/
Текст
www. vokb-la. spb. ru
О КНИГЕ «ПЛАНЕРЫ СССР» И ЕЕ АВТОРЕ
Планер — предшественник самолета. Сначала научили
летать планер, и только потом — самолет.
Да и сейчас создатели планеров во многом идут впе-
реди самолетостроителей: в материалах, технологии, аэро-
динамическом совершенстве. Сегодня в конструкциях пла-
неров широко используются композитные материалы, ла-
минарные профили Схемы-иесхвостки, нашедшие ныне
широкое применение в сверхзвуковой авиации, в плане-
ризме были отработаны еще в довоенные годы.
На планерах за счет рекордного удлинения крыла уда-
лось достичь фантастических рубежей аэродинамического
качества — 50—60 единиц! Без таких результатов не было
бы оригинального летательного аппарата «Вояджер»,
облетевте го в 1986 году без посадки земной шар.
Автор выделил главные вехи планеростроения, новые
технические идеи и их носителей — выдающихся кон-
структоров и летчиков, рассказал о рекордных достиже-
ниях нашего планеризма, которые позволяли оценивать
уровень развития отечественного планеризма по отноше-
нию к мировому.
Хотелось бы немного рассказать и об авторе этой книги.
Александр Петрович Красильщиков — специалист в об-
ласти экспериментальной гиперзвуковой, аэродинамики,
кандидат технических наук, лауреат Государственной пре-
мии, мастер спорта СССР по высшему пилотажу. Когда
читаешь книгу, написанную им, не покидает ощущение,
что собрать, систематизировать и. описать все это мог
лишь человек, одержимый авиацией, страстно влюблен-
ный в авиационный спорт, не только знающий технику,
о которой рассказывает, но и владеющий ею.
Александр Петрович Красильщиков организовал уни-
кальную научно-исследовательскую планерную базу в Кры-
му на горе Клементьева плиз поселка Планерское (Кокте-
бель). Он лично разработал концепцию) летно-испыта-
тельной базы, участвовал в создании ее проекта и
строительстве, принимал участие в полетах и летных ис-
пытаниях, а также явился инициатором создания Музея
планеризма на горе Клементьева
Книга А. П. Красилыцикова «Планеры СССР», несом-
ненно, сыграет свою роль и кик отражение исторического
процесса создания летной техники, и как издание, пропа-
гандирующее авиационно-технические виды спорта, среди
молодежи.
Академик Ю. А. РЫЖОВ
www. vokb-la. spb.ru
ПРЕДИСЛОВИЕ
В книге «Планеры СССР» систематизирован и
обобщен исторический опыт отечественного плане-
ризма. Описаны конструкции 300 отечественных пла-
неров — от простейших планеров дореволюционного
периода до современных пластиковых планеров. Это
—спортивные, тренировочные, экспериментальные и
десантно-транспортные планеры. Около 50 конструк-
ций учебных планеров не помещены в книге из-за
ее ограниченного объема. Рассматриваются лишь
реализованные конструкции, и только в исключи-
тельных случаях упоминаются проекты или недо-
строенные планеры.
Табличные данные основных характеристик пла-
неров, приведенные в приложении, составлены на ос-
нове документальных материалов. В отдельных слу-
чаях, когда имелись разноречивые данные, автор, как
правило, приводил их по «Атласу конструкции пла-
неров» 1938 года.
При работе над рукописью автор пользовался ма-
териалами музеев Военно-воздушной инженерной
академии, Летно-исследовательского института, Ки-
евского института инженеров гражданскор! авиации,
Харьковского авиационного института, ОКБ име-
ни С. В. Ильюшина, ОКБ имени О. К- Антонова,
конструкторского бюро «Скорость» и, главным обра-
зом, научно-мемориального музея профессора
Н. Е. Жуковского.
Большую помощь автору в сборе материалов
оказали ветераны планеризма и их родственники,
предоставившие свои семейные архивы, а также
авиаконструкторы В. В. Абрамов, Г. С. Васильев,
Г. Ф. Грошев, А. О. Дабахов.
Автор выражает глубокую признательность
К- В. Грибовскому (ВВС), В. Т. Лахтионову (ОКБ
им. О. К. Антонова), Ю. В. Макарову (МАИ), В. А.
Мякшрюнасу (ЭЗСА) и В. С. Савину (ХАЗ), а также
всем, кто оказал содействие и помощь при написании
книги «Планеры СССР».
Б- И• Российский на полубалансирном планере
«Российский—Лямин» (1908 г.)
www. vokb-la. spb.ru
Планер Г. П. Адлера с элеронами, рулями
высоты и направления (1908 г.)
Зак. 305 Вклейка 1
www. vokb-la. spb ,ni
Полет студента ИТ У А. И. Туполева на планере
своей конструкции в Москве в 1909 году
www. vokb-la. spb ,ni
Полеты участников студенческого Воздухопла-
вательного кружка ИТ У. На планере Б. Н.
Юрьев, 1911 г.
www. vokb-la. spb ,ni
Участники постройки планера С.П. Доброволь-
ского, на котором он в 1912 г. показал наиболь-
шую продолжительность парящего полета в Ев-
ропе — 5 мин
П. Н. Нестеров у построенного им планера в
Нижнем Новгороде в 1911 году
www. vokb-la. spb ,ni
Глава 1 Планеризм в России
1. ПРОВОЗВЕСТНИКИ
И ИССЛЕДОВАТЕЛИ
ПЛАНЕРИЗМА В РОССИИ
В 1876 году в России старший мор-
ской офицер Александр Федорович
Можайский (1825—1890 гг.) в ранний
период работы по созданию своего
самолета с паровым двигателем про-
водил опыты с летающей моделью
аэроплана, а также летал на змее-
планере. Об этом свидетельствовал
П. Богословский в журнале «Кронш-
тадтский вестник» 12 января 1877 го-
да: «...в наскоро сделанном им аппа-
рате он два раза поднимался на воз-
дух и летал с комфортом».
Преподаватель Морского кадетско-
го корпуса И. П. Алымов, анализиро-
вавший величину подъемной силы
воздушного змея Можайского, писал
об этих полетах: «По свидетельству
почтенного изобретателя, он несколько
раз сам подымался на подобном змее,
заставляя буксировать себя тройкою
лошадей, запряженных в телегу, к
которой был прикреплен буксир».
(«Кронштадтский вестник», 15 нояб-
ря 1878 г.).
Свидетельства эти устанавливали
факт полета А. Ф. Можайского на
змее-планере, сведений о конструкции
которого не сохранилось.
Первым исследователем проблем
планерного полета в России был сим-
феропольский врач Николай Андре-
евич Арендт (1833 —1893 гг.). В статье
«К вопросу о воздухоплавании», опуб-
ликованной в 1874 г. в журнале «Зна-
ние», Н. А. Арендт указывал: «Если
человек не мог до сих пор летать по
воздуху при помощи крыльев за неиме-
нием достаточной силы, то почему же
ему не подражать орлу, умеющему
летать без затраты собственной си-
лы?» (т. е. в парящем полете. Прим,
автора).
Н. А. Арендт проводил опыты с за-
мороженными препарированными пти-
цами с распростертыми крыльями,
которых он запускал в полет с по-
мощью самострела или воздушного
змея. Проводил он также опыты и с
небольшими бумажными моделями —
«летучками», по которым изучал ди-
намику полета планера.
Результаты своих опытов Н. А.
Арендт изложил в книге «О воздухо-
плавании, основанном на принципах
парения птиц», которая была издана
в 1888 г. в Симферополе за год до
выхода книги О. Лилиенталя «Полет
птиц, как основа искусства летания».
Н. А. Арендт так описывал планер,
который называл «летательным сна-
рядом»: «Крылья и корпус снаряда
должны составлять одно целое.
Крылья должны быть неподвижными
в том смысле, как неподвижны они
у парящих птиц. Крылья должны
быть сделаны сводом, поверхность—
совершенно гладкая».
Таким образом, Николая Андрееви-
ча Арендта с полным основанием мож-
но назвать провозвестником отече-
ственного планеризма.
Замечательный русский ученый Ни-
колай Егорович Жуковский внес вы-
дающийся вклад в теорию плане-
www. vokb-la. spb ,ru
Заседание оргкомитета 1 ВПИ В. Я. Арри-
сон, И. Н. Виноградов, К. К. Арцеулов,
Н. Д. Анощенко, Е. Ф. Бурче
Конструкторы планеров I ВПИ (слева напра-
во): В. С. Пышное, Б. И. Черановский, третий не
установлен, С. В. Ильюшин, М. К- Тихонравов,
В. П. Ветчинкин, И. Д. Анощенко, К. К. Арцеу-
лов, В. П. Невдачин
6
ризма. Проведя теоретическое иссле-
дование, он в 1891 г. в своей работе
«О парении птиц» ввел новый раздел
в механике — динамику полета. Рас-
сматривая полет парящей птицы в раз-
личных условиях, он получил реше-
ния, описывающие траектории полета
в виде различных кривых, в част-
ности, в форме замкнутой петли. Как
известно, 22 года спустя русский лет-
чик П. Н. Нестеров впервые выполнил
«мертвую петлю» на самолете, а позже
эта фигура была реализована и на
планере.
В 1895 г. Н. Е. Жуковский, будучи
в Германии по приглашению немецко-
го инженера Отто Лилиенталя, на-
блюдал его полеты на планере в ок-
рестностях Берлина и приобрел один
из его планеров1. Н. Е. Жуковским
были написаны статьи «Летательный
аппарат О. Лилиенталя», «О гибели
Отто Лилиенталя».
Помимо теоретических изысканий,
Н. Е. Жуковский всячески пропаган-
дировал развитие летного дела в Рос-
сии, способствовал возникновению
студенческих воздухоплавательных
кружков, организовывал научно-ис-
следовательские авиационные центры,
учебные заведения и поддерживал
энтузиастов-исследователей.
В России в 90-х годах прошлого
века исследованиями на небольших
летающих моделях занимался В. В.
Котов. В мае 1896 г. на заседании
воздухоплавательного отдела Русско-
го технического общества им был сде-
лан доклад «Устройство самолетов-
аэропланов», в котором он доказал
возможность самоустойчивого полета
крыла без оперения. В. В. Котов впер-
вые показал, как обеспечивается про-
дольная балансировка модели лета-
тельного аппарата по схеме «бес-
хвостка» отклонением задней кромки
крыла кверху, а также возможность
управления курсом полета без по-
мощи руля направления.
1 В настоящее время планер экспонируется
в музее Н. Е. Жуковского.
_ VV VV W .
Планеры СССР
Другой русский изобретатель С. С.
Неждановский, работая над устой-
чивостью полета воздушных змеев,
иногда освобождал «змей» от леера,
превращая его тем самым в модель
свободно летящего планера. В конце
1898 г. он применил стреловидную
форму крыла для моделей бесхвостых
планеров. Для обеспечения продоль-
ной устойчивости С. С. Нежданов-
ский впервые использовал наряду со
стреловидностью крыла и его крутку.
На крупноразмерных моделях (раз-
мах до 6 м) он применил как биплан-
ную, так и монопланную схемы с изме-
нением стреловидности от 30 до 45° и,
кроме того, отрицательную крутку от
4 до 11°. Успешные опыты со змеями-
планерами Неждановского явились
первыми демонстрациями в продолжи-
тельном полете крупных моделей-бес-
хвосток.
2. ПЕРВЫЕ ПЛАНЕРЫ
РОССИИ
Первые сведения о постройке пла-
неров в России относятся к 1904 г.
В Киеве строил первые планеры уча-
щийся реального училища Георгий
Адлер, в Крыму — курсант Морского
корпуса Константин Арцеулов, в Тиф-
лисе — гимназист Алексей Шиуков.
Однако тогда попытки их авторов
летать на этих планерах не имели
успеха.
В статье «Первые пионеры авиации
в России», опубликованной в жур-
нале «Самолет» № 5 за 1924 г.,
говорится:
«Один из первых планеров русской
системы был построен группой уче-
ников Киевского реального училища
в 1904 г. по проекту 17-летнего юноши
Георгия Адлера.
Это был весьма примитивный воз-
душный змей площадью около 8 квад-
ратных метров, с длинным хвостом.
Для разгона он был прилажен к вело-
сипеду. Угол атаки несущей поверх-
ности менялся при помощи лямки,
www. vokb-la. spb. ш
Парад планеров 1 ВПИ на восточном склоне
горы Узун-Сырт (1923 г.)
www. vokb-la. spb.ru
7
Планеризм в России
надетой на шею авиатора. Горизон-
тальная поверхность хвоста играла
роль стабилизатора. Первая же по-
пытка полета на этом планере кон-
чилась довольно плачевно...
...Однако эта неудача не охладила
Адлера. Выздоровев, он случайно оз-
накомился с работами Пильчара и на-
чал проектировать новый планер. Вто-
рой планер был рассчитан по Лилиен-
талю и предназначался исключитель-
но для привязных полетов. Однако,
опасаясь участи Пильчара, Адлер
рассчитал свой планер на малые ско-
рости и, учитывая предыдущее паде-
ние, на автоматическую устойчи-
вость»1.
Осенью 1907 г. на новом планере
было проведено испытание автомати-
ческой устойчивости и выполнен «ре-
кордный» двадцатисекундный полет
в привязном варианте. В 1908 г.
Г. Адлером был построен еще один
планер с управлением по трем осям.
Тринадцатилетний Константин Ар-
цеулов узнал о планере из англий-
ской энциклопедии своего отца. В
1904 г. в Севастополе он построил
свой первый планер А-1 шанютовского
типа1 2, который был сломан при по-
пытке произвести испытание. Следую-
щий планер А-2 был повторением
планера А-1 (не был завершен). Раз-
мах крыла был всего 4 м, площадь
несущей поверхности составляла
6,4 м2. Только в 1908 г. на третьем
планере А-3 с размахом крыла 5 м и
площадью несущей поверхности 9 м2
К. Арцеулову удалось выполнить че-
тыре кратковременных подлета с горы
Куш-Кая в окрестностях г. Феодосии.
В пятом полете планер потерпел ава-
рию и не восстанавливался.
В 1907 г. в Тифлисе начал постройку
своих безмоторных аппаратов гимна-
1 «Самолет», 1924, № 5(7). С. 34.
2 Основным элементом планера американско-
го инженера Октава Шанюта было крыло
в виде бипланной коробки с прямоугольными
плоскостями.
зист Алексей Шиуков. Поначалу он
спроектировал и построил небольшой
орнитоптер-мускулолет, а с 1908 по
1912 г. занимался конструированием
планеров и летал на них. Совершен-
ный им на планере 5 мая 1908 г. полет
впервые в Российском государстве был
отмечен прессой. Летал Алексей Шиу-
ков в Тифлисе на склонах Махат-
ской горы. В течение лета 1908 г.
он совершил 14 полетов на высоте
4 5 м с дальностью 30—45 м. Стар-
товал А. Шиуков, разбегаясь с плане-
ром по склону, отталкивался и пере-
ходил в свободный полет. Полеты
Г. Адлера в 1907 г. в привязном ва-
рианте и свободные планирования
А. Шиукова в 1908 г. были первыми
полетами на планерах в России. Они
были выполнены за два-три года до
полетов первых русских самолетов в
1910 г.
3. ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЙ
КРУЖОК ИМПЕРАТОРСКОГО
ТЕХНИЧЕСКОГО УЧИЛИЩА
В конце 1908 —начале 1909 г. в
российском обществе возник огром-
ный интерес к вопросам летания. Ни-
колаю Егоровичу Жуковскому прихо-
дилось читать в то время много попу-
лярных лекций по авиации. После
одной из таких лекций и был создан
в Императорском Техническом Учи-
лище (ИТУ) Воздухоплавательный
кружок, сыгравший огромную роль
в деле подготовки авиационных кад-
ров. Многие из кружковцев посвятили
себя научной и изобретательской ра-
боте. Непрерывно велись различные
работы: создавались новые приборы,
проектировались и строились пла-
неры.
«А. Н. Туполев начал с постройки
балансирного планера и полетов на
нем, затем руководил постройкой всех
аэродинамических труб кружка»1. (Из
воспоминаний В. П. Ветчинкина).
1 ТВФ, 1947, № 1.
.vokb-la.spb.ru
Планер К. К. Арцеулова А-5
s
Планеры СССР
«Надо заметить, что постройка пла-
неров в те годы была делом далеко
не простым — все приходилось делать
самим, своими руками и до всего до-
ходить своим умом. Никаких экспе-
риментальных данных о крыльях в то
время не было, не существовало и ни-
каких норм прочности»1 (Из воспоми-
наний Б. Н. Юрьева).
Вот что рассказывал в 1972 г. об
испытаниях планера ИТУ в 1910 г.
сам Андрей Николаевич Туполев [55]:
«Построенный нами планер испытыва-
ли в первую очередь его создатели —
я, Юрьев и Комаров. Было это так.
Вышли мы на противоположный учи-
лищу берег Яузы. Уже солнце припе-
кало по-весеннему. Я «влез» в планер.
Нет, это не был планер современного
типа, в котором пилот сидит сравни-
тельно удобно в кабине, нажимая но-
гами на педали, а в руках держа
рукоять управления. Управлялся наш
планер перемещениями тела пилота,
висящего между двух крыльев. А раз-
гонялся он физической силой другого
человека. Юрьев «впрягся» в лямку и
побежал. Я почувствовал, что земля
уходит из «под ног», и... полетел.
Кто-то успел в этот момент сделать
фотографию. Я перелетел на другой
берег Яузы и упал на землю, но без
последствий, поэтому товарищи гово-
рили не «упал», а «приземлился». По-
том пилотом сел Юрьев, а я его возил.
Он тоже своевременно «приземлился»
и тоже вполне благополучно...». Наи-
больших успехов среди кружковцев
достиг студент ИТУ, а впоследствии —
один из первых русских летчиков
Б. И. Российский. В 1908 г. он по-
строил балансирный планер шанютов-
ского типа. Первые полеты, совершен-
ные на поляне у реки Яузы в Соколь-
никах, не привели к желаемому ре-
зультату. Следующий планер был по-
строен в 1909 г. Б. И. Российским
совместно с его товарищем по ИТУ
Ляминым.
По указанию Н. Е. Жуковского
этот аппарат строился по типу полу-
балансирного планера. Вот что по это-
му поводу было написано в диссер-
тации Г. П. Адлера «Развитие рус-
ских авиационных конструкций до на-
чала первой мировой войны»:
«На этом планере только попереч-
ное равновесие поддерживалось пере-
мещением центра тяжести летчика,
продольное же равновесие и путевое
управлялось при помощи рычага с
небольшим штурвальчиком, управляв-
шим крестообразным хвостовым опе-
рением типа «Демуазель» Сантос-
Дюмона. Планер был бамбуковый,
конструкция его многократно описы-
валась. Соединения в узлах в основ-
ном сделаны по Ферберу, конструктив-
ные узлы которого использовались
во всех бамбуковых конструкциях
того времени».
Первое описание планера Россий-
ского и Лямина было опубликовано
в «Библиотеке воздухоплавания» № 3
за январь 1910 г.
Планер строился в Тарасовке, в
18 километрах от Москвы на даче
отца Лямина — владельца москов-
ской мануфактурной фирмы, которая
в избытке поставляла полотно для
обтяжки планера. Разгон планера мо-
лодые люди решили оригинальным
способом — с ледяной горки на са-
нях. Для этого были куплены управ-
ляемые рулем горные сани — бобслей,
и Лямин хорошо освоил управление
ими. Первый взлет был выполнен в
рождественские каникулы и прошел
успешно. При достижении достаточ-
ной скорости планер, пилотируемый
Российским, отделился от саней и
спланировал вдоль склона. В декабре
1909 г. Российскому удалось переле-
теть реку Клязьму. Поднявшись на
высоту 12—15 м над рекой, он про-
летел 40 м.
Б. И. Российский вспоминал: «Н. Е.
Жуковский просил меня выставить
планер в Московском университете,
где происходил XII съезд естествоис-
1 ТВФ, 1947, № 1.
Планер С. В. Ильюшина «Мастяжарт»
Планер Н. Д. Анощенко «Макака»
www. vokb-la. spb. ru
9
Планеризм в России
питателей. Вскоре после этого я по-
дарил его Воздухоплавательному
кружку студентов...» *.
«Очень большую роль в деле раз-
вития у нас авиации сыграл XII Все-
российский съезд естествоиспытателей
и врачей, состоявшийся в Москве
(28.XII.1909—5.1.1910 гг.). Н. Е. Жу-
ковский принимал деятельное участие
в организации этого съезда и привлек
к его работам почти всех членов
кружка... На этом съезде кружок де-
монстрировал свои планеры и модели
самолетов»1. (Из воспоминаний
Б. Н. Юрьева).
На фотографии выставки XII Все-
российского съезда естествоиспытате-
лей и врачей на переднем плане виден
планер Отто Лилиенталя, на заднем—
планеры участников Воздухоплава-
тельного кружка, один из которых
поименован «ИТУ-4». Таким образом,
кружковцы имели не менее четырех
различных планеров, что составляло
по тем временам значительный парк
воздушных судов.
4. ПЛАНЕРИЗМ
В УКРАИНСКИХ
ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫХ
КРУЖКАХ
Большая роль в создании и руко-
водстве Киевским воздухоплаватель-
ным кружком принадлежит профес-
сору Киевского политехнического ин-
ститута, ученику Н. Е. Жуковского
Николаю Борисовичу Делоне (1856-
1931).
В 1904 г. на съезде математиков в
Гейдельберге Н. Б. Делоне позна-
комился с французским авиатором
Ф. Фербером и, вернувшись в Россию,
начал пропаганду летного дела.
В учебном 1905/06 году при Меха-
ническом кружке Киевского Политех-
нического института была основана
воздухоплавательная секция, кото-
рая в ноябре 1908 г. была реорганизо-
вана в Воздухоплавательный кружок
КП И, руководителем которого стал
профессор механики Н. Б. Делоне.
Он читал лекции по авиации, редак-
тировал переводы кружковцев работ
Лилиенталя, Бодри де Сонье, Фербера
и Джевецкого, изданных в Киеве в
1907—1910 гг., руководил постройкой
летающих моделей и воздушных змеев.
Большой подъем творческой иници-
ативы с решением практических задаем
авиации вызвали лекции Н. Е. Жу-
ковского, прочитанные им в Киеве
в декабре 1908 г. В Киеве в то время
были построены одни из первых рус-
ских планеров для полетов на букси-
ре: А. А. Серебренникова — по Ша-
нюту, Г. П. Адлера — с рычажным
управлением (элероны и руль высо-
ты — ручка, руль направления — пе-
дали). Несколько позже, весной
1909 г., Н. Б. Делоне с сыновьями
и преподавателями КПП И. М. Га-
ницким и Э. К. Гарфом построил бам-
буковый балансирный планер по схе-
ме Шанюта. Конструкция этого об-
легченного и упрощенного планера
(рис. 1) была описана Н. Б. Делоне
в получившей очень большую попу-
лярность брошюре «Устройство деше-
вого и легкого планера и способы ле-
тания на нем», изданной в Киеве в
1910 г.
В 1908—1909 гг. Адлером на скон-
струированном и построенном им пла-
ТВФ, 1947, .№ I.
Рис 1. Схема планера Н. Б. Делоне
www. vokb-la. spb. ru
Конструкторы Академии Воздушного Флота на
II ВПИ в 1924 г.: В. С. Пышное, В. И. Фон-
берг, В. С. Вахмистров (сидят на земле),
В. Г. Наумов, В. С. Зиновьев, В. А. Дементьев,
В. Д. Сорокин (сидят), Г. К- Волков, С. В. Илью-
шин, Н. П. Королев, М. К- Тихонравов, Г. А.
Знаменский (стоят)
Конструкторы Киевского Политехнического ин-
ститута у строящегося планера КПИР-4
(1925 г.): Константин Яковчук, Николай Желез-
ников, Владимир Савинский, Степан Карацуба,
.Дмитрий Томашевич
10
ПЛанерыиТС'№а8рЬп‘
нере был совершен ряд полетов на бук-
сире. Летал на этом планере сам Ад-
лер и многие члены воздухоплаватель-
ного кружка. В 1909 г. на планере
Адлера несколько раз летал один из
первых русских авиационных кон-
структоров И. И. Сикорский.
Летно-технические данные планера
Адлера следующие: размах крыла—
8 м, длина хорды крыла—1,5 м, длина
стоек—1,5 м, полная длина—4,5 м,
масса—90 кг.
При полетной массе 150 кг полное
лобовое сопротивление, измеренное
динамометром с учетом угла между
линией буксира и горизонтом при раз-
ной скорости ветра, колебалось между
18-ю и 26-ю кг на разных углах атаки.
Таким образом, во время испытаний
аэродинамическое качество изменя-
лось от 8,3 до 5,8 единицы.
Влияние Фербера на конструкцию
этого планера было значительным.
Задние лонжероны проходили откры-
то над верхней поверхностью крыльев
так, как это было на биплане Фер-
бера 1905—1908 гг. Только руль
направления был перенесен в хвосто-
вое оперение, вместо поперечного V
были установлены дифференцирован-
ные элероны и вместо ориентирую-
щегося ферберовского шасси колес-
ная ось упиралась в две пары V-об-
разных стоек, предвосхищая схему
шасси, впоследствии получившую на-
звание морановской.
Киевский во здухо пл а в а тел ь н ы и
кружок сыграл значительную роль в
русском планеростроении. Он дал два
типа планеров — Делоне и Адлера,
которым следовали многие русские
планеристы в 1910—1914 годах.
В июне 1909 г. в Одессе на планере
секретаря аэроклуба К. Л. Маковец-
кого летали М. Н. Ефимов, С. И. Уточ-
кин, И. С. Зайончковский, Г. М. Гре-
ков и сам конструктор.
Еще один воздухоплавательный кр\ -
жок на Украине появился в Харькове
в ноябре 1909 г. Это был студенче-
ский кружок «Аэросекция» им. Л. М.
Мациевича при Харьковском техно-
логическом институте. Его создал
профессор Г. Ф. Проскура, который
организовал авиационную кафедру,
а впоследствии руководил Харьков-
ским авиационным институтом.
5. ПЛАНЕРИСТЫ ГРУЗИИ
Одним из первых планеристов Гру-
зии и России был А. В. Шиуков.
Планер А. В. Шиукова, на котором
он совершил свои первые полеты в
1908 г. в Тифлисе, был балансирным
бипланом шанютовского типа с раз-
махом крыла 6,5 м и общей площадью
несущей поверхности 18,75 м2. Этот
планер отличался от шанютовской схе-
мы хвостовой фермой, которая имела
полную- высоту основной коробки
крыльев. На конце фермы было уста-
новлено горизонтальное оперение в
виде бипланной коробки. В нижней
плоскости крыла было вырезано от-
верстие для туловища планериста.
В 1909 г. А. В. Шиуков построил
более усовершенствованный планер—
биплан: крыло для устойчивости было
V-образной формы с элеронами, хвос-
товое оперение — монопланного типа
с нулем высоты и двумя килями. Руля
направления не было. Управление ру-
лем высоты и элеронами было сосре-
доточено в одной ручке. Для удобства
было устроено висячее сиденье, на ко-
торое пилот усаживался после взлета.
Полеты на этом планере производи-
лись в апреле—мае 1909 г.
В 1910 г. А. В. Шиуков построил
оригинальный планер-моноплан типа
утки — «Канар» — с отогнутыми
кверху консолями крыла. Планер этот
обладал хорошей устойчивостью, и
[Внукову удалось совершать на нем
управляемые полеты. На планере «Ка-
нар» Шиуков пролетел с холма высо-
той 75 м расстояние более 200 м.
В дальнейшем планер «Канар» был
переделан автором в самолет.
Одним из первых планеристов За-
кавказья и России можно назвать
www. vokb-la. spb. ш
Планер H. E. Леонтьева, H. Д. Жемчужина
«Одна ночь» АВФ-17 (1924 г.)
Планер П. Н. Клементьева «Комсомолец»
АВФ-11 (1924 г.)
Планер И. И. Артамонова «Ларионыч» АВФ-13
(1924 г.)
www. vokb-la. spb.ru
11
Планеризм в России
и Георгия Семеновича Тереверко—
служащего почтово-телеграфной кон-
торы Тифлиса. Просматривая боль-
шое количество газет и журналов
с описанием летательных аппаратов,
юноша увлекся идеей полета. В 1907 г.
Тереверко приступил к постройке, а в
1908 г. закончил свой первый планер.
Это был полубалансирный планер-
биплан с размахом крыла 6 м и пло-
щадью крыла — 19 м2. Весил планер
всего лишь 28 кг. По внешнему виду
он напоминал планер Шанюта, но
отличался от него наличием рулей.
В хвостовой части планер имел не-
большой горизонтальный стабилиза-
тор с рулем высоты и киль с рулем
направления. Рули приводились в дей-
ствие пилотом со своего места с по-
мощью одного рычага, помещавшего-
ся с правой стороны от пилота.
Летал Тереверко неподалеку от
Тифлиса в местечке Сабуртало. За-
пуск планера осуществлялся людьми
с помощью буксирных веревок, при-
крепленных к центральной части и к
концам крыльев. В конце 1908 г. Те-
реверко удалось пролететь над поло-
гими склонами расстояние в 60—
70 м. В тридцатом полете, в начале
1909 г., планер продержался в воз-
духе 1 мин 33 с — рекордное дости-
жение для России. Через некоторое
время тифлисские газеты отметили
еще одно достижение Георгия Тере-
верко: полет на планере с пассажи-
ром, мальчуганом из Сабуртало.
В 1910 г. Тереверко построил само-
лет, но не имел возможности приоб-
рести для него мотор. Для отработки
новой системы управления, приме-
ненной на самолете, им был создан
планер, на котором конструктор вы-
полнил около пятидесяти полетов.
Этот планер-биплан при размахе кры-
ла 8 м имел площадь несущей
поверхности 12 м2 и весил около
65 кг.
19 февраля 1911 г. в необычно
ветреную погоду у людей из стартовой
команды, бежавших с левой стороны,
вырвало буксирную веревку, пла-
нер сильно накренился и рухнул на
склон.
На другой день Георгий Семенович
Тереверко умер от кровоизлияния в
мозг, став первой жертвой русского
планеризма.
Помимо Шиукова и Тереверко в
Грузии строили планеры В. С. Ке-
бурия, В. Н. Клюй, И Плат, С. Ах-
метелашвили, Л. Саларидзе, А. Пав-
лов и другие.
Благодаря деятельности этих эн-
тузиастов Тифлис стал одним из
центров планеризма дореволюционной
России, а в декабре 1909 г. был уч-
режден Кавказский воздухоплава-
тельный кружок.
6. ПЛАНЕРИЗМ
В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ
В 1908 г. в Петербурге создаются
воздухоплавательные кружки с целью
проведения полетов на планерах.
28 февраля при Петербургском
технологическом институте был орга-
низован Воздухоплавательный студен-
ческий кружок под председательством
профессора П. С. Селезнева.
9 апреля состоялось официальное
открытие Воздухоплавательного
кружка при Петербургском институте
инженеров путей сообщения (один
из руководителей—инженер Н. А. Ры-
нин).
В конце года В. В. Татаринов со-
здал планерный кружок при Петер-
бургском университете.
2 мая 1908 г. В. В. Татаринов
получил патент на планер-биплан,
на котором он совершил ряд удачных
полетов на острове Голодай в Пе-
тербурге. Им же был сконструирован
также планер-триплан. В 1909 г. чле-
ны кружка начали полеты на планере
шанютовского типа, но эти полеты
были прекращены полицией до полу-
чения разрешения градоначальника
Санкт-Петербурга. Лишь после дол-
гих хлопот было разрешено ле-
www. vokb-la. spb. ш
Планер металлической конструкции Я. М. Ку-
рицкеса, В. Д. Сорокина, Н. П. Королева,
«Владимирский пионер» (1925 г.), построенный
на Кольчугинском заводе
12
тать на университетском дворе и
«без зрителей».
В 1909 г. около Сестрорецка летали
на планере на буксире за автомоби-
лем известный впоследствии авиаци-
онный конструктор А. А. Пороховщи-
ков и будущий промышленник, один
из первых русских летчиков, В. А. Ле-
бедев. Коллегой В. А. Лебедева по
планерному спорту был Г. С. Сегно —
впоследствии шеф-пилот летной шко-
лы Всероссийского аэроклуба.
В те же годы (1908—1910) в городке
Гапсале (Эстония), куда съезжались
на дачи петербуржцы, поднимались
на планерах гимназист из Петербурга
Г. Д. Векшин и его друзья И. Фельдгун
и Е. Локтаев. («Вестник воздухопла-
вания», 1910 г., № 15.) Первый планер
Векшина с площадью крыла 15 м2
имел вуазеновскую хвостовую коробку
и четыре вуазеновских переборки меж-
ду планами. Полеты совершались на
буксире. Поперечное равновесие до-
полнительно регулировалось боковы-
ми веревками. Уже на втором планере
Векшина был установлен передний
руль высоты. На третьем планере
площадь несущей поверхности была
доведена до 24 м2, боковые переборки
были ликвидированы и введены все
три органа управления («Аэро- и ав-
томобильная жизнь», 1910 г., № 18;
1911 г., № 17).
Планер Векшина был без колес. На
последнем планере было устроено си-
денье для пилота, и он летал уже
сидя. Однажды Векшин пролетел око-
ло ста метров с 11-летним мальчиком
на борту.
В середине лета 1910 г. он пролетел
свыше 200 м, показав мировое до-
стижение по продолжительности поле-
та — 4 мин 36 с. Он летал, паря на
высоте, доходившей до 28—30 м над
точкой взлета.
В 1908 г. в Петербурге открылся
Всероссийский аэроклуб. 16 января
состоялось собрание учредителей
аэроклуба, а в декабре 1909 г. Им-
ператорский Всероссийский аэроклуб
(ИВАК) вступил в международную
аэронавтическую федерацию (ФАИ)
и получил право регистрировать в ней
мировые авиационные и воздухопла-
вательные рекорды, устанавливаемые
в России, а также выдавать дипломы
пилотам, действительные во всех стра-
нах.
Поскольку царское правительство
заявило в своем решении от 15 де-
кабря 1909 г., что усовершенство-
вание «способов передвижения в воз-
душном пространстве и практические
испытания новых изобретений должны
составлять, по убеждению совета ми-
нистров, преимущественно предмет ча-
стной самодеятельности», то развити-
ем планеризма в те годы занимались
либо одиночки-энтузиасты, либо об-
щественные организации: кружки,
технические и спортивные общества.
Уже в 1909 г. в России насчитыва-
лось девять воздухоплавательных
кружков, объединявших около вось-
мисот человек. С каждым годом
число любителей безмоторного полета
быстро росло.
В российском государстве была
разработана и правовая летная осно-
ва. В 1910 г. были изданы правила
для летающих.
7. РАЗВИТИЕ ПЛАНЕРИЗМА
В РОССИИ
В 1910—1914 годах
С 1910 г. началось усиленное раз-
витие планеризма в России. Помимо
признанных к тому времени центров
планеризма в Москве, Киеве, Пе-
тербурге и Тифлисе началось разви-
тие планеризма в других крупных
городах: Нижнем Новгороде, Смо-
ленске, Самаре, Тамбове, Харькове,
Сумах, Иркутске, Томске, Чите.
Очень быстро развивался планер-
ный спорт в Москве. До десяти пла-
неров различной конструкции по-
строил А. А. Венцелли. На соб-
ственных планерах летали воздухо-
плаватель Н. Д. Анощенко, студент-
ww. vokb-la. spb. ru
13
Планеризм в России
техник А. В. Духовецкий, гимназист
В. И. Рерберг и другие.
В Вильнюсе строили планеры Шви-
лев и Лавров, во Владивостоке —
студент Ф. Городецкий, в Верхнеудин-
ске — физик И. Мельников.
В Екатеринославле в 1910 г. по-
строил планер кружок воздухоплава-
ния при Горном училище. Средства
для этого дал профессор Н. М. Лен-
товский.
В Феодосии по схеме Делоне по-
строил планер и летал на нем пре-
подаватель математики Феодосийско-
го реального училища С. Червинский.
Вскоре планерный спорт стал про-
никать и в сельскую местность. В селе
Покровском Екатеринославской гу-
бернии студенты Д. Смирнов, Н. Гри-
горович, Д. Хицунов и М. Михаль-
ченко летали на балансирном пла-
нере Делоне с коробчатым хвостовым
стабилизатором. В селе Павловское
Нижегородской губернии планериз-
мом занимался Еремин, а в деревне
Балганак близ Керчи — сын сельско-
го учителя А. Добров.
Большинство из построенных пла-
неров можно было подразделить на
три группы: балансирные планеры
типа Делоне, полубалансирные плане-
ры типа Российского — Лямина и пла-
неры с управлением по трем осям
типа Адлера.
Планеры шанютовского типа, глав-
ным образом по схеме Делоне или с
очень незначительными отступления-
ми от нее, начали строиться во многих
местах России. Их строили студенты
Петербургского университета («ВВ»1,
1909, № 1), Г. В. Алехнович в Смо-
ленске («ВВ», 1910, № 7), группа
студентов в Чите («ВВ», 1910, № 14),
учащиеся средних учебных заведений
в Иркутске («ВВ», 1911, № 9), в
Феодосии ученики реального училища
(«ВВ», 1911, № 16) и многие другие.
Самое последнее сообщение о полетах
на чисто балансирном планере Делоне
1 Вестник воздухоплавания.
относится к полетам москвича Мейера
(Журнал «К спорту», 1912, № 36.)
Полубалансирные планеры типа
Российского — Лямина начали копи-
роваться во многих местах, начиная
с 1910 г' Такие планеры строили Те-
реверко в Тифлисе («История возду-
хоплавания и авиации в СССР»).
Демин в Петербурге, Венцелли в Мос-
кве и Фальц-Фейн в Сумах (первый
планер).
Схема буксирного планера со все-
ми тремя органами управления имела
большой успех среди русских плане-
ристов. Фальц-Фейн в Сумах, начав-
ший с полубалансирного планера, в
дальнейшем, получив чертежи из воз-
духоплавательного кружка КПП,
строил планеры по схеме Адлера.
По той же схеме строили планеры
Касяненко в Черкасах, Новицкий в
Дарнице, студент Громадский и дру-
гие студенты в Томске («ВВ», 1911,
№ 5 и № 9).
В планеризме наметилось три на-
правления: научно-исследовательское
и опытно-конструкторское, первона-
чальной летной подготовки, спортив-
ное.
Примером первого направления мо-
гла служить деятельность москов-
ского и киевского центров плане-
ризма, возглавляемых в Москве про-
фессором Н. Е. Жуковским и в Ки-
еве — его учеником Н. Б. Делоне.
Под их влиянием и руководством про-
водились научно-исследовательские
работы, совершенствовались аэроди-
намические формы, методы управле-
ния и развития конструкций пла-
неров.
Планеристы второго направления и
строили планеры и летали на них,
но мечтали о самолетах. Планеры для
обучения были копиями, либо незна-
чительными модификациями планера
Шанюта. Среди представителей этого
направления можно назвать русских
летчиков М. Н. Ефимова, Г. В. Алех-
новича, П. Н. Нестерова, В. А. Лебе-
дева и других.
www. vokb-la. spb. ш
Запуск планера И. П. Толстых ИТ-4 (1927 г.)
И. П. Толстых, П. В. Флеров, Е. А. Грунауэр
у планера ИТ-4
Группа учлетов IV ВИС (1927 г.), третий слева
С. П. Королев
14
Рис. 2. Схема планера С. П. Добровольскими
И, наконец, спортивный планеризм.
Как и в любом спорте, в планеризме
стало проявляться соревновательное
начало, стремление показать лучший
результат.
В мае 1910 г. в Тифлисе была пред-
принята попытка провести соревно-
вания между местными спортсменами:
Шиуковым, Тереверко, Бобылевым.
Но планеристам не повезло: разы-
гравшаяся буря повредила два пла-
нера, и состязания пришлось от-
менить.
Постепенно приобретали права
гражданства в планеризме и рекорд-
ные достижения. Поначалу планерис-
ты брали на заметку свои личные
достижения (как правило, прибли-
женно) по дальности, высоте и про-
должительности полета. С течением
времени эти достижения стали реги-
стрировать. Так, результат Векшина в
1910 г. по продолжительности поле-
та — 4 мин 36 с — был отмечен в пе-
чати как мировое рекордное достиже-
ние (лишь через год Орвил Райт
показал результат 9 мин 45 с).
Не менее замечательных результа-
тов достиг в эти годы другой русский
планерист С. П. Добровольский. Имея
средства и используя опыт полетов
на аэроплане, он смог построить не-
сколько безмоторных аппаратов. О
наиболее удачном его планере Г. П.
Адлер пишет в своей диссертации:
«В 1911 г. планеры, имеющие все
органы управления, начали строиться
уже с учетом конструктивной схемы
наиболее популярных аэропланов.
Так, в селе Аголмоны Таврической
губернии С. П. Добровольский по-
строил биплан по схеме Фармана с
передним рулем высоты. Перед стаби-
лизатором — вертикальный киль, вер-
хнее крыло больше нижнего. Планер
бамбуковый, несущая поверхность—
25 м*“, размах — 8 м~» («Аэро- и ав-
томобильная жизнь», 1911, № 20).
Схема планера С. П. Доброволь-
ского приведена на рис. 2.
Добровольский взлетал, буксируе-
мый лошадью (позже гоночным авто-
мобилем), быстро набирал высоту и
при сильном ветре переходил на па-
рение. Он летал до высоты 100 м.
В 1912 году Добровольскому при вет-
ре 10 м/с удалось совершить полет
продолжительностью около 5 мин. Это
было высшее достижение продолжи-
тельности полета на планере в Рос-
сии и Европе («Аэро- и автомо-
бильная жизнь», 1913, № 2).
О популярности планеризма в Рос-
сии свидетельствовал тот факт, что
планеры изготовлялись на авиацион-
ных заводах, например, в Петербурге
(Ломач и Щетинин), «Дуке» в Моск-
ве, «Аэроофис» в Варшаве и др.
В дальнейшем в связи с успехами
авиации и ростом самолетостроения
в планеризме наблюдается некото-
рый спад и отток кадров. С началом
первой мировой войны планерное
движение в России практически за-
глохло.
www. vokb-la. spb. ш
Харьковская группа у пла-
нера П. В. Дыбского
«Шпак» (1927 г.)
А. А. Сеньков в учебном
планере своей конструк-
ции КиК (1927 г.)
www. vokb-la. spb. ru
Глава 2 Планеры первых
коктебельских слетов
1. ВОЗРОЖДЕНИЕ ПЛАНЕРИЗМА
В СОВЕТСКОЙ РОССИИ.
КРУЖОК «ПАРЯЩИЙ ПОЛЕТ»
Первой акцией, направленной на
возрождение планеризма в Советской
России, следует считать организацию
планерного класса в «Аэро-Студии»,
созданной при «Летучей лаборато-
рии» — научно-исследовательском уч-
реждении Воздушного Флота. Планер-
ный класс предназначался «для изу-
чения элементов теории постройки
безмоторных аэропланов и полетов
на них». Планерный класс был уч-
режден приказом по «Летучей ‘ лабо-
ратории» № 16 от 25 мая 1919 г.
7 сентября 1919 г. в пустовавшем
помещении летнего ресторана «Мав-
ритания» в Петровском парке Москвы
состоялась лекция «История плане-
ров», которую прочел основополож-
ник теории авиации, всемирно из-
вестный русский ученый Николай Его-
рович Жуковский.
Слушатели курсов планеризма, ко-
торых было более 40 человек, изучали
аэродинамику, прочность планеров и
другие дисциплины. Лекции читали
В. П. Ветчинкин, В. С. Денисов,
Н. Д. Анощенко. Программы предва-
рительно рассматривались и утверж-
дались на коллегии «Летучей лабо-
ратории» под председательством Н. Е.
Жуковского.
Однако вскоре «Аэро-Студия» была
вынуждена прекратить свою деятель-
ность, так как Москве в это время
не хватало топлива и деревянное зда-
ние студии было разобрано на дрова.
Но энтузиасты продолжали вести про-
паганду планеризма через журнал
«Вестник Воздушного Флота».
В институте инженеров Красного
Воздушного Флота в 1921 г. слуша-
тель В. С. Пышнов сконструировал
и с помощью своих товарищей по-
строил планер. На этом планере
В. С. Пышнов, Б. И. Черановский,
В. Н. Беляев, В. В. Уткин-Егоров
и другие члены этой группы в ноябре
1921 г. совершили на Анненгофском
плацу около двух десятков полетов.
Затем планер был разбит и больше
не восстанавливался.
По просьбе инициативной группы
любителей планеризма руководство
Главвоздухофлота решило создать
кружок планеристов при Научной
редакции Воздушного флота, и на
организационном собрании 10 ноября
1921 г. по предложению В. П. Вет-
чинкина он получил название «Па-
рящий полет». Первым председателем
кружка был летчик А. А. Жабров,
которого вскоре сменил К- К. Арцеу-
лов. В состав членов-учредителей вхо-
дили также Н. Д. Анощенко, И. Н. Ба-
рановский, Видлер, И. А. Валентэй,
В. П. Ветчинкин, В. М. Вишнев,
В. Р. Гаршин, С. П. Кричинский,
В. Е. Надашкевич, В. П. Невдачин,
В. С. Пышнов, X. Н. Славороссов,
Б. И. Черановский, В. Г. Устьинцев,
В. М. Ярошевский, Г. А. Шмелев.
Энтузиастами был разработан устав
кружка, в котором оговаривались за-
дачи, программа деятельности, состав
и управление делами кружка. Основ-
ной задачей являлось «Всемерное
www. vokb-la. spb. ш
Учебно-тренировочный планер A. H. Шарапова
«Буян» (1928 г.)
Буксировка планера В. С. Вахмистрова, А. А.
Дубровина, М. К. Тихонравова «Жар-Птица»
16
развитие и распространение идеи без-
моторного летания, планеростроения и
планерного спорта, как необходимых
предпосылок для развития мощного
русского воздушного флота»1. Устав
кружка для утверждения и регистра-
ции был направлен в НТО ВСНХ.
Постановление коллегии НТО ВСНХ
от 10 февраля 1922 г. по уставу
гласило: «Передать на заключение
ЦАГИ с тем, чтобы в ближайшем
заседании Коллегии был заслушан
по этому вопросу доклад ЦАГИ и
члена коллегии В. Н. Переверзева».
13 марта 1922 г. за подписью члена
коллегии ЦАГИ Б. Н. Юрьева в ВСНХ
сообщалось: «ЦАГИ, не имея возмож-
ности уделить время на непосред-
ственное руководство кружка, считает
со своей стороны крайне желательной
поддержку начинаний кружка как в
силу интереса проблемы безмоторного
полета вообще, так и ввиду значе-
ния этих полетов для создания кадра
подготовленных работников Воздуш-
ного флота Республики».
Уже на следующий день, 14 марта
1922 г., Коллегия НТО ВСНХ по-
становляет: «Признать принципиаль-
но желательным утверждение и реги-
страцию кружка планеристов. Окон-
чательное редактирование устава, а
также проведение всех необходимых
для этого практических мероприятий
поручить Члену Коллегии Ю. Н. Флак-
серману совместно с В. П. Ветчин-
киным и Б. Н. Юрьевым».
Так родился и был оформлен пер-
вый советский кружок планеристов,
которому в дальнейшем было суждено
сыграть значительную роль в освоении
в СССР парящих полетов и пропа-
ганде советского планеризма.
Еще большую поддержку советский
планеризм получил от руководящих
органов Воздушного Флота, когда
15 сентября 1922 г. его научно-тех-
нический комитет, в состав которого
входили А. Н. Туполев, Б. С. Стеч-
1 Из Устава кружка «Парящий полет».
кин, Н. Р. Бриллинг, В. Н. Фомин
и другие известные ученые, вынес
следующее постановление: «Признать
планерное дело заслуживающим все-
мерной поддержки со стороны орга-
нов Воздушного Флота; уделить из
средств на опытное строительство кре-
диты на постройку наиболее инте-
ресных проектов планеров; привлечь
к этому делу ЦАГИ, НТК и другие
научные организации Воздушного
Флота, обязав одного из членов Ко-
митета следить за развитием плане-
ризма и периодически докладывать
НТК о таковом. Создать благопри-
ятные условия для производства опы-
тов с планерами»1. Лицом, содей-
ствующим развитию планеризма, и
представителем НТК в упомянутом ре-
шении был старейший воздухоплава-
тель страны Николай Дмитриевич
Анощенко. Ему и был вручен билет
почетного члена кружка «Парящий
полет» за № 1.
Первым практическим делом круж-
ка «Парящий полет» была постройка
планера А-5 К. К- Арцеулова в 1922 г.
Вначале работа велась в самолетном
ангаре научно-опытного аэродрома
(НОА), а затем была перенесена в
Петровский дворец, в один из его за-
лов, принадлежащий НОА. Уже зимой
была предпринята первая попытка
(пока неудачная) произвести летные
испытания планера А-5.
Вскоре из просто кружка «Паря-
щий полет» превратился фактически
в объединение — центральный кру-
жок, так как у него появилось до-
вольно большое число провинциаль-
ных отделений. Такие отделения были
созданы в Голицино, Подольске, Са-
ратове, Наро-Фоминске, Ново-Бого-
родске, Богородске, Глухове и в дру-
гих местах. Центральный кружок
оказывал им посильную помощь.
Так, в 1923 г. с целью пропаганды
летного дела был организован прилет
1 Научный архив музея Н. Е. Жуковского,
№ 2213/3.
А. А. Дубровин, В. С. Вахмистров, А. Б. Юма-
шев, М. К. Тихонравов у планера «Скиф»
(1929 г.)
Планер Б. И.
Черановского «Гном» (1929
Планеры первых коктебельских слетов
самолета в Голицино. Самолет пило-
тировал председатель кружка К. К.
Арцеулов, а пассажирами были со-
трудник журнала «Аэро» Е. Ф. Бурче
и организатор голицинского кружка
И. П. Толстых. Прилет самолета в Го-
лицине способствовал развитию жиз-
недеятельности местного кружка и за-
метно поднял интерес к авиации среди
населения.
28 августа 1923 г. состоялось сове-
щание представителей отделений
кружка под председательством техни-
ческого руководителя провинциаль-
ных отделений кружка «Парящий по-
лет» красвоенлета И. Н. Виноградова,
на котором присутствовало 20 деле-
гатов. Были приняты постановления,
регулирующие и облегчающие работу
кружков. Так, в частности, был решен
вопрос о подаче заявок на материалы
и денежные сметы, необходимые для
изготовления планеров в местных
кружках.
В связи с проведением первых все-
союзных испытаний планеров в Крыму
центральный кружок «Парящий по-
лет» объединился с кружком плане-
ристов Академии Воздушного Флота
имени проф. Н. Е. Жуковского.
2. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
АКТИВИСТОВ ПЛАНЕРИЗМА
АКАДЕМИИ ВОЗДУШНОГО
ФЛОТА (АВФ) В 20-е ГОДЫ
Большую роль в развитии совет-
ского планеризма, в особенности на
первых этапах сыграла деятельность
слушателей Академии Воздушного
Флота (впоследствии Военно-инже-
нерной академии им. Н. Е. Жу-
ковского). Первыми активистами бы-
ли слушатели М. К. Тихонравов,
В. С. Пышнов, С. В. Ильюшин, кото-
рые представили свои планеры на
I Всесоюзные планерные испытания
в Крыму. Эта деятельность неуклонно
развивалась, и уже в 1924 году было
представлено 15 планеров, а в 1925—
11. Частично постройка планеров
www. vokb-la. spb. ru
17
проводилась в стенах Академии Воз-
душного Флота, а большей частью в
планерных кружках, организованных
слушателями АВФ, в самых различ-
ных организациях: на заводах, в ин-
ститутах, воинских частях и т. д. Так,
были организованы кружки при за-
водах «Автопринадлежность», «Авиа-
работник», в мастерских тяжелой ар-
тиллерии, в Институте путей сооб-
щения, на Высших курсах НКПС, в
Н-ском Владимирском стрелковом
полку, в 43-й и 50-й школах II сту-
пени и др.
Руководили работой кружков слу-
шатели АВФ и, как правило, они же
являлись конструкторами строящихся
планеров. Расчет и постройка пла-
неров были наилучшей практикой
для будущих военных инженеров,
многие из которых стали впослед-
ствии авиационными конструкторами.
Несмотря на кустарную работу,
конструкции планеров АВФ отлича-
лись оригинальностью и хорошими
летными качествами, были правильно
сбалансированы.
Работа эта проводилась в тяжелые
для нашей страны годы. Некоторые
кружки не имели своего помещения,
и зимой практическую работу по по-
стройке планеров приходилось пре-
рывать и уделять внимание лишь
теоретической подготовке, другим не
хватало инструмента и материалов.
Вот как автор описывает в статье
«Работа и достижения планерных
кружков г. Москвы» («Самолет», 1925,
№ 5) организацию кружка в Миус-
ском Трамвайном парке г. Москвы:
«Обычно кружки завоевывают себе
право на существование не сразу, а
после долгой и упорной борьбы про-
тив общей инертности, а порой и на-
смешек. Так, например, можно ука-
зать на планерный кружок при Миус-
ском Трамвайном парке. Он органи-
зовался уже более года тому назад
под недружелюбно-косые взгляды ра-
бочих парка, смотревших на него, как
на пустую забаву. Руководитель круж-
Планер Н. А. Жемчужина, Д. Л. Томашевича,
А. М. Сорочинского «Гриф» (1929 г.)
В. К. Грибовский у планера Г-2 (1927 г.)
www.vokb-la.spb.ru
18 Планеры СССР
ка, красвоенлет Клементьев, не сму-
щаясь, деятельно работал над по-
стройкой планера АВФ-11 «Комсомо-
лец» и своей энергией привлекал в
ряды членов кружка все больше и
больше рабочих. Участие «Комсо-
мольца» на Всесоюзных испытаниях
стоило жизни Клементьеву, но дело,
начатое им, пустило глубокие корни,
и теперь кружок Миусского Трампар-
ка выступит на предстоящих испы-
таниях с новым планером «Комсо-
молец Клементьев»1, который уже за-
канчивается по стройкой».
Деятельность активистов планериз-
ма АВФ развивалась при Военно-
научном обществе (ВНО) академии
и поддерживалась командованием.
На заседаниях планерной секции
ВНО АВФ читались доклады и об-
суждались конструкции строящихся
планеров. Так, в плане секции в кон-
це 1928 г. значились следующие до-
клады: Л. С. Курин «Аэродинамиче-
ский расчет планера», В. С. Пышнов
«Расчет устойчивости планера»,
Е. И. Майоранов «Расчет на проч-
ность учебного планера», М. К. Тихо-
нравов «Проектирование планера».
Разбору и критике отдельных пла-
неров были посвящены доклады В. И.
Фонберга «Планер АВФ-11», И. И. Ар-
тамонова «Планер АВФ-12».
М. К. Тихонравовым был также
подготовлен доклад «Организация
планерной станции», в котором были
рассмотрены цели и задачи аэродрома
для планеров, определены условия,
которым должна отвечать местность
для станции, а также перечислены
оборудование и приборы, необхо-
димые для ее успешного функциони-
рования.
Большой интерес представлял док-
лад С. В. Ильюшина «Какие планеры
нужны кружкам». Дело в том, что в то
время еще не было ясно, можно ли
1 Окончательное название этого планера
«Морлет Клементьев». Планер проходил испы-
тания на III Всесоюзных планерных испыта-
ниях 1925 г.
обучать молодежь искусству летания
на планерах. С. В. Ильюшин доказы-
вал, что вопрос этот может быть раз-
решен положительно.
Вот как С. В. Ильюшин определял
основные требования к учебному пла-
неру: «Первое требование — это воз-
можно минимальная скорость. Обуча-
ющийся на планере находится в об-
становке, во многом подобной обста-
новке при обучении на самолете.
В авиации же иногда полет от на-
чального до конечного момента ха-
рактеризуется так: «подъем — труден,
полет — приятен, спуск — опасен».
Чем определяют трудность подъема и
опасность посадки — несомненно, ско-
ростью... Теперь если мы примем, что
полеты будут производиться при ско-
рости ветра от 3—5 м/с (самая бла-
гоприятная для учебных полетов
скорость ветра) и плюс к этому за-
пускание, которое можно принять при-
мерно 5 м/с, то скорость планера от-
носительно воздуха будет равна от
8—10 м/с.
Чтобы удовлетворить этой скорости,
нагрузка на 1 м2 несущей поверх-
ности должна быть 5—6 кг. Однако,
чем меньше скорость, тем слабее
устойчивость и управляемость. Это
противоречие можно смягчить кон-
структивными приемами, увеличением
площади органов управления до пре-
дела. Кроме того, это противоречие
в значительной степени сгладится
тем обстоятельством, что первая ста-
дия обучения будет происходить ис-
ключительно на буксире, на высоте
не более 4—5 метров.
Второе требование заключается в
простоте сборки и регулировки. От
постройки сложных конструкций необ-
ходимо отказаться, так как они в учеб-
ном отношении ничего особенного не
дадут, да и кружкам будет не под
силу.
Третье требование — это необходи-
мость приспособления к тем мате-
риальным возможностям, какие име-
ются у кружков. Сложная и дорогая
www. vokb-la. spb. ш
Планер А. В. Чесалова «Закавказец» (1925 г.)
Планер Н. Д. Лупинского, А. В. Чесалова
«Москвич» (1924 г.)
Планеры первых коктебельских слетов
www. vokl|-Jji. spb.ru
конструкция выходит за пределы этих
возможностей и для рабочих кружков
неосуществима». (Из газеты Акаде-
мии Воздушного Флота)1.
Требования, выдвинутые С. В. Иль-
юшиным для учебного планера, в ос-
новном справедливы и по сей день,
и их необходимо выполнять при кон-
струировании планера первоначаль-
ного обучения для юношеских пла-
нерных школ.
Таким образом, практическое руко-
водство планерными кружками, кон-
структорская и производственная дея-
тельность, а также пропаганда идей
планеризма в массах рабочей и уча-
щейся молодежи в 20-е годы заслу-
живают высокой оценки и благодар-
ности.
3. I ВСЕСОЮЗНЫЕ
ПЛАНЕРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
(ВПИ). 1923 ГОД
Мысль об организации Всесоюзных
планерных состязаний возникла еще
весной 1923 г. среди членов планер-
ных кружков «Парящий полет» и слу-
шателей Академии Воздушного Флота,
но практически действия по органи-
зации таких состязаний были пред-
приняты лишь в июле. Инициатива
исходила от К- К- Арцеулова («Па-
рящий полет») и В. Я. Аррисона
(АВФ), когда они составили моти-
вированное заявление и передали
его председателю спортивной секции
Общества друзей Воздушного флота
(ОДВФ) К. А. Мехоношину.
Для координации всего планерного
дела при спортсекции ОДВФ был ор-
ганизован Центр безмоторной авиации
(ЦБА) во главе с К. К- Арцеуловым.
Оргкомитет по проведению I Все-
союзных планерных испытаний пона-
чалу состоял из К. К. Арцеулова —
председателя —- и членов комитета
Н. Д. Анощенко, В. Я. Аррисона и
Е. Ф. Бурче. Президиум ОДВФ от-
1 И.ч фонда музея Жуковского, № 5236/2.
пустил на организацию состязаний
3000 рублей золотом. Средств этих
было недостаточно, так как они нужны
были не только на организацию
самих состязаний, но и на окончание
постройки планеров различных круж-
ков. Предполагалось испытать эти
планеры в состязаниях. Поэтому было
решено привлечь к участию в органи-
зации состязаний учреждения и пред-
приятия, заинтересованные в раз-
витии воздушного флота. Многие из
этих организаций пошли навстречу
оргкомитету. Главвоздухфлот выде-
лил палатки-ангары и оборудование,
наркомздрав — помещение на курор-
те, наркимпуть обеспечил доставку
планеров из Москвы в Феодосию по
железной дороге, Главное управление
военной промышленности (ГУВП) и
Промвоздух снабдили планеристов не-
обходимыми материалами. Были на-
значены многочисленные призы за
конструкцию планеров и за летные до-
стижения. Призы ГУВП и Промвоз-
духа - -два маломощных мотора, де-
нежные призы научно-технического
комитета (НТК) Главвоздухфлота
и ОДВФ — по 1000 руб. золотом, не-
сколько золотых и серебряных часов,
полный комплект материалов для по-
стройки планера. Старейший русский
авиатор А. Е. Раевский пожертвовал
ценную статуэтку Икара для награж-
дения лучшего планериста.
Ор гко м и те г ра з р а бота л « По. 1 о же -
ние об опытно-показательных испы-
таниях безмоторных летательных ап-
паратов 1923 года», по которым руко-
водство но проведению и организаций
испытаний возлагалось на Центр без-
моторной авиации. Были установлены
место проведения испытаний — окре-
стности Феодосии, сроки.. 1-20 но-
ября 1923 г., правила допуска пла-
неров техническим комитетом к по-
летам.
К началу организации коктебель-
ских состязаний в центральных райо-
нах России помимо кружков «Паря-
щий полет» и АВФ уже насчитыва-
www. vokb-la. spb. ш
у строящегося планера «Делъ-
А. В. Чесалов
фин» (1928 г.)
Планер А. В. Коваленко «Колибри» (1930 г.)
www. vokb-la. spb.
Планеры СССР
20
лось восемь местных планерных
кружков.
Ряд обстоятельств заставлял орг-
комитет с тревогой смотреть на исход
дела — выгодный период года по по-
годным условиям уже заканчивался,
слишком срочная организация не дала
возможности заблаговременно ин-
формировать провинцию, да и москов-
ские кружки не все успели подгото-
виться в должной мере, так что из
20 аппаратов, зарегистрированных
для участия в состязаниях, была под-
готовлена лишь половина. Отсрочка
испытаний до следующего года затор-
мозила бы начатое планерное движе-
ние в стране. В несколько недель
подготовка в основном была закон-
чена, и 21 октября эшелон с 10-ю пла-
нерами (также еще не вполне закон-
ченными) кружков московского райо-
на отбыл на место испытаний.
Из десяти прибывших на слет
планеров к участию в полетах были
допущены девять. В порядке старто-
вых номеров это были планер А-5
К. К. Арцеулова, «?Лаори» С. Н. Лю-
шина, АВФ-1 «Арап» М. К- Тихо-
нравова, «Стриж» В. С. Пышнова,
«Коршун» И. П. Толстых, «Буревест-
ник» В. П. Невдачияа, «Парабола»
БИЧ Б. И. Чераковского, «Макака»
Н. Д. Аношенко и «Мастяжарт»
С. В. Ильюшина.
Схемы планеров были разнообраз-
ны. Из девяти планеров четыре были
бипланами, один из которых — балан-
сирным: два — распилочными моно-
планами; два — монопланами со сво-
боднонесушим крылом и один — бес-
хвостая по схеме «летающее крыло».
Все это разнообразие свидетельство-
вало о периоде планеризма, когда еще
не была выработана оптимальная
классическая форма подобного лета-
тельного аппарата. И действительно,
оба лучших планера испытаний—А-5
и «Буревестник» — и бипланы
«Стриж» и «Коршун» в своем облике
следовали не планерной, а скорее са-
молетной схеме, то есть на период
проведения I ВПИ самолет в своем
развитии успел обогнать планер на-
столько, что возрождающийся в со-
ветской России после первой миро-
вой войны планеризм пошел на за-
имствование опыта самолетострое-
ния. Не только в схеме, но и в дере-
вянных конструкциях планеров были
применены многие узлы и элементы
самолетного типа. Подтверждением
этому был факт переделки в скором
времени после I ВПИ планера «Буре-
вестник» в авиетку.
28 октября был разбит лагерь
планеристов на склоне горы Узун-
Сырт в районе деревни Султановка, и
к своей работе приступил технический
комитет под руководством председа-
теля профессора Владимира Петрови-
ча Ветчинкина (ЦАГИ). Члены ко-
митета занялись расчетом деталей
планеров. В комитет входили В. П.
Невдачин, Н. Д. Анощенко, В. М. Виш-
нев, А. Е. Раевский.
Первое ноября стал днем начала
испытаний планеров на прочность.
Планер поднимался несколькими
людьми за соответствующие места
крепления крыла, а пилотское место
нагружалось двойной нагрузкой. В
течение 1—7 ноября были испытаны
на прочность и допущены к летным
испытаниям восемь планеров. Пла-
нер «Маори» был испытан на проч-
ность и получил допуск к полетам
15 ноября.
Предварительное определение лет-
ных качеств планеров производилось
балансирными полетами — планер
буксировали с пологого склона про-
тив ветра, причем трос (или веревку)
не сбрасывали и стартовая команда,
не выпуская его из рук, все время
бежала за планером, поддерживая
его за крылья веревками и не позволяя
подняться высоко вверх.
Испытания обслуживались служ-
бой погоды и службой измерений, ко-
торая во время полетов фиксировала
время, пройденное расстояние, высо-
ту полета.
www. vokb-la. spb. ш
С. П. Королев, С. H, Люшин и К. К. Арцеулов
у планера «Коктебель» (1929 г.)
В. А. Степанченок у планера СК-3 «Красная
Звезда», на котором он в 1930 г. трижды в од-
ном полете выполнил петлю Нестерова
www. vokb-la. spb. ru
Планеры первых коктебельских слетов
21
В случае поломок или аварий перед
повторным допуском к полетам плане-
ры снова проходили испытания на
прочность.
Летные испытания заключались в
свободном полете планеров в течение
не менее 15 секунд. Эти испытания
прошли лишь четыре планера: «Бу-
ревестник» (49 с), А-5 (22 с), «Кор-
шун» (16 с) и «Арап» (1 мин 5 с).
Первые полеты на I ВПИ состоя-
лись 3 ноября с северного склона
Узун-Сырта. Полеты открыл летчик
Л. А. Юнгмейстер, стартуя на «Буре-
вестнике» с самой вершины горы при
ветре от 6,7 до 5,5 м/с. Во время
старта трос не отцепился от планера
и в течение всего полета (49 с)
цеплял за землю, дергая планер.
Второй его полет проходил успешно
и длился 2 мин 2 с. При очередном
полете на «Буревестнике» было под-
ломлено шасси. Тогда Арцеулов, еще
не вполне оправившийся после тяже-
лой аварии, произошедшей с ним в
Москве, передал свой планер А-5 для
дальнейших полетов Л. А. Юнгмей-
стеру. Через 2 мин 27 с успешного
полета планер А-5 опустился. Эти
полеты произвели большое впечатле-
ние на участников ВПИ, в большин-
стве своем никогда не видавших пла-
нера в воздухе.
Первый намек на парение плане-
ристы увидели 5 ноября: поднявшись
с крутого южного старта на «Буре-
вестнике», Юнгмейстер взмыл над
стартом на 15—20 м и спланировал
в коктебельскую долину на расстоя-
ние 1,5 км от него. Продолжитель-
ность полета была 3 мин 24 с. Полет
9 ноября был не столь удачен. Пла-
нер после взлета с южного старта
стало со снижением сносить боком
назад на гору. При посадке у самой
земли планер перевернулся через
крыло вверх колесами и упал. К
счастью, ранения, полученные Юнг-
мейстером, были не столь значитель-
ны, и он не выбыл из строя.
В этот же день произошла авария
с планером «Макака». Планер был
разбит, пилот Н. Д. Анощенко получил
незначительные ушибы.
12 ноября В. Ф. Денисов на «Арапе»
выполнил полет продолжительностью
1 мин 5 с. Полет Н. А. Камарницкого
15 ноября продолжался на «Коршу-
не» 27 с. Кратковременные полеты
были произведены на планере «Мас-
тяжарт». Попытки выполнить полеты
на планерах «Маори», «Стриж» и «Па-
рабола» не увенчались успехом. В этот
же день впервые в СССР были про-
ведены полеты на планере «Коршун»
с пассажиром, которые выполнил
Н. А. Камарнипкий с И. П. Толстых.
15 и 18 ноября Юнгмейстером на
планере А-5 с южного старта были
совершены рекордные полеты: первый
полет проходил при ветре около
8 м/с и продолжался 41 мин 10 с
(высота над стартом 100 м). Време-
нами угол подъема планера достигал
семи градусов. Второй полет при ветре
6—8 м/с продолжался 1 ч 2 мин
30 с. Юнгмейстер произвел 26 вось-
мерок вдоль южного склона и совер-
шил посадку на месте взлета, выпол-
нив условия для получения награды—
статуэтки Икара.
В I Всесоюзных планерных испы-
таниях принимали участие летчики
Юнгмейстер, Арцеулов, Денисов, Ка-
марницкий, Анощенко, Валентэй, Ра-
евский, Шмелев. Летчикам Юнгмей-
стеру, Арцеулову, Денисову и Ка-
марницкому было присвоено звание
пилота-планериста, а Юнгмейстеру,
кроме того,—звание пилота-парителя.
За время состязаний было произ-
ведено 35 полетов общей продолжи-
тельностью 2 ч 5 мин 30 с.
Планеры показали следующие лет-
ные результаты.
Планер Стар- товый номер Число полетов Общая продол- жительность
А-5 1 11 1 ч 53 мин 39 с
«Арап» 3 1 1 мин 05 с
«Коршун» 5 11 1 мин 49 с
«Буревестник» 6 6 8 мин 22 с
www. vokb-la. spb. ш
Планер A. H. Шарапова, А. О. Дабахова
«Бриз-2» (1932 г.)
Планер Б. Н. Шереметева Ш-5 (1933 г.)
www. vokb-la. spb. in
Планеры СССР
22
Победителем I ВПИ стал планер
А-5. Заслуженный деятель науки
и техники РСФСР, профессор Влади-
мир Сергеевич Пышнов 'вспоминал
на вечере в Центральном доме авиации
и космонавтики, посвященном 60-
летию советского планеризма: «Я вам
честно признаюсь, что до сих пор не
могу понять, как Арцеулову удалось
в то время сделать такой хороший
планер. Он, вроде, не инженер, к
науке особого отношения не имел, но
тем не менее планер был очень удач-
ным. Первые его запуски, при слабом
ветре, когда летал сам Константин
Константинович, показали, что планер
удивительно плавно идет с малым
углом планирования. ...Почему же хо-
рош оказался планер Арцеулова? Во-
первых, у него был самый большой
размах крыла из всех планеров, ко-
торые были. Это, значит, малая ско-
рость снижения... Грубо говоря, ве-
личина размаха равнялась аэродина-
мическому качеству. Ну, скажем, раз-
мах крыльев будет 10 метров и ка-
чество будет 10, ну а если размах
только 7 метров, соответственно ка-
чество будет ниже».
17 февраля 1924 г. в помещении
авиаугилка ОДВФ СССР состоялось
чествование участников I Всесоюзных
планерных испытаний. От спортив-
ной секции ОДВФ планеристов при-
ветствовал ее председатель К- А. Ме-
хоношин. Планеристов поздравили
представители «Добролета», АВФ, На-
учного комитета Главвоздухофлота,
Хамовнической районной конференции
ОДВФ.
Л. А. Юнгмейстер был награжден
призами ОДВФ, Главвоздухофлота,
«Добролета», КрымЦИКа и других
организаций. Он получил приз А. Е.
Раевского — статуэтку Икара.
К- К. Арцеулов — конструктор ре-
кордного планера — был награжден
призами ОДВФ, Промвоздуха, Глав-
воздухофлота.
Были вручены призы конструкторам
планеров В. П. Невдачину, И. П. Тол-
стых, В. С. Пышнову, М. К- Тихонра-
вову, Н. Д. Анощенко, С. В. Ильюши-
ну, С. Н. Люшину и отмечена работа
Б. И. Черановского.
Летчикам Н. А. Камарницкому и
В. Ф. Денисову за их смелые полеты
также были вручены призы.
2b февраля 1924 года в помещении
Краснопресненского Совета ОДВФ от-
крылась выставка планеров, участво-
вавших во Всесоюзных Феодосийских
испытаниях. Выставка была органи-
зована обществом планеристов «Па-
рящий полет» под руководством И. Н.
Виноградова. В качестве экспонатов
здесь были представлены пять плане-
ров в собранном виде: А-5- К. К. Ар-
цеулова, «Буревестник» — В. 11. Нев-
дачина, «Коршун» — И. П. Толстых,
«Макака» —- Н. Д. Анощенко и «Мао-
ри» — С. Н. Люшина.
На стендах — многочисленные фо-
тографии из истории безмоторной
авиации, чертежи, графики и картина,
написанная планеристом М. Морозо-
вым, изображавшая полет Юнгмей-
стера на планере Арцеулова над об-
рывистым хребтом Узун-Сырта.
На стенах демонстрационного зала
были развешены части крыльев пла-
неров, строящихся рабочей моло-
дежью Глуховской мануфактуры в
г. Богородске, планерного кружка
«Искра» в г. Воскресенске, Наро-
Фоминского планерного кружка. Экс-
понировались летающие модели пла-
неров Баженова. У диаграммы паре-
ния птиц был показан прибор сту-
дента МВТУ Н. Н. Фадеева для де-
монстрации динамического парения.
По вечерам на выставке проводи-
лись лекции как исторического харак-
тера, так и по конструкции и расчету
планеров. Первая лекция на тему
«Безмоторные летания прошлого и
настоящего» была прочитана 3 марта
1924 г. Н. Н. Фадеевым.
I Всесоюзные планерные испытания
показали доступноегь освоения паря-
щих полетов и вселили уверенность,
что планеристы нашей страны смогу/
www. vokb-la. spb. ш
Планер А. А. Сенькова «Папаша» (1930 г.)
Планер В. К. Грабовского Г-9 (1932 г.)
Планер Г. Ф. Грошева Г№6 (1935 г.)
www. vokb-la. spb.ru
23
Планеры первых коктебельских слетов
Й
Ц
)-
й-
б-
ла
iia-
ЛО“
в
кка
1ро-
Экс-
пла-
гаре-
сту-
я Де'
ения.
ЩОДЙ-
lapaK-
асчету
тему
юго и
марта
пытания
я паря
енностг
,1 cmovv
с успехом конкурировать с зарубеж-
ными планеристами.
Положительным фактором I ВПИ
был обмен практическим опытом в
области конструирования планеров
и методики планерных полетов. Хотя
на самих испытаниях были представ-
лены планеры в основном московских
организаций, но зато свыше 20 пред-
ставителей из разных мест страны,
начиная от Перми и кончая Кавка-
зом, съехались без планеров, чтобы
поучиться и потом научить других.
Среди них были старые авиаработ-
ники - активные сотрудники ОДВФ,
учащаяся молодежь, представители
рабочих воздушно-спортивных круж-
ков, студенты авиационных отделе-
ний вузов и преподаватели. До I ВПИ
не только представители кружков, но
и многие летчики еще ни разу не
видели летящего планера.
Таким образом, летная работа,
проведенная нашими планеристами в
Феодосии, явилась шагом вперед ио
пути развития методики планерных
полетов. Во время испытаний прохо-
дила громадная творческая коллек-
тивная работа по конструированию,
доводке и исправлению технических
недостатков планеров. Конструкторы
взаимно обогащались опытом: на
месте изменялась площадь рулей, за-
менялись детали и узлы планеров,
изменялась центровка. В результате
такой доводочной работы был сде-
лан вывод по организации будущих
состязаний: необходимо проводить
предварительные летные испытания
планеров ди отправки на ВПИ.
На I ВПИ была проделана боль-
шая пропагандистская работа. Оз-
накомиться с полетами на планерах,
с их конструкцией приезжали многие
деле га ции. П ро водил и с ь экскурс и и
местных жителей и школьников, ра-
бочих и служащих Феодосии, Севас-
топольской авиашколы. 11риезжали
председатель Крымского ЦИК, Нар-
комфина, п ре дет а в шел и С и м феро-
польского и Феодосийского исполко-
мов.
4. ПЛАНЕРЫ I ВСЕСОЮЗНЫХ
ПЛАНЕРНЫХ ИСПЫТАНИЙ
А-5 (рис. 3) - одноместный пла-
нер КОНСТРУКЦИИ К. К. АрЦсуЛоЬи.
построенный в 1922 г. Планер А-5
был задуман автором еще в 1921 i.
и построен при участии его друж ь
в мастерских кружка «Палящий по-
лет» при Академии Воздушного Фло-
та.
По схеме планер А-5 представлял
собой моноплан на растяжках с высо-
ким расположением крыла на фюзе-
ляже и был рассчитан на малые
скорости полета (40 - 60 км/ч). Ос-
новным материалом, примененным в
конструкции планера, был о дере?о:
рейки и фанера.
Основой силовой конструкции ею
л а с л v ж ил и два л о н ж е । * > н у си. к н-
ных башмаками из 1-мм листового
железа в местах стыка с фюзеля-
жем и присоединением растяп
Через каждые 0,5 м поперся зн-
жеронов были установи i нерь^ры
по 11 штук на полукрыли из которых
4 — усиленной конструкции. Для
придания жесткости крылу усиленные
нервюры были расчалены стальной
проволокой, задние концы нерп. р
соединены i-мм проволокой, обра-
зующей кромку. Лобовая часть крыла
была образована 1-мм шпоном, пред-
варительно оклеенным Ингусиной.
Профиль крыла -- Прандгль об/.
www. vokb-la. spb. ш
Планер О. Н. Кабанова ОН К-2 (1935 г.)
Планер В. Н. Верзилова «Сталинец-2» (1934 г.)
www.vokb-la.spb.ru
Планеры СССР
24
Фюзеляж планера прямоугольного
поперечного сечения при виде сбоку
имел форму профиля и к концу сходил
на нет. Его конструкция была обра-
зована четырьмя продольными стрин-
герами, соединенными поперечными
и диагональными распорками, на ко-
торые для усиления наклеивались фа-
нерные накладки. В двух сечениях фю-
зеляжа для восприятия усилий от
крыльев и одновременно для их креп-
ления были установлены поперечные
рамы. Сиденье пилота располагалось
в открытой кабине на продольной
раме на полу фюзеляжа. Снизу к
фюзеляжу было прикреплено шасси,
состоявшее из четырех стоек, двух
лыж и двух распорок. Колеса наде-
вались на стальную трубу, которая
была привязана к лыжам резиновым
шнуром.
Хвостовое оперение состояло из ки-
ля, рулей направления и высоты.
Элероны и рули имели аэродинами-
ческую компенсацию. Система уп-
равления была выполнена по клас-
сической схеме: посредством ручки
и пелядей, усилия от которых пере-
давались к рулям и элеронам в ос-
новном по тросовой проводке.
Планер был обтянут тонким пер-
калем, прошитым суровыми нитками с
обхватом элементов конструкции.
Первая попытка провести летные
испытания зимой 1922—1923 гг. окон-
чилась неудачей: буксировка осуще-
ствлялась с помощью аэросаней, но
из-за талого снега и как результат
этого — неравномерной тяги планер
не взлетел. Летом 24 июля 1923 г.
планер А-5 был успешно испытан на
Ходынском аэродроме с помощью ав-
томобиля, буксировавшего планер
против ветра. Планер был поднят
на высоту около 15 м и после сбра-
сывания фала медленно спланировал
в управляемом полете.
На I ВПИ планер А-5 был удостоен
главных призов, на нем летчик
Л. А. Юнгмейстер установил рекорд
продолжительности полета — 1 ч
2 мин 30 с.
Впоследствии в 1924 г. конструк-
ция планера А-5 была повторена либо
целиком, либо с небольшими измене-
ниями. На II ВПИ такими планерами
были «Икар», «Ильич», «Пионер-Ле-
нинец» и «Красный студент».
«Маори» (рис. 4)—одноместный
планер конструкции С. Н. Люшина,
построенный в кружке «Парящий
полет» в 1923 г.
По схеме планер «Маори» пред-
ставлял собой биплан с простран-
ственной хвостовой фермой, двухко-
лесным шасси и крыльями от старого
самолета «Виккерс».
Основу конструкции фюзеляжа со-
ставлял силовой узел, названный
автором центральной кареткой, к кото-
рой крепились бипланная коробка
крыльев, хвостовая ферма, шасси.
На каретке также были расположены
сиденье пилота и органы управления.
Для лучшего обтекания воздухом
каретка покрывалась съемным, умень-
шающим сопротивление капотом. На
хвостовой ферме были расположены
руль высоты и два руля направления.
На I ВПИ планер «Маори» выпол-
нил лишь четыре пробежки, а отде-
литься от земли не смог.
«Арап» (рис. 5) — одноместный
планер конструкции слушателя Ака-
демии Воздушного Флота М. К. Ти-
хонравова. Построен группой слуша-
www. vokb-la. spb. ш
Планер Л. С. Кочетковой «8 Марта» (1934 г.)
Планер В. К- Грибовского Г-14 (1934 г.)
Планер Б. В. Белянина «С. Орджоникидзе-2»
(1936 г.)
www. vokb-la. spb. ru
Планеры первых коктебельских слетов
25
телей академии в ее мастерских в
1923 году. Обтяжка планера произ-
водилась на заводе «Авиаработник».
«Арап» был первым планером Ака-
демии, ему был присвоен индекс
АВФ-1.
По схеме планер «Арап» представ-
лял собой фюзеляжный моноплан со
свободнонесущим высокорасположен-
ным крылом треугольной формы в
плане. В качестве профиля крыла была
использована модифицированная
дужка Юнкерса с выпрямленным кон-
туром нижней поверхности. Кон-
струкция крыла состояла из несколь-
ких стрингеров, сходящихся в один
узел на конце крыла и связанных
между собой косыми распорками и
поперечными нервюрами. Фюзеляж
трапециевидного сечения состоял из
двух плоских ферм, соединенных
стержнями без проволочных растя-
жек. К хвостовой части фюзеляж
сходился в горизонтальное ребро,
к которому крепились стабилизатор
с рулем высоты и руль направления.
Кабина пилота была расположена
в передней части фюзеляжа под кры-
лом, а под кабиной находилось двух-
колесное шасси с достаточно широкой
колеей.
12 октября под управлением пилота
В. Ф. Денисова на этом планере был
совершен единственный полет продол-
жительностью 1 мин 5 с при высоте
70 м и дальности 385 м. При следую-
щей попытке на взлете планер раз-
вернуло и подломилось крыло.
«Стриж» (рис. 6)—одноместный
планер конструкции слушателя АВФ
В. С. Пышнова. Построен в АВФ в
1923 г. Обтяжка планера производи-
лась на заводе «Авиаработник».
«Стриж» был отправлен на 1 ВПИ
в незаконченном виде, так что все
металлические крепления делались
в лагере планеристов в Крыму.
По схеме планер «Стриж» пред-
ставлял собой биплан с крыльями
большого удлинения, расположен-
ными над фюзеляжем. Расстояние
между плоскостями—0,9 м. Верхнее
крыло было вынесено относительно
нижнего на 0,3 м вперед, поперечное
V составляло четыре градуса. Кон-
струкция крыла была деревянной со
стойками и проволочными растяжка-
ми. Профиль крыла — Прандтль-387.
Фюзеляж также был деревянным с
проволочными растяжками, имел пря-
моугольное сечение с закругленной
верхней частью, а к хвосту сходил
на горизонтальное ребро. Кабина
пилота размещалась перед передней
кромкой нижней плоскости. Ось двух-
колесного шасси преходила внутри
фюзеляжа и была подвешена на
резиновых амортизаторах.
Управление осуществлялось элеро-
нами, рулем высоты и рулем направ-
ления, установленным на киле.
Рис. 5. Схема планера «Арап»
Рис. 6. Схема планера «Стриж»
www. vokb-la. spb. ш
Планер О. К. Антонова, Г. Ф. Г рошева
«Комсомол» (1937 г.)
Планер В. И. Емельянова «Стахановец»
(1936 г.)
Планер И. Я- Перлова, Я- О. Рудницкого,
М. Л. Барановского ПРБ-6 (1938 г.)
www. vokb-la. spb.ru
2fi
Планеры СССР
При пробежках планер «Стриж»
несколько раз разворачивало при по-
пытке взлета, так что конструктору
пришлось увеличить площадь руля
направления. Однако и после этого
планер не смог отделиться от земли.
«Коршун» (рис. 7) — планер кон-
струкции И. П. Толстых, построенный
в Голицинскэм отделении кружка «Па-
рящий полет» в 19x23 г. В постройке
планера также принимали участие
Г. П. Толстых (брат конструктора)
и К. Зейванг. По схеме планер «Кор-
шун» представлял собой фюзеляжный
двухместный биплан с двойным уп-
равлением и двухколесным шасси.
Крылья с профилем Н. Е. Жуков-
ского — верхнее горизонтальное, а
нижнее с положительной V-образно-
стью, были соединены между собой
К-образными стойками и проволочны-
ми растяжками. Такая конструкция
биплановой коробки допускала изме-
нение установочных углов верхнего
или нижнего планов, а также их пе-
редвижение вперед или назад на слу-
чай неправильной центровки.
Фюзеляж имел овальное сечение
хорошо обтекаемой формы и со-
стоял из трех основных коробчатых
лонжеронов, соединенных поперечны-
ми фанерными поясами, и ряда про-
дольных реек, образовавших ажурный
каркас, обтянутый материей. Заднее
сиденье было расположено вблизи
центра тяжести, так что отсутствие
пилота во второй кабине не сказыва-
лось на изменении центровки. Однако
первоначально планер был неправиль-
но сцентрирован и в полете стремился
к кабрированию, но после перенесе-
ния назад верхней плоскости и уве-
личения рулей высоты (с 2 до 5 м2)
стал вполне управляемым.
На 1 ВПИ испытательные полеты на
«Коршуне» для определения баланси-
ровки на буксире выполнял летчик
И. А. Валентэй. При этом в силу зад-
ней центровки планер дважды получал
повреждения (шасси, носовая часть).
После переделки планера Н. А. Камар-
ницкий совершил четыре полета вме-
сте с конструктором и ряд полетов
без пассажира с максимальной про-
должительностью 27 с (дальность по-
лета — 245 м, высота 25 м).
«Буревестник» (рис. 8) — одно-
местный рекордный планер конструк-
ции военного летчика В. П. Невда-
чцна. Построен на Тверском заводе
«Промвоздух» в 1923 году.
Планер был рассчитан на большие
скорости полета и первоначально
предназначался одному из лучших
русских летчиков для участия в пред-
полагавшихся международных состя-
заниях в Роне.
Планер «Буревестник» представлял
собой хорошо обтекаемый свободно-
несущий моноплан самолетной схемы
с низко расположенным крылом. Кон-
струкция планера была выполнена из
дерева с отъемными от фюзеляжа
крыльями. Основу конструкции крыла
составляли два близко расположен-
ных лонжерона, соединенных косыми
Рис. 7. Схема планера «Коршун»
Рис. 8. Схема планера «Буревестник»
wplt..fl*
Опытный цех Планерного
завода (1935 г.)
О. К. Антонов осматривает
конструкцию изготавлива-
емого крыла
www.vokb-la.spb.ru
Планеры первых коктебельских слетов
распорками в жесткую ферму. На
лонжероны были надеты решетчатые
нервюры. Лобовая часть крыла была
образована согнутой в желоб 2-мм
фанерой, сшитой для прочности в от-
крытом месте сечения тонким шпага-
том. Задняя кромка была образо-
вана также шпагатом, натянутым
вдоль концов нервюр. В качестве про-
филя крыла применялась несколько
видоизмененная дужка Прандтль-426.
Масса каждой консоли крыла в пол-
ностью собранном виде составляла
17,5 кг.
Основу конструкции фюзеляжа со-
ставлял силовой узел, названный ав-
тором центральной клеткой, на ко-
торой было расположено сиденье
летчика и к которой крепились крылья
и шасси. Спереди к ней примыкал
обтекатель кабины, а сзади ферма
фюзеляжа. Хвостовая часть корпуса
фюзеляжа была образована тремя
лонжеронами из брусков 20X20 мм,
которые соединялись между собой
фанерными рамами и раскосами.
Форма сечения фюзеляжа напоми-
нала пятиугольную пирамиду, верх-
няя грань которой переходила в киль.
Масса фюзеляжа без рулей и шасси
была равна 18 кг.
Шасси изготовлялось из ясеневой
гнутой профилированной доски, на
концах которой посредством метал-
лических накладок были закреплены
цапфы из стальной трубы. Колеса
деревянной конструкции, ободы об-
шиты толстой кожей. Масса шасси в
сборе — 5 кг.
В хвостовой части к фюзеляжу были
подвешены аэродинамические ком-
пенсированные рули направления и
высоты. Управление планером осуще-
ствлялось с помощью ручки и педалей.
Руль высоты был связан с ручкой
посредством жесткой деревянной тяги
коробчатого сечения. Для управления
элеронами была применена комбини-
рованная (железные тяги и трос)
связь. Педали связывались с рулями
направления посредством тросового
27
соединения. Планер «Буревестник»
был обтянут легким перкалем и покрыт
одним слоем чистого эмалита и двумя
слоями эмалита с алюминиевым по-
рошком. При обтяжке полотно было
пришито к каждой нервюре вокруг
каждой полки особым образом без
продевания нити через всю толщу
крыла. В процессе постройки планер
дважды подвергался испытаниям на
прочность. После окончательной сбор-
ки крылья были подперты в середине
своей длины, а на место летчика
вставали три человека. Планер «Бу-
ревестник» был создан по неустойчи-
вой схеме: центр тяжести пустого пла-
нера был расположен позади центра
давления. Так как сиденье пилота бы-
ло расположено несколько впереди
центра тяжести, то в полетном вари-
анте устойчивость планера была близ-
ка к нейтральной. Вероятно, этим
обстоятельством следует объяснить
поломку планера пилотируемо! о Юнг-
мейстером, когда планер при по-
садке перевернулся на спину.
На I ВПИ планер «Буревестник»
был одним из лучших, на нем были
выполнены выдающиеся по тем време-
нам полеты. В 1921 году его кон-
струкция была повторена с неболь-
шими изменениями смоленским круж-
ком в планере «Смоленец», и красно-
дарцами — в планере «Беркут». Впо-
следствии автор переработал планер
«Буревестник» в авиетку.
«Парабола» БИЧ-1 (рчс. 9) -- од-
номестный экспериментальный планер
конструкции Б. И. Черановского. По-
строен в кружке «Парящий полет»
в 1923 году.
По схеме планер «Парабола» БИЧ-1
представлял собой летающее крыло
параболической формы в плане с от-
крытой кабиной и двухколесным шас-
си. В качестве органов управления
были применены элероны, располо-
женные вдоль всей задней кромки.
Пилотская кабина была расположена
примерно на 1/3 части корневой хор-
ды, максимальная толщина которой
www. vokb-la. spb. ш
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
28
достигала 0,45 м. Пилот влезал в нее
снизу через специальное отверстие,
которое после этого зашнуровыва-
лось.
На I ВПИ попытки взлета планера
«Парабола» БИЧ-1, пилотируемого
летчиком В. Ф. Денисовым, не увен-
чались успехом.
«Макака» — балансирный планер
конструкции Н. Д. Анощенко, постро-
енный в кружке «Парящий полет»
в 1923 г. Обтяжка его была осуще-
ствлена на заводе «Авиаработник».
По схеме планер «Макака» пред-
ставлял собой полубалансирный би-
план, снабженный рулями и элерона-
ми и управляемый одной ручкой.
Конструкция плоскостей состояла из
сплошных четырехгранных лонжеро-
нов и поперечных нервюр. Верхнее
крыло биплана было плоским, а ниж-
нее имело V-образность. Бипланная
коробка была образована сплошными
стойками и проволочными растяжка-
ми. Хвостовая ферма состояла из
двух расположенных один над другим
лонжеронов, расчаленных проволоч-
ными растяжками.
Элероны были расположены в се-
редине крайних задних стоек и могли
перемещаться только вверх, опус-
каясь в нейтральное положение силой
давления воздуха. Затем они были
сделаны двойного действия: когда
один элерон поднимался, то другой
опускался.
В постройке планера «Макака» при-
нимал участие 17-летний А. Яковлев,
в будущем выдающийся советский
а виа конструктор.
Пилотируемый Н. Д. Анощенко пла-
нер «Макака» выполнил четыре под-
лета на буксире при встречном ветре
7 м/с общей продолжительностью
13 с. Планер подвешивался на плечи
пилота. Для взлета планера пилот
должен был разбежаться. В четвертом
полете продолжительностью 6 с пла-
нер взлетел на несколько метров, стал
терять скорость и проваливаться и,
перевернувшись на спину, упал. Пилот
отделался легкими ушибами, а планер
был сильно поврежден.
«Мастяжарт» (рис. 10) —одноме-
стный учебный планер конструкции
С. В. Ильюшина. Построен в кружке
при Мастерских тяжелой артиллерии
в 1923 году.
По схеме этот планер представлял
собой моноплан с растяжками и плос-
кой фермой вместо фюзеляжа, ниж-
ний лонжерон которой был сильно изо-
гнут. Крылья и стабилизатор крепи-
лись сверху к кабанчикам, а снизу —
к основной ферме. Сиденье пилота
было открытым и располагалось на
ферме. Под сиденьем к ферме было
прикреплено двухколесное шасси с уз-
кой базой. Управление элеронами и ру-
лем высоты осуществлялось верхней
(впоследствии замененной на ниж-
Рис. 9. Схема планера «Парабола» БИЧ-1
www.vokb-la.spb.ru
Планер О. К- Антонова «Рот-Фронт-7» (1938 г.)
С, И. Анохин на обломках планера «Рот-Фронт-
1» после уникального летнего эксперимента —
преднамеренной поломки планера в воздухе
(1934 г.)
www. vokb-la. spb. ru
29
Планеры первых коктебельских слетов
нюю) ручкой, а управление ру-
лем направления — двуплечими педа-
лями.
Планер «Мастяжарт» легко отры-
вался при почти полном безветрии,
но продольное управление было недо-
статочным вследствие слишком зад-
ней центровки. Закрепляя на ферме
перед сиденьем летчика 12-фунтовую
кувалду с длинной ручкой, добива-
лись перемещения центровки вперед.
Только после этого летчику В. Ф. Де-
нисову удалось выполнить несколько
подлетов на планере «Мастяжарт»,
наиболее длительным из которых был
полет 18 ноября 1923 г. (продолжи-
тельностью 5 с).
5. II ВСЕСОЮЗНЫЕ
ПЛАНЕРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ.
1924 ГОД
Осенью 1924 г. в Крыму состоя-
лись II Всесоюзные планерные ис-
пытания. По числу участников, вы-
полненных полетов, общему налету и
рекордным достижениям эти планер-
ные испытания превзошли испыта-
ния 1923 г.
В оргкомитет по проведению II
ВПИ входили Г Н. Знаменский,
С. В. Ильюшин, И. К. Кириллов,
Н. П. Королев, В. П. Невдачин,
А. А. Сеньков. Председателем оргко-
митета был назначен С. В. Ильюшин.
Для обеспечения испытаний были об-
разованы технический комитет, служ-
ба измерений, служба погоды и фо-
тообслуживание.
На этот раз в связи с предполагав-
шейся учебной работой было выбрано
два основных места старта: один по-
логий возле деревни Изюмовка и дру-
гой — Узун-Сырт. Первый старт
располагался на холме Кара-Оба в
районе деревни Изюмовка, имевшем
превышение в 60 м над долиной
и пологие склоны во всех направле-
ниях.
Старт на Кара-Оба являлся основ-
ным. Здесь выявлялись в полетах
летные качества планеров и проводи-
лась учебная работа. На Кара-Оба
был расположен оргкомитет испыта-
ний, являвшийся организационным
центром, и 11 авиационных палаток
для размещения планеров.
Старт на Узун-Сырт предназначал-
ся для рекордных полетов. Главные
надежды планеристы возлагали на бо-
лее крутой южный склон, где были
установлены прошлогодние рекорды.
Но вскоре выяснилось, что при
господствовавших на Узун-Сырт во
время испытаний северных ветрах
северный, более пологий склон, обра-
щенный к долине в сторону Феодо-
сии, также способен создавать мощ-
ные восходящие потоки, по силе и
протяженности не уступавшие пото-
кам южного склона. Северный склон,
как более пологий, оказался удобным
для пробных и учебных полетов.
Во время полетов с Узун-Сырт
пользовались автолебедкой, вытаски-
вающей тросом спустившиеся в долину
планеры.
В свободный полет планеры вы-
пускались после совершения пробных
балансировочных взлетов.
Технический комитет И ВПИ рабо-
тал под председательством проф.
В. П. Ветчинкина (ЦАГИ). Члены
комитета от ОАВУК (Общества авиа-
ции Украины и Крыма) проф. Г. Ф.
Проскура, от НТК ВВС инженер
Е. Н. Майоранов, от АВФ слушатели
IV курса В. С. Пышнов и М. К. Тихо-
нравов.
Задачи технического комитета сос-
тояли в осмотре планеров, испытании
их на прочность, выдаче разрешения
на допуск планеров к полету и обра-
ботке научно-технического мате-
риала, полученного на испытаниях.
Испытание на прочность состояло
в двухкратном нагружении. Делалось
это следующим образом. Монопланы
в перевернутом положении устанав-
ливались на козлы, после чего на
крылья в определенном порядке
накладывались мешки с песком. При
этом измерялась величина прогиба
крыла.
Двухместный учеоный планер О. К,. Антонова
УС-6 (1938 г.)
Одноместный учебный планер О. 1(. Антонова
30
Планёр Д^ЬРЬги
Службой измерений в составе
Л. С. Курина, Н. Н. Леонтьева,
Агонаса и Г. Н. Знаменского про-
водились во время полетов замеры
высоты, дальности полета, скорости
снижения планеров.
Служба погоды обеспечивалась про-
фессорами Сперанским и Буровым.
Фоточастью заведовал летчик-наблю-
датель Е. Ф. Бурче. Из 48 выбранных
для испытаний планеров в воздухе
побывало 42. Наибольшую группу
(15 планеров) представляли планеры,
построенные под руководством слуша-
телей Академии Воздушного Флота
как в самой Академии, так и в раз-
личных московских кружках. Один-
надцать планеров выставили укра-
инские кружки. Были планеры и из
Ленинграда, Смоленска, Казани, Пен-
зы, Краснодара, Ростова-на-Дону,
Тифлиса и других уголков страны.
Наибольшую группу составляли сво-
боднонесущие монопланы. Их было
19. Бипланов было всего 8, из
них 1 — двухместный и 2 — балансир-
ных. Остальные планеры — монопла-
ны с подкосами или растяжками и
планеры необычной схемы.
На II ВПИ начала складываться
система классификации планеров.
Рекордные планеры были предна-
значены для установления высоких
летных показателей. Непременным
требованием к ним была повышенная
прочность планера. Эти аппараты до-
пускались к полетам с верхних стартов
горы Узун-Сырт и при ветре свыше
8 м/с. К числу рекордных планеров
техническим комитетом были отне-
сены: «Москвич», КПИР, АВФ-13,
«Бумеранг», «Марс», ХТИ, «Красный
летчик», «Икар», «Смоленец», «Тран-
дул ет» и некоторые другие.
Тренировочные планеры являлись
переходной моделью от учебного к
рекордному планеру. Планеры этой
категории вызывали некоторые сом-
нения технического комитета в отно-
шении их прочности в целом или от-
дельных деталей и узлов. Трениро-
вочные планеры допускались к по-
летам лишь со стартов средней вы-
соты при средней силе ветра 6 м/с.
По этой причине они не могли кон-
курировать по летным достижениям
с рекордными планерами. Типичными
представителями этого класса плане-
ров были АВФ-10, АВФ-16, АВФ-17
и другие планеры.
Учебные планеры — класс плане-
ров, предназначенных для первона-
чального обучения, специально рас-
считанных для полетов с пологих
склонов при слабом ветре (4 м/с),
т. е. с малой относительной нагрузкой.
Эти планеры должны были обладать
достаточной прочностью и простотой
конструкции, обеспечивающей быст-
рый ремонт и хорошие характерис-
тики устойчивости и управляемости.
Учебные планеры занимали само-
стоятельный старт на одном из ниж-
них склонов Кара-Оба. Наиболее
удачными из них были АВФ-4, АВФ-7
и АВФ-11. Рекорд по числу учебных
полетов установил планер АВФ-7
«Стрекоза-печатница» — 60 полетов
в среднем продолжительностью по
1—2 мин каждый.
На II ВПИ был выделен еще один
класс, который в будущем получил
название экспериментальных плане-
ров. Представителями этого класса
были «Парабола» Б. И. Черановского
и планер с поворачивающимся кры-
лом «ОДВФ-ТССР» Казанского по-
литехнического института. Разрабо-
танное поворотное приспособление по-
зволяло поворачивать оба полукрыла
в одну или в разные стороны.
Большинство планеров II ВПИ
имело умеренную нагрузку на 1 квад-
ратный метр — 5,4—8,5 кг/м2, и
лишь три-четыре планера (преимуще-
ственно украинские) —свыше 10
кг/м2. На испытаниях были окон-
чательно доказаны преимущества
планеров-монопланов. Представлен-
ные бипланы «Аист», «Порыв». «На-
рофоминец», хотя и совершали крат-
ковременные взлеты, но из-за боль-
www. vokb-la. spb. ш
Я*
•s$
Планеры первых коктебельских слетов
WWW.VOкЬЙ4- spb.ru
шого лобового сопротивления и не-
правильной балансировки (все бипла-
ны имели заднюю центровку) оказа-
лись довольно слабыми. Балансир-
ные планеры «МВТУ» и «Первомаец»
также не дали положительных ре-
зультатов.
5 сентября еще до открытия испы-
таний на Кара-Оба состоялись поле-
ты Петра Клементьева на планере
его конструкции АВФ-11 «Комсомо-
лец». Из восьми выполненных поле-
тов наиболее удачный продолжался
1 мин при дальности 600 м. Эти
полеты подняли дух участников и по-
казали, что гора Кара-Оба вполне
пригодна для тренировочных и учеб-
ных полетов.
7 сентября председатель оргкомите-
та по проведению испытаний С. В.
Ильюшин от имени ОДВФ СССР объ-
явил испытания открытыми. Вы-
строенные в четыре ряда на склоне
горы 25 белоснежных планеров про-
извели неизгладимое впечатление на
многочисленных гостей Феодосии,
Старого Крыма и крестьян окрестных
сел и деревень. Гости с интересом
знакомились с устройством планеров и
наблюдали показательные полеты
Петра Клементьева.
В последующие дни на Кара-Оба
производились многочисленные ба-
лансировочные, пробные, трениро-
вочные, а затем и учебные полеты.
Часть планеров, считавшихся техко-
митетом достаточно прочными для вы-
полнения полетов при сильном ветре,
была переведена на Узун-Сырт. К 10
сентября на Узун-Сырт буксировкой
на лошадях прибыли планеры «Моск-
вич», АВФ-16, «Икар», к которым
впоследствии присоединились АВФ-13,
КПИР, «Бумеранг», «Марс», ХТИ,
«Красный летчик», «Смоленец» и ряд
других планеров.
Как отмечал участник испытаний
Г. А. Шмелев [8] : «В противовес
методичности и организованности иг
пытаний на Кара-Оба, на Узун-Сырте
шла нервная работа, на всем лежал
отпечаток неопределенности. Планер,
признанный сегодня пригодным для
совершения полетов с вершины Узун-
Сырта, завтра отправлялся обратно
на Кара-Оба, или же ему разреша-
лись полеты лишь с нижнего север-
ного склона Узун-Сырта. Сплошь и
рядом летчик отправлялся в полет
с «приятным» напутствием: «смотрите,
как бы у Вас в воздухе не сломались
крылья».
Тем не менее 10 сентября К. К Ар-
цеулов на планере «Икар» продер-
жался в воздухе 1 ч 17 мин 55 с.
В этот же день у Л А. Юнгмейстера
при полете на «Москвиче» не отце-
пился буксировочный трос и в течение
всего полета тянулся за планером.
Полет этот пришлось прервать из-за
поломки в системе управления элеро-
нами. Но уже на следующий день
Юнгмейстер на «Москвиче» продер-
жался в воздухе 1 ч 38 мин 45 с.
11 сентября было совершено много
полетов на разных планерах. По-
следний взлет в 17 ч 35 мин оказался
роковым: после двух минут полета
планер «Комсомолец», пилотируемый
Петром Клементьевым, потерпел ката-
строфу. На третьей минуте парения
планер стал выполнять спираль, по-
степенно увеличивая ее крутизну, и в
конце второго витка сломалось сна-
чала одно крыло, а вслед за ним дру-
гое. Планер рухнул у подножья юж-
ного склона Узун-Сырт. Аварийная
комиссия установила, что причиной
катастрофы явилась поломка рычага
элерона. Этот рычаг был сделан из
фанеры, и наружные волокна были
направлены параллельно срезываю-
щим усилиям, т. е. только средний
слой работал на срез. Этот произ-
водственный дефект и явился перво-
причиной катастрофы.
Петр Клементьев стал первой жерт-
вой советского планеризма. В его честь
хребет Узун-Сырт планеристы име-
нуют ныне горой Клементьева.
В последующие дни было совер-
шено много учебных и бала нейро-
www. vokb-la. spb. ш
Бесхвостый планер Б. И. Черановского БИЧ-2
«Парабола» (1924 г.)
Бесхвостый планер А. А. Сенькова «ЦАГИ-1»
(1934 г.)
Бесхвостый планер В. Н. Беляева «ЦАГИ-2»
(1934 г.)
32
вочных полетов на Кара-Оба и с ниж-
них стартов Узун-Сырта. Одновре-
менно производились полеты и с верх-
него склона Узун-Сырт.
Однако почти ежедневно происхо-
дили поломки планеров. 12 сентября
надломилось крыло на взлете у пла-
нера «Ильич», 15 сентября то же самое
произошло с планером КПИР, на
планере «Кондор» было поломано
шасси, а двухместный «Аист» взмыл
при взлете и подломился вследствие
неправильно расположенного центра
тяжести. 17 сентября в последнем по-
лете у планера «Трандулет» отвалил-
ся руль направления, что, однако,
не помешало летчику В. Е. Сергееву
совершить благополучную посадку.
20 сентября было отмечено инте-
ресным событием: летчик Б. Н. Кудрин
совершил полеты на бесхвостом пла-
нере Б. И. Черановского «Пара-
бола» БИЧ-2 продолжительностью
53 с; 1 мин 7 с и 1 мин 20 с.
В этот же день летчик Калан, ув-
лекшись способностью «Смоленца» к
пологому планированию, «передал»
ручку и свалил планер в штопор.
К счастью, пилот отделался легкими
царапинами, а планер был вскоре
отремонтирован, но в дальнейших
состязаниях не принимал участия.
22 сентября свежий ветер (8—
9 м/с) позволил совершить ряд дли-
тельных полетов. В этот день в воз-
духе на высоте более 200 м парили
одновременно три планера. Летчики во
время полета переговаривались меж-
ду собой и с людьми, стоявшими на
земле. •
К сожалению, первая жертва на-
шего планеризма не стала послед-
ней. 23 сентября летчик К. А. Рудзит
на Харьковском планере «Бумеранг»
совершил полет с посадкой в долину.
Планер, оставленный им на минуту
без присмотра, порывом ветра был
перевернут, не претерпев при этом
видимых повреждений. Второй по-
лет Рудзита на том же планере за-
кончился для него гибелью. В воз-
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
духе произошло разрушение обоймы
переднего лонжерона, связывавшего
обе его половины. После гибели Руд-
зита полеты с вершины Узун-Сырт
были прекращены и продолжались
лишь с нижних стартов.
28 сентября 1924 г. состоялось тор-
жественное закрытие, а 24 ноября в
Москве в кинотеатре «Шануар» —
награждение победителей П Всесоюз-
ных планерных испытаний.
Всего на II ВПИ было выполнено
572 полета общей продолжительно-
стью 27 ч 3 с. Наибольшую продол-
жительность на планере «Москвич»
показал Л. А, Юнгмейстер—5 ч
15 мин 32 с. Вторым был В. М. Зернов
на «Ларионыче» — 4 ч 29 мин 45 с
и третьим К. Н. Яковчук на КПИРе—
4 ч 15 мин. Наибольшую высоту
подъема над стартом показал Л. А.
Юнгмейстер — 312 м, а наибольшую
дальность К. А. Рудзит на «Икаре»—
3860 м.
Всего в испытаниях участвовало
36 пилотов, 23 из них получили зва-
ние пилота-планериста, а 9 — пилота-
парителя.
Пилот-планерист должен был вы-
полнить пять полетов продолжитель-
ностью не менее 60 с, из которых
продолжительность одного из полетов
должна быть не менее 30 с. Пилот-
паритель должен был не теряя высо-
ты продержаться не менее 3 минут.
Звание пилотов-парителей полу-
чили Арцеулов, Грибовский, Зернов,
Калан, Кравцов, Рудзит, Сергеев, Та-
расов и Яковчук.
Четверо, ранее самостоятельно не
летавшие, — С. И. Таборовский,
А. А. Сеньков, В. Д. Сорокин,
Н. Д. Востров,—совершили планирую-
щие полеты с пологих склонов и по-
лучили звание пилотов-планеристов.
За особую смелость и инициативу
в полетах были премированы К К. Ар-
цеулов, В. Е. Сергеев, Б. Н. Кудрин.
Главных призов были удостоены
и конструкторы планеров «Москвич»,
«Ларионыч» и КПИР.
I
плане? п г £е
4 ХАИ» (J933 г ) Бенинга ^Осоавиахи
l4dsBl-qw.
Планеры первых коктебельских слетов
Лучшими учебными планерами бы-
ли признаны «Комсомолец», «Рабфа-
ковец» и «Стрекоза-печатница».
За оригинальную конструкцию были
отмечены планеры «Парабола» БИЧ-2
и «ОДВФ ТССР». Были также пре-
мированы конструкции рекордных и
тренировочных планеров: «Марс»,
«АВФ-10», «Красный летчик»,
«АВФ-16», «АВФ-9», «АВФ-17», «Го-
лубь» и «Смоленец».
II Всесоюзные планерные состяза-
ния показали, что советский плане-
ризм достиг больших успехов. За
год он вырос количественно и каче-
ственно. Была создана сеть рабочих
планерных кружков, из которых выш-
ли будущие выдающиеся конструкто-
ры планерной техники, авиационные
инженеры, ученые и летчики, такие
как О. К. Антонов, Н. Н. Фадеев,
Ю. А. Победоносцев, В Ф. Болхо-
витинов, В. С. Вахмистров, М. И. Гу-
ревич, Д. Л. Томашевич, А. В. Че-
салов.
6. ПЛАНЕРЫ П ВСЕСОЮЗНЫХ
ПЛАНЕРНЫХ ИСПЫТАНИЙ
«Комсомолец» АВФ-11 (рис. 11) —
одноместный учебный планер кон-
струкции морского летчика, слуша-
теля АВФ П. М. Клементьева, по-
строен в 1924 г. в кружке Миус-
ского трамвайного парка г. Москвы.
Планер «Комсомолец» по схеме
представлял собой расчалочный моно-
план с пространственной хвостовой
фермой. Фюзеляж как таковой от-
сутствовал и планерист располагался
в обтекаемой гондоле, укрепленной
под крылом на четырех стойках.
Прямое крыло со скошенными за-
концовками и элеронами большой
площади было укреплено растяжками,
идущими снизу к гондоле, а сверху —
к кабине на центроплане. Хвостовая
ферма из четырех стрингеров, скреп-
ленных поперечными рамами и рас-
тяжками, стыковалась с крылом и гон-
долой. Профиль крыла — Прандтль
396.
Рис. 11. Схема планера «Комсомолец» АВФ-11
Стабилизатор полукруглой формы
в плане с двумя половинами руля
высоты был укреплен на двух верх-
них лонжеронах хвостовой фермы.
К небольшому килю был подвешен
аэродинамически компенсированный
руль направления значительной пло-
щади.
Шасси состояло из двух колес, ось
которых проходила через гондолу в ее
донной части.
Сконструированный для учебных
целей планер «Комсомолец» был хо-
рошо сбалансирован, легко отрывался
от пологих склонов при небольшом
ветре (4 м/с) и за минутный полет
проходил расстояние около 600 м.
Окрыленный удачей, П. М. Клементьев
11 сентября совершил на своем плане-
ре взлет с вершины Узун-Сырт при
ветре 8—10 м/с. Полет, продолжав-
шийся 2 мин 18 с, оказался роковым:
планер потерпел катастрофу, а летчик
погиб.
Несмотря на произошедшую ката-
строфу, жюри II ВПИ признало «Ком-
сомолец» лучшим учебным планером
и присудило ему первую премию. Был
выпущен альбом чертежей с усовер-
шенствованной конструкцией пла-
нера «Комсомолец» АВФ-11 бис.
В 1925 г. по этим типовым чертежам
были построены планеры школы Мос-
авиахима, планер «Каширский желез-
нодорожник» и другие.
«Ларионыч» АВФ-13 (рис. 12) —
одноместный рекордный планер кон-
£ Зак. 305
www. vokb-la. spb. ш
Бесхвостый планер И. К> Костенко, Б. В. Рау-
шенбаха ЛАК-1 (1933 г.)
Гидропланер В. К. Грабовского Г-16 (1933 г.)
Зак. 305 Вклейка 2
34
П лзшсрЬМСфСгР
Рис. 12. Схема планера «Ларионыч» АВФ-13
струкции И. И. Артамонова, постро-
ен в 1924 г. в Москве в кружке при
Высших технических курсах НКПС.
Планер был назван в память слуша-
теля АВФ М. Ларионова, разбивше-
гося на самолете ДН-4 в Москве.
По схеме планер «Ларионыч» пред-
ставлял собой свободнонесущий мо-
ноплан с крылом, лежащим на фю-
зеляже. Крыло состояло из трех час-
тей: прямоугольного 'центроплана и
двух консолей треугольной формы в
плане. На консолях, имевших отри-
цательную крутку, по всей их длине
были расположены элероны. Кон-
структивно крыло было выполнено в
двухлонжеронном варианте. Лонже-
роны были сконструированы по прин-
ципу раскосной фермы. Профиль кры-
ла — Прандтль 433.
Фюзеляж в плане имел прямоуголь-
ное сечение: при виде сбоку - обте-
каемый нос и утончение в хвостовой
части, где были установлены неболь-
шой киль с прямоугольным рулем
малого удлинения и цельноповорот-
ный стабилизатор. Кабина летчика
была расположена перед крылом,
для чего в его передней кромке был
сделан вырез для головы пилота.
Ось двухколесного шасси проходила
сквозь фюзеляж под кабиной лет-
чика. В хвостовой части был распо-
ложен костыль. Конструкционный ма-
териал — сосна.
На II ВПИ летчик В. М. Зернов
на планере «Ларионыч» выполнил
большое число удачных полетов, сре-
ди которых полет 22 сентября 1924 г.,
когда ему удалось продержаться в воз-
духе 4 ч 29 мин 45 с и набрать вы-
соту над стартом 230 м. Этот полет
был закончен при наступившей тем-
ноте. Планер «Ларионыч» был вто-
рым призером II ВПИ по продолжи-
тельности и высоте полета.
«Кондор» АВФ-8 (рис. 13) одно-
местный учебный планер конструкции
слушателя АВФ В. С. Вахмистрова.
Построен в Москве при автобазе
Совнаркома в 1924 году.
По схеме планер «Кондор» пред-
ставлял собой расчалочный моно-
план — короткохвостку. Открытое
сиденье летчика было подвешено под
крылом на стойках между колесами
с широкой колеей. На задней стойке
короткой плоской хвостовой фермы
был подвешен руль направления. На
нее же опирался и стабилизатор с ру-
лем высоты, по форме напоминавший
распущенный хвост голубя. Конструк-
тивно стабилизатор являлся продол-
жением центроплана крыла. Прямое
крыло с полукруглыми законцовками
не имело элеронов и поперечное уп-
равление осуществлялось перека-
шиванием крыльев (гошем). Профиль
крыла — Прандтль 377,
Материалом для постройки служи-
ли орегонская сосна и ясень.
На II ВПИ немногочисленные крат-
ковременные полеты планера «Кон-
дор» (наибольшая продолжитель-
ность— 11 с) закончи, пн ь серьезной
поломкой шасси, выведшей планер
из строя.
Экспериментальный планер В. Н. Беляева,
В. И. Емельянова с серповидным крылом
(1937 г.)
Балансирный планер Г. С. Васильева СТ3-1
(1934 г.)
Планеры первых коктебельских слетов
«ЗАП» АВФ-16 (рис. 14) —одно-
местный тренировочный планер кон-
струкции слушателя АВФ Г. М. Нау-
мова. Построен в 1924 году в Москве
при заводе автопринадлежностей.
По схеме планер «ЗАП» представ-
лял собой моноплан-парасоль с па-
рой подкосов с каждой стороны. Пря-
моугольное крыло со скошенными
законцовками состояло из двух по-
ловин, соединявшихся на централь-
ной пирамиде стоек на фюзеляже.
При виде сбоку фюзеляж имел удо-
бообтекаемую форму крылового про-
филя, при виде сверху — форму пря-
моугольника.
Хвостовое оперение состояло из
квадратного киля с компенсированным
рулем направления большой площади
и цельноповоротного стабилизатора.
Профиль крыла — Прандтль 441.
Шасси было сделано из двух стоек,
на которых была укреплена ось двух
колес. Планер «ЗАП» оказался хо-
рошо сбалансированным, и первые же
полеты Ломовицкого дали положи-
тельные результаты. 10 сентября
1924 г. он совершил полет при слабом
ветре с вершины Узун-Сырт продол-
жительностью 4 мин 15 с.
Опыт II ВПИ показал, что планер
«ЗАП» может служить тренировоч-
ным планером переходного типа
после планеров первоначального обу
чения.
Г. М. Наумов был премирован жюри
II ВПИ за удачную конструкцию пла-
нера.
«Марс» (рис. 15) —одноместный
планер рекордного типа конструкции
студента Харьковского технологиче-
ского института С. Н. Рыльпева. По-
строен в 1924 году при Харьковской
авиабазе № 2.
Планер «Марс» представлял собой
свободнонесущий моноплан, скомпо-
нованный по схеме высокоплана. Кон-
структивно двухлонжеронное крыло
состояло из центроплана и двух съем-
ных консолей с элеронами. Крыло име-
ло небольшое сужение и полукруглые
2*
Рис. 14. Схема планера «ЗАП» АВФ-16
законцовки. Профиль крыла — двоя-
ковыпуклый USA № 81. Угол закли-
нения крыла мог изменяться за счет
подъема или опускания задней кромки
с помощью тендеров. Фюзеляж фер-
менной конструкции без внутренних
растяжек. На крыле и фюзеляже
имелись открывающиеся лючки, по-
зволявшие производить осмотр ответ-
ственных узлов планера.
Хвостовое оперение состояло из
киля с рулем направления и полукруг-
лого стабилизатора с двумя половин-
ками руля высоты.
Конструкция планера была рассчи-
тана на большую перегрузку (12 еди-
ниц) и поэтому оказалась весьма
большой массы — 125 кг.
На II ВПИ летчик Павлов совер-
шал многочисленные, однако весьма
непродолжительные полеты на пла-
нере «Марс». Основной причиной
этого был крутой угол планирования.
Из-за большой относительной нагруз-
ки планер отрывался от земли лишь при
ветре 9—10 м/с. Впоследствии на пла-
нер «Марс» автор установил мало-
www. vokb-la. spb. ш
Мотопланер Г. С. Васильева (1935 г.)
Планер Ю. Эммера Э-4 с поворотным крылом
(1933 г.)
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
36
Рис. 16 Схема планера «Одна ночь» АВФ-17
«Одна ночь» АВФ-17 (рис. 16) —
одноместный тренировочный планер
конструкции слушателей АВФ Н. Н.
Леонтьева и Н. Д. Жемчужина. По-
строен в Москве в кружке при
МОГЭС в 1924 году. Название плане-
ра отразило характер работы над
проектом: все принципиальные кон-
структивные решения были найдены
за одну' ночь.
По схеме планер «Одна ночь» пред-
ставлял собой расчалочный моно-
план с прямоугольным крылом, за-
крепленным на фюзеляже треугольно-
го сечения. Крыло, расстыковывав-
шееся на три части, было укреплено
растяжками к нижней части фюзе-
ляжа и к трехстоечному кабанчику
на центроплане. Конструкция крыла—
двухлонжеронная.
Профиль крыла — Прандтль 436.
Конструкция фюзеляжа: два стрин-
гера наверху и один снизу соединены
рядом треугольных рам, укрепленных
растяжками. Хвостовая и заострен-
ная носовая часть усилены 1,5-мм
фанерой.
Хвостовое оперение планера состоя-
ло из небольшого треугольного киля
с рулем направления и стабилизатора
с двумя половинками руля высоты.
В качестве посадочных приспособле-
ний использовались двухколесное
шасси широкой колеи и хвостовой
костыль.
На II ВПИ на планере «Одна
ночь» кроме самих конструкторов ле-
тал также летчик Перен. При полетах
с пологих склонов Кара-Оба продол-
жительностью до 57 с планер проявил
летные качества хорошего трениро-
вочного аппарата.
За удачную конструкцию планера
его авторы Н. Н. Леонтьев и Н. Д.
Жемчужин были премированы жюри
II ВПИ.
«Москвич» (рис. 17)—одномест-
ный рекордный планер конструкции
Н. Д. Лучинского и А. В. Чесалова.
Построен в 1924 г. в Москве на заводе
«Авиаработник» с участием четырех
членов кружка, на долю которых вы-
пало изготовление шаблонов, слесар-
ная работа и окончательная сборка.
По схеме планер «Москвич» пред-
ставлял собой моноплан-парасоль с
двухлонжеронным крылом, притя-
нутым снизу к фюзеляжу двумя рас-
тяжками с каждой стороны. Центро-
план крыла прикреплялся к фюзеляжу
четырьмя обтекаемыми расчаленны-
ми стойками.
На отъемной консоли к вспомо-
гательному лонжерону был прикреп-
лен элерон с роговой аэродинамиче-
ской компенсацией. Отъемные консо-
ли имели V-образный угол, равный
3 градусам.
Профиль крыла — Прандтль 426.
Фюзеляж при виде сбоку имел
удобообтекаеМую форму крылового
профиля, а при виде сверху несколько
сужался в носовой и хвостовой час-
тях. Для лучшей обтекаемости на
верхней поверхности фюзеляжа впере-
Конструкция планера «Тандем» Лойко (1925 г.)
Планер-тандем А. А. Борина, О. К. Антоно-
ва БА-1 (1935 г.)
Планеры первых коктебельских слетов
ди и позади кабины пилота были
расположены дополнительные обте-
катели. Конструкция фюзеляжа со-
стояла из спрусовых стрингеров с про-
межуточными наклонными стойками.
При взгляде на каркас фюзеляжа
сбоку или сверху эти стойки имели
вид треугольников. Растяжки в фюзе-
ляже отсутствовали, что с увеличе-
нием числа полетов привело к неко-
торому разбалтыванию конструкции
фюзеляжа.
Кабина пилота была расположена
под крылом, что вызывало некоторые
трудности при посадке планериста.
Ось двухколесного шасси проходила
сквозь фюзеляж над нижними стрин-
герами, к которым крепились аморти-
зационные резиновые шнуры. В хвос-
товой части фюзеляжа был располо-
жен костыль. Хвостовое оперение
«Москвича» состояло из большого ки-
ля с рулем направления и стабили-
затора с рулем высоты. Рули имели
роговую аэродинамическую компенса-
цию.
Для облегчения и ускорения разво-
ротов на «/Москвиче» была оригиналь-
но устроена передача движения от
ручки управления к элеронам, благо-
даря чему опускавшийся элерон от-
клонялся на больший угол, чем под-
нимавшийся.
На II ВПИ летчик Л. А. Юнгмей-
стер на планере «Москвич» выиграл
главные призы по продолжительно-
сти (5 ч 15 мин 32 с) и высоте
(312 м) полета.
«Стрекоза» АВФ-7 (рис. 18) —
одноместный учебный планер кон-
струкции слушателя АВФ Н. Д. Вост-
рова. Построен в 1924 году в Москве
в кружке Первой государственной
образцовой типографии, поэтому его
часто называли также «Стрекоза-пе-
чатница».
По схеме планер «Стрекоза» пред-
ставлял собой расчалочный моноплан
с плоской хвостовой фермой. Летчик
на открытом сиденье размещался воз-
ле передней кромки прямоугольного
www. vokb-la. spb.ru
37
Рис. 18. Схема планера «Стрекоза» АВФ-7
крыла. На крыле по обе стороны от
летчика были установлены два кабан-
чика, к которым прикреплялись верх-
ние растяжки. Нижние растяжки за-
мыкались на стойки двухколесного
шасси с широкой колеей. Плоская
хвостовая ферма состояла из двух
стрингеров с пятью промежуточными
стойками с крестообразными расчал-
ками. Ферма была подкреплена двумя
парами растяжек на крыло.
Хвостовое оперение представляло
собой треугольный стабилизатор с
двумя половинками руля высоты и
небольшой треугольный киль с прямо-
угольным рулем направления значи-
тельной площади.
На крыле были расположены эле-
роны большой площади с роговой
аэродинамической компенсацией.
Профиль крыла — Прандтль 368.
Благодаря большой площади крыла
и малой относительной нагрузке пла-
нер обладал небольшой скоростью
полета, что выгодно отличало его,
как учебный планер. На планере
«Стрекоза» АВФ-7 обучалась группа
планеристов, включая самого кон-
структора. На нем было выполнено
рекордное число учебных полетов—
60.
Планер был удостоен третьей пре-
мии за лучшую конструкцию учеб-
ного планера.
www. vokb-la. spb. ш
Б. И. Черановский и летчик И. А. Петров у
планера-бесхвостки ЧЕ-22 (1948 г.)
С. Ф Гавриш, Н. Я- Симонов и С. Н. Ано-
хин у пятиместного планера Г. Ф. Грошева
Г№ 4 (1934 г.)
www. vokb-la. spb.ru
Планеры СССР
38
«КИМ» АВФ-12 (рис. 19) — одно-
местный учебный планер, построенный
под руководством Б. И. Черановского
в 1924 г. в кружке Центрального
коммунистического клуба Хамовниче-
ского района г. Москвы.
Планер представлял собой фюзе-
ляжный свободнонесущий моноплан с
крылом параболической формы в
плане.
На II ВПИ после удачного балан-
сировочного полета продолжитель-
ностью 11 с полет планера «КИМ»
закончился аварией: сразу после
взлета планер перевернулся через
крыло и упал вверх колесами, летчик
при этом не пострадал.
КПИР-1 (рис. 20) —одноместный
рекордный планер конструкции
Н. А. Железникова и Д. Л. Томаше-
вича, построенный в 1924 г. в мастер-
ских Киевского политехнического
института.
По схеме планер КПИР-1 представ-
лял собой фюзеляжный моноплан с
Л -образными подкосами. Прямоу-
гольное крыло большой относительной
толщины было установлено непосред-
Рис. 20. Схема планера КП И Р /
ственно на фюзеляже и своей перед-
ней кромкой нависало над кабиной
пилота. Центроплан крыла размахом
6,4 м поддерживался стальными под-
косами, а к нему стыковались отъем-
ные консоли с элеронами. Профиль
крыла в средней части — Пран-
дтль-441, а на концах — Жуковский
112/5. Передняя кромка крыла до
лонжерона была обшита фанерой.
Фюзеляж планера КПИР-1 также
был обшит фанерой. Его передней
части была придана обтекаемая фор-
ма, напоминавшая остроконечную
галошу. Ось колес проходила сквозь
фюзеляж над его нижним лонжеро-
ном. На сужающейся хвостовой части
фюзеляжа были расположены киль
малого удлинения с компенсирован-
ным рулем направления и цельнопо-
воротный стабилизатор.
На II ВПИ на планере КПИР-1
пилотом К. Н. Яковчуком были полу-
чены третьи призы за продолжитель-
ность и высоту полета,
АВФ-10 (рис. 21) —одноместный
тренировочный планер конструкции
одного из самых молодых слушателей
АВФ А. С. Яковлева. Построен в
1924 году в планерном кружке при
школе второй ступени № 50 Москвы.
Планер АВФ-10 представлял собой
расчалочный моноплан с прямоуголь-
ным высокорасположенным крылом
большой относительной толщины.
Крыло было расчалено к днищу фю-
зеляжа и к двухстоечному кабанчику
на крыле. Профиль крыла—Прандтль
365.
Достаточно длинный фюзеляж при
виде сверху имел прямоугольное се-
чение, сбоку утончался к хвосту.
Носовой части фюзеляжа перед ка-
биной пилота была придана удобо-
обтекаемая форма. Конструкция фю-
зеляжа была набрана из четырех
стрингеров и ряда квадратных рам,
укрепленных растяжками. Хвостовое
оперение состояло из треугольного
киля с рулем направления и цельно-
поворотного стабилизатора.
Одиннадцатиместный десантный планер В. К.
Грибовского Г-11 (1941 г.)
Двадцатиместный десантный планер Д. Н. Ко-
лесникова, П. В. Цыбина КЦ-20 (1942 г.)
27-местный десантный планер П. В, Цыбина
Ц-25 (1944 г.)
www. vokb-la. spb. ru
Планеры первых коктебельских слетов
39
Ось двухколесного шасси крепи-
лась на двух V-образных расчален-
ных подкосах.
Планер АВФ-10 отличался хорошей
аэродинамической формой и был од-
ним из самых активных летательных
аппаратов II ВПИ. За время много-
численных полетов проявились его
хорошие летные качества—летучесть,
устойчивость и управляемость, спо-
собность летать при слабом (3 м/с)
ветре. При полете на АВФ-10 с поло-
гих склонов Кара-Оба летчик В. Е.
Сергеев показал наибольшую продол-
жительность полета — 1 мин 46 с.
А. С. Яковлев был премирован
жюри II Всесоюзных планерных ис-
пытаний за удачную конструкцию
АВФ-10.
«Мастяжарт-2» АВФ-5 — одномест-
ный планер рекордного типа кон-
струкции слушателей АВФ С. В. Иль-
юшина и В. Н. Алексеева. Построен
в Москве в 1924 г. при мастерских
тяжелой артиллерии. Этот планер
коренным образом отличался от пла-
нера «Мастяжарт» выпуска 1923 года.
По схеме планер «Мастяжарт-2»
представлял собой расчалочный моно-
план-парасоль с крылом большого
удлинения. Крыло с профилем
Прандтль 436 было прикреплено к фю-
зеляжу посредством пирамиды из че-
тырех стоек и расчалено к четырех-
стоечному кабанчику и днищу фюзе-
ляжа. Фюзеляж с заостренной но-
совой и сужающейся хвостовой
частью имел относительно большую
длину.
Отличительной особенностью пла-
нера являлось устройство попереч-
ного управления: элероны отсут-
ствовали, а было применено гоширо-
вание.
Хвостовое оперение состояло из
треугольного киля с большим прямо-
угольным рулем направления и руля
высоты большой площади, подве-
шенного к крошечному стабилиза-
тору.
В качестве посадочных приспособ-
лений были применены двухколесные
шасси и хвостовой костыль.
Первоначально на II ВПИ «Мас-
тяжарт-2» планировался для полетов
со склонов Узун-Сырт. Однако в пер-
вом же полете летчик Б. Н. Кудрин
обнаружил, что крыло планера недо-
статочно жесткое, и поэтому дальней-
шие полеты были продолжены лишь с
небольших пологих склонов.
АВФ-14 - одноместный трениро-
вочный планер конструкции слушате-
ля АВФ С. В. Ильюшина. Построен
в Москве в 1924 году при Академии
Воздушного Флота.
Планер АВФ-14 представлял собой
свободнонесущий моноплан, выпол-
ненный по схеме, близкой к средне-
плану. Крыло в плане имело прямую
заднюю кромку и дугообразную перед-
нюю, по форме приближающуюся к
эллиптической.
Фюзеляж имел форму заостренной
носовой и сужающейся хвостовой
части в двух плоскостях как при виде
сверху, так и сбоку. Летчик разме-
щался в кабине фюзеляжа перед
передней кромкой крыла.
На II ВПИ на планере АВФ-14
было совершено несколько удачных
полетов продолжительностью до 20 с.
Опасение вызывало слишком низ-
кое расположение крыла, что не
исключало возможности его соприкос-
новения с поверхностью земли.
www. vokb-la. spb. ш
Десантный мотопланер П. В. Цыбина Ц-25М
(1945 г)
37-местный десантный планер А. С. Яковлева
Я к-14 (1948 г.)
В. В. Абрамов у планера своей конструкции
ВА-3/48 «Днепр» (1950 г.)
40
Плай^^СР1™
Рис. 22. Схема планера «Голубь»
«Голубь» (рис. 22) — одноместный
планер конструкции О. К. Антонова.
Построен в 1924 году в Саратовском
планерном кружке.
По схеме планер «Голубь» пред-
ставлял собой фюзеляжный средне-
план со свободнонесущим крылом.
Профиль крыла — инверсия параболы
Н. Е. Жуковского № 117/8. Элероны
составляли 17/21 величины размаха
крыла. Фюзеляж каплеобразной фор-
мы при виде сбоку имел грушевидное
поперечное сечение. В качестве поса-
дочных приспособлений было приме-
нено двухколесное шасси с колесами,
утопленными на 2/3 диаметра в фю-
зеляж, и довольно мощный костыль,
расположенный на 3/4 длины фюзе-
ляжа.
Элероны, рули высоты и направле-
ния имели роговую аэродинамическую
компенсацию.
Для удобства балансировки крыло
могло передвигаться вдоль оси фю-
зеляжа. Шасси так же, как и крыло,
имело возможность передвигаться
вдоль фюзеляжа и могло быть заме-
нено более высоким или лыжами.
Уже в Коктебеле в систему управ-
ления этого планера была поставлена
стальная проволока с разбитого пла-
нера «Комсомолец».
На II ВПИ планер «Голубь», уп-
равляемый летчиком В. М. Зерновым,
выполнил несколько небольших под-
летов. Конструкция планера «Го-
лубь» была отмечена почетной грамо-
той жюри слета.
«Красвоенлет Денисов» АВФ-9
(рис. 23) — одноместный тренировоч-
ный планер. Построен в Москве в
1924 году и назван в честь летчика
В. Ф. Денисова, начавшего его по-
стройку. Летом 1924 г., совершая по-
лет на самолете ДН-4, летчик погиб.
Работу по изготовлению планера про-
должили его друзья под руководством
М. Н. Родионова.
По схеме планер «Красвоенлет Де-
нисов» представлял собой моноплан-
парасоль со свободнонесущим крылом
большой относительной толщины.
Крыло имело серповидную форму
в плане с прямой задней кромкой.
Его центроплан был расположен над
фюзеляжем на четырех наклонных
стойках. Профиль крыла — Прандтль
449. Конструкция крыла была двух-
лонжеронной.
Длинный фюзеляж с плоскими бор-
тами при виде сверху сильно утон-
чался в хвостовой части, где были
установлены киль с большим ком-
пенсированным рулем направления
и цельноповоротный стабилизатор.
Особенность устройства управления
элероном: натяжением троса управ-
ления элерон опускался лишь вниз,
Рис. 23. Схема планера «Красвоенлет Денисов»
АВФ-9
www. vokb-la. spb. ш
Планер Б. И. Шереметева
Ш-17 (1950 г.)
Планер О. К. Антонова
А-9 (1948 г.)
Планер А. И. Пьецуха
ПАИ-5 (1946 г.)
Планеры первых коктебельских слетов
вверх он поднимался под действием
резинового амортизатора.
Поначалу предполагалось, что на
II ВПИ планер «Красвоенлет Дени-
сов» будет отнесен к типу рекорд-
ных. Но из-за сомнения в достаточ-
ной прочности крепления крыла к фю-
зеляжу планер к полетам на Узун-
Сырт не был допущен. В последний
день летчик Н. А. Камарницкий вы-
полнил на нем несколько полетов с
пологих склонов Кара-Оба, в которых
планер обнаружил хорошую лету-
честь, устойчивость и управляемость.
В. Ф. Денисов посмертно был пре-
мирован жюри II ВПИ за конструк-
цию планера «Красвоенлет Денисов»
АВФ-9.
«Рабфаковец» АВФ-4 — одномест-
ный учебный планер конструкции
С. В. Ильюшина. Построен в 1924 году
в Москве в кружке при Институте
инженеров путей сообщения. Этот пла-
нер являлся дальнейшим развитием
учебного планера «Мастяжарт-1».
Планер «Рабфаковец» отличался
простотой и прочностью. За время мно-
гочисленных кратковременных (30 с)
полетов было обнаружено, что пла-
нер пригоден для первоначального
обучения благодаря простоте управ-
ления, доступной для новичков. На II
ВПИ планер получил вторую премию
по классу учебных планеров.
«Фабзаяц» АВФ-6 — одноместный
учебный планер конструкции слуша-
теля АВФ В. Ф. Болховитинова. По-
строен в Москве в 1924 году в кружке
Фабзавуча завода «ДУКС». По схеме
планер «Фабзаяц» представлял собой
биплан с плоской хвостовой фермой,
верхнее крыло которого было значи-
тельно большего размаха и сдвинуто
назад по сравнению с нижним. Пилот
размещался в небольшой гондоле,
установленной на нижнем крыле. Про-
филь крыла — Прандтль 396. Опере-
ние в составе киля с рулем направ-
ления и стабилизатора с рулем вы-
соты было установлено в хвостовой
части фермы. Элероны располагались
www. vokb-la. spb. ru
41
на верхнем крыле. Под гондолой к
крылу были прикреплены две боль-
шие дуги, которые должны были
заменить колесное шасси. Из-за не-
удачи первых взлетов «Фабзайца» по-
требовалась установка колес, и в
дальнейшем ряд кратковременных
учебных взлетов был совершен уже
на колесах, ось которых была верев-
ками привязана к дугам.
«Пионер» АВФ-18 — одноместный
учебный планер конструкции слу-
шателя АВФ В. Ф. Болховитинова.
Построен в 1924 году в Москве при
общежитии АВФ.
По схеме планер «Пионер» пред-
ставлял собой биплан с плоской хвос-
товой фермой. Верхнее крыло было
сдвинуто назад по отношению к ниж-
нему. Летчик размещался на сиденье,
установленном на передней кромке
нижнего крыла.
Хвостовое оперение состояло из
руля направления и цельноповорот-
ного стабилизатора. Элероны отсут-
ствовали, и поперечное управление
осуществлялось гошированием верх-
него крыла. Вместо колесного шасси
были установлены подкрыльевые дуги.
Хороших полетных качеств планер не
проявил.
«Смоленец» — одноместный рекорд-
ный планер, построенный в кружке
Смоленского университета в 1924 году.
Представлял собой модификацию пла-
нера В. П. Невдачина «Буревестник»
выпуска 1923 года.
На II ВПИ планер «Смоленец»
успешно выполнял полеты с верхних
стартов горы Узун-Сырт. Однако 20
сентября 1924 г. планер, управляемый
летчиком Калан, потерял скорость
и свалился в штопор. При падении
на северный склон горы у планера
было подломано крыло и шасси. Лет-
чик остался невредим. Хотя планер
и был исправлен, но в состязаниях
больше не участвовал.
«МВТУ» —одноместный балансир-
ный планер конструкции Н. Н. Фадее-
ва. Построен в кружке Московского
www. vokb-la. spb. ш
Учебный планер Б. И. Ошкинеса БРО-11
«Пионер» (1954 г.)
Планер Б. И. Ошкинеса БРО-12 (1957 г.)
42
План еры \OxG-G .ru
высшего технического училища в 1924
году-
По схеме планер «МВТУ» представ-
лял собой бипланную крыльевую ко-
робку с хвостовой фермой из трех
стрингеров — двух от нижнего и од-
ного от верхнего планов, на конце
которой были установлены прямо-
угольный стабилизатор и треуголь-
ный киль. Пилот помещался в про-
межутке между левым и правым полу-
крылом нижнего плана. Он висел
на вытянутых вперед руках, опира-
ясь ими на основание левого и правою
полукрыла, а его корпус и ноги, на
которые он должен был призем-
литься, свисали ниже основания би-
планной коробки. На II ВПИ балан-
сирные планеры не дали положи-
тельных результатов, и на них были
произведены лишь пробные под
леты.
«Первомаец» — одноместный ба-
лансирный планер. Построен в под-
московном Богородском кружке в
1924 году. Планер сходен по типу
с балансирным планером «МВТУ» кон-
струкции Н. Н. Фадеева.
«Допризывник» — одноместный тре-
нировочный планер конструкции Смир-
нова. Построен Ленинградской шко-
лой допризывников в 1924 году. По
схеме — свободнонесущий моноплан.
Наибольшая продолжительность его
полета на Кара-Оба — 23 с. Полет
сопровождался «плюхом» с поломкой
лонжеронов.
ДГУ № 1 — одноместный трениро-
вочный планер конструкции В. П. Лыс-
кова и К- Г. Хапланова. Построен
в Донском государственном универ-
ситете в 1924 году. По схеме планер
представлял собой расчалочный моно-
план.
«Советская Грузия» -- одноместный
тренировочный планер конструкции
В. К. Хечинова. Построен в Тифлис-
ском планерном кружке. По схеме
планер — подкосный моноплан.
«Копчик» - - одноместный учебный
планер конструкции Сбытова. По-
строен при Звенигородском ОДВФ в
1924 году.
По схеме планер —подкосный моно-
план.
При испытаниях на Кара-Оба вслед-
ствие ряда конструктивных недостат-
ков планер «Копчик» совершил лишь
несколько кратковременных полетов.
«Подольчанин» — одноместный тре-
нировочный планер. Построен в 1924
году.
По схеме планер представлял собой
расчалочный моноплан. На этом пла-
нере во время пробных взлетов было
обнаружено зависание хвоста вслед-
ствие его перетяжеления. Хвост пла-
нера был укорочен на 1 м и облегчен
на 10 кг. Хотя после этого летные
качества «Подольчанина» и были не-
сколько улучшены, но на нем совер-
шались только кратковременные по-
леты.
«Володарец» — одноместный тре-
нировочный планер конструкции Уша-
кова и Антонова. Построен в кружке
при Ново-Богородской фабрике в
1924 году.
По схеме планер — расчаленный
биплан, В полетах на II ВПИ «Воло-
дарецж не участвовал, так как круж-
ковцы в течение испытаний даже не
сумели его собрать.
«Порыв» — одноместный трениро-
вочный планер. Построен в Кубан-
ском аэрокружке в 1924 году.
По схеме планер — расчаленный
биплан. «Порыв» имел значительное
количество конструктивных и произ-
водственных недостатков, вследствие
чего его летные достижения были ми-
нимальными,
«Нарофоминец»—одноместный тре-
нировочный планер конструкции
Н. В. Лебедева. Построен в г. Наро-
Фоминске в 1924 году. По схеме —
биплан с расчалками.
Несмотря на то, что планер обладал
лучшими летными свойствами по срав-
нению с другими планерами-бипла-
нами, летчику Г. А. Шмелеву уда-
вались лишь кратковременные полеты
___________________________________
www. vokb-la. spb.ru
43
Планеры первых коктебельских слетов
в режиме выраженного парашюти-
рования.
«Трандулет» — одноместный трени-
ровочный планер конструкции Авде-
ева. Построен в Егорьевской школе
в 1924 году.
По схеме планер - свободнонесу-
щий моноплан с низко расположен-
ным крылом, имевшим большую попе-
речную V-образность.
Испытанный на Кара-Оба А. К- Ио-
остом, планер был допущен к поле-
там с верхнего старта горы Узун-
Сырт. 17 сентября 1924 г. пилоти-
руемый летчиком В. Е. Сергеевым
пл а не р « Г р а н ду л ет » нисходящ и м по -
током был прижат г склону и слегка
зацепил крылом за землю. Резким
движением руля направления планер
был выведен летчиком в горизонталь-
ное положение, но руль нс выдержал
нагрузки и отломился. Однако Эю
не помешало благополучной посадке
планера. 11 о с ле р е м опта « Т р а н д ул е г»
совершил несхколъко полетов со скло-
нов Узун-Сырт и был передан для
учебной работы с нижних стартов.
23 сентября при очередном полете
планер был разбит.
«Дедал» К“2 -- одноместный трени-
ровочный планер конструкции Леони-
да Курисиса. Планер построен в круж-
ке Одесских железнодорожных мас-
терских в 1924 г.
По схеме «Дедал» К-2 - свободно-
несущий моноплан без киля и стаби-
лизатора с некомпенсированными ру-
лями высоты и направления.
Особенность его конструкции —
бесшарнирное крепление элеронов к
крылу при помощи обклеенной перка-
лем переклейки. Такая конструкция
не могла быть признана удовлетвори-
тельной, и планер не1 был допущен к
полетам с верхних стартов на Кара-
Оба. К- К. Арцеул о в выполнил на нем
полеты продолжительностью 43 и 53 с.
22 сентября 1924 года летчик Шаба-
щев с нижнего старта северного скло-
на горы Узун-Сыр'1 и род г р жался на
^Дедале» 30 с и подломил на ш, садке
костыль, после чего полеты на нем не
в озоб но вл я л и с ь.
«Сыч» - одноместный трениро-
вочный планер. Построен в Черни-
гове в 1924 году. По схеме планер—
свободнонесущий моноплан.
«Беркут» — одноместный трениро-
вочный планер, построенный под ру-
ководством Л. Жицкого в Первом
Кубанском кружке г. Краснодара в
1924 году.
По схеме планер представлял собой
свободнонесущий моноплан и напо-
минал конструкцию планера «Буре-
вестник» В. П. Невдачина.
«Пионер-Ленинец» — одноместный
тренировочный планер. Построен в
ОДВФ Донского округа в 1924 году.
Планер представлял собой видоизме-
ненную копию планера К. К. Ар-
цеулова А-5.
«Красный студент» — одноместный
грс н и ровоч мы й пл а нер. Построе н в
Ростове в Донском государственном
университет в 1924 году. Планер
«Красный студент» — видоизменен-
ный вариант планера А-5 К. К. Ар-
цеулова. На планере «Красный сту-
дент» летчиком Кочан были соверше-
ны полеты на Кара-Оба продолжи-
тельностью до 38 с.
«Ильич» одноместный трениро-
вочный планер. Построен в Конотоп-
ским техникуме путей сообщения в
1924 году.
Планер «Ильич» — расчалочный
моноплан--представлял собой видо-
измененный планер А-5 К- К. Арцеу-
лоеа.
«Губтелега» — одноместный учеб-
ный планер конструкции харьковча-
нина С. Л. Коц. Планер построен
в Полтавском кружке ОАВАУК в
1924 году. По схеме — подкосный мо-
ноплан.
«Цапля ДЗ» - одноместный трени-
ровочный планер конструкции К). А.
Победоносцева и Ю. Горонескуля. По-
строен в кружке Полтавского столяр-
ни-резчицкого завода в 1924 году.
Но схеме планер - подкосный мо-
www. vokb-la. spb.ru
Планер О. К- Антонова
А-15 (1959 г.)
О. К. Антонов и С. Н. Ано-
хин перед испытаниями
планера А-11 (1957 г.)
Пилотажный планер О. К-
Антонова А-13 (1957 г.)
ноплан. Конструктивной особенностью
планера являлся силовой набор кры-
ла, состоявший из ряда треугольнооб-
разных пространственных ферм.
В период сборки планера выясни-
лось, что из соображений центровки
необходимо удлинить переднюю часть
фюзеляжа и вынести вперед сиденье
пилота. Кроме того, потребовалось
поставить оттяжки от крыла к хвосту
фюзеляжа ввиду его недостаточной
прочности.
Планер «Цапля ДЗ» не был испытан
из-за продолжающихся конструктив-
ных и производственных доработок
на протяжении всех испытаний.
«Аист»—двухместный учебный пла-
нер конструкции харьковчан М. И. Гу-
ревича и 3. И. Журбиной. Постро-
ен в кружке Полтавского столярно-
резчицкого завода в 1924 году. По
схеме планер — одностоечный биплан
с расчалкой.
Планер «Аист» был переупрочен
и плохо сбалансирован. При первом
пробном взлете К. К. Арцеулова на
Кара-Оба 15 сентября 1924 г. планер
«Аист» резко взмыл и обрушился на
хвост. При этом летчик не пострадал.
Причиной поломки было слишком зад-
нее расположение центра тяжести ап-
парата, несмотря на то что во время
пробного полета заднее сиденье оста-
валось незанятым.
ХТИАС (ХТИ) — одноместный тре-
нировочный планер. Разработан и по-
строен в авиасекции Харьковского
технологического института в 1924 г.
По схеме планер ХТИАС — подкосный
моноплан с фюзеляжем прямоуголь-
ного сечения.
Крыло, фюзеляж и хвостовое опе-
рение были выполнены в конструк-
циях, характерных для того времени.
Планер ХТИАС имел довольно-таки
много конструктивных недостатков:
руль высоты перекладывался не бо-
лее чем на 15°, управление было тя-
желым, крепление крыла перетяже-
лено. Все эти недостатки не было
возможности выправить во время ис-
www. vokb-la. spb. ru
пытаний и поэтому полеты осущест-
влялись только с пологих склонов.
Было выполнено лишь несколько
полетов продолжительностью порядка
одной минуты.
«Красный летчик» — одноместный
рекордный планер конструкции К- А.
Вигонда и В. А. Лыкошина. Планер
построен в Ленинграде в 1924 году.
По схеме планер — подкосный моно-
план с высокорасположенным крылом,
Толстое крыло двухлонжеронной кон-
струкции подкреплялось V-образны-
ми подкосами. Элероны планера имели
особенность: они отклонялись не толь-
ко в разные, но и в одну сторону.
В качестве посадочных приспособле-
ний были применены двухколесное
шасси с полуутопленными колесами,
хвостовой костыль и подкрыльевые
дуги.
На II ВПИ планер «Красный лет-
чик» выполнял полеты с верхних стар-
тов горы Узун-Сырт.
Конструкция планера была отмече-
на поощрительной грамотой жюри
слета.
«Бумеранг» — одноместный рекорд-
но-тренировочный планер конструк-
ции 3. И. Журбиной, М. И. Гуре-
вича и А. И. Бромберга. Построен
в Харькове на авиабазе № 2 в
1924 году. По схеме — свободноне-
сущий моноплан с веретенообразным
граненым фюзеляжем весьма удобо-
обтекаемой формы. Крыло, наложен-
ное на фюзеляж по схеме высоко-
плана, состояло из двух частей, ко-
торые соединялись между собой по-
средством сварных угольников.
Площадь элеронов была несколько
недостаточной.
В качестве посадочного приспособ-
ления применялись двухколесное
шасси, костыль и подкрыльевые дуги.
На II ВПИ планер «Бумеранг»
многократно совершал полеты с верх-
них стартов горы Узун-Сырт. 23 сен-
тября 1924 г. на планере «Бумеранг»
потерпел катастрофу красвоенлет
К. А. Рудзит.
Планер КАИ-12 «Приморец» (1957 г.)
Планер стандартного класса КАИ-14 (1962 г.)
Планеры первых коктебельских слетов
«Икар» — одноместный планер, по-
строенный в 1924 году Одесским круж-
ком ОАВУК под руководством Л. Ку-
рисиса. Планер представлял собой
видоизмененную копию планера А-5.
На «Икаре» был изменен профиль
крыла (Прандтль 430), несколько уп-
рочена конструкция, что вызвало его
перетяжеление на 36 кг. По срав-
нению со своим прототипом «Икар»
к тому же имел плохое поперечное
управление.
На II ВПИ на планере «Икар»
К. К- Арцеулов показал продолжи-
тельность полета 1 ч 17 мин 55 с,
а летчик К. А. Рудзит — дальность
полета 3860 м.
«ОДВФ ТССР» — одноместный тре-
нировочный планер, построенный кол-
лективом Казанского политехническо-
го института в 1924 году.
По схеме планер представлял со-
бой свободнонесущий моноплан с по-
ворачивающимся крылом.
К сожалению, остроумно разрабо-
танный способ управления продоль-
ной устойчивостью не был испытан
в полете из-за конструктивной ошиб-
ки в креплении крыла к поворотному
приспособлению. Несмотря на это
авторский коллектив был отмечен пре-
мией жюри испытаний за оригиналь-
ную конструкцию поворотного уст-
ройства.
«КИМ ТССР» — одноместный тре-
нировочный планер конструкции Со-
ловьева. Построен учениками Казан-
ского технического училища в 1924 го-
ду. По схеме планер представлял со-
бой расчаленный моноплан.
«Трапеция» — одноместный экспе-
риментальный планер конструкции
Б. И. Черановского. Построен в
1924 г. в кружке при НКПС. По схеме
планер — летающее крыло трапецие-
видной формы в плане (разновид-
ность планера «Парабола»). Из-за
недостаточно надежной конструкции
планер не был допущен техкомом
II ВПС к полетам.
«Треугольник» — одноместный экс-
www. vokb-la. spb.ru
45
периментальный планер конструкции
Г. И. Черановского. Построен в
1924 году.
Г. И. Черановский — брат извест-
ного конструктора Б. И. Черановско-
го — впоследствии работал в области
кораблестроения.
7. СОВЕТСКИЕ ПЛАНЕРЫ
В ГЕРМАНИИ. 1925 ГОД
Весной 1925 г. было получено при-
глашение от немецких планеристов
принять участие в Шестых Ронских
планерных состязаниях в Германии.
13 июля для согласования вопросов
об участии в этих состязаниях в Гер-
манию выезжал К. К- Арцеулов. Он
выполнил все формальности, связан-
ные с подачей официальной заявки
на участие в состязаниях, и, проведя
переговоры, добился льготных условий
в части предоставления скидки по оп-
лате железнодорожных перевозок со-
ветских планеров. Кроме того, была
достигнута договоренность об опре-
делении пригодности наших планеров
не немецким, а советским техниче-
ским комитетом.
В августе советская команда в ко-
личестве 16 человек под руководством
председателя спортсекции ОДВФ
СССР К. А. Мехоношина выехала в
Германию. В составе команды были
лучшие планеристы страны: К. К. Ар-
цеулов, В. М. Зернов, Б. Н. Кудрин,
Л. А. Юнгмейстер, К. Н. Яковчук,
В. Е. Сергеев. На состязаниях при-
сутствовали и конструкторы пяти со-
ветских планеров:
«Москва» АВФ-21. Конструкторы
С. В. Ильюшин, Н. Н. Леонтьев.
Л. С. Курин.
«Змей Горыныч» АВФ-22. Конструк-
торы В. С. Вахмистров, М. К- Тихо-
нравов.
«Красная Пресня» АВФ 23. Кон
структор И. И; Артамонов.
«Закавказец». Конструктор А. В.
Чесалов.
КПИР-4. Конструкторы Н. А. Же-
(г Н6,-Ип „
ого-1п<Ьио d3Uvvu
46
П л
лезников, Д. Л. Томашевич, В. Са-
ВИНСКИЙ.
Советские планеры были построены
в очень короткий срок и до состязаний
не были испытаны в воздухе.
Германские планеристы выступали
на знаменитых планерах-рекордсме-
нах постройки 1924 г.: «Консул»,
«Маргарита», «Мориц».
По своим аэродинамическим ка-
чествам советские планеры уступали
германским. При испытаниях на по-
логое планирование в безветренную
погоду германские планеры «Консул»
и «Мориц» показали максимальное
аэродинамическое качество в 19 еди-
ниц, в то время как лучшие советские
планеры — лишь 14,5 единиц. Герман-
ские планеры обладали меньшим про-
фильным сопротивлением, а крылья
их планеров имели большую величину
удлинения, что в итоге приводило к
малому индуктивному сопротивлению
планера.
Несмотря на отставание в планер-
ной технике советские планеристы до-
бились неплохих результатов.
27 августа К- Н. Яковчук на пла-
нере КПИР-4 продержался в воздухе
1 ч 16 мин. Это был первый на со-
стязаниях полет свыше одного часа.
28 августа Л. А. Юнгмейстер на
планере «Закавказец» показал про-
должительность полета 1 ч 45 мин
16 с. В этот же день, несмотря на
туман и слабый ветер, совершили ряд
удачных полетов В. М. Зернов и
Б. Н. Кудрин на планере «Змей Го-
рыныч» и К. Н. Яковчук — на планере
КПИР-4.
29 августа наши планеристы летали
на всех пяти планерах. В. Е. Сергеев
на планере «Змей Горыныч» выпол-
нил полет на дальность 4400 м.
30 августа, в последний день со-
стязаний, были совершены выдаю-
щиеся полеты: на планере КПИР-4
К. Н. Яковчук показал продолжи-
тельность полета 1 ч 31 мин 30 с, на
планере «Змей Горыныч» Л. А. Юнг-
мейстер набрал высоту 265 м, В. Е.
Сергеев показал дальность полета
11 км. Германские планеристы в
этот день побили два мировых ре-
корда: Неринг на одноместном пла-
нере «Консул» прошел по прямой
20,8 км, а Хэссельбах на двухмест-
ном планере «Маргарита» с пасса-
жиром продержался в воздухе 3 ч
5 мин 55 с.
Советские планеристы Л. А. Юнг-
мейстер (планер «Закавказец») и
К. Н. Яковчук (планер КПИР-4)
получили 1 и II призы за продолжи-
тельность полета на одноместном пла-
нере.
«Закавказец» (рис. 24) — одно-
местный рекордный планер кон-
струкции А. В. Чесалова. Построен
по заданию Закавказского Авиахима
в 1925 году.
По схеме планер — подкосный мо-
ноплан-парасоль. Крыло было рас-
положено на центральной пирамиде
над фюзеляжем и подкреплено с каж-
дой стироны парой наклонных под-
косов из стальных труб с обтекате-
лями. Эти подкосы включали в свою
конструкцию гандеры, с помощью ко-
торых можно было регулировать их
длину. Крыло состояло из трех час-
тей и имело коробчатые лонжероны.
Носок крыла до переднего лонжерона
был обшит фанерой.
Фюзеляж трапециевидного сечения
имел четыре лонжерона из стальных
Рас. 24. Схема планера «Закавказец»
:-м
www. vokb-la. spb. ru
47
Планеры первых коктебельских слетов
труб, на которые были надеты попе-
речные деревянные рамы, расчаленные
накрест растяжками. Остроконечный
нос фюзеляжа был обшит фанерой.
Шасси состояло из одного колеса,
на 3/4 утопленного внутрь фюзеляжа.
Впоследствии планер «Закавказец»
использовался в качестве учебно-тре-
нировочного планера Московской пла-
нерной школы.
КП ИР-4 (рис. 25) - - одноместный
рекордный планер конструкции Н. А.
Железникова, Д. Л. Томашевича, В.
Савинекого, Построен в мастерских
Киевского политехнического институ-
та в 1925 году. По схеме планер
КПИР-4 в ысо ко план с к р ы ло м
большого размаха, подкрепленным не-
большими подкосами, и хорошо об-
текаемым фюзеляжем. Крылу была
придана отрицательная крутка так,
что при наивы годнейшей скорости
концевые отсеки имели нулевой угол
атаки.
Удобообтекаемый фюзеляж в сече-
нии имел округленные формы. Возле
кабины пилота сечение было близким
к квадратному с закругленными уг-
лами и далее в направлении к хвосту
принимало форму эллипса и, наконец,
прямоугольника с горизонтально рас-
положенной длинной стороной. Внут-
ри фюзеляжа на расстояния. 500 мм
друг от друга рамы монтировались
на расположенный в нижней части
продольный стрингер. Рамы обши-
вались 1,8-мм фанерой.
Обшивка фюзеляжа работала как
на изгиб, так и на кручение. Хвостовое
оперение крепилось к двум последним
рамам фюзеляжа. Колеса были
полуутоплены в фюзеляж. Планер
обладал чрезвычайно малой массой--
82,5 кг.
На III ВПС на планере КПИР-4
К. К. Арцеулов установил всесоюз-
ный рекорд высоты — 340 м.
«Москва» АВФ-21 (рис. 26) —од-
номестный рекордный планер кон-
струкции слушателей АВФ С. В. Илью-
шина, Н. Н. Леонтьева, Л. С. Ку-
рина. Построен в Москве в 1925 году.
По схеме планер -- моноплан со сво-
бо дно несу шим крылом, лежащим на
фюзеляже.
«Змей Горыныч» АВФ-22 (рис.
27) - - одноместный рекордный планер
конструкции слушателей АВФ В. С.
Вахмистрова и М. К. Тихонравова.
Рис. 25. Схема планера !\/1ИР--1
Рис. '2i Схема планера «Змей Гирыныч»
АР ФСС
www. vokb-la. spb.ru
Рис. 28. Схема планера «Красная Пресня»
АВФ-23
Построен в Москве в 1925 году. По
схеме — высокоплан со свободноне-
сущим крылом. Крыло трапециевид-
ное с прямой задней кромкой.
Фанерный фюзеляж прямоугольного
сечения при виде сбоку имел форму
крылового профиля. Посадочное прис-
пособление состояло из двух лыж.
На III ВПС планер, пилотируемый
А. А. Жабровым, в первом полете по-
терял скорость и разбился. Восстано-
вить его не удалось. Летчик получил
тяжелую травму позвоночника.
«Красная Пресня» АВФ-23 (рис.
28) — одноместный планер рекорд-
ного типа конструкции слушателя
АВФ И. И. Артамонова. Построен
в Москве в 1925 году. По схеме —
свободнонесущий моноплан с высоко-
расположенным крылом. Крыло состо-
яло из центроплана и сужающихся
консолей. Фюзеляж имел прямоуголь-
ное сечение. Посадочное приспособле-
ние — колеса.
7 октября 1925 г. на III ВПС планер
«Красная Пресня», пилотируемый
одним из лучших советских плане-
ристов В. М. Зерновым, потерпел
аварию.
8. III ВСЕСОЮЗНЫЕ
ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ.
1925 ГОД
III Всесоюзные планерные состяза-
ния проходили на горе Клементьева
с 27 сентября по 11 октября 1925 г.
До официального открытия с 14 сен-
тября проводились учебно-трениро-
вочные полеты. Председателем тех-
нического комитета был Е. И. Майо-
ранов. На III ВПС принимали участие
немецкие планеристы Мартенс, Шульц,
Папенмейер, Сессльбах, Неринг, Эс-
пенлауб, Шауэр и советские — Ар-
цеулов, Кудрин, Юнгмейстер, Зернов,
Сергеев, Яковчук и другие.
На вершине горы было установлено
пять палаток-ангаров. Участники со-
стязаний (около 200 человек) были
расквартированы в селении Кокте-
бель. На старт их доставляли на
можарах, а во второй половине
дня — автомобильным транспортом.
Перед допуском к полетам планеры
подвергались техосмотру и испыта-
нию на прочность. На крылья накла-
дывались мешки с песком с двух- или
трехкратной нагрузкой. При этом из-
мерялась величина прогиба крыла.
В результате планеры подразделялись
по трем категориям: рекордные, тре-
нировочные и учебные.
Во время полетов на старте были
организованы службы погоды и изме-
рений. Высота полета, расстояние до
места посадки и время полетов оп-
ределялась с помощью теодолитов,
дальномеров и барографов, установ-
ленных на борт рекордных плане-
ров.
Все полеты выполнялись с горы
Клементьева. Для опытных, трениро-
вочных и учебных полетов использо-
вались по преимуществу нижние се-
верные склоны.
Взлет планеров производился бук-
сировкой планера стартовой коман-
дой веревкой или тросом. Немецкие
планеристы продемонстрировали за-
пуск планера с помощью резинового
амортизатора.
На старте имелись лошади, с по-
мощью которых планеры после по-
садки буксировались к месту старта.
Полеты осуществлялись в соответ-
ствии с «Инструкцией по полетной
части III ВПС», которая регламента-
Планер — летающая лаборатория для аэроди-
намических исследований
Двухфюзеляжный планер — летающая лабора-
тория
Планеры первых коктебельских слетов
ровала порядок допуска к полетам,
действия на старте и в воздухе.
Пилоты, не получившие ранее зва-
ния «пилот-планерист» и «пилот-
паритель», должны были перед до-
пуском к полетам на состязаниях
пройти установленную учебную про-
грамму на тренировочных планерах.
На III Всесоюзных планерных со-
стязаниях участвовало 40 советских
и 7 немецких планеров, было прове-
дено 374 полета обшей продолжитель-
ностью 61 ч 31 мин.
Пять советских планеров до начала
III ВПС уже участвовали в планер-
ных состязаниях в Германии в 1925 г.
Это были «Москва», «Змей Горыныч»,
«Красная Пресня», «Закавказец» и
КПИР-4.
Самой многочисленной группой бы-
ли планеры Москвы и Московской
губернии. Их было 22.
Как и в 1924 г,, в постройке мос-
ковских планеров весьма деятельное
участие принимали слушатели Ака-
демии Воздушного Флота, и поэтому
многие планеры имели обозначение
«АВФ». Среди них были планеры
рекордного и тренировочного типа
С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева,
М. К- Тихонравова, В. С. Вахмистрова,
И. И. Артамонова, Г. Ф. Бураго
и других.
Среди учебных планеров в боль-
шинстве были видоизмененные копии
планера П. Н. Клементьева АВФ-11.
Это были планеры Московской пла-
нерной школы, «Каширский железно-
дорожник», «Морлет Клементьев». Ук-
раинские планеры были представ-
лены в основном киевскими и харь-
ковскими планеристами.
Киевский политехнический институт
представил три рекордных планера:
КПИР-1, КПИР-1 бис и КПИР-4.
Удачные полеты были совершены на
КПИР-1 еще на II ВПИ, а на КПИР-4
—на состязаниях в Германии. На
КПИРах было совершено наиболь-
шее число рекордных полетов, вы-
полняемых руководителем планерного
www.vokb-la^b.ru
кружка летчиком К. Н. Яковчуком.
По конструкции, чистоте отделки и
простоте сборки они не имели себе
равных среди советских планеров.
Планерный кружок КПИ, насчи-
тывающий до 60 добровольных работ-
ников, при наличии в мастерской трех
металлообрабатывающих и пяти дере-
воотделочных станков капитально от-
ремонтировал в 1925 г. КПИР-1 с
одновременной постройкой КПИР-1
бис и КПИР-4. Ввиду того, что в
конструкторском бюро КПИ работали
студенты, специализировавшиеся по
авиастроению и проходившие там
летнюю практику, работа по созда-
нию новых планеров проводилась с
учетом технологического цикла и нор-
мированием трудозатрат. Большое
внимание уделялось научно-экспери-
ментальным разработкам и унифи-
кации узлов. Так, например, крыло
КПИР-4 могло быть поставлено на
планере КПИР-1 бис и, наоборот.
Харьковские планеры были подго-
товлены конструкторами С. Н. Рыль-
цевым («Харьковец») и М. И. Гуре-
вичем («Пилот», «Аист-2»).
Из других планеров следует отме-
тить двухместный «Нижегородец»,
показавший рекордные достижения.
Впервые на III ВПС были пред-
ставлены планеры, впоследствии по-
лучившие широкую известность,—
Б. Н. Шереметева («Белгородец»),
В. К. Грибовского (Г-1) и А. Б. Юма-
шева (Ю-1). Там же были пред-
ставлены экспериментальные плане-
ры: БИЧ-4, КИМ-2, «Трапеция»
Б. И. Черановского, планер-тандем
летчика Лойко, парусный планер
«Красные Сокольники» — прообраз
современных дельтапланов.
Необходимо особо выделить первый
советский планер металлической кон-
струкции из кольчугалюминия «Вла-
димирский пионер», представленный
конструкторами АВФ Я. М. Курецке-
сом, В. Д. Сорокиным, Н. П. Ко-
ролевым.
Немецкие планеристы привезли с
собой семь рекордных планеров-мо-
нопланов, отличавшихся друг от дру-
га весьма большим удлинением кры-
ла: «Консул», «Маргарита», «Мориц»,
«Вдова Больте», «Феникс», «Старый
Дессауэр», «Эспенлауб-5». Как пра-
вило, все они имели схему типа пара-
соль, легкие и прочные свободнонесу-
щие крылья, обладавшие некоторой
эластичностью, и фюзеляжи малого
миделя. Особое внимание в конструк-
ции планера было уделено упрощению
сборки и разборки, которая занимала
порядка пяти минут. Каждый планер
имел свою транспортную тележку, в
которой компактно и надежно раз-
мещались в специальных зажимах все
части планера.
Во время пребывания на III ВПС,
проживая в Коктебеле, немецкие пла-
неристы в пятидневный срок соору-
дили простейший учебный планер
«Пегас» конструкции Мартенса, при-
нятый в Германии в качестве стан-
дартного учебного планера. Металли-
ческие детали немецкие планеристы
привезли с собой, а деревянные брус-
ки нужных размеров были им предо-
ставлены устроителями состязаний.
Планер «Пегас» был передан в Мос-
ковскую планерную школу, где при-
менялся вплоть до появления пла-
нера ИТ-4.
Флаг на старте III ВПС был поднят
14 сентября, однако из-за безветрия
первые учебные полеты состоялись
16 и продолжались вплоть до 26 сен-
тября. Производились учебно-трени-
ровочные полеты и полеты по опро-
бованию планерной техники. Некото-
рые планеры, как, например, Г-1,
АВФ-20, КПИР-1, уже во время этих
полетов показали хорошие летные
качества. Летчик Вержбицкий испы-
тал в воздухе (50 с) оригинальную
«Параболу» Черановского. Но были
и неудачи. Так, 22 сентября вет-
ром перевернуло планер Г-1. В
этот же день при посадке был ос-
новательно подломан планер АВФ-13
бис. 26 сентября летчик Лойко при
пробном взлете на планере «Тандем»
Л-1 круто взмыл вверх, после чего
рухнул и полностью разбил планер.
В последующие дни во время балан-
сировочных полетов были разбиты
также (летчики остались живы)
КИМ-2 БИЧ, у которого отломался
хвост, и биплан «Аист», который
вследствие задней центровки поте-
рял скорость и скапотировал. В
день открытия из-за неравномерного
натяжения амортизатора потерпел
аварию планер «Без девиза», уп-
равляемый летчиком В. Е. Сергеевым.
В воскресенье 27 сентября 1925 г.
в присутствии 3000 зрителей состоя-
лось официальное открытие 111 ВПС.
30 сентября были проведены первые
продолжительные полеты: Арцеулов
на КПИР-1 — 1 ч 18 мин, Юмашев
на Ю-1 — 1 ч 30 мин и немецкий
планерист Шульц на «Морице» — 5 ч
49 мин.
1 октября был рекордным днем на
северном старте. При ветре 8-10 м/с
Яковчук на планере КИИР-1 бис
установил всесоюзный рекорд про-
должительности полета — 9 ч 36 мин
15 с. Посадку он произвел в темноте
через час после захода солнца. Арцеу-
лов на КПИР-1 набрал высоту 328 м,
а Юмашев на Ю-1 показал даль-
ность 4800 м.
Немецкий планерист Хессельбах на
двухместном планере «Маргарита»
превысил мировой рекорд продол-
жительности полета с пассажиром,
показав 5 ч 39 мин 36 с.
2 октября немецкий планерист
Шульц на планере «Мориц» превы-
сил мировой рекорд продолжительно-
сти полета. Его время— 12 ч 6 мин
25 с. Посадку он произвел в темноте
при свете костров.
4 октября на южном старте Ар-
цеулов на КПИР-1 достиг высоты
340 м.
5 октября ночью внезапно нале-
тевшим шквалом было снесено три
палатки-ангара, а находившиеся в
них планеры были разбиты. Невре-
www. vokb-la. spb.ru
51
Планеры первых коктебельских слетов
димым оказались немецкие планеры
и советские «Закавказец», «Нижего-
родец», «Красная Пресня», АВФ-19,
БИЧ, «Белгородец», «Ремшколец» и
несколько других уже запакованных
в ящики для обратной отправки.
7 октября советские планеристы
понесли тяжелую утрату. На планере
«Красная Пресня» разбился Вален-
тин Михайлович Зернов. Роковой
взлет был совершен с южного старта
при сильном ветре (15—16 м/с).
Ввиду незначительной скорости пла-
нера его начало сносить ветром назад
на старт. В целях увеличения скорости
летчик пошел на крутое снижение,
перешедшее в пикирование. При по-
пытке выхода из пике у планера сло-
малось одно крыло, и в этот момент
пилот был выброшен из планера на
высоте 50 м.
9 октября при ветре силой 8—
11 м/с немецкий пилот Неринг на
планере «Консул» превысил мировой
рекорд дальности полета. Он со-
вершил посадку возле деревни
Кишлау на расстоянии по прямой от
старта 24,4 км.
11 октября уже после официаль-
ного закрытия состязаний Юнгмей-
стер с пассажиром Родионовым на
планере «Нижегородец», набрав вы-
соту над стартом 336 м, совершил
посадку на расстоянии 10 км в районе
хутора Чехалова. Этим полетом Юнг-
мейстер превысил два мировых ре-
корда: подъема двухместного планера
на высоту и на дальность полета.
При заходе на посадку планер по-
терпел аварию: на крыльях возникла
сильная вибрация, повлекшая за со-
бой поломку концевых частей крыла
и падение. Планер был разбит, лет-
чик и пассажир получили незначи-
тельные ушибы.
В итоге III ВПС были достигнуты
результаты, перекрывающие пять
мировых рекордов, два из которых
принадлежали советскому летчику
Л. А. Юнгмейстеру. На одноместных
планерах по высоте полета: I приз—
Нерингу за полет на «Консуле»,
435 м, II приз — Шульцу за полет
на «Морице», 405,5 м, III приз—Ар-
цеулову за полет на КПИР-4, 340 м.
По продолжительности полета I приз
за мировое достижение Шульца на
«Морице»— 12 ч 6 мин 25 с, II
приз — всесоюзный рекорд Яковчука
на КПИР-1 бис — 9 ч 35 мин 15 с.
По дальности полета: I приз за
мировое достижение Неринга на «Кон-
суле» — 24,4, II приз — Юмашеву за
полет на планере Ю-1—4,8 км.
На двухместных планерах было
перекрыто три мировых рекорда.
Юнгмейстер на планере «Нижегоро-
дец» показал дальность 10 км и вы-
соту 336 м, Хессельбах на планере
«Маргарита» — продолжительность
полета 5 ч 30 мин 36 с.
Многочисленные премии выданы ря-
ду конструкторов, в особенности была
отмечена хорошая работа украинских
планеристов.
На Ш ВПС среди участников были
женщины-планеристки.
Было отмечено участие в III ВПС
ряда вновь появившихся планерных
кружков. Конструкции их планеров
были выполнены технически более
грамотно, чем на предыдущих состя-
заниях. Однако наряду с успехами
отмечались и негативные стороны со-
ветского планеризма тех лет. Это —
обилие поломок, которые сопровожда-
лись травмами, и одна катастрофа.
Советские планеры уступали по ка-
честву германским (аэродинамическое
качество, управляемость, прочность,
простота конструкции). Многие пла-
неры были поставлены на III ВПС в
недостроенном виде. Принятые нормы
прочности были недостаточно обос-
нованы, в особенности планеров с
большим размахом крыла. Учебные
планеры были недостаточно прочны,
а их конструкция и ремонт чересчур
сложными. Отсутствовали стацио-
нарные ангары для планеров и под-
собные помещения, что приводило к
дополнительным трудностям при хра-
нении, техническом обслуживании и
ремонте планерной техники. Анализ
и изучение недочетов III ВПС спо-
собствовали приобретению ценного
опыта для последующих планерных
состязаний крупного масштаба.
В процессе проведения состязаний
с участием немецких планеристов
происходил обоюдный обмен опытом
по конструированию планеров, ме-
тодике учебного планеризма, органи-
зации и проведению больших состя-
заний.
9. ПЛАНЕРЫ III ВСЕСОЮЗНЫХ
ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЙ
АВФ-19 — одноместный планер ре-
кордного типа конструкции слуша-
теля АВФ Г. Ф. Бураго. Построен
в центральном кружке Краснопреснен-
ского районного отделения ОДВФ
г. Москвы в 1925 г.
По схеме планер АВФ-19 представ-
лял собой свободнонесущий моноплан
с высокорасположенным крылом
большого удлинения.
Двухлонжеронное крыло массой
72 кг состояло из двух консолей, сое-
динявшихся встык на фюзеляже, к
которому оно было прикреплено че-
тырьмя обжимами. Конструкция лон-
жерона — коробчатая, из сосновых
брусков и фанеры. Носок крыла был
обшит фанерой. В плане крыло имело
небольшое сужение. Профиль крыла—
Коллинс и Фейдж № 4. Щель между
элероном и крылом имела специаль-
ную профилировку.
Фюзеляж прямоугольного сечения
был обшит 1,5-мм фанерой. Его но-
совой части была придана удобооб-
текаемая форма. Конструкция фюзе-
ляжа — безрастяжнэя раскосная фер-
ма. Наибольшее сечение фюзеляжа—
600X900 мм. Масса — 34 кг.
Хвостовое оперение планера состо-
яло из треугольного киля с рулями на-
правления и цельноповоротного ста-
билизатора.
К сожалению, устройство профили-
рованной щели на планере АВФ-19
себя не оправдало: планер плохо слу-
шался элеронов и имел тенденцию
крениться в одну сторону. Поэтому
планер полностью не был испытан,
хотя во время пробных полетов об-
наружил хорошую летучесть и плани-
ровал на далекое расстояние.
АВФ-13 бис — одноместный учебно-
тренировочный планер. Построен в
1925 году в кружке Московского ин-
ститута инженеров транспорта. Пла-
нер представлял собой вариант пла-
нера АВФ-13 конструкции И. И. Ар-
тамонова выпуска 1924 года.
«Без девиза» — одноместный ре-
кордный планер конструкции Бычкова
и Богомолова. Построен в Москве в
1925 году.
По схеме планер — моноплан-пара-
соль со свободнонесущим крылом.
Крыло, состоящее из трех частей, по
5 м каждая, было укреплено над фю-
зеляжем на четырех стойках. Центро-
план — прямоугольник с хордой 1,8 м
и сужающиеся консоли трапециевид-
ной формы с концевой хордой 1 м.
Фюзеляж расчалочной конструкции
имел прямоугольное сечение.
Отмечалось, что планер «Без де-
виза» мог стать серьезным конкурен-
том на состязаниях, но 27 сентября
1925 г. в день официального откры-
тия при неудачном запуске был раз-
бит. Только благодаря самообладанию
летчика В. Е. Сергеева планер не
врезался в толпу зрителей. Летчик
отделался лишь незначительными
ушибами.
АВФ-20 — одноместный трениро-
вочный планер конструкции слуша-
теля АВФ А. С. Яковлева. Построен в
Москве в 1925 году. По схеме рас-
чалочный моноплан, представляющий
собой видоизмененный вариант пла-
нера АВФ-10 выпуска 1924 г.
На III ВПС планер АВФ-20 проявил
хорошие летные качества.
3 октября 1925 г. на планере
АВФ-20 был испытан прибор, указы-
вающий углы тангажа и крена.
Планеры первых коктебельских слетов
www.vgtqj?-
«Замоскворецкий текстильщик»
АВФ-24 — одноместный учебно-экспе-
риментальный планер конструкции
слушателя АВФ В. Д. Сорокина. По-
строен в Москве в 1925 году.
Планер имел оригинальную кон-
струкцию: крыло было без нервюр и
состояло из фанерных листов. Форма
профиля создавалась изгибом фанеры
по дуге с помощью поперечных рас-
тяжек. Само крыло также держа-
лось на растяжках к сигарообразному
фанерному фюзеляжу.
Цель постройки — испытание на
практике планера с крылом подобной
конструкции.
«Центральный дом комсомола»
АВФ-25 — одноместный учебный пла-
нер конструкции слушателя АВФ
В. Н. Алексеева. Построен в кружке
при Центральном доме Коммунисти-
ческого воспитания рабочей молодежи
в г. Москве в 1925 году. По схеме —
расчалочный учебный моноплан.
На III ВПС, 30 сентября 1925 г.,
во время учебных полетов на нижнем
старте северного склона Узун-Сырт
планер был поломан.
АВФ-26 — одноместный рекордный
планер конструкции слушателя АВФ
М. Н. Родионова. Построен в 1925 г.
в кружке при МОГЭС. По схеме —
моноплан со свободнонесущим крылом
стреловидной формы в плане.
«Владимирский пионер» АВФ-27.
Двухместный рекордно-эксперимен-
тальный планер конструкции слуша-
телей АВФ Я. М. Курецкеса, В. Д. Со-
рокина, Н. П. Королева. Построен в
1925 году на Кольчугинском заводе.
Этот планер был целиком построен
из кольчугалюминия за исключением
полотняной обшивки. Планер «Вла-
димирский пионер» АВФ-27 был пер-
вым в мире металлическим планером.
По схеме планер представлял собой
моноплан со свободнонесущим высо-
корасположенным крылом с элерона-
ми по всему размаху. Элероны могли
перемещаться, как обычно, в проти-
воположные, так и в одну сторону,
играя роль закрылков. Между крылом
и элероном была расположена про-
филированная щель.
«Морлет Клементьев» АВФ-28 —
одноместный учебный планер кон-
струкции слушателя АВФ В. И. Фон-
берга. Построен в Москве в 1925 г.
в кружке при трамвайном парке
им. Шепетильникова.
По схеме этот планер — расчалоч-
ный моноплан типа АВФ-11, но вмес-
то хвостовой фермы в его конструк-
ции был сделан фюзеляж.
На III ВПС планер был одним из
популярных учебных планеров, на
нем было выполнено 30 полетов.
«Красные Сокольники» — одноме-
стный экспериментальный планер не-
обычной конструкции. Построен в
кружке при Московском отделении
Казанской железной дороги в 1925 г.
Планер «Красные Сокольники» был
построен по образцу германского
«Парусного планера» выпуска 1923 г.
—крыло и рули этого планера пред-
ставляли собой как бы натянутые
паруса.
К сожалению, планер «Красные
Сокольники» был перетяжелен и гру-
бо выполнен. Попытки взлета на нем
успеха не имели.
«КИМ-2» БИЧ —одноместный учеб-
ный планер конструкции Б. И. Чера-
новского. Построен в кружке при
Коммунистическом институте молоде-
жи в 1924 году. По схеме этот пла-
нер — свободнонесущий моноплан с
крылом параболического очертания по
передней кромке, лежащем на широ-
ком фюзеляже.
Планер «КИМ-2» БИЧ являлся
разновидностью планера «КИМ»
БИЧ.
На III ВПС во время балансиро-
вочных полетов 30 сентября 1925 г.
при аварии у планера «КИМ-2» БИЧ
был отломан хвост.
«Металлист ПАС» — одноместный
учебный планер конструкции С. Н.
Люшина. Построен в 1925 г. при
Павловском артиллерийском складе.
www.vokb-la.spb.ru
По схеме планер — расчалочный мо-
ноплан-парасоль с крылом, установ-
ленным на кабанчике над фюзе-
ляжем.
На III ВПС на этом планере было
произведено наибольшее число учеб-
ных полетов — 57.
МПШ МО АХ — одноместный учеб-
ный планер. Построен в 1925 г. Пла-
нер представлял собой копию планера
АВФ-ll. На III ВПС участвовали два
планера «МПШ МОАХ».
«Красногвардеец» — одноместный
рекордно-тренировочный планер кон-
струкции Силина. Построен в 1925 г.
в Москве в Рогожско-Симоновском
районном отделении Авиахима. По
схеме — свободнонесущий моноплан
с высокорасположенным крылом.
«НОА» -- одноместный рекордный
планер конструкции Орро. Построен
в 1925 г. в Москве при автобазе
Совнаркома.
Планер представлял собой свобод-
нонесущий моноплан, из-за недо-
статочной прочности некоторых дета-
лей к полетам допущен не был.
КПИР-1 бис — одноместный пла-
нер рекордного типа конструкции
Н. А. Железнякова и Д. Л. Томаше-
вича. Построен в 1925 i. в мастерских
Киевского политехнического инсти-
тута.
По схеме и по размерам планер
КПИР-1 бис имел сходство с плане-
ром КПИР-1, но отличался от своего
предшественника более продуманной
конструкцией некоторых узлов и де-
талей, уменьшенными миделем фюзе-
ляжа и применением фанеры различ-
ной толщины. Все это дало эконо-
мию массы около 30 кг.
Фюзеляж имел несколько улучшен-
ную форму, а его сечение было
уменьшено. Колеса были полуутопле-
ны внутрь фюзеляжа.
Прежний киль малого удлинения
был переделан в прямоугольник боль-
шого удлинения. Лонжероны рулей,
работавшие на скручивание, были
выполнены в виде фанерной трубы,
а щели у рулей и элеронов перекрыты
с обеих сторон планками, скользя-
щими по поверхности трубчатого
лонжерона.
На III ВПС летчик К. Н. Яковчук
на планере КПИР-1 бис установил
всесоюзный рекорд продолжительно-
сти полета — 9ч 35 мин 15 с.
КПИР-3 — одноместный учебный
планер конструкции С. И. Карацупы
и Е. Ф. Амбольда. Построен в 1925 г.
в мастерских Киевского политехниче-
ского института. По схеме планер
представлял собой расчалочный мо-
ноплан с прямоугольным крылом,
хвостовой фермой и открытым си-
деньем на ферме под крылом. Крыло
было расчалено сверху к кабанчику,
снизу — к узлам фермы.
В качестве посадочных приспособ-
лений было использовано двухколес-
ное шасси с широкой колеей и хвосто-
вой костыль.
КПИР-3 был одним из популярных
учебных планеров 111 ВПС. На нем
было выполнено 43 полета.
Ю-1 — одноместный рекордно-тре-
нировочный планер конструкции во-
енлета А. Б. Юмашева. Построен в
1925 г. в Киеве.
По схеме планер представлял собой
свободнонесущий моноплан с высоко-
расположенным крылом двухлонже-
ронной конструкции трапециевидной
формы в плане. Безрастяжный фю-
зеляж сбоку имел форму крылового
профиля и был построен из ряда
фанерных рам. 2/3 его передней части
были обшиты фанерой. Компенсиро-
ванные рули планера Ю-1 имели за-
кругленную форму. Для рекордных
полетов колеса могли устанавливаться
внутрь фюзеляжа, для тренировоч-
ных полетов —- с большей колеей,
снаружи фюзеляжа.
На III ВПС А. Б. Юмашев получил
второй приз за полет на планере
Ю-1 на дальность 4,8 км.
Г-1 — о д н о м е ст н ы й ре ко р д н ы й пла-
нер конструкции военлета В. К. 1 ри-
бовского. Посыкл-н в 1025 г. в Киеве.
www. vokb-la. spb.ru
55
Планеры первых коктебельских слетов
По схеме планер представлял собой
моноплан с высокорасположенным
свободнонесущим крылом. Планер
был выполнен очень аккуратно и от-
личался высокой чистотой отделки.
Масса крыла с элеронами - 34 кг,
а фюзеляжа с килем — 30 кг. На пла-
нере Г-1 был установлен указатель
скорости, разработанный самим кон-
структором.
На III ВПС после непродолжитель-
ных пробных полетов 22 сентября
1925 г. планер Г-1 сильным порывом
ветра был вырван из рук стартовой
команды и выведен из строя. Остав-
шиеся целыми части планера были
подвергнуты стагиспытаниям под ру-
кодством профессора В. II. Ветчин-
кина.
«Харьковец» - одноместный пла-
нер рекордного типа конструкции
С. Н. Рыльцева. Построен в 1925 г.
в Харькове. По схеме планер пред-
ставлял собой моноплан-парасоль с
толстым крылом большого размаха
(17,2 м). Крыло с прямоугольным
центропланом и сужающимися консо-
лями было укреплено на остроконеч-
ной надстройке на фюзеляже и под-
пиралось с каждой стороны V-образ-
ным подкосом. Для усиления сопро-
тивления на скручивание два короб-
чатых лонжерона в конце части крыла
сходились в одну точку. Носовая часть
крыла вплоть до второго лонжерона
была обшита фанерой. Соединение
центроплана с консолями осущест-
влялось коническими болтами. Фю-
зеляж — раскосного типа без растя-
жек, его носовая часть имела утко-
образную форму. Масса планера —
160 кг.
На III ВПС планер «Харьковец»
проявил хорошую летучесть и в проб-
ных полетах планировал на большое
расстояние.
«Пилот» (рис. 29) —- учебный пла-
нер конструкции М. И. Гуревича.
Построен в Харькове в 1925 году.
По схеме - высокоплан с хвостовой
фер мой, го ндоло и, в ыпол иен но й в
форме профиля крыла, с двухколей-
ным шасси
На Ill ВПС был предогавл*. и планер
г. Конотопа -- копия харьковского
планера «Нилот».
«Аист-2» -- - двухместный i <.с >шр-
биплан конструкции М. И. Iурс-ьича.
Построен в Харькове ь 1925 г. по
образцу планера «Айсы- выпуска
1924 г., включая и его недостатки
(заднюю центровку). Во время ба-
лансировочных полетов Зи сентября
1925 г. планер «Аист-2» был разбит
в результате позери скорости с после-
дующим капотом.
« Нарофоминец-2» — юенировоч-
ный планер конструкции И. В. Лебе-
дева. Построен в 1925 г ь г. Наро-
Фоминск. По схеме представляет
собой расчаличный моноплан.
«Анрио» -- двухместный планер-би-
план, переделанный в 1925 г. леччи-
ко м Зол от а р е в ы м и з с ч a । > о го уч с 6 -
но io самолета, с которого был снят
мотор, видоизменена носовая часто
фюзеляжа и переставлены крылья
«Анрио» участвовал на III ВПС.
«Ремшколец» -- тренировочный
планер конструкции Егорова. Постро-
ен Тамбовским авиахимом в 1925 г.
С хе м а пл а н е р а - ч еты рех 11 од кос н '
моноплан с крылом, лежащим г
фюзе л-i же.
«Пенза АТК» — учебный планер с
расчалками и хвостовой фермой, ви-
доизмененная копия планера «Раб-
факовец».
«Белгородец» — одноместный пла-
нер-биплан конструкции Б. Н. Ше-
реметева. Построен в Белгороде в
1925 г. Планер предназначался для
переделки в авиетку.
«Нижегородец» Л-2 — двухместный
рекордный планер конструкции ин-
женера Н. Д. Лучинского. Построен
в 1925 г. при Нижегородском маши-
ностроительном заводе.
По схеме планер представлял собой
расчалочный моноплан-парасоль, тол-
стое крыло которого было укреплено
на двух выступах фюзеляжа над тес-
ной пассажирской кабиной, влезать
в которую приходилось через откры-
вающийся в крыле люк.
В конструкции крыла было два ко-
робчатых лонжерона с высверлен-
ными фанерными стенками. Носок
крыла до переднего лонжерона был
обшит 1-миллиметровой фанерой.
Крыло имело небольшую V-образ-
ность. Центроплан прямоугольной
формы в плане имел профиль Коллинс
и Фейдж № 4, а консоли — Эй-
фель 385.
--------------------------планеры сиси
www.vokb-la.spb.ru
Фанерный фюзеляж за исключени-
ем носового обтекателя имел прямо-
угольное сечение. Ось колеса разме-
щалась у днища фюзеляжа и была
чересчур смещена назад.
К небольшим стабилизатору и килю
были подвешены рули высоты и на-
правления. Обнаружившаяся в пер-
вых полетах недостаточность руля
направления была исправлена неко-
торым увеличением его по высоте.
Планер «Нижегородец» Л-2 под
руководством Н. А. Камарницкого был
построен за сорок дней и обошелся
Нижегородскому Авиахиму около
1500 рублей.
Масса его была 120 кг. И это,
вероятно, привело к ослаблению крыла
и как следствие —- к его поломке в
полете. 11 октября 1925 г., на следую-
щий день после официального закры-
тия III ВПС, летчик Л. А. Юнгмей-
стер с пассажиром Родионовым на
этом планере превысил два мировых
рекорда, показав дальность 10 км и
высоту полета 336 м. При заходе
на посадку вследствие возникших
вибраций произошла поломка кон-
солей крыла. Пилот и пассажир от-
делались сравнительно небольшими
ушибами.
www. vokb-la. spb. ru
Глава 3 Учебный планеризм
и слеты 1927-1930годов
1. ОРГАНИЗАЦИЯ
УЧЕБНОГО ПЛАНЕРИЗМА
Весной 1923 года было создано Об-
щество друзей воздушного флота,
а при нем Центр безмоторной авиа-
ции, который возглавил К. К- Арцеу-
лов. Осенью в Крыму состоялись
I Всесоюзные планерные испытания.
Полеты на них выполняли лишь про-
фессиональные летчики. Молодежь,
участвовавшая в постройке плане-
ров, допускалась лишь для обеспе-
чения полетов: в стартовую команду,
для технического обслуживания, для
ремонта летной техники. Однако тяга
к полетам у молодежи была так
велика, что руководители ОДВФ были
вынуждены решать тем или иным об-
разом вопрос о летной подготовке ши-
роких масс рабочей и учащейся мо-
лодежи. По всей стране стали по-
являться многочисленные планерные
кружки, члены которых поначалу
занимались постройкой, а затем и
полетами на построенных планерах.
Таким образом планерный кружок
стал первичной ячейкой в системе
организации самодеятельного плане-
ризма. Поначалу планерные кружки
организовывались как филиалы цент-
рального кружка «Парящий полет»,
а затем это движение стало повсе-
местным. Для руководства планерны-
ми кружками Центром безмоторной
авиации (ЦБА) разрабатывались
практические мероприятия. В плане
работ ЦБА на 1924 год значились
следующие пункты:
1- Через местные ОДВФ учесть все
возникшие организации по плане-
ризму на территории СССР.
2. ЦБА должен организовать по-
мощь существующим планерным круж-
кам — денежную, материалами, ли-
тературой.
3. ЦБА должен оказывать помощь
по всем вопросам планеризма, для
чего при ЦБА организуется техниче-
ское бюро.
В целях развития воздушного спор-
та и, в частности, планеризма ОДВФ
разработало «Устав кружка воздуш-
ного спорта», который был опублико-
ван в журнале «Самолет» № 2 за
1923 год. Устав оговаривал состав
членства, управления кружков, сред-
ства и правила регистрации кружка.
Планерные кружки появлялись при
фабриках и заводах, высших учеб-
ных заведениях, клубах, трамвайных
парках, шахтах, школах и воинских
частях.
В период 1924—1925 гг. география
расположения планерных кружков
охватила всю страну. В Москве их
было более 20, в Киеве — 7, в Ленин-
граде — 5, в Харькове—5, в Полта-
ве—2, в Тифлисе—3, в Средней
Азии — 14. Западно-сибирский и Вос-
точно-сибирский, Бийский, Азово-чер-
номорский, Киевский, Одесский, Са-
ратовский, Самарский, Ульяновский,
Белгородский, Казанский, Дербент-
ский, Пятигорский и многие другие
кружки проектировали и строили пла-
неры. К 1933 году в стране насчиты-
валось 500 планерных кружков, число
которых в ближайшие годы было уд-
воено. Вторым, совершенно необхо-
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
димым элементом в цепи профессио-
нальной подготовки планеристов была
планерная станция — планеродром
для обучения полетам и производства
опытов с планерами. В уже упомя-
нутом выше плане ЦБ А на 1924 год
был пункт о создании в Москве за
счет МОДВФ и при непосредственном
руководстве ЦБА планерной стан-
ции, на которой предполагалось при-
обрести опыт для внедрения таких
организаций на местах.
Планерная станция служила для
полетов, как правило, нескольких пла-
нерных кружков или планерной шко-
лы — высшей формы организации
подготовки планеристов. В ней плане-
ристы получали теоретические зна-
ния, проходили производственную
практику с целью изучения и созда-
ния планерной техники и обучались
полетам на планерах. В связи с ши-
роким развитием сети планерных
кружков потребовалось большое чис-
ло инструкторов-планеристов и ру-
ководителей кружков. Для этой цели
поначалу и организовывались пла-
нерные курсы, которые затем пере-
росли в организацию школ плане-
ризма.
Здесь приведен рост числа планер-
ных станций по годам:
Год 1930 ’931 Ш32 1933 1934
Число стан- 17 32 ВО 155 180
НИИ
Если в 1934 г. в стране насчиты-
валось 180 планерных станций, то
планерных школ было лишь девять,
то есть в двадцать раз меньше ко-
личества станций. Если в планерных
школах преподавательский состав
должен был состоять из специалис-
тов, в том числе и с высшим авиа-
ционным образованием, то для обслу-
живания планерных станций был до-
статочен лишь инструкторский состав.
Школами планеризма располагали
лишь признанные центры, такие как
Москва, Ленинград, Харьков, Киев,
Симферополь, Казань и некоторые
другие. Общесоюзной школой плане-
ризма стала Высшая л етно-пл а вер-
ная школа в Коктебеле.
Таким образом, в довоенные годы
планеристы в СССР получали про-
фессиональную подготовку, пройдя
следующие этапы обучения: местный
планерный кружок — планерная стан-
ция — планерная школа — Высшая
летно-планерная школа.
2. IV ВСЕСОЮЗНЫЕ
ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ.
1927 ГОД
После годичного перерыва Осо-
авиахимом были организованы IV
Всесоюзные планерные испытания,
проходившие на горе Узун-Сырт (Кле-
ментьева) в районе Феодосия—Кокте-
бель. В испытаниях участвовало 17
планеров: 4 парителя, 3—трениро-
вочных, 9—учебных и ^эксперимен-
тальный. Руководйл проведением IV
ВПС командующий ВВС МВО И. У.
Павлов.
Учебные полеты начались 19 сентяб-
ря, полеты на планерах-парителях—
24 сентября. Как и в прежние годы,
многие планеры не были окончатель-
но достроены и доведены, и поэтому
были пропущены благоприятные для
парящих полетов ветры.
Число планеров было в три раза
меньше, чем на предыдущих II и
III ВПИ. Это объяснялось отсут-
ствием достаточных средств для про-
ведения испытаний и строжайшим ре-
жимом экономии.
Наиболее полно была представ-
лена Москва. Организационным яд-
ром ее явились курсанты Московской
планерной школы и кружка железно-
дорожников при клубе им. Кухмисте-
рова. Широко была представлена и
Украина (Киев и Харьков). Нужно
отметить и Симферопольскую группу.
Были на испытаниях представители
Краснодара, Смоленска и Белгорода.
До открытия испытаний были про-
читаны два доклада: Б. Т. Горо-
щенко — об особенностях метеоро-
логических условий горы Клементье-
www. vokb-la. spb. ru
59
Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг.
ва, и Н. Н. Фадеева - по аэродина-
мике планеров.
Официальное открытие состязаний
состоялось 18 сентября 1927 года.
На следующий день начались учеб-
ные полеты, которые продолжались
почти ежедневно до 3 октября. Число
обучающихся было 49, в том числе
две женщины — одна из Москвы
(Грейль), другая из Харькова (Гру-
науэр). Учебная группа совершила
свыше тысячи полетов, причем неко-
торые участники достигли весьма
больших успехов и были выпущены в
полет на тренировочных планерах
«Закавказец», «Мастяжарт-3» и
АВФ-20 со стартов, предназначенных
для парения.
В качестве учебных планеров на
слете были использованы симферо-
польский «Первенец», московские
КиК и ИТ-4, белгородские «Чайка»
и «Авиакомсомолец», смоленский
«Смоленец» и харьковские «Горобец»
и «Шпак». По схеме эти планеры
мало чем отличались друг от друга.
Все они были выполнены как моно-
планы с прямоугольным крылом и
плоской вертикальной хвостовой фер-
мой. Планер «Первенец» имел откры-
тое пилотское сиденье, все осталь-
ные — обтекаемые кабины. Планеры
«Первенец» и ИТ-4 были подкосными,
а другие — расчалочными.
Систематические учебные полеты
совершались на четырех планерах:
274 полета—на «Первенце», 162 по-
лета на КиКе, 139 полетов — на
ИТ-4 и 99 — на «Чайке».
Лучшим учебным планером был
признан ИТ-4. Сыграли роль его
прочность и хорошие эксплуатацион-
ные свойства. Этот планер дважды
переворачивало ветром на стоянке,
и при этом не произошло существен-
ных повреждений. После конструк-
тивной доработки планера ИТ-4 бис
было издано его описание. В течение
нескольких лет (до появления анто-
новского «Стандарта») ИТ-4 бис был
основным учебным планером в школах
и кружках по планеризму и многие
прославившиеся впоследствии летчики
обучались летать именно на этом
планере.
Конструктором этого планера был
студент Московского высшего тех-
нического училища, впоследствии
авиаконструктор, лауреат Государ-
ственной премии Игорь Павлович
Толстых.
Спортивно-рекордные полеты на
IV ВПИ проводились на четырех пла-
нерах-парителях, один из которых—
киевский КПИР — уже участвовал на
III Всесоюзных планерных испыта-
ниях.
Планер «Жар-птица» был скон-
струирован выпускником (М. К. Ти-
хонравов) и слушателем (А. А. Дуб-
ровин) Академии Воздушного Флота.
Несмотря на высокую относитель-
ную нагрузку (16 кг/м2) планер об-
ладал хорошей способностью парить
и набирать высоту.
Ряд полетов на этом планере со-
вершили летчики Евгений Птухин и
Карл Венслав.
Особенно интересным был полет
К. М. Венслава 6 октября с горы
Клементьева в Феодосию при ветре
12 м/с. Воспользовавшись рельефом
гор, ограничивающих г. Феодосию с
юго-запада, он достиг берега Фео-
досийской бухты, после чего повернул
на северо-восток, пролетел над бух-
той и приземлился в районе города
Феодосии.
«Этот полет оставил в памяти на-
селения г. Феодосии красивую и ред-
кую в истории планеризма картину
безмоторного полета над морем и го-
родом и вызвал восхищение не только
специалистов, но и тысяч наблюдав-
ших зрителей»1.
Другим рекордным планером был
планер Г-2 конструкции летчика
В. К. Грибовского.
Полеты, выполняемые им на этом
планере, отличались большой плав-
1 «Авиация и химия», 1927. № 10---11. С. 54.
60
ностью и устойчивостью, что при-
давало особую красоту полету. Осо-
бенно был отмечен полет Грибовского
со взлетом с нижнего старта и по-
садкой на верхний и полет 4 октября
с горы Клементьева в Коктебель,
где он сел возле штаба испытаний.
Третьим планером-парителем был
БИЧ-6 «Дракон» — свободнонесу-
щий моноплан с параболическими
очертаниями передней кромки крыла,
горизонтального и вертикального
оперения.
Практически всю первую неделю ис-
пытаний Яковчук со своим КПИРом
был единственным парителем, так как
остальные планеры еще не были
готовы к полетам. Лишь в конце
сентября они были окончательно
собраны и испытаны. Последующие
летные испытания показали, что
новые планеры-парители по своим
летным качествам шагнули далеко
вперед и обошли планер КПИР, ко-
торый числился в группе лучших
парителей прошлого слета.
27 сентября летчик Яковчук на
КПИРе, а летчик Грибовский — на
Г-2 одновременно парили над запад-
ными склонами горы Сары-Кая. Гри-
бовский, набирая высоту, несколько
раз прилетал на южный склон горы
Клементьева, тогда как попытки опыт-
ного Яковчука выбраться на те же
склоны не увенчались успехом.
На IV Всесоюзных планерных ис-
пытаниях был представлен экспери-
ментальный планер летчика Лойко
«Воронежский черноземец». Этот пла-
нер представлял собой дальнейшую
модификацию планера «Тандем», по-
терпевшего аварию при взлете на пре-
дыдущих испытаниях. Планер «Во-
ронежский черноземец» совершал
пробные полеты.
Среди участников IV ВПС присут-
ствовали конструкторы планеров
В. К- Грибовский, С. Н. Люшин,
И. П. Толстых, летчики С. А. Кор-
зинщиков, Е. С. Птухин, А. П. Пав-
лов. Было много молодежи. Впервые
на планерные состязания попал сту-
дент МВТУ, а впоследствии знаме-
нитый конструктор ракетных систем
и первых спутников С. П. Королев.
Были там и его товарищи, вместе
с ним осваивавшие искусство паре-
ния на планерах. Вот как комменти-
ровал С. П. Королев фотографию
группы молодых планеристов, снятую
на горе Клементьева на IV ВПИ у
планера А. С. Яковлева АВФ-20:
«В белых трусах Карапалкин, он по-
ступил потом в школу летчиков, а ря-
дом здоровяк Иван Крысанов, он
летал плохо и скоро ушел. Это я.
Вихрастый Вася Ефимов, столяр, стал
потом заводским летчиком-испытате-
лем и погиб в 1947-м году на «Дуг-
ласе». Гродзенский. Был во время
войны летчиком-перегонщиком, летал
в Америку, попал в обледенение и
погиб. Анатолий Сеньков. У него вид
заправского пилота, в шлеме, в гет-
рах. Он ушел потом в ЦАГИ. Сергей
Люшин. Вот таким был он тридцать
лет назад. Звал к себе, не пошел,
всю жизнь в авиации. Карл Венслав.
И его нет. Петр Флеров. Все-таки
сманили Петра ракеты, хотя долго
не отпускали его самолеты. Максим
Моисеев. Он стал истребителем. По-
гиб в воздушном бою...»1. Фотография
эта висела в 60-е годы на стене до-
машнего кабинета Главного кон-
структора С. П. Королева.
Далее приведено описание плане-
ров—участников IV ВПС:
«Мастяжарт-3» (рис. 30) — одноме-
стный учебно-тренировочный планер
конструкции И. П. Толстых и С. И. Лю-
шина. Построен в 1926 г. по реко-
мендации С. В. Ильюшина в мастер-
ских тяжелой артиллерии, где он сам
до этого сделал несколько планеров.
По схеме планер представлял собой
подкосный моноплан-парасоль с двумя
Т-образными подкосами. Форма кры-
ла в плане горизонтального и верти-
1 Голованов Я., Королев.М.: «Молодая гвар-
дия», 1973. С. 127.
www. vokb-la. spb. ru
Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг.
61
Рис. 30. Схема планера «Мастяжарт-3»
кального оперения была прямоуголь-
ной. Фюзеляж планера был также
прямоугольного сечения, и при виде
сбоку его носовая часть заострялась,
а хвостовая имела сужение. Крыло бы-
ло установлено на фюзеляжном пило-
не. Планер имел двухколесное шас-
си, располагавшееся на днище с коле-
сами малого диаметра.
В 1926 г. планер «Мастяжарт-3»
летал под Москвой на планерной
станции в Горках, а в 1927 г.—в Кок-
тебеле на IV ВПС. Впоследствии на
этом планере тренировалась и пер-
вая группа летчиков-планеристов ЦС
Осоавиахима СССР, среди которых
был И. П. Толстых.
И-1 — одноместный учебный пла-
нер конструкции П. А. Ивенсена.
Спроектирован в 1925 г. и построен
в Смоленске в 1927 г.
В 1926 г. проводился Всесоюзный
конкурс на лучший учебный планер.
Ивенсен направил проект своего
планера в жюри с просьбой дать
рекомендации по продолжению кон-
структорской разработки. Жюри
включило проект планера И-1 в число
конкурсных проектов и присудило
ему 3-е место. ЦС ОДВФ выделил
средства для его постройки. При
содействии Смоленского ОДВФ, по
инициативе и под руководством ав-
тора, в одной из бывших церквей
Троицкого монастыря была органи-
зована мастерская и постройка пла-
нера.
По схеме планер И-1 представлял
собой расчалочный моноплан с
прямоугольным крылом, подвесными
элеронами, плоской фермой, в хвосто-
вой части которой размещались рули
направления и высоты, а в передней
части — кабина пилота, закрытая об-
текателем.
В качестве посадочных приспо-
соблений было применено двухко-
лесное шасси и костыль.
На планере И-1 на IV ВПС автор
совершил первые самостоятельные
полеты у подножья южного склона
горы Узун-Сырт.
КиК АВФ-30 — одноместный учеб-
ный планер конструкции слушателя
Академии Воздушного Флота А. А.
Сенькова. Построен в Москве при
клубе железнодорожников им. Кух-
мистерова.
По схеме планер — расчалочный
моноплан с прямоугольным крылом
и плоской вертикальной хвостовой
фермой.
Пилот располагался в открытой
обтекаемой кабине-гондоле. Крыло
было расчалено к верхнему силовому
кабанчику.
В качестве посадочного приспособ-
ления применялось двухколесное шас-
си, закрепленное к нижней части ка-
бины пилота. На планере на IV ВПС
было проведено большинство учеб-
ных полетов.
ИТ-4 — одноместный учебный пла-
нер конструкции И. П. Толстых. По-
строен в Москве в 1927 г.
По схеме планер ИТ-4 представлял
собой подкосный моноплан с прямым
высокорасположенным крылом и
плоской хвостовой фермой, расчален-
ной к крылу, с кабиной пилота, за-
крытой обтекателем и расположенной
на лыже в передней части фермы.
В летнее время планер ставился на
планеры
WWW. VOKD-la. SpD.
сдвоенные колеса, а в зимнее эксплуа-
тировался на лыже.
Крыло состояло из двух швеллерных
лонжеронов, 13 нервюр и носовой
части, обшитой фанерой. Фюзеляж
планера был выполнен из двух частей:
передней фермы с лыжной балкой и
задней хвостовой плоской фермы из
деревянных реек. Последний пролет
фермы был обшит с двух сторон
полотном, покрытым эмалитом и, та-
ким образом, представлял собой
киль, к которому крепился аэроди-
намически компенсированный руль
направления. К треугольному стаби-
лизатору, закрепленному с помощью
двух подкосов на верхнем стрингере
хвостовой фермы, на шарнирах были
подвешены два руля (левый и пра-
вый) высоты.
Управление планера осуществля-
лось с помощью ручки и педалей с
проводкой из стальной проволоки и
троса (в местах перегиба проводки на
роликах).
На проведенном конкурсе учебных
планеров на IV ВПС планер ИТ-4
занял первое место.
ИТ-4 явился прототипом планера
ИТ-4 бис, сыгравшего большую роль
в развитии советского планеризма,
как первого учебного планера, строив-
шегося большим числом экземпляров.
«Авиакомсомолец» — одноместный
учебный планер. Его схема — рас-
чалочный моноплан с прямоугольным
крылом и вертикальной плоской
фермой.
«Чайка» -- одноместный учебный
планер конструкции Б. Н. Шереме-
тева. Построен в Белгородском пла-
нерном кружке в 1927 г. По схеме —
расчалочный моноплан с прямоуголь-
ным крылом, плоской вертикальной
хвостовой фермой и закрытой обте-
кателем кабиной.
На IV ВПС планер' «Чайка» входил
в группу учебных планеров, систе-
матически совершавших учебные по-
леты. На нем было выполнено 99 по-
садок.
«Шпак» — одноместный учебный
планер конструкции П. В. Дыбского.
Построен в Харькове в 1927 г. По
схеме — расчалочный моноплан-вы-
сокоплан с двухлонжеронным крылом
прямоугольной формы в плане. Фю-
зеляж его имел треугольное сечение,
вершина которого была обращена
вверх. Позади открытой кабины крыло
в двух точках крепилось к верхнему
ребру фюзеляжа и снизу — двумя
расчалками с каждой стороны к узлу
на нижнем ребре фюзеляжа. Фюзе-
ляж и крыло были обшиты фанерой.
Планер был снабжен двухколесным
шасси. На IV ВПС планер выполнял
небольшие подлеты.
«Горобец» — одноместный учебно-
тренировочный планер конструкции
П. В. Дыбского. Построен в Харь-
кове в 1927 г. По схеме — подкосный
высокоплан с прямоугольным крылом.
Фюзеляж треугольного сечения с вер-
шиной, обращенной вверх, был обшит
фанерой.
На IV ВПС планер полеты не вы-
полнял.
«Жар-Птица» (рис. 31) —одноме-
стный рекордный планер конструк-
ции М. К. Тихонравова и А. А. Дуб-
ровина. Построен в АВФ в 1927 году.
По схеме — моноплан-парасоль со
свободнонесущим крылом и сигаро-
образным фюзеляжем с заострен-
ными носовой и хвостовой частями.
Крыло крепилось к фюзеляжу в трех
точках на пилоне с базой в 200 мм.
/ }и с. Я 1. С гл ча планера « Ж и /'- Птиц а »
www. vokb-la. spb. ru
Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг.
образованном продолжением цент-
ральной рамы фюзеляжа.
Конструкция крыла — однолонже-
ронная, с фанерной обшивкой перед-
ней части до главного лонжерона.
Каркас фюзеляжа состоял из попе-
речных коробчатых рамок, связанных
между собой легкими стрингерами.
Центроплан в месте крепления с фю-
зеляжем был обшит 3-миллиметровой
фанерой полностью. Консоли крепи-
лись к фюзеляжу с помощью двух
болтов. Разборка и сборка планера
осуществлялись легко и быстро в те-
чение 10—15 мин.
Недостаток планера «Жар-Птица»
—неправильная центровка из-за уве-
личения удельного веса дерева, вели-
чина которого достигала 0,7 вместо
расчетной величины 0,55 кг/дм3. Для
исправления центровки конструкторы
вынуждены были разместить балласт-
ный груз — 10 кг —- в передней части
фюзеляжа.
Планер «Жар-Птица» участвовал
на IV, V и VI ВПС и показывал
рекордные достижения.
Г-2 — одноместный тренировочный
планер-паритель конструкции В. К-
Грибовского. Спроектирован и по-
строен в Серпухове в 1927 г. По
схеме — свободнонесущий моноплан
со средним расположением крыла.
Вызывал сомнения у технического
комитета слета относительно корот-
кий хвост планера Г-2, однако много-
численные его испытания отвергли
эти опасения.
По окончании слета конструктор
учел некоторые замечания летчиков
и модифицировал планер.
«Дракон» БИЧ-6 (рис. 32) — од-
номестный планер-паритель кон-
струкции Б. И. Черановского. По-
строен в Москве в 1927 году. По
схеме планер — фюзеляжный свобод-
нонесущий моноплан с высокораспо-
ложенным крылом с параболическим
очертанием передней кромки.
Конструкция крыла была трехлон-
жеронная. Передняя кромка крыла
Рис. 32. Схема планера «Дракон» БИЧ-6
и элероны, а также фюзеляж рамоч-
ной конструкции были обшиты фа-
нерой.
Горизонтальное и вертикальное
оперение имело также параболиче-
ское очертание передней кромки.
Планер «Дракон» строили в кружке
наспех, что и отразилось на качестве
его исполнения. Тем не менее планер,
пилотируемый Сергеем Корзи ищи ко-
вы м, показал достаточно высокие
летные качества.
«Первенец» (рис. 33) —одномест-
ный учебный планер конструкции
А. Н. Шарапова и В. Н. Верзилова.
Построен в Симферополе в 1927 году.
По схеме планер — четырехподкосный
моноплан с прямоугольным высоко-
расположенным крылом, плоской вер-
тикальной фермой, открытым пилот-
ским сиденьем и колесным шасси.
Кабина была настолько просторной,
1 ! /. . 3 3. Cxi ’ м и ил а нера « Первенец »
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
64
что иногда полеты производились и
с пассажиром.
На IV ВПС планер «Первенец»
совершил максимальное число учеб-
ных полетов — 274.
«Воронежский черноземец» — од-
номестный экспериментальный планер
конструкции летчика Лойко. Построен
в 1927 году.
Предшественником этого планера
был планер «Тандем», потерпевший
аварию при взлете на III Всесоюзных
планерных состязаниях.
3. V ВСЕСОЮЗНЫЕ
ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ*
1928 ГОД
V Всесоюзные планерные состяза-
ния стали как бы логическим про-
должением состязаний 1927 года,
когда главный упор был сделан
на учебную работу. Они состоялись
снова на горе Узун-Сырт и прохо-
дили с 23 сентября по 2 октября
1928 года. Это был один из самых
коротких слетов планеристов с не-
большим числом полетов (123) общей
продолжительностью 8 ч 17 мин. На
испытаниях было представлено 10 пла-
неров.
Руководил испытаниями С. И. Сток-
лицкий.
Из новых планеров-парителей на со-
стязаниях были представлены пла-
неры «Гамаюн» конструкции выпуск-
ников Военно-воздушной академии
(бывшая АВФ) М. К. Тихонравова,
В. С. Вахмистрова и А. А. Дубровина,
планер Г-6 конструкции летчика
В. К- Грибовского и оригинальный
планер «Дельфин» конструкции ин-
женера ЦАГИ А. В. Чесалова. Были
представлены также планеры, постро-
енные в 1927 г.: «Жар-Птица»
М. К. Тихонравова и А. А. Дубровина,
Г-2 В. К. Грибовского и «Дракон»
Б. И. Черакэвского. Испытывались
учебно-тренировочные планеры: из
Москвы — КиКг из Киева — КПИР-1
бис и «Пегас», из Симферополя —
планер «Буян», разработанный и по-
строенный в местном планерном
кружке.
Полетами планера Г-2 начались
испытания в день открытия ВПС
23 сентября 1928 г. В дальнейшем
они проводились в двух основных
группах: рекордной и тренировочной.
Уже в середине испытаний выясни-
лось, что основных результатов сле-
дует ожидать от планеров «Жар-
птица» и «Гамаюн». Летчик В. А. Сте-
панченок на «Жар-Птице» произвел
эффектный прием набора высоты вос-
ходящими спиралями, однако вскоре
планер выбыл из строя, скапотировав
при посадке по ветру.
В. К. Грибовский, воспользовавшись
слабым ветром (ограничивающие ус-
ловия), стартовал на Феодосию, но
сел в семи километрах от старта.
Последующий взлет окончился посад-
кой в виноградник с поломкой пла-
нера.
«Гамаюн» под управлением летчика
А. Б. Юмашева выполнил целый ряд
интересных и красивых полетов. На
этом планере были установлены два
всесоюзных рекорда дальности и вы-
соты: дальность от точки взлета до
точки посадки по прямой составила
14 км, высота над точкой взлета
375 м. Этот полет продолжался 1 ч
2 мин и был выполнен по маршруту
Узун-Сырт — Сороголь (пригород
Феодосии). Посадка в Сороголе была
произведена, как говорится, «на пя-
тачке». Планер сел на берегу, зависая
крылом над волнами, сзади были
канавы, слева — железнодорожное
депо, впереди — рыбачья хижина.
А. Б. Юмашев предпринял попытку
обратного полета, стартовав у окраи-
ны Феодосии с мыса Ильи, но не
вытянул и сел на базарную площадь
к большой радости населения, с
удовольствием прослушавшего объяс-
нения пилота. Так закончились по-
леты рекордных планеров. Учебно-
тренировочная работа на V ВПС про-
водилась в трех группах: московской,
www. vokb-la. spb. ru
Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг.
65
киевской и симферопольской. Но
вскоре вследствие неорганизованно-
сти и недисциплинированности в рабо-
те киевляне поломали свои учебные
планеры, симферопольцы же лиши-
лись возможности проводить полеты
вследствие поломки руля направления
на своем в целом очень прочном
планере И, таким образом, учебно-
тренировочная работа на испыта-
ниях проводилась силами группы Мос-
авиахима.
Москвичи уже имели первоначаль-
ную летную подготовку в Московской
планерной школе, где в течение 6—8
месяцев в выходные и праздничные
дни осваивали учебные и тренировоч-
ные планеры.
На Узун-Сырт московская группа
прибыла с планерами «Дракон» и
Г-2. Все обучающиеся были выпу-
щены с верхнего старта, и успехи
их были настолько ощутимы, что по-
лучили признание участвовавших в ис-
пытаниях профессиональных летчи-
ков. Многие из них освоили дина-
мическое парение и летали, выполняя
развороты вдоль склона Узун-Сырт.
Учебно-летной работой руководил
летчик ир Качинского училища В. А.
Степанченок.
V Всесоюзные планерные испыта-
ния были прерваны в результате
поднявшегося 2 октября ветра си-
лой свыше 30 м/с. Шторм сорвал
палатку-ангар и разрушил находив-
шиеся в ней планеры, в частности,
планер КиК был разбит в щепки.
Многие планеры имели специально
построенные тележки с амортизирую-
щим ходом, которые одновременно
выполняли функции хранилища пла-
неров в разобранном виде. Этим
планерам шторм не причинил вреда.
Ниже приведено описание новых
планеров, участвовавших на V ВПС:
«Гамаюн» — одноместный рекорд-
ный планер конструкции М. К. Тихо-
нравова, Л. А. Дубровина и В. С. Вах-
мистрова. Построен в ВВА в 1928 году.
Констру кти вно пл а нор « Гамаюн»
являлся дальнейшим развитием пла-
нера «Жар-Птица». На планере
«Гамаюн» было установлено крыло
большего размаха, несколько изме-
нен фюзеляж, уточнена центровка и
введены некоторые конструктивные
изменения. Однако все эти изменения
не привели к существенным отличи-
ям. Планер «Гамаюн» и внешне мало
отличался от своего предшественника.
«Скиф» (рис. 34) — одноместный
рекордный паритель конструкции
М. К. Тихонравова, А. А. Дубровина
и В. С. Вахмистрова. Построен в
1928 году. Планер «Скиф» являлся
дальнейшим усовершенствованием
предыдущих аппаратов («Жар-Пти-
ца», «Гамаюн») тех же конструкторов.
В конструкции планера конструкто-
ры несколько отошли от принципа
однолонжеронного крыла, поставив
второй лонжерон с полками мень-
шего сечения и доведя до него фа-
нерную обшивку. Существенно от-
личалось по форме и оперение пла-
нера: все три съемные поверхности
представляли собой треугольники с за-
кругленными концами, а не трапеции,
как у предыдущих планеров. Кабина
покрывалась съемным, целлулоидным
обтекателем с двумя небольшими
окошками по бокам на уровне глаз
пилота. Обтекатель был настолько
просторным, что летчику были хо-
рошо видны все приборы и ручка
управления, а высота обтекателя
позволяла положить на сиденье
парашют. Планер «Скиф» имел хо-
Рис. 31. Схема планера «Жар-Птица»
Зак
66
nflaH^v^tteFbru
рошее приборное оснащение: указа-
тель скорости, барограф, высотомер,
указатель поворотов, перегрузочный
прибор. Снаружи были установлены
термометр и указатель углов атаки.
Первоначально на планере имела
место вибрация руля направления,
которая путем уменьшения его пло-
щади была устранена после первых
полетов.
На VI ВПС на планере «Скиф»
летчик А. Б. Юмашев установил все-
союзный рекорд высоты — 1520 м.
Планер участвовал также на VII ВПС.
«Дельфин» — одноместный рекорд-
ный планер конструкции А. В. Чеса-
лова (ЦАГИ), построенный в 1928 го-
ду. По схеме планер — высокоплан
со свободнонесущим крылом большого
размаха, с большим оперением и хо-
рошо обтекаемым фюзеляжем оваль-
ного сечения.
Планер «Дельфин» был выполнен
в самой современной конструкции,
имел целый ряд особенностей, таких
как складывающееся оперение, ори-
гинальные амортизацию костыля и
крепление консолей к центроплану
и др.
Планер 19-метрового размаха был
достаточно прочен, но прогибы его
крыла были значительными. И поэто-
му планер «Дельфин» был допущен
лишь к испытательным полетам. На
планере было проведено четыре ба-
лансировочных полета, которые выя-
вили хорошую «летучесть», но об-
наружили некоторую недостаточность
рулей и непомерно большое давле-
ние на педаль ввиду применения не-
компенсированных рулей. Дальней-
ших испытаний провести не удалось,
ибо ураганным ветром 2 октября
1928 г. планер был поднят в воздух
вместе с буксировочной тележкой и
поврежден при падении на землю.
Г-6 - одноместный планер-пари-
тель рекордного типа конструкции
В. К. Грибовского. Спроектирован
и построен в Оренбурге в 1928 году.
Его конструктор отступил от ори-
гинальной схемы среднеплана (Г-2)
для проверки общепринятой в то вре-
мя схемы свободнонесущего высоко-
плана.
После VI слета планер Г-6 был
передан в Симферопольскую пла-
нерную школу.
4. VI ВСЕСОЮЗНЫЕ
ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ.
1929 ГОД
С 6 по 23 октября 1929 г. в районе
Коктебеля на горе Клементьева (Узун-
Сырт) состоялись VI Всесоюзные пла-
нерные состязания. Еще до офици-
ального открытия 26 сентября нача-
лись учебные полеты. Всего было
представлено 22 планера, из которых
летали лишь 14. Было выполнено
588 полетов общей продолжительно-
стью 99 ч 19 мин. Состав пилотов-
парителей был очень сильным: К. К.
Арцеулов, К. М. Венслав. В. К. Гри-
бовский, В. А. Степанченок, А. Б.
Юмашев, Л. А. Юнгмейстер. Трени-
ровочная группа была представлена
организациями Ленинграда, Москвы,
Харькова, Киева, Проскурова, Крас-
нодара, Севастополя, Симферополя.
Представителем оргкомитета по
проведению состязаний был назначен
начальник ВВС МВО И. У. Павлов,
его членами — С. В. Ильюшин и
А. М. Розанов.
Состязания обслуживались авиет-
кой АИР-3 под управлением летчика
Д. А. Кошица. На ней тарировали
барографы, делали срочные доставки,
искали улетевших пилотов-парителей.
Перед состязаниями были постав-
лены следующие задачи: подготовка к
парящим полетам учащихся, прошед-
ших первоначальную подготовку на
местных планерных станциях, рекорд-
ные достижения дальности и высоты
полета, освоение методики новых ви-
дов полетов, в частности, парения в
термических воздушных потоках.
Официальное открытие состязаний
состоялось 6 октября. Были произве-
www. vokb-la. spb. ru
Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг.
67
дены показательные полеты планеров,
авиетки АИР-3 и самолета Р-1.
ПЛАНЕРЫ VI ВСЕСОЮЗНЫХ
ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЙ
На VI ВПС были продемонстриро-
ваны как новые, построенные спе-
циально к состязаниям, так и ранее
созданные планеры, которые уже уча-
ствовали в состязаниях 1927 и 1928 гг.
Конструкторы — М. К. Тихонравов,
В. С. Вахмистров и А. А. Дубровин —
привезли все свои четыре планера, ко-
торые были сконструированы на ос-
нове одной и той же принципиальной
схемы: начиная с «Жар-Птицы» по-
стройки 1927 г., они с каждым годом
совершенствовали схему, создав в
1928 г. «Гамаюн», а в 1929 г.—«Скиф».
Кроме того, в 1929 г. они повторили
«Жар-Птицу» с некоторыми усовер-
шенствованиями. Конструкторы шли
по пути улучшения аэродинамической
схемы планера путем постепенного
увеличения размаха, удлинения, из-
менения площади крыла и улучшения
конструкции. Все четыре планера по-
казали очень высокие летные каче-
ства. На новом планере «Скиф» был
установлен всесоюзный рекорд высо-
ты, а планер «Жар-Птица» весьма
успешно использовался для учебно-
тренировочного парения.
Летчик-конструктор В. Г. Грибов-
ский привез три своих планера: Г-2,
Г-6 и Г-7. Планеры В. К. Грибовского
были совершенно оригинальной отече-
ственной конструкции. Все они отли-
чались небольшими размерами, малой
массой и изящностью конструкции.
Планер Г-7 был особенно удачным
развитием предыдущих типов. Кон-
структор не стал развивать схему вы-
сокоплана (Г-6), а вернулся к схеме
среднеплана, которая ранее была раз-
вита в планере Г-2.
Киевляне привезли на слет планер
«Гриф» конструкции Н. А. Жемчу-
жина, Д. Л. Томашевича, А. М. Со-
рочинского.
3*
Конструкторы С. П. Королев и С. Н.
Люшин продемонстрировали рекорд-
ный паритель «Коктебель».
Новый планер Б. И. Черановского
«Гном», как и все его предыдущие
конструкции, имел параболические
очертания у крыла и рулей. Недоста-
точность элеронов и не совсем верная
центровка не позволили планеру пол-
ностью выявить свои летные качества
на слете.
Планер А. А. Сенькова «Папаша»
не был испытан в воздухе на этот
раз из-за неверной центровки (54 %).
В последний день состязаний был
доставлен планер П. А. Ивенсена
И-3 с рекордно большим удлинением
крыла — 26,7.
Для учебных целей использовались
ранее построенные планеры. Симферо-
польцы привезли своих «Буяна» и «Ку-
деяра». Москвичи кроме «Жар-Пти-
цы-1», Г-2 и «Гнома» имели еще
«Пионер» и ИТ-4.
Планер ИТ-4 еще раз показал себя
с хорошей стороны, будучи очень
летучим, прочным и простым в ре-
монте. На состязаниях был еще целый
ряд вариантов учебного «Пегаса».
Краснодарскому учебно-тренировоч-
ному планеру не пришлось летать
из-за технических дефектов.
Описание основных планеров VI
Всесоюзных планерных состязаний
приведено ниже:
«Буян» (рис. 35) —одноместный
планер рекордного типа конструкции
А. Н. Шарапова и В. Н. Верзилова.
Рис. 35. Схема планера «Буян»
68
Рис. 36. Схема планера «Кудеяр»
Построен в Симферополе в 1928 году.
По схеме планер — свободнонесущий
моноплан с крылом трапециевидной
формы в плане, высоко расположен-
ным на граненом фюзеляже с закруг-
ленным верхом.
Форма плоскостей оперения напо-
минала плавники дельфина. Шасси
было выполнено с двумя полуутоплен-
ными в фюзеляж колесами.
«Кудеяр» (рис. 36) — двухместный
тренировочный планер конструкции
А. Н. Шарапова. Построен в Симфе-
рополе в 1928 году. По схеме пла-
нер — подкосный моноплан-парасоль.
Крыло двухлонжеронной конструк-
ции прямоугольной формы в плане
подпиралось V-образными подкосами.
Фюзеляж имел овальную форму.
В качестве посадочных приспособле-
ний было применено двухколесное
шасси со стойками по типу самолета
По-2 и шнуровой амортизацией.
Г-7 (рис. 37) — одноместный ре-
кордный планер-паритель конструк-
ции В. К. Грибовского. Построен и
спроектирован в Оренбурге в 1929 го-
ду. Планер Г-7 являлся развитием
более раннего планера В. К. Грибов-
ского — Г-2.
По схеме планер Г-7 представлял
собой свободнонесущий среднеплан.
Конструкция крыла — двухлонжерон-
ная, с коробчатыми лонжеронами со
сравнительно редким расположением
нервюр, что при длительной открытой
стоянке приводило к появлению волн
на обшивке и искажению профиля
крыла. Законцовка фюзеляжа пред-
ставляла собой отъемный фанер-
ный конус, открывавший доступ к
управлению планера. Планер Г-7 был
одним из лучших планеров VI ВПС
как по летным данным, так и по
устойчивости и управляемости.
«Гриф» (рис. 38) —одноместный
рекордный паритель конструкции
Н. А. Жемчужина, Д. Л. Томаше-
вича, А. М. Сорочинского. Построен
на киевском заводе «Ремвоздух-6» в
1929 году.
Как и его предшественники КПИРы,
планер «Гриф» был легок и изящен и
имел наименьшую массу по сравне-
нию с другими планерами. Схема его—
моноплан-парасоль со свободнонесу-
Рис. 37. Схема планера Г-7
Рис. 38. Схема планера «Гриф»
www. vokb-la. spb. ru
Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг.
69
щим эллиптическим крылом в плане.
Все его органы управления имели
также эллипсовидные очертания. Кон-
струкция его обеспечивала легкий под-
ход к основным узлам и креплениям.
С этой целью обтекатели носовой
и хвостовой части фюзеляжа были
вы пол не н ы с ъе м н ы м и.
Крыло однолонжеронной конструк-
ции было обшито спереди до лонже-
рона фанерой по часто поставленным
стрингерам.
Овальный фюзеляж переходил в
хвостовой части в круглый.
Горизонтальное оперение не имело
стабилизатора и было выполнено в
виде одного руля высоты. Вертикаль-
ное оперение имело киль. Фанерная
обшивка была выполнена без ма-
лейших стыков.
Первоначальные летные испытания
этого планера были проведены Л. А.
Юнгмейстером, обнаружившим пере-
ком пенсаци ю нуд я высоты. « Гриф»
оказался лучшим планером VI ВПС.
На нем пилотом Д. А. Кошицем были
установлены два всесоюзных рекорда:
дальность — 34.6 км, высота— 1520 м.
Планеп «Гриф» был также участ-
ником VII ВПС.
«Гном» БИЧ-9 (рис. 39) —одно
местный рекордный планер конструк-
ции Б. И. Черановского. Построен
в Москве в 1929 году. Планер «Гном»
имел наименьшие размеры из всех
участвовавших на VI ВПС планеров.
По схеме планер представлял собой
фюзеляжный моноплан с высокораспо-
ложенным крылом, передняя кромка
которого была очерчена по параболе,
а задняя — по прямой. Рули высоты
и направления также имели парабо-
лическую форму. В качестве поса-
дочного приспособления применялась
лыжа с воздушным амортизатором.
На слете летчик В. А. Степанченок
выполнил на планере «Гном» три по-
лета обшей про до.; I ж и т е л ь н ость ю
17 мин. В полете планер показал себя
хорошо, но вследствие не совсем
верной центровки и недостаточности
Рис. 39. Схема планера «Гном» БИЧ-9
элеронов к большим рекордным по-
летам допущен не был.
«Коктебель» (рис. 40) — одномест-
ный рекордный планер-паритель кон-
струкции С. П. Королева и С. Н. Лю-
шина. Построен в 1929 году в Москве.
По схеме планер представлял собой
высокоплан со свободнонесущим кры-
лом большого удлинения трапециевид-
ной формы в плане и выделялся хо-
рошими аэродинамическими каче-
ствами. Несмотря на значительно
большую, чем у всех других планеров,
удельную нагрузку, он летал нисколь-
ко не хуже своих более легких кон-
курентов. Обладал большой горизон-
тальной скоростью и, будучи устой-
чивым, был послушен в управлении.
На фюзеляже значительной длины
с помощью незначительных наплы-
вов, играющих роль центроплана,
крепились трапециевидные консоли
большого удлинения.
Крыло было двухлонжеронным с
фанерной обшивкой до заднего лон-
Рис. 40. Схема планера «Коктебель»
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
70
Рис. 41. Схема планера И-3
жерона. Нервюры состояли из трех
частей, их средние части были ко-
сыми и в плане образовывали с лон-
жеронами ферму с треугольными эле-
ментами. Благодаря этому крыло пла-
нера обладало большой жесткостью.
Впервые испытавший планер «Кок-
тебель» К. К. Арцеулов дал ему высо-
кую оценку. Впоследствии у планера
было переделано оперение — постав-
лены небольшие стабилизатор и киль.
Планер «Коктебель» участвовал так-
же на VII ВПС.
И-31 (рис. 41) —одноместный ре-
кордный паритель конструкции П. А.
Ивенсена. Построен в Смоленске в
1929 г.
Планер И-3 проектировался авто-
ром по выработанному им параметру:
отношение аэродинамического каче-
ства к скорости снижения должно
было составлять максимальную ве-
личину.
Планер И-3 имел самое большое в
мире по тем временам удлинение кры-
ла — 26,7. За свою необычность И-3
получил прозвище среди планеристов
«Муха Це-Це».
По схеме планер И-3 представлял
собой моноплан-парасоль со свобод-
нонесущим крылом на пилоне фюзе-
ляжа. Оперение практически не имело
неподвижных поверхностей, а форма
в плане рулей была треугольной.
В Коктебеле планер И-3 не был
допущен к полетам вследствие' чрез-
мерно упругого люфта в проводке
1 Иногда в литературе этот планер назы-
вали «Осоавиахим западной области».
управления элеронами. По решению
технического комитета он был достав-
лен в Москву и доработан в мастер-
ских Добролета.
Впервые в воздухе испытал планер
И-3 К. К. Арцеулов на Центральном
аэродроме 5 января 1930 г. А затем
на нем летали А. Б. Юмашев, Д. А. Ко-
шиц, Л. В. Козлов. Последний демон-
страционный полет был совершен на
планерной станции МПШ (ныне стан-
ция «Планерная» Октябрьской ж. д.)
2 мая 1932 года.
Постройка, испытания и полеты
планера И-3 доказали осуществи-
мость и целесообразность существен-
ного удлинения крыльев планеров-
парителей.
ИТ-4 бис (рис. 42) - одноместный
учебный планер конструкции И. 11.
Толстых.
Его предшественником был планер
ИТ-4, усовершенствованный для из-
готовления в планерных кружках,
школах и на станциях. Для этих
целей автором был изготовлен аль-
бом чертежей, изданных в Осоавиа-
химе. В мастерских Снабосоавиахима
изготовлялись наборы ответственных
деталей планера ИТ-4 бис и по жела-
нию заказчика могли быть ему
отосланы. И. П. Толстых написал
брошюру «Планер ИТ-4 бис и его
эксплуатация», которая вышла в
издательстве «Осоавиахима» в 1930
году. В этой брошюре автор дал
подробное описание конструкции пла-
нера, технологии его изготовления и
сборки, а также различных аспектов
Р и с. 42. С хема п л ан ера ИТ4 о и с
www. vokb-la. spb. ru
Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг.
его эксплуатации. Все это способ-
ствовало широкому распространению
планера ИТ-4 бис в различных учеб-
ных планерных организациях. Этот
планер был основным учебным плане-
ром в СССР вплоть до появления
серийно выпускавшихся планеров
О. К. Антонова — «Учебный стан-
дарт».
На планере ИТ-4 бис прошли обу-
чение известные впоследствии плане-
ристы — С. Н. Анохин, В. Л. Растор-
гуев, И. И. Шелест, В. Ф. Хапов
и другие.
«Комсомольская Правда» («Жар-
Птица-2») — одноместный рекордный
паритель конструкции М. К. Тихонра-
вова, А. А. Дубровина, В. С. Вах-
мистрова, построенный в 1929 году.
Планер «Комсомольская Правда»
являлся модификацией с некоторыми
усовершенствованиями планера «Жар-
Птица». В нем было применено крыло
несколько большего удлинения. Иног-
да в литературе этот планер называли
«Жар-Птица-2».
На VI ВПС пилот К. М. Венслав
на планере «Комсомольская Правда»
установил всесоюзный рекорд даль-
ности полета с возвращением на
старт — 34,8 км.
«Пионер» — одноместный учебно-
тренировочный планер. Спроектиро-
ван и построен в Московской планер-
ной школе в 1929 году.
«Пионер» на VI ВПС был исполь-
зован в качестве учебного планера,
на котором группа инструктора Л. В.
Козлова выполнила 17 полетов общей
продолжительностью 16 мин.
«Бельбек» Д-1 (рис. 43) —одно-
местный учебный планер конструкции
А. О. Дабахова. Построен в Крым-
ском селе Бельбек (ныне Верхнеса-
довое) и испытан в 1929 г. автором
проекта.
По схеме планер представлял собой
легкий многостоечный биплан с плос-
кой фермой, заменявшей собой фюзе-
ляж, на которой в задней части рас-
полагалось хвостовое оперение, а в
Рис. 43. Схема планера «Бельбек» Д-1
передней, в кабине — место пилота.
Его постройка была начата в 1925 г.,
и строительство с перерывами про-
должалось до 1929 г. За это время
было выполнено два варианта пла-
нера.
ЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА
МОЛОДЫХ ПАРИТЕЛЕЙ
На состязаниях удалось подготовить
десять молодых планеристов-парите-
лей. Для этого ученик должен был
продемонстрировать полет продолжи-
тельностью в 25 мин. Все эти молодые
парители прошли начальную подго-
товку у себя на местах, где получили
квалификацию пилота-планериста.
Летная подготовка проходила по
тщательно разработанному плану.
Инструктором-руководителем по вы-
пуску учеников в парящий полет —
был летчик В. А. Степанченок. С. В.
Ильюшин отмечал, что эту ответствен-
ную работу он выполнял мастерски.
Выпуск учеников в парящий полет
и их тренировка проходили в основ-
ном на двух планерах-парителях: Г-2
и «Жар-Птица».
Москвичи были разбиты на две груп-
пы. В состав первой вошли плане-
ристы, ранее летавшие на самолете
«Авро», во вторую — планеристы, не
летавшие на самолете. Планеристы
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
72
первой группы после нескольких по-
летов на планерах Г-2 и Г-6 перешли
на «Жар-Птицу». Авиаторы второй
группы, ознакомившись с новыми ус-
ловиями местности на ИТ-4, перешли
на Г-2 и Г-6, а затем сдали испыта-
ния на «Жар-Птице». Никакой раз-
ницы в работе у летавших на само-
летах и не летавших на них обнару-
жено не было. Примерно по такой
же системе симферопольцы выпустили
одного парителя. Подготовка произ-
водилась на одноместных планерах по
индивидуальному методу обучения.
Парящие полеты учеников отлича-
лись большой уверенностью, и в воз-
духе их нельзя было отличить от во-
енных пилотов. Некоторые из них
парили по несколько часов (Сергей
Королев на планере «Коктебель» вы-
полнил полет продолжительностью
4 ч 19 .мин), а планерист Леонид Коз-
лов набрал высоту 1200 м.
Планерист К- Зейванг на учебном
планере ИТ-4 с нижнего старта под-
нялся на вершину горы, где и сел
после пяти минут полета. Помимо
этих планеристов добились успеха
также Н. Баруздин, Р. Петровский,
В. Ефимов, В. Стояновская и другие
ученики.
К сожалению, успехи в парении
были достигнуты лишь москвичами и
симферопольцами. Остальные (харь-
ковчане, киевляне, проскуровцы) пред-
варительной летной подготовки не
имели, а начального обучения на сос-
тязаниях не проводилось. Ленинград-
цы несмотря на большую работу,
проведенную у себя дома, приехали
без планеров —лишь посмотреть сос-
тязания, а краснодарцы не летали из-
за дефектов построенного ими пла-
нера.
РЕКОРДНЫЕ ПОЛЕТЫ
Рекордные полеты начались 12 ок-
тября полетом А. Б. Юмашева на
планере «Скиф». Взяв старт с юж-
ного склона, под вечер, когда полеты
уже прекращались, планерист, перей-
дя в северную долину, почувствовал,
что планер отлично держится в воз-
духе и набирает высоту. Набрав 570 м
(в дальнейшем барограф перестал
работать), он начал планировать по
ветру в северо-восточном направлении
и совершил посадку у села Петровка
в 13 км от старта. Это был первый
случай парения с набором высоты
над равнинной местностью.
15 октября К. М. Венслав совершил
первый полет по заданному маршру-
ту Узун-Сырт — Феодосия — Узун-
Сырт. Стартовав с северного склона
и набрав высоту 400 м, летчик на-
правил планер через широкую (около
3 км) долину к гряде возвышенно-
стей, тянущихся до Феодосии. Поль-
зуясь имеющимися у этих возвышен-
ностей потоками, он долетел до
Феодосии, прошел над городом до око-
нечности мыса Ильи и, повернув там,
вернулся к месту старта через 1 ч
50 мин, показав общую дальность
34,8 км.
16 октября В. А. Степанченок на
планере Г-7 сделал попытку побить
рекорд продолжительности полета.
Стартовав с северного склона в 4
часа утра, он вскоре из-за безвет-
ренной погоды вынужден был сесть.
В 6 ч 17 мин попытка старта была
повторена и на этот раз удачно —
полет продолжался весь день. По-
садка была совершена в сумерки —
продолжительность полета была ре-
кордной — 10 ч 22 мин. В течение дня
пилоту не удавалось набрать высоту
более 100—150 м над точкой взлета
и лишь под вечер, при появлении ку-
чевых облаков, планер потянуло
вверх, и он достиг 500 м высоты.
20 октября К. К- Арцеулов на пла-
нере «Коктебель» прошел по неиз-
вестному маршруту на Старый Крым.
Стартовав в 13 ч при южном ветре
силой 12 м/с, пилот довел планер до
перевала через Узун-Сырт, идущего
на Судак. Набрав высоту в этом
месте около 350 м над точкой взлета,
планер перерезал Коктебельскую до-
www. vokb-la. spb. ru
Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг.
73
лину и вышел к подножию горы Кок-
люк. Здесь опять был найден восхо-
дящий поток, и после нескольких
зигзагов планер удалось поднять до
уровня вершины Коклюка и обог-
нуть последний. Далее над лесистым
перевалом между Отузами (ныне
п. Щебетовка) и Старым Крымом пла-
нер снизился почти до верхушек де-
ревьев. У одной из горных седловин
оказался сильный восходящий поток,
который и позволил перевалить через
горы и набрать высоту для подхода
к горе Агармыш прямым планирова-
нием. Незначительно теряя высоту,
планер прошел напрямик через Ста-
рокрымскую долину, пролетел на вы-
соте 200 м над городом Старый Крым
и достиг склонов Агармыша. Однако
здесь планер попал в сильный нисхо-
дящий поток, который и вызвал почти
немедленную посадку. При посадке
планер получил легкие повреждения.
Дальность полета составила 8 км.
Следует отметить, что прибывший в
Старый Крым для попытки старта с
Агармыша К. М. Венслав пробовал
в тот же день стартовать с его скло-
нов. Однако парение не удалось, и
К- М. Венслав был вынужден сесть
рядом с планером «Коктебель», ранее
совершившим здесь вынужденную по-
садку.
Исключительно результативным
днем было 22 октября.
В воздухе парили одновременно
К. М. Венслав, А. Б. Юмашев,
Д. А. Кошиц, В. К. Грибовский и
только что сдавший испытание на
парителя Л. В. Козлов. Полет в этот
день совершенно не зависел от релье-
фа местности. Планеры парили над
степью, над морем и выше первого
слоя облаков. Юмашев на «Скифе»
и Кошиц на «Грифе» набрали высоту
1520 м. Пользуясь достигнутой вы-
сотой, планеристы решили идти на
дальность и взяли направление на
северо-восток к Керченскому полу-
острову. Однако планер Юмашева по-
терял 600 м высоты. С оставшейся
высоты он произвел прямое планиро-
вание до селения Дальние Камыши
в 27,2 км от старта.
В то же время Кошиц, планируя с
максимальной высоты без всяких ма-
неврирований, пошел в направлении
железной дороги Владиславовна—
Керчь и дотянул до станции Акманай
в 34,6 км от старта, установив этим
полетом всесоюзный рекорд дально-
сти безмоторного полета.
ОБСТАНОВКА НА V! ВСЕСОЮЗНЫХ
ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЯХ
Обстановка и быт на VI ВПС хо-
рошо описаны С. П. Королевым в
письме к матери Марии Николаевне
Королевой-Баланиной, которое он
написал в октябре 1929 г. после
окончания состязаний:
«...В этом году на состязании много
новых впечатлений и ощущений, в
частности у меня. Сперва прибытие
в Феодосию, где мы встретились в
четверг. 24 сентября. Потом нескон-
чаемый транспорт наших машин,
тянувшихся из Феодосии на Узун-
Сырт — место наших полетов. Пер-
вые два дня проходят в суете с утра
и до полной темноты, в которой наш
пыхтящий грузовичок АМО отвозит
нас с Узун-Сырта в Коктебель. На-
конец, готова первая машина, и лет-
чик Сергеев садится в нее и присте-
гивается. Слова, команды, и Сергеев
на «Гамаюне» отрывается от земли.
Все с радостным чувством следят за
его полетом, а он выписывает над
нами вдоль Узун-Сырта виражи и
восьмерки.
«Гамаюн» проходит мимо нас. и
наш командир тов. Павлов кричит
вверх, словно его можно услышать:
«Хорошо, Сергеев! Точно сокол!» Все
радостно возбуждены: полеты нача-
лись... Сергеев стремительно и плавно
заходит на посадку. Проносится мимо
палатки и кладет машину в крутой
разворот и вдруг... То ли порыв ветра
или еще что-нибудь, но «Гамаюн»
взвивается сразу на десяток метров
вверх, секунду висит перед нами, рас-
WWWwMl-Tl spb.ITl
Планеры СССР
74
пластавшись крыльями, точно дей-
ствительно громадный сокол, и затем
со страшным грохотом рушится на
крыло... Отрывается в воздухе корпус
от крыльев. Ломается и складывается,
точно детская гармоника. Миг — и на
пригорке, над которым только что
реяла гордая птица, лишь груда
плоских колючих обломков да прах
кружится легким столбом...
Все оцепенели, а потом кинулись
туда, скорей, скорей! Из обломков
поднимается шатающаяся фигура,
и среди всех проносится вздох об-
легчения: «Встал, жив!». Подбегаем.
Сергеев действительно жив и даже
невредим каким-то чудом. Ходит по-
шатываясь и машинально разбирает
обломки дрожащими руками... Раз
так — все в порядке, и старт снова
живет своей нормальной трудовой
жизнью. У палаток вырастают новые
машины. Нас пять человек в шлемах
и кожаных пальто, стоящих малень-
кой обособленной группкой. А кругом
все окружают нас словно кольцом.
Нас и нашу красную машину, на
которой мы должны вылететь первый
раз. Эта маленькая тупоносая ма-
шина по прав\ заслужила название
самой трудной из всех у нас имею-
щихся, и мы сейчас должны это
испробовать.
Нас пять человек—летная группа
уже не один год летающих вместе,
но сейчас сомкнувшихся еще плот-
нее. Каждый год перед первым по-
летом меня охватывает странное
волнение, и хотя я не суеверен, но
именно этот полет приобретает ка-
кое-то особое значение.
Наконец все готово. Застегиваю
пальто и улыбаясь сажусь. Знакомые
лица кругом отвечают улыбками, но
во мне холодная пустота и насторо-
женность. Пробую рули, оглядываюсь
крутом. Слова команды падают ко-
ротко и сразу... Только струя студе-
ного ветра в лицо... Резко кладу на
бок машину... Далеко внизу черными
точечками виднеется старт и неле-
пые вскученности гор ходят впере-
межку с квадратиками пашен. Хо-
рошо! Изумительно хорошо! У палат-
ки собрана большая красная с си-
ним машина. Кругом копошатся люди,
мне самому как-то странно, что именно
я ее конструктор, и все, все в ней, до
последнего болтика, все мною проду-
мано, взято из ничего — из куска
расчерченной белой бумаги. Сергей
(Люшин), очевидно, переживает то
же. Подходит, говорит: «Знаешь, пра-
во, легче летать, чем строить!». Я с
ним сейчас согласен, но в душе не
побороть всех сомнений. Не забыто
ли что-нибудь или сделано неверно,
неточно?.. Впрочем, размышлять не-
когда. Наш хороший приятель садит-
ся в машину и шутливо говорит:
«Ну, конструктора, волнуйтесь!». Да
этого и говорить не нужно, и мы
прилагаем все усилия, чтобы сдер-
жаться... А потом нас хором поздрав-
ляют, и вечером в штабе я слушаю,
как командир (начальник воздушных
сил МВО) связывает мою роль лет-
чика и инженера в одно целое, по
его мнению, чрезвычайно важное со-
четание. Впрочем, я с ним согласен.
Наутро приказ: я вылетаю на своей
машине сам! Все идет прекрасно/
даже лучше, чем я ожидал, и, ка-
жется, первый раз в жизни чувствую
колоссальное удовлетворение, и мне
хочется крикнуть что-то навстречу
ветру, обнимающему мое лицо и за-
ставляющему вздрагивать мою крас-
ную птицу при порывах...
И как-то не верится, что такой
тяжелый кусок металла и дерева мо-
жет летать. Но достаточно только
оторваться от земли, как чувствуешь,
что машина словно оживает и летит
со свистом, послушная каждому
движению руля. Разве не наибольшее
удовлетворение и награда самому ле-
тать на своей же машине?!! Ради это-
го можно забыть все, и целую вере-
ницу бессонных ночей, дней, потра-
ченных в упорной работе без отдыха,
без передышки.. А вечером... Кокте-
Учебный планеризм и слеты 1927—1930 г г.
www.vokb-la.spb.ru
75
бель. Шумный ужин, и, если все
(вернее, наша группа) не устали, мы
идем на дачу Павловых танцевать
и слушать музыку. Эта дача — оазис,
где можно отдохнуть за год и на-
браться сил для будущего. Впрочем,
когда наступили лунные ночи, уси-
деть в комнате очень трудно, даже
под музыку.
Лучше идти на море и, взобрав-
шись на острые камни, слушать рокот
моря. А море шумит бесконечно и
сейчас тоже и покачивает слегка
наш пароход...
Сейчас жду Одессу с нетерпением.
Ведь именно в ней мной прожиты
самые золотые годы жизни человека.
Кажется, это так называется...
Целую тебя и Гр и.
Привет. Сергей».
5. VII ВСЕСОЮЗНЫЕ
ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ.
1930 ГОД
УЧЕБНАЯ РАБОТА НА VII ВСЕСОЮЗНЫХ
ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЯХ
В слете принимали участие 18 ор-
ганизаций Осоавиахима с 27-ю плане-
рами и с общим числом участников в
218 человек. Предварительно о по-
рядке проведения VII ВПС было вы-
пущено положение, опубликованное
в журнале «Самолет» № 8—9 за
1930 г. Всего на слете было выполнено
4127 полетов общей продолжитель-
ностью 100 ч 26 мин. Руководил
VII ВПС С. В. Ильюшин.
По инициативе технического коми-
тета были проведены сравнительные
летные испытания планеров-парите-
лей для оценки их аэродинамического
качества.
Этот слет был первым, на котором
удалось развернуть в сравнительно
большом масштабе учебную работу.
Соответственно задачам все участ-
ники были разбиты на три группы:
первоначального обучения, учебно-
парящую, экспериментально-паря-
щую.
Группа первоначального обучения
состояла из 81 ученика. Подготовка
проводилась на планерах ИТ-4,
«БУМ», «Фламинго», «Севастополь-
ский» и «Стандарт». Планеров было
десять. Лучшим из них по летным
данным оказался «Стандарт» ленин-
градской организации Осоавиахима
конструкции молодого инженера О. К.
Антонова. Планер ИТ-4 конструкции
И. П. Толстых был известен еще с
IV ВПИ. Сыграв в свое время боль-
шую роль в советском учебном пла-
неризме, на VII ВПС этот планер
уступал как по конструкции, так и по
аэродинамическим характеристикам
своим более молодым собратьям. Пла-
нер «БУМ» был построен киевлянами
по немецкой брошюре с небольшими
отклонениями от нее применительно
к отечественному сортименту мате-
риалов. На двух крымских планерах:
«Фламинго» конструкции Шарапова
и «Севастопольский» (№ 20) кон-
струкции братьев Нюхтиковых, несмо-
тря на их невысокие аэродинамиче-
ские качества была проделана на слете
значительная учебная работа.
Звание пилота-планериста присваи-
валось только ученикам, грамотно
совершившим полет с двумя разворо-
тами на 90' («змейка»), при этом осо-
бое внимание обращалось на технику
взлета и посадки.
В процессе обучения было опреде-
лено необходимое число полетов для
подготовки ученика по такой мето-
дике (от 30 до 40).
В группе первоначального обучения
было выполнено 3495 полетов общей
продолжительностью 30 ч 24 мин.
В среднем один полет длился около
полутора минут.
На слете был подготовлен 61 пилот-
планерист.
В учебно-паряшей группе обучалось
46 человек. Планеров было пять.
В качестве учебных применялись пла-
неры в основном Г-2 бис, которых
было четыре экземпляра, и Симферо-
польский планер «Бриз». Учебно-тре-
76
П Л а¥ПУрГЙ|01(§-(&да.ги
нировочные планеры К-И и Ф-i, пред-
ставленные на слет, в силу конструк-
тивных недостатков к полетам не были
допущены.
Подготовка планеристов на мест-
ных планерных станциях не была про-
ведена по единой методике, ее уровень
был не одинаков, в технике пилоти-
рования обучающихся были отмечены
значительные недостатки. Так, напри-
мер, в Ленинграде, Киеве и Сибири
звание пилотов-пЛанеристов присвои-
ли ученикам, не освоившим разворо-
ты. Поэтому для определения уровня
летной подготовки все учащиеся долж-
ны были выполнить несколько поле-
тов (от 3 до 12) по прямой и полеты
с двумя разворотами на 45—90°—
на учебных планерах ИТ-4 и «Стан-
дарт». После такой проверки 15 че-
ловек пришлось отсеять сразу, как
нуждающихся в длительной трени-
ровке. Затем обучение продолжалось
на планере Г-2 бис с постепенным
подъемом места старта по склонам
горы Клементьева, при этом осваи-
вались развороты до 180°. Эти полеты
занимали по времени около 2 мин, а
количество их составило 12—15 поле-
тов на каждого ученика. Затем при-
нималось решение о выпуске учени-
ка в полет на парение. Экзамен
заключался в наборе высоты над
точкой взлета, полете в течение 15—
25 мин и посадке на вершину горы.
После сдачи экзамена давались до-
полнительные тренировочные поле-
ты на Г-2 бис и ознакомительные —
на планерах Г-7 и «Гамаюн».
В учебно-парящей группе было вы-
полнено 180 тренировочных полетов
на «Стандарте» и ИТ-4 общей про-
должительностью 2 ч 45 мин и 520 по-
летов на учебно-тренировочных пла-
нерах — около 16 ч. 19 человек сдали
испытания на звание пилота-па-
рителя.
Представляет интерес описание
учебно-тренировочных планеров —
участников VII ВПС:
К-П —тренировочный планер кон-
струкции В, И. Хейфеца. Построен
в Краснодаре в 1930 году.
По схеме небольшой и ко рот ко х во- «
стый планер представлял собой высо-
коплан с цельны м свободно несу ши м
крылом. Вследствие выреза в носке
крыла над кабиной крутящий момент
передавался на лонжерон крыла, а
консоли имели недостаточную жест-
кость, Из-за этого на VII ВПС на
планере К-11 было выполнено лишь
два балансирных полета.
Ф-1 —тренировочный планер кон-
струкции Федотова, построенный в
Туле в 1930 году. Ф-l представлял
собой небольшой планер, по схеме
напоминавший планер Г-2 бис, но с
острыми концами крыльев и оперения.
На VII ВПС планер в воздух не
поди и м а л с я и з -за м но жест на ко н -
ст р у кт и в и ы х н е до с т а т к<) в.
Г-2 бис (рис. 44) - -- одноместный
тренировочный планер конструкции
В. К. Грибове кого. Построен в 1930
году. По схеме планер - среднеплан
со свободнонесушим крылом. Его
предшественником был планер Г 2,
хорошо зарекомендовавший себя на
IV, V и VI ВПС. Б 1930 г. Снабосо-
авиахимом были изданы чертежи пла-
нера Г-2 бис. В описании приводи-
лись конструкция узлов и деталей,
а также технология изготовления и
сборки планера.
Крыло состояло из двух трапецие-
видных консолей с закругленными
концами, а сама консоль — из двух ко-
робчатых лонжеронов с набором из
16 нервюр, переднего и заднего стрин-
www. vokb-la. spb. ru
77
Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг.
геров и замыкающей дуги. Лобовая
часть крыла до второго лонжерона
была обшита фанерой. Задняя часть
крыла и элероны обтягивались по-
лотном.
Планер обладал хорошими лет-
ными качествами, но был сложен
в управлении продольным каналом и
поэтому рекомендовался для трени-
ровки на парение для хорошо под-
готовленных пилотов-планеристов.
Постройка и эксплуатация планера
Г-2 бис сыграли большую роль в
развитии и становлении советского
планеризма. На этом планере, при-
нятом в качестве основного трени-
ровочного планера, летали многие
пилоты-парители.
«Фламинго» (рис. 45) — учебный
планер конструкции А. Н. Шарапова
и А. О. Дабахова. Построен в Сим-
ферополе в 1930 году. Это был
небольшой и очень легкий планер. По
схеме он представлял собой подкос-
ный моноплан с вертикальной хвосто-
вой фермой и плоской широкой лы-
жей, на которой располагался пилот.
От самого носка лыжи шли две рас-
чалки к крылу. Первоначально планер
имел V-образные подкосы с попере-
чиной, но один из них был сломан в
самом начале слета, и V-образные
подкосы были заменены четырьмя
тонкостенными стальными трубами в
обтекателях. От середины этих под-
Рис. 45. Схема планера «Фламинго»
косов шли растяжки на крыло — од-
на вверх, другая к средней части кры-
ла,— которые при посадке планера
удерживали подкосы от изгиба. В ка-
честве лонжеронов были использо-
ваны доски, поставленные на ребро.
Полотняная обтяжка была покрыта
жидким столярным клеем и покра-
шена масляной краской.
Еще до слета на планере было вы-
полнено около 100 посадок, и с его
помощью на слете была проделана
большая учебная работа.
«Бриз»—тренировочный планер кон-
струкции А. Н. Шарапова. Построен
в Симферопольском планерном круж-
ке в 1930 году.
По схеме — подкосный моноплан-
парасоль. Конструкция крыла—двух-
лонжеронная, но лонжероны были
близко сдвинуты друг к другу так,
что в сущности составляли один ко-
робчатый лонжерон почти квадрат-
ного сечения. От каждого такого
двойного лонжерона отходили два
расходящихся к низу подкоса, кото-
рые замыкались на жесткой поса-
дочной лыже. Фанерный фюзеляж
имел прямоугольное сечение в носовой
части и треугольное с закругленным
верхом — на хвосте. Оперение было
необычным по тем временам, так как
имело большие киль и стабилизатор.
Такое оперение придавало планеру
значительную устойчивость, что было
ценным качеством для тренировоч-
ного планера. По простоте конструк-
ции своих деревянных и металличе-
ских деталей и при малых матери-
альных затратах планер был удобен
для постройки на местных планерных
станциях.
На VII ВПС планер «Бриз» пока-
зал себя не только как тренировоч-
ный, но и как неплохой паритель.
Планер «Бриз», пилотируемый крым-
чанином Александром Цыганковым,
свалился в штопор и был разбит, но
пилот при этом остался невредим.
В результате аварии уцелело лишь
крыло планера.
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
78
ПЛАНЕРЫ-ПАРИТЕЛИ VII ВСЕСОЮЗНЫХ
ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЙ
В большинстве своем планеры-па-
рители, представленные на VII ВПС,
были известны уже по предыдущим
слетам. Это широко известные плане-
ры конструкторов М. К. Тихонравова,
В. С. Вахмистрова и А. А. Дубровина
«Скиф» и «Жар-Птица-2» («Комсо-
мольская правда»). Планер «Гриф»
киевских конструкторов Н. А. Жем-
чужина, Д. Л. Томашевича и А. М. Со-
рочинского, планер «Коктебель» кон-
струкции С. П. Королева, С. Н. Лю-
шина, планер Г-7 В. К- Грибовского
и «Папаша» А. А. Сенькова. Все эти
планеры к VII ВПС были подвергнуты
ремонту и в их конструкцию были
внесены небольшие изменения. Впер-
вые на VII ВПС попал планер харьков-
чанина А. В. Коваленко «Колибри» и
планер летчика В. А. Степанченка
«Кача».
Помимо перечисленных на слете
были представлены два выдающихся
планера: паритель «Город Ленина»
конструкции О. К. Антонова и пило-
тажный планер С. П. Королева «Крас-
ная звезда».
«Колибри» — планер-паритель кон-
струкции харьковчанина А. В. Кова-
ленко. Построен в 1930 году. По схе-
ме — высокоплан со свободнонесу-
щим крылом большого удлинения и
плавными формами. Отъемные консо-
ли крыла крепились непосредственно
к шпангоутам фюзеляжа центроплана.
Однако конструкция двухлонжерон-
ного крыла, обшитого фанерой до
первого лонжерона, была выполнена
так, что крутящий и изгибающие мо-
менты в корне крыла воспринима-
лись в основном только передним
лонжероном. По указанию техниче-
ского комитета крыло было усилено.
Однако и после этого планер «Ко-
либри» допускался к полетам при ог-
раниченной силе ветра. Оперение пла-
нера было выполнено с небольшими
стабилизатором и килем. Такая схема
улучшала закрепление рулей, но не-
сколько понижала их эффективность.
В качестве посадочного приспособле-
ния была применена лыжа, проходив-
шая в фюзеляж через щель и амор-
тизированная велосипедной камерой.
Качество постройки планера было
хорошим.
«Папаша» — планер-паритель кон-
струкции А. А. Сенькова, по схеме —
моноплан-парасоль со свободнонесу-
щим крылом.
Крыло планера было двухлонжерон-
ной конструкции с фанерной обшивкой
до заднего лонжерона. Оно состояло
из центроплана и консолей с большим
сужением. Планер имел хорошо об-
текаемую форму, но был сильно пере-
тяжелен. Планер «Папаша» строился
для участия на VI ВПС. Однако из-
за чересчур задней центровки (54 %)
к полетам не был допущен и начал
летать лишь в 1930 году.
Конструкция планера «Папаша»
была выполнена неаккуратно, а не-
которые детали недоработаны. В част-
ности, по предложению техкома пла-
нер дорабатывали для увеличения
углов отклонения элеронов.
«Кача» — планер-паритель кон-
струкции летчика В. А. Степанченка.
Построен в Севастополе в Качин-
ском летном училище в 1930 году.
По схеме планер представлял собой
высокоплан со свободнонесущим кры-
лом. Крыло имело два ферменных лон-
жерона и было обшито фанерой до
заднего лонжерона. Граненый фюзе-
ляж большого миделя заканчивался в
носовой части дюралюминовым, а в
хвостовой — фанерным колпаком.
Вместо лыжи было применено одно
маленькое колесо на пластинчатой
амортизации, работающей на сжа-
тие. На носовой и хвостовой частях
фюзеляжа съемные колпаки — дюра-
люминовый спереди и фанерный сзади.
На переднем шпангоуте был постав-
лен крюк со спускным приспособле-
нием для буксировки планера само-
летом.
Несмотря на большое удлинение
www. vokb-la. spb. ru
79
Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг.
крыла (18,5), хорошо продуманные
детали, высокое качество постройки,
летные данные планера «Кача» ока-
зались невысокими. Объяснялось это
неудачным профилем крыла большой
относительной толщины, чрезмерно
раздутым миделем и неплавными фор-
мами граненого фюзеляжа, ребра ко-
торого были ориентированы перпен-
дикулярно потоку.
«Город Ленина» ОКА-6 (рис. 46)
одноместный рекордный планер-пари-
тель конструкции О. К. Антонова.
Построен в Ленинграде в 1930 году.
«Город Ленина» — первый из серии
рекордных планеров О. К- Антонова.
Схема планера представляла собой
моноплан-парасоль с V-образными
подкосами. Фюзеляж обььчной формы
был заменен обтекаемой гондолой,
переходящей в хвостовую балку
овального сечения, на которой распо-
лагалось расчаленное четырьмя тро-
сами оперение.
Конструкция крыла имела два ко-
робчатых лонжерона с фрезерован-
ными раскосами и распорками, рас-
положенных на 20 и 50 % хорды
крыла.
Обшивка, подкрепленная многочис-
ленными стрингерами, была настоль-
ко жесткой, что выдерживала вес
стоявшего на крыле человека.
Элероны размахом 5,6 м состояли из
двух самостоятельных частей, из ко-
торых основная имела дифференци-
альный ход (вниз меньше, чем вверх),
а внешняя — обратный. Внешняя
часть элерона играла роль воздуш-
ного тормоза на конце крыла. Киль
составлял одно целое с хвостовой
балкой, и к нему подвешивался руль
направления. Руль высоты эллипти-
ческой формы в плане с компенса-
цией в 22 % был размещен впереди
руля направления.
Суммарное сопротивление гондолы
с балкой и расчалками было меньше
сопротивления фюзеляжа обычной
формы ввиду меньшей величины по-
верхности трения. Особое внимание
Рис. 46. Схема планера «Город Ленина»
ОКА-6
обращалось на уменьшение вредного
сопротивления: планер не имел ни
одного наружного кабанчика у рулей
и элеронов. Были тщательно пере-
крыты все щели, запускной крюк вы-
полнен заподлицо с наружной обшив-
кой и даже применен убирающийся
в полете костыль. Модель планера в
1/5 натуральной величины продува-
лась в аэродинамической трубе авиа-
факультета Ленинградского политех-
нического института.
Таким образом, планер «Город Ле-
нина» стал лучшим планером VII
ВПС по аэродинамическим характе-
ристикам и был охарактеризован как
новое слово советской планерной кон-
структорской мысли.
Планер «Город Ленина», пилоти-
руемый К- К- Арцеуловым, показал
наивысшее из всех участвовавших
на испытаниях планеров аэродинами-
ческое качество — 24 и наименьшую
скорость снижения — 0,68 м/с.
Полеты в районе Феодосии и Кок-
тебеля подтвердили хорошие паря-
щие свойства и управляемость этого
планера. Однако последний полет
закончился неудачей. Летчик А. К.
Иоост сделал попытку облететь вокруг
Карадага. Ему пришлось лететь про-
тив сильного ветра (13 м/с). В районе
Золотых Ворот планер вынужденно
приводнился и утонул, а пилот
вплавь достиг берега. Впоследствии
планер был поднят из моря.
«Красная звезда» СК-3 (рис. 47) —
одноместный пилотажный планер кон-
80
Рис. 47. Схема планера «Красная звезда» СК-3
струкции С. П. Королева, Построен
по заданию ЦС Осоавиахима в Москве
в 1930 году. Назначение планера —
выполнение фигур высшего пилота-
жа, и, в частности, мертвой петли,
а также измерений перегрузок, возни-
кающих в полете.
Работа над проектом началась
осенью 1929 года. Строился планер
под навесом бывшей коновязи, пре-
вращенной в мастерскую, на Беговой
улице, где ранее был уже сделан
планер «Коктебель». Построен планер
в чрезвычайно короткий срок — 47
дней.
Планер был рассчитан на десяти-
кратную перегрузку. Произвести наме-
ченные планом статические испыта-
ния конструктору не удалось, но узлы
крепления консолей к центроплану
были подвергнуты прочностным испы-
таниям вплоть до разрушения.
По завершении строительства пла-
нер был принят техническим комите-
том под руководством С. В. Ильюши-
на. По схеме планер — высокоплан
со свободнонесущим крылом.
Фюзеляж овального сечения был
образован из 15 коробчатых шпан-
гоутов двух основных лонжеронов и
четырех стрингеров. Силовой каркас
был обшит 1-мм фанерой. Два хвос-
товых шпангоута имели вертикальные
и горизонтальные выступы, образовы-
www. vokb-la. spb. ru IM
Планеры СССР Я
вавшие миниатюрный киль и ста би- Я
лизатор, к которым были подвешены Я
рули. Посадочная лыжа отсутство-
вала. Таким образом, посадка произ- X
водилась на усиленный в нижней час- 3
ти фюзеляж. Широкая удобная ка- |
бина пилота была рассчитана под Я
парашют. Вырез кабины по желанию *
мог быть закрыт легкосъемным кол-
паком из целлулоида. Крыло двух-
лонжеронной конструкции состояло I
из трех частей. Центроплан размахом |
в 2 м был заделан в фюзеляж. Лон- I
жероны крыла имели коробчатую кон- |
струкиию. Жесткость крыла обеспе- |
чивалась 2-мм фанерной обшивкой |
и раскосными нервюрами. f
Первая попытка взлететь на этом Г
планере предпринята С. П. Короле- £
вым сразу после его постройки в ав- |
густе 1930 г. под Москвой на планер- |
ной станции Московской планерной t
школы в районе станции Сходня. /
Однако ввиду абсолютно безветренной |
погоды сделать этого тогда не уда- J
лось. %
В Крыму на VII ВПС первые четы- ;
ре испытательных полета на планере у
«Красная звезда» С. П. Королев вы- с
полнил сам. Выяснилось, что руль Л
направления оказался сильно пере-
компенсированным (28 %) и в первых
полетах имел тенденцию закидывать-
ся. Компенсация руля была умень-
шена до 21 %.
28 октября 1930 г. летчик В. А. Сте-
панченок на этом планере совершил
выдающийся полет — три раза вы пол- д
нил мертвую петлю.
Вторично планер участвовал на
VIII ВПС. С. П. Королев выполнил
на нем несколько полетов, но как
паритель планер не оправдал себя,
и интерес к нему был утерян.
По завершении VIII .ВПС планер
был передан в Симферопольскую пла-
нерную школу и после оборудования
замком для буксировочных полетов
использовался для тренировки летно-
го состава. Последняя посадка на
планере была выполнена на массовом
www. vokb-la. spb. ru
81
Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг.
празднике Осоавиахима в предме-
стье г. Симферополь — Чекурче (ны-
не ул. Луговая), где он был остав-
лен в виду сильно пересеченной мест-
ности и невозможности его отбукси-
ровать,
ТЕОРИЯ И ПРАКТИЧЕСКОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ
ПЕТЛИ НЕСТЕРОВА НА ПЛАНЕРЕ
По поводу планера «Красная Звез-
да» С. П. Королев в статье «Планер
„Красная Звезда*1 в журнале «Са-
молет» писал:
«Постройка такой машины имела
своей целью практически доказать
возможность производства фигур выс-
шего пилотажа на планере вообще.
Единственный опыт в этом направле-
нии был проделан в Америке, но лет-
чик Хозе1 сделавший 4 петли, вос-
пользовался для набора высоты по-
мощью самолета, буксировавшего
его планер. Таким образом, для пла-
не р а - п а р ит ел я с а м о сто я тел ь но н а б и -
рающего высоту, подобная задача
ставилась впервые»1 2 3.
Впервые теоретическое изложение
о траектории «мертвой петли» было
дано Н. Е. Жуковским в работе «О па-
рении птиц», доложенной им в
1891 г. в Московском математическом
обществе. В этой работе И. Е. Жу-
ковский, изучая динамику полета
птицы при постоянном угле атаки,
указал, что имелись случаи полета,
в которых траектории «представляют
некоторые петли». Более подробно
он изложил теорию петли и указал
на условия, необходимые для ее вы-
полнения, во второй части «Дина-
мики аэропланов в элементарном
изложении» (1916 г.).
В 1928 г. В. П. Ветчинкин разра-
ботал метод расчета «мертвой петли»
при постоянной перегрузке1'. Восполь-
зовавшись этим методом, В. С. Пышнов
теоретически определил условия, не-
обходимые для выполнения петель на
1 По другим публикациям - Хизс.
2 «Самолет». № 1, 1931. С. 14.
3 «Вестник Воздушного Флота», 1928. V? 2.
планере. Эти расчеты были опублико-
ваны в журнале «Самолет» № 4 за
1930 г. в статье «Возможны ли фи-
гурные полеты на планере?».
Из расчетов В. С. Пышнов сделал
выводы, что для совершения петли
нужна начальная скорость, в 2,8 раза
большая минимальной. И вот, следуя
этим рекомендациям, 28 октября
1930 г. В. А. Степанченок совершил,
по словам С. П. Королева, «исклю-
чительный по смелости и красоте по-
лет».
Набрав высоту после старта амор-
тизатором, В. А. Степанченок три раза
выполнил петлю Нестерова на планере
«Красная Звезда».
Вот как описывал этот полет сам
В. А. Степанченок: «...Высота при-
мерно около 200 м над склоном. Вид-
но, как внизу кучкой стоят и смотрят,
расположившись около полотнища,
планеристы...
Ставлю планер в направлении на
долину и увеличиваю угол планиро-
вания. Ветер сильнее хлестнул в
лицо, но стрелка сама подвинулась
только на 110. Еще одно движение —
120...125... Взгляд на плоскости —
они как будто застыли... Хвостовое
оперение не вибрирует...
Теперь спокойно последнее движе-
ние рулем глубины и я вижу, как зем-
ля ринулась на меня, а деревушка
Бараколь стала быстро расти на
глазах... Сколько я потерял высоты...
мелькнула мысль. Земля кажется так
близка... Плавно, медленно ослабляю
давление на ручку, и планер, припод-
нимая нос, уже бороздит небо...
140 км/час... Вот планер уже стоит
вертикально...
Не торопясь, ускоряю движение
ручки... переваливаюсь на спину...
Зависну или нет? Но нет, скорость
еще есть, а ремни на плечах не на-
тянулись. Ручка дотянута и... тиши-
на... Ни звука... спокойно, как в
штиль...
Мелькнул южный склон Узун-Сыр-
та, еще несколько мгновений и... пла-
8Z
П лаиерьгоВОХВ^-ги
нер спокойно продолжает нормаль-
ный полет. Скорость со 100 снижается
до 80, плавно разворачиваюсь к горе
и вижу, что быстро приближаюсь к
ней, находясь на линии с горизонтом.
Опять иду вдоль склона, опять наби-
раю высоту перед стартом...
После третьей петли я увидел, что
внизу на старте суматоха... Сажусь
около места взлета в нескольких де-
сятках шагов. Со всех ног несется
уважаемый Константин Константи-
нович... За ним остальные...»1.
6. ВЫСШАЯ ЛЕТНО-
ПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА (ВЛПШ)
Центральная школа летчиков-пла-
неристов (первоначальное название
ВЛПШ) была организована пла-
нерным сектором ЦС Осоавиахима в
1931 году. Школа размещалась на
горе Узун-Сырт в Крыму, близ города
Феодосии, где до этого было прове-
дено семь всесоюзных планерных сле-
тов. Основной задачей школы была
подготовка инструкторов-планеристов
для местных планерных школ.
Много сил и настойчивости в со-
здание и строительство ВЛПШ вло-
жили С. В. Ильюшин и А. А. Сень-
ков..первый начальник школы. На
горе были построены четыре боль-
ших барака, где разместились учеб-
ные помещения, общежитие курсан-
тов и инструкторов, клуб-читальня,
столовая и пекарня. Позже были
построены каменные хозяйственные
постройки и ангары, вначале малый,
а затем и большой. После 1935 г.
были возведены два красивых двух-
этажных корпуса с ротондами для
администрации и проживания ин-
структорского состава.
Структура ВЛПШ складывалась из
технической, летной, учебной, адми-
нистративно-строевой, хозяйственной
частей.
' «Самолет», № 1, 1931. С. 16.
Техническую часть возглавлял
О. К. Антонов, летную - В. С. Ва-
сянин. Первыми инструкторами были
Ж. И. Журавлев, М. Ф. Романов,
Г. Михайлов, Е. А. Грунауэр, В. Г. Бо-
родин, 3. В. Дакиневич.
Школа была обеспечена плане-
рами учебного типа «Стандарт» (15
шт.) и тренировочными парителями
Г-2 бис (10 шт.). Впоследствии с мос-
ковской группой было доставлено еще
пять планеров «Стандарт» и по од-
ному ИТ-4 и Г-2.
В первом наборе планировалось
выпустить 50 инструкторов, для чего
из местных организаций и из Москвы
в школу было принято 97 курсантов.
По плану работы с первым выпус-
ком рассчитывалось провести 62 лет-
ных дня из 90 календарных. Однако
по погодным условиям пришлось со-
кратить этот план почти вдвое, до
38 летных дней.
Всего было совершено 5142 полета,
из них учебных--91 %. На каждый
планер приходилось следующее число
полетов: «Стандарт»—4396, Г-2 бис -
710, «Стандарт-2»—14, прочие—22.
Было выпущено 70 инструкторов,
19 из которых была присвоена квали-
фикация планериста-парителя.
Технической частью была проде-
лана большая работа по совершен-
ствованию планера «Стандарт», ко-
торый поначалу из-за большого ко-
личества недоработок был мало при-
годен для первоначального обучения.
Модификацией этого планера стал
планер «Стандарт-2», который был ис-
пытан инструкторами ВЛПШ, и по
общему отзыву обладал хорошей прис-
пособленностью к учебным полетам.
Кроме того, были испытаны два но-
вых планера: «Ударник» А. А. Сень-
кова и Ш-3—Б. Н. Шереметева.
На следующий 1932 год через шко-
лу было пропущено 176 учлетов. Из
их числа 96 получили звание ин-
структора-парителя, 41 - инструк-
тора-планериста. В среднем налет
учлета составлял 1 ч 27 мин при 40 —
www. vokb-la. spb. ru
83
Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг.
60 полетах. Инструкторский состав
проходил летную тренировку до на-
чала работы школы, а также в про-
цессе учебы в определенной после-
довательности. Квалификационная
подготовка учлетов дала возмож-
ность избежать значительных потерь
материальной части при полной сох-
ранности личного состава.
Для сравнения приводятся цифры
аварийности за 2 года.
Классификация аварий 1931 год 1932 год
Число полетов 5142 8519
Аварий крупных 35 —
Аварий средних 38 41
Поломок 40 И
Планеры при авариях и поломках
ремонтировались технической частью,
а перед закрытием школы на зимний
период подвергались профилактиче-
скому ремонту.
Еще больший успех в безаварийной
летной работе школы был достигнут
в 1933 г. благодаря выработанной
системе ухода за материальной ча-
стью.
В 1933 г. планерный парк школы
составлял 44 аппарата и включал в
себя первые серийно выпущенные пи-
лотажные планеры Г-9. Некоторые
планеры были специально построены
для эксплуатации в ВЛПШ. Так, в
1932 г. на Планерном заводе для
школы был создан планер «Беспризор-
ник», а в 1934 г. в самой школе
построен гибридный планер «ВЛПШ».
Помимо этого, часть рекордных и
тренировочных планеров поступала в
школу после Всесоюзных планерных
слетов 1932—1935 гг.
К этому времени из выпускников,
проявивших способности, в ВЛПШ по-
явились молодые инструкторы: С. Н.
Анохин, Н. Я. Симонов, В. М. Иль-
ченко, Л. Ф. Шмелев, С. Ф. Гавриш,
С. М. Каплун, Н. И. Макаров,
В. Л. Расторгуев, В. Ф. Хапов,
И. И. Шелест и другие.
Обучение начиналось на планере
УС-3, который позволял выявить лет-
ные качества учлета. Планер УС-3,
обладая хорошей устойчивостью, по
выражению летчиков, «прощал» гру-
бые ошибки в пилотировании.
После овладения полетом по пря-
мой осваивались полеты с разворо-
тами до 180°. При этом при выводе
из разворота ученику давалось указа-
ние вывод из крена производить с
одновременной отдачей ручки от себя,
что предотвращало потерю скорости
и попадание в штопор.
Затем на посадке осваивались по-
леты с боковым ветром, угол которого
доходил до 90°.
Дальнейшим шагом было парение,
которое проводилось на тихоходном
планере «УПАР» с широким диапа-
зоном скоростей — от 30 до 60 км/ч.
В обоих этих планерах многие эле-
менты и узлы были унифицированы,
и переход с УС-3 на «УПАР» не был
затруднительным. В практике школы
были случаи, когда учлет, прошед-
ший тренировку на УС-3, включая
учебные полеты на парение, овладе-
вал техникой парящего полета на
«УПАРе» всего при 3—5 тренировоч-
ных полетах.
С 1933 г. в практику обучения бу-
дущих инструкторов было включено
освоение фигур высшего пилотажа на
планере. Для этой цели использо-
вались пилотажный планер Г-9 и двух-
местный пилотажный планер Ш-5.
Предварительную тренировку на пе-
реходном планере «Беспризорник» с
выполнением спиралей, восьмерок,
змеек, отыскиванием и входом в терми-
ческие потоки давали учлету в объеме
пяти летных часов. Следующий этап
обучения — проверка техники пило-
тирования на двухместном планере
Ш-5 с последующим выпуском учле-
та на одноместном пилотажно-трени-
ровочном планере Г-9 в объеме 3—5
часов. И на заключительной стадии —
обучение на Ш-5 выполнению што-
пора и петли с последующим само-
www. vokb-la. spb. ru
84
стоятельным выполнением этих фигур
на планере Г-9.
В 1934 г. в Феодосии был издан
«Курс учебно-летной подготовки
ВЛПШ», в котором его авторы
С. Н. Анохин и Н. Я. Симонов обоб-
щили и подвели итог большой пред-
варительной учебной работы в школе.
Команда планеристов ВЛПШ регу-
лярно выступала на Всесоюзных пла-
нерных состязаниях и неоднократно
занимала призовые места. Когда эти
состязания проводились в Коктебеле,
ВЛПШ служила базой для их про-
ведения.
Благодаря прогрессивным методам
обучения и спортивным достижениям
ВЛПШ приобрела и международное
признание. Школу посещали ино-
странные спортсмены и летчики.
Планеры СССР
Президент Турции Ататюрк напра-
вил в ВЛПШ группу турецких пла-
неристов, среди которых находи-
лась и его приемная дочь Сабиха
Гетчен. В 1935 г. она освоила парение
на планере, прыжки с парашютом и
стала единственной военной летчицей
в Турции. А затем Ататюрк обра-
тился с просьбой к советскому пра-
вительству направить в Турцию для
организации общества «Турецкая пти-
ца» и обучения планеризму инструк-
торов-планеристов ВЛПШ.
В 1933 г. Высшая летно-планерная
школа Осоавиахима была награж-
дена за высокие показатели в деле
подготовки квалифицированных кад-
ров инструкторов-планеристов и лет-
чиков-парителей Грамотой Централь-
ного Исполнительного Комитета Сою-
за ССР.
www. vokb-la. spb.ru
глава 4 Планерная техника
в период массового
развития планеризма.
193Н94О гг
1. VIII ВСЕСОЮЗНЫЕ
ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ
VIII Всесоюзный планерный слет
проходил сразу после принятого
ЦС Осоавиахима. ПК ВЛКСМ и
ВЦСПС решения о широком развер-
тывании планеризма и превращения
его в массовый авиационный спорт.
Его проведению способствовали от-
крытие в Тушино Планерного завода
и в Коктебеле — Высшей летно-пла-
нерной школы, а также благоприят-
ное отношение со стороны командо-
вания РККА. ВВС и ЦС Осоавкахима.
По примеру прошлых лет состяза-
ния проходили на горе Клементьева
близ поселка Коктебель. На этот раз
слет планеристов проходил на базе
Высшей летно- плане оной ил колы,
имевшей на горе Клементьева свои
ка п и т а л ь н ы е и о с т р о й к и и со б с т в е ? г -
ные дома Осоавиахима — бывшее
имение Юнге и виллу Адриана—
в Коктебеле.
Проходил слет с 10 октября по
10 ноября 1932 года. Столь поздние
сроки были связаны с запозданием
поставок Планерным заводом авиа-
техники. специально заказанной для
проведения слета. Несмотря на позд-
нее время метеорологическая обста-
новка бл я го п р и я тст во вала про веде -
ни ю пл а не р н ы х со с гяа ни й.
Руководителем слета был назначен
авиационный инженер и летчик-пла-
перист С. И. Стоилицкий. Обязанности
на ч а л ь ни к а тех н и ч е с ко й ч а с ти в ы пол -
нял инженер-конструктор А. А. Дуб-
ровин. Журнал «Самолет» команди-
ровал на слет выездную редакцию
для издания газеты «Самолет» на
VIII планерном слете», восемь номе-
ров которой были напечатаны в ти-
пографии города Феодосии. Централь-
ный Совет Осоавиахима, организуя
VIII Всесоюзный слет, поставил сле-
дующие основные задачи: тренировка
молодых парителей, испытание кон-
струкций новых планеров, достиже-
ние высоких спортивных показате-
лей и проведение научно-исследова-
тельских работ в интересах созда-
ния новой планерной техники.
На слете были представлены орга-
низации Москвы, Ленинграда, Си-
бири, Украины, Крыма, Поволжья
и Высшая летно-планерная школа.
Все парители были разбиты на
классы «А» и «Б» в зависимости от
их квалификации. В процессе слета
происходил перевод из низшей груп-
пы в высшую. К каждому планеру
были прикреплены два-три планери-
ста.
В слете участвовало 22 планера, из
которых летал 21. В их числе семь
«УПАРов», один «Стандарт», два Г-2,
пять планеров постройки прошлых лет
и семь новых планеров. Из общего
числа четыре планера были двух-
местные, а один из них — Ш-3 — на
слете был переделан в трехместный.
Часть планеров была доставлена с
большим опозданием. Сюда относи-
лись ленинградский ДиП и харьков-
ский ДР-5. Один московский планер
попросту затерялся в пути, за что и
получил позже название «Беспризор-
ник».
www.vokb-la.spb.ru
86
Планеры СССР
VIII слет отличался большой лет-
ной интенсивностью. Были дни, когда в
воздухе находилось одновременно 17
планеров. Всего было выполнено 662
полета общей продолжительностью
761 ч 44 мин. Существенно возросла
продолжительность полетов: 4- 5-
часовые полеты стали обычным явле-
нием на слете.
Продолжительные полеты в услови-
ях короткого осеннего дня потребо-
вали перенесения части полета на
ночь. Обычно в этих случаях старт
освещался кострами. Был случай ноч-
ного полета одновременно двух пла-
неров при наличии бортовых ог-
ней.
Основная летная деятельность про-
ходила при южных ветрах. Если на
прошлых слетах парение осуществля-
лись в потоках обтекания, то н.д
VIII ВПС большинство полетов про-
ходило в термических восходящих по-
токах.
Все планеры рекордного типа были
снабжены парашютами, и полеты без
них запрещались.
На VIII ВПС были установлены
рекордные достижения и проведены
выдающиеся полеты. Некоторые из
них превышали международные ре-
корды.
28 октября 1932 г. одновременно
двумя экипажами были установлены
рекорды но продолжительности по-
лета на двухместном планере с пас-
сажиром (10 ч 56 мин) П. Г. Го-
ловиным на планере Б. Н. Шереме-
тева Ш-4 и А. И. Плесковым — на
планере Юзефа Эммера Э-3. В том же
полете А. И. Плесков установил ре-
корд высоты на двухместном планере
с пассажиром — 1945 м.
31 октября 1932 г. С. Ф. Гавриш на
одноместном планере О. К* Антонова
«УПАР» установил рекорд высоты -
2230 м.
16 октября 1932 г. П. Г. Головиным
на планере Ш-4 был установлен ре-
корд продолжительности полета —
14 ч 48 мин.
31 октября 1932 г. Н. Г. Баруздин
на планере Г-2 В. К. Грибовско-
го установил рекорд дальности по-
лета на одноместном планере —
43,5 км.
В. Г. Бородиным впервые был вы-
полнен полет на планере Ш-3 с двумя
пассажирами. Продолжительность по-
лета 4 ч 1 мин.
Ма кси мал ьное кол ичест во фи гур
высшего пилотажа за один полет
(2 ч 6 мин) выполнил В. А. Степан-
ченок на планере В. К. Грибовского
Г-9; 115 мертвых петлей, 13 витков
штопора и полет на спине (1 мин
8 с).
Большим достижением слета явил-
ся первый буксировочный перелет
из Москвы в Коктебель аэропоезда в
составе самолета-буксировщика У-2
под управлением В. К. Грибовского
и планера Г-9, пилотируемого В. А.
С те п а н ч е н ко м. А э р о 11 ое з д п р о и з в ел
взлет на Тушинском аэродроме 29
сентября 1932 г. в 15 ч 30 мин, а
приземлился в Коктебеле 5 октября
1932 г. в 18 ч. Перелет совершался
по маршруту Москва -Рязань —
I амбов За доне к - Воронеж - Ев-
до ко во — Кантемиров ка -Луч а нс к
Ейск - Черноерковский - Керчь —
Коктебель. Весь маршрут протяжен-
ное гью 1660 км был пройден аэро-
поезд о .я за 19 ч 10 мин. Этот перелет
показал возможность дальних поле-
тов в составе аэропоездов.
В области учебно-методической ра-
боты VIИ ВИС в отличие от прошлых
слетов носил более состязательный,
а не учебный характер. Первоначаль-
ным обучением на нем не занима-
лись, а учили совершенствованию в
парящих полетах. На слете было под-
готовлено 15 новых парителей. В без-
вотре н и ые д и и про водила с ь л етн а я
подготовка планеристов по освоению
буксировочных ПОЛ01ов.
Большое внимание на слете было
уделено методике применения двух-
местного планера в сисюме летного
обучения.
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
www. vol8)71a. spb.ru
Проводилась на VIII ВПС летно-
техническая и научно-исследователь-
ская работа.
Летно-технической работой слета
руководила техническая часть слета.
Она осуществляла технический осмотр
и оценку прибывших на слет пла-
неров и давала разрешение на допуск
их к полетам, вела непрерывный
контроль за состоянием авиатехники
и руководила текущим ремонтом
планеров, а также собирала и обра-
батывала статистические данные пла-
неров, проводила расчет прочности и
аэродинамики планеров по единой
методике.
В о бл а ст и н а у ч но - и с сл едо в а тел ь-
ской работы особый интерес пред-
ставляли летные испытания стандарт-
ной материальной части на свалива-
ние, на измерение аэродинамического
качества и перегрузок при выполне-
нии фигур высшего пилотажа, а также
испытания на вибрацию крыльев, хво-
стового оперения, которые проводила
группа работников ЦАГИ.
К сожалению, последние дни слета
были омрачены трагической гибелью
инструктора-планериста сотрудника
ЦАГИ Леонида Васильевича Коз-
лова, которая произошла 31 октября
1932 г. в 15 ч 15 мин на южном
склоне горы Узун-Сырт в результате
столкновения двух планеров. За-
ключение аварийной комиссии гласи-
ло [20]: «В момент, предшествовав-
ший катастрофе, Ш-3 разворачивался
вправо от склона с курса на шоссе,
обратно на старт. Планер Г-9 нахо-
дился выше Ш-3 и несколько сзади
и делал крутой правый вираж. Не
рассчитав сближения машин, пилот
Козлов ударился левым крылом о пе-
реднюю кромку левого крыла Ш-3,
оторвав конец своей левой консоли
длиной около 1,5 м.
Вследствие удара Г-9 перевернулся
на спину и стал пикировать в сторону
склона. В момент положения почти
отвесного пикирования планер уда-
рился о верхнюю треть склона, причем
пилот был убит на месте, передняя
часть кабины разбита. Планер, со-
скользнув на 10 м ниже в промоину,
обломал крылья, в каком положении
и был найден. Судя по положению
вытянутого парашюта, пилот решил
им воспользоваться в последний мо-
мент и дернул за кольцо.
Комиссия считает, что причиной ка-
тастрофы явилось:
1) допущение пилотом Козловым
близкой дистанции и интервала к
Ш-3;
2) попытка т. Козлова развернуться
крутым виражом раньше начавшего
разворот планера Ш-3, что и вызвало
столкновение планеров.
Второстепенной причиной столкно-
вения явилось положение пилота
Ш-3 под крылом, вследствие чего
плохой обзор не позволил пилоту
вовремя заметить приближающуюся
машину.
В целях предотвращения в даль-
нейшем подобных случаев комиссия
считает необходимым:
1) уточнение инструкции о поле-
тах;
2) строго требовать выполнения
всех правил полета и дисциплины от
пилотов;
3) предъявить требование хорошей
видимости к конструкции всех пла-
неров».
VIII Всесоюзный планерный слет
привлек внимание всей авиационной
и широкой советской общественности.
Руководители Осоавиахима и авиа-
промышленности нашли время посе-
тить слет, а также оказать помощь
в его проведении. На слете присут-
ствовали начальник глававиапрома
П. И. Баранов, начальник ЦАГИ
Н. М. Харламов, знаменитый авиа-
конструктор А. Н. Туполев и другие
работники авиапромышленности, во-
енной и гражданской авиации. Мно-
гочисленные представители партий-
ных, советских и общественных орга
низаний Крыма, рабочие и колхозники
были частыми гостями слета.
www. vokWa, srUju
Планеры СССР
88
2. ПЛАНЕРЫ ВЫПУСКА
1931 — 1932 гг.
Ш-3 (рис. 48) — планер конструк-
ции Б. Н. Шереметева. По схеме —
подкосный моноплан-парасоль с гон-
долой и пространственной хвостовой
фермой из стальных труб с двойным
вертикальным оперением. Кили были
жестко связаны прямоугольным ста-
билизатором, к которому крепился
руль с хордой постоянной ширины.
Крыло, разделяющееся на две час-
ти, имело прямоугольную форму меж-
ду подкосами и трапециевидные консо-
ли с закругленными за концовками.
Лонжеронов — два, простой коробча-
той конструкции. Носок был обшит фа-
нерой до переднего лонжерона. Между
лонжеронами и усиленными нервюра-
ми сверху и снизу были установле-
ны диагональные рейки, работавшие
на растяжение при кручении крыла.
Крыло было подкреплено двумя пара-
ми подкосов, расширяющихся книзу
и крепящихся к нижней балке гон-
долы.
Гондола планера Ш-3 представляла
собой плоскую ферму с неработаю-
щей обтекаемой обшивкой. Нижняя
балка рамы имела выступающий впе-
ред конец, на котором располагалась
посадочная лыжа, амортизированная
резиновыми кольцами, поставленными
на ребро.
Ш-З был построен в 1931 г. в Москве
кустарным способом в большой спеш-
ке. Планер был перетяжелен и имел
избыток прочности. Проведенные в
Рис. 48. Схема планера Ш-3
Крыму полеты указали на заднюю
центровку. В 1932 г. к VIII ВПС
планер был капитально отремонтиро-
ван: крыло и оперение были сделаны
заново. Для исправления центровки
переднее сиденье было приспособлено
для двух пассажиров, и планер из
двухместного превратился в трехмест-
ный. Пилот планера располагался в
задней кабине, и для его посадки
была сделана боковая дверца.
И-4 — одноместный рекордный пла-
нер-паритель конструкции П. А. Ивен-
сена. Построен по заданию ЦС Осо-
авиахима СССР на территории Смо-
ленского авиационного завода № 35
в 1931 году.
Планер И-4 являлся развитием
предыдущего планера П. А. Ивенсе-
на и имел то же удлинение крыла,
что и его предшественник, но более
обтекаемый фюзеляж овального сече-
ния. На этом планере был впервые
применен прозрачный обтекатель пи-
лотской кабины. Элероны были кон-
структивно разрезаны по размаху для
уменьшения влияния на их работу из-
гиба крыла в полете. С учетом при-
обретенного опыта автор повысил из-
гибную жесткость средней части кры-
ла.
Планер испытывал Л. В. Козлов
на Московской планерной станции
зимой 1931 —1932 гг. В первом испы-
тательном полете, на втором разво-
роте, в связи с отказом указателя
скорости — в результате ошибочной
оценки скорости пилотом при разво-
роте с внешним скольжением -— пла-
нер потерпел аварию и был полностью
выведен из строя. Летчик при этом
отделался незначительными ушибами.
МАК-5 — двухместный планер кон-
струкции М. А. Кузакова. Построен
в нескольких экземплярах в 1931 году
и применялся для обучения курсантов
на краевой планерной станции Запад-
носибирского Осоавиахима.
ИТ-7 — одноместный учебный пла-
нер конструкции И. П. Толстых.
Построен в двух экземплярах в 1931
www. vokb-la. spb. ru
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
году на заводе опытных конструкций
АГОС ЦАГИ по заказу ЦС Осоавиа-
хима СССР.
По схеме планер — свободнонесу-
щий моноплан с высоким расположе-
нием крыла и хвостовой балкой в
виде трубы. Конструкция допускала
быструю сборку и разборку планера.
Планер прошел летные испытания
и длительную эксплуатацию (1500
полетов) в Московской областной пла-
нерной школе вблизи станции «Пер-
вомайская» (ныне «Планерная») Ок-
тябрьской железной дороги.
«Ударник» (рис. 49) — планер-па-
ритель конструкции А. А. Сенькова.
Построен в 1931 г. в Москве и испы-
тан в Крыму в ВЛПШ. Для устра-
нения дефектов был перевезен в
Москву. Планер «Ударник» представ-
лял собой дальнейшее развитие пре-
дыдущего планера А. А. Сенькова —
«Папаша».
По схеме — свободнонесущий моно-
план-парасоль. Крыло однолонжерон-
ное с работающей на кручение фа-
нерной обшивкой носка. Лонжерон
коробчатого типа. Фюзеляж с доволь-
но глубокой и узкой кабиной имел
овальное сечение, которое за задним
креплением крыла переходило в форму
круга.
Управление элеронами было штур-
вальным, что позволило сделать каби-
ну шириной всего в 500 мм.
К. К. Арцеулов отмечал хорошие
летные качества планера и хорошую
его управляемость, но в то же время
тесноту в кабине, тугое управление
по элеронам и недостаточность руля
направления. Аэродинамическое ка-
чество было довольно высоким (23,9),
а скорость снижения минимальна
(0,635).
Планер «Ударник» был отмечен как
хороший образец планера-парителя,
который мог бы обеспечить слету
ряд достижений, если бы не досадные
производственные и эксплуатацион-
ные дефекты.
ДР-5 (рис. 50) — рекордный двух-
89
Рис. 49. Схема планера «Ударник»
местный планер конструкции харьков-
ского инженера А. В. Коваленко вы-
пуска 1932 г. Представлял собой фю-
зеляжный моноплан-парасоль с двой-
ным управлением.
Крыло состояло из прямоугольного
центроплана и трапециевидных кон-
солей. Центроплан размахом 7,5 м был
подперт по концам длинными дере-
вянными подкосами, образующими по-
парно перевернутое V. Подкосы были
подкреплены контрподкосами.
Крыло — промежуточной конструк-
ции с главным и вспомогательным
лонжеронами. Главный лонжерон ко-
робчатого сечения работал в основ-
ном на изгиб. Скручивание воспри-
нималось фанерным носком и диаго-
нальной проволочной расчалкой в
двух непараллельных плоскостях меж-
ду главным и вспомогательным лон-
жеронами.
www. vokb-la. spb.ru
Планеры СССР
90
Крепление лонжерона к фюзеляжу
помимо подкосов осуществлялось
только в одной точке на фюзеляже,
к которой центроплан был присоеди-
нен своим задним лонжероном, а пе-
редний лонжерон центроплана дли-
ной 7,5 м по всему пролету между
подкосами был свободен. Однако в
полете на планере была обнаружена
некоторая вибрация крыла, вследствие
чего между центропланом и фюзеля-
жем пришлось добавить стойку.
Так как крыло планера было под-
нято высоко над фюзеляжем, то для
второго пилота был создан хороший
обзор. Место первого пилота было вы-
несено далеко вперед для уравновеши-
вания тяжести большой хвостовой
части планера.
Фюзеляж ’ овального поперечного
сечения имел слегка приподнятый
нос. Хвостовая часть была развита в
небольшие киль и стабилизатор, к ко-
торым были подвешены рули направ-
ления и высоты.
Основной существенный недостаток
планера — его слабая маневренность,
обусловленная большим размахом
планера — 22 м. Поэтому для выпол-
нения разворотов требовалась высо-
кая техника пилотирования и боль-
шая осторожность.
Планер ДР-5 был представлен на
VIII ВПС, но в связи с опозданием
на состязания не был допущен к поле-
там. В 1933 г. на IX ВПС после налета
15 ч, пилотируемый Коваленко, пла-
нер потерпел аварию. Восстановить
его не удалось.
«Темп» Ш-4 (рис. 51) —двухмест-
ный планер конструкции Б. Н. Шере-
метева, предназначенный для рекорд-
ных полетов и тренировок. Построен
в 1932 г. на Планерном заводе. На
VIII ВПС занял одно из первых мест.
Пилотируемый пилотом П. И. Голови-
ным планер превысил ряд мировых
рекордов. По схеме планер представ-
лял собой подкосный моноплан-пара-
соль, хвостовое оперение которого бы-
ло укреплено на тонкой балке эллипти-
Рис. 51. Схема планера «Темп» Ш-4
ческого сечения, расчаленной четырь-
мя тросами к крылу. Киль с рулем
направления был расположен симмет-
рично вверх и вниз от оси хвосто-
вой балки. Перед килем на балке был
укреплен стабилизатор, к которому
крепился руль высоты с прорезью
для руля направления. Форма и кон-
струкция крыла и подкосов была та
же, что и у Ш-3. Гондола планера
состояла из плоской фермы и нерабо-
тающей обшивки. Пилотские кабины с
боковыми дверцами располагались
друг за другом. Управление плане-
ра — двойное.
Планер был оборудован освещением
для ночных полетов. В летной оценке
пилот Головин отмечал, что планер
«Темп» Ш-4 обладал хорошей устой-
чивостью и управляемостью, положи-
тельными парящими свойствами, мог
с успехом применяться в качестве
планера-тренировгцика в планерных
школах с целью вывозки на парение
и проверки техники пилотирования
курсантов и инструкторов.
ДиП ОКА-14 (рис. 52) — одномест-
ный балочный одноподкосный моно-
план-парасоль рекордно-эксперимен-
тального типа конструкции О. К. Ан-
тонова. «ДиП» являлся дальнейшим
развитием его же планера «Город
Ленина». В январе 1932 г. был
спроектирован и планер «Шесть усло-
вий». Ленинградская организация
Осоавиахима обратилась в конструк-
торское бюро Центрального совета
www. vokb-la. spb. ru
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
91
Рис. 5 2. С х ем и п л а н ср а ,7 Л /1 / 4
Общества с просьбой дать для по-
стройки планера чертежи конструк-
ции планера-парителя типа «Город
Ленина». Чтобы не повторять одной и
той же конструкции, было спроекти-
ровано к планеру «Шесть условий»
новое крыло с тем же лонжероном, но
другим профилем, а именно, профи-
лем P-II. Ленинградцы показали
пример ударной работы, построив
планер в кустарной мастерской в 33
дня по весьма посредственным копи-
ям рабочих чертежей.
Однолонжеронное крыло в плане
имело прямоугольную форму в средней
части и трапециевидные консоли с
закругленными концами и было разре-
зано на две части. Концы крыла
длиной 0,4 м были отогнуты слегка
вниз, что предохраняло элерон от со-
прикосновения с землей. Элерон —
разрезной профиль Р-Па—был под-
вешен на кронштейнах коробчатого
типа непосредственно к усиленным
нервюрам.
Фюзеляж и оперение планера
«ДиП» ничем не отличались от фюзе-
ляжа и оперения планера «Шесть
условий» и были выполнены по одним
и тем же чертежам. Фюзеляж пред-
ставлял по своей форме тело, постро-
енное по принципу «Заключить гюло-
госидящего пилота в обтекаемый фут-
ляр с наименьшим сопротивлением».
Основу фюзеляжа представляла плос-
кая фасонная ферма, образовывавшая
основу всей конструкции. Спереди
она переходила в невысокую лыжу,
несушую пилота, сзади — в лонжерон
хвостовой, переходящий в киль.
Так как хвостовая балка работала
только на изгиб от нагрузки от рулей
высоты, то усилия от вертикального
оперения передавались двумя парами
расчалок на крыло.
Все управление планера за исклю-
чением элеронов не имело наружных
кабанчиков, рычаги были размещены
внутри киля и балки. При первых
полетах была обнаружена чрезмерная
чувствительность в управлении рулем
высоты. Этот недостаток позже был
устранен.
В летной оценке К. К. Арцеулов
указывал на хорошие парящие свойст-
ва планера, хорошую курсовую и по-
перечную управляемость.
9 ноября 1932 г. пилот Ж. И. Жу-
равлев при весьма слабом северном
ветре, когда все планеры оставались
на старте, совершил полет продолжи-
тельностью 4 ч 31 мин. Скорость
снижения по теодолитным измерениям
оказалась равной 0,49 м/с.
Через год на IX ВПС планер «ДиП»,
пилотируемый Журавлевым, был раз-
бит при посадке.
«Шесть условий» ОКА-13 (рис. 53) —
рекордно-экспериментальный планер
конструкции О. К- Антонова, пред-
ставляющий собой одноместный ба-
лочный моноплан-парасоль рекордно-
Рис. 53. Схема планера «Шесть условий»
ОК А-13
www. vokb-la. spb. ru
92
Планеры СССР
го типа с V-образными подкосами.
Схема планера «Шесть условий» явля-
лась дальнейшим развитием схемы
планера «Город Ленина».
Вертикальная плоская ферма сос-
тавляла основу фюзеляжа, образуя
пилон крепления крыла, основу лыжи
и сиденья пилота. Веретенообразная
гондола незначительного миделя, дос-
таточная для пологосидящего пилота,
переходила в длинную тонкую балку
овального сечения, развитую на
конце в киль, к которому крепился
руль направления.
Крыло планера трапециевидной
формы с прямоугольным пролетом и
закругленными концами крепилось
шарнирно к верхнему пилону фермы
и поддерживалось небольшими подко-
сами. Крыло однолонжеронной кон-
струкции с работающим фанерным
носком имело выраженное попереч-
ное V и оттянутые вниз концы длиной
1,8 м. При статических испытаниях
крыло показало значительную проч-
ность —11 и /?й=10), однако ряд
деталей и креплений планера имели
недостаточную эксплуатационную
жесткость. Для увеличения жесткости
конец балки был расчален к крылу
четырьмя тросами.
Кабина пилота была закрыта цел-
лулоидным обтекателем. Планер
«Шесть условий» имел дифференци-
альное управление.
Горизонтальное оперение эллипти-
ческой формы состояло из двух поло-
винок руля высоты с 23 %-ной ком-
пенсацией. Руль направления приво-
дился в движение системой двух
рычагов, скрытых целиком внутри
конструкции.
В нижней части киля имелась мяг-
кая подушка, защищенная стальной
шпорой, образующей костыль. Планер
«Шесть условий» был спроектирован
в начале 1932 г. и предназначался
для участия в VIII ВПС, однако
Планерный завод в сроки не уложился
и планер не попал на состязания.
К будущему году он несколько уста-
рел. имел ряд конструктивных не дос-
гатков; планер с .хорошими аэродина-
м и ч е с к и м и к а ч ест в а м и б ыл м а л о у до -
бе н в э кс пл у а г а ц и i1.
Тем не менее пилогом М. Романо-
вым на планере «Шесть условий» в
1933 г. был установлен всесоюзный ре-
корд высоты для одноместных плане-
ре? в —. 2260 м.
МКБ-2 (рис. 54) — одноместный
рекордный планер. Его конструкция
разработана кол. 1 ективом активистов
М о с ко в с к о го ко н с т р у кто р с КО го б ю ро
по проект) Д. А. Ромейки-Гурко,
Н. Н Фадеева и Д. Н. Колеснико-
ва в 1932 годд Планер был построен
в мастерских трудкоммуны им. Ко-
минтерна и по схеме представлял со-
б о й п од кос н ы й в ы с о ко пл а н - п а р а со л ь.
К р ы л о с п р я моу гол ь но й с ре д не й
частью и трапециевидными концами
конструктивно СОСТОЯЛО ИЗ ДВУХ поло-
вин с разъемом посередине. В основу
крыльевого профиля был взят двояко-
в ы 1 ту кл ы й а м е р и к а н с к и й г i ро ф ил ь
Мунка М-12 с постоянным центром
д а вл е и и я. Проф ил ь б ы л де ф о р м и ро -
ван так, что максимальная вогнутость
и толщина были передвинуты на
25 % по типу профиля П. IE Кра-
сильщикова Р-11. Крыло было выпол-
нено с одним основным лонжероном
и вспомогательным лонжероном для
подвески элерона. Профиль крыла
с о з д а вален 116 - ю не р вю р а м и, я ос о к
которых был обшит фанерой, а все
крыло обтянуто полотном. Крыло опи-
ралось с каждой стороны на пару
V -пора з ны х дере вя н н ы х п у стотел ых
Рис 54. Схема планера МКБ-2
www. vokb-la. spb. ru
93
Развитие планеризма в 1931 — 1940 гг.
подкосов, сходящихся на фюзеляже
под передним лонжероном. Фюзеляж
типа монокок грушевидной формы
имел закругленный нос из папье-
маше и длинную переходящую в киль
хвостовую часть. Конструкция фюзе-
ляжа состояла из легких коробчатых
шпангоутов и врезанных в них стрин-
геров. Каркас был обшит фанерой
толщиной 1—2 мм. Управление комби-
нированное: тросовое и жесткое. Опе-
рение планера состояло из компен-
сированного руля направления, крепя-
щегося к килю, и двух рулей высоты
на трубе. В качестве посадочного
приспособления была применена ясе-
невая лыжа, окованная полосой кро-
вельного железа. Амортизация была
осуществлена с помощью разрезанной
пополам и заклеенной с концов мото-
циклетной камерой.
На VIII ВПС на этом планере летал
В. Ф. Хапов, который, с одной стороны,
отметил хорошую летучесть, а с дру-
гой — тесноту кабины и некоторые
конструктивные недостатки.
К IX ВПС были устранены такие
производственные дефекты планера,
как закрутка левого крыла, передела-
на кабина пилота и для улучшения
аэродинамики установлен целлулоид-
ный фонарь. После устранения недос-
татков планер на слете получил зна-
чительный суммарный налет — 55 ча-
сов — и был причислен к планерам
достаточно высокого класса.
«Эрнст Тельман» (рис. 55) —од-
номестный планер-паритель трениро-
вочного типа конструкции Г. Ф. Гро-
шева. Разработан и построен на
Планерном заводе в 1932 году. По
схеме — подкосный моноплан-пара-
соль.
Крыло было выполнено из двух
частей. Конструкция однолонжерон-
ная с дополнительным косым лонже-
роном длиной около метра, воспри-
нимавшим лобовую нагрузку. Для
восприятия крутящего момента перед-
ний носок крыла был обшит фане-
рой.
Рис. 55. Схема планера «Эрнст Тельман»
Фюзеляж — типа монокок. Каркас
состоял из лыжной коробки, набора
шпангоутов и стрингеров. Обшивка
фюзеляжа — фанера 2,0 мм в средней
части, в остальных частях 1,5 и 1,0 мм.
Оперение планера состояло из руля
направления и двух рулей высоты,
вращающихся на стальной трубе. С
целью унификации рули высоты были
одинаковыми с рулями планера
«Шесть условий» и «ДиП». Управле-
ние смешанное: тросовое и с жесткими
тягами. Кабина была выполнена с
расчетом на наспинный парашют.
Летные испытания планера «Эрнст
Тельман» проводил В. А. Степанченок.
Эксплуатация планера показала его
отличные летные качества (К ==
= 23,5, 1^ = 0,635) и прочность. "
Недостаток планера — неудобство
сборки и разборки, требовавшее боль-
шой затраты времени. Пилот Р. А. Пи-
щучев в летной оценке планера отме-
чал хорошую управляемость, особенно
по элеронам. Планер «Эрнст Тель-
ман» пользовался большим успехом
на VIII ВПС, имел налет около 40 ч,
достиг высоты 2000 м и дальности
около 40 км. После слета планер был
оставлен для использования в ВЛПШ.
Э-3 (Е-3) (рис, 56) —двухместный
тренировочный планер конструкции
иностранного специалиста Юзефа Эм-
мера, работавшего на Саратовском
комбайновом заводе, где и был постро-
ен планер при поддержке саратовско-
го Осоавиахима в 1932 году.
Задачей конструктора было созда-
ние простого и дешевого тренировоч-
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
94
Рис. 56. Схема планера Э-3
ного планера-парителя. По компонов-
ке Э-3 напоминал немецкий планер
«Геркулес», но имел улучшенные ве-
совые данные. Схема планера — мо-
ноплан-парасоль с двумя подкосами с
каждой стороны.
Крыло большой относительной тол-
щины с профилем Геттинген-527 сос-
тояло из двух половин с постоянной
по размаху хордой, закругленными
концами, с двумя широко расставлен-
ными лонжеронами. Пространство
между лонжеронами было разбито
усиленными нервюрами на квадраты,
по диагоналям которых проходили
ферменные раскосы-нервюры, образуя
змейку в плане. Носок крыла до перед-
него лонжерона был обшит фанерой.
Полотняная обшивка крыла вначале
была покрыта в несколько слоев ла-
ком. Широкий до заднего лонжерона
элерон занимал четвертую часть раз-
маха крыла. Прочное и очень жесткое
на кручение крыло крепилось к фюзе-
ляжу на трех стойках и четырех под-
косах.
Шестигранный фюзеляж был обшит
фанерой. Сужаясь к хвосту, он образо-
вывал небольшой киль, а в нижней
части — жесткий костыль. Горизон-
тальное оперение планера состояло из
руля и стабилизатора, установленного
на верхней кромке фюзеляжа.
Компенсированный руль направле-
ния имел недостаточную площадь,
вследствие чего пилот был вынужден
резко работать педалями.
В. А. Степанченок отмечал Э-3 как
планер с грубоватым управлением, но
с удовлетворительными летными ка-
чествами. На VIII ВПС планер Э-3
имел наибольшую из всех планеров
летную нагрузку — общий налет его
составлял 77 ч, высота полета состав-
ляла 1945 м, что в то время превы-
шало мировой рекорд для двухмест-
ного планера.
Г-9 (рис. 57) — одноместный фигур-
но-буксировочный планер конструкции
В. К. Грибовского. Построен в 1932 го-
ду. По схеме — подкосный моноплан-
парасоль. Горизонтальное оперение
было приподнято и установлено на
киле. Двухлонжеронное крыло с про-
филем Р-П конструктивно состояло
из двух частей, крепившихся шарнир-
но к кабанчику фюзеляжа, и было
обшито 1-мм фанерой до второго лон-
жерона. Форма в плане крыла была
близкой к эллиптической.
Фюзеляж типа полумонокок состоял
из набора 12 шпангоутов, носовой
бобышки и килевого лонжерона.
Шпангоуты соединялись шестью
стрингерами. В качестве посадочного
приспособления была применена лы-
жа, амортизированная велокамерой.
Пилот В. А. Степанченок отмечал,
что планер Г-9 оказался отличным
парителем. Легкое не утомляющее пи-
лота управление, хорошая маневрен-
ность наряду с летучестью были основ-
ными чертами, характеризовавшими
планер. На нем выполнялись все ос-
Рис. 57. Схема планера Г-9
www. vokb-la. spb. ru
95
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
новные фигуры высшего пилотажа в
прямом и перевернутом полете.
Планер строился серийно на Пла-
нерном заводе Осоавиахима и в тече-
ние ряда лет считался основным учеб-
но-тренировочным планером аэроклу-
бов.
В 1936 г. серийное производство
планеров Г-9 было также начато в
Турции.
В процессе эксплуатации на планере
Г-9 было установлено несколько миро-
вых и всесоюзных рекордов и совер-
шены выдающиеся перелеты и ряд
оригинальных экспериментальных по-
летов. Так, впервые в мире 6 мая
1934 г. был удачно проведен опыт
подъема с земли планера Г-9 про-
летающим самолетом У-2.
Первый экземпляр планера Г-9,
пилотируемого Л. В. Козловым, был
разбит при аварии 31 октября 1932 г.
«Скиф-2» — планер конструкции
А. А. Дубровина, В. С. Вахмистро-
ва, М. К- Тихонравова. Его схема —
свободнонесущий моноплан-парасоль.
«Скиф-2» представлял собой даль-
нейшее развитие планера «Скиф» —
участника слетов 1929 и 1930 гг. На
«Скифе-2» было установлено новое
крыло с увеличенным размахом —
17,2 м и удлинением— 17,7 с профи-
лем Пр-652. Фюзеляж и оперение
остались без изменений.
Основное назначение планера -
проверка продувочных данных профи-
ля Пр-652. Новое крыло было спроек-
тировано А. А. Дубровиным и Б. Н.
Шереметевым еще в 1930 г. по схеме
Стигера в деревянных конструкциях,
что привело к его перетяжелению на
12 кг. Планер на VIII ВПС выполнял
полеты в основном без фонаря, вслед-
ствие чего коэффициент сопротивле-
ния увеличился с 0,094 до 0,115.
Летные данные планера «Скиф-2»
оказались хуже, чем у планера
«Скиф»,— аэродинамическое качество
20 вместо 22,3 и скорость снижения ---
0,72 вместо 0,7 м/с. Ввиду больших
ремонтных работ планер «Скиф-2» на
VIII ВПС вошел в строй поздно и
получил сравнительно малый налет —
20 ч.
«Беспризорник» (рис. 58) —одно-
местный тренировочный планер, по
схеме представляющий собой фюзе-
ляжный моноплан-парасоль с двумя
парами подкосов. Планер был постро-
ен по инициативе В. К. Грибовского по
его эскизному проекту. Разработка
конструкции осуществлялась Г. Ф.
Грошевым. Для ускорения работ, что-
бы успеть на слет, было взято готовое
крыло планера «УИАР» (Пс-1). Шес-
тигранный фюзеляж был образован
из шести стрингеров и легких шпан-
гоутов. Носовая часть до 1-го шпан-
гоута откидывалась на петлях, что
позволяло производить осмотр систе-
мы управления. Крылья крепились на
верхней грани к пилону фюзеляжа
за кабиной пилота и поддерживались
двумя подкосами с каждой стороны.
Оперение планера состояло из неболь-
шого киля, выполненного за одно
целое с фюзеляжем, к которому
крепились руль направления и стаби-
лизатор с двумя половинами руля
высоты, имевшего общий лонжерон.
Планер «Беспризорник» был построен
на Планерном заводе в июле 1932 г.
и сразу же после испытаний отправ-
лен по железной дороге в Коктебель,
в Высшую летно-планерную школу.
По пути в Коктебель вагон с планером
где-то затерялся и прибыл в школу
только через пол года, уже в 1933 г.
В связи с такой длительной задерж-
Рис. 58. Схема планера «Беспризорник»
www.vokb-la.spb.ru
Планеры СССР
96
кой острые на язык инструкторы
школы, считая, что планер скитался
по железным дорогам страны, как без-
домное дитя, нарекли его «Беспри-
зорником». Планер несколько лет ис-
пользовался в ВЛПШ как учебный
и участвовал на IX и X ВПС.
«Бриз-2» (рис. 59) —одноместный
планер. Сконструирован и построен
в 1932 г. в Симферопольской планер-
ной школе на средства фабрики
Швейпром. В планере было использо-
вано крыло разбитого на VII ВПС
планера «Бриз». Фюзеляж и оперение
были заново сконструированы А. О.
Дабаховым. Планер «Бриз-2» пред-
ставлял собой подкосный моноплан-
парасоль с шестигранным фюзеляжем.
На VIII ВПС пилот Н. Г. Боруздин
набрал на планере «Бриз-2» высоту
1030 м.
3. IX ВСЕСОЮЗНЫЕ
ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ
IX Всесоюзный планерный слет
1933 г. был юбилейным — исполни-
лось десять лет советскому плане-
ризму. Слет отразил рост, технический
уровень и массовый характер совет-
ского планеризма.
По сравнению с прошлыми слетами
юбилейный проходил в более ранние
сроки: с 12 августа по 20 сентября
1933 года.
Начальником IX ВПС был Л. Г. Ми-
нов, председателем технического коми-
тета — А. А. Дубровин, начальником
летной части — В. А. Степанченок и
председателем жюри — С. И. Сток-
лицкий.
Летная работа проводилась в четы-
рех отрядах: учебно-методическом,
тренировочном, экспериментально-
исследовательском, рекордном. Тех-
ком состоял из четырех секторов:
конструкции, прочности и статистики
(О. К. Антонов), экспериментально-
исследовательского (Д. С. Зосим),
эксплуатационно-ремонтного (В. Н.
Денисов) и метеорологического (А. Бо-
быкин) .
Во время проведения слета было
выпушено восемь номеров газеты «Са-
молет» на IX планерном слете».
На слет прибыло 137 человек:
28 пилотов-парителей класса «Б»,
36 пилотов-парителей класса «А»,
48 пилотов-планеристов, 3 летчика и
22 планериста средней квалификации.
Среди пилотов-парителей были рекор-
дсмены прошлых слетов и пилоты-
парители, прошедшие подготовку в
ВЛПШ, на слетах на своих местных
станциях.
На слете были представлены LIC
Осоавиахима (ОАХ). ТАТ Осоавиа-
хима, Чувашский ОАХ, областные от-
делы ОАХ: Московский, Ленинград-
ский. Горьковский, Западный, Иванов-
ский, Киевский, Центрально-чернозем-
ных областей; краевые отделы —
С ре д не - Вол ж с кий, 3 а п а д н о - С и б и р -
ский, Восточно-Сибирский, части воен-
но-морских сил, военно-планерный
сектор ЛВО, Ейская школа летчиков,
ЦС Осоавиахима Украины. Высшая
л ет н о - п л а н е р и а я ш кол а, М ос ко в с ка я
планерная школа. Краснопресненский
райсовет ОАХ Москвы, Ленинград-
ская областная школа летчиков-пла-
н е р истов, Мо скове к и й а в и а н и о и н ы й
институт. Военно-воздушная академия
и Харьковская летная школа.
В списочном составе слета значи-
лось 65 планеров, Из них 22 представ-
ляли собой серийно-выпускаемую про-
дукцию - - УС-3, ПС-!, УЛ-1. Г-9. Но-
вых опытных планеров было 29, пла-
неров — участников предыдущих еле-
www. vokb-la. spb.ru
97
w
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
тов — 9. Несколько заявленных плане-
ров не были предъявлены техкому. Из
29 опытных планеров шесть не были
допущены к парению, а из стандарт-
ных — три планера ПС-1 — к эксплу-
атации из-за крупных производствен-
ных дефектов.
Планеры IX ВПС подразделялись
следующим образом:
Учебные планеры: УС-3, РЭ-1, УЛ-1.
Легкие парители: «Октябренок»,
«Северный Кавказ», Г-13.
Тренировочные планеры: ПС-1,
«Беспризорник», ОКА-21, Г-9, М-1,
«Авиафак-1».
Парители среднего размаха: Г-7,
МКБ-4, «Эрнст Тельман», «ЦК Ком-
сомола», РФ-1, РФ-2, РФ-3.
Парители большого размаха: МКБ-
2, ИК-1, «Ленинград», «ДиП», «Шесть
условий», РФ-4.
Д в v х м ест н ы е планеры: «Тем п »,
Ш-5, ДР-5, Ш-3, «Крым ОАХ», ДАГ-1.
Экспериментальные планеры: Э-4,
Г-12, ЛАК-1, БИЧ-11, БИЧ-12, БИЧ-
13.
12 планеров — ПС-1, «Беспризор-
ник», Г-13, МКБ-4, МКБ-2, Г-2,
РФ-2, ЛАК-1, БИЧ-12, БИЧ-13, Э-4 —
были подвергнуты испытаниям по
определению аэродинамического ка-
чества в полете.
Планеры-бесхвостки испытывали
инженеры ЦАГИ под руководством
А. И. Сильмана.
Полеты протекали в переменных
метеорологических условиях. Частые
ветры западных румбов и штилевые
дни не позволяли развернуть летную
работу в полной мере. Но были дни,
богатые термическими потоками, куче-
вой облачностью.
На IX ВПС было выполнено 1720
полетов общей продолжительностью
915 часов. Максимальный дневной по-
лет составил 122 часа.
На слете были показаны рекорд-
ные результаты и проведены выдаю-
щиеся полеты.
15 сентября 1933 г. С. Ф. Гавриш
с пассажиром В. И. Емельяновым
на двухместном планере Б. Н. Шере-
метева «Темп» Ш-4 установил два
всесоюзных рекорда, превышающих
мировые: высота полета — 2530 м,
продолжительность полета — 13 ч
17 мин. В этот же день С. Н. Ано-
хин на планере О. К- Антонова ПС-1
(УПАР) установил всесоюзный ре-
корд продолжительности полета —
15 ч 47 мин, а А. И. Плесков
с двумя пассажирами на трехместном
планере Б. Н. Шереметева Ш-3 набрал
высоту 495 м и показал продолжи-
тельность полета 10 ч 29 мин. На
одноместном планере Г-2 Г. Ф. Гро-
шева пилот-паритель Н. Я- Симонов
показал рекордную дальность поле-
та — 48 км.
Продолжались полеты и по освое-
нию высшего пилотажа; 200 фигур
высшего пилотажа,, выполненных на
планере Г-9 В. А. Степанченком, были
перекрыты В. Г. Бородиным, который
на двухместном планере Ш-5 с пасса-
жиром на борту совершил 209 мертвых
петель в течение 3 ч 50 мин. Полет Бо-
родина был новым шагом в освоении
фигур высшего пилотажа в учебном
процессе. 1 сентября 1933 г. С. Н. Ано-
хину при термических потоках и ку-
чевой облачности удалось обогнуть
Карадаг.
Наряду с полетами высококвалифи-
цированных пилотов проводилась ра-
бота по подготовке и повышению лет-
ного уровня планеристов — участни-
ков слета. В результате 9 человек
были выпущены пилотами-планерис-
тами, 16 — пилотами-парителями
класса «А» и 29 — пилотами-парите-
лями класса «Б».
Иногда полеты сопровождались по-
ломками и авариями. Аварий, привед-
ших к разрушению материальной
части планера, было четыре.
1. ДиП. При попытке полета на
дальность пилоту Ж- И. Журавлеву
пришлось садиться на площадку,
подобранную с воздуха. Однако по-
садку он производил по ветру, пло-
4 Зак
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
98
щадку промазал, попал в ямы, где
и разбил планер.
2. ДР-5. При полете по кругу в
ветреную погоду малоопытный пилот
А. В. Коваленко — конструктор пла-
нера — потерял скорость, свалился в
штопор и разбил планер.
3. «Октябренок». Недостаточно
опытный пилот С. С. Римша само-
вольно вылетел в первый раз на
«Октябренке» и на развороте свалил-
ся в штопор.
4. «Рот-Фронт-3». При взлете пило-
та М. Л. Сырокваши из-за тряски
киля о землю и камни вырвало одну
из двух бобышек лонжерона киля,
с помощью которых крепился руль
направления. Бобышка держалась на
одной фанерной накладке снаружи
полок лонжерона и не имела внутрен-
ней накладки. Повисший руль направ-
ления заклинил рули высоты, и планер,
описав со взлета петлю, врезался
носом в землю. Пилот отделался лишь
наружными ушибами. При проверке
оказалось, что почти все изделия
Планерного завода имели аналогич-
ный конструктивный дефект.
На слете было выполнено два вы-
дающихся буксировочных перелета.
Слет открылся прилетом аэропоезда
в составе самолета У-2 (пилот А. Н.
Скородумов) и планера Г-9 (пилот
Н. С. Юдин), совершившего перелет
по маршруту Оренбург — Москва —
Коктебель протяженностью 3550 км.
Во время полета между самолетом
и планером была установлена теле-
фонная связь по кабелю, скреплен-
ному с буксировочным тросом.
После слета был совершен еще один*
дальний перелет аэропоезда в составе
самолета Р-5 (пилот Н. И. Федосеев)
и двухместного планера Ш-5 (пилот
Д. А. Кошиц, пассажир Д. С. Зо-
сим). Маршрут протяженностью
5025 км был пройден за 34 летных
часа.
Впервые на состязаниях были про-
ведены эксперименты по двусторонней
радиосвязи планера со стартом с по-
мощью разработанной инженером
В. Немцовым портативной УКВ радио-
станции.
На слете были предприняты попыт-
ки придания планеризму прикладно-
го народнохозяйственного значения.
Планерист И. И. Шелест, забукси-
рованный самолетом У-2 до высоты
1600 м, прошел на планере Г-9 в
Старый Крым, сбросил с высоты
1000 м почту и вернулся к месту
старта, Н. С. Юдин на планере Г-9
с высоты 3500 м над стартом доста-
вил почту в г. Симферополь.
К дню Воздушного флота СССР
1933 г. правительство отметило высо-
кими наградами выдающихся совет-
ских планеристов, наградив орденом
«Красная Звезда» С. В. Ильюшина,
В. А. Степанченка и Грамотами
ЦИК В К. Грибовского, О. К. Анто-
нова, С. Ф. Гавриша.
4. ПЛАНЕРЫ ВЫПУСКА
1933 ГОДА
Ш-5 (рис. 60) — двухместный пла-
нер конструкции Б. Н. Шереметева.
Планер представлял собой дальней-
шее развитие схемы планера «Темп».
Построенный в двух экземплярах к
IX ВПС («Десять лет советского
планеризма» и «Серго Орджоникид-
зе»), планер Ш-5 применялся в ка-
честве двухместного пилотажного и
буксировочного парителя для обуче-
ния и тренировки. Его конструкция
www. vokb-la. spb. ru
99
развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
была принципиально сходна с кон-
струкцией планера «Темп». Несмотря
на повышение норм прочности, Ш-5
оказался всего на 15 кг тяжелее
«Темпа» и поэтому сохранил свойства
хорошего парителя.
Планер Ш-5 выпускался серийно на
Планерном заводе в 1935—1937 гг.
(было выпущено около семидесяти
экземпляров).
«Крымосоавиахим» Д-З (рис. 61) —
двухместный тренировочный планер
конструкции А. О. Дабахова и В. М.
Заярного. Построен в мастерских
Симферопольской планерной станции
в 1933 г., но впервые участвовал
лишь на XI ВПС.
При проектировании планера авто-
ры стремились добиться простоты в
эксплуатации, возможности парения
на местной планерной станции, малой
взлетной и посадочной скорости.
По схеме планер представлял собой
подкосный моноплан-парасоль с цель-
ноповоротным стабилизатором, выне-
сенным перед рулем направления и
приподнятым над фюзеляжем.
Духлонжеронное крыло состояло из
двух частей, было закреплено на
фюзеляжном пилоне и поддержива-
лось двумя подкосами с каждой сто-
роны. Форма в плане крыла в цент-
ральной части — прямоугольная, в
консольной — трапециевидная с зак-
ругленными законцовками.
Фюзеляж имел овальное попереч-
ное сечение. Открытое сиденье перво-
го пилота было вынесено вперед,
заднее располагалось под крылом. В
качестве посадочных приспособлений
были применены лыжа и хвостовая
пята.
Однолонжеронный цельноповорот-
ный стабилизатор был шарнирно зак-
реплен на фюзеляже двухвильчатыми
подкосами, установленными вершина-
ми вверх. Компенсированный руль
направления крепился к небольшому
килю, выполненному в единой с фюзе-
ляжем конструкции.
Планер легко буксировался за са-
молетом У-2 и имел чрезвычайно
малую посадочную скорость—40 км/ч.
На XI ВПС планер «Крымосоавиахим»
налетал 5 ч 52 мин. После слета
элероны планера были переделаны на
щелевые, которые оказались весьма
эффективными. В течение нескольких
лет планер использовался на Сим-
феропольской планерной станции.
ДАГ (рис. 62) — двухместный
агитационный планер конструкции
Б. Д. Сиркена. Построен в 1933 г.
по заданию ЦС Осоавиахима, пред-
назначался для «воздушного креще-
ния» и обучения новичков на местных
планерных станциях.
Это была первая попытка создания
агитационного планера, отсюда и наз-
вание ДАГ — двухместный агитацион-
ный.
По схеме ДАГ-1 представлял собой
гондольный подкосный моноплан-
парасоль с хвостовой балкой, был до-
Рис. 62. Схема планера ДАГ
4*
Рис. 64. Схема планера «Рот-Фронт-1»
Рис. 65. Схема планера «Рот-Фронт-2»
www. vokb-la. spb.ru
Планеры СССР
вольно прост и соединял в себе черты
«Стандарта» и «Темпа» как по схеме,
так и по конструкции, однако своей ос-
новной задачи не выполнил вследствие
недостаточной прочности конструкции.
«Ленинград» (рис. 63) — одномест-
ный экспериментальный планер-пари-
тель конструкции Ю. В. Домрачева.
Построен в ленинградских планерных
мастерских Осоавиахима в 1933 г.,
участвовал в IX ВПС.
По схеме планер — расчалочный
моноплан с крылом большого удли-
нения и высокорасположенной хвосто-
вой балкой. Крыло в плане имело
прямоугольную форму в расчаленной
части и сильно сужающиеся консоли.
Крыло снизу расчаливалось сталь-
ными лентами к посадочной лыже,
сверху — к стойке, установленной на
оси фюзеляжа (шпрингель). Киль с
рулем направления располагался сим-
метрично выше и ниже относитель-
но оси хвостовой балки. На IX ВПС
планер «Ленинград» при посадке
произвел одновременное касание по-
верхности двумя точками: лыжей и
нижней частью киля. Это и вызвало
поломку хвостовой балки, в результате
чего в дальнейшем планер не прини-
мал участия в полетах.
Семейство планеров «Рот-Фронт»
(РФ-1, РФ-2, РФ-3, РФ-4) (рис.
64—67). Постройка в 1933 г. семей-
ства экспериментальных планеров
«Рот-Фронт» конструкции О. К. Анто-
нова преследовала цель выявить в по-
лете влияние изменения некоторых
Рис. 67. Схема планера «Рот-Фронт ^
www.vokb-la.spb.ru
101
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
конструктивных факторов на летные
характеристики планеров. Так, напри-
мер, РФ-1, РФ 2 и РФ-3 имели оди -
наковые профиль и размах и отлича-
лись друг от друга площадью и удли-
нением крыла. Форма и размах их
фюзеляжей практически были одина-
ковыми. Оперение всех четырех пла-
неров также было одинаковым по
форме и размерам за исключением
увеличенной площади рулей высоты
РФ-2. Планер РФ-4 имел больший
размах крыла и схему моноплана-
пара со ль.
Планеры РФ-1, РФ-2 и РФ-3 по
схеме представляли собой высокоплан
со свободнонесущим крылом. Крылья
семейства «Рот-Фронт» имели конст-
рукцию с одним коробчатым лонже-
роном и добавочным косым лонже-
роном у корня. Носки были обшиты
фанерой, подкреплены стрингерами и
работали как на кручение, так и на
изгиб. Крылья РФ 1, РФ-2 и РФ-3
были составлены из двух половин, а у
РФ-4 — из центроплана и двух консо-
лей. РФ-1, РФ-2 и РФ-4 имели ще-
левые элероны и закрылки по всему
размаху крыла. Для выпуска закрыл-
ка имелся специальный рычаг. РФ-3
закрылков не имел, а его элероны
были нещелевыми.
Фюзеляжи планеров семейства
«Рот-Фронт» имели форму гондолы
яйцевидного сечения, переходившую
под крылом в свободнонесущую бал-
ку с килем на конце, расчаленную
к крылу четырьмя тросами.
О. К. Антонов предполагал про-
вести ряд исследований и получить
материал для дальнейших разработок.
Однако недостаточная готовность пла-
неров, строившихся в разных местах,
производственные дефекты и общая
обстановка на IX ВПС, не благо-
приятствовавшая научно-исследова-
тельской работе, не позволили осу-
ществить задуманной программы.
Планер РФ-4 из-за большого коли-
чества конструктивных дефектов не
был допущен техкомом к парению.
Рис. 68. Схема планера «Авиафак-1»
Планер РФ-3, управляемый планерис-
том М. Л. Сыроквашей, сумел нале-
тать лишь 1,5 часа и потерпел аварию
вследствие поломки шарниров руля
направления на взлете.
Таким образом, хорошо задуманное
семейство «Рот-Фронт» ощутимых ре-
зультатов не дало, и единственным
выводом было продолжение работ по
развитию скоростного планера с уве-
личенной относительной нагрузкой на
крыло большого удлинения.
«Авиафак-1» (рис. 68) —одномест-
ный тренировочный планер конструк-
ции Елиферова. Построен в Киеве
в 1933 г. и участвовал в IX ВПС.
По схеме планер — фюзеляжный под-
косный моноплан-парасоль.
Рули направления и высоты имели
большое удлинение, что вызывало
слишком сильное скручивание фюзе-
ляжа. Были также недостаточно
прочны развилки подкоса и крепле-
ния вертикального оперения. Планер
к парящим полетам допущен не был.
МКБ-4 (рис. 69) — одноместный
планер тренировочного типа конструк-
ции Д. А. Ромейко-Гурко и Д. Н. Ко-
лесникова. Спроектирован в Москов-
ском конструкторском бюро и построен
в 1933 г.
Планер МКБ-4 относился к парите-
лям среднего размаха и по своим
данным был близок к планеру «Эрнст
Тельман», но выгодно отличался от
него простотой конструкции и больши-
ми удобствами эксплуатации.
www. vokb-la. spb.ru
Планеры СССР
102
Рис. 69. Схема планера МКБ-4
рованный руль направления. Горизон-
тальное оперение не имело стабили-
затора. Отмечалось неоправданное
заимствование схемы с хвостовой бал-
кой для короткохвостового планера и
вследствие этого — плохое сопряже-
ние быстросужающейся кабины с цен-
тропланом крыла.
«Северный Кавказ» (рис. 71) —
одноместный тренировочный легкий
паритель конструкции В. И. Хейфеца.
Построен в Краснодаре в 1933 г.
Участник IX ВПС.
По схеме планер МКБ-4 представ-
лял собой подкосный моноплан-пара-
соль с трапециевидным крылом, уста-
новленным на пилоне фюзеляжа, и
открытой кабиной.
Конструкция планера МКБ-4 прин-
ципиально напоминала МКБ-2.
На IX ВПС планер МКБ-4 имел
значительный налет (23 часа), пока-
зал хорошие летные качества и просто-
ту в управлении.
М-1 (рис. 70) —одноместный тре-
нировочный планер конструкции А. Г.
Молчанова. Построен в Москве в
1933 г. Участник IX ВПС.
По схеме планер М-1 представлял
собой высокоплан со свободнонесу-
щим крылом и расчаленной хвостовой
балкой верхнего расположения. Пи-
лот, находящийся в открытой каби-
не с заголовным обтекателем, был
защищен лобовым козырьком. На не-
большом киле, расчаленном четырьмя
проволоками, располагался компенси-
Рис, 70. Схема планера М-1
Рис. 71. Схема планера «Северный Кавказ»
По схеме планер — высокоплан с
верхней хвостовой балкой. Кабина пи-
лота на случай посадки со сносом
была расчалена двумя тонкими сталь-
ными лентами, идущими к крылу.
Такие расчалки, расположенные толь-
ко снизу крыла, не рекомендовались
для планера, так как могли создать
ударные нагрузки на лонжероны кры-
ла.
Вследствие недостаточной прочнос-
ти крыла (я =5) и ненадежности
его крепления планер к парению до-
пущен не был.
«Октябренок» (рис. 72) —одно-
местный тренировочный планер кон-
струкции Б. Н. Шереметева и Л. С. Ко-
четковой. Построен в Москве в 1933 г.
на Планерном заводе. Был самым ма-
леньким планером IX ВПС (размах
крыла — 9 м, масса — 59 кг).
www. vokb-la. spb. ru
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
По схеме планер представлял собой
высокоплан со свободнонесущим кры-
лом эллиптической формы в плане.
Крыло было выполнено неразборным,
однолонжеронной конструкции и кре-
пилось к фюзеляжу в трех точках
к двум усиленным шпангоутам. Масса
крыла составляла всего 30 кг. Фюзе-
ляж имел сечение прямоугольника с
закругленными углами и был набран
из шпангоутов с продольными стринге-
рами. Нижний стрингер был развит
в киль, на котором крепились изнутри
управление планера, а снаружи — по-
садочная лыжа, амортизированная
велокамерой. К хвосту при виде в пла-
не фюзеляж сужался и образо-
вывал киль для крепления руля нап-
равления. Кабина пилота в передней
части фюзеляжа была покрыта сверху
обтекателем. Из соображений цен-
тровки пилот был передвинут назад
таким образом, что для его головы
пришлось сделать вырез в передней
кромке крыла.
Детали управления почти без
изменений были взяты от планера
УС-3.
Планер «Октябренок» был разбит
на IX ВПС недостаточно опытным
пилотом С. С. Римша, сорвавшимся
на нем в штопор.
ОКА-21 (рис. 73) — одноместный
тренировочный планер-паритель.
Сконструирован О. К- Антоновым в
1931 г. в ЦБПК (Центральное бюро
планерных конструкций) и построен в
Рис. 73. Схема планера ОКА-21
Оренбурге по модернизированному
проекту Н. С. Юдиным в 1933 году.
Участник IX ВПС.
Планер ОКА-21 был первым в СССР
одноподкосным однолонжеронным мо-
нопланом-парасоль с расчаленным к
крылу хвостовым оперением. Особен-
ность планера — его фюзеляж, состоя-
щий из двух лонжеронов высотой
200 мм, соединенных системой распо-
рок и фанерных расчалок с пилоном
для крепления крыла и лыжной ко-
робкой, на которой располагалась
кабина пилота. Крутящий момент
от вертикального оперения переда-
вался расчалками на крыло. Обтека-
тель кабины был съемным, фюзеляж
обтянут полотном, натянутым на
проволоку.
На X ВПС планер ОКА-21 проходил
доработку по решению техкома. Были
усилены крепления подкосов на фюзе-
ляже, добавлена вторая пара расча-
лок хвоста и изменено крепление пе-
далей. Из-за поздней готовности ис-
пытан в воздухе не был.
МАИ-3 (рис. 74) —одноместный
легкий паритель конструкции А. Ф.
Макеева. Построен при Авиационном
научно-техническом обществе Москов-
ского авиационного института в 1933
году. Участник X ВПС.
По схеме планер — моноплан-пара-
соль со свободнонесущим крылом,
установленным на фюзеляже за от-
крытой кабиной пилота. Фюзеляж —
овального поперечного сечения. Хвое-
104
П л а нфЁГ'ЙФФРрЬ-ш
Рис. 74. Схема планера МАИ-3
товое оперение — с килем, стабилиза-
тором и рулями эллиптической формы.
Посадочные приспособления — лыжа
и костыль. Величина максимального
аэродинамического качества — 20.
«ЦК Комсомола» Г№ 21—одномест-
ный паритель рекордного типа кон-
струкции Г. Ф. Грошева. Построен
на Планерном заводе в 1933 году.
По схеме — однолонжеронный моно-
план-парасоль, представляющий
собой развитие планера «Эрнст Тель-
ман».
С целью улучшения летных харак-
теристик были увеличены размах
крыла и его удлинение. Прочность
планера была повышена на случай А
с 7 до 9 и на случай В — с 6 до 7 еди-
ниц.
Конструкция планера «ЦК комсомо-
ла» аналогична «Эрнсту Тельману».
Особое внимание было обращено на
упрощение сборки и разборки плане-
ра, в связи с чем была пересмотрена
конструкция всех крепежных узлов,
связанных с этими операциями.
На IX ВПС планер пользовался
большим успехом и налетал около
60 часов. На нем 1 сентября 1933 г.
пилотом Н. Я. Симоновым был уста-
новлен всесоюзный рекорд дальности
полета — 49 км. К X ВПС по решению
планерного отдела ЦС Осоавиахима
было построено еще два экземпляра
В некоторых публикациях—ГН-2.
планера Г№ 2 в Москве на заводе
Наркомата авиационной промышлен-
ности № 32. 18 октября 1935 г. пилот
С. Н. Анохин на этом планере в Крыму
продержался в воздухе без посадки
32 ч 11 мин.
Г-13 — одноместный легкий планер-
паритель конструкции В. К- Грибов-
ского. Построен в 1933 г. Участник
IX ВПС.
Планер Г-13 представлял собой
упрощенную модификацию планера
Г-9. Его масса была равна 87 кг, что
на 64 кг было меньше массы Г-9.
По схеме планер Г-13 — подкосный
моноплан-парасоль.
Конструкция крыла — двухлонже-
ронная, с двумя подкосами с каждой
стороны. Коробчатые лонжероны шли
параллельно по всему размаху и были
связаны легкими нервюрами. Носовая
часть и верхняя поверхность до зад-
него лонжерона были обшиты фане-
рой, остальная поверхность обтянута
полотном. Масса крыла — 45 кг, с
подкосами — 51 кг.
Фюзеляж хорошо обтекаемой фор-
мы был набран из шпангоутов,
шести стрингеров и обшит фанерой.
Обшивка по боковым (плоским) по-
верхностям подкреплялась диагональ-
ными раскосами. Посадочная лыжа
внутренней коробки не имела и кре-
пилась снаружи фюзеляжа. Перед ка-
биной пилота был установлен целлу-
лоидный защитный козырек.
Оперение планера состояло из не-
большого киля, выполненного заодно
целое с фюзеляжем, руля направ-
ления и двух рулей высоты, вра-
щающихся на общем трубчатом
валу.
Несколько экземпляров планера
Г-13 бис было построено на Планер-
ном заводе.
На планере Г-13 Б. И. Киммель-
ман совершил полет на дальность с
возвращением на старт (46 км) и по-
лет на открытую дальность (71 км).
ИК-1 —одноместный рекордный
планер большого размаха конструк-
www. vokb-la. spb. ru
105
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
ции Киреева. Построен в Луганске
в 1933 году. Участник IX ВПС.
Имеющиеся недостатки прочности
деталей системы управления и крепле-
ния консолей к центроплану испра-
вить на слете не удалось. Планер
был испытан только на планирующих
спусках.
УЛ-1 — одноместный учебный пла-
нер первоначального обучения конст-
рукции П. В. Цыбина. Построен в
Ленинграде в 1933 году.
По схеме планер — расчалочный
моноплан-парасоль с прямоугольным
крылом, плоской хвостовой фермой и
открытым сиденьем летчика.
Планер УЛ-1 являлся развитием
планера типа ПЦ-3 (П. Цыбин),
строившегося в Ленинграде в 1929 г.
небольшими сериями.
Основное назначение планера —
учебные полеты на ровной местности.
Крылья планера двухлонжеронной
конструкции крепились шарнирно к уз-
лам на ферме и были расчалены к
ней проволокой. Лонжероны — короб-
чатые. Проводка к элеронам пропу-
щена снаружи по крылу под перед-
ним лонжероном.
С фермой одно целое составляла
лыжа, на переднем конце которой
помещалось сиденье пилота, ручное и
ножное управление. Задняя часть фер-
мы, на которой размещалось опере-
ние, была расчалена к крыльям
шестью проволоками.
Оперение обычного для учебных
планеров типа состояло из киля, об-
разованного концом хвостовой фермы,
обтянутым полотном, руля направле-
ния и стабилизатора с двумя полови-
нами руля высоты. Стабилизатор
подкреплялся подкосами. Из досто-
инств планера следует отметить хоро-
шую доступность всех частей управ-
ления и узлов для осмотра и ремонта
и его малую массу — 67 кг.
Недостатком планера была малая
прочность (п = 4), сложность сборки,
разборки, регулировки и ограничен-
ность применения планера: парение
на УЛ-1 было недопустимо вслед-
ствие недостаточной жесткости и проч-
ности.
«Мотылек» — одноместный учебный
планер конструкции М. А. Нюхтикова.
Построен в Каче и в 1933 г. пред-
ставлен на IX ВПС.
По схеме планер — подкосный вы-
сокоплан с верхней хвостовой балкой.
Однолонжеронное крыло в плане
имело прямоугольную форму со слегка
закругленными концами. Подкос от
середины был расчален вверх — на-
зад к крылу и из той же точки
вниз — назад к неамортизированной
лыже. Фюзеляж в виде обтекаемой
гондолы переходил в хвостовую балку,
на которой был расположен треуголь-
ный стабилизатор с двумя рулями
высоты и компенсированный руль нап-
равления.
Планер «Мотылек» был рассчитан
на слишком малые нагрузки (пд — 3,
/?== Г,8). Из-за недостаточной проч-
ности крыла, подкосов и хвостовой
балки к полетам не допускался.
5. X ВСЕСОЮЗНЫЕ
ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ
X Всесоюзный планерный слет,
организованный Центральным Сове-
том Осоавиахима СССР, проходил на
горе Узун-Сырт (гора Клементьева)
вблизи Коктебеля с 1 сентября по
6 октября, а полеты пилотов-парите-
лей рекордной группы продолжались
до 20 октября 1934 г. Из 150 человек
состава присутствовали: 11 мастеров
советского планеризма, 33 парителя
класса «Б», 67 парителей класса «А»,
33 пилота-планериста и 4 летчика
моторной авиации. Состав спортсме-
нов в большинстве своем был новым.
На слете присутствовали 148 пред-
ставителей местных организаций Осо-
авиахима, представители различных
ведомств и научно-исследовательских
и авиационных учреждений (ВВС—14,
ЦАГИ — 14, ВВА —5, МАИ —4).
Планерный парк слета составлял
56 планеров: учебных — 8, трениро-
www.vpj^-l^^pb.ru
Планеры CCCr
106
вочных — 8, фигурных — 9, рекорд-
ных - 19, экспериментальных — 12.
Все эти планеры были сконструиро-
ваны 27-ю конструкторами из шести
городов. Характерной чертой X ВПС
было наличие на нем пяти бесхвосто-
вых планеров. На слете аппаратов,
требующих существенных доработок и
переделок, было всего 6. По конструк-
тивным недостаткам было забрако-
вано только 3 планера. Несомненно,
этому способствовала переброска 19
планеров на слет по воздуху, так как
в программе было намечено широкое
применение буксирного старта плане-
ров для производства тренировочных
и рекордных полетов. Для этого было
привлечено восемь самолетов различ-
ных типов (Р-5, У-2, Ш-2).
Всего за 14 летных дней было вы-
полнено 1029 полетов общей продол-
жительностью 910 ч 40 мин. Макси-
мальный дневной налет на X ВПС
составил 116 ч 28 мин.
Руководителем X ВПС был Л. Г. Ми-
нов, его заместителем по летной час-
ти — Д. А. Кошиц, а председателем
техкома — В. К. Грибовский.
В отличие от предыдущих слетов
на этот раз функции технического
комитета заключались в научно-кон-
сультационной работе. На техком бы-
ло возложено всестороннее изучение
планерного парка, выдача заключений
о допуске планеров к летным испыта-
ниям и эксплуатации, классификация
планеров и проведение эксперимен-
тальных и исследовательских работ.
Организационно-техническая рабо-
та закреплялась за техчастью слета
(Р. Я. Бабаян). Ее задачи заключа-
лись в доставке планеров, приведении
их в полетную готовность и обеспе-
чении летного парка материалами,
инструментами и горючим. В распоря-
жении техчасти находилась сборочная
бригада, функция которой по мере
сборки планеров преобразовывалась
в ремонтную.
На X ВПС был организован экспе-
риментально-испытательный отряд,
предназначенный в основном для про-
ведения летных испытаний плане-
ров.
Технический комитет для составле-
ния подробных статистических данных
планеров провел работу по весовым
и геометрическим измерениям, вычер-
чиванию схем 37 типов планеров.
На прочность было испытано 34 типа
планеров. По 56 планерам были выда-
ны заключения о пригодности к тем
или иным видам полета. Были рас-
считаны основные аэродинамические
характеристики для 37 типов пла-
неров и проведен расчет вибраци-
онных характеристик планера «Рот-
Фронт- 1». Была осуществлена мето-
дика снятия поляры планера Ш-7
в буксировочном полете. Проведены
летные испытания пяти бесхвостовых
планеров: ЦАГИ БП-1, ЦАГИ БП-2,
«П. П. Постышев», ЛАК-1 и ЛАК-2,
давшие богатый материал по аэроди-
намике и схемам конструкции, кото-
рый был опубликован в журнале
«Техника воздушного флота» в 1935 г.
в статьях В. И. Лапицкого «Бесхвос-
товые планеры ЦАГИ на X слете
планеристов» (№ 10) и А. Ф. Турчко-
ва «Планеры ЦАГИ-1 и ЦАГИ-2 в
свете проблемы бесхвостовых самоле-
тов» (№ 12).
2 октября 1934 г. С. Н. Анохин вы-
полнил исключительный по смелости
эксперимент — испытание планера
«Рот-Фронт-1» с преднамеренным
разрушением в воздухе. После разру-
шения планера пилот спасся на пара-
шюте. Этот эксперимент был задуман
учеными и конструкторами ЦАГИ.
В постановке эксперимента принимали
участие В. П. Ветчинкин, О. К- Анто-
нов. По его результатам в журнале
«Техника воздушного флота» № 7 за
1935 г. была опубликована статья
Э. Н. Корженевского и А. А. Борина
«Опыт поломки планера в воздухе».
До этого на слете было проведено
несколько экспериментов в области
безмоторного летания.
www. vokb-la. spb.
107
Развитие планеризма в 1931-1940 гг.
20 сентября Н. С. Юдин провел
экспериментальную буксировку на
планере ПС-2 за мотоциклом и ав-
томобилем. 22 сентября Н. С. Юдин и
А. И. Плесков выполнили первые
буксировочные ночные полеты на
двухместном планере Ш-7. 25 сентября
конструктор В. К. Грибовский на
гидропланере своей конструкции Г-16
совершил впервые буксирные взлеты
с моря за гидросамолетом, управля-
емым Л. Г, Миновым. 29 сентября
Н. Г. Боруздин на гидропланере
Г-16 за гидросамолетом Ш-2 выпол-
нил буксирный перелет из Коктебеля
в Гурзуф.
Четко и с большой пользой на слете
работала метеорологическая часть
(Берданосов), выделенная в самостоя-
тельное подразделение слета. Прово-
дилось зондирование атмосферы ша-
рами-пилотами, составлялись синоп-
тические карты с приемом необходи-
мых данных по радио, проводились
и сел е д о ва те л ь с к и е метео р о л о г и ч ес к и е
полеты на самолета к, выписывались
метеобюллетени. Г1 а бота метео част и
была направлена на изучение горы
Клементьева и прилегающего к ней
района с целью определения дальней-
ших возможностей установления ре-
кордов высоты и дальности.
Исходя из результатов полетов с
метеорографом, имеющим целью зон-
дирование атмосферы до высоты
3500 м при различной синоптической
обстановке, и основываясь на изуче-
нии данных метеорологических стан-
ций Крыма, метео часть поставила
под сомнение возможность достиже-
ния на планере высоты в районе
Коктебеля свыше 3000--3500 м. Эти
выводы со всей остротой поставили
вопрос о необходимости проведения
изысканий и освоения новых баз для
рекордного парения. Первым шагом в
этом направлении была экспедиция
звена планеристов на гору Янмышкош
в районе Гурзуфа, проведенная в дни
работы X слета. Так как район дейст-
вия этой экспедиции мало отличался
от района Коктебеля, никаких осо-
бенных летных достижений получено
не было. Однако был получен первый
опыт по освоению новых районов паре-
ния и впоследствии организовано
еще несколько экспедиций с подоб-
ными целями.
В плане учебной работы на X ВПС
в основном проводилось повышение
квалификации пилотов-парителей
классов «А» и «Б». Помимо этого,
были организованы две учебные груп-
пы для прохождения программы пер-
воначального обучения, в которых под
руководством инструктора В. М. Ма-
люгина было выполнено 444 плани-
рующих полета. Проводилась подго-
товка планеристов в буксировочном
полете на планере. Всего было под-
гочо вле но пи л о то в - пл а н е р и с то в —
28, парителей класса «А» — 3, пари-
телей класса «Б» — 25 и обучено бук-
си рово ч ному полету — 38.
На X ВПС произошли две аварии
и шесть поломок. Обе аварии произо-
шли вследствие нарушения установ-
ленных правил и распорядка полетной
работы.
Еще один случай, квалифицирован-
ный как воздушное хулиганство,
произошел с пилотом-парителем
А. Молчановым, который в течение
девяти часов полета не подчинялся
многократным сигналам о немедлен-
ной посадке и выполнил 317 мертвых
петли. Достижение это как рекорд
засчитано не было, а Молчанов был
наказан, посажен на гауптвахту. Пос-
ле этого случая рекорды по выпол-
нению мертвых петель больше не
регистрировались.
В итоге полетов на X ВПС и по-
летов рекордной группы пилотов-пари-
телей уже после окончания слета
был установлен ряд рекордов: все-
союзный рекорд высоты полета на пла-
нере Г№ 2 установлен С. Н. Анохи-
ным -- 2340 м, всесоюзный рекорд
дальности полета на планере ДК-2 —
В. Г. Бородиным — 97 км, всесоюз-
ный рекорд дальности полета на
108
Планеры СССР
двухместном планере Ш-5 установ-
лен Н. И. Макаровым — 60 км, все-
союзный рекорд продолжительности
полета на двухместном планере «Ста-
линец-2» — И. М. Сухомлиным (24 ч
10 мин). Этот рекорд превышал
мировое достижение.
6. ПЛАНЕРЫ ВЫПУСКА
1934 ГОДА
«Рот-Фронт-5» ОКА-23 (рис. 75) —
одноместный скоростной паритель и
фигурно-буксировочный планер кон-
струкции О. К. Антонова. Построен
в 1934 году. Участник X ВПС.
Рис. 75. Схема планера «Рот-Фрон.т-5» ОКА-23
Планер являлся дальнейшим разви-
тием типа скоростного парителя и
представлял собой фюзеляжный моно-
план с высокорасположенным трапе-
циевидным крылом и открытой каби-
ной с козырьком-надголовни ком. Он
имел большую относительную нагруз-
ку на крыло, большое удлинение и
был рассчитан по нормам фигурных
планеров. Впервые в схеме рекорд-
ного планера О. К. Антонов ото-
шел от конструкции фюзеляжа с хвос-
товой балкой, расчаливаемой к крылу.
Планер РФ-5 с успехом выполнял
все фигуры высшего пилотажа, но в
условиях парения на горе Клементье-
ва не выявил своих качеств планера
для дальних полетов.
«Серп и Молот» ОНК-1 (рис. 76) -
одноместный рекордный паритель кон-
струкции О. Н. Кабанова. Построен
в Харькове на заводе «Серп и Молот»
в 1934 году. Участник X ВПС.
Рис. 76. Схема планера «Серп и Малое» ОНК-1
По схеме — это планер-паритель с
крылом среднего размаха, предста-
вляющий собой подкосный моноплан-
парасоль. Особенностью планера были
элероны, выполненные в виде конце-
вой части крыла и разворачивающие-
ся вокруг оси, совпадавшей с осью
лонжерона.
На X ВПС планер показал отличные
летные качества и способность парить
при весьма слабом ветре.
КИМ-1 (рис. 77)—одноместный
планер рекордного типа конструкции
В. И. Емельянова. Построен на Пла-
нерном заводе в 1934 году. Участник
X ВПС.
Планер КИМ-1 — свободнонесушнй
высокоплан —- представитель появив-
шейся в те годы группы легких
парителей с крылом среднего раз-
маха (14—15 м), большого удлине-
ния и увеличенной относительной
нагрузки.
До участия па X ВПС планер был
испытан на городской станции ОАХ
в Москве и показал хорошие резуль-
таты.
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг,
«8 Марта» (рис. 78) — одномест-
ный планер-паритель конструкции
Л. С. Кочетковой. Построен по за-
данию ЦС Осоавиахима в Москве
на Планерном заводе в 1934 году.
Участник X ВПС.
По замыслу конструктора планер
«8 Марта» должен был стать самым
легким планером-парителем.
По схеме планер представлял собой
фюзеляжный высокоплан со свобод-
нонесущим крылом малого размаха —
11 м. Конструкция крыла — однолон-
жеронная, с обшитым фанерой носком
и остальной частью, обтянутой по-
лотном. Крыло, состоявшее из двух
частей, в центральной части имело
прямоугольную форму и сильно сужа-
ющиеся консоли.
Стабилизатор и киль минимальных
размеров конструктивно были выпол-
нены заодно целое с фюзеляжем.
К ним подвешивались аэродинами-
чески компенсированные рули значи-
тельной площади. Конструкция фюзе-
ляжа состояла из силового набора
шпангоутов с продольными стринге-
рами, обшитых фанерой. В качестве
посадочных приспособлений были при-
менены амортизированная лыжа и
подпятник в нижней части киля.
Масса планера составила 76 кг,
намного меньше массы планеров то-
го же класса, которые весили поряд-
ка 160 кг.
Летные испытания планера были
проведены в Тушино В. М. Малюги-
ным. После них для предотвращения
срыва потока над головой пилота
дополнительно был установлен профи-
лированный ободок. На X ВПС на
планере «8 Марта» было выполнено
несколько полетов. При посадке пла-
нер потерпел аварию, вследствие чего
была повреждена хвостовая часть фю-
зеляжа.
«Сталинец-1» — одноместный фи-
гурно-тренировочный буксирный пла-
нер конструкции П. А. Еремеева. Пос-
троен в Ейске в 1934 году. Участник
X ВПС.
Рис. 78. Схема планера «8 Марта»
По схеме планер представлял собой
подкосный высокоплан с Л-образными
расходящимися книзу подкосами.
Крыло — однолонжеронной конструк-
ции. Фюзеляж овального сечения в
хвостовой части переходил в неболь
шой киль, к которому был подве-
шен компенсированный руль эллипти-
ческой формы. Стабилизатор был рас-
положен на середине киля и подкреп-
лен к фюзеляжу подкосом.
Планер «Сталинец-1» прилетел из
Ейска в Коктебель на буксире, но к
полетам на слете допущен не был.
«Сталинец-2» (рис. 79) — двухмест-
ный планер рекордного типа кон-
струкции В. Н. Верзилова. Участник
X ВПС. Планер был построен при час-
ти ВВС кустарным способом. Нача-
ло постройки — июнь, а окончание —
сентябрь 1934 года.
По схеме планер представлял собой
подкосный моноплан-пара соль. Кры-
ло — однолонжеронной конструк-
ции — было выполнено из двух частей
и имело по одному подкосу с каждой
Рис. 79. Схема планера «Сталинец-2»
www. vokb-la. spb. ш
Планеры СССР
по
стороны. Крыло было обшито 1,5-мм
и 2-мм фанерой. Масса крыла состав-
ляла 158 кг. Фюзеляж овального
сечения был собран из 18 шпангоу-
тов и 4 лонжеронов. Горизонталь-
ное оперение было расположено высо-
ко, на середине киля. Стабилизатор
был закреплен на киле в двух точках
и имел еще по одному подкосу с
каждой стороны. Посадочная лыжа —
жесткая, коробчатая, была снабжена
колесной тележкой, которая могла
быть сброшена в полете с заднего
сиденья. Достоинства планера — хо-
рошая сбалансированность, хорошая
путевая и продольная устойчивость.
Заднее сиденье помещалось в центре
тяжести планера, и отсутствие пасса-
жира не сказывалось на изменении
центровки.
К недостаткам планера относили
большие некомпенсированные элеро-
ны, требовавшие больших усилий для
управления, и вибрацию хвостового
оперения из-за высоко расположенно-
го стабилизатора.
На X ВПС на планере «Стали-
нец-2» пи л от-планерист И. М. Сухом-
лин перекрыл мировой рекорд продол-
жительности полета — 24 ч 10 мин.
Г-14 (рис. 80) —- двухместный бук-
сировочный планер с двойным управ-
лением конструкции В. К. Грибовско-
го, спроектированный в Московском
конструкторском бюро (МКБ). Пер-
вый экземпляр построен в Мастерских
Академии им. Н. Е. Жуковского в
1934 г. Участник X ВПС.
Основным требованием, поставлен-
ным при проектировании этого плане-
ра, было получение простой, деше-
вой в производстве и эксплуатации
машины, удовлетворяющей всем тре-
бованиям методики обучения, включая
высший пилотаж.
По схеме Г-14 представлял собой
низкоплан с верхними подкосами и
колесным шасси с широкой колеей.
Размеры фюзеляжа позволяли сделать
в нем несколько багажников и при-
способить планер к большим переле-
там и доставке грузов. Планер ис-
пользовался для проведения различ-
ных испытательных и эксперименталь-
ных полетов.
В мае 1935 г. на заводе «Авиахим»
построили экземпляр планера Г-14
в варианте «летающая цистерна» для
дозаправки самолета-буксировщика
в воздухе. Для проведения экспери-
ментов по высотным буксировкам пла-
неров методом «цепочки» в 1936 г.
было построено еще два экземпляра
планера. Один использовался для вы-
сотной буксировки, а на другом была
установлена и испытана в полете
герметичная кабина конструкции А. Я.
Щербакова.
ДК-2 (рис. 81) —одноместный ре-
кордный планер конструкции Д. Н.
Колесникова. Спроектирован в 1933
году к IX ВПС, но закончен только
в 1934 г. Основным назначением
планера ДК-2 были полеты на даль-
ность и буксировка за самолетом.
По схеме планер представлял собой
подкосный высокоплан с чайкообраз-
ным крылом, которое плавно перехо-
дило на фюзеляж с помощью боль-
шого зализа.
Силовая схема подкосного крыла
типа «чайка» была чрезвычайно вы-
годной в конструктивном отношении.
Центроплан, ось лонжерона которого
пересекалась в одной точке с направ-
лением подкоса и равнодействующей
аэродинамических сил консоли, оказы-
www. vokb-la. spb. ru
111
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
вался в очень хороших условиях
работы будучи разгруженным от из-
гиба, находился под действием только
сжимающей силы. Это давало воз-
можность значительно облегчить цент-
роплан, сузить лонжероны и пос-
тавить более тонкую обшивку.
Крыло планера состояло из трех
частей: центроплана, соединенного в
одно целое с фюзеляжем, и трапе-
циевидных консолей однолонжеронной
конструкции.
Фюзеляж планера был набран из
25 шпангоутов, 8 стрингеров и обшит
фанерой разной толщины (1,5—2 мм).
Носовая часть фюзеляжа представля-
ла собой удобную кабину пилота,
рассчитанную на применение парашю-
тов различного типа и оборудованную
всеми необходимыми приборами. При-
борная доска была выполнена из
кольчугалюминия. Пилот был закрыт
съемным целлулоидным колпаком с
подвижными боковыми форточками.
В носовой части кабины на первом
шпангоуте была предусмотрена поста-
новка посадочной фары с питанием
от аккумулятора, который питал так-
же бортовые огни и небольшую ра-
диостанцию.
В качестве горизонтального опере-
ния были применены компенсирован-
ные рули высоты без стабилизато-
ра. Руль направления на трех шарни-
Рис. 81. (Дема планера ДЕ-2
рах был подвешен к небольшому ки-
лю.
На X ВПС 20 сентября 1934 г. пилот
В. Г. Бородин на планере ДК-2 совер-
шил полет перед грозовым фронтом
с горы Узун-Сырт в сторону Керчен-
ского пролива и, пролетев 97 км (по-
садка у Камыш-Бурун), установил
всесоюзный рекорд дальности.
Г№5 — одноместный планер-пари-
тель рекордного типа конструкции
Г. Ф. Грошева. Построен в двух
экземплярах в Москве на заводе
32 НКАП в 1934 году. Так же как и
планер Г№2. по схеме Г№5 предста-
влял собой подкосный моноплан-па-
расоль, но отличался от него меньшей
площадью крыла и большим удлине-
нием, что увеличивало более чем на
2 кг/м2 нагрузку на крыло. Аэроди-
намическое качество планера было вы-
ше, чем у планера Г№2, а скорость
больше.
Была также улучшена отделка пла-
нера, и более тщательно проработаны
отдельные узлы.
В 1935 г. на планере Г№5 в отро-
гах Южного Урала пилот Н. С. Юдин
установил мировой рекорд дальности
полета по замкнутому маршруту про-
тяженностью 124 км.
Ш-7 — двухместный планер конст-
рукции Б. Н. Шереметева. Построен
на Планерном заводе в 1934 г. для
обучения вывозным методом и для
тренировки.
Построенный ранее двухместный
планер Ш-5 при отличных летных
данных имел слишком большую стои-
мость и не удовлетворял по сложности
эксплуатации требованиям летных
планерных школ. Учитывая насущную
потребность в дешевом легком двух-
местном планере с хорошими эксплуа-
тационными свойствами, способном
буксироваться за самолетом У-2, Б. Н.
Шереметев разработал конструкцию
планера Ш-7. По схеме этот планер
был близок планеру Ш-5, но некоторые
детали были упрощены. Вместо оваль-
ной хвостовой балки была выполнена
www. vokb-la. spb.
Планеры СССР
112
плоская деревянная балка, вместо фа-
нерной обшивки кабин пилотов при-
менен легкий полотняный каркас.
На планере Ш-7 было применено
колесное шасси, которое в большой
степени упростило эксплуатацию.
Д-2 — двухместный фигурно-букси-
ровочный планер конструкции Ю. В.
Домрачева. Построен в Ленинграде в
планерных мастерских ЛЕНОАХ в
1934 году. Участник X ВПС.
По схеме планер представлял собой
расчалочный высокоплан с крылом
большого удлинения и высокораспо-
ложенной хвостовой балкой. Конст-
руктивно крыло поддерживалось
стальными лента ми-расчалка ми от
лонжерона к лыже и сверху — к спе-
циальной сто йке-шприн гелю. Это
позволяло значительно уменьшить
массу крыла, не понижая его прочно-
сти. Другой конструктивной особенно-
стью планера являлось крепление кры-
ла на вынесенном над головой второго
пилота пилоне, что обеспечивало хо-
роший обзор и удобный доступ в
кабину. Подкрыльевой пилон мог пере-
двигаться вперед и назад для измене-
ния центровки планера.
В двухместной кабине планера
имелся багажник, где можно было
разместить до 80 кг груза. Во второй
кабине была предусмотрена полка для
установки телефонного аппарата, при-
способленного для переговоров во вре-
мя буксировочного полета.
На X ВПС планер Д-2 был достав-
лен на буксире за самолетом. Во
время перелета планер показал высо-
кие летные качества.
АЛ-1 — одноместный планер-пари-
тель рекордного типа конструкции
сотрудников МКБ В. В. Абрамова и
Б. К. Ландышева. Построен в Москве
в 1934 г. на Планерном заводе.
Участник X ВПС. Планер предназна-
чался для буксировочных полетов, от-
носился к планерам среднего разма-
ха крыла (15,3 м) и имел большую
относительную нагрузку на крыло —
17 кг/м2.
По схеме АЛ-1 представлял собой
подкосный моноплан-парасоль с рас-
положением крыла большого удлине-
ния на пилоне фюзеляжа. Открытая
кабина пилота была расположена
перед крылом. Конструкция крыла —
однолонжеронная со вспомогательным
лонжероном для крепления элерона.
Фюзеляж-по л у монокок был образо-
ван из набора шпангоутов и стрин-
геров с фанерной обшивкой. Хвостовое
оперение состояло из небольшого киля
с рулем направления и свободноне-
сущим цельно поворотным стабилиза-
тором. В качестве посадочных приспо-
соблений использовались неамортизи-
рованная лыжа и подрессоренный
костыль.
Летные испытания и полеты на
планере в Коктебеле выполнялись
В. Ф. Хаповым. Были выявлены вы-
сокие летные качества. После слета
планер АЛ-1 был отбуксирован в
Москву Р. А. Пи тучевым и эксплуа-
тировался в Подмосковном аэроклубе
в Подлипках.
УЛ-3 — одноместный учебно-мас-
совый планер конструкции Д. В. Яку-
шевича. Построен в Ленинграде в
1934 году. Участник X ВПС.
Планер по схеме представлял собой
моноплан с прямоугольным крылом,
подперты м V - о б р а з н ы ми по д ко с а м и,
и плоской расчалочной хвостовой фер-
мой. На планере были применены
щелевые элероны. УЛ-3 отличался
крайне малой массой и простотой
конструкции.
На X ВПС планер прошел летные
испытания и был передан на эксплуа-
тацию в учебный отряд.
ВЛПШ-1 — тибри дный планер,
собранный по инициативе Н. Я. Си-
монова и Б. С. Годовикова в 1934 г.
в ВЛПШ. Фюзеляж и оперение были
использованы от планера «Эрнст Тель-
ман» Г. Ф. Грошева, а крыло —
от планера ПС-1 О. К. Антонова.
Ввиду того, что стыковочные узлы
крыла ПС-1 не соответствовали по-
садочным местам крепления фюзеля-
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
www. vokb-O 3pb.ru
жа «Эрнст Тельман», из стальных
труб была сварена переходная рама.
Заново были сделаны V-образные под-
косы крыла, так как крыло ПС-1 было
двухлонжеронным, а фюзеляж плане-
ра «Эрнст Тельман» рассчитан на
однолонжеронное крыло. В резуль-
тате получился довольно удачный
планер с хорошей устойчивостью и
управляемостью.
Летные данные планера «ВЛПШ-1»
были несколько ниже, чем у планера
«Эрнст Тельман», но в парении он
превосходил планер ПС-1.
В течение нескольких лет планер
ВЛПШ-1 эксплуатировался в Высшей
летно-планер ной школе и был участ-
ником X ВПС.
СТЗ-1 — одноместный балансирный
планер конструкции Г. С. Васильева.
Построен в 1934 году на сталинград-
ском тракторном заводе. Участник
X ВПС.
По схеме — четырехподкосный мо-
ноплан с балкой, играющей роль фю-
зеляжа. В передней части балки
было расположено специальное
устройство «ложка», на котором лежа
располагался пилот и которое до-
пускало его продольные и попереч-
ные перемещения. Управление рулем
направления осуществлялось педаля-
ми. Этот экспериментальный летатель-
ный аппарат еще до слета выполнял
балансирные полеты, а на X ВПС —
небольшие планирующие полеты со
склонов.
ХАКИ — одноместный рекордно-
буксировочный планер конструкции
А. В. Даценко. Построен на Харь-
ковском авиационном заводе в 1934
году. Участник X ВПС.
По схеме ХАК-1 — подкосный моно-
план-парасоль с однолонжеронным
крылом, расположенным на пилоне за
кабиной пилота. Отъемные консоли
крепились к центроплану на шарнире
и могли в целях удобства транспорти-
ровки складываться вдоль фюзеляжа.
Фюзеляж — шестигранный, обшитый
тонкой фанерой.
На X ВПС ХАК-1 не летал, так
как при осмотре на техкоме О. К- Анто-
нов обнаружил недостаточную проч-
ность ручки управления.
7. XI ВСЕСОЮЗНЫЕ
ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ
XI Всесоюзные планерные состяза-
ния проходили в Крыму на горе
Клементьева с 6 сентября по 6 октября
1935 года. На этот раз Высшая летно-
планерная школа встретила участни-
ков традиционного слета ослепитель-
но белыми стенами отремонтирован-
ных зданий и ангаров, образцовой
чистотой и значительным числом тран-
спортных единиц, способных поднять
на колеса весь состав слета. Работали
почта, телеграф, парикмахерская и ду-
шевые.
В эти дни на горе Клементьева
можно было видеть представителей
трех дружественных стран: турецких
планеристов, делегацию планеристов
Чехословакии и помощника военного
атташе Франции.
Начальником состязаний был Л. Г.
Ми но в. В течение всего слета большую
работу проделал технический комитет
под руководством Д. А. Ромейко-Гур-
ко. Были собраны статистические
материалы по 27 планерам, 11 плане-
ров просчитаны на прочность, 4 пла-
нера испытаны в полете, проведены
в полете измерения поляры для 7 пла-
неров и сняты балансировочные
кривые для 2. В экспериментальной
группе активно работали летчик А. Н.
Скородумов, мастер советского плане-
ризма Н. С. Юдин, инженеры А. А.
Борин и А. Ф. Турчков.
Всего на XI ВПС вместе с серийны-
ми было доставлено 70 планеров, из
которых 27 — новых конструкций.
Предтехкома Д. А. Ромей ко-Гурко
писал:
«Естественно, что все это громадное
хозяйство, требовавшее тщательного
осмотра и изучения, поставило перед
всей организацией слета и в особен-
www.vokb-la.spb.ru
Планеры СССР
114
но ст и перед техническим комитетом
задачу максимальной четкости рабо-
ты, решительности и оперативности,
чтобы, с одной стороны, обеспечить
для летной работы максимальное ко-
личество планеров, а с другой — не
пропустить ни одного сколько-нибудь
существенного дефекта прочности или
конструкции, могущего быть причиной
аварии».1
Кроме планеров Г№2, Г№5, Г-13,
«Крым ОАХ», КИМ-1, БС-3 и ДК-2,
известных по предыдущим слетам и не
требовавшим проверки их расчетов
прочности, имелся целый ряд плане-
ров, прошедших летные испытания на
месте постройки. В эту группу входи-
ли прежде всего аппараты, построен-
ные Планерным заводом: КИМ-2,
РФ-5, Г№6, Ш-8, СК-9, БС-4, БА-1,
РЭ-4, Г-19, И-б, ДК-3 и планер «Авиа-
ВНИТО ЦАГИ-1», построенный при
ЦАГИ.
Из планеров не московского проис-
хождения к участию в слете были
допущены следующие планеры:
«С. Орджоникидзе» Б. В. Белянина
из Новочеркасска, «М. Водопьянов»
С. Г. Исаева и В. И. Хейфеца из
Краснодара, КАИ-1 и КАИ-2 Г. Н. Во-
робьева из Казани.
Конструкторы В. Н. Верзилов и
П. А. Еремеев представили па слет
три планера: «Сталинец-2 бис», «Ста-
линец-3» и «Сталинец-4», принимав-
шие участие в слете планеристов
РККА, расчеты которых, переданные
в техком, не оставляли сомнений в их
прочности и пригодности к полетной
работе.
Ленинград выставил на слет один
новый планер «Чайку» конструкции
Б. В. Раушенбаха, вопрос о перелете
которого на слет решался планерным
отделом ЦС ОАХт техкомом Ленин-
градского областного Осоавиахима.
Несколько слабее с контролем за
конструированием и расчетами плане- 1 2
1 «Самолет», 1935, № 12, С. 16
2 ОАХ — Осоавиахим.
ров обстояло дело в Украинской
организации. Заключение на планеры
ОНК-2 и ОНК-3 О. Н. Кабанова
из Харькова и планер ЦК ЛКСМУ
киевлян И. Перлова, Я. Рудницкого
и М. Барановского, а также планер
«Киров» В. М. Заярного техком вы-
дал после поверочного расчета на сле-
те.
Планеры «Маинефть», «Запорож-
ский аэроклуб» и «Спартак» были
забракованы по конструктивным де-
фектам и к полетам не допуска-
лись. Но несмотря на принятые тех-
комом меры на слете произошла тя-
желая авария. Планер ЭФ-1 («Экс-
плуатационный факультет») слушате-
лей Военно-воздушной академии
II. А. Горячева и С. Беляева раз-
рушился в воздухе. Причем планер
имел великолепную отделку, в Москве
были проведены его летные испыта-
ния, и он совершил перелет в Кок-
тебель на буксире за самолетом П-5.
Разрушение произошло настолько
внезапно и в стольких местах, что
не представлялось возможным уста-
новить, какая часть конструкции сло-
малась прежде всего. Спасшийся на
парашюте пилот Н. А. Крехов не
мог отдать себе отчета в порядке
поломок, превративших планер еще в
воздухе в груду беспорядочно падаю-
щих частей. По мнению Д. А. Ро-
мейко-Гурко, авария произошла из-за
разрушения главного шпангоута фю-
зеляжа, об усилении которого авто-
рам ранее уже была дана рекоменда-
ция.
Однако в целом картина, которую
представлял собой планерный парк
XI слета, была весьма отрадной.
Ряд первоклассных, прекрасно отде-
ланных рекордных машин свидетель-
ствовал не только о высокой культуре
конструкторов, но и о росте культуры
производства. Среди одноместных
планеров в первую очередь выделя-
лись РФ-6, Г№ 6, «АвиаВНИТО
ЦАГИ-1», ДК-3, среди двухместных—
КИМ-2 В. И. Емельянова.
В*
м
Ji
’4
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
Общий налет на XI ВПС составил
866 ч 17 мин. Центральным собы-
тием слета было установление ре-
корда продолжительности на одно-
местном и двухместном планерах,
превышающего международные ре-
корды. 2 октября в 8 ч 20 мин утра
мастер советского планеризма И. М.
Сухомлин и пилот-паритель сборной
команды РККА В. В. Лисицын выле-
тели на побитие рекордов продолжи-
тельности безмоторного полета.
Оба планериста летели на планерах
В. Н. Верзилова: И. М. Сухомлин
на одноместном планере «Стали-
нец-4», а В. В. Лисицын на двух-
местном «Сталинец-2 бис» с пасса-
жиром Доля. В течение двух суток
внимание участников слета было при-
ковано к этому выдающемуся полету.
С пилотами, летавшими на продол-
жительность, была установлена радио-
связь. С двухместного планера Ш-5
производилась передача воды и пита-
ния. Пассажир с Ш-5 спускал на бе-
чевке пакет, а Сухомлин или Лиси-
цын подходили снизу на своих плане-
рах и забирали передачи. Поздно
вечером 3 октября южный ветер стал
стихать, и планеристы пошли на по-
садку: Сухомлин приземлился на мес-
те старта на горе Клементьева в 22 ч
30 мин, Лисицын направил свой пла-
нер в долину, за счет чего сумел
продержаться в воздухе еще половину
часа. Продержавшись в воздухе
38 ч 10 мин, И. М. Сухомлин установил
рекорд продолжительности полета на
одноместном планере. В. В. Лисицын
установил рекорд для двухместного
планера — 38 ч 40 мин. Этот резуль-
тат превышал оба международных
рекорда: для двухместного и одно-
местного планеров.
3 октября 1935 года было установ-
лено еще три рекорда. Пилот-пари-
тель М. К. Раценская (ВЛПШ)
продержалась в воздухе 15 ч 39 мин
на планере Б. Н. Шереметева Ш-5
бис, на котором второе место было
закрыто обтекателем. Этот результат
www. vokb-la. .ш
превышал женский мировой рекорд
для одноместных планеров.
Пилот-паритель Е. И. Зеленкова
(Московская область) с пассажиром
В. М. Малюгиным на планере Б. Н.
Шереметева Ш-5 продержалась в
воздухе 12 ч 9 мин, перекрыв
международный женский рекорд про-
должительности полета двухместного
планера.
Еще два рекордных результата для
многоместных планеров были показа-
ны мастером советского планеризма
Д. А. Кошицем (РККА) на плане-
ре Б. Н. Шереметева «Ш-5-лимузин»
с двумя пассажирами — Блохиной и
Маныловой: продолжительность
полета — 11 ч 30 мин и высота по-
лета — 525 м.
.В день закрытия слета пилот-па-
ритель В. М. Ильченко (ВЛПШ) с
пассажиром Мягковым пролетел
160 км на двухместном планере КИМ-2
конструкции В. И. Емельянова. Ис-
пользуя кучевые облака, Ильченко
пересек почти весь Крымский полу-
остров и совершил посадку в районе
Евпатории у деревни Апань. Этим по-
летом В. М. Ильченко перекрыл ми-
ровой рекорд дальности полета на
двухместном планере с пассажиром.
На XI ВПС были показаны большие
достижения в области буксировочного
полета. 90 % планеров прибыло на
слет в составе 32 аэропоездов. Вы-
дающийся беспосадочный перелет был
выполнен 17 сентября 1935 г. аэропо-
ездом завода им. «Авиахима». На
самолете П-5 летчик И. С. Баранов,
сцепщик М. Е. Захаров и командир
аэропоезда инженер М. Кокошко при-
летели из Москвы в Коктебель, при-
ведя на буксире планер-цистерну ЦЛ-
2А, разработанную на основе планера
Г-14. В течение полета самолет
подпитывался горючим через шланг
от планера, который пилотировал мас-
тер советского планеризма К. М. Вен-
слав. Аэропоезд покрыл без посадки
расстояние 1524 км за 10 ч 30 мин,
пройдя по маршруту Москва — Харь-
www. vokb-la. spb.ru
Планеры СССР
116
ков — Ростов-на-Дону — Анапа —
Коктебель.
Еще одно выдающееся достиже-
ние -- перелет из Ленинграда в Кокте-
бель аэропоезда Ленинградского
аэроклуба с женским экипажем с тре-
мя планерами Г-9. Самолет П-5 пило-
тировала командир аэропоезда Веро-
ника Стр уч ко, сцепщиком летела
Александра Журавлева, а три планера
Г-9 вели пилоты-планеристы Людмила
Чистякова, Елена Коротеева и Ольга
Ямщикова. Маршрут Ленинград —
Москва — Орел — Полтава — Кокте-
бель расстоянием в 1950 км был
пройден за 13 ч 10 мин.
Во время XI ВПС впервые были
проведены соревнования инструкто-
ров-планеристов и пилотев-парителей
класса «Б». Инструкторы сдавали
зачет по теории планеризма и выпол-
няли полет с разворотами на 90,
180“ и посадкой на точность призем-
ления. Первое место в этих сорев-
нованиях занял инструктор планерной
станции Дзержинского райсовета
Осоавиахима Москвы Н. Галахов.
Пилоты-парители класса «Б» также
сдавали зачет по теории планеризма
и участвовали в соревнованиях. Каж-
дый участник соревнований должен
был совершить один тренировочный
и один зачетный буксировочный по-
лет на планере Г-9 с выполнением
комплекса фгшур сложного пилотажа
и посадкой на точность приземления.
Из соревнующихся (21 человек) на
первое место вышел пилот-паритель
Мо с ко в с к о й о б л а с т н о й планерной
школы П. В. Родионов.
Жюри XI ВПС под председатель-
ством С. И. Стоклицкого подвело
итоги слега. Суммируя очки по вновь
введенной системе, жюри слета в
командном первенстве за полетные
достижения и другие показатели при-
судило первое место сборной команде
РККА, второе — команде Московско-
го областного совета Осоавиахима и
третье — команде ВЛПШ.
За конструкцию планеров призовые
места распределились следующим об-
разом:
1. По рекордным планерам: «Авиа-
ВНИТО ЦАГИ» ВИ-1, РФ-6, Г№ 6.
2. По двухместным планерам: КИМ-
2, «Киров».
3. По учебным планерам: БС-4,
«Сталинец-4».
4. По экспериментальным планерам:
«Тандем» БА-1.
5. За наилучшую отделку: ДК-3.
Так закончились XI Всесоюзные
планерные состязания — последние
состязания, проведенные в Крыму, в
Коктебеле, на горе Клементьева. На
этом закончился период динамическо-
го парения в советском планеризме.
Прекратилась фиксация рекордов
продолжительности парения. Начи-
нался период равнинного планеризма,
где на первый план выходили полеты
на дальность. Планеризм уходил из
Крыма. Однако те одиннадцать сле-
тов, проведенных в Крыму, позволили
подготовить плеяду классных плане-
ристов-парителей. которые в первые
же годы равнинного планеризма су-
мели достичь выдающихся успехов.
8. ПЛАНЕРЫ ВЫПУСКА
1935 ГОДА
«АвиаВНИТО ЦАГИ» ВИ-1 (рис.
82) — одноместный рекордный пла-
нер-паритель конструкции В. Н. Вря-
гова, М. Д. Ильина. Построен в
Москве при ЦАГИ в общественном
порядке во внеурочное время бригадой
АвиаВНИТО в 1935 году.
Рис. 82. Схема планера «АвиаВНИТО НАГ И о
ВИ-1
www.vokb-la.si
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
Внезапная смерть Н. В. Врягова не
позволила закончить начатую работу,
и дальнейшее проектирование и пос-
тройка проходили под руководством
М. Д. Ильина.
Основная идея схемы планера —
обеспечение наилучших условий при
полете на больших углах атаки для
набора высоты в восходящем потоке.
Для этого был применен крыловой
профиль Р-Ш. С целью уменьшения
профильного и вредного сопротивле-
ний вся поверхность планера ВИ-1
была сделана очень гладкой. Для
лучшего выдерживания профиля
крыло вместо полотна было обшито
1-мм фанерой. Мидель фюзеляжа был
минимальным благодаря полулежаче-
му положению пилота в кабине, закры-
той обтекаемым фонарем.
По схеме планер представлял
собой высокоплан с чайкообразным
свобод понесу щим крылом и V-образ-
ным оперением эллиптической формы.
Сочленение крыла с изогнутым про-
филеобразным фюзеляжем осущест-
влялось с помощью зализов.
Крыло — однолонжеронной конст-
рукции с фанерным носком и ко-
сым вспомогательным лонжероном.
Центроплан размахом 1,4 м выполнен
вместе с фюзеляжем.
Фюзеляж типа моно ко к представлял
собой каркас из 28 шпангоутов и
8 стрингеров, обшитый фанерой I и
1,5-мм толщины. Поперечная, путе-
вая и продольная устойчивость пла-
нера ВИ-1 обеспечивалась благодаря
крылу типа «чайка», поперечному V,
центровке и оперению площадью 2,7 м’_
поперечная управляемость — щелевы-
ми элеронами, занимавшими 55 %
размаха крыла. Почти вся площадь
V-образного оперения была использо-
вана для рулей с 20 %-ной компенса-
цией. Неподвижной оставалась лишь
небольшая средняя часть, являющая-
ся как бы центропланом оперения.
Летные испытания планера ВИ-1,
проведенные Б. И. Киммельманом 18
сентября 1935 г. в Тушино, состояли
из двух полетов; один до высоты
I—2 м, второй — до 1000 м.
Планер ВИ-1 участвовал в XI ВПС
в Крыму, куда он был доставлен на
буксире за самолетом Р-5. Планеру
ВИ-1 была присуждена первая премия
по классу одноместных рекордных
планеров.
РФ6 ОКА-28 — одноместный ре-
кордный планер конструкции О. К-
Антонова. Построен на Планерном
заводе в 1935 году. Участник XI ВПС.
По назначению планер был скорост-
ным парителем для полетов в сложных
метеорологических условиях и рассчи-
тывался по нормам для фигурных
планеров. По схеме представлял са-
бой фюзеляжный моноплан со свобод-
но несу ши м вы со ко р а с по л о же н н ы м
крылом трапециевидной формы в
плане.
Данные планера РФ-6 мало отли-
чались от РФ-5, но было введено
достаточно много усовершенствова-
ний, продиктованных опытом эксплуа-
тации его предшественника.
Конструкция крыла была однолон-
жеронной с фанерной обшивкой но-
совой части. Па крыле располагался
разрезной элерон с весовой компен-
сацией и небольшой щиток-закрылок,
который вдвое снижал аэродинами-
ческое качество планера на посадке.
Фюзеляж планера, характерный
для конструкций Антонова,— мини-
мальный объем для пилотской каби-
ны с быстроуменьшающимся сечением
хвостовой части — был тщательно
проработан с точки зрения наилуч-
шего сопряжения с крылом. Над
пилотской кабиной располагался обте-
каемый надголовник. Прозрачный
козырек оригинальной конструкции
мог подниматься и складываться в по-
лете таким образом, что вписывался
в обтекаемый контур фюзеляжа, не
создавая добавочного сопротивления.
Фюзеляж опирался на амортизиро-
ванную резиной лыжу, конструкция
которой выдерживала посадку с боль-
wwoy. vokb-la. sph.ru „
Планеры СССР
118
ШИМ сносом. Костыль состоял из
стальной ложкообразной шпоры,
амортизированной набивкой из губча-
той резины.
Планер был снабжен полным ком-
плектом приборов, электроосвещением
и багажником.
Оперение планера состояло из не-
большого стабилизатора и киля с ру-
лями высоты и рулем направления с
22 %-ной аэродинамической компен-
сацией.
Летные испытания планера РФ-6
показали, что А7 . —25, гу. —0.66 м/с
(была наименьшей из всех испытан-
ных планеров), Сх00,0126. На плане-
ре РФ-6 пилот В. Л. Расторгуев
9 июля 1936 г. установил всесоюзный
рекорд дальности полета — 286 км.
а 16 июля 1936 г. В. М. Ильченко —
325 км.
ДК-3 (рис. 83) —одноместный ре-
кордный планер для полетов на даль-
ность перед грозовым фронтом кон-
струкции Д. Н. Колесникова. Постро-
ен в 1935 году. Участник XI ВИС.
Планер ДК-3 представлял собой
дальнейшее развитие ДК-2. В этом
планере была выбрана схема моно-
плана со свободнонесущим крылом
типа «чайка». Выбор такой схемы
был продиктован исключительно аэро-
динамическими соображениями. Про-
дольные сечения фюзеляжа пред-
ставляли собой профиль исходной
дужки ЦАГИ C-IV, причем по цен-
тральному сечению его относительная
толщина составляла 14,8 %.
По конструкции планер ДК-3 незна-
чительно отличался от ДК-2. По с коль-
ку для ДК-3 была выбрана свобод-
нонесущая схема, конструктору приш-
лось пойти на значительное повыше-
ние жесткости крыла, для чего в носке
был поставлен дополнительный стрин-
гер и увеличена толщина обшив -
ки.
Фюзеляж планера ДК-3 — по л у мо-
нокок, /С восемью стрингерами по
обводу шпангоута. На планере фо-
нарь был вписан в обводы фюзе-
ляжа. Планер был оборудован при-
борами для слепого полета.
Оперение планера ДК-3 не отлича-
лось от оперения ДК-2. Для обеспе-
чения буксировки за самолетом рас-
четная перегрузка планера ДК-3 была
увеличена до восьмикратной.
«Киров» 3-2 (рис. 84) —двух-
местный тренировочный планер кон-
струкции В. М. Заярного. Постро-
ен на планерной станции Симферо-
польского аэроклуба летом 1935 года
к XI ВПС. Конструктор предполагал
создать удобный двухместный пари-
тель со средними летными качества-
ми, но легкий в эксплуатации и прос-
той в конструкции.
По схеме планер--подкосный мо-
ноплан-парасоль с закрытыми ка-
бинами. Крыло двухлонжеронной
конструкции и с системой распорок
с обшивкой 1-мм фанерой до перво-
го лонжерона. Фюзеляж типа лиму-
зин также был обшит фанерой. Перед-
няя кабина целиком закрывалась фо-
нарем, а задняя, расположенная под
крылом, закрывалась дверками авто-
мобильного типа. Посадочная лыжа
была выполнена без амортизации.
Рис. 83. Схема планера ДК-3
www. vokb-la. spb.
119
Развитие планеризма в 1931 — 1940 гг.
Поворотный стабилизатор с подкоса-
ми крепился на фюзеляже шарнир-
но, чем достигалась его малая масса и
простота сборки.
Несмотря на кустарное производ-
ство планер был выполнен тщатель-
но и аккуратно, каркас был прола-
кирован, что способствовало долго-
вечности конструкции.
На парении планер показал хоро-
шую управляемость и устойчивость и
не вызывал утомляемости пилота.
На XI ВПС планер «Киров» по лет-
ным достижениям шел на втором месте
за «Стахановцем». На планере «Ки-
ров» А. О. Дабаховым был уста-
новлен крымский рекорд продолжи-
тельности полета — 9 ч 45 мин, на
нем с использованием динамических
потоков удавалось долететь от Симфе-
рополя до Качи с возвращением к
месту старта.
ЭФ-1 (рис. 85) —одноместный ре-
кордный планер «Эксплуатационный
факультет-1» конструкции слушателей
ВВА Н. Горячева и С. Беляева.
Построен в 1935 году на опытном
заводе ВВА. Участник XI ВПС. По
схеме — высокоплан со свободнонесу-
щим чайкообразным крылом большого
удлинения и мощными зализами и кон-
сольными элеронами.
Крыло однолонжеронной конструк-
ции состояло из пяти частей: двух
концевых элеронов, двух пол у крыльев
и центроплана.
Фюзеляж плавных обводов из 18
шпангоутов и двух основных ферм-
лонжеронов был обшит фанерой. В
качестве посадочного приспособления
применялась лыжа без амортизации.
Планер имел киль и регулировав-
шийся на земле стабилизатор. Каби-
на закрывалась съемным целлулоид-
ным колпаком.
Планер ЭФ-1 был испытан в Москве
и отбуксирован за самолетом П-5 в
Коктебель. На слете планер ЭФ-1
во время буксировки за самолетом
У-2 потерпел аварию, разрушившись
в воздухе. Пилот-паритель Н. А. Кре-
хов спасся на парашюте.
СК-9 (рис. 86) — двухместный пла-
нер конструкции С. П. Королева.
Предназначен для дальних буксиро-
вочных перелетов и полетов на даль-
ность вдоль грозового фронта. По схе-
ме планер СК-9 — среднеплан со сво-
бодно несущим крылом.
Конструкция планера была целиком
деревянной. Двухлонжеронное крыло
обшито 1-мм фанерой до второго
лонжерона. Для придания усн; жи-
вости фанера была подкреплена cipi
герами. Остальная поверхность у кры-
ла была обтянута полотном. Лонже-
роны коробчатого сечения располага-
лись на 10 и 50 % хорды. Конструк-
ция крыла оказалась очень жесткой:
при скоростях полета до 180 км/ч
и в условиях сильной болтанки вибра-
ции не наблюдалось. Крыло разделя-
лось на три части. Узлы разъема
были сварными из углеродистой ста-
ли с горизонтально расположенными
болтами.
Овальный фюзеляж был обшит 1 —
1,5-мм фанерой. Сиденья пилотов рас-
Рис. 85. Схема планера ЭФ-1
Рис. 86. Схема планера СК-9
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
120
полагались одно за другим, причем
второе место — между лонжеронами
центроплана. Кабины пилотов закры-
вались легкосъемными колпаками.
В фюзеляже имелись три больших
багажника. Два из них, расположен-
ные по обеим сторонам второго места
в центроплане, были легко доступны
в полете. В них на XI ВПС была смон-
тирована двухсторонняя радиостан-
ция Вишневского с радиусом действия
70—100 км. которая была испытана
и отлично работала.
Все управление, смонтированное на
шарикоподшипниках, получилось не-
обычайно легким.
Благодаря хорошо подобранным
рулям планер С К-9 обладал высокой
маневренностью и по отзывам пилотов
«приятным управлением».
В качестве посадочного приспособ-
ления планер имел лыжу, амортизи-
рованную резиновыми кольцами. По-
лет на буксире планера С К-9 выпол-
нялся легко, без давления на ручку.
Несмотря на. то, что планер не был
предназначен для парения в потоках
обтекания, он неоднократно парил при
сравнительно слабом ветре (5—7 м/с)-.
Г№6 (рис. 87) —одноместный ре-
кордный планер конструкции Г. Ф.
Грошева. Разработан и построен на
Планерном заводе в 1935 г.
Свободно несущее крыло типа «чай-
ка» однолонжеронной конструкции с
работающей носовой фанерной обшив-
кой состояло из центроплана и двух
консолей. Двухметровый центроплан,
жестко связанный с фюзеляжем, в
местах перехода имел зализы. Кабина
Рис. 8/. Схема планера Г№ 6
пилота — закрытого типа с большим
целлулоидным фонарем. Вся система
управления была сделана на шарико-
подшипниках. Рули высоты подвеши-
вались на шарикоподшипниках за-
тяжного типа, что позволяло регули-
ровать люфт и легкость хода рулей.
Большая приборная доска позволяла
разместить необходимое авиационное
оборудование. Полеты в ночных
условиях обеспечивались электрообо-
рудованием с питанием от аккумуля-
торов. 14 сентября 1936 г. И. Л. Кар-
ташов на планере Г№6 установил
всесоюзный рекорд, пролетев 501 км.
Г-17 — одноместный рекордный
планер-паритель для полетов на даль-
ность конструкции Б. К. Грибовско-
го. Спроектирован в Московском кон-
структорском бюро (МКБ) и построен
в 1935 г. на заводе им. Фрунзе
(ЗИФ). Участник XI ВПС.
По схеме планер представлял собой
свободнонесущий моноплан со сред-
ним расположением крыла
Конструкция крыла — двухлонже-
ронная, щелевой элерон занимал 46 %
размаха крыла. Фюзеляж — типа мо-
нокок. В качестве посадочного при-
способления была использована лыжа
с амортизацией.
Г-18 (рис. 88) — двухместный пило-
тажно-буксировочный планер с двой-
ным управлением конструкции В. К-
Грибовского. Спроектирован и постро-
ен в .Московском конструкторском
бюро (МКБ) в 1935 году. Участник
XI ВПС.
Рис. 88. Схема планера Г-18
www. vokb-la. spb.ru
121
Развитие планеризма в 1931 — 1940 гг.
При конструировании этого планера
была поставлена задача получить уни-
версальный учебно-вывозной планер,
дающий возможность пройти весь курс
летного обучения, начиная с вывоз-
ных полетов и кончая пилотажем на
одном типе планера. Планер Г-18
являлся развитием планера Г-14.
По схеме Г-18 представлял собой
низкоплан с двойными верхними под-
косами и колесным шасси с широкой
колеей. Кабины пилотов были закры-
ты обтекаемым фонарем.
Планер Г-18, пилотируемый И. Л.
Карташевым, был разбит на XI ВПС
при первом вылете.
Г-19 — одноместный рекордный
планер-паритель конструкции В. К.
Грибовского. Спроектирован и постро-
ен в Московском конструкторском бю-
ро (МКБ) в 1935 году. Участник
XI ВПС.
По схеме планер — свободнонесу-
щий высокоплан с крылом большого
сужения. Фюзеляж — плавных очер-
таний с укороченной хвостовой
частью, открытой кабиной с козырьком
и посадочной лыжей.
Особое внимание при разработке
планера было уделено соединению
крыла с фюзеляжем. На планере были
установлены закрылки.
Г-19 был последним спортивным
планером В. К. Грибовского.
«Серго Орджоникидзе» (рис. 89) —
одноместный планер. Построен в Но-
вочеркасском индустриальном инсти-
туте в 1935 году. Участник XI ВПС.
Конструктор планера — сотрудник
аэродинамической лаборатории Б. В.
Белянин. Проект планера разрабаты-
вался группой студентов, а строился
он в небольшой мастерской аэро-
клуба института и мастерских лабо-
раторий. Постройка планера была
начата в июне 1935 г. и закончена
за три месяца.
По схеме планер — среднеплан со
свободнонесущим крылом большого
удлинения типа «чайка». В аэроди-
намической компоновке крыла была
применена отрицательная закрутка
консолей, до 4° на конце, что позво-
лило получить наиболее благоприят-
ное распределение подъемной силы,
близкое к эллиптическому.
Однолонжеронное крыло сопряга-
лось с фюзеляжем зализом, продол-
•жающимся до самого оперения. Кон-
соли крыла крепились к центроплану
фюзеляжа в трех точках. Две точки
определялись двумя конусами сквоз-
ного болта, пропущенного через сталь-
ные накладки, укрепленные снизу и
сверху на лонжероне крыла и на шпан-
гоуте фюзеляжа. Третьей точкой был
болт у передней кромки, стягивавший
накладки на коротком добавочном
лонжероне.
Крыло до лонжерона было обшито
переклейкой и оклеено перкалем.
Фюзеляж, выполненный со слегка
изогнутой осью в соответствии с фор-
мой струек тока, обтекающих крыло,
был обшит фанерой и оклеен перка-
лем. Особенностью планера был
фонарь, который не выступал из об-
водов фюзеляжа.
Киль входил в единую с фюзеля-
жем конструкцию, а стабилизатор кре-
нился в трех точках и поддержи-
вался снизу двумя подкосами.
Масса пустого планера была равна
150 кг, из которой 66 кг приходилось
на крыло.
Планер «Серго Орджоникидзе» на
XI ВПС пилотировался планеристами
Н. А. Креховым и Н. Д. Овсянни-
ковым и выявил хорошую способ-
ность набирать высоту. Однако из-за
Рис. 89. Схема планера «Серго Орожоникидае»
www. vokb-la. spb. ru
Планеры СССР
122
неудобно поставленных педалей полет
на нем вызывал утомление пилота.
«Сталинец-2 бис» — двухместный
рекордно-буксировочный планер кон-
струкции В. Н. Верзилова. Построен
в 1935 году. Участник XI ВПС.
Планер «Сталинец-2 бис» был моди-
фикацией планера «Сталинец-2» с бо-
лее низким расположением стабилиза-
тора на киле. «Сталинец-2 бис» весил
на 25 кг больше своего предшествен-
ника.
На XI ВПС пилот В. В. Лисицин с
пассажиром Доля превысил мировой
рекорд продолжительности полета для
двухместного планера, показав время
38 ч 40 мин.
«Сталинец-3» (рис. 90) — одномест-
ный фигурно-тренировочный буксир-
ный планер конструкции П. А. Ере-
. меева. Построен силами кружковцев
г. Ейска в 1935 г. (март — май). Уча-
стник XI ВПС.
По схеме планер представлял собой
низкоплан с Л-образными подкосами,
двухколесным шасси и открытой ка-
биной.
Планер «Сталинец-3» обладал боль-
шой полетной скоростью, имел хоро-
шую маневренность и мог выполнять
все фигуры высшего пилотажа.
Нарекания пилотов вызывали лишь
близко расположенные педали, что
вызывало утомляемость в продолжи-
тельных полетах.
«Сталинец-4» (рис. 91) — одномест-
ный пил от а ж но-тренировочный пла-
нер конструкции В. Н. Верзилова.
Построен в Ейске в 1935 году.
Участник XI ВПС.
По замыслу автора планер пред-
назначался для выполнения фигур
высшего пилотажа и парения в
условиях грозового фронта. По схе-
ме — высокоплан со свобод но несущим
крылом умеренного размаха (14 м) и
открытой кабиной пилота. Хвостовое
оперение планера состояло из киля,
стабилизатора и рулей высоты и нап-
равления. В качестве посадочных
приспособлений была применена не-
амортизированная лыжа и подпятник
в нижней части киля.
Планер был оборудован радиопри-
емником, что позволяло держать связь
с землей, а в промежутках между
работой слушать трансляцию радио-
концертов. Как отмечал летчик И. М.
Сухомлин, планер был легкоуправля-
емым и устойчивым в полете. Единст-
венным недостатком планера было
цельное неразъемное крыло, достав-
ляющее некоторые трудности в эксплу-
атации и при транспортировке.
На XI ВПС И. М. Сухомлин на
планере «Сталинец-4» превысил ми-
ровой рекорд продолжительности по-
лета для одноместного планера, по-
казав время 38 ч 10 мин.
Постановлением жюри XI ВПС пла-
нер был премирован по классу учеб-
ных планеров и за хорошие эксплуа-
тационные качества.
В 1937 г. планер «Сталинец-4»
Рис. 90. Схема планера ^Сталинец-3»
Рис. 91. Схема планера «Сталинец-4»
www. vokb-la. spb. ш
123
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
был тиражирован различными орга-
низациями и в количестве трех экзем-
пляров участвовал на XII ВПС под
индексом «Сталинец-4 бис».
Ш-8 — двухместный планер кон-
струкции Б. Н. Шереметева, пред-
ставляющий собой дальнейшее разви-
тие планеров Ш-5 и Ш-7. По срав-
нению с III-5 планер Ш-8 был легче
на 50 кг и снабжен легкосъемным
шасси с балонными колесами.
Масса планера была уменьшена за
счет уменьшения его габаритных раз-
меров и облегчения некоторых нежиз-
ненных деталей при одновременном
упрощении конструкции. При этом
запас прочности планера Ш-8 был
увеличен для случая А до 11-кратной
перегрузки.
Уменьшение стоимости планера
было достигнуто как за счет упроще-
ния конструкции, так за счет нового
технологического процесса, разрабо-
танного на Планерном заводе.
Планер Ш-8 был участником XI
ВПС.
«ЦК ЛКСМУ» ПРБ-5 — трехмест-
ный планер конструкции киевлян И. Я.
Перлова, Я. О. Рудницкого и М. Л.
Барановского. Построен в 1935 г. на
Харьковском авиационном заводе по
заданию ЦС Осоавиахима Украины
с целью побития рекордов в классе
многоместных планеров.
По схеме планер — высокоплан со
свободнонесущим крылом. Форма
крыла в плане трапециевидная, с пря-
мой передней и ломаной задней кром-
кой, так что в корневой части имел
место значительный наплыв до сече-
ния, от которого начинался элерон.
Конструкция крыла — двухлонжерон-
ная. Фюзеляж — типа монокок. Каби-
на была полностью закрыта целлуло-
идным легкосъемным колпаком. Два
места для нилотов были расположе-
ны перед крылом. Третье сиденье
находилось между лонжеронами и
имело целлулоидный люк в крыле и
Два иллюминатора по бокам в фюзе-
ляже.
Планер проектировался с учетом
размещения в нем всех трех авто-
ров.
КИМ-2 — двухместный рекордный
планер конструкции В. И. Емелья-
нова. Спроектирован и построен в
1935 г. на Планерном заводе по за-
данию ЦС Осоавиахима для участия
на XI ВПС в Коктебеле. Планер
представлял собой свободнонесущий
моноплан по схеме высокоплана, кры-
ло которого имело хорошее сочлене-
ние с фюзеляжем и зализы.
Для улучшения обзора и для сохра-
нения балансировки планера его
крылья имели небольшую обратную
стреловидность. Концы крыла были
отогнуты вниз для предохранения их
при посадке. Фюзеляж овального се-
чения типа монокок имел фанерную
обшивку. Фюзеляж с центропланом
образовывал единую конструкцию, на
которой крепились небольшие ста-
билизатор и киль. Кабины пилотов
были закрыты целлулоидным обтека-
телем с боковыми выдвижными фор-
точками. Передняя кабина была обо-
рудована приборами для слепого по-
лета, а в задней был расположен
багажник и выдвижной столик.
Планер рассчитывался по нормам
пилотажных планеров и был предназ-
начен для дальних буксирных пере-
летов и рекордных полетов на даль-
ность и высоту.
По данным летных исследований,
проведенных на XI ВПС, планер
КИМ-2 оказался лучшим по аэроди-
намическим характеристикам среди
двухместных планеров слета. Малому
сопротивлению планера способствова-
ла хорошая отделка поверхности и
покраска. Конструкторам Планерного
завода удалось покрыть крыло без
мелкой «насыпи», которая была харак-
терна для большинства планеров.
В день закрытия XI ВПС пилот-
паритель В. М. Ильченко с пассажи-
ром Мягковым на планере КИМ-2
пролетел 160 км и совершил посадку
в районе Евпатории у деревни Апань.
www. vokb-la. spb. ш
Планеры СССР
124
Этим полетом В. М. Ильченко показал
мировое достижение полета на двух-
местном планере с пассажиром.
В конкурсе по классу двухместных
планеров на XI ВПС планеру К ИМ-2
было присуждено 1-е место.
КАИ-2 (рис. 92) — одноместный
фигурно-тренировочный планер кон-
струкции Г. Н. Воробьева. Спроекти-
рован планерной секцией АвиаВНИТО
Казанского авиационного института
и построен в его опытной мастерской
в 1935 году. Участник XI ВПС.
Идея создания планера КАИ-2 зак-
лючалась в создании планера-парите-
ля наименьших габаритных размеров
при сохранении его высоких аэро-
динамических качеств и малой массы.
По схеме планер представлял собой
высокоплан со свободнонесушим кры-
лом и укороченным фюзеляжем.
Крыло — однолонжеронной конст-
рукции нормальной схемы (лонжерон,
работающий на изгиб, и носок, рабо-
тающий на кручение). Крепление
крыла осуществлялось в четырех точ-
ках к двум центральным шпангоутам
фюзеляжа. Главные крепления (на
лонжероны) были сварными, задние—
дюралюми новыми со стальными про-
кладками. Короткий фюзеляж конст-
рукции монокок с рамными шпан-
гоутами коробчатого сечения обладал
малой массой и хорошими аэродина-
мическими данными.
Горизонтальное оперение, выпол-
ненное без стабилизатора, было распо-
ложено в плоскости оси фюзеляжа,
что обеспечивало его хорошее соче-
тание с фюзеляжем. Вертикальное
оперение состояло из киля, выпол-
Рис. 92. Схема планера КАИ-2
ценного вместе с фюзеляжем, и руля,
подвешенного к килю на трех шарни-
рах.
Планер КАИ-2 при размахе крыла
12 м весил всего лишь 85 кг.
«Спартак-1» (рис. 93) -одномест-
ный планер конструкции Е. Христов-
ского. Построен в кружке всесоюзно-
го общества «Спартак» в 1935 году.
Участник XI ВПС.
Перед конструктором стояла цель
создать возможно более легкий планер
при достаточно хороших летных ка-
чествах. Планер весил всего 75 кг.
По схеме планер представлял собой
свободнонесущий высокоплан с оваль-
ным фюзеляжем, переходящим за
крылом в хвостовую балку.
В части органов управления планер
был экспериментальным, так как в ка-
честве хвостового оперения применя-
лось V-образное оперение Рудлицко-
го — два руля, поставленные под уг-
лом 30" к горизонту. При одновре-
менном отклонении они работали как
рули высоты, а при дифференциаль-
ном отклонении — как рули направле-
ния. В качестве элеронов были при-
менены поворотные консоли крыла.
МАК-8 (рис. 94) — учебно-трени-
ровочный одноместный планер конст-
рукции М. А. Кузакова. Построен
в 1935 г. для сквозного обучения
полетам начиная от пробежек и кон-
чая буксировкой и высшим пилота-
жем.
www. vokb-la. spb.ru
Развитие планеризма в 1931 — 1940 гг.
Рис. 94 Схема планера МАК-8
Схема планера была весьма ориги-
нальна и самостоятельно разработана
сибирским летчиком-планеристом
М. А. Кузаковым на основе его
большого методического и конструк-
торского опыта.
Роль фюзеляжа планера МАК-8
играл развитый центроплан, к которо-
му крепились консоли крыла, имев-
шие небольшую обратную стреловид-
ность, и хвостовое оперение. Пилот
размещался в гондоле, расположенной
перед крылом в нижней его части.
Масса планера МА К-8 — 65 кг —
была рекордно малой для пилотаж-
ного планера. На Черногорской пла-
нерной станции Красноярского края
было построено четыре планера такого
типа, которые в летных испытаниях
показали хорошие свойства.
И-6 «Иосиф Уншлихт» (рис. 95) —
одноместный планер-паритель рекорд-
ного типа конструкции П. А, Ивен-
Рис. 95. Схема планера И-6 «Иосиф Уншлихт»
125
сена. Строился по заказу ЦС Осоавиа-
хима Самолетным НИЙ ГВФ в 1934
году.
Планер И-6, так же как и планеры
И-3 и И-4, проектировался по мак-
симуму параметра К/иу (отношение
аэродинамического качества к скоро-
сти снижения) и имел самое большое
удлинение крыла в мире — 32. Под-
бор поперечных сечений лонжерона
и обшивки крыла осуществлялся с
понижающимся к концам крыла отно-
шением изгибной жесткости к изги-
бающему моменту.
По схеме планер И-6 представлял
собой высокоплан со свободнонесу-
щим крылом типа «чайка», хорошо об-
текаемым фюзеляжем, переходящим
за крылом в балку круглого сечения,
и поверхностями оперения эллипти-
ческих очертаний.
Испытывал планер И-6 В. Ф. Ханов.
Планер был участником авиацион-
ного праздника, состоявшегося
12 июля 1935 г., и затем отбукси-
рован в Коктебель для участия в
XI ВПС.
Планер И-6 оказал определенное
влияние на развитие таких парамет-
ров конструкций отечественных пла-
неров, как удлинение крыла и относи-
тельная нагрузка на крыло, которые
существенно превосходили одноимен-
ные параметры большинства плане-
ров-современников И-6.
В настоящее время планер И-6
является одним из экспонатов Авиа-
ционного музся ВВС в Монино.
О НК-2 — одноместный планер ре-
кордного типа конструкции О. Н. Ка-
банова. Построен в 1935 г. на Харь-
ковском авиационном заводе. Участ-
ник XI ВПС.
По схеме планер — свободно несу-
щий моноплан с крылом большого
удлинения типа «чайка», среднего
расположения на фюзеляже и закры-
той кабиной.
Фюзеляж — овального поперечного
сечения с полуутопленным фонарем,
откидывающаяся часть которого плав-
126
но вписывалась в обводы фюзеляжа.
Горизонтальное оперение было низко
расположено на фюзеляже, а верти-
кальное состояло из аэродинамически
компенсированного руля направления,
расположенного на небольшом киле,
связанном в единой конструкции с
фюзеляжем. Посадка планера выпол-
нялась на лыжу.
На XI ВПС планер ОНК-2 был
доставлен из Харькова на буксире
и налетал шесть часов.
о нк-з — двухместный учебно-тре-
нировочный планер конструкции О. Н.
Кабанова. Построен в 1935 г. на
Харьковском авиационном заводе.
Участник XI ВПС.
По схеме — планер-парасоль с эл-
липтическим крылом, приподнятым над
фюзеляжем на пилоне (в задней час-
ти) и поддерживаемым (в перед-
ней части) подкосами.
Фюзеляж шестигранной формы с
высокими боковыми гранями имел две
открытые кабины, передняя из кото-
рых располагалась перед крылом, зад-
няя — под крылом. Между кабинами
был установлен кабанчик, поддержи-
вавший крыло в области передней
кромки. Оперение эллиптической фор-
мы состояло из приподнятого над
фюзеляжем стабилизатора с рулем
высоты и практически цельнопово-
ротного руля направления с аэроди-
намической компенсацией.
В качестве посадочных приспособ-
лений была применена амортизиро-
ванная лыжа и хвостовой костыль.
После XI ВПС два экземпляра пла-
нера ОНК-3 были переданы в ВЛПШ,
где применялись для обучения курсан-
тов буксировочному полету и выполне-
нию фигур высшего пилотажа по вы-
возной программе.
«Михаил Водопьянов» — одномест-
ный фигурио-тренировочный планер
конструкции С/ Г. Исаева и В. И.
Хейфеца. Построен в Азово-Черномор-
ском аэроклубе в 1935 году. Участник
XI ВПС.
«Михаил Водопьянов»- - планер ма-
www. vokb-la. spb. ш
Планеры СССР
лого размаха, по схеме представляю-
щий собой моноплан-парасоль со сво-
боднонесущим крылом, установлен-
ным на фюзеляжном пилоне и частич-
но нависавшим над открытой кабиной
пилота.
Планер был назван в честь знаме-
нитого летчика, Героя Советского
Союза М. В. Водопьянова — шефа
Азово-Черноморского аэроклуба.
9. РАВНИННЫЙ ПЛАНЕРИЗМ
1936 год был первым годом, когда
советский планеризм вышел на равни-
ну. Подготовка к этому проводилась
и ранее. Председатель Центрального
Совета Осоавиахима Р. П. Эйде-
ман 20 сентября 1935 г. на общем
собрании участников XI слета гово-
рил: «... надо живо развернуть разве-
дывательные работы по всей стране
для того, чтобы находить такие места,
где можно с максимальной гарантией
успеха идти на постановку мировых
рекордов».
В 1935 г. с этой целью органи-
зуется экспедиция планеристов на юж-
ные отроги Уральского хребта. В
состав экспедиции входили пилоты
В. Расторгуев, Б. Киммельман,
Н. Юдин, И. Овсянников, Н. Кузьмин.
Материальная часть экспедиции, за
которую отвечал конструктор Г. Ф.
Грошев, состояла из планеров Ш-5,
Г№5, БС-4, Г-9.
Наиболее значительными полетами
в этой экспедиции были рекордные
полеты Н. Юдина 4 августа 1935 г.
на планере Г№5 с возвращением на
старт (124 км) и полет В. Расторгуева,
пролетевшего 14 августа 1935 г. на
двухместном планере Ш-5 с пассажи-
ром по прямой 140 км. Подавляю-
щее число полетов уральской экспе-
диции проводилось в условиях исполь-
зования восходящих потоков кучевых
облаков.
В 1936 г. состоялась экспедиция в
Развитие планеризма в 1931 — 1940 гг.
Сталинградскую и Ростовскую облас-
ти: И. Карташов летал на Г№6, Б, Ким-
мельман — на Г№7. а возглавлявший
экспедицию И. Овсянников—на БС-5.
В течение двух месяцев (август -
сентябрь) ее участники, летая над
степью в условиях кучевой облачности,
значительно улучшили всесоюзный ре-
корд дальности полета и вплотную
приблизили его к мировому рекорду.
Результат И. Карташова равнялся
501 км.
На основании результатов работы
планерной экспедиции Центральным
Советом Осоавиахима было принято
решение построить на Планерном за-
воде небольшую серию рекордных
машин Г№7 (15 экземпляров) для
аэроклубов, в которых имелись плане-
ристы высокого класса, способные
совершать полеты на дальность.
Весной 1937 г. на одном из таких
планеров В. Л. Расторгуев совершил
ряд выдающихся полетов на даль-
ность, которые ФАИ официально за-
регистрировала как мировые рекорды.
7 мая 1937 г. Расторгуев пролетел
539 км, 12 мая — 602 км и 27 мая —
652 км.
XII Всесоюзные планерные состяза-
ния, официально открытые 10 июля
1937 года, были проведены на аэро-
дроме спортивного общества «Спар-
так» у села Теплый Стан в 21 км от
Москвы. Руководство состязаниями
осуществлялось Управлением авиации
ЦС Осоавиахима.
На XII ВПС были представлены
команды Центрального аэроклуба
СССР, ГВФ, спортобщества «Спар-
так», Татарской АССР, Московского
областного авиа центра, Московского
городского совета Осоавиахима, Азо-
во-Черноморского краевого Осоавиа-
хима, Ленинградского областного
Осоавиахима и ВЛПШ.
Техническая приемка планеров, про-
верка расчетов, наблюдение за состоя-
нием материальной части во время
состязаний и выдача разрешений на
производство полетов во время состя-
www. vokb-la. spb. ш
127
заний были возложены на техком, ко-
торый возглавил Г. Ф. Грошев. Для
выполнения мелкого текущего ремонта
техкому была придана ремонтная
бригада из трех человек. Научно-ис-
следовательские работы на этих состя-
заниях не проводились.
К состязаниям был допущен 41
планер. Из новых конструкций были
представлены: АГ-1 «Комсомол» О. К.
Антонова и Г. Ф. Грошева (2 экз.),
Г№7 Г. Ф. Грошева (8 экз.), «Ста-
хановец» (2 экз.) и РВ-1 В. И. Емелья-
нова, ДК-2 бис Д. Н. Колесникова,
КАИ-3 Г. Н. Воробьева, ЭФ-2 П. А.
Горячева и С. Беляева, «Сталинец-5»
В. И. Верзилова. Ш-10 и Ш-11 Б. И.
Шереметева, «Серго Орджоникидзе-2»
Б. В. Белянина, «Л. Каганович»
ГТ-1 Г. А. Тинякова.
В ходе соревнований из участни-
ков команд были составлены рекорд-
ные и тренировочные отряды. В
тренировочный отряд вошли планерис-
ты, не имевшие достаточного опыта
в дальних и маршрутных полетах,
в рекордный — пилоты высшей квали-
фикации. Однако на XII ВПС новых
рекордов установить не удалось. Это-
му было несколько причин. И самая
главная из них — плохие метеоусло-
вия. За 18 дней состязаний было
только четыре летных дня. К сожале-
нию, недостаточная организованность
штабной службы приводила к тому,
что и немногочисленные летные дни ис-
пользовались участниками состязаний
не полностью. Аэродром «Спартак»,
выбранный для проведения состяза-
ний, не удовлетворял поставленным
задачам. Небольшая величина площа-
ди летного поля не позволяла произ-
водить одновременный взлет несколь-
ких воздушных аэропоездов. Плохими
подходами к аэродрому можно было
частично объяснить сравнительно вы-
сокую аварийность (7 аварий). И
тем не менее на соревнованиях выя-
вилась здоровая атмосфера борьбы за
спортивное первенство отдельных
пилотов и команд, лучшие из которых
www. vokb-la. spb. ш
Планеры СССР
128
были отмечены призами состяза-
ний.
Призы за дальность полета по пря-
мой на одноместных и двухместных
планерах были присуждены мастеру
советского планеризма И. П. Коротову
за полет на планере КАИ-3 (336 км}
и мастеру советского планеризма
В, М. Ильченко за полет на планере
«Стахановец» (249 км).
Мастеру советского планеризма
Н. Г. Баруздину был присужден приз
за высоту полета на планере Г№7 —
2140 м.
В командном зачете первое место
присудили планеристам РККА, вто-
рое — ВЛПШ.
Приз за дальность полета для
женщин был присужден молодой пла-
неристке общества «Спартак» Деми-
ной, пролетевшей на двухместном пла-
нере Ш-10 61,5 км.
Лучшими планерами слета были
признаны Г№7 Г. Ф. Грошева, «Ста-
хановец» В. И. Емельянова и КАИ-3
Г. Н. Воробьева.
Оценивая общие итоги XII ВПС,
следует отметить большую пользу
прежде всего с точки зрения обмена
опытом ведущих планеристов страны и
молодежи в условиях проведения по-
летов над равнинной местностью. На
этих состязаниях окончательно была
доказана возможность парящих поле-
тов над равниной.
Исходя из опыта первых равнин-
ных состязаний, было решено подоб-
рать место для будущих трасс пла-
нерных полетов в центральных об-
ластях России с явно выраженным
равнинны?,! рельефом местности, что-
бы летать можно было в любом нап-
равлении, не боясь поломок при вы-
нужденных посадках на площадки. Та-
ким местом оказалась Тула, и вот
XIII, XIV и XV ВПС состоялись там
в 1938, 1939, 1940 гг.
Программа состязаний изменялась,
становилась более спортивной. С дру-
гой стороны, планеризм все больше
отходил от научно-исследовательских
работ, меньше стало появляться но-
вых конструкций планеров. В програм-
ме состязаний появились новые виды
полетов: фигурные полеты с выполне-
нием обязательного и произвольного
комплексов, полеты на скорость или
гонки по заданному маршруту, поле-
ты на дальность с возвращением на
старт. Из двух последних впослед-
ствии и появились современные
упражнения по прохождению треу-
гольного маршрута в минимальное
время. Оставались в программе и тра-
диционные рекордные полеты на от-
крытую дальность и высоту.
Помимо знаменитых мастеров со-
ветского планеризма среди победите-
лей упражнений стали появляться но-
вые имена, такие, как 3. Дакине-
вич, К. Егоров, П. Совцов, О. Кле-
пикова, Н. Макаров, П. Еремеев,
Л. Чистякова.
На тульских состязаниях было уста-
новлено 14 международных рекор-
дов. Наибольшей дальности полета
добился планерист П. Совцов —
602 км, высоты полета Б. Киммель-
ман — 3600 м. Дальность по замкну-
тому маршруту --- 348 км — показали
на одноместном планере Б. Киммелъ-
ман, на двухместном — И. Карташов.
Планеристка Л. Великосельцева уста-
новила рекорд дальности полета в
заранее намеченный пункт на двух-
местном планере — 225 км.
В эти годы в Москве и других
городах появились новые планеры
более современной по тому времени
компоновки и более совершенной
аэродинамики, на которых можно бы-
ло добиваться еще более высоких
достижений и рекордов. Это были
«Павел Головин», КАИ-4, ХАИ-9,
ПАИ-6, ПРБ-6, ВА-3, «Рот-Фронт-7».
На планере «Рот-Фронт-7» плане-
ристкой Ольгой Клепиковой был уста-
новлен выдающийся рекорд дальности
полета. Стартовав 6 июля 1939 года
в 10 ч утра в Москве, она при-
землилась в 18 ч 25 мин в районе
Сталинграда, покрыв расстояние
www.vokb-la.spb.ru
129
Развитие планеризма в 1931 — 1940 гг.
749,2 км. О Клепикова более чем в
два раза превысила международный
женский рекорд Анны Рейтш, личного
пилота Адольфа Гитлера, и перекрыла
мужской мировой рекорд дальности
полета. Почти 12 лет этот результат
оставался самым высоким достиже-
нием и для мужчин, а среди женшин
этот рекорд оставался непревзойден-
ным в течение 38 лет.
10. ПЛАНЕРЫ ВЫПУСКА
1936—1940 гг.
Ш-10 (рис 96) — двухместный пла-
нер конструкции Б. Н Шереметева,
предназначенный для серийного
производства на Планерном заводе
взамен устаревшего к тому времени
планера 111-5 Назначение планера —
подготовка планеристов-буксировщи-
ков и парителей вывозным методом,
проведение контрольных и экзамена-
ционных полетов с. выполнением фи-
гур ьысшегс жлотажз. Для этого
планер III-16 бы.; рассчитан по нор-
мам прочности ьтанеров 1934 г. с
перегрузкой по случаю А, равной
И единицам Ио <\еме планер пред-
ста вл я л со бо й ф ю в ел я ж н ы й м о н о пл а я -
парасоль двумя парами подкосов
и крылом с обратной стреловидностью
для размещения обоих пилотов перед
крылом.
Конструкция крыла — о дно лонже-
ронная с коротким косым лонжеро-
ном и вспомогательным лонжероном
для подвески элерона. Основной лон-
жерон был коробчатого типа. Лобо
Ь Зан
вая часть крыла вместе с косым
лонжероном была обшита фанерой и
работала на кручение.
Фюзеляж имел шестигранную фор-
му с пилоном для крыла. Киль и
стабилизатор составляли с фюзеля-
жем единую конструкцию. Кабины
пилотов были снабжены большими
козырьками. Спинки сидений выполня-
лись из брезента. Борта кабин имели
.мягкую окантовку. В передней кабине
со стандартным расположением были
установлены указатель скорости, ука-
затель поворотов, высотомер и варио
метр. В задней кабине были те же
приборы за исключением вариометра.
Планер был оборудован съемным
шасси с колеей 940 мм из стальных
труб с баллонами низкого давления
125x300 мм. Для зимних полетов
вместо колесного шасси мог быть
установлен лыжный полоз.
В 1937 г на Планерном заводе
было выпушено 40 экземпляров плане-
ров Б. Н Шереметева
«Стахановец» (рис 97) двух
местный рекордный планер конструк-
ции В. И Емельянова. Построен на
Планерном заводе в 1936 году В
этом планере конструктор продолжил
разработку схемы планера К ИМ-2,
улучшив его внешние формы. Крыло
планера однолонжеронной конструк-
ции трапециевидной формы в плане с
большим сужением имело небольшую
обратную стреловидность для выноса
пилотских кабин вперед и улучше-
ния обзора. Концы крыла были отогну-
ты вниз для предохранения от повреж-
дений при посадке и взлете Фюзе-
ляж — типа моно ко к. Кабины пилотов
были закрыты целлулоидными фона-
рями с выдвижными окнами и обору-
дованы для ночных и слепых полетов.
Планер имел освещение, работавшее
от аккумуляторов, и радиоприемник
с громкоговорителем. Позади второ-
го пилота располагался багажник
на 10—15 кг груза.
Планер был оборудован двойным
управлением. Конструкция посадочно-
130
го приспособления — жесткая: лыж-
ная коробка без амортизации. Запас
прочности «Стахановца», равный 10,
позволял летать на нем в сложной
метеорологической обстановке и про-
изводить полеты на буксире за само-
летом.
На планере «Стахановец» пилот
В. М. Ильченко совершал рекордные
полеты на дальность по классу двух-
местных планеров.
В ноябре 1936 г. планер в качестве
экспоната советского раздела демон-
стрировался на 15-й международной
авиационной выставке в Париже.
ОНК-6 (рис. 98) — двухместный
учебный фигурно-буксировочный
планер конструкции О. Н. Кабанова.
Построен в Харьковском авиационном
институте в 1936 г. Планер разра-
батывался для замены устаревшего
Рис. 98. Схема планера ОНК-6
www. vokb-la. spb. ш
Планеры СССР
стандартного планера Ш-5, не допус-
кавшего буксировки его с двумя пи-
лотами на борту за самолетом У-2 —
основным самолетом аэроклубов и
планерных школ. Планер ОНК-6 был
рассчитан на перегрузку в 14 единиц.
По схеме планер ОНК-6 представ-
лял собой подкосный моноплан типа
парасоль с трапециевидным крылом
с прямоугольным центральным осеком.
Конструкция крыла была выполнена
из одного главного лонжерона, косого
лонжерона и вспомогательного лонже-
рона для подвески элерона. Носок
крыла до главного лонжерона был
обшит фанерой, а все крыло обтяну-
то полотном А-16. Крыло крепилось
к центроплану, наглухо соединенному
с фюзеляжем. Центроплан состоял из
двух усиленных нервюр, которые
крепились к фюзеляжу наглухо — зад-
ней своей частью за выступы шпан-
гоутов фюзеляжа, образовывавших
пилон, и впереди — V-образными
подкосами к шпангоуту фюзеляжа.
Консоли крыла крепились к фюзеля-
жу в двух точках за главный и
косой лонжероны и поддерживались
подкосами из стальной круглой трубы
с фанерными обтекателями. Фюзеляж
типа по л у монокок состоял из набора
шпангоутов и был обшит фанерой.
Внизу фюзеляжа в районе пилотских
кабин находилась неамортизирован-
ная лыжа, выполненная в единой с
фюзеляжем конструкции. В качестве
посадочных приспособлений были
применены легкосъемное полуосное
шасси пирамидального типа с бал-
лонными колесами 300X 125 мм и кос-
тыль со шнуровой амортизацией.
Для посадки в заднюю кабину с
левой стороны в стенке фюзеляжа
была расположена дверка. Горизон-
тальное оперение располагалось свер-
ху фюзеляжа и состояло из стаби-
лизатора и компенсированного руля
высоты. Вертикальное оперение сос-
тояло лишь из руля направления,
который крепился к последнему шпан-
гоуту фюзеляжа.
www. vokb-la. spb. ш
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
В модернизированном виде планер
ОНК-6 выпускался серийно (около
20 экземпляров) в мастерских Харь-
ковского авиационного института.
Стоимость серийного планера равня-
лась 10—11 тысячам рублей.
Г№7 (рис. 99) — одноместный пла-
нер рекордного типа конструктора
Г. Ф. Грошева для маршрутных поле-
тов и полетов на дальность как с
облачным, так и с грозовым фронтом
Крыло имело запас прочности на
случай А. равный 10. По схеме пла-
нер представлял собой дальнейшее
развитие планера Г№6. Это свободно-
несущий среднеплан с крылом типа
«чайка» большого удлинения, имев-
ший кабину закрытого типа. Для
лучшего сочленения крыла с фюзеля-
жем в местах перехода крыла были
сделаны большие зализы.
Сравнительно с предыдущей кон-
струкцией планер Г№7 имел большие
размах и массу. Одновременное уве-
личение этих параметров увеличивало
скорость снижения всего на 9,08 м/с.
что практически не было заметно,
зато скорость планера и его аэроди-
намическое качество увеличилось зна-
чительно. Габариты фюзеляжа за счет
лыжной коробки были уменьшены по
высоте. Крыло однолонжеронной
конструкции было обшито фанерой,
центроплан жестко связан с фюзеля-
жем. Для уменьшения посадочной
скорости на крыле были установлены
закрылки типа Шренка. Для обеспе-
чения полета в ночных условиях
планер имел необходимое электрообо-
рудование и аккумулятор.
Планеру Г№7 на XII ВПС была при-
суждена первая премия по классу
одноместных планеров. На одном из
серийных образцов этого планера
мастером советского планеризма В. Л.
Расторгуевым в 1937 г. был трижды
побит международный рекорд дально-
сти полета.
Первый экземпляр планера Г№7
был построен на Планерном заводе
в 1936 г., а в 1937 г. по заданию Осо-
авиахима выпушена серия в коли-
честве 15 экземпляров.
ЭФ“2 (рис. 100) —одноместный
рекордный планер конструкции П. Го-
рячева и С. Беляева (ВВА). Построен
в 1936 году. В 1937 году участвовал
в XII ВПС под Москвой в районе
села Теплый Стан.
Отмечалось, что прекрасные формы
планера, его производственное вы-
полнение и отделка ставили ЭФ-2 в
один ряд с лучшими планерами XII
ВПС.
По размерам и схеме ЭФ-2 мало
отличался от своего предшественни-
ка. Гак, вместо отклоняющихся кон-
цов крыла для управления по крену
на ЭФ-2 были применены щелевые
элероны с осевой и весовой компен-
сацией, занимавшие 48 % размаха
крыла. Применяемые в месте стыковки
крыла с фюзеляжем зализы были ме-
нее выраженными по сравнению с
ЭФ-1. Фонарь большого размера пре-
Рис. 100. Схема планера ЭФ-2
5*
www. vokb-la. spb. ru
132
дос! а вл я л п ил от\ воз мо ж н ост ь ,i v ч (.пе-
го обзора.
Носок и межлонжеронное простран-
ство крыла, так же как и фюзеляж,
образованный 20-ю шпангоутами.,
были обшиты фанерой.
У п р а вл е н и е п л а не ро м о< • у ш е с т вл я -
лось с ломошью мягкой проводки.
Посадка производилась на неаморти-
зи ров а н ну ю л ы жу.
26 июля 1936 года К. И Овчинни-
ков на планере ЭФ-2 установил все-
союзный рекорд высоты полета —
3400 м.
«Серго Орджоникидзе-2» (рис 101}
— одноместный планер конструкции
Б. В. Белянина, был модификацией
его предыдущего планера с одноимен-
ным названием.
В новом планере были увеличены
удлинение и относительная натру жа
на крыло. Отказавц!ись от прогрес-
сивной формы фонаря, конструктор
вернулся к традиниоиному выступаю-
щему 113 обводов фюзеляжа фонарю
П л а н е р *С. е р го О р д ж о i i и к и д зе - 2 .
построенный в 1936 г., vq а ст во вал ь
ХП ВПС
АЛ-2 (рис. 1021 одноместны*
рекордный планер. Спроектирован
конструкторами МКБ В. В. Абрамо-
вым и Б. К. Ландышевым и построен
на Московской мебельной фабрике
в 1936 году. Задачей конструкторов
было выяснение преимуществ и недос-
татков больших зализов и их влияния
на аэродинамическое качество плане
ра.
Планеры СССР
Рис i02. Схема планера А'7-z
По схеме планер АЛ 2 представлял
собой свободнонесущий моноплан с
крылом большого удлинения типа
«чайка». Крыло было выполнено одно-
лонжеронной конструкции с дополни-
тельным косым лонжероном, воспри-
нимавшим лобовое усилие и крутя-
щий момент На лонжерон коробчато-
го сечения с расстояниями 300 мм
набирались ферменные нервюры. Фю
зеляж типа моно ко к состоял из набора
17 шпангоутов коробчатого и швел-
лерного сечения и 8 стрингеров. Цен-
троплан крыла с большими зализами
составлял единую конструкцию с
фюзеляжем.
Кабина пилота была закрыта фона-
рем обтекаемой формы
Лепные испытания планера АЛ-2
были проведены на Млека веке-й Пла-
нерной < гз н ].!и и '< Пс р вс м а и к а » ™ и.тс
том В. П Федоровым
АГ-1 (рис 103) одноместный
пл а н е р п э р и тел ь с ко рос т ноге и п а с
высоким расположением крыла типа
«чайка» Планер А Г 1 был разрабо-
тан б* К. Антоновым и Г ф Гро-
шевым в 1937 голу Отличался от
Р> f ( / /Л? Р" хем а планера . • Г - /
www. vokb-la. spb. ш
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг.
133
других рекордных планеров вдвое
большей нагрх 5кой на крыло, которая
v планера АГ-1 равнялась 34 кг/мд
Планер АГ-1 являлся дальнейшим
развитием планера Г №7. /Малая тол-
щина крыла (150 мм) заставила
конструкторов применить двух лонже-
ронную конструкцию. Крыло большого
удлинения было обшито фанерой по
всему центроплану и значительной
части консоли. Для увеличения угла
планирования и уменьшения посадоч-
ной скорости крыло было снабжено
щитками-закрылками. Кабина пилота
была закрыта целлулоидным фонарем.
На планере была установлена при-
емная радиостанция с динамиком,
позволяющая пилоту во время полета
вести прием широковещательных
станций.
Крыло было рассчитано по норме
на случай п = 13. что позволяло
на планере выполнять любые фигуры
высшего пилотажа.
Планер АГ-1 был построен в двух
экзем плярах, котор ы с и с п ы г ы в а л и
П. Ф. Павлов и В Л. Расторгуев.
На одном из них («Комсомол»)
В. Л. Расторгуев совершил несколько
дальних полетов на XII ВПС. Второй
экземпляр планера потерпел аварию и
выбыл из состязаний
«Л. Каганович» ГТ-i (рис. 104)
двухместный учебно тренировочный
планер конструкции студента-выпуск-
ника Ростовского института инжене-
ров железнодорожного транспорта
Г. А. Тинякова. Построен в Ростов-
ском аэроклубе в 1937 годе. Участник
ХИ ВПС
Планер по схеме был средней л а ном
со с во бод но несущим крылом и имел
оригинальную особенность: ступенча-
тое расположение кабин пилотов. Пе-
редняя кабина была расположена пе-
ред крылом, а задняя - в районе
де н т ро и л а н а. Ка ж д ы й и з п и лотов и м ел
свой отдельный фонарь, которые сту-
пенчато располагались друг относи-
тельно друга: задний над передним.
Планер был рассчитан на выполне-
ние фигур высшего пилотажа.
«Сталинец-5» (рис. 105) — одно-
местный планер рекордного типа для
полетов на дальность конструкции
В. Н. Верзилова (ВВС). Построен
в г. Ейске. Участник XII ВПС.
Планер представлял собой свобод-
нонесуший моноплан со средним рас-
положением крыла большого удлине-
ния типа «чайка». Форма крыла в
плане — трапециевидная большого су-
жения.. Крыло крепилось в семи точ-
ках к деревянному фюзеляжу, имев-
шему в своей верхней части вырез
для прохода коробки лонжеронов
крыла.
Кабина пилота была оборудована
приборами для слепого полета и ра-
диоприемником с репродуктором. Пи-
лотская кабина закрывалась целлу-
лоидным колпаком. Посадочное при-
способление — из жесткой лыжи и
костыля на нижней части киля.
Производственное выполнение пла-
нера «Сталинец-5», как и предыдущих
планеров Верзилова, было хорошим.
www. vokb-la. spb. ru
134
Планеры СССР
Рис. 106. Схема планера РВ-1
РВ-1 (рис. 106) — одноместный
планер «Рекорд высоты- 1» конструк-
ции В. И. Емельянова, предназна-
ченный для рекордных полетов на вы-
соту. По схеме планер РВ-1 был
среднепланом со свободнонесущим
крылом типа «чайка».
Конструкция крыла — однолонже-
ронная с набором ферменных нер-
вюр. Помимо щелевых элеронов для
увеличения подъемной силы имелись
закрылки, расположенные в корневой
части крыла.
Фюзеляж деревянный типа моно-
кок. С целью облегчения силовых
узлов центроплан, киль и стабилиза-
тор были выполнены в одной конст-
рукции с фюзеляжем.
Кабина пилота для уменьшения
габаритных размеров была рассчита-
на под наспинный парашют и закры-
валась быстросъемным целлулоидным
колпаком, в котором на случай обле-
денения или запотевания с боков
имелись вырезы. Позади пилота был
расположен багажник на 10—12 кг
груза.
Посадочным приспособлением слу-
жила неамортизированная лыжа.
Планер РВ-1 был построен на
Планерном заводе в 1937 году.
КАИ-4 (рис. 107) — двухместный
планер рекордного типа. Спроектиро-
ван студентом Казанского авиацион-
ного института И. Потницевым под
руководством Г. Н. Воробьева и
построен в 1937 г. в мастерских
института. С целью улучшения аэро-
динамики в необходимом диапазоне
углов атаки в планере была выпол-
нена оптимальная аэродинамическая
компоновка на основе профиля Р-Ш.
По схеме планер КАИ-4 представлял
собой среднеплан со свободнонесущим
крылом типа «чайка» и V-образным
оперением. Крыло в плане имело излом
передней кромки с увеличением стре-
ловидности в концевой части, задняя
кромка составляла прямой угол к оси
фюзеляжа. Все размеры и параметры
планера КАИ-4 были ближе к одно-
местным, нежели к двухместным пла-
нерам.
Конструкция крыла и фюзеляжа
планера КАИ-4 была близка конструк-
ции КАИ-3. Планер КАИ-4 просуще-
ствовал всего 13 дней. За это время
пилот И. П. К о ротов совершил на нем
три полета и перекрыл три междуна-
родных рекорда. 20 мая 1937 года
Коротов прошел по прямой 285 км.
1 июня 1937 года он же набрал высоту
над местом старта 4890 м, перекрыв,
таким образом, рекорд для двухмест-
ных планеров и абсолютный рекорд
высоты для планеров. В этом полете
Коротов вошел в громадное кучевое
облако с выраженным грозовым ха-
рактером. Через 15 мин наблюдавшие
с земли увидели летящие крупные
части планера: крыло, части фюзеля-
жа, а затем два раскрывшихся пара-
шюта. Пилот Коротов и его пассажир
Аджа.мов рассказывали, что планер
поднимало со скоростью 6—7 м/с.
Рис. 107. Схема планера КАИ 4
www. vokb-la. spb. ш
135
Развитие планеризма в 1931 — 1940 гг.
Поочередно на них обрушивались
дождь, крупный град и сильная
снежная метель. Все это происходило
при сильной болтанке и обледенении.
Многократное увеличение перегрузки
привело к разрушению планера в воз-
духе. По найденному на земле разру-
шенному барографу была определена
достигнутая высота.
Уроки этого полета послужили
серьезным предостережением для пла-
неристов-высотников: планеры для
полетов в облаках должны были
иметь максимальный запас прочности.
кабина оборудована для слепых поле-
тов, а пилоты иметь соответствующую
подготовку.
«П. Головин» (рис. 1081 —одно-
местный скоростной тренировочный
планер-паритель конструкции Б. Н.
Шереметева, Ю. И. Колтунова. Б. Л
Сиркена и А. И. Пьецуха. Построен
в 1937 году. Основная идея, зало-
женная в проект этого планера,—
приближение четно-методических дан-
ных тренировочного планера к данным
рекордных планеров. По схеме планер
был свободнонесущим монопланом-
парасоль с крылом однолонжеронной
конструкции и шестигранным фюзеля-
жем. С целью предоставления пилоту
максимальных удобств кабина была
выполнена просторной и оборудована
всеми необходимыми приборами (ука-
затели поворотов, высоты, скорости,
вариометр, компас и термометр). Ка-
бина закрывалась граненым фонарем,
обеспечивающим легкое сбрасывание
в сторону в случае аварийной ситуа-
ции. Все детали управления были
установлены на шарикоподшипниках,
Рис. 108. Схема планера «П. Головина
что обеспечивало легкое управление
без люфтов мощными рулями направ-
ления и высоты, смонтированными
на киле и стабилизаторе небольших
размеров. Испытанный в июле 1937 г.
И. И. Шелестом, планер показал от-
личную устойчивость и управляемость
и очень высокую маневренность. Выс-
ший пилотаж производился на скоро-
стях 80—160 км/ч. Разбег вследствие
большой относительной нагрузки был
довольно большим, а пробег — незна-
чительным.
МАК-12 (рис. 109) — двухместный
учебно-тренировочный планер кон-
струкции 14. А. Кузакова. Построен
на Планерном заводе в 1937 году.
Планер-паритель был способен
взлетать как посредством автостарта,
так и буксироваться за самолетом и
выполнять все фигуры высшего пило-
тажа, что обеспечивалось большим
запасом прочности (rz3=10).
По схеме МАК-12 — летающее кры-
ло-короткохвостка. Он состоял из
сильно развитого центроплана, под-
вешенной к нему граненой кабины-
гондолы й" отъемных консолей крыла
обратной стреловидности.
Рули высоты крепились к задней
кромке центроплана на трех шарни-
рах каждый, а руль направления —
к центральной нервюре, которая у
задней кромки переходила в неболь-
шой киль.
Конструкция центроплана состояла
из одного ферменного лонжерона, на
www. vokb-la. spb. ш
13ti
КО TO р Ы И б Ы Л И >1И Д v Т Ь: ;i С П В Г»р Ы И О СО к
центр о 11 л а н а б ы л обшит 2 - ч м ф а н е ро й
и подкреплен толсты гл носовым стрин-
гером.
Кабина состояла из основной фер-
мы, выполненной вместе с лыжей, на
которую надевались легкие шпангоу-
ты. Снаружи каркас был обшит 1,5-мм
фанерой. Кабины пилотов располага-
лись одна за другой Сиденье заднего
пилота было несколько приподнято,
что обеспечивало хороший обзор.
Передняя кабина была оборудована
всеми необходимыми приборами В
задней кабине приборов не было, нс
ее пилот вполне удовлетворительно
мог видеть приборную доску передней
кабины.
Консоли крыла, образующие ею
прямоугольную часть, были собраны
на основе одного коробчатого лонже-
рона. К корню хорда крыла резко
увеличивалась. Профиль консоли -
Р-Ш. Носок консоли крыла был обшит
фанерой и подкреплен стрингером.
Крепление консоли к центроплану
осуществлялось в трех точках: в
двух - на главном лонжероне, и одна
соединяла носовые стрингеры консоли
и центроплана. Для крепления зле ро-
ка имелся добавочный лонжерон.
Планер был обтянут полотном и
окрашен аэролаком голубого цвета
При минимальных размерах планер
имел неплохие летные качества и са-
мую малую массу из всех существую
щих двухместных пилотажных плане-
ров.
ПАИ-3 (рис. 110) одноместный
тренировочный планер для подготовки
планеристов высокого класса (класс
Б) конструкции А И. Пьецуха. Пос-
троен в 1937 году. Этот планер был
разработан для замены планеров
Г-9 и БС-5, не отвечавших к тому
времени поставленным задачам. Был
необходим тренировочный планер,
который буксировался бы за самоле-
том. выполнял фигуры высшего пило
тажа и парение в любых метеоусло-
виях.
Планеры СССР
Рис. НО. Схема планера НАИН
По схеме планер 11АИ-3 - снобод-
нонесуший высокоплан с трапециевид-
ным крылом большого удлинения и
сужения.
Конструкция крыла юстояла из
одного главною лонжерона, добавоч-
ного (косого) лонжерона и набора
нервюр. Для крепления элерона имел-
ся еще вспомогательный лонжерон.
Носовая часть крыла была обшита
фанерой, а крыло обтянуто авиапо-
лотном и покрыто аэролаком
Фюзеляж был простой конструкции,
состоявшей из ряда шпангоутов,
связанных четырьмя стрингерами.
Снаружи фюзеляж был обшит 2-мм
фанерой и обклеен мадаполамом. В
нижней части фюзеляжа была распо-
ложена лыжа коробчатого типа без
амортизации. Просторная кабина на-
крывалась граненым фон а ре м из цел-
л у. j о и д а с л ю р а л ю м 11 н о м.
Вертикальное оперение состояло из
мощного рмля направления, крепив-
шегося на трех шарнирах к неболь-
шому к и. ио. Горизонтальное оперение
состояло из двух рулей без стабили-
затора. В производстве планер ПАИ-3
был значительно проще и дешевле
планеров Г-9 и БС-5.
Летные испытания планера ПАИ-3
были проведены И. И. Шелесюм.
ДК-2 бис о дно м ест н ы й ил a 11 е р
рекордного 1 идля полетов на таль-
ность конструкции Д Н. Колеснико-
ва Попроен в 1937 году. N «жшжк
XII ВПС. По схеме планер -- под-
косный моноплан с высокорасполо-
женным крылом типа ячейка» Внеш
www. vokb-la. spb.ru
Развитие планеризма в 193i —1940 гг.
ние обводы планера ДК-2 бис мало
от л и ч а л и с ь о г пр о го т ина Д К - 2 Н о дл я
уменьшения относительной насру тки
на крыло конструктор пошел на об-
легчение конструкции за счет, глав-
ным образом, элеронов, крыла, опере-
ния и каркаса фюзеляжа и металли-
ческих деталей управления Выигрыш
в массе составил 45 ю, и в специаль-
ных баках. помещавшихся в итьемных
частях крыла, был размещен водяной
балласт При необходимое- и. сливая
в полете воду, можно сняло уменьшать
относительную нагружу на крыло
ПРБ~Ъ — о д в и м е с н ы й «i л а н е р кс* н -
струкции И. Я. Пер юва, Я. U Рудина
кого и Лл. ->а- Ба рднивскою. елфинлся
в Киев-. r< \Р Ь-Ь, N г. ра и неким
советом общества «Спартака Однако
окончание зол ротки и испытания
планера были задержаны. Планер
ПРБ-6 предназначался для полетов на
дальность в лиана юне скоростей
100— 12и кч/ч.
По схеме планер среднеплан со
свободнояесущим крылом типа «чай
каж Конструкция крыла была одно-
лонжеронная с дополнительным косым
лонжероном в корневой части для
передачи крутящего момента на фю-
зеляж. Крыло целиком было обшито
фанерой, благодаря чему оказалось
жестким, в особенности на кручение,
и в полете вибраций нс- наблюдалось
Крепилось крыло к фюзеляжу впритык
без центроплана
Фюзеляж по конструкции - моно
кок, ось ею была выгнута в соот
ветствин с линиями тока около крыла.
Фонарь был сделан из целлулоида
с неподвижны?/: козырьком и откиды
вающейся цилиндрической частью
В удобной с хорошим обзором
кабине были установлены приборы,
позволяющие летать в любых метео-
условиях. Стабилизатор отсутствовал
Рули высоты, направления и элероны
были обтянуты полотном
Летные испытания, проведенные пи-
лотом М. Л. Барановским, показали,
что планер был нжягкв на всех режн-
137
мах полета и имей хорошие манев
репные свойства.
Стоимость планера ПРБ-6 была
сравнительно невысокой - - 15—16 ты
сяч рублей.
ХА И-9 -- - одно мест н ы й пл а не р ре -
кордного типа конструкции А. В. Ко-
валенко. Построен группой студентов
Xа р dко в с ко го а в и а ци о н н о го и н с г и т у г а
в 1937 году.
110 е.хеме планер ХАИ-9 представ-
лял собой среднеплан с.о свиоодно-
несущим крылом большого удлинения
и кабиной, закрытий (фонарем, едва
зыс г\ и с; в ши ч за зон i \т»ы ’.тяжа
па i.'ibhcpc XrCrf » внервьы оыли
’.1рь.менены ызкрылки НА» И самое
совершенное приспособление для
у л} ч ш е н и я л е т н ы х ка ч с с т ь к j ил а
Характерным фактором для ХАИ-У
была высокая сдельная нагрузки на
крыле. i 1 л а н е р \ с г? е 1 ь т о тега.
'<Ро1“ФронТ'7л РФ-7 ;рщ. 1111
одно местный рекордный на отель кон
струкции О. К. Антонова. Построен
в 1938 г по заданию ЦАК на
Планерном заводе в пяти экземпля
рах. Планер РФ-7 явился дальнейшим
развитием планеров этой серии Он
имел ряд особенностей, позволявших
при больших скорости\ полета обеспе
чивать нилоту удобство и безопасность
эксплуатации
По схеме РФ-7 -.свободнонесуший
высокоплан с небольшой обратной
стреловидностью и поперечным V,
равным 1.2' Кабина нилота была
138
закрыта фонарем, вписывавшимся в
носовой контур фюзеляжа.
Для уменьшения скорости на взлете
и посадке были применены щитки
Шренка, которые отклонялись на угол
до 50е.
За счет различных мероприятий по
улучшению аэродинамики планера
максимальная величина аэродинами-
ческого качества была доведена до
30,5 единицы.
Повышение скорости на маршруте
было достигнуто путем загрузки пла-
нера водяным балластом массой до
80 кг. Бак с водяным балластом был
помещен за спиной пилота в центре
тяжести летательного аппарата.
Облегчение посадки планера дости
галось сливанием балласта и приме-
нением щитков, снижавших аэроди-
намическое качество планера до
10,5 единицы.
Крыло планера имело два лонже-
рона, склеенных дополнительными
полками, что и составляло конструк-
цию кессона. Присоединение консолей
крыла к центроплану осуществлялась,
на конусных болтах. Каркас фюзеля-
жа состоял из обычного набора шпан-
гоутов и стрингеров и был обшит
фанерой толщиной от 1,5 до 3,5 мм
Позади и ниже балластного бака
находился отсек с убирающимся ко
лесом, при подъеме которого отсек
закрывался снизу дюралюминовыми
створками.
Все рули и элероны во избежание
вибраций были уравновешены в весо-
вом отношении., так как эксплуата-
ционная скорость планера доходила
до 200 км/ч.
Расчет прочности планера осущест-
влялся по нормам для фигурных
планеров.
На планере РФ-7 6 июля 1939 г.
О. Клепикова установила мировой ре-
корд дальности полета — 749 км .Ми-
ровые рекорды высоты (3388 м) и
дальности полета до намеченного
пункта (343 км) были установлены
Е. Прохоровой, а дальности полета
с возвращением на старт, (94,8 км) —
Е. Зеленке вой.
ВА-3 (рис. 112) - одноместный
п ил о т а ж н ы й I ре н и р о во ч н ы й планер
конструкции В В. Абрамова. Спроек-
тирован в опытном отделе ЦС
Осоавиахима и построен на Планер-
ном заводе в декабре 1938 i.
При выбора схемы в основу были
i I о л о ж е ri о. хо р о ш а я а нс в ре нность,
п рос у о 1 а мира вл е и и я и майн м альное
удобство для пилота, но с.А.ме пла-
нер ВА-3 ----- среднеплан со свобод по-
несу щим крылом, имеющи м пебольшое
поперечное V (3 е). Кабина пилота
открытая. Профиль крыла Р-Ш 14 %
отнимигельной толщины в корне и
9 % — на конце крыла. Основу кон-
струкции крыла составляли два ко роб-
чаты х j юн ж е р о н а, р а с по л о ж е иных на
15 и 35 процентах хорды крыла,
и вспомогательный лонжерон на 75
п ри цс и т а х хр д ы дл я кре : ш ен и я эле -
рони. Носовая часть крыла до второго
лонжерона бы. <а обшита 2,5 мм фане-
рой в корневой части и 1,5-мм —в
концевой чести крыла и обтянута по-
лотном.
Фюзеляж, по конструкции полу мо-
нокок, был обшит 1,5 и 2-мм фане-
рой и обтянут полотном на эмалите.
Свободно не с у ш е е горизонтальное
оперение состояло из стабилизатора
двухлонжеронной конструкции и руля
высоты, вертикальное оперение — из
киля и руля направления. Киль был
образован последним лонжероном —
Рис. 112 Схемa гыанера В,4-Т
Развитие планеризма в 1ул— |учи гг.
www. vokb-fa. spb. ru
шпангоутом фюзеляжа и ложными
нервюрами ферменной конструк-
ции.
Посадочная лыжа была амортизи-
рована шестью поставленными верти-
кально резиновыми кольцами. Кос-
тыль планера был выполнен в виде
рессоры, установленной на последнем
шпангоуте фюзеляжа.
Как показали летные испытания,
проведенные летчиком-испытателем
П. Ф. Павловым и мастерами пла-
неризма В. М. Ильченко и И. П. Ко-
ротовым, планер ВА-3 хорошо выпол-
нял все фигуры высшего пилотажа,
на действия рулей реагировал без
запаздывания, имел хорошую устой-
чивость и управляемость.
Было построено пять экземпляров
планера ВА-3.
5 www. vokb-la. spb. ru
Промышленное
и экспериментальное
планеростроение
1. ПЛАНЕРНЫЙ ЗАВОД
ОСОАВИАХИМА
Первым шагом к созданию Тушин-
ского планерного завода были мас-
терские «Снабосоавиахима», органа
зова иные Р. Я Бабаяном по соседству
с Московской планерной школой
(МПШ». в эт и х мастерских б ы л< '
выпущено около двух десятков учеб-
ных планеров УС-2 кон столкни и О К
Антонова и два планера Г-2 бис кон-
струкции В К Грабовского
Ветеран советского планеризма
конструктор Г. Ф. Грошев вспоминал:
«В январе 1931 года приказом ЦС
Осоавиахима было создано конструк-
торское бюро по планерам, которое
возглавил О. К. Антонов
На первое время руководство МПШ
разрешило использовать в дневное
время одну из комнат для работы
КБ О К. Антонова Одновременно
по просьбе О К. Антонова начальник
МПШ В М. Титов направил в штат
нового КБ двух курсантов. С Н Ко
лесникова (брата конструктора пла-
неров Д Н. Колесникова.) и меня
А весной 1931 года в мае в под-
вале другого дома, который стоял
во дворе основного корпуса и числился
под тем же № 19 по Садово-С пасекой
улице что и дом МПШ. в бывших
складах «Боржом» Сна босо авиа хим
открыл планерные мастерские куда и
были переданы разработанные О К.
Антоновым чертежи учебного пла-
нера
Конструкторское бюро Антонова в
сентябре 1931 г фактически пере-
стало существовать, так как его
руководитель О К Антонов и его
заместитель П А Ивенсен уехали в
Коктебель, где в это время органи-
зовывалась Высшая летно-планерная
школа. С Н Колесников ушел рабо-
тать в ЦАГИ. а я начал работать
в планерных мастерских»?
В декабре 19л1 г эти мастерские
были переведены в поселок Зушино во
вновь отстроенный но еще незакон-
ченный Т’-н|Щ.Г=Ю -Ьюо м \ ко-
торый в тс нпеия одиноко стоял на
пустыре нб гизи железно дорожной
станции Тушино
Производственники осваивали но-
вые цехи, когда строители еше продол-
ж а л и з а к а н ч и в а г t с в . ш [ а б * > т ы
Так начал свою деятельность пер-
вый в мире планерный завод, адми-
нистративно подчинявшийся Произ-
во дет ве н но м у у п р а вле н и ю Lie нтр а л ь -
него Совета Осоавиахима
Пе р в ы м я и ре к го п о м завода б ыл наз-
начен И Г Комаров, я главным
инженером Р Я. Бабаян
Корпус, в котором обосновался
планерный завод., поначалу испытывал
затруднения в части отопления, водо-
снабжения. электроэнергии Не было
построено помещений и для вспомо-
гательных служб.
В течение четырех лет были пост-
роены в основном как временные
сооружения склады, малярный цех
и утильцех В 1933 г был построен
После переела а планерных мастерских в
Гушин< ик HGMeiuvin-.e >а?,Ж1а ; -лько чго орга-
низгнаниеМ.,<-К1 р- чз- -руш!у пг» и **\лен и ю
рса m-и rнпг<» .длил о’ш я ; Г И Р с 1 ? нам? л ьником
КОТ9ООЙ был Г1 3 HVI
www. vokb-la. spb. ш
5 41
Промышленное и экспериментальное плансростроение
и опытный цех завода площадью
400 м<
В 1934 г. завод получил централь-
ное паровое отопление. Электроэнер-
гией завод питался от перегруженной
магистрали, к которой были подсоеди-
нены также и Центральный аэроклуб,
и железнодорожная станция, и другие
потребители.
В си л v больших пи;ерь tt чрезвы-
чайно й пере гр уж е я ностя э i ек г рол и ни н
напряжение в часы тич падало ог
220 до 160 В
Оборудование планерного йавома и
в особенное т и е i и механического це х а
носило случайный характер
Вот те обстоятельства в которых
начал свою деятельность Планерный
завод. Если к этом1, прибавить уда
ленность территории завода от горо-
да, то станет понятным, что развитие
завода проходило в весьма тяжеты,х
условиях.
Однако на заводе* оказала*. : группа
инженерно- те хническил р а бо т н и ко в —
энтузиастов и л а н е р и з м а, кагора я
посвятила себя целиком и полностью
любимом) делу и отдавала ем\ все-
свое время, знания и опыт. В 1932 i
были выстроены бараки, а в 1933 го-
ду — до я кв а рти р ни го типа. Из года
в год завод увеличивал количество
выпускаемой продукции и в 1935 г
впервые выполнил годовой план
Основное производство завода
состояло из деревообрабатывающего,
слесарно-механического и монтажно
сборочного цехов Кроме того, рабо
тали опытный цех и лет но-испытатель-
ная станция
При заводе существовало и кон-
структорское бюро. Вег что вспоми-
нал об этом работник заводского
КБ Г Ф. Грошев «В конструктор-
ском бюро завода было два подраз-
деления — опытное и серийное. Груп-
па по разработке опытных машин
находилась под прямым руководством
О. К. Антонова и состояла не в штате
завода, и в штате Центрального
Совета Осоавиахима Б этой группе
кроме О. К. Антонова были Б. Н Ше-
реметев. Л. С. Кочеткова и еще два
чертежника1 В 1934 г группа была
переведена в штат Планерного завода.
Вторая группа занималась отработ-
кой конструкции и доводкой плане-
ров, находящихся в серийном произ-
водству Р\ зов* ди гель этой ггеппы
Н Б. г pi)ицкий являлся заместите-
лем О. К Антонова, но к опытном с
п р л и з в одет е v никакого одно ш е н и я н е
и м ел. Такая структура ко иструк го р
ско Со oiдела ооъяснялась тем, что
хотя О К. Антонов и не был; в штате
заводи, но хак Iлавный конструктор
основного изделия завода оставлял за
с о О о и право ко к г рол я за выпускаемой
продукцией.
> i v с а м о го начала оы« i в ш т а те
заводя и петому до 1935 г работал
в серийной группе. Поэтому, не имея
возможности вести разработку своих
конструкций в рабочее время, вынуж-
ден был з а н и м а т ь с я этим и веч с р н е е
время и в выходные дни. Руководство
завода и главный конструктор О. К
Антонов на такое творчество смотрели
благосклонно В !аком же положении
первое время находился и Б Н Ше-
реметев, хотя он входил в состав
группы, ведущей разработку опытных
планеров. Его две первые машины
«Темп» и Ш-5, так же как и мои
«Эрнст Тельман». Г№2, Г№4, ГАу5,
разрабатывались во внеурочное вре-
мя.
Работа мер те ж н и ко в, п р и в л ека е м ы х
нами к разработке чертежей во вне-
урочное время, оплачивалась Цен
тральным Советом Осоавиахима по
предъявлении исполнителями счета за
выполненную работу Такая форма
творчества для меня. Б Н Шереме-
тева, В. И Емельянова существова-
ла до 1935 г., до периода, когда
у же окреп ш и й I И а не рны й за во д и мел
возможность расширить штат кон-
структорского отдела до размеров
1 С <934 ". конструктор-.’w В И
4i .i-