Текст
142
обеспечивающих выполнение всех
работ в нормальных условиях, в том
числе и разработку новых машин».
В 1936 г. на Планерный завод
было переведено Московское конст-
рукторское бюро и, таким образом,
образовалось два КБ: О. К. Анто-
нова и В. К. Грибовского. В 1938 г.
руководство Осоавиахима приняло ре-
шение о слиянии этих двух КБ во
вновь созданном опытном отделе Пла-
нерного завода под началом В. К.
Грибовского. О. К. Антонов и В. И.
Емельянов перешли на работу в авиа-
промышленность.
При КБ Планерного завода была
организована Н а уч но - и с с л ед о в а тел ь -
ская группа (НИГ), которую возгла-
вил А. А. Борин.
В НИГ проводились технические и
экспериментальные исследования по
планеризму. Под руководством и при
участии НИГ Б. Н. Шереметевым
была создана планерная летающая
лаборатория Ш-11. В 1937 г. в НИГ
были разработаны новые нормы проч-
ности для планеров.
Планерный завод имел свою летно-
испытательную станцию, которая ба-
зировалась на Тушинском аэродроме.
Там и проводились сдаточные йены
тания построенных на заводе плане-
ров.
Программа испытаний предусмат-
ривала всего три полета: от опробо-
вания устойчивости и управляемости
планера до выполнения на нем фигур
высшего пилотажа и штопора.
Первым летчиком-сдатчиком Пла-
нерного завода был Арсений Бунков,
который погиб в 1935 г. при испытании
планера Г-9 на штопор. После его
гибели заводским летчиком-испытате-
лем работал П. Ф. Павлов. В от-
дельные периоды, когда летно-испы-
тательная станция в связи с большим
объемом работ не успевала справлять-
ся с проведением испытаний, завод
дополнительно привлекал на эту рабо-
ту планеристов из Центрального аэро-
клуба: С. Н. Анохина. И. И. Шелеста,
www. vokb-la. spb.ru
Планеры СССР
В. М. Ильченко, В. Л. Расторгуева,
В. М. /Малюгина и других.
В сдаточных испытаниях двухмест-
ных планеров принимали участие и
представители технического персона-
ла завода. Для этого была учрежде-
на летная должность — штатный
пассажир, который проходил медицин-
скую комиссию и получал допуск к
испытаниям. Вот какой случай произо-
шел 25 января 1936 года, когда по
указанию дирекции проводились испы-
тания планера Ш-5. При наборе высо-
ты над Тушинским аэродромом лет-
чик-планерист П. Ф. Павлов и штат-
ный пассажир, мастер опытного цеха
П. Я. Пряников, на высоте 900 м
услышали скрип в конструкции хвосто-
вой части планера, а на высоте 1150 м
произошло разрушение планера. Ис-
пытатели спаслись на парашютах.
Причем П. Я. Пряников сумел открыть
парашют только на высоте 600 м и
приводнился в речушку возле трико-
тажной фабрики.
Опытное строительство на Планер-
ном заводе проходило в следующем
порядке. Финансирование постройки
разработанных в порядке личной ини-
циативы планеров производилось
ЦС Осоавиахима по особому
решению, только после утверждения
проектов планеров техническим коми-
тетом. Те.хкоч при ЦС Осоавиахима
работал на общественных началах,
и в его состав входили крупнейшие
р а б о т н и к и а в и а п р о м ышленност и:
С. В Ильюшин, В. П. Ветчинкин,
В. С. Пышнов, Б. Т. Горощенко,
М. К. Тихонравов. Н. Н. Фадеев,
А. А. Дубровин, С. И. Стоклицкий,
К. К. Арцеулов, О. К. Антонов,
Д. А. Ромейко-Гурко и другие Как
правило, без одобрения техкома
проекты планеров к постройке на
Планерном заводе не принимались.
В большинстве случаев завод строил
опытные изделия по заказам со сто-
роны (планерный отдел Осоавиахима,
Центральный аэроклуб и др.). Причем
все эти заказы обычно концентри- ,
www. vokb-la. spb. ш
143
Промышленное и экспериментальное планеростроение
ровались перед слетом и приходились
на апрель — август. Остальные семь
месяцев опытное производство почти
не было загружено.
В 1936 году на заводе была вы-
полнена большая партия опытных пла-
неров собственно Планерного завода.
Завод снабжал своей серийной про-
дукцией планерные школы. Каждая
хорошо оборудованная планерная
школа получала по четыре типа ма-
шин: УС-4, ПС-2, Г-9 и Ш-5. Две
из них — Г-9 и Ш-5 — были сравни-
тельно дорогостоящими. Кроме того,
Ш-5 буксировался только за мощным
самолетом П-5, что было не под силу
некоторым аэроклубам. По этим
соображениям, а также из-за того, что
заводу было сложно выпускать четыре
типа серийных машин, было принято
решение б создании планера, который
мог бы заменить два тина из вы-
пускавшихся в то время аппаратов.
Таким планером стал БС-5 конструк-
ции О. К. Антонова, прототип кото-
рого БС-4 был представлен на XI
ВПС в Коктебеле.
Планер БС-5 совмещал в себе ка-
чества учебно-тренировочного парите-
ля и одновременно фигурно-буксиро-
вочного планера и мог заменить пла-
неры ПС-2 и Г-9. Как видно из табли-
цы, в последние годы наблюдалась
тенденция уменьшения выпуска этих
планеров и увеличения выпуска
БС-5.
В это же время появился двухмест-
ный учебный планер нового поколения
Ш-10 конструкции Б. Н. Шереметева,
заменивший своего предшественни-
ка — планер Ш-5. Планер Ш-10 был
запущен в серию в 1937 году.
Совершенствовалась и самая мно-
гочисленная машина УС-4, на смену
которой пришел знаменитый впослед-
ствии планер А-1.
В качестве опытных образцов на
Планерном заводе были построены
следующие планеры: «Шесть усло-
вий», «Беспризорник», «Октябренок»,
«8 Марта», Г№2, Г№4, Г№5, Г№6,
Г №7, Г№8, «Рот-Фронт», КИМ-1,
КИМ-2, «Стахановец», РВ-1, СК-9,
АГ-1, МАК-12, АЛ-1, ВА-3, «П. Го-
ловин», Г-12 и другие.
Но основной продукцией Планерно-
го завода были учебные планеры.
Их было выпущено более 8 тысяч
экземпляров.
В таблице представлены серийные
и опытные образцы планеров, пос-
троенные на Планерном заводе ’.
В 1938 году началось свертывание
работ по планеризму. Причиной этого
явились массовые репрессии, в ре-
зультате которых были арестованы
председатель ЦС Осоавиахима Р. П.
Эйдеман, маршал М. Н. Тухачевский,
командующий ВВС Я. Й. Алкснис,
секретари ЦК комсомола А. В. Коса-
рев, П. С. Горшенин, поддерживавшие
деятельность Осоавиахима. Были
репрессированы начальник Централь-
ного аэроклуба А. Дейч и ряд ответ-
ственных работников ЦС Осоавиахи-
ма. Вынужден был уйти из системы
Планеры 1932 1933 1934 1935 1936 1937 Всего
Учебный стандарт (УС-3, УС-4. УС-5, УС-6) 471 1164 1046 1500 1750 1000 6931
Учебный паритель ПС-1, ПС-2 27 136 98 123 13 15 412
Буксировочно-пилотажный Г-9 — 4 43 75 НО 50 282
Двухместный паритель Ш-5, III-10 - — — 11 25 32 40 108
Буксировочный паритель БС-4. БС-5 — — — 10 15 240 265
Опытные планеры 5 13 15 15 16 8 72
Планероле гы — — — 1 — 1
1 Выпуск техники в 1937 г. приведен по данным сотрудника завода Д. Ф. Модяева; данных за
1938 г. не имеется
144
Осоавиахима и начальник пла
не р но го отдела Л. Г Ми но в
Все это не могло не сказаться и на
деятельности Планерного завода
Вот что вспоминает Г. Ф Грошев
«... в IV кв. 1937 г. ВВС прекратили
переговоры о заключении с заводом
договора на постройку 10 планеров
Г№8- а центральный совет Осоавиахи
ма уведомил руководство завода, что
ассигнования на опытное строительсъ
во планеров в 1938 г резко сокращу
юте я.
Во втором квартале 1938 i завоз
н а ч а л о ш у щ а гь за го в а р и ванн е И л - з а
несвоевременного и нерегулярного по-
лучения от Осоавиахима разнарядок
на отгрузку изготовленных планеров
они стали скапливаться на заводе
Чувствовалось, что в планеризме
происходит что-то неладное. Как по-
том стало очевидным, это было свя
за но с сокращением объема работ в
планерных школах и аэроклубах
А вскоре, уже в III квартале 1938 i
заводу было предложено резко сокра-
тить выпуск планеров и начать под-
готовку к переходу производства на
ремонт самолетов У-2 с расчетом в
1939 г планерами больше не зани
маться»
В марте 1939 г. завод был пере-
профилирован для выпуска аппаратов
на воздушной подушке профессора
В И Левкова
2. КОНСТРУКТОРСКАЯ
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
О К. АНТОНОВА
Олег Константинович Антонов ро
дился 7 февраля 1906 г в селе
Троицы Подольского района Москов-
ской области в семье инженера
сг ро ителя Коне гру кто реку ю лея -
тельность он начал с планеризма и
всю свою жизнь продолжал зани-
маться конструированием планеров
Первый свой планер - «Голубь*
он построил еще будучи школьником
в 1924 году в кружке Сара:эвского
индустриального техникума На 11
впи «г олубь» выполнил все го лишь
несколько подлетов, но за его кон-
струкцию юный конструктор был наг-
ражден грамотой.
Второй планер — ОКА-2 — был
построен в 1925 году также в Са-
ратове с помощью I С. Васильева.
Б. Д. Урлапова и других кружковцев.
Этот планер полетел лишь в 1928 г.
после пропитки обтяжки редкого мада-
пол а м а крах мало м. П оде г ы на не м
проводились уже в отсутствие О К-
Антонова, который итоыл в Ленинград
для счебы на авиастроительном Фа-
ку л ьте т е Л е н и н 1 р а дс ко го я о л и те х ни *
ческого института (1925—1930 п.)
EJ Ленинграде в 1928 г. Антоновым
был спроектирован и построен в пла-
нерных ма сте рс ки х J1 е иск о а в и а х и м а
планер ОКА-3 (рис. 113} и конструк-
ции которого автор воплотил «идею
максимальной простоты и дешевиз-
ны». На нем впервые была применена
расчаленная хвостовая оалка —
конструкция, впоследствии применен-
ная на многих планерах О К Ан го
нова
В статье «Моя работа в плгне-
р и з м е » (ж у р н ал « <^ а мо> i е i», А? 12.
1933 г.) О К- Антонов писал «Далее
летом 1929 i совместно с I' В Цы-
Промышленное и экспериментальное планеросгроение
WWW voljljfJa.spb.
б иным был сконструирован и построен
планер «Стандарт» - первый планер,
рассчитанный на серийное производ-
ство Однако в дальнейшем эту кон-
струкцию пришлось переработать це-
ликом, заменив сложную в разборке
4-стержневую хвостовую ферму склад-
ной балкой и косые нервюры в кры-
ле— фанерной расчалкой. Для улуч-
шения аэродинамики был прибавлен
кроме заднего и передний обтекатель
Планер впервые в СССР строился
небольшими сериями сил 3 шт. пар-
тия) ь планерном мастерской Леносо-
авиахима».
Эи’.11 планер получил название
«С I андар >-2» (ОКА-5). Его у север
шенсгвоваяный вариаш — «Бу би к»
ОКА-7 — принимал счастие на VII
ВПС в 1930 г. и был признан там
лучшим учебным планером слета. На
этом же слете был представлен пер
вый рекордный планер О. К. Анто-
нова — «Город Ленина» Планер
«Город Ленина» показал наилучшие
летные свойства среди планеров ре-
кордной группы и был охарактеризо-
ван каь «новое слово советской пла-
нерной ко нструкторс КО Й М Ы С Л И »-
Такими успехами завершился ле-
нинградский период. Е> 1930’ году по
приглашению С. В Ильюшина Анто-
нов переезжает в Москву и с января
193i г. возглавляе! Центральное бюро
планерных конструкций — ЦБПК --
при авиационном отделе Центрально
го совета Осоавиахима Главной зада-
чей ЦБПК становится создание стан
дартной учебной техники для сепий
ного производства. Здесь Антонов пе-
рерабатывает проект планера ОКА-7
с целью его упрощения и создает
конструкцию УС-i («Учебный стан-
дарт») Последующая его модифика-
ция — УС 2—была выпущена в серии
околи двух десятков экземпляров в
планерных мастерских Снабосоавиа-
хима Однако в сентябре 193: г.
О. К Антонов сехал в Тч-эыебель,
где в эго время создавалась Высшая
ле I но-iijia неона я шко- ia t> iCTiiLil
О. К. Антонов пробыл лишь до января
1932 г. и, вернувшись в Москву,
возглавил конструкторские работы на
Планерном заводе в Тушино. Здесь
в полной мере разворачивается талант
О К. Антонова как конструктора
планеров Один за другим Олег Кон-
стантинович выпускает проекты опыт-
ных и серийных планеров.
Самым плодотворным периодом бы-
ли. 1932—1936 гг. В 1933 г. было
построено десять различных типов
планеров. Поначалу основой его дея-
тельности являлись учебные планеры
серии УС. одноместные УС-3 (рис.
114) и УС-4, двухместные УС-5
(рис. 113) и УС-6. Этих планеров
было выпущено около 7 тысяч экзем-
пляров. В дальнейшем работы по
учебным планерам завершились соз-
данием известного одноместного учеб-
ного планера А-1 (рис. 116) и двух-
местного А-2 (рис. 117).
планеры ДДЛ.р
www. vokb-la. spb. ш
Рис. 117. Схема планера А-2
К зиме 1931 - 1932 гг. появилась
необходимость в легком дешевом
планере-парителе для обучения и тре-
нировки спортсменов. С этой целью
О. К. Антонов предложил заменить
Рис. 118. Схема планера ПС-1
Рис. 119. Схема планера БС-5
крыло учебного планера УС-3 эллипти-
ческим крылом большего размаха и
удлинения. Так появился тренировоч-
ный планер «УПАР» («Учебный па-
ритель») с моделями ПС-1 (рис. 118)
и ПС-2. Такой принцип построения
нового планера значительно удеше-
влял материальную часть планерных
школ и облегчал переход от учебного
планера к тренировочному. В даль-
нейшем. в 1934—1936 гг., на смену
планерам серий ПС-1 и ПС-2 пришли
более универсальные буксировочные
планеры серий БС-3, БС-4 и БС-5
(рис. 119). Эти планеры предназна-
чались для обучения и тренировки
всем видам планерного полета, вклю-
чая парение, пилотаж и буксировку.
Всего учебно-тренировочных планеров
было выпущено около 700 экземпля-
ров.
Была еще одна серия планеров,
разработкой которых усиленно зани-
мался Олег Константинович,— это так
называемый массовый планер: тип
учебного планера упрошенной кон-
струкции. Вопрос о создании таких
планеров был поставлен председате-
лем Центрального совета Осоавиахи-
ма Р. П. Эйдеманом. В его честь и
была названа серия опытных плане-
ров - РЭ. В течение 1933—1937 гг.
О. К. Антоновым было создано шесть
опытных планеров: РЭ-1 (рис. 120),
РЭ-2. РЭ-3, РЭ-4, РЭ-5 (рис. 121),
РЭ-6.
От типа к типу изменялась конструк-
ция планеров: то недостаточной ока-
зывалась прочность, то планер по-
лучался перетя желе иным, изменялась
его аэродинамическая схема, делались
www. vokb-la. spb.
147
Промышленное и экспериментальное планеростроение
попытки увеличить аэродинамическое
качество. Происходило все это из-за
недостаточно четкой концепции типа
массового планера. Результат так и не
был достигнут: серийно планеры РЭ
не выпускались. И в 1937 г. Антонов
прекратил работы по этой теме.
Еще одним направлением конструк-
торской деятельности Олега Констан-
тиновича Антонова была работа над
экспериментальными аппаратами.
Так, в 1933 г. была создана целая
группа экспериментальных планеров
типа «Рот-Фронт»: РФ-1, РФ-2, РФ-3
и РФ-4. Антонов предполагал полу-
чить богатый материал для констру-
ирования рекордных планеров.
Однако большинства данных, на
которые рассчитывал конструктор, по
разным причинам получить не уда-
лось, но стало ясно, что для создания
рекордного планера необходимо зна-
чительное повышение удельной на-
грузки на крыло. В результате Олег
Константинович предложил примене-
ние. 120. Схема планера РЭ-1
Рис. 121. Схема планера РЭ-5
ние балласта на рекордных планерах
и значительно повысил величину
удельной нагрузки, в особенности на
планере АГ-1, выполненном им сов-
местно со своим учеником Г. Ф. Гро-
шевым.
На планере РФ-1 авиатором С. Н.
Анохиным был проведен уникальный
эксперимент с разрушением планера
в воздухе.
На планерах ИП («Испытание про-
филя») проводились исследования
крыловых профилей и разрезных эле-
ронов. Будучи конструктором-нова-
тором, О. К. Антонов смело внедрял
новые схемы. Так, в 1935 году сов-
местно с А. А. Бориным был создан
экс пери ментальный пл а нер - т а н де м
БА-1, а в 1936 году — один из пер-
вых планеролетов ЛЕМ-2. Е$ годы
войны им были созданы конструкции
совершенно необычных летательных
аппаратов: «Крылатый танк» и «При-
цеп». Порядка четырехсот экземпля-
ров десантных планеров А-7 было
построено на заводах Западной Сиби-
ри в годы войны.
Но ни заслуги в развитии учебных
планеров, ни новаторские идеи по
со вер ше н ст в о ва ни ю э кс пери м е нт ал ь-
ных летательных аппаратов не созда-
дут подлинной популярности конструк-
тору, если им не сконструирован
летательный аппарат рекордного типа.
Первым рекордным планером О. К.
Антонова был «Город Ленина». Через
два года, в 1932 году были разра-
ботаны чертежи нового планера, яв-
ляющегося развитием планера «Город
Ленина». В Москве на Планерном
заводе по новым чертежам строился
планер «Шесть условий», а в Ленин-
граде, куда был передан этот же
проект с небольшими отличиями,—
планер «ДиП» («Догнать и перег-
нать»), Планер ленинградцев участ-
вовал в VIII ВПС 1932 года, а пла-
нер москвичей—лишь на IX ВПС.
На планере «Шесть условий» Михаил
Романов установил в 1933 г. всесоюз-
ный рекорд высоты - 2240 м.
148
В 1933 году в конструкцию экспе-
риментально-рекордных планеров
«Рот-Фронт» (РФ-1, РФ-2, РФ-3 и
РФ-4) были внесены принципиальные
изменения: на всех четырех планерах
было установлено свободнонесущее
крыло. Однако фюзеляж по своей
силовой схеме еще оставался расча-
ленной к крылу балкой. И только
в конструкции РФ-5 отпала фюзеляж-
ная расчалка. Таким образом, по ана-
логии с крылом фюзеляж тоже стал
свободнонесущим. На усовершенство-
ванном варианте этого планера —
РФ-6 — были установлены два все-
союзных рекорда дальности полета:
286 км — пилот В. Л. Расторгуев,
325 км — пилот В. М. Ильченко.
Однако еще больший успех выпал на
последний предвоенный рекордный
планер О. К. Антонова —- РФ-7. На
этой модели был применен еще ряд
новшеств: улучшена аэродинамика
фюзеляжа с фонарем кабины, не
выступающим из его основного конту-
ра, использован водяной балласт для
повышения аэродинамического каче-
ства при больших скоростях полета,
кроме того, отказались от необтекае-
мой посадочной лыжи и др. Все это
позволило поднять максимальное
аэродинамическое качество планера
РФ-7 до 30,5 единицы. 6 июля
1939 года планеристка Ольга Клепи-
кова на планере РФ-7 установила
выдающийся рекорд дальности поле-
та— 749,2 км. Почти 12 лет этот
результат оставался самым высоким
достижением и для мужчин, а среди
женщин был непревзойден в течение
38 лет.
После войны, уже будучи главным
конструктором самолетостроительного
ОКБ, О. К. Антонов продолжил
работы по рекордному парителю в
конструкции планера А-9 (1948 г.),
его модификациях А-9 бис (1955 г.) и
двухместном варианте — А-10. Это
были последние планеры Антонова
цельнодеревянной конструкции. На
них планеристами Е. Ефименко,
А. Самосадовой, В. Ильченко, А. Теп-
лых и Л. Емельяновым были установ-
лены мировые рекорды дальности,
скорости и высоты полета.
Так как дерево являлось не лучшим
конструктивным материалом в плане-
ризме, то в 1957 г. О. К. Антонов
создает первый отечественный цель-
нометаллический серийный планер-
паритель рекордного типа А-11. Осо-
бенностью планера являлась возмож-
ность замены отъемных консолей
крыла более короткими, что превра-
щало планер-паритель А-11 в пило-
тажный планер А-13. Планер А-11
эксплуатировался в аэроклубах стра-
ны до появления в 1960 г. более
совершенного последнего рекордного
планера Олега Константиновича А-15.
О. К. Антонов был не только та-
лантливым, но и щедрым конструк-
тором. Он передавал свои проекты в
другие организации. Ленинградцам он
передал чертежи для постройки плане-
ра «ДиП», оренбуржцам — планер
ОКА-21. Во многих организациях до-
рабатывались его серийные конструк-
ции с целью получения нового качест-
ва. В Казани планер ПС-1 был пос-
тавлен на поплавки, в Москве и
Ленинграде на основе планеров ПС-1
и ПС-2 были созданы двухместные
планеры, а в Симферополе ПС-2 был
доработан А. О. Дабаховым в бип-
лан. В послевоенное время, в 1952 г.,
учеником О. К. Антонова А. Ю. Ма-
ноцковым был разработан эксперимен-
тальный планер с подрессоренным
крылом «Кашук». Под руководством
других его учеников Р. А. Измай-
лова, В. Т. Лахтионова, И И. Ра-
дауцана были доработаны планеры
А-11 и А-13 в мотопланеры А-13м
и А-11м путем установки на них ми-
ниатюрных ТРД А. М. Люльки.
Итогом деятельности выдающегося
советского авиаконструктора, акаде-
мика, Героя Социалистического Тру-
да, лауреата Ленинской и Государ-
ственных премий СССР Олега Кон-
стантиновича Антонова в области пла-
Промышленное и экспериментальное иланеросч роение
www. vokb-|^.gpb. ш
неризма было создание более 50 кон-
струкций опытных и серийных плане*
ров различного назначения, построен'
ных в количестве более 7 тысяч
экземпляров, разработкой которых он
занимался в течение 40 лет.
3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ
ПЛАНЕРОСТРОЕНИЕ
ПЛАНЕРЫ-БЕСХВОСЛ КН.
КОРОТКОХВОСТКИ
И ЛЕТАЮЩИЕ КРЫЛЬЯ
Наряду i классической нормальной
схем о й лет а те л ьн о го а н п а р а т а с ф юзе
ляжем и хвостовым оперение.с, раз
метенным за крылом, на протяжении
м но г и х л е т продол ж ал и с ь р а бо г ы 11 о
реализации схе.мы бесхвос гкл, в ко-
торой особая форма крыло обеспе-
чивала устойчивость, балансировку
и управляемость. в. необходимость в
хвостовом оперении отпадала
Попытка п р а кт и чсс ко го и рет во ре-
ния схемы бесхвостого планера оыла
прела ринита совел с м ко астру втором
Б. И Черановским в 1923 году, когда
он, разрабатывая концепцию лета-
тельного аппарата по типу «летающее
крыло», представил на 1 Всесоюзные
планерные испытания в Ко к тс бе.
пл а не р Б И Ч -1 «Па р а бо л а ». Лета ю mt
крыло было разновидностью бесхво;
того летательного аппарата без опере-
ния и фюзеляжа, все агрегаты и по-
лезная нагрузка которого размеща-
лись внутри крыла.
Однако первым поднявшимся в
во з д у х л е г а тел ь и ы м а г;jтара т < > м т и и а
«летающее крыло» был в юрой планер
Б. И. Черановского — БИЧ-2 «Пара
бола», на котором в 1924 году на
II ВПИ летчик Б. И Кудрин совершил
27 полетов По сравнению со своим
прототипом БИЧ-2 имел большее
удлинение и почти вдвое большую
пло щ а д ь к р ы л а п л р а бол и чес ко и фи р -
мы в плане. Однако при испытаниях
в ы я в ил ас ь нсдосг а ю ч и л я т1 родол ьн а я
у с т о й ч и во ci ь планера на м а л ы х углах
атаки и недостаточная эффективность
руля направления из-за малого плеча
его действия. На построенных позже
планерах-беехвостках БИЧ-4 (1925 г.)
и БИЧ-13 (1932 г.) конструктор отка-
зался от вертикального оперения. Пу-
тевая устойчивость обеспечивалась са-
мой формой параболического крыла,
a i । у гева я у п р а вл я е мо сть — эл е во на -
ми (БИЧ-4) или дифференциально
отгоняющимися аэродинамически ми
тормозами, расположенными на кон-
цах крыла (БИЧ-13).
Необходимо отметить, что бесхвос-
тые планеры Б. И. Черановского с
параболическими крыльями были ори-
гинальными и не имели аналогов ни
в отечественном, ни в мировом пла
веризме.
Проведенные в ЦА1 И в конце 20-х
годов аэродинамические исследования
показали, что крыло параболической
формы не давало преимуществ в ос-
новных аэродинамических характе-
ристиках.
В связи с этим Б. И. Черановский
разработал новую компоновку бес-
хвостых планеров — треугольное кры-
ло большого удлинения с концевыми
шайбами. Конструкция такого крыла
была значительно проще параболи-
ческого. Впервые такое решение с тра-
пециевидным крылом было реализо-
вано на планере «Трапеция», кото-
рый, однако, не был допущен к поле-
та lm на III ВПС
В 1928 г. в мастерских АВФ Б. И.
Черановский построил бесхвостый
планер новой компоновки - БИЧ-8
с крылом треугольной формы в пла-
не.
Продольное и поперечное управле-
ние планером осуществлялось под-
весными элеронами, путевая устойчи-
вость и управляемость обеспечива-
лась установленными на концах кры-
ла вертикальными килями с рулями
направления. Для достижения про-
дольной балансировки планера при
различных центровках к центральной
части задней кромки крыла подвеши-
вался регулируемый стабилизатор,
угол установки которого мог быть
изменен перед полетом.
Летом 1929 г. БИЧ-8 успешно про-
шел летные испытания, проведенные
известными планеристами Р. А. Пи-
щучьевым и М. Ф. Романовым, на
подмосковной планерной станции
«Первомайская».
В 1931 году планер БИЧ-8 испытал
в воздухе С. П. Королев и дал ему
положительную оценку. В период
1931 —1932 гг. Б. И. Черановский
построил еще два планера той же ком-
поновки— БИЧ-11 и БИЧ-12, отли-
чающихся друг от друга удлинением
треугольного крыла. В отличие от
своего прототипа эти планеры имели
раздельные рули высоты и элероны.
В связи с попыткой создания
ракетопланера на базе БИЧ-11 с фев-
раля 1932 г. по август 1933 г. пла-
нер БИЧ-11 испытывал в полете
С. П. Королев. В отчете об испы-
таниях он отмечал: «... полет остав-
ляет очень благоприятные впечатле-
ния. Разворачивается легко».
В 1934 году в НАГИ был построен
планер БП-1 «ЦАГИ-1» с треугольным
крылом конструкции А. А. Сенькова.
Продольная балансировка этого пла-
нера обеспечивалась самобаланси-
рующимся профилем наряду с геомет-
рической круткой крыла по размаху.
Продольное и поперечное управле-
ние обеспечивалось подвесными элеро-
нами, путевая устойчивость и управ-
ляемость— шайбами на концах кры-
ла.
Планер БП-1 участвовал в X ВПС,
выполняя там различные фигуры выс-
шего пилотажа, в том числе и петлю
Нестерова. Планер продемонстриро-
вал удовлетворительную статическую
устойчивость, однако ввиду недоста-
точной жесткости крыла в отдельных
полетах наблюдались вибрации и не-
достаточная динамическая устойчи-
вость.
Разработанная Б. И. Черановским
схема бесхвостого планера с треу-
www. vokb-la. spb. ш
гольным крылом большого удлинения
с концевыми шайбами нашла примене-
ние в 30-е годы и за границей, где
был построен целый ряд подобных ле-
тательных аппаратов.
Еще одним типом бесхвостых плане-
ров была схема планера в виде крыла
с прямой стреловидностью и отрица-
тельной закруткой консолей.
Сама форма такого крыла создает
путевую устойчивость, а органы управ-
ления, располагаемые на концах стре-
ловидного крыла, имеют плечо до
центра масс большее, чем в схеме
треугольного летающего крыла. Одна-
ко существенным недостатком такой
схемы были малые величины наклона
кривой подъемной силы по углу атаки
и максимального значения подъемной
силы. А это снижало маневренные
свойства летательного аппарата и
ухудшало его взлетно-посадочные
характеристики.
Среди бесхвостых планеров со стре-
ловидным крылом, построенных в
СССР в 30-е годы, были харьковские
«Осоавиахимовен ХАИ» (1933 г.) и
«П. П. Постышев» (1934 г.) конструк-
ции П. Г. Бенинга, «Безлонжеронка
ХАИ» С. И. Кузьмина и ленинград-
ские ЛАК-1 (1933 г.) и ЛАК-2
(1934 г.) конструкции И. К. Костенко
и Б. В. Ра у шенбаха. В послевоенные
годы в Московском авиационном ин-
ституте были созданы еще две бес-
хвостки такого типа: в 1963 г. под
руководством А. И. Пьецуха — МАИ-
63 и в 1970 г. на базе предыдущих
исследований А. И. Пьецухом и сту-
дентом В. П. Пушкиным — МАИ-68
«Пушинка».
Однако несмотря на некоторые
успехи бесхвостой со стреловидным
крылом выдающихся достижений в
планеризме на планерах этой схемы
получено не было.
Более интересной с этой точки
зрения можно считать схему планера
с крылом отрицательной стреловид-
ности и положительно закрученных
консолей. Большой вклад в разработку
www. vokb-la. spb.ru
151
Промышленное и экспериментальное планеростроение
такой схемы внес советский ученый
В. Н. Беляев. В 1934 г. под его
руководством был построен бесхвос-
тый планер БП-2 (ЦАГИ-2), а два
года спустя — двухместный рекорд-
ный бесхвостый планер БП-З. Планер
БП-2 положил начало применению
отрицательной стреловидности в пла-
неризме. По аналогии с планером
В. Н. Беляева в 1936 г. впервые
в мире стала применяться (а впослед
ствии широко вошла в планерострое-
ние) отрицательная стреловидность
на планерах нормальной схемы. Пер-
выми такими планерами были КИМ-2
и «Стахановец» конструкции В. И.
Емельянова.
Планер БП-2 по схеме не был чистой
бесхвосткой, так как для компен-
сации дестабилизирующих моментов
крыла отрицательной стреловидности
был снабжен двумя килями большой
площади с рулями направления,
расположенными в задней части
крыла, а также горизонтальным опе-
рением, установленным на верти-
кальных килях. Таким образом, в
конструкции планера БП-2 присут-
ствовали элементы, которые позволяли
этот планер отнести к классу коротко-
хвостой.
В 1935 году конструктор М. А. Ку-
заков, опираясь на исследования В. Н.
Беляева и используя опыт работы над
планером БП-2, создал короткохвос-
тый планер МАК-8 с крылом отрица-
тельной стреловидности. В дальней-
шем Кузаков применил эту схему для
планеров МАК-12 и МАК-13. Его же
короткохвостый планер МАК-15 и
модификация МАК-15М выпускались
серийно и с успехом использовались
в аэроклубах. Эти оригинальные пла-
неры были недорогими, удобными в
эксплуатации и имели хорошие летные
и пилотажные характеристики.
Значительный вклад в развитие схе-
мы бесхвостого планера внесли совет-
ские авиаконструкторы. Своими раз-
работками они обеспечили приоритет
нашей страны по основным конструк-
тивным особенностям планеров типа
«бесхвостой» и «летающих крыльев».
Б. И. Черановским в послевоенные
годы были созданы еще два планера-
бесхвостки ЧЕ-22 и ЧЕ-23 (см. гл. 7).
БИЧ-2 «Парабола» (рис. 122) —
одноместный планер конструкции
Б. И. Черановского. Построен в
мастерских при Академии Воздушного
Флота в 1924 г., представлял собой
почти точную копию планера «Парабо-
ла» БИЧ-1, площадь которого была
увеличена более чем 1,5 раза.
Модель БИЧ-2 — это бес хвост к а —
летающее крыло. Крыло в плане пред-
ставляло собой форму параболичес-
кого сегмента. К прямой задней кром-
ке были прикреплены два элевона.
При движении «от себя» или «на
себя» элевоны одновременно опуска-
лись или поднимались, при наклоне
ручки вправо или влево элевоны от-
клонялись в разные стороны и с их
помощью создавались крены и раз-
вороты. Таким образом, элевоны эти
одновременно выполняли функцию ру-
ля высоты, направления и элеронов.
На крыле также был поставлен руль
направления, но действие его оказа-
лось малоэффективным. Максималь-
ная толщина крыла в корневом се-
чении — 400 мм. Оно было составлено
из набора профилей Прандтль 385
и 436. Каркас был собран из сосновых
реек размером 10X8. Конструкция
представляла собой набор продоль-
ных и поперечных реек, связанных
152
<кгев®ДОй-1Сф1£|>1
друг с другом рядом наклонных под-
косов и стоечек, собранных на клей
и гвозди. Растяжки отсутствовали.
Для удобства перевозки каркас
крыла разнимался на три части. Его
окончательная сборка и обтяжка по-
лотном осуществлялась лишь по при-
бытии на место полетов.
Одноколесное шасси было распо-
ложено под крылом на стойке-пилоне,
который одновременно являлся обте-
кателем колеса. По концам крыла
были расположены предохранитель-
ные дуги, а по оси в задней части
крыла — костыль.
Несмотря на свою совершенно не-
обычную конструкцию, планер этот с
летчиком Б. Н. Кудриным совершил
много успешных полетов с пологих
склонов Кара-Оба. Планер легко
отрывался от земли, в восходящем
потоке набирал высоту, планировал
с малой скоростью снижения и плав-
но садился. Чувствовалось, что планер
обладает, по крайней мере при малых
кренах, устойчивостью. Лишь неуве-
ренность в том, как бы он повел
себя при глубоких кренах, а также не-
которые сомнения в его прочности
помешали испытать этот планер с кру-
тых склонов Узун-Сырта.
«Парабола» БИЧ-4 — одноместный
экспериментальный планер конструк-
ции Б. И. Черановского. Построен
в 1925 году. Участник III ВПС.
В отличие от планера «Парабола»
БИЧ-2 на планере «Парабола» БИЧ-4
был снят руль направления.
На III ВПС на планере «Парабола»
БИЧ-4 летал летчик Вержбицкий.
БИЧ-8 «Треугольник» (рис. 123) —
одноместный экспериментальный пла-
нер конструкции Б. И. Черановско-
го. Построен в 1929 году в мастерских
Военно-воздушной академии нм. Н. Е.
Жуковского.
Планер БИЧ-8 представлял собой
крыло треугольной формы, сочленен-
ное с кабиной пилота по схеме вы-
сокоплана. По прямой задней кромке
крыла были расположены элевоны, а
на концах крыла — рули направления,
закрепленные к килям небольшого
размера. Рули направления управля-
лись каждый порознь, отклоняясь
наружу и возвращаясь в нейтральное
положение, силой шнура амортизато-
ра.
Для достижения продольной балан-
сировки в центральной части планера
на задней кромке крыла был установ-
лен регулируемый стабилизатор,
Конструктивно крыло было разде-
лено на три части. Центроплан был
выполнен заодно с кабиной пилота,
обшитой фанерой.
Конструкция крыла была выполнена
целиком из дерева, покрыта полотном
и представляла собой пространствен-
ную ферму, образованную тремя лон-
жеронами ферменного типа, нервюра-
ми и раскосами.
В качестве посадочного приспособ-
ления была применена лыжа, амор-
тизированная с помощью велосипед-
ной камеры.
Конструкция всего планера имела
малую массу — всего 60 кг.
После постройки планер пролежал
около года под открытым небом и
к моменту летных испытаний его внеш-
няя отделка сильно пострадала.
Испытания проводились на планер-
ной станции МОАХ планеристом и
конструктором С. И. Королевым.
Объем испытаний составил семь про-
бежек и 12 полетов. Планер БИЧ-8
оказался устойчивым как в продоль-
ном, так и поперечном направлении,
а также обладал хорошей устойчи-
Рие. 123. Схема планера БИЧ-8 «Треугольник»
www. vokb-la. spb. ш
153
Промышленное и экспериментальное планеростроение
востью пути. По мнению пилота,
«охотно шел за ручкой». Однако
кабина была неудобной главным об-
разом из-за тесноты.
Во время последнего полета появи-
лись небольшие покачивания планера,
похожие на вибрации. Как писал
испытатель: «Вероятно, причина это-
го явления кроется просто в дрях-
лости машины и, надо сказать, в ее
неважном состоянии».
Последнее обстоятельство и заста-
вило пилота отказаться от дальней-
ших полетов на этом оригинальном
аппарате.
БИЧ-11 (р ис. 124) —одноместный
экспериментальный планер конструк-
ции Б. И. Черановского. Построен
в ЦАГИ в 1932 г. Участник IX ВПС.
Рис. 124. Схема планера БИЧ-11
Летательный аппарат БИЧ-И пред-
ставлял собой крыло треугольной
формы с пилотской кабиной, распо-
ложенной по оси крыла, и килями
на концах крыла, к которым крепи-
лись рули направления. Удлинение
крыла БИЧ-11 было равно 7,3. Планер
БИЧ -11 являлся развитием планера
БИЧ-8. Но в отличие от своего пред-
шественника на нем были установле-
ны раздельные рули высоты и элероны,
занимавшие всю заднюю кромку кры-
ла. По концам крыла на килях
располагались рули направления.
Планер БИЧ-11 был подвергнут
летным испытаниям на IX ВПС.
В связи с попыткой создания ракето-
планера на базе БИЧ-И несколько
полетов на нем совершил С. П. Ко-
ролев.
Рис. 125. Схема планера БИЧ-12
БИЧ-12 (рис 125) — одноместный
экспериментальный планер конструк-
ции Б. И. Черановского. Построен
в 1932 г. Участник IX ВПС.
По схеме планер БИЧ-12 представ-
лял собой крыло треугольной формы
в плане с килями по концам крыла.
Планер БИЧ-12 был построен для
выяснения влияния удлинения на бес-
хвостый планер. Имея одинаковую
схему и конструкцию, планеры БИЧ-
11 и БИЧ-12 отличались величиной
удлинения.
На IX ВПС планер БИЧ-12 был ис-
пытан и в полете.
БИЧ-13 (рнс. 126) — одноместный
экспериментальный планер конструк-
ции Б. И. Черановского. Построен в
1932 г. Участник IX ВПС.
По схеме БИЧ-13 представлял со-
бой летающее крыло в виде парабо-
лического сегмента с элевонами, рас-
положенными вдоль всей задней кром-
ки. Кили в этой схеме отсутствовали.
Рули направления были заменены
управляющими поверхностями не-
большой площади, расположенными
по концам крыла и одновременно
производящими действие элеронов н
тормозов. Эти управляющие поверх-
ности приводились в действие нож-
ными педалями.
В результате летных испытаний,
проведенных на IX ВПС Н. Баруз-
Рис. 126. Схема планера БИЧ-13
154
диным и Ж. Пуантисом, планер БИЧ-
13 получил в основном положительную
оценку. В полете производились ви-
ражи и развороты, полеты на разных
режимах и при этом не были обна-
ружены какие-либо особенности, отли-
чавшие «параболу» от нормальной
схемы планера в отношении техники
пилотирования.
ЦАГИ-1 БП-1 (рис. 127)—одно-
местный экспериментальный планер-
бесхвостка конструкции А. А. Сень-
кова. Построен в 1933 году. Участник
X ВПС.
При проектировании планера были
проведены исследования его моделей
в аэродинамических трубах ЦАГИ.
По схеме планер ЦАГИ-1 был вы-
полнен в виде свободнонесущего
крыла треугольной формы в плане
с прямой задней кромкой. Кабина
пилота располагалась в крыле по его
оси и снизу заканчивалась посадоч-
ной лыжей, а сверху накрывалась
прозрачным колпаком с обтекаемым
заголовником.
Крыло имело отрицательную геомет-
рическую крутку до —6° на конце.
Для продольного управления по кон-
цам крыла располагались подвесные
элевоны с 17 %-ной аэродинамической
компенсацией и отогнутыми пластина-
ми по задней кромке. Для обеспе-
чения устойчивости и управляемости
на концах крыла располагались шай-
бы, состоявшие из неподвижных час-
тей — килей и подвижных — рулей,
которые отклонялись дифференциаль-
но и только наружу. На концевых
поверхностях крыла были рас по ложе-
Рис. 127. Схема планера ЦАГИ-1 БП-1
ны поднимающиеся «форточки», иг-
равшие роль дифференциальных ин-
терцепторов.
Посадочными приспособлениями
являлись лыжа и костыль, которые
обеспечивали посадочный угол атаки,
равный 15е. Однако из-за низкой
установки концевых шайб и касания
ими земли были случаи резкого раз-
ворота планера. Для устранения это-
го недостатка пришлось пойти на
увеличение длины костыля, что пони-
зило посадочный угол атаки до 7°30/.
Планер вынужден был садиться и
взлетать при значении коэффициента
подъемной силы ц, = 0,3, вследствие
чего получались большие разбег и по-
садочная скорость.
Конструкция планера ЦАГИ-1 была
выполнена целиком из дерева. Кры-
ло имело три параллельно распо-
ложенных лонжерона и было обтяну-
то полотном за исключением кормо-
вых сечений и носка, обшитых фа-
нерой. Профиль крыла — М-6 бис
12 % относительной толщины. Из-за
неудачной силовой схемы планера при
сильной болтанке при перелете из
Коктебеля в Москву имела место
сильная вибрация крыла, что и заста-
вило пилота Н. С. Юдина принять
решение о прекращении перелета.
Конструкция планера оказалась
перетяжеленной на 32 % по сравнению
с расчетной.
Первые пробные облеты планера
были выполнены под Москвой на пла-
нерной станции в 1933 году.
В Коктебеле планер испытывал лет-
чик А. Н. Скородумов, отметивший
удовлетворительную устойчивость и
управляемость в обычном полете, но
недостаточность рулей высоты при вы-
полнении петли Нестерова. Была так-
же отмечена теснота пилотской каби-
ны и недостаточность обзора из нее.
ЦАГИ-2 БП-2 (рис. 128)—одно-
местный экспериментальный планер-
бесхвостка конструкции В. Н. Беляева.
Построен в 1934 году. Участник
X ВПС.
www. 1а' sPk ’ш
Промышленное и экспериментальное планеростроение
В процессе разработки планера
были проведены обширные исследова-
ния моделей различных его вариан-
тов в аэродинамических трубах ЦАГИ.
По схеме планер представлял собой
тип летающего крыла, но в то же
время имел оперение, установленное
на плече небольшой длины у задней
кромки крыла.
К центроплану крыла прямоуголь-
ной формы в плане примыкали су-
жающиеся консоли отрицательной
стреловидности с положительной гео-
метрической круткой, на которых были
установлены четырехсекционные эле-
роны (9 % площади крыла).
Снизу к центроплану была присты-
кована гондола с закрытой фонарем
кабиной пилота, расположенной
перед крылом. Для обеспечения устой-
чивости и управляемости планер был
снабжен двумя килями большой пло-
щади (19 % площади крыла), к ко-
торым крепились рули направления.
На задней кромке центроплана был
установлен подвесной закрылок, кото-
рый предназначался для балансиров-
ки планера в полете и для про-
дольного управления. Кроме того, пла-
нер имел горизонтальное оперение,
установленное на вертикальных килях
с небольшим стабилизатором и рулем
высоты. Помимо центрального закрыл-
ка было установлено два боковых
закрылка, с помощью которых можно
было изменить кривизну корневых час-
тей консолей. В центроплане крыла
был установлен 16 %-ный S-образный
профиль М-6, в консольной части —
Геттинген-387.
Крыло имело деревянный каркас,
почти целиком обшитый фанерой
(лишь незначительная средняя часть
крыла была обтянута полотном) и
было выполнено с одним коробчатым
лонжероном, проходившим на 30 %
хорды, т. е. в месте наивыгодней-
шей строительной высоты.
В качестве посадочных приспособ-
лений применялись лыжа гондолы и
костыли на нижних частях килей.
Рис. 128. Схема планера НАГ И-2 БП-2
На X ВПС в Коктебеле планер был
испытан в полете. Летчик должен был
выполнить фигуры высшего пилотажа,
в частности, петлю Нестерова. Летные
испытания выявили хорошую устойчи-
вость и управляемость планера. В
отчетах летчиков говорилось: «Манев-
ренность хорошая, петля эластичная
без всяких зависаний», «Машина
устойчива, элероны очень чувствитель-
ны», «Виражи хорошие». Единствен-
ным недостатком планера была недо-
статочная эффективность рулей нап-
равления, которую приходилось до-
полнять в полете действием элеронов.
Посадочная скорость была небольшой,
порядка 40—45 км/ч.
Планер ЦАГИ-2 совершил удачный
буксировочный полет от Коктебеля до
Москвы.
Однако вопреки ожиданиям аэроди-
намическое качество планера оказа-
лось невысоким: оно равнялось 18 еди-
ницам. Аэродинамику планера ухуд-
шало наличие вертикального и гори-
зонтального оперений и подвесного
закрылка.
БП-3 (рис. 129) —двухместный
рекордный планер-бесхвостка кон-
струкции В. Н. Беляева. Построен
Рис. 129. Схема планера БП-3
www. vokb-la. spb.ru
Планеры СССР
156
Планер БП-3 был разработан на
основе планера ЦАГИ-2 БП-2. Сохра-
нив принципиальную схему планера,
автор значительно увеличил размах
планера, увеличил удлинение его кры-
ла и принял меры к уменьшению
сопротивления планера за счет сниже-
ния площадей органов управления.
Так были упразднены подвесные за-
крылки, стабилизатор и сохранены
лишь рули высоты. Крылу при виде
спереди была придана характерная
форма типа «чайка».
Это позволило значительно повы-
сить величину максимального аэроди-
намического качества, которая достиг-
ла 27,5 единицы.
ЛАК-1 (рис. 130) —одноместный
экспериментальный бесхвостый пла-
нер «Ленинградский аэроклуб» кон-
струкции И. К- Костенко, Б. В. Рау-
шенбаха. Построен в Ленинграде в
1933 году. Участник IX ВПС.
Схема планера представляла собой
летающее крыло прямой стреловид-
ности с килями по концам крыла
Пилот размещался в гондоле под
крылом в его носовой части. Гондола
крепилась к крылу по принципу пла-
нера-парасоль с подкосами, содержа-
щими контрподкосы. Для посадки пи-
лота в кабину на левом борту была
расположена дверца.
Продольная статическая устойчи-
вость должна была достигаться комби-
нацией стреловидности крыла с
отрицательной круткой к концам кры-
ла до 5е и профилем с постоянным
центром давления. Управление плане-
ра ЛАК-1 осуществлялось концевыми
элеронами и рулями направления,
установленными на килях. Схема с
низким расположением пилота была
выбрана для того, чтобы выяснить
особенности устойчивости и управля-
емости экспериментального аппарата,
который замышлялся авторами как
на и вы годнейший паритель без хвосто-
вого оперения
Планер проходил летные испытания
в Ленинграде, летчик А К. Иоост.
В первом же пробеге планер скапо-
тировал. Причиной оказалась конст-
рукция лыжи: между ней и фюзеля-
жем забивалась растущая на аэро-
дроме трава. После обшивки лыжи
материалом этот недостаток конструк-
ции был исключен.
На IX ВПС планер «ЛАК-1» летал
25-го августа, 2-го и 6-го сентября
1933 года Испытания выявили сстой-
чивый полет планера, большую эффек-
тивность рулей высоты, но и некоторую
вялость планера на разворотах Пла-
нер испытывался также на снятие в по-
лете характеристик аэродинамическо-
го качества.
ЛАК-2 (рис. 131) — одноместный
эксперимент зльный планер -бесхвост -
ка конструкции И. К. Костенко и
Ь. В. Раушенбаха. Построен в Ле-
нинграде в 1934 году Участник X ВПС.
Планер ЛАК-2 был стреловидной
бес хвост кой со свобод ноне сушим вы-
сокорасположенным по отношению к
гондоле крылом. Гондола с открытой
кабиной и обтекателем-заголовником
конструктивно была объединена с не-
большим центропланом, к которому
стыковались две консоли. По концам
консолей располагались неуправля-
емые шайбы сравнительно небольшой
Рис 130 Схема планера ЛАК-!
Рис (3! Ру/’ми планера Л А К-2
www.vokb-la.spb.
157
Промышленное и экспериментальное планеростроение
площади. Управление по направлению
осуществлялось тормозными рулями, а
по крену—элеронами увеличенного
размера по сравнению с бесхвосткой
ЛАК-1. В качестве посадочного при-
способления применялась амортизиро-
ванная лыжа вдоль днища гондолы.
На X ВПС планер «ЛАК-2», пило-
тируемый летчиком А. Н. Скороду-
мовым, выполнил лишь один полет,
который вследствие чересчур передней
центровки сопровождался сильным
продольным раскачиванием. В связи
с невозможностью перенесения каби-
ны пилота назад из-за расположения
силового шпангоута гондолы дальней-
шие полеты на планере «ЛАК-2»
не производились.
«Осоавиахимовец ХАИ» (рис. 132)
— одноместный бесхвостый планер
конструкции П. Г. Бенинга. Построен
в Харькове на фотомузыка льном за-
воде в 1933 году.
Рис. 132. Схема планера «Осоавиахимовец
ХАИ»
Впервые летчик Л. С. Рожков на
таком планере выполнил каскад фи-
гур высшего пилотажа. Это принесло
конструктору планера «Осоавиахимо-
вец ХАИ» большую славу, и в 1934 г.
планер демонстрировался на между-
народных авиационных выставках в
Копенгагене и Париже.
«П. П. Постышев» {рис. 133) —
двухместный планер конструкции П. Г.
Бенинга. Построен в течение полутора
месяцев в Харьковских авиаремонт-
ных мастерских в 1934 году. Участ-
ник X ВПС.
По схеме планер — бесхвостый низ-
коплан с крылом прямой стреловид-
ности с отрицательной круткой и кон-
цевыми шайбами с рулями направле-
ния. Фюзеляж-кабина располагался
на верхней поверхности крыла.
Особенностью компоновки двух-
местного планера было расположение
пассажира спиной по полету. Это
было вызвано необходимостью мини-
мального смещения центра масс, ха-
рактерного для бесхвостого летатель-
ного аппарата. На X ВПС планер
был доставлен на буксире, пилоти-
ровался Л. С. Рыжковым, пассажи-
ром был П. Г. Бенинг. В Коктебеле
планер был доработан с установкой
козырька пилотской кабины и за го-
ловного обтекателя. На слете летчик
Л. С. Рыжков на планере «П. П.
Постышев» выполнил парящие поле-
ты, петли Нестерова и другие фигуры
высшего пилотажа, а С. Н. Анохин
По схеме — планер-бесхвостка с
крылом прямой стреловидности с
концевыми шайбами, имеющими аэро-
динамически компенсированные рули
направления. Элероны были примене-
ны для одновременного обеспечения
управления в продольном и попереч-
ном направлениях. Обтекаемая откры-
тая кабина располагалась на оси на
верхней поверхности крыла.
Конструкция планера — цельноде-
ревянная с работающей фанерной
обшивкой.
Рис. 133. Схема планера «И. П. Постышев»
www. vokb-la. spb. ш
158
совершил прыжок с парашютом со
сверх низких высот методом срыва.
После слета «П. П. Постышев», пило-
тируемый Л. С. Рыжковым в составе
аэропоезда из трех планеров-бесхвос-
ток (совместно с планерами ЦАГИ-1
и ЦАГИ-2), был отбуксирован из
Коктебеля в Харьков. Во время пере-
лета, проходившего в чрезвычайно
бурную погоду, планер «П. П. Посты-
шев» проявил себя наилучшим обра-
зом, что свидетельствовало о хорошем
решении задач устойчивости и управ-
ляемости.
«Безлонжеронка ХАИ» (рис. 134) —
одноместный экспериментальный пла-
нер конструкции преподавателя Харь-
ковского авиационного института
С. И. Кузьмина. Спроектирован и
построен в 1934 году.
По схеме это был бесхвостый
планер с крылом прямой стреловид-
ности с концевыми шайбами, кабиной,
в единой конструкции которой в ниж-
ней ее части располагался небольшой
центроплан. Отъемные консоли крыла
имели отрицательную крутку и безмо-
ментный крыловой профиль. Конце-
вые шайбы состояли из неподвижной
части и рулей направления. Для
продольного управления и управления
по крену применялись закрылки и эле-
роны, расположенные вдоль задней
кромки крыла и занимавшие 60 %
ее длины. Кабина пилота была откры-
той с обтекателем-заголовником.
Рис. 134. Схема планера «Безлонжеронка ХАИ»
Планеры СССР
Конструкция планера была целиком
деревянной. Особенностью конструк-
ции являлось отсутствие лонжерона
крыла, что и было подчеркнуто в
названии планера. Отъемные части
крыла состояли из внутреннего кессо-
на и внешней обшивки, между кото-
рыми находились стрингеры. Такая
конструкция крыла впоследствии пос-
лужила прообразом для создания сов-
ременных трехслойных конструкций.
Испытания «Безлонжеронки ХАИ»,
которые проводил В. Д. Козуля,
показали хорошую устойчивость и
управляемость планера, на нем с успе-
хом выполнялись фигуры высшего >
пилотажа.
К-12П. В процессе создания опыт-
ного бомбардировщика по схеме «бес-
хвостка» в 1934 г. в Харькове был
построен планер в 1/2 размера бом-
бардировщика К-12 (конструкции
К- А. Калинина).
Планер представлял собой трапе-
циевидное крыло среднего удлинения, <
которое сочленялось с коротким фю- '
зеляжем по схеме низкоплана. По
всей задней кромке крыла располага- х
лись подвесные закрылки, внутренняя |
пара которых работала как руль |
высоты, а внешняя — как элероны. Ь
Путевая устойчивость и управляе- |
мость обеспечивалась концевыми шай- |
бами с рулями направления. Про- 1
филь крыла — P-II.
На этом планере летчик В. О. Бо-
рисов выполнил около ста испытатель- <
ных полетов. !
Летчик А. Н. Грацианский так
описал необычный случай, происшед- ;
ший с В. О. Борисовым в одном из ,
полетов: «... При испытаниях на высо-
те 3000 метров из-за разрушения ка- ;
чалки руля высоты планер сделал рез-
кий клевок. Летчик оборвал крепле-
ние ремнями, ударом головы вышиб
фонарь и вылетел из планера, после
чего раскрыл парашют и благополучно I
спустился. Планер, освободившись от 1
испытателя, выровнялся, перешел I
в пологое планирование по спирали Я
www. vokb-la. spb.
159
Промышленное и экспериментальное планеростроение
и совершил нормальную посадку нев-
далеке от места приземления летчика.
Подоспевшие к планеру механики
нашли летчика в кабине за выясне-
нием причины столь необычного пове-
дения планера. После замены качалки
дальнейшие летные испытания про-
должались»1.
ПЛАНЕРЫ С ПОВОРОТНЫМ КРЫЛОМ
Этот вид экспериментального пла-
нера предусматривал нетрадиционный
способ продольного и поперечного
управления. Вместо руля высоты и
элеронов в конструкции планера
предусматривалась возможность
либо совместного вращения двух полу-
крыльев в одном направлении, либо
вращения их в противоположных на-
правлениях. Эти действия при-
водили к возникновению продольного
управляющего момента и момента
крена.
В течение 10 лет с 1924 г. было
построено три планера подобного ти-
па.
Первый такой планер был представ-
лен в 1924 г. на II ВПП коллективом
планеристов Казанского политехни-
ческого института. В этот раз остроум-
ный способ управления планером ис-
пытан не был из-за того, что техни-
ческий комитет обнаружил конструк-
тивную ошибку в креплении крыла к
поворотному приспособлению. Однако
само поворотное устройство было
выполнено хорошо, вызывало всеоб-
щий интерес и было премировано
жюри II ВПИ как оригинальная
конструкция. Вторым таким планером
был Э-4 конструкции немецкого спе-
циалиста с Саратовского комбайно-
вого завода Юзефа Эммера. Он был
построен в 1933 г. и участвовал
на IX ВПС.
По словам пилота Д. А. Кошина,
особой разницы по сравнению с пла-
1 Грацианский А. Н. О жизни и деятельности
К- А. Кали ни на/Из истории авиации и космо-
навтики, 1973. Вып. 26 С 110
мерами нормальной схемы при пило-
тировании подобного аппарата не
наблюдалось, но постоянное горизон-
тальное положение фюзеляжа застав-
ляло пристально следить за указате-
лем скорости.
В 1934 г. на X ВПС был представлен
ленинградский планер ИГ-3 конструк-
ции Г. Р. Иванова. Будучи по схеме
аналогичным планеру Э-4, планер ИГ-
3 отличался большим размахом крыла
и повышенной прочностью, так как
был рассчитан на выполнение фигур
высшего пилотажа. На нем было вы-
полнено несколько парящих полетов,
в которых были отмечены большие
шарнирные моменты, что требовало
дальнейшей конструктивной про-
работки. Оба планера Э-4 и ИГ-3
проявили неплохие парящие свойства,
но в обеих конструкциях летчики
указывали на недостаточную эффек-
тивность элеронного действия.
Другой разновидностью планера с
поворотным крылом была схема пла-
нера — тандем. Планер-тандем пред-
ставлял собой экспериментальный
аппарат, у которого крылья располо-
жены на некотором расстоянии одно
за другим, имеют возможность вра-
щаться, а горизонтальное оперение
отсутствует. Действия руля высоты и
элеронов выполнялись поворачиваю-
щимися крыльями, которые могли вра-
щаться в одну и ту же или в разные
стороны.
Первый такой аппарат «Тандем»
Л-1 был представлен в 1925 г. на
III ВПС военлетом Высшей школы
летчиков Лой ко. И хотя на месте
постройки «Тандем» Л-1 совершал
удачные взлеты, буксируемый автомо-
билем, однако на слете при запуске
резиновым амортизатором планер по-
терпел аварию и был полностью по-
ломан, но летчик остался невредим.
В 1927 г. на IV ВПС тот же автор
представил новый планер-тандем —
«Воронежский черноземец»,—~ кото-
рый совершил несколько пробных
взлетов.
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
160
Более совершенный по схеме тан-
дем—экспериментальный планер
БА-1 — был спроектирован в 1935 г.
А. А. Бориным и О. К. Антоно-
вым и представлен на XI ВПС. Планер
БА-1 отличался некоторыми необыч-
ными чертами: большим удлинением
заднего крыла, расположенного выше
переднего, и управлением при по мош и
поворота крыльев в трех различных
комбинациях. Управление по курсу
осуществлялось концевыми шайбами,
расположенными на заднем крыле. На
XI ВПС планер БА-1 показал хорошие
летные свойства и высокое аэродина-
мическое качество.
Ввиду усложнения конструкции пла
неры с поворотным крылом не нашли
в дальнейшем широкого примене-
ния.
Э-4 (рис. 135) —одноместный эк-
спериментальный планер с поворот-
ным крылом конструкции Юзефа Эм-
мера. Построен в 1933 г. в Саратове
Участник IX ВПС
Имея поворотное крыло, неподвиж-
ный стабилизатор и руль направления,
планер Э-4 обладал всеми необходи-
мыми действиями для стабилизации
и управления полетом. Каждое крыло
могло отклоняться до 12' . из которых
5'1 резервировалось на элеронное дей-
ствие.
Управление крыльями ос у i цест -
влялось на жестких тягах с помощью
обычной ручки с сохранением нор-
мальных движений.
Рис. 135. Р'.'еми планера 3 1
По схеме планер Э-4 представлял
собой подкосный моноплан-парасоль с
шарнирным креплением консолей
крыльев в одной точке на фюзеляж-
ном пилоне. V-образные подкосы так-
же шарнирно крепились в вершине
угла к лонжерону
Конструкция однолонжеронного
крыла с профилем Р-Il была набра-
на из легких нервюр с фанерной
обшивкой носка и корневой части.
Фюзеляж овального сечения был
набран из легких шпангоутов и стрин-
геров с фанерной обшивкой сверху.
В хвостовой части фюзеляж образо-
вывал небольшой киль, на котором
крепился руль направления
Планер был рассчитан на перегруз-
ки гр~7 и щ — 6 и был легким —
150 кг.
Пилот Д. А. Кошиц отмечал хоро-
шие парящие свойства планера Э-4.
ИГ-3 —одноместный эксперимен-
та л ь i• ы й п л а н ер i п о во роз н ы м к ры -
лом конструкции Г. Р. Иванова. Пос-
троен в Ленинграде в 1934 !оду.
Участник X В11с.
Иванов поыорил в основном опыт
конструктора Эммера, реализованный
в планере Э-4 выпуска РйЗ г. На
планере ИГ-3 была применена схема
управления поперечной устойчивостью
посредством всего крыла. Крыло име-
ло V-образные подкосы с шарниром
для его вращения.
На горизонтальном оперении рулей
не было, и оно состояло лишь из
стабилизатора.
На X В11( на планере ИГ-3 было
совершено несколько парящих поле-
тов. показавших высокие аэоодина-
м и чес к и е к а ч е ст в а м а ш ин ы.
«Тандем» БА-i (рис 136)- - одно-
местный экспериментальный планер
конструкции А А. Борина и О. К. Ан-
тонова. Построен на Планерном за-
воде в 1935 г. Участник XI ВПС.
Планер имел два свободнонесуших
крыла, установленных одно за другим.
Управление планером осуществлялось
путем изменения углов атаки передне-
www. vokb-la. spb. ru
161
Промышленное и экспериментальное планеростроение
Рис. 136. Схема планера «Тандем» БА-1
го и заднего крыльев. Горизонталь-
ное оперение отсутствовало. Заднее
крыло имело размах крыла, больший
переднего, и несло на себе концевые
шайбы — рули направления.
При проектировании планера ста-
вились задачи улучшения аэродинами-
ки планера, возможности размещения
грузов вдоль фюзеляжа и безопасно-
сти в отношении штопора, так как при
выходе на за критические углы планер
опускал нос, не сваливаясь на крыло.
Планер «Тандем» БА-1 был испытан
14 сентября 1935 г. командиром эк-
спериментального отряда летчиком
А. Н. Скородумовым и показал хо-
рошую устойчивость и управляемость
в полете. На XI ВПС планер занял
I место в категории эксперименталь-
ных планеров.
ГИДРОПЛАНЕРЫ
В конце 20-х гг. большое внимание
уделялось гидроавиации. Считалось,
что этому виду летательных аппара-
тов принадлежит большое будущее,
так как для их использования не
потребуется строительства дорого-
стоящих аэродромов. Не обошло это
увлечение и планеризм. Полагалось,
что гидропланеры найдут широкое
применение в местностях, богатых ак-
ваториями: долинами больших рек
и, в первую очередь, Волги, а также
в приморской местности.
Первым гидропланом, построенным
в СССР, был планер В. К. Грибовско-
го — Г-12. В 1935 г. на IX ВПС пило-
тируемый летчиком А. К. Иоостом
Г-12 совершил перелет с горы Кле-
ментьева с приводнением в Коктебель-
ской бухте. Однако взлет с воды бук-
сировкой за самолетом-амфибией Ш-2
не дал удовлетворительных результа-
тов, так как при волне 0,5 м при
погружении в нее бокового поплавка
планер получал большой курсовой мо-
мент, что приводило к постоянному
рысканию и потере набранной ско-
рости.
В 1934 г. в Казани летчиком В. Н.
Тихомировым был модифицирован
планер «УПАР» с целью постановки
его на поплавки для полетов с водной
акватории. В Казанской летно-планер-
ной школе производились взлеты с во-
ды за моторной лодкой, а также с по-
мощью амортизатора.
В Казанском авиационном инсти-
туте по проекту Г. Н. Воробьева был
построен гидропланер по схеме «ле-
тающая лодка» КАИ-1. Как планер
амфибия КАИ-1 прославился в 1936 г.,
когда планерист И. П. Коротов в сухо-
путном варианте установил на нем
всесоюзный рекорд полета на даль-
ность — 377 км. В 1937 г. Г. Н. Во-
робьев построил еще один планер-
амфибию — КАИ-3.
Гидропланеризм остался в экспери-
ментальной стадии и дальнейшего раз-
вития в СССР не получил.
Г-12 (рис. 137) —одноместный
экспериментальный гидро планер кон-
струкции В. К. Грибовского. Спроек-
Рис. 137. Схема планера Г-12
6 Зак ЗОо
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
162
тирован и построен в 1933 г. в Мос-
ко в с ко м к о нс т р у кто р с ко м б ю р о
(МКБ). Участник IX ВПС.
По схеме Г-12 — однореданная ле-
тающая лодка-высокоплан со свобод-
нонесушим крылом с двумя под-
крыл ьевы м и поплавками.
Конструкция лодки с прямыми бор-
тами и закругленным верхом была
набрана из 19 шпангоутов, килевой
балки и пяти стрингеров. Водонепро-
ницаемый реданный шпангоут и пер-
вый шпангоут перед ним были усилены
и сверху развиты в лонжероны цент-
роплана. Нижние стрингеры от редана
до носовой бобышки образовывали
скулы днища. Лодка была обшита
1,5—3,0-мм фанерой, посаженной на
козеине и оцинкованных гвоздях,
склеена полотном на эм алите, снару-
жи покрашена эмалитом с алюминие-
вым порошком, а изнутри — масля-
ным лаком.
Снаружи обшивки по килевой бал-
ке шел ясеневый полоз, служивший
для посадки на сушу. Хвостовая
часть лодки переходила в киль и узкий
стабилизатор, подпертый снизу корот-
кими подкосами.
Конструкция крыла была образова-
на двумя лонжеронами коробчатого
типа, связанными между собой лег-
кими нервюрами. Крыло было обшито
1,5 и 1,0-мм фанерой, образуя в целом
подобие кессона, хорошо сопротивля-
ющегося скручивающим усилиям. По-
верху крыло было обтянуто полот-
ном. Легкосъемные поплавки крепи-
лись к крылу на обтекаемом пилоне и
двух подкосах.
На слете планер был испытан лет-
чиком А. К. Иоостом и показал
хорошие управляемость и парящие
свойства. А. К. Иоост совершил пе-
релет со стартом с суши и посадкой
на воду. Причем приводнение прошло
значительно мягче, чем посадка на
сушу. Однако взлет с воды с букси-
ровкой за самолетом-амфибией Ш-2
не дал удовлетворительных результа-
тов.
Г-16 — одноместный планер-амфи-
бия конструкции В. К. Грибовского.
Спроектирован и построен в 1934 г.
в Московском конструкторском бюро.
Участник X ВПС.
Конструктивно этот планер пред-
ставлял собой уменьшенный и облег-
ченный вариант гидропланера Г-12.
На X. ВПС В. К. Грибове кий впервые
в СССР совершил буксирные взлеты
с моря за гидросамолетом Ш-2, пило-
тируемым Л. Г. Ми новым.
КАИ-1 (рис. 138) —одноместный
гидроплан конструкции Г. Н. Воробье-
ва — рекордный паритель, приспособ-
ленный к взлету и посадке на воду.
Построен в Казанском авиационном
институте в 19/14 г. Участник XI ВПС.
По схеме гидроплан — летающая
лодка, подкосный моноплан. Конст-
рукция крыла была однолонжерон-
ной, фюзеляж — типа моно кок. Фюзе-
ляж состоял из лодки, которая в своей
хвостовой части переходила в балку,
несущую хвостовое оперение. Лодка
была одпореданной и имела для сохра-
нения поперечной устойчивости на
плаву два поплавка, размещенные
несколько позади редана. Такое раз-
мещение плавников препятствовало
затоплению кормы лодки при взлете
и обеспечивало легкий отрыв от воды.
В килевой части редан отсутствовал,
что давало возможность разместить
нормальную лыжу, обеспечивающую
полеты с земли. Таким образом,
гидропланер КАИ-1 фактически был
план е р о м - а м ф и б 11 е й.
Планер КАИ-1 (первый экземпляр)
в 1934 г. после всесторонних испы-
Рис. 138. Схема планера КАИ-1
Промышленное и экспериментальное планеростроение
www. vokb-1 a . ru
таний, включающих взлеты с суши и с
водной поверхности, участвовал в пе-
релете из Казани в Коктебель на бук-
сире за самолетом У-2. Однако в рай-
оне Керчи планер потерпел тяжелую
аварию: разрушился в воздухе при
пролете в турбулентном потоке под
большим кучевым облаком. Пилот-
планерист П. М. Корчагин, отцепив-
шись от самолета-буксировщика, вып-
рыгнул из разрушающегося планера
и благополучно приземлился.
На следующий год был построен
второй экземпляр планера КАИ-1
бис, который был доставлен на слет
с опозданием, уже после его закры-
тия.
КАИ-3 (рис. 139) —одноместный
рекордный планер-амфибия конструк-
ции Г. Н. Воробьева. Построен в
1937 г. в мастерских Казанского
авиационного института.
Основная идея схемы планера КАИ-
3 заключалась в создании хорошей
аэродинамики планера в нужном диа-
пазоне эксплуатационных скоростей
полета, а также в обеспечении нор-
мального функционирования планера
на суше и воде.
В основу аэродинамической компо-
новки крыла был положен профиль
P-III. Изменением относительной
толщины и кривизны профиля по раз-
маху удалось улучшить скоростной
участок поляры планера. По схеме
планер представлял собой одноредан-
ную летающую лодку со свободно-
несущим крылом типа «чайка» и V-
образным оперением. Устойчивость
планера на плаву обеспечивалась
поплавками, которые были съемными
и в сухопутном варианте отсутство-
вали.
Конструкция свободнонесу шего
крыла центроплана состояла из основ-
ного лонжерона и добавочного (косо-
го), идущего от изгиба крыла и пере-
дающего крутящий момент на узлы.
Носок крыла был обшит фанерой,
остальная часть обтянута полотном.
Силовой набор фюзеляжа состоял
Рис. 139. Схема планера КАИ-3
из шпангоутов коробчатого сечения и
стрингеров. Три шпангоута были уси-
лены для крепления крыла и один —
для оперения.
На нижнем усиленном стрингере в
районе кабины монтировалась лыжа
с амортизацией. На приборной доске
были установлены необходимые при-
боры и электрощиток для управления
бортовыми огнями, освещением ка-
бины и посадочной фарой.
Амфибия КАИ-3 после летных ис-
пытаний в сухопутном варианте участ-
вовала на XII ВПС. Пилот И. П. Ко-
рстов завоевал первые места по даль-
ности полета (336 км) и по общему
количеству очков (869).
УПАР — ГИДРО — модифициро-
ванный планер УПАР на поплавках.
Построен в Казанской летно-планер-
ной школе в апреле 1934 г. Авто-
ром конструкции поплавков и испыта-
телем был летчик-планерист В. Н.
Тихомиров.
Конструкция однореданных поплав-
ков была выполнена из десяти шпан-
гоутов и пяти стрингеров и обшита
фанерой. Каждый поплавок был раз-
делен на четыре водонепроницаемых
отсека. Поплавки соединялись между
собой двумя обтекаемыми лонжерона-
ми и крестообразными проволочными
расчалками. Поплавковый блок иод-
6*
164
вешивался к лыже планера УПАР
на двух болтах, так что передний
лонжерон находился под передней
частью сиденья. Кроме того, с каждой
стороны были расположены по паре
проволочных расчалок, идущих от
поплавков к переднему узлу пилона.
Планер с поплавками успешно со-
вершал взлеты с водной поверхности,
а в воздухе вел себя устойчиво как
на прямолинейных участках, так и
на разворотах до 45°.
МОТОПЛАНЕРЫ
Под мотопланером понимается пла-
нер. снабженный вспомогательным мо-
тором небольшой мощности. Мото-
планер не несет коммерческой нагруз-
ки. Как правило, мотоплаиер — одно-
местный, реже двухместный аппа-
рат.
Мотор здесь выполняет лишь вспо-
могательные функции к основной —
парящему полету. Взлет мотопланера
осуществляется собственными средст-
вами на колесном шасси. В полете
двигатель запускается в случае значи-
тельной потери высоты, вызывающей
необходимость посадки. Поэтому кон-
структору следует предусмотреть воз-
можность самозапуска двигателя в по-
лете. Если мото планер снабжен винто-
моторной установкой, то желательно
иметь винт с поворотными лопастями,
допускающими его флюгирование.
Известны примеры компоновок мото-
планеров с убираемым мотором, скла-
дывающимися лопастями винта и уби-
раемым в крыло винтом.
В СССР впервые мотопланер был
построен в 1935 г. Г. С. Васильевым.
Им был установлен лодочный мотор
мощностью в 12 л.с. (9 кВт) на учеб-
но-тренировочный планер-парасоль.
Двигатель был поставлен на крыло,
а винт проходил над козырьком каби-
ны. Однако первый же полет этого
мотопланера закончился аварией.
В 1936 г. в Харькове был построен
двухместный учебно-тренировочный
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
мотопланер с двойным управлением
ХАИ-2 конструкции П. Й. Шишова.
По схеме ХАЙ-2 представлял собой
подкосный моноплан-парасоль. На
этом планере был установлен само-
дельный двигатель мощностью 11 —
14 л.с. (10,4 кВт) конструкции харь-
ковчанина П. Лабура. Мотопланер
ХАИ-2 удачно летал.
В 1937 г. в Куйбышеве А. Власов
установил лодочный двигатель оппо-
зитного типа ЛМ-4 мощностью 12 л.с.
(9 кВт) на учебный планер ПС-2
О. К- Антонова. Аппарат летал (газе-
та «На страже», 11 ноября 1937 г.).
В 1937 г. И. И. Шелест разра-
ботал проект установки на планер
Г. Ф. Грошева Г№7 мотора мощ-
ностью 17 л.с. (12,6 кВт). Мотор
был установлен над планером на
четырехстоечной раме, крепящейся в
районе центроплана к основному и
добавочному лонжеронам. Бак ем-
костью 20 л располагался в центро-
плане с подачей горючего ручным
насосом. Консольное шасси было вы-
полнено из хромомолибденовых труб,
закрепленных в стаканах на главном
лонжероне. Вся механическая работа
и монтаж выполнялись мастерскими
Московского конструкторского бюро.
Од но мест н ы й э кс пе р и м е нт а л ь н ы й
мотопланер Г-5 конструкции С. В. Гри-
зодубова был построен в его мастерс-
кой в Харькове в 1940 году.
Двухцилиндровый мотор оппозитно-
го типа АДГ-4 для мотопланера мощ-
ностью 35 л.с. (26 кВт) был скон-
струирован и изготовлен также С. В.
Г ри зо дубовым.
Планер по схеме представлял собой
подкосный моноплан-парасоль с кры-
лом на пилоне. Конструкция фюзеля-
жа — фанерный монокок. Двигатель с
толкающим винтом был установлен
над крылом на стойках из стальных
труб. Масса пустого аппарата 178 кг,
полетная — 300 кг. Мотопланер был
испытан лишь как планер. До полетов
с работающим двигателем дело не
дошло из-за начавшейся войны.
www. vokb-la. spb. ru
165
Промышленное и экспериментальное планеростроение
ПЛАНЕРОЛЕ ТЫ
В 30-е годы в СССР была выдвинута
концепция промежуточного летатель-
ного аппарата с коммерческой на-
грузкой — планеролета.
Идея планеролета усиленно пропа-
гандировалась начальником научно-
технического управления ГВФ Л. П.
Малиновским и нашла определенную
поддержку в решениях президиума
ЦС Осоавиахима СССР и коллегии
Главного управления ГВФ.
Этот аппарат, обладая компонов-
кой планерного типа с высоким зна-
чением аэродинамического качества,
нес на себе авиадвигатель понижен-
ной по сравнению с самолетом мощ-
ности. Предполагалось, что планеро-
лет без загрузки мог взлетать на своем
двигателе, а нагруженный — с по-
мощью самолета-буксировщика. Пос-
ле взлета планеролет должен был
отцепиться и самостоятельно совер-
шить свой полет на крейсерском ре-
жиме.
В связи с этим планеролет на
маршевом участке потреблял меньшее
количество горючего и смазочного
материала. По сравнению с самоле-
том (при равной мощности двигателя)
планеролет выигрывал в коммерческой
нагрузке и экономичности.
Планеролет мог найти применение
в районах с малоразвитым железно-
дорожным и автомобильным сообще-
нием, а также в труднодоступной мест-
ности.
Однако в связи с полетом на режи-
мах, близких к максимальному зна-
чению аэродинамического качества,
планеролет получался сравнительно
тихоходным авиационным транспор-
том. Это обстоятельство, а также ма-
лый избыток мощности затруднял
полеты планеролета при неблаго-
приятных погодных условиях. Таким
образом, безопасность полета и регу-
лярность эксплуатации планеролета'
были безусловно ниже, чем у самолета.
Кроме того, для старта груженого
планеролета необходим был самолет-
буксировщик. Все это вызвало боль-
шую дискуссию в печати о прак-
тическом применении планероле-
тов.
Тем не менее в 1935 г. Граж-
данский Воздушный Флот нашей стра-
ны дал заказ конструкторам на созда-
ние планеролета для перевозки одной
тонны груза или десяти пассажиров
со скоростью 120 км/ч.
Многие конструкторы планеров и
легкомоторных самолетов охотно за-
нялись проектированием планероле-
тов. Разрабатывалось шесть типов
планеролетов, из них было построено
четыре. Все эти планеролеты были
рассчитаны на буксировку со старта
с полной нагрузкой за самолетом
П-5 с мотором М-17 мощностью
500 л. с. (370 кВт).
Планеролет РМК-1 конструкции
Д. А. Ромейко-Гурко и Д. Н. Колес-
никова был рассчитан на силовую
установку с мотором М-11 с толкаю-
щим винтом. По схеме это был высо-
коплан с шестиместной кабиной, рас-
положенной перед крылом, и круглой
хвостовой балкой. В центроплане на-
ходились грузовые отсеки. РМК-1
был рассчитан на полет в течение
10 ч со скоростью 130 км/ч. Постройка
этого планеролета в силу организа-
ционно-производственных затруд-
нений была прекращена.
Грузопассажирский планеролет СК-
7 был спроектирован С. П. Королевым
с участием П. В. Флерова и строился
в Самолетном институте ГВФ. Это был
свободно несущий моноплан нормаль-
ной схемы с неубираемыми колесами
в обтекателях и кабиной для двух
пилотов и четырех пассажиров. Под
крылом проектировалось размещение
дополнительных грузовых кассет. СК-
7 был рассчитан на полет до высоты
4000 м с максимальной скоростью
150 км/ч. Постройка планеролета
была прекращена в конце 1937 года.
В этот же период были построены
и совершали полеты ЛЕМ-2, ЛЕМ-3
и ХАИ «АвиаВНИТО-3».
www.vokb-la.spb.ru
Планеры СССР
(66
Наибольший успех пришелся на
планеролет ХАИ-3 конструкции А. А.
Лазарева, который в 1937—1938 гг
осуществлял регулярные перевозки
грузов в Московской области на мест-
ных авиалиниях. Этот планеролет стал
первым в мире «летающим крылом»,
работавшим как транспортный само-
лет.
В 1936—1937 гг. строился, но не был
закончен, планеролет ХАИ-8, который
представлял собой модификацию
ХАИ-3 с двумя двигателями М-11
с тянущими винтами.
Еще несколько опытных планероле-
тов были созданы на основе десант-
ных планеров. Первым среди них был
Г-31 Mil. построенный в 1935 г.
в КБ П. И. Гроховского путем уста-
новки на первый образен планера
мотора М-11. Затем в 1942 г. был
модифицирован десантный планер
В. К. Грибовского Г-11М. Однако этот
планеролет в воздух не поднялся из-за
выхода из строя мотора во время его
опробования на земле.
Два планеролета были модифици-
рованы И. Н. Поликарповым (МП)
и П. В. Цыбиным (Ц-25М). Опытный
образец БДП-МП был завершен в
июле 1943 г. Планеролет Ц-25 МП
уже в послевоенное время под управ-
лением А. О. Дабахова успешно
прошел заводские и государственные
испытания. Оба эти аппарата в
серию запущены не были.
Несмотря на некоторые успехи идея
планеролета была отставлена, но тем
не менее они послужили толчком к
появлению специализированных тран-
спортных самолетов.
ЛЕМ-2 ОКА-33 (рис. 140)—грузо-
вой планеролет конструкции О. К- Ан-
тонова. Проектировался с января
1934 г. и был построен на Планерном
заводе в 1937 году.
По схеме планеролет ЛЕМ-2—
летающее крыло с оперением, уста-
новленным на двух балках. Крыло бы-
ло скомпоновано, следуя рекомен-
дациям В. Н. Беляева, с развитым
утолщенным центропланом (до 1,47 м)
с хордами 6,7—5 м и отъемными
консолями. Профиль крыла — ПЗ-2--
был получен О. К. Антоновым моди-
фикацией профиля Р-П.
Пилотская кабина с фонарем кру-
гового обзора по схеме тандем рас-
полагалась в носовой части фюзеляжа
непосредственно за мотоустановкой.
Винтомоторная группа состояла из
мотора М-11 мощностью 100 л. с.
(74 кВт), установленного на вытяну-
той носовой части центроплана, и вин-
та самолета У-2. В оперение моно-
плана входили узкий стабилизатор,
соединявший концы хвостовых балок,
руль высоты с двумя килями по кон-
цам и два руля направления. Руль
высоты размахом 6 м кроме роговых
компенсаторов имел сервокомпенса-
тор на задней кромке размахом 3 м.
Элероны щелевого типа были подве-
шены к крылу на деревянных крон-
штейнах, выполненных заодно с нер-
вюрами. Каждый элерон разделен
по размаху на две части. На крыле так-
же были расположены интерцепторы.
Конструкция планеролета была вы-
полнена в основном из дерева и сталь-
ных труб. Основу конструкции центро-
плана и консолей составляли высокие
коробчатые лонжероны.
Шасси планеролета состояло из
двух колес 900X200 мм в дюралю-
миновых обтекателях и двух костылей,
расположенных под задней кромкой
крыла, с колеей 3 м.
Рис. 140. С.хема планеролета ЛЕМ-2 О/СД-Д7
www. vokb-la. spb. ru
Промышленное и экспериментальное планеростроение
Планеролет ЛЕМ-2 был испытан
20 апреля 1937 г. летчиком Н. И. Федо-
сеевым.
Вследствие большого выноса шасси
вперед давление костылей на грунт бы-
ло настолько значительным, что на-
чальный участок разбега оказался
возможным лишь при подъеме хвосто-
вой части стартовой командой. Длина
разбега оказалась равной 500—550 м,
а пробег лишь 20 м, скорость —
117 км/ч, посадочная скорость
65 км/ч. Расчетная скорость набора
высоты составляла 0,86 м/с, что сов-
падало с данными летных испытаний.
В целом испытания показали не-
достаточную энерговооруженность
пл а нерол ет а Л Е М - 2.
ЛЕМ-3 (ЛИГ-6) (рис. 141) - гру-
зопассажирский планеролет конструк-
ции Ю. В. Домрачева и Л. С. Вильд-
грубе. Построен в 1937 г. в Ленинград-
ском институте ГВФ. По схеме —
низкоплан нормальной схемы с мото-
ром М-11, неубираемыми в обтека-
телях колесами, с подкосами в системе
шасси. В фюзеляже располагалась
кабина на восемь пассажиров и два
открытых места для летчиков с двой-
ным управлением. В центроплане
было четыре грузовых отсека. Ком-
мерческая нагрузка —700 кп
Планеролет прошел летные испыта-
ния, во время которых удавался само-
стоятельный взлет при неполной на-
грузке. ЛЕМ-3 был рассчитан на полет
в течение 7 ч с крейсерской скоростью
100 км/ч.
Планеролет ЛЕМ-3 был разбит в пе-
релете Ленинград — Москва при вы-
нужденной посадке.
ХАИ-3 (рис. 142)—планеролет,
спроектированный и построенный в
АвиаВНИТО Харьковского авиацион-
ного института под руководством
А. А. Лазарева в 1936 году. По схеме
ХАИ-3—летающее крыло, которое
состояло из трех частей: прямоуголь-
ного центроплана и отъемных треу-
гольных закругленных консолей.
По краям центроплана были полу-
167
Рис. 141. Схема планерилета ЛЕМ-3 (ЛИГ-6)
утоплены две пассажирские кабины
на пять человек каждая, включая
место летчика в правой кабине. Двига-
тель М-11 устанавливался перед кры-
лом на мотораме, крепившейся к
переднему лонжерону центроплана.
Каркас центроплана — ферменный из
стальных труб. Безлонжеронные кон-
соли в виде фанерного кессона, под-
крепленного стрингерами и нервю-
рами рамного типа с S-образным
профилем В-106 Р, имели отрицатель-
ную крутку 8 с. Относительная толщи-
на центроплана — 14 %, а на концах
крыла —7 %. По оси планеролета был
установлен киль с рулем направле-
ния. Для продольной балансировки
применялись отклоняемые концы кры-
ла. Вдоль задней кромки были разме-
щены элероны. Путевое управление
осуществлялось с помощью руля на-
правления и выпускаемых интерцепто-
ров на концах крыла, работавших
Рис. 142. Схема планерилета ХАИ-3
168
одновременно с рулем от педалей лет-
чика. Шасси — пирамидального типа
с ориентирующимся хвостовым коле-
сом. Бензиновые баки были рассчита-
ны на 8 ч полета.
Испытывал планеролет В. А. Боро-
дин в сентябре 1936 г. По резуль-
татам испытаний управляемость была
признана удовлетворительной, устой-
чивость — хорошей. При открытии ин-
терцептора с одной стороны и неболь-
шом отклонении элеронов планеролет
хорошо входил в вираж. При одних
элеронах разворот получался вялым.
Планеролет мог взлетать самостоя-
тельно при массе 2200 кг. Общее за-
ключение по испытаниям СНИИ ГВФ
было положительным. В 1937 —
1938 гг. на планеролете ХАИ-3 прово-
дилась перевозка грузов на местных
авиалиниях Московской области.
РАКЕТОПЛАНЕР РП-318-1
Одноместный ракетопланер РП-
318-1 конструкции С. П. Королева
был предшественником самолета-ра-
кетоплана. Основой для создания
РП-318-1 послужил двухместный пла-
нер С. П. Королева СК-9, разрабо-
танный и построенный в 1935 году.
СК-9— участник XI ВПС. Вызвал
удивление многих конструкторов своей
чрезмерной прочностью.
Перекомпоновка планера СК-9 в
ракетопланер заключалась в размеще-
нии системы питания на месте задней
кабины и постановки ЖРД ОРМ-65
конструкции В. П. Глушко в хвостовой
части фюзеляжа под килем. Для
защиты конструкции планера на дви-
гатель надевался специальный обте-
катель цилиндрической формы. Раке-
топланер РП-318-1 был построен к сен-
тябрю 1937 г. Программа его испыта-
ний включала наземные холодные и
огневые стендовые испытания, летные
испытания без запуска двигателя и,
наконец, испытания в полете с рабо-
тающим ракетным двигателем. В каче-
стве горючего применялся трактор-
ный керосин — 16,5 кг, а окислителя—
www. vokb-la. spb.ru
Планеры СССР
азотная кислота —60 кг. Максималь-
ная тяга двигателя достигала 150 кг,
время работы порядка 100 с. Все на-
земные испытания были успешно про-
ведены к февралю 1938 года. Автор го-
товился лично провести испытания ра-
кетопланера. Однако в связи с арес-
том в июне 1938 года осуществить на-
меченные планы ему не удалось. Но
усилия С. П. Королева не пропали да-
ром: работы по ракетопланеру не толь-
ко не были закрыты, но и получили
дальнейшее развитие.
Окончательная наземная отработка
и полеты ракетопланера производи-
лись с ЖРД РДА-150 конструкции
Л. С. Душкина. Это решение руко-
водства НИИ было принято без ведо-
ма С. П. Королева и В. Н. Глушко,
которые были репрессированы и нахо-
дились в это время в заключении.
Летные испытания ракетопланера РП-
318-1 были проведены 28 февраля
1940 г. В самолете-буксировщике
Р-5 находились летчик Н. Д. Фиксон,
конструктор А. Я. Шербаков и веду-
щий инженер А. В. Палло. Ракето-
планер был поднят на высоту 2800 м,
где он отцепился и спланировал до
2600 м. В. П. Федоров на скорости
80 км/ч вывел ракетопланер в гори-
зонтальный полет и включил двига-
тель. Через 5—6 с скорость достигла
140 км/ч, после чего летчик перевел
аппарат в набор со скоростью
120 км/ч. Двигатель проработал 110 с,
и за это время ракетопланер набрал
300 м высоты. Посадка планера была
выполнена в намеченной точке. Это
был первый в СССР полет человека
на летательном аппарате с ЖРД.
В тот же день В. П. Федоров совершил
еще один успешный полет на ракето-
плане ре.
# S:
И П-1, И П-2 («Испытание профи-
ля») — одноместные эксперименталь-
ные планеры конструкции О. К. Анто-
нова. Построены в 1933 г., принимали
участие на IX ВПС.
www. vokb-la. spb.
Промышленное и экспериментальное планеростроение
169
Планер ИП-1 представлял собой
стандартный тип планера УС-3 с но-
вым профилем крыла P-II и разрез-
ными элеронами. Все остальные пара-
метры крыла УС-3 не были изменены.
Помимо этого вместо полотняной об-
тяжки планер был оклеен темно-кра-
сной крафт-бумагой. Бумагу предва-
рительно размачивали в воде и еще
влажную наклеивали казеиновым
клеем на деревянный каркас. Для
большей прочности по нервюрам на-
клеивались еще полоски белой, более
тонкой бумаги. После высыхания бу-
мага натягивалась, и ее покрывали
масляным лаком. Эксперимент с на-
клейкой бумаги оказался неудачным
ввиду ее недостаточной прочности при
наземной эксплуатации.
В отношении применения разрез-
ных элеронов летные испытания вы-
явили ряд преимуществ нового крыла:
повышение диапазона эксплуатацион-
ных скоростей полета, лучшие дейст-
вия планера на больших углах атаки
и в штопоре.
Планер ИП-2 был создан на основе
стандартного планера УС-3, но с при-
менением профиля C-IV.
В отличие от планера ИП-1 планер
ИП-2 был обтянут полотном.
Планер «Цистерна» ЦЛ-2А— экспе-
риментальный планер-цистерна. Пост-
роен на московском заводе им. Авиа-
хима в 1935 году. Участник XI ВПС.
Идея планера-цистерны заключа-
лась в том. что самолет-буксировщик
аэропоезда подпитывался горючим в
полете из планера-цистерны. Эта идея
родилась у членов экипажа аэро-
клуба завода им. Авиахима во время
рекордного буксировочного перелета
Москва — Коктебель в 1934 г. На за-
воде была организована эксперимен-
тальная группа под руководством
Авруцкого, которая взялась разрабо-
тать комплекс приспособлений для
такого планера.
Летный эксперимент по переливу
горючего с планера на самолет был
проведен летчиком-буксировщиком
И. С. Барановым и планеристом
Н. С. Кузьминым.
Для участия в XI ВПС в Коктебеле
на основе планера В. К. Грибовского
Г-14 был разработан планер-цистерна
ЦЛ-2А, в котором имелось пять баков:
по два в каждой консоли и один во
второй кабине. 17 сентября 1935 г.
был совершен беспосадочный букси-
ровочный перелет по маршруту Моск-
ва — Харьков - Ростов-на-Дону —
Анапа — Коктебель.
Планер с серповидным крылом
экспериментальный планер ЦАГИ
конструкции В. Н. Беляева и В. И.
Емельянова. Построен в 1937 году.
Впервые на планере применено гибкое
серповидное крыло В. Н. Беляева,
которое было установлено на фюзеля-
же конструкции В. И. Емельянова.
При испытании планера в полете на
выходе из пикирования оторвалась
кабина пилотов. Экипаж в составе
пилота В. Л. Расторгуева и экспе-
риментатора В. С. Александрова сумел
спастись на парашютах. Разлом при-
шелся по второй кабине, и Александ-
ров был выброшен в воздух, а Растор-
гуев еще несколько раз перевернулся
в падающей кабине, прежде чем сумел
выбраться и открыть парашют.
Резиновые надувные планеры —
экспериментальные аппараты, разра-
ботанные КБ П. И. Гроховского.
Конструкция выполнялась из надув-
ных резиновых элементов включая
лонжероны крыла. Было выполнено
три типа планеров: индивидуальное
крыло, планер с элементами управле-
ния (передан в МАИ), планер конст-
рукции Малыныча «X съезд ВЛКСМ».
Масса этого планера составила около
50 кг. Планер был изготовлен на ле-
нинградском заводе «Красный треу-
гольник» и испытан на базе Ленинг-
радского аэроклуба в 1935 г.
Надувные планеры применения не
получили из-за возможности прокола
прорезиненной ткани.
www.vokb-la.spb.ru
глава 6 Десантно-
транспортные планеры
1. ОСВОЕНИЕ
БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ
Первый буксировочный полет в
СССР был проведен 3 мая 1931 г.
в Качине кой школе военных летчиков
на планере «Жар-Птица» за самоле-
том У-1. В этих полетах участвовали
М. Нюхтиков, Р. Ратауш, М. Моисеев,
Грибакин. Оборудование для букси-
ровки было разработано В. А. Степан-
ченком и усовершенствовано М. А.
Нюхтиковым. Оно состояло из 100-м
стального троса диаметром 5 мм с
вставкой 18-мм амортизатора длиной
3 м. Проходя через отверстия пальцев
передних стоек шасси, трос обхваты-
вал фюзеляж между плоскостями в
виде уздечки, которая заканчивалась
за задней кабиной самолета поясни-
плечевым замком. Второй такой замок
располагался на крючке амортизатора
планера. Для взлета планер устанав-
ливался на тележку сбрасываемого
шасси. При разбеге за счет трения
планер удерживался на тележке, пока
не приобретал необходимую скорость
для взлета. Оторвавшись от земли,
пилот планера выдерживал превыше-
ние, чтобы трос проходил выше руля
направления самолета. После отцепки
перед приземлением самолета трос
сбрасывался над аэродромом. Ско-
рость буксировки была 85—95 км/ч.
Осенью 1931 г. буксировка была
проведена В. К. Грибовским в Москов-
ской школе летчиков Осоавиахима
на планере Г-2 бис за самолетом У-1.
Буксировка открывала новые воз-
можности перед планеризмом, позво-
ляла оторваться планерам от горных
склонов и летать в равнинной мест-
ности. С развитием буксировочного
полета появился новый класс плане-
ров - буксировочно-пилотажные пла-
неры (Г-9, БС, СК-9, Д-2, КАИ-2,
ОНК-6 и др.).
В 1932 г. В. К. Грибове кий органи-
зовал первый в СССР буксировочный
перелет с промежуточными посадка ми
из Москвы в Коктебель протяжен-
ностью 1700 км. Сам конструктор
пилотировал самолет У-2, за которым
летел на планере Г-9 В. А. Степанче-
нок. К 1935 г. дальность перелета
аэропоезда с двухместным планером
Ш-5 достигла 5050 км (летчик-букси-
ровщик Н. Федосеев, планерист Д. Ко-
шин, пассажир Д. Зосим).
17 мая 1934 г. состоялся перелет
за самолетом У-2 двух планеров по
маршруту Саратов -- Москва: Г-9
(А. И. Плесков) и Э-3 (В. Л. Растор-
гуев) . 22 мая 1934 г. в Москве за само-
летом Р-5 стартовал в Коктебель аэро-
поезд с тремя планерами Г-9, управ-
ляемыми С. Н. Анохиным, Н. Я. Симо-
новым и И. И. Шелестом. В 1935 г.
на трехпланерном аэропоезде из Ле-
нинграда в Коктебель совершает пере-
лет целиком женский экипаж: на само-
лете П-5 летели командир аэропоезда
Вероника Стручко и сцепщица Алек-
сандра Журавлева, а на трех планерах
Г-9 - Людмила Чистякова, Елена Ко-
ротеева и Ольга Ямщикова. Быстро
растет число планеров при полете за
одним самолетом-буксировщиком. В
1939 г. при подготовке к воздушному
параду в Тушино за самолетом ТБ-1
буксировалось 11 планеров.
www. vokb-la. spb. ш
171
Десантно-транспортные планеры
В 1935 г. в Москве на заводе
«Авиахим» был разработан планер-
цистерна, предназначенный для пере-
лива горючего в полете из планера
на самолет-буксировщик. Основой
планера-цистерны послужил планер
Г-14. 17 сентября 1935 г. был совер-
шен беспосадочный перелет Москва —
Коктебель аэропоезда в составе само-
лета П-5, пилотируемого И. С. Бара-
новым, и планера-цистерны Г-14
ЦЛ-2А, управляемого К.М. Воисла-
вом. Маршрут протяженностью
1524 км был пройден за 10 ч 30 мин.
В 1935 г. А. Я. Щербаков пред-
ложил метод высотной буксировки за
счет большого превышения планером
высоты самолета-буксировщика. Вот
как он описывал суть этого ме-
тода:
«...Если длину буксировочной гиб-
кой связи между планером и самоле-
том в полете увеличивать, то планер
не только будет удаляться от самоле-
та, но и по желанию летчика сможет
подниматься выше самолета-букси-
ровщика.
Как известно, каждый самолет
имеет свой практический «потолок»,
который ограничивается мощностью
мотора. Мощность мотора на большой
высоте, где количество кислорода
уменьшается, как известно падает.
Для полета планера кислород не тре-
буется. Ему необходимо для под-
держания полета на большой высоте
сообщать лишь определенную ско-
рость.
Расчеты показали, что превышение
планера над самолетом в полете
может достичь нескольких километ-
ров.
...Однако реальные буксировочные
связи имели невысокую прочность и
большое аэродинамическое сопротив-
ление. По этой причине осуществить
полет одним звеном планера на очень
большую высоту не представлялось
возможным. Пришлось в этот метод
вводить промеж у i очные планеры, с
которыми заданная высота полета
согласно расчету могла быть достиг-
нута»1.
Для реализации предложенной идеи
был создан Отдел специальных конст-
рукций (ОСК), который возглавил
А. Я. Щербаков.
Была разработана специальная ле-
бедка, которая вмещала на своем
барабане до 7 км проволоки марки
ОВС диаметром от 1,2 до 2 мм.
В начале проволоки закреплялся трос
длиной 100 м, на котором при повы-
шенных нагрузках производился взлет
аэропоезда. Лебедка имела тормоз и
устройство для измерения усилий в
буксировочной связи. Первый вылет
для испытания предложенного метода
был выполнен 23 мая 1935 г., а затем
проведено еще восемь испытаний. В
одном из полетов превышение плане-
ром высоты самолета-буксировщика
достигло 4200 м. 26 мая 1936 г. был
проведен полет с двумя звеньями: за
самолетом-буксировщиком летел пла-
нер Г-14, а за ним — планер Г-9.
Однако самый выдающийся полет
был проведен 30 июня 1937 г., когда
самолет-буксировщик P-Z, управляе-
мый летчиком-испытателем П. Е. Ло-
гиновым, поднял планер Г-9 с летчи-
ком-планеристом В. П. Федоровым к
границам стратосферы на высоту
12105 м. Летчики были снабжены
кислородными масками, одеты в мехо-
вые комбинезоны. После возвращения
из этого полета летчик В. П. Федо-
ров рассказал, что он мог бы еще наби-
рать высоту, но что даже малейшие
усилия, затрачиваемые на управление
планера, сильно его утомляли. Был
поставлен вопрос о создании гермети-
ческой кабины на планере. Мягкий ва-
риант такой кабины был установлен
на планер Г-14 и испытан в 1936 г.
Это была первая в СССР герметиче-
ская кабина.
Щербаков Л. Я- Освоение в СССР полетов
в стратосферу на планерах в период 1935 -
1941 [i./ll.i истории авиации и космонавтики.
Вып. 11. 1971. С. 59.
172
Еще об одном уникальном экспе-
рименте буксировочного полета сооб-
щил Л. Г. Минов в статье «Задачи
X Всесоюзного слета планеристов»
(«Самолет», № 8—9, 1934 г.):
«6 мая в Самарском аэроклубе по
инициативе начальника авиаотдела
Нижневолжского Осоавиахима т. По-
пова был впервые в мире удачно
проведен опыт подъема с земли плане-
ра Г-9 летящим самолетом при помо-
щи буксирного троса. Этот рискован-
ный эксперимент, имеющий громадную
практическую ценность, был выполнен
комсомольцем-парителем Н. С. Юди-
ным. ...На самолете У-2, поднявшем
Юдина с земли, находился пилот
Н. А. Боровков и автор экспери-
мента — А. П. Попов».
21 апреля 1935 г. теми же участ-
никами (А. П. Попов, Н. А. Боров-
ков, Н. С. Юдин) были успешно
проведены летные испытания по отра-
ботке методики аварийной посадки
аэропоезда, когда самолет-буксиров-
щик и планер осуществили посадку
в единой связке.
Освоение буксировочных полетов в
спортивном планеризме в начале трид-
цатых годов в СССР послужило
базой для развития десантно-тран-
спортных планеров и их успешного
применения в Великой Отечественной
войне.
2. МНОГОМЕСТНЫЕ,
ГРУЗОВЫЕ И ДЕСАНТНО-
ТРАНСПОРТНЫЕ ПЛАНЕРЫ
Начало создания десантных пла-
неров в СССР было положено в ОКБ
десантной техники в 1931 г., когда его
руководитель П. И. Гроховский в
инициативном порядке выдал задание
конструктору Б. Д. Урлапову на
разработку такого планера. Б. Д. Ур-
лапов, будучи сам планеристом, уже
имел опыт проектирования и построй-
ки планеров начиная с 1925 г., когда
он в Саратове помогал О. К. Антонову
построить планер ОКА-2, а также
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
строил балансирный учебный планер
собственной конструкции.
По заданию П. И. Гроховского
десантный планер, буксируемый за са-
молетом Р-5, должен был перевозить
1700 кг грузов или 17 десантников.
В октябре 1932 г. под Ленинградом,
где строился планер Г-311, на первом
опытном экземпляре П. И. Гроховский
выполнил первые подлеты, а всю
программу летных испытаний провел
В. А. Степанченок.
В 1934 г. был построен второй экзем-
пляр планера Г-31, названный «Яков
Алкснис», а первый был переделан в
опытный самолет. Несмотря на поло-
жительные результаты испытаний,
планер Г-31 в серию запущен не
был, поскольку еще не были четко оп-
ределены задачи десантных планеров.
В 1935 г. Г. Ф. Грошев построил
пятиместный планер Г№4. В те годы
выдвигались предложения о примене-
нии планеров для перевозки грузов
и пассажиров, так как использование
аппарата с более высоким аэродина-
мическим качеством сулило экономи-
ческий выигрыш.
В составе трехпланерного аэро-
поезда в 1934 г. Г№4 под управле-
нием Н. Я. Симонова совершил
перелет из Москвы в Коктебель
дальностью 2055 км. На X ВПС
Н. Я. Симонов совершил с пассажи
рами несколько парящих полетов, а
с двумя пассажирами он выполнил
несколько петель Нестерова, показав
этим высокую прочность и надежность
планера. По окончании слета планер
Г№4 был отбуксирован в Москву и
передан в систему ГВФ в опытную
эксплуатацию. В течение 1934—
1935 гг. планер использовался на ли-
ниях Москва — Орел и Москва —
Харьков, где перевозил почту, грузы
и обслуживающий персонал ГВФ. Та-
кие экспериментальные полеты выпол-
нялись В. Г. Бородиным, работав-
шим в ГВФ.
1 По некоторым источникам Г-63.
Десантно-транспортные планеры
В январе 1936 г. Планерный завод
получил задание на постройку четы-
рехместного планера, предназначенно-
го для буксировки за истребителем.
Планер должен был перевозить тех-
нический состав при перебазировке
авиационного отряда на новое место.
Этот заказ был сделан по инициативе
командующего ВВС Я- И. Алксниса.
Такой планер был спроектирован
Г. Ф. Грошевым и построен в 1936 г.
под индексом Г№8.
В 1940 г. был объявлен конкурс
на ряд планеров, в том числе пяти-
местного транспортного. Первую пре-
мию получил О. К. Антонов за пяти-
местный планер «Рот-Фронт-8», схема
которого являлась дальнейшим раз-
витием одноименных спортивных пла-
неров. Вторая премия была присужде-
на Г. Н. Воробьеву за пятиместный
десантно-транспортный планер КАИ-5
«Сокол». Коллектив конструкторов —
Н. И. Афанасьев, Б. В. Кучеренко
и Л. М. Роднянский — за один-
надцатиместный планер «Орел» был
удостоен поощрительной премии.
Опытные планеры были построены к
середине 1941 года. Однако сущест-
венные коррективы в разработку и
постройку десантных планеров внесла
начавшаяся Великая Отечественная
война. Буквально в самом ее начале
ряд конструкторских коллективов по-
лучили срочное задание Наркомата
авиационной промышленности на раз-
работку десантно-транспортных пла-
неров. К выполнению этого задания
приступили конструкторские коллекти-
вы О. К. Антонова, В. К- Грибовского,
Л. П. Курбалы, Д. Н. Колесникова
и П. В. Цыбина, а также ОКБ
известного авиационного конструкто-
ра Н. Н. Поликарпова.
Вот как вспоминал об этих работах
Г. Ф. Грошев, работавший в то время
в КБ Грибовского: «В конце июня
ОКБ-28 получило срочное задание:
в течение недели представить на рас-
смотрение и утверждение проект де-
сантного планера на 11 человек, а
www. vokb-la. spb. ru
173
опытный экземпляр предъявить на лет-
ные испытания к 1 сентября 1941 г.
Главный конструктор В. К. Грибовс-
кий поручил работу над эскизным
проектом этого планера ряду конст-
рукторов ОКБ, в том числе и мне.
Из всех предоставленных ему про-
работок за основу он принял мою.
В первых числах сентября 1941 г. на
аэродроме ЛИИ опытный десантный
планер Г-29 конструкции В. К- Грибов-
ского совершил первый вылет». Пла-
нер испытывал в ЛИИ летчик-испы-
татель В. Л. Расторгуев. Планер
был принят на вооружение под шиф-
ром Г-11, и в сентябре 1941 г. вышло
постановление о его запуске в серий-
ное производство на двух заводах.
На одном из заводов Чувашской
АССР в г. Шумерле начальником
конструкторского бюро был назначен
Г. Ф. Грошев, а на другом -
в г. Козловка —эту должность занял
Б. К. Ландышев, который являлся
первым заместителем Главного конст-
руктора. Здесь планеры строились
до конца 1942 г., а в конце 1943 г.
их производство было перенесено в
г. Рязань во вновь организованное
КБ по десантным планерам, которое
возглавлял В. К. Грибовский. Всего
за годы войны было выпущено более
пятисот планеров Г-Н.
О. К. Антонов в сентябре 1941 г.
выставил на летные испытания в ЛИИ
пятиместный десантный планер «Рот-
Фронт-8». 2 сентября состоялся его
первый вылет, и после непродолжи-
тельных испытаний планер был реко-
мендован к серийному производству.
В соответствии с рекомендациями
грузоподъемность планера была уве-
личена до 7 десантников (а в пере-
грузочном варианте и до 8 человек),
и в таком варианте планер был за-
пущен в серию под индексом А-7.
Серийное производство планера А-7
было налажено на деревообрабаты-
вающих предприятиях городов Тю-
мень и Алапаевск, а с конца 1942 г.—
и на заводе в поселке Заводоуковск
www. vokb-la. spb.ru
Планеры СССР
174
за Тюменью. Директором и главным
конструктором этого завода был
А. С. Москалев. Конструкция и тех-
нология производства серийного пла-
нера А-7 были максимально упроще-
ны с целью производства изделия с
привлечением низкоквалифицирован-
ной рабочей силы. На производстве
широко применялся женский и даже
детский труд. На протяжении военных
лет было выпущено порядка 400 экзем-
пляров десантного планера А-7.
В 1943 г. А. С. Москалев провел
модификацию планера А-7 с целью
значительного увеличения его грузо-
подъемности. Было построено несколь-
ко экземпляров этого нового опыт-
ного десантного планера AM-14, рас-
считанного на перевозку 14 десант-
ников. На одном из них пилот А. О. Да-
бахов в Клину под Москвой успешно
провел первые испытательные полеты.
Однако в связи с трудностями воен-
ного времени серийно планер AM-14
не выпускался. Не был реализован в
серийном производстве также десант-
ный планер конструкции А. С. Моска-
лева САМ-23, рассчитанный на пере-
возку 20 десантников или одного лег-
кого военного автомобиля. Этот опыт-
ный планер был построен в 1944 г.,
Рис. /43. Схема планера «Крылатый танк» А-40
в то время как уже с 1942 г. было
налажено серийное производство пла-
нера подобного класса КЦ-20 конст-
рукции Д. Н. Колесникова и П. В. Цы-
бина.
В конце 1941 г. в Сталинграде
на бывшем тарном заводе был пост-
роен первый опытный экземпляр де-
сантного планера К-Г конструкции
Л. II. Курбалы. Планер этот имел
необычную компоновку по схеме
«Рама» с двухкилевым оперением.
Летные испытания первого образца
планера К-Г с буксировкой за само:
летом ТБ-3 были проведены в Сталин-
граде в начале 1942 г. летчиком-испы-
тателем В. П. Федоровым. После
доработок в июне 1942 г. под Моск-
вой начались испытания эталона се-
рийного варианта планера К-Г, кото-
рые затянулись до сентября 1942 г.
Из-за перетяжеления конструкции,
отсутствия мощных самолетов-букси-
ровщиков и тяжелого военного поло-
жения, сложившегося под Сталин-
градом, планер К-Г в серию не за-
пускался.
Еще один боевой десантный планер
БДП, не попавший в серийное произ-
водство, был спроектирован в ОКБ
Н. Н. Поликарпова с участием конст-
рукторов планеров Н. Д. Жемчужина
и В. С. Вахмистрова. Планер БДП
был построен в течение трех меся-
цев, и в конце сентября 1941 г.
начались заводские испытания перво-
го образца, которые провел летчик-
испытатель В. П. Федоров. После
доработок второй опытный экземпляр
планера БДП испытал в феврале —
марте 1942 г. в г. Новосибирске лет-
чик-испытатель И. И. Шелест.
Оригинальный экспериментальный
планер «Крылатый танк» (КТ) конст-
рукции О. К. Антонова (рис. 143)
был разработан и построен в 1942 го-
ду. Планер КТ предназначался для
десантирования по воздуху легкого
танка Т-60 методом буксировки за са-
молетом. Конструкция планера пред-
ставляла собой съемную бипланную
WWW. vokb-lllpb.
\ Десантно-транспортные планеры
I коробку с двумя балками для хвосто-
1 во го оперения. Крыло крепилось
непосредственно к танку, в котором
размешался экипаж в составе летчика
(он же механик-водитель танка) и
стрелка. Летные испытания КТ прово-
дились с 7 августа по 2 сентября
1942 г. под Москвой. Летчиком-испы-
тателем на планере КТ был С. Н. Ано-
хин. В период испытаний было выпол-
нено несколько подлетов и один полет
на буксире за самолетом ТБ-3. Однако
мощности моторов ТБ-3 для длитель-
ной буксировки оказалось недостаточ-
но, охлаждающая вода в моторах
закипела, и летчик П. А. Еремеев
был вынужден произвести отцепку
планера КТ. С. Н. Анохин благо-
получно произвел посадку необычного
летательного аппарата на Быковском
аэродроме. Испытания планера КТ
были прекращены, и серийно он не
строился.
В конце Великой Отечественной вой-
ны в 1944 г. П. В. Цыбин спроек-
тировал планер Ц-25, который мог пе-
ревозить 25 десантников. Летные ис-
пытания планера Ц-25, буксируемого
за самолетом СБ, проводил извест-
ный планерист М. Ф. Романов. Один
из экземпляров планера Ц-25 был до-
работан в планеролет-. на его крыле
были установлены два мотора М-И.
Летные испытания планеролета Ц-25
были успешно проведены А. О. Даба-
ховым.
Планер Ц-25 был выпущен в боль-
шой серии в Оренбурге.
В послевоенное время в 1948 г.
были созданы десант но-транс портные
планеры: шестнадцати местный Г. И.
Бакшеева и Г. Н. Воробьева — Т-1,
тридцати п яти местный А. С. Яковле-
ва— Як-14 и шестидесятиместный
С. В. Ильюшина — Ил-32.
Планеры Т-1 и Ил-32 серийно нс
выпускались. Планер Як-14 был выпу-
щен в серии в количестве 413 экземп-
ляров. Они находились на вооруже-
нии до появления в середине 50-х
годов турбовинтовых транспортных
с а м о л е то в бол ь ш о й гр у зон од ъе м н о -
сти.
Ниже приводится описание десант-
но-транспортных планеров:
Г-31 (рис. 144)— десантный планер.
Разработан в КБ II. И. Гроховского
конструктором Б. Д. Урлаповым и по-
строен в 1932 г.
Из многих вариантов была выбра-
на схема с размещением грузов в
крыле. За счет этого нагрузка на
крыло уменьшалась, а вместо фюзеля-
жа можно было применить хвостовую
балку с оперением. Свободнонесугцее
крыло размахом 28 м имело прямо-
угольный центроплан толстого профи-
ля с большой хордой. Это позволило
сделать в центроплане 16 ячеек раз-
мером 2109X660X550 мм, в которых
десантники располагались лежа. Но-
сок центроплана перед грузовыми от-
секами был сделан прозрачным и отки-
дывающимся вверх для возможности
загрузки. Перед центропланом была
расположена двухместная пилотская
кабина. Основным конструкционным
материалом планера Г-31 было дерево.
Хвостовая балка от киля расчали-
валась тросами к центроплану крыла.
Стабилизатор подкреплялся верхними
подкосами к килю.
Двухколесное шасси (с колесным
обтекателем) крепилось к центроплану
V-образными стойками и подкрепля-
лось подкосами к фюзеляжу. На хвос-
товой балке размещался костыль.
В октябре 1932 г. под Ленинградом
В. А. Степанчснок провел полеты по
www. vokb-la. spb.ru
Планеры СССР
176
программе летных испытаний планера
Г-31.
В 1934 г. был построен второй экзем-
пляр планера Г-31, названный «Яков
Алкснис». На нем было два пилотских
сиденья с двойным управлением, про-
водка к рулям была убрана внутрь
фюзеляжной балки, укорочены стойки
и усилено шасси. На первый экземпляр
Г-31 был установлен мотор М-11.
Г№4 (рис. 145) — пятиместный
экспериментальный планер конструк-
ции Г. Ф. Грошева. Построен в
Москве на Планерном заводе в 1934 г.
Участник X и XI ВПС.
Проект планера был выполнен к
концу 1933 г., рабочие чертежи —
к маю 1934 г., а планер был построен
к 18 августа 1934 г. Испытывал
планер Г№4 Н. Я. Симонов в Москве
в Тушино. По схеме планер Г№4
представлял собой подкосный высоко-
план. Рассчитан был на буксировку
за самолетом Р-5.
В хорошо обтекаемом фюзеляже
располагалась комфортабельно обо-
рудованная кабина на пять человек.
Впереди сидел пилот, сзади — по
два в ряд четыре пассажира. Спереди
кабина была закрыта целлулоидным
фонарем с хорошим обзором. По
обеим сторонам фюзеляжа были рас-
положены двери с открывающимися
окнами.
Рис. 145. Схема планера Г№4
Крыло двухлонжеронной конструк-
ции с фанерной обшивкой до вто-
рого лонжерона состояло из двух
частей. Элероны щелевого типа были
подвешены на усиленных нервюрах.
Металлические подкосы крыла из
стальных труб закрыты обтека-
телями. Планер имел двухколесное
шасси с колесами баллонного типа
низкого давления диаметром 480 мм.
Планер был оборудован для ночных
полетов. Пассажирская кабина была
электрифицирована и снабжена
приемно-передающей радиостанцией.
На X ВПС планер Г№4 совершал
парящие полеты с пассажирами. А с
двумя пассажирами (С. Анохиным и
В. Ильченко) на этом же планере
Н. Я. Симонов выполнил несколько
мертвых петель.
После X ВПС планер Г№4 был пере-
дан в ГВФ на опытную эксплуатацию.
Пилотировал планер в течение 1934 и
1935 гг. В. Г. Бородин. По оконча-
нии эксплуатации планер был передан
в Аэрохим музей (ныне Центральный
дом авиации и космонавтики).
Г№8 (рис. 1 46) — четырехместный
экспериментальный планер конструк-
ции Г. Ф. Грошева. Разработгш и
построен на Планерном заводе в
1936 г. Основное назначение плане-
ра — переброска обслуживающего
персонала истребительного отряда на
буксире за истребителем.
По схеме планер Г№8— свободно-
несущий низкоплан с двухколесным
шасси. В летний период планер
эксплуатировался на колесах, в зим-
ний — на лыжах.
Крыло двухлонжеронной конструк-
ции с фанерной обшивкой до второ-
го лонжерона. Центроплан и шасси
жестко связаны с фюзеляжем. Каби-
Рис. 146. Схема планера Г№8
Десантно-транспортные планеры
www. vokb-^yspb. ш
на пилота — закрытого типа. В задней
части кабины — багажные отделения
для различных грузов массой до
80 кг. Пассажирская кабина электри-
фицирована.
Для облегчения посадки планера
крыло было снабжено щитком-закрыл-
ком, планер оборудован для ночных
и слепых полетов.
В процессе проектирования была
произведена продувка модели плане-
ра, а прочность основных узлов и
силовых элементов проверена стати-
ческими испытаниями.
Планер Г №8 был построен к концу
1936 г., и в ноябре на Тушинском
аэродроме был совершен первый испы-
тательный полет за самолетом Р-5.
Дальнейшие испытания были перене-
сены на аэродром НИИ ВВС.
Испытания планера проводил пилот
П. Ф. Павлов, истребитель-буксиров-
щик пилотировал летчик НИИ ВВС
А К. Серов. На го с испытаниях планер
буксировался за истребителями И-5
и И-16. В серии планер Г№8 не
выпускался.
КАИ-5 «Сокол» (рис. 147) — транс
портный пятиместный планер конст-
рукции Г. Н. Воробьева. Построен
в Казани. Уже в мае 1941 г. нача-
лись его летные испытания. Пило-
тировал планер И. И. Шелест с уча-
стием Л. В. Чистякова. По схеме
планер — низкоплан со свободноне-
сушим крылом. Был отмечен второй
премией на конкурсе транспортных
планеров в 1940 году. Серийно не вы-
пускался.
«Орел» — десантно-транспортный
планер конструкции И. И. Афанасье-
ва, Б. В. Кучеренко и Л. М. Род-
нянского, рассчитанный на перевозку
11 десантников одним пилотом. На
конкурсе транспортных планеров в
1940 г. проект планера «Орел» был
удостоен поощрительной премии.
По схеме планер представлял собой
свобод нонесущий моноплан с нижним
расположением крыла, что создавало
некоторые трудности при посадке.
Рис. 147. Схема планера КА И-5 «Сокол»
так как в качестве шасси использо-
валась сбрасываемая после взлета
тележка.
Летные испытания планера «Орел»
проводились в июне 1941 г. И. И. Ше-
лестом. Серийно не выпускался.
К-Г (рис. 148)—двадцатиместный
десантный планер конструкции Л. П.
Курбалы. Разрабатывался по зада-
нию, полученному в середине 1941 г.
Первый вариант планера был построен
в Сталинграде к концу 1941 г. на
бывшем тарном заводе. Этот упрощен-
ный вариант не имел посадочных
щитков и интерцепторов.
Рис. 148. Схема планера К-Г
www. vokb-la. spb.
Планеры СССР
178
Планер представлял собой высоко-
план со свобод понесу щи м крылом и
оперением по схеме «Рама» — двух-
килевое оперение на двух поднятых
над фюзеляжем балках замыкалось
прямоугольным стабилизатором с ру-
лем высоты. Такая компоновка пла-
нера К-Г позволяла производить его
загрузку через задний откидной обте-
катель фюзеляжа. Основные колеса
шасси с носовым колесом крепились
на V-образных фермах к центроплану
крыла.
Летные испытания были проведены
В. П. Федоровым в Сталинграде
в январе — феврале 1942 г. с букси-
ровкой за самолетом ТБ-3. Планер
был рекомендован в серию при усло-
вии устранения выявленных конструк-
тивных недостатков.
После проведенных доработок
25 июня 1942 г. под Москвой нача-
лись испытания (В. II. Федоров.
М. Ф. Романов) эталона серийного
варианта планера К-Г с полетной мас-
сой 6 тыс. кг. В качестве основных
стоек шасси были применены две
лыжи со сбрасываемыми после взлета
тележками. Испытания планера затя-
нулись до сентября 1942 г. Из-за
перетяжеления конструкции и отсутст-
вия мошных самолетов-буксировщи-
ков планер К-Г в серию запушен
не был.
А-7 (рис. 149) - семиместный де-
сантный планер конструкции О. К. Ан-
тонова. Построен в 1941 году, с 1942 г.
выпускался серийно. Его опытный
экземпляр имел обозначение РФ-8
и представлял собой увеличенный ва-
риант спортивного планера РФ-7.
Это был широкофюзеляжный пла-
нер-высокоплан со свободнонесущим
крылом сравнительно большого удли-
нения. Фонарь пилотской кабины впи-
сывался в плавные обводы носовой
части фюзеляжа. Планер РФ-8 имел
двухколесное шасси и хвостовой ко-
стыль. В полете колеса можно было
убрать, и посадка в этом случае
осуществлялась на жесткую лыжу на
днище фюзеляжа, что позволяло со-
кратить длину пробега.
После летных испытаний, проведен-
ных В. Л. Расторгуевым, планер
был рекомендован к серийному произ-
водству. В соответствии с рекоменда-
циями его грузоподъемность была уве-
личена с о до 7 человек. Была из-
менена и конструкция фонаря пилот-
ской кабины, что улучшило обзор и
упростило технологии) изготовления.
В течение Великой Отечественной
войны было выпущено около 400
экземпляров планера А-7. Планер при-
менялся для полетов через линию
фронта для снабжения партизанских
соединений оружием и боеприпасами.
В 1942 г. был разработан планер
А-7 бензовоз, который предназначал-
ся для увеличения дальности полета
с а м ол ета - букс и ро в щи ка. Мод и ф и ка -
ция проведена А. С. Москалевым
на заводе в поселке Заводоуковск,
где выпускался планер А-7. В планер
были установлены два бака общей
емкостью 1 тыс. л, перекачивающий
бензонасос с электроприводом и пита-
нием от аккумуляторов. Перелив го-
рючего осуществлялся по дюритов ом у
www. vokb-la. spb.
179
Десантно-транспортные планеры
шлангу, который крепился к буксиро-
вочному тросу. Летные испытания пла-
нера А-7 бензовоз со специально дора-
ботанным самолетом ДБ-3 были про-
ведены в конце 1942 г.— начале
1943 г. летчиком БОСНИИ ГА С. Д.
Спиваковским.
В боевых действиях А-7 бензовоз
не применялся.
БДП (рис. 150) - боевой десантный
планер. Разработан в ОКБ И. Н. Поли-
карпова с участием Н. А. Жемчужина
и В. С. Вахмистрова. БДП был рассчи-
тан на перевозку 16 десантников
одним пилотом. От других десантных
планеров БДП отличался меньшей
плошадью миделя и плавностью
форм фюзеляжа. Заводские летные
испытания первого опытного образца
провел летчик-испытатель В. П. Федо-
ров уже в конце сентября 1941 года.
Однако вскоре планер (первый экзем-
пляр) был разбит, так как после ре-
монта были неправильно соединены
тросы управления.
На модифицированном (втором)
экземпляре планера вместо четырех
дверей были сделаны два больших
бортовых люка и изменено остекле-
ние кабины пилота для лучшего об-
зора. Основной особенностью БДП-2
Рис. 150. Схема планера БДП
было шасси, состоявшее из двух
лыж с резиновой амортизацией и
устанавливаемых на них сбрасывае-
мых колесных тележек. При необхо-
димости в грузовой кабине можно
было установить разборные бронепе-
регородки.
Летные испытания второго опытно-
го экземпляра БДП (17 полетов)
были проведены И. И. Шелестом в
феврале — марте 1942 г. в Новоси-
бирске, и планер был рекомендован
для принятия на вооружение.
Попытка серийного производства
БДП на заводе в Сталинграде (там
же строился планер КГ) не увен-
чалась успехом, так как в конце
1942 г. уже готовый головной образец
планера сгорел в цехе при бом-
бежке завода.
В июле 1943 г. на планер БДП
было установлено два мотора М-11Ф.
Модернизированный планер получил
обозначение МП.
Г-11 (рис. 151)--- десантный планер
конструкции В. К- Брибовского. С кон-
ца 1941 г. выпускался серийно.
Опытный экземпляр планера был по-
строен за полтора месяца, и 2 сентяб-
ря 1941 г. был произведен первый
Рис. 151. Схема планера Г-11
www. vokb-la. spb. ш
Планеры СССР
180
вылет. После непродолжительных лет-
ных испытаний этот планер был реко-
мендован к серийному производству,
где и получил обозначение Г-11 (по
числу перевозимых десантников, вклю-
чая пилота). По схеме планер Г-11
представлял собой широкофюзеляж-
ный свободнонесущий моноплан с
верхним расположением крыла. Крыло
состояло из прямоугольного центро-
плана и трапециевидных консолей.
Планер имел колесное шасси с хвосто-
вым костылем и центральной жесткой
лыжей. Стойки колес при посадке
могли складываться, и дальнейшее
движение осуществлялось на лыже.
В 1944 г. планер был модифицирован,
и, в частности, вместо левой двери
сделан большой бортовой люк.
Всего было выпущено около 500 эк-
земпляров планера Г-11, которые
строились в 1941 —1942 гг. в г. Шумер-
ле и Козловке, а в 1944—1948 гг.—
в г. Рязани.
Планер Г-Н применялся для пере-
броски через линию фронта оружия и
боевой техники в партизанские соеди-
нения и высадки десантов.
КЦ-20 (рис. 152)—двадцатимест-
ный десантный планер конструкции
Д. Н. Колесникова и П. В. Цыбина.
С 1942 г. выпускался серийно.
Рас. 15'2. Схема планера КЦ-20
По схеме планер представлял собой
высокоплан со свободнонесущим тра-
пециевидным крылом, двухкилевым
вертикальным оперением и трехколес-
ным шасси с хвостовым колесом.
Вдоль всей задней кромки крыла были
расположены элероны и закрылки.
Широкий фюзеляж с плоскими
бортами имел удобообтекаемую остек-
ленную носовую часть с граненым
фонарем пилотской кабины. По лево-
му и правому бортам располагались
двери и иллюминаторы. Экипаж пла-
нера —2 человека.
Задание на проектирование планера
было получено в конце июня 1941 г.,
и в КБ при Военно-воздушной акаде-
мии были разработаны чертежи. Уже в
октябре этого же года на заводе в
подмосковном поселке Быково были
изготовлены два опытных экземпляра
планера, на одном из которых (КЦ-1)
потерпел катастрофу при перегоне
И. Л. Карташов (в связи с бом-
бежкой на планер не был установлен
центровочный груз). Второй опытный
экземпляр планера (КЦ-2) поступил
на летные испытания в Казань в нача-
ле 1942 г.
После испытаний, проведенных
В. Л. Расторгуевым, планер был
рекомендован для запуска в серию
под индексом КЦ-20. В сентябре
1942 г. совершил перелет из Казани
на подмосковный аэродром.
При перелете с аэродрома ЛИИ в
Медвежьи озера произошла тяжелая
авария. На планере Ц-2 находились
планерист И. Корчагин и конструктор
П. В. Цыбин. Во время взлета
аэропоезда у самолета-буксировщика
Ил-4 отказал мотор. Буксировочный
трос не отцепился, и планер, перелетев
самолет, ударился носом о землю.
И. Корчагин погиб, а П. В. Цыбин,
выброшенный через фонарь, получил
тяжелые травмы. За период 1942—
1943 гг. было выпушено 68 эк-
земпляров планера КЦ-20 на де-
ревообрабатывающем заводе в пос.
Лопатино под Казанью. В годы Вели-
www. vokb-la. spb. ru
Десантно-транспортные планеры
кой Отечественной войны планер КЦ-
20 применялся в боевых операциях
во взаимодействии с партизанскими
соединениями.
АМ-14 — десантный планер конст-
рукции О. К. Антонова и А. С. Моска-,
лева. Построен в 1943 г. на бывшем
деревообрабатывающем заводе посел-
ка Заводоуковск под Тюменью. Моди-
фикация планера А-7. Был пред-
назначен для значительного увеличе-
ния грузоподъемности (перевозки 14
десантников). В конструкцию А-7 бы-
ли внесены следующие изменения:
фюзеляж в средней части был удлинен
на 670 мм, увеличены площадь
крыла и размах горизонтального опе-
рения, установлено более мощное шас-
си. В конце 1943 г. планер прошел
летные испытания (А. О. Дабахов),
и была выпущена небольшая головная
серия, но широкого развития планер
АМ-14 не получил.
САМ-23 десантный планер конст-
рукции А. С. Москалева. Построен
в 1944 г. Планер мог перевозить
до 20 бойцов или легкий автомобиль.
По схеме САДА-23 — высокоплан со
свобод но несущ им крылом и коротким
фюзеляжем и двух килевым оперением
на двух балках. В фюзеляже разме-
щались пилотская кабина и грузовой
отсек. Задний обтекатель фюзеляжа
был откидным. Шасси планера состоя-
ло из двух амортизированных лыж со
сбрасываемыми колесными тележками
и двух хвостовых костылей. Опытный
экземпляр планера САМ-23 прошел
летные испытания, но в серию не
запускался.
Ц-25 (рис. 153)—двадцатипяти-
местный десантный планер конструк-
ции П. В. Цыбина. Разработан в
1944 г. Выпускался серийно в после-
военные годы. Опытный экземпляр
был построен в мае 1945 г. на заводе
десантного оборудования в под-
московном пос. Бескудниково. По схе-
ме планер — подкосный высокоплан
нормальной схемы с однокилевым
оперением. По всей длине задней
181
Рис. 153. Схема планера Ц-25
кромки трапециевидного крыла рас-
полагались элероны и закрылки,
а на середине полуразмаха в области
передней кромки-интерцепторы. С
каждой стороны крыло поддержива-
лось подкосом с контрподкосом.
Шасси — трех колес ное с носовым ко-
лесом. Основные колеса имели тор-
моза с пневмоуправлением. На днище
фюзеляжа была установлена предо-
хранительная лыжа с резиновой
амортизацией. Носовая часть фюзе-
ляжа откидывалась вбок, образуя
грузовой люк, через который в
планер можно было загрузить легкую
пушку или небольшой автомобиль
типа «Виллис». Пилотская кабина
на двух летчиков располагалась свер-
ху фюзеляжа. Планер Ц-25 имел мак-
симальное качество 15 единиц и
весил 2340 кг. Буксировка плане-
ра Ц-25 осуществлялась за самоле-
том Ил-12 (на испытаниях СБ).
Летные испытания планера проводил
М. Ф. Романов, а моторизованного
варианта Ц-25М — А. О. Дабахов.
Серийно планер Ц-25 выпускался в
Оренбурге (500 экземпляров). Планер
Ц-25 находился на вооружении в
воздушно-десантных войсках до появ-
ления в середине 50-х годов турбо-
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
182
винтовых транспортных самолетов
бол ь ш ой гр у з о по дъе м ноет и.
Два аэропоезда с планерами Ц-25
в 1950 г. совершили полет с. высад-
кой экспедиции в районе Северного
полюса. Начальником экспедиции был
А. А. Гирко, пилотами-планеристами
А. Фролов, П. Воробьев, В. Шмелев,
В. Шушуйкин, а командирами самоле-
тов-буксировщиков Ил-12Д—А. Ха-
ритошкин и В. Родин.
Т-1— экспериментальный планер
конструкции Г. И. Бакшаева и Г. Н.
Воробьева. Построен в 1948 г. в Каза-
ни. Рассчитан на перевозку 16 десант-
ников или тяжелого вооружения.
Планер представлял собой высоко-
план со свободнонесущим крылом,
коротким фюзеляжем и двухкилевым
оперением по схеме «рама». В конст-
рукции планера были широко приме-
нены алюминиевые сплавы.
Планер Т-1 прошел летные испы-
тания, но в серию не запускался.
Як-14 (рис. 154) тридцатипяти-
местный десантный планер конструк-
ции А. С. Яковлева. Построен в
1948 г. Выпускался серийно в Ростове-
на-Дону.
Рис. /57. Схема планера Як- /-/
Схема планера представляла собой
подкосный высокоплан с трех колес-
ным шасси с носовым колесом.
Крыло с прямоугольным центропла-
ном и трапециевидными консолями
поддерживалось подкосом с контр-
подкосом. Вдоль задней кромки распо-
лагались элероны и закрылки, а в
носовой части консолей — интерцепто-
ры.
Фюзеляж квадратного сечения с
закругленной носовой частью был вы-
полнен из сварных хром а ней левых
труб и обтянут полотном.
Передняя и хвостовая части фюзе-
ляжа могли откидываться вбок, обра-
зуя два люка для загрузки крупно-
габаритной боевой техники. Пилотс-
кая кабина на двух членов экипажа
была размещена над фюзеляжем.
Хвостовое оперение — однокилевое.
Киль с форкилем составляли единую
конструкцию с фюзеляжем. На киле с
помощью растяжек был закреплен
стабилизатор. Рули направления и
высоты имели прямоугольную форму.
Небольшие стойки шасси, примы-
кавшие к днищу фюзеляжа, имели мас-
л я но - п не в м а т и чес к \ ю а м орт и за ц и ю и
тормозные колеса. Кроме того, име-
лись еще две лыжи с резиновой
амортизацией для посадки на непод-
гот с вл е н н ы е п л о i ц а д ки о гр а н и че н н ы х
размеров. Для облегчения загрузки
и посадки на лыжи давление в амор-
тизационных стоиках могло понижать-
ся. Подъем планера с лыжи на колеса
осуществлялся с помощью сжатого
воздуха от бортовой сети.
Летные испытания планера Як-14
были проведены на аэродроме Мед-
вежьи озера (ведущий инженер
Е. Г. Адлер, летчик Песков». Всего
было выпущено 413 экземпляров пла-
нера.
Ил-32 (рис. 155)--опытный экзем-
пляр тяжелого десантного планера
конструкции (3 В. Ильюшина. По-
строен в 1948 году.
Пл а нер был цел ьномст алл ичес ки м
и по схеме представ.тял собой высоко-
Десантно-транспортные планеры
www. vokb-la. spb. ru
183
Рис. 155. Схема планера ILi-32
план со свободнонесущим трапецие-
видным крылом и однокилевым верти-
кальным оперением. Вдоль всей задней
кромки располагались элероны и за-
крылки, а на отъемных консолях --
интерцепторы. Широкий фюзеляж
прямоугольного сечения имел члене-
ние в области носовой и хвостовой час-
тей, которые могли откидываться на
шарнирах в сторону, образуя крупно-
габаритные люки для загрузки тех-
ники.
На планере было установлено не-
убирающееся трехколесное шасси
большой колеи с носовым колесом.
Основные колеса на V-образных
качалках имели высокие подкрылье-
вые стойки и с их помощью могли
подтягиваться вверх. Планер совер-
шал посадку на днище.
Экипаж планера состоял из двух
летчиков и размещался в носовой
части фюзеляжа. Планер был рассчи-
тан на перевозку 60 десантников. Бук-
сировку Ил-32 предполагалось осу-
ществлять самолетами типа Ту-4. В
летных испытаниях планер без загруз-
ки буксировался самолетом Ил-.12Д,
а с полной загрузкой массой
16 гыс. кг - четырехмоторным само-
летом Ил-18 с поршневыми двигателя-
ми. Серийно планер не выпускался.
Первый взлет планера Ил-32 про-
должительностью 20 мин состоялся
20 августа 1948 г. Состав экипа-
жа — летчик В. К- Коккинаки, веду-
щий инженер В. А. Федулов, борт-
механик П. И. Малютин, бортрадист
И. С. Силиминов.
7 www. vokb-la. spb. ш
Планеры и планеризм
в период 1950-1990гг.
1. ПЛАНЕРЫ
ПОСЛЕВОЕННОГО ПЕРИОДА
СПОРТИВНЫЕ ПЛАНЕРЫ
ДЕРЕВЯННОЙ КОНСТРУКЦИИ
Тяжелое экономическое положе-
ние, в котором после Великой Отече-
ственной войны оказалась наша стра-
на, не могло не сказаться и на разви-
тии планеризма. В годы восстановле-
ния народного хозяйства ощущаласьt
недостача и планерной техники, и
летных кадров, которые в большом
количестве были подготовлены еще до
войны. Многие из опытных конструк-
торов, прославленных планеристов-
парителей погибли в боях с врагом,
а оставшиеся в живых связали свою
дальнейшую профессиональную судь-
бу с военной или гражданской авиа-
цией, с авиационной промышлен-
ностью. Существовавшее до войны
конструкторское бюро планеризма бы-
ло упразднено. Планерный завод
перепрофилирован. За годы войны
спортивные планеры были либо унич-
тожены, либо пришли в полную не-
годность. Отсутствие необходимого
количества планерной техники сказа-
лось и на массовости планеризма,
и на проведении спортивных состяза-
ний.
Первые послевоенные соревнования
на первенство СССР (вместо Всесоюз-
ных планерных слетов) были проведе-
ны лишь в 1950 г. в поселке
Саракташ Чкаловской области. Со-
брались там лишь самые преданные
энтузиасты планеризма.
Высокими спортивными достиже-
ниями эти состязания не отличались,
но сыграли положительную роль в
возобновлении регулярных первенств
страны по планерному спорту. Сорев-
нования проводились на планерах
деревянной конструкции А-9, создан-
ных во вновь организованном авиа-
ционном конструкторском бюро во
главе с О. К- Антоновым. Планеры
А-9 и А-9бис в течение нескольких
лет составляли основу отечественной
планерной техники и применялись
на состязаниях до 1957 года. В 1952 г.
пилотом В. Ефименко на планере
А-9 был установлен международный
рекорд дальности полета до намечен-
ного пункта —636 км. В этом же году
О. К. Антонов модифицировал планер
А-9 в двухместный вариант — планер
А-10, на котором было установлено
четыре мировых и семь всесоюзных
рекордов.
Дальнейшему развитию планерного
спорта в нашей стране способствова-
ло постановление Совета Министров
СССР от 20 августа 1951 г. «Об
объединении ДОСАРМА, ДОСАВА,
ДОСФЛОТА во всесоюзное добро-
вольное общество содействия армии,
авиации и флоту (ДОСААФ СССР)».
Позже в ряде мест были построены
мастерские ДОСААФ, в которых пе-
риодически изготавливались некото-
рые планеры. Так, в мастерских
ДОСААФ СССР с 1956 г. серийно
выпускался планер МАК-15, а с
1958 г.— его модификация МАК-15М.
В Симферопольских планерных ма-
стерских ДОСААФ была выпущена
большая серия учебного планера БРО-
11, а после него строились планеры
www.vokb-la.spb.ru
Планеры и планеризм в период 1950—1990 гг.
185
БРО-12 и БК-6 «Неринга». Однако в
отличие от Осоавиахима, в котором
сосредотачивалась летная и конструк-
торская деятельность, ДОСААФ
ориентировался в основном на летно-
спортивную работу. Поэтому в конце
сороковых годов опытно-конструктор-
ские разработки по планеризму пере-
местились в авиационные вузы и, в
первую очередь, в Московский авиа-
ционный институт им. Серго Орджони-
кидзе. При МАИ в 1947—1948 гг.
работало ОКБ Б. И. Черановского,
а также разрабатывались опытные
планеры известных конструкторов.
Впоследствии началась конструкторс-
кая деятельность и молодежных сту-
денческих коллективов. При МАИ в
послевоенные годы были спроектиро-
ваны и построены планеры «Днепр»
ВА-3/48, «Сокол» ВА-3 В. В. Абрамо-
ва, Ш-16, Ш-17, Ш-18 Б. Н. Шере-
метева и планеры МАИ-53, МАИ-56,
МАИ-60 «Снежинка». При проектиро-
вании планера МАИ-60 студенческий
коллектив консультировал старейший
конструктор и ученый Н. И. Фадеев.
В эти же годы строил планеры своей
конструкции А. И. Пьецух (ПАИ-5,
ПАИ-6), впоследствии принимавший
большое участие в создании планеров
МАИ.
Во второй половине пятидесятых
годов возобновилась конструкторская
деятельность по планеризму в Литовс-
кой ССР. В 1957 г. Б. Карвялис
спроектировал планер БК-4 «Каунас»,
опытный экземпляр которого был пост-
роен при Каунасской планерной
станции. В том же году Б. Ошкинис
выполнил проект тренировочного пла-
нера БРО-12, а два года спустя Б. Кар-
вялис спроектировал рекордно-трени-
ровочный планер БК-6 «Неринга».
Планеры БРО-12 и БК-6 выпускались
серийно в Симферопольских планер-
ных мастерских ДОСААФ.
Планеры деревянной конструкции,
построенные в послевоенный период,
не обладали новым технологическим
качеством и находились либо на уров-
не лучших образцов планеров конца
тридцатых годов, либо несколько пре-
вышали их уровень.
А-9 (рис. 156)—одноместный ре-
кордный планер конструкции О. К. Ан-
тонова. Построен в 1948 г. В течение
пяти лет выпускался в г. Новосибирске
небольшими сериями для спортивных
целей ДОСААФ СССР. Всего было
построено 27 экземпляров.
Планер А-9 являлся дальнейшим
развитием планера РФ-7 и предназ-
начался для всех видов паряшего
полета в любых метеорологических
условиях.
По схеме планер представлял собой
высокоплан со свободнонесущим кры-
лом.
Конструктор планера отказался от
выступающей лыжи, и посадка произ-
водилась непосредственно на днище
фюзеляжа, окованное стальным поло-
зом.
Фюзеляж планера имел хорошо
обтекаемую форму овального сечения
с заостренной нижней частью в районе
касания планером земли и хвостовой
частью, переходящей в киль. В каркас
фюзеляжа входили 23 шпангоута,
стрингеры, лыжная балка и пол каби-
ны. Фонарь кабины состоял из перед-
него неподвижного козырька и съем-
ной плексигласовой крышки, имевшей
с левой стороны откидную форточку.
Сиденье пилота могло передвигаться
по горизонтали.
Крыло состояло из прямоугольного
центроплана, жестко связанного с
фюзеляжем, и двух отъемных трапе-
Рис. 156. Схема планера А-9
186
циевидных консолей. Крыло по всему
размаху имело модифицированный
профиль P-III. Конструкция — двух-
лонжеронная, деревянная, с полотня-
ной обтяжкой. На консолях были
расположены элероны и интерцепторы.
Закругленная законцовка крыла была
слегка отогнута вниз.
Стабилизатор, как и киль, состав-
лял одно целое с конструкцией фюзе-
ляжа. Руль высоты состоял из правой
и левой частей, соединенных между
собой трубой. Руль направления имел
9-процентную роговую аэродинами-
ческую компенсацию.
Планер А-9 обладал высоким аэро-
динамическим качеством, и на нем был
установлен ряд мировых рекордов.
А-9 бис — одноместный рекордный
планер конструкции О. К. Антонова,
модификация планера А-9.
Планер А-9 бис в отличие от своего
прототипа имел новое крыло, состояв-
шее из двух консолей, без центро-
плана.
Фюзеляж и хвостовое оперение
были оставлены прежними. Крыло
имело механизацию по всей задней
кромке, состоявшей из закрылков и
зависающих элеронов. Интерцепторы
были сделаны двухсторонними. Была
значительно упрошена стыковка кры-
ла с фюзеляжем.
Летные испытания планера А-9 бис
проводились в 1955 г.
А-10— двухместный рекордный пла-
нер конструкции О. К. Антонова.
Построен в 1952 г. Планер А-10 был
создан на основе планера А-9, куда
было добавлено место для пассажира.
Для этой цели длина кабины уве-
личивалась всего на 250 мм. Пассажир
сидел за спиной пилота лицом к хвосту
планера на съемном сиденье. Некото-
рые элементы управления были убра-
ны под лол или к бортам пассажирс-
кого отсека.
Центровка планера с пассажиром
получалась более передней и составля-
ла 23 % САХ. При наличии пассажи-
ра перегрузка на случай А равня-
лась 8.5, что было вполне достаточно
для совершения парящих полетов.
Планер А-10 позволял устанавли-
вать рекорды по классу многоместных
планеров.
На нем было установлено четыре
мировых рекорда. 26 мая 1953 г. заслу-
женный мастер спорта В. М. Ильченко
с пассажиром Г. М. Печниковым уста-
новил выдающийся рекорд дальности
полета для многоместных планеров.
Отцепившись от самолета в районе
Кунцево под Москвой, планер совер-
шил посадку недалеко от Сталингра-
да, покрыв по прямой расстояние
829,8 км.
«Днепр» ВА-3/48 (рис. 157) —-
опытный экземпляр одноместного тре-
нировочного планера «Днепр» конст-
рукции В. В. Абрамова. Построен
на Смоленском авиазаводе. Прошел
летные испытания в 1950 г. Этот
планер был дальнейшим развитием
прототипа ВА-3, построенного в 1939
году.
Планер «Днепр» предназначался
для тренировок спортсменов-планери-
стов по всем видам парящего полета,
для полетов в сложных метеорологи-
ческих условиях и пилотажа. По
сравнению с ВА-3 был увеличен
размах планера и повышена его
прочность.
По схеме планер представлял собой
свободнонесущий моноплан со сред-
ним расположением крыла. Конструк-
ция планера была цельнодеревянной,
с металлическими узлами.
Рис. 157. Схема планера «Днепр» ВА-3/48
www. vokb-la. spb.
Планеры и планеризм в период 1950—1990 гг.
187
Д в у х л о и ж: е р о н н о е к р ы, 1 о большого
сужения было обшито фанерой до зад-
него лонжерона. Конструктивно оно
состояло из двух консолей с интер-
цепторами и элеронами и крепилось
к небольшому центроплану, состав-
лявшему одно целое с фюзеляжем.
Каркас фюзеляжа овального сече-
ния состоял из 19 шпангоутов, двух
лонжеронов. стрингеров, лыжного
бруса и был обшит 1,5 и 2-мм фанерой.
Кабина с регулируемым по росту
пилота сиденьем была закрыта хорошо
обтекаемым п л е кс и гл а с о в ы м фонарем.
Хвостовое оперение состояло из
съемного двухлонжеронного стабили-
затора, обшитого фанерой, однолон-
жеронного руля высоты, киля, выпол-
ненного заодно с фюзеляжем, и руля
направления с роговой аэродинами-
ческой компенсацией.
Посадочное устройство состояло из
амортизированной резиновыми коль-
цами лыжи и подрессоренного косты-
ля.
На планере «Днепр» были преду-
смотрены радиостанция и кислородное
оборудование. Для ночных полетов
на планере устанавливались фара и
аэрона вига пионные огни.
Первый вылет на этом планере
выполнил летчик-инспектор ЦК
ДОСААФ Новиков. Летные испытания
были проведены в Третьем Московс-
ком городском аэроклубе (ЗМГАК)
иа аэродроме «Тайнинская» лстчиком-
планеристом В. В. Ивановым. Для
этого планер в ЛИИ был оснашсн
бортовой контрольно-за писывающей
аппаратурой.
Планер участвовал в послевоенном
слете планеристов в Калуге в 1951 г.
«Сокол» ВА-ЗМ одноместный
планер стандартного класса конструк-
ции В. В. Абрамова,. Построен
(3 экземпляра) в Московском авиа-
ционном институте в 1955 году.
Планер «Сокол» предназначался
для участия в международных состя-
заниях в Польше и для высотных
полетов. Для этого на планере было
установлено кислородное оборудова-
ние. Планер был рассчитан на боль-
шие перегрузки и поэтому был не-
сколько перетяжелен.
По схеме планер — среднеплан со
свободнонесущим механизированным
крылом. Конструкция — цельнодере-
вянная. На планере «Сокол» была
применена быстроразъемная конст-
рукция стыковки консолей.
Для проведения летных испытаний
С. Н. Анохин и В. В. Иванов перегнали
два планера «Сокол» из Тушино
в ЛИИ. Однако перед началом испы-
таний С. Н. Анохиным был обнару-
жен серьезный производственный де-
фект в системе управления рулем
направления. Планеры в испытаниях
не участвовали.
МАК-15 (рис. 158)— одноместный
тренировочный планер конструкции
М. А. Кузакова. Спроектирован и
построен в МАИ в 1952 г. Представ-
ляет собой дальнейшее развитие
планеров МАК-8, МАК-12 и МАК-13.
разработанных в период 1935 —
1937 гг.
Планер МАК-15 был спроектирован
по схеме короткохвостого высоко-
расположенного од но подкос но го мо-
ноплана только с правым подкосом.
Крыло в плане имело обратную стре-
ловидность и широко развитый по
хорде центроплан, переходящий в
горизонтальное оперение. На центро-
плане-стабилизаторе и под ним было
Рас. 158. Схема планера АМА-15
188
расположено вертикальное оперение
с компенсированным рулем направ
ления. Такая форма крыла в сочетании
с удачным подбором профилей —
Д2(10 %) у корня и Р-Ш (15,5%)
на концах — позволила кардинально
улучшить срывные характеристики
крыла: планер самопроизвольно не
сваливался в штопор на самых малых
скоростях полета.
Планер не имел обычного фюзеля-
жа, а только обтекаемую гондолу,
в которой располагалась закрытая
фонарем кабина пилота.
В качестве посадочных приспо-
соблений было применено одноколес-
ное шасси и жесткая лыжа. Посадка
производилась на колесо с переходом
на лыжу. Пружинный костыль, кре-
пившийся в нижней части киля,
служил для предотвращения от поло-
мок при транспортировке планера на
земле.
С 1956 по 1958 г. планер МАК-15
выпускался серийно в мастерских
ДОСААФ СССР.
МАК-15М одноместный трениро-
вочный планер конструкции М. А. Ку-
закова, модифицированный в 1955 г.
вариант планера МАК-15. С 1958 г.
выпускался в серии.
Изменения конструкции планера
МАК-15М по сравнению с прототи-
пом сводились к следующему:
— увеличен размах и площадь кры-
ла, усилены лонжероны для выполне-
ния пилотажа в перевернутом полете,
установлены на крыле интерцепторы
зубчатого типа;
-— увеличена длина кабины и умень-
шены ее высота и площадь попереч-
ного сечения, сиденье пилота пере-
оборудовано под наспинный парашют,
а козырек заменен большим фонарем
хорошо обтекаемой формы;
— основной силовой шпангоут фю-
зеляжа сделан цельнометаллическим
из листового 2-мм дюралюмина.
В 1956 г. М. А. Кузаков на основе
планера МАК-15М построил мотопла-
нср МАК-15МП с двухтактным пяти-
цилиндровым двигателем В. В. Поля-
кова мощностью 23 л. с. (17 кВт).
Испытывал планер А. А. Чеботарев.
ПАИ-5 — одноместный пилотажный
планер конструкции летчика-испыта-
теля А. И. Пьецуха. Построен на
опытном заводе ГК НИИ ВВС в
1947 году.
По схеме планер — свободно-
несущий высокоплан с трапециевид-
ным крылом небольшого размаха.
Кабина, расположенная перед кры-
лом, была закрыта выступающим фо-
нарем с плавными обводами. Посад-
ка осуществлялась на лыжу. Горизон-
тальное оперение было приподнято на
приливе к фюзеляжу и располагалось
перед килем с рулем направления.
Конструкция планера—цельнодере-
вянная. Испытывал планер в феврале
1948 г. сам А. И. Пьецух, а облет
планера выполнялся летчиками-испы-
тателями, среди которых были маршал
авиации Е. Я. Савицкий и генерал
П. М. Стефановский. На планере
был осуществлен весь комплекс фигур
высшего пилотажа и достигнута
перегрузка в восемь единиц при
скорости 220 км/ч.
На празднике Дня воздушного фло-
та в 1948 г. автор продемонстриро-
вал высший пилотаж, за что и был
награжден орденом Красной Звез-
ды.
ПАИ-6 (рис. 159) — одноместный
тренировочный планер конструкции
А. И. Пьецуха. Построен в 1949 г.
в Москве, предназначен для выполне-
Рис. 159. Схема планера ПАИ-6
Планеры и планеризм в период 1950—1990 гг.
www. voklj)^. spb.
ния парящих полетов и фигур слож-
ного пилотажа. Основное отличие от
предыдущего планера — ПАИ-5 —
крыло увеличенного размаха.
По усовершенствованной техничес-
кой документации в Рязани была
выпущена небольшая серия этих пла-
неров. Их использовали в аэроклубах
страны и на воздушных праздниках
в Тушино.
В начале пятидесятых годов в МАИ
был построен опытный образец моди-
фицированного планера ПАИ-6М, ко-
торый воздушного крещения не полу-
чил и пошел на слом ввиду изменив-
шегося в то время отношения к пла-
неризму.
Ш-16 (рис. 160)—двухместный ре-
кордный планер конструкции Б. Н.
Шереметева. Спроектирован и пост-
роен в МАИ в 1951 году. Пред-
назначен для парящих полетов в
простых метеоусловиях. Так как
проект планера Ш-16 разрабатывался
одновременно с проектом планера
Ш-17, то в обоих планерах примене-
ны многие одинаковые конструктив-
ные решения.
По схеме планер Ш-16—свободно-
несущий моноплан со средним распо-
ложением крыла большого удлинения
обратной стреловидности. В корне-
вой части крыла имелся наплыв,
а концы крыльев были несколько отог-
нуты назад и вниз, что предохраняло
элерон от ударов о землю. Крыло
было набрано из планерных профи-
лей P-II (в корне) и Р-Ш. Продувка
модели в аэродинамической трубе по-
казала, что срыв потока, наступав-
ший на больших углах атаки, начи-
нался в центральной части крыла.
При этом концевые части крыла не
теряли еще подъемной силы, и элеро-
ны сохраняли эффективность. Это
свойство обеспечивало планер от
сваливания на крыло при больших
углах атаки.
Конструктивно крыло состояло из
Двух консольных частей, стыкующихся
в плоскости симметрии планера.
Рис. 160. Схема планера Ш-16
Продольный набор крыла состоял из
основного лонжерона, лобового стрин-
гера, развитого у корня крыла в
дополнительный лонжерон, и заднего
стрингера. Лобовая часть крыла была
обшита фанерой, крыло снабжено
интерцепторами на верхней и ниж-
ней поверхностях.
Фюзеляж эллиптического попереч-
ного сечения имел конструкцию лон-
жеронно-стрингерного типа с рабо-
тающей фанерной обшивкой.
Фонарь полностью вписывался в об-
воды фюзеляжа. Горизонтальное опе-
рение было поставлено на фюзеляже
впереди вертикального для уменьше-
ния затенения его при штопоре.
Колесо помешалось в обтекателе
несколько позади центра тяжести пла-
нера. Посадка происходила на колесо
и лыжу. На хвосте имелась предохра-
нительная опора.
Управление планером было смешан-
ного типа, ручки управления - ло-
мающимися: при работе рулем откло-
нялась вся ручка, а при работе
элеронами — только верхняя ее часть.
На приборной доске передней каби-
ны были размещены указатели скоро-
сти, компас, высотомер, вариометр,
указатель поворота и часы.
Планер был оборудован для ночных
полетов, для чего в носовой части
фюзеляжа устанавливалась посадоч-
ная фара, а на концах крыльев и
руля высоты — аэронавигационные
огни.
Планер Ш-16, пилотируемый А. И.
Пьецухом, прошел летные испытания в
Центральном аэроклубе в Тушино в
конце 1952 г.
Ш-17 — двухместный трениро-
вочный планер конструкции Б. Н. Ше-
реметева. Спроектирован на самолето-
строительном факультете Московского
авиационного института и построен в
нескольких экземплярах в 1950 г.
По схеме планер Ш-17—свободно-
несущий моноплан со средним поло-
жением крыла, небольшой обратной
стреловидности, с наплывом в корне-
вой части. Конструкция планера —
деревянная с применением стальных
узлов и дюралюминовых деталей.
Ш-18 (рис. 161) — двухместный
тренировочный планер конструкции
Б. Н. Шереметева. Представляет
собой дальнейшее развитие планера
Ш-17. Его первый образец имел индекс
Ш-17М. Планер Ш-18 предназначался
для парения в сложной метеорологи-
ческой обстановке и обучения фигурам
сложного пилотажа.
По схеме планер Ш-18— среднеплан
со свободнонесущим крылом, имею-
щим обратную стреловидность и на-
плыв в корневой части.
Конструктивно однолонжеронное
крыло, обшитое фанерой, состояло
из двух частей, крепящихся к фюзе-
ляжу по лонжерону и лобовому стрин-
геру. В корневой части был уста-
новлен профиль Р-11 (13,3%), на
конце — Р-Ш (14 %). На крыле
установлены дюралюминовые интер-
цепторы.
Рис. 161. Схема планера Ш-18
www. vokb-la. spb.ru
Фюзеляж овального сечения с рабо-
тающей фанерной обшивкой был
образован из 29 шпангоутов, четырех
лонжеронов, стрингеров, лыжного
бруса, пола, коробки колеса и нер-
вюр киля, в который он переходил в
хвостовой части. Фюзеляж был снаб-
жен большим фонарем, позволявшим
иметь обзор задней верхней полу-
сферы. Посадочное устройство состоя-
ло из одного колеса, передней стоя-
ночной лыжи и костыля. Посадка
производилась на колесо с последую-
щим переходом на лыжу.
Стабилизатор располагался на при-
ливе в верхней части фюзеляжа перед
килем. Рули направления и высоты
были обтянуты перкалем и покрыты
нитролаком. Конструкция планера
деревянная, с узлами из хромансиле-
вой стали и дюралюмина.
Управление планером было сме-
шанного типа и осуществлялось по-
средством тросовой проводки и жест-
ких тяг.
Приборное оборудование состояло
из указателя скорости, указателя
поворотов, вариометра, высотомера,
часов и компаса.
Летные испытания, проведенные в
Центральном аэроклубе имени В. П.
Чкалова в 1955 г. А. А. Чеботаревым,
показали, что планер Ш-18 легко
управлялся и при центровке 24—
27 % САХ обладал достаточным запа-
сом продольной и путевой устойчиво-
сти при удовлетворительной попереч-
ной устойчивости, имел хорошие што-
порные характеристики.
Планер Ш-18 находился несколько
лет в эксплуатации в аэроклубах
страны.
БРО-12 (рис. 162)— одноместный
тренировочный планер-паритель кон-
струкции Б. И. Ошкиниса. Построен
в учебных мастерских Каунасской
планерной станции в 1957 году.
По схеме планер — подкосный высоко-
план со свободнонесущим оперением
и одноколесным шасси. Выполнен в
деревянной конструкции.
Планеры и планеризм в период 1950—1990 гг.
www.k'Slcb-la. spb. ш
Однолонжеронное крыло, обшитое
целиком фанерой, имело прямоуголь-
ную форму в плане в центральной
части и вид двойной трапеции —
в концевой.
На концах крыла были поставлены
сигарообразные обтекатели. По всему
размаху крыла разделенные профили-
рованной щелью располагались за-
крылки и зависающие элероны. Не-
большие закрылки на концах крыла
были сделаны неподвижными. Таким
образом, изменение кривизны крыла
уменьшалось от середины к концам
крыла. Профиль крыла — модифици-
рованный «Геттинген 549».
Фюзеляж состоял из легкого карка-
са, обшитого фанерой. В передней
части имелось овальное сечение, в
задней — треугольное, со слегка вы-
пуклыми боками и двухгранным вер-
хом. Легкий фонарь из целлулоида
на деревянном каркасе закрывал каби-
ну сверху и спереди. По бокам
кабина была открыта. Горизонтальное
оперение с рулями высоты было уста-
новлено сверху на фюзеляже перед
рулем направления.
В качестве посадочных приспособле-
ний использовались одноколесное
шасси, носовая лыжа и небольшой
костыль.
Масса планера БРО-12 составляла
137 кг. Расчет планера проводили по
нормам прочности 1952 г. для парите-
ля первого класса 1! группы (с расчет-
ной перегрузкой, равной 8 единицам).
Облет планера БРО-12 выявил хоро-
шую устойчивость и легкость управ-
ления. Сравнительные летные испыта-
ния показали, что подвесные закрыл-
ки и элероны дали планеру ряд
преимуществ перед планерами, не
имевшими механизации.
Планер БРО-12 сменил в аэро-
клубах планер МАК-15 и выпускался
серийно в течение 2—3 лет в Симфе-
ропольских авиаремонтных мастерс-
ких.
«Каунас» БК-4 (рис. 163)— одно-
местный тренировочный планер-пари-
тель конструкции Б. Карвялиса. Пост-
роен в мастерских Каунасской пла-
нерной станции в 1957 году. По схеме
планер — свободнонесущий высоко-
план. По прочности относился к
парителям первого класса II группы.
Планер был рассчитан для запуска
с лебедки и для буксировки за само-
летом. Конструкция была выпол-
нена из дерева с применением сталь-
ных узлов и деталей. Однолонжерон-
ное крыло большого сужения с за-
кругленными законцовками состояло
из двух частей с зависающими эле-
ронами по всей задней кромке. Лобо-
вая часть крыла была обшита фане-
рой, а на концах имелись профили-
рованные щели, выполнявшие роль
предкрылков. На крыле позади лон-
жерона сверху и снизу были располо-
жены интерцепторы.
Фюзеляж эллиптического, почти
круглого сечения с фонарем, вписан-
Рие. /£2. Схема планера БРО-12
Рис. 163. Схема планера «Каунас» БК-4
!У2---------------------------------
ным в обводы фюзеляжа, имел каркас
из 6 стрингеров и 26 шпангоутов и
обшивался фанерой. В хвостовой
части фюзеляж плавно переходил в
киль и нес на себе неснимаемый
стабилизатор. Рули высоты и направ-
ления имели роговую аэродинамичес-
кую компенсацию. Фюзеляж нес носо-
вую лыжу с резиновой амортизацией,
жестко установленное колесо и ко-
стыль рессорного типа.
Летные испытания планера «Кау-
нас» показали нормальную устойчи-
вость и хорошую маневренность. Все
органы управления были достаточно
эффективны, в особенности интерцеп-
торы.
БК-6 «Неринга» (рис. 164)—одно-
местный рекордно-тренировочный пла-
нер конструкции Б. Карвялиса. Пост-
роен в 1959 году. Серийно выпускал-
ся Симферопольскими планерными
мастерскими.
Планер имел цельнодеревянную
конструкцию. По схеме БК-6— сво-
боднонесущий среднеплан с трапе-
циевидным крылом большого удлине-
ния и обтекаемым фюзеляжем почти
круглого сечения. Обводы большого
фонаря пилотской кабины вписы-
вались в контуры передней части
фюзеляжа. Свободнонесушее горизон-
тальное оперение было расположено
на верхней поверхности фюзеляжа
перед килем планера.
Всего было выпущено около 60
экземпляров планера БК-6, и все они
были переданы для летного использо-
Рис. 164. Схема планера БК-6 «Неринга»
планеры vbv.t'
www. vokb-la. spb. ru
вания в Прибалтийские советские
социалистические республики. Два
экземпляра планера «Неринга» были
подарены кубинским планеристам.
МАИ-53 одноместный учебно-тре-
нировочный планер. Спроектирован в
1953 году по договору с ЦК ДОСААФ
в Московском авиационном институте
конструктором А. А. Лебединским под
руководством Н. А. Фомина. Планер
строился в учебно-производственных
мастерских МАИ в 1953—1954 гг.
По схеме планер — свободнонесу-
щий высокоплан с фюзеляжем треу-
гольного сечения с горизонтальной
верхней панелью. Конструкция фюзе-
ляжа была выполнена из стальных
тонкостенных труб диаметром 12—
18 мм, обтянутых полотном. Дере-
вянное крыло однолонжеронной кон-
струкции с фанерным носком и полот-
няной обшивкой было расположено
на фюзеляже за кабиной с остеклен-
ным фонарем. На крыле располага-
лись только элероны, другая механи-
зация отсутствовала. Проводка управ-
ления была тросовой, шасси — лыж-
ное.
Летные испытания планера прово-
дились А. И. Пьецухом на Тушинском
аэродроме осенью 1954 года. Выяви-
лась недостаточная устойчивость и
управляемость, что вызвало необхо-
димость увеличения киля. При произ-
водстве и доводке масса планера
была завышена по сравнению с тех-
ническими требованиями, и поэтому
к серийному выпуску планер МАИ-53
принят не был.
МАИ-56—двухместный трениро-
вочный планер, разработанный в МАИ
в 1956 г. А. И. Пьецухом, Е. С. Войт,
А. А. Лебединским и В. А. Ману-
чаровым. Планер создавался по дого-
вору с ЦК ДОСААФ как модификация
серийного планера ПАИ-6. Однако ру-
ководитель работ А. И. Пьецух пред-
ложил совершенно новую конструк-
цию планера.
По схеме планер МАИ-56 представ-
лял собой свободнонесущий высоко-
план. Конструкция была цельнодере-
вянной. Первый полет на планере
МАИ-56 совершил в августе 1958 г.
А. И. Пьецух. Летные испытания
проводились в Яропольце. Летчики
облета давали высокую оценку плане-
РУ-
МАИ-60 «Снежинка» (рис. 165) —
опытный экземпляр планера стандарт-
ного класса. Спроектирован под руко-
водством старейшего конструктора
Н. Н. Фадеева в студенческом конст-
рукторском бюро (ведущий конструк-
тор — студент В. П. Махров) и по-
строен студентами в эксперименталь-
но-производственных мастерских
МАИ в 1961 году.
По схеме планер — свободнонесу-
щий моноплан со средним расположе-
нием крыла и V-образным оперением.
С целью снижения профильного со-
противления был использован лами-
нарный профиль крыла NACA 663-
618.
Конструкция планера — цельно-
деревянная с наполнителем из пено-
пласта пхв.
Крыло планера представляло собой
кессонную конструкцию на 25—
65 % хорды. Носовая и хвостовая
части крыла были заполнены пено-
пластом, подкреплявшим фанерную
обшивку толшиной 1 мм. Фюзеляж
планера типа монокок был собран
из шпангоутов и стрингеров и обшит
фанерой. Крепление крыла к фюзеля-
жу осуществлялось при помощи
шомпольного стыка. Гребенки стыка
располагались на верхних и нижних
панелях консолей. Нижние гребенки
консолей стыковались с ответными
гребенками, укрепленными на фюзеля-
же, верхние — между собой. Посадоч-
ные приспособления состояли из
передней лыжи, неубираюшегося коле-
са и костыля. Кабина со сбрасывае-
мым плексигласовым фонарем пре-
дусматривала полулежачее положе-
ние летчика с наспинным парашю-
том. Управление рулями, элеронами
и интерцепторами было тросовое.
' Зак .>05
Рис. 165. Схема планера МАИ-60 «Снежинка»
Испытывали планер МАИ-60 в
1962 г. летчики-испытатели В. И. Кир-
санов и В. И. Перов. Максимальное
аэродинамическое качество составило
33 единицы, а минимальная величина
скорости снижения —0,7 м/с. Однако
недостаточный запас путевой устой-
чивости, чрезмерная строгость про-
дольного управления и ненормаль-
ное поведение при выполнении штопо-
ра, а также применение клея ВИАМ-
БЗ, не обеспечивавшего длительную
эксплуатацию, не позволили рекомен-
довать этот планер для спортивных
полетов.
СТУДЕНЧЕСКИЕ КОНСТРУКТОРСКИЕ
БЮРО. УЧЕБНЫЕ ПЛАНЕРЫ
Во второй половине пятидесятых
годов в ряде авиационных вузов
страны была развита новая форма
самостоятельной деятельности уча-
щейся молодежи — студенческие кон-
структорские бюро (СКБ), в которых
будущие инженеры могли сочетать
учебу с техническим творчеством.
В СКБ студентами создавалась до-
вольно сложная техника: эксперимен-
тальные аппараты различного назна-
чения, самолеты, планеры.
Одно из первых СКБ в стране
было организовано в Казанском авиа-
ционном институте. В 1953 г. при
Кафедре конструкции и проектирова-
ния летательных аппаратов КАИ был
создан планерный кружок, который в
1956 г. был преобразован в СКВ.
Работа этого СКВ проводилась под
Рис. 167. Схема планера КА И-34 «Чайка»
Рис. 168. Схема планера СА-9
www Yokh-la.spbru
руководством профессора I. Н. Во-
робьева, а основным организатором и
разработчиком был студент М. П. Си-
монов. С самого начала деятельность
СКВ КАИ была направлена на созда-
ние новых в то время металлических
конструкций. Здесь были разработаны
учебные тренировочные и рекордные
образцы планерной техники. Некото-
рые из них, такие, как планеры
КАИ-11 (рис. 166) и КАИ-12 выпус-
кались серийно.
В 1959 г. в результате слияния
СКВ КАИ и общественного КБ авиа-
ционного объединения им. С. II. Гор-
бунова было создано союзное опытное
конструкторское бюро спортивной
авиации — ОКБ С А — во главе с
А. X. Пантюхиным.
В СКВ КАИ и ОКБ-СА разрабаты-
вались и учебные планеры: КАИ-17,
КАИ-34 «Чайка» (рис. 167) и серийно
выпускавшийся СА-9 (рис. 168).
В 1981 г. в Казанском авиационном
институте под руководством Е. И. Ру-
саковского был разработан планер
первоначального обучения пластмас-
совой конструкции КАИ-50 «Букварь»
(рис. 169).
В СКВ Московского авиационного
института в 1960 г. студенческим
коллективом был разработан планер
МАИ-60 «Снежинка», в котором
были применены прогрессивные конст-
рукторские решения и, в частности.
Рис. 169. Схема планера КЛИ-6() «Киквипк
www. vokb-deispb. ru
Планеры и планеризм в период 1950 1990 гг.
трехслойные конструкции с легким
наполнителем.
В 1959 г. в Харьковском авиа-
ционном институте было создано СКВ,
продолжившее лучшие традиции сту-
дентов тридцатых годов. В настоящее
время в СКВ ХАИ разрабатываются
сверхлегкие самолеты, планеры, мото-
планеры, радиоуправляемые модели и
дистанционно пилотируемые летатель-
ные аппараты.
В 1973 г. в СКВ ХАИ под руко-
водством А. Баранникова из деталей
серийно выпускаемого планера БРО-
11 было построено три экземпляра
учебного планера ХАИ-28, положив-
шего начало созданию целого семейст-
ва учебных летательных аппаратов.
Удачная эксплуатация планера ХАИ-
28 позволила доработать его в мото-
планер ХАИ-29 «Коршун». В 1981 г.
был создан мотопланер новой конст-
рукции — ХАИ-35 «Энтузиаст», а в
1988 г. на его основе — мотопланер-
спарка. Вся эта техника применяется
для летного обучения членов Студен-
ческого клуба авиационного конструи-
рования ХАИ, функционирующего
на правах полного самоуправления.
Наибольшего успеха на поприще
создания планеров первоначального
обучения добился известный литовс-
кий конструктор Б. И. Ошкинис.
В 1953 г. им был построен планер
БРО-9 (рис. 170), а год спустя —
более совершенный БРО-11 «Пионер»
(рис. 171). Планер этот в течение
ряда лет строился серийно в Сим-
феропольских планерных мастерских
ДОСААФ, где было выпушено поряд-
ка 2 тыс. экземпляров. Более ста
экземпляров модифицированного пла-
нера — БРО-ИМ — было построено
в Пренайских планерных мастерских,
преобразованных в 1969 г. в экспе-
риментальный завод спортивной авиа-
ции (ЭЗСА). Планер этот в течение
многих лет применялся в планерных
кружках, а в некоторых юношеских
планерных школах продолжает эксп-
луатироваться н в наши дни.
Рис. 170. Схема планера БРО-9
В 1973 г. ЭЗСА построил опыт-
ный экземпляр еще одной конструкции
Б. Ошкиниса — учебного гидроплане-
ра БРО-16 «Пямпе».
В Палангской мастерской ЭЗСА
в период с декабря 1979 г. по май
7 4=
196
Рис. 172. Схема планера БРО-23 КР
1980 г. был построен опытный образец
планера БРО-21. Конструкция БРО-21
была создана на основе эксперимен-
тальных образцов планеров БРО-17
Рис 173. Схема планера ЛАК-14 «Страздас»
(Т974), БРО-18 (1975) и БРО-20
(1977). При этом была разработана
технология изготовления силовых эле-
ментов учебного планера из стекло-
пласта. Опытный образец планера
БРО-21 был одобрен макетной комис-
сией ЦК ДОСААФ Литовской ССР
20 июня 1980 г., но в серию не пошел.
В 1981 г. Б. Ошкинис выпустил планер
БРО-22 и со своими учениками
Ч. Кишонасом и К. Ринкавичюсом —
свой последний планер БРО-23КР
Рис. 174. Схема планера Л А К-16
(рис. 172), модифицированный позже
в моторизованный сверхлегкий лета-
тельный аппарат БРОК-1М.
На ЭЗСА в феврале 1980 г. присту-
пили к изготовлению нового учебного
планера ЛАК-14 «Страздас» (рис.
173)—подкосного высокоплана сме-
шанной конструкции, единственным
деревянным элементом которого было
крыло. Было выпущено 85 экземп-
ляров планера ЛАК-14, но в 1984 г.
в связи со сложностью конструкции
и сравнительно большой стоимостью
производство этой модели было прек-
ращено. Взамен планера ЛАК-14 на
ЭЗСА в 1987 г. был начат выпуск
нового планера первоначального обу-
чения для юношеских планерных
Планеры и планеризм в период 1950—1990 гг.
www. vokb-la. spb. ш
197
школ —ЛАК-16 (рис. 174). Этот
планер имел смешанную сравнительно
простую металлопластмассовую кон-
струкцию, технологичную в изготовле-
нии и ремонте. В схеме планера была
предусмотрена возможность установ-
ки легкого мотора, с помощью которо-
го планер мог быть превратен в
сверхлегкий летательный аппарат.
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ПЛАНЕРЫ
В послевоенные годы продолжались
работы и по экспериментальным пла-
нерам, в основном бесхвостым. И хотя
размах этих работ уступал тем, что
велись в предвоенные годы, все же бы-
ли получены интересные решения в
компоновке некоторых безмоторных
аппаратов.
В работавшем при МАИ опытно-
конструкторском бюро Б. И. Чера-
новского (ОКБ-МАИ) были разрабо-
таны планеры-бесхвостки ЧЕ-22 и ЧЕ-
23 в виде крыла малого удлинения
с параболической передней кромкой
с консолями прямой стреловидности.
Конструктор предполагал использо-
вать эти планеры для летного исследо-
вания новой аэродинамической схемы.
В 1948 г. был построен опытный
экземпляр одноместного планера ЧЕ-
22 (см. рис. 175), который хорошо
показал себя в полете: летчик
И. А. Петров 17 июля 1949 г. во время
авиационного парада в Тушино успеш-
Рис. 175. Схема планера ЧЕ-22
но выполнял на нем фигуры сложного
пилотажа. В 1948 г. И. А. Петров
поднял в воздух еще и двухместный
планер-бесхвостку ЧЕ-23 с меньшим
удлинением крыла и большей стре-
ловидностью консолей, представляв-
ший собой прототип сверхзвукового
самолета.
После таких успехов ДОСААФ
СССР заказал Б. И. Черановскому
серию из десяти планеров ЧЕ-22.
Строили их в ремонтных мастерских
ДОСААФ в пос. Черная Московской
области. Однако во время испытаний
первого серийного образца произошла
катастрофа, пилот И. А. Петров
погиб. Работа по выпуску серии была
прекращена.
Позже, во второй половине 60-х гг.,
разработка бесхвостых планеров была
продолжена в конструкциях планеров
МАИ-63 и МАИ-68 «Пушинка». Эти
планеры были сконстируированы по
схеме бесхвостой с крылом прямой
стреловидности, опробованной в
СССР в 1933 г. Как одна из разновид-
ностей короткохвостого аппарата,
были построены экспериментальные
планеры с круглым в плане крылом.
Два таких планера-дископлана были
разработаны М. В. Сухановым и испы-
таны В. В. Ивановым в 1953 и 1961 гг.
На первом из них удавалось выпол-
нять перевороты, бочки, петлю Несте-
рова, что, однако, было сопряжено с
трудностями в связи с сопровождаю-
щейся раскачкой аппарата.
Планер «Диск», также с круглым
в плане крылом, был спроектирован и
построен в МАИ А. В. Гремяцким
в 1973 г. и довольно удачно летал.
Однако планеры с круглым в плане
крылом не могли выйти за рамки
экспериментального аппарата ввиду
слишком малого удлинения крыла, за-
ранее обусловливавшего низкую вели-
чину аэродинамического качества.
В 1952 г. сотрудником ОКБ О. К
Антонова А. Ю. Маноцковым с исполь-
зованием элементов конструкции пла-
нера А-9 был разработан и построен
оригинальный э ксп ер и ментальны й
планер с подрессоренным крылом «Ка-
шук», названный так в память руко-
водителя краснодонского подполья
Олега Кошевого. В конструкцию этого
планера была заложена идея сниже-
ния перегрузок при полете в неспо-
койной атмосфере и возможность за-
имствования дополнительной энергии
полета за счет махового движения
крыла. В летных испытаниях было за-
фиксировано снижение перегрузок,
но по заимствованию энергии потоков
однозначных результатов получено не
было. Дальнейшие исследования на
планере «Кашук» были прекращены в
связи с гибелью автора в результа-
те катастрофы на планере А-11 в Кие-
ве в 1957 году.
2. РАБОТЫ
ПО МЕТАЛЛИЧЕСКОМУ
ПЛАНЕРОСТРОЕН ИЮ
Первый металлический планер
«Владимирский пионер» был построен
на заре развития советского планериз-
ма в 1925 г. на Кольчугинском заво-
де слушателями АВФ Я. М. Курецке-
сом, В. Д. Сорокиным и Н. П. Короле-
вым.
Следующая попытка практическо-
го применения металла в нланеростро-
ении была предпринята в 1933 г1.
В аэроклубе завода им. Авиахима
коллективом планеристов под руко-
водством Кубицкого был построен
п л а н с р - п а р и те л ь « А л е кс а н д р Ко с а -
рев» с применением электрона --
сплава алюминия с магнием. Гондола
планера была выполнена из электро-
на, оперение смешанной конструкции,
крылья деревянные. Кабина — за-
крытая по типу лимузин, масса плане-
ра —260 кг. Планер был поднят в
воздух в 1934 г. планеристом Н. С.
Кузьминым. Так как планер находился
на открытой стоянке, то через год вви-
’ В работе [56] приведены сведения о
работе С. П. Королева в 1932 г. над планером
с применением элементов конструкции из
электрона.
www. vokb-la. spb. ru
ду сильной коррозии нового сплава
он стал непригодным к полетам.
Однако еще многие годы после по-
стройки первого металлического пла-
нера основным конструкционным ма-
териалом в планеростроении остава-
лось дерево. Дерево обладало боль-
шим преимуществом оно было
удобно в обработке и при ремонте
летательного аппарата. Но дереву был
присущ и существенный недостаток —
конструкция была недолговечной: про-
цессы гниения, рассыхания и старения
клеевых соединений приводили к
п ре ж де в ре м е и но м у в ы х о д у и л а н с р и о й
техники из строя. Летная эксплуата-
ция деревянного планера осуществля-
лась. как правило, лишь в течение
2—5 лет.
Опыт применения дюралюмина в
самолетных конструкциях на авиа-
ционных заводах позволил перейти на
цельнометаллические конструкции и в
планеризме. В этих конструкциях при-
менялся дюр ал юм и новый профиль ма-
рок Д-16 и Д-16Т и трубы марки Д-6.
Прочность дюралюмина приближа-
лась к прочности стали, а удельный
вес был в три раза меньшим. Дюра-
люмин упрочнялся при термической
обработке и защищался от коррозии
методом плакирования или анодирова-
ния.
Конструкция крыла цельнометал-
лических планеров выполнялась по
однолонжеронной схеме, я фюзеляж
был б ес с тр и н ге р н ы м, и од к р е плени ы м
шпангоута м и. Ра б о т а к) щ а я об ши в к а
соединялась по методу клепки rиотай
и точечной сваркой. У планеров ре-
кордного типа производилась полиров-
ка поверхности.
Главным фактором применения ме-
талла была его долговечность и устой-
чивость к любым погодным условиям.
И хотя применение металла в плане-
ростроении потребовало создания спе-
ц и а л ь н о й т е х н ол о г и ч ес ко й о с н а с т к и,
серийное производство оказывалось
более выгодным по сравнению с
планерами деревянной конструкции.
www. vokb-la. spb.ru
19«Г
Планеры и планеризм в период 1950—1990 гг.
Но зато стоимость опытных металли-
ческих планеров обходилась в 2—2,5
раза дороже деревянных.
С введением цельнометаллических
конструкций в планеростроение со-
кратилось количество новых планеров,
так как без серьезной технологичес-
кой базы было уже невозможно по-
строить металлический планер, в осо-
бенности, спортивного назначения.
Первыми отечественными серийны-
ми цельнометаллическими планерами,
построенными в 1956—1957 гг., были
учебно-тренировочные КАИ-11, КАИ-
12 «Приморец» и спортивные — А-11
и А-13.
В 1960 г. О. К- Антоновым был
создан цельнометаллический планер
нового поколения — А-15. Он выпус-
кался серийно и применялся на состя-
заниях в СССР и за рубежом.
В Казани в КБ Спортивной авиа-
ции (КБ-СА) был разработан и пост-
роен целый ряд опытных металли-
ческих планеров. В 1963 г. был разра-
ботан планер открытого класса КАИ-
19, а в следующем году — планер
стандартного класса КАИ-14. В 1970—
1977 гг. в КБ-СА были построены
опытные образцы учебно-тренировоч-
ного (СА-7у) и планера стандартного
класса «Идель» (СА-8т).
Еще одним конструкторским кол-
лективом, добившимся значительных
успехов в создании металлических
планеров, были представители города
Комсомольск-на-Амуре В. Ф. Спивак
и А. Ф. Колесников. Ими были разра-
ботаны опытные цельнометаллические
планеры «Амур» (1960 г.), «Вега»
(1963 г.) и «Вега-2» (1967 г.). Плане-
ры типа «Вега» имели легкосъемную
приставку-консоль, постановка кото-
рой приводила к переходу планера из
стандартного в открытый класс.
Несмотря на то, что все эти
спортивные планеры имели высокие
летные данные, не уступавшие уровню
мировых достижений, серийно они не
строились. К этому времени в системе
СЭВ легкомоторная авиация и плане-
ры были переданы для производства
в страны народной демократии. С
1960 г. СССР закупил в ЧССР боль-
шую партию цельнометаллических
двухместных учебно-тренировочных
планеров L-13 «Бланик». Эти планеры
сыграли положительную роль в про-
цессе подготовки спортсменов-разряд-
ников. На них в течение ряда лет
проводились и спортивные состяза-
ния. Однако как планер открытого
класса «Бланик» имел слишком низ-
кие летные данные и не удовлетворял
требованиям международного уровня.
Спортивные новинки не сразу поступа-
ли в нашу страну, и сложились та-
кие условия, в которых советские
спортсмены оказались без планерной
техники высшего качества. В таких
условиях они не могли составить
серьезную конкуренцию лучшим за-
рубежным спортсменам-планеристам.
Вставал вопрос либо о закупке зару-
бежной техники, либо о создании
высококачественных отечественных
планеров.
Ниже приведено описание отече-
ственных планеров металлической
конструкции.
А-11 (рис. 176)—одноместный
цельнометаллический рекордный пла-
нер-паритель конструкции О. К. Анто-
нова. Спроектирован и построен в
1957 году. Механизация крыла позво-
ляла расширить диапазон возможных
режимов полета, способствовала набо-
ру высоты при полетах по спирали
в восходящих потоках и облегчала
расчет посадки планера.
Рис. 176. Схема планера А-11
200
Планеры. L.CC В
www.vokb-la.spb.ru
По схеме планер—свободнонесу-
щий моноплан со средним расположе-
нием крыла, V-образным оперением и
одноколесным, убираемым в полете
шасси с закрывающимися створками1.
Особенность планера — возможность
замены крыльев более короткими,
что превращало планер А-11 в пило-
тажный— А-13. Благодаря ориги-
нальной стыковке смена крыльев про-
изводилась в течение нескольких ми-
нут.
Крыло двухлонжеронной конструк-
ции состояло из двух трапециевидных
консолей с закругленными и отогну-
тыми вниз законцовками. Оно имело
зависающие щелевые элероны с весо-
выми балансирами, закрылки и двух-
сторонние интерцепторы. По всему
размаху крыла был установлен про-
филь Р-Ш-А. Для повышения удель-
ной нагрузки предусматривалась воз-
можность установки водяного балла-
ста в носовой части крыла. Носок
и верхняя поверхность крыла были
обшиты сплавом Д-16АТ, нижняя
поверхность обтянута полотном.
Фюзеляж планера являлся бес-
стрин герны м пол у монококом, образо-
ванным 18-ю шпангоутами, обшивкой
и легкосъемной стальной лыжей.
Кабина пилота была закрыта плек-
сигласовым фонарем, плавно вписы-
вающимся в контуры фюзеляжа. Фо-
нарь состоял из трех частей и обеспе-
чивал хороший обзор пилоту. Средняя
и задняя части фонаря были съемны-
ми. Сиденье пилота регулировалось
по длине и высоте.
V-образное оперение состояло из
двух съемных рулей. При движении
ручки управления на себя и от себя
рули отклонялись вверх и вниз, выпол-
няя функцию рулей высоты. При дви-
жении педалей рули отклонялись в
разные стороны, выполняя роль рулей
направления.
1 Для понижения центра массы планера
на разбеге убираемое шасси было доработано
в вариант неубираемого полуутопленного в
ф ю з ел я ж колеса.
На амортизированной приборной
доске были установлены магнитный
компас КИ-12, указатель поворота
УП-2, указатель воздушной скорости
УС-350, двухстрелочный высотомер
ВД-10 и мембранный вариометр ВР-
10.
Планер А-11 выпускался серийно и
эксплуатировался в аэроклубах стра-
ны до появления планера А-15. Участ-
ник соревнований на первенство
СССР. На планере А-11 были установ-
лены международные и многочислен-
ные всесоюзные рекорды.
Планер А-11 был выпущен в коли-
честве 200 экземпляров.
А-13 (рис. 177)—одноместный
цельнометаллический пилотажный
планер О. К- Антонова. Спроекти-
рован и построен в 1957 году.
Предназначен для тренировки и вы-
полнения фигур высшего пилотажа.
Планер выполнял любые фигуры,
включая восходящий штопор, фигуры
обратного пилотажа и длительное
пикирование с выпущенными интер-
цепторами. Скорость буксировки А-13
достигала 250 км/ч, а скорость пла-
нирования 400 км/ч.
По схеме планер представлял со-
бой свободнонесущий моноплан со
средним расположением крыла. Фю-
зеляж планера А-13 был идентичен
фюзеляжу планера А-11. Планеры от-
личались друг от друга лишь съемны-
ми консолями крыла, на замену кото-
рых уходило всего лишь несколько
минут.
Рис. 177. Схема планера А-13
www. vokb-la. spb.ru
Планеры и планеризм в период 1950—1990 гг.
Крыло планера А-13 было сходно
по конструкции с крылом планера
А-11, но для удобства выполнения
фигур обратного пилотажа имело
меньший размах и симметричный
профиль (П32-15). Закрылки и управ-
ление ими в крыле, а также управ-
ление зависанием элеронов отсутство-
вало. Верхняя и нижняя поверхности
крыла за лонжероном были обтянуты
полотном. Конструкции элеронов и ин-
терцепторов А-13 и А-11 были одина-
ковы.
Планер А-13 выпускался серийно
и эксплуатировался в аэроклубах,
где на нем проводились демонстра-
ционные полеты на авиационных
парадах.
Планер А-13 был выпущен в коли-
честве 200 экземпляров. В комплект
каждого экземпляра входили удли-
ненные консоли крыла планера А-11.
А-15 (рис. 178) — одноместный
планер-паритель открытого класса
конструкции О. К. Антонова, опытный
образец которого был построен в Кие-
ве в 1959 г. Планер А-15 был спроекти-
рован с учетом последних достижений
науки своего времени, выпускался се-
рийно и в течение многих лет эксплуа-
тировался в планерных клубах и уча-
ствовал в состязаниях у нас в стране
и за рубежом.
Планер представлял собой цельно-
металлический высокоплан со свобод-
нонесущим крылом, V-образным опе-
рением и кабиной, закрытой фонарем,
плавно вписывавшимся в обводы фю-
зеляжа.
Крыло однолонжеронной конструк-
ции с металлической обшивкой состоя-
ло из двух отъемных консолей.
Профиль крыла ламинарный: в кор-
не— NAKA 643618, на конце —
NACA 633616, поверхность полиро-
ванная. Крыло было снабжено вы-
движными щелевыми закрылками, за-
висающими элеронами, позволявшими
совершать полеты даже в слабых вос-
ходящих потоках, и двухсторонними
интерцепторами. По концам крыла с
целью предохранения его от сопри-
косновения с землей были установлены
обтекатели. В крыле располагались
баки для водобалласта общей емко-
стью 50 л.
Фюзеляж конструкции полумоно-
кок состоял из 18 шпангоутов, метал-
лической обшивки, соединение кото-
рой осуществлялось точечной электро-
сваркой, склеиванием и заклепками
впотай. Для посадки на пашню в
нижней части фюзеляж имел клино-
образный полоз, служащий посадоч-
ной лыжей. Для посадки на аэрод-
ром — одноколесное амортизирован-
ное шасси, при уборке которого в
полете колесная ниша закрывалась
створками.
Регулируемые спинка сиденья и
педали управления позволяли удобно
расположиться летчикам любого роста
для хорошего обзора из кабины. Каби-
на была оборудована вентиляцией и
солнцезащитной шторкой. Фонарь
кабины мог легко быть сброшен в
полете.
V-образное оперение состояло из
двух поверхностей, установленных
под углом 45 ° к горизонтальной
плоскости. Каждая из поверхностей
делилась на неподвижную часть и
отклоняемую — рули, обшитые по-
лотном.
На планере была предусмотрена
установка кислородного оборудования
и радиостанции. На приборной доске
располагались магнитный компас,
авиагоризонт, указатель скорости,
202
www. vokb-la. spb. ru
двухстрелочный высотомер, чувстви-
тельный вариометр, индикатор-мано-
метр кислорода, часы, а также ручка
буксирного замка. Высокая надеж-
ность и прочность элементов конструк-
ции планера позволяли совершать
полеты в сложных метеорологических
условиях.
Величина максимального аэро-
динамического качества планера А-15
равнялась 40 единицам.
На планере А-15 были установле-
ны четыре мировых и десятки всесоюз-
ных рекордов.
Планер А-15 строился серийно
и выпускался до 1967 года. Было
выпушено порядка 60 экземпляров.
КАИ-12 «Приморец» (рис. 179) —
двухместный цельнометаллический
планер. Спроектирован коллективом
СКВ под руководством М. П. Симоно-
ва в Казанском авиационном инсти-
туте. В 1957 году в г. Арсеньеве
было выпущено около 800 экземпляров
этого планера. Планер предназначал-
ся для первоначального обучения вы-
возным методом, тренировочным паря-
щим полетам, выполнения сложного
пилотажа и обучения слепому по-
лету.
Прототипом планера был чехосло-
вацкий планер «Пионер» смешанной
конструкции. В отличие от него «При-
морец» был выполнен в цельнометал-
лическом исполнении.
По схеме планер «Приморец»
представлял собой подкосный высоко-
план с крылом небольшой обратной
стреловидности со свободнонесущим
оперением. Фюзеляж имел ферменную
конструкцию, был сварен из хроман-
силиевых тонкостенных труб и обтянут
полотняной обшивкой. Передняя часть
имела граненую форму, переходя-
щую в хвостовой части в форму
трехгранного сечения. Большой плек-
сигласовый фонарь с лентами-окан-
товками имел форточку для вентиля-
ции кабины и два окошечка со
сдвижными створками, обеспечивая
пилотам хороший обзор. В качестве
взлетно-посадочных устройств были
применены одноколесное шасси
(400X150 мм) с резиновой шнуровой
амортизацией, деревянная носовая по-
садочная лыжа и костыль рессорного
типа. Прямоугольное крыло со срезан-
ными снизу наискось законцовками и
поперечной V-образностью было за-
клинено на фюзеляже под углом 5 °.
Профиль крыла — NACA 43012.
Конструкция крыла — однолонже-
ронная с вспомогательным внут-
ренним раскосом, 22-мя нервюрами и
жестким носком, выполненными в ос-
новном из дюралюмина Д-16Т. Полот-
няная обшивка — с многократной про-
питкой аэролаками. Крыло снабжено
элеронами щелевого типа и двухсто-
ронними интерцепторами. Подкосы
и контрподкосы выполнены из хро-
мансилиевых труб обтекаемого се-
чения.
Управление от ручки рулем высо-
ты — тросовое, элеронами — смешан-
ное. Ножное управление от регулируе-
мых педалей — тросовое. Управление
триммером руля высоты, интерцепто-
рами, буксировочными замками произ-
водилось с помощью рукояток как
из передней, так и из задней ка-
бины.
Иа приборных досках планера
Планеры и планеризм в период 1950—1990 гг.
КАИ-12 «Приморец» были установле-
ны указатель скорости УС-250, компас
КИ-12, вариометр ВР-10, указатель
высоты ВД-10, указатель поворота
УП-2 и часы АВРМ.
Приемник воздушного давления
Г1ВД-954 был расположен в носовой
части фюзеляжа на специальном
кронштейне.
«Приморец» широко применялся в
аэроклубах страны в качестве учебно-
тренировочного планера.
КА И-14 (рис. 180) — одноместный
планер-паритель стандартного класса.
Спроектирован в СКВ КАП, строился
и доводился при непосредственном
участии М. II. Симонова, В. С. Чудако-
ва, Э. Ф. Гройсмана и других на
КАПО им. С. П. Горбунова в 1962 г.
Помимо парения на планере КАИ-14
выполнялись фигуры простого и слож-
ного пилотажа.
В качестве схемы был выбран сво-
боднонесуший моноплан с высокорас-
положенным трапециевидным крылом
большого удлинения и V-образным
оперением. С целью достижения
максимального значения аэродинами-
ческого качества в компоновке крыла
и с ш »л ь з о в а л с я ла м и нар н ы й профиль
N АСА-63 (420)-517. Вся поверхность
крыла, фюзеляжа и оперения была
отполирована, а мидель фюзеляжа
уменьшен за счет размещения летчи-
ка в кабине в полулежачем положе-
нии.
Конструкция планера - цельно-
металлическая. Крыло — однолонже-
ронное с работающей обшивкой.
Фюзеляж - - тина монокок, собран
из шпангоутов и работающей обшив-
ки. Сбрасываемый фонарь не выступал
из обводов фюзеляжа. Посадочные
приспособления состояли из неубирае-
мого колеса и хвостового косты-
ля.
Управление рулями, элеронами и
интерцепторами - нол у жесткое. Ме-
ханизм передачи усилий на рули опе-
рения располагался в хвостовой части
фю.-к-ляжа.
Рис. IPP. Схема планера К А И -14
Планер был рассчитан по второму
классу второй группы временных норм
прочности спортивных планеров
1952 г., ио которым была принята
предельная эксплуатационная пере-
грузка, равная 6 единицам.
Испытывали планер (2-й экземп-
ляр, угол развала оперения 104°)
пилоты В. И. Кирсанов и В. И. Перов.
На 25-м полете при испытании на эф-
фективность элеронов в штопоре пла-
нер КАИ-14 потерпел аварию. В воз-
духе в процессе интенсивного нараста-
ния скорости полета и перегрузки
произошло разрушение левой консоли
крыла по третьей нервюре. Фонарь
заклинило, и летчик В. И. Перов
не смог покинуть планер. При ударе о
землю он получил тяжелую травму
позвоночника.
Для окончания испытаний на што-
пор был использован третий экземпляр
планера КАИ-14. Угол развала опере-
ния равнялся 90 °. На этом планере
был выполнен 21 полет.
Максимальное аэродинамическое
качество, полученное в процессе лет-
ных испытаний, равнялось 39 едини-
цам, а минимальная скорость сни-
жения - 0,58 м/с. Эти данные по свое-
му времени превышали показатели
лучших отечественных и зарубежных
планеров стандартного класса.
204
.ш
КАИ-19 (р ис. 181) — одноместный
рекордный планер открытого класса.
Разработан в СКБ КАИ Б. Ф. Ива-
новым. М. П. Симоновым, А. И. Осоки-
ным и другими. Построен в 1963 г.
в нескольких экземплярах различной
модификации на Казанском авиацион-
ном производственном объединении
им. С. П. Горбунова.
По схеме планер КАИ-19— свобод-
нонесущий высокоплан с положи-
тельным углом поперечного V и с Т
образным оперением. Положение пи-
лота — полулежачее. Для крыла при-
менен ламинарный профиль ГХ-62-
184. Вся задняя кромка механизиро-
вана закрылками, тормозными щит-
ками и элеронами.
Конструкция планера — цельно-
металлическая, преимущественно из
сплава Д-16Т. Только рули обтянуты
полотном.
Крыло имело однолонжеронную
конструкцию с обшивкой из дюралю-
мина толщиной 1,2 мм с химической
фрезеровкой с внутренней стороны
обшивки между нервюрами.
Фюзеляж имел конструкцию с кар-
касом из небольшого количества
стрингеров и шпангоутов в носовой
части и бесстрингерной оболочкой,
подкрепленной шпангоутами в хвосто-
вой части. Фонарь занимал всю верх-
нюю половину кабинной части фюзе-
ляжа. Средняя часть могла быть ава-
рийно сброшена.
Шасси планера — одноколесное,
убирающееся, с гидроп невм этически-
ми амортизаторами главной стойки
и костыля. Колесо было снабжено ко-
лодочным тормозом и при уборке в
фюзеляж закрывалось двумя створка-
ми. Уборка шасси в зависимости от
модификации была ручной или элект-
роприводной.
На планере КАИ-19 был установ-
лен водобалласт —136 кг, позволяв-
ший доводить нагрузку на крыло до
40 кг/м2. Часть водобалласта распо-
лагалась в двух крыльевых баках
по 36 л в каждом и в баке на
64 л — в фюзеляже.
Планер КАИ-19 без водобалласта
был рассчитан на прочность, соответ-
ствующую десятикратной перегрузке.
Максимальная эксплуатационная пе-
регрузка была равна 6 единицам.
Программа летных испытаний бы-
ла выполнена летчиком-испытателем
В. И. Кирсановым.
СА-7у (рис. 182) — двухместный
цел ыюм ета л л и чески й учебно - гре н и ро-
вочный планер. Разработан В. П. Яс-
кевичем, М. П. Симоновым, А. В. Ров-
ных и другими. Построен в 1970 г. в
КБ спортивной авиации в Казани.
Планер предназначался для обучения
планеристов вывозным методом, для
тренировок в парении и выполнения
фигур сложного пилотажа.
Схема планера представляла собой
среднеплан с Т-образным оперением.
Ламинарное крыло было мех а низ и-
Рис. 18?. Схема планера С А-/у
Рис. 181. Схема планера КАИ-19
Планеры и планеризм в период 1950—1990 гг.
ровано по всему размаху закрылка-
ми и зависающими элеронами. Часть
закрылка могла отклоняться вверх для
усиления действия интерцепторов.
Фюзеляж конструкции — полумо-
нокок с кабинами пилотов, располо-
женными по схеме «тандем» в его
передней части.
Шасси двухколесное, велосипедно-
го типа. Роль подкрыльевых опор
выполняли концевые обтекатели кры-
ла. Основное колесо — тормозное,
убираемое в полете ручным приводом.
Горизонтальное оперение для удоб-
ства перевозки планера могло склады-
ваться вдоль вертикального.
Управление — смешанное. Ножное
управление — тросовое. Управление
рулями высоты, элеронами, закрылком
и интерцептором — жесткое.
СА-8Т «Идель» (рис. 183) — одно-
местный цельнометаллический планер
рекордного типа. Разработан В. М.
Ожеговым, М. П. Симоновым, В. К.
Якубовым, Б. В. Ракитиным и другими
в КБ спортивной авиации в Казани
в 1971 г., прошел полный объем
летных испытаний и с положительным
заключением был рекомендован для
серийного производства.
Планер предназначался для спор-
тивных полетов и тренировок, полно-
стью удовлетворял требованиям ФАИ
и рекомендациям OSTIV, предъявляе-
мым к планерам стандартного класса.
По схеме СА-8Т — свободнонесу-
щий высокоплан с ламинарным профи-
лем крыла большого удлинения и
Т-образным хвостовым оперением.
Крыло имело нещелевые элероны и
эффективные воздушные тормоза. Фю-
зеляж — пол1 м-шококого типа. Для
взлета и поса.о i* планер имел одно-
колесное шасси без амортизатора с
колесом 325X 125 мм, амортизирован-
ную лыжу и хвостовую пяту.
В пилотажно-навигационное обо-
рудование планера входили указатель
скорости УС-250, высотомер ВП-1,
вариометр ЛУН-1141, магнитный ком-
пас КИ-13 и авиагоризонт—1202.
Рис. 183. Схема планера СА-8Т «Идель»
«Амур» (рис. 184) —одноместный
цельнометаллический планер стан-
дартного класса. Построен в 1960 г.
Планер предназначался для трениров-
ки широкого крута спортсменов-пла-
неристов в буксировочных, парящих
и акробатических полетах.
Планер проектировался с исполь-
зованием большого числа элементов и
деталей планера А-11. Авторы конст-
рукции — В. Ф. Спивак, А. Ф. Колес-
ников.
По схеме планер «Амур» — моно-
план со средним расположением
свободнонесущего крыла и V-образ-
ным оперением. Крыло трапециевид-
ной формы в плане механизировано
элеронами и интерцепторами. Консо-
ли крыла и оперения —легкосъемные
однолонжеронной конструкции с попе-
206
www. vokb-la. spb. ш
Планеры СССР
речным набором. Обшивка крыла до
лонжерона — из листового дюралю-
мина толщиной 1 мм. Обшивка хвос-
товой части крыла и органов управ-
ления полотняная. Элероны и рули
снабжены противофлаттерными контр-
балансирами с наружной подвеской.
Управление рулями и элеронами
жесткое, интерцепторами — тросовое.
Передача перемещений ручки и педа-
лей на рули оперения осуществлялась
через специальный делительный меха-
низм, размещенный под полом кабины.
Фюзеляж типа пол у монокок: кон-
струкция только с поперечным набо-
ром. Фонарь, закрывавший кабину
летчика, целиком съемный. Одно-
колесное неубирающееся шасси распо-
ложено впереди центра тяжести.
Оборудование кабины состояло из
приемно-передающей радиостанции и
пилотажно-навигационных прибо-
ров — указателя скорости, высоты и
скороподъемности, электрического
указателя поворотов (или авиагори-
зонта), часов и компаса.
Летные испытания и облет в усло-
виях соревнований планера «Амур»
проходили с 6 февраля по 3 сентября
1961 г. Было совершено 64 полета.
Летчики-испытатели — Б. В. Полов-
ников, С. Н. Анохин. Летчики облета—
М. И. Африканова, Д. В. Двоеносов,
В. В. Иванов, А. Д. Миронов.
Буксировка в процессе летных ис-
пытаний проводилась за самолетом
Як-12 и за вертолетом Ми-1, а также
наземной лебедкой.
По результатам испытаний планер
«Амур» был рекомендован для серий-
ного производства, но в серии не вы-
пускался.
«Вега» (рис. 185) — опытный
экземпляр одноместного многоцелево-
го спортивного планера конструкции
В. Ф. Спивака и А. Ф. Колесникова.
Построен в 1963 году.
Планер предназначался для трени-
ровки и участия в соревнованиях ши-
рокого круга спортсменов-планерис-
тов в парящих полетах и пилотаже, а
также для установления рекордных
достижений.
По схеме планер «Вега» — моно-
план с верхним расположением крыла
большого удлинения и V-образным
хвостовым оперением. Профиль кры-
ла — Р-Ш-А. Основной вариант пла-
нера с размахом крыла 15 м мог быть
дополнен легкосъемными консолями с
увеличением размаха планера до
17 м. Крыло было механизировано
элеронами и интерцепторами.
Конструкция планера - цельно-
металлическая с применением стан-
дартных соединений методом клепки
и точечной сварки. Крыло — однолон-
жеронной конструкции с обшивкой дю-
ралюминовым листом до лонжерона и
обтяжкой полотном его задней части.
Фюзеляж — бесстрингерный монокок,
подкрепленный поперечными шпанго-
утами. Наружная поверхность всего
планера окрашена и отполиро-
вана.
Кабина пилота закрывалась сбра-
сываемым плексигласовым фонарем.
Неубираемое одноколесное шасси бы-
ло закрыто обтекателем. В фюзеля-
же за кабиной пилота располагался
бак для водобалласта на 60 л.
Для перевозки планера «Вега» была
сконструирована транспортная тележ-
ка лафетного типа.
В процессе летных испытаний и
облета на планере «Вега» в вариантах
с размахом 15 и 17 м было выполнено
Рис. 185. Схема планера «Вега»
www. vokb-la. spb. ш
Планеры и планеризм в период 1950—1990 гг.
60 полетов с налетом 55 ч. Испыта-
ния были проведены летчиками-испы-
тателями В. И. Кирсановым и
Л. Д. Рыб и новым.
М а кс и м а л иное аэ р о д и н а м и ч ес кое
качество при размахе 17 м равнялось
33 единицам, а при размахе 15 м —
31 единице. Минимальная скорость
снижения — 0,68 м/с.
«Вега-2» одноместный универ-
сальный планер рекордного типа,
сп роектиро в а нн ы й ко н ст р у кто р с к и м
коллективом в составе В. Ф. Спивака,
А. Ф. Колесникова и В. А. Дадашсва.
В 1967 г. представлял собой планер,
значительно отличившийся от пред-
шествующего планера «Вега». Планер
предназначался для рекордных, тре-
нировочных и парящих полетов в
сложных метеоусловиях, выполнения
пилотажа и высотных полетов, для
чего были предусмотрены установка
на борт к и ('дородно го оборудования.
Как и его предшественник, планер
«Вега-2» был снабжен съемными кон-
солями, позволявшими переводить его
из стандартного в открытый класс.
На «Веге-2» была несколько умень-
шена плошадь миделя фюзеляжа (от
0,42 до 0.39 уг) и увеличена площадь
крыла при некотором снижении вели-
чины удлинения крыла. Масса плане-
ра возросла на 50 кг.
Так как планер рассчитывался на
серийное производство, в технологии
его производства применялись механи-
зированные методы изготовления де-
талей: штамповка, литье и др. Планер
собирался по методу панельной сбор-
ки (' применением прессовой клепки
и точечной сварки.
Конструкция допускала модифика-
цию планера «Вега-2» в двухместный
планер с постановкой дополнитель-
ного блистера над кабиной пассажира,
сидящего спиной к направлению поле-
та.
Планер в полном объеме прошел
статические, прочпостные и частотные
испытания. На статических испыта-
ниях проверялось действие элеронов
207
до приложения максимальной нагруз-
ки.
Летные испытания были проведены
в два этапа. На первом под управ-
лением летчика-испытателя В. И. Кир-
санова с помощью контрольно-записы-
вающей аппаратуры были зафиксиро-
ваны параметры различного вида по-
лета. На втором этапе был проведен
облет планера ведущими планериста-
ми ДОСААФ: М. Веретенниковым,
В. Чувиковым, И. Блиновым, А. Дур-
новым. Эти испытания проводились на
нескольких главных экземплярах пла-
нера «Вега-2», крылья которых были
снабжены двухсторонними интерцеп-
торами, а закрылки в конструкции
отсутствовали. Планер «Вега-2» был
выпущен лишь головной серией в коли-
честве 5 экземпляров.
3. ПЛАНЕРИЗМ
И ПЛАНЕРОСТРОЕНИЕ
В ЛИТОВСКОЙ ССР
Создание пластмассовых планер-
ных конструкций в СССР в основном
связано с развитием планеризма в
Литовской ССР. Планеризм в Литве
получил большое развитие в начале
тридцатых годов. В 1933 г. в Ниде бы-
ла открыта первая планерная школа.
И в это же время начинается дея-
тельность хорошо известного ныне ли-
товского конструктора Бронюса Ош-
киниса. В 1932 г. он построил
свой первый учебный планер Т-1.
В 1935—1936 гг. было построено еще
четыре экземпляра этого планера.
С тех пор регулярно выпускались
новые опытные планеры Ошкиниса,
а с момента восстановления в Литве
Советской власти — и серийные. Не-
которые из его учебных планеров ти-
ражировались в тысячах экземплярах.
В области конструирования планерной
техники Б. Ошкинис работал около
пятидесяти лет. Свою последнюю кон-
струкцию планер БРО-23 — он соз-
дал в 1983 году.
208
П»адь.ги
В 1936 г. начал конструировать и
строить планеры А. Пакнис, а год
спустя к нему присоединился Болеслав
Карвялис, построивший свой первый
планер БК-1 «Ванагас» в 1937 г. в
собственной квартире. Впоследствии
он стал одним из самых известных
литовских конструкторов планеров.
В 1940 г. им был создан рекордный
планер БК-2, а после войны построены
тренировочный планер БК-4 «Каунас»
(1957 г.) и рекордно тренировочный
БК-6 «Неринга» (1959 г.), который
выпускался серийно.
К моменту выпуска первого совет-
ского цельнопластмассового планера
Карвялиса БК-7 до десяти конструк-
торов планерной техники, строили
учебные, тренировочные, пилотажные
и рекордные планеры и мотопланеры.
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ
ЗАВОД СПОРТИВНОЙ АВИАЦИИ (ЭЗСА)
ЦК ДОСААФ ЛИТОВСКОЙ ССР'
Наличие квалифицированных кон-
структорских кадров в области плане-
ризма и общий уровень развития ма-
шиностроения в Литовской ССР в
конце шестидесятых годов позволили
приступить к решению новых задач.
Практическим шагом в этом направ-
лении, придавшим импульс новой ини-
циативе, оказались международные
соревнования по планеризму в Лешно
(ПНР) в 1968 году.
На этих состязаниях литовские
спортсмены убедились в преимуществе
новой технологии в планеростроении—
применении стеклопластиков. По воз-
вращении с этих состязаний ответст-
венный секретарь Федерации авиа-
ционного спорта Литовской ССР ма-
стер планерного спорта В. Пакарскас
предпринял практические шаги для
организации в республике собствен-
ного производства планеров. Для это-
го вблизи аэродрома Каунасского
авиационного спортивного клуба в
Сейчас — проектно-конструкторское бюро
«Спортивная авиация».
районном центре г. Пренай при актив-
ной поддержке председателя ЦК
ДОСААФ Литовской ССР генерала
И. Ю. Жебуркуса в 1969 г. были
организованы планерные мастерские
под руководством инженера В. Чапо-
ниса. Вскоре мастерские получают
первый заказ: изготовить для Москов-
ской юношеской планерной школы
партию планеров БРО-l 1М «Зиле»
конструкции Б. Ошкиниса. 19 июня
1969 г. был поднят в воздух первый
такой планер. Этот день и стал счи-
таться днем рождения будущего за-
вода.
Однако дела поначалу в экспери-
ментальных планерных мастерских
развивались не лучшим образом, а к
концу 1970 г. ухудшились до такой
степени, что был поднят вопрос об их
/ закрытии. Работникам мастерских ча-
сто задерживалась выплата заработ-
ной платы. В этот ответственный
момент к руководству мастерскими
был привлечен планерист В. Пакарс-
кас. К тому времени уже был подго-
товлен проект пластмассового планера
БК-7, спроектированного Б. Карвя-
лисом с помощью молодых инженеров-
конструкторов, сплотившихся вокруг
конструктора-ветерана. Несмотря на
трудности, новый директор решил все
внимание уделить строительству пла-
нера пластмассовой конструкции. Тех-
нология изготовления пластмассовых
планеров из полимерных композит-
ных материалов требовала приме-
нения вакуумного формования круп-
ногабаритных деталей с применением
сложной технологической оснастки
в виде высокоточных форм. Оконча-
тельной операцией после покрытия
эпоксидными красками являлась шли-
фовка до высокой чистоты поверх-
ности. Весь этот сложный техноло-
гический процесс был освоен в по-
мещениях бывшего молочного ком-
бината. Помимо цехов основного про-
изводства были организованы лабора-
тории сопротивления материалов и
статических испытаний, в которых ис-
www. vokb-la. spb. ru
209
Планеры и планеризм в период 1950—1990 гг.
следовались образцы материалов. \з-
лов и агрегатов планера БК-7А
Была органы зо вана л етно - и с п ыт а
тельная станция, на которой произво-
дилась доводка и устранение недос-
татков новых конструкций, выявлен-
ных в летных испытаниях В этот
период помогла поддержка ЦК
ДОСААФ Литовской ССР и научно-
технического совета Федерации авиа-
ционного спорта Литовской ССР, воз-
главляемого опытным конструктором
пл а н е р о в А. Ку з ь м и иска с о м.
1 мая 1972 г Пренайскис пла-
нерные мастерские были преобразова-
ны в Экспериментальный завод спор-
тивной авиации ЦК ДОСААФ Ли-
товской ССР
8 декабря 1972 г. был поднят в
воздух, а затем и испытан извест-
н ы м и литовскими и л а не р и ст а м и А. Й о -
нушасом и 3. Бразаускасом первый
советский пластмассовый планер БК-
7 «Летува?>. С началом выпуска на
заводе серийной продукции было при-
нято решение изделия ЭЗСА имено-
вать « Л и 1'0 в с ко й а в и а ци о н н о й к о и с т -
р у к ц и е й » - - - Л А К. Т а к и м об р а зо м,
первому серийному образцу планера
открытого класса семейства «Лстува»
был присвоен индекс ЛАК-9-
Летом 1979 г. в пос. Попюнай.
где на аэродроме Каунасского планер-
ного клуба проходили финальные со-
ревнования VII летней спартакиады
народов СССР, состоялась торжест-
венная церемония закладки крае
угольного камня для строительства
новых корпусов ЭЗСА. Так началось
строительство нового завода. Если
раньше заводские цехи и конструктор-
ское бюро базировались в тесных по-
мете н и я х б ы в I и е г о м ол о ч н о г о к о м б и -
ната, то разработанный проект преду-
сматривал постройку нового пред-
приятия с площадью производствен-
ных, инженерных и административ-
ны х пометений в 17 640 м2. На за воде
пл а н и ро в а л ось р а з меще и не бол ь то го
числа металлорежущих станков, про-
питочных машин и крупногабаритных
автоклавов. В новых цехах разме-
щались лаборатории для проведения
статических, динамических, копровых,
повторно-статических, частотных ис-
пытаний планеров и их элементов. Все
экспериментальное и серийное произ-
водство планировалось с исполь-
зованием только отечественных мате-
риалов и оборудования. В 1985 г.
новые цехи были сданы в эксплуата
цию, а старые производит венные
помещения в г. Пренай ликвидирова-
ны. Численность работающих па
ЭЗСА составила более 500 человек, из
них более 130 специалистов — с выс-
шим образованием. ЭЗСА превратил-
ся в современное предприятие маши-
н ост р о и тел ь н о й про м ы ш л е н ноет и с
производством особо сложных видов
продукции на основе мелкосерийного
производства с постоянным усов ер-
ш е н ст вованне м выпускав м о й проду к -
ции. Главная задача ЭЗСА — обеспе-
чение авиационно-спортивных клубов
страны спортивными лета; ельными
аппаратами с характеристика?.!!!, со-
ответствую Г L! И М И урО ВI1Ю /IV Ч Ш И X М И -
новых образцов. Выполнять постав-
ленные задачи заводу пришлось в
условиях острой конкуренции со мно-
гими известными зарубежными фир-
мами ФРГ, ПНР. Великобритании,
существующими уже многие десятиле-
тия и имеющими огромный опыт н
проектировании и из сото в л ен и и с но р -
тивной планерной техники.
Изделия ЭЗСА проектируются п
и з гот а в л и в а юте я со гл а с н о у стан о в -
ленным в СССР правилам, нормам
и требованиям при создании летатель-
ных аппаратов. Поэтому в ЭЗСА про-
в од и тс я м н о го н а уч н о - и с с л ед о ват е. т ь с -
к их работ по усовершенствованию
конструкции и технологии изготовле-
ния создаваемых образцов планер-
ной техники, испытанию новых поли-
ад е р н ы х ко м п о з и ц и о н н ы ч м а тс р г г ал о в.
Не кото р ые в ысоко м одул ь ныс ш >л и м е р -
ные композиционные материалы на-
шли применение в изделиях .завода
впервые в Советском Союзе. Все эти
210
работы специалисты ЭЗСА проводят
в тесном содружестве с НАГИ.
СИБНИА, ВИАМ, НИАТ и другими
на у ч но - и сел е до в а те л ьс ни м и и нет i itv
та ми и организациями страны.
Спецн.ал исты завода создают и
выпускают специальное приборное
оборудование и аппаратуру. На ЭЗСА
создан электронный вариометр
прибор с элементами бортовой ЭВМ.
Помимо основной деятельности за-
вода но созданию новой планерной
техники, ЭЗСА выполнял еще и ре-
монтную функцию, обеспечивая капи-
тальный ремонт всех планеров, нахо-
дящихся в эксплуатации в аэро-
клубах страны.
С 1989 г. ЭЗСА преобразован в
проект н о- конструкторе кое бюро «Спор-
тивная авиация» во главе с директо-
ром А. А. Йонушасом и главным
конструктором К. К. Юо часом.
СЕМЕЙСТВО ПЛАНЕРОВ «ЛЕТУВА»
С. i г з да и не планер о в от к р ы тог о
класса1 семейства «Летува» неотде-
лимо связано с историей их разработ-
чика и изготовителя — Эксперимен-
тального завода спортивной авиации
ЦК ДОСААФ Литовской ССР,
единственного в стране предприятия,
занимающегося изготовлением пласт-
массовых спортивных планеров.
8 декабря 1972 г. на ЭЗСА был
испытан планер БК 7 «Летува» --
аппарат, венчающий творческий путь
кон ст}) у кт о р а Боле с л а в а с а К а р в я л и с а.
БК-7- первый советский планер пла-
стмассовой конструкции, ставший про-
йди, пом всех планеров открытого
класса, выпущенных ЭЗСА Однако
заводские летные испытания выявил и
недостаточную прочность крыла и фю-
С 1957 г. введены два класса спортив-
ных 11. f а не р и в: < и кр ы [ ы й (бе з ка к и х - л и б< >
ограничений) и стандартней (разуах не
более 15 м, отсутствие устройств для увели-
чения подъемной силы крыли, основное колесо
не менее 300X 100 мм). (. 107В г. введен 15-мет
ровый класс планеров с единсмтк-нным огра-
ничением по величине размаха крыла.
зеляжа, а также недостаточную эф-
фективность органов управления. Пос-
ле исправления конструкции на заводе
была изготовлена опытная серия
улучшенного варианта планера БК-
7А, испытанного шеф-пилотом завода
В. Шлюмбой 27 апреля 1975 г. Был
также опробован ряд конструкторских
решений еще на двух предсерийных
машинах БК-7В и БК-7С, изготов-
ленных в начале 1976 года.
12 мая 1976 г. был поднят в воздух
уже первый серийный образец планера
«Летхва» - ЛАК-9. На нем советский
мастер безмоторных полетов Олег
Пасечник выступал па XV чемпионате
мира по планерному спорту в Фин-
ляндии (Райскала) в 1976 году. Пла-
нер ЛАК-9 вызвал большой интерес
среди зарубежных планеристов, и его
фотографии немедленно появились на
облож ках иное гран ных ж урн алов.
ЛАК-9 был выпущен небольшой се-
рией (10 экз.). а в следующем,
1977 г., появилась его модификация
ЛАК-9М (10 экз.). Несмотря на
успех 5Та модель все же имела ряд
недостатков: большую массу конст-
рукции. огр а я и чей н у к) м а кс и м а л ь н у ю
скорость полета и значительные уси-
лия на ручке управления. Большинст-
во этих недостатков было устранено
па следующем серийном варианте
планера «Летхвм. ЛАК-10, кото-
рый выпускался на ЭЗСА в течение
1978 г. (10 шт.). Планер ЛАК-10
имел крылья совершенно новой конст-
рукции. Изменилась геометрия крыла,
профили, конструкция воздушных тор-
мозов, система управления элерона-
ми и закрылками, увеличился объем
баков водобалласта. Лонжерон крыла
впервые был изготовлен из углерод-
ных композитов, и это позволило
снизить массу планера на 50 кг.
Все эти конструктивные усовер-
шенствования облегчили работу лет-
чика-планериста во время многочасо-
вых полетов, однако оставался еще
один крупный недостаток - ср а вин-
тел ьн о низкая предельно до п у ст и м а я
www. vokb-la. spb.ru
211
Планеры и планеризм в период 1950—1990 гг.
скорость полета 180 км/ч. Из-за этого
планер ЛАК-10 уступал на переходах
лучшим образцам зарубежных конку-
рентов. Для того чтобы поднять эту
скорость, нужно было изменить конст-
рукцию хвостового оперения и отка-
заться от цельноповоротного стаби-
лизатора, конструкция которого не
обеспечивала безопасности полета
на предельных скоростях по флаттеру.
Через семь лет после испытаний
первого пластмассового планера на
ЭЗСА, на том же самом аэродроме
Попюнай, 21 декабря 1979 года был
поднят в воздух новый серийный пла-
нер из семейства «Летува» — ЛАК-12.
Для этого летательного аппарата был
спроектирован новый фюзеляж, улуч-
шена система управления и изготовле-
на новая приборная доска. Много бы-
ло сделано и для улучшения условий
работы пилота: улучшен обзор, заме-
нена система вентиляции кабины, усо-
вершенствована ручка управления.
Но, гл авное, была изменена конструк-
ция хвостового оперения. Вместо по-
воротного стабилизатора был приме-
нен неподвижный с рулем высоты.
Конструкция планера стала более
технологичной. Летные испытания
планера «Летува» ЛАК-12 и опыт его
эксплуатации показали, что планер
не уступает таким известным зару-
бежным планерам, как «Нимбус-2» и
«Янтарь-2В».
Экспериментальный завод спортив-
ной авиации изготовил более ста двад-
цати экземпляров планера ЛАК-12.
Еще одним представителем семей-
ства планеров «Летува» стал двух-
местный вариант планера ЛАК-12 ДР.
Этот планер был модифицирован из-
вестными спортсменами-планериста-
ми А. Рукасом, А. Сильвановичем
и А. Йонушасом (сын).
На планере ЛАК-12 ДР, получив-
шем по желанию авторов модифика-
ции наименование «Джулия», в 1986 г.
были установлены всесоюзные и меж-
дународные рекорды.
В 1988 г. на ЭЗСА был построен
и поднят в воздух опытный экземпляр
модифицированного планера ЛАК-
12Е с новым крылом весьма большого
удлинения — 38,4 единицы.
Для перевозки и хранения рекорд-
ных планеров «Летува» на ЭЗСА
выпускается универсальная одноосная
тележка-ангар ЛАК-Т-4 смешанной
конструкции (стеклопластик, металл),
рассчитанная на буксировку легковы-
ми автомобилями типа «Волга» или
РАФ.
«Летува» БК-7 (рис. 186) - одно-
местный рекордный пластмассовый
планер конструкции Балиса Карвяли-
са. Построен на ЭЗСА в 1972 году.
Схема планера БК-7— свободно-
несущий высокоплан. Крыло большого
удлинения с геометрической закрут-
кой — 1,5° имело форму в плане в
виде двойной трапеции с прямоуголь-
ной частью у фюзеляжа. Фюзеляж
овального сечения. Положение пилота
полулежачее. Спинки сиденья и педа-
ли регулируемые. Фонарь вентилируе-
мой кабины из гнутого оргстекла
вписывался в контур фюзеляжа.
Конструкция план ера -цел ьн о пл ас -
тмассовая, трехслойная, из стекло-
пластов с заполнителем из армиро-
ванного пенопласта. Крыло — одно-
лонжеронное с двумя кессонами.
К вспомогательному лонжерону кре-
Рис. 186. Схема планера «Лечив а» Б К-7
212
4ta«iicjkta-l£4p£. Ri
пились элероны и закрылки. Крыло
было снабжено убираемыми интер-
цепторами.
Фюзеляж имел конструкцию моно-
кок. Хвостовое оперение — свободно-
несушей конструкции с приподнятым
стабилизатором.
В качестве шасси были примене-
ны убираемое амортизированное коле-
со (300X120 мм) с механическим тор-
мозом и хвостовая резиновая пята.
Планер БК-7 частично прошел
статиспытания на прочность при
67 %-ной нагрузке.
Первый вылет планера «Летува»
БК-7 состоялся 8 декабря 1972 года.
Заводские летные испытания были
проведены А. Йонушасом и 3. Бра-
заускасом в объеме 60 летных часов.
«Летува» БК-7А — одноместный
рекордный планер открытого класса.
Построен на ЭЗСА в 1974 году. Этот
планер являлся модификацией плане-
ра БК-7 и был построен с целью
устранения недостатков своего прото-
типа. БК-7А был построен в двух
экземплярах в виде предсерийных
образцов с выполнением требований
НЛГ.
По сравнению с БК-7 модифи-
цированный планер имел удлиненный
на 2 м размах крыла и увеличенный
руль направления. Изменение размаха
крыла' было осуществлено за счет
увеличения прямоугольного участка
крыла. Планер БК-7А был поднят в
воздух 27 апреля 1975 г. В. Шлюмбой.
«Летува» ЛАК-9 (рис. 187) —
одноместный рекордный планер откры-
Ktic. 187. Схема планера «Летува» ЛАК-9
того класса. Первый советский серий-
ный пластмассовый планер. Серийная
модификация планера была разрабо-
тана ведущим конструктором К. Гяча-
сом. Строился планер на ЭЗСА.
Планер ЛАК-9 полностью удовлет-
ворял требованиям ФАИ как планер
открытого класса. Высокие летные
данные (К =48) достигались за
счет применения крыла большого уд-
линения с современным ламинарным
профилем и совершенной формой
фюзеляжа.
Конструкция планера была выпол-
нена цельнопластмассовой, крыло —
однолоижеронного типа с разъемом
по оси симметрии. Сечение крыла
состояло из двух кессонов и лонже-
ронов коробчатого типа. Несущие пол-
ки были выполнены из эпоксидной
смолы, армированной ориентирован-
ным стекловолокном в одном направ-
лении. Несущие стенки — трехслой-
ной конструкции: 8-мм пенопласт
(средний слой) обклеен с каждой
стороны одним слоем стеклоткани. Об-
шивка крыла трехслойная. Она сос-
тояла из двух тонких слоев стекло-
ткани, между которыми был распо-
ложен слой заполнителя — пеноплас-
та. Вся оболочка крыла была склеена
из двух половин — верхней и нижней.
В корне крыла вклеена нервюра из
авиационной фанеры.
В переднем кессоне помещалась
балластная камера, задний кессои
закрывала вспомогательная стенка —
лонжерон, к которой крепились узлы
подвески закрылка и элерона.
Фюзеляж—цельнопластмассовый,
типа монокок. Форма сечення оваль-
ная, суживающаяся кверху. Фюзеляж
имел центроплан, а его задняя часть
переходила в киль. Трехслойная обо-
лочка фюзеляжа была склеена из двух
половин с вертикальным швом.
Кабина с полулежащим пилотом
была закрыта большим легкосъемным
фонарем из органического стекла,
вписывавшимся в обводы фюзе-
ляжа.
www. vokb-la. spb.ru
213
Планеры и планеризм в период 1950—1990 гг.
14а планере было установлено пол-
ностью убиравшееся тормозное колесо
с амортизатором. В задней части фю-
зеляжа располагалась хвостовая пята.
В качестве горизонтального опере-
ния на планере ЛАК-9 был приме-
нен цел ь н о я о в о р о т н ы й с г а б ил и з а то р
пластмассовой конструкаин, который
крепился к килю на высоте одной
трети высоты киля. Вертикальное опе-
рение состояло из цельно пластмассо-
вого киля и деревянного руля направ-
ления.
Управлеиие элеро н а м и. з акр ылка-
м и, цел ьнон о во ро т ч ы м с т а б и л и з ато -
ром, рулем направления и воздуш-
н ы м и тор \ । о з а м и ос у i ц е с т в л 1j л о с ь с
помощью систем жестких тяг, качалок,
муфт и подвесок.
Для увеличения удельной нагрузки
на несущую поверхность крыла с
целью увеличения оптимальных ско-
ростей полета в благоприятных метео-
рологических условиях на планере
имелась система водобалласта
(100 к г ь р з с п о л о ж е н н а я в пер ед и е м
кессоне крыла. Слив воды произво-
дился за борт через шахту шасси.
Впервые планер ЛАК-9 взлетел
под управлением В. Шлю.мбы
12 мая 1976 года. Выло выпушено
8 экземпляров ЛАК-9.
В 1976 г. ЛАК-9 участвовал на
чемпионате мира в Финляндии.
«Летуна» Л А К-9 М — одноместный
рекор д ны й пел ь но пл а с т м а с со в ы й пл а -
нер открытого класса. Построен на
ЭЗСА в 1977 г. Отличался от своего
предшественника ЛАК-9 рядом конст-
руктивных изменений, улучшавших
его летные характеристики. Так, на
ЛАК-9М была повышена маневрен-
ность, улучшены приборное оборудо-
вание и обзор для пилота. Емкость
водо б а лластиой с и сзе мы и а план ер е
была доведена до 180 л.
Однако в связи с включением за-
крылков в работу элеронов сильно
возросли усилия па ручке, что вызвало
отрицательную реакции’' со стороны
пилотов.
Планер ЛАК-9М был впервые ис-
пытан 30 апреля 1977 г. В. Шлюмбой.
На ЭЗСА было выпушено 10 экземп-
ляров ЛАК-9М.
« Л етува » Л А К-10 — i 1 л а с! м а с со-
вий одноместный планер рекордного
типа. Построен на ЭЗСА в 1978 г.
(10 экземпляров).
Планер — свободнопесуший моно-
план со средним расположением кры-
ла. Высокие летные данные планера
достигались путем применения крыла
б ол ь ш о г о уд л и н е н и я с л а мин а р и ы м
профилем Бортмана я современной
а э р о д и и а м и ч е с к о й ф о р м о й ф ю з е -
ляжа.
Цел ьно! 1л астмассовое крыло * ин о-
л он жероиной конструкции имело фор-
му в плане, состоящую из двух тра-
пеций. Задняя кромка крыла до второй
трапеции была занята закрылком нс
щелевого типа. На второй трапеции
располагался элерон, на верхней час-
ти крыла — выдвижной интерцеп-
тор. Лонжерон крыла был изготов-
лен из композитных материалов на
основе углерода. Обшивка — трех-
слойная.
Ф юз ел я ж — цел ь к о п л а ст м а с с о в ы й,
типа монокок, в единой конструкции
с центропланом и килем, к которому
п о д вс ш и вал с я пл а с т м ас с о в ы й р ул ь
направления. Стабилизатор - - цель-
н о п о в ор от н ы й. У прав л с i1 и с* с ос т о я л о
только из жестких тяг, что позволялся
уменьшить люфты в системе.
Водяной балласт был доведен до
220 л.
Планер ЛАКАО был испытав
Р. Коронкявичусом 9 июня 1978 г.
Планеры ЛАК-10 принимали участие
в чемпионате мира в Райскале (Фин-
ляндия) и чемпионате социалистичес-
ких стран в Лешие (Польша).
В 1978 г. на ЛАКЛ0 были установ-
лены 3 рекорда СССР.
«Летува» Л/кК-12 (рис. 1S8) ---
одноместный рекордный планер откры-
того класса пластмассовой конст-
рукции, свободнонесуший среднеплан
с приподнятым стабилизатором. Кон-
214
струкция этой модификации была раз-
работана К. Гячасом. Основной моди-
фикацией являлся фюзеляж новой
конструкции. Была также изменена
приборная доска, система вентиля-
ции кабины и ее интерьер.
Форма планера стала изящнее.
Утонченная передняя часть фюзеля-
жа, новое хвостовое оперение с под
черкнутой стреловидностью киля при-
давали планеру более стремитель-
ные формы. Крыло было опушено вниз
до середины фюзеляжа, что позволило
отказаться от зализов.
Поворотный стабилизатор был за-
менен неподвижным с рулем высоты.
Это позволило поднять значение
м а к с и м ал ь н о до п у с ти м о и с ко р о с ти
планера до 250 км/ч. Еще на 30 л
был увеличен объем водобалласта
(всего 340 л).
В конструкцию оболочки стекли-
па aci и нового фюзеляжа была включе-
на углелента, что позволило сохра-
нить его масел на прежнем уровне,
хотя нагрузки из-за возросших ско-
ростей полета стали намного боль-
шими.
Шасси одноколесное, убирающееся
в полете, с механическим тормозом
и пневмогидравлическим амирт иза-
тором.
Планер ЛАК-12 «Летува» был под-
нят в воздух Г. Някрашусом 12 декаб-
ря 1979 года.
Рис. 188. Cxe.v.n планера <•-//е/рьа - ./ДА-/?
Планер был выпущен на ЭЗСА
серией в количестве более 120 экземп-
ляров.
«Летува» ЛАК-12 ДР двухмест-
ный пластмассовый рекордный планер.
Построен на ЭЗСА в 1986 г.
спортс м ен а м и - п л а н ер ист а м и А. Ру ка -
сом. А. СилИвановичем и А. Пону ша-
гом путем модификации одноместного
планера ЛАК 12. Для этого фюзеляж
планера-прототипа был удлинен на
600 мм. Пассажир размешался в
одной кабине с пилотом. Было пост-
роено два экземпляра планера.
На планере ЛАК-12 ДР в 1986 г.
было хегановлени шесть всесоюзных
и два мировых рекорда.
«Летува» ЛАК-12Е ОПЫТНЫЙ
11 л а с г м а сс о в ы й пл а не р от к р ы то го
класса. Построен на ЭЗСА в 1988 году
(три экземпляра). Является модифи-
кацией серийного планера ЛАК-12
(конструктор модификации II. Бан-
к а ее к а с) Моди фи ка ци я з а кл ю ч а л а с ь
в постановке на фюзеляж планера
ЛАК-12 нового крыла большего раз-
маха 25,6 м и удлинения 38,4.
Профиль крыла Эппл ера Е662.
Планер ЛАК 12Е - переходная
модель, цель которой провести оиро-
б и ванне в и о л ет е р а бо го с п особ н о с т и
к i) ы. I а с пр е д и л ь и ы м и в е л и ч и н а м и
размаха.
Впервые планер ЛАК-12Е был
поднят в возду.х В. (.Mi бя ЦК псом
7 июня 1:>ь8 годи.
«Летува» ЛАК-15 (рис. 189) ----
одноместный планер открытою клас-
са. Предназначен для рекордных поле-
тов и участия во внутрисоюзных и
международных состязаниях (веду-
ши и кон ст р ук го р И. Банк а ус ка с),
построен на ЭЗСА.
По схеме планер - свобедно-
несхщий среднеплан с крылом весьма
большою удлинения Конструкция и
прочность планера cootbvreiвхет
/Единым нормам легной годности
планеров» (стран членов (.ЭВ) но
категории ?\-
Планер ЛАК-15 целиком в;..нд чнен
www. vokb-la. spb. ru
Планеры и планеризм в период 1950—1990 гг.
Рис. №9. Схема планера «Легува» ЛАК-15
из композиционных материалов, с
обшивкой трехслойного типа.
Однолонжеронное крыло конструк-
тивно состоит из четырех частей.
По задней кромке расположены не ще-
левые закрылки и трехсекционные за-
висающие элероны. На его верхней
части — интерцепторы. В передней
части крыла расположены баки водо-
балласта общей емкостью 305 л.
Наполнением баков с водой можно
изменять нагрузку на крыло в преде-
лах 26—44 кг/м2.
Фюзеляж типа монокок овального
сечения, несколько суживающегося
кверху, в задней части переходит
в киль. Фюзеляж малого миделя
обеспечивает минимальное сопротив-
ление и удобное размещение пилота
ростом до 190 см с наспинным пара-
шютом. Педали и сиденье пилота
регулируемые.
Приборная доска оборудована ми-
нимальным количеством навигацион-
ных приборов. Применение варио-
метра со счетно-решающим устройст-
вом обеспечивает пилоту выбор опти-
мальных режимов полета. Хвостовое
оперение Т-образного типа с рулями
высоты и направления обеспечивает
безопасность посадки планера на
площадки с высокой растительно-
стью.
215
Соединение консоли крыла с фюзе-
ляжем фиксируется при помощи одно-
го штыря с одновременной стыковкой
тяг управления. Простота сборки и
разборки планера делает его удобным
и надежным в эксплуатации.
Применение композиционного ма-
териала углепластика в конструкции
крыла определяет массу пустого
планера — 375 кг.
ОПЫТНЫЕ
И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ
ПЛАНЕРЫ ЭЗСА
Помимо основного изделия — пла-
неров семейства «Летува» --- на ЭЗСА
были спроектированы и построены не-
сколько опытных и экспериментальных
планеров. Это — рекордный планер
15-метрового класса ЛАК-11 «Нида»,
двухместный рекордно-тренировочный
мото пл ан ер ЛАК-5 «Ня му нас» ина его
основе -- двухместный рекордный
планер ЛАК-8.
На базе серийного планера «Ьла-
ник» (ЧССР) на ЭЗСА были созданы
опытные мотопланеры ЛАК-6 (1975 г.)
и ЛАК-13 (1979 г.), а также планер-
ные летающие лаборатории.
ЛАК-Н «Нида » - опытный
экземпляр одноместного рекордного
планера 15-метрового класса (веду-
щий конструктор Й Банкаускас).
Построен на ЭЗСА в 1982 г. и выпушен
головной серией в четырех экземпля-
рах в 1985 году.
По схеме планер ЛАК-11 «Нида»—
свободнонесуший моноплан со сред-
ним расположением крыла большого
удлинения и Т-образным оперением.
Ламинарный профиль крыла Бортма-
на Х67-К-170/150. Крыло помимо
элеронов механизировано закрылками
и выдвижными интерцепторами.
Конструкция планера целиком пла-
стиковая с применением стекловолок-
на в качестве основного армирующе-
го материала.
Фюзеляж ----- в основном типа моно-
кс ж, также с трех ело иной обшивкой.
www. vokb-la. spb. ш
216
Впервые планер ЛАК-11 «Нида»
был поднят в воздух С. Науялисом
6 июля 1982 года.
Мотопланер ЛАК-5 «Нямунас» —
опытный двухместный мотопланер
конструкции К. К. Юочаса. Построен
на ЭЗСА в 1982 году.
Мотопланер был предназначен для
тренировочных полетов, обучения па-
рению, а также применения в народ-
ном хозяйстве для разного рода
патрулирования, геологической раз-
ведки и сельского хозяйства.
По схеме мотопланер — средне-
план со свободнонесущим крылом
большого удлинения, Т-образным опе-
рением и закрытой двухместной каби-
ной с двойным управлением и распо-
ложением двух пилотов в ряд. Сило-
вая установка предназначалась в ос-
новном для взлета и набора высоты.
Винтомоторная группа состояла из
двухтактного шестицилиндрового дви-
гателя охлаждения мощностью 75 л. с.
(55 кВт) с деревянным винтом посто-
янного шага диаметром 1100 мм. Ем-
кость топливного бака — 40 л.
В убранном положении двигатель
располагался в фюзеляже за пилотс-
кой кабиной позади лонжерона кры-
ла. Специальным механизмом для ра-
боты двигатель выдвигался на пилоне
над фюзеляжем. Система выпуска
и уборки двигателя — электрическая,
Люк для выпуска и уборки двига-
теля закрывался двумя створками,
обеспечивающими хорошую обте-
каемость фюзеляжа с убранным дви-
гателем.
Мотопланер был выполнен из ком-
позиционных материалов. Конструк-
тивно он был расчленен на фюзеляж,
центроплан, консоли крыла, стабили-
затор и рули высоты и направления.
В качестве посадочного приспособле-
ния применялись убираемое в полете
двухколесное основное шасси и хво-
стовое колесико.
Мотопланер ЛАК-5 «Нямунас»
был испытан в воздухе В. Сабяц-
кисом 6 августа 1982 года.
Планеры СССР
4. ПРИМЕНЕНИЕ ПЛАНЕРОВ
В НАУЧНО-ИССЛЕДОВА-
ТЕЛЬСКИХ РАБОТАХ
ИЗ ИСТОРИИ СОЗДАНИЯ ПЛАНЕРНЫХ
ЛЕТАЮЩИХ ЛАБОРАТОРИЙ
Первая специализированная пла-
нерная летающая лаборатория Ш-11
была разработана Б. Н. Шереметевым
на Планерном заводе в 1937 году.
Основой для ее создания послужил
двухместный планер Ш-10, во второй
кабине которого и было расположено
экспериментальное оборудование. За-
дание на разработку этой летающей
лаборатории было выдано научно-
исследовательской группой Планер-
ного завода во главе с А. А. Бориным.
По мысли разработчиков, этот спе-
циализированный планер должен был
решать главную задачу: имея необхо-
димые приборы и аппаратуру на бор-
ту, без наземных измерений получать
основные летные данные планера, в
частности, значение аэродинамическо-
го качества планера. Методика для
таких измерений была разработана
М. А. Тайцем [22]. Предполагалось
также измерять перегрузки и иссле-
довать термические потоки.
Прочность планера допускала по-
леты в любой метеорологической об-
становке, буксировку за самолетом на
скорости до 200 км/ч и выполнение
фигур высшего пилотажа.
Новым подходом к применению
планера в летных исследованиях
являлась попытка, предпринятая в
предвоенные годы в ЦАГИ. Здесь
было задумано использовать планер
как летающую лабораторию не толь-
ко для определения своих летных ха-
рактеристик, но и как инструмент
для исследования аэродинамики. Как
известно, в аэродинамических тру-
бах обеспечивается моделирование
близких к натуре условий. По величи-
не начальной турбулентности харак-
теристики потока в аэродинамических
трубах значительно отличаются от
www. vokb-la. spb.ru
217
Планеры и планеризм в период 1950—1990 гг.
характеристик в натурных условиях.
Для ряда задач, связанных с исследо-
ваниями пограничного слоя, такое от-
личие степени начальной турбулент-
ности может приводить и к непра-
вильным результатам. Для проведе-
ния корректных исследований по-
граничного слоя была создана спе-
циализированная планерная летаю-
щая лаборатория (ЛС). История ее
создания такова.
В предвоенные годы в ЦАГИ
под руководством И. В. Остославс-
кого проводилась комплексная науч-
но-исследовательская программа по
созданию ламинарного самолета —
ЛС.
Отработка ламинарного фюзеляжа
велась в аэродинамической трубе
Т-5 ЦАГИ со специально уменьшен-
ной начальной турбулентностью. Для
проверки работоспособности такого
фюзеляжа при больших числах Рей-
нольдса его крупноразмерный макет
испытывали в полете, для чего под-
вешивали под самолетом ТБ-3. Осно-
вным исполнителем этой работы в
ту пору был молодой инженер Георгий
Петрович Свищев, впоследствии ака-
демик. По его заданию для отработки
ламинизированного профиля крыла
был сконструирован и построен в
ЦАГИ в 1941 г. экспериментально-
исследовательский планер ЛС. Планер
был оснащен экспериментальным обо-
рудованием, позволявшим измерять
распределение давления по крылу и в
следе за крылом, и фактически являл-
ся летающей лабораторией. Схема
планера представляла собой двухба-
лочную конструкцию с прямым трапе-
циевидным крылом и фюзеляжем -
кабиной, размещенным на крыле меж-
ду хвостовыми балками. Пилот распо-
лагался в передней части фюзеляжа
(перед крылом). Фонарь пилотской
кабины был плавно вписан в контур
ламинарного фюзеляжа. Неубираемые
основные колеса в обтекателях крепи-
лись под крылом к силовым узлам
хвостовых балок (рис. 190).
Рис. 190. Схема планера Л С
Конструкция планера разрабаты-
валась под руководством А. А. Сень-
кова. Устойчивость и управляемость
планера ЛС была рассчитана
Г. С. Бюшгенсом.
Завершение строительства планера
совпало с началом Великой Отечест-
венной войны, и в октябре 1941 г.
он был эшелоном переправлен в Ка-
зань для проведения летных испыта-
ний. На пробежках планер ЛС проя-
вил хорошую устойчивость и управ-
ляемость, и его первый вылет состоял-
ся 18 августа 1942 г. Планер,
пилотируемый В. Л. Расторгуевым,
был поднят самолетом-буксировщи-
ком ДБ-3 и совершил двадцатими-
нутный полет. При посадке планер
потерпел аварию: оторвалась пи-
лотская кабина, но пилот остался
жив, получив тяжелые ушибы и пере-
лом левой руки. Планер ЛС не
восстанавливался.
По заданию Летно-исследовательс-
кого института П. В. Цыбиным бы-
ли созданы планеры ЛЛ Ц-1 и ЛЛ
Ц-2. Как правило, даже современ-
ные планеры имеют предельно допу-
стимую скорость 250 км/ч. Планеры
ЛЛ Ц-1 и ЛЛ Ц-2 предназначались
для скоростей полета порядка
1150 км/ч. На них, как на летающих
218
лабораториях, исследовалась аэро-
динамика околозвуковых скоростей.
Методика этих исследований была
следующей.
Экспериментальный планер с поро-
ховым ускорителем и с водяным бал-
ластом буксировался на определен-
ную высоту, откуда он пикировал,
включая пороховой ускоритель, для
достижения предельной скорости поле-
та. При этом проводился экспери-
мент, после окончания которого летчик
выводил летающую лабораторию из
пике, сливал водяной балласт, и
облегченный аппарат производил по-
садку. Удельная нагрузка при этом
уменьшалась в два раза. Планер ЛЛ
Ц-1 был выполнен с прямым крылом,
а ЛЛ 11-2— с крылом обратной
стреловидности.
Было построено две летающие ла-
боратории с одинаковым деревян-
ным фюзеляжем: ЛЛ-1 —с прямым
крылом деревянной конструкции и
ЛЛ-2— с крылом обратной стреловид-
ности (30е) дюралюминовой кон-
струкции.
ЛЛ-1: масса пустого аппарата —
1000 кг, полетная —2000 кг. Размах
крыла — 7,1 м, удлинение - 5, суже-
ние — 2. Площадь элеронов -- 0,57 м2,
горизонтального оперения - 1.97 м2,
вертикального — 1,82 м2, рулей высо-
ты — 0,67 м2, направления — 0,54 м2,
закрылков — 1,36 м2. Расчетная макси-
мальная скорость — 1050 км/ч, что со-
ответствует числу М = 0.87 при угле
планирования 45 е.
ЛЛ-2: основные размеры и масса
такая же, что и у ЛЛ-1. Крыло
обратной стреловидности —30°,
сужение 2,5. Расчетная максимальная
скорость у земли — 1150 км/ч — соот-
ветствует числу М=0,95.
Работы по проектированию планер-
ной летающей лаборатории Л Л Ц-1
были начаты в 1945 г., а в 1947—
1948 гг. летчики-испытатели Султан
Амет Хан, С. И. Анохин и Н. С. Рыбко
провели более ста испытательных по-
летов, в которых при околозвуковых
скоростях был получен эксперимен-
тальный материал по измерению аэро-
динамических характеристик, распре-
делению давления по крылу и опере-
нию. В полете также проводилось
исследование перемещения скачков
уплотнения по крылу.
В 1950 г. в ЛИИ для использо-
вания на планерах был разработан
комплекс записывающей аппаратуры
(КЗА) для фиксации по времени на
шлейфовом осциллографе скорости и
высоты полета, отклонения органов
управления и других параметров. В
создании КЗА принимал участие
В. В. Иванов, и он же как пилот-
планерист испытывал планер ВА-3/48
«Днепр» в Третьем московском город-
ском аэроклубе. Такая методика была
более прогрессивной по сравнению с
определением аэродинамических ха-
рактеристик по визуальным приборам
в предвоенные годы. Впоследствии
по такому принципу оборудовались
планеры А-11, А-15, КАИ-14, «Вега»,
летные испытания которых проводили
В. М. Замятин, Д. В. Двоеносов,
Л. И. Соловова и другие. Эта же
методика применяется при испытаниях
современных планеров.
В 1952 г. на базе планера Ш-17
была оборудована планерная летаю-
щая лаборатория (ПЛЛ) для зонди-
рования восходящих потоков в атмо-
сфере. Методика основывалась на из-
мерении вертикальной перегрузки и
траектории движения планера. Испы-
тания были проведены В. Е. Выгоно-
вым и В. В. Ивановым в 3-м
МГАК на подмосковном аэродроме
«Тайнинская».
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ
ПЛАНЕРНАЯ БАЗА (НИПБ)
ЦАГИ
В ЦАГИ в конце семидесятых
годов были развернуты различные ис-
следовательские работы по изучению
пограничного слоя на планерных ле-
тающих лабораториях в условиях
www. vokb-la. spb. ш
219
Пл it игры и планеризм в период 1950 — 1990 гг.
естественно й ту р б у л е н т н о с т и. Инсти-
туту были выделены земли и строения
бывшей Вышней л с т н о - п л а и е р н о й
школы в районе Коктебеля. Проекти-
ровщиками В. И. [Карбышевой, Г. А.
Матяж, В. С. Кирю н юн ко, В. М. Ка-
заковым и другими в ЦАГИ был раз-
работан проект восстановления этих
строений. Учитыв а я гр< >м а д нос и стор и -
чес кое значение выбранного места,
проектировщики стремились макси-
мально приблизить свой проект к архи-
те кт) р н о м у об.. ] и к у бывшей Высш о й
лет но-пл а верной школы, включая со-
здание мемориального комплекса с
музеем развития советского планериз-
м а ко ктебел ьско го пер и од а (1923-
1935 г г.), экспозиция к о то ро г о б ы л a
р а з р а б от а н а с оз ручниками м уз е $ i
Н. Е. Жуковского (А. А. Иванова) и
ОЛИ ЦАГИ. Большая помощь в со-
здании НИНЕ была оказана руководи-
телями строительства В. И. Бабары-
киным и В. К. Соловьевым.
Научной с с л ед о в а тел некая п л а мер-
ная база ЦАГИ располагает аэрод-
ромом с искусственными и грунто-
в ы м и в з л ет н о - по с а д о ч н ы м и п о л о с а м и,
ангарами для размещения авиацион-
ной и планерной техники, лаборато-
риями, производственными, хозяйст-
венными и административными по ме-
ги е н и я м и, н е о б х од и м ы ми ин ж е н е р н ы -
ми площадями. Практические строи-
тел ьно-восс г а нови тел ьн ы е р а бо т ы бы -
ли начаты в октябре 1977 г. и под
руководством В. В. Боровикова завер-
шены в 1990 г.
В 1981 г. на базе' были начаты
летные испытания. Их проводили
л ет ч и к и - и с п ы тате л и и и и ж е не р ы - и с п ы -
татели В. С. Сорокин, М. И. Афри-
канова, А С. Вяткин, А. Н. Кузь-
минов, А. Н. Щербаков, А. П. Кра-
сил ып и кое, В. С, Бур и ко в. В. Н. Озе-
ров, В. В. Шумейко, В. В. Быстров,
О. В. Наконечный и другие.
Л ет н ы й парк Н И11Б с< и? т а вл я ют
легкомоторные самолоты «Вилы а-
35А» (ПНР) и Як-18Т, планеры тина
«Бланик» (ЧССР) и «Янтарь» (ПНР)
открытого и стандартного классов.
На основе двухместного планера
«Бланик» разработаны специализи-
рованные планерные летающие чабо-
р и т о ।) ии р а з л и ч но го н аз н а ч е н и я.
ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ ПЛАНЕРНЫЕ
ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ ЦАГИ
Аэро ди н а м и ч ее к а я пл а н ер н а я ле-
тающая лаборатория манжетного ти-
па по заданию отдела летных иссле-
дований ЦАГИ была построена на
ЭЗСА в 1980 году. Лаборатория бы-
ла предназначена для исследования
аэродинамики профиля крыла, моде-
ли которого в виде «манжет» наде-
вались на левое и правое полу-
кр ыл о планера. Мо дел и д р ен и ров а н ы
для возможности исследования расп-
ределения давления по профилю. За
моделью профиля расположены гре-
бенки для измерения давления в спут-
ном следе. На профиле с помощью
микронасадков измеряется распреде-
ление скорости течения в пограничном
слое.
Измерительные приборы и аппара-
тура расположены в кабине второго
пилота.
В 1983 г. ПЛЛ-М была повторе-
на в ЭЗСА для Института при-
кладной механики Сибирского отделе-
ния АН СССР.
Второй планерной летающей лабо-
раторией является ПЛЛ-Д, основан-
ная на измерении параметров полета.
Внешне она отличается от базового
планера «Бланик» лишь штангой
приемника воздушного давления с
датчиками углов атаки и скольжения,
установленной по правому борту в
передней части фюзеляжа. В первой
кабине находится пилот, во второй
кабине расположены датчики пере-
грузок и угловых скоростей и устрой-
ство измерения статического давления
повышенной точности. Фиксируются
также отклонения органов управле-
ния. Запись и с елед уе м ы х пара м ет ро в
производится в малогабаритной мно-
гоканальной бортовой информацией-
www. vokb-la. spb. ш
Планеры СССР
220
н<»-измерительной системе, созлаиной
на основе ЭВМ. С помощью ПЛЛ-Д
i} з м в р я ет с я а э р од ина м и ч ее кое к а ч е с т
во с различными вариантами конце-
вых крыльевых поверхностей и запи-
с ы в а ют с я ди н а м и ч с с к не э во л ю ц и и,
в к л ю 11 а я х а р а кт е р и ст и к и д в и ж е н и я
в штопоре.
Еще одной планерной летающей
л а б о р а торн е й. при м е и я е м о й на НИ П Б,
является ПЛ Л-Т для измерения
атмосферной турбулентности на осно-
ве применения гер м оа ие м о мет ри чес -
ких измерений. ПЛ Л-Т снабжена вы-
двигающимся насадком с гермо-
анемометрическим датчиком и аппа-
ратурой для фиксации показаний.
ДВУХФЮЗЕЛЯЖНАЯ ПЛАНЕРНАЯ
ЛЕТАЮЩАЯ ЛАБОРАТОРИЯ ЭЗСА
В ЭЗСА в 1987 г. разработана
и построена планерная летающая ла-
боратория для исследования вопросов
аэродинамики, в основном для отра-
ботки новых ламинарных крылье-
вых профилей. Эта ПЛ Л выполнена
с применением в качестве базового
и з дел и я пл а мера « Бл а ни к». Однако
< ’ х е м а с v ще ст ве н но отл и ч а етс я от
к л л с с и ч с с ко го и л а не р н о г о облика.
Конструкторы ЭЗСА В. К я нс г аила
и Э. Л аса у ска о применили двухфю-
зе л я ж н у ю компов о в к у.
С внешних сторон к фюзеляжам
крепятся отъемные консоли планера
-.Б линию?, а с внутренней между
ф к> з е л я ж а м и р а с п о л о жена к р ы л ье в а я
прост а в к а постоянной х о р д ы. Н ?! д это й
п р о с г а вко й 11 а фе рме н но м основ а н и и
размещена модель исследуемого про-
филя с большими концевыми шайба-
ми, В полете может измеряться расп-
ределение давления по профилю и в
его спутном следе. Система измере-
ний расположена в кабинах пилотов
правого фюзеляж;а.
Попытки применения двухфюзе-
ляжной схемы в отечественном пла-
неризме неоднократно предпринима-
лись и ранее. Еще в 1926 г.
В. К. Грибовский проектировал четы-
р е х м е ст н ы й т р а н с п о р т н ы й пл а нс р Г - 3.
Однако в то время идея применения
транспортного планера еще нс овла-
дела научно-технической обществен-
ностью. и проект планера Г-3 был
о т в е р г н у т те х ко м о м М О А X (пр ото кол
№ 18 от 10 сентября 1926 г.).
Следующим шагом в этом же на-
правлении был проект 6-местного пас-
сажирского планера В. К. Грнбовско-
го (1932 г).
Двухфюзеляжный планер был на-
чат постройкой на Планерном заводе,
но. потеряв поддержку планерного
от дел < 1 1.1 С Ос о а в и а х и м а. достроен
НС был.
Летом 1932 г. О. К- Антонов рабо-
тал над постройкой двухфюзеляжного
планера ОКА-12.
Вот что он писал по этому поводу
в статье «Моя работа в планеризме»
{«Самолет». № 12, 1933 г.);
«Тем же летом был построен 2-
мсстный планеп. полеченный путем
спаривания двух УПАРов и добавле-
ния центроплана.
Планер испытан в воздухе не
был, так как пас обогнала гор-
стаиция МОАХ. закончившая у себя
аналогичную работу раньше.
Полеты на этом планере И. Ше-
леста. А. Молчанова и других пока-
зали реальность этой схемы».
www.vokb-la.sj
Приложения
1. ПЛАНЕРЫ I ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ ИСПЫТАНИЙ
Планер Планер Крыло
Длина, м Высота, м Размах, м Площадь, м2 Удлинение Профиль
А-5 4,5 2,7 13 19 8,9 Пр-387
«Маори» 5.3 2,36 7,1 19,5
«Арап» 6,2 1,9 10,1 15 6,8 Мод.* Юнкере
«Стриж» 4.7 1,8 10,2 12,5 Пр-387
«Коршун» 6 2,5 12 33 НЕЖ-430
«Буревестник» 4,9 1,5 10,7 15 7,6 Пр-426
«Парабола» БИЧ-1 2,85 1.2 5,7 12 2,7
«Макака» 5,5 6 17
«Мастяжарт» 5 2,45 9,1 16,6 5
Планер Площадь, м2 Масса планера, кг Число мест Удел ьн а я нагрузка, кг/м2 Макси- мальное аэродина мическое качество
стаби- лизато- ра руля высоты киля руля направ- ления элеро- нов
А-5 — 3 1,5 5 64 1 7
«Маори» 90 1 8
«Арап» 0.65 2,5 — 0,65 2,4 70 1 9,5
«Стриж» — 1,6 0,6 0,5 2,2 60 1 10
«Коршун» 150 2 9
«Буревестник» — 2.4 — 1 2 65 1 9
«Парабола» БИЧ-1 30 1 8,5
«Макака» 30 1 5,8
«Мастяжарт» 1,8 32 1 6
Мод.— модифицированный профиль.
2. ПЛАНЕРЫ II ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ ИСПЫТАНИЙ
1 1.13 НСр 1 L'HiUfp Крыло
Д.1 ина, м Высота, м Размах, м 11л о - щадь. м2 У дл и - пение 1 1рофиЛ1.
'.Комсомолец» АВФ 11 5,6 1,3 12 21,6 6.7 1 [р-396
«Лар ионыч» АВФ 13 6,5 1,3 13 19,5 8.7 Пр-433
« Кондор» АВФ-8 4,6 2,6 13,8 22,6 8,4 Пр-377
ЗАН АВФ !6 6 1.9 13,8 18,3 10,4
«Одна ночь» АВФ 17 6,3 1.95 15 22,5 10,0
«Москвич» 5,7 1.4 13,5 20 9,1 Пр 426
«Марс» 5,56 1,23 13,5 17 10,7 1.1S А № 81
«.('треки ла» АВФ-7 8,3 1,85 14,5 30 7 11 р-368
КИМ АВФ-12 5,8 1.1 12 19,5 7,4
КИИР 5,45 1,5 12,6 18,3 8,7 Пр-441, НЕЖ-112/5
АВФ-10 6.5 1,21 12 18 8 Пр-365
-«-Рабфаковец» АВФ-4 6 12,3 21.5 7
«Мастижар г 2» АВФ 5 7,65 2,3 16 20,5 12,5 11р 436
АВФ 14 7.43 1,06 15,2 17 13,6
«Фабзаяц» АВФ-6 6,6 2.22 1 1.5/6,2 25 Пр-396
«Пионер» АВФ-18 3 5,64 11,6
АВФ 15 БИЧ -2 3,75 1,28 10 20 5 11 р-385. Пр 436
АВФ-9
«К рас воен лет Денисов» 7 1,8 13,5 20,5 8,9 Пр-449
«Голубь» 7,1 1,5 13,6 19,8 9.4 НЕЖ Л 15/8
www. vokb-la. spb. ru
: абн- 1113.1 f op a l лошадь, м ’ Масса Число Удельная нагрузка, кг/ м2 Макси- мальное аэродина- мическое качество
плане- ра. К1 мест
руля высо- ты к ил я руля на- правле- ния элеро- нов
1,3 1,8 0,3 1,15 5 70 1 6,25
2,17 0,12 1.14 5,25 80,4 1 7,5
3 1.2 70 1 6.2
2,3 0,2 1 4,72 81 1 8.25
1.3 2.17 0,2 0.8 4 89 1 7
2 2,5 1.2 1.5 1 90 I 8,5
1,7 1.55 0,45 0,57 2,5 125 1 10,7
1,83 2,50 1,29 1.5 8.5 84 1 4,45
1,4 0,8 0.7 0.7 4,5 72 1 7,4
1.85 0,75 2.16 120 1 10
2,84 0,35 1,12 4,2 65 1 7,5
0,5 2,5 1 6 48 1 5.3
2.1 0,72 1.24 90 1 7,7
2.41 0,09 1,09 4.71 80 1 8,8
2 2.3 0,3 0,78 4 68 1 5,6
1 0,5 24 1 6
0.8 5 50 1 6
2.8 0,8 1 4 84 1 7
2,8 1.4 5,5 98 1 8.5 15,4
222
www. vokb-la. spb.ru
3. ПЛАНЕРЫ III ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЙ
Ия; Игр 1’ pOi.ii) 1 L i in 1М 1Ь, м - Масс i Число У !-4Ь МакСП -
пл зпе М С 1.' i ЯЗЯ НЯ мая ычи*
1 1 I .j ч-р Д.1Ц Выси Ра < Н/Ю V i. in 1 I рифИЛЬ С 1 и ОН р X . 1 я КИЛЯ pv 1Я меры- ря. К1 г р v ; к и, я if и щи
ИИ, м । ; 1, м XI Я л , М ч1<1 .1 Ь , 1ИН1Н- . 1 И П1 - ВЫ СО il.llip.iB !н»в КГ/ VI ни \шче-
XI 2 Г'фЯ гы -п.ч; И71 СКОС Kit
1— чес j в-) L
Мое mi а* АВФ 21 6.5 2.5 11 18 10,9 Пр-149 2,4 1,75 3.8 1 17 1 ’ !
Змеи Горы tit. 1ч ? АВФ-22 6,96 1 .8 11.35 19 И>.8 1 1р 535 2,23 1.3 1.0 130 1 II
!\ р п < i 1; 1; i II р е с । г-1 Л В Ф 2> г>.| 1,96 13 : 8, 1 9.2, Нр-111 1 ,88 1.2 3.5 1 13 1 10,7
Гн. шкн./.гп 6,9b 2,5 15 О 9 10,2 Э 385 1, ) * 1, д,* 4.25 1 10 1 10
КИМР 1 5.6 1.3 12 18 8 Пр 125. Пр 411 2,0 0,1 О.8 2.88 82,5 1 9,0
К И ПР I бис 5,6 1.3 1 ‘ " 1 ~> ! 8.7 в.зз Пр-111, НПЖ-112/5 - - 2.0 0,3 0.72 2,75 91 1 9,1
ю : 1 2.2 1 7,2 8.7 Пр 126 2,0 .3,0 83 1 9,5
Г-! 1 1,2 15,0 8.1 11р-126 2.3 0,34 1.2 2,7 71 1 10,2 15,2
Л ’1 ’) 1,’М ннч 1 . 6,05 1J 17.2 18.2 16,2 111. Ж 410 ... 2,25 0,8 3,25 160 1 13,2
- 1 lil МЧ >р<> ](Ч1 х. 6, 15 1.6 16,2 25 1(1.5 ФиК 1/.').185 0.5 1 .6 0.18 1.0 1,7 120 9 1 1.2
4 _) » 1 [ » U » i 1 gj 1,95 15 23 9.8 11 р-387 0,47 1,9 0,62 0,95 1.0 137 1 9.4
п.|> 1.33 1 6,7 21.6 1 о ч 1 ' ФяК 1 2.0 0,9 1,0 3,0 125 j 9,5
—
1. ПЛАНЕРЫ IV ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИИ
11 lanrp 11.1 а нер 1 i fl I i . —J I l..'ii>iii яд|-., м Масса li.Jl.-i Н(1- ри, К1 г Ч пело мест i Удельная н.п ручка, к! / XI Макси- ма.!! внос апродина мичеснос
Дя и па, м Выси га, VI Pa 4 X1 71 Л . VI 1 l.’i'Jllia.ib. M .Vj.iii HVJHW 1 I рифи. III с ।; । й н - И! 41 Ч.рп руля ВЬп.О- ты К или рУ.1Я напри пления j.nepi > пив
качее(во
< Ж Я р - [ 1 I 1 i 11.J ж Г 2 '.ДрИЮ)П -> I I Ср ВОН. СП, К ПК ИТ 1 <- Ча‘и mi > л А в 11 а кчм с о м < vi е ц ж И 1 я жар i 3." Воронежский черпоземец» 6,93 1,9 6.0 6,;» 6,0 1.9 1.9 1 .(>;> . 1 Зч ! ,.> 13 16 12 12 1 1,4 12 12 12,15 12 12.7 16,3 •4 1 1 18 18 1 8/25 19,2 18 20,4 20,4 24 J Ct~- — 7? — *r ?ч x x x г2 m x г 2 r- i Up 535 3-385 3) 385 Hp 365 ФиК-4 Фи К 4 Пр 365 Up 432 Фи К 1 Пр 449 2,3 2.6 1,7 о 1.5 0,3 0,3 0,85 0 85 0,55 0.8 1.14 2,92 1.4 2,0 2,6 3,4 *», 2 3,84 2,85 4,1)8 3.1 172 98,5 131 125 105 105 125 70 91 136) 131 _ и 1 1 1 1 1 1 1 1 1 _ J 15 12.7 14,7 1 1 ’ * 10 10 10,1 8 8,3 10,3 10,7 18 Г\5
www. vokb-la. spb. ru
5 ПЛАНЕРЫ V ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЙ
1 1.3 . /Lilli!.*, М ’•’< к Вых 'J 1 '1 , V. Г'- M.J х , vi К рг.< гн* Г1 '!П'Н ,Т;! 1. М V !, ;i!lH il’l:’ I i р<»ф|1 и> . 1 1 1лощ. Т'.»рЦ ИЛИ Л.ТЬШН О оперения ЛЬ. М' вертикального uijrpi-ti ИЯ злеронав Масса или игра. KI (1 ИГДО М С СТ П Удел иная н;п рузка, кг/м Макси мал' - н< <е а тредиа з- М H’HTktH* качество
I а мл юн,- Г -6 .Дедьф.1Кл> 5/; — 16 и. 1 / 13 20.7 15 13 17,5 ....... Мод? 11р 535 3-385 НЕЖ Г - - - - — - 2.3 1,6 2,8 0,85 0,70 1.4 2.1 1/1 3,2 153 101 171 1 1 13,4 14 12,0 20
* Mi-Д м<1 .н* рн н и pi >в;1 н н uii профиль.
6. ПЛАНЕРЫ VI ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЙ
- 11 талер Пл ИПСр КрЫ.’И 1 — Площадь, м7 Масса планера, KI Число м *.ч: 1 У дел ь н а я иигрузкя, кг/м' Макси м а..плюс яэродинл- м ичсекос качес тво
Дл ина. В 1>н о 1 а, м Раз м а х, м П.ь> IU ЗДЬ. м Удл и - НгНИГ 1 ОрИ -И >|| тал ы:< но (»н.-ргнкя верти Е.ЙЛ 1.HOI О ОНгрСННЯ TJlepCI НОВ
I 1|к>фнль
— *. Ж.1 р-П I нца 2д’ — 11,5 16 13,1 Пр 535 2,3 1,1 5 1 i >0 1 14,4 г 20,4
< Л\||ф 16 16 16 10* 535 2,3 1J5 170 1 15 22 2
Г-7 5/15 1 -1,5 15 14,0 Д 385 2.16 1,08 2 2 143 1 14,9 25 4
1 риф." i 7 21.6 13 4 Ир 425. Ир 450. Пр 12<) 2.2 1,6 3,2 110 । * 9,7 21.6
«К где яр ,< 7,2 2.6 13 2! 7 Э- 385 1/1 1.5 1 79 9 13
<Ь \ ян -- 13,5 17.5 10,1 .4 385 2,4 0,63 1 86 1 14
J HN.M- 1.8 12 9,8 14.7 1,65 0,77 2,0 105 1 17.8 14,4
ГЛ 14 9
1 1 ИОН Ср.: 12 15 9,(> 3.0 1.0 145 1 14,3 14,4
^Коктебель» 7.75 1,9 17 16,4 17,6 НАГИ 527 2.1 и 2,4 230 1 18,3 25
ИЗ 5,72 16,9 10,7 26,7 IMI 2,0 1 14 1 1 7,5
www. vokb-la. spb.ru
00 7. ПЛАНЕРЫ VII ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЙ
Зак,
Планер Планер Крыло Площадь, м2 Масса планера, кг Число мест Удельная нагрузка, кг/м2 Макси- мальное аэродина мическое качество
Длина, м Высо- та, м Раз- мах, м Пло- । щадь, м1 Удли- нение Профиль стабили- затора руля вы со ты киля руля нап- равления эле- ронов
—
«Город Ленина» 6.95 1,89 19,8 18,2 21,5 Пр 549 — 2,24 0,63 0,72 3,35 230 1 17
«Красная Звезда» СК-3 «Колибри» 6.79 6,4 13 1,25 12,2 16,6 12 18 12,4 15,3 ЦАГИ Сер.А Пр 535 0,12 0,06 1.6 2,4 0,14 0.25 0,85 1,04 1.8 2,4 189 150 1 1 22,5 12,8
«Папаша» 6,25 16,2 17,5 15 Мод.Пр 535 1,42 0,97 2.2 201 1 16
«Кача» 5,55 16,2 14 18,7 ЦАГИ 31 1 1,74 — 0,87 150 1 16,4
«Бриз» 6,2 1,48 15 15 15 Э-385 1,66 0.3 0,76 1,32 125 1 13,7
Г-2бис 5,0 1,0 , 1 3.5 13,0 14,0 Э-385 1,16 — 0,81 1.8 122 1 15,5 20
К-1 1 4,5 1,2 10 10 10 Э 385 — 0,62 82 1 16,2
Ф 1 4,1 0,95 12,2 12 12,4 Э-385 — 1,8 0,5 70 1 12,5
ОКА-5 5.95 1.5 10,8 16,1 7,2 Пр 533 1,67 1,45 1,1 0,78 2.58 100 1 1 1,2
ОКА 7 6,05 1,64 1 1.2 15,4 8,1 Мод.Пр. 549 1,06 1,34 0,63 0.78 3.0 97 1 11.5
«Фламинго» 5,9 1,75 12,3 15,3 9,9 Э-385 2,31 1,4 0,35 0.66
«Севастополец» 6,0 1,4 8,8 1 1.4 6,8 ’ • 1,98 0,78 0,88 , 65 1 12,7
8. ПЛАНЕРЫ VIII ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЙ
Планер Планер Крыло Площадь, м2 Масса планера, кг Число мест Удельная нагрузка, кг/м2 Макси- мальное аэродина- мическое качество
Дли- на, м Вы со та, м । Раз- мах, м Пло щадь. М ' Удли- нение 11рофиль горизонтального оперения вертикального оперения элеро- нов
«Ударник» 6,7 2,0 18 18,7 17,3 Мод. Г-535 1,67 1,1 3,2 211 I 15.5
МКБ 2 7,88 1,85 17,9 16,9 19,0 МКБ 1,78 1,0 3,4 165 1 14,5
«Эрнст Тельман» 6,23 1,66 16 15,6 16,4 Мод. Г-549 2,04 1,05 2,3 146 1 14,5
Э-3 7,8 2,0 14.9 21,6 10,3 Г-527 2,48 1,0 2,8 156 2 14,6
«Темп» 7,68 1,65 17,2 23,3 12,7 Г-533 3,25 1,7 2,7 211 2 15,8
III 3 7,45 1,65 16,1 23,1 1 1,2 Г-533 3,62 3,4 3,6 265 2 18,4
«Бриз 2» 15,1 15,4 14,8 Э-385 2.3 1.1 1,65 144 1 14,5
Г 9 5,77 1,45 12.1 13 И.2 Р-П 2,1 0,84 1,72 152 1 17,7
«Скиф-2» 17,2 16,7 17,7 Мод.Г-652 2,6 1,24 3,8 200 1 16,8
«ДиП» 7,25 1.66 20,1 21,1 19,1 Р II 1,55 1,38 2,7 196 1 13,1 27,6
ДР-5 8,58 1,66 22 24,4 19,8 Г 549 3.5 1,93 3.4 267 2 17,5 24,2
225
www. vokb-la. spb. ш
226
9. ПЛАНЕРЫ IX ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЙ
Планер Планер Крыло Площадь, м2 Масса планера, кг Число мест Удельная нагрузка, кг/м2 Макси- мальное аэродина минеекое качество
Дли- на, м Высо- та, м Раз- мах, м Пло- щадь, м‘? Удли- нение 11рофиль стабили- затора руля высо- ты киля руля нап- равления элеронов 1
ИТ 7 9 13,5 1 6 55 1 9,6
« Бес пр и зо р н и к» 6,37 1,42 13,8 17 11,2 ЦБПК 1.1 0,85 0,07 0,76 2,9 117 * 1 I 11,6 15,2
«Октябренок» 5,54 1,40 9 9,5 8,5 Р-П 0,07 1,13 0,03 0,92 1,6 60 1 15,5 16,2
«Мотылек» 6,05 1,35 10,7 13,2 8,6 Г-652 0,83 0,94 0,3 1,26 1.7 95 1 13,2
Г 13 5,37 1,42 12,1 12,8 11,4 Р-П 1,50 0,8 1,72 86 1 12,9 17,6
М-! 5,77 1,24 12,7 13,0 12,4 Р II — 1,7 0,62 2,3' 124 I 17,1
«Авиафак-1» 5,2 1,45 14 14 14 С 4 -- 1.78 0,06 0,83 2,25 110 1 13,5 19,2
МКБ 4 7,12 1,54 16 15,2 16,8 Г-535 — 1,42 0,32 0,83 3,3 152 1 15,4 20,6
Г № 2 6,25 1,7 16,8 16 17,6 Г-549 — 1,9 1,1 2,8 159 1 17,8 24,8
РФ 1 6,9 1,7 16 17,2 14,9 Р-П — 1,55 0,52 0,86 4,3 143 1 13,0 25
РФ 2 6,9 1,7 16 22,6 11,3 Р-П 2,75 0,52 0,86 5,0 159 1 10,6 22
РФ-3 6,5 1,7 16 И ,1 23,0 Р-П — 1,55 0,52 0,86 1,05 1 16 1 17,7 28,3
РФ-4 6,75 1,67 18 18,8 17,2 Р-Н - 1,55 0,52 0,76 4,3 173 1 13,4 25,5
«Шесть условий» 7,1 1,7 20,1 20,1 20,1 Г 549 — 1,55 0,52 0,86 3,9 197 1 13,8 27
«Ленинград» 9,16 2,15 21,8 21,1 22,5 /V 60 R 1,87 0,75 0,75 2,1 185 1 13,0 25
111-5 7,68 2,05 16,0 22,3 11,5 Р п 1,83 1,44 0,43 1,26 3,1 220 9 17
«ДА Г» 6,35 2,0 13,5 23,9 7,6 р II 1,49 1,2 0,37 1.4 5.5 146 2 12,9 18,5
Г 12 6,5 1,45 15,2 15,4 1 5,0 Р п 0,22 1,77 0,2 0,9 1,3 157 1 15,4
« С е в с р н ы й К а в к а з » 5.7 1,4 10 10,0 10 Г 527 0,37 1,3 0,15 0,58 1,6 69 1 14,8 15,5
«Крым О АХ» 7,4 2,1 16,2 22,3 1 1,7 Р-П — 3,14 — 1,4 3,7 223 2 17,2
Э 4 5,1 1,36 13,0 11,5 14,7 1.4 - 0,12 0,57 — 70 1 13,4
ИК-1 6,6 1,61 19,4 21,6 • 17,4 — 2,5 — 1,48 3,7 203 1 13,3
УЛ-1 5,6 1,95 10,6 15.9 7,1 1 1,4 0,4 0,74 2,9 67 1 9,3 9
www. vokb-la. spb. ш
10. ПЛАНЕРЫ X ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЙ
11ланер • —" "— “ 11ланер Крыло Площадь, м7 Масса плане ра, кг Число мест Удельная нагрузка, кг/м2 Макси- мальное аэродина- мическое качество Наивы годней in а я ско- рость, км/ч Мини- мальная скорость снижения, м/с Эконо- ми чес кая ско рость, км/ч
Дли на, м Высо та, м Раз- мах, м Пло- щадь, м‘ У дли некие Профиль горИЗОН тально го опере- нии верти кального оперения элеро- нов
УЛ 3 5,з 1,3 9,6 13 7,1 ,№ 60Р 1,3 1,1 1,17 58 1 10 9,1 1,0
«Сталинец 1» 4.8 1,6 10,1 12,2 8,4 Р-165 1,52 0,76 1,0 130 1 17,2 12,3 0,95
«8 Марта» 5,4 1,2 И 10,0 12,0 PH 1,2 0,63 1,1 76 1 15,6 18,6 0,8
МАИ 3 5.5 1,4 12 12,6 1 L4 CL IV 1,5 0,7 1.7 1 15 1 15,5 20,0 0,72
ВЛПШ-1 6.3 1,68 13,8 17 11,2 Г 533 2,0 1.05 1,42 123 1 11,9 19,2 0,72
«КИМ» 5,95 1,44 14 12 16,3 Г-549 1,8 0,79 1.7 115 1 16,2 20.7 0,74
ИГ-3 5,6 1,62 14 10,5 18,6 № 60R 1.1 1,16 111 1 18,2 19,1 0,72
«Серп и молот» 6,1 1.4 15 15 15 Р-Н 2.4 1,18 1,22 110 1 12,7 23,1 0,63
АЛ-1 6,0 1,58 15,2 13,5 17,1 Р-Н 1,9 0.98 1,25 150 1 17 23,1
РФ-5 5,85 1,35 16 10,4 24,6 ИЗ II 1,15 1,1 1,2 149 1 22,0 26,0 80 0,68
Г № 5 6,12 1,57 16,8 14,0 20,1 Г-549 1,72 0,84 1,6 156 1 16,8 25,2 63 0,64
Г 16 5.57 1,42 14,2 14,9 13,5 Р II 1,7 1,2 1,36 139 1 14,7 20,1 56 0,72
Г14 7,8 1,35 15.0 18,0 12,5 Р-Н 3,0 1,38 1.74 261 2 23,4 15 63 1,06
Ш-7 6,9 2,0 15,2 22,3 10,3 PH 2,44 1,86 3,10 163 2 14,5 15.8 52 0,85
Д-2 8,05 2,68 18,1 19,8 16,5 № 60 R 2,82 1,58 230 2 19,7 20,0 61 0,78
«Сталинец 2» 8,05 1,95 20,2 25,0 16,3 Р-Н 3,16 1,72 3,68 295 2 18,2
стз 4,64 1,7 11.1 11,4 10,8 Р-Н 1,2 1.0 60 12.1
ХАК 1 5,21 1,8 Н.8 1 1 12,8 11 р-II 1.3 127 1 16,6 0,78
227
www. vokb-la. spb.ru
228
11. ПЛАНЕРЫ XI ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЙ
Планер Планер Крыло Площадь, м2 Масса плане- ра, кг Число мест Удель- ная на- груз- ка, кг/м2 | Макси- мальное аэродина- мическое качество Наи- вы год- ней- шая ско- рость, км/ч Мини- маль- ная ско- рость сниже- ния, м/с Эконо- ми- ческая ско- рость, км/ч
Дли- на, м Высо- та, м Раз- мах, м Пло- щадь, м2 Удли- нение Профиль горизон-’ тального оперения вертикаль- ного опе- рения элеро- нов
Г-18 7,1 1,5 15,6 19,0 12,8 Р-П 2,0 210 2 19,5 19,0
«М. Водопьянов» 5,4 1,4 10,0 9,8 10,2 Р II 1,4 0,6 90 1 17,0 19,7
«Сталинец-3» 4,6 1,2 10,9 9,25 12,8 Р-П 0,9 131 1 22,8
«Спартак-1» 4,4 12,4 9,0 17,1 Г-426 75 1 16,1 25
«Сталинец-4» 6,15 1,3 14,0 11,3 17,3 ПЗ-2 1,57 0,8 1,35 173 1 22,4 19,8
он к-з 7,05 1,7 15,2 18,3 12,6 Р-П 2,6 1,35 182 2 18,7 19
Ш-8 7,2 1,65 15,2 20 11,6 Р-П 2,0 1,4 2,6 220 2 19 17,5
Г-17 6,15 1,3 15,6 13,6 17,9 Р-П 1.6 0,85 1,5 126 1 15,2 23
«С. Орджоникидзе» 6,2 1.5 16,0 13 19,7 Г-535 1,25 1,0 1,0 150 1 17,7
РФ-6 5,6 1.4 16,0 12 21,3 PII1 1,14 0,8 1,05 166 1 20,5 26
Г-19 6,15 1,7 16,0 14,4 17,8 Р-П 1,60 0,85 1,5 142 1 15,4 24,3
«ЦК ЛКСМУ» 8,53 20,0 25 16 Г-549 3,0 1.7 1,25 377 3 24,7 24
Г№6 6,2 1,7 16,3 13,4 19,8 Г-549 1,6 0,95 1,5 180 1 19,4 27
СК-9 7,33 1,8 17 22 13,1 Р-П . 3,0 1,65 3,1 300 2 20,8 19
ЭФ-1 7,12 1,65 17,1 15,5 19 CL-IV 2,0 1,2 2,0 178 1 16,8 23,5
3-2 «Киров» 8,0 1,9 18 24 13,5 Р-П 2,65 1.4 3,6 244 2 17 20
ПИ-6 «Уншлихт» 6,0 1,2 18,7 11,5 30,4 Р-П 1,15 0,7 1,5 178 1 22,4 25
ОНК-2 6,8 1,6 19,0 17 21,2 Р-П 1,75 1,35 175 1 15 25
КИМ-2 7,46 19,5 22,3 17 p III 2,2 1,15 300 2 20,6 25
«Стали нец-2бис» 8,22 1,6 20,1 25 16,2 Р-П 4,2 320 2 19,2 21
ВИ-1 6.75 1,3 19 16,9 21,4 р III 2,2 215 1 17,5 28
ДК-3 7,8 1,8 19,4 19,4 19,4 CL-IV 2,5 283 1 18,8 27.5
КАИ-2 4.08 1,56 12,7 8,0 20 NACA 2415 1,0 0,65 1,4 85 1 20,6 21,0
КАИ-1 6,25 1,8 17 16 18 Р-П 150 1 15 25
АЛ-2 6,14 1,36 15,6 12,5 20 Р-Н 1,25 160 1 19,2 27,3 £
www. vokb-la. spb.ru
12 ПЛАНЕРЫ ВЫПУСКА 1936 — 1940 гг.
Планер Планер Крыло Площадь, м‘ Мас- са пла- нера, кг Число мест Удель- ная на- грузка, кг/м2 Макси- мальное аэроди- намичес- кое ка- чество Наи- в bi- год- ней шая ско- рость, км/ч Мини- мальная скорость снижения, м/см Эко- номи- чес- кая ско- рость, км/ч
Дли- на, м Высо- та, м Раз- мах, м Пло- 1Ц дь. > Удли- нение Профиль горизон- тального опере- ния верти- кального оперения эле- ронов
АГ-1 «Комсомол» 5,8 1,2 15,2 10,6 21,8 Г-549 1,1 0,77 1,12 265 1 33 27 0,9
«Сталинец-5» 6,84 1,62 18 14,6 22,2 P-IH 1,0 1,3 2,0 280 1 24,7 24 0,73
«РВ-1» 6,28 1,32 16,8 16,5 17,1 Р-П1 1,5 0,95 2,3 178 1 15,7 26 0,5
ДК-2бис 8,04 1,25 19,4 20.4 18,4 1,74 1,08 2,5 235 1 15,5
Г№7 6,0 1,54 16,8 12.8 22 Мод. Г-549 1,2 200 1 23,8 28
ЭФ-2 7,05 1,6 17,2 14,9 20 1,6 1,2 1,6 263 1 23 30 0,6
«С. Орджоникид- зе-2» 6,0 1,3 16 12 21,3 Г-685 1,25 0,83 1,2 173 1 21,6 29,5
«Сталинец-4бис» 6,15 14 11,3 17,3 ПЗ-2 2 0,93 1,78 173 1 22,4 19,8
КАИ-3 6,55 1,15 16,8’ 13 21,7 P-I1I 2.1* 1,1 191 1 21 25 0,54
Ш-10 6,64 1,76 14,7 17,5 12,4 Р III 2,5 1,4 2,4 210 2 22,1 17 1,05
Ш-11 16,5 18,3 14,9 245 2 23,5 20 1.0
«Стахановец» 8,1 1,2 20,2 23 17,8 Р III 1,9 0,9 2,8 294 2 19,8 26,3 0,65
ГТ-1 «Л. Катано- 7,1 1,45 15 16 14,1 Р-П1 2,06 1,06 1,77 270 2 ' 26,8 20,3 0,92
ВИЧ»
«КИМ-2» 7,47 19,5 22,3 17 Р III 300 2 20,6 25 0,64
ОНК-6 6,9 1,65 14,6 16,8 12,7 2,2 1,0 1,76 210 2 22 16 75 1 65
«Сталинец-5» 6,84 1,62 18 14,6 22,2 280 1 25 24 0,73
ПАИ-3 5,0 1,15 14 9,66 20,3 1,1 0,8 0,8 140 1 22,8 24 0,7
МАК-12 5,7 1,37 13,3 22,5 7,9 P-IH 1,6 1.1 1,7 180 2 15 18 1,4
ПРБ-6 14 7 28 Кларк-У 200 1 41 30 0,8
«П. Головин» 5,34 1,12 11,2 7,7 16,3 Мод. Р-III 0,85 135 1 28 20,5 0,92 61
ВА-3 5,94 1,4 13,3 12 14,7 Мод. Р III 1,63 0,86 1,36 185 1 23 23 0,78
РФ-7 6,4 1,55 16,3 11,8 22,5 Р III 2,1 245 1 27,4 30,5 0,62/0,7
*Площадь V образного оперения.
ьэ
ьэ
со
www. vokb-la. spb. ш
13. УЧЕБНЫЕ ПЛАНЕРЫ О. К. АНТОНОВА
Планер Крыло Площадь, м2 Масса Число Удель- Мак- Наи- Мини- Эконо-
плане- мест ная сималь- выгод- маль- миче-
Раз- Пло- У дли- Профиль стаби- руля киля руля эле- ра, кг на- ное аэ- ней- ная ская
Планер Дли- Высо- мах, щадь, нение лиза- высо- нап- ронов груз- роди- шая ско- ско-
на, та, м м2 тора ты равле- ка, нами- ско- рость рость,
м м НИЯ кг/м2 ческое рость. сниже- км/ч
качест- км/ч НИЯ,
во м/с
ОКА-2 5,70 1,8 11,67 17,5 6,8 102 1 8,7
ОКА-3 6,10 3,0 11,2 16,8 7,5 2,7* 1,5 ** 2,2 77 1 8,8 13,6
«Стандарт» 5,4 2,63 10,44 15,5 7,0 Пр-533 1,44 1,08 0,6 0,7 3,2 74 1 9,3
«Стандарт-2» 5,95 1,5 10,81 16,4 7,2 Пр-533 1,67 1,45 0,9 0,78 2,6 100 1 Н.2
ОКА-7 6,05 1,64 11,2 15,4 8,15 Мод.Пр-549 1,0 1,34 0,8 0,78 3,0 97 1 10,8 15 40 0,95 46
УС-1 6,05 1,64 11,2 15,3 8,15 Мод.Пр-549 100 1 и,о
УС-2 5,6 1,48 10,56 15,6 7,2 Мод.Пр-549 95 1 10,4 15
УС-3 5,6 1,60 10,56 15,6 7,2 Мод.Пр-528 1,0 1,32 0,5 0,92 3,3 88 1 10,8 13,5 1,1 45
ПС-1 «УПАР» 5,7 1,48 13,7 17,0 11,0 ЦБПК-2 0,9 1,32 0,5 1,23 2,8 104 1 10,8 14,5 45 0,85 42
ПС-2 5,76 1,48 13,8 17,0 И.2 ЦБПК-2 0,9 1,32 0,5 1,23 2,8 104 1 10,8 14,4 45 0,85 44
УС-4 5,60 1,46 10,56 15,6 7,2 Г-533 0,9 1,32 0,5 0,92 3,3 88 1 10,8 11,0 45 1,1
БС-3 5,80 1,48 12,7 15,8 10,3 Пр-528 0,9 1,32 0,6 1,05 2,8 118 1 12,5 14,2 46 0,83
БС-4 6,0 1,75 13,04 16,0 10,0 Р-Ш 0,9 1,32 0,55 1,15 2,4 115 1 12,2 16,4
БС-5 5,8 1,75 13,00 16,1 10,5 Р-Ш 122 1 12,5 16,8 65 0,85 52
УС-5 5,8 1,7 13,8 17,0 11,2 Р-Ш 0,9 1,32 0,5 1,23 2,8 120 2 14,5 14,0 65 1,05
УС-6 6,23 1,7 13,05 16,1 10,5 Г-533 0,9 1,32 0,5 1,23 3,0 136 2 18,4 13,5 60 1,2
РЭ-1 5,40 1,75 9,80 13,95 7,4 0,95 1,26 0,25 0,8 2,14 52 1 11,9 7,0
РЭ-2 5,55 1,75 9,0 11,0 7,4 ЦБПК 52 1 11,8
РЭ-3 4,8 1.6 9,9 12,0 8,3 ПЗ-IV 1,7 0,9 0,17 0,82 2,2 82 1 12,9 12,3 47 0,95
РЭ-4 4,86 1,6 9,0 8,97 9,1 1,1* 0,5 7** 1,38 59 1 14,6 9,0
РЭ-5 4,25 1,10 9,0 8,97 9,1 0,5 7** 49 1 14,4
РЭ-6 4,25 1,15 9,0 8,7 9,4 0,5 7** 52 1 14,2 12,0 1,1
А-1 5,60 1,70 10,56 15,6 7,1 0,83 1,32 0,5 0,92 3,3 92 1 10,5 11,0 1,15
А-2 6,23 2,0 13,05 16,1 10,6 Мод. Р-Ш 0,83 1,32 0,5 1,2 2,1 160 2 19,8 13,5 70 1,20
А-3 «Молодь» 6,23 2,0 13,05 16,1 10,6 Мод. Р-Ш 0,83 1,32 0,5 1,2 2,1 170 1 16,1 18 65 1,1
* Горизонтальное оперение.
** Вертикальное оперение.
X X £ СП * Л £ £ А А ХА А А А А А А А , , W N3 П *П ' ‘ ОС СП S Г- KD — О шХТттСй^^ 00 W £ Я 1 -1 х Я £ £ £ о Я Я to - % X ^S"z^c|£ □ -Зо з^асхх^вэм — £22^— t -zizgcn^^^cntT! х “^г^сп-отсл — * xs^^xxsE^^ g > - £ £ £ ^ £ £ X w £ £ £ ^ « X £ o° 1 v to — -tx СЛ £ p p p p p p CC W W CO CO NO CO NO О NO Oi> О -X- СП CD NO *4 *4 £ NO Cn £ £ 00 О 00 Cl ГО СПСЛСЛ NO СЛСЛ p p NO — — NO — — —h— — ,— CO NO £ NO NO NO Cn — £ NO СП CH co о CO СП СП СП o К 73 Длина, м Высота, м Планер
— — O^jNO — — — — — £ — — — — — — ' — О NO £j г О p NO CO CO CO X Ф £ 4^. NO О — О Cn О Ъ О 00 О О 00 О § £ СО N0 NO 00 £ о £ £ ,л £ Т* — — NO NO NO NO ND — ND — О р СП р р р — р р р р О О р О NO N0 О О О £ о £ NO О о О £ СП о о о Размах, м Площадь, м2
Р° Р Р Р — р £ р О О -< 00 Oi £ СО Е Ь1 Ъ О СО О СО £ ND о со СО СП СП со Удлинение Kpt
БИЧ-5 1,84 БИЧ БИЧ БИЧ М-12 1,1 № 60р 1/ Р-П М-6 ,Мод.М-6, Г-387 0,64 Т5 О -& X X стабилиза- тора О If Iе
| ; 3,54 7* 1,54** 6* 1,6** 0, 0,48 2,76 1 ЛО ' VJ руля высоты киля 11лощадь,
СО £ Я 01 о оо о 00 руля направ- ления
— р — р — — СП £ со о £ £ сн со 00 элеронов
00 00 N0 СП СО 00 ND — Ф Ф СО О -й> О СП X? Ci О О О СО 4^ СП О О О OiOOOO О ° а_ -- Масса планера, кг
— — NO — N0 — — — — — N0 — — — — — — — — Число мест
— — N0— — — — — — — р Р Р Р Qi >U ч W р 00 СО — СО СП Oi 00 *<| оо о £ сп Ф bo со ci со о £ со Ьо о сл NO ££ — — — — ND — — — — — — р 00 -4*400*4 О СО *4 00 СП Ф» со £ £ Удельная нагрузка, кг/м2 Максимальное аэродинамиче- ское качество Наивыгодней- шая скорость, км/ч
р — р — р р со СО £ Ьо Оо Си 4^ СП Минимальная скорость сниже- ния, м/с
Экономическая скорость, км/ч
14. ПЛАНЕРЫ-БЕСХВОСТКИ
www. vokb-la. spb. ш
232
15. ДЕСАНТНЫЕ И ТРАНСПОРТНЫЕ ПЛАНЕРЫ
Планер Планер Крыло Площадь, м2 Масса плане- ра, кг Число мест Удельная нагрузка, кг/м2 Макси- мальное аэродина- мическое качество Наи- выгод ней- шая ско- рость, км/ч Мини- мальная скорость сниже- ния, м/с Эконо- миче- ская ско- рость, км/ч
Раз- мах, м Пло- щадь, м2 Удли- нение Профиль горизон- тального оперения верти- кального оперения эле- ронов
Дли- на, м Высо- та, м
Г-31 12,37 3,3 28,0 67,6 11,6 ЦАГИ-677, 678, 679 9,3 3,6 8,1 1290 17 44,4 28,6
Г№4 8,95 2,20 18,7 27,5 12,7 Р-П 3,92 1,54 2,7 492 5 32,4 16,3 77 1,14
Г№8 7,50 1,9 13,6 15,2 12,2 Д-2 2,1 1,1 1,65 460 4 59,2 17,0
КАИ-5 «Сокол» 9,05 2,95 20,0 25,0 16,0 2,85 575 5 48 20,0
«Орел » ИД 22,0 56,0 8,7 Р-П 1380 12 54
БДП 13,6 2,85 20,0 44,7 9,0 NACA-230 6,65 3,1 4,1 1560 17 77 17,4
КТ 16,2 5,46 28,6 80,0 10,2 RAF-34 14,4 9,9 5,8 3740 21 75 13,2
кт 12,06 3,67 18,0 85,8 11,0 6,78 7,5 2000 2 91
АМ-14 11,20 18,0 29,1 11,2 Р-Ш 3,97 3,24 2,7 1080 14 84 18
САМ-23 12,5 16,5 38,0 7,2 20
А-7 10,54 1,53 18,0 23,2 14 P-III 3,24 3,12 2,7 955 7 75,6 18,0
Г-11 9,71 2,7 18,0 30,0 10,8 Р-П 5,64 2,7 3,1 1250 И 81,0 16,0
КЦ-20 14,12 2,84 23,8 55,2 10,3 Р-П 8,0 5,3 5,7 2050 20 81,0 16,0
Ц-25 16,55 5,0 25,2 70,0 9,1 Р-ПМ 10,9 6,3 6,1 2340 27 71,4 15,0
Як-14 18,44 7,2 26,17 83,3 7,8 С1агк-УН 14,4 11,0 7,5 3082 37 81,0 12,5
Ил-32 24,84 9,96 35,8 160,4 8,0 Оагк-УН, К-4 27 18,6 10,2 8340 62 100 15,0
Т-1 12,26 18,0 46,0 7,0 NACA-230 1900 18 80,0 10,0
У У > — О >. >> »> S S сь У w a, де ° У У S b ii __ > iii О Ci “ У Г< СЛ СЛ де * -S £ n £ 2 s = g ь 2“ £2 -Лч -r - c c " 5? q: v Л S V T3 ? Планеры
6,0 I ,4 5Д1 1,35 5,32 1,85 5,64 1,5 6,4 1,49 6.8 1,49 7.63 1,68 8,0 1,85 5,9 1.5 6,75 1,37 7,37 1,38 7,61 i 7.31 | J_ _ Дли- Высо- ка, м та, м Планер
,— — — ।— — „ — IC —* — — — — — — 4ь wi СП cn 4- fs=, СП z:' 4b Ci Cl о O № w Ь bi Ь Ь С-ч 4ь О b. Ь Ь 00 4ь 4- Ь> — ~ — — — |— — (<<—. — — у]»~'—‘— Ci О ос to СО “ К to "1 W СО У to — to 4ь -1 — b io b СП C СП СП bi X w — t-c “ — — — to — CO X 4b to О 00 — CO CO CO OC co 4b b b> be bj b to bo bi b. о b> be Размах, м Площадь, м2 Удлинение Крыло Площадь, м2
0,7 0,92 P HI 0,9 0,75 P HI 1,0 1,25 P III 1,0 1,25 Мод.P HI 0.75 0,56 Мод.Р III 0,75 0,56 P Il/P-III 1,0 1,0 P-II/P-HI 1 2.1 0,9 Мод. Г-549 0,5 0,6 Г 549 0,57 1,1 i ! 1 । о стабилиза- тора
0,18 0.78 0,17 0,85 0,6 1.0 0,6 1,0 0.3 1,0 0,3 1,2 0,4 1,0 0,63 0,86 0,2 0,65 0.2 0,85 i ! 1 киля руля направления
— У ?° “ ” 7“ ” У У 41 b be bi b be be 41 ' : bi b> o 4b 4b OC ‘ •— ‘ — - "" “ — элеронов
t\C t Ci К IO ГС — К C4 ro C4 cc — *— к 0e — C4aiOC4tCtO^4N0 — cncc'45 — 00 О -4 tc Cn^4©OO*4OCnCnWX К — — <\СГч5“"“.“ “* ” К t C tO tO tO to to tO Ю ^-4 40 — •*- to to ОС OC — Ci to О Q Ci CJI Ct О 00 00 4b СЛ bi b be b — ™ bi b b “ о — Масса планера кг Число мест Удельная нагрузка, кг/м2
to 00 ю to k, to to to to 04 “ l— to te — 00 00 on b C- -4 O' OC O OC.^I 4b on "1 ОС gc oo „О ООО о—.oo — — oo o^ bi ~-4 bo be bo b be bo b b bo 74 Максимальное аэродинамиче- ское качество Наивыгодней- шая скорость, км/ч Минимальная скорость снижения, м/с
1 Экономическая скорость, км/ч
16. ПЛАНЕРЫ ДЕРЕВЯННОЙ КОНСТРУКЦИИ 1946—1960 гг.
еег
www. vokb-la. spb. ш
17. НЕКОТОРЫЕ УЧЕБНЫЕ ПЛАНЕРЫ 1950—1990 гг.
№
Планер Планер Крыло Площадь, м2 Масса планера, кг Число мест ’Удельная нагрузка, кг/м_» Максимальное аэродинамиче- ское качество Наивыгодней-' шая ско- рость. км/ч Г — Минимальная скорость снижения, м/с •Дкономиче- ская скорость к м / ч
Длина, м Высота, м Размах, м Площадь, м" 1 Удлинение Профиль стабилизатора руля высоты В1ГИЧ руля направ- ления элеронов
БРО-9 5,60 1,56 8,75 13,5 5,7 NACA 4312 0,8 1,0 0,4 0,85 1,5 92 1 12,2 14,3 1,16
БРО-11 «Пионерюс» 5,17 1,40 7,28 10,5 5,0 Р-П/Р-Ш 0,7 0,7 0,55 1,22 2,20 58 1 11,2 11,0 1,0
КАИ-И 5,1 1,28 9.43 10,2 8,7 P-HI 0,5 0,85 0,25 1,12 2,30 70 1 14,0 12,0 60 1,1
БРО-11М «Зиле» 5,22 2,5 7,8 10,5 5,8 Р-П 85 1 14,7 11,0 1,2
КАИ-34 5,3 1,35 9,76 11,56 7,9 Р -111А 0,84 0,78 0,37 0,74 2,85 78 1 14,5 14,0 55 1,15
СА-9 5,36 1,5 10,0 11,76 8,5 Р III 1,9* 1,16** 100 1 10,2 1 1 51,5 1,28
«Юниор-1»1 5,6 1,56 10,56 15,2 7,3 P-IIIA 0,83 1,32 0,52 0,97 95 1 10,8 16 0,95
ИТ-14 14 21 9,35
КАИ-50 4,8 1,8 9,0 10,8 7,5 P-1IIA 1,4 0,7 1,04 0,86 2,7 84 1 16,1 14 55 1,1
БРО-НК 8,8 12,2 6,8 Р-П 0,78 0,65 0,5 0,71 85 1 12,7 12,5 1,1
ЛА К-14 «Страздас» 5,25 2,3 7,34 10,6 5,1 Р-Н 100 1 18,1 13 52 1,1 50
ЛАК-16 9,63 10,6 8,9 Р-П * 92 1 16,2 13,6 56 1,25 50
‘Модификация планера А-1 Ю. М. Скотникова.
* Горизонтальное оперение.
* * Вертикальное оперение.
-образ нос оперение.
«вега» «Вега-2» 3 >>>>>>„„_ 5 ocbjSSScnco- "O -3 *< b- Д- Д- * © — to Планер
b -] 0 i Q10iOCOOCnp-4Q10i J О bo — — bo 00 to О О co to Длина, м ь Ь5
— — — — — to — —• — Qi Qi Q 4ь Ьп W О Qi О —‘ Q1 со « КС Высота, м нер
S'Zl 17 15 — — — to — — — — — _ СЛ on p p cn CO 00 to p on о Pi p p p p *_ bn to Размах, м
6‘ 11 11,0 11,0 — — — — to — — — P p P P P 40 P to p p 4^ 4^ — О О to О — Площадь, м2
‘ 25,6 26,3 20,5 1 bi to to — b to to — to „ — - СП 00 4^ p JO Qi bo 4Ь o 4b Удлинение Крыло
Z -T3-CZ “! Z Z 3 О > Д. - > >< > > Л _ О — ZZ (Д to <") r~j to >—. > >>> „ > > — > Qi Q- X Qi i й 2 - СЛ p Qi X tn Профиль
to tOtOr—) to to to - J * - 1 - — — M— >— _* •> _ t\^ Qi Qi, CQ to ° W горизон- тального оперения □ 43
to to to о — p P p i— — — bo 4^ Ю — — Q d 02 СЛ вертикаль- ного оперения ощадь.
— — — O' tO — — j—• to Q) © © 4ь to Qi О Qi Qi 00 4b 4b 0c элеронов 2
270 220 250 tO tO tO CO to co to co O CD^CDQlOOCntO^] — OOCnOiCnGCOOCO Масса планера, кг
— — — — to — — to — — — Число мест
to © tO tOtOtO4^tOtOWWW P -4 00 00 co p — on p p Удельная нагрузка, кг/м^
>—* о co tO CO CO 4b CO — CO Ю CO bO oO 0~э Сл/ ” 4^ ND СЛ 00 Максимальное аэродинамиче- ское качество
x yo — о 00 О СП Наивыгодней- шая скорость, км/ч
p p p p p p p — p — p Qi 'bj be Ьл -'4 Ьл bn "to Qi — 00 on eO © W Oo © to 4ь Минимальная скорость снижения, м /с
-о oo о о 00 Qi СП 00 - Эконом ическая скорость, км/ч
18. ПЛАНЕРЫ МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ КОНСТРУКЦИИ
www. vokb-la. spb .ru
00
19. СПОРТИВНЫЕ ПЛАНЕРЫ ПЛАСТМАССОВОЙ КОНСТРУКЦИИ ПРОИЗВОДСТВА ЭЗСА
Планер Планер Крыло Площадь, м2 Масса планера, кг Число мест Удельная нагрузка, кг/м^ Ма ксимальное аэродинами- ческое качество! Наивыгодней- шая скорость, км/ч Минимальная скорость снижения, м/с. Экономическая :корость, км/ч
Длина, м Высота, м Размах, м J 1 Площадь, м1 _ J Удлинение Профиль стабили- затора руля высоты киля ! руля направ- ления элеронов
«Летува» БК-7 7,27 1,40 17,82 12,8 24,8 FX 67-К170 0,72 0,62 0,62 0,36 0,66 340 1 33,6 , 43 92 0,54 80
«Летува» БК-7А 7,27 1,60 20,02 15,0 26,7 » 0,72 0,62 0.62 0,46 0,66 475 1 37,7 46 106 0,69 93
«Летува» БК-7В 7,27 1,50 20,02 15,0 26,7 » — 1,43 0,62 0,46 0,9 454 1 36,3 46 103 0,65 90
«Летува» БК-7С 7,27 1,57 20,02 15,0 26,7 » . — 1,43 0,59 0,59 0,9 398 I 32,7* 46 103 0,6 90
39,7
«Летува» ЛАК-9 7,27 1,53 20,02 15,0 26,7 » — 1,43 0,59 0,59 0,9 410 1 32 46 93 0,51 80
«Летува» ЛАК-9М 7,27 1,53 20,02 15,0 26,7 » — 1,43 0,59 0,59 0,9 390 1 39 31,4 47 46 103 90 0,59 0,51 89 80
43,4 47 104 0,59 90
«Летува» ЛАК-10 7,27 1,53 20,42 14,63 28,5 FX67-K170, — 1,43 0,59 0,59 1,0 340 1 29,4 47 90 0,5 78
К150 43 48 103 0,58 90
«Летува» ЛАК-12 7,23 1,70 20,42 14,63 28,5 » 0,7 0,7 0,87 0,37 1,00 340 1 29,4 47 95 0,48 75
44,4 48 115 0,58 92
«Летува» ЛАК-12Е 7,23 1,70 25,6 17,04 38,4 Е 662 1,08 0,46 0,87 0,37 1,64 360 1 25,2 54 95 0,45 85
43,4 56 115 0,5 98
ЛАК-15 7,98 25,6 17.04 38,4 » 1,05 0,35 0,95 0,37 1,64 375 1 26 57 95 0,4 83
44 59 115 0,44 103
«Летува» ЛАК-12 7,68 1,70 20,42 14,63 28,5 FX67-K17, 0,7 0,7 0,87 0,37 1,0 400 2 40,3 46 ПО 0,56 88
ДР К150 47,2 47 130 0,67 107
«НИДА» ЛАК-11 6,76 15.0 10,23 22,0 » 0,8 0,26 0,7 0.3 0,66 220 1 32,3 40 91 0,56 73
47,0 42 ПО 0,68 88
ЛАК-5 Мотопланер 8,0 1,90 20,6 19,3 22,0 » 1,35 0,58 1,1 0,6 1,85 530 2 39 42 107 0,6 80
* В числителе — данные без балласта, в знаменателе — с балластом.
www. vokb-la. spb. ru
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Арендт H. А. О воздухоплавании, осно-
ванном на принципах парения птиц. Симфе-
рополь, 1888.
2. Жуковский Н. Е. О парении птиц. 1892.
3. Делоне Н. Б. Устройство дешевого и
легкого планера и способы летания на нем.
Киев, 1910.
4. Ярковский В. И. Планеры. СПБ. 1911.
5. Эйзенлор Р. Безмоторный полет. Петро-
град. Полярная звезда, 1923.
6. Вейгелин К- Е. Безмоторное летание.
Петроград. Академическое издательство, 1924.
7. Первые опыты парения в СССР. М.:
Военный вестник, 1924.
8. II Всесоюзные планерные испытания. М.:
ОДВФ РСФСР, 1925.
9. Сборник материалов по учету опыта
Вторых Всесоюзных планерных испытаний. М.:
Авиахим, 1925.
10. Шмелев Г. А. Безмоторное летание.
М.: Авиахим, 1926.
11. Фадеев Н. Н. Аэродинамический расчет
планера. М.: Авиахим, 1926.
12. Жабров А. А. Планеризм. М.: Осоавиа-
хим, 1928.
13. Толстых И. П. Планер ИТ-4 бис и его
эксплуатация. М.: Осоавиахим, 1930.
14. Степанченок В. А. Обучение парящему
полету. М. — Л.: ГНТИ, 1931.
15. Липпиш А. Развитие, проектирование
и конструирование планеров. Госавиаавтоиздат,
1932.
16. Антонов О. К. Техническое описание
планеров У-СЗ и П-Cl. Госмашметиздат, 1933.
17. Васянин В. С., Бородин В. Г. Обучение
полетам на планерах. Госвоениздат, 1933.
18. Васянин В. С., Бородин В. Г. Парящий
полет. М.: Госвоениздат, 1934.
19. Розанов А. М., Стоклицкий С. И.,
Антонов О. К- Техника планеризма. Гос-
воениздат, 1934.
20. VIII Всесоюзный слет планеристов.
М.—Л.: Госмашметиздат, 1934.
21. Красильщиков П. П. Серия профилей
Р-П//Тр. ЦАГИ. 212. 1935.
22. Тайц М. А. Методика определения
поляры самолета в полете//Тр. ЦАГИ. 214.
1935.
23. Атлас конструкций планеров. М. — Л.:
Оборонгиз, 1938.
24. Ландышев Б. К. Расчет и конструиро-
вание планера. М.— Л.: Оборонгиз, 1939.
25. Вейгелин К- Е. Очерки по истории
летного дела. М.: Оборонгиз, 1940.
26. Бобров Н. С. Облачные дороги. М.:
Осоавиахим, 1940.
27. Адлер Г. П. Развитие русских авиа-
ционных конструкций до начала первой миро-
вой войны: Диссертация. МАИ. 1947.
28. Пьецух А. И. Крылья молодежи. М.:
Оборонгиз, 1954.
29. Чернобровкин Л. С. Выбор основных
параметров рекордных планеров. М.: Оборон-
гиз, 1954.
30. Планерный спорт. М.: ДОСААФ, 1955.
31. Винокуров А. Д., Новицкий Б. 3. Советс-
кий планеризм. М.: ДОСААФ, 1955
32. Шереметев Б. Н. Планеры. М., ДОСААФ,
1959.
33. Ильченко В. Парящий полет. М.:
ДОСААФ, 1960.
34. Кашафутдинов С. Т., Каликина Р. В.
Атлас аэродинамических характеристик пла-
нерных крыловых профилей. М.: ГКАТ, 1962.
35. Двоеносов Д., Замятин В., Снешко Ю.
Нагрузки, действующие на планер в полете.
М.: ДОСААФ, 1963.
36. Бурдаев М. Теория и расчет спиралей
планеров. М.: ДОСААФ, 1970.
37. Голованов Ярослав. Королев. М.: Моло-
дая гвардия, 1973.
38. Замятин В. М. Илаверы и планеризм.
М.: Машиностроение, 1974.
39. Винокуров А. Д. Большие крылья. М.:
ДОСААФ, 1976.
40. Руденский Е. Полет на планере. М.:
ДОСААФ, 1977.
41. Шавров В. Б. История конструкций
самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машино-
строение, 1986.
42. Шавров В. Б. История конструкций
самолетов в СССР 1938—1950 гг. М.: Машино-
строение, 1988.
43. Лесина Н., Печерикина Л. Музей
планеризма. Гора Клементьева. Симферополь:
Таврия, 1979.
44. Дузь П. Д. История воздухоплава-
ния и авиации в России. М.: Машиностроение,
1981.
45. Коновалов Д. А. Метеорология для
планеристов. М.: ДОСААФ, 1981.
46. Антонов О. К- Десять раз сначала.
Киев: Веселка, 1981.
www. vokb-la. spb.ru
47. Олег Константинович Антонов. Киев:
Наукова думка, 1982.
48. Очерки по истории конструкций и систем
самолетов ОКБ им. С. В. Ильюшина. М.:
Машиностроение, 1983.
49. Авиация в России. М.: Машиностроение,
1983.
50. Костенко И. К. Летающие крылья.
М.: Машиностроение, 1985.
51. Соболев Д. А. Самолеты особых схем.
М.: Машиностроение, 1985.
52. Исследования по истории и теории
развития авиационной и ракетно-космической
науки и техники. М.: Наука, 1985. Вып. 4.
53. Исследования по истории и теории
развития авиационной и ракетно-космической
науки и техники. М.: Наука, 1986. Вып. 5.
54. Казаков В. Б. Боевые аэросцепки. М.:
ДОСААФ, 1988.
55. Андрей Николаевич Туполев. М.: Наука,
1988.
56. Ветров Г. С. С. П. Королев в авиации.
М.: Наука, 1988.
www. vokb-la. spb. ru
ОГЛАВЛЕНИЕ
О книге «Планеры СССР» и ее авторе 3
Предисловие........................... 4
Глава 1. ПЛАНЕРИЗМ В РОССИИ . 5
1. Провозвестники и исследователи пла-
неризма в России........................ 5
2. Первые планеры России............... 6
3. Воздухоплавательный кружок Импе-
раторского Технического училища . 7
4. Планеризм в украинских воздухопла-
вательных кружках................... 9
5. Планеристы Грузии.................. 10
6. Планеризм в Санкт-Петербурге . 11
7. Развитие планеризма в России в
1910—1914 годах................... 12
Глава 2. ПЛАНЕРЫ ПЕРВЫХ КОКТЕ-
БЕЛЬСКИХ СЛЕТОВ ............ 15
1. Возрождение планеризма в Совет-
ской России. Кружок «Парящий по-
лет» .................................. 15
2. Деятельность активистов планеризма
Академии Воздушного Флота (АВФ)
в 20-е годы............................ 17
3. I Всесоюзные планерные испытания
(ВПИ). 1923 год........................ 19
4. Планеры I Всесоюзных планерных ис-
пытаний ............................... 23
5. II Всесоюзные планерные испытания.
1924 год............................... 29
6. Планеры II Всесоюзных планерных
испытаний.............................. 33
7. Советские планеры в Германии.
1925 год............................... 45
8. Ill Всесоюзные планерные состязания.
1925 год............................... 48
9. Планеры III Всесоюзных планерных
состязаний............................. 52
Глава 3. УЧЕБНЫЙ ПЛАНЕРИЗМ И
СЛЕТЫ 1927—1930 годов................. 57
1. Организация учебного планеризма 57
2. IV Всесоюзные планерные состязания.
1927 год.............................. 58
3. V Всесоюзные планерные состязания.
1928 год.............................. 64
4. VI Всесоюзные планерные состязания.
1929 год.............................. 66
5. VII Всесоюзные планерные состязания.
1930 год.............................. 75
6. Высшая летно-планерная школа
(ВЛПШ)................................ 82
Глава 4. ПЛАНЕРНАЯ ТЕХНИКА В
ПЕРИОД МАССОВОГО РАЗВИТИЯ
ПЛАНЕРИЗМА. 1931 — 1940 гг. . . 85
1. VIII Всесоюзные планерные состяза-
ния ............................... 85
2. Планеры выпуска 1931 — 1932 гг. . 88
3. IX Всесоюзные планерные состязания 96
Г Планеры выпуска 1933 года . . 98
5. X Всесоюзные планерные состязания 105
6. Планеры выпуска 1934 года ... 108
7. XI Всесоюзные планерные состязания 113
8. Планеры выпуска 1935 года ... 116
9. Равнинный планеризм................126
10. Планеры выпуска 1936—1940 гг. . 129
Глава 5. ПРОМЫШЛЕННОЕ И ЭКСПЕ-
РИМЕНТАЛЬНОЕ ПЛ АН ЕРОСТРОЕ-
НИЕ................................140
1. Планерный завод Осоавиахима . 140
2. Конструкторская деятельность О. К. Ан-
тонова ........................... 144
3. Экспериментальное планеростроение 149
Глава 6. ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНЫЕ
ПЛАНЕРЫ.................. 170
1. Освоение буксировочных полетов . 170
2. Многоместные, грузовые и десантно-
транспортные планеры.................172
Глава?. ПЛАНЕРЫ И ПЛАНЕРИЗМ В
ПЕРИОД 1950—1990 гг................. 184
1. Планеры послевоенного периода . . 184
2. Работы по металлическому планеро-
ст роению .... ...........198
3. Планеризм и планеростроение в Ли-
говской ССР..........................207
4. Применение планеров в научно-иссле-
довательских работах.................216
ПРИЛОЖЕНИЯ...............221
1. Планеры I Всесоюзных планерных
испытаний..........................221
2 Планеры II Всесоюзных планерных ис-
пытаний .............................222
3. Планеры III Всесоюзных планерных
состязаний . . .................223
4. Планеры IV Всесоюзных планерных
состязаний ......................... 223
www. vokb-la. spb. ru
5. Планеры V Всесоюзных планерных
состязаний.............................224
6. Планеры VI Всесоюзных планерных
состязаний.............................224
7. Планеры VII Всесоюзных планерных
состязаний.............................225
8. Планеры VIII Всесоюзных планерных
состязаний.............................225
9. Планеры IX Всесоюзных планерных
состязаний ... .... 226
10. Планеры X Всесоюзных планерных
состязаний.........................227
11. Планеры XI Всесоюзных планерных
состязаний.............................228
12. Планеры выпуска 1936—1940 гг. 229
13. Учебные планеры О. К. Антонова . . 230
14. Планеры-бесхвостки................231
15. Десантные и транспортные планеры 232
16. Планеры деревянной конструкции
1946-1960 гг.................. . 233
17. Некоторые учебные планеры 1950—
1990 гг. '............................234
18. Планеры металлической конструкции 235
19. Спортивные планеры пластмассовой
конструкции производства ЭЗСА 236
Список литературы ....................237
СПРАВОЧНОЕ ИЗДАНИЕ
КРАСИЛЬЩИКОВ
Александр Петрович
ПЛАНЕРЫ СССР
Редактор И. А. Суворова
Переплет художника В. А. Галкина
Художественный редактор В. В, Лебедев
Технический редактор Е. П. Смирнова
Корректор Л. А. Ягупьева
ИБ № 5681
Сдано в набор 08.05.90.
Подписано в печать 13.02.91.
Фор мат 70Х 100 1 /16- Бумага офсетная № 2.
Гарнитура литературная. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 23,4. Усл. кр.-отт. 23,4.
Уч.-изд. л. 24.3. Тираж 15 000 экз. Заказ 305.
Г1ена 3 р. 50 к.
Ордена Трудового Красного Знамени издательство
«Машиностроение»,
107076, Москва, Стромынский пер., 4
Типография № 4
Госкомпечати СССР.
129041, Москва, Б. Переславская, д. 46
www. vokb-la. spb. ш
Б. И. Российский на полу балансирном планере
«Российский—Лямин» (1908 г.)
Планер Г. П. Адлера с элеронами, рулями
высоты и направления (1908 г.)
Зак. 305 Вклейка 1