[mm.
Ш Л А Г Е ! Л Ь

C T

r

j

Ш

Издательская и полиграфическая
деятельность с 1938 года

Основная тематика:
машиностроение
приборостроение

I и

медицина

1.1 Мшди. ft. В Симиш. 1 ;t I[>j­:0

Издательство выпускает
монографии, справочники,
учебники, словари,
альбомы и журналы
в различных областях науки,
технологии и техники

Материализации

ннтеппещальнык

VGifpGoa в гпабапьной

ОАО «Издательство "ПОЛИТЕХНИКА"»

а м ш ш

191023, Санкт­Петербург, Инженерная ул., д. 6.
Тел.: (812) 312­44­95, 710­62­73, тел./факс: (812) 312­57­68.
bttp//www.polytechnlcs.ru E­mail: gfm@polytechnlcs.ru, 710­62­73@polytechnics.ru

ОАО «Издательство "ПОЛИТЕХНИКА"
предлагает серию
научно­технических журналов
«Металлообработка» (подписной индекс
в агентстве «Роспечать» № 14250)
Для технологов предприятий, ученых НИИ
и преподавателей вузов машиностроительной
отрасли.
Тематика: новые технологии обработки металлов
резанием, давлением, электрофизическими
и электрохимическими методами; свойства
материалов; заводской опыт.
Основан в 2001 г. Входит в перечень ВАК .
E­mail: mo@ polytechnics.ru.

ГЕПЛОЭНЕРГОЭФФ АКТИВНЫЕ
ТЕХНОЛОГИИ 2012 2 (66)
• гнетами »л«н№*Егпе­*Ј»ч™

«Теплоэнергоэффективные
технологии» (подписной индекс
в агентстве «Роспечать» № 18341)
Для специалистов энергетической
и строительной отраслей.
Тематика: производство, транспорти­
ровка, учет, распределение и потреб­
ление тепловой энергии; инженерная
инфраструктура и аудит — статьи и
нормативные документы.
Основан в 1995 г.
E­mail: teploenergo@ polytechnics.ru.

«Биотехносфера» (подписной индекс
в агентстве «Роспечать» № 45886)
Для специалистов медико­технического профиля.
Тематика: создание наукоемкой биомедицинской
техники; исследования и разработки в области
биоинженерии, биомедицинской информатики,
бионанотехнологий, медико­технического
менеджмента и образования.
Основан в 2009 г. Входит в перечень ВАК .
E­mail: bts@ polytechnics.ru.

Издательство п р и г л а ш а е т авторов и р е к л а м о д а т е л е й д л я р а з м е щ е н и я
статей и р е к л а м ы п о т е м а т и к е ж у р н а л о в .
Все в ы п у с к и ж у р н а л о в м о ж н о приобрести в б у м а ж н о м и электронном
виде ф о р м а т а pdf н а сайте и з д а т е л ь с т в а www.Dolvtechnic3.ru.

Электронный аналог печатного издания: Курти О. Постройка моделей судов: Энциклопе­
дия судомоделизма / Сокращенный пер. с итал. А. А. Чебана. — СПб. : Политехника, 2009. —
495 с. : ил.

УДК 620.12.001.575
ББК 75.717.96
К93
с/5

CJ

• 1 —I

QJ
Издано при финансовой поддержке Федерального агентства по печати
и массовым коммуникациям в рамках Федеральной целевой программы
«Культура России»
Р е ц е н з е н т ы : мастер спорта СССР по судомоделизму,
редактор журнала «Катера и яхты» А. Даняев;
редактор журнала «Катера и яхты» В. Гельруд;
В. Манучарян
Научный

редактор

Он

ей

кандидат технических наук В. Алексеев

оК

С
О

К93

Курти, О.
Постройка моделей судов: Энциклопедия судомоделизма /
Сокращенный пер. с итал. А. А. Чебана. — СПб. : Политех­
ника, 2011. — 495 с. : ил.
ISBN 978­5­7325­0912­0
В книге кратко изложена история судостроения. Большое внимание
уделено общим принципам проектирования судов и моделей. Приведены
сведения об устройстве старинных судов и их вооружении, подробно
объяснено, из какого материала и как лучше строить модели судов.
Книга предназначается для судомоделистов­любителей, в том числе
и начинающих, а также для широкого круга читателей, интересующих­
ся историей судостроения и устройством парусных судов.
УДК 620.12.001.575
ББК 75.717.96

ISBN 978­5­7325­0912­0

© Перевод А. А. Чебана, 1978
© Издательство «Политехника», 2011

ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА

Выход очередного русского издания кни­
ги Курти, давно ожидают все моделисты.
Исправленное издание привлечет внимание
моделистов, историков, судостроителей и
переводчиков. Последний раз книга была вы­
пущена издательством «Судостроение» в
1979 году.
Автор энциклопедии Орацио Курти за­
ведовал отделом транспортной техники На­
ционального музея науки и техники в Ми­
лане, был вице­президентом итальянского
объединения судомоделистов «Navimodel».
Вы держите в руках результат профессио­
нальной работы историка в области строи­
тельства судов. Итальянское судостроение,
на которое делается основной упор в книге, не
просто одно из передовых в мире; существу­
ет гипотеза, что принципы постройки среди­
земноморских судов с античных времен рас­
пространялись на север и северо­восток Евро­
пы, заложив основы самобытных судострои­
тельных традиций скандинавов и славян.
Разбираясь в описаниях конструкции кор­
пусов, судовых устройств, парусного воору­
жения, читатель получит много полезной ин­
формации для воспроизведения старинных
кораблей не только в настольных копиях, но
и в полномасштабных их репликах.
В процессе постройки модели начинаю­
щий корабел проходит все стадии настояще­
го процесса конструирования судна — от
разработки теоретического чертежа до ходо­
вых испытаний (включая конструирование
корпуса, изучение состава парусного воору­
жения и машинного оборудования, разра­
ботку действующих
систем привода и уп­
равления). Это очень важно для профессио­
нальной ориентации молодого поколения.
Знания, полученные в юношеские годы из
подобных книг, наиболее прочны, и влияют
на выбор дальнейшего жизненного пути.
«Энциклопедия судомоделизма» — это
свод знаний по истории и классификации
судов, по корпусам, рангоуту, парусному во­
оружению, стоячему и бегучему такелажу,

дельным корабельным вещам. Для профес­
сиональных судостроителей эта прекрасно
иллюстрированная книга послужит богатей­
шим справочником по истории флота, осо­
бенно X V I ­ X V I I веков. А знание историче­
ской морской терминологии даст возмож­
ность начинающему судомоделисту на рав­
ных общаться с другими любителями.
Только на страницах этой книги можно уз­
нать, например, что такое «бовен­блинда­рей».
Книга в переводе А. А. Чебана окажется
полезной также для редакторов и перевод­
чиков книг или художественных фильмов
морской тематики. Перевод специальных
исторических корабельных терминов тре­
бует точного соотнесения английского мор­
ского обозначения и его голландско­русско­
го эквивалента. Без обращения к энцикло­
педии Курти невозможен ни перевод клас­
сиков­маринистов английской литературы
X X века Сесила Форестера и Патрика
О'Брайена, ни дублирование голливудско­
го фильма о приключениях на море.
Ряд штатных переводчиков студии дуб­
л я ж а «Нева­Студия» в свое время отказа­
лись»от работы по переводу фильма П. Уи­
ра «Хозяин морей: На краю земли», сослав­
шись на технические сложности сценарных
листов, и фильм мог бы выйти в прокат в
и с к а ж е н н о м виде, если бы не помощь
О. Курти. Даже такие не претендующие на
историческую достоверность фильмы, как
«Пираты Карибского моря»­2 и 3 не смог­
ли бы выйти в аутентичном переводе без
обращения редактора дубляжа к авторитету
«Энциклопедии судомоделизма». Послед­
ний роман Д. Симмонса «Ужас» о трагедии
экспедиции Джона Франклина, отправив­
шегося на поиски Северо­Западного прохо­
да, целиком построен переводчиком на ма­
териалах «Энциклопедии».
Подобного точного исторического мате­
риала по судомоделизму,сконцентрирован­
ного в объеме одной книги на русском язы­
ке, сегодня просто не существует.

3

г­н

и
QJ

О

«л
К

х

о

С
о

н

В В ЕД ЕН И Е

3

г­н

и
QJ

Наверное, немногие знают, что пост­
ройка моделей судов — очень древнее
искусство. На стоянках первобытного
человека археологи находят примитив­
ные модели лодок — детские игрушки.
В древности модели судов имели и ре­
лигиозное, культовое, значение. При
раскопках Ура в южной Месопотамии
в 1929 г. профессор Вулли нашел очень
интересную модель судна, которая была
выполнена, вероятно, в четвертом ты­
сячелетии до нашей эры (рис. 1). Эта
старейшая модель длиной 65 см, изго­
товленная из серебра, с четырьмя сиде­
ньями для гребцов и веслами с лопас­
тями была положена в гробницу, что
свидетельствует о ее культовом харак­
тере: по верованиям народов Двуречья,
модель лодки должна была облегчить
мертвому переход от земного существо­
вания к потустороннему.
В Древнем Египте модели судов так­
же имели культовое значение. Египтя­
не верили, что после смерти человека
его душа должна переплыть мифиче­
скую реку Абиалус, поэтому среди пред­
метов, положенных в гробницы, нахо­
дили и модели лодок, которые, возмож­
но, изготовляли специалисты­ремес¬
ленники.
В Долине царей и других местах при
раскопках найдены многочисленные
модели судов, на которых находятся

фигурки людей — это так называемые
суда мертвых с алтарем умершего по­
средине, или вотив­суда, т. е. суда­по­
жертвования. Роскошные модели, в ос­
новном золотые или серебряные, нахо­
дят в гробницах фараонов и знати,
модели, вырезанные из дерева, —
в простых могилах бедного люда.
Знамениты модели судов, найден­
ные в гробнице Тутанхамона. Они
изящно отделаны, раскрашены и имеют
интересные детали (рис. 2). Нацио­
нальный музей в Каире обладает обшир­
ной коллекцией судов времен I ­ X X X
династий, которая наглядно показыва­
ет развитие египетского судостроения
в течение трех тысяч лет.
Модели судов знаменитых морепла­
вателей древности — финикийцев —
до нас не дошли. Известно лишь
несколько барельефов в Сидоне и Тире,
а также рисунков на стенах египетских
гробниц. На них изображены финикий­
ские суда, как правило, стоящие в га­
ванях и выгружающие различные то¬
вары.
Религиозный и ритуальный харак­
тер имели модели судов древних жите­
лей о. Сардиния. В многочисленных
нурагах — чрезвычайно любопытных
сооружениях из камня, служивших од­
новременно домом, замком и храмом,—
кроме оружия, скульптур и предметов

О

«л
X
х

о

С
о
0J

н

Введение

7

8

Введение

домашнего обихода найдены многочис­
ленные культовые модели судов, изго­
товленные из бронзы, в носовой части
которых имеется орнамент с изображе­
нием быков или львов.
В Италии вотив­суда были найдены
около Ветулонии — в районе распро­
странения этрусской культуры. Одно
из них изготовлено из бронзы и имеет
многочисленные фигурки зверей на
борту, т. е. представляет своего рода
Ноев ковчег. Подобные маленькие
суда, изготовленные из алебастра или
терракоты, относящиеся к различ­
ному времени, найдены и в многочис­
ленных гробницах в Средней Италии.
Эти модели тоже имеют культовый ха¬
рактер.
К эпохе классической Греции отно­
сится модель из терракоты, храняща­
яся в Британском музее и представля­
ющая судно V I в. до н. э. Другая мо­
дель из музея в Афинах дает представ­
ление о военной галере. Не стоит
забывать, что и постамент знаменитой
Ники Самофракийской в парижском
Лувре имеет форму носа греческой га¬
леры.
Очень интересна модель торгового
судна, принадлежащая колледжу Лон­
донского университета. У нее боль­
шие люки и выпуклый корпус. Этим
она отличается от военного судна.
О римском судостроении сведений
осталось немного, поэтому так ценны
сохранившиеся изображения судов.
Среди них наиболее известны стенная
роспись в Помпеях, барельефы из Пор­
то, Ватиканского музея, музея Неа­
поля и на колонне Траяна.
Уникальной считается находка рим­
ских судов на озере Неми. Важнейшие
и единственные свидетели античного су­
достроения, к сожалению, были унич­
тожены во время Второй мировой вой­

ны. Их новоделы, построенные в мас­
штабе 1:3, можно рассматривать как
крупнейшие модели в мире.
Недавно была найдена прекрасная
модель римского грузового судна 100 г.
н. э., построенная, вероятно, в Сирии.
Подобные модели, хотя и не являют­
ся копиями оригиналов с выдержанны­
ми пропорциями (они изготовлены ре­
месленниками довольно грубо и стили­
зованно), наглядно отображают судо­
строение древности.
Культовое использование моделей
судов было свойственно и христиан­
ству. Интерьеры многих католических
соборов мира украшают вотив­суда,
выполненные моряками в дальних мор­
ских плаваниях и подаренные церквам
в знак благодарности за благополучное
возвращение.
На одной из картин известного ита­
льянского живописца Карпаччо изоб­
ражен внутренний вид храма с раз­
личными вотив­судами. Этот же ху­
дожник в своих картинах, посвящен­
ных жизни св. Урсулы (хранятся
в Академии изящных искусств в Вене­
ции), приводит подробные детали сред­
невековых судов. Известно, что худож­
ники того времени рисовали суда по
моделям.
Вообще церкви представляют собой
неисчерпаемые источники для истории
судостроения. Так, одно из ценнейших
изображений судов X I I I в., выполнен­
ное в мозаике, находится в церкви
Св. Марка в Венеции. К старейшим мо­
делям времен открытия Америки отно­
сится модель испанского судна 1450 г.,
находящаяся в Музее принца Генриха
в Роттердаме (рис. 3).
К этому следует добавить, что за­
падноевропейский храм по своей архи­
тектуре напоминает перевернутое суд­
но. Любопытны и названия внутрен­

3

г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о

С
о
0J

н

Введение

9

3

г­н

Рис. 3. Испанская модель
судна, XV в. (Музей принца
Генриха, Роттердам)

и
QJ

О

них продольных частей храма . Сосуд
для сжигания ладана (кадило) начиная
с I X в. делают в форме ладьи и назы­
вают по­итальянски naveta, а по­немец­
ки Weihrauchschiffchen — кораблик
для ладана.
В эпоху Великих географических
открытий в связи с развитием науки и
техники получает значительное разви­
тие строительство судов, начинают со­
вершенствоваться их модели, в том
числе и вотив­суда, которые стали
выполнять по расчетам и чертежам, со
всеми подробностями.
В начале X V I I в. Финеас Петт, ко­
миссар доков в Чатеме (Лондон), начи­
нает официально изготовлять первые
модели английских судов. В это ж е
время (1600­1655 гг.) стали строить
модели для проведения опытов, снача­
ла в Англии и Голландии, а затем во
Франции и России. На верфях такие
1

Они называются по­итальянски navata,
по­французски nef, по­немецки Kirchenschiff,
по­русски неф — судно. — Здесь и далее при­
мечания
переводчика.
1

модели использовали при постройке
судов в качестве образцов и в опытных
целях. Постепенно этот способ пост­
ройки судов стал вытеснять прежний,
без предварительных расчетов и черте­
жей. Традиции «мастеров топора»,
строивших суда так, как строили их
отцы и деды, отошли в прошлое.
Начиная с X V I I в. во всех странах
к изготовлению моделей судов относят­
ся, как к созданию произведений искус­
ства. Поэтому модели, относящиеся
к этому времени, бережно сохраняют в
музеях и частных собраниях (рис. 4).
Ко времени морской войны между
Францией и Англией относится появ­
ление знаменитых маленьких моделей,
выполненных военнопленными. Дело в
том, что англичане создали в Дартму­
ре, Дорчестере и Норман Кросе три
больших лагеря для военнопленных,
которым было разрешено работать.
Среди них были искусные мастера по
золоту, дереву или слоновой кости,
скульпторы, краснодеревщики, часов­
щики. С помощью простейшего инст­

«л
X
х

о

С
о
0J

н

10

Введение

3

г­н

и
Рис. 4. Модель 74­пушечного парусного судна «Санита» военно­морского флота Королев­
ства обеих Сицилий, спущенного со стапеля в Кастеламмаре­ди­Стабия в 1792 г.

румента и небольшого количества ма­
териала, который был в их распоряже­
нии, пленные изготовляли модели су­
дов длиной не более 19 см. Паруса и
корпус делали из дерева, такелаж — из
волос или нитей одежды. Модели уста­
навливали на украшенные постаменты
и закрывали оригинальными стеклян­
ными колпаками. В настоящее время
эти модели очень ценятся любителями
как особые произведения искусства.
В последние пятьдесят лет построй­
ка моделей судов получила широкое
распространение. Воссоздание копий
старинных и современных судов —
настольных и самоходных — становит­
ся увлечением многих людей.
Модели судов имеют свою судьбу. Их
часто крадут, особенно модели, выпол­
ненные из золота или серебра. Некото­
рые из них совершают длительные пла­
вания. Так, в 1935 г. один американский
моделист изготовил тендер длиной 80 см
и на побережье Вирджинии пустил в
плавание по Атлантическому океану. На
палубе он закрепил стеклянную трубку,
в которую вложил обращение с прось­
бой сообщить ему о судьбе модели за
вознаграждение в 50 долларов. Через два
года модель со следами длительного пла­
вания была обнаружена рыбаком на рей­
де Гавра. Он и получил обещанную на­

граду. Это маленькое суденышко — чудо
остойчивости и прочности — за два года
прошло не менее 7000 км!

КЛАССИФИКАЦИЯ
МОДЕЛЕЙ СУДОВ
Модели в зависимости от их исполне­
ния разделяют на ряд групп в соответ­
ствии с принятой повсеместно практикой.

QJ

О

«л
X
х

о

С
НАСТОЛЬНЫЕ МОДЕЛИ

Настольная модель не предназначе­
на для плавания. Цель ее постройки —
воссоздать исторически точную и тех­
нически верную копию старинного или
современного судна.

ОБЫЧНЫЕ САМОХОДНЫЕ МОДЕЛИ

К этой группе относят все плава­
ющие модели. Они могут приводиться
в движение парусами, механическим
двигателем или одновременно и пару­
сом и мотором. Так строят преимуще­
ственно модели современных судов,
причем стремятся точно передать кон­
струкцию и детали, особенно находя­

о
0J

н

Введение

щиеся на палубе. В этом данные моде­
ли схожи с настольными.
УПРАВЛЯЕМЫЕ МОДЕЛИ

Эта новая интересная группа моде­
лей, снабженных специальным устрой­
ством, позволяющим управлять ими на
воде с берега.

СПОРТИВНЫЕ,
ИЛИ ГОНОЧНЫЕ, МОДЕЛИ

1

В эту группу входят модели парус­
ных и моторных судов, построенные
с соблюдением твердых правил. Это по­
зволяет проводить соревнования моде­
лей и сравнивать их между собой. Раз­
личают: парусные, скоростные (глиссе­
ры) и радиоуправляемые модели.
Чтобы принять участие в соревнова­
нии, спортивная модель должна быть
построена согласно международным
правилам, утвержденным для соответ­
ствующего класса и типа модели. Ре­
гаты тоже проводятся по точным меж­
дународным предписаниям.
В Европе постройка моделей подчи­
няется правилам европейской федера­
ции судомоделистов НАВИГА, находя­
щейся в Вене .
2

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
В последние годы интерес к истории
судостроения значительно возрос. Бла­
Далее в тексте будем употреблять один
термин — спортивные модели.
Наша страна является членом НАВИГА
с 1967 г.
1

2

11

годаря многочисленным исследовани­
ям, новым археологическим находкам,
рисункам, картинам и документам
в настоящее время стало возможным
более достоверно представить историю
развития водного транспорта за пери­
од, равный приблизительно шести ты­
сячам лет. Ствол дерева, плот, долб­
ленка, звериные шкуры, связки камы­
ша и коры свидетельствуют о далеких
для нас первых шагах человека на
пути преодоления водных преград.
Лишь с создания больших лодок и
начинается собственно судостроение,
что подтверждают удивительные на­
ходки, сделанные в Древнем Египте.
Египтяне — «народ, живущий на реке
и рекой» — с доисторических времен
использовали Н и л к а к удобнейшую
транспортную магистраль. Первые лод­
ки додинастического периода (5000¬
3500 гг. до н. э.), изготовленные из
папируса, были предназначены для
плавания по Нилу. Стебли папируса
собирали в крепкие связки, из которых
сплетали толстый изогнутый мат
с поднятыми концами. Их удерживал
в таком положении трос из папируса.
Однако находки, относящиеся к этому
периоду, чрезвычайно редки. Начиная
с эпохи династий они становятся все
многочисленнее. Об этом периоде мож­
но судить по рельефам на стенах гроб­
ниц или храмов фараонов и моделям
судов, найденным в них. По ним мож­
но составить представление о форме и
конструкции судов, хотя и довольно
общее: рельефы были стилизованными,
а модели слишком обобщенными.
Деревянные суда начинают строить
в Египте во времена Древнего царства
( I ­ V I I I д и н а с т и й , 3200­2240 гг. до
н. э.). По внешней форме они были
похожи на суда додинастического пе­
риода: имели лунообразный профиль,

3

г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о

С
о
0J

н

12

Введение

или, точнее, профиль апельсиновой
корки с поднятыми концами, плоское
днище, большую ширину и малую
осадку. Не менее 40 % высоты корпу­
са судна должно было находиться
в воде, для того чтобы оно могло пла­
вать по реке. Полагают, что при выхо­
де в море брали балласт. Конструкцию
судов частично объясняют и тем, что
в Египте росли только такие деревья,
как акация и смоковница, из которых
можно было изготовить короткие дос­
ки. Наружный киль отсутствовал,
вдоль судна от носа до кормы прохо­
дил внутренний киль с мощными по­
перечинами — траверзами, к которым
крепили обшивку. Она состояла из ко­
ротких досок, устанавливаемых на
шипах.
Конструкция нильских судов была
слишком хрупкой, поэтому у морских
судов весь корпус по длине вдоль бор­
тов обхватывали тросом. Чтобы пре­
дотвратить перегиб корпуса, в носу и
корме укладывали поперечные брусья,
концы которых соединяли коротким
тросом, обхватывающим снаружи кор­
пус судна. Между поперечными балка­
ми натягивали еще один трос, опирав­
шийся на вертикальные стойки с раз­
вилкой. Трос натягивали коротким
стержнем­закруткой. В начале нынеш­
него столетия подобные конструкции
можно было встретить на речных судах
Африки. Трос проходил под двуногой,
заваливающейся мачтой, которую удер­
живали при помощи штагов. При не­
обходимости мачту опускали. Парус,
укрепленный на рее, был четырехуголь­
ным, высоким и узким. Гребковые вес­
ла и одно или несколько больших ве­
сел — рулей, вставленных в уключи­
ны на корме, дополняли вооружение
судна. Судно такого типа было рекон­
струировано по знаменитому барелье­

фу, найденному в гробнице трех брать­
ев, основавших V династию (около
2550 г. до н. э.) (рис. 5, 6). Один из
них — фараон Сахора — велел изоб­
разить на стенах гробницы сцены, рас­
сказывающие о плавании в Красном
море. Благодаря этому мы имеем свое­
го рода судовой журнал морского путе¬
шествия.
Изображений судов Среднего цар­
ства не сохранилось. Суда ж е Нового
царства, судя по многочисленным до­
шедшим до нас источникам, значи­
тельно отличались от предшествовав­
ших им (рис. 7). Их корпуса были
прочнее, так как для постройки при­
меняли балки, вытесанные из длинных
стволов хвойных деревьев, привезен­
ных из Ливана. Имелся внутренний
киль, но не было обвязывающего по­
яса. Суда в профиль стали значитель­
но острее, нос и корма немного выше.
Концы поперечных балок, установлен­
ных на килевых балках, выступали из
обшивки, что увеличивало прочность
судна. Во избежание продольного изги­
ба по­прежнему натягивали продоль­
ный трос. Крепкая мачта несла че­
тырехугольный невысокий, но очень
широкий парус, укрепленный на двух
реях. Весла имели уключины. Два
больших весла на корме, установлен­
ных на опорах, служили рулями и име­
ли рукоятки для управления (рис. 8).
Египетские суда позволяют нам по­
знакомиться с начальным периодом
истории судостроения. Сами египтяне
не были великими мореплавателями.
Так, фараон Нехо (612­576 гг. до
н. э.), чтобы расширить свои торговые
связи, поручил обогнуть Африку фини­
кийцам, которые считались не только
хорошими мореплавателями, но и
большими мастерами­судостроителями
древности. Это объясняется, с одной

3

г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о

С
о
0J

н

Введение

13

Рис. 5. Египетское судно времен Древнего царства, V династия, 2550 г. до н. э.
Рисунок из гробницы фараона Сахора, Мемфис

0 •

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

х

9^

12

Рис. 6. Теоретический чертеж* египетского судна времен V династии (наибольшая длина —
28,50 м, наибольшая ширина — 3,85 м)
* Согласно российским стандартам, нумерация шпангоутов начинается с носа (в настоя­
щем издании — с кормы). — Прим. науч. редактора.

Введение

14

3

г­н

и
QJ

О

«л
Рис. 7. Египетское судно времен Нового царства, X V I I I династия, 1500 г. до
н. э. Рисунок с рельефа из храма царицы Хатшепсут, Дейр­эль­Бахри

X
х

О

С
о

н

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

6

7

8

9

10

11

12

13

14

1
I
0

1

2

3

4

5

Рис. 8. Теоретический чертеж египетского судна времен X V I I I династии
(наибольшая длина — 31,50 м, наибольшая ширина — 6,30 м)

Введение

стороны, наличием богатейших лесов
(государство находилось на территории
Ливана), а с другой — стремлением
к расширению своих торговых связей.
Финикийцы основали по всему побере­
жью Средиземного моря колонии;
о финикийских купцах знали далеко
за Гибралтарским проливом, в том
числе на Касситеридах, или Оловянных
островах (современные Британские ос­
трова). Одно несомненно — финикий­
цы оказали большое влияние на судо­
строение того времени. По­видимому,
они первыми стали строить суда с ки­
лем и обшивкой на шпангоутах, а по­
мещения для груза располагать под па­
лубой. Расцвет судостроения финикий­
цев приходится на 1200­700 гг. до н. э.
О финикийских судах можно судить по
знаменитым барельефам из Ниневии и
Хорсабада, на которых изображены во­
енные суда с тараном и двумя рядами
весел, расположенных друг над другом,
и торговые суда для перевозки грузов.
Высокий нос одного из судов украшает
изображение лошадиной головы — эмб­
лема финикийского народа (рис. 9, 10).
Могущество финикийцев было поко­
леблено разрушением Сидона кочевни­
ками­семитами (1200 г. до н. э.), за­
тем ассирийцами (700 г. до н. э.) и,
наконец, египтянами.
Постепенно другие народы — этрус­
ки, греки, карфагеняне и римляне —
начинают оспаривать у финикийцев
господствующее положение в судостро­
ении. Очень активными становятся на­
роды Эгейского моря. Затем утвержда­
ется авторитет греков как судостроите­
лей. В своих судах они объединяют
лучшие качества конструкций эгейских
и финикийских судов, опираясь на
собственные достижения в технике.
Корпуса греческих судов имели киль,
форштевень и ахтерштевень, обшивку

15

выполняли с парными швами, поясья
крепили деревянными штырями.
Во времена Древней Греции углуб­
ляются различия между торговыми и
военными судами. Военные суда дли­
ной от 30 до 35 м имели таран, повы­
шенную палубу в передней части и
единственную мачту, на которую под­
нимали, по­видимому, четырехуголь­
ный парус. Средняя часть корпуса была
низкой, 25 весел на каждой стороне
поддерживались вынесенными балка­
ми, а два больших кормовых весла
служили р у л я м и . Вообще, это были
еще сравнительно легкие суда, которые
можно было вытаскивать на берег.
Постепенно этот тип судна изменял­
ся, хотя основные черты сохранились.
Так, вследствие введения большего
числа весел, которые располагали
в два­три ряда, повысились маневрен­
ность и скорость судов. Основу среди­
земноморских флотов составляло зна­
менитое судно античности т рирема,
названная греками т риерой. Д л и н а
корпуса триремы — 35­40 м, шири­
на — 6 м, вместимость — около 200
человек — вооруженных воинов и
матросов. Трирема несла одну или не­
сколько мачт (рис. 11, 12).
Позднее в Коринфе появились такие
военные суда, к а к кат афракт ы. Об
этих судах нет точных данных, они
редко упоминаются. Считают, что по
бортам их корпус имел своеобразную
броню для защиты от вражеских
таранов.
Торговые суда уже отличаются от
военных. Первые ходили в основном
под парусами, весла использовали
лишь для маневров в гаванях. На по­
следних для движения применяли
только весла.
Военный флот Карфагена состоял
преимущественно из больших кинке­

3

г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о

С
о
0J

н

16

Введение

Рис. 10. Теоретический чертеж финикийского торгового судна (наибольшая длина —
31,60 м, наибольшая ширина — 4,80 м):
1 — линия палубы

17

Введение

си

цQJ
—
»

>^

О
Рн
Рис. 11. Греческая триера, 100 г. до н. э.

S
К
х

О)

о

13
//

12 13

Рис. 12. Теоретический чертеж греческой триеры (наибольшая длина — 36,50 м, наи¬
большая ширина — 5,50 м)

рем, или квинквирем^ ­. Они защища­
ли карфагенские торговые суда, плавав­
шие по Средиземному морю и даже
выходившие в океан.
Померяться силами с Карфагеном на
море мог только Рим. Римские суда
(галеры) были вооружены «вороном»,
изобретенным Гаем Дуилиусом. «Во­
рон», облегчавший абордаж вражеско­
Суда с пятью рядами весел или пятью
гребцами на весле.
1

го судна, представлял собой поворот­
ную сходню с шарнирным устройством
с одной стороны и острым «клювом» с
другой. Когда суда сближались, сход­
ню сбрасывали, ее «клюв» втыкался в
палубу вражеского судна и не давал
(пент еры),
судам разойтись. Гал еры
построенные по образцу карфагенских
кинкерем, имели около 70 м в длину
и 8 м в ширину и могли брать 300 греб­
цов и 100 вооруженных воинов (рис. 13).
Подобные размеры кажутся неправдо­

на

5

Н
аз

I

18

Введение

3

г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о

Рис. 13. Римская кинкерема (реконструкция Коразини)

подобными, но суда, найденные в озе­
ре Неми около Рима, подтвердили эти
д а н н ы е : они имели в длину 71,3 и
73,0 м. Находки позволили выявить
ряд неизвестных до того времени дета­
лей и, кроме того, дали точную инфор­
мацию о римской судостроительной
технике. При сравнительно плоском
корпусе суда имели пять к и л е й , на
которых были установлены шпангоуты
с обшивкой из пинии (итальянской
сосны), поставленной на деревянных
шипах. Подводная часть судна была
покрыта тированной шерстью и сверху
прикрыта свинцовыми пластинами на
медных гвоздях. Как видим, римское
судоходство и техника судостроения
уже в 30 г. до н. э. достигли высокого

расцвета. Благодаря этому Р и м мог
строить суда, превосходившие по дли­
не линейные суда середины X I X в.
В состав римского флота входили
многовесельные пентеры и триремы,
вооруженные катапультами. Они ак­
тивно защищали грузовые суда в Сре­
диземном море и океане.
По форме римские суда напоминали
рыб. Н а носу судна изображали их
глаза, позднее в этих местах стали де­
лать клюзы. Весла были похожи на
плавники, и в гибком веерообразном
у к р а ш е н и и на корме можно узнать
хвост. К этому следует добавить, что по
бортам выступали две балки для защиты
от вражеского нападения, в передней
части носа находился «клюв» — таран,

С
о
0J

н

Введение

а над ним — изображение головы жи­
вотного: барана, крокодила и пр. Суда
имели одну мачту с прямым или латин­
ским парусом на двух реях. Большие
суда, кроме того, имели фок­ и бизань­
мачты. Такелаж римских торговых
судов был еще элементарным, поэтому
они могли плыть только при попутных
ветрах. Об этом говорит и форма очень
высокого корпуса в корме. Хотя, воз­
можно, римляне, несмотря на несовер­
шенство такелажа и парусов на своих
судах, умели лавировать.
Несколько столетий Рим не имел
соперников на море. На римские тор­
говые суда отваживались нападать
только пираты, саксонские на севере и
иллирийские на юге. Д л я борьбы
с ними были созданы легкие и быстро­
ходные суда с одним рядом весел — л и­
бу рны. Многие рассматривают их как
прототип средиземноморской галеры,
просуществовавшей вплоть до X V I I I в.
Приблизительно в V I I I ­ I X вв. в рай­
оне Средиземноморья входит в употреб­
ление латинский парус (latina vela).
Происхождение этого названия до сих
пор неясно. Возможно, так называли
парус северные мореплаватели, когда
увидели его в Средиземном море,
а может быть, название latina проис­
ходит от выражения alla trina — тре­
угольный парус, в отличие от четырех­
угольного —alla quarda. Во всяком слу­
чае, латинский парус имеет греко­
римское происхождение. Он получил
широкое распространение, так как по­
зволял идти против ветра.
О византийском судоходстве извест­
но немного. Следует полагать, что ви­
зантийцы строили суда, используя
опыт римлян. Известно, что византий­
ский флот был довольно сильным. Как
свидетельствуют немногие документы,
он состоял из дромонов — судов с дву­

19

мя рядами весел, вооруженных ката­
пультой, и двумя мачтами. Эти суда
несли сперва четырехугольные, а по­
зднее латинские паруса. Кроме того,
византийцы строили памфил ы (так
иногда называли и суда для увесели­
тельных прогулок) и сел андии (по­гре­
чески — черепахи) — небольшие
вспомогательные суда. Византийские
торговые суда, к а к и военные, проис­
ходят от римских. Древнейшим явля­
ется акат ия — довольно длинное суд­
но с одной или двумя мачтами с четы­
рехугольными парусами, называвши­
мися acato (отсюда и происходит
название судна). Позднее появились
м а л е н ь к и е т ариды с одной мачтой
с латинским парусом и двумя боковы­
ми рулями и у сиеры — большие гру­
зовые суда с двумя палубами и двумя
мачтами с латинскими парусами, в ос­
новном использовавшиеся для перевоз­
ки лошадей.
В странах Северной Европы тради­
ции судостроения тоже очень давние.
Постепенно из примитивных лодок
развился тип судна, который от среди­
земноморских судов отличался тем, что
его обшивка в основном состояла из
досок, наложенных краями друг на
друга (внакрой).
В V I I I ­ X I вв. в северных морях гос­
подствуют смелые и воинственные ви­
кинги. Их предки — suioni — первый
раз упоминаются у Тацита в «Герма­
нии». Он отмечает любопытную форму
их судов — л адей, главные черты ко­
торых в течение веков оставались неиз­
менными. До 1862­1863 гг. о ладьях
викингов знали только по описаниям
Тацита, араба Хамод­ибн­Фазланда и
изображениям на гобелене королевы
Матильды. В 1862 г. при раскопках
в болотах под Шлезвигом впервые на­
шли ладью викингов. Она была такой,

3

г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о

С
о
0J

н

20

Введение

как ее описал Тацит. Нос и корма ла­
дьи были одинаковыми, что позволя­
ло идти на веслах в любом направле­
нии, не разворачиваясь. Обшивка была
выполнена внакрой. Позднее обнару­
жили еще несколько судов.
Наиболее значительными находками
являются ладьи из Гокштада (1880 г.)
и Осеберга (1904 г.). Благодаря тради­
ции викингов — хоронить своих коро­
лей, вождей и военачальников вместе
с их судами — сегодня мы можем со­
ставить точное представление о ладь­
ях (рис. 14).
Ладьи из Осеберга (700 г. н. э.) и
Гокштада (800 г. н. э.) удалось рекон­
струировать (рис. 15), точно воспроиз­
ведя все детали. Было установлено, что
ладьи викингов имели киль; к нему
крепились шпангоуты, выполненные
из одной штуки дерева. Обшивка была
наложена внакрой; к шпангоутам ее
прикрепляли при помощи штырей и
кожаных шнуров, а друг с другом дос­
ки обшивки соединяли железными
гвоздями. В верхней части обшивки
делали отверстия — уключины, через
которые проходили весла. Шпор мач­
ты был укреплен на коротком кильсо­
не, изготовленном из одного бруска и
имевшем характерную форму. На един­
ственном рее поднимали четырехуголь­
ный парус. Рулем служило большое вес­
ло, прикрепленное сбоку ахтерштевня
при помощи стропа. Ладьи викингов
достигали 30­40 м в длину и имели 30,
а возможно, и 60 весел с каждого бор­
та. Большие ладьи назывались дракка­
рами, или драконами (рис. 16, 17).
В Северной Европе в это время стро­
ят в основном когги — торговые суда
с круглым корпусом и обшивкой вна­
крой, с одной мачтой, несущей парус.
Бак и квартердек этих судов использо­
вались как боевые площадки, где рас­

полагались воины для защиты от пи­
ратов. В результате этого различие
между торговыми и военными судами
уменьшается.
На морских путях Средиземноморья
господствуют Венеция, Генуя и Пиза,
создавшие крупные торговые флоты,
возможно, старейшие в мире. Извест­
но, что эти могущественные республи­
ки сдавали торговые суда в аренду
многим странам. Так, например, король
Франции Людовик I X в 1268 г. арен­
довал целый флот для проведения кре­
стового похода.
На средиземноморских судах впер­
вые появился руль, прикрепленный
к ахтерштевню. Вследствие этого при­
шлось уменьшить высоту квартердека,
а румпель, с помощью которого и уп­
равляли рулем, пропустить через отвер­
стие в корме. На изображениях север­
ных судов этого периода видны толь­
ко высокая корма и боковые рули. Суда
с высокой кормой строили с древней­
ших времен, чтобы было удобнее плыть
при попутном ветре . Позднее и здесь
стали применять кормовой руль. Для
управления им при высоком квартер­
деке на румпель поставили рычаг,
поворачивающийся в поперечной плос­
кости, — колдершток. Это устройство
до настоящего времени используют на
некоторых небольших норвежских су­
дах. Очевидно, для больших судов оно
малодейственно.
В X I I I в. происходит сближение су­
достроительной техники Северной и
Южной Европы. Началось оно, к а к
пишет Д ж . Виллани в своей хронике,
после вторжения пиратов из Байонны

3

г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о

С

1

Автор ошибается, так как при попутном
ветре такое судно начинало уклоняться от
курса то в одну, то в другую сторону, т. е.
«рыскать».
1

о
0J

н

Введение

21

Рис. 15. Теоретический чертеж ладьи викингов (наибольшая длина — 23,80 м, наибольшая
ширина — 5,05 м):
I , II — батоксы

в Средиземное море на коггах (рис. 18,
19). После этого ряд особенностей их
постройки был перенят генуэзцами,
венецианцами и каталонцами. Насту­
пивший XIV век для судостроения ока­
зался чрезвычайно плодотворным.
Необходимость быстро и безопасно
перевозить огромные массы грузов по­

служила причиной появления больших
парусных судов. Дальнейшему совер­
шенствованию их способствовало изоб­
ретение огнестрельного оружия. Так,
начинают строить суда с типично круг­
лым корпусом, которые могли перево­
зить значительные грузы. Они были
достаточно крепкими, чтобы противо­

Введение

22

U

си
>^
О

S
и
Рис. 16. Норманнское судно, 1100 г.

си

u

I
НЕ
1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Рис. 17. Теоретический чертеж норманнского судна (наибольшая длина — 26,50 м, наиболь­
шая ширина — 7,30 м):
1 — линия палубы

стоять орудийному огню. В дальней­
шем корпус и палубу судов делают еще
более прочными и на них устанавлива­
ют артиллерию.
Парусное вооружение судов было
улучшено благодаря введению малень­
кой фок­мачты. Это новшество быстро

нашло признание у судостроителей на
севере. Позднее стали устанавливать и
третью мачту на корме — бизань­мач­
ту, которую часто вооружали латин­
ским парусом. Установка бизань­мач­
ты позволила уменьшить давление
воды на руль, возникающее при ували­

Введение

23

24

Введение

вании судна под действием носового
паруса. Благодаря такому вооружению
судно становится более маневренным.
Так к а к носовой и кормовой паруса
были небольшими, основным парусом
продолжал оставаться грот на грот­
мачте. На топах мачт устанавливали
большие площадки — марсы, предназ­
наченные для размещения стрелков из
лука, арбалета, а позднее и огнестрель­
ного оружия. Чтобы облегчить управ­
ление судном, была улучшена провод­
ка стоячего и бегучего такелажа, ван­
ты снабжены выбленками, впервые по­
явившимися на севере. Большие суда
теперь строят с тремя и даже четырь­
мя мачтами с прямыми парусами, ма­
лые — с латинскими. Военные суда —
галеры — вооружали латинскими па¬
русами.
В первой половине XV в. крупней­
шим грузовым судном была каракка,
возможно, португальского происхожде­
ния. Она имела несколько продольных
креплений, высокий бак, а на квартер­
деке — две палубы или более; по во­
доизмещению превосходила ранее суще­
ствовавшие суда. Наибольшие из ка­
ракк, очевидно, достигали 2000 т. Они
были хорошо вооружены: имели 30­40
пушек. Суда несли три мачты: в сере­
дине грот­мачту с большим реем и пря­
мым парусом, состоящим из двух по­
ловин, в носу — фок­мачту тоже с пря­
мым парусом, в корме — бизань­мач­
ту с латинским парусом и на баке —
бушприт.
В XV и X V I вв. на парусных судах
вследствие увеличения их размеров
появились составные мачты, которые
несли сразу несколько парусов. Пло­
щадь марселей и крюйселей была уве­
личена, что облегчило управление и
маневрирование судном и работу с па­
русами на волнении.

С этого времени на морях доминиру­
ет большое парусное судно, вооружен­
ное артиллерией различного калибра,
в конструкции которого нашел отраже­
ние опыт судостроения в Средиземномо­
рье и Атлантике. Отношение длины
корпуса к ширине составляло от 2:1 до
2,5:1. Благодаря этому улучшились мо­
реходные качества судна, что позволи­
ло совершать дальние плавания в Аме­
рику и Индию и даже вокруг света. Так,
суда, на которых плавали Колумб и Ма­
геллан, были рядовыми, их выбирали
без особой тщательности (рис. 20).
Уже упоминалось, что четкого раз­
личия между парусными торговыми и
военными судами в то время не было:
типичным военным судном в течение
веков была л и ш ь гребная галера.
Венецианская галера (рис. 21) дости­
гала в длину от 40 до 50 м, в шири­
ну — 5 м и от киля до палубы — око­
ло 1,8 м. На каждой стороне галеры
размещалось от 26 до 30 банок, уста­
новленных под углом к борту. На бан­
ке находилось по три гребца, каждый
из которых имел свое весло (система
терцаруоло). В XV в. банки располага­
ли вертикально друг над другом и на
каждое весло сажали от трех до шес­
ти гребцов (система скалоччио). Весла
устанавливали на возвышавшейся над
бортом балке — постице, лежавшей на
поперечных балках — бакалярах. На
постицу ставили фальшборт (по­итал.
impavesata) для защиты гребцов от
вражеских выстрелов. Это название
происходит от названия особых боль­
ших щитов pavese, которые применя­
ли стрелки из огнестрельного оружия.
Щиты первоначально ставили верти­
кально вдоль планширя. Позднее они
были заменены деревянным закрытием
с маленькими прорезями для прохода
весел (см. рис. 21, 22).

3г ­ н
и
QJ
О

«л
X
х

о

С
о
0J

н

Введение

25

3

г­н

и
QJ
О

«л
X
х

о

С
Рис. 20. «Санта­Мария» — судно Христофора Колумба, 1492 г.

Палуба галеры делилась поперечны­
ми досками — мужлуками — на три
части: нос, среднюю часть и корму. На
носу находилась большая платформа,
края которой у бортов повышались. На
них размещались солдаты при подго­
товке к бою. В задней части кормы на­
ходилось кормовое помещение — «бе­
седка», боковые стенки которой вене­
цианцы пышно украшали. Над ней
возвышался балдахин, обычно изготов­
ляемый из дорогих тканей. Средняя
часть, в которой располагались гребцы,
делилась на две половины продольным
переходом — куршеей, по которой
обычно ходили надсмотрщики — ко­
мит и подкомиты. Нос галеры перехо­

дил в длинный таран, возвышавший­
ся над ватерлинией.
Обычно на галерах было две мачты:
фок­мачта на носовой платформе и
грот­мачта — на расстоянии V3 дли­
ны галеры, считая от носа. Обе мачты
несли латинские паруса.
Техника боя не отличалась от при­
менявшейся в античное время: галера
шла на вражеское судно, обстреливая
его из орудий. Как только таран вон­
зался в надводную часть судна против­
ника, солдаты бросались на абордаж.
На галерах, как и на дромонах,
имелись катапульты и другие метатель­
ные машины, воины были вооружены
«греческим огнем», стрелами, а позднее

о

н

26

Введение

Рис. 22. Теоретический чертеж венецианской галеры (наибольшая длина — 48 м, наибольшая
ширина — 6,80 м)

Введение

и огнестрельным оружием. Затем на
смену этому вооружению пришла ар­
тиллерия. В носовой части под возвы­
шением палубы, обычно в середине, на
куршее, стояла тяжелая пушка, назы­
вавшаяся куршейной, и по два неболь­
ших орудия по бокам от нее.
Различали две группы галер: г а¬
л е р ы­з е н з и л и — узкие, быстрые
и маневренные и б а с т а р д­г а л е¬
р ы — более широкие, с круглой кормой,
менее быстрые и маневренные. Послед­
ние, если их использовали для перевоз­
ки товаров, называли торговыми.
От галер произошли очень быстрая
фу ст а с 18­22 банками для гребцов по
каждому борту, гал иот а с 14­20 бан­
к а м и , бригант ина с 8­12 банками,
сает а (легкий фрегат, на основе кото­
рого позднее возникло торговое судно
с тремя мачтами) с прямым парусом на
фок­мачте и латинскими парусами на
грот­ и бизань­мачтах и, наконец, фре­
гат с 6­20 б а н к а м и . Приведенные
названия впоследствии были использо­
ваны для обозначений судов совершен­
но других типов.
Большие размеры, чем галеры, име­
ли гал еасы. Их длина доходила до
70 м. Они несли три мачты и имели по
32 банки с каждого борта под палубой.
На палубе размещалась артиллерия.
Вообще, мореходные качества галеры
оставляли желать лучшего, поэтому
плавания на них были небезопасны
даже в Средиземном море, а тем более
в Атлантике. Большие трудности пред­
ставляла работа с большими парусами.
Преимущества галер проявлялись при
тихой погоде, когда судам удавалось
развивать сравнительно большую ско­
рость. Поэтому, а возможно, и вслед­
ствие многолетней традиции, галеры не
исчезли даже тогда, когда хорошо во­
оруженные суда полностью доказали

27

свое преимущество. Так, еще в X V I I I в.
почти все морские державы продолжа­
ли пополнять свой флот галерами и
галеасами.
В середине X V I в. термин «каракка»
выходит из употребления. Большое
парусное судно с тремя или четырьмя
мачтами называют просто су дном —
nave (рис. 23). Наиболее знаменито суд­
но Генриха V I I I «Генри Грейс е'Дью»,
сокращенно «Гарри» или «Грейт Гар­
ри», как стали называть его еще на
верфи (рис. 24, 25).
Это судно водоизмещением 1000 т,
по­видимому, еще имело обшивку вна­
крой. Доски обшивки крепились при
помощи деревянных штырей — наге­
лей. Судно было вооружено 195 оруди­
ями и имело 900 человек команды. Оно
несло четыре мачты со стеньгами; на
кормовой мачте была только одна
стеньга. Недавно на реке Хембл были
найдены остатки большого судна с об­
шивкой внакрой, принадлежащие, как
полагают, «Грейт Гарри». Если под­
твердится, что это действительно
«Грейт Гарри», то, пожалуй, мы будем
иметь последний выдающийся образец
клинкерной обшивки корпуса такого
рода.
На севере Европы в XVI в. появляется
новый тип судна, похожий на галеас, —
пинас. Это судно водоизмещением от
150 до 800 т имело три мачты, из ко­
торых только на грот­мачте были мар­
сели. К этому же типу судов относится
и появившийся в середине X V I в. гал и­
он. Галион — военное судно португаль­
ского происхождения. Первое упомина­
ние о нем относится к 1535 г. В даль­
нейшем галион становится основой
флотов испанцев и англичан (рис. 26).
Вооруженный, как большое парус­
ное судно того времени, галион имел
сравнительно острый корпус, длина

3

г­н

и
QJ
О

«л
X
х

о

С
о
0J

н

28

Введение

3

г­н

и
QJ
О

«л
X
х

о

С
о
Рис. 23. Венецианское торговое судно, 1500 г.

0J

которого по килю равнялась тройной
ширине. Именно на нем впервые ору­
дия были установлены и над, и под
главной палубой, что привело к появ­
лению батарейных палуб; орудия сто­
яли по бортам и стреляли через порты.
Вследствие этого были значительно со­
кращены помещения для перевозки
грузов. Отсутствие высоких надстроек и
длинный корпус позволяли галиону хо­
дить быстрее и круче к ветру, чем «круг­
лым» судам. Водоизмещение крупней­
ших испанских галионов 1580­1590 гг.
равнялось 1000 т, длина — 50 м (37 м
по килю) и ширина — 12 м.

О судостроении X V I I в. мы имеем
значительно больше сведений, так как
сохранились рукописи и книги, по ко­
торым можно проследить развитие су­
дов во всех деталях. Прогресс науки и
техники привел к заметным улучшени­
ям в конструкции корпуса судна и тех­
нике управления им. Галион, достиг­
ший своего расцвета в конце X V I I в.,
постепенно уступает место более совер­
шенным судам. Бак и квартердек
уменьшаются по высоте. Украшения,
скульптуры и орнаменты, ранее пере­
гружавшие высокую корму, борта и
нос, становятся проще и больше гар­

н

Введение

Рис. 25. Теоретический чертеж судна «Грейт Гарри» (наибольшая длина —
51,40 м, наибольшая ширина — 11,40 м, водоизмещение — 1000 т)

29

30

Введение

I
QJ
­»­»

'о

S
И

х

CD

о

си
Рис. 26. Английский галион «Голден Хинд», 1580 г.

монируют с общим обликом судна.
Суда были вооружены тремя мачтами
с марселями, причем на двух из них
имелись брамсели, а на бизань­мачте —
латинская бизань; под бушпритом был
прямой парус — блинд. Появляются и
добавочные паруса: лисели и ундер­
лисели.
В X V I I в. по заказу специальных
торговых компаний был создан новый
тип судна, предназначенный для пере­

возки грузов с Востока. Наиболее зна­
менитой была Ост­Индская компания,
поэтому суда иногда называют ост ­инд­
скими. Их водоизмещение в среднем
составляло 600 т. Суда несли три основ­
ные мачты и на конце бушприта допол­
нительную маленькую мачту (англичане
называли ее бушпритной (фок­мачтой) —
блинда­стеньгу — с прямым парусом. Эта
мачта была и на военных судах с X V I до
середины XVIII в. (рис. 27).

Введение

31

3

г­н

и
QJ
О

«л
X
х
Рис. 27. Французское военное парусное судно «Ла Коронне», 1636 г.

о

С
о
КВЛ

н
1 2

3

4

5 6 7 8 9

1

1Q1112131415 ^

Рис. 28. Теоретический чертеж судна «Ла Коронне» (наибольшая длина — 70 м, длина по
ватерлинии — 50,70 м, наибольшая ширина — 9,30 м, водоизмещение — 2100 т)

Хотя суда Ост­Индской компании и
были вооружены 16­20 пушками, они
не могли успешно сражаться с военны­
ми судами. Поэтому вскоре торговые
суда начинают отправлять под конво­
ем военных. Различие между военны­
ми и торговыми судами стало более
отчетливым.
В своих главных чертах новый тип
судна, сменивший галион, почти не

менялся более ста лет. Даже в X I X в.,
несмотря на техническую и индустри­
альную революцию, а также появление
новых форм корпуса и двигателя, па­
русные суда этого типа остаются наи­
более распространенными (рис. 28).
Отношение длины корпуса к шири­
не ост­индских судов было еще боль­
ше, чем у галионов. На киль устанав­
ливали флортим­берсы (первые нижние

32

Введение

части шпангоутов), а на них и на киль
укладывали кильсон. К флортимберсам
крепили изогнутые части шпанго­
утов — футоксы, а к ним топтимберсы,
образующие борта судна. Шпангоуты
ставили на небольшом расстоянии друг
от друга, особенно в местах больших
нагрузок, а в районе установки мачт
они были двойными. Набор подкрепля­
ли горизонтальными и вертикальными
кницами. Корпус изготовляли из дуба,
причем при постройке старались, что­
бы форма дерева соответствовала фор­
ме детали и, следовательно, изгиб во­
локон соответствовал ее изгибу. В ре­
зультате уменьшался отход древесины и
получались чрезвычайно прочные дета­
ли. К шпангоутам дубовые доски об­
шивки крепили при помощи деревян­
ных шипов: железные гвозди старались
не применять, так как они быстро ржа­
вели, диаметр их уменьшался и они
выпадали. Внешняя обшивка корпуса
имела толщину 10­15 см, внутрен­
няя — до 10 см, поэтому общая тол­
щина корпуса, включая шпангоуты,
составляла около 60 см. Швы обшив­
ки проконопачивали паклей, пропитан­
ной тиром и смолой. Для защиты от
древоточцев, разрушающих дерево в
воде, подводную часть корпуса, пред­
варительно смазанную тиром, покры­
вали досками из вяза толщиной 2 см.
Доски крепили железными гвоздями,
поставленными так близко друг к дру­
гу, что их шляпки образовывали почти
сплошное металлическое покрытие.
Такой способ защиты был широко рас­
пространен в английском флоте с XVI в.
Всего для постройки корпуса парусного
военного судна требовалось в среднем
около 2000 хорошо высушенных ду­
бов. Палуба по всей длине была свобод­
ной, а в носовой части ограничивалась
поперечной переборкой — бикгедом. От

переборки вперед и вверх отходила
изогнутая носовая оконечность — га­
льюн — устройство, безусловно, пере­
нятое от галер. Гальюн с носовым ук­
рашением — гальюнной фигурой —
крепился на княвдигеде, с боков галь­
юн ограничивали плавно изогнутые
рейки — регели. На корме находился
невысокий квартердек с галереей, где
размещались кормовые камеры и офи­
церские каюты с широкими окнами.
В зависимости от размерений судна
его внутреннюю часть делили палуба­
ми так, чтобы получаемые объемы
можно было использовать наиболее
целесообразно.
Мачты состояли из трех частей:
нижней мачты, стеньги и брам­стень­
ги. С боков мачты и стеньги удержи­
вали ванты, набивавшиеся особыми
талями, закрепленными на корпусе: в
этих талях вместо блоков применяли
юферсы. В продольном направлении
мачты поддерживались штагами. Мач­
ты и бушприт несли прямые паруса,
бизань­мачта — внизу латинский па­
рус, а вверху тоже прямой. В середине
X V I I в. парусность судов увеличивает­
ся за счет введения стакселей.
Для работы с парусами использова­
ли многочисленные снасти — бегучий
такелаж, а для работы с прямыми па­
русами под реями натягивали специ­
альные тросы — перты, на которые
матросы опирались ногами.
В X V I I в. строят в основном суда
с тремя мачтами, хотя существуют суда
и с четырьмя мачтами. Все они, неза­
висимо от размеров и района построй­
ки, имели почти одинаковый такелаж.
На судах вводится ряд устройств
для облегчения работы. Большие тяже­
сти на военных судах поднимали при
помощи вертикальных шпилей, а на
торговых — горизонтальных лебедок.

3

г­н

и
QJ
О

«л
X
х

о

С
о
0J

н

Введение

33

КВЛ
1—
2
3¬

4 '

СП
3

­— ~

Z.

2

—

—

--

1

*

­—'

1 /
0

1

—

^Ч

ч\ч
V

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17

Рис. 29. Английское военное парусное судно «Соверин оф зе Сиз»,
1637 г.:

•4—>

"о
Он

I — линия палубы

Для подъема якоря используют специ­
альную кат­балку. Для откачки воды,
сравнительно легко попадающей внутрь
судна через подводную часть корпуса
или через палубу, на деревянных судах
имелись помпы. Камбуз размещали под
палубой, непосредственно под баком.
В конце X V I I в. на судах повсеместно
вводят подвесные койки — гамаки.
Жизнь на борту регулируется ударами в
колокол, который был введен в конце
средних веков. Первоначально судовой
колокол находился на корме, а в XVII в.
его стали помещать в носовой части
судна, на палубе вблизи бака. Эта тра­
диция сохранилась и по настоящее
время.
Образцом военного судна того време­
ни можно считать судно «Соверин оф зе
Сиз» водоизмещением 1530 т. Оно по­
строено Питером Петтом в 1637 г.
в Вулидже. На нем впервые были созда­
ны три батарейные палубы, расположен­
ные одна над другой. На палубах нахо­
дилось около 100 орудий (рис. 29, 30).
В это время в Англии существова­
ло официальное требование строить
модели проектируемых судов. Сейчас

прекрасные образцы этих моделей нахо­
дятся в британских музеях и вызыва­
ют всеобщее восхищение. Старейшей из
них является модель судна «Принс», по­
строенного Финеасом Петтом в 1610 г.
(рис. 31). Это парусное военное судно,
которое по своим размерам было мень­
ше, чем «Соверин оф зе Сиз», чрезвы­
чайно точно передано на модели.
В X V I I I в. значительно совершен­
ствуются деревянные судовые конст­
рукции, вследствие чего стала обычной
постройка судов водоизмещением до
2000 т. Наиболее крупными судами
были военные, водоизмещение торго­
вых достигало лишь 600 т. В этом веке
исчезают шпрюйты булиней — снасть,
состоящая из нескольких концов и слу­
жащая для оттягивания наветренного
края прямого паруса, с 1750 г. отказы­
ваются от блинда­стеньги (рис. 32, 33).
Вместо этого на бушприте устанавли­
вают утлегарь для постановки средне­
го кливера, кливера и бом­кливера.
Заметим, что на английских судах
кливера появились в 1702 г.
С 1705 г. в употребление входит
штурвал, при помощи которого мож­

ей

х

си

о

с
о

си
н

34

Введение

Введение

35

36

Введение

Рис. 33. Теоретический чертеж судна «Ле Ройал Луи» (наибольшая длина —
65 м, наибольшая ширина — 15,59 м)

Введение

но было управлять рулем, находясь на
квартердеке.
Несколько слов скажем об украше­
ниях, которые появились еще в антич­
ные времена. Финикийцы, римляне и
греки устанавливали на носу судна
различные скульптуры и орнаменты.
Эта традиция сохранялась в течение
столетий. Вообще украшения счита­
лись символом богатства и силы, и
государственные, королевские суда
были роскошно отделаны. На севере
Европы до X V I в. борта судов украша­
ли многоцветными геометрическими
орнаментами; для этой же цели приме­
няли и раскрашенные полотна с изоб­
ражениями аркад. Наиболее роскошно
украшались средиземноморские галеры;
в их кормовой части по бортам ахтер­
дека стояли многочисленные скульпту­
ры. Пышностью отделки отличались
суда X V I I в. в период барокко.
Военные суда украшали от носа до
кормы, включая и порты, позолочен­
ными фигурами, кариатидами, гирлян­
дами, резными фигурами на гальюнах,
шатрами в кормовой части и громадны­
ми художественно исполненными фона­
рями. Торговые суда выглядели проще.
В последующие годы вследствие уве­
личения стоимости постройки судов,
изменения вкусов и моды, а также
в целях улучшения управления судном
украшения мало­помалу исчезают.
В конце X V I I I в. борта судов, кро­
ме кормы, которую еще продолжают
украшать, красят в черный и желтый
цвет: черные полосы — по батарейным
палубам, желтые — между ними. Та­
кая окраска была введена адмиралом
Нельсоном. Позднее желтые полосы за­
меняют белыми. Внутренние помеще­
ния красили в охряно­желтый цвет, а
внутренние стороны пушечных портов
еще со времен галер — в красный цвет.

37

Главная цель окраски — предохра­
нить дерево от гниения. До конца XVIII в.
вследствие применения судовой мази
подводная часть корпуса имела грязно­
белый цвет. Судовая мазь представ­
ляла смесь серы, сала, свинцовых бе­
лил или сурика, растительного тира,
рыбьего жира и пр.; лучшей мазью
считали белую. Позднее эту часть кор­
пуса покрывают минеральными тира­
ми, поэтому она становится черной.
В X I X в. на судах начинают применять
лаки.
В X V I I в. основой военных флотов
становятся л инейные
суда. Термин
«линейный корабль» появился в свя­
зи с возникновением новой т а к т и к и
морского боя. В бою суда старались вы­
строиться в ряд или линию так, что­
бы во время своего залпа быть поверну­
тыми к противнику боком, а во время
его залпа — кормой. Дело в том, что
наибольший урон вражеским судам
наносил одновременный залп бортовых
орудий.
Л и н е й н ы е суда в разных флотах
различались по числу батарейных па­
луб. В середине X V I I в. в Англии делят
суда на восемь рангов Судно 1­го ран­
га имело водоизмещение 5000 т и три
палубы со 110 орудиями; 2­го ранга —
3500 т, две палубы с 80 орудиями;
3­го ранга — 1000 т, одну палубу с 40¬
50 орудиями и т. д. Подобное деление
с небольшими отклонениями было
принято и в других странах, но общих
принципов классификации судов не су¬
ществовало.
Через некоторое время в Англии на­
чинают строить фрегат ы, которые были
меньше, чем линейные суда (рис. 34);
размеры фрегатов постепенно увеличи­
По другим данным, на шесть рангов в
зависимости от числа орудий на палубах.
1

3

г­н

и
QJ
О

X
х

си
О

С
о
0J

н

Введение

38

3

г­н

и
QJ
О

0

1

/

2

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12 13

14 15 16

X
х

Рис. 34. Фрегат, 1700 г.

вают, и они начинают нести до 60 ору­
дий. Еще меньше по размерам были
корвет ы, вооруженные 20­30 орудия­
ми, бригант ины с двумя мачтами и
10­20 орудиями, т ендеры — малень­
кие вооруженные суда с одной мачтой,
прямым и гафельным парусами и кли¬
вером.
В конце X V I I I в. в Средиземноморье
появляется судно совершенно нового
типа — бомбарда — с двумя мачтами:
передней — грот­мачтой с прямыми
парусами и задней — бизань­мачтой
с косыми парусами. На месте фок­мач­
ты находилась мощная платформа, на
которой устанавливали две большие
мортиры. Суда последнего типа оказа­
лись очень действенными при обстре­
ле крепостей и осаде прибрежных го­
родов. Существовали в X V I I I в. еще
шебеки — суда с очень острым корпу­

сом и двумя мачтами, которые несли
латинские паруса, и фел юки — двух­
мачтовые суда с латинскими парусами
и веслами. В основном эти суда пред­
назначались для каперства.
В течение X V I I I в. развитие науки и
техники существенно не отразилось на
судостроении. Практически, кроме ряда
мелких нововведений, ни конструкция
корпуса, ни расположение парусов не
претерпевают изменений (рис. 35, 36).
До недавнего времени не менялся и
такелаж.
Парусные деревянные суда уже дос­
тигли определенного совершенства, хотя
строили их без научной подготовки,
опираясь на накопленный опыт. Произ­
водственные тайны по судостроению рев­
ниво охранялись и передавались масте­
рами только по наследству. Это закры­
вало посторонним доступ на верфи.

о

С
о
0J

н

Введение

Рис. 36. Теоретический чертеж судна «Кёниг фон Прейссен» (наибольшая
длина — 47 м, наибольшая ширина — 11,92 м, водоизмещение — 1400 т)

39

40

Введение

Вообще говоря, торговые суда в это
время по конструкции все же мало от­
личаются от военных. Последние были
только крупнее и быстроходнее, что
объяснялось большим отношением
длины к ширине. И у торговых, и у
военных судов фальшборт был не­
сколько завален вовнутрь (у последних
в большей степени), т. е. ш и р и н а в
районе ватерлинии была больше, чем
в районе верхней палубы. Это делали
для того, чтобы орудия, установленные
на верхних палубах, не выходили за
ширину ватерлинии. При такой конст­
рукции судно имело ряд недостатков:
при перегрузке быстро уменьшалась
плавучесть, сокращался объем поме­
щений над верхними палубами. Расход
строительных материалов был боль¬
шим.
Во второй половине XVIII в. корпуса
судов становятся значительно прочнее,
так как увеличивается число шпанго­
утов. При этом каждый второй имеет
двойную толщину. Корма продолжает
оставаться транцевой. Предложение
Роберта Сеппингса — инспектора анг­
лийского флота — делать корму круг­
лой, выдерживающей большие нагруз­
ки, проводится в жизнь значительно
позже. Ему же принадлежит введение
на военных судах добавочных подкреп­
лений шпангоутов — ридерсов — диа­
гональных полос, накладываемых по­
верх шпангоутов. В результате этого
корпус становится более жестким и
лучше противостоит изгибам во время
сильного волнения.
На больших судах мачты и некото­
рый другой рангоут изготовляют из
отдельных элементов, скрепляемых
железными обручами — бугелями. Как
и р а н ь ш е , мачты разделяют на три
части: нижнюю мачту, стеньгу и брам­
стеньгу. Паруса называют по мачтам и

их элементам, на которых они нахо­
дятся (рис. 37, 38).
В 1761 г. английский Совет Адми­
ралтейства, наблюдавший за построй­
кой судов, приказал накладывать на
подводную часть корпуса судна медные
листы на медных гвоздях для предо­
хранения корпуса от древоточцев.
В конце X V I I I в. такая практика рас­
пространяется повсеместно.
В начале X I X в. флоты всех евро­
пейских держав состояли почти из од­
нотипных судов; США строили боль­
шие и сильные фрегаты; наиболее зна­
менитым является «Конститьюшн», до
сего времени сохраняемый в Бостоне.
В это время на судах все чаще начина­
ют устанавливать паровые машины.
Первые паровые машины занимали
много места, были малопроизводитель­
ны, для их работы требовалось боль­
шое количество угля. Суда с паровы­
ми машинами несли и полное парусное
вооружение на случай, если кончится
уголь.
Происходит ряд изменений и в воо­
ружении судна. С 1815 г. вместо якор­
ных канатов начинают применять
якорные цепи. В 1840 г. вводят цепи
для фалов нижних реев, шкотов, мар­
селей, драйрепов марса­реев и ватер­
штага на бушприте. С 1849 г. стоячий
такелаж стали изготовлять из прово­
лочных тросов (рис. 39).
Конструкторы продолжают работать
над улучшением качеств парусных су­
дов, стремясь увеличить их скорость,
которая становится одним из основных
факторов в возрастающей конкуренции
торговых компаний. Две страны —
США и Англия — начинают спор за
первое место. Американцам первым
удалось построить очень легкие, строй­
ные и быстроходные суда. Но англича­
не не отставали от американцев,

3

г­н

и
QJ
О

X
х

о

С
о
0J

н

Введение

41

42

Введение

Введение

43

3

г­н

и
QJ
О

X
х
Рис. 39. Французское военное парусное судно «Валми»

о

С
и очень скоро начались настоящие со­
ревнования парусников. Так возник но­
вый тип судна — кл ипер. Наиболее бы­
строходными считались знаменитые
чайные клиперы. Торговые компании
каждый год выдавали особую премию
тому судну, которое первым привезет из
Китая чай нового урожая. Водоизме­
щение этих судов первоначально не
превышало 700 т; они были очень уз­
кими, несли громадное количество па­
русов, которые даже при слабом ветре
позволяли развивать чрезвычайно
большую скорость. Корпус клиперов
был композитным: киль и шпангоу­
ты — железные, обшивка — деревян­
ная. Днище обшивали медными листа­
ми; нижние мачты поздних клиперов
выполняли из железа, а стоячий таке­
лаж — из проволоки для уменьшения

воздушного сопротивления и получения
наибольшей скорости в результате фор­
сирования парусов.
Многие из этих судов стали всемир­
но известными, например, американ­
ский «Грейт Репаблик» водоизмещени­
ем 4000 т, длиной 98,77 м, шириной
16,16 м; английские клиперы «Ариель»
(1865 г.), «Фермопилы» (1868 г.)
(рис. 40), «Катти Сарк» (1869 г.) и др.
Последний проработал до 1922 г. и в
настоящее время сохраняется в сухом
доке при Национальном морском музее
в Гринвиче (Лондон).
С открытием в 1869 г. Суэцкого
канала, сократившего морской путь в
Индию, и постройкой судов с паровы­
ми машинами золотой век клиперов
завершился. Он был коротким: с 1849
по 1875 г.

о
0J

н

Введение

44

Однако, несмотря на конкуренцию
со стороны судов с паровыми машина­
ми, парусные суда всех типов (бриги,
шху ны, барки) продолжали строить
еще в конце X I X и начале X X вв. Бла­
годаря применению механических уст­
ройств и механизмов, а также различ­
ных усовершенствований в такелаже
команду на этих судах удалось сокра­
тить, что было выгодно судовладель­
цам. Одним из последних и самых
больших парусников мира можно счи­
тать корабль «Прейссен», построенный
в 1902 г. в Гамбурге. Это было полно­
стью железное судно с пятью мачтами;
его длина составляла 132 м, ширина —
16,5 м. Площадь парусов равнялась
5500 м . При водоизмещении около
11 000 т он мог развивать скорость 17 уз.
Как уже говорилось, паровые суда,
машины которых были еще далеки от
совершенства, несли и полное парусное
вооружение (рис. 41). Однако, чем тех­
нически совершенней становился дви­
гатель, тем меньше мачт и такелажа
оставалось на судне. Вначале отказыва­
ются от прямых парусов, с 1880 г. на­
чинают применять только косые пару­
са — стаксели, а затем полностью
отказываются от парусов, чтобы сокра­
тить численность команды. Военные
суда, имевшие большую и хорошо обу­
ченную команду, продолжали пользовать­
ся парусами скорее по традиции. Так, еще
в 1859 г. англичане спускают со стапе­
ля большое парусное линейное судно
«Виктори» с тремя палубами и 121 ору­
дием. Одним из первых военных судов
с паровой машиной был «Дюк Веллинг­
тон», построенный в 1852 г. (водоизме­
щение — 3770 т, 131 орудие, длина —
73 м, мощность паровой машины —
700 л. с.). Крупнейшим военным судном
со «смешанным» двигателем (парус и ма­
шина) был «Мальборо» со 131 орудием.
2

В 1824 г. французский генерал
X . И. Пексан изобретает новый тип
бомбы — фугасный снаряд, который
легко разрушал и сжигал деревянные
корпуса. С этого времени суда начина­
ют з а щ и щ а т ь броней. В 1859 г.
французы первыми поставили броню на
борту судна со «смешанным» двигате­
лем «Глори». Тогда англичане присту­
пили к постройке бронированного суд­
на «Варриор» с ж е л е з н ы м набором
(длина — 116 м, ширина — 17,5 м, во­
доизмещение — около 9140 т). Броня
толщиной 11 см над ватерлинией по­
к р ы в а л а борта на расстоянии 60 м.
«Варриор» имел клиперный нос, винт
и парусное вооружение барка. Это было
типичное бронированное парусное во­
енное судно, которое в течение некото­
рого времени считалось образцовым. Но
уже в 1861 г. во время Гражданской
войны в Америке появляется судно
нового типа— «Монитор» Дж. Эриксо­
на. Оно не имело мачт и было полнос­
тью бронировано. На судне впервые
была установлена одна поворотная
орудийная башня в центре. К 1870 г.
поворотные орудийные башни стали
применять почти на всех сильнейших
судах мира.
Окончательный переход к построй­
ке судов с паровыми машинами затя­
нулся. Еще в 1707 г. француз Папен
поставил паровую машину на лодке,
которая прошла по р. Везер (Герма­
ния). К концу X V I I I в. было осуществ­
лено бесчисленное количество подоб­
ных опытов, более или менее удачных.
Напомним имена французов Перье и
Жоффруа, американцев Рамсея, Фит­
ча и Саймингтона. Последний постро­
ил паровой буксир, который, однако,
не имел большого успеха. Заслуга по­
становки парового судоходства на офи­
циальную основу принадлежит амери­

3

г­н

и
QJ
О

X
х

о

С
о
0J

н

Введение

45

Введение

46

канцу Фультону. Его знаменитый
«Клермонт» водоизмещением 1 6 0 т и
длиной 39 м был первым колесным
пароходом, который в 1807 г. прошел
по р. Гудзон. В том же году америка­
нец Стивенс построил судно «Феникс»
с гребными колесами и поворотными
лопастями.
В Европе развитие парового судоход­
ства шло медленнее. Только в 1815 г.
в Англии был построен «Ричмонд»,
а в 1817 г. «Марджери» начал регуляр­
ные рейсы между Лондоном и Гравесен­
дом. В 1818 г. в Неаполе было пост­
роено первое итальянское паровое суд­
но «Фердинанд I», совершившее пер­
вый рейс из Неаполя в Марсель.
Первым паровым судном, пересекшим
Атлантику, была «Саванна», которая
в 1819 г. пришла из Нью­Йорка в Ли­
верпуль за 24 д н я .
На всех этих судах стояли ненадеж­
ные и громоздкие гребные колеса, ко­
торые создавали излишнее сопротивле­
ние при движении под парусами.
Идея применить для движения суд­
на колеса с лопастями очень стара.
Некоторые считают, что это изобрете­
ние римлян; другие предполагают, что
китайцы уже в V I I в. имели военные
суда, колеса которых приводились
в движение человеком. Известны сред­
невековые проекты таких устройств,
рассмотренные Валтурио в его трудах,
и проекты и рисунки Леонардо да
Винчи.
Только с появлением судового вин­
та открывается эра парового судоход¬
ства.
1

Первый пароход в России был построен
петербургским заводчиком Бердом в 1815 г.
Он ходил на линии Петербург—Кронштадт.
В литературе известен под названием «Елиза¬
вета».
1

В 1794 г. Литтлтон изобретает осо­
бый судовой винт, затем довольно бы­
стро появляются многочисленные изоб­
ретения, например винты Делиста
(1825 г.), Рассела (1826 г.), Эриксона
(1836 г.), Рени (1839 г.) и, наконец,
судовой винт с поворотными лопастя­
ми Модслея (1852 г.).
В X I X в. в судостроении наблюда­
ется значительный прогресс— на сме­
ну деревянным конструкциям приходят
железные. Впервые железо применили
в судостроении в 1787 г.; тогда в Анг­
лии был изготовлен лихтер длиной
21 м с обшивкой из железных листов.
Первым полностью железным паровым
судном был «Аарон Мэнби», построен­
ный в 1821 г. В 1822 г. он вышел из
Лондона и, пройдя пролив, пришел
в Гавр. Однако большинство судостро­
ителей недоверчиво отнеслось к ново­
му материалу, поэтому еще несколько
лет железные суда не строили.
В 1834 г. произошел перелом в от­
ношении судостроителей к железу как
к судостроительному материалу. Этому
способствовал случай: на мель сели
железное судно «Кэрри Оуэн» и не­
сколько деревянных судов. Большин­
ство деревянных судов разбилось,
а «Кэрри Оуэн» получило лишь мелкие
повреждения, что послужило убеди­
тельным доказательством более высо­
кой прочности железного судна. С это­
го времени «железное судостроение»
распространяется все шире и шире и к
середине X I X в. утверждается безого¬
ворочно.
Деревянные суда имели ряд недо­
статков, к числу которых следует от­
нести отсутствие цельной по длине
обшивки. Наружная обшивка корпуса
состояла из сравнительно коротких
отдельных досок, при подгонке кото­
рых неизбежно возникали неровности,

3

г­н

и
QJ
О

X
х

о

С
о
0J

н

Введение

увеличивавшие сопротивление воды.
Отсутствие цельной обшивки уменьша­
ло прочность корпуса, поэтому дере­
вянные суда никогда не строили длин­
нее 90 м, чтобы перегрузки, возника­
ющие от груза или двигателя, не мог­
ли повлиять на крепость судна и
вызвать деформации. С применением
ж е л е з а о т к р ы в а л и с ь почти неогра­
ниченные возможности для ликвида­
ции этих недостатков, так к а к края
листов обшивки можно легко соединять
при помощи заклепок. Однако к это­
му выводу пришли не сразу. Понадо­
бились годы, прежде чем началась по­
стройка первых больших железных
судов.
В 1843 г. вошел в строй «Грейт
Бритн», прослуживший более 30 лет.
Но уже в 1853 г. было построено пер­
вое железное судно­великан — знаме­
нитый «Грейт Истерн» — длиной 211 м,
водоизмещением 27 400 т. Его ма­
шинная установка мощностью 8000 л. с.
приводила в действие два больших
гребных колеса с лопастями по бортам
и винт в корме. Судно могло брать на
борт 4000 пассажиров. На нем впервые
были сделаны второе дно и поперечные
переборки, разделявшие судно по длине.
Во второй половине X I X в. судостро­
ение делает новый шаг вперед — вме­
сто железа начинают применять сталь.
В 1877 г. было спущено на воду
быстроходное английское почтовое па­
ровое судно «Ирис», построенное из
стали. Конструкция корпуса практичес­
ки не изменилась, но толщины связей
уменьшились, что отразилось на весе
судна.
К этому времени на всех судах, осо­
бенно на торговых, имелось большое
количество вспомогательных паровых
механизмов: лебедок и кранов, меха­
низмов для перекладки руля. Первая

47

паровая рулевая машина появилась
еще в 1860 г. на «Грейт Истерн». Эта
машина с помощью редуктора враща­
ла барабаны, на которых находились
штуртросы, управляющие румпелем.
Подобное устройство без изменений
применяли в течение ряда лет. Толь­
ко в конце X I X в. появился винт, ко­
торый вращал сектор, насаженный на
баллер руля. Этот более совершенный
рулевой привод и получил повсемест­
ное распространение.
В конце X I X в., когда паровые ма­
шины и гребные винты были уже тех­
нически совершенны, происходит раз­
деление паровых судов на отдельные
типы. Первые паровые суда были мно­
гоцелевыми — они перевозили и пас­
сажиров и грузы. В 1894 г. в Вели­
кобритании был издан закон, устанав­
ливающий определенные требования к
пассажирским и грузовым судам. Так,
на грузовом судне в соответствии с его
назначением должны быть большие
люки, грузовые стрелы и различные
механизмы для погрузочно­разгрузоч­
ных операций, просторная верхняя
палуба и достаточно большой бункер.
Одновременно начинают строить и спе­
циализированные суда для перевозки
определенных грузов. Появляются суда
для перевозки угля и нефти. Прежде
нефть перевозили в бочках, которые
занимали много места и не позволяли
взять на борт большой груз, затем в
трюме стали устанавливать резервуа­
ры — танки. Первым судном для пере­
возки нефти было парусное судно, пе­
ределанное для этой цели в 1870 г. Пер­
вое судно, специально построенное для
перевозки нефти, появилось в Англии
в 1872 г. Оно имело большие танки,
образованные в результате разделения
внутреннего объема судна продольны­
ми и поперечными переборками, кото­

3

г­н

и
QJ
О

X
х

о

С
о
0J

н

48

Введение

рые опирались на шпангоуты корпуса.
Такая конструкция была достаточно
прочной, чтобы выдержать напряже­
ния, возникающие от колебаний жид­
кого груза.
Парусные суда, как мы знаем, не
исчезли совершенно: в настоящее вре­
мя их используют в качестве учебных.
Классифицируют парусные суда в зави­
симости от типа парусного вооружения
(рис. 42­44).
К военным парусным судам со вспо­
могательным двигателем относились
паровые суда барк, фрегат и корвет .

Кроме того, существовали еще различ­
ные суда, имевшие таран под ватерли­
нией, малые посыльные суда — авизо,
заменившие прежние тендеры, шебеки
и галеры.
Во второй половине X I X в. продол­
жаются поиски наилучшего варианта
военного судна — броненосца.
В 1865 г. в Англии спускают со ста­
пеля броненосец «Беллерофон», орудия
которого располагались на средней па­
лубе в полностью бронированной над­
стройке, где они стояли по бортам. Это
позволило в носу и корме установить
еще по два орудия. Однако необходимо
было обеспечить больший сектор обстре­
ла, поэтому в дальнейшем пришлось
отказаться от такого расположения
орудий.
В 1871 г. в Англии было спущено
на воду первое большое металлическое
судно с орудийными башнями — бро­
неносец «Девастейшн». Самые круп­
ные орудия его размещались в башнях,
а меньшие — по бортам.
Продолжается дальнейшее совер­
шенствование защиты судна. Под ва­
терлинией и над ней устанавливают
броню толщиной до 305 мм, водоне­
проницаемый корпус делится переборка­
ми на многочисленные отсеки. Немецкие

конструкторы создавали орудия, снаря­
ды которых могли пробивать броневые
плиты толщиной до 305 мм. В ответ на
это толщину брони (а следовательно,
и ее вес) делают все больше и больше.
Поэтому утолщенную броню начинают
накладывать выборочно: на орудийных
башнях, по бортам, а также на руле­
вой рубке, пороховых погребах и т. д.
Корпус корабля разделяют на отсеки
при помощи поперечных и продольных
переборок. Такую конструкцию имел
построенный в Италии в 1876 г. бро­
неносец «Дуилио» водоизмещением
10 400 т, вооруженный 450­миллимет­
ровыми орудиями. «Дуилио» и одно­
типный с ним «Дандоло» считались
лучшими линейными судами своего
времени. Заметим, что на них впервые
броня была стальной.
В это ж е время на смену парусным
фрегатам приходят паровые крейсера.
Имелось два основных типа крейсе­
ров — защищенные броней и незащи­
щенные. Последние предназначались в
основном для каперства. Первые были
бронированы и могли вести бой с воо­
руженными судами.
Появились минные катера, которые
несли мину на баке. С 1871 г. минные
катера стали вооружать подводными
снарядами. Позднее катера разделили
на прибрежные и морские. В 1864 г. ка­
питаны Лупис и Уайтхед испытали в
Фиуме торпеду, которая была приня­
та на вооружение в 1873 г. Вначале
торпедами вооружали только большие
суда. Однако эти суда обладали огра­
ниченной скоростью и сравнительно
малой маневренностью, поэтому торпе­
ды стали устанавливать на катерах.
В 1906 г. был спущен на воду анг­
лийский броненосец
«Дредноут»
(«Dreadnought»), на нем в бронирован­
ных башнях, расположенных по бор­

3

г­н

и
QJ
О

X
х

о

С
о
0J

н

Введение

49

Рис. 43. Теоретический чертеж четырехмачтовой шхуны (наибольшая длина — 34 м, наиболь­
шая ширина — 6,30 м)

50

Введение

Введение

51

52

Введение

Рис. 49. Фиш­куттер (рыболовный катер)

Введение

53

CD

О

OS

X
QJ
Рис. 50. Буксир
О

там, были установлены большие ору­
дия калибром 305 мм. Благодаря сво­
ему вооружению, большой скорости и
внушительной защите этот броненосец
считался судном «абсолютной мощи».
Возникли суда нового типа, которые
стали называть по имени «родоначаль­
ника» дредноу т ами.
После Первой мировой войны ли­
нейные корабли стали вооружать ору­
диями еще более крупного калибра.
Пришлось усилить и броню, вследствие
чего увеличился тоннаж линейных су­
дов. Наиболее целесообразным счита­
лось строить суда водоизмещением
35 000 т. Но уже к началу Второй миро­
вой войны в различных государствах
строят линейные суда водоизмещением
40 000­50 000 т. Самыми большими
были японские линейные корабли типа

«Ямато» — их водоизмещение превы­
шало 70 000 т.
Сегодня происходит дальнейшее
развитие судостроения, так как сто­
имость фрахта за тонно­милю на мор­
ском транспорте значительно ниже,
чем на железнодорожном или воздуш­
ном. Как и прежде, для перевозки пас­
сажиров и грузов создают специализи­
рованные суда (рис. 45, 46). Грузовые
суда в зависимости от перевозимого
груза разделяют на суда для перевоз­
ки генеральных, насыпных (рис. 47) и
жидких грузов (рис. 48) и др.
Корпуса торговых судов разделены
переборками, они имеют двойное дни­
ще, танки которого предназначены для
приема топлива, пресной и балластной
воды. Суда, развивающие небольшую
скорость, имеют почти прямоугольное

S
н

I

54

Введение

сечение на трети длины корпуса; у бы­
строходных судов стройные обтекаемые
обводы и бульбообразный нос, способ­
ствующие уменьшению сопротивления.
В качестве двигателей теперь использу­
ют паровые турбины или дизели боль­
шой мощности. Машинную установку
на пассажирских судах и судах, перево­
зящих генеральные грузы, обычно по­

мещают посередине судна, на танкерах
и на судах для перевозки насыпных
грузов — чаще в районе кормы, чтобы
не загромождать трюм туннелем вала
гребного винта. Кроме упомянутых
больших судов существуют и другие
многочисленные типы мелких судов,
в том числе рыболовные — фиш­кутте­
ры (рис. 49), буксиры (рис. 50) и др.

3

г­н

и
QJ
О

X
х

о

С
о
0J

н

ЧАСТЬ

ПЕРВАЯ

3
Глава

г­н

I

и

СУДНО
Судном называют специальное соору­
жение, которое может держаться на воде
и передвигаться по ее поверхности.
Судно должно удовлетворять неко­
торым основным требованиям. Преж­
де всего оно должно быть достаточно
прочным, для того чтобы противосто­
ять внешним и внутренним нагрузкам,
одновременно быть полностью водоне­
проницаемым и, кроме того, иметь фор­
му, позволяющую легко и безопасно
двигаться по воде.
Многолетний опыт постройки судов
и внимательное наблюдение за формой
рыб показали, что форму судна следу­
ет делать веретенообразной — длинной
и сравнительно узкой. Однако до сих
пор еще недостаточно изучены законы,
которые позволили бы определить оп­
тимальную форму судна. В конце X I X в.
англичанину В. Фруду удалось количе­
ственно определить сопротивление тре­
ния и форму судов путем буксировки
моделей в опытовом бассейне. Первый
такой бассейн был построен в 1885 г.
в Чельтон Кросе (Англия) . Буксиро­
1

вочные испытания моделей не привели
к существенным изменениям формы
судна, но дали чрезвычайно ценный
материал для дальнейшего изучения
влияния различных форм судна на со­
противление движению.
Оболочка судна без заключенных
в ней механизмов, оборудования и воо­
ружения называется корпу сом судна.
Корпус судна можно разделить на три
части: среднюю, наиболее широкую с ус­
ловно параллельными или почти парал­
лельными бортами, и сужающиеся
к оконечностям переднюю, или носову ю,
и заднюю, или кормову ю (рис. 51).
Вертикальной продольной (диамет ­
рал ьной) плоскостью (ДП) корпус суд­
на делится на правую и левую части.
Диаметральная плоскость может рас­
сматриваться как плоскость симметрии
почти для всех судов, кроме небольшо­
го числа специальных.
Линия пересечения корпуса судна
горизонтальной плоскостью, совпада­
ющей с поверхностью воды, называет­
ся ват ерл инией, а плоскость этого се­
чения — пл оскост ью

По другим данным, В. Фруд закончил
сооружение опытового бассейна вблизи свое­
го дома, известного под названием Чельтон­
Хауз, в Торквее в 1872 г. В 1884 г. работы в
лаборатории были прекращены, так как она
устарела. — Прим.
рецензента.
1

QJ

ват ерл инии.

Величина судна определяется его
главными размерениями: длиной, ши­
риной и высотой борта. Причем под
наибол ьшей дл иной понимают рассто­
яние между крайними точками носовой

О

X
х

о

С
о
0J

н

Часть первая

56

7

Рис. 51. Основные части судна:
1 — кормовая часть судна; 2 — левый борт; 3 — носовая часть судна; 4 — нос; 5 —
диаметральная плоскость; 6 — правый борт; 7 — средняя часть судна; 8 — корма

и кормовой оконечностей, а под шири­
ной — расстояние в наиболее широком
поперечном сечении корпуса.
Поперечное сечение корпуса посере­
дине его длины по ватерлинии называ­
ется сечением

по

м идел ь­ш пангоу т у .

Формы этого сечения могут быть раз­
личными: от узких, или острых, до пол­
ных, или прямоугольных (рис. 52).
Всякое плавающее тело подчиняет­
ся общеизвестному физическому зако­
ну — его вес всегда равен весу вытес­
ненной им воды. Таким образом, кор­
пус судна погружается или всплывает
в зависимости от того, увеличивается
или уменьшается его вес. При этом
изменяется его осадка — вертикаль­
ное расстояние между поверхностью
спокойной воды и килем судна. Обыч­
но рассматривают осадку носом и осад­
ку кормой — они различны (рис. 53, а).

Разность их называется дифферент ом,
а полусумма — средней осадкой, изме­
ряемой посередине длины.
Для определения осадки в носовой
и кормовой о к о н е ч н о с т я х судна, а
иногда и посередине, наносят специаль­
ные шкалы, на которых осадка отме­
чена арабскими цифрами, если приме­
няется метрическая система единиц,
или римскими — если английская си­
стема (в футах). Понятно, что осадка
зависит от загрузки судна: чем она
больше, тем больше осадка, и наобо­
являются осадка
рот. Предел ьными
судна без груза (в балласте) и осад­
ка с полным грузом (при наибольшей
допустимой загрузке); при их превыше­
нии безопасность судна резко уменьша¬
ется.
В конце X I X в. на основе опыта и
теоретических расчетов были установ­

а)

Рис. 52. Сечения корпуса по мидель­шпангоуту: а — полные; б —
острые

С/5

"о
Он

ей
К
х
О

си
н
!2

Глава I . Судно

57

а)

НЕ
б)

2
3

1
4

тж>ж6

7

си

Рис. 53. Осадки и ватерлинии судна:
1 — осадка кормой; 2 — осадка в средней части; 3 — осадка носом; 4 —
ватерлиния; 5 — надводная часть борта; 6 — подводная часть борта; 7 —
осадка; 8 — грузовая ватерлиния судна; 9 — пояс переменных ватерлиний;
10 — ватерлиния судна в балласте

лены правила, ограничивающие осад­
ку судов в зависимости от их типов,
перевозимого груза, водонепроницаемо­
сти корпуса и времени года (сезона).
В соответствии с этими правилами
каждому судну назначается минимал ь­
ная высот а надводного

борт а — раз­

ность между полной высотой борта по
мидель­шпангоуту и средней осадкой.
Высота надводного борта на судах
отмечается особой шкалой, называемой
гру зовой маркой. Грузовая марка со­
стоит из круга (диск Плимсолля), че­
рез середину которого проходит верх­
няя кромка горизонтальной черты; на
темном фоне марка обычно белая, а на
белом — черная. Верхняя кромка дру­
гой горизонтальной черты на борту

судна показывает высоту палубы. Рас­
стояние а (рис. 54) между верхними
краями этих линий соответствует ми­
нимально допустимой высоте надводно­
го борта при плавании в морской воде
летом. Имеется еще ряд марок того же
цвета, что и предыдущая, но в виде
горизонтальных линий, отходящих от
вертикальной черты, которые нанесе­
ны рядом с кругом. Они отмечают ми­
нимальные высоты надводного борта
при плавании в пресной воде — П ,
летом — Л , зимой — 3, зимой в Север­
ной Атлантике — 3СА и при плавании
в Индийском океане летом или в тро­
пических водах — Т. На парусных су­
дах предусмотрены только две допол­
нительные марки: для плавания в пре­

Т

-jr_З__

Рис. 54. Грузовые марки

О

Рч

ей
х

Н

а

5

Часть первая

58

сной воде и в Северной Атлантике
зимой.
Согласно известному закону Архи­
меда, общий вес судна соответствует
весу воды, вытесненной погруженной
частью корпуса судна, или весу воды в
объеме погруженной части. Это так
называемое водоизмещение судна.
При изменении нагрузки изменяют­
ся осадка и объем погруженной части
судна, а следовательно, и его водоиз­
мещение. Предельными водоизмещени­
ями являются водоизмещения мак­
симально нагруженного и порожнего
судна. Разность между ними определяет
гру зоподъемност ь судна.
Плоскость ватерлинии делит корпус
судна на подводну ю и надводну ю час­
т и (рис. 53, б). Объем водонепроница­
емой части корпуса, расположенной
выше грузовой ватерлинии, определя­
ет его запас пл аву чест и. Часть корпу­
са между ватерлинией порожнего
судна и грузовой ватерлинией называ­
1

ют поясом

перем енных

ват ерл иний

(рис. 53, в).
Внутри корпуса размещают груз,
двигатели и различные механизмы для
работы с лебедками, шпилями и пр. За
надводной частью корпуса из эстетиче­
ских соображений ухаживают чрезвы­
чайно внимательно. Внутри корпуса
находятся помещения для экипажа,
центр управления и соответствующие
механизмы. На военных судах в кор­
пусе и на палубе размещают орудия и
командные пункты, защищенные бро­
ней. Надводную часть корпуса военных
кораблей, представляющую мишень
для врага, стараются делать как мож­
но меньше.

Остановимся еще на весовых и
объемных характеристиках судна. Во­
доизмещение судна легко вычислить,
если среднюю плотность морской воды
(1016 к г / м ) у м н о ж и т ь на объем
подводной части судна . Грузоподъем­
ность судна равна весу перевозимого
груза, пассажиров, припасов и топли­
ва, т. е. разности между весом груже­
ного и порожнего судна. Эти характе­
ристики могут быть выражены или в
метрических (1 т = 1000 кг), или анг­
лийских тоннах (1 англ. т = 1016 кг).
Для характеристики внутреннего объе­
ма судна — вместимости — применяют
объемную единицу —регист рову ю т он­
ну , равную 100 англ. фут , или 2,832 м .
При этом часто употребляется термин
«тоннаж». Под т оннажем торговых су­
дов в основном понимают вместимость
судна. При этом различают брутто­регис­
тровый тоннаж (валовая вместимость),
который представляет общий полезный
объем судна, выраженный в регистро­
вых тоннах, и нетто­регистровый тон­
наж (чистая вместимость) — разность
между брутто­регистровым тоннажем и
объемом помещений, не занятых под
груз (машинно­котельных отделений,
помещений команды и пр.). Под тонна­
жем военных судов понимается водо­
измещение, выраженное в тоннах.
3

1

3

Регист ровый

т оннаж

— важней­

В нашей стране среднюю (расчетную)
весовую плотность морской воды обычно при­
нимают равной 1025 к г / м . — Прим. рецен­
3

зента.

г­н

и
QJ
О

3

шая характеристика судна. На ее ос­
нове рассчитывают различные сборы,
налоги и платежи, собираемые с суд­
на, и начисляют премии. Существуют
различные правила для обмера внут­
ренних помещений судна,устанавливае­
мые классификационными обществами,
1

Интересно, что первая называется по­ита­
льянски opera viva — живое сооружение,
а вторая — opera morta — мертвое сооружение.
1

3

«л
X
х

о

С
о
0J

н

Глава I I . Классификация судов

например правила итальянского Реги­
стра, английского Регистра Ллойда,
Американского бюро судоходства и др.
1

59

Имеются и особые правила, например,
для обмера судов, идущих Суэцким или
Панамским каналами.

Глава

II

3

г­н

КЛАССИФИКАЦИЯ
На протяжении столетий неоднократ­
но предпринимались попытки более или
менее рационально разграничить типы
судов. Вследствие бурного развития ми­
рового флота и судоходства необходи­
мость классифицировать суда по их на­
значению, способам постройки и техни­
ческому состоянию еще более возросла.
Появляются специальные учреждения,
в которых опытные в судовом деле слу­
жащие — сюрвейеры — должны наблю­
дать за постройкой судов и их техничес­
ким состоянием во время эксплуатации
и классифицировать суда в соответствии
с международными нормами.
Старейшим и знаменитейшим из по­
добных учреждений является английское
классификационное общество «Регистр
Ллойда», образованное в X V I I I в. Свое
название общество получило по имени
владельца кабачка Эдварда Ллойда, где
начиная с 1687 г. судовладельцы, капи­
таны и агенты заключали сделки,
страховали грузы и устанавливали цену
фрахта. В 1764 г. было решено соста­
вить списки судов — регистры — с име­
ющимися сведениями по каждому из
них, чтобы легче было оценивать каче­
ства судна и, следовательно, определять

У нас в стране эту работу, а также тех­
нический надзор за судами осуществляет
Морской Регистр Судоходства Российской
Федерации.
1

СУДОВ

сумму страховки. Были составлены два
списка: Зеленая книга, в которой ука­
зывались суда, и Красная книга, в ко­
торой регистрировались судовладельцы.
В 1834 г. общество было реоргани­
зовано в Регистр Ллойда, который еже­
годно выпускает регистровые книги.
В них приводятся сведения о техниче­
ском состоянии судов всего мира, заре­
гистрированных в обществе.
Не менее знаменито французское
классификационное общество «Бюро
Веритас», основанное в 1828 г. в Ант­
верпене и с 1832 г. по настоящее вре­
мя находящееся в Париже.
В каждой стране имеется свой соб­
ственный Регистр. И т а л ь я н с к и й ре­
гистр, например, как и другие класси­
фикационные общества, разделяет суда
в зависимости от района плавания на
следующие группы:
L — суда дальнего плавания (рай­
он плавания неограничен);
AT — суда, предназначенные для
плавания в Атлантике;
G — суда ближнего и среднего плава­
ний (предназначены для плавания вне
пределов Средиземного моря за Гибралта­
ром, Дарданеллами и Суэцким каналом,
но не далее чем 300 миль от берега);
Р — суда ближнего плавания (для
плавания только в районе Средиземно­
го моря);
С — суда прибрежного плавания;

и
QJ
О

«л
X
х

о

С
о
0J

н

Часть первая

60

I — суда внутреннего плавания
(для плавания по рекам и озерам).
Кроме того, суда подразделяют на
группы в зависимости от рода двигате­
ля, движителя, конструкции корпуса
и назначения.

КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ
ПО ТИПУ ДВИГАТЕЛЯ
В зависимости от применяемого
двигателя суда разделяют на парусные,
парусно­моторные, суда со вспомога­
тельным мотором и суда с механиче­
ским двигателем.
ПАРУСНЫЕ СУДА

К этой группе относят суда и шлюп­
ки (лодки), приводимые в движение си­
лой ветра, действующего на паруса.
При этом судно может нести паруса на
одной, двух, трех или большем числе
вертикальных мачт.
В зависимости от вида парусного
вооружения различают следующие па­
русные суда (рис. 55):
1) пят им ачт овый

корабл ь

(пять

мачт с прямыми парусами);
2) пят им ачт овый

барк

(четыре

мачты с прямыми парусами, одна — на
корме — с косыми);
3) чет ырехм ачт овый

корабл ь (че­

тыре мачты с прямыми парусами);
4) чет ырехм ачт овый

барк

(три

мачты с прямыми парусами, одна —
с косыми);
5) корабл ь (три мачты с прямыми
парусами);
6) барк (две мачты с прямыми па­
русами и одна — с косыми);
7) баркент ина (шхуна­барк; одна
мачта с прямыми и две — с косыми па¬
русами);

т рехмачт овая
8) шхуна, точнее,
марсел ьная шху на (все мачты с косы­
ми парусами и несколько верхних пря­
мых парусов на фок­мачте);
9) бриг (две мачты с прямыми па¬
русами);
10) бригант ина (шхуна­бриг; одна
мачта с прямыми парусами и одна
с косыми);
11) бомбарда (одна мачта почти
в середине судна с прямыми парусами и
одна, сдвинутая в корму, — с косыми);
12) шхуна, точнее, гафел ьная шху ­
на (две мачты с косыми парусами);
13) шхуна, точнее, дву хмачт овая
марсел ьная шху на (мачты с косыми
парусами и несколько верхних прямых
парусов на фок­мачте);
14) каравел л а (три мачты: фок­мач­
та с прямыми парусами, остальные —
с латинскими);
15) «т рабаккол о» (от итал. trabacco­
1о; две мачты с люгерными, т. е. рей­
ковыми, парусами);
16) шебека (три мачты: фок­ и грот­
мачты с латинскими парусами, бизань­
мачта — с косыми);
17) фел юка (две мачты, наклонен­
ные к носу, с латинскими парусами);
18) т арт ана (одна мачта с боль­
шим латинским парусом);
19) т ендер (одна мачта с косыми
парусами);
20) «бово» (от итал. bovo; две мач­
ты: передняя — с латинским парусом,
задняя—с гафельным или латинским
парусом);
21) «навикел л о» (от итал. navicello;
две мачты: первая—в носовой части,
сильно наклоненная вперед, несет па­
рус трапециевидной формы, крепящий­
ся за грот­мачту; грот­мачта — с ла­
тинским или иным косым парусом);
22) «бианкел л а» (от итал. biancella;
одна мачта с латинским парусом);

3

г­н

и
QJ
О

«л
X
х

о

С
о
0J

н

Глава I I . Классификация судов

11

12

Рис. 55. Классификация парусных судов:
1 — пятимачтовый корабль; 2 — пятимачтовый барк; 3 — четырехмачтовый корабль;
4 — четырехмачтовый барк; 5 — корабль; 6 — барк; 7 — баркентина (шхуна­барк); 8 —
трехмачтовая марсельная шхуна; 9 — бриг; 10 — бригантина (шхуна­бриг); 11 — бом­
барда; 12 — гафельная шхуна
См. так же с. 62

61

62

Часть первая

26

27

Рис. 55. Классификация парусных судов:
13 — двухмачтовая марсельная шхуна; 14 — каравелла; 15 — «трабакколо»; 16
шебека; 17 — фелюка; 18 — тартана; 19 — тендер; 20 — «бово»; 21 — «нависелло»; 22
«баланселла»; 23 — шлюп; 24 — иол; 25 — кеч; 26 — динги; 27 — люгер

Глава I I . Классификация судов

23) шл юп (одна мачта с к о с ы м и
парусами);
24) иол (две мачты с косыми пару­
сами, меньшая — бизань­мачта — сто­
ит позади руля);
25) кеч (две мачты с косыми пару­
сами, причем бизань­мачта стоит перед
рулем);
26) динги (одна мачта с гафельным
парусом вынесена к носу);
27) л югер (три мачты с рейковыми
парусами, применяется во Франции в
прибрежном плавании).
Кроме перечисленных парусников
существовали еще большие семи­, пят и­
1

и чет ырехм ачт овые ш ху ны, преимуще­

ственно американского происхождения,
несущие только косые паруса.
ПАРУСНО­МОТОРНЫЕ СУДА
И ПАРУСНЫЕ СУДА
СО ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ МОТОРОМ

Пару сно­мот орными судами назы­
вают парусные суда, имеющие мотор
(двигатель), с помощью которого суд­
но может развить скорость, равную
7 узлам и более.
К пару сным су дам со вспом огат ел ь­

ным мот ором относятся суда, которые
не могут с помощью одного мотора
развить скорость более 7 узлов. Мотор
используется при маневрировании па­
русника в порту и для плавания во
время штилевой погоды.
СУДА С МЕХАНИЧЕСКИМ
ДВИГАТЕЛЕМ

На судах этой группы устанавлива­
ют паровые м а ш и н ы или двигатели

внутреннего сгорания. Пар, образуемый
в паровых котлах, которые работают
на угле или нефти, подается в порш­
невую паровую машину или паровую
турбину.
В качестве двигателей на морских
судах применяют дизели, в основном
мало­ и среднеоборотные.
Суда, приводимые в движение пор­
шневыми паровыми машинами, назы­
вают пароходами, только турбинами —
т у рбоходами и двигателями внутрен­
него сгорания — т епл оходами (мотор­
ными судами).

Механические двигатели на судах
могут приводить в действие следующие
движители .
Гребные винты. Винты, размещае­
мые в кормовой части судна, постоян­
но находятся под водой. Гребные валы
винтов параллельны конструктивной
ватерлинии (КВЛ) . Винты могут иметь
от двух до пяти лопастей, неподвиж­
ных или поворотных (регулируемого
шага) (рис. 56). Наконец, суда могут
быть с одним, двумя, тремя или четырь­
мя винтами, расположенными симмет­
рично относительно диаметральной
плоскости.
Считается, что суда с гребными вин­
тами и обычным корпусом не могут
развить скорость более 40 узлов, так
как коэффициент полезного действия
винтов невелик. Только с появлением
1

н а с

в

в о о р у ж е н и е м
м у д с к и й

и

т.

с т р а н е

с у д а

н а з ы в а ю т
д .

—

с

к э т

т а к и м

п а р у с н ы м

г а ф е л ь н ы й ,

Прим. науч. ред.

б е р ­

г­н

и
QJ
О

«л
X
х

о

С

2

1

Д в и ж и т е л ь

с о б н у ю
У

3

КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ
ПО ТИПУ ДВИЖИТЕЛЯ

п о л ь з у я

1

63

р а б о т у

—

у с т р о й с т в о ,

д в и г а т е л я ,

п е р е м е щ а т ь

с у д н о

к о т о р о е ,

с о з д а е т
в

с и л у ,

з а д а н н о м

и с ­
с п о ­

н а п р а в ¬

л е н и и .
2

К В Л

п р о е к т н о й

—

в а т е р л и н и я ,

о с а д к е

с у д н а .

с о о т в е т с т в у ю щ а я

о

0J

н

Часть первая

64

Рис. 56. Винт с четырьмя лопастями

новых типов судов, например с подвод­
ными крыльями или на воздушной по­
душке, удалось превысить эту скорость.
Гребные колеса. Это специальные
колеса с лопастями, расположенными
по окружности; лопасти — плицы —
могут быть неподвижными или пово­
ротными (рис. 57). Гребные колеса, как
правило два, устанавливают по бортам
судна, однако встречаются суда и с
одним гребным винтом, расположен­
ным на корме (например, некоторые
американские речные суда). В воде
находится только н и ж н я я часть греб­
ных колес.
Крыльчатый движитель. Начал
входить в употребление только в после­
дние годы. Он был предложен в 1926 г.
а)

австрийцем Эрнестом Шнайдером и
после пятилетних испытаний постро­
ен немецкой фирмой Войта. С 1939 г.
его начинают применять в основном на
буксирах, понтонах и речных судах.
Движитель представляет собой диск,
горизонтально вращающийся внутри
обшивки, с четырьмя выступающими
лопастями, которые могут поворачивать­
ся относительно своих вертикальных
осей (рис. 58). Лопасти можно распола­
гать и эксцентрично; изменяя эксцент­
риситет и углы установки лопастей, со­
здают упор движителя в любом направ­
лении. Поэтому такой движитель заме­
няет руль и одновременно обеспечивает
судну большую маневренность: возмож­
но движение вперед, назад, в сторону и
даже поворот судна на месте.
Водометный движитель. Ведутся
разработки новых движителей. Широ­
кое применение, возможно, найдет во­
дометный движитель, первые попытки
использования которого относятся еще
к X I X веку. Эксперименты проводились
в 1866 г. в Англии и в 1885 г. в России,
но только в 1940 г. в Советском Союзе и
в США они закончились успешно.
Принцип работы движителя состо­
ит в том, что вода отбрасывается в сто­
рону, противоположную желаемому на­

с/э

си

о

X

н

19
К

Н
а*
is

б)

Рис. 57. Гребное колесо с поворотными пли­
цами: а — вид сбоку; б — вид спереди

3

Рис. 58. Крыльчатый движитель

Глава I I . Классификация судов

65

Рис. 59. Судно с водометным движителем

Рис. 61. Глиссер
С/Э
CJ

поддержания (глиссирующие, суда на
воздушной подушке и на подводных
крыльях, экранопланы).
ВОДОИЗМЕЩАЮЩИЕ СУДА

Рис. 60. Водометный движитель, скомбини­
рованный с подводными крыльями

правлению движения судна. Для это­
го вода засасывается через отверстие в
днище при помощи насоса и с большой
скоростью через сопло выбрасывается
наружу. При использовании этого дви­
жителя можно обходиться без руля,
так как сопло поворачивается в любую
сторону (рис. 59, 60).
Воздушные винты. К водным транс­
портным средствам с механическим
двигателем относят и глиссеры, приво­
димые в движение воздушным винтом.
Эти суда, как правило, имеют плоское
днище, их часто используют на мел­
ководьях, в болотах, озерах, лагунах
и т. д. (рис. 61).

КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ
ПО ПРИНЦИПУ ПОДДЕРЖАНИЯ
По п р и н ц и п у п о д д е р ж а н и я суда
классифицируют на водоизмещающие
и суда с динамическими принципами

Водоизмещающие — такие суда,
у которых вес уравновешен силами
воды, действующими на погруженную
в воду часть судна, т. е. силами гид­
ростатического давления.
СУДА НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ

Эти транспортные средства назы­
вать судами следует с оговоркой, так
как они могут двигаться как по суше,
так и по воде, но могут сыграть впол­
не определенную роль в развитии буду­
щих морских средств.
В Англии такие суда называют
Hovercraft — парящими средствами
передвижения, а в Америке — Ground
Effect Maschine — машинами эффекта
поверхности.
При движении такие суда опирают­
ся на воздушную подушку, давление
которой уравновешивает вес транспорт­
ного средства и удерживает его паря­
щим над землей или водой. Таким об­
разом, судну приходится преодолевать
только сопротивление воздуха, что
позволяет достичь высоких скоростей.
Существуют различные способы со­
здания воздушных подушек, в основе
которых лежит один принцип: воздух

CD

"о
Он

ей

К

хси
R
О

си

Н
ей

!2

66

Часть первая

В настоящее время проводятся экспери­
менты по созданию других транспорт­
ных средств, работающих по принци­
пу воздушной подушки (рис. 62).
Рис. 62. Судно на воздушной подушке

специальными вентиляторами нагнета­
ется под днище транспортного сред­
ства. Обычно применяют один или не­
сколько воздушных винтов или пропу­
скают часть воздушной струи от ком­
прессоров через соответствующие
сопла, благодаря чему судно движется.

СУДА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

В настоящее время этим судам пред­
сказывают большое будущее. В них в
определенном смысле сконцентрирован
опыт и современные достижения тех¬
ники.
Благодаря опытам Кроко и Форла­
нини первое такое судно было испыта­
но на озере Комо в 1920 г.

с/3

CD

"о
Он

ей

К

х
R
О

Рис. 63. Судно на наклонных подводных крыльях

си

Н
ей

!2

Рис. 64. Судно с постоянно погруженными подводными крыльями

Глава I I . Классификация судов

Судно на подводных к р ы л ь я х во
время движения не испытывает гидро­
статического давления, так как в воду
погружены только небольшие крылья
особого профиля, а весь корпус полно­
стью находится над водой.
Различают суда с наклонными кры­
льями, часть которых находятся в
воде, а часть над водой (рис. 63), и
суда с постоянно погруженными под­
водными крыльями (рис. 64).
Движение этих судов происходит
при помощи или обычных гребных
винтов, или воздушных винтов, или
водометного движителя. Высокие ско­
рости судов на подводных крыльях
свидетельствуют об их большой перс­
пективности и о правильности выбран­
ного конструкторами пути.
КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ
ПО КОНСТРУКЦИИ КОРПУСА

1

Торговые суда по конструкции кор­
пуса разделяют на следующие типы:
1) пол нонаборные
суда (от англ.
Full­deck vessel) — с одной или не­
сколькими палубами и двойным дни­
щем; предназначены для перевозки
тяжелых грузов (рис. 65);
2) спардечные суда (от англ. Spar­
deck vessel) — конструкция корпуса до
главной палубы аналогична конструк­
ции предыдущих судов, верхняя палу­
ба — спардек — облегченная; пред­
назначены в основном для перевозки
пассажиров;
3) л егкопал у бные
суда (от англ.
Awning­deck) — над главной палубой
Р а с с м о т р е н н ы е

1

у

н а с

н а ,

а

зента.

в
н е

с т р а н е
к

е г о

в

з д е с ь

о с н о в н о м

п р и з н а к и
к

к о н с т р у к ц и и .

—

Прим.

находится еще более л е г к а я , чем
в предыдущих случаях, верхняя палу­
ба — шторм­дек (рис. 66);
4) ш ел ьт ердечные,

с у д ­

рецен­

или навесно­па­

л у бные, суда (от англ. Shelter­deck) —
с надстройкой по всей длине судна,
большими люками и иногда с бортовы­
ми портами для погрузки скота;
1

5) суда с т ент овой

(от

пал у бой

англ. Shade­deck vessel) — с легкой
верхней палубой, под которой в бортах
сделаны большие вырезы по длине суд­
на, превращающие нижнюю палубу
в прогулочную; такие конструкции
применяются на пассажирских судах;
6) су да

с приподнят ой

9) ящ ичные,

или

коффердам овые,

суда (от англ. Trunck­deck) — у них
вдоль всей верхней палубы от средней
надстройки до бака и юта проходит
1

у

Р а з н о в и д н о с т ь

к о т о р ы х

м о в о й

н а

ч а с т я х

л е г к о й
и м е ю т с я

п р и с п о с о б л е н и й

д л я

л е г к о п а л у б н ы х
п а л у б е

в

и х

с у д о в ,

н о с о в о й

с п е ц и а л ь н ы е
п л о т н о г о

3

г­н

и
QJ
О

пал у бой

в кормовой част и (от англ. Raised­
quater­deck vessel) — от мостика сред­
ней надстройки до юта проходит повы­
шенная палуба, вследствие чего увели­
чиваются грузовые помещения в кор­
мовой части судна (рис. 67);
7) кол одезные (от англ. Well­deck) —
с удлиненной кормовой надстройкой
(квартердеком), которая занимает 2/3
длины судна; между этой палубой и
носовой надстройкой (баком) остается
небольшое открытое пространство, ко­
торое и называют колодцем (рис. 68
и 69).
8) башенно­пал у бные суда (от англ.
Turret­deck) — с особыми надстройка­
ми, по форме напоминающими башни,
которые уменьшаются кверху; в основ­
ном их используют для перевозки на­
сыпных грузов (рис. 70);

о т н о с я т

а р х и т е к т у р е

67

и

л ю к и

к о р ­
б е з

з а к р ы т и я .

«л
X
х

о

С
о

0J

н

Часть первая

68

3

1

5

4

gz^

1

Рис. 65. Полнонаборное судно:
1 — ют; 2 — верхняя палуба; 3 — мостик; 4 — бак; 5 — нижняя палуба
1

2

з

3

• J—M

I

^ 7

Рис. 66. Легкопалубное судно со шторм­деком (со сплошной надстройкой):
1 — шторм­дек; 2 — главная палуба; 3 — нижняя палуба

1

2

3
г­н

и
QJ
О

4

3..

/

,

5

«л
Рис. 67. Судно с приподнятой палубой в кормовой части:
1 — полуют; 2 — повышенный ют; 3 — мостик; 4 — верхняя палуба; 5 — бак

3
2
1

^

О

С
о

Рис. 68. Колодезное однопалубное судно:
1 — удлиненный ют; 2 — колодец; 3 — бак

1

X
х

з

4

2

Рис. 69. Колодезное двухпалубное судно:
1 — ют; 2 — верхняя палуба; 3 — мостик; 4 — нижняя палуба; 5 — колодец; 6 — бак

за

Рис. 70. Башенно­палубное судно

н

Глава I I . Классификация судов

возвышение в виде прямоугольного
ящика; тоже служат для перевозки на­
сыпных грузов.
Кроме этих, наиболее распростра­
ненных, типов судов, имеются и дру­
гие, но они мало отличаются от при­
веденных выше.

КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ
ПО НАЗНАЧЕНИЮ
В зависимости от назначения суда
делят на торговые, или гражданские,
и военные суда, или корабли.

ТОРГОВЫЕ СУДА

Торговые суда разделяют на грузо­
вые, пассажирские и грузопассажир¬
ские.
Гру зовые суда предназначены для пе­
ревозки генеральных, а также массо­
вых (насыпных) и жидких грузов.
На судах для генеральных грузов пе­
ревозят упакованные товары в ящиках,
тюках, мешках, бочках, контейнерах,
строительный лес, автомобили, другие
машины и т. п.; на судах для насып­
ных грузов — балккэриерах — мине­
ральные вещества, уголь, сахар, зерно,
цемент и т. п.; на судах для жидких
грузов — танкерах — нефть, вино, рас­
плавленный асфальт и т. п.
Пассажирские суда предназначены
исключительно для перевозки пассажи­
ров. Они обслуживают в основном посто­
янные линии, совершают рейсы по твер­
дому расписанию, отчего их и называют
лайнерами (от англ. liner — линия).
Некоторые из них перевозят почту.
Гру зопассажирскими судами назы­
ваются суда, перевозящие и грузы и
пассажиров (более 12 человек).

69

СУДА ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО
И ТЕХНИЧЕСКОГО ФЛОТА

Имеются суда, построенные д л я
специальных целей, а именно:
бу ксиры — предназначены для бук­
сировки судов в портах и несамоход­
ных плавучих средств, таких как лих­
теры, дноуглубительные снаряды, пон­
тоны, баржи и т. д.;
л едокол ы — служат для проводки
судов в порты во льдах;
кабел еу кл адчики;

QJ

снаряды — зем­

лечерпалки и землесосы;
паромы — служат для перевозки
или железнодорожных составов, или
автомашин, или одновременно для пе­
ревозки составов и автомашин (комби¬
нированные);
л оцманские суда — служат для пе­
редачи лоцмана на судно, которое надо
ввести в порт или вывести из него или
провести в особых условиях, например
во льдах;
пол ицейские

и

О

пожарные суда;
дноу гл у бит ел ьные

3

г­н

кат ера и др.

СУДА РЫБОЛОВНОГО ФЛОТА

К судам рыболовного флота отно¬
сятся:
кит обойные суда;
рыбол овные суда;
пл аву чие базы — суда, перерабаты­
вающие рыбу.
В отдельную группу выделяют про­
гу л очные и спорт ивные суда — парус­
ные или моторные.
НЕСАМОХОДНЫЙ ФЛОТ

В несамоходный флот входят различ­
ные баржи, понт оны, л ихт еры, дебар­
кадеры и т. п.

«л
X
х

о

С
о

0J

н

Часть первая

70

обороны, противолодочные, береговой
обороны, корветы;

ВОЕННЫЕ КОРАБЛИ

Классификация военных кораблей
менее определенна, чем торговых. В пе­
риод между Первой и Второй мировыми
войнами неоднократно предпринимались
попытки разделить многочисленные
типы военных кораблей на классы на
основе международных соглашений, ка­
сающихся военных флотов. Во время
Второй мировой войны были созданы
новые типы кораблей. После войны
вследствие громадного технического про­
гресса в кораблестроении и разработки
на основе полученного опыта новой стра­
тегии морской войны неопределенность
в классификации военных кораблей воз­
росла еще больше.
Во всех флотах различные типы
военных кораблей разделяют на опре­
деленные классы в зависимости от их
назначения.
Например, в Итальянском ежегод­
нике корабли военно­морского флота
разделены на следующие классы:
R — авианосцы, в том числе атомные
ударные, ударные противолодочные, для
перевозки транспортных самолетов;
В — л инейные

корабл и;

в строю

в настоящее время их уже нет, только
в США имеется еще четыре линкора;
С — крейсера, в том числе атомные
с УРО (с управляемым ракетным ору­
жием), обычные с УРО и УРО для ох­
раны конвоев, тяжелые, легкие, с ар­
тиллерийским вооружением;
D — корабл и ст рат егического

у п­

равл ения, в том числе атомные кораб­
ли управления с УРО, эскадренные
миноносцы с УРО, береговой обороны,
эскадренные миноносцы, минные за¬
градители;
F — фрегат ы (ст орожевые

кораб­

л и), в том числе противовоздушной

S — подводные

л одки,

в том числе

атомные ракетные, дизельные торпед­
ные, ударные быстроходные, противо­
лодочные, подводные транспорты, под­
водные танкеры;
М — т рал ьщики, в том числе эс­
кадренные, прибрежные, рейдовые;
N — м инные

заградит ел и,

г­н

и

в том

числе эскадренные минные и малые
минные заградители;
Р — малые подразделения: канонер­
ские л одки, разведыват ел ьные корабл и,
т орпедные кат ера, конвойные кано­
нерские л одки, прот ивол одочные ко¬
рабл и;
L — десант ные корабл и и т ранс­

порт ы, в том числе ударные (десант­
ные) вертолетоносцы, штабные кораб­
ли амфибийных сил, амфибийные
штурмовые катера, амфибийные удар­
ные катера, десантные катера, пехот­
но­десантные катера, танко­десантные
катера, быстроходные грузовые транс­
порты, войсковые, грузовые, десантные
транспорты;
А — вспом огат ел ьные

3

QJ
О

«л
X
х

о

С
о

су да, в том

числе конвойные суда, конвойные
авианосцы, конвойные эсминцы, кон­
войные подводные лодки, транспорт­
ные суда, войсковые транспорты,
транспорты спецоружия и боеприпасов,
транспорты снабжения, танкеры, бен­
зиновозы, плавучие мастерские, суда
радиолокационного слежения, корабли
ретрансляции радиосвязи, научно­
исследовательские, гидрографические,
госпитальные суда, суда для размагни­
чивания кораблей, кабельные суда,
суда для геодезических работ, спаса­
тельные суда, ледоколы, океанские,
морские и портовые буксиры, пожар­
ные суда, учебные суда.

0J

н

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

Глава

III

КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА
Корпус судна можно определить как
прочный пустотелый каркас, состоя­
щий из остова — набора — и водоне­
проницаемой оболочки. При определе­
нии их размеров исходят из необходи­
мости создать достаточные прочность и
внутренний объем. При этом корпус не
должен быть излишне тяжелым.
Набор корпуса может быть деревян­
ным или металлическим. (Первона­
чально именно дерево служило строи­
тельным материалом, поэтому деревян­
ное судостроение называют классиче­
ским.) В настоящее время применяются
новые материалы и новая техника, од­
нако принципиальная конструкция кор­
пуса осталась без изменений, и боль­
шинство деталей набора продолжают
выполнять прежние функции и имеют
прежние названия.
Ниже рассмотрим основные детали,
составляющие набор корпуса судна.
Киль. Главной частью набора судна
является киль — продольная балка,
расположенная в нижней части корпу­
са и идущая вдоль него от носа до кор­
мы. Киль деревянных судов имеет

СУДНА

прямоугольное поперечное сечение,
вдоль его боковых сторон проходят
длинные выемки — шпунты (рис. 71).
В шпунты заходит первый ряд досок
наружной обшивки, который называ­
ют соответственно шпунтовым поясом.
Для защиты от повреждений к килю
снизу прикрепляют крепкую доску, на­
зываемую фальшкилем. Так как киль
имеет большую длину, то его делают со­
ставным из отдельных брусьев, соеди­
ненных друг с другом в замок (рис. 72).
Верхнюю часть киля, расположенную
целиком внутри судна, называют резен­
килем. На старинных судах, например
на военных парусных и т. п., резен­
килем называли деревянный брус, уста­
навливаемый по всей длине киля.
На деревянных судах киль выступа­
ет из корпуса, а на металлических он
является частью наружной обшивки
(это так называемый горизонтальный
киль). Такой киль не уменьшает боко­
вую качку. Чтобы ее уменьшить, на
скулах днища устанавливают скуловые
кили.

с/э

CD

"о
Он

ей
К

х
R
О

си
н

ей
!2

5

4

Рис. 71. Деревянный киль:
1 — внутренний край; 2 — середина; 3 — внешний
край; 4 — фальшкиль; 5 — шпунт

71

Рис. 72. Различные типы соединений

Часть первая

72

3

б)

г­н

и
QJ
О

в)

Рис. 73. Разновидности килей

Существуют различные виды килей:
классический со шпунтом (рис. 73, а),
без шпунта (рис. 73, б) и с упрощен­
ным шпунтом (рис. 73, в).
На судах и ш л ю п к а х , у которых
должно быть очень упрощенное креп­
ление обшивки к килю, последний,
как правило, делают классическим со
шпунтом. Если выполнить киль с упро­
щенным шпунтом, то соединение с об­
шивкой будет менее прочным. Киль без
шпунта выполняют главным образом
на судах с плоским днищем.
Кили старинных судов не отличают­
ся от приведенных выше. Так, на еги­
петских судах киль находился внутри
корпуса, на римских судах с озера
Неми было четыре киля без шпунта,
а на некоторых небольших римских су­
дах, найденных в различных местах, —
кили с упрощенным и обычным шпун­
том. Какими были кили в более ран­
ние периоды, неизвестно, но можно
полагать, что классический киль в том
виде, в каком он дошел до нас, впер­
вые появился у финикийцев.

Форштевень (стем). Представляет
собой брус призмообразной формы, ус­
танавливаемый в передней части киля
с большим или меньшим наклоном от
вертикали. В нижней части форште­
вень может быть либо изогнутым, либо
совершенно прямым.
Стем соединяется с килем или непос­
редственно, или при помощи ряда дере­
вянных деталей — штук. К форштев­
ню с внутренней стороны крепится внут­
ренняя часть штевня — фалстем, сое­
диненный с кильсоном посредством
фалстем­кницы; здесь же находятся
деревянные части, которые заполняют
узкое пространство, образовавшееся при
переходе от киля и кильсона к форш­
тевню, — так называемый носовой дей­
двуд. Спереди на форштевень крепится
водорез, верхняя часть которого назы­
вается княвдигедом, а нижняя — гре­
пом. Греп с помощью бакса соединяет­
ся с килем, верхняя часть княвдигеда —
с кривым деревом, так называемым
стандерс­индигетом, а передняя часть
княвдигеда — с лисель­индигетом, на

«л
X
х

о

С
о

0J

н

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

73
16
15
14

3
ЕЛ

си

о

3

2

1

4

Рис. 74. Носовая часть парусного судна:
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — флортимберсы; 4 — носовой дейдвуд; 5 — кильсон;
6 — фалстем­кница (стемсон); 7 — фалстем; 8 — форштевень (стем); 9 — бакс; 10 —
греп; 11 — княвдигед, шек; 12 — стемпис; 13 —чаки носа; 14 — чаки гальюна; 15 —
лисель­индигет (опора носовой фигуры); 16 — стандерс­индигет; 17 — брештуки;
18 — бимсы; 19 — пиллерсы

котором устанавливали носовое украше­
ние — фигуру (рис. 74).
Как по килю, так и по форштевню
проходит шпунт для крепления обшив­
ки. Если судно имело острый нос, то
сравнительно большой край обшивки
мог опираться на форштевень (рис. 75),
если же полный нос, то, чтобы улуч­
шить крепление обшивки, по бокам
форштевня устанавливали два специ­
2

3

2

Рис. 75. Остроконечный нос парусного судна:
1 — форштевень; 2 — обшивка; 3 — фалстем

альных бруса, называвшихся недгедса­
ми (фигурные шпангоуты у форштевня)
(рис. 76). На металлических судах фор­
штевень более простой. Его изготовляли
из одной поковки или отливки или из
полосового металла. Различают фор­
штевни прямые, наклоненные вперед (на
быстроходных судах) и даже заваленные
назад (на особых маленьких лодках), на­
пример на лигурийских ялах и лодках,
плавающих в Адриатике.
Форштевни старинных судов со­
стоят из тех же деталей (рис. 77, 78).
Ахтерштевень. В задней части ки­
л я , вертикально к нему, устанавлива­
ется брус, называемый ахтерштевнем.
Внешняя часть ахтерштевня несколь­
ко расширена для предохранения руля,
навешиваемого на ахтерштевень. Как
и форштевень, ахтерштевень деревян­
ного судна состоит из нескольких де­

ей
X
О)

к
о

cj

•а
К
си
н

ей

I

74

Часть первая

3
ЕЛ

CD

О
Рис. 76. Полный нос парусного судна:

Рн

1 — форштевень; 2 —шпунт форштевня; 3 — фалстем; 4 — чаки носа; 5 —
недгедсы; 6 — внешняя обшивка; 7 — брештук; 8 — передние поворотные
шпангоуты; 9 — бимс; 10 — внешняя обшивка

X
CD

К
О

cj

•а
К
си
н

ей

I
Рис. 77. Детали носовой части военного
парусного судна X V I I в.:
1 — форштевень; 2 — княвдигед; 3 — греп; 4 —
лисель­индигет; 5 — чаки гальюна; 6 — фалстем;
7 — фалстем­кница; 8 — стандерс­индигет; 9 —
бушприт; 10 — шпор бушприта; 11 — фок­мачта;
12 — шпор фок­мачты

Рис. 78. Детали носовой части судна пост­
ройки примерно 1780 г.:
1 — форштевень; 2 — княвдигед; 3 — греп; 4 —
лисель­индигет; 5 — чаки гальюна; 6, 7 — двойной
фалстем; 8 — бакс; 9 — стандерс­индигет; 10
шпунт форштевня

75

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

4

5

I
CJ

QJ
­»­»

11

7

7

10

10

Рис. 79. Детали кормы парусного судна:
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — замок киля; 4 — ахтерштевень (старнпост); 5 —
фалстарнпост; 6 — старн­кница (старнсон); 7 — кормовой дейдвуд; 8 — киль­
сон; 9 —замок кильсона; 10 — флортимберсы; 11 — пятка киля

талей: фалстарнпоста, старн­кницы и
заполняющих деревянных брусьев —
кормового дейдвуда.
На ахтерштевне имеется шпунт для
крепления обшивки (рис. 79, 80).
На ранних металлических торговых
судах ахтерштевень обычно отливали
или выковывали вместе с кронштейна­
ми гребных валов, а на военных судах
кронштейны изготовляли отдельно. На
одно­ или трехвинтовых судах ахтер­
штевень состоял из двух вертикальных
частей, соединенных в замок. Перед­
нюю часть ахтерштевня, через которую
проходит гребной вал, называют старн­
постом, а заднюю, на которую наве­
шивают руль, — рудерпостом (см.
рис. 88, поз 3). Пространство между
ними называют винтовым колодцем
или окном винта. Большинство ахтер­

S
И
си
х

О

CJ

си

1
Рис. 80. Ахтерштевень и обвязка «пика»:
1 — ахтерштевень; 2 — шпунт ахтерштевня;
3 — кормовые поворотные шпангоуты; 4 — вне¬
шняя обшивка; 5 — внутренняя обшивка; 6 —
железная обвязка «пика»; 7 — болты

Часть первая

76

штевней устанавливают вертикально,
на парусных лодках их часто завали­
вают внутрь. На старинных судах ах­
терштевень располагался так, как по­
казано на рис. 79.
Шпангоуты. Поперечные элементы
конструкции корпуса, вместе с килем
образующие его набор, называются
шпангоутами (рис. 81­88).
Шпангоуты устанавливают в вер­
тикальной плоскости перпендикуляр­
но к ДП. По аналогии с ребрами жи­
вотных боковые ветви шпангоутов
иногда также называют ребрами. Каж­
5

6

6

7

дый шпангоут состоит из пары ребер,
укрепленных на киле; они изогнуты по
форме днища и продолжаются вверх по
бортам. Вследствие U­образной формы
корпуса в середине судна и V­образной
в оконечностях шпангоуты невозмож­
но изготовить из целого дерева, по­
этому их делают составными.
Обычно шпангоуты по ширине вы­
полняют двухслойными (из досок или
брусьев). При этом слои фальцуют так,
чтобы половина высоты одного слоя
накладывалась на середину другого.
После этого оба слоя накрепко скреп­

3
г­н

и
QJ
О

10

«л
9

X
х

о

С

11

о

0J

н

2

Рис. 81. Набор деревянного парусного судна (вид с носа):
1 — киль; 2 — бакс; 3 — греп; 4 — якорные клюзы; 5 — недгедсы; 6 — невельвудс (штуки дерева,
в которые врезаны клюзы); 7 — гасписы; 8 — поворотные шпангоуты (первый носовой —
ноколь­тимберс); 9 — шпангоуты; 10 — контртимберсы; 11 — княвдигед

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

77

12

14

15
13

О)

ц —»

>^
Рн

и

4

2­

Рис. 82. Набор деревянного парусного судна с «четырехугольной» кормой (вид с кормы):
1 — киль; 2 — пятка киля; 3 — ахтерштевень; 4 — дейдвуд; 5 — шпангоуты; 6 — поворотные шпангоуты;
7 — топтимберсы поворотных шпангоутов; 8 — чаки; 9 — транцы; 10 — винтранец; 11 — гельмпорт;
12 — старн­тимберсы; 13 — трансом­кницы; 14 — контртимберсы; 15 — топтимберсы фашенписов

ляют нагелями. Реже оба слоя уста­
навливают друг от друга на расстоянии
при помощи небольших деревянных
вставок и соединительных шипов. Но
и в этом случае в нижней части шпан­
гоута слои всегда подгоняют вплотную
друг к другу (рис. 89). Число шпанго­
утов зависит от длины судна и тре­
буемой прочности корпуса. Вообще же
расстояние между шпангоутами —
шпация — не должно превышать по¬
луметра.
Шпангоут в самом широком месте
судна называют мидель­шпангоутом,
остальные шпангоуты — «передними»
или «задними» в зависимости от того,

находятся они от мидель­шпангоута
к носу или к корме. Нижнюю часть
шпангоута, соединяющуюся с килем,
называют флортимберсом. Он может
быть изготовлен из целого куска дере­
ва или из двух, соединенных на киле.
К флортимберсам с каждой стороны
примыкают футоксы, нумеруемые от
флортимберса.
В зависимости от размерений судна
могут применяться шпангоуты с раз­
личным числом футоксов. Верхнюю
часть шпангоута называют топтим­
берс. В корме и в носу, где шпангоуты
заострены, флортимберсы тоже имеют
заостренную форму — это так называ­

х
О)
н
S
К
о

19
El
О)

н

78

Часть первая

Рис. 85. Модель венецианского военного судна первого ранга X V I I I в.
(вид сбоку)

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

Рис. 87. Набор носовой части металлического судна:
1 — форштевень; 2 — киль; 3 — форпик; 4 — шпангоуты; 5—бимсы; 6 — стрингеры;
7 — скуловой стрингер; 8 — кильсон

79

Часть первая

80
10

.10

3

ел
си
­4­»

>^
О

ей
X

н

Рис. 88. Набор кормовой части металлического судна:
1 — киль; 2 — старнпост; 3 — рудерпост; 4 — винтовой колодец; 5 — шпангоуты; 6 — дейдвудная труба;
7 — скуловой стрингер; 8 — бортовой стрингер; 9 —переборка ахтерпика; 10 — контртимберсы; 11 —
флоры; 12 — рулевые петли; 13 — бимсовые кницы

емые пиковые флортимберсы (рис. 90,
а, б). В носовой и кормовой частях суд­
на шпангоуты не всегда располагают
перпендикулярно к ДП; часто их пово­
рачивают так, чтобы они стояли пер­
пендикулярно к обшивке корпуса. Та­
кие шпангоуты называют поворотны­
ми. Их обычно устанавливают в мес­
тах, где требуется особая прочность,
а также на судах, имеющих корпус с
довольно полными обводами.
Линии стыков между флортимберса­
ми и первыми футоксами располагают­
ся параллельно ДП и называются ре­
зен­линиями.

На малых судах шпангоуты тоже
могут быть наборными, т. е. состоять из
двух или более деталей. На небольших
шлюпках шпангоуты часто изготовля­
ют из одного куска дерева, естественно
или искусственно изогнутого. Шпанго­
уты могут состоять и из нескольких
склеенных друг с другом пластин. Такие
клееные шпангоуты часто выполняют
одновременно с бимсом (рис. 91, а—в).
На больших судах шпангоуты, усилен­
ные дополнительными листами и профи­
лями, называют рамными.
На старинных судах шпангоуты
были наборными и, как и на современ­

19
си
н

ей

I

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

81

6

5
­ 4 —>

"о
Он

К
X
QJ
Н
Рис. 89. Шпангоуты средней части парусного деревянного судна:
1 — киль; 2 — флортимберсы; 3 — футоксы (первые); 4, 5 — вторые и последующие
футоксы; 6 — топтимберсы; 7 — болты; 8 —промежуточные (вставки) штуки; 9 — соедини­
тельные шипы; 10 — соединительные штуки; 11 — обычный шпангоут из двойных штук;
12 — «двойной» шпангоут; 13 — резен­линия
а)

б)

11

О

в

5

1

Рис. 90. Днищевая часть пика из «половинных» (а) и «полных»
(б) флортимберсов:
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — кильсон; 4 — чаки; 5 — «половинный»
флортимберс; 6 — «полный» флортимберс

Часть первая

82
а)

6L

в)

Рис. 91. Шпангоуты шлюпок: а — из целого куска дерева; б — составной, или
наборный; в — склеенный с бимсом

ных парусниках, состояли из флортим­
берсов и футоксов (рис. 92).
Кроме обычных шпангоутов для
повышения прочности корпуса на не­
котором расстоянии друг от друга ус­
танавливали усиленные шпангоуты.
Их обычно располагали под портами и

вели только до нижней палубы. Уси­
ленный шпангоут, как и обычный, со­
стоял из флортимберсов и футоксов, но
более крупных размеров (рис. 93). На
рис. 94 показаны способы изготовле­
ния старинных шпангоутов. На метал­
лических клепаных судах устройство

с/5

CD

"о
Он

ей
а)

39

К

х
R
О

си
нй
е
!2

Рис. 92. Части шпангоута (а) и ридерса (б) у судна конца
XVI­первой половины X V I I в.:
1 — флортимберс; 2­4 — первый, второй и третий футоксы; 5¬
7 — первый, второй и третий футоксы; 8 — носовой и кормовой
«пиковые» флортимберсы; 9 —бимсы; 10 — деревянные бимсо­
вые кницы; 11 — железные бимсовые кницы

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

83

0

9

4

Рис. 93. Поперечное сечение судна X V I I I в.:
1 — киль; 2 — кильсон; 3 — левая ветвь шпангоута; 4 — правая ветвь шпангоута; 5 — левый ридерс; 6 —
правый ридерс; 7 — наружная обшивка; 8 — внутренняя обшивка; 9 — верхние поясья наружной
обшивки; 10 — соединительные и крепительные болты; 11 — крепление обшивки; 12 — деревянные
бимсовые кницы; 13 — железные бимсовые кницы; 14 — бимсы; 15 — настил палубы; 16 — пиллерсы;
17 — релинговые стойки; 18 — руслени; 19 — вант­путенсы; 20 — крышка пушечного порта
а

О

Он

х
си
о

б

S

1а

1б

Рис. 94. Способы соединения частей старинных шпангоутов: а — прием, применявшийся
с XVI в. до первой половины X V I I I в.; б — прием, применявшийся с X V I I I в.;
1 (1а, 1б) — флортимберс; 2 — «половинный» флортимберс; 3­6 — первый, второй, третий и четвертый
футоксы; 7 — топтимберсы; 8 — киль; 9 — кильсон; 10 — соединительные «штуки»; 11 — соединительные
шипы; 12 — бимсы; 13 — пиллерсы

84

Часть первая

шпангоутов проще. Здесь различают
только флор — вертикальный стальной
лист с обделочным угольником, иду­
щим поперек днища судна, и боковые
ветви шпангоутов. Последние обычно
выполняют из двух уголковых профи­
лей. Для уменьшения веса и удобства
постройки в флорах делают вырезы.
Кильсон. На флортимберсы по всей
длине киля устанавливали брус прямо­
угольного сечения таких же размеров,
как и киль, — кил ьсон. В кормовой и
носовой частях на него для соединения
со штевнями крепили кильсон­кницы.
Часто сверху на кильсон ставили еще
один брус — верхний кильсон, а по
бокам — боковые кильсоны. Боковые
кильсоны стояли на флортимберсах.
Кильсон по длине состоял из не­
скольких брусьев, соединенных между
собой в замок. Киль, флортимберсы и
кильсон скрепляли друг с другом
с помощью мощных болтов. Именно на
кильсоне крепили мачты. Рядом с бо­
ковыми кильсонами на шпангоуты
укладывали толстые длинные доски,
образовывавшие килевой пояс внутрен­
ней обшивки, так называемый лимбер­
бордовый пояс. Рядом с ним распола­
гали более тонкие доски скулового
пояса, а затем еще более тонкие доски
внутренней боковой обшивки.

Чтобы обеспечить доступ воздуха
к внутренним частям корпуса, во внут­
ренней обшивке выпускали несколько
поясьев. Кроме этого, в лимбербордо­
вом и скуловом поясьях имелись отвер­
стия для стока воды. Из сточных или
лимбербордовых каналов, расположен­
ных у боковых кильсонов, вода попа­
дала в среднюю часть судна — в пом­
повый колодец (рис. 95).
На старинных судах кильсон укла­
дывали на шпангоуты поверх киля и
резен­киля.
В стальных корпусах кильсон лежит
на флорах. Верхнего кильсона нет, но
имеются боковые кильсоны, внутренний
скуловой пояс обшивки заменен скуло­
вым стрингером, уложенным на шпан¬
гоуты.
Конструкция кормы. На старинных
судах корма была четырехугольной.
Такая конструкция кормы, хотя и не
отличалась большой прочностью, но
просуществовала почти до конца
X I X в. Круглая корма была введена
только в 1850 г. и вскоре повсеместно
нашла признание.
Четырехугольную конструкцию кор­
мы называли аркассе (от итал. агсассе).
Ее высоту определяли от основания ах­
терштевня до гакаборта, наибольшую
ширину — длиной винтранца и дли­

5„

8

6
2

Рис. 95. Конструкция кильсона:
1 — киль; 2 — флортимберс; 3 — кильсон; 4 — верхний кильсон; 5 — боковые кильсоны;
6 — килевой (лимбербордовый) пояс внутренней обшивки; 7 — шпунтовой пояс на­
ружной обшивки; 8 — лимбербордовый канал; 9 — наружная обшивка

3
г­н

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

ну— от крайнего кормового поворотного
шпангоута — фашенписа — до гакабор­
та. Аркассе состояла из ряда попереч­
ных горизонтальных брусьев — тран­
цев. Самый длинный транец — винтра­
нец — был закреплен на ахтерштевне;
верхняя грань транца служила ниж­
ним косяком кормовых пушечных пор­
тов. Над винтранцем находился шпи¬
гель­транец, н и ж н я я грань которого
являлась верхним косяком кормовых
портов. Фашенписы своими нижни­
ми концами — остроконечными флор­
тимберсами — пик­штуками — были

85

заделаны в фалстарнпосте, боковые
ветви фашенписов крепились на вин¬
и шпигель­транцах.
Пространство между винтранцем и
пик­штуками было заполнено попереч­
ными балками, которые первоначаль­
но назывались аркассе­бимсы (от итал.
barre d'arcaccia), а позднее транцами.
Первый транец под винтранцем назы­
вали дек­транцем, так как он одновре­
менно являлся палубным бимсом ниж­
ней палубы, следующую балку — тран­
цем камеры оружейного мастера. В за­
висимости от высоты корпуса могли

3
г­н

и
си

о

16

«л
17

X
х

си
О
15

С
о
си

н

1

2

6

Рис. 96. Конструкция кормы аркассе:
1 — киль; 2 — резен­киль; 3 —
ахтерштевень;
ахтерштевень;4 —
4—
фалстарнпост;
фалстарнпост; 5 —
старн­кница; 6 — пятка киля; 7 — винтранец; 8 — шпигель­транец; 9 —
нижний транец; 10 — фашенписы; 11 — дек­транец (бимс нижней палу­
бы); 12 — транец камеры оружейного мастера; 13 — аркассе­бимсы
(позднее названные транцами); 14 — верхние футоксы фашенписов;
15 — контр­фашенписы; 16 — балка для поддержки фашенписов во
время постройки кормы; 17 — контртимберсы

Часть первая

86

быть установлены и дополнительные
транцы. Верхние футоксы фашенписов
ограничивали с боков верхнюю часть
корпуса. Дополнительно фашенписы
укреплялись контр­фашенписами. На
винтранце устанавливали
стойки
L­образной формы — контр­ и старн­
тимберсы, которые обшивали. Часть
тимберсов, свешивавшуюся за ахтер­
штевнем, называли кормовым подзо­
ром. С нижними концами контртимбер­
сов были соединены две поперечные
балки: верхняя (топ­транец) и нижняя
(шпигель­транец). Между этими бал­
ками при обшивке кормы оставляли
небольшое отверстие — гел ъмпорт ,
через который проходил баллер руля.
Справа и слева от гельмпорта на­
ходились кормовые порты и окна ка­

мер оружейного мастера и помощника
казначея. Контртимберсы ставили на
одинаковом расстоянии друг от друга,
между ними помещались окна «боль­
шой» камеры (скорее всего, кают­ком­
пании) и ратс­камеры (камеры совета).
Контртимберсы соединяли друг с дру­
гом горизонтальными брусьями, кото­
рые образовывали нижние и верхние
косяки окон (рис. 96­98).
«Большая» камера находилась
в конце второй палубы, считая снизу.
Под ее окнами проходила полоса об­
шивки во всю ширину судна — шпи­
гельбург. В середине его устанавлива­
ли большой щит, обычно с синим по­
лем, на котором золотыми буквами пи­
сали название судна. Этот обычай
восходит к середине X V I I в. (рис. 99).
Плоскость шпигельбурга была богато
украшена барельефами и орнаментом.

3
г­н

и
си

о

«л
X
х

си
2

О

С
о
си

н
5

1

4

2

Рис. 97. Аркассе судна XVIII в.:
1 — киль; 2 — фальшкиль; 3 — ахтерштевень; 4—
внутренний фалстарнпост; 5 — внешний фалстарн­
пост; 6 — кильсон­кница; 7 — кормовой дейдвуд;
8 — старн­кница; 9 — фашенписы; 10, 11 — футок­
сы фашенписов; 12 — контртимберсы; 13 — вин­
транец; 14 — транцы

Рис. 98. Корма судна первой половины XIX в.:
1 — гакаборт; 2 — контртимберсы; 3 — горизон¬
тальные штуки; 4 — кормовые порты; 5, 6 — окна
камер оружейного мастера и писаря или помощ­
ника казначея; 7 — раковины

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

87

б)

а)

14

12

6

г­н
8
20
10

18
5

и

си
о

16

21

«л
хси

24
25
в)

О

13

/

С
о

Рис. 99. Корма судов: а — судно X V I I I в.
(вид сбоку); б — судно X V I I I в. (вид сза­
ди); в — судно второй половины X V I I I в.
(вид сбоку):

си

н

1 — киль; 2 — ахтерштевень; 3 — винтранец;
4 — шпигель­транец; 5 —нижняя «кормовая»
планка; 6 — контртимберсы; 7 — окна ратс­
камеры; 8 — окна «большой» камеры; 9 —
галерея ратс­камеры; 10 — раковины; 11 —
опоры раковин (орнаментированные консо¬
ли); 12 — крепление тента; 13 — гакаборт;
14 — кормовой фонарь; 15 — «большой» под¬
зор; 16 — гельмпорт; 17 — кормовые порты;
18 — окно камеры оружейного мастера; 19 —
окно камеры писаря или помощника казна¬
чея; 20 — шпигельбург; 21 — щит с названием
судна; 22 — «малый» подзор; 23 — руль; 24 —
рудерпис; 25 — перо руля; 26 — рулевые пет¬
ли; 27 — накладки на перо руля со штырями
7

88

Часть первая

Известно, что все суда X V I I ­ X V I I I вв.
имели очень пышный декор (рис. 100,
101).
За ратс­камерой находилась галерея,
палуба которой являлась продолжени­
ем палубы квартердека. Галерея повто­
ряла изгиб кормы, заходила и на ее бо­
ковые стороны. Суда с тремя палубами
обычно имели две галереи (рис. 102).
Они выдавались за корму и поддержи­
вались украшенными консолями, на
которых были укреплены и балюстра­
ды галерей. Балюстрада состояла из ма­
леньких столбиков — балясин, кото­
рые изготовляли для старинных дере­
вянных судов вначале из дерева, а со
второй половины X V I I I в.— из желе­
за. В середине балюстрады находился
щит с опознавательными знаками стра­
ны, которой принадлежало судно.
Боковые расширения кормы — све­
сы, или раковины, — также поддержи­
вались деревянными консолями, уста­
новленными на обшивке корпуса.
В раковинах располагались служебные
помещения офицеров. Над галереей
были укреплены железные прутья с не­
большими гаками, на которые натяги­
вали тент. Плоскую, закругленную
сверху поверхность кормовой оконечно­
сти судна — гакаборт — украшали
барельефами, военными трофеями,
изображениями зверей и фигурами свя­
тых. Над гакабортом возвышался один
или несколько кормовых фонарей,
имевших обычно богатый орнамент
(рис. 103­105).
На более поздних парусных судах
конструкция кормы была почти такой
же. Винтранец всегда крепился на ах­
терштевне. Пространство между фа­
шенписами и ахтерштевнем заполня­
лось поперечными балками, которые
стали называть не бимсами, а тран­
цами. Самый нижний транец выпол­

нял роль заполнителя — чака. На вин­
транце попеременно с контртимберса­
ми ставили трансом­кницы, которые
были короче контртимберсов.
В старнтимберсах, находившихся
над ахтерштевнем, был прорезан гельм­
порт, через который проходил баллер
руля (рис. 106).
Современные деревянные суда имеют
очень несложную по конструкции круг­
лую корму, которая состоит из поворот­
ных шпангоутов (до ахтерштевня) и
контртимберсов, образующих плавный
изгиб. Корма металлических судов по
устройству аналогична круглой корме
деревянного судна (см. рис. 88).
На судах плоскую корму называют
транцевой. Размеры транца меняются
в зависимости от типа корпуса судна и
определяются плоскостью на корме,
симметричной ДП. Эта плоскость мо­
жет быть вертикальной, наклоненной
вперед или назад. При этом транец
обычно имеет форму, соответствующую
сечению кормы по последнему шпанго­
уту, т. е. он угловатый у угловатых
корпусов и закругленный у более или
менее плавных.
Конструкция носа. Конструкция
носовой части значительно проще, чем
кормовой, однако и она в течение сто­
летий претерпела ряд изменений.
В античные времена в носовой час­
ти располагался таран. Его устанавли­
вали на нижнем конце форштевня, под
ватерлинией. Позднее необходимость
в нем отпала. Заметим, что судовым но­
сом, или гальюном, называли выда­
ющуюся вперед часть форштевня уже
на античных судах.
На этих судах верхняя палуба про­
стиралась вплоть до носа, в X V I в.
появилась носовая переборка, отделив­
шая переднюю часть носа, перед кото­
рой и находился гальюн. От этого, во­

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

Рис. 101. Корма французского
военного судна «Инвинсибль»,
1747 г.

89

90

Часть первая

3

г­н

и
си

Рис. 102. Корма английского трехпалубного
судна с двумя галереями, 1780­1790 гг.

Рис. 103. Корма английского судна конца
X V I I I в. без галереи

Рис. 104. Корма английского трехпалубного
судна с двумя галереями, 1820 г.

обще не очень целесообразного, разде­
ления отказались только в середине
X I X в.
На средневековых галерах продол­
жением грепа являлся носовой свес —
гальюн. На галионах и военных парус­
никах гальюны, служившие в основном
декоративным целям и опорой буш­
прита, продолжали строить и в X I X в.
Окончательно от них отказались толь­
ко после Первой мировой войны.
Гальюн состоял из различных дета­
лей, основной из них я в л я л с я греп,

о

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

Рис. 105. Формы кормы, предложенные Р. Сеппингсом: а — круглая, 1815 г.;
б — эллиптическая, 1819 г.

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

91

12
21

3
г­н

и
22
8

9

10

1

1 1

си
о

2

Рис. 106. Кормовая часть деревянного парусного судна XIX в. с круглой
кормой:
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — руль; 4 — ахтерштевень; 5 — рулевые петли; 6 —
накладки со штырями; 7 — фалстарнпост; 8 — старн­кница; 9 — кормовой дейдвуд;
10 — кильсон­старн­кница; 11 —флортимберсы; 12 — круглая корма; 13 — подзор;
14­16 — кормовая обшивка; 17 — обшивка фальшборта; 18 — планширь; 19 —
привальный брус; 20 — ширстрек; 21 — наружная обшивка; 22 — днищевая обшив­
ка; 23 — бизань­мачта; 24 — вант­путенсы; 25 — юферсы с тремя отверстиями; 26 —
бугели вант­путенсов

закрепленный на передней части фор­
штевня. Перед трепом, выше него, кре­
пился княвдигед, который был набор­
ным и состоял из двух или более дета­
лей. Над грепом почти параллельно
друг другу проходили два бруса — ли­
сель­индигеты, державшие фигуру галь­
юна. Пространство по бокам между
лисель­индигетами, грепом и княвдиге­
дом заполняли двумя украшенными
деревянными платами — карнизами
гальюна. Сверху гальюн к форштевню
крепили при помощи особой кницы, так
называемого стандерс­индигета, а с бо­
ков — длинными, обычно резными
изогнутыми деревянными планками —
регелями. Они поддерживались и свя­
зывались друг с другом вертикальными
опорами — шпангоутами гальюна.
Между регелями настилалась палуба —
платформа гальюна, где находились и
отхожие места. С корпусом судна галь­

юн соединялся с помощью гальюнных
книц или дуг.
Над кницами гальюна с каждого
борта находилось по два якорных клю­
за, через которые проходили якорные
канаты. Клюзы, обычно круглой формы,
были обшиты свинцовыми листами,
чтобы деревянные борта не впитывали
воду, стекавшую с якорного каната. Под
клюзами устанавливали полукруглые де­
ревянные брусья — подушки — для
уменьшения трения якорного каната
в клюзах (рис. 107).
Гальюн в течение веков, как и но­
совая часть судна, претерпел измене­
ния, проследить за которыми можно по
рисункам (рис. 108­113).
Как видно из рис. 113, гальюны на
английских судах строили несколько
иначе. Два самых передних шпангоу­
та (по одному с каждой стороны) —
недгедсы — предназначались для уве­

«л
хси
О

С
о
си

н

92

Часть первая

Рис. 107. Носовая оконечность судна первой половины X V I I I в.:
1 — греп; 2 — княвдигед; 3 — лисель­индигет; 4 — карнизы гальюна; 5 — якорная подушка;
6 — стандерс­индигет; 7 — регели; 8 — шпангоуты регелей; 9 — крепления фигуры гальюна;
10 — фигура гальюна; 11 — клюзы; 12 — полукруглая балка, служившая в качестве подушки
у якорных клюзов; 13 — бушприт; 14 — найтовы бушприта; 15 — крамбол; 16 — кница
крамбола—сапортус; 17 — подушка ватер­вулинга бушприта; 18 — кницы гальюна; 19 —
платформа гальюна; 20 — галс­боканец

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

'>

93

б)

3

г­н

и

си
о

Рис. 108. Английское судно первой полови¬
ны X V I I I в.:
а — гальюн:
1 — кницы гальюна (между ними находились якор¬
ные клюзы); 2 — невель­вудс; 3 — удлинение кни¬
цы гальюна, заканчивающееся позади фигуры
гальюна спиралью; 4 — регели; 5 — колоннообраз¬
ные шпангоуты регелей; 6 — орнамент, объединя¬
ющий кницу крамбола с регелем; 7 — крамбол;
8 — бушприт; 9 — форштевень, поддерживающий
бушприт; 10 — недгедсы;

б — носовая часть (вид сверху):
1 — бушприт; 2 — регели; 3 — шпангоуты регелей;
4 — боканец; 5 — платформа гальюна, выложенная
решетками; 6 — отхожие места (штульцы); 7 —
крамбол; 8 — недгедсы; 9 — крепления фигуры
гальюна; 10 — горизонтальная кница крамбола;
11 — место впередсмотрящего;

в — носовая часть (вид спереди)

«л
хси
О

С
о
си

н

94

Часть первая

Рис. 110. Изменение формы гальюна, XVII—XVIII вв.: а—в — английское судно
«Резолюшн» (а — 1670 г.; б — 1706 г.; в — 1708 г.); г—е — английское судно «Кана­
да», вооруженное 74 пушками (г — 1710 г.; д — 1748 г.; е — 1759 г.)

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

95

Часть первая

96

18­

3

г­н

и

19
18.

си

о
1 2

3

Рис. 114. Носовая оконечность деревянного парусного судна:
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — кильсон; 4 — фалстем­кница; 5 — фалстем; 6 —
форштевень; 7 — греп; 8 — чаки; 9 — стандерс­индигет; 10 — бушприт; 11 —
якорные клюзы; 12 — крамбол; 13 — сапортус; 14 — шкун (якорная подушка);
15 — привальный брус; 16 — фальшборт; 17 — планширь; 18 — ширстрек; 19 —
внешняя обшивка; 20 — вант­путенсы; 21 — юферсы; 22 — крепления вант­
путенсов; 23 — фок­мачта

«л
X
х

си

личения поверхности крепления об­
ш и в к и . Пространство перед недгед­
сами и между ними заполнялось ча­
ками.
Якорные клюзы проходили через
чаки гальюна. Форштевень смещался
между фалстемом, грепом и княвдиге­
дом. Над последним вперед выступала
опора гальюнной фигуры — лисель­ин­
дигет, который с помощью чаков и
регелей, державших носовое украше­
ние, соединялся с корпусом судна. Для
скрепления отдельных деталей внутри
устанавливали подкрепляющий и со­
единяющий элемент — брештук. На
рис. 114 показана более поздняя фор­
ма носа судна.
Носовая оконечность стальных су­
дов не имеет ни недгедсов, ни чаков и
тому подобных деталей и устроена до­
вольно просто. В последние годы на сме­
ну острому форштевню приходит округ­
лый (бульбовый), что положительно

влияет на скорость судна. Переднюю
часть носа отделяют от остального кор­
пуса форпиковой или таранной пере¬
боркой.
Обшивка. Под обшивкой понимают
оболочку, которой покрывают набор
судна. На больших судах имеются на­
ружная и внутренняя обшивки, на
малых судах и шлюпках внутренняя
обшивка встречается редко, да и то на
отдельных участках. Обшивка наруж­
ная должна быть водонепроницаемой;
на деревянных она состоит из рядов
обшивочных досок, прикрепленных
к шпангоутам нагелями (гвоздями).
Несколько рядов досок одинаковой
толщины, подогнанных встык, назы­
вают поясом обшивки. Шпангоуты со­
единяют друг с другом с помощью об­
шивочных досок, благодаря чему уве­
личивается прочность корпуса. Поэто­
му доски должны быть достаточной
толщины, которая в разных местах

О

С
о
си

н

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

97

чивания. Довольно значительна толщи­
на пояса обшивки и в районе верхней
палубы, так называемого ширстрека,
наиболее толстый из них самый послед­
ний пояс — привальный брус.
Названия поясьев внутренней об­
шивки и их положение приведены на
рис. 115.
Продольные швы между боковыми
краями обшивочных досок, примыка­
ющих друг к другу, называют пазами,
а поперечные — стыками. Под действи­

корпуса неодинакова и зависит от их
положения и возникающих в этих ме­
стах нагрузок. Два н и ж н и х поясья,
которые с обеих сторон прилегают
к килю, заходя в его шпунт, называ­
ют шпунтовыми. Они толще последу­
ющих поясьев днищевой обшивки.
Наибольшая толщина досок — в рай­
оне переменных ватерлиний, так как
они должны противостоять напряже­
ниям, возникающим в обшивке вслед­
ствие попеременного высыхания и сма­

3
г­н

и
си

о

13

«л

20
21

X
х

си
5

О

20¬

С

21
5

о
си

н

3

2

1

Рис. 115. Сечение по мидель­шпангоуту деревянного двухпалубного па­
русного судна:
1 —киль; 2 —шпунтовый пояс; 3,4 — днищевая обшивка; 5 — бархоут; 6 —
привальный брус; 7 — фальшборт; 8 — флортимберс; 9 — первый футокс; 10 —
третий футокс; 11 — топтимберс; 12 — стойки фальшборта; 13 — планширь;
14 — кильсон; 15 — водопроток; 16 — внутренняя скуловая обшивка; 17 —
воздухопроток; 18 — бимсовая кница; 19 — бимс; 20 — клямс (привальный
брус); 21 — подклямс; 22 — палубный настил; 23 — пиллерс; 24 — ватервейс;
25 — спиркетинг; 26 — верхняя, или главная, палуба; 27 — нижняя, или проме­
жуточная, палуба; 28 — трюм

98

Часть первая

ем температуры и переменных сил швы
могут расширяться или сужаться, что
влияет на водонепроницаемость корпу­
са. Обычно швы конопатят — запол­
няют пенькой или иным мягким мате­
риалом, пропитанным смолой, тиром
или другим подобным веществом, а
сверху заливают смолой или особым
составом из смеси гарпиуса, сала и
серы. Благодаря этому швы «играют»,
но водонепроницаемость корпуса не
нарушается.
На деревянных судах доски шпунто­
вых поясьев, поясьев в районе ватерли­
нии и шпангоуты изготовляли только
из дуба, остальные поясья — из дуба,
вяза, сосны, тика и др. Размеры досок
зависели от способа постройки и разме­
ров судна; длина равнялась 6­8 м, ши­
рина — 10­25 см. Крайние концы по­
ясьев входили в шпунты фор­ и ахтер­
штевней и крепились нагелями из
оцинкованного железа или меди. Же­
лезные нагели забивали в обшивку, как
и в шпангоуты, не сверля предваритель­
но отверстий в дереве, медные ж е
в предварительно просверленные отвер­
стия, с внутренней стороны их расплю­
щивали на подкладочных шайбах.
Для крепления обшивки небольшой
толщины обычно использовали шипы
конической формы из дуба или акации.
Различают следующие виды об¬
шивок.
Прост ая обшивка вгладь с парным
швом (римский способ) выполнялась
главным образом на больших корпусах
со сравнительно толстыми обшивочны­
ми досками (рис. 116, а).
Двойная наборная обшивка состо­
яла из двух слоев досок различной тол­
щины, наложенных друг на друга так,
чтобы шов нижнего ряда прикрывал­
ся верхней доской. Этот вид исполь­
зовали на судах средней величины.

Существует о б ш и в к а кромка на
кромку — внакрой (рис. 116, б). В двух
смежных рядах досок нижняя кромка
доски верхнего ряда накладывается на
верхнюю кромку доски нижнего ряда.
Затем к р а я досок соединяются друг
с другом медными нагелями. Корпус
при такой обшивке получается очень
прочным, поэтому можно уменьшить
число и толщину шпангоутов. Такой
способ сейчас обычно применяется для
обшивки шлюпок.
Диагонал ьная
обшивка вгладь —
двойная, ее слои положены под углом
друг на друга (рис. 116, в). Она пред­
назначена для обшивки корпусов су­
дов, которые при малом весе должны
обладать наибольшей поперечной и
продольной прочностью, например на
шлюпках, торпедных катерах и т. д.
Фанерой обшивают в основном
плоскокилеватые корпуса.
На стальных судах наружная об­
шивка состоит из листов стали. Ряд
таких листов называется листовым
поясом обшивки. Стальные листы на­
кладывают друг на друга кромками и
соединяют с помощью заклепок или,
ч а щ е , встык с помощью сварки
(рис. 117, 118).
Обшивка старинных судов имела
свои особенности. Сперва шли два пер­
вых, более толстых, ряда обшивочных
досок, заделанных в к и л ь , которые
называли шпунтовыми поясьями. Да­
лее следовала более тонкая обшивка
нижней части судна — от шпунтового
пояса до ватерлинии—днищевая об­
шивка. Выше ватерлинии поясья об­
шивки чередовались с усиленными по­
ясьями — бархоутами.
Бархоуты не только обеспечивали
необходимую продольную прочность
судну, но и служили украшением кор­
пуса. Они были толще обычных обши­

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

99

3
ЕЛ

Рис. 116. Способы обшивок шлюпок: а — вгладь с парным швом; б — внакрой;
в — диагональная обшивка

вочных досок, поэтому выступали над
ними приблизительно на один дюйм
(2,54 см). Первый, или нижний, бар­
хоут начинался у винтранца и закан­
чивался на форштевне. Второй бархо­
ут в середине судна касался нижних

косяков пушечных портов нижней ба­
тарейной палубы — орлоп­дека, а за­
тем отходил от них, так как седлова­
тость палубы не совпадала с кривизной
бархоута(см. рис. 30). Между первым
и вторым бархоутами проходил пояс

си

о

ей

17
15

X
О)

к

о

4

4
cj

•а
К
си
н

5

ей

I
1

5

Рис. 117. Сечение по мидель­шпангоуту железного или стально­
го палубного судна:
1 — шпунтовый пояс; 2 — днищевая обшивка; 3 — бортовая обшивка;
4 — ширстрек; 5 — флор; 6 — кильсон; 7 — днищевые стрингеры; 8 —
скуловые стрингеры; 9 — внутренний настил; 10 — палубные стринге­
ры; 11 — бимсы; 12 — трюмный пиллерс; 13 — междупалубный пил­
лерс; 14 — пиллерс верхней палубы; 15 — стойки релингов; 16 — контр­
форс (стойка фальшборта); 17 — планширь

Часть первая

100
17

18

15

16

3

г­н

и

4

си
3

о

3

9
9

3

9

8

2

10

Рис. 118. Сечение по мидель­шпангоуту железного или стального судна
с рамными шпангоутами и двойным днищем:

«л

1 — киль; 2 — шпунтовый пояс; 3 — днищевая обшивка; 4 — бортовая обшивка;
5 — ширстрек; 6 — вертикальный киль; 7 — днищевые стрингеры; 8 — флоры; 9 —
вырезы во флорах; 10 — водопроток; 11 — облегченный настил второго дна;
12 — рамный шпангоут; 13 — палубный пиллерс; 14 — бимсовая кница; 15 —
бимсы; 16 — палубный настил; 17 — палубный стрингер; 18 — трюм

X
х

си
О

С
обычной, нормальной, обшивки. Н а
английских судах оба бархоута пред­
ставляли единое целое. Третий и чет­
вертый бархоуты, в свою очередь раз­
деленные поясом наружной обшивки
обычной толщины, располагались меж­
ду пушечными портами орлоп­дека и
портами второй батарейной палубы —
мидель­дека. Пятый и шестой бархоу­
ты проходили между портами мидель­
дека и третьей батарейной палубы —
опер­дека. Последний бархоут, назы­
вавшийся фалынбортным, проходил на
высоте верхних футоксов: начинался
несколько ниже линии ахтер­дека и
заканчивался в носу, несколько выше
линии бака.
Обшивка подводной части судна,
находившаяся ниже первого бархоута,

тоже была довольно толстой, так как
должна была противостоять вражеским
ядрам.
Поясья внутренней обшивки, по­
крывающие днище судна, называли
пайолом, в районе скул — скуловыми;
толстый пояс, на который опирались
своими концами бимсы, — клямсом,
а пояс, находившийся между нижни­
ми косяками пушечных портов и ватер­
вейсом, — спиркетингом (рис. 119).
Конструкция средней части корпу­
са. Борта судна в средней части корпу­
са почти параллельны, поэтому форма
шпангоутов в этом районе аналогична
форме мидель­шпангоута. У узких су­
дов она менее протяженна, к оконеч­
ностям шпангоуты становятся все ос­
трее (рис. 120­123).

о
си

н

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

22,
13
18

101

Рис. 119. Сечение по мидель­шпангоуту
судна X V I I ­ X V I I I вв.:

29
7

11

I — киль; 2 — кильсон; 3 — шпунтовый пояс;
4 — днищевая обшивка; 5 — доски днищевой
обшивки; 6 — первый бархоут; 7 — второй
бархоут; 8 — третий бархоут; 9 — четвертый
бархоут; 10 — верхняя обшивка фальшборта;
I I — пояс переменных ватерлиний; 12 — внут¬
ренняя скуловая обшивка; 13 — внутренняя
обшивка; 14 — спиркетинг; 15 — флортимберс;
16 — первый футокс; 17 — третий футокс; 18 —
топтимберс; 19 — стойка фальшборта; 20 —
ридерс; 21 — обшивка фальшборта; 22 — план¬
ширь; 23 — бимсы; 24 — железные кницы; 25 —
настил палубы; 26 — соединительная штука;
27 — клямс; 28 — подклямс; 29 — ватервейс;
30 — связные поясья палубного настила

3
г­н

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
си

н
Рис. 120. Мидель­шпангоут английского
судна «Виктори»

Часть первая

102

16

14
1 5

16 17

12
13
11
10
9

3
г­н

и
25
26
24

си

о

25

26

«л

29

X
х

си

1

3 6

5

О

27

Рис. 121. Средняя часть парусного деревянного судна (вид снаружи):
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — шпунт киля; 4 — кильсон; 5 — внутренний кильсон; 6 — шпунтовый пояс;
7 — днищевая обшивка; 8 — бортовая обшивка; 9 — ширстрек; 10 — привальный брус; 11 — фальшборт;
12 — релинг для коечных сеток; 13 — штормовой шпигат (полупортик); 14 — юферсы; 15 — верхний
руслень; 16 — нижний руслень; 17 — крепление вантпутенсов; 18 — ватервейс; 19 — спиркетинг; 20 —
трюмный пиллерс; 21 — палубные пиллерсы; 22 — бимсы; 23 — палубный настил; 24 — бимсовая кница;
25 — клямс; 26 —подклямс; 27 — флортимберсы; 28 — шпигат; 29 — «воздушный» пояс; 30 — планширь

Бимсы. Противоположные ветви
шпангоутов связаны друг с другом с
помощью поперечных балок — бимсов.
Они воспринимают боковое давление
воды на корпус и несут на себе палуб­
ный настил.
Верхняя поверхность бимсов изогну­
та. Обычно бимсы устанавливали на
расстоянии 1­2 м друг от друга. Если
расстояние было больше, то на про­
дольные балки между бимсами стави­

ли небольшие поперечные балки, что­
бы обеспечить настилу палубы боль­
шую поверхность опоры.
На старинных судах бимсы ставили
в качестве поперечных связей, а меж­
ду ними — продольные и поперечные
балки для подкрепления палубы. Уши­
ренные бимсы были наборными и мог­
ли, например, состоять из двух штук,
соединенных в замок, или с соедини­
тельным брусом посередине.

С
о
си

н

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

103

15
12
14
11
10
9

3

24

г­н

и

си
24
22

о

25
26

«л
хси
О

С
6 8

о

3

Рис. 122. Средняя внутренняя часть парусного деревянного судна:
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — шпунт киля; 4 — кильсон; 5 — внутренний кильсон; 6 — щель для стока
трюмной воды; 7 — пайол; 8 — шпунтовый пояс; 9 — ширстрек; 10 — привальный брус; 11 — фальшборт;
12 — планширь; 13 — релинг для коечных сеток; 14 — стойки фальшборта; 15 — стойки релинга для
коечных сеток; 16 — ватервейс; 17 — настил главной (верхней) палубы; 18 — бимсы; 19 — настил
средней палубы; 20 — палубные пиллерсы; 21 — трюмные пиллерсы; 22 — горизонтальные кницы
бимсов; 23 — внутренняя обшивка; 24 — железные кницы бимсов; 25 — трюмный клямс; 26 — трюмный
подклямс

Бимсы, находящиеся в наиболее
широкой части судна, называли ми¬
дель­шпангоутами.
Бимс передних релингов в носовой
части одновременно служил в качестве
верхнего косяка пушечных портов для
погонных орудий, предназначавшихся
для преследования противника. Имен­
но он образовывал начало уступа при
переходе к гальюну и на нем крепились

стойки передних релингов. Снизу в се­
редине бимса находилось полукруглое
отверстие для прохода бушприта.
Клямсы и ватервейсы. Концы бим­
сов были врублены в мощные продоль­
ные балки судна — клямсы, соединен­
ные со шпангоутами сквозными болта­
ми. Под клямсом находился один под­
клямс (реже два). Сверху на концы
бимсов устанавливали другой мощный

си

н

Часть первая

104

10

11

3

г­н

и

си
о

«л
хси
О

С
5

18 31

2

о

Рис. 123. Центральная внутренняя часть металлического судна:
1 — киль; 2 — шпунтовый пояс; 3 — вертикальный киль; 4 — днищевые
стрингеры; 5 — флоры; 6 — рамный шпангоут; 7 — ширстрековый пояс
главной палубы; 8 — ширстрековый пояс верхней палубы; 9 — фальш¬
борт; 10 — планширь; 11 — стойки фальшборта; 12 — бортовые стрин¬
геры; 13 — бимсы; 14 — второе днище; 15 — трюмные пиллерсы; 16 —
палубные пиллерсы; 17 — верхняя палуба; 18 — вырезы во флорах

брус — ватервейс. Сбоку от него укла­
дывали два или три ряда утолщенных
досок настила палубы. Таким образом,
с одной стороны бимсы были врезаны
в лапу с клямсом, а с другой — с ва­
тервейсом и утолщенными досками
настила (рис. 124). Внутренняя сторо­
на ватервейса была скошена и в нем
имелись отверстия для стока воды —
шпигаты. Конструкция крепления бим­

сов на старинных судах была такой же,
как описано выше.
Кницы. Пиллерсы. Для более проч­
ного соединения бимсов с бортами на
концах бимсов устанавливали прямо­
угольные связи — бимсовые кницы. На
старинных судах их выполняли из раз­
вилок стволов или ветвей деревьев и
крепили деревянными или металли­
ческими накладками. Пиллерсы — вер­

си

н

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

105

4

4

3
г­н

2

и
си

о

Рис. 124. Бимсы:
1 — бимс; 2 — клямс; 3 — подклямс; 4 — ватервейс; 5 — утолщенный палубный
настил; 6 — спиркетинг

тикальные стойки, выделанные из одно­
го бруса, устанавливали под бимсами.
Настил палубы. На бимсы в продоль­
ном направлении накладывают палубный
настил — доски, которые в определенной
мере повышают продольную прочность
корпуса. Швы между палубными доска­
ми, обычно сосновыми или тиковыми,
тщательно проконопачивали, чтобы
в них не попадала вода. К бимсам доски
3

5

14

1

4

крепили при помощи нагелей или болтов,
которые сверху утапливали и закрывали
деревянными пробками.
На стальных судах палубы выпол­
няют из стальных листов, которые
чаще всего покрывают сверху досками,
линолеумом или резиной.
На старинных судах толщина насти­
ла палубы и бака зависела от типа
судна и веса устанавливаемых орудий
6

9

18

10

' ^ ' I ' J i i , , ­

17

15

14 13

12

7

16

«л
X
х

си
О

С
о

1

н

18

Рис. 125. Трюм (нижняя палуба) судна XVII в. и его конструкция:
1 — бимсы; 2 — люк в камеру оружейного мастера; 3 — люк в крюйт­камеру; 4 —
люк в помещение боцмана (вернее, баталера, ведавшего размещением и хранени­
ем продуктов питания команды, т. е. в баталер­камеру); 5 — помповая шахта у
бизань­мачты; 6 — помповые шахты больших помп у грот­мачты; 7 — грот­мачта;
8 — большой люк; 9 — грузовой люк — помещение для хранения вант и прочих
снастей; 10 — люк в шкиперскую; 11 — пяртнерс фок­мачты; 12 — ватервейс; 13 —
усиленные доски палубного настила; 14 — отдельные поясья палубы; 15 — рымы
для крепления пушечных талей; 16 — палубный настил; 17 — степс бизань­мачты;
18 — якорный битенг

Часть первая

106
,
6

11

18 17 8
:
12

7

16

3

4

2 9

19

3г­н
и
14

15

14

1

Рис. 126. Трюм английского судна второй половины X V I I I в.:
1 — бимсы; 2 — ватервейс; 3 — усиленные доски палубного настила; 4 — палубный
настил; 5 — люк в камеру оружейного мастера; 6 — люк в крюйт­камеру; 7 — люк
в баталер­камеру; 8 — большой люк; 9 — люк в помещение для хранения тросов;
10 — люк в шкиперскую; 11 — степс бизань­мачты; 12 —пяртнерс грот­мачты;
13 — пяртнерс фок­мачты; 14 — карлингсы; 15 — горизонтальные бимсовые кни­
цы; 16 — рымы для крепления пушечных талей; 17 — помповые шахты; 18 —
сливная труба помп; 19 — якорный битенг

(рис. 125, 126). Обычно толщина до­
сок нижней палубы — 5 дюймов (око­
ло 12,5 см), а каждой последующей па­
лубы на один дюйм меньше (4 дюйма —
для второй, 3 — для третьей и т. д.).
На основе длительного строительно­
го опыта были выработаны правила
определения т о л щ и н ы н а р у ж н о й и
внутренней обшивок в зависимости от
толщины палубного настила. В соот­
ветствии с ними у большого линейно­
го судна толщина наружной обшивки
и настила первой палубы равнялась 5
а)

в)

дюймам, второй палубы и обшивки —
4, толщина досок на баке — 3 и на
квартердеке — 2 дюймам. Толщина
досок поясьев ширстрека была на
1 дюйм больше толщины нормальной
обшивки, а именно: 6 дюймов — для
первого пояса, 5 — для второго и т. д.
Виды палубных настилов малых
судов (шлюпок) показан на рис. 127.
Фальшборт и коечные сетки. На де­
ревянных судах обшивка фальшборта
состояла из сравнительно узких досок,
укрепленных на стойках (рис. 128).
б)

г)

Рис. 127. Разновидности палубных настилов малых судов: а — доски, изо­
гнутые параллельно изгибу корпуса; б — прямые доски, поставленные па­
раллельно средней линии корпуса; в — соединение изогнутых досок со сред­
ней продольной балкой; г — соединение прямых досок с ватервейсом

си

о

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

107

9

3

г­н

и
си

о
Рис. 128. Фальшборт парусного судна X V I I ­ X I X вв.:
1 — ватервейс; 2 — бимсы; 3 — спиркетинг; 4 — планширь; 5, 7 — стойки фальшборта;
6 — релинг для коечной сетки; 8 — деревянная коечная сетка; 9 — подвесные койки

Верхний закругленный брус, заканчи­
вающий последний ряд обшивки фальш­
борта и соединяющий верхние концы
его стоек, называют планширем. Заме­
тим, что на больших судах фальшборт
может поддерживаться и стойками,
укрепленными сбоку от шпангоутов
(рис. 129).
На стальных судах фальшборт, яв­
ляющийся продолжением листов об­
шивки корпуса (он меньше их по тол­

щине), поддерживается особыми про­
филированными к н и ц а м и . Вместо
стальных листов могут применяться
релинги — стойки, через которые про­
тянуты стальные тросы (рис. 130).
На старинных судах фальшборт
называли «ганвейл» (от англ. gunwale:
gun — орудие и wale — полоса, вельс,
т. е. пояс борта, где стояли верхние
пушки). Фальшборт состоял из балок,
установленных на стойках фальшбор­

«л
X
х

си
О

С
о
0J

4
4

2

Рис. 129. Фальшборт парусного судна XIX в.:
1 — ватервейс; 2 — шпангоуты; 3 — спиркетинг; 4 — коечный релинг; 5 — углубления
в фальшборте для установки коек; 6 — подвесные койки; 7 — стойки фальшборта,
поставленные сбоку от шпангоутов

н

Часть первая

108

д)

б)

а)

в)

1.

t

г)

е р

си
О
7

е)

ж)

з)

Рч

и)

ей
X

си
н

а
Рис. 130. Релинги и стойки релингов: а — круглые стойки релингов с отвер­
стиями для продольных прутьев и вертикальными фланцами для их уста­
новки; б — то же, но с горизонтальными фланцами; в — релинговые стойки
с отверстиями для цепей ограждения и муфтами с фланцем для их установ­
ки; г — релинговая стойка с горизонтальным фланцем и деревянным план­
ширем; д — то же, но релинговая стойка плоская; е — контрфорс— распорка
релинговой стойки — прямоугольного сечения; ж — то же круглого сечения;
з — релинговая стойка с контрфорсами для установки тента; и — фальшборт
из металлических листов с деревянным планширем и контрфорсом, на
котором находится кофель­нагельная планка;
1 — планширь; 2 — кофель­нагельная планка

та, к которым снаружи и изнутри (в за­
висимости от размеров судна) крепили
обшивку.
Опорой фальшборта являлся «фальш­
бортный» бархоут, его внешнюю поверх­
ность было принято расписывать и от­
делывать профилированными продоль­

ными планками. Это так называемое
фальшбортное украшение. Фальшборт
судна на фор­ и ахтердеке обычно пред­
ставлял собой балюстраду из балясин.
На старинных судах коечная сетка
представляла собой ограждение, уста­
новленное над фальшбортом и состояв­

5

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

шее из U­образных железных форм, в
которые матросы для защиты от вра­
жеских пуль устанавливали свои кой­
ки. Встречались и деревянные коечные
сетки. Позднее для хранения коек ста­
ли использовать внутренние объемы
фальшборта (см. рис. 128, 129).
Люки. Помещения. В палубах име­
ются отверстия для пропуска воздуха
и света, а также доступа к нижележа­
щим палубам. Для прохода в основном
служат люки, которые обрамляют че­
тырехугольной рамой — комингсом,
составленным из двух продольных и
двух поперечных балок. Поперечные
балки комингса опираются на два бим­
са, так называемые концевые люковые
бимсы, а продольные — на продольные
балки — карлингсы, врезанные в бим­
сы (рис. 131).
Если длина люка больше расстояния
между соседними бимсами, то их прихо­
дится прорезать, а концы закреплять на

109

карлингсе. Такие укороченные бимсы
называют полубимсами. Для их крепле­
ния на карлингсе дополнительно уста­
навливают горизонтальные кницы. Лю­
ки закрываются люковыми крышками —
съемными покрытиями из досок, соот­
ветствующих люковому отверстию.
Если люки широкие, то посередине
их ставят съемный стрингер, а люко­
вые к р ы ш к и укладывают в два про­
дольных ряда. Во время непогоды лю­
ковые крышки закрывают водонепро­
ницаемым брезентом. В хорошую пого­
ду вместо крышек на люки ставят
специальные решетки — решетчатые
люки, или рустеры, которые не меша­
ют проникновению воздуха и света
в помещения (рис. 132).
На трюме — на первой нижней па­
лубе парусного военного судна — обыч­
но было шесть люков, которые вели
в камеру оружейного мастера в конце
кормы, крюйт­камеру, продовольствен­

3
г­н

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

10

11
5

Рис. 131. Люк:
1 — концевые люковые бимсы; 2 — продольный комингс люка; 3 — поперечный ко­
мингс люка; 4 — карлингс; 5 — полубимсы; 6 — горизонтальные кницы; 7 — люковая
крышка; 8 — съемный стрингер; 9 — трюмный пиллерс; 10 — мачтовые бимсы; 11 —
мачтовые полубимсы; 12 — «мачтовый» карлингс; 13 — детали мачтовой подушки

110

Часть первая

3

г­н

и
си

Рис. 132. Решетчатая крышка люка — рустер

ную камеру, или баталер­камеру,
«большой» люк у грот­мачты, помеще­
ние для хранения тросов и люк
в «львиную яму» — шкиперскую (см.
рис. 126).
На второй палубе — орлоп­деке —
было на три люка больше. Люки трю­
ма закрывали люковыми крышками,
люки орлоп­дека, третьей палубы (ми­
дель­дека), верхней (опер­дека), бака и
квартердека — рустерами, которые при
плохой погоде закрывали водонепрони­
цаемой парусиной.
Рустерами были покрыты также па­
луба гальюна и шкафуты. На судах
XVIH в. так называли боковые переходы,
соединявшие палубу бака с квартердеком.
На старинных судах продольные
комингсы люков крепили на карлинг­
сах — мощных балках прямоугольно­
го сечения, которые были врезаны в
бимсы и шли от носа до кормы, обра­
зуя боковые края люков. Карлингсы не
только поддерживали комингсы, но и
способствовали повышению прочности
палубы; в них крепили рымы для за­
водки пушечных талей. Другие кар­
лингсы проходили между люками и
ватервейсом (см. рис. 131).
Световые люки, тамбуры. Над не­
которым люками ставили обвязку с

иллюминаторами или остекленными
крышками, которые можно было под­
нимать, например для пропуска возду­
ха. Такие устройства называют свето­
выми люками.
На судах имелись и сходные люки
с небольшой пристройкой и дверью —
тамбуром (рис. 133).
Пяртнерсы и степсы мачт. Палубы
имели и другие круглые или эллиптиче­
ские отверстия — пяртнерсы, через ко­
торые проходили мачты. Пяртнерсы на­
ходились между двумя поперечными об­
вязками — мачтовыми бимсами — и
двумя продольными мачтовыми карлинг­
сами. Для усиления полученной рамы
между мачтовыми бимсами дополни­
тельно ставили полубимсы. Вокруг пярт­
нерса рамы ставили заполнители — де­
тали мачтовой подушки. В самом же
отверстии мачту крепили при помощи
деревянных мачтовых клиньев. Затем,
чтобы воспрепятствовать проникнове­
нию воды внутрь судна, на клинья на­
кладывали пропитанную олифой или
смолой парусину — брюканец (рис. 134).
Кроме пяртнерсов на палубах име­
лись еще отверстия для прохода пом­
повых шахт.
Для крепления металлических мачт
использовали уголковые профили.

о

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

а)

111

б)

3

г­н

и
си

о

Рис. 133. Тамбур и световые люки: а — тамбур; б — деревянный световой люк;
в — стальной световой люк

Рис. 134. Крепление мачты в пяртнерсе:
1 — мачтовые бимсы; 2 — «мачтовый» карлингс;
3 — полубимсы; 4 — детали мачтовой подушки;
5 — мачтовые клинья; 6 — палубный настил

Металлическое крепление, которое
обычно применяют на малых судах и
шлюпках, не имеющих палубного на­
стила, — наметка — состоит из двух
полуколец, одно из которых укрепле­
но на банке или в ином подходящем
месте, а другое, связанное с первым
шарнирным соединением, откидное.
Крепление мачт на старинных судах
аналогичное приведенному выше.
Шпор мачты крепили в специальное
гнездо—степс, состоящее из двух про­
дольных брусков, установленных на
боковых кильсонах, и двух попереч­
ных. Дополнительно продольные брус­
ки с боков закрепляли вертикальными
поперечными брусками. Шпор мачты
вставляли в степс и расклинивали там
(рис. 135, а). На малых парусных су­
дах степс выполняли из одного бруса
мореного дуба и устанавливали на
кильсоне; посередине имелось четырех­
угольное отверстие для шпора мачты.
На небольших шлюпках степс вы­
резают прямо в киле (рис. 135, б, в).

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

Часть первая

112
а)

б)
в)

с/5

"о
Он
Рис. 135. Степсы: а — степс мачты деревянного парусного судна; б — «простой»
степс мачты малого парусного судна; в — степс и наметка для мачты шлюпки;
1 — киль; 2 — флортимберс; 3 — кильсон; 4 — боковые кильсоны; 5 — продольные
бруски; 6 — поперечные бруски; 7 — кницы; 8 — клинья; 9 — мачта; 10 — шпор мачты;
11 — степс; 12 — степс и наметка

ей
К

На стальных судах степс изготовля­
ли из уголковых профилей и жестко
связывали с кильсоном.
Конструкция степсов старинных
судов такая же: продольные балки,
соединенные траверзами, крепили меж­
ду двумя флортимберсами. На англий­
ских судах степс большей частью пред­
ставлял собой большой деревянный
брус, прочно укрепленный на кильсоне;
в середине бруса находилось четырех­
угольное отверстие для шпора мачты.
Степс бушприта ставили на главной
палубе перед фок­мачтой. Он состоял
из двух вертикальных столбов, укреп­
ленных сверху в специальном бимсе
под вышерасположенной палубой.
В промежуток между траверзами и
заходил шпор бушприта. Для большей
прочности впереди устанавливали
иногда вторые траверзы, обшитые
крепкими дубовыми досками с отвер­
стием посередине для прохода буш­
прита (рис. 136).

Надстройки. Помещения, находя­
щиеся выше верхней палубы и прости­
рающиеся от борта до борта, называ­
ют надстройками.
Различают надстройки: носовую —
бак, кормовую — ют и среднюю. По­
следняя может быть различной по дли­
не, а также закрытой, т. е. ограничен­
ной передней и задней переборками,
или открытой, без них. Обычно над
средней надстройкой возвышается еще
одна надстройка — командный мостик
с двумя крыльями по бокам, предназ­
наченный для капитана, лоцмана и
штурманов. Ют, средняя надстройка и
бак могут быть соединены друг с дру­
гом продольными переходами.
На галионах и старинных военных
парусных судах на баке — форкасте­
ле — устанавливали орудия малого ка­
либра. Бак начинался за гальюном и
заканчивался около переднего люка.
На корме судна находились ахтер­
дек и над ним квартердек. Повышен­

х
О

си
н

ей
!2

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

а)

б)

113

в)

с/5

Рис. 136. Степсы бушпритов: а — старинного судна; б — судна начала XIX века;
в — деревянного парусного судна;
1 — бушприт; 2 — первая траверза; 3 — вторая траверза; 4 — бимс траверзы; 5 — битенг
над степсом бушприта

ный квартердек — ахтер­кастель —
являлся надстройкой, в которой разме­
щались каюты командира и офицеров.
Квартердек служил местом боя. На га­
лионах (рис. 137) и военных парусных
судах на квартердеке размещали орудия
небольшого калибра; здесь находилась
еще одна надстройка — табернакль.
Ахтердек являлся наиболее высокой
палубой всего судна, простиравшейся
вперед за бизань­мачту. На нем крепи­
ли такелаж бизань­мачты, бонавентур­
мачты и часть такелажа грот­мачты.
1

2

С ахтердека на квартердек вели два
небольших трапа, установленных по
бортам судна (на английских судах
обычно был один трап посередине).
Пространство на квартердеке между тра­
пами было ограждено балюстрадой
с маленькими балясинами, так называе­
мым квартердек­релингом (рис. 138).
В конце X V I I I в. каюты сосредото­
чиваются на ахтердеке. В соответствии
с этим высота кормы уменьшается,
улучшается остойчивость судна. На
оконечности кормы остались лишь две

"о
Он

ей
К

х
R
О

3

си
нй
е
!2

7

Рис. 137. Развитие носовых и кормовых надстроек:
1­5 — развитие повышенных передней (фордека) и задней (ахтердека) палуб
каракк; 6­7 — первые галионы, в архитектонике которых чувствуется влияние
каракк; 8 — типичная форма галиона

114

Часть первая

3

г­н

и
си

Рис. 138. Расположение надстроек на английском судне «Ройал Чарлз», 1673 г.

небольшие каюты для лоцмана и ка­
питана. На военных парусных судах
было предусмотрено еще несколько
кают для офицеров. Во время боя на
маленьком квартердеке находилась боль­
шая часть мушкетов и небольшие «ка­
зематные» орудия (рис. 139, 140, а).
Во второй половине X V I I I в. бак и
повышенный квартердек — ют — со­
единяют боковыми переходными мос­
тиками — шкафутами. Во время пла­
вания между баком, ютом и шкафута­
ми ставили разъездные и спасательные
шлюпки.
На палубах имеются еще и неболь­
шие помещения, занимающие только
часть палубы между бортами, — руб­
ки. Рубку на квартердеке, в которой

находилось рулевое управление, назы­
вали рулевой или штурманской. Вдоль
релингов располагались небольшие
рубки, которые использовали для хра­
нения различных материалов, в сани­
тарных целях, для размещения камбу­
за и т. д.
На небольших старинных судах типа
фрегатов и корветов имелась небольшая
рубка в конце кормы на квартердеке.
В ней находились, как правило, каюты
командира и первого офицера. На парус­
ных судах рубки были предназначены
для размещения пассажиров и офицеров.
Таких рубок могло быть две или три
(рис. 140, б).
Внутреннее деление корпуса судна.
Внутренняя часть корпуса разделяется

Рис. 139. Расположение надстроек на английском 120­пушечном судне. Спущен со
стапеля во время правления короля Георга III, 1760­1810 гг.

о

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

Глава I I I . Конструкция корпуса судна

115

3

г­н

Рис. 140. Расположение надстроек на трехпалубном судне начала X V I I I в. (а) и вид
рубки, в которой находились каюты пассажиров, на парусном судне XIX в. (б)

продольными и поперечными перего­
родками — переборками. Если перебор­
ки водонепроницаемые, то в результа­
те такого деления внутри корпуса об­
разуется несколько водонепроницаемых
отсеков, которые предотвращают по­
ступление воды в случае аварии.
На стальных современных судах
имеется несколько поперечных водо­
непроницаемых переборок. Первая из
них — таранная — установлена в но­
совой части и служит для ее усиления.
Рядом расположена вторая переборка,
а между ними — цепные ящики. Водо­
непроницаемые переборки ограничивают
машинное и котельное отделения, кото­
рые помещаются в середине судна, в ре­
зультате чего помещения для груза раз­
деляются на две части. На современных
грузовых судах машинное отделение
часто помещают на корме.
Наконец, для того чтобы днище
судна было более прочным, его делают
двойным: с наружной и внутренней
обшивками. Внутреннюю обшивку
выполняют на высоте флор; для уси­
ления всей конструкции между флора­
ми прокладывают продольные верти­
кальные листы — днищевые стринге­
ры. Такое клеткообразное разделение
пространства шпангоутами и стринге­
рами между двумя обшивками наибо­
лее подходит для военных судов при
усилении соответствующих элементов.

Н а деревянных судах собственно
водонепроницаемых переборок нет, но
имеются выгородки. Однако внутреннее
деление их корпуса также было целе­
сообразным. Рассмотрим деление кор­
пуса военного двухпалубного судна
X V I I I в., в конструкции которого в оп­
ределенном смысле сконцентрирован
опыт прошлого (рис. 141).
На корме, над кильсоном, стояла де­
ревянная выгородка, отделявшая от
других помещений крюйт­камеру, где
хранились бочки с порохом. На стенках
камеры были сделаны полки для кар­
тузов. Над крюйт­камерой находилась
броткамера для хранения хлеба и суха­
рей. Эти помещения отделяли от осталь­
ных поперечной переборкой. В середине
крюйт­камеры, вблизи бизань­мачты,
находилась четырехугольная шахта, где
проходили трубы помп для откачива­
ния просочившейся воды. Эту шахту,
выходившую на верхнюю палубу, назы­
вали помповым ящиком крюйт­камеры.
Попасть в крюйт­камеру можно
было через люки опер­дека, орлоп­дека
и броткамеры, которые соединялись
друг с другом трапами.
Под опер­деком находился орлоп­
дек, который начинался от носа и кон­
чался не доходя до кормы приблизи­
тельно на 3 м; высота между палуба­
ми составляла около 2 м. Палуба ор­
лоп­дека состояла из своего рода рам,

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о

н

116

Часть первая

3

г­н

и
си

Рис. 141. Продольный разрез судна второй половины XVII в.

покрытых досками. Их можно было
снимать, если, например, нужно было
погрузить или выгрузить громоздкие
предметы. Под орлоп­деком размеща­
лись судовые помещения: первое, отде­
ленное от кормы переборкой крюйт­
камеры, называлось винной кладовой
(здесь же хранилось и продовольствие);
второе — главным трюмом; с носа к
нему примыкал еще ряд грузовых по­
мещений, в том числе для хранения
ядер. На орлоп­деке имелись люки в
крюйт­камеру, винную, или провиант­
скую кладовую, главный трюм, канат­
ный ящик и шкиперскую. Вдоль бортов
орлоп­дека с помощью легких перегоро­
док были выгорожены небольшие кла­
довые, где хранилось продовольствие,
оружие, запасные части, зерно, овощи,
припасы для капитана и офицеров и т. д.
Эти помещения доходили до грот­
люка, за ним находились судовой ла­
зарет, каюты врача или хирурга; еще
дальше к носу — большая камера для
хранения парусов — парусная.
Вдоль всего судна между корпусом
и помещениями вдоль бортов имелся
проход, так называемая галерея орлоп­
дека. Она с л у ж и л а для осмотра об­
шивки с внутренней стороны, устране­
ния течи или заделки пробоин, появив­
шихся во время боя.

На корме орлоп­дека размещалась
амуниционная камера, которую называ­
ли камерой св. Варвары . Посередине
этой палубы проходил румпель, а по
бортам помещались каюты оружейного
мастера и казначея. «Св. Варвара» от­
делялась от остальных помещений пе­
реборкой, которая отгораживала шпор
бизань­мачты, барабан (баллер) боль­
шого ш п и л я , грот­мачту, помповую
шахту, (фок­мачту и шпор бушприта. На
орлоп­деке стояли 36­фунтовые орудия.
На опер­деке на корме находилась
«большая» камера, ее боковые перего­
родки, которые образовывали каюты
офицеров, во время боя снимали, и
палуба освобождалась.
Перед бизань­мачтой находился
второй барабан большого ш п и л я ,
а перед фок­мачтой — шпор малого
шпиля, барабан которого стоял на фор­
кастеле (баке). Под фордеком (палубой
бака) помещался камбуз. В передней
переборке опер­дека — бикгеде — было
прорезано несколько отверстий: два —
для портов двух погонных орудий и
два — для проходов на палубу галью­
на. На опер­деке стояли 24­фунтовые
орудия.

о

1

1

ц е й

С в .

В а р в а р а

с ч и т а л а с ь

а р т и л л е р и с т о в .

п о к р о в и т е л ь н и ­

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

Глава I V . Общие положения, принятые при конструировании судна

В корму от грот­мачты располагал­
ся ахтердек (шканцы) с повышенным
квартердеком (ютом) над ним. На квар­
тердеке за бизань­мачтой были уста­
новлены штурвал и нактоуз компаса.
Перед бизань­мачтой находился люк с
большим трапом, соединявший квар­
тердек с опер­деком. На квартердеке
стояли 12­фунтовые орудия. Н а его

117

гакаборте возвышался флагшток. В но­
совой части квартердека проходили ре­
линги, а между ними, посредине, был
установлен большой судовой колокол.
Форкастель спереди был огражден
релингами в виде балюстрады. Посреди­
не форкастеля стоял малый шпиль. Как
и квартердек, форкастель был вооружен
12­фунтовыми орудиями.

3

г­н

и
си

Глава

IV

о

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ
ПРИ КОНСТРУИРОВАНИИ СУДНА
ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ
Сечения корпуса плоскостями. Вне­
шняя поверхность корпуса судна изог­
нута. На чертеже такую поверхность
изображают в виде проекций на три
взаимно перпендикулярные плоскости.
Дли этого поверхность корпуса рассе­
кают следующими плоскостями:
1) параллельными ДП; в результа­
те получаются продольные вертикаль­
ные сечения, а на поверхности судна
батоксы (рис. 142, а);
2) параллельными плоскости ватер­
линии; образуются горизонтальные се­
чения и ватерлинии (рис. 142, б);
3) перпендикулярными к ватерли­
нии и ДП; образуются поперечные вер­
тикальные сечения и линии шпангоу­
тов (рис, 142, в).
Дополнительно корпус можно рас­
сечь диагональными плоскостями в
продольном направлении, в результа­
те образуются линии, называемые ди­
агоналями, или рыбинами.
При проецировании полученных се­
чений на три взаимно перпендикуляр­

ные плоскости получаются следующие
чертежи.
1. Боковая проекция, или «Бок».
Плоскость проекции располагается па­
раллельно продольному срединному се­
чению корпуса или ДП. На этой проек­
ции изображают общий профиль судна
сбоку; ватерлинии, включая конструк­
тивную ватерлинию (КВЛ) и шпанго­

«л
X
х

о

С
о

ут)
0J

н
б)

В)

Рис. 142. Сечение поверхности корпуса судна
плоскостями: а — параллельными ДП; б —
параллельными плоскости КВЛ; в — пер­
пендикулярными к плоскостям КВЛ и ДП

118

Часть первая

уты; ватерлинии и шпангоуты —
в виде прямых линий, батоксы —
в виде кривых.
2. Горизонтальная проекция, или
«Широта». Плоскость проекции па­
раллельна ватерлинии. На ней изобра­
жают профиль или контур корпуса
сверху: шпангоуты и батоксы — пря­
мыми линиями, а ватерлинии и рыби­
ны — в виде кривых.
3. Поперечная проекция, или «Кор­
пус». Плоскость проекции параллельна
плоскости мидель­шпангоута. На этой
проекции ватерлинии, батоксы и рыби­
ны изображают в виде прямых, а шпан­
гоуты — в виде кривых (рис. 143).
Эти три проекции, позволяющие
получить общее представление о кор­
пусе судна, называют теоретическим
чертежом. Теоретическая поверхность
корпуса может совпадать с внешней
обшивкой или с набором (в этом слу­
чае говорят: «чертеж построен по
шпангоутам»). Чертежи моделей обыч­
но выполняют «по шпангоутам». В со­
ответствии с традицией на теоретиче­

ском чертеже нос судна всегда находит­
ся справа, а корма — слева.
Таким образом, форму корпуса изоб­
ражают в виде сечений продольными
плоскостями и плоскостями, парал­
лельными мидель­шпангоуту и КВЛ.
Все три проекции выполняют в одина­
ковом масштабе.
«Бок». Как указывалось, на этой
проекции изображают боковой профиль
корпуса судна, а именно: ахтерште­
вень, киль, форштевень и нижний край
планширя или верхний край фальш­
борта. Размеры наносят относительно
горизонтальной прямой, называемой
основной линией (ОЛ). На судах с пе­
ременной осадкой ОЛ проводят через
верхнюю поверхность киля в корме,
и она совпадает с килевой линией (ли­
нией пересечения днищевой части тео­
ретической поверхности корпуса с ДП).
У судов с постоянной осадкой носовой
конец килевой линии может находить­
ся на некоторой высоте от ОЛ, и эта
высота соответствует дифференту (кон­
структивный дифферент).
На основной линии строят боковой
профиль судна; зная масштаб, неслож­
но определить длину судна или модели.
Различают несколько длин.
1. Длина наибольшая — расстоя­
ние, измеренное между двумя касатель­
ными, проведенными в крайних точках
кормы и носа перпендикулярно к ОЛ.
2. Длина между ш т е в н я м и — рас­
стояние, измеренное между двумя пер­
пендикулярами к ОЛ, так называемы­
ми кормовым и носовым перпендикуля¬
рами.
У судов с вертикальным ахтерштев­
нем кормовой перпендикуляр проходит
по его передней кромке, а с наклонным
1

Рис. 143. Плоскости проекций, необходимые
для графического изображения поверхности
корпуса судна и совпадающие: а — с ДП; б —
с плоскостью ватерлинии; в — с плоскостью
мидель­шпангоута

1

У

м е ж д у

н а с

в

с т р а н е

д л и н у

п е р п е н д и к у л я р а м и .

п р и н я т о

и з м е р я т ь

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

о

С
о

0J

н

Глава I V . Общие положения, принятые при конструировании судна

ахтерштевнем — через точку пересече­
ния продолженной передней кромки
ахтерштевня и палубной линии.
Если форштевень вертикальный, то
носовой перпендикуляр проходит по
его заднему краю, а если наклонный,
то — через точку пересечения палубной
линии и задней кромки форштевня. На
деревянных судах п е р п е н д и к у л я р ы
проходят через точки пересечения КВЛ
со средней линией шпунтов фор­ и ах­
терштевней.
3. Длина по КВЛ — расстояние
между точками пересечения оконечно­
стей кормы и носа с КВЛ.
Ватерлинии проводят параллельно
ОЛ на равных расстояниях друг от дру­
га до шпунтов фор­ и ахтерштевней,
а на деревянных судах — до их оконеч­
ностей; КВЛ обычно выводят за корпус
и изображают более отчетливо, чем ос­
тальные. Шпангоуты проводят перпен­
дикулярно к ОЛ и тоже на одинаковом
расстоянии друг от друга. Обычно на
проекции «Бок» штриховой линией
показывают и контуры вертикальных
продольных сечений — батоксов.
Наконец, на этой проекции изобра­
жают еще один очень важный элемент,
а именно: линию палубы, точнее, пере­
сечения кромки нижнего палубного на­
стила с фальшбортом. Эту линию назы­
вают борт овой л инией пал у бы. Она име­

ет изгиб выпуклостью вниз. Известно,
что поверхность палубы в поперечном
сечении не плоская, а благодаря поги­
би бимсов выгнута вверх. Следователь­
но, бортовая линия палубы является ее
нижней границей, к которой примыка­
ют верхние края бимсов у борта.
Изгиб палубы в продольном направ­
лении — седловатость — у разных су­
дов различный и определяется прави­
лами Регистра. Седловатость палубы
определяет очертания фальшборта.

119

«Широта». Эту проекцию вычерчи­
вают под проекцией «Бок» на прямой
линии, параллельной ОЛ, и согласуют
с нею. Эта прямая является осью сим­
метрии «Широты» в продольном на­
правлении и соответствует продольной
плоскости сечения корпуса, т. е. сече­
нию по ДП. У деревянных судов этой
прямой является средняя линия меж­
ду шпунтами киля. На этой проекции
штриховыми линиями вычерчивают
шпангоуты и батоксы, а сплошными —
ватерлинии; последние отражают дей­
ствительные обводы судна. На проек­
ции вычерчивают также КВЛ, верхнюю
кромку фальшборта, бортовую линию
палубы и так называемые линии кор­
мового подзора и гакаборта. Так как
ДП разделяет корпус на две симметрич­
ные половины, то обычно ватерлинии
вычерчивают только на одной полови­
не проекции — на «Полушироте».
«Корпус». Эту проекцию обычно
изображают справа от проекции «Бок».
Получают ее, разворачивая бок корпу­
са судна на 90° относительно верти­
кальной оси. На проекции «Корпус»
вычерчивают шпангоуты, которые от­
ражают форму действительных шпан¬
гоутов.
Так как корпус судна симметричен
относительно ДП, на проекции «Кор­
пус» изображают только половины
шпангоутов для каждой половины бор­
та. П р и этом, к а к правило, мидель­
шпангоут вычерчивают полностью.
Справа от ДП на чертеже вычерчивают
обводы носовых шпангоутов, а слева от
ДП — кормовые шпангоуты.
На «Корпусе» вычерчивают также
контур киля, половины форштевня,
ахтерштевня и кормы, а также ватер­
линии и батоксы в виде прямых линий.
Мидель­шпангоут определяет наи­
большую ширину судна, т. е. расстоя­

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

о

С
о

0J

н

Часть первая

120

ние между двумя перпендикулярами
к ОЛ, проведенными касательными
к боковым сторонам мидель­шпангоута.
Наибольшую ширину, т. е. рассто­
яние между крайними точками по
шпангоутам или по наружной обшив­
ке, можно измерить как ширину «по
набору» или «по обшивке» соответ¬
ственно.
Можно определять ширину на уров­
не КВЛ, т. е. расстояние между точка­
ми ее пересечения с мидель­шпангоу¬
том.
Третьим основным размерением суд­
на наряду с длиной и шириной явля­
ется высота борта — вертикальное рас­
стояние, измеренное между верхней по­
верхностью киля и бортовой линией па­
лубы на половине длины судна.
Уже упоминалось, что бимсы име­
ют погибь. Проведем хорду, соединяю­
щую верхние концы бимса. Высота
изгиба бимса, т. е. расстояние между
хордой и точкой в середине бимса, где
его кривизна достигает наибольшей
величины, называется стрелкой по­
гиби бимса (рис. 144).
Согласование точек в трех проек­
циях. Из приведенного выше можно

1

I

2

3

Рис. 144. Погибь бимса
1 ­ стрелка погиби бимса; 2 — хорда бимса; 3
высота бимса в диаметральной плоскости

заключить, что любая точка одной
какой­либо проекции находится в свя­
зи с соответствующими точками в двух
других.
Рассмотрим положения проекций
точек на трех плоскостях проекций
(рис. 145).
Конечные точки к о р п у с а А и В на
проекции «Бок» проецируются в точ­
ки A j и В[ на проекции «Корпу с» и
т о ч к и А и В на проекции «Пол у ши­
рот а». Точки С и ! ) «Бока», являющи­
еся точками пересечения бортовой ли­
нии палубы и шпангоутов 3 и 7, про­
ецируются на «Корпу с» в виде точек C j
и D j , на «Пол у широт у » — в виде С
и Z>2. При этом расстояния H j и K j то­
чек C j и D j от оси симметрии проек­
ции «Корпу с» равны соответственно
расстояниям
К 2 точек
D 2 от
оси симметрии проекции «Пол у ши­
2

2

3

г­н

и
си

о

2

рот а».

Точки Ј и ? проекции «Бок» (пере­
сечения ватерлиний и шпангоутов)
проецируются на проекцию «Корпу с» в
виде точек E j и F j , а на проекцию
«Пол у широт а» — точек Е 2 и
Со­
ответственно расстояния Uj и V j точек
Ej и F j от оси симметрии «Корпу са»
равны расстояниям U 2 и V2 точек Е 2 и
F 2 от оси симметрии «Пол у широт ы»
и т. д.
Такие же соотношения можно най­
ти и для любой другой точки поверх­
ности корпуса в трех плоскостях про¬
екции.
Таким образом, если хотят выпол­
нить теоретический чертеж, увеличить
или у м е н ь ш и т ь с у щ е с т в у ю щ и й , то
выполняют следующие действия.
1. На проекции «Бок» чертят гори­
зонтальную линию и принимают ее за
ОЛ. На ней в масштабе откладывают
длину корпуса, на концах которой вос­
ставляют перпендикуляры и отмечают

«л
X
х

о

С
о

0J

н

Глава I V . Общие положения, принятые при конструировании судна

121

Часть первая

122

расстояния, соответствующие высоте
корпуса в носу и корме. Затем наносят
КВЛ. Ее длину делят на равные части и
через полученные точки проводят верти­
кальные линии, соответствующие сече­
ниям шпангоутов до пересечения с ОЛ.
2. На проекции «Пол у широт а» на
некотором расстоянии от ОЛ чертят
параллельную ей линию и принимают
ее за ось симметрии «Пол у широт ы».
Проводят вертикальные линии шпан­
гоутов, продолжив их для этого с про­
екции «Бок» до оси симметрии проек­
ции «Пол у широт а». Н а О Л нумеруют
линии сечения шпангоутов, начиная
с кормы (0, 1, 2 ...)* Аналогично на ось
проецируют крайние точки наибольшей
длины корпуса судна и длины по КВЛ.
3. На проекции «Корпу с» отклады­
вают вправо ОЛ, КВЛ и высоту корпу­
са. На соответствующем расстоянии от
ОЛ, равном отстоянию оси симметрии
«Пол у широт ы» от ОЛ, проводят вер­
тикальную ось «Корпу са».
Параллельно КВЛ, между ней и ОЛ,
на одинаковом расстоянии друг от дру­
га вычерчивают несколько ватерлиний.
Их тоже нумеруют снизу вверх. Н а
симметрично
проекции «Корпу с»
вертикальной оси проводят несколько
вертикальных линий на одинаковом
расстоянии друг от друга — батоксы.
На «Пол у широт е» батоксы будут рас­
полагаться параллельно следу ДП.
Прямые линии на плоскостях про­
екций образуют сетку теоретического
чертежа, используя которую, можно
вычертить форму корпуса судна, а при
изменении масштаба сетки увеличить
или уменьшить чертеж.
1

В

н а ш е й

н а ч и н а я
ю т

с

с т р а н е

н о с а ;

ш п а н г о у т ,

д л и н ы

с у д н а

п о

ш п а н г о у т ы

н у м е р у ю т

м и д е л ь ­ ш п а н г о у т о м
р а с п о л о ж е н н ы й
К В Л .

н а з ы в а ­

п о с е р е д и н е

Затем вычерчивают корпус на трех
плоскостях проекций, соединяя соот­
ветствующие точки плавными линия­
ми. Эти линии (батоксы, ватерлинии,
шпангоуты и др.) не должны иметь
изломов, резких выпуклостей или вог­
нутостей, их плавный ход должен оп­
ределяться точками во всех трех про¬
екциях.
Для характеристики формы корпуса
используют и наклонные — диагональ­
ные — плоскости сечения, которые на
проекции «Корпу с» представляются
прямыми, проведенными перпендику­
лярно к плоскости мидель­шпангоута.
Линии пересечения диагональных
плоскостей с поверхностью корпуса
судна, как вы уже знаете, называют
рыбинами, или диагоналями.
Рыбины обычно изображают на
«Пол у широт е»
с противоположной
стороны от ее оси симметрии. Они яв­
ляются не проекциями, а истинны­
ми изображениями косых сечений кор­
пуса на горизонтальной плоскости.
Для вычерчивания рыбин на проекции
«Пол у широт а» на соответствующие
шпангоуты наносят расстояния, изме­
ренные на проекции «Корпу с» от вер­
тикальной оси по диагональной плос­
кости сечения до данного шпангоута.
Плавный ход рыбин подтверждает со­
гласованность обводов (на «Корпу се» и
«Пол у широт е»)
и, следовательно,
плавную форму корпуса судна.
Теоретические чертежи моделей.
Теоретические чертежи судовых моде­
лей вычерчивают согласно положени­
ям и правилам, изложенным выше.
Чертежи старинных и современных
настольных и обычных самоходных
моделей выполняют в определенных
масштабах в зависимости от размеров
судна: 1 : 10; 1 : 20; 1 : 50; 1 : 75;
1 : 100; 1 : 150, т. е. модели уменьше­

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

о

С
о

0J

н

Глава I V . Общие положения, принятые при конструировании судна

ны по сравнению с оригиналом соответ­
ственно в 10, 20 раз и т. д.
Чертежи самоходных спортивных
моделей с парусами или мотором вы­
полняют в натуральную величину, т. е.
в масштабе 1 : 1 .

123

Работа с чертежами. На рис. 146¬
150 приведены теоретические чертежи и
внешние виды различных судов XVIII в.
Для изготовления частей корпуса и
различных деталей их размеры снима­
ют непосредственно с чертежа с помо­

3

г­н

и
си

о

«л
X
х
Рис. 146. Теоретический чертеж, на котором изображены конструктивные детали галеры XVIII в.

о

С
о

0J

н

Рис. 147. Теоретический чертеж военного парусного двухпалубного судна середины X V I I I в.

124

Часть первая

Рис. 149. Подводная часть фрегата X V I I I в.

Глава I V . Общие положения, принятые при конструировании судна

125

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

о

С
о

н
Рис. 150. Вид с носа и кормы на торговое судно X V I I I в.

щью линейки, циркуля или копиро­
вальной бумаги. Последний прием осо­
бенно удобен при снятии полушпанго­
утов для получения целых шпангоутов.
На листе прозрачной миллиметро­
вой бумаги или кальки, достаточном
для изображения шпангоута, проводят
вертикальную прямую, соответствую­
щую вертикальной оси чертежа корпу­
са. Совмещают проведенную прямую
с вертикальной осью корпуса и копи­

руют контур полушпангоута. Затем
лист осторожно сгибают вдоль верти­
кальной линии и вычерчивают вторую
половину шпангоута. Разогнув лист,
корректируют профиль по миллиметро­
вой сетке.
Получив профиль шпангоута, вы­
черчивают дополнительные элементы,
связанные с его конструкцией (под­
крепления и пр.), переносят получен­
ный контур на выбранный материал и

126

Часть первая

вырезают его. Если чертеж построен по
шпангоутам, то, чтобы «снять» об­
шивку, достаточно чертежной иглой

(шилом) провести вдоль контура на
доске второй контур, удаленный от
первого на толщину обшивки.

Глава

V

3

г­н

ИНСТРУМЕНТЫ И МЕХАНИЗМЫ,
НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ПОСТРОЙКИ МОДЕЛИ

и
си

Любая ручная работа требует опре­
деленных навыков и умения, которые
приобретаются на практике. Недоста­
точный опыт при постройке модели мо­
гут в определенной степени заменить
увлеченность, желание и терпение.
Естественно, технические приспо­
собления облегчают работу и позволя­
ют быстрее достичь хороших результа­
тов, но надо помнить, что инструмент
ведут руки человека. Поэтому и с не­
большим количеством инструмента при
его правильном использовании можно
изготовить прекрасные модели.
Любой инструмент желательно
предварительно опробовать на простых
и несложных деталях, чтобы освоить­
ся с ним и приобрести уверенность,
прежде чем приступить к работе над
моделью. Надеемся, что, по крайней
мере, основные инструменты судомоде­
листу знакомы, иначе объяснения пре­
высили бы объем этой книги.
При постройке моделей, имеющих
какие­либо особенности, моделисту
потребуются специальный инструмент
и механизмы. Например, при постройке
гоночных моделей, для которых глав­
ное скорость, моделисту самому необ­
ходимо изготовить трансмиссионную
передачу. Для этого нужны небольшой
токарный станок и, конечно, умение
работать на нем, чтобы добиться опре­

деленного совершенства. Однако при
постройке любых моделей, особенно де­
ревянных, постоянно приходится иметь
дело с инструментами и устройствами
для крепления деталей, разметки, дол­
бления, инструментами для оконча­
тельной отделки, пилами, сверлами и
многими, многими другими. Поэтому
ниже перечислим только те инструмен­
ты, которые считаем принципиально
необходимыми, а право выбора предо­
ставим самому моделисту.
Инструменты для крепления дета­
лей. Желательно иметь верстак, однако
обычные слесарные тиски, которые мож­
но использовать для работ как по дере­
ву, так и по металлу, более необходимы.
Чтобы предохранить изготовляемые де­
тали от царапин, между щеками тисков
и деталью вставляют прокладки из мяг­
кого металла — меди или свинца, а при
работах по дереву — кусочки дерева или
картона. Для запрессовки склеиваемых
деталей (рис. 151, а, б) служат разного
рода струбцины и малые, так называ­
емые часовые, тиски (их обычно при­
меняют часовые мастера), которые по­
требуются и при обработке мелких де¬
талей.
Разметочный инструмент. К нему
относятся (рис. 152, а, б): чертежная
игла (чертилка), масштабная линей­
ка, складной метр, рулетка, рейсцир­

о

«л
X
х

о

С
о

0J

н

Глава V. Инструменты и механизмы, необходимые для постройки модели

а)

б)

Рис. 151. Инструменты для крепления дета­
лей: а — столярные тиски; б — струбцина

к у л ь , к р о н ц и р к у л ь (для измерения
толщины детали), ерунок, малка,
транспортир и рейсмус. Последний
предназначен для проведения прямых
линий и контуров параллельно краю
доски.
Понадобятся и другие инструменты:
клещи; молотки различного веса (50¬
100, 200 г); отвертки; острые, плоские,
изогнутые и полукруглые пинцеты;
деревянный молоток — киянка.
Инструменты для
долбления
(рис. 153, а—в). К ним относятся до­
лота различной величины, плоские ста­
мески с различной (5, 10 и 15 мм)
шириной лезвия, круглые или полу­
круглые стамески с шириной лезвия
10­15 мм. По ним обычно ударяют

Рис. 152. Инструменты для разметки: а
рейсциркуль; б — рейсмус

а)

127

в)

Рис. 153. Различные типы стамесок и долото:
а — плоская стамеска; б — долото; в — полу­
круглая стамеска

киянкой, а при тонкой работе — ладо­
нью или просто строгают, зажав инст­
румент в руке.
Пилы для распиловки дерева
(рис. 154, а—г). Полотна пил, имею­
щие на одной стороне заостренные зу­
бья, могут быть свободными (попереч­
ные двуручные пилы, различные но­
жовки) или натянутыми (лучковые
пилы).
В основном для моделиста нужны
следующие пилы: лобзик с пильными
полотнами для дерева и металла, вык­
ружная ножовка длиной 30 см, фукс­
шванц («лисий хвост») с узким ско­
шенным полотном длиной 20­30 см
для криволинейного выпиливания,
широкая (корабельная) ножовка дли­
ной 20 см.
Сверла (рис. 155, а—в). К ним от­
носятся: буравы различного диаметра
(обычно они имеют вверху ушко для
ручки, а внизу — конусообразную
головку с двухсторонним лезвием); ло­
жечные сверла различного диаметра
с полуцилиндрическим желобком посе­
редине, кромка которого заточена по
всей длине; спиральные или вин­
товые сверла, вставляемые в дрель

"о
Он

ей
К

х
О

си
нй
е
!2

Часть первая

128

а)

а)

4
б)
б)

с/5

в)

Рис. 156. Сверлильные инструменты: а — свер¬
лилка; б — ручная дрель

Рис. 154. Пилы: а — ножовка выкружная;
б —ножовка корабельная; в — фуксшванц;
г — шлиц­ножовка (ножовка с обушком)

(концы у них должны быть квад­
ратного сечения, для того чтобы их
можно было зажать в патроне). Разли­
чают обычные спиральные сверла, цен­
тровые и винтовые разных диаметров
и, наконец, зенкеры для зенкования
(расширения высверленных отверстий
для утапливания потайных головок
винтов).
Целесообразно иметь т а к ж е свер­
л ил ку , дрел ь (рис.

а)

Инструменты для окончательной
отделки (рис. 157. а—в). Эти инстру­
менты позволяют снимать тончайшую
стружку в соответствии с требуемой
степенью обработки внешних поверх­
ностей. К ним относятся: обычный
одинарный рубанок, двойной рубанок
или металлические двойные рубанки
небольших размеров с регулируемым
при помощи винта уклоном резца­же­
лезки (это позволяет регулировать тол­
щину снимаемой стружки); цинубель
с зазубренной железкой для обработки

"о
Он

ей
К

х
R
О

си
нй
е

156).

!2

б)
в)
б)

в)

Рис. 155. Сверла: а — бурав; б — ложечное
сверло (перка); в — спиральное и винтовое
сверла

Рис. 157. Инструменты для строгания и окон¬
чательной отделки: а — металлический руба¬
нок с двойной железкой; б — плоский четырех¬
угольный рашпиль; в — плоский полукруг¬
лый рашпиль

Глава V I . Выбор материала

твердой древесины и ворсования поверх­
ностей перед склеиванием; шабер (ин­
струмент с острыми краями); цикли
(полоски из закаленной стали с зато­
ченной под прямым углом кромкой)
для удаления неровностей с поверхно­
сти; рашпили (напильники по дереву,
поверхность которых покрыта малень­
кими остроконечными бугорками) раз­
личной формы: плоские с параллель­
ными гранями, плоские сужающиеся,
полукруглые, круглые.
Для выполнения мелкой работы и
шлифовки рекомендуется иметь не­
сколько напильников по металлу, хотя
они и не являются инструментами для
обработки дерева. В зависимости от
насечки различают напильники драче­
вые, полудрачевые и бархатные, а по
форме — четырехугольные, треуголь­
ные, круглые, полукруглые, овальные,
с ромбовидным сечением, напилок­но­
жовка и т. д., вплоть до самых мел­
ких — надфилей.
В дополнение к перечисленным ин­
струментам необходимо приобрести
стеклянную бумагу с различной вели­
чиной зерен, наждачные шкурки раз­
личных номеров, шпатель, кисти для

129

окраски, резец для выполнения резьбы
и украшений и абразивный брусок для
заточки лезвий.
Для работы с металлом потребуют­
ся электропаяльник, быстронагреваю­
щийся маленький паяльник, олово
для паяния, раствор хлористого цин­
ка (паяльная кислота), зубило, керн,
а также ножницы для резки металли­
ческих листов.
Из механизированных инструментов
будут нужны, в первую очередь, ма­
ленькая дисковая пила, маленькая
электродрель с полным набором сверл
и фрез, небольшой часовой токарный
станок с соответствующими приспособ­
лениями и шлифовальный круг.
Как известно, способ изготовления
модели, а следовательно, и выбор ин­
струмента в каждом конкретном случае
зависит от практического опыта моде­
листа, его изобретательности. Следует
помнить, что некоторые инструменты
можно изготовить, изменив уже имею­
щиеся. Так, для создания орнамента
потребуется очень маленький резец,
который можно изготовить из прут­
ковой стали или старого напильника,
и т. д.

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

о

С
о

0J

н
Глава

VI

ВЫБОР МАТЕРИАЛА
Дерево. Наиболее распространен­
ным и доступным материалом для по­
стройки модели является дерево, деше­
вое, легко обрабатываемое и чрезвы­
чайно прочное. Разные сорта древеси­
ны различаются по своей твердости и
другим качествам. Не любой кусок де­
рева можно использовать, так как в

нем могут быть дефекты. Основными
дефектами являются следующие:
оставшиеся от ветвей сучки, ради­
ально пересекающие ствол дерева; они
уменьшают прочность древесины, за­
трудняют покрытие ее лаком;
трещины и пустоты между соседни­
ми годовыми кольцами, которые идут

130

Часть первая

вдоль ствола и имеют серпообразную
форму;
трещины, расщепляющие дерево в
радиальном направлении и возникаю­
щие обычно при быстром высыха­
нии или резком изменении темпера­
туры; такие трещины могут находить­
ся как на поверхности, так и внутри
дерева (первые имеют клинообразную
форму и идут от поверхности ствола
к центру, вторые — звездообразную
форму и направлены от центра к поверх­
ности).
Не пригодна для постройки моделей
древесина с такими дефектами, к а к ,
например, проходы от древоточцев,
гниль и т. д., на которых подробно нет
возможности останавливаться.
Древесину нужно просушить и пос­
ле этого тщательно осмотреть для вы­
явления пороков. Небольшие дефекты
можно ликвидировать с помощью спе­
циальных приемов, о которых будет
сказано далее.
Для постройки моделей судов требу­
ются, как правило, куски небольших
размеров. Чаще всего применяют дре­
весину кедра. Она имеет слегка розовый
цвет, малую плотность. Смолистая,
мягкая и мелкослойная древесина кед­
ра легко обрабатывается, поэтому ис­
пользуется для разных работ. На судах
из нее выполняют только орнамент и
украшения. Кедр имеет много сучков,
но они мягкие и легко обрабатывают­
ся. При постройке небольших корпу­
сов все же следует выбрать кусок с наи­
меньшим количеством сучков. При по­
стройке больших корпусов, например
спортивных моделей, сучки нужно вы­
сверлить и на их места поставить дере­
вянные пробки: это необходимо сделать
для получения безупречно ровной по­
верхности, все участки которой будут
одинаково впитывать лак.

Древесину кедра используют для
постройки корпусов старинных и со­
временных судов, шлюпок больших
моделей (спасательных и ялов) и на­
борных корпусов. Из небольших досок
или отходов обработки древесины кед­
ра выполняют надстройки, небольшие
детали и несложную резьбу.
Орех имеет красивейшую и ценней­
шую древесину, очень плотную, труд­
но колющуюся, поэтому из нее часто
изготовляют планки обшивки борта и
палубы, шпангоуты, маленькие колон­
ны (пиллерсы и балясины), релинги,
а также надстройки старинных судов.
Некоторые породы ореха, например
американского, отличаются по цвету,
что позволяет подобрать необходимый
оттенок. Однако желательно, чтобы он
как можно больше походил на цвет
дуба, древесина которого была ранее
наиболее распространена в судостро¬
ении.
Древесина л ипы однородная и мяг­
кая, различных оттенков: от розового
до белого. Она не имеет трещин и лег­
ко обрабатывается как в поперечном,
так и в продольном направлениях, но
не обладает большой прочностью и под­
вержена действию древоточцев. Из
липы изготовляли украшения и фигу­
ры гальюна для настоящих судов,
в морском моделизме — надстройки и
планки обшивки борта и палубы.
Самшит — древесина желтоватого
цвета, мелкослойная, плотная и чрез­
вычайно твердая, хорошо поддается
токарной обработке. Поэтому она идет
на изготовление блоков, цапф, штур­
вальных колес, небольших колонн.
Ол ивковое дерево тоже пригодно
для изготовления мелких деталей.
Кроме перечисленных пород деревь­
ев в судомоделизме используют ду б, вяз,
бу к (для изготовления шпангоутов),

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

о

С
о

0J

н

Глава V I . Выбор материала

прим орску ю сосну , красное дерево, т ик,
кл ен (для обшивки), жел т у ю или бе­
л у ю пинию, сосну , пихт у , ел ь и ам ери­
канску ю см ол ист у ю сосну (для мачт

спортивных или обычных моделей). Из
древесины этих деревьев в зависимо­
сти от потребностей изготовляют рей­
ки и доски.
Фанера. Для изготовления фанеры
нечетное число тонких листов древеси­
ны — шпона — склеивают под давле­
нием, причем слои соседних листов
должны располагаться перпендикуляр­
но друг к другу.
В судомоделизме применяют следу­
ющую фанеру:
березовые листы различной толщи­
ны, в том числе 0,8; 1,0 и 1,5 мм; из
нее выполняют палубы любых моде­
лей, обшивку плоско­килеватых кор­
пусов и шпангоуты; это самая лучшая
и самая прочная фанера;
буковые листы чрезвычайно малой
толщины; их можно использовать вме­
сто березовых;
листы из тополя толщиной 8­10 мм;
это легкая, но менее прочная, чем бе­
резовая, фанера предназначена исклю­
чительно для постройки шпангоутов;
для палуб парусных спортивных моде­
лей иногда применяют фанеру из дуба
или красного дерева.
Фанеровка. Под фанеровкой пони­
мают приклеивание шпона — очень
тонкого листа из благородного дере­
ва — на малоценную древесину. Шпон
получают из различных пород деревь­
ев. В моделизме используют шпон из
ореха, красного дерева и клена. Из него
вырезают маленькие полоски для об­
шивки старинных судов, при этом по­
лоски на короткое время опускают
в воду (так называемый влажный спо­
соб). Иногда применяют шпон, накле­
енный на бумагу.

131

Клеи. Деревянные части соединяют,
смазывая их поверхности клеем. Вы­
сохнув, большинство клеев одновре­
менно придает соединениям и большую
прочность.
В судомоделизме чаще всего приме­
няют столярный клей трех сортов: ко­
стяной, мездровый и рыбий (ихтио­
коль). Костяной и мездровый клеи ис­
пользуют в качестве своеобразных
грунтовок, шпаклевок, а также для
склеивания мелких деталей.
Для приготовления клея клеевые
пластинки замачивают в воде по край­
ней мере на 10­12 ч (1 кг клея на 2 л
воды), затем добавляют 5 или 6 л воды
и выпаривают. В последнее время вы­
шеперечисленные органические клеи
успешно заменил виниловый клей,
пригодный для любых работ.
Широко распространены и синтети­
ческие клеи, но они быстро высыхают,
поэтому работать с ними следует
с большой осторожностью.
Крепежный материал. Большин­
ство деталей скрепляют гвоздиками и
шурупами. Желательно применять
медные или латунные гвоздики неболь­
шого диаметра и л атунные шурупы.
При работе с твердой или легко колю­
щейся древесиной в местах установки
гвоздей или шурупов необходимо пред­
варительно просверлить отверстия.
Если применяют шурупы с потайной
головкой, то отверстия следует заранее
раззенковать с помощью зенкера или
спирального сверла.
Металл. При изготовлении моделей
чаще всего используют латунь, кото­
рую можно паять, сверлить и вообще
легко обрабатывать. Существуют раз­
личные марки латуни, но наиболее
распространены литейная и деформиру­
емая. Последняя — мягче и легче об­
рабатывается, первая — тверже и

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

о

С
о

0J

н

Часть первая

132

жестче. В продаже латунь встречается
в виде прутков с круглым, четыреху­
гольным сечением или в виде профи­
лей, листов и полос различной толщи­
ны. Эти заготовки подходят для любых

работ по изготовлению оборудования
модели.
Некоторые детали изготовляют из
листов цинка и профилированного алю¬
миния.

3

г­н

Глава

VII

ПОСТРОЙКА КОРПУСА МОДЕЛИ СУДНА
Корпус модели обычно изготовляют
в первую очередь. Он может быть мо­
нолитным, слоеным (из «цельных»
или «полых» слоев) и наборным (со
шпангоутами и обшивкой) (способы пе­
речислены в порядке возрастания
сложности изготовления). Особо будет
сказано о постройке корпусов из метал­
ла или моделей, точно передающих
конструкцию корпуса. Выбор того или
иного способа зависит не столько от
назначения модели, сколько от способ­
ностей и желания моделиста.

НАЧАЛО ПОСТРОЙКИ.
СТАПЕЛЬ
Корпус строят на рабочей поверхно­
сти — стапеле, который представляет
собой прямоугольную доску со взаим­
но параллельными сторонами. На доску
наносят ось симметрии, линии сечения
по шпангоутам и прочие линии, необ­
ходимые для постройки модели.
Постройку корпуса можно вести
или килем вверх (перевернутый кор­
пус), или килем вниз (прямостоящий
корпус). Из последующего описания
будет видно, в каких случаях целесо­
образнее применять тот или иной
прием.

МОНОЛИТНЫЕ КОРПУСА
Монолитный корпус изготовляют из
единого блока дерева. Это самый про­
стой и самый понятный способ, одна­
ко в некоторых случаях его трудно,
а иногда и невозможно выполнить. Ос­
новным препятствием являются поро­
ки древесины (трещины, пустоты между
годовыми кольцами и пр.). Из одного
куска дерева чаще всего строят толь­
ко сравнительно небольшие корпуса
судов длиной 10­20 см или корпуса
шлюпок.
Изготовление монолитного корпуса
начинают с того, что из дерева выпи­
ливают брусок со взаимно параллель­
ными сторонами — параллелепипед,
соответствующий размерениям корпу­
са (рис. 158, а). На сторонах деревян­
ного бруса карандашом прочерчивают
ось симметрии корпуса и линии сече­
ния по шпангоутам (рис.158, б); пос­
ледние необходимо пронумеровать так
же, как на конструктивном чертеже.
Затем сверху вычерчивают профиль
корпуса в горизонтальной проекции.
В ряде случаев целесообразно вдоль
нижней оси симметрии бруса сразу
выбрать паз, который нужен для ус­
тановки киля (рис. 158, в). Для малых
корпусов это делать необязательно

и

си
о

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

а)

б)

1

133
2

С/3

CJ

е)

д)

"о
Он

к

1

3
2
ж)

ей
^

9

Рис. 158. Изготовление монолитного корпуса: а — деревянный брус — заго­
товка; б — нанесение оси симметрии и линий сечений по шпангоутам; в — из­
готовление паза для установки киля; г — деревянный брус, подготовленный к
обработке, без паза; д — отпиливание лишнего материала; е — вырезанный брус;
ж — продление линий шпангоутов на вырезанном брусе:

К

х
R
О

о

1 — ось симметрии; 2 — линии шпангоутов; 3 — профиль корпуса в горизонтальной
проекции

(рис. 158, г). При помощи пилы от
бруса отпиливают лишние куски, ста­
раясь как можно точнее следовать на­
несенной линии профиля, чтобы не
пришлось удалять оставшийся матери­
ал (рис. 158, д). Когда этот этап рабо­
ты будет закончен, линии сечения по
шпангоутам переносят на вертикальные
стороны вырезанного бруса (рис. 158, е,
ж). Вырезанную заготовку корпуса
при помощи шурупов по дереву укреп­
ляют на рабочей поверхности стапеля
(рис. 159) и приступают к отделке
внешней поверхности. Вначале эту ра­
боту выполняют при помощи плоских

и полукруглых стамесок, а затем при
помощи рашпилей и напильников раз­
ных сечений, которые выбирают в за­
висимости от формы обрабатываемой
поверхности. При этом размеры корпу­
са все время контролируют с помощью
шаблонов.
Шаблоны (лекала) — не что иное,
как сечения, передающие профиль оп­
ределенного предмета. В данном случае
применяют шаблоны, передающие про­
фили различных шпангоутов. Их мож­
но сделать из жесткого картона или из
фанеры толщиной около 1 мм. Необхо­
димые профили шаблонов получают,

QJ
Н

ей

Часть первая

134

С/3

CJ

Рис. 159. Крепление вырезанной заготовки корпуса на стапельной доске

Рис. 160. Шаблон

снимая контуры шпангоутов с чертежа
корпуса (рис. 160).
Шаблоны накладывают на заготов­
ку в местах, где проходят вычерченные
и пронумерованные линии шпангоу­

тов. После того как будет достигнута
желаемая степень обработки внешней
поверхности корпуса, переходят к ра­
боте над его внутренней частью, если
это требуется. В этом случае корпус
переворачивают и устанавливают килем
вниз на подставки, которые, в свою
очередь, жестко скреплены со стапель­
ной доской (рис. 161).
Внутреннюю часть выдалбливают
стамесками разного профиля, сглажи­
вают полукруглыми стамесками, а ес­
ли в распоряжении имеется ручная

"о
Он

ей
К

х
R
О

Н

ей
!2

Рис. 161. Крепление корпуса на подставках для выдалбливания внут¬
ренней части

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

Рис. 162. Проверка толщины корпуса с помо­
щью кронциркуля

135

электрическая дрель, то с помощью
фрез разного профиля. Последнюю ра­
боту нужно постоянно контролировать
кронциркулем (рис. 162).
Заметим, что малые монолитные
корпуса моделей старинных или совре­
менных судов не рекомендуется выдал¬
бливать.
При изготовлении корпуса старин­
ного (рис. 163) или современного суд­
на надо учитывать и такие конструк­
тивные элементы судна, как фордек
(бак) и квартердек (ют). Поэтому фор­

0
с/5

CJ

Ј
си
"о
Он

ей
S

и

х
Рис. 163. Модель галиона с монолитным корпусом к моменту
окончания работы над корпусом

О

1
CJ

I
2

6

Рис. 164. Вычерчивание профиля корпуса, включая над­
стройки, на продольной вертикальной плоскости
деревянного бруса:
1 — линия повышенного квартердека; 2 — линия ахтердека; 3 —
линия верхней палубы; 4 — линия повышенного фордека; 5 —
линия платформы гальюна; 6 — продольная сторона деревянно­
го блока; 7 — профиль корпуса сбоку

136

Часть первая

Рис. 165. Вырезы в корпусе для установки
фальшборта

С/3
CJ

QJ
О

ей

хИ

CD

Рис. 166. Установка фальшборта, киля и форштевня:
1 — фальшборт; 2 — паз; 3 — форштевень, гальюн и киль, выполненные из
одного куска; 4 — вырез на корпусе для установки фальшборта; 5 — шаб­
лон для фальшборта

О

е
ма деревянной заготовки должна вклю­
чать и их. Для этого на продольную
сторону бруса наносят продольный
профиль корпуса (по конструктивному
чертежу), включая линии повышенно­
го ахтердека, верхней палубы и повы­
шенного фордека, а иногда и линию га­
льюнной платформы (рис. 164). Лиш­
ние части удаляют пилой и стамеска­
ми, а оставшиеся обрабатывают точно
по контуру при помощи напильников.
Затем по бортам корпуса делают
ступенчатый вырез для установки
фальшборта (рис. 165, 166). Это до­
вольно трудоемкая работа, которую
нужно выполнять терпеливо и осто­
рожно с помощью стамески.

МОНОЛИТНЫЕ КОРПУСА
И З СЛОЕНЫХ БЛОКОВ

CJ

5н

ей

Для изготовления корпусов длиной
более 20 см деревянный брус целесооб­
разно выполнять в виде блока из не­
скольких горизонтальных досок, сло­
ж е н н ы х вместе, или из нескольких
вертикальных (рис. 167, 168). Такой
прием позволяет исключить прежде
всего трещины и расслоения внутрен­
них слоев дерева; кроме того, блок из
досок, толщина которых обычно не
превышает 2 см, приобретает особую
прочность. Соседние доски склеивают
так, чтобы их волокна шли в проти­
воположных направлениях.

I

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

Рис. 167. Деревянный блок из горизонтально
расположенных досок

Изготовление блока из досок не
представляет особых трудностей. Необ­
ходимо иметь хорошо высушенные дос­
ки, которые следует тщательно обстру­
гать, чтобы их боковые поверхности,
предназначенные для склеивания, ста­
ли безупречно параллельными. Затем
поверхности обрабатывают цинубелем
или рашпилем для придания им шеро­
ховатости, что облегчает проникновение
клея на большую глубину. После этого
наносят клей на поверхности, соединя­
ют доски друг с другом и зажимают блок
при помощи струбцин (рис. 169).

2

137

2

3

г­н

Рис. 169. Склеивание и запрессовка досок,
образующих блок:
1 — прокладка; 2 — струбцины

и

После высыхания блок осматривают
и обрабатывают для получения парал­
лелепипеда. Затем проводят ось симмет­
рии и линии шпангоутов и далее обра­
батывают корпус, как и при постройке
корпуса из целого бруса. Заметим, что
выдалбливать паз для киля и устанав­
ливать его в блок из клееных досок не
нужно. Для этого в середину блока,
состоящего из двух, четырех или шес­
ти досок, при склеивании вставляют
доску такой же толщины, как у киля
(см. рис. 168), эта деталь и входит
в изготовляемый блок.
Дальнейшая работа заключается
в первичной обработке внешней поверх­
ности корпуса, которую выполняют при
помощи рашпилей, напильников и шку­
рок различной зернистости, начиная
с самых грубых и кончая самыми мел­
кими. Таким образом добиваются полу­
чения однородной гладкой поверхности,
без выпуклостей или впадин, которая
хорошо подчеркивает различные изги­
бы корпуса (подробнее отделочные про­
цессы изложены в гл. VIII).
Обработав наружную поверхность
корпуса, устанавливают киль, форште­
вень, греп и гальюн, вырезанные из од­
ной доски, имеющей толщину, указан­
Рис. 168. Деревянный блок из вертикально
ную на чертеже, в заранее приготовлен­
ный паз (см. рис. 166). Эти детали на
расположенных досок:
1 — киль; 2 — вертикально расположенные доски небольших моделях можно прикреплять

о

си

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

138

Часть первая

2

ся
CJ

QJ
О

Он

Рис. 170. Установка киля и форштевня на корпусе:
1 — форштевень; 2 — киль; 3 — корпус; 4 — паз

клеем. Киль и форштевень могут быть
изготовлены и раздельно (рис. 170).
Для малых моделей и шлюпок ста­
ринных и современных судов обшивку
борта можно выполнять двумя спосо­
бами. Во­первых, имитировать планки
обшивки путем нанесения на корпус
бороздок металлической иглой; до это­
го на корпусе необходимо карандашом
тщательно вычертить доски обшивки,
чтобы при прочерчивании бороздок не
испортить модели.
Во­вторых, наклеивать на корпус не­
большие планки, размеры которых со­

ответствуют доскам корпуса (рис. 171).
Для этого потребуются светлый орехо­
вый шпон и клей. Шпон на планки ре­
жут при помощи бритвы и стальной
линейки по контурам планок, предва­
рительно нанесенных карандашом на
бумагу. Нарезать шпон можно и спе­
циальным приспособлением (рис. 172);
шпон при этом должен быть намочен.
Заметим, что работы, связанные с на­
ложением обшивки, нужно выполнять
особенно тщательно, если хотите полу­
чить хорошие результаты. Независимо
от того, выполняется ли обшивка

Рис. 171. Крепление обшивки к монолитному корпусу

ей

X

си

о

19

5н
ей

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

139

3

г­н

и

си
о

Рис. 172. Приспособление для заготовки полос различной ширины:
1 — вкладыши различной толщины

в виде бороздок или планок, предвари­
тельно целесообразно установить на
корпусе бархоуты, которые должны
быть несколько толще обычных планок.
На шлюпках затем устанавливают
банки, внутреннюю обшивку и пр. (см.
гл. X I I I ) .
Фальшборт с прорезанными пушеч­
ными портами на старинных и современ­
ных судах приклеивают к соответству­
ющему вырезу на корпусе. Фальшборт
2
4

вырезают из фанеры толщиной 1 мм.
Чтобы получить его контур, из бумаги
предварительно изготовляют шаблон и
подгоняют на корпусе.
Приклеив фальшборт, переходят
к настилу палубы. Его изготовляют из
фанеры толщиной 0,8 мм, на которой
заранее прочерчены бороздки, имитиру­
ющие доски палубного настила. Пос­
ле этого переходят к работе с фальш­
бортом: устанавливают планширь и
ватервейс (рис. 173). Корпус снова
шлифуют и в заключение покрывают
лаком. Корпуса из металла и без об­
шивки также покрывают лаком.

КОРПУСА
ИЗ «ЦЕЛЬНЫХ» СЛОЕВ
Выше было описано изготовление
корпуса из прямоугольных досок, пред­
варительно склеенных между собой. Ес­
Рис. 173. Установка фальшборта и ватервейса:
тественно, можно изготовлять корпус
1 — фальшборт; 2 — планширь; 3 — ватервейс; 4 —и из досок, заранее вырезанных в со­
палуба; 5 — киль
ответствии с профилем судна. Тогда
5

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

140

Часть первая

доски, сложенные вместе, сразу обра­
зуют форму корпуса, близкую к спро¬
ектированной.
Доски при этом должны иметь тол­
щину, равную расстоянию между дву­
мя параллельными сечениями корпуса.
Отдельные доски склеивают, устанав­
ливая их по порядку или накладывая
друг на друга при горизонтальных се­
чениях или прикладывая друг к дру­
гу — при вертикальных. Таким спосо­
бом строят корпуса настольных моде­
лей длиной менее 1 м.
Ч а щ е всего используют горизон­
тальные сечения, при этом толщина
досок находится в пределах 1,0—1,5 см.
На чертеже, начиная от КВЛ, нуж­
но провести ватерлинии на равном рас­
стоянии друг от друга. Разделив про­
екцию «Бок» на одинаковые части по
высоте, переносят это деление и на
проекцию «Корпус».
Если модель имеет повышенный
ахтер­ и фордеки, то сечения следует
провести и по ним (рис. 174).
Чтобы вычертить полуконтур плос­
кости сечения, достаточно снять с про­
екции «Корпус» расстояния от его оси
симметрии до точек пересечения секу­
щей поверхностью шпангоутов (см.
рис. 174) и отложить их на тех же
шпангоутах на проекции «Полуширо­
та». Соединив полученные точки, оп­
ределим полуконтур искомого сечения
и, построив изображение, симметрич­
ное первому, найдем контур, по кото­
рому необходимо вырезать соответству­
ющую доску.
Аналогичный прием может быть
применен и при использовании верти­
к а л ь н ы х продольных сечений. Д л я
этого на проекции «Корпус» плоскости
шпангоутов слева и справа от оси сим­
метрии делят на одинаковые части по
ширине. Затем измеряют расстояния

от ОЛ до точек пересечения плоскости
сечения со шпангоутами и откладыва­
ют эти отрезки на соответствующие
шпангоуты проекции «Бок». Соединив
полученные точки, находят искомый
контур вертикального продольного се¬
чения.
Можно применять и вертикальные
поперечные сечения корпуса, однако
последний прием нерационален.
Определив контуры плоскостей се­
чения, приступают к работе с досками.
Подобрав доски необходимой толщины,
проводят на них оси симметрии и
шпангоуты. Копируют на прочный кар­
тон контуры сечений ватерлиний, следя
за тем, чтобы оси симметрии совпада­
ли. Таким образом получают столько
шаблонов, сколько имеется плоскостей
сечения. Заметим, что для изготовле­
ния корпусов из горизонтальных про­
дольных слоев потребуются шаблоны
только половинных сечений, а из вер­
тикальных продольных слоев — пол­
ных сечений. По шаблонам вычерчива­
ют контуры на досках, вырезают их и,
прежде чем склеить, обрабатывают
цинубелем или рашпилем.
У корпусов из горизонтальных про­
дольных слоев с повышенными ахтер­
и фордеками желательно вначале скле­
ить доски, идущие до верхней палубы,
а затем поставить на них доски ахтер­
и фордеков. У корпусов из вертикаль­
ных продольных слоев все доски скле­
ивают сразу. В последнем случае удоб­
но в ДП установить доску, равную по
толщине килю. Ее профиль должен со­
ответствовать профилю судна в верти­
кальной продольной плоскости.
Комплект досок во время высыха­
ния клея должен быть зажат в тисках
(рис. 175, а—в).
Блок, образованный из досок, как
видно на рис. 175, с внешней стороны

3

г­н

и

си
о

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

142

Часть первая

с несколькими палубами необходимо
на бортах сделать четырехугольные от­
верстия — пушечные порты. Для это­
го корпус следует выдолбить внутри,
по крайней мере до первой палубы над
ватерлинией. У небольших моделей
можно на бортах сделать стамеской че­
тырехугольные вырезы, имитирующие
порты. На больших моделях пушечные
порты должны выглядеть более изящ­
но, поэтому вместо выдалбливания
корпуса можно применить следующий
прием. Например, нужно построить мо­
дель трехпалубного судна. Вплоть до
первой палубы блок из досок собира­
ют из «цельных» горизонтальных сло­
ев и обрабатывают так, как описано
выше (рис. 177). Так как линия палу­
бы непараллельна КВЛ и имеет опре­
деленную кривизну — седловатость, то
для передачи кривизны на нос и кор­
му устанавливают треугольные встав­
ки, придающие палубе необходимую
кривизну. После приклеивания вста­
вок (рис. 178) на палубе устанавлива­

ступенчатый, причем линии касания
двух соседних досок являются линия­
ми сечения корпуса горизонтальными
плоскостями — ватерлиниями. Если
ватерлинии на досках вычерчены тща­
тельно и по ним точно вырезаны дос­
ки, то после удаления выступов сразу
же получают окончательную внешнюю
форму корпуса.
После того как клей высохнет, сни­
мают выступы с поверхности корпуса.
Эту работу выполняют обычно рубан­
ками, стамесками, рашпилями и на­
пильниками. При этом форму внешней
поверхности корпуса все время контро­
лируют с помощью шаблонов шпанго¬
утов.
Способы крепления корпуса в тисках
для обработки внешней поверхности
могут быть различными (рис. 176, а, б).
Об изготовлении таких деталей, как
фальшборт, настил палубы и т. п.,
было сказано выше.
При постройке настольных моделей
старинных судов и особенно судов
a)

б)

ла
f-t

U
си
­<­>

о

X

К
X
О)

о

с
5
2

Рис. 175. Различные приемы запрессовки заготовки корпуса из «цельных» сло­
ев: а — при помощи струбцин; б — натяжными шнурами с закрутками; в — при
помощи болтов и гаек

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

143

б)

3

г­н

и
си

о

Рис. 176. Способы крепления корпуса в тисках для обработки наружной поверхно­
сти: а — вертикальное расположение заготовок; б — горизонтальное расположение

ют деревянные кубики одинаковой
высоты, расстояния между которыми
равны расстояниям между соседними
пушечными портами (рис. 179). На по­
верхность, образованную верхними
торцами кубиков, приклеивают дос­
ку — вторую палубу — и поджимают
ее струбцинами. Лишние части доски

снимают рубанком, рашпилями и на¬
пильниками.
На вторую палубу тоже приклеива­
ют кубики, которые устанавливают
строго над нижними (рис. 180). При
изготовлении кубиков надо иметь в
виду, что их боковые стороны должны
быть перпендикулярными к КВЛ, а го­

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

Рис. 177. Корпус трехпалубного судна, кото­
рый до нижней палубы изготовлен из «цель¬
ных» слоев

Рис. 179. Установка средней палубы и куби­
ков между пушечными портами

Рис. 178. Установка треугольных вставок для
получения седловатости палубы

Рис. 180. Приклеивание деревянных кубиков
между пушечными портами нижней палубы

Часть первая

144

КОРПУСА И З «ПОЛЫХ» СЛОЕВ
1

w * m &

V ' — >—> :
J

•Г

\

У

1

Рис. 181. Поперечное сечение готовой модели
трехпалубного судна с фальшбортом

ризонтальные — скошенными в соот­
ветствии с седловатостью палубы.
Ко второму ряду кубиков приклеи­
вают последнюю доску — третью палу­
бу. Эту доску по всему периметру нуж­
но обрезать на величину, равную тол­
щине фанеры, идущей на изготовление
фальшборта. Благодаря этому выре­
зать верхний край доски под фальш­
борт на готовом корпусе не нужно.
Фальшборту придают контур соглас­
но чертежу и, прежде чем его устано­
вить на место, вырезают в нем четырех­
угольные отверстия для пушечных
портов (рис. 181).

Этот способ постройки по­английски
называется «Bread and Butter System* —
система бутерброда, так как построй­
ка в определенной степени напомина­
ет его приготовление. Таким образом
строят в основном корпуса самоходных
моделей, а иногда и корпуса настоль­
ных моделей старинных и современных
судов.
Чтобы избежать продолжительной и
утомительной работы по выдалблива­
нию корпуса, нужно заранее вырезать
внутреннюю часть каждой доски. По­
кажем, как изготовляют корпус парус­
ной спортивной модели из горизонталь­
ных продольных «полых» слоев или
из вертикальных продольных «полых»
слоев, так как эта работа аналогична
(рис. 182, а, б).
Прежде всего надо установить необ­
ходимую толщину корпуса. В основном
она определяется размерами модели. Для
парусной спортивной модели длиной до
1,30 м она равна 6­8 мм; для модели
длиной до 2 м — 8­9 мм. У обычных
самоходных моделей с парусами или
мотором толщина корпуса не должна
превышать 8 мм. Толщина корпуса мо­
делей старинных судов и обычных само­
ходных моделей зависит от их размеров
и находится в пределах 6­8 мм.
Выбрав толщину, приступают к вы­
черчиванию внутренних профилей, ко­
торые должны иметь доски.
На проекции «Корпус» проводят ли­
нии, параллельные шпангоутам, на
расстоянии от них, равном заранее
выбранной толщине (рис. 183, 184,
№ 1 р 2 р 3 р 4 и т. д.). Точки пересе­
чения этих новых шпангоутов с гори­
зонтальными плоскостями определяют
новые ватерлинии или точки внутрен­
него обвода корпуса.
Х

сл

QJ
Ц—»

>^
О

S
К
х

О)

о
о

19
на

5Н

аз

I
•5с

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

145
3 4

а)

си

­t—
>

_>•>
"о

Рис. 182. Сечение по мидель­шпангоуту заготовки корпуса
спортивной модели длиной 1 м, изготовленной из «полых» сло­
ев: а — из горизонтальных слоев; б — из вертикальных слоев:
1 — ось симметрии; 2 — линии сечения вертикальных продольных
плоскостей; 3 — доски, толщина которых соответствует расстоянию
между соседними плоскостями сечений; 4 — профиль поперечного
сечения корпуса и его толщина; 5 — линии сечения горизонтальных
продольных плоскостей

Далее поступают так, как будто
имеют шпангоуты нового, меньшего
корпуса. Толщина корпуса должна
быть сохранена в поперечных сечени­
ях каждой доски. Поэтому установим

ей

граничные точки ширины поперечного
сечения досок, обусловленные толщи­
ной корпуса. Такими точками являют­
ся, с одной стороны, точки внутренне­
го профиля доски А 5
С и т. д.
1 ?

1 ?

7
6
5
КВЛ
4
3

Рис. 183. Корпус спортивной модели длиной 1 м:
I — носовые шпангоуты; II — кормовые шпангоуты

1

щ
X

си
н
о

с
си
н

Часть первая

146
I — 1; 2; 3
5i

i

i

1 3 1

14i

11i

i

5
D

1

­ КВЛ

и
си
>^
О

Рис. 184. Вычерчивание внутренней кромки шпангоутов па­
раллельно шпангоутам теоретического чертежа спортивной
модели длиной 1 м. Заштрихованные поверхности шпангоу­
тов соответствуют толщине корпуса на данных участках:
I — 1, 2, 3­й и т. д. шпангоуты теоретического чертежа; II —
31­й и т. д. внутренние шпангоуты, определяющие толщину кор­
пуса; III — линия пересечения шпангоутов с КВЛ теоретического
чертежа; IV — линия пересечения новой ватерлинии с внутренним
шпангоутом; V — вид в нос; VI — вид в корму

(рис. 185), а с другой — точки внеш­
него профиля следующего горизонталь­
ного сечения —А, В, С, D и т. д. Сле­
довательно, ширина поперечного сече­
ния досок зависит от их толщины и
определяется перпендикулярамиА А ,
В В ; В В , CC ;
DD и т. д.
После того как внутренние шпанго­
уты (см. рис. 184, № 1­2­3­ и т. д.) на
«Корпусе» вычерчены, достаточно на го­
ризонтальной плоскости («Полуширо­
те») от оси симметрии (рис. 186, 187)
отложить на шпангоутах соответствую­
щие расстояния, например ОС­ = ОС2
и т. д., чтобы получить внутренний про­
филь каждой доски. При этом имеет
смысл в носовой и кормовой частях их
ширину увеличить, чтобы сделать кор­
пус более прочным. Также рекомендует­
1

3

1

2

S

S

2

ся увеличить ширину досок у верхнего
края корпуса, чтобы склеиваемые поверх­
ности были больше (см. рис. 185).
Контур внутреннего профиля следует
вычертить на крепком картоне, чтобы
сразу получить необходимый шаблон.
На этом картоне должен быть нанесен
и соответствующий профиль внешней
ватерлинии (см. рис. 187).
Затем подбирают доски (из кедра),
толщина которых должна точно рав­
няться расстоянию между соседними
ватерлиниями. Размеры досок должны
быть т а к и м и , чтобы на них можно
было вычертить поперечное сечение
корпуса: для корпуса длиной до 1,5 м
обычно принимают толщину досок 1,5—
2,0 см, д л я корпусов длиной 1,5—
2,0 м — 2,0—2,5 см.

S
к
х

и

I

НЕ

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

147

КВЛ

си
О

Рч

Рис. 185. Чертеж поперечного сече­
ния спортивной модели, на котором
указана толщина поперечного сече­
ния досок:
1 — фалыпклямс; 2 — слои (доски) оди­
наковой толщины; 3 — поперечное сече­
ние слоя; 4 — толщина корпуса; 5 — ста­
билизирующий плавник (свинцовый
киль)

Рис. 186. «Полуши­
рота» спортивной
модели длиной 1 м:

II

I — транцевая корма;
II — КВЛ; III — кон­
тур верхней палубы

2

3

=

а

5
11

D

К
си
н
х

12

D3

4

Рис. 187. Вычерчивание внутренней ватерлинии, соответствующей внутреннему профилю дос­
ки. Для наглядности на чертеже в качестве примера приведен окончательный профиль внутрен­
ней ватерлинии, построенной на уровне КВЛ; одновременно на нем представлено полусечение
по ватерлинии № 5, необходимое для изготовления шаблона:
I — склеиваемая поверхность; I I — КВЛ; III — увеличенная толщина; IV — новая ватерлиния;
V — внутренний контур доски

Часть первая

148

Рис. 188. Изготовление досок, соответствующих различным
горизонтальным сечениям, нанесение на них осей симмет­
рии и линий сечений по шпангоутам

Проведя на досках ось симметрии и
линии сечения шпангоутами, с помо­
щью шаблонов вычерчивают на них
контуры внутренней и внешней ватер­
линий: сперва с одной стороны от оси
симметрии, а затем — с другой. Так как
корпус симметричен относительно ДП,
достаточно иметь шаблоны только по­
ловинок ватерлиний (рис. 188).
Килевой плавник модели изготовля­
ют, разумеется, только из цельных
слоев.

Расчертив доски, лучковой или лен­
точной пилой тщательно, по контуру, вы­
пиливают внутренние части (рис. 189).
После этого вырезают внешний про­
филь. Перед склеиванием соответству­
ющие поверхности обрабатывают цину­
белем или рашпилем.
При склеивании требуется точно
согласовать слои друг с другом. Поэто­
му лучше сперва склеить весь корпус,
кроме верхней части, а у моделей яхт,
кроме того, прикрепить плавник; затем

3

г­н

и
си

о
Он

«л
X
х

си
О

С
о
Рис. 189. Вырезанная доска, подготовленная к склеиванию

си

н
1

Рис. 190. Продольное вертикальное сечение корпуса и расположение досок:
1 — последний приклеиваемый слой; 2 — плавник, приклеиваемый последним

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

149

2
CJ

Рис. 191. Корпус, составленный из горизонтальных «полых»
слоев и подготовленный к срезу кромок

приклеить верхнюю часть корпуса,
т. е. ту, которая имеет седловатость
(рис. 190). Это позволяет при запрессов­
ке слоев в качестве опор использовать
параллельные плоскости (см. рис. 175).
Склеиванию и последующей запрес­
совке необходимо уделить особое вни­
мание, так как от этого зависит, полу­
чится корпус или нет. После высыха­
ния клея можно приступить к сре­
зу кромок на корпусе (рис. 191).
Ширина корпуса модели длиной
около 2 м большей частью равна 25¬
30 см, поэтому горизонтальные слои не
удается выполнить из одной доски.
Действительно, трудно найти кедровую
доску такой ширины. Обычно отдель­
но изготовляют продольные половин­
ки корпуса, затем склеивают их вмес­
те и далее поступают, как описано
ниже.
Плоскими и полукруглыми стамес­
ками срезают кромки, начиная с внеш­
ней стороны корпуса и заканчивая на
внутренней.
Если контуры ватерлиний вычерче­
ны, а слои склеены аккуратно, то пос­
ле удаления кромок толщина корпуса
будет везде одинаковой (рис. 192). Кон­
тролируют ее кронциркулем (рис. 193).
Толщина верхнего края корпуса долж­

на быть несколько больше, так как
здесь надо выполнить выступ — фальш­
клямс, на который обопрутся бимсы
(см. рис. 182 и 185).
Точность обводов проверяют по
шаблонам. Допущенные ошибки уст­
раняют у корпусов больших размеров

си
о

ей
X
х

си
н
Ј
о

19
5
н

Рис. 192. Удаление кромок на корпусе:
1 — шаблон

150

Часть первая

Рис. 193. Проверка толщины корпуса крон­
циркулем и внутренним шаблоном

(свыше 1 м) рубанком с одинарной же­
лезкой.
Основное внимание уделяют обработ­
ке внешней поверхности корпуса, но и
обработкой внутренней поверхности
нельзя пренебрегать, особенно у спор­
тивных моделей, для которых равномер­
ная толщина — необходимое условие
точного распределения веса корпуса.
Последний этап отделочной рабо­
ты — обработку верхнего корпуса, из­
гиб которого повторяет седловатость
палубы,— выполняют тоже фуганком
и рашпилем.
После изготовления корпуса перехо­
дят к установке палубы. До этого, в
зависимости от типа модели, надо об­
работать внутренюю поверхность кор­
пуса (см. гл. V I I I ) и выполнить еще
ряд работ, а именно: у корпусов
спортивных моделей просверлить отвер­

стия для болтов крепления килевого
плавника и отверстие гельмпорта, че­
рез которое проходит баллер руля, ус­
тановить детали внутри корпуса; у кор­
пусов самоходных моделей просверлить
отверстие для вала гребного винта,
установить фундамент под мотор, ру­
левое управление, радиоприемник
и т. п. (см. гл. X V I I ­ X I X ) .
Палубы на спортивные модели, как
и на другие самоходные суда, устанав­
ливают следующим образом. Вначале
вырезают бимсы из досок, желательно
твердых пород деревьев, толщиной 1 см.
Размеры бимсов и профиль их погиби
снимают с конструктивного чертежа.
На концах бимсов делают уступы для
установки их на фальшклямсе, на ко­
тором тоже должны быть вырезы
(рис. 194). В середине бимсов делают
прямоугольный вырез для установки

3

CJ

си
­t­>

"о

се
К

хси
о

6

и
7

5
н

Рис. 194. Сечение по мидель­шпангоуту кор­
пуса готовой спортивной модели длиной 1 м:
1 — продольная балка; 2 — верхняя палуба; 3 —
бимс; 4 — кромочная накладка; 5 — шуруп креп­
ления палубы; 6 — фальшклямс; 7 — корпус

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

151

1

3
3

Рис. 195. Бимс и продольная связь спортив­
ной модели:
1 — продольная балка; 2 — бимс

продольной балки; последнюю изготов­
ляют из прямоугольной планки с попе­
речным сечением 2x1 см (рис. 195).
Так как между двумя средними бим­
сами должен помещаться люк, через
который попадают во внутреннюю
часть корпуса модели, продольную
балку разрезают на две половинки —
носовую и кормовую — от оконечнос­
тей модели до отверстия люка. Уста­
новив на корпусе бимсы, на них кре­
пят половинки продольной балки,
вставив их в носу и корме в приготов­
ленные вырезы. После этого верхнюю

Рис. 196. Бимсы и продольные балки спор­
тивной модели вместе с отверстием для люка
и люковой крышкой:
1 — продольная полубалка в кормовой части; 2 —
бимс; 3 — продольная полубалка в носовой части

часть продольной балки обрабатывают
рубанком и рашпилем, для того чтобы
ее форма соответствовала погиби бим­
сов (рис. 196).
Таким образом получают каркас, на
который можно устанавливать палубу.
Но до этого следует закончить построй­
ку люка; шахту его ограждают прямо­
угольной рамкой — комингсом — и
сверху закрывают крышкой (рис. 196,
197). Как комингс, так и крышку
люка, обычно изготовляют из дощечек
толщиной 4­5 мм. К р ы ш к у люка
сверху дополнительно покрывают слоем
фанеры толщиной 1 мм. Эту работу

Рис. 197. Отдельные детали люка:
1 — крышка люка; 2 — люк

г­н

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

152

Часть первая

рекомендуется выполнять с большой
точностью и тщательностью, чтобы
в шахту люка не попадала вода.
Палубу моделей, особенно парусных
спортивных, выполняют из целого кус­
ка фанеры толщиной 2 мм для корпу­
сов до 1,30 м и 3­4 мм для корпусов
до 2 м. Для этого желательно приме­
нять березовую или буковую фанеру.
Цель постройки спортивных моделей,
как известно, не копирование настоя­
щего судна, а скорейшее прохождение
дистанции, поэтому палуба модели
может не копировать устройство палуб­
ного настила.
Вполне достаточно для водонепро­
ницаемости покрыть фанеру палубы
обычным или прозрачным лаком. Ко­
нечно, если конструктор хочет, он мо­
жет на фанеру настелить деревянные
планки или покрыть ее искусственным
материалом. Можно вообще не ставить
фанеру, а вместо нее применить лист из
пластмассы.
Лист фанеры для палубы вырезают
по чертежу с припуском в 5 мм. Для
шахты люка в нем вырезают четырех­
угольное отверстие.
Палубу закрепляют с помощью клея
и маленьких латунных шурупов разме­
ром 15x1 мм, которые ставят через 2¬
3 см. Выступающие части палубы сре­
зают рубанком заподлицо с корпусом.
Затем по периметру палубы укрепляют
кромочную планку — накладку толщи­
ной 1­2 мм и шириной 1 см (она при­
крывает головки шурупов). Аналогич­
но поступают и при установке палуб на
другие плавающие модели. Если стро­
ят модели — копии настоящих судов,
то на фанеру наклеивают полосы, что­
бы она походила на настил палубы,
а если строят модели длиной свы­
ше 1 м, то планки накладывают непос­
редственно на бимсы. У моделей старин­

2

3

г­н

и
си

о
Рис. 198. Отдельные детали палубы модели
старинного судна с корпусом из «полых»
слоев:
1 — планширь; 2 — клямс; 3 — палуба; 4 — бимс;
5 — порт

ных судов палубы изготовляют таким
же способом. Во любом случае необхо­
димо предварительно поставить бимсы
и закрепить их на бортах, а еще луч­
ше на продольных балках — клямсах,
на внутренней поверхности корпуса
(рис. 198).
Перед креплением палубы в бортах
необходимо прорезать четырехугольные
отверстия—пушечные порты; устано­
вив палубу, прикрепляют к фальшбор­
ту планширь и приступают к наклады­
ванию настила.

НАБОРНЫЕ КОРПУСА
Наборные корпуса пригодны для по­
стройки корпусов любого типа. В за­
висимости от особенностей корпуса
модели и требований, предъявляемых
к ней, применяют различные способы,
которые, в свою очередь, определяют
конструктивные решения.

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

ПЛОСКОКИЛЕВАТЫЕ КОРПУСА
С ЛИСТОВОЙ ОБШИВКОЙ

Эти корпуса отличаются «углова­
тым» сечением мидель­шпангоута. На
рис. 199, а—г приведены четыре основ­
ных типа сечений: три из них (а—в )
являются поперечными сечениями са­
моходных моделей с парусами — копий
больших судов, которые в ряде случа­
ев могут быть использованы и для па­
русных спортивных моделей. Четвертое
сечение по мидель­шпангоуту (г) при­
надлежит обычному моторному катеру.
Изготовить такие корпуса с угловаты­
ми поперечными сечениями несложно.
Рассмотрим этапы изготовления
наборного корпуса модели остроскуло­
го катера.
Вначале изготовляют шпангоуты,
как правило, из фанеры толщиной 4—
5 мм (рис. 200). Контуры шпангоутов
снимают с проекции «Корпус».
Шпангоуты, если позволяют требо­
вания, предъявляемые к модели, и ее
размеры, внутри вырезают. Формы этих
вырезов показаны на рис. 199, 200.
У корпусов длиной менее 50 см остав­
лять поперечную ветвь необязательно
(можно вырезать отверстие и оставить
шпангоут незамкнутым); у корпусов
1

1

А м е р и к а н с к и е

п л о с к о к и л е в а т ы е
т и п а

ш а р п и .

д а

о т е ч е с т в е н н ы е

и

Э т о т

с у д о с т р о и т е л и

о с т р о с к у л ы е
т е р м и н

у п о т р е б л я ю т

с п е ц и а л и с т ы .

науч. ред.
a)

длиной более 50 см она очень важна,
так как увеличивает прочность конст­
рукции шпангоута.
В углах на шпангоутах следует сде­
лать вырезы для стрингеров и ватервей­
са; размеры вырезов выбирают в зависи­
мости от размерений модели и колеблют­
ся от 4x4 до 6x6 мм. Затем из деревян­
ной рейки по чертежу изготовляют
киль. После обработки продольный
профиль рейки должен соответствовать
профилю киля на чертеже. Поперечное
сечение киля может быть без шпунта
или с простым шпунтом (рис. 201, а,
б). Со шпунтом, обеспечивающим хо­
рошую водонепроницаемость, строят
корпуса парусных спортивных моде­
лей, на которых устанавливают киле­
вой плавник, без шпунта — корпуса
моделей катеров с мотором.
Сложнее всего выполнить форште­
вень, который должен иметь шпунты
для установки как обшивки, так и
к и л я (рис. 202). Эта работа требует
терпения и умения обращаться со ста­
меской. Форштевень целесообразно
выполнить из одной штуки кедра.
Изготовив детали каркаса корпуса,
приступают к их сборке. Для этого
вычерчивают сечения шпангоутов и
контур горизонтальной проекции моде­
2

н а з ы в а ю т

с у д а

—

с у д а м и
и н о г ­

Прим.

153

2

Д е л а т ь

п р и м е н е н и и
ш п а к л е в о к
ч и т е л ь н о

ш п у н т

н а

к и л е

с о в р е м е н н ы х
н е о б я з а т е л ь н о .

у п р о с т и т ь

и

ш т е в н я х

в о д о с т о й к и х
Э т о

к о н с т р у к ц и ю

п о з в о л и т
э т о г о

Прим. науч. ред.
б)

В)

г)

Рис. 199. Сечения по мидель­шпангоутам плоскокилеватых корпусов

п р и

к л е е в

и

з н а ­

у з л а .

—

3
г­н

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

Часть первая

154

б)

а )
1

5

4

3

г)

В)

г­н

и
си

о

е)

д)

Рис. 200. Постройка шпангоутов модели типа шарпи (итал. beccaccino):
а­д — шпангоуты № 1­5 соответственно; е — транец:
1 — вырезы в шпангоуте; 2 — ватервейс; 3 — стрингер; 4 — отверстия около
киля для стока попавшей воды; 5 — киль; 6 — отверстия в шпангоуте

а)

Рис. 201. Киль модели с плоскокилеватым
корпусом

ли на стапеле (рис. 203). Затем заго­
товляют деревянные подкладочные рей­
ки, высота которых в местах сечения
корпуса шпангоутами должна равнять­
ся соответствующему расстоянию меж­
ду линией, параллельной КВЛ и про­
веденной через крайнюю точку носа или
кормы (проводят через наивысшую из
них), и линией седловатости палубы.
После этого подкладки ставят на ста­
пеле на линии сечения шпангоутов и
строят корпус вверх килем (этот способ
более всего подходит для изготовления
А—А

В—В

1

3
^

С—С

/

2
С

Рис. 202. Киль, форштевень и ахтерштевень модели типа шарпи:
1 — кница ахтерштевня; 2 — киль; 3 — форштевень

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

10

155

7

9

Рис. 203. Изображение набора корпуса модели типа шарпи на стапеле:
1 — транец; 2 — кница ахтерштевня; 3 — шпангоут; 4 — киль; 5 — стрингер; 6 —
форштевень; 7 — ватервейс; 8 — боковая линия палубы; 9 — вставки; 10 — стапель

моделей данного типа). В результате все
шпангоуты модели будут перпендику­
лярны к стапельной доске.
Установив на подкладочные рейки
шпангоуты, закрепляют их в нужном
положении при помощи маленьких
брусочков, привинченных к подклад­
кам (рис. 204).
Далее подгоняют шпангоуты. Для
этого стамеской или рашпилем удаля­
ют часть боковой грани шпангоута,
чтобы обшивка, следуя изгибу корпу­
са, плотно прилегала к нему.
После того как все шпангоуты, а так­
же транец (рис. 205) будут укреплены

и тщательно подогнаны, приступают к
установке киля, стрингеров и ватервей­
са. Для большой прочности каркаса
ватервейс на форштевне крепят при по­
мощи маленьких латунных шурупов
(рис. 206).
Стрингеры выпиливают из реек че­
тырехугольного сечения и, установив
их на шпангоутах, обрабатывают ру­
банком в соответствии с профилем
шпангоутов.
Собрав каркас модели (рис. 207), его
снимают со стапеля. Затем изготовля­
ют и устанавливают комингс люка
(рис. 208).
К этому моменту корпус уже готов
настолько, что можно приступать к его
обшивке. Обшивку остроскулых корпу­
сов изготовляют из листов фанеры,
сразу же покрывающих участок кор­
пуса от скулы до скулы. Развертыва­
ние этих поверхностей на плоскость,
с которой затем снимают контуры,

2

Рис. 204. Крепление шпангоута на подкладоч­
ной рейке при помощи брусочков для последу­
ющей установки продольных связей:
1 — шпангоут; 2 — подкладочный брус; 3 — бру­
сочки для крепления

Рис. 205. Крепление транца

3
г­н

и
си
О

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

156

Часть первая

0
Рис. 206. Крепление ватервейса у форштевня:
1 — форштевень; 2 — шурупы; 3 — ватервейс

QJ
­4—>

О
Он

X
х
QJ
Рис. 207. Набор корпуса модели типа шарпи

можно выполнить графически, исполь­
зуя конструктивный чертеж модели.
Однако работу можно облегчить,
сняв картонный шаблон с набора. При
этом необходимо учесть и толщину
фанеры, чтобы добиться плотного при­
легания листов обшивки (рис. 209).
По готовым шаблонам из фанеры
вырезают необходимые листы (рис. 210).
Для этих целей лучше всего взять мно­

О

гослойную авиационную фанеру тол­
щиной 1—2 мм в зависимости от раз­
меров модели. Листы обшивки приби­
вают к каркасу маленькими гвоздика­

13

5

н
as

3

Рис. 209. Установка обшивки:
Рис. 208. Изготовление комингса люка

О

1 — бортовая обшивка; 2 — днищевая обшивка;
3 — киль

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

157

CJ

Рис. 210. Изготовление шаблонов обшивки остроскулого корпуса:
1 — бортовая обшивка; 2 — днищевая обшивка

CJ
OJ

­4­»

О

Рн

к
Рис. 211. Набор корпуса модели катера

ми, устанавливаемыми в местах наи­
большего изгиба обшивки, особенно
в районе носовых шпангоутов. До при­
клеивания размеры листов обшивки
неоднократно проверяют, особенно
тщательно подгоняют их по линиям
соединения — по швам. Листы прикле­
ивают попарно, сперва два нижних, за­

Рис. 212. Съемный кап катера, состоящий из
трех деталей (к рис. 211)

тем два вышерасположенных. Добить­
ся безупречной стыковки листов мож­
но с помощью рубанка, рашпиля и на¬
пильника.
Если склеивание выполнено хоро­
шо, то гвозди следует вынуть (их ос­
тавляют лишь на наиболее ответствен­
ных участках для обеспечения большей
прочности модели).
Остроскулые корпуса моторных ка­
теров изготовляют по той же схеме
(рис. 211). Однако имеются и некото­
рые отличия. Во­первых, в корпусе
необходимо установить различное
внутреннее оборудование: фундамент
для мотора, рулевое управление, радио­
приборы и пр., а также сделать до ус­
тановки обшивки сквозное отверстие
для дейдвудной трубы вала гребного
винта. Во­вторых, следует предусмот­
реть большие отверстия на палубе для

CD

О

19

CJ
i­ Q

5
н

Часть первая

158

контролирования и обслуживания при­
боров и механизмов, установленных
внутри корпуса. Поэтому часто целые
куски палубы, включая надстройки,
в частности капы, делают съемными.
Капы, как и крышки люков, обычно
изготовляют из одного куска и тща­
тельно подгоняют к палубе. В некото­
рых случаях всю палубу вместе с над­
стройками делают съемной. Конечно,
при этом необходимо обеспечить надеж­
ное крепление палубы (рис. 212).

КОРПУСА
С ПЛАВНЫМИ ОБВОДАМИ
МИДЕЛЬ­ШПАНГОУТА

Корпуса с плавными обводами ми­
дель­шпангоута (в частности корпуса
спортивных моделей, вооруженных
парусами) обычно изготовляют с об­
шивкой из маленьких планок. Корпус
при этом получается значительно более
легкий, чем при постройке из «полых»
слоев.

ПОСТРОЙКА СПОРТИВНЫХ
И ОБЫЧНЫХ САМОХОДНЫХ
МОДЕЛЕЙ С ПАРУСАМИ
Существуют различные приемы по­
стройки моделей этих типов (они будут
описаны ниже). Рассмотрим вначале
постройку наборного корпуса парусной
спортивной модели, постройка корпу­
са которой из «полых» слоев описана
выше.
Как обычно, работу начинают с из­
готовления по чертежу шпангоутов. Их
вырезают из фанеры толщиной 5 мм,
причем одновременно в их плоскости
следует вырезать и пиллерс (рис. 213).
При наличии люка в бимсе шпангоута

3

3

г­н

5

Рис. 213. Шпангоут парусной спортивной
модели с плавными обводами поперечного
сечения:
1 — бимс; 2 — вырез для ватервейса; 3 — шпанго­
ут; 4 — пиллерс; 5 — вырез для киля

прорезают необходимое отверстие
(рис. 214).
Далее из трех деталей, соединенных
друг с другом: средней, по длине рав­
ной килевому плавнику, и двух край­
них — носовой и кормовой, изготовля­
ют к и л ь со шпунтом (см. рис. 214).
В конце кормовой части ставят транец,
к которому позже будет прикреплена
обшивка. Поэтому при выполнении
транца необходимо уменьшить его кон­
тур на толщину обшивки корпуса.
Изготовив киль и шпангоуты, перехо­
дят к сборке каркаса модели.
Эту работу объясним на примере
изготовления корпуса килем вниз.
Вначале приготовляют доску, кото­
рая должна быть равна толщине киля.
На ней вычерчивают контур продоль­
ного профиля корпуса, а также линии
сечения шпангоутов или, еще лучше,
л и н и и , соответствующие серединам
шпангоутов, и нумеруют их. Затем
доску по контуру вырезают, укрепля­
ют ее на горизонтальной плоскости и
используют в качестве стапеля для
модели (рис. 215).
На вырезанном профиле стапеля
при помощи небольших шурупов кре­
пят к и л ь и приступают к установке

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

Рис. 215. Изготовление стапеля для постройки набора корпуса килем
вниз

159

Часть первая

160

3

г­н

и
си

о
Рис. 216. Набор корпуса парусной спортивной модели

шпангоутов. До их закрепления шпан­
гоуты подгоняют с помощью длинной
рейки. Подгонку выполняют до тех
пор, пока не добьются безупречного
прилегания рейки к шпангоутам по
всему их периметру (рис. 216). Толь­
ко после этого шпангоуты закрепляют
виниловым клеем. При приклеивании
необходимо следить, чтобы шпангоуты
стояли строго перпендикулярно к ки­
л ю ; для проверки используют малень­
кий отвес. После установки шпангоутов
приклеивают ватервейсы и собирают ко­
мингс люка. Пока набор сохнет, мож­
но выполнить подготовительную рабо­
ту для предстоящей обшивки модели.
Ниже рассмотрен способ обшивки
корпуса, который в принципе пригоден
при постройке наборных моделей лю­
бых типов.
Как известно, контуры шпангоутов
различны. Размеры мидель­шпангоута
наибольшие, а остальные шпангоуты
убывают от него к носу и корме. По­
этому каждая полоса или планка об­
1

1

В е р н е е ,

п л о с к о с т и .

—

п е р п е н д и к у л я р н о

Прим. науч. ред.

к

о с н о в н о й

шивки судна должна становиться уже
к оконечностям. На небольших моде­
лях сужение полос устанавливают эм­
пирически, в данном случае опыт заме­
няет точность разметки полос.
У корпусов моделей довольно боль­
ших размеров или выполняемых с оп­
ределенной конструктивной целью
каждая планка обшивки должна иметь
соответствующий профиль. Для этого
на листе бумаги вычерчивают горизон­
тальную линию, соответствующую оси
симметрии модели в продольном на­
правлении. На нее опускают столько
перпендикуляров, сколько имеется
шпангоутов; расстояния между перпен­
дикулярами снимают с теоретического
чертежа и нумеруют их так же, как и
шпангоуты.
Длину профиля каждого полушпан­
гоута снимают с набора корпуса боль­
ших моделей с помощью рулетки, ма­
лых — с помощью нити. Отсчеты на
рулетке или длины нитей соответству­
ют развернутому контуру каждого по­
лушпангоута на плоскости.
Сперва измеряют длину полуконту­
ра мидель­шпангоута, это расстояние

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

откладывают на соответствующем пер­
пендикуляре чертежа. Затем по линей­
ке с миллиметровыми делениями дли­
ну нанесенного отрезка делят на час­
ти, равные ширине планок обшивки в
данном сечении. Ширину планок для
корпусов обычных самоходных спор­
тивных или настольных моделей совре­
менных судов выбирают пропорцио­
нально длине корпуса: она составляет
1 см для корпусов длиной до 1 м; до
1,5 см для корпусов длиной до 2 м. На
старинных судах ширина обшивки на
мидель­шпангоуте была не более 10—
25 см, поэтому для корпусов моделей
длиной до 40 см ширина планок дол­
ж н а составлять 1—2 мм, для корпусов
длиной около 60 см — 2—3 мм, а дли­
ной около 1 м — 4 или 5 мм.
После этого измеряют длины осталь­
ных полушпангоутов и наносят их на
соответствующие вертикальные линии
на чертеже. Полученные отрезки делят
на то же количество равных частей, что
и отрезок, о т л о ж е н н ы й по мидель­
шпангоуту. Так, если он был разделен
на 20 частей, то и другие отрезки делят
на 20 частей. Соединив полученные
точки, находят искомые профили пла­
нок. Д л я контроля и во избежание
ошибок при установке обшивки необхо­
димо на шпангоутах модели отметить
ширину каждой планки.
Другой практический способ изго­
товления профилей обшивочных пла­
нок состоит в непосредственном снятии
размеров с набора модели. Для этого
шпангоуты циркулем разделяют на
одинаковое количество равных отрез­
ков и отмечают их на шпангоутах на­
бора (рис. 217). Полоску чертежной
бумаги (картона) прикрепляют сбоку
кнопками к верхнему краю шпангоутов
и отмечают на ней л и н и и сечения
шпангоутов и линию седловатости па­

161

си
О

Рч
Рис. 217. Деление профилей шпангоутов на
отрезки для изготовления обшивочных
планок

лубы. Сняв полоску, вырезают ее по
линии седловатости. На линии шпанго­
утов циркулем переносят длины верх­
них шпангоутных сегментов и соединя­
ют полученные точки. Разрезав полос­
ку вдоль последней линии, получают
таким образом профиль первой план­
ки, соответствующий ширстрековому
поясу судна.
Прежде чем вырезать планку, име­
ет смысл проверить профиль найденной
полоски, приложив ее к набору корпу­
са. Так же поступают и при изготов­
лении обшивки нижнего пояса, шпун­
тового, соприкасающегося с килем или
углубленного в него. При этом корпус
строят в перевернутом положении:
килем вверх. Для нахождения осталь­
ных обшивочных планок — поясьев —
полоски бумаги снова накладывают на
шпангоуты, совмещают с точками, от­
меченными на них, и далее поступают
так, как описано выше. Таким обра­
зом, получают шаблоны, служащие
для профилирования планок.
Наконец, профили планок можно
найти и непосредственно с помощью

ей

К
си
н
х

а

5
gf

Часть первая

162

кальки, прикрепив ее к набору и затем
отметив на ней точки деления шпан¬
гоутов.
Для корпусов спортивных или
обычных самоходных парусных моде­
лей используют планки из липы, кед­
ра, черного и красного дерева и др.
толщиной 2—3 мм. Планкам придают
нужный профиль с помощью рубанка,
напильников или лобзиковой пилы.
Сперва устанавливают верхние шир­
стрековые планки, затем планки ста­
вят попарно (на левый и правый бор­
та), сверху вниз. При перевернутом
корпусе планки начинают ставить со
шпунтового пояса. Их прикрепляют
к набору клеем и, кроме того, прико­
лачивают очень тонкими маленькими
гвоздиками или шпильками, которые
после высыхания клея вытаскивают.
При необходимости для повышения
прочности корпусов ставят латунные
или медные гвозди или маленькие ла­
тунные шурупы, которые из модели не
вынимают (рис. 218). Все поверхности
соприкосновения необходимо смазать
клеем.
Если корпуса в продольном направ­
лении имеют очень полные обводы, то

в точках наибольшей кривизны трудно
добиться плотного прилегания обшив­
ки к набору. В этих случаях планки
предварительно следует распарить, что­
бы сделать их более гибкими. Подходя­
щий сосуд для планок найти трудно,
поэтому обычно берут металлическую
трубу соответствующей длины, за­
ткнутую с одной стороны пробкой. Ее за­
полняют до половины водой, подвеши­
вают слегка наклоненной над пламенем
и опускают планку в кипящую воду.
Иногда бывает нужно, чтобы внутрен­
няя сторона планок в поперечном сече­
нии имела ту же кривизну, что и шпан­
гоуты, например у больших моделей
с очень полными обводами. Этого доби­
ваются используя полукруглые и круг­
лые рашпили и напильники. Понятно,
что нужную кривизну определяют на
шпангоутах и по ним же проверяют ее.
Отметим, что это делают лишь в том слу­
чае, если существует опасность разлома
планок, идущих на обшивочные поясья
у больших моделей и с очень полными
поперечными обводами.
При постройке корпусов спортивных
и обычных самоходных моделей об­
шивку изготовляют из древесины цен­

г­н

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
си

a)

б)

н
в)

Рис. 218. Различные способы крепления обшивки при помощи гвоздей и шу­
рупов: а — пробка (1) и гвоздь с утопленными головкой и острием; б — загнутый
гвоздь; в — гвоздь с расклепанным острием и шайбой; г — шурупы

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

ных пород (ореха, красного дерева
и др.), ее обычно не покрывают лаком,
а обшивают, как сказано выше. Древе­
сина этих пород очень твердая, жест­
кая и требует специальной обработки.
Планки устанавливают сверху вниз
приблизительно до середины высоты
корпуса, затем необходимо остановить­
ся и продолжить работу в направлении
снизу вверх, изменив соответственно и
порядок установки планок. После того
как будут установлены все планки,
могут быть обнаружены щели, которые
следует закрыть, чтобы обеспечить бе­
зукоризненное соединение и, следова­
тельно, водонепроницаемость корпуса.
Для этого берут более широкую план­
ку, профиль которой определяют точ­
но с помощью полоски чертежной бу­
маги. После высыхания клея корпус
снимают со стапеля и приступают
к шлифовке его внешней поверхности,
одновременно обрезают оставшиеся в
корпусе маленькие гвоздики.
Наружную поверхность обрабатыва­
ют шлифовальной бумагой. Если име­
ются неровности, то можно применять,
правда, с большой осторожностью, ру­
банок или рашпиль. Затем, тоже осто­

Рис. 219. Сечение по мидель­шпангоуту па¬
русной спортивной модели с наборным кор¬
пусом

163

рожно, можно вбить медные или латун­
ные гвоздики вдоль шпангоутов. Обра­
ботав внутреннюю поверхность модели,
приступают к установке внутри нее от­
дельных механизмов, креплению опор
и других деталей, а также настилу па­
лубы, постройке комингса люка и т. д.
Модели обычных самоходных или
современных судов строят аналогич­
ным образом (рис. 219).

3

г­н

и
си

ПОСТРОЙКА МОДЕЛЕЙ
СТАРИННЫХ СУДОВ
С НАБОРНЫМИ КОРПУСАМИ
Рассмотрим последовательность по­
стройки типичного галиона. В первую
очередь нужно вырезать шпангоуты из
фанеры толщиной не менее 5 мм при
длине корпуса 50—60 см и 8—10 мм —
при длине до 1 м. Целесообразно вы­
бирать фанеру наибольшей толщины
(из допустимых значений), чтобы пло­
щадь соприкосновения с обшивкой
была как можно больше. Еще лучше
изготовить шпангоуты из хорошо вы­
сушенных досок твердых пород деревь­
ев. Профили шпангоутов, как видно из
рис. 220, являются «целыми» и вклю­
чают в себя верхнюю линию бимсов и
верхние части шпангоутов — топтим­
берсы, к которым позже будет прикреп­
лен фальшборт. При этом надо учиты­
вать, что линия бимсов должна быть
понижена на величину, равную толщи­
не фанеры, которой собираются по­
крыть верхнюю палубу. Внизу в каж¬
дом шпангоуте должен находиться вы­
рез для установки киля, в данном слу­
чае это фальшивый киль, который
одновременно является и фальшивым
кильсоном (рис. 221, а).
Иногда фальшивый кильсон продле­
вают вверх настолько, что верхний

о

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

Часть первая

164

1 , 2

а)

3
г­н

и
си
б)

в)

Рис. 220. Поперечные се­
чения моделей старинных
судов с наборным корпусом:
а — модель галиона; б — мо­
дель многопалубного судна;
в — модель судна «смешан¬
ной» постройки:
1 — линия бимса; 2 — стойка
ограждения; 3 — фальшкиль

о

«л
X
х

си

контур совпадает с линией палубы и
палуба опирается на его кромку (такой
фальшивый кильсон иногда называет­
ся килевой рамкой). В кильсоне необ­
ходимо сделать вырезы для установки
и крепления шпангоутов. При таком
способе постройки модель получается
более прочной, чем при способе, опи­
санном ранее, но выполнить это слож­
нее, так как вырезы в шпангоутах и
кильсоне должны быть сделаны про­
фессионально. Даже небольшая ошиб­
ка может привести к сдвигу шпангоу­
та, вследствие чего он не будет нахо­
диться в одном ряду с другими (см.
рис. 221). Фальшивый киль, толщи­
на и профиль которого определены по
чертежу, вырезают из хорошо высу­
шенной доски твердого дерева. Высота
киля зависит от положения шпангоу­
тов и от желания моделиста, но вооб­
ще его делают сравнительно высоким.

Киль можно выполнить вместе
с ахтерштевнем, форштевнем и тара­
ном, или отдельно. В последнем случае
их прикрепляют к килю перед установ­
кой обшивки (см. рис. 221).
После этого приступают к сборке
каркаса модели. Шпангоуты устанав­
ливают на фальшивом кильсоне с по­
мощью небольших боковых упоров
(рис. 222). Шпангоуты, прежде чем при­
клеить, необходимо подогнать (рис. 223).
Для этого к ним прикладывают длин­
ную рейку и отмечают карандашом
углы (малки), которые снимают ста­
меской и рашпилем. Имеет смысл по
мере среза углов контролировать рей­
кой шпангоуты (для этого их устанав­
ливают на кильсоне) (рис. 224). При
больших корпусах малки можно опре­
делить по проекции «Полуширота».
Затем приступают к склеиванию
шпангоутов с килевой рамкой. Чтобы

О

С
о
си

н

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

I
||

I

165

" t i l

II

к­

"И б

КВЛ
а

3

г­н

If

и
12

3

IV

4

5

I/I

5

10 11

Рис. 221. Постройка модели талиона с наборным корпусом: а — с фальши­
вым килем; б — с фальшивым килем и фальшивым кильсоном (см. контур),
продленным до линии верхней палубы (способ постройки с килевой рам¬
кой):

си

о

I — вырезы для установки шпангоутов; II — линия палубы; III — фальшивый киль;
IV — вырезы для установки шпангоутов

«л
х
си

О

С
о
0J

н
Рис. 222. Установка шпангоутов при постройке модели галиона

Рис. 223. Шпангоуты, установленные на килевой рамке

Часть первая

166

3

г­н

и
Рис. 224. Подгонка краев шпангоутов: снятие скосов

обеспечить крепление обшивки в носо­
вой части, там необходимо поставить
специальные деревянные
вставки
(рис. 225). Их заранее, до установки на
каркасе, вырезают и окончательно под­
гоняют на корпусе с помощью прямых
и полукруглых стамесок и рашпилей.
При постройке корпуса модель на
стапеле закрепляют лишь на время на­
ложения обшивки, желательно килем
вверх.
Контуры обшивочных планок опре­
деляют так же, как описано выше.

Планки для обшивки галиона неширо­
ки. Все работы выполняют шкуркой
(наждачной бумагой), что представля­
ет известные трудности, но иного пути
нет. При постройке моделей старинных
судов рекомендуется применять свет­
лые ореховые планки толщиной 1—
2 мм и шириной 1—5 мм в зависимос­
ти от масштаба. Еще лучше использо­
вать полоски шпона, который перед
нарезкой обязательно смачивают. Ув­
лажненные в теплой воде полоски не­
посредственно перед установкой при по­
мощи клея и маленьких гвоздиков и
шпилек крепят к корпусу. После окон­
чания работ гвоздики и шпильки вы­
нимают. Устанавливать полосы начи­
нают с киля (рис. 226).
У корпуса галиона плоский транец,
поэтому наложить планки на такую
корму несложно (рис. 227). Выступы
планок за транец удаляют лишь по
окончании обшивки (рис. 228).

Рис. 225. Носовые вставки

Рис. 226. Установка обшивочных планок

си

о

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

167

с/5

си
Рис. 227. Срез выступов (за транец) обши­
вочных планок

У корпусов с круглой кормой реко­
мендуется в кормовой части сделать
фигурные деревянные вставки, соответ­
ствующие ее изгибу, т. е. поступить
так же, как и при постройке носовой
части галиона, и уже к ним приклеи­
вать отдельные поясья обшивки. Пос­
ле установки обшивки гвоздики и
шпильки вытаскивают и приступают
к обработке внутренней поверхности.
При постройке моделей старинных
судов возникает вопрос, как сделать
пушечные порты на отдельных бата­
рейных палубах. В большинстве слу­
чаев на конструктивных чертежах
шпангоуты располагаются между со­
седними пушечными портами. Если
есть шпангоуты, которые пересекают
пушечные порты, то их нужно заме­
нить соседними или сделать так, как
показано на рис. 229.
Прежде чем приступить к установ­
ке бортовой обшивки, необходимо на
внешней стороне шпангоутов отметить
линии сечения их с палубами и уста­
новить внутри корпуса степсы для
мачт. Уже говорилось, что планки об­
шивки начинают прикреплять с киля.
Не доходя до линии первой батарейной
палубы, работу прекращают. Теперь
между ветвями шпангоутов надо уста­

­4—>

О

Рис. 228. Установка обшивочных планок на
транце

новить поперечные опорные рейки
квадратного сечения и укрепить их на
шпангоутах ниже линии пересечения
с палубой на величину, равную толщи­
не палубы (рис. 230). Палубу выпол­
няют из тонкой фанеры толщиной 1,0¬
1,5 мм в виде отдельных частей, кото­
рые ставят на опорные рейки между
шпангоутами. На фанеру приклеивают
палубный настил, изготовленный из
полос светлого орехового или тиково­
го шпона. Размеры полос, имитирую­
щие доски палубы, выбирают в соот­
ветствии с масшатбом модели (доски
старинных судов были длиной 4­8 м и
шириной 15­18 см). Поэтому на план­
ках с помощью маленькой стамески
следует прочертить полосы, равные
длине досок.
Конечно, доски настила палубы
можно накладывать и непосредственно
на фанеру, учитывая масштаб модели.
Планки прикрепляют в основном на
верхнюю палубу; на внутренних же па­
лубах, которые снаружи видны плохо,
этого можно не делать.
После того как будет установлена по
частям первая палуба между шпанго­

о5
X

О

о
0J

н

168

Часть первая

3

/

4

1

Г"!
I
I

ГА

I
I

I

J

^ЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧУ
I

1

I
i
I

I
I
j

!

&msssssssssmsssssssss4sss4&

I
I
I
I

J

0
СП

1

I
I
J

лччччччччччччччччччччччччччччччччч;

0J

о
Рис. 229. Установка внутренних палуб по частям между шпангоутами:
1 — квадратные рейки для поддержки палубы; 2 — палуба; 3 — шпангоут; 4 —
пушечные порты; 5 — верхняя линия палубы

утами, продолжают накладывать об­
шивку на корпус вплоть до верхнего
косяка пушечных портов этой палубы.
При этом верхний край последней
планки должен совпасть с нижним
краем верхнего косяка пушечного пор­
та (рис. 231). Затем на обшивке вычер­
чивают четырехугольники для пушечных
портов. Их ширина должна быть боль­
ше указанной на чертеже, так как по
бокам прорези будут установлены боко­
вые косяки, сужающие пушечный порт.
Вычертив четырехугольники пор­
тов, к ним изнутри приклеивают по два
вертикальных фальшивых косяка,
внутренние края которых должны со­
впадать с прорезаемыми сторонами

пушечных портов. Их вырезают ножо­
вочным полотном и обрабатывают на­
пильником. Если на месте порта нахо­
дится шпангоут, то часть его удаляют
(рис. 232). К отшлифованным верти­
кальным сторонам отверстия прикле­
ивают кусочки рейки, изображающие
боковые косяки порта (рис. 233). Од­
новременно к внутренней стороне об­

X
Н
О

1

5

б)­
2

KHZJEQ

3

Рис. 231. Обшивка борта после установки
палубы: а — вид сверху; б — вид сбоку:
Рис. 230. Установка внутренней палубы по ча­
стям между шпангоутами во время работы по
обшивке борта

ей

1 — фальшивые вертикальные косяки пушечных
портов; 2 — фальшивые косяки; 3 — нижний ко¬
сяк пушечного порта

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

Рис. 232. Выполнение пушечного порта

шивки приклеивают нижнюю горизон­
тальную четырехугольную рейку, пред­
ставляющую нижний косяк порта.
Затем накладывают следующие две
или три обшивочные планки и изнут­
ри приклеивают четырехугольную рей­
ку — верхний косяк порта. На этой
рейке нетрудно сделать шарнир для

а)

IZJJ

lf­

ч

­

б)

2

Рис. 233. Отделка пушечных портов: а — вид
сверху; б — вид сбоку:
1 — фальшивые косяки; 2 — боковые косяки

169

крышки пушечного порта. Далее при­
крепляют последующие планки обшив­
ки вплоть до линии второй палубы и
поступают, как сказано выше. Анало­
гичным образом обшивку накладывают
и на внешнюю и на внутреннюю сторо­
ны фальшборта. Пустые пространства
между его опорами имеет смысл запол­
нить кусочками реек. Затем вычерчива­
ют четырехугольники для пушечных
портов верхней палубы и вырезают их
уже известным способом.
Верхнюю палубу, ахтер­ и фордеки
устанавливают после выполнения в
них отверстий для прохода мачт (пяр­
тнерсов) и отверстий для люков. На
внутренней стороне фальшборта крепят
ватервейс и планширь, изготовленный
из планок, профиль которых снят с чер­
тежа. Видимые опоры релинга изготов­
ляют из маленьких реек квадратного
или прямоугольного сечения, сужаю­
щихся кверху, и приклеивают в нуж­
ных местах.
Для удобства к а ж д у ю полосу об­
шивки выполняют из одной планки;
в действительности она состояла из
нескольких досок. У моделиста может
возникнуть вопрос, оставлять или не
оставлять на обшивке гвозди (нагели)
заметными. Как уже упоминалось,
раньше не все нагели были видны. До
XV в. для крепления обшивки часто
вообще применяли деревянные нагели
(как, впрочем, делают и в наши дни).
Только ширстрек и пояс обшивки
в районе ватерлиний крепили сквозны­
ми болтами. Головки нагелей часто
утапливали, а углубления закрывали
деревянными пробками. При крепле­
нии настила палубы поступали таким
же образом. Если модель небольшая, то
изобразить головки нагелей, например
в масштабе 1 : 100, невозможно — их
диаметр будет равен примерно 0,3 мм.

с/5
CJ

CD

"о
Он

К

хCD
О

CD
Н

!2

170

Часть первая

ПОСТРОЙКА
НАБОРНЫХ КОРПУСОВ
С ГНУТЫМИ ШПАНГОУТАМИ
ПО ШАБЛОНАМ (ЛЕКАЛАМ)
Этот способ, применяющийся и в су­
достроении, состоит в постройке кор­
пуса по специальным шаблонам, при­
годным для создания серий.
Вследствие своей специфичности его
применяют, как будет видно из даль­
нейшего, практически лишь для изго­
товления очень легких водонепроница­
емых корпусов. Работу начинают с из­
готовления шаблонов. Их снимают
с чертежа корпуса и вырезают из фа­
неры или доски толщиной не менее 20 мм,
в зависимости от размеров модели.
Профиль шаблона по сравнению с кон­
туром шпангоутов должен быть умень­
шен на толщину обшивки (3­4 мм)
плюс толщину шпангоута (3­4 мм).
Контур шаблона вычерчивают парал­
лельно контуру соответствующего шпан­
гоута и через кальку переносят на дос­
ку. На каждом шаблоне необходимо
проделать четырехугольные вырезы
для прохода продольных реек и уста­
новки киля.
Затем подготавливают стапель —
строго прямоугольную доску с плоски­

ми параллельными наружными поверх­
ностями. Ширина доски должна рав­
няться ширине наименьшего шпанго­
ута, чтобы на ней было легко выпол­
нять необходимые работы. На стапеле
прочерчивают продольную ось симмет­
рии модели и линии шпангоутов. За­
тем перевернутые шаблоны (при рабо­
те этим способом корпус стоит килем
вверх) крепят на стапельной доске на
линия шпангоутов с помощью привин­
ченных маленьких боковых брусочков
(рис. 234).
Следует помнить, что при изготов­
лении шаблонов — фальшивых шпан­
гоутов — надо учитывать седловатость
палубы, поэтому применять подклад­
ки не требуется; необходимо только на
краях шаблонов отметить линию верх­
него к р а я корпуса. Шаблоны нужно
устанавливать с большой аккуратнос­
тью: они должны стоять строго верти­
кально и симметрично ДП. Шаблоны
вообще имеет смысл выполнять из двух
половин, что в последующем облегчит
их удаление.
Транец модели делают из одного
куска дерева, профиль которого умень­
шают на толщину обшивки (рис. 235).
По завершении постройки корпуса тра­
нец остается внутри него, поэтому его
/

3

5

4

Рис. 234. Установка шаблонов шпангоутов — лекал — для постройки корпуса
спортивной модели международного класса А с гнутыми шпангоутами и
обшивкой из планок:
1 — вырез для киля; 2 — шаблон из двух половинок; 3 — стапель; 4 — подкрепляющие
брусочки; 5 — вырез для стрингера

С/5
CJ

CJ
ц —»

"о
Он

К

х
R
О

си
н

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

5

Рис. 235. Детали крепления транца:
1 — шпангоут; 2 — шаблон; 3 — киль; 4 — транец;
5 — подкладочные бруски; 6 — стрингер

положение по высоте должно быть очень
точно выверено. Крепят транец на ста­
пеле с помощью деревянного бруска, вы­
сота которого равна превышению носа
относительно кормы.
Прежде чем шаблоны будут закреп­
лены, необходимо снять малки. Точ­
ность обводов корпуса контролируют
рейкой.
Затем изготовляют киль, контур ко­
торого снимают с проекции «Бок».
Киль делают из трех деталей: носовой,
включающей форштевень, средней,
к которой крепится килевой плавник,
и кормовой, конец которой крепят
к транцу. В киле должны быть проде­

171

ланы вырезы для установки гнутых
шпангоутов. Килевой плавник выпол­
няют из наложенных друг на друга
«цельных» слоев (рис. 236). Готовый
и подогнанный киль накладывают на
шаблоны и крепят (рис. 237); на кор­
ме привинчивают, а на носу устанав­
ливают брусок с пазом (рис. 238). Для
большей надежности киль нескольки­
ми шурупами можно закрепить и не­
посредственно на шаблоне. После
окончания работы шурупы вынимают,
а оставшиеся отверстия заделывают
пробками из твердых пород дерева.
Одновременно устанавливают и обе
продольные рейки (см. рис. 237). После
этого приступают к изготовлению гну­
тых шпангоутов из реек ясеня прямо­
угольного сечения толщиной 3­4 мм и
шириной 8­10 мм, в зависимости от
размеров модели. (Приведены размеры
для спортивных моделей международ­
ных классов М и А,) Рейки нарезают
так, чтобы их длина была на 1,0­1,5 см
больше длины периметра шаблона до
палубы. После окончания работы вы­
ступающие части шпангоутов обре¬
зают.

С/3
CJ

CJ
ц —»

"о
Он

К

х
R
О

си
н
!2

Рис. 236. Подгонка киля

Часть первая

172

3

Рис. 237. Готовая ф о р м а из шаблонов и установка гнутых шпангоутов:

г­н

1 — маленькие гвоздики с шайбами для крепления шпангоутов

и

3

Рис. 238. Детали постройки носовой оконеч¬
ности:
1 — брусок; 2 — шаблон; 3 — киль; 4 — шпангоут

Рейки для шпангоутов накладывают
на шаблон в намоченном виде и изги­
бают, преодолевая определенное сопро­
тивление. На киле их крепят малень­
кими латунными шурупами (желатель­
но предварительно в рейках просверлить

отверстия при помощи сверлилки или бу­
равчика), а на противоположных кон­
цах — шнуром (рис. 239). Можно их
прикреплять и непосредственно к шаб­
лонам маленькими гвоздиками с кар­
тонными шайбами; по мере установки
обшивки гвоздики вынимают. Целесо­
образно между шпангоутами и шабло­
нами проложить лист промасленной
бумаги, чтобы при приклеивании об­
шивки они не склеились.
После этого приступают к наложе­
нию обшивки. Для планок обшивки
используют кедр, красное дерево, тик
(если обшивка останется видимой) и
липу, что менее желательно. Ширина
планок в сечении по мидель­шпангоу­
ту у моделей класса А (длина около 2 м)
составляет 20­25 мм (на концах — 9¬
10 мм), толщина — 3­4 мм. Соответ­

Рис. 239. Детали крепления гнутого шпангоута:
1 — гнутый шпангоут; 2 — обшивка; 3 — шаблон; 4 — шнур; 5 — крепительный
брусок; 6 — стрингер

си

о

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

ствующие размеры имеют и планки
обшивки у других моделей.
Обшивку на планки размечают на
шпангоутах и сужают к оконечностям
так ж е , к а к описано выше. П л а н к и
накладывают от киля вниз и прикле­
ивают синтетическим клеем; концы их
привинчивают маленькими латунными
шурупами 15x1 мм (рис. 240, 241).
Каждую планку к шпангоуту при­
бивают маленькими гвоздиками с кар­
тонной шайбой. Длина гвоздика не
должна превышать толщину шпанго­
ута, иначе он войдет в шаблон. По мере
установки планок вынимают гвоздики,
ранее забитые для крепления шпанго­
утов. После того как работы по обшив­
ке будут закончены и клей высохнет,
необходимо вынуть оставшиеся гвозди­
ки и обрезать планки, выступающие за
транец. После этого внешнюю поверх­
ность корпуса прошкуривают сначала
крупнозернистой, а затем мелкозерни­
стыми шкурками.
Теперь можно снять корпус со ста­
пеля и приступить к удалению внут­
ренней формы из шаблона и продоль­
ных реек. Продольные рейки, привин­
ченные на концах, необходимо тща­
тельно обрезать близко к форштевню
и транцу, а оставшиеся части удалить
с помощью стамески. Продольные рей­
ки можно и оставить — они будут слу­
жить в качестве клямсов.
После этого приступают к приклепы­
ванию обшивки к шпангоутам. Для это­

173

С/3
CJ

CJ

Рис. 240. Детали установки обшивки:
1 — плавник; 2 — обшивка; 3 — шпангоут

го используют маленькие медные заклеп­
ки, длина которых несколько больше
толщины корпуса (толщина обшивки и
шпангоутов — около 10 мм), а диаметр
равен приблизительно 0,5 мм. Если дли­
на заклепок больше, то их следует об­
резать. Посередине ширины планок и
соответственно посередине ширины
шпангоутов проделывают сквозные отвер­
стия, диаметр которых несколько мень­
ше диаметра заклепок. Отверстия слегка
раззенковывают винтовым сверлом, что­
бы головки заклепок утопали в них, и,
вставив заклепки, расклепывают их.
Затем приступают к креплению клям­
сов — реек квадратного сечения —
внутри корпуса вдоль его края. Перед
этим во избежание изменения формы
корпуса его усиливают, установив одну
или две рейки поперек мидель­шпан¬
гоута.

Рис. 241. Обшивка корпуса по форме из шаблонов

ц —»

"о
Он

ей

К

х
R
О

си
н
ей

!2

174

Часть первая

Клямсы ставят по краю корпуса (по
обводу) с помощью маленьких струб­
цин и закрепляют клеем и медными
заклепками. Изготовив бимсы, их ста­
вят на клямсы, а на бимсы наклады­
вают палубу.
Существует и другой способ построй­
ки корпуса с гнутыми шпангоутами
при помощи шаблонов. Их профили
уменьшают лишь на толщину обшив­
ки, а продольные «балки» углубляют
в шаблоны так, чтобы между «балкой»
и краем шаблона остался промежуток,
равный толщине шпангоута.
На шаблонах маленькими гвоздика­
ми или шнурами крепят несколько вре­
менных продольных реек квадратного
сечения, по четыре с каждой стороны
корпуса (рис. 242). Шпангоуты вводят
между «балкой» и продольными рейка­
ми (рис. 243), а их концы привинчи­
вают маленькими шурупами: к килю

Рис. 242. Детали формы из шаблонов
с несколькими продольными связями (посто­
янными — продольными «балками» и времен­
ными — вспомогательными рейками):
1 — продольные рейки; 2 — шаблон; 3 — продоль­
ные «балки»—стрингеры; 4 — продольные рейки,
временно укрепленные на гвоздиках

3

г­н

и
си

о

Рис. 243. Детали установки гнутых шпангоу¬
тов:

«л

1 — продольные рейки; 2 — киль; 3 — шаблон; 4 —
гнутый шпангоут; 5 — продольная рейка, времен­
но укрепленная шнуром; 6 — стрингер

X
х

наглухо, а на продольных «балках» —
временно. Для создания необходимого
изгиба шпангоуты дополнительно стя­
гивают шнуром, прижимающим их
к продольным «балкам». После этого
приступают к обшивке корпуса, причем
по мере установки планок удаляют вре­
менные продольные рейки. Окончатель­
ную обработку проводят так, как опи­
сано выше.
По форме из шаблонов строят не­
большие модели старинных судов. Этот
способ особенно удобен при постройке
рабочих и спасательных шлюпок ста­
ринных и современных судов. По одной
форме можно сделать несколько одина­
ковых шлюпок и, таким образом, пол­
ностью вооружить ими судно.
Форма может быть и монолитной.
Рассмотрим, например, способ изготовле­
ния модели шлюпки по форме (рис. 244,
245). Обработав внешнюю поверхность
формы в виде монолитного корпуса из

си
О

С
о
0J

н

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

175

Рис. 244. Изготовление монолитной формы
для небольших судов (шлюпок) из деревянно­
го бруса

3

г­н

и

1

Рис. 246. Изготовление продольного диамет¬
рального и горизонтального профилей для
небольшого судна (шлюпки):
1

Рис. 245. Готовая монолитная форма:
1 — транец

кедра мелкозернистой шкуркой, ее на­
тирают несколькими слоями неочищен­
ного воска, чтобы предохранить об­
шивку от приклеивания к форме кле­
ем, попавшим между планками. Пос­
ле того к а к первый слой воска
впитается в дерево, его поверхность
равномерно покрывают последующим
слоем и т. д.
Затем из фанеры такой же толщи­
ны, как и киль на чертеже, выпилива­
ют продольный профиль шлюпки, про­
ходящий по верхним краям шпангоу­
тов у к и л я (рис. 246). Вдоль линии
киля делают ряд вырезов для установ­
ки шпангоутов. Из фанеры вырезают и
внутренний профиль к р а я ш п ю п к и ,
соответствующий горизонтальной про­
екции корпуса. Вдоль получившегося
шаблона тоже выполняют вырезы для
прохода шпангоутов. Затем фанеру с
горизонтальным шаблоном накладыва­
ют на форму и п р и к р е п л я ю т к ней
шпильками, вбитыми по линии седло­
ватости палубы.
После этого устанавливают шаблон с
продольным профилем и крепят транец.

си

о

продольный профиль корпуса; 2 ­ горизон­
тальный профиль корпуса

Гнутые шпангоуты из тонкой фанеры
вставляют в отверстия в обоих профи­
лях и закрепляют на киле (рис. 247).
Окончив эту работу, приступают к об­
шивке корпуса планками из шпона,
несколько суженными на концах.
Планки накладывают на корпус от
киля и крепят клеем и шпильками
(рис. 248). Далее лишнюю часть вер­
тикального профиля срезают, а наруж­
ную поверхность корпуса шлифуют и
покрывают разведенным лаком. Гото­
вый корпус снимают с формы и насы­
щают необходимыми внутренними и
внешними деталями.
Подводя итог, с к а ж е м , что выше
была сделана попытка описать различ­
ные способы постройки корпусов моде­
лей. Приведенные ранее сведения, на­
деемся, позволят выполнить модель,
точно копирующую оригинал. Заме­
тим, что модель, передающую действи­
тельное строение корпуса, обшивать
следует только до половины. Это по­
зволит показать все детали внутреннего
устройства, иначе все они будут скры­
ты от зрителя.

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

176

Часть первая

Композитные корпуса изготовляют
из двух частей. Нижнюю часть, дохо­
дящую до линии нижней палубы,
выполняют монолитной, а верхнюю
часть — наборной.
Н и ж н я я часть корпуса может быть
сделана и из цельных слоев, а «полу­
шпангоуты» вставлены в нее (см.
рис. 220, б).

Корпуса из металла изготавливают
редко, так как для работы с металлом
требуется не только специальное обо­
рудование, но и определенный опыт.
К тому же из металла можно строить
только модели современных судов,
имеющие либо наборный по шпангоу­
там корпус, либо выполненный по
форме.

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

При постройке наборного корпуса
придерживаются схемы, уже изложен­
ной в предыдущих разделах. Сперва
изготовляют шпангоуты вместе с бим­
сами из латунных пластинок толщиной
0,8 мм. Бимсы, проходящие через люки
и прочие отверстия на палубе, соответ­
ственно прорезают. Шпангоуты на ста­
пель ставят в нормальном положении
и подкрепляют опорами. Киль можно
не делать, так как будущее сооружение
и так достаточно прочно. Однако при
постройке корпусов самоходных моде­
лей больших размеров ставят киль
в виде трубки квадратного сечения.
Форштевень изготовляют из латунно­
го листа, толщину которого определя­
ют по конструктивному чертежу.
Готовый каркас обшивают латунной
жестью толщиной 0,3­0,4 мм в зави­
симости от размеров модели. Обшивку
выполняют из более или менее длин­
ных полос, ширина которых зависит
от формы поперечных сечений модели.
Если шпангоуты очень полные, то по­
лосы должны быть узкими, если же
они «угловатые», то полосы могут
быть довольно широкими.
Профили каждой полосы снимают
с каркаса так же, как и при изготов­
лении деревянной обшивки. Затем
прикрепляют вырезанные полосы, на­
чиная от фальшборта. Установив по­
лосу с помощью маленьких струбцин,
ее припаивают оловом к каждому
шпангоуту. После этого корпус снима­
ют со стапеля, переворачивают и
приступают к обшивке днища судна.
Если корпус достаточно длинный, то
между соседними шпангоутами по ди­
агонали попарно можно поставить под­
крепления из профилированной лату­
ни квадратного сечения. Затем крепят
стрингеры и переходят к вооружению
модели.

177

Способ создания корпуса по форме
более быстрый и удобный. Вначале
изготовляют форму корпуса из гипса.
Для этого выбирают деревянную доску,
используемую в качестве стапеля, та­
к и х размеров, чтобы на ней можно
было разместить модель, и устанавли­
вают на ее поверхности несколько по­
перечных планок разной высоты. Они
служат опорами для подставки, выпол­
ненной из листа фанеры толщиной 3—
4 мм, изогнутая внешняя поверхность
которой должна повторять изгиб па­
лубной линии (рис. 249).
Шаблоны — шпангоуты — изготов­
ляют из фанеры толщиной 5—6 мм;
в них делают вырезы для установки
килевой рамки так же, как при пост­
ройке наборного корпуса. Однако в
данном случае глубина вырезов долж­
на доходить до полувысоты шпангоу­
тов, так как лист продольного профи­
ля корпуса полностью входит в них.
Кроме этого, на каждом шпангоуте же­
лательно проделать ряд отверстий, рас­
положив их на равном расстоянии друг
от друга. Упомянутый выше верти­
кальный продольный профиль корпу­
са снимают с конструктивного чертежа
и вырезают из фанеры такой же тол­
щины, что и шпангоуты. На нем для
шпангоутов делают вырезы, глубина
которых тоже равна полувысоте соот­
ветствующего шпангоута.

Рис. 249. Стапель для формы из гипса, приме­
няемой при изготовлении корпуса из металла

цQJ
—
»

>^

О
Рн

cd

S
К
х

О)

о

13
на

5
Н
ей

I

178

Часть первая

На изогнутой поверхности стапеля
вычерчивают линию борта модели, ось
симметрии и линии сечения шпангоу­
тов. Из фанеры толщиной 3­4 мм вы­
резают шаблон горизонтальной проек­
ции корпуса и на нем вычерчивают ли­
нии сечения шпангоутов. Затем после­
дний шаблон разрезают по л и н и я м
сечения на поперечные части, следя за
тем, чтобы ширина разреза равнялась
толщине шпангоута. Поперечные час­
ти маленькими гвоздиками прибивают
на поверхности стапеля в нужных ме­
стах (рис. 250). Таким образом полу­
чают горизонтальную проекцию моде­
ли с несколькими поперечными паза­
ми, в которые следует вставить шпан­
гоуты. Если продольный паз решили не
делать, то вертикальный профиль дол­
жен быть уменьшен по высоте на тол­
щину фанеры, лежащей горизонтально.
Установив шпангоуты в один ряд
в соответствующие пазы, ставят про­
дольный профиль и склеивают их.
Предварительно на шпангоутах снима­
ют малки, стремясь добиться как мож­
но более плавных обводов.
Через отверстия, проделанные ранее
в шпангоутах, пропускают оцинкован­
ную проволоку сечением 1 мм, служа­
щую дополнительной связью для фор­
мы. Промежутки между шпангоутами
заполняют стружками или мочалом,
2

Рис. 250. Изготовление каркаса формы:
1 — продольный профиль корпуса; 2 — шаблон

Рис. 251. Готовый каркас формы

оставляя 3­4 см свободными для за­
ливки гипсом (рис. 251).
В сосуд наливают 3­4 л воды и за­
сыпают туда гипс, непрестанно поме­
шивая и стараясь, чтобы образовалась
не слишком густая, но и не слишком
жидкая каша. Это нужно делать тща­
тельно, чтобы в каше не появились ко­
мочки, которые будут мешать образо­
ванию безупречной внешней поверхно­
сти. Через 5­6 минут гипс заливают
в промежутки между шпангоутами и
шпателем выравнивают по форме.
По мере высыхания гипсу придают
необходимую форму в соответствии
с шаблонами. Дефекты на поверхнос­
ти исправляют, нанося на форму не­
много свежего гипса. Готовая форма
должна сохнуть, по крайней мере, два­
три дня. После того как внешняя по­
верхность просохнет и отвердеет, реко­
мендуется снова проверить плавность
обводов корпуса и после этого прошку­
рить (рис. 252).
Затем приступают к постройке соб­
ственно корпуса. Корпуса длиной до 1 м
выполняют из латунной жести толщи­
ной 0,3 мм, а длиной свыше 1 м —
толщиной 0,4­0,5 мм. Полосы жести
ставят на корпусе в поперечном, а не
в продольном направлении. Таким об­
разом строят только модели современ­
ных судов, у которых средняя часть
корпуса имеет почти параллельные
борта; ширина полосок жести в этом
месте может быть довольно большой.

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

Глава V I I . Постройка корпуса модели судна

2,

Рис. 252. Готовая форма и шаблон для верти­
кального пояса обшивки:
1 — форма из гипса; 2 — шаблон вертикального
пояса латунной обшивки

В носовой и кормовой частях полосы
рекомендуется делать более узкими,
благодаря чему они будут лучше при­
легать к форме. На ватман с формы
снимают профиль наружной поверхно­
сти корпуса между соседними шпанго­
утами или его половину, и по нему вы­
резают из жести сразу две полосы об­
шивки: правую и левую.
Жестяные полоски подгоняют к фор­
ме при помощи деревянной лопатки —
шпателя (молотком пользоваться не
следует). Точно подогнав полосы одно­
го пояса, их крепят маленькими гвоз­
диками или, еще лучше, обвязывают
проволокой, а затем между проволокой
и полосами вставляют деревянные кли­
нышки (рис. 253).

179

Второй пояс обшивки устанавливают
под первым так, чтобы они перекрыва­
ли друг друга по крайней мере на 4 мм.
Далее проводят пайку по всему перекры­
тию без пропусков, чтобы избежать из­
менения формы полос. Для этого нуж­
ны хороший паяльник большой тепло­
емкости, паяльная кислота и олово.
Так же закрепляют и другие поясья
обшивки.
Из описания видно, что при таком
способе постройки корпуса шпангоуты
не нужны, так как поясья, наложен­
ные друг на друга, обеспечивают дос­
таточную жесткость. В определенном
смысле части поясьев, перекрывающие
друг друга и спаянные между собой, вы­
полняют функции шпангоутов.
Откуда начинать работу, с кормы
или с носа, не имеет значения, важно
только, чтобы полосы были хорошо
подогнаны и пропаяны.
Затем припаивают киль, форштевень
и ахтерштевень, выполненный из пря­
моугольных латунных профилей, разме­
ры которых должны соответствовать
чертежу. Сняв корпус с формы, с внут­
ренней стороны борта под палубой при­
паивают клямсы, в качестве которых
можно использовать тонкие латунные
трубки. Затем на них ставят верхнюю
палубу из жестяных полос толщиной

Рис. 253. Обшивка формы полосками жести

О)

­*­>

>^
О

Он

X

си
н
о

13
К
О)

I

180

Часть первая

0,6­0,8 мм; на клямсах настил палу­
бы можно закрепить синтетическим
клеем.
Окончательная обработка наружной
обшивки корпуса не представляет зат­
руднений: достаточно ее прошкурить
наждачной бумагой, прежде чем будут
выполнены отделочные работы и нике¬
лировка.
Такой способ постройки корпуса
имеет значительные преимущества: он
несложен, достаточно надежен. При
этом внутренние объемы остаются сво­
бодными, в них легко разместить раз­
личные механизмы и моторы.

КОРПУСА
ИЗ ПОЛИЭФИРНОЙ СМОЛЫ
Корпус из полиэфирной смолы изго­
товляют по форме. Форму делают из
гипса или дерева так же, как описано
выше. Затем на ее внешнюю поверх­
ность наносят слой воска или какого­
нибудь другого адгезионного вещества,
которое позволит позже отделить кор­
пус от формы, и приступают к наложе­
нию смолы.
Для этого необходимо иметь валик,
желательно обтянутый бараньей ко­
жей, ацетон или иной растворитель
смолы (для обмыва валика) и сосуд со
смолой. Последнюю приготовляют

строго по инструкции, при этом обра­
щают особое внимание на точную до­
зировку катализатора. Валиком на
форму наносят первый грунтовочный
слой смолы и до его затвердевания на­
кладывают полосы стекловолокна та­
ким же образом, как и латунные поло­
сы на корпусе из металла, а именно:
с перекрытием по крайней мере на 1 см.
После этого снова наносят слой смолы
и прикатывают ее валиком. Под его
давлением стекловолокно лучше про­
питывается смолой. Прикатывание од­
новременно препятствует образованию
воздушных пузырей, которые уменьша­
ют прочность корпуса. После отверж­
дения смолы на поверхности могут по­
явиться неровности; чтобы сгладить
их, следует наложить еще один слой
смолы. После того как он высохнет,
грубые выпуклости снимают наждач­
ной бумагой. Для сглаживания углуб­
лений или впадин можно наложить
шпателем более вязкую смолу.
Для увеличения жесткости корпуса
на внутренней стороне бортов в про­
дольном направлении укрепляют две
рейки, которые одновременно служат
опорой для палубы. На больших кор­
пусах следует установить и шпангоу­
ты. Подкрепления приклеивают той же
смолой. Корпуса из смол покрывают
лаком так же, как и обычные корпуса
из дерева или металла.

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

Глава V I I I . Окончательная отделка деревянных корпусов моделей судов

Глава

181

VIII

ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ ОТДЕЛКА
ДЕРЕВЯННЫХ КОРПУСОВ МОДЕЛЕЙ СУДОВ
Закончив постройку корпуса, присту­
пают к отделке его наружной поверх­
ности. Отделка деревянных корпусов
состоит из ряда связанных между собой
операций, которые требуют от модели­
ста особой техники и опыта, приобре­
таемых на практике. К ним относятся
заделка трещин и ремонт, циклевка,
грунтовка и шпаклевка, шлифовка,
окраска и покрытие лаком.

ЗАДЕЛКА ТРЕЩИН И РЕМОНТ
Цель этих работ — устранение всех
замеченных естественных пороков де­
рева и порезов, нанесенных режущим
инструментом на модель. Чаще всего,
как уже говорилось, встречаются такие
пороки дерева, как трещины и сучки.
Трещины заделывают путем забивания
маленьких деревянных клинышков,
обмазанных клеем. Сучки желательно
удалять. Если их диаметр небольшой,
то их высверливают при помощи свер­
лилки, а в отверстия вставляют дере­
вянные пробки, смазанные клеем. Если
диаметр сучков значителен, то их вы­
далбливают долотом, образуя около
них прямоугольные отверстия, в кото­
рые помещают заделки.
Так же поступают при исправлении
не очень грубых ошибок, допущенных
при работе: расщеплений, отверстий и
глубоких выщерблин. Конечно, при за­
делке нужно следить, чтобы направ­
ление волокон пробок, клиньев и вста­
вок было таким, как в исправляемой
части. Исправления обычно делают на

монолитных корпусах и корпусах,
выполненных из цельных слоев; однако
и у корпусов с обшивкой, особенно из
не очень ценных пород дерева, можно
поступать подобным образом.
ЦИКЛЕВКА
Циклевка предназначена для устра­
нения недоделок и ошибок, допущен­
ных при работе такими строгальными
инструментами, как рашпиль, рубанок
и т. п. Эту операцию выполняют осо­
бым инструментом для скобления —
циклей — или маленькими кусочками
стекла с острыми краями; циклюют по
направлению волокон дерева, что тре­
бует известного умения. Циклевать
можно деревянные корпуса любых мо­
делей, в том числе малых, даже с об­
шивкой, но очень осторожно.

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
0J

ГРУНТОВКА И ШПАКЛЕВКА
Оба понятия, по существу, опреде­
ляют один и тот же рабочий процесс,
только грунтовочная краска, как более
ж и д к а я , наносится на поверхность
кистью, а шпаклевочная масса — бо­
лее густая и более вязкая — шпателем.
Перед грунтовкой и шпаклевкой
внешнюю поверхность следует покрыть
олифой, которая проникает внутрь де­
рева и заполняет его поры. Обычно
грунты наносят на поверхность, кото­
рая позже будет покрыта цветным ла­
ком, и на орнаменты моделей старин­

н

182

Часть первая

ных судов перед позолотой. Грунт и
шпаклевка могут быть цветными. Если
поверхность корпуса будет покрывать­
ся цветным лаком, то цвет грунта или
шпаклевки не имеет значения, если —
бесцветным лаком, то цвет покрытия
под ним должен как можно больше
походить на цвет дерева.
Ниже рассматриваются различные
типы грунтов и шпаклевок, которые
обычно применяют в судомоделизме.
Грунт из белил и клея. Применяют
очень жидкие мездровый и костный
клеи, в которые добавляют висмут.
Грунты накладывают обычно на орна­
менты и украшения для создания дос­
таточно прочной основы перед позоло­
той. Вначале наносят слой легко подо­
гретого грунта. После его высыхания
накладывают еще три или четыре слоя.
Каждый слой необходимо тщательно
прошлифовать. Мелкие детали можно
просто два­три раза окунуть в грунт
(каждое погружение приравнивается на­
несению слоя). После каждого погру­
жения деталь нужно прошлифовать.
Грунт из каолина. Применяют для
создания слоя толщиной 1 мм; его при­
готовляют из каолина и 10%­ного ра­
створа клея в воде. Он служит основой
для наложения шпаклевки и позолоты.
Нитро­ и синтетические грунты.
Нитрогрунт представляет собой нитро­
целлюлозное соединение, смешанное
с соответствующим разбавителем. Ши­
рокого распространения не получил, так
как при большом количестве слоев на его
поверхности образуются трещины.
Самоходные модели предпочтитель­
нее покрывать синтетическими грунта­
ми. Предварительно их разбавляют
чистым скипидаром или скипидарной
эссенцией, так как в продажу они, как
и нитрогрунты, поступают в виде шпак­
левок (в густотертом виде).

Отличным грунтом для самоходных
моделей является эпоксидная смола,
которую на поверхность корпуса нано­
сят в разведенном виде; смола образу­
ет очень прочную основу для последу­
ющего наложения нитро­ или синтети­
ческой шпаклевки. Однако на такую
смолу необходимо сперва нанести кис­
тью слой нитро­ или синтетического
грунта.
Клеевая шпаклевка. Представляет
собой вязкую массу, состоящую в ос­
новном из белил и клея. Ее изготовля­
ют из мездрового или костного клея,
висмута, каолина или гипса. Эти ком­
поненты смешивают шпателем, при­
чем следят, чтобы смесь была не очень
густой. Шпаклевка служит для задел­
ки отверстий, трещин и сглаживания
поверхности в основном на настольных
деревянных моделях; наносят ее шпа­
телем в теплом виде. Вместо клеевых
шпаклевок в последние годы с успехом
применяют готовые шпаклевки, приго­
товленные на виниловых и акриловых
смолах.
Нитро­ и синтетические шпаклев­
ки. Состоят из тех ж е исходных ве­
ществ, что и соответствующие грунты.
Нитрошпаклевку применяют для на­
стольных моделей современных судов,
а синтетические ш п а к л е в к и — для
корпусов самоходных моделей.
Специальные шпаклевки. В некото­
рых случаях применяют «легкую»
шпаклевку. Для ее получения в обыч­
ные шпаклевки добавляют пробковый
порошок, опилки или бумажную мас­
су. Предназначены для нанесения тол­
стого шпаклевочного слоя. Встречает­
ся шпаклевка, которая после высыха­
ния приобретает свойства дерева: ее мож­
но пилить, строгать, сверлить и т. д.
Служит для исправления грубых оши­
бок в работе.

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

Глава V I I I . Окончательная отделка деревянных корпусов моделей судов

Наконец, имеются так называемые
шпаклевки по металлу. После высыха­
ния верхний слой их приобретает проч­
ность металла.
ШЛИФОВКА
Целью шлифовки является получе­
ние совершенно гладкой, однородной
поверхности, что, в свою очередь, поз­
волит создать безупречное покрытие
лаком. Обрабатываемую поверхность
шлифуют неоднократно: до шпаклев­
ки или грунтовки и после них.
Шлифовка по дереву. Обычно пер­
вую грубую шлифовку выполняют до
грунтовки, сразу же после работ с ре­
жущим инструментом. Если они выпол­
нены безукоризненно, без грубых оши­
бок, то сразу же приступают к шлифов­
ке, в том числе и окончательной. Так
поступают на корпусах с обшивкой из
ценных пород дерева, с внутренней об­
шивкой, верхней палубой, выполнен­
ной из пленок фанеры. Если же на на­
ружной поверхности имеются неровно­
сти, возникшие вследствие ошибок или
небрежности в работе, то перед после­
дней шлифовкой поверхность необходи­
мо прошпаклевать.
Дерево шлифуют обычно в сухом ви­
де стеклянными или наждачными
шкурками, причем последние более
подходят для мягкой древесины.
Шлифовку выполняют шкурками,
сперва крупнозернистыми, затем —
с более мелким зерном и так до самого
мелкого. Дерево шлифуют по направ­
лению волокон; только мелкозернистой
шкуркой можно шлифовать и поперек
волокон.
Для того чтобы было легче рабо­
тать, из деревянных брусков твердого
дерева небольших размеров (приблизи­

183

тельно 10x8x3 см) изготовляют специ­
альный инструмент: на одну из боко­
вых сторон бруска приклеивают полос­
ку из пробки и на нее накладывают
шкурку.
Заполнение пор дерева. Эту опера­
цию применяют для того, чтобы у мяг­
кого дерева поверхность стала плот­
ной, мало впитывающей лак или крас­
ку, а у твердого дерева — гладкой.
Если корпус предполагают покрыть
бесцветным лаком, то применяют нит­
ропорозаполнитель, который сперва
наносят кистью, а затем тряпкой вти­
рают в дерево. Если же корпус будет
покрыт цветным лаком, то, особенно
у самоходных моделей, на него следу­
ет нанести два­три слоя олифы. Каж­
дый последующий слой наносят лишь
после того, как предыдущий хорошо
высохнет и будет тщательно отшлифо­
ван. После последней шлифовки для
обезжиривания модель следует обте­
реть тряпкой, смоченной в растворите­
ле (скипидаре).
Шлифовка загрунтованного и за­
шпаклеванного дерева. Полностью за­
грунтовать и зашпаклевать поверхность
модели судна довольно трудно (элемен­
ты украшений грунтуют только для по­
следующего золочения).
Полностью шпаклюют модели па­
русных судов со слоеным корпусом и без
обшивки ценными породами дерева,
спортивные и радиоуправляемые моде­
ли, обычные самоходные, модели совре­
менных судов из металла.
После небольшой сухой шлифовки,
выполненной, как описано выше, кор­
пус покрывают лаком, заполняющим
поры, или двумя­тремя слоями олифы
и обезжиривают тряпкой, смоченной
в растворителе.
Применять следует нитрошпаклев­
ки или, еще лучше, синтетические.

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

184

Часть первая

Вначале поверхность корпуса грунтуют
кистью один или два раза, а затем
шпателем накладывают шпаклевочную
массу, внешнюю поверхность шлифу­
ют с водой водостойкими шлифовоч­
ными шкурками. Для улучшения ка­
чества обрабатываемой поверхности не­
большие куски шкурки, вырезанные из
листов, следует размягчить, подержав их
некоторое время в воде; затем их слегка
намыливают для облегчения работы. Во
время шлифовки шкурку необходимо
периодически опускать в воду и губкой
удалять частицы шпаклевки.
Шлифовку продолжают до тех пор,
пока внешняя поверхность не станет
безупречно гладкой. На места с изъя­
нами следует снова нанести шпаклевоч­
ную массу и прошлифовать эти участ­
ки. Именно от шлифовочной работы
зависит качество последующего покры­
тия лаком, которое у корпусов спортив­
ных моделей должно быть выполнено
особенно тщательно.
Металлические корпуса обрабатыва­
ют аналогичным образом.

го применять водные пигменты, так
как их можно смешивать и таким об­
разом добиваться необходимого цвета.
Водные пигменты растворяют в теп­
лой воде и наносят на поверхность
кистью. При их смешивании на по­
верхности могут появиться маленькие
волокнообразные частички, поэтому
после просушки модель следует еще
раз прошлифовать. Грунту и шпаклев­
ке тоже рекомендуется придавать отте­
нок дерева, который они должны ими­
тировать. Фанеру, из которой изготов­
ляют корпуса самоходных моделей,
особенно моторных, и моделей парус­
ных судов с транцевой кормой, преж­
де чем покрыть бесцветным лаком,
красят под красное дерево. Окрашенную
и просушенную внешнюю поверхность
моделей тщательно шлифуют.
Под ценные породы древесины кра­
сят также настил палубы, надстройки
и другие конструкции, выполненные
из фанеры или планок.

Целью окраски моделей является
изменение естественного цвета дерева,
придание ему цвета ценных пород. Су­
довые модели окрашивают после шли­
фовки их наружных поверхностей.
Модели старинных судов большей
частью обшивают планками из орехо­
вого дерева, которые красят «под
дуб», — материал, наиболее распрост­
раненный ранее в судостроении. Для
этого планки окрашивают в краснова­
то­коричневатый тон. Пигмент раство­
ряют в теплой воде, денатурате или
скипидарной эссенции, в зависимости
от его химического состава. Лучше все­

г­н

и

си
о

«л
X
х

си
О

С
ПОКРЫТИЕ ЛАКОМ

ОКРАСКА

3

Корпуса моделей старинных судов
с накладной обшивкой или без нее
чаще всего покрывают цветным лаком.
Предпочтительнее применять матовые
или матово­глянцевые лаки, которые
обычно разбавляют, чтобы наклады­
ваемые слои не были слишком толсты­
ми. Корпус достаточно покрыть двумя­
тремя слоями, причем первый слой
наносят сильно разбавленным лаком.
Небольшие модели, резьбу, украше­
ния и отдельные детали лучше покры­
вать акварельными красками. Есте­
ственно, окраска модели должна быть
выполнена согласно чертежу.
Внешнюю поверхность корпуса мо­
делей старинных судов с обшивкой,

о
0J

н

Глава V I I I . Окончательная отделка деревянных корпусов моделей судов

185

которую не покрывают цветным лаком,
необходимо тонировать под цвет дере­
ва, применявшегося на судах. Также
должна быть окрашена и шпаклевка.
Как правило, корпус модели старин­
ного судна не покрывают бесцветным
л а к о м , так к а к он обычно образует
толстые слои, а натирают воском. Для
этих целей служит неочищенный, так
называемый беленый воск, который
при помощи нагретой железной плас­
тинки расплавляют и в горячем состо­
янии наносят на корпус. Растопленный
воск проникает в поры дерева. Излиш­
ки воска соскабливают с поверхности
деревянным шпателем, проводят по
корпусу мягкой щеткой и натирают
поверхность матерчатым тампоном.
Покрытие бесцветным лаком. Обыч­
ные самоходные модели (парусные
суда), парусные спортивные модели
с обшивкой из благородного дерева
(красного, тика, кедра и т. д.) и мотор­
ные катера покрывают бесцветными
лаками, лучше всего нитролаком,
пленка которого после сушки остает­
ся достаточно эластичной, и ее можно
шлифовать. Применяют и полиурета­
новый лак, который тоже образует
очень эластичную пленку и хорошо за­

поном из шерстяных ниток, смочен­
ным полировальной жидкостью).
Если обшивка самоходной модели
выполнена из обычного, а не благород­
ного дерева, то, прежде чем нанести
бесцветный нитролак, корпус предва­
рительно грунтуют и шпаклюют цвет­
ной шпаклевкой. Однако подобная об­
работка нежелательна, так как покры­
тие получается недостаточно прочным.
Предпочтительнее обработанную поверх­
ность покрыть цветным лаком (настоль­
ные модели — синтетическим). Бес­
цветный лак наносят на верхнюю па­
лубу и надстройки.
Технология нанесения цветного ла­
ка. Для самоходных моделей больше
всего подходят синтетические л а к и ,
лучше тиксотропный, который можно
наносить при помощи кисти. Синтети­
ческий лак желательно разбавить бы­
стросохнущим скипидаром. Корпуса
настольных моделей современных судов
из дерева или металла лакируют пос­
ле шпаклевки: достаточно наложить
два или три слоя лака, чтобы получить
очень хорошую поверхность.
У обычных самоходных и спортив­
ных моделей с парусами и мотором лак
тоже наносят на предварительно про­

меняет нитролак.
Прежде чем наносить лак, необхо­
димо зашпаклеванную и отшлифован­
ную внешнюю поверхность один или
два раза покрыть олифой, снова про­
шлифовать и обезжирить тряпкой,
смоченной в растворителе или скипи­
даре. Каждый слой нитролака необхо­
димо шлифовать шкуркой, смоченной
в воде. Чтобы получить хорошую зер­
кально­гладкую поверхность, модель
следует отлакировать три раза.
Для большего блеска поверхность
можно отполировать (шерстяной тряп­
кой со шлифовальной пастой или там­

шпаклеванную поверхность.
Первый слой лака наиболее разбав­
ленный, последующие — менее разбав­
ленные. Каждый слой покрытия тща­
тельно шлифуют шкуркой, смоченной
в мыльной воде. Если при покрытии
лаком обнаружатся ошибки или вне­
ш н я я поверхность не будет безупреч­
ной, то ее следует заново прошпакле­
вать. Число накладываемых слоев ла­
ка зависит от той степени совершен­
ства, которого хотят достичь, и от
предварительной подготовки поверхно­
сти. Обычно достаточно четырех­пяти
слоев. Так как каждый слой шлифуют,

3

г­н

и

си
о

«л
X
х

си
О

С
о
0J

н

186

Часть первая

толщина готового покрытия, конечно,
н е б о л ь ш а я . Последний слой т а к ж е
наносят разбавленным. Работу жела­
тельно выполнять мягкими кистями в
чистом беспыльном помещении.
Последний слой лака после высыха­
ния обрабатывают шлифовальной па­
стой и полируют для придания ему
глянца.
Корпуса самоходных, а также спор­
тивных моделей подобно корпусам на­
стоящих судов покрывают разными
лаками: на подводную часть судна до
КВЛ наносят лак одного цвета, от
ватерлинии до края борта — другого.
По традиции, подводная часть судна зе­
леная или красная, надводная у моде­
лей парусных судов и моторных кате­
ров — белая. Если хотят, чтобы была
видна древесина, то надводную часть
борта оставляют естественного цвета,
а подводную часть окрашивают в зеле­
ный цвет. Конечно, в данном случае все
зависит от вкуса и желания моделис­
та. Спортивные модели с парусами и
мотором (гоночные модели) часто дела­
ют однотонными, чтобы облегчить ра¬
боту.
Конструктивную ватерлинию, кото­
рая разделяет цветовые зоны, вычерчи­
вают следующим образом. Вначале весь
корпус покрывают белым лаком, если,
конечно, обшивка не должна сохранять
свой естественный цвет. Затем вычер­
чивают КВЛ, и после этого подводную
часть покрывают одним или двумя

слоями лака соответствующего цвета.
В заключение весь корпус полируют.
Для вычерчивания КВЛ модель ста­
вят вертикально, килем, на безукориз­
ненно плоскую поверхность или стол,
и поддерживают ее в этом положении
при помощи опор (рис. 254). Нос и
корму модели устанавливают так, что­
бы КВЛ была строго параллельна плос­
кости стола, и по «мерительным» опо­
рам на оконечностях отмечают высоту
КВЛ, соответствующую чертежу. Рабо­
ту контролируют ватерпасом, установ­
ленным на модели в поперечной плос­
кости. З а к р е п и в корпус на опорах,
КВЛ вычерчивают рейсфедером, в ко­
торый вставлен грифель или чертежная
игла. Модель без килевого плавника
можно поставить непосредственно на
стол.
Начертив КВЛ, на лакированную
часть корпуса вдоль ватерлинии накле­
ивают полоску клейкой ленты для пре­
дохранения от лака, который будут
наносить на другую половину корпуса.
Затем подводную часть корпуса покры­
вают лаком и после его высыхания сни­
мают ленту — получается безукориз­
ненная линия.
На палубы спортивных моделей
с парусами и мотором или обычных са­
моходных моделей, у которых древеси­
на большей частью должна быть вид­
на, наносят лак таким же способом,
как нитролак (см. выше). Аналогично
обрабатывают надстройки, мачты и др.

Рис. 254. Процесс вычерчивания КВЛ

S3
г­н

и
О)

о

ПЗ

X
X
О)

н
о
U

1=3
О)

н
п З

Глава V I I I . Окончательная отделка деревянных корпусов моделей судов

Прочность корпусов обычных самоход­
ных и спортивных моделей, не обшитых
благородным деревом, может быть значи­
тельно повышена. Для этого поверхность
корпуса очень тщательно обтягивают
шелком (лучше японским), так, чтобы он
как можно плотнее прилегал к ней.
Шелк натягивают в смоченном состоя­
нии и закрепляют шпильками. После
высыхания на него наносят слой разбав­
ленной эпоксидной смолы. Когда смо­
ла высохнет, можно приступать к шпак­
левочным и лакировочным работам,
как сказано выше. Слоеные корпуса су­
дов так обрабатывать излишне.

КИСТИ
Все работы с лаком желательно про­
водить очень мягкими и тонкими кис­
тями различных размеров (в зависимо­
сти от обрабатываемой поверхности)
с достаточно длинным волосом. Луч­
шими считаются кисти с хорьковым
и беличьим волосом. Для грунтовки
и других подобных работ можно ис­
пользовать обычные щетины. Иногда
для покрытия лаком можно приме­
нять лак в аэрозольной упаковке.

ОБРАБОТКА
ВНУТРЕННИХ ПОВЕРХНОСТЕЙ
На моделях старинных судов целе­
сообразно обработать и внутреннюю по­
верхность корпуса. Поэтому после то­
го как корпус наружи будет зашпакле­
ван, рекомендуется проолифить его
внутреннюю поверхность и один­два
раза покрыть масляным или синтети­
ческим лаком.
Внутри корпусов моделей длиной 1 м
и более для повышения их прочности

187

следует наклеить слой тонкого полот­
на и пролакировать его.
Внутренние поверхности корпусов
всех самоходных моделей из дерева
защищают в обязательном порядке.
Для этого пригодны различные спосо­
бы, но удобнее всего пропитать поверх­
ность горячей олифой, а затем по­
крыть, как уже было сказано, масля­
ным или синтетическим лаком. Заме­
тим, что полиуретановый лак не только
защищает дерево, но и повышает проч­
ность всего сооружения благодаря со­
зданию стеклообразной водоотталкива­
ющей пленки. Корпуса с обшивкой из
деревянных планок рекомендуется
внутри оклеить шелком и покрыть
эпоксидной смолой. Корпуса из металла
покрывают внутри лаком.

ЗОЛОЧЕНИЕ
Украшения и орнаменты, которые
должны быть позолочены, вначале об­
рабатывают клеевыми красками. Пос­
ле их высыхания на деталь наклады­
вают связующее вещество, которое за­
крепит листовое золото или золотой
порошок. Для золочения лучше всего
применять так называемое сусальное
золото, представляющее собой очень
тонкие золотые листочки (толщиной
0,00001 мм). Их следует накладывать
на некотором расстоянии друг от дру­
га, чтобы они не соприкасались и не
рвались. Оставшиеся промежутки за­
полняют тоненькими полосками, пока
вся внешняя поверхность не будет
полностью закрыта. В заключение по­
верхность очищают очень мягкой кис¬
точкой.
Можно применять и «фальшивое»
золото в виде различных листочков
или, еще лучше, в виде порошка (брон­

3

г­н

и

си
о

«з
X
х

си
О

С
о
си

н

ПЗ

4

Часть первая

188
а)

б)

1^—П

си

о
Рч

Рис. 255. Различные типы подставок модели: а, б — временные, на период по­
стройки модели; в, г — постоянные для моделей современных и старинных су­
дов; д, е — для парусной спортивной или обычной самоходной парусной модели

зовую пудру). Порошкообразное золо­
то наносят мягкой короткой кистью;
ее опускают в порошок и потряхи­
вают над поверхностью. Затем прово­
дят кистью, слегка покрытой золотой
пудрой, чтобы она п р о н и к л а во все
щели.
Позолоченные детали следует по­
крыть защитным лаком, растворенным
в воде или спирте. При использовании
«фальшивого» золота это нужно делать
обязательно, так как иначе оно быстро
окислится и потеряет свой блеск.
Для защиты украшений и надстро­
ек из латуни лучше всего применять

бесцветный лак. Его наносят из фла­
кона с распылителем.

«3
X

си
н

а

СТАПЕЛЬНЫЕ ПОДСТАВКИ
Во время постройки корпуса и уста­
новки надстроек корпус располага­
ют на временной стапельной подстав­
ке (рис. 255, а, б). Готовую модель ус­
танавливают на другую подставку
(рис. 255, в—е). Рекомендуется в мес­
тах соприкосновения подставки с кор­
пусом подложить материал или рези­
ну для предохранения корпуса.

5

ЧАСТЬ

ВТОРАЯ

Глава

IX

РАНГОУТ
Рангоутом называют круглые дере­
вья или стальные полые трубы на суд­
не, предназначенные для постановки и
несения парусов. Под вооружением суд­
на рангоутом понимают установку од­
ной или нескольких мачт, которые
отличаются пропорциями и размером
и имеют свой рангоут — реи, гафели и
гики — и необходимый такелаж.
На парусных судах мачты — верти­
кальные и наклонные — предназначены
для несения латинских, гафельных,
прямых и других парусов, использую­
щих силу давления ветра для движения
судна. Различают мачты с «топ­блока­
ми» фальшивые, составные, вспомога­
тельные, с подъемными стеньгами и т. д.
Парусные суда (бриги, шхуны) класси­
фицируют по числу мачт, а также нали­
чию или отсутствию на них реев.
Мачты на современных судах, как
торговых, так и военных, служат для
установки радиоантенн, антенн локато­
ров, судовых огней, сигналов, флагов,
крепления и проводки такелажа грузо­
вых устройств, например стрел, и т. д.

МАЧТЫ
Мачтами называют длинные цилин­
дрические колонны из дерева или стали,
установленные наклонно или вертикаль­

но относительно палубы судна. Мачты
парусных судов могут нести реи или иные
рангоутные деревья с парусами.
Суда в древности имели только одну
мачту с одним парусом. С развитием
судостроительного искусства и увеличе­
нием размеров судов число мачт увели­
чилось до двух, трех, а затем и четырех,
причем каждая из них несла два или три
паруса. Деление парусов на более мелкие
было продумано, поэтому, несмотря на
значительное увеличение их площади,
работала с парусами сравнительно ма­
лочисленная команда. Постепенно на
практике было выработано правило во­
оружать судно тремя вертикальными и
одной наклонной (почти горизонталь­
ной) носовой мачтами (рис. 256).
Самая большая мачта, расположен­
ная посередине, ближе к корме судна, на­
зывается грот­мачтой. На судах с двумя
мачтами грот­мачтой считается та, кото­
рая находится ближе к корме. Мачта,
стоящая ближе к носу, называется фок­
мачтой. Если на судне только две мачты,
а передняя расположена почти в середине
судна, то ее называют грот­мачтой.
Маленькая мачта, находящаяся в
корме, называется бизань­мачтой
По­немецки эта мачта называется Kreuzmast
крюйс­мачтой, если она имеет полное реевое воору­
жение, и Besanmast — бизань­мачтой, если — не­
полное. У нас такого разделения нет.
1

3г­н
и

си
о
Он

ПЗ

X
х

си
О

С
о
си

н

ПЗ

190

Часть вторая

Глава I X . Рангоут

191

Глава I X . Рангоут

193

си

>
X

Я

о
о
Я

я
со

«Л
Э
Я

X
х

си

О
m
аз

vo

онЗ
Я

С

О
Я

:ч
о
=
2.

си
н
ПЗ

194

Часть вторая

Глава I X . Рангоут

я!
О

с ? я ё

.л S Ј 1 § а"

•о

ч­

я

и

о, .

н

ы * a Ей
и

• .

, .а.

.

о. и

a

чф
:>Я гЯ
О. °
О

^I

Чф

IN.

о
6
X

р
­О

Я(^ 1<л

5 4

н я я
| н н
я
%
4

0

^ я
Чф

1<Л

3

,
vo

со

3
3

I

?К я

^

р
3

иг
:>Я
а,

В X V ­ X V I вв. на судах имелась еще
и четвертая мачта, англичане называ­
ли ее бонавентур­мачтой (bonaventure
mast), а итальянцы — пало (palo)
Ранее мачты различали по их мес­
тоположению на судне: носовая,сред­
н я я и задняя. Н а галионах носовая,
или фок­мачта, стояла впереди бака.
Носовая мачта, сильно наклоненная
вперед, называлась бушпритом. Угол,
который он образует с горизонтальной
плоскостью, на современных парусных
судах близок к 20°, а на старинных су­
дах и галионах — примерно 36°.
Мачты для малых старинных судов
изготовляли из одного целого дерева,
это так называемые мачты­однодерев­
ки. Для большинства остальных, так
же как и для новых судов, их выпол­
няют из трех частей, соединенных друг
с другом, которые при необходимости
можно разъединить.
Н и ж н я я , наиболее толстая, часть
мачты, соединяющаяся непосредствен­
но с судном, называется нижней час­
тью мачты, или нижней мачтой. Съем­
ное рангоутное дерево, прикрепленное
к ней, называется стеньгой; следую­
щее, тоже съемное, дерево, находяще­
еся на стеньге, называется брам­стень­
гой (рис. 257). Полное название этих
частей зависит от общего н а з в а н и я
м а ч т ы . Т а к , грот­мачта состоит из
н и ж н е й грот­мачты, грот­стеньги и
грот­брам­стеньги. В последней разли­
чают две части: нижнюю — собствен­
но грот­брам­стеньгу и верхнюю —
грот­бом­брам­стеньгу. Аналогично
фок­мачта состоит из нижней фок­мач­
ты, фор­стеньги и фор­брам­стеньги.

I

го

^ Я

vo \

195

1

р у ю ,
в

Е с л и

н а

т р е т ь ю

с т р а н е

м а ч т о й .

с у д н е
и

т .

н а з ы в а ю т

д . ,

б о л е е

т р е х

к р о м е

п е р в о й ,

м а ч т ,

т о

п о с л е д н е й ,

в т о р о й

и

т .

д .

у

в т о ­
н а с
г р о т ­

3
г­н

и

си
о
Он

ПЗ

X
х

си
О

С
о
си
н
ПЗ

196

Часть вторая

Последняя тоже состоит из двух частей:
нижней — фор­брам­стеньги и верх­
ней — фор­бом­брам­стеньги. Если
брам­стеньга была сделана из одного
дерева и достаточно крепкой, то она
могла нести еще одну тонкую стеньгу
флагшток. У торговых судов флагшток
был довольно коротким, у военных —
длинным, чтобы на нем можно было
поднимать флаги и сигналы. Мачты
больших парусных судов с давних вре­
мен состоят из четырех частей.
Бизань­мачта состоит из нижней
бизань­мачты: крюйс­стеньги и крюйс­
брам­стеньги; последняя разделяется
на две части: нижнюю — собственно
крюйс­брам­стеньгу и верхнюю —
крюйс­бом­брам­стеньгу.
Бушприт состоит из собственно
бушприта, утлегаря и бом­утлегаря. На
деревянных судах утлегарь и бом­утле­
гарь часто не разделяли, а изготовля­
ли из одной штуки. На старинных су­
дах бушприт состоял из собственно
бушприта и утлегаря.
Во время плаваний в тяжелых ус­
ловиях вместо брам­стеньг ставили так
называемые штормовые стеньги, кото­
рые несли т о л ь к о один небольшой
парус.
Галионы и парусные военные суда
X V I I ­ X V I I I вв. несли еще одну малень­
кую вертикальную мачту на оконеч­
ности бушприта — блинда­стеньгу
(рис. 258).
Мачты как старинных, так и совре­
менных парусных судов в основном из­
готовляют из пихты или других легких
и смолистых пород деревьев: пинии,
американской смолистой сосны и др.
Нижние мачты старинных судов (от
каракк до парусных военных судов),
а также бушприты делали из несколь­
ких брусьев, сблоченных друг с другом
и стянутых бандажами — вулингами,

а в X V I I I в. — железными обручами —
бугелями. Их надевали на рангоут
в горячем состоянии (рис. 259). Такой
рангоут называли составным. Этот спо­
соб изготовления мачт сохранялся до
X I X в. (рис. 260, а, б).
Т е х н и к а изготовления подобных
мачт заключается в следующем: вокруг
нескольких главных деревьев — шпин­
делей, проходящих по всей длине мач­
ты, накладывали ряд сегментов —
фиш. Топ мачты состоял из шпинде­
лей. Образовавшиеся пустые простран­
ства между ними заполняли заделка­
ми — чиксами. Наконец, весь блок
скрепляли при помощи бугелей. Ву­
линги продолжали ставить между каж­
дыми двумя бугелями. При этом трос
вулинга небольшими нагелями крепили
к мачте, а сверху и снизу него ставили
деревянные обручи — деревянные буге­
ли. Их надевали также сверху и снизу
железных бугелей (рис. 261, а—в). Обыч­
но вулинг состоял из пяти или шести
шлагов троса, положенных вокруг мач­
ты. Расстояние между соседними вулин­
гами равнялось примерно 1 м.
До X V I I I в., как уже было сказано,
бандажи на мачтах представляли собой
тросовую обмотку (рис. 262). В X V I I I в.
мачты на военных судах стали под­
креплять дополнительными наделка­
ми — шкало, тоже скрепленными с
мачтами вулингами (рис. 263). На со­
временных больших парусных судах
нижние мачты и стеньги обычно изго­
товляют из железа или стали, а брам­
стеньги — из дерева (рис. 264, 265).
Боевые мачты. Так обычно называ­
ют стальные мачты на военных судах.
С исчезновением парусов мачты стали
изготовлять из стальных труб; на них
ставят платформу, предназначенную
для артиллерии или наблюдения. По­
зднее боевые мачты стали делать ажур­

3г­н
и
U
CU

­*—"

О

Он

ПЗ

X
х

си
О

С
о
си
н
ПЗ

Глава I X . Рангоут

Рис. 259. Составная мачта:
1 — шпиндель; 2 — фиши; 3 — шпор мачты; 4 —
шкало; 5 — железные бугели; 6 — топ мачты

197

Часть вторая

198
а)

б)

в)
.3
4

­4
1

•3

1

1

3
г­н

3
3

4

и

4

си

3

о
Он
3

4

•2

«л

3

X
х

си

Рис. 261. Способы крепления составных мачт: а — при помощи троса;
б — смешанное крепление при помощи троса и бугелей; в — при помо­
щи железных бугелей:
1 — мачта; 2 — вулинг; 3 — деревянные бугели; 4 — железные бугели

О

С
о
си
н

ПЗ

3
1

3
2

Рис. 262. Вязка вулинга

1

Рис. 263. Крепление шкало на мачте:
мачта; 2 — железные бугели; 3 — шкало; 4
крепление шкало к мачте

Глава I X . Рангоут

199

О)

О
10

п З

Рис. 265. Мачта металлическая

7

9

Рис. 264. Конструкция металлической мачты:
1 — нижняя мачта; 2 — стеньга; 3 — шпор­стеньги,
4 — топ нижней мачты; 5 — чиксы; 6 — эзельгофт;
7 — лонга­салинги; 8 — марс; 9 — грота­рей; 10 —
грот­марса­рей; 11 — ванты; 12 — бейфут грота­
рей; 13 — борг; 14 — бейфут грот­марса­рея; 15 —
путенс­ванты; 16 — штаг

ными. Впервые такие сооружения из
частой сетки появились в США.
В дальнейшем их сменили мачты из
наклонных стальных труб — ног. В за­
висимости от их числа различают трех­,
четырех­, пятиногие мачты и т. д.
В настоящее время снова начинают по­
являться башенноподобные решетча­
тые мачты (рис. 266).
Грузовые стрелы. Представляют
собой подъемные поворотные балки
с такелажем. Их устанавливают на
торговые суда для проведения грузо­
вых операций. На военных судах гру­
зовые стрелы в основном служат для
подъема и спуска больших шлюпок
(рис. 267).
Флагштоки. На современных воен­
ных и торговых судах флагшток уста­
навливают на оконечности кормы, по­
середине, и обычно несколько наклоня­
ют наружу. Он служит для несения
флага страны, которой принадлежит
судно.

В

X
О)

н
о

О)

н

I

ПЗ

200

Часть вторая

Глава I X . Рангоут

201

а)

си

о
Рч

«3

К
си
н
х

а

5
Рис. 267. Грузовые стрелы: а — па торговом судне; б — на военном судне

На военных судах кроме кормового
флагштока на носу имеется еще один
маленький флагшток, который несет
бушпритный флаг. В настоящее время
этот флаг называется гюйсом.
На старинных судах флагшток тоже
размещался на корме. На его верхнем
конце находился украшенный позоло­
той клотик. Иногда флагшток называ­
ли «флаговой» мачтой. Носовой флаг­
шток устанавливался на бушприте.

СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ МАЧТ
Мачты различных типов и назначе­
ния состоят из разных деталей и под¬
креплений.
Нижние м а ч т ы . Нижний конец
нижней мачты — шпор — оканчивает­
ся цапфой квадратного сечения, кото­
рая вставляется в степс — гнездо
в середине кильсона. Часть мачты, на­
ходящаяся под палубой, иногда имела

й

202

Часть вторая

квадратное сечение, часть, возвышаю­
щаяся над ней, — круглое. В верхней
части мачты имеется четырехгранный
пояс — ахтканты. Выше него шел не­
высокий круглый поясок небольшого
диаметра, на который укладывали ого­
ны нижних вант, выше поясок имел
квадратную форму с закругленными
краями. Верхняя часть мачты над ах­
ткантами называется топом. На его
вершине находится цапфа квадратно­
го сечения, на которую надевают эзель­
гофт (рис. 268, а). С двух сторон мач­
ты на ахтканты крепили консолеобраз­
ные наделки — чиксы, у которых по
к р а я м иногда делали к а н а в к и —
кипы. На чиксы укладывали продоль­
ные брусья — лонга­салинги — и при­
крепляли их к мачте болтами; на лон­
га­салинги ставили поперечные бру­
сья — краспицы.
Назначение лонга­салингов и крас­
пиц — поддерживать стеньгу и марс.
Чтобы предохранить огоны вант от пе­
ретирания острыми краями лонга­са­
лингов, на них устанавливали бруски
дерева, имеющие форму четверти кру­
га. Эти бруски называли мачтовыми по­
душками, или калвами (рис. 269).
Стеньги (рис. 268, б). Часть стень­
ги между лонга­салингами и эзельгоф­
том называется шпором. На нижнем
конце шпора имеется цапфа квадрат­
ного сечения, которая находится меж­
ду лонга­салингами. В шпоре прореза­
но квадратное отверстие — шлагтовная
дыра — для специальной чеки — шлаг­
това, выступавшие части которого ле­
жали на лонга­салингах и поддержи­
вали стеньгу. Кроме этого, в шпоре
стеньги обычно вырезано наклонное
прямоугольное отверстие — шкив­гат,
где помещается шкив. Через него про­
ходит стень­вынтреп, предназначенный
для подъема и спуска стеньги. В ее

19

в)
I

18<
I

а)
6

­14

I

б)
6.

17(
У

5

5

4

3

4

­"13

с/5

4

О
Он

4

Z3

• 10

16

/

—12

3

оз
S
И

хси

15{

О

2
8
1

7

9
7

11
1

Рис. 268. Основные части мачты: а — нижняя
мачта, ствол; б — стеньга; в — брам­стеньга:
1 — цапфа шпора; 2 — часть мачты под палубой;
3 — часть мачты над палубой; 4 — ахтканты; 5 —
топ; 6 — цапфа для эзельгофта; 7 — шлагтовная
дыра; 8 — шкив­гат со шкивом для стень­вынтре­
па; 9 — шпор; 10 — шкив­гат со шкивом для мар­
са­фала; 11 — шкив­гат со шкивом для брам­стень­
вынтрепа; 12 — шкив­гат со шкивом для брам­
фала; 13 — шкив­гат со шкивом для бом­брам­
фала; 14 — шкив­гат со шкивом для трюм­фала;
15 — брам­стеньга; 16 — бом­брам­стеньга; 17 —
трюм­стеньга; 18 — флагшток; 19 — клотик

н

S
н

аЗ

2

Глава I X . Рангоут

203

3

Рис. 269. Соединение нижней мачты со стень­
гой:
1 — нижняя мачта; 2 — стеньга; 3 — топ мачты; 4 —
шпор стеньги; 5 — ахтканты; 6 — чиксы; 7 — бол­
ты чиксов; 8 — лонга­салинги; 9 — краспицы; 10 —
нижний рей; 11 — бейфут рея; 12 — обойма бейфу­
та; 13 — калвы; 14 — нижний марса­рей; 15 — бей­
фут нижнего марса­рея; 16 — эзельгофт; 17 —
опорная штанга; 18 — шлагтов; 19 — марс

с/5

"о
Он

ей

а)
1

8

7

Рис. 270. Составные части бушприта (а) и утлегаря (б):

К

х
О

1 — цапфа шпора; 2 — часть бушприта, находящаяся внутри корпуса; 3 — часть, прохо­
дящая между недгедсами; 4 — внешняя часть; 5 — цапфа для эзельгофта; 6 — утлегарь;
7 — обоймы; 8 — бом­утлегарь

верхней части имеются ахтканты, на
верхнюю часть которых опирается са­
линг стеньги, т а к ж е состоящий из
лонга­салингов и краспиц. В ахткан­
тах стеньги есть шкив­гат со шкивом
для прохода фала верхнего марса­рея.
Выше ахткант возвышается топ стень­
ги, заканчивающийся цапфой, на ко­
торую надевают эзельгофт.
Брам­стеньги (рис. 268, в). Детали
брам­стеньг не отличаются от соответ­
ствующих деталей стеньг. Имеется
шпор; поперечное сечение его нижнего
конца — квадратное. Если бам­стеньга
сделана из одной штуки дерева, то ее за­
вершают ахтканты с круглым пояском
сверху для наложения вант и фордунов.

Бом­брам­ и трюм­стеньги устроены
аналогично. При отсутствии последних
верхний конец брам­стеньги оканчива­
ется флагштоком, на котором крепят
клотик.
Бушприт. Оконечности бушприта
заканчиваются цапфами; нижняя вхо­
дит в степс под палубой бака, а на верх­
нюю надевают эзельгофт. Часть буш­
прита, вынесенная за нос, — круглая,
средняя часть — квадратная, а внут­
ренняя, под палубой, — квадратная
с закругленными краями.
Детали утлегаря и бом­утлегаря та­
кие же, как у брам­стеньг (рис. 270).
Бушприт на железных судах пред­
ставляет собой единое целое.

си
н
ей

!2

Часть вторая

204
СТАРИННЫЕ МАЧТЫ

О конструкции старинных мачт точ­
ных сведений нет. Поэтому об их особен­
ностях можно судить лишь по скупым
сведениям. Известно, что до X в. мачты
были однодеревками, а грот­мачта иног­
да несла два паруса — грот и грот­мар­
сель. Около 1450 г. распространение
получили трехмачтовые суда — каракки.
О судах этого времени имеются более
подробные и точные данные. На них
мачты состояли из двух частей, а на
судах 1500 г. — уже из трех. Главные
части мачт практически не изменились
до настоящего времени.
Нижние мачты. Старинные мачты
на нижнем конце имели цапфу квад­
ратного поперечного сечения, которую
вставляли в степс. Обычно часть мач­
ты под палубой была круглой. На мач­
ту на определенной высоте над палу­
бой, равной приблизительно 9/10 об­
щей длины, ставили чиксы. Часть мач­
ты над ними называлась топом (рис. 271).
На чиксы ставили лонга­салинги, по­
перек них — краспицы и сверху —
марс. На лонга­салинги устанавлива­
ли калвы (рис. 272). На английских
судах X V I I I в. в мачтах прорезали по
два шкив­гата, каждый с одним шки­
вом, для проводки фалов нижнего рея.
Стеньги. Н и ж н и й конец стеньги
имел квадратное сечение, и в нем была
прорезана шлагтовная дыра для уста­
новки шлагтова. В шпоре стеньги
находился шкив­гат со шкивом для про­
водки стень­вынтрепа (рис. 273). В верх­
ней части стеньги у верхнего края ах­
ткант ставили лонга­салинги и крас­
пицы (см. рис. 271, а, б).
Непосредственно под салингом на­
ходился шкив­гат со шкивом, через
который проходил марса­фал. Верхняя
часть стеньги оканчивалась топом, на

Рис. 271. Мачты старинных судов: а — мачта
судна XVII в.; б — часть мачты судна X V I I I в.:
1 — нижняя мачта; 2 — цапфа шпора; 3 — шкало;
4 — железные бугели; 5 — вулинги, крепящие шкало;
6 — чиксы; 7 — лонга­салинги; 8 — краспицы; 9 —
топ; 10 — эзельгофт; 11 — шпор стеньги; 12 —
шлагтов; 13 — стеньга; 14 — брам­стеньга; 15—
бом­брам­стеньга; 16 — флагшток; 17 — клотик

Глава I X . Рангоут

205

а)

9

• 10
11

2

Й2

5

X

3

г­н

и

5
3

4

си
о
Он

fc­s
Рис. 272. Чиксы, лонга­салинги и краспицы мачт старинных судов: а — мачта судна
XVII в.; б — мачта судна X V I I I ­ X I X вв.:
1 — нижняя мачта; 2 — топ; 3 — чиксы; 4 — лонга­салинги; 5 — краспицы; 6 — калвы; 7 —
железные бугели; 8 — эзельгофт; 9 —железные обоймы для усиления эзельгофта; 10 — шпор
стеньги; 11 — шкив­гат со шкивом для стень­вынтрепа

конце которого находилась цапфа квад­
ратного сечения для установки эзель­
гофта.
Брам­стеньги. Конструктивно брам­
стеньги не отличались от стеньг. Ниж­
ний конец брам­стеньги имел шпор
квадратного сечения; верхний оканчи­
вался флагштоком с клотиком. Было
место и для установки вант и фордунов
(см. рис. 271, а, б).
Блинда­стеньга. Вначале ее выпол­
няли из одной детали и лишь со вто­
рой половины X V I I в. — из двух.
Блинда­стеньгу крепили на конце
бушприта при помощи кницы. Верти­
кальная часть кницы имела квадрат­
ное сечение, как и топ мачты, и на ее
конце находилась цапфа тоже квадрат­
ного сечения для установки эзельгоф­
та. Блинда­стеньга (называемая также

бушприт­стеньгой) была выполнена,
к а к брам­стеньга. Основание шпора
блинда­стеньги было квадратным, что­
бы его можно было установить между
лонга­салингами и к р а с п и ц а м и . На
шпоре имелось квадратное отверстие
для установки шлагтова. Лонга­салин­
ги крепили у основания вертикальной
части кницы. Верхняя часть блинда­
стеньги имела шкив­гат со шкивом,
через который проходил бовен­блин­
да­фал.
Блинда­стеньга оканчивалась флаг­
штоком, на котором поднимали «буш­
притный» флаг. На верхнем конце флаг­
штока устанавливали клотик (рис. 274).
Во второй половине X V I I в. на блинда­
стеньгу ставили блинда­брам­стеньгу
(бушприт­брам­стеньгу), которую при­
крепляли при помощи салинга и эзель­

ПЗ

X
х

си
О

С
о
си
н
ПЗ

Часть вторая

206

с/5

CD

"о
Он

ей

R
О
Рис. 274. Конструкция блинда­стеньги: а —
кница блинда­стеньги; б — блинда­стеньга;
в — блинда­стеньга и блинда­брам­стеньга:
1 — бушприт; 2 — кница; 3 — эзельгофт; 4 — марс;
5 — блинда­стеньга; 6 — флагшток; 7 — клотик;
8 — блинда­брам­стеньга; 9 — краспицы

!2

Рис. 273. Подъем стеньги

4

5

6

Рис. 275. Бушприт старинного судна.
1 — эзельгофт; 2 — «бушприт­виолина»; 3 — стойка ут­
легаря; 4 — бушприт; 5 — направляющая обойма для
такелажа; 6 — наделки для найтова бушприта — ватер­
вулинга; 7 — цапфа шпора

си
н
ей

Рис. 276. Мачта с «топ­блоком»

Глава I X . Рангоут

гофта и выполняли, как обыкновенную
брам­стеньгу. Блинда­брам­стеньга не­
сла не парус, а только «бушпритный»
флаг. С середины XVIII в. блинда­стень­
гу не ставят и на бушприте остается
только флагшток.
Бушприт. Нижний конец бушприта
имел цапфу, которая входила в степс
между двумя вертикальными траверза­
ми, находившимися между нижней и
верхней палубами (см. рис. 136). Верх­
ний конец бушприта нес утлегарь и
имел цапфу для установки эзельгофта.
Длина его составляла 1/3 длины грот­
мачты, а диаметр равнялся диаметру
последней. Утлегарь был аналогичен
брам­стеньге (рис. 275).
Мачта с «топ­блоком». Такая мач­
та была типичной для галер и старин­
ных судов с латинскими парусами. Она
представляла собой короткую толстую
колонну, верхняя часть которой окан­
чивалась особым блоком — «топ­бло­
ком». Последний состоял из несколь­
ких шкив­гатов со шкивами в топе
мачты, через которые проходил таке­
лаж рея (рис. 276).

СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ ДЕТАЛИ
МАЧТ
Отдельные части мачты соединяли
друг с другом при помощи марсов, са­
лингов и эзельгофтов.
Марсы. Раньше на мачтах устанав­
ливали корзины для наблюдателей;
свое название корзины получили от
особых заплечных корзин. Во время
боя на них находились стрелки, воору­
женные луками, арбалетами, а позднее
огнестрельным оружием. На парусных
судах эти площадки — марсы — облег­
чали работу по управлению парусами
и соединению отдельных частей мачты.

207

На парусных судах с прямыми пару­
сами марс имел вид круглой корзины,
а на судах с мачтами с «топ­блоком» —
форму заплечной корзины (рис. 277, а,
б). Самые старые площадки, напри­
мер на судах финикийцев, были обне­
сены высоким бортиком — обечайкой;
в дальнейшем бортик становится все
ниже и ниже и в X V I I I в. исчезает со­
всем (рис. 278). Около середины XVIII в.
марсы начинают делать не круглыми,
а почти прямоугольными, закруглен­
ной была л и ш ь носовая часть. К а к
круглые, так и прямоугольные марсы
имели большое квадратное отверстие
посередине и опирались на лонга­са­
линги и краспицы, к которым крепи­
лись болтами и нагелями.
Обычно площадку изготовляли из
пихтовых досок, положенных кресто­
образно друг на друга и сшитых гвоз­
дями. Бортик вокруг верхней кромки
делали из досок акации или вяза. На
площадку сверху лучеобразно прибива­
ли ряд маленьких досок — ребер, слу­
живших опорой для ног. С боковых
сторон марса устанавливали просвер­
ленные железные полосы для крепле­
ния тенс­вант, так как марс одновре­
менно служил и для того, чтоб разне­
сти стень­ванты на достаточное рассто¬
яние.
Суда несли по три марса, которые
называли в зависимости от принадлеж­
ности к той или иной мачте: на грот­
мачте был грот­марс, на фок­мачте —
фор­марс и на бизань­мачте — крюйс­
марс. Ширина грот­марса составляла
половину, а длина — 3/4 ширины суд­
на. С кормовой части марс обычно
имел ограждение из сетки.
Марсы сохранились и на современ­
ных парусных судах (рис. 279).
Современный марс — это полукруг­
лая или полуэллиптическая платфор­

ма

г­н

и

си
о
Он

ПЗ

X
х

си
О

С
о
си
н
ПЗ

Часть вторая

208
а)

б)

У П П

3
сл

­4­»

О

Рис. 277. Марсы: а — средневековой галеры; б — судов XIV—XV вв.

ма, укрепленная на раме из лонга­са­
лингов и краспиц (рис. 280). На раме
установлено сплошное покрытие из
досок; иногда вместо него ставят ре­
шетку — рустер. С боков мачты в пло­
щадке марса просверлены отверстия
для бегучего такелажа, идущего сверху.
На стальных мачтах марсы обычно ме­
таллические с деревянной площадкой.
На старинных и современных мар­
сах квадратное отверстие между лонга­
салингами и передней краспицей слу­
жит для подъема и спуска стеньги.
а)

Через отверстия между лонга­са­
лингами и боковыми сторонами квад­
ратного отверстия марса (его называ­
ют «собачьей дырой») проходят ванты
нижней мачты. «Собачьи дыры» до­
вольно велики — через них может сво­
бодно пролезть человек. Правда, быва­
лые матросы взбираются на мачты бо­
лее опасным путем — по путенс­ван­
там. Тот, кто пользуется «собачьей
дырой», считается трусом, поэтому эти
отверстия еще называют «дырой трус¬
ливых».

б)

в)

П. ' ™ 7

г)

д)

е)

Рис. 278. Развитие круглых марсов на судах 1500­1700 гг.: а —
1550 г.; б — 1600 г.; в, г — 1650 г.; д — 1670 г.; е — 1700 г.

X
О)
Н

19
си
н

I

ей

Глава I X . Рангоут

а)

209

3

1

Рис. 279. Марсы разной формы: а — круглый (1600­1700 гг.); б — прямоугольный
(1700­1800 гг.) ( I — грот­марс; II — фор­марс; III — крюйс­марс); в — прямоугольный
(XIX в.); г — современный;
1 — площадка; 2 — бортик; 3 — ребра; 4 — железная обшивка; 5 — лонга­салинги; 6 —
отверстие между лонга­салингами; 7 — «собачьи дыры»; 8 — отверстия для проводки бегуче¬
го такелажа

210

Часть вторая

Рис. 280. Марсы: а — судна X V I I I в.; б — современного парусного судна:
1 — мачта; 2 — шкало; 3 — рей; 4 — бейфут; 5 — ванты; 6 — шкентели; 7 — гардель; 8 — борг;
9 — штаг; 10 — лось­штаг; 11 — путенс­ванты; 12 — швиц­сарвени; 13 — перты; 14 — стень­
ванты; 15 — марс; 16 — стеньга; 17 — эзельгофт; 18 — «нирал»­блоки

Глава I X . Рангоут

Салинги. Стеньги соединяются
с брам­стеньгой при помощи рамы —
салинга, состоящего из двух лонга­са­
лингов и двух или трех краспиц. Меж­
ду первой и средней краспицами встав­
ляется шпор брам­стеньги; между сред­
ней и последней— топ­стеньги. В кон­
цах краспиц, окованных железными
пластинами, имеются отверстия для
прохода путенс­вант и брам­стень­вант
(рис. 281, а, б).

211

Салинги современных парусных су­
дов не отличаются по конструкции от
салингов старинных судов (рис. 281, в—
д). На них имеются две выступающие
балки — рожки — для разнесения фор­
дунов под большими углами. Иногда
вместо изогнутой носовой краспицы на
салинге спереди ставят железную обой­
му, которая лучше держит шпор брам­
стеньги (см. рис. 281, б). Салинги на­
зывают в зависимости от их принад­

3

г­н

и

CU

а)

1

в)

•mi

О

. ДГЛк

e x

1
2
2

7

3
г)

«л

1

X
х

си
б)

3 3_

Е

з

1

О

С
о
си
н

д)
2

1

Рис. 281. Салинги: а — современного парусного судна, б —
с железной обоймой; в — судна начала XIX в.; г — судна X V I ­ X V I I I вв.
с двумя краспицами; д — барка X V I I I в. с тремя краспицами:
1 — лонга­салинги; 2 — краспицы; 3 — рожок салинга; 4 — железная
обойма; 5 — стеньга; 6 — брам­стеньга; 7 — калвы; 8 — топ­стеньги; 9 —
шпор брам­стеньги; 10 — эзельгофт

Часть вторая

212
а)

1 5

6
/

7
™

б)
2

3

г­н

7

Рис. 282. Эзельгофты: а — французского типа; б — английского типа; в — совре­
менного парусного судна:
1 — нижняя плоская поверхность; 2 — верхняя изогнутая поверхность; 3 — несквозное
квадратное отверстие для цапфы топа мачты; 4 — сквозное круглое отверстие для
шпора стеньги; 5 — обухи; 6 — отверстия для проводки репа фала рея; 7 — кипы

лежности той или иной мачте, а имен­
но: фор­салинг, грот­салинг и крюйс­
салинг .
Салинги прогулочных и гоночных
судов состоят только из одной краспицы.
Эзельгофты. Служат для соедине­
ния концов двух частей мачты. Ранее
эзельгофт состоял из двух массивных
деревянных брусков, соединенных друг
с другом железным кольцом. В основ­
ном различают два типа старинных
эзельгофтов: французско­голландские и
английские. Эзельгофты первого типа
были квадратными с плоской нижней
поверхностью и волнистой верхней. На
нижней поверхности находилась не­
сквозная квадратная выемка для цап­
фы нижней мачты или стеньги. Перед
ней имелось сквозное круглое отверстие
для шпора стеньги. На нижней сторо­
не ставили несколько рымов, предназ­
наченных для блоков стень­вынтрепа
и топенантов. На верхней поверхнос­
ти эзельгофта по бокам проходили два
кипа с отверстиями для проводки фала
репа (рис. 282, а).
Эзельгофт второго типа был значи­
тельно проще и легче; по форме он
1

В отличие от фока­, грота­ и бизань­салин­
гов, установленных под соответствующими мар¬
сами.
1

представлял параллелепипед; был око­
ван железной полосой, в нем имелось
два отверстия: квадратное — для
установки на цапфу мачты и круглое —
для шпора стеньги (рис. 282, б). Эзель­
гофты английского типа были наибо­
лее распространенными и применя­
ются даже на современных парусных
судах.
Позднее появились железные эзель­
гофты, представляющие собой жесткую
конструкцию с квадратным и круглым
отверстиями. На них установлено не­
сколько обухов для блоков стень­вын­
трепа и топенантов и несколько скоб
для крепления бейфута и проводки
штага (рис. 282, в).
Эзельгофт применяли и для соеди­
нения утлегаря с бушпритом.
Старинные деревянные эзельгофты
были похожи на вышеописанные; их
ставили на бушприт или вертикально
(тогда отверстия в эзельгофте были
наклонными), или перпендикулярно
к бушприту (тогда отверстия были па­
раллельны оси бушприта). Непосред­
ственно за эзельгофтом, ближе к носу,
с двух сторон бушприта были установ­
лены две деревянные наделки, имевшие
форму двух полукругов с двумя сквоз­
ными отверстиями. Их называли

и

CU

О

e x

«л
X
х

си
О

С
о
си
н

Глава I X . Рангоут

213

б)

а)
4

&

3

г­н

и

CU

О

Рис. 283. Соединение утлегаря с бушпритом: а — конструкция X V I I I в.; б —
конструкция X V I I I — начала XIX в.
1 — бушприт; 2 — утлегарь; 3 — эзельгофт, установленный перпендикулярно к бушприту;
4 — «бушприт­виолина»; 5 — крестообразная вставка между утлегарем и бушпритом; 6 —
вулинг утлегаря; 7 — эзельгофт, установленный параллельно форштевню

e x

«л

хси
О

С
о
си
н

Рис. 285. Вязка ватер­вулинга
Рис. 284. Ватер­вулинги бушприта на старинных судах:
1 — бушприт; 2 — ватер­вулинг; 3 — наделки на бушприте; 4 —
крыж; 5 — княвдигед; 6 — наделки на княвдигеде для ватер­
вулинга

214

Часть вторая

си

цQJ
—
»

>^

О
Рн
Рис. 286. Цепной ватер­вулинг XIX в.

«бушприт­виолины» (от итал. violino
di bompresso — бушпритные скрипки)
и через их отверстия проводили фор­
стень­штаг и фор­стень­лось­штаг. На
боковых сторонах эзельгофта имелись
два обуха, к которым крепили фалре­
пы бушприта, предохранявшие матро­
сов от падения.
Утлегарь при помощи особой крес­
тообразной опоры удерживался от буш­
прита на некотором расстоянии; шпор
его соединен с бушпритом найтовом —
вулингом (рис. 283).
Сам бушприт крепили на носу суд­
на при помощи мощного найтова или
ватер­вулинга (рис. 284). При этом
часто применяли два вулинга из креп­
кого троса. Для вязки вулинга основ­
ной конец троса крепили на бушпри­
те, затем трос пропускали в отверстие
в княвдигеде, вокруг бушприта и т. д.
Обычно ставили 11 шлагов, которые
затягивали в середине поперечным
шлагом — крыжом (рис. 285). От спол­
зания шлаги на бушприте удержива­
лись несколькими деревянными надел­
ками (см. рис. 284); наделки были по­

ставлены и на княвдигеде, по бокам
вулингов и между ними. Последние
предохраняли вулинги от перетирания
при подходе судна к причалу.
Утлегарь на современном парусном
судне соединяют с бушпритом желез­
ным эзельгофтом. Утлегарь проходит
через эзельгофт и его шпор, лежащий
на бушприте, соединяется с последним
бугелем, охватывающим оба дерева.
Бушприт связан с носом судна одним
или двумя вулингами, изготовленны­
ми из цепей (рис. 286). На судах пос­
ледней конструкции от цепных вулин­
гов отказались, вместо них на бушприт
ставят железную оковку, связывающую
его с форштевнем.

РЕИ
Реи — деревянные или металличес­
кие балки, в средней части обычно
квадратного поперечного сечения, а по
краям — конусообразные. Они служат
для постановки прямых парусов, при­
крепляемых к ним своей верхней шка­

cd

S
К
х

О)

о

13
на

5
Н
ей

I

Глава I X . Рангоут

ториной. Реи подвешивают к мачтам за
середину горизонтально палубе.
Реи на нижних мачтах одиночные,
их называют нижними реями. К этим
реям относятся фока­, грота­ и бегин­
рей. Реи на стеньгах и брам­стеньгах —
марса­реи и брам­реи — могут быть и
одиночными, и парными. В последнем
случае различают нижние и верхние
марса­ и брам­реи. К марса­реям отно­
сят нижние и верхние грот­марса­реи,
фор­марса­реи и крюйс­марса­реи. Их
применяли и на старинных судах,
только грот­марса­рей был введен по­
зднее. К брам­реям относят нижние и
верхние фор­брам­реи, грот­брам­реи и
крюйс­брам­реи. Заметим, что в Англии
и Германии верхние брам­реи, т. е. бом­
брам­реи, к а к и бом­брам­стеньги,
раньше называли королевскими.
Обычно бегин­рей не нес паруса,
чтобы не мешать бизани.
На бушприте со времен Древней
Греции и Рима ставили рей с прямым
парусом — блинд. Сам же рей называ­
ли блинда­реем. В конце X V I ­ начале
X V I I в. на бушприте устанавливали ма­
ленькую мачту — блинда­стеньгу с не­
большим блинда­стень­реем. Примерно
с середины X V I I I в. вместо блинда­
стеньги ставят утлегарь с небольшим
реем — бом­блинда­реем.
Для достижения необходимых углов
разноса ватер­штагов под эзельгоф­
том бушприта, почти вертикально
вниз, ставили рангоутное дерево —
мартин­гик. Его верхний конец был
раздвоен.
С появлением кливеров от парусов
на блинда­ и бом­блинда­реях отказа­
лись, поэтому по обеим сторонам от
форкастеля ставили вместо реев лишь
два горизонтальных выстрела — бо­
канца (см. ниже) для проводки бакш­
тагов утлегаря и бом­утлегаря.

215

ДЕТАЛИ РЕЕВ
Раньше, вплоть до XV в., реи изго­
товляли цельными или из двух поло­
вин, которые большей своей частью на­
кладывали друг на друга и скрепляли
тросовыми вулингами.
Позднее реи стали делать составны­
ми из нескольких обтесанных и подо­
гнанных брусов, сблоченных друг
с другом. Сперва только грота­ и фока­
реи были составными, но с увеличени­
ем размеров судов составными начина­
ют выполнять и другие реи.
Средняя часть рея была восьмигран­
ной формы и толще остальных. На
грани этой части, соприкасавшейся
с мачтой, для защиты от трения на­
кладывали боковые наделки — фиши.
По обе стороны от средней части, так
называемого тела (от итал. согро),
протягивали две «руки» (от итал.
bracci), оконечности которых называли
ноками. Длина нока составляла при­
близительно 1/22 длины рея; ноки от­
делялись от остальной части рея утол­
щениями — заплечиками, или фишер­
сами (рис. 287). К последним крепили
ноковый угол паруса. Марса­реи име­
ли до четырех фишерсов на каждом
ноке для крепления ноковых углов со­
ответствующих риф­бантов, так как
марсели могли иметь до трех рядов
рифов (рис. 288).
С появлением лиселей на ноках реев
начали устанавливать железные буге­
ли для проводки и крепления лисель­
спиртов. Иногда ноковые бугели окан­
чивались вертикальным поворотным
кольцом, облегчавшим постановку
лисель­спирта. Вторые бугели — трет­
ные — ставили приблизительно на 1/3
половины длины рея, чтобы проводить
и поддерживать внутренний конец ли­
сель­спирта (рис. 289).

3

г­н

и

CU

О

e x

«л
X
х

си
О

С
о
си
н

Часть вторая

216
а)
I 4

II

б )

3

6

3

1

4

6
5

2
3

1

3

4

2

III

3
5

1

4
5

4

3

2

I — составной нижний рей; II и III — малые реи из двух наложенных друг на
друга половинок;
1 — тело; 2 — фиши; 3 — «руки»; 4 — ноки; 5 — фишерсы; 6 — железные
бугели

CU

О

e x

«л
X
х

б)

си
О

С

в)

о
Рис. 289. Детали реев с ноковыми бугелями
для поддержки лисель­спиртов: а — нок рея
XVI в.; б, в — нок рея с поворотным бугелем
XVII и X V I I I вв. соответственно

кий, брам­ и бом­брам­реи выполняют
из дерева. Ноки всех реев обычно де¬
ревянные.

ЛИСЕЛЬ­СПИРТЫ
И ЛИСЕЛЬ­РЕИ

Рис. 288. Детали ноков марса­ и брам­реев
старинных судов

и

5

Рис. 287. Старинные реи: а — до X V I в., состоящий из двух половин; б —
X V I ­ X V I I I вв.;

Конструкция реев современных па­
русных судов аналогична конструкции
старинных реев. Средняя часть ниж­
них реев и марса­реев обычно квадрат­
ная, для их предохранения от трения
о мачту ставят фиши. Ноки реев отде­
ляются от остальной части и несут но­
ковый бугель с обушками для крепле­
ния топенантов и брасов. Рядом с но­
ком находится шкив­гат со шкивом,
через который проходит шкот верхне­
го паруса. На концах ноков реев и на
расстоянии 1/3 половины длины рея
ставят бугели д л я лисель­спиртов.
Вдоль рея снизу и сверху его находят­
ся обушки для крепления пертов и ле­
ера для подвязывания паруса (рис. 290,
291). Даже если рангоут металличес­

3

г­н

В конце X V I I в. по бокам от прямых
парусов начали ставить добавочные
паруса — бонеты, позднее названные
лиселями. Лисели у нижних парусов
называли ундер­лиселями. Их верхняя

си
н

Глава I X . Рангоут

6

9

217

6

Рис. 290. Рей судна начала XIX в.: а — составной нижний; б — брам­рей;
1 — тело; 2 — фиши; 3 — «руки»; 4 — железные бугели; 5 — леер; 6 — перты; 7 — ноковый бугель для
лисель­спирта; 8 — фал рея; 9 — бейфут; 10 — нок рея

о
Рч

«3
а)

К
си
н
х

а

б )

S
Рис. 291. Реи современных парусных судов: а — металлический; б — деревянный

Рис. 292. Лисель­спирты судна XVII в.

218

Часть вторая

1 — грот; 2 — грот­марсель; 3 — грот­брамсель; 4 — грот­бом­брамсель; 5 — грот­брам­лисели; 6 — грот­
марса­лисели; 7 — грот­ундер­лисели; 8 — ундер­лисель­спирты; 9а — марса­лисель­спирты; 9б —
брам­лисель­спирты; 9в — бом­брам­лисель­спирты

шкаторина крепилась к маленькому
рею, который шел над грота­реем и на­
зывался марса­лисель­спирт (рис. 292).
Н и ж н я я шкаторина ундер­лиселя при
помощи ундер­лисель­спирта удержи­
валась на определенном расстоянии от
борта судна. Ундер­лисель­спирт гаком
закладывался в обух у борта судна и

крепился при помощи двух тросов —
лисель­вант, один из которых шел к
носу, а другой к корме.
Лисели, которые ставили добавочно
к марселям и брамселям, крепили к
маленьким реям — лисель­спиртам, а
внизу растягивали соответствующими
нижними лисель­спиртами (рис. 293).

Глава I X . Рангоут

Иногда лисели ставили и на бизань­
мачте.
На современных парусных судах ли­
сели подвешивают на специальных ли­
сель­реях (ундер­, марса­ и брам­ли­
сель­реях), которые, в свою очередь,
подвешены на соответствующих спир­
тах (марса­лисель­спирте, брам­лисель­
спирте и непосредственно на брам­рее)
(см. рис. 312, 313).

Р Ю (ЛАТИНСКИЕ РЕИ)
Рю, или латинский рей, — цельная
или составная длинная балка из ели
или пихты, которую подвешивают на­
клонно к мачте. Служит для несения

219

латинского паруса. Эти реи называли по
мачтам, к которым они принадлежали:
фока­рю, грота­рю на галерах, бизань­
рю на галионах и позднейших парусных
судах (рис. 294). На первых парусных
военных судах был еще маленький
крюйс­марса­рю на бизань­мачте, но уже
к X V I в. от него отказались, так как
он был практически бесполезен.
Рю галер обычно состоял из двух
спаренных почти по всей длине частей.
Одна часть была круглой, а другая вы­
долблена по линии соприкосновения.
Затем обе части на протяжении 1/3 их
длины соединяли вместе и скрепляли
тросовыми вулингами, а позднее желез­
ными бугелями, которые ставили через
30 см. Верхний конец рю называли

3

г­н

и

CU

О

e x

«л
X
х

си
О

С
о
си
н

3

Рис. 294. Л а т и н с к и й рей, и л и рю, парусного

Р

и

с

295 Р ю
.

г а л е

р

ы :

m
1 — мачта с «топ­блоком»; 2 — рю; 3 — «те­
1 — рю; 2 — «тележка»; 3 — пепа; 4 — анапуть дирик­ лежка»; 4 — пепа; 5 — топ; 6 — ванты; 7 —
фала; 5, 7 — галс­тали (писподы); 6 — блоки горденей
фал рю
с

у

д

н

а

X

V

I

I

­

X

V

в в . :

Часть вторая

220

«пепа» (от итал. реппа, от нем. Feder),
а нижний — утолщенный — «тележ­
ка» (от итал. сагго) (рис. 295). Рю
можно было удлинять при помощи до­
полнительного дерева — топа. К нему
крепили добавочный парус — бонет. На
галионах и позднейших парусных су­
дах рю делали или цельным, или со­
ставным, как и нижние мачты.
Заметим, что галеры, шебеки, тар­
таны, пинки и др. несли только латин­
ские паруса.

ГАФЕЛИ, ГИКИ,
ТРИСЕЛЬ­МАЧТЫ
Гафелями и гиками называют ран­
гоутные деревья, которые на своем
нижнем конце — пятке — имеют раз­
вилку — усы, охватывающие мачту.
Усы позволяют поднимать гафель вдоль
мачты или поворачивать гик относи­
тельно нее. Гафели служат для креп­
ления верхней шкаторины триселей,
а гики — для крепления нижней

3
г­н

и
CU

О

e x
14 15

2

«л

5

X
х

си

Рис. 296. Гик и гафель дере­
вянной мачты (а); бизань­
мачта и бизань­гик, снимок
учебного судна, вид в корму
(б)
1 — нижняя мачта; 2 — стеньга;
3 — салинг марса; 4 — топ мач¬
ты; 5 — шпор стеньги; 6 — бу¬
гель путенс­вант; 7 — эзельгофт;
8 — бизань­гик; 9 — бизань­га¬
фель; 10 — бугель с обухом; 11 —
бугель с обухами для блоков ди­
рик­фала в эренс­бакштагов;
12 — дирик­фал; 13 — эренс­бак­
штаги; 14 — нок гафеля; 15 —
обух для блока кормового фла¬
га; 16 — усы; 17 — усы с ракс­
бугелем и клотами; 18 — бугель
мачты; 19 — бугель для установ¬
ки нагелей; 20 — бугель с обуха¬
ми для топенантов бизань­гика;
21 — топенанты бизань­гика;
22 — бугель с погоном для што¬
ков бизань­гика; 23 — погон;
24 — скобы; 25 — шкоты бизань­
гика (см. также с. 221)

О

С
о
си
н

Глава I X . Рангоут

221

б)

3г­н
и

CU

О

Рис. 296. Продолжение

e x
2

«л
X
х

си

6

Рис. 297. Бизань­гик и га­
фель стальной мачты совре­
менного парусного судна:
1 — нижняя мачта; 2 — стеньга;
3 — марс; 4 — путенс­ванты;
5 — топ мачты; 6 — шпор стень­
ги; 7 — шкив­гат со шкивом для
стень­вынтрепа; 8 — эзельгофт;
9 — бугель путенс­вант; 10 —
бугель для штыря (болта) пят­
ки гафеля; 11 — оковка гафеля
со штырем; 12 — бугель с обу­
хом для крепления блока та­
лей дирик­фала; 13 — бугель с
обухами для крепления корен­
ных концов дирик­фала и
эренс­бакштагов; 14 — шкив
для проводки трисель­фала;
15 — нок гафеля; 16 — обух для
блока флага; 17 — штырь; 18 —
бугель для штыря пятки гика;
19 — гафель; 20 — бизань­гик;
21 — бугель с обухом и погон
для гика­шкотов; 22 — бугель
для гика­топенантов; 23 — де­
ревянный бугель для установ­
ка нагелей

7
3
4
9

О

С
о

10

си
н

23

222

Часть вторая

(рис. 296, 297). Меньшими из гафе­
лей были «стень­гафели», которые не­
сли небольшой парус — галф­топсель
или национальный флаг судна.
Трисель­мачтой называют тонкое
рангоутное дерево, по которому ходят
усы гафеля; ее устанавливают позади
нижней мачты с прямыми парусами,
в основном за бизань­мачтой. Она не­
сла трисель или контр­бизань.
Шнявой (от англ. snow) принято
было в Англии, Франции и Швеции на­
зывать особый бриг. Он походил на
торговое судно и нес две мачты с пря­
мыми парусами, бушприт, стаксель и
кливер. На шняве не было бизань­мач­
ты, поэтому с кормовой стороны от
грот­мачты, рядом с ней, ставили
стеньгу, упиравшуюся своим верхним
концом в заднюю кромку грот­марса.
Эта стеньга служила для постановки
косого паруса — бизани, или шнявсе­
ля, аналогичной контр­бизани наболь­
ших судах.
Раньше шнявой называли и тол­
стый конец, натянутый вертикально за
мачтой и предназначенный для несения
триселя. Иногда этот трос называют
тросовой мачтой.

ВЫСТРЕЛЫ (БОКАНЦЫ)
Выстрелами, или боканцами, назы­
вают горизонтальные рангоутные дере­
вья, имеющие крепление только на
одном конце.
Они служат для вынесения паруса
за борт, подвешивания шлюпок и
создания такелажу соответствующе­
го разноса (рожки у салингов, бо­
канцы для разноса бакштагов утлега­
ря и бом­утлегаря и т. д.). В основном
их применяли на военных парусных су¬
дах.

КРЕПЛЕНИЕ РЕЕВ К МАЧТАМ
К мачтам реи подвешиваются при
помощи бейфутов, которые должны
удерживать реи на достаточном рассто­
янии от мачт, чтобы ванты не меша­
ли их брасопить (поворачивать).
Бейфут, который древние римляне
называли anguina, представлял собой
пояс, образованный несколькими шла­
гами троса. Впоследствии этот пояс
был заменен деревянными точеными
шариками — ракс­клотами, коралла­
ми или патерностерами (четками), на­
саженными на два или три параллель­
но идущих троса. Последние удержи­
вались в определенном положении от­
носительно друг друга при помощи
вертикальных плоских деревянных
пластин — ракс­слизов, поставленных
между ракс­клотами.
Сами же тросы, пропущенные через
ракс­клоты и ракс­слизы, назывались
ракс­тросами, или ракс­бастардами,
а трос, охватывающий рей и прижи­
мавший его к мачте, в Италии назы­
вали drossa (рис. 298, а—б). Существо­
вали различные типы тросовых бейфу­
тов, или ракс­бугелей.
У нижних реев и марса­реев ракс­
бугель был образован тремя рядами
ракс­тросов с клотами (рис. 298, в).
Средний ракс­трос на концах имел по
коушу, а крайние — по одному крен­
гельсу. Ракс­бугель устанавливали
так, чтобы он огибал кормовую сторону
мачты, как повязкой, а свободные кон­
цы крайних раке­тросов, пропущенные
через соответствующие коуши и крен­
гельсы, крепили на середине р е я .
1

При такой проводке ракс­бугель нель­
зя было растравливать при спуске или
подъеме рея.
1

3

г­н

и
си

о
е х

«л
X
х

си
О

С
о

си

н

Глава I X . Рангоут

а)

223

2

4

г)

3

г­н

5

6
д)

и

5
е)

Рис. 298. Ракс­бугели (тросовые бейфуты) старинных судов: а — с тремя ря­
дами клотов; б — с двумя рядами клотов; в — нижнего рея; г — английского типа;
д — брам­рея; е — бастард рю галеры:

си

о
е х

1 — ракс­клоты; 2 — ракс­слизы; 3 — ракс­тросы; 4 — концы ракс­тросов; 5 — кренгельс;
6 — коуш

Через юферс (юферсом называют
деревянный блок без шкивов, в кото­
ром просверлены два или три отверстия
для проводки соответствующего таке­
лажа), установленный в середине бей­
фута, были пропущены два конца —
фал и нирал ракс­бугеля. Они помога­
ли управлять ракс­бугелем при спуске
и подъеме рея (рис. 299).
Так как нижние реи опускали и
поднимали редко, то в X V I I I в. ракс­

Рис. 299. Ракс­бугель нижнего рея:
1 — ракс­бугель; 2 — мачта; 3 — рей; 4 — нирал
ракс­бугеля; 5 — фал ракс­бугеля

бугель был заменен более простым буге­
лем английского типа (см. рис. 298, г).
Он состоял из троса, обмотанного шки­
мушгаром и обшитого кожей, на одном
конце которого находился кренгельс.
Ракс­бугель охватывал мачту, а ракс­
трос, огибая рей и мачту, проходил
через кренгельс и спускался вниз спра­
ва от мачты.
Н а конце троса находился блок,
который вместе с другим блоком, уста­
новленным у пяртнерса мачты, образо­
вывал тали. Эти ракс­тали, или бей­
фут­тали, служили для набивания и
потравливания ракс­бугеля. Дополни­
тельно заводили еще один трос, кото­
рый огибал рей и мачту и набивался
с помощью других талей, поставлен­
ных с противоположной стороны мач­
ты. Английский ракс­бугель имел фал
и нирал (рис. 300).
Ракс­бугель брам­реев был почти
таким же, как бугели нижних реев: на
нем было два ракс­троса с клотами. Оба
ракс­троса были соединены с одной
стороны и образовывали кренгельс.

«л
X
х

си
О

С
о

си

н

224

Часть вторая

3

г­н

и
си

о
е х
Рис. 301. Ракс­бугель бизань­рю
Рис. 300. Ракс­бугель английского типа на
нижней мачте:
1 — ракс­бугель; 2 — мачта; 3 — рей; 4 — фал ракс­
бугеля; 5 — нирал ракс­бугеля; 6 — бастард­блок;
7 — тали ракс­бугеля; 8 — вторые тали

Ракс­бугель огибал мачту, затем ракс­
тросы двумя­тремя шлагами охватыва­
ли рей, и, пройдя через кренгельс, кре­
пились. Такой ракс­бугель применяли
на нижних реях и марса­реях неболь­
ших судов (см. рис. 298, д).
Ракс­бугель бизань­рю также состо­
ял из двух ракс­тросов с клотами.
С одной стороны оба ракс­троса сплета­
лись в один конец и крепились на юфер­
се, а с другой — огибали рей, проходи­
ли через упомянутый юферс и крепились

на двухшкивном блоке (рис. 301).
Другой блок находился у мачты на
шканцах и вместе с первым образовы­
вал ракс­тали.
Ракс­бугели блинда­рея и бом­блин­
да­рея представляли собой особые тро­
совые стропы (рис. 302). Ракс­бугели
на галерах — бастарды — состояли из
трех ракс­тросов с клотами, но без ракс­
слизов (см. рис. 298, е).
В X I X в. в изготовление ракс­буге­
лей постепенно вводят различные нов­
шества, но до конца столетия приме­
няют в основном простые бугели.
На современных парусных судах
бейфуты нижних реев могут быть раз­
ного типа.

Рис. 302. Ракс­бугель блинда­рея и бом­блинда­рея

«л
X
х

си
О

С
о

си

н

225

Глава I X . Рангоут

1 7

4

7

3г­н
и

си
Рис. 303. Цепной бейфут:
1 — рей; 2 — цепной бейфут; 3 — скоба для крепления борга; 4 — леер; 5 —перты; 6
блоки фала рея; 7 — обухи; 8 — подпертки

Бейфут со стропами из цепей — цеп­
ной бейфут (рис. 303) — по проводке
почти полностью повторяет упрощен­
ный тросовый ракс­бугель.
Железный бейфут состоит из бугеля,
закрепленного на мачте ниже чиксов,
который с помощью вертлюга со шты­
рем и рогообразной соединительной
планки соединен с двумя бугелями, ус­
тановленными на рее. Сам рей висит на
особой цепи — борге, один конец кото­
рой крепится посредине рея на бугеле,
а второй — под салингом (рис. 304). На
стальных мачтах применяют только
металлические бейфуты (рис. 305).
Бейфутов марса­реев насчитывается
пять типов. Первый тип — простой мар­
са­бейфут — состоит из двух стропов,
соединенных друг с другом, оклетневан­
ных шкимушгаром и обшитых кожей.
Он может быть выполнен из стальных
концов или цепей (рис. 306, а).
Марса­бейфут второго типа состоит
из одного ряда ракс­клотов, насажен­
ных на растительный или стальной
трос и отделенных друг от друга попар­
но ракс­слизами.
Третий тип с шарнирной наметкой
представляет собой деревянную надел­

ку — ракс­кламп, укрепленную на зад­
ней стороне рея, с полукруглым гнез­
дом для мачты в середине. Гнездо
закрывается полукруглой железной
наметкой со штырем. Эта наметка мо­
жет состоять и из клотов (рис. 306, б).
Четвертый тип — бейфут с муф­
той — в основном применяется для
верхних марса­реев, если на судне
имеются двойные марсели (нижний
и верхний). Муфта состоит из двух
половинок цилиндра из твердого дере­
ва, охватывающих мачту и заклю­
ченных в железную обойму, которая
через вертлюг соединяется с бугеля­
ми, надетыми на рей. Муфта мо­
жет быть и металлической, в этом слу­
чае ее изнутри обшивают кожей, что об­
легчает скольжение вдоль мачты. Бей­
фут этого типа вытеснил предыдущие
(рис. 306, в).
Бейфут пятого типа представляет
собой консолеобразную оковку. Он
вращается вокруг штыря, установлен­
ного на передней стороне эзельгофта.
При этом вместо цепного борга приме­
няется металлическая опорная стойка,
которая устанавливается под бейфутом
и опирается на марс (см. рис. 304).

О
Рн

X

QJ

о

•а
1=1

226

Часть вторая

Рис. 304. Железные бейфуты нижних реев и нижних марса­реев:
1 — нижняя мачта; 2 — стеньга; 3 — топ мачты; 4 — шпор стеньги; 5 — шлагтов; 6 — лонга­
салинги; 7 — марс; 8 — путенс­ванты; 9 — бугель путенс­вант; 10 — скоба бугеля; 11 — чиксы;
12 — юферсы путенс­вант для крепления стень­вант; 13 — эзельгофт с отверстием для штыря
бейфута марса­рея; 14 — бейфут марса­рея; 15 — опорная стойка рея, заменяющая борг; 16 —
бейфут нижнего рея; 17 — бугель бейфута на мачте; 18 — бугели бейфута на нижнем рее; 19 —
бугель с обухом для крепления борга; 20 — борг

Глава I X . Рангоут

227

f-t

U

си

о

Рис. 305. Бейфут нижнего рея на металлической мачте (вид сбоку и сверху)

X

К
X
О)
а)

б)

5

1

5

о

с
5

2

2
Рис. 306. Бейфуты марса­реев: а — про­
стой бейфут; б —бейфут с шарнирной на­
меткой; в — бейфут с «муфтой» для верх¬
него марса­рея;
1 — рей; 2 — мачта; 3 — бейфут; 4 — «ракс­
кламп»; 5 — бугели; 6 — леер для крепления
верхней шкаторины паруса; 7 — леер для под­
вязывания подпертков; 8 — железная намет­
ка; 9 — деревянная муфта; 10 — железная
обойма; 11 — соединительная планка бей­фута;
12 — бугели бейфута на рее

1
12

­12

228

Часть вторая

г­н

Рис. 307. Простые бейфуты брам­реев
и бом­брам­реев:
1 — рей; 2 — мачта; 3 — бейфут; 4 — леер;
5 — перты

Такой бейфут ставят на нижних
марса­реях и нижних брам­реях.
На брам­ и бой­брам­реях устанавли­
вают либо простой бейфут из двух стро­
пов, обшитых кожей, либо бейфут с ракс­
клампом и металлической наметкой или
поясом из клотов (см. рис. 306, б и 307).
Бейфут гафеля. К усам пятки гафе­
л я , которые охватывают мачту или
трисель­мачту, крепят бейфут, образо­
ванный рядом клотов без ракс­слизов.
Такой бейфут позволяет гафелю пе­
ремещаться вдоль мачты и поворачи¬
ваться.
Бейфут бизань­гика. Кроме бейфута,
аналогичного бейфуту гафеля, шпор
гика может иметь металлическую оков­
ку со штырем, позволяющую ему пово­
рачиваться (см. рис. 296, 297).

ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАЧТ И РЕЕВ
НАСТОЛЬНЫХ МОДЕЛЕЙ
Мачты и реи настольных моделей
в основном выполняют из еловых или
сосновых реек квадратной формы.
К р а я реек обрабатывают рубанком,
а затем рашпилем и напильниками.

3

3

о

1

Сперва удаляют грани, а затем заготов­
ке постепенно придают суживающую­
ся к концам форму. После этого шкур­
кой окончательно обрабатывают повер­
хности (при этом шкурку держат дву­
мя р у к а м и , а заготовку зажимают).
Надо иметь в виду, что верхняя часть
мачты — топ — должна иметь квадрат­
ную форму.
Вулинги на мачты накладывают так,
как показано на рис. 262; металличес­
кие оковки выполняют из тонких латун­
ных полосок, а еще лучше — из латун­
ной фольги толщиной 0,3­0,4 мм. Из нее
вырезают маленькие полоски и напаива­
ют на мачту. Затем к ней прикрепляют
чиксы, лонга­салинги и краспицы, вы­
полненные из кусочков твердого дерева.
Мачты, прежде чем устанавливать, нуж­
но окрасить, при этом следует помнить,
что они были в основном белыми, на
клиперах — черными, а на современных
парусниках они желтые.
Реи современных парусных судов
должны иметь металлические бейфуты;
их тоже изготовляют из латуни и кра­
сят в черный цвет. Ракс­бугели старин­
ных судов требуют особой выделки, по­
этому их выполняют в том случае, если

S
Я

х

о

U

5
н

I

Глава X. Паруса

модель вооружают парусами. Ракс­кло­
ты подбирают из маленьких бусин и
красят под цвет дерева, а ракс­слизы
делают из тонких пластинок твердого

229

дерева. Реи большей частью имеют тот
же цвет, что и мачты; у торговых су­
дов ноки реев красят в белый цвет, на
военных судах — в красный.

Глава

X

3

г­н

с/5

и

ПАРУСА

си
Парусами называют целесообразно
соединенные полотнища парусины, ко­
торые воспринимают давление ветра и
используют его для движения судна.
Совокупность всех парусов называют
парусным вооружением судна. Под па­
русностью судна понимают как общую
площадь всех парусов, так и типы па­
русов, которые несет данное судно или
шлюпка (латинские, прямые, штормовые
и т. д.). Различают носовую парусность,
т. е. площадь парусов, которые находят­
ся к носу от вертикальной оси враще­
ния судна, и кормовую, т. е. площадь
парусов, которые находятся в корму от
этой оси. Эти термины применяют при
исследовании воздействия, которое ока­
зывают соответствующие паруса на рыс­
кание и поворотливость судна.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПАРУСОВ
Паруса подразделяют в зависимости
от их формы и места крепления. Так,
по форме различают прямоугольные,
трапециевидные и треугольные па­
руса, а в зависимости от места крепле­
ния — паруса, верхний край которых
крепится на рее, паруса, одна из сто­
рон которых крепится на мачте, и па­
руса, у которых одна из сторон крепит­
ся на тросе.

Кроме этого, все паруса можно раз­
делить на прямые и косые — первые
ставят поперек, а вторые вдоль диамет­
ральной плоскости судна. Косые пару­
са, в свою очередь, делят на латинские,
гафельные, кливера и стаксели.
Прямые паруса. Они имеют четыре­
хугольную — прямоугольную или тра­
пециевидную — форму и своей верхней
стороной крепятся к рею. Нижняя сто­
рона, обычно несколько изогнутая
кверху, с помощью шкотов и галсов
прикрепляется к нижележащему рею
или палубе судна.
Прямые паруса легко крепить, ста­
вить и брасопить, нетрудно делить на
меньшие. Они широко распространены,
но лавировать судну с ними неудобно.
Действительно, наименьший угол меж­
ду направлением ветра и диаметраль­
ной плоскостью в носовой части судна
равен примерно 67°.
В зависимости от рея, к которому
прикреплен парус, различают: фок,
фор­марсели (нижний и верхний), фор­
брамсели (нижний и верхний) и фор­
бом­брамсель; грот, грот­марсели
(нижний и верхний), грот­брамсели
( н и ж н и й и верхний) и грот­бом­
брамсель; бизань, крюйсели (нижний
и верхний), крюйс­брамсели (нижний
и верхний) и крюйс­бом­брамсель
(рис. 308, а).

о

«Л
X
х

си
О

С
о
си
н

230

Часть вторая

Глава X . Паруса

231

Прямые паруса раньше устанавли­
вали и на блинда­стеньге (бом­блинда­
бовен), а также на блинда­ и бом­блин­
да­реях (блинд под бушпритом и бом­
блинд под утлегарем). Интересно отме­
тить, что блинд и бом­блинд имели
каждый по два или три отверстия для
стока воды, попадавшей на парус.
Фок, грот и бизань называют ниж­
ними, или штормовыми, парусами, ос­
тальные же — марсели, брамсели и бом­
брамсели — верхними (рис. 308, б).
Римляне ставили марсель над гротом,
причем иногда его делали треугольным
и привязывали к маленькому рейку
или к мачте. В последнем случае он мог
быть либо целым, либо из двух по¬
ловин.
Латинские паруса. Эти паруса, тре­
угольные по форме, привязывают к рею
(рю) длинной стороной; в диаметраль­
ной плоскости судна, по направлению
к корме, их растягивают при помощи
шкота. Латинские паруса, как уже было
сказано, относятся к косым. Они, в от­
личие от прямых парусов, позволяют

и трапециевидной, закрепленной своей
верхней стороной на рее, а передней,
вертикальной, — на мачте (бизань
английского типа). Бизань этой формы
была похожа на гафельный парус —
трисель (рис. 309).
Гафельные паруса. Имеют трапе­
циевидную форму и разделяются на
собственно гафельные паруса (трисели),
галф­топсели, люгерные, или рейко­
вые, и шпринтовые.
Трисель имеет форму неправильной
трапеции, которая своим верхним кра­
ем прикреплена к гафелю бизани, ниж­
ним — к бизань­гику и вертикальной
стороной — к мачте или трисель­мачте.
Галф­топсель — треугольный парус,
который своей нижней стороной кре­
пится к гафелю бизани, а вертикаль­
ной — к стеньге. Трисели ставят на
бизань­мачтах судов с прямыми пару­
сами и на всех мачтах гафельной шху­
ны. На тендерах трисель и галф­топ­
сель в настоящее время заменены од­
ним треугольным парусом, вертикаль­
ная сторона которого ходит вдоль

судну идти круче к ветру, а именно под
углом до 20°.
Латинские паруса называют в зави­
симости от принадлежности к той или
иной мачте, а именно: латинские фок,
грот и бизань. Наибольший парус,
применявшийся на галерах, называл­
ся по­итальянски bastardo, средний —
borda и наименьший marabotto, или
marabutto. Тот или иной парус стави­
ли в зависимости от силы ветра. При
непогоде на «фортуна»­рее поднимали
прямой — штормовой — парус.
До конца X V I I I в. на судах с пря­
мыми парусами бизань­мачта несла
латинскую бизань. Начиная с середи­
ны X V I I I в. применяют бизани двух
форм: традиционной треугольной (так
называемая бизань французского типа)

мачты по специальному пазу или по­
гону, а нижняя крепится к гику. В Ве­
ликобритании и у нас в стране его на­
зывают бермудским.
Люгерные, или рейковые, паруса
являются особой разновидностью га­
фельных: верхняя сторона их крепит­
ся к маленькому рейку, фал которого
закреплен на 1/3 длины рейка, считая
от переднего нока. Их так и называют,
«третьяки». Передний нижний угол
паруса натягивают по направлению
к носу, а задний — по направлению
к корме.
Есть и «четвертак». Так называют
люгерный парус, передний нижний
угол которого крепится вблизи мачты,
а фал — на 1/4 длины рейка, считая
от переднего нока.

3

г­н

с/5

и

си

о

«Л
X
х

си
О

С
о
си

н

Часть вторая

232
а)

б)

в)

1%.

/ '/ / / w mw
'/
,'!!! <Ш
lift
! ' N ' "Чек
" i
и ' "
!i
;
j . h i t I
'
"
h '
n i l ,
/ "/ ,',
n i l
1111111
< i

j

1

1

l l U

i

/;

'
f t

'

1

1

4:', i an
1 f < t 1 I!

и
си

1

J/ 1.
1 1 I I .

,,

it

П Н ,/

>^
О

У

Рис. 309. Латинские паруса: а — галеры; б — бизань французского типа (драй­
вер); в — бизань английского типа

Шпринтовые паруса — это четырех­
угольные паруса с острым задним шо­
ковым углом, который растягивается
диагонально поставленным штоком—
шпринтовом. Нижний конец шпринто­
ва упирается в стропку на мачте,
а верхний — в задний ноковый угол
паруса.
Раньше гафельные паруса делили на
следующие: гафельные паруса с гафе­
лем и гиком (паруса бригантин); га­
фельные паруса без гика; шпринтовые
паруса, аналогичные вышеприведен­
ным, называвшиеся также livarda —
по наименованию шпринтова; люгер­
ные паруса, идентичные «третьякам»,
и билландеры, также похожие на «тре­
тьяки». Билландер был главным пару­
сом судов, которые англичане и голланд­
цы использовали в качестве торговых.
Это были двухмачтовые суда с парусом
очень длинной трапециевидной формы,
который висел на небольшом рее.
К косым парусам относятся тре­
угольные паруса: гуари и большие сфе­
рические спинакеры, устанавливаемые
на носу при помощи выстрела — спи­
накер­гика — и используемые при по­

путном ветре (рис. 310). Этот парус
дополнительный.
Кливера. Эти треугольные паруса
ставят между фок­мачтой и бушпри­
том, иногда прямо на штагах или лее­
рах, специально натянутых для них.
Кливера появились в X V I I I в.
Современные парусные суда, имею­
щие длинный утлегарь, могут нести
следующие кливера: на фока­штаге —
штормовой фор­стеньги­стаксель или
фор­стаксель (последние поднимают во
время шторма; в X V I I I в. в этих слу­
чаях ставили так называемый двойной
парус, или «штормовой кливер»); на
фор­стень­штаге — фор­стеньги­стак­
сель; на леерах — средний кливер,
кливер и бом­кливер. Иногда применя­
ют еще и шестой кливер, который хо­
дит по фор­бом­брам­штагу.
При небольшом утлегаре парусные
суда несли четыре кливера: фор­стень­
ги­стаксель, средний кливер, кливер и
бом­кливер (см. рис. 314, б). На тен­
дерах и яхтах ставят особый кливер,
нижний край которого имеет значи­
тельную длину. Такой кливер называ­
ют «генуя» (генуэзский стаксель).

к

х

си

о

U

I

НЕ

Глава X. Паруса

Рис. 310. Паруса: а — трисель и галф­топсель шхуны; б — бермудский;
в — люгерный, или рейковый, парус — «третьяк»; г — «червертак»; д —
шпринтовый парус; е — трисель; ж — трисель со свободной нижней
шкаториной (без гика); з — билландер; и — гуари; к — спинакер

233

234

Часть вторая

Глава X . Паруса

Рис. 312. Корабль с основными и добавочными парусами
(начало XIX в.):
1 — ундер­лисель; 2 — марса­лисель; 3 — брам­лисель; 4 — ун­
дер­лисель­спирт; 5 — ундер­лисель­рей; 6 — марсa­лисель­спирт;
7 — марса­лисель­рей; 8 — брам­лисель­спирт; 9 — брам­лисель­
рей

235

236

Часть вторая

Рис. 313. Добавочные паруса судна XIX в.:
1 — ундер­лисель; 2 — марса­лисель; 3 — брам­лисель; 4 — ундер­лисель­спирт; 5 —
лисель­реи; 6 —лисель­спирты

Глава X . Паруса

Военные суда обычно несли четыре
кливера: фор­стеньги­стаксель, или
«малый кливер»; средний кливер; кли­
вер, или «второй кливер», или «фальш­
кливер»; бом­кливер, или «третий кли­
вер».
Стаксели. Эти треугольные паруса
ходят по штагам, от чего они и полу­
чили название стаксели (от нем. Stag­
segel, Stag — штаг, Segel — парус).
Стаксели, находящиеся между фок¬
и грот­мачтами, разделяют на следую­
щие: грота­стаксель (применяют ред­
ко), грот­стен стаксель (называют так­
же «угольным», так как камбуз на су­
дах большей частью располагали за
фок­мачтой и дым из камбузной трубы
загрязнял его), грот­брам­стаксель и
грот­бом­брам­стаксель. Между грот­ и
бизань­мачтами ставили апсель, или
«бизань­стаксель»; крюйс­стень­стак­
сель; крюйс­брам­стаксель и крюйс­
бом­брам­стаксель (рис. 311).
Раньше различали следующие стак­
сели: грота­стаксель, грот­стень­стак­
сель, «второй», или «малый», грот­
стень­стаксель (его ставили на су­
дах с двумя грот­стень­стакселями
и называли иногда «грот­топ­стень­
стаксель», теперь мидель­стаксель);

237

грот­брам­стаксель, крюйс­стаксель
или «крюйс­кливер»; крюйс­стень­
стаксель, крюйс­брам­стаксель и «вто­
рой» крюйс­брам­стаксель (применяли
редко).

ДОБАВОЧНЫЕ ПАРУСА
Паруса, которые добавляют к ос­
новным прямым парусам судна, чтобы
увеличить скорость при слабом ветре,
называют добавочными.
К ним относятся: трапециевидные
лисели и брам­лисели, которые ставят
по бокам марселей и брамселей, треу­
гольные или четырехугольные ундер­
лисели, которые ставят по бокам фока
и грота (рис. 312 или 313).
Ранее добавочными парусами назы­
вали и парусину, которую крепили к
прямым парусам с боков, а иногда и
снизу. Это — лисели или бонеты. Раз­
личали: фока­ и грота­бонеты (ундер­
лисели), фор­ и грот­марса­бонеты,
фор­ и грот­брам­бонеты. Иногда боне­
ты или лисели ставили и у бизани и
крюйселя.
В течение X I V ­ X V I вв. бонеты кре­
пили снизу непосредственно к нижним

а)

Рис. 314. Бонеты: а — штормового паруса; б — бизани

3

г­н

с/5

и

си

о

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

Часть вторая

238

Рис. 315. Способы крепления бонета

парусам, в том числе и к латинской
бизани. С введением рифов они вышли
из употребления (рис. 314, 315).

ШТОРМОВЫЕ ПАРУСА
В штормовых условиях обычно
уменьшают площадь паруса в соответ­
ствии с силой ветра.
К штормовым парусам относят:
фор­стеньги­стаксель, штормовой фор­
стеньги­стаксель, нижние марсели,
зарифленный грот, грот­стень­стаксель
и зарифленную бизань.

ДЕТАЛИ ПАРУСОВ
Детали прямых парусов. Паруса со­
стоят из нескольких параллельных по­
лотнищ парусины, наложенных внак­
рой и сшитых друг с другом двойным
швом. Расстояние между швами со­
ставляет 2­3 см.
Края паруса подгибают и прошива­
ют, поэтому они обычно двойные. Вдоль
кромок паруса пришивают растительный
или гибкий стальной трос, называемый
ликтросом. Верхний край паруса, кото­
рый привязывают к рею, называют верх­
ней шкаториной, или «головой», боко­
вые вертикальные края — боковыми

U

шкаторинами и нижний край — ниж­
ней шкаториной, или «подошвой»
(рис. 316). Верхние углы паруса назы­
вают ноковыми, а нижние углы —
шкотовыми (рис. 317).
Для укрепления паруса в наиболее
напряженных местах нашивают поло­
сы парусины. Если они идут параллель­
но нижней шкаторине, то их называют
бантами, если — наискосок, то — боу­
тами. Из последних отметим стоплат —
нашивку с л и ц а марселя, служившую
для предохранения парусины от перети­
рания о марс и салинг. Шкотовые и
ноковые углы, а также ликтрос допол­
нительно обшивают кожей.
Рифами называют горизонтальный
ряд завязок — риф­сезней, продетых
сквозь парус, которые позволяют при
необходимости уменьшить его пло­
щадь. Чтобы укрепить парус в районе
прохода риф­сезней, на него параллель­
но нижней шкаторине нашивают поло­
су парусины — риф­бант с отверстия­
ми — риф­гатами. Продевать риф­се­
зень в риф­гаты нужно так, чтобы по­
ловина висела с одной стороны паруса,
а половина с другой. Чтобы риф­сезень

си
>^
О

S
к

х

си

1

Лицом у прямых парусов называется
сторона, обращенная к корме, а изнанкой —
к носу судна; изнанкой у косых парусов на­
зывают сторону, обращенную к левому бор­
ту, а лицом — к правому борту.
1

U

I

НЕ

Глава X. Паруса

а )

239

13
6
14
15

14
15
4
15
16

17
4
8

1
17

3
СП

8
9

си

17

О
Рч

17
1
17

17

СС

X

си
н
К
О

19

2

Рис. 316. Детали прямых парусов: а — нижний, или штормовой, парус; б — мар­
сель:
1 — парусина после взятия рифов; 2 — подшивка; 3 — верхняя шкаторина; 4 — боковые
шкаторины; 5 — нижняя шкаторина; 6 — «ноковый изгиб»; 7 — шкотовый угол; 8 —
ликтрос; 9 — боуты; 10 — парусина, убираемая при взятии соответствующего рифа
2­го и т. д.); 11 — риф­банты; 12 — риф­сезни; 13 — ноковый кренгельс; 14 —
«кость»; 15 — риф­кренгельс для риф­шкентеля или штык­болта; 16 — кренгельс риф­
талей; 17 — кренгельс для шпрюйта булиня; 18 — стоплат

240

Часть вторая

а)

б)

в)

г)

Рис. 317. Типы шкотовых углов: а — с кренгельсом и бензелем (ликтрос паруса
обхватывает кренгельс); б— с кренгельсом и стропом (для гафельных парусов
и кливеров); в — с рымом; г ­ с «очками»

не выскочил из риф­гата, на нем с обе­
их сторон делают по узлу. На боковых
шкаторинах паруса напротив риф­бан­
тов ставят риф­кренгельсы, через кото­
рые проводят штык­болты — концы;
с их помощью при взятии рифов боко­
вые шкаторины паруса подтягивают
к рею и крепят новые ноковые углы.
При взятии рифов парусину между
реем и соответствующим риф­бантом
закатывают и получившийся рулон
обвязывают риф­сезнями. Такой при­
ем взятия рифов сохранился до насто­
ящего времени. Существует и другой
способ, возникший в конце X I X в. на
военных судах. Он назван по имени его
изобретателя способом Белегвика и со­
стоит в том, что через риф­гаты на риф­
банте проводят проводник — линь, ко­
торый вокруг двух соседних риф­гатов
образует петли через риф­гат (рис. 318).
На леере рея через определенные рас­
стояния поставлены так называемые
риф­замки с клевантом и одним или
двумя отверстиями. Подобрав паруси­
ну до соответствующего рифа, риф­за­
мок пропускают в петлю проводника и
закрывают на клевант. Такой способ
позволяет добиться одинакового натя­
жения парусины по всему риф­банту
(рис. 319).
Нижние паруса имели один или два
рифа, марсели — три или четыре и
гафельные паруса — один или два.

Риф­кренгельсы представляют собой
кольца или петли из троса, заделанные
в ликтрос или подвязанные к лювер­
сам паруса (рис. 320). На парусе име­
ются еще кренгельсы в ноковых углах
для риф­талей, шпрюйтов или анапу­
тей булиней. Заметим, что часть лик­
троса между кренгельсом нокового угла
и риф­кренгельсом называют «костью»
(по­итал. osso).
По верхней шкаторине паруса про­
ходят люверсы, через которые продева­
ют небольшие отрезки линя — реван­
ты, служащие для крепления паруса
к лееру рея (рис. 321, а).
Парус, положенный на рей, крепят
небольшими кончиками, так называе­
мыми обносными сезнями, в свою оче­
редь подвязанными к лееру рея. Ру­
башку уложенного паруса закрепляют
треугольным куском парусины, подвя­
занным к середине рея.
Старинные паруса. Детали старин­
ных парусов имели такие же отличи­
тельные признаки и те же обозначения,
что и детали современных парусов.
Так, на прямом парусе различали:
полотнища, или «одежду», «голову»
(верхнюю шкаторину), «стороны» (бо­
ковые шкаторины), «ноги» (нижнюю
шкаторину), шкотовые и ноковые
углы. Имелись «головной», «боковые»
и «ножной» ликтросы. Для подкрепле­
ния паруса на него нашивали боуты,

U

си

о
Он

X

К
X
О)

о

с
•а

5
2

Глава X. Паруса

Р и с . 320. Кренгельсы: а — простой из троса; б — с коу­
шем; в — старинный

241

242

Часть вторая

Рис. 322. Парусное вооружение судов X V I I — X V I I I вв. (см. также с. 243, 244):
а — полное парусное вооружение трехмачтового судна X V I I — X V I I I вв.;
1 — грот; 2 — фок; 3 — марсели (грот­марсель, фор­марсель или крюйсель); 4 — брам­
сель; 5 — бом­брамсель; 6 — блинд или бом­блинд; 7 — бизань; 8 — марса­лисель; 9 —
грота­стаксель; 10 — грот­стеньги­стаксель; 11 —брам­лисель; 12 — ундер­лисель; 13 —
фор­стеньги­стаксель; 14 — бом­кливер; 15 — кливер; 16 — средний кливер

Глава X. Паруса

Рис. 322. Продолжение: б — детали паруса судна;
I — нижний парус, или штормовой; II — марсель; III — брамсель; 1 — ликтросы верхней
шкаторины; 2 — ликтросы боковых шкаторин; 3 — риф­кренгельсы; 4 — риф­сезни;
5 — парусина соответствующего рифа; 6 — реванты; 7 — риф­банты; 8 — риф­гаты; 9 —
боуты кренгельсов; 10 — подшивка; 11 — стоплат; 12 — реванты нокового угла; 13 —
верхняя шкаторина; 14 — боковые шкаторины; 15 — ликтрос нижней шкаторины; 16 —
кренгельс шпрюйта булиня

243

244

Часть вторая

Глава X. Паруса

стоплаты, риф­банты с риф­гатами для
риф­сезней и др.
На боковых шкаторинах имелись
риф­кренгельсы, кренгельсы для риф­
талей булиней и кренгельсы в шкотовых
и ноковых углах (рис. 322). Парус кре­
пили непосредственно к рею при помо­
щи ревантов, проходивших через лювер­
сы верхней шкаторины (рис. 323, а, б).
Ревант через парус был продернут так,
что одна половина его находилась с
одной стороны, а другая — с противо­
положной. Чтобы ревант не выскочил
из люверса, на нем делали два узла,

245

диаметр которых был больше диамет­
ра люверса. Аналогично в риф­гатах
крепили риф­сезни (рис. 323, г).
В новых углах были поставлены очень
длинные реванты, так, чтобы каждой
из его половинок можно было сделать
несколько шлагов вокруг рея. Шлаги
накладывали в противоположных на­
правлениях и затем связывали их кон­
цы вместе (рис. 323, в).
Парус, уложенный на рей, вязали
особыми плоскими сезнями, которые
дважды можно было обернуть вокруг
рея с парусом. Сами же сезни на рее

0

О)

О

а)

ей

В

X
О)

н
о

О)

н

03

I

Рис. 323. Крепление верхней шкаторины прямого паруса к рею на судах
XVII— X V I I I вв.: а — ревант на парусе; б — крепление паруса к рею; в —
крепление кренгельса нокового угла; г — риф­сезень и риф­гат:
1 — ревант; 2 — парус; 3 — бант у верхней шкаторины; 4 — рей; 5 — ликтрос;
6 — люверсы; 7 — ноковый кренгельс; 8 — бензель нокового кренгельса

Часть вторая

246

были закреплены при помощи огона.
Обычно на одном рее находилось 10
или 12 сезней на равном расстоянии
друг от друга. Если парус был постав­
лен, то они висели по его изнанке.
Шпрюйты булиней. Ш п р ю й т а м и
называют группу тросов, предназначен­
ных для распределения силы натяже­
ния на несколько точек. Для этого их
равномерно распределяли по шкаторине
паруса или концу, а в дальнейшем со­
единяли в один трос.
Шпрюйты булиней состояли из не­
скольких концов, проведенных к крен­
гельсам на боковой шкаторине паруса.
Сам булинь предназначался для оття­

гивания передней боковой шкаторины
прямого паруса, чтобы судно могло
идти круто к ветру. Для крепления бу­
линя к шпрюйтам применяли короткий
конец, скользивший по шпрюйту и за­
канчивавшийся клевантом, который
заводили в огон булиня (рис. 324, а).
На старинных судах шпрюйты були­
ней имели разные проводки (рис. 324,
б, в).
Детали латинских парусов. Латин­
ские паруса шили из полотнищ пару­
сины, они имели подогнутые кромки,
обшитые ликтросом, и нашивки.
Шкаторина паруса, которая крепи­
лась к рею (рю), называлась косой, кор­

2

3
г­н

и
U
CD

­*—"

О

Он

«л
X
х

си
О

С
о
ИЩ

3

8

jj
си

в)

5

W's'II

Рис. 324. Шпрюйты булиней: а — крепление шпрюйта булиня к парусу;
б — шпрюйты булиней в XVII в.; в — шпрюйты булиней в XVIII в.:
1 — парус; 2 — ликтрос боковой шкаторины; 3 — кренгельс; 4 — шпрюйты
булиней; 5 — коуши; 6 — клевант на стропке для крепления булиня со
шпрюйтом; 7 — блок; 8 — бонет

н

Глава X. Паруса

247

248

Часть вторая

a)

б)

си
О

Рч

ей

Рис. 327. Крепление кливеров и стакселей к штагам: а — при помощи
металлических раксов; б — при помощи слаблиня;
1 — леер; 2 — парус; 3 — сегарс; 4 — слаблинь

мовая — задней и последняя — ниж­
ней (рис. 325).
Верхний угол паруса называли
фаловым, нижний передний — галсо­
вым, нижний задний — шкотовым
(рис. 326).
Так же называли детали стакселей
и кливеров. Они ходили по штагам или
леерам и крепились к ним при помощи
деревянных или металлических раксов.

Средний кливер, бом­кливер и стаксе­
ли могли присоединять к лееру и шта­
гу еще специальным тросом — слабли­
нем, проходившим через люверсы ко­
сой шкаторины паруса и огибавшим
леер или штаг (рис. 327).
Латинские паруса на галерах и га­
лионах крепили на реях тоже при по­
мощи бегущего конца — слаблиня,
проходившего через люверсы паруса и

Рис. 328. Крепление латинских парусов при помощи слаблиня

К
X

си
н

о
1=1

и

к

си
н
ей

I

Глава X. Паруса

249

3
г­н

и
U
CD

­*—"
15

О

Он
10
16

«л
X
х

си
О

13

С
о
11

си

Рис. 329. Детали триселя:
1 — полотнище; 2 — боут; 3 — ликтрос; 4 — парусина соответствующего рифа; 5 — риф­
банты; 6 — шкотовые риф­кренгельсы; 7 — галсовые риф­кренгельсы; 8 — верхняя
шкаторина; 9 — задняя шкаторина; 10 — передняя шкаторина; 11 — нижняя шкаторина;
12 — нок­бензельный угол; 13 — шкотовый угол; 14 — галсовый угол; 15 — верхний
галсовый угол; 16 — люверсы для слаблиня

вокруг рея с затяжкой петель особым
узлом (рис. 328).
Детали гафельных парусов. Гафель­
ные паруса также сшиты из полотнищ па­
русины и имеют подогнутые кромки по
периметру, обшиты ликтросом, с соответ­
ствующими рифами, кренгельсами, бан­
тами и боутами. Шкаторину паруса,
прикрепляемую к гафелю, называют

верхней, или косой; шкаторину, прикреп­
ляемую к мачте или трисель­мачте, — пе­
редней, или стоячей; кормовую — задней,
или шкотовой; последнюю — нижней.
Верхний передний угол называют
верхним галсовым, задний верхний —
нок­бензельным, передний нижний —
галсовым и задний нижний — шкото­
вым (рис. 329).

н

Часть вторая

250

Гафельный парус присоединяют
к мачте при помощи деревянных или
железных обручей — сегарсов. К би­
зань­гику его крепят или при помощи
сезней, или так же, как латинские па­
руса к реям, — слаблинем, огибавшим
гик или специальный проводник, натя­
нутый по бизань­гику. Трисель к гафе­
лю прикрепляют аналогичным образом.
На старинных судах эти паруса и их
детали имели те же обозначения.

ПАРУСИНА
ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ
ПАРУСОВ
Паруса шьют из льняных, пенько­
вых или хлопчатобумажных тканей.
У последних только поперечные нити
хлопчатобумажные, продольные (осно­
ва) — пеньковые. Насчитывается пять
разновидностей тканей: «катун» (для
парусов шебек и малых судов), двой­
ной «катун» для марселей и судовых
тентов, простой обычный «катун» для
шлюпок, простой «катун» для шебек
и «катун» с маленькими белыми и си­
ними квадратами для палаток и зана¬
весей.
Иногда применяли парусину «мели­
стух». Ее изготовляли в Бофорте и
Ожерсе в департаментах Майенн и Лу­
аре. Существовало два сорта т к а н и :
тонкая и более легкая шла для брам­
селей, стакселей и кливеров, а более
грубая и прочная — для марселей, ниж­
них стакселей и т. п.

Парусина для парусов всегда была
светло­серая.
ИЗГОТОВЛЕНИЕ ПАРУСОВ
ДЛЯ НАСТОЛЬНЫХ МОДЕЛЕЙ
Паруса для моделей обычно изготов­
ляют из плотной и тонкой хлопчато­
бумажной т к а н и . Ее предварительно
вымачивают, чтобы удалить отделоч­
ные вещества — аппретуру. Затем по
чертежам из плотной бумаги вырезают
шаблоны парусов, иглой накалывают
их на ткани, растянутой и укреплен­
ной кнопками на доске, карандашом
обрисовывают контуры парусов с при­
пуском на подшивку.
Вырезав ткань, подгибают края и
мелкими стежками прострачивают на
швейной машине. Затем к краям пару­
са вручную терпеливо пришивают тон­
кий шнурок — ликтрос. Присоедине­
ние к парусу соответствующих бантов,
боутов и сезней не представляет особых
трудностей. Для того чтобы придать
светло­серую окраску парусам, их сле­
дует опустить в воду, слегка окрашен­
ную серой анилиновой краской. Следу­
ет помнить, что только американские
клипера несли белые хлопчатобумаж­
ные паруса.

3

г­н

и

1

1

В

н а с т о я щ е е

м о д е л е й

ш ь ю т

и з

л а в с а н а ,

д а к р о н а ,

д е л е й

и з

—

в р е м я

п а р у с а

с и н т е т и ч е с к и х
а

б а т и с т а .

п а р у с а
—

с п о р т и в н ы х
т к а н е й

н а с т о л ь н ы х

Прим.

т и п а
м о ­

рецензента.

U
CD

­*—"

О

Он

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

Глава X I . Тросы, блоки и другие дельные вещи

Глава

251

XI

ТРОСЫ, БЛОКИ И ДРУГИЕ ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ,
НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ПРОВОДКИ
И КРЕПЛЕНИЯ СНАСТЕЙ
ТРОСЫ
На флоте слово «веревка» не упот­
ребляют, вместо него говорят «трос»
или «конец». Совокупность тросов (сна­
стей), служащих для крепления ранго­
ута и управления им и парусами, а так­
же для проведения грузовых операций,
называют такелажем. Различают сто­
ячий т а к е л а ж (неподвижные снасти
для поддержания и крепления рангоу­
та) и бегучий такелаж (подвижные
снасти для работы с парусами и т. д.).
Тросы используют также для швартов­
ных и буксирных операций.
Различают растительные тросы (из
пеньки, манилы, сизаля и др.) и прово­
лочные, или металлические (из стальной
или оцинкованной железной проволоки
и др.).
Растительный трос изготовляют
следующим образом: из волокон расте­
ний прядут каболки (нити), из которых
вьют пряди, а из них сплетают трос.
Существуют тросы тросовой работы,
сплетенные из трех или четырех пря­
дей, и кабельной работы, свитые из
трех или четырех тонких концов
тросовой работы, так называемых
стрендей.
В зависимости от толщины (толщи­
на растительного троса измеряется по
окружности) различают следующие ра­
стительные тросы кабельной работы: ка­
наты — с окружностью свыше 13 дюй­
мов (более 330 мм), кабельтовы — от
6 до 13 дюймов (152­330 мм) и перли­
ни — от 4 до 6 дюймов (100­152 мм).

Они предназначены для швартовки и
буксировки судов.
Тросы тросовой работы от 1 до 4 дюй­
мов особых названий не имеют, их на­
зывают «трос такой­то толщины» и
применяют в качестве стоячего и бегу­
чего такелажа.
Тросы толщиной 1 дм и менее назы­
вают линями, число каболок в них мо­
жет доходить до 12. Лини бывают в
основном тросовой работы, их применя­
ют для подъема флагов, клетневания
(шкимушгар), изготовления выбленок,
бензелей (марлинь, юзинь) и т. д.
Для шитья парусов используют спе­
циальные парусные нитки.
Тросы старинных судов имели та­
кие ж е названия.

СПЛЕСНИ, БЕНЗЕЛИ
И КЛЕТНЕВКА
Сплеснением называют соединение
двух концов одного или двух тросов пу­
тем взаимного переплетения прядей. Так
получают, например, кренгельс, сращи­
вание двух тросов без узла и огон (пет­
лю из троса, сделанную на его конце).
Бензель — перевязка двух тросов
третьим тонким тросом (линем) или со­
единение двух частей одного троса для
образования стропа на корпусе блока
или других такелажных работ. Бензель
бывает плоский (коренной и круглый)
или прямой.
Для предохранения стоячего и бегу­
чего такелажа от влаги и перетирания

3

г­н

и
U
CD

­*—"

О

Он

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

Часть вторая

252
1

2

3

4

Рис. 330. Клетневание троса:
1 — трос; 2 — тренцы; 3 — клетневина; 4 — кле­
тень

его обычно клетнюют, используя для
этого шкимушгар или юзинь. Перед
клетневанием трос должен быть стрен­
цован. Цель тренцевания — выровнять
поверхность троса и сделать ее круглой
для предотвращения скапливания воды
между прядями. Для этого в бороздки
между прядями накладывают тонкий
пеньковый или манильский трос, так
называемый трень. Стренцованный трос
обматывают просмоленными лентами из
парусины — клетневиной — и затем
клетнюют (рис. 330).

ТРОСЫ ДЛЯ МОДЕЛИ
Тросы стоячего и бегучего такелажа
для модели изготовляют из трехпряд­
ных шнуров или нитей. В зависимос­
ти от вида такелажа и размера моде­
ли, конечно, следует употреблять нити
разной толщины. Тонкие тросы выпол­
няют из хлопчатобумажных ниток выс­
шего качества. Иногда нити окраши­
вают китайской тушью.
Ванты старинных судов, в том числе
и лопари талрепов, как и большую часть
стоячего такелажа, тировали — покры­
вали тиром или смолой грязно­коричне­
вого цвета. Стоячий такелаж поздней­
ших судов был черного цвета, так как
применяли минеральные тиры; бегучий
такелаж был натурального цвета, обыч­
но темно­коричневого, так как в боль­
шинстве случаев его делали из манилы.

БЛОКИ
Под блоком на флоте понимают ме­
ханизм, служащий для подъема тяже­
стей или изменения направления тяги.
Простейший блок представляет собой
овальный корпус из дерева или метал­
ла с одним или несколькими отверсти­
ями, в которых находятся шкивы,
вращающиеся на оси. Чтобы трос не
соскакивал со шкива, на нем делают
желобок, называемый кипом. Корпус
блока охватывает петля из клетневан­
ного троса — строп — или железная
оковка. На них имеется с одной сторо­
ны небольшое кольцо для подвески
блока или груза (рис. 331).
Наиболее прочным считается блок,
изготовленный машинным способом из
одного деревянного бруса (рис. 332).
Способ промышленного изготовления
таких блоков разработан М. И. Бруне­
лем в 1801 г.
На парусных судах применяют бло­
ки различных типов:
простой одношкивный блок, двух­
шкивный и трехшкивный (рис. 333,
а, б);
лонг­такель­блок с двумя шкивами,
лежащими в одной плоскости, причем
верхний шкив большего диаметра, чем
нижний; его применяют вместо обыч­
ных двухшкивных блоков на реях и ги­
ках, так как снасти в нем меньше пу­
таются (рис. 333, в);
глухой, или гитов­блок, в котором
шкив закрыт со всех сторон, а для
троса снизу имеются лишь два отвер­
стия; это сделано для того, чтобы
предметы не заклинивало между тро­
сом и шкивом (рис. 333, г);
вертлюжный блок с выступом; вы­
ступ препятствует зажатию троса меж­
ду блоком и рангоутным деревом, на
котором он стоит (рис. 333, д);

3

г­н

и

"о
Рч

х
CD

5
2

Глава X I . Тросы, блоки и другие дельные вещи

Рис. 332. Блок, выточенный из бруса машинным способом: а —
изготовление корпуса; б — изготовление шкива; в — собранный блок;
1 — шкив; 2 — втулка; 3 — корпус блока; 4 — нагель

253

Часть вторая

254
б)

а)

2

д)
ж)

си

X
О)

Рис. 333. Разновидности блоков: а — двухшкивный с двумя кипами; б — трех­
шкивный с одним кипом; в — лонг­такель­блок; г — глухой (гитов­блок); д —
вертлюжный с выступом; е — комель­блок; ж — канифас­блок

комель­блок; корпус этого блока
длиннее и круглее корпуса лонг­та­
кель­блока, он может быть с одним
или двумя шкивами, лежащими в од­
ной плоскости; через одношкивные
блоки проводят топенанты марса­ и
брам­реев, для чего их устанавливают
между вантами брам­стеньги, а через
двойные блоки — марса­топенанты и
другие концы (рис. 333, е);
канифас­блок с прорезанной или
откидной щекой для установки троса;
его применяют для изменения направ­
ления тяги талей или лопаря талей
(рис. 333, ж ) .
Стропы блоков. Имеются простые и
двойные стропы. Простой строп пред­
ставляет собой кольцо, сплесненное из
троса — кренгельс, охватывающий

корпус блока. Наверху кольца постав­
лен бензель так, чтобы сверху образо­
валось еще одно маленькое кольцо —
очко (рис. 334, а). Двойной строп по­
лучают, складывая длинный строп по­
полам и обхватывая корпус блока об­
разовавшимися кольцами (рис. 334, б).
Различают:
простые стропы с коушем — стро­
пы, в очко которых вставлено метал­
лическое кольцо — коуш; блок с таким
стропом при помощи бензеля или ско­
бы крепят к такелажу или обуху (см.
рис. 334, а, б);
стропы с огоном, с л у ж а щ и м д л я
подвески блока на рее или ином ран­
гоутном дереве (рис. 334, в);
строп с двумя лапками и огонами
(рис. 334, г);

о
о
си
н
ей

*

Глава X I . Тросы, блоки и другие дельные вещи

255

Часть вторая

256

строп с клевантом — двойной
строп, через огоны которого пропуска­
ют нагелеобразный кусок дерева —
клевант (рис. 334, д);
строп со свитнем, служащим для
присоединения блока к тросу, гику
и т. д. (рис. 334, е);
стропы с двойным коушем для со­
единения талей со шкентелем, напри­
мер со шкентелем брасов;
железные оковки, состоящие из
изогнутой железной полосы, охваты­
вающей корпус блока; в основном при­
меняются на блоках кат­балок, бло­
ках талей шлюпбалок и т. д.; имеют­
ся два типа таких оковок: полностью
охватывающая корпус (рис. 334, ж) и
П­образная, охватывающая корпус
только частично (рис. 334, з);
стропы с заведенными гаками
(рис. 334, и).
На больших парусных современных
судах применяют металлические бло­
ки. Их корпуса изготовлены из метал­
лических листов, а шкивы — из брон­
зы или чугуна. Блоки применяют
в талях грузовых стрел, шлюпбалок
и т. д.

СТАРИННЫЕ БЛОКИ
Блоки применялись уже с давних
времен, об этом свидетельствуют сохра­
нившиеся изображения и записи. По
форме старинные блоки походили на
современные. Обычно блоки имели
овальную форму и от одного до трех
шкивов, вращавшихся на нагелях.
Применялись и лонг­такель­блоки,
блоки с «выступом», глухие блоки,
комель­блоки и канифас­блоки, после­
дние в основном на галионах для боль­
ших булиней. В этом случае канифас­
блоки крепили или на релингах носа,

или у пяртнерса мачты. При смене гал­
са булинь легко было заложить в ка­
нифас­блок или вынуть из него.
Блок фала рея галеры называли
латинским фал­блоком. Он имел квад­
ратный корпус с шестью или восемью
шкивами.
На бушприте или ватер­вулинге
бушприта устанавливали особый блок
с двумя рядами шкивов. Он представ­
лял собой длинный корпус с располо­
женными друг над другом шкивами и
назывался ватер­вулинг­блоком. Через
него проходили различные снасти па­
русов бушприта (рис. 335, а—ж).
Стропы старинных блоков. Обыч­
ные блоки были остроплены простыми
или двойными стропами и могли иметь
одно или два очка. На блоках X V ­
XVI вв. стропы проходили через корпус.
Такая проводка применялась и на ка­
нифас­блоках до середины X V I I I в.,
пока не были введены железные оков­
ки (рис. 336, а—г).

ТАЛИ
Тали представляют собой грузо­
подъемное приспособление, состоящее
из троса, проходящего по меньшей
мере через один­два блока, из которых
один — неподвижный, а другой — по­
движный. Конец троса, закрепленный
в стропе блока, называют коренным;
конец, прошедший через шкивы и вос­
принимающий прикладываемое уси­
лие, — ходовым, или лопарем; трос
между блоками — талрепом.
Тали различают в зависимости от
количества блоков и проводки троса.
Наиболее распространенными явля­
ются следующие:
хват­тали, состоящие из одношкивно­
го и двухшкивного блоков (рис. 337, а);

3

г­н

и
U
CD

­*—"

О

Он

«л
X
х

си
О

С
о
си
н

Глава X I . Тросы, блоки и другие дельные вещи

257

QJ

О
Pin

CD

Рис. 335. Старинные блоки: а — лонг­такель­блок, 1600­1700 гг.; б — шко­
товый блок, 1600­1700 гг.; в — фал­блок; г — канифас­блок, или канибас;
д — фал­блок рея; е — кофель­нагельная стойка с блоками для проводки
бегучего такелажа; ж — «ватер­вулинг»­блок

о
н
CJ

си

б ;

Рис. 336. Стропы старинных блоков: а — про­
стой с одним очком; б — простой с двумя оч­
ками; в — двойной; г — сквозной строп (строп,
проходящий через корпус блока)

Часть вторая

258
а)

б)

в)

г)

д)

0

2

С/5

1

2

GJ

"о
Он
Рис. 337. Тали:
1 — коренной конец; 2 — ходовой конец, или лопарь

гордень, проходящий через один од­
ношкивный блок (рис. 337, б);
«двойной гордень», состоящий из
двух одношкивных блоков, из которых
один неподвижный, а другой подвиж­
ный (рис. 337, б);
драйреп (марса­фал), состоящий из
троса, один конец которого закреплен
неподвижно, а другой проходит через
блок (рис. 337, г);
двухшкивные хват­тали (рис. 337, д);
шняв­тали, объединяющие гордень и
хват­тали, в основном используются
как гини для нижних реев (рис. 337, е);
мантыль­тали , состоящие из горде­
ней, коренные концы которых закреп­
лены на одном гаке, а на ходовом кон­
це первого горденя подвешен блок вто­
рого горденя (рис. 337, ж);
гини, состоящие из одного двух­
шкивного и одного трехшкивного бло­
ков, один из которых имеет гак.
Старинные тали имели такие же
названия.
1

Мантыль­талями обычно называют си­
стему, в которой к ходовому концу первых
талей крепят вторые тали.
1

ПРОЧИЕ ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ,
НЕОБХОДИМЫЕ
ДЛЯ ПРОВОДКИ
И КРЕПЛЕНИЯ ТРОСОВ
Для проводки тросов стоячего и бе­
гучего такелажа, изменения направле­
ния тяги снастей и выполнения швар­
товных операций на судне используют
следующие дельные вещи.
Юферсы — особый вид блоков без
шкивов, выполненных из твердых по­
род дерева и имеющих чечевицеобраз­
ную форму с тремя отверстиями и ки­
пом по окружности. Применяют в та­
лях для обтягивания стоячего такела­
жа — вант и фордунов (рис. 338, а, б).
Штаг­юферсы, или штаг­блоки —
деревянные или железные шайбы
с одним большим отверстием посереди­
не и тремя неглубокими кипами для
проводки троса. Предназначены исклю­
чительно для тяги штагов и ватер­шта­
гов (рис. 339, а—б).
Вант­клотни — деревянные кружки
с одним, двумя или тремя отверстия­
ми и кипом по окружности. Крепят на

OS

S
И
х
О

I
2

Глава X I . Тросы, блоки и другие дельные вещи

а)

259

б)

Рис. 338. Юферсы с тремя отверстиями: а — вант­юферс;
б — вант­путенс­юферс
си

о
Рч

ей

Рис. 339. Штаг­юферсы, или штаг­блоки, для обтягивания штагов: а
круглый; б — остропленный, железный; в — овальный

нижних вантах для проводки бегучего
такелажа (рис. 340).
Кофель­нагели — стержни из твер­
дого дерева (оливкового, самшита) или
металла длиной около 30 см. Вставля­
ют в отверстия кофель­нагельной план­
ки для крепления и укладки снастей бе­
гучего такелажа (рис. 341, а).
Коуши — металлические кольца
с кипом по окружности, круглые — для
растительных тросов, продолговатые
или копьеобразные — для металличес­
ких. Вставляют в кренгельсы тросов и
стропы блоков для уменьшения трения
тросов о скобы (рис. 341, б).
Утки — выточенные бруски из твер­
дого дерева или отлитые из металла
с двумя рогами. Устанавливают на
внутренней стороне борта и палубе для
крепления шкотов нижних парусов и
триселей (рис. 341, в).

Киповые планки — специальные
отливки, заменяющие клюзы там, где
отсутствует фальшборт. Служат для
проводки швартовов — концов, исполь­
зуемых для швартовок и перетяжек —
передвижения судна по причалу с по­
мощью перетягивания своих концов
(рис. 342, а, б).

Рис. 340. Вант­клотни

X

си
н

a

5

Часть вторая

260

в)

3

г­н

и

и
Рис. 341. Нагели (а), коуши (кренгельсы) (б), утки (в):
1 — круглый коуш; 2 — продолговатый коуш
б)

CD

О

e x

Рис. 342. Киповые планки:
а — с роульсом; б — с двумя
полуклюзами

«л
Якорные битенги — литые чугун­
ные или стальные тумбы, связанные
с судовым набором. Предназначены для
уменьшения скорости вытравливания
якорной цепи. Д л я этого на битенг
укладывают несколько шлагов цепи. В
голове битенга пропускают штырь —
битенг­болт, не позволяющий цепи
соскакивать с него (рис. 343).

Кнехты — парные тумбы меньших
размеров, чем битенги, укреплены на
металлическом основании. Служат для
крепления швартовов (рис. 344).
Кофель­нагельные планки — утол­
щенные доски или металлические по­
лосы с отверстиями, поставленные в ме­
стах крепления бегучего такелажа.
В эти отверстия вставляли кофель­на­

X
х

си
О

С
о
си

н
Рис. 343. Якорный би­
тенг с битенг­болтом

Рис. 344. Кнехты

Глава X I . Тросы, блоки и другие дельные вещи

Рис. 345. Кофель­нагельная планка у мачты:
1 — нагельные битенги; 2 — кофель­нагельная
планка

гели, на которые и крепили снасти.
В основном нагельные планки устанав­
ливают с внутренней стороны фальш­
борта под нижними вантами и вокруг
пяртнерсов мачт. В последнем случае
нагельные планки укладывают на два
или четыре столба — нагельные битен­
ги. Носовая поперечная нагельная
планка была мощнее остальных и на­
зывалась «терпение» — из­за большо­
го числа концов, закрепленных на ней.
В нагельных битенгах были прорезаны
шкив­гаты, в которых стояли шкивы
для проводки снастей бегучего такела­
ж а (рис. 345).

(иногда с семью) отверстиями. Суще­
ствовали и анапуть­блоки, состоявшие
из деревянного бруса с семью отверсти­
ями. Через эти отверстия протягивали
лини, которые совместно образовыва­
ли своего рода паутину, поэтому блок
еще называли «пауком» (рис. 346). До
середины X V I I I в. использовали глав­
ным образом на торговых судах серд­
цевидные штаг­блоки, которые стояли
на штагах. Во второй половине X V I I в.
были введены круглые юферсы.
Коуши — деревянные кольца с ки­
пом по окружности; в отличие от со­
временных служили для проводки та¬
келажа.
Утки и нагели. Утки были похожи
на современные, и их обычно называ­
ли простыми утками (рис. 347, а).
Кроме них для крепления такелажа
применяли и нагели такой же формы,
как современные, и также называвши­
еся кофель­нагелями.
Утки с «лапками» ставили для
фока­ и грота­шкотов, а на шканцах
и для основного такелажа. Они состо­
яли из нескольких деталей: нижней —
основания — пятки, прикрепленной
к фальшборту, двух выступающих ла­

С/3

си
о
Он

х
н
о

19
си
н

I

ей

ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ
СТАРИННЫХ СУДОВ
Раньше дельные вещи для провод­
ки такелажа называли юферсами. Они
были деревянными, с одним­тремя

261

Рис. 346. Анапуть­блок

262

Часть вторая

Рис. 348. Якорный битенг:
1 — столбы; 2 — флортимберс; 3 — палубные бимсы; 4 — кница битенг­балки; 5 —
подушка битенг­балки; 6 — битенг­балка; 7 — гачки битенг­балки; 8 — битенг­стан­
дерс; 9 — обухи для крепления якорного каната при помощи стопоров

Глава X I . Тросы, блоки и другие дельные вещи

пок и поперечины (траверзы) на них. На
лапках крепили снасти (рис. 347, б).
«Галс­утки» устанавливали на бор­
тах вертикально для крепления галсов
(рис. 347, в).
Кофель­планки — подставки с на­
гелями, аналогичные современным.
Якорный битенг — устройство из
двух мощных вертикальных столбов и
поперечного бруса; стоял под верхней
палубой, а основания его столбов до­
ходили до киля; служил для крепле­
ния якорного каната или другого мощ­
ного троса (рис. 348).

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ
СНАБЖЕНИЕ
К обычному судовому снаряжению,
связанному с проводкой снастей, отно­
сятся скобы и обухи.
Скоба — железное полукольцо с от­
верстиями на концах — проушинами,
через которые проходит штырь, удер­
живаемый на месте шплинтом или гай­
кой (рис. 349).
Обух — болт или ерш, имеющий
сверху кольцо — обушок; предназна­

263

Рис. 349. Скоба

3

г­н

чен для крепления гаков снастей
такелажа или стропов блоков (рис. 350,

и

а—д).
CJ

ИЗГОТОВЛЕНИЕ БЛОКОВ
И ЮФЕРСОВ ДЛЯ МОДЕЛЕЙ
Модели судов, как и сами суда, при­
ходится снабжать многочисленными
блоками, изготовить которые доволь­
но трудно. Обычно требуется большое
количество одинаковых предметов, по­
этому лучше всего делать их сериями.
Так, чтобы изготовить серию блоков,
из куска самшита заготовляют не­
сколько реек, толщина которых долж­
на точно соответствовать толщине бло­
ков. На боковых поверхностях реек вы­
черчивают оси симметрии и разделяют
их на части, равные длинам блоков.

О

e x

«л
X
х

си
О

С
о
си

чу»

б)

в)

Рис. 350. Обухи: а — старинный со шплинтом; б — с гайкой, или рым­
болт; в — старинный ерш с рымом; г — со скобой; д — с гайкой и коушем

н

264

Часть вторая

Рис. 354. Сверление отверстий в юферсе (а) и приспособление для их
установки на вантах модели (б):
1 — юферс; 2 — шаблон

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

Вдоль осей прорезают желобки —
кипы. Два противоположно располо­
женных кипа соответствуют прорези
шкив­гата, а два других предназначе­
ны для стропа. Затем просверливают
отверстия для прохода троса и при по­
мощи напильника округляют очерта­
ния корпусов. После этого полученные
блоки разъединяют (рис. 351). Изгото­
вить тонкие блоки таким способом

265

нельзя. В этом случае кипы для стро­
пов выполняют после отделения заго­
товок (рис. 352).
Юферсы вырезают из круглой палоч­
ки самшита; кипы на поверхности
юферсов прорезают напильником или
на токарном станке (рис. 353). Затем
просверливают отверстия в юферсе.
Приспособление для их установки по­
казано на рис. 354.

3

г­н

и
CJ

Глава

XII

О

e x

СТОЯЧИЙ И БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ
Стоячий и бегучий такелаж состо­
ит из металлических или растительных
тросов и цепей, которые относятся к
вооружению мачт и парусов.

СТОЯЧИЙ ТАКЕЛАЖ
Назначение стоячего такелажа, как
уже было сказано, — поддерживать и
укреплять рангоут судна. К стоячему
такелажу относят тросы трех типов:
ванты, фордуны и штаги, а также кли­
вер и бом­кливер леера, топенанты
нижних реев и нижних марселей , ва­
тер­бакштаги и ватер­штаг бушприта.
Стоячий такелаж обтягивают или
набивают с помощью натяжных при­
способлений — талрепов. Последние
могут состоять из талей на юферсах
или блоках, винтовых талрепов или
особых натяжных устройств с зубчатой
рейкой.
1

1

В с е

б е г у ч е м у

т о п е н а н т ы
т а к е л а ж у .

у

н а с

в

с т р а н е

о т н о с я т

к

ВАНТЫ

Вантами называют тросы стоячего
такелажа, удерживающие мачту с бо­
ков. Нижние мачты и стеньги имеют
свои собственные ванты. Ванты ниж­
них мачт, которые идут от топа соот­
ветствующих нижних мачт до вант­пу­
тенсов на фальшборте, называются
фок­, грот­ и бизань­вантами; ванты
стеньг, идущие от салинга стеньги до
путенс­вант соответствующего мар­
са, — стень­вантами, фор­стень­, грот­
стень­ и крюйс­стень­вантами; ванты
брам­стеньг, идущие от топа брам­
стеньги до путенс­вант бом­салингов, —
брам­вантами, фор­брам­, грот­брам­ и
крюйс­брам­вантами (рис. 355).

ФОРДУНЫ

Стеньги и брам­стеньги дополни­
тельно удерживаются с боков и сзади
фордунами. Их крепят на соответству­
ющих мачтах, проводят к бортам суд­
на и набивают так ж е , как и ванты.

«Л
X
х

си
О

С
о
си

н

266

Часть вторая

Рис. 355. Стоячий такелаж парусного судна XIX в.:
1 — нижняя мачта; 2 — марс; 3 — стеньга; 4 — брам­стеньга;
5 — салинг; 6 — нижние ванты; 7 — стень­ванты; 8 — брам­
ванты; 9 — путенс­ванты; 10 — стень­фордуны; 11 — брам­
фордуны; 12 — бом­брам­фордуны; 13 — шкентель сей­талей;
14 — тали марса­фала (драй­репа); 15 — штаги

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

267

Благодаря применению фордунов мож­
но уменьшить число вант на мачтах и
отказаться от постройки особо мощных
салингов и марсов.
Фордуны называют по мачтам, на ко­
торых они стоят. Имеются фор­стень­,
грот­стень­ и крюйс­стень­фордуны,
обычно две или три снасти с каждого бор­
та, и один или два брам­фордуна и бом­
брам­фордуна, тоже с каждого борта.

Н И Ж Н И Е ВАНТЫ
И ФОРДУНЫ
И З РАСТИТЕЛЬНЫХ ТРОСОВ

Ванты и фордуны изготовляют из
толстого растительного троса; они могут
быть парными или одиночными, т. е.
разбивными. Для получения первых
трос необходимой толщины и длиной,
равной двум длинам мачты, складыва­
ют пополам и на некотором расстоянии
от сгиба делают бензель. Образовавший­
ся огон накладывают на топ мачты.
Чтобы ванты не перетирались в месте
огона, а т а к ж е на концах (в местах
крепления юферсов), их клетнюют.
Разбивные ванты и фордуны состо­
ят из двух тросов, концы которых
клетнюют, накладывают друг на дру­
га, а затем в месте соединения делают
бензели так, чтобы образовалась пет­
ля — разрубной огон (рис. 356, а).
Виды огонов для стоячего такелажа
приведены на рис. 357, а—е.
Талрепы вант и фордунов. Ванты и
фордуны из растительных тросов наби­
вают классическим путем при помощи
талрепов на юферсах: один юферс —
вант­юферс — закладывают за ванту,
а другой — вант­путенс­юферс — за
вант­путенс.
Вант­юферсы закрепляют на ванте
с помощью огона. Концом ванты оги­

Рис. 356. Ванты: а — разбивные с огоном, об­
разованным при помощи бензелей; б —парные:
1 — юферсы; 2 — плоский бензель; 3 — клетневка;
4 — огон

Часть вторая

268
а)

б).

В)

3
г­н

и
е)

CD

О

e x

«л
X
х

Рис. 357. Виды огонов для стоячего такелажа: а — сплетенный —
для одинарных вант, штагов или фордунов; б — лапки с очками; в —
разрубной для фордунов или одиночных вант; г — с бензелем для
штагов и парных вант; д — подковообразный для двойных форду­
нов; е — с бензелем для двойных штагов

бают юферс по кипу и ставят круглый
бензель; оставшийся свободным конец
укладывают вдоль ванты и крепят дву­
мя или тремя бензелями (рис. 356, б).
Менее распространен способ провод­
ки талрепа через юферсы, показанный
на рис. 360, а.
Вант­путенс­юферсы по окружности
имеют квадратную выемку для желез­
ной оковки. Оковку посредством бол­
та с гайкой соединяют с вант­путенсом.
Тросом — талрепом, пропущенным
в отверстия юферсов, обтягивают тали
и т а к и м образом набивают ванты и
фордуны (рис. 358).
Талреп образуют следующим обра­
зом. Коренной конец талрепа крепят на
руслене, затем проводят через отверстие
вант­юферса и далее в отверстие вант­

си
О

С
о
си

н

8

6

Рис. 358. Стоячий такелаж, обтянутый с по­
мощью юферсов:
1 — ванты; 2 — фордуны; 3 —вант­юферсы; 4 —
вант­путенс­юферсы; 5 — вант­путенсы; 6 — пу­
тенс­планка; 7 — талреп; 8 — ворст; 9 — руслень

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

269

При другом широко распространен­
ном способе коренной конец талрепа
крепят не на руслени, а в отверстии
вант юферса при помощи талрепного
кнопа (рис. 359).
На военных парусно­моторных судах
X I X в. на ванты из растительного тро­
са иногда ставили металлические штаг­
блоки или штаг­юферсы (рис. 360, б).

//
Рис. 359. Проводка и крепление талрепа на
юферсах:
1 — кноп талрепа

путенс­юферса и т. д. После последне­
го отверстия лопарем талрепа делают
несколько шлагов вокруг ванты и ос­
тавшийся конец крепят при помощи
двух­трех бензелей (см. рис. 360, а).

Рис. 360. Обтягивание вант: а —при помощи
юферсов, XIX в.; б — при помощи металли­
ческих штаг­блоков

Н И Ж Н И Е ВАНТЫ
И ФОРДУНЫ
И З МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ТРОСОВ

Нижние ванты из металлических
тросов вооружают так же, как и ван­
ты из растительных тросов. Если для
металлических тросов применяют
юферсы, то ванты клетнюют полнос­
тью. Конец ванты заканчивается ого­
ном, в который заложен коуш; после­
дний крепят в огоне при помощи бен­
зеля и еще двумя­тремя бензелями
прихватывают свободный конец к ван­
те. Вант­юферс прикрепляют к коушу
ванты стальным стропом.
На современных парусных судах
талрепы на юферсах заменены винто­
выми талрепами (рис. 361).
Существует несколько типов винто­
вых талрепов. Они либо состоят из
двух винтов с правой и левой резьбой
и муфты с соответствующей нарезкой
на обеих половинах, либо представля­
ют собой один винт, половина которо­
го имеет левую резьбу, а другая — пра­
вую, и двух муфт, как правило, вил­
кообразных (рис. 362, а—в).
Винтовые талрепы присоединяют к
вантам при помощи болтов с гайками,
продеваемых в коуши вант; таким же
способом их крепят к вант­путенсам.
Концы талрепов обтягивают, вращая
муфту или винт.

3
и
О)

­А—I

о

ей

X
си

и

5
Н
ей

&

270

Часть вторая

Рис. 362. Винтовые талрепы: а — одинарный, первая половина XIX в; б —
двойной с муфтой посередине; в — двойной с двумя вилкообразными муфтами

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

ВООРУЖЕНИЕ
Н И Ж Н И Х ВАНТ
И ФОРДУНОВ

К вооружению нижних вант и фор­
дунов относят вант­путенсы, руслени,
сей­шкентели и ворсты.
Вант­путенсы — железные полосы
прямоугольного сечения, устанавлива­
емые на борту судна при помощи сквоз­
ных болтов; к вант­путенсам крепят
юферсы или винтовые талрепы. Рань­
ше на нижнем конце вант­путенсов
часто ставили путенс­планку, служив­
шую для его дополнительного крепле­
ния к борту (рис. 363).
Руслени — горизонтальные балки,
с помощью которых верхние концы
вант­путенсов относят от борта, для того
чтобы ванты и фордуны имели больший

271

разнос. Руслени соединяют с фальшбор­
том при помощи деревянных книц и ме­
таллических подпорок — пютенгов.
В руслене проделывают вырезы для
прохода вант­путенсов, сверху вырезы
закрывают деревянной планкой — ре­
гелем. Различают фок­, грот­ и бизань­
руслени правого и левого бортов. Рус­
лени были не на всех парусных судах.
На малых и средних (бригах, бриган­
тинах и др.) обычно вант­путенсы кре­
пили различными способами непосред­
ственно к корпусу (см. рис. 363).
Сей­шкентели — короткие расти­
тельные или проволочные тросы, тол­
щина которых одинакова с толщиной
вант. Сей­шкентели огоном наклады­
вают на топ мачты. В огоне второго
конца находится коуш, к которому
крепят блок гиней — сей­талей, слу­

3

г­н

и
CD

О

e x

X
х

о
С
о
QJ

Н

Рис. 363. Вант­путенсы современного парусного судна:
1 — руслень; 2 — регель русленя; 3 — путенс­планка; 4 — вант­путенсы

Часть вторая

272

б)

0J

Рис. 364. Выбленки (а) и выбленочный узел (б)
О

жащий для подъема больших грузов.
В нерабочем состоянии сей­тали зак­
репляют на руслене за вантами.
Ворст — оплетенный деревянный
шток или железный прут, поставлен­
ный горизонтально над талрепами
вант и фордунов. Он служит для удер­
жания талрепов на одинаковом рассто­
янии друг от друга. Одновременно
ворст является первой ступенькой на
вантах при подъеме на мачту.
Выбленки — тированные раститель­
ные концы, располагаемые горизон­
тально на вантах на равном расстоя­
нии друг от друга. Они образуют сту­
пеньки для подъема на рангоут судна.
На современных парусных судах выб­
ленки выполняют из проволочных тро­
сов, железных или деревянных пру­
тов — балясин (рис. 364, а, б).

УСТАНОВКА Н И Ж Н И Х ВАНТ

Огоны нижних вант накладывают
на топы нижних мачт и опускают до
лонга­салингов. При этом вначале ус­
танавливают носовые парные ванты
правого и левого бортов. Число вант и
фордунов зависит от высоты мачты и
грузоподъемности судна (рис 365).

СТЕНЬ­ВАНТЫ
ИЗ РАСТИТЕЛЬНЫХ
ИЛИ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ
ТРОСОВ

Эти ванты имеют диаметр меньший,
чем нижние; их устанавливают на
стеньгах соответствующих мачт и на­
бивают талрепами, стоящими на мар­
сах. Вант­юферсы стень­вант меньше,
чем нижних вант, но крепят их одина­
ково. Нижние юферсы закрепляют на
железных прутьях — путенс­вантах,
нижние концы которых находятся на
ракс­бугеле нижнего рея или под ракс­
бугелем на специальном путенс­вант­
бугеле. Затем путенс­ванты проводят
через отверстия по краю марса, и их
верхние концы завершают кольцами, к
которым скобами крепят путенс­вант­
юферсы (рис. 366). На металлических
вантах применяют винтовые талрепы.
Иногда путенс­ванты составляют со
стень­вантами единое целое, ванты идут
от топа стеньги через боковые отверстия
в марсе и далее на путенс­вант­бугель.
Но так поступают только на небольших
парусных судах. Путенс­ванты называ­
ют по мачтам, на которых они стоят, а
именно: фор­, грот­ и крюйс­путенс­ван­
ты правого и левого бортов.

X

О

0J

273

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

б)

a)

в)

4

1

си

цQJ
—
»
Рис. 365. Крепление стоячего такелажа на топах мачт и стеньг: а — нижних вант;
б — стень­вант и стень­фордунов; в — бом­брам­фордунов; г — брам­вант и брам­
фордунов;

>^

О
Рн

1 — ванты; 2 — штаги; 3 — фордуны; 4 — клотик; 5 — леер для стакселя

2
Рис. 366. Путенс­ванты:
1 — путенс­ванты; 2 — пу­
тенс­вант­юферсы; 3 —
путенс­вант­бугель

Стень­ванты тоже имеют выбленки и
ворсты (последние только на больших
парусных судах). От марса к путенс­
вант­бугелю проводят два­три троса с
кнопами, облегчающими подъем на
марс. Их называют «марс­шпринг­пер­
ты». На больших судах эти тросы, пред­
ставляющие собой своего рода переход от
нижних вант к стень­вантам, имеют
выбленки. На таких судах обычно име­
ются и стень­сей­шкентели; к ним при­
соединяют тали, которые служат для
подъема легких грузов. Вначале, до ус­
тановки вант, на стеньги накладывают
шкентели, и в нерабочем состоянии их
крепят позади вант на руслене. Затем на
стеньги ставят фордуны, которые крепят
еще дальше в корму.

К
х

О)

3

БРАМ­ВАНТЫ
И БРАМ­ФОРДУНЫ
ИЗ РАСТИТЕЛЬНЫХ
И МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ТРОСОВ

Брам­ванты по толщине еще мень­
ше, чем стень­ванты. Тали брам­вант
крепят на путенс­вантах салинга. Сами
же путенс­ванты крепят к боковым ры­
мам бугеля, находящегося под ракс­бу­
гелем марса­рея. На малых судах брам­
ванты составляют единое целое с пу­
тенс­вантами. Фордуны от топа соот­
ветствующей брам­стеньги проводят
через рожки салинга и крепят за ван­
тами в корму. Брам­ванты на боль­
ших парусных судах иногда имеют
выбленки.

о

19
на

5
Н
ей

I

Часть вторая

274
Н И Ж Н И Е ВАНТЫ
И ФОРДУНЫ
СТАРИННЫХ СУДОВ

Ванты старинных судов обтягивали
талями с юферсами, которые были по­
хожи на современные. Они имели
овальную форму и два­три отверстия.
Кроме них применяли штаг­юферсы.
К корпусу нижние юферсы крепили при
помощи вант­путенсов, состоявших из
одного или двух железных стержней
или железной цепи. На рис. 367, а—е
приведены некоторые виды старинных
вант­путенсов.
Руслени повсеместно появились тог­
да же, когда и составные мачты. Выб­
ленки начали применять с XV в., до
этого времени на нижних мачтах ста­
вили специальные трапы.
Ванты и фордуны изготовляли из
толстого троса, причем уже с XVII в. их
делали или парными, из одного тро­
са, сложенного пополам, или одиночны­
ми, разбивными, из двух тросов, соеди­
ненных разрубным огоном. На концах
тросов крепили юферсы, причем обычно
ставили три бензеля, первый из них —
вплотную к юферсу (см. рис. 356, а).
Обычно на каждом борту судна име­
лось: на фок­мачте — восемь вант, на
грот­мачте — девять и на бизань­мач­
а)

б)

в)

г)

те — шесть. Кроме этого, на каждом бор­
ту было на фор­стеньге — три фордуна,
выполненных из четырех тросов: двух,
сложенных пополам, и двух, соединен­
ных разрубным огоном; на грот­стеньге —
четыре (из четырех тросов, сложенных
пополам) и на крюйс­стеньге — только
один. Брам­стеньги имели по два форду­
на на каждой стороне (рис. 368, 369).

ВООРУЖЕНИЕ
Н И Ж Н И Х ВАНТ И ФОРДУНОВ
СТАРИННЫХ СУДОВ

Руслени — мощные балки, установ­
ленные горизонтально на бар­хоуте.
Руслени крепили к корпусу и дополни­
тельно подкрепляли кницами и желез­
ными или деревянными подпорками —
пютен­гами. Различали фок­, грот­ и
бизань­руслени. Под русленями стояли
вант­путенсы, к верхним концам кото­
рых при помощи железных оковок
были присоединены юферсы. Коренной
конец талрепа, пропущенный через
юферс, заканчивался талрепным кно­
пом и к р е п и л с я на юферсе, а ходо­
вой — на нижнем конце вант.
Вант­путенсы — два больших вы­
тянутых звена, выполненных из прут­
кового железа. Верхнее звено заводи­
д)

е)

Рис. 367. Старинные вант­путенсы: а — 1500 г.; б — 1500­1600 гг.; в, г — 1650 г.;
д, е — 1700 г.

си
О

Рч

СЙ

К
си
н
х

а

5

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

275

Часть вторая

276

ли в очко стропа юферса, конец второ­
го был изготовлен в виде маленького
кольца. На это кольцо накладывали
железную пластину — путенс­планку
с двумя отверстиями. Через них, коль­
цо вант­путенса, борт и внутреннюю
обшивку пропускали болты с плоски­
ми круглыми головками. Концы бол­
тов шплинтовали. Обычно вант­путен­
сы крепили на корпусе на высоте тре­
тьего бархоута, граничащего с нижни­
ми косяками пушечных портов второй
палубы. Вант­путенсы бизани, к а к
правило, не имели путенс­планки, кре­
пили их только одним болтом. В мес­
тах прохождения вант­путенсов на рус­
лене делали вырезы, которые после ус­
тановки вант­путенсов прикрывали де­
ревянной рейкой — регелем (рис. 370).
Выбленки ставили на нижние ван­
ты, а внизу, вблизи юферсов, и ввер­
ху, вблизи марса, где ванты сближа­
лись, на них крепили мощный ко­
нец — ворст, предназначенный для
удержания вант на равном расстоянии
друг от друга.

Сей­шкентели ставили до установ­
ки вант на топ мачты для подсоедине­
ния гиней, «больших талей» и «доба­
вочных вант» (см. далее). Гини служи­
ли для подъема тяжелых грузов и
шлюпок. Обычно на фок­ и грот­мач­
тах было по два сей­шкентеля (по од­
ному на каждой стороне).
«Добавочные» ванты (их называли
«фальшванты», или «шторм­ванты»)
состояли из двух пар вант, которые
заводили во время шторма для облег­
чения работы обычных вант; применя­
ли на галионах и судах более поздне­
го времени. К нижним мачтам их кре­
пили огоном или подсоединяли к сей­
шкентелям и тянули к русленю в корму
за постоянными вантами.
Шторм­фордуны применяли лишь
при плохой погоде. Фордун на верхнем
конце имел кренгельс, а на нижнем —
огон с коушем, в который заходил гак
талей фордуна. При кормовых ветрах
устанавливали два фордуна, по одно­
му на каждой стороне мачты, а при
боковых — только один, с наветренной
1
5

3

Рис. 370. Руслень и вант­
путенсы барка X V I I I в.:
6

\—Ж

8

о
*

si

7
8

ы

CJ

"о
Он

ей

К

х
О

о

2
4

1 — вант­путенс­юферсы; 2 —
руслень; 3 — кница; 4 —ме­
таллический пютенг; 5 — регель
русленя; 6 — вант­путенсы; 7 —
путенс­планка; 8 — болты

с/5

1

\

'

си
н

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

277

2

/

II

III

с/5

Рис. 371. Оплетка вант: I—III — первый—третий шаги;
1 — ванты; 2 — швиц­сарвени

стороны. Второй блок талей фордуна
крепили гаком на руслене.
«Большие» тали на сей­шкентелях
использовали для обтягивания вант и
подъема легких грузов. В нерабочем
состоянии гак нижнего блока и гини
крепили на обухе русленя. Двое талей
на сей­шкентелях фок­мачты приме­
няли в основном для работы с якорны­
ми канатами. На ноки реев для различ­
ных работ заводили так называемые
нок­тали. На современных парусных
судах их устанавливают при необходи¬
мости.
Оплетка вант показана на рис. 371.
Ванты правого и левого бортов под фо­
ка­ и грота­марсами связывали между
собой при помощи шхер­тросов или
швиц­сарвеней. Это облегчало провод­
ку бегучего такелажа сверху. Иногда к
шхер­тросам привязывали коуши, через
которые пропускали бегучий такелаж.
Боевая оплетка аналогична выше­
описанной. Шхер­тросы оплетали два
деревянных штока, установленных на
высоте 2/3 длины н и ж н и х вант.
К тросовой оплетке крепили шканеч­
ную сетку, чтобы поврежденные в бою
части рангоута и такелажа не падали
на людей, н а х о д я щ и х с я на палубе.
В конце X V I I I в. эту оплетку заменили
особыми тросами, закрепленными на
рангоуте, которые поддерживали тали

и тросы стоячего и бегучего такелажа,
если их срезало огнем противника.

CJ

"о
Он

БАКШТАГИ БОКАНЦЕВ

Бакштаги служат для поддержания
боканцев — двух горизонтальных ба­
лок, установленных с обеих сторон
носа судна. Раньше бакштаги называ­
ли выстрелами фока­галса. Внутрений
конец боканцев крепили нагелями на
платформе гальюна, внешний же имел
блок, через который проходил фока­
галс. Бакштаги боканцев обтягивали
талрепами с трехочковыми юферсами
(рис. 372).

Рис. 372. Бакштаги боканцев:
1 — боканец; 2 — бакштаги

ей

К

х
R
О

С
о

си
н

Часть вторая

278

Рис. 373. Натяжное устройство с «зубчатой
рейкой» и рычагом с талями для обтяги­
вания вант

В первые годы X I X в. появились и
новые виды талрепов. Например, во
Франции стали применять талрепы
с «зубчатой рейкой» (рис. 373), кото­
рые, однако, в других странах широ­
кого распространения не имели.

Стень­ванты имеют выбленки, которые
сверху и снизу усилены; брам­ и бом­
брам­ванты обычно не имеют талей,
а проходят прямо через отверстия
в краспицах салинга и бом­салинга и
крепятся на усиленных выбленках со­
ответствующих нижних вант.
Путенс­ванты, выполненные из
толстого растительного троса, имеют
специальные подкрепления. Трос с од­
ной стороны разделен на несколько
концов — лапок, которые закрепляют
у основания путенс­вант. Другой конец
троса набивают на руслене противопо­
ложной стороны. Эти подкрепления
имеются и на путенс­вантах стень­
вант, если последние привязывают не
под чиксами на мачте, а на усиленных
выбленках нижних вант.
Ванты мачт с «топ­блоком» и ван­
ты римских судов называли «колонны­
ми». Они состояли из шкентеля, дли­
на которого равнялась половине дли­
ны мачты. Один конец шкентеля уста­
навливали на верхнем конце мачты,
а)

б)

1

QJ
О
Он

OS

К
X

О

19
н

ВАНТЫ ФОР­, ГРОТ­
И КРЮЙС­СТЕНЬГ
И ДРУГИХ МАЛЫХ СТЕНЬГ

Ванты стеньг выполняют так же, как
у нижних мачт. Талрепы с юферсами
ведут к краям марса и крепят на пу­
тенс­вантах из растительных или ме­
таллических тросов. Сами путенс­ван­
ты прикрепляют к усиленным верхним
выбленкам н и ж н и х вант (рис. 374).

с/5

Рис. 374. Путенс­ванты из растительного тро­
са для крепления стень­вант: а — простые; б —
двойные.
1 — путенс­вант­юферс; 2 — ворст

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

279

ВАНТЫ И ФОРДУНЫ
БЛИНДА­СТЕНЬГИ

Рис. 375. «Колонные» ванты:
1 — шкентель; 2 — драйреп; 3 — тали

а на другом висел остропленный про­
стой блок. Через блок проводили
трос — драйреп, коренной конец кото­
рого крепили на борту судна на утке.
Ходовой конец драйрепа после прохо­
да через блок шкентеля закрепляли на
верхнем блоке талей, нижний блок ко­
торых устанавливали вблизи коренного
конца драйрепа (рис. 375). Такой спо­
соб установки вант позволял легко пе­
реносить их с одного борта на другой,
если возникала необходимость, напри­
мер при смене галсов.
Первая мощная ванта от носа слу­
ж и л а для постановки мачты, иногда
встречалась и на судах с прямыми па¬
русами.

Ванты блинда­стеньги вооружают
так ж е , к а к и ванты н и ж н и х мачт,
и набивают талрепами с трехочковыми
юферсами. Нижние юферсы талей при­
крепляют на путенс­вантах, которые
охватывают нок бушприта и проходят
на марс стеньги (рис. 376).
На английских судах юферсы, нахо­
дившиеся на марсе, крепили к мощному
бугелю, охватывавшему шпор стеньги.
Блинда­брам­стеньгу крепили с каж­
дого борта при помощи одной или двух
вант, причем ванты и путенс­ванты
составляли единое целое.
На первых блинда­стеньгах имелся
только один фордун, который от нока
стеньги шел к фор­стень­штагу и наби­
вался сложной системой талей, присое­
диняемых к штагу при помощи двух или
трех анапуть­блоков (рис. 377, а—г).
Аналогично проводили фордуны на
блинда­брам­стеньги, которые появи­
лись позднее. В конце X V I I I в. форду­
ны стали заводить на марс блинда­
стеньги. Благодаря этому нововведению
от сложной системы снастей, крепящих
мачту сзади, можно было отказаться.

Рис. 376. Путенс­ванты блинда­стень­вант

ся
CJ

CJ
CD

О
Оч

X

CD

о
о
CJ
CD
Н
OS

Часть вторая

280
б)

а)

Р и с . 377. Фордуны, удержи­
вающие блинда­стеньгу: а —
английские, X V I в; б — гол­
ландские и французские, X V I в.;
в — голландские, 1680 г.; г — анг¬
лийские, X V I I в.

С/3

CJ

"о
Он

ей

К

х
ШТАГИ

Штаги — снасти стоячего такела­
жа, удерживающие мачты в продоль­
ном направлении; от мачт штаги идут
к носу. Имеются фока­, грота­ и би­
зань­штаги; фор­стень­, грот­стень­ и
крюйс­стень­штаги, фор­брам­, грот­
брам­ и крюйс­брам­штаги и фор­бом­
брам­, грот­бом­брам­ и крюйс­бом­
брам­штаги.
Штаги, как и ванты, выполняют из
толстых растительных или проволоч­
ных тросов и устанавливают парами
или поодиночке. Для образования двой­
ного штага трос складывают пополам
и недалеко от места перегиба ставят
плоские или коренные бензели, в ре­
зультате чего образуется огон.
На одиночных штагах делают огоны
с бензелями (двумя или тремя) или про­
стые плетеные огоны. Последние менее
прочные. Иногда конец троса выделыва­

ют особо, в результате чего образуются
две лапки с очками. Для установки сна­
сти рангоут охватывают лапками и,
продев в очки линь, вяжут плоский бен­
зель (см. рис. 357). Лапки делают в том
случае, если по тем или иным причинам
нельзя поставить бензельный или пле­
теный огон, например на штагах ниж­
них мачт и стеньг; при этом штаг
накладывают поверх вант.
В местах трения, а именно огона на
мачте и крепления юферсов, наклады­
вают клетневину. Металлические шта­
ги клетнюют полностью.
Штаги набивают талрепами на
штаг­блоках или винтовыми талрепа­
ми. Штаговые блоки имеют стропы из
растительного троса или железную
оковку, причем обычно штаг­блок
с железной оковкой коренной.
Грота­штаги. Обычно устанавливают
два грота­штага, которые крепят на
мачте при помощи лапок с очками. Кон­

R
О

си
н
!2

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

281

3
с/5
CJ

CJ

QJ

PL.
Рис. 378. Натяжное устройство со штаг­блоком для обтягива­
ния штага:
1 — штаг­блок, или штаг­юферс; 2 — штаг; 3 — штаг­юферс с метал­
лической оковкой; 4 — талреп

цы обоих штагов набивают талрепами на
штаг­блоках и закрепляют на палубе по
бокам фок­мачты (рис. 378).
Штаг­блоки ввязывают в штаг при
помощи плоских бензелей; нижние бло­
ки крепят на палубе к обухам. На кли­
перах грота­штаги не имеют талей,
и их коуши, ввязанные в огоны, непо­
средственно крепят на обухах с обеих
сторон от фок­мачты (рис. 379, а, б).
Фока­штаги. Два фока­штага заво­
дят так же, как и грота­штаги. Если
судно было небольшим и фок­мачта
стояла близко к носу, то штаг набива­
ли талрепом на штаг­блоках, нижний
из которых устанавливали на бушприте
(рис. 380) или закрепляли на недгед­
сах, в последнем случае нижний блок
заключали в железную обойму и кре­
пили на обухе.
На современных парусных судах
нижние концы парных фока­штагов не
имеют талей и своими коушами кре­
пятся на обухах.

Бизань­штаги. Применяют одинар­
ные или парные бизань­штаги, в зави­
симости от размеров судна. Набивают
штаг­блоками и крепят на палубе око­
ло грот­мачты на обухах. На современ­
ных парусных судах бизань­штаги не
имеют талей и идут к обухам на палу­
бу или к железному бугелю на грот­
мачте. С бугелем их соединяют с помо­
щью штаг­блока или коуша и скобы
(рис. 381).
Грот­стень­штаги. Стень­штаги,
которые крепят на топе стеньги, быва­
ют простые (одинарные) или двойные,
как и нижние штаги (рис. 382). Оба
конца двойных штагов у фок­мачты
проходят через два блока, расположен­
ных выше места крепления нижних
вант, затем их ведут на марс, где на­
бивают талрепами на штаг­блоках или
винтовыми талрепами. Если расстоя­
ние между грот­ и фок­мачтами значи­
тельное, то штаги ведут непосредствен­
но к пяртнерсу фок­мачты и на палу­

х
QJ

13
CJ

s

н

ей

!2

282

Часть вторая
а)

б)

3

QJ
2

Рис. 379. Грота­штаг современного парус­
ного судна: а — установка штага на мачте;
б — крепление штага на палубе:

13
Он

1 — штаг; 2 — ванты; 3 — специальный обух;
4 — коуш; 5 — леер

И

о

S
н

OS

Рис. 380. Крепление фока­штагов на бушприте
парусного судна XIX в.:
1 — бушприт: 2 — утлегарь; 3 — левый фока­штаг;
4 — правый фока­штаг; 5 — штаг­блоки для ватер­
бакштагов; 6 — штаг­блоки для ватер­штагов; 7 —
талреп штаг­блоков

Рис. 381. Крепление бизань­штага на
грот­мачте:
1 — грот­мачта; 2 — металлический бугель
с рымом; 3 — коуш со скобой; 4 — бизань­
штаг

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

Рис. 382. Установка стень­штага на стеньге
современного парусника:
1 — стеньга; 2 — брам­стеньга; 3 — штаг

бе обтягиваются талрепами, стоящими
на обухах. Стаксель ставят на одинар­
ный или на нижний штаг.
На современных парусных судах
штаги крепят при помощи коушей и
обухов на фор­марсе или на палубе у
пяртнерса фок­мачты. На шхунах и
бригах г р о т ­ с т е н ь ­ ш т а г к р е п я т на
эзельгофте фок­мачты при помощи
коуша и рыма.

283

Фор­стень­штаги бывают простые
или двойные. Их крепят на топе фор­
стеньги. Затем оба штага проходят
через шкивы, укрепленные в обоймах
позади эзельгофта бушприта или через
два блока, поставленных на том же
эзельгофте. Далее штаги ведут вдоль
бушприта и набивают талями из штаг­
блоков, установленных на недгедсах.
Иногда фор­стень­штаги проходили
через отверстия—гаты — двух уток на
ноке бушприта и обтягивались талями
из штаг­блоков, установленных на
недгедсах. Последний способ проводки
применяли до первой половины X I X в.
Двойной фор­стень­штаг мог огибать буш­
прит и утлегарь (или только утлегарь)
и поддерживаться уткой (см. рис. 398).
Простой фор­стень­штаг оканчива­
ется огоном с коушем и крепится на
эзельгофте бушприта. Фор­стеньги­
стаксель ставят на переднем штаге.
Крюйс­стень­штаги обычно про­
стые. Их крепят на топе крюйс­стень­
ги так же, как и предыдущие. Нижний
конец штага закрепляют на марсе на
огонах вант (рис. 383) или на бугеле,
который находится на грот­мачте под
марсом. Крюйс­стень­штаг набивают

С/3
CJ

CD
CD

"о
Он

ей

К

хCD
R
О

CD

Н

ей

!2

Р и с . 383. Крепление нижнего
конца крюйс­стень­штага

Часть вторая

284

Рис. 384. Стень­штаг:
1 — стень­штаг с огоном, образованным с по­
мощью плоских бензелей; 2 — фордуны

на грот­марсе талями с юферсами (на
старинных судах) или, как грот­стень­
штаг, непосредственно на эзельгофте.
Грот­брам­ и грот­бом­брам­штаги
простые и имеют на верхнем конце
сплесненный огон или огон, образован­
ный при помощи плоских бензелей. Их
устанавливают на топах соответствую­
щих стеньг (рис. 384).
Грот­брам­штаг крепят на эзельгоф­
те фор­стеньги или на фор­салинге,
а бом­брам­штаг — на эзельгофте фор­
брам­стеньги или на фор­бом­салинге.
Иногда их вели через шкивы в эзель­
гофтах вдоль мачты вниз и крепили на
огонах нижних вант.
Фор­брам­ и фор­бом­брам­штаги —
это простые штаги, которые, как
и штаги грота, накладывают на топы
соответствующих стеньг плетеными
или бензельными огонами. Фор­брам­
штаг идет к ноку бом­утлегаря, где
проходит через гат и гаком крепится на
боковой стороне бугеля мартин­гика
или, если на мартин­гике бугеля нет,
идет через его гат и набивается таля­
ми на юферсах на недгедсах.
Фор­бом­брам­штаг проходит через
гат на ноке бом­утлегаря и крепится
гаком на бугеле мартин­гика или про­

ходит через другой гат на мартин­гике
и набивается талями с юферсами на
недгедсах.
Крюйс­брам­ и крюйс­бом­брам­
штаги — это простые штаги. Их оста­
навливают на стеньгах бизани, как и
предыдущие. Крюйс­брам­штаг при
помощи коуша крепят на эзельгофте
грот­мачты, иногда он проходит через
маленький шкив на эзельгофте, спу­
скается к грот­мачте вниз и набивает­
ся винтовым талрепом на марсе или на
огоне нижних вант.
Крюйс­бом­брам­штаг к р е п я т на
салинге при помощи коуша или, как
крюйс­брам­штаг, на нижних вантах.
При этом он проходит через небольшой
шкив на эзельгофте.

С/3
CJ

CD
CD

"о
Он

ей

ЛЕЕРА

Леера — это растительные или про­
волочные тросы (на всех современных
парусных судах леера стальные), по
которым ходят кливер и бом­кливер.
На растительных тросах огоны плете­
ные, а на металлических образованы
при помощи бензелей,
Кливер­леер идет от топа фор­
стеньги через гат со шкивом на топе
утлегаря, затем через бугель мартин­
гика, а если мартин­гик имеет усы, то
через небольшой шкив, поставленный
в них, и под форкастелем набивается
винтовым талрепом или т а л я м и на
юферсах.
Бом­кливер­леер проходит через гат
или гат со шкивом на утлегаре и кре­
пится гаком на мартин­гике. Иногда
его проводят через бугель последнего и
набивают талрепом под форкастелем.
Заметим, что леерами называют и
концы, горизонтально натянутые на
стойках, к которым крепят тенты.

К

х
CD

R
О

CD

Н

ей

!2

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

ШТАГИ СТАРИННЫХ СУДОВ

На старинных судах штаги изготов­
ляли из мощного растительного троса
и проводили так же, как на современ­
ных судах, — от мачт в нос судна.
Штаги были простыми, и их огоны —
штаг­краги, которыми они надевались
на мачту, имели вид большой петли.
Для их изготовления на конце штагов
сплетали маленький огон, через кото­
рый пропускали весь штаг. Чтобы пет­
ля не затянулась, на тросе делали
утолщение — штаг­кноп, или мусинг.
Для этого трос обматывали лыком и
паклей и клетневали (рис. 385). Заме­
тим, что для предохранения от перети­
р а н и я клетневали тонким тросом и
огон и часть самого штага.
Грота­штаг — самый важный трос
стоячего такелажа. Его изготовляли из
мощного растительного троса. До XVI в.
1

3

Рис. 385. Краг­штаг (петля на топе мачты или
стеньги):
1 — краг­штаг; 2 — огон; 3 — штаг­кноп; 4 — штаг

285

грота­штаг набивали талями с трехоч­
ковыми юферсами или простыми таля­
ми, закрепленными за строп фок­мач­
ты у ее пяртнерса. Позже тали крепи­
ли непосредственно на корпусе: на кни­
це стандерс­индигета или на княвдигеде
гальюна. Изредка штаг крепили у шпо­
ра бушприта.
Начиная с X V I I в. штаг закрепля­
ли следующим образом: в его нижний
конец ввязывали мощный блок с че­
тырьмя шкивами или штаг­блок. Из
троса, диаметр которого равнялся диа­
метру штага, изготовляли длинную
петлю — краг­штаг. В него с одной
стороны ввязывали второй блок с че­
тырьмя шкивами, аналогичный блоку
штага, или штаг­блок. Краг­штаг ох­
ватывал фок­мачту, его конец крепи­
ли на крючкообразном конце кницы
стандерс­индигета (рис. 386). Между
блоками штага и краг­штага проводи­
ли трос, которым и набивали штаг. На
фок­мачте краг­штаг поддерживали
специальным бугелем.
При другом способе проводки грота­
штага петля краг­штага меньших раз­
меров проходила через отверстие в
княвдигеде гальюна и охватывала нед­
гедсы. Рядом с ними в петлю был ввя­
зан большой штаг­блок. Штаг прохо­
дил сбоку от фок­мачты и оканчивался
подобным блоком; через него был про­
пущен талреп, которым обтягивали
штаг. Фок­мачта в месте прохода шта­
га была оклетневана кожей.
Фока­штаг накладывали огоном на
топ фок­мачты. До X V I в. его крепили
на конце, а с X V I I в. приблизительно
посередине бушприта при помощи пет­
ли, аналогичной краг­штагу грота­шта­
га, и талей из четырехшкивных блоков
или штаг­блоков. На английских судах
X V I I I в. фока­штаг набивали с помо­
щью деревянного штаг­блока прямо­

СО
CJ

CJ
QJ
ц—»

>^
О

хИ

CD

О

е
CJ

5н
OS

I

286

Часть вторая

Рис. 387. Фока­штаг и фор­лось­штаг английского типа

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

угольной формы с кипом. Одна из его
коротких сторон была полукруглой,
а другая вилкообразной и до половины
охватывала бушприт. В блоке имелось
отверстие для прохода утлегаря. Крепи­
ли блок на бушприте при помощи тро­
са, уложенного в кип (рис. 387).
Бизань­штаг закрепляли огоном на
топе бизань­мачты. Его набивали тре­
мя способами. В соответствии с первым
тали со штаг­блоками крепили на бу­
геле грот­мачты у ее пяртнерса; в со­
ответствии со вторым штаг обтягива­
ли при помощи талей с трехочко­выми
юферсами, установленными на палубе.
В соответствии с третьим (в основном
на английских судах) штаг проходил
через блок, находившийся на грот­мач­
те вблизи ее основания. На конце шта­
га был ввязан первый штаг­блок, вто­
рой ставили на палубе; блоки служи­
ли для обтягивания штага; иногда
штаг набивали при помощи талей
(рис. 388).
Грот­стень­штаг закрепляли огоном
на топе грот­стеньги. На нижнем кон­
це его был двухшкивный блок. Другой
одно­ или двухшкивный блок был зак­
реплен на топе нижней мачты и вмес­
те с первым блоком образовывал тали.
Иногда блоки ставили у пяртнерса фок­
мачты. В этом случае штаг нужно было

Рис. 388. Бизань­штаг английского типа

287

СО
CJ

CJ
CD

ц—
»

>^
О

Рис. 389. Грот­стень­штаг

предварительно пропустить через блок,
находившийся на топе нижней фок­
мачты (рис. 389).
До X V I в. грот­стень­штаг на судах
с составными мачтами (мачта и стень­
га) тянули к фок­мачте к месту крепле­
ния огонов нижних вант.
Фор­стень­штаг, введенный в упот­
ребление в X V I в., набивали талями из
трехочковых юферсов. Позднее, когда
суда на бушприте стали нести блинда­
стеньгу, фор­стень­штаг на бушприте на­
бивали сложными талями, состоявши­
ми из различных блоков, которые стро­
пили к бугелям на бушприте (рис. 390,
а—ё). Практически блоки присоединя­
ли к бугелям через анапуть­блоки. На­
пример, фор­стень­штаг большей час­
тью крепили с помощью анапуть­бло­
ка с четырьмя отверстиями. На голланд­
ских и французских судах ставили по
два анапуть­блока.
Крюйс­стень­штага не существова­
ло до X V I в., до появления на бизань­
мачте крюйс­стеньги. Крюйс­стень­
штаг крепили к кормовым вантам грот­

хИ

CD

О

е
CJ

5н
OS

I

288

Часть вторая

Рис. 390. Проводка фор­стень­штага на бушприте: а — 1500 г.; б — 1600 г.; в —
1650 г.; г — 1670­1680 гг.; д — 1690 г.; е — 1700 г.:

Рис. 391. Крюйс­стень­штаг, X V I I в.

О
С

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

мачты, причем силу натяжения стара­
лись распределить на один или два
анапуть­блока (рис. 391).
Такая проводка сохранялась до се­
редины X V I I I в., когда после введения
стакселей крюйс­стень­штаг и грот­
стень­штаг стали набивать талями из
штаг­блоков или обычных блоков.
Иногда последний штаг предваритель­
но пропускали через остропленный
блок у топа нижней грот­мачты.
Грот­брам­штаг устанавливали ого­
ном на г р о т ­ б р а м ­ с т е н ь г е . Он шел
к салингу фок­мачты через остроплен­
ный блок и набивался талями из штаг­
блоков или обычных блоков на фор­
марсе. В ряде случаев штаг проводили
через «собачью дыру» марса (после
прохождения блока на салинге) и на­
бивали талями, находящимися на швиц­
сарвенях фока­вант.
Т а к и м и ж е способами т я н у л и и
крюйс­брам­штаг.
Фор­брам­штаг до введения блинда­
стеньги набивали на ноке бушприта
талями из блоков или штаг­блоков.
В X V I I в. его проводили к основанию
блинда­стеньги: он проходил через
блок, установленный на топе стеньги,
и набивался талями из штаговых или
простых блоков, расположенных на
марсе блинда­стеньги. После появления
блинда­брам­стеньги фор­брам­штаг
стали проводить через блок на салинге
брам­стеньги, крепили его на марсе.
С середины X V I I I в. фор­брам­штаг
начали проводить через средний шкив
т р е х ш к и в н о г о блока, стоявшего на
ноке утлегаря, затем спускали по нему
и обтягивали т а л я м и из блоков, за­
крепленных на оковке фока­штага.
Грот­, фор­ и крюйс­бом­брам­штаги.
Грот ­бом­брам­шт аг был введен в
употребление в конце X V I I в. Крепили
на топе флагштока грот­мачты непос­

289

редственно под клотиком и набивали на
огонах вант фор­брам­стеньги при по­
мощи талей или без них.
Фор­бом­брам­шт аг тоже крепили
огоном на флагштоке фок­мачты не­
посредственно под клотиком и натяги­
вали к топу блинда­стеньги, а позднее
к ее салингу. Во второй половине XVIII в.
его проводят к топу утлегаря.
Крюйс­бом­брам­шт аг устанавлива­
ли аналогично предыдущим штагам и
набивали на эзельгофте нижней грот­
мачты или на марсе.
Лось­штаги вводят около X V I I в.
для усиления штагов и облегчения их
работы. По толщине они были такими
же, как и основные штаги; закрепля­
ли их на топах огонами с кнопами.

3

г­н

и
си

о

«л
ВООРУЖЕНИЕ ШТАГОВ
СТАРИННЫХ СУДОВ

Штаг­анапуть­блоки. На верхних
концах фок­, грот­ и бизань­штагов ус­
танавливали анапуть­блоки. Коренные
концы их шпрюйтов крепили на перед­
нем крае марса. Шпрюйты набивали
талями, присоединенными к анапуть­
блоку (рис. 392).
Шпрюйты предназначались для пре­
дохранения марселей от перетирания
о штаги и зацепления за марсы. Во вто­
рой половине X V I в. они в ы ш л и из
употребления, так как марсы стали
меньше.
Переплетение штагов и лось­штагов
друг с другом осуществлялось тонким
концом, который шел спиралеобразно
между ними. При этом старались, что­
бы расстояние между штагами было
одинаковым, для этого периодически
вставляли между ними специальные
деревянные вкладыши. Эту работу на­
зывали вязкой, или стягиванием. Та­

X
х

си
О

С
о
си

н

Часть вторая

290

7

Рис. 393. Вязка штага и лось­штага

Рис. 392. Штаг­анапуть:
1 — марс; 2 — шпрюйты анапуть­блока; 3 — ана­
путь­блок; 4 — тали; 5 — штаг

кие тросы, даже если они были пере­
биты вражескими снарядами, не пада­
ли вниз на людей (рис. 393).
Сей­тали появились в X V I в. Они
стояли под грота­штагом и служили
для погрузки тяжелых грузов в грота­
люк. Тали состояли из сей­шкентеля,
укрепленного на огонах вант нижней
грот­мачты; шкентель шел вдоль гро­
та­штага вниз, далее через строп лонг­
такель­блока и крепился на себе. При­

с/3
CJ

CD
CD

"о
Он

ей

К

х
CD

R
О

CD

Н

ей

!2

Рис. 394. Сей­тали (штаг­тали):
1 — шкентель; 2 — огон шкентеля; 3 — оттяжка; 4 — тали; 5 — грота­штаг

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

близительно в 1­2 м от нижнего кон­
ца шкентеля к нему прибензелевыва­
ли небольшой конец — стропку, огон
которой был пропущен через огон
шкентеля. К стропке крепили остро­
пленный блок, через который проходи­
ла оттяжка. Коренной конец ее крепи­
ли на кормовой краспице фор­марса,
проводили через упомянутый блок,
затем к фок­мачте и у мачты — через
блок, закрепленный на краспице. Пос­
ле этого конец шел через вант­клотень
на второй кормовой фока­вант и кре­
пился на утке фальшборта. Оттяжка
вторых талей крепилась на противопо­
ложной стороне судна (рис. 394).
Если тали были не н у ж н ы , то их
вытягивали вдоль грота­штага и заво­
дили гаками в рымы на кормовом ре­
линге бака.
Штаг­карнак — это крепкий трос,
служивший для погрузки различных
товаров или грузов в грота­люк и при­
менявшийся на торговых судах вмес­
то сей­талей. Концы его крепили на
грот­ и фок­мачтах. В середине троса
над люком имелось очко. К нему с по­
мощью клеванта крепили строп трех­

291

шкивного блока, который вместе с дру­
гим двухшкивным блоком образовывал
гини.
СТОЯЧИЙ ТАКЕЛАЖ
БУШПРИТА

Ватер­штаг впервые появился на
французских судах в конце XVII в. (см.
рис. 33). Он предназначался для проти­
водействия тяги фока­ и фор­стень­шта­
гов и представлял собой тали, состояв­
шие из простого блока, закрепленного
на княвдигеде гальюна, и двухшкив­
ного блока под бушпритом. Коренной
конец ватер­штага крепили на нижнем
блоке и, продернув через шкивы обоих
блоков, вели вдоль бушприта к обуху на
форштевне, где и набивали (рис. 395, а).
До этого бушприт крепился только най­
товами и в степсе.
Ватер­штаги на английских судах
проводили иначе: трос пропускали че­
рез отверстие в княвдигеде, затем в
строп трехочкового юферса сплеснива­
ли оба конца и по всей длине ватер­
штага на него накладывали несколько

с/5
CJ

CJ
QJ
ц—>

>^

О
Он

ей

В
х
си
н
S
1=5
О

С
CJ

£5

2

Рис. 395. Ватер­штаги на старинных судах: а — французских; б — английских

Часть вторая

292

7

8

9 10

3

г­н

и
си

о

18

Рис. 396. Бушприт, утлегарь и бом­утлегарь парусного судна, середина XIX в.:
1 — бушприт; 2 — утлегарь; 3 — бом­утлегарь; 4 — мартин­гик; 5 — двойной фока­штаг; 6 — двойной
фор­стень­штаг; 7 — кливер­леер; S — фор­брам­штаг; 9 — бом­кливер­леер; 10 — фор­бом­брам­
штаг; 11 — утлегарь и бом­утлегарь перты; 12 — ватер­штаги; 13 — утлегарь­штаг; 14 — бом­утле­
гарь­штаг; 15 — бом­утлегарь­бакштаг; 16 — утлегарь­бакштаг; 17 — усы бушприта; 1S — ватер­лось­
штаг; 19 — эзельгофт; 20 — найтовы бушприта — ватер­вулинги; 21 — цепной найтов утлегаря

бензелей. Второй юферс был установ­
лен на бушприте и вместе с первым
служил для обтягивания ватер­штага
(рис. 395, б).
До середины X I X в. ватер­штаги на­
бивали талями на юферсах или штаг­бло­
ках так, как было принято на англий­
ских судах; только вместо одного ватер­
штага ставили три или дополнительно
заводили ватер­лось­штаг (рис. 396, 397).
Позднее ватер­штаги начинают изготов­
лять из цепей и набивать их штаг­блока­
ми или винтовыми талрепами. Последние
крепят непосредственно к княвдигеду.
Ватер­бакштаги появились пример­
но в середине X I X в. На скулах судна
их крепили к обухам на железных на­
кладках, а набивали на бугеле буш­
прита у мартин­гика или на эзельгоф­
те с помощью талей из штаговых бло­
ков или винтовых талрепов (рис. 398).

«Л
X
х

си
О

СТОЯЧИЙ ТАКЕЛАЖ УТЛЕГАРЯ
И БОМ­УТЛЕГАРЯ

Мартин­штаги. В X V I I I в., как уже
говорилось, вместо прямых парусов на
блинда­стеньге и бушприте появились
более эффективные и удобные паруса —
кливера. И хотя их преимущества были
очевидны, реи и блинды исчезли не сра­
зу. П р е ж д е чем от них о т к а з а л и с ь ,
с целью увеличения площади носовых
парусов удлинили бушприт: установи­
ли утлегарь, а на него — бом­блинда­
рей с новым парусом — бом­блиндом.
Утлегарь потребовалось укрепить сто­
ячим такелажем, в результате появил­
ся утлегарь­штаг (позднее названный
мартин­штагом), уравновешивающий
натяжение штагов и лееров фок­мачты.
Утлегарь­штаг накладывали огоном
на нок утлегаря и, чтобы штаг имел

С
о
си

н

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

293

294

Часть вторая

262728

Рис. 398. Бушприт, утлегарь и бом­утлегарь современного парусного судна:
1 — бушприт; 2 — утлегарь; 3 — бом­утлегарь; 4 — найтов утлегаря; 5 — мартин­гик; 6 — эзельгофт
бушприта; 7 — ватер­штаг; 8 — вилкообразный шарнир мартин­гика; 9 — бугель бушприта; 10 — бугель
утлегаря; 11 — бугель бом­утлегаря; 12 — ушки; 13 — скоба; 14 — тали со штаг­блоками; 15 — утлегарь
или мартин­штаг; 16 — бом­утлегарь­штаг; 17 — мартин­башктаги; 18 — утлегарь­бакштаг; 19 — бом­
утлегарь­бакштаг; 20 — боканцы для бом­утлегарь­бакштагов; 21 — ватер­бакштаги; 22 —крамболы;
23 — фока­штаг; 24 — фор­стень­штаг; 25 — кливер­леер; 26 — бом­кливер­леер; 27 — брам­штаг; 28 —
бом­брам­штаг; 29 — перты; 30 — подпертки; 31 — накладки для изменения тяги снастей; 32 — скоба для
крепления ватер­штага; 33 — накладка с гаком для крепления ватер­бакштага; 34 — детали подвески
перт с помощью огона

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

соответствующий разнос, проводили че­
рез отверстие бушприт­выстрела, стояще­
го на эзельгофте бушприта (рис. 399, а),
затем к бушприту, далее через остроплен­
ный блок и набивали на баке.
В конце X V I I I в., когда блинда­ и
бом­блинда­реи исчезли, на утлегарь­
штаг поставили тали. Коренной конец
штага крепили на бушприте, пропуска­
ли через «выстрел» и вели к ноку, где
проводили через остропленный блок.
Пройдя через него, штаг поворачивали
к «выстрелу», снова проводили через
остропленный блок и набивали на баке
при помощи простых талей (рис. 399, б).
Существовал и другой способ креп­
ления утлегаря. Двойной утлегарь­
штаг закрепляли огоном на ноке­утле­
гаря и проводили через два разнесенных
«выстрела», стоявших на эзельгофте
бушприта. Затем утлегарь­штаги шли
к бушприту через блоки и набивались
на баке. При этом дополнительно на
середине утлегаря (рис. 399, в) уста­
навливали пару утлегарь­штагов.

295

С середины X I X в. «выстрел» буш­
прита стали называть мартин­гиком.
Его крепили на бушприте сразу же за
эзельгофтом с помощью развилки —
усов — и простого растительного ракс­
бугеля (см. рис. 397). Позднее на мар­
тин­гике появился вилкообразный шар­
нир, который применяют и в настоящее
время (см. рис. 398).
Утлегарь и бом­утлегарь, выполнен­
ные из одного дерева, крепили мартин­
штагами. Для этого на нок бом­утле­
гаря устанавливали бом­утлегарь­
штаг, который затем шел через отвер­
стие (третье снизу) в мартин­гике и
крепился на недгедсах при помощи
простых талей (рис. 400). Утлегарь­
штаг крепили на верхнем конце
утлегаря, проводили через четвертое
снизу отверстие в мартин­гике и
тоже набивали на недгедсах при помо­
щи талей.
Цепной утлегарь­штаг крепили на
ноке утлегаря и мартин­гике при помо­
щи бугелей и скоб.

г­н
с/5
CJ

н—»

"о

ей

X

о

13
CJ

ей

2

Рис. 399. Утлегарь­штаги ста­
ринных судов: а — простой,
середина X V I I I в.; б — с таля­
ми, конец X V I I I в.; в — утле­
гарь­ и бом­утлегарь­штаги,
проведенные к двойному
бушприт­«выстрелу»

Часть вторая

296

10

10

13
с/3
CD

CD

си
н—»

"о
Он

ей

К

х
CD

R
О

10 11

Рис. 400. Утлегарь, бом­утлегарь и мартин­гик парусного судна, XIX в.:
1 — утлегарь; 2 — бом­утлегарь; 3 — утлегарь­штаг; 4 — бугель утлегарь­штага; 5 — утлегарь­
бакштаги; 6 — перты; 7 — кливер­леер; 8 — фор­брам­штаг; 9 — бом­утлегарь­штаг; 10 —
фор­бом­брам­штаг; 11 — бом­кливер­леер; 12 — мартин­гик; 13 — оковка, соединяющая
бом­утлегарь с утлегарем; 14 — бом­утлегарь­бакштаги; 15 — бугаль мартин­гика

Стальной утлегарь­штаг появился
позднее. Для его крепления на утлегарь
и бом­утлегарь ставили два­три бу­
геля с ушками. К ним при помощи ко­
уша и скобы крепили штаги, которые
затем проходили через накладки на
мартин­гике, и набивались на носу
талями из штаг­блоков или винтовых
талрепов.
Бакштаги — парные тросы — пред­
назначены для поддержания утлегаря

с боков. Первую пару ставили на ноке
утлегаря. Тросы проходили через крен­
гельсы, укрепленные на блинда­рее.
Примерно на расстоянии 1 м от рея
концы заканчивались блоками, кото­
рые вместе со вторыми блоками обра­
зовывали тали. Их закрепляли гаком
на небольшом битенге на баке.
Вторую пару бакштагов крепили на
бугеле, который перемещался по утле­
гарю. На этом бугеле имелось еще ма­

CD
Н
ей

!2

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

297

Парусные суда с узким носом иногда
несли усы, а вернее боканцы, которые
устанавливали на баке или крамболах.
Обычно бакштаги из растительного
троса накладывают огонами на нок
бом­утлегаря, поддерживаются на усах
коренными бензелями и крепятся
вблизи крамбол. Таким же образом
ставят и бакштаги утлегаря. Стальные
бакштаги утлегаря и бом­утлегаря кре­
пят на бугелях коушами и скобами и
набивают недалеко от крамбол талями
из штаг­блоков или винтовыми талре­
пами (см. рис. 398).

С/5
CD

CD

си
н—»

"о
Он

ТОПЕНАНТЫ

Рис. 401. Утлегарь­бакштаги старинных су¬
дов:
1 — бушприт; 2 — утлегарь; 3 — эзельгофт; 4 —
«бушприт­виолина»; 5 — блинда­рей; 6 — бакшта­
ги (проведенные через кренгельсы на рее); 7 —
фока­штаг; 8 — фока­лось­штаг; 9 — фор­стень­
штаг; 10 — фор­стень­лось­штаг; 11 — кливер­
леер; 12 — бугель кливер­галса

ленькое очко для прохода кливер­лее­
ра (рис. 401).
Блинда­рей остался и после того,
как от блинда отказались. Он позво­
лял создавать бакштагам необходимый
разнос. Примерно с середины X I X в. рей
укоротили наполовину. Оставшиеся
части рея стали называть усами буш­
прита. Крепить их могли или при по­
мощи вилок, охватывавших бушприт
за «бушприт­виолиной», и ракс­буге­
ля из растительного троса, или при
помощи болтов на бугеле.
В последнее время на парусных су­
дах предпочтение отдают второму спо­
собу, особенно если утлегарь длинный.

Топенантами называют раститель­
ные или стальные тросы, которые идут
к концам реев и удерживают их в го­
ризонтальном положении. В зависимо­
сти от рея, к которому они относятся,
различают фока­, фор­стень­, фор­
брам­топенанты и т. д.
Топенанты нижних реев. Коренные
концы топенантов с помощью коушей
и скоб крепят на ушках исковых бу­
гелей реев, затем проводят через бло­
ки, установленные по обеим сторонам
мачты на эзельгофте, и через «собачью
дыру» на марсе к основанию мачты, где
набивают при помощи простых или
двойных талей (в зависимости от раз­
меров судна). Лопарь талей закрепля­
ют на кофель­нагельной планке около
мачты (рис. 402).
Марса­топенанты. На нижних мар­
са­реях обычно нет топенантов, вместо
них употребляют гитовы верхнего мар­
селя. Верхние марса­реи имеют глухие
(неподвижные) топенанты, которые
закрепляют на ноке рея и на эзельгоф­
те. На больших парусных судах приме­
няют двойные топенанты (см. рис. 402).

ей

к

X
CD

R
О

CD
Н
ей

!2

298

Часть вторая

г­н
с/5
CJ

CJ
QJ
ц—>

>^

О
Он

ей

в

В
X

си
н
В
£5

О

С

CJ

£5
Рис. 402. Топенанты современного па­
русного судна:
1 — нижний рей; 2 — нижний марса­рей;
3 — верхний марса­рей; 4 — брам­рей; 5 —
бом­брам­рей; 6 — глухие топенанты; 7 —
«бегучие» топенанты; 8 — нок рея; 9 —
ноковый бугель; 10 — ушки бугеля со ско­
бами для топенантов; 11 — ушки со скоба­
ми для перт и брасов; 12 — ушки для перт;
13 — гитов верхнего марселя; 14 — бугель
для крепления блока гитова; 15 — шкив­
гат со шкивом для шкота нижнего марсе­
ля; 16 — бугель с ушками для направля­
ющего блока шкота нижнего марселя

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

299

Брам­топенанты. На нижних брам­
реях нет топенантов, их функции вы­
полняют гитовы верхнего брамселя. На
верхние брам­реи заводят глухие топе­
нанты таким же образом, как и на верх­
ние марса­реи (см. рис. 402).
Бом­брам­топенанты глухие, их
заводят так же, как и предыдущие (см.
рис. 402).
Бизань­гика­топенанты служат для
подвешивания бизань­гика (см. рис. 297,
298).
ТОПЕНАНТЫ
СТАРИННЫХ СУДОВ

На реях старинных судов с одной
или двумя мачтами имелись простые
топенанты; позднее, когда появились
тяжелые реи, начали ставить топенан­
ты, вооруженные талями.
Топенанты нижних реев вплоть до
X V I I в. состояли из талей, заведенных
между реем и эзельгофтом. На ноке рея
ставили лонг­такель­блок; коренной
конец топенанта присоединяли к это­
му блоку, пропускали через ш к и в ы
двухшкивного блока, закрепленного на
огоне штага, и шкивы лонг­такель­
блока, затем вели вблизи вант вниз,
где крепили на нагеле фальшборта
(рис. 403, а, б).
В XVIII в. коренные концы топенан­
тов при помощи огона стали закреп­
лять на расстоянии приблизительно
30 см от оконечности рея; затем топе­
нанты вели через двухшкивный блок,
закрепленный на эзельгофте, к рее,
через шкив остропленного блока, далее
снова к двухшкивному блоку и через
«собачью дыру» марса спускали вниз.
Крепили его на нагельной планке вбли­
зи вторых вант (рис. 404).
Позже тали топенантов стали уста­
навливать не у рея, а у основания мачты.

Рис. 403. Топенанты старинных судов: а —
XVII в.; б — XVIII в.

Марса­топенанты крепили в шкото­
вом углу брамселя, пропускали через
простой блок на марса­pee, затем через
другой блок на салинге и вели вниз.
Крепили его на нагеле фальшборта
вблизи третьей ванты. На рис. 404
приведены два способа их проводки.
Брам­топенанты закрепляли на ноке
рея при помощи огона, затем проводи­

Часть вторая

300

а)

С/3
CD

CD

си
н—»

"о
Он
Рис. 405. Бизань (рю)­топенанты (дирик­
фалы?): а — с двумя анапуть­блоками, XVII в.;
б — с одной анапутью, вторая половина
X V I I в.; в — X V I I I в.; г — наиболее распрост­
раненные формы рю­топенантов на судах
XVI в. с бизань­ и бонавентур­мачтами

ей

к

X
CD

Рис. 404. Топенанты судов X V I I I в.:
1 — нижний рей; 2 — марса­рей; 3 — брам­рей; 4
ванты

ли через блок или через коуш в огоне
брам­вант, далее вдоль мачты вниз
и крепили на обухе салинга (см.
рис. 404).
Бом­брам­топенанты и топенанты
крюйс­брам­рея проводили таким же
образом.

Бизань (рю)­топенанты состояли из
одного или нескольких анапуть­бло­
ков, шпрюйты которых крепили к верх­
ней части рея. Позднее вместо анапуть­
блоков применяют простые блоки и
тали. Проводили топенанты в каждой
стране по­разному, в зависимости от
опыта (рис. 405, а—г).
Бегин­топенанты закрепляли на обу­
хе под эзельгофтом, проводили через
блок на ноке рея, далее вели к блоку,
прикрепленному к обуху под эзельгоф­
том, и через марс спускали вниз, где
крепили на нагеле фальшборта. Бегин­
рей мог нести и глухие топенанты.
На нижние реи перед штормом или
боем могли дополнительно заводить
простые лось­топенанты или фальш­
топенанты.
Блинда­топенанты от шкотового
угла бом­блинда вели к простому бло­
ку на ноке рея, затем к другому бло­
ку, находившемуся под эзельгофтом

R
О

CD
Н
ей

!2

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

301

с/3
CD

б)

2

CD

си
н—»

"о

Рис. 406. Блинда­ и бом­блинда топенанты:

Он

1 — бушприт; 2 — утлегарь; 3 — блинда­рей; 4 —
бом­блинда­рей; 5 — направляющие блоки ватер­
вулинга бушприта; 6 — блинда­топенанты; 7 —
бом­блинда­топенанты

бушприта, далее по бушприту через
блоки ватер­вулинга и закрепляли на
краг­штаге грота­штага у фок­мачты.
На блинда­рей ставили и глухие топе­
нанты (рис. 406).
Бом­блинда­топенанты к р е п и л и
огоном на ноке рея, проводили через
коуш или блок на ноке утлегаря и об­
тягивали на «бушприт­виолине» (см.
рис. 406).
Гика­топенанты служили для под­
вески нока гика и походили на дирик­
фал гафеля бизани.

ей

К

X
CD

Рис. 408. Перты: а — на рее судна X V I I I в.;
б — на рее современного парусного судна;
1 — рей; 2 — леер для подвязки паруса; 3 — леер
для крепления пертов; 4 — перты; 5 — подпертки;
6 — предохранительные кольца; 7 — топенант;
8 — фал; 9 — брасы

Бовен­блинда­топенанты, аналогич­
ные верхним топенантам мачт, набива­
ли на марсе блинда­стеньги (рис. 407).

ПЕРТЫ

Рис. 407. Бовен­блинда­топенанты

R
О

Пертами называют растительные
или металлические тросы, на которые
встают матросы во время работы на реях.
Один конец перта укрепляют на ноке рея,
а другой — посередине. Перты поддер­
живаются подпертками, которые висят
на леере рея на определенном расстоя­
нии друг от друга. Бушприт и утлегарь
тоже имеют перты (рис. 408, а, б).

CD
Н
ей

!2

Часть вторая

302

БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ
Бегучий такелаж служит для управ­
ления рангоутом и парусами. Различа­
ют фалы, брасы, шкоты, галсы, були­
ни, гитовы, эренс­бакштаги гафеля,
гика­шкот­тали, а также брам­ и бом­
брам­топенанты (последние рассмотре­
ны в предыдущем разделе).

ФАЛЫ

К фалам относят снасти бегучего та­
келажа, служащие для подъема пару­
сов и рангоута. В зависимости от па­
русов, которые поднимают фалы, раз­
личают марса­, брам­, кливер­, стак­
сель­фалы и т. д. (рис. 409).
Фалы нижних реев. На современных
парусных судах нижние реи не имеют
фалов, но еще в X I X в., до введения
металлических ракс­бугелей, ставили
обычно двойные фалы. Их коренные
концы крепили на блоках, находив­
шихся под марсом, затем вели к блокам
на рее, снова поднимали к «марса»­бло­
кам, проводили через шкивы и спуска­
ли вниз к основанию мачты, где заво­
дили в блоки, закрепленные на палубе
на обухах. На бегин­рее не было фала.
Верхние марса­фалы (рис. 410, а)
состоят из трех частей: драйрепа, ман­
тыля и простых или двойных гиней.
Проволочный, растительный или цеп­
ной драйреп крепят на середине рея,
проводят через шкив­гат со шкивом в
стеньге и заканчивают блоком. Через
этот блок проводят мантыль, один
конец которого крепят гаком за обух
на ватервейсе, другой оканчивается
двухшкивным блоком. Последний вме­
сте с другим двухшкивным блоком на
обухе ватервейса основывается талре­
пом, в результате получаются гини,

лопарь которых после прохода через
направляющий блок крепят на битен­
ге у фальшборта. На малых судах (бри­
гах и т. п.) фал состоит из драйрепа,
который проводят через шкив в стень­
ге и набивают простыми или двойны­
ми талями, стоящими сбоку у основа­
ния мачты.
Реи нижних марселей так же, как
и нижних брамселей, не имеют фалов.
Верхние брам­фалы вооружают так
же, как и фалы верхних марса­реев. На
малых парусных судах брам­фалы со­
стоят, как и марса­фалы, из драйрепа
и простых талей, установленных сбо­
ку от основания мачты (см. рис. 409
и 410, б).
Бом­брам­фалы менее мощные и
имеют простые или двойные гордени
вместо гиней.
Кливер­ и стаксель­фалы на малых
парусных судах крепят к фаловому
углу паруса, проводят через блок на
обухе лонга­салингов (или на леере),
далее вдоль мачты вниз и крепят на
битенге у фок­мачты или на утке
с внутренней стороны фальшборта.
Если парус большой, то фал тянут с по­
мощью горденя. Коренной конец его
закрепляют на обухе у основания мач­
ты или на обухе ватервейса, лопарь —
на битенге (рис. 411, 412).
Трисель­ и галф­топсель­фалы.
Трисель без фалов крепят непосред­
ственно к гафелю. Если трисель ходит
по погону вдоль гафеля, то простой фал
проводят через шкив на ноке гафеля,
затем к блоку на топе нижней мачты
и вдоль мачты вниз, где закрепляют на
битенге у мачты (см. рис. 411, 413).
Галф­топсель тоже имеет простой фал.
«Гафель­фалы». Р а з л и ч а ю т два
фала: гафель­гардель и дирик­фал. Пер­
вый поднимает пятку гафеля, а вто­
рой — его нок. Гафель­гардель пред­

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

303

Часть вторая

304

13
с/3
CD

10^
12

CD

си
н—»

11

"о
Он

Рис. 411. Бегучий такелаж кливеров, стакселей и триселей парусного судна:
1 — кливер­фалы; 2 — кливер­ниралы; 3 — кливер­шкоты; 4 — стаксель­фалы; 5 —
стаксель­ниралы; 6 — стаксель­шкоты; 7 — трисель­фал; 8 — гафель­гардель; 9 — дирик­
фал; 10 — эренс­бакштаги; 11 — тали гика­шкота; 12 — гика­топенанты; 13 — трисель­
шкот; 14 — трисель­нирал

ей

К

х
CD

R
О

4

9
CD
Н
ей

[ / / / / / / / /

2

/ / / > n Ј / ^

'­'ЩЩУ/////
'/ / / / / / / / /

///

'///////'

\\\\\\\\\\\\^
Рис. 412. Детали бегучего такелажа стакселя
и кливера:
1 — фал; 2 — гордень; 3 — нирал; 4 — леер

Рис. 413. Детали бегучего такелажа гафеля
и триселя:
1 — гафель; 2 — трисель; 3 — погон, по которому
ходят сегарсы триселя; 4 — шкив у нока гафеля;
5 — трисель­фал; 6 — трисель­нирал; 7 — гафель­
гардель; 8 — дирик­фал; 9 — гафель­флаг­фал;
10 — эренс­бакштаги

!2

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

ставляет собой тали, заведенные меж­
ду усами гафеля и краспицами марса.
Дирик­фал крепят на ноке гафеля, про­
водят через двухшкивный блок на
эзельгофте, затем через второй блок, ус­
тановленный на бугеле в середине гафе­
ля, и через третий блок у эзельгофта и
опускают вниз к основанию мачты, где
крепят на битенге у мачты или у фальш­
борта (см. рис. 411, 413).
Флаг­фалы предназначаются, как
следует из их названия, для подъема
флагов.

ФАЛЫ СТАРИННЫХ СУДОВ

Фалы фока­ и грота­реев. В X V I I и
X V I I I вв. на н и ж н и х реях имелись
фалы, которые состояли из двух час­
тей: драйрепа и собственно фала —
гарделя. Драйреп крепили на рее, про­
водили через эзельгофт и заканчивали
трехшкивным блоком. Коренной конец
фала закрепляли на битенге, вели че­
рез шкивы этого блока и шкивы би­
тенга и закрепляли на утке(рис. 414,
а—з).
В X V I I I в. коренной конец
драйрепа крепили на эзельгофте и драй­
реп проводили через его к и п ы , если
эзельгофт был французского образца,
или не проводили, если — английско­
го. К концам драйрепа подшивали трех­
шкивные блоки, которые вместе с дру­
гими блоками на рее образовывали фал­
тали. Фалы спускали вдоль мачты вниз
и вели на фал­кнехты (рис. 415).
Фал­кнехт — это деревянный столб,
который устанавливали позади мачты и
жестко соединяли с бимсами второй
палубы. В верхней части кнехта нахо­
дились шкив­гаты со шкивами, а сама
верхняя часть битенга была выполнена
так, чтобы на нее можно было уклады­
вать конец (см. рис. 414, д, 415).

305

Фор­, грот­ и крюйс­марса­фалы.
Драйреп от блока, закрепленного на
середине рея, проводили через блоки,
установленные под краспицами салин­
га, и затем его концы спускали вниз по
обеим сторонам мачты и крепили в
стропках лонг­такельных блоков. Вто­
рые блоки талей закрепляли в обухах на
русленях (см. рис. 415). На фалы наде­
вали стропки, которые могли свободно
перемещаться по фордунам (рис. 416).
Иные способы проводки марса­фалов
показаны на рис. 414, е, ж.
Фор­, грот­ и крюйс­брам­фалы.
Конец драйрепа гаком заводили в огон
посередине рея, проводили через шкив­
гат со шкивом в топе брам­стеньги и
оканчивали простым блоком. Фал, ко­
ренной конец которого крепили на мар­
се, проводили через блок драйрепа и че­
рез марс к блоку на палубе. Здесь на би­
тенге у основания мачты (см. рис. 415)
его закрепляли.
Грот­бом­брам­фал — это простой
трос, который крепили непосредствен­
но на рее; затем его проводили через
коуш на топе мачты и далее вдоль
мачты вниз, где закрепляли на утке
около брам­стеньги.
Бизань (рю)­фал. Гини фала крепи­
ли непосредственно на рее: они состо­
я л и из одного трехшкивного блока,
установленного под марсом бизань­мач­
ты, и второго двухшкивного на рее.
Пропустив через шкивы блоков, фал
вели на правый борт вдоль средней ван­
ты, еще через один блок на палубе и
крепили на утке. Способы проводки,
применявшиеся на английских воен­
ных судах, показаны на рис. 417.
Фал­тали блинда­рея были глухи­
ми. Их крепили между ноком бушприта
и серединой блинда­рея (рис. 418).
Бом­блинда­рей тоже имел тали, но
не глухие. На рее был установлен про­

3

г­н
и
си

о

«л
X
х

си
О

С
о
си

н

Часть вторая

306
а)

S3
с/ э
U

U
CD
­4—1

О

Рч

X
х

си
н
О

U

5
н

Рис. 414. Фалы нижних реев и марса­фалы старин­
ных судов: а — английского типа, X V I I в.; б — фран­
цузского типа, XVII—XVIII вв.; в — крепление драй­
репа на pee; г — ограничительные планки для драйре­
па на рее; д — деталь кнехта с фалом; е — марса­фал,
середина X V I I в.; ж — марса­фал голландского типа;
з — фалы реев и кофель­нагельная планка учебного
судна (носовая часть). Музей науки и техники
в Милане

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

307

Часть вторая

308

0
С/3

си
ч—•

>^
О

Рч

Рис. 418. Фалы блинда­ и бом­блинда­реев:
Рис. 416. Проводка марса­фала

стой блок, а на ноке утлегаря — двух­
шкивный. Коренной конец фала кре­
пили в стропе блока на рее, проводи­
ли через шкивы блоков и далее к бло­
ку, находящемуся на фор­лось­штаге,
а затем через направляющий блок ва­
тер­вулинга бушприта вели на нос и
закрепляли около носовых релингов.
Стаксель­ и кливер­фалы представ­
ляли собой простые тросы, закреплен­
ные в фаловых углах паруса. Фал грот­

1 — бушприт; 2 — утлегарь; 3 — блинда­рей; 4 —
бом­блинда­рей; 5 — фал­тали блинда­рея; 6 —
фал бом­блинда­рея с талями

стеньги­стакселя пропускали через
блок, укрепленный на огонах вант
крюйс­стеньги, вели вдоль мачты вниз
и далее через блок у основания мачты.
Крепили его на палубе вблизи шкан­
цев. Фалы грот­стакселя и грот­брам­
стакселя, а т а к ж е фалы бизань­,
крюйс­стенги­, крюйс­брам­ и крюйс­
бом­брам­стакселей проводили анало­
гичным образом. Фалы бом­кливера,
кливера, второго кливера и фор­стень­
ги­стакселя обычно вели к блокам,
расположенным на огонах вант фор­

ей

X

О

С

19
CJ

к
ей

2

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

стеньги, затем вниз вдоль фок­мачты
через «собачью дыру» марса, через бло­
ки на баке и закрепляли на утках бака.
Бовен­блинда­фал. Драйреп закреп­
ляли на рее, проводили через шкив в
блинда­стеньге и крепили к фал­талям
на марсе (рис. 419).

БРАСЫ

Брасы — это снасти, закрепленные
на ноках реев и служащие для их по­
становки вместе с парусами под опре­
деленным углом относительно направ­
ления ветра и движения судна. Пово­
рачивание реев в горизонтальной плос­
кости брасами называют брасопкой.
Брасы нижних реев состоят из
шкентеля, укрепленного в ушке оков­

309

ки нока рея, и хват­талей. Шкентель
браса оканчивается блоком, другой
блок находится на релинге или выст­
реле за бортом. Иногда лопарь талей
проводят еще через один блок, находя­
щийся тоже за бортом (рис. 420).
Брасы марса­реев можно проводить
тремя способами.
Первый способ (с двойным горденем ).

С/Э
CJ

Неподвижный блок крепят на лонга­
салингах марса кормовой мачты; ло­
парь с подвижным блоком ведут вниз
к фальшборту на битенг около вант.

CJ
QJ
ц—>

Вт орой способ (с одинарным

горде­

нем). Коренной конец браса крепят на
нижней ванте (нижний марса­рей) или
стень­штаге (верхний марса­рей), ло­
парь проводят через блок в шкентеле
браса и далее вниз к фальшборту на
битенг около вант.

>^

О
Он

ей

В
си
н
S

х

£5

О

С
CJ

£5

2

Рис. 420. Брасы реев парусного судна:
1 — фока­брас; 2 — нижний фор­марса­брас; 3 — верхний фор­марса­брас; 4 —
нижний фор­брам­брас; 5 — верхний фор­брам­брас; 6 — фор­бом­брам­брас; 7 —
направляющие блоки; 8 — грота­брас; 9 — нижний грот­марса­брас; 10 — верхний
грот­марса­брас; 11 — нижний грот­брам­брас; 12 — верхний грот­брам­брас; 13 —
грот­бом­брам­брас; 14 — бегин­брас; 15 — нижний крюйс­марса­брас; 16 — верхний
крюйс­марса­брас; 17 — нижний крюйс­брам­брас; 18 — верхний крюйс­брам­брас;
19 — крюйс­бом­брам­брас

Часть вторая

310
Трет ий способ (с м ант ыл ем ).

Ко­

ренной конец браса закрепляют на
нижнем штаге (нижний марса­рей) или
стень­штаге (верхний марса­рей). За­
тем брас пропускают через блок шкен­
теля браса и стропят к другому блоку,
лопарь которого ведут к фальшборту на
битенг, предварительно протягивая его
через блок на релинге или выстреле.
Брасы же крюйс­марса­реев направля­
ют к носу судна (см. рис. 420).
Брам­ и бом­брам­брасы имеют
в зависимости от размеров судна про­
стой или двойной гордень. Блок крепят
на лонга­салингах или огонах вант
стеньги. Крюйс­брам­ и крюйс­бом­
брам­брасы направляют к носу судна
(см. рис. 420).
На больших парусных судах нижние
брасы и марса­брасы тянут лебедками.

БРАСЫ

СТАРИННЫХ

СУДОВ

Грота­брас крепили коренным концом
на рыме, установленном с наружной сто­
роны борта. Затем лопарь вели к блоку
шкентеля браса, тянули в обратном на­
правлении и, пропустив через блок у
фальшборта квартердека, крепили на
утке вблизи этого блока (рис. 421).
Фока­брас крепили коренным кон­
цом на огоне грота­штага, проводили
через блок на ноке рея, снова вели к
огону штага, где пропускали через
двухшкивный блок, установленный на
огоне штага, затем через второй двух­
шкивный блок на первой носовой ванте
грот­мачты ниже швиц­сарвеней. За­
крепляли брас на утке палубы, пред­
варительно пропустив через третий
двухшкивный блок, находящийся
вблизи основания мачты.
Фор­марса­брас проводили через вто­
рые шкивы трех упомянутых двухшкив­

с/5
CD

CD

си
н—»

"о
Рис. 421. Грота­брас

ных блоков; коренной конец его всегда
крепили на грота­штаге (рис. 422).
Грот­марса­брасы крепили корен­
ным концом на огоне бизань­штага,
затем проводили через блок на ноке
рея, далее через блок, укрепленный на
длинном шкентеле под крюйс­марсом,
и блок, расположенный на кормовой
ванте (последний находился на 2/3 ее
высоты). После этого брас проходил
через блок на палубе и крепился на
утке на внутренней стороне фальшборта
(рис. 423).

Он

ей

к

X
CD

R
О

CD
Н
ей

!2

Рис. 422. Фока­брасы и фор­марса­брасы

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

311

с/5
CD

CD
CD

н—»

Рис. 425. Грот­ и фор­трюм­брасы

Рис. 423. Грот­марса­брасы

Грот­брам­брас огоном крепили на
ноке рея, затем вели через блок у топа
крюйс­стеньги, пропускали через марс
и вант­клотень, установленный на по­
следней кормовой бизань­ванте, и спус­
кали вниз, где крепили на утке рядом
с уткой для грота­браса (рис. 424).
Фор­брам­брас огоном крепили на
ноке р е я , затем вели через первый

блок, закрепленный на петле грот­
стень­штага, и второй блок, установ­
ленный на кормовой стороне салинга.
После этого брас спускали вниз вдоль
грот­мачты и проводили через третий
блок на грота­штаге и четвертый блок
на кормовых релингах фор­кастеля.
Закрепляли его на утке (см. рис. 424).
Грот­трюм­брасы крепили на ноках
рея, проводили через коуши на крюйс­
брам­стеньге, спускали вниз и, пропу­
стив через крюйс­марс, закрепляли на
утках вблизи первых бизань­вант
(рис. 425).
Фор­трюм­брасы крепили на ноках
реев, проводили через блоки на грот­
стень­штагах и через блоки на огонах

"о
Он

аз

К

хCD
R

О

CD
Н

аз
!2

Рис. 424. Грот­ и фор­брам­брасы

Рис. 426. Бегин­брасы и крюйс­марса­брасы

Часть вторая

312

С/3

CD
CD
CD
н—»

"о
Он
Рис. 427. Блинда­брасы (трисы), XVI—XVII вв.:
1 — фока­штаг; 2 — фок­мачта; 3 — грота­штаг; 4 — бушприт; 5 — блинда­рей

фока­вант, затем пропускали через фор­
марс и коуши на грота­штаге и крепили
на релингах форкастеля (см. рис. 425).
Бегин­брасы крепили коренным
концом на последней ванте грота, на
2/3 ее высоты; затем брас вели через
блок на шкентеле нока рея, тянули
снова к ванте и, пропустив через на­
правляющий блок, крепили на утке
с внутренней стороны борта (рис. 426).
Крюйс­марса­брасы проводили так
же, как и брасы бегин­рея, только на­

Рис. 428. Бовен­блинда­брасы

правляющий блок закрепляли непос­
редственно под швиц­сарвенями.
Крюйс­брам­брасы крепили огоном на
ноке рея, проводили через блок, установ­
ленный на грот­стень­вантах, затем че­
рез грот­марс и набивали рядом с крюйс­
марса­брасами. Чтобы достичь больших
углов натяжения, бегин­крюйс­марса­
и крюйс­брам­брасы заводили крестооб­
разно, а именно: брасы правых ноков тя­
нули на левый борт, и наоборот.
Блинда­брасы в разные периоды
проводили по­разному. На рис. 427 по­
казаны способы их проводки.
Бом­блинда­брасы крепили огонами
на ноках рея и вели через блоки в ниж­
ней части фор­стень­штага и на фока­
штаге, а затем через направляющие
блоки ватер­вулинга бушприта. Крепи­
ли их на носовых релингах.
Бовен­блинда­брасы закрепляли на
фор­стень­штаге, затем проводили к
блокам шкентелей, установленным на
ноках рея, тянули снова к стень­штагу,
пропускали через два двухшкивных бло­
ка (один находился на бушприте) и кре­
пили на носовых релингах (рис. 428).

аз

К

хCD
R

О

CD

Н
аз

!2

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

ДИРИК­ФАЛ
И ГАЛС­ТАЛИ БИЗАНЬ­РЮ

Бизань­рю имела только дирик­фал и
галс­тали, которые несли и галеры. Галс­
талями называли тросы, заведенные в
блок на нижних концах реев, которые
служили для их наклона, дирик­фала­
ми — тросы, проведенные через блок на
реях и предназначавшиеся для оттяги­
вания их нижних концов к корме.
ШКОТЫ

Шкоты — это снасти, которыми тя­
нут шкотовый угол паруса к корме.
Шкоты нижних парусов состоят из
двойных или одинарных горденей. Если

313

гордени двойные, то коренной конец
шкота крепят в рыме на релинге, а ло­
парь шкота проводят через блок, укреп­
ленный в шкотовом углу паруса, через
шкив­гат со шкивом в фальшборте и
закрепляют на утке, бортовом или
обычном кнехте (рис. 429, а).
Шкоты нижних марселей — это
простые тросы или цепи (последние
применяют на больших парусных су­
дах). От шкотового угла их ведут че­
рез шкив­гат со шкивом на ноке ниж­
него рея, затем через двухшкивный
блок, укрепленный на середине рея,
к основанию мачты, и через блок на би¬
тенг.
Шкоты верхних марселей обычно
глухие, прикрепляют их к рею при по­

3
с/Э
CJ

CJ

QJ

н—>

PL,

а)

х
QJ

13

sн
CJ

ей

!2

Рис. 429. Шкоты прямых парусов: а —
нижнего паруса; б — нижний марса­
шкот; в — верхний марса­шкот;
7 — рей; 2 —шкив­гат со шкивом; 3 — цеп­
ной шкот; 4 — двухшкивный металличес­
кий блок для шкотов; 5 — гордень; 6 — би­
тенг­балка;

314

Часть вторая

мощи скоб или специальных железных
«вилок» (рис. 429, б).
Шкоты брамселей и бом­брамселей,
как и шкоты нижних марселей, прово­
дят к основанию мачты, где закрепля­
ют на битенгах.
Трисель­шкоты и галф­топсель­
шкоты. Шкоты триселей представляют
собой двойные или простые гордени.
Если гордени двойные, то коренной
конец шкота крепят на ноке бизань­
гика, проводят через блок в шкотовом
углу паруса, затем через шкив в шкив­
гате гика и закрепляют на утке бизань­
гика. Если применяют простые горде­
ни, то шкот от шкотового угла ведут
через шкив в шкив­гате гика и крепят
на утке бизань­гика (рис. 430, а).
Шкот галф­топселя простой: от шко­
тового угла его тянут через блок, укреп­
ленный на ноке гафеля, к битенгу.
Шкоты кливеров и стакселей.
У этих парусов по два шкота: по од­
ному на каждый борт. На небольших
парусных судах шкоты состоят из тро­
са, закрепленного в шкотовом углу па­
руса при помощи коренного бензеля.
Если парус большой (фор­стеньги­стак­
сель или большой стаксель), то в шко­
товых углах паруса крепят шкентели,
к которым присоединяют простые или
двойные гордени. При этом коренной
конец шкота крепят на фальшборте
или баке, на битенге (см. рис. 411,
430, б и в).
Эренс­бакштаги и бизань­гика­шко­
ты. Два эренс­бакштага, которые
представляют собой простые или
двойные гордени, удерживают гафель
с боков.
Бизань­гика­шкоты служат для
удержания бизань­гика с боков и со­
стоят из двух талей, закрепленных на
бугеле гика­топенантов на ноке гика
(см. рис. 297, 298).

ШКОТЫ СТАРИННЫХ СУДОВ

Грота­шкоты крепили на рымах
с внешней стороны борта, на бар­хоу­
тах, затем проводили через блоки
в шкотовом углу паруса, через блок, ус­
тановленный на наружной стороне бор­
та, далее через шкив­гат со шкивом
у квартердека и закрепляли на утке
«с лапками», находящейся на фальш­
борте у грота­вант (рис. 431, 432).
Фока­шкоты вооружали так же, как
и грота­шкоты. Во второй половине
X V I I I в. лопарь шкота стали крепить
на утке второй палубы, под шкафутом.
Бизань­шкоты крепили на стропе
блока у основания флагштока, прово­
дили через блок в шкотовом углу па­
руса, затем снова через первый блок к
утке на гакаборте.
Грот­марса­шкоты крепили в шко­
товых углах паруса при помощи про­
стых кнопов, проводили через двойной
блок на ноке рея (через него проходил
и топенант), затем через блок на сере­
дине рея и перед мачтой спускали вниз
на битенг или на «мачтовый» кнехт
второй палубы. Закрепляли шкоты на
верхних концах битенгов, предвари­
тельно проведя через его второй шкив.
(Мачтовый кнехт, подобно «фаловым»
битенгам, состоял из двух верти­
кальных столбов со шкивами, крепко
связанных с набором судна и стоявших
перед нижней мачтой, и поперечной
балки.)
Фор­марса­шкоты проводили так
же, как и рассмотренные грот­марса­
шкоты, только мачтовый кнехт, на
котором их крепили, находился на
баке.
Крюйс­марса­шкоты проводили ана­
логичным образом: пропустив через
блок у основания мачты, шкот крепи­
ли на утке квартердека (см. рис. 432).

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

си

О

С
о
си

н

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

Рис. 430. Трисель­шкот (а), кливер­шкот (б) кливера на железном судне (в): I —
шкентель с коренным бензелем; I I — шкентели шкотов;
1 — бом­кливер; 2 — кливер; 3 — фор­стаксель; 4 — фалы; 5 — кливер­ и бом­кливер­
шкоты; 6 — фор­стаксель­шкот; 7 — бушприт; 8 — кливер­ и бом­кливер­ниралы

315

316

Часть вторая

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

Рис. 434. Шкоты и галсы стакселей старинных судов: а — грота­стаксель; б —
грот­стеньги­стаксель; в — грот­брам­стаксель; г — бизань­стаксель; д — крюйс­
стеньги­стаксель; е — крюйс­брам­стаксель

317

318

Часть вторая

а)

с/5
CJ

Рис. 435. Кливер­шкоты и кливер­галсы старинных судов: а — бом­кливер; б ­
кливер; в — средний кливер; г — фор­стеньги­стаксель

CJ

си
н—>

о
Фор­, грот­ и крюйс­брам­шкоты,
а также бом­брамсель­ и трюмсель­
шкоты — это тросы, которые исполь­
зовали и как топенанты (см. рис. 432).
Блинда­шкоты. На ноках блинда­
рея крепили длинные шкентели, в кон­
цы которых были вплеснены блоки.
Шкот, коренной конец которого крепи­
ли вблизи коренного конца фока­шко­
та, проводили через блок шкентеля,
затем через шкив в шкив­гате рядом
со шкивом, через который проходил
фока­шкот, и закрепляли на второй па­
лубе, на утке внутри фальшборта.
Бом­блинда­шкоты одновременно
работали и как топенанты блинда­рея
(рис. 433).
Стаксель­шкоты представляли со­
бой две тали с блоками. Два верхних
блока были закреплены в шкотовом
углу паруса, а два нижних — на палу­
бе. Лопарь крепили на утке, стоящей
на палубе рядом с блоком. На мень­
ших стакселях ставили шкоты в виде
простых тросов или горденей (рис. 434,
а—е).
Кливер­шкоты. Они были такими
же, как шкоты стакселей, и состояли
из двух тросов, закрепленных на утках
бака или под фока­вантами (рис. 435,
а—г).

ГАЛСЫ

Галсы — это простые тросы, которы­
ми оттягивают к носу шкотовые или гал­
совые углы косых парусов и крепят их.
Галсы прямых парусов. Галсы грота
крепят на мачтовом кнехте. Фока­гал­
сы ведут через направляющий блок, ус­
тановленный на баке, и закрепляют на
нагельной планке фальшборта. Осталь­
ные прямые паруса галсов не имеют.
Трисель­ и галф­топсель­галсы.
Трисель­галсами называют бензели,
которыми крепят галсовый угол пару­
са у мачты или трисель­мачты. Галф­
топсель­галсы — это простые тросы,
которые от галсового угла паруса идут
вниз к основанию мачты и крепятся на
кофель­нагельной планке.
Галсы кливеров и стакселей пред­
ставляют собой бензели, удерживающие
галсовый угол на леере или штаге.
ГАЛСЫ СТАРИННЫХ СУДОВ

Грота­галсы проводили от шкотово­
го угла паруса через блок на внешней
стороне болта, затем через отверстие
в фальшборте — галс­клампе — внутрь
судна и крепили на утке «с лапками»
(рис. 436, а).

Оч

аз
X
си
О

о
CJ

си
н
аз

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

а)

319

б)

=3
с/5
CJ

CJ
QJ

н­»
О

Он

Рис. 436. Проводка галсов старинных парусов: а — грота­галс; б — фока­галс; в
галс­клампы

Фока­галсы крепили к шкотовому
углу паруса, проводили через простой
блок на ноке боканца и закрепляли на
баке (на утке, расположенной напротив
фок­мачты) (см. рис. 436, б).
Галс­клампы устанавливали в пра­
вой и левой частях фальшборта в рай­
оне грот­мачты. Внутри их обшивали
м я г к и м деревом для предохранения
тросов от перетирания, снаружи укра­
шали резьбой, орнаментом или маска­
ми (рис. 436, в).
Стаксель­ и кливер­галсы. Галсы
грота­стакселя и грот­стеньги­стакселя
крепили на бугеле фок­мачты; галс
грот­брам­стакселя — на огонах стояче­
го такелажа на топе фок­мачты, галс би­
зань­стакселя — на бугеле грот­мачты,
крюйс­стеньги­стакселя — на крюйс­
штаге и крюйс­брам­стакселя — на
грот­марсе (см. рис. 434).
Галс бом­кливера вели через отвер­
стие в утлегаре и крепили на «буш­
1

1

Речь идет о нижних галсовых углах парусов.

прит­виолине». Галс кливера крепили
на кливер­галс­рыме утлегаря.
Галс среднего кливера закрепляли на
ноке бушприта, а галс фор­стеньги­стак­
селя — на бушприте между фока­шта¬
гом и фок­лось­штагом (см. рис. 435).
БУЛИНИ
Булини — это тросы, которые слу­
жат для оттягивания к носу наветрен­
ных шкаторин прямых парусов, если
судно идет в бейдевинд. На современ­
ных парусных судах булини применя­
ют только на нижних парусах. Були­
ни соединяют с парусом с помощью
булинь­шпрюйтов или булинь­анапу­
тей (см. рис. 324).
Фока­булини — это простые снасти,
один конец которых прикрепляют к
шпрюйту, а второй проводят через блок
на фока­штаге и крепят на утке, сто­
ящей на баке.
Грота­булини крепят на н и ж н е м
конце грота­штага, проводят через

се

X
О

н
CJ

320

Часть вторая

блок, строп которого может скользить
по шпрюйту булиня, и затем закрепля­
ют на утке фальшборта.
БУЛИНИ СТАРИННЫХ СУДОВ

Раньше все прямые паруса имели бу­
лини, которые крепили к боковым
ликам парусов при помощи шпрюйтов.
Лишь блинд, который при бейдевинде
ставили вообще редко, натягивали с по­
мощью тяжелых ядер, подвешенных в
его шкотовых углах.
Грота­булини. Наветренный булинь
проводили через канифас­блок, находя­
щийся на носовых релингах, и закреп­
ляли вблизи фок­мачты на утке.
Подветренный булинь был подвешен
на релингах бака. В XVII в. булини про­
водили через канифас­блок, установлен­
ный у основания фок­мачты (рис. 437).
Грот­марса­булини вели через блок,
укрепленный под марсом фок­мачты,
затем через второй блок на последний

кормовой вант фок­мачты и крепили
на утке под этой вантой. Заметим, что
булини при проводке перекрещивались
(см. рис. 437).
Грот­брам­булини проводили через
коуш (или вант­клотень), укреплен­
ный под брам­штагом, затем через блок
на фор­стеньге и далее через марс
и крепили на утке под кормовой фок­
вантой. Эти булини при проводке тоже
перекрещивались (см. рис. 437).
Грот­бом­брам­булини проводили
через коуш, укрепленный на брам­шта­
ге, затем вдоль штага вниз на блок на
фор­стень­вантах, через фор­марс,
вант­клотень на фока­ванте и, нако­
нец, закрепляли с внутренней стороны
борта около вант.
Фока­булини проводили через трех­
шкивный блок на ноке утлегаря, затем
через одношкивный блок на «бушприт­
виолине», через блок на боканце и кре­
пили на носовых релингах (рис. 438).
В X V I I в. их проводили через блок,
укрепленный на оконечности буш­

0
с/ э
CD

CD

си

о
Он

ей

X
X

CD

о
о
13
CD

sн
ей

Рис. 437. Грота­, грот­марса­ и грот­брам­
булини

Рис. 438. Фока­, фор­марса­ и фор­брам­булини

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

прита, и крепили на носовых ре­
лингах.
Фор­марса­булини вели через коуш,
установленный на фор­брам­штаге при­
близительно в 3 м от утлегаря, затем
через небольшой блок, укрепленный
на стропе трехшкивного блока, и через
коуш на месте крепления фока­штага.
Потом их проводили через направля­
ющий блок ватер­вулинга бушприта или
через блок на грот­краг­штаге и крепи­
ли на носовых релингах (см. рис. 438).
В X V I I в. эти булини проводили так
же, как и фока­булини.
Фор­брам­ и фор­бом­брам­булини
проводили так же, как и фор­марса­бу­
лини (см. рис. 438).
Крюйс­марса­булини вели к грота­
вантам на блоки, находившиеся под
швиц­сарвенями, затем к блокам внут­
ри фальшборта и крепили на утках.
При этом булини перекрещивались
(рис. 439).
Крюйс­брам­булини вели к блоку
на грот­стень­вантах, далее через марс
вниз и крепили на утке у крюйс­мар­
са­булиня; при этом булини перекрещи­
вались (см. рис. 439).

Рис. 439. Крюйс­марса­ и крюйс­брам­булини

321

ГИТОВЫ И ГОРДЕНИ

Гитовы и гордени представляют со­
бой простые тросы, прикрепленные
к углам или ш к а т о р и н а м паруса и
предназначенные для его подтягивания
к рею или мачте, т. е., как говорят мо­
р я к и , для взятия паруса на гитовы и
гордени.
Прямые паруса вооружают гитова­
ми, бык­горденями и нок­горденями; ла­
тинские паруса, стаксели и кливера —
только ниралами; трисели — верхними,
коренными и нижними гитовами.

CJ

CD

си
н—»

о

Гитовы
и гордени нижних парусов
Гитовы представляют собой двойные
или одинарные гордени, которыми под­
бирали шкотовые углы паруса. На ста­
ринных судах неподвижный блок гор­
деня крепили на раке­бугеле, а под­
вижный — в шкотовом углу. Коренной
конец снасти закрепляли на блоке
ракс­бугеля, затем лопарь проводили к
блоку в шкотовом углу, снова к непод­
вижному блоку и далее вниз к пярт­
нерсу мачты, где крепили на нагельной
планке у мачты (рис. 440).
На современных парусных судах ги­
тов крепят на ноке рея, а неподвижный
блок — на нижнем ушке оковки нока
рея. Гитов ведут через блок в шкотовом
углу и неподвижный блок на ноке рея
через блок, укрепленный посередине
рея или на раке­бугеле, а затем вниз
к пяртнерсу мачты (см. рис. 440).
Бык­гордени — это простые тросы,
которые крепят к кренгельсам нижней
шкаторины, ведут по передней сторо­
не паруса — изнанке — вверх, через
блоки на носовой кромке марса, а за­
тем спускают вниз к пяртнерсу мачты,
где закрепляют на нагельной планке.

ей

х
CD

н

о
С
CD

1=5

CD

2

Часть вторая

322
а)

СУ)
CJ

CJ

су

>^
о
5

OS

си
н

Рис. 440. Гитовы прямых парусов большого парусного судна типа клипера:
а — с поставленными парусами; б — с убранными парусами (слева показано во­
оружение с двойными марселями и брамселями, справа — вооружение с двойными
марселями и одинарным брамселем);
1 — нижний рей; 2 — нижний марса­рей; 3 — верхний марса­рей; 4 — нижний брам­рей; 5 —
верхний брам­рей; 6 — брам­рей; 7 — бом­брам­рей; 8 — гитовы; 9 — бык­гордени; 10 —
нок­гордени; 11 — топенанты; 12 — гитовы верхнего марселя; 13 — риф­тали; 14 — шкоты;
15 — марса­шкот­тали; 16 — кофель­нагельная планка; 17 — гитовы верхнего брамселя

На современных больших судах бык­
гордени проводят через беготки — дере­
вянные направляющие кольца, приши­
тые к парусу, затем через маленькие
блоки на леере рея, блоки под марсом и
вант­клотни на вантах вниз к нагельной
планке фальшборта (см. рис. 440, б).
Нок­гордени — это простые тросы,
которые по одному крепят к боковым

шкаторинам паруса. Их вели по перед­
ней стороне паруса, через блоки под
марсом и далее вниз на нагельную
планку фальшборта. На современных
больших парусных судах нок­гордень
проводят через блок на леере рея, блок
под марсом и через вант­клотень на
ванте к нагельной планке фальшбор­
та (см. рис. 440, а).

си

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

Гитовы и гордени марселей
Нижние марсели, как и нижние па­
руса, имеют гитовы, на верхних мар­
селях их нет.
Бык­гордени на старинных парусни­
ках проводили или по одной, задней,
стороне паруса — лицу — или по обеим
сторонам. В последнем случае их крепи­
ли за нижний лик почти посередине
паруса, вели вверх по его передней сто­
роне до половины высоты, затем через
отверстие в парусе пропускали на зад­
нюю сторону, через блок на рее и отту­
да к нагельной планке фальшборта.
На современных парусных судах
бык­гордени марселей проводят по пе­
редней стороне паруса, как и на ниж­
них парусах, через два блока на рее:
один — над местом крепления горденя,
а другой — посередине рея. Затем под­
нимают вдоль мачты вверх, ведут че­
рез блок под салингом, а оттуда вниз
к нагельной планке фальшборта через
вант­клотни на вантах. На больших
парусниках бык­гордени марселей про­
водят так же, как бык­гордени ниж­
них парусов (см. рис. 440).
Нок­гордени ставят только на боль­
ших парусных судах на нижних мар­
селях. Их соединяют с бык­горденями.

Гитовы
и гордени брамселей
и бом­брамселей
Гитовы имеются на нижнем брамсе­
ле, на верхнем их нет. Гитовы бом­
брамселей являются простыми горде¬
нями.
Бык­гордени н и ж н и х и верхних
брамселей и бом­брамселей проводят
так же, как и на остальных парусах.
Нок­гордени на нижних и верхних
брамселях отсутствуют. Парусные суда

323

с одним брамселем имели нок­гордени,
заведенные так же, как и нок­гордени
на других парусах. Бом­брамсели на
больших парусниках имеют нок­горде­
ни, в некоторых случаях они соединя­
ются с бык­горденями (см. рис. 440).

Гитовы кливеров
и стакселей
Нирал — единственный гитов этих
парусов. Проводка его несложна: верх­
ний конец нирала с помощью двойно­
го гака — храпцев — или кнопа за­
крепляют в фаловом углу паруса, ве­
дут вниз через одну или две беготки, ук­
репленные на леере или штаге и, как
правило, крепят у основания мачты
(см. рис. 411 и 412).

Гитовы триселей
и галф­топселей
Верхние гитовы крепят к верхней
половине задней шкаторины паруса,
проводят через блоки, установленные
под гафелем и его усами, и далее к ос­
нованию мачты, где закрепляют на
мачте или нагельной планке.
Коренные гитовы крепят посереди­
не задней шкаторины паруса, ведут
через блок под усами гафеля, далее вниз
и закрепляют там же, где и верхние ги¬
товы.
Нижние гитовы крепят на нижней
половине задней шкаторины, проводят
через блок, прикрепленный к сегарсу
паруса, и далее вниз к нагельной план­
ке или на мачту (рис. 441).
Если трисель ходит по погону гафе­
л я , то его вооружают ниралом и ниж­
ними гитовами, проводят так же, как
показано выше (см. рис. 413).
Гитов галф­топселя крепят в шкото­
вом углу паруса, проводят через бегот­

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

си

О

С
о
си

н

324

Часть вторая

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

ку посередине нижней шкаторины, за­
тем через блок в фаловом углу и далее
вниз на нагельную планку у мачты.
Бермудские паруса имеют лишь про­
стые ниралы.

ГИТОВЫ И ГОРДЕНИ
СТАРИННЫХ СУДОВ

Паруса на старинных судах тоже име­
ли гитовы, нок­гордени и бык­гордени,
а именно: латинские паруса, стаксели
и кливеры — ниралы; паруса трапецие­
видной формы — такие же гитовы, как
и трисели современных парусников.

Гитовы и гордени
нижних парусов
В каждом шкотовом углу есть свой
гитов. Его коренной конец крепят на
рее недалеко от мачты, ведут к блоку
в шкотовом углу паруса, затем снова
к рею. После этого гитов проводят че­
рез блок, находящийся вблизи места
крепления коренных концов, и через
блок, закрепленный на вантах, вниз,
где крепят на утке или нагеле у фальш­
борта. На английских судах лопарь
проводят вдоль мачты на ее нагельную
планку (рис. 442).
Бык­горденей четыре: по два на каж­
дой половине паруса. Первый (ближе к
краю) бык­гордень крепят на нижней
шкаторине, почти рядом со шкотовым
углом, и ведут вдоль нее через несколь­
ко коушей, затем по передней стороне па­
руса поднимают вверх, проводят через
блок на рее и другой блок под салингом
марса и далее вниз на нагельную план­
ку у мачты. Второй бык­гордень (ближе
к середине) от нижней шкаторины ведут
вертикально вверх и далее так же, как
первый бык­гордень (см. рис. 442).

325

Проводка бык­горденей на англий­
ских судах показана на рис. 443, а.
Нок­горденей тоже четыре: по два на
боковых шкаторинах. Первый крепят
на боковой шкаторине посередине паруса
на шпрюйте булиня, второй — несколь­
ко выше. Затем нок­гордени проводят
через одношкивные блоки на рее и че­
рез двухшкивный блок на салинге марса
и вниз, где крепят на нагельной план­
ке у мачты (см. рис. 442, 443, б).

Гитовы и гордени марселей
Гитовы крепят в шкотовом углу па­
руса, проводят через блок на рее и че­
рез блок на марсе, затем спускают ря­
дом с нижними вантами вниз, ведут
через блок, закрепленный на крайней
ванте, и крепят на утке фальшборта
(см. рис. 442).
Бык­гордени проводят так же, как
и гордени на нижнем парусе. Лопари
горденей ведут через блоки, установлен­
ные на краспицах салинга, и через
блок на огоне штага. Затем их пропус­
кают через марс и коуши на швиц­сар­
венях и крепят на нагельной планке
у основания мачты (см. рис. 442).
Нок­гордени крепят там же, где и
нок­гордени нижних парусов. Их лопа­
ри, пропустив через блоки на краспице
салинга, ведут через блок, установлен­
ный на огоне стень­штага, затем вдоль
мачты вниз, через марс, коуши на швиц­
сарвенях и крепят на нагельной планке
у основания мачты (см. рис. 442).

Гитовы брамселей
Гитовы крепят в шкотовых углах
паруса, проводят через блок на рее и че­
рез коуш на краспице салинга, затем
через марс и крепят рядом с гитовами
марселя (см. рис. 442).

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

си

О

С
о
си

н

326

Часть вторая

Глава X I I . Стоячий и бегучий такелаж

а)

327

б)

С/3
CD

CD

Рис. 443. Гордени нижних парусов старинных судов: а — бык­гордени, X V I I ­
X V I I I вв.; б — нок­гордень со шпрюйтами и анапуть­блоками, X V I I в.

си
"о
Он

ей

к

X
CD

Рис. 444. Гитовы блинда и бом­блинда:
1 — блинда­рей; 2 — бом­блинда­рей; 3 — гитов
блинда; 4 — гитов бом­блинда

Гитовы и гордени блинда
и бом­блинда
Гитовы блинда от шкотовых углов
паруса проводят через два блока, один
на блинда­рее, а другой на бушприте,
затем через направляющие блоки ва­
тер­вулинга бушприта и крепят на но­
совых релингах.
Бом­блинда­гитовы проводят через
блок на рее, затем через коуш (или
блок) на «бушприт­виолине», через

направляющие блоки ватер­вулинга
бушприта к носовым релингам.
Бык­гордени блинда проводят так
жсе, как бык­гордени марселя. Гордени
ведут через ватер­вулинг бушприта и
крепят на релингах носа. Бом­блинд,
нижние брамсели, верхние брамсели,
крюйсель и крюйс­брамсель не имеют
ни нок­, ни бык­горденей, а только
гитовы (рис. 444).

Гитовы бизани
У бизани пять или шесть гитовов,
которые крепят к задней шкаторине па­
руса, затем проводят через блоки, ус­
тановленные вдоль рея, и закрепляют

R
О

CD
Н
ей

!2

328

Часть вторая

а)

3
СП
CD

CD
CD

ч—»
О

Рис. 445. Гитовы бизани: а — с анапуть­блоками, X V ­ X V I вв.; б — упрощен­
ные, X V I в.; в — X V I I в.

руса вниз к нагельной планке фальш­
борта. Галсы тоже простые и работают,
как брасы (см. рис. 312). Добавочные
паруса старинных судов имеют аналогич­
ные такелаж и проводку (см. рис. 312).

ВООРУЖЕНИЕ МОДЕЛИ
ТАКЕЛАЖЕМ
Рис. 446. Гитовы бом­блинда­бовена

у основания бизань­мачты. Заметим,
что н и ж н и й гитов бизани называют
«двойным» (рис. 445, а—в).
Гитовы бом­блинда­бовена проводят
так, как показано на рис. 446.

БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ
ДОБАВОЧНЫХ ПАРУСОВ

Фалы. Ундер­лисель имеет два фа­
ла: внешний и внутренний, прикреп­
ленные к лисель­спиртам. На марса­ и
брам­лиселях — по одному фалу. Кре­
пят их на нагельной планке у основа­
ния мачты (см. рис. 312, 313).
Шкоты и галсы. Шкоты лиселей про­
стые, их ведут от шкотовых углов па­

Вооружение модели такелажем пред­
ставляет определенные трудности, по­
этому в данном случае очень большое
значение имеет опыт судомоделиста.
После того как будут установлены
мачты на модели, можно вооружать их
стоячим такелажем. Ванты ставят па­
рами: одну пару на правый борт, дру­
гую на левый. Юферсы ставят с помо­
щью шаблонов (см. рис. 354, б), кото­
рые изготовляют из стальной про­
волоки. Положив пару вант на мачту,
вставляют шаблоны в юферсы вант­
путенсов и вант­юферсы; предваритель­
но юферсы вант­путенсов должны быть
укреплены на руслени. Закрепляют
вант­юферсы на вантах и, поставив
временную связку между вант­юферса­
ми и юферсами вант­путенсов, снима­

PL,

ed

К
хCD
О

CD
CD
H

2

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

ют шаблоны с вант, затем переходят к
следующей паре вант и т. д. После ус­
тановки вант и их выравнивания при­
ступают к вооружению юферсов. Для
этого через их отверстия пропускают
лопари (см. рис. 359). Выбленки вяжут
из тонкого шнура или хлопчатобумаж­
ной нити: продевают их в иглу и вы­
полняют узлы так, как показано на
рис. 364, б. Д л я того чтобы расстоя­
н и я м е ж д у соседними в ы б л е н к а м и
были одинаковыми, по вантам снизу

329

вверх передвигают бумажный шаблон.
Установив стоячий такелаж (вклю­
чая штаги), проводят бегучий такелаж
в следующем порядке: фалы реев, бра­
сы, шкоты, галсы и, наконец, после
того как будут закреплены паруса на
реях, гитовы. Заметим, что реи ставят
на мачты без парусов.
Автор надеется, что приведенные
выше описания проводки такелажа,
хотя и краткие, все ж е послужат ру­
ководством в работе судомоделиста.

3

г­н

и
си

о
Глава

XIII

ЯКОРЯ, МАЛЫЕ ПЛАВУЧИЕ СРЕДСТВА
И РУЛИ

«л
X
х

ЯКОРЯ
В ДОИСТОРИЧЕСКУЮ ЭПОХУ
Кто являлся изобретателем якоря и
какую форму якорь первоначально
имел, сейчас трудно сказать. Слово
«якорь» (по­латински апсога, по­гре­
чески dyaevpa) означает, вероятно, сги­
бать .
Первым якорем, по­видимому, мож­
но считать массивный предмет, кото­
рый привязывали к лодке при помощи
троса. Об этом свидетельствуют дошед­
шие до нас изображения.
Китайцы применяли якоря, по­ви­
димому, еще в 2200 г. до н. э. Подоб­
ные примитивные приспособления они
используют еще и сегодня на джонках
(рис. 447, а).
1

Л. Н. Скрягин в «Книге о якорях» (М.,
«Транспорт», 1973, с. 20) пишет: «Корень
"анк" по­русски означает крюк, кривой или
изогнутый».
1

Египтяне 2500 лет до н. э., для того
чтобы уменьшить скорость судна при
плавании по Нилу, спускали с кор­
мы привязанные камни, которые «паха­
ли дно» и тем самым тормозили движе­
ние судна. Таким ж е образом поступа­
ли греки: они крепили камни по бортам
судна и при необходимости опускали их
на веревках на дно (рис. 447, б). Об
этом известно из гимнов Гомера.
Древние римляне тоже применяли
камни, но больше для удержания судна
на месте, чем для торможения. Кроме
того, они использовали мешки из шкур,
ивовые корзины или другие плетеные
устройства, наполненные камнями.
Н а шлюпках и сейчас в качестве
якоря иногда используют камни. Ры­
баки обычно применяют кожаные меш­
ки с гравием. Одну веревку они привя­
зывают к верхнему углу мешка, дру­
гую — к нижнему. Потянув за послед­
нюю, можно легко опрокинуть мешок
и высыпать камни.

си

О

С
о
си

н

Часть вторая

330
а)

3

г­н

и
си

о

Рис. 447. Якоря: а — китайский, 2200 г. до н. э.; б — из камня;
в, г — доисторические

«л
X
х

Рассмотрим два типа доисторических
якорей. Первый якорь (рис. 447, в) со­
стоял из двух горизонтальных пере­
крещивающихся балок и двух верти­
кальных. Между последними помещал­
ся большой камень.
Второй якорь уже более похож на
поздние. Он высечен из целого камня.
Эту форму якоря приписывают китай­
цам (рис. 447, г).
Необходимо отметить, что скорость
торможения этих якорей зависела толь­
ко от их веса. Главной же целью их
спуска было как можно крепче заце­
питься за морское дно.

Я К О Р Я В АНТИЧНОЕ ВРЕМЯ
Появление якоря в том виде, в ка­
ком мы его себе представляем, относят
к V в. до н. э., однако относительно
имени его изобретателя мнения иссле­
дователей расходятся. Плиний, напри­

мер, приписывает изобретение якоря
греку Евпаланосу, другие утверждают,
что его изобрел царь Мидас.
В античное время якоря изготовля­
ли из дерева. Деревянное тело якоря —
веретено — вставляли в середину дере­
вянной поперечины — штока, по всей
длине которого проходило отверстие,
выжженное раскаленным металлом и
заполненное свинцом (рис. 448, а).
Иногда на конце штока, тоже запол­
ненного свинцом, делали железный
рог. Позднее были введены (возможно,
Плинием или философом Анахарсисом)
второй рог на якоре и треугольные
стрелообразные накладки на рогах —
лапы.
Шток служил для того, чтобы рога
якоря не ложились на морское дно го­
ризонтально. Римляне делали его из
сплава свинца и сурьмы и закрепляли
на веретене при помощи двух прямо­
угольных отверстий. Подобный якорь
был найден на озере Неми.

си

О

С
о
си

н

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

Рис. 449. Якоря римских судов, найденные в озере Неми: а — из дерева со што­
ком из свинца; б — железный с подвижным штоком

331

Часть вторая

332

В настоящее время известно много
экземпляров подобных штоков. Они
были найдены в разных частях Евро­
пы — от Италии до Англии, даже
в Скандинавии, и хранятся в музе­
ях (рис. 448, б).
Можно предполагать, что я к о р я
подобного типа применяли довольно
продолжительное время.
С развитием техники выплавки же­
леза якорь начинают делать железным,
хотя штоки могли быть и металличе­
скими, и деревянными. На обоих кон­
цах веретена у этих якорей было по
рыму. Назначение нижнего рыма до
сих пор неизвестно, возможно, он слу­
жил для крепления якоря у борта (рис.
448, в ) .
На озере Неми был найден якорь,
полностью изготовленный из железа,
шток которого был подвижным, к а к
на более поздних адмиралтейских яко­
рях (рис. 449, б).
На вооружении судна находилось
обычно несколько якорей. Например,
на «Александрии» Герона было четы­
ре якоря из дерева и восемь из желе­
1

за, на аттических триерах сперва име­
лось четыре, а позднее два, вес кото­
рых колебался от 50 до 200 кг. Наи­
более т я ж е л ы й и прочный я к о р ь
называли «священным», так к а к на
него «возлагали все надежды». Обыч­
но его отдавали с носа, где он висел на
двух выступавших за борт балках,
реже — с кормы.
Якоря рассмотренных типов приме­
няли до X в.
Л. Н. Скрягин, с. 23—24. «Второй рым,
или просто отверстие, есть и на многих со­
временных литых якорях. К нему крепится
буйреп — прочный конец с поплавком — том­
буем. Буйреп нужен для подъема якоря, если
оборвется якорь­цепь или якорный канат».
1

СРЕДНЕВЕКОВЫЕ ЯКОРЯ.
УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЕ
ЯКОРЯ
В средние века изготовляют только
железные якоря с деревянными штока­
ми. Судя по изображениям на мини­
атюрах старинных рукописей, монетах,
печатях и картинах, можно с уверен­
ностью сказать, что практически до
X V I I I в. форма якорей не менялась.
Происходили лишь некоторые измене­
ния в технике их изготовления.
В XIV в. входит в употребление че­
тырехрогий якорь, который, однако,
для больших судов был малопригоден.
Такие якоря применяли в основном на
галерах.
Первоначально якоря современной
формы англичане называли old plain —
старым простым или long shanked —
длинно­веретенным. Н а рис. 450 изоб­
ражен железный якорь первой по­
ловины X V I I I в. с деревянным штоком.
Он почти не отличается от якорей,
применявшихся в средние века. Из­
готовляли его в соответствии с широ­
ко распространенными в раннем
судостроении пропорциями ( 3 : 1 ) — его
веретено было в три раза длиннее
рога, а длина штока равна длине ве¬
ретена.
Веретено делали из нескольких же­
лезных стержней (или полос), сварен­
ных вместе. Обычно на сердцевину ве­
ретена шло четыре стержня, к которым
добавляли более тонкие для достиже­
ния необходимой толщины. После ков­
ки сечение веретена приобретало почти
прямоугольную форму с закругленны­
ми краями. Верхний конец веретена,
равный 1/16 его длины, имел квадрат­
ное сечение. Эта часть — шейма —
служила для крепления штока, поэто­
му на ней с двух сторон имелись вы­

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

си

О

С
о
си

н

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

333

12

7

•

с/5
CD

CD

0J

ц—
>

>^

О
Он
Рис. 450. Якорь первой половины X V I I I в.:
1 — веретено; 2 — рога; 3 — лапы; 4 — носок рога; 5 — основание лапы; 6 — тренд; 7 —
заплечики; 8 — шейма; 9 — ухо веретена; 10 — рым; 11 — бугели штока; 12 — шток;
13 — поперечное сечение веретена, изготовленного из железных стержней

ступы — заплечики или орехи, на ко­
торых лежал шток. В шейме находи­
лось отверстие — ухо, через которое
пропускали рым.
Нижнюю часть веретена — лоб, во­
рот или тренд — делали увеличенной
толщины, для того чтобы в ней мож­
но было сделать вырезы для крепления
рогов. Рога якоря изготовляли отдель­
но таким же образом, как и веретено,
а затем приваривали к веретену.
Лапы якоря имели форму равнобед­
ренного треугольника: боковые сторо­
ны были приблизительно на 1/3 длин­
нее основания. Шток делали из двух ду­
бовых брусов, которые надевали на
шейму и скрепляли четырьмя или ше­
стью железными бугелями, поста­
вленными на брусья в горячем состоя­
нии. Шток якоря к краям суживался:
в середине его высота составляла 1/12
его длины, а на концах — 1/24. Ра­
нее шток, вероятно, изготовляли из
одного бруса.

Существовали якоря с изогнутыми
рогами, которые применяли в основном
на торговых судах, но наиболее распро­
страненными были якоря с прямыми
рогами. Они находились на вооружении
военных судов вплоть до 1820 г. По­
зднее от них отказались вследствие
частых аварий судов, возникавших при
их использовании. В 1810 г. в Англии
был даже издан специальный закон,
касающийся прочности и надежности
судовых цепей и якорей.
К началу X I X в. относятся первые
исследования, которые привели к зна­
чительным изменениям в конструкции
традиционных якорей. Важнейшими из
них были появление подвижного што­
ка, затем поворотных рогов, отказ от
штока (перечислены в порядке их вве­
дения). Кроме того, стали применять
стальное литье для изготовления якорей.
В 1830 г. лейтенант английского
военно­морского флота Роджер после
многолетних исследований и опытов

аз

В
х
CD

Н

S

1=5
О

С

CJ

Ј5
CD

2

334

Часть вторая

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

предложил новую конструкцию якоря,
который стали называть его именем.
Якорь Роджера, который применяли до
последнего времени, можно отличить
от других по наличию железного што­
ка с квадратным отверстием посреди­
не. Этим отверстием шток надевали на
шейму веретена и затем шплинтовали.
Для того чтобы снять шток, необходи­
мо было удалить рым, поэтому позднее
его заменили скобой. Шток мог быть
и деревянным (рис. 451).
К 1840 г. относится появление ад­
миралтейского я к о р я , который при­
меняют и в настоящее время. Его изоб­
ретатель — англичанин Уильям Пар­
кер. Веретено и рога этого якоря,
а также шток в поперечном сечении эл­
липтические; рога изогнуты по окруж­
ности; лапы значительно меньших раз­
меров, чем лапы прежних якорей.
Ж е л е з н ы й шток подвижной. Почти
посередине его находится прилив, ко­
торый удерживает шток с одной сторо­
ны на веретене, с другой стороны
вставляют чеку. У адмиралтейского
я к о р я отношение длины веретена
к рогу осталось такое же, как у пред­
шествовавших ему (рис. 452).
Работает отданный якорь следу­
ющим образом. Якорь падает на дно
(его шток располагается горизонталь­
но), причем наиболее т я ж е л а я часть
(тренд с рогами) находится внизу. Так
как рога якоря имеют одинаковый вес,
то первой касается грунта пятка трен­
да. Под натяжением якорного каната
якорь ложится на грунт, и, если его
шток горизонтален, лапа зарывается в
него. Если же грунта коснулся конец
1

Адмиралтейский якорь появился в 1852 г.
Его конструкцию разработали инженеры анг­
лийского Адмиралтейства на основе якорей
Перинга, Паркера и др.

335

штока, то под натяжением каната
якорь поворачивается на конце штока
и лапа якоря входит в грунт.
СОВРЕМЕННЫЕ ЯКОРЯ
К 1821 г. относится изобретение Га­
укинсом якоря с поворотными рогами
и без штока (рис. 453). Рога якоря по­
ворачивались на штыре, установленном
в нижнем вилкообразном конце верете­
на. Концы рогов были без лап и закан­
чивались стрелообразными наконечни­
ками. Однако прошло почти полстоле­
тия, прежде чем изобретение Гаукин­
са было успешно претворено в жизнь
французом Ф. Мартином.
В 1846 г. англичанин Тротман пред­
ложил делать якорь с качающимися
рогами, который применяли на паро­
вых судах до конца X I X в. У этого
якоря в грунт зарывается только одна
лапа, другая, поворачиваясь, прижи­
мается к веретену, и переносит тем
самым точку опоры рабочей лапы

3
СП
CD

CD
CD

ч—»
О

PL,

ed

К

х

CD

О

CD

1=5
CD
Н

2

1

Рис. 453. Якорь Гаукинса

Часть вторая

336

б)

а)

3
с/5
CD

CD
CD

О
Оч

аз
Рис. 454. Якоря: а — Тротмана; б — Мартина

с тренда на его середину, что увеличи­
вает держащую силу якоря. Вначале
шток этого якоря делали деревянным,
а затем из железа круглого профиля:
на концах штока имелись круглые
приливы (рис. 454, а).
В 1875 г. Мартин предложил якорь
с коромысловыми рогами (их ковали
целиком из одного куска железа), ко­
торые могли поворачиваться на 30­40°
относительно веретена. Шток я к о р я
был выполнен в виде железной поло­
сы, которая увеличивала сцепление
лап с грунтом (рис. 454, б).
В это время появляются многочис­
ленные виды якорей. В Англии в 1885 г.
Адмиралтейство провело серию испы­
таний и опытов для выявления лучше­
го якоря. Им был признан несколько
видоизмененный якорь Мартина.
В 1891 г. английское Адмиралтей­
ство испытало я к о р я Инглефильда,
Холла, Байерса и др. Их отдавали
с одного и того же судна поочередно,

и место падения отмечали буйком. За­
тем машина судна работала двадцать
минут средним ходом назад, в течение
которых водолаз следил в воде за ма­
невром и определял положение якоря.
На этот раз предпочтение было отдано
якорю Холла, который глубоко зары­
вался в грунт, пройдя лишь несколько
футов по дну (рис. 455).
В 1892 г. испытания с теми же яко­
рями были проведены в Вильгельмс­
хафене в Германии. Удобство работы
с якорем Холла подтвердилось, однако
его держащая сила оказалась меньше,
чем якоря Инглефильда (рис. 456, а).
На рис. 456, б—е показаны некото­
рые виды якорей, которые применяют
в настоящее время. Кроме них сущест­
вуют и другие, например однорогий
якорь адмиралтейского типа, который
служит для установки бочек, т. е. исполь­
зуется как мертвый якорь (рис. 457, а).
Существуют еще маленькие четырех­
рогие якоря без штока — кошки

S
К
х

CD

О

CD

1=5

CD

U

I

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

337

С/5
CD

CD
CD

ц—
»

"о
Он

К

хCD
О

CD

Н

Рис. 455. Якорь Холла

(рис. 457, б), а т а к ж е четырехрогие
якоря без лап (рис. 457, в).
Упомянем еще о плавучих якорях,
которые применяют при непогоде на су­
дах и шлюпках для их удержания
вразрез волне. Раньше их изготовляли
из квадратного куска парусины, кото­
рый натягивали между двумя перекре­
щенными железными или деревянны­
ми балками, их длина составляла по­
ловину длины бимсов у грот­мачты. От

концов балок проводили тросы, кото­
рые посередине крепили к толстому
перлиню. К нижнему концу плавучего
якоря подвешивали груз, а к верхне­
му — якорный буй (томбуй), чтобы
якорь в воде находился на определен­
ной глубине.
Вооружение судов якорями. Как
уже было сказано, на судах греков и
римлян находилось несколько якорей
на борту. Их число зависело от разме­

!2

338

Часть вторая

Рис. 457. Малые якоря: а — однорогий; б — кошка; в — четырех­
рогий

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

ров судна. В средние века суда имели
от четырех до шести якорей общим ве­
сом 10­20 ц.
В X V I I в. английские суда вооружа­
ли четырьмя носовыми или становыми
якорями, двумя верпами и одним стоп­
анкером . Вес верпа равнялся 1/3 веса
станового якоря.
В X V I I I в. каждое судно обычно не­
сло шесть якорей: наибольший якорь —
бухт (его называли якорем надежды) —
помещали после одного из носовых яко­
рей. Вторым по величине был запасной
якорь — шварт («почтенный» якорь);
хранился в носовой части у грота­люка.
Передние носовые якоря: плехт (второй,
или верповочный) и дагликс (постано­
вочный, или швартовный) висели в но­
совой части: первый— по правому бор­
ту, а второй — по левому.
Два стоп­анкера, которые вместе
весили меньше, чем плехт, подвешива­
ли за носовым якорем напротив бухта,
чтобы несколько уравновесить его вес.
На галерах применяли четырехрогие
якоря.
В настоящее время каждое судно
вооружают двумя становыми якорями
(их размещают в носовой части судна),
готовыми к отдаче, одним или двумя
запасными (они находятся на палубе,
а на военных судах висят за бортом) и,
по крайней мере, двумя стоп­анкерами,
которые применяют главным образом
при маневрах судна в узкостях.
Вес якорей, необходимых для воо­
ружения того или иного судна, опреде­
ляют исходя из его общего объема,
а у военных судов — исходя из их во¬
доизмещения.
1

1

В е р п ы

и

б о й

н е б о л ь ш и е

л ы й

в е р п о в ы й

с т о п ­ а н к е р ы
я к о р я
я к о р ь

п р е д с т а в л я ю т

о б ы ч н о г о
н а з ы в а ю т

т и п а ,

с о ­

т я ж е ­

с т о п ­ а н к е р о м .

339

СНАРЯЖЕНИЕ
СТАРИННЫХ ЯКОРЕЙ
На старинных якорях рым в месте
соединения с я к о р н ы м канатом для
предохранения последнего от перетира­
ния обматывали кусками старой пару­
сины — клетневины, пропитанной ти­
ром, сверху — тонким концом — клет­
нем (рис. 458, а). Обычно при клет­
невании шлаги клетня укладывали
вплотную друг к другу (на рис. 458 по
клетневине поставлены бензели). В сна­
ряжение якорей входили пентер­штер­
ты и буйреп.
Пентер­ или фиш­штерты — это
два троса, укрепленных на рогах яко­
ря с помощью огонов и имеющих
на противоположных концах железные
коуши. В коуши заводили пентер­
гак фиш­талей, чтобы якорь, вися­
щий на крамболе вертикально, мож­
но было перевести в горизонтальное
положение для закрепления на борту
(рис. 458, б).
Буйреп — это трос, прикрепленный
к тренду якоря с помощью небольшо­
го стропа. К другому концу буйрепа
присоединяли якорный буй — томбуй,
отмечавший положение отданного яко­
ря. Буйреп применяют и на современ­
ных парусных судах (рис. 458, в).

ЯКОРНЫЕ КАНАТЫ
Якорный канат — это крепкий трос,
служащий для постановки судна на
якорь и верпования (верповать — тя­
нуть судно при помощи якоря). Кана­
ты выбирают в зависимости от веса
якоря: 14 дюймов (35,6 см) — для яко­
рей весом 3­4 т, 24 дюйма (61 см) —
для якорей весом 7­8 т. Самый мощ­
ный канат называют бухтовым, далее

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

си

О

С
о
си

н

340

Часть вторая

Рис. 459. Якорные узлы: а — штык со шлагом; б — полу­
штык; в — рыбацкий штык

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

по мере уменьшения толщины следуют
плехтовый и дагликсовый. Для неболь­
ших якорей предназначены малые
якорные канаты и перлини.
До середины X V I в. суда были срав­
нительно небольшими, поэтому приме­
няли легкие якоря и относительно сла­
бые якорные канаты. Якорный канат
соединяли с рымом штыком со шла­
гом; позднее этот узел применяли на
малых судах и стали называть перли­
невым (рис. 459, а).
Со второй половины X V I в. суда ста­
новятся больше, поэтому в употребле­
ние входят более мощные якорные ка­
наты, а вместо сложных узлов вроде
перлиневого вяжут более простые,
например полуштык, который после
1660 г. на больших судах становится
обычным (рис. 459, б). На якорях га­
лер и малых судах вязали рыбацкие
штыки (рис. 459, в).

ЦЕПИ
На судах применяют два вида цепей:
такелажные, без распорок в звеньях—
контрфорсов (в механизмах для подъе­
ма тяжестей, фалов, ватер­штагов
и т. д.), и якорные — с контрфорсами.
В середине X V I I I в. на смену мощным
тросам пришли цепи, однако всеобщее
признание они получили значительно
позже. Впервые якорные цепи появи­
лись на английском судне «Кент», спу­
щенном на воду в 1814 г.
Контрфорсы в звенья якорь­цепей
были введены позднее, около 1840 г.
Размер звеньев зависел от диаметра
или, другими словами, от калибра
цепи.
Цепи изготовляют кусками опреде­
ленной длины, так называемыми смыч­
ками. Длина смычки в Италии состав­

341

л я е т 25 м, в А н г л и и — 27,43 м .
Смычки заканчиваются концевыми зве­
ньями без контрфорсов, которые скреп­
ляют друг с другом при помощи
соединительной скобы. Чтобы избе­
жать закручивания цепи, если судно
ходит вокруг якоря, некоторые смыч­
ки соединяют друг с другом особым
звеном — вертлюгом. Оно имеет коль­
цо со штырем, который может свобод­
но вращаться вокруг своей оси. Рым
или скобу я к о р я соединяют с цепью
при помощи якорной скобы (рис. 460).
Хранят цепи на судне в специальном
помещении — цепном или канатном
ящике.
1

ИЗГОТОВЛЕНИЕ ЯКОРЕЙ
И ЦЕПЕЙ ДЛЯ МОДЕЛИ
Якоря изготовляют из листа неочи­
щенной л а т у н и , т о л щ и н а которого
равна толщине веретена и рогов. Якорь
вычерчивают на металлическом листе
чертилкой и вырезают при помощи сле­
сарной пилы или лобзика. Окончатель­
но обрабатывают его напильниками,
строго соблюдая размеры чертежа.
Лапы якоря тоже вырезают из ла­
тунной п л а с т и н ы соответствующей
толщины и припаивают к рогам.
Шток выполняют из двух деталей и
ставят на веретено с металлической
оковкой. Просверлив в шейме отвер­
стие, вставляют в него маленькое ла­
тунное колечко.
Готовый якорь покрывают лаком.
Следует иметь в виду, что якоря всех
типов всегда изготовляли из железа и
красили в черный цвет. Для малых
моделей якорь целиком делают из од­
В нашей стране стандартная длина смыч­
ки 23 м.
1

3г­н
и
си

о

«л
X
х

си

О

С
о
си

н

Часть вторая

342

4

с/5

J
•C1—
I

м
"о
6

as
«
Рис. 460. Цепи:
1 — звено; 2 — контрфорс; 3 — вертлюг; 4 — соединительная скоба; 5 — конце­
вое звено; 6 — якорная скоба; 7 — скоба якоря

ного куска латуни, включая веретено,
рога и лапы.
Цепи с контрфорсами изготовляют из
латунной цепочки. Легкими ударами
молотка звеньям придают овальную
форму, затем припаивают к ним контр­
форсы из латунной проволочки. Чтобы
удобнее было паять, цепочку нужно
предварительно растянуть на деревянной
доске при помощи маленьких шпилек.
МЕХАНИЗМЫ
И ОБОРУДОВАНИЕ
ДЛЯ РАБОТЫ С ЯКОРЯМИ
Кроме якорей и якорных цепей в
якорное устройство судна входят шпи­
ли, брашпили, якорные клюзы, цеп­
ные стопора, кнехты и приспособления
для крепления якорной цепи.

Поднять якорь с грунта или, как
говорят, выбрать якорь, можно либо
вручную (так поступали, например, на
малых судах в доисторическую эпоху),
либо с помощью шпилей (на римских
судах из озера Неми уже был найден
прототип шпиля, который состоял из
платформы, вращавшейся на шарах).
Шпиль — один из важнейших меха­
низмов, служащий не только для подъ­
ема якоря (в этом случае его называют
якорным шпилем), но и для подъема
реев, спуска и подъема шлюпок и т. д.
На старинных судах обычно применя­
ли два шпиля: большой и малый.
Шпиль (рис. 461, а, б) состоял из
шпилевой колонны, или столба, верх­
няя часть которого имела восьмигран­
ное поперечное сечение и называлась
шпинделем или веретеном. На боковых
гранях веретена устанавливали не­

хаК>
н
О

С
CJ

К

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

343

а)

о
Рч

«5
Рис. 461. Старинные шпили: а — малый английский; б — большой англий­
ский; в — небольшой средневековый;
1 — шпилевая колонна, или столб; 2 — вельпсы; 3 — шпиндель или веретено; 3а —
баллер или барабан; 4 — дромгед; 5 — шпиль­гаты; 6 — квадратные гнезда в палгеде
для застопоривания шпиля палами; 7 — палы; 8 — палгун; 9 — вельпсовые перемыч­
ки; 10 — цапфа; 11 — вымбовка; 12 — выемки между вельпсами для увеличения
трения троса

сколько ребер — вельпсов. Над ними
находилась голова шпиля — дромгед,
по окружности которого были распре­
делены квадратные отверстия —
шпиль­гаты — для установки вымбо­
вок рычагов. С помощью последних на
шпиль передавали вращающие усилия.
Среднюю часть шпиля, вокруг которой
обматывали якорный канат, называли
барабаном или баллером. Чтобы вос­
препятствовать вращению ш п и л я
в противоположную сторону, в основа­
нии барабана — палгеде — делали
квадратные отверстия, в которые вхо­
дили палы — деревянные штыри, ус­
тановленные на палубе вокруг шпиля.
Большие шпили имели по два бара­
бана, один из которых находился на

первой (нижней) палубе, а другой — на
второй. Их применяли главным обра­
зом для подъема якорей, при этом од­
новременно работали люди, находив­
шиеся на двух палубах. Колонну ма­
лого шпиля устанавливали на второй
или третьей палубе, а его барабан вы­
водили на бак (рис. 461, в).
Шпили современных парусных су­
дов не имеют существенных отличий от
шпилей старинных судов. Они состоят
из оси — шпинделя, на который надет
барабан. На поверхности барабана на­
ходится несколько изогнутых деревян­
ных или металлических ребер — вель­
псов, обеспечивающих более плотное
прилегание троса к барабану при его
вращении.

К
си
н
х
d

5

Часть вторая

344
а)

3

1

СЯ

7

си
11

б)

в)

'о
3

10

7

х
си
Рис. 462. Современные шпили: а — обыкновенный; б — со звездочкой (барботин­кольцо);
в — с обыкновенной звездочкой;

О

1 — баллер или барабан; 2 — шпильгаты; 3 — дромгед; 4 — вельпсы; 5 — палы; 6 — деревянное
подкрепление под шпилем; 7 — палгун; 8 — шпиндель; 9 — звездочка; 10 — цепеотбойник; 11 —
вымбовка

Рис. 463. Современный электрический
шпиль

После введения цепей палгед шпи­
ля изменили. В основание баллера по­
ставили цепной барабан — звездочку,
позволявшую удерживать цепь. В этой
звездочке (называется по фамилии
изобретателя барботин­кольцо) внача­
ле делали гнезда, имевшие форму зве­
ньев якорь­цепи, а позднее — кресто­
образные выемки. Чтобы было легче
снимать якорную цепь со звездочки, на
фундаменте шпиля устанавливают це­
пеотбойник (рис. 462). На современных
судах шпили приводятся во вращение
паровым или электрическими привода­
ми (рис. 463).
Брашпили появились в X V I I в. на
торговых судах. Это горизонтальные
шпили, состоящие из двух барабанов,

S

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

345

с/3
CJ

6
4

1

1

1

1

­

/ 1

•5

/
о

В ­ ­ —В

Q

~

..

Q

/

~
­Q

­Q­­

­ ­Q

си
"о
Он

6

Рис. 464. Брашпиль X V I I ­ X V I I I вв.:
1 — битенги; 2 — барабан; 3 — шпиль­гаты; 4 — траверза; 5 — палы; 6 — зубчатые
колеса

ось которых — веретено — поддержи­
валась двумя боковыми битенгами.
Веретено выходило через битенги нару­
жу, на его поверхности имелся ряд квад­
ратных отверстий — шпиль­гатов —
для установки вымбовок. Посередине
брашпиля находилась колонка, на ко­
торой стояли палы, скользившие по
зубчатым колесам веретена (рис. 464).
Более поздние брашпили приводи­
лись во вращение балансиром — коро­
мыслом, подымавшим и опускавшим
тяги. Последние, в свою очередь, под­
нимали и опускали обоймы, обхваты­
вавшие веретено брашпиля. В резуль­
тате этого палы обойм — собачки —
действовали на зубчатые колеса, кото­
рые вращались вместе с барабаном.
С боков брашпиль имел два дополни­
тельных барабана — турачки, которые
применялись при швартовных операци­
ях (рис. 465).

В 1896 г. англичане изготовили
железный брашпиль, по устройству
аналогичный деревянному, который
работал тоже при помощи балан¬
сира.
Паровые брашпили (появились на
паровых судах) приводились в движе­
ние двумя паровыми цилиндрами, ша­
туны которых вращали центральные
зубчатые колеса. В случае необходимо­
сти работу брашпиля можно было обес­
печить балансиром, приводимым в дви­
жение вручную (рис. 466).
На современных парусных судах
брашпиль работает от электромотора
(рис. 467). Правда, на малых судах и
сейчас используют брашпили с ручным
приводом и редуктором (рис. 468).
Заметим, что якоря на парусных и
торговых судах выбирают и отдают в
наши дни с помощью брашпилей, на
военных — с помощью шпилей.

к
X

R
О

С
о

CJ

си
н

Часть вторая

346

5

с/3
CJ

11

"о
Он

6

ей

Рис. 465. Брашпиль X I X в.:
1 — колонка; 2 — коромысло; 3 — тяги; 4 — битенги; 5 — «подушки»; 6 — кница; 7 —
барабаны; 8 — турачки; 9 — пал; 10 — обойма; 11 — зубчатое колесо; 12 — траверза;
13 — рукоятка коромысла; 14 — собачки

К

хси
R
О

7

н
ей

!2

Рис. 466. Паровой брашпиль со вспо­
могательным ручным приводом:
1 — звездочки; 2 — турачки; 3 — паро­
вой цилиндр; 4 — палубные клюзы; 5 —
стопор; 6 — цепеотбойник; 7 — коро­
мысло; 8 — муфты; 9 — рукоятки коро­
мысла

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

347

348

Часть вторая

3

QJ
PL,
Рис. 469. Якорный клюз
современного судна

Рис. 470. Стопор якорь­цепи (стопор Легофа)
ей

Якорные клюзы — это цилиндриче­
ские отверстия в носовой части судна,
через которые проходят якорные кана­
ты или цепи. Раструбы клюзов на ста­
ринных судах были свинцовыми, а на
современных они железные; клюзы
выполняют роль прокладки между яко­
рем и бортом (рис. 469). Для герметич­
ного закрытия клюзов сверху во время
плавания применяли деревянные проб­
ки, называвшиеся клюз­саками, или
парусиновые мешки, набитые ворсом.
Стопор якорь­цепи — это устройство,
находящееся на палубе между якорным
клюзом и битенгом и служащее для сня­
тия усилий со шпиля или брашпиля при
выбранном якоре (рис. 470).
Битенги устанавливали между сто­
пором цепи и я к о р н ы м шпилем; их
назначение — удерживать цепь, когда
якорь лежит на грунте. На старинных
судах тоже имелись битенги, на кото­
рые крепили якорный канат; сам канат
хранили в специально отведенном мес­
те или канатном ящике (см. рис. 141).
В качестве дополнительных стопоров

применяли короткие отрезки цепи или
троса — цепные или тросовые стопоры,
коренные концы которых крепили на
обухах, вбитых в палубу.
Зажимной подпалубный стопор (па­
лубная машинка). Цепь проходила че­
рез шпиль или брашпиль и палубный
клюз в цепной ящик. На современных

X

S
н

ей

!2

Рис. 471. Зажимной подпалубный стопор
(палубная машинка)

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

349

судах предусмотрено предохранитель­
ное устройство, находящееся подле
палубного клюза и представляющее
еще одно зажимное приспособление
для я к о р ь ­ ц е п и . Его назначение —
предотвратить самопроизвольную отда­
чу цепи (рис. 471).

р

КРЕПЛЕНИЕ ЯКОРЯ
НА БОРТУ
СТАРИННЫХ СУДОВ

Рис. 472. Крепление якорей на судне X V I I I в.
1 — правый становой якорь— плехт; 2 — бухт; 3 —
фиш­штерты; 4 — буйреп; 5 — томбуй; 6 — рус­
товы; 7 — якорный канат; 8 — кат­тали

Для установки якоря на борту суд­
на служили специальные устройства и
дельные вещи, а именно: крамболы и
фиш­балки с талями, подъемное уст­
ройство для запасного якоря, различ­
ные тросы — пертулини, рустовы и
найтовы, а также якорные машинки,
шкуны и пр.
Крамболы представляют собой бал­
ки, выступающие за борт судна, жест­
ко соединенные с баком. В обращение
3

они вошли в X V I I в. На выступавшем
конце крамбола находились шкив­гаты
со шкивами, через которые проходил
талреп кат­талей или ката. Крамболы
служили для «взятия якоря на кат»,
т. е. для подтягивания гаком кат­та­
лей рыма якоря под балку (рис. 472¬
475). После этого в рым якоря заводи­
ли толстый конец или цепь — перту­

А—<

О

Рн

пЗ
К

х

о

5

S

Рис. 473. Крепление якорей на судне XIX в.:
1 — левый становой якорь — дагликс; 2 — крамбол; 3 — пертулинь и рустовы;
4 — битенг для пертулиня; 5 — простая якорная машинка

Часть вторая

350

3
с/ 3

си
"о
Он

ей
К

X

3

Рис. 474. Бухт судна XIX в.:
1 — якорь; 2 — рустовы; 3 — стойки для якоря; 4 — двойная якорная машинка;
5 —найтов якоря

Рис. 475. Крепление якоря на позднейших
парусных судах:
1 — якорь; 2 — крамбол или кат­балка; 3 — кат­
тали; 4 — рустовы; 5 — якорная машинка; 6 —
шкун

линь, который крепили на кнехтах ба­
ка. На некоторых современных парус­
ных судах вместо крамбол применяют
поворотные кат­балки или ставят ма­
ленькие железные краны.
Пентер­ или фиш­балки. Уже упо­
миналось, что старинные якоря снаб­
жали фиш­штертами, позволявшими
закладывать в них гак соответствую­
щих талей, для того чтобы поставить
я к о р ь в горизонтальное положение.
(Эти тали называли фиш­талями, их
гак — пентер­гаком, балки, располо­
женные в корму от крамболы, к кото­
рой подвешивали фиш­тали, — фиш­
балками, а саму операцию — «взять
якорь на фиш».) Во второй половине
X I X в. сначала на больших парусных
судах для этих целей стали применять
краны. На малых судах фиш­тали кре­

0J

н
2

О

CD

Н

ей

I

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

пили непосредственно к драйрепу, ук­
репленному на краспице фок­мачты.
Рустовы — это крепкие раститель­
ные тросы, которые служили для креп­
ления якоря у борта судна после взя­
тия его на фиш. Коренной конец рус­
това крепили на стойке фальшборта,
а ходовой дважды или трижды обма­
тывали вокруг рогов якоря и уклады­
вали на битенг.
На современных парусных судах вме­
сто растительного рустова применяют
две тонкие цепи, коренные концы кото­
рых крепят на фальшборте или соответ­
ствующем битенге. Такие рустовы
обхватывают веретено якоря и крепят­
ся на якорной машинке (см. рис. 472¬
475).
Якорные найтовы — это небольшие
цепи или растительные концы, кото­
рые во время плавания дополнительно
накладывают на якорь, в помощь рус­
товам.
Якорная машинка — это устрой­
ство, предназначенное для мгновенной
отдачи рустовов. В зависимости от ис­
полнения различают простые или двой­
ные якорные машинки (см. рис. 473¬
475).
Шкун, или якорная подушка, — это
металлический лист на борту, в кото­
рый упираются рога якоря, когда он
закреплен у борта (см. рис. 475).

Рис. 476. Кран для запасного якоря

351

Кран для запасного якоря. На не­
которых парусных и современных су­
дах в носовой части устанавливают
небольшой кран, позволяющий взять
якорь на носовую палубу или ввести
в действие запасной якорь (рис. 476).
МЕЛКИЕ СУДА
Малые плавсредства могут приво­
диться в движение веслами, парусами
или мотором и предназначены для пе­
ревозки людей и небольших грузов в
гаванях. К ним относят лодки (шлюп­
ки), в том числе и прогулочные, малые
парусные суда и моторные катера.
Гребные лодки (шлюпки). Лодки
уже в конце доисторического периода
служили для перевозки людей и гру­
зов. Первая такая лодка — пирога или
однодревка — была выдолблена из
ствола дерева и двигалась при помощи
коротких весел — гребков. Значитель­
но позднее весла были установлены на
бортах и сделаны поворотными. С это­
го времени история лодок неразрывно
связана с историей судов. В настоящее
время различные конструкции лодок
в зависимости от назначения и места
постройки могут иметь различные на¬
именования.
Барказами называют большие и
крепкие шлюпки в торговом и военном
флоте (рис. 477, а, б). Их используют
для различных работ в море, например
для завозки якорей и т. д. (рис. 478).
Полубарказы (гребные катера) при­
меняют для тех же целей, что и бар­
казы (рис. 477, в—е).
Ялы по своим размерам меньше, чем
полубарказы, имеют более острые об­
воды, применяются д л я р а з л и ч н ы х
целей, в основном при швартовках.
Раньше их использовали для связи

с/5
CJ

CJ
CD

О

ей
S

к

X
си

о

CJ

S
н
ей

352

Часть вторая

Рис. 477. Шлюпки старинных судов: а — барказ XVII—XVIII вв.; б — барказ парусного военного
г — ял парусного военного судна 1750 г.; д — полубарказ парус

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

353

судна третьего ранга, 1730 г.; в — полубарказ парусного военного судна первого ранга 1750 г.;
ного военного судна 1805 г.; е — полубарказ судна 1860­1870 гг.

354

Часть вторая

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

Рис. 480. Шлюпки итальянского военно­морского флота: а — непотопляемый
ял длиной 8,60 м; б — вельбот; в — гоночный и прогулочный ял

355

356

Часть вторая

С/Э

•1­4

Ј

CJ

Рис. 481. Гондола

между судами и берегом (см. рис. 477, г).
Существуют более изящные прогулоч­
ные я л ы (см. р и с . 480, в), а т а к ж е
спасательные. На последних имеются
воздушные ящики. Ялами вооружа­
ют как военные, так и торговые суда
(рис. 479, б и 480, а).
Вельботы находятся в персональ­
ном пользовании адмиралов и коман­
диров кораблей. В итальянском воен­
но­морском флоте под вельботом (bale­
niera) понимают длинную острую
шлюпку, нос и корма которой имеют
одинаковые обводы (рис. 480, б). Рань­
ше вельботом (по­англ. Whaleboot:
Whale — кит, boot — шлюпка) назы­
вали шлюпку, предназначенную для
китобойного промысла (рис. 479, в).
Гичка — это легкая и узкая шлюп­
ка, предназначенная для разъездов ка­
питана и офицеров торговых судов
(рис. 479, г). Гичками называют и эле­
гантные длинные и узкие прогулочные
шлюпки, а также классическую гоноч­
ную; последняя имеет особые сиде­
нья — слайды, передвигающиеся на
роликах.
Академические лодки легкие с ук­
лючинами, вынесенными на специаль­
ных кронштейнах за борт так, чтобы
был больший рычаг. Академические

лодки только с одним гребцом называ­
ют скифами.
Канот (итал. canotto) — это наи­
меньшая из прогулочных шлюпок, при­
меняющихся на торговых судах. Она
имеет очень острый корпус и приводит­
ся в движение шестью­восемью гребца­
ми. В старину так называли шлюпки,
находившиеся на вооружении торговых
и военных судов и предназначавшиеся
для разъездов в портах. Они имели в
длину от 16 до 36 футов (4,88­10,98 м).
Во время плавания их устанавливали
между фок­ и грот­мачтами или на
шкафуте, одну в другую.
Каики, скифы и фелюки — это не­
большие шлюпки, находившиеся на га­
лерах. Скифами называли и шлюпки
судов XIV в.
Спасательные шлюпки с воздушны­
ми ящиками бывают либо гребными,
либо моторными. Используются бере­
говыми спасательными станциями. На
большие шлюпки часто ставят дви¬
гатель.
Габары (итал. burchiello) — боль­
шие, тяжелые шлюпки для перевозки
пассажиров и товаров по рекам или ка¬
налам.
Гондолы — знаменитые венециан­
ские лодки с плоским днищем, асим­

в
>^
Он

ей

И
X

си

о

CJ

си

Н
ей

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

а)

Рис. 482. Крейсерские яхты: а — со вспомогательными моторами; б — «Фи­
нистер»:
1 — корпус; 2 — плавник; 3 — свинцовый киль; 4 — руль; 5 — мачта; 6 — грота­гик;
7 — ванты; 8 — бакштаг; 9 — ахтерштаг; 10 — грота­шкот; 11 — кливер; 12 —
стаксель; 13 — стаксель­шкот; 14 — кливер­шкот

357

358

Часть вторая

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

359

голландец»; г — килевая яхта класса R — 5,5 м; д — швертбот «Лайтнинг»; е — килевая яхта класса
килевой яхты «Эндевор» (для гонок на Кубок Америки)

360

Часть вторая

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

Рис. 484. Моторный катер итальянского военно­морского флота длиной 10 м
(а), моторная яхта (б) и глиссер (в)
(см. также с. 361)

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

361

в)

цQJ
—
»

>^

О
Рн

cd
4

"5 32
Рис. 484. Окончание

метричным поперечным сечением и вы­
соко поднятыми оконечностями, одна
из которых украшена железной гребен­
кой. Управляет ею один гребец с помо­
щью весла. Каюта гондолы обтянута
материей.
В X I I I в. гондолой называли судно
длиной до 24 футов с 12 гребцами, ко­
торое принадлежало дожу (рис. 481).
Байдарка — маленькая лодка для
одного человека, управляемая двухло­
пастным гребком. Имеет плоское дни­
ще и острые нос и корму.
Каноэ — легкая лодка для одного
человека, происходящая от каяков эс¬
кимосов.
На некоторых шлюпках кроме весел
применяют и паруса. Так, барказы, ялы
и вельботы имеют косое или шпринто­
вое вооружение.
Малые парусные суда приводятся в
движение в основном парусами. К этой
категории относят суда водоизмещени­

ем до 100 т, а именно: нависелло, тар­
таны, трабакколо, рыболовные парус­
ные суда, а т а к ж е многочисленные
типы парусных судов, обычно называ­
емых яхт ами. Последние разделяют
на крейсерские (предназначены для
длительных рейсов) и гоночные (обла­
дают особыми качествами, строят их по
международным правилам) (рис. 482,
а, б, 483, а—з).
Яхты могут быть парусными, мотор­
ными, парусно­моторными или мотор­
но­парусными.
Парусные яхты разделяют на клас­
сы в зависимости от водоизмещения,
парусности и формы корпуса. Так, су­
ществуют яхты международных, наци­
ональных и свободных классов. В за­
висимости от примененного вооруже­
ния различают яхты с рейковыми или
бермудскими парусами, с вооружени­
ем — шхуны, тендера, иола или кеча,
а в зависимости от корпуса — со

S
К
х
О

13
на

5
Н
ей

I

Часть вторая

362

сплошной или частичной палубами, с
балластным килем или со швертом
(швертботы), а также с плавниковым
или бульбообразным килем.
Моторные катера. На моторных ка­
терах в качестве двигателя применяют
паровую машину или двигатель внут­
реннего сгорания (бензиновый мотор
или дизель).
В зависимости от района установки
мотора различают катера со стационар­
ным и подвесным мотором. Моторные
катера тоже разделяют на прогулочные
и гоночные.
К моторным прогулочным катерам
можно отнести крейсерские яхты, обо­
рудованные стационарным мотором
значительной мощности, имеющие об­
ширную кабину и вспомогательное обо­
рудование, предназначенное для долгого
плавания.
Гоночные катера, или глиссеры,
развивают большие скорости благода­
ря специальному стационарному или
подвесному мотору большой мощности.
Их конструкция, рабочий объем ци­
линдров мотора и вес корпуса регули­
руются международными правилами
(рис. 484, а—в).

ДЕТАЛИ ШЛЮПОК
И ИХ СНАБЖЕНИЕ
Корпус шлюпок, как и любого суд­
на, имеет киль, шпангоуты, обшивку
и т. д. На верхней кромке борта сде­
лан планширь. Банки — поперечные
доски — служат для сиденья гребцов,
для пассажиров предназначены кормо­
вые сиденья с заспинной доской. Меж­
ду заспинной доской и последней кор­
мовой банкой находятся кормовое от­
деление и сиденье для рулевого. Съем­
ные рыбины (внутренняя обшивка)

покрывают днище шлюпки, в кормо­
вой и носовой частях иногда устанав­
ливают деревянные решетки. Водопро­
токи в средней части днища служат для
сбора попавшей воды. Здесь же нахо­
дится спускное отверстие, закрываемое
пробкой (рис. 485).
Весла — длинные круглые шесты,
изготовленные из деревянных брусков;
один из их концов имеет форму лопас­
ти. Весло состоит из трех частей: утол­
щенной цилиндрической или коничес­
кой рукоятки цилиндрического вере­
тена в середине, опирающегося на план­
ширь или уключину, и лопасти (на
шлюпках она плоская, а на лодках
изогнутая) (рис. 486, а—и).
Различают собственно весла, руко­
я т к и которых имеют длину, равную
ширине шлюпки; рыбаки гребут ими
стоя и повернувшись лицом к носу
(рис. 486, д); весла с двумя лопастями —
так называемые двухсторонние гребки,
они не имеют рукоятки и удерживают­
ся гребцом за середину (рис. 486, г); пар­
ные весла, их короткие рукоятки поз­
воляют гребцам, сидящим посередине
банки, работать сразу двумя весла­
ми (рис. 486, а—г); кормовое весло—
его устанавливают на корме и гребут,
покачивая с одной стороны на другую,
т. е. галанят или юлят.
Из старинных весел упомянем одно­
сторонний гребок (рис. 486, з) и галер­
ное весло, которым гребли от трех до
шести человек (рис. 486, и).
Весла спортивных лодок не имеют
особых рукояток.
Уключины — круглые или полукруг­
лые отверстия, прорезанные в бортах
(иногда их называют полупортиками
Под рукояткой у вальковых весел (см.
второе весло на рис. 486, а) у нас понимают
лишь сточенный конец весла ниже валька.
1

3

г­н

и
CD

О

e x

«л
X
х

си

О

С
о
си

н

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

363

4

6

Рис. 485. Детали гребной шлюпки:
1 — планширь; 2 — банки; 3 — боковые места; 4 —
заспинная доска; 5 — кормовое отделение; 6 —
сиденье для рулевого; 7 — внутренняя обшивка
днища шлюпки; 8 — рыбины; 9 — брештук; 10 —
уключины; 11 — шпангоуты

2
си
ц—
»

>р
О

Он

Рис. 486. Весла: а — парные безвальковые (распашные) и вальковые с плоскими лопастями
спасательных шлюпок; б — парные безвальковые весла шлюпок военно­морского флота; в —
парные весла с изогнутой лопастью гоночных лодок; г — парные весла с изогнутой лопастью
речных лодок; д — обычные весла; е — гондолы; ж — гребки с двумя лопастями каяка; з —
односторонний гребок; и — галерное весло;
1 — рукоятка; 2 — веретено; 3 — лопасть

364

Часть вторая

с/5
CJ

CJ

ц—
»

"о
Он

14

Рис. 487. Снабжение шлюпок:
1 — руль; 2 — двурогий румпель; 3 — отпорный крюк; 4 — бидон для масла; 5 — шлюпочный компас
с подсветкой; 6 — аптечка в водонепроницаемом ящике; 7 — неприкосновенный запас; 8 — анкерок
для питьевой воды; 9 — кильблоки для установки шлюпки; 10 — уключина; 11 — нагели для весел;
12 — лейка; 13 — небольшой трап; 14 — ведро

для весел), или металлические вилки.
На них опирается веретено весла (на го­
ночных лодках уключины вынесены за
борт на специальные кронштейны).
В качестве уключин иногда приме­
няют деревянные или металлические
нагели, вбитые в планширь. Весла
в них крепят при помощи стропок.
К снабжению шлюпок относятся:
отпорный к р ю к (багор) — древко с
металлическим наконечником и одним
или двумя загнутыми рожками (ими
подтягивают или отталкивают шлюп­
ку или какой­нибудь предмет); фали­
ни — тросы для крепления шлюпки у
борта, ввязанные в носовой и кормовой
рымы шлюпки; кранцы — своего рода
подушки различной формы, вывешива­
емые за борт шлюпки для предохране­
ния ее от ударов; шлюпочная лейка —
черпак с короткой ручкой для удаления
поступившей воды; компас; ведра; ан­

керок для питьевой воды. Кроме того,
на шлюпках должны быть запас про­
довольствия, комплект медикаментов
и т. д. (рис. 487).

ПОДЪЕМ И СПУСК ШЛЮПОК

ей

К
X
си
О

си
н
ей

Раньше шлюпки на судах ставили
в районе между фок­ и грот­мачтами на
шкафуте; поднимали и спускали их
при помощи грота­ и фока­сей­талей
(рис. 488). Небольшие шлюпки под­
нимали нок­талями, а с середины
XVIII в. — шлюпбалками, которые сто­
яли на бизань­русленях (рис. 489). По­
зднее ялы подвешивали на шлюпбал­
ках, установленных на корме.
На современных парусных судах
шлюпки размещают на палубе на де­
ревянных или металлических подстав­
ках (кильблоках) или подвешивают на

!2

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

Рис. 489. Старинные шлюпбалки

365

366

Часть вторая

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

шлюпбалках. На торговых и пассажир­
ских судах шлюпки крепят на шлюп­
балках, находящихся по бортам судна
и имеющих специальное устройство
для быстрого спуска шлюпок. На во­
енных кораблях шлюпки ставят в ос­
новном на палубе, чтобы не ограничи­
вать обзора, и лишь небольшие шлюп­
ки подвешивают на шлюпбалках вдоль
фальшборта.
Шлюпбалки на современных парус­
ных и военных судах обычно состоят
из двух прямых или изогнутых метал­
лических балок, установленных на
фальшборте и вываливаемых за борт
при подъеме или спуске шлюпки. Под­
нимают шлюпки или вручную при по­
мощи талей, или механическими ле­
бедками. На современных транспорт­
ных судах встречаются шлюпбалки
разных типов (рис. 490, 491), на во­
енных кораблях вместо них использу­
ют стрелы.

РУЛИ
В древности по обеим сторонам кор­
мы устанавливали два широких весла
с лопастями. Весло опускали в воду
в ту сторону, в которую хотели повер­
нуть судно. Такой «латинский» руль
просуществовал свыше четырех тысяч
лет. Появление на ахтерштевне пово­
ротного руля относится, вероятно,
к раннему средневековью. В X I I I в. он
входит в употребление повсеместно под
названием наваррский руль.
Рули старинных судов. Наваррский
руль, почти в неизменном виде дошед­
ший до наших дней, был деревянным.
Он состоял из двух деталей: основы —
рудерписа и плоской поверхности —
пера руля. Рудерпис был такой же тол­
щины, что и ахтерштевень. Для облег­

367

чения вращения его края были закруг­
лены. Перо руля было несколько тол­
ще рудерписа. Р у л ь навешивали на
ахтерштевне при помощи штырей, ус­
тановленных на оковках — ребрах ру­
ля и заходивших в рулевые петли ах­
терштевня. Обычно ребра со штырями,
а также петли на ахтерштевне были
железными; в середине X V I I I в. англи­
чане выполняли их из сплава меди.
Для защиты от древоточцев руль обши­
вали дополнительными досками. Верх­
ний конец рудерписа — баллер — че­
рез отверстие в корме — гельмпорт
проходил внутрь судна. Баллер был
квадратной формы с несквозным отвер­
стием для установки румпеля. Румпель
шел под бимсами второй палубы и на
конце поддерживался полукруглым де­
ревянным сектором, укрепленным на
бимсах. Конец румпеля заканчивали
изогнутой железной обоймой, которая
скользила по сектору. Облегчала сколь­
жение железная полоса, которую при
необходимости смазывали маслом или
мылом. Румпель поворачивали двумя
тросами — штуртросами, закрепленны­
ми на рымах румпеля (рис. 492, а).
Штуртросы проходили через направ­
ляющие блоки, установленные по бор­
там под второй палубой, и через отвер­
стия в палубе и квартердеке — наверх
к штурвалу, где наматывались на бара­
бан штурвала пятью шлагами. Желез­
ная или медная ось баллера поддержи­
валась двумя вертикальными опорами.
На концах оси, выходивших из опор,
ставили штурвальное колесо с ручками
по окружности — шпорами (рис. 492, б).
На баллере имелась отметка из крас­
ной материи, по которой рулевой мог
судить о положении руля относитель­
но диаметральной плоскости судна.
Позднее установили указатель положе­
ния руля — аксиометр, который соеди­

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

си

О

С
о
си

н

Часть вторая

368
а)

ft

1

3

7

г­н

6

и
5

си

о

«л
Рис. 492. Руль старинного судна: а — детали руля; б — подвеска руля на ах­
терштевне и управление рулем;
1 — рудерпис; 2 — перо; 3 — баллер; 4 — квадратное отверстие для румпеля; 5 —
рулевые петли; 6 — горизонтальные ребра со штырями; 7 — румпель; 8 — рымы для
крепления сорлиней; 9 — сектор

нялся со штурвальным колесом и по­
казывал положение руля при помощи
стрелки, двигавшейся по сектору, раз­
битому на градусные деления, синхрон­
но движению руля.
Штурвал находился на квартердеке
перед бизань­мачтой. Штурвальное ко­

Рис. 493. Старинный руль
с колдерштоком

лесо появилось в начале X V I I I в. (см.
рис. 497). До этого румпель поворачи­
вали вертикальным рычагом — колдер­
штоком. Конец этого рычага был соеди­
нен с концом румпеля, его наклон при­
водил к повороту руля (рис. 493). На
малых судах румпелем управляли не­

X
х

си

О

С
о
си

н

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

посредственно. С двух сторон к рымам
на руле крепили тросы — сорлини, вто­
рые концы которых были закреплены
в рымах на ахтерштевне. На поздней­
ших парусных судах растительные сор­
лини были заменены цепями.
Форму современных рулей на малых
судах выбирают в зависимости от кон­
струкции кормы. На небольших парус­
никах рули почти прямоугольные, их
края закруглены. На больших парус­
никах и торговых судах рули часто
имели серпообразную форму.
На современных больших торговых
и военных судах в основном применя­
ют балансирные рули. Плоскость пера
балансирного руля расположена по обе
стороны от оси его вращения так, что
центр давления воды на руль смещен
к оси и управление румпелем не требует
больших усилий. Балансирные рули

369

первоначально появились на броненос­
цах; с введением на парусных судах
вспомогательных двигателей размеры
рулей значительно уменьшились. Заме­
тим, что переход от обыкновенных ру­
лей к балансирным был вызван повы­
шением скоростей и увеличением раз­
меров судов.
Кроме кормового руля на судах
иногда устанавливают и носовой руль,
что повышает маневренность судна и
облегчает управление им на заднем
ходу. В некоторых случаях ставят
вспомогательный руль дополнительно
к главному, впереди него.
На подводных лодках кроме обыч­
ных вертикальных рулей имеются еще
горизонтальные для управления движе­
нием в вертикальной плоскости, т. е.
для изменения глубины погружения
(рис. 494).

3

г­н

и

си
о

«л
X
х

си

О

С
о
си

н

Рис. 494. Современные рули: а — деревянный парусных судов; б — старинный
железный; в — полубалансирный торговых судов; г — полубалансирный воен­
ных судов; д — весельных шлюпок; е — малых парусных судов; ж — моторных
катеров

370

Часть вторая

Глава X I I I . Якоря, малые плавучие средства и рули

а) _

б)

Ж

' X

Р

в)
'

\ \

h

\ \ ]

/У

J

М/ А
Ь. V T W

371

г)

д)

CJ
­«­>

Он
Рис. 496. Схемы штуртросовых передач: а—в — штуртросы шлюпок; г — мотор­
ных катеров; д, е — буксиров и малых судов

ПЗ

х

CD
Н

S

о«
Рис. 497. Штурвальное колесо

13

5Н
2

Рис. 495. Рулевые приводы: а — штурвальные колеса старинных судов со штуртросами из
тросов или цепей; б — штурвальное колесо с сектором и штуртросом; в — рулевой привод
с жесткой передачей посредством шпинделя с двумя нарезками; г — рулевой привод с жесткой
передачей посредством конических зубчатых колес и червячной передачи и вспомогательной
паровой машиной; д — рулевой привод с жесткой передачей посредством шестеренок и цепи и
вспомогательной паровой машиной;
1 — штурвальное колесо; 2 — румпель; 3 — барабан; 4 — штуртрос; 5 — вертикальные стойки; 6 —
баллер; 7 — шпиндель с двумя нарезками; 8 — гайки­ползуны; 9 — соединительные штанги; 10 —
штурвальное колесо для управления рулем; 11 — паровая машина; 12 — цепь

372

Часть вторая

Рулевые машины и рулевые приво­
ды. Рулевые машины поворачивают руль
и таким образом позволяют управлять
движением судна. Тяга от рулевой ма­
шины на руль передается с помощью ру­
левого привода различного исполнения.
На шлюпках и малых судах про­
стейшим приводом от двигателя —
человека — на руль является румпель.
Более сложными приводами являются
р у м п е л ь с тросовым и л и ц е п н ы м
штуртросом, румпель­сектор со штур­

тросом, румпель­сектор с червячной пе­
редачей (рис. 495, а—д и рис. 496,
а—е). Современные приводы обычно
имеют винт с правой и левой резьбой
или другой передаточный механизм
(рис. 496, в—д). В качестве рулевых
машин применяют различные паровые
гидравлические или электрические ме­
ханизмы, которые, в свою очередь, уп­
равляются рулевым (или авторулевым)
механизмом, действующим на штур­
вальное колесо (рис. 497).

3

г­н

и

си
о

Глава

XIV

СУДОВОЕ ОРУЖИЕ

«л
АРТИЛЛЕРИЯ
В древности на судах в качестве ору­
жия дальнего действия применяли пра­
щу и лук. Со временем к ним добави­
лись метательные машины. Не будет
ошибки, если скажем, что первые во­
енные машины были изобретены и ста­
ли применяться в IV в. до н. э. Их опи­
сания можно найти у Полибия из Гре­
ции (261­120 гг. до н. э.), Филона из
В и з а н т и и (приблизительно I I в. до
н. э.), Герона из Александрии ( I в.) и
других авторов, в том числе рим­
ских, — от Витрувия ( I в. до н. э.) до
Флавия Вегеция (IV в.).
Позднее появились метательные ма­
шины. У греков было два типа подоб­
ных машин: эутютона (рис. 498, а) для
метания стрел длиной 4­5 м с желез­
ными наконечниками и баллиста­па­
линтон для метания камней весом до
80­100 кг, а иногда и стрел (рис. 498,
б). Их называли также катапуль­
тами. Камни или металлические сна­

ряды, брошенные баллистой, летели на
200 м.
В I I I — I I вв. до н. э. были выработа­
ны правила и формулы для определения
размеров различных военных машин,
в частности для определения соотноше­
ния между их размерами и сечением
пучка скрученных ж и л , от упругости
которого зависела сила машины.
Военные машины на судах ставили
за защитной стенкой, состоявшей из
больших деревянных досок, в которых
были прорезаны амбразуры или порты.
На носу и корме судов военные маши­
ны размещали в башнях, которые после
окончания битвы разбирали. При оса­
де Сиракуз на судах впервые были ис­
пользованы метательные машины.
Консул Марселий пытался бомбардиро­
вать город с моря при помощи большой
военной машины—арфы, установлен­
ной на плавающей платформе из вось­
ми соединенных друг с другом судов.
Военными метательными машинами
типа катапульт (рис. 498, в) продол­

X
х

си

О

С
о
си

н

Глава X I V . Судовое оружие

373

374

Часть вторая

жали вооружать суда вплоть до изоб­
ретения пороха. Со временем огне­
стрельное оружие полностью вытесня­
ет метательные машины.
В древности в качестве оружия при­
меняли и зажигательные смеси. В ста­
ринных рукописях и документах го­
ворится о том, что ассирийцы и греки
использовали стрелы с зажигательной
смесью из серы, битума и смолы, ко­
торые метали машины. Подобное ору­
жие применяли и на судах, например
во время битвы при Акциуме.
Типичным снарядом того времени
была зажигательная стрела, которую вы­
пускали из лука. Она представляла со­
бой деревянный шток с железным нако­
нечником, обернутый паклей со смолой.
Это было опасное оружие: оно сеяло ужас
среди врагов и приносило разрушения на
судах противника. Для защиты от стрел
применяли специальные приспособления
из железных листов и кожи.
Греками (по другим источникам,
арабами) была создана особая смесь,
состав которой они долго держали
в секрете. Позднее греческий огонь (так
стали называть эту смесь) использова­
ли сарацины против крестоносцев. Они
применяли смесь на стрелах, имевших
недалеко от наконечника трубку с за­
прессованным порохом. Вследствие го­
рения пороха такая стрела, пущенная
из лука, летела подобно ракете и при­
обретала большую силу. (В Китае по­
рох был известен в Х ­ Х П вв., и, воз­
можно, способ его применения стал из­
вестен мусульманам через монголов.)
В настоящее время известно, что ог­
нестрельный порох был изобретен еще
раньше, и свидетельство этому мы нахо­
дим в знаменитой «Книге огней», напи­
санной в 846 г. неким Марко Греко.
От зажигательных стрел до огне­
стрельного оружия путь был сравни­

Рис. 499. Однофунтовое орудие springarda,
X I I I в.

тельно недолгим. Появились модфы,
или мадфы, — «огненные трубы», зак­
рытые с одной стороны. Они метали
зажигательные стрелы, а также дру­
гие снаряды.
Впервые огнестрельное оружие на
судах применили арагонцы против фло­
та Анжу в 1200 г. Это были громовые
трубки (итал. cannuncole). В 1281 г.
в хрониках («Cronache forlivesi») уже
говорится о бомбарде, а в 1304 г. по­
является сообщение об однофунтовых
орудиях (итал. springarda), применяв­
шихся на судах генуэзского адмирала
Раниеро Гримальди, который находил­
ся на службе у французского короля
(рис. 499).
Эти орудия представляли собой же­
лезные трубы, в усиленной задней час­
ти которых находилась зарядная камо­
ра. Ее использовали в качестве замка и
крепили к стволу при помощи клина,
проходившего через камору и ствол.
Внутрь нее заранее укладывали картуз
с порохом. Ствол орудия крепили на
длинном лафете, установленном на по­
воротной вилке. Таким образом, первое
огнестрельное оружие заряжали сзади.
Бомбарда, которая постепенно вы­
теснила катапульту (рис. 500, а), состо­
яла из двух частей: зарядной каморы
(итал. саnnоnе) и ствола (tromba).
В снятую со ствола камору закладыва­
ли боевой заряд и с помощью особого

CJ
CJ
QJ

О
Он

х
CD
Н

о
н
CJ

OS

Глава X I V . Судовое оружие

б)

Рис. 500. Клепаные железные бомбарды: а —
X I I I ­ X I V вв.; б — X I V ­ X V вв. (судно «Мари
Роз»)

я щ и к а — «казенника» — устанавли­
вали на лафете и вводили в ствол, за­
ряженный каменным ядром. Обычно
каждая бомбарда имела несколько за­
рядных камор, чаще всего четыре.
Различные источники свидетель­
ствуют о применении бомбард на судах.
Например, в «Statuto genovese di
Gazzeria» 1316 г. говорится о том, что
каждое судно грузоподъемностью 600 т
должно было иметь 5 бомбард, 120 же­
лезных или каменных ядер и 13 бочек
пороха.
Для изготовления бомбард в основ­
ном использовали железо и реже —
бронзу и латунь. Корпуса малых бом­
бард сваривали из железных листов,
больших — ковали из железных по­
лос, которые затем скрепляли сверху
мощными железными обручами. Брон­
зовые бомбарды отливали так ж е , как
и колокола. Впоследствии мастера
предпочитали отливать орудия, так
к а к это было легче делать и, кроме
того, позволяло избегать погрешнос­

375

тей, возникающих при ковке, которые
затрудняли подгонку зарядной каморы
к задней части ствола.
Бомбарду устанавливали на лафете,
выдолбленном из крепкого дубового
ствола. Иногда в передней части лафета
ставили два колеса (рис. 500, б). Ядра
большей частью были каменными, их,
как, впрочем, и металлические ядра,
называли просто камнями. Бомбарды
малого калибра стреляли свинцовыми
или железными ядрами.
Поджигали заряд в этих орудиях
с помощью запального шнура или рас­
каленного железного прута. Для это­
го рядом с орудиями на судах стояли
железные жаровни с горящим древес­
ным углем, вблизи которых лежали
железные прутья и крюки, подготов­
ленные к накаливанию. Раскаленный
прут вводили в запальное отверстие
ствола и протыкали им картуз — по­
рох воспламенялся.
Первые бомбарды разделяли на три
типа: малые с длинным стволом (стре­
ляли железными или свинцовыми яд­
рами), большие с длинным стволом и
с коротким стволом большого калиб­
ра. Последние служили для стрельбы
навесным огнем. Бомбарды стояли на
палубе.
В XV в. словом саппопе (пушка) на­
чинают называть орудие любого типа.
Интересно, что орудия часто получали
наименования зверей и птиц. Это, по­
видимому, должно было внушать вра­
гу больше страха. Так, были «коршун»
(girifalco), «сокол» (sagro и falcone),
«змея» (serpentina) и т. д.
На судах применяли следующие
орудия: картауны с коротким стволом
большого калибра; кулеврины различ­
ных калибров с длинным стволом;
фальконы среднего калибра; фальконе¬
ты; мушкеты (последние постепенно

C J

CJ

си
"о
Он

х
QJ

Н

О

С
н
C J

5
Н

Часть вторая

376
а)

б)

1

си
­4 —»

о

ей

Рис. 501. Судовые орудия XIV—XVI вв.: а — судовая бомбардель, XIV—XV вв.;
б — камнемет с «казенником», XVI в.; в — мушкет; г — мушкет с «казенником»:
1 — ствол; 2 — вилка для крепления на релинге; 3 — «казенник»; 4 — рукоятка «казен­
ника»; 5 — зарядная камора; 6 — клин для крепления зарядной каморы

превратились в ручные ружья) и судо­
вые бомбардели (рис. 501, а—г).
Фальконеты, мушкеты и бомбарде­
ли — это маленькие пушки, которые
стреляли каменными или железными
ядрами; устанавливали их на поворот­
ных вилках на фальшборте. Во время
боя их ставили на квартердеке, баке и
марсах мачт. В X V I в. судовую бомбар­
дель называют камнеметом с «казенни­
ком». Лоток служил для установки
зарядной каморы (см. рис. 501, а).
В середине XV в. стволы начинают
отливать вместе с цапфами — цилинд­
рическими приливами по бокам, кото­
рые позволяли вращать ствол в верти­
кальной плоскости; начиная с XVI в. ла­
феты ставят на два­четыре колеса.
Самые тяжелые орудия с конца XV в.
располагали внизу, самые легкие —
наверху. Французский историк П. Да­

ниель утверждает, что так впервые
стали размещать орудия на француз­
ских судах. Например, на галионе Лю­
довика X I I «Ле Шарент», имевшем 200
орудий, 14 наиболее т я ж е л ы х были
поставлены на нижней палубе для при­
дания судну большей остойчивости.
Развитие судовой артиллерии проис­
ходило очень медленно (рис. 502, а—
д). В X V I в. на судах применяли мно­
гочисленные типы орудий. Так, знаме­
нитый «Соверин оф зе Сиз» имел 104
орудия: 30 пушек и полупушек на ниж­
ней палубе, 30 кулеврин и полукулев­
рин на средней, 26 «соколов» на верх­
ней и 18 фалькон и громовых трубок
на фальшборте и марсах.
В X V I I в. наиболее крупные пушки
устанавливают на четырехколесных
лафетах, а более мелкие — на двухколес­
ных. Полная пушка калибром 177 мм

X

си
н
О

С

gf

2

Глава X I V . Судовое оружие

377

г)

а)

б)

€ Z tz a i

д)

0
с/5

в)

CJ

Рис. 502. Орудия X V I ­ X V I I вв.; а — бронзовая кулеврина, X V I в.; б — бронзовая
полукулеврина, X V I I в.; в — железная пушка, конец X V I I в.; г — пушка на лафете
с носовой палубы галеры, X V I в.; д — кулеврина на лафете, X V I в.

весила 2041 кг, полупушка калибром
154 мм — 1814 кг, кулеврина калиб­
ром 154 мм — 2041 кг, полукулеври­
на калибром 128 мм — 1542 кг, а «со­
кол» калибром 77 мм — 635 кг. Вес
ядер колебался от 18,8 кг у пушки до
7,9 кг у кулеврины и 2,5 кг у «соко­
ла». Дальность действия орудий состав­
ляла около 400­500 м.
В X V I I в. были предприняты попыт­
ки унифицировать имеющиеся типы
орудий в зависимости от веса ядер. Так,
полупушку причислили к 24­фунтово­
му орудию (ее ядро весило 24 фунта,
что приблизительно равно 12 кг), ку­
леврину — к 18­фунтовому и полуку­
леврину — к 9­фунтовому. Эта класси­
ф и к а ц и я становится общепринятой
только в конце X V I I в.
Орудия того времени были бронзо­
выми или железными; первые были
дороже, но легче и надежнее (железные
орудия при выстрелах часто разрыва¬
лись).

Ко второй половине X V I в. относят­
ся попытки заменить бронзовые орудия
чугунными, но произошло это только
в середине X V I I I в. благодаря достиже­
ниям в технике переработки железа.
Правда, конструкция орудий остава­
лась без изменений еще в течение со­
рока лет.
На стволе больших бронзовых пушек
и кулеврин имелись две дужки, отлитые
вместе с ним и расположенные над цент­
ром тяжести ствола. Обычно их делали
в виде дельфинов; служили в качестве
ручек при переносе орудий (рис. 503);
у железных пушек дужек не было.
В течение X V I I I в. улучшаются про­
порции судовых орудий: уменьшаются
их размеры, повышается прочность по
сравнению с береговыми. Лафеты дела­
ют только четырехколесными, и до
1860 г. они не претерпевают существен­
ных изменений. Число орудий на судах
и их тип остаются неопределенными.

ДЕТАЛИ ПУШЕК
И ЛАФЕТОВ X V I ­ X V I I I вв.

Рис. 503. Бронзовая пушка, XVIII в.

Пушки. В пушке различали следу­
ющие детали: внутреннюю часть тру­
бы орудия — канал; переднюю часть

Ј
CJ

си
"о
Он

OS

S
И
X

О

CJ

I
2

378

Часть вторая

Рис. 504. Французские пушки и их лафеты, X V I в.
АВ — казенная часть, или казна; ВС — первое «усиление»; CD — второе
1 — винград; 2 — запальное отверстие; 3 — запальная полка; 4 — пояс у казны; 5 — цапфы; 6 — дуль
второго «усиления»; 11 — обточка первого «усиления»; 12 — ось колес; 13 — колеса; 14 — желез
накидка для цапфы; 19 — болты квадратного сечения; 20 — обухи для крепления пушечных талей; 21 —
23 — подушка для подъемного

Глава X I V . Судовое оружие

379

12
(а) и английские пушки и их лафеты, X V I I в. (б):
«усиление»; DE — ствольный пояс; DF и EF — ствол; AF — длина орудия;
ный венок; легвант; 7 — дульный обод; 8 — дуло; 9 — обод ствольного пояса; 10 — обточка
ные нагели или шплинты; 15 — лафетная рама; 16 — боковые стенки — щеки; 17 —подушка лафета; 18 —
сквозное отверстие в лафете для прохода брюка; 22 — рымы для проводки брюка (английский вариант);
клина; 24 — подъемный клин

380

Часть вторая

дуло; «усиления» — цилиндры, наде­
тые на трубу; цилиндрические прили­
вы, на которых орудие вращалось в
вертикальной плоскости — цапфы;
часть трубы от цапф до дула — ствол;
заднюю часть орудия — казну, или ка­
зенную часть; прилив на казне — вин­
град; отверстие в трубе рядом с казной,
в которое засыпали порох для воспла­
менения заряда, — запальное отвер­
стие и т. д. Эти и прочие детали ору­
дия показаны на рис. 504, на котором
можно видеть и соотношение отдель­
ных деталей.
Лафеты, или «тележки», изготов­
л я л и из дуба. Они состояли из двух
боковых стенок — щек, которые к зад­
ней части орудия понижались ступен­
чато по высоте. Между щеками крепи­
ли горизонтальную доску — раму,
а к ней — оси колес. Колеса тоже вы­
полняли из дуба и оковывали железом.
В соответствии с поперечной погибью
палубы диаметр передних колес был
несколько больше, чем задних, поэто­
му на лафете орудие лежало горизон¬
тально.
В передней части рамы между щека­
ми находился вертикальный брус —
«подушка лафета». Ее верхняя часть
имела полукруглый вырез для облегче­
ния подъема ствола. В щеках были вы­
резаны два полукруглых гнезда для ус­
тановки цапф орудия. Сверху цапфы
удерживали железные накидки полу­
круглой формы. Отдельные детали ла­
фета скрепляли между собой железны­
ми болтами со шплинтами. Дополни­
тельно на лафетах установили рымы
для крепления талей.
Английские лафеты были легче
французских и не имели рам. Высота
орудия на лафете была несколько ниже
половины высоты пушечного порта
(см. рис. 504, б).

ИНВЕНТАРЬ
СТАРИННЫХ ОРУДИЙ
Старинные орудия на судах во вре­
мя боя передвигали для зарядки и на­
водки, а в остальное время из­за кач­
ки их приходилось основательно кре­
пить с помощью специального инвен¬
таря.
Брюк — это мощный трос, прохо­
дивший через боковые стенки лафета,
концы которого крепили на рымах бо­
ковых сторон пушечных портов. Слу­
ж и л для удержания орудия при отка­
те. На английских судах брюк прохо­
дил не через лафет, а через рымы на
боковых стенках лафета.
Пушечные тали — состояли из двух
блоков с гаками, которые крепили в
рымах на щеках лафета и по бокам
пушечных портов. С их помощью ору­
дие подкатывали к порту и откатыва­
ли от него. Для этого двое талей заво­
дили с двух сторон орудия (рис. 505).
Откатные тали — это один или двое
талей, основанных так ж е , как и пу­
шечные, и служивших для втягивания
орудия внутрь судна. Обычно орудия
закрепляли на судне при помощи тро­
сов, во время боя их выдвигали из
пушечных портов. Иногда это делали
во время стоянки на якоре, для того
чтобы придать судну парадный вид.
Для закрепления орудия его втяги­
вали внутрь судна и опускали казен­
ную часть так, чтобы дуло касалось
верхнего косяка порта . Брюк заводи­
ли под переднюю ось лафета, а ствол
крепили тросом, который охватывал
его и был закреплен на рыме в середине
верхнего косяка. Винград орудия тоже
1

1

с а

Д л я

п р о т и в

л ы й

в ы р е з

э т о г о

н а

с е р е д и н ы
—

в н у т р е н н е й
п о р т а

к р а ю ш к а .

б ы л

с т о р о н е
с д е л а н

к л я м ­
к р у г ­

3

г­н

и

си
о

«л
X
х

си

О

С
о
си

н

Глава X I V . Судовое оружие

381

C J

C J

В

>^
о
Рис. 505. Пушечные и откатные тали, брюк:
1

Он

брюк (французский вариант); 2 — брюк (английский вари­
ант); 3 — пушечные тали; 4 откатные тали

охватывали стропом, в огон которого
заводили гак откатных талей. Второй
гак талей крепили в рыме на косяке.
Затем пушечные тали набивали и, об­
тянув их, прихватывали брюк при по­
мощи тонкого конца. Для безопаснос­

ти под колеса лафета подкладывали
клинья, кроме того, все орудия одной
батареи скрепляли друг с другом тро­
сом, проходившим над нижней «сту­
пенькой» лафета через рымы на палу­
бе и гаки по бокам пушечных портов
(рис. 506, 507).

ЗАРЯДКА ОРУДИЙ

Рис. 506. Орудие, закрепленное при помощи
тросов:
1 — лафет; 2 — ствол; 3 — крепление дула; 4 —
строп казенной части; 5 — брюк; 6 — пушечные
тали; 7 — откатные тали; 8 — трос, стягивающий
брюк и пушечные тали; 9 — трос крепления бата­
реи; 10 — клинья

1=2
О

GS

3

10

S
К
си
х

Уже говорилось, что зарядную ка­
мору с заранее приготовленным заря­
дом вводили в ствол бомбард сзади.
У первых пушек заряд помещали
в оболочку из шелковой или фланеле­
вой ткани и заталкивали ее в дуло.
Затем в ствол забивали пыж из пень­
ки, ядро и второй пыж. Иногда в ствол
закатывали сразу два ядра, одно на
другое, или каленое ядро; в последнем
случае между пыжами и ядром допол­
нительно ставили мокрые пыжи.
Около середины X V I в. в употребле­
ние входят картузы — полотняные
мешки с зарядом пороха. Иногда кар­

C J

S
н

382

Часть вторая

Глава X I V . Судовое оружие

тузы (рис. 508, а) изготовляли из
крепкого картона. Хранили их в ци­
линдрических сосудах — кокорах,
крышки которых крепили на кончиках
(рис. 508, б). Кокоры красили в крас­
ный цвет и ставили в ящиках на стел­
лаж рядом с орудием. В канал ствола

383

забивали сперва картуз, затем пыж из
сена или л ы к а , деревянную пробку,
еще один п ы ж и, наконец, ядро. Что­
бы порох, пыжи и деревянную пробку
можно было забить поплотнее, применя­
ли прибойник — древко с цилиндричес­
ким утолщением на конце (рис. 508, в).
б)

а)

л)

CJ

CJ

в)

>^

О
г)
д)

OS

е)

х
CD
Н

ж)

О

С
о
§3
CJ
CD

Р
508 П у
бж
ряды: а — картуз; б — кокор (картуз
й кокор); в прибойник; г
р
р ; д
ц;
б й
б
;
шуф
е б
;ж
ла; и — протравник; к — рог для поро
;
;
б
ф
й
о ок д ф
ей; н дере
е
правила; о — железные правила; п —
деревянное ведро; р — боевой фонарь;
с — полуядра на штанге (книпели);
т — цепные ядра; у — картечный ци
и

с

.

ш е ч н о е с н а

е н и е и

с н а ¬

¬

н ы

—

о

н и к

—

и

—

а н н и к
—

а н н и к

и з

т

о с а

—

п ы ж о в н и к

з

п

и ¬

у)

к л о

—

¬

х а
ч

л

—

н

и т и л ь н ы

л я

п а л ь н и к

и т и л

м

—

—

о ¬

в я н н ы

¬

л и н д р ;

ф
р у
й фонарь; х —
двойной картуз (больший — с поро¬
хом, менъпшй с з а р д о к а р е )
—

к а

т

—

з н ы

я

М

т

ч и

ф)

384

Часть вторая

На английских судах в качестве руко­
ятки прибойника использовали кусок
жесткого троса, который можно было
изгибать, благодаря этому канониры
могли з а р я ж а т ь орудие при встрече
с неприятелем, находясь в укрытии
(рис. 508, г).
Для чистки стволов орудий служи­
ли: клоц — цилиндрическая щетка из
щетины, насаженная на длинный шток
и служившая для чистки канала ство­
ла (рис. 508, д), и банник — шток с де­
ревянным цилиндром, обшитый мехом,
обычно бараньим (рис. 508, е). Часто
банник крепили на противоположном
конце прибойника.
Для удаления пеньки или остатков
пыжей использовали своего рода што­
пор — пыжовник (рис. 508, ж ) , а для
разрядки орудия, т. е. для вытаскива­
ния ядра и картуза, применяли шуф­
лу — большую цилиндрическую лож­
ку (рис. 508, з).
Протравником — иглой, снабжен­
ной делениями и ручкой, через запаль­
ное отверстие протыкали картуз и та­
ким образом освобождали путь для
воспламеняющего пороха (рис. 508, и).
Это был особый мелкий порох, кото­
рый насыпали в запальное отверстие из
порохового рога (рис. 508, к). Поджи­
гали порох фитилем (шнуром из пень­
ки, вареной в воде с серой и селитрой),
укрепленным на фитильном пальни­
ке — деревянном штоке с обмотанным
вокруг него фитилем. Пальник, на кон­
це которого имелось железное острие,
обычно втыкали в палубу рядом с кано­
нирами (рис. 508, л).
Фитили хранили в бочонке (рис. 508,
м) из латуни или меди обычно с дву­
мя отверстиями по бокам (в них и про­
совывали фитили). Верхнее отверстие
служило для выхода газов, за нижнее
часто подвешивали поднос.

Горизонтальную наводку орудия про­
изводили при помощи деревянных пра­
вил, служивших рычагами для передви­
жения задней части лафета (рис. 508, н).
Для наводки по вертикали применяли
небольшие железные правила, которы­
ми поднимали казенную часть орудия
(рис. 508, о). Добившись нужного
положения ствола, правила заменяли
деревянным клином.
На каждое орудие полагалось два
ведра: в одном хранили пыжи и дере­
вянные пробки, в другом, так называ­
емом боевом, находилась вода для ту­
шения огня, который мог воспламе­
нить порох, или для охлаждения ка­
нала ствола (его протирали банником,
смоченным в воде) (рис. 508, га).
Во время ночного боя по бортам меж­
ду орудиями вешали фонари, которые
тоже называли боевыми (рис. 508,/)).
Снаряды. Чаще всего в судовой ар­
тиллерии применяли железные ядра,
диаметр которых был несколько мень­
ше диаметра канала ствола. Для раз­
рушения вант и мачт использовали
разрезные ядра, или книпели (итал.
angeli — ангелы), состоявшие из двух
полуядер, соединенных
железной
штангой (рис. 508, с). До 1830 г. су­
ществовали цепные ядра — два ядра,
соединенные куском цепи (рис. 508, гаг).
Кроме того, в качестве снарядов ис­
пользовали цилиндрические оболочки,
наполненные пулями или железными
кусками (картечью) и устанавливаемые
перед ядром; «виноградную» картечь,
состоящую из маленьких пуль, оберну­
тых в ткань и соединенных между со­
бой растительным концом (рис. 508,
у —х), и каленые ядра. Последние рас­
каливали в специальных небольших
печах на судах, поэтому они представ­
ляли большую опасность для самого
судна, и применяли их редко.

3

г­н

и
си

о

«л
X
х

си

О

С
о
си

н

Глава X I V . Судовое оружие

Рис. 510. Установка мортиры на бомбардирском судне

385

Часть вторая

386

На каждое орудие полагалось 60
ядер, 10 книпелей и 10 картечных за­
рядов. Ядра хранили в небольших ог­
раждениях из досок или толстого тро­
са либо на небольших консолях, рас­
положенных сбоку от орудия.
В конце X V I I I в., правда, без боль­
шого успеха, применяют полые ядра —
взрывающиеся гранаты. Это были пу­
стотелые шары, наполненные картечью
и порохом; особый взрыватель, зажи­
гавшийся при выстреле, вызывал взрыв
пороха в гранате при ее падении.
В 1784 г. англичанином Е. Шрап­
нелем были изобретены разрывные сна­
ряды, наполненные круглыми пулями.
Эти снаряды, которые стали называть
по имени изобретателя шрапнелью,
в определенной степени происходят от
бомб, которые метали мортиры. Бом­
бы применялись для стрельбы навес­
ным огнем и представляли собой боль­
шие пустотелые ядра, наполненные
порохом, с воспламенителем — дере­
вянной трубкой с фитилем. Фитиль
поджигали, и бомбу за у ш к и , укреп­
ленные на оболочке, опускали в мор­
т и р у . Позднее их стали опускать в
дуло мортиры, не поджигая фитиля:
он воспламенялся при взрыве заряда в
орудии (рис. 509).
Мортиры были широко распростране­
ны в сухопутных войсках, а на судах их
долго не применяли. Только в 1682 г.
француз Р. Элизагара предложил строить
специальные суда, вооруженные морти­
рами, которые получили название бом­
бардирские галиоты. Это были малень­
кие, но очень крепкие суденышки с грот­
1

К. И. Самойлов. Морской словарь. М.—
Л., Воениздат, 1939, т. I, с. 265: «...Гранаты
были подобны бомбам и отличались от по­
следних лишь отсутствием ушек, а кроме того,
были легче весом (не более одного пуда)».
1

и бизань­мачтами, а на месте фок­мач­
ты стояла крепкая платформа с двумя
мортирами. Английские бомбардирские
суда имели три мачты, между которыми
устанавливали мортиры на поворачива­
ющихся платформах (рис. 510) .
2

3
ЛЕГКАЯ АРТИЛЛЕРИЯ
И РУЧНОЕ О Р У Ж И Е X V I I I в.
Первые огнестрельные орудия, как
уже было сказано, устанавливали на
поворотных вилкообразных опорах, на­
ходившихся на релингах. Применяли
такие орудия до середины X I X в.
В X V I в. п о я в и л а с ь бомбардель,
выполненная из бронзы с поворотным
«казенником» и железной зарядной ка­
морой (рис. 511, а). Во второй полови­
не X V I I I в. ее заменили небольшими
пушками, которые в отличие от бом­
барделей заряжались спереди (рис. 511,
б, е). К концу X V I I I в. в употребление
входят маленькие мортиры, которые
тоже были смонтированы на вилках и
стреляли гранатами (рис. 511, в). Ис­
пользовали и мушкеты; т я ж е л ы й
образец снабжали подставкой с раз­
вилкой; во время боя ставили на
фор­ и ахтеркастелях или на марсах,
чтобы обстреливать палубу противни­
ка (рис. 511, г, д).
Ручное оружие — пистоли, пики,
топоры, сабли и т. д. —хранили в спе­
циальных оружейных ящиках, которые
во время боя ставили на палубу.
Там же, с. 111: «В русском флоте первые
бомбардирские корабли появились в 1699 г.
для действия против крепости Азов, их на­
зывали также шихбомбардами. Это были ши­
рокие суда с небольшим ходом, вооруженные
двумя мортирами и 12 пушками. Бомбардир­
ские корабли просуществовали в русском фло­
те до 1828 г.».
2

г­н

и
си

о

«л
X
х

си

О

С
о
си

н

Глава X I V . Судовое оружие

а)

б)

387

в)

о
Рч

Рис. 511. «Фальшбортная» артиллерия: а — судовая «бомбардель»;
б — малая «фальшбортная» пушка, X V I I I в.; в — маленькая мортира
на вилке, X V I I I в.; г — мушкет с вилкой; д — громовая трубка; е —
малая «фальшбортная» пушка с курком и ударником

ОРУДИЙНЫЕ ПОРТЫ
И ИХ К Р Ы Ш К И
Орудийные порты, как известно, —
это почти квадратные отверстия, выре­
занные в бортах. Порты первой, вто­
рой и третьей батарей были расположе­
ны в шахматном порядке. В фор­ и ах­
теркастелях имелись орудийные порты
для орудий меньшего калибра, в носо­
вой части — порты для погонных ору­
дий, снятых с бортовых батарей для об­
стрела преследуемого противника, а в
кормовой части — ретирадные порты
для орудий, используемых при защи­
те от преследующего противника.
Орудийные к р ы ш к и портов, кото­
рые наглухо их закрывали (рис. 512,
а—г), изготовляли из толстых досок и
покрывали поперек более тонкими дос­
ками. Сверху крышки подвешивали на
шарнирах. Открывали их изнутри при

помощи порт­драйрепов — тросов, кон­
цы которых были заделаны в рымах на
внешней стороне к р ы ш к и , затем про­
ходили через два отверстия в борту над
портом и огонами закреплялись на не­
больших порт­талях (рис. 512, г). За­
крывали крышки с помощью другого
конца — порт­шкентеля, прикреплен­
ного к рыму на внутренней стороне
крышки (рис. 512, з). В X V I I I в. крыш­
ки портов устанавливали на портах ниж­
ней батареи, а на второй и третьей ба­
тареях иногда применяли так называе­
мые фальшпорт­крышки (рис. 512, д).
Они состояли из двух рядов еловых
досок, поставленных поперек друг на
друга, и не имели шарниров: вставля­
ли их в порты подобно рамам. В сере­
дине крышки было прорезано отверстие
для ствола орудия. По краям отверстия
находился манжет из тированной па­
русины, который обхватывал ствол и

ей

X

си
н

а

5
gf

Часть вторая

388
а)

б)

с/5
CJ

CJ

ц—
»

"о
Он

ей

К

хси
Рис. 512. Орудийные порты и их крышки: а — X V I I в.; б — крышка из
двух полупортиков, X V I I I в.; в, г — X V I I I в.; д — фальшпорт­крышка;
е — орудийный порт со стеклянной рамой, XVIII—XIX вв.; ж — крыш­
ка порта из двух горизонтальных полупортиков; з — детали шарнирно­
го соединения и порт­тали

препятствовал проникновению воды
внутрь судна.
В конце X V I I I в. порты верхней ба­
тареи стали закрывать горизонтальны­
ми полукрышками — полупортиками
(рис. 512, г), вращавшимися на шар­
нирах; в середине полупортиков име­
лись полукруглые вырезы для ствола
орудия.
Изнутри крышки портов, как и ла­
феты, красили в красный цвет. В кон­
це X V I I I в. борта судов красили белы­
ми и черными горизонтальными поло­
сами, лафеты орудий — в черный и
к р ы ш к и портов — в белый цвет. До
середины X V I I I в. большую часть ору­

дий делали из бронзы, железные кра­
сили черной краской. В разные време­
на внешнюю сторону портов украшали
по­разному.

АРТИЛЛЕРИЯ С КОНЦА
X V I I I ДО КОНЦА XIX в.
В конце X V I I I в. продолжаются по­
иски более быстрой и надежной систе­
мы запала. К этому времени уже изве­
стна гильза, которую наполняли поро­
хом и вставляли в запальное отверстие
орудия. В 1780 г. английский капитан
К. Дуглас предлагает «огниво с крем­

О

си
н
ей
!2

Глава X I V . Судовое оружие

а)

389

б)

3

г­н

и
Рис. 513. Курки для воспламенения заряда орудий: а — «огниво с кремнем»;
б — курок с ударником

нем», подобное огниву ручного оружия
(рис. 513, а).
В 1807 г. появляется капсюльная
трубка, которую наполняли смесью
калия, сурьмы, угольной пыли и серы,
воспламеняемой от трения или удара.
Широкое распространение эта трубка
получила после изобретения американ­
цем Хидденом курка с ударником
(рис. 513, б). Позднее устройство кур­
ка было упрощено англичанином Дан­
дасом; в таком виде его применяли
вплоть до 1862 г.
Значительным шагом в развитии
артиллерии было появление карронад.
В 1778 г. шотландская литейная и
судостроительная компания «Каррон»
изготовила новое орудие — карронаду,
которая походила на прежние картау­
ны. Это орудие было коротким, легким,
сравнительно большого калибра; оно
не требовало большого заряда и име­
ло малочисленный обслуживающий
персонал. Карронады сразу же стали
вводить на торговые, а несколько позд­
нее и на военные суда, и благодаря
своим достоинствам, в основном боль­
шому калибру (68, 42, 32 и 24 фунта)
при малых размерах, они получили
всеобщее признание, хотя имели мень­
шую дальность действия, чем прежние
орудия. Вначале суда стали вооружать
одними карронадами, позднее их ста­

ли ставить только на верхней палубе
и на фор­ и ахтеркастелях (баке и
юте). Эти орудия отливали из чугуна.
В винграде имелось нарезное отверстие,
в котором вращался винт, изменявший
наклон орудия по высоте. Стволы кар­
ронад делали без цапф, внизу ствола
находилось вертикальное кольцо, со­
единенное с опорой при помощи гори­
зонтального штыря. Опору крепили на
деревянных салазках, благодаря этому
она могла перемещаться по мощной
платформе. Сама платформа спереди
вращалась на штыре, который соеди­
нял ее с набором судна, а сзади были
два небольших колеса.
Карронады, как и прочие пушки,
крепились с помощью брюка, проходив­
шего через проушину у казенной части
орудия, и пушечных талей (рис. 514).
Орудия этого типа применяли прибли­
зительно до 1860 г., т. е. до появле­
ния орудий с нарезными стволами и
заостренными снарядами.
В конце X V I I I в. общая форма ору­
дий и их пропорций были улучшены
(рис. 515, а—г).
В 1824 г. во французском военно­
морском флоте появляются гаубицы —
изобретение X . И. Пексана. Гаубицы
отливали из чугуна; они имели калибр
180­210 мм и могли стрелять бомба­
ми по навесной траектории или грана­

си

о

«л
X
х

си

О

С
о
си

н

390

Часть вторая

Рис. 515. Пушки конца X V I I I ­ первой половины XIX в.: а — 1792 г.; б — 1800 г.;
в — крепление пушки, 1810­1820 гг.; г — 1820 г. (АВ — казенная часть; ВС — корпус
или первое «усиление», в нем находилась камора с порохом и ядром; CD — второе
«усиление»; DE — ствол);
1 — винград на казне; 2 — «шейка» винграда; 3 — казенная часть; 4 — пояс у казны; 5 —
дно канала; 6 — запальное отверстие; 7 — канал; 8 — пояс первого «усиления»; 9 — цапфы;
10 — пояс второго «усиления»; 11 — дульный обод; 12 — дульный перехват; 13 — дуль­
ный венок; 14 — «венечный» пояс; 15 — дуло; 16 — винградное ухо

Глава X I V . Судовое оружие

Рис. 517. Крупные орудия: a — 9­дюймовая пушка Армстронга (1865 г.) с на­
резным стволом (лафет установлен на подлафете, имеющем «бесконечную» цепь
для поворота орудия); б — лафет Броквела (1870­1871 гг.).

391

392

Часть вторая

тами прямой наводкой, как обычные
пушки (рис. 516). С этого момента
начинается обновление судовой артил­
лерии.
В 1846 г. итальянец Дж. Кавалли
изготовил первое орудие с нарезным
стволом, которое заряжалось сзади
снарядами с цилиндрическим корпусом
и дугообразно заостренной передней
частью. В 1855 г. Армстронг т а к ж е
изготовил орудие с нарезным стволом,
заряжавшееся с казенной части. Их
применяли на английских судах, одна­
ко конструкция замка была неудачной,
поэтому вместо них суда стали воору­
жать орудиями большого калибра, за­
ряжавшимися спереди.
В 1864­1865 гг. вместо гладко­
ствольных орудий вводят орудия с на­
резными стволами (рис. 517, а, б). Пер­
вые тяжелые орудия с нарезными ство­

лами, заряжавшиеся с дула, были по­
строены в 1865 г.: они весили 7 т, их
калибр составлял 203 мм, а бомбы
весили 68 кг. Затем были созданы ору­
дия весом 12 т и калибром 288 мм.
В 1873 г. фирма «Армстронг» постро­
ила первое 406­миллиметровое орудие
весом 80 т. Наконец, в 1878 г. англий­
ская фирм «Элсвик» создала орудия
весом 100 т и калибром 450 мм для
вооружения броненосцев «Дуилио» и
«Дандоло» (рис. 518). Однако в 1880 г.,
после ряда тяжелых несчастных случа­
ев, происшедших при зарядке орудий
с дула, суда стали вооружать орудия­
ми, заряжавшимися с казенной части.
С появлением тяжелых орудий бы­
ла радикально изменена конструкция
лафетов, поворачивающихся на плат­
формах. Для восприятия сильнейшей
отдачи в 1864 г. начали применять

=3

цQJ
—
»

>^

О
Рн

S
К
х

О)

о
13
на

5Н

I

оз

Рис. 518. Башня с 450­миллиметровыми орудиями итальянского бро­
неносца «Дуилио», 1878 г.

Глава X I V . Судовое оружие

393

394

Часть вторая

гидравлические тормоза, вначале на
малых орудиях. Тяжелые орудия еще
некоторое время продолжали монтиро­
вать на лафетах, и лишь с восьмиде­
сятых годов X I X в. начинается эра
гидравлически поворачиваемых башен.
Впервые они были построены на «Ду­
илио» и английском корабле «Инфлек­
сибль» (рис. 519).
С этого времени т я ж е л ы е орудия
устанавливают в поворотных башнях,
которые состояли из мощного брониро­
ванного цилиндра, протянувшегося
вплоть до днища судна и опиравшего­
ся там на кеглеобразные цапфы или
венец из шаров. В верхней части ци­
линдра находилось боевое отделение,
прикрытое бронированными плитами,
в котором помещались орудие и об­

служивающий персонал. В цилиндре
находился и подъемник для подачи
боеприпасов к орудию (рис. 520).
СКОРОСТРЕЛЬНЫЕ ОРУДИЯ
Многострельное оружие было изве­
стно еще в древности. Например, зна­
менитые органы (итал. orgeln) стреля­
ли одновременно из нескольких ство­
лов. На венецианских судах X V I I в.
применяли
«репетир»­бомбардели.
В этих орудиях два ствола находились
один над другим; заряд во втором ство­
ле воспламенялся от воспламенения за­
ряда в первом. Однако лишь с изобре­
тением капсюля и металлической гиль­
зы — патрона — было создано первое

С/5
CJ

CJ
QJ
ц—>

>^

О
Он

оз

В

х
CD

Н

S
1=2
О

С

CJ

1=2

Рис. 521. Митральеза Норденфельда с четырьмя объединенными
стволами, 1870­1871 гг. (калибр — 25 мм, скорость — 140 выстре­
лов в минуту; вес снаряда в металлическом патроне — 200 г)

Глава X I V . Судовое оружие

395

Рис. 522. Револьверная
пушка Гочкиса с пятью
поворачивающимися
стволами,
лафетная
вилка с цилиндриче­
скими цапфами (ка­
либр — 37 мм, ско­
рость — 42 выстрела
в минуту)

г­н

с/5
CJ

CJ
0J

ц—
»

>^
о
Рч

as
скорострельное орудие — митральеза.
Она была изобретена Гаттингом во вре­
мя Гражданской войны в Америке
в 1861­1865 гг. и состояла из пяти­
шести стволов, которые поворачивали
вручную. Вскоре митральеза была при­
нята на вооружение английским воен­
но­морским флотом. С появлением пер­
вых минных катеров возникла необхо­
димость в более легком скорострельном
оружии, которое успевало бы поразить
катер во время его нападения. В 1870 г.
Норденфельд, более известный как со­

здатель подводной лодки, изготовил
митральезу, которая благодаря просто­
те механизма вскоре была принята на
вооружение военно­морскими силами
во всем мире (рис. 521). Имелись две
модели этого оружия: с пятью ствола­
ми и таким же калибром, к а к патро­
ны карабина, и с двумя или четырьмя
стволами и калибром 2,5 мм.
Почти в это же время Гочкис создал
револьверную пушку с пятью соединен­
ными стволами и калибром 37­47 мм
(рис. 522). В этом орудии применялись

Рис. 523. Скорострельная пушка Ансальдо—Шнейдера на тумбообразном ла­
фете (калибр — 100 мм)

К
X
CD
Н

§
19
CJ

S
H
as

2

396

Часть вторая

разрывные снаряды с унитарными пат­
ронами.
Позднее были созданы скорострель­
ные 100­, 120­ и 152­миллиметровые
орудия (рис. 523), которые стояли на
металлических тумбообразных лафе­
тах. На броненосцах они располага­
лись по бортам судна в башнях или ка¬
зематах.
На смену малым скорострельным
орудиям и механическим митральезам
приходит автоматическое оружие —
пулемет, изобретенный X . С. Макси­
мом в 1883 г. На судах появляются
зенитные и другие скорострельные
орудия, в том числе и больших ка¬
либров.
СОВРЕМЕННОЕ ОРУЖИЕ
Во время Второй мировой войны еще
применяли тяжелые орудия (напри­
мер, в итальянском военно­морском
флоте на линкорах водоизмещением
35 000 т имелись орудия калибром
381 мм), но после войны на смену им
приходят ракеты. В Европе впервые бо­
евые ракеты появились в 1793 г. при
защите города Дьеппа, осажденного ан¬
гличанами.
В первые годы X I X в. англичане
применяют ракеты, созданные их со­
отечественником Конгревом. В 1807 г.
английский флот напал на Копенгаген
и выпустил по нему около 40 000 ра­
кет! Но через некоторое время они вы­
ходят из употребления в связи с раз­
витием нарезных орудий.
В настоящее время современные
суда вооружены как зенитными раке­
тами, так и ракетами против надвод­
ных судов (рис. 524); и т а л ь я н с к и й
военно­морской флот имеет на воору­
жении автоматические пушки 76/62

Рис. 524. Ракета на пусковой раме

Рис. 525. Итальянская автоматическая пуш­
ка, 76/62

2

Глава X I V . Судовое оружие

397

CJ
CD

О
Он
Рис. 526. Скорострельное орудие Бофорса (калибр — 40 мм)

(рис. 525) и 135/45, а т а к ж е скоро­
стрельные орудия 40/70 (рис. 526).
С появлением на подводных лодках
межконтинентальных ракет судьба
тяжелых орудий была окончательно
предрешена.
1

ПОДВОДНОЕ ОРУЖИЕ
Морские мины состоят из металли­
ческих резервуаров различной формы (ци­
линдр, шар и т. д.), наполненных взрыв­
чатым веществом, и приспособлений для
установки мины на определенной глуби­
не и взрыва при ударе о корпус судна.
Существовали морские мины якор­
ные, буксируемые и дрейфующие.
Якорные мины имеют особый якорь
с тросом для их установки на необхо­
димой глубине в определенном месте
минного поля (рис. 527, а).
Буксируемые мины буксировали на
тросе быстрыми надводными судами на
соответствующей глубине; они предна­
значались для борьбы с подводны­
Первое число — диаметр орудия в мил­
лиметрах, второе — длина ствола, измерен­
ная в калибрах.
1

ми лодками. В настоящее время их не
применяют.
Дрейфующие мины устанавливают
в море на буях, обеспечивающих их
дрейф на определенной глубине.
К минам относят также глубинные
бомбы, служащие для борьбы с подвод­
ными лодками, прорыва заграждений
и пр. Их сбрасывают с судна вручную
или при помощи бомбосбрасывателей
различных видов (рис. 527, б).
Идея мин очень стара: еще греки и
римляне для поджога вражеских судов
использовали суда, наполненные горю­
чим веществом — брандеры. С изобре­
а)

Рис. 527. Морские мины: а —с якорным уст­
ройством; б — глубинная бомба для борьбы
с подводными лодками

OS

х
CD
Н

CJ
CD
Н

398

Часть вторая

тением пороха брандерами стали назы­
вать плавучие емкости (бочки, я щ и к и
и т. д.), наполненные взрывчатым ве­
ществом и снабженные взрывателем,
который срабатывал от удара. В XVII в.
такие брандеры стали называть ми¬
нами.
В 1810 г. Р. Фултон изобрел первую
настоящую мину, которая, однако, не
была применена. Через несколько лет
после этого С. Кольт создал мину
с механическими приспособлениями.
В конце X I X в. итальянец Элиа запа­
тентовал мину с автоматически дей­
ствующим якорным устройством.
Торпеды состоят из следующих ча­
стей: зарядного отделения, в головной
части которого содержатся взрывчатое
вещество и взрыватель, аналогичный
ударной трубке в снаряде; резервуара со
сжатым воздухом, используемого для
работы двигателей торпеды; камеры
для приборов управления рулями, где
находится устройство для установки
глубины с гидростатическим маятни­
ком и управления рулями высоты; ап­
парата прямого движения и поршневых
двигателей (трех­ или четырехцилин­
дровых, расположенных горизонталь­
но, звездно­ или V­образно) или тур­
бин. Двигатели работают обычно на
сжатом воздухе, нагреваемом устрой­
ством, которое действует на керосине.

В результате этого компенсируется
потеря энергии от охлаждения возду­
ха при его расширении. Воздух смеши­
вают с водяным паром для увеличения
объема рабочего вещества. Иногда при­
меняют двигатели, работающие на пе­
рекиси водорода или электрической
энергии от аккумуляторов.
Наконец, в хвостовой части торпе­
ды находится водонепроницаемая ка­
мера, где помещается вал гребных вин­
тов с редуктором. Винты торпеды со­
осные, вращаются в противоположные
стороны (рис. 528).
Торпедные аппараты служат для
выбрасывания торпед. Они могут быть
подводными и надводными. Надводные
аппараты выполняют или в виде клеш­
необразных держателей, или длинных
труб (двух, трех, четырех или шести),
из которых торпеды выбрасываются
струей сжатого газа или взрывом не­
большого заряда (см. рис. 528). Таким
устройством оборудовали быстроход­
ные торпедные катера.
Вспомогательные средства. К ним
относят катера или особые средства, по­
зволяющие прорывать заграждения и
внезапно нападать на вражеские суда,
стоящие на якоре.
Во время Второй мировой войны
Италия применяла наводящиеся очень
быстрые взрывающиеся катера с мощ­
7

5

11

Рис. 528. Торпеда, работающая на сжатом воздухе (разрез):
1 — зарядное отделение со взрывчатым веществом; 2 — взрыватель; 3­5 — резервуары
со сжатым воздухом, водой и керосином соответственно; 6 — гидростатический маят­
ник; 7 — двигатель; 8 — прибор управления движением; 9 — соосные винты; 10, 11 —
вертикальные и горизонтальные рули

с/ э
CD

CD
CD
Н—»

О

Он

оЗ

X
CD

О

19
CD
CD
Н

аз

I

Глава X I V . Судовое оружие

399

5

3
с/5
CD

Рис. 529. Итальянская торпеда майяле:
1 — средняя часть корпуса с электромоторами; 2 — взрывчатка; 3 — маховик для
отсоединения зарядного отделения; 4 — гак для крепления зарядного отделения к
днищу судна; 5 — резервуар для быстрого погружения; 6 — резервный кислород;
7 — руль; 8 — винт

ным зарядом и управляемые торпе­
ды — майяле (итал. maiali). Последние
сравнительно медленно двигались,
были снабжены бесшумными электро­
моторами, управлялись двумя людьми.
Взрывчатое вещество находилось в го­
ловной части торпеды и, когда она
достигала цели, эту часть отсоединяли
(рис. 529).

CJ
_ CD

О
Он

ИЗГОТОВЛЕНИЕ
МОДЕЛЕЙ ПУШЕК
Орудийные стволы следует выто­
чить на токарном станке. И железные
и бронзовые орудия можно изготовить
из латуни. Бронзовые орудия обычно
красят бронзовым лаком, а желез­
ные — непрозрачным черным.

я

х

CD

о

CD
Н
OS

Рис. 530. Изготовление моделей
лафетов: а — постройка лафета из
отдельных деталей; б — серийное
изготовление лафетов; в — изго¬
товление колес

Часть вторая

400

Лафеты современных орудий выпол­
няют из тонких латунных листов
и мелких латунных профилей.
Торпеды и мины вырезают из круг­
лых деревянных стерженьков и обра­
батывают рашпилем и напильника­
ми, а рули торпеды — из латунной
жести и вставляют в соответствующие
прорези в ее хвостовой части. Таким же
образом изготовляют и устанавливают
винты.

Лафеты старинных орудий делают из
дощечек твердых пород деревьев: ореха,
дуба и др. Профили боковых стенок
лафетов, оси и прочие детали необходи­
мо снять с чертежа (рис. 530, а, б).
Колеса изготовляют из круглого стер­
женька твердого дерева (рис. 530, в). Ла­
феты орудий для малых моделей и пу­
шек нижней батарейной палубы можно
выполнить из U­образного деревянного
профиля.

С/5
CJ

CJ
н—»

О

Глава

Он

XV

НЕКОТОРЫЕ ПРИБОРЫ, МЕХАНИЗМЫ
И СУДОВОЙ ИНВЕНТАРЬ
НАКТОУЗЫ
Нактоуз — это шкаф, стоящий на
верхней палубе, в котором находится
компас. Нактоуз предохраняет его от
непогоды. Раньше, до X I X в., накто­
уз делали в виде деревянного я щ и к а
или шкафчика, разделенного окнами
со стеклами на три отделения. В боко­
вых отделениях стояли компасы, а в

среднем — лампа (рис. 531). Здесь хра­
н и л и и песочные ч а с ы . В 1820 г.
X. Попхэм предложил нактоуз иного
типа, более компактный, чем прежний.
Он имел квадратную нижнюю часть и
восьмигранную верхнюю. В верхнюю
часть были вставлены стекла для на­

2
К
X
QJ
Н

S
К

о
С

CJ

а)

б)

S
н

Рис. 531. Нактоуз, X V I ­ X V I I I вв.

Рис. 532. Нактоузы XIX в.: а — Попхэма; б
Престона

Глава X V . Некоторые приборы, механизмы и судовой инвентарь

401

помпы устанавливали обычно около
грот­мачты в помповой шахте, образо­
ванной четырьмя перегородками, про­
тянувшимися до палубы трюма. Пом­
пы приводили в действие при помощи
деревянного рычага — коромысла, под­
вешенного на грот­мачте на стропе
(рис. 534). На военных судах помпу
ставили и у бизань­мачты.
На современных парусных судах
помпы работают от вращения рукоят­
ки, надетой на коленчатый вал с при­
соединенными к нему штоками порш­

С/5
CJ

си
н—»

"о
Он

Рис. 533. Нактоуз X I X ­ X X вв.

блюдения за компасом (рис. 532, а).
В 1835 г. англичанин Престон запатен­
товал нактоуз (рис. 532, б), от которо­
го происходят современные, вошедшие
в употребление в I860 г. (рис. 533).

к

X
си

О

ПОМПЫ
Помпы — это насосы, с л у ж а щ и е
для перекачки жидкости из одного по­
мещения в другое или для поднятия ее
на большую высоту. Всасывание воды
осуществляется за счет движения пор­
шня или центробежного колеса.
Раньше помпы служили в основном
для удаления воды, скапливавшейся
на днище судна, их называли трюмны­
ми. Старинные помпы представляли
собой поршневые насосы, у которых
откачиваемая вода выливалась через
отверстие, расположенное сбоку от
цилиндра. В отверстие была вставлена
труба, проходившая по палубе и окан­
чивавшаяся в шпигатной трубе корпуса
судна.
Если цилиндр помпы был медный,
то ее называли королевской. Четыре

си
н

5

Рис. 534. Помпы у грот­мачты.
1 — грот­мачта; 2 — шток поршня; 3 — цилиндр
(стакан) насоса; 4 — поршневая шахта; 5 — льяло;
6 — коромысло насоса

Часть вторая

402

Рис. 535. Помпы современного парусного
судна.
1 — цилиндр; 2 — шток поршня; 3 — коленчатый
вал; 4 — маховики; 5 — рукоятка

ней (рис. 535). На остальных судах на­
сосы приводятся в действие электромо­
торами.

ТРАПЫ
Трапами называют судовые лестни­
цы, состоящие из частых ступенек и
служащие для перехода людей с одной
высоты на другую.
Внутренние трапы соединяют вер­
хнюю палубу с нижними. На деревян­
ных парусных судах они были деревян­
ными и состояли из двух боковых до­
сок и ряда горизонтальных ступенек
(рис. 536, а). К внутренним трапам от­
носят: большой, соединявший ахтердек
(шканцы) с опер­деком; «Св. Варва­
ру» — трап, который вел со второй па­

лубы на нижнюю; боковые квартердек­
трапы, установленные по левому и
правому бортам, которые вели с ахтер­
дека на квартердек (ют) или «таберна­
кель» (полуют) (рис. 536, б, в).
На современных торговых судах
трапы изготовляют из пруткового или
листового железа. На военных судах
внутренние трапы металлические
с плоскими ступеньками (рис. 536, д).
Наружные трапы ведут на борт суд­
на. На борт старинного судна поднима­
лись по двум фалрепам, состоявшим из
одного или двух тросов, к которым
крепили деревянные ступеньки — ба­
лясины. Такой штормтрап называли
бискайским (рис. 537, а—в). Его кре­
пили на кормовых релингах, чтобы
команда могла спуститься в шлюпку
или подняться на борт. Иногда его на­
зывали кормовым трапом.
Забортный трап состоял из ряда
ступенек, закрепленных снаружи бор­
та почти посередине судна. По краям
ступенек были пропущены два троса,
помогавшие при подъеме и спуске.
Последние ступеньки трапа были шире
остальных, так как на них при подъ­
еме знатных персон стояли матросы,
которые придерживали тросы, служив­
шие поручнями (рис. 537, г).
На современных торговых и воен­
ных судах забортные трапы спускают
по бортам. Обычно их изготовляют из
дерева с металлической оковкой на
ступеньках. Трапы имеют тросовые
ограждения (фалрепы) или ограждения
из латунных труб; на торговых судах
их делают из дерева. На нижнем кон­
це трапа находится поворотная пло­
щадка с решеткой. Нижний конец тра­
па держат, опускают и поднимают при
помощи небольшого крана или трап­
балки, вооруженной талями. Нижний
блок талей соединен с железным коро­

0
СП
CJ

CJ

о

ей

X
QJ
Н
О

CJ

5

Глава X V . Некоторые приборы, механизмы и судовой инвентарь

Рис. 536. Внутренние трапы. а — старинный; б — старинный трап, ведущий на
квартердек; в — ахтердек­трап; г — пример изготовления трапа с деревянными или
металлическими ступеньками; д — металлические трапы современного судна

403

Часть вторая

404
а)

б)

С/5
CJ

г)

си
н—»

"о
Он

X
R
О
Рис. 537. Наружные трапы: а — старинный штормтрап; б — трап­балка забортного трапа; в —
выстрел со штормтрапом на военном судне; г — старинный забортный трап; д — со­
временные парадные трапы

мыслом, который прикрепляется
к нижней площадке двумя трап­шкен­
телями. При спущенном трапе площад­
ка находится немного выше ватерли­
н и и . На верхнем конце трапа тоже
находится площадка с решеткой для
прохода на верхнюю палубу. На судах
с очень высокими бортами на трапах
может быть и промежуточная площад­
ка. На военных судах площадка на
высоте верхней палубы была шире,
с ограждением из латунных труб и на­
весом, где находился вахтенный пост.
Забортные трапы такого вида на
торговых судах называются парадны­
ми, на военных так называют заборт­
ный трап правого борта (рис. 537, д).

ФОНАРИ (ОГНИ)
Фонари (огни) различной формы вы­
ставляют в определенном месте на
судне.
Отличительные огни. Кормовой
фонарь в X V I ­ X V I I I вв. был большим,
богато украшенным. В корпус его
вставляли многочисленные стекла.
Ставили фонарь на металлическом
штоке, который выдавался над флаг­
штоком. Адмиральские суда и галеры
на корме несли три фонаря: один по­
середине и два по бокам на ограждении
(рис. 538, а—д). Сейчас кормовой
огонь называют гакабортным и ставят
на кормовой оконечности судна.

си
н
!2

405

Глава XV. Некоторые приборы, механизмы и судовой инвентарь

а)

б)

в)

г)

д)

Щ
CJ

CJ
_ CD

>^

Рис. 538. Старинные фонари: а — галерный кормовой; б — кормовой, XV в.; в —
кормовой, X V I в.; г — кормовой, X V I I в.; д — кормовой, X V I I I в.; е — «марса­
огонь»

Судно адмирала или командующего
флотом несло фонарь на марсе (рис. 538,
е); теперь подобный белый огонь, рас­
положенный выше кормового огня,
называют флагманским. Кроме этих
огней в различных местах судна уста­
навливали иногда несколько огней
средней величины в соответствии с су­
ществовавшими правилами.
Якорным огнем называют белый огонь,
который поднимают на носу судна, ког­
да оно стоит на якоре (рис. 539, а).
Ходовыми топовыми огнями назы­
вают белые огни, которые выставляют
на носовой мачте (их обычно два).
Парусные суда несли в носовой части
по бортам бортовые отличительные
огни: на правом борту — зеленый, на
левом — красный (рис. 539, б). Приме­
нять их стали с первой половины X I X в.
На современных судах с механиче­
скими двигателями зажигают подоб­
ные бортовые и топовые огни (один или
два на мачтах, причем передний огонь
ниже, а задний выше).
Переносные фонари. Ранее суще­
ствовали «боевые» фонари, применяв­
шиеся канонирами, фонари четырех­

оконные с неснимаемыми стеклами,
предназначенные для работы в порохо­
вом погребе, слепые, или глухие, фо­
нари, т. е. затемненные.
Переносные лампы применяют и в
настоящее время.

О
Рн

X
CD
Н

О

ОКНА И ИЛЛЮМИНАТОРЫ
На судне могут быть прямоугольные
или круглые окна. Первые представля­
ют собой прямоугольные стекла, зак­
люченные в латунную или бронзовую
оправу. Небольшие круглые застеклен­
ные окна в металлической раме назы­
вают иллюминаторами. Они снабжены
задрайками (рис. 540, а, б). Неоткры­
вающиеся иллюминаторы называют
глухими или бычьими глазами.

ВЕНТИЛЯЦИЯ
Вентиляция может быть искусствен­
ной или естественной. Для искусствен­
ной вентиляции служат механические
вентиляторы. Первый вентилятор состо­

С
о
§3
CJ

CD

406

Часть вторая

Рис. 539. Современные фонари: а — якорные керосиновые; б — бортовой от­
личительный; в — бортовой для катеров; г — белый для катеров; д — прожектор
военного судна; е — прожектор катера; ж — последовательность изготовления
фонаря;
1 — круглый корпус из латуни, проcверленный насквозь, c болтом для крепления на
мачте; 2 — обточка снизу и сверху выступов корпуса; 3 — срез корпуса; 4 — вырез
в корпусе для стекла лампы; 5 — стекло; 6 — готовый фонарь

Глава X V . Некоторые приборы, механизмы и судовой инвентарь

Рис. 542. Судовые колокола: а — торгового судна, XVII—XVIII вв.; б — воен­
ного парусного судна «Виктори», X V I I I в.; в — парусного судна; г — судовой
колокол (на колоколе нанесено название судна)

407

Часть вторая

408
а)

0
с/5
CJ

Ј
CJ

си
"о
Он
Рис. 543. Лебедки: а — ручная; б — электрическая для шлюпбалки; в — паровая
OS

ял из больших воздуходувных мехов.
Был изобретен английским физиком
С. Гале в первой половине X V I I I в.; его
применяли на английских, а позднее и
на французских судах.
Естественная вентиляция осуществ­
ляется по специальным трубам, отвер­
стия которых завершаются широкими
воронками, установленными на палу­
бе и служащими для забора или вы­
т я ж к и воздуха (рис. 541, а, б).

СУДОВЫЕ КОЛОКОЛА
Судовые к о л о к о л а использовали
для подачи сигналов тревоги во время
пожара и сигналов во время тумана; по
ударам колокола проходила вся повсе­
дневная жизнь на корабле. Старинные

торговые суда несли один колокол, ко­
торый вначале помещали на корме,
а позднее на баке. На военных судах
было два колокола: большой — у ре­
лингов квартердека и малый — у ре­
лингов бака (рис. 542, а—г).
ЛЕБЕДКИ
Лебедки — это м е х а н и з м ы для
подъема груза, обтягивания тросов, вер­
пования судна и т. д.
В центре лебедки находится го­
ризонтальный вал с барабанами (турач­
ками) по краям, а иногда и с бараба­
ном посередине, на которые наматыва­
ют трос. В действие их приводит
паровая машина или электромотор
(рис. 543).

S
и

хси
о

CJ

I
2

ЧАСТЬ

ТРЕТЬЯ

3

Глава

XVI

г­н

и

САМОХОДНЫЕ МОДЕЛИ
QJ

КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ
О ТЕХНИКО­ТЕОРЕТИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИКАХ
СУДОВЫХ КОРПУСОВ
В настоящее время имеется множе­
ство различных чертежей обычных са­
моходных и спортивных моделей всех
типов, отвечающих предъявляемым
требованиям. Однако нам представля­
ется полезным заострить внимание су­
домоделиста на ряде технико­теоре­
тических характеристик, определяю­
щих поведение самоходной модели.
Для расчета и конструирования
модели требуются обширные знания,
изложить которые в рамках настоящей
книги не представляется возможным,
поэтому тем, кто хочет заняться этим
делом, следует изучить соответствую­
щие разделы теории корабля.
Самоходные модели, по существу,
являются маленькими суденышками, и
для них в основном подходят резуль­
таты геометрических, статических и ди­
намических исследований, используе­
мых в судостроении. Существующие
исследования и расчеты касаются по­
чти исключительно спортивных моде­
лей, особенно парусных. При констру­
ировании обычных самоходных моде­

лей в большей степени полагаются на
опыт и интуицию, чем при постройке
спортивных моделей.
Уточним теперь, что следует пони­
мать под терминами «спортивная мо­
дель» и «обычная самоходная». Первые
правильнее было бы называть не моде­
лями, а суденышками, так как их спе­
циально конструируют и строят для со­
ревнований, а к моделям относят толь­
ко из­за небольших размеров. Обычно
самоходные модели являются масштаб­
ными уменьшениями настоящих судов,
т. е. действительно моделями.
В последние годы по инициативе
Европейского союза судомоделистов
обычные самоходные модели разделя­
ют на определенные категории, для
того чтобы можно было проводить со­
ревнования и тем самым вовлечь в них
большое число моделистов.
Самоходная модель должна обла­
дать хорошими остойчивостью, ходко­
стью, скоростью, маневренностью и
иметь двигатель. Все качества модели
не могут быть одновременно оптималь­
ными, поэтому при конструировании
исходят из ее назначения. Ниже крат­
ко рассмотрим основные качества суд­
на, причем математические расчеты
будут опущены.

О

«л
X
х

о
С
о
0J

н

Часть третья

410

ПЛАВУЧЕСТЬ
ПОГРУЖЕННОГО
В ЖИДКОСТЬ ТЕЛА
В первой части упоминался извест­
ный закон Архимеда: на тело, погру­
женное в жидкость, действует вытал­
кивающая сила, равная весу жидкости,
вытесненной телом. Таким образом, на
погруженное тело действуют две силы:
одна тянет его вниз, а другая вытал­
кивает вверх. Первая сила есть равно­
действующая всех весов отдельных
частей тела, приложена в центре тяже­
сти тела; вторая — сила поддержа­
ния — есть равнодействующая всех вы­
талкивающих сил, действующих на от­
дельные части тела, приложена в цен­
тре погруженного объема тела (в центре
тяжести вытесненной жидкости). При
погружении тела в жидкость возмож­
ны три случая.
1. Если вес тела больше, чем вес
вытесненной жидкости, т. е. если сила
поддержания меньше веса тела, то тело
тонет.
2. Если вес тела меньше, чем вес
жидкости в объеме тела, то тело пла­
вает, причем часть его выступает над
поверхностью жидкости. Другими сло­
вами, тело погружается в жидкость до
тех пор, пока вес жидкости, вытеснен­
ной частью тела, погруженной в нее, не
сравняется с весом всего тела.
3. Если вес тела равен весу жидко­
сти в объеме тела, то тело «парит»
в жидкости.
Перейдем теперь к корпусу судна.
Корпус есть не что иное, как прочный
пустотелый объем, ограниченный вне­
шними поверхностями. Вес корпуса
равняется весу его конструкций и, ко­
нечно, меньше веса воды в объеме кор­
пуса. Центр тяжести судна или мо­
дели — это точка, к которой приложе­

на результирующая всех весов отдель­
ных частей судна (корпуса, надстроек,
различных грузов, двигателя, вооруже­
ния и пр.). Центр тяжести вытеснен­
ной жидкости есть точка приложения
равнодействующей всех сил поддержа­
ния, действующих на судно, а так как
форма вытесненного количества жид­
кости одинакова с формой погружен­
ной части корпуса, то точка приложе­
ния силы поддержания совпадет с цен­
тром тяжести жидкости в объеме по­
груженной части корпуса.
Равновесие частично погруженного
тела. Рассмотрим второй из приведен­
ных случаев, касающийся равновесия
сил и связанной с ним остойчивости
тела, частично погруженного в жид­
кость. На рис. 544 изображено плава­
ющее тело. Точка G — центр тяжести
тела, С — точка приложения силы под­
держания, так называемый центр вели­
чины. Опыт показывает, что если центр
величины находится выше центра тя­
жести G, то корпус находится в поло­
жении устойчивого равновесия: при
наклоне тела возникает пара сил, ко­
торая выравнивает тело и возвращает
его в прежнее положение равновесия.
Приведенное условие является дос­
таточным, но не обязательным: плава­
ющее тело может возвратиться в пер­
воначальное положение равновесия и
если центр величины находится ниже
центра тяжести тела. Отметим, что при
определенной (не меняющейся) загрузке
положение центра тяжести неизменно,
а положение центра величины зависит
от формы погруженной части тела.
Рассмотрим случай, когда плавающее
тело наклонилось (рис. 545). Центр
тяжести приложен в той же точке G,
так как вес наклоненного тела не изме­
нился, а центр величины переместил­
ся из точки С в точку С вследствие

3

г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о
С
о
0J

н

Глава X V I . Самоходные модели

411

б)

3

г­н

и
Рис. 544. Равновесие частично погруженного в жидкость тела: а — тело нахо­
дится в равновесии под действием силы веса и силы поддержания, или силы
плавучести; б — на наклоненное тело действует пара сил, стремящихся вернуть
его в исходное положение

изменения формы погруженной части,
хотя ее общий объем остался прежним.
Плавающее тело вернется в первона­
чальное положение равновесия, если
точка М — точка пересечения линии
действия силы поддержания и продол­
жения верикальной оси, проходящей
через точку G (линии действия силы
.в

Рис. 545. Равновесие плавающего тела: G —
центр тяжести тела; С — центр величины; М —
метацентр; r — метацентрический радиус; MG —
метацентрическая высота; Р — сила веса; S —
сила поддержания; а — расстояние между цен¬
тром тяжести тела и центром величины; b —
плечо восстанавливающего момента

поддержания в первоначальном поло­
жении равновесия), находится над точ­
кой G. Эту точку М называют метацен­
тром. Корпуса судов, у которых центр
величины расположен ниже центра тя­
жести, а метацентр — выше центра тя­
жести, восстанавливают положение
равновесия будучи выведенными из
него. Расстояние от метацентра до цен­
тра тяжести называют метацентричес­
кой высотой и обозначают MG, а рас­
стояние от метацентра до центра вели­
чины — метацентрическим радиусом г.
Равные силы, приложенные к точкам
G и С, силы веса Р и поддержания S,
образуют пару сил, момент которых на­
зывают восстанавливающим. Он равен
М = Р х Ъ или М = S хЪ, где Ъ — пле­
чо момента (статическое плечо остойчи¬
вости).

ОСТОЙЧИВОСТЬ
КОРПУСА СУДНА
Под остойчивостью корпуса судна
(или модели) понимают его способ­
ность восстанавливать первоначальное
положение равновесия. Другими сло­
вами, если, например, модель под дей­

QJ

О

«л
X
х

о
С
о
0J

н

Часть третья

412

ствием внешних сил будет выведена из
вертикального положения, то после
прекращения их действия она должна
снова вернуться в исходное положение.
Различают поперечную и продольную
остойчивость. Обычно рассматривают
лишь более важную поперечную остой­
чивость; продольная остойчивость все­
гда велика и достаточна. Напомним,
что наклон судна или модели в попе­
речной плоскости называют креном, а
в продольной — дифферентом. Разли­
чают еще статическую и динамическую
остойчивость. При статической остой­
чивости рассматривают равновесие ста­
тически действующих сил возмущения
и восстанавливающего момента судна,
а при динамической — работу, которую
производит восстанавливающий мо­
мент при различных углах динамиче­
ского крена для возвращения судна
в положение равновесия.
Исследуют остойчивость путем на­
кренения судна на малые (до 10°)
и большие (больше 10°) углы. При ма­
лых углах крена расчеты ведут по так
называемой метацентрической форму­
ле остойчивости
М

в о с с т

=

Р

х

M

G

х

s

i

n

e

,

где e — угол крена.
При больших углах применяют раз­
личные способы расчета и по получен­
ным данным строят диаграмму стати­
ческой остойчивости. Для моделей до­
статочно вычислить восстанавливаю­
щий момент по метацентрической
формуле остойчивости.
Статическая остойчивость зависит
от высоты центра тяжести и от формы
подводной части судна: ее ш и р и н ы ,
глубины погружения и площади дей­
ствующей ватерлинии. Чтобы добиться
хорошей остойчивости, надо увеличить

площадь ватерлинии и особенно шири­
ну корпуса. Этого можно достичь, если
выбрать широкие плоские формы попе­
речного сечения корпуса, в результате
чего при крене площадь ватерлинии
увеличится. Однако при этом другие ка­
чества судна не всегда будут улучшать­
ся, например, увеличение ширины при­
водит к уменьшению скорости. Поэто­
му для увеличения остойчивости при­
ходится опускать центр т я ж е с т и .
В свою очередь, положение центра тя­
жести зависит от распределения грузов
на судне. Положив внутрь корпуса на
киль соответствующий вес — балласт,
можно уменьшить высоту центра тяже­
сти и тем самым добиться повышения
остойчивости. На судах в качестве бал­
ласта применяют чугунные чушки,
цементные блоки, водяной балласт и
пр.; на моделях балласт (свинцовые
или латунные брусочки) стараются
поместить как можно ниже.
Таким образом, можно различать
корпуса, остойчивость которых осно­
вывается преимущественно на исполь­
зовании балласта (с остойчивостью
веса), и корпуса, остойчивость которых
зависит в первую очередь от их шири­
ны (с остойчивостью формы).

ЗАПАС ПЛАВУЧЕСТИ
Запас плавучести зависит от высо­
ты непроницаемой для воды надводной
части корпуса и площади его ватерли­
нии и будет тем больше, чем больше
высота надводного борта и площадь ва­
терлинии судна. Широкие и плоские
корпуса обычно имеют большой запас
плавучести. Ясно, что с проникновени­
ем воды в корпус уменьшается высота
надводного борта и, следовательно,
плавучесть судна.

3

г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о
С
о
0J

н

Глава X V I . Самоходные модели

СОПРОТИВЛЕНИЕ
ДВИЖЕНИЮ СУДНА
Корпус, движущийся в воде, испы­
тывает сопротивление воды и воздуха,
препятствующее его движению.
Сопротивление воды складывается
из сопротивления трения, формы (вих­
ревого) и волнового сопротивления.
Если внимательно наблюдать за дви­
жущейся моделью, то можно заметить,
что часть воды движется вместе с ней.
Модель, даже если ее днище совершен­
но гладкое, во время движения сопро­
вождает слой воды. При малых скоро­
стях поток воды, обтекающий днище,
имеет упорядоченное движение (это
ламинарный поток), а при высоких
скоростях — беспорядочное (турбу­
лентный поток).
Закон, определяющий величину со­
противления трения, был получен
Фрудом. Он установил, что сопротив­
ление зависит от размеров подводной
части корпуса, состояния наружной
поверхности и пропорционально квад­
рату скорости. Более длинная подвод­
ная часть имеет меньшее удельное со­
противление, чем более короткая. Бо­
лее шероховатая поверхность создает
большее трение, чем более гладкая.
При повышении скорости не только
значительно увеличивается сопротивле­
ние трения, но и образуются волны, на
что затрачивается ощутимая доля мощ­
ности. Это приходится учитывать при
скоростях более 5­6 к м / ч . Высота со­
здаваемых волн в основном зависит от
длины и ширины корпуса судна: более
короткий корпус судна вызывает волны
большей высоты, чем более длинный.
Значение вихревого сопротивления
зависит от формы тела, способствую­
щей образованию завихрений в потоке
в кормовой части судна: завихрения

413

уменьшают давление на корму судна и,
следовательно, увеличивают сопротив­
ление движению. Вихревое сопротивле­
ние возрастает с увеличением скорости.
Таким образом, сопротивление дви­
жению модели в воде пропорциональ­
но плотности среды (воды), поперечно­
му сечению модели по мидель­шпанго­
уту, размерам и форме корпуса и со­
стоянию его подводной поверхности,
а также квадрату скорости. Для умень­
шения сопротивления желательно,
чтобы подводная часть корпуса по от­
ношению к ширине была бы довольно
длинной. Обводы, образующие нос,
корму и среднюю часть корпуса, долж­
ны быть плавными, если нужно умень­
шить возникновение волн и завихре­
ний. Важно и состояние внешней по­
верхности корпуса: она должна быть
совершенно гладкой.
Ветер тоже действует на корпус суд­
на и его вооружение. Он вызывает со­
противление движению, хотя и в мень­
шей степени, чем вода. Для уменьше­
ния воздушного сопротивления у мотор­
ных и спортивных моделей надводные
формы корпуса делают обтекаемыми,
а у парусных моделей и мачты долж­
ны иметь обтекаемое поперечное сече­
ние, кроме того, на них, по возможно­
сти, уменьшают стоячий такелаж.
Наконец, нельзя забывать, что и су­
довые винты вызывают в воде вихре­
вые потоки, которые накладываются
на завихрения, вызываемые корпусом
судна. Это увеличивает сопротивление
движению . Необходимо следить, что­
1

Р а б о т а ю щ и е

1

ю т

в о д у

я в л е н и ю

о т

к о р м ы

м е с т н о г о

о д н о в р е м е н н о
д ы ,

Э т о

с у д н а ,

к о р п у с

я в л е н и е

Прим. науч. ред.

в и н т ы
ч т о

у с к о р е н и я

п о я в л е н и ю

о м ы в а ю щ е й

с т ь ю .

г р е б н ы е

с

о т б р а с ы в а ­

п р и в о д и т
п о т о к а

к

в о д ы

с о п р о т и в л е н и я
у в е л и ч е н н о й

н а з ы в а ю т

п о ­
и
в о ­

с к о р о ­

з а с а с ы в а н и е м .

3
г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о
С
о
0J

н

Часть третья

414

бы упор движителя модели совпадал
с осью корпуса. В противном случае мо­
дель начнет двигаться под углом к диа­
метральной плоскости и сопротивление
воды резко возрастет. Такое боковое
движение называют дрейфом. Чтобы
уменьшить его, многие корпуса выпол­
няют с постоянными или выдвижными
килями — швертами. Кили противо­
действуют боковому смещению и помо­
гают удерживать судно на курсе.

КОРПУСА
СКОРОСТНЫХ СУДОВ
Форма корпуса судна или модели
должна быть наилучшим образом при­
способлена для передвижения в опре­
деленном направлении и преодоления
сопротивления воды при минимальной
движущей силе. Выше было сказано,
что корпуса судов при движении встре­
чают различные сопротивления, кото­
рые ограничивают их скорость.
Проблема повышения скорости су­
дов волнует многих конструкторов.
Водоизмещающие корпуса с «остойчи­
востью веса», глубоко сидящие в воде,
не могут достичь очень больших ско­
ростей. Развить такие скорости могут
суда с легкими и прочными корпусами
особой формы, которые для уменьше­
ния сопротивления при движении мо­
гут выйти из воды, т. е. перейти от
классического движения по воде к дви­
жению над водой. Модель будет тем
быстрее двигаться, чем больше она
выйдет из воды и оторвется от ее
поверхности. При этом модель должна
иметь достаточную остойчивость и вне
воды, т. е. большую «остойчивость
формы».
При скольжении по воде — глисси­
ровании — судно мчится во взвешен­

ном состоянии и вытесняет объем воды
меньший, чем его вес. При этом значи­
тельно уменьшается волнообразование.
Чтобы поднять корпус из воды, требу­
ется воздействие определенной гид­
родинамической силы. У моторных
катеров значительного подъема уда­
лось добиться благодаря применению
«полозьев» (итал. pattini) на подводной
части корпуса, а у парусных судов —
благодаря использованию двух­трех
корпусов (катамараны, тримараны)
рис. 546, а, б). Заметим, что при оп­
ределенных условиях корпуса с посто­
я н н ы м килем и небольшим количе­
ством балласта могут переходить в по­
луглиссирующее состояние. Продоль­
ные обводы днища на глиссирующих
парусных судах должны иметь мини­
мальную кривизну.
В настоящее время продолжаются
исследования, цель которых сделать
парусные суда еще более быстрыми.
Один из таких проектов предусматри­
вает создание корпуса с «полозьями»
и обтекаемыми надстройками (для
уменьшения сопротивления воздуха).
Отличительным признаком мотор­
ных катеров с момента их появления
была скорость. Поперечные сечения
первых катеров были аналогичны сече­
ниям водоизмещающих судов, чаще
всего круглые (рис. 546, в). Позднее
появились «бороздящие»
корпуса
с очень острым V­образным поперечным
сечением в носовой части (для лучше­
го разреза волн), которое постепенно
становится все более тупым, а в кор­
мовой части почти плоским. Подобные
днища в носу имеют угол, равный при­
близительно 20°, а в корме — около
170° (рис. 546, г).
У глиссирующих катеров днища
имеют V­образное поперечное сечение
в носу и почти плоский профиль в кор­

3

г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о
С
о
0J

н

Глава X V I . Самоходные модели

415

3

г­н

и
QJ

Рис. 546. Сечения по мидель­шпангоутам корпусов скоростных парусных и мо­
торных катеров и формы днища: а — поперечное сечение легкого корпуса парус­
ной или гребной шлюпки; б — поперечные сечения катамарана и тримарана; в —
мидель­шпангоут водоизмещающего моторного катера; г — «килеватые» попереч­
ные сечения; д — днище глиссирующего моторного катера; е — днище с реданом;
ж — трехточечное днище; з — поперечный профиль днища Ханта (стрелкой «а»
показано действие силы поддержания на горизонтальную поверхность продоль­
ного редана; стрелкой «b» — боковая сила, действующая на вертикальную поверх¬
ность продольного редана и повышающая устойчивость судна при маневриро¬
вании); и — днище «крыло чайки»

ме (рис. 546, ё). Существуют еще глис­
сирующие катера с круглым днищем
(между днищем и закругленными боко­
выми поверхностями имеются ребра —
«брызгоотбойники») и «одноуголко­
вым» днищем (V­образное поперечное
сечение переходит в плоское уже в се­
редине корпуса).
У многих катамаранов, как парус­
ных, так и моторных, корпуса имеют
V­образные сечения.
У наиболее быстрых моторных ка­
теров гидродинамическое сопротивле­
ние снижено еще в большей степени,
а аэродинамическая подъемная сила
увеличена. У таких судов днища делают
с реданом или «трехточечные». Ре­
дан — не что иное, как поперечный
уступ (рис. 546, ж), на передний край
которого опирается корпус при движе­
нии. Трехточечный корпус, изобретен­
ный американцами, имеет два больших

боковых поплавка с плоскими днища­
ми. При движении корпус опирается на
три точки: кромки поплавков и погру­
женный винт (отсюда и происходит на­
звание). Воздух, обтекающий поплав­
ки, увеличивает аэродинамическую
подъемную силу (рис. 546, ё). Такие
корпуса имеют гоночные модели, кор­
довые или глиссеры.
Новый тип днища предложен амери­
канцем Хантом (рис. 546, з). Оно име­
ет V­образное поперечное сечение; на
его погруженной внешней поверхности
устанавливают уступы — продольные
реданы. Последние оказывают такое
же действие, как «полозья»: они при­
поднимают корпус и позволяют ему пе­
рейти на режим глиссирования.
Существуют и днища, которые на­
зывают «крыло ч а й к и » . Они имеют
ясно выраженную V­образную форму,
более плоскую у кормы, при переходе

О

«л
X
х

о
С
о
0J

н

Часть третья

416

к боковым поверхностям образуют как
бы два туннеля (рис. 546, и).
Глиссирующие корпуса имеют скоро­
стные радиоуправляемые модели; у па­
русных моделей делают «полуглиссиру­
ющие» днища с минимально возможной
кривизной; у радиоуправляемых моде­
лей, предназначенных для выполнения
фигурных курсов, делают бороздящие
корпуса либо глиссирующие днища.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Управляемость — способность моде­
ли при наименьшем угле перекладки
руля на ограниченной водной поверх­
ности изменять направление своего
движения, сохраняя при этом хорошую
остойчивость.
Управляющим органом, как извест­
но, является руль. Плоскость пера
руля обтекается потоком воды, набега­
ющим на нее под определенным углом.
Результирующая сил, возникающих на
руле, приложена к центру давления.
Обычно эта точка не совпадает с цент­
ром поверхности руля; ее положение
изменяется в зависимости от угла его
перекладки. Действующая на руль
гидродинамическая сила приводит
к появлению силы, увеличивающей
дрейф, и возникновению моментов,
один из которых вращает модель и из­

Глава

меняет ее наклон относительно попе­
речной оси (дифферентует), другой кре­
нит относительно продольной оси.
Форму и размер руля выбирают в за­
висимости от скорости модели, соотно­
шения между площадью руля и пло­
щадью погруженной части диаметраль­
ной плоскости корпуса, отстояния ру­
ля относительно мидель­шпангоута и
угла перекладки руля. Необходимое со­
отношение между площадью руля и по­
груженной боковой поверхностью мо­
дели определяют опытным путем.
Обычно площадь руля у парусных мо­
делей составляет 1/30­1/60 площади
боковой поверхности, а у самоходных
моделей — 1/60­1/80 (выбирают в за­
висимости от скорости судна).
Положение руля относительно ми­
дель­шпангоута также определяет ма­
невренность корпуса. Чем дальше руль
от мидель­шпангоута, тем больше пле­
чо действующей пары сил. Поэтому
руль с большей поверхностью вблизи
мидель­шпангоута оказывает на модель
такое же действие, как руль с меньшей
площадью, но находящийся дальше к
корме. Отметим, что наибольшая эф­
фективность руля наблюдается при
углах перекладки от 30 до 35°, а при
дальнейшей перекладке уменьшается.
У корпусов с большой осадкой рули
делают узкими и длинными, а с малой
осадкой — короткими, но широкими.

XVII

ДВИГАТЕЛИ МОДЕЛЕЙ
Самоходная модель движется при
помощи парусов либо механического
двигателя, приводящего в действие

движитель (колеса или винт). Для
того чтобы изготовить любой двига­
тель, моделист должен обладать опре­

3

г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о
С
о
0J

н

Глава X V I I . Двигатели моделей

деленными техническими знаниями
и опытом, который при постройке
спортивных моделей является, пожа­
луй, главным.
ДВИЖЕНИЕ
С ПОМОЩЬЮ ПАРУСОВ
Паруса, как и весла, — старейшие
двигатели судна . В течение столетий
совершался переход от примитивных
плаваний к «завоеванию» моря с помо­
щью ветра. Однако только в первые
годы X I X в. научились эффективно ла­
вировать при противных ветрах. Для
такого плавания более пригодны косые
паруса, которые пришли на смену пря­
мым. Последние остались в основном
на прогулочных и крейсерских судах,
появившихся в середине X I X века,
к гонкам которых на некоторое время
вновь пробудился интерес у любителей
парусного спорта. Обычно на яхтах и
моделях ставят бермудские и гафель­
ные паруса, которые просты в обраще­
нии и эффективны при ветрах любых
направлений.
Курсы судна относительно ветра.
В зависимости от угла, под которым па­
русное судно или модель идет относи­
тельно направления ветра, различают
курсы: бейдевинд, галфвинд, бакштаг
и фордевинд. Первый и третий еще раз­
деляют на крутой бейдевинд, бейдевинд
и полный бейдевинд и бакштаг и пол­
ный бакштаг (рис. 547).
При разных курсах необходимо так
ставить паруса, чтобы иметь наиболь­
шее поступательное движение, теорети­
1

В е с л а

1

т е л я м и ,

в

и

п а р у с

к а ч е с т в е

ч а е

р а с с м а т р и в а ю т

р о м

—

в е т е р .

п р и н я т о

с ч и т а т ь

д в и г а т е л е й
р у к и

в

д в и ж и ­

п е р в о м

ч е л о в е к а ,

в о

с л у ­
в т о ­

417

чески — под углом, равным половине
угла между диаметральной плоскостью
судна и истинным направлением ветра.
Введем еще ряд терминов. Если ве­
тер дует с правого или левого борта, то
говорят, что судно (модель) идет пра­
вым или левым галсом. Выражение
«сменить галс» означает сделать пово­
рот и так поставить паруса, чтобы ве­
тер дул в противоположную сторону.
При этом делают маневр: переходят
линию ветра носом (поворот оверштаг)
или кормой (поворот фордевинд).
Действие ветра на парус. Современ­
ные паруса создают силу тяги и при вет­
рах, дующих под острыми углами от­
носительно направления д в и ж е н и я .
При плавании модели бейдевинд парус
подобен крылу, обтекаемому потоком
ветра, который создает силу тяги бла­
годаря своей форме; при плавании фор­
девинд или полный бакштаг (по вет­
ру) — как тело, препятствующее дви­
жению ветра.
При раскрое современных парусов
учитывают исследования и достижения
в области аэродинамики, так как па­
рус подобен крылу самолета. Не вдава­
ясь в теорию и расчеты, приведем не­
которые сведения, объясняющие пове­
дение самоходной модели под пару¬
сами.
Парус встречает ветер и изменяет
направление движения воздушной
массы, в результате чего на его поверх­
ности возникает давление, различное в
разных точках паруса (рис. 548). Ре­
зультирующую этого давления можно
разложить на две силы: силу тяги, на­
правленную параллельно диаметраль­
ной плоскости, и силу дрейфа, дей­
ствующую перпендикулярно к этой плос­
кости. Сила тяги является положитель­
ной, она движет модель, а сила дрейфа —
отрицательной, она вызывает крен и

3

г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о
С
о
0J

н

Часть третья

418

7

3

6

CJ
CD

7

7

cd

X
О)

Рис. 547. Курсы судна относительно ветра:
1 — направление ветра; 2 — наветренная сторона; 3 —
подветренная сторона; 4 — крутой бейдевинд; 5— бей­
девинд; б — полный бейдевинд; 7 — галфвинд; 8 — бак­
штаг; 9 — полный бакштаг; ­10 — фордевинд

3

и
п и и т
//////////////
у !

Г

>>! f t t

i­'

1/ ;/

CJ

св

llllllllllllll
,*

о
19
си
н

/ / / / / / / / / / / / / >

Л 0 !} /?

О

/' / ­'' / /

»

4
5

Рис. 548. Действие ветра на парус:
1 — кажущийся ветер; 2 — сила давления ветра; 3 — равнодействующая давления
ветра; 4 — диаметральная плоскость; 5 — угол дрейфа; 6 — действительный путь
модели — путь­дрейф

Глава X V I I . Двигатели моделей

419

Так как парус практически не име­
ет толщины, к нему применимы резуль­
таты опытов с плоскими и изогнутыми
пластинами. Известно, что значение
коэффициента тяги для сильно изогну­
I
3
2
тых пластин больше в два раза, чем
коэффициента для плоских пластин.
Парус с очень большой кривизной наи­
более эффективно работает как тело,
Рис. 549. Разложение равнодействующей сил
сопротивляющееся
движению ветра, а
давления ветра на составляющие:
с малой кривизной — как профиль, об­
1 — сила тяги; 2 — сила, вызывающая дрейф; 3 —
текаемый потоком. Если высота пару­
результирующая сила давления на парус
са в два раза больше его ширины, то
боковое перемещение модели— дрейф сила тяги значительно увеличивается
(рис. 549). Поэтому движение модели и продолжает повышаться при даль­
складывается из двух движений: в про­ нейшем увеличении высоты. Поэтому
дольном и поперечном направлениях. при плавании бейдевинд эффективным
Угол между продольной осью модели и будет парус, высота которого не менее
направлением его движения называют чем в пять раз превышает ширину. При
плавании фордевинд высота паруса не
углом дрейфа.
Из аэродинамики известно, что по­ имеет такого значения, так как в этом
верхность, обдуваемая ветром, на сто­ случае он работает как сопротивляю­
роне, обращенной к ветру, имеет одно щаяся поверхность, а не как профиль
давление, а на противоположной — по­ крыла (рис. 550, а).
ниженное. Сторону паруса или модели,
Чрезвычайно важно распределение
повернутую к ветру, называют наветрен­ по ширине кривизны паруса: ее назна­
ной, а противоположную — подветрен­ чение — отклонять ветер так, чтобы
ной. Из распределения давления видно, сила тяги была максимальной при
что сила тяги почти на 2/3 зависит от минимальном сопротивлении. Вогну­
понижения давления на подветренной тость паруса должна создавать плавное
стороне паруса, а не от давления на на­ обтекание ветра по всей высоте пару­
ветренной. Наибольшее понижение са. Приблизительно на 1/3 высоты па­
давления наблюдается в передней час­ руса вогнутость идеальная, в нижней
ти паруса, поэтому центр приложения части она увеличивается, а в верхней
результирующей сил, действующих на уменьшается, так как парус становится
парус, не совпадает с его геометриче­ все более плоским, и вблизи клотика
ским центром. Н а п р и м е р , при угле совсем исчезает. Чтобы улучшить про­
между парусом и направлением ветра филь паруса, по его задней шкаторине
15° точка приложения результирующей устанавливают л а т ы . При раскрое
давления располагается приблизитель­
но на 1/3 длины паруса, считая от пе­
редней кромки. Если направление ветра
Латы — деревянные линейки, которые
перпендикулярно к площади паруса, вставляют в специальные карманы, наши­
результирующая приложена в геомет­ тые поперек паруса у задней шкаторины, что­
бы кромка паруса отгибалась и не закручи­
рическом центре паруса.
7

1

1

валась.

си

о
Рч

03

х
Н

а

5

420

Часть третья

б)

4

а)

1

~ г^2

I

II

Рис. 550. Эскизы парусов для модели (а) и идеальная кривизна паруса при
плавании бейдевинд (б): I — для сильных ветров; II — при плавании бейдевинд
(отношение ширины паруса к длине 1:5);
1 — диаметральная плоскость; 2 — путь­дрейф; 3 — угол дрейфа; 4 —мачта; 5 — кажу­
щийся ветер; 6 — профиль паруса; 7 — хорда паруса

паруса глубина идеальной кривизны дол­
жна составлять приблизительно 1/10
длины хорды поперечного сечения па­
руса (рис. 550, б).
Сила тяги изменяется в зависимос­
ти от вогнутости паруса и его положе­
ния относительно ветра. Понятно, что
при плавании бейдевинд только неболь­
шая часть силы давления ветра на па­
рус используется как сила тяги.
Истинный и кажущийся ветры. Ве­
тер, действующий на парус движущей­
ся модели или яхты, не истинный, а
кажущийся. Направление и сила кажу­
щегося ветра складываются из истин­
ного ветра и ветра, возникающего от
д в и ж е н и я модели. Так, ф л а ж о к на
мачте движущегося судна показывает
направление именно кажущегося вет­
ра, который поэтому иногда еще назы­
вают вымпельным. Скорость этого вет­
ра зависит от угла между направлени­
ем истинного ветра и курса модели.
При плавании бейдевинд скорость ка­
жущегося ветра превышает скорость
истинного, но действует он на парус
под меньшим углом, чем истинный
ветер (рис. 551). Это ограничивает воз­
можности плавания бейдевинд. При
плавании галфвинд — поперек линии
ветра — направление кажущегося вет­

ра еще больше расходится с направле­
нием истинного ветра, но теперь он дей­
ствует на парус под большим углом,
поэтому сила тяги увеличивается.
При плавании фордевинд направле­
ние кажущегося ветра совпадает с на­
правлением истинного. Скорость ис­
тинного ветра больше скорости кажу­
щегося, последняя равна разности
между скоростями истинного ветра и
модели.
Центр парусности. В том случае,
когда судно несет несколько парусов,
суммарная сила тяги является проек­
цией на диаметральную плоскость рав­
нодействующей всех сил, действующих
на паруса. Точку ее приложения назы­
вают центром парусности парусов (ЦП).
Например, спортивные модели воору­
жают обычно двумя парусами: фор­
стакселем (или стакселем) и гротом.
Каждый парус имеет свой центр парус­
ности (его условно считают совпадаю­
щим с центром тяжести поверхности
паруса). Ц П находится на прямой,
которая соединяет ЦП отдельных па­
русов на расстоянии, обратно пропор­
циональном площади каждого паруса
(рис. 552, а).
Движение модели. Рассмотрим те­
перь, как ведет себя парусная модель

I
QJ

'о
Он

И

х

CD

о

си

Глава X V I I . Двигатели моделей

421

1

I
I
I

•А А А А А А А

А А А

v

V

i

v v v v v

V У

А

А

и

A A A J, А
II
* « « 1 f

иии м

А А А А А
V

V V Ґ

I
I
I

А А А Д А А А А А А А А
V V

Ґ

V Ґ ' • * Ґ Ґ

Ґ

Ґ

Ґ

А

V Ґ V

3
г­н

C J
Q J

О

«л

1

X
х
CD
6

4
Рис. 551. Истинный и кажущийся ветры:

1 — истинный ветер; 2 — кажущийся ветер; 3 — сила тяги; 4 — судно, идущее
бейдевинд; 5 — судно в галфвинде; 6 — судно в фордевинде
а)

о
С
о

б)

си
н
сС

Рис. 552. Центр парусности парусов спортивной модели
(а) и центр бокового сопротивления (б):
1 — ЦП фор­стакселя; 2 — общий ЦП; 3 — ЦП грота; 4 — ЦВС;
5 — расстояние по горизонтали между ЦП и ЦБС

422

Часть третья

под действием ветра. Уже говорилось,
что при плавании бейдевинд только
небольшая часть силы ветра использу­
ется как сила тяги, остальная часть
вызывает дрейф и крен модели. Силе
дрейфа противодействует сила сопро­
тивления, приложенная в центре боко­
вого сопротивления (ЦБС) или центре
тяжести подводной части судна, спро­
ецированном на диаметральную плос­
кость (рис. 552, б). ЦП и ЦБС модели
обычно находятся на разных верти­
кальных осях (см. рис. 552, б), поэто­
му образуется дополнительная пара
сил, момент которых стремится повер­
нуть модель относительно вертикаль­
ной оси. Таким образом, при плавании
бейдевинд наблюдаются дрейф, крен и
вращение модели.
Силе дрейфа противодействует сила
бокового сопротивления, направленная
в противоположную сторону и прило­
женная в ЦБС. Понятно, что при уве­

личении боковой поверхности подвод­
ной части корпуса скорость дрейфа сни­
жается и угол дрейфа уменьшается. Это
позволяет судну идти под углом, близ­
ким к его продольной оси, в результа­
те чего скорость модели в направлении
движения возрастает (рис. 553, а).
Сила дрейфа и сила бокового сопро­
т и в л е н и я воды, т о ч к и п р и л о ж е н и я
которых расположены на разной высо­
те, создают кренящий момент. Проти­
водействует ему момент поперечной
остойчивости. Крен может быть умень­
шен за счет понижения ЦП, но это мож­
но делать лишь в определенных преде­
лах или за счет увеличения балласта,
также в разумных пределах. Последнее
можно выполнить лишь в том случае,
если корпус модели легкий (рис. 553, б).
Пара сил, вызывающих вращение,
компенсируется действием руля. Что­
бы удержать модель на курсе, необхо­
димо повернуть руль на угол, завися­
б)

3
ЕЛ

CD

н—»

>^
О

Рн

X

QJ

о

•а
К
си
н

I

cd

1

3

Рис. 553. Силы, вызывающие дрейф, противодействующие ему (а) и вызывающие крен (б):
1 — результирующая сила сопротивления движению; 2 — ЦБС; 3 — составляющие силы давле­
ния ветра; 4 — результирующая сила давления ветра; 5 — ЦП; 6 — составляющие силы сопро­
тивления; 7 — плечо пары сил, вызывающих крен

Глава X V I I . Двигатели моделей

423

си

2

о
Рч

Рис. 555. Уваливающаяся модель (а) и поло¬
жение руля для ее приведения к ветру (б):
1 — ЦП; 2 — ЦБС
Рис. 554. Приводящаяся к ветру модель (а)
и положение руля для уваливания (б):
1 — ЦП; 2 — ЦБС

щий от горизонтального расстояния
между ЦП и ЦБС. Если ЦП находит­
ся впереди ЦБС, то модель уваливает­
ся (ее нос отклоняется от ветра). Что­
бы привести судно, руль необходимо по­
ложить в сторону наветренного борта
(рис. 554, а, б). Если ЦП находится по­
зади ЦБС, то модель приводится (ее нос
стремится повернуться к ветру). В этих
случаях руль перекладывают на под­
ветренный борт (рис. 555, а, б).
Вообще, нужно добиваться, чтобы
ЦП находился на той же вертикали, что
и ЦБС. Это, конечно, идеальное усло­
вие. В этом случае говорят, что модель
центрована (рис. 556). Если этого не на­
блюдается, то необходимо перераспреде­
лить парусность, сдвинув паруса к но­
су или корме, пока не будет достигнута
желаемая центровка. В общем, лучше
иметь приводящуюся, чем уваливающу­
юся модель, т. е. лучше, чтобы ЦП был
несколько ближе к корме, чем ЦБС.

Автоматическое устройство управле­
ния рулем, которое применяют на мо­
делях, описано в гл. X V I I I .
При плавании фордевинд сила дав­
ления ветра кроме силы тяги создает
еще момент, стремящийся изменить
дифферентовку модели. Этот момент

03

X

н

а
19
и

5
й

Рис. 556. Теоретическая центровка модели:
1 — ЦП; 2 — ЦБС

Часть третья

424

тель. Выбор того или иного вида зави­
сит в первую очередь от типа постро­
енной модели. Паровые машины в ос­
новном ставят на моделях винтовых и
колесных пароходов, буксиров, рыбо­
ловных судов; двигатели внутреннего
сгорания — на моделях моторных ка­
теров, спортивных моделях; электро­
двигатели — на моделях любых типов.
Наиболее распространены электродви­
гатели разных мощностей благодаря
простоте их установки, возможности
изменения направления движения,
бесшумности работы.

Рис. 557. Пара сил, вызывающих дифферент:
1 — ЦП; 2 — ЦБС

компенсируется моментом продольной
остойчивости (рис. 557).
Выбор типа парусного вооружения
зависит от различных факторов и преж­
де всего от силы ветра и его направле­
ния относительно курса модели, т. е. от
того, будет ли она идти по ветру или
против него.
Предположим, например, что модель
будет ходить только при умеренных вет­
рах. Парус, предназначенный для пла­
вания бейдевинд, будет иметь малую эф­
фективность на фордевинде, и наоборот.
На спортивных моделях при плава­
нии по ветру разрешается применять
спинакер, а при плавании против вет­
ра в зависимости от его силы — изме­
нять количество и положение парусов.

ДВИЖЕНИЕ С ПОМОЩЬЮ
МЕХАНИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Имеются три вида двигателей для
моделей: паровая машина, двигатель
внутреннего сгорания и электродвига­

ц0J
—
>

>^

О
Он

ПАРОВЫЕ МАШИНЫ

Паровые машины до настоящего вре­
мени имеют много страстных поклонни­
ков. Немало судомоделистов, которые
обладают техническими знаниями и от­
важиваются собственноручно изготовить
паровые машины, даже старинные.
Известно, что паровая машина пре­
вращает давление нагретого пара
в механическую энергию. Пар выраба­
тывается в паровом котле и от него под­
водится к машине. В паровой машине
находится цилиндр, в котором движет­
ся поршень. Различают цилиндры
двойного действия, когда пар давит
попеременно на верхнюю и нижнюю
поверхности поршня, и простого дей­
ствия, когда пар действует только на
одну поверхность поршня. Поступа­
тельное движение поршня в прямом и
обратном направлениях с помощью
штока поршня, шатуна и мотыля пре­
образуется во вращательное движение,
которое передается приводному (колен­
чатому) валу. Поступление пара в ци­
линдр регулируется клапанами, рабо­
тающими от коленчатого вала или от
эксцентрика, вращающегося на валу.

аз

В
х
OJ

н
S

1=5
О

С

Ј5

425

Глава X V I I . Двигатели моделей

н—»
2

Рис. 560. Паровая машина с качающимся ци¬
линдром:
Рис. 558. Паровая машина Уатта, 1840 г.

Первые судовые паровые машины не
отличались от машин, работавших на
суше; только в середине X I X в. появи­
лись паровые машины, предназначенные
исключительно для судов (рис. 558).
а)

б)

4
5,

1
7

2

4

1

Рис. 559. Паровые машины с различным рас­
положением цилиндра: а — с вертикальным;
б — с наклонным; в — с горизонтальным:
1 — станина цилиндра; 2 — цилиндр; 3 — поршень;
4 — шток поршня; 5 — параллели крейцкопфа;
6 — крейцкопф; 7 — шатун; 8 — мотыль (криво­
шип)

"о
Он

1 — опорные стойки; 2 — цилиндр; 3 — шток пор¬
шня; 4 — мотыль; 5 — поршень; 6 — парораспреде¬
лительная коробка; 7 — золотник; 8 — пуск пара;
9 — отвод пара

Движение поршня у них передавалось
на коромысло, которое позднее (из­за
громоздкости и несовершенства конст­
рукции) было заменено шатуном и мо¬
тылем.
Затем появились различные типы
паровых машин: с горизонтальными, вер­
тикальными, наклонными и качающими­
ся цилиндрами (рис. 559, а—в). Наибо­
лее широко применяли паровые машины
с качающимися цилиндрами благодаря
простоте преобразования поступатель­
ного движения поршня во вращатель­
ное движение (рис. 560).
Управляли машиной, а вернее, пе­
редавали команды с командного мости­
ка, при помощи машинного телеграфа
(рис. 561).
Паровые поршневые машины для
моделей просты по конструкции. Ко­
нечно, хороший моделист может отва­
житься сделать паровую машину со
всеми основными деталями.
Рассмотрим конструкцию двух паро­
вых машин простейшего типа: с кача­

к

X
QJ

Н

О

С
н
Н

Часть третья

426

Рис. 561. Машинный телеграф

ющимся цилиндром и клапанным па­
рораспределителем, которые всегда
можно упростить. На одних чертежах,
приведенных ниже, отсутствуют разме­
ры или масштаб, так к а к их нужно
выбрать в зависимости от размеров
модели, на других — указаны средние
размеры.

Паровая машина
с качающимся цилиндром
простого действия
и парораспределительной
плитой
(с клапанным управлением)
Машины этого типа наиболее часто
применяют в судомоделизме (рис. 562,
а, б). Обычно детали изготовляют из
латуни; цилиндр, чтобы не смазы­
вать, — из фосфористой бронзы, а пор­
шень — из стали. Крепят машину на
квадратном или прямоугольном фунда­
менте в зависимости от места установ­

ки в корпусе. На фундамент ставят
L­образную стойку, к которой прикреп­
ляют парораспределительную плиту
с отверстиями (окнами) для впуска и
выпуска пара. Эти окна располагают
по дуге, длина которой равна круговому
пути, проходимому качающимся ци­
линдром. Цилиндр выполняют из кус­
ка латунной трубки и припаивают к
опорной плите. Посередине плиты и
цилиндра имеется отверстие, через ко­
торое впускается и выпускается пар.
Болт в плите, служащий осью качания
цилиндра, имеет пружину. Ее натяже­
ние регулируется гайкой, благодаря
чему удается достичь хорошего приле­
гания опорной плиты к парораспреде­
лительной плите.
В поршень, изготовленный из круг­
лого куска бронзы, ввинчивают шток
и присоединяют его к мотылю болтом
с гайкой.
Приводной вал выполняют из круг­
лого стерженька латуни, на концах
которого делают нарезку. Один конец
вала ввертывают в мотыль, затем вал
пропускают через пустотелый винт,
поддерживающий его в L­образной
стойке, а на второй конец навинчива­
ют маховик.
Паровые трубки для подвода и отвода
пара делают из латунных или медных
трубок и крепят к небольшим штуце­
рам, которые, в свою очередь, припая­
ны к парораспределительной плите.
Детали паровой машины такого типа
имеют следующие средние размеры:
цилиндр: внутренний диаметр —
12­15 мм, длина — 30­45 мм;
стойка: высота — 40­60 мм, шири­
на — 40­50 мм;
маховик: диаметр — 35­45 мм, тол­
щина — 12­15 мм;
трубопроводы: 5x6 мм (внутренний
и внешний диаметры).

=3
с/5

C1J

н—»

>^
О

Он

оЗ

S
К

х

си
н

о
19
i­Q

S
н
аз

Глава X V I I . Двигатели моделей

427

Рис. 562. Паровая машина с качающимся цилиндром для модели: а — конструктивный чертеж;
б — вид в деталях; в — вид машины с цилиндром двойного действия; г — принципиальная
схема работы машины с цилиндром двойного действия:
1 — фундаментная плита; 2 — стойка; 3 — плита парораспределительных окон; 4 — деталь крепления
впускной и выпускной трубок; 5 — опорная плита крепления цилиндра; 6 — цилиндр; 7 — крышка
цилиндра; 8 — поршень; 9 — шток; 10 — мотыль; 11 — пустотелый винт; 12 — приводной вал; 13 —
маховик; 14 — пружина с гайкой; 15 — трубка для подвода пара; 16 — трубка для отвода пара; 17 —
штуцер для соединения с трубкой подвода пара от котла; 18 — контрольный болт на цилиндре; 19 —
выход пара; 20 — подвод пара

428

Часть третья

На рис. 562, в, г приведена паровая
м а ш и н а , подобная описанной, но с
цилиндром двойного действия, поэто­
му на парораспределительной плите
просверлены еще два небольших отвер­
стия для впуска и выпуска пара, а на
цилиндре — второе небольшое отвер¬
стие.

Паровая машина
с неподвижным цилиндром
простого действия
и золотниковым
парораспределителем
Машина сконструирована так, что
ее можно устанавливать как в горизон­
тальном, так и вертикальном положе­
ниях (рис. 563, а, в). Цилиндр укреп­
лен на фундаментной плите и представ­
ляет собой прямоугольный латунный
брусок со сквозными отверстиями для
поршня, а также для впуска и выпус­
ка пара. В верхней части цилиндра
находится парораспределительная ко­
робка с золотником. Сбоку цилиндр
закрывают крышкой, устанавливаемой
на четырех болтах.
Поршень выполняют из куска круг­
лой бронзы. Внутри поршень полый.
Один конец шатуна соединяют с пор­
шнем при помощи поршневого пальца
и двух опорных колец, другой —
с цилиндрическим латунным мотылем.
Приводной вал вращается в двух
опорных латунных подшипниках, ко­
торые при помощи сквозных болтов
закреплены на фундаменте. На привод­
ном валу кроме мотыля установлен
эксцентрик, соединенный со штоком
золотника вилкой, причем движение
эксцентрика сдвинуто по фазе относи­
тельно движения поршня. Н а конце
приводного вала находится маховик.

Выполнить золотник, к а к видно из
рис. 563, несложно.
Входные и выходные паровые тру­
бопроводы обычно изготовляют из мед­
ных или латунных трубок.
Средние размеры деталей машины:
цилиндр: длина — 45­55 мм, высо­
та — 35­45 мм, ширина — 35­45 мм;
фундаментная плита: длина —
100­120 мм, ширина — 65­85 мм;
маховик: диаметр — 45­50 мм, тол­
щина — 12­15 мм.
трубопроводы: 5x 6 мм.
Изменить направление вращения
у паровой машины легко, для этого до­
статочно применить реверсивный кла­
пан (рис. 563, б).
Паровой котел обычно прост по
конструкции (рис. 564), и его легко
сделать. Цилиндрический корпус кот­
ла изготовляют из латунной труб­
ки с толщиной стенок 1 мм. Через кор­
пус цилиндра пропускают латунную
трубку диаметром около 20 мм и тол­
щиной стенок 1 мм. По ней отводятся
продукты сгорания, кроме того, труб­
ка в определенной степени увеличива­
ет площадь нагрева котла. Эту трубку
сперва вставляют в цилиндр котла,
а затем припаивают к передней и зад­
ней стенкам. В верхней части корпуса
цилиндра ставят патрубки для отвода
пара и установки предохранительного
клапана. К передней стенке на высоте
около 2/3 высоты цилиндра припаива­
ют патрубок для установки крана кон­
троля уровня воды. Наконец, к цилин­
дрическому корпусу припаивают две
боковые опоры для крепления топки.
Трубопровод для отвода пара выпол­
няют из латунной или медной трубки
диаметром 5x 6 или 6x 7 мм и снабжа­
ют регулирующим краном. Трубопровод
целесообразно пропустить через топку,
чтобы получать достаточно перегретый

3

г­н

QJ

О

«л
X
х

о
С
о
си
н

Глава X V I I . Двигатели моделей

429

Часть третья

430
1 4

1
1
60

6
111
50

50

3

1

О

2

Рис. 564. Паровой котел:
1 — цилиндр котла; 2 — боковые опоры крепления котла; 3 — патрубок с резьбой для отвода
пара; 4 — патрубок для присоединения предохранительного клапана; 5 — патрубок для
контрольного крана проверки уровня воды; 6 — топка; 7 — кран отвода пара; 8 — кран
проверки уровня воды; 9 — предохранительный клапан; 10 — трубка для отвода пара; 11 —
трубка для выпуска пара

пар. Гнут трубку в холодном состоя­
нии, для этого ее предварительно за­
полняют расплавленной канифолью,
которую удаляют нагреванием.
Трубку для выпуска пара врезают
в трубку для удаления продуктов сго¬
рания.
Котел сравнительно большого раз­
мера желательно снабдить манометром
для контроля за давлением. При изго­
товлении большого котла с повышен­
ным давлением рекомендуется его пе­
реднюю и заднюю стенки стянуть бол­
том с гайками (рис. 565, а). Для уве­
личения поверхности нагрева можно
поставить дополнительные нагрева­
тельные трубки (рис. 565, б).
Можно построить котел иного типа
(рис. 565, в, г). Цилиндр котла —
пароводяной барабан — размещают
внутри топки, благодаря чему тепло
используется более рационально. Топ­
ку изготовляют из латуни толщиной

1 мм; барабан крепят к ней при помо­
щи хомутиков с резьбой.
На рис. 566, а, б изображены пре­
дохранительный клапан и пробка топ­
ки, через которую проходит горелка.
Горелка. Нагревают воду в котле
обычно при помощи легко обслуживае­
мой безопасной спиртовой горелки. Го­
релку соединяют с бачком, объем кото­
рого зависит от производительности
котла. Например, для рассмотренного
выше котла потребуется бачок раз­
мерами 80x50x30 мм (его объема будет
достаточно для движения модели в те­
чение 30 минут). Форма бачка, конеч­
но, определяется размерами помещения,
в котором он будет установлен. Легче
всего изготовить бачок в форме парал­
лелепипеда. От бачка, выполненного из
латуни толщиной 0,5 мм, отводят под­
водную трубку с краном для регулиров­
ки поступления топлива. На трубке соб­
ственно и находятся горелки. Питаю­

х
QJ
Н
О

С
о
§3
си

Глава X V I I . Двигатели моделей

431

а)

„5
6

vrgm

5

Ъ

4

с/5
CJ

7

3
г)

8 5

Рис. 565. Котел с пароводяным ба­
рабаном: а — простой; б — с внеш­
ними нагревательными трубками;
3

2

1 — пароводяной барабан; 2 — сквоз­
ной стяжной болт; 3 — внешние на­
гревательные трубки; 4 — патрубок для
крепления предохранительного кла¬
пана; 5 — патрубок для отвода пара;

"о
Он

ей

в — чертеж котла с пароводяным
барабаном; г — вид котла в деталях;
1 — корпус котла; 2 — задняя стенка
топки; 3 — передняя стенка топки; 4 —
топка; 5 — пароводяной барабан; 6 —
крепежный хомут пароводяного бара¬
бана; 7 — предохранительный клапан;
8 — пробка с резьбой для заливки воды
и отвода пара; 9 — отвод газов

а)

1

2
3
4

Рис. 566. Предохранительный клапан (а) и
пробка топки (б):
1 — шток клапана; 2 — пружина; 3 — шарик; 4 —
корпус клапана с резьбой для крепления к котлу;
5 — направляющий штуцер штока клапана

щие трубки и горелку можно выпол­
нить, во­первых, в виде прямой пита­
ющей трубки с маленькими трубками,
наполненными паклей и асбестом, —
горелками (рис. 567, а), а во­вторых,
в виде изогнутой подводной трубки, зак­
рытой с одной стороны наглухо, а с дру­
гой — пробкой с нарезкой (рис. 567, б).
Пробка позволяет прочищать трубку
щеткой. Щетку делают из медной про­
волоки диаметром 1,5 мм и обматыва­
ют паклей.
К концу трубки припаивают одну
горелку в виде изогнутой трубки, а к
ней присоединяют небольшой поддон.
Если нужно, чтобы факел пламени был

О

си
н
ей

!2

Часть третья

432
а)

4

0 8

0

8

ца­­­ч:з

08

08;

car

I

04

22

04

0

J/­
'

с/5

\

­ 4 —>

О
Он
^6,5

OS

S
к

Рис. 567. Спиртовые горелки: а — прямая подводная трубка и
обычные горелки; б — изогнутая подводная трубка и горелка;
1 — бачок со спиртом; 2 — пробка; 3 — подводная трубка; 4 —
горелки с пробками из асбеста и пакли; 5 — подогревательный
поддон; 6 — колпачок

широким, то в горелке устанавливают
специальный колпачок.
В качестве горючего можно приме­
нять и газ, который в настоящее время
выпускают в небольших патронах. Их
легко установить даже на корпусе моде­
ли средних размеров. Они просты в об­
ращении, а теплоотдача газа высокая.

х

пламенения или вследствие действия
небольшой калильной свечи со спи­
ралькой, раскаляемой от батарейки.
Используют и четырехтактные двига­
тели с воспламенением смеси от обыч­
ных электросвечей, питающихся от
магнето или катушки зажигания.
Объем цилиндров дизельных двига­
телей различный: о т 0 , 5 д о 1 0 и 1 5 см ,
а четырехтактных — до 30 с м . Пер­
вые пригодны для моделей любых ти­
пов, а вторые — только для больших.
Эти двигатели (рис. 568) состоят из
блока, выполненного из легкого метал­
ла, с ребрами воздушного охлаждения,
в котором находится сам цилиндр. На
блоке имеются приливы для крепле­
ния двигателя к корпусу. В цилиндр
вставлена втулка, выточенная из спе­
3

3

ДВИГАТЕЛИ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

На моделях можно устанавливать
двигатели внутреннего сгорания любых
типов. Чаще всего ставят двухтактные
дизельные двигатели, в которых зажи­
гание происходит вследствие сильного
начального сжатия смеси и ее самовос­

о
О

19
hQ

5
Й

Глава X V I I . Двигатели моделей

433

7
5
4¬
25
23

о

I

3

24
2

3
16

18

I
\

22

21

н—»
20

1
17

Рис. 568. Двигатель внутреннего сгорания:
I — блок цилиндра; 2 — втулка цилиндра; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — крыш­
ка цилиндра; 5 — крепежные винты крышки цилиндра; 6 — уплотнительная шайба
свечи; 7 — свеча; 8 — поршневые кольца; 9 — поршень; 10 — поршневой палец;
I I — шатун; 12 — цилиндрический мотыль; 13 — приводной вал; 14 — опорный
подшипник качения; 15 — корпус опорного подшипника; 16 — крепежные винты
корпуса; 17 — шарикоподшипник приводного вала; 18 — маховик; 19 — гайка для
крепления маховика на валу; 20 — вращающийся клапан; 21 — выточка для
вращающегося клапана в крышке картера; 22 — винты крышки картера; 23 —
карбюратор; 24 — игла для регулировки карбюратора; 25 — крепежный болт
карбюратора

циальной стали, с отверстиями для
впуска горючей смеси и выпуска отра­
ботанных газов. Сверху цилиндр за­
крывают крышкой, в которую ввинче­
на свеча зажигания или болт, регули­
рующий объем камеры сжатия. После­
дний действует как противопоршень и
позволяет изменять степень сжатия.
В цилиндре движется поршень, ком­
прессия обеспечивается поршневыми
кольцами. При помощи поршневого
пальца поршень соединен с шатуном.
Последний, в свою очередь, соединен с
приводным валом через цилиндричес­
кий мотыль, который преобразует воз­
вратно­поступательное движение пор­
шня во вращательное движение вала.
Вал, на котором закреплен махо­
вик, опирается на подшипники; при
помощи клапана он соединен с карбю­
ратором; при к а ж д о м обороте вала

клапан открывает путь горючей смеси
из карбюратора в цилиндр. Приводной
вал обычно пустотелый, и по нему по­
дается горючая смесь.
Иногда ставят вращающийся кла­
пан. Он представляет собой шайбу
с полукруглым отверстием, насаженную
на вал и вращающуюся вместе с ним.
Такой клапан позволяет устанавливать
карбюратор в задней части двигателя.
Регулируется приток топлива к кар­
бюратору при помощи иглы. У моделей
судов с надстройками (например, у мо­
торных катеров с кабинами) отработан­
ные газы выводятся от двигателя по
трубопроводу к оконечности кормы или
к борту.
Маховик вследствие значительного
веса обладает большой инерцией, что
помогает поршню преодолевать мерт­
вые точки, уменьшает колебания час­

"о
Он

ей

X
QJ
О

sн
ей

!2

Часть третья

434

Рис. 569. Маховик

тоты вращения вала и обеспечивает
равномерность движения (рис. 569).
Изготовляют его из к у с к а круглого
прутка латуни или бронзы. В середи­
не вытачивают отверстие, соответству­
ющее диаметру приводного вала.
Соединяют маховик с валом при по­
мощи специальной муфты, работающей
одновременно как вилка шарнирного
соединения (см. рис. 580). Маховик,
особенно у скоростных моделей, должен
быть тщательно отбалансирован во из­
бежание колебаний, которые уменьша­
ют мощность двигателя и могут повре­
дить корпус в случае резонанса.
Н и ж е приведены размеры частей
маховика для двигателей с различным
объемом:
Объем цилиндра двигателя, с м

Размер отверстия Н соответствует
диаметру приводного вала. Все разме­
ры приведены в миллиметрах.
Запуск двигателя. На окружность
маховика, по которой выточена канав­
ка (см. рис. 569), наматывают шнур
или кожаный ремень. Дергая за него,
приводят маховик в движение — про­
исходит запуск двигателя.
Охлаждение двигателя. У скорост­
ных моделей двигатель, возвышающий­
ся над корпусом, может охлаждаться
непосредственно наружным потоком
воздуха. Двигатель, установленный
внутри корпуса, охлаждается водой.
Для этого служит специальная система
с принудительной водяной циркуляци­
а)
3
2

\

1

3

Часть
2,5

5

10

А

35

45

50

В

20­35

30

35

С

25

35

40

D

20

22

24

Е

14

16

18

F

6

6

6

G

10

10

11

Рис. 570. Системы охлаждения: а — циркуля­
ция воды вокруг крышки цилиндра; б — цирку­
ляция воды по винтообразной металлической
трубке, надетой на цилиндр;
1 — плоское кольцо с водой; 2 — впускной пласт­
массовый патрубок; 3 — выпускной пластмассо­
вый патрубок; 4 — маховик; 5 — шарнирное со­
единение; 6 — винтообразная трубка из латуни
или меди; 7 — вход воды; 8 — выход воды

Глава X V I I . Двигатели моделей

435

Рис. 571. Схема циркуляции воды при охлаждении двигателя:
1 — забор воды; 2 — выброс воды

ей. Она представляет кольцо, надетое на
цилиндр, в котором циркулирует вода
(рис. 570, а). Можно просто обвить
вокруг цилиндра трубку, а еще лучше
спираль из латунной или медной труб­
ки диаметром 4x5 или 5x6 мм (диаметр
выбирают в зависимости от рабочего
объема цилиндра) (рис. 570, б).
Забор воды происходит на корме над
винтом автоматически в результате
возникающего здесь повышенного дав­
ления, а выпуск наружу — по борту
корпуса (рис. 571).
Бачок для горючего (рис. 572, а—в)
делают из латуни или оцинкованного же­

леза толщиной 0,3­0,4 мм, обычно в
форме параллелепипеда. Сверху устанав­
ливают две трубки диаметром 3x4 или
4x5 мм, служащие для впуска воздуха;
одну из них используют и для залив­
ки горючего. Подают топливо к карбю­
ратору по латунной или пластмассовой
трубке.
На скоростных радиоуправляемых
моделях для уменьшения веса часто
ставят пластмассовые бачки. Иногда
применяют так называемые бачки
с подпором, которые питают карбюра­
тор по замкнутому циклу под действи­
ем разряжения в двигателе.

3
с/5

О

Он

оЗ

S
К

х
си
о
13
1=5

CD

Ч

I

Рис. 572. Топливные бачки для моделей с двигателем внутреннего сгорания:
а —для скоростной модели; б—б — для обычных или радиоуправляемых спортив¬
ных моделей

Часть третья

436
а)

2

б)

7

=3
С/5
CJ

Рис. 573. Фундаменты для двигателей внутреннего сгора­
ния: а — с небольшими плоскими пластинами; б —
с профильной пластиной;
1 — деревянные бруски; 2 — пластины

Топливо. Д л я работы двигателей
применяют смеси, компонентами кото­
рых я в л я ю т с я керосин, метиловый
спирт, серный эфир (диэтилэфир), ри­
циновое (касторовое) или минеральное
масло, а также окислители (например,
нитрометан), которые позволяют значи­
тельно увеличить мощность двигателя,
а следовательно, и скорость модели.
Для разных двигателей применяют
разные смеси. Правила составления их
зависят от многих факторов, опреде­
лить которые может только опытный
моделист. Так, состав смесей для ско­
ростных моделей зависит не только от
типа двигателя и его особенностей, но
и от температуры воздуха и его влаж­
ности. Л у ч ш е употреблять готовые
3 2

О

смеси. Любую смесь следует заливать
в бачок непосредственно перед пуском
двигателя, чтобы избежать испарения
чрезвычайно летучих составных час­
тей. Новый двигатель советуем предва­
рительно продолжительно и медленно
обкатать, т. е. прокрутить его в тече­
ние нескольких часов при помощи ма­
ленького электродвигателя, используя
при этом для охлаждения воздушный
винт.
Фундамент под двигатель. Обычно
выполняют из двух небольших брусков
твердого дерева, приклеиваемых к дни­
щу корпуса. Верхний край брусков
должен быть скошен так, чтобы при­
водной и передаточный (гребной) валы
находились на одной линии. На верх­
3

2

CJ
CD
­4 ­»

1

Рис. 574. Установка фундамента на обычной или радиоуправляемой спортивной
модели с двигателем внутреннего сгорания:
1 — деревянные бруски; 2 — маленькая профильная пластина; 3 — подставки под
вспомогательные детали (бачок, аккумулятор, радиоприемник и т. д.); 4 — передаточный
(гребной) вал

Он

аз

X
Н

CD

о1=5

с

CJ

1=5
аз

Глава X V I I . Двигатели моделей

нюю поверхность брусков устанавлива­
ют профильную пластинку из дюралю­
миния или две небольшие плоские
пластинки (рис. 573, а, б). В брус­
ках и пластинах просверливают сквоз­
ные отверстия, проходящие через кор­
пус. В них вставляют крепежные бол­
ты, на которые на фланце двигателя на­
винчивают гайки с шайбами. Головки
болтов должны быть тщательно утоп­
лены в обшивке, углубления зашпак­
леваны и закрашены (рис. 574).

437

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ

Наиболее широко распространены в
судомоделизме электродвигатели. Причи­
ны их популярности — в легкости уста­
новки, бесшумности работы и простоте
изменения направления вращения. Одна­
ко мощность электродвигателей ограни­
чена, так как для них нужны довольно
тяжелые источники энергии. Действи­
тельно, энергию электродвигатели полу­
чают от аккумуляторных или сухих ба­

3
г­н

и
QJ

О

3

2

2

«л
X
х

о
С
о
0J

н

4

2

Рис. 575. Способы подключения электродвигателей: а — одного электродви­
гателя; б — последовательное подключение двух электродвигателей; в — па­
раллельное подключение двух электродвигателей; г — подключение, позволяющее
изменять направление вращения электродвигателя постоянного тока с постоян­
ным магнитом; д — потенциометр для изменения частоты вращения электро¬
двигателя;
1 — электродвигатель; 2 — сухие, или свинцовые аккумуляторные батареи; 3 — реле;
4 — выключатель; 5 — клеммы; 6 — задний ход; 7 — стоп; 8 — передний ход

Часть третья

438

тарей, вес которых, особенно для неболь­
ших моделей, довольно ощутим, что ус­
ложняет дифферентовку судна. Нужно
учитывать, что вес батарей пропорцио­
нален отдаваемой ими энергии.
В настоящее время изготовляют
электродвигатели любых мощностей,
которые могут быть использованы для
самых разнообразных целей. Наибо­
лее распространены электродвигатели
с постоянным магнитом.
Аккумуляторные батареи могут быть
традиционными свинцовыми с отверсти­
ем для электролита, закрываемым проб­
кой, или нового типа: герметические,
с кадмиево­никелевыми электродами.
Для зарядки аккумуляторной батареи
необходимо иметь выпрямитель. Выб­
рать аккумуляторную батарею неслож­
но, если знать характеристики двигате­
ля и емкости батарей. Например, если
емкость батареи 7 А ­ ч , то от нее мож­
но получать ток силой 0,7 А в течение
десяти часов. При двухчасовой разряд­
ке сила тока будет равна 3,5 А. Емкость
сухой батареи обычно пропорциональ­
на ее весу и приблизительно равна 2¬
2,5 А­ч на каждые 100 г веса. Емкость
марганцевых батарей приблизительно в
два раза больше. На скоростные радио­
управляемые модели ставят батареи не­
большого веса, но большой емкости, что
позволяет за считанные минуты сорев­
нования израсходовать всю имеющую­
ся энергию.
Ниже приведены некоторые харак­
теристики электродвигателей мощнос­
тью до 20 Вт, питающихся от аккуму­
ляторной или сухой батареи.
Напряже­
ние, В

Сила тока, А

6
9
12
15
20

0,7
0,7
0,7
0,7
0,7

Мощность
Вт

л. с.

4,2
7,2
9,6
12
16

1/175
1/102
1/17
1/61
1/46

На рис. 575, а—д, показано, к а к
устанавливают двигатели и соединяют
их с источником энергии. Направление
вращения можно изменить, меняя
полярности на клеммах двигателя
(рис. 575, г).
Для регулировки скорости на радио­
управляемых моделях устанавливают
потенциометр (рис. 575, д).

ТРАНСМИССИОННЫЕ
ЭЛЕМЕНТЫ

Двигатель связан с винтом или ко­
лесами при помощи валов, муфт и ше¬
стерен.
Валы. Промежуточный или гребной
вал соединяют с приводным валом дви­
гателя и ведут от него под углом к го­
ризонтальной продольной оси, иначе из­
за малой осадки корпуса нельзя будет
опустить винт на достаточную глубину.
В месте прохода вала через корпус
для обеспечения его водонепроницаемо­
сти ставят дейдвудную трубу. В ней зак­
репляют подшипники, назначение кото­
рых — свести до минимума сопротивле­
ние вращению вала. У моделей с одним
винтом дейдвудная труба проходит через
киль, поэтому, чтобы не ослабить его,
по бокам приклеивают или привинчива­
ют две деревянные планки (рис. 576).
У моделей с несколькими винтами же­
лательно к днищу корпуса в местах про­
хода дейдвудных труб приклеить неболь­
шие фанерные бруски.
Валы выполняют из высокопрочной
прутковой стали диаметром 2,5; 3,0;
4,0 и даже 5,0 мм, в зависимости от
типа модели. Валы для скоростных мо­
делей должны быть тщательно отба¬
лансированы.
Дейдвудную трубу делают из латун­
ной трубки соответствующего диамет­

Глава X V I I . Двигатели моделей

439

Рис. 576. Боковые подкрепления киля рядом с отверстием для дейдвудной трубы

ра с учетом размеров подшипников.
Чтобы избежать передачи вредных ко­
лебаний вала на корпус, дейдвудную
трубу укрепляют при выходе из корпу­
са специальным кронштейном из ла­
тунной жести (см. рис. 578). Один ко­
нец его припаивают к дейдвудной тру­
бе, а другой привинчивают к корпусу
судна. Подшипники, обычно подшип­
ники скольжения, ставят по концам
дейдвудной трубы. Подшипники сколь­
жения несложно изготовить из бронзо­

вых трубок (фактически это их отрез­
ки) (рис. 577, а). Шарикоподшипники
довольно трудно установить и подо­
гнать, но так как коэффициент тре­
ния их меньше, чем у подшипников
скольжения, то их широко применяют
на скоростных моделях (рис. 577, б).
Все вращающиеся части перед спуском
модели на воду нужно смазать, особен­
но на моделях с двигателями внутрен­
него сгорания и скоростных. Постоян­
ную смазку можно обеспечить, устано­

с/5
CJ

CJ

си

ц—
>

>^
О

Он

оз

хВ

си

Н

S

1=5

О

б)

С
5 4 3

/

CJ

в)

7 6

1

Рис. 577. Передаточные (гребные) валы: а — обычный с под­
шипниками скольжения; б — с подшипниками скольжения и
качения; в — с подшипниками качения;
1 — дейдвудная труба; 2 — стальной вал; 3 —подшипник скольжения
(бронзовая втулка); 4 — шарики качения; 5 — нажимное кольцо
шарикоподшипника; 6 — шарикоподшипник; 7 — корпус шарико­
подшипника; 8 — уплотнительное кольцо из набивочного материа­
ла; 9 — масленка с шариковым клапаном

2

440

Часть третья

30

40

sp

6/10

57°

Рис. 578. Кронштейн гребного вала

вив простую масленку с шариковым
клапаном.
Соединительные муфты служат для
соединения промежуточного или гребно­
го вала с приводным валом двигателя.
Для этого применяют муфты различ­
ных типов: жесткие, эластичные и шар­
нирные. Жесткие муфты — наипростей­
шие, состоят из двух пальцев, закреп­
ленных на валах (рис. 579, а). Эластич­
ные муфты применяют, когда оси валов
нельзя установить по одной линии и ког­
да хотят уменьшить колебания валов.
Если передаваемые мощности неболь­
шие, то можно использовать простую
пружину, припаянную к концам привод­
ного и гребного валов (рис. 579, б). Если

мощности большие, то надежнее поста­
вить промежуточную шайбу из какого­
нибудь эластичного материала, резины
или кожи. Ее ставят между фланцами
валов (рис. 579, в). Если валы требу­
ется установить под определенным или
переменными углами, то лучше всего ис­
пользовать шарнирное соединение. На
рис. 580, а, б приведено шарнирное со­
единение, применяемое для двигателей
внутреннего сгорания.
Зубчатые передачи — редукторы —
предназначены для соединения с валом
двигателя двух гребных валов или бо­
лее. Обычно для этого используют ко­
нические или цилиндрические шестер­
ни (рис. 581, а, б). На рис. 582 при­
ведена простейшая передача с коничес­
кими шестернями, применяемая для
работы с гребными колесами.
Движители. Наиболее употреби­
тельным движителем является гребной
винт. Он состоит из ступицы, на кото­
рой находится две (или больше) лопа­
сти, которые либо припаяны к ступи­
це, либо отлиты вместе с ней. С уве­
личением числа лопастей эффектив­
ность действия винта уменьшается.
Винты с двумя лопастями ставят в
основном на скоростных моделях,
а с тремя — на обычных самоходных
и радиоуправляемых скоростных. При

а)

Рис. 579. Соединительные муфты: а — жесткое соединение; б — эластичное
соединение с помощью пружины; в — эластичное соединение с помощью
промежуточной шайбы;
1 — приводной вал; 2 — передаточный вал; 3 — фланцы; 4 — промежуточная кожаная
или резиновая шайба

0

г­н
с/3

о

ей

К

х
О

н
QJ

Глава X V I I . Двигатели моделей

а)

F

441

б)

г­н
с/3

Рис. 580. Шарнирное соединение: а — вилка (А ­ 28 мм; В ­
­ 20 мм; С ­ 20 мм; D ­ 12 мм; Е ­ 9 мм; F­ 13 мм; G — резьба для
наворачивания на приводной вал; Н ­ 5 мм; I ­ 3 мм; L ­ 5 мм;
М­ 2 мм); б — сферическая цапфа c чекой (А ­ 29 мм; В ­ 15 мм;
С ­ 14 мм; D ­ 10 мм; Е ­ 8 мм; F­ 13 мм; G ­ 13 мм; Н — резьба
такая же, как и на передаточном валу; I ­ 1,8 мм).

вращении винт отбрасывает назад по­
ток воды, а судно движется вперед.
Винт следует устанавливать в месте
наибольшего погружения кормы, что­
бы увеличить его упор. Обычно привод
с одним винтом более эффективен, чем
с двумя винтами.
Различают винты правого или лево­
го вращения, в зависимости от того,
вращаются ли они вправо или влево,
если смотреть на винт по направлению
движения судна. Если устанавливают
два винта, то они должны вращаться
в противоположные стороны. Сторону
лопасти, обращенную от судна, назы­
вают нагнетающей, а обращенную к

судну — засасывающей. Лопасть про­
стейшей формы представляет собой
часть винтовой поверхности. Осевое
передвижение лопасти за один оборот
винта, если бы он вращался в твердом
теле, называют геометрическим шагом
винта. Шаг винта — величина посто­
янная для любой точки его поверхно­
сти. Сечение лопастей крылообразное
и очень тонкое. На засасывающей сто­
роне лопасти при быстром вращении
винта вследствие увеличения скорости
набегающего потока воды возникает
разрежение и вода вскипает. Такое
вскипание — образование в жидкости
пустот, наполненных водяным паром,

б)

Рис. 581. Зубчатые передачи: а — на два вала с по­
мощью конических шестерен; б — на два вала с помо­
щью цилиндрических шестерен

Рис. 582. Передача на греб¬
ное колесо

C J

цQJ
—
»
>^
О

оЗ

хИ

QJ
1=?

О

е

5н

аз

I

442

Часть третья

называют кавитацией. Она вызывает
шум, вибрацию и эрозию лопастей вин­
та и уменьшает мощность, используе­
мую винтом. Поэтому стараются выб­
рать такую частоту вращения винта,
при которой не возникает скоростей, ве­
дущих к появлению кавитации. При
очень больших скоростях кавитации
избежать не удается; при меньших это
явление уменьшается с увеличением
поверхности лопастей и уменьшением
их сечения. Заострив входной профиль
лопасти и закруглив выходную кром­
ку, можно уменьшить кавитацию. Для
снижения эрозии винты должны быть
изготовлены из материалов повышен­
ной прочности.
Рассмотрим, как определяют углы
разворота лопасти винта. По мере уда­
ления от центра необходимо развора­
чивать лопасть под большим углом
к оси винта. Существует следующий
практический прием. Сперва устанав­
ливают шаг, диаметр винта и диаметр
ступицы, затем приступают к графичес­
кому определению углов. На горизон­
тальную прямую наносят расстояние,
равное шагу винта, и, восставив из
полученной точки перпендикуляр, от­
кладывают на нем расстояние, равное
длине окружностей винта и ступицы.
Соединяют начало прямой и получен­
ные точки и получают угол а — разво­
рот лопасти у ступицы и угол Ь — раз­
ворот у оконечности лопасти. Отмечая
на перпендикуляре окружности, опи­
сываемые промежуточными точками
лопасти, находят промежуточные
углы с достаточной степенью точности
(рис. 583).
Винты для обычных моделей изго­
товляют из латуни, для скоростных —
из стали высокой прочности. Ступицу
вытачивают из круглого куска латуни
или стали. На ней вырезают канавки

Рис. 583. Определение углов разворота лопа­
сти относительно оси винта при изготовле­
нии винта:
1 — шаг винта; 2 — окружность винта; 3 — окруж­
ность ступицы

под лопасти, углы наклона которых
относительно оси вала определены за­
ранее. В канавки вставляют лопасти и
тщательно припаивают их при помощи
латуни или серебра. Лопасти делают из
латунных или стальных пластин, тол­
щину которых выбирают с учетом пе­
редаваемого на винт момента враще­
ния, затем обрабатывают напильника­
ми и тщательно шлифуют. До установ­
ки лопастей в ступице следует нарезать
резьбу для соединения ее с гребным ва­
лом, причем резьба ступицы должна
быть направлена в сторону, противо­
положную направлению вращения
вала. С внешней стороны ступицы ста­
вят обтекатель из круглой стали или
латуни и укрепляют его при помощи
штифта с резьбой (рис. 584, а).
Для обычных моделей применяют
винты (с тремя лопастями) следующих
размеров:
Диаметр
винта, мм

Шаг винта,
мм

Паровые машины

40­50

40­50

две

40­50

60­80

Электродвигатели

20­30

20­30

Вид двигателя

Изменить направление вращения
винта, работающего от двигателя внут­
реннего сгорания, непросто. Для это­
го применяют винты с поворотными ло­

Глава X V I I . Двигатели моделей

443

а)

Рис. 584. Конструкция винтов мо­
дели: а — с лопастями, припаянны­
ми к ступице;
1 — гребной вал; 2 — ступица; 3 — об­
текатель; 4 — канавка под лопасть; 5 —
лопасть; 6 — профиль лопасти; 7 — за­
ливка оставшейся части канавки пай¬
кой;
б — с поворотными лопастями;
1 — гребной вал, одновременно служа­
щий и для поворота лопастей; 2 — эле­
мент с фигурными канавками; 3 —
штифты для поворота лопастей; 4 —
шарикоподшипник; 5 — ступица из
двух половинок; 6 — кольцо с резь­
бой; 7 — обтекатель; 8 — шток для вы­
движения гребного вала; 9 — дейдвуд­
ная труба; 10 — бронзовый подшип¬
ник скольжения; 11 — кронштейн;
12 — лопасти винта

6

с/ э

^

12

б)

f

5

4 \

11

"о
Он
I 3

4 6 /
10

1 , . . ­

/

\ .—.'.

/у
3 I

—^.j

9
\

2

10

12

ей

1

к
X

О

о
си
н

Рис. 585. Поперечное сечение судна с гребными колесами

Часть третья

444
а)

б)

ч—»

"о
Он

OS

Рис. 586. Рули: а — закрепляемый на секторе для неуправляемой мо­
дели с двигателем; б — с баллером вне корпуса для неуправляемой
модели с двигателем; в—г — с баллером внутри и вне корпуса для
радиоуправляемой модели

пастями, однако изготовить их слож­
но. На рис. 584, б приведена конструк­
ция винта такого типа.
Гребные колеса изготовить нетруд­
но. На рис. 585 изображено попереч­
ное сечение судна с гребными колеса­
ми и показано их устройство.
Рули. У моделей с двигателями перо
руля обычно делают из латунной пла­
стинки. Баллер руля проводят (вне или
внутри корпуса) через латунную труб­
ку. К одной стороне баллера припаи­
вают снизу перо руля, а к противопо­
ложной — привинчивают или припа­

ивают румпель. У неуправляемых мо­
делей румпель заводят в желобки на
специальном секторе, чтобы сохранить
заданное положение руля (рис. 586, а).
У радиоуправляемых моделей в рум­
пеле просверливают несколько отвер­
стий для соединения с валом вспомо­
гательного мотора, управляющего ру­
лем (рис. 586, б—г).
Модели могут иметь и штуртросо­
вый рулевой привод, как изображено
на рис. 496. На моделях военных и
торговых судов для поворота руля тоже
ставят в основном румпели.

н
о

Н
ей

2

Глава X V I I I . Парусные модели

Глава

445

XVIII

ПАРУСНЫЕ МОДЕЛИ

После того как будет изготовлен и
тщательно проконопачен корпус моде­
ли, необходимо установить балласт.
В качестве балласта используют сви­
нец, который обладает большим удель­
ным весом и легко обрабатывается. На
моделях парусных судов балласт в виде
отдельных кусочков свинца укладыва­
ют внутри корпуса на киль и привин­
чивают к нему. Балласт укладывают до
тех пор, пока судно не погрузится точ­
но по ватерлинию и не будет стаби­
лизировано наилучшим образом.
На моделях яхт, шхун и т. п. бал­
ласт крепят к стабилизирующему плав­
нику. На малых моделях необходимый
балласт вырезают из свинцовой плас­
тины и прикрепляют при помощи шу­
рупов к плавнику. На больших спор­
тивных моделях устанавливают спе­
циально отлитый балластный фальш­
киль. Ниже описаны способы отливки
балласта (балластного фальшкиля)
при изготовлении плавника, а также
его к р е п л е н и я к корпусу парусной
спортивной модели, которые можно
применять и на других парусных мо¬
делях.

б)

Изготовление стабилизирующего
плавника. Обычно плавник делают в
виде крылообразного профиля с силь­
но закругленным передним краем. Ус­
тановлено, что наилучший угол, обра­
зуемый передней кромкой плавника и
горизонтальной плоскостью, равняет­
ся приблизительно 45° (рис. 587, а).
Наибольшая толщина плавника состав­
ляет около 8­12 % его длины, утол­
щение расположено на 1/3 длины, счи­
тая по ходу движения (рис. 587, б).
Лучше всего стабилизирующие плав­
ники изготовлять из целых горизон­
тальных слоев древесины сибирского
кедра. Их накладывают друг на друга
и тщательно подгоняют. В дальнейшем
часть плавника, которая будет замене­
на балластным фальшкилем, отрезают
и используют как модель для от­
ливки фальшкиля (рис. 588).
Отливка балластного фальшкиля.
Готовую модель фальшкиля покрыва­
ют спиртовым лаком. Удельный вес
сибирского кедра составляет в зависи­

1/3L

Рис. 588. Плавник из цель­
ных поперечных слоев:
Рис. 587. Плавник: а — продольный профиль
(в вертикальной плоскости); б — поперечный
профиль (в горизонтальной плоскости)

1 — плавник; 2 — балластный фальш­
киль; 3 — часть плавника, служащая
моделью для отливки балластного
фальшкиля

3
г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о
С
о
0J

н

Часть третья

446

мости от просушки 0,40­0,80 г / с м , а
свинца — 11,34. Поэтому вес фальш­
киля, отлитого из свинца, увеличится
приблизительно в 20 раз по сравнению
с весом деревянной модели.
Из дерева нужно сделать два ящи­
ка, достаточных для того, чтобы в них
свободно поместилась модель балласт­
ного фальшкиля. Оба ящика, которые
в литейном деле называют верхней и
нижней опоками, должны быть совер­
шенно одинаковыми по размерам и
иметь направляющие стержни или спе­
циальные угольники, чтобы их можно
было устанавливать точно один над
другим. У нижней опоки может быть
днище, у верхней оно не требуется.
Нижнюю опоку заполняют формо­
вочной землей, на которую кладут мо­
дель в горизонтальном положении. Зем­
лю вокруг модели утрамбовывают, пока
она наполовину не окажется в ней (зем­
ля должна достигать верхнего среза
опоки), тщательно разглаживают и по­
сыпают разделяющим порошком — ли­
коподием (рис. 589, а).
На модели для последующего креп­
ления балласта к плавнику или балла­
3

а)

1

4

1

ста с плавником к корпусу устанавли­
вают два болта с резьбой. Их выбира­
ют в зависимости от размеров модели:
5­6­миллиметровые — для моделей
класса F или М; 8­миллиметровые —
для класса А или 10г (рис. 589, б).
Верхнюю опоку ставят на нижнюю
и закрепляют две трубки: одну — лит­
ник — для заливки формы металлом и
вторую — отводник — для выхода воз­
духа, вытесняемого расплавленным ме­
таллом, и прибыли жидкого металла.
Затем заполняют верхнюю опоку зем­
лей, утрамбовывают ее и, сняв опоку,
вынимают модель. Затем снова ставят
верхнюю опоку и заливают по литни­
ку расплавленный свинец. Температу­
ра плавления свинца 327 °С, поэтому
его можно расплавить на железной ско­
вородке, используя домашний газ. Для
переплавки пригодны любые предметы
из свинца: проволока, пули и т. п.
Готовый фальшкиль обрабатывают
рашпилем, напильниками и стеклян­
ной бумагой и при помощи двух шуру­
пов крепят к плавнику (рис. 590, б).
Сам же плавник вместе с балластным
ф а л ь ш к и л е м крепят к корпусу при
б)

3

с/5

си

ц—
>

>^
О

Он

ей

В

х
OJ

н
S

1=5

О

С

Ј5
си

2
5

Рис. 589. Отливка балластного фальшкиля: а — подготовка верхней и нижней опок;
б — модель с болтами для крепления балластного фальшкиля (трубки для литника и
отводника вынуты);
1 — верхняя опока; 2 — нижняя опока; 3 — литник; 4 — отводное отверстие; 5 — уголки для
точного соединения опок; 6 — полукруглые отверстия для укладки болтов; 7 — модель
балластного фальшкиля; 8 — болты с резьбой; 9 — трубка для образования литника; 10 —
трубка для образования отводника

Глава X V I I I . Парусные модели

447

б)

а)

3

г­н

7

Рис. 590. Крепление плавника и балластного фальшкиля: а — съемный
плавник; б — крепление балластного фальшкиля к плавнику;
1 — корпус; 2 — балластный фальшкиль; 3 — болты; 4 — латунная трубка; 5 —
деревянные прокладки; 6 — гайка и контргайка; 7а — резиновая или кожаная
прокладка; 7b — шурупы для крепления балластного фальшкиля к плавнику; 8 —

и
QJ

О

плавник

помощи клея и упомянутых болтов с
гайками. Для усиления корпуса на
болты между корпусом и гайками ста­
вят деревянные прокладки.
Чтобы облегчить перевозку модели,
плавник вместе с балластом, особенно на
больших моделях, часто делают съем­
ным. В этом случае его прикрепляют
болтами. В сквозные отверстия в корпусе
вставляют латунные трубки соответству­
ющего диаметра, чтобы избежать трения
болтов о корпус (рис. 590, а, б).
Раскрой и изготовление парусов.
Прямые паруса для самоходных парус­
ных моделей следует изготовлять, ру­
ководствуясь указаниями, приведенны­
ми во второй части книги. Косые пару­
са для моделей яхт, шхун и спортивных
моделей шьют следующим образом.
Выбирают очень плотную и очень
тонкую хлопчатобумажную ткань или,
еще лучше, очень легкую ткань из ис­
кусственного волокна, которую не­
сложно найти в продаже. Вырезают
шаблон паруса из достаточно плотно­
го картона. Предварительно намочен­
ную и накрахмаленную ткань растяги­
вают на доске. На ткани кнопками ук­
репляют шаблон и вычерчивают кон­

тур паруса так, чтобы по краям для
подгиба осталась полоска, равная при­
близительно 8 мм. При крое нужно
следить за тем, чтобы хорда задней
кромки паруса шла параллельно ни­
тям основы материи (рис. 591, а—в).
Вырезают парус и прострачивают
к р а я , при этом тщательно следят за
тем, чтобы на нем не возникли выпук­
лости или складки. Если парус у мач­
ты будет ходить по пазу, то к передней
шкаторине паруса необходимо при­
шить лик — тонкий шнур из раститель­
ных волокон. Если парус будет ходить
снаружи мачты по тросу, то к передней
кромке паруса следует пришить простые
крючки, которые можно купить в га­
лантерейном магазине. Так поступают
обычно при изготовлении парусов для
спортивных моделей. Латы для парусов
делают из пластинок целлулоида или
тонкой пластмассы и вставляют их
в специальные карманы, нашитые на
парус и выполненные из того же мате­
риала. Из целлулоида или пластмассы
изготовляют и фаловые доски.
На спортивных моделях, а также
гоночных яхтах теперь ставят паруса из
синтетических тканей; у таких парусов

«л
X
х

о
С
о
н

Часть третья

448
а)

1

в)

б)

i

2
2
3

2
3

=3
5­н

С/5

7
5

Рис. 591. Раскрой и изготовление парусов: а — подготовка к
раскрою грота и (фор­) стакселя; б — подготовка к раскрою
уменьшенного спинакера; в — подготовка к раскрою поло¬
винки спинакера;

QJ
­4 —»

>^

О
Он

1 — ткань; 2 — основа; 3 — задняя кромка; 4 — передняя кромка;
5 — задняя кромка спинакера; 6 — карманы для лат; 7 — кнопки
ей

отсутствуют тяжелые швы по краям.
При их крое также необходимо следить,
чтобы хорда задней кромки паруса была
параллельна нитям основы.
Мачты. Для постройки мачт обыч­
ных самоходных моделей никаких спе­
циальных указаний не требуется, дос­
таточно придерживаться конструктив­
ного чертежа модели. При изготовлении
мачт парусных спортивных моделей
необходимо учитывать и дополнитель­
ное требование, а именно: они должны
быть надежны в работе при проведении
отдельных маневров. Все детали мач­
ты должны быть достаточно прочными
и в то же время создавать минимальное
ветровое сопротивление, поэтому воо­
ружение мачт должно быть рациональ­
ным. Ограничиваются одной­двумя
вантами с каждого борта и двумя шта­
гами, один из которых (передний) од­
новременно является и леером фор­
стакселя. Парус обычно ходит по тон­
кому тросу, натянутому вдоль мачты,
или по пазу в мачте. Шкоты гиков фор­
стакселя и грота крепят к гикам при

помощи специальных колец, позволя­
ющих регулировать длину шкота, а на
палубе — к ж е л е з н ы м дугам — по¬
гонам.
Шпор мачты закрепляют на палубе
в подвижном степсе, салазка которого
должна перемещаться по направляю­
щей пластинке; благодаря этому доби­
ваются изменения положения центра
парусности при центровке модели.
Для изготовления мачты применя­
ют легкую и прочную древесину пихты,
иногда липы. Если парус будет переме­
щаться вдоль мачты по пазу, то мач­
ту делают составной из двух половин
(рис. 592, а—ё). В любом случае профиль
ее в поперечном сечении должен быть
обтекаемым, а в продольном — слегка
коническим, суживающимся кверху.
Ванты и штаги делают из проволоч­
ных тросиков диаметром 0,3­0,4 мм,
в несколько прядей, и набивают неболь­
шими винтовыми талрепами. Другие
концы натягивают с помощью приспо­
соблений, использующих силы трения.
Бегучий такелаж изготовляют из пень­

S
к

х

CJ

1=5
QJ
Н
ей

Глава X V I I I . Парусные модели

а)

10

10

б)

в)

г)

449
д)

е)

Рис. 592. Изготовление мачты с пазом: а — заготовка планок размером 20x10 мм;
б — изготовление паза круговой (циркульной) пилой; в — снятие нижнего выс­
тупа маленьким рубанком (обделочником); г — склеивание половинок мачты;
д — поперечное сечение обтекаемой мачты с пазом; е — поперечное сечение паза
с парусом

ковых, хлопчатобумажных или нейло­
новых «концов» диаметром 1,0­1,5 мм.
Все металлические детали (оковки
гиков, крепительные планки для сна­
стей, погоны и пр.) выполняют из ли­
стовой или профильной латуни.
На рис. 593, а, б показано типич­
ное вооружение парусной спортивной
модели любого типа или класса, в ко­
торое можно, по желанию моделиста,

корпуса от проникновения воды. Иног­
да вместо уплотнения применяют эпок­
сидную смолу. У обтекателя и руля
должны быть обтекаемые поперечные
сечения, имеющие симметричный про­
филь крыла (рис. 594).
Автоматический руль с ветровым
крылом (ветровым рулем или флюгар­
кой). Использовать аэродинамический
принцип в управлении рулем пытались

внести изменения.
Рули. Рули я х т и парусных спор­
тивных моделей в передней части име­
ют обтекатель, служащий для перехо­
да к днищу судна. Обтекатель увеличи­
вает боковое сопротивление и смещает
его центр к корме. Перо руля изготов­
ляют из доски твердого дерева и при­
винчивают к баллеру, выполненному
из латунной трубки. Н и ж н и й конец
баллера заканчивают полой латунной
втулкой, служащей одновременно и
рулевой петлей.
Гельмпортовую трубу делают из ла­
тунной трубки, внутренний диаметр
которой несколько больше диаметра
баллера. Половину гельмпортовой
трубки, противоположной обтекателю,
обрезают, а оставшуюся половину при­
винчивают к нему. Снизу к обтекате­
лю крепят небольшую пластинку, на
которой находится рулевой ш т ы р ь .
Внутри корпуса вокруг гельмпорта ста­
вят кожаное уплотнение для защиты

еще в конце прошлого столетия, одна­
ко воплотить в жизнь его удалось толь­
ко в первые десятилетия X X в. Первый
образец руля с ветровым крылом был
изготовлен в 1935 г. американцем
О'Бергом, и в том ж е году спортивная
модель класса А с таким устройством
победила на международной регате
во Флитвуде. Вначале ветровое крыло
не пользовалось особой популярностью
(предпочитали механические устрой­
ства), и только после Второй мировой
войны благодаря в основном работам
американцев оно получило признание.
Теперь ветровое крыло применяют на
всех моделях длиной больше 1 м.
Устройство, которое американцы
назвали vane steering gear — флюгер­
ное рулевое устройство—несложно и
состоит из ветрового крыла, которое
можно поворачивать относительно не­
подвижного сектора, выполненного
в виде четверти круга, разделенного на
деления. Сектор служит для установ­

3

г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о
С
о
н

Часть третья

450

а)

Глава X V I I I . Парусные модели

451

б)

<<+++

4

[4,0 14 1

с/5

24

О
Рн

Рис. 593. Типичное вооружение парусной спортивной модели: а — общий план и детали воору­
жения фор­стаксель­гика; б — детали мачты и грота­гика;
1 — мачта; 2 — шпор мачты; 3 — подвижный степс из латунной или алюминиевой трубок; 4 — салазка
степса из латунной пластинки толщиной 2 мм; 5 — направляющая пластинка для салазки степса из
латунной пластинки толщиной 1 мм; 6 — ванты; 7 — ушки для крепления вант (припаиваются к соответ­
ствующему бугелю; кольца — из латунной проволоки толщиной 0,8—1,0 мм; бугель — из латунной
пластинки толщиной 0,8—1,0 мм; 8 — винтовой талреп; 9 — уголковое железо или вант­путенс винтово¬
го талрепа (уголок имеет несколько отверстий для изменения положения вант в зависимости от пере¬
становки мачты при центровке модели; изготовлен из L­образного латунного профиля толщиной 0,8—
1,0 мм); 10 — фор­стаксель­штаг; 11 — отверстие в укосине бугеля грот­мачты для крепления штага;
12 — отверстие для крепления фала фор­стакселя; 13 — «натяжное» приспособление, работающее на
трении; 14 — планка натяжного приспособления; 15 — уголковое железо (штаг­путенс), служащее для
крепления штага и гика фор­стакселя (из Т­образной профилированной латуни толщиной 0,8­1,0 мм);
16 — ахтерштаг; 17 — консоль ахтерштага из латунной или алюминиевой жести толщиной 1,5­2 мм;
18 — грота­гик; 19 — бугель с отверстием для установки болта грота­гика (из латунной пластинки
толщиной 0,8—1,0 мм); 20 — болт с резьбой и гайкой с одной стороны и вилкой с другой, в которую
входит оковка грота­гика (болт — из латунной проволоки, вилка — из U­образного профиля, припаян¬
ного к болту); 21 — скоба для крепления галсового угла грота; 22 — оковка пятки гика из латунной
жести толщиной 0,8­1,0 мм; 23 — укосина на бугеле у пятки гика для проводки леера грота­гика­шкота;
24 — аналогичная укосина на бугеле у нока гика; 25 — леер грота­гика­шкота из растительного или
нейлонового троса; 26 — шкот (растительный или нейлоновый трос); 27 — кольцо из пластмассы или
металла с тремя отверстиями, передвигаемое по лееру и предназначенное для регулировки длины гика­
шкота; 28 — маленький латунный ползун с колесиками для перестановки гика­шкота при изменении
галса; 29 — погон гика­шкота (из латунной проволоки толщиной 2 мм); 30 — кольцо на гике для
проводки гика­шкота (из латунной проволоки толщиной 1 мм); 31 — фор­стаксель­гик; 32 — оковка с
ушком для крепления галсового угла фор­стакселя (из латунной жести толщиной 0,8­1,0 мм); 33 —
обух; 34 — замок для крепления фор­стаксель­гика; 35 — укосина для леера фор­стаксель­гика­шкота;
36— леер фор­стаксель­гика­шкота; 37 —фор­стаксель­гика­шкот; 38 —фор­стаксель; 39 — раксы, изго¬
товленные из маленькой пружины; 40 — съемное пружинное кольцо; 41 — растительный или нейлоно¬
вый трос, крепящий шкотовый угол паруса с натяжным приспособлением; 42 — грот; 43 — стальной
трос в несколько прядей (0,4­0,5 мм) для крепления грота; 44 — крепежный винт троса; 45 — фаловая
доска из латунной жести или пластмассы (если у грота отсутствует фал, как на этом рисунке, то фаловую
доску изготовляют из металла); 46 — пластинка с прорезью для крепления фаловой доски грота на
мачте (из латунной жести толщиной 0,5­0,8 мм); 47 — раксы грота, изготовленные из крючков

ей

х
Н
О

С
о
§3
CD

Часть третья

452
8

10

2

Рис. 594. Р у л ь парусной спортивной модели:
1 — корпус; 2 — рулевой обтекатель; 3 — гельм­
портовая труба; 4 — кожаное уплотнение на ма­
леньких шурупах; 5 — пластинка со штырем; 6 —
штырь; 7 — баллер; 8 — верхняя втулка баллера;
9 — нижняя втулка баллера; 10 — перо руля

ки ветрового крыла под определенным
углом к диаметральной плоскости суд­
на. Крыло соединяется с румпелем при
помощи рычага с прорезью (см. рис. 599,
поз. 2) и стопорного винта. При пово­
роте ветрового крыла в одну сторону
руль поворачивается в противополож­

ную вследствие вращения рычага и
румпеля. Ось ветрового крыла находит­
ся на палубе позади руля. При помо­
щи специального зажима крыло мож­
но закрепить в любом положении.
Работа ветрового крыла заключается
в следующем. Устанавливают паруса в
наиболее эффективном для данного
курса положении, а руль — в диамет­
ральной плоскости. Затем поворачива­
ют ветровое крыло так, чтобы оно со­
впадало с направлением ветра и нахо­
дилось соответственно под углом к
рычагу, направление которого совпада­
ет с диаметральной плоскостью судна
и, следовательно, с осью румпеля. Если
модель, стартовав, начинает приво­
диться к ветру, то ветровое крыло по­
ворачивается вместе с корпусом, и сто­
рона к р ы л а А (рис. 595) становится
наветренной, а сторона Б — подветрен­
ной. Теперь ветер, воздействуя на на­
ветренную сторону крыла, заставляет
его поворачиваться до тех пор, пока
оно снова не придет на линию ветра.
Крыло под действием ветра поворачи­
вается в соответствии с углом приведе­
ния модели и благодаря действию ры­
чага на такой же угол поворачивается
и руль — происходит уваливание мо­
дели в сторону, противоположную при­

A

2

Рис. 595. П р и н ц и п действия автоматического р у л я с ветро­
вым крылом при управлении парусной моделью:
1 — автоматический руль; 2 — направление ветра

С/3

CJ
CD

>^

О
Он

ей

к

хCD
О

CD

Глава X V I I I . Парусные модели

ведению. Воздействие крыла прекра­
тится, после того к а к диаметральная
плоскость модели будет совпадать с ли­
нией курса.
В течение всего маневра именно ве­
тер воздействует на ветровое крыло, но
по мере прихода модели на курс его
действие становится все слабее и сла­
бее и прекращается совсем, когда кры­
ло приходит в свое начальное положе­
ние относительно ветра, а руль — в ди­
аметральную плоскость. Аналогичные
явления происходят при уваливании
модели.
При плавании модели курсами от
бейдевинда до бакштага крыло уста­
навливают, к а к описано выше. При
плавании фордевинд ветровое крыло
разворачивают на 180° и устанавлива­
ют в диаметральной плоскости судна:
в результате этого крыло будет удержи­
вать руль в направлении диаметраль­
ной плоскости, а судно — на курсе
(рис. 596).
Понятно, что все устройство, вклю­
чая рычаг для поворота руля, должно
быть выполнено чрезвычайно тщатель­
но. Чтобы конструкция автоматиче­
ского руля не реагировала на наклоне­
ние корпуса, ее уравновешивают. Для

Рис. 596. Положение автоматического руля
с ветровым крылом при плавании фордевинд

453

этого устанавливают груз на конце ры­
чага, противоположного несущему вет­
ровое крыло. Благодаря этому конст­
рукция перестает реагировать на на­
клонения корпуса.
Для достижения равновесия нужно,
чтобы аэродинамическое давление на
крыло было равно гидродинамическо­
му давлению на руль. На ветровое кры­
ло действует ветер, а на руль — вода.
Опыт показывает, что для обеспечения
требуемого поворота румпеля необходи­
мо, чтобы площадь крыла была в че­
тыре­пять раз больше площади руля,
а длина румпеля в полтора раза длин­
нее рычага крыла. Н и ж е приведены
размеры площадей крыла и руля для
моделей некоторых классов:
Класс
модели

А и Юг
М

Максималь­
ная площадь
крыла, с м

Площадь
руля,
см

360
270

75­95
55­65

2

2

Высота
руля, с м

2

12—15
10­12

Ветровое крыло должно быть очень
легким и достаточно прочным, поэто­
му его изготовляют из древесины баль­
зового дерева. Передняя часть крыла
прямая, нижняя, верхняя и задняя —
образованы дугами различных радиу­
сов. Поперечное сечение — симметрич­
ный профиль. Толщина крыла — 7—
9 мм (рис. 597). И руль, и автомати­
ческое устройство управления старают­
ся установить к а к можно дальше
в корму, чтобы на крыло не действо­
вали возмущения от работы грота. При
этом оно должно стоять вертикально.
Казалось бы, крыло следует уста­
навливать по направлению истинного
ветра перед отплытием модели, когда
она находится у берега. Однако из­
вестно, что на парус модели при ее дви­
жении действует к а ж у щ и й с я ветер.
Поэтому угол установки крыла зависит
от курса судна относительно ветра. При

Часть третья

454
R19

Рис. 597. Типичный профиль ветрового кры­
ла из бальзового дерева и его размеры

плавании бейдевинд (38—45° относи­
тельно истинного ветра) к а ж у щ и й с я
ветер дует под углом 27—33° к диамет­
ральной плоскости. Следовательно,
крыло следует закреплять под этими
углами. При плавании под большими
углами к линии ветра больше и угол
отклонения кажущегося ветра, соот­
ветственно увеличивают и угол уста­
новки крыла. Твердых правил его оп­
ределения нет, так как направление

кажущегося ветра зависит не только от
курса судна относительно ветра, но и
от скорости движения модели, а так­
же от силы ветра. Автоматический
руль неплохо показал себя и на моде­
ли, не очень устойчивой на курсе.
После Второй мировой войны появи­
лись разные устройства самолавировки.
Так, американцы Лассель и Фишер
изобрели прибор, благодаря которому
ветровое крыло само устанавливается
в направлении кажущегося ветра и при
этом реагирует на его случайные откло­
нения (рис. 598, а). Смена галса про­
исходит посредством толчка в ветровое
крыло.
Устройство самолавировки пред­
ставляет собой рычаг, разделенный на
две половины; на одной находится вет­
ровое крыло, а на другой — противо­
вес. Обе половины соединены друг
с другом при помощи стопорного вин­
та, который можно перемещать в про­
резях на рычагах.
Р ы ч а г и вращаются на осях —
штифтах, установленных на опорной
планке на равных расстояниях от цен­
трального штифта. Планка вращается
на центральном штифте, укрепленном
на фундаментной опоре, и может быть

Рис. 598. Самолавировка модели: а — курсы модели во время лавировки;
б — установка резинового шнура при самолавировке

3

г­н

и
QJ

О

«л
X
х

о
С
о
0J

н

Глава X V I I I . Парусные модели

застопорена винтом под любым нуж­
ным углом. Закрепленная планка удер­
живает устройство для самолавировки
в заданном положении.
Как планка, так и все устройство
имеют приспособления для блокиров­
ки. Ветровое крыло устанавливают
в наиболее вероятном направлении ка­
жущегося ветра, а оба рычага — под
углом, который может свободно изме­
няться на несколько градусов, а имен­
но: при плавании бейдевинд — на 5—
6°, а при более полных ветрах — на 8—
10°. При плавании фордевинд устрой­
ство для самолавировки разворачивают
на 180° и блокируют.
Изменение галса происходит следу­
ющим образом. Например, при плава­
нии бейдевинд устанавливают соответ­
ственно паруса, рычаги ветрового кры­
ла и противовеса, а опорную планку
блокируют так, чтобы соединительный
рычаг румпеля находился на одной ли­
нии с продольной осью корпуса. Затем
ставят ветровое крыло по направлению
кажущегося ветра и удерживают в нуж­
ном положении при помощи небольшо­
го резинового шнура; с одной стороны
этот шнур крючком крепят на рычаге
противовеса, а с другой — за кронштейн
на опорной планке (рис. 598, б). Чтобы
модель легла на другой галс, достаточ­
но произвести толчок в ветровое кры­
ло (например, при помощи палки), и
оно вследствие натяжения резинового
шнура повернется на другой галс. Кры­
ло передаст удар рулю — модель тоже
повернется.
На рис. 599 показаны рули двух
типов с устройствами для самолави­
ровки. В первом случае (руль Фишера)
блокировка опорной планки происхо­
дит за счет сил трения; рычаги для са­
молавировки закрепляют при помощи
соединительного винта. Во втором слу­

455

чае (руль Ласселя) опорную планку
закрепляют при помощи винта рядом
с кругом, на котором имеются отвер­
стия и градусная шкала, а рычаги для
самолавировки устанавливают при по­
мощи специального приспособления
с горизонтальным винтом. Наиболее
распространена конструкция руля си­
стемы Фишера с устройством для само­
лавировки Ласселя (рис. 600).
Парусные спортивные модели кон­
струируют и строят по определенным
правилам, которые регламентируют
в основном геометрические и физичес­
кие характеристики судов. Различают
национальные и международные клас­
сы моделей.
Ниже приведены основные требова­
ния, предъявляемые к этим моделям.
К л а с с X (рис. 601).
М а к с и м а л ь н а я площадь парусов
равна 5000 с м ; остальные характери­
стики не регламентируются.
Площадь (см ) грота измеряют по
формуле

3

г­н

и
QJ

О

«л
X
х

2

2

А х В/2 + ( С х Ъ/2) + (С х hx

2/3).

о
С
о

Площадь (см ) фор­стакселя:
2

0J

А х В/2 + (С х Ъ/2) + (С х h х 2/3).

К л а с с F 1М (рис. 602).
Длина 1000 ± 5 мм; максимальная
ширина — 250 мм. Размеры лат и под­
зора не ограничивают. Максимальная
ширина фаловой доски Ъ — 40 мм. При
измерении наибольшей длины включа­
ют и руль. М а к с и м а л ь н а я площадь
парусов — 4000 с м .
Площадь (см ) грота:А х В / 2 .
Площадь ( с м )
фор­стакселя:
А х В/2.
К л а с с М (рис. 603); появился в
Америке в 1920 г.
2

2

2

н

456

Часть третья

5­ч

б)

4

16

18

2

Рис. 599. Автоматический руль с ветровым крылом: а — системы Фишера;
б — системы Ласселя;
7 — круг с градусной шкалой; 2 — соединительный рычаг румпеля; 3 — румпель; 4 —
крепление ветрового крыла; 5 — рычаг ветрового крыла; 6 — стопорный винт
опорной планки для перехода на автоматическое управление; 7 — опорная планка; 21
8 — опорный игольчатый штифт рычага ветрового крыла; 9 — противовес; 10 —
рычаг противовеса; 11 — винт для установки рычагов ветрового крыла и противо­
веса в определенном положении; 12 — устройство для установки рычагов с винтом
и гайкой; 13 — опорный игольчатый штифт рычага противовеса; 14 — направляю­
щая втулка центрального штифта; 75 — центральный штифт; 16 — фундаментная
опора руля; 17 — стопорный винт системы автоматического управления; 18 — от­
верстия в круге, предназначенные для центровки системы; 19 — стопорный винт с
гайкой для соединения с румпелем; 20 — блокировочное устройство опорной план­
ки; 21 — руль; 22 — баллер руля; 23 — соединительный ползун баллера с румпелем;
24 — ветровое крыло

22

Глава X V I I I . Парусные модели

457

458

Часть третья

Глава X V I I I . Парусные модели

459

460

Часть третья

461

Глава X V I I I . Парусные модели

QJ
ц—»

>^

О
Рн

ей

Рис. 601. Обозначения размеров вооружения и корпуса спортив­
ных парусных моделей: А — длина передней шкаторины паруса;
В — высота паруса; С — хорда задней кромки: Н1 — высота креп­
ления штага переднего паруса (фор­стаксель­штага); Н2 — высо­
та фаловой доски грота; b — ширина фаловой доски; h — высота
хорды задней кромки; LG — длина судна по КВЛ; LFt — наиболь­
шая длина; L1 — ширина переднего паруса; d — диаметр мачты;
^1 — длина лат (верхнего и нижнего на гроте); ^ — длина лат
(второго и третьего на гроте); S3 — длина лат фор­стакселя; R —
радиус кривизны при переходе от корпуса к плавнику

S
К
х
си

о
13
на

5
Н
ей

1

1

2

2

3

3

4

4

5

6

7

5

6

7

|[ 8

8

9

9

10

11

10

11

Рис. 602. Теоретический чертеж парусной спортивной
модели международного класса М

I

Часть третья

462

10

11

12 13

11

12 13

Рис. 604. Теоретический чертеж парусной спортивной модели международ­
ного класса 10r

Максимальная длина — 1270 ± 6 мм;
поверхности из металла, препятствующие
= 80 % Н ;
дрейфу, запрещены; H
l m a x

= 45
2

R

=

5

0

,

,

8

м

м

м

м

;

Ь
=

= 9
1

т ах

;

d

m ax

1

9

м

м

м

2

м

;

Sj = s

;

h

m ax

2

m

a

x

=
=

= 101,6 мм, S
= 50,8 мм.
Максимальная площадь парусов —
5160 с м .
Площадь (см ) грота:А х В/2. Пло­
щадь (см ) ф о р ­ с т а к с е л я : ^ х В / 2 .
К л а с с 10г (рис. 604­605). Стро­
ят по формуле
3 m a x

2

2

2

­^ К ВЛ

х

98 313

<

"

1

0

'

где Ь
— длина по КВЛ, см; S —
площадь парусов, с м .
Кроме того, в правила класса вве­
дены следующие ограничения: h
=
= 25,4 мм; R
= 25,4 мм,
65 мм; b
к

в

n

л

2

m ax

m ax

d

max =
2max =
2

2 S

5

m i n

,

4

1

м

7

8

м

м

lmax =
3max =
2 S

м

;

3 S

1

1

2

2

7

7

м

м

м

м

;

.

Площадь (см ) грота:А х В / 2 .
Площадь (см ) фор­стакселя: H j х
х L /2 х 2 х 85 % .
Класс А (рис. 606); появился в
Англии в 1921 г.
Спортивные модели этого класса
строят по формуле, в которой гоночный
балл — rating — равен 1 м.
2
2

l

Глава X V I I I . Парусные модели

463

Рис. 605. Модель международного класса 10r

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Рис. 606. Теоретический чертеж парусной спортивной модели класса А

Гоночный балл — особая линейная
мера, выражаемая в метрах или футах
и рассчитываемая по формуле
L

+ sf s

VS
12^0 '

+ L х

4

где L —длина по КВЛ, см; S —пло­
щадь парусов, с м ; D — водоизмеще­
ние в морской воде, кг.
Максимальное водоизмещение —
30 кг; площадь парусов — 10 000 с м .
Как видим, ограничения касаются
только ряда основных качеств. Осталь­
ное зависит от инициативы судомоде­
листа. Например, для моделей класса
М установлены наибольшая длина
(1270 мм) и площадь парусов (5160 см ).
Моделист может запроектировать мо­
дель длиной по КВЛ, равной 1270 мм
2

2

2

или значительно меньше, и все же не
нарушит требований. Только в первом
случае водоизмещение модели будет
значительно больше, чем во втором. Ос­
таваясь в пределах заданной площади
парусов, он может поставить либо два
очень высоких и узких паруса, либо
паруса пошире, но пониже. Так как
ширина и осадка не ограничены, то
можно построить узкий корпус с ост­
рыми обводами или широкий корпус
с плоскими обводами. Наконец, судо­
моделист может построить очень лег­
кий корпус с плавными обводами. Ес­
тественно, последнее решение и целе­
сообразнее и элегантнее.
Ограничения, предъявляемые к мо­
делям класса А, более жесткие, поэто­
му их труднее проектировать.

Часть третья

464

Глава

XIX

МОДЕЛИ С ДВИГАТЕЛЯМИ
(МОТОРАМИ)
Изготовив корпус модели, устанав­
ливают необходимый балласт, так как
веса двигателя и отдельных устройств
вряд ли будет достаточно для обеспече­
ния необходимой остойчивости. На мо­
делях военных судов, пароходов и т. п.,
обычно больших по объему, балласт
в виде маленьких свинцовых пласти­
нок укрепляют на киле. Паровые ма­
шины, электродвигатели и особенно
двигатели внутреннего сгорания следу­
ет ставить как можно ближе к центру
тяжести модели. На модели с электро­
двигателем балластом служат сухие
или аккумуляторные батареи.
Выявленные уже при первом плава­
нии и ходовом испытании недостатки
балластировки исправляют при помо­
щи дополнительных кусочков свинца
или маленьких мешочков с пулями или
дробью.
О том, как установить двигатели,
уже было сказано в гл. X V I I , а о том,
как изготовить палубные надстрой­
ки, — во второй части книги. Н и ж е
кратко рассмотрим процесс постройки
спортивных моделей с двигателями и
радиоуправляемых моделей.

ти которого имеются два больших бо­
ковых поплавка, представляющих
монолитный блок, или два изолирован­
ных поплавка, соединенных с цент­
ральной частью металлической (сталь­
ной) траверзой. Такой корпус при мак­
симальной скорости опирается на две
передние точки — поплавки и на зад­
нюю — винт. При этом поплавки при
большой скорости касаются не воды,
а воздуха, находящегося между водой
и их нижней поверхностью.
Поплавки обеспечивают плавучесть
модели при ее остановке. Поднять кор­
пус можно, использовав мощные дви­
гатели с большим числом оборотов .
Для увеличения аэродинамической
подъемной силы нужно, чтобы по­
плавки легко отрывались от водной
поверхности, а воздушное сопротив­
ление модели было минимальным.
Для этого корпусу придают профиль
крыла самолета с наименьшей повер¬
хностью.
Заметим, что воздух, проносящий­
ся между поплавками, увеличивает
аэродинамическую подъемную силу.
Чтобы лучше использовать мощность
двигателя и частоту вращения винта

и
QJ

О

«л
X
х

1

СКОРОСТНЫЕ
КОРДОВЫЕ МОДЕЛИ
(ГЛИССЕРЫ)

О ч е в и д н о ,

1

ч т о

и з м е н я ю щ и й с я

Отличительным качеством этих мо­
делей, как было сказано, является ско­
рость, и ей подчинены форма и обво­
ды. Чаще всего строят трехточечный
глиссирующий корпус, в носовой час­

3

г­н

к а т ь с я

в с т р е ч н ы м

о т т о к а

м е н е е

н и я

в и н т а

1 0 ° .

и

в

п р о м е ж у т о ч н ы й
п о в е р х н о с т и

П о э т о м у
б ы т ь

в о д ы ,

л е ж а т ь

и с п ы т ы в а е т

к о р п у с

п о т о к о м

д о л ж н а

п о в е р х н о с т и
л е н

м о д е л ь

у п о р ,

г р е б н о й

е е

в о з д у х а

в о д ы .

м о ж е т

с

п л о с к о с т ь

р е з к о
о б т е ­
у г л о м
в р а щ е ­

п е р п е н д и к у л я р н о й
в а л

д и а м е т р а л ь н о й
в а л

д о л ж е н

и д т и

е й

п а р а л л е ­

п л о с к о с т и ,

а

н а к л о н н о

к

— Прим. науч. ред.

о
С
о
0J

н

Глава XIX. Модели с двигателями (моторами)

(15 000­20 ООО о б / м и н ) , последний
должен работать в полупогруженном
состоянии; если он погружается в воду
полностью, то в воде образуются пус­
тоты и КПД винта уменьшается. Та­
кой тип винта называют полупогру­
женным; его лопасти, погружаясь
в воду, каждый раз ударяют по поверх­
ности воды.
Корпус. Шпангоуты делают из обыч­
ной фанеры толщиной 4 мм, а обшив­
ку — из авиационной фанеры толщи­
ной 2,0­2,5 мм. Нос и корму для по­
вышения прочности изготовляют из
брусков твердого дерева; поплавки —
из бальзового дерева; внутреннюю сто­
рону поплавков оклеивают фанерой
толщиной 1 мм.
Трансмиссионная передача (линия
вала) состоит из промежуточного вала,
соединенного с двигателем, и гребного
вала, соединенного с винтом. Валы
изготовляют из высокопрочной стали
и шлифуют. Подшипники — втулки из
фосфористой бронзы — ставят по обо­
им концам дейдвудной трубы. Однако
лучше всего трансмиссионные валы
ставить на шарикоподшипниках. Муф­
ты и чеки в них изготовляют из зака­
ленной стали. Для смазки используют
масленки с шариком.
Винты. Высокооборотные винты
имеют очень большой геометрический
шаг, равный двум­трем диаметрам вин­
та. Входной край лопасти саблевидный
параболический (рис. 607). Поверхно­
сти лопастей зеркально­гладкие; попе­
речные сечения имеют очень тонкий
профиль крыла самолета. Максималь­
ная толщина лопасти— около 1,5 мм;
их изготовляют из нержавеющей ста­
ли и приваривают к железной или ла­
тунной ступице при помощи твердых
припоев. Самые прочные винты выпол­
няют из целого куска стали.

465

1

Рис. 607. Винты для спортивных моделей
(1 — шаг, равный 150 мм)

Механические детали модели должны
быть выполнены особенно тщательно; и
винт, и валы нужно отбалансировать,
чтобы избежать вредных вибраций,
а муфты — отполировать. На рис. 608
приведена типичная модель глиссера с
двигателем объемом 10 с м .
Центровка модели. Большое значе­
ние имеет положение центра тяжести
модели. Он должен лежать как можно
ниже, поэтому высоту корпуса необхо­
димо ограничить, а высота поплавков
должна составлять не более 4 см. По
длине модели центр тяжести должен
располагаться так, чтобы 2/3 общего
веса корпуса приходилось на задний
профиль поплавков, а 1/3 — на винт,
т. е. центр тяжести должен находить­
ся несколько сзади двигателя.
Практический способ определения
положения центра тяжести по длине
состоит в том, что корпус устанавли­
вают на лезвие ножа и, осторожно пе­
редвигая модель, добиваются равнове­
сия. Определив его, на корпусе прочер­
чивают линию, на которой и находится
центр тяжести.
Известно, что при проведении сорев­
нований модель привязывают к штан­
ге стальным тросом — кордом общей
длиной 15,93 м, в результате при од­
ном обороте вокруг штанги модель про­
ходит 100 м. Д л я того чтобы соеди­
нить модель с кордом, на корпусе за­
крепляют уздечку из стального троса,
отстояние коуша которого от продоль­

3
СП

О

PL,

3

К

х

CD

О

QJ
Н

2

466

Часть третья

Глава X I X . Модели с двигателями (моторами)

ной оси модели должно составлять
122 см (рис. 609). Концы уздечек кре­
пят с помощью специальных металли­
ческих планок.
Зная положение центра тяжести по
длине, модель подвешивают за уздеч­
ку на гвозде, на котором уже висит
отвес. Затем трос уздечки передвигают
до тех пор, пока отвес не совпадет с
линией, отмечающей на модели центр
тяжести. Теперь в этом месте остается
закрепить карабин. Если модель хоро­
шо центрована, то поплавки во время
хода одновременно касаются воды,
модель не раскачивается и твердо дер­
жится курса.

467

Имеются четыре международных
класса скоростных кордовых моделей.
Так, модели с гребными винтами раз­
деляют на следующие классы:
Объем двигателя, с м

Класс

3

Модели с гребными винтами
До 2,6
А1
До 6,0
А2
До 10,0
A3
Модели с воздушным винтом
До 2,6

В1

Корпуса моделей с воздушным вин­
том, обычно с одним большим плавни­
ком, очень легкие (сделаны из бальзо­
вого дерева), имеют плавные обводы и
очень узкий профиль. На рис. 610 изо­

Рис. 608. Конструктивный чертеж скоростной модели с двигателем объемом 10 см :
3

1 — двигатель; 2 — корпус (днище и боковые поверхности — из авиационной фанеры толщиной 2,5 мм,
палуба — из фанеры толщиной 1,5 мм); 3 — шпангоуты из фанеры толщиной 4 мм; 4 — носовой брусок
из твердого дерева; 5 — брусок для крепления уздечки из твердого дерева; 6 — установочные блоки под
двигатель (два бруска твердого дерева); 7 — брусок из твердого дерева для крепления пластины,
поддерживающей промежуточный вал; 8 — кормовой брусок из твердого дерева; 9 — латунный балласт,
прикрепляется шурупами к кормовому бруску, вес около 80 г; 10 — большие поплавки (цельный брусок
бальзового дерева; внутренняя сторона поплавков оклеена 5­миллиметровой фанерой; нижняя сторо¬
на — миллиметровой; поплавки прикреплены к корпусу при помощи клея и сквозных болтов с гайками
и шайбами); 11 — днище из алюминия толщиной 1 мм; 12 — кронштейны для крепления уздечки
(дюралюминий толщиной 1,5 мм); носовой кронштейн закреплен при помощи трех шурупов на носовом
бруске, кормовой — крепится при помощи болтов с гайками и шайбами (М2,5); болты проходят на¬
сквозь через кормовой брусок и одновременно крепят кронштейн гребного вала); 13 — топливный бак
размерами 75x35x40 мм из оцинкованного железа толщиной 0,3 мм (объем 95 см ); 14 — трубка для
наполнения бака и для отвода воздуха (отожженная латунь 4x3 мм, припаяна снаружи бака); 15 —
трубка питания двигателя из отожженной латуни 4x3 мм (соединена с карбюратором трубкой из пласт¬
массы); 16 — фундамент двигателя (дюралюминий, крепят при помощи болтов с гайками и шайбами,
М2,5); болты идут сквозь днище внутрь корпуса; 17 — продольные рейки из твердого дерева размером
5x5 мм); 18 — маховик (бронза; диаметр — 45 мм, вес — около 160 г); 19 — вилка муфты с гайкой для
крепления маховика (закаленная сталь); 20 — сферическая цапфа (закаленная сталь) с нарезным стака¬
ном (М5); 21 — приводной вал (молибденовая сталь высокой прочности; отшлифован; диаметр — 5 мм,
резьба — М5); 22 — дейдвудная трубка (латунь) 10x8 мм; 23 — фланец дейдвудной трубки (при помощи
шурупов привернут к шпангоуту и припаян цинком к дейдвудной трубке; латунная жесть толщиной
1 мм); 24 — выходной фланец для прохода дейдвудной трубки (латунь толщиной 1 мм; внутри корпуса
привинчен к брускам шурупами); 25 — контргайка для крепления вилки муфты к промежуточному
валу (закаленная сталь; резьба М5); 26 — вилка муфты (закаленная сталь; резьба М5); 27 — сферичес¬
кая цапфа с нарезным стаканом (закаленная сталь; резьба М5); 28 — гребной вал с винтом (отшлифо¬
ванная молибденовая сталь; диаметр — 5 мм, резьба М5); 29 — подшипники скольжения (фосфористая
бронза); 30 — втулка кронштейна из железной или латунной трубки размером 10x8 мм; 31 — сальник из
антифрикционного материала; 32 — винт (диаметр — около 60 мм, ступица из латуни; резьба М5;
лопасти из коррозионно­стойкой стали припаяны к ступице); 33 — кронштейн (миндалевидный латун¬
ный профиль; припаян к пластинке и втулке); 34 — трубка подвода смазки (латунь размером 3x2 мм);
35 — масленка с шариком; 36 — приемные отверстия для забора воздуха
3

468

Часть третья

бражены два разных типа корпусов мо­
делей с воздушными винтами. Ниже
приведены некоторые характеристики
моделей кордовых глиссеров:
Объем
двига­
теля,
см
3

2,5
5,0
10,0

Рис. 609. Уздечка для присоединения скорос­
тной кордовой модели к корду штанги:
1 — линия центра тяжести; 2 — уздечка

Вес, г
маховика

80; 90
110
140; 160

Объем
двига­
теля,
см

Шаг винта,
мм

2,5
5,0
10,0

150
150
150; 180

3

Диаметр, мм

корпуса

винта

660; 800
40;4б
1000; 1200 4б;бО
1600; 2200 50; 62

при­
водных
валов

4
4
6

Длина, см
корпуса

поплавков

бб; 70
71; 80
80; 100

20
22
26; 27

РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЕ
СПОРТИВНЫЕ МОДЕЛИ

Рис. 610. Схематическое изображение скоро­
стных кордовых моделей с воздушным вин¬
том

Скоростные модели. Соревнования
скоростных управляемых моделей про­
водят на специально оборудованном по­
лигоне по периметру треугольника.
Поэтому их корпуса должны быть дос­
таточно маневренными и остойчивыми.
По­видимому, наиболее подходящим
типом является глиссирующий корпус,
остойчивость которого определяется в
основном его шириной. Трансмиссион­
ная передача и механические детали
тоже должны быть выполнены очень
тщательно; конструктивно они не отли­
чаются от рассмотренных выше. В этих
моделях винт полностью находится в
воде, поэтому гребной вал имеет на­
клон. Изготовляют винты из пластмас­
сы или металла с тремя лопастями.
Эти модели т а к ж е разделены на
классы, которые у моделей с двигате­
лями внутреннего сгорания различают

Глава X I X . Модели с двигателями (моторами)

по рабочему объему цилиндра, а у мо­
делей с электродвигателями — в зави­
симости от стартового веса.
Скоростные модели с ДВС
Объем двигателя, см
До 2,5
» 5,0
» 15,0

3

Класс
F1­E
F1­E+1

Н а р и с . 611 изображены обводы
типичного скоростного корпуса моде­
лей с двигателями объемом 10 с м .
Такой ж е корпус, но меньших разме­
ров, можно использовать и для уста­
новки двигателей меньшего объема, а
также для электродвигателя.
Спортивные модели для выполне­
ния фигурного курса должны в крат­
чайшее время выполнить фигурные
курсы, не касаясь расставленных во­
рот. Естественно, они должны быть
очень маневренными и довольно быст­
роходными. Для этого пригодны «бо­
3

Двигатель
две
Электродвигатель

F3­E

Скоростные модели с электродвигателем
Максимальный стартовый
вес, кг
До1
Св. 1

роздящие» (переходного режима плава­
ния) или глиссирующие корпуса.
Эти модели разделяют на классы в
зависимости от типа двигателя и винта:
Класс
F3­V

Класс
Fl­2,5
Fl­5
Fl­15

469

Винт
Гребной или
воздушный
Гребной

Спортивные модели — копии боль­
ших судов. К этой группе, как уже го­
ворилось, относятся копии судов любо­
го типа: торговые суда, военные кораб­
ли, катера и т. д. Они должны полнос­
тью копировать оригиналы и обладать
хорошими ходовыми и маневренными
качествами. На классы их разделяют
в зависимости от длины:
Класс
F2a
F2b

Длина, мм
От 700 до 1500
От 1500 до 2500

Управляемые самоходные модели.
В классе F6 выступает группа моделей,
управляемых одновременно при помощи
нескольких радиопередатчиков и более
чем одним лицом; в классе F7 — одна
или несколько моделей, управляемых
одним лицом.

Часть третья

470

Глава

XX

РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЕ

В последние годы в связи с разви­
тием электроники появилось большое
количество радиоуправляемых моде­
л е й судов, частыми стали и соревно­
вания таких моделей. Радиоуправле­
ние заключается в передаче радиосиг­
налов на приемник модели. После уси­
ления и преобразования эти сигналы
вызывают замыкание или размыкание
цепей вторичного тока, на основе чего
действуют специальные устройства.
Радиоуправляемая модель может копи­
ровать любые маневры или действия
судна, поэтому моделисту необходимо
самому выбрать те из них, которые он
хочет воспроизвести.
1

ПРИНЦИП РАДИОУПРАВЛЕНИЯ
Для радиоуправления моделью необ­
ходим передатчик, способный посылать
сигналы определенной продолжительно­
сти и частоты — передающие команды.
На пульте управления передатчика
размещают органы управления — руч­
ки, тумблеры и т. д. На модели поме­
щают маленький приемник, питаемый
от батареи и настроенный на частоту
передатчика. Приказания, передавае­
мые в виде радиоимпульсов или незату­
хающих колебаний с постоянной ам­
плитудой или колебаний, модулирован­
ных по амплитуде или частоте, расшиф­

1

и

К р о м е

д р у г и е

н а п р и м е р
з д е с ь

н е

р а д и о у п р а в л я е м ы х ,

д и с т а н ц и о н н о

с у щ е с т в у ю т

у п р а в л я е м ы е

м о д е л и ,

с и г н а л а м и ,

к о т о р ы е

а к у с т и ч е с к и м и
р а с с м а т р и в а ю т с я .

—

Прим. науч. ред.

МОДЕЛИ

ровываются и в виде электрического
тока поступают на реле или непосред­
ственно на исполнительный механизм.
Реле приводит в действие исполнитель­
ный механизм или другое электромеха­
ническое устройство (небольшой мотор,
рычаг, передаточный механизм и др.),
питаемое электрическим током от бата­
реи на борту модели.

3

г­н

и
QJ

О

РЕЛЕ
Реле — электромеханический при­
бор, который превращает импульсы
электрической энергии в импульсы
энергии механической. Простейшим
является реле с нормально разомкну­
тыми контактами, состоящее из элек­
тромагнита, подвижного и неподвиж­
ного контактов (рис. 612, а). Если на
концах обмотки реле нет напряжения,
то электрический ток не проходит через
электромагнит и контакты реле разом­
кнуты. Если к обмотке реле приложено
напряжение, то создается магнитное поле
и подвижный контакт — маленькая
пластинка из мягкого железа — притя­
гивается к неподвижному контакту.
Отжимная пружина обеспечивает раз­
рыв контактов, как только напряже­
ние исчезает.
Другой тип реле — реле с нормально
замкнутыми контактами. У него оба
контакта при отсутствии напряжения в
обмотке замкнуты и разрываются, а сле­
довательно, прерывают ток во вторич­
ной цепи, как только на обмотке реле
появится напряжение (рис. 612, б). Реле

«л
X
х

о
С
о
0J

н

Глава XX. Радиоуправляемые модели

471

гателя на винт с помощью реле можно
стабилизировать
ход модели.
8
8
Реле можно связать со специальным
3
переключателем — коммутатором.
4
Имеются коммутаторы с десятью и
— I
более переключениями, так что один
5 55
импульс будет как бы размножен и
сразу приведет в действие несколько
• 4
2
{Ш
2 •
1 6
приборов.
•
1 6
Реле может быть использовано для
приведения в движение рычага, пово­
Рис. 612. Принцип работы реле: а — с нор­
мально разомкнутыми контактами; б — с нор­ рота эксцентрика и т. д. Например,
мально замкнутыми контактами;
железную пластинку контакта можно
1,2 — подключение обмотки реле; 3,4 — вторич­ заменить небольшим якорьком, кото­
ная цепь тока; 5 — обмотка реле; 6 — сердечник; рый притягивается при возбуждении
7 — подвижный контакт (железная пластинка); электромагнита. От положения якорь­
8 — пружина
ка зависит угол поворота крестовины,
стремящейся к вращению благодаря
различают по чувствительности, т. е. по скрученному резиновому шнуру. При
напряжению (в вольтах), которое требу­ каждом притягивании или отжатии
ется для притягивания якоря и преодо­ якорька крестовина поворачивается на
1/8 оборота, так что при четырех пе­
ления силы отжимной пружины, и по на­
грузке — силе тока (в миллиамперах), реданных импульсах совершает полный
пропускаемого через контакты. Суще­ оборот. Реле срабатывает при каждом
ствуют большие и малые реле, или мик­ нажатии на кнопку или тумблер, по­
рореле, предназначенные для соедине­ этому включение и выключение тумб­
ния и разрыва электрических цепей, по лера соответствуют повороту крестови­
ны на 1/4 оборота. Если на крестовине
которым идет очень слабый ток.
Использование реле для управле­
ния. Реле имеет ш и р о к и й диапазон
а)
применения. Его можно использовать
в качестве выключателя маленького
мотора. Распоряжение о размыкании
или замыкании цепи тока, питающе­
го мотор, передается на контакты реле,
—11
срабатывающие от импульса, получен­
ного по радио (рис. 613, а).
С помощью реле можно изменять
направление вращения электродвигате­
ля постоянного тока, зависящее от по­ Рис. 613. Электроцепь для управления двига­
лярности батареи, снабжающей двига­ телем: а — релейная схема управления двига­
тель током. При получении импульса телем; б — релейная схема для изменения на­
реле переключает двойной выключатель
правления вращения двигателя;
и полярность на клеммах двигателя из­
1 — двигатель; 2 — свинцовый аккумулятор или
меняется (рис. 613, б). При работе дви­
сухая батарея; 3 — реле
б)

I

S3
С/3

QJ

Он

к
хО)

о

К
QJ
Н

Часть третья

472

4
5

Ж

2

Рис. 614. Электромеханическое устройство
для приема команд при использовании одно­
го реле:
1 — сердечник; 2 — подвижный якорек; 3 — крес­
товина; 4 — штырек; 5 — штанга со шлицем

укрепить штырек, который будет хо­
дить в шлице штанги­рычага, то ры­
чаг последовательно примет восемь раз­
личных положений, из которых четы­
ре соответствуют последовательным
в ы к л ю ч е н и я м реле и четыре — его
включениям (рис. 614). Соединив ры­
чаг с другими деталями, например с
румпелем, можно управлять рулем,
имея передатчик с одной модулирован­
ной частотой. Если при помощи тако­
го реле невозможно управлять механиз­
мами, то применяют более сильное
реле, а первое используют для его уп¬
равления.
Реле с виброконтактами. Р е л е
с виброконтактами, основанное на прин­
ципе резонанса, применяют в много­
численных управляемых по радио ус­
тройствах. Резонанс наступает, когда
собственная частота колебаний предме­
та или проводника, колеблющегося от
воздействия звуковых или электромаг­
нитных волн, совпадает с частотой
воздействующих колебаний.
Предположим, что пластинка с од­
ного конца закреплена, а ее свободный
конец подвергается действию притяги­
вающей силы электромагнита. Возбуж­
даемый постоянным током магнит при­

тягивает свободный конец пластинки,
который возвращается в прежнее поло­
жение при прекращении тока. Если
через обмотку реле пропускать пере­
менный ток, то конец пластинки —
виброконтакт — будет колебаться
с частотой, зависящей от частоты пе­
ременного тока и физических качеств
самой пластинки: длины, толщины,
веса, упругости. Если имеется несколь­
ко виброконтактов различной длины,
то каждый из них будет колебаться
с определенной частотой (рис. 615, а).
Это и используют в управляемых уст­
ройствах, где, применяя специальную
схему, превращают колебания вибро­
контакта как бы в постоянный кон¬
такт.
Реле такого типа состоит из обмот­
ки, сердечника и различных виброкон­
тактов. Через обмотку сердечника про­
текает переменный ток, вызываемый
низкочастотными сигналами с после­
дней ступени приемника. Каждый виб­
роконтакт реле колеблется лишь при
резонансной частоте переменного тока
и замыкает электрическую цепь. Что­
бы замыкание не было прерывистым,
устанавливают интегрирующую цепоч­
ку: сопротивление и конденсатор,
обеспечивающие постоянный контакт
(рис. 615, б). Интегрирующая цепоч­
ка связана со вторичным реле, управ­
ляющим механическим устройством.
Итак, определенную несущую часто­
ту передатчика можно промодулировать
определенной звуковой частотой, и
после прохода сигнала через послед­
нюю ступень низкой частоты приемни­
ка при помощи виброконтакта, резо­
нансная частота которого одинакова
с модулирующей, включить соответ­
ствующее реле. С помощью одного реле
с виброконтактами моделист управля­
ет несколькими исполнительными реле,

3

г­н

и
QJ

О

X
х

о
С
о
0J

н

Глава X X . Радиоуправляемые модели

а)

Рис. 615. Реле с виброконтактами: а —
общий вид реле с виброконтактами;
б — схема включения вторичного реле;
1 — виброконтакты; 2 — обмотка реле;
3 — сердечник, 4 — реле; 5, 6 — интегри­
рующая цепочка (сопротивление и кон­
денсатор); 7 — вторичное реле

473

б)
olololo ojo
olqlolo ojo у

2
f­l

cn

и

благодаря чему на модели можно
устанавливать многочисленные меха¬
низмы.
Количество допустимых модулиру­
ющих частот — каналов — зависит от
объема и веса модели. Эта зависимость
уменьшится, если в схему включить
усилители мощности. В этом случае
реле с виброконтактами возбуждает
усилитель мощности, который уси­
ливает входной ток и посылает его к
мотору. Сигнал на усилитель мощнос­
ти может подаваться также непосред­
ственно с каскада низкой частоты при¬
емника.
Небольшой приемник, собранный
по многоканальной схеме, не требую­
щей применения вторичных реле, очень
удобен на малых моделях.

ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ
МЕХАНИЗМЫ
Исполнительные механизмы могут
работать либо от контактов первично­
го или вторичного реле, управляемого,
в свою очередь, реле с виброконтакта­
ми, либо непосредственно воспринимая
сигналы; этот элемент схемы заставля­
ет работать механические устройства,
например мотор. В настоящее время
существуют исполнительные механиз­
мы, пригодные для различных целей.
Конечно, для каждой операции по уп­

равлению моделью необходим свой ис­
полнительный механизм.

CJ
QJ

­*—"

О

УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ
Управление рулем может быть трех
типов: «самоцентрирующимся», с «фик­
сированным местом» и «пропорциональ­
ным». Исполнительный механизм «са­
моцентрирующегося» типа передвигает
румпель направо или налево под дей­
ствием сигнала. Когда сигнал прекра­
щает поступать, руль автоматически
возвращается в центральное положение.
Исполнительный механизм упра­
вления с «фиксированным местом»
заставляет румпель передвигаться во
время передачи управляющего сигнала
и останавливаться при его прекраще­
нии. Таким образом руль можно поста­
вить в любое нужное положение. Од­
нако для этого требуется передавать
два раздельных сигнала.

Рис.

616. Управление рулем при помощи ис¬
полнительного механизма:

1 — вал; 2 — исполнительный механизм; 3 — рум­
пель

X
х

о
С
о
CJ
0J

н

Часть третья

474

«Пропорциональное» управление в
судомоделизме применяют редко. Его
преимущество состоит в том, что на
передатчике вместо тумблера находится
«румпель», ступенчатое передвижение
которого полностью повторяется рулем.
Положение «румпеля» на передатчике
определяет положение руля.
Исполнительный механизм руля
устанавливают вблизи него, и вал ме­
ханизма непосредственно соединяют с
румпелем (рис. 616).

ные: включать огни, отдавать якоря,
поворачивать орудийные башни, пода­
вать сигналы сиреной, работать насо­
сами, спускать ш л ю п к и , выпускать
торпеды или ракеты, производить ору­
дийные выстрелы, устанавливать ды­
мовую завесу и пр.
Небольшие моторы, необходимые
для выполнения моделью перечислен­
ных действий, имеются в продаже.

Для управления электродвигателя­
ми применяют исполнительные меха­
низмы, которые позволяют совершать
четыре действия: остановку и вращение
в одну сторону, остановку и вращение
в противоположную сторону. Для из­
менения скорости и направления вра­
щения применяют описанные выше
приемы или специальные исполнитель­
ные механизмы.
Для управления двигателями внутрен­
него сгорания используют исполнитель­
ный механизм, который, воздействуя на
дроссельный клапан карбюратора, изме­
няет частоту вращения. Направление
движения модели в этом случае меняет­
ся при помощи винта с поворотными
лопастями, передвигаемыми специаль­
ным исполнительным механизмом.
Для работы последних необходимо по­
слать более двух раздельных сигналов.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ
И ОПЕРАЦИИ
Кроме описанных выше основных
действий моделист может выполнять
на модели и следующие дополнитель­

г­н

и
CD

ПЕРЕДАТЧИКИ
УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ

3

Передатчики и приемники можно
приобрести в магазине, но моделист,
который обладает достаточными зна­
ниями по радио­ и электротехнике,
может построить их сам.
Для этого необходимы приборы для
измерения напряжения, силы тока и
сопротивления, точечный паяльник на
30­40 Вт, пинцеты, отвертки, плоско­
губцы или пинцеты с изоляционными
ручками, небольшая отвертка из пла­
стмассы для настройки сердечника в
колебательном контуре. Конечно, на­
бор приборов и инструментов зависит
от опыта и возможностей моделиста.
Передатчик простейшего типа может
передавать только одну команду, а вер­
нее, один сигнал. Как было показано
выше, этот сигнал можно размножить
для выполнения различных последова­
тельных действий. Такой передатчик
можно сравнить с высокочастотным гене­
ратором. Тумблер на пульте управления,
как ключ Морзе, включает и выключает
анодное напряжение (рис. 617, а). Если
напряжение подано, то передатчик из­
лучает модулированный сигнал и модель
получает команду. Для передачи не­
скольких отдельных или одновременных
команд применяют передатчики, несу­
щие частоты которых модулируют по

О

X
х

о
С
о
0J

н

сС

475

Глава XX. Радиоуправляемые модели

а)

б)

2

­2

Рис. 617. Передатчики: а — простейшего типа;
б — с несколькими каналами;

4

1 — кнопки для подачи команд; 2 — антенна; 3 —
тумблер выключателя; 4 — регулятор настройки

3

г­н

и
1
CD

амплитуде более чем одной частотой.
Число низкочастотных модулирующих
колебаний зависит от числа передавае­
мых команд. Действительно, каждая
команда заставляет работать определен­
ное устройство (рис. 617, б). У передат­
чиков такого типа имеются высокочас­
тотный генератор и низкочастотный ге­
нератор звуковой частоты.
Чтобы обеспечить высокую стабиль­
ность передаваемой частоты (это необ­
ходимо во избежание потери сигнала
при приеме), в передатчике осуществля­
ют кварцевую стабилизацию. Модули­
рующие частоты изменяют, нажав на со­
ответствующий тумблер, который вклю­
чает определенные емкости параллель­
но контуру низкочастотного генератора.
В настоящее время передатчики со­
бирают на транзисторах. Такие пере­
датчики потребляют мало энергии,
имеют малые массу и объем.
Обычно применяют круглую теле­
скопическую антенну.

ПРИЕМНИКИ
Приемник принимает сигналы, из­
лучаемые передатчиком, выпрямляет и
преобразует их в электрический ток.
Необходим чувствительный приемник
с минимальным числом ступеней при

небольших габаритах. Наибольшее
распространение получили приемники
детекторной схемы с одной или не­
сколькими каскадами усиления низкой
частоты. У приемников простейшего
типа реле, на которое прямо действу­
ет переданный сигнал, тоже должно
быть очень чувствительным, срабаты­
вающим при слабом токе (рис. 618, а).
В более сложных приемниках низкоча­
стотные сигналы на выходе необходи­
мо усиливать для возбуждения реле
достаточно сильными токами. Прием­
ники также могут быть выполнены на
транзисторах и питаться от батареи.
Размер антенны зависит от размеров мо­
дели, обычно она представляет собой
вертикально установленный проводник
из стали, фосфористой бронзы или
алюминия.
В приемниках со значительным чис­
лом применяемых модулированных
частот частично могут употребляться и
сложные реле. При помощи таких при­
емников можно передавать большое
количество команд и соответственно
заставлять модель выполнять различ­
ные действия (рис. 618, б, в). Н и ж е
приведем примеры использования ка­
налов для передачи команд.
Один канал. Один канал можно ис­
пользовать для приведения в действие
руля и двигателя модели. Исполни­

О

X
х
CD

о
С
о
си

н

Часть третья

476

б)

а)
4

У
4

­*\

5

)

*\ 6 |

5

\

*\ 6

I

5

[ Н6

|

1

1

1П

1 1

2

2

1

J

3

и
5
6

Рис. 618. Приемники: а — простой од­
ноканальный; б — для приема сигналов
различных частот, возбуждающих реле;
в — для приема сигналов различных ча­
стот, управляющих исполнительными
механизмами:
1 — приемник; 2 — сухие или свинцовые
аккумуляторные батареи; 3 — выключатель;
4 — антенна; 5 — реле; 6 — исполнительные
механизмы

тельный механизм управляет рулем:
короткие сигналы вызывают переклю­
чение электродвигателя (стоп—вперед,
стоп—назад); длинные — поворот руля
направо или налево; при отсутствии
сигнала руль находится в диаметраль­
ной плоскости. У моделей с двигателем
внутреннего сгорания имеются испол­
нительные механизмы, которые позво­
ляют при длинном сигнале поворачи­
вать руль направо, при коротком и
длинном сигналах — налево, без сиг­
нала — ставить в диаметральную плос¬
кость.
Два канала. По одному каналу у
приемника модели с электродвигателем
можно управлять рулем, по другому—
двигателем. Оба канала приемника
модели с двигателем внутреннего сго­
рания или паровой машиной целесооб­
разно использовать для управления
рулем, чтобы повысить маневренность
судна.

г­н

CD

О

6

6

6

Три канала. Необходимы для хоро­
шо управляемой модели. Два канала
используют для управления рулем и
один — электродвигателем. Можно
один канал оставить для управления
рулем, второй — двигателем и тре­
тий — для коммутатора, при помощи
которого совершают различные опера­
ции: включают огни, определяют рабо­
ту различных устройств на борту и пр.
На моделях с двигателем внутреннего
сгорания один канал можно использо­
вать для управления рулем, а два дру­
гих — для изменения скорости двига­
теля или можно применять два кана­
ла для управления рулем и один — для
различных действий.
Четыре канала. На моделях с элек­
тродвигателем два канала используют
для управления рулем, третий канал —
для управления двигателем и четвер­
тый—для вспомогательных операций
или изменения частоты вращения дви­

X
х

си

О

С
о
си
н

Глава XX. Радиоуправляемые модели

а)

477

б)
6

1

2

3

4

7

5

3

г­н
' г ­СЮ

•

—

и
m

m

III 1

l ' 2

m

m

х

I 13 П 4 I \

H ­ Gl

г

I I
CD

Рис. 619. Схема установки приборов на радиоуправляемых моделях с различ­
ными двигателями: а — с электродвигателем; б — с двигателем внутреннего
сгорания;

О

1 — двигатель; 2 — батарея питания для электродвигателя; 3 — батарея питания для
приемника; 4 — приемник; 5 — антенна; 6 — исполнительный механизм руля; 7 —
исполнительный механизм двигателя; 8 — место установки дополнительных приборов

гателя. У моделей с двигателями внут­
реннего сгорания третий и четвертый
каналы предназначены для изменения
частоты вращения двигателя, а у мо­
делей с паровой машиной — для изме­
нения направления вращения.
Шесть каналов. На моделях с элек­
трическим двигателем два канала ис­
пользуют для управления рулем, два —
для регулировки скорости, один — для
изменения направления вращения
двигателя или двигателей и последний
канал — для прочих целей.
На моделях с двигателем внутрен­
него сгорания или паровой машиной
два канала служат для управления
рулем, два—для изменения направле­
ния вращения винта с регулируемыми
лопастями и два канала — для регу­
лировки двигателя внутреннего сгора­
ния, а у моделей с паровой машиной —
для вспомогательных операций.
Можно увеличить число каналов
максимально до 12, таким образом,
появится возможность регулировать
многие операции. Устанавливают, на­

пример, несколько двигателей и упра­
вляют ими раздельно. На рис. 619
приведены две типичные схемы распо­
ложения приборов на радиоуправляе­
мых моделях с двигателями.

РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ
РАДИОУПРАВЛЯЕМЫХ
МОДЕЛЕЙ
Парусные модели. На этих моделях
необходимо иметь приемник по мень­
шей мере на четыре канала: два — для
руля и два — для управления паруса­
ми. Гротом и фор­стакселем можно уп­
равлять совместно, но целесообразнее
управлять каждым парусом отдельно,
особенно на спортивных моделях. Осо­
бое внимание надо уделить работе руля:
необходимо, чтобы перекладка его про­
изводилась достаточно быстро для точ­
ной коррекции курса. На. рис. 620 при­
ведены несложные приспособления,
которые применяют на радиоуправля­
емых парусных спортивных моделях.

X
х

си
О

С
о
си
н

Часть третья

478

а)

ся
cj

CD
­4—>

О

CL.

к

x
QJ
H

о
19
CJ

си
н
OS

Рис. 620. Устройство для радиоуправления парусной моделью: а — при
максимальном потравливании шкотов (при плавании фордевинд); б —
при максимальном обтягивании шкотов (при плавании бейдевинд);
1 — приемник; 2 — батарея питания; 3 — маленькие электродвигатели; 4 —
шкивы для тросов, управляющих шкотами фор­стакселя и грота; 5 — латун­
ная трубка диаметром 3x2 мм для проводки троса; 6 — нейлоновый трос; 7 —
грота­шкот; 8 — фор­стаксель­шкот; 9 — грота­гик; 10 — грот; 11 — стаксель­
гик; 12 — стаксель; 13 — рым для проводки шкота

Глава X X . Радиоуправляемые модели

Имеются два класса радиоуправля­
емых парусных спортивных моделей:
класс F5, к которому относятся моде­
ли классов М, X и 10г с радиоуправ­
лением, и класс Q — для моделей клас­
са А с радиоуправлением.
Соревнования моделей класса F5
проходят по прямоугольному маршру­
ту; выигрывает соревнование модель,
п о к а з а в ш а я лучшее время. Модели
класса Q соревнуются попарно. На них
должны быть установлены супергетеро­
динные приемники, чтобы моделист
мог, работая одновременно на различ­
ных частотах, управлять обеими моде­
лями. Из­за сложности моделей класс
Q еще не принят Европейским объеди­
нением судомоделистов.
Подводные лодки. На этих моделях
нужно иметь многоканальный прием­

479

ник, так как кроме руля, двигателя и
скорости необходимо управлять насо­
сами для заполнения соответствующих
камер при погружении под воду и ру­
лями глубины. Важно отметить, что
модель должна принимать радиосигна­
лы, находясь под водой, поэтому ее
приемник должен иметь супергетеро­
динную схему. Наконец, чтобы модель
не потерять, ее необходимо снабдить
временным включателем для всплытия
на тот случай, если радиосигналы не
будут поступать на глубину.
Одновременное управление не­
сколькими моделями. Как уже было
сказано, управлять сразу несколькими
моделями по радио можно с помощью
супергетеродинных приемников. В Ев­
ропейском объединении имеется класс
F6 таких моделей.

3

г­н

и
CD

О

X
х

си

О

С
о
0J

н

ПРЕДМЕТНЫЙ

«Ааров Мэнби» («Аагоп МапЬу») 46
Авианосец 70
Авизо (тип судна) 48
Акатия (тип судна) 19
«Александрия» («Alexandria») 332
«Америго Веспуччи» («Amerigo Ves­
pucci») 50
Американское бюро судоходства 59
Анапути (­шпрюйты) 289
Анапуть­блок 261, 287
Антенна 189
Аппараты торпедные 398
«Ариель» («Ariel») 43
Аркассе (тип кормы) 85
Артиллерия 22, 372, 386,388
— «фальшбортная» 387
Ахтердек 112, 113
— повышенный (на старинных судах) 113
Ахтерштевень 73, 75
Базы плавучие (перерабатывающие суда) 69
Бак 112
«Баланселла» (тип судна) 62
Балка продольная (киль) 71
Балкер (судно для насыпных грузов) 51
Балласт 445
Баллиста 372
Баржа 69
Барк 44, 48, 60
— пятимачтовый 61
Барказ 351
Баркентина (шхуна­барк) 60
Бархоут 98
Бастард­галера 27
Батарея сухая 437, 438
Бачки для горючего 435
Башни
— бронированные 48
— орудийные 48
Бегин­рей 191, 215
«Беллерофон» («Bellerophon») 48
Бензель 251
Бизань 229

УКАЗАТЕЛЬ

Бизань­гик 193, 220, 221
Бизань­мачта 189, 196
Бизань­рю 219
топенанты 300
Бизань­штаг 287
Билландер 232
Бимсы 102
— концевые люковые 109
— мачтовые 110
— мидель­шпангоута 103
Битенги
— «нагельные» 261
— якорные 348
Блинд 30
Блинда­брам­стеньга 205
Блинда­стеньга 196, 205
Блоки 252
вертлюжные с выступом 252
глухие (гитов­блоки) 252
изготовление 263
старинные 256
«Бово» (тип судна) 60
«Бок» (часть теоретического чертежа) 118
Боканцы (выстрелы) 215, 222, 277
Бомба 386
Бомбарда 38, 60, 375
Бомбардель 376, 386, 394
Бом­блинд 292
Бом­блинда­бовен 328
Бом­блинда­рей 215, 231
Бом­брамсель 231
Бом­брам­топенанты 299
Бом­брам­штаг 284
Бом­кливер­леер 284
Бом­утлегарь 196
Бонавентур­мачта 195
Бонет 220
Бочонок для фитилей 384
Брам­ванты 273
Брам­лисель 237, 328
Брам­лисель­спирт 219
Брам­рей 215
Брамсель 231

3

г­н

и
CD

О

«л
X
х
CD

о
С
о
н

Предметный указатель

Брам­стеньга 195, 203, 204
Брам­топенанты 299
Брам­фордуны 267
Брасы 309
Брашпиль 344, 345
— паровой 345
Бриг 44
Бригантина (шхуна­бриг) 27, 38, 61
Броненосец 48
Бронирование 48
Брюк 380
Бугели 196, 215
Буксиры 53, 69
Булини 319
Бушприт 196, 207, 294
«Бушприт­виолина» 214
Бушприт­выстрел 295
Бушприт­эзельгофт 212
Бык­гордени 321, 323
«Бюро Веритас» 59
Вал передаточный (гребной) 438
Вал приводной 438
«Валми» («Valmy») 43
Вант­путенс 274
Вант­путенс­юферс 259
Ванты
— «добавочные» 276
— «колонные» 278
Вант­юферс 258
«Варриор» («Warrior») 44
Ватервейс 103
Ватер­вулинг 301, 312
Ватер­вулинг­блок 256
Ватерлиния 55
— конструктивная (КВЛ) 117
Ватер­штаг 291
Вельбот 356
Вентиляция 405
Весла 12, 15, 362
— галерные 362
Ветер
— истинный 420
— кажущийся 420
Вещи дельные (для проводки и крепления
такелажа) 258, 261
«Виктори» («Victory») 42, 44
Винт
— воздушный 65

481

— модели 442
— судна 63
Винтранец 84, 85
Водоизмещение 58
Вооружение парусами
латинскими 231
прямыми 229
«Ворон» 17
Ворст 272
Вотив­модель 6, 8
Вулинг 196
Выбленки 276
Высота борта надводного 57
— метацентрическая 411
Гакаборт 78
Галеас 27
Галера
— венецианская 24, 26, 28
Галерея
— кормовая 88
Галион 27
Галиота 27
Галс (курс судна относительно ветра) 417
Галс­боканец 92
«Галс­утка» 262, 263
Галсы (снасти) 318
Галф­топсель 231
Гальюн 32
Гаубица 389
Гафели 220
Гельмпорт 86
Генуя (кливер) 232
Гики 220
Гика­топенанты 301
Гини 276
Гитовы 321, 322, 324
Гичка 356
Глиссер 362
«Глори» («Gloire») 44
«Голден Хинд» («Golden Hind») 30
Гондола 356
Горелка 430
«Грейт Бритн» («Great Britain») 47
«Грейт Гарри» («Great Harry») 27
«Грейт Истерн» («Great Eastern») 47
«Грейт Репаблик» («Great Republic») 43
Гребок 362
Греп 72

3

г­н

и
CD

О

«л
X
х
CD

о
С
о
н

482

Предметный указатель

Грот 231
Грота­рю 219
Грота­штаг 285
Грот­бом­брам­штаг 284
Грот­брам­штаг 284
Грот­мачта 189
Грот­стень­штаг 281
Грузоподъемность 58
«Далмация» («Dalmazia») 51
«Дандоло» («Dandolo») 48
Двигатель
— внутреннего сгорания 432
Движитель 63
— водометный 64
— крыльчатый 64
«Девастейшн» («Devastation») 48
Дерево 129
Диаграмма остойчивости 412
Дизель 432
Динги 63
Дифферент 56
Длина судна
по КВЛ 119
наибольшая 118
между штевнями 118
Днище двойное 47, 53
Драйрепы «колонных» вант 279
Драккар, или дракон 20
«Дредноут» («Dreadnought») 48
Дрейф 417, 419
Дромон 19
«Дуилио» («Duilio») 48, 392
«Дюк Веллингтон» («Duke Wellington») 44
Заградители минные 70
Зажигание 432
Запас плавучести 412
Иллюминаторы 405
«Инфлексибль» («Inflexible») 394
Инструменты 126
«Ирис» («Iris») 47
Иол 63
Источники энергии 437
Кавитация 442
Калвы (подушки) 202, 205
Калибр 394, 395, 396

«Канада» («Canada») 94
Каналы (приемника) 475, 476
Канаты якорные 339
Канифас­блок 254
Канот 356
Каноэ 361
Камбуз 33,237
Каравелла 60
Каракка 24
Карлингс 109
«Карнизы» (деревянные плиты, украшав­
шие гальюн) 91
Карронада 389, 390
Картауны 375
Картузы 381
Катамаран 414
Катапульты 372
Катафракта15
Кат­балка (крамбол) 349
Катер
— гоночный 362
— десантный 70
— моторный 362
«Катти Сарк» («Cutty Sark») 43
Кат­тали 349, 350
Катушка зажигания 432
Каик 356
Квартердек 113
Кинкерема, или квинкирема 16, 17
Кеч 62, 63
«Кёниг фон Прейссен» («Konig von Preu­
Pen») 35, 44
Киль 71
— со шпунтом 72
— без шпунта 72
— с упрощенным шпунтом 72
— для моделей 158
Кильсон 84
— верхний 84
Клапан предохранительный'430, 431
Клей 131
«Клермонт» («Clermont») 46
Клетневание'252
Кливер'232
Кливер­леер'284
Клипер 43, 45
Клотик'203
Клюзы'якорные'348
Клямсы'103

3

г­н

и
CD

О

«л
X
х
CD

о
С
о
н

Предметный указатель

Кница'бимсовая'104
Княвдигед'91
Когг'20
—'ганзейский'23
Колеса'гребные'64
Колодец
—'винтовой'75
—'помповый'84
Колокол'судовой'408
Комель­блок'254
Комингс'люка'109
Компания Ост­Индская 30
Конец'коренной'256
Конструкция
—'винтов'440
—'кормы'84
—'корпуса'судна'71
Контр­фашенписы'86
Корабли
—'бомбардирские'(галиоты)'386
—'военные'70
—'линейные'37
—'пятимачтовые'60
—'стратегического'управления'70
—'четырехмачтовые'60
Корвет'38
Корма 55, 84
«Корпус»'(часть'теоретического'чертежа)
119
Корпуса
—'«бороздящие»'414
—'«глиссирующие»'416
—'трехточечные'415
Корпуса моделей
—'—'из'«полых»'слоев'144
—'—'из'синтетических'смол'180
—'—'из'«цельных»'слоев'139
—'—'композитные'176
—'—'металлические'176
—'—'монолитные'132
из слоеных блоков 136
наборные 152, 163, 170
—'—'плоскокилеватые'153
—'—'с'плавными'обводами'мидель­шпан­
гоута'158
—'—'спортивных'судов'158
Котел'паровой'428
Коуши'254,'259,'261
Кофель­нагели'259

483

Кофель­нагельные'планки'260
Кошки'336,'338
Крамбол'(кат­балка)'349
Краны'351
Краспицы'204,'208
Крейсер'48,'70
Кренгельс 240, 242
Кронциркуль'127
Кронштейны'гребного'вала'439
'Крыло'ветровое'449
Крышки
— люковые 109
—'орудийных'(пушечных)'портов'387
Крюйс­бом­брамсель'229
Крюйс­бом­брам­штаг 284, 289
Крюйс­брамсель'229
Крюйс­брам­штаг'284
Крюйсели'229
Крюйс­марса­рю'219
Крюйс­стень­штаг'283
Крюйт­камера'115
Кулеврина 375, 377
Курс'417
Куршея'25
«Кэрри Оуэн» («Carry Owen») 46
«Ла Коронне» («La Couronne») 31,89
Ладья'19
Лафеты'375,'380,'392,'400
«Ле Шарент» («La Charente») 376
Лебедки'408
Ледоколы'69,'70
Леер'(для'паруса)'284
Леер (на рее) 240, 242
«Ле Ройал Луи» («Le Royal Louise») 36
Либурны'19
Линия
—'конструктивная'118
— основная 118
Линкоры'70
Лисели'215
Лисель­ванты'218
Лисель­индигет'72
Лисель­спирты'215,'218
Лихтеры'69
Лодки
—'гребные'351
—'подводные'70
—'радиоуправляемые'(модели)'470

f­i

en

и

QJ

о
ex

«л
X
x
QJ

о
С
о
QJ

Н

484

Предметный указатель

Лонга­салинги'202
Лонг­такель­блок'252
Лопарь'252,'254,'256,'297
Лопасти'винта'63,'64
Лось­топенанты'(фальштопенанты)'300
Лось­штаги'(фальшштаги)'289
Лук'372,'374
Люгер'62,'63
Люки
—'решетчатые'(рустеры)'109
—'световые'110
—'сходные'110
Манометр 430
«Марджери» («Margery») 46
Марки'грузовые'57
«Мальборо» («Marlbourough») 44
Марсы'24,'207
Марса­рей'215
Марсели 24, 231
Мартин­гик'215
Маховик'433
Мачты
—'боевая'196
—'кормовая'189
—'нижняя'195,'201
—'носовая'189
—'решетчатая'199
—'составная'196,'197
— с «топ­блоком» 207
Машинка
—'рулевая'(рулевой'двигатель)'372
—'якорная'351
Машины
—'военные'372
—'метательные'372
—'паровые'40,'424
Метацентр'411
Механизмы'исполнительные'473
Мидель­шпангоут'56
Мины'морские'397
Модель
— из Ура 6, 7
— испанского судна XV в. 8
— настольная 10
—'парусная'11
—'управляемая'11
—'приводящаяся'423
—'самоходная'10

— спортивная 11
—'кордовая'(глиссер)'464
— радиоуправляемая 468, 470
— судна из гробницы Тутанхамона 6, 7
—'уваливающаяся'423
«Монитор» («Monitor») 44
Мортира'386
Муфты'440
Мушкеты'376

3

г­н

и
«Навикелло» (тип судна) 60
Надстройки 112
Найтовы якорные 351
Нактоузы'400
Насосы
—'поршневые'401
Настил'палубы'105
—'малых'судов'106
Недгедсы 73, 78, 91
Нирал'323
Нок­гордени 323, 324
Ноки'реев'215,'216
Обухи 263
Обшивка'корпуса
—'внакрой'98
—'внутренняя'96
—'двойная'наборная'98
— диагональная вгладь 98
— наружная 96, 163, 172, 177
—'скуловая'100
Объем'цилиндра'432
Огон'267,'268
Огонь'греческий'374
Огонь'(фонарь)
—'кормовой'404
—'отличительный'бортовой'405
—'топовый'405
—'флагманский'405
—'якорный'405
Окна'судовые'405
Опер­дек'115,'116
Оплетка'боевая'277
Оплетка'вант'277
Орлоп­дек'115
Орудия
—'заряжающиеся'сзади'381
—'—'спереди'381
—'скорострельные'394

QJ

О

«л
X
х

о
С
о
н

Предметный указатель

—'современные'396
Оружие'огнестрельное'374,'386,'388
Осадка'56
Остойчивость
—'динамическая'412
—'корпуса'411
—'поперечная'412
—'продольная'412
—'статическая'412
—'формы'412
Охлаждение'водяное'434
Палуба 110, 167
Памфилы'(тип'судна)'19
Паромы'69
Пароход
—'с'гребными'колесами'443,'444
Паруса
—'бермудские'231
—'бизань­мачты'231
—'верхние'231
—'гафельные'231
—'детали'238
—'косые'232
—'латинские'19,'231
—'люгерные'(рейковые)'231
—'нижние'231
—'прямые'229
—'старинные'240
—'фок­мачты'231
—'шпринтовые'232
—'штормовые'238
П а р у с и н а , убираемая при в з я т и и соот­
ветствующего'рифа'240
Парусность'229
Патерностеры'(ракс­клоты)'222
Пентер­балки'(фиш­балки)'193
Переборки
—'поперечные'115
—'продольные'115
—'таранные'115
Передатчик'474
Перты'32,'301
Пинас'27
«Пинта» («Pinta») 141
Плавник'445
Плавучесть'410
Планки'киповые'259
Планширь'24,'362

485

Платформа'гальюна'91
Плечо'восстанавливающего'момента'411
Плоскость'диаметральная'55
Плоскость'проекции'117,'118
Погибь'бимса'102
«Подклямс»'103
Подставки'для'моделей'188
Подушка'мачтовая'110
Подъемник'для'подачи'боеприпасов'394
Полубарказы'351
Полубимсы'109
«Полуширота»'(часть'теоретического'чер­
тежа)'119
Помпа
—'«королевская»'401
—'трюмная'401
Понтоны'69
Порох'381,'386
Порты'орудийные'387
—'погонные'387
—'ретирадные'387
Постройка
—'композитная'176
—'корпуса'132
—'наборных'моделей'старинных'судов'163
Потенциометр'438
Поток
—'ламинарный'413
—'турбулентный'413
Пояс
—'переменных'ватерлиний'58
—'лимбербордовый'84
—'обшивки'деревянный'96
Праща'372
Предписания''для''постройки''парусных
спортивных'моделей'класса
— А 462, 467
— F1M 455
— М 455
—'X'455
— 10r 462
— F1­2,5 469
— F1­5 469
— F1­15 469
— F1­E 469
— F1­E+1 469
— F2a 469
— F2b 469
— F3­E 469

3
f­i

en

и
CJ

CU

о
ex

«л
X
x
CD

о
С
о
CJ

0J

н

486

Предметный указатель

—'F3­V'469
Приемник'475
«Принс» («Prince») 33
Прядь'251
Пулемет'396
Путенс­ванты'272
Пушки'377
—'бронзовые'377
—'для'моделей'399
Пяртнерс'110
Равновесие
—'устойчивое'410
Радиоуправление'модели'470
Радиус'метацентрический'411
Ракеты'396
Раковины'88
Ракс­бугели 222­224
Ракс­клоты'222
Ракс­слизы'222
Ракс­тали'(бейфут­тали)'223
Ракс­тросы'223
Ратс­камера'86
«Рафаэлло» («Raffaello») 51
Регели
—'русленя'274
Регистр'итальянский'59
Регистр'Ллойда'59
Редан'415
Редуктор'440
Резен­киль'71
Резен­линия'80
«Резолюшн» («Resolution») 94
Рей
—'блинда­стеньги'215
— нижней мачты 215
Реле
— с виброконтактами 472
Релинг
— бака 320
—'для'коечной'сетки'107
«Репетир»­бомбардель'394
Ридерс'40
«Ричмонд» («Richmond») 46
«Ройал Чарлз» («The Royal Charles») 114
Рубка
—'пассажирская'114
—'рулевая'114
Рули

—'автоматические'449
—'балансирные'369
—'для'моделей'с'двигателями'444
—'для'парусных'спортивных'моделей'449
—'детали'367
— кормовые 369
—'носовые'369
—'парусных'моделей'с'ветровым'крылом
449
—'с'колдерштоком'368
—'современные'369
—'старинных'судов'367
Румпель'372
Руслени'274
Рустовы'351
Рыбины'117
Рю'(рей)'219
—'галеры'219
«Саванна» («Savannah») 46
Саета (тип легкого фрегата) 27
Салинг'211
Самолавировка'454
«Санита» («Sannita») 10
«Санта­Мария» («St. Maria») 25
Седловатость'палубы'119
Сей­тали'(штаг­тали)'290
Сей­шкентель'271
Селандия'19
Сетки'коечные'106
Сечение
— по мидель­шпангоуту 56, 118
Сила
—'поддержания'(плавучести)'410
—'сопротивления'422
—'тяги'417
Скиф'356
Скоба'263
Снабжение
—'пушечное'380
—'шлюпок'362
—'якорное'339
Снаряд'фугасный'384
«Соверин оф зе Сиз» («Sovereign of the
Seas»)'33,'89,'376
Совет'Адмиралтейства'40
Сопротивление
—'волновое'413
—'вихревое'(формы)'413

f­i

и
CU

о
ex

«л
X
x
QJ

о
С
о
QJ
Н

Предметный указатель

—'движению'413
—'трения'413
Спинакер'232
Спиркетинг'100
Сплесень'251
Стаксель'237
Стапель'132
Стень­ванты'265,'272
Стень­вынтреп'202
Стеньга'195
—'штормовая'196
Стень­штаг'281
Степс
—'бушприта'112
—'мачты'112
Стойки'релингов'103
Стопор'якорь­цепи'348
Стрелы
—'грузовые'199
—'зажигательные'374
Стрингеры'78,'79
Строп'254,'256
Ступица'440
Стыки'обшивки'97
Суда
—'башенно­палубные'67
—'венецианские'военные'20,'21
—'викингов'20
—'вспомогательные'69,'70
—'греческие'военные'15
—'грузовые'53
—'грузопассажирские'69
—'для'генеральных'грузов'53
—'дноуглубительные'69
—'египетские'11,'12
—'железные'46
—'китобойные'69
—'колодезные'67
—'легкопалубные'(со'шторм­деком)'67
—'лоцманские'69
—'на'воздушной'подушке'65
—'—подводных'крыльях'66
—'ост­индские'30
—'норманнские'22
—'парусно­моторные'63
—'пассажирские'69
—'подводные'70
—'пожарные'70
—'полнонаборные'67

487

—'рыболовные'69
—'спардечные'67
—'с'приподнятой'кормовой'палубой'67
—'старинные'11,'15
—'с'тентовой'палубой'67
—'торговые'69
—'учебные'70
—'финикийские'торговые'15
—'шельтердечные'67
—'ящичные,'или'коффердамовые'67
Судно
—'из'Гокштада'20
—'Осеберга'20
—'Колумба'24
«Табернакель» 402
Такелаж
—'бегучий'32,'302
— стоячий 265, 291, 292
Тали'256
—'откатные'380
—'пушечные'380
Талреп'(натяжное'устройство)'252,'256,'265
Танкер'70
Таран'18
Тарида'(тип'судна)'19
Тартана'60
Телеграф'машинный'425
Тендер'38,'60
Теплоходы'63
Томбуй'337
Тонна'регистровая'58
Топенанты'297
Топливо'436
Топ'мачты'202
Топтимберсы'77
Торпеда'398
Точка'мертвая'433
«Трабакколо»'(тип'судна)'60
Тральщики'70
Транцы'(кормовые'балки)'85
Трапы
—'внутренние'402
—'железные'402
—'забортные'402
—'кормовые'402
—'наружные'402
Трещины'(в'дереве)'181
Триеры'15

3

г­н

си
о
е х

«л
X
х

О

С
о

си
н

488

Предметный указатель

Тримаран'414
Триремы'15
Трисель'231
—'мачты'220
—'со'свободной'нижней'шкаториной'233
Труба
—'вентиляционная'407
—'дейдвудная'438
Турбоход'63
Углы
—'галсовые'248
—'шкотовые'248
Угол'дрейфа'419
Узлы'якорные'339,'340
Уключины'362
Украшения судов 28, 37
Ундер­лисель'216
Ундер­лисель­спирт'216
Управление
—'впуском'пара'золотниковое'428
—'рулем'473
—'одновременное'несколькими'моделями
479
Управляемость'416
Усиера'(тип'судна)'19
Усы (гафеля или гика) 220, 228
Утки'259,'261
—'с'«лапками»'261
Утлегарь'196,'294
Фал­блок 256
Фал­кнехт (кнехт для фала) 305
Фалреп 402
Фалстарнпост'75
Фалстем'72
Фалы'302,'305
Фальконет'376
Фальшборт'106
Фальшкиль 71, 445
Фальшклямс'150
Фанера'131
Фанеровка'131
Фашенпис'85
Фелюка'38
«Феникс» («Phoenix») 46
«Фердинанд I» («Ferdinando I») 46
«Фермопилы» («Phermopylae») 43
Фигура'гальюна'96

«Финистер» («Finistere») 357
Фитиль'384
Фиши'(составная'часть'мачты)'196,'215
Фиш­куттер'54
Флагшток'199
Флортимберс'77,'84
Фок'229,'231
Фок­мачта'189
Фока­рю'(рей)'219
Фока­штаг'281,'285
Фонари
—'боевые'405
—'глухие,'или'слепые'405
—'кормовые'404
—'переносные'405
—'современные'405
—'старинные'404
Фор­бом­брамсель'229
Фор­бом­брам­штаг'284
Фор­брамсель'229
Фор­брам­штаг'284
Фордуны'265
Фор­марсель'229
Фор­стень­штаг'214,'283,'287
«Фортуна»­рей'231
Форштевень''72,'96
Фрегат'27,'48,'70
Фундаменты'под'двигатели'436
Цилиндр котла 428
Центр
—'бокового'сопротивления'422
—'величины'411
—'парусности'420
—'тяжести'410
Центровка модели 465
Цепи якорные 40, 341
Часть корпуса подводная 58
Часть'судна
— кормовая 55
— носовая 55
—'средняя'55
Чертеж'теоретический'117
Четки (ракс­клоты) 222
Чиксы'196
Шаблон 170
Шарикоподшипники'439

3

г­н

и

си
о
е х

«л
X
х

О

С
о

си
н

Предметный указатель

Шварт 339
Швертбот
— «Летучий голландец» 390
— «Лайтнинг» («Lightning») 391
— «Снайп» 390
— «Финн» 390
Шебека 38, 60
Ширстрек 102­104
Шкафут 110, 114
Шкентель сей­талей 271
Шкимушгар 251
Шкоты 313, 314
— бизань­гика 314
Шкуны 351
Шлюп 62, 63
Шлюпбалки 364
Шлюпки
— гребные 363
— спасательные 356
Шнява 222
Шпангоуты 76
— деталей соединение 82, 83
— гнутые 80
— клееные 80
— поворотные 80
— рамные 80
Шпиль 342
Шпор мачты 111
Шпрюйты булиней 289
Шпунт киля 71
Штаг­анапуть 289
Штаг­блоки 269
Штаги 280, 285
Штак­карнак 291
Штормтрап 402
«Шторм­фордуны» 276
Штурвал 386
Шхуна 44, 49, 61, 62
— гафельная 60
— марсельная двухмачтовая 60

489

Эзельгофты 212
Эксцентрик 424
Электродвигатели 437
«Эндевор» («Endeavour») 359
Эренс­бакштаги 314
Эсминец 70
Эутютона 372
Ют 112
Юферсы 223, 258
— штаговые (штаг­блоки) 258
Якорь
— «Адмирал» 338
— адмиралтейский 335
— Ансальдо 338
— Байерса 336
— Болдта 338
— Гаукинса 335
— Инглефильда 336, 338
— китайский 329
— Марреля 338
— Мартина 336
— однорогий 330, 336
— римский 330
— плавучий 337
— Роджера 334
— «священный» 332
— Тротмана 336
— F. М. А. 338
— Холла 336, 337
Ял 351
«Ямато» («Yamato») 53
Яхты 361
— гоночные 358, 359
— килевая класса «Звездный» 359
— крейсерские 357
Ящик
— помповый крюйт­камеры 115
— цепной 341

3

г­н

и

си
о
ех

«л
X
х

о
С
о
си
н

УКАЗАТЕЛЬ ЛИТЕРАТУРЫ

3
Anderson R . S. The Rigging of Ships in
the Days of the Spritsail Topmast 1600­1700.
Salem, Mass. 1927.
Baistrocchi
A . Elementi di arte navale.
Livorno, 1934.
Bow ness E . The Four Masted Barque.
Londra, 1955.
Boyd R . N . Manual of Naval Construc­
tion. Londra, 1859,
Bravetta
V. E . L ' a r t i g l i e e r i a e le sue
meraviglie, Milano, 1919.
Busley G. Schiffe des Altertums. Berlino,
1919­1920.
Bustico G. Dizionario del mare. Torino,
1932.
Cafiero F. Manuale del tecnico navale. La
Spezia, 1952.
Capozza M. Naviglio minore. Genova,
1951.
Chapm an F. H. Architecture Navalis
Mercatoria. Stoccolma, 1768.
Charnock. History of Naval Architecture.
Londra, 1800—1802.
Chatterton
E . K. Ships Models. Londra,
1936.
Corazzini F. Vocabolario nautico italiano.
Torino, 1900.
Corsico M. Le barche d'ltalia. Genova,
1948.
Craine J . H. Ships Modelling Hints and
Tips, Londra, 1948.
Crescenzio
B . Nautica mediterranea.
Roma, 1602.
Daniels

W . J . , Tucker

H. B.

Build

Yourself a Model Yacht. Londra, 1950.
DassieC. R. L'architecture navale. Parigi,
1695.
Deadson G. H. Model Boat Book. Londra,
1949.
De Bonnefoux et Paris. Diction — naire
de marine a voiles et a vapeur. Parigi, 1850.

De Gaillard B . Construisez des modeles
reduits de marine. Marine de guerre a voiles
1750­1850. Parigi, 1939.
Degli Uberti V. La Marina da guerra.
Fierenze, 1940.
De La Graviere J . Les derniers jours de la
Marine a rames. Parigi, 1885.
Dum m er. Draughts of the Body of English
Man­of­War. Londra, 1680.
Du Monceau D. Elements de l'architec­
ture navale. Parigi, 1752.
Falconer's
Marine Dictionary. Londra,
1769.
Fincati L . Dizionario di Marina. Genova,
1870.
Fincham J . A . History of Naval Architec­
ture. Londra, 1851.
Grenet F. E . Arte marinaresca. Napoli,
1883.
Guglielm otti
A . Vocabolario Marino e
Militare, Milano, 1967.
Hedderw ick.
Treatise on Marine Archi­
tecture. Londra, 1830.
Hobbs E . W . How to Make Old Time Ships
Models, Glasgow, 1929.
Hoeckel R . Modellbau von Schiffen des
16. und 17. Jahrhunderts. Rostock, 1963.
Im perato F. Attrezzatura e manovra delle
navi. Milano, 1897.
Im perato F. Arte Navale, Milano, 1929.
Kipping R. Masting and Rigging. Londra,
1851.
Laugeri E . Dizionario di Marina e'di
Commercio marittimo. Genova, 1880.
Levi G. A . N a v i da guerra construite
nell'Arsenale di Venezia dal 1664 al 1896.
Venezia, 1896.
Longridge C. N . The Anatomy of Nelson's
Ships, Londra, 1955.
Moore A The Last Days of Mast and Sails.
Londra, 1925.

f­i

en

и

CJ
CU

­*—"

о
e x

«л
X
x
CU

О

С
о
CJ

си
н

Указатель литературы

Mousseron
G. Les maquettes maritimes.
Parigi, 1959.
Nebbia U. Arte navale italiana. Bergamo,
1932.
Paasch
D i c t i o n a r y of Naval Terms
(inglese—francese—tedesco—spagnolo—ita­
liano). Londra, 1908.
Pantera
P. L ' A r m a t a Navale. Roma,
1614.
Pareto — Saccberi. Enciclopedia delle A r t i
e delle Industrie. Torino, 1878.
Paris E . Souvenirs de marine. Parigi,
1882­1908.
Parrilli
G. Dizionario d i marineria
militare, Napoli, 1866.
Priest B . H ., Lew is J . A . Model Racing
Yachts. Hemel Hempstead, 1965.
Reeve B . — Thom as P. W . Scale Model
Ships, t h e i r Engines and Construction.
Londra, 1951.
Robertson.
E v o l u t i o n of
Naval
Armaments. Londra, 1921.
Sardi P. L ' Artiglieria. Bologna, 1609.
Saverien. Dizionario istorico, teorico e
practico di Marina, tradotto dal francese.
Venezia, 1769.

491

Singer. Storia della Tecnologia, Torino,
1956.
Steele. Elements and Practive of Rigging
and Seamanship. Londra, 1794.
Stratico S. Vocabolario di Marina in tre
lingue. Milano, 1813.
Tiller A . Modelljachtbau. Ravensburg,
1949.
Ucelli G. Le nave di Nemi. Roma, 1950.
Underhill
H . Sailing Ship Rigs and
Rigging. Glasgow, 1938.
Underhill H . Masting and Rigging: The
Clipper Ship and Ocean Carrier. Glasgow,
1949.
Underhill H . Deep­Water Sail. Glasgow,
1952.
Vicino M . La nave nel tempo. Milano—
Roma, 1927.
Almanacco Navale. Roma, 1942, 1967,
1968.
Dizionario di Marina. Roma, 1937.
Encyclopedie me'thodique. Padova, 1788.
Histoire de la marine. Parigi, 1959.
Manuale dell'allievo. Federazione italiana
vela, 1966.

f­i

и
CJ
CU

­*—"

о
e x

«л
X
x
CU

О

С
о
CJ

си
н

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ

Ajieucandpoe
M . Н . Модель линейного
корабля. М.: Изд­во ДОСАРМ, 1950.
EpyuncMa A . X . Радиоуправление моде­
лями кораблей. В ы п . 265. М.: Энергия,
1957 (Массовая радиобиблиотека).
BapMaMoe Е. П. Конструирование скоро­
стных кордовых моделей судов. М.: Изд­во
ДОСААФ, 1973.
Buum ep Г. Суда Колумба 1492 г. Пер.
с нем. Л.: Судостроение, 1975.
Ген­puom Э. Краткая иллюстрированная
история судостроения. Пер. с нем. Л . : Су­
достроение, 1974.
Гл y xoвцeв

C., 3axapoe

C. Простейшие

самоходные морские модели (альбом черте­
жей). М.: Изд­во ДОСААФ, 1960.
Edunan всесоюзная классификация моде­
лей кораблей и судов. М.: Изд­во ДОСААФ,
1964.
3axapoe С, Гл y xoвцeв C. Наборный корпус
модели корабля. M . : Изд­во ДОСААФ, 1956.
Kam un Л. Н . Проектирование радиоуп­
равляемых моделей кораблей и судов. М.:
Изд­во ДОСААФ, 1969.
Kл eмeнm ьeв C. Д. Управление моделя­
ми по радио. М.: Детгиз, 1957.
Ky pдeнкoв К. Модели морских промыс­
ловых судов. Л . : Изд­во Дворца пионеров
им. А. А. Жданова, 1954.
Кy pдeнкoв

К. Н . npeodpaMencKuu

A. И .

Модель яхты класса. М.: Изд­во ДОСААФ,
1958.
Лy чuнuнoв C. Т. Шлюп «Восток». М.:
Изд­во ДОСААФ, 1973.
Лy чuнuнoв C. Т. Шлюп «Мирный». М.:
Изд­во ДОСААФ, 1973.
Лy чuнuнoв C. Т. Юный кораблестрои­
тель. М.: Молодая гвардия, 1955.
Лy чuнuнoв C. Т. Юный моделист­кораб­
лестроитель (альбом). Д.: Судпромгиз, 1963.
Maкcuмuxuн И .А. Модель грузопасса­
жирского парохода, М., Изд­во ДОСАРМ,
1952.

ЛИТЕРАТУРЫ

MaKcuMuxw
И .А. Модель эсминца. М.:
Изд­во ДОСАРМ, 1950.
MapuнuнA. Крейсер. М.: Военмориздат,
1953.
Muxaйл oв M .A. Модели парусных кораб­
лей русского флота. М.: Изд­во ДОСААФ,
1971.
Muxaйл oв M . A . Модели современных
военных кораблей. М.: Изд­во ДОСААФ,
1972.
Muxaйл oв П. Е. Плавание судов и моде­
лей (физические основы). M . : Изд­во
ДОСААФ, 1971.
MopcKou моделизм. М.: Изд­во ДОСААФ,
1960.
Om pяшeнкoв Ю. M . Радиоуправление
моделями самолетов, кораблей и автомоби­
лей. М.: Изд­во ДОСААФ, 1959.
Пaвл oвA. Н . Постройка моделей судов.
М.: Изд­во ДОСААФ, 1962.
Пaxm aнoв

Ю. Д., Coл oвьeв B. И . Кораб­

ли без капитанов (радиоуправляемые моде­
ли кораблей). Л . : Судостроение, 1965.
Пopeцкaя Р. Э. Орфографический мор­
ской словарь. М.: Воениздат, 1974.
Caмoйл oв К. И . Морской словарь. Т. I ,
1939; Т. I I , 1941. М.; Л.: Военмориздат.
Cмopгoнcкuй И. Кораблестроительные и
некоторые морские термины нерусского
происхождения. М.; Л.: Изд­во АН СССР,
1936.
Cy л epжuцкuй Д. Л. Модель я х т ы . М.:
Изд­во ДОСАРМ, 1949.
Уpбaнoвuч B . Архитектура судов. Пер.
с польского. Л . : Судостроение, 1969.
Xaбapoв Р. Скоростная глиссирующая
модель с полупогруженным винтом. М.:
Изд­во ДОСААФ, 1955.
Xoккeл ь Р. Постройка моделей судов
X V I ­ X V I I вв. Пер. с нем. Л . : Судострое­
ние, 1972.
Xoккeл ь Р. Чертежи судов X V I ­ X V I I вв.
Пер. с нем. Л.: Судостроение», 1975.

3

г­н

и

си
о
ех

«л
X
х

о
С
о
си
н

О ГЛ А ВЛ ЕН И Е

От издательства
Введение
Классификация моделей судов .
Краткая история судостроения .
ЧАСТЬ
Глава

5
6
10
11

3

Г л а в а V. ИНСТРУМЕНТЫ И МЕ­
ХАНИЗМЫ, НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ
ПОСТРОЙКИ МОДЕЛИ
126

г­н

Глава

129

си

132

о
ех

V I . ВЫБОР МАТЕРИАЛА

и

ПЕРВАЯ

I . СУДНО

Г л а в а I I . КЛАССИФИКАЦИЯ
СУДОВ
Классификация судов по типу
двигателя
Парусные суда
Парусно­моторные суда и па­
русные суда со вспомогатель­
ным мотором
Суда с механическим двигате­
лем
Классификация судов по типу
движителя
Классификация судов по принци­
пу поддержания
Водоизмещающие суда
Суда на воздушной подушке.
Суда на подводных крыльях
Классификация судов по конст­
рукции корпуса
Классификация судов по назна­
чению
Торговые суда.
Суда вспомогательного и тех­
нического флота
Суда рыболовного флота
Несамоходный флот
Военные корабли
Г л а в а I I I . КОНСТРУКЦИЯ КОР­
ПУСА СУДНА
Г л а в а IV. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕ­
НИЯ, ПРИНЯТЫЕ П Р И КОНСТ­
РУИРОВАНИИ СУДНА
Теоретический чертеж

55
59
60

63

65

67

Г л а в а V I I . ПОСТРОЙКА КОРПУ­
СА МОДЕЛИ СУДНА
Начало постройки. Стапель
Монолитные корпуса
Монолитные корпуса из слоеных
блоков
Корпуса из «цельных» слоев . . .
Корпуса из «полых» слоев
Наборные корпуса
Плоскокилеватые корпуса с лис­
товой обшивкой
Корпуса с плавными обводами
мидель­шпангоута
Постройка спортивных и обычных
самоходных моделей с парусами
Постройка моделей старинных су­
дов с наборными корпусами . . . .
Постройка наборных корпусов с гну­
тыми шпангоутами по шаблонам
(лекалам)
Композитные корпуса
Корпуса из металла
Корпуса из полиэфирной смолы .

136
139
144
152
153
158
­
163
170
176
180

69

70
71

117

Г л а в а V I I I . ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ
ОТДЕЛКА ДЕРЕВЯННЫХ КОРПУ­
СОВ МОДЕЛЕЙ СУДОВ
Заделка трещин и ремонт
Циклевка
Грунтовка и шпаклевка
Шлифовка
Окраска
Покрытие лаком
Кисти
Обработка внутренних поверхно­
стей
Золочение
Стапельные подставки

181

183
184
187

188

«л
X
х

о
С
о
си
н

Оглавление

494
ЧАСТЬ

ВТОРАЯ

Г л а в а I X . РАНГОУТ
Мачты
Составные части мачт
Старинные мачты
Соединительные детали мачт
Реи
Детали реев
Лисель­спирты и лисель­реи . . .
Рю (латинские реи)
Гафели, гики, трисель­мачты. . .
Выстрелы (боканцы)
Крепление реев к мачтам
Изготовление мачт и реев настоль­
ных моделей
Г л а в а X . ПАРУСА
Классификация парусов
Добавочные паруса
Штормовые паруса
Детали парусов
Парусина для изготовления пару­
сов
Изготовление парусов для настоль­
ных моделей
Г л а в а X I . ТРОСЫ, БЛОКИ И
ДРУГИЕ ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ, НЕОБ­
ХОДИМЫЕ ДЛЯ ПРОВОДКИ И
КРЕПЛЕНИЯ СНАСТЕЙ
Тросы
Сплесни, бензели и клетневка . .
Тросы для модели
Блоки
Старинные блоки
Тали
Прочие дельные вещи, необходи­
мые для проводки и крепления
тросов
Дельные вещи старинных судов .
Дополнительное снабжение
Изготовление блоков и юферсов
для моделей
Г л а в а X I I . СТОЯЧИЙ И БЕГУ­
ЧИЙ ТАКЕЛАЖ
Стоячий такелаж
Ванты
Фордуны
Нижние ванты и фордуны из
растительных тросов

189
201
204
207
214
215
216
219
220
222
­
228
229
237
238
250

251
252
256

258
261
263

265

267

Нижние ванты и фордуны из
металлических тросов
Вооружение нижних вант и фор­
дунов
Установка нижних вант
Стень­ванты из растительных
или металлических тросов . . .
Брам­ванты и брам­фордуны из
растительных и металлических
тросов
Нижние ванты и фордуны ста­
ринных судов
Вооружение нижних вант и фор­
дунов старинных судов
Бакштаги боканцев
Ванты фор­, грот­ и крюйс­
стеньг и других малых стеньг
Ванты и фордуны блинда­стеньги
Штаги
Леера
Штаги старинных судов
Вооружение штагов старинных
судов
Стоячий такелаж бушприта . .
Стоячий такелаж утлегаря и
бом­утлегаря
Топенанты
Топенанты старинных судов
Перты
Бегучий такелаж
Фалы
Фалы старинных судов
Брасы
Брасы старинных судов
Дирик­фал и галс­тали бизань­рю
Шкоты
Шкоты старинных судов . . . .
Галсы
Галсы старинных судов
Булини
Булини старинных судов
Гитовы и гордени
Гитовы и гордени старинных
судов
Бегучий такелаж добавочных па­
русов
Вооружение модели такелажем
Г л а в а X I I I . ЯКОРЯ, МАЛЫЕ
ПЛАВУЧИЕ СРЕДСТВА И РУЛИ
Якоря в доисторическую эпоху
Якоря в античное время

269
271
272

3
273

г­н

и

274

си
277
278
279
280
284
285
289
291
292
297
299
301
302
305
309
310
313
314
318
319
320
321
325
328

329
330

о
ех

«л
X
х

о
С
о
си
н

Оглавление

Средневековые якоря. Усовершен­
ствованные якоря
Современные якоря
Снаряжение старинных якорей . .
Якорные канаты
Цепи
Изготовление якорей и цепей для
модели
Механизмы и оборудование для
работы с якорями
Крепление якоря на борту старин­
ных судов
Мелкие суда
Детали шлюпок и их снабжение .
Подъем и спуск шлюпок
Рули
Г л а в а X I V . СУДОВОЕ ОРУЖИЕ
Артиллерия
Детали пушек и лафетов X V I ­
X V I I I вв.
Инвентарь старинных орудий .
Зарядка орудий
Легкая артиллерия и ручное ору­
жие X V I I I в.
Орудийные порты и их крышки
Артиллерия с конца X V I I I до кон­
ца X I X в.
Скорострельные орудия
Современное оружие
Подводное оружие
Изготовление моделей пушек
Г л а в а XV. НЕКОТОРЫЕ ПРИБО­
РЫ, МЕХАНИЗМЫ И СУДОВОЙ
ИНВЕНТАРЬ
Нактоузы
Помпы
Трапы
Фонари (огни)
Окна и иллюминаторы
Вентиляция
Судовые колокола
Лебедки
ЧАСТЬ
Глава
ДЕЛИ

332
335
339
341

342
349
351
362
364
367
372
377
380
381
386
387
388
394
396
397
399

400
401
402
404
405
408

495

Краткие сведения о технико­теоре­
тических характеристиках судовых
корпусов
Плавучесть погруженного в жид­
кость тела
Остойчивость корпуса судна
Запас плавучести
Сопротивление движению судна.
Корпуса скоростных судов
Управляемость
Г л а в а X V I I . ДВИГАТЕЛИ МО­
ДЕЛЕЙ
Движение с помощью парусов . .
Движение с помощью механиче­
ских двигателей
Паровые машины
Двигатели внутреннего сгорания
Электродвигатели
Трансмиссионные элементы . .
Глава
ДЕЛИ

409
410
411
412
413
414
416

си

424

о
ех

432
437
438
445

Г л а в а X I X . МОДЕЛИ С ДВИГА­
ТЕЛЯМИ (МОТОРАМИ)
464
Скоростные кордовые модели (глис­
серы)
Радиоуправляемые спортивные мо­
дели
468

«л
X
х

о
С
о

470
473
474

475
477

Предметный указатель

480

Указатель литературы

490

Список рекомендуемой литературы

492

ТРЕТЬЯ

X V I . САМОХОДНЫЕ МО­
409

и

416

X V I I I . ПАРУСНЫЕ МО­

Г л а в а X X . РАДИОУПРАВЛЯЕ­
МЫЕ МОДЕЛИ
Принцип радиоуправления
Реле
Исполнительные механизмы
Управление рулем
Управление двигателем
Дополнительные действия и опера­
ции
Передатчики
Приемники
Различные типы радиоуправляе­
мых моделей

3

г­н

си
н

3
г­н

и

си
о
ех

«Л
X
х

о
С
о
9Н7 8 5 7 3 2 Нб

091

20

си
н
ЭЛЕКТРОННОЕ СПРАВОЧНОЕ

ИЗДАНИЕ

Орацио Курти
ПОСТРОЙКА МОДЕЛЕЙ СУДОВ
Энциклопедия судомоделизма
Переводчик
Александр Александрович Чебан
Заведующая редакцией Е. В. Шарова
Редактор Л. М.
Манучарян
Переплет художника В. В. Пожидаева
Технический редактор Т. М. Жилич
Корректоры Т. Н. Гринчук, Е. П. Смирнова,
3. С. Романова
Компьютерная верстка Т. М.
Каргапольцевой

Подписано в печать 05.07.2011.
Электронных текстовых данных 46,3 Мб.
Электронный текст подготовлен ОАО
«Издательство "Политехника"».
191023, Санкт­Петербург,
Инженерная у л . , д. 6.
www.polytechnics.ru