И.Г. ШНЕЙДЕР, Ю.Г. БЕЛЕЦКИИ
МОДЕЛИ
СОВЕТСКИХ
ПАРУСНЫХ
СУДОВ
Ленинград
.Судостроение’
1990

ББК 75.717.96
Ш76
УДК 629.123.13(086.5)
Рецензенты:	В.	М.	Алексеев,	В.	Г.	Крайнюков
Шнейдер И. Г., Белецкий Ю. Г.
Ш76	Модели	советских	парусных судов.— Л.:	Судострое¬
ние, 1990.— 176 с., ил.
ISBN 5—7355—0239—5
Альбом составлен И. Г. Шнейдером — автором увлекательной книги
«Операция „Парус”» (Судостроение, 1977 г.), капитаном парусников
«Седов» и «Крузенштерн», и Ю. Г. Белецким — инженером-судострои-
телем, судомоделистом. Приведены чертежи и краткие сведения по устрой¬
ству девяти советских парусных судов: барков «Седов», «Крузенштерн»,
«Товарищ-I», «Товарищ-П», баркентины «Вега», шхун «Заря», «Ленин¬
град», яхты «Россия», фрегата «Дружба».
Для судомоделистов, юных моряков и всех, кто интересуется исто¬
рией отечественного судостроения.
420400000-031	„
048(01 )-90	ББК	75.717.96
ISBN 5—7355—0239—5
© И. Г. Шнейдер, Ю. Г. Белецкий, 1990 г.

ПРЕДИСЛОВИЕ
Судомоделизм — увлекательней¬
ший вид технического творчества, ко¬
торым занимаются люди разного воз¬
раста. Это занятие способствует при¬
общению к истории, расширению зна¬
ний в области техники и других
областях. Интерес к судомоделизму
чрезвычайно велик. Во многих стра¬
нах созданы хранилища моделей
кораблей. В России в 1709 г. при
Адмиралтействе указом Петра I так¬
же было основано хранилище моде¬
лей — Модель-камера — в настоя¬
щее время Центральный военно¬
морской музей (г. Ленинград). Для
объединения судомоделистов созда¬
ны международные организации,
в одну из которых — Международ¬
ное общество судомоделистов
(НАВИГА) — с 1963 г. входит Совет¬
ский Союз. Классификация моделей
НАВИГА включает следующие груп¬
пы: А/В — скоростные кордовые мо¬
дели (классы А1, А2, A3, В1); С-
стендовые модели (классы С1, С1,
СЗ, С4); Д — ветровые (неуправляе¬
мые) модели яхт (классы Д-М,
Д10, Д-Х); Е — самоходные модели
(классы ЕЙ, ЕК, ЕЛ, ЕХ); Ф-
управляемые модели (классы Ф1-
В2,5; Ф1-В5; Ф1-В15 и др.). Советские
судомоделисты успешно участвуют
в союзных и проводимых НАВИГА
международных соревнованиях мо¬
делей всех групп.
Читатели, интересующиеся по¬
стройкой моделей парусников, най¬
дут необходимые исходные данные
для создания некоторых из них в
предлагаемой книге, состоящей из
двух частей. В первой части дан ма¬
териал по парусному вооружению,
судовым устройствам конкретных су¬
дов. Таким образом, весь графиче¬
ский материал первой части факти¬
чески дополняет вторую — основную
часть, содержащую краткие очерки
истории восьми советских учебных
парусников и научно-исследователь¬
ского парусного судна: барков «Се¬
дов», «Крузенштерн», «Товарищ»,
баркентины «Вега», бермудской
шхуны «Заря», шхуны «Ленинград»,
яхты «Россия», фрегата «Дружба»,
их чертежи, а также краткие све¬
дения по устройству каждого суд¬
на в объеме, необходимом для
постройки моделей, главные разме¬
рения и тактико-технические данные.
Богатый графический материал (чер¬
тежи и фотографии) должен помочь
судомоделистам изготовить конкрет¬
ные устройства и механизмы описы¬
ваемых моделей.
Авторы сочли нецелесообразным
приводить какие-либо сведения и ре¬
комендации по технологии постройки
моделей, приемы постройки корпуса,
рангоута, судовых устройств в общем
плане, так как эти вопросы хорошо и
многократно изложены в различных
справочниках и пособиях по судо¬
моделизму, к которым мы и отсы¬
лаем читателей.
Авторы примут с благодар¬
ностью замечания по содержанию
книги, направленные в адрес изда¬
тельства: 191065, Ленинград, ул. Го¬
голя, 8.
3

КЛАССЫ И ТИПЫ
СОВРЕМЕННЫХ ПАРУСНЫХ СУДОВ
История мореплавания, насчиты¬
вающая, по оценкам ученых, под¬
твержденным археологическими на¬
ходками, свыше 6 тысяч лет, нача¬
лась с сооружения плотов, долбленых
челноков, лодок, сшитых из шкур и
собранных из досок. Затем перешли
к постройке крупных судов, пересе¬
кающих океаны. Каждое новое судно
воплощало в себе опыт и мастерство
судостроителей, которые еще в на¬
чале нашего летосчисления начали
задумываться над общими принци¬
пами судостроения, пользоваться ре¬
зультатами экспериментов, выводами
науки. Постепенно, методом проб и
ошибок, устанавливались основные
технические и теоретические требо¬
вания к каждому строящемуся судну.
Параллельно с судостроением
развивался и судомоделизм. В тече¬
ние длительного времени при по¬
стройке судов использовали данные,
полученные в ходе испытания моде¬
лей. Специальных расчетов и чер¬
тежей не делали. Еще в конце
XIX — начале XX вв. жители Бал¬
тийского побережья строили дере¬
вянные шхуны и баркентины для
океанских плаваний, пользуясь про¬
стейшими полумоделями. В России
начало строительству моделей было
положено Петром I, который повелел
создавать модель каждого строяще¬
гося корабля для проверки предпо¬
лагаемых мореходных качеств.
С возникновением парового фло¬
та резко возросла необходимость в
проведении испытаний моделей судов
для выбора оптимальных обводов
и размерений корпуса. Появились
специальные опытовые бассейны.
В 1894 г. в Петербурге был открыт
первый отечественный опытовый бас¬
сейн, сыгравший значительную роль
в исследовании мореходных и манев¬
ренных качеств кораблей. Теперь
проектирование и строительство но¬
вого корабля обязательно предва¬
рялось испытаниям его модели. Про¬
верку теоретических расчетов на мо¬
делях судостроители проводят и в на¬
стоящее время.
Классификация судов по парус¬
ному вооружению. На протяжении
тысячелетней истории мореплавания
размеры парусных судов неизменно
росли. Совершенствовалось, изменя¬
лось применительно к существующим
условиям их парусное вооружение.
К середине прошлого столетия сло¬
жились и получили широкое распро¬
странение типы парусных судов, ко¬
торые сохранились до наших дней
(рис. 1);
корабль (фрегат) —парус¬
ное судно с полным парусным воору¬
жением, несущее на всех мачтах пря¬
мые паруса, а на бизань-мачте допол¬
нительно — косой;
бриг — двухмачтовое судно с
прямыми парусами на обеих мачтах
и косым парусом на грот-мачте;
барк — судно, имеющее три или
более мачты, последняя из которых
(сухая) вооружена косыми пару¬
сами;
баркентина — парусное суд¬
но, имеющее три или более мачты,
первая из которых имеет прямое
4

вооружение, а остальные — косое;
бригантина — двухмачтовое
судно, на передней мачте несущее
прямые паруса, а на задней — косые;
гафельная шхуна — двух
(или более)-мачтовое судно с га-
фельным вооружением;
марсельная шхуна — па¬
русное судно, имеющее в дополне¬
ние к гафельному вооружению пря¬
мые паруса (марсели) на передней
мачте;
бермудская шхуна — шху¬
на, вооруженная косыми (без гафе¬
лей) бермудскими парусами;
стаксельная шхуна — па¬
русное судно, вооруженное вместо
триселей стакселями;
стак.сельный кеч— двух¬
мачтовое судно, вооруженное стаксе¬
лями, задняя мачта установлена впе¬
реди головки баллера руля;
гафельный кеч — то же,
что стаксельный, но вместо стак¬
селей кеч вооружен гафельными па¬
русами (триселями);
бермудский иол — двух¬
мачтовое судно, снабженное бермуд¬
ским вооружением. Задняя мачта ус¬
тановлена на срезе кормы (сзади го¬
ловки баллера руля).
Теоретические элементы парус¬
ных судов. Приступая к постройке,
судомоделист должен иметь пред¬
ставление об основных теоретических
элементах модели и требованиях,
предъявляемых к парусным судам.
Эти знания помогут ему построить
плавающую и управляемую под па¬
русами модель.
Плавучесть — способность
судна плавать в определенном положе¬
нии, неся на борту заданное количество
грузов. При проектировании судна
задаются его осадкой, а также запа¬
сом плавучести, который зависит от
высоты надводного борта судна с
полным грузом от ватерлинии до
верхней водонепроницаемой палубы.
Запас плавучести, как правило, со¬
ставляет до 50 % массы судна.
Остойчивость —способность
судна, выведенного воздействием
внешних сил из положения равно¬
весия, возвращаться в первоначаль¬
ное положение после прекращения
этого воздействия.
Непотопляемость — спо¬
собность судна сохранять плавучесть
и необходимую остойчивость при за¬
топлении одного или нескольких отсе¬
ков вследствие повреждения корпуса.
Маневренность — способ¬
ность судна быстро изменять направ¬
ление и скорость движения.
Устойчивость на курсе—
способность судна сохранять движе¬
ние по заданному направлению при
неизменном расположении руля. Па¬
русное судно на ходу может рыскать,
когда происходит изменение курса
судна относительно среднего значе¬
ния, обусловленное совокупным воз¬
действием ветра, волнения и пере¬
кладки руля, необходимой для удер¬
жания заданного курса. Рыскливость
судна зависит в первую очередь от
взаимного расположения по длине
судна центра парусности и центра
бокового сопротивления.
Центр парусности парус¬
ного судна — 1 точка приложения
равнодействующей всех сил давле¬
ния ветра на паруса. Принимается
в геометрическом центре тяжести
площади всех парусов, поставленных
строго в диаметральной плоскости.
Центр бокового сопро¬
тивления судна — точка прило¬
жения равнодействующей гидроди¬
намических сил сопротивления воды
боковому дрейфу судна. Прини¬
мается в центре тяжести проекции
подводной части корпуса на диамет¬
ральную плоскость судна. От взаим¬
ного расположения центра парус¬
ности и центра бокового сопротив¬
ления зависят весьма важные качест¬
ва парусного судна (модели): управ¬
ляемость, маневренность, ходкость,
рыскливость.
Отсюда вытекает задача конст¬
руктора (судомоделиста) таким об¬
разом расположить мачты, парус¬
ное вооружение, центр бокового
сопротивления, чтобы при прямо по¬
ставленном руле парусное судно не
уклонялось от заданного курса.

СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА
ПАРУСНЫХ СУДОВ
Рулевые устройства. Рулевые уст¬
ройства парусных судов, как прави¬
ло, мало отличаются от подобных
на судах с механическими двига¬
телями. Исключение составляют
посты управления, располагаемые
всегда на открытой верхней палубе
парусника, и устройства передачи,
как правило ручной, усилий рулевых
на руль. На парусных судах приме¬
няют рули следующих типов (рис. 2):
а — простой (обыкновенный); б —
полубалансирный;<? — балансирный,
каждый из которых имеет свои преи¬
мущества и недостатки. На современ¬
ных парусных судах используют,
как правило, рули первых двух типов.
Передача усилий рулевых на руль
осуществляется с помощью штуртро¬
сов, которые соединяют румпель руля
с горизонтальным валом рулевой
машины. В штуртросы парусных су¬
дов — тросовые, цепные, смешан¬
ные — вводят амортизационные пру¬
жины, которые поглощают силу уда¬
ров волн в перо руля и не пере¬
дают ее на штурвал. На крупных
парусных судах, как правило, два
поста управления — главный и за¬
пасной. Например, главный рулевой
пост барка «Седов» расположен на
верхней палубе юта впереди ходово¬
го мостика и штурманской рубки. За¬
пасной пост управления рулем этого
судна находится в его кормовой час¬
ти под палубой полуюта в румпель-
ном отделении. Главный рулевой пост
барка «Крузенштерн» расположен
аналогично. Запасной пост управле¬
ния рулем этого судна размещен на
верхней палубе у среза юта. Управ¬
ление судном без рулевого устройст¬
ва чрезвычайно затруднено, поэтому
его содержание в постоянной готов¬
ности и исправности — основная и
главная задача экипажа.
Якорно-швартовные устройства.
Якорное устройство (рис. 3) слу¬
жит для удержания судна на месте,
на якорной стоянке. В него входят
якоря, якорные цепи и механизмы
для их отдачи и подъема, приспо¬
собления для крепления якорей по-
походному, стопоры постоянные и
переносные, а также ящики для хра¬
нения якорь-цепей. Если рулевое
устройство парусного судна мало
отличается от такого же на судне с
механическим двигателем, то их якор¬
ные устройства значительно разли¬
чаются вследствие того, что в состав
якорных устройств парусных судов,
имеющих, как правило, слабые вспо¬
могательные двигатели, входят адми¬
ралтейские якоря, держащая сила
которых в среднем на 1/3 больше,
чем у патентованных якорей той же
массы. На малых парусных судах с
мощными двигателями (в нашей ра¬
боте — баркентина и шхуны) приме¬
нены якорные устройства обычного
типа со втягиваемыми в клюз якоря¬
ми Холла. Кроме двух становых яко¬
рей, согласно требованиям Регистра
СССР, на каждом судне необходимо
иметь один запасной якорь равной
массы со становым. Способ крепле¬
ния запасных якорей показан на
рис. 4. Становые якоря, используе¬
мые на парусных судах, могут быть
8

трех видов:	адмиралтейские (рис.
5, а, б), Роджерса (в) и Холла (г).
Какого бы вида якоря не использо¬
вались, для их выборки должны
быть механизмы и специальные при¬
способления для стопорения их при
стоянке судна, на якоре (рис. 6).
Для выборки якорей используют
брашпили (ручные или механиче¬
ские) и якорно-швартовные шпили
(рис. 7). Брашпили, механизмы для
выборки якорей, в свою очередь, под¬
разделяют на ручные, соединенные с
ручными шпилями, вращение кото¬
рых передается на брашпиль, и меха¬
нические, приводимые в действие
электромоторами (рис. 8) или ди¬
зельными установками.
Независимо от механизма выбор¬
ки якоря Холла должны быть
оторваны от грунта, подтянуты к
якорному клюзу (втянуты в клюз)
и убраны по-походному или приго¬
товлены к отдаче. При уборке адми¬
ралтейских якорей по-походному с
помощью кат-балки (рис. 9) в усло¬
виях длительных переходов в откры¬
том море их заваливают на палубу
полубака и прочно крепят к ней
специальными планками (рис. 3).
При уборке якорей с подго¬
товкой к отдаче их не завали¬
вают на палубу, а вывешивают за
бортом на специальных цепях (перту-
линь и рустов), ходовые концы кото¬
рых приводят на специальную якор¬
ную машинку. Поворотом рукоятки
освобождают ходовые концы цепей,
заведенные на пальцы, и якоря ухо¬
дят в грунт.
В якорно-швартовное устройство,
кроме шпилей и брашпиля, входят
кнехты, киповые планки, швартовные
бортовые, палубные клюзы и вьюшки
для хранения швартовов.
Кнехты (рис.- 10) —с верти¬
кальными тумбами (а); парный кре¬
стовой (б); крестовой (в) —служат
для крепления на них швартовов при
стоянке судов у причала.
Кип о вые планки — приспо¬
собления для пропуска швартовов и
предохранения их от перетирания
(рис. 11, а, б).
Бортовые швартовные
клюзы (рис. 12) служат для тех же
целей, что и киповые планки, но они
прочнее и безопаснее, так как швар¬
тов из клюза никогда не выложится.
Клюзы швартовные, па¬
лубные (скоб-клюзы) (рис. 13),
устанавливаемые на палубах и
фальшбортах, выполняют роль кипо-
вых планок, но более безопасны по
сравнению с последними.
Вьюшки тяжелого и лег¬
кого типов (рис. 14) служат для
хранения швартовов, стальных и
растительных тросов. Вьюшки тяже¬
лого типа имеют шестеренчатые
передачи и ленточные стопора, об¬
легчающие намотку и травление
стальных тросов и швартовов боль¬
шой толщины.
Шлюпочные устройства и спаса¬
тельные средства. Устройства для
подъема (спуска) и крепления на
палубе судовых шлюпок называются
шлюпочными устройствами. В зави¬
симости от типа шлюпбалок, шлюпок
и места их размещения шлюпочные
устройства, имеющие одинаковое
функциональное назначение, могут
отличаться друг от друга. Простей¬
шее шлюпочное устройство, поло¬
женное в основу всех более поздних
изобретений, имеет поворотные шлюп¬
балки (рис. 15).
На крупных судах наиболь¬
шее распространение получили так на¬
зываемые гравитационные шлюп¬
балки (рис. 16). Шлюпочное уст¬
ройство, снабженное этими балка¬
ми, занимает относительно мало
места, и нет необходимости загро¬
мождать палубу рострами, так как
шлюпки крепят по-походному непо¬
средственно на шлюпбалке. Более
мелкие парусные суда снабжают за¬
валивающимися шлюпбалками Иол-
ко (рис. 17). При любом шлюпочном
устройстве часть спасательных средств
составляют надувные плоты. На
малых парусных судах предусмот¬
рены только надувные спасательные
плоты ПСН-6М и ПСН-10М (рис. 18).
Плоты спускают на воду при крити¬
ческих углах крена. В случае затоп¬

ления судна срабатывают гидроста¬
ты, и плоты без участия экипажа
всплывают на поверхность моря.
Кроме надувных плотов на судах
сохранились еще жесткие (металли¬
ческие) плоты легкого типа (рис. 19).
Как и надувные, плоты этого типа
размещают на палубе или подвеши¬
вают на вантах. Спуск их на воду
сложнее, чем надувных плотов, по¬
этому они постепенно выходят из
употребления.
В снаряжение всех без исклю¬
чения парусных судов, независи¬
мо от их размера, входят спаса¬
тельные круги (рис. 20). Их стан¬
дартные размеры указаны на чер¬
теже.
Изготовляют круги из пробки или
поливинилхлорида, обшивают пару¬
синой и обносят тросовым леером.
Спасательные шлюпки относятся
к коллективным спасательным сред¬
ствам, их изготовляют из дерева
(рис. 21, а), легких металлических
сплавов и пластмасс (рис. 21,6).
На парусных судах (кроме самых
крупных) спасательные шлюпки под¬
нимают на поворотных шлюпбалках
(рис. 22), наиболее простых по
конструкции и в уходе.
Недостаток их заключается в
невозможности спуска с их помощью
шлюпки с борта, противоположного
накрененному, при больших углах
крена.
Специальные палубные устрой¬
ства. Нелегкий труд матроса на па¬
лубе парусного судна облегчают спе¬
циальные механизмы, отработанные
к концу XIX столетия и с тех пор
бессменно служащие морякам. Пер¬
выми появились палубные шкотовые
шпили (рис. 23), имеющие несколько
модификаций и используемые для
выборки снастей бегучего такелажа
(шкоты, галсы и др.) и швартовки
судна. Шпили укрепляют на фунда¬
менте, который приварен или при¬
креплен с помощью специальных
болтов к стальной палубе.
Появление крупных парусных су¬
дов (три-пять мачт, шесть-семь
парусов на каждой мачте), для
маневрирования которых в откры¬
том море требовалось увеличение
численности экипажа или меха¬
низация труда моряков, привело к
изобретению так называемых брасо-
вых лебедок (рис. 24). На эти ле¬
бедки проведены брасы (снасти для
разворота реев), они снабжены кони¬
ческими барабанами с гребенками
для укладки тросов. Коническая фор¬
ма барабанов позволяет перебра-
сопливать реи с различной скоростью
при неизменном усилии, прилагаемом
к рукоятке лебедки.
Кроме того, лебедка имеет ко¬
робку скоростей:	переводом шесте¬
ренок в различное положение мож¬
но регулировать скорость брасоп-
ки реев.
Обычно на лебедку приводят
брасы нижних трех реев, так как
к ним подвязаны паруса наиболь¬
шей площади (до 300 м2). На не¬
больших парусных судах брасовые
лебедки отсутствуют, и реи брасопят
вручную, что требует большого коли¬
чества рабочих рук.
Постановка парусов на судах
с прямым вооружением и боль¬
шой площадью парусности, когда
необходимо поднять часть реев,—
задача трудная. Для облегчения
выполнения этой задачи изобре¬
тена так называемая марсафаль-
ная лебедка (рис. 25). Лебедка
имеет конический барабан с канав¬
ками для укладки троса. С помощью
червячной передачи вращательное
движение передается на ведомую
шестерню, соединенную с барабаном,
на котором уложен стальной трос
фала.
Маховик и стопор лебедки по¬
зволяют регулировать скорость вра¬
щения (при спуске рея). Для
малых судов разработано и запатен¬
товано большое количество ориги¬
нальных миниатюрных палубных уст¬
ройств. Фаловые лебедки яхт закреп¬
лены не на палубе, а на мачтах
яхт, шкотовые лебедки — по бортам.
Имеется, кроме того, ряд патенто¬
ванных приспособлений, облегчаю¬
щих работу членов экипажей яхт.
10

Рис. 2. Типы рулей: а — простой (обыкновенный); б — полубалансирный;
s — балансирный

Рис. 3. Якорное устройство парусного судна
/ — ручной шпиль, соединенный с брашпилем; 2—кат-балка; 3 — зубчатая передача шпиль —
брашпиль; 4 — якорный клюз; 5 — стопор якорной цепи; 6 — якорь-цепь; 7 — брашпиль; 8 —
кнехт для крепления рустова — цепи, удерживающей якорь в положении готовности к отдаче
(вторая цепь — пертулинь служит для крепления якоря за носовой кнехт); 9 — якорная машинка;
10 — левый становой якорь; // — правый становой якорь; 12 — якорь адмиралтейский (стоп-
анкер); 13—якорь Холла (запасной)
12

Рис. 4. Крепление запасных якорей на баке судна: а — якорь Холла; б — якорь
адмиралтейский (стоп-анкер)
Рис. 5. Типы якорей: адмиралтейский (а, б); Роджерса (в); Холла (г)
/ — скоба якоря; 2 — шток; 3 — веретено; 4 — скобы для уборки якоря по-походному;
5 — рога якоря; 6, 8 — стопорные чеки; 7 — квадратная планка, запираемая чекой
13

Рис. 6. Стопоры якорных цепей: а — ленточный шпилевой; б— палубный винтовой
О)
д
д
, у
*)
в)
Рис. 7. Якорно-швартовные шпили: о — элек-
троручной якорно-швартовный шпиль; б —
электроручной швартовный шпиль; в — элек¬
трический шпиль
14

00
s
a.
Ч о
о в
cl s-
H u
■ 5
о 2
ж a-
,. о
“ 4
Б 41
e-|
4>
s 2 и
О о a.
Ш w
s g'-'
& |I
I sis
£	э	i
s	£	I	-0
X	•£	CL.
a.	S'0	о
f-	§	•-	“
£	*	*	"
4 ?**
я I g ¥
Э о
<o йс
. . nfl
0-0 2
w ers
^ ®
5	в я n
5	OS]
а	н я i
я	w a-oo
®-	в к
ia	an
X s
7 t
0	S
b ^
X 5
0> CQ
4 =t
1	=
I >>
-I
3“»
1*
§ s.
S’S
¥ >.

Рис. 9. Кат-балка
1 — стрела кат-балки; 2 — лопарь кат-талей; 3 — тали-оттяжки; 4 — кат-тали;
5 — утки для крепления лопаря кат-талей
О)
Ж
_Ъ_
о) Фг
Рис. 10. Типы кнехтов: а — парный кнехт; б —
парный крестовой кнехт; в — одиночный кресто¬
вой кнехт

ff)
ш
4
i
Рис. 11. Типы киповых планок: о — открытая киповая планка; б — открытая киповая
планка с одним роульсом
8)
Рис. 12. Клюзы швартовные бортовые: а — клюз
овальный с рогами; б — клюз овальный
Рис. 13. Клюзы швартовные палубные:
а — овальный; б — панамский

О» СП
18
Рис. 15. Шлюпочное устройство с поворотными шлюпбалками
шлюп-тали; 2 — шлюпка; 3 — стопор; 4 — ростры; 5 — поворотная шлюпбалка; 6 — топрик; 7 — завал-тали

гРис. 17. Шлюпочное устройство с заваливающимися шлюпбалками системы Иолко

Рис. 18. Крепление надувного спасательного плота в контейнере
/ — плот в контейнере; 2 — гидростат; 3 — ростры плота; 4 — стопоры крепления
0 750
Рис. 19. Жесткий спасательный плот легкого	Рис.	20.	Спасательный	круг
типа
21

22

А-Л
Рис. 22. Различные типы поворотных шлюпбалок
23

Рис. 23. Шкотовые шпили: а — односкоростной; б — двухскоростной; в — двухскоростной дифференциальный
1 — дромгед; 2 — шпиль-гат; 3 — вельпсы; 4 — палгед; 5 — палгун; б — пал; 7 — баллер; 8 — съемная рукоятка

25
Рис. 24. Брасовая лебедка

Рис. 25. Марсафальная лебедка
/ — редуктор; 2—маховик; 3—маховик ленточного тормоза; 4 — ленточный тормоз; 5—барабан;
6 — съемная рукоятка; 7 — станина

РАНГОУТ
ПАРУСНЫХ СУДОВ
Рангоут — устройство для подъ¬
ема и растягивания парусов — из¬
готовляют из дерева, стали, спла¬
вов легких металлов, фиброгласа,
армированного стеклопластика, угле¬
пластика и др.
Рангоут деревянный и металли¬
ческий. Постановку и удержание в
штатном (рабочем) положении пару¬
сов невозможно осуществить без ран¬
гоута. С древних времен, когда ран¬
гоут изготовляли исключительно из
дерева, все его части называют ран¬
гоутными деревьями, несмотря на то,
что в настоящее время для сооруже¬
ния рангоута используют многие ма-'
териалы нерастительного происхож¬
дения. Рангоут модели рекомендуется
изготовлять из дерева прямослойных
пород без сучков и гнили, напри¬
мер мелкослойной сосны. Из доски
нарезают рейки квадратного сечения
несколько большей толщины, чем
рангоутное дерево, которое изготов¬
ляют из реек по чертежу модели.
Мачты деревянные вы¬
черчивают на заготовке, снимая
размеры с чертежа (рис. 26). После
этого, стесывая углы, доводят сече¬
ние мачты (стеньги)' до круглого,
постоянно сверяя его размеры по чер¬
тежу.
Шпор колонны мачты разделы¬
вают обычно под квадратное сече¬
ние, так как он будет входить в
квадратное углубление в кильсоне.
Топ колонны, в зависимости от фор¬
мы эзельгофта, разделывают под
квадратное или круглое сечение.
Стеньги деревянных мачт, яв¬
ляющиеся продолжением мачт в вы¬
соту, имеют круглое сечение и су¬
жаются к топам. Брам и бом-брам-
стеньги, если они завершают мачты,
заканчиваются флагштоками, увен¬
чанными на вершине клотами. Флаг¬
шток начинается выше накладки та¬
келажа соответствующих стенег, а
клоты имеют шкивы для заводки
флаг-фалов. В основании стеньги на
марсе прорезают так называемую
шлагтовную дыру, в которую вво¬
дят деревянный (металлический)
брус — стопор-шлагтов. Шлагтов
стопорит стеньгу у марса (салинга),
удерживая ее в штатном положении.
Выше, у топа колонны мачты (стень¬
ги), стеньгу удерживает эзельгофт,
сквозь который стеньга заводится на
свое штатное место. Деревянные
мачты, устанавливаемые на судах с
прямым вооружением (рис. 26, а), от¬
личаются по устройству от таких же
мачт на судах с косым (сухим) воору¬
жением (рис. 26,6), которые менее
сложны по устройству, так как несут
паруса меньшей площади, имеют
облегченный стоячий такелаж и
меньшее количество бегучего таке¬
лажа.
Реи — рангоутные деревья, слу¬
жащие для несения прямых пару¬
сов, которые крепятся к реям своей
верхней шкаториной (рис. 26, а).
Реи, как и другие рангоутные де¬
ревья модели, изготовляют из дерева.
Наибольший диаметр сечения рея на¬
ходится в его центре — топе. К но¬
кам, имеющим цилиндрическую фор¬
му и различную длину, диаметр
плавно уменьшается. Реи к мачтам
крепят при помощи бейфута и борга.
27

У подвижных реев бейфут скользит
по специальному рельсу, а борг заме¬
няется соответствующим фалом (де¬
тали см. на рис. 30).
Гафели, как и другие части
рангоута, служат для несения косых
(трапециевидных) парусов. Их моде¬
лирование ничем не отличается от мо¬
делирования других частей рангоута.
Крепление и подъем гафелей на
штатные места могут быть различ¬
ными: гафели могут быть закреплены
постоянно на штатных местах или в
процессе эксплуатации спускаться и
подниматься на штатное место вмес¬
те с парусами. Особенность гафе¬
лей — возможность свободно пере¬
мещаться от траверза одного борта
до траверза противоположного.
Гики — рангоутные деревья,
служащие для растягивания нижней
шкаторины косых парусов. Их креп¬
ление к мачтам может быть глухим
или подвижным. На крупных парус¬
ных судах устанавливают гики из
стальных цельнотянутых труб, на
мелких судах — из сплавов легких
металлов, дерева или синтетических
материалов.
Бушприт деревянный
(рис. 31) —наклонная мачта, уста¬
навливаемая на носу судна, служа¬
щая для подъема и крепления кли¬
веров, а также разноса стоячего та¬
келажа. Со времен, когда бушприт
составляли из нескольких рангоут¬
ных деревьев, его условно делят на
собственно бушприт и его продол¬
жение — утлегарь и бом-утлегарь.
Снасти, крепящие бушприт в его
штатном положении и создающие
ему жесткость и прочность, изготов¬
ляют из стальных тросов или таке¬
лажных цепей. Разнос снастей буш¬
прита осуществляется с помощью
мартин-гиков, блинда-гафелей или
галс-боканцев.
Мачты металлические
(рис. 27) установлены на большин¬
стве парусных судов, описанных в
книге. На крупных парусниках эти
мачты клепаные (с угольниками из¬
нутри) или цельнотянутые. Средние
и мелкие суда снабжены цельнотя¬
нутыми металлическими мачтами,
как правило, из сплавов легких ме¬
таллов. Металлические мачты -
прочные и легкие — облегчают уст¬
ройства по креплению реев и их подъ¬
ему при постановке парусов. На со¬
единении мачт (колонн) со стень¬
гами вместо громоздких ветробойных
деревянных марсов и салингов уста¬
навливают легкие и прочные кон¬
струкции из стали и других метал¬
лов. Крепление снастей стоячего и бе¬
гучего такелажа к металлическим
мачтам облегчено, так как к ним лег¬
ко приварить или приклепать обухи
и планки. Как в деревянном ран¬
гоуте, в стеньгах (брам-стеньгах)
металлического рангоута, в нижней
части, прорезают шлагтовные квад¬
ратные отверстия для стопора-шлаг¬
това. Шлагтов — стальной брусок —
стопорит стеньгу, удерживая ее в
штатном положении.
Бушприты металличе¬
ские по способу крепления бывают
двух типов: с мартин-гиком (рис.
28, а) и без мартин-гика (рис. 28, б).
Как и деревянные, металлические
бушприты служат для несения кли¬
веров и разноса штагов фок-мачты,
которые удерживают ее в штатном
положении. Как и на деревянном,
на металлическом бушприте для
крепления снастей стоячего таке¬
лажа бушприта и фок-мачты име¬
ются бугели и накладки с роульсами.
Реи металлические
(рис. 29, а), как и металлический
рангоут, могут быть цельнотянутыми
или клепаными (для крупных парус¬
ных судов старой постройки). Как и у
деревянных реев (рис. 29,6), опи¬
санных выше, топы металлических
реев имеют наибольшую толщину и
прочность. Бугели, которыми око¬
ваны металлические реи, служат для
закладки снастей бегучего такелажа.
Переход экипажа на реи для работы
осуществляется по пертам, подве¬
шенным по всей длине реев на ко¬
ротких подпертках. Крепление на
штатных местах и подъем стальных
и деревянных реев в рабочее поло¬
жение практически не отличаются.
28

Стоячий такелаж. Рангоутные
деревья, которые на парусных судах
воспринимают огромные ветровые
нагрузки, удерживаются на штатных
местах стоячим такелажем (рис. 30—
31). На современных судах установлен
стоячий такелаж из стальных тро¬
сов, как правило, жестких, которые
в эксплуатации меньше растяги¬
ваются. Стоячий такелаж приведен¬
ных ниже парусных судов Советского
Союза тянется с помощью равно¬
прочных с тросом стальных талрепов.
Это обстоятельство облегчает вы¬
драивание снастей стоячего такелажа
и предотвращает появление в нем
слабины, которая опасна при плава¬
нии в тяжелых штормовых усло¬
виях.
Для описанных моделей стоячий
такелаж можно делать из суровых
льняных ниток различной толщины
или сплетать из проволоки диамет¬
ром до 0,2 мм. Нужно помнить, что
чем выше расположено рангоутное
дерево, тем тоньше должен быть его
стоячий такелаж. Перед вырубкой
стоячего такелажа независимо от
того, из какого материала он выру¬
бается, материал необходимо хорошо
вытянуть (в том числе и сплетенный
из проволоки). Это необходимо сде¬
лать для того, чтобы исключить по¬
слабление установленного на штат¬
ные места стоячего такелажа. На су¬
дах стоячий такелаж, как правило,
тируется специальным составом чер¬
ного цвета. Поэтому перед постанов¬
кой на штатные места такелаж дол¬
жен быть зачернен.
Накладка (постановка стоячего
такелажа на штатные места) произ¬
водится по следующим выработан¬
ным практикой правилам: одинар¬
ные снасти (штаги, фордуны, бакш¬
таги, леера) крепят на топах мачт
(стенег) с помощью огонов, прочно,
без слабины прилегающих к месту
крепления. Двойные штаги и ванты
обводят вокруг места крепления сре¬
диной, и после заводки отдельные
ветви снастей скрепляют у топов бен¬
зелем. Ванты, фордуны (иногда шта¬
ги) соединяют с бортом судна с по¬
мощью стальных штанг — вант-пу-
тенсов, за которые заводят нижние
вилки талрепов, служащих для тяги
стоячего такелажа. Здесь же, на ван¬
тах, может находиться кофель-на-
гельная планка для крепления сна¬
стей бегучего такелажа.
Бегучий такелаж рангоута. Реи,
гафели, гики, на которых ставят
(растягивают) паруса, не могут быть
зафиксированы в постоянном, штат¬
ном положении. Изменение направ¬
ления дующего ветра или курса па¬
русного судна требует изменения по¬
ложения парусов, закрепленных на
рангоуте. Для" выполнения манев¬
ров под парусами (повороты, изме¬
нение курса судна по отношению к
ветру) реи, гафели и гики должны
перемещаться. Для их перемещения
служат брасы (рис. 32), фалы,
дирик-фалы, гафель-гардели, гика-
шкоты (рис. 33).
Стоячий такелаж мачт
не дает возможности расположить
реи прямых парусов в диаметраль¬
ной плоскости судна. Минимальный
угол между наветренным ноком рея и
диаметральной плоскостью состав¬
ляет обычно 32—36°. Косые паруса
(трисели, стаксели, кливера) можно
привести в диаметральную плоскость
судна и даже вынести на ветер, что
иногда необходимо для быстрейшего
завершения маневра.
Бегучий такелаж реев
изготовляют, как правило, из
стальных гибких тросов, так как он
проходит через несколько блоков со
шкивами малого диаметра. Ходовые
концы брасов и фалов реев, если они
не приведены на специальные ле¬
бедки, заканчиваются талями, осно¬
ванными растительными или синтети¬
ческими тросами. Тали, которыми
снабжены брасы, несут двойную
функциональную нагрузку: облег¬
чают работу с перебрасопкой реев,
к которым они прикреплены, и
обеспечивают условия соблюдения
техники безопасности, так как работа
с растительными и синтетическими
тросами значительно безопасней, чем
со стальными.
29

Рис. 26. Деревян
а — с прямым
I — бейфут бом-брам-рея; 2 — бейфут брам-рея; 3 — бейфут верхнего марса-рея; 4 — бейфут нижнего
30

ные мачты:
вооружением;
марса-рея; 5 — бейфут фока-рея; 6 — фор-салинг; 7—фор-марс; 8—грота-штаг; 9
— кофель-нагель
31

Рис. 26. Деревя
б — с гафельны
Ю грот (крюйс) - марс; //-бейфут гафеля; 12 - бейфут гик
32

ныс мачты:
вооружением
13 рея для блоков флаг-фалов; 14 — винтовой талреп

Рис. 27. Металлические мачты с пря
/ — бейфут бом-брам-рея; 2 — бейфут верхнего брам-рея; 3 — бейфут нижнего брам-рея; 4 — бейфут
8—фор(грот)-марс; 9 — крюйс-марг;

мым и гафельным вооружением
верхнего марса-рея; 5 — бейфут нижнего марса-рея; 6 — бейфут фока (грота)-рея; 7 — салинг;
10 — верхний гафель; II нижний гафель; 12— гик

Рис. 28. Металли
а — с мартин-гиком;
/ — бом-утлегарь; 2 — утлегарь; 3 — ватер-бакштаг; 4 - бом-утлегарь-бакштаг; 5 — бом-утлегарь-
кливер-леер; 10 -- фор-брам-стень-штаг; II- фор-стснь-штаг; 12 ■ фока-штаг; 13,	14	—	ворсты;
для направления ниралов; 19 — бом-утлегарь-бакштаг; 20- мартин-гик; 21 мартин-штаг; 23
'	мартин-

ческий бушприт:
б—без мартин-гика:
штаг; 6 — ватер-штаг; 7 — бом-кливер-леер; 8 — фор-бом-брам-стень-штаг; 9 -- мидель-
75, 17, 22, 24, 27, 28, 29, 30, 32, 34 — обушки, 16—ноковый бугель; 18— планка
бугель; 25 — брюканец; 26, 33 — леера для крепления убранных парусов; 31 — бугель
гнка

Рис. 29. Устройство реев:
/ — средний бугель бейфута; 2 — леер для крепления паруса; 3— гитов-блок; 4 — перты;
Ю—ноковый бугель; II — бейфут; 12 — поддерживающий ролик цепного

а — металлический; б — деревянный:
5 - сердцевидный шкот-блок; 6 — борг; 7—щека; 8 — леер для крепления подпертков; 9 — ог-болт;
шкота; 13 — шкив для марса (брам)-шкота; 14 — марса (брам)-шкот-блок

Рис. 30. Стоячий такелаж: а — мачта с прямым вооружением;
I — бом-брам-топенант; 2 — верхний брам-топенант; 3 — верхний марса-топенант; 4 — фока(грота)-
стень-штаг; 8 — стень-штаг; 9 — стень-ванты; 10 — фока(грота)-штаг; II, 12 — фока(грота)-ванты;
топ-стень-фордун; 17 — стень-фордуны; 18 — топ-фордуны; 19 — крюйс-брам-стень-штаг; 20 — крюйс-
брам-фордун; 25 — крюйс-брам-фордуны; 26 — дирик фал; 27 — крюйс-стень-фордун

б — мачта с косым вооружением; в — топ мачты с прямым вооружением
топенант; 5—переходные перты; 6 — бром-брам-стень-штаг; 7— брам-
13 — бом-брам-фордун; 14 — брам-фордуны; 15 — брам-стень-ванты; 16 —
стень-штаг; 21 — бизань-штаг; 22, 23 — бизань-ванты; 24 — крюйс-бом-

Рис. 31. Деревянный бушприт
/ — фока-штаг; 2 — фор-сгень-штаг; 3 —кливер-леер; 4 — бом-кливер-леер; 5 — фор-брам-штаг; 6 —
ноковый бугель; 7 — бом-утлегарь-штаг; 8 — бугель мартин-гика; 9 — мартин-гик; 10 — мартин-
штаг; // — ватер-штаг; 12 — подбушпритные перты; 13 — ватер-бакштаг; 14 — бом-утлегарь-бакштаг;
15— утлегарь; 16 — бом-утлегарь; 17— ватер-вулинговая скоба; 18— галс-боканец; 19— скоба для
крепления нирал-блока кливера; 20 — ушко для крепления нирал-блока бом-кливера

мачт трехмачтовой баркентины; г, д — лопари стаксель(кливер)-фала
/ — бом-брам-драйрел; 2 — бом-брам-фал; 3 — тали бом-брам-фала; 4 — брам-драйреп; 5 —
брам-фал; 6 — тали-брам-фала; 7—марса-фал; 8 — отводной блок; 9 — марса-драйреп; 10 —
тали марса-фала; 11 — верхний блок дирик-фала; J2 — средний блок дирик-фала; 13 — нижний
блок дирик-фала; 14 — дирик-фал; 15 — гинцы дирик-фала; 16 — верхний блок гафель-гардели
(трехшкивный); 17—нижний блок гафель-гардели (двухшкивный); 18—гафель; 19 — гафель-
гардель; 20—гинцы гафель-гардели; 21 — шкентель; 22 — фал; 23 — марсафальная лебедка

ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Каждый отдельный парус на суд¬
не работает подобно крылу самолета,
подводному крылу или лопасти греб¬
ного винта. При обтекании паруса по¬
током (ветра) на его подветренной
выпуклой стороне наблюдается раз¬
режение, а на вогнутой наветрен¬
ной — повышенное давление. Раз¬
ность давлений создает результирую¬
щую (аэродинамическую) силу, кото¬
рая раскладывается на силу тяги,
дающую судну ход, и силу дрейфа,
сносящую парусное судно в подвет¬
ренную сторону.
При следовании курсом бейде¬
винд (для «Седова» и «Крузен¬
штерна» угол, составленный направ¬
лением ветра и диаметральной
плоскостью, равен 68°, для парусных
судов с косым вооружением этот
угол значительно меньше) сила дрей¬
фа в несколько раз превышает силу,
движущую судно вперед. При курсе
относительно ветра галфвинд эти
силы уравниваются, а при попутных
ветрах бакштаг и фордевинд сила
дрейфа мала или отсутствует совер¬
шенно. Побочным следствием работы
поставленных парусов является крен,
который зависит от силы ветра и
расположения по вертикали центра
парусности (плеча крена).
Типы парусов, их наименование
и характеристики. Прямые па¬
руса — основные паруса крупных
и средних океанских парусных судов
(рис. 34). Они состоят из нескольких
параллельных сшитых друг с другом
двойным швом вертикальных полос
парусины. В местах наибольшего на¬
пряжения на парус для укрепления
нашивают банты (горизонтально) и
боуты (наискосок).
Бык-гордень боуты — боуты, на¬
шиваемые вертикально, для предо¬
хранения парусов от перетирания
бегучим такелажем.
Трисели — косые четырех¬
угольные паруса, являющиеся ос¬
новой парусного вооружения гафель-
ных шхун и используемые на па¬
русниках с прямым вооружением в
роли контр-бизаней (рис. 35). Верх¬
няя шкаторина триселя крепится к
гафелю (иногда к раксам, скользя¬
щим по рельсу под гафелем). Ниж¬
няя растягивается по гику шкотом
триселя.
Передняя шкаторина может
крепиться к сегарсам, скользящим по
мачте при подъеме или спуске три¬
селя, или к раксам, которые скользят
по рельсу, укрепленному в кормовой
части мачты. Как и у прямых пару¬
сов, прочность триселей обеспечи¬
вается горизонтальными бантами и
боутами, нашиваемыми в углах
паруса.
Косые паруса (рис. 36) мо¬
гут быть основным парусным воору¬
жением малых судов (рис. 36, а) или
дополнительным, увеличивающим
площадь парусности при слабых вет¬
рах, способствующих маневрам под
парусами.
Суда, вооруженные только ко¬
сыми парусами, имеют возможность
ходить более круто к ветру. .Совре¬
менные яхты, вооруженные косыми
парусами, идут бейдевинд под уг¬
45

лом 35—40°. Форма и устройство
косых парусов: топселей, стакселей и
кливеров показаны на рис. 36, бив.
Кройка и оканачивание парусов.
При выкраивании парусов моделей
не требуется производить специаль¬
ные расчеты: паруса даны на черте¬
жах, и моделист должен только снять
шаблон паруса в масштабе, соот¬
ветствующем строящейся модели.
Шаблоны парусов должны иметь
припуски на подшивку.
Шьют обычно паруса из батиста,
поплина или тонкого перкаля. Вы¬
резав ткань по бумажному шабло¬
ну, кромки парусов оканачивают -
обшивают вручную тонким шнур¬
ком — ликтросом. В углах парусов
оканачивают — обшивают вручную
тонким шнурком — ликтросом. В уг¬
лах парусов делают небольшие петли
или кренгельсы для закладки бегу¬
чего такелажа.
Перед привязыванием парусов
стендовых моделей к реям и шта¬
гам их можно обработать, придав
вогнутую форму для передачи
движения парусника. Существует не¬
сколько способов осуществления
этой операции: можно до привя¬
зывания к реям и штагам паруса
хорошо накрахмалить, сырыми под¬
весить за углы в горизонтальном
положении и, проложив марлю, насы¬
пать на парус сухого песка. Высох¬
нув, парус примет необходимую
форму.
Другой способ придания парусу
выпуклой формы состоит в следую¬
щем.
Укрепленные на мачтах и шта¬
гах паруса, находящиеся под струей
воздуха от вентилятора, сбрызгивают
из пульверизатора лаком для волос.
Последний способ имеет недостаток:
со временем паруса приобретают
желтизну и плохо смотрятся.
Бегучий такелаж, его проводка.
Бегучим такелажем называется сово¬
купность снастей, служащих для по¬
становки, уборки и управления пару¬
сами и рангоутом на парусном судне.
В отличие от стоячего такелажа, бе¬
гучий такелаж, как правило, делают
из' растительных или синтетических
тросов и не тируют.
Исключение составляют крупные
парусники, ответственные снасти
бегучего такелажа которых изго¬
товляют из гибкого стального троса.
Бегучий такелаж пря¬
мых парусов (рис. 37) представ¬
ляет собой систему снастей для их
постановки и уборки. Независимо от
размера судна такие снасти, как шко¬
ты, гитовы, драйрепы фалов, имеются
на всех прямых парусах.
На прямых парусах небольших
по размеру судов количество бык-
горденей обычно уменьшается из-за
небольшой площади парусов.
Бегучий так-елаж косых
парусов четырехмач.тово-
г о барка (рис. 38) — система
снастей, служащих для постановки,
уборки-и управления косыми пару¬
сами на всех судах этого типа, не¬
зависимо от их размера,
В связи с большими площадями
косых парусов четырехмачтовых бар¬
ков,- их бегучий такелаж изготовляют
из стального и растительного тросов.
Коренные концы — стальной гибкий
трос, а ходовые (рабочие) — расти-
•тел'ьные или синтетические тросы.
Бегучий такелаж косых
п а р у с о в т р е х м а ч т о в о й бар¬
ке нтины (рис. 39) практически
ничем не отличается по устройству
и использованию от такого же на че¬
тырехмачтовом барке.
Тонкость заключается в том, что
при постройке модели моделист дол¬
жен учитывать следующее обстоя¬
тельство: чем меньше площадь па¬
руса, тем тоньше должен быть его
бегучий такелаж. Бегучий таке¬
лаж проводят на, штатные строго
определенные места крепления на
кофель-нагельных планках и наге¬
лях, так как палубная команда,
обслуживающая парусное вооруже¬
ние судна, должна днем.и ночью в
различных погодных условиях легко
находить его.
Планы крепления снастей бегу¬
чего такелажа даны на рис. 40, 41,
42, 43, 44, 45.
46

if

' о
к*? а.
(-
. . X
О. 2 s
ей Я
°1
и О.
гч о
I ®
1 ж
■* Э
■в-
\о
»s
fc X
* -.
И X
&(()>>
2 I 3
S
° I
X •- I
£	3
3 I ё."
£ *> £ £
О. .. я Ы
t 111
I >' к I
_ в к 1
3 5°>
в S
ТО OS
О о х
^ 5 I
2- ™ I
то
<и
3
о
О
ЬйГ
•чО
со
I 10
* то
. X
§1
и О
>, *-
со
48

Рис. 37. Паруса и бегучий такелаж мачты с прямым вооружением:
а — нижний парус (фок или грот); б — нижний марсель; в •- верхний марсель; г— нижний
брамсель; д — верхний брамсель; е — бом-брамсель
1 — бык-гордень; 2 — нок-гордень; 3 — бом-брам-гитов; 4 — бом-брам-шкот; 5 — гитов верхнего
брамселя; 6—шкот верхнего брамселя; 7 — гитов нижнего брамселя; 8—шкот'нижнего брамселя;
9—гитов верхнего марселя; 10 — шкот верхнего марселя; II — гитов нижнего марселя; 12 — шкот
верхнего марселя; 13 — гитов нижнего паруса; 14 — шкот нижнего паруса; 15 — галс нижнего паруса;
16 — бом-брам-драйреп; 17 — брам-драйреп; 18 — марса-драйреп
49

•	*	•	»	U	I	i « я i
fi.-flc9-OotJbalO
и^ощ«0а„а.
^2 § лв !
2 a
N. О
|i
Ч®3 Я Ь я Л u 2 *
5~'Ht"rac;<-ius
ip■2«Sag*
5 g g« g S £•“- =
S?v|-IISS
i f I^^IE
* * H I*
в* Я X • - :_' L'-B-S
5&ч» s к S g 2 I
•e-iS fc Б*-! , *
! ^lls HI S 1
... t ,	,	. О H
..ь-л I л us cs ®
3| 3«i8e s.? s i
so.?3 .
т ^ о ; ■ * о. л
о ? i73^ t;Ju
■e-й-
a: q. л a
.. x я ..
ч г; fc u o
я a! © L u ‘ x • -
“■'=•?■ X NJ в"®’ к О 5
р:ц!
Cl I TTCBQ^Sfl
<u . -: t e-S-S * s u-
! ^
та
tf§^£
§ *
CJ
«•5 3 -0
■ 00
II W5
- 5 -
* Г С та та
н U
f- х
й ® 2
О х та
..	о.	^	.,
ч	4»	у	та
та	®	■£	ь	-а	?“
Си*	Я	о	X	и
х	я	h	в.	о;	о
•	^	У	L	И
£3*1
a. s =	.' сч (- "•' Ч О
g-g g о s _ V ч Л.
s . Г — о- х <я 5 я
5 I «.аат1,
i°* i.g S £ * л °
Р- у	в?	г	<-n	I	=	х
{X	та	та	рЗ
X 2 g-g-5«s V i I
=; ■©■	5	> .а. • •	-а	^ci
3	*	s-Тя	я	"	Ч
О ,Д Н	41	У
О. ts О	N	5	• '
• 5 В,	V	ге	5
о	и	_	.	X
X	п	*	я
&. 'О СЧ
50

IS s
£ 3
s- "
О 5
. • П
g
£
§■
s I з ■“
4 1 й в
Я £3
■f-3 ST
Л?|5
Illli
U . 2 I Я
mi*? ■
Л Л =0 I
g I'. 5§
tills
I i 5 ?
ИМИ
I g-g»л i
m* t
s 5e | I I л
“ 5 t S3 Я |
»|I|i|
11ill i
|1P5
i i ' s-ё «
о 3<o I я £
■ 3 -. I x Э
-11-11
IS Sail
-?8ISS
sit
La
I
m
ици
£ .. I o'4 u
Q. • .. I * «-5
ffHi
x S .„<? *
ii!|! s
X о о »: 2
■ i "g-
S I
1
esi
О
-I1 ;5
istss?
. .. л
(НИ
I”. Ill
iteif
i Ills
51

со
£	Е<ЧйдзВ5«звА.5КК4 i
**•!? S, ? 5 5	i>	^	5 4»	Ай4)	4> 2 S
‘-'•'*5.	■	I
l	©	&■ л >• 5~	>>So^S2,t-,-e-
I ••‘u^OuQ-2	3E	C5.C3	U	“	“
*4 CN A eg	S	S	(Q йф
£ % a- ..„ % *	кф	*
3	*■	* * 2 * 1 *
oi
«3
itfi
• x w '	• —	•
Q-Q.S О. Ж a —
" *‘	О	S§
I -в"?-e-..
aaiP-S'ig .£S o^o&?S
^ I ?*«*•■ u S u n д n
- - ZI 1 S * I si EY
t* s* -n p- X P* R• X	'
a. s
О as а.я
0 V , I •0-4) 1
!“ = Й 2
«о ч я 5 l ..
1 я 5 .. я ■ к
g-S-feg s
«■*
1 _л **Г
^ x 5 ч s С
Sg-g-g^SS.iS's
2B&3* I
2; о cn
~ S t4
о J>
я s
3 £
s as
E* X 41	1	Q.	41	.	.
5‘в-={'оочке-54'о.=:
s.oi-^^g-ssNSS
s о u * g v
О.Щ s 2x
1 Ж V
OiT*
ечй*
и. о
to *
Я S Я
я x я
*
г	I —	я	I я	*
я	ь ;4a	o.ib
q.	О ,	4»	е-	О	|
«?	2--	Я-Р-е-я	I
х CS,
oss-s
(J (- 2*3 Q
в. К о о
2 5 £ .--9-3 •-
°- о- S
£ о и ¥
X а.
егч ■№
00
■©>
= L- К*
ч	о	О	5	X	*
4;	U	(-	1/	v	a
v	а>	х	о	ж	о
а	я	и	s	s	и ^
г
*с*ч S-—	5	cL	a.eoN.'V	в	5	сс^й	5
« S
—	2* $ q;
3 - - Q. О ■*
■- ff >s*> 1A M
*Я К 5
a
41 и © *§ a: S 2 a>
и £	О i	? S i
та я ^ e
x H
&e|S
C Q. g- Я
й S i I '9i.£
SS-g-g-ssilsslal
sg^8
..§2^*§2*2-е-*
зЗио..2 " £ °	£
sl*iSi«|SioSi*=i I я
зояягжеЛси1 t a, 1 я eu 1 2
iBb,og>,jso":»oao.jjU5N2
X uc ов'йи я ия я t. чр >о а<»> 2
* я °
2 Ч L.
я а> щ
С И X >,
<и я >> ■£
S-5-У ч
к
• о.
3 О S
£ -©• я
я о>
.. 3.
I •*• я
а о *
• • я 2
я ?о я
Я я 4J
о. я
Си
я >> я .©. .Я
ю
>= я Э
о о я
я vo
5 ° о
а. х я
ь 3 о
OS . -■©■
'я 3
£ а и
г-Э-.
О «?•
О. СО
3 ^
о. «т Р
в (_
s £
Е	JS	О	5
s	g	^
с	я	к
i.??g
V CL Л ?
Я II ч 7
= S я «
ч х У и
* 4 5 о.
i*3«
I г-в-
' W
U5 '	4»
..о *
5-S’*
я М Я я «о
з? н
' £ s £
jou
Й§5
= 5я
я я м
«“■И
S 41 41 Я
й. ч ч *
Ч !■
S ? Э Я
ч v си£
* Я J я
• х в J.
? $ * 5
,-е-к. я
52

• ' * £ 5 ™ ° га I I ко* а-** е’4=ч'*ог	£ clJvS^*7	<и“®?*ог=;£Ь>ч
• asIs|«-e-^соs|g^sS2?iss. s.*	|	°^ox-	«|£g =	go*
£ Ж « 2 P- ''O45ua(0o*mu±c be о л®	£	.. .. a S.*	* ©• ■- S _ о	S 2
! «а-х ч1'"'~,5а.*5е5я	■в" я «	® “	X	га га ? Ч	££|Я5°ев|=с
:	о. ^ 1 n 2	- - £ н45 i а « 3 я s-i>w—	S	fc 6: я » s	* I о-	в- 2 -
> • * <Л >> I в _£s_ ^..сг^“-г	U	^	u	w	2-	f-	^.OEfJ 4	_ . О «Я \fi	О
stilus? ISN III I ISM*	E““"Sa ~4“
|lM.s-i|^rl|tIfllrp I {Hi* llllllii
e-sei^sssj. £^5t = i!m«bg||gvS I °^I^5
^ "2 2«!
n 00 t U CLOi
I III II u;\ ; i*:l
?*я;&Л8й|118Т--!1тьвг1и	=	IerS#?	i	щЦЦШп
Z £ ®	здн®^*-'--в115 = £-га1®*£ E*4?'“'	°	S’ fc« S ч -1	_	Ss* I lSoi?£
._! 5|Si5i.8.S-S S^?K|S§-te^a&^S 5	£	“SitM	=	*-£*" 1 «*gl.
|	“	T	£«a	i't'"	£та *’£'~' 1 1 о “г ||	«	=	S	IS	= £|?°°££ш3§
Hi?! Й-1|1^1И5|	:	тШ	I	mW
О X **	^	2 ^ 14.	•*• 2 Ж ^	© О _Д о Я -f«	Й	*© О H m i >b	^	(, S л x ^ x
г t	i-??“ I’i-8«!§|«-si	g	|i‘sJ.g	£	i‘s.ig = Bi.‘-«l
«§x«5««s-lIilgisfcs 11 s 1-i!1»	^	^i 1 "S|	1	6s*|s!l'l|s
4 P”IйgESfSt|b|>3te	1	lpsHi"||s
s г: se-g £•.. * v,_ ч 4 _• jjj •• I « .. л* | ..я	^	£S>>	"	^	*	*s s-®» § &в «■
§.S2_s„£	£iy2* iw Й S 5 I о*®?2	£	Sa^R-gg	5
О !_f
^ IT •*•	•*-0s-c«T-i-‘*'0*4'n	IM	*-i	Э	w	л о	w	К T* >> 4>
S’S’SrSK'SSho1 1 3^	о	Э	.	ю§ч	eg	ч cl *
<U 7 bf-o Р'4-’Г;Эя|2га5'-&.«и^о*1£я	*	:* I Ouo a. *i*5'i3 I 5-,
O £	u	S.i«	I JSg.5 Sgg^SiSgS	I	s.* T 2 IS 1 5 - s
u7£ я в _	в * O. ®>	£ V ° о ,	2 * й	о	а-vs	. 1	<5 я	I	ях _>^*оы1Ч
Kllfllll-^lllllll1''	g	leiiTt • &mi$
Г4ГГ.1	IHMIII:'
l« I® j S. ^ | я с .. sS '	*	g	|Ho!i	io&Ss*!!0r
® 5“«s_ S..q>o i * .‘SejKoaS}.^ I a*ao	Д	1	о	^5 sS,h i
0«^0Я.5.Н^Я m-nv^Ssle^^ O K«u°	в.Чвхв^*:;
I	£§®£э-	g1 £«3*eg&|
- в I . i- ч - . О , - .	D-o	*'rSx**Sx,x^
J> т « § p .x g..223L-!£	,	xx , u2	, • - S 5 >• 5 i g *
ЗЬ.^.(-л'ог« А. ёя|«кввуо(и	>»	>»	Й"	о	« * 2 ьа.* *
JS?1 о l о 5' ■©■'в	1	1 ос 1 я а,	'тхлявя^ о.
о о.«5 a,:eSNcjK‘sejo*e;4ai 3 vr. -nooosSl	> еч u s l i-. sc
<-<-•'■ Гсч u -9— ln3c--hj ——'О ем я
И1|1№1-!1!!ад!111»Н!-Ш?Н!ШК«1*аЩ1И
ТЯЬ-Э’ГГТ.-.Е1- 1 ® , гао^ьяа-я^^х? Д <S ®- 3i/<u я я? S' Р £ £ „
? 3_: O.4? 8 S g в §■- ■• x00 2 I о « ё g*s	^	i
1 ge-s^S-^i-I bITS-S-pS-&=2 S&|5|S ' I*
iog^ii3£®^®^‘®S*£*£*:£|sS.£l!e-^= I I^ES^ivSS&S-2:	g
g.ssgj.ssg* 1111
iCS«^HH4JS^ <	2	U	S	о	fr-	flj^xbi	ж	.	??	•	*	Q.^ 0^_ u о. ®
®S™*s®iiS-a?'g“iI§.~^t'is£'-3L-S-e-VaSag?^4^^‘ri^S"g.t-®®
I- 1 fe ®- Cu а 2 J 4i i 5 L ®ка.о®5в £'о~'-гУ''£а:2з£а' o.«^ ® я • • * .. о - a <u
^‘ii	I	Г Se ■ г[|	«2.S.™S*£-i	= £2K?sl22.su2g5
2. 4S	®^«S=-	-	1-0	1	S§-	3	«o"*0	°	Suxo^i	s	I	oOjjoan	,	*
S^ax^H0Six««,g?£3|V |§!^rsfas^
s-e-sp-yi s^- 18-Ss;2.£*8Sfe^i j’js&lgs-ais i |S"*e|o|sS*
!5«|.S5s-S-3sai|sig.grs|g.1(-&ggi!£i i i«|r.6-9T.sess^l^&Snl
o^ao, J | ££s	«	o_o%-*susg^	|	g_
?2.э_=!=£^зи£-®-*-“я=«,* £?gg.e-e-irje’..e6t-*fegg 1 SSg-g.i8«4g *
' T • 2 S.* s g I S о ° « а« * I v* * 2 I- £ &* « 1 5 g 3 S-SeS-Зсч 2 s *S-S £ ® i
-"'slilsssa. I s-|s-gs:l^-lg-&i>s=-
*S.. u5*5_ = 4..°oS4siJ.£I-«:®g«''5u . й-д®за4|> I _ ® .
©■*
ex.
- л ;Tsc IS---S.BSSZ\ = e-1 г«а-
„ г 1- ', J I О ; J , =1 о а - £	;na-Sxa-m45®l'0_	£ru=:-'-x4-ls xS>< 5 5 I
I !Ш$ ? !^ m? 1 ir 1% Щ§1! Iifii № |й $n m
Шйттпшшштчши
»?•?«»Is“slisSfeSг.*1	1-s	i .a"*|3gf,‘!;: f
£5“1? • gg-i-s-iisS?i:!i:"°sxi!slS85|s=s-s||sg-‘-lSE^s = e‘?
U s! Ix III §:-5 s Is IIЦ “tг.' i3 ?	E-1! I s!?»|| 11 "|:
II ill I v I ? I ? Iv S fc 3 ll|l|l II? S.1SJ О 2 11|5 s-| g s
A	r	S	5	—	• -XXXt-	lT* M lCJ'O	^.rr r;m 1*^. coCvi
^ ^ ц 'r s se u-» -
J- 3csCss'-,u^o.o o.— ^•
53

103 101 100 93 87 72 70 68 67 66 46 41 40 45 36 22
4 4 3 I я и
Я СО ь- _ Ж •*
■е--е-*8
i	s	л	я	is	Ц К	S
-	4	н	4	оч	л,-
и.	«*Ч	л.	я\	“*С
• • 3®°.*
• г * Л * • - 3
Р* W -_■
о о 5
•6,1*
(В
4 (В 4 41 «
' Я Q. о С 4
■■	г*	->	w	“>
Л	Ф	О	Ф	О	Ф
tf	и	Q. Ф	о	w
х	х	*-	в- ш	с
* л н га
ь	Р	о	* о	*.
2	«	н	5 49	Р
Р"1	О	о
5	cu	s
г- о 4 га я
Se-ss*
IQ Л
3 1 я** w 1
|й|||-
S 5 ! 8 v a
X	X	U
X	=?	X
,	.	л	Ф	CL
:	^	л	о	л
• а с .
vo о !
Т I ■ ' =*=
£ I .©.© х &
О -» Я « * 2
£■§ ^ S £©
,.® н £
g 5 а [
1"г»!?зг
* * g о « • ■©■
S ji h «	,
* " £vo 2 2 a
ч *
Г"	I •» n	и ^	I» Я	D?
О	Q. f-	* * О ф	К -0- =? ф
©_ soxraSx^Tflx
U^N х СиФ Q.-1X Ф	v
„«в	!. £"4© Э g,	и !	И *
g- Д i Ф	S WS	2 =
£* 5 ю S.S ^
s as 1^51 i.gg^-.iss
it*? ^“«22'^
Си ® Я I . -Ol
5 I ■
is
- 4
... 2 с о
га з л •*
s- 3 ы
о га 5
я * ~ 5 'Р 1 s’9gg = --^S®'o’90Q.220QS^
» 5 2 я a £	..*	s
3
©О
О- X
._ я
га S
-O'?
© Ж ;
«W £■ .
X N- U ■"
©
в п
с- г о я я
41 Я
Ч О
Си Си
- ,1 f-ui.. L. и:	л
4> О (о
. - Си Си
гая"-..
‘г S -в-3
га е- е 1 Й
К з
Р-Э
. “ S »
»■ га * *
.-в-S S. 1
: i х р ч>
1 s I Л I
£-•&£ э н -1 * "О
I -a*" I 2°о Й°">
*5*5*
J £ ю -
S. * х га
5 с* * iX L
0 О •£ 41 •£ s .	I^m^uu
* © * я 4 f ' си 1 ° л I
ragsSgbgoge^ , I
H ® US 3 2° и2«1й'- “s
Р0Ь=га£-~-*^ = §-га^-.
1 i S- h . ..a £ I gS-
ra g-в * I m *- ;.*
?|S = 5
*ra M- — 5 ,^i ч	i	Г	.
7 L. X f	. 0J	• - *
5 £ £*-_ «в * Як £ 4 2
С х
X X
X Ф
X 1=1
X X
.3 5
D. ^ ®0 CNJ 6 =
© g-jwra з
° = | 5 I "
ичяЧО
ж я I- « ^
га -е- га -в-
о л
• 4
*	*	01	га
LJ.	_	Л	Л	Н	rt
о	*	о. о.	а	,2
"- goo ■’*
^	га	Si	1	Ж	Q
5	Й	Й	?	?	га	с
8Й«^|.йЗ-&
Си Си-
Си 4
X и
О
| tu. я
’ ^ я
О
х ><
>is
^ р- — _. га- w
си я 5Э <j с
о во «о"®-1- и 3 й5 V £
М	_ L	I	•	•	[	I	I W.	. - J3	^
S	i Ц	S	6	S 1	1 'ззг-е-
я	о о я	о.	о. cuf-i "о оо £	v е-	я
t	Т л	i .	t.	(_ fv К. К. Я	L. ^	t.
— .. Я 4 Р-
^	:	3	га	S-«*	-.2	ft
Р P^Si- Я 3 2
^ Q, Ь-
0) оО
2*
°	V
а.О' 3 "5
4 с Си I
= 0.-^1 л ■
®> Э о w я
о 4/
*: в м з
> •& 5 *■« “> “
□ 1 н 1 = •“
о.гч °еъ 5 g-
• • a
ак сак
О 4 Я О 4
L- 4». 5 -си 4J
11 # 1
s-°-
Я Q
3
•«гац.-х^э^га^^га 1 "-■ 1 Тзя
£ s в 4 я	я'сцСио.^р5-
Sioai:	so	*	2	ч	о	2
г С<и О А Сл ^ I ••	4 Я Л. ? W 3
ааачя 2 I
О	И	О	Я	и	(■_ ,
и.	в	■©..&	га-	О SS
'	-г	^	т	Я	i'l'fl
га	ж	a •- •-
FI	-* U f"
я но
в SB <й
- Э-
^	'+*	л
, - ■ *&ог
2-9-5 х , -&Н
Й* Р h 545 О
ci. o' в о "4 • - А.
«■&sc'9 ж
ж -9 4) х р.
Э
3 a
«25
41 *
4 Си j
S.-9'в
i I I 3
^<в®‘ 5
5 и: га
и	3	и	и	в	в
■ ?	?	га	«	|	s	3
Си	и	S	;	с	а
а>	1	о	2	*	41	о
®	ао	J,	-в-	-	я	и
2 раз
О *8 V §. о
! S ё е £
“ о. V <-
' I а "- га I
siSJ,SI Ш
о
.. о «-
с;
л
Л
- |45 I
41 • “ ,	-ц
с га '	-N
"N
3 s Е 9 I -9
о^хо L. ' - .-о
5 I lls^ 3
ziUizUV
— V HU 1 о
V 4 I 9.
К S :
.«=;'•
R о а
. ^ о О
ф
Л
С сч 3
_ «. - - 'N Л ф
5 5 4 -- га 0 я Х2
ис я ч о аг о*’
i I g-1s &fi'e'? §■* «г*
£-^.9.. * и
41 Л -
ч
■&«» 3
I -S.-з.
^ я ж
X «	*''>Я	Г	“	*1Л^
?!-яи??*£ о_^
S’S1 '^“*-1^=!
sot:	i*£2p4i
ta.
^|',S-?S|| «xraliT-i
^s IS! - ^ e! i s = ^ 11
n i о J £°i	‘•1,s	г	я	1^3?
я я
О си
га 4>
41 X
f- 4)
. «О
s.s.3 g-s
о 2 v t о
_ 3 га	я га га-,_ .. © t- JJ
5 я О * си сиО 2 7 о и и
^ пй * 2 51» » 5 о ел i S ’ 0=<
г-в-е-в^З^ р^-в-в-^ 2.1.. £■§■
j | I ► * I К ^ I 1 * г i I и | i
га' 'о* вга. вх5* ~ “
?!oos л_ 01 Vb
О га
3 * S X 4 О.
_ I , «w
в. о. 1 i и ’я-
о », я “
(- V
О ч
■он*
1 «К. ль
54

'i% s-s-1 %-i1 ?! ' 'i ч 121
.-4р|очли я а-а ЙЫ«ь
к-*1-	««со:	о Ex о ■* <e
“5 Iй5 й S 41 22 °-S * яS5 £• ^ ■"
о "? S *" а. в. У 0.2 я2 я 221 u а
9"«osv*x'5 2o | й ч s I -
3ns“sil^§s*5eo
*£s2.5**^i2:*SS-2
*|!Ше
lsS^5fl||!§»
u ; S 5- о ч о
8?	l*«L
..&*	I	л	1	u	5	я
1Й r	s-sg
i’gss1 SSiS-i ' s-ggv
^bSvggS£^£-25<S5-SSISc5
55

ОУЯХЧяЧ^._у;гаэ:Х
л *Та*5 i'»<«is.St:«
3 x
ю
• в
О С5
- '‘P^sgS-S.S
! ° 2 ”1
?з!гI гч
о
3 *
О -&Х * !о 1 ? -« о ‘=г х а 1
«^з^^г^у^уяхеч
•°'	№	1	:	я	so	I	N
4 й о *- ’*
5-е-Э ?
га
*■8 ®
I X «5
I Л
* ь..
г, я н
jl^fs!
h s *J о в
г
га ,-г-
■“ в. 5
— I- . * >0 3
*5аг.*
- у ■©• £ в-■
ч о .
о ч 1
х о еч
, хч-
у Z- У ■
1 * * <& — *>
fc х а-1^ s 3
§.■ ? S.*
ь. I л -- га g
ч
V ч
■в. , Я
О <о S
с) & й
Q. О S
Р-е-5
I (о о
> > с
• * у га z I
ч ч S.o г »£>■
Яу£&|*^
■©■03x55 I § о *
о Ш
о . Я «а
O.S-*
'	«V£ О. ijjjV
ем 1 я Я ?■« -в-Ь 2 2 =1 -°
Ч1оЭ^5з /°S5cl4
2 3	WJ -J W -. I I , .
а я oi Чь i 5 1 , I
1Гз'з
I i-SlSs? |
• Я О»
5
га га 01
i 'г ■©■
»а >0 s
£ “• а10
V'S4?!^
3 ' о.-©- О
О §■ в -е-
Н л."®-* I
?Т | ii-s.
!$> &■?. л
Cl ^ й - с
О ..	.	2	2
з*?	5	*&
с* 00 ^ 2
V«c °-V
о. я i
S •• V *
• 5 jj л
"5 ч а Hli
gsi*P*§?*
= г
|й
Ч О
J) Ч
У О s
2y_2-'3raOaa Q.4S
•©■«•Ju) я и ч ь i- uie
, - о
VC X N. ч
х a I н ч t л
«••О
ъч W _ v ч « С X
f- ■а1*' аа. х и я
о у-. i-?g у я
а у
2 3-
* £ ¥
SO х
h ¥
i S NS 5
о \o a u *
у
л а -я я но
ч о £ х ч V *г
у •©• О га л н
я
У X
а х
я 0>
s g
Ч у
а у
о 9
t N.
3 3
х -©~в
х г
s ч
я о
• - Q.VO
2°
!«•
I са
!§■?
. Э -в-
ч- £
а?* * 5
g |
^ ч 2 •«
Os я * *7
у у
* 3=х
х г
«Й I ^
-?в х £
s5- к
ч*о..
1«§г
,	■»«	Ж	О	• -‘•‘О	ГР	2
• у <Ф	I I	О i."	у	2
'о л У о
*- Ч X S3
«■а
eg v
N 2 N.
О. Н
Я О
X а
я
ГГ •• *
5;Si 2 s
5» S.? ,
- V ^ s в =
- 3 a s j=- х
“ о
■■9-*
I XXX
Я -О- о О
ч!| 1
те 4
а ч X *га
я X ж
I1 I 3
у Ч> 00 5
гч ..
га я
5 5й
*
_ ^
9 ft.
й 1	3	5x55а
"Ой1 «I
= 2з*ё-в-ех*
х о» я „ . >»
а •• ч
3 я
Ов!-
*7 2
sla^
а о ..
о н
ч я з а
_	1ft
^ (Q ft* ’ * с»ч .
о itf « 3 ^ ^
г 3
S я х га н н
о у я а ■ у
в«?«5 л
is s
■ •©■ у в
и I X Я X
т | я х ; о, i
«в, 5 о *сч *
5^ у*-£ .g-
а 5 х га к X.
I у я Ч • у "
ч х а
я Са» 5 i я-», га
56

ПНЙ-ИОф
57

ФОН-МНТП
LC5	из
i£a.?ss’S2 2^g
хоОв-осчЬ^0?
* * 5 ч«о ceS*fS
i s.g
*« 5
* Ж в-
& х Э
* то8? * а
*
Ǥ
s-«
о
о а ° то
Q> d ^ ^
2 « о я
Е о- « ь-
2 « о •
ч >о ТО
\о cl 7
О ТО ТО
л Н
е; Я
о и »
=; О» ш I
2 Q I О S «4*
* «-ч- “
Я щ .о
• * ч И я
1-е-
«
я s к	в к	г
* е х О Ч
«,чз*чя
чох
» 3
3 2
t 3 * *
?*» Я О
I х и а.
и
ь? ж
5 »ж ° о |
2 J.s *
I Ч j; я
  ч н !
ТО U ,
Н ^*» .
I 1 « 3 1 *\о ^ S 3S «
^sf9sasaST5iS"-S
<,Sc|..s .il йЗ^Соч ч
Ч _ О У я ^ кто v -ч л
tlU^ao
ч
о?? 2 е® 3
el? I*!!?: s
«о
«о
**# Я
я *
5чх™х&®>*'-
;® Ssba?
-дхя Sh в * 5
,g?uuo«-9'.
»32«io«>,
£ssg-Si3«Sg«
*•©■3
g.*« i gss§§; i
Iflslssisl^
S °.s ч g g x >.л
4	.xoe---
Z$ и о. о. и о а
я 5 : щ ф : , то о
а;С*Й2®“3	*	и
= 9o9*ss* 1 ото
=>
«21
5 - *
Ч г*л е<
**> * —
\©U3 Я
о£ч±Нчч^<ьчо. *
я 3 «о Э -9- я * -в-я- во	со
-- Ч®“ Ж
5 2 я
Я ,	•	-	з-
9- s"?®
х о 3 с
х о х о
I я и Ж <L) 3S о
я о я =* о ш
~ я х х I ч о
. *г =1 22 я о я
ITMi a
О 1 ji-Ol”
. Ч 00 о. „ Ч ч
-ч “ t 2 ч
• Я	О	-ч	=	о
« в « о. 2 _ -в-
х -е- о I х
.ж ~ g.-®H ?
i ж° i ..s
ll^SF
Ob Ж Qj
V з |
3 ?°о
2 Я 'N
Й>
•e-cs
Э ч
ш ь г * v _ ?zi^4V
5? t й 2 S с ^
О То : ТО Гч, 2Г Cvj Z
Яож-в-н^®^*
оз« о..4..*^
. * X Я в ' 2 ЧЛ
!«£?|8йг|з
S'S *■©■» о * X
. «С Я х L. , 5 ' ю
.. 2 я о я *
ч
с
3 I
Cl о
Я в
я 3
х г
X	X	I	«	а.5Л	Л.
*■"	о	1	2	я	;Г
5 S ’* .
Я	•—	• -	I	о
я	3	I	я	х
ч в я ** о t <г>
Hoji
?•©•
-о-в-
X «о ••
ч с
141
ТО
>Х '
• то
то
то оо <j О О х
0.00 ‘О’
2 2 3 ^ >>^ •
■©■•©■ oRo
К Я е< 9 S •- о ТО
йо.о 5 се 3 ая
то »я
ь н
58

42 40 38 36 34 32 30 23 26 18 16 14 12 10 8 6 4	5
Рис. 45. План крепления снастей двухмачтовой бермудской шхуны
1 — кливер-нирал; 2 — стаксель-нирал; 3, 16, 17, 18, 19, 20, 22, 26, 27, 28, 29, 30, 31. 33, 34, 35, 37, 39,
47, 48 — свободные нагели; 4 — мидель-клнвер-нирал; 5 — бом-кливер-нирал; 6 — бом-кливер-шкот
(левый борт); 7 — бом-кливер-шкот (.правый борт); 5 — мидель-кливер-шкот (левый борт); 9 —
мидель-кливер-шкот (правый борт); 10 — кливер-шкот (левый борт); 11 — кливер-шкот (правый
борт); 12 — стаксель-шкот (левый борт); 13 — стаксель-шкот (правый борт); 14 — кливер-фал;
15 — стаксель-фал; 21—тали фока-фала; 23 — гини фока-фала; 24 — фока-гика-топенант (левый
борт); 25 — фока-гика-топенант (правый борт); 32—грота-нирал; 36 — тали грота-фала; 38 —
гини грота-фала; 40 — грота-гика-топенант (левый борт); 41 — грота-гика-топенант (правый борт);
42'—грота-гика-шкот (левый борт); 43 — грота-гика-шкот (правый борт); 44 — бом-кливер-фал;
45 — фока-нирал; 46 — мидель-кливер-фал; 49 — фока-гика-шкот

«СЕДОВ»
Общие сведения. «Седов» - че¬
тырехмачтовый барк (рис. 46), пер¬
воначально носивший имя «Маг¬
далена Виннен», спущен на воду в
Гамбурге 14 февраля 1921 г. В то
время это был четвертый в мире по
величине парусник. Барк построен
для известной судоходной компании
«Ф. А. Виннен», которая в те вре¬
мена эксплуатировала на мировых
судоходных трассах крупные парус¬
ные суда, снабженные вспомогатель¬
ными двигателями. Суда компании,
как правило, носили имена членов
семьи судовладельцев. «Магдалена
Виннен» — красивое и надежное суд¬
но — использовалось компанией для
перевозок грузов на южно-американ¬
ской и австралийской линиях.
В 1936 г. судно переходит в
собственность Северо-германского
Ллойда — страховой компании, вла¬
девшей большим количеством судов и
занимавшейся подготовкой кадров
для флота Германии. Барк пере¬
оборудуют в учебно-парусное суд¬
но, присваивают ему имя «Ком¬
модор Йонсен», и он вновь выхо¬
дит на традиционные линии парус¬
ников. В каждый коммерческий рейс
на нем отправляются 40—90 кадетов,
которые, выполняя работу матросов,
платят судовладельцам за прохожде¬
ние парусной практики, обязательной
для получения судоводительского
диплома. С началом второй миро¬
вой войны барк в составе вспомо¬
гательного флота Германии исполь¬
зуют в основном под буксирами для до-
доставки снабжения в фронтовые
районы.
После окончания войны в соот¬
ветствии с решениями Потсдамской
конференции «Коммодор Йонсен»
был передан Советскому Союзу. В
январе 1946 г. на мачте этого круп¬
нейшего в то время парусника, полу¬
чившего название «Седов» в честь
прославленного русского полярного
исследователя Георгия Яковлевича
Седова, был поднят флаг нашей Ро¬
дины.
В первое плавание «Седов» вы¬
шел не скоро. Плавание в Балтий¬
ском море, нашпигованном минами,
было сопряжено с огромным риском.
Суда ходили только по расчищенным
фарватерам, любое отклонение в
сторону грозило гибелью. В этих
условиях довольно скоро встал во¬
прос о целесообразности использо¬
вания парусного гиганта. Небольшая
группа моряков-энтузиастов парус¬
ного дела во главе с П. С. Митро¬
фановым сумела отстоять судно. При
поддержке флотской общественности
была укомплектована команда бар¬
ка. В ожидании первого выхода в
рейс экипаж упорно осваивал тех¬
нику работы с парусами. Боцманы
К. Якубов, и. Кошель, И. Толма-
сов, В. Калинин с матросами палуб¬
ной команды приводили в порядок
парусное вооружение, меняли снасти
бегучего такелажа, вязали паруса.
В этих работах участвовали и кур¬
санты мореходных училищ, прибыв¬
шие на практику.
К'началу 50-х годов в резуль¬
тате массового траления мин почти
все районы Балтийского моря были
открыты для судоходства. В июне
60

1
$
Рис. 46. Барк «Седов»
1952 г. «Седов» вышел в плавание
под советским флагом. Перед экипа¬
жем была поставлена задача овла¬
деть приемами управления крупным
парусником, безопасного маневриро¬
вания на оживленных морских пу¬
тях Балтики. Результаты пробного
плавания барка определили его
участь — судно было решено превра¬
тить в учебное. После дооборудова¬
ния в 1956 г. барк не только обеспе¬
чивал выход в море в учебных целях
курсантов, но и участвовал в боль¬
ших исследовательских океанографи¬
ческих экспедициях в Атлантическом
океане. Работами на его борту руко¬
водили известные ученые, такие, как
академик В. В. Шулейкин, канд.
физ.-мат. наук М. М. Казанский и др.
Многие сотни курсантов прошли
практику на «Седове», стали квали¬
фицированными моряками. Более
200 тысяч миль отщелкали счет¬
чики судовых лагов, несколько ком¬
плектов парусов изношены на строй¬
ных мачтах судна. Его издали узна¬
вали на океанских просторах. Суда
многих стран подходили к его борту,
чтобы обменяться приветствием.
Шло время, и барк «Седов» пе¬
рестал отвечать требованиям, предъ¬
являемым к современным учебным
судам, поэтому он был выведен из
эксплуатации. После длительного от¬
61

стоя и капитального ремонта, пол¬
ностью переоборудованный, в июне
1981 г. «Седов» вновь вышел в море
с курсантами на борту. «От старого
судна остались только воспоминания,
корпус, рангоут да водонепроницае¬
мые переборки»,— говорил капитан
«Седова» В. Т. Роев. После ремонта
барк превратился в современное ком¬
фортабельное судно, на котором есть
актовый зал, библиотека, кубрики,
две столовые и кают-компания на
22 человека. Занятия курсантов про¬
ходят в учебных классах, которых на
судне три. Есть радиокласс, фото¬
лаборатория, Ленинская каюта,
судовой музей, который помогает
курсантам познать славную историю
«Седова». После капитального ре¬
монта барк побывал во многих стра¬
нах мира, участвовал во многих ре¬
гатах парусных судов.
Чертежи «Седова» отражают его
состояние на 1981 г.
Главные размерения и тактико-технические
данные барка «Седов»:
Длина, м:
наибольшая с бушпритом .	.	.	117,5
между перпендикулярами	.	.	97,9
Ширина по конструктивной ВЛ,	м	14,66
Высота борта на миделе, м .	.	.	8,72
Осадка с полным грузом, м .	.	.	.	7,52
Водоизмещение полное, т .	.	.	.	7320
Мощность главного двигателя, кВт	855
Площадь парусности, м2 .	.	.	.	4192
Скорость, уз:
под парусами	до 16
под двигателем, уз. .	.	. до 7
Численность экипажа, чел ....	70
Количество мест для курсантов .	.	170
Краткие пояснения к чертежам.
Корпус судна стальной клепаный с
полубаком и удлиненным ютом.
Имеются две непрерывные палубы -
главная и нижняя. Наружный киль
брусковый, сечением 75X250 мм.
Рангоут стальной клепаный. Мачты
со стеньгами и брам-стеньгами с
бом-брам-стеньгами сделаны в «одно
дерево» — однодерёвки. Диаметр
фок-мачты со стеньгой составляет у
пяртнерса 830, у эзельгофта 460 мм.
Диаметры обеих грот-мачт со стень¬
гами составляют у пяртнерса 750,
у эзельгофта 460 мм. Ходовой конец
нижних марса-брасов, фока и грота-
брасов идет через блок при план¬
шире или на релинге вверх под са¬
линг, а оттуда через второй блок на
лебедку. Коренной конец крепится
при планшире и имеет простые тали
для ручной брасопки. На брасы ис¬
пользован стальной трос, на про¬
стые тали — растительный. Брасовая
лебедка имеет три вала с насажен¬
ными на них коническими бараба¬
нами, каждый из которых состоит из
двух дисков и нескольких направ¬
ляющих с желобами для наматыва¬
ния шлагов троса. В действие ле¬
бедка приводится вручную, с по¬
мощью двух рукояток через систему
зубчатых колес. Система барабанов
устроена таким образом, что при бра-
сопке на одном борту трос нави¬
вается настолько, насколько на дру¬
гом сматывается.
Моделисту, стремящемуся к наи¬
более точному воспроизведению
внешнего облика судна, необходимо
обратить внимание на следующие
тонкости. На полубаке имеются две
декоративные башенки, первона¬
чально предназначавшиеся для на¬
несения бортовых отличительных ог¬
ней. Однако на практике это оказа¬
лось неудобно, и отличительные огни
вынесены на релинги полубака. Спа¬
сательные шлюпки вельботного типа
имеют обшивку внакрой, а ялы -
вгладь. Все трапы деревянные, нату¬
рального цвета, поручни трапов -
металлические. Леерные ограждения
ходового мостика снабжены защит¬
ными брезентовыми прикрытиями.
Надписи «SEDOV» на ограждениях
ходового мостика выполнены наклад¬
ными буквами на деревянной доске
натурального цвета, подчеркиваю¬
щего фактуру древесины. Марсовые
площадки имеют сзади сеточное ог¬
раждение, крепящееся, в верхней ча¬
сти к фордунам. Становые якоря на
модели можно показать в двух по¬
ложениях: по-походному, на палубе
полубака (см. вид сверху) или вы¬
валенными за борт на цепных пер-
тулине и рустове, если они не втя¬
гиваются в клюзы.
62

Рис. 47. Спасательная шлюпка
Окраска. Окраску следует произ¬
водить в сухом,чистом,свободном от
пыли помещении при нормальной
температуре. Искусственная сушка
с использованием вентилятора, на¬
гревательных приборов должна быть
исключена.
Все детали модели необходимо
тщательно подготовить к окраске.
Деревянные устройства прошпакле¬
вать, обработать мелкой шкуркой и
проалифить, а металлические — очи¬
стить и загрунтовать. Краску нужно
протереть и процедить сквозь плот¬
ную металлическую сетку.
Надводная часть корпуса, фальш¬
борт с внутренней стороны, деко¬
ративные башенки, световые люки,
рубки, релинги, труба, рулевая
тумба, контейнеры надувных пло¬
тов, шлюпбалки, шлюпки, швар¬
товные клюзы, флагштоки, нок-и реев,
гика, гафелей, бушприта, стеньги от
салинга до эзельгофта, трап-балки,
кат-балка, мартии-гик, мартин-штаг,
ватер-штаг, бом-утлегарь-штаг,
ватер-бакштаги, бом-утлегарь-бак-
штаги, бензели на вантах, фордунах
и штагах, талрепы — белые.
Подводная часть корпуса, ватер¬
вейс, основания рубок и световых
люков — зеленые.
Ватерлиния — красная. Брасо-
вые лебедки, шпили, судовой винт
(основной и запасной), пелорусы
гирокомпасов, круглые металличе¬
ские нактоузы магнитных компа¬
сов, антенны радиолокационной
станции, их кронштейны и ограж¬
дения, металлические основания ко-
фель-нагельных планок у мачт -
шаровые.
Весь рангоут, включая марсы и
салинги,— палевого цвета.
Кнехты,кигювыепланки,якорная
цепь, якоря, стоячий такелаж — чер¬
ные.
Жесткие спасательные плоты и
спасательные круги — оранжевые.
Спасательные шлюпки закрыты се¬
рыми парусиновыми чехлами Кофель-
нагельные планки, штурвалы, ре¬
шетчатые банкеты — цвета темного
натурального дерева (рис. П. 1).
Детали судовой оснастки иллюст¬
рируют рис. 47—62.
63

64

Рис. 50. Трап на полубак

66
Рис. 53. Кофель-нагельная планка у бизань-мачты

Рис. 54. Первая грот-мачта
Рис. 55. Брасовая лебедка у второй грот-мачты
67

Рис. 57. Фок-мачта
Рис. 58. Главный компас на ходовом
мостике

Рис. 59. Запасной винт
Рис. 60. Большой судовой колокол (по¬
лубак)
69

«КРУЗЕНШТЕРН:
Общие сведения. «Крузен¬
штерн» — четырехмачтовый барк
(рис. 63), построенный в 1926 г.
для немецкого судовладельца Ферди¬
нанда Лайеша на верфи в Везер-
Мюнде и получивший изначально
название «Падуя». Два рекордных
перехода судна из Английского кана¬
ла в австралийский Порт-Линкольн,
совершенных за 67 суток, вошли в
историю парусного флота. Средняя
продолжительность рейсов судов
этой линии составляла в то время
88 суток, линии Английский канал -
чилийский порт Талькауано — 87 су¬
ток.
После разгрома гитлеровской
Германии судно было передано по
контрибуции Советскому Союзу. В ян¬
варе 1946 г. на нем подняли совет¬
ский флаг, а в феврале оно полу¬
чило имя «Крузенштерн» — в честь
русского мореплавателя Ивана Фе¬
доровича Крузенштерна. Длительное
время «Крузенштерн», лишенный ме¬
ханической установки, как и «Се¬
дов», находился на отстое в порту из-
за минной угрозы в Балтийском море
и его проливах. Наконец, в июнь¬
ский день 1955 г. буксир впервые под
советским флагом вывел барк на
Красногорский рейд. Дул устойчи¬
вый южный ветер, и «Крузенштерн»
мог следовать без лавировки по
тральному фарватеру к о. Сескар.
У мачт работали опытные боцманы
И. Кошель, В. Пендюков, И. Толма-
сов. Матросы четко и слаженно вы¬
полняли команды, поступавшие с
мостика. Более десяти лет винджам-
мер не выходил в море под пару¬
сами. Но барк остался верен себе:
легко и быстро паруса забрали ве¬
тер, и «Крузенштерн» заскользил по
фарватеру, у Сескара с легкостью
выполнил поворот и лег на обрат¬
ный курс. Желая усложнить задачу
экипажа, председатель приемной ко¬
миссии предложил встать на якорь
в стороне от фарватера, указав кре¬
стом на карте место постановки.
И этот маневр экипаж выполнил
блестяще. Место отдачи якоря, оп¬
ределенное штурманом, оказалось в
центре нарисованного креста. Этот
выход в море решил судьбу «Крузен¬
штерна». Было принято решение до¬
оборудовать его, согласно современ¬
ным требованиям, и использовать в
учебных целях. В 1959—1961 гг.
«Крузенштерн» прошел капитальный
ремонт с установкой на нем вспомо¬
гательных двигателей и снова вы¬
шел в море. В течение пяти лет барк
. участвовал в научно-исследователь¬
ских работах по программе Академии
наук СССР, одновременно обеспечи¬
вая морскую практику курсантов.
Очередное переоборудование барк
прошел в 1971 г.
«Крузенштерн» — судно -неогра¬
ниченного района плавания, может
находиться в морях и океанах без
пополнения запасов до 5 месяцев.
В каждый рейс берет 165 курсан¬
тов. Штатная команда — 72 чело¬
века. Для проведения занятий обору¬
дованы учебные классы, учебная
штурманская рубка с навигационным
мостиком, радиокласс и ряд других
70

Рис. 63. Барк «Крузенштерн»
учебных помещений. На четырех мач¬
тах барк несет 31 парус, из кото¬
рых 18 — прямые. «Крузенштерн»
развивает скорость до 15—16 уз, под
двигателями — 8—9 уз. За время
службы под советским флагом судно
прошло свыше 250 тысяч миль, на его
борту получили морскую закалку бо¬
лее 10 тысяч будущих моряков.
От рейса к рейсу росла извест¬
ность советского учебного судна, но
настоящая слава пришла к «Крузен¬
штерну» после участия в междуна¬
родных регатах учебных парусных
71

судов «Операция Парус», проводи¬
мых Международным союзом учеб¬
ных парусников. Впервые советские
парусники приняли участие в этих
соревнованиях в 1974 г. Они были
посвящены 30-летию Польской На¬
родной Республики. Маршрут гонок
пролегал в Балтийском море от
Копенгагена до Гдыни. Участвовало
37 судов, из них 6 — крупные па¬
русники с прямым вооружением.
«Крузенштерн» не занял первого
места в гонках, но за активное учас¬
тие во всех мероприятиях и получен¬
ные при этом результаты экипажу
барка был вручен главный приз со¬
ревнований — серебряная модель
клипера «Катти Сарк». Участвовал
он и в соревнованиях по программе
«Операции Парус» в 1976,	1978,
1980 гг., показывая неплохие резуль¬
таты. В 1986 г. «Крузенштерн» за¬
воевал золотую медаль в гонках по
маршруту Канада — Европа.
Главные размерения и тактико-технические
данные барка «Крузенштерн»:
Длина, м:
наибольшая с бушпритом .	.	.	114,5
между перпендикулярами	.	.	95,15
Ширина на миделе, м. .	.	.	.14,02
Высота борта на миделе, м .	.	.	.	8,5
Осадка максимальная с килем,	м	7,4
Водоизмещение при максимальной
осадке, т.	6250
Мощность главных двигателей, кВт 2X588
Площадь парусности, м2	.	.	.	.	3700
Скорость, уз:
под парусами	15—16
под двигателями	8—9
Численность экипажа, чел	....	70
Количество мест для курсантов	.	.	165
Краткие пояснения к чертежам.
Корпус судна стальной клепаный с
коротким полубаком и удлиненным
ютом. Две непрерывные палубы.
Киль наружный брусковый сечением
75X240 мм.
Верхняя палуба и палуба хо¬
дового мостика имеют сосновый
настил. Рангоут стальной кле¬
паный. Мачты со стеньгами вы¬
полнены в «одно дерево» (одноде¬
рёвки). Уклон в корму относительно
вертикали: 3,5° — фок-мачты; 4° -
первой грот-мачты; 5° - второй
грот-мачты и 5,5° — бизань-мачты.
Диаметр фок-мачты со стеньгой у
шпора 640, у пяртнерса 840, у брам-
салинга 500 и у эзельгофта 470 мм.
Для первой и второй грот-мачт эти
величины равны соответственно 600,
760, 500 и 470 мм.
Длина деревянных флагшто¬
ков на первых двух мачтах 2,4,
а на бизань-мачте 1,5 м. Брам
и бом-брам-стеньги выполнены также
однодерёвками. Диаметры их на
первых трех мачтах у шпора 430, а у
флагштока 140 мм; на бизань-мачте
соответственно 400 и 140 мм. Диа¬
метры реев посредине и у ноков, на¬
чиная с нижнего рея, соответственно:
620 и 320; 600 и 300; 540 и 270;
480 и 240; 400 и 200; 300 и 160 мм.
Полная высота всех мачт от верхней
кромки киля до клотика соответст¬
венно 60,1; 61,2; 60 и 50,5 м. Длина
бушприта от носового перпендику¬
ляра 14,1 м, диаметр у ватервулинга
700, у нока 280 мм.
На фок-мачте установлены на
специальных кронштейнах антенны
радиолокационной станции. Стоя¬
чий и бегучий такелаж, а также
схема проводки брасов в основ¬
ном такие же, как и у однотип¬
ного барка «Седов».
Окраска. Надводный борт снару¬
жи окрашен в белый и черный цвета.
До второй мировой войны все
парусные учебные суда мира, в том
числе советские парусники «Това¬
рищ-1», «Вега-I», «Лахта», имели
именно такую традиционную окраг
ску, выделявшую их из общей массы
парусных судов. Встречные суда по
предписанию были обязаны салюто¬
вать учебным судам, выделявшимся
окраской, первыми, как и военным
кораблям. Подводная часть корпуса
красная, ватерлиния белая.
Релинги, декоративные башенки,
рамы бортовых иллюминаторов,
рубки, надстройки, вентиляторы,
вентиляционные дефлекторы, све¬
товые люки, шлюпбалки, дром¬
геды (головки) шпилей, контейнеры
спасательных плотов, топы мачт,
мачты и стеньги от марсовых пло¬
щадок до бейфутов нижних марса-
реев (на бизань-мачте — до эзель-
72

Рис. 64. Отводные брас-блоки
гофта включительно), стеньги и
брам-стеньги от салингов до стень-
эзельгофтов включительно, ноки ре¬
ев, гика, гафелей, бом-утлегаря,
флагшток, брасовые рычаги, тал¬
репы: бензели на вантах, фордунах и
штагах — белые.
Планширь, фальшборт с внут¬
ренней стороны, баллеры шпи¬
лей, брашпиль, якоря, якорные
цепи и их стопоры, лебедки, вьюшки,
кнехты, киповые планки, тросовые ле¬
ера на шлюпочной палубе, трапы и их
поручни, стоячий такелаж — черные.
Ватервейс, палгуны (основания
шпилей), основания рубок, сходных
тамбуров, световых люков — зеле¬
ные. Спасательные шлюпки оранже¬
во-красные.
Парусиновые закрытия шлюпок
серого цвета.
Весь рангоут, марсовые площад¬
ки, салинги — палевые.
Антенны радиолокационной стан¬
ции, их кронштейны и огражде¬
ния, пелорусы гирокомпасов, круг¬
лые металлические нактоузы магнит¬
ных компасов — шаровые.
Кофель-нагельные планки, ко-
фель-нагели, штурвалы — цвета тем¬
ного натурального дерева; настилы
всех палуб — светлого натурального
дерева.
Буквы названия судна на носу
и корме накладные, вырезанные из
стального листа и приваренные к
корпусу — также белые. Для модели
их можно вырезать из любого под¬
ходящего материала или нанести
непосредственно на корпус с по¬
мощью трафарета.
Герб Советского Союза на кор¬
ме — установленных цветовых соче¬
таний. Название порта приписки
(Таллинн) наносится через трафарет
белой краской (рис. П. 2).
Детали судовой оснастки иллю¬
стрируют рис. 64—71.
73

Рис. 65. Фок-мачта
'	'	'	'•	•	•	'	•'	■.1'-	Y,	'■	'■■'■.■■■■.Г.
Рис. 66. Марсафальная лебедка
74

Рис. 68. На полубаке (вид в корму)
75

Рис. 69. Правый становой якорь (убран по-походному)
Рис. 70. Запасной пост управления рулем
76

«ТОВАРИЩ-b
Общие сведения. «Товарищ-1» -
четырехмачтовый стальной парус¬
ник с полным корабельным воору¬
жением (рис. 72). Спущен на воду
17 октября 1892 г. на верфи компа¬
нии «Уоркмен и Кларк» в ирланд¬
ском порту Белфаст. Первоначально
корабль носил имя «Лауристон».
Владелец судна — фирма «Голбрейт
и Мурхед» поставила его на восточ¬
ную «джутовую» линию. Сохрани¬
лись некоторые данные о плаваниях
«Лауристона» на этой линии. Так, из¬
вестно, что в 1897 г. он совершил
переход Ливерпуль — Рангун за
95 дней, в 1899 г. его рейс Холи-
хед — Калькутта продолжался 96 дней,
а в 1901 г. парусник прошел из Ли¬
верпуля в Рангун за 106 дней. В 1905 г.
«Лауристон» перешел к новому хо¬
зяину, который эксплуатировал его
на австралийской «шерстяной» ли¬
нии. В 1906 г. судно прошло капи¬
тальный ремонт, во время которого
в целях уменьшения численности
экипажа было изменено его парусное
вооружение. Бизань была вооружена
косыми парусами, и «Лауристон»
превратился в классический четырех¬
мачтовый барк.
Во время первой мировой войны
русское правительство приобрело в
Англии два четырехмачтовых бар¬
ка — «Лауристон» и «Катанга». Оба
они использовались в качестве не¬
самоходных морских барж для пере¬
возки военных грузов из Англии в
Архангельск. После Великой Ок¬
тябрьской революции, во время ин¬
тервенции империалистических дер¬
жав барк «Лауристон» был уведен в
Англию. Но с восстановлением Со¬
ветской власти на Севере страны
правительство добилось возвраще¬
ния барка в Мурманск. Молодая
Советская Республика остро нужда¬
лась в квалифицированных морских
кадрах. В стране открылось несколь¬
ко морских училищ, требовались
учебные суда. В 1923 г. было решено
хорошо сохранившийся барк «Ла-
уристон» использовать в качестве
учебного судна, а «Катангу» пере¬
оборудовать под жиротопный завод.
В 1924 г. восстановленный «Лау-
ристон» был переименован, получил
имя «Товарищ» и отправился в свой
первый рейс под советским флагом
в Англию. Это плавание показало,
что барк нуждается в капитальном
ремонте, который и был осуществлен
в 1925 г. на верфи в Гамбурге.
Первый же после ремонта учебно¬
коммерческий рейс парусника едва не
кончился его гибелью. Выйдя из
шведского порта Лизекиль в арген¬
тинский порт Росарио с грузом диа¬
база, барк попал в жестокий зимний
шторм, во время которого получил
сильные повреждения и потерял поч¬
ти все паруса и снасти. В Мурманск
из норвежского порта Варде, где
барк укрылся от непогоды, его при¬
вел на буксире ледокол «Седов».
После необходимого восстановитель¬
ного ремонта «Товарищ-I» продол¬
жил прерванный рейс уже под коман¬
дованием опытного капитана-па-
русника Д. А. Лухманова. Выйдя
29 июня 1926 г. из Мурманска,
78

Рис. 72. Барк «Товарищ-1»
судно вновь попало в жестокий	ванию «Товарищ-1» 18 сентября про¬
шторм и только 1 августа вошло в	должил рейс, 16 ноября пересек эква-
английский порт Саутгемптон, где	тор, а 25 декабря первое судно под
решено было ликвидировать послед-	советским флагом вошло в порт уруг-
ствия шторма. Хорошо подготовлен-	вайской столицы Монтевидео. Сот-
ный к длительному океанскому пла-	ни посетителей, в том числе делега-
79

ция Коммунистической партии Уруг¬
вая, побывали на борту «Товарища-1»
за время его стоянки в порту, затем
парусник был отбуксирован в арген¬
тинский порт Росарио, расположен¬
ный в 600 милях от морского побе¬
режья на берегу р. Парана. В Ро¬
сарио советский барк был встречен
не менее доброжелательно, чем в
Монтевидео. 20 апреля 1927 г., после
почти четырехмесячного пребыва¬
ния в портах Южной Америки,
«Товарищ-I», под командованием
Э. И. Фреймана, старшего помощ¬
ника капитана, вышел из Буэнос-
Айреса с грузом ценной древесины
в Ленинград и после 3,5 месяцев
плавания 13 августа был торжест¬
венно встречен ленинградцами.
В 1928 г. «Товарищ-I» совершил
переход вокруг Европы и прибыл на
Черное море, где служил в качестве
учебного судна вплоть до начала Ве¬
ликой Отечественной войны. Многие
ныне плавающие капитаны прошли
морскую выучку на борту «Това¬
рища-1» под командованием таких
известных знатоков парусного дела,
как Д. А. Лухманов, Э. И. Фрей-
ман, П. С. Алексеев, чьи имена се¬
годня можно прочесть на бортах со¬
временных судов советского торго¬
вого флота.
Главные размеренна и тактико-технические
данные барка «Товарищ-!»:
Длина по палубе, м	 8 8
Ширина наибольшая, м	12,7
Осадка, м	~6,0
Водоизмещение, т.	5000
Площадь парусности,	м2	. .	.	.	2700
Скорость, уз	14
Краткие пояснения к чертежам.
По конструктивному устройству че¬
тырехмачтовый барк «Товарищ-1»
является типичным представителем
многочисленной семьи винджамме-
ров — больших океанских коммер¬
ческих парусников, строившихся
вплоть до 20-х годов нашего столе¬
тия. Обладая хорошими мореход¬
ными качествами, развивая скорость
в свежий ветер до 14 уз (скорость
большинства пароходов тех времен
составляла не более 10 уз), он в то
же время отличался почти полным
отсутствием какой-либо механизации
для облегчения труда команды.
Единственное исключение состав¬
ляли паровые грузовые лебедки, при¬
водимые в действие паром неболь¬
шого парового котла попарно на 2, 3,
4-м трюмах. При этом применялся
старый способ подъема груза при
помощи нижних реев с заведенными
на них нок-талями, так как спе¬
циальных грузовых стрел на суд¬
не не было. Конструкция ран¬
гоута типовая — мачты составные,
стеньги и брам-стеньги выполнены
раздельно и соединены при помощи
салингов и эзельгофтов. Четырехтон¬
ные становые якоря барка также
поднимали вручную с помощью шпи¬
ля. Отсутствовали электрическое
освещение, принудительная вентиля¬
ция, паровое отопление.
Окраска. Надводный борт сна¬
ружи окрашен в черный и белый цве¬
та с имитацией пушечных портов.
Подводная часть корпуса — крас¬
ная. Ватерлиния и буквы названия
судна — белые. Остальные части
корпуса судна, палубные устройства
и механизмы, рангоут и стоячий та¬
келаж, фальшборт с внутренней сто¬
роны, надстройки, рубки, леерные ог¬
раждения, вентиляционные дефлек¬
торы, шлюпки, шлюпбалки, дром¬
геды шпилей, топы мачт, мачты и
стеньги на участках от бейфутов
фока-рея и грота-реев до бейфутов
нижних марса-реев, брам-стеньги на
участках от бейфутов верхних марса-
реев до эзельгофтов, марсы, салинги,
ноки реев, гика, гафелей, бом-утле-
гаря, выстрела, ворсты, талрепы,
блоки, ватер-штаг, бом-утлегарь-
штаг, ватер-бакштаги, бом-утлегарь-
бакштаги, бензели на вантах, форду-
нах и штагах — белые. Крышки и ко¬
мингсы грузовых люков, баллеры
шпилей, якоря и якорные цепи, гру¬
зовые лебедки, кнехты, киповые
планки, стоячий такелаж — черные.
Ватервейс, палгуны (основания шпи¬
лей) — зеленые. Весь рангоут и кат-
балка — темно-коричневые. Сходные

Рис. 73. Якорь барка (выставлен в порту Мариуполь)
люки, кофель-нагельные планки, ко-	лоса, образующая кольцо. Настилы
лесо, спицы и рукоятки штурвала -	всех палуб — цвета светлого	нату-
цвета темного полированного дерева, рального дерева (рис. П. 3).
По торцевой поверхности колеса Детали судовой оснастки	иллю-
штурвала идет широкая белая по-	стрируют рис. 73—74.
Рис. 74. Пост управления рулем
81

"ТОВАРИЩ-!!»
Общие сведения. «Товарищ-II» -
трехмачтовый барк, построенный в
1933 г. гамбургской компанией «Блом
и Фосс» специально для использова¬
ния в учебных целях (рис. 75).
Первоначально ему было присвоено
имя «Горх Фок» в честь известного
немецкого писателя-мариниста конца
XIX — начала XX в. Ганса Кинау,
известного под псевдонимом Горх
Фок. Барк использовался в качестве
учебного судна гитлеровским ВМФ и
в конце второй мировой войны был
затоплен отступающими фашистами
недалеко от Штральзунда. После
подъема советскими специалистами
со дна Балтики парусник был отре¬
монтирован на судоремонтном заводе
в Висмаре и назван «Товарищ-П».
В 1951 г. барк совершил первое под
советским флагом плавание вокруг
Европы с курсантами на борту под
командованием И. В. Трескина.
Для обеспечения учебного про¬
цесса на судне оборудованы учеб¬
ная штурманская рубка и аудитория.
Парусник имеет хорошие мореходные
качества и большой запас остойчи¬
вости. С 1951 г. после передачи Хер¬
сонскому мореходному училищу барк
начал совершать регулярные учеб¬
ные плавания. За более чем 30-лет¬
нюю службу под советским флагом
«Товарищ-П» прошел под парусами
свыше 200 тысяч миль и посетил мно¬
гие страны.
12 июля 1972 г. «Товарищ-П» вы¬
шел из Одессы в свой первый транс -
океанский рейс. Плавание до Бермуд¬
ских островов с заходом на о. Тенери¬
фе проходило в спокойной обста¬
новке. Стоянка в порту Гамильтон
на Бермудских островах, куда «Това-
рищ-П» прибыл 18 августа, продол¬
жалась 8 дней и вылилась в яркую
демонстрацию дружбы. На борту
советского учебного парусника по¬
бывали свыше 1500 посетителей раз¬
личных национальностей. Книга от¬
зывов, которая была на борту
«Товарища-П», оказалась запол¬
ненной теплыми и дружескими по¬
желаниями успехов, благодарно¬
стями за гостеприимство, выраже¬
ниями надежды на развитие дру¬
жеских связей с нашей страной и
в дальнейшем.
На переходе из Гамильтона в Бал¬
тимор «Товарищ-П» был застигнут
ураганом «Кери». Ураганные ветры
обрушились на барк, но благодаря
мужественным и слаженным дейст¬
виям экипажа переход завершился
благополучно, и 2 сентября сверкаю¬
щий белизной барк вошел в Балти¬
мор, где был торжественно встречен
и поставлен рядом с прославлен¬
ным фрегатом «Констелейшен». И
опять прибытие советского учебного
судна вызвало большой интерес у
местных жителей, которые не скупи¬
лись на выражение дружеских чувств
нашим морякам.
Наибольшая известность пришла
к «Товарищу-II» прсле его участия в
соревнованиях по программе «Опера¬
ция Парус» в 1974 и 1976 годах.
В 1974 г. переход из Одессы на
Балтику для участия в регате дал
возможность капитану «Товари-
82

Рис. 75. Барк «Товарищ-П»
ща-П» О. П. Ванденко отлично
подготовить экипаж. В гонке по
маршруту маяк Дрогден (Шве¬
ция) — Гдыня (ПНР) барк показал
великолепный результат и финиши¬
ровал первым, опередив своего бли¬
жайшего соперника немецкий барк
«Горх Фок» на 16 ч 45 мин. Завое¬
вал «Товарищ-П» и абсолютное пер¬
венство среди всех участников гонки.
Победа советского барка стала сен¬
сацией — ведь это было первое
83

выступление «Товарища-П» в между¬
народных соревнованиях.
В 1976 г. после текущего ремонта
в Швеции «Товарищ-П» принял уча¬
стие в соревнованиях «Опера¬
ция Парус-76». В этих соревнова¬
ниях советскому паруснику снова
удалось одержать уверенную победу.
Он первым пересек финишную линию
на рейде порта Санта-Крус-де-Тене-
рифе 12 мая. Завоевал наш барк аб¬
солютное первенство и на втором эта¬
пе; на третьем же, который проходил
в условиях почти полного безветрия,
«Товарищ-П» оказался на четвертом
месте, но по сумме трех этапов завое¬
вал первое место в классе А и занял
абсолютное первое место. После
участия в параде в Нью-Йорке «То-
варищ-П» взял курс к берегам Роди¬
* ны, и 21 августа его торжественно
встретила Одесса. За кормой оста¬
лись 12 тысяч миль, пройденных под
парусами в различных метеороло¬
гических условиях — отличная за¬
калка для будущих капитанов.
В 1977 г. барк по официаль¬
ному приглашению посетил бельгий¬
ский порт Гент и принял участие в
праздновании 150-летия открытия
канала Тернёзен — Гент. В этом рей¬
се «Товарищ-П» прошел по марш¬
руту Одесса — Сеута — Гент — Ос¬
ло — Лиссабон — Марсель — Одес¬
са. Учебные рейсы 1978 и 1979 го¬
дов также проходили в Средизем¬
ном море. В регатах «Операция Па¬
рус» 1978 и 1980 годов барк не
участвовал, так как большие на¬
грузки на корпус, которые возникают
в парусных гонках,стали опасны для
почти 50-летнего судна. В 1980 г. на
верфи в Югославии барк был под¬
вергнут капитальному ремонту, после
которого было решено совершить на
«Товарище-П» рейс в Южную Аме¬
рику и посетить те порты, которые в
1926 г. посетил довоенный «Това-
рищ-I». Этот рейс «Товарищ-П»
успешно выполнил.
Главные размерения и тактико-технические
данные барка «Товарищ-П»:
Длина наибольшая, м:
с бушпритом.	82,6
без бушприта	.73,7
Длина между перпендикулярами,	м	62,0
Ширина по миделю,	м	.	.	.	.12,0
Осадка без киля, м	....	.4,9
Водоизмещение, т.	1727
Площадь парусности, м2	.	1860
Мощность двигателя, кВт	....	369
Численность экипажа, чел	....	45
Число мест для курсантов	....	145
Краткие пояснения к чертежам.
Корпус судна стальной клепаный,
двухостровного типа с удлиненным
баком и ютом и двумя непрерыв¬
ными палубами.
Окраска. Надводная часть кор¬
пуса, фальшборт с внутренней сто¬
роны, декоративные башенки, свето¬
вые люки, рубки, релинги, рулевая
тумба, контейнеры надувных плотов,
шлюпбалки, шлюпки, швартовные
клюзы, дромгеды и баллеры шпи¬
лей, флагштоки, ноки реев гика, га¬
фелей, бушприта, брам-стеньги от са¬
линга до эзельгофта, брам-стеньги от
салинга до брам-эзельгофта, трап-
балки, ватер-штаг, бом-утлегарь-
штаг, мартин-штаг, ватер-бакштаги,
бом-утлегарь-бакштаги, бензели на
вантах, 'фордунах и штагах, талре¬
пы — белые.
Подводная часть корпуса, ватер¬
вейс, основания рубок и свето¬
вых люков — зеленые. Ватерлиния-
красная.
Пелорусы гирокомпасов, на¬
ктоузы магнитных компасов, антен¬
на радиолокационной станции и
ее кронштейн — шаровые. Весь
рангоут — палевый.
Кнехты, киповые планки, якоря,
якорные цепи, стоячий такелаж -
черные.
Жесткий спасательный плот, спа¬
сательные круги — оранжевые. Ко-
фель-нагельные планки, штурвалы,
решетчатые банкеты — цвета тем¬
ного натурального дерева. Настилы
всех палуб — цвета светлого на¬
турального дерева. Декоративная
накладная полоса на корпусе, но¬
совое украшение, буквы назва¬
ния судна на носу и корме — зо¬
лотистые или темно-коричневые
(рис. П. 4).
Детали"судовой оснастки иллюст¬
рируют рис. 76—77.
84

Рис. 76. «Товарищ-П» (вид сбоку)
Рис. 77. Ходовой мостик
85

«ВЕГА-П»
Общие сведения. «Вега-П» -
трехмачтовая баркентина — учебное
судно Таллиннского мореходного
училища, получившее название по¬
гибшей во время Великой Отечест¬
венной войны «Беги», учебного судна
Ростовского морского техникума
(рис. 78).
«Вега», известное в свое время
судно, на передней мачте несла пря¬
мые паруса, а на двух последую¬
щих — косые. Вспомогательного дви¬
гателя баркентина не имела и была
чисто парусным судном, на котором
не было даже электрического осве¬
щения. После переоборудования гру¬
зовых помещений в кубрики учебно¬
производственное судно «Вега»
могло принимать на борт 102 прак¬
тиканта при штатном экипаже в 38
человек. Полное водоизмещение
«Беги» составляло 1100 т при длине
61 м, ширине — 10,2 м, средней осад¬
ке — 4,2 м. Полная площадь пятнад¬
цати парусов равнялась 1200 м2. Не
имея вспомогательного двигателя,
«Вега» при свежих попутных ветрах
развивала скорость 12—13 уз. По¬
гибла «Вега» в 1941 г. Приняв на
борт в Ростове-на-Дону заводское
оборудование, парусник под коман¬
дованием В. Б. Скворковского удач¬
но прошел вдоль берегов Азовского
моря, в то время уже оккупирован¬
ных гитлеровскими захватчиками.
Однако в Керченском проливе тя¬
жело груженное судно занесло тече¬
нием на Железную банку, при этом
корпус получил повреждения и дал
течь. «Вега» с большим трудом до¬
бралась до Геленджика, где после
разгрузки затонула у причала. Од¬
нако затонувший корпус судна в ка¬
честве продолжения причала продол¬
жил службу морякам.
После окончания войны остро
встал вопрос подготовки морских
кадров для растущего торгового фло¬
та нашей страны. На пяти верфях
Финляндии в 1944—1953 гг. было
построено 12 деревянных учебных
баркентин и 73 грузовых шхуны. Не¬
которые из грузовых шхун — «Ко-
дор», «Запад» и другие — были поз¬
же переоборудованы в учебные и
сыграли известную роль в деле под¬
готовки морских кадров торгового
флота. Баркентины и шхуны по уст¬
ройству корпуса не отличались друг
от друга. Все они были построены из
дерева. Отношение длины к ширине
равнялось 4,2. Коэффициент общей
полноты был равен 0,556; полноты
грузовой ватерлинии — 0,797; пол¬
ноты мидель-шпангоута — 0,828.
Баркентины несли службу на
Балтийском, Черном, Азовском, Ба¬
ренцевом, Белом морях и в Тихом
океане. За время нахождения в
эксплуатации на них прошли прак¬
тику многие курсанты, которые сегод¬
ня составляют основные командные
кадры торгового флота Советского
Союза.
Одной из баркентин и было при¬
своено название «Вега-П». В кон¬
струкциях корпуса к рангоута
«Веги-П» были некоторые ново¬
введения, которые выделяли ее
и баркентины «Менделеев» и «Кро¬
поткин» в особую группу. Дело в
том, что специалисты финляндской
86

87

верфи «Лайватеоллисуус» решили
заменить в наборе этих баркентин
традиционные деревянные шпан¬
гоуты на коксовых соединениях
клеенными из отдельных пластин
шпангоутами. Клеенным был и ран¬
гоут этих баркентин. Практически,
это были первые крупные парусные
суда, построенные по новой техноло¬
гии. Она полностью себя оправдала:
баркентины с клеенным набором и
рангоутом, срок эксплуатации кото¬
рых 15—20 лет, служили 25—27 лет.
«Вега-П» эксплуатировалась в тече¬
ние 27 лет! Фирма, построившая
«Вегу-П», много лет наблюдала за
состоянием ее корпуса и рангоута,
проверяя результаты нововведения.
Кроме «Веги-П» на Балтике несли
службу баркентины «Сириус» и
«Кропоткин» (Ленинград), «Мери-
дианос» (Клайпеда), «Менделеев»,
«Тропик» и «Капелла» (Рига). На се¬
вере обеспечивали практику курсан¬
тов «Иван Месяцев» (Архангельск)
и «Ратманов» (Мурманск), на Даль¬
нем Востоке — «Горизонт» (Влади¬
восток) , в Азовском море — «Альфа»
(Ростов-на-Дону).
Несмотря на то, что баркентины
и шхуны были сравнительно низко¬
бортными и на них при постройке
устанавливались очень слабые вспо¬
могательные моторы (220 л. с.), они
совершали переходы через океан,
эксплуатировались в тяжелых усло¬
виях Крайнего Севера и бассейна
Тихого океана, обеспечивая практику
курсантов и перевозя народнохозяй¬
ственные грузы.
Так, построенные в Финляндии
шхуны «Коралл» и «Кальмар» со¬
вершили в 1947 г. переход из Лие¬
паи во Владивосток. Командовал
«Кораллом» капитан Б. Д. Шань-
ко, который описал этот переход
в книге «Под парусами через
два океана» (1952	г.).	Во Вла¬
дивосток же ушла учебная баркен-
тина «Горизонт», где обеспечивала
практику курсантов.
На баркентинах, которыми коман¬
довали известные советские капи¬
таны Л. К- Шарбаронов, А. А. Че¬
чулин, И. Н. Мезенцев, А. Э. Рауд,
С. А. Клунников, Б. И. Дворкин и
многие другие, прошли практику ты¬
сячи курсантов послевоенных набо¬
ров морских училищ. Ныне — это
известные моряки, тепло вспоминаю¬
щие первые плавания под парусами.
Судьба отслуживших срок бар-
кентин и шхун сложилась неодина¬
ково. Так, «Кропоткин» поставлен на
вечную стоянку на берегу в Севасто¬
поле. «Сириус» переоборудован в
ресторан «Кронверк», «Меридиан»
постигла та же судьба. «Менделе¬
ев», закончив плавания, длительное
время служил неплавающей базой
рядового плавсостава флота рыбной
промышленности. «Вега-П» и «За¬
пад» стали филиалами морских му¬
зеев городов Таллинн и Архангельск.
Главные размеренна и тактико-технические
данные трехмачтовой баркентины «Вега-П»:
Длина, м:
наибольшая без бушприта .	.	.	44,35
по палубе.	.43,50
между перпендикулярами .	.	.	37,50
Ширина наибольшая, м .	.	.	.8,97
Высота борта, м	3,90
Осадка, м	3,50
Водоизмещение, т.	595
Мощность главного двигателя, кВт 220,8
Площадь парусности, м2 .	.	.	.	822
Скорость под двигателем, уз ...	7,5
Численность экипажа, чел ...	.22
Количество мест для курсантов .	.	48
Краткие пояснения к чертежам.
«Вега-П» — деревянная трехмачто¬
вая парусно-моторная баркентина,
однопалубная, с приподнятыми полу¬
баком и полуютом. На главной па¬
лубе расположены три надстройки,
две бортовые рубки и четыре спаса¬
тельные шлюпки, на полуюте — руле¬
вая рубка, путевой компас и сдвоен¬
ный штурвал (второе штурвальное
колесо расположено в рубке). Кор¬
пус судна имеет пять водонепрони¬
цаемых переборок. В фальшбортах
на главной палубе расположены
шпигаты для слива попадающей на
палубу воды. Для освещения внут¬
ренних помещений предусмотрены
световые люки и палубные иллюми¬
наторы. Весь рангоут деревянный.
Степсы мачт устроены в специаль¬
88

ных башмаках, крепящихся к килю
и шпангоутам. Стоячий такелаж
рангоута изготовлен из жесткого
стального троса (штаги, ванты, фор¬
дуны, ватер-бакштаги, утлегарь-бак¬
штаги), такелажных цепей (ватер¬
штаг, мартин-штаг) и металлических
прутков (путенс-ванты). Бегучий та¬
келаж рангоута и парусов изготовлен
из стального (драйрепы, шкентели,
мантыли) и растительного (лопари,
тали) тросов.
Проводка снастей бегучего таке¬
лажа показана на чертежах и схе¬
мах, поэтому ограничимся следую¬
щими замечаниями. Коренной конец
лопаря фока-шкота крепится скобой
за обух на планшире. Ходовой конец
проводится через шкив в фальш¬
борте и крепится на соответствую¬
щем битенге.
Фока-галсы изготовлены из ра¬
стительного троса. Коренной конец
крепится скобой в шкотовом углу
паруса.
Ходовой конец проводится через
отводной блок, укрепленный на
соответствующем галс-боканце и
крепится на утке. Шкоты верхнего
марселя — глухие. Ходовые концы
шкотов проводят через шкивы на
задней стороне ноков нижнего мар¬
са-рея и тянут вдоль рея к его се¬
редине, где крепят к бугелю бейфута
при помощи бензеля из гибкого
стального троса.
Брам и бом-брам-топенанты со¬
оружены из стального шкентеля.
Эти топенанты глухие. Грота и
бизань-гафель-гардель изготовлены
из растительного троса, проведен¬
ного между трех- и двухшкивным
блоками, и небольших гинцев. Че¬
рез верхний (трехшкивный) блок
проводится растительный трос таким
образом, что оба конца получаются
ходовыми и выходят один — на пра¬
вый борт, другой — на левый.
Грот-гика-шкот изготовлен из
растительного троса, проведенного
между двумя трехшкивными бло¬
ками.
Оба бизань-гика-шкота произве¬
дены из растительного троса, про¬
веденного между двумя бло¬
ками.
Ходовые концы крепятся на
утках, установленных на нижнем
блоке, или непосредственно на себя
полуштыками.
Ходовые концы грота и бизань-
шкотов крепятся на одном из сво¬
бодных нагелей у мачты. Если
нижняя шкаторина паруса шнуру¬
ется к гику слаблинем, эти снасти
не нужны.
На чертежах не показаны также
временные снасти: грота и бизань-
гика завал-тали, которые заводятся
при курсах фордевинд, полный бакш¬
таг, или на сильном волнении, чтобы
неподвижно закрепить гик, а также
фока-булинь-снасть, служащая для
оттягивания к носу наветренной шка¬
торины фока на курсе бейдевинд.
Окраска. Надводная часть кор¬
пуса, надстройки, рубки, шлюпки,
шлюпбалки, сходные тамбуры и све¬
товые люки, вентиляционные дефлек¬
торы, релинги, мартин-гик, цепной
такелаж битенг-бушприта, топы мачт
и стеньг, марсы, салинг, эзельгофты,
ноки, бугели и бейфуты реев гиков,
гафелей, бушприта, талрепы, бензели
на штагах и вантах — белые.
Подводная часть корпуса об¬
шита латунными листами и окраше¬
на в зеленый цвет. Ватерлиния -
красная.
Внутренняя поверхность фальш¬
борта, кофель-нагельные планки -
коричневые.
Люки, кнехты, киповые планки,
вьюшки, брашпиль, якорные и швар¬
товные клюзы, якорные цепи и их сто¬
поры, якоря — черные.
Верхняя палуба, палуба по¬
лубака и полуюта, крыши над¬
строек и рулевой рубки имеют
деревянный настил. Планширь,
декоративный буртик и руслени
на нем, решетчатый банкет у штур¬
вала, штурвальные колеса — цве¬
та темного натурального дерева.
Шлюпки закрыты серыми брезенто¬
выми чехлами (рис. П. 5).
Детали судовой оснастки иллю¬
стрируют рис. 79—82.
89

Рис. 79. Кофель-нагельная планка у фок-мачты
Рис. 80. Фор-марс
90

Рис. 81. Вид на кормовую рубку
ч
Рис. 82. Крюйс-марс
91

«ЗАРЯ:
Общие сведения. «Заря» — не¬
магнитная шхуна, построенная после
окончания Великой Отечественной
войны в Финляндии на судострои¬
тельной верфи «Лайватеоллиуус» -
для Института земного магнетизма,
ионосферы и распространения радио¬
волн Академии наук СССР (рис. 83).
Судно было необходимо для изучения
закономерностей изменений неста¬
бильных и непрерывно меняющихся
силовых линий Земли — огромного
магнита. Осуществлению геомагнит¬
ных наблюдений со стальных судов
мешало влияние крупных ферромаг¬
нитных масс, в результате которого
точные приборы выходили из строя.
Попытки создать специальные пол¬
ностью немагнитные суда для изме¬
рения магнитных полей делались не¬
однократно. В начале XX в., напри¬
мер, американские ученые имели не¬
магнитную шхуну «Карнеги». Но в
1929 г. она сгорела при заправке
топливом. После этого в ряде госу¬
дарств предпринимались безрезуль¬
татные усилия для повторного созда¬
ния немагнитного судна.
«Заря» — судно, на котором ми¬
нимальное количество ферромагнит¬
ных устройств, влияющих на гео¬
магнитные наблюдения в морях и
океанах. Строители судна преодо¬
лели значительные трудности, доби¬
ваясь выполнения условий заказа, по
которым шхуна не должна была
иметь устройств с ферромагнитными
свойствами. Избежать этого пол¬
ностью не удалось, однако количест¬
во таких устройств на «Заре» было в
десятки раз меньшим, чем на других
шхунах, строившихся на верфи. Так,
весь крепеж корпуса, набранный из
сосны, ели и дуба,— латунный. Кор¬
пус в подводной части обшит ла¬
тунью. Дельные вещи — кнехты, план¬
ки, утки, все тросы и якоря с якор¬
ными цепями изготовлены также
из немагнитных материалов. Имею¬
щиеся на шхуне ферромагнитные
устройства, без которых не будут
работать электромоторы, электрон¬
ные приборы, радиооборудование,
заэкранированы, их влияние на изме¬
рения учтено.
Длительные плавания на борту
«Зари» требуют от экипажа судна
и экспедиционного состава напряже¬
ния сил и выносливости, стойкости в
преодолении трудностей обитания на
небольшом судне. Ограниченные за¬
пасы пресной воды приближают ус¬
ловия обитания на судне к условиям
плавания на парусных судах XVIII—
XIX вв. А это — трудные, порой
невыносимые условия!
«Заря» спущена на воду 20 сен¬
тября 1952 г. Летом 1955 г. начались
магнитные съемки в морях, приле¬
гающих к берегам СССР. В Между¬
народном геофизическом 1957/58 г.
«Заря» вышла на наблюдения в
океан. В этот период шхуна успешно
работала в Атлантическом, Индий¬
ском океанах, Средиземном, Черном
и Карибском морях. Позже работы
проводились во всех океанах и мно¬
гих морях Мирового океана от 80°
северной широты до 52° южной.
В 1976 г. «Заря» прошла капиталь-
92

Рис. 83. Шхуна «Заря>:
ныи ремонт, в ходе которого на ней
были заменены деревянные мачты на
мачты, сделанные из специальных
сортов немагнитных металлов, и из¬
менен тип парусного вооружения.
Были убраны составные мачты и тя¬
желые гафели, и «Заря» преврати¬
лась в трехмачтовую шхуну с бер¬
мудским вооружением. Научные
результаты международных экспе¬
диций шхуны известны всему науч¬
ному миру и высоко оценены прак¬
тиками: моряками, авиаторами и
связистами. Советские ученые не
делают секрета из полученных в океа¬
нах сведений. Эти сведения исполь¬
зуют многие страны при изучении
дна океана, для построения теории
его образования и развития. Во
время плаваний «Заря» прошла
свыше 700 тысяч, миль, сделав бо¬
лее 100 научных рейсов, проводила
93

научные работы во всех морях и океа¬
нах. Можно надеяться, что шхуна
сделает еще не один научный рейс,
обогатив науку о Земле новыми дан¬
ными.
Главные размерения
и тактико-технические данные
трехмачтовой бермудской шхуны «Заря»:
Длина, м:
наибольшая без бушприта .	.	.	44,35
по палубе.	43,50
между перпендикулярами . . .	37,50
Ширина наибольшая, м	.	.	.	.	8,75
Высота борта, м.	3,90
Осадка, м.	3,20
Водоизмещение, т.	600
Мощность главного двигателя, кВт 220,8
Площадь парусности, м2	.	.	.	.	520
Скорость под двигателем,	уз ...	7,5
Численность экипажа, чел	...	.27
Число мест для научных сотрудников 9
Краткие пояснения к чертежам.
«Заря» — трехмачтовая деревянная
парусно-моторная	шхуна. Судно
однопалубное, с приподнятыми ба¬
ком и полуютом. На главной палубе
размещены три надстройки, а на
полуюте — рулевая рубка, путевой
компас и сдвоенный штурвал (вто¬
рое штурвальное колесо находится в
самой рубке и снаружи не видно).
Корпус шхуны в конструктивном от¬
ношении такой же, как и у бар-
кентины «Вега». Основное отличие
состоит в том, что ликвидированы па¬
лубные иллюминаторы. Спасатель¬
ные шлюпки (две деревянные и две из
легкого сплава) установлены на
рострах у средней и носовой надстро¬
ек, а надувные спасательные плоты
в контейнерах — на крыше рулевой
рубки. Становые якоря Холла изго¬
товлены из специальной латуни, а
якорные цепи из бронзы. В 1984 г.
шхуна была основательно отремонти¬
рована и переоборудована (ранее
она уже получила бермудское парус -
ное вооружение вместо гафельного),
на ней были установлены дюралю¬
миниевые мачты производства фир¬
мы «Проктор». При этом брифок-
рей, стаксель-рей и все гики остались
деревянными.
Модернизация рангоута и па¬
русного вооружения экспедицион¬
ного судна дала возможность об¬
легчить работу с парусами, сокра¬
тить численность палубной команды.
Кроме того, вооруженная бермуд¬
скими парусами «Заря» получила
возможность ходить круче к ветру,
что облегчило лавирование, сокра¬
тило время пребывания судна в
рейсе.
Изготовление рангоута из метал¬
ла и дерева способствовало устра¬
нению помех, возникавших в ходе
научных исследований в океане.
В результате нововведений экспеди¬
ционные рейсы стали проводиться
на более высоком научном уровне.
Окраска. Надводная часть кор¬
пуса окрашена в два цвета — чер¬
ный и белый. Подводная часть об¬
шита латунными листами и окрашена
в зеленый цвет. Ватерлиния — крас¬
ная. Внутренняя поверхность фальш¬
борта, кофель-нагельные планки -
коричневые.
Люки, кнехты, киповые планки,
вьюшки, крышка горловины уголь¬
ной ямы, винты, якорные и швар¬
товные клюзы, брашпиль, якорные
цепи и их стопоры, якоря — чер¬
ные.
Тамбур, шлюпки, шлюпбалки,
релинги, мартин-гик, цепной таке¬
лаж и битенг бушприта, бейфуты
и бугели брифок рея, стаксель-
рея и гиков, талрепа — белые.
Антенна радиолокационной станции,
j
рамка антенны радиопеленгатора —
шаровые.
Рында — бронзовая. Все над¬
стройки и рулевая рубка обли¬
цованы красным деревом темных то¬
нов. Двери надстроек и рулевой руб¬
ки — светлые, желтоватого оттенка
(лимонный шпон).
Все палубы, крыши надстроек
и рубки имеют деревянный настил.
Планширь, нактоузы компасов, ре¬
шетчатый банкет у штурвала, штур¬
вал — цвета темного натурального
дерева. Шлюпки закрыты серыми
брезентовыми чехлами (рис. П. 6).
Детали судовой оснастки иллюст¬
рируют рис. 84—91.
94

Рис. 85. Вид на корму
95

96
Рис. 88. Световой люк машинного отделения

Рис. 91. Крепления стоячего такелажа и тип кофель-нагельной планки
4 Зак. 235
97

«ЛЕНИНГРАД)
Общие сведения. «Ленинград» -
флагман учебного флота Централь¬
ного яхт-клуба, в прошлом шхуна
носила имя — «Надежда» (рис. 92).
«Надежда» — название традицион¬
ное в русском флоте. Первое судно
под этим именем — трехмачтовый гу-
кор — было построено в 1728 г. на
верфи братьев Бажениных близ Хол-
могор. Затем многие поколения имя
«Надежда» передавалось, как эста¬
фета, от корабля кораблю в военном
флоте и от судна судну — в торго¬
вом. Наиболее известным судном, но¬
сившим это имя, был флагманский
корабль эскадры под командова¬
нием И. Ф. Крузенштерна, совер¬
шившей первое кругосветное плава¬
ние в истории русского флота.
Шхуны пользовались любовью
многих поколений моряков, и их па¬
русная оснастка совершенствовалась
многие столетия, а размеры таких су¬
дов и количество мачт варьирова¬
лись в больших пределах: от 2 до
7 мачт (шхуна «Томас Лоусон» име¬
ла семь мачт), а водоизмещение от
нескольких тонн до нескольких тысяч
тонн. Наибольшее распространение
получили так называемые гафель-
ные шхуны. Их и сейчас на морях и
океанах несколько сотен. Есть даже
общество, объединяющее любителей
шхун с гафельным (трисельным) во¬
оружением.
Шхуна «Надежда», построенная
в 1938 г., имела смешанное воору¬
жение: фок-мачта ее была вооруже¬
на гафельным триселем, а грот -
бермудским (позже обе мачты несли
бермудское вооружение). Гафельное
(шхунское) вооружение имеет ряд
достоинств, но и существенный не¬
достаток: для подъема триселей (осо¬
бенно на крупных шхунах) требуется
много людей. Этот недостаток в ка¬
кой-то мере можно устранить, воору¬
жив шхуну бермудскими парусами.
«Надежда» — учебное судно Ле¬
нинградского нахимовского училища,
в 1958 г. было передано Централь¬
ному яхт-клубу Ленинграда. Переда¬
вал шхуну клубу ее последний коман¬
дир капитан 3 ранга О. К. Буд¬
ников, принимал — А. К. Карпов.
Торжественно был спущен военно¬
морской флаг, и на грот поднят бело¬
голубой вымпел клуба. Началась
новая жизнь учебного судна, и оно
получило новое название — «Ленин¬
град». Мальчишки и девчонки — но¬
вые хозяева шхуны — многие годы в
Балтийском море совершают учеб¬
ные плавания. Не все из них стали
известными капитанами или знаме¬
нитыми яхтсменами. Но они научи¬
лись трудиться, преодолевать труд¬
ности походной жизни, укрепили свои
физические силы и дух. Из числа
воспитанников клуба получил попол¬
нение и парусный спорт страны -
проходившие практику на шхуне
«Ленинград» Борис Захаров, Виктор
Соловьев и Андрей Николаев стали
мастерами спорта международного
класса СССР. Они входят в сбор¬
ную Советского Союза по парусному
спорту. Алексей Королев выиграл
всесоюзные соревнования в одном из
олимпийских классов яхт, стал маете-
98

Рис. 92. Шхуна «Ленинград»
ром спорта Союза ССР. Молодому
поколению яхтсменов было с кого
брать пример: шхуной «Ленинград»
много лет командовал многократный
победитель всесоюзных и междуна¬
родных соревнований, первый за¬
служенный мастер парусного спорта
Советского Союза И. П. Матвеев.
99

Таблица I
Блоки
№ позиции
чертежа
Тип блока
Количе¬
ство, шт.
Место использования
86	100-мм	одношкивный	4	Ниралы
однообушковый
100-мм двухшкивный
77
одно- и
2
Гини фалов
76
двухобушковый
130-мм одношкивный
2
69
одно- и
20
Фалы, шкоты
75
двухобушковый
130-мм двухшкивный
4
Топенанты
70
одно- и
1
Фока-гика -шкот
73
двухобушковый
1
»
Несколько лет назад учебная
шхуна «Ленинград» была капиталь¬
но переоборудована. Обновленное
судно продолжает служить юности и
спорту.
Главные размерения и тактико-технические
данные шхуны «Ленинград»:
Длина, м:
наибольшая с бушпритом .	.	.	38,2
между перпендикулярами .	.	.	24,15
Ширина на миделе, м .	.	.	.	6,6
Осадка (средняя), м	2,5
Водоизмещение, т.	170
Площадь парусности, м2 .	.	.	.	238
Мощность двигателя, кВт	....	220,8
Численность экипажа, чел.	...	9
Число курсантских мест.	...	26
Скорость, уз:
под парусами	12
под двигателем ЗД12.	...	8,5
Краткие пояснения к чертежам.
Судно стальное, двухпалубное, с при¬
поднятыми полуютом и полубаком и
двумя надстройками. В носовой над¬
стройке расположены сходный там¬
бур в нижние помещения, каюта ка¬
питана, кают-компания, камбуз, шки¬
перская и газобаллонная кладовые,
умывальник. В кормовой — рулевая
и штурманская рубки, гальюны. Ава¬
рийно-спасательные средства шхуны
состоят из четырех надувных спаса¬
тельных плотов типа ПСН-10 в ме¬
таллических контейнерах, установ¬
ленных попарно на специальных
стойках по обоим бортам впереди
грот-мачты. Имеется также тузик.
Для слива воды с верхней палубы
в фальшбортах предусмотрены спе¬
циальные портики. Палубы судна
металлические без деревянного на¬
стила. Весь рангоут стальной. Для
крепления передней шкаторины фока и
грота на мачтах предусмотрен спе¬
циальный рельс. Нижняя шкаторина
упомянутых парусов крепится к соот¬
ветствующим гикам с помощью слаб¬
линя. Для крепления снастей стоя¬
чего и бегучего такелажа к мачтам и
бушприту приварены обушки, погоны
и утки. На грот-мачте, кроме того,
имеются специальные кронштейны
для установки штыревой антенны,
антенн радиолокационной станции и
радиопеленгатора. Стоячий такелаж
шхуны, изготовленный из стального
троса, обтягивается с помощью тал¬
репов различного типа. Выбленки из
растительного троса через три чере¬
дуются с дубовыми балясинами
сечением 35X20 мм. Характеристики
бегучего такелажа и используемых
блоков приведены в табл. 1.
В снастях бегучего такелажа
шхуны «Ленинград» применены сле¬
дующие тросы:
Фалы и их лопари Стальной 0 10 мм, рас¬
тительный 0	60	мм
Топенанты и их
лопари .	.	.	.Стальной 0	12 мм,
растительный 0 60 мм
Ниралы, гини фа¬
лов. 	Растительный 0 48 мм
Шкоты ....'. Растительный 0 60 мм
Окраска. Надводная часть кор¬
пуса, фальшборт изнутри, переборки
полубака и полуюта, надстройки,
рангоут,* шлюпбалка, тузик, станина
датчика гиромагнитного компаса,
100

Рис. 93. Бушприт
контейнеры спасательных плотов и
стойки для их размещения, цепной
такелаж бушприта, талрепы, коуши,
такелажные скобы, ворсты — белые.
Подводная часть корпуса — красная
или зеленая. Ватерлиния — черная
или красная. Верхняя палуба, палуба
полуюта, крыши надстроек, стенки
надстроек и светового люка машин¬
ного отделения, фальшборт на высоте
200 мм от палубы — коричневые.
Планширь, брашпиль, якоря, якор¬
ные цепи, стопоры якорных цепей,
якорные и швартовные клюзы, крыш¬
ки горловин и сходного люка, вьюш¬
ки, кнехты, вертикальные трапы, по¬
гоны на палубе и мачтах, кофель-
нагельные планки, нагели, утки, кор¬
пус датчика гиромагнитного компаса,
леерные стойки, тросовые леера и их
талрепы, буквы названия судна,
стоячий такелаж — черные. Палуба
полубака — зеленая. Спасательные
круги — оранжевые. Рамка антенны
радиопеленгатора, антенна радио¬
локационной станции шаровые.
Трехлопастной ходовой винт, рын¬
да — бронзовые. Блоки, трапы на
полуют — цвета натурального де¬
рева (рис. П. 7).
Детали судовой оснастки ил¬
люстрируют рис. 93—94.
Рис. 94. Рулевая и штурманская рубки
101

РОССИЯ-
Общие сведения. «Россия» -
вместительная и надежная двухмач¬
товая яхта-крейсер компромисс,
проект которой был создан группой
ленинградских конструкторов-яхт -
сменов в составе: Н. Ю. Людевиг
(руководитель), Н. А. Александров
и В. Г. Щепкин (рис. 95). Яхта по¬
строена в серии, головным судном ко¬
торой был «Ударник». Яхты серии
проектировались для плаваний в от¬
крытом море и на мелководье.
В 1934 г. были построены первые
суда серии — «Ударник» и «Пионер».
В том же году эти яхты совер¬
шили дальнее спортивное плавание
вокруг Скандинавии с заходом в де¬
вять иностранных портов. Советские
спортсмены достойно представляли
нашу Родину.
Позже серию яхт описанного
типа пополнили еще две яхты.
Одной из них была «Россия» (быв¬
ший «Стахановец»). Эта яхта-долго¬
житель выполняла роль учебного
судна Центрального яхт-клуба
«Труд». Вооруженная гафельным
кечем она имела гафельные грот и
бизань, кливер и стаксель.
Дополнительные паруса состояли
из грот-топселя, летучего кливера и
апселя. После Великой Отечествен¬
ной войны «Россия» была перевоору¬
жена бермудским кечем.
При этом ее парусность умень¬
шилась на 50 м2. Был заменен на
более мощный (150 л. с.) двигатель,
и в роли учебного судна яхта
эксплуатировалась почти 20 лет!
Первые серийные яхты отечест¬
венной постройки были удачными,
они дали возможность не только про¬
водить крейсерские гонки, но и подго¬
товить на борту большое количество
квалифицированных спортсменов-
парусников.
Кроме того, отечественные яхты
типа компромисс служили для под¬
готовки новобранцев военного флота.
Благодаря малой осадке (при убран¬
ном шверте) они могли подходить
близко к берегу, вести наблюдение
и борьбу с контрабандистами, раз¬
вивавшими широкую деятельность в
первые годы существования Совет¬
ского государства.
Команды яхт, укомплектованные
спортсменами и военными моряками,
успешно справлялись с возложен¬
ными на них задачами.
Яхты типа «Россия» продолжали
нести дозорную службу и во время
Великой Отечественной войны в
Финском заливе и Невской губе. С их
бортов высаживались в тыл врага
разведывательные и диверсионные
группы. Яхты подвергались атакам
самолетов противника и воздейст¬
вию природных условий. Однако
«Россия» была выведена из эксплуа¬
тации лишь в 1975 г.
Главные размеренна и тактико-технические
данные яхты «Россия)»:
Длина наибольшая, м.	.	.	.	21,62
Ширина на миделе, м.	.	.	.	.4,78
Осадка наибольшая, м	1,80
Водоизмещение, т.	~40
Высота борта на миделе, м	.	.	.	.	2,78
Площадь парусности, м2	.	.	.	.	210,3
Мощность двигателя, л.	с. .	.	.	32,5
Численность экипажа, чел	22
Краткие пояснения к чертежам.
Яхта вооружена гафельным кечем.
Весь рангоут деревянный. Корпус
яхты из сосны, дуба и лиственницы.
102

Рис. 95. Яхта «Россия»
В фальшбортах на верхней палубе
имеются шпигаты для слива попа¬
дающей на палубу воды. На палубе
могут быть установлены тузик и не¬
большая шлюпка. Сходные люки
имеют охватывающие крышки.
Окраска. Надводный борт фальш¬
борт с внутренней стороны, венти¬
ляционные дефлекторы, кат-балка —
белые. Подводная часть корпуса -
зеленая. Ватерлиния красная.
Лебедка, якоря, якорные цепи, ки-
повые планки, кнехты, погоны, обуш¬
ки — черные. Планширь, надстрой¬
ки, люки, штурвал, палубный настил,
рангоут — цвета натурального де¬
рева. Гребной винт — бронзовый
(рис. П. 8).
Детали судовой оснастки иллю¬
стрируют рис. 96—99.
ЮЗ

104
Рис. 97. Вход в жилое помещение (вид с носа в корму)
а "

Рис. 99. Вид с кормы (справа — щит ходового огня)
105

СОВЕТСКИЕ ФРЕГАТЫ
Общие сведения. Советский заказ
на постройку серии судов из четырех
фрегатов был передан Гданьской су¬
доверфи имени В. И. Ленина (ПНР),
имеющей большой опыт строитель¬
ства торговых судов.
На судоверфи был построен и в
1982 г. вступил в строй учебных
судов Польши фрегат «Дар млод-
зежи», показавший хорошие море¬
ходные и маневренные качества в
первых рейсах.
Фрегаты, заказанные СССР,—
трехмачтовые и трехпалубные сталь¬
ные суда класса KM -А I A-2
(учебные парусные суда). Парусное
вооружение — фрегатское. Высота
стальных мачт: фок — 49,5 м; грот —
49,5 м; бизань — 46,5 м; бушприт
стальной — 19,5 м; гик и гафель -
стальные.
Каждая мачта имеет марс и
два салинга, служащих для раз¬
носа стоячего такелажа, стенег и не¬
сет прямые паруса: по пять на фоке
и гроте и четыре — на бизани. Косых
парусов — 12.
Главный двигатель 2X420 кВт
позволяет развивать скорость до
11 уз.
Штатная команда состоит из
50 человек, размещенных в одно- и
двухместных каютах, курсанты раз¬
мещаются в 12-местных кубриках.
Общее количество курсантов, при¬
нимаемых на борт судна,— 144 че¬
ловека.
Корпус фрегатов стальной, цель¬
носварной, разделенный шестью
водонепроницаемыми переборками
на семь отсеков. На нижних палубах
размещаются жилые, служебные и
учебные помещения.
Гладкая верхняя палуба имеет
три надстройки, не доходящие до
борта, в виде рубок, занятых кла¬
довыми с судовыми запасами, ма¬
стерскими и др.
В кормовой надстройке расположе¬
ны: радио-, радиолокационная и штур¬
манская рубки, госпиталь и другие
помещения. В рулевой рубке разме¬
щено электрогидравлическое уст¬
ройство. Кроме него имеется ручное
рулевое устройство, которое дает воз¬
можность управлять судном вруч¬
ную.
На главной палубе размещены
жилые помещения экипажа и куб¬
рики курсантов, столовые, лекцион¬
ный зал. На баке установлен меха¬
нический брашпиль, который может
быть использован при швартовке
судна. На корме — электрический
шпиль для выборки швартовов. Меж¬
ду фок- и грот-мачтами размещена
грузовая стрела, закрепленная шпо¬
ром у грот-мачты. Шкентель стрелы
приведен на электролебедку.
Первый фрегат (рис. 100), на¬
званный «Дружба», передан заказ¬
чику в 1987 г., он заменил «То-
варища-П».
В настоящее время все фрегаты
серии сданы заказчику и прибыли в
места постоянного базирования:
«Дружба» и «Херсонес» — на Черное
море, «Мир» — на Балтику, «Палла-
да>> — на Тихий океан.
Главные размеренна фрегата «Дружба»:
Длина, м:
с бушпритом	108,6
по палубе .	9.4,8
106

Рис. 100. Фрегат «Дружба»
Ширина, м	14,0
Глубина (до верхней палубы),	м	.	.	10,05
Площадь парусности, м2 .	.	.	3000
Осадка наибольшая, м .	.	.	.7,0
Фрегаты — достойное пополнение
учебного парусного флота, призваны
решать задачу подготовки квалифи¬
цированных командных кадров (рис.
П. 9).
Детали судовой оснастки иллю¬
стрируют рис. 101 —102.
107

108
Рис. 102. Кормовая надстройка

сел®*

ПАЛУБА ЮТА
17 16	15	14
/ /
11 13 12
24 49 45	23	48	47	40	46	45	23	44	35	43	24	42	41	40	39	38	37	36	35	34	V
	/ / ///,// 7 \ \ .
50 51 52 23 53 54 55 36 32 56 38 57 36 27 43 59 60 61
62	63	59	*23

Jfl
ПАЛУБА
ПАЛУБА
БАКА
V
\ /
ч/
/
У
^ V
_____-—' j
3 2 10	10	9jS	о
1	5'
I I
1234 ГП
22	4	3
64 65
59 61 23 66 26 67 24 51 68

Вид &
В jB Г-
ЗЕЛЕНЫЙ
>{/s//v/?r/v?s/s ///)///+,

Гг.
'\
Л
Вид Л
РИГА
МЕСТО ДЛЯ ГЕРБА
СССР

'/7Л//Л' 'УТТ.ТТ

я
О.
«Й «
*5 X
.. X
8srS~S
_ IT К
X с
n 3 3 a a 5 g
75>ir1SiSi£:«
э £-•-* S ^	=
*t?1 5U£>3
Si
S	©j?|
*■5 4
.. 3
со a.	eo 7
а	о I
Я _	CJ I
Iй5	2<b
I I * o"®
e к
S. о
!5S
з I £ Э
a | “
2 e® eg вч
*
m с
“id'fig
J Sis-
ё53>>
s “ 2 <“
25 cm |
O-ts.
3 “c
>>3
S«N X «0
£ я ° ..
® >* -i
— A 3
3 4?
я в s
s 3
Cl я
>- S
3 *
^ я ™ " • • 2 t I 2,!
H«5 If5 1*4,3 §■
3 * h£«r3o*
„ S^> S’* a* * £ “
^ if I ? I о * ^ I
з1И?5* eSSfe <2
2 4	°	£ О s«i
&« 3 ° ..|i’£>«
dis‘1
a> О '■'•* x о j2 £ г
s- <j о о I >L I 40 ?J a,
x я *£ m s I S' I " с
x >а * м°5'ь « со © £
X О X ч 11^ В со е© 4w
a.£i j>	х	х	I	~	i	*5
о ^ x	ч	u	1	,x	£	2
x . «	=	™	?■	3	5	2
*?**£ *«■§
^,5	I	я	о	о	о
- ?	'	£	х	2	*	*
^ i	|	s
* Ё"! 3$ О :
о
I®
§5
О я
х с
я
ТО г- о •	—	^	_
171 УМ*'3
“	* * £ I 3 О _
X
о
5
U
У
X
Q.
те
to
§ I ? те 2 [ 1 ° ,
ч<^ jr ™ 2 _ о !§
>• 2 « JL2 о*^
° ™ £■ с '®'	*-	3 00 -
СО <- С I . Q. Т •
•к н га я га л ^ "
0 У 5 °-	£ Л е • !
2 ? S. I " ь а «
Jg^~|~5S =
ТТ | Hs^-J
1 1гг~£."
- t'-' те *'s &
. . -*	L	Q_	w Ca
. я те f- © ь 5
ХвЗОчХЙкЛ
— «5 s ° 4
>.2 ' 5 t «
O. t X >, 5
С 2- *■
3 'O cl £
£ 2P t- X
'- * r. p.* z
u 3 О
Щ «м :
I J_T e-
2 * -°
«'Эгея
ч с© о о. n
4J я
<N OS X
^ IN
•I 'O w «	  —•
b m _ b eo ..-7-
>.,.>>£: я те н 2
|Ло.£а x = 3
X t? с- Я ' * H 99 X
0*1 I С 41	4*
в с I ' V ’* W <в 3
| 3
1 Я
os* 0.1*
o ;r
N .
X
:si it
а & w fc 5
Сч I Sl.0,^ xS
2	£	*	36	=	C-	X
3	4*	X	I	О	>,	3 2
в 5 о
a. « fc
4J « 2
b. Z <Q
-	я I	£«|:=	*
2	5	§■ S	« * §	S	§
“	о	5>	*a,	я	,
I	й	e< .	X J! I	^	I
-	3

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. БАРК сКРУЗЕНШТЕРН»

10	9-	9
2
7	6	5	4
ГП 4 3 2 1
25 24 81 23 П 22
18 17 16	15	14	13	M12	1
32 31	30	29	28
4 61 60 59 58 57 56 55 47 54 44 53 52 51 50 17 49 41 37 48 47
62	83	84	63	64	37	82	65	53
66	67	68	69	70	71

XrJ
гг
1 2 3 4 ГП

Рис. П.2. Барк «Крузенштерн»
'Г ват0ер-штаг; 2 ~ бом-утлегарь-штаг; 3 — судовой колокол; 4 — кат-балка; 5 — электроручной
'“т": 9,Т надУвны! спасательные плоты в контейнерах (21 шт.); 10- тросовые бортовые леера //
рулем, 15 — ходовой мостик; 16 — курсантский мостик; 17 — пелорус гирокомпаса (2 шт.); 19 — вторая
24 кормовой пост управления рулем; 25 - флагшток; 26 - брашпиль; 27 - жесткий спасательный
румпельная надстройка; 33 — бом-утлегарь-бакштаги; 34 — кнповая планка с одним роульсом
кнехты; 38 — левый бортовой огонь (зеленый); 39 — декоративная башенка (2 шт.); 40 — якорь Холла
фальная лебедка; 44— шкотовый шпиль односкоростной (4 шт.); 46 — забортный трап (2 шт.)- 47 —
51 — шлюпбалка гравитационная двухшарнирная Шв2Ш8 (4 шт.); 53, 70 — брас-блоки; 55— шлюпоч
тая спасательная шлюпка на 30 человек (2 шт.); 58, 59 — релинг юта; 61 ~ брасовые рычаги; 62 — вьюш
машинный телеграф; 68 — застекленная рубочка; 72, 73 — световые люки камбуза и разделочный-
80 подбушпритная сетка; 83 — аккумуляторная; 84 — шкотовый шпиль двухскоростной (2 шт>-
ограждения антенн радиолокационной станции; 88— решетчатый банкет

НАДПИСЬ НА БОРТУ
KpV3€HblT€J>H
V777777777Z 77777777777777/ V//77//77Z
©
-7777777777777
Вид Г
нд
О С
□
ФФ
7777777777777777	7777777777777Т7.
якорно-швартовный шпиль; 6, 45 — люки; 7 — фок-мачта; 8 — сходный тамбур носовой шахты живу-
20 — вентиляторные; 12—первая грот-мачта; 13, 18, 81 — магнитные компасы; 14 — пост управления
грот-мачта; 21—световой люк машинного отделения; 22 — бизань-мачта; 23 — спасательный круг;
плот; 28 — штурманская рубка; 29 — учебная штурманская рубка; 30 — радиорубка; 31 — дефлектор;
(4 шт.); 35 — становой якорь (адмиралтейский — 2 шт.); 36—якорная машинка (2 шт.); 37, 41 —
(запасной); 42, 48, 52, 54, 60, 63, 69, 71, 74, 77, 78, 82 — кофель-нагельные планки; 43 — марса-
палубный леер; 49 — прожектор (2 шт.); 50 — моторная спасательная шлюпка на 5! человека (2 шт.);
ная лебедка (4 шт.); 56 — шлюпбалка гравитационная двухшарнирная Шв2Ш6 (4 шт.); 57 — закры-
ка; 64 — запасной винт (2 шт.); 65 — брасовая лебедка (3 шт.); 66 — ящик для сигнальных флагов; 67 —
75 — якорь адмиралтейский (стоп-анкер); 76 — правый бортовой огонь (зеленый); 79 — ватер-бакштаги;
85 — спасательный круг с самозажигающимся буйком в обрешетке (2 шт.); 86—вымбовки; 87 —

ПРИЛОЖЕНИЕ 3.
©
19 53 18 17 16	5
и \ '
15	9	14	13	12
т
#
22 34 40 39 38
/ / \ \
37 4 33 32 36 35
*7	\	1
©
23 23	38	23	32	54	42	29	35
СЧтТ!
Рис. П.З. Барк
/ — бом-утлегарь; 2 — утлегарь; 3 — кат-балка; 4 —люк трюма № 1; 5 — шпили (4 шт.); 6, 16 — деф
якорь адмиралтейский (правый становой); 12—вторая грот-мачта; 13—ходовой мостик и учебная
20 — бом-утлегарь-бакштаги; 21—утлегарь-бакштаги; 22 — киповая планка с двумя роульсами (10
26, 28. 29. 33, 39, 40, 45 — кофель-нагельные планКн; 27 — декоративная башенка для левого бортового
рычаги; 35 — спасательная шлюпка вельботного типа на 20 человек (3 шт.); 36 — спасательная шлюпка
вельботного типа на 45 человек (2 шт.); 42 — ящики для сигнальных флагов; 43 — спасательные круги
ный люк в кубрик; 48 — топенанты кат-балки; 49 — декоративная башенка для правого бортового огня
флагшток; 54 — поднимающийся переходный мостик; 55 — крепление запасного якоря

БАРК «ТОВАРИЩ-ltf
23 34 33 32 5
30 23 27 26 22 24	22	23	22	21	20
31 29 28 47 49 22 23 25 11 48 45
1ИД
mm
) ) ?}) ^гГ/Г777Г/
«Товарищ-1»
лекторы; 7 — фок-мачта; 8 — паровой котел; 9 — грузовые лебедки; 10 — первая грот-мачта; 11 —
штурманская рубка; 14, 17, 41 — компасы; 15 — бизань-мачта; 18 — штурвал; 19 — гакабортный огонь;
шт.); 23 — кнехты (16 шт.); 24 — якорь Роджера (левый становой); 25 — якорная машинка (2 шт.);
огня (красного); 30—камбуз; 31 — световой люк; <32 — крышки трюмов № 2, 3, 4; 34 — брасовые
с транцевой кормой (1 шт.); 37 — шлюпбалки поворотные (четыре пары); <35 — спасательная шлюпка
(6 шт.); 44 — сходный люк в кают-компанию и каюту капитана; 46 — радиорубка и госпиталь; 47 — сход-
(зеленого); 50 — ватер-штаг; 51 — бом-утлегарь-штаг; 52 — якорь адмиралтейский (стоп-анкер); 53 —

ПРИЛОЖЕНИЕ 4. БАРК «ТОВАРИЩ-11»
129

Рис. П.4. Барк
1 — бом-утлегарь-штаг; 2 — мартин-штаг; 3 — ватер-штаг; 4 — якорь Холла (становой); 5 — бушприт;
(2 шт.); 10 — электроручной швартовный шпиль; 11 — антенна радиолокационной станции; 12 — фок-
планки; 20 — трап-балка (2 шт.); 21 — грот-мачта; 22 — штурвал; 23 — бизань-мачта; 24 — кормовая
шлюпки; 28, 29 — бом-утлегарь-бакштаги; 30 — галс-боканец; 31 — фрикционный винтовой стопор;
шея»; 38 — выстрелы; 39 — жесткий спасательный плот; 41, 45 — спасательные шлюпки; 42, 49 —
шлюпбалка (4 шт.); 51 — рабочая шлюпка; 52 — подбушпритная сетка; 53 — ватер-бакштаг; 54 —
60 — вымбовки, 61 — якорь адмиралтейский (верп); 62 — штуртрос; 63 — сектор руля

«Товарищ-II»
6—киповая планка с одним роульсом; 7, 8, 13, 14, 15, 16, 50. 64 — дефлекторы; 9—якорный шпиль
мачта; 17 — шлюпбалка поворотная (4 шт.); 18 — рубка; 19, 34, 36, 47, 48, 56, 64 — кофель-нагельные
надстройка; 25 — спасательный надувной плот в контейнере; 26 — люк; 27 — шлюпбалка рабочей
32 — киповая планка; 33, 40 — кнехты; 35 — декоративная башенка; 37 — дефлектор типа «гусиная
брасовые рычаги; 43—машинный телеграф; 44, 57 —магнитные компасы; 46 — заваливающаяся
вьюшка; 55 — забортный трап; 58 — пелорус гирокомпаса; 59 — кожух штуртросовой передачи;

ПРИЛОЖЕНИЕ 5
28 27 26 25 24 23	22	21	20	19	18	17	16	15	14	13	12
58 57 32 56 36 37 55 54 53 52 51 50 49 48 47 46 45 44 43 42
32 37 59 60 61 62 63 64 65 66 67 39	68	69	70	71	83	72	73	74

БАРКЕНТИНА «ВЕГА-11»
7	6	5	4	3	2	1
\
41 40 39 38 32 37 36 35 34 33 32	31	30	29
75 76 59	77	78 59 79
ПАЛУБИ БАКА У БОРТА
ПАЛУБА БАКА ПО ДП
81 82

=и
Ь/7/
'111 1 ■1 ■ ' ‘|
®
*
\
777/7/
'////
///S?
вид Б
Ж
и
777777777^ 77777777777777777777.
Рис. П.5. Баркенти
I—бом-утлегарь-штаг; 2 — подбушпритные пенты; 3, 33 — талрепа; 4 — ватер-штаг; 5 — мартин
корпуса; 9 — бушприт; 10 — сходный тамбур; // — фок-мачта; 12—14, 17—19 — переходные мостики;
21, 39, 55, 56, 73, 74, 80 — дефлекторы; 22 — бизань-мачта; 23—магнитный компас; 24 — штурвал;
{2 шт.); 29 — бом-утлегарь-бакштаг; 30 — подбушпритная сетка; 31 — ватер-бакштаг; 32 — киповая
37, 45 — кнехты; 38 — левый бортовой огонь (красный); 40—носовая надстройка; 41 — палубный
46, 49, 70, 75, 83 — кофель-нагельные планки; 47, 68 — бортовые рубки; 48 — грота-руслень; 50, 66, 71 —
радиолокационной станции; 57 — рулевая рубка; 58—рабочая шлюпка; 59 — вьюшка; 60 — люки в
64 — кормовая надстройка; 65 — выхлопная труба главного двигателя; 67 — брас-блоки; 76 — спаса-
81 — фрикционный винтовой стопор;

на «Вега-II»
штаг; 6 — якорная подушка; 7 — якорь Холла (становой); 8— латунная обшивка подводной части
15, 69 — световые люки; 16 — грот-мачта; 20 — сходный тамбур и световой люк машинного отделения;
25 — запасной винт; 26 — гакабортный огонь; 27—флагшток; 28 — шлюпбалка рабочей шлюпки
планка; 34 — галс-боканед; 35 — люк в парусную кладовую; 36 — дефлектор типа «гусиная шея>;
иллюминатор (18 шт.); 42 — фока-руслень; 43 — пожарные ведра; 44, 51 — спасательные шлюпки;
адмиралтейские якоря; 52, 72—поворотная шлюпбалка; 53—бизань-руслень; 54 — стойка антенны
кладовые ахтерпика; 61 — решетчатый банкет; 62 — машинный телеграф; 63 — тумба для входа антенны;
тельный круг; 77 — правый бортовой огонь (зеленый); 78—якорь Холла запасной; 79 — брашпиль;
82 — палубный якорный клюз

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ШХУНА «ЗАРЯ*

© I®
t ©

©
Рис. П.6. Шхуна
а — летучий кливер; б *— наружный кливер;
д — грот-триссель;
1 — бом-утлегарь-штаг; 2, 17 — талрепы; 3 — ватер-штаг; 4 — мартин-штаг; 5 — якорная подушка;
рей; 10 — фок-мачта; II — грот-мачта; 12 — бнэань-мачта; 13 — штурвал; 14 =— бом-утлегарь-бакштаг;
ляционные дефлекторы; 20 — левый бортовой огонь (красный); 21 — вьюшка; 22. 58 — кофель-нагель-
тельная шлюпка (2 шт.); 27, 39, 41 — переходные мостики; 28, 42 — кнехты; 30 — запасной винт; 33 —
главного двигателя; 37 — машинный телеграф; 38 — бизань-руслень; 40 — люки в морозильную камеру
45 — флагшток; 46 — гакабортный огонь; 47 — рулевая рубка; 49—дефлектор типа «гусиная шея»;
стройка; 54—погон для грота-гика-шкота; 57 — средняя рубка; 61—грота-руслень; 62—крышка
бортовой огонь (зеленый); 70 — сходный тамбур; 71 — брашпиль; 72 — фрикционный винтовой стопор;
леер; 78 — адмиралтейский

0
/S$\
ТТЛ
—1—
■
&

IJI 1 П Ijl 1
3
гг-
Л
«Заря»
в — внутренний кливер; г — фор-стень-стаксель;
е — бизань-триссель
6 — якорь Холла (становой); 7 — латунная обшивка подводной части; 8 — бушприт; 9—стаксель-
/5 — подбушпритная сетка; 16 — ватер-бакштаг; 18 — люк; 19, 29, 48, 55, 56, 59, 66, 68 — венти-
ная планка; 23, 24, 31, 32, 36, 60 — световые люки; 25 — носовая надстройка; 26 — деревянная спаса-
спасательная шлюпка из легкого сплава (2 шт.); 34, 65 — поворотные шлюпбалки; 35 — выхлопная труба
и румпельное отделение; 43 — надувной спасательный плот в контейнере (2 шт.); 44 — киповая планка;
50 — решетчатый банкет; 51, 64 — магнитный компас; 52 — пелорус гирокомпаса; 53 — кормовая над-
горловины угольной ямы; 63 — стойка фока-гика с погоном н уткой; 67 — фока-руслень; 69 — правый
73 — палубный якорный клюз; 74 — площадка радара; 75 — фока-штаг; 76 — лось-штаг; 77 — стаксель-
якорь (запасной)

ПРИЛОЖЕНИЕ 7. ШХУНА «ЛЕНИНГРАД»

ПАЛУБА ПОЛУЮТА

ПАЛУБА ПОЛУБАКА

аш

а — летучий кливер; б — наружный кливер; в — внутренний кливер; г — фор-стень-стаксель;
<Э — грот-триссель; е — бизань триссель
/ — блинда-гафель; 2 — бушприт; 3 — подбушпритная сетка; 4 — талреп бом-кливер-леера; 5 — талреп
мидель-кливер-леера; 6 — талреп кливер-леера; 7, //, 29, 81 — кофель-нагельные планки; 8, 50, 80 —
утки; 9 — кнехты; 10 — рында; 12, 38 — обушки; 13 — носовая надстройка; 14 — отдельный нагель на
планшире; 15 — надувной спасательный плот в контейнере; 16—грот-мачта; /7 — вьюшка; 18, 31 —
тросовый леер; 19 — трап на полуют; 20 — магнитный компас; 21 — рулевая и штурманская рубки;
22 — обушки для блоков грота-гика-шкотов; 23, 72 — погон; 24 — гакабортный огонь; 25 — стойка для
грота-гика; 26 — станина датчика гирокомпаса; 27 — тузик; 28 — шлюпбалка; 30 — световой люк машин¬
ного отделения со сходным тамбуром; 32 — стойка для крепления контейнеров спасательных плотов;
33 — стойка для фока-гика; 34—шпигаты; 35 — фок-мачта; 36 — якорь адмиралтейский (запасной);
37 — сходный люк; 39 — брашпиль; 40 — фрикционный винтовой стопор; 41 — плафон палубного осве¬
щения; 42, 63 — такелажные скобы; 43 — жалюзи; 44, 47, 48 — штормовые поручни; 45, 46 — двери над¬
строек; 49 — спасательный круг; 51 — крышка люка; 52 — датчик гирокомпаса; 53 — горловина; 54 —
клюз швартовный бортовой; 55, 56, 57, 58, 64, 82 — талрепа; 59, 60, 61 — ворсты; 62 — крышка портика;
65 — фока-штаг; 66 — грота-гик; 67 — правый бортовой огонь (зеленый); 68 — левый бортовой огонь
(красный); 69, 70, 73, 75, 76, 77, 85 — блоки; 71 — снижение антенны; 74 — фока-гика-шкот; 78 —
фока-фал; 79—грота-фал; 83 — антенна радиолокационной станции; 84 — серьга

ПРИЛОЖЕНИЕ 8. ЯХТА «РОССИЯ»
ГЛАВНАЯ ПАЛУБА	6	7	8	9	10	0	1	2

И
И
И
fi
□D
5 3
£
о о
с о
А * л
| 12 ^
* V S
ь -
о 5 ю
О. О. I
¥ 1- I
I
Я 1
* ® £
<х ..5
&-У
^ 5
и о
s ь
Sb
о
I Cl
30
ss I
то®
s“u
' и *
а * 1
3 ООО
о
3 .
0.0,
W I
s I
Q. »©
* U.
2 о a
x t- И
i®S
o=°
s s к
tf*4
«24
£ •* «
B jo
5 2
e*5 O,
к

о

ПРИЛОЖЕНИЕ 9. ФРЕГАТ «ДРУЖБА

2 ! о 13 12 11 10
'9
Вид

ОЛОЖЕНИЕ ИЛЛЮМИНАТОРОВ И ДВЕРЕЙ НАДСТРОЕК

Рис. П.9. Фрегат
а — кливер-топсель; 6 бом-кливер; в—мидель-кливер; г — кливер; д—фор-стеньги-стак
фор-бом-брамсель; лг— грот-стеньги-стаксель; н — грот-брам-стаксель; о — грот-бом-брам-
у — грот-бом-брамсель; ф — крюйс-стень-стаксель (апсель); х — крюйс-брам-стаксель, д —
крюйс-брамсель; ю—крюйс-бом-
I — бушприт; 2 — бом-утлегарь-бакштаг; 3 — углегарь-бакштаг; 4 — мартин-бакштаг; 5 — подбушпри
46—кофель-нагельные планки; II — фок-мачта; 13—шлюпбалка гравитационная скатывающаяся;
ной спасательный плот в контейнере типа ПСН-10; 18 — носовая надстройка; 19 — грузовая стрела;
26 — кронштейн антенны радиолокационной станции; 28 — кормовая надстройка: 30 — электрический
терный огни; 34 — бизань-мачта; 35 — штурвал; 36 — магнитный компас; 37 — трап-балка; 40 — элект
44 — пелорусы гирокомпаса; 47 — брас-блоки; 48 — брам-салинги всех мачт; 49 — салинги всех мачт;
54 — бизань-гик; 55 — талрепы

«Дружба»
сель; е — фок; ж — нижний фор-марсель; и — верхний фор-марсель; к—фор-брамсель; л —
стаксель; п — грот; р - нижний грот-марсрль; с • - верхний грот-марсель; т — грот-брамсель;
крюйс-бом-брам-стаксель; ш — нижний крюйс-марсель; щ — верхний крюйс-марсель; э —
брамсель; я — контр-бизань
тная сетка; 6, 9 — кнехты; 7 ~ люки; 8 — киповая планка открытая; 10, 12, 16, 21, 23, 27, 29, 38, 39, 45,
14 — спасательная 56-местная шлюпка закрытого типа; 15 -- жесткий спасательный плот; 17 — надув-
20 — грот-мачта; 22 — средняя надстройка; 24 — забортный трал; 25, 43 — вентиляционные дефлекторы;
швартовный шпиль; 31 — швартовный палубный клюз; 32 — флагшток; 33—гакаборткый и кильва-
рический брашпиль; 41 — фрикционный винтовой стопор якорной цепи; 42 — палубный якорный клюз;
50 — фор- и грот-контр-салинги; 51 — фор- и грот-марсы; 52—крюйс-марс; 53 — бизань-гафель;
вант и фордунов

166
Барк «Седов»

Барк «Седов»

168

Барк «Товарищ»
169

170
Фрегат «Либертад», Аргентина

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Васильев М. В. Морская судовая прак¬
тика//]^— Л.: Вод. трансп., 1938.
Курти О. Постройка моделей судов. Л.:
Судостроение, 1977.
Лухманов Д. А. Вооружение парусно-мотор¬
ных судов. М.: Вод. трансп., 1943.
Миддендорф Ф. Л. Рангоут и такелаж су¬
дов. СПб, 1905.
Михайлов М., Соколов О. От дракара до
крейсера. М.: Детиздат, 1975.
Порецкая Р. Э. Орфографический морской
словарь. М.: Воениздат, 1974.
Справочник по судовым устройствам/А. Н. Гу-
рович и др. Л.: Судостроение, 1975.
Цурбан А. И. Парусно-моторные суда.
М.—Л.: Вод. трансп., 1953.

СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие	 3
Классы и типы современных парусных судов.	4
Классификация судов по парусному вооружению (4) Теоретические элементы парусных судов (5)
Судовые устройства парусных судов.
Рулевые устройства (8) Якорно-швартовные устройства (8) Шлюпочные устройства и спаса¬
тельные средства (9) Специальные палубные устройства (10)
Рангоут парусных судов.	27
Рангоут деревянный и металлический (27) Стоячий такелаж (29) Бегучий такелаж ран¬
гоута (29)
Парусное вооружение.	45
Типы парусов, их наименование и характеристики (45) Кройка и оканачивание парусов (46)
Бегучий такелаж, его проводка (46)
«Седов»	60
Общие сведения (60) Краткие пояснения к чертежам (62) Окраска (63)
«Крузенштерн»	70
Общие сведения (70) Краткие пояснения к чертежам (72) Окраска (72)
«Товарищ-1»	'78
Общие сведения (78) Краткие пояснения к чертежам (80) Окраска (80)
«Товарищ-П»	82
Общие сведения (82) Краткие пояснения к чертежам (84) Окраска (84)
«Вега-1Ь	86
Общие сведения (86) Краткие пояснения к чертежам (88) Окраска (89)
«Заря»	 92
Общие сведения (92) Краткие пояснения к чертежам (94) Окраска (94)
«Ленинград»	.98
Общие сведения (98) Краткие пояснения к чертежам (100) Окраска (100)
«Россия»	102
Общие сведения (102) Краткие пояснения к чертежам (102) Окраска (103)
Советские фрегаты	106
Общие сведения (106)
Приложение 1. Барк «Седов»	109
172

Приложение 2. Барк «Крузенштерн»	121
Приложение 3. Барк «Товарищ-1».	127
Приложение 4. Барк «Товарищ-П».	129
Приложение 5. Баркентина «Вега-П».	133
Приложение 6. Шхуна «Заря»	 137
Приложение 7. Шхуна «Ленинград»	145
Приложение 8. Яхта «Россия»	153
Приложение 9. Фрегат «Дружба»	157
Список литературы	-.	.	.	.	.	.	.	.	.	171

Альбом
Иван Григорьевич Шнейдер, Юрий Георгиевич Белецкий
МОДЕЛИ СОВЕТСКИХ
ПАРУСНЫХ
СУДОВ
Заведующий редакцией Ю. И. Смирнов
Редактор 3. Г. Якимова
Художник обложки Э. А, Бубович
Художественный редактор Е. Я. Радомысльский
Технический редактор Т. Н. Павлюк
Корректор А. И. Оныщак
ИБ № 1495
Сдано	в	набор	21.07.89. Подписано в печать 08.05.90. М-15594. Формат	70X100'/ie.	Бумага	офсет¬
ная №	2.	Гарнитура литературная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 14,3. Уч.-изд. л. 13,6. Усл. кр.-отт.	29,25.
Тираж 89 000 экз. Заказ 235. Изд. № 4276 — 87. Цена I	р. 40 к.
Издательство «Судостроение». 191065, Ленинград, ул.	Гоголя, 8.
Ленинградская типография № 2 Головное предприятие ордена Трудового Красного Знамени
Ленинградского объединения «Техническая книга» им. Евгении Соколовой Государственного
комитета СССР по печати. 198052 г. Ленинград Л-52, Измайловский пр., 29.

г
\J ^ 1989 года в ЛКИ существует СРЕДНЕТЕХНИЧЕ¬
СКИЙ ФАКУЛЬТЕТ (СТФ), куда принидоются восьми¬
классники ленинградских школ. Факультет осуществ¬
ляет подготовку специалистов со средним специальным
образованием для судостроительной отрасли по специ¬
альностям кораблестроение, судовая энергетика,
приборостроение. Срок обучения на СТФ 4 года. После
завершения двухлетнего общеобразовательного цикла
учащиеся СТФ допускаются к конкурсу для поступления
на I курс института по результатам аттестации.