/
Текст
В. И. АН ОХ И Н
А. Г. САХАРОВ
ПОСОБИЕ
ТРАКТОРИСТА
к
Itllllllllllll
УДК 631.372(075)
Эта книга предназначена в качестве учебного пособия для под-
готовки трактористов-машинистов широкого профиля в сельских
профессионально-технических училищах. Она написана по утверж-
денной программе.
В книге изложены общие принципы действия и основы устрой-
ства механизмов, агрегатор и систем современных тракторов,
а также освещены конструкции основных моделей отечественных
машин, применяемых в сельскохозяйственном производстве. Более
подробно дано описание устройства широко используемых в сель-
ском хозяйстве тракторов (ДТ-75, ДТ-75М, Т-74, Т-4, МТЗ-50,
Т-40, ДТ-54А). Приведен материал по техническому уходу за
тракторами, их регулировкам, основным неисправностям систем
и механизмов, способам их устранения.
В отличие от предыдущего издания книга содержит материал
о новых моделях тракторов, поставленных на производство в по-
следние годы, и конструктивных изменениях, внесенных за это
время в модели тракторов прежних марок.
Первый раздел и части I—VIII второго раздела написаны кан-
дидатом технических наук доцентом А. Г. Сахаровым; часть IX
второго раздела и разделы с третьего по пятый (включительно) —
доктором технических наук профессором В. И. Анохиным.
Отзывы о книге просим, присылать по адресу: Москва, К-31,
ул. Дзержинского, 1/19, издательство «Колос».
Рецензент Заслуженный учитель профессионально-технического
образования РСФСР, директор Ахтырского сельского
профессиоиально-техиического училища № 9
Краснодарского края С. П. Новомирский
Редактор инженер А. И. Пестряков
4—2—2
316—68
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТРАКТОРОВ
Часть!
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАКТОРАХ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ
Глава 1
ТРАКТОРОСТРОЕНИЕ В СССР
Тракторостроительная промышленность на-
чала развиваться в СССР только после Ок-
тябрьской революции. В первые годы Совет-
ской власти выпуском тракторов занимались
отдельные машиностроительные заводы. Про-
изводство тракторов еще не имело массового
характера. Только в годы первой пятилетки
были построены специальные тракторные за-
воды — Волгоградский, Харьковский, Челя-
бинский, был переоборудован завод «Красный
путиловец». Сначала заводы, кроме Челябин-
ского, выпускали колесные тракторы. Челя-
бинский завод выпускал тракторы на гусенич-
ном ходу. В 1936—1937 гг. Волгоградский
и Харьковский заводы перешли на производст-
во гусеничных тракторов СХТЗ-НАТИ, а Че-
лябинский начал выпускать первые тракторы
с дизельными двигателями. В предвоенные го-
ды предприятия Советского Союза выпускали
свыше 40% тракторов мирового производства.
Во время Великой Отечественной войны
в СССР сооружаются Алтайский и Липецкий
тракторные заводы. Затем в строй вступил
Владимирский тракторный завод. Особенно
быстро развивается тракторная промышлен-
ность в послевоенные годы. Построены трак-
торный завод в Минске, тракторосборочный
в Харькове. Тракторы оборудуют дизельными
двигателями. Алтайский, Волгоградский и
Харьковский заводы выпускают дизельные
тракторы ДТ-54, а затем переходят на произ-
водство более совершенных тракторов ДТ-54А.
Челябинский завод выпускает мощные тракто-
ры С-80, Т-100 и Т-100М; Харьковский тракто-
росборочный завод производит тракторы ма-
лой мощности, а затем самоходные шасси Т-16.
Минский завод выпускает универсальные
тракторы «Беларусь», конструкции которых
из года в год совершенствуются. Онежский за-
вод выпускает для нужд лесного хозяйства
!•
трелевочные тракторы различных модифика-
ций.
План развития народного хозяйства СССР
предусматривает дальнейший рост тракторо-
строения. Взято направление на специализа-
цию заводов. В Харькове моторостроительный
завод «Серп и Молот» выпускает двигатели
СМД-14 для тракторов ДТ-75, Т-74. Барна-
ульский моторный завод изготовляет двигате-
ли АМ-01 для тракторов Т-4 Алтайского заво-
да и двигатели АМ-41 для тракторов ДТ-75М
Волгоградского завода. Владимирский завод
поставляет двигатели с воздушным охлажде-
нием Липецкому заводу, который устанавлива-
ет их на тракторы своего производства.
Для работы на повышенных скоростях за-
воды освоили производство тракторов ДТ-75М,
Т-74, Т-4, МТЗ-50, Т-40 с более мощными дви-
гателями. Выпускаются также специальные
тракторы и самоходные шасси.
Глава 2
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И КЛАССИФИКАЦИЯ
ТРАКТОРОВ
§ 1. Основные части трактора
Современный трактор — сложная самоход-
ная машина, предназначенная в основном для
тяги различных машин или орудий. Трактор
в агрегате с машинами и орудиями использу-
ют для выполнения различных операций
в сельском хозяйстве, па разработках леса,
в дорожном строительстве, на землеройных
работах, на транспорте.
Машины прицепляют к трактору или наве-
шивают на него. Для этого тракторы оборуду-
ют прицепным устройством и навесной гидрав-
лической системой.
С развитием сельскохозяйственного маши-
ностроения тракторы стали использовать не
только для тяги, но одновременно и для
3
Рис. 1. Компоновка колесного трактора;
1 — радиатор; 2 — двигатель; 3 — рулевое колесо и рычаги управления; 4 — сиденье тракториста и топливный бак; 5 —механизм навески сельскохозяйственных машин
или орудий; 6 — прицеп; 7 —ведущее колесо трактора; 8 — механизмы заднего моста; 9 — силовая передача; 19 — направляющее колесо.
Рис. 2, Компоновка гусеничного трактора:
двигатель; 2— кабина трактора; 3 — механизм навески сельскохозяйственных машин или орудий; 4—механизмы заднего моста; 5 — силовая передача; 6 — ходовая
часть.
5
привода рабочих механизмов машин при по-
мощи вала отбора мощности. Чтобы приво-
дить в действие стационарные машины (моло-
тилки, силосорезки), на тракторе монтируют
приводной шкив. Для работы в ночное время
трактор имеет электрическое освещение.
Независимо от особенностей конструкции
колесные (рис. 1) и гусеничные (рис. 2) трак-
торы состоят из определенных механизмов, ко-
торые можно объединить в следующие группы:
1) двигатель, являющийся источником
энергии;
2) силовая передача, предназначенная для
передачи крутящего момента от двигателя
к ходовой части;
3) остов трактора, на котором крепятся ос-
новные механизмы и устройства;
4) ходовая часть, осуществляющая пере-
движение трактора;
5) рабочее оборудование, к которому отно-
сятся различные вспомогательные устройства,
применяемые для управления трактором и ма-
шинами, соединения трактора с машинами
и привода рабочих органов машины в дейст-
вие.
У большинства тракторов двигатель распо-
ложен спереди. Исключение составляют само-
ходные шасси, у которых двигатель располо-
жен сзади.
По ходовой части тракторы подразделяют-
ся на колесные и гусеничные.
Колесные тракторы бывают с двумя
(МТЗ-50, Т-40) и с четырьмя (МТЗ-52) веду-
щими колесами.
Гусеничные тракторы меньше буксуют
и меньше уплотняют почву по сравнению с ко-
лесными. Однако они значительно тяжелее ко-
лесных, сложнее и дороже в изготовлении
и эксплуатации.
По типу остова тракторы подразделяют
на рамные, полурамные и безрамные.
Рамные тракторы имеют жестко скреплен-
ную раму, состоящую из продольных (лонже-
ронов) и поперечных (траверс) балок, на ко-
торых крепят все механизмы и части трактора.
Раму имеют тракторы Т-4, ДТ-75, ДТ-75М,
Т-74, ДТ-54А.
У полурамных тракторов остов образован
корпусами (картерами) заднего моста и ко-
робки перемены передач, двумя короткими
лонжеронами и поперечиной, соединяющей
лонжероны в передней части. Полурамный ос-
тов имеют тракторы Т-100М, МТЗ-50, Т-40.
У безрамных тракторов к двигателю непо-
средственно присоединены корпуса коробки
передач и заднего моста (рама или полурама
отсутствуют). Безрамную конструкцию имеют
тракторы ДТ-20.
6
Сельскохозяйственные тракторы подразде-
ляют на тракторы общего назначения, универ-
сальные и специальные.
Тракторы общего назначения применяют
для выполнения всех сельскохозяйственных
работ, кроме междурядной обработки пропаш-
ных культур. Эти тракторы имеют мощный
двигатель, хорошее сцепление с почвой, устой-
чивую низкую посадку (дорожный просвет *
у них равен 260—350 мм) и могут развивать
большое тяговое усилие. Как правило, трак-
торы общего назначения имеют'гусеничную хо-
довую часть.
Универсальные тракторы можно использо-
вать для работ общего назначения и, кроме то-
го, для обработки междурядий пропашных
культур. В связи с этим они имеют меньший
вес и больший дорожный просвет (650—
800 мм ц более). У них можно изменять шири-
ну колеи для обработки различных междуря-
дий. Эти тракторы не рассчитаны для работ,
при выполнении которых требуется большое
тяговое усилие. Поэтому мощность их двига-
телей увеличивают только для повышения ско-
рости передвижения. В большинстве случаев
эти тракторы работают с навесными сельско-
хозяйственными машинами или орудиями.
Универсальные тракторы можно с успехом ис-
пользовать на транспортных работах.
К сельскохозяйственным тракторам следу-
ет отнести и самоходные шасси. Конструкция
их позволяет навешивать машины спереди, что
значительно улучшает их обзорность. Само-
ходные шасси с кузовом можно использовать
на транспортных работах.
Специальные тракторы характеризуются
дополнительным устройством, предназначен-
ным для выполнения определенных работ.
§ 2. Перспективный типаж тракторного
парка
Для выполнения большого количества
сельскохозяйственных работ и работ при до-
рожном строительстве, в лесном хозяйстве,
в промышленности и т. д. требуются различные
тракторы. Чтобы облегчить задачу планиро-
вания и изготовления тракторов, разработана
единая система: «Перспективный типаж трак-
торного парка».
В основу системы положено деление трак-
торов по наибольшему (номинальному) тяго-
вому усилию, которое соответствует опреде-
ленному классу. Тяговое усилие определяют
* Дорожным просветом называется расстояние от
низшей точки трактора не считая ходовой части, до по-
верхности дороги.
при работе трактора на стерне средней влаж-
ности. Каждый класс состоит из группы ма-
шин, конструктивно унифицированных, обла-
дающих примерно одинаковыми тяговыми
свойствами. Основную модель трактора назы-
вают базовой. Ее планируют к выпуску в наи-
большем количестве. На основе базовой моде-
ли создают видоизменения (модификации) для
выполнения менее распространенных сельско-
хозяйственных или любых других специаль-
ных работ. Перспективный план развития
тракторного парка устанавливает следующие
номинальные тяговые усилия 0,2; 0,6; 0,9; 1,4;
2,0; 3,0; 4,0; 6,0; 9,0 и 15 т. Этим номинальным
тяговым усилиям соответствует и деление
тракторов на классы.
Контрольные вопросы и задания
1. В каких областях народного хозяйства использу-
ют тракторы?
2. Какие особенности в конструкциях тракторов вы-
званы их различным назначением?
3. Из каких основных частей состоит трак-
тор?
4. Для чего предназначена каждая часть трактора?
5. Как классифицируются тракторы? Какое отраже-
ние это находит в их конструкции?
6. Для чего необходим «Перспективный типаж трак-
торного парка»?
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
ТРАКТОРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Часть II
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ И ПРИНЦИПАХ
ДЕЙСТВИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Глава 1
ТЕПЛОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
§ 1. Краткие сведения о тепловых двигателях
Машины, в которых тепловая энергия, вы-
деляемая при сгорании топлива, превращает-
ся в механическую работу, называют тепловы-
ми двигателями.
Действие тепловых двигателей основано на
свойстве газов или пара при нагревании по-
вышать давление. Чтобы понять основы рабо-
ты этих двигателей, рассмотрим такой пример.
Если взять цилиндр (рис. 3,а), закрытый
с одной стороны, и поместить в него поршень
с грузом, то поршень сожмет находящийся
в цилиндре воздух. При нагревании цилиндра
(рис. 3,6) газовой горелкой давление воздуха
увеличивается и он будет стремиться расши-
риться. Под действием увеличившегося давле-
ния воздуха поршень с грузом поднимется
вверх. Поднимая поршень, воздух совершает
механическую работу.
Рис. 3. Схема преобразования тепловой энергии в меха-
ническую работу:
а — сжатый в цилиндре воздух удерживает поршень с грузом;
б — при нагревании давление воздуха повышается, расширяясь,
воздух поднимает поршень с грузом и производит механическую
работу; в —при сгорании в цилиндре рабочей смеси давление
газов повышается значительно сильнее, и они выталкивают пор-
шень вместе е грузом.
В рассмотренном примере горелка — внеш-
ний источник тепла. Если топливо сгорает
внутри цилиндра (рис. 3,в), то двигатель на-
зывают двигателем внутреннего сгорания.
В этих двигателях процессы, связанные со сго-
ранием топлива и преобразованием получен-
ной тепловой энергии в механическую работу,
происходят внутри цилиндра. Тепловая энер-
гия преобразуется в механическую работу при
помощи специального механизма.
В тракторных двигателях внутреннего сго-
рания используют жидкое или газообразное
топливо: бензин, керосин, дизельное топливо,
генераторный и различные природные горючие
газы.
Для сгорания топлива его смешивают
с кислородом воздуха. Смесь, состоящую из
паров топлива и воздуха, называют горючей
смесью. Если к горючей смеси примешиваются
отработавшие газы, обычно остающиеся в ци-
линдре от сгорания предыдущей порции топли-
ва, то такую смесь называют рабочей.
При сгорании топлива нагретые газы, стре-
мясь расшириться, давят на вставленный в ци-
линдр поршень и перемещают его. Если газы,
находящиеся в цилиндре, предварительно
сжать, они во время сгорания топлива будут
быстрее нагреваться и интенсивнее расширять-
ся. Кроме того, скорость сгорания топлива бу-
дет больше, а потери тепла в окружающую сре-
ду меньше. Поэтому горючую смесь в цилинд-
ре двигателя перед сгоранием предварительно
сжимают.
§ 2. Схема устройства одноцилиндрового
двигателе внутреннего сгорания
Каждый двигатель внутреннего сгорания
состоит из одного (рис. 4) или нескольких ци-
линдров, внутри которых находятся поршни.
В течение рабочего цикла поршни совершают
возвратно-поступательное движение. Для пре-
образования возвратно-поступательного дви-
жения поршня во вращательное движение ко-
8
Рис. 4. Схема устройства двигателя внутреннего сгорания:
/ — выпускной клапан: 2 — впускной клапан; 3 — головка цилиндра; 4—цнлиидр; 5 — поршень; 6 — поршневой палец; 7 — шатун;
8 — коленчатый вал; 9 — коренные подшипники коленчатого вала; 10—маховик.
ленчатого вала поршень посредством шатуна
соединяют с шатунной шейкой вала. Группу
деталей и узлов двигателя, используемых для
преобразования возвратно-поступательного
движения поршня во вращательное движение
вала, называют кривошипно-шатунным меха-
низмом. При запуске двигателя обычно совер-
шается обратное преобразование — при помо-
щи кривошипно-шатунного механизма враща-
тельное движение коленчатого вала преобра-
зуется в возвратно-поступательное движение
поршня.
Поршень может занимать в цилиндре два
крайних положения, которые называют верх-
ней (в. м. т.) и нижней (н. м. т.) мертвыми
точками. Эти точки соответствуют мертвым
положениям кривошипно-шатунного меха-
низма.
При прохождении через мертвые точки на-
правление движения поршня изменяется на
обратное.
При размещении в верхней мертвой точке
поршень в цилиндре находится на самом боль-
шом расстоянии от оси коленчатого вала.
В нижней мертвой точке поршень будет наи-
более приближен к оси коленчатого вала.
Мертвые точки характеризуются тем, что при
нахождении в них, какое бы давление ни ока-
зывали на поршень, он все равно не может
сдвинуться с места. Чтобы поршень мог про-
ходить через мертвые точки, к коленчатому
валу присоединяют массивное колесо — махо-
вик.
Инерция вращения маховика выводит кри-
вошипно-шатунный механизм из мертвых по-
ложений.
Путь, проходимый поршнем от одной мерт-
вой точки до другой, называют ходом поршня.
Каждый ход соответствует повороту коленча-
того вала на 180°. Полный оборот коленчато-
го вала (360°) соответствует двум ходам порш-
ня. Каждый ход поршня равен удвоенному ра-
диусу колена вала.
За один ход от верхней мертвой точки до
нижней поршень освобождает объем, который
называют рабочим объемом цилиндра. В мно-
гоцилиндровом двигателе сумму рабочих объе-
мов всех цилиндров называют литражом дви-
гателя.
В каждом цилиндре, кроме рабочего объе-
ма, имеется пространство, которое не заполня-
ется поршнем, когда он находится в верхней
мертвой точке. Это пространство называют
камерой сгорания. Сумму объемов камеры сго-
рания и рабочего объема называют полным
объемом цилиндра.
Отношение полного объема цилиндра к
объему камеры сгорания показывает, во сколь-
ко раз уменьшается объем газов, находящих-
ся в цилиндре, при движении поршня от ниж-
9
ней мертвой точки до верхней. Это отношение
называют степенью сжатия.
Для поступления в цилиндр воздуха или
смеси воздуха с парами топлива и удаления
после сгорания топлива отработавших газов в
головке цилиндра или цилиндре имеются от-
верстия, которые в строго определенные мо-
менты открывают и закрывают клапаны газо-
распределительного механизма или поршень.
Отверстия и закрывающие их клапаны называ-
ют впускными и выпускными.
Для подачи в цилиндр топлива и воздуха в
количествах, соответствующих режиму работы
двигателя, служит система питания.
Если горючая смесь приготавливается не в
цилиндрах, а в специальном приборе — кар-
бюраторе, то такие двигатели называют двига-
телями с внешним смесеобразованием, или кар-
бюраторными.
Если горючая смесь приготавливается в ци-
линдрах непосредственно перед ее сгоранием,
то такие двигатели называют двигателями с
внутренним смесеобразованием, или дизелями.
Контрольные вопросы и задания
!. На каком свойстве газов основана работа тепло-
вых двигателей?
2. Что такое верхняя и ннжияя мертвые точки?
3. Для чего служит кривошипно-шатунный меха-
низм?
4. Нарисуйте схему одноцилиндрового карбюратор-
ного двигателя.
5. Что такое степень сжатия?
6. Для чего служит система питания?
Глава 2
РАБОЧИЕ ЦИКЛЫ ДВИГАТЕЛЕЙ
§ 1. Рабочий цикл одноцилиндрового
двигателя
Для работы двигателя внутреннего сгора-
ния в его цилиндре должен происходить ряд
последовательно повторяющихся процессов.
Сначала цилиндр заполняют горючей
смесью (заполнение, или впуск). Затем смесь
в цилиндре сжимают (сжатие). После сгора-
ния смеси расширяющиеся газы совершают
механическую работу, перемещая поршень
(рабочий ход или расширение). При послед-
нем процессе (выпуск) отработавшие газы вы-
ходят в атмосферу. Указанные процессы пе-
риодически происходят в цилиндре в опреде-
ленной последовательности и составляют ра-
бочий цикл двигателя.
Часть рабочего цикла, происходящего за
время движения поршня от одной мертвой точ-
ки до другой при выполнении определенного
процесса, называют тактом. В соответствии
с выполняемым процессом такты рабочего цик-
ла называют тактами впуска, сжатия, расши-
рения и выпуска.
Двигатель, в котором расширение (рабочий
ход) совершается один раз за четыре такта
(два оборота коленчатого вала), называют че-
тырехтактным. Двигатель, в котором расшире-
ние (рабочий ход) происходит один раз за два
такта (один оборот коленчатого вала), назы-
вают двухтактным. Двухтактными и четырех-
тактными могут быть и карбюраторные двига-
тели и дизели.
Последовательность происходящих в ци-
линдре процессов, а также последовательность
открытия и закрытия клапанов газораспреде-
лительного механизма указаны в таблице 1.
Таблица 1
Направление движения поршня Процессы в цилиндре Клапаны
впускной выпускной
От в. м. т. к и. м. т Впуск Открыт Закрыт
От в. м. т. к н. м. т. Сжатие Закрыт
От в. м. т. к н. м. т. Расшире- ние » »
От Н. М. Т. К В. М. 1. Выпуск * Открыт
§2. Рабочий цикл четырехтактного
одноцилиндрового дизеля
Такт впуска (рис. 5,а). В это время в ци-
линдре движением поршня создается разреже-
ние, в результате которого предварительно
очищенный в воздухоочистителе воздух за-
сасывается в цилиндр через открытый выпуск-
ной клапан. Давление в цилиндре в конце так-
та впуска равно 0,80—0,90 кг/см2, а темпера-
тура воздуха 50—70°.
Такт сжатия (рис. 5,6). При этом такте в
цилиндре поршень движется к в. м. т. и сжима-
ет воздух. Вследствие высокой степени сжатия
(14—18) давление воздуха в конце такта до-
стигает 35—50 кг/см2, а температура повыша-
ется до 500—700°. Такая высокая темпера-
тура необходима для надежного самовоспла-
менения топлива.
Такт расширения (рис. 5,в). В конце такта
сжатия при подходе поршня к в. м. т. в камеру
сгорания через форсунку впрыскивается топ-
ливо.
Топливо впрыскивается в цилиндр через не-
большие отверстия форсунки под высоким дав-
лением и дробится на мельчайшие частицы.
Перемешиваясь с горячим воздухом, частицы
топлива испаряются и после нагрева до опре-
деленной температуры самовоспламеняются.
10
Рис. 5. Схема работы четырехтактного одноцилиндрового
дизеля:
а «—впуск воздуха; б — сжатие воздуха и в конце хода сжатия
впрыск топлива; в~ расширение газов; г — выпуск отработав-
ших газов.
Для нагрева и испарения частиц требуется
некоторое время. Поэтому форсунка начина-
ет впрыскивать топливо до прихода поршня
в верхнюю мертвую точку. Угол поворота ко-
ленчатого вала от момента начала впрыска
топлива до прихода поршня в верхнюю мерт-
вую точку называют углом опережения
впрыска.
Период времени от момента начала впрыс-
ка топлива до начала его видимого горения на-
зывают периодом задержки самовоспламене-
ния. Обычна величину его определяют по углу
поворота коленчатого вала. При большом пе-
риоде задержки самовоспламенения в цилин-
дре накапливается большое количество топ-
лива. Во время его сгорания выделяется сра-
зу много тепла, от которого резко повышает-
ся давление газов. Быстрое повышение дав-
ления газов вызывает увеличение нагрузки на
детали кривошипно-шатунного механизма.
Работа двигателя при этом будет жесткой.
При малом периоде задержки самовоспламе-
нения в цилиндре не накапливается много
топлива, и во время его сгорания давление га-
зов увеличивается более плавно.
Температура газов при сгорании топлива
в цилиндре повышается до 1500—2000°, а дав-
ление — до 60—90 кг)см2.
К концу такта расширения давление в ци-
линдре падает до 3—4 кг/см2, а температура
газов — до 800—900°.
Такт выпуска (рис. 5,г). Во время такта
выпуска из цилиндра через открытый выпуск-
ной клапан удаляются отработавшие газы.
Давление газов при этом снижается до 1,1—
1,2 кг!см2, а температура — до 600—700°.
§ 3. Рабочий цикл четырехтактного
одноцилиндрового карбюраторного двигателя
Такт впуска (рис. 6,а). При этом такте
в цилиндр через открытый впускной клапан
поступает горючая смесь, смешивается с на-
ходящимися в цилиндре отработавшими га-
зами, оставшимися от предшествующего ра-
бочего цикла, и частично испаряется.
При подходе поршня к нижней мертвой
точке давление в цилиндре составляет 0,7—
0,9 кг/см2, а температура рабочей смеси у ра-
ботающего двигателя 70—100°.
Такт сжатия (рис. 6,6). В цилиндре пор-
шень сжимает рабочую смесь. Давление ее
в конце такта сжатия повышается до 8—
12 кг!см2, а температура—до 250—300°. Дав-
ление и температуру рабочей смеси при этом
такте можно повысить, увеличив степень сжа-
тия. Однако ее нельзя принимать очень боль-
шой, чтобы не возникло опасное явление, на-
зываемое детонацией. При детонации сгора-
ние смеси происходит с очень большой скоро-
стью и носит характер взрыва. Двигатель во
время детонации начинает стучать, а полез-
ная мощность его уменьшается. Поэтому для
современных тракторных карбюраторных дви-
гателей принимают степень сжатия в преде-
лах 5—7,5.
11
Рис. 6 Схема работы четырехтактного одноцилиндрового
карбюраторного двигателя:
а — впуск горючей смеси; б — сжатие рабочей смеси; в — расши-
рение газов; г —выпуск отработавших газов
Во время сжатия в рабочей смеси, под
влиянием повышающихся температуры и дав-
ления, уже начинают протекать предпламен-
ные химические реакции, способствующие
лучшему воспламенению и сгоранию топлива.
Перед приходом поршня в верхнюю мертвую
точку рабочая смесь воспламеняется от ис-
кры, проскакивающей между электродами за-
пальной свечи. Угол поворота коленчатого
12
вала от момента проскакивания искры
до прихода поршня в верхнюю мертвую
точку называют углом опережения зажигания.
Величина угла опережения зажигания зави-
сит от времени, необходимого для возникно-
вения фронта пламени в камере сгорания
двигателя. На величину угла опережения за-
жигания также влияют температура и давле-
ние рабочей смеси в конце такта сжатия и
химический состав топлива.
Такт расширения (рис. 6,в). Рабочая смесь
горит при нахождении поршня у верхней мер-
твой точки и окончательно сгорает во время
такта расширения. После сгорания смеси
температура газов в цилиндре повышается до
2500—2700°, а давление до 30—40 кг/см2.
Под давлением газов поршень опускается и
через шатун поворачивает коленчатый вал.
К концу такта расширения давление газов
уменьшается до 3—4 кг/сл2, а температура
понижается до 900—1200°.
Такт выпуска (рис. 6, г). При этом такте от-
работавшие газы вследствие повышенного
давления выходят в атмосферу через откры-
тый выпускной клапан. Движение поршня вы-
тесняет остатки газов из рабочего объема ци-
линдра. К концу такта выпуска температура
в цилиндре понижается до 700—1000°, а дав-
ление до 1,1 —1,2 кг/см2. Часть отработавших
газов остается в камере сгорания и при новом
рабочем цикле смешивается с зарядом свежей
горючей смеси.
§ 4. Многоцилиндровые двигатели
В одноцилиндровом четырехтактном дви-
гателе такт расширения (рабочий ход) про-
исходит за два оборота коленчатого вала.
Вследствие этого вал вращается неравномер-
но— быстрее во время такта расширениям
медленнее при вспомогательных тактах. Для
устранения неравномерности вращения вала
одноцилиндровых двигателей на нем прихо-
дится укреплять большой и тяжелый махо-
вик.
Инерция вращения тяжелого маховика
обеспечивает при помощи кривошипно-шатун-
ного механизма необходимое движение порш-
ню при вспомогательных тактах (впуске, сжа-
тии и выпуске) и также сглаживает неравно-
мерность вращения коленчатого вала.
Одноцилиндровый двигатель не развивает
большую мощность. Чтобы он мог развивать
большую мощность, пришлось бы слишком
увеличивать величину диаметра его цилин-
дра, а это приводит к ухудшению процесса
сгорания топлива, способствует возникнове-
нию детонации в карбюраторных двигателях.
При движении поршня, шатуна и коленчато-
го вала в одноцилиндровом двигателе возни-
кают значительные силы инерции. Если эти
силы не уравновесить, двигатель начинает ви-
брировать, увеличивается износ его деталей.
В одноцилиндровом двигателе, чтобы
уравновесить силы инерции, приходится при-
менять сложное вспомогательное устройство.
В случае упрощения этого устройства силы
инерции уравновешивают только частично.
Из-за указанных недостатков одноцилин-
дровые двигатели применяют на тракторах
только небольшой мощности. Одноцилиндро-
вый дизель Д-20 мощностью 20 л. с. устанав-
ливают на тракторе ДТ-20, а одноцилиндро-
вый карбюраторный двигатель ПД-10М мощ-
ностью 10 л. с. используют в качестве пуско-
вого двигателя.
Увеличение числа цилиндров уменьшает
неравномерность коленчатого вала и делает
более устойчивой и надежной работу двига-
теля.
Двухцилиндровый четырехтактный дизель
установлен на самоходном шасси Т-16; двух-
цилиндровый карбюраторный двигатель П-46
используют для запуска дизеля КДМ-100. Ди-
зели большой мощности имеют четыре цилин-
дра и более.
В двухцилиндровом четырехтактном дви-
гателе два такта расширения происходят за
один оборот коленчатого вала. При втором
обороте детали кривошипно-шатунного меха-
низма перемещаются за счет сил инерции вра-
щающегося маховика.
Порядок работы (чередование тактов рас-
ширения) двухцилиндровых двигателей ука-
зан в таблице 2.
Таблица 2
Порядок работы двухцилиндровых двигателей
Полу- обороты коленча- того вала Цилиндры
1 2
первый пример второй пример
1 Расширение Выпуск Сжатие
2 Выпуск Впуск Расширение
3 Впуск Сжатие Выпуск
4 Сжатие Расширение Впуск
В первом примере порядок работы цилин-
дров 1—0—0—2 (двигатель Д-16). Во втором
примере порядок работы цилиндров 1—2—
0—0 (двигатель П-46).
Наибольшее распространение в тракторо-
строении получили четырехцилиндровые дви-
гатели. В этих двигателях на каждый полу-
оборот коленчатого вала приходится один
такт расширения, что способствует более рав-
номерной работе кривошипно-шатунного ме-
ханизма.
Порядок работы цилиндрцв четырехцилин-
дрового тракторного двигателя принят 1—3—
4—2 (табл. 3). Для шестицилиндрового 1 —
5—3—6—2—4.
Таблица 3
Порядок работы четырехцилиндрового двигателя
Полу- Цилиндры
обороты коленча- того вала 1 2 3 4
Первый Расши- Выпуск Сжатие Впуск
Второй Выпуск Впуск Расши- рение Сжатие
Третий Впуск Сжатие Выпуск Расши- рение
Четвер- тый Сжатие Расши- рение Впуск Выпуск
§ 5. Рабочий цикл двухтактного
карбюраторного двигателя ПД-10М
В двухтактном двигателе ПД-10М (рис. 7)
нет впускного и выпускного клапанов.
Впуек горючей смеси и выпуск отработавших
газов происходит через шесть окон (два впус-
кных, два выпускных и два продувочных) при
помощи поршня.
В двухтактном двигателе процессы рабоче-
го цикла протекают не только в пространстве
над поршнем, но и в пространстве под порш-
нем. то есть в полости картера (кривошипной
камере). Чтобы полость картера могла участ-
вовать в проведении рабочего цикла, ее дела-
ют герметичной. Масло в полость картера двух-
тактного двигателя не заливают.
При движении поршня 3 (рис. 7, а) вверх
в кривошипной камере 9 создается разреже-
ние. Когда поршень открывает впускные ок-
на 7, соединенные с карбюратором 8, в кри-
вошипную камеру поступает горючая смесь.
При движении поршня вниз (рис. 7,6) горю-
чая смесь предварительно сжимается. Во вре-
мя приближения к нижней мертвой точке пор-
шень открывает окно 2 продувочного канала
1, соединяя кривошипную камеру с простран-
ством над поршнем в цилиндре 4. Предвари-
тельно сжатая горючая смесь из кривошип-
ной камеры через продувочный канал посту-
пает в цилиндр и сжимается при новом ходе
поршня вверх. В цилиндре горючая смесь
смешивается с остатками отработавших га-
зов.
13
Рис. 7. Схема устройства и работы двухтактного карбюраторного двигателя:
/ — продувочный канал, соединяющий кривошипную камеру с цилиндром; 2 — продувочное окно; <3—поршень; 4 —цилиндр;
5 —свеча; 6 — выпускное окно; 7 — впускное окно; 8 — карбюратор; 9 — кривошипная камера.
Одновременно со сжатием в цилиндре
(над поршнем) рабочей смеси в кривошип-
ную камеру поступает новая порция горючей
смеси.
При подходе поршня к верхней мертвой
точке между электродами запальной свечи 5
проскакивает электрическая искра и воспла-
меняет рабочую смесь, находящуюся в цилин-
дре.
Под давлением расширяющихся газов
поршень перемещается вниз, совершая рабо-
чий ход и одновременно сжимая горючую
смесь в кривошипной камере.
Рабочий ход (такт расширения) заканчи-
вается после того, как поршень открывает
выпускное окно 6. В этот момент отработав-
шие газы под давлением выбрасываются че-
рез выпускную трубу наружу.
При дальнейшем движении поршень от-
крывает продувочное окно 2 (рис. 7,в), после
чего начинается процесс продувки. Предвари-
тельно сжатая в кривошипной камере горю-
чая смесь поступает в цилиндр, вытесняет из
него отработавшие газы и заполняет цилиндр.
Во время продувки горючая смесь частично
вылетает вместе с отработавшими газами на-
ружу, что снижает экономичность двигателя.
Таким образом в двухтактном двигателе
на каждый оборот коленчатого вала прихо-
дится один рабочий ход.
Контрольные вопросы и задания
1. В чем разница между рабочими циклами дизеля
и карбюраторного двигателя?
2. Составьте таблицу чередования процессов рабоче-
го цикла в цилиндре, укажите направление движения
поршня и положение клапанов.
3. Составьте таблицу чередования тактов впуска
в четырехцилиндровом двигателе.
4. Как происходит рабочий цикл в двухтактном кар-
бюраторном двигателе?
5. Перечислите преимущества миопоцилиндровых
двигателей.
Глава 3
РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
§ 1. Образование смеси в тракторных
двигателях
В дизелях образование топливовоздушной
смеси затрудняют тяжелые условия распыла:
высокое давление сжатого воздуха, вязкость
дизельного топлива, краткость времени, огра-
ниченный размер камеры сгорания и т. д. В
то же время для наиболее полного и быстро-
го сгорания необходим мелкий и достаточно
равномерный распыл топлива. Для лучшего
смесеобразования применяют камеры сгора-
ния различных видов.
Различают тракторные дизели с разделен-
ной и неразделенной камерой сгорания.
14
Д-37М
Рис. 8. Образование смеси в дизе-
лях— вихрекамериое (Д-54А), пред-
камерное (КДМ-100) и с камерой
в поршне (Д-20, Д-37М, Д-108):
/ — поршень; 2 —цилиндр: 3 — основная
камера сгорания: 4 — диффузор: 5 — фор-
сунка; О — вихревая камера; 7 — головка
цилиндров; 8 — водяная рубашка; 9—пред-
камера; 10 — соединительный канал;
У/ — горловина; /2 — камера в поршне.
15
Последние часто, называют дизелями с непо-
средственным (прямым) впрыском.
Разделенные камеры сгорания (рис. 8) бы-
вают двух видов: вихревые и предкамерные.
Особенность дизелей с разделенной каме-
рой состоит в том, что у них топливо впрыс-
кивается не прямо в камеру сгорания, а в от-
дельную часть — предкамеру или вихревую
камеру.
Вихревые камеры имеют дизели СМД-14,
Д-54А, Д-50 и другие.
В этих двигателях камеру 3 называют ос-
новной, а камеру 6—вихревой. Обе они обра-
зуют камеру сгорания и сообщаются между
собой суженной горловиной, называемой диф-
фузором 4.
Объем вихревой камеры составляет 60—
80% объема всей камеры сгорания. Вихревая
камера может иметь цилиндрическую или
сферическую форму.
Горловина диффузора примыкает к вихре-
вой камере 6 по касательной. Поэтому при
такте сжатия воздух из цилиндра 2 с боль-
шой скоростью поступает в вихревую камеру
и приобретает там вихревое движение. Когда
в вихревую камеру через форсунку 5 впрыс-
кивается топливо, оно попадает в быстро дви-
жущийся поток воздуха, хорошо перемешива-
ется с ним и воспламеняется. В результате
возрастающего давления поток газов вместе
с топливом через горловину перетекает в ос-
новную камеру» где сгорает остальная часть
топлива.
Вихрекамерные дизели по сравнению с ди-
зелями прямого впрыска работают более мяг-
ко, они менее чувствительны к качеству топ-
лива, способствуют хорошему смесеобразова-
нию при пониженном давлении впрыска. Ос-
новной недостаток вихрекамерных дизелей —
они менее экономичны.
В дизеле КДМ-100 (рис. 8) камеру 3 назы-
вают основной, а камеру 9, расположенную
в головке 7, — предкамерой, или форкамерой.
Обе они соединены каналом 10 и образуют
общую камеру сгорания. Объем предкамеры
обычно меньше объема вихревой камеры и со-
ставляет 25—40% объема камеры сгорания.
Отличие предкамеры от вихревой заклю-
чается в том, что в ней образуется меньше
вихрей. Однако в небольшой по объему пред-
камере во время впрыска и самовоспламене-
ния топлива более резко возрастает давление
и из нее более интенсивно поступает поток га-
зов с горящим топливом в основную камеру.
Окончательное тонкое распыливание и пере-
мешивание топлива с воздухом в основной
камере обеспечивают хорошую работу дизеля.
Предкамера применена также на дизеле
Д-16. Во время работы вихревые камеры и
предкамеры сильно нагреваются, поэтому в
конструкции дизелей предусмотрено их ох-
лаждение.
Неразделенные камеры сгорания приме-
нены у дизелей Д-20 и Д-37М. У дизеля Д-20
камера в поршне имеет овальную форму, а у
дизеля Д-37М — форму полусферы. В дизеле
Д-20 камера в поршне имеет узкую горлови-
ну, поэтому горящие газы из нее поступают
в камеру сгорания замедленно. Это уменьша-
ет жесткость работы дизеля.
При расположении камеры в поршне (по
сравнению с вихревой и предкамерой) умень-
шаются потери тепла, переходящего от нагре-
тых газов через стенки камеры сгорания.
Вследствие снижения потерь в камерах сго-
рания такие дизели работают экономичнее
других. К их недостаткам следует отнести
больший вес и сложность конструкции порш-
ня. Кроме того, поршень работает при более
высоких температурах.
В последние годы получает распростране-
ние камера в поршне, предложенная Цен-
тральным научно-исследовательским дизель-
ным институтом (ЦНИИДИ). Такая камера
применена на новом дизеле СМД-14Н и на
дизеле Д-108 трактора Т-100М.
Дизель Д-108 представляет собой моди-
фикацию дизеля КДМ-100 с установлением
на нем камеры ЦНИИДИ. Эта камера отли-
чается своеобразным процессом смесеобразо-
вания. Форма камеры и расположение фор-
сунки выбраны так, что во время впрыска
большая часть топлива распределяется по по-
верхности стенок камеры в виде тонкой плен-
ки. Вследствие хорошей передачи тепла от
металла к топливу (значительно лучшей, чем
передача тепла от воздуха к топливу) эта
часть топлива хорошо подогревается и быст-
ро испаряется. Меньшая часть топлива пере-
мешивается с горячим воздухом и воспламе-
няется. В результате получается более рав-
номерное и полное сгорание топлива, чем в
камерах сгорания других типов.
Такой процесс смесеобразования в дизеле
называется «пленочным смесеобразованием».
§ 2. Мощностные и экономические показатели
работы двигателя
Двигатель внутреннего сгорания сжигает
топливо и вырабатывает энергию, которая про-
изводит работу. Скорость, с которой двига-
тель вырабатывает энергию, принято называть
мощностью двигателя. Величина мощности оп-
ределяется количеством произведенной работы
(или затраченной энергии), деленной на вре-
16
мя. Отсюда понятно, что единица измерения
мощности равна отношению единицы измере-
ния работы к единице времени, т. е. кгм!сек.
В технике пользуются величиной, в 75 раз
большей, условно называемой лошадиной си-
лой и обозначаемой л. с. В двигателях внут-
реннего сгорания принято различать индика-
торную и эффективную мощность.
Индикаторная мощность определяется той
энергией, которую развивают газы внутри ци-
линдра. Для замеров ее величины применяют
специальный прибор — индикатор.
Мощность, используемую для выполнения
полезной работы и получаемую на коленчатом
валу двигателя, называют эффективной. Раз-
ность между индикаторной и эффективной
мощностями затрачивается в двигателе на
преодоление всех сил трения и привод вспо-
могательных механизмов (топливного и мас-
ляного насосов, вентилятора, водяного насоса
и т. д.).
Отношение эффективной мощности к инди-
каторной называют механическим коэффици-
ентом полезного действия (к. п. д.).
На величину механического к. п. д. влияет
качество изготовления и сборки деталей, а так-
же их износ за время эксплуатации. Скорость
расхода топлива в двигателе оценивается как
количество истраченного топлива (в кг), де-
ленное на время в часах. Отсюда происходит
название часовой расход топлива, который
обозначается кг!ч.
Экономичность работы двигателя оценива-
ют по величине удельного расхода топлива,
который равен отношению часового расхода
топлива, взятого в граммах, к эффективной
мощности; она обозначается — г/л.с.ч.
Дизели всегда имеют значительно меньший
удельный расход топлива, чем карбюраторные
двигатели, и поэтому более экономичны.
На полезную работу в дизелях использует-
ся около 28—39% всей энергии топлива,
а в карбюраторных двигателях — около 22—
28%. Остальная энергия топлива теряется в
охлаждающую воду (или воздух), уносится
с отработавшими газами и затрачивается на
механические потери.
§ 3. Способы повышения мощности дизелей
Количество топлива, которое можно впрыс-
нуть в камеру сгорания дизеля, ограничивает-
ся количеством находящегося в ней воздуха.
Если топлива будет подано слишком много, то
для его сгорания не хватит воздуха. Дизель
начнет дымить, плохо работать, ухудшится его
экономичность, резко возрастут отложения на-
гара и кокса. Поэтому для повышения мощно-
сти дизеля необходимо увеличить количество
воздуха, поступающего в цилиндры за время
впуска. При этом становится возможным эф-
фективно сжигать в дизеле большее количест-
во топлива и, следовательно, получать от него
большую мощность. Для увеличения количест-
ва воздуха, подаваемого в цилиндры, приме-
няют наддув, то есть принудительное нагнета-
ние воздуха с помощью компрессора. Послед-
ний может иметь привод от двигателя. В на-
стоящее время наибольшее применение полу-
чил турбинный компрессор, насаженный на
один вал с турбиной, размещенной в потоке
отработавших газов дизеля. Давление отрабо-
тавших газов обеспечивает вращение турбины
и компрессора. Такое устройство называют
турбокомпрессором, а сам процесс — турбо-
наддувом.
Турбокомпрессор вращается с очень боль-
шой скоростью (30 000—50 000 об!мин). При-
менение турбонаддува на дизеле СМД-14 по-
зволяет повысить его мощность с 75 до 90 л. с.
(дизель СМД-18). Вес дизеля увеличивается
на 30 кг. Недостатком турбонаддува является
пониженная эксплуатационная надежность, не-
обходимость переделки двигателя. Кроме то-
го, к турбокомпрессору приходится подводить
охлаждающую воду и специально очищенное
масло, для чего устанавливают отдельные мас-
ляные фильтры. Все это приводит к усложне-
нию конструкции двигателя.
Если турбонаддув преследует цель уве-
личить количество воздуха в цилиндре, то спо-
соб повышения мощности путем предваритель-
ного обогащения воздуха топливом на впуске
в цилиндры позволяет более полно, т. е. ка-
чественно, использовать воздух. В дизеле хо-
рошее смесеобразование затруднено из-за
краткости времени. Это приводит к тому,
что значительная часть воздуха, находящего-
ся внутри цилиндра, не участвует в процессе
сгорания.
Чтобы более полно использовать воздух,
часть топлива вводят во впускную трубу дви-
гателя при помощи специального карбюратора
или подобного ему устройства. За время так-
тов впуска и сжатия это топливо успевает
хорошо испариться и смешаться с воздухом
к тому моменту, когда через форсунку начнет-
ся впрыск основного топлива. Кроме того, за
время сжатия, под действием высоких темпе-
ратуры и давления в рабочей смеси начинают
интенсивно протекать химические предпла-
менные реакции, которые способствуют
лучшему самовоспламенению дизельного топ-
лива.
Такое предварительное обогащение воз-
духа топливом на впуске значительно улуч-
2 Пособие тракториста
17
Рис. 9—10. Дизель СМД-14:
/ — головка цилиндров; 2 — колпак головки цилиндров; 3 — впускной коллектор: 4 — сапун; 5 — валик декомпрессионного механиз-
ма; 6 — выпускной клапан; 7 — впускной клапан; 8 — сухарик клапана; 9 —тарелка клапанной пружины; 10 — пружины клапана;
// — направляющая втулка клапана; /2—штанга толкателя; 13 — водоотводная труба; 14 — форсунка; 15 — вставка камеры сгорания;
16 — прокладка головки цилиндров; /7 — гильза цилиндра; /8 — уплотняющее кольцо гильзы; 19—толкатель; 20 — распределитель-
ный вал; 2/— топливный насос; 22 — картер шестерен; 23 — крышка картера шестерен: 24 — шестерня распределительного вала;
25 — промежуточная шестерня; 26 — шестерня топливного насоса; 27 — упорный винт; 28 — передняя опора двигателя; 29 — счетчнк
моточасов; 30 — шкнв; 31 — храповик; 32 — сальник; 33 — маслоотражатель; 34 — шестерня привода механизма газораспределения;
35 — шестерня привода масляного насоса; 36 — маслонзолирующий карман; 37 — шестерня масляного насоса; 38 — масляный насос;
39 — нагнетательный маслопровод; 40—предохранительный клапан; 41 — коленчатый вал; 42 — маслозаборник; 43 — поддон картера;
44 — упорное полукольцо: 45 — крышка шатуна; 46 — шатун; 47 — поршневой палец; 48 — поршень; 49 — маслосъемные кольца;
50 _ компрессионные кольца; 5/ —крышка пятого коренного подшипника; 52 —вкладыш коренного подшипника; 53—корпус зад-
него уплотнения; 54 — уплотнительная прокладка; 55 — картер маховика; 55—венец маховика; 57 — маховик; 58—боковая крышка
блок-картера; 59 — пружина осн коромысел; 60 — стойка оси коромысел; 61 — коромысло; 52 — регулировочный винт; 63 — корпус кол-
пака головки; 64— маслоподводящая трубка.
шает процесс сгорания, улучшает эконо-
мичность и повышает мощность дизеля
на 15—25%. Наилучшие результаты получают-
ся при использовании для обогащения возду-
ха не дизельного топлива, а бензина. Отсюда
происходит название — бензодизельный про-
цесс. К достоинствам бензодизельного процес-
са относится — более мягкое протекание про-
цесса сгорания топлива, и, вследствие этого,
уменьшение износов, легкость запуска в холод-
ную погоду, простота устройства и ненадоб-
ность каких-либо переделок в дизеле. Недоста-
ток— необходимость в дополнительном топ-
ливном бачке для бензина. При отсутствии
бензина двигатель продолжает работать, как
обычный дизель.
§ 4. Основные механизмы и системы
тракторных двигателей
При рассмотрении принципов работы ука-
зывалось, что двигатель имеет кривошипно-
шатунный механизм, механизм газораспреде-
ления и систему питания. Кроме этих механиз-
мов, двигатель (рис. 9—10, 11) имеет еще ряд
систем: систему регулирования, которая изме-
18
*
Рис. 11. Дизель Д-50:
ю
а — детали кривошипно-шатунного механизма; б — разрез дизеля; / — масляный насос; 2 —коленчатый вал; 3 — маслоприемиик: 4 — картер; 5 — крышка коренного под*
п/иппика коленчатого вала; 6 —вкладыши подшипника нижней головки шатуна; 7 — крышка нижней головки шатуна; 8 — шатун; щиток; 10 — вкладыши коренных
подшипников коленчатого вала; // — поршень; /2 —распределительный вал; 13 — блок цилиндров; 14 — счетчик моточасов; /5 —кран для спуска воды из рубашки охлаж*
л^ния блока цилиидров; 16 — Задний мост; 17 — сальник; 18 — крышка заднего коренного (упорного/ подшипника коленчатого вала; /9 — вкладыши заднего (упорного)
подшипника коленчатого вала; 20 — маслоотражательная шайба; 2/ —корпус сальника; 22 — маховик; 23 — крышка бокового люка блока цилиндров; 24 — выпускной кол-
лектор; 25— кожух выпускного коллектора; 26 — головка цилиндра; 27— крышка головки цилиндров со всасывающей трубой; 28 — колпак крышки; 29 — компрессионные
поршневые кольца; 30 маслосъемные поршневые кольца; 5/— гильза цилиндра; 32 — водяной насос; 33 — вентилятор; 34 — маслозаливная горловина; 35 — передняя опора
двигателя; 36 — шкив привода вентилятора, водяного иасоса й генератора; 37—крышка корпуса шестерен распределения с цапфой для передней опоры двигателя; 38—‘Сто-
порное кольцо поршневого Пальца; 39 — поршневой палец; 40 — втулка верхней головки шатуна; 41 — болт шатуна; 42 — заглушка отверстия полости центробежной очист-
ки масла в шатунной шейке коленчатого вала; 43 — замковая шайба; 44 — гайка шатунного болта.
няет в зависимости от нагрузки количе-
ство горючей смеси или топлива, подавае-
мых в цилиндр; систему смазки для подачи
масла к трущимся деталям и отвода от них
тепла; систему охлаждения для охлаждения
наиболее нагревающихся деталей; систему за-
жигания (карбюраторные двигатели) для вос-
пламенения горючей смеси в цилиндрах; си-
стему пуска, используемую для запуска дви-
гателя.
Контрольные вопросы и задания
1. В чем отличие смесеобразования в дизелях с вих-
ревой камерой, предкамерой и камерой в поршне?
2. В чем особенность смесеобразования при исполь-
зовании камеры ЦНИИДИ?
3. Какое отличие между индикаторной и эффектив-
ной мощностями двигателя?
4. Как оценивается экономичность двигателя?
5. Каким образом можно повысить мощность ди-
зеля?
6. Перечислите основные системы и механизмы дви-
гателя и объясните их назначение.
Часть JU
БЛОК-КАРТЕР и КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ механизм
Глава 1
БЛОК-КАРТЕР, ЦИЛИНДРЫ
И ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ
§ 1. Блок-картер
Блок-картер является остовом двигателя.
В нем размещены детали кривошипно-шатун-
ного механизма, механизма газораспределе-
ния, систем смазки, питания, охлаждения и
пуска. К нему же присоединены детали, при
помощи которых двигатель крепят на раме
трактора.
Блок-картеры всех тракторных двигателей
с водяным охлаждением имеют рубашки.
Тракторные двигатели с воздушным охлажде-
нием блок-картера не имеют. Остовом этих
двигателей является картер, на котором кре-
пят не соединенные в общий блок цилиндры.
На рисунке 12 показан блок-картер дизеля
СМД-14. Верхняя плоскость блок-картера об-
работана. К ней шпильками с гайками крепят
головку цилиндров. В верхней плоскости сде-
ланы отверстия для гильз цилиндров. Нижние
концы гильз вставляют в отверстия в перего-
родке внутри блок-картера. Для уплотнения
нижних концов гильз цилиндров применяют
резиновые кольца. Между стенками гильз и
блока имеется полость — рубашка, заполня-
емая охлаждающей водой.
Если цилиндры отлиты вместе с блок-кар-
тером (например, у двигателей П-46 и
ПД-10М), то рубашка охлаждения образуется
между стенками цилиндров и блока.
Внутри нижней части блок-картера в попе-
речных вертикальных перегородках крепят
коренные подшипники коленчатого вала.
Нижняя часть блок-картера открыта и
предназначена для монтажа коленчатого ва-
ла и других деталей, расположенных в карте-
ре. Картер снизу закрыт масляным поддоном.
Вдоль блок-картера внутри проходит вер-
тикальная перегородка, отделяющая от ру-
башки охлаждения камеру штанг.
Нижняя часть передней торцовой плоско-
сти блок-картера обработана. К ней крепят
картер 5 (рис. 13) распределительных ше-
стерен. Картер закрывают крышкой 1, к кото-
рой крепят переднюю балку 15 (переднюю
опору двигателя). К задней торцовой стенке
блок-картера прикреплена задняя балка, вы-
полненная вместе с картером 55 (рис. 9—10)
маховика. К двум нижним приливам с флан-
цами на задней балке прикреплены задние опо-
ры двигателя. Таким образом, двигатель кре-
пят на тракторе в трех точках (опорах).
У тракторов полурамной или безрамной кон-
струкции кожух маховика и картер муфты
сцепления соединяют с картером коробки пе-
ремены передач.
В стенках блок-картера сделаны каналы
для подвода масла к трущимся поверхностям
деталей.
Для крепления различных деталей преду-
смотрены посадочные места и различные от-
верстия.
Чтобы не допустить течи воды или масла
и попадания в блок-картер загрязнений, меж-
ду ним и деталями в местах крепления поме-
щены картонные или пробковые прокладки,
либо специальные сальники.
§ 2. Вентиляция картера и сапун
Во время работы двигателя из цилиндров в
картер частично прорываются горячие газы,
что приводит к повышению давления внутри
картера. Это давление увеличивается при на-
греве двигателя. При остывании двигателя
после прекращения работы внутри картера со-
здается разрежение и подсасывается воздух
из атмосферы. Повышение давления или раз-
режение в картере приводит к прорыву газов
через уплотнения и их разрушению. Для уст-
ранения этого дефекта двигатель имеет специ-
альное устройство — сапун, который соединя-
ет внутреннее пространство картера с атмо-
сферой.
Сапун 4 (рис. 9—10) состоит из корпуса и
фильтрующей набивки. В дизеле Д-20 внутри
сапуна установлен обратный клапан для вы-
пуска газов из картера. Сапун обычно уста-
навливают в верхней части двигателя, чтобы
избежать забрызгивания его маслом.
§ 3. Гильзы и головка цилиндров
Гильза цилиндра (рис. 14) представляет
собой цилиндрическую деталь, изготовленную
из высококачественного легированного чугу-
21
Рис. 12. Блок-картер дизеля СМД-14:
/ — гильза цилиндра; 2 — заглушка масляного канала; 3 — фирменная пластинка; 4 — крышка фланца масляного фильтра; 5 — про-
кладка; 6 — направляющая втулка; 7--шпилька крепления головки; 8 — заглушка заднего подшипника распределительного вала;
9 и !3— болты крепления корпуса уплотнения; 10— верхняя половина корпуса уплотнения; 11— заглушка масляной магистрали;
12— сальник; 14 — штифт: 15 и 16 — прокладки; 17 — нижняя воловина корпуса уплотнения; 18— шпилька крепления масляного фильт-
ра; 19 — трубка для слива воды; 20 — маслозалнвная горловина; 2/— прокладка; 22, 23 , 24, 27 и 30— крышки коренных подшипников;
25 — штифт; 26 — упорное полукольцо: 28 — стопорная шайба; 29—гайка; 31 — шпилька коренного подшипника; 32 — направляющая
втулка; 33 — пробка масляной магистрали; 34 — палец промежуточной шестерни; 35 — крышка фланца водяного насоса; 36 — про-
кладка; 37 — втулка переднего подшипника распределительного вала; 38 — прокладка боковой крышки; 39— резиновое уплотнитель-
ное кольцо гильзы цилиндра; 40 — боковая крышка.
на. Применение гильзы цилиндра позволяет
после износа заменять ее, сохранив блок-
картер и другие детали. Внутренняя поверх-
ность гильзы, называемая зеркалом, тщатель-
но отшлифована. Такая обработка внутренней
поверхности гильзы необходима для уменьше-
ния потерь на трение и лучшего уплотнения
между поршневыми кольцами и цилиндром.
У двигателей, не имеющих вставных гильз,
тщательно шлифуют рабочую поверхность
цилиндра.
Рабочую поверхность гильз и цилиндров
22
Рис. 13. Картер и крышка картера распределительных шестерен дизеля СМД-14:
/ — крышка; 2. 20, 23 и 25 — болты крепления картера и крышки; 3, 13 н 19— замковые шайбы; 4, 9 н // — прокладки; 5 — картер
шестерен; 6 и 7 — шпильки крепления корпуса привода вентилятора; 8 — заглушка масляного канала; 10 — трубка подвода масла
к приводу топливного насоса; /2—болт; 14 — сальник; 15 — передняя опора двигателя; 16— шпилька; 17 и 18—болты крепления
передней оцоры; 21 — гайка; 22 —упорный винт распределительного вала; 24— резьбовая втулка; 26 — шпилька.
Рис. 14. Гильза цилиндра:
а _ двигателей Д-20 и Д-54А; б — двигателей Д-40М(Л) и КДМ-100;
в — цилиндр двигателя с воздушным охлаждением (Д-16): / — гиль-
за; 2 — медное уплотнительное кольцо; 3 — резиновое уплотнитель-
ное кольцо; 4 — блок-картер; 5 — рубашка охлаждения; 6 — металло-
асбестовая’прокладка; 7 — охлаждающие ребра; 8— фланец цилин-
дра; 9 — прокладка; 10— картер: //—установочный поясок;
12 — медная уплотнительная прокладка.
23
Рис. 15. Головка цилиндров двигателя Д-54А:
а — внд сверху: б — вид снизу; 1 — пдощадка для крепления
кронштейна генератора: 2 — шпилька крепления форсунки;
3 — отверстие для форсунки; 4 — канал впускных отверстий;
5 — шпилька крепления впускной трубы; 6 — направляющая
втулка клапана; 7 — шпилька крепления стойки валика коромы-
сел; 8 — отверстие для шпильки крепления головки; 9—отвер-
стие для штанги толкателя: 10 — углубление для сбора масла;
// — отверстие для отвода воды из головки цилиндров в радиа-
тор; 12— отверстие с резьбой; 13—отверстие для выпускного
клапана; 14 — отверстия для впускных клапанов; 15 — отверстие
для подвода масла к стойке валика коромысел; 16 — отверстие,
соединяющее водяную рубашку головки цилиндров с водяной
рубашкой блок-картера; /7 — выпускной канал; 18 — шпилька
крепления выпускной трубы; /9 — отверстие для отвода воды из
водяной рубашки пускового двигателя в водяную рубашку го-
ловки цилиндров дизеля.
для повышения твердости и износостойкости
закаливают токами высокой частоты.
Гильзы подразделяют на сухие и мокрые.
Наружная поверхность сухих гильз не сопри-
касается с охлаждающей водой. Эту поверх-
ность обрабатывают, после чего гильзу встав-
ляют в гнездо. У мокрых гильз наружная
необработанная поверхность омывается ох-
лаждающей водой.
В верхней части гильза имеет поясок и
буртик, а в нижней — поясок для установки
гильзы в перегородке блок-картера. Торец
гильзы всегда несколько выступает над по-
верхностью блок-картера, что обеспечивает хо-
рошее уплотнение цилиндра.
Гильзы цилиндров сортируют по внутрен-
нему диаметру на размерные группы. Метки,
обозначающие номер группы, наносят на
24
Рис. 16. Подвод воды к камерам сгорания и форсункам
в головке цилиндров двигателя СМД-14:
/ — отверстие для подвода воды из блок-картера; 2 — канал под-
вода воды к камерам сгорания (пистолет); 3 — проток воды под
колодцем форсунки.
верхнем торце гильзы. Гильзы двигателей
Д-20, Д-54А и КДМ-100 сортируют на четыре
группы и обозначают метками М, Cl, С2. и Б.
Гильзы двигателей СМД-14, Д-26, Д-37М де-
лят на три размерные группы Б, С и М.
Рис. 17. Головка цилиндров дизеля КДМ-100 с предка-
мерой и направляющими воду насадками:
/—головка; 2 — резиновое уплотнительное кольцо; 3 — предка-
мера; 4 — стопорный винт; 5 -короткий направляющий насадок;
6-- медное уплотняющее кольцо; 7—длинный направляющий
насадок; 8 — металлоасбестовая прокладка.
б
У двигателей с воз-
душным охлаждением
каждый цилиндр отдель-
но крепят на картере. На
наружной поверхности
цилиндры имеют ребра
для лучшей отдачи тепла
окружающему воздуху.
Цилиндры к картеру кре-
пят анкерными или обыч-
ными шпильками.
Головка цилиндров
(рис. 15) — массивная де-
таль, закрывающая свер-
ху цилиндры и блок-кар-
тер. Для двигателей с во-
дяным охлаждением го-
ловку цилиндров отлива-
ют из чугуна одну на весь
блок-картер. Такую го-
ловку имеют дизели
Д-54А, СМД-14, Д-50. Ди-
зель КДМ-100 имеет две
головки, по одной на каж-
дые два цилиндра.
В головках цилиндров
расположены впускные и
выпускные отверстия для
клапанов и каналы, сое-
диняющие их с впускны-
ми и выпускными труба-
ми. Внутри головки ци-
линдров предусмотрены
полости, в которых цир-
кулирует охлаждающая
вода. Во время работы
двигателя очень сильно
нагреваются перемычки
между клапанами. Для
лучшего охлаждения к
ним направляют воду по
специальным каналам (рис. 16) или для этого
используют насадки-отражатели 5 и 7 (рис. 17).
В головках цилиндров закреплены предка-
меры (рис. 8) или вихревые камеры. Вихре-
вая камера 6 дизеля Д-54А отлита заодно с
головкой и сообщается с полостью цилиндра
через диффузор 4. Для тракторов первых вы-
пусков применяли вставной диффузор.
Вставной диффузор применен также на
дизелях СМД-14, Д-40М(Л), Д-48М(Л), Д-50.
Его изготовляют из жароупорной стали.
Предкамера 3 (рис. 17) дизеля КДМ-100
закреплена в нижней стенке головки. После
затяжки предкамеру стопорят винтом 4.
Предкамера в головке дизеля Д-16 закрепле-
на форсункой.
Для уплотнения между блок-картером и
^Тз 9 3 1 Tt 15~>
/7о о 7 о о 5 О О fg
о о о о
о о о о
«о о8 о о8 о о20
1/4 Ю 2 *> 12 16 )
^’8© w© ,г© 6© 8© ю© 16©
©
гг
12
О
' 13 э з i 7i «“Л
/7° о7о О 5 О О /д
О О О О
О О О О
18 о о 6 о о 8 о о20
V /4 10 2 4 12 16 .
Рис. 18. Порядок затяжки гаек шпилек крепления головок цилиндров:
а — двигателя Д-54А; б — двигателя Д-40М(Л); е — двигателя КДМ-100; г — двигателя
АМ-01.
головкой цилиндров помещают металлоасбе-
стовую прокладку 8. Наиболее широко рас-
пространены асбостальные прокладки, состоя-
щие из тонкого листа мягкой стали, к которо-
му прикреплены с обеих сторон листы прес-
сованного асбеста. С наружной стороны асбест
покрыт графитом.
Окна для камер сгорания, а иногда и от-
верстия в прокладке для воды и масла окан-
тованы жестью.
Головку крепят к блок-картеру шпильками
с гайками. Для равномерного прижатия го-
ловки и сжатия прокладки гайки затягивают
в порядке, указанном на рисунке 18.
В двигателях с воздушным охлаждением
(Д-16, Д-37М) на каждом цилиндре крепят
отдельую головку. Изготовляют такие голов-
25
Рис. 19. Кривошипно-шатунный механизм дизеля Д-54А:
1 — шатунный подшипник; 2— коленчатый вал; 3 — противовес; 4 — коренной подшипник; 5 — храповик; б — распределительные ше-
стерни; 7 — шатун; в — поршневой палец; 9 и 10— крышка и картер распределительных шестерен; // — поршень; /2—головка цилинд-
ров; 13 — клапаны; 14— блок цилиндров; 15 — гильза цилиндра; 16 — резиновое уплотнительное кольцо; 17 — задняя балка; 18—ма-
ховик; 19 — рамка картера; 20 — масляный поддон картера; 21 — передняя балка.
ки из серого чугуна (дизель Д-16) или из
алюминиевого сплава (дизель Д-37М).
По всей высоте головки сделаны ребра
для лучшего отвода тепла.
На нижней поверхности головки имеется
цилиндрическая выточка для установки на
обработанную поверхность цилиндра. На ди-
зеле Д-37М головки вместе с цилиндрами
крепят анкерными шпильками к картеру.
Сверху к головкам крепят шпильками крыш-
ки клапанов, отлитые из алюминиевого сплава.
На головках цилиндров всех тракторных
двигателей крепят впускные и выпускные
клапаны.
26
§ 4. Основные детали кривошипно-шатунного
механизма и условия их работы
Кривошипно-шатунный механизм показан
на рисунке 19. Он состоит из следующих ос-
новных деталей: гильз 15, поршней 11 с паль-
цами 8, шатунов 7 с втулками и подшипника-
ми, коленчатого вала 2, коренных подшипни-
ков и маховика 18.
Все гильзы закреплены в блоке 14. Сверху
гильзы закрыты головкой 12.
Во время работы двигателя все детали кри-
вошипно-шатунного механизма испытывают
большие нагрузки от давления газов и сил
27
Рис. 20. Кривошипно-шатунный механизм дизеля АМ-01:
1 — храповик для ручного прокручивания коленчатого вала; 2 — блок крепления шкива и стопорная шайба: 3 — шкив ременной передачи; 4 — упорная шай-
ба; 5 — самоподжимной резиновый каркасный сальник; 6—маслораспределительная шайба переднего уплотнения коленчатого вала; 7 — шестерня коленчатого
вала; 5— шестерня привода масляного насоса; 9 —крышка переднего коренного подшипника; 10 — коленчатый вал; // — верхний вкладыш коренного под-
шипника; 12 — противовес; 13 — поршень; // — компрессионные кольца; /$ —маслосъемные кольца; 16 — стопорное кольцо поршневого пальца; /7 — порш-
невой палец; 18— втулка верхней головки шатуна; 19 — шатун; 20 — заглушка масляной полости и шплинт; 2/—вкладыши шатунного подшипника; 22—крыш-
ка шатуна; 23 — заглушка отверстия в масляной полости коленчатого вала; 24 — шатунные болты и стопорная шайба; 25 — гнльза цилиндра; 26 — уплотни-
тельное резиновое кольцо; 21 — крышка коренного подшипника; 28 — нижннй вкладыш коренного подшипника; 29— шлицевая втулка привода вала отбора
мощности; 30 — форсирующее полукольцо заднего коренного подшипника; 31 — маслоотражательная шайба заднего уплотнения коленчатого вала; 32— болт
крепления маховика; 33 — стопорный штифт; 34— роликовый подшипник; 35 — установочный штифт; 36 — самоподжимной резиновый каркасный сальник зад-
него уплотнения коленчатого вала; 37 — маховик; 38 — венец маховика; 39—картер маховика; 40— блок цилиндров.
инерции. Стенки гильз; головки, днище порш-
ня, стенки камер сгорания и клапаны во вре-
мя работы подвергаются, кроме того, химиче-
скому и температурному воздействию горячих
газов, разрушающему материал, из которого
изготовлены детали. Высокая температура
снижает механическую прочность деталей
и вызывает увеличение их размеров.
При увеличении размеров уменьшаются за-
зоры между деталями, вследствие чего ухуд-
шаются условия смазки трущихся поверхно-
стей. Поэтому детали кривошипно-шатунного
механизма изготовляют из металлов, выдер-
живающих большие давления, температурные
и химические воздействия. Для уменьшения
износа детали изготовляют с большой точ-
ностью и подвергают термической обработке,
обеспечивают высококачественную сборку,
смазывают соответствующими сортами масел.
Кривошипно-шатунный механизм различ-
ных дизелей показан на рисунках 10, 11, 19,20.
Контрольные вопросы и задания
1. Какие детали составляют остов двигателя?
2. Сколько точек крепления имеет двигатель?
3. Назовите основные детали кривошипно-шатунного
механизма.
4. Охарактеризуйте условия работы кривошипно-ша-
тунного механизма.
5. Какие различия имеют цилиндры двигателей с во-
дяным или воздушным охлаждением?
6. Как расположены в головках цилиндров вихре-
вые камеры и предкамеры?
7. Почему необходима вентиляция картера?
Глава 2
ДЕТАЛИ ПОРШНЕВОЙ И ШАТУННОЙ ГРУПП
§ 1. Поршень, поршневые кольца
и поршневой палец
Поршень во время такта расширения вос-
принимает давление газов и через поршневой
палец и шатун передает его на шатунную
шейку коленчатого вала. Кроме того, при по-
мощи поршня осуществляются впуск и сжатие
газов в цилиндре и выпуск отработавших га-
зов в атмосферу.
В дизелях в момент вспышки давление га-
зов на поршень может достигать 80—90 кг/см2,
при этом общая нагрузка на днище поршня
превышает 10—15 т. В быстроходных двигате-
лях поршень с большой скоростью совершает
возвратно-поступательное движение. При
этом на него действуют большие инерционные
силы. Кроме того, во время сгорания топлива
поршень сильно нагревается. Неблагоприят-
ные условия отвода тепла от поршня приводят
28
к неодинаковому нагреву его различных ча-
стей.
Чтобы выдержать большие механические
нагрузки и воздействие высоких температур,
материал поршня должен иметь высокую ме-
ханическую прочность, сохраняющуюся при
нагреве, малый коэффициент трения, хорошую
сопротивляемость износу, хорошую теплопро-
водность и низкий коэффициент линейного
расширения при нагреве.
Перечисленные требования в значитель-
ной мере удовлетворяют поршни из алюми-
ниевых сплавов. Однако такие сплавы имеют
большой коэффициент линейного расширения.
Поэтому поршни из алюминиевых сплавов,
чтобы они во время работы не заклинились,
вставляют в цилиндры с большими зазорами.
Из алюминиевых сплавов изготовляют
поршни почти всех отечественных тракторных
двигателей.
Поршень (рис. 21) имеет следующие ча-
сти: днище 1, уплотняющую часть 2, направ-
ляющую часть (юбку) 4, бобышки 3.
Днище поршня бывает различной формы.
У двухтактных карбюраторных двигателей
ПД-10М для лучшей продувки днище поршня
сделано выпуклым; у поршней двигателей
П-46 и Д-28 днище плоское. В днищах порш-
ней дизелей Д-54А и Д-20 сделаны выточки
против клапанов, предупреждающие удары
поршней о тарелки клапанов. У многих дизе-
лей (например, Д-54А) в днище поршня сде-
ланы поддиффузорные выемки; v дизелей Д-20,
Д-37М(В), Д-108, АМ-01 и АМ-41 — камеры
сгорания.
Диаметр днища поршня несколько меньше
диаметра юбки. Это сделано для того, чтобы
предотвратить возможность заклинивания
поршня в результате неравномерного нагрева
его частей. Днище поршня нагревается наибо-
лее сильно, а охлаждение его затруднено.
С внутренней стороны днище поршня охлаж-
дается маслом. Для улучшения условий ох-
лаждения у некоторых двигателей (КДМ-100)
масло направляется струйками от верхней го-
ловки шатуна на днище поршня. Для уплотне-
ния поршня в цилиндре в канавки 6 и 7 уста-
навливают упругие поршневые кольца.
В поршнях некоторых дизелей (Д-54А)
над канавкой для верхнего кольца делают
глубокую узкую канавку, препятствующую
передаче тепла от днища к поршневым коль-
цам. Это уменьшает подгорание масла в зазо-
рах между стенками канавок и кольцами.
Между поршнем и цилиндром оставляют
такой зазор, чтобы, не нарушая уплотнения в
соединении, предупредить заклинивание порш-
ня при нагреве. Так, у дизелей СМД-14 и
Рис. 21. Поршни тракторных двигателей и разрез поршня двигателя Д-54А:
Л — Метка размера юбки (Б, С2, С,, М); Б — Метка размера отверстия под палец (01. 02.
03); В — Метка веса (от 35 до 50); Г —днище; 2 — уплотняющая часть; 3 — бобышки;
4 — направляющая часть — юбка; 5 — отверстие в бобышках под палец; 6 и 7 — канавки
для компрессионных и маслосъемных колец; 8 — поддиффузорное углубление (выемка).
Д-37М зазор между цилин-
дром и нижней частью
поршня допускается 0,24—
0,28 мм; у дизеля Д-54А—
0,32—0,26 мм. У дизеля
КДМ-100 зазор равен 0,38—
0,42 мм.
.Алюминиевые поршни,
сильно расширяющиеся при
нагреве, устанавливают в
цилиндр с большим зазором,
чем чугунные.
Для получения мини-
мального зазора между
поршнем и стенкой цилинд-
ра холодного двигателя на-
правляющую часть поршня
из алюминиевого сплава
иногда делают эллиптиче-
ской (дизель Д-48М) и на
наружной поверхности в зо-
не бобышек снимают часть
металла.
Поршни, так же как и
гильзы, сортируют по диа-
метру направляющей части
на группы, которые обозна-
чают метками Б, Cl, С2 и
М. Поршни дизеля СМД-14
и некоторых других двигате-
лей делят на три группы, которые обозначают
метками Б, С и М. Метки выбивают на днище
поршня. При сборке для двигателя подбира-
ют поршни и гильзы одной группы.
Поршни, кроме того, сортируют по диамет-
ру отверстия в бобышках под поршневой па-
лец на три группы. Номера группы 01, 02 и 03
на поршне дизеля Д-54А выбивают на дни-
ще. У дизеля СМД-14 бобышки поршней
Рис. 22. Поршневые кольца:
А — схема уплотняющего действия колец; Б — скручивающиеся
и конусное кольца; В — форма замков колец; а — косой; б — пря-
мой; в — прямой с установкой стопорного винта, удерживающего
кольцо от проворачивания в канавке (двигателя ПД-ЮМ); Г—се-
чение хромированного кольца (дизеля Д-54А); Д — поршневое
кольцо с расширителем; / — головка; 2 — псршеиь; 3 — гильза;
/ — скручивающиеся кольца (дизеля Д-54А), установленные в ци-
линдре; // — скручивающееся кольцо (дизеля Д-54А) в свободном
состоянии; /// — конусное кольцо (дизеля КДМ-100) в свободном
состоянии; IV — скребковые поршневые кольца.
29
первой группы закрашивают белой, поршней
второй группы синей и поршней третьей груп-
пы желтой краской.
Комплект поршней подбирают не только
по размерам направляющей части (юбки) и
отверстий бобышек, но и по весу. Допускается
разница в весе комплекта поршней 7,0—15,0 г.
Для подгонки поршней по весу удаляют ме-
талл с пояска, находящегося в нижней части
поршня.
Поршневые кольца (рис. 22) в двигателях
внутреннего сгорания предназначены для уп-
лотнения поршня в гильзе цилиндра.
На поршень надевают два типа колец:
компрессионные, или уплотняющие, и масло-
съемные. Компрессионные кольца размещены
в верхней части поршня около днища, а мас-
лосъемные — под ними на направляющей ча-
сти поршня.
Компрессионные кольца уплотняют зазор
между поршнем и цилиндром и препятствуют
прорыву газов из надпоршневого простран-
ства в картер. Уплотнение достигается в ре-
зультате упругого действия колец, которые
прижимаются к стенкам цилиндра, образуя
между канавками в поршне и своими торцами
лабиринт. Газы проходят из надпоршневого
пространства через этот лабиринт (рис. 22, а)
и теряют давление и скорость. Например,
давление под первым (верхним) компресси-
онным кольцом по величине приблизительно
равно 3Д давления газов в цилиндре, а давле-
ние у нижнего кольца почти равно давлению
в картере. При проходе в пространстве меж-
ду кольцами и стенкой канавки газы сильнее
прижимают кольца к стенкам цилиндра.
Количество компрессионных колец зависит
от давления газов в цилиндре. Поэтому на
поршни дизелей обычно надевают больше ко-
лец, чем на поршни карбюраторных двигате-
лей. Кроме того, количество компрессионных
колец зависит от числа оборотов двигателя.
Чем быстрее движется поршень, тем меньше
газов успевает прорваться через уплотнения.
Поэтому поршни двигателей с большим чис-
лом оборотов имеют меньше компрессионных
колец. В наиболее трудных условиях работает
первое компрессионное кольцо, которое во
время работы нагревается до температуры
300—350°. Давление газов на него составляет
60—65 кг/см2. Кроме того, первое кольцо ра-
ботает при очень недостаточной смазке.
Для повышения износостойкости первого
компрессионного кольца и лучшего удержания
им смазки его подвергают пористому хромиро-
ванию. Для ускорения приработки новых ко-
лец их рабочую поверхность покрывают
оловом.
30
Чтобы кольца можно было надевать на
поршень, их делают разрезными. В свободном
состоянии наружный диаметр колец больше
диаметра цилиндра. Поэтому для установки
в цилиндр кольцо надо сжать. Разрез в кольце
называют замком.
В рабочем состоянии в замках должны
всегда быть зазоры, чтобы при нагреве кольца
не заклинивались.
Нормальная величина зазора в замке
поршневых колец при установке в цилиндр
у дизелей СМД-14 равна 0,30—0,50 мм; у ди-
зелей Д-54А — 0,40—0,80 мм; у дизелей
Д-37М — 0,20—0,63 мм; у дизелей Д-48ПЛ —
0,40—0,70 мм.
Поршневые кольца изготовляют из специ-
ального чугуна и стали. Чугунные поршневые
кольца имеют относительно малую упругость.
Поэтому на некоторых двигателях под них
подкладывают стальные пружинящие коль-
ца-расширители (рис. 22, Д). Для трактор-
ных дизелей чаще всего применяют кольца
с прямым замком (рис. 22,6).
На поршне замки колец располагают под
углом 90—120° относительно друг друга, что-
бы уменьшить опасность прорыва газов через
них. В двухтактных двигателях с кривошипно-
камерной продувкой в замки колец вставляют
стопорные штифты (рис. 22,в), не допускаю-
щие прокручивания колец.
Уменьшение опорной поверхности поршне-
вого кольца увеличивает удельные давления
его на зеркало цилиндра, что улучшает при-
работку и уплотнение зазора между поршнем
и цилиндром.
Для этой цели изготовляют поршневые
кольца с конусным срезом наружной поверх-
ности (рис. 22,///) или «скручивающиеся»
кольца (рис. 22,//), имеющие выточку или
фаску по верхней кромке внутренней поверх-
ности. Вследствие одностороннего ослабления
такие кольца при установке в цилиндр скручи-
ваются и прижимаются к стенке нижней кром-
кой (рис. 22, Б). При движении поршня вверх
и вниз такое поршневое кольцо несколько вы-
гибается и снова скручивается. Это усиливает
упругое воздействие кольца на стенку ци-
линдра.
В результате увеличенного давления на
стенки цилиндра такие кольца создают луч-
шее уплотнение и снижают расход масла.
Насосное действие компрессионных колец
заключается в том, что при изменении направ-
ления движения поршня масло частично про-
никает от одного кольца к другому (рис. 23,а).
При неизношенном двигателе насосное дей-
ствие улучшает смазку верхнего компрессион-
ного кольца; при изношенном двигателе на-
Рис. 23. Насосное действие поршневых колец (а) и дей-
ствие маслосъемных колец (б).
сосное действие колец способствует усиленно-
му выгоранию масла.
Работа поршневых маслосъемных колец
показана на рисунке 23, б. Эти кольца снима-
ют лишнее масло со стенок цилиндра и сбра-
сывают его в картер.
На наружной поверхности маслосъемных
колец проточены канавки, в которых прореза-
ны сквозные щели. В поршне, в канавках под
маслосъемными кольцами и ниже маслосъем-
ных колец сверлят отверстия. При движении
поршня кольцо счищает масло со стенки ци-
линдра, и оно стекает через отверстия в порш-
не в картер.
На поршень дизеля СМД-14 и большин-
ства других двигателей надевают по два мас-
лосъемных кольца. На поршне дизеля Д-37М
в двух канавках установлено по два масло-
съемных хромированных кольца (рйс. 22, IV),
имеющих по одной острой кромке (скребковые
кольца).
Поршневой палец соединяет поршень
с верхней головкой шатуна. Во время работы
поршневой палец воспринимает большие, пе-
ременные по величине и направлению, нагруз-
ки от давления газов и действия сил инерции,
иногда резкие удары. Чтобы поверхность была
очень тверда, хорошо сопротивлялась исти-
ранию, а сердцевина — вязкой и предупреж-
дающей поломку, пальцы подвергают специ-
альной обработке. Для облегчения веса порш-
невой палец делают пустотелым.
Пальцы изготовляют из углеродистых ста-
лей, наружную поверхность цементируют и за-
каливают. Для уменьшения трения наружную
поверхность пальцев шлифуют и тщательно
полируют.
В тракторных двигателях применяют пла-
вающий палец. Такой палец не закрепляют ни
в бобышках поршня, ни в головке шатуна. Во
время работы Плавающий палец может пово-
рачиваться. Это способствует равномерному
износу его поверхности.
От осевых перемещений плавающий палец
удерживается стопорными кольцами (рис. 11)
или заглушками (двигатель П-46). В алюми-
ниевых поршнях, сильно расширяющихся при
нагреве, палец устанавливают в бобышках
с небольшим натягом (до 0,02 мм), чтобы при
нагревании поршня не возник большой зазор
между отверстием в бобышках и пальцем.
При сборке поршень предварительно на-
гревают в масляной ванне до температуры
85—150° и только после этого в отверстия бо-
бышек вставляют палец.
По наружному диаметру пальцы сортиру-
ют на три размерные группы: 01, 02 и 03. Циф-
ры группы наносят на торцы пальцев. Группы
пальцев дизеля СМД-14 обозначают белой
(наименьший размер), синей и желтой крас-
ками, наносимыми на внутренней поверхности.
Для смазки пальца в бобышках поршня свер-
лят отверстия, в которые поступает масло,
снимаемое маслосъемными кольцами или раз-
брызгиваемое внутри поршня.
§ 2. Шатун и шатунные подшипники
Шатун — деталь, соединяющая поршень
с коленчатым валом. Шатуны изготовляют из
стали путем штамповки. Они испытывают пе-
ременные по величине и направлению нагруз-
ки от давления газов и сил инерции, а также
поперечные нагрузки. Поэтому шатун должен
обладать большой прочностью. В тракторных
двигателях применяют шатуны двутаврового
сечения.
Шатун (рис. 24) имеет верхнюю головку 1,
стержень 3 и нижнюю головку 5. В верхнюю
головку запрессована бронзовая втулка 2,
служащая подшипником для поршневого
пальца.
В стержне шатунов дизелей Д-54А, Д-20,
КДМ-100 просверлен канал 4, по которому
подводится масло к поршневому пальцу. Для
31
Рис. 24. Шатун:
а — шатун дизеля Д-54А; б—нижняя
головка шатуиа с косым разъемом;
в — шатун дизеля КДМ-iOO; /—верх-
няя головка шатуна; 2 — бронзовая
втулка; 3 — стержень; 4 — маслопод-
водящий канал; 5 — нижняя головка
шатуна; 6 — вкладыши шатунного
подшипника; 7 — крышка нижней
головки; 8 — штифт; 9 — шатунный
болт; 10 — корончатая гайка:
// — мелкие шлицы; 12 — отверстия
для впрыскивания масла на днище
поршия; 13— установочный штифг;
14 — шплинт.
прохода масла на бронзовой втулке сделана
круговая выточка с отверстиями.
У дизелей СМД-14, Д-50, Д-48М(Л), Д-16,
Д-37М для смазки поршневого пальца в верх-
ней головке шатуна сделано небольшое углуб-
ление, сообщающееся с бронзовой втулкой.
В это углубление попадает масло, разбрызги-
ваемое коленчатым валом и снимаемое масло-
съемными поршневыми кольцами.
Нижнюю головку шатуна соединяют с шей-
кой коленчатого вала. Головку делают разъ-
емной и закрывают крышкой 7. Разъем выпол-
няют прямым (дизели СМД-14, Д-54А, Д-50,
КДМ-100) или косым под углом 45° (дизель
Д-48М(Л). Шатуны с косым
разъемом легче вынимать че-
рез цилиндр при разборке дви-
гателя.
Крышку крепят к нижней
головке шатуна двумя болтами
9 с корончатыми гайками 10.
От проворачивания болты уде-
рживаются стопорными штиф-
тами или лысками, имеющими-
ся на головках болтов. Гайки
тщательно шплинтуют. У дизе-
лей Д-37М шатунные болты,
крепящие крышку, ввертывают
в тело шатуна. От самоотвин-
чивания болт стопорят замко-
выми пластинами. Шатунные
болты и корончатые гайки из-
готовляют из высококачествен-
ной стали.
Для установки крышки в
определенном положении отно-
сительно шатуна на стыковых
плоскостях делают выступы
или нарезают мелкие шлицы
(дизель Д-37М).
Шатун пускового двигателя
ПД-10М имеет неразъемную
нижнюю головку. Чтобы соеди-
нить такой шатун с коленча-
тым валом, последний делают
составным.
На нижней головке шатуна
выбивают метки, как показано
на рисунке 24, а.
Шатунные подшипники раз-
мещают в нижних головках
шатунов. У большинства трак-
торных двигателей они явля-
ются подшипниками скольже-
ния. Шариковые или ролико-
вые подшипники применяют
только для одноцилиндровых
двигателей, имеющих состав-
ной коленчатый вал. Так, в двигателе ПД-10М
используют игольчатый шатунный под-
шипник.
Для уменьшения трения и износа щеек ко-
ленчатого вала рабочую поверхность шатун-
ных подшипников заливают антифрикцион-
ным сплавом — баббитом, бондратом, свинцо-
вистой бронзой или сплавом АСМ-НАТИ.
Баббит имеет высокие антифрикционные
свойства, но при повышении температуры его
механические качества ухудшаются. Твер-
дость баббита при повышении температуры до
100° уменьшается на 60—70%. Поэтому для
работы при высоких нагрузках, превышающих
32
100 кг/сл2, и температурах свыше 100° под-
шипники заливают свинцовистой бронзой.
Большинство двигателей имеют шатунные
подшипники с тонкостенными вкладышами,
изготовленными из стальной ленты толщиной
1—3 мм, на внутреннюю поверхность которой
наносят тонким слоем (0,25—0,80 мм) анти-
фрикционный сплав.
В последнее время получили широкое рас-
пространение антифрикционные сплавы на
алюминиевой основе АСМ. Сплав из алюми-
ния, сурьмы и магния тонким слоем (0,2—
1,1 мм) наносят на стальную ленту, которая
служит основой вкладыша.
Сплав АСМ и свинцовистая бронза могут
выдерживать большие нагрузки, обладают вы-
сокой износостойкостью. Однако, применяя
эти сплавы, необходимо точно обрабатывать
поверхность подшипника и смазывать его спе-
циальным маслом. Для лучшей приработки
в шейке вала вкладыши, залитые свинцовис-
той бронзой, покрывают тонким слоем олова.
Сплав АСМ и свинцовистая бронза имеют
больший, чем баббиты, коэффициент линейно-
го расширения, поэтому в подшипниках остав-
ляют большие зазоры.
Вкладыши шатунных подшипников дизе-
лей Д-54А и некоторых других по всей поверх-
ности покрывают слоем олова толщиной
0,002—0,003 мм. Такое лужение обеспечивает
лучшую и быструю приработку вкладыша
к шейке коленчатого вала, плотное прилегание
к постели в нижней головке шатуна, а следо-
вательно, и надежный отвод тепла от подшип-
ника. Кроме того, полуда предохраняет вкла-
дыши от ржавления.
Зазоры в подшипниках во время эксплуа-
тации тракторов не регулируют. В случае из-
носа вкладыши заменяют новыми.
В нижнюю головку шатуна вкладыши
устанавливают с натягом. От проворачивания
и осевых перемещений вкладыши удержива-
ются при помощи усиков. Усики входят в спе-
циальные вырезы в шатуне и в крышке.
При затяжке подшипников вкладыши в ме-
сте стыка деформируются и стремятся при-
жаться к шейке вала, вследствие чего может
нарушиться масляная пленка. Чтобы устра-
нить этот недостаток, с трущейся поверхности
вкладышей, около мест их стыков, удаляют
часть металла. В результате этого образуются
карманы, заполняемые маслом. Такие карма-
ны называются холодильниками. У вклады-
шей дизелей Д-54А, Д-75 для создания зазора
в месте стыка сделаны продольные лыски глу-
биной 0,03—0,04 мм. Для этой же цели вкла-
дыши у дизеля СМД-14 спрофилированы так,
что размер отверстия по плоскости разъема на
0,06 мм больше, чем в перпендикулярной плос-
кости.
У некоторых дизелей для лучшего распреде-
ления масла на трущейся поверхности вкла-
дыша сделаны канавки.
Вкладыши шатуна дизеля КДМ-100 зали-
ты баббитом БК- От проворачивания они
удерживаются штифтами. С 1963 г. для дизе-
ля КДМ-100 применяют вкладыши, залитые
сплавом АСМ.
При сборке двигателя комплект шатунов
с подшипниками подбирают по весу. Для ди-
зеля Д-54А разница в весе шатунов в ком-
плекте допускается не более 10 г, для дизеля
СМД-14 не более 20 г и для дизеля КДМ-100
не более 40 г.
Контрольные вопросы и задания
1. Какие детали относятся к поршневой группе?
2. Как называются верхняя и нижняя части поршня?
3. Чем отличаются скручивающиеся поршневые
кольца от обычных?
4. Объясните насосное действие колец.
5. Какие требования предъявляют к поршневому
пальцу?
6. Как маркируют поршневые пальцы?
7. Как поступает масло во втулку верхней головки
шатуна?
8. Как устанавливают вкладыши в нижнюю головку
шатуна?
Глава 3
ДЕТАЛИ ГРУППЫ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА.
ОСОБЕННОСТИ КРИВОШИПНО-ШАТУННЫХ
МЕХАНИЗМОВ ДИЗЕЛЕЙ.
НЕИСПРАВНОСТИ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО
МЕХАНИЗМА
§ 1. Коленчатый вал, коренные подшипники,
маховик
Коленчатый вал двигателя служит для пе-
редачи крутящего момента (получаемого при
преобразовании тепловой энергии газов в ме-
ханическую работу) силовой передаче трак-
тора.
Коленчатые валы изготовляют путем
штамповки из углеродистой стали 45 или от-
ливают из специального чугуна (двигатель
П-46).
Коленчатый вал (рис. 25) состоит из сле-
дующих частей: коренных 1 и шатунных 2 ше-
ек, щек 3, фланца 4 для крепления маховика,
противовесов 5 (рис. 26,6), шейки 6 (рис. 25)
для крепления шестерни привода, шкива вен-
тилятора и храповика.
У большинства валов диаметр коренных
шеек больше, чем шатунных.
3 Пособие тракториста
33
Рис. 25. Коленчатый вал двигателя Д-54А с центробежной очисткой масла
в полостях шатунных шеек:
Z — коренные шейки; 2 — шатунные шейкн; 3— щекн; 4 —фланец; 5 —каналы для смазки
подшипников; 6—шейка для крепления шестерни коленчатого вала; 7— полость в шатун-
ной шейке для отложения механических примесей; 8 — пробка; 9 — шплинт; /(/ — трубка.
Рис. 26. Коленчатые валы
и коренные подшипники:
а —двигателя СМД-14; б —дви-
гателя КДМ-100; 1 — коленчатый
вал; 2 — распределительная шес-
терня; 3—упорный диск; 4—упор-
ные плиты; 5 — противовесы;
6 — вкладыши коренных под-
шипников; 7—маховик; 8— крыш-
ки коренных подшипников;
9 — зубчатый венец; 10—полость
для очистки масла; 11 — каркас-
ный сальник; 12— пробка;
13 — шплинт; 14 — упорное полу-
кольцо; 15 — шестерня привода
масляного насоса; 16 — корпус
сальника; /7—храповик; 18—мас-
лоотражатель.
Шейки коленчатого вала тща-
тельно шлифуют, полируют и под-
вергают поверхностной закалке; у
новых валов овальность и конус-
ность шеек допускаются не более
0,01 мм.
Количество коренных шеек у ко-
ленчатых валов различное. Для кар-
бюраторных четырехцилиндровых
двигателей можно применять трех-
опорные коленчатые валы. В дизель-
ных четырехцилиндровых двигате-
лях, у которых нагрузки на колен-
чатый вал значительно больше, ис-
пользуют только пятиопорные валы.
У тракторных четырехцилиндро-
вых дизельных двигателей все ко-
ренные шейки опираются на под-
шипники скольжения.
Для уменьшения действия цент-
робежных сил на коренные подшип-
ники на коленчатом валу крепят
противовесы (дизель КДМ-100).
У дизеля Д-16 противовесы изготов-
лены заодно с маховиком.
Одноцилиндровые двигатели от-
личаются большой неуравновешен-
ностью. Поэтому для улучшения их
работы применяют уравновешиваю-
щие устройства (рис. 27). Устройст-
во состоит из двух валов, располо-
женных симметрично по бокам дви-
гателя и вращающихся в разные
стороны со скоростью, равной ско-
рости вращения коленчатого вала.
На обоих концах валов закреплены
противовесы.
Во время работы двигателя дей-
ствующая вдоль оси цилиндра сила
инерции А уравновешивается сум-
мой двух сил В, действие которых
всегда противоположно действию силы А. Го-
ризонтальные составляющие Г центробежных
сил Б всегда направлены в противоположные
стороны и взаимно уравновешены. Центробеж-
ная сила Д вращающихся масс уравновеши-
вается центробежной силой Е противовесов
коленчатого вала.
В теле коленчатого вала просверлены ка-
налы 5 (рис. 25) для подвода масла от корен-
ных шеек к шатунным. В дизеле СМД-14 мас-
ло к первой шатунной шейке поступает от пер-
вого коренного подшипника, а к четвертой
шатунной шейке — от пятого. Из третьего ко-
ренного подшипника масло поступает для
смазки ко второй и третьей шатунным
шейкам.
В дизелях Д-48М(Л) масло поступает
Рис. 27. Уравновешивающий механизм дизеля Д-20:
а — схема работы; б — детали; / — фланец привода топливного насоса;
2— задний левый противовес; 3— вал левых противовесов; 4 — вал правых
противовесов; 5 — шестерня привода левых противовесов; 6 — передний про-
тивовес; 7 — подшипники вала противовеса; 8 — задний правый противовес;
9 — крышка корпуса подшипника.
к третьему коренному подшипнику, а от не-
го — ко всем остальным шатунным и корен-
ным шейкам.
Для центробежной очистки масла внутри
шатунных шеек сделаны полости 7. Масло, по-
падающее в полость 7 из коренной шейки, под
действием центробежной силы очищается от
металлических частиц и других тяжелых за-
грязнений. После очистки масло по трубке 10
попадает на поверхность шатунной шейки. По-
лости в шейках вала закрыты резьбовыми
пробками.
От осевых перемещений коленчатый вал
дизеля Д-54А удерживается пятым коренным
подшипником, а вал дизеля КДМ-100 — брон-
зовым упорным диском 3 (рис. 26), зажатым
между торцами передней коренной шейки ва-
3*
35
ла и ведущей шестерни. Упорный диск закреп-
лен шпонкой на валу и вращается вместе
с ним между двумя чугунными плитами, при-
крепленными к блоку двигателя. Масло
к упорному диску поступает от передней ко-
ренной шейки.
Вал дизеля СМД-14 удерживается от осе-
вых перемещений упорными шайбами из анти-
фрикционного сплава. Каждая шайба состоит
из двух полуколец 14.
Рис. 28. Профиль вкладыша коренного подшипника
дизеля СМД-14.
В местах выхода из блок-картера передний
и задний концы коленчатого вала тщательно
уплотнены.
Для предотвращения течи масла на валах
нарезают маслосгонную резьбу и применяют
маслоотражательные шайбы, тарелки и раз-
личные сальники.
Коренные подшипники по устройству по-
добны шатунным. Вкладыши коренных под-
шипников (рис. 28) заполняют теми же анти-
фрикционными сплавами, что и вкладыши ша-
тунных подшипников. У тракторных дизелей
вкладыши коренных подшипников имеют тол-
щину слоя АСМ 0,50—0,80 мм, покрытую сло-
ем олова толщиной 0,004—0,008 мм.
Вкладыши вставляют в гнездо, имеющееся
в поперечной перегородке блок-картера, и в
чугунную кышку. От осевых перемещений
и проворачивания вкладыши удерживаются
усиками, выштампованными на внешней по-
верхности. В дизеле КДМ-100 вкладыши удер-
живаются штифтами. Крышки коренных под-
шипников прикрепляют к блок-картеру двумя
36
шпильками, ввернутыми в перегородку, и гай-
ками. Крышки устанавливают по точно обра-
ботанным плоскостям с натягом 0,030—
0,095 мм (дизель СМД-14).
Толщина вкладышей коренных подшипни-
ков спрофилирована так, что в собранном сос-
тоянии горизонтальный диаметр больше вер-
тикального на 0,04—0,14 мм. Это преду-
преждает нарушение смазки при затяжке
подшипника и несколько увеличивает расход
масла, что улучшает охлаждение подшип-
ника.
Для длительной и надежной работы двига-
теля большое значение имеет соосность всех
коренных подшипников. Поэтому все отвер-
стия для вкладышей в блок-картере и крыш-
ках обрабатывают совместно при нормальной
затяжке шпилек.
Вкладыши коренных подшипников взаимо-
заменяемы. В них сделаны отверстия для под-
вода смазки к шейкам. Отверстия сообщаются
с маслоподводящими каналами в перегород-
ках блок-картеров.
В верхних вкладышах первого, третьего
и пятого подшипников дизеля СМД-14 сдела-
ны отверстия для подвода масла к шейкам
распределительного вала.
Вкладыши коренных подшипников по ве-
личине внутреннего диаметра изготовляют
двух производственных и четырех ремонтных
размеров (дизель СМД-14).
Шариковые или роликовые коренные под-
шипники применяют только для двухопорных
коленчатых валов (рис. 29). В этом случае
внутренние обоймы переднего и заднего ко-
ренных подшипников напрессовывают на об-
работанные шейки вала. Наружные обоймы
вставляют в гнезда в стенках блок-картера
или в специальные корпуса.
На дизеле Д-20 осевое перемещение колен-
чатого вала ограничено задним подшипником,
корпус которого закреплен в гнезде, а внут-
ренняя обойма зажата между буртом шейки
и ступицей маховика. У двигателя П-46 колен-
чатый вал от осевых перемещений удерживает
передний подшипник.
Маховик предназначен для вывода дета-
лей кривошипно-шатунного механизма из
мертвых точек и уменьшения неравномерности
вращения коленчатого вала.
Кроме того, маховик необходим для пере-
дачи вращения через муфту сцепления меха-
низмам трансмиссии трактора, а также для
пуска и плавного трогания трактора с места.
Количество энергии, которое запасает махо-
вик, зависит от его веса, размеров и числа
оборотов. Поэтому быстроходные двигатели
имеют маховики меньших размеров.
Рис. 29. Дизель Д-20:
1 — коленчатый вал; 2 — шестерня; 3— коренные шариковые подшипники; 4 — вкладыш шатуна; 5 —корпус подшипника; 6 — крышка
корпуса подшипника; 7 — распорное кольцо; 8 — маховик; 9 — установочная шпилька; 10 — шатун; 11 — поршневой палец; 12—ком-
прессионные кольца; 13 — поршень; 14 — промежуточная шестерня; 15 — термостат; 16 — крышка заливной горловины с паровоздуш-
ным клапаном; 17 — трубка подвода масла; /8 — кольцо подвода масла; /9 —распорная втулка; 20 — маслоотражательная шайба;
21 — шкив; 22 — вентилятор; 23— водяной насос; 24— приводной ремень: 25 — радиатор; 26 — шторка; 27 —сливной кран радиатора;
28 — шкив генератора.
Маховик отливают из чугуна и тщательно
балансируют. Чаще всего маховик крепят
к коленчатому валу при помощи фланца.
На маховик большинства тракторных дизе-
лей напрессован стальной зубчатый венец для
вращения коленчатого вала от пускового дви-
гателя или электростартера.
На поверхность маховика наносят метки
для правильности установки поршня первого
цилиндра на заданный угол опережения зажи-
гания или впрыска топлива, проверки и регу-
лировки механизма газораспределения, опре-
деления мертвых точек кривошипно-шатунно-
го механизма.
В ободе маховика сверлят углубление под
щуп, который пропускают через отверстие
в стенке кожуха. В дизелях СМД-14, Д-54А,
Д-20 щупом фиксируют приход поршней пер-
вого и четвертого цилиндров в верхнюю мерт-
вую точку. В дизелях Д-48М(Л) при помощи
37
щупа определяют начало подачи топлива на-
сосом.
В дизеле КДМ-100 вместо щупа применена
стрелка-указатель.
Во всех двигателях маховик соединяют
с муфтой сцепления трактора.
§ 2. Особенности кривошипно-шатунного
механизма дизеля СМД-14
Гильзы цилиндров имеют в верхней части
упорный фланец с буртом по торцу. Эллипс-
ность и конусность новой гильзы не должны
превышать 0,03 мм. По наружной поверхности
гильза имеет два шлифованных пояска, кото-
рыми она центрируется в расточенных гнез-
дах блок-картера. Упорным фланцем гильза
входит в выточку верхней плоскости блок-кар-
тера, причем верхний торец фланца выступает
над плоскостью на 0,05—0,13 мм. Вследствие
этого при затяжке головки цилиндров гильза
плотно прижимается к блок-картеру.
Зазор между гильзой и блок-картером
в верхнем поясе равен 0,100—0,235 мм,
а в нижнем — 0,060—0,245 мм. Нижний поса-
дочный пояс гильзы может перемещаться
в осевом направлении при нагреве или осты-
вании.
Головка цилиндров объединяет четыре ка-
меры сгорания, каждая из которых образова-
на двумя полусферами; верхняя полусфера
выполнена в самой головке, а нижняя — во
вставном диффузоре, изготовленном из жаро-
упорной стали. Для лучшего охлаждения ка-
мер сгорания вода из блока подводится к ним
по специальным каналам. В нижней плоскости
головка цилиндров имеет гнезда для впускных
и выпускных клапанов против каждого цилин-
дра. Над гнездами в приливах верхней стенки
головки сделаны отверстия, в которые запрес-
совывают направляющие втулки клапанов. На
верхней плоскости головки цилиндров расто-
чены цилиндрические гнезда для клапанных
пружин.
Поршень изготовлен из алюминиевого
сплава. В днище его сделана поддиффузорная
выемка. С 1963 г. для двигателя СМД-14 при-
меняют поршни с днищем, в котором сделаны
под клапаны выточки глубиной 0,6 мм. Пор-
шень имеет три канавки для компрессионных
и две канавки для маслосъемных колец. Зазор
между поршнем и гильзой должен быть в пре-
делах 0,2—0,24 мм. На днище поршня нанесе-
ны маркировка группы, вес и порядковый но-
мер цилиндра.
Поршневые кольца. На дизеле применены
компрессионные кольца торсионного типа
с прямыми замками. Верхнее кольцо (без тор-
38
сионной выточки) подвергнуто хромированию.
Общая толщина слоя хрома 0,14—0,16 мм,
толщина пористого слоя хрома — 0,04—
0,06 мм.
Шатун. Верхняя головка шатуна имеет
прилив с тремя сквозными отверстиями для
смазки поршневого пальца. Нижняя головка
имеет прямой разрез. Шатунные вкладыши
изготовлены из сталеалюминиевой ленты. На
шатунах наносят вес, порядковый номер ци-
линдра, номер комплекта, марку завода и но-
мер детали.
Коленчатый вал пятиопорный, без проти-
вовесов. Шатунные шейки имеют полости для
центробежной очистки масла. На носке колен-
чатого вала на одной сегментной шпонке кре-
пят шестерню привода масляного насоса
и шестерню привода механизма газораспреде-
ления. От осевых перемещений вал удержива-
ется полукольцами из сталеалюминиевой лен-
ты, надеваемыми на третью коренную шейку.
§ 3. Особенности кривошипно-шатунного
механизма дизеля Д-50
Гильза цилиндра по конструкции не отли-
чается от гильзы дизеля СМД-14. Сверху ее
крепят при помощи упорного фланца. В блок-
картере гильза уплотнена одним резиновым
кольцом.
Поршень. На днище поршня сделана сфе-
рическая поддиффузорная выемка. Поршень
имеет три канавки под компрессионные и две
канавки под маслосъемные кольца. На наруж-
ной поверхности поршня около бобышек сде-
ланы холодильники.
Шатун. Верхняя головка шатуна имеет
два сквозных отверстия для смазки поршнево-
го пальца. В нижней головке устроен прямой
разрез. Крышку нижней голоЬки крепят двумя
болтами, в головках которых сделаны срезы,
удерживающие их от проворачивания. Вкла-
дыши подшипников изготовлены из стале-
алюминиевой ленты.
Коленчатый вал пятиопорный, без противо-
весов. Для центробежной очистки масла в ша-
тунных шейках сделаны полости. Вал имеет
внутри сверления для подвода масла ко всем
коренным и шатунным шейкам.
Маховик с задней стороны имеет выточку
для размещения главной муфты сцепления.
§ 4. Особенности кривошипно-шатунного
механизма дизеля Д-37М
Картер не объединен с блоком цилиндров.
Верхняя поверхность его обработана и служит
для установки на ней цилиндров. Через отвер-
стия в верхней поверхности картера пропуска-
ют анкерные шпильки для крепления цилинд-
ров. Кроме того, в верхней плоскости картера
имеются точно обработанные отверстия для
установки цилиндров, отверстия для кожухов
штанг механизма газораспределения и другие
вспомогательные отверстия.
Внутри картера размещен пятиопорный ко-
ленчатый вал. Снизу картер закрыт поддоном.
Цилиндры. Каждый цилиндр сделан от-
дельно и имеет ребра на наружной поверхно-
сти для более интенсивного охлаждения воз-
духом. В нижней части цилиндра сделан бурт,
который упирается в поверхность картера.
Поршень. В днище поршня сделана шаро-
вая камера. Поршень имеет три канавки под
компрессионные и две канавки под масло-
съемные кольца. В каждую канавку под мас-
лосъемные кольца вставляют два кольца.
§ 5. Особенности кривошипно-шатунного
механизма дизеля АМ-01
Головка цилиндров представляет собой чу-
гунную отливку, выполненную заодно с кла-
панной коробкой. На двигателе устанавлива-
ют две взаимозаменяемые головки, каждая
для трех цилиндров. Головку крепят к блок-
картеру на 20 шпильках, которые проходят
внутри отлитых столбиков, имеющих разную
высоту. Шесть столбиков, расположенных
вдоль отверстий под штанги клапанов, имеют
высоту 102 мм, остальные выведены до плос-
кости крепления колпака головки цилиндров.
С нижней стороны головки цилиндров распо-
ложены гнезда под впускные и выпускные
клапаны. Для посадки впускных клапанов
фаски гнезд обработаны под углом 30°. Гнез-
да выпускных клапанов имеют чугунные
вставки, запрессованные в головку с натягом,
с фасками, обработанными под углом 45°.
Гильзы цилиндров имеют верхний буртик,
предназначенный для лучшего уплотнения при
сборке. На наружной поверхности гильзы об-
работаны два посадочных пояска, верхний
и нижний (рис. 20). На нижнем пояске сдела-
ны две канавки для резиновых уплотнитель-
ных колец. Зеркало цилиндров закаливают то-
ками высокой частоты на глубину 1—2 мм. По
внутреннему диаметру гильзы разделяют на
четыре размерные группы для селективной
сборки с поршнями.
Поршень изготовляют из алюминиевого
сплава. В днище поршня сделана камера сго-
рания (рис. 20). Поршень имеет три канавки
под компрессионные кольца и две под масло-
съемные. Верхнее компрессионное кольцо хро-
мировано, два остальных имеют луженые ка-
навки. По наружному диаметру поршни под-
разделяют на четыре размерные группы.
Поршневой палец вставляют с натягом
0,003—0,012 мм. Поршневые пальцы разбива-
ют на три размерные группы.
Шатун имеет сверление вдоль стержня для
подачи масла к верхней головке, в которую
запрессована бронзовая втулка. Нижняя го-
ловка шатуна имеет прямой разрез. В нее
вставлены два стальных тонкостенных, взаи-
мозаменяемых для своих гнезд вкладыша, по-
крытых слоем свинцовистой бронзы толщиной
0,5—1,2 мм. В верхних вкладышах сделано по
одному отверстию для подвода масла. Для
фиксирования вкладышей на их цилиндричес-
кой поверхности выштампован выступ
(рис. 20).
Коленчатый вал имеет шесть шатунных
и семь коренных шеек. Шатунные шейки име-
ют полости для центробежной очистки масла
(рис. 20). К коленчатому валу прикреплено
шесть противовесов. Выход переднего конца
коленчатого вала из крышки картера распре-
делительных шестерен уплотнен резиновым
каркасным самоподжимным сальником. Вы-
ход заднего конца коленчатого вала уплот-
нен подобным же сальником, размещаемым
в картере маховика.
Семь коренных подшипников коленчатого
вала имеют вкладыши, подобные вкладышам
нижней головки шатуна. Осевое смещение ко-
ленчатого вала ограничивается упорным бур-
том и полукольцами. Полукольца выполнены
из стали с заливкой свинцовистой бронзой.
Дизель АМ-41 отличается от дизеля АМ-01
главным образом тем, что у него не шесть,
а только четыре цилиндра, поэтому в дальней-
шем этот дизель специально не упоминается.
§ 6. Неисправности кривошипно-шатунного
механизма
Длительная работа кривошипно-шатунного
механизма в большой степени зависит от сос-
тояния его деталей. Во время эксплуатации
детали механизма, работающие в очень тяже-
лых условиях, сильно изнашиваются. В ре-
зультате износа через увеличенные зазоры
в сопряжениях цилиндр — поршень — коль-
ца прорываются газы из цилиндра в картер.
В местах прорывов газов кольца перегревают-
ся и пригорают в канавках. Вследствие этого
ухудшается компрессия в цилиндрах, двига-
тель начинает дымить, его мощность снижает-
ся, а запуск затрудняется.
При большом износе поршневых колец воз-
растает их насосное действие. Вследствие это-
го перекачивается значительное количество
39
Часть IV
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МЕХАНИЗМЕ
ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ТРАКТОРНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
§ 1. Назначение механизма
газораспределения; его основные части
Механизм газораспределения предназна-
чен для своевременной подачи в цилиндры го-
рючей смеси (в карбюраторных двигателях)
или воздуха (в дизелях) и выпуска из цилинд-
ров отработавших газов. Кроме того, механизм
не должен допускать прорыва газов из цилинд-
ров во время процессов сжатия, сгорания
и расширения.
На тракторных дизелях применяют меха-
низм газораспределения, клапаны которого
расположены в головке цилиндров (рис.
30—32).
Клапаны, размещенные в блоке цилинд-
ров, применяют только на карбюраторных дви-
Рис. 30. Механизм газораспределения двигателя Д-54А:
;—распределительная шестерня; 2 — распределительный вал; 3 и За — толкатели впускного (с выточкой) н выпускного клапанов;
4 — штанга; 5 —ось коромысел; 6 — впускной клапан; 7 — выпускной клапан; 8 — втулка клапана; S’ —пружина; 10 — коромысло;
// — крышка колпака головки; 12—стойка валика коромысел; 13—колпак; 14—головка цилиндров; 15 — блок-картер; 16—тарелка креп-
ления пружины клапана; 17 — регулировочный винт; 18 — сухарики: 19 — предохранительное кольцо; 20 — упорный винт распредели-
тельного вала.
41
Часть IV
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Глава t
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МЕХАНИЗМЕ
ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ТРАКТОРНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
§ 1. Назначение механизма
газораспределения; его основные части
Механизм газораспределения предназна-
чен для своевременной подачи в цилиндры го-
рючей смеси (в карбюраторных двигателях)
или воздуха (в дизелях) и выпуска из цилинд-
ров отработавших газов. Кроме того, механизм
не должен допускать прорыва газов из цилинд-
ров во время процессов сжатия, сгорания
и расширения.
На тракторных дизелях применяют меха-
низм газораспределения, клапаны которого
расположены в головке цилиндров (рис.
30—32).
Клапаны, размещенные в блоке цилинд-
ров, применяют только на карбюраторных дви-
Рис. 30. Механизм газораспределения двигателя Д-54А:
1 — распределительная шестерня: 2 — распределительный вал; 3 и За — толкатели впускного (с выточкой) н выпускного клапанов;
4 — штанга; 5— ось коромысел; в — впускной клапан; 7 — выпускной клапан; 3 — втулка клапана; Р — пружина; 10 — коромысло;
;/__КрышК'а колпака головки; 12—стойка валика коромысел; 13—колпак; 14— головка цилиндров; 15 — блок-картер; 16—тарелка креп-
ления пружины клапана; 17 — регулировочный винт; 18 — сухарики; 19 — предохранительное кольцо; 20 — упорный винт распредели-
тельного вала.
41
Рис. 31. Механизм газораспределения дизеля Д-50:
а — детали механизма; б — распределительные шестерни; в — головка цилиндров: J — блок цилиндров; 2 — толкатель клапана;
3— плоскость крепления счетчика моточасов; 4— штанга толкателя; 5 —червячная шестерня привода счетчика моточасов; 6 — рас-
пределительный вал; 7 — канал для подвода масла к опорным шейкам распределительного вала и клапанному механизму; 8 — за-
глушка; 9 — трубка для подвода масла к клапанному механизму; 10— крышки бокового люка блока цилиндров; // — шпилька креп-
ления головки цилиндров; 12— выпускной коллектор; 13— валнк коромысел; 14 — коромысло; 15— регулировочный вннт с контргай-
кой; 16 — стойка валика коромысел; 17— распорная пружина коромысел; 18 — трубка подвода масла в полость валика коромысел;
19 — колпак головки цилиндров; 20 — крышка головки цилиндров с впускной трубой; 21— тарелка пружины; 22 — сухарики;
23 — пружины клапана; 24 — головка цилиндров; 25 — направляющая втулка клапана; 26— выпускной клапан; 27 — впускной клапан;
28— прокладка головки цилиндров; 29 — передний щит шестерен распределения; 30—шестерня привода топливного иасоса; 31—крыш-
ка люка установки шестерен привода топливного насоса; 32 — промежуточная шестерня распределения; 33—шестерня распреде-
лительного вала; 34 — упорное кольцо распределительного вала; 35 — регулировочный б.олт распределительного вала с контргайкой;
36 — шестерня коленчатого вала; 37—болт крепления шкива привода вентилятора, водяного насоса и генераторов; 38—шкив при-
вода вентилятора, водяного насоса и генератора; 39 — передняя опора двигателя; 40 — крышка шестерен распределения; 4/—шестер-
ня привода масляного насоса гидроусилителя рулевого управления; 42 — масляный насос гидроусилителя рулевого управления;
43 — окно для слива масла в картер из центрифуги; 44 — отверстие для подвода масла из центрифуги в двигатель; 45— отверстие
для подвода масла от насоса к центрифуге; 46 — картер; 47— поршень двигателя; 48 — вставка камеры сгорания; 49 — стопорный
болт камеры сгорания со сверлеными отверстиями для декомпрессии; 50 — свеча накаливания; 5/— стакан под форсунку; 52—фор-
сунка.
гателях с невысокой степенью сжатия, напри-
мер у пускового двигателя П-46.
При расположении клапанов в головке ци-
линдров необходимо большее количество про-
межуточных деталей. Однако такой механизм
обеспечивает лучшее наполнение цилиндров,
снижение потерь тепла через стенки камеры
сгорания, более экономичную работу двигате-
ля. В случае использования такого механизма
камера сгорания имеет более компактную фор-
му, что позволяет повысить степень сжатия.
Механизм газораспределения (рис. 30)
с клапанами, расположенными в головке ци-
линдров, состоит из следующих деталей: впуск-
ного 6 и выпускного 7 клапанов, направляю-
щих втулок 8, пружин 9, коромысел 10 с регу-
лировочными винтами, осей 5 коромысел,
стоек 12, распределительной шестерни 1, рас-
42
43
Рис. 32. Механизм газораспределения дизеля АМ-01:
а — детали механизма; б —схема механизма; в — распределительные шастернп: / — шестерня коленчатого вала,- 2 — шестерня распределительного вала: «? —промежуток*
пая шестерня; 4 — болт-поводок привода счетчика моточасов; 5 — распределительный вал; 6— передняя втулка распределительного вала; /-—упорная шайба; 5 — шестерня
привода топливного иасоса; 9—толкатель; /0 —ось толкателей; //—опора оси толкателей; /2—прокладка головки цилиндров; 13— впускной клапан; 14— седло выпускного
клапана; /5—выпускной клапан; 16—головка цилиндров; 17— прокладка колпака; 18 — колпак головкн цилиндра; 19 — ось коромысел; 20 — коромысло клапана; 21 — распор-
ная пружина коромысел клапана; 22 — стойка оси коромысел; 23 — стойка валика механизма декомпрессии; 24—гайка крепления колпака головки цилиндров; 25 — валик ме-
ханизма декомпрессии; 26— выпускной коллектор; 27—самоподжнмной каркасный сальник; 28 — соединительная ось валиков механизма декомпрессии; 29— ось ролика
толкателя; 30 — ролик толкателя; 31 — пята толкателя; 32 — опора осн толкателей; 33 — крышка люков толкателей; 34 — регулировочный винт механизма декомпрессии
е контргайкой; 35 — сухарик; 36 — тарелка пружины; 37 — втулка тарелки пружины; 38— шайба пружины; 39 — направляющая втулка клапана; 40— пружины клапанов;
41— регулировочный винт с контргайкой; 42 ^-штанга толкателя; 43— наконечник штанги толкателя; 44—шестерня привода гидронасоса управления; 45 — шестерня криво*
да масляного насоса; 46 — шестерня привода насоса гидросистемы.
пределительного (кулачкового) вала 2, толка-
телей 3, 3,а и штанг 4.
В дизелях для облегчения их запуска ме-
ханизм газораспределения объединяют с де-
компрессионным механизмом.
Декомпрессионный механизм удерживает
клапаны открытыми независимо от положения
распределительного вала, именно поэтому
в цилиндрах не происходит сжатия воздуха
и значительно снижается усилие, необходимое
для прокручивания коленчатого вала.
§ 2. Схема работы механизма
газораспределения
В четырехтактном двигателе на каждый
цилиндр приходится два клапана. Поэтому
число клапанов, коромысел, штанг, толкате-
лей, а также кулачков распределительного
вала равно удвоенному числу цилиндров.
Если кулачки распределительного вала не
воздействуют на клапаны, то последние под
действием пружин 40 (рис. 32) плотно прижи-
маются своими тарелками к гнездам в головке
блока. При повороте распределительного ва-
ла 5 один из кулачков начинает приподнимать
толкатель 9 и через него штангу 42. При этом
толкатель скользит по поверхности кулачка
и приподнимается до тех пор, пока в его та-
релку не упрется носок кулачка. При дальней-
шем повороте распределительного вала толка-
тель, скользя по кулачку, начнет опускаться.
Если толкатель рычажного типа с роликом
(рис. 32), то кулачок воздействует на ролик,
приподнимая, а потом опуская толкатель.
Штанга 42 через регулировочный винт 41
передает давление коромыслу 20. Коромысло
представляет собой двуплечий рычаг, качаю-
щийся на оси 19. Когда штанга приподнимает
одно (короткое) плечо коромысла, то другое
(длинное) начинает опускаться. При этом оно
нажимает на клапан и открывает его, сжимая
пружины 40.
В закрытом положении между клапаном
и плечом коромысла всегда должен быть не-
большой зазор, чтобы коромысло не мешало
плотной посадке клапана. Величину этого за-
зора регулируют винтом 41.
В четырехтактном двигателе за один рабо-
чий цикл, происходящий за два оборота колен-
чатого вала, каждый впускной и каждый вы-
пускной клапаны должны открыться по одному
разу. Поэтому вращение от коленчатого вала
передается при помощи шестерен, уменьш-аю-
щих число оборотов распределительного вала
в два раза.
Впуск Сжатие Расширение Выпуск
нм.т.
Рис. 33. Диаграмма газораспре-
деления двигателя с опереже-
нием открытия и запаздывани-
ем закрытия впускного и вы-
пускного клапанов.
§ 3. Диаграмма
газораспределения
Для улучшения наполнения
цилиндров чистым воздухом или
горючей смесью и более полной
очистки от отработавших газов
необходимо открывать и закры-
вать впускные и выпускные кла-
паны не тогда, когда поршень на-
ходится в верхней или нижней
мертвых точках, а несколько
раньше или позднее (рис. 33).
При этом лучше используется
инерция газового потока, снижа-
ется сопротивление проходу газов
через открывающийся клапан и
уменьшается противодавление га-
зов на поршень.
Во всех дизелях впускные кла-
паны открываются с опережени-
ем, то есть до прихода поршня в
верхнюю мертвую точку. В этом
случае до начала движения порш-
ня вниз впускной клапан будет
уже приоткрыт на некоторую ве-
личину, и сопротивление проходу
воздуха через клапан будет
44
уменьшено. В результате этого в цилиндр по-
падает больше воздуха.
Закрывается впускной клапан с запазды-
ванием, то есть после того, как поршень про-
ходит нижнюю мертвую точку.
Позднее закрытие впускного клапана так-
же способствует лучшему наполнению цилинд-
ра в результате использования инерции газо-
вого потока и более длительного открытия
клапана.
Опережение открытия и запаздывание за-
крытия впускного клапана позволяет продлить
такт впуска со 180° (ход поршня от верхней до
нижней мертвой точки по углу поворота ко-
ленчатого вала) до 210—236° и более.
В карбюраторных двигателях впускной
клапан открывается с опережением только
у высокооборотных двигателей.
Выпускные клапаны во всех двигателях на-
чинают открываться до прихода поршня
в нижнюю мертвую точку, то есть с опереже-
нием. Величина этого опережения может со-
ставлять до 50—60° по углу поворота колен-
чатого вала. В этом случае к моменту прихо-
да поршня в нижнюю мертвую точку часть
отработавших газов уже успеет выйти из ци-
линдра, а давление газов, оставшихся в нем,
значительно снизится. Предварительный вы-
пуск газов необходим для уменьшения проти-
водавления газов на поршень при их выталки-
вании во время такта выпуска.
Закрываются выпускные клапаны во всех
двигателях с запаздыванием, что способству-
ет лучшей очистке цилиндров.
Общая продолжительность процесса вы-
пуска достигает 240—260° по углу поворота
коленчатого вала.
В двигателях с опережением открытия
впускного клапана и запаздыванием закрытия
выпускного клапана некоторое время оба кла-
пана будут открыты одновременно. Такое по-
ложение называют перекрытием клапанов.
Моменты начала открытия и конца закры-
тия впускного и выпускного клапанов приня-
то определять по положению поршня относи-
тельно верхней или нижней мертвой точки
и в градусах угла поворота коленчатого вала.
Величины углов в градусах поворота ко-
ленчатого вала, во время которых клапаны
открыты, называют фазами газораспреде-
ления.
Фазы газораспределения наносят на диа-
грамму газораспределения (рис. 33).
§ 4. Детали механизма газораспределения
Детали механизма газораспределения раз-
личных двигателей показаны на рисунках
30—32, 34—36.
Впускной и выпускной клапаны состоят из
тарелки с запорным конусом (фаской), стерж-
ня с выточкой под сухарики и головкой.
22
21
клапана;
W 15
Рис. 34. Детали механизма газораспре-
деления двигателя СМД-14:
/ — распределительный вал; 2 — толкатель;
3 — штанга толкателя; 4— клапан; 5 — втулка
клапана; 6 — наружная пружина
7 — внутренняя пружина клапана; S —предо-
хранительное кольцо; 9 — сухарик; 10 — тарел-
ка клапанной пружины; //—стойка осей коро-
мысел; 12 — регулировочный винт; 13 — коро-
мысло; 14— пружина; 15 — ось коромысел;
16 — сухарь оси коромысел; 17 — валик деком-
прессионного механизма; 18 — ось рычага де-
компрессионного механизма; 19 — рычаг деком-
прессионного механизма; 20 — промежуточная
шестерня; 21—-шестерня распределительного
вала; 22—подпятник распределительного вала.
45
Рис. 35. Детали механизма газораспределении двигателя КДМ-100:
1 — распределительный вал; 2 — толкатель: 3 — валик декомпрессионного механизма; 4 — штанга декомпрессионного механизма;
5 — штанга толкателя; 6 — регулировочный наконечник штанги декомпрессионного механизма; 7 — регулировочный болт; 8 — коро-
мысло; 9— стакан; 10— сухарики; // — опорная шайба; 12 — наружная пружина клапана; 13 — внутренняя пружина клапана;
14 — направляющая втулка клапана; 15 — впускной клапан; 16 — распорные пружины; /7 — ось коромысел; 18 — стойка осн коромы-
сел; 19 — выпускной клапан; 20 — дистанционное кольцо; 21 — упорная плита; 22 — шестерня; 23 — упорный бронзовый диск.
Выпускной клапан, работающий в особен-
но тяжелых условиях, изготовляют из жаро-
упорной стали, а впускной — из высококачест-
венной хромоникелевой или хромистой стали.
Клапаны иногда имеют тарелки одинако-
вого диаметра (дизель КДМ-100). У большин-
ства же двигателей впускной клапан имеет
тарелку большего диаметра, чем выпускной.
Большой диаметр тарелки впускного клапана
обеспечивает лучшее наполнение цилиндра.
Фаски у гнезда и клапана тщательно шли-
фуют и притирают. Для поворачивания кла-
пана во время притирки на торце тарелки
имеются паз или отверстия.
Переход от тарелки к стержню сделан
плавным для лучшего направления потока га-
за. Поверхность стержня шлифуют. У дизелей
КДМ-100 на стержне выпускного клапана
(рис. 35) имеется утолщение, уменьшающее
перегрев части стержня, находящейся во втул-
ке. Втулка обеспечивает правильную посадку
клапана в гнезде и, кроме того, служит уплот-
46
нением стержня. Поэтому зазор между стерж-
нем и втулкой должен быть минимальным.
В верхней части стержня сделана выточка
под сухарики, которыми закрепляют тарелку
пружины на клапане. На некоторых двигате-
лях, например СМД-14, КДМ-100, Д-48М,
АМ-01, Д-50, на каждый клапан надето по две
пружины. Пружины подвергнуты специальной
обработке (наклепу), значительно повышаю-
щей прочность при работе с переменными на-
грузками. При установке и закреплении пру-
жины ее сначала сжимают, потом иа стержень
клапана надевают тарелку пружины и уста-
навливают сухарики. Освобожденная пружина
через тарелку и сухарики плотно прижимает
клапан к гнезду.
Для открытия клапана служит коромысло,
боек которого нажимает на торец стержня
клапана. Для увеличения износостойкости то-
рец стержня клапана закаливают.
На стержни клапанов дизелей СМД-14,
Д-54А, Д-75 ниже сухариков надето проволоч-
ное кольцо для удержания их от падения в ци-
линдр при поломке пружины или выпадении
сухариков.
В дизелях КДМ-100 боек коромысла 8
(рис. 35) нажимает не на торец стержня кла-
пана, а на стакан 9, который перемещается
в отверстии стойки 18 и открывает клапан.
Стакан разгружает стержень клапана и на-
правляющую втулку от боковых усилий, воз-
никающих при нажатии коромысла.
Коромысла качаются на осях, закреплен-
ных в стойках.
В короткое плечо коромысла ввернут регу-
лировочный винт, который стопорят контр-
гайкой. Головка винта сферической формы
входит в чашечку наконечника штанги.
У дизелей СМД-14 и АМ-01 головка регу-
лировочного винта имеет вогнутую сфериче-
скую форму для упора штанги.
Оси коромысел пустотелы. Внутренний ка-
нал в осях используется для подвода масла
к коромыслам. Масло поступает в оси из об-
щей магистрали системы смазки двигателя.
Стержни клапанов и направляющие втулки
работают без специального подвода смазки.
У четырехцилиндровых дизелей распреде-
лительный вал установлен в блок-картере на
трех подшипниках скольжения. В дизеле Д-20
распределительный вал опирается на два ша-
риковых подшипника. В шестицилиндровом
дизеле АМ-01 распределительный вал имеет
семь опор. Распределительные валы могут
быть штампованными или литыми. Для повы-
шения износоустойчивости рабочие поверх-
ности шеек и кулачков вала закаливают тока-
ми высокой частоты на глубину 2—5 мм или
цементируют на глубину 1,5—2,5 мм.
Расположение впускных и выпускных ку-
лачков на распределительном валу соответст-
вует расположению впускных и выпускных
клапанов в двигателе. У большинства трактор-
ных четырехцилиндровых двигателей два
крайних и два средних клапана выпускные,
а между ними расположены по два впускных
клапана. У дизеля Д-37М впускные и выпуск-
ные клапаны чередуются.
На переднем конце распределительного ва-
ла закреплена приводная шестерня. У дизеля
Д-54А шестерня насажена на центрирующий
поясок и прикреплена болтами к фланцу ва-
ла. На ободе шестерен выбита метка Д для
правильной установки распределительного ва-
ла относительно коленчатого.
От осевых перемещений распределитель-
ный вал удерживается упорным винтом, ввер-
нутым в крышку картера распределительных
шестерен и упирающимся в подпятник вала,
и буртом около передней опорной шейки. Для
Рис. 36. Толкатель, его движение и расположение на ку-
лачке:
а — дизелей Д-54А, КДМ-100; б — дизелей Д-40М (Л); Д-48М (Л)
и Д-50.
удобства монтажа вала диаметры опорных
шеек сделаны различными.
Распределительные шестерни двигателей
КДМ-100, Д-48М(Л), Д-20 и Д-16 закреплены
па валу шпонкой.
От осевых перемещений распределитель-
ный вал дизеля КДМ-100 удерживается упор-
ным бронзовым диском 23 и упорной плитой
21. Упорный диск 23 зажат между шестерней
и шейкой вала, а упорная плита закреплена на
передней стенке блок-картера.
Толкатели могут быть плоскими, грибооб-
разными (рис. 36, а) или в виде стакана
(рис. 36,6). Их изготовляют из стали. Тру-
щиеся поверхности цементируют, закаливают
и шлифуют. В верхней части толкателя сдела-
но сферическое углубление, в которое упира-
ется штанга. Перемещается толкатель в на-
правляющей втулке.
Толкатели впускных клапанов имеют вы-
точки, в которые входят валики декомпрес-
сионного механизма. У дизеля КДМ-100 гри-
бообразный толкатель отлит из специального
чугуна.
Толкатели дизеля СМД-14 имеют форму
стакана. С внутренней стороны в донышке ста-
кана имеется сферическое углубление для упо-
ра штанги.
Для более равномерного износа тарелок
толкатели несколько смещены относительно
кулачков вдоль оси распределительного вала.
Это смещение заставляет толкатели во время
работы поворачиваться вокруг своих осей.
Масло, стекающее вдоль штанги, смазыва-
ет толкатель и из него поступает к кулачку.
47
У дизелей Д-48М(Л) и Д-50 толкатель вы-
полнен в виде стакана со сферическим доныш-
ком. Кулачки распределительного вала этих
двигателей имеют небольшую конусность, по-
этому толкатель во время работы двигателя
поворачивается вокруг оси.
При расположении клапанов в блоке ци-
линдров в толкатели ввертывают регулировоч-
ные болты для изменения зазора между тол-
кателями и клапанами.
Штанги толкателей дизеля СМД-14 изго-
товлены из стального прутка. Верхние и ниж-
ние концы штанг имеют сферические поверх-
ности, которые закаливают токами высокой
частоты.
Штанги толкателей дизелей Д-54А, Д-75,
КДМ-100 для уменьшения веса изготовляют
из стальных трубок, в которые запрессовыва-
ют наконечники, после чего их приваривают
к штангам. Рабочие поверхности наконечников
цементируют, закаливают и полируют.
§ 5. Распределительные шестерни
Распределительные шестерни необходимы
для передачи вращения от коленчатого вала
двигателя распределительному валу, валу
топливного насоса, масляному насосу и дру-
гим механизмам.
При передаче вращения от коленчатого
к распределительному валу и кулачковому ва-
лику топливного насоса распределительные
Рис. 37. Схема зацепления шестерен распределения:
1 — шестерня привода масляного иасоса; 2 — промежуточная шестерня привода масляного насоса: 3— шестерня генератора; 4 — ше-
стерня привода топливного насоса; 5 — шестерня распределительного вала; 6 — промежуточная шестерня; 7 — шестерня привода водя-
ного насоса и-вентилятора; 8— промежуточная шестерня привода топливного насоса; 9 — шестерня коленчатого вала; 10 — шестерня
привода насоса гидросистемы.
48
шестерни должны точно выдерживать отноше-
ние числа оборотов этих валов и направление
вращения.
Отношение числа оборотов коленчатого
вала к числу оборотов распределительного ва-
ла и кулачкового валика топливного насоса
для всех четырехтактных двигателей равно
2: 1 (два оборота коленчатого вала соответст-
вуют одному обороту распределительного ва-
ла или кулачкового валика топливного насо-
са). Чтобы получить такое отношение оборо-
тов валов, применяют шестерни определенных
диаметров. Направление вращения распреде-
лительного вала и кулачкового валика топлив-
ного насоса у большинства тракторных дизе-
лей совпадает с направлением вращения ко-
ленчатого вала. Для получения одинакового
направления вращения применяют промежу-
точные шестерни, размещаемые между ше-
стернями этих валов.
Распределительные шестерни размещены
в отдельном картере, закрепленном спереди
на блок-картере двигателя.
На рисунке 37 показано расположение рас-
пределительных шестерен в картерах различ-
ных тракторных дизелей.
Все шестерни изготовлены из стали.
У дизеля СМД-14 малая ведущая шестер-
ня 9 закреплена на переднем конце коленча-
того вала. От нее вращение передается
промежуточной шестерне 6, свободно вращаю-
щейся на пальце, запрессованном в стенку
блок-картера. С промежуточной шестерней
входят в зацепление шестерня 5 распредели-
тельного вала и шестерня 4 привода топлив-
ного насоса и регулятора. Шестерня распре-
делительного вала передает вращение шестер-
не 7 привода вентилятора и водяного насоса
и шестерне 10 привода насоса гидросистемы.
От большой шестерни 9, насаженной на ко-
ленчатый вал, вращение передается шестер-
не 1 привода масляного насоса. От шестерни /
вращение передается счетчику моточасов, а от
шестерни 7 привода вентилятора — второму
насосу гидросистемы. Зазоры между зубьями
шестерен при сборке двигателя устанавлива-
ют в пределах 0,1—0,3 мм.
Во всех двигателях моменты открытия и за-
крытия клапанов, моменты начала подачи топ-
лива или моменты проскакивания искры в за-
пальной свече точно соответствуют положе-
ниям поршня.
Такое соответствие в действии кривошип-
но-шатунного механизма, механизма газорас-
пределения и систем питания или зажигания
достигнуто тем, что распределительные ше-
стерни устанавливают по меткам, нанесенным
на шестернях.
В дизеле Д-54А метки на шестернях обо-
значены буквами О, Д, Э и Т. При установке
шестерен эти метки располагают против соот-
ветствующих рисок, нанесенных на стенке
картера распределительных шестерен.
У других дизелей метки нанесены на зубьях
шестерен. При сборке шестерни устанавлива-
ют так, чтобы зуб с меткой одной шестерни
заходил во впадину с меткой зацепляющейся
с ней шестерни.
Впадину, в которую должен попасть отме-
ченный зуб, иногда обозначают метками, на-
несенными на соседних зубьях.
§ 6. Особенности механизма
газораспределения дизеля СМД-14
Клапаны. В верхней части стержня кла-
пана сделана широкая коническая выточка под
сухарики для крепления тарелки клапанных
пружин. Ниже выточки под сухарики на
стержне клапана устроена канавка под пру-
жинное предохранительное кольцо.
Толкатели имеют вид стаканов и несколько
смещены относительно кулачков вдоль оси
вала.
Штанги изготовлены из стального прутка.
Коромысла стальные, штампованные. В ко-
роткое плечо коромысла ввернут регулировоч-
ный винт, который стопорят контргайкой.
В коромысле запрессована чугунная втул-
ка, которая может качаться на оси, изготов-
ленной из стальной трубы.
Распределительный вал выштампован из
углеродистой стали 45. Впускные и выпускные
кулачки его имеют одинаковые профили.
Опорные шейки вала имеют различный диа-
метр. Наименьший диаметр у задней шейки.
Масло к шейкам поступает по каналам от ко-
ренных подшипников коленчатого вала. Зад-
няя шейка распределительного вала имеет
косой канал, через который поступает пульси-
рующий поток масла к клапанному механизму.
На промежуточной шестерне нанесены мет-
ки К, Р, Т, которые располагают против меток
шестерен коленчатого и распределительного
валов и шестерни привода топливного насоса.
§ 7. Особенности механизма
газораспределения дизеля Д-50
Клапанный механизм по бокам закрыт ко-
робкой, отлитой из алюминиевого сплава
вместе с впускной трубой. Сверху коробка
закрыта крышкой.
Толкатели грибовидной формы, несколько
смещены относительно кулачков.
4 Пособие тракториста
49
Штанги в верхней части имеют сферические
впадины, в которые входят головки регулиро-
вочных винтов коромысел.
Распределительный вал размещен с правой
стороны двигателя. От задней шейки вала мас-
ло пульсирующим потоком поступает по труб-
ке для смазки клапанного механизма. На валу
сделана червячная шестерня для привода счет-
чика моточасов (рис. 31).
§ 8. Особенности механизма
газораспределения дизеля АМ-01
Клапаны имеют промежуточные втулки
37 (рис. 32) между тарелкой пружин 36 и су-
хариками 35. При таком устройстве во время
работы двигателя клапан может вращаться,
что обеспечивает равномерный износ торцу
стержня клапана и рабочей фаски на тарелке.
Передача усилия от пружин через тарелку на
замок клапана происходит не по конусной
поверхности сухариков, а по шлифованному
торцу промежуточной втулки.
Впускной клапан изготовлен из стали
ЭИ-107, выпускной — из стали ЭИ-69 с прива-
ренным наконечником из стали 40ХН.
Коромысла 20 стальные, штампованные.
Плечо коромысла, воздействующее на клапан,
обработано по радиусу и полировано. На этом
же плече сверху сделана площадка, в которую
упирается винт 34 декомпрессионного механиз-
ма. В теле коромысла просверлены каналы, по
которым масло поступает от штанги 42 ‘к опо-
ре и для смазки поверхностей трения клапана.
На коротком плече коромысла находится от-
верстие с резьбой, в которое ввернут регули-
ровочный винт 41. В теле винта 41 просверлено
отверстие для прохода масла.
Штанги 42 изготовлены из стальной трубки.
В штангу с обоих концов запрессованы нако-
нечники со сферическими закаленными по-
верхностями.
Толкатели 9 рычажного типа с роликом 30.
Ось 29 ролика вставлена в отверстия вилки на
конце толкателя. Ролик вращается на иголь-
чатом подшипнике. Толкатели на бронзовых
втулках насажены на общую ось 10. Во втул-
ках имеется кольцевая канавка для равномер-
ной смазки. Ось толкателей представляет со-
бой трубчатый стержень, прикрепленный
опорами 11 и 32 к блок-картеру. В расточку
на конце толкателя запрессована пята 31 со
сферическим гнездом, в которое упирается
нижний наконечник штанги.
Распределительный вал 5 имеет семь шеек
и двенадцать кулачков. Поверхности кулачков
и шеек закалены токами высокой частоты.
Распределительный вал вращается в под-
шипниках, расточенных в блок-картере. От
осевых перемещений вал удерживается упор-
ной шайбой 7.
Распределительные шестерни имеют обо-
значенные буквами метки. При установке ше-
стерен необходимо совмещать метки, обозна-
ченные одинаковыми буквами.
§ 9. Особенности механизма
газораспределения дизеля Д-37М
Клапанный механизм дизеля Д-37М разме-
щен на отдельных головках, закрепленных на
каждом цилиндре. Впускные и выпускные кла-
паны расположены поочередно, что обеспечи-
вает взаимозаменяемость головок цилиндров.
Такое расположение клапанов потребовало
изменения формы впускных и выпускных труб
дизеля.
Коромысла клапанов изогнутые. Каждая
штанга вставлена в длинную трубку (кожух),
закрепленную между картером и головкой ци-
линдра.
Распределительный вал расположен с ле-
вой стороны дизеля.
Контрольные вопросы и задания
1. Какое назначение имеет механизм газораспреде-
ления?
2. Каковы преимущества верхнего расположения
клапанов?
3. Перечислите основные детали газораспредели-
тельного механизма.
4. Почему у многих двигателей диаметр тарелок
впускных клапанов больше, чем у выпускных?
5. Как ограничиваются осевые перемещения распре-
делительного вала?
6. Каков порядок расположения кулачков на распре-
делительных валах тракторных двигателей?
7. Нарисуйте схему расположения распределитель-
ных шестерен у дизеля СМД-14.
8. Объясните назначение меток на распределитель-
ных шестернях.
9. Как устроен рычажный толкатель дизеля АМ-01?
Глава 2
ДЕКОМПРЕССИОННЫЙ МЕХАНИЗМ.
УХОД ЗА МЕХАНИЗМОМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
§ I. Назначение и устройство
декомпрессионного механизма
При пуске дизелей необходимо приложить
значительное усилие для прокручивания ко-
ленчатого вала. Это усилие еще более возра-
стает при застывании масла в холодную по-
году.
Для того чтобы уменьшить величину уси-
лия при прокручивании дизеля во время пу-
ска, применяют декомпрессионный механизм,
с помощью которого можно уменьшить ком-
прессию (сжатие воздуха) в цилиндрах.
Под действием включенного декомпрес-
сионного механизма клапаны все время оста-
ются приоткрытыми. Поэтому во время про-
цесса сжатия воздух из цилиндров выходит
во впускной трубопровод. Декомпрессионный
механизм, как правило, соединяют с впуск-
ными каналами, чтобы через них проходил
очищенный в воздухоочистителе воздух. Кро-
ме того, в этом случае ускоряется прогрев ди-
зеля, так как воздух из впускного трубопро-
вода попадает потом в другой цилиндр, а не
выходит наружу через выпускные клапаны.
Декомпрессионный механизм открывает
клапан только на небольшую величину, чтобы
избежать ударов клапанов о поршень, когда
он подходит к верхней мертвой точке. Поэто-
му в некоторых дизелях, например СМД-14,
Д-48М(Л), для большего снижения компрес-
сии приходится соединять декомпрессионный
механизм как с впускными, так и с выпускны-
ми клапанами.
Декомпрессионный механизм дизеля Д-54А
(рис. 38) воздействует только на впускные
клапаны и состоит из следующих деталей.
На секторе 11, закрепленном справа сзади
на дизеле, находится рукоятка 12. Поворотом
рукоятки через систему тяг и рычажков пово-
рачивают валик 6, который имеет лыску. Ко-
нец валика 6 с лыской находится в выточке
толкателя 4 впускного клапана 1. Если лыска
на валике направлена вверх, толкатель в про-
цессе работы свободно перемещается. Если же
валик повернуть, его цилиндрическая поверх-
4*
51
Рис. 39. Схемы декомпрессионных механизмов:
/ — валик с лысками; 2 —штанга декомпрессионного механизма; 3— наконечник штанги; 4 — коромысло впускного клапана; 5 —ста-
кан; 6 — тяга; 7 — кронштейн; 8 — рычаг с фиксатором; 9— клапан; 10 — лыска на валике; // — валик декомпрессионного механизма;
12 — болт декомпрессионного механизма; 13 — регулировочный болт клапана.
ность упрется в торец выточки толкателя. При
этом толкатель воздействует через штангу
и коромысло на клапан, и последний не сможет
закрыться. Величина открытия клапанов в это
время равна 1,65 мм. Валики декомпрессион-
ного механизма для клапанов первого и вто-
рого цилиндров имеют по одной лыске, а ва-
лики для клапанов третьего и четвертого ци-
линдров — по две, что позволяет выключать
компрессию сразу в четырех или только в двух
цилиндрах.
Рукоятка 12 имеет фиксатор и может зани-
мать три положения. Первое положение, назы-
ваемое «Прогрев 1», соответствует выключе-
нию компрессии во всех четырех цилиндрах.
При перемещении рукоятки в положение
«.Прогрев 2» компрессию выключают в пер-
вом и втором цилиндрах, а в третьем и четвер-
том цилиндрах впускные клапаны действуют
в обычном порядке. Положение «Прогрев 2»
является промежуточным. Оно необходимо,
чтобы не допустить резкой перегрузки пуско-
вого двигателя при запуске дизеля.
При перемещении рукоятки в третье поло-
жение «Работа» включают компрессию во всех
четырех цилиндрах, и дизель начинает нор-
мально работать.
Декомпрессионный механизм дизеля
КДМ-100 (рис. 39) состоит из четырех штанг 2
с регулировочными наконечниками 3, которые
упираются в приливы коромысел впускных
клапанов 9. Вторым концом штанга упирается
в лыски валика. Промежуточным рычажком
и тягой 6 валик соединен с рычагом управле-
ния, оборудованным фиксатором. Рычаг на
кронштейне 7 можно фиксировать в трех по-
ложениях.
При перемещении рычага в положение
«Пуск» декомпрессионный механизм откры-
вает впускные клапаны в первом и четвертом
цилиндрах на 1,2 мм, а во втором и третьем —
на 3,0 мм. После перемещения рычага в поло-
жение «Половина» будут открыты только
впускные клапаны второго и третьего цилинд-
ров на 1,5 мм.
При переводе рычага в положение «Рабо-
та» декомпрессионный механизм на клапаны
не воздействует.
Дизели СМД-14, Д-48М(Л) имеют деком-
прессионный механизм, воздействующий на
все клапаны и занимающий только два поло-
жения: «Включен» и «Выключен». Декомпрес-
сионный механизм расположен на головке
цилиндров. Рычаг управления соединен с дву-
мя валиками, размещенными над коромыс-
лами.
Валики соединены посредством торцовых
пазов и выступов. Против каждого клапана на
валиках имеются плоские срезы (дизель
СМД-14) или полукруглые головки болтов
(дизель Д-48М). Болты застопорены контргай-
ками. При повороте рычага управления голов-
ки болтов (на дизеле СМД-14 цилиндрическая
часть валика) нажимают на коромысла, от-
крывают клапаны и удерживают их в откры-
том положении. Вращением болтов величину
открытия клапанов можно регулировать в пре-
делах 1,0—1,25 мм. Большее открытие клапа-
нов может привести к аварии из-за ударов
поршней по тарелкам клапанов при переходе
через верхнюю мертвую точку. На дизеле
АМ-01 декомпрессионный механизм подобен
механизму дизеля Д-48, но воздействует толь-
ко на выпускные клапаны.
52
На дизеле СМД-14 величину открытия кла-
панов не регулируют.
Рычаг управления соединен с валиками
декомпрессионного механизма при помощи ры-
чажка и тяги.
Декомпрессионный механизм дизеля Д-20
воздействует через вспомогательную штангу 2
так же, как и механизм дизеля КДМ-100. Од-
нако этот механизм не имеет промежуточного
положения.
Дизель Д-50 не имеет декомпрессионного
механизма. Для уменьшения компрессии при
регулировке клапанов и в других случаях в го-
ловку цилиндров, против вихревых камер,
ввернуты сверленые болты. При вывертыва-
нии этих болтов компрессия снижается. Чтобы
восстановить компрессию в цилиндрах, болты
плотно завертывают. Для быстрой остановки
двигатель Д-50 имеет пружинный запорный
клапан на трубе воздухоочистителя. При на-
жатии на клапан прекращается поступление
воздуха в цилиндры.
Дизель Д-37М имеет декомпрессионный
механизм, аналогичный механизму дизеля
Д-54А. Однако у него отсутствует промежу-
точное положение «Прогрев 2».
§ 2. Колпаки и крышки головки цилиндров
Механизм газораспределения, расположен-
ный на головке цилиндров, защищен от воз-
можных повреждений и загрязнений колпаком,
закрытым крышкой.
У дизелей Д-54А, Д-75, Д-20 механизм га-
зораспределения закрыт колпаком, отлитым
из чугуна и закрытым штампованной крыш-
кой. Между колпаком и крышкой помещена
прокладка.
У дизелей СМД-14 между корпусом
и крышкой, изготовленными из алюминиевого
сплава АЛ-9, помещена уплотнительная проб-
ковая прокладка. С левой стороны колпак
имеет два патрубка, которые служат продол-
жением впускных каналов головки цилиндров.
У дизеля Д-37М каждая головка цилинд-
ров имеет отдельный колпак, отлитый из алю-
миниевого сплава.
Клапанный механизм дизелей Д-48М(Л)
закрыт штампованной крышкой. У дизелей
КДМ-100 колпаки, закрывающие клапанные
механизмы, изготовлены отдельно на каждую
головку цилиндра.
§ 3. Основные операции технического ухода
за механизмом газораспределения
Механизм газораспределения периодически
осматривают, проверяют крепления и зазоры
в клапанах.
Величина зазора в клапане изменяется
вследствие износа деталей. При увеличенном
зазоре возникают стуки и повышается износ
деталей. Кроме того, увеличение зазора при-
водит к нарушению фаз газораспределения.
При нарушении фаз газораспределения сни-
жаются мощность и экономические показате-
ли двигателя.
Регулировка осевого перемещения распре-
делительного вала состоит в следующем. Нор-
мальное осевое перемещение распределитель-
ного вала дизеля СМД-14 равно 0,5 мм. Что-
бы получить требуемую величину перемеще-
ния, необходимо упорный винт 27 (рис. 9—10)
завернуть до упора в подпятник, а затем от-
вернуть на четверть оборота и, удерживая
болт, затянуть контргайку.
Регулировка зазоров в клапанах. Зазоры
в клапанах цилиндра регулируют после пол-
ного закрытия впускного и выпускного клапа-
нов. Для этого поршень перемещают в верх-
нюю мертвую точку в конце такта сжа-
тия.
В холодном и прогретом двигателе зазоры
между клапанами и коромыслами различны.
Поэтому при регулировке зазоров необходимо
строго придерживаться указаний инструкции
для температурного состояния двигателя.
После окончания регулировки зазоров
в клапанах первого цилиндра регулируют за-
зоры в клапанах других цилиндров в порядке
их работы.
Для регулировки зазоров включают меха-
низм декомпрессии. Затем вывинчивают уста-
новочную шпильку из маховика. Проворачи-
вают коленчатый вал до закрытия впускного
клапана первого цилиндра, вставляют устано-
вочную шпильку ненарезанной частью в отвер-
стие маховика и продолжают вращение вала
до закрытия выпускного клапана. Проворачи-
вают вал до тех пор, пока шпилька не войдет
в углубление маховика, или до совпадения
метки «ВМТ-1-4» на маховике со стрелкой-
указателем на кожухе маховика дизеля
КДМ-100. Это положение будет соответство-
вать приходу поршня первого цилиндра
в верхнюю мертвую точку в конце такта
сжатия.
Затем выключают декомпрессионный ме-
ханизм и проверяют щупом зазор между
стержнем клапана и коромыслом. Величина
зазора должна соответствовать данным завод-
ской инструкции. При необходимости регули-
ровки зазора отвертывают контргайку регули-
ровочного винта. Поворачивают регулировоч-
ный винт до получения требуемого зазора.
Удерживая винт от проворачивания отверткой,
затягивают контргайку, после чего вновь про-
53
веряют зазор. Затем коленчатый вал повора-
чивают на пол-оборота и в последователь-
ности, определяемой порядко.м работы цилинд-
ров, проверяют и регулируют зазоры в других
клапанах.
Одновременно с регулировкой зазоров
в клапанах проверяют зазоры в декомпрес-
сионном механизме. У двигателя СМД-14 ве-
личина этого зазора должна быть не менее
0,5 мм. Вследствие износа седел и фасок кла-
панов зазор постепенно уменьшается, и кла-
пан не будет полностью закрываться. Для
восстановления зазора нужной величины мож-
но подпилить лыски на валике декомпрессион-
ного механизма.
В дизелях Д-48М(Л) после регулировки
зазора в клапанах валик декомпрессионного
механизма поворачивают головками регулиро-
вочных болтов вниз, выключая компрессию.
Затем, отвернув контргайку, поворачивают
регулировочные винты до момента отхода их
от коромысел, ввертывают болты до соприкос-
новения их с коромыслами и после этого еще
на один оборот. Удерживая болты в этом по-
ложении, затягивают контргайки.
В дизеле КДМ-100 после регулировки за-
зора у впускного клапана проверяют щупом
зазор между наконечником штанги декомпрес-
сионного механизма и коромыслом клапана.
Величина этого зазора должна находиться
в пределах 0,5—0,6 мм. Для регулировки от-
вертывают контргайку и вращением наконеч-
ника добиваются получения нужного зазора.
После этого затягивают контргайку и вторич-
но проверяют зазор.
Контрольные вопросы и задания
1. Объясните назначение декомпрессионного меха-
низма.
2. Почему чаще применяют декомпрессионный меха-
низм, действующий иа впускные клапаны?
3. Нарисуйте схемы декомпрессионных механизмов
дизелей СМД-14, Д-54А и КДМ-100.
4. Почему необходимо строго соблюдать величину
зазора в клапанах?
5. Перечислите последовательность операций при ре-
гулировке зазора в клапанах.
Часть V
СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Глава 1
УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
И ОЧИСТКИ ВОЗДУХА
§ 1. Схемы систем питания тракторных
двигателей
Системой питания называется совокуп-
ность различных приборов и устройств, пред-
назначенных для подачи в цилиндры двигате-
лей горючей смеси или воздуха и распылен-
ного топлива. Кроме того, в систему питания
входят приборы, необходимые для очистки топ-
лива и воздуха.
Дизели и карбюраторные двигатели отли-
чаются способами смесеобразования. Соответ-
ственно отличаются и их системы питания. Ди-
зели имеют внутреннее смесеобразование, при
котором топливо перемешивается с воздухом
непосредственно внутри цилиндра. В зависи-
мости от нагрузки изменяется количество
впрыскиваемого топлива в цилиндры двига-
теля и, следовательно, состав смеси.
В карбюраторных двигателях горючая
смесь образуется в карбюраторе. Такое смесе-
образование называют внешним. Карбюратор
приготовляет горючую смесь определенного
состава в зависимости от режима работы. Эта
смесь подается в цилиндры двигателя в боль-
шем или меньшем количестве.
Так как горючая смесь состоит из топлива
и воздуха, то и все приборы системы питания
образуют два отдельных тракта для подачи
топлива и воздуха. Кроме того, к системе пи-
тания может быть отнесен газопровод, при по-
мощи которого цилиндры двигателя очищают-
ся от отработавших газов. Этот газопровод
составляют выпускная труба и глушитель.
В карбюраторном двигателе (рис. 40, а)
топливо из бака 5 проходит через фильтр-от-
стойник 6 и по топливопроводу поступает
в карбюратор 1. Воздух проходит через возду-
хоочиститель <3 по воздухопроводу 2 и посту-
пает в карбюратор 1. Готовая горючая смесь
из карбюратора по впускной трубе 4 направ-
ляется в цилиндры двигателя.
В дизеле (рис. 40,6) в связи с особым уст-
ройством топливной аппаратуры топливо не
должно содержать даже мельчайших меха-
нических примесей. Поэтому топливо из бака 9
сначала попадает в фильтры грубой и тонкой
очистки. Через фильтры 28, 12 топливо прока-
чивается помпой 24. Очищенное топливо по-
ступает в насос 16, который под большим
давлением нагнетает его в форсунки 19. Насос
и форсунки соединены между собой топливо-
проводами 17 высокого давления. Форсунка
впрыскивает топливо в камеру сгорания и рас-
пыливает его.
Воздух, необходимый для образования го-
рючей смеси, засасывается двигателем из ат-
мосферы, проходит через воздухоочиститель 21
и поступает во впускной трубопровод дизеля.
§ 2. Необходимость очистки воздуха
Тракторный двигатель потребляет большое
количество воздуха. Для сгорания 1 кг топли-
ва в дизеле необходимо 18—20 кг и более воз-
духа.
Таким образом, если дизель Д-54А расхо-
дует за смену примерно 120 кг топлива, то для
его сгорания потребуется 2—2,5 т воздуха. Та-
кое большое количество воздуха проходит
через цилиндры дизеля. Если в 1 кг воздуха
только 1 г пыли, то общее количество попав-
шей в цилиндры пыли достигает нескольких
килограммов.
Пыль, находящаяся в воздухе, состоит из
твердых примесей, среди которых могут быть
частички песка (до 50%), кварца, глины, из-
вести и других минералов. Все эти примеси
вызывают усиленный износ деталей.
Чтобы защитить двигатель от попадания
пыли и, следовательно, продлить срок службы
его деталей, поступающий в него воздух пред-
варительно тщательно очищают. Для этого
применяют специальное устройство — воздухо-
очиститель.
§ 3. Типы воздухоочистителей тракторных
двигателей
По способу очистки воздухоочистители раз-
деляют на инерционные, фильтрующие и ком-
бинированные.
Действие инерционных воздухоочистителей
основано на разнице в весе частиц пыли и воз-
духа. В этих воздухоочистителях для удаления
пыли потоку воздуха сначала сообщают боль-
55
Рис. 40. Схемы систем питания:
а — карбюраторного двигателя: б —дизеля: / — карбюратор; 2 — воздухопровод; 3 — воздухоочиститель; 4 — впускная труба; 5 —топ-
ливный бак; 6 — фнльтр-отстсйпик; 7 — топливопровод к фильтру грубой очистки; 8— расходный край; 9 — топливный бак; 10 — ба-
чок-компенсатор; // — манометр; 12 — фильтр тонкой очистки; 13 — продувочный вентиль; 14 — фильтрующие элементы; 15 — топливо-
провод от фильтра к иасосу; 16— топливный иасос; 17 — топливопровод высокого давления; 18— слнвиая трубка; 19— форсунка;
20 — воздухопровод; 21 — воздухоочиститель; 22 — топливопровод; 23 — топливопровод от фильтра грубой очистки к подкачивающей
помпе; 24 — подкачивающая помпа; 25 — топливопровод; 26 — регулятор; 27 — рычаг регулятора; 28—фильтр грубой очнсткн топлива;
29 — трубка к манометру.
шую скорость, а потом резко изменяют направ-
ление его движения. При этом более тяжелые
частицы пыли выделяются из- воздуха. Их
улавливают обычно при помощи масла, нали-
того в чашу или поддон. Воздухоочиститель,
в котором пыль улавливается при помощи
масла, называют мокрым инерционным возду-
хоочистителем.
Действие инерционных сил для очистки воз-
духа может быть использовано и во время вра-
щения воздушного потока. При большой ско-
рости вращения воздушного потока более тя-
желые частицы пыли отбрасываются центро-
бежной силой к стенкам воздухоочистителя,
а очищенный воздух поступает в центральную
трубу. Такие воздухоочистители называют су-
56
хими инерционными воздухоочистителями.
Скопившаяся пыль в таком воздухоочистителе
попадает в отдельный стакан или выбрасыва-
ется наружу. Существуют воздухоочистители,
в которых собранную пыль отсасывают отра-
ботавшие газы (дизель СМД-14).
Инерционные воздухоочистители оказыва-
ют небольшое сопротивление потоку воздуха
и, следовательно, меньше препятствуют напол-
нению цилиндров воздухом. Однако при помо-
щи инерционных сил можно хорошо очищать
воздух только от крупных механических при-
месей.
Для очистки воздуха от мельчайших частиц
примесей его приходится пропускать через спе-
циальные фильтры, состоящие из различных
тканей, сеток, проволочной набивки. Обычно
такие воздухоочистители имеют несколько
фильтрующих элементов.
Фильтрующие воздухоочистители хорошо
очищают воздух от мельчайших загрязнений,
но при этом оказывают значительное сопротив-
ление воздушному потоку, вследствие чего
ухудшается наполнение цилиндров двигателя,
снижаются его мощность и экономичность.
Чтобы уменьшить сопротивление фильтрую-
щих воздухоочистителей, применяют металли-
ческие сетки с достаточно крупными ячейками,
а поток воздуха сперва пропускают через вспе-
ненное масло. Мельчайшие частицы пыли сма-
чиваются масляными брызгами и слипаются
друг с другом. Смоченные частицы прилипают
к сеткам и задерживаются на них, а потом
вместе со стекающим маслом попадают в под-
дон воздухоочистителя. Масляная пена обра-
зуется при проходе воздуха через тонкий слой
масла. Воздухоочистители такого типа назы-
вают мокрыми фильтрующими воздухоочисти-
телями.
Фильтрующие воздухоочистители довольно
быстро загрязняются, и их приходится часто
очищать.
Чтобы уменьшить загрязнение фильтров,
применяют комбинированные воздухоочисти-
тели. В них воздушный поток сначала подвер-
гается грубой инерционной очистке от крупных
механических частиц, а затем проходит через
мокрые фильтрующие элементы. Такое уст-
ройство позволяет хорошо очищать поступаю-
щий воздух.
На тракторных двигателях, как правило,
устанавливают комбинированные воздухоочи-
стители.
§ 4. Устройство и работа
воздухоочистителей
Воздухоочиститель дизелей Д-54А, Д-75,
КДМ-100. В этом воздухоочистителе (рис. 41)
Рис. 41. Воздухоочиститель дизелей Д-54А и Д-75:
а _ воздухоочиститель в разрезе; б — схема движения воздуха
в поддоне и чашке воздухоочистителя во время работы дизелей;
/ — головка; 2— корпус; 3 — сетчатый диск; 4 — кассета; 5— отра-
жатель; 6— воронка; 7 — шпилька; 5 —поддон; 9 — чаша;
планка; 11 н 12 — отверстия в чаше; 13 — кольцевая щель;
14 — стяжной болт; /5 — кольцевой поясок поддона; 16 — ушко;
J7 — труба; /5 —днище; 19 — кольцевой козырек; 20 — корпус
центробежного очистителя; 21 — крыльчатка; 22 —сетка; 23— кол-
пак; 24 — щель; 25 — хомут.
из воздуха удаляется пыль тремя последова-
тельными способами. Сначала воздух, засасы-
ваемый в воздухоочиститель, подвергается су-
хой центробежной очистке, потом он проходит
через инерционно-масляный пылеуловитель и
окончательно очищается при просасывании
через сетчатые фильтры, смоченные маслом.
Для сухой центробежной очистки в верхней
части воздухоочистителя размещен самоочи-
щающийся пылеотделитель, устроенный сле-
дующим образом. На верхнем конце цен-
тральной трубы 17 закреплен сварной корпус
20, закрытый колпаком 23. Воздух поступает
57
через сетку 22 и проходит через крыльчатку
21 с наклонными лопатками. Вследствие на-
клона лопаток воздух приобретает враща-
тельное движение. Крупные частицы пыли под
действием возникающей центробежной силы
отделяются и отбрасываются к стенкам кор-
пуса. Внизу в стенках корпуса сделаны две
выходные щели 24, прикрытые козырьком 19.
Через эти щели частицы пыли выпадают на-
ружу.
Воздух после центробежной очистки по
трубе 17 попадает в нижнюю часть воздухо-
очистителя к инерционно-масляному пылеуло-
вителю, который состоит из чаши 9, прива-
ренной к съемному поддону 8. В поддон за-
ливают масло точно до указанного уровня.
Воздух движется в трубе 17 по спирали и те-
ряет скорость вращения. Выходя из трубы,
воздух вспенивает масло, вытесняет его из
чаши и одновременно резко меняет направле-
ние движения. При этом под действием сил
инерции отдельные частицы пыли выделяются
из воздуха и оседают на масляной поверхно-
сти. Вместе с маслом эти частицы поднима-
ются вдоль стенок чаши и попадают в под-
дон. Под действием разрежения, создаваемо-
го двигателем, масло из поддона перемеща-
ется в полость воронки 6 под сеткой, а его
уровень в поддоне понижается до нижней
кромки воронки. Отверстия 11 в стенках ча-
ши 9 способствуют вспениванию масла, а от-
верстие 12 служит для заполнения чаши.
Оставшиеся в воздухе мельчайшие части-
цы пыли, проходя через масляную эмульсию,
смачиваются маслом и задерживаются филь-
трующими сетками. Загрязненные капельки
масла, осевшие на фильтрующих сетках, сте-
кают в поддон. Интенсивное движение масла
с потоком воздуха способствует промыванию
нижних, наиболее загрязненных фильтрую-
щих сеток, что снижает их сопротивление про-
ходу воздуха.
Фильтрующие сетки — металлические, го-
фрированные. Нижние сетки снаружи и внут-
ри зажаты штампованными обоймами. Книж-
ной замыкающей сетке приварены отража-
тель 5 и воронка 6.
Одна из средних сеток приварена к стен-
кам корпуса и удерживает сетки, не имеющие
обоймы.
Таким образом, съемными являются толь-
ко нижние сетки, которые крепят (через ниж-
нюю сетку) двумя шпильками с барашковы-
ми гайками.
Сетки и секции при сборке укладывают
так, чтобы планки крестовин, соединяющих
обоймы, находились одна над другой.
Фильтрующие сетки размещают внутри
стального корпуса 2, сверху к которому при-
варена головка 1 с фланцем для крепления
переходного патрубка, соединяющего возду-
хоочиститель с впускной трубой двигателя.
Корпус воздухоочистителя хомутами крепят
к двигателю.
Воздухоочистители дизелей Д-16 и Д-20 от-
личаются от воздухоочистителя дизеля Д-54А
только размерами.
Воздухоочиститель дизеля СМД-14 (рис. 42)
комбинированный. Он имеет сухую мульти-
циклонную очистку и мокрый фильтрующий
элемент, состоящий из двух кассет. Для ав-
томатического удаления пыли из кожуха
мультициклона применено эжекторное уст-
ройство, соединенное с выпускной трубой ди-
зеля.
Воздухоочиститель состоит из кожуха 6 с
воздухозаборником 12. Внутри кожуха раз-
мещены девять циклонов 5 в виде трубок с
конусным концом внизу. Внутри циклонов по-
мещены направляющие трубки.
Нижние концы циклонов укреплены в под-
доне, к которому присоединен бункер 1. От-
сосная труба бункера соединена с выпускной
трубой дизеля.
Кассеты воздухоочистителя с проволочной
путанкой размещены над верхним поддоном.
Засасываемый воздух поступает в каждый
циклон через входной патрубок, прикреплен-
ный касательно к корпусу циклона. Вследст-
вие возникающей центробежной силы круп-
ные частицы пыли отбрасываются к стенке
циклона и по ней опускаются в бункер 1.
В кассетах с проволочной путанкой воздух
очищается от мелких частиц пыли, после че-
го поступает во впускную трубу двигателя.
Действие эжекторного устройства основа-
но на разрежении, создаваемом отработав-
шими газами в отсосной трубе бункера. В ре-
зультате разрежения собравшаяся в бункере
пыль уносится вместе с отработавшими газа-
ми в атмосферу.
Воздухоочиститель дизеля АМ-01 (рис. 43)
устроен подобно воздухоочистителю дизеля
СМД-14.
Воздухоочиститель дизелей Д-48ПЛ и Д-50
в целях улучшения очистки воздуха вместо
сетчатых дисков имеет фильтрующий эле-
мент 18 (рис. 44), состоящий из двух шай-
бообразных брикетов, спрессованных из кап-
роновой нити. Нижний брикет сделан из ни-
тей большего диаметра и весит 75 г, а верх-
ний— из нитей малого диаметра и весит 100 а.
При изготовлении брикетов капроновые нити
склеивают специальной эмульсией, поэтому
они имеют определенное положение и равно-
мерную плотность.
58
Рис. 42. Система питания дизеля СМД-14:
/ — бункер воздухоочистителя; 2 — накидная гайка; 3 — соединительный шланг; 4 — труба отсоса пыли; 5 — циклон воздухоочистителя; 6— кожух; 7 —кассеты;
8 — головка воздухоочистителя; 9— крыльчатка искрогасителя; 10 — искрогаситель; // — эжектор; 12 — воздухозаборник; 13—форсунка; 14— топливный насос; 15— под-
качивающая помпа; 16—фильтр-отстойник; /7 —ручной подкачивающий насос; 18 — поршень; 19 — нагнетательный клапан; 20— перепускной клапан; 21 — фильтр
тонкой очистки топлива; 22 — поплавок для замера топлива в баке; 23 — пробка заливной горловины; 24 — сетчатый фильтр; 25 — топливный бак; 26 — трубка для
слива отстоя топлива; 27 — кран, перекрывающий подачу топлива в систему; 28 — колпак фильтра грубой очистки топлива; 29 — фильтрующий элемент; 30 — топ-
ливоотводящая трубка; 31—оперная плита; 32— пружина; 33— стержень фильтрующего элемента; 34— пластина фильтра; 35 — крышка корпуса; 36 — продувочный вен-
тиль; 37 — чашка со сливной трубкой; 38 — фильтрующий элемент; 39 — корпус фильтра; 40 — сливная пробка.
Рис. 43. Система питания дизеля АМ-01:
/—•крышка топливного бака; 2 — набивка фильтра; 3— отверстие для сообщения внутренней полости бака с атмосферой; 4 — сетка фильтрующей набивки и прокладка
крышки; 5 —горловина топливного бака; б — корпус топливного бака; 7 —сетчатый фильтр заливной горловины; 8 — направляющая втулка мерной линейки; 9 — мерная
линейка; 10 — расходный краник; 11—трубка подвода топлива от бака к фильтру-отстойнику; /2 —сливной краник; 13 — фильтр-отстойник; 14 — трубка подвода топлива от
фильтра-отстойника к подкачивающей помпе; 15— подкачивающая помпа; 16— насос для ручной прокачки топлива при неработающем двигателе; /7 — трубка подвода
топлива от подкачивающей Ломпы к фильтру тонкой очистки; 18 — фильтры тонкой очистки; 19 — трубка подвода топлива от фильтра тонкой очистки к контрольному
фильтру; 20 — фильтр тонкой очистки (контрольный); 2/— труба подвода топлива от контрольного фильтра тонкой очистки к топливному иасосу; 22—топливный насос?
23 — трубка для перепуска топлива из топливного иасоса в подкачивающую помпу; 24 — впускной канал головки цилиндров; 25 —трубка высокого давления для подвода
топлива к форсунке; 26— штуцер крепления’трубки высокого давления к форсунке и контргайка; 27 — шайба и резиновое уплотняющее кольцо; 28 —штуцер; 29 — предо*
хранительный фильтр; 30 — форсунка; 31 — скоба крепления форсунки; 32 — трубка для слива просочившегося из форсунки топлива; 33 — выпускная труба; 34 — труба
отсоса пыли из воздухоочистителя; 35 — выпускной канал головки цилиндров; 36 — воздухозаборник; 37 — воздухоочиститель.
Рис. 44. Воздухоочистители дизелей Д-50 и Д-37М:
/ — кнопка клапана для перекрытия впускной трубы; 2 — пру-
жина клапана; 3— крышка фильтра; 4— отверстие для прохода
воздуха в очиститель; 5 — завихритель; 6 — шайба; 7— корпус
фильтра; 3 — окно для удаления пыли; 9 — хомут; 10 — централь-
ная труба; // — головка воздухоочистителя; /2 —сетка; 13 — гай-
ка-барашек; 14 — стяжной болт; 15 — поддон; 16 — уплотнение
поддона; 17 — чашка; 18 — фильтрующий элемент; /9— корпус
воздухоочистителя; 20 — фланец воздухоотводящего патрубка;
21 — фильтрующий элемент тонкой очистки; 23 — оправка фильт-
ра тонкой очистки; 24 — полушерстяной ватин.
От перемещений в корпусе брикеты удер-
живаются металлическими сетками 12 и плот-
но прилегают к трубе 10 и внутренней поверх-
ности корпуса 19.
В верхней части воздухоочистителя рас-
положен клапан для аварийной остановки
двигателя. При нажиме на кнопку 1 конус-
ная резиновая шайба 6 закрывает трубу 10
и доступ воздуха в цилиндры, а следователь-
но, и работа дизеля прекращаются.
Воздухоочиститель дизеля Д-37М отлича-
ется тем, что в пространстве между корпусом
и трубой помещены кассета, состоящая из ма-
терчатого фильтрующего элемента тонкой
очистки, и семь сетчатых дисков. Между кас-
сетой и перегородкой, между седьмым сетча-
тым диском и кассетой помещены резиновые
уплотнительные кольца. Внизу на трубу наде-
та пружина, поджимающая уплотнительные
кольца. Кассету тонкой очистки заряжают
фильтрующей лентой из полушерстяного ва-
тина. При зарядке ленты ворсистую сторону
обращают в сторону воздушного потока. Во
время работы трактора зимой при слабой за-
пыленности воздуха кассету можно не приме-
нять.
§ 5. Уход за воздухоочистителями
и возможные неисправности
В комбинированных воздухоочистителях с
инерционно-масляной очисткой основной опе-
рацией ухода является смена масла в поддо-
не и промывка сеток. При большой запылен-
ности воздуха эту операцию необходимо вы-
полнять каждую смену. Загрязнение масла
легко обнаруживается по осадку, собирающе-
муся на дне поддона. При смене масла в под-
доне снимают и промывают нижние проволоч-
ные сетки.
Свежее масло заливают в поддон точно до
пояска. Следует помнить, что в случае за-
ливки масла больше или меньше указанного
уровня нарушается нормальная работа дви-
гателя. Обычно в поддон заливают отстояв-
шееся и профильтрованное дизельное масло,
слитое из картера.
В холодное время года для уменьшения
сопротивления воздухоочистителя и для луч-
61
шей очистки воздуха рекомендуется в масло
добавлять керосин или дизельное топливо.
В комбинированных мультициклонных воз-
духоочистителях дизелей СМД-14 следует очи-
щать решетчатую сетку воздухозаборника.
Через каждые 100—120 ч работы дйзеля
кассеты с проволочной путанкой нужно тща-
тельно промывать и смачивать смесью, состо-
ящей из 7з дизельного масла и 2/3 дизельного
топлива. До установки необходимо с кассеты,
ударяя торцом ее ободка, удалять излишки
смеси.
Если внутренняя поверхность циклонов по-
крыта маслом и пылью, их необходимо про-
мыть в бензине.
При эксплуатации трактора надо следить
за плотностью и надежностью всех соедине-
ний и уплотнений воздухоочистителя и устра-
нять обнаруженные неисправности.
Не разрешается запускать в работу ди-
зель с мультициклонным воздухоочистителем,
у которого отъединена отсосная трубка.
При уходе за комбинированными возду-
хоочистителями следует очищать централь-
ную трубу, к стенкам которой обычно нали-
пает много пыли, смоченной брызгами масла.
Пыль препятствует проходу воздуха.
Контрольные вопросы и задания
1. Какое влияние на работу двигателя оказывает
пыль, проникшая в цилиндры?
2. Как устроены и действуют инерционные, фильтру-
ющие и комбинированные воздухоочистители?
3. Нарисуйте схему устройства мультициклоииого
воздухоочистителя и расскажите принцип его работы.
4. Перечислите операции ухода за воздухоочисти-
телем.
Глава 2
ТОПЛИВО, ТОПЛИВНЫЕ БАКИ,
ФИЛЬТРЫ И ПОДКАЧИВАЮЩИЕ ПОМПЫ
§ 1. Топливо и его свойства
Для дизельных двигателей используют то-
пливо по ГОСТ 305—58 и ГОСТ 4749—49, по-
лучаемое при перегонке нефти.
В холодное и в жаркое время года приме-
няют летнее или зимнее дизельное топливо,
обладающее различной вязкостью.
Летнее дизельное топливо используют при
температуре наружного воздуха не ниже 5°.
В интервале температур от +5 до —20° приме-
няют зимнее дизельное топливо. При более низ-
ких температурах для уменьшения вязкости
в дизельное топливо добавляют керосин.
Дизельное топливо не должно содержать
механических примесей, могущих повредить
62
или привести к быстрому износу детали топлп-
воподающей аппаратуры. Для устранения ме-
ханических примесей топливо перед заливкой
в бак надо тщательно фильтровать. Кроме того,
дизельное топливо не должно содержать кор-
розирующих примесей (воды, сернистых соеди-
нений, кислот и щелочей).
Для практических целей можно считать, что
дизельное топливо, так же как бензин и керо-
син, по химическому составу состоит из 86%
углерода и 14% водорода.
Для полного сгорания 1 кг топлива такого
состава необходимо около 15 кг воздуха. Смесь,
состоящая из 1 кг топлива и 15 кг воздуха, на-
зывается нормальной. В действительности ко-
личество воздуха в смеси, расходуемого на сго-
рание 1 кг топлива, может быть больше или
меньше 15 кг. Поэтому для определения каче-
ства смеси принят коэффициента, показываю-
щий отношение действительного количества
воздуха, израсходованного на сгорание 1 кг
топлива, к нормальному. Это отношение назы-
вают коэффициентом избытка воздуха. При
нормальном составе смеси коэффициент избыт-
ка воздуха а = 1.
В карбюраторных двигателях горючая
смесь может сгорать при избытке или при не-
достатке воздуха. При избытке воздуха, когда
в смеси имеется меньше топлива, коэффициент
а будет больше 1. Такую смесь называют
бедной. Скорость сгорания бедной смеси
уменьшается. Поэтому карбюраторный двига-
тель при работе на бедной смеси будет разви-
вать меньшую мощность. Однако при избытке
воздуха более полно сгорает топливо. При этом
от сгоревшего топлива будет получено больше
энергии, и двигатель работает с лучшей эконо-
мичностью. Лучшую экономичность получают
при коэффициенте избытка воздуха а—
= 1,05—1,10.
При большем избытке воздуха возраста-
ет количество тепла, расходуемого на на-
грев воздуха, и экономичность двигателя ухуд-
шается.
Если топлива в смеси больше, чем при нор-
мальном составе, смесь называют богатой.
В этом случае воздуха для полного сгорания
топлива недостаточно, и коэффициент избытка
воздуха имеет значение меньше 1. В богатой
смеси сгорает не все топливо. Часть его выле-
тает вместе с отработавшими газами. Вследст-
вие этого также ухудшается экономичность
двигателя. Однако при небольшом недостатке
воздуха (коэффициент а =0,8—0,9) топливо-
воздушная смесь сгорает с наибольшей ско-
ростью, выделяя больше энергии за каждую се-
кунду, в результате чего двигатель развивает
большую мощность.
Таким образом, если подавать в цилиндр
несколько обедненную смесь («=1,05—1,10),
двигатель работает более экономично, но раз-
вивает меньшую мощность. При подаче в ци-
линдры обогащенной смеси (а = 0,8—0,9) дви-
гатель работает менее экономично, но разви-
вает большую мощность.
В дизеле коэффициент а не имеет постоян-
ного значения. Первые порции впрыскиваемого
топлива попадают в чистый воздух. Последу-
ющие порции сгорают в среде, в которой часть
кислорода уже выгорела. Поэтому фактическое
значение коэффициента избытка воздуха сни-
жается.
Для оценки состава смеси в дизеле пользу-
ются средним значением коэффициента а, ко-
торое условно принимают постоянным. Сред-
ний коэффициент а всегда должен быть боль-
ше 1. В противном случае не все топливо будет
сгорать в цилиндрах, и дизель начнет дымить.
Для того, чтобы топливо могло полностью
сгореть, его надо предварительно превратить
в пар. Свойство топлива из жидкого состояния
превращаться в пар характеризуется его испа-
ряемостью. Чем выше испаряемость топлива,
тем больше его находится в парообразном со-
стоянии и тем однороднее смесь.
При худшей испаряемости смесь сгорает
медленнее, и тепло используется недостаточно
эффективно. Кроме того, капельки топлива,
осевшие на стенках цилиндра, разжижают
смазку и увеличивают износ деталей.
При выборе вида топлива учитывают его
способность к детонации.
Для карбюраторных двигателей это свойст-
во топлива оценивают октановым числом. Чем
выше октановое число топлива, тем меньше
опасность возникновения детонации.
Дизельное топливо оценивают по цетаново-
му числу. Чем выше цетановое число дизельно-
го топлива, тем меньше период задержки са-
мовоспламенения, вследствие чего двигатель
работает мягче. При слишком жесткой работе
дизель начинает стучать. В этом случае повы-
шается износ деталей, снижаются мощность
и экономичность двигателя. Цетановое число
дизельного топлива должно быть не ниже 40.
Чтобы не улетучивались легкие фракции из
топлива и в него не попадали вода и различные
механические примеси, надо хранить топливо
в специальных закрытых емкостях, а перед за-
ливкой в бак отстаивать и фильтровать.
§ 2. Топливные баки
Дизельные тракторы обычно оборудуют
двумя топливными баками: большим для ди-
f 2 в 3 4. 5
1 2/01
Рис. 45. Крышка горловины с паровоздушным клапаном:
/ — прокладка; 2 — корпус крышки; 3— пружина парового кла-
пана; 4 — воздушный клапан; 5 — пружина воздушного клапана;
6 — паровой клапан; 7 —горловина бака.
зельного топлива и маленьким для пусково-
го. Топливные баки изготовляют из листовой
стали.
Отдельные части быков штампуют и потом
сваривают. В случае использования для запу-
ска двигателя электростартера второй бак не
применяют.
Топливный бак трактора ДТ-54А закреплен
сзади кабины и сиденья тракториста на двух
кронштейнах двумя хомутами. Дополнительно
бак прикреплен к задней стенке кабины.
Для большей жесткости и уменьшения
взбалтывания топлива бак внутри имеет две
несплошные перегородки. Сверху в бак вваре-
на горловина, в которую вставлены стакан
с сетчатым фильтром и мерная линейка. Горло-
вина закрыта крышкой, имеющей отверстие,
через которое в бак по мере истечения топлива
проходит воздух. При работе трактора в жар-
кую погоду через отверстие выходят в атмосфе-
ру пары топлива.
Чтобы предохранить бак от проникновения
пыли, в крышке закреплена проволочная на-
бивка болтом с осевым отверстием для прохо-
да очищенного воздуха.
К днищу бака приварен угольник, в который
ввернуты штуцер сливного крана и втулка с
расходным краном. Втулка расходного крана
поднята над дном бака на 50 мм, чтобы отстой
не попадал в топливопровод.
Отстой из бака сливают через сливной кран.
Тракторы ДТ-75 и Т-4 имеют топливные баки
такого же устройства.
Топливный бак трактора Т-40 отличается
устройством крышки горловины (рис. 45), ко-
торая оборудована паровоздушным клапаном.
Паровой клапан 6 препятствует испарению из
бака легких фракций топлива. При повышении
давления внутри бака более 0,10—0,18 кг!см2
паровой клапан открывается и избыток паров
выходит в атмосферу. По мере расходования
топлива в баке создается разрежение. При этом
открывается воздушный клапан 4, прижимае-
мый пружиной 5. Воздушный клапан откры-
вается при разрежении 0,02—0,04 кг/см2.
63
Рис. 46. Схема приспособления для механизированной заправки топливного
бака трактора Т-100:
1—рычаг воздушной заслонки; 2—воздушная заслонка; 3 — приемник воздухоочисти-
теля; 4 — воздухопровод; 5 — штуцер воздухопровода: 6 — запорный винт-барашек;
7—устройство для автоматического прекращения подачи топлива в бак; 8 —мерная
линейка; 9 — сетчатый фильтр; ГО —заливная горловина; 11 — крышка горловины;
12 — резиновый шланг; 13 — емкость, из которой забирают топливо для заправки;
14 — наконечник шланга; 15 — расходный кран; 16 — сливной кран; 17 — поплавок;
18 — смотровое окно.
Топливный бак трактора Т-100 (рис. 46)
имеет приспособление для механизированной
заправки.
В крышке 11 горловины, кроме воздушного
отверстия, сделано еще дополнительное отвер-
стие, закрываемое пробкой. При заправке бака
в это отверстие ввертывают наконечник шлан-
га 12, по которому поступает топливо. В баке
имеются смотровое окно 18, мерная линейка 8
и устройство 7 для автоматического отключе-
ния, соединенное с приемником воздухоочисти-
теля. Внутри устройства 7 размещен попла-
вок 17.
Действие приспособления основано на раз-
режении, которое создается внутри бака при
подключении его к впускной системе двигателя.
Для заправки один конец шланга 12 присо-
единяют к крышке горловины, а второй, соеди-
ненный с наконечником 14, опускают в емкость
с топливом. Затем отверты-
вают запорный винт 6 на
5—6 оборотов, переводят ди-
зель на работу на малых
оборотах и переставляют
рычаг 1 заслонки 2 в поло-
жение «закрыто». По подса-
сыванию воздуха через воз-
душное отверстие в крышке
11 горловины убеждаются в
наличии разрежения внутри
бака. После этого число обо-
ротов вала дизеля увеличи-
вают до 800—850 в минуту.
Поступление топлива в бак
автоматически прекращает-
ся после того, как поплавок
17 закроет отверстие в уст-
ройстве 7.
По окончании заправ-
ки рычаг 1 переводят в по-
ложение «открыто», завер-
тывают запорный винт 6 до
отказа, а отверстие в крыш-
ке 11 закрывают пробкой.
Механизированная заправка
применяется и на тракторе
МТЗ-50.
§ 3. Фильтры грубой
очистки топлива
Грубая очистка сводится
к удалению из топлива всех
механических примесей с ча-
стицами размером более
0,05—0,07 мм. По устройст-
ву эти фильтры могут быть
металлическими щелевыми,
пластинчатыми и фильтрами-отстойниками с
сеткой или с пластинами.
В систему питания фильтры грубой очистки
топлива подсоединяют между топливным ба-
ком и подкачивающей помпой (тракторы Т-40,
ДТ-54А, ДТ-75 и Т-100) или между подкачива-
ющеи помпой и фильтром тонкой очистки
(тракторы «Беларусь»),
Фильтр грубой очистки топлива дизелей
ДТ-54А, Д-75 и КДМ-100 имеет чугунный кор-
пус, снабженный фланцем с отверстиями под
болты крепления.
В нижней части корпуса предусмотрено
углубление для сбора отстоя и сливное отвер-
стие, закрытое пробкой.
Топливопроводы присоединяют к фильтру
дизелей Д-54А и Д-75 (рис. 47, а) болтом 10
с осевым и радиальными отверстиями (подво-
дящий топливопровод) и поворотным уголь-
64
Рис. 47. Фильтры грубой очистки топлива:
а —дизелей Д-54А и Д-75; б — фильтрующий элемент фильтра дизелей Д-54А и Д-75; в —фильтр дизеля Д-48М(Л); г—фильтр дизеля
КДМ-100; 1— фильтрующий элемент; 2 — корпус; 3 — поворотный угольник с каналом; 4— пробка; 5 — передняя камера; 6 — пружи-
на; 7 — пробка сливного отверстия; 8 — гофрированный цилиндр; 9 — латунная лепта; 10 — болт с осевым и радиальными отвер-
стиями; 11— крайняя пластинка; 12— круглая пластинка; 13— звездочка; 14 — стержень; /5 — кронштейн; /6 — гайка; 17, 19 и 26— про-
кладки; 18 — крышка; 20 — гофрированный цилиндр; 21 — стяжная шпилька; 22 — латунная лента; 23 — кожух; 24 — войлочный саль-
ник; 25 — пружина; 27 — пробка сливного отверстия.
ником 3 (отводящий топливопровод).
Фильтрующий элемент 1 выполнен в виде
луженого гофрированного цилиндра, к которо-
му припаяны штампованные крышки и фланец.
На гофры цилиндра плотно намотана накатан-
ная латунная лента. На боковой поверхности
ленты накатаны выступы, расположенные на
расстоянии 3,6 мм друг от друга. Эти вы-
ступы препятствуют смыканию витков и со-
храняют между ними ровные щели высотой
0,04—0,09 мм.
Фильтрующий элемент удерживается пру-
жиной 6. Топливо, проходя через щели между
витками, очищается от крупных механических
примесей, по гофрам цилиндра перетекает в от-
водящий трубопровод и по нему поступает
к подкачивающей помпе.
Фильтр грубой очистки топлива дизеля
КДМ-100 (рис. 47, а) отличается от фильтра
дизеля Д-54А только конструкцией.
У дизелей Д-37М, Д-48М(Л) фильтр грубой
очистки топлива (рис. 47,в) металлический,
собран в отдельном корпусе или совместно
с фильтром тонкой очистки топлива. На дизеле
Д-48Л фильтры грубой и тонкой очистки топ-
лива закреплены вместе в отдельных стальных
колпаках.
Фильтрующий элемент грубой очистки со-
стоит из шестигранного стержня 14, на кото-
рый надеты круглые латунные пластинки 12
толщиной по 0,15 мм и латунные пластинки-
звездочки 13 толщиной 0,07 мм. Круглые пла-
стинки и звездочки расположены поочередно,
поэтому лучи звездочек размещаются между
окнами круглых пластин.
В собранном элементе между круглыми
пластинками образуются зазоры, по величине
равные толщине звездочек. Топливо проходит
в образовавшиеся щели, а все крупные меха-
нические примеси задерживаются на поверх-
ности элемента.
Фильтр грубой очистки топлива дизеля
СМД-14 (рис. 42) имеет стальной колпак 28,
прикрепленный к фланцу корпуса. Внутри кол-
5 Пособие тракториста
65
Рис. 48. Фильтр-отстойиик:
/ — корпус; 2 и S — прокладки; 4— сетчатый фильтр; 5 —стакан;
6 — гайка; 7 —дужка; 5 — болт крепления; 9?—болт поворотного
угольника.
пака размещен металлический пластинчатый
фильтрующий элемент 29. Такой же фильтр
применен на дизеле Д-50.
Фильтр-отстойник дизеля СМД-14 (рис. 48)
закреплен на корпусе подкачивающей помпы.
Он имеет стальной или чугунный корпус 1,
сетчатый фильтр 4, стеклянный стакан 5, де-
тали уплотнения и крепления.
Сетчатый фильтр 4 изготовлен из латунной
сетки с ячейками размером 0,07 мм. Фильтр
выполнен в виде стакана и припаян к штам-
пованному фланцу, вставленному в выточку
корпуса и снизу прижатому стаканом 5. Меж-
ду фланцем и стаканом помещены две уплот-
нительные кольцевые прокладки 2 из масло-
бензостойкой резины. Дужка 7 с гайкой 6
прижимает стакан к корпусу.
Сетчатый фильтр задерживает посторонние
частицы размером больше 0,07 мм. Крупные
частицы примесей и вода оседают на дне ста-
кана.
На тракторах ДТ-75 первых выпусков
фильтр-отстойник был укреплен на корпусе
фильтра тонкой очистки топлива.
Для дизелей Д-16, Д-50 и АМ-01 применен
такой же фильтр-отстойник, как и для дизе-
ля СМД-14.
§ 4. Фильтры тонкой очистки топлива
Во время транспортировки, хранения и за-
правки топливо обычно загрязняется механи-
66
ческими примесями. Примеси состоят из мель-
чайших частиц минералов, являющихся при-
чиной быстрого износа деталей топливной
аппаратуры.
Топливо для карбюраторных двигателей,
имеющее небольшую вязкость, можно сравни-
тельно легко очистить от механических при-
месей. Кроме того, топливная система карбю-
раторного двигателя не имеет трущихся де-
талей. Поэтому высокая степень очистки
топлива для этих двигателей не требуется.
Для дизелей, работающих на более вязком
топливе и имеющих изготовленные с большей
точностью (прецизионные) трущиеся детали
в топливной системе, необходима дополни-
тельная более тонкая очистка топлива.
Для дополнительной очистки дизельного
топлива применяют соответствующие фильтры
с фильтрующими элементами из хлопчатобу-
мажной банкаброшной пряжи.
Фильтры тонкой очистки дизелей Д-54А
и Д-75 (рис. 49, а) имеют по четыре фильтрую-
щих элемента 3. каждый из которых надет на
стержень 10. Фильтрующий элемент состоит
из латунной проволочной сетки, свернутой ци-
линдром и покрытой фильтровальной бумагой.
На цилиндр намотана хлопчатобумажная
пряжа. Все четыре фильтрующих элемента
укреплены на общей плите 5 пружинами 11.
Фильтрующие элементы помещены в об-
щем чугунном корпусе 2. Снизу к корпусу при-
креплен поддон 21 с пробкой 20 для слива от-
стоя. Сверху корпус закрыт крышкой 7. В стен-
ке корпуса просверлен канал 14 для отвода
топлива.
Для подогрева фильтра в корпусе имеется
полость, в которой циркулирует нагретая во-
да из системы охлаждения дизеля.
Корпус фильтра четырьмя шпильками кре-
пят на правой стороне дизеля. Для герметич-
ности между корпусом, его поддоном, плитой
и крышкой помещают паронитовые прокладки.
Фильтр дизеля Д-75 имеет более длинные
стержни 10. Нижние концы стержней вставле-
ны в направляющие отверстия в специальных
приливах поддона.
Топливо под давлением от подкачивающей
помпы по трубке 18 и полому болту 17 посту-
пает в корпус 2 и проходит через хлопчатобу-
мажную пряжу, очищаясь от примесей. От-
фильтрованное топливо попадает в полость
под крышкой 7 и по каналу 14 и трубке 19 по-
ступает к топливному насосу.
Движению топлива внутри фильтра может
мешать попавший в него воздух. Для выпу-
ска воздуха в крышку ввернут вентиль 6,
а в корпус — пробка 16. Выходное отверстие
вентиля 6 сообщается посредством каналов
Рис. 49. Фильтры тонкой очистки:
а—дизеля Д»54А; б —дизеля Д-37М; / — шайба; 2 — корпус; 3 — фильтрующий элемент; 4 — сливная трубка; 5 — плита; 5 —про-
дувочный вентиль; 7—крышка; 8 — шайба; 9 — йтнфт; 10 — стержень; // — пружина; 12 и 13 — пзронитовые прокладки; /4 —канал
для отвода топлива; /5 — полый крепежный фланец; /6 и 20 — пробки; П — полый болт; 18 — трубка подвода топлива; 19 — трубка,
по которой отводится топливо из фильтра; 21 — поддон фильтра; 22 — крышка фильтра; 23 — прокладка; 24 — направляющая шайба;
25 — фильтр грубой очнстки; 26 — гайка элемента; 27 — колпак; 28-- скоба; 29 — прижимной вннт.
в крышке 7, плите 5 и корпусе 2 со сливной
трубкой 4.
При загрязнении фильтрующих элементов
их сопротивление проходу топлива увеличи-
вается, вследствие чего снижается давление
топлива, выходящего из фильтра, и нарушает-
ся нормальная работа дизеля. Для проверки
давления топлива, выходящего из фильтра тон-
кой очистки, применяют манометр. Манометр
крепят на щитке приборов и соединяют труб-
кой с фильтром тонкой очистки.
Чтобы избежать воздействия на показания
манометра подкачивающей помпы, к трубке,
идущей к нему, присоединяют бачок-компен-
сатор.
Фильтр тонкой очистки дизеля Д-37М
(рис. 49, б) объединен в один узел с фильтром
грубой очистки. Он имеет два фильтрующих
элемента 3 из хлопчатобумажной пряжи. Топ-
ливо отстаивается во внутренней полости кол-
пака 27 фильтра грубой очистки. В фильтре
тонкой очистки пружина 11 размещена не
сверху в крышке, а снизу в корпусе. Пружина
поджимает фильтрующий элемент вверх.
Фильтр тонкой очистки топлива дизеля
СМД-14 (рис. 42) имеет четыре фильтрующих
элемента длиной по 190 мм каждый. Это по-
зволяет увеличить площадь фильтрующей по-
верхности в два раза.
Для надежной работы элементов примене-
но двухстороннее крепление их с поджатием
пружиной 32 снизу. На дне корпуса фильтра
уложена алюминиевая опорная плита 31, ко-
торая центрируется по боковым стенкам кор-
пуса 39 и служит для более точного располо-
жения фильтрующих элементов.
Фильтр тонкой очистки дизеля КДМ-100
(рис. 50) имеет шесть сменных фильтрующих
элементов 2 из хлопчатобумажной пряжи, за-
крепленных в одном корпусе. После фильтра-
ции топливо из полости 11 по каналу 10 посту-
пает к топливному насосу. К этому же кана-
лу присоединена трубка манометра, закреп-
ленного на щитке приборов. Фильтрующие
элементы не взаимозаменяемы с фильтрую-
щими элементами других дизелей.
Фильтр тонкой очистки топлива дизеля
Д-50 (рис. 51) имеет три коротких фильтрую-
щих элемента 4, подвешенных на пружинах 6
внутри литого чугунного корпуса 1. Нижний
торец каждого элемента закрыт тарелкой,
а верхний прижат к плите 5. Топливо, посту-
пающее в корпус фильтра, проходит через
фильтрующий элемент и по внутренней труб-
ке 3 поступает в головку фильтра и далее по
каналу отводится к топливному насосу.
Фильтр тонкой очистки топлива дизеля
АМ-01 имеет существенные отличия от ранее
Рис. 50. Фильтр тонкой очистки топлива дизеля
КДМ-100:
/ — корпус фильтра; 2 — фильтрующий элемент; 3 — сливная
трубка; 4— корпус регулятора; 5—пробка для слива топлива;
6 — подкачивающая помпа; 7 — топливный манометр; 8 — топ-
ливопроводящий канал; 9— рубашка подогрева топлива; 10— ка-
нал отвода топлива; // — полость крышки; 12 и /3 —краники
для выпуска воздуха.
рассмотренных. На дизеле применена трех-
ступенчатая очистка топлива: фильтр-отстой-
ник 13 (рис. 43), бумажный фильтр тонкой
очистки топлива 18 и контрольный бумажный
фильтр тонкой очистки 20. Фильтр грубой
очистки топлива отсутствует.
Фильтр 18 состоит из двух фильтрующих
элементов, расположенных в отдельных кор-
68
Рис. 51. Фильтр тонкой очистки топлива дизеля Д-50.
т — входное отверстие; п — выходное отверстие: 1 —• корпус
фильтра; 2 — фильтровальная бумага; 3 — трубка из сетки;
4— фильтрующие элементы (хлопчатобумажная пряжа); 5—опор-
ная плита; 6 — пружина; 7—стержень; 8— шайба (сухарь);
9 — штифт; 10 — крышка фильтра; 11 — пробка отверстия для
выпуска воздуха; 12 — пробка сливного отверстия; 13— штуцер
продувочного вентиля; ’ 14 — запорный шарик вентиля; 15 — руко-
ятка продувочного вентиля; 16 — трубка отвода воздуха.
пусах, закрытых общей крышкой. Корпусы
крепят к крышкам стяжными шпильками. Оба
элемента включены параллельно друг другу.
Фильтр 20 из одного фильтрующего эле-
мента находится в отдельном корпусе. Для
уплотнения между крышками и корпусами по-
мещены паронитовые прокладки. Крышки
всех корпусов крепят к впускной трубе дизе-
ля. Все фильтрующие элементы взаимозаме-
няемы. Устройство фильтров и фильтрующих
элементов показано на рисунке 52.
§ 2. Подкачивающие помпы
Фильтры грубой и тонкой очистки имеют
высокое сопротивление для прохода топлива.
Поэтому топливо из бака через эти фильтры
самотеком пройти не может. Кроме того, топ-
ливо при поступлении к топливному насосу
должно иметь избыточное давление, без чего
нарушается нормальная работа насоса.
Для прокачивания дизельного топлива че-
рез фильтры и для подачи его под повышен-
ным давлением к насосу в дизелях использу-
ют подкачивающие помпы плунжерного или
шестеренчатого типов.
Подкачивающую помпу поршневого типа
применяют на большинстве тракторных дизе-
лей. Ее крепят к корпусу топливного насоса.
В действие помпа приводится от кулачкового
валика насоса.
Подкачивающая помпа поршневого типа
устроена следующим образом. Внутри чугун-
ного корпуса 8 (рис. 53, а) находятся пружи-
на 17, нажимающая на поршень 10, ролико-
вый толкатель 13, стержень 16 и пружина 14
толкателя. Эти детали предназначены для пе-
редачи возвратно-поступательного движения
поршню 10. Кроме них, внутри корпуса пом-
пы размещены нагнетательный 1 и всасываю-
щий 7 клапаны с соответствующими пружина-
ми. Сверху к корпусу помпы над всасываю-
щим клапаном прикреплен насос ручной под-
качки. Помпа прикреплена тремя болтами
к корпусу топливного насоса.
Подкачивающая помпа действует следую-
щим образом (рис. 53,6, в). При движении
поршня вниз под давлением пружины 17 со-
здается разрежение в полости 4, в которое
поступает топливо через открывшийся всасы-
вающий клапан 7. В это время нагнетатель-
ный клапан 1 плотно прижат к гнезду.
При нажатии кулачка валика 22 ролико-
вый толкатель 13, воздействуя через стер-
жень 16, перемещает поршень в обратную
сторону и сжимает пружину 17. Под давлени-
ем топлива, находящегося в полости 4 (над
поршнем), закрывается всасывающий кла-
пан 7 и открывается нагнетательный клапан 1.
Вытесненное поршнем из полости 4 топливо
проходит через нагнетательный клапан и по
каналу 18 поступает в полость 12 (под порш-
нем).
После того как кулачок валика насоса пе-
рестает перемещать роликовый толкатель 13,
пружина 17 опять перемещает вниз пор-
шень 10. При этом в полость 4 через всасыва-
ющий клапан поступает новая порция топли-
ва. Одновременно из полости 12 топливо по
каналу 18 поступает в топливопровод и из не-
го в фильтр тонкой очистки.
Пружина 17 рассчитана на давление
1,5 кг!см2. Если давление в фильтре тонкой
очистки окажется больше указанной величи-
ны, то топливо из полости 12 не будет посту-
пать в фильтр. При этом поршень 10 распо-
ложится в каком-либо промежуточном поло-
жении, а роликовый толкатель будет переме-
щаться вхолостую.
69
17
Рис. 52. Приборы системы питания дизеля АМ-01:
а — фильтр тонкой очистки; б—схема промывки фильтров; в — форсунка: / — запорный болт; 2— штуцер: 3 — шарик запорный;
4 —-подпорная пружина фильтрующего элемента; 5 — шайба уплотнения; 6 — уплотнение (войлок); 7 — нижняя крышка фильтрующего
элемента; 8— стяжной стержень; 9 — фильтрующая штора (бумага); 10 — обечайка фильтрующего элемента (картон); 11 — корпус
фильтра (пластмасса); 12 — прокладка (паронит); 13— верхняя крышка фильтрующего элемента; 14 — болт-заглушка отверстия для
выпуска воздуха; /5 —стяжная гайка стержня; 16— крышка фильтра; 17 — трубка отвода чистого топлива из фильтра; 18 — болты
поворотных угольников; 19— трубка подвода неочищенного топлива в фильтр; 20 — уплотняющее кольцо; 21 — фланец уплотнения;
22 — кран переключения топлива при промывке фильтра; 23 — колпак форсунки; 24 — регулировочный винт; 25— контргайка; 26— ста-
кан пружины; 27 — пружина форсунки; 28 — прокладка колпака; 29— корпус форсунки; 30— штанга иглы распылителя; 31 — распор-
ная втулка; 32 — предохранительный фильтр; 33 — штуцер форсунки; 34 — гайка распылителя; 35— корпус распылителя; 36— игла рас-
пылителя; 57—шайба форсунки. 1—направление потока топлива при работе фильтров; // — направление потока топлива прн про-
мывке фильтров (правая сторона); /// — направление потока топлива прн работе контрольного фильтра; IV — направление потока
топлива при промывке контрольного фильтра.
В результате такого устройства давление
топлива в корпусе фильтра тонкой очистки все
время поддерживается примерно постоянным.
Для заполнения топливом фильтров, насо-
са и топливопроводов низкого давления и для
удаления из них воздуха применяют ручной
70
подкачивающий насос, закрепленный на кор-
пусе помпы. Насос состоит из корпуса 6, порш-
ня 24 с запорным шариком 5, штока с руко-
яткой 23. Насос действует следующим обра-
зом. При подъеме поршня 24 создается
разрежение, вследствие чего клапан 7 откры-
Рис. 53. Поршневые подкачивающие помпы:
а —дизеля Д-54.А; б — схема работы прн ходе поршня '«всасывание — нагнетание»; в —схема работы прн ходе поршня «перепуск»; г — подкачивающая помпа топливного
насоса НД-21/4; / — нагнетательный клапан; 2 — канал; 3 — пробка; 4 и 12 — полости над и под поршнем; 5 —запорный шарик; б—корпус насоса ручной прокачки;
7 — всасывающий клапан; в—корпус помпы; 9 — впускиой канал; 10 — поршень помпы; 11 — выводной канал; 13 — толкатель; 14 — пружина толкателя; /5 —выточка;
/6 _ стержень толкателя; 17—пружина поршня помпы; 18 — нагнетательный канал; 19— пробка; 20— полый болт для подвода топлива; 21 — полый болт дли отвода топ-
лива; 22 — кулачковый валик; 23 — рукоятка штока; 24—поршень насоса ручной прокачки; 25 — штуцер подвода топлива от насоса; 26— ^топорное кольцо; 27 — штуцер насо-
са ручной прокачки; 28 — поршень аккумулятора давления; 29 — пружниа аккумулятора давления; 30— пружина нагнетательного клапана; 31 — штуцер подвода топлива;
Я? —штуцер аккумулятора давления (нагнетательный штуцер); 33— пружина впускного клапана.
Рис. 54. Подкачивающие помпы шестеренчатого типа:
а — устройство помпы дизеля КДМ-100; б—схема работы подкачивающей помпы дизеля КДМ-100; 1 — корпус помпы; 2 — валик; 3— ве-
дущая шестерня; 4 — ведомая шестерня; 5 —ось шестерни; 6 — сальники; 7—приводная шестерня: 3 — корпус редукционного клапана:
9 — пружина редукционного клапана; /0 — канал подвода топлива: // — канал к фильтру тонкой очистки; 12 — сливная трубка от
форсунок; 13 — трубка отвода топлива из сальника.
вается и топливо поступает в полость 4.
Во время опускания поршня насоса давление
топлива повышается, при этом клапан 7 за-
крывается, а нагнетательный клапан 1 откры-
вается. Топливо через открытый клапан 1 по-
ступает в трубопровод и по нему к корпусу
фильтра тонкой очистки.
Ручным насосом прокачивают топливо при
открытом вентиле фильтра тонкой очистки
для удаления воздуха из топливоподающей
системы. Во время работы дизеля рукоят-
ку 23 надо завинчивать до отказа. В этом слу-
чае запорный шарик 5 плотно перекроет ка-
нал, сообщающий ручной насос с камерой
клапана 7, предохраняя систему от попадания
в нее воздуха.
Подкачивающая помпа распределительно-
го топливного насоса НД-21/4 (рис. 53, г,
и 67) — плунжерного типа с аккумулятором
давления. Она имеет корпус 8, рабочий пор-
шень 10 с пружиной 17, поршень аккумулято-
ра давления 28 с пружиной 29, нагнетатель-
ный клапан 1 с пружиной 30, всасывающий
клапан 7 с пружиной 33, штуцеры, пробки, за-
глушки и прокладки.
Топливо от фильтра грубой очистки через
каналы 9 и 2 поступает в полость рабочего
поршня 10 помпы. При повороте эксцентрика
кулачкового валика в сторону от помпы пор-
шень 10 под действием пружины 17 переме-
щается вверх и создает разрежение в полости
между клапанами 7 и 1. Под действием раз-
режения клапан 7 открывается и перепускает
топливо из полости рабочего поршня в меж-
клапанную полость между клапанами 7 и 1.
При нажатии эксцентрика валика на пор-
шень 10 последний перемещается вниз и со-
здает давление в полости между клапанами 7
и 1. Под действием давления открывается на-
гнетательный клапан 1 и топливо вытесняется
в полость нагнетательного клапана и далее
к аккумулятору давления, приподнимая пор-
шень 28. Пружина 29 аккумулятора рассчита-
на на определенную величину давления, под
действием которого топливо поступает через
штуцер 32 в фильтр тонкой очистки. Избыток
топлива перепускается через канавки в ниж-
ней части поршня во впускную полость. Ка-
навки в поршне 28 сделаны по спиралям, это
вызывает поворот поршня и облегчает его пе-
ремещение.
Подкачивающую помпу шестеренчатого
типа имеет дизель КДМ-100. Она закреплена
на корпусе регулятора и приводится в дейст-
вие посредством шестеренчатой передачи со
спиральными зубьями от приводного валика
топливного насоса.
Помпа (рис. 54, а) состоит из корпуса 1,
внутри которого на валике 2 закреплена веду-
щая шестерня 3. Ведомая шестерня 4, находя-
щаяся с ней в зацеплении, свободно насаже-
на на ось 5. Валик 2 в корпусе помпы уплот-
нен самоподжимными сальниками 6. К корпу-
су помпы прикреплен корпус 8 редукционного
72
клапана. Пружину 9 клапана регулируют на
перепуск топлива при давлении 1,1 кг!см2.
Топливо сначала попадает в корпус 8
(рис. 54,6) редукционного клапана, а потом
по каналу 10 к шестерням. При вращении ва-
лика 2 топливо заполняет промежутки между
зубцами шестерен и вдоль внутренней поверх-
ности корпуса помпы нагнетается в канал 11,
а по нему в фильтр тонкой очистки. Произво-
дительность помпы составляет 2,5 л/мин при
нормальных оборотах коленчатого вала дизе-
ля. Помпа, так же как и плунжерная помпа,
нагнетает значительно больше топлива, чем
требуется для работы дизеля при полной на-
грузке. Увеличенная производительность пом-
пы необходима для обеспечения бесперебой-
ной работы дизеля при снижении числа обо-
ротов коленчатого вала во время перегрузки.
Кроме того, для нормальной работы топлив-
ного насоса надо подавать в него топливо
с избытком.
В случае чрезмерного повышения давле-
ния в фильтре тонкой очистки, что может при-
вести к повреждению уплотнений и ухудше-
нию фильтрации, срабатывает редукционный
клапан помпы, перепуская топливо в канал 10.
Излишки топлива от форсунок поступают
к подкачивающей помпе по трубке 12. Чтобы
вместе с излишками топлива в систему не по-
падал воздух, нарушающий нормальную ра-
боту дизеля, у тракторов последних выпусков
топливо от форсунок сливается в бак.
§ 6. Уход за топливными баками,
фильтрами и подкачивающими помпами
При заправке трактора топливом нельзя
допускать попадания вместе с ним в бак раз-
личных загрязняющих примесей.
Перед заправкой следует обтереть крышку
и горловину бака, прочистить отверстия
в крышке для прохода воздуха и, если тре-
буется, промыть набивку в крышке, а также
слить отстой из бака.
Периодически нужно промывать фильтры
грубой очистки топлива, сливать отстой из
корпусов фильтров, заменять фильтрующие
элементы тонкой очистки.
Степень загрязненности фильтрующих эле-
ментов тонкой очистки можно определить по
показаниям топливного манометра. При по-
нижении давления топлива более чем на 40—
50% (от первоначального показания) фильт-
рующие элементы необходимо заменить.
В случае отсутствия сменных фильтрующих
элементов можно снять (не более двух раз)
верхний, наиболее загрязненный слой пряжи
и после промывки использовать работавшие
элементы. Фильтрующие элементы надо за-
менять все сразу. Частичная замена элемен-
тов не допускается.
У дизелей КДМ-100 фильтрующие элемен-
ты тонкой очистки могут быть использованы
вторично после снятия наружных засоренных
слоев пряжи и первого слоя фильтровальной
бумаги.
При промывке фильтров грубой очистки
топлива нельзя допускать попадания посто-
ронних примесей внутрь фильтрующего эле-
мента (под проволочную навивку или в щели
между пластинками). Тщательно нужно про-
мывать корпус фильтра тонкой очистки и все
каналы в нем.
Работа подкачивающих помп нарушается
при попадании механических примесей под
клапаны и при уменьшении жесткости пру-
жин. Неисправности подкачивающих помп
можно также обнаружить по показаниям топ-
ливного манометра. Для устранения неисправ-
ностей клапаны и корпус подкачивающей
помпы тщательно промывают, а пружины за-
меняют новыми.
Рекомендуется следующий порядок ухода
за топливными фильтрами.
1. Из корпусов фильтров грубой очистки
через каждые 60 моточасов сливать отстой,
после чего заполнять систему топливом и уда-
лять из нее воздух.
2. Через каждые 240 моточасов промывать
фильтр грубой очистки и сливать отстой из
корпуса фильтра тонкой очистки.
3. Фильтрующие элементы тонкой очистки
заменять новыми через каждые 960—1000 мо-
точасов работы.
Топливные фильтры дизеля АМ.-01 надеж-
но работают только при своевременной их
промывке и регулярном сливе отстоя, что осо-
бенно важно в зимнее время, так как в этом
случае удаляют конденсирующуюся воду. Для
слива отстоя топлива необходимо отвернуть
болты 14 (рис. 52) выпуска воздуха и болты 1
слива отстоя. Отстой надо сливать через каж-
дые 60 моточасов работы трактора.
Промывать фильтры следует через каж-
дые 240 моточасов поочередно и при работаю-
щем дизеле.
Порядок промывки фильтров следующий.
Поворачивают кран переключения 22 из
среднего положения на 90° в сторону промы-
ваемой секции. При этом вторая секция про-
должает работать. Сливной болт промывае-
мой секции отворачивают на 1,5—2 оборота.
Сливают отстой до появления светлой струи
топлива. Затягивают болт 1 и поворачивают
кран 22 на 180° в сторону второй секции и в
той же последовательности промывают
73
вторую секцию. По окончании промывки кран
переключения поворачивают в среднее (рабо-
чее) положение.
Во время промывки часть фильтрованного
топлива проходит через фильтрующую штор-
ку промываемой секции в обратном направле-
нии и через отверстие в сливном болте выте-
кает со смытой грязью наружу.
Контрольные фильтры дизеля АМ-01 про-
мывают через каждые 960 моточасов следую-
щим образом.
Из комплекта запчастей берут узел про-
мывки фильтра, состоящий из специальных
болта, втулки и трубки, и тщательно промы-
вают их фильтрованным топливом. Глушат
подвод топлива к контрольному фильтру. При-
соединяют узел промывки, как показано на
рисунке 52. Отвертывают болт выпуска воз-
духа на крышке фильтра и прокачивают си-
стему. Запускают дизель, отвертывают на
1,5—2 оборота сливной болт, сливают топливо
до появления светлой струи, а затем затяги-
вают болт. Собирают топливную систему по
рабочей схеме. Удаляют воздух из топливной
системы, для чего, отвернув на 2—3 оборота
болт 14, прокачивают топливо ручным насо-
сом подкачивающей помпы в систему до появ-
ления струи топлива без пузырьков воздуха,
после чего завертывают болты.
Фильтрующие элементы фильтров дизеля
АМ-01 следует заменять новыми через каж-
дые 2000 моточасов работы.
Контрольные вопросы и задания
1. Что характеризует коэффициент избытка воз-
духа?
2. Какую смесь называют нормальной, богатой, бед-
ной?
3. Что означают октановое и цетановое числа топ-
лива?
4. Как устроены топливные баки?
5. Какого размера механические частицы задержи-
вает фильтр грубой очистки топлива?
6. На каких двигателях применен фильтр-отстойник?
7. Какие виды фильтров грубой очистки применяют
на тракторных двигателях?
8. Объясните устройство и нарисуйте схему фильтра
тонкой очистки дизеля СМД-14.
9. Для чего предназначена подкачивающая помпа?
10. Перечислите основные правила технического ухо-
да за топливными баками, фильтрами и подкачивающи-
ми помпами.
11. Как промывают фильтр тонкой очистки топлива
дизеля АМ-01?
Глава 3
ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ И ФОРСУНКИ
§ 1. Требования к впрыску топлива
Для нормальной работы дизеля очень
большое значение имеют процесс смесеобра-
74
зования и следующий непосредственно за ним
процесс сгорания.
В тракторных дизелях топливо впрыски-
вается за тысячные доли секунды. При этом
частицы топлива и кислорода должны хорошо
перемешаться друг с другом. Чем мельче
(тоньше) будут частицы распыленного топли-
ва во время впрыска, тем они лучше переме-
шиваются с воздухом, интенсивнее испаряют-
ся и быстрее сгорают.
Тонкий распыл топлива обеспечивается
особым устройством — распылителем форсун-
ки, в который топливо поступает под большим
давлением из топливного насоса. Величину
давления впрыска топлива регулируют затяж-
кой пружины форсунки.
Из распылителя форсунки струя распыли-
ваемого топлива впрыскивается в виде кону-
са. Чем больше угол конуса, тем больше его
площадь сечения и тем меньше дальность по-
лета капель топлива. Большая площадь сече-
ния конуса улучшает перемешивание частиц
топлива с воздухом. Однако меньшая даль-
ность полета капель уменьшает использова-
ние воздуха в камере сгорания. Высокое дав-
ление впрыскиваемого топлива увеличивает
скорость истечения его, дальность полета час-
тиц, вследствие чего также улучшается пере-
мешивание топлива с воздухом и, следова-
тельно, процесс сгорания.
Для каждого дизеля форма струи впрыс-
киваемого топлива строго соответствует фор-
ме и размерам камеры сгорания. Любое от-
клонение от наивыгоднейших величин давле-
ния впрыска и угла конуса распыла приводит
к изменению формы струи и снижению пока-
зателей работы дизеля.
Таким образом, качество смесеобразова-
ния зависит от давления впрыска, конструк-
ции распылителя форсунки, вязкости топлива.
Угол опережения впрыска и угол опереже-
ния подачи топлива. Топливо сгорает не мгно-
венно, а в течение определенного времени.
Дизель имеет наилучшие мощностные
и экономические показатели работы, если топ-
ливо сгорает при нахождении поршня около
верхней мертвой точки. Чтобы обеспечить вы-
полнение этого требования, необходимо впрыс-
кивать топливо с опережением, то есть до при-
хода поршня в верхнюю мертвую точку.
Величину опережения, выраженную в гра-
дусах угла поворота коленчатого вала, назы-
вают углом опережения впрыска.
Каждый дизель для основного режима
своей работы имеет определенный (наилуч-
ший) угол опережения впрыска. При измене-
нии угла опережения впрыска снижаются
мощностные и экономические показатели ди-
зеля. Величина угла опережения впрыска за-
висит от давления впрыска, химического со-
става топлива, температуры воздуха в конце
такта сжатия, числа оборотов коленчатого
вала дизеля, количества подаваемого топлива.
Если впрыскивать топливо в цилиндр
слишком рано (угол опережения впрыска
очень большой), когда температура сжимае-
мого воздуха недостаточно высока, топливо
будет плохо испаряться и часть его до само-
воспламенения успеет осесть на стенках каме-
ры. В этом случае топливо полностью не сго-
рает и работа дизеля ухудшается. Кроме того,
вследствие начавшегося сгорания топлива по-
вышается давление газов в камере, и они бу-
дут противодействовать движению поршня
(до прихода его в верхнюю мертвую точку).
Работа дизеля ухудшается также и при слиш-
ком позднем впрыске. Топливо в этом случае
сгорает при такте расширения, когда скорость
сгорания значительно понижается, а поверх-
ность соприкосновения горячих газов со стен-
ками цилиндра увеличивается. В этом слу-
чае много тепла будет отдано в охлаждаю-
щую воду и выброшено с отработавшими
газами.
Для того чтобы форсунка впрыскивала
топливо с требуемым опережением, топлив-
ный насос должен начинать подавать топливо
еще раньше, так как от момента начала пода-
чи топлива насосом до впрыска топлива из
форсунки проходит некоторое время. Угол, на
который повернется коленчатый вал от поло-
жения, соответствующего началу подачи топ-
лива насосом, до положения, при котором
поршень придет в верхнюю мертвую точку,
называют углом опережения подачи.
Угол опережения подачи топлива всегда
больше угла опережения впрыска.
В конструкции топливного насоса или его
привода предусматривается устройство, по-
зволяющее изменять угол опережения подачи
топлива.
Для каждого типа дизеля в зависимости
от режимов его работы и приборов подачи
топлива существуют определенные наивыгод-
иейшие значения угла опережения подачи
топлива.
Равномерность подачи топлива. Во все ци-
линдры дизеля топливо должно подаваться
в одинаковом количестве. Это обеспечивает
получение наилучших мощностных и экономи-
ческих показателей дизеля, так как все ци-
линдры его работают наиболее одинаково.
Разница в количествах подаваемого в от-
дельные цилиндры топлива не должна
превышать 2—3% (при полной нагрузке
дизеля).
Равномерность подачи регулируют при по-
мощи специального устройства, имеющегося
в топливном насосе.
Впрыск топлива. Для наиболее эффектив-
ной работы дизеля необходимо, чтобы при на-
чале впрыска в камеру сгорания поступало
небольшое количество топлива. Это количе-
ство определяется созданием устойчивых оча-
гов самовоспламенения. Затем к моменту
окончания периода задержки самовоспламе-
нения первых порций топлива, когда в камере
сгорания уже повышаются температура и дав-
ление, должно поступать с большой скоростью
остальное топливо. Попадая в благоприятную
среду, оно быстрее и полнее сгорает.
Увеличение количества подаваемого топ-
лива в начальный период приводит к жесткой
работе дизеля.
Работа дизеля нарушается также при мед-
ленном поступлении последних порций топли-
ва, в результате чего затягивается процесс
сгорания. Это приводит к тому, что бблыпая
часть топлива догорает при движении порш-
ня вниз, когда процесс сгорания уже малоэф-
фективен.
Таким образом, для получения наиболее
эффективной работы дизеля скорость впрыска
топлива должна возрастать и быть пропор-
циональной скорости сгорания, которая увели-
чивается по мере увеличения температуры
и давления.
В конструкции многих топливных насосов
введено устройство, позволяющее изменять
скорость впрыска.
В большинстве случаев это достигнуто со-
ответствующим подбором рабочего участка
профиля кулачка на кулачковом валике топ-
ливного насоса или изменением профиля все-
го кулачка путем перехода от эвольвентных
к тангенциальным кулачкам, которые имеют
более крутую характеристику подачи топли-
ва. Угол начала подачи обычно принимают
равным 32—56° по углу поворота кулачкового
валика (для тракторных дизелей). Величину
угла указывают в паспорте топливного насоса.
§ 2. Топливные иасосы
Топливные насосы предназначены для по-
дачи к форсункам точно отмеренных порций
дизельного топлива под определенным давле-
нием.
Насос подает топливо в строго определен-
ные моменты в зависимости от числа оборо-
тов коленчатого вала дизеля и порядка рабо-
ты цилиндра.
Топливный насос (рис. 55) состоит из сле-
дующих механизмов: подачи топлива (насос-
75
Рис. 55. Топливный насос дизеля СМД-U с регулятором:
/ — крышка люка; 2 — пружина плунжера; 3 — плунжер; 4—гильза плунжера; 5 — хомутик; б — рейка; 7 —отсечная кромка плун-
жера; 8 — седло нагнетательного клапана; 9 — нагнетательный клапан; 10 — пружина клапана; // — нажимной штуцер; 12 — трубка
высокого давления; 13 — трубка для перепуска топлива; 14—перепускной клапан; 15 — головка топливного насоса; 16—трубка подвода
топлива из фильтра; /7—шпилька крепления головки; 18— фланец; 19 — шестерня валика регулятора; 20— ось обогатителя; 21—ва-
лик регулятора; 22 — рычаг вилки; 23— ось грузика; 24 — грузики; 25 — упорный регулировочный винт; 26 — призма обогатителя;
27 — вилка регулятора; 28 — упорный подшипник; 29 — скользящая муфта; 30 — крышка; 31 — седло пружины регулятора; 32 — болт-
упор; 33 — регулировочные прокладки; 34 — контрольная пробка; 35 — пружины регулятора; 36 — втулка пружины с поводком;
37 — двойная спиральная пружина; 38 — кронштейн; 39 — регулировочный болт; 40 — рычаг регулятора; 41—винт-ограничитель; 42—кор-
пус регулятора; 43 — пластинчатые пружины; 44 — конусная втулка; 45 — шестерня кулачкового валика насоса; 46— кулачковый ва-
лик насоса; 47 — ролик толкателя плунжера; 48 — болт толкателя; 49 — корпус толкателя; 50 — эксцентрик привода подкачивающей
помпы; 51 — сливная пробка; 52—пробка заливного отверстия; 53—плита крепления насоса; 54 — установочный фланец; 55 — гайка ва-
лика; 56 — шлицевая втулка валика; 57 — установочная плита; 58 — нагнетательный клапан подкачивающей помпы; 59 — ролик тол-
кателя; 60 — толкатель подкачивающей помпы: 61 — стержень толкателя; 62 — поршень подкачивающей помпы; 63 — корпус подкачи-
вающей помпы; 64—впускной клапан; 65—резиновая прокладка; 66 —поршень ручного насоса; 67 — цилиндр ручного иасоса;
68 — рукоятка ручного насоса.
ных элементов), привода, регулирования коли-
чества подаваемого топлива и распределения.
На тракторных дизелях используют много-
плунжерные и одноплунжерные топливные на-
сосы.
Одноплунжерные насосы имеют один насос-
ный элемент и распределительный механизм.
У многоплунжерных насосов количество
насосных элементов соответствует числу ци-
линдров дизеля. Многоплунжерные насосы не
имеют распределительных механизмов.
На дизелях отечественных тракторов уста-
навливают многоплунжерные насосы двух
видов:
секционные, у которых каждый насосный
элемент смонтирован в отдельном корпусе
(дизель КДМ-100);
несекциониые, у которых все насосные эле-
менты смонтированы в одной головке насоса
(дизели Д-54А, СМД-14, Д-37М и др.).
В марке насоса последние два числа озна-
чают диаметр и ход плунжера, а цифра, стоя-
щая перед буквами TH, — количество секций.
Например, насос дизеля СМД-14 имеет мар-
ку Л4ТН-8.5Х10, которая указывает, что на-
сос левого расположения (буква Л) четырех-
секционный, диаметр плунжера и его ход со-
ответственно равны 8,5Х 10 мм. Левое распо-
ложение насоса применено на дизелях
СМД-14, Д-20 и Д-37М.
76
В марках насосов этого же типа, но ис-
пользуемых на других дизелях, указывают
марку двигателя без буквенных обозначений.
Например, насос дизеля Д-48Л имеет марку
48-4ТН-8.5Х Ю, а насос дизеля Д-37М— мар-
ку 37М-4ТН-8,5х Ю и т. д. Буква М означает
применение малогабаритного регулятора. Топ-
ливные насосы дизелей Д-54А и Д-75 имеют
марку 4ТН-8.5Х 10.
§ 3. Схема действия насосного элемента
У многоплунжерных топливных насосов
каждый насосный элемент соединяют трубо-
проводом высокого давления с одной форсун-
кой. Насосный элемент (рис. 56) состоит из
плунжера 13, гильзы 14, нагнетательного (об-
ратного) клапана 8 с пружиной 6 и седлом 9.
Основные детали насоса — плунжер и гиль-
зу— принято называть плунжерной парой.
Рис 56. Насосный элемент и толкатель топливного насо-
са ТН-8.5Х10:
а —секция топливного насоса; б —пара плунжер — гильза;
/—кулачковый валик; 2 — кромка винтового среза (отсечная
кромка); 3 —головка топливного накоса; 4 и 11 — продольные
каналы в головке топливного насоса; 5 — перепускное отверстие;
6 — пружица нагнетательною клапана; 7 —штуцер; б —нагне-
тательный клапан; 9— седло нагнетательного клапана; 10— впуск-
ное отверстие; 12— установочный винт; 13 — плунжер; 14 — гиль-
за; 15 — пружина; 16 — тарелка плунжера; 17 — регулировочный
болт; 18 — контргайка; 19 — толкатель; 20 — ролик толкателя;
21 — центральное вертикальное отверстие в плунжере; 22 — ра-
диальное отверстие в плунжере; 23— вертикальная канавка
плунжера; 24 — кольцевая канавка на ютунжере; 25 — поводок.
Гильза имеет одно или два отверстия в стен-
ке, которые служат для поступления топлива
в гильзу и выхода его. Плунжер имеет специ-
альную отсечную кромку 2 для изменения коли-
чества топлива, подаваемого насосным эле-
ментом, и поводок 25 для поворота плунжера,
вокруг оси. Поводки многоплунжерного насоса
(рис. 57) соединены посредством хомутиков 3
с рейкой 5 насоса. Эти детали относятся к ме-
ханизму регулирования количества подаваемо-
го топлива. Поводок 1 рейки соединен с цент-
робежным регулятором топливного насоса.
Механизм привода насосного элемента сос-
тоит из толкателей, пружины 2 (рис. 55) и ку-
лачкового валика 46 (рис. 55), который полу-
чает вращение от распределительных шестерен
дизеля.
При вращении валика 46 каждый его кула-
чок в определенной последовательности в (со-
ответствии с порядком работы цилиндров дизе-
ля) набегает на ролики 47 толкателей и пере-
мещает их. Под действием толкателя и
пружины 2 плунжер совершает возвратно-пос-
тупательное движение.
Во время движения плунжера вниз при зак-
рытом нагнетательном клапане в надплунжер-
ном пространстве создается разрежение. Когда
верхняя кромка плунжера откроет впускное
отверстие 10 (рис. 56), в гильзу начнет посту-
пать топливо. Для этого впускное окно гильзы
соединено с П-образным каналом 24 (рис. 58).
в который топливо поступает из фильтра тон-
кой очистки.
При движении плунжера вверх, после того
как верхняя кромка перекроет впускное отвер-
стие (рис. 59), начинается процесс нагнетания.
Давление топлива в надплунжерном простран-
стве резко возрастает. Как только давление
топлива в надплунжерном пространстве пре-
высит давление топлива в топливопроводе вы-
сокого давления и действие пружины нагне-
тательного клапана, последний откроется и
пропустит топливо из надплунжерного про-
странства в топливопровод.
Когда давление в топливопроводе превысит
величину затяжки пружины форсунки
(120—170 кг/см2), игла распылителя подни-
мется и начнется впрыск топлива в камеру
сгорания.
С началом впрыска давление топлива внут-
ри топливопровода и под иглой распылителя
форсунки начинает падать. При этом игла
форсунки будет стремиться опуститься и пере-
крыть струю подаваемого топлива (дробящее
действие иглы). Однако новые порции топлива
будут стремиться опять приподнять иглу. В ре-
зультате игла распылителя форсунки будет со-
вершать возвратно-поступательное колеба-
77
Рис. 57. Механизм изменения подачи топлива:
/“поводок; 2 —штифт; 3 —хомутик; / — болт; 5 —рейка; 6— корпус топливного насоса; 7 — по*
водок плунжера; 3 — тяга регулятора.
тельное движение. Дробящее действие иглы
затягивает впрыск и ухудшает качество рас-
пыла.
Для того чтобы игла распылителя во все
время впрыска была поднята и не слишком
затягивала впрыск, давление топлива должно
продолжать резко подниматься (до 200 — 240
кг!см2 и более).
Необходимое повышение давления топлива
при впрыске достигается тем, что плунжер
движется с возрастающей скоростью. Чтобы
обеспечить такое ускоренное движение плун-
жера, кулачок валика насоса имеет соответст-
вующий профиль.
Повышение давления в надплунжерном
пространстве и подача топлива продолжаются
до тех пор, пока плунжер движется вверх. Вы-
сота подъема плунжера всегда одинакова (у
большинства отечественных топливных насосов
она равна 10 мм), и, следовательно, плунжер
всегда будет подавать одно и то же количество
топлива. Чтобы изменять количество топлива,
подаваемого плунжером, на нем делают отсеч-
ную кромку 2 (рис. 56) в виде винтовой линии.
Центральным осевым отверстием 21 и ра-
диальным отверстием 22 в плунжере прост-
ранство у отсечной кромки сообщается с над-
плунжерным пространством в гильзе.
Внутри гильзы плунжер расположен таким
образом, что отсечная кромка приходится про-
тив выпускного отверстия. При повороте плун-
жера положение отсечной кромки относительно
выпускного отверстия гильзы меняется.
78
Во время движения плунжера вверх топли-
во будет нагнетаться до тех пор, пока выпуск-
ное отверстие закрыто. Как только отсечная
кромка откроет выпускное отверстие, сжатое
в надплунжерном пространстве, топливо через
отверстия 21 и 22 начнет поступать к выпускно-
му отверстию и через него выходить в выпуск-
ной канал 4. Давление в надплунжерном про-
странстве при этом уменьшается, и подача
топлива прекращается.
Поворачивая плунжер вокруг оси, можно
изменять величину рабочего хода и тем самым
изменять количество подаваемого топлива. На
рисунке 59 показаны три положения плунжера:
заполнение топливом надплунжерного прост-
ранства через впускное отверстие, нагнетание
топлива при рабочем ходе плунжера и конец
нагнетания или начало перепуска топлива че-
рез выпускное отверстие.
Работа насосного элемента возможна при
одном отверстии вместо двух (впускного и вы-
пускного). При движении плунжера вниз верх-
няя кромка плунжера открывает перепускное
отверстие и топливо поступает в надплунжер-
ное пространство. При движении плунжера
вверх, после перекрытия перепускного отвер-
стия, начнется нагнетание топлива и будет про-
должаться до тех пор, пока отсечная кромка не
откроет перепускное отверстие. В этом случае
топливо начнет выходить через перепускное
отверстие и давление в надплунжерном прост-
ранстве резко понизится.
Рис. 58. Головка и толкатель топливного насоса 4ТН-8,5ХЮ:
а — головка топливного насоса; б —толкатель; 1 — заплечико; 2 —тарелка; ? —плунжер; 4— пружина плунжера; 5 —выточка для
смазки; 6 — гильза; 7 — медная прокладка; 8— седло клапана; 9 — уплотнительное кольцо; 10— клапан; 11— пружина клапана;
12 — штуцер; 13— установочный виит; 14 — кольцевая выточка; 15 — отсечная кромка; 16— продольный паз; 17 — перепускное отвер-
стие; 18 — впускное отверстие; 19 — пружинное кольцо; 20 — планка; 2/— поводок; 22 —шпилька; 23 — штуцер; 24 — П-образный ка-
нал; 25 — перепускной клапан; 26—трубка; 27 —корпус; 28 — гильза; 29 — контргайка; 30 — регулировочный болт; 31—ось; 32—ролнк.
Рис. 59. Схема действия насосного элемента:
/ — втулка; 2 —отсечная кромка на плунжере; 3 —плунжер; 4 — перепускное отверстие;
5 — седло нагнетательного клапана; 6 — нагнетательный клапан; 7—пружина клапана; 8—раз-
грузочный поясок; 9 — впускное отверстие; 10 — перепускной канал в плунжере.
Поворотом плунжера вокруг оси изменяют
расположение отсечной кромки относительно
перепускного отверстия и, следовательно, уве-
личивают или уменьшают величину рабочего
хода плунжера. Надплунжерное пространство
с перепускным отверстием сообщается при по-
мощи боковой выточки.
При падении давления топлива в надплун-
жерном пространстве нагнетательный клапан
8 (рис. 56) опускается на седло 9. Прижатие
клапана обусловливается давлением пружины
6 и остаточным давлением топлива в топливо-
проводах.
Нагнетательный клапан отъединяет над-
плунжерное пространство от топливопровода
высокого давления, сохраняя внутри топливо-
провода столб топлива, находящегося под дав-
лением. Это обеспечивает своевременное и чет-
кое начало впрыска при каждой новой подаче
топлива. Однако, чтобы величина остаточного
давления не была слишком высокой, на на-
правляющей части клапана сделан цилиндри-
ческий поясок, который называют разгрузоч-
ным пояском.
При опускании клапана разгрузочный поя-
сок 8 (рис. 59) входит в цилиндрическое
отверстие в седле клапана и, действуя, как
поршень, отсасывает часть топлива из топ-
ливопровода. Этого достаточно для резкого
падения давления внутри топливопровода, в
результате чего форсунка заканчивает впрыск
топлива быстро и четко.
§ 4. Топливный насос 4ТН-8,5хЮ
Четырехплунжерный топливный насос типа
4ТН-8,5х10 (рис. 55) используют на многих
тракторных дизелях (Д-54А, СМД-14,
Д-48М(Л), Д-37М и др.).
Насос подобного типа можно применять
только для тракторных дизелей, имеющих
определенный режим работы, так как он не
имеет устройства для автоматического измене-
ния угла опережения впрыска. При номиналь-
ном числе оборотов коленчатого вала дизелей
от 1300 до 1700 в минуту насосы типа
4ТН-8.5Х10 не обеспечивали достаточную
скорость впрыска. Поэтому их кулачковые ва-
лики заменили валиками, имеющими кулачки
с тангенциальным профилем. После этого на-
сос обозначили маркой 4ТН-8,5хЮТ (танген-
циальный) .
Для крепления насос имеет плиту 53. Его
можно крепить в зависимости от удобства при-
вода с правой или левой стороны дизеля.
Корпус насоса коробчатой формы изготов-
лен из чугуна. Верхняя плоскость его обрабо-
80
тана для крепления головки 15. К передней
плоскости крепят плиту 53 крепления насоса,
а к задней — фланец 18 регулятора. В корпусе
сделан люк, закрываемый крышкой 1, для ос-
мотра и регулировки плунжерных пар. К при-
ливу корпуса с этой же стороны крепят подка-
чивающую помпу. Внутри в корпусе имеется
горизонтальная перегородка, в которой разме-
щены толкатели. В нижней части корпуса вра-
щается на шарикоподшипниках кулачковый
валик. В головке 15 смонтированы насосные
элементы.
Кулачковый валик 46 изготовлен из стали.
Поверхности кулачков цементированы и зака-
лены токами высокой частоты. Валик имеет
четыре кулачка, расположенные так, чтобы
обеспечить порядок работы цилиндров дизеля
1-3-4-2. Передний и задний конусные хвостови-
ки валика одинаковы и имеют выфрезерован-
ные пазы под шпонки.
Одинаковое устройство хвостовиков необхо-
димо для того, чтобы топливный насос мог
быть использован при правом и левом враще-
нии приводного механизма. В случае измене-
ния направления вращения приводного меха-
низма кулачковый валик следует повернуть
на 180°.
Кулачковый валик вращается в двух шари-
ковых подшипниках, расположенных в расточ-
ках установочного фланца 54 и фланца 18 ре-
гулятора.
Для правильной установки кулачкового ва-
лика при сборке насоса на цилиндрической по-
верхности около первого кулачка нанесена
риска. Подшипники уплотнены самоподжимны-
ми сальниками.
Осевое перемещение кулачкового валика
допускается в пределах 0,1—0,2 мм. Зазор
можно регулировать прокладками, помещен-
ными между упорным пояском валика и внут-
ренним кольцом заднего шарикового под-
шипника.
На переднем конце кулачкового валика на
шпонке закреплена гайкой шлицевая втулка
56, буртик которой через шлицы соединяют с
фланцем, прикрепленным к шестерне привода
насоса. На заднем хвостовике кулачкового ва-
лика закреплена гайкой втулка 44 с шестерней
45 привода регулятора. На дизеле ДТ-75, на-
чиная с № 44496, на валике между вторым и
третьим кулачками имеется эксцентрик для
привода подкачивающей помпы.
Толкатели (рис. 58) состоят из корпуса 27
с напрессованной гильзой 28. Внутри корпуса
на оси 31 вращается ролик 32. Сверху в кор-
пус толкателя ввернут регулировочный болт
30 с контргайкой 29. Иногда толкатели изго-
товляют без гильзы, с увеличенным корпусом.
Рис. 60. Схема зависимости оптимальной величины угла
начала подачи топлива иасосом от поворота кулачка,
хода плунжера и расположения впускного отверстия
в гильзе:
а — схема взаимодействия поворота кулачка, хода плунжера
и расположения впускного отверстия гильзы; б — график изме-
нения высоты (Н) и скорости (и), подъема плунжера в зависи-
мости от угла’ поворота кулачка; Дф — продолжительность
впрыска подачи топлива; Фо — оптимальная величина угла нача-
ла подачи топлива насосом; в. м. т-КуЛ— верхняя мертвая точка
кулачка; 1 — гильза; 2 — плунжер; 3 — регулировочный болт тол-
кателя; 4 — кулачок; 5 — кулачковый валик; б—ролик толкателя;
7 — толкатель; 8— поводок плунжера; 9—впускное отверстие
гнльзы.
Корпус толкателя изготовлен из стали,
цементирован и закален токами высокой часто-
ты. Ролик толкателя изготовлен из специаль-
ной стали.
Масло для смазки оси и ролика поступает
по канавке на оси. Концы оси несколько высту-
пают и входят в направляющие пазы горизон-
тальной перегородки корпуса насоса. Это ис-
ключает проворачивание толкателей в горизон-
тальной плоскости.
Болт 30 служит для регулировки момента
начала подачи топлива плунжером.
При вывертывании регулировочного болта
3 (рис. 60) из толкателя плунжер внутри гиль-
зы начинает подниматься немного ранее по
отношению к положению кулачка и поэтому
раньше перекрывает впускное отверстие и на-
чинает подавать топливо. Наоборот, при ввер-
тывании болта 3 в корпус толкателя момент
начала подачи топлива плунжером по отноше-
нию к положению кулачка будет позже.
Как уже указывалось выше, для лучшего
протекания процесса сгорания и уменьшения
дробящего действия иглы распылителя впрыск
топлива должен происходить энергично, с воз-
растающей скоростью. На рисунке 60, б пока-
заны графики высоты и скорости подъема
плунжера в зависимости от угла поворота ку-
лачка (<р). При изменении положения регули-
ровочного болта 3 одновременно изменяются
и границы рабочего участка профиля кулачка,
а следовательно, изменяется и скорость подачи
топлива.
Момент начала подачи регулируют обычно
болтом 3 таким образом, чтобы угол начала
подачи топлива <р0 был равен углу, указанному
в паспорте насоса.
Оптимальное значение угла начала топлива
<р0 (по отношению к верхней мертвой точке ку-
лачка) определяют опытным путем для каждо-
го типа дизеля. Углы начала подачи топлива
для дизелей приведены в таблице 4; для срав-
нения там же приведены значения угла опере-
жения впрыска топлива относительно положе-
ния поршня и коленчатого вала дизеля.
Таблица 4
Углы начала подачи топлива (по мениску)
Марка дизеля Марка топливного насоса Номинальное число оборотов в минуту кулачкового валика Угол начала подачн (в град) по повороту
кулач- кового валика иасоса колен- чатого вала дизеля
КДМ-100 — 525 33°50' 15*1
СМД-14 Л4ТН 8,5 X ЮТ 850 54+1 18—21
Д-50 50М-4ТН-8.5Х10 850 42+1 14—20
Д-40М (Л) 40М-4ТН-8.5Х Ю 750 42+1 14-16
ДТ-54А 4ТН-8.5ХЮТ 650 55+1 14-16
Д-37М 37М-4ТН-8.5Х 10 800 51+1 28—80
Д-20 1ТН-8.5Х10А еоо 32+0,5 29—32
Д-16 Л2ТН-8.5ХЮТ 800 51+1 20
Примечания: 1. Кулачки насоса дизеля Д-37М
имеют тангенциальный профиль.
2. Кулачковый вал насоса дизеля Д-20 имеет левое
направление вращения.
Головка насоса (рис. 58) отлита из чугуна
и прикреплена к корпусу на двух шпильках. На
головке насоса монтируют плунжерные пары,
нагнетательные клапаны 10 с седлами 8, шту-
церы 12 для присоединения трубопроводов вы-
сокого давления, возвратные пружины 4 и дру-
гие детали.
Устройство головки насоса позволяет при
необходимости заменять плунжерные пары
без разборки насоса. Для подвода топлива
к плунжерным парам и отвода его в головке
сделан П-образный канал 24. Один конец ка-
нала соединяют через штуцер 23 с трубопро-
водом от фильтра тонкой очистки, а другой
конец — с топливопроводом, идущим к впуск-
ному клапану подкачивающей помпы. Для
6 Пособие тракториста
81
Рис, 61. Топливный насос дизеля Д-20:
а — топливный насос; б — механизм привода топливного
насоса и регулятора; / — кулачковый валик; 2 — толка-*
тель; 3 — шестерня: 4 — тарелка плунжера; 5 —пружина;
6 — плунжер; 7 — гнльза; 8— клапан; 9 — пружина;
10 — штуцеп; 11 — топливопровод; 12 — головка насоса;
13 — шпилька крепления головки; 14 — П-образный канал;
15 — полый болт для подвода топлива; 15а — полый болт
для отвода излишков топлива к помпе; 16 — перепускной
клапан; 17 — шпилька крепления скобы, предотвращаю-
щей выпадение плунжера при разборке иасоса; 18— по-
водок плунжера; 19 — хомутик; 20 — рейка; 21 — впускное
окно; 22 — отсечное окно; 23 — регулировочные шайбы;
24 — валик; 25 — короткий рычаг регулятора; 26 — рычаг
рейкн; 27—поводок; 28 — тяга; 29 — рычаг пружины;
30 — ушко; 31 — валик регулятора; 32 — шестерня приво-
да; 33 — упорный подшипник; 34— грузнк регулятора;
35—муфта регулятора; 36 — регулировочный болт кор-
ректора; J7 — внешний рычаг; 38 — ограничительный бол г
высоких оборотов; 39 — регулировочные шайбы; 40 — стер-
жень корректора; 41 — пружина корректора; 42—пробка
отверстия для заливки масла; 43 — гайка крепления кор-
ректора; 44 — ограничительный болт; 45 — контрольная
пробка; 46 — сливная пробка; 47 — пружина регулятора;
48 — подкачивающая помпа; 49 — вал уравновешивающе-
го механизма; 50 — шлицевой фланец; 51 — внутренний
рычаг.
лучшего наполнения гильз топливо в П-образ-
иом канале должно находиться под давлени-
ем 0,4—0,9 кг/см2. Это давление поддержива-
ется перепускным клапаном 25. Так как под-
качивающая помпа значительно больше пода-
ет топлива, чем плунжерные пары нагнетают
в форсунки, избыток его возвращается из
П-образного канала в подкачивающую помпу.
Такая циркуляция топлива содействует
лучшей его очистке, удалению воздуха и ох-
лаждению плунжерных пар.
Плунжерные пары изготовлены из стали
ХВГ и подвергнуты сложной термической об-
работке. Поводок 21 плунжера изготовлен из
стали и закален токами высокой частоты с
последующим отпуском. Гильза и плунжер
являются невзаимозаменяемыми деталями. Их
подбирают друг к другу и тщательно прити-
рают. По плотности плунжерные пары делят-
ся на три группы. Для одного насоса можно
применять пары только одной группы. Зазор
между плунжером и гильзой не должен пре-
вышать 0,0015—0,0025 мм.
Возвратная пружина 4 упирается в тарел-
ку 2, которая захватывает заплечико 1 плун-
жера.
Плунжер имеет две части: верхнюю рабо-
чую, с отсчетной кромкой, и нижнюю уплот-
няющую.
Плунжер смазывается дизельным топли-
вом. На уплотняющей части сделана круговая
выточка 5, в которой во время возвратно-по-
ступательного движения плунжера собирает-
ся топливо. Скопившееся в выточке топливо
имеет несколько повышенное давление и пре-
пятствует проходу топлива в корпус насоса.
Кроме того, топливо, равномерно распределя-
ющееся по окружности выточки, лучше сма-
зывает поверхность плунжера и гильзы.
Головка плунжера имеет кольцевую вы-
точку 14 и продольный паз 16. Отсечная
кромка 15 срезана по винтовой линии у ди-
зелей Д-54А, Д-75 под углом 48°20', а у дизе-
лей Д-40М(Л), Д-48М(Л) под углом 30°20'.
Нагнетательный клапан и его седло изго-
товлены из стали и подвергнуты сложной тер-
мической обработке. Эти детали также не-
взаимозаменяемы и не могут раскомплекто-
вываться.
Топливный насос дизеля Д-20 (рис. 61)
имеет большинство деталей, одинаковых по
конструкции с деталями топливного насоса
4ТН-8, 5X10.
Насос собран в одном корпусе с регулято-
ром и прикреплен с левой стороны к блоку
дизеля.
Валик 31 регулятора получает вращение
от левого вала 49 уравновешивающего
устройства через шестерню 32, которая од-
новременно через шестерню 3 передает вра-
щение кулачковому валику 1 тоиливного
насоса.
Дизельное масло для смазки деталей на-
соса заливают через отверстие, закрытое
пробкой 42, до уровня контрольной пробки
45. Сливают масло через отверстие, закрытое
пробкой 46.
§ 5. Топливный насос дизеля КДМ-100
Топливный насос дизелей КДМ-100
(рис. 62) четырехсекционный, с отдельно рас-
положенными насосными элементами и об-
щим (объединенным в одном корпусе) меха-
низмом привода.
Кулачковый валик 1 вращается в бронзо-
вых втулках, запрессованных в нижней части
в корпус насоса. Толкатель состоит из корпу-
са 5 из алюминиевого сплава и ролика 3. Пру-
жина 4 прижимает толкатель к поверхности
кулачка.
Толкатель соединен с хвостовиком плун-
жера 14 при помощи регулировочного болта
12. Головка болта имеет выступы, которые
захватывают за края утолщения на хвостови-
ке плунжера. Болт 12 ввернут в корпус толка-
теля. Высоту его можно изменять регулируя
начало подачи топлива. Болт 12 стопорят
контргайкой.
Дизельное масло для смазки заливают че-
рез горловину 34.
Для изменения количества подаваемого
топлива плунжер поворачивают при помощи
зубчатого сектора и зубчатой рейки 21
(рис. 62), соединенной с тягой 10.
В магистральный канал 28 топливо посту-
пает от фильтра тонкой очистки и попадает
по каналам 29 и отверстию 31 в надплунжер-
ное пространство каждой секции.
Гильзу стопорят в определенном положе-
нии винтом 21 (рис. 59, А). Сверху к торцу
гильзы при помощи штуцера 19 прижимают
седло 10 нагнетательного клапана 11. Для
лучшего уплотнения торцы гильзы и седла
клапана тщательно полированы, а между тор-
цом штуцера 19 и буртом седла 10 помещена
медная прокладка 12. К штуцеру 19 топливо-
провод высокого давления присоединяют при
помощи накидной гайки.
Нагнетательный клапан 11 имеет разгру-
зочный поясок, коническую запорную кромку
и направляющий хвостовик для центрирова-
ния клапана в седле.
Плотная посадка нагнетательного клапана
обеспечивается пружиной 17 и остаточным
давлением в трубопроводе.
6*
83
Рис. 62. Топливный насос дизеля КДМ-100:
/ кулачковый вЯлпк; 2 — упорный диск; 3 — ролик; 4 — пружина; 5 — корпус толкателя; 6 — пружина корректора; 7 — контргайка;
о —стопорный угольник; 9 — гайка-ограничитель; /0—тяга; 11—тарелка; 12— регулировочный болт; 13 — сектор; 14— плунжер;
£5 —гильза; 16 — седло клапана; 17 — клапан; 18— пружина; 19—штуцер; 20 — установочный винт; 2/ —рейка; 22 — насосная секция;
^ — корпус; 24 — упорное..кольцо; 25—фланец корпуса; 26 — паз; 27 — палец; 28 — магистральный канал; 29 — канал; 30 — паз:
31- отверстие; 32 — продувочный вентиль; 33—выточка плунжера; 34 — горловина.
В головке плунжера нет осевого канала
(как у плунжеров насоса 4ТН-8, 5X10), сое-
диняющего надплунжерное пространство с
кольцевой выточкой. Вместо осевого канала
для соединения надплунжерного пространст-
ва с кольцевой выточкой сделан боковой паз
30 (рис. 62).
Воздух из секций выпускают через проду-
вочный вентиль 32 с иглой.
Зубчатый сектор 2 (рис. 62, А) имеет мет-
ку в виде небольшой заклепки 24. Эта метка
необходима для правильной установки плун-
жеров при сборке насоса.
Кроме того, по этой метке регулируют на-
сос на равномерность подачи.
Новые секции насоса взаимозаменяемы.
Чтобы изменить количество подаваемого
топлива, необходимо передвинуть тягу 10
(рис. 62) с зубчатой рейкой 21. При переме-
щении рейки влево количество подаваемого
топлива уменьшается. В крайнем левом по-
ложении рейки подача топлива прекращается.
При этом боковой паз 30 на плунжере распо-
84
лагается против перепускного отверстия 31
гильзы.
Наибольшая подача топлива будет при
крайнем правом положении рейки 21, когда
гайка-ограничитель 9 коснется пластинчатой
пружины 6 корректора. Этой гайкой ограни-
чивают ход рейки и изменяют максимальную
подачу топлива.
При навинчивании гайки 9 количество по-
даваемого топлива уменьшается, а при свин-
чивании— увеличивается. После регулировки
насоса на максимальную подачу топлива гай-
ку-ограничитель 9 стопорят угольником 8 и
контргайкой 7.
Корпус насоса при помощи фланца крепят
к корпусу регулятора.
§ 6. Топливный насос УТН-5
Ногинский завод выпускает четырехсекци-
онные топливные насосы УТН-5 (рис. 63). На-
сос унифицирован и предназначен для исполь-
зования на различных тракторных дизелях.
Рис. 62А, Насосный элемент и толкатель топливного на-
соса дизеля КДМ-100:
а — насосный элемент; б — расположение установочных меток;
в — толкатель топливного насоса; 1 — метка на плунжере; 2—зуб-
чатый сектор; 3 — головка плунжера; 4 — стяжной винт; 5—за-
щитная заглушка; 6 — корпус; 7 —плунжер; 8 — гильза; 9 — пе-
репускное отверстие; 10 — седло нагнетательного клапана; //—на-
гнетательный клапан; /2 — прокладка; /«3—отверстие для выпуска
воздуха; 14 — нтла продувочного вентиля; 15 — штифт; 16 — сто-
порное кольцо; 17 — пружина; 18 — защитная гайка-колпачок;
19 — штуцер; 20 — прокладка стопорного вннта; 2/— стопорный
винт; 22—кольцевая канавка плунжера; 23 — защитный колпачок
с пружинкой; 24 — заклепка; 25 — ось ролика; 26 — регулировоч-
ный болт; 27 — контргайка; 28 — топливоотводящий лоток;
29 — пружина; 30 — корпус; 31 — ролик.
Для трехцилиндровых и двухцилиндровых
дизелей выпускаются соответственно насосы
УТН-7 и УТН-8. Топливные насосы УТН име-
ют плунжер диаметром 8,5 мм, ход которого
равен 8 мм. Корпус 3 насоса отлит вместе с
головкой из алюминиевого сплава. Для под-
вода топлива к плунжерным парам и отвода
излишнего количества топлива в верхней ча-
сти корпуса насоса сделаны каналы 44 и 49.
Перепускной клапан 52 поддерживает давле-
ние топлива в каналах 44 и 49 в пределах
0,7—1,2 кг!см2. Устройство плунжера, гиль-
зы, деталей нагнетательного клапана такое
же, как у аналогичных деталей насоса типа
TH. Для дозировки количество подаваемого
топлива плунжеры поворачивают при помощи
зубчатой рейки 14, зубчатого разрезного вен-
ца 32 и поворотной гильзы. В пазы гильзы
входит хвостовик плунжера.
При регулировках плунжерных пар на
равномерность подачи топлива нужно осла-
бить стяжной болт 33 и повернуть гильзу с
хвостовиком плунжера относительно зубчато-
го венца 32.
Кулачки вала 30 имеют тангенциальный
профиль. Для привода подкачивающей пом-
пы между вторым и третьим кулачками сде-
лана эксцентричная шейка. Подкачивающая
помпа плунжерного типа работает так же,
как и на насосах типа TH, но имеет плоский
толкатель.
В настоящее время топливный насос УТН-5
используют для дизелей Д-50 и Д-37М.
§ 7. Топливный насос дизеля АМ-01
Топливный насос, применяемый для ди-
зеля АМ-01, по своему устройству аналогичен
насосу УТН-5, но имеет шесть секций, так как
предназначен для шестицилиндрового дизеля.
Насос (рис. 64) имеет плунжеры 41, от-
сечная кромка которых выполнена в виде
спирального паза. Нижняя часть плунжера
имеет прямоугольный выступ и заканчивается
головкой. Прямоугольный выступ плунжера
скользит по вертикальному пазу поворотной
гильзы 44. Передний конец рейки 33 защищен
колпаком 11.
Кулачковый валик 20 опирается средней
частью на разъемный подшипник скольжения
47, состоящий из двух половин. Эксцентрик
59 предназначен для привода подкачивающей
помпы. Кулачки на валике расположены под
углом 60° соответственно порядку работы ци-
линдров дизеля. На переднем конце валика
20 закреплена гайкой 22 кулачковая муфта
21 привода насоса.
§ 8. Распределительный топливный насос
НД-21/4
Завод топливной аппаратуры в Вильнюсе
выпускает распределительные топливные на-
сосы НД-21/4, модификации которого можно
использовать на любом тракторном дизеле.
Распределительный топливный насос от-
личается от рассмотренных выше тем, что он
имеет всего один плунжер и распределитель-
ную головку, распределяющую подаваемое
плунжером топливо по цилиндрам.
Насос НД-21/4 (рис. 65) предназначен для
четырехцилиндровых дизелей. Количество по-
даваемого топлива дозируют изменением кон-
ца подачи. Ход плунжера насоса 8 мм, его
диаметр можно изменять в пределах от 8 до
10 мм. Насос снабжен механизмом автомати-
ческого увеличения подачи топлива во время
запуска. Корпус 29 насоса, изготовленный из
85
Рис 63. Топливный насос УТН-5:
/ — спиральная пружина; 2 — регулировочные прокладки; 3 — корпус насоса; 4 — плита крепления; 5—прокладка; — установочный
фланец; 7 —втулка; 8—гайка валика; 9— крышка смотрового люка; 10 — зажим; 11— штуцер; 12 — перепускной клапан; 13—за-
щитная втулка; 14— рейка; 15 — крышка; 16 — рычаг пружины; /7 — пружина; 18'— тяга рейки; 19— пружина обогатителя; 20—палец
рычага; 21 — корректор; 22—ограничительный болт; 23—основной рычаг; 24 — промежуточный рычаг; 25— корпус регулятора;
26— муфта со втулкой; 27 — грузики; 28 — подшипник; 29 — ступица грузиков; 30 — кулачковый валик; 31 — гайка; 32 — зубчатый
венец; 33— стяжной болт; 34 — стопорный винт; 35 — рычаг управления; 36— ось рычагов; 37 — сливная трубка; 38— поворотный
угольник с болтом; 39 — установочный винт; .40 — толкатель; 41 — пружина; 42 — верхняя тарелка пружины; 43 — плунжер; 44 и
49 — топливные каналы; 45— гнльза; 46 — нагнетательный клапан; 47 — пружина; 48—седло клапана; 50— сапун; 51 — ручной под-
качивающий насос; 52 — перепускной клапан; 53 — поворотная гильза.
алюминиевого сплава, неразъемный, имеет три
полости — насосную, регуляторную и кулач-
кового механизма. В насосной секции разме-
щена плунжерная пара 7 в сборе и распреде-
лительная головка 9.
В полости кулачкового механизма распо-
ложены кулачковый валик 37, эксцентрико-
вый валик 30, конические шестерни 32 и 35
привода регулятора, толкатель 5, подшипни-
ки и другие вспомогательные детали.
В третьей полости насоса расположены
механизм регулятора, корректор и механизм
вращения плунжера, получающего привод от
валика 10 регулятора через промежуточную
шестерню 6 и зубчатую втулку. За один обо-
рот кулачкового валика насоса плунжер со-
вершает четыре рабочих (нагнетательных)
хода и один полный оборот, вокруг своей оси,
во время которого он распределяет топливо
по четырем форсункам. Топливоподкачиваю-
щую помпу 49 плунжерного типа крепят к бо-
ковой стенке насоса. В действие она приво-
дится от эксцентрика валика 30.
Насосная секция этого насоса (рис. 66)
состоит из головки 15, закрепленной гайкой 6
совместно с гильзой 5 плунжера 2, дозатора
86
3!
Рис. 64. Топливный насос дизеля
4М-01:
о—-детали насоса; б —детали привода; / — стопорный винт втулки плунжера:
2 — сапун; 3 — пробка для удаления воздуха из головки насоса; 4 — поперечный
канал для сообщения с продольными каналами; 5— топлнвоподводящий канал;
6’— топлнвоотводящий канал; 7 — футорка для подсоединения трубы подвода топ-
лива; 8 — седло перепускного клапана; 9 — пружина перепускного клапана; 10—пе-
репускной клапан; // — колпак рейки; 12 — корпус перепускного клапана; 13—винт
крышки бокового люка; 14 — крышка бокового люка; /5 — подкачивающая помпа;
16— корпус топливного насоса; 17 — шарикоподшипник кулачкового вала; 18—фла<
иец передней опоры кулачкового вала; 19 — самоподжимной каркасный резиновый
сальник; 20—кулачковый валик; 21— кулачковая муфта привода топливного
насоса; 22 — гайка кулачкового вала; 23— текстолитовая шайба муфты привода
топливного насоса; 24 — чехол (резина); 25— кулачковая шайба с насечкой деле-
ний установки начала впрыска топлива; 26— фланец муфты привода топливного
насоса; 27 — соединительный болт приводной муфты; 28— вал привода топливного
насоса; 29 —стяжной болт фланца муфты привода; 30—стопорная шайба; 31—план-
ки стопорения прижимных штуцеров; 32 — вннт фиксации положения рейки в кор-
пусе насоса; 33 — рейка топливного насоса; 34 — прижимной штуцер; ^—ограни-
читель хода нагнетательного клапана; 36 — пружина нагнетательного клапана:
57 — нагнетательный клапане 38 — седло нагнетательного клапана; 39 — прокладка
седла нагнетательного клапана (текстолит); 40 — втулка плунжера; 41 — плунжер;
42 — стяжной болт зубчатого венца; 43 — зубчатый венец; ^4—поворотная гильза
плунжера; 45 — верхняя тарелка пружины плунжера; 46 — пружина плунжера;
47 — средний подшипник кулачкового вала (сборный из двух половинок); 48—-ниж-
няя тарелка пружины плунжера; 49 — регулировочный болт; 50 — контргайка;
51 — толкатель плунжера; 52 —ролик толкателя со втулкой; 53 — ось ролика тол-
кателя; 54—гайка крепления втулки шестерни привода регулятора с замковой
шайбой; 55 — шестерня привода регулятора; 56—амортизатор шестерни регуля-
тора; 57 — втулка шестерни привода регулятора: 58 — кольцо уплотнения (резина);
59 — эксцентрик привода подкачивающей помпы.
Рис. 65. Топливный насос НД-21/4:
а — продольный разрез насоса; б — поперечный разрез насоса; в — рычаги управления; / — установочный фланец; 2 — шлицевая
втулка; 3— стяжной болт; 4 — крышка с манжетой; 5 —толкатель в сборе; 6 — промежуточная шестерня в сборе; 7— плунжерная
пара в сборе; 8— стяжная гайка; 9 — головка насоса в сборе; 10—валик регулятора; 11— крышка регулятора; 12— лнмб; 13—са-
пун; 14 — крышка с корректором; /5—пружина регулятора; 16 — винт; 17 — пружина корректора; 18— корпус корректора; 19— щиток
корректора; 20 — рычаг корректора; 21 — ось серьги пружины; 22 — ось вильчатого рычага; 23 — штуцер подвода масла; 24 — грузйк
регулятора; 25—муфта; 26— ступица грузнка; 27 — перепускная трубка; 28—крышка с подшипниками; 29 — корпус насоса; 30 — экс-
центриковый валнк; 31 — штифт; 52 — коническая шестерня; 55 — демпферная пружина; 34 — ограничительная шайба; 55 —кониче-
ская шестерня; 36— пробка слива масла; 57— кулачковый валик; 38—шарикоподшипник; 39 — штуцер отвода отсечного топлива;
40 — штуцер подвода топлива; 41 — привод дозатора; 42 — сухарик; 43 — втулка привода дозатора; 44 — фиксатор; 45 — пружина за-
пуска; 46 — тяга регулятора; 47 — стопор толкателя; 48 — пробка уровня масла; 49 — топлнвоподкачивающий насос в сборе; 50—вннт
минимальных оборотов; 5/—вннт максимальных оборотов; 52 — рычаг управления; 53 — вильчатый рычаг.
Рис. 66. Насосная секция высокого давления топливного
насоса НД-21/4:
а — разрез распределительной головки; б — нагнетательный и об-
ратный клапаны; 1 — зубчатая втулка; 2 —плунжер; 3 — верхняя
тарелка; 4 — монтажная чека; 5—гильза плунжера; 6 — гайка;
7—седло клапана; 8—прокладка; 9— пружина; 10— обратный
клапан; // — пружина нагнетательного клапана; 12— упор нагне-
тательного клапана; 13 — нагнетательный клапан; 14 — штуцер
высокого давления; 15 — головка насоса; 16— уплотнительное
кольцо; 17 — колпачок; 18 — установочный штифт; 19 — дозатор;
20 — уплотнительное кольцо; 21 — пружина толкателя; 22 —ниж-
няя тарелка; 23 — гнездо нагнетательного клавма.
19, возвратной пружины 21 толкателя, зубча-
той втулки 1 и тарелок 3 и 22. Сопрягаемые
торцы головки 15 и гильзы 5 уплотняют при
помощи точной обработки (доводки) плоско-
стей. Колпачок 17 увеличивает гидроплотность
стыка. В головке 15 размещен штуцер 14 с
нагнетательными клапанами.
Гильза 5 имеет поперечное отсечное окно
Б (рис. 67), два всасывающих отверстия Д и
распределительные каналы Е.
Для работы топливного насоса на бензине
и смазки в этом случае плунжерной пары в
нижней части гильзы имеется канавка А.
Плунжер снабжен центральным каналом
Г, соединяющим надплунжерное пространст-
во через распределительный канал В с соот-
ветствующим отверстием гильзы и через по-
перечное сквозное отверстие с отсечной по-
лостью насоса.
Уплотнительные резиновые кольца 20
(рис. 66) обеспечивают разделение топливной
и масляной полостей насоса.
Весь узел в сборе удерживается монтаж-
ной чекой 4, удаляемой после закрепления
секции в корпусе насоса.
Насосная секция работает следующим об-
разом. При всасывающем ходе плунжера топ-
ливо через отверстия Д поступает в надплун-
жерное пространство. Во время нагнетающе-
го хода плунжера и перекрытия отверстий Д
88
Рис. 67. Гидравлическая схема системы питания с распределительным топливным насосом НД-21/4:
а —насосной секции; б — подкачивающей помпы; Д—масляиая канавка: Б — окно отсечкн топлива; В — распределительный каиал;
Г— центральный рабочий канал; Д — всасывающие отверстия; Е, Ж — распределительные каналы; И — отсечиое отверстие:
л, Л — всасывающие полости; Н — канавки перепускного клапана; П — полость нагнетания; М—форсунки; Р—нагнетательный кла-
пан; С — топливопровод высокого давления; Т — топливопровод низкого давления; У —фильтр тонкой очистки; Ф — подкачивающая
помпа; X — перепускной клапан; Z — дозатор.
топливо поступает по распределительным ка-
налам В (рис. 67) в плунжере, Е в гильзе и
Ж в головке к штуцеру соответствующего ци-
линдра.
В результате вращения плунжера его рас-
пределительный канал В последовательно со-
единяется с различными каналами Е и, сле-
довательно, со штуцерами различных цилин-
дров.
Подача топлива плунжером продолжается
до выхода его отсечных отверстий И из доза-
тора. Перемещая дозатор вдоль плунжера,
можно изменять продолжительность нагнета-
ния и, следовательно, регулировать количест-
во подаваемого топлива.
§ 9.. Привод топливных насосов дизелей
Как указывалось выше, в четырехтактном
дизеле полный рабочий цикл во всех цилин-
драх совершается за два оборота коленчато-
го вала. За это же время топливный насос
должен подать топливо по одному разу в
каждый цилиндр, то есть его валик должен
сделать один оборот. Топливные насосы на
тракторных дизелях, кроме дизеля Д-20, приво-
дятся в действие от распределительных ше-
стерен. У дизеля Д-20 валик насоса получает
вращение от вала уравновешивающего меха-
низма.
Топливный насос 4ТН-8,5Х10 приводится
в действие следующим образом.
Шестерня 4 (рис. 68), свободно насажен-
ная на бронзовую втулку на фланец 1, пере-
дает вращение кулачковому валику насоса,
на котором закреплена шпонкой и глухой гай-
кой 10 втулка 9. Шлицевая шайба 7, наса-
женная на шлицы втулки 9, прикреплена дву-
мя болтами 8 к ступице шестерни 4.
Шлицевое соединение втулки 9 и шайбы 7
позволяет располагать эти детали в опреде-
ленном положении относительно друг друга.
Для соединения шлицевой шайбы 7 и шестер-
ни 4 в ступице последней сделано 14 отвер-
стий, между осями которых угол равен 22°30'.
В шлицевой шайбе также сделано 14 отвер-
стий, между осями которых угол равен 21°.
При первоначальной сборке шайбу и шестер-
ню соединяют, вставляя болты 8 в средние
отверстия, имеющие метки. Для регулирова-
ния угла начала подачи топлива болты 8 вы-
вертывают и переставляют в соседние отвер-
стия. Так как угол между осями отверстий
на ступице шестерни больше на 1,5° угла
между осями отверстий на шайбе, то при пе-
рестановке болтов 8 на одно отверстие кулач-
ковый валик насоса поворачивается на 1,5°,
вследствие чего изменяется угол начала по-
дачи топлива по углу поворота коленчатого
вала дизеля на 3°. По обеим сторонам от
89
2 3 b5_
11
12
Риска
9
10
Слепой
шлиц
Рис. 68. Привод топливного на-
соса дизеля Д-54А:
/ — установочный фланец; 2 — канал
для подвода масла; 3 — трубка для
подвода масла; 4 — шестерня при-
вода насоса; 5—передняя крышка;
6 — втулка шестерни; 7 — шлицевая
шайба; 8 — болт крепления шлице-
вой втулки; 9 — шлицевая втулка;
10 — глухая гайка; П —крышка;
12 — фланец; 13—канал для подво-
да масла в картере распредели-
тельных шестерен.
средней метки на шайбе имеются две стрел-
ки со знаками + (увеличение угла опереже-
ния подачи топлива) и—(уменьшение угла
опережения подачи топлива).
При снятии топливного насоса с двигателя
болты 8 не вывертывают. Поэтому регулиров-
ка угла опережения начала подачи топлива
не нарушается.
Для смазки деталей привода топливного
насоса масло поступает из магистрального
канала по трубке 3, каналу 13 в картере рас-
пределительных шестерен и каналу 2 в уста-
новочном фланце.
Механизмы привода топливных насосов
этого типа, применяемые на других дизелях,
90
отличаются только конструкцией отдельных
деталей.
Для привода в действие топливного насо-
са дизеля КДМ-100 на переднем конце ку-
лачкового валика сделан паз 26 (рис. 62), в
который входит шип, имеющийся на заднем
конце вала привода насоса и регулятора.
Механизм привода топливного насоса ди-
зеля АМ-01 (рис. 69) смонтирован в корпусе
5, закрепляемом на картере распределитель-
ных шестерен 23.
К валику 1 привода четырьмя болтами 2
прикреплена шестерня 4, находящаяся в за-
цеплении с промежуточной шестерней.
Валик 1 вращается в двух шарикоподшип-
никах, размещенных в кор-
пусе привода. Задний под-
шипник расположен в стака-
не 20, который удерживает-
ся в корпусе стопорным вин-
том 21. Передний конец ва-
лика 1 может быть исполь-
зован для крепления шкива
привода компрессора. Для
этого на заднем конце вали-
ка на елочных шлицах кре-
пят фланец И муфты приво-
да. К фланцу крепят болта-
ми 18 кулачковую шайбу 13.
Болты стопорят отгибными
шайбами 17. Болты 18 про-
пускают сквозь эллиптиче-
ские пазы фланца, что необ-
ходимо для регулировки уг-
ла опережения впрыска топ-
лива.
При креплении фланца
привода необходимо пра-
вильно определить величину
зазора под кулачками шай-
бы 13 и муфты 14 топливно-
го насоса. Величина зазора
должна быть в пределах 0,3—1,0 мм. В этих
же пределах должна быть величина продоль-
ного люфта текстолитовой шайбы 12, враще-
ние от которой передается с кулачковой шай-
бы 13 кулачковой муфте 14. От возможных за-
грязнений муфту привода топливного насоса
предохраняет резиновая манжета 10.
§ 10. Топливопроводы
Все приборы системы питания для подвода
топлива соединены топливопроводами низкого
и высокого давления.
Топливопроводы низкого давления, приме-
няемые на тракторных двигателях, изготов-
ляют из латунных трубок. В последнее время
начали применять трубки из синтетических
материалов. В местах, где может возникнуть
усиленная вибрация, во избежание поломок
латунные трубки соединяют амортизирую-
щим шлангом, изготовленным из бензостой-
кой резины. Топливопроводы низкого давле-
ния, сделанные из латуни, присоединяют к
штуцерам приборов системы питания, как по-
казано на рисунке 70, а. Топливопроводы из
синтетических материалов крепят при помо-
щи стальных хомутиков.
Топливопроводы высокого давления (рис.
70, б) служат для подачи топлива под боль-
шим давлением от насоснь!х элементов насо-
са к форсункам. Эти топливопроводы изготов-
Рис. 69. Привод топливного насоса дизеля АМ-01:
/ — валик приводного топливного насоса; 2— болт; 3 —крышка; 4 — шестерня привода
топливного насоса; 5 — корпус привода топливного насоса; 6 — стопорные кольца;
7 — стопорная шайба; 8— гайка; 9 — болт; 10—манжета; // — фланец муфты приво-
да; /2 — текстолитовая шайба; 13 — кулачковая шайба; 14 — кулачковая муфта;
/5 — фланец; 16 — шайба с насечкой; 17 — стопорная шайба; 18 — болт; 19 — самопод-
жимной сальник; 20 — стакан; 2/— стопорный виит; 22 — отверстие для смазки;
23 — картер шестерен; 24 — маслоотражательная шайба.
ляют из стальной цельнотянутой трубки со
стенками толщиной не менее 2,5—3 мм.
Для плотного присоединения к штуцерам
насоса и форсунок на концах топливопрово-
дов имеют уплотняющий конус 4. Перед на-
чалом обработки для получения конуса на
топливопровод надевают стальные нажимные
кольца 3, уменьшающие износ галтелей кону-
са, и накидные гайки 2 для соединения со
штуцером. При повреждении топливопроводы
высокого давления не ремонтируют, а заме-
няют новыми.
На процесс подачи топлива оказывают
влияние упругость стенок и длина топливо-
проводов. Поэтому топливные насос и фор-
сунки нужно регулировать только с теми топ-
ливопроводами, которые будут использованы
на дизеле.
§ 11. Форсунки
Форсунка служит для впрыска топлива в
камеру сгорания дизеля. Она должна мелко
распыливать топливо и четко ограничивать
начало и конец подачи.
Качество распыливания зависит от давле-
ния впрыска топлива, формы и сечения сопла
форсунки.
Впрыск топлива у исправной закрытой
форсунки сопровождается резким звуком.
Форсунка ФШ-1,5х.15° (форсунка штиф-
91
Рис. 70. Топливопроводы низкого и высокого давления:
о —соединение топливопроводов низкого давления с приборами системы питания; б — топливопровод высокого давления; в — крепле-
ние топливоприводов высокого давления иа дизеле СМД-14; / — цельнотянутая трубка; 2 — накидная гайка; 3 — нажимное кольцо:
4 — конус; 5 —планки крепления четырех топливопроводов; 6 — планки крепления топливопроводов I н II цилиндров; 7 — болт;
8 — плаики крепления топливопроводов III и /V цилиндров.
товая с диаметром соплового отверстия 1,5 мм
и углом конуса распыла топлива 15°) устрое-
на следующим образом. На нижней части
корпуса 24 (рис. 71,5) форсунки гайкой 26
укреплен распылитель 29. В распылитель
вставлена игла 28 диаметром 5 мм, на кото-
рую давит под действием пружины 21 штан-
га 25. На нижнем конце иглы сделан штифт
31. Топливопровод 35 высокого давления кре-
пят на форсунке накидной гайкой 34.
Пружина 21 закрыта стаканом 20, в торец
которого ввернут регулировочный винт 23 с
контргайкой 19. Сверху на форсунку надет
предохранительный колпак 18.
Топливо от насоса проходит по каналу 33
и 32 в корпусе форсунки и попадает в камеру
30 распылителя.
Когда давление топлива на поясок иглы
распылителя станет достаточным для преодо-
92
ления сопротивления пружины, игла распы-
лителя поднимается и в камеру сгорания бу-
дет впрыснуто топливо. После впрыска топли-
ва давление в камере 30 уменьшается и игла
28 опускается на место.
Топливо, проходя через кольцевой канал,
образованный штифтом 31 и отверстием в рас-
пределителе 29, встречается с обратным ко-
нусом на штифте, вследствие чего струя рас-
пыленного топлива во время впрыска приоб-
ретает форму конуса, что улучшает переме-
шивание с воздухом.
Пружину 21 затягивают регулировочным
винтом 23 так, чтобы давление, при котором
начинает подниматься игла распылителя, бы-
ло равно 125 кг!см2.
После окончания подачи вследствие дей-
ствия разгрузочного пояска нагнетательного
клапана давление топлива в камере 30 резко
Рис. 71. Форсунки:
Л — форсунка дизеля КДМ-100: Б — форсунка ФШ-1,5Х15Э; В — форсунка дизеля СМД-14; Г — форсунка дизеля Д-37М; / — донышко: 2—нажимная гайка, ^—распылитель;
4 — игла; 5 — штифт; 6 — штанга; 7 —пружина; 8 — винт-ограничитель подъема иглы; 9 — переходная гайка; 10 — регулировочный винт; // — колпак: /2 — полый болт;
13 — корпус; 14 — гайка крепления форсунки; 15, 16 и /7—защитные детали; 18 — колпак; /9 — контргайка; 20— стакан; 21 — пружина; 22 — прокладка; 23 — регулировоч-
ный винт; 24 — корпус; 25 — штанга; 26 — гайка; 27 — кольцевой канал; 28 —игла; 29 — распылитель; 30 — камера в распылителе; 31 — штнфт иглы; 32 и 33— каналы;
34 — накидная гайка; 35 — топливопровод; 36 — штуцер; 37 — сливная трубка; 38 — канал подвода топлива к распылителю; 39 — корпус; 40 — пружина; 41—стакан пружины;
42— колпак; 43 — регулировочный винт; 44— сливиая трубка; 45 — штанга; 46 — гайка распылителя; 47 — игла распылителя: 48 — корпус распылителя: 49—прокладка фор-
сунки; 50 — распылитель; 5/— гайка распылителя; 52 — корпус форсунки; 53 — гайка форсунки; 54 — сетчатый фильтр; 55 —штуцер; 56 — резьбовая’втулка; 57— колпак
форсунки; 58 — центрирующий штнфт; 59 — прокладка; /—схема работы штифтовой форсунки; // — схема работы бесштифтовой форсунки;
снизится и игла 28 под действием пружины
21 опустится в седло и перекроет доступ топ-
ливу в камеру сгорания. Подъем иглы, рав-
ный 0,35—0,40 мм, ограничен торцом корпуса
24. На форсунках этого типа подъем иглы не
регулируют.
Ограничение подъема уменьшает ампли-
туду колебаний и дробящее действие иглы
распылителя (см. выше).
Игла и распылитель образуют прецизион-
ную пару. Их подбирают и притирают друг к
другу. В случае износа эти детали заменяют
новой парой. Раскомплектовывать прецизион-
ную пару не разрешается.
Во время работы игла смазывается ди-
зельным топливом, проходящим через зазор,
равный 0,002—0,003 мм, вдоль иглы. При этом
игла и распылитель несколько охлаждаются.
Топливо, прошедшее через зазор вдоль иглы,
попадает в сливную трубку 37.
С 1960 г. начали применять форсунки без
отверстия под штуцер 36 и трубку 37. Для
слива просачивающегося топлива делают от-
верстие в стакане 20, а к колпаку 18 крепят
сверленым болтом сливную трубку 44 (рис. 71,
В). Сливаемое топливо поступает в фильтр
тонкой очистки топлива.
Форсунку крепят к головке цилиндров дву-
мя шпильками, на которые надевают фланец
корпуса. Гайки шпилек нужно затягивать рав-
номерно, чтобы избежать деформации корпу-
са и нарушения действия иглы распылителя.
При снятии форсунки с дизеля все отвер-
стия следует закрыть колпачками или плот-
ными пробками, не допуская попадания в
форсунку загрязнений.
На дизелях Д-54А, Д-75 и Д-50 использу-
ют форсунки ФШ-1,5X15° или ФШ-1,5X25°.
Форсунки дизелей Д-16, Д-20 отличаются от
описанной форсунки главным образом вели-
чиной угла конуса распыливания и удлинен-
ной цилиндрической частью корпуса и штанги.
Форсунка дизеля КДМ-100 (рис. 71,Л) за-
крытая, бесштифтовая, состоит из корпуса 13,
к которому нажимной гайкой 2 прижат рас-
пылитель 3 с донышком 1. Гайка 2 застопоре-
на штифтом 5. Пружина 7 через штангу 6
прижимает иглу 4 распылителя к донышку /.
Плоский торец иглы плотно закрывает сопло-
вое отверстие диаметром 0,645 мм в донышке.
Эту форсунку регулируют на давление на-
чала подачи топлива, равное 120±2,5 кг/см2.
Во время впрыска подъем иглы 4 ограни-
чивается винтом 8. Нормальная величина
подъема иглы 0,20—0,25 мм. Изменение ве-
личины подъема иглы приводит к ухудшению
качества распыливания.
Форсунка дизеля СМД-14 (рис. 71, В) от-
личается от форсунки ФШ-1,5Х15° только
увеличением угла конуса распыливания до
25°, диаметра штифта до 2 мм и диаметра иг-
лы до 6 мм. Для лучшей защиты распылите-
ля от действия горячих газов удлинена гайка
распылителя.
Форсунка уплотнена конусной прокладкой
для лучшего обжатия ее при затяжке.
Форсунка дизеля Д-37М (рис. 71, Г) за-
крытая, бесштифтовая, имеет многодырчатый
распылитель. Давление начала подъема иглы
распылителя 170 + 5 кг/см2.
Форсунку ввертывают в резьбовую втулку
головки цилиндра.
В корпусе 52 сделаны два канала. По од-
ному из них (боковому) через штуцер 55 и
фильтр 54 подводится топливо. В централь-
ное отверстие вставлена штанга, расположен-
ная между иглой распылителя и пружиной.
Корпус распылителя 50 фиксируется специ-
альными штифтами относительно корпуса
форсунки. Такая фиксация необходима для
правильного расположения трех отверстий
распылителя в камере сгорания. Для уплот-
нения форсунки под гайку распылителя под-
ложена прокладка 59.
Форсунка дизеля АМ-01 закрытая, с мно-
годырчатым распылителем, по своему устрой-
ству подобна форсунке дизеля Д-37М. Дав-
ление начала впрыска доводят до 150+5 кг!см2.
Подъем иглы распылителя равен 0,4—0,5 мм.
Его не регулируют.
§ 12. Впускные и выпускные трубопроводы
Трубопроводы отливают из чугуна (дизе-
ли Д-54А, КДМ-100) или сваривают из двух
половин, отштампованных из листовой стали
(дизели СМД-14, Д-37М). По впускному тру-
бопроводу поступает воздух из воздухоочи-
стителя или горючая смесь от карбюратора
в цилиндры. Впускные трубопроводы для обе-
спечения быстрого запуска подогревают.
У большинства тракторных дизелей впу-
скные клапаны расположены рядом. Это обу-
словливает форму впускных трубопроводов,
имеющих по два подводящих патрубка.
У дизелей КДМ-100, Д-37 клапаны распо-
ложены поочередно. В соответствии с этим
изменена форма впускного трубопровода,
имеющего четыре подводящих патрубка.
Трубопроводы в местах крепления их к
двигателю уплотнены металлоасбестовыми
прокладками.
В целях противопожарной безопасности на
выпускных трубопроводах крепят глушители-
искрогасители (рис. 72),
94
a
б
Рис. 72 Комбинированный глушитель — искрогаситель:
а — дизеля Д-75; б — дизеля Д-50: 1 — колпак; 2 — крышка кону-
са искрогасителя; 3 — конус искрогасителя; 4 —козырек; 5—кор-
пус; 6 — крыльчатка; 7 — основание искрогасителя; а — переход-
ник; 9 — хомут; 10 — выпускная труба двигателя; 11 — отверстие
для стока воды; 12 — отсек для сбора горящих частиц Сажи;
13 — стакан, направляющий и газовый поток иа завихритель;
14—завихритель; 15— цилиндр, направляющий восходящий га-
зовый поток; 16 — корпус искрогасителя: 17 — чаша, направляю-
щая в отсек горящие частицы сажи; 18— крышка.
У дизеля АМ-01, который имеет две секции
цилиндров с расположением клапанов — впу-
скной — выпускной, впускной — выпускной,
выпускной — впускной, соответственно сдела-
ны патрубки впускного и выпускного трубо-
проводов.
§ 13. Проверка и регулировка топливной
аппаратуры
Как показывает опыт эксплуатации, боль-
шинство неисправностей в работе дизеля свя-
зано с системой питания.
Трудный запуск дизеля, перебои в работе
могут быть вызваны попаданием воздуха в
топливные приборы.
Двигатель не развивает нормальной мощ-
ности и начинает дымить вследствие плохого
распыливания топлива форсунками, пониже-
ния давления впрыска, неплотной посадки иг-
лы или ее зависания.
Перегрев дизеля, дымление, ухудшение
показателей работы — все эти неисправности
возникают в результате нарушения угла опе-
режения впрыска.
Загрязнение фильтров тонкой очистки при-
водит к понижению мощности дизеля.
Неравномерная подача топлива в цилинд-
ры приводит к снижению мощности, появле-
нию дыма, неустойчивой работе дизеля, осо-
бенно при перегрузках.
Таким образом, любые возникающие не-
исправности в системе питания сразу приво-
дят к ухудшению показателей работы дизеля.
Заполнение системы топливоподачи топли-
вом. После разборки и сборки, а также пос-
ле длительной остановки в системе топливо-
подачи может скопиться воздух. Для удале-
ния воздуха систему постоянно заполняют
топливом. Сначала удаляют воздух из фильт-
ра грубой очистки, потом из фильтра тонкой
очистки.
Пробку на фильтре грубой очистки и вен-
тиль на фильтре тонкой очистки поочередно
держат открытыми до появления струи топ-
лива без пузырьков воздуха. Топливо прока-
чивают ручным насосом.
Дизель КДМ-100 при заполнении системы
топливом прокручивают при помощи пусково-
го двигателя.
Проверка форсунок. Наиболее частыми
неисправностями форсунок являются умень-
шение давления подачи, плохой распыл из-за
нагара на распылителе, износ уплотняющих
конусов иглы и распылителя, подтекание фор-
сунки.
Неработающую форсунку можно опреде-
лить путем поочередного прекращения пода-
чи топлива в цилиндры.
95
Для этого поочередно отвертывают накид-
ные гайки форсунок на 1—Р/г оборота. Если
при отключении форсунки не ухудшается ра-
бота дизеля, а часто при этом последний на-
чинает меньше дымить, значит, неисправна
отключенная форсунка. Однако такие случаи
бывают довольно редко. Значительно чаще
неисправная форсунка хотя и плохо, но про-
должает работать. Вследствие этого снижа-
ется мощность дизеля. Отключение такой
форсунки отражается на работе дизеля. По-
этому выявить ее способом отключения невоз-
можно.
При ненормальной работе дизеля и паде-
нии его мощности необходимо все форсунки
снять и проверить на приборе КП-1609.
В большинстве случаев оказывается, что не
одна, а несколько форсунок подтекают, плохо
распыливают топливо, работают при пони-
женном давлении впрыска. Неисправные фор-
сунки восстанавливают путем замены изно-
шенных деталей и регулируют.
После соответствующей регулировки фор-
сунки, промывки распылителя, а также после
замены в случае необходимости новые пары
распылитель — игла форсунки закрепляют на
дизеле.
Проверка и регулировка насоса на вели-
чину угла опережения подачи топлива. На-
сос проверяют и регулируют, не снимая с ди-
зеля. При хорошей герметичности плунжер-
ных пар угол опережения начала подачи топ-
лива проверяют при помощи моментоскопа.
Наиболее простой моментоскоп состоит из
узкой стеклянной трубки, соединенной рези-
новым патрубком со штуцером топливного на-
соса.
Моментоскоп закрепляют на штуцере пер-
вого насосного элемента вместо топливопрово-
да высокого давления. Рычаг изменения пода-
чи топлива перемещают в положение макси-
мальной подачи.
Затем прокачиванием насосного элемента
или путем проворачивания коленчатого вала
заполняют моментоскоп топливом.
На дизеле Д-54А под болт крепления кры-
шки картера распределительных шестерен,
против шкива привода вентилятора, помеща-
ют проволочный указатель. После этого ко-
ленчатый вал медленно проворачивают вруч-
ную до момента начала подъема уровня топ-
лива в моментоскопе. Как только уровень
топлива начнет подниматься, коленчатый вал
останавливают и против указателя на кромке
шкива наносят метку. Вторую метку наносят
при положении поршня первого цилиндра в
верхней мертвой точке. Находят это положе-
ние по маховику при помощи установочного
96
винта, ненарезанную часть которого вставля-
ют в кожух маховика и проворачивают по-
следний до тех пор, пока винт не войдет в от-
верстие на маховике.
При правильном угле опережения пода-
чи, равном 15—19°, длина дуги между метка-
ми должна находиться в пределах 22,5—
28,5 мм. У дизеля Д-75 длина дуги равна 27—
33 мм.
Если расстояние между метками не равно
указанной величине, необходимо отрегулиро-
вать угол опережения подачи, как указано
выше.
На дизеле СМД-14 метки при проверке
насоса наносят на приводном шкиве вентилято-
ра. Нормальному углу опережения начала по-
дачи топлива, равному 18—21°, соответствует
длина дуги между метками в пределах 27—
32 мм.
Подобным же способом проверяют угол
опережения начала подачи топлива на дизе-
лях Д-50, Д-48М(Л). В этих двигателях уста-
новочный винт на маховике фиксирует не по-
ложение поршня в верхней мертвой точке, а
момент начала подачи топлива. Поэтому обе
метки (определенные по установочному винту
и по началу подъема уровня в моментоскопе)
должны совпасть.
На дизелях КДМ-100 пользуются при про-
верке насоса указателем, закрепленным над
крышкой люка кожуха маховика, и метками
на последнем.
На дизеле Д-37М насос проверяют по сов-
падению метки «Т», нанесенной на шкиве
привода вентилятора, с указателем на крыш-
ке корпуса распределительных шестерен.
У дизеля Д-20 приход поршня в верхнюю
мертвую точку определяют по установочному
винту, который входит в отверстие в махови-
ке. Потом через левый люк в соединительном
корпусе находят метку «О» на торце махови-
ка и против нее закрепляют стрелку-указа-
тель. При помощи моментоскопа определяют
начало подачи топлива. Острие стрелки-ука-
зателя в случае правильной регулировки на-
соса должно располагаться между метками
«30» и «34» на маховике.
Для проверки угла начала подачи топлива
насосом (по повороту кулачкового валика)
можно рекомендовать следующий способ. На-
сос проверяют на стенде при помощи градуи-
рованного диска и моментоскопа. Сначала оп-
ределяют приход плунжера первой секции в
верхнюю мертвую точку. Для этого между
толкателем и плунжером вставляют щуп тол-
щиной 0,5—1 мм. При повороте плунжер упи-
рается в гнездо, и кулачковый вал нельзя по-
вернуть. Затем осторожно проворачивают ку-
лачковый валик рукой. В момент упора ва-
ла на градуированном диске против установ-
ленной стрелки-указателя наносят первую
метку. Потом кулачковый вал вращают в об-
ратную сторону опять до упора и наносят
вторую метку. Длину дуги между первой и
второй меткой делят пополам. Середина дуги
соответствует приходу плунжера в верхнюю
мертвую точку. Щуп вынимают и проворачи-
вают кулачковый валик до тех пор, пока най-
денная середина дуги не окажется против
стрелки-указателя. В этом случае плунжер
первой секции будет находиться в верхней
мертвой точке.
Начало подачи топлива определяют при
помощи моментоскопа. Величина угла между
положением плунжера в верхней мертвой точ-
ке и началом подачи топлива должна соот-
ветствовать паспортным данным насоса.
В противном случае угол изменяют, вверты-
вая или вывертывая регулировочный болт
толкателя. Остальные секции регулируют в
порядке работы цилиндров двигателя через
каждые 90 ±0,5°.
На дизеле АМ-01 для проверки и регули-
ровки угла опережения подачи топлива на
приводе топливного насоса (рис. 69) имеются
специальные риски «А», «Б», «В» и «Г». Две
из них «А» и «Б» нанесены соответственно
на кулачковой муфте 14 и на корпусе перед-
него подшипника насоса. Если эти риски сов-
падают при размещении поршня первого ци-
линдра в верхней мертвой точке, то это соот-
ветствует углу опережения подачи топлива
30° до прихода поршня в в. м. т. На ободе ку-
лачковой шайбы 13 имеется ряд рисок «В» с
ценой деления между соседними рисками 3°
по углу поворота кулачкового валика насоса
(6° по коленчатому валу). На фланце привод-
ной муфты 11 имеется одна риска «Г». В па-
спорте двигателя указано взаимное положе-
ние рисок «В» и «Г». Это положение соответ-
ствует установленному на заводе углу опере-
жения подачи топлива.
Для обеспечения нормальной работы дви-
гателя необходимо периодически проверять
затяжку болтов 9 и 18 и соответствие поло-
жения рисок, указанному в паспорте. При
установке насоса на двигатель, а также при
плохой работе двигателя в полевых условиях
угол опережения подачи топлива следует про-
верять по совпадению рисок «А» и «Б». Если
указанные риски не совпадают, необходимо
расконтрить и отвернуть болты 18 и повер-
нуть кулачковую муфту 14 до совпадения ри-
сок. Затем нужно болты 18 затянуть и закон-
трить, а в паспорте двигателя записать новое
взаимное положение рисок «В» и «Г»,
При ремонте угол опережения подачи топ-
лива необходимо проверять и регулировать
при помощи моментоскопа следующим обра-
зом.
На штуцере первой секции насоса закре-
пить моментоскоп. Провернуть коленчатый
вал так, чтобы установочный винт на картере
маховика входил в выемку, что соответствует
нахождению поршня первого цилиндра в
верхней мертвой точке (конец хода сжатия,
оба клапана первого цилиндра должны быть
закрыты).
Длина дуги между двумя метками по ци-
линдрической поверхности буртика для дви-
гателя АМ-01 при угле начала подачи топли-
ва 28—30° до прихода поршня первого цилинд-
ра в в. м. т. и диаметре кулачковой муфты
ПО мм должна быть равна 13,5—14,5 мм.
Проверка плунжерных пар топливного на-
соса. Плунжерные пары топливного насоса
проверяют на двигателе или на стенде при
помощи максиметра (прибора, аналогичного
форсунке и позволяющего изменять затяжку
пружины в широких пределах) или эталонной
форсунки.
Максиметр регулируют на давление
200 кг!см2 и последовательно присоединяют к
насосным секциям. Исправные плунжерные
пары должны подавать топливо при этой за-
тяжке пружины максиметра.
Вместо максиметра можно использовать
эталонную (новую) форсунку, предваритель-
но отрегулировав ее на давление впрыска
200 кг 1см2 на приборе КП-1609. При испыта-
ниях на двигателе коленчатый вал проворачи-
вают пусковым двигателем или стартером.
Проверка секций насоса на равномерность
подачи топлива. Секции проверяют на испы-
тательном стенде. Во время работы насоса
на стенде топливо, поданное форсунками в
течение 1—2 мин, собирают в стеклянные
мензурки или металлические стаканчики. Раз-
ность в количествах топлива в стаканчиках
при нормальных оборотах кулачкового вали-
ка и полной подаче должна быть не бо-
лее 3%.
Для изменения количества подаваемого
топлива переставляют хомутики на рейке на-
соса.
Топливный насос дизеля КДМ-100 на рав-
номерность подачи топлива регулируют пово-
ротом зубчатых секторов.
На топливных насосах дизеля АМ-01 не-
обходимо опустить стяжной болт 42 (рис. 64)
зубчатого венца и отрегулировать положение
поворотной гильзы 44 плунжера относитель-
но зубчатого венца, после чего снова затя-
нуть стяжной болт.
7 Пособие тракториста
97
Контрольные вопросы и задания
1. Какие требования предъявляют к впрыску топ-
лива?
2. Какая разница между углом опережения подачи
и углом опережения впрыска топлива?
3. Объясните действие насосного элемента.
4. Какое отличие между насосными элементами топ-
ливных насосов дизелей СМД-14 и КДМ-100?
5. Как устроен топливный насос 4ТН-8,5Х10?
6. Объясните преимущества тангенциального ку-
лачка.
7. Как устроен топливный насос НД-21/4?
8. Как регулируют угол опережения подачи топлива?
9. Для чего предназначены форсунки?
10. Как проверяют форсунки?
Часть VI
РЕГУЛЯТОРЫ ОБОРОТОВ ТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Глава 1
НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО
РЕГУЛЯТОРОВ ЧИСЛА ОБОРОТОВ
§ 1. Назначение регуляторов числа оборотов
Сопротивление, которое оказывают рабо-
чие органы сельскохозяйственной машины,
присоединенной к трактору, постоянно изме-
няется в больших пределах.
Во время перегрузки двигатель должен
развивать большую мощность, для чего не-
обходимо увеличивать подачу топлива. Как
только нагрузка снизится, возникает избыток
мощности, который расходуется на увеличе-
ние скорости передвижения трактора. При из-
менении скорости передвижения агрегата
ухудшается качество выполненной работы.
Для устранения этого дефекта необходи-
мо снижать количество подаваемого топлива
и изменять мощность двигателя в соответст-
вии с нагрузкой. Вследствие изменения на-
грузки мощность все время будет изменять-
ся. При этом число оборотов коленчатого ва-
ла двигателя уменьшается или увеличивается,
скорость передвижения также резко изменяет-
ся, нагрузка увеличивается и уменьшается не-
прерывно, и тракторист не в состоянии своевре-
менно изменять подачу топлива для получения
соответствующего режима работы двигателя.
Поэтому двигатель оборудуют специальным
механизмом — регулятором, который изменяет
количество подаваемого в цилиндры двигате-
ля топлива в соответствии с изменением на-
грузки. В основу действия регуляторов поло-
жена зависимость между нагрузкой и числом
оборотов вала двигателя. Чем больше увели-
чивается нагрузка, тем больше снижается
число оборотов вала. Для повышения числа
оборотов регулятор увеличивает подачу топ-
лива и, наоборот, при повышении числа обо-
ротов регулятор уменьшает подачу топлива.
§ 2. Общее устройство и схема действия
регуляторов
Схема регулятора показана на рисунке 73.
Вращение от вала двигателя передается ва-
лу 1 регулятора, на котором закреплена ве-
домая шестерня 2. В приливах шестерни 2 на
осях 4 закреплены грузики 5. Ножки грузи-
7*
ков упираются в бурт скользящей муфты 6.
С другой стороны на скользящую муфту по-
средством рычага 9 давит пружина 10. Ры-
чаг 9 воздействует на муфту через подшип-
ник 7 (или соединен с ней при помощи штиф-
та) и тягу 11 на рейку топливного насоса или
на дроссельную заслонку карбюратора.
Во время вращения вала грузики 5 под
действием центробежной силы стремятся ра-
зойтись. При этом их ножки давят на сколь-
зящую муфту 6. Этому давлению противодей-
ствует пружина 10. В результате действия
сил грузиков и пружины скользящая муфта
устанавливается в каком-то среднем положе-
нии. Это положение определяется равновеси-
ем действующих на скользящую муфту сил.
Упругость пружины подбирают таким об-
разом, чтобы при номинальном числе оборо-
тов вала двигателя положение скользящей
муфты соответствовало бы номинальной по-
даче топлива.
Если нагрузка уменьшится, вследствие
чего число оборотов вала двигателя возрас-
тет, увеличится центробежная сила, действу-
ющая на грузики. При этом давление пружи-
ны окажется меньше давления грузиков на
скользящую муфту, и она передвинется. Вме-
сте с муфтой переместится рейка топливного
насоса (или дроссельная заслонка) в сторо-
ну уменьшения подачи топлива. При умень-
шенной подаче топлива возросшее число обо-
ротов вала двигателя снизится, а мощность,
отдаваемая двигателем, будет соответство-
вать величине нагрузки.
В случае возрастания нагрузки уменьшит-
ся число оборотов вала двигателя и снизит-
ся центробежная сила, действующая на гру-
зики. Давления, оказываемого грузиками на
скользящую муфту, будет недостаточно, и
пружина переместит скользящую муфту в
сторону увеличения подачи топлива и числа
оборотов вала двигателя.
При уменьшении или увеличении нагрузки
вновь устанавливаемое число оборотов вала
двигателя будет близко к номинальному чис-
лу оборотов. Разница в числах оборотов за-
висит от совершенства конструкции регуля-
тора.
Если при помощи гайки 15 изменить уп-
ругость пружины 10, изменится и число обо-
ротов, поддерживаемое регулятором.
99
13
Рис. 73. Схема регуляторов:
а — однорежимного; б и в — всережимных; 1 — вал; 2 —ведомая шестерня привода; 3— прилив для грузика; 4— ось грузика;
5—грузик; 6 — муфта; 7 — упорный подшипник или штифт; 8 — хвостовик рычага; 9 — рычаг; 10 — пружина; //—тяга; /2 — веду-
щая шестерня; 13 — поводок или штырь; 14 — дроссельная заслонка или рейка топливного насоса; /5 — гайка для натяжения пружи-
ны; 16 — рычаг механизма управления двигателем.
Регулятор, в котором пружина поддержи-
вает постоянным только одно число оборотов
(или один скоростной режим), называют од-
норежимным. Такие регуляторы употребляют
для пусковых двигателей.
Регулятор, который может поддерживать
постоянным любое заданное число обо-
ротов вала двигателя, называют всережим-
ным.
На всех современных тракторах использу-
ют только всережимные регуляторы.
100
Принцип действия всережимного регуля-
тора заключается в следующем. Если пере-
местить рычаг 16 (рис. 73,6, в), изменится
натяжение пружины 10. При слабой затяжке
пружины 10 грузики 5 расходятся и уменьша-
ют подачу топлива даже в случае, если вал
двигателя вращается с небольшим числом
оборотов. В это время регулятор будет под-
держивать пониженный скоростной режим
при малом числе оборотов вала двигателя.
Наоборот, если рычагом 16 сильно сжать
Рис. 74. Всережимный центробежный регулятор двигателей Д-16,
Д-48М(Л), Д-54А и СМД-14:
а — работа регулятора при минимальном скоростном режиме; б— работа
регулятора при изменении скоростного режима; в —схема действия кор-
ректирующего устройства; 1— шпилька; 2 — рычаг регулятора; 3 — упор;
4 — прокладка; 5 — болт-ограничитель; 6 — кронштейн; 7—двойная спираль-
ная пружина; 8 — пробка; 9 — втулка; 10 — поводок; // — валик; /2 — болт-
упор; 13 — задний шарикоподшипник; 14 — задняя крышка; /5 —регулиро-
вочные прокладки; /6 — седло пружины; 17 — валик регулятора; 18 — внут-
ренняя пружина; 19 — наружная пружина; 20— корпус; 21—грузик;'22— муф-
та регулятора; 23 —упорный шарикоподшипник; 24 — крестовина; 25 —ось
грузика; 26 — вилка регулятора; 27 — крышка корпуса; 28 — лыска на вали-
ке; 29 — валик; 30 — виит; 31 — регулировочный винт; 32 — призма; 33—пру-
жина; 34 — стальная шайба; 35 — гнездо подшипника; 36 — тяга вилки;
37 — палец со сферической головкой; 38 — кнопка обогатителя; 39 — перед-
ний подшипник; 40 — шестерня; 41 — штырь вилки; 42 — ось кронштейна.
101
пружину 10, потребуется очень большое чис-
ло оборотов вала двигателя, чтобы центро-
бежная сила грузиков преодолела давление
пружины и передвинула скользящую муфту
6. Двигатель в этом случае будет работать
при повышенном числе оборотов. Так как ры-
чаг 16 может быть установлен в различных
положениях, регулятор может поддерживать
разные скоростные режимы.
Чувствительность всережимного регулято-
ра в большой мере зависит от жесткости пру-
жины. При более жесткой пружине необхо-
димо значительное изменение числа оборотов
вала двигателя, чтобы под влиянием центро-
бежной силы вызвать деформацию пружины.
Для того, чтобы повысить чувствительность
регулятора и тем самым улучшить работу
двигателя, применяют не одну, а две пружины,
из которых одну (главную) размещают с не-
большим натягом, а вторую (дополнитель-
ную)— с зазором (рис. 74). В этом случае
при номинальном режиме двигателя в рабо-
те регулятора участвует одна главная пружи-
на, которая обеспечивает повышенную чувст-
вительность действия регулятора, а при сни-
жении нагрузки и возрастании числа оборотов
подключается вторая пружина, что способст-
вует устойчивости работы дизеля.
Во время перегрузки двигателя число обо-
ротов его вала значительно уменьшается, что
влечет за собой резкое снижение величины
центробежной силы грузиков. При этом пру-
жина регулятора передвигает рейку в сторо-
ну увеличения подачи топлива. Увеличение
подачи топлива способствует преодолению
двигателем перегрузки и улучшению его ко-
эффициента приспособляемости. Однако зна-
чительное возрастание подачи топлива сверх
номинального расхода приводит к усиленно-
му дымлению, нагарообразованию, ухудше-
нию процесса сгорания, падению мощности и
экономичности. Для управления подачей топ-
лива насосом при перегрузках регулятор име-
ет корректор. Простой корректор состоит из
пружинного устройства, которое подключается
в режиме перегрузки к рейке топливного на-
соса или к рычагам регулятора (рис. 61, 75,
76, 77, 78). Корректор с профилирующей по-
верхностью несколько более сложен, но зато
обеспечивает наилучшую характеристику по-
дачи топлива при перегрузке. Профилирую-
щую поверхность обычно делают в виде
наклонной грани призмы 32 (рис. 74), по кото-
рой скользит регулировочный винт 31. Нак-
лон грани призмы подбирают для каждого
типа дизелей. При правильной работе коррек-
тора двигатель преодолевает возникающие
перегрузки, а коэффициент приспособляемо-
102
сти его достигает 112—115% и более (отно-
шение величины максимального крутящего мо-
мента к крутящему моменту при номинальной
загрузке).
Глава 2
УСТРОЙСТВО И РАБОТА РЕГУЛЯТОРОВ
ТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
§ 1. Устройство и работа регуляторов дизелей
СМД-14, Д-54А, Д-16, Д-75, Д-48М(Л)
Дизели СМД-14, Д-54А, Д-75, Д-48М(Л)
и Д-16 имеют принципиально одинаковые
по устройству регуляторы.
Валик 17 (рис. 74) регулятора вращается
в двух шариковых подшипниках 13 и 39. На
валик напрессована крестовина 24 с проуши-
нами, в которых на осях 25 закреплены гру-
зики 21. Ножки грузиков упираются в сколь-
зящую муфту 22 через упорный подшипник 23.
С противоположной стороны на скользя-
щую муфту действуют две пружины — внут-
ренняя 18 и наружная 19. Наружная пружи-
на ставится с натягом 0,6—0,8 кг) см2. Внут-
ренняя пружина с зазором 2—4 мм. Под
пружины для изменения их упругости подло-
жены регулировочные прокладки — шайбы.
В паз скользящей муфты входят штыри 41
вилки 26. Вилка качается на оси 42 крон-
штейна 6.
Кронштейн свободно насажен на валик 11
рычага 2. Кронштейн соединен с валиком
гибкой связью при помощи двойной спираль-
ной пружины 7. Рычаг 2 тягой соединен с ры-
чагом механизма изменения подачи топлива,
находящимся в кабине тракториста.
Пружина 7 предохраняет детали регуля-
тора от перегрузки при перемещении рычага
2 и действует при работе корректирующего
устройства. Вилка 26 тягой 36 и пальцем 37
со сферической головкой соединена с рейкой
топливного насоса. В вилку ввернут регули-
ровочный винт 31, который упирается в косой
срез призмы 32. При полной нагрузке и но-
минальном числе оборотов вала двигателя
винт 31 должен касаться поверхности приз-
мы. Призма жестко насажена на валик 29, на
конце которого снаружи закреплена кнопка
38. При перемещении валика за кнопку винт
31 сходит с призмы, вследствие чего увеличи-
вается подача топлива в цилиндры. Этим ус-
тройством пользуются для облегчения запус-
ка холодного двигателя. После пуска двига-
теля регулятор отводит вилку 26 от упора,
а возвратная пружина 33 перемещает призму
32 и валик 29 в исходное положение.
Поворот валика И с упором 3 ограничи-
вается болтом 5 максимальных оборотов и
шпилькой-ограничителем 1. Под головку бол-
та 5 подложен комплект регулировочных
прокладок 4. Уменьшая число прокладок под
болтом 5, можно увеличить число максималь-
ных оборотов. Шпильку 1 устанавливает за-
вод-изготовитель. Высота ее соответствует
полному выключению подачи топлива.
Регулятор приводится в действие от ку-
лачкового валика топливного насоса (рис.
55), на хвостовик которого насажена на
шпонке втулка 44. На втулку свободно наса-
жена ведущая шестерня 45. Шестерню при-
жимают к поверхности втулки две плоские
пружины, затянутые гайкой. Ведущая шес-
терня находится в зацеплении с ведомой ше-
стерней 40 (рис. 74).
Ведущая шестерня регулятора дизеля
СМД-14 имеет 51 зуб, а ведомая—14 зубьев.
Поэтому при нормальном числе оборотов ва-
ла двигателя (1700 об!мин) валик регулято-
ра вращается со скоростью 3096 об!мин.
Внутренняя пружина 18 при работе дизе-
ля на номинальном скоростном режиме и при
перегрузке регулятора не действует. Действу-
ет только одна наружная пружина 19. Жест-
кость наружной пружины обеспечивает воз-
можность действия регулятора при небольшом
изменении числа оборотов, При уменьшении
нагрузки и резком возрастании числа оборо-
тов наружная пружина 19 не может создать
условий для устойчивой работы дизеля из-за
резких изменений количества подаваемого
топлива. Поэтому регулятор снабжают вто-
рой пружиной 18.
Детали регулятора смазываются маслом,
разбрызгиваемым шестернями. Масло зали-
вают через отверстие в корпусе. Для провер-
ки уровня масла служит контрольная проб-
ка 8.
Работа регулятора при минимальном ско-
ростном режиме. Минимальный скоростной
режим определяется таким положением крон-
штейна 6, при котором концы пружины 7
сближены (рис. 74, а). Наружная пружина 19
в этом случае удерживает вилку 26, а следо-
вательно, и рейку топливного насоса в край-
нем переднем положении. При уменьшении
нагрузки число оборотов двигателя увеличи-
вается, и центробежная сила грузиков 21, пре-
одолев сопротивление пружины 19, сдвинет
скользящую муфту 22 и вместе с ней вилку 26
назад. Вилка при этом будет поворачиваться
вокруг оси, которая останется неподвижной.
Верхний конец вилки передвинет рейку топ-
ливного насоса в сторону уменьшения подачи
топлива, и дизель будет работать на мини-
мальном скоростном режиме. При увеличения
нагрузки вилка 26 повернется в обратном на-
правлении и передвинет рейку в сторону уве-
личения подачи топлива. Максимальная на-
грузка, которую сможет преодолеть дизель
в этом случае, определяется упором регули-
ровочного винта 31 в призму 32. При дальней-
шем увеличении нагрузки подача топлива не
будет увеличиваться и дизель заглохнет.
Работа регулятора при изменении скорост-
ного режима (рис. 74,6). Для настройки регу-
лятора на повышенное число оборотов необ-
ходимо рычагом 2 увеличить сжатие пружи-
ны, действующей на скользящую муфту. При
повороте рычага 2 через поводок 10 и двой-
ную спиральную пружину 7 поворачиваются
кронштейн 6 и вместе с ним нижний конец
вилки 26. Во время поворота вилки еще боль-
ше сжимается наружная пружина 19.
В случае увеличения числа оборотов и
центробежной силы сначала будет переме-
щаться нижний конец вилки регулятора, так
как на него действует спиральная пружина 7.
После того как концы пружины 7 сблизятся,
она перестает воздействовать на кронштейн
и нижний конец вилки и начинает отходить
от призмы верхний конец вилки, перемещая
рейку насоса в сторону уменьшения подачи
топлива.
Перед началом работы рычаг механизма
изменения подачи топлива перемещают в по-
ложение максимальной подачи. В это время
двигатель работает на холостом ходу, и под
действием центробежной силы грузиков регу-
лятор перемещает вилку 26 и рейку топливно-
го насоса в сторону наименьшей подачи.
По мере увеличения нагрузки число оборотов
вала двигателя уменьшается, а следователь-
но, уменьшается и центробежная сила гру-
зиков.
При этом пружины передвинут вилку 26
и рейку насоса в сторону увеличения подачи
топлива.
При номинальных оборотах и полной на-
грузке вилка 26 займет положение, показан-
ное на рисунке 74, б.
Работа корректирующего устройства
(рис. 74, в). Для увеличения подачи топлива
во время перегрузки двигателя регулятор
имеет корректирующее устройство. Это уст-
ройство работает следующим образом.
При снижении числа оборотов уменьшает-
ся центробежная сила грузиков 12 и пружи-
на 19 перемещает вилку в положение, пока-
занное на рисунке 74, в. В это время крон-
штейн 6 при поднятом рычаге 2 поворачивается
под действием пружины 7, упорный винт 31 пе-
ремещается по профилирующей поверхности
103
Рис. 75. Всережимный регулятор двигателя КДМ-100:
а—-устройство; б — схема действия; / — регулировочный болт максимального числа
оборотов; 2 — вал; 3 — внутренняя часть двуплечего рычага; 4 — упорный подшипник;
5 — двуплечий рычаг; 6 —подвижная муфта; 7 — грузики регулятора; 8 и 10 — кониче-
ские шестерни; 9— вал; // — упор; 12 — регулируемый упор минимальной подачи
топлива; 13 — трехплечий рычаг; 14 — тяга; /5 — регулировочный болт минимального
числа оборотов; 16 — пружина регулятора; /7 — вильчатый отросток трехплечего рыча-
га- /5 — коючкообразный отросток трехилечего рычага; 19 — тяга рейки топливного
насоса; 20 — корректор; 21 — регулировочная муфта подачи топлива; 22 — рейка;
23 — плунжер; 24 — гильза; 25 — рукоятка механизма управления двигателем.
призмы 32 и рейка насоса до-
полнительно передвигается в
сторону увеличения подачи
топлива.
Чтобы чрезмерно не повы-
шалось число оборотов вала
двигателя при уменьшении на-
грузки (в случае заедания рей-
ки или плунжера), в стенку
корпуса ввернут болт-упор 12,
ограничивающий поворот крон-
штейна 6. При упоре кронштей-
на б в болт 12 все усилие, дей-
ствующее на муфту 22, переда-
ется через вилку 26 на рейку
насоса и, преодолевая заеда-
ние плунжеров или рейки, пе-
ремещает рейку в сторону
уменьшения подачи топлива.
§ Устройство и работа
регулятора дизеля КДМ-100
Всережимный регулятор
дизеля КДМ-100 (рис. 75) уст-
роен следующим образом.
Грузики 7 шарнирно за-
креплены на валу 2. Каждый
из грузиков через сухарики
воздействует на муфту 6. Под
действием центробежной силы
грузики 7 расходятся в разные
стороны и перемещают муфту
6 вверх. Через шариковый
упорный подшипник 4 муфта
поворачивает двуплечий рычаг
5. Одно плечо рычага соедине-
но с пружиной 16 регулятора,
а другое — с тягой 14, соеди-
ненной с рейкой топливного
насоса. При перемещении муф-
ты вверх пружина /& растяги-
вается, а рейка 22 насоса пе-
редвигается в сторону умень-
шения подачи топлива. В слу-
чае увеличения нагрузки и
уменьшения числа оборотов
уменьшается центробежная си-
ла грузиков. При этом пружи-
на 16 повернет двуплечий ры-
чаг и, таким образом, переме-
стит рейку в сторону увеличе-
ния подачи топлива. Верти-
кальный вал 2 регулятора по-
лучает вращение через шесте-
ренчатую передачу от вала 9
привода.
104
Корректор 20 регулятора имеет пластин-
чатую пружину и регулировочную муфту 21.
Во время перегрузки двигателя при значи-
тельном снижении числа оборотов и центро-
бежной силы пластинчатая пружина прогнет-
ся под действием пружины 16 и рейка пере-
местится в сторону дополнительного увеличе-
ния подачи топлива.
Рукоятка 25 механизма управления двига-
телем посредством рычажков и тяг соединена
с валиком, на котором закреплен трехплечий
рычаг 13. Одно плечо этого рычага соединено
с пружиной 16. Два других плеча, упираясь
в регулировочный болт 1 максимального чис-
ла оборотов и регулировочный болт 15 мини-
мального числа оборотов, ограничивают пово-
рот трехплечего рычага 13. При повороте ры-
чага 13 в пределах, допускаемых болтами 1
и 15, изменяется натяжение пружины 16,
вследствие чего меняется режим работы регу-
лятора.
Болт 15 минимальных оборотов имеет пру-
жинный упор. При сжатии пружины упора по-
воротом рукоятки 25 выключают подачу
топлива.
Для смазки деталей регулятора масло по-
ступает из магистрали по каналу в корпусе
к переднему подшипнику вала привода. От
подшипника по наклонной трубке масло по-
падает к верхнему подшипнику вала регуля-
тора и, стекая по нему, разбрызгивается вра-
щающимися деталями и смазывает их.
§ 3. Малогабаритный всережимный регулятор
Для дизелей Д-48М(Л) и Д-37М применя-
ют многоплунжерные топливные насосы с ма-
логабаритным всережимным регулятором
(рис. 76). Рычаг управления 10 можно закреп-
лять с левой или с правой стороны регулято-
ра, в зависимости от того, с какой стороны ре-
гулятор укреплен на двигателе.
Валик 4 регулятора приводится во враще-
ние от кулачкового валика насоса при помо-
щи зубчатой передачи. На валике закрепле-
на крестовина с грузиками и насажена сколь-
зящая муфта с упорным шариковым подшип-
ником. Скользящая муфта через поводки
соединена с двумя симметрично расположенны-
ми рычагами 7 и 14. Пружина 8 регулятора
при помощи серьги соединена с осью 13 ры-
чагов 7 и 14 и с рычагом 9. На оси 13 закреп-
лена тяга 24, соединенная с рейкой 22 топлив-
ного насоса.
Перед началом работы рычаг 10 переме-
щают в положение, при котором регулировоч-
ный болт 29 будет касаться упора.
Во время работы двигателя при уменьше-
нии нагрузки число оборотов повышается.
В результате увеличения центробежной силы
грузики расходятся и через упорный подшип-
ник и скользящую муфту перемещают рыча-
ги 7 и 14, ось 13 и тягу 24 с рейкой 22 в сто-
рону уменьшения подачи топлива.
В случае увеличения нагрузки число обо-
ротов вала двигателя уменьшается. При этом
пружина 8 переместит ось 13 с тягой 24 и рей-
кой 22 в сторону увеличения подачи топлива.
Для работы двигателя с некоторой пере-
грузкой регулятор имеет корректирующее
устройство, состоящее из винта 25, ввернуто-
го в выступ левого рычага 7, кронштейна 12,
закрепленного на валике 16 обогатителя,
и пластинчатой пружины 30, закрепленной на
кронштейне. При перегрузке дизеля винт 25
прогибает пружину корректора и рейка пере-
мещается в сторону увеличения подачи топ-
лива.
Нажатием на выступающий торец вали-
ка 16 включают пусковой обогатитель. Ва-
лик 16, перемещаясь, передвигает пружину
корректора. При этом винт 25 соскакивает
с пружины корректора и рейка топливного на-
соса под действием пружины 8 перемещается
в сторону увеличенной подачи топлива.
Для смазки механизма регулятора дизель-
ное масло заливают в корпус. Уровень масла
проверяют по пробке 1.
§ 4. Регулятор дизеля Д-20
Регулятор дизеля Д-20 смонтирован в од-
ном корпусе с топливным насосом (рис. 61).
Валик 31 регулятора вращается в шариковых
подшипниках. На одном конце валика закреп-
лена приводная шестерня 32, а на другом —
насажены грузики 34 и скользящая муфта 35
с упорным подшипником 33.
При передвижении скользящая муфта 35
воздействует на короткий рычаг 25, закреп-
ленный на валике 24. На валике 24 закрепле-
ны также рычаг 26 привода рейки топливного
насоса и рычаг 29 пружины.
На конце рычага 29 смонтирован коррек-
тор, состоящий из стержня 40, пружины 41
и гайки 43. Пружина 47 регулятора одним
концом соединена с рычагом 29, а другим —
с внутренним рычагом 51, жестко закреплен-
ным на оси внешнего рычага 37.
Регулятор работает так же, как и рассмот-
ренные выше регуляторы.
§ 5. Устройство и работа регулятора
дизеля АМ-01
Регулятор размещен в корпусе 1 (рис. 77, а)
и внутри крышки 42 корпуса. Державка гру-
105
Рис. 76. Малогабаритный вссрежимиый регулятор:
1 — пробка; 2— корпус регулятора: 3 — задняя крышка; 4— валик регулятора; 5 — малый шарикоподшипник: б — верхняя крышка;
7 —левый рычаг регулятора; 8— пружина регулятора; 9 — рычаг пружины; 10 — рычаг управления; // — заглушка осн рычагов;
12 — кронштейн корректора; '13 — ось; 14 — правый рычаг регулятора; /5 —пружина валика обогатителя; /6' —валик обогатителя;
17 — ось рычагов; 18 — втулка; 19 — сальник; 20 — пружина рычага управления; 21 — палец рычага; 22 — рейка топливного насоса;
23 — шайба; 24 — тяга рейки; 25 — вннт; 26 — валик управления подачей топлива; 27 — ведомая шестерня; 28-- перегородка; 29— регу-
лировочный болт; 30 — пружина корректора; 31 — прокладка пружины корректора; 32 — накладка; 33 — болт; а — кронштейн коррек-
тора в сборе с пружиной.
106
107
Рис. 77. Регулятор дизеля АМ-01 (а) и схемы действия его при пуске (б), при перегрузке (в), при холостом ходе (г):
/ — корпус регулятора; 2 — шарикоподшипник валика державки грузиков; 3 — валик державки грузиков с ведомой шестерней; 4 — стакан подшипника валика державки гру-
зиков; 5 —- ось ролика грузиков; б —ролик грузиков регулятора; 7 — шарикоподшипник муфты грузиков (свободные шарики); 8— грузик регулятора; 9 —- муфта грузиков
регулятора; 10 — шарикоподшипник муфты грузиков регулятора; // — вал рычага пружины регулятора; /2 — ось упорной пяты.; 13 — серьга регулятора; 14 — упорная пята;
/5— пружина корректора; 16 — шток корректора; /7 — корпус пружины корректора; 18 — регулировочная шайба корректора; /9 —рычаг регулятора; 20 — регулировочный
винт; 2/— упорный винт; 22 — скоба кулисы; 23 — кулиса; 24 — ось кулисы; 25 — ввертыш оси кулисы; 26 — возвратная пружина скобы кулисы? 27 — колпачок корпуса бу-
ферной пружины; 28 — корпус буферной пружины; 29 — буферная пружина; 30 — державка грузиков регулятора; 31 — ось грузиков регулятора; 32 — регулировочный винт;
33 — двуплечий рычаг рейки топливного насоса; 34 — крышка смотрового люка регулятора; 35 —двуплечий рычаг; 36 — пружина регулятора; 37 — компенсационная пружи-
на; 38 —рычаг пружины регулятора; 39 — ось рычагов; 40 — пружина рычага рейки топливного насоса; 41 — тяга рейки топливного насоса; 42 — коышка корпуса регуля-
тора; 43 — регулировочная прокладка; 44 — пружина фиксатора; 45 — фиксатор кулисы; 46 — крышка возвратной пружины; 47 — винт ограничения минимальных оборотов;
48 — рычаг управления регулятором; 49 — винт ограничения минимальных оборотов; 50 — рейка топливного насоса.
зиков 30 смонтирована на валике <3 с ведомой
шестерней. Валик вращается в двух шарико-
подшипниках 2 внутри стакана 4. Грузики 8
регулятора поворачиваются на осях 31. Ма-
лые плечи грузиков при помощи осей 5 и ро-
ликов 6 могут воздействовать на скользящую
муфту 9. Скользящая муфта имеет упорную
пяту 14. На оси 12 упорной пяты закреплены
серьга 13 регулятора и двуплечий рычаг 33
рейки топливного насоса.
Пружина 36 соединена с рычагом 38 регу-
лятора и двуплечим рычагом 35, который име-
ет регулировочный винт 32.
Другой конец рычага 38 соединен с рыча-
гом 48 управления регулятором.
Рычаг управления регулятором может пе-
ремещаться между винтом 47 минимальных
оборотов и винтом 49 максимальных обо-
ротов.
Регулятор имеет корректор, состоящий из
корпуса 17, пружины 15, штока 16 и регули-
ровочной шайбы 18. Регулятор действует сле-
дующим образом.
При запуске дизеля (рис. 77,6) рычаг 48
управления регулятором поворачивается до
винта 49. Под действием пружин 36 и 40 дву-
плечий рычаг 33 через тягу 41 перемещает
рейку топливного насоса до положения А,
обеспечивающего пусковую подачу топлива.
При минимальных оборотах холостого хода
рычаг 48 перемещается до винта 47. В этом
случае рычаг 33 занимает положение Б. Для
остановки дизеля надо повернуть за скобу 22
кулису 23.
При номинальной нагрузке рычаг 48 пово-
рачивается до винта 49 (рис. 77, в) и рычаг 33
занимает положение В. Подача топлива
в зависимости от нагрузки дизеля опре-
деляется действием центробежной силы гру-
зиков 8 и противодействием ей пружин 36
и 40.
При перегрузке шток 16 корректора под
давлением пружины 15 воздействует па упор-
ную пяту 14 и перемещает рычаг 33 в сто-
рону увеличения подачи топлива (положе-
ние Г). В это время пружина 36 регуля-
тора выключается, так как регулировочный
винт 20 упирается в вал 11 рычага пру-
жины.
При неполной загрузке дизеля рычаг 33
может находиться в одном из промежуточных
положений, например Д (рис. 77,г). Рычаг 48
управления регулятором может занимать
одно из промежуточных положений между
винтами 49 и 47. Устойчивая работа ре-
гулятора в режиме минимальных оборо-
тов холостого хода регулируется пружи-
ной 29.
108
§ 6. Регулятор топливного насоса УТН-5
Регулятор топливного насоса УТН-5
(рис. 63) состоит из двух рычагов: основно-
го 23, соединенного при помощи пальца 20
с пружиной 17, и промежуточного 24, на ко-
торый воздействует муфта 26 регулятора со
втулкой. На промежуточном рычаге размещен
корректор 21. Регулятор имеет упругий при-
вод при помощи спиральной пружины 1.
Регулятор действует следующим об-
разом.
Во время запуска дизеля (рис. 78, а) ры-
чаг 12 управления регулятором поворачивает-
ся до упора 13 максимальных оборотов. При
этом пружина 7 регулятора и пружина 11 пе-
ремещают рейку 9 топливного насоса до по-
ложения максимальной подачи топлива (до
регулировочного винта 16).
В режиме максимальных оборотов холо-
стого хода (рис. 78, б) центробежная сила
грузиков 15, воздействуя на скользящую муф-
ту 14 и ролик 3, отожмет промежуточный ры-
чаг 1 и тем самым уменьшит подачу топлива.
Величину максимальных оборотов холостого
хода регулируют винтом упора 13.
При номинальной нагрузке (рис. 78, в)
основной рычаг 2 касается головки регулиро-
вочного винта 4, который ограничивает пере-
мещение рычага 2 в сторону дальнейшего уве-
личения подачи топлива. В этом случае рыча-
ги 1 и 2 действуют совместно. Их перемеще-
ние зависит от изменения числа оборотов вала
двигателя под влиянием изменения нагрузки.
В соответствии с этими изменениями они
управляют подачей топлива.
При перегрузке (рис. 78, г) шток 5 кор-
ректора под действием пружины отжимает
промежуточный рычаг 1 от рычага 2 и тем
самым перемещает рейку 9 в направлении
увеличения подачи топлива.
§ 7. Регулятор топливного насоса НД-24/4
Регулятор механический всережимный,
центробежный, с пружинным корректором,
без профилирующей поверхности. Устройство
регулятора показано на рисунке 65.
На валике 10 регулятора закреплена сту-
пица 26 с грузиками 24, лапки которых через
шарикоподшипники передают усилия на
муфту 25, а через нее — на вильчатый ры-
чаг 53.
Вильчатый рычаг 53 соединен через регу-
лировочную тягу 46 с рычагом 41 и с сухари-
ком 42, размещенном в прорези дозатора.
На оси 22 вильчатого рычага закреплен и ры-
чаг 20 корректора. Ось 21 серьги пружины
Рис. 78. Схема работы регулятора насоса УТН:
а — при пуске двигателя; б — при максимальном числе оборотов холостого хода; в—при номинальной нагрузке; г—при перегрузке;
А — задний хвостовик кулачкового валика топливного насоса; / — промежуточный рычаг; 2 —основной рычаг; -3— ролик; 4— винт;
5 —шток корректора; 6 —корпус корректора; 7 —пружина регулятора; 3 — тяга; 9 — рейка; /0 —рычаг пружины; // — пружина рей-
ки насоса; /2 —рычаг управления; /3 —упор максимальных оборотов; 14 — скользящая муфта регулятора; 15— грузики; 16— регули-
ровочный винт максимальной подачи топлива; /7 —упор остановки двигателя; /0—задняя стенка корпуса регулятора.
соединена с проушинами вильчатого рыча-
га 53. Соединение выполнено с люфтом, допу-
скающим независимое движение вильчатого
рычага под действием пусковой обогатитель-
ной пружины 45. На верхнем торце вала ре-
гулятора нанесена риска, а в крышке 11 смон-
тирован лимб 12, необходимый для установки
и проверки правильности распределения.
§ 8. Регулировка тракторных регуляторов
Регулировка регулятора. При изготовлении
завод регулирует регулятор на номинальное
число оборотов, при которых двигатель рабо-
тает с наивыгоднейшими показателями. Вслед-
ствие изменения упругости пружин, износа де-
талей или нарушения регулировки механиз-
109
мов регулятора это число оборотов изменяет-
ся, и показатели работы двигателя ухудшаются.
Чтобы избежать этого, необходимо периоди-
чески проверять работу регулятора, то есть
определять число оборотов вала двигателя.
Число оборотов проверяют при работе
двигателя с полной нагрузкой в момент каса-
ния регулировочного винта о призму коррек-
тора (дизели СМД-14, Д-54А и др.) или ка-
сания гайки о пластинчатую пружину коррек-
тора (дизель КДМ-100). Кроме того, проверя-
ют максимальное число оборотов холостого
хода. В полевых условиях можно прове-
рять только число оборотов холостого хо-
да. Для определения числа оборотов поль-
зуются специальным прибором — тахометром.
При измерении числа оборотов вала дизелей
Д-54А и КДМ-100 тахометр можно пристав-
лять к торцу валика счетчика моточасов. Для
этого надо снять крышку счетчика. У дизеля
КДМ-100 полученное число оборотов надо по-
множить на2. У дизелей Д-40М(Л), Д-48М(Л)
число оборотов можно определить тахомет-
ром со специально изготовленным удлините-
лем, который приставляют к переднему торцу
коленчатого вала.
Регулировка числа оборотов холостого хо-
да дизелей СМД-14, Д-54А и Д-48М(Л).
Предварительно проверяют, не ограничива-
ется ли перемещение рычага регулятора ме-
ханизмом управления дизелем. Затем про-
веряют правильность установки болтами 12
(рис. 74). Для этого дизель запускают и дают
ему поработать с максимальным числом обо-
ротов холостого хода. Затем, отпустив контр-
гайку болта-упора, отверткой завертывают
его до соприкосновения с вилкой 26, что мож-
но определить по перемещению вилки. Потом
болт вывертывают на 1 — l'/г оборота и за-
крепляют. После этого по тахометру проверя-
ют число оборотов холостого хода.
Если максимальное число оборотов холо-
стого хода не соответствует требуемому, оста-
навливают дизель и регулируют регулятор.
При числе оборотов меньше необходимого
снимают крышку и, отвернув болт 5, снимают
с него 1—2 регулировочные шайбы. При уда-
лении одной шайбы (толщиной 0,3 мм) число
оборотов коленчатого вала дизеля повышает-
ся на 15—18 в минуту. Затем, затянув болт 5,
прикрепляют крышку, запускают дизель
и опять проверяют число оборотов коленчато-
го вала.
Регулировка числа оборотов холостого хо-
да дизеля КДМ-100 (рис. 75). Запускают ди-
зель, прогревают его и переводят рукоятку
механизма управления в положение основно-
го скоростного режима (на себя до отказа).
Если число оборотов холостого хода отлича-
ется от допустимых, регулируют регулятор.
Для этого, остановив дизель, снимают крыш-
ки люков регулятора и крышку корректора.
Подкладывают под пружину корректора пла-
стину толщиной 2,2 мм. Вытягивают рейку до
упора ограничительной гайки в пружину кор-
ректора и при таком положении измеряют за-
зор между вертикальным валом 2 и каждым
из грузиков 7. Зазор должен быть равен 2—
3 мм. Если этот зазор больше или меньше
указанного, изменяя длину тяги 14, добивают-
ся получения требуемого зазора. Потом, за-
крыв все люки, проверяют число оборотов.
Если и после этого число оборотов будет от-
клоняться от допустимых, снимают крышку
и вращением болта 1 и упора 12 регулируют
сначала максимальное, а затем минимальное
число оборотов холостого хода.
Регулировка числа оборотов холостого хо-
да дизелей АМ-01, Д-50 (с насосом УТН-5).
Регулировку выполняют при помощи регули-
ровочных винта 49 (рис. 77) и упора 13
(рис. 78). При Нормальных оборотах дизеля
АМ-01 головка винта 20 (рис. 77) должна ка-
саться вала 11 рычага пружины регулятора.
У регулятора насоса УТН-5 при номинальных
оборотах основной рычаг 2 (рис. 78) должен
касаться головки регулировочного винта 4.
Регулятор топливного насоса НД-21/4 на
максимальные обороты холостого хода двига-
теля регулируют изменением числа рабочих
витков пружины 15 (рис. 65). При уменьше-
нии числа рабочих витков обороты холостого
хода увеличиваются, при увеличении — умень-
шаются.
Количество топлива, подаваемого насосом,
регулируют изменением длины тяги 46 регу-
лятора в зависимости от типа двигателя.
Контрольные вопросы и задания
1. Для чего в тракторных двигателях используют ре-
гулятор?
2. В чем разница между однорежимным и всережим-
ным регуляторами?
3. Нарисуйте схему действия всережимного регу-
лятора?
4. Как устроены и действуют всережимные регуля-
торы дизелей СМД-14 и КДМ-100?
5. Объясните действие корректора регулятора дизе-
ля СМД-14.
6. Как устроены и действуют регуляторы топливных
насосов дизелей АМ-01 и Д-50э
7. Как проверяют действие регулятора?
8. Как регулируют регуляторы различных дизелей
на максимальные обороты холостого хода?
ПС
Глава \^||
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СИСТЕМЕ СМАЗКИ
§ 1. Назначение системы смазки двигателя
и сорта масел, применяемых для смазки
Назначение системы смазки. Системой смаз-
ки двигателя называют совокупность различ-
ных механизмов и приборов, соединенных
между собой маслопроводами и обеспечиваю-
щих очистку масла и бесперебойную подачу
его к трущимся поверхностям сопряженных
деталей в необходимом количестве при опре-
деленной температуре и под определенным
давлением.
Масло, попадая в зазор между двумя со-
пряженными деталями (например, в зазор
между шейкой вала и подшипником или меж-
ду поршнем и цилиндром), покрывает плен-
кой трущиеся поверхности этих деталей
и уменьшает возможность их непосредствен-
ного соприкосновения. Вследствие этого поте-
ри на трение и износы резко уменьшаются,
а механический к. п.д. двигателя повышается.
Кроме того, масло, заполняя зазоры между
поршнем, поршневыми кольцами и цилинд-
ром, препятствует проходу газов из надпорш-
невого пространства при пуске и работе дви-
гателя и частично охлаждает нагретые де-
тали.
Основные требования к маслам, применяе-
мым для смазки двигателя. Масло для смазки
двигателей должно покрывать поверхности
деталей «прочной» пленкой и не выдавливать-
ся из зазоров между трущимися поверхностя-
ми, то есть должно обладать необходимыми
липкостью и вязкостью.
Слишком вязкое масло плохо проникает
в зазоры между деталями, а масло с недоста-
точной вязкостью легко выдавливается из за-
зора. В обоих случаях износы трущихся по-
верхностей увеличиваются, а показатели ра-
боты двигателя ухудшаются. При повышении
температуры вязкость масла уменьшается,
а при понижении возрастает. Поэтому для
смазки применяют различные сорта масел, не-
значительно изменяющих свою вязкость при
работе механизмов в определенных темпера-
турных режимах. Например, вследствие зна-
чительных колебаний температуры окружаю-
щего воздуха зимой и летом для смазки дви-
гателя применяют два сорта масел: летом бо-
лее вязкое, а зимой менее вязкое.
При работе двигателя масло, соприкасаясь
с сильно нагретыми газами и деталями, выго-
рает. В связи с этим увеличивается расход
картерного масла, а на деталях отлагается
слой нагара. Отложения нагара ухудшают
условия работы деталей двигателя. Поэтому
важно, чтобы масло при соприкосновении
с газами и нагретыми деталями меньше выго-
рало. Ко многим деталям трудно или невоз-
можно подвести охлаждающую воду. Для
охлаждения таких деталей используется
масло.
Масло должно иметь хорошую «моющую»
способность, то есть вымывать нагар и дру-
гие примеси из зазоров между деталями. Мас-
ло не должно содержать кислот, щелочей, во-
ды и механических примесей, являющихся
причиной возникновения коррозийных или
абразивных износов деталей двигателя. Мас-
ло должно сохранять свои качества в течение
установленного периода работы двигателя.
Для того чтобы улучшить качество масел,
к ним добавляют специальные присадки. Раз-
личают присадки антиокислительные анти-
коррозийные и «моющие». Обычно используют
комплексные присадки, сообщающие маслу
ряд качеств. Например, в дизельные масла
добавляют присадку АЗНИИ-4, в масла
карбюраторных двигателей — ЦИАТИМ-331.
С 1955 г. выпускается дизельное масло по
ГОСТ 5304—54 с содержанием 1,5% комп-
лексной присадки ЦИАТИМ-339. Особое зна-
чение имеют присадки для картерного масла,
смазывающего детали, имеющие вкладыши
с антифрикционной заливкой из свинцовистой
бронзы. Для смазки деталей дизелей приме-
няют зимой «зимнее» масло ДП-8, а летом —
«летнее» масло ДП-11.
Для смазки механизмов силовой передачи
и ходовой системы трактора применяют транс-
миссионные масла и консистентные смазки
различных сортов. Подшипники водяного на-
соса двигателя смазывают консистентными
смазками.
§ 2. Классификация систем смазки двигателей
Системы смазки классифицируют в зави-
симости от способов подвода масла к трущим-
ся поверхностям деталей.
111
Если при работе двигателя масло, залитое
в картер, разбрызгивается движущимися дета-
лями и в виде капелек попадает к трущимся
поверхностям, систему называют системой
смазки разбрызгиванием. Если же масло под-
водится ко всем трущимся поверхностям по
маслопроводам под давлением, создаваемым
специальным насосом, систему называют си-
стемой смазки под давлением.
Система смазки, при которой наиболее на-
груженные детали (например, шейки коленча-
того вала и их подшипники) смазываются под
давлением, а детали, менее нагруженные,
и детали, к которым подвод масла под дав-
лением затруднен (например, к зеркалу ци-
линдров), смазываются разбрызгиванием, по-
лучила название комбинированной системы
смазки.
Преимущественное распространение в
тракторных двигателях получила комбиниро-
ванная система смазки. При этой системе мас-
ло под давлением подводится к подшипникам,
шестерням и деталям клапанного механизма.
Зеркало цилиндра и поршень при такой систе-
ме смазываются маслом, вытекающим из под-
шипников и разбрызгиваемым вращающимся
коленчатым валом. Система смазки разбрыз-
гиванием применена только у пусковых дви-
гателей П-46.
§ 3. Схема действия комбинированной
системы смазки и ее основные части
и приборы
Рассмотрим схему комбинированной си-
стемы смазки на примере дизеля Д-54А
(рис. 79).
Масло заливают в поддон 22 картера че-
рез маслозаливной патрубок (горловину) 41,
имеющий предохранительную сетку. Количе-
ство масла в картере проверяют масломерной
линейкой. Поддон картера двигателя служит
основным резервуаром, в котором собирается
масло. В днище поддона находится сливное
отверстие, закрытое пробкой 24. В пробке ря-
да двигателей закрепляют магнит для улав-
ливания из масла металлических продуктов
износа.
Почти во всех двигателях масло нагнета-
ется в систему шестеренчатым насосом. Обыч-
но масляные насосы приводятся в действие
от распределительной шестерни коленчатого
вала (дизели Д-54А, СМД-14, КДМ-100 и др.).
В насос 21 масло поступает из картера че-
рез маслоприемник 23 с сетчатым фильтром.
Производительность шестеренчатого насо-
са зависит от числа оборотов его шестерен
и от вязкости масла. Чтобы не допустить сни-
112
жения количества масла, поступающего в си-
стему смазки во время перегрузки дизеля, при
снижении оборотов коленчатого вала или при
работе в жаркое время года, применяют мае-
ляные насосы повышенной производительно-
сти. Во избежание чрезмерного повышения
давления масла при пуске холодного дизеля
или при максимальных оборотах холостого
хода шестеренчатые насосы снабжают редук-
ционными (уменьшающими давление) клапа-
нами, которые перепускают часть масла в кар-
тер и тем самым понижают давление масла,
поступающего в магистраль.
Масло, подаваемое насосом 21 по кана-
лу 19, трубке 25 и каналу 26, в корпусе фильт-
ров разделяется на два потока. Меньшая
часть масла по каналу 47 поступает для очист-
ки в центрифугу 43, а после прохождения
центрифуги сливается в поддон блок-картера.
Большая часть масла (около 80%) через
жиклер 30 и камеру 46 попадает в фильтр 42
грубой очистки и, выходя из него, по кана-
лу 29 направляется в главную масляную ма-
гистраль 17. Жиклер 30 необходим для под-
держания давления масла на входе в центри-
фугу.
На других дизелях вместо крана-переклю-
чателя используют автоматически действую-
щий клапан-термостат 6 (рис. 91), который
перепускает имеющее повышенное давление
холодное масло помимо радиатора.
Перед фильтром грубой очистки в каме-
ре 46 размещен предохранительный клапан 31,
который слишком вязкое масло (при пуске
холодного двигателя) или в случае сильного
загрязнения фильтрующего элемента неочи-
щенное масло перепускает непосредственно
в главную магистраль 17 и, тем самым, пре-
дохраняет двигатель от недостатка масла,
что может быть причиной аварии.
В теплую погоду, когда кран-переключа-
тель 33 установлен в положение «Л» (лето),
очищенное масло из фильтра грубой очистки
поступает сначала для охлаждения в радиа-
тор 36, а потом в главную масляную маги-
страль. При установке крана-переключате-
ля 33 в положение «3» (зима )очищенное мас-
ло направляется в главную масляную маги-
страль, минуя радиатор.
У дизеля Д-54А через фильтр грубой
очистки проходит нагретое менее вязкое мас-
ло, которое лучше очищается, у некоторых ди-
зелей, например КДМ-100, масло сначала
проходит радиатор.
Нормальное давление масла в магистрали
поддерживается сливным клапаном 27
(рис. 79). Пружина этого клапана отрегули-
рована таким образом, чтобы при увеличении
7
Рис. 79. Схема системы смазки с реактивной масляной центрифугой дизеля Д-54А:
1—масляный канал в коромысле; 2 — внутренняя полость валика коромысел; 3 — канал для масла в головке цилиндров; 4. 9 и
19—каналы в блок-картере; 5 — канал в шатуне: 6—канавка в распределительном вале для подвода масла к клапанному меха-
низму; 7, 11 и 25 —трубки; 8 — канал; 10 — наклонный канал; 12 — полость шатунной шейки; 13. 14 и /5 —каналы для подвода масла;
16— горизонтальный канал; 17— главная масляная магистраль; 18 — наклонный канал в коленчатом вале; 20 — редукционный кла-
пан; 21 — масляный насос; 22—поддон картера; 23 — маслоприемник; 24 — сливная пробка с магнитом; 26 — капал для подвода масля;
27 — сливной клапан; 28 — канал для слива масла; 29 — канал для подвода масла в главную магистраль; 30 — калиброванное отвер-
стие (жиклер); 31 — предохранительный клапан; 32— канал для отвода охлажденного масла; 33 — край-переключатель; 34 и 35 — мас-
лопроводы; 36 — масляный радиатор; 37 — датчик дистанционного термометра; 38 — дистанционный термометр; 39 — манометр;
40— трубка; 41 — маслозаливиой патрубок; 42 — фильтр грубой очистки масла; 43 — реактивная центрифуга; 44—коробка толкате-
лей; 45 — ротор центрифуги; 46 — ка.мера фильтра грубой очнсткн; 47 — канал в шпильке; 48 — втулка; 49 — отверстие для подвода
масла; 50 — отверстие.
давления (выше установленного) масло сли-
валось в картер.
В новом двигателе расход масла через за-
зоры между деталями уменьшен, поэтому че-
рез сливной клапан проходит большее количе-
ство масла. Это соотношение меняется по ме-
ре износа деталей и увеличения зазоров
в двигателе, в котором расходуется все воз-
растающее количество масла, а меньшее идет
8 Пособий тракториста
на слив. Таким образом, наличие сливного
клапана обеспечивает и более длительно под-
держивает требуемое давление в системе
смазки без проведения необходимого ремонта.
По каналу 15 масло поступает из главной
магистрали к коренным подшипникам колен-
чатого вала. В коренных подшипниках масло
проходит сквозь отверстия в верхних относи-
тельно менее нагруженных вкладышах и рас-
113
пределяется по поверхности шеек. От корен-
ных шеек масло по каналам подается к ша-
тунным шейкам. В дизелях внутри шатунных
шеек коленчатого вала имеется устройство
для центробежной очистки масла.
По каналу в стержне шатуна масло посту-
пает в канавку на наружной поверхности
втулки верхней головки и через четыре отвер-
стия попадает к поршневому пальцу. Масло,
вытекающее из шатунных и коренных под-
шипников и из верхней головки шатуна, раз-
брызгивается движущимися деталями и сма-
зывает стенки цилиндров, поршни и кулачки
распределительного вала. Для смазки под-
шипников распределительного вала масло по-
ступает из магистрали (к переднему подшип-
нику по каналу 14).
Для смазки деталей клапанного механиз-
ма масло из кольцевой канавки переднего
подшипника распределительного вала по от-
верстию 49 подводится к внутренней поверх-
ности втулки 48.
При вращении распределительного вала,
когда канавка 6 на шейке вала соединит от-
верстия 49 и 50, масло по каналам 4 и 3 и че-
рез стойку будет подано (пульсирующая по-
дача) во внутренний канал осей коромысел
и из них к втулкам коромысел. По отверстиям
в коромысле масло поступает для смазки бой-
ка коромысла, регулировочного болта и дру-
гих деталей. Масло, стекающее по штангам
в картер, смазывает нижний наконечник штан-
ги, толкатель и кулачок.
Детали клапанного механизма несут отно-
сительно небольшую нагрузку. Поэтому для
смазки этих деталей необходимо подавать не-
много масла. В результате ограничения пода-
чи масла к клапанному механизму давление
в магистрали поддерживается на нормальном
уровне в течение длительного периода рабо-
ты дизеля.
Для смазки распределительных шестерен
масло из магистрали по каналу поступает
к канавке на оси промежуточной шестерни ме-
ханизма распределения. Из кольцевой выточ-
ки масло по радиальным и осевому каналам
в оси попадает на втулку шестерни и смазы-
вает ее.
Для того чтобы избежать падения давле-
ния в магистрали, масло для смазки распре-
делительных шестерен поступает только при
совпадении отверстий в оси и ступице проме-
жуточной шестерни (пульсирующая подача).
В момент совпадения отверстий масло выбра-
сывается наружу и центробежной силой от-
брасывается в кольцевой карман на внутрен-
ней стороне венца шестерни. Из кармана че-
рез три отверстия, просверленные между зуб-
цами, масло попадает на зубцы всех остальных
шестерен. Масляные брызги дополнительно
смазывают зубцы шестерен, а также подшип-
ники вала привода вентилятора.
К втулке шестерни привода топливного на-
соса масло подводится из главной магистрали
по специальной трубке 7 и каналу 8. Темпе-
ратуру масла определяют по дистанционному
термометру 38, датчик которого ввернут в кор-
пус фильтров. Давление масла в главной ма-
гистрали проверяют по дистанционному мано-
метру 39. Нормальная температура в системе
смазки 70—90°. Нормальное давление масла
1,7—2,5 кг!см2.
Контрольные вопросы и задания
1. Какие требования предъявляют к маслу, исполь-
зуемому для смазки тракторных дизелей?
2. Чем отличаются системы смазки разбрызгиванием,
под давлением, комбинирования?
3. Перечислите основные приборы, входящие в си-
стему смазки дизелей.
4. Нарисуйте общую схему системы смазки трактор-
ного дизеля.
5. Почему детали клапанного механизма и распре-
делительные шестерни смазываются пульсирующим по-
током масла?
6. Как подается масло к основным деталям криво-
шипно-шатунного механизма?
Глава 2
ПРИБОРЫ И ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
В тракторных двигателях применяют глав-
ным образом шестеренчатые масляные насосы.
Действие шестеренчатых насосов (рис. 80, а)
заключается в том, что при выходе зубьев ше-
стерен из зацепления в пространствах между
зубьями возникает разрежение, вследствие
чего в них подсасывается масло из маслопри-
емника 5. Это масло сохраняется во время
вращения шестерен в направлениях, указан-
ных стрелками. При новом вхождении в за-
цепление каждый зуб выдавливает деасло из
пространства между зубьями. В результате
этого масло с повышенным давлением нагне-
тается по маслопроводу 10.
Производительность масляного насоса
обычно значительно превышает нормальную
потребность двигателя.
Масляные насосы большинства трактор-
ных двигателей приводятся в действие от рас-
пределительных шестерен. Для этого в ниж-
ней части картера распределительных шесте-
рен монтируют дополнительно одну или две
шестерни.
Вращение от приводной шестерни к насо-
су передается при помощи горизонтального
114
Рис. 80. Масляный насос двигателя Д-54А:
а — схема действия насоса; б—масляный насос; / — шестерня коленчатого вала; 2 — ведущая шестерня насоса; 3 — корпус насоса;
4 —поддон; 5 — маслопрмемник с сеткой; 6 — ведомая шестерня насоса; 7 — пробка сливного отверстия; 8 — масломерная линейка;
9 — редукционный клапан насоса; 10 — нагнетательный канал насоса; // —промежуточная шестерня; 12 — крышка картера распреде-
лительных шестерен; 13 — ось промежуточной шестерни; 14 — кронштейн: 15 — валик приводной шестерни; 16 — приводная шестерня;
/7 — шлицевая муфта; 18— промежуточный валик; 19 — регулировочный винт редукционного клапайа; 20 — крышка корпуса насоса;
21 — установочный штифт; 22 — валик насоса; 23 — б’лок-картер.
валика со шлицованными концами и шлице-
вых муфт.
Основными деталями насоса являются:
корпус, ведущая и ведомая шестерни, крыш-
ка корпуса, приводной валик, редукционный
клапан и маслоприемник с сетчатым фильтром.
Насосы работают при давлении, не превы-
шающем 3—7 кг/см2.
§ 1. Устройство и действие масляных насосов
двигателей Д-54А, СМД-14, КДМ-100,
Д-48М(Л)
Масляный насос дизеля Д-54А (рис. 80, б)
приводится в действие от шестерни 1 коленча-
того вала, промежуточную шестерню 11
и шестерню 16. Вращение от шестерни 16
и валиков 15 и 18 передается валику 22 мас-
ляного насоса. Концы валиков соединены
шлицевыми муфтами 17.
При работе двигателя масло из сетчатого
маслоприемника поступает в канал в корпусе
насоса, захватывается зубцами шестерен, вра-
щающихся в разные стороны, и нагнетается
в отводящий канал 10, а из него по каналу
в блоке и по маслопроводу попадает в корпус
фильтров.
Производительность насоса при нормаль-
ных оборотах коленчатого вала двигателя
(975 об!мин валика насоса) и нормальных
температуре и давлении в системе смазки
должна быть не менее 48 л!мин.
Насос прикреплен посредством фланца
к нижней плоскости блок-картера с левой сто-
роны четырьмя болтами.
Правильная установка насоса обеспечи-
вается двумя штифтами 21. Ведущая шестер-
ня 2 насоса насажена на шлицевой конец при-
водного валика, а ведомая 6 вращается на
пальце, запрессованном в корпус 3. В ступи-
цу ведомой шестерни запрессована бронзовая
втулка. Насос закрыт крышкой 20.
В корпусе размещен редукционный кла-
пан 9, состоящий из шарика, пружины и регу-
лировочного винта 19, защищенного пробкой.
Редукционный клапан регулируют на давле-
ние 6,5—7 кг!см2.
Масляный насос дизеля СМД-14 (рис. 81)
крепят к блок-картеру. Штифты 2, запрессо-
ванные в блок-картер, обеспечивают правиль-
ную установку насоса при сборке. Крышку 9
крепят к фланцу корпуса шестью болтами 18
и двумя установочными штифтами 20. В кор-
пусе 1 насоса размещены ведущая 23 и ведо-
мая 7 шестерни.
Ведущая шестерня насажена на шлицы
валика 22. Ведомая шестерня вращается на
оси 6. Для уменьшения трения в ведомую шес-
терню запрессована втулка 8.
8*
115
1
Рис. 81. Детали масляного насоса дизеля СМД-14:
/ — корпус; 2 —штифт; 3, /3 и 19 — пружинные шайбы; 4, 5, 14 и /8—болты; 6 — ось ведомой шестерни; 7 — ведомая шестерня;
8 — втулка ведомой шестерни; 9 — крышка; 10 — прокладка; // — шестерня привода; 12 — лоток; 15 — гайка; 16 — стопорная шайба;
17 и 24 — втулки валика ведущей шестерни; 20 — штифт; 21 — шпонка; 22 — валик ведущей шестерни; 23 — ведущая шестерня.
Рис. 82. Трехсекционный масляный насос дизеля КДМ-100:
а — детали насоса; б —схема работы насоса; 1 — передняя крышка насоса; 2 — валик ведущих шестерен; 3 —ведущая нагнетатель-
ная шестерня; 4 — корпус нагнетательной секции; 5— ведущая откачивающая шестерня; 6— корпус передней откачивающей секции;
7 — корпус задней откачивающей секции; 8 — задняя крышка насоса с кронштейном; 9 — трубка заднего маслоприемника; 10— труб-
ка нагнетательной секции; 11 — ведомая откачивающая шестерня; 12 — плита откачивающей секции; 13— корпус центрального мас-
лоприемника; 14 — сетчатый фильтр; 15 — плнта нагнетательной секции; 16— сливиая трубка; 17— ось ведомых шестерен; 18 — ведо-
мая нагнетательная шестерня; 19 — регулировочный винт редукционного клапана; 20— пружина; 21 — поршенек; 22—передний масло-
приемннк с трубкой.
116
Рис. 83. Приборы системы смазки дизеля Д-50:
а — схема системы смазки; б — масляный насос: в — полнопоточ-
ная центрифуга; 1 — шестерня привода масляного насоса; 2— вал
масляного насоса; 3 — нагнетательный трубопровод; 4 — устано-
вочный штифт; 5—крышка масляного насоса; 6— корпус масля-
ного насоса; 7 — ведущая шестерня качаюшего узла насоса;
8 — ведомая шестерня качающего узла насоса; 9 — колпак масло-
приемника; 10 — всасывающий трубопровод; // — сетка маслопри-
емннка; /2—запорная скоба сетки маслоприемника; 13 — корпус
полнопоточной центрифуги; 14 — трубка отвода чистого масла
в магистраль двигателя; /5 — ось ротора центрифуги; 16— ротор;
17—отражатель потока масла, поступающего в центрифугу;
18— втулка крепления внутреннего стакана; 19 — отражатель
потока масла внутреннего стакана; 20 — внутренний стакан;
21 — наружный стакан ротора; 22 — колпак центрифуги; 23 — пре-
дохранительная сетка; 24 — гайка крепления стакана ротора;
25— упор ротора; 26 — регулировочный вннт с контргайкой
н опорным шариком; 27 —прокладка колпака; 28 — уплотнение
стакана ротора (резиновое кольцо); 29 — форсунка; 30— полость
слива чистого масла; 31 — редукционный клапан; 32— канал
подвода масла в центрифугу от насоса; 33 — сливной клапан:
34 — отверстие подсоединения трубопровода к масляному ротору;
35 — клапан-термостат.
Насос приводится в действие шестерней 11,
насаженной на шпонке 21 на валик 22 и за-
крепленной гайкой 15.
Для уменьшения разбрызгивания масла
в поддоне шестерня 11 вращается в лотке 12.
Корпус редукционного клапана крепят
к корпусу насоса резьбовым штуцером. Ре-
дукционный клапан сделан в виде стакана
с усеченным конусом у донышка. Клапан в ра-
бочем положении удерживается пружиной,
натяжение которой регулируют резьбовой
втулкой. Колпак маслоприемника с сетчатым
фильтром крепят в середине поддона картера.
Производительность насоса при нормальных
оборотах равна 50 л!мин.
Масляный насос дизеля КДМ-100 трехсек-
ционный (рис. 82). Из них главная секция
подает масло в двигатель. Остальные две
вспомогательные секции перекачивают масло
из крайних углублений поддона картера в его
центральную часть. Такое устройство позво-
ляет при относительно малом количестве мас-
ла в поддоне обеспечивать надежную смазку
деталей даже при работе на крутых склонах.
Устройство и действие каждой секции не от-
личаются от устройства и действия односек-
ционных насосов. Все три секции собраны
в один блок и разделены плитами 12 и 15.
Редукционный клапан регулируют на пе-
репуск масла при давлении 3,0—3,5 кг/см2.
Масляные насосы дизелей Д-48М(Л) иД-50
по своему устройству и действию не отлича-
ются от насосов дизелей СМД-14 и Д-54А
(рис. 83, б).
117
118
Рис. 84. Приборы системы смазки дизеля АМ-01:
а — детали фильтров грубой и тонкой очистки масла; б— схема очистки масла; в—масляный насос; / — корпус фильтра грубой очистки масла; 2 — канал для подвода
неочищенного масла в фильтр; 3 — канал для отвода чистого масла из фильтра; 4— предохранительный клапан; 5 — пружина перепускного клапана; 6 — уплотняющее
кольцо (резина); 7 — пробка предохранительного клапана; 8 — наружный фильтрующий элемент; 9--внутренний фильтрующий элемент; /0 —стяжная шпилька; // — кольцо
жесткости корпуса фильтрующего элемента; 12 — клапан фильтра грубой очистки; 13 — уплотнительное кольцо (войлок); 14 — пружина поджатия фильтрующих элементов;
/5 —упорная шайба пружины; 16— прокладка (медь); 17 — гайка крепления колпака; 18 — корпус центрифуги; 19 — канал для подвода масла в центрифугу; 20 — полость
для слива очищенного масла в картер двигателя; 21 — форсунка ротора; 22 — упорный шариковый подшипник; 23 — втулка ротора центрифуги; 24 — маслоотражатель;
25 — колпак ротора; 26 — маслозаборная трубка; 27 — ротор центрифуги; 28 — сетка маслозаборных трубок; 29 — ось ротора центрифуги; 30 — шайба; 31 — гайка крепления
колпака ротора; 32 — упорная шайба; 33 — шплинт; 34 — колпак центрифуги; 35 — прокладка колпака центрифуги; 36 — прокладка;, 37— пробка сливного клапана;
38 — контровочная проволока с пломбой; 39 — регулировочная шайба пружины сливного клапана; 40— пружина сливного клапана; 41 — елнвной клапан; 42 — проставка
крепления корпусов фильтров; 43 — каналы для подвода неочищенного масла от насоса в фильтр грубой очистки; 44 — канал для подвода масла из фильтра грубой очистки
в магистраль двигателя н в центрифугу; 45 — пробка для заглушки отверстия; 46 — штуцер для подсоединения трубки подвода масла к манометру; 47— корпус радиа-
торной секции насоса; 48 — втулка валика насоса (бронза); 49—всасывающее отверстие для двух секций масляного насоса; 50 — отверстие для отвода масла из радиатор-
ной секции-в масляный радиатор; 5/— ведущая шестерня насоса радиаторной секции; 52 —ведомая шестерня насоса радиаторной секции; 53 — проставочная пластина меж-
ду секциями насоса; 54 — корпус; 55 — редукционный клапан радиаторной секции насоса; 56 — пружина клапана; 57 — регулировочные прокладки; 58— пробка корпуса
клапана; 59 — ось ведомых шестерен насоса; 60 — ведомая шестерня нагнетающей секции; 6/— вал ведущих шестерен насоса; 62 — ведущая шестерня нагнетающей секции;
63 —отверстие для отвода масла, нагнетаемого в фильтры; 64 — корпус насоса нагнетающей секции; 55 — пробка корпуса редукционного клапана; 66 — редукционный
клапан нагнетающей секции насоса; 57 —ведомая шестерня привода масляного насоса; 68— канал для подвода смазки к промежуточной шестерне; 69 — промежуточная
шестерня привода масляного насоса; 70 — болт крепления упорного фланца промежуточной шестерни; 71 — ось промежуточной шестерни; 72 — упорный фланец.
6
Масляный насос дизеля АМ-01 двухсекци-
онный (рис. 84, в). Дополнительная вторая
секция подает масло в радиатор для охлаж-
дения, после чего масло поступает обратно
в поддон картера. В зимнее время радиатор
отключают, а вторая секция насоса работает
вхолостую.
§ 2. Устройство фильтрующих элементов
грубой и тонкой очистки масла. Главная
магистраль
Фильтрующие элементы грубой очистки
масла. Для грубой очистки масла от механи-
ческих примесей, имеющих размеры 0,04—
0,09 мм, используют фильтрующие элементы
щелевого типа.
Щелевые фильтрующие элементы облада-
ют относительно малым сопротивлением, и по-
этому весь поток масла, подаваемый пасосом
в главную масляную магистраль двигателя,
можно пропускать через фильтр грубой
очистки.
Такие фильтрующие элементы изготовля-
ют из листовой стали или латуни. При загряз-
нении фильтрующую способность таких эле-
ментов довольно легко восстановить промыв-
кой их в керосине или дизельном топливе.
В зависимости от конструкции щелевые
фильтрующие элементы подразделяются на
ленточные и пластинчатые. На тракторных
дизелях применяют только ленточные
фильтры.
Щелевой ленточный фильтрующий элемент
(рис. 85) представляет собой гофрированный
цилиндр 2, на который намотана латунная
лента 7 с накатанными на ней выступами.
При наматывании ленты на цилиндр вследст-
вие имеющихся на ней выступов образуются
щели высотой 0,04—0,09 мм, через которые
проходит масло, оставляя на внешней поверх-
ности элемента крупные механические при-
меси.
К одному концу гофрированного цилиндра
с намотанной и припаянной лентой припаи-
вают ободок 1 или донышко, а с другой —
две крышки 4 и 5.
Отфильтрованное масло проходит по гоф-
рам в пространстве между крышками 4 и 5,
а затем через отверстие 6 отводится из фильт-
ра, как показано стрелками. Фильтрующие
элементы такого типа применены на дизелях
Д-54А, СМД-14, Д-40М(Л), Д-48М(Л),
КДМ-100 и др.
Иногда в целях увеличения фильтрующей
поверхности один элемент размещают в дру-
гом (например, в фильтре дизеля Д-54А).
В этом случае увеличивается пропускная спо-
Рис. 85 Фильтрующий ленточный щелевой элемент гру-
бой очистки масла:
/ — ободок; 2 — гофрированный цилиндр; 3 — фильтрующая по-
верхность; -/ — наружная крышка; 5—внутренняя крышка; 6— от-
верстие для выпуска масла; 7 — фильтрующая лента.
Рис. 8G. Фильтрующий элемент ДАСФО:
/ — прокладка; 2 — пластина; 3-- ручка: 4 и 7 — крышки; 5— кар-
тонный сальник; 6 — стяжка; 8 — центральное отверстие в пла-
стинах и прокладках.
119
Рис. 87. Реактивная масляная центрифуга дизеля Д-54А:
а — разрез; б — схема действия фильтров; / — подводящий канал; 2 — корпус фильтров; 3— ось ротора; 4 — нижняя втулка; 5—труб-
ка ротора; 6 — ротор; 7 — колпак; 8 — крышка ротора; 9 — отверстие в трубке; 10 — верхняя втулка; // — гайка; 12 — упорное коль-
цо; 13 — шпилька; 14 — форсунка; /5 — предохранительный клапан; 16— сливной клапан; 17 — кран выключения масляного радиатора;
18 — калиброванное отверстие.
собность и продлевается период работы эле-
мента без промывки.
Фильтрующие элементы тонкой очистки.
Для тонкой очистки масла применяют фильт-
ры, обладающие способностью задерживать
мельчайшие частицы примесей. Такие фильт-
ры имеют низкую пропускную способность.
Поэтому их включают на ответвлении от ос-
новного потока масла. Очищенное в фильтре
масло стекает непосредственно в картер.
В фильтрах тонкой очистки масла приме-
няют нитчатые фильтрующие элементы, пред-
ставляющие собой набивку из хлопчатобу-
мажной ткани, или картонные фильтры-от-
стойники типа ДАСФО.
Фильтрующий элемент ДАСФО (рис. 86)
состоит из набора картонных пластин 2 и про-
кладок 1, имеющих в центре отверстие 8.
Пластины и прокладки плотно сжимают
при помощи двух металлических крышек 4
и 7 и стяжек 6. Стяжки между собой соеди-
няют проволокой. К верхней крышке прикреп-
лена проволочная ручка 3 для удаления эле-
120
мента из корпуса фильтра. В центре в крыш-
ках 4 и 7 сделаны отверстия с сальниками 5.
При надевании элемента на полый стержень
фильтра сальники 5 плотно охватывают его.
Загрязненное масло, находящееся снару-
жи элемента, проходит через промежутки
между прокладками 1 и пластинами 2 и от-
стаивается. Затем масло проходит через ще-
ли между прокладками и пластинами, очища-
ется и через калиброванное отверстие в полом
стержне стекает в картер. Калиброванное от-
верстие предотвращает падение давления в ма-
гистрали при разрушении одного из дисков
элемента.
Нитчатые фильтрующие элементы приме-
няют для тонкой очистки масла только в ди-
зеле КДМ-100.
В дизелях Д-54А для тонкой очистки мас-
ла используют реактивную центрифугу
(рис. 87).
Масло из насоса поступает в подводящий
канал 1 корпуса фильтров. Из канала 1 часть
масла по сверлению в оси 3 подается в дюр-
алюминиевый ротор 6 центрифуги, а основное
количество масла через калиброванное отвер-
стие 18 направляется к фильтрующим элемен-
там грубой очистки.
Калиброванное отверстие 18 ограничивает
расход масла и тем самым служит для созда-
ния такого давления в роторе центрифуги, при
котором будет обеспечено достаточное (для
центробежной очистки масла) число оборотов
ротора.
Масло, поступившее в ротор 6, проходит
через отверстие 9 в трубках 5 и, вытекая че-
рез две форсунки 14, приводит ротор во вра-
щение.
При давлении масла в магистрали, равном
2,6 кг 1см2, и температуре 80° число оборотов
ротора составляет около 6000 в минуту.
Пропускная способность ротора 12 л!мин.
При вращении ротора взвешенные в масле
механические примеси и продукты старения,
имеющие удельный вес больше удельного веса
масла, под действием центробежной силы
осаждаются на внутренних стенках ро-
тора.
Для эффективной работы центрифуги тем-
пература масла должна быть не ниже 70°.
Для уменьшения износа торца втулки 4
верхнее отверстие в крышке 8 меньше, чем
в донышке ротора. Вследствие этого верхняя
площадь ротора больше нижней. Во время
работы внутри ротора возникает подъемная
сила, разгружающая втулку 4.
Опыт эксплуатации показал, что при ра-
боте дизеля в течение 240—300 ч центрифуга
надежно очищает масло.
В дизеле АМ-01 для очистки масла при-
менены фильтр грубой очистки и центрифуга
(показаны на рисунке 84).
Отличительной особенностью фильтров ди-
зеля КДМ-100 (рис. 88) является попарное
объединение фильтрующих элементов грубой
и тонкой очистки. В каждом комплекте на-
ружная секция фильтра служит для грубой,
а внутренняя — для тонкой очистки масла.
Фильтрующие элементы грубой очистки
щелевые, ленточные.
Секция нитчатого фильтра тонкой очистки
состоит из кожуха 8, каркаса 9, отъемной
горловины 5, двух крышек 4, нитчатой набив-
ки 6 из хлопчатобумажных концов, тканевой
обмотки 16 и двух уплотняющих резиновых
прокладок 3 и 18. Кожух и каркас изготовле-
ны из тонкой перфорированной (с большим
количеством маленьких отверстий) листовой
оцинкованной стали. Снизу к каркасу прива-
рена горловина 17, а снаружи — проволочная
сетка 15. Тканевая обмотка намотана поверх
проволочной сетки и прикреплена скрепками
к каркасу. Набивка плотно уложена в про-
странство между кожухом секции и каркасом.
Верхняя крышка 4 прикреплена к кожуху
скрепками 24.
При установке секции нитчатого фильтра
внутрь ленточного фильтра ее закрывают
крышкой. Ленточный фильтр и секция нитча-
того фильтра прижаты сверху двумя пружи-
нами 2.
В новой конструкции нитчатых элементов
фильтрующая набивка состоит из коротких
концов путанки.
Масло, прошедшее фильтрующий элемент
тонкой очистки, по калиброванному отверстию
23 и каналу 21 сливается в картер.
Система смазки дизеля СМД-14 может
быть выполнена в двух вариантах: с двойным
фильтром очистки масла (при неполнопо-
точной центрифуге, рис. 91) или с полнопоточ-
ной центрифугой (рис. 89).
Особенность действия полнопоточной цент-
рифуги заключается в том, что внутри ротора
масло разделяется на две части. Одна часть
приводит во вращение ротор, после чего через
калиброванные отверстия (сопла) сливается
в картер. Вторая часть масла отводится че-
рез ось ротора в масляную магистраль дви-
гателя.
Корпус центрифуги отлит из алюминиево-
го сплава и имеет фланец для крепления
к блок-картеру и цилиндрическое гнездо для
крепления оси 6 ротора.
Ротор центрифуги состоит из корпуса 5
и крышки 4, отлитых из алюминиевого спла-
ва. Две бронзовые втулки 14 и 23, являющие-
ся подшипниками ротора, запрессованы в
центральное отверстие корпуса. Для разделе-
ния очищенного масла от неочищенного
в центральном отверстии корпуса ротора сде-
лан уплотнительный поясок 22, который обра-
батывают вместе с втулками.
В нижней части корпуса ротора закрепле-
ны две форсунки с соплами диаметром 2,2 мм.
Чтобы масло, поступающее от насоса, не смы-
вало отложений со стенок ротора, к корпусу
прикреплен отражатель 11.
Крышка ротора имеет две внутренние пе-
регородки для лучшего вращения масла и об-
разования отложений.
В оси ротора сделано ступенчатое отвер-
стие для маслоотводящей трубки 15.
Неочищенное масло из насоса поступает
в ротор через кольцевой зазор между масло-
отводящей трубкой 15 и осью 6.
Очищенное масло попадает через отверстия
в верхней части корпуса 5 ротора и оси 6
в центральное отверстие и маслоотводящую
трубку 15.
121
в
to
15
№
17
18
Отстой.
П радиатору
Ыз радиатора
Подвод масла от
насоса
13
11
а
а
20
2t
Подвод масла от насоса ,
, Путь неочищенного
А-А пасла
Путь масла при нвпра-
гретом дизеле
Путь масла при за-
грязнении грубого
фильтра ‘
Путь масла, прошед-
шего тонкий фильтр
и сливанпцо&асп а
партер
—Путь наела, прошедшего
фильтр грудой очистки
От радиатора
25
К радиатору
Рис. 88. Масляный фильтр дизеля КДМ-100:
1 — головка стяжного болта; 2 —пружина; 3 — уплотняющая прокладка; 4 — съемная крышка секции нитчатого фильтра; 5 — отъем-
ная горловина; 6 — нитчатый фильтр; 7 — крышка кожуха фильтра; 3 — кожух нитчатого фильтра; 9—каркас нитчатого фильтра;
10 — уплотняющее резиновое кольцо; 11—ленточный фильтр; 12 — кожух фильтра; 13 — стяжной болт; 14— цилиндр ленточного фильт-
ра; 15 — проволочная сетка; 16 — тканевая обмотка; 17— нижняя горловина; 18— уплотняющая резиновая прокладка; 19—кронштейн
фильтров; 20— канал подачи масла в магистраль; 21 — канал слива масла в картер; 22 — камера элемента грубой очистки; 23 — ка-
либрованное отверстие; 24 — скрепка; 25 — предохранительный клапан: 26 — наружная камера кронштейна фильтров; 27 — внутренняя
камера кронштейна фильтров; 28 — отверстие подачи масла в радиатор; 29 — перепускной клапан (клапан — термостат).
122
24
Рис. 89. Полнопоточная масляная центрифуга дизеля СМД-14:
/ — корпус фильтра; 2 — форсунка; 5 —прокладка; 4 —крышка ротора; 5 — корпус ротора; 6 — ось ротора; 7—гайка; 5 —упорная
шайба; 9 — колпак; 10— вннт; // — отражатель; 12 — прокладка; 13— козырек; 14— втулка оси; /5 —труба отвода масла; 16 — нип-
пель для замера давления масла; 17—предохранительный клапан; 18— прокладка; 19— болты крепления фильтра: 20 — переключа-
тель радиатора; 21 — сливной клапан; 22 — уплотнительный поясок; 23 — верхняя втулка осн; 24 — пробка колпака; 25 — пробка залив-
ного отверстия; 26 — штуцер маслоотводящей трубки.
При нормальной работе двигателя ротор
вращается со скоростью не менее 6000 об!мин.
В корпусе центрифуги закреплены предо-
хранительный 17 и сливной 21 клапаны.
Полнопоточная центрифуга дизеля Д-50
(рис. 83, в) состоит из корпуса 13 и ротора 16,
имеющего два стакана: внутренний 20 и на-
ружный 21. Внутренний стакан закрыт сет-
кой 23. Назначение внутреннего стакана на-
правлять движение потока масла и уменьшать
размыв отложений на стенках ротора.
Внутри оси 15 ротора сделано продольное
ступенчатое сверление и запрессована масло-
отводящая трубка 14. Нижний конец оси ро-
тора установлен на резьбе в корпусе центри-
фуги. Нижний конец маслоотводящей трубы
плотно входит в сверление корпуса 13. В кор-
пусе и в оси ротора сделаны радиальные ка-
налы для подвода и отвода масла. Центри-
фуга закрыта колпаком, на котором вверху
крепится регулировочный винт 26 с контргай-
кой и опорным шариком на конце. При вра-
щении в шарик упирается верхний упор 25.
В неработающем состоянии между шариком
и упором имеется зазор. Величину зазора ре-
гулируют вывертыванием регулировочного
123
Рис. 90. Масляная центрифуга дизеля Д-37М:
/-—ротор центрифуги; 2 — колпак; 3 — контргайка; 4 — регулировочная игла; 5 — гайка
оси; 6 — упорное кольцо; 7 — ось ротора; 8 — переключатель; 9 — предохранительный кла-
пан; 10 — клапан масляного радиатора; // — трубка; 12— форсунка.
винта 26 из положения упора на 1 — Р/г обо-
рота.
Центрифуга работает следующим образом.
Масло от насоса по каналу 32 и кольцевому
зазору между маслоотводящей трубкой 14
и осью ротора поступает в ротор. Отражате-
ли 19 и 17 направляют поток масла вниз
и вдоль стенок ротора. После центробежной
очистки масло поступает в стакан 20. Часть
масла проходит через втулки 18 крепления
внутреннего стакана и поступает в форсунки
для создания реактивного момента, обеспечи-
вающего вращение ротора. Это масло стекает
в поддон картера. Вторая часть масла по
трубке 14 и каналам направляется в масля-
ный радиатор и далее для смазки двигателя.
Полнопоточная центрифуга дизеля Д-37М
отличается от центрифуги дизеля СМД-14 тем,
что имеет иглу 4 (рис. 90) для регулировки
давления масла в магистрали. Иглой 4 можно
перекрывать отверстия, по которым масло по-
ступает в магистраль, и тем самым уменьшать
давление в системе. После регулировки номи-
нальной величины давления масла в системе
иглу 4 стопорят контргайкой 3.
Главной магистралью называют канал, вы-
тянутый вдоль блок-картера и подводящий
масло к шейкам коленчатого и распредели-
тельного валов и ко всем механизмам и при-
борам двигателя. Главные магистрали быва-
ют трех видов: сверление
в стенке блок-картера
(Д-54А), латунная труб-
ка внутри блок-картера
(КДМ-100) и в виде ряда
сверлений в толще колен-
чатого вала, соединенных
между собой (Д-50).
§ 3. Радиаторы для ох-
лаждения масла и клапа-
ны
Масло, циркулирую-
щее в системе смазки, от-
водит от деталей, с кото-
рыми оно соприкасается,
довольно большое коли-
чество тепла. В связи с
этим температура его
сильно повышается.
При повышении темпе-
ратуры выше 90° масло
быстро теряет свои каче-
ства. Вследствие этого
увеличивается расход
масла, повышается темпе-
ратура рабочих поверхно-
стей деталей и увеличивается их износ.
Для охлаждения масла в систему смазки
многих двигателей вводят радиаторы.
Масляный радиатор дизеля Д-54А крепят
спереди к стойкам радиатора системы охлаж-
дения.
Температура масла после прохождения им
такого радиатора (при полностью открытой
шторке) понижается на 10—12°.
Радиатор имеет сердцевину, верхний и
нижний коллекторы.
Сердцевина состоит из латунных трубок
овального сечения, к которым припаяны
охлаждающие пластины, или из железных
оребренных трубок. Нижний коллектор радиа-
тора разделен перегородкой на два бачка.
Масло по подводящему маслопроводу посту-
пает в один из нижних бачков, поднимается
по трубкам вверх, опускается во второй ниж-
ний бачок и отводится в систему по отводя-
щему маслопроводу.
Масляные радиаторы дизелей СМД-14
и Д-75 имеют три отсека в нижнем коллекто-
ре и два в верхнем.
Масляные радиаторы, подобные рассмот-
ренным, применены для систем смазки дизе-
лей Д-48М(Л), Д-50 и др.
В систему смазки дизеля КДМ-100 вклю-
чен трубчатый радиатор с припаянными
к трубкам пластинами.
124
Масляный радиатор дизеля Д-37М уста-
новлен перед цилиндрами под кожухом, на-
правляющим воздушный поток от вентиля-
тора.
Клапаны — редукционный, предохранитель-
ный, клапан-термостат и сливной — все пере-
пускного типа и действуют под влиянием из-
менения давления масла. Применяют как
плунжерные, так и шариковые клапаны.
§ 4. Контрольные приборы и устройства
Уровень масла в картере определяют при
помощи масломерной линейки. Линейку встав-
ляют в трубку, препятствующую выбрасыва-
нию масла из картера во время работы двига-
теля. На линейке обычно наносят две метки,
указывающие допустимые уровни масла. Уро-
вень масла проверяют перед пуском двигате-
ля или после его остановки, когда масло сте-
чет в поддон картера.
Для проверки давления масла используют
манометры, к которым масло подводится не-
посредственно из масляной магистрали, или
электрические указатели с датчиком.
Электрический указатель или манометр
всегда размещают на щитке приборов.
Температуру масла определяют при помо-
щи дистанционных термометров или электри-
ческих индикаторов.
Дистанционный термометр состоит из
датчика и циферблатного указателя, соеди-
ненных между собой длинным капиллярным
трубопроводом, защищенным металлической
оплеткой. Датчик термометра наполнен легко
испаряющейся жидкостью. При повышении
температуры масла жидкость в датчике испа-
ряется, давление в нем увеличивается и пе-
редаваясь по трубке, изменяет положение
стрелки циферблатного указателя.
Длина капилляра позволяет размещать
указатель температуры на щитке приборов.
Контрольные вопросы и задания
1. Каково назначение масляного насоса?
2. Объясните действие масляного насоса н его при-
вода дизеля Д-54А.
3. Какой клапан н для чего крепят в масляном на-
сосе?
4. Какие преимущества имеет трехсекционный насос
в системе смазки дизеля КДМ-100?
5. Как устроен масляный иасос дизеля АМ-01?
6. Для чего необходимы фильтры в системе смазки?
7. Почему фильтр грубой очистки можно включать
в систему смазки последовательно, а фильтры тонкой
очистки — на ответвлении?
8. Какая разница между неполнопоточной и полно-
поточной центрифугами?
9. Объясните устройство полнопоточной центрифуги.
10. Перечислите контрольные приборы системы
смазки?
Г л а а а 3
СИСТЕМЫ СМАЗКИ ДИЗЕЛЕЙ
И УХОД ЗА НИМИ
§ 1. Схема системы смазки дизеля СМД-14
Масло от насоса 3 (рис. 91) по нагнета-
тельному трубопроводу и каналам в блок-кар-
тере поступает в корпус масляных фильтров.
В корпусе масляный поток разделяется на
две части. Большая часть поступает через жик-
лер 17 и внешнюю трубку в масляный радиа-
тор 9 и по выходе из него в фильтр грубой
очистки 11. Меньшая часть масла (около 20%)
проходит через реактивную центрифугу 12.
Жиклер 17 необходим для поддержания
повышенного давления масла на входе в цент-
рифугу. Из фильтра грубой очистки масло по-
ступает в главную магистраль 32, просверлен-
ную в блок-картере.
Из масляной магистрали по каналам 24
в поперечных перегородках блок-картера
масло попадает к коренным подшипникам.
От них часть масла по каналам 28 попадает
в полости шатунных шеек 31, подвергается
центробежной очистке, а потом смазывает ша-
тунные шейки.
Вытекающее через зазоры из коренных
и шатунных подшипников масло во время
вращения коленчатого вала разбрызгивается.
Образующийся при этом масляный туман сма-
зывает остальные детали кривошипно-шатун-
ной группы: гильзы цилиндров, поршни
с поршневыми пальцами и верхние головки
шатунов.
Для смазки шеек распределительного вала
масло поступает по каналам 13 в поперечных
перегородках блок-картера от первого, третье-
го и пятого коренных подшипников.
От третьей шейки распределительного ва-
ла масло поступает пульсирующим потоком
в головку цилиндров для смазки клапанного
механизма. Третья шейка имеет наклонный
канал 22, который один раз за каждый обо-
рот сообщает подводящее отверстие с верти-
кальным каналом 19 в стенке блок-картера
и в головке цилиндров.
По трубке 18 масло попадает во внутрен-
нюю полость 34 осей коромысел, а из нее че-
рез поперечные отверстия к втулкам коро-
мысел.
Из коромысел масло попадает на штанги,
регулировочные болты и клапаны. Стекающее
по штангам масло попадает на трущиеся по-
верхности толкателей и кулачков распредели-
тельного вала.
Для смазки распределительных шестерен
масло поступает через канал в первой по-
125
126
Рис. 91. Схема системы смазки двигателя СМД-14:
/ — пробка сливного отверстия; 2 — поддон; 3 — масляный насос; 4—датчик масляного термометра; 5— кран-переключатель; 6 — клапан-термостат; 7 — отводящая трубка
радиатора; 8 — предохранительный клапан; 9 — масляный радиатор; 10 — отводящая трубка радиатора; 11 — фильтр грубой очистки; 12 — реактивная центрифуга; 13 и
14— масляные каналы; /5 —елнвной клапан; 16 — трубка к манометру; /7 — калиброванный жиклер; 18 — трубка для подвода масла к клапанному механизму; 19 и 20— мас-
ляные каналы; 21— трубка для подвода масла к приводу топливного насоса; 22—косой канал; 23 —палец промежуточной шестерни; 24— канал; 25 — маслозалнвная гор-
ловина; 26 — масломерная линейка; 27 и 28— масляные каналы; 29 — маслоприемник насоса; 30 — нагнетательная трубка; 31 — полость для центробежной очистки масла;
32 — масляная магистраль; 33 — сверление для подачи смазки к поршневому пальцу; 34 — полость оси коромысел; 35— сапун; 36— редукционный клапан; 37—шестерня
привода масляного насоса; 38 — распределительные шестерни; 39 — стойка осн коромысел; 40 — колпак клапанного механизма; 41 — коромысло.
перечной перегородке блок-картера к пальцу
промежуточной шестерни. По трубке 21 и ка-
налу в стенке картера распределительных
шестерен масло попадает в канал установоч-
ного фланца топливного" насоса и по нему
к трущимся поверхностям втулки шестерни
привода насоса и цилиндрической части уста-
новочного фланца.
После смазки деталей масло стекает в под-
дон двигателя, откуда опять попадает в мас-
ляный насос.
Для того чтобы давление масла на различ-
ных участках поддерживалось в определенных
пределах, система имеет следующие клапаны:
в масляном насосе редукционный клапан 36,
отрегулированный на давление 6,5—7,0 кг/см2',
у масляного фильтра грубой очистки предо-
хранительный клапан 8, отрегулированный на
перепуск масла в магистраль при давлении
3—4,5 кг/см2-, сливной клапан 15, перепускаю-
щий масло при повышении его давления
в масляной магистрали свыше 3—3,5 кг/см2\
клапан-термостат 6, отрегулированный на пе-
репуск масла, минуя радиатор, при перепаде
давлений более 0,5—0,7 кг/см2.
Переключатель 5 (корпус клапана-термо-
стата) предназначен для отключения масля-
ного радиатора на зимний период работы.
§ 2. Схема системы смазки дизеля Д-50
Масло от насоса 2 (рис. 92) по трубке 3
и каналу 5 поступает в полнопоточную цент-
рифугу 8. Меньшая часть масла (около 30%)
после очистки проходит через форсунки цент-
рифуги и сливается обратно в картер. Осталь-
ное масло по трубке 13 направляется в радиа-
тор 14, потом в каналы в средней перегородке
блока (поперечный 6 и наклонный 25) и за-
тем к трущимся поверхностям деталей двига-
теля. В корпусе центрифуги размещены сле-
дующие клапаны: редукционный 31 (рис.-83),
регулируемый на давление масла, поступаю-
щего от насоса, в пределах 6—6,5 кг/см2, кла-
пан-термостат <35, перепускающий масло, по-
мимо радиатора, в двигатель при разности
давлений 0,6—0,7 кг/см2, и сливной клапан,
отводящий часть масла на слив в картер при
повышении давления свыше 2,0 кг/см2.
Как и при двойных фильтрах, на полнопо-
точпой центрифуге все клапаны по конструк-
тивному выполнению функционируют путем
перепуска масла.
Особенностью системы смазки дизеля Д-50
является то, что она не имеет масляной маги-
страли. Функции масляной магистрали выпол-
няют ряд последовательных каналов в теле
коленчатого вала.
В наклонном канале 25 (рис. 92) поток
масла разделяется на части. Часть масла на-
правляется к средней шейке 7 распределитель-
ного вала, другая часть (большая) к средне-
му коренному подшипнику 4 коленчатого ва-
ла. От среднего коренного подшипника масло
попадает к обоим концам коленчатого вала,
проходя центробежную очистку в полостях 17
и обеспечивая смазку шатунных и коренных
шеек. От первого коренного подшипника масло
поступает для смазки распределительных шес-
терен и к втулке шестерни привода топливно-
го насоса.
От средней шейки распределительного ва-
ла масло подводится через радиальный ка-
нал 26 и продольный канал 22 для смазки пе-
редней и задней шеек.
От задней шейки распределительного ва.-
ла пульсирующий поток масла по трубке 27
направляется для смазки клапанного меха-
низма.
§ 3. Схема системы смазки дизеля АМ-01
На рисунке 93 показана система смазки
дизеля АМ-01. От главной секции насоса мас-
ло поступает в двойной фильтр. Поток мас-
ла, нагнетаемый насосом, сначала целиком
проходит через фильтр грубой очистки и толь-
ко потом делится на части, поступающие
в центрифугу и в масляную магистраль. Мас-
ляный радиатор не соединен с корпусом фильт-
ров. Масло в него поступает от отдельной ра-
диаторной секции насоса и после охлаждения
сливается в поддон картера. Поэтому пере-
ключатель «зима — лето» помещен сбоку на
блок-картере.
Производительность масляного насоса при
нормальных оборотах дизеля (3100 об/мин ве-
дущего валика насоса) составляет для глав-
ной секции 105 л/мин при давлении на выхо-
де 6,5±0,5 кг/см2, для радиаторной секции —
25 л!мин при давлении на выходе 0,5 ±
±0,2 кг!см2. Редукционный клапан масляного
насоса начинает открываться при давлении
7,5±0,5 кг/см2. Предохранительный клапан 33
начинает открываться при перепаде давления
масла 0,8—1,2 кг/см2. Скорость вращения ро-
тора центрифуги от 5000 до 7000 об/мин. Дав-
ление в масляной магистрали при номиналь-
ных оборотах вала дизеля 3,5—5,0 кг/см2.
Из магистрали 22 масло подается для
смазки всех коренных и шатунных шеек ко-
ленчатого вала.
Для смазки поршневых пальцев масло по-
ступает по сверленым каналам 20 в стержнях
шатунов.
По семи каналам 23 в поперечных перего-
родках блок-картера от главной магистрали
127
128
Рис. 92. Схема системы смазки двигателя Д-50:
1 — маслоприемннк; 2—масляный насос; 3 — нагнетательная трубка; 4 — средний коренной подшипник; 5 и 6 — масляные каналы; 7 — средняя шейка распределительного
вала; 8 — реактивная полнопоточная центрифуга; 9 — манометр; 10 — заливнвя горловина; // — трубка подвода масла к клапанному механизму; /2 — полость оси коромы-
сел; 13 — подводящая трубка радиатора; 14 — масляный радиатор; /5 — отводящая трубка радиатора; 16 — щиток для задержания масла при наклоне трактора; 17 — полость
для центробежной очистки масла; 18 — маслораспределнтельные каналы коленчатого вала; 19 — поддон; 20 — сливная пробка; 2/— трубка подвода очищенного масла
к шатунному подшипнику; 22 и 23— масляные каналы; 24 — масломерная линейка; 25 и 26 — масляные каналы; 27 — трубка подвода масла к клапанному механизму;
28— канал для подвода масла к поршневому пальцу; 29 — масляный канал; 30 — палец промежуточной шестерни; 31 — масляный канал; 32 — шестерни привода масляного
иасоса; 33 — валик водяной помпы; 34 — колпак клапанного механизма: 35 — стойка оси коромысел; 36 — коромысло; 37 — регулировочный винт.
Пособие тракториста
Рис. 93. Система смазки дизеля АМ-01:
а —детали системы смазки; б — схема системы смазки; / — сверление в промежуточной шестерне для смазки шестерен распределения; 2—канал для подвода смазки
к шестерням распределения; 3 —шестерня коленчатого вала; 4 —шестерня привода масляного насоса (ведущая); 5—промежуточная шестерня привода масляного насо*
са; 6 — шестерня привода масляного насоса (ведомая); 7 — секция масляного насоса, подающая масло в фильтры; 3 —секция масляного насоса, подающая масло в радиа-
тор; 9 — редукционные клапаны; 10— трубка подачи масла в фильтры; 11 — трубка подвода масла в радиатор; /2—масляный картер; /3 —пробка отверстия для спуска
масла; 14 — маслозаборник; /5 — полости в штанге толкателя для подвода масла к клапанному механизму; 16 — полость для масла в оси толкателей; 17 — канал для под-
вода масла к коренным подшипникам; 18 — канал для подвода масла к шатунным шейкам коленчатого вала; 19—-полость для центробежной очистки масла; 20 — канал
в шатуне для подвода масла к поршневому пальцу; 21 — маслозалнвной патрубок; 22—масляная магистраль в блоке цилиндров; 23—канвл для подвода масла к шейкам
распределительного вала; 24 — клапан «зима —лето (для отключения и подключения масляного радиатора); 25 —трубка подвода горячего масла в радиатор; 26— масло-
мерная линейка; 27 —датчик дистанционного термометра для замера температуры масла; 28 — трубка отвода охлажденного масла от радиатора; 29 — дистанционный тер-
мометр; 30 — полость слива масла нз центрифуги в картер; 3/— масляный радиатор; 32 —сливной клапан; 33 — предохранительный клапан; 34— манометр для замера
давления’ масла в системе; 35 —фильтр грубой очистки масла; 36 — центрифуга; 37 — канал подвода масла к клапанному механизму; 38 — маслосъемные поршневые Коль-
ца; 39 — полость слива масла из клапанного механизма в картер; 40— сапун.
129
Рис. 94. Схема системы смазки дизеля КДМ-100:
1 — масляный поддон; 2 — пробка с магнитом; 3 — центральный маслоприемпик;
4— масляный насос; 5 — редукционный клапан масляного насоса; 6—масломериая ли-
нейка; 7 — маслораспределительная плита; 8— внутренняя камера; 9— наружная ка-
мера корпуса фильтров; 10 — маслопроводы, соединяющие фильтры с радиатором;
// — пробка для слнва масла из радиатора; /2 — клапан-термостат; 13 — предохрани-
тельный клапан; 14 — масляный радиатор; /5 —элемент ленточного фильтра грубой
очистки; 16— пробка воздушного отверстия масляного радиатора; /7 — элемент ниточ-
ного фильтра топкой очистки; 18—манометр; 19 — трубка подвода масла к коромыс-
лам; 20 — маслозаливная горловина; 21 — главный маслопровод; 22 — кронштейн мас-
ляных Фильтров»
12 масло подается к шейкам распределитель-
ного вала. По каналам в поперечных перего-
родках от третьей и пятой коренных опор мас-
ло подводится к двум опорам осей толкателей
и по каналам в них во внут-
реннюю полость 16 осей тол-
кателей. По каналам в осях
масло поступает к толкате-
лям. Через отверстия во втул-
ке, в толкателе, в пяте и в
наконечнике масло поступа-
ет в каналы штанг для смаз-
ки клапанного механизма.
Остальные детали дизеля
АМ-01 смазываются так же,
как и детали рассмотренных
двигателей.
§ 4. Особенности системы
смазки дизелей КДМ-100,
Д-37Я Д-20 и Д-16
Схема системы смазки
дизеля КДМ-100 показана
на рисунке 94.
Масляный поддон имеет
углубление для расположе-
ния трехсекционного масля-
ного насоса. Масло, скопив-
шееся в передней и задней
частях поддона, перекачи-
вается в среднюю часть зад-
ней и средней секциями мас-
ляного насоса. Такое устрой-
ство обеспечивает надежную
смазку дизеля при движении
трактора под уклон и на
подъеме.
Из передней секции на-
соса 4 масло поступает в
кронштейн 22 масляных
фильтров и затем по масло-
проводу 10 в радиатор 14
для охлаждения. Из радиа-
тора 14 по маслопроводу 11
масло снова попадает в
кронштейн 22 к двум парал-
лельно работающим фильт-
рам грубой и тонкой очист-
ки. В кронштейне 22 укреп-
лен клапан-термостат 12.
Предохранительный кла-
пан 13 в кронштейне фильт-
ров перепускает масло в
магистраль при загрязнении
фильтрующих элементов
грубой очистки.
Масляная магистраль ди-
зеля выполнена в виде отдельной латунной
трубки, расположенной вдоль всего двигателя.
Из магистрали масло сначала по трубкам,
а затем по каналам в блок-картере поступает
130
к коренным подшипникам. Масло
по каналу в стержне шатуна в
значительном количестве подает-
ся для смазки поршневого пальца
и через каналы в верхней головке
шатуна впрыскивается на дни-
ще поршня для его охлаж-
дения.
Масло для смазки упорной
плиты коленчатого вала поступа-
ет от первой коренной шейки.
От переднего коренного под-
шипника масло по каналу в бло-
ке и по трубкам попадает к перед-
нему подшипнику распредели-
тельного вала и к распредели-
тельным шестерням.
От переднего подшипника рас-
пределительного вала масло по
каналу в стенке блока подводится
в корпус регулятора.
От большой промежуточной
шестерни масло по трубке посту-
пает к переднему подшипнику во-
дяного насоса.
Из магистрали по двум труб-
кам 19 масло попадает в пустоте-
лые валики коромысел, а затем,
вытекая из отверстий в валиках,
смазывает коромысла. По кана-
лам в коромыслах масло посту-
пает для смазки направляющих
стаканов клапанов и регулировочных болтов.
Стекая со стаканов в картер, масло смазыва-
ет штанги, толкатели, кулачки распредели-
тельного вала и детали механизма декомпрес-
сии.
Для предупреждения вытекания масла че-
рез задний коренной подшипник на задней ко-
ренной шейке коленчатого вала имеется мас-
лосгонная резьба, отводящая масло в картер
при вращении коленчатого вала.
В прогретом двигателе давление масла по
манометру должно находиться в пределах
1,7—2,7 кг 1см2.
Работа двигателя при давлении ниже
0,5 кг!см2 запрещается.
Для слива масла в передней части картера
и в поддоне имеются два отверстия. В пробке,
закрывающей отверстие поддона, закреплен
магнит.
При сливе масла из радиатора вывертыва-
ют пробку 16, соединяющую масляный радиа-
тор с атмосферой, и пробку И из нижней час-
ти радиатора.
Заливная горловина имеет общий корпус с
сапуном и находится в задней части двигателя
с правой стороны.
Рис. 95. Схема системы смазки дизеля Д-37М:
/ — предохранительный клапан; 2 — центрифуга; 3 — радиатор; 4 —термометр;
5 — манометр; 6—шестерня привода топливного насоса; 7—клапан-термостат;
3 — переключатель радиатора; 9 — промежуточная шестерня распределения;
10 — насос; 11 — редукционный кланан.
Уровень масла контролируют масломериой
линейкой 6.
Схема системы смазки дизеля Д-37М. Для
очистки масла в дизеле Д-37М применена
полнопоточная центрифуга 2 (рис. 95). Глав-
ная масляная магистраль выполнена в виде
ряда наклонных каналов в теле коленчатого
вала.
Масло из насоса 10 поступает к полнопо-
точной центрифуге 2. Очищенное масло нап-
равляется в масляный радиатор <3, а потом к
средней коренной шейке коленчатого вала. От
средней коренной шейки масло по каналам в
коленчатом валу и по каналам в картере по-
падает ко всем подшипникам коленчатого и
распределительного валов.
Для смазки шестерни привода топливного
насоса и пальца промежуточной шестерни ма-
сло поступает от первой коренной шейки. От
средней шейки распределительного вала пуль-
сирующий поток масла поступает для смазки
клапанного механизма.
Пульсация потока обеспечивается при по-
мощи лыски, сделанной на поверхности сред-
ней шейки.
Редукционный клапан 11 регулируют на
131
Рис. 96. Схема системы смазки дизеля Д-16:
/ — горизонтальный канал; 2 —наклонный канал; 3 — редукционный клапан; 4 —шес-
терни масляного насоса; 5 — маслоподводящая трубка: 6 —поддон картера; 7-мас-
лоприемник; 5 —сапун; 3 — маслозаливная горловина; 10 — наклонный канал; // — вер-
тикальный канал; 12— масломерная линейка; 13— предохранительный клапан фильт-
ра; 14 — палец; 15 — фильтр грубой очистки; 16 и 18 — трубки; /7 —фильтр тонкой
очистки; 19 — кожух штанги; 20— канал; 21 — установочный штифт (сверленый);
22 — крышка клапанного механизхма.
Схема системы смазки ди-
зеля Д-16 (рис. 96). В системе
для тонкой очистки масла при-
менен фильтр ДАСФО-3 (двух-
секционный автомобильный су-
перфильтр-отстойник) .
Основным отличием этой
системы является эжекционная
смазка клапанного механизма,
основанная на подсасывании
масла воздухом. Канал 20 и
сверленый установочной
штифт 21 соединяют полость
над крышкой 22 клапанного
механизма с впускной трубой.
Во время работы дизеля под
крышкой 22 создается разре-
жение. При этом из картера по
пазу во втулке толкателя и ко-
жуха 19 штанги подсасывается
воздух вместе с парами масла.
Попав под холодную крышку
клапанного механизма, пары
масла конденсируются и сте-
кают со специально отлитых
приливов в отверстия в коро-
мыслах клапанов и проходят к
втулкам коромысел.
Все остальные детали кла-
панного механизма также сма-
зываются парами масла. Избы-
ток масла стекает по штангам
в поддон картера.
Смазка остальных деталей
двигателя аналогична смазке
подобных деталей других дви-
гателей.
§ 5. Общие сведения по уходу
за системой смазки
давление 6 кг/см2. Нормальное давление в си-
стеме смазки при прогретом двигателе и но-
минальных оборотах должно быть в пределах
1,5—3,0 кг!см2. При давлении менее 1 кг!см2
работа двигателя не допускается.
Схема системы смазки дизеля Д-20. Систе-
ма смазки дизеля Д-20 в основном подобна
системе смазки дизеля Д-54А.
Для очистки масла применена полнопоточ-
ная центрифуга.
Для смазки шатунного подшипника масло
поступает по трубке 17 (рис. 29) к кольцу 18
подвода масла. Клапанный механизм смазы-
вается маслом, поступающим по специальной
трубке. Нормальное давление масла в системе
1,8—2,0 кг!см2. Сливной клапан регулируют
на давление 1,8—2,1 кг!см2.
Для обеспечения бесперебойного действия
системы смазки необходимо своевременно вы-
полнять операции технического ухода за ней.
Нужно ежесменно проверять количество мас-
ла в картере и при необходимости доливать
масло до верхней метки на масломерной ли-
нейке. Во время работы надо следить за дав-
лением и температурой масла в системе. Пе-
риодически следует проверять плотность всех
соединений, промывать фильтр грубой очистки
и заменять фильтрующий элемент тонкой очи-
стки, промывать систему смазки и заменять
масло.
При проверке температуры и давления
масла необходимо помнить следующее.
Давление масла в холодном двигателе
всегда значительно выше давления масла в
132
прогретом двигателе. По мере прогрева дви-
гателя давление должно уменьшаться. Значи-
тельное падение давления в прогретом двигате-
ле указывает на большой износ и увеличение
зазоров в шатунных и коренных подшипниках.
В холодном двигателе масло имеет повы-
шенную вязкость, что затрудняет проникнове-
ние его в зазоры сопряженных деталей. Поэто-
му нагружать двигатель можно после того,
как он достаточно прогреется.
После прогрева и при работе двигателя
под нагрузкой течь масла в соединениях через
прокладки и сальники не допускается.
Фильтр грубой очистки масла периодичес-
ки нужно промывать в керосине или дизель-
ном топливе. При этом следует избегать попа-
дания загрязненного керосина внутрь элемен-
та. При промывке следует пользоваться
только волосяными или щетинистыми щетка-
ми. Металлические щетки применять не разре-
шается, так как ими можно повредить витки
фильтра.
Фильтр тонкой очистки после работы в те-
чение положенного срока заменяют.
Перед заменой элемента необходимо про-
мыть корпус фильтра и прочистить калибро-
ванные и перепускные отверстия.
Внутреннюю полость ротора центрифуги
нужно очищать в сроки, указанные в завод-
ской инструкции.
Для смены масла его сливают сразу после
остановки и внешней очистки двигателя (не
давая маслу остыть). Масло сливают из под-
дона картера, корпусов фильтров и масляного
радиатора. Затем тщательно очищают и про-
мывают магнит в сливной пробке.
Для обтирки внутренних поверхностей
масляного картера, корпусов фильтров и дру-
гих деталей нельзя применять волокнистые
материалы (например, хлопчатобумажные
концы). Промывать следует специальной ки-
стью с хорошо укрепленной щетиной. После
промывки систему заполняют свежим маслом
до верхней метки на масломерной линейке и
запускают двигатель.
При работающем двигателе проверяют по-
казания приборов и плотность всех соедине-
ний в системе. После остановки двигателя
проверяют уровень масла в картере и долива-
ют масло до верхней метки на линейке.
Контрольные вопросы и задания
1. Укажите на рисунках 91 и 93 все основные части
и приборы системы смазки и объясните их дей-
ствие.
2. В чем заключаются отличия масляных иасосов ди-
зелей СМД-14, КДМ-100 и АМ-01?
3. Какие клапаны используют в системе смазки и для
чего они служат?
4. В чем заключаются отличия полнопоточной и ие-
полиопоточной центрифуг и на каких дизелях их при-
меняют?
5. Как смазываются клапанные механизмы дизелей
Д-50, АМ-01 и Д-16?
6. Для чего применяется пульсирующая подача
масла?
7. Перечислите основные правила ухода за системой
смазки.
Часть VIII
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СИСТЕМЕ ОХЛАЖДЕНИЯ
§ 1. Назначение системы охлаждения
Во время работы двигателя внутреннего
сгорания большое количество тепла, возника-
ющего при сгорании топлива, расходуется на
нагрев деталей, непосредственно соприкаса-
ющихся с горячими газами.
Высокая температура поршней, цилиндров,
клапанов, головок цилиндров может привести
к нарушению рабочего процесса, понижению
коэффициента наполнения, повышению потерь
на трение и даже разрушению отдельных де-
талей. В то же время работа дизеля при очень
низкой температуре сопровождается ухудше-
нием мощностных и экономических показа-
телей.
Для того чтобы поддерживать температуру
в определенных пределах, прибегают к искус-
ственному охлаждению двигателя, заключаю-
щемуся в отводе тепла от нагретых деталей и
передаче его непосредственно воздуху (воз-
душное охлаждение) или какой-либо жидко-
сти (жидкостное охлаждение), а от нее
при помощи специальных устройств — воз-
духу.
Воздушное охлаждение применяют на
двигателях тракторов малой и средней мощ-
ности.
При воздушном охлаждении для лучшего
отвода тепла головка цилиндра и цилиндр с
внешней стороны имеют ребра, вследствие че-
го увеличивается поверхность, обдуваемая
воздухом.
Кроме того, двигатели оборудуют специ-
альными устройствами (кожухами, отражате-
лями вентилятора, воздуходувкой) для допол-
нительного обдува ребер на головках и ци-
линдрах.
Жидкостная (водяная) система охлажде-
ния применяется на дизелях Д-54А, СМД-14,
КДМ-100 и др., а воздушная — на дизелях
Д-16и Д-37М.
Температурное состояние двигателя харак-
теризуется температурой охлаждающей воды,
которая для дизелей должна находиться в
пределах 80—90°.
Совокупность всех устройств и механиз-
мов, обеспечивающих необходимое темпера-
турное состояние двигателя, называют систе-
мой охлаждения.
§ 2. Схема действия системы
жидкостного охлаждения
При жидкостном охлаждении для непре-
рывного отвода тепла от нагретых деталей
двигателя необходимо подвести жидкость (во-
ду) к этим деталям. Затем вода должна пере-
дать воспринятое тепло воздуху.
Если подвести охлаждающую воду к наг-
ретым деталям невозможно (например, к пор-
шням), усиливают охлаждение соседних дета-
лей, соприкасающихся с ними (тепло от
поршня частично передается воде через стен-
ки цилиндра).
Для того чтобы осуществить этот процесс
передачи тепла, в головках и цилиндрах дви-
гателя устраивают вторую стенку (рубашку)
и пространство между стенками заполняют
водой.
Тепло от воды воздуху передается при по-
мощи радиатора 1 (рис. 97).
Чтобы усилить теплопередачу, радиатор
обдувают потоком воздуха, засасываемого
вентилятором 7.
Для непрерывного охлаждения деталей
вода должна циркулировать между рубашкой
5 двигателя и радиатором. Для этого радиа-
тор сообщают с рубашкой двигателя при по-
мощи трубопроводов 4 и 6.
Вода в системе охлаждения может цирку-
лировать вследствие разности удельного веса
холодной и нагретой воды или под действием
насоса.
В первом случае система будет называться
термосифонной, а во втором — с принудитель-
ной циркуляцией.
В настоящее время термосифонную систе-
му охлаждения имеют только пусковые дви-
гатели ПД-10М и П-46.
Принудительная система охлаждения.
В этой системе вода интенсивно циркулирует
под действием водяного насоса 9 (рис. 97,а).
Напор, создаваемый насосом, значительно
превышает термосифонный напор. Это позво-
ляет все проходные сечения сделать неболь-
шими и тем самым уменьшить емкость систе-
134
мы и вес двигателя. Пе-
репад температуры у на-
гретой и охлажденной во-
ды при такой системе не
превышает 4—8°, что по-
вышает равномерность ох-
лаждения двигателя и
уменьшает расходы воды.
Принудительную си-
стему охлаждения имеют
двигатели Д-20, Д-54А,
СМД-14, КДМ-100,
Д-48М(Л), Д-50 и др.
При этой системе ох-
лаждения интенсивность
Рис. 97. Схемы действия различных систем охлаждения:
а — с принудительной циркуляцией воды и дополнительными устройствами; б —с при-
нудительной подачей охлаждающего воздуха, 1—радиатор; 2 —заливная горловина;
3 — контрольная трубка; 4— отводящий трубопровод; 5— водяная рубашка двигателя;
6 — подводящий трубопровод; 7 — вентилятор; 8— пробка сливного отверстия; 9 — водяной
насос; 10 — трубки радиатора; // — шторка; 12 — паровоздушный клапан; 13 — термостат;
14 — термометр; /5 —датчик термометра; 16 —водораспределительная труба; /7—патрубок;
18 — подогреватель; 19 — патрубок, подводящий воду к разогревателыюму устройству;
20 — водоотводная трубка термостата; 21 — головка цилиндра; 22 — дефлекторы; 23 — охла-
ждающие ребра; 24 — цилнидр.
циркуляции воды и обду-
ва радиатора воздухом в
основном зависит от чис-
ла оборотов вала двигате-
ля. Производительность
водяного насоса и венти-
лятора принимают такой,
чтобы обеспечить охлаж-
дение двигателя при ра-
боте с полной нагрузкой и
при высокой температуре окружающего возду-
ха. Однако при уменьшении нагрузки и пони-
жении температуры воздуха двигатель с таким
насосом и вентилятором будет переохлаж-
даться.
Для того чтобы температурное состояние
двигателя сохранить постоянным независимо
от нагрузки и условий работы, в систему в
месте выхода воды из головки цилиндров
включают термостат 13.
Термостат направляет поток воды из го-
ловки непосредственно в водяной насос (ми-
нуя радиатор) по трубке 20 до тех пор, пока
вода не нагреется до определенной темпера-
туры.
При дальнейшем повышении температуры
воды термостат будет частично или полностью
направлять воду из головки цилиндров в ра-
диатор.
Для ускорения прогрева двигателя после
запуска и предотвращения переохлаждения
его в холодную погоду перед радиатором по-
мещают шторку 11 (дизель Д-54А) или жалю-
зи (дизель Д-50).
На некоторых двигателях используют спе-
циальный подогреватель 18 для предваритель-
ного подогрева воды перед пуском. Подогрева-
тель включают в систему охлаждения между
радиатором и водяной рубашкой.
Для проверки температурного состояния дви-
гателя применяют дистанционный термометр 14,
датчик 15 которого омывается нагретой
водой.
У многоцилиндровых двигателей передние
цилиндры омываются охлаждающей водой ин-
тенсивнее, чем задние. Для устранения этого
в некоторых двигателях вода перед поступле-
нием в рубашку попадает в специальную во-
дораспределительную трубу 16, в которой сде-
ланы отверстия против каждого цилиндра.
Принудительная система охлаждения мо-
жет быть открытой или закрытой.
Открытой системой охлаждения называют
такую, в которой верхний резервуар радиато-
ра сообщается с атмосферой при помощи
трубки.
Двигатели с открытой системой охлажде-
ния расходуют больше воды вследствие испа-
рения ее и расплескивания. При испарении
в системе откладывается накипь, очистка
которой представляет значительные труд-
ности.
Закрытая система охлаждения непосредст-
венно не сообщается с атмосферой.
Если систему закрыть герметически, то при
перегреве двигателя пар, находящийся под
высоким давлением, может разорвать трубки
радиатора. При охлаждении такого двигателя
вследствие конденсации пара в радиаторе соз-
дается разрежение, что тоже приводит к пор-
че трубок.
Для устранения этого недостатка радиатор
снабжают паровоздушным клапаном 12, не
допускающим значительного повышения или
понижения давления в радиаторе. Паровоз-
душный клапан монтируют в отдельном кор-
135
пусе (дизель КДМ-100) или в крышке горло-
вины радиатора.
§ 3. Схема действия системы
воздушного охлаждения
Схема системы охлаждения с принуди-
тельной подачей охлаждающего воздуха пока-
зана на рисунке 97, б. Преимущества этой
системы — меньший вес, простота обслужива-
ния, устранение опасности разрушения блок-
картера в случае замерзания охлаждающей
воды в системе, упрощение пуска в холодное
время и упрощение эксплуатации двигателя.
Недостатками ее являются неудовлетвори-
тельное охлаждение воздухом многих деталей,
находящихся внутри двигателя, и дополни-
тельные затраты мощности на привод венти-
лятора.
Для лучшего отвода тепла от нагретых де-
талей на наружной поверхности цилиндров и
головки делают ребра 23.
Вентилятор 7, вращающийся со скоростью
4800—5200 об/мин, захватывает окружающий
воздух, просасывает его через направляющий
аппарат и нагнетает под кожух, создавая под
кожухом значительное давление. Под действи-
ем этого давления воздух поступает в межре-
берные пространства цилиндров и головок и,
обдувая их, отбирает от них тепло. Для изме-
нения направления потока воздуха применяют
заслонки-дефлекторы 22. Дефлекторы направ-
ляют поток воздуха так, чтобы последний со
всех сторон обдувал цилиндр и головку.
Контрольные вопросы и задания
1. Почему необходима система охлаждения для дви-
гателей внутреннего сгорания?
2. Как различаются системы охлаждения в зависи-
мости от циркуляции в них воды?
3. Какое различие между закрытой и открытой си-
стемами охлаждений?
4. Нарисуйте схему системы жидкостного охлаж-
дения.
5. Назовите достоинства и недостатки системы воз-
душного охлаждения.
Глава 2
УСТРОЙСТВА И МЕХАНИЗМЫ, ВХОДЯЩИЕ
В СИСТЕМУ ОХЛАЖДЕНИЯ
§ 1. Радиаторы системы охлаждения
двигателей
Радиатор дизеля Д-54А укреплен спереди
дизеля на переднем брусе рамы трактора. Он
состоит из сердцевины L0 (рис. 98), верхнего 8
136
и нижнего 15 чугунных баков и двух боковых
стоек.
Верхний бак радиатора имеет заливную
горловину, закрываемую крышкой 9. Внутри
верхнего бака сделана перегородка, которая
служит для равномерного распределения по-
ступающей воды по всей сердцевине.
Верхний бак сообщается с атмосферой при
помощи пароотводной трубки 7. К задней
стенке верхнего бака прикреплен патрубок 6
для подвода воды.
Сердцевина радиатора состоит из латунных
трубок, расположенных в семь рядов. На. труб-
ки надеты и припаяны к ним охлаждающие
пластины. Сверху и снизу трубки впаяны в две
опорные пластины.
К задней стенке нижнего бака радиатора
прикреплен патрубок 17 для отвода воды из
радиатора.
Шторка 13 изготовлена из брезента и намо-
тана на валик.
В нижнем баке радиатора сделано отвер-
стие для прохода пусковой рукоятки.
Спереди радиатор закрыт облицовкой
с предохранительной сеткой.
С задней стороны к радиатору прикреплен
кожух из листовой стали, который улучшает
просасывание воздуха через сердцевину ра-
диатора.
Радиатор дизеля СМД-14 (рис. 99) труб-
чатый. Трубки его плоскоовальной формы из-
готовлены из латунной ленты и расположены
в пять рядов. Для лучшего отвода тепла ох-
лаждающая поверхность радиатора увеличена
в результате использования горизонтальных
пластин, припаянных к трубкам.
Емкость радиатора 16,5 л.
Радиатор дизеля КДМ-100 (рис. 100) име-
ет сердцевину, которая состоит из овальных ла-
тунных трубок, охлаждающих пластин, двух
трубных досок и соединительной планки.
Охлаждающие пластины и трубные доски
надеты на трубки и припаяны к ним. Верхние
и нижние баки радиатора отъемные.
Устройство радиаторов дизелей Д-50 и
АМ-01 показаны на рисунках 101 и 102.
§ 2. Водяные насосы и вентиляторы
В тракторных двигателях для принудитель-
ной циркуляции воды применены водяные на-
сосы центробежного типа. Насос (рис. 103)
состоит из корпуса 1, крыльчатки 2, вала 3,
подводящего патрубка 4, отводящего патруб-
ка 5, уплотнительных устройств и подшипни-
ков.
Центробежный насос действует следующим
образом. Валик с крыльчаткой 2 приводится
Рис. 98. Схема системы охлаждения двигателя Д-54А:
/ — рубашка пускового двигателя; 2 — рубашка блока цилиндров; 3 —рубашка головки цилиндров; 4 — водяной насос; 5 — термометр; £ —патрубок; 7 — пароотводная
трубка; 8 — верхний бак радиатора; 9 —крышка заливной горловины; 10 — сердцевина радиатора; // — вентилятор; 12— масляный радиатор; 13 — шторка; 14— приводной
ремень; /5 — нижний бак радиатора; 16 — сливной кран; /7 —патрубок нижнего бака; 18 — подводящий патрубок:
Рис. 99. Система охлаждения дизеля СМД-14:
/ — водораспределительный канал в блок-картере; 2 —водяная рубашка головки цилиндров; 3 — водоотводная трубка; 4 — датчик
температуры воды; 5 — водоподводящий патрубок; 6 — крыльчатка водяного насоса; 7—крышка водяного насоса; 8 — пробка возду-
ховыпускного отверстия; 9 — корпус водяного насоса; 10 и 21 — промежуточные водяные патрубки; 11 — шкив вентилятора; 12—при-
водной ремень; 13 — вентилятор; 14 — кожух вентилятора; /5 — сердцевина радиатора; 16— верхний бак радиатора; 17—пароотвод-
ная трубка; 18 — пробка заливной горловины; 19 — масляный радиатор; 20 — стойка радиатора; 22— сливной крап; 23 — сливная
трубка со штуцером; 24 — водяная рубашка блок-картера; 25 — валик водяного насоса; 26 — обойма сальника; 27 — упорная пружина;
28 — манжета сальника; 29 — уплотняющая шайба; 30 — стопорное кольцо.
во вращение от коленчатого вала двигателя.
Вода поступает по подводящему патрубку 4
внутрь корпуса к центру вращающейся крыль-
чатки 2. Центробежной силой вода отбрасыва-
ется к периферии корпуса насоса и под давле-
нием поступает в водораспределительный ка-
нал и водяную рубашку двигателя.
Многие двигатели имеют насос, крыльчатка
которого закреплена на валу, получающем
вращение от шкива вентилятора. В этом слу-
чае упрощается привод вала насоса и несколь-
ко уменьшается вес двигателя.
Вентилятор и водяной насос дизеля Д-54А
(рис. 104) объединены в один агрегат, который
состоит из корпуса 14 со втулками 20 и 10,
шкива 21, фланца 4 шкива, крыльчатки 11, ва-
138
лика 16, крыльчатки вентилятора, двух шари-
коподшипников 18 и 22, самоподжимного саль-
ника 17 и набивного сальника 9.
Корпус водяного насоса крепят на передней
стенке блок-картера двигателя. Для уплотне-
ния между блок-картером и насосом помеща-
ют картонную прокладку.
Приводной шкив 21 вращается на двух
подшипниках 18 и 22, напрессованных на хво-
стовик корпуса 14. Подшипники закреплены
на хвостовике корпуса при помощи распорной
втулки 19, гайки 3 и стопорной шайбы 2.
Осевое перемещение шкива ограничивается
передним подшипником, наружное кольцо ко-
торого зажато в гнезде цилиндрическим высту-
пом фланца 4, прикрепленного болтами вместе
Рис. 100. Система охлаждения двигателя
КДМ-100:
/—крышка заливной горловины; 2 —термостат;
3 — водоотводная труба; -/ — водяная рубашка ди-
зеля; 5 — термометр; 6 — водяная рубашка пуско-
вого двигателя; 7 — слнвное отверстие; 8 — водо-
распределительный канал; 9 — водяной иасос;
10— сливной кран; 11—приводной ремень; 12—вен-
тилятор; 13 ' радиатор; 14—паровоздушный кла-
пан; /5 — перепускная трубка.
с крыльчаткой вентилятора к шкиву. Под фла-
нец 4 подложена картонная уплотнительная
прокладка.
Вентилятор состоит из крестовины с при-
крепленными к пей штампованными стальны-
ми лопастями.
Шкив имеет три ручья для трапецеидаль-
ных ремней привода генератора и вентилятора
от шкива коленчатого вала двигателя.
Валик 16 водяного насоса вращается
в двух бронзовых втулках 10 и 20, запрессо-
ванных в корпус 14.
Вращение валику 16 передается поводком
5, рожки которого входят в выемку фланца 4.
На задний конец валика насажена восьмило-
пастная чугунная крыльчатка 11.
Натяжение ремней вентилятора регулиру-
ют натяжным болтом, вращением которого пе-
ремещают ось натяжного ролика в крон-
штейне.
Вентилятор и водяной насос дизеля СМД-14
(рис. 105) объединены в один агрегат, имею-
щий общий привод.
Насос состоит из корпуса 5, крышки
и крыльчатки 2, закрепленной на валике 15.
Валик 15 вращается в двух шариковых под-
шипниках 14 и 16. В пространство корпуса
между подшипниками нагнетают консистент-
ную смазку через масленку 20. Подшипники
уплотнены сальниками 9 и 13.
Для лучшего отделения водяной полости
насоса от масляной удлиненный конец ступицы
крыльчатки 2 дополнительно уплотнен спе-
циальным уплотнением, состоящим из графи-
то-металлической шайбы 8, резиновой манже-
ты 7, обоймы, кольца сальника, упорной
втулки 17 и конической поджимной пружи-
ны 6. Весь набор удерживается стопорным
кольцом.
На передний конец валика 15 на шпонке
139
Рис. 101. Система охлаждения дизеля Д-50:
а —система охлаждения; б —водяной насос; в —охлаждение вихревой камеры; / — створка жалюзи; 2—масляный радиатор; 3 — сердцевина водяного радиатора; 4 — вен»
тнлятор; 5 —ремень привода вентилятора, водяного насоса и генератора; 6 — генератор; 7 —подвижная планка створок жалюзи; 8 — кожух вентилятора; 9 — маслопровод
к масляному радиатору; 10 — подвижная пластина радиатора; // — неподвижная пластина радиатора; 12—отверстие для прохода вала рулевого управления; 13— верхний ба»
радиатора; 14 — пароотводная трубка; 15 — клапан для выпуска пара из радиатора; 16— пружина парового клапана; /7 —клапан для впуска воздуха в радиатор при его
остывании; 18 — пружина воздушного клапана; 19— отверстие для впуска воздуха; 20 — заливная горловина верхнего бака радиатора; 21 — крышка заливной горловины?
22 — дистанционный термометр; 23 — отражатель; 24 — датчик дистанционного термометра;25 — труба подвода воды в радиатор (резина); 26 — корпус термостата; 27—термо*
сгат; 28 — труба для перепуска воды (резина); 29 — водяная рубашка головкн блока цилиндров; 30— водяная рубашка блока цилиндров; 31—отверстие для прохода воды,
охлаждающей форсунки; 32— канал подвода воды в водяную рубашку блока цилиндров; 33 — отверстие для основного прохода воды в головку блока цилиндра; 34 — кра-
ник для слива воды из рубашкн блока цилиндров; 35 — патрубок для отвода воды из радиатора; 36 — шкив коленчатого вала; 37 — ннжний бак радиатора; 38 — стойка ра-
диатора; 39 — угольник; 40 — двуплечий рычаг управления створками жалюзи; 41—поводок жалюзи; 42 — тяга; 43 — всасывающий патрубок; 44 — патрубок для перепуска
воды при непрогретом двигателе; 45—крышка; 46 — вал водяного иасоса; 47 — поводок вала водяного насоса; 48 — пробка отверстия для заливки масла; 49 — шкнв венти-
лятора и водяного насоса; 50 — сальниковое уплотнение (асбестовый шнур); 5/— гайка сальника; 52 — корпус водяного насоса; 53 — крыльчатка.
Рис. 102. Схема охлаждения дизеля АМ-01:
а —детали системы охлаждения; б — схема электроуправления подачей топлива к котлу подогревателя; в— водяной насос; / — облицовка капота; 2 — дистанционный тер-
мометр замера температуры воды в системе охлаждения; 3— пробка заливной горловины водяного радиатора; 4 — пароотводная трубка; 5 — верхний бак водяного радиа-
тора; 6 — заливная труба подогревателя; 7—датчик дистанционного термометра; 8 — водоотводящая труба; 9 — верхний соединительный патрубок; 10 — кожух вентилято-
ра; // — вентилятор; 12 — сердцевина радиатора; 13 — масляный радиатор; 14 — водораспределительный канал; /5 —водяной насос; 16 — ременная передача привода вен-
тилятора, водяного насоса и генератора; 17 — шторка водяного и масляного радиаторов; 18— механизм свертывания шторкн; /9 —нижний бак водяного радиатора;
20 — нижний соединительный патрубок; 2/— сливной кран; 22 — амортизационная подушка опоры водяного радиатора; 23 — труба подвода воды из водяной рубашки дви-
гателя в котел подогревателя; 24 — щиток газохода для обогрева масляного поддона двигателя; 25 — котел подогревателя; 26 — внутренний газоход; 27— внутренняя ру-
башка котла подогревателя; 28 — наружная рубашка котла подогревателя; 29— кронштейн крепления котла-подогревателя; 30 — горелка; 3/ —стяжной болт крышки котла
подогревателя; 32 — гофрированный шланг подвода воздуха к горелке котла; 33 — труба подвода воды из котла подогревателя в водяную рубашку двигателя; 34— электро-
вентилятор котла подогревателя; 35 — патрубок подвода воды в рубашку пускового двигателя; 36 — водяная рубашка; 37— водяная рубашка головки пускового двигателя;
38 — патрубок отвода воды из водяной рубашки пускового двигателя; 39— трубка подвода топлива к электромагнитному запорному клапаиу; 40 — фильтр-отстойник;
// — топливный (бензиновый) бак подогревателя; 42 — паровой клапан; 43 — воздушный клапан; 44— пробке для выпуске воздуха из корпуса водяного насоса; 45—корпус во-
дяного насоса; 46 — крыльчатка водяного насоса; 47 — уплотненно (резиновая манжета и текстолитовая шайба); 48— опорная втулка; 49— масленка: 50 — контрольное
отверстие для заполнения смазкой масляной полости; 51 — шкив вентилятора; 52 — валик водяного насоса; 53 — отверстие для слива просочившейся воды; 54 — свеча нака-
ливания; 55 —трубка подвода топлива к свече накаливания; 56 — регулировочная игла для дозирования топлива; 57 —клапан; 58 — сердечник колпачка; 59 — стержень ка-
тушки электромагнита; 60 — катушка э дектромагннта; 5/— амперметр; 62 — контрольная спираль накаливания; 63 — включатель свечи накаливания; 64—переключатель
управления; 55 — контрольная лампа.
Рис. 103. Схема центробежного насоса:
/ — корпус; 2—крыльчатка; 3 — вал; 4 — подводящий Патрубок;
5 — отводящий патрубок.
насажена ступица 10, к которой болтами при-
креплены вентилятор и шкив.
Водяной насос и вентилятор дизеля
КДМ-100. Корпус 14 (рис. 106) передней ча-
стью прикреплен к кронштейну 13. В корпусе
размещена пятилопастная крыльчатка 15, ук-
репленная на валике 4.
Валик вращается в двух бронзовых втул-
ках 6 и 12, запрессованных в кронштейн 13
и фланец 8 кронштейна.
Для смазки втулки 6 масло через отверс-
тия подводится из магистрали. Втулка 12 име-
ет канавки, заполненные графитовой набивкой.
На переднем конце валика 4 закреплена
шестерня 5 привода.
Для предотвращения течи воды место вы-
хода валика уплотнено сальником.
К корпусу насоса присоединены труба, по
которой подводится вода из нижнего бака ра-
диатора, труба для подвода воды из корпуса
термостатов и труба для отвода воды из насо-
са в водораспределительный канал и рубашку
пускового двигателя.
Корпус 14 насоса посредством кронштей-
на 13 и фланца 8 крепят к кожуху распреде-
лительных шестерен.
Крыльчатка шестилопастного вентилятора
дизеля КДМ-100 прикреплена болтами к шки-
ву, вращающемуся на двух шариковых под-
шипниках, напрессованных на ось кронштейна.
Вращение шкиву передается двумя клиновид-
ными ремнями от шкива коленчатого вала.
Кронштейн вентилятора прикреплен к ко-
жуху распределительных шестерен. Для натя-
жения ремней следует отвернуть гайки шпилек
крепления кронштейна и переместить его, вра-
щая натяжной винт.
Водяной насос и вентилятор дизеля Д-50
показаны на рисунке 101. Корпус 52 прикреп-
лен болтами к блоку двигателя. На хвостовике
корпуса на двух шариковых подшипниках
вращается шкив 49. К шкиву прикреплена
Рис. 104. Водяной насос и вентилятор дизеля Д-54А:
/-сливная пробка; 2-замковая шайба; 3 -гайка крепления подшипников; 4 -фланец шкива; 5-поводок; 6-отверстие для
подвода масла к валику водяного насоса; 7 - прорезь для подвода масла к валику; «-гайка сальника, S- наб вной сальник,
10 — задняя бронзовая втулка; // — крыльчатка водяного насоса; 12 — штнфт крепления задней втулки; 13 ш^ифт крепления
крыльчатки; Л-корпус водяного насоса; 15 - отверстие для стока воды; /6-валнк водяного насоса 7- самоподжимной саль-
ник- 18 -задний шариковый подшипник; 12 — распорная втулка; 20 -передняя бронзовая втулка; 21 - приводной шкив, 22-перед-
* ний шариковый подшипник; 23 — масленка.
142
Рис. 105. Водяной на-
сос дизеля СМД-14:
/—патрубок отвода воды:
2 — крыльчатка; 3—болт;
4 — пробка; 5 —корпус
насоса; 6 — пружина;
7—манжета сальника;
8 — уплотнительная шай-
ба; 9 и 13 — сальники;
10 — ступица шкива;
11 — стопорная шайба;
12 — гайка; 14 и 16— под-
шипники; /5 — валик на-
соса; 17 — втулка;
18 — патрубок подвода
воды; 19 — отверстия под
болты крепления насоса;
20 — масленка; 21.— болт.
крышка 45 вместе с вентилятором 4. Вал 46
водяного насоса вращается в бронзовых втул-
ках. Передний конец вала соединен с крыш-
кой 45 при помощи поводка 47. На заднем кон-
це вала закреплена крыльчатка 53. Сальнико-
вое уплотнение 50 сделано из асбестового
шнура, пропитанного графитовой смазкой.
Водяной насос и вентилятор дизеля АМ-01
(рис. 102). Валик 52 водяного насоса враща-
ется на подшипниках качения, запрессованных
в хвостовик корпуса 45. Шкив 51 вентилятора
надет снаружи на хвостовик и прикреплен
к валику 52. Сальник уплотнения 47 имеет ре-
зиновую манжетку и текстолитовую шайбу.
Вентилятор системы охлаждения дизелей
Д-37М и Д-16 закреплен на двигателе с пра-
вой стороны и приводится во вращение клино-
ременной передачей.
Вентилятор дизеля Д-16 (рис. 107) состоит
из корпуса 1, отлитого из алюминиевого спла-
ва и имеющего форму расходящейся кверху
улитки, и колеса 2, выполненного с двухсто-
ронним входом и имеющего по 20 лопаток с
каждой стоооны.
Рис. 106. Водяной насос дизеля КДМ-100:
Л 2 и 3 — фланцы; 4— валик; 5 — шестерня привода насоса:
5*—передняя втулка; 7— упорный диск; 8 — фланец кронштейна;
9 — самоподжимной сальник; 10 - сальниковая набивка; //—гай-
ка сальника; 12 — задняя втулка; 13 — кронштейн насоса;
/4 — корпус насоса; 15— крыльчатка; 16 — отверстие во фланце
кронштейна.
143
Рис. 107. Вентилятор системы охлаждения дизеля Д-16:
/ — корпус вентилятора; 2—колесо вентилятора; 3 — валик вентилятора; 4 — стопорная шайба; 5 —гайка; 6 — шаоиковый подшипник;
7 и 9 — промежуточные втулки; 8 и 10 — уплотнительные шайбы; // — стакан; 12— приводной ремень; 13 — шкив вентилятора;
14 — шпонка; 15 — гайка; 16 — шплинт; 17 — стопорное кольцо; 18 — стяжной хомут; IS — стопорный болт; 20 — масленка;
21 — кронштейн:
Рис. 108. Вентилятор системы охлаждения Д-37М:
/ — обтекатель; 2 — ротор; 3 — направляющий аппарат; 4 — передняя
втулка; 5 —задняя втулка; 6 — вал; 7 —сетка; 8 — пробка; 9 —стакан;
10 — сальник; 11 — шкив; 12 — стяжной болт; 13 — защитная шайба;
14 — стопорное кольцо; 15 — отверстие; 16 — шпилька сетки.
При нормальных оборотах коленчатого ва-
ла производительность вентилятора равна
720 м3/ч.
Валик 3 вентилятора вращается в двух
шариковых подшипниках и уплотнен саль-
никами и шайбами 8 и 10, образующими
лабиринт.
У вентилятора дизеля Д-37М (рис.
108) ротор 2 закреплен на валу 6. К ро-
тору прикреплен обтекатель 1.
Спереди вентилятор закрыт защитной
сеткой 7.
Масло для смазки подшипников вен-
тилятора заливают во внутреннюю по-
лость корпуса через канал, закрытый
пробкой 8.
Направляющий кожух и дефлекторы
дизеля Д-37М изготовлены из листовой
стали. Их применяют для равномерного
распределения потоков воздуха по ци-
линдрам и направления их к наиболее
нагретым местам и частям двигателя.
§ 3. Термостат, паровоздушные клапаны
и контрольные приборы
Термостат (рис. 109) состоит из силь-
фона 8, корпуса 2, основного и вспомога-
тельного 6 клапанов, штока 5 и направ-
ляющей планки 3.
Сильфон («гармошка») изготовлен из
тонкой листовой латуни и частично за-
полнен легко закипающей жидкостью.
Снизу сильфон припаян к обойме 1, а
сверху к крышке 7, в которой закреплены
вспомогательный клапан и шток с основным
клапаном.
В тарелке вспомогательного клапана и в
144
конусной части корпуса 2 имеются
отверстия для прохода воды.
В тарелке основного клапана 4
сделано небольшое отверстие 9 для
выпуска воздуха при заполнении си-
стемы охлаждения водой.
Термостат размещают в специ-
альном корпусе на головке цилинд-
ров двигателя.
При температуре воды ниже 70°
сильфон сжат, и основной клапан,
плотно прижимаясь к верхнему от-
верстию в корпусе, препятствует по-
паданию охлаждающей воды в ра-
диатор. В это же время вспомога-
тельный клапан открывает окна 10
в конусной части корпуса 2, и вода
направляется в водяной насос, ми-
нуя радиатор.
При повышении температуры во-
ды интенсивность испарения жидко-
сти в сильфоне увеличивается и дав-
ление в нем повышается.
Под давлением пара сильфон рас-
тягивается и клапаны 4 и 6 перемещаются
вверх, открывая отверстие для прохода воды
в радиатор и уменьшая поступление воды к во-
дяному насосу. Полный подъем клапана, рав-
ный 9 мм, достигается при температуре воды
83—85°.
При работе двигателя термостат регулиру-
ет количество воды, проходящей через радиа-
тор, и поддерживает необходимое температур-
ное состояние двигателя.
Термостаты с двойными клапанами приме-
няют на двигателях Д-48М(Л), Д-50 и др.
6 7
а — дизеля КДМ-100; б— дизеля СМД-14;
/7 / — пружина парового клапана; 2 — отверстие
для наружной паровоздушной трубки 3— воз-
душный клапан; 4 — внутренняя паровоздушная трубка; 5 — паровой клапан; 6 —фланец
верхнего бака радиатора; 7 — верхний бак; 8— корпус; 9 —* пароотводная трубка; 10 — за-
порная пружина; 11 — корпус крышки; 12 — горловина радиатора; 13 и 14 — прокладки;
15 и 16 — пружина и седло воздушного клапана.
— Движение вовы при —— Движение вовы при
закрытом основном открытом основном
кпапвнв клапане
Рис. 109. Термостат:
/ — обойма сильфона; 2 — корпус термостата; 3 — направляющая план-
ка; 4— основной клапан; 5 — шток; 6— вспомогательный клапан;
7 — крышка; 8 — сильфон термостата; 9 — отверстие для выпуска возду-
ха; /0—окна в корпусе термостата.
Дизель КДМ-100 имеет два термостата
с одним клапаном (вспомогательный клапан
у этих термостатов отсутствует).
Эти термостаты не препятствуют проходу
воды через перепускную трубу к водяному на-
сосу, а изменяют только количество воды, по-
ступающей в радиатор.
Паравоздушиый клапан системы охлажде-
ния дизеля КДМ-100 расположен в корпусе 8
(рис. ПО,а), прикрепленном к боковой стенке
верхнего бака радиатора. Он состоит из па-
рового 5 (наружного)
и воздушного 3 (внутрен-
него) клапанов. Пружина
1 прижимает паровой
клапан к боковой стенке
бака 7. Клапан откры-
вается в случае увеличе-
ния давления более допу-
стимого.
Воздушный клапан
смонтирован в тарелке
парового клапана. Он
открывается при умень-
шении давления в баке
радиатора ниже ат-
мосферного на 0,01—
0,04 кг/см2.
В двигателях Д-50,
СМД-14, АМ-01 паровоз-
душный клапан (рис. 101,
102) размещен в крыш-
ке заливной горло-
вины.
|Q Пособие тракториста
145
Контрольные приборы. Температуру ох-
лаждающей воды проверяют по дистанцион-
ному термометру, датчик которого обычно ук-
репляют в головке цилиндров или в верхнем
баке радиатора, а указатель монтируют на
щитке приборов.
Контрольные вопросы и задания
1. Из каких частей состоит радиатор дизелей Д-54А,
СМД-14, КДМ-100?
2. Объясните устройство и действие вентиляторов
и водяных насосов дизелей СМД-14 и КДМ-100.
3. Как устроены одно- и двухклапаиный термо-
статы?
4. Нарисуйте схему паровоздушного клапана.
Глава 3
ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
РАЗЛИЧНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И УХОД ЗА НЕЮ
§ 1. Схемы охлаждения двигателей
Дизель СМД-14 имеет принудительную си-
стему охлаждения закрытого типа (рис. 99).
Емкость ее 60 л. Система охлаждения дизеля
сообщается с системой охлаждения пускового
двигателя. При заливке воды обе системы за-
полняют одновременно.
До начала работы дизеля СМД-14 система
охлаждения пускового двигателя работает по
термосифонному принципу. При этом вода
циркулирует из рубашки охлаждения пусково-
го двигателя в рубашку охлаждения дизеля и
обратно. Такая циркуляция воды способствует
прогреву дизеля.
Во время работы дизеля охлаждающая во-
да циркулирует следующим образом.
Крыльчаткой 6 водяного насоса вода наг-
нетается через водоподводящий патрубок 5 в
водораспределительный канал 1 в блок-карте-
ре. Через отверстия в стенке водораспредели-
тельного канала 1 вода равномерно поступает
в водяную рубашку 24 блок-картера и охлаж-
дает цилиндры. Кроме того, вода попадает в
водяную рубашку 2 головки цилиндров.
От двигателя охлаждающая вода поступа-
ет по водоотводной трубе 3 и патрубку 10 в
верхний бак 16 радиатора.
Вода из головки цилиндров отводится со
стороны камер сгорания, хорошо охлаждая их.
Систему охлаждения заполняют водой че-
рез заливную горловину, закрываемую проб-
кой 18, оборудованной паровоздушным клапа-
ном. Сливают воду из блок-картера через
сливную трубку 23, а из радиатора через слив-
ной кран 22.
Дизель Д-54А имеет принудительную от-
крытую систему охлаждения (>рис. 98). Ее ем-
146
кость 60 л. Воду заливают через горловину
верхнего бака 8 радиатора. Так как система
охлаждения дизеля соединена с системой ох-
лаждения пускового двигателя, то при залив-
ке вода заполняет обе системы.
Во время работы дизеля насос 4 засасыва-
ет воду из передней полости в блок-картере, в
которую вода поступает из нижнего бака 15
радиатора по патрубкам 17 и 18. Насос нагне-
тает воду в рубашку 2 блок-картера.
Система охлаждения пускового двигателя
термосифонная.
Система охлаждения дизеля Д-50 (рис.
101) закрытая, с водораспределительным ка-
налом 32. Заливная горловина 20 верхнего
патрубка радиатора имеет крышку 21 с паро-
воздушным клапаном. Паровой клапан откры-
вается при избытке давления в системе 0,28—
0,38 кг/см2. Воздушный клапан открывается
при разрежении в системе 0,01—0,12 кг/см2.
Двухклапанный термостат 27 ускоряет прогрев
дизеля после запуска. Корпус термостата сое-
динен резиновой трубой 28 с впускным па-
трубком 44 водяного насоса для перепуска
воды при прогреве.
Перед водяным радиатором размещен ра-
диатор 2 для охлаждения масла и жалюзи с
подвижными планками 7 для регулировки ин-
тенсивности охлаждения. Для этой же цели на
радиаторе укреплена подвижная пластина 10
с прорезями. При поступлении охлаждающей
воды в головку блока цилиндров через отвер-
стие 33 она направляется при помощи писто-
лета на стенку вихревой камеры. Для слива
воды имеются краны 34 в нижнем баке радиа-
тора и на правой стенке блок-картера 34.
Емкость системы охлаждения 20 л.
Система охлаждения дизеля КДМ-100
(рис. 100) принудительная, закрытая. Ее ем-
кость 75 л. Система оборудована термостатом.
Вода центробежным насосом 9 нагнетается в
водораспределительный канал 8, из которого
через отверстие проходит в блок-картер и ох-
лаждает гильзы цилиндров. Из рубашки бло-
ка цилиндров вода поступает в рубашки голо-
вок. В головках цилиндров имеются отражате-
ли, направляющие воду в первую очередь на
перемычки гнезд клапанов и предкамеры.
Из головки цилиндров вода по трубе 3 по-
ступает в корпус термостатов 2 и из него в
верхний бак радиатора 13. Перетекая по труб-
кам радиатора в нижний бак, вода охлажда-
ется и снова поступает в насос 9.
При температуре воды ниже 70° клапаны
термостатов закрыты. В этом случае вода из
корпуса термостатов по трубке 15 поступает в
насос, минуя радиатор. К системе охлаждения
присоединена рубашка подогрева топливного
28
Рис. HI. Система охлаждения двигателя Д-37М:
а —схема обдува цилиндра воздухом; б—узлы системы охлаждения; / —дефлекторы; 2 —ротор вентилятора; 3 — направляющие
лопатки вентилятора; 4 — пробка заливного отверстия; 5 —вал; 6—шкив вентилятора; 7 —защитная сетка; 8—гайка-барашек креп-
ления сетки; Р—клиновой ремень привода вентилятора и генератора; 10— пробка контрольного отверстия; 11 — шкив коленчатого
вала; 12 — регулировочный болт; 13 — генератор; 14 — стяжной болт; 15— защелки; 16 — обтекатель; /7 —кожух; 18 — масляный ра-
диатор; 19 — цилиндры; 20 — тяга; 21 — створка жалюзи; 22 и 23 — дефлекторы; 24— рычаг управления створками жалюзи; 25—штан-
ги клапанного механизма; 26-— кожухи штаиг клапанного механизма; 21 — форсунки; 28 — колпаки клапанного механизма; 29—тру-
бопроводы высокого давления для подачи-топлива-к форсункам.
фильтра и рубашка 6 охлаждения пускового
двигателя.
Система охлаждения пускового двигателя
термосифонная. При работе пускового двига-
теля нагретая вода из его рубашки поступает
в рубашки головок цилиндров дизеля и уско-
ряет прогрев последнего. Воду сливают через
кран 10 и отверстие 7, закрытое пробкой.
Система охлаждения дизеля Д-20 (рис. 29)
принудительная, закрытая.
Паровоздушный клапан укреплен в крыш-
ке радиатора. Система охлаждения снабжена
термостатом.
Система охлаждения дизеля АМ-01
(рис. 102) закрытая, с паровоздушным клапа-
ном, водораспределительным каналом 14, без
термостата. Рубашка охлаждения дизеля дву-
мя патрубками соединена с рубашкой охлаж-
дения пускового двигателя.
Основное отличие системы охлаждения ди-
зеля АМ-01 — использование пускового водо-
Ю*
подогревающего устройства, состоящего из го-
релки 30 и свечи накаливания 54, к которым
из бака 41 подается бензин по трубкам 39 и 55,
электровентилятора 34, котла 25. Количество
поступающего бензина регулируют иглой 56.
Включение и выключение бензина — дистан-
ционное при помощи электромагнитного уст-
ройства, клапана 57 и переключателя 64. При
переводе переключателя в положение «0» вклю-
чают вентилятор и свечу накаливания, при пе-
реводе в положение «1» включают только вен-
тилятор, при переводе в положение «П» вклю-
чают вентилятор и подачу бензина. Для свечи
накаливания предусмотрен выключатель 63.
Во время действия пускового подогревающего
устройства горячие газы, образующиеся при
сгорании бензина, обогревают котел 25, после
чего щитком газохода 24 направляются для
подогрева масляного поддона картера. Нагре-
тая вода из котла подогревателя по трубе 33
поступает в рубашку двигателя.
147
Дизели Д-37М и Д-16 (рис. 111) имеют
воздушную систему охлаждения, которая сос-
тоит из вентилятора, кожуха 17 и дефлекторов
22 и 23, направляющих потоки воздуха. Для
увеличения охлаждающей поверхности на ци-
линдре и головке сделаны ребра.
Впереди вентилятора размещены неподви-
жные направляющие воздушный поток лопат-
ки 3. От вентилятора нагнетаемый воздух на-
правляется кожухом 17, под которым впереди
задних цилиндров расположен масляный ра-
диатор 18. Такое размещение масляного ра-
диатора создает некоторую преграду движе-
нию воздушного потока, что обеспечивает
большую подачу воздуха к первому цилиндру,
который без этого охлаждается недостаточно.
Вентилятор получает вращение посредством
трапецеидального ремня от шкива коленчато-
го вала. На четвертом цилиндре укреплен тем-
пературный датчик, соединенный с контроль-
ной лампочкой, которая загорается при пере-
греве двигателя.
§ 2. Уход за системой охлаждения
Систему охлаждения надо заполнять чис-
той, мягкой водой.
В случае заливки жесткой воды в приборах
системы отлагается много накипи, вследствие
чего ухудшается охлаждение двигателя, и он
перегревается.
Рекомендуется воду перед залйВкой в ра-
диатор подвергать кипячению или смягчать ее
химическими умягчителями.
Заполнять водой систему надо через ворон-
ку с сеткой. Воду заливают до уровня конт-
рольной трубки. Количество воды в системе
нужно проверять ежесменно.
При сливе воды из системы необходимо от-
крывать крышку заливной горловины радиато-
ра и все спускные краники или пробки. Воду
нужно сливать в чистую посуду и использо-
вать ее для последующей заправки.
При наличии паровоздушного клапана дав-
ление в системе охлаждения повышено. Если
при горячем двигателе открыть крышку горло-
вины радиатора, то начнется бурное кипение
воды, сопровождающееся выбрасыванием го-
рячих капель. Во избежание ожогов открывать
крышку горловины радиатора разрешается
только после того, как температура воды пони-
зится до 50—60°.
Для удаления накипи систему охлаждения
промывают содовым раствором (150 г соды на
1 л воды). Раствор заливают и дают прорабо-
тать двигателю одну смену. После этого сис-
тему несколько раз промывают чистой водой.
В случае подтекания воды через сальники
необходимо подтянуть гайки. Если течь воды
послЬ этого будет продолжаться, следует за-
менить сальниковую набивку.
Подтекающие трубки радиатора надо за-
паять или заменить новыми.
Натяжение ремней вентилятора нужно про-
верять ежесменно. При нормальном натяже-
нии ремень от усилия 3—4 кг должен проги-
баться на величину, не превышающую преде-
лов, указанных в заводской инструкции.
Действие термостата проверяют путем на-
грева его в водяной ванне при одновременном
измерении температуры воды. Исправный тер-
мостат должен начинать открываться при тем-
пературе 68—72°. Полностью термостат дол-
жен открыться при температуре 83—85°.
Показателем исправности воздушной систе-
мы охлаждения является температура масла в
картере. При исправной системе охлаждения у
работающего двигателя Д-37М температура
должна находиться в пределах 70—100° (не
более 105° при работе в тяжелых условиях).
В случае перегрева дизеля надо немедленно
его остановить, проверить натяжение ремня
вентилятора, очистить его защитную сетку и
межреберное пространство цилиндров и голо-
вок (для этого надо снять направляющий ко-
жух, дефлекторы и вентилятор).
Если после этого температура масла будет
выше указанной, нужно отрегулировать тепло-
вой режим дизеля, используя жалюзи на выхо-
де охлаждающего воздуха или включив мас-
ляный радиатор.
Контрольные вопросы и задания
1. Нарисуйте схему системы охлаждения дизелей
СМД-14, Д-50 и АМ-01 и укажите их различия.
2. Какое различие в установке термостатов и в цир-
куляции охлаждающей воды в дизелях Д-50 и КДМ-100?
3. Как включают пусковое подогревательное устрой-
ство дизеля АМ-01?
4. В чем заключается уход за системой охлаждения?
5. Почему необходимо проверять натяжение привод-
ных ремней вентилятора?
6. Как проверить натяжение приводных ремней вен-
тилятора?
7. Перечислите неисправности, могущие вызвать пе-
регрев дизеля с воздушным охлаждением.
Часть JX
ПУСКОВЫЕ УСТРОЙСТВА ДИЗЕЛЕЙ
Глава t
СПОСОБЫ ПУСКА ДИЗЕЛЕИ.
ПУСКОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
§ I. Назначение пускового устройства
и способы пуска дизеля
Для пуска дизеля необходимо провернуть
его коленчатый вал от постороннего источника
энергии и раскрутить до определенного числа
оборотов. Пусковое число оборотов (200—
300 в 1 мин) должно быть достаточным для
получения надлежащего сжатия воздуха в ци-
линдрах и повышения его температуры до пре-
делов, обеспечивающих самовоспламенение
впрыскиваемого в цилиндры дизеля топлива.
Ввиду того, что дизель имеет высокую степень
сжатия, усилие, прикладываемое к его колен-
чатому валу, при пуске должно быть значи-
тельным и достаточным для преодоления со-
противления сжатия воздуха в цилиндрах, а
также преодоления сил трения и сопротивле-
ния масляной пленки между движущимися де-
талями, особенно высоких при пониженных
температурах окружающего воздуха.
Это исключает возможность пуска дизеля
прокручиванием его коленчатого вала вруч-
ную. Поэтому дизель запускают при помощи
специальных пусковых устройств. Уменьшение
сопротивления сжатия воздуха в цилиндрах
дизеля в первый момент прокручивания ко-
ленчатого вала достигается путем сообщения
цилиндров с атмосферой посредством деком-
прессионного механизма.
Для прокручивания коленчатого вала при
пуске с определенным усилием и получения
необходимого пускового числа оборотов ис-
пользуют электрический двигатель (электро-
стартер), питаемый электрическим током от
аккумуляторной батареи, или специальный
карбюраторный двигатель, который называют
пусковым.
Для подогрева воздуха, поступающего в
цилиндры дизеля, и лучшего испарения топли-
ва при пуске применяют электроподогрева-
тельные приспособления.
При помощи электрического стартера запу-
скают дизели тракторов МТЗ-50, МТЗ-5М,
Т-40, ДТ-20, Т-16. Устройство стартера и эле-
ктроподогревательных приспособлений рас-
смотрено в разделе «Электрическое оборудо-
вание тракторов».
Пуск дизелей тракторов МТЗ-5Л,
МТЗ-50ПЛ, ДТ-54А, Т-74, ДТ-75, Т-4 обеспе-
чивается при помощи одноцилиндрового,
двухтактного, карбюраторного двигателя типа
ПД-10, снабженного силовой передачей, сос-
тоящей из муфты сцепления, редуктора и при-
водного механизма. Силовая передача обеспе-
чивает соединение вала пускового двигателя
с валом дизеля, изменение передаточного чис-
ла передачи (ДТ-54А, Т-4) и автоматическое
отключение пускового двигателя при пуске ди-
зеля.
Ввиду некоторых отличий в устройстве ди-
зелей указанных тракторов в применяемых на
них пусковых двигателях типа ПД-10
имеются незначительные изменения (ПД-10М,
ПД-10М-2, ПД-10У). Часть выпускаемых трак-
торов Т-40 снабжена пусковым двигателем
ПД-8.
Дизель тракторов С-100 и Т-100М запуска-
ют при помощи карбюраторных, четырехтакт-
ных, двухцилиндровых двигателей П-46 и
П-23, также снабженных силовой передачей.
§ 2. Устройство пускового двигателя
ПД-10М-2 тракторов ДТ-75 и Т-74
Двигатель ПД-10М-2 карбюраторный,
двухтактный, одноцилиндровый, с кривошип-
но-камерной продувкой, развивает мощность
10 л. с. при 3500 об]мин. Его применяют для
пуска дизеля СМД-14.
Корпус двигателя и кривошипно-шатунный
механизм. Основанием двигателя (рис. 112)
является разъемный чугунный картер 25, сос-
тоящий из двух половин, скрепленных болта-
ми. Между половинами помещена прокладка.
На верхней плоскости картера закреплен
шпильками с гайками чугунный цилиндр 8,
входящий своим центрующим буртом в рас-
точку картера. Цилиндр отлит вместе с водя-
ной рубашкой. В стенках цилиндра сделаны
три пары окон — впускных, выпускных и про-
дувочных. Впускные окна сообщаются кана-
лом 4 с карбюратором 3, выпускные — с выпу-
скным патрубком /3, снабженным глушите-
лем 12, а продувочные каналами 14— с гер-
метичной полостью картера.
149
10
Рис. П2. Пусковой двигатель ПД-ЮМ-2:
/ — магнето; 2 — распределительная шестерня коленчатого
вала; 3— карбюратор; 4 —- впускной канал; 5 шатун;
6 — поршневой палец; 7 — поршень; 8 — цилиндр; 9 — голов-
ка цилиндра; 10— свеча зажигания; 11 — заливной краник;
12 — глушитель; 13 — выпускной патрубок; 14 — перепускной
канал; 15— маховик; 16 — зубчатый венец маховика; 17— кар-
тер маховика; 18 — стартер; 19 — опорная плита картера;
20 — правая цапфа коленчатого вала; 21—роликовый под-
шипник; 22 — щеки с противовесами; 23 — палец кривошипа
коленчатого вала; 24 — левая цапфа коленчатого вала;
25—картер двигателя; 26 — шестерня привода регулятора;
27 — промежуточная шестерня; 25 — корпус регулятора;
29—крышка регулятора; 30—шестерня привода магнето.
Сверху на цилиндре закреплена шпилька-
ми с гайками чугунная головка 9, в которой
имеется полусферическая камера сгорания и
отлита водяная рубашка, соединяющаяся с во-
дяной рубашкой цилиндра. Между цилиндром
и головкой помещена прокладка. В централь-
ное отверстие головки ввернута свеча зажига-
ния 10, а в боковое отверстие — заливной кра-
ник И.
Внутри цилиндра перемещается поршень 7,
изготовленный из алюминиевого сплава. Дни-
ще поршня сделано выпуклым и имеет метку.
При установке в цилиндр поршень нужно
повернуть меткой в сторону выпускных
окон.
В канавках на верхней части поршня раз-
мещают три компрессионных кольца, изготов-
ленных из специального чугуна. Верхнее коль-
цо хромировано. В прямые замки колец входят
150
латунные шпильки, ввернутые в поршень.
Шпильки устраняют возможность проворачи-
вания колец при работе и попадания их зам-
ков на кромки окон цилиндра.
В бобышки поршня вставлен стальной па-
лец 6, закрепленный стопорными кольцами.
Для облегчения палец с обеих сторон вы-
сверлен.
Глухая перегородка в пальце устраняет
возможность прорыва отработавших газов из
выпускного канала в карбюратор, когда па-
лец располагается против окон.
При помощи пальца к поршню присоединен
верхней головкой стальной штампованный ша-
тун 5, имеющий стержень двутаврового сече-
ния. В верхнюю головку шатуна запрессована
бронзовая втулка.
В нижней неразъемной головке шатуна
размещены ролики шатунного подшипника, ох-
ватывающего палец 23 кривошипа коленчато-
го вала.
Коленчатый вал состоит из двух коренных
цапф 20 и 24, двух щек 22 и полого пальца 23
кривошипа. Стальные цапфы и палец цементи-
рованы. Палец и цапфы запрессованы в от-
верстия щек. Стальные щеки изготовлены за-
одно с противовесами.
Цапфы коленчатого вала вращаются в двух
роликовых подшипниках 21, размещенных в
стенках картера. На наружный конусный ко-
нец коленчатого вала насажен маховик 15 и
закреплен шпонкой и гайкой. Подшипник со
стороны маховика уплотнен самоподжимным
сальником и войлочным уплотнением.
На другом конце коленчатого вала, опира-
ющемся дополнительно на шариковый под-
шипник, шпонкой и гайкой закреплена распре-
делительная шестерня 2. Между подшипника-
ми помещен самоподжимной сальник. Масло к
роликовым подшипникам подводится по сде-
ланным в картере каналам.
При ручном запуске пускового двигателя
(тракторы ДТ-54А, МТЗ-5Л) маховик 15 от-
крыт. На маховике сделаны канавка и вырезы
для закрепления и наматывания пускового
шнура.
При запуске пускового двигателя электро-
стартером к картеру двигателя крепят болта-
ми плиту 19, к которой присоединяют картер
17 маховика. Снаружи к картеру крепят элект-
ростартер 18. На ободе маховика нарезан зуб-
чатый венец 16, с которым вводят в зацепление
шестерню вала стартера перед его включени-
ем. Для ручного запуска на этом маховике так-
же имеются канавка и вырезы для пускового
шнура.
С шестерней 2 коленчатого вала входит в
зацепление промежуточная шестерня 27, вра-
щающаяся на двух шариковых подшипниках
на пальце, закрепленном в картере. От проме-
жуточной шестерни вращение передается шес-
терне 26 привода регулятора числа оборотов,
шестерне 30 привода магнето и шестерне муф-
ты сцепления силовой передачи. Шестерню
привода магнето при сборке вводят в зацепле-
ние по меткам. Снаружи шестерни закрыты
литой чугунной крышкой, прикрепленной
к картеру болтами. К крышке крепят корпус
28 с крышкой 29 регулятора и магнето 1.
Система смазки. Детали кривошипно-ша-
тунного механизма смазывают маслом, подме-
шиваемым к бензину, на котором работает
двигатель, в пропорции 1 : 15 по объему. Час-
тицы масла, попадающие вместе с топливом в
картер, оседают на трущихся частях двигате-
ля, проникают к ним через смазочные каналы
и отверстия и смазывают детали.
Система охлаждения. Водяные рубашки
цилиндра и головки пускового двигателя сое-
динены при помощи патрубков с водяной ру-
башкой блока и головки дизеля. При работе
пускового двигателя осуществляется термоси-
фонная циркуляция воды в системе охлажде-
ния. Вода, нагревающаяся в рубашке пусково-
го двигателя, вытесняется холодной водой, по-
ступающей из водяной рубашки дизеля.
Нагретая вода, поступая в водяную рубашку
дизеля, способствует его прогреву.
Система газораспределения двухтактного
двигателя с кривошипно-камерной продувкой
состоит из впускных и выпускных окон с кана-
лами и продувочных окон, сообщающихся ка-
налами 14 с герметичной полостью картера.
Окна перекрывает во время работы движу-
щийся поршень.
Система зажигания обеспечивает воспла-
менение сжатой в цилиндре двигателя горючей
смеси. Система состоит из магнето 1 высокого
напряжения, запальной свечи 10 и провода.
Устройство и работа элементов системы зажи-
гания рассмотрены в разделе «Электрическое
оборудование тракторов».
Пуск двигателя. Двигатель запускают
вручную при помощи шнура, наматываемого
на маховик, или электростартером 18.
Двигатель расположен с правой стороны
дизеля (нижним фланцем картера он установ-
лен на корпус силовой передачи) и закреплен
шпильками с гайками.
Модификации пускового двигателя ПД-10,
используемые для запуска дизелей других
тракторов (ПД-10М, ПД-10У), имеют незначи-
тельные конструктивные отличия, касающиеся
главным образом расположения водяных пат-
рубков, формы картера маховика и мест креп-
ления на дизеле.
§ 3. Устройство пускового двигателя П-46
Пусковой двигатель П-46, применяемый
для запуска дизеля трактора С-100, карбюра-
торный, четырехтактный, двухцилиндровый,
развивает мощность 17 л. с. при 2200—
2300 об1мин.
Корпус двигателя и кривошипно-шатунный
механизм. Цилиндры двигателя (рис. 113) из-
готовлены в одном чугунном блоке 34, отлитом
вместе с верхней частью картера. Двойные
стенки в верхней части блок-картера образуют
водяную рубашку. С левой стороны блок-кар-
тера расположены клапанные каналы 40 и
клапанная камера, закрытая крышкой 44.
К передней части блока присоединен кожух 23
распределительных шестерен, а к задней —
картер маховика и муфты сцепления. Сверху
на блоке закреплена шпильками с гайками на
151
Рис. 113. Пусковой двигатель П-46:
/ — маховик; 2 — корпус маслоуловителя; 3 — шариковый подшипник коленчатого вала: 4—пробка сливного отверстия; 5 — отъемная
крышка картера; 6 — отъемная крышка шатуна; 7 — коленчатый вал; 8 — шатун; 9 — шестерня привода магнето; 10— коническая
шестерня горизонтального вала пусковой рукоятки; // — нижняя крышка картера конических шестерен; 12 — картер конических шес-
терен; 13 — коническая шестерня вертикального вала пусковой рукоятки; 14— вертикальный вал пусковой рукоятки; 15 — направляю-
щий стакан; 16 — храповик пусковой рукоятки; 17 — кронштейн горизонтального вала пусковой рукоятки; 18 — горизонтальный вал
пусковой рукоятки; 19— шестерня горизонтального вала пускового приспособления; 20— распределительная шестерня коленчатого
вала; 21 — распределительный вал; 22 — шестерня распределительного вала; 23— кожух распределительных шестерен; 24—упорный
фланец распределительного вала; 25 — кронштейн пусковой рукоятки; 26— пружина; 27— вал пусковой рукоятки; 28 — пусковая ру-
коятка; 29 — сапун; 30 — поршневой палец; 31 — компрессионное кольцо; 32— поршень; 33— головка цилиндров; 34 — блок цилиндров;
35 —свеча зажигания; 36 — впускной клапан; 37 — выпускной клапан; 38 — направляющая втулка клапана; 39 — клапанная пружи-
на; 40 — клапанный канал; 41 — опорная шайба пружины; 42 — толкатель; 43 — блок направляющих втулок толкателей; 44—крыш-
ка клапанной камеры.
прокладке чугунная головка 33 цилиндров.
С внутренней стороны головка имеет камеры
сгорания. Двойные стенки головки образуют
водяную рубашку, сообщающуюся с рубашкой
блока. Сверху в головку цилиндров над каме-
рами сгорания ввернуты свечи зажигания 35.
Внутри цилиндров перемещаются порш-
ни 32, изготовленные из алюминиевого сплава.
152
В канавки в верхней части поршня вставле-
ны три верхних компрессионных кольца 31 и
одно нижнее маслосъемное кольцо.
В бобышки поршня вставлен палец 30, сое-
диняющий поршень с верхней головкой шату-
на 8. Палец трубчатой формы от бокового сме-
щения закреплен алюминиевыми заглушками,
вставленными в отверстия бобышек поршня с
обеих сторон пальца. Для смазки пальца
в стенке поршня просверлены каналы.
Шатун 8 изготовлен из специальной стали.
Его стержень двутаврового сечения. В верх-
нюю головку шатуна запрессована бронзовая
втулка. Сверху в головке имеется отверстие
для прохода масла к пальцу и втулке.
Нижняя разъемная головка шатуна снаб-
жена стальными вкладышами с баббитовой за-
ливкой. С шатунной шейкой коленчатого вала
головка соединена при помощи отъемной
крышки 6, прикрепляемой к шатуну двумя
болтами, гайки которых зашплинтованы.
На нижней головке сделаны смазочные от-
верстия. Нижняя часть крышки шатуна имеет
черпачок, который разбрызгивает масло, нали-
тое в масляный поддон картера.
Коленчатый вал 7 отлит из специального
(вольфрамового) чугуна. Кривошипы вала
расположены в одной плоскости и под углом
180° друг к другу. Для уравновешивания вра-
щающихся частей и разгрузки коренных под-
шипников на крайних щеках вала имеются
противовесы, а средняя щека вала сделана в
виде диска. К шатунным шейкам присоединя-
ют нижние головки шатунов. Вал вращается в
картере на двух шариковых подшипниках 3,
расположенных в гнездах картера. В гнездах
подшипники закреплены нижней отъемной
крышкой 5, отлитой из чугуна. Крышку кре-
пят к картеру на прокладке шпильками с гай-
ками.
Крышка 5 является одновременно масля-
ным поддоном и имеет два корытца, в которые
заливают масло. В нижней части корытец име-
ются маслосливные отверстия, в которые ввер-
нуты пробки 4. Внутренняя полость картера
сообщается с атмосферой через сапун 29, чу-
гунный патрубок которого ввернут в стенку
блока.
Сбоку картер имеет люк для осмотра ша-
тунных подшипников. Люк закрыт крышкой.
На заднем конусном конце коленчатого ва-
ла закреплен шпонкой и гайкой со стопорной
шайбой чугунный маховик /, расположенный
в отдельном картере, присоединенном к карте-
ру двигателя болтами. В торце коленчатого
вала сделана выточка для подшипника вала
муфты сцепления.
Для предотвращения течи масла из карте-
ра двигателя на заднем конце коленчатого ва-
ла между подшипником и маховиком нареза-
на маслосгонная резьба, а в картере помещен
корпус 2 маслоуловителя.
Из канавки корпуса задержанное резьбой
вала масло стекает в картер по специальному
каналу.
На пердний конец вала, который входит в
кожух распределительных шестерен, на шпон-
ке насажена распределительная шестерня 20,
закрепленная упорной шайбой и двумя бол-
тами.
С шестерней коленчатого вала входят в
зацепление шестерня 9 привода магнето и шес-
терня 19 горизонтального вала пускового при-
способления двигателя. Горизонтальный вал
18 вращается в двух бронзовых втулках. Крон-
штейн 17 прикреплен болтами к кожуху рас-
пределительных шестерен. На переднем кон-
це горизонтального вала закреплена шпонкой
коническая шестерня 10, входящая в зацепле-
ние с конической шестерней 13 вертикального
вала 14 пусковой рукоятки. Этот вал враща-
ется в двух втулках, запрессованных в картер
12 конических шестерен и нижнюю крышку 11.
В картер для смазки деталей заливают масло.
Для слива масла в крышке картера имеется
отверстие, закрываемое пробкой. Вертикаль-
ный вал уплотнен в картере самоподжимным
сальником.
Пусковая рукоятка 28 насажена на вал 27,
верхний конец которого вращается в подшип-
нике кронштейна 25, закрепленного на блок-
картере дизеля. Вал постоянно отжимается
пружиной 26 вверх. Нижний конец вала 27
имеет храповик 16 и при помощи стакана 15
центрируется на цилиндрическом выступе кар-
тера конических шестерен.
При нажатии на пусковую рукоятку хра-
повик 16 входит в зацепление со шпилькой
вертикального вала. Во время проворачивания
рукоятки вращение через конические и цилин-
дрические шестерни передается коленчатому
валу двигателя, обеспечивая пуск последнего.
К верхнему фланцу кожуха 23 распредели-
тельных шестерен присоединен кожух регуля-
тора числа оборотов, а к нижнему фланцу —
кронштейн магнето.
Блок-картер пускового двигателя боковой
обработанной поверхностью крепят на про-
кладке болтами к привалочной плоскости
блок-картера дизеля.
Механизм газораспределения клапанного
типа, с нижним боковым расположением кла-
панов.
Для каждого цилиндра в блок запрессова-
ны направляющие втулки 38, в которых пере-
мещаются два клапана: впускной 36 и выпуск-
ной 37. Тарелки клапанов перекрывают впуск-
ные и выпускные каналы блока. Клапаны
удерживаются в закрытом положении клапан-
ными пружинами 39. Пружины на клапанах
закреплены опорными шайбами 41 и коничес-
кими разрезными сухариками, входящими в
выточки на нижних концах стержней кла-
панов.
153
Толкатели 42 тарельчатого типа, изготовле-
ны из стали. Толкатели вставлены в направля-
ющие втулки, представляющие собой один
блок 43, отлитый из чугуна и прикрепленный
болтами к блок-картсру двигателя внутри кла-
панной камеры.
Снаружи клапанная камера закрыта сталь-
ной штампованной крышкой 44, двумя бараш-
ками прикрепленной к блок-картеру. Между
крышкой и блок-картером помещена про-
кладка.
Для регулировки зазора между клапанами
и толкателями в концы последних ввернуты ре-
гулировочные болты с контргайками. Между
клапаном и толкателем прогретого двигателя
должен быть зазор, равный 0,2—0,25 мм.
Тарелками толкатели опираются на кулач-
ки распределительного вала 21. Вал изготов-
лен из специальной стали. Опорные шейки ва-
ла входят в отверстия приливов передней и
задней стенок картера. Отверстие в заднем
приливе закрыто снаружи заглушкой. Для
распределения смазки по опорам на шейках
вала сделаны винтовые канавки.
На переднем конце распределительного
вала закреплена шпонкой и гайкой со стопор-
ной шайбой шестерня 22, входящая в зацеп-
ление с шестерней 20 коленчатого вала.
От осевых перемещений распределитель-
ный вал удерживается бронзовым упорным
фланцем 24, прикрепленным тремя болтами к
картеру и расположенным между торцом пе-
редней шейки вала и ступицей шестерни. Не-
обходимый осевой зазор обеспечивается вели-
чиной выточки на ступице и толщиной упор-
ного фланца. На выступающий хвостовик рас-
пределительного вала насажена передвижная
муфта регулятора числа оборотов.
Шестерня распределительного вала имеет
в два раза больше зубьев, чем шестерня колен-
чатого вала. Шестерни коленчатого и распре-
делительного валов при сборке вводят в за-
цепление по меткам.
Система охлаждения двигателя термоси-
фонная, совмещена с системой охлаждения ди-
зеля. Водяная рубашка блок-картера двигате-
ля соединена с водораспределительной каме-
рой блок-картера дизеля, а водяная рубашка
головки цилиндров — с водяной рубашкой го-
ловок цилиндров дизеля.
Заливаемая в систему охлаждения дизеля
вода заполняет и водяную рубашку блок-кар-
тера и головки цилиндров пускового двига-
теля.
При работе пускового двигателя вода, на-
ходящаяся в его водяной рубашке, нагревает-
ся. Нагретая вода, вытесняемая более холод-
ной водой, поступающей из водяной рубашки
блока дизеля, поднимается по верхнему пат-
рубку в водяную рубашку головок цилиндров
дизеля. При этом горячая вода предваритель-
но нагревает дизель, вследствие чего облегча-
ется его запуск.
Система смазки. Трущиеся детали криво-
шипно-шатунного и газораспределительного
механизмов пускового двигателя смазываются
разбрызгиваемым маслом, наливаемым в кры-
шку 5 картера.
К переднему подшипнику распределитель-
ного вала и его упорному фланцу масло посту-
пает из верхнего отверстия в приливе гнезда
подшипника. Распределительные шестерни
смазываются маслом, которое захватывает
нижняя шестерня со дна кожуха.
Масло заливают в картер через маслоза-
ливной патрубок, ввернутый в верхнюю часть
кожуха распределительных шестерен. Патру-
бок закрыт пробкой.
Уровень масла проверяют масломерной ли-
нейкой, вставленной в отверстие в приливе
картера. Линейка имеет две метки, указыва-
ющие предельные уровни масла. Емкость си-
стемы смазки 1,9 л.
Система зажигания, обеспечивающая вос-
пламенение сжатой в цилиндрах двигателя
рабочей смеси, рассмотрена в разделе «Элект-
рическое оборудование тракторов».
На тракторе Т-100М для пуска дизеля при-
менен пусковой двигатель П-23, имеющий оди-
наковое устройство с двигателем П-46. Пуск
двигателя П-23 осуществляется при помощи
стартера, прикрепленного к картеру муфты
сцепления. Маховик пускового двигателя име-
ет зубчатый венец для шестерни стартера.
Контрольные вопросы и задания
1. Какие сопротивления необходимо преодолевать
при проворачивании коленчатого вала дизеля во время
его пуска?
2. При помощи каких устройств запускают дизели?
3. Разберите пусковой двигатель ПД-10М-2 и изу-
чите устройство корпуса и кривошипно-шатунного ме-
ханизма.
4. Как смазываются и охлаждаются детали двига-
теля ПД-10М?
5. Как работает двухтактный пусковой двигатель
ПД-10М?
6. Объясните устройство корпуса и кривошипно-ша-
тунного механизма пускового двигателя П-46.
7. Как устроен и работает механизм газораспреде-
ления двигателя П-46’
8. Как охлаждаются и смазываются детали двига-
теля П-46?
154
Глава 2
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ПУСКОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
§ 1. Основные части системы питания
и их назначение
Система питания пускового двигателя слу-
жит для приготовления горючей смеси из бен-
зина и воздуха и подачи ее в цилиндры.
В систему питания входят: топливный ба-
чок, фильтр-отстойник, топливопровод, возду-
хоочиститель, карбюратор, регулятор числа
оборотов.
Топливный бачок расположен выше карбю-
ратора, и бензин из него к карбюратору посту-
пает самотеком. Фильтр-отстойник очищает
бензин от грязи и посторонних примесей. Воз-
духоочиститель, применяемый в системе пита-
ния пусковых двигателей П-46, П-23 и ПД-8,
очищает воздух, поступающий в карбюратор.
Карбюратор приготовляет горючую смесь оп-
ределенного состава и позволяет изменять
мощность двигателя, подавая больше или
меньше горючей смеси в цилиндры. Регулятор
автоматически поддерживает заданное число
оборотов двигателя при изменениях его на-
грузки.
§ 2. Смесеобразование и составы
горючей смеси
Для обеспечения нормальной работы пус-
кового карбюраторного двигателя горючая
смесь, подаваемая в его цилиндры, должна
быть соответствующим образом приготовлена.
Правильно приготовленная горючая смесь
должна хорошо воспламеняться от электриче-
ской искры, проскакивающей между электро-
дами свечи зажигания, и сгорать очень быстро,
чтобы создать соответствующее давление га-
зов на поршень в начале его рабочего хода.
Бензин, находящийся в горючей смеси, должен
сгорать полностью, в результате чего обеспе-
чиваются наибольшее выделение тепла и эко-
номичная работа двигателя.
Для удовлетворения этих условий бензин с
воздухом необходимо смешивать в определен-
ной весовой пропорции, тщательно распили-
вать и испарять в воздухе. При этом каждая
частица топлива будет окружена частицами
кислорода в требуемом количестве, чем и обе-
спечивается одновременное, быстрое и полное
сгорание всей смеси.
В зависимости от весового соотношения
бензина и воздуха различают следующие виды
горючих смесей: нормальная, обедненная, обо-
гащенная, бедная и богатая.
Нормальной называют смесь, в которой на
1 кг бензина приходится 15 кг воздуха. При
таком количестве воздуха топливо в смеси сго-
рает полностью. Двигатель на нормальной
смеси работает устойчиво с хорошими пока-
зателями по мощности и экономичности.
Обедненной называют смесь, в которой
имеется незначительный избыток воздуха по
сравнению с нормальной смесью (до 16,5 кг на
1 кг топлива). При работе на обедненной сме-
си мощность двигателя вследствие замедления
сгорания смеси несколько снижается, но эко-
номичность работы двигателя возрастает, так
как расходуется меньшее количество топлива.
Обогащенной называют смесь с несколько
меньшим количеством воздуха против нор-
мального (до 13 кг на 1 кг бензина). Скорость
сгорания обогащенной смеси возрастает, в ре-
зультате чего давление газов в цилиндре к на-
чалу рабочего хода увеличивается. Поэтому
при работе на обогащенной смеси двигатель
развивает наибольшую мощность, но при не-
сколько повышенном расходе топлива.
Бедной и богатой называют смеси, у кото-
рых количество воздуха на 1 кг топлива выхо-
дит за пределы, указанные выше. При работе
на этих смесях показатели двигателя — мощ-
ность и экономичность — ухудшаются или
смесь совсем не воспламеняется. Поэтому ра-
бота двигателя на этих смесях не допускается.
§ 3. Основные элементы и работа
простейшего карбюратора
Карбюратором называют прибор, который
смешивает с воздухом в определенной пропор-
ции бензин и тщательно распиливает его.
Простейший карбюратор (рис. 114, а) сос-
тоит из следующих частей: поплавковой каме-
ры 2 с поплавком 3 и игольчатым клапаном /;
калиброванного отверстия — жиклера 4 с рас-
пылителем 6; смесительной камеры 8 с диффу-
зором 7, дроссельной.5 и воздушной 9 заслон-
ками. Смесительную камеру 8 соединяют с
впускным трубопроводом двигателя.
Поплавковая камера 2 с поплавком 3 и
игольчатым клапаном 1 служит для поддер-
жания постоянного уровня топлива в распыли-
теле 6. Уровень топлива поддерживается
в пределах па 1,0—1,5 мм ниже конца распы-
лителя. Это обеспечивает легкое высасывание
топлива из распылителя и устраняет вытека-
ние его, когда двигатель не работает. Если
уровень топлива в камере понижается, попла-
вок, опускаясь вместе с игольчатым клапаном,
открывает входное отверстие, и топливо из
бачка по трубке поступает в камеру. При дос-
тижении нормального уровня топлива попла-
вок, всплывая, закрывает игольчатым клапа-
155
Рис 114. Схема простейшего карбюратора:
1 — игольчатый клап'ан; 2—поплавковая камера: 3 — поплавок;
4 —жиклер; 5 — дроссельная заслонка; 6 — распылитель; 7—диф-
фузор; д —хмесительная камера; 9—воздушная заслонка; 10—ба-
лансировочный канал; 11— компенсационный канал; 12— ком-
пенсационные отверстии.
ном входное отверстие и прекращает поступ-
ление топлива.
Распылитель 6 представляет собой тон-
кую трубку и обеспечивает подачу топлива в
центр смесительной камеры, где оно распыля-
ется проходящим воздухом.
Жиклер 4 дозирует количество топлива,
проходящего в распылитель, и выполнен в ви-
де пробки с калиброванным отверстием.
Смесительная камера 8 служит для пере-
мешивания топлива с воздухом и представляет
собой короткий патрубок, одним концом сое-
диненный с впускным трубопроводом двигате-
ля, а другим — непосредственно или через воз-
духоочиститель с атмосферой.
Диффузор 7 служит для увеличения скоро-
сти воздушного потока в центре смесительной
камеры и создания разрежения у конца рас-
пылителя 6, что необходимо для высасывания
топлива и лучшего его распыливания. Диффу-
зор представляет собой короткий патрубок,
суженный внутри. Его размещают в смеситель-
ной камере около конца распылителя.
Дроссельная заслонка 5 дает возможность
изменять проходное сечение в смесительной
камере и тем самым регулировать количество
горючей смеси, поступающей из карбюратора
в двигатель. В соответствии с этим изменяется
мощность двигателя и число его оборотов.
Воздушная заслонка 9 позволяет изме-
нять проходное сечение для воздуха, поступа-
156
ющего в карбюратор. При закрытии воздуш-
ной заслонки разрежение в смесительной каме-
ре возрастает, вследствие чего начинает уси-
ленно поступать топливо из распылителя.
Воздушной заслонкой обычно пользуются для
подсоса топлива в смесительную камеру при
пуске двигателя.
Карбюратор работает следующим образом.
При вращении коленчатого вала двигателя че-
рез смесительную камеру 8 карбюратора про-
сасывается воздух. Внутри диффузора 7 ско-
рость воздушного потока значительно возра-
стает, и около конца распылителя 6 создается
разрежение. При этрм топливо проходит через
жиклер 4 и поступает из распылителя в смеси-
тельную камеру струйкой, которая распылива-
ется на мельчайшие частицы проходящим с
большой скоростью воздухом. Топливо переме-
шивается с воздухом, испаряется в нем, и по-
лученная горючая смесь поступает в цилиндры
двигателя по впускному трубопроводу. По-
плавковая камера 2 при помощи поплавка 3 и
игольчатого клапана 1 непрерывно поддержи-
вает в распылителе нормальный уровень топ-
лива. Пространство под крышкой поплавковой
камеры обычно каналом 10 сообщается с воз-
душным патрубком карбюратора. Такой кар-
бюратор называется балансированным. В ба-
лансированном карбюраторе изменение сопро-
тивления проходу воздуха через воздухоочис-
титель вследствие его загрязнения не оказывает
влияния на качество смеси, приготовляемой
карбюратором, так как при этом разрежение
изменяется одновременно в смесительной и по-
плавковой камерах.
В зависимости от нагрузки на двигатель
регулятор перемещает дроссельную заслонку в
различные положения, обеспечивая получение
от двигателя необходимой мощности и поддер-
живая заданное число оборотов. В зависимости
от расположения патрубка смесительной ка-
меры 8 и направления в нем потока смеси кар-
бюраторы бывают с падающим и горизонталь-
ным потоком.
Правильное соотношение в смеси топлива и
воздуха обеспечивается соответствующими
размерами проходного сечения жиклера и гор-
ловины диффузора. В рассмотренном простей-
шем карбюраторе путем подбора соответству-
ющего размера калиброванного отверстия
жиклера 4 и диаметра горловины диффузора 7
можно получить горючую смесь требуемого
нормального состава только лишь при некото-
ром постоянном (например, среднем) положе-
нии дроссельной заслонки.
При увеличении открытия дроссельной зас-
лонки смесь, приготавливаемая таким карбю-
ратором, начинает обогащаться, так как в этом
случае разрежение в диффузоре сильно возра-
стает, вследствие чего сопротивление истече-
нию топлива через жиклер несколько снижа-
ется. Поэтому количество топлива, поступаю-
щего через жиклер в смесительную камеру,
увеличивается, но не пропорционально увели-
чению количества проходящего через диффу-
зор воздуха, а в большей степени, что и при-
водит к обогащению смеси, приготавливаемой
карбюратором. В случае прикрытия дроссель-
ной заслонки смесь, наоборот, будет обед-
няться.
Для обеспечения при разных положениях
дроссельной заслонки получения примерно
постоянного и наивыгоднейшего состава смеси,
то есть для компенсации смеси, карбюратор
имеет специальное дополнительное приспособ-
ление. Наибольшее применение получила ком-
пенсация смеси пневматическим торможением
топлива.
При таком способе компенсации смеси по-
лость распылителя 6 (рис. 114, б) перед жик-
лером 4 может сообщаться через специальный
канал 11 и отверстия 12 с атмосферой. При от-
крытии дроссельной заслонки по мере увеличе-
ния разрежения в диффузоре 7 и возрастании
расхода топлива из распылителя 6 уровень
топлива в нем начинает понижаться. В этом
случае через открывающиеся отверстия 12 в
распылитель начинает поступать все в боль-
шем количестве воздух, снижая разрежение
перед жиклером и притормаживая истечение
из него топлива, чем и устраняется чрезмерное
обогащение смеси.
Рассмотренный простейший карбюратор не
обеспечивает работу двигателя на малых обо-
ротах холостого хода, когда дроссельная зас-
лонка почти полностью прикрыта, так как при
этом резко уменьшается разрежение у распы-
лителя и топливо из него не высасывается. По-
этому для обеспечения работы двигателя на
холостом ходу в устройство карбюратора вво-
дится специальная система холостого хода.
§ 4. Устройство системы питания
пускового двигателя ПД-10М-2
Топливный бачок сварен из двух штампо-
ванных из мягкого железа половин. Сверху
бачок имеет заливную горловину, закрытую
пробкой. В пробке сделано отверстие для со-
общения бачка с атмосферой. В штуцер на
нижней части бачка ввернут корпус фильтра-
отстойника. На приемной трубке отстойника
закреплен сетчатый фильтр, расположенный в
бачке. Бачок укреплен выше карбюратора под
капотом дизеля.
Фильтр-отстойник состоит из корпуса с ка-
налами, к которому на резьбе присоединен ме-
таллический стакан. Между корпусом и ста-
каном помещены пробковая прокладка и ла-
тунная сетка-фильтр. В центральном канале
корпуса фильтра-отстойника расположен ша-
риковый клапан с пружиной. Клапан открыва-
ется иглой вентиля, ввернутого в нижнюю
часть стакана. Вентиль уплотнен в корпусе
сальником с поджимной гайкой. К боковому
штуцеру корпуса присоединен топливопровод,
другой конец которого соединен со штуцером
поплавковой камеры карбюратора.
Карбюратор К-16А (рис. 115, а) с горизон-
тальным потоком, балансированный. Необхо-
Рис.
115.
Карбюратор К-16А
пускового двигателя ПД-10М-2:
а— конструкция; б— схема; / — дроссельная заслонка; 2 —фланец патрубка смесительной камеры; 3 — ручной рычажок
дроссельной заслонки; 4 — рычажок ограничительного винта; 5 — ограничительный винт дроссельной заслонки; 6 — седло
игольчатого клапана; 7 — регулировочный винт холостого хода; 8 — диффузор; 9 —воздушная заслонка; 10 — крышка воздушного
патрубка; 11 — рычажок воздушной заслонки; 12— распылитель;/*?—главный жиклер; 14— поплавковая камера; 15 — поплавок;
16 — запорная игла; /7 — крышка поплавковой камеры; 18 — сетчатый фильтр; 19 — штуцер; 20 — полый болт крепления штуцера;
21 —. балансировочный канал; 22 —воздушный канал холостого хода; 23 — жиклер холостого хода; 24 и 26— выходные отверстия си-
стемы холостого хода; 25 — канал системы холостого хода; 27 — топливный канал системы холостого хода.
157
димый состав смеси при работе с нагрузками
в карбюраторе поддерживается пневматиче-
ским торможением топлива.
Корпус карбюратора представляет собой
общую отливку из цинкового сплава поплавко-
вой и смесительной камер.
Поплавковая камера 14 цилиндрической
формы закрыта сверху крышкой 17, которую
крепят на прокладке к корпусу винтами. К ка-
налу крышки полым болтом 20, имеющим сет-
чатый фильтр 18, присоединен штуцер 19, к ко-
торому крепят топливопровод.
В поплавковой камере находится пусто-
телый латунный цилиндрический поплавок 15,
игла 16 которого входит в отверстие седла 6,
закрепленного в центре крышки. Снизу попла-
вок имеет направляющий штифт. Поплавковая
камера балансировочным каналом 21 сообща-
ется с воздушным патрубком.
В крышке поплавковой камеры имеются
штифт с пружиной и кнопкой утолителя поп-
лавка.
Поплавковая камера через главный жиклер
13 соединена с распылителем 12, входящим в
горловину диффузора 8 смесительной камеры.
Распылитель и главный жиклер ввернуты
в вертикальный канал, закрытый пробкой.
Смесительная камера представляет собой го-
ризонтальный патрубок, отлитый вместе с диф-
фузором 8. Посредством фланца 2, имеющего-
ся на патрубке, карбюратор присоединяют к
впускному каналу цилиндра двигателя. На
другом конце патрубка двумя барашками за-
креплена на фетровой прокладке крышка 10,
которой закрывают смесительную камеру при
неработающем двигателе.
С наружной стороны в патрубке располо-
жена на валике воздушная заслонка 9, кото-
рую открывают и закрывают рычажком 11, за-
крепленным снаружи. С другой стороны в пат-
рубке смесительной камеры размещена на ва-
лике дроссельная заслонка 1. Снизу на
валике заслонки закреплен рычажок, соеди-
ненный при помощи тяги с рычагом регулято-
ра числа оборотов. Регулятор автоматически
перемещает дроссельную заслонку в необхо-
димое положение в соответствии с рабочим
режимом двигателя. Сверху на валике закреп-
лен рычажок 3 для ручного управления зас-
лонкой и рычажок 4 с ввернутым в него огра-
ничительным винтом 5, которым изменяют
плотность прикрытия заслонки, что необходи-
мо для регулировки минимального числа обо-
ротов холостого хода двигателя.
Для обеспечения работы двигателя на хо-
лостом ходу карбюратор имеет систему холос-
того хода, состоящую из вертикального канала
27, ввернутого в него жиклера 23 с регулиро-
158
вочным винтом 7, и горизонтальных каналов
22 и 25 с двумя отверстиями 24 и 26, выходя-
щими в смесительную камеру.
Карбюратор работает следующим образом.
При пуске холодного двигате-
л я для подсоса топлива в смесительную ка-
меру прикрывают воздушную заслонку 9
(рис. 115,6).
Во время работы на малы хобо-
ротах холостого хода дроссельную
заслонку 1 прикрывают до соприкосновения
ограничительного винта 5 с упором. Вследст-
вие того, что разрежение, получаемое в смеси-
тельной камере, недостаточно для подсоса топ-
лива из распылителя 12, питание обеспечивает
система холостого хода.
В результате сильного разрежения, обра-
зующегося перед дроссельной заслонкой 1,
топливо поднимается по вертикальному кана-
лу 27 и проходит через жиклер 23 холостого
хода. При этом топливо перемешивается с воз-
духом, поступающим по воздушному каналу
22. Частицы топлива с пузырьками воздуха
(эмульсия) через отверстие 26 проходят во
впускной канал двигателя. К эмульсии допол-
нительно подмешивается воздух, проходящий
через зазоры, образующиеся вследствие не-
плотного прикрытия дроссельной заслонки 1,
и отверстие 24, находящееся перед заслонкой.
Получаемой в этом случае горючей смеси дос-
таточно для работы двигателя на холостом хо-
ду. По мере открытия заслонки 1 отверстие 24
окажется за ее краем и количество поступаю-
щей в патрубок эмульсии возрастет, обеспечи-
вая плавный переход двигателя на работу с
нагрузками.
Качество смеси па холостом ходу изменя-
ют регулировочным винтом 7. При ввертыва-
нии винта смесь обедняется, а при вывертыва-
нии — обогащается. Число оборотов холосто-
го хода регулируют при помощи ограничитель-
ного винта 5.
При работе с нагрузкой дрос-
сельную заслонку 1 открывают. В этом случае
разрежение в диффузоре 8 возрастает и начи-
нает действовать главная топливная система.
Система же холостого хода перестает пода-
вать эмульсию.
Сначала из распылителя 12 в смесительную
камеру поступает чистое топливо, которое,
смешиваясь с проходящим через диффузор 8
воздухом, образует горючую смесь.
По мере увеличения открытия дроссельной
заслонки и возрастания разрежения в диффу-
зоре расход топлива через распылитель 12
увеличивается и к топливу по каналам 22 и 27
холостого хода начинает подсасываться воз-
дух, который притормаживает истечение топ-
Рис. 116. Регулятор числа оборотов пускового двига-
теля ПД-10М-2:
/ — шестерня регулятора: 2— валик регулятора; 3 — обойма;
4— шарики; 5 — передвижная втулка; 6 — крышка корпуса регу-
лятора; 7 — передвижной палец; в— ось рычага; 9 — рычаг ре-
гулятора; 10 — регулировочный болт пружины; 11 — пружина
регулятора; 12 — наружный рычаг; 13 — тяга регулятора; /-/—ры-
чажок оси дроссельной заслонки; /5 — карбюратор.
лива из главного жиклера 13. Этим осуществ-
ляется компенсация смеси и устраняется чрез-
мерное ее обогащение при полном открытии
дроссельной заслонки. Воздух, подходящий к
главному жиклеру 13, способствует также
предварительному образованию эмульсии и
распылению топлива и улучшает процесс при-
готовления горючей смеси.
Кроме карбюратора К-16А, на пусковом
унифицированном двигателе ПД-10У применя-
ют карбюратор К-06. Этот карбюратор беспо-
плавкового типа; поступление топлива в нем
регулируется не поплавком, а специальной
диафрагмой.
Выпускной трубопровод пускового двига-
теля снабжен глушителем с выпускной трубой.
Регулятор числа оборотов (рис. 116) рас-
положен в корпусе, прикрепленном к картеру
двигателя и закрытом крышкой 6. Валик 2 ре-
гулятора вращается на двух шариковых под-
шипниках, запрессованных в гнезда в прили-
вах картера. Вращение валику передается
шестерней 1 от промежуточной шестерни, вхо-
дящей в зацепление с шестерней коленчатого
вала. На валике закреплена на резьбе обойма
3, в прорези которой вставлены шарики 4, ох-
ватываемые конусной тарелкой передвижной
втулки 5. Передвижная втулка насажена сво-
бодно на валик и через шарик упирается в па-
лец 7, с которым соединено нижнее вильчатое
плечо рычага 9 регулятора. Палец 7 переме-
щается в направляющем отверстии крышки.
Двуплечий рычаг 9 насажен на ось 8, встав-
ленную во втулки, запрессованные в стенках
крышки 6. Через отверстие верхнего плеча ры-
чага пропущен регулировочный болт 10 и ввер-
нут в крышку. На болт надета пружина 11, от-
жимающая рычаг с передвижной втулкой 5 в
исходное положение. На наружный конец
болта навернута контргайка. После регулиров-
ки числа оборотов болт 10 пломбируют. На на-
ружном конце оси 8 закреплен рычаг 12, кото-
рый при помощи регулируемой тяги 13 соеди-
нен с рычажком 14 оси дроссельной заслонки
карбюратора 15. В наконечники тяги вставле-
ны сухари с пружинами и ввернуты пробки.
При работе двигателя валик 2 регулятора
вращается вместе с обоймой 3 и шариками 4.
При этом шарики 4 вследствие возникающей
центробежной силы расходятся, сдвигая втул-
ку 5 вперед и воздействуя на двуплечий ры-
чаг 9, нагруженный пружиной И. В случае
правильной затяжки пружины регулятор уста-
навливает дроссельную заслонку карбюратора
всегда в такое положение, при котором двига-
тель развивает нормальное число оборотов. Ес-
ли число оборотов двигателя начинает возра-
стать, например при уменьшении нагрузки, под
действием возрастающей центробежной силы
шарики 4 раздвигаются больше и сдвигают
втулку 5, которая поворачивает двуплечий ры-
чаг 9, дополнительно сжимая пружину 11 до
тех пор, пока действие центробежной силы не
уравновесится давлением пружины. При этом
наружный рычаг 12 и тяга 13 будут переме-
щаться и прикрывать дроссельную заслонку
до восстановления нормального числа оборотов
двигателя. В случае уменьшения числа оборо-
тов двигателя, например при возрастании его
нагрузки, центробежная сила, действующая на
шарики 4, уменьшится. При этом передвижная
втулка 5 под действием пружины 11 передви-
нется в обратную сторону и рычаг 12 через тя-
гу 13 приоткроет дроссельную заслонку, вос-
станавливая нормальное число оборотов дви-
гателя. Таким образом, при разных нагрузках
159
двигателя регулятор, стремясь всегда прийти
в равновесное состояние и воздействуя на
дроссельную заслонку карбюратора, поддер-
живает число оборотов двигателя постоянным.
Для получения заданного числа оборотов
двигателя ввертывают или вывертывают регу-
лировочный болт 10, предварительно проверив
правильность соединения тяги регулятора с
рычагами. При ввертывании болта сжатие пру-
жины увеличивается, вследствие чего повыша-
ется максимальное число оборотов двигателя.
При правильной регулировке пусковой двига-
тель на холостом ходу должен развивать
3900 об/мин.
Детали регулятора смазываются маслом,
захватываемым приводными шестернями из
картера муфты сцепления. Масло в корпус ре-
гулятора заливают через отверстие в крышке,
закрытое пробкой.
Система питания других модификаций пус-
кового двигателя ПД-10М, применяемых на
тракторах других марок, в основном аналогич-
на рассмотренной системе питания.
§ 5. Устройство системы питания
пускового двигателя П-46
Бензиновый бачок емкостью 7,0 л прикреп-
лен на кронштейне к передней плоскости го-
ловки цилиндров дизеля. Наливная горловина
бачка с пробкой вынесена за капот дизеля.
В штуцер па нижней стенке бачка ввернут
корпус фильтра-отстойника, канал которого
можно перекрывать игольчатым запорным вен-
тилем. Игла вентиля уплотнена сальником,
поджимаемым гайкой.
К корпусу при помощи скобы и винта при-
креплен стеклянный стакан отстойника, внут-
ри которого расположен пластинчатый
фильтр. Между стаканом и корпусом помеще-
на прокладка. Фильтр набран из пластинок
трехлепестковой формы. Пластинки размеща-
ют между верхней и нижней шайбами и наде-
вают на шестигранный стержень, ввернутый в
корпус фильтра-отстойника. Между пластин-
ками образованы зазоры, равные 0,05 мм. Че-
рез эти зазоры и проходит топливо, фильтру-
ясь при этом.
Ввиду того что бачок расположен выше
карбюратора, топливо в него поступает само-
теком.
Воздухоочиститель (рис. 117) комбиниро-
ванного типа состоит из корпуса 8 с централь-
ным патрубком 7, фильтрующего элемента 6 и
колпака 2.
Нижняя часть корпуса служит масляной
ванной в которую до уровня отражательной
тарелки 9 заливают масло. Фильтрующий эле-
160
Рис 117. Воздухоочиститель пускового двигателя П-46:
/ — барашек крепления воздухоочистителя; 2— колпак воздухо-
очистителя; 3 — стяжная шпилька; 4— крышка фильтрующего
элемента; 5 — кожух фильтрующего элемента; 6 — фильтрующий
элемент; 7 — центральный патрубок; в —корпус воздухоочисти-
теля; 9 — отражательная тарелка; 10 — уплотняющая прокладка.
мент надет на центральный патрубок и состоит
из кожуха 5 с крышкой 4, внутри которого по-
мещены фильтрующие секции, изготовленные
из гофрированных латунных сеток. Сверху на
корпус воздухоочистителя надет колпак 2
с отверстиями для прохода воздуха. Воздухо-
очиститель в собранном виде присоединяют
при помощи шпильки 3 с барашком 1 к пере-
ходному патрубку карбюратора. Между воз-
духоочистителем и патрубком карбюратора
помещена прокладка 10. Корпус воздухоочис-
тителя посредством приваренных к нему цапф
крепят на кронштейнах, закрепленных на
шпильках впускного и выпускного трубопрово-
дов дизеля.
При работе двигателя воздух, проходя че-
рез воздухоочиститель, очищается и по цент-
ральному патрубку поступает в карбюратор.
Карбюратор К-25Г с падающим потоком,
балансированный, двухдиффузорный.
Необходимый состав смеси при работе с на-
грузками обеспечивается пневматическим тор-
можением топлива.
Карбюратор (рис. 118) состоит из четырех
разъемных частей, скрепленных винтами.
Между частями карбюратора помещены про-
кладки. Средняя часть является корпусом,
объединяющим поплавковую 2 и смесительную
камеры. Верхняя часть включает крышку 17
и патрубок с воздушной заслонкой. Корпус,
крышка и патрубок отлиты из цинкового спла-
Рис. 118. Карбюратор К-25Г пускового двигателя П-46:
/ — поплавок; 2 — поплавковая камера; 3 —главный жиклер; 4 — компенсационный колодец; 5 — компенсационная трубка?
6— пробка крепления распылителя; 7 — регулировочный винт холостого хода; 8— канал холостого хода; 9— дроссельная заслон-
ка; 10 — наружный диффузор; 11 — теплоизолирующая прокладка; 12 — нагнетательный канаЛ подкачивающего насоса; 13—пружи-
на плунжера подкачивающего насоса; 14— плунжер подкачивающего насоса; 15— обратный пластинчатый клапан; 16— кнопка
подкачивающего насоса; 17 — крышка поплавковой камеры; 18— внутренний диффузор; 19— клапан воздушной заслонки; 20 — воз-
душная заслонка; 21 — распылитель главного жиклера; 22 — воздушное отверстие распылителя; 23— воздушный канал; 24 — воздуш-
ный жиклер системы холостого хода; 25 — воздушный канал компенсационного колодца; 26— топливный жиклер системы холостого
хода; 27 — воздушный жиклер компенсационного колодца; 28— воздушный балансировочный канал поплавковой камеры; 29 — заглушка;
30 — пробка сливного отверстия фильтра-отстойника; 31 — фнльтр-отстойник; 32 — игольчатый клапан.
ва. Нижняя часть с впускным патрубком отли-
та из чугуна и соединена с корпусом. Между
ними помещена толстая теплоизолирующая
прокладка 11. Карбюратор снабжен ручным
подкачивающим топливным насосом для
обеспечения пуска двигателя в холодное
время.
Поплавковая камера 2 прямоугольной
формы, закрыта сверху крышкой. На крышке
сверху расположен топливоприемный штуцер
с фильтром-отстойником 31. Сетчатый фильтр
закреплен поджимной пружиной, находящейся
под колпачком корпуса фильтра. Сбоку корпус
фильтра имеет сливное отверстие, закрытое
пробкой 30. Снизу в крышку ввернуто гнездо,
в которое входит игольчатый клапан 32, опи-
рающийся на рычажок латунного поплавка 1.
Поплавок качается на оси, закрепленной в при-
ливах стенки поплавковой камеры.
Полость поплавковой камеры через балан-
сировочный канал 28 сообщается с воздушным
патрубком.
Главная топливная система состоит из
главного жиклера 3, компенсационного колод-
ца 4 с компенсационной трубкой 5 и распыли-
теля 21, выходящего в малый диффузор 18.
Главный жиклер 3 ввернут в прилив стенки
в нижней части поплавковой камеры и сооб-
щает поплавковую камеру с компенсационным
колодцем. Компенсационный колодец 4 распо-
ложен между смесительной и поплавковой ка-
мерами. Сверху в колодец вставлена компен-
сационная трубка 5, имеющая на боковой по-
верхности несколько рядов отверстий. Над
трубкой закреплен воздушный жиклер 27, со-
общающий полость трубки с воздушным пат-
рубком через канал 25.
Распылитель 21 закреплен в гнезде полой
пробкой 6. Наружное отверстие гнезда распы-
лителя закрыто заглушкой 29. В верхней ча-
сти распылитель имеет отверстие 22.
К системе холостого хода относятся топ-
ливный жиклер 26, воздушный жиклер 24,
канал 8 с двумя выходными отверстиями и ре-
гулировочный винт 7. В верхнем патрубке рас-
положена воздушная заслонка 20 с автомати-
Ц Пособие тракториста
161
ческим клапаном 19. Ручной подкачивающий
насос состоит из плунжера 14 с пружиной 13,
штоком и кнопкой 16. Плунжер вставлен в ко-
лодец, который сообщается через обратный
пластинчатый клапан 15 с поплавковой каме-
мерой и через канал 12 со смесительной ка-
мерой.
В нижнем патрубке карбюратора размеще-
на дроссельная заслонка 9, рычаг которой сое-
динен с тягой регулятора числа оборотов дви-
гателя.
К верхнему патрубку карбюратора посред-
ством переходного патрубка присоединяют
воздухоочиститель. При помощи фланца ниж-
него патрубка карбюратор крепят к всасываю-
щему трубопроводу.
Карбюратор работает следующим об-
разом.
При пуске холодного двигателя
топливо подсасывается в смесительную камеру
в основном через распылитель 21 главного жи-
клера вследствие повышенного разрежения
в камере, создаваемого прикрытием воздуш-
ной заслонки 20. При чрезмерном разрежении
в смесительной камере открывается автомати-
ческий клапан 19 на заслонке.
Для дополнительной подачи топлива в сме-
сительную камеру, что необходимо при пуске
двигателя в холодное время (при температуре
ниже 5°), пользуются подкачивающим насо-
сом. При нажатии на кнопку 16 насоса плун-
жер 14 опускается в колодец. Давлением топ-
лива обратный пластинчатый клапан 15 закры-
вается, и топливо из колодца впрыскивается
в смесительную камеру по каналу 12. При ос-
вобождении кнопки плунжер под действием
пружины 13 поднимается и засасывает в коло-
дец топливо из поплавковой камеры через от-
крывшийся пластинчатый клапан 15.
Во время работы на малых обо-
ротах холостого хода вследствие уве-
личенного разрежения за дроссельной заслон-
кой начинает работать система холостого хода.
Топливо вместе с воздухом, проходящим через
воздушный жиклер 27 и отверстия компенса-
ционной трубки 5, подсасывается из компенса-
ционного колодца через жиклер 26 холостого
хода. Затем к топливу примешивается воздух,
поступающий через воздушный жиклер 24.
Полученная топливная эмульсия через канал 8
и выходные отверстия системы поступает во
впускной трубопровод. Наличие двух выход-
ных отверстий обеспечивает плавный перевод
двигателя на работу с нагрузками. Качество
смеси на холостом ходу регулируется регулиро-
вочным винтом 7, изменяя сечение нижнего
выходного отверстия. Число оборотов холосто-
го хода регулируют изменением величины от-
162
крытия дроссельной заслонки при помощи огра-
ничительного винта, ввернутого в рычаг за-
слонки.
При работе двигателя с нагруз-
кой дроссельная заслонка открывается на
различную величину. В этом случае вследствие
увеличения разрежения в диффузоре вступает
в работу главная топливная система. Топливо
проходит через главный жиклер 3 в колодец 4
и через распылитель 21 поступает во внутрен-
ний диффузор смесительной камеры, где оно
смешивается с проходящим воздухом и испа-
ряется в нем, образуя горючую смесь. Некото-
рое эмульсирование топлива обеспечивается
воздухом, поступающим в распылитель через
отверстие 22.
По мере увеличения открытия дроссельной
заслонки и возрастания разрежения в диффу-
зоре истечение топлива из распылителя 21 уве-
личивается. Вследствие определенной пропуск-
ной способности главного жиклера 3 уровень
топлива в колодце 4 понижается, открывая бо-
ковые отверстия компенсационной трубки 5.
При этом в колодце через воздушный жиклер
27 и боковые отверстия трубки начинает про-
ходить воздух, уменьшая разрежение в колодце
и ограничивая (тормозя) поступление в него
топлива через жиклер 3.
Чем больше открыта дроссельная заслонка
и чем выше разрежение в диффузоре, тем
больше понижается уровень топлива в колод-
це, открывая большее количество отверстий
в трубке 5 и усиливая тормозящее действие по-
ступающего через них воздуха. В результате
этого поддерживается необходимый состав
смеси при разных положениях дроссельной
заслонки. Воздух, проходящий через отверстия
компенсационной трубки 5, обеспечивает так-
же предварительное эмульсирование Топлива,
улучшающее качество распиливания его в
смесительной камере.
На пусковом двигателе П-23 трактора
Т-100М применен карбюратор К-59П.
Впускной и выпускной трубопроводы пред-
ставляют собой одну общую чугунную отливку,
прикрепляемую двумя шпильками к боковой
плоскости блок-картера. Между трубопровода-
ми и блок-каргером помещена уплотняющая
прокладка. Трубопроводы сообщаются с впуск-
ными и выпускными каналами блока. К флан-
цу впускного трубопровода присоединяют кар-
бюратор. В нижней части этого трубопровода
имеется отверстие для слива топлива, засо-
санного при пуске холодного двигателя. В от-
верстие ввернута пробка-фильтр.
Нижняя часть отливки является выпускным
трубопроводом. Наружный конец выпускного
трубопровода соединен посредством фланца
с полостью, охватываю-
щей впускной трубопро-
вод дизеля и образован-
ной двойными стенками
этого трубопровода. Спе-
реди к наружной полости
впускного трубопровода
дизеля присоединена вы-
пускная труба, через кото-
рую поступают в атмо-
сферу отработавшие газы
пускового двигателя. От-
работавшие газы пусково-
го двигателя, проходя по
полости вокруг впускного
трубопровода дизеля, на-
гревают его и проходящий
через трубопровод воздух,
облегчая пуск дизеля.
Регулятор числа обо-
ротов центробежного типа
смонтирован на шестерне
распределительного вала
двигателя.
К ушкам ступицы ше-
стерни 11 (рис. 119) рас-
пределительного вала 12 при помощи паль-
цев 13 шарнирно присоединены два грузика 14.
Ножки грузиков упираются в подпятник 8 пе-
редвижной муфты 7, надетой на хвостовик 10
распределительного вала. На передний конец
муфты напрессован упорный шариковый под-
шипник 6, в который упирается нижнее виль-
чатое плечо рычага 3 регулятора. Рычаг за-
креплен на валике 5, вращающемся во втулках
в приливах чугунного кожуха 4, прикреплен-
ного болтами к кожуху 9 распределительных
шестерен. Верхнее плечо рычага 3 постоянно
оттягивается вперед пружиной 2, один конец
которой соединен с регулировочным винтом 1,
застопоренным гайкой и контргайкой.
На наружном конце валика 5 закреплен
рычаг 15, соединенный тягой 17 с рычажком
оси дроссельной заслонки карбюратора. Около
рычага на кожухе регулятора закреплен сто-
пор 16 с регулировочным болтом. При помощи
стопора рычаг можно фиксировать в крайнем
правом положении. Это дает возможность вы-
ключать регулятор и устанавливать дроссель-
ную заслонку карбюратора в положение, со-
ответствующее малым оборотам двигателя на
холостом ходу.
Стопором пользуются при пуске и прогреве
двигателя.
Действие данного регулятора числа оборо-
тов аналогично действию регуляторов, рас-
смотренных ранее. Регулятор на заданное чи-
сло оборотов вала двигателя настраивают из-
Рис. 119. Регулятор числа оборотов пускового двигателя П-46:
/ — регулировочный винт пружины; 2—пружина регулятора; 3— двуплечий рычаг регу-
лятора; -/ — кожух регулятора; 5 — валик двуплечего рычага; 6 — упорный шариковый
подшипник; 7 — передвижная муфта; 8— подпятник передвижной муфты; 9— кожух рас-
пределительных шестерен; 10— хвостовик распределительного вала; И— шестерня распре-
делительного вала: 12- - распределительный вал; 13 — соединительные пальцы грузиков;
14 — Грузики регулятора; /5 —наружный рычаг регулятора; 16— стопор наружного рыча-
га; 17 — тяга регулятора.
менением натяжения пружины 2 при помощи
гайки регулировочного винта 1,
Контрольные вопросы и задания
1. Для чего предназначена система питания пуско-
вого двигателя и из каких частей она состоит?
2. Какие условия надо выполнить для обеспечения
быстрого и полного сгорания горючей смеси?
3. Какой состав горючей смеси обеспечивает наибо-
лее экономичную работу двигателя или наибольшую его
мощность?
4. Перечислите основные элементы простейшего кар-
бюратора и объясните их назначение и работу карбю-
ратора.
5. Разберите карбюратор К-16А, изучите его устрой-
ство и нарисуйте его принципиальную схему.
6. Как работает карбюратор К-16А на разных ре-
жимах?
7. Как устроен и работает регулятор числа оборотов
пускового двигателя ПД-10М-2?
8. Как устроен карбюратор К-25Г?
9. Объясните по схеме принцип работы карбюратора
К-25Г на разных режимах.
10. Как устроен и работает регулятор числа оборо-
тов пускового двигателя П-46?
Глава 3
СИЛОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ ПУСКОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.
ПОДОГРЕВАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ДИЗЕЛЯ
§ 1. Назначение и основные части
силовой передачи пускового двигателя
Силовая передача служит для соединения
вращающегося коленчатого вала пускового
двигателя с валом дизеля, передачи усилия на
11
163
Рис. 120. Схема силовой передачи пускового двигателя:
/ — пусковой двигатель; 2 —рычаг включения муфты сцепления;
//—муфта сцепления; 4—ведущая шестерня редуктора; 5—боль-
шая промежуточная шестерня редуктора; 6 — коленчатый вал
дизеля: 7 — зубчатый венец маховика; 8— малая промежуточная
шестерня редуктора; 9 — ведомая передвижная шестерня редук-
тора; 19 — рукоятка включения приводной шестерни; // — защел-
ка приводного механизма; 12 — приводная шестерня; 13 — рычаг
переключения передач редуктора.
него и автоматического отключения пускового
устройства после пуска дизеля.
В силовую передачу пускового двигателя
входят муфта сцепления, редуктор и привод-
ной механизм.
Муфта сцепления 3 (рис. 120) дает возмож-
ность отключать пусковой двигатель от сило-
вой передачи и плавно их соединять между со-
бой. Пусковой двигатель необходимо отклю-
чать при переключении передач в редукторе,
введении в зацепление шестерни приводного
механизма и после пуска дизеля. При плавном
соединении вращающегося коленчатого вала
пускового двигателя 1 с неподвижными валами
силовой передачи, соединенной с валом 6 ди-
зеля, постепенно увеличивается нагрузка на
164
пусковой двигатель. В этом случае предотвра-
щаются резкие перегрузки, при которых дви-
гатель может заглохнуть, а также предупреж-
даются поломки силовой передачи.
Для пусковых двигателей применяют мно-
годисковые, непостоянно замкнутые муфты
сцепления, сухие или работающие в масле. Вы-
ключают и включают муфту сцепления рыча-
гом 2.
Действие дисковой муфты сцепления осно-
вано на использовании сил трения. При разъе-
диненных дисках муфты сцепления 3 усилие от
вала двигателя на вал силовой передачи не
передается. По мере сближения дисков и при-
жатия их друг к другу, при включении муф-
ты, между их трущимися поверхностями
возникают силы трения, вследствие чего уси-
лие с ведущего диска, соединенного с приво-
дом от двигателя 1, начинает передаваться
ведомому диску, соединенному с валом сило-
вой передачи, приводя его во вращение. Плав-
ность передачи усилия обеспечивается посте-
пенностью прижатия ведущего диска к ведо-
мому в результате их пробуксовывания. При
достаточно сильном прижатии дисков между
ними возникает настолько значительная сила
трения, что они начинают вращаться без про-
буксовывания (как одно целое), полностью пе-
редавая мощность от двигателя силовой пере-
даче.
Муфта, имеющая несколько ведущих и ве-
домых дисков, устанавливаемых обычно пооче-
редно, называется многодисковой. При пере-
мещении рычага 2 в различные положения
муфта сцепления может быть включена или
выключена. Такая муфта сцепления называет-
ся непостоянно замкнутой (подробно о муфтах
сцепления см. часть X, глава 1).
Редуктор обеспечивает уменьшение числа
оборотов, передаваемых от пускового двигате-
ля валу дизеля. Применяют одноступенчатый
или двухступенчатый редукторы. Двухступен-
чатый редуктор представляет собой двухсту-
пенчатую коробку передач (с простым зацеп-
лением шестерен или планетарную), которая
дает возможность получить одну понижаю-
щую передачу с большим передаточным чис-
лом и вторую прямую передачу.
При включении понижающей передачи вра-
щение в редукторе передается от малых проме-
жуточных шестерен 4 и 8 большим шестерням
5 и 9. Вследствие этого вал приводного меха-
низма с шестерней 12 вращается значительно
медленнее коленчатого вала пускового двигате-
ля, и усилие соответственно возрастает. Это
обеспечивает проворачивание коленчатого ва-
ла 6 дизеля даже в затрудненных условиях
пуска в холодное время.
При включении прямой передачи (вводят
в зацепление шестерни 4 и 9) вал приводного
механизма вращается с большей скоростью,
обеспечивая вращение коленчатого вала дизе-
ля с необходимым пусковым числом оборотов.
Прямую передачу применяют при пуске про-
гретого дизеля или при пуске его в летнее вре-
мя, когда для проворачивания вала не требует-
ся большого усилия. Передачи редуктора пере-
ключают рычагом 13.
Приводной механизм состоит из передвиж-
ной шестерни 12, насаженной на ведомый вал
редуктора и вводимой при помощи специаль-
ной рукоятки 10 в зацепление с зубчатым вен-
цом 7 маховика дизеля. Приводной механизм
снабжен устройством с защелками 11, обеспе-
чивающим автоматическое отключение привод-
ной шестерни 12 от венца 7 после запуска ди-
зеля, когда вал дизеля начнет увеличивать
число оборотов. Это предохраняет силовую пе-
редачу и пусковой двигатель от передачи вра-
щения от вала дизеля и чрезмерного возраста-
ния числа оборотов валов пускового устрой-
ства, что может вызвать поломки механизмов.
Силовая передача работает следующим об-
разом. При выключенной муфте сцепления
рычагом 13 включают понижающую или пря-
мую передачу редуктора и рукояткой 10 шес-
терню 12 приводного механизма вводят в за-
цепление с зубчатым венцом 7 маховика. Пос-
ле этого плавно включают рычагом 2 муфту
сцепления, и вращение от коленчатого вала
пускового двигателя 1 передается через редук-
тор и приводной механизм маховику и колен-
чатому валу 6 дизеля.
Если дизель начинают прокручивать на по-
ниженной передаче редуктора, то после некото-
рого прогрева дизеля выключают муфту сцеп-
ления и включают прямую передачу редукто-
ра. Затем опять включают муфту сцепления,
после чего вал дизеля начинает вращаться
с большей скоростью. После включения подачи
топлива и пуска дизеля шестерня 12 приводно-
го механизма автоматически выводится из за-
цепления с зубчатым венцом 7 маховика
и отъединяет от дизеля силовую передачу и пу-
сковой двигатель.
§ 2. Силовая передача пускового
двигателя ПД-10М-2
У пускового двигателя ПД-10М-2 силовая
передача состоит из муфты сцепления и при-
водного механизма. Редуктор с переключением
передач отсутствует.
Муфта сцепления многодисковая, непосто-
янно замкнутая, работает в масле. Вал 10
(рис. 121) муфты сцепления опирается на два
шариковых подшипника, размещенных в литом
картере 29 и прикрепленной к нему крышке 32.
Картер 29 цилиндрическим выступом вставлен
в расточку картера 11 маховика дизеля и при-
креплен к нему болтами. За внутренним под-
шипником помещен самоподжимной сальник
12. Наружный подшипник закрыт крышкой 37.
На втулке вала 10 свободно вращается шес-
терня 7, находящаяся в постоянном зацепле-
нии с промежуточной шестерней 8 пускового
двигателя.
К шестерне 7 прикреплен болтами ведущий
барабан 27, в прорези которого входят наруж-
ные выступы ведущих стальных дисков 26.
Внутренние выступы ведомых дисков 25 входят
в пазы ведомого барабана 9, прикрепленного
болтами к фланцу 5, ступица которого насаже-
на на вал на двух бронзовых втулках. Ведо-
мый барабан является корпусом обгонной
муфты, состоящей из роликов 30, вставленных
в клинообразные внутренние пазы корпуса,
и плунжеров 28 с отжимными пружинами, раз-
мещенными в гнездах корпуса и постоянно от-
жимающими ролики к суженной части пазов.
С ведомым барабаном 9 при помощи на-
правляющих штифтов соединена нажимная
тарелка 31. В тарелку через упорный шарико-
вый подшипник 35 упирается передвижная
включающая втулка 34, имеющая на торце
скошенную винтовую поверхность, соприка-
сающуюся с такой же поверхностью упорной
втулки 36, закрепленной в крышке 32. С шес-
терней 33 включающей втулки входит в зацеп-
ление шестерня 3 рукоятки 1. Рукоятка от пе-
ремещения застопорена болтом 2, ввернутым
в крышку. При повороте рукоятки 1 включаю-
щая втулка 34, поворачиваясь и скользя по
винтовой поверхности втулки 36, перемещается
вдоль оси и надавливает через подшипник 35
на нажимную тарелку 31, которая, передви-
гаясь, прижимает диски к упорному фланцу 6
ведомого барабана и тем самым включает
муфту сцепления. Для выключения муфты
сцепления рукоятку 1 поворачивают в обрат-
ном направлении. При этом включающая втул-
ка и нажимная тарелка перемещаются в исход-
ное положение под действием пружины 4.
Ролики 30 обгонной муфты при передаче
вращения от барабана на вал сдвигаются под
действием пружин в узкую часть пазов и, за-
клиниваясь, соединяют ведомый барабан с ва-
лом, обеспечивая передачу вращения от пуско-
вого двигателя валу дизеля. Если после пуска
дизеля вал 10 начнет вращаться быстрее ба-
рабана 9, ролики 30 в результате трения о вал
сдвигаются в широкую часть пазов, расклини-
вая барабан 9 от вала 10, и вращение к пуско-
вому двигателю не передается. Такое автома-
165
166
Рис. 121. Силовая передача пускового двигателя ПД-10М-2:
7 — рукоятка включения муфты сцепления; 2—стопорный болт; 3— ведущая шестерня; 4— отжимная пружина; 5 — фланец корпуса обгонной муфты-, 6 — упорный фла-
нец; 7—приводная шестерня; 8— промежуточная шестерня пускового двигателя; 9— ведомый барабан-корпус обгонной муфты; 10 — вал муфты сцепления; // — картер ма-
ховика; /2—сальник; 13 — передвижная шестерне приводного механизма; 14— пружины приводного механизма; /5 — шток; /6—-втулка; /7—корпус приводного механизма;
18 — защелка приводного механизма; 19 — ось защелки; 20 — рычаг включения приводного механизма; 2/— рукоятка включения приводного механизма; 22 —валик рукоятки;
23 — фиксатор рукоятки; 24 — зубчатый венец маховика; 25—ведомый диск; 26 — ведущий диск; 27— ведущий барабан; 28 — плунжер с пружиной обгонной муфты; 29—кар-
тер; 30 — ролик обгонной муфты; 31— нажимная тарелка; 32 — крышка картера; 33 — ведомая шестерня; 34 — включающая втулка; 35— упорный шариковый подшипник;
36 — упорная втулка; 37 — крышка упорной втулки; А—включение приводного механизма; Б —рукоятка включения приводного механизма возвращена в исходное поло-
жение.
тическое отключение барабана предохраняет
пусковой двигатель от чрезмерного повышения
числа оборотов в случае, когда муфта сцепле-
ния не будет своевременно выключена.
Муфту сцепления в случае пробуксовыва-
ния ее дисков во включенном состоянии регу-
лируют путем изменения зацепления шестерни
3 рукоятки 1 с шестерней 33.
Приводной механизм собран на выступаю-
щем из картера 29 конце вала 10.
На шлицы вала насажена передвижная
приводная шестерня 13 с прямыми зубьями,
которую можно вводить в зацепление с зубча-
тым венцом 24 маховика дизеля. К шестерне
болтами прикреплен цилиндрический корпус
17, в прорезях которого на осях 19 шарнирно
закреплены две защелки 18. Во внутреннюю
полость вала 10 вставлены две отжимные пру-
жины 14 со штоком 15, который проходит
сквозь отверстие в направляющей втулке 16,
ввернутой в вал 10. Втулка имеет бурты, рас-
положенные против защелок. Конец штока 15
упирается во внутренние концы защелок.
Для включения приводного механизма
и введения его шестерни 13 в зацепление с зуб-
чатым венцом 24 маховика служит рукоятка
21, закрепленная на валике 22, проворачиваю-
щемся в отверстии прилива картера муфты
сцепления дизеля. Рукоятка снабжена шари-
ковым фиксатором 23. На внутреннем конце
валика закреплен рычаг 20, конец которого
расположен против выступа передвижного
корпуса приводного механизма.
При повороте рукоятки 21 влево внутрен-
ний рычаг 20 нажимает на корпус 17 и перед-
вигает его вместе с шестерней 13 по валу, сжи-
мая при помощи штока 15 пружины 14. Как
только приводная шестерня 13 войдет в зацеп-
ление с зубчатым венцом 24 маховика дизеля,
защелки 18 зацепятся за бурты направляю-
щей втулки 16 и будут под действием пружин
14 удерживать шестерню во включенном сос-
тоянии.
После включения шестерни рукоятку 21
нужно повернуть до отказа направо (в исход-
ное положение).
При работающем пусковом двигателе и
включенной муфте сцепления вращение через
вал будет передаваться приводной шестерне
13, а от нее маховику и коленчатому валу
дизеля.
После пуска дизеля, когда его вал начнет
увеличивать число оборотов, окружная ско-
рость маховика будет больше, чем у привод-
ной шестерни. Поэтому маховик начнет вра-
щать шестерню 13 и весь приводной механизм
со все увеличивающейся скоростью. При этом
концы защелок 18 под действием центробеж-
ной силы разойдутся, преодолевая сопротив-
ление пружины 14. Защелки соскочат с буртов
направляющей втулки 16 и корпус 17 с шес-
терней 13 переместится в исходное положение
под действием разжимающихся пружин 14.
Приводная шестерня 13 при этом будет выве-
дена из зацепления с зубчатым венцом 24 ма-
ховика, и приводной механизм будет автома-
тически выключен.
При последующем пуске дизеля приводной
механизм опять включают поворотом ру-
коятки.
Полное передаточное число между пуско-
вым двигателем и дизелем равно 17, что обес-
печивает при 3500 об/мин коленчатого вала
пускового двигателя вращение вала дизеля со
скоростью 210 об/мин. При увеличении числа
оборотов вала дизеля до 520—600 об/мин за-
щелки выходят из зацепления с направляю-
щей втулкой и приводной механизм вы-
ключается.
Муфту сцепления и ее шестеренчатую пе-
редачу смазывают дизельным маслом, залива-
емым в корпус через верхнее отверстие. Уро-
вень масла проверяют по контрольному боко-
вому отверстию. В нижней части картера име-
ется сливное отверстие. Все отверстия закры-
ты пробками.
Пусковой двигатель ПД-10У, используемый
на тракторах МТЗ-50ПЛ, имеет аналогичное
устройство силовой передачи.
§ 3. Силовая передача пускового
двигателя ПД-10М трактора Т-4
Силовая передача пускового двигателя
ПД-10М, применяемого для запуска дизеля
трактора Т-4, состоит из основной муфты сцеп-
ления, двухступенчатого планетарного редук-
тора с дополнительной тормозной муфтой
сцепления и приводного механизма. Редуктор
собран в чугуном литом картере 12 (рис. 122),
закрытом крышкой 17 и прикрепленном к кар-
теру маховика дизеля. Сверху на картере за-
креплен пусковой двигатель, промежуточная
шестерня которого сцеплена с приводной шес-
терней 2 редуктора.
Рассматриваемая силовая передача по
устройству аналогична силовой передаче дви-
гателя ПД-10М-2. Особенностью ее является
наличие двухступенчатого планетарного редук-
тора, обеспечивающего включение, кроме пря-
мой, дополнительной понижающей передачи.
Это обеспечивает надежный пуск дизеля,
имеющего большее число цилиндров и мощ-
ность и требующего большего пускового мо-
мента (подробно описание принципа действия
планетарного механизма см. стр. 205).
167
Рис. 122. Силовая передача пускового двигателя ПД-10М трактора Т-4:
/ — вал редуктора; 2 — приводная шестерня; 3 — фланец корпуса планетарного механизма; 4 —ступица приводной шестерни; 5 — ось сателлита; 6 — корпус коронной шес-
терни; 7 —сателлит; 8 — неподвижный диск тормозной муфты сцепления; 9 — неподвижный барабан тормозной муфты сцепления, 10 — ведущий диск основной муфты
сцепления; // — ведомый диск основной муфты сцепления; /2—картер редуктора; /5 —нажимное подвижное кольцо тормозной муфты сцепления; 14 — неподвижный упор;
15 — нажимная тарелка основной муфты сцепления; 16 — шестерня передвижной втулки; /7 — крышка картера; 18 — передвижная втулка; 19 — неподвижный упор включе-
ния основной муфты сцепления; 20 — коническая шестерня продольного валика управления; 2/— крышка механизма управления; 22 —зубчатый сектор поперечного вали-
ка. 23 — поперечный валик управления; 24 — цилиндрическая шестерня продольного валика управления; 25 —отжимная пружина; 26 — ведомый барабан (корпус обгонной
муфты) основной муфты сцепления; 27 — вращающийся диск тормозной муфты сцепления; 28 — водило планетарного механизма; 29 — солнечная шестерня планетарного
механизма; SO — рукоятка управления редуктором; 3/—отжимные пружины приводного механизма; 32—приводная шестерня; 33 — шток отжимной пружины; 34 — корпус
приводной шестерни; 35--защелка приводного механизма; 36 — рукоятка управления; 37 — промежуточный включающий рычаг.
Приводная шестерня 2 приклепана к сту-
пице 4, надетой на вал 1 свободно на бронзовой
втулке. На конце ступицы нарезаны зубцы
шестерни 29 (называемой солнечной), с кото-
рой входят в зацепление три наружные шес-
терни 7 (называемые сателлитами), одновре-
менно зацепляющиеся с внутренним зубчатым
венцом корпуса 6 (зубчатый венец носит наз-
вание коронной шестерни). Корпус 6 коронной
шестерни прикреплен болтами к фланцу 3, сту-
пица которого надета свободно на бронзовой
втулке на ступицу приводной шестерни. Сател-
литы 7 насажены на втулках на оси 5, которые
своими концами закреплены в корпусе 28, но-
сящем название водила. Корпус 28 прикреп-
лен болтами к ведомому барабану 26 основной
муфты сцепления с обгонной муфтой, кон-
струкция которых не отличается от рассмот-
ренной ранее. Ведомые диски 11 основной муф-
ты сцепления своими внутренними выступами
входят в пазы ведомого барабана 26, а веду-
щие диски 10 наружными выступами входят
в вырезы ведущего барабана, изготовленного
заодно с корпусом 6 коронной шестерни.
Планетарный редуктор снабжен тормозной
многодисковой муфтой сцепления. Вращаю-
щиеся диски 27 этой муфты своими внутрен-
ними выступами входят в вырезы ведущего ба-
рабана основной муфты сцепления, а непод-
вижные диски 8 наружными выступами входят
в пазы неподвижного барабана 9, закрепленно-
го стопорами в картере редуктора. Включение
и выключение тормозной муфты осуществляет-
ся подвижным кольцом 13, винтовые выступы
которого соприкасаются с винтовыми выступа-
ми упора 14, закрепленного на стенке картера.
Кольцо отводится в исходное положение пру-
жинами 25 со штифтами.
Для управления обеими муфтами сцепле-
ния и переключения передач служит рукоят-
ка 30, закрепленная на поперечном валике 23,
смонтированном в отъемной крышке 21 и фик-
сируемом стопорным болтом. Зубчатый кони-
ческий сектор 22 поперечного валика сцеплен
с конической шестерней 20 продольного вали-
ка, на конце которого нарезана цилиндриче-
ская шестерня 24. Эта шестерня входит в за-
цепление с зубчатым венцом 16 включающей
передвижной втулки 18 основной муфты сцеп-
ления. Винтовые скосы этой втулки соприкаса-
ются с винтовыми скосами неподвижного упо-
ра 19. Шестерня 24 входит также в зацепление
с внутренним зубчатым венцом, изготовленным
в подвижном кольце 13 тормозной муфты.
Продольный валик 24 снабжен шариковым
фиксатором с пружиной, расположенным под
болтом, ввернутым в картер.
При перемещении рукоятки 30 переключе-
ния передач в вертикальное (нейтральное) по-
ложение основная и тормозная муфты сцепле-
ния выключены. Поэтому вращение от привод-
ной шестерни 2 валу 1 не передается. Редуктор
в этом случае будет выключен. При перемеще-
нии рукоятки 30 влево нажимное кольцо 13
поворачивается зубчатой передачей против ча-
совой стрелки и, скользя по винтовым высту-
пам упора 14, смещается влево, сжимая диски
8 и 27 тормозной муфты сцепления и включая
ее. При включении тормозной муфты корпус 6
коронной шестерни затормаживается, основная,
муфта при этом остается выключенной. Враще-
ние от приводной шестерни 2 через солнечную
шестерню 29 передается сателлитам 7, кото-
рые, перекатываясь по зубцам заторможенной
коронной шестерни корпуса 6, передают через
оси 5 замедленное вращение водилу 28 и кор-
пусу 26 обгонной муфты и через нее валу 1 ре-
дуктора (положение Л). В этом случае вклю-
чается замедленная I передача редуктора с об-
щим передаточным числом всей силовой
передачи от вала пускового двигателя к валу
дизеля, равным 59,3.
При перемещении рукоятки 30 из нейтраль-
ного положения вправо шестерня 24 валика
поворачивает шестерню 16 с передвижной
втулкой 18, которая, скользя по винтовым вы-
ступам упора 19, смещается влево, переме-
щая нажимную тарелку 15, и, сжимая диски 10
и 11 основной муфты, включает ее. Тормозная
муфта при этом остается выключенной. При
включении основной муфты сцепления водило
28 и корпус 6 коронной шестерни блокируются
между собой и вращение от приводной шестер-
ни 2 через заблокированный планетарный меха-
низм, вращающийся как одно целое, передается
через корпус 26 обгонной муфты валу 1 силовой
передачи без дополнительного сокращения чис-
ла оборотов в планетарном редукторе (положе-
ние Б). Общее передаточное число силовой пе-
редачи при этом равно 18,6.
Все части редуктора работают в масле, ко-
торое заливают в картер. Приводной меха-
низм, состоящий из передвижной шестерни 32,
корпуса 34, зашелок 35, штока 33 с пружина-
ми 31 и рукоятки 36 с промежуточным рычагом
37, расположен и работает так же, как и при-
водной механизм двигателя ПД-10М-2. При-
водной механизм выключается при 3750—
4250 об!мин вала пускового двигателя.
В корпус редуктора через заливное отвер-
стие заливают дизельное масло до уровня кон-
трольного отверстия. Муфты сцепления регу-
лируют поворачиванием нажимного кольца 13
и передвижной втулки 18 на 1—2 зуба против
часовой стрелки при вынутом продольном ва-
лике.
169
Рис. 123. Силовая передача пускового двигателя ПД-ЮМ трактора ДТ-54А:
1— приводная шестерня; 2 — муфта сцепления; 3—кулачок муфты сцепления; 4— диски
тормозка; 5 — передвижная втулка; 6 — крестовина кулачков; 7 — опорный диск; 3—вал муф-
ты сцепления; 9 — картер редуктора; 10 — большая промежуточная шестерня редуктора;
// — ведущая шестерня редуктора; 12 — малая промежуточная шестерня редуктора; /3—под-
вижная шестерня редуктора; 14 — шестерня приводного механизма; 15 — разжимные пружины
защелок; 16 —-рукоятка включения приводного механизма; 17 — рукоятка переключения пере-
дач редуктора; 18 — рукоятка управления муфтой сцепления.
§ 4. Силовая передача пускового двигателя
ПД-ЮМ трактора ДТ-54А
Силовая передача пускового двигателя ПД-
ЮМ, используемого на тракторах ДТ-54А, со-
стоит из муфты сцепления, двухступенчатого
редуктора и приводного механизма.
Силовая передача собрана в чугунном ли-
том картере 9 (рис. 123), разделенном на два
отделения. В одном отделении расположена
муфта сцепления, а в другом — редуктор. Кор-
пус редуктора присоединен к картеру махови-
ка дизеля.
Муфта сцепления многодисковая, непосто-
янно замкнутая, работает в масле.
Для включения муфты сцепления рукоятку
18 поворачивают в крайнее правое положение.
При этом передвижная втулка 5 своими паза-
ми надвигается на длинные концы кулачков 3.
Короткие концы кулачков нажимают на на-
жимной диск муфты сцепления 2 и прижимают
ведущие и ведомые диски к опорному диску 7.
В этом случае вращение от двигателя через
промежуточную шестерню и шестерню 1 будет
передаваться валу 8. При повороте рукоятки
18 в крайнее левое положение передвижная
муфта сходит с длинных
концов кулачков, осво-
бождая диски, и муфта
сцепления выключается.
Передвижная втулка <5,
нажимая торцовой пло-
скостью на диски 4 тор-
мозка, сжимает их, и вал
муфты сцепления затор-
маживается.
Усилие прижатия дис-
ков муфты сцепления ре-
гулируют вращением кре-
стовины 6. После регули-
ровки крестовину стопо-
рят фиксатором, штифт
которого под действием
пружины входит в одно из
отверстий нажимного
диска.
Муфта сцепления ра-
ботает в масле, которое
заливают в корпус сило-
вой передачи.
Редуктор обеспечива-
ет получение понижаю-
щей и прямой передач.
Поворотом рукоятки
17 в крайнее левое поло-
жение подвижную шестер-
ню 13 вводят в зацепление
с малой шестерней 12,
включая понижающую передачу редуктора.
В этом случае усилие от ведущего вала будет
передаваться ведомому валу механизма через
шестерни 11, 10, 12 и 13.
При повороте рукоятки 17 в крайнее правое
положение внутренний зубчатый венец шестер-
ни 13 войдет в зацепление с ведущей шестер-
ней 11, соединяя вал редуктора непосредствен-
но с ведомым валом приводного механизма.
При этом включается повышенная (прямая)
передача редуктора. Устройство и действие
приводного механизма с передвижной шестер-
ней 14, передвигаемой рукояткой 16, в основ-
ном аналогично устройству рассмотренных ра-
нее приводных механизмов. Между внутренни-
ми концами зашелок помещена разжимная
пружина 15, затяжкой которой регулируют мо-
мент выключения приводного механизма
(5000—5400 об!мин вала пускового двигателя).
§ 5. Силовая передача пускового
двигателя П-46
Силовая передача двигателя П-46 состоит
из муфты сцепления, двухступенчатого редук-
тора и приводного механизма.
170
Муфта сцепления однодисковая, сухая, не-
постоянно замкнутая, с рычажным нажимным
механизмом.
На шлицы ведущего вала 1 (рис. 124) наса-
жен передний ведомый чугунный диск 2 муфты
сцепления и закреплен штифтом. Ведущий вал
редуктора передним концом опирается на ци-
линдрический роликовый подшипник, поме-
щенный в выточке заднего конца коленчатого
вала двигателя. Задним концом вал опирается
на шариковый подшипник, запрессованный
в заднюю стенку картера 3 муфты сцепления.
Передний роликовый подшипник смазывают
при сборке.
На ступицу переднего ведомого диска 2 сво-
бодно насажен задний ведомый диск 5, соеди-
ненный посредством паза с квадратной голов-
кой стопорного штифта.
Между шлифованными поверхностями
обоих дисков помещен ведущий стальной диск
4 с приклепанными к нему с обеих сторон
фрикционными накладками. Своими зубцами
диск входит в зацепление с зубцами, имею-
щимися на внутренней поверхности обода ма-
ховика. Таким образом, ведущий диск постоян-
но соединен с маховиком и может перемещать-
ся вдоль оси.
На задний конец ступицы диска 2 наверну-
та крестовина 6 и застопорена штифтом 7
с пружиной. Штифт с отжимной пружиной
вставлен в гнездо крестовины и своим концом
входит в одно из углублений на заднем ведо-
мом диске 5.
В крестовине 6 пальцами закреплены шар-
нирно четыре нажимных кулачка 42, соединен-
ных при помощи серег 41 и пальцев с перед-
Рис. 124. Силовая передача пускового двигателя П-46:
/ — ведущий вал редуктора; 2—передний ведомый диск муфты сцепления; 3 — картер муфты сцепления; 4 — ведущий диск; 5 — задний
ведомый диск муфты сцепления; 6 — крестовина; 7 — стопорный штнфт крестовины; 8— вилка хомута; 9 — вертикальный валнк вил-
ки; 10— тормозной диск; 11 — пробка сливного отверстия; 12—шестерня ведущего вала редуктора; 13 —-передняя шестерня блока
промежуточных шестерен; 14—передвижная шестерня ведомого вала; 15 — задняя шестерня блока промежуточных шестерен; 16—ось
блока промежуточных шестерен; /7 — пробка заливного отверстия картера редуктора; 18 — картер редуктора; 19 — корпус приводной
шестерни; 20 — направляющая втулка; 21 —- распорная пружина приводного механизма; 22 — промежуточный включающий рычаг;
23 — рычаг; 24 — защелка приводного механизма; 25 — шток отжимиой пружины; 26 -- отжимная пружина приводного механизма;
27— приводная шестерня; 28 — тяга рукоятки включения приводного механизма; 29 — ведомый вал редуктора; 30 — валик вилки
передвижной шестерни; 31 — вилка передвижной шестерни»; 32 — стопорный штифт вилки; 33 —рычажок вертикального валика;
34 — рычаг переключения передач; 35 — крышка картера редуктора; 36— сапун картера редуктора; 37 — бронзовый хомут; 38 — мае*
ленка; 39 — передвижная втулка; 40 — рукоятка включения прнводиого механизма; 41 — соединительная .серьга кулачка; 42— на*
жнмной кулачок; 43 — рычаг управления муфтой сцепления,,
171
вижной втулкой 39, насаженной свободно на
ведущий вал. Кольцевые выточки передвиж-
ной втулки охватывают бронзовый хомут 37,
состоящий из двух частей, скрепленных двумя
болтами. С цапфами хомута соединена вил-
ка 8, закрепленная при помощи шпонок и
стяжных болтов на вертикальном валике 9, на
верхнем конце которого закреплен рычаг 43
управления муфтой сцепления.
Маховик двигателя и муфта сцепления за-
крыты чугунным литым картером 3, посредст-
вом фланца прикрепленным к картеру двига-
теля. Сверху и сбоку картер имеет люки для
осмотра и регулировки муфты сцепления. Лю-
ки закрыты крышками. Сливное отверстие
в нижней части картера закрыто пробкой.
Для смазки трущейся поверхности хомута
сверху в картер ввернута масленка 38.
Если рычаг 43 управления муфтой повер-
нуть до отказа в сторону дизеля (по часовой
стрелке), передвижная втулка отодвинется от
дисков, поворачивая серьги 41, и кулачки 42
не будут нажимать на диски. При этом муфта
сцепления будет выключена.
Для включения муфты рычаг управления
необходимо повернуть на себя до отказа (про-
тив часовой стрелки). При этом вилка переме-
стит втулку влево до упора в ступицу диска
и кулачки, поворачиваемые с помощью серег
41, будут нажимать на задний ведомый диск,
сжимая все диски. В этом положении веду-
щий вал редуктора соединится с коленчатым
валом пускового двигателя. Самовыключение
муфты устраняется тем, что при включенном
состоянии серьги 41 переходят через верти-
кальное — нейтральное положение и оказыва-
ются заклиненными. (Подробно действие на-
жимного устройства рычажного типа см. на
стр. 181).
Быстрая остановка вращающихся деталей
ведомой части муфты при ее выключении обес-
печивается трением торца передвижной втулки
39 о диск 10 из прессованного асбеста, прикле-
панный к картеру муфты сцепления.
В случае ослабления давления кулачков на
диски из-за износа накладок и пробуксовыва-
ния дисков муфту регулируют подвертыванием
крестовины 6 при вытянутом стопорном штиф-
те 7.
Редуктор представляет собой двухступен-
чатую коробку передач.
Механизм редуктора собран в чугунном ли-
том картере 18, прикрепленном болтами к кар-
теру 3 муфты сцепления.
Сверху картер закрыт чугунной крышкой 35.
на которой закреплен сапун 36, сообщающий
полость картера с атмосферой.
С шестерней. 12 ведущего вала 1 постоянно
172
зацеплена передняя шестерня 13 блока проме-
жуточных шестерен. Блок вращается на двух
бронзовых втулках на оси 16, вставленной в от-
верстие приливов картера и закрепленной в
заднем приливе шплинтом. С задней шестерней
15 блока может входить в зацепление перед-
вижная шестерня 14 ведомого вала 29. Для
прохода масла к втулкам в блоке шестерен
имеется отверстие.
Ведомый вал 29 передним концом опирает-
ся на бронзовую втулку, запрессованую в вы-
точку ведущего вала, а задним —на шарико-
вый подшипник, расположенный в гнезде в
стенке картера. Валы редуктора в стенках кар-
тера уплотнены сальниками.
На шлицы ведомого вала 29 насажена пе-
редвижная шестерня 14 с наружными и внут-
ренними зубьями. Шестерню передвигают вил-
кой 31, перемещающейся по валику 30, закреп-
ленному в приливах стенок картера. В отвер-
стие вилки вставлен штифт 32 с отжимной пру-
жиной. Штифт, входя при перемещении вилки
в соответствующие выточки на валике, фикси-
рует передвижную шестерню в положениях
включения прямой или понижающей передачи.
С вилкой 31 соединен рычажок 33, закреплен-
ный на нижнем конце вертикального валика.
На верхнем конце вертикального валика зак-
реплен рычаг 34 переключения передач.
В картер через отверстие, закрываемое
пробкой 17, заливают масло. Для слива масла
в нижней части картера имеется сливное от-
верстие, закрытое пробкой 11.
При повороте рычага 34 переключения пе-
редач влево (к надписи «ускорен») вилка пере-
мещает шестерню 14 вперед, вводя ее внутрен-
ними зубьями в зацепление с шестерней 12
ведущего вала и включая прямую передачу
(передаточное число в редукторе равно 1,0).
При повороте рычага 34 вправо (к надписи
«замедлен») вилка перемещает шестерню 14
назад и вводит в зацепление с задней промежу-
точной шестерней 15. В этом случае вращение
от ведущего вала передается ведомому валу
через промежуточные шестерни, и включается
понижающая передача (передаточное число
равно 3,14).
Приводной механизм собран на выступаю-
щем из редуктора заднем конце ведомого ва-
ла 29.
Он устроен и работает в основном так же,
как и приводной механизм двигателя ПД-
10М-2.
Между концами защелок помещена распор-
ная пружина 21. Включают приводной меха-
низм рукояткой 40.
Шестерня приводного механизма автомати-
чески выключается примерно при 300—
320 об Iмин вала дизеля. При
правильном натяжении распор-
ной пружины 21 защелки начи-
нают расходиться, когда число
оборотов превышает макси-
мальное число оборотов холо-
стого хода пускового двигателя
не более чем на 50—100 об!мин.
Поворачиванием винта пружи-
ны на один оборот изменяют
число оборотов выключения
приводного механизма от 100
до 150 в минуту.
Свободный ход тяги привод-
ного механизма в выключенном
его положении должен быть ра-
вен 7—12 мм. Свободный ход из-
меняют вращением наконечни-
ка с шаровым пальцем на тяге.
Силовая передача пусково-
го двигателя П-23 трактора
Т-100М имеет в основном ана-
логичное устройство. Рычаг
редуктора в связи с креплени-
ем на картере муфты сцепле-
ния стартера расположен на
боковой крышке картера ре-
дуктора.
Рис. 125. Подогревательное устройство трактора ДТ-20:
/ — топливопровод; 2 — корпус подогревательного устройства; 3 —смотровое окно;
4— насос; 5 —форсунка; 6 — спираль иакала; 7— рукоятка поршня; 8 — корпус насо-
са; 9 — поршень насоса; 10 — впускной клапан; // — нагнетательный клапан.
§ 6. Подогревательные пусковые устройства
дизелей
Для обеспечения быстрого запуска дизелей
при пониженной температуре окружающего
воздуха применяют специальные устройства,
которые прогревают воздух, поступающий по
впускному трубопроводу дизеля, и способству-
ют лучшему испарению топлива.
На тракторе ДТ-20 подогревательное уст-
ройство (рис. 125) собрано в корпусе 2, прик-
репленном к впускному каналу дизеля. Внутри
корпуса расположена электрическая спираль 6,
питаемая током от аккумуляторной батареи.
Для наблюдения за спиралью в корпусе имеет-
ся смотровое окно 3. К корпусу присоединен
ручной насос 4 с форсункой 5.
Насос имеет лоршень 9, вставленный в кор-
пус 8 и соединенный с рукояткой 7, а также
впускной 10 и нагнетательный 11 клапаны. На-
сос топливопроводом 1 сообщается с топлив-
ным баком.
При пуске дизеля в холодное время при по-
мощи ручного насоса топливо из бака под дав-
лением поступает через пусковую форсунку
в мелкораспыленном состоянии на раскален-
ную спираль, которую включают нажатием
кнопки, расположенной на рукоятке включения
стартера. Частично сгорая и хорошо испаря-
ясь, топливо вместе с подогреваемым воздухом
поступает в цилиндр дизеля. На самоходном
шасси Т-16 применяется аналогичное подогре-
вательное устройство.
На тракторах МТЗ-50, Т-40, Т-74 и ДТ-75
для подогрева воздуха применяют электрофа-
кельные подогреватели, которые соединяют
с впускным трубопроводом дизеля. Устройство
подогревателей рассмотрено в разделе «Элек-
трическое оборудование тракторов».
На тракторе С-100 также предусмотрена ус-
тановка подогревательного устройства, состоя-
щего из топливного бачка, ручного подкачи-
вающего насоса, форсунки и свечи зажигания,
питаемой электрическим током от магнето
пускового двигателя. Форсунка и запальная
свеча смонтированы в специальном корпусе,
закрепленном на впускном трубопроводе ди-
зеля.
Контрольные вопросы и задания
1. Из каких частей состоит силовая передача пуско-
вого двигателя, для чего они предназначены и как ра-
ботают?
2. Как устроена и работает муфта сцепления сило-
вой передачи двигателя ПД-10М-2?
3. Для чего предназначена обгонная муфта в сило-
вой передаче двигателя ПД-ЮМ-2 и как она работает?
4. Как включается и автоматически выключается
шестерня приводного механизма двигателя ПД-10М-2?
173
5. Какие регулировки необходимо выполнять в си-
ловой передаче двигателя ПД-10М-2?
6. В чем заключаются особенности конструкции си-
ловой передачи двигателя ПД-10М трактора Т-4?
7. Проследите по схеме включение I и II передач
редуктора пускового двигателя трактора Т-4.
8. Каковы особенности устройства силовой переда-
чи пускового двигателя трактора ДТ-54А?
9. Какие причины могут вызвать буксование муфты
сцепления двигателя П-46 и как ее регулируют?
10. Для чего применяют подогревательное устройст-
во н из каких частей оно состоит?
Глава 4
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ПУСКА ДИЗЕЛЕЙ.
УХОД ЗА ПУСКОВЫМИ УСТРОЙСТВАМИ
§ I. Подготовка дизеля к пуску
Дизель можно запускать только после пол-
ной подготовки его и трактора к работе. Перед
пуском необходимо проверить, смазаны ли уз-
лы дизеля, подлежащие смазке, уровни масла
в картере и воды в радиаторе, заполнение ос-
новного бака и пускового бачка топливом. Кра-
ны топливных баков перед пуском должны
быть открыты.
Затем нужно проверить заполнение топли-
вом всей топливной системы дизеля, открыв
продувочный вентиль в фильтре тонкой очист-
ки, вывернув пробки и прокачав систему руч-
ным насосом. Топливо из вентиля и через от-
верстия под пробками должно течь ровной
струей, без пузырьков воздуха.
Рычаг управления коробкой передач перед
пуском необходимо перевести в нейтральное
положение. Следует, кроме того, выключить
привод валов отбора мощности. Если позволя-
ет конструкция привода муфты сцепления, ее
нужно выключить для облегчения проворачи-
вания коленчатого вала дизеля.
Дизель запускают при помощи электричес-
кого стартера (тракторы МТЗ-50, Т-40>
МТЗ-5М, ДТ-20, Т-16) или пускового двигателя
(тракторы ДТ-75, ДТ-54А, Т-74, Т-4,
МТЗ-50ПЛ, МТЗ-5Л).
§ 2. Последовательность пуска дизеля
электрическим стартером
Для запуска дизеля при помощи электриче-
ского стартера необходимо выполнить следую-
щие операции.
1. Перевести рукоятку декомпрессионного
механизма в положение выключенной ком-
прессии.
2. Проверить вращение коленчатого вала
дизеля вручную, провернув его на 2 — 3 оборо-
та.
3. Переместить рычаг механизма управле-
ния двигателем на полную подачу топлива и
174
при температуре окружающего воздуха ниже
5° вытянуть кпопку обогатителя на топливном
насосе.
4. Включить свечи накаливания или элект-
рофакельный подогреватель на 10—15 сек
до полного накаливания спирали контрольного
элемента.
Если дизель запускают при температуре ок-
ружающего воздуха выше 5—10°, электрофа-
кельный подогреватель не включают. Прогре-
тый двигатель можно запускать без включе-
ния декомпрессионного механизма и подогре-
вателя.
5. Включить стартер и, прокрутив дизель
около 5 сек, выключить декомпрессионный ме-
ханизм. Как только двигатель начнет давать
вспышки и увеличивать число оборотов, немед-
ленно выключить стартер и подогреватель.
Стартер во избежание быстрой разрядки
аккумуляторной батареи и ее порчи следует
включать не более чем на 10 —15 сек. Между
повторными включениями стартера следует де-
лать перерывы длительностью 2 — 3 мин. Если
после нескольких попыток дизель не запуска-
ется, необходимо определить причину неис-
правности и устранить ее.
6. После пуска дизеля проверить давление
масла в системе смазки по м-анометру и убе-
диться в нормальной работе дизеля. Для уско-
рения прогрева дизеля следует закрыть радиа-
тор шторкой или прикрыть жалюзи.
В случае пуска дизеля в холодное время го-
да (при низкой температуре) необходимо за-
ливать подогретое масло в картер и горячую
воду в систему охлаждения и выключать глав-
ную муфту сцепления.
§ 3. Последовательность пуска дизеля
пусковым двигателем с использованием
передач редуктора
Дизель запускают пусковым двигателем в
два этапа: запускают и прогревают пусковой
двигатель и затем запускают дизель. Пуско-
вой двигатель запускают вручную (на тракто-
рах ДТ-54А, МТЗ-5Л, С-100) или при помощи
электрического стартера (на тракторах ДТ-75,
Т-74, Т-4, МТЗ-50ПЛ, Т-100М).
Дизель запускают с переключением пере-
дач в редукторе (у тракторов ДТ-54А, Т-4,
С-100 и Т-100М) или без переключения пере-
дач (у тракторов МТЗ-5Л, МТЗ-50ПЛ, ДТ-75,
Т-74).
Поэтому последовательность операций, вы-
полняемых при пуске различных тракторов, и
их содержание несколько различаются. Ниже
приводятся операции для пуска дизеля с ис-
пользованием передач редуктора и ручным за-
пуском пускового двигателя (применительно
к трактору ДТ-54А).
Перед пуском необходимо выключить пода-
чу топлива дизеля, переместив рычаг механиз-
ма управления двигателем в крайнее положе-
ние, и переместить рукоятку декомпрессионно-
го механизма в положение «Прогрев 1».
Для запуска пускового двигателя нужно
выполнить следующие операции.
1. Включить понижающую (первую) пере-
дачу редуктора пускового двигателя.
2. Ввести в зацепление шестерню приводно-
го механизма с венцом маховика, повернув
рукоятку вниз, а затем переместив ее в исход-
ное положение до замыкания стопора. Если
шестерня не включается, необходимо выклю-
чить муфту сцепления пускового двигателя,
открыть заливной краник и, проворачивая ма-
ховик, ввести шестерню в зацепление.
3. Выключить муфту сцепления пускового
двигателя.
4. Открыть крышку воздущного патрубка
карбюратора, полностью открыть дроссельную
заслонку и закрыть воздушную заслонку.
5. Вставить узел пускового шнура в один
из пазов на маховике и намотать шнур, укла-
дывая его в канавку, на маховик по часовой
стрелке. Не разрешается наматывать шнур на
руку во избежание несчастного случая. Про-
вернуть коленчатый вал на 3 — 4 оборота
рывком за шнур при выключенном зажигании
для смазки кривошипно-шатунного механизма.
6. Если перед пуском дизель длительное
время не работал, предварительно провернуть
его вал вручную на 2 — 3 оборота.
7. Приоткрыть воздушную заслонку карбю-
ратора и прикрыть дроссельную заслонку.
8. Вновь намотать пусковой шнур на ма-
ховик и резким рывком потянуть его на себя,
после чего пусковой двигатель должен начать
работать.
9. После пуска двигателя полностью от-
крыть воздушную заслонку и дать ему порабо-
тать на холостом ходу не более 2 мин во избе-
жание перегрева двигателя.
Дизель необходимо запускать в такой пос-
ледовательности.
1. Полностью открыть дроссельную заслон-
ку карбюратора, плавно включить муфту сцеп-
ления пускового двигателя и прокрутить ко-
ленчатый вал дизеля в течение 1—2 мин на
понижающей передаче редуктора.
2. Выключить муфту сцепления и, нажимая
на ее рычаг, затормозить вал муфты. Вклю-
чить прямую передачу редуктора и плавно
включить муфту сцепления.
3. После прокручивания коленчатого вала
дизеля на прямой передаче редуктора в тече-
ние 1—2 мин переместить рычаг декомпрес-
сионного механизма в положение «Прогрев 2».
4. Через 1—2 мин переместить рычаг де-
компрессионного механизма в положение «Ра-
бота». Если при этом пусковой двигатель нач-
нет сбавлять число оборотов, перевести руко-
ятку в положение «Прогрев 2» и продолжить
прогрев в течение 1—2 мин. Затем перевести
рычаг в положение «Работа».
5. После прогрева включить подачу топлива
дизеля, переведя рычаг механизма управления
двигателем на V2—7з хода по сектору.
До полного прогрева дизеля включать по-
дачу топлива не разрешается, так как впрыс-
киваемое в цилиндры топливо не будет полно-
стью сгорать, что приведет к усиленному отло-
жению цагара. Нельзя также включать подачу
топлива при включенной понижающей переда-
че редуктора.
6. После запуска дизеля сразу же выклю-
чить муфту сцепления пускового двигателя во
избежание его разноса.
В жаркое время или хорошо прогретый ди-
зель можно запускать непосредственно на пря-
мой передаче редуктора, переводя рычаг
декомпрессионного механизма в положение
«Работа».
Общая продолжительность работы пусково-
го двигателя на полной нагрузке не должна
превышать 15 мин.
После пуска дизеля необходимо остановить
пусковой двигатель, выполнив следующие
операции.
1. Прикрыть дроссельную заслонку.
2. Выключить зажигание, нажав на кнопку
выключения магнето.
3. Закрыть воздушную заслонку и крышку
воздушного патрубка карбюратора.
4. Закрыть кран топливного бачка.
После запуска дизеля надо проверить его
работу при средних и максимальных оборотах
в течение 2—3 мин, плавно перемещая рычаг
механизма управления. Кроме того, нужно
проверить давление масла по манометру и про-
греть дизель так, чтобы температура воды в
системе охлаждения была не менее 50—55°.
Для остановки дизеля нужно выключить
подачу топлива. Предварительно надо дать по-
работать дизелю без нагрузки на средних и
малых оборотах около 2—3 мин.
Дизель трактора Т-4 в непрогретом состоя-
нии запускают также с переключением передач
редуктора в такой последовательности. Пере-
мещением рукоятки вводят шестерни привод-
ного механизма в зацепление, после чего пере-
водят рукоятку в исходное положение. После
перемещения рукоятки редуктора в среднее
(нейтральное) положение запускают пусковой
175
двигатель. Плавно переводят рукоятку редук-
тора влево для включения первой передачи и
прокручивают дизель при выключенной ком-
прессии в течение 1—2 мин. Затем переводят
плавно рукоятку редуктора вправо для включе-
ния второй передачи, прокрутив дизель вы-
ключают декомпрессионный механизм и вклю-
чают подачу топлива в дизель. После пуска
дизеля переводят рукоятку редуктора в ней-
тральное положение.
§ 4. Особенности пуска дизеля пусковым
двигателем без переключения передач
редуктора
Дизели тракторов ДТ-75, Т-74 и МТЗ-50ПЛ
запускают при помощи пускового двигателя
без переключения передач редуктора. Для пус-
ка дизеля нужно выполнить следующие опе-
рации.
1. Поставить рычаг механизма управления
в положение максимальной подачи топлива
и включить декомпрессионный механизм.
2. Выключить главную муфту сцепления
трактора и муфту сцепления пускового дви-
гателя.
3. Ввести в зацепление шестерню привод-
ного механизма с зубчатым венцом маховика
и переместить после этого рукоятку приводного
механизма в исходное положение.
4. Подготовить карбюратор, нажать на ру-
коятку стартера, запустить пусковой двигатель
и прогреть его в течение 2—3 мин, полностью
открыв воздушную заслонку.
5. Плавно включить муфту сцепления пус-
кового двигателя.
6. Прогреть дизель при включенном деком-
прессионном механизме в течение 1—2 мин.
7. Выключить декомпрессионный механизм.
Как только дизель начнет работать, выклю-
чить муфту сцепления пускового двигателя и
остановить его.
При температуре окружающего воздуха
ниже 5° дизель запускают с применением
электр оф а кельн ого подогревателя. Для этого
после пуска и прогрева пускового двигателя
необходимо проделать следующее.
1. Вытянуть кнопку обогатителя на регуля-
торе топливного насоса.
2. Включить декомпрессионный механизм и
муфту сцепления пускового двигателя и про-
крутить вал дизеля с максимальной подачей
топлива в течение 1 мин.
3. Включить подогреватель и после нагрева
контрольной спирали до ярко-красного цвета
(примерно через 12—15 сек), не выключая
подогреватель, выключить декомпрессионный
механизм,,
4. После пуска дизеля выключить подогре-
ватель и муфту сцепления пускового двигателя
и остановить последний.
§ 5. Уход за пусковыми устройствами
Уход за пусковым двигателем и его сило-
вой передачей сводится к тщательной наруж-
ной их очистке от пыли и грязи, проверке и
подтяжке наружных креплений, своевремен-
ной смазке и регулировке всех механизмов.
Для нормальной работы пусковых двигате-
лей ПД-ЮМ и ПД-10М-2 при подготовке их
к пуску необходимо принять меры, устраняю-
щие попадание пыли в воздушный патрубок
карбюратора, для чего перед снятием крышки
следует обмести дизель и обтереть карбюратор
и крышку впускного патрубка, удалив с них
пыль. В нерабочем состоянии впускной патру-
бок нужно плотно закрывать крышкой с ис-
правной прокладкой.
У пусковых двигателей П-46 и П-23 необхо-
димо периодически проверять зазор между
клапанами и толкателями и при необходимос-
ти регулировать его. В случае загрязнения
воздухоочистителя нужно промывать его и
заправлять свежим маслом. Для питания
двигателя ПД-ЮМ следует применять смесь
бензина с маслом (в соотношении 15:1). После
длительной стоянки необходимо сливать кон-
денсат из картера двигателя и заливать в ци-
линдр и регулятор по 25 cmz дизельного масла.
Для смазки двигателя П-46 и П-23 применяют
автотракторное масло АКп-10 или АСп-10
(летом) и АКЗп-6 или АСп-6 (зимой). Смену
масла производят через 240 ч работы трак-
тора.
Необходимо следить за соединениями водя-
ных патрубков системы охлаждения двигате-
ля, устраняя течь воды.
В системе питания двигателя надо периоди-
чески осматривать и подтягивать все соедине-
ния топливопроводов и карбюратора, очищать
фильтр-отстойник и сетчатый фильтр карбю-
ратора и промывать топливный бачок, топливо-
провод и карбюратор. В случае необходимости
нужно регулировать холостой ход двигателя.
Регулировку надо выполнять на прогретом
двигателе при правильно установленном зажи-
гании. Во время регулировки вращением огра-
ничительного винта дроссельной заслонки и
винта холостого хода устанавливают мини-
мальное число оборотов холостого хода, при
котором двигатель работает устойчиво и без
перебоев, а затем плавно переходит на работу
с повышенным числом оборотов.
Следует периодически проверять действие
регулятора числа оборотов.
176
В холодное время года (при пониженной
температуре окружающего воздуха) необхо-
димо применять зимние сорта топлива и масел.
Дизель надо запускать только после заливки
в картер подогретого масла и прогрева горя-
чей водой, заливаемой в систему охлаждения.
Уход за системой зажигания рассмотрен
в разделе «Электрическое оборудование трак-
торов».
В силовой передаче пускового двигателя
необходимо проверять уровень масла в кар-
терах и в случае необходимости доливать мас-
ло. Для смазки механизмов силовой передачи
применяют дизельное масло, а в зимнее вре-
мя— смесь из дизельного масла и дизельного
топлива или соответствующие сорта трансмис-
сионных и автотракторных масел. Масло за-
меняют в соответствии со сроками правил
технического ухода. Отдельные механизмы
следует смазывать солидолом, нагнетая его
через имеющиеся для этой цели масленки.
Муфта сцепления должна работать без
пробуксовывания дисков.
В случае необходимости нажимное усилие в
муфте сцепления пусковых двигателей ПД-10М
трактора ДТ-54А и П-46 регулируют подвер-
тыванием крестовины, а в двигателе ПД-10М-2
— перестановкой рукоятки управления.
Для регулировки муфты сцепления двига-
телей П-46 и П-23 необходимо открыть смотро-
вой боковой люк картера, выключить муфту,
передвинуть рычаг ее от себя, повернуть муф-
ту так, чтобы стопорный штифт крестовины
остановился против люка, вытянуть штифт и,
придерживая нажимной диск, поворачивать
крестовину до захода штифта в соседнее углуб-
ление диска. После этого необходимо прове-
рить правильность регулировки по усилию,
прикладываемому к рычагу управления. При
переводе рычага для включения муфты сцеп-
ления в момент перехода серег нажимного ме-
ханизма через нейтральное положение усилие
должно возрастать, а затем несколько падать.
Перемещать рычаг нужно средним усилием ру-
ки. После регулировки люк надо закрыть.
В случае пробуксовки дисков муфты сцеп-
ления двигателя ПД-10М-2 необходимо, от-
вернув стопорный болт 2 (рис. 121),выдвинуть
рукоятку 1 включения, выведя шестерню 3 из
зацепления с зубчатым венцом 33 включающей
втулки. Затем нужно повернуть рукоятку про-
тив часовой стрелки на 20—30°, снова ввести
шестерни в зацепление и закрепить рукоятку
стопором.
Рукоятку при включении муфты сцепления
надо перемещать плавно.
Переключать передачу редуктора у пуско-
вого двигателя трактора ДТ-54А разрешается
только при выключенной муфте сцепления и
заторможенном валике муфты. Рычаг пере-
ключения передач редуктора нельзя оставлять
в среднем нейтральном положении. Его нужно
устанавливать в положение включения необхо-
димой передачи.
Шестерню приводного механизма можно
включать только при неработающем двигателе.
При этом рукоятку после включения шестерни
необходимо переводить в исходное положение.
К рукоятке при включении шестерни не следует
прикладывать большого усилия. Если шестер-
ня не включается, необходимо провернуть при-
водной механизм. В случае несвоевременного
отключения приводной шестерни следует про-
верить и, если нужно, отрегулировать затяжку
пружины защелок.
Уход за электрическими пусковыми устрой-
ствами рассмотрен в разделе «Электрическое
оборудование тракторов».
Контрольные вопросы и задания
1. Как подготовляют дизель к пуску?
2. Перечислите операции, которые надо выполнить
при пуске дизеля электрическим стартером.
3. Как и в какой последовательности запускают пу-
сковой двигатель?
4. Какие операции надо выполнить при пуске дизеля
пусковым двигателем с переключением передач редукто-
ра у тракторов ДТ-54А и Т-4?
5. В какой последовательности выполняют операции
при пуске дизеля СМД-14?
6. Перечислите операции, которые надо выполнить
при уходе за пусковым двигателем.
7. В чем заключается уход за системой питания пус-
кового двигателя?
8. Какие операции надо выполнять при уходе за си-
ловой передачей пускового двигателя?
12 Пособие тракториста
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
ШАССИ ТРАКТОРОВ
Часть
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА (ТРАНСМИССИЯ) ТРАКТОРА
Глава 1
ОСНОВНЫЕ МЕХАНИЗМЫ СИЛОВОЙ ПЕРЕДАЧИ
§ 1. Назначение силовой передачи трактора
и ее основные механизмы
Силовая передача (трансмиссия) трактора
представляет собой группу механизмов, распо-
ложенных между двигателем и ведущими коле-
сами (или звездочками), служащих для пере-
дачи крутящего момента от двигателя к веду-
щим колесам (или звездочкам) и позволяющих
изменять величину этого момента и направле-
ние передаваемого вращения в соответствии
с условиями работы трактора. Крутящий мо-
мент (кгм) представляет собой произведение
величины вращающего усилия (кг) на плечо
(м), к которому эта сила приложена.
В силовую передачу колесного трактора с
приводом на задние ведущие колеса
(рис. 126, а) входят следующие механизмы:
главная муфта сцепления 1, промежуточное
соединение 2, коробка передач 3, главная
(центральная) передача 4, дифференциал 5
и конечные (бортовые) передачи 6 с полуося-
ми 7. Главную передачу, дифференциал и ко-
нечные передачи обычно размещают в общем
корпусе 8. Эта группа механизмов составляет
задний ведущий мост (тракторов МТЗ-5М(Л),
МТЗ-50). У некоторых моделей тракторов
(ДТ-20, Т-40) конечные передачи закреплены
вне корпуса ведущего моста, по обеим его
сторонам в специальных картерах.
У колесных тракторов со всеми ведущими
колесами в силовую передачу входят дополни-
тельные механизмы привода передних колес
(рис. 126,6): раздаточная коробка 9, кардан-
ная передача 10, центральная передача 11 пе-
реднего ведущего моста, дифференциал 12 или
обгонные муфты с полуосями и конечные пере-
дачи 13 к передним колесам, которые являются
одновременно и ведущими и направляющими.
В силовую передачу гусеничного трактора
(рис. 126, в) входят главная муфта сцепления
178
1, промежуточное соединение 2, коробка пере-
дач 3, главная (центральная) передача 4, ме-
ханизмы поворота 14 с тормозами (муфты по-
Рис. 126, Схемы силовой передачи тракторов:
а — колесного с задними ведущими колесами; б — колесного со
всеми ведущими колесами; в — гусеничного: / — муфта сцепле-
ния; 2 — промежуточное соединение; 3—коробка передач; 4—глав-
ная, или центральная, передача; 5 — дифференциал; 6 — конеч-
ная (бортовая) передача; 7—полуось; 5 — корпус заднего веду-
щего моста; 9 — раздаточная коробка; 10 — карданная передача;
11— центральная передача переднего ведущего моста; 12—диф-
ференциал или обгонные муфты; 13 — конечная передача к пе-
редним колесам; 14—механизмы поворота (муфты поворота или
планетарный механизм); /5 —ведущие звездочки гусениц.
ворота или планетарный механизм) и конеч-
ные (бортовые) передачи 6. Главную передачу
и механизмы поворота с тормозами размеща-
ют в общем корпусе 8 заднего моста трактора,
к которому крепят картеры с бортовыми пере-
дачами 6. С ведомой шестерней каждой конеч-
ной передачи соединена ведущая звездочка 15
гусеничного движителя.
У некоторых колесных и гусеничных трак-
торов между главной муфтой сцепления и ко-
робкой передач помещают дополнительный ме-
ханизм — увеличитель крутящего момента.
§ 2. Назначение и основы действия
муфты сцепления
Главная муфта сцепления, располагаемая
между двигателем и коробкой передач, пред-
ставляет собой механизм, работающий на ос-
нове использования сил трения и служащий
для временного отъединения силовой переда-
чи от работающего двигателя и для последую-
щего плавного их соединения, а также пред-
охраняет детали механизмов силовой передачи
от перегрузки.
Отъединение двигателя от силовой переда-
чи необходимо при остановке трактора и пере-
ключении передач.
Плавное соединение необходимо при трога-
нии трактора с места после включения той или
иной передачи для обеспечения постепенного
повышения скорости движения и возрастания
нагрузок в механизмах силовой передачи трак-
тора, что увеличивает срок их службы.
Кроме главной муфты сцепления, применя-
ют также вспомогательные для включения и
выключения привода к валу отбора мощности
трактора или других механизмов. В некоторых
тракторах главная и вспомогательная муфты
сцепления объединены в одном устройстве.
Действие муфты сцепления основано на ис-
пользовании сил трения, возникающих между
трущимися поверхностями. Обычно трущиеся
поверхности выполнены в виде плоских дисков.
Основные узлы муфты сцепления — ведущая и
ведомая части, нажимное устройство и меха-
низм управления. Ведущая часть (рис. Г27, а) —
маховик 1 и ведущий диск 4 — соединена с
коленчатым валом двигателя и вращается
всегда вместе с ним. Ведомая часть— ведо-
мый диск 3 — соединена с валом силовой
передачи. Нажимное устройство — пружины 16
или рычаги — обеспечивает сжатие ведущей и
ведомой частей с необходимым усилием. Ме-
ханизм управления с ножным (педаль 12)
или ручным приводом предназначен для
включения и выключения муфты сцепления.
Сила сжатия трущихся поверхностей рас-
считана так, чтобы главная муфта сцепления
во включенном состоянии могла передавать
крутящий момент, превышающий в 2,5 — 3,0
раза номинальный крутящий момент двигате-
ля, развиваемый при его полной мощности.
В случае чрезмерного возрастания крутящего
момента, передаваемого через муфту сцепле-
ния (от возникающих сил инерции), что мо-
жет иметь место при резком уменьшении чис-
ла оборотов двигателя вследствие его пере-
грузки (например, при трогании с места и
разгоне трактора), трущиеся поверхности про-
буксовывают. Это устраняет передачу повы-
шенного крутящего момента на детали меха-
Рис. 127. Схемы постоянно замкнутых муфт сцепления:
а—сухой однодисковой; б — сухой двухднсковой; 1— маховик; 2— картер маховика; 3 —ведомый диск с накладками; 4 — ведущий
диск; 5 — картер муфты сцепления; 6 — кожух муфты сцепления; 7 — оттяжные пальцы; 8 — опоры выключающих рычагов; 9—вы-
ключающий рычаг; 10— передвижная муфта; //—вал муфты сцепления; 12—педаль; 13 — тяга педали; 14 — выключающая вилка;
15 — оттяжная пружина; /6 —нажимные пружины; 17—ведущие пальцы; 18— отжимная пружина среднего диска; 19 -- регулировоч-
ные болты среднего диска; 20 — задний ведущий диск; 21 — задний ведомый диск; 22 — средний ведущий диск; 23 — передний ве-
домый диск.
179
низмов трансмиссии и предохраняет их от пе-
регрузки и поломок.
В случае значительного уменьшения сил
трения между трущимися поверхностями
вследствие каких-либо неисправностей (за-
масливание сухих трущихся поверхностей,
уменьшение нажимного усилия) муфта сцеп-
ления во включенном состоянии пробуксовы-
вает и не передает полностью крутящий мо-
мент от двигателя на силовую передачу. Эта
неисправность должна быть устранена.
Плавного включения муфты сцепления при
трогании трактора с места достигают постепен-
ным отпусканием педали или постепенным пе-
реводом рычага механизма управления муфтой.
§ 3. Классификация муфт сцепления
Тракторные дисковые муфты сцепления
имеют одинаковый принцип действия, но на
разных моделях тракторов устроены различ-
но. Муфты сцепления разделяют по роду тре-
ния между трущимися поверхностями, числу
их пар, конструкции нажимного устройства,
сжимающего диски, и конструкции механизма
управления.
По роду трения различают сухие и ра-
ботающие в масле муфты сцепления.
В сухих муфтах сцепления, имеющих наиболь-
шее применение, трение происходит между
сухими дисками. Для увеличения сил трения
поверхность дисков в таких муфтах облицовы-
вают специальными фрикционными (то есть
повышающими трение) накладками из спрес-
сованного асбеста и тщательно предохраняют
от замасливания. В муфтах сцепления, рабо-
тающих в масле, ведущие и ведомые стальные
диски размещены в картере, заполненном мас-
лом. Такие муфты применяют в пусковых дви-
гателях и в качестве вспомогательных, напри-
мер для привода вала отбора мощности.
По числу пар трущихся поверхностей раз-
личают муфты однодисковые, двух-
дисковые и многодисковые. При
наличии в муфте одного ведомого (или веду-
щего) диска получают две пары трущихся по-
верхностей. Такую муфту сцепления называют
однодисковой. Многодисковые муфты сцепле-
ния вследствие большего количества пар тру-
щихся поверхностей при тех же внешних раз-
мерах дисков и при том же нажимном усилии
передают больший крутящий момент. Кон-
струкции их сложнее, чем у однодисковой
муфты.
Нажимное устройство муфты сцепления
бывает пружинным или рычажным.
В случае использования пружинного нажим-
ного устройства диски муфты сцепления по-
стоянно сжаты под действием пружин. Такую
муфту называют постоянно замкну-
той. Для выключения ее к ножной педали
или ручному рычагу механизма управления
прилагают усилие, достаточное для преодоле-
ния сопротивления пружин. У муфт с рычаж-
ным нажимным устройством диски сжимают
нажимными кулачками. Эту муфту включают
ручным рычагом. В зависимости от положения
рычага диски могут быть сжаты или освобож-
дены, вследствие чего муфта включена или
выключена. Такие муфты называют непос-
тоянно замкнутыми.
У некоторых моделей тракторов главная
муфта сцепления объединена в одно устрой-
ство с муфтой сцепления привода вала отбора
мощности. Такая комбинированная
(или двухпоточная) муфта может иметь раз-
дельное или нераздельное управление.
§ 4. Схемы устройства и действия
основных типов муфт сцепления
В сухой однодисковой постоянно замкнутой
муфте сцепления тонкий стальной ведомый
диск 3 (рис. 127, а) с фрикционными наклад-
ками, насаженный ступицей на шлицы вала
11, соединенного с валом коробки передач,
расположен между чугунным ведущим (на-
жимным) диском 4 и маховиком 1. Диск 4 раз-
мещен в стальном кожухе 6, прикрепленном
болтами к маховику, и соединен с кожухом ве-
дущими пальцами 17. Пальцы входят в выре-
зы диска и способствуют его продольному пе-
ремещению при совместном вращении с кожу-
хом. Диски прижимаются друг к другу не-
сколькими цилиндрическими пружинами 16,
помещенными в сжатом состоянии в стаканах,
закрепленных в кожухе. Под действием пру-
жин 16 муфта сцепления всегда находится во
включенном состоянии. Муфта расположена
в литом чугунном картере 5, прикрепленном
к картеру 2 маховика.
Для выключения и включения муфты слу-
жит механизм управления, который состоит из
ножной педали 12, тяги 13, вилки 14 (валик
которой проворачивается в подшипниках сте-
нок картера), передвижной муфты 10 с упор-
ным подшипником и выключающих рычагов 9.
Рычаги укреплены шарнирно на опорах 8 ко-
жуха и соединены наружными концами при
помощи оттяжных пальцев 7 с нажимным
диском. В исходном положении педаль 12
удерживается оттяжной пружиной 15. При
нажатии на педаль 12 передвижная муфта 10
перемещается вперед и надавливает через
упорный подшипник на внутренние концы ры-
чагов 9, которые отодвигают нажимной диск 5
180
Рис. 128. Схемы однодисковых непостоянно замкнутых муфт сцепления:
а — простой, б — с компенсациоииыми пружинами; 1 — маховик; 2 — передний ведомый диск; 3 — ведущий диск; 4 — задний ведомый
диск; 5 — нажимные кулачки; 6 — крестовина; 7 — серьги кулачков; 8 — передвижная муфта; 9 — вилка; 10 — тя^а; //—рычаг управ-
ления; 12— вал муфты сцепления; 13— соединительные планки; 14 — нажимной диск; 15—оттяжной палец с пружиной; 16 — огра-
ничительный болт; 17—-опорная тарелка; 18 — компенсационная пружина.
от маховика /, преодолевая сопротивление
пружин 16. Трение между дисками прекраща-
ется, и муфта сцепления выключается.
Ведомый диск 3 с валом 11 при этом оста-
навливается. Для быстрой остановки вала 11
и соединенных с ним деталей некоторые муф-
ты сцепления имеют специальный тормозок,
который связан с педалью или рычагом меха-
низма управления и при выключении муфты
притормаживает ее вал. Притормаживание
вала необходимо для безударного переключе-
ния шестерен в коробке передач.
Для плавного включения муфты педаль
следует отпускать постепенно.
Для нормальной работы постоянно замкну-
той муфты внутренние концы выключающих
рычагов 9 должны находиться в одной плоско-
сти и на определенном расстоянии от рабочей
плоскости маховика. Если концы выключаю-
щих рычагов расположены не в одной плоско-
сти, то при выключении муфты сцепления
упорный подшипник передвижной муфты бу-
дет нажимать на рычаги не одновременно
и с разной силой, что приведет к перекосу
и заклиниванию нажимного диска. При не-
правильном расположении концов рычагов за-
трудняется установка в необходимое положе-
ние передвижной муфты при сборке, что при-
водит к неполному выключению или включе-
нию муфты сцепления.
Положение наружных концов рычагов из-
меняют при помощи соединенных с ними паль-
цев 7, имеющих для этой цели резьбу с гайкой.
Между внутренними концами рычагов 9
и плоскостью упорного подшипника передвиж-
ной муфты 10 при отпущенной педали 12 дол-
жен быть определенный зазор. Величину зазо-
ра определяют по свободному ходу педали
и регулируют изменением длины тяги 13. Тор-
мозок при соответствующей регулировке его
должен затормаживать вал 11 муфты сцепле-
ния после ее выключения. В муфте сцепления
смазывают опоры валиков механизма управ-
ления, подшипник передвижной муфты и под-
шипники ведомого вала. По данной схеме уст-
роены и работают муфты сцепления тракторов
МТЗ-50 и ДТ-54А.
Двухдисковая постоянно замкнутая муфта
сцепления (рис. 127, б) имеет по два ведомых
21, 23 и ведущих 20, 22 диска, размещенных
поочередно. Ведущие диски 20, 22 соединены
с маховиком 1 через кожух 6 и ведущие паль-
цы, а ведомые 21, 23 соединены с валом 11
муфты. Действие такой муфты аналогично
действию однодисковой. При выключении
муфты сцепления средний ведущий диск ото-
двигается от маховика под действием пружин
18. Наибольшее перемещение диска 22 ограни-
чивается регулировочными болтами 19, что
устраняет возможность заклинивания заднего
ведомого диска 21. По рассмотренной схеме
устроена и работает муфта сцепления тракто-
ров Т-74 и Т-4. У некоторых моделей тракто-
ров она управляется ручным рычагом, что поз-
воляет оставлять ее в выключенном состоянии
(трактор ДТ-75).
В сухой однодисковой непостоянно замкну-
той муфте сцепления (рис. 128, а) ведущий
диск 3, соединенный с пальцами маховика 1
двигателя гибкими планками 13, расположен
181
между двумя ведомыми дисками, имеющими
фрикционные накладки. Передний ведомый
диск 2 неподвижно закреплен на валу 12 муф-
ты сцепления. Задний диск 4 насажен на шли-
цы или зубья ступицы переднего диска 2 и мо-
жет перемещаться по ней в продольном на-
правлении. Ведущий диск 3 смонтирован сво-
бодно на подшипнике на ступице этого же
диска.
Нажимное устройство рычажного типа со-
стоит из кулачков 5, качающихся на осях
в крестовине 6, навернутой на ступицу перед-
него ведомого диска 2, и серег 7, которые шар-
нирно соединяют кулачки с передвижной муф-
той 8. Муфту 8 перемещают ручным рычагом
11 через тягу 10 и вилку 9. При перестановке
рычага 11 вперед муфта 8 сдвигается назад.
В этом случае кулачки 5 не надавливают на
задний диск 4, трение между дисками отсут-
ствует и муфта сцепления находится в выклю-
ченном состоянии. При перемещении ручного
рычага 11 назад передвижная муфта 8 пере-
двигается вперед и посредством серег 7 с шар-
нирами поворачивает кулачки 5, которые на-
давливают на диск 4 и зажимают ведущий
диск 3 между ведомыми. Муфта сцепления
при этом включается.
Наибольшее усилие кулачков 5 на диски
получается при вертикальном (нейтральном)
положении серег 7. Их внутренние концы пе-
реводят несколько дальше нейтрального поло-
жения, чтобы муфта сцепления не выключа-
лась самопроизвольно. Вследствие этого при
включении ее усилие на ручном рычаге 11 сна-
чала возрастает, а затем несколько уменьша-
ется. При включенном нажимном механизме
передвижная муфта 8 упирается в ступицу
крестовины 6, что фиксирует необходимое по-
ложение серег в заклиненном состоянии. При
этом сила давления Р, действующая вдоль
каждой серьги 7 и приложенная к нижнему
шарниру, дает при разложении составляющую
силу F. Эта сила прижимает передвижную
муфту 8 к ступице крестовины 6 и препятству-
ет самопроизвольному обратному перемеще-
нию муфты 8 и самовыключению муфты сцеп-
ления. При выключении муфты сцепления для
преодоления сил F, прижимающих передвиж-
ную муфту 8 к крестовине 6, и обратного пере-
вода серег 7 через нейтральное положение
к ручному рычагу 11 необходимо приложить
соответствующее усилие.
Усилие прижатия кулачками 5 дисков из-
меняют приближением их к диску 4, вращая
крестовину 6. Правильность регулировки оп-
ределяют по величине наибольшего усилия,
необходимого для перемещения ручного рыча-
га 11.
182
Непостоянно замкнутая муфта сцепления
создает некоторые удобства при обслужива-
нии трактора, так как ее можно оставить в вы-
ключенном состоянии. Это позволяет для
кратковременных остановок трактора выклю-
чать муфту сцепления, а не передачи в короб-
ке передач. Она удобна также при пуске дви-
гателя, так как обеспечивает отключение всей
ведомой части вместе с валом коробки пере-
дач, вследствие чего облегчается проворачива-
ние коленчатого вала. Однако такая муфта
сцепления требует более частой регулировки,
так как при малейших износах накладок дис-
ков или кулачков значительно снижается на-
жимное усилие и диски начинают пробуксовы-
вать при включенной муфте. Для устранения
этого недостатка серьги 7 нажимного устрой-
ства обычно делают в виде пружинящих эле-
ментов, которые при включении деформируют-
ся и в результате упругости создают необхо-
димое нажимное усилие на диски даже в слу-
чае некоторого их износа. Муфта сцепления
данного типа применена на тракторах С-100
и Т-100М.
Чтобы избежать частых регулировок, при-
меняют также непостоянно замкнутые муфты
сцепления с компенсационными пру-
жинами. В этих муфтах усилие от кулач-
ков 5 (рис. 128, б) передается дискам не непо-
средственно, а через компенсационные пружи-
ны, которые своим действием устраняют
(компенсируют) частую разрегулировку муф-
ты сцепления при износе трущихся поверхно-
стей и рычажного механизма. Пружины 18 по-
мещены между нажимным диском 14 и опор-
ной тарелкой 17, соединенной с нажимным
диском при помощи болтов 16, по которым она
может перемещаться. В выключенном положе-
нии нажимной диск 14 отводится от маховика
под действием пружин, надетых на пальцы 15.
При включении муфты сцепления с компенса-
ционными пружинами ее кулачки 5 давят на
опорную тарелку 17, сжимая пружины 18, ко-
торые создают необходимое нажимное усилие
между дисками, мало изменяющееся при из-
носах муфты. Такая муфта применена на
тракторе ДТ-20. Из-за необходимости прове-
дения частых регулировок непостоянно замк-
нутые муфты в современных тракторах имеют
ограниченное применение.
Комбинированная (двухпоточная) постоян-
но замкнутая муфта сцепления (рис. 129)
представляет собой сочетание главной муфты
сцепления и муфты сцепления привода вала
отбора мощности. Главная и вспомогательная
муфты имеют каждая свои ведомые диски 1
и 4 и нажимные диски 2, 3. Все диски сжима-
ются общими пружинами 15. При раздельном
Рис. 129. Схема комбинированной муфты сцепления:
а —с раздельным приводом; б —с совмещенным приводом; / — ведомый диск главной муфты сцепления; 2—нажимной диак главнсГ
муфты сцепления; 3 — нажимной диск муфты сцепления привода вала отбора мощности; 4 — ведомый диск привода вала
отбора мощности; 5.— выключающие рычаги главной муфты сцепления; 6 — передвижная муфта главной муфты сцепления; 7—вилка:
8 — тяга педали; 9 — педаль управления главной муфтой сцепления; 10— педаль управления муфтой сцепления привода вала отбо-
ра мощности; 11—тяга педали; 12 — вилка; 13—передвижная муфта; 14— выключающий рычаг муфты сцепления привода вала
отбора мощности; 15 н 21 — пружины нажимных дисков; 16 — маховик; 17 — штифт; 18 — регулировочный болт; 19 — выключа-
ющий рычаг; 20— педаль управления муфтами сцепления.
управлении каждая из муфт (рис. 129, а) име-
ет самостоятельный механизм управления
с выключающими рычагами 5, 14, передвиж-
ными муфтами 6, 13, вилками 7, 12 и педалями
9, 10 с тягами 8, И. Такая конструкция комби-
нированной муфты сцепления, примененная на
тракторе Т-40, позволяет включать и выклю-
чать привод вала отбора мощности независи-
мо от состояния главной муфты сцепления.
Применяют также комбинированные муф-
ты сцепления с совмещенным приводом от од-
ной педали 20 (рис. 129,6). В зависимости от
перемещения педали при нажатии на нее вы-
ключают одну главную муфту сцепления или
обе муфты.
За первую половину хода педали рычаги
19 отводят от маховика 16 оба нажимных
диска 2, 3 с зажатым между ними при помощи
пружин 15 ведомым диском 4 привода вала
отбора мощности. В этом случае ведомый
диск 1 освобождается и главная муфта сцеп-
ления выключается. При дальнейшем нажа-
тии на педаль штифты 17 переднего нажимно-
го диска 2 упираются в регулировочные болты
18 и диск останавливается, а задний нажим-
ной диск 3, продолжая перемещаться и сжи-
мая пружины 21, освобождает ведомый
диск 4, выключая муфту сцепления привода
вала отбора мощности. Муфта сцепления это-
го типа применена на тракторе МТЗ-5М(Л)
и на самоходном шасси Т-16.
У муфт сцепления всех типов и на различ-
ных моделях тракторов осевые усилия, возни-
кающие на валу муфты сцепления, и осевые
усилия, передаваемые через маховик на ко-
ленчатый вал двигателя, воспринимаются под-
шипниками валов, которые удерживают валы
от продольных перемещений.
Контрольные вопросы и задания
1. Перечислите механизмы, которые входят в сило-
вую передачу колесного трактора с приводом на задние
ведущие колеса.
2. Какие дополнительные механизмы входят в сило-
вую передачу колесного трактора со всеми ведущими ко-
лесами?
3. Какие механизмы входят в силовую передачу гу-
сеничного трактора?
4. Объясните назначение главной муфты сцепления
трактора.
5. Почему в качестве главной муфты сцепления ис-
пользуется муфта трения (фрикционная муфта)?
6. Объясните по схеме работу сухой одиодисковой
постоянно замкнутой муфты сцепления.
7. Как работает непостоянно замкнутая муфта сцеп-
ления и как фиксируется ее включенное состояние?
8. Для чего в непостоянно замкнутой муфте сцепле-
ния применяют компенсационные пружины?
9. Для чего предназначена комбинированная муфта
сцепления и как она работает?
10. Сравните различные типы муфт сцепления и ука-
жите их недостатки и преимущества.
183
Глава 2
УСТРОЙСТВО МУФТ СЦЕПЛЕНИЯ
И УХОД ЗА НИМИ
§ 1. Муфта сцепления тракторов
МТЗ-50, МТЗ-52, МТЗ-5М(Л)
На тракторах МТЗ-50 и МТЗ-52 применена
сухая, однодисковая, постоянно замкнутая
муфта сцепления с управлением от ножной пе-
дали.
Ведущая часть муфты (рис. 130) состоит
из маховика 12 и чугунного нажимного диска
11. Три обработанных выступа нажимного
диска входят в окна кожуха 10, прикрепленно-
го к маховику болтами. Такое соединение
обеспечивает возможность осевого перемеще-
ния диска 11 при совместном вращении его
с кожухом 10. Ступица кожуха насажена на
шлицы полого вала 17 независимого привода
вала отбора мощности. Полый вал выполнен
заодно с шестерней 18 и опирается на два ша-
риковых подшипника, расположенных в пере-
городках картера муфты сцепления. От шес-
терни 18 полого вала через промежуточную
шестерню 16 приводится в действие шестерен-
чатый насос гидросистемы трактора.
В стаканах кожуха муфты сцепления раз-
мещены двенадцать цилиндрических пружин
4, упирающихся через теплоизолирующие
шайбы в нажимной диск.
Между плоскостью маховика 12 и нажим-
ным диском 11 зажат тонкий стальной ведо-
мый диск 5, облицованный с обеих сторон
фрикционными накладками. Со стороны махо-
вика накладка приклепана непосредственно
к диску, а с другой стороны — к пружинящим
пластинам, приклепанным к диску. Это обес-
печивает плавное зажатие ведомого диска при
включении муфты сцепления. Ведомый диск 5
соединен со ступицей 7 через четыре демпфер-
ные пружины 8. Они размещены в прямоуголь-
ных вырезах фланца ступицы и в вырезах ве-
домого диска и задней накладки, соединенных
Рис. 130. Муфта сцепления трактора МТЗ-50:
/ — рычаг включающей вилки; 2 —вилка; 3 — упор-
ный подшипник; “/--нажимная пружина; 5 — ведомый
диск с накладками; 6— вал муфты сцепления; 7—сту-
пица; 8— пружина демпфера; 9 — выключающий ры-
чаг; 10 — кожух; // — нажимной диск; /2—маховик;
13 — картер муфты сцепления; 14 — регулировочный
винт; 15 — передвижная муфта; 16 — промежуточная
шестерня привода масляного цасоса гидросистемы;
17 — полый вал; 18 — шестерня полого вала; 19 — пе-
даль муфты сцепления; 20 — тяга педали; 21— уста-
новочный болт, 22 — промежуточный рычаг; 23—сер-
вопружипа; 24 — стакан сервопружины; 25 — упорный
регулировочный болт; 26 — тяга; 27 — кронштейн бол-
та; 28--вал привода вала отбора мощности; 29—шес-
терня вала привода вала отбора мощности.
184
между собой расклепанными штифтами.
Штифты проходят через овальные отверстия
во фланце ступицы, что позволяет ведомому
диску смещаться относительно ступицы при
деформации пружин демпфера.
Ступица 7 насажена на шлицы вала 6 муф-
ты сцепления, который проходит внутри поло-
го вала и опирается спереди на подшипник,
размещенный в выточке коленчатого вала,
а сзади — на подшипник, запрессованный
в перегородку картера. Задний конец вала 6
через промежуточное соединение (у трактора
МТЗ-50ПЛ) или через увеличитель крутящего
момента (у трактора М.ТЗ-50) соединен с ва-
лом коробки передач.
Пружинный демпфер в ступице ведомого
диска обеспечивает плавное включение муфты
сцепления и уменьшает колебания валов сило-
вой передачи, возникающие от переменной на-
грузки, передаваемой через силовую передачу.
Колебания уменьшаются за счет затраты энер-
гии на деформацию пружин демпфера и на
трение в его элементах.
С выступами нажимного диска 11 шарнир-
но пальцами соединены три стальных штампо-
ванных выключающих рычага 9 с фиксирую-
щими пружинами, упирающиеся через ввер-
нутые в них регулировочные винты 14 в под-
пятники, приклепанные к кожуху. Винтами 14
изменяют положение внутренних концов ры-
чагов. После регулировки положения рычагов
винты стопорят контргайками.
Против внутренних концов рычагов 9 рас-
положена передвижная муфта 15 с упорным
шариковым подшипником 3. Муфту можно пе-
ремещать по втулке, закрепленной в перего-
родке картера. С цапфами муфты соединена
вилка 2, закрепленная на поперечном валике,
поворачивающемся во втулках, запрессован-
ных в отверстия в стенках картера муфты
сцепления.
Наружный рычаг 1 вилки тягой 26 соеди-
нен с промежуточным угловым рычагом 22,
который свободно насажен на палец, закреп-
ленный на стенке картера. Со вторым плечом
промежуточного рычага 22 тягой 20 соедине-
на педаль 19 управления муфтой сцепления.
К этому же плечу рычага 22 шарнирно при-
соединен стакан 24 с разгружающей пружи-
ной 23 (сервопружиной). В опорную шайбу
пружины упирается носок болта 25, ввернуто-
го в кронштейн 27, закрепленный на картере.
Сервопружина уменьшает усилие, необходи-
мое для выключения муфты сцепления.
Муфта сцепления расположена внутри чу-
гунного литого картера 13, прикрепленного
к картеру маховика. Внизу в картере имеется
люк, закрываемый крышкой.
Если тракторист не нажимает на педаль
19, ось сервопружины 23 проходит выше оси
пальца промежуточного рычага 22 и пружина
удерживает педаль в исходном положении.
При нажатии на педаль пружина постепенно
поворачивается, и в некоторый момент ее ось
начинает проходить ниже оси рычага. В этом
случае от действия пружины создается допол-
нительное усилие, облегчающее поворот пе-
дали.
Регулировка муфты сцепления сводится
к изменению положения внутренних концов
выключающих рычагов 9 при помощи упорных
винтов 14 и положения передвижной муфты 15.
Подшипник муфты должен находиться на рас-
стоянии 4 мм от концов выключающих рыча-
гов, что соответствует свободному ходу педа-
ли в 40 мм.
На тракторе МТЗ-5М(Л) применена сухая,
постоянно замкнутая комбинированная муфта
сцепления с нераздельным управлением. Муф-
та устроена и работает в соответствии с рас-
смотренной выше схемой (см. рис. 129,6).
§ 2. Муфта сцепления тракторов Т-40 и Т-40А
У трактора Т-40 муфта сцепления сухая,
постоянно замкнутая, комбинированная,
с раздельным управлением. Передний ведо-
мый диск 9 (рис. 131) с фрикционными на-
кладками главной муфты сцепления располо-
жен между плоскостью маховика 7 и перед-
ним нажимным диском 8. Своей ступицей
диск насажен на шлицы вала 11, соединяемо-
го с силовой передачей. Вал 11 передним кон-
цом опирается на шариковый подшипник, за-
прессованный в выточку коленчатого вала
двигателя и уплотненный сальником, а зад-
ним— соединен шлицами со ступицей кониче-
ской шестерни силовой передачи, вращающей-
ся на подшипниках, размещенных в стенках
картера заднего моста.
Задний ведомый диск 10 муфты привода
вала отбора мощности размещен между плос-
костью кожуха 4 и нажимным диском 6. Сту-
пица диска 10 насажена на шлицы конца по-
лого вала 17. Передний конец вала 17 опира-
ется на роликовый подшипник, напрессован-
ный на вал 11 главной муфты сцепления
и уплотненный сальником, а задний конец —
на шариковый подшипник, запрессованный
в гнездо, закрепленное в стенке картера муф-
ты. Подшипник изнутри уплотнен сальником,
а снаружи закрыт щитком. Шестерня полого
вала входит в зацепление с шестерней 20 про-
межуточного вала отбора мощности.
Нажимные диски 6 и 8 соединены с махо-
виком при помощи ведущих пальцев 18 и
185
Рис. 131. Муфта сцепления трактора Т-40:
/ — выключающая вилка муфты сцепления привода вала отбора мощности; 2— выключающая
вилка главной муфты сцепления; 3 — выключающий рычаг главной муфты сцепления; 4—ко-
жух; 5 — регулировочный болт; 6— задний нажимной диск; 7 — маховик; в —передний на-
жимной диск; 9 — ведомый диск главной муфты сцепления; 10 — ведомый’ диск муфты сцеп-
ления привода вала отбора мощности; // — вал главной муфты сцепления; 12— упорный ре-
гулировочный винт; 13 — выключающий рычаг муфты сцепления привода вала отбора
мощности; 14 — картер муфты сцепления; 15 — передвижная муфта муфты сцепления привода
вала отбора мощности; 16 — передвижная муфта главной муфты сцепления; /7 —полый вал;
18— ведущие пальцы; 19— разжимные пружины; 20 — шестерня привода вала отбора мощ-
ности.
шарнирно на осях в уш-
ках кожуха, при вы-
ключении перемещают
диск 6 вперед, нажимая
на ввернутые в него
упоры через нажимные
регулировочные болты
12. Болты ввернуты в
рычаги и закреплены
контргайками. Муфта
сцепления размещена
в чугунном картере 14,
имеющем люк, закры-
тый крышкой, и при-
крепленном к картеру
маховика.
Регулировка муфты
сцепления сводится
к изменению положе-
ния рычагов 3 и 13 гай-
ками болтов 5 и на-
жимными болтами 12,
а также к изменению
зазора между концами
рычагов и подшипника-
ми передвижных муфт
16 и 15 (регулировка
свободного хода педа-
лей) увеличением или
уменьшением длины
тяг педалей.
постоянно разжимаются пружинами 19, поме-
щенными по окружности между дисками
в стаканах, закрепленных в диске 6.
Муфты выключают отдельными педалями,
воздействующими через промежуточные тяги
и рычаги на вилки 2 и 1. Вилки перемещают
передвижные муфты 16 и 15 с упорными ша-
рикоподшипниками, которые нажимают на
внутренние концы рычагов 3 и 13 и выключа-
ют главную или вспомогательную муфту сцеп-
ления.
Наружные концы рычагов 3 главной муфты
сцепления, надетые свободно на оси, закреп-
ленные в выступах кожуха, соединены с дис-
ком 8 регулировочными болтами 5 и при вы-
ключении муфты отводят его назад. Наруж-
ные концы рычагов 13 муфты сцепления при-
вода вала отбора мощности, закрепленные
§ 3. Муфта сцепления
трактора ДТ-20
Трактор ДТ-20 име-
ет сухую, однодиско-
вую, непостоянно замк-
нутую муфту сцепления
с компенсационными
пружинами. Включают и выключают муфту
рычагом.
Ведомый диск 18 (рис. 132) с фрикционны-
ми накладками и маслоотражателем своей
ступицей насажен на шлицы вала 19 муфты
сцепления. Вал спереди опирается на ролико-
вый подшипник, вставленный в выточку махо-
вика и уплотненный сальником. С другой сто-
роны вал жесткой втулкой соединен с веду-
щим валом коробки передач.
Ведущий диск 17 с запрессованными в него
тремя штифтами 1 соединен с кожухом 15
муфты, который прикреплен к маховику бол-
тами. На наружных концах штифтов шайбами
закреплены пружины 2, постоянно оттягиваю-
щие ведущий диск от ведомого. К ведущему
диску 17 четырьмя болтами 3 с втулками при-
креплена нажимная тарелка 14, имеющая на
186
наружном торце три винтовые скошенные по-
верхности. В стаканах нажимной тарелки по-
мещены двенадцать компенсационных пружин
16, упирающихся через теплоизолирующие
шайбы в ведущий диск 17 и отжимающих на-
жимную тарелку 14, которая может переме-
щаться по втулкам болтов 3 до упора в их го-
ловки.
В кожухе находится регулировочный диск
13, закрепленный в определенном положении
штифтом фиксатора 4.
На кронштейнах, приклепанных к диску,
на осях закреплены три кулачка 5 с противо-
весами. Выступы кулачков упираются в ско-
шенные поверхности нажимной тарелки 14.
Наружные концы кулачков пальцами и серь-
гами 6 соединены с передвижной муфтой 8,
которую можно передвигать на втулках вдоль
вала. На передвижную муфту напрессован
подшипник 10, заключенный в корпус 9.
С цапфами корпуса 9 подшипника соединена
вилка 11, прикрепленная двумя болтами к по-
перечному валику 12. Валик может поворачи-
ваться во втулках, запрессованных в стенки
картера муфты сцепления. К рычагу валика
присоединена тяга, задний конец которой со-
единен с нижним концом ручного рычага
управления муфтой сцепления. Рычаг свобод-
но насажен на ось, закрепленную на картере
муфты сцепления.
При перемещении рычага управления впе-
ред выступы кулачков 5 отходят от нажимной
тарелки 14 и не нажимают на нее. Ведущий
диск 17 вместе с нажимной тарелкой отодви-
гается назад под действием пружин 2. Ведо-
мый диск 18 при этом освобождается, и муфта
сцепления выключается. При перемещении
рычага управления назад кулачки 5 под дей-
ствием поворачивающихся серег 6 нажимают
на тарелку 14 и перемещают ее вперед, сжи-
мая компенсационные пружины 16. Нажимная
тарелка при перемещении давит через пружи-
ны на ведущий диск 17, который зажимает ве-
домый диск 18 и включает муфту сцепления.
Рис. 132. Муфта сцепления трактора ДТ-20:
1 - штифт; 2 —оттяжная пружина; 3 — ограничительный болт; 4 — фиксатор; 5 — нажимной кулачок; 6 —серьга; 7— соединитель-
Ная муфта; Я — передвижная муфта; 9 — корпус; 10 — подшипник; // — выключающая вилка; 12 — поперечный валик; 13 — регулиро-
вочный диск; 14 — нажимная тарелка; /5 — кожух; 16 — компенсационная пружина; /7 —ведущий диск; 18 — ведомый диск; 19 — вал
муфты сцепления.
187
Рис. 133. Муфта сцепления самоходного шасси Т-16:
/ — ведомый диск муфты сцепления привода вала отбора мощности; 2— ведомый диск главной муфты сцепления; 3 — вал главной
муфты сцепления; 4 — маховик; 5 — передний ведущий диск; 6 — задний ведущий диск; 7—кожух; S —палец; 9 — пружина муфты
сцепления привода вала отбора мощности; 10— нажимная пружина дисков; 11 — упорный подшипник передвижной муфты; 12 — пе-
редвижная муфта; 13— полый вал; 14 — вилка; /5 — регулировочный болт рычага; 16 — выключающий рычаг; 17— упорный штифт;
/о — регулировочный болт; 19— направляющая шпонка; 20— шестерня привода вала отбора мощности; 21 — муфта включения вала
отбора мощности; 22 — вал отбора мощности; 23— вилка включения вала отбора мощности; 24— рычаг включения вала отбора мощ-
ности.
При этом серьги 6 немного переходят через
нейтральное положение, чем устраняется воз-
можность самовыключения муфты сцепления.
После включения муфты компенсационные
пружины 16 находятся в сжатом состоянии
и надежно сжимают диски даже в случае не-
которого снижения нажимного усилия кулач-
ков вследствие износа деталей.
Муфту сцепления регулируют вращением
диска 13 за кулачки по часовой стрелке при
оттянутом штифте фиксатора 4. К выступам
кулачков 5 подводят более высокую кромку
винтовых поверхностей нажимной тарелки 14,
и нажимное усилие кулачков возрастает.
Правильность регулировки определяют по
величине усилия на рычаге управления, не-
обходимого для включения муфты сцеп-
ления.
188
§ 4. Муфта сцепления самоходного
шасси Т-16
На шасси Т-16 применена сухая, постоянно
замкнутая, комбинированная муфта сцепле-
ния с нераздельным управлением. Передний
ведомый диск 2 (рис. 133) соединен с валом 3
главной муфты сцепления. Задний ведомый
диск 1 соединен с полым валом 13, от шестер-
ни которого вращение передается приводу ва-
ла отбора мощности.
Ведущие диски 5 и 6 соединены с махови-
ком 4 направляющими шпонками 19. Все дис-
ки постоянно прижаты друг к другу шестью
пружинами 10, находящимися в стаканах ко-
жуха 7 муфты сцепления, прикрепленного
к маховику. Ведущие диски дополнительно за-
жимают также ведомый диск 1 под действием
пружин 9, надетых на пальцы 8, закрепленные
в переднем ведущем диске.
В кожухе муфты сцепления против штиф-
тов 17, запрессованных в передний ведущий
диск 5, ввернуты регулировочные болты 18.
Муфту сцепления выключают педалью.
При нажатии на педаль вилка 14 перемещает
вперед муфту 12 с подшипником 11, нажимая
на внутренние концы выключающих рычагов
16, соединенных шарнирно с задним ведущим
диском. Рычаги, упираясь регулировочными
болтами 15 в опоры кожуха, сначала отводят
ведущие диски 5 и 6 с зажатым между ними
ведомым диском 1 от маховика, освобождая
ведомый диск 2 и выключая главную муфту
сцепления.
При дальнейшем нажатии на педаль веду-
щий диск 5 штифтами 17 упирается в регули-
ровочные болты 18 и останавливается, а ве-
дущий диск 6, продолжая перемещаться,
сжимает пружины 9 и освобождает ведомый
диск 1, выключая привод вала отбора мощ-
ности.
При освобождении педали сначала вклю-
чается муфта привода вала отбора мощности,
а затем главная муфта сцепления.
В муфте сцепления регулируют положение
внутренних концов выключающих рычагов
болтами 15, зазор между подшипником 11 пе-
редвижной муфты и концами рычагов 16, из-
меняя длину тяги педали, и ход переднего
нажимного диска 6 упорными болтами 18.
§ 5. Муфта сцепления тракторов ДТ-75 и Т-74
На тракторе ДТ-75 применена сухая, двух-
дисковая, постоянно замкнутая муфта сцеп-
ления с управлением от ручного рычага.
Два ведомых диска 1 и 3 (рис. 134) с фрик-
ционными накладками насажены ступицами
на шлицы полого вала 14, передний конец
которого опирается на роликовый подшипник,
размещенный в выточке маховика, а задний —
на шариковый подшипник, закрепленный
в стенке картера муфты. Подшипники уплот-
нены сальниками. Вместе с дисками к ступи-
цам приклепаны маслоотражатели, устраняю-
щие попадание масла на трущиеся поверхно-
сти дисков. В полом валу 14 проходит вал
независимого привода вала отбора мощности.
Шлицами на переднем конце вал привода на-
глухо соединен со втулкой, закрепленной
в коленчатом валу. На последних выпусках
тракторов ДТ-75 (с 1966 г.) в связи с упразд-
нением независимого привода вала отбора
мощности этот вал отсутствует.
Ведущие диски 2 и 4 соединены с махови-
ком направляющими ведущими пальцами 13.
В стаканы кожуха 12 муфты сцепления,
прикрепленного к маховику болтами, вставле-
ны двенадцать нажимных пружин 11, упираю-
щихся в выточки заднего ведущего диска че-
рез теплоизолирующие шайбы.
На кронштейнах, приклепанных к кожуху,
шарнирно на осях расположены три выклю-
чающих рычага 7. Наружные концы рычагов
регулировочными гайками 6 и фасонными
шайбами соединены с пальцами 5, вставлен-
ными в отверстия заднего ведущего диска.
Рычаги снабжены фиксирующими пружинами.
Чтобы при выключении муфты сцепления
от маховика отодвигался передний ведущий
диск 2, он ввернутыми в него шпильками со-
единен с тремя тягами 16, пропущенными че-
рез отверстия в кожухе муфты сцепления. На
наружных концах тяг 16 закреплены шайбами
пружины 17. Перемещение диска ограничива-
ется упорнь/ми винтами 15, ввернутыми снару-
жи в кожух муфты и располагающимися про-
тив подпятников, запрессованных в отверстия
переднего ведущего диска. При включенной
муфте сцепления между концами упорных вин-
тов и подпятниками должен быть зазор, рав-
ный 2 мм. После регулировки винты 15 стопо-
рят контргайками.
На втулке корпуса заднего подшипника
вала закреплена передвижная муфта 8 с ра-
диально-упорным шариковым подшипником.
С цапфами передвижной муфты соединена
вилка 9, закрепленная на поперечном валике
10. На правом наружном конце валика закреп-
лены приводной рычаг 22 и рычаг привода
тормозка.
Шкив 13 (рис. 139, а) тормозка закреплен
вместе с вилкой промежуточного соединения
на заднем конце вала муфты сцепления. Снизу
под шкивом на пальце 12 закреплена тормоз-
ная колодка 19 с фрикционной накладкой.
В другой конец колодки ввернут регулировоч-
ный болт 20 с контргайкой, упирающийся
в упор пружины 18 компенсатора, помещенной
в стакане рычага 22 привода тормозка. Тор-
мозок сверху закрыт кожухом.
Приводной рычаг 22 (рис. 134,6) тягой 23
соединен с ручным рычагом 36 управления
муфтой сцепления. Рычаг 36 поворачивается
на оси, закрепленной в кронштейнах 21 и 37
рычагов управления трактором. Привод управ-
ления муфтой сцепления снабжен сервопру-
жиной 27, облегчающей выключение муфты
сцепления. Сервопружина 27 одним концом
соединена с неподвижным кронштейном 21 че-
рез регулировочный винт, а вторым — при по-
мощи пластины и пальца с концом рычага 25,
поворачивающегося на оси, укрепленной в
кронштейне 24, присоединенном к раме трак-
189
коробки передач; 32 — рычаг тормсзка увеличителя
крутящего момента; 33 — тяга привода тормозка
увеличителя крутящего момента; 34— блокировоч-
ная тяга муфты сцепления увеличителя крутящего
момента; 35—стопорная защелка рукоятки управ-
ления увеличителем крутящего момента; 36—ры-
чаг управления муфтой сцепления; 38 — тяга при-
вода тормоза солнечной шестерни планетарного
механизма поворота; 39 — тяга привода тормола
полуоси.
Рис. 134. Муфта сцепления трактора ДТ-75:
а — муфта сцепления; б — рычаги управления; / — передний ведомый диск;
2—передний ведущий диск; 3 — задний ведомый диск; 4 — задний ведущий
диск; 5— соединительный палец; 6 — регулировочная гайка; 7— выключающий
рычаг; 8 — передвижная муфта; 9— вилка; 10 — вал вилки; // — нажимная пру-
жина; 12 — кожух; 13 — направляющие пальцы; 14 — полый вал муфты сцепле-
ния; 15 — регулировочный упорный винт; 16— тяга; /7—пружина тяги; 18 — ру-
коятка управления тормозом солнечной шестерни планетарного механизма по-
ворота; 19— рычаг управления увеличителем крутящего момента; 20 — педаль
тормоза планетарного механизма поворота; 21 н 31 — кронштейны осей рыча-
гов управления; 22 — рычаг муфты сцепления; 23 — тяга рычага муфты сцеп-
ления; 24 — кронштейн рычага сервопружины; 25 — рычаг сервопружины;
26 — тяга рычага сервопружины; 27 — сервопружнна муфты сцепления;
28 — тяга привода муфты сцепления увеличителя крутящего момента;
29 — рычаг блокировки муфты сцепления; 30 — рычаг привода муфты
сцепления увеличителя крутящего момента; 31 — тяга блокировки
тора. К среднему ушку рычага 25 присоедине-
на тяга 26, соединенная другим концом с ниж-
ним плечом рычага 36 управления.
Механизм управления муфтой сцепления
действует следующим образом. При включен-
ной муфте сцепления ручной рычаг 36 откло-
нен назад. В этом случае ось сервопружины 27
расположена справа от оси рычага 25. Пружи-
на 27, действуя на длинное плечо рычага 25
и стремясь повернуть его против часовой
стрелки, удерживает механизм управления во
включенном положении. Колодка тормозка
при этом не касается шкива.
При перемещении ручного рычага 36 впе-
ред поворачивается приводной рычаг 22 с ва-
ликом и вилкой и муфта сцепления выключа-
ется. Одновременно рычаг привода тормозка,
поворачиваясь, через пружину компенсатора
и регулировочный болт прижимает колодку
19 (рис. 139, а) к шкиву тормозка, приторма-
живая после выключения муфты сцепления ее
вал вместе с соединенными с ним деталями.
Пружина компенсатора обеспечивает плавное
торможение независимо от износа накладки
тормозной колодки. При переводе ручного ры-
чага 36 (рис. 134) вперед тяга 26 поворачива-
ет рычаг 25 и ось пружины 27 смещается вле-
во от оси рычага. При этом пружина облегча-
ет выключение муфты сцепления, снижая уси-
лие, потребное для перевода рычага 36,
и удерживает его в выключенном положении.
В муфте сцепления регулируют положение
внутренних концов выключающих рычагов
гайками 6, зазор между концами рычагов и пе-
редвижной муфтой — изменением длины тяги
23, величину хода переднего нажимного дис-
ка — упорными винтами 15, момент включе-
ния тормозка — болтом на конце колодки тор-
мозка, положение сервопружины 27 при вклю-
ченной муфте сцепления и ее натяжение — ре-
гулировочным винтом пружины.
Муфта сцепления трактора Т-74 имеет та-
кое же устройство. Выключают ее ножной пе-
далью, соединенной тягой с рычагом валика
выключающей вилки. Рычаг имеет оттяжную
пружину.
§ 6. Муфта сцепления трактора Т-4
На тракторе Т-4 применена сухая, постоян-
но замкнутая, двухдисковая муфта сцепления
с управлением от ножной педали, сходная по
конструкции с муфтой тракторов ДТ-75 и Т-74.
Муфта сцепления имеет два ведомых дис-
ка 13 (рис. 135), соединенных шлицевыми сту-
пицами с полым валом 15, внутри которого
проходит соединенный с коленчатым валом
промежуточный вал 16 независимого привода
вала отбора мощности. Два нажимных диска
(передний 14 и задний 12) размещены в сталь-
ном штампованном кожухе 11 муфты, при-
крепленном к маховику, и установлены на
направляющих пластинах 17, приклепанных
к кожуху. Диски сжимаются двенадцатью
пружинами 18, расположенными в стаканах
кожуха. Передний диск 14 при выключении
муфты отводится назад четырьмя отжимными
пружинами 7, находящимися в выточках ма-
ховика. Наибольшее перемещение диска огра-
ничивается упорными регулировочными болта-
ми 6, ввернутыми в кожух и закрепленными
контргайками.
Муфта закрыта чугунным картером 9, име-
ющим сверху люк, закрытый крышкой 8.
Три выключающих рычага 5 болтами с ре-
гулировочными гайками 10 соединены с задним
нажимным диском 12. С цапфами выключаю-
щей передвижной муфты 4, снабженной ша-
риковым радиально-упорным подшипником,
соединена вилка 20. На правом наружном
конце валика вилки закреплен рычаг 19, ре-
гулируемая тяга от которого присоединена
к рычагу педали, насаженной на ось рычагов
управления трактором. Рычаг снабжен оттяж-
ной пружиной.
На валике вилки также закреплен рычаг 21
с регулировочным болтом 22 привода колод-
ки 23 тормозка, шкив 24 которого закреплен
на заднем конце вала муфты сцепления вмес-
те с вилкой 3 передней муфты промежуточно-
го соединения
В муфте сцепления регулируют правиль-
ное расположение внутренних концов выклю-
чающих рычагов 5 гайками 10 оттяжных бол-
тов, зазор между передвижной муфтой 4
и концами рычагов 5 — изменением длины тя-
ги педали и проверяют по свободному ходу
педали, который должен находиться в преде-
лах 30—40 мм, перемещение заднего ведуще-
го диска (1,5 мм) —регулировочными болта-
ми 5 (вывертывают на один оборот) и момент
включения тормозка — болтом 22.
§ 7. Муфта сцепления трактора ДТ-54А
Трактор ДТ-54А имеет сухую, однодиско-
вую, постоянно замкнутую муфту сцепления.
Ведомый диск 2 (рис. 136) с фрикционны-
ми накладками зажат между маховиком 3
и ведущим диском 1 при помощи двенадцати
пружин 4, помещенных в стаканах кожуха
муфты. Муфту сцепления выключают ножной
педалью, которая тягой соединена с рычагом 8
валика вилки 6, соединенной с передвижной
муфтой 5, воздействующей на выключающие
рычаги 7,
191
Рис. 135. Муфта сцепления трактора Т-4:
/ — резиновая втулка соединительной муфты; 2 — палец соединительной муфты; 3 — передняя вилка первой соединительной муфты;
4 — выключающая муфта; 5 — выключающий рычаг; б‘— регулировочный упорный болт; 7— отжимная пружина переднего ведущего
диска; Я —крышка люка картера муфты сцепления; 9—картер муфты сцепления; 10 — регулировочная гайка оттяжного болта;
// — кожух муфты сцепления; 12 — задний ведущий диск; 13—ведомые диски; 14 — передний ведущий диск; /5 — вал муфты сцеп-
ления: Ю — передний вал привода вала отбора мощности; 17 — направляющая планка; 18— нажимная пружина; 19— рычаг приво-
да муфты сцепления; 20 — выключающая вилка; 2/— рычаг привода тормозка; 22 — регулировочный болт тормозка; 23 — колодка
тормозка; 24 — шкив тормозка; 25—задняя вилка первой соединительной муфты; 26 — передняя вилка со шлицевой ступицей второй
соединительной муфты; 27—-задняя вилка второй соединительной муфты; 28 — соединительная шлицевая втулка; 29 — диск задней
вилки; 30 — задний вал привода вала отбора мощности; 31 — ведущий вал редуктора коробки передач.
Муфта сцепления снабжена тормозком,
фланец 12 которого с фрикционной накладкой
закреплен на валу муфты сцепления. Против
фланца расположен диск 13, соединенный
с цапфами выключающей муфты 5 при помо-
щи стаканов 9 и болтов 10 с пружинами И.
При выключении муфты сцепления диск 13 пе-
ремещается вместе с выключающей муфтой 5
и, прижимаясь к фланцу 12, притормаживает
вал. Пружины И обеспечивают плавное тор-
можение вала. В муфте сцепления регулируют
положение внутренних концов выключающих
рычагов, зазор между рычагами и выключаю-
щей муфтой и момент включения тормозка.
§ 8. Муфта сцепления тракторов С-100
й Т-100М
Муфта сцепления тракторов С-100 и
Т-100М сухая, однодисковая, непостоянно
замкнутая, управляемая ручным рычагом.
Чугунный ведущий диск 7 (рис. 137) муф-
ты сцепления вращается на роликовом под-
192
шипнике 4, напрессованном на втулку 2, за-
крепленную на валу 3. Масло к втулке посту-
пает из масленки 25 по сверлению в диске.
С обеих сторон подшипник уплотнен сальни-
ками. Для предотвращения попадания масла
на ведомые диски к ведущему диску прикле-
паны маслоотражатели 5. К выступам ведуще-
го диска 7 прикреплены болтами стальные
пластины 24, к которым пальцами 23 присо-
единены соединительные планки 22 из проре-
зиненной ткани. Другим концом планки 22 на-
деты на пальцы 21, ввернутые в маховик, и за-
креплены шайбами и шплинтами.
Соединение ведущего диска с маховиком
при помощи эластичных планок позволяет
иметь некоторое смещение центра маховика
двигателя относительно центра вала муфты
сцепления при их вращении. Это смещение
может возникнуть при неточной центровке ва-
ла двигателя и вала муфты сцепления или
вследствие деформации балок остова тракто-
ра во время работы.
Ведущий диск 7 расположен между двумя
Рис. 136. Муфта сцепления трактора ДТ-54А:
/ — ведущий диск; 2— ведомый диск; 3 — маховик; 4 — нажим-
ная пружина; 5 — передвижная муфта; 6— внлка; / —выключа-
ющий рычаг; 8 — рычаг вилки; 9— стакан тормозка; 10 — болт;
11— пружина тормозка; 12— фланец тормозка; 13— диск тор-
мозка.
ведомыми дисками 6 и 8, к трущейся поверх-
ности которых приклепаны фрикционные на-
кладки. Передний ведомый диск 6 насажен на
шлицы переднего конца вала 3 муфты сцепле-
ния и вместе с зубчатой ступицей 1 и проме-
жуточной втулкой 2 неподвижно закреплен на
валу гайкой. Задний ведомый диск 8 соеди-
нен с зубчатой ступицей 1 и может переме-
щаться вдоль нее. К диску приклепаны три
комплекта плоских отжимных пружин 9, ко-
торые концами упираются в зубцы ступицы.
Эти пружины отодвигают задний ведомый
диск от ведущего при выключении муфты сцеп-
ления.
На зубчатую ступицу 1 навернута и за-
креплена стяжным болтом крестовина 11,
в которой пальцами удерживаются нажимные
кулачки 10 с противовесами. Наружные кон-
цы кулачков пальцами и пружинными серьга-
ми 12 соединены с передвижной втулкой 19,
направляющий палец 20 которой входит в от-
верстие, имеющееся в крестовине. На втул-
ку 19 напрессован шариковый подшипник 18
передвижной муфты 17. Подшипник 18 смазы-
вают через масленку, с обеих сторон он защи-
щен сальниками. С передвижной муфтой 17
пальцами 13 соединен кольцевой рычаг отвод-
ки 15, упирающийся шаровой опорой во втул-
ку, закрепленную в картере муфты сцепления.
Другим концом рычаг отводки соединен с ры-
чагом промежуточного валика, проворачива-
ющегося во втулке прилива картера. Наруж-
ный рычаг этого валика соединен тягой с руч-
ным рычагом управления муфтой сцепления.
Трущуюся поверхность втулки 19 смазывают
через масленку 26.
Муфта сцепления снабжена тормозком.
Фланец 16 тормозка изготовлен заодно с ва-
лом муфты сцепления. К фланцу приклепана
фрикционная накладка. К передвижной муфте
прикреплен диск 14, который, прижимаясь
к фланцу 16 при выключении муфты, притор-
маживает ее вал и соединенный с ним веду-
щий вал коробки передач.
Перемещением рычага управления вперед
выключают муфту сцепления. При переводе
рычага назад кулачки 10 нажимают на задний
диск 8 и включают муфту сцепления. При
включенной муфте серьги 12 переходят через
нейтральное положение, устраняя самопроиз-
вольное выключение муфты сцепления. В слу-
чае уменьшения нажимного усилия кулачков
муфту сцепления регулируют поворачиванием
крестовины 11.
Правильность регулировки определяют по
величине усилия, прилагаемого к рычагу
управления во время включения муфты сцеп-
ления (около 15—25 кг).
§ 9. Правила пользования муфтой сцепления
и уход за ней
Для обеспечения длительной работоспособ-
ности муфты сцепления необходимо соблю-
дать правила пользования ею и проводить со-
ответствующий уход.
Основными правилами пользования муфтой
сцепления являются: быстрое и полное разъе-
динение дисков при выключении муфты, плав-
ное их соединение при включении и выполне-
ние мероприятий, предотвращающих буксова-
ние дисков.
При выключении муфты сцепления педаль
или рычаг управления муфтой надо переме-
щать быстро, чтобы уменьшить время буксо-
вания дисков, и до отказа, а отпускать педаль
или переводить рычаг после включения пере-
дачи при трогании трактора — постепенно
и плавно. Резкое отпускание педали или бы-
13 Пособие тракториста
193
Рис. 137. Муфта сцепления трактора С-100:
/ — зубчатая ступица; 2 — втулка; 3 — вал муфты сцеплеиня; 4 — роликовый подшипник; 5 — маслоотражатель; 6 —передний ведо-
мый диск; 7 — ведущий диск; 8 — задний ведомый диск; 9 — отжимная пружина; 10 — нажимной кулачок; // — крестовина; 12—пру-
жинная серьга; 13 — соединительный палец; !4— диск тормозка; 15— кольцевой рычаг отводки; 16 — фланец тормозка; 17 — пере-
движная муфта; 18 — подшипник передвижной муфты; 19—передвижная втулка; 20 — направляющий палец; 21 — ведущие пальцы;
22 — соединительные упругие плаики; 23—ведомые пальцы; 24— стальные пластины; 25 — масленка для смазки подшипника ведущею
диска; 26 — масленка для смазки передвижной втулки.
194
стрый перевод рычага при включении мо-
гут привести к поломкам деталей муфты
сцепления и коробки передач вследствие пере-
грузок. Нельзя держать ногу на педали при
включенной муфте сцепления, так как это мо-
жет привести к буксованию дисков во время
работы и преждевременному износу деталей
выключающего механизма.
Непостоянно замкнутую муфту сцепления
не следует держать длительное время в вы-
ключенном состоянии при работающем двига-
теле во избежание износа ее деталей.
Уход за муфтой сцепления сводится к смаз-
ке узлов, предохранению трущихся поверхно-
стей дисков (у сухих муфт) от замасливания
и регулировке ее.
В муфтах сцепления смазывают подшип-
ник и поверхность скольжения передвижной
муфты, втулки и шарниры рычагов механизма
управления, а также подшипники вала муфты.
В муфте сцепления трактора МТЗ-50 в под-
шипник передвижной муфты закладывают
специальную смазку при сборке. Смазка удер-
живается в подшипнике длительное время при
помощи уплотнительного кольца и кожуха.
Поверхность скольжения передвижной
муфты смазывают солидолом, которым запол-
няют полость муфты при каждой разборке.
Масло для смазки поверхности скольже-
ния передвижной муфты и ее подшипника
в муфтах сцепления остальных моделей трак-
торов нагнетают через масленки.
Следует предохранять трущиеся поверхно-
сти дисков сухих муфт сцепления от замасли-
вания. Диски замасливаются вследствие чрез-
мерной подачи масла к узлам муфты (особен-
но к передвижной муфте), а также при рабо-
те муфты с неисправными уплотняющими
и маслоотражательными устройствами. За-
масливание трущихся поверхностей приводит
к пробуксовыванию дисков у включенной муф-
ты н неполной передаче мощности от двигате-
ля к силовой передаче трактора. Трактор при
этом не развивает полного тягового усилия
или вообще не трогается с места.
Сильное буксование дисков вызывает их
повышенный нагрев. Вследствие буксования
и перегрева дисков они могут покоробиться,
и муфта сцепления выйдет из строя.
Если причиной буксования дисков являет-
ся замасливание, следует промыть трущиеся
поверхности дисков. Для промывки дисков без
разборки муфты сцепления нужно, открыв
верхний люк картера муфты н соблюдая про-
тивопожарные правила, смочить диски при
помощи шприца бензином и провернуть не-
сколько раз муфту, периодически включая и
выключая ее.
После этого, полностью удалив бензин из
картера муфты, хорошо просушив диски и сма-
зав передвижную муфту, следует проверить
действие муфты сцепления. Если после такой
промывки диски будут пробуксовывать, надо
разобрать муфту сцепления и промыть фрик-
ционные накладки бензином при помощи
жесткой щетки или переклепать накладки.
Если диски пробуксовывают вследствие из-
носа фрикционных накладок или нажимных
кулачков, необходимо отрегулировать муфту
сцепления.
§ 10. Регулировка муфт сцепления
и их неисправности
Регулировка муфт сцепления. У постоянно
замкнутых муфт сцепления регулируют поло-
жение внутренних концов выключающих ры-
чагов, располагая их в одной плоскости и на
определенном расстоянии от рабочей плоско-
сти маховика, зазор между подшипником пе-
редвижной муфты и концами рычагов, момент
начала действия тормозка и действие серво-
пружины выключающего механизма.
В двухдисковых муфтах, кроме того, регу-
лируют величину хода переднего нажимного
диска.
У комбинированных муфт сцепления с раз-
дельным управлением каждую муфту регу-
лируют отдельно. У муфт с нераздельным
управлением регулируют взаимодействие обеих
муфт. В непостоянно замкнутых муфтах сцеп-
ления регулируют величину нажимного уси-
лия на диски изменением положения нажим-
ных кулачков.
Муфту сцепления регулируют после сбор-
ки или в случае нарушения нормальной ра-
боты— уменьшения свободного хода педали
или рычага управления, плохого выключения
двухдисковой муфты, уменьшения усилия на
рычаге управления непостоянно замкнутых
муфт или появления других неисправностей.
В муфте сцепления трактора МТЗ-50 во
время сборки перемещают выключающие ры-
чаги при помощи регулировочных винтов так,
чтобы расстояние от их внутренних концов до
фланца ступицы кожуха было равно 29 мм.
Допускаются отклонения от этого размера
для отдельных рычагов не более 0,3 мм. Пос-
ле регулировки винты стопорят контргайками.
Зазор между концами рычагов и плоско-
стью подшипника передвижной муфты дол-
жен быть равен 4 мм. Эту регулировку выпол-
няют в такой последовательности.
Отъединяют вилку тяги 20 (рис. 130) от
педали и закрепляют промежуточный рычаг
13*
195
22 установочным болтом 21, ввернув его в
картер. Поднимают педаль 19 вверх до упо-
ра в пол, вращением вилки на тяге 20 совме-
щают отверстие в вилке с отверстием в педа-
ли и соединяют детали пальцем. После этого
закрепляют вилку на тяге контргайкой и вы-
вертывают болт крепления промежуточного
рычага.
Потом изменением длины тяги 26 добива-
ются получения свободного хода педали в
40 мм. Отвертывают упорный болт 25 до пол-
ного сжатия сервопружины 23, а затем завер-
тывают его на четыре оборота. При этом
сервопружина должна возвращать педаль в
исходное положение после отпускания ее на
величину свободного хода.
Двухдисковую муфту сцепления трактора
ДТ-75 регулируют в такой последовательно-
сти.
Через люк картера муфты проверяют и ре-
гулируют вращением корончатых гаек 6 (рис.
134, а) зазор между концами выключающих
рычагов и втулкой передвижной муфты, пере-
местив ее до отказа назад. Зазор должен быть
равен 2,5—3,0 мм. Допускается отклонение от
указанного размера для отдельных рычагов
не более 0,3 мм.
Затем добиваются получения зазора в
2 мм между каждым упорным винтом 15 и пе-
редним ведущим диском 2. Для этого упор-
ный винт при отпущенной контргайке завер-
тывают до соприкосновения с диском, а за-
тем отвертывают на два оборота и закрепля-
ют контргайкой.
Далее при том же положении передвиж-
ной муфты закрепляют приводной рычаг 22
(рис. 134,6) на валике так, чтобы он откло-
нялся на 30°±30' назад от вертикального по-
ложения. Регулируют длину тяги 23 так, что-
бы рычаг 36 управления муфтой сцепления
отклонялся назад от вертикального положе-
ния примерно на 30°. Передвигают рычаг 36
вперед до соприкосновения с упором и шаб-
лоном измеряют величину хода передвижной
муфты. Муфта должна передвигаться по валу
на 21 ±1 мм. При меньшем ходе передвижной
муфты укорачивают тягу 23.
После этого, переместив рычаг 36 назад
в крайнее положение, поворачивают рычаг 25
вперед до соприкосновения с упором и соеди-
няют тягой 26 нижнее плечо рычага 36 с уш-
ком рычага 25, отрегулировав соответственно
длину тяги.
Выключают муфту сцепления, переместив
рычаг управления вперед до отказа. Отвер-
тывают регулировочный болт 20 тормозка
(рис. 139, а) до получения зазора между ним
и упором пружины компенсатора. Прижима-
196
ют рукой колодку тормозка к шкиву и завер-
тывают болт 20 до соприкосновения с упо-
ром. Дополнительно завертывают болт на
два с половиной оборота для поджатия пру-
жины компенсатора и стопорят болт контр-
гайкой.
Вращением регулировочного винта
(рис. 134) натягивают сервопружину 27 так,
чтобы рычаг 36 надежно удерживался в поло-
жениях включения и выключения муфты сцеп-
ления.
Основными неисправностями муфт сцепле-
ния являются: буксование дисков, неполное
выключение, заедание подшипника передвиж-
ной (выключающей) муфты. Диски начинают
пробуксовывать вследствие замасливания, из-
носа фрикционных накладок и заедания веду-
щего диска.
Муфта сцепления не полностью выключа-
ется из-за увеличенного свободного хода пе-
дали или рычага или из-за недостаточного пе-
ревода рычага управления (у непостоянно
замкнутых муфт), а также при сильном ко-
роблении дисков или их заедании. Признаком
неполного выключения муфты является силь-
ный шум шестерен в коробке передач при пе-
реключении передач.
Заедание подшипника передвижной муф-
ты происходит вследствие его недостаточной
смазки. У постоянно замкнутых муфт заеда-
ние подшипника может произойти из-за от-
сутствия зазора между рычагами и подшип-
ником вследствие нарушения регулировки или
из-за того, что тракторист держит ногу на пе-
дали включенной муфты.
Контрольные вопросы и задания
1. Какого типа муфта сцепления установлена на
тракторе МТЗ-50 н как она устроена?
2. Для чего предназначена н как действует серво-
пружина в приводе муфты сцепления трактора МТЗ-50?
3. Объясните устройство и действие комбинирован-
ной муфты сцепления трактора Т-40.
4. В чем заключаются особенности нажимного ме-
ханизма муфты сцепления трактора ДТ-20?
5. Проследите по рисунку действие механизмов в мо-
мент выключения н включения комбинированной муфты
сцепления самоходного шасси Т-16.
6. Как устроена и работает муфта сцепления трак-
тора ДТ-75?
7. Для чего предназначены тормозок и сервопру-
жина в муфте сцепления трактора ДТ-75 и как они ра-
ботают?
8. Как регулируют муфту сцепления трактора
ДТ-75? Проведите регулировку на тракторе.
9. Отметьте характерные особенности муфты сцепле-
ния трактора С-100.
10. Какие причины могут вызвать буксование муфты
сцепления и как их можно устранить?
11. Перечислите основные правила пользования
муфтой сцепления н правила ухода.
Глава 3
ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
И КАРДАННЫЕ ПЕРЕДАЧИ
§ 1. Назначение промежуточного соединения
и карданной передачи
Промежуточное соединение применяют для
связи вращающихся валов муфты сцепления
и коробки передач (или другого механизма)
трактора в том случае, когда эти валы могут
иметь некоторое незначительное расхождение
осей, допускаемое по условиям сборки или
возникающее при работе вследствие дефор-
маций остова трактора.
Промежуточное соединение обычно состо-
ит из вала и двух соединительных муфт или
имеет только одну соединительную муфту.
У большинства тракторов применяют упругие
эластичные соединительные муфты (рис. 138,
а), которые состоят из двух вилок 1 и 4, рас-
положенных крестообразно и соединенных
друг с другом посредством упругих элемен-
тов, выполненных в виде резиновых подушек
или втулок 2, помещенных в корпусе 3. Та-
кое соединение допускает некоторый незначи-
тельный перекос валов при работе. При ис-
пользовании двух соединительных муфт вал 6
между ними делают составным со шлицевым
соединением 5, которое допускает относитель-
ное осевое перемещение валов при деформа-
циях упругих элементов муфт или остова
трактора.
Упругие соединительные муфты способст-
вуют смягчению резких изменений нагрузки,
передаваемой через валы, и гашению вибра-
ции валов силовой передачи трактора, улуч-
шая условия работы механизмов.
Карданная передача представляет собой
механизм, который позволяет передавать вра-
щение от одного вала к другому в случае
расположения этих валов под углом друг к
другу. Такая передача состоит из карданно-
го вала 8 (рис. 138, б) и двух карданных шар-
ниров 7 и 9, при помощи которых карданный
вал сочленяют с валами соединяемых меха-
низмов.
Обычно применяют жесткие карданные
шарниры. Такой шарнир состоит из двух ви-
лок 10 и 12, закрепленных на валах, и крес-
товины 11, соединяющей их. Вилки могут ка-
чаться на крестовине во взаимно перпенди-
кулярных плоскостях, передавая вращение от
одного вала к другому, расположенному под
углом относительно первого. Для обеспечения
равномерного вращения вала механизма, к
которому передается усилие через карданную
передачу, шарниры закрепляют на обоих кон-
Рис. 138. Схемы промежуточных соединений:
а — с эластичными (мягкими) сочленениями; б — с жесткими
сочленениями.
цах карданного вала. При этом вилки шар-
ниров на карданном валу располагают в од-
ной плоскости. Одну из вилок соединяют с
наконечником карданного вала 8 при помощи
шлицевой втулки 13, скользящей по шлицам
вала. При таком соединении карданный вал
получается составным и может удлиняться
или укорачиваться в случае перемещений ме-
ханизма, к которому передается усилие.
Карданную передачу применяют на колес-
ных тракторах со всеми ведущими колесами
для передачи усилия от коробки передач к
механизмам переднего ведущего моста, рас-
положенного от коробки передач на значи-
тельном расстоянии и изменяющего свое по-
ложение относительно остова трактора.
§ 2. Промежуточное соединение тракторов
ДТ-75 и Т-4
Промежуточное соединение трактора ДТ-75
(рис. 139, а) состоит из двух гибких муфт и
составного телескопического вала и соединя-
ет вал муфты сцепления с валом увеличите-
ля крутящего момента.
Каждая гибкая муфта состоит из двух
крестообразно расположенных вилок 2 и 11,
соединенных с помещенным между ними ко-
жухом 4 при помощи эластичных резиновых
втулок 3. Вилка представляет собой фланец,
в котором болтами закреплены полые паль-
цы 5. Кожух 4 изготовлен из двух стальных
штампованных и склепанных между собой по-
ловин. В гнездах кожуха размещены втулки
197
1 Я- 3 s
9
Рис. 139. Промежуточное соединение:
а — трактора ДТ-75; б — трактора ДТ-54А;
/ — вал муфты сцепления; 2—вилка; 3—ре-
зиновая втулка; 4 — кожух; 5 — полый па-
лец; 6 — трубчатая ступица ведущей вилки;
7 —пружина; 3 —трубчатая ступица ведо-
мой вилки; 9—полая гайка; 10— вал уве-
личителя крутящего момента; // — вилка:
12— палец колодки тормозкд; 13 — шкив
тормвзка; 14— трубчатый кожух; /5 —саль-
ник; 16 — вал; /7 —задняя муфта; 18— пру-
жина компенсатора; 19 — цолодка тормозка;
20 — регулировочный болт колодки тормоз-
ка; 21 — приводной рычаг муфты сцеп-
ления; 22 — рычаг привода тормозка.
3, прикрепленные способом вулканизации к
внутренним металлическим втулкам, через ко-
торые проходят полые пальцы вилок. Наруж-
ные вилки насажены ступицами на шлицы
вала 1 муфты сцепления и вала 10 увеличи-
теля крутящего момента.
Внутренние вилки имеют удлиненные труб-
чатые ступицы 6 и 8, соединенные друг с дру-
гом при помощи шлицев и образующие со-
ставной телескопический вал. В конец ступи-
цы 8 ведомой вилки ввернут болт, ограничи-
вающий раздвигание ступиц. В ступице 6
ведущей вилки размещены две втулки, раз-
жимаемые пружиной 7. Втулки через уплот-
няющие резиновые кольца упираются в гай-
ки 9, которыми крепят наружные вилки на ва-
лах. Внутри втулок проходит промежуточный
вал привода вала отбора мощности. По кон-
цам ступица 6 уплотнена самоподжимными
сальниками, охватывающими наружную по-
верхность втулок. Концы ступиц закрыты за-
глушками, закрепленными стопорными коль-
цами.
У трактора Т-4 промежуточное соединение,
расположенное между муфтой сцепления и ко-
робкой передач, состоит из двух эластичных
муфт с вилками 3 и 25 (рис. 135), пальцами
2 и резиновыми втулками 1, заключенными в
кожух. Ступицы передней 25 и задней 26
внутренних вилок соединительных муфт со-
единены на шлицах, образуя составной вал.
Внутри полой ступицы задней вилки 26 про-
ходит промежуточный вал привода вала от-
бора мощности, соединенный шлицевой втул-
кой 28 с задним валом 30 привода. Шлицевая
втулка 28 вращается в ступице задней вилки
27 на двух шариковых подшипниках. Вилка
27 посредством диска 29 соединена на шли-
цах с ведущим валом 31 редуктора коробки
передач.
198
§ 3. Промежуточное соединение тракторов
ДТ-54А, Т-74
Промежуточное соединение трактора
ДТ-54А состоит из двух эластичных муфт и со-
ставного телескопического вала и соединяет
вал муфты сцепления с ведущим валом ко-
робки передач.
Соединительные муфты с вилками 2 (рис.
139, б) и кожухом 4 с резиновыми втулками «3
по конструкции аналогичны муфтам и кожуху
трактора ДТ-75. Составной телескопический
вал образован трубчатой частью ступицы 6
передней соединительной муфты, с которой
при помощи шлицев соединен вал 16, изго-
товленный заодно с вилкой задней соедини-
тельной муфты 17. Наружное отверстие труб-
чатой ступицы 6 закрыто заглушкой. С дру-
гой стороны к ступице приварен кожух 14,
уплотненный на валу сальником 15. Внутрен-
нюю полость ступицы при сборке заполняют
смазкой.
У трактора Т-74 промежуточное соединение
имеет в основном аналогичную конструкцию.
§ 4. Промежуточное соединение тракторов
МТЗ-50ПЛ и МТЗ-5М(Л)
Промежуточное соединение трактора
МТЗ-50ПЛ соединяет вал муфты сцепления
с ведущим валом коробки передач и выполне-
но в виде упругой муфты.
Муфта состоит из двух крестообразно рас-
положенных вилок, между которыми помеще-
ны упругие подушки из литой резины, рабо-
тающие на сжатие. Подушки закреплены при-
жимными скобами, прикрепленными болтами
к вилкам. Передняя вилка изготовлена заод-
но с валом муфты сцепления, а задняя вилка
свободно насажена на шлицованный конец
ведущего вала коробки передач.
Промежуточное соединение трактора
МТЗ-5М(Л) аналогично промежуточному сое-
динению трактора МТЗ-50ПЛ. Передняя вил-
ка изготовлена заодно с валом муфты сцепле-
ния, а задняя жестко соединена с ведущей
шестерней коробки передач.
§ 5. Карданная передача
трактора МТЗ-52
У трактора МТЗ-52 для передачи усилия
от раздаточной коробки 1 (рис. 140), закреп-
ленной на коробке передач, к механизмам пе-
реднего ведущего моста 9 применена кардан-
ная передача. Она состоит из двух карданных
валов 3 и 7 с жесткими карданными шарни-
рами 2, 4, 6 и 8 и промежуточной опоры 5.
Каждый карданный шарнир состоит из двух
стальных вилок 10 и 13 и крестовины 11.
На тщательно обработанные пальцы кре-
стовины 11 надеты стальные стаканы 12 с
игольчатыми подшипниками, опирающимися
на стальные шайбы, в которых помещены
уплотняющие сальники. На игольчатых под-
шипниках вращаются вилки шарнира. Крес-
товина со стаканами укреплена в ушках ви-
лок стопорными кольцами. Подшипники кре-
стовины смазывают через центральную мас-
ленку 18, из которой масло к подшипникам
поступает по каналам в крестовине. Для уст-
ранения чрезмерного повышения давления
масла в подшипниках при смазке в крестови-
не закреплен предохранительный клапан 17,
перепускающий масло наружу при заполнении
подшипников.
Шлицованные наконечники 15 двух вилок
передачи вставлены в шлицевые втулки 16,
приваренные к валам. Шлицевое соединение
смазывают через масленку. Для устранения
течи масла в шлицевых втулках размещены
сальники, а на валах и втулках закреплены
защитные резиновые гофрированные чехлы 14.
Промежуточная опора 5 состоит из корпу-
са с крышками, закрепленного на кронштей-
не под картером муфты сцепления. В корпу-
се на шариковых подшипниках вращается ва-
лик, с наружными концами которого соеди-
нены вилки карданов. В корпус через боковое
отверстие, закрытое пробкой, заливают мас-
ло. Снизу в корпус ввернута сливная пробка.
В крышках корпуса размещены сальники.
§ 6. Уход за промежуточными соединениями
и карданными передачами
Уход за промежуточными соединениями с
упругими муфтами заключается в периодиче-
ской проверке всех соединений, их подтяжке,
шплинтовке и смазке шлицевых валов. На ре-
зиновые упругие элементы нельзя допускать
попадания масла и топлива. Изношенные уп-
ругие элементы необходимо заменять. Повы-
шенный износ упругих элементов свидетель-
ствует о нарушении соосности соединяемых
валов.
Уход за карданной передачей сводится к
проверке и подтяжке креплений деталей и
смазке карданных шарниров, щлицевых со-
единений и промежуточных опор.
Для смазки игольчатых подшипников кар-
данных шарниров применяют автотракторное
трансмиссионное масло. Масло нагнетают к
подшипникам через масленку до начала вы-
текания его из предохранительного клапана.
Основными неисправностями карданной
передачи являются нарушение креплений, по-
199
Рис. 140. Карданная передача привода пе-
реднего ведущего моста трактора МТЗ-52:
/' — раздаточная коробка; 2, 4, 6 н 8 — карданные
шарниры; 3 н 7— карданные валы; 5 — промежу-
точная опора; 9 —передний ведущий мост; 10 и
13 — вилки карданного шарнира; 11 — крестовина;
12 — стакан; 14— защитный чехол; 15—шлицован-
ный наконечник; 16 — шлицевая втулка; 17—пре-
дохранительный клапан; 18 — масленка.
вишенный износ карданных шарниров и течь
масла.
При изношенных карданных шарнирах в
передаче появляется шум и биение валов
вследствие нарушения их центровки, что мо-
жет привести к поломкам деталей. В случае
повышенного износа карданных шарниров и
их подшипников их нужно заменять ком-
плектно.
Контрольные вопросы и задания
1. Какие причины могут привести к нарушению соос-
ности коленчатого вала и вала коробки передач при ра-
боте трактора?
2. Для чего применяют промежуточное соединение?
3. Из каких частей состоит промежуточное соеди-
нение?
4. Какую роль выполняют упругие элементы в про-
межуточном соединении?
5. Для чего предназначена карданная передача?
6. Как устроен и работает жесткий карданный шар-
нир?
7. Как устроены промежуточные соединения тракто-
ров ДТ-75, Т-74 и Т-4, в чем их сходство и различия?
8. Где расположено промежуточное соединение трак-
тора МТЗ-50ПЛ и как оио устроено?
9. Из каких частей состоит карданная передача трак-
тора МТЗ-52 и для чего она предназначена?
10. Перечислите основные операции по уходу за
промежуточными соединениями и карданными переда-
чами.
Глава 4
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О НАЗНАЧЕНИИ И ОСНОВАХ
ДЕЙСТВИЯ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ,
ПЛАНЕТАРНОГО МЕХАНИЗМА И УВЕЛИЧИТЕЛЯ
КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА
§ 1. Назначение коробки передач
Коробкой передач называется механизм,
который служит для изменения скорости дви-
200
жения трактора с одновременным изменени-
ем его тягового усилия, а также для получе-
ния заднего хода и отъединения двигателя от
механизмов, передающих вращение ведущим
колесам при длительных остановках тракто-
ра.
Тракторный двигатель при работе на ре-
гуляторе с полной подачей топлива и нор-
мальной нагрузкой развивает наибольшую
(номинальную) мощность при определенном
крутящем моменте и соответствующем числе
оборотов коленчатого вала.
Крутящий момент передается от двигателя
через механизмы силовой передачи к веду-
щим колесам (или гусеницам) трактора,
вследствие чего на колесах (илн гусеницах)
при взаимодействии их с почвой развивается
определенная сила тяги, используемая как
для передвижения самого трактора, так и для
тяги присоединенных к нему машин и орудий.
При различных условиях работы тракто-
ра сила тяги, развиваемая на его колесах
(или гусеницах), должна быть различной.
Так, при движении трактора на холостом хо-
ду требуется небольшая сила тяги, которая
затрачивается только на преодоление сил со-
противления перекатыванию самого трактора.
При работе с сельскохозяйственными маши-
нами и орудиями сила тяги должна быть зна-
чительно больше и соответствовать тем си-
лам сопротивления, которые необходимо пре-
одолевать при движении всего агрегата.
При работе трактор движется с различной
скоростью. Например, на транспортных рабо-
тах скорости движения более высокие, чем
при работе с сельскохозяйственными машина-
ми и орудиями. Величины предельных скоро-
стей движения отдельных машин и орудий
при разных видах работ различны и обычно
определяются агротехническими соображения-
ми. Иногда от трактора нужно получить осо-
бо низкие (замедленные) скорости движения
(например, во время работы с рассадопоса-
дочными машинами).
При определенной мощности тракторного
двигателя и соответствующем ей крутящем
моменте и числе оборотов коленчатого вала
различные силы тяги на движителях тракто-
ра и скорости его движения могут быть по-
лучены путем изменения соотношения между
числами оборотов ведущих колес трактора и
коленчатого вала двигателя.
В случае увеличения этого соотношения
число оборотов колес (ведущих звездочек гу-
сениц) и скорость движения трактора снижа-
ются, а сила тяги возрастает. При уменьше-
нии соотношения число оборотов колес (ве-
дущих звездочек гусениц) и скорость движения
трактора возрастают, а сила тяги уменьшает-
ся. Для изменения соотношения чисел оборо-
тов ведущих колес трактора и коленчатого
вала двигателя применяют коробку передач,
которую обычно располагают на тракторе за
муфтой сцепления.
§ 2. Основы действия коробки передач
Соотношение между числами оборотов ко-
ленчатого вала двигателя и ведущих колес
(ведущих звездочек гусениц) и, следователь-
но, тяговые усилия и скорости движения трак-
тора изменяют путем введения в зацепление
различных шестерен, имеющихся в коробке
передач.
При введении в зацепление двух шестерен
1 и 2 (рис. 141, а) с разными диаметрами и
числами зубьев ведомая (большая) шестерня
2 будет вращаться медленней ведущей шес-
терни 1 во столько раз, во сколько число ее
зубьев (или диаметр) больше числа зубьев
(или диаметра) малой шестерни. При этом
крутящий момент на валу ведомой шестерни
2 по сравнению с ведущей (если не учиты-
вать потери на трение в зацеплении шестерен
и в подшипниках) во столько же раз увели-
чится.
Отношение числа зубьев ведомой шестерни
к числу зубьев ведущей называют передаточ-
ным числом пары. Например, если ведомая
шестерня имеет 20 зубьев, а ведущая 10, пе-
редаточное число равно 2.
Чем больше передаточное число пары, тем
значительней изменяются число оборотов ве-
домой шестерни и крутящий момент на ее
валу.
Если в зацеплении находятся две пары
шестерен или больше, то общее передаточное
число их будет равно произведению переда-
точных чисел отдельных пар. Например, ес-
ли ведущая (рис. 141,6) и ведомая шестерни
первой пары имеют соответственно 10 и 20
зубьев, а вторая пара шестерен имеет число
зубьев 10 и 30, то общее передаточное число
данной передачи (редуктора) будет равно
2X3=6. Передача усилия через несколько
пар сцепляемых шестерен позволяет при срав-
нительно небольших их размерах и малых
расстояниях между валами получать большие
передаточные числа.
На изменении передаточных чисел силовой
передачи трактора путем введения в зацепле-
ние в коробке передач сменных шестерен с
различными числами зубьев (включения раз-
личных передач) и основано ее действие, а
следовательно, и изменение тяговых усилий
и скоростей движения трактора.
При разъединении ведомой и ведущей шес-
терен в коробке передач вращение от двига-
теля к ведущим колесам трактора не пере-
дается. В этом случае двигатель будет рабо-
Рис. 141. Схемы зацепления шестерен:
а — однопарное зацепление; б —двухпарное зацепление; в — получение заднего хода; / — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня;
3— промежуточная шестерня заднего хода.
201
тать на холостом ходу при неподвижно стоя-
щем тракторе.
Задний ход трактора получают также при
помощи коробки передач. Для этого вводят
в зацепление между ведущей и ведомой шес-
тернями промежуточную шестерню. При пе-
редаче усилия в коробке передач без включе-
ния промежуточной шестерни ведомый вал
вращается в направлении, обеспечивающем
передний ход трактора. При включении оди-
нарной или двойной промежуточной шестерни
3 (рис. 141, в) ведомый вал с шестерней 2
начнет вращаться в обратную сторону, и трак-
тор будет двигаться назад.
§ 3. Основные части и работа
коробки передач
Коробка передач состоит из следующих
основных частей и деТалей: корпуса с крыш-
кой, валов, вращающихся в корпусе на под-
шипниках качения, шестерен и механизма пе-
реключения передач.
Корпус 17 (рис. 142) представляет собой
коробку, отлитую из чугуна в виде отдельной
детали или совместно с корпусом заднего мо-
ста трактора. Сверху корпус закрыт крыш-
кой 19.
В простейшей коробке передач в корпусе
размещены на подшипниках два основных ва-
ла. Верхний вал 16 соединен с валом муфты
сцепления и называется ведущим. На шлицо-
ванную поверхность вала насажены перед-
вижные Шестерни-каретки: одинарные 15 или
двойные 6 и 7. Шлицевое соединение позво-
ляет перемещать каретки по валу йри совме-
стном их вращении.
На нижнем ведомом валу 13 неподвижно
закреплены ведомые шестерни 9, 10 и 11, чис-
ло зубьев которых и диаметр подобраны так,
чтобы при зацеплении с ними соответствую-
щих ведущих шестерен было обеспечено по-
лучение необходимых передаточных чисел.
На заднем наружном конце ведомого вала
закреплена малая ведущая коническая шес-
терня 8 главной (центральной) передачи,вхо-
дящая в постоянное зацепление с большой
ведомой шестерней заднего ведущего моста
трактора.
Механизм переключения состоит из рыча-
га 1, передвижных стержней 4 и 5, вилок 2
и 18, кулисы 20 и фиксаторов 3.
Рычаг 1 переключения передач обычно
располагают в приливе крышки корпуса на
шаровой опоре 21. Рычаг может качаться в
разных направлениях.
Нижний конец рычага 1 входит в пазы го-
ловок вилок 2 и 18 или поводков, закреплен-
202
Рис. 142. Схема коробки передач с однопарным зацеп-
лением:
1 — 1>.ычаг переключения передач; 2—переключающая вндеа двой-
ной каретки; 3 — фиксатор; 4 — передвижной стержень двойной
кареткн; 5 — передвижной стержень одинарной каретки; 6 и
7 — шестерни двойной каретки; tf —коническая шестерня ведомо-
го вала; 9, 10 и 11— шестерни ведомого вала; 12— двойная шес-
терня заднего хода; 13— ведомый вал; 14— валик шестерни зад-
него хода; 15— одинарная каретка; 16 — ведущий вал; /7—кор-
пус коробки передач; 18 — переключающая вилка одинарной
каретки; 19 — крышка корпуса; 20— кулиса; 21— шаровая опора
рычага.
ных на передвижных стержнях 4 и 5. Стерж-
ни свободно вставлены в отверстия приливов
крышки или корпуса. Вилки 2 н 18, закреп-
ленные на стержнях, входят в выточки на пе-
редвижных каретках и не препятствуют их
вращению. Передачи включают при неподвиж-
но стоящем тракторе.
При перемещении рукоятки рычага 1 из
среднего (нейтрального) положения в попе-
речном направлении нижний конец его пере-
ходит из одной головки вилок в другую. Пе-
ремещая рукоятку рычага вперед или назад,
нижним концом его передвигают соответству-
ющий стержень с вилкой и передвижной шес-
терней, вводя ее в зацепление с шестерней
ведомого вала.
Рис. 143. Схема блокирующего устройства:
1 — педаль главной муфты сцепления; 2 — тяга педалн; 3 — рычаг
блокирующего валика; 4— блокирующий валик; 5 — штнфт фик-
сатора; 6 — фиксатор; 7 — переключающий стержень.
При введении самой малой ведущей шес-
терни (каретки) 15 в зацепление с самой
большой ведомой 11 получают первую пере-
дачу. Введением в зацепление пары шестерен
6 и 10 с меньшей разницей в диаметрах вклю-
чают вторую передачу и, зацепляя шестерни
7 и 9 с наименьшей разницей в диаметрах, —
третью.
Для получения заднего хода между двумя
шестернями 15 и 11 ведущего и ведомого ва-
лов помещают дополнительную двойную шес-
терню 12, насаженную свободно на специаль-
ный валик 14, закрепленный в корпусе. При
перемещении шестерни 15 вперед она войдет
в зацепление с передней шестерней 12 и вра-
щение ведомому валу 13 будет передаваться
в обратную сторону.
Для того чтобы исключить возможность
перемещения стержней 4 и 5 одновременно,
что приведет к включению двух передач сра-
зу и поломке шестерен, нижний конец рыча-
га проходит через вырезы кулисы 20. Она оп-
ределяет положение рычага, при котором
нижний его конец входит в паз головки толь-
ко одного стержня. Стержни и шестерни пос-
ле включения передачи и в нейтральном по-
ложении стопорятся фиксаторами 3, шарики
или штифты которых с пружинами помещены
в гнездах крышки и входят в выемки на стер-
жнях.
Включать различные передачи можно
только при остановке ведущего вала с шес-
тернями, что достигается выключением глав-
ной муфты сцепления. В противном случае
при включении передачи зубья вращающейся
ведущей шестерни ударятся о зубья шестер-
ни ведомого вала, стоящего неподвижно, и
они поломаются. Чтобы исключить возмож-
ность включения передач при невыключенной
главной муфте сцепления, коробку пере-
дач обычно оборудуют блокирующим
устройством. Для этого в приливе крышки
коробки передач над фиксаторами 6 (рис.
143) монтируют блокирующий валик 4,
соединенный рычагом 3 и тягой 2 с педалью /
или рычагом управления главной муфтой
сцепления. На валике 4 сделан паз, в кото-
рый могут входить штифты 5 фиксаторов 6.
При включенной муфте сцепления валик 4
располагается против штифтов 5 стороной, не
имеющей паза (рис. 143,а). При этом фикса-
торы 6, входя в гнезда на переключающих
стержнях 7, упираются штифтами в валик и
удерживают стержни, не позволяя их перед-
вигать и переключать передачи.
При нажатии на педаль 1 (рис. 143,6)
или переводе рычага при выключении муфты
сцепления блокирующий валик 4 проворачи-
вается и против штифтов 5 фиксаторов рас-
полагается его паз. В этом случае фиксаторы
6 освобождаются и могут перемещаться вверх,
выходя из гнезд стержней при их передвиже-
нии и позволяя переключать передачи.
§ 4. Типы коробок передач
Коробки передач различают по числу сту-
пеней (передач), которые можно получить,
числу передвижных кареток (ходов), количе-
ству шестерен, одновременно находящихся в
зацеплении при включенной передаче, числу
и расположению валов.
Рассмотренная простейшая коробка пере-
дач является трехступенчатой, двухходовой,
с двумя валами, однопарным зацеплением и
продольным расположением валов.
На современных тракторах для обеспече-
ния более высоких эксплуатационных показа-
телей применяют коробки с большим числом
передач (8—9 передач и более). Для получе-
ния такого числа передач используют более
сложные многоступенчатые коробки передач,
которые имеют больше передвижных кареток
и валов и в которых введено многопарное за-
цепление.
К ним относятся коробки передач о проме-
203
Рис. 144. Схемы коробок передач и механизмов реверса:
а —с многопарным зацеплением; б~ с прямой передачей; в — реверс-редуктор с цилиндриче-
скими шестернями; г — реверс с коническими шестернями.
жуточными валами и трехвальные коробки пе-
редач с прямой передачей.
В коробке передач с промежуточными ва-
лами усилие от ведущего вала 1 (рис. 144, а)
к ведомому 3 передается через дополнительный
промежуточный вал 5 и шестерни. Это дает
возможность разместить большее число каре-
ток на валах и получить большее число пере-
дач. Однако конструкция коробки передач при
этом усложняется.
В коробке с прямой передачей (рис. 144, б)
ведущий 1 и ведомый 3 валы располагаются
на одной оси. Усилие к ведомому валу 3 пере-
дается через промежуточный вал 5. В такой
коробке передач, кроме введения в зацепле-
ние шестерен ведомого вала с промежуточ-
ным, можно получить дополнительную пере-
дачу, соединив непосредственно ведущий вал
с ведомым. Усилие в этом случае будет пере-
даваться от ведущего вала ведомому, минуя
промежуточный вал. Передаточное число при
включении прямой передачи равно 1,0.
Для увеличения числа передач совместно
с простой двухвальной коробкой передач с
однопарным зацеплением применяют также
дополнительный двухступенчатый редуктор,
управляемый отдельным рычагом и удваива-
ющий число передач.
При перемещении передвижной шестерни
редуктора 7 (рис. 144,в), сидящей на шлицах
ведущего вала основной коробки передач впе-
ред, она надвигается внутренними зубцами
204
на зубцы шестерни 10 ведущего вала 11 ре-
дуктора и соединяет его с ведущим валом ко-
робки передач. При этом редуктор не изменя-
ет передаточного числа, и можно получить
один ряд передаточных чисел, переключая
шестерни в коробке передач. При перемеще-
нии подвижной шестерни 7 назад она входит
в зацепление с задней шестерней 8 промежу-
точного блока шестерен, передняя шестерня
9 которого постоянно сцеплена с шестерней 10
ведущего вала редуктора. При этом редуктор
изменяет передаточное число, и, переключая
передачи в коробке, можно получить второй
ряд передаточных чисел.
В коробках, применяемых для отечествен-
ных тракторов, валы могут быть расположе-
ны вдоль оси трактора (продольное располо-
жение валов) или поперек этой оси (попереч-
ное расположение валов).
§ 5. Механизм реверса
В некоторых моделях тракторов применя-
ют специальный механизм, позволяющий из-
менять направление вращения ведущего ва-
ла коробки передач, что дает возможность по-
лучать несколько передач заднего хода или
столько же передач заднего хода, сколько и
вперед. Это устройство называется механиз-
мом реверса и обычно входит в конструкцию
коробки передач.
При продольном расположении валов ме-
ханизм реверса может быть выполнен, напри-
мер, вместе с дополнительным редуктором.
В случае перемещения специальной широкой
шестерни реверса 6 (рис. 144, в) в редукторе
вперед до зацепления с шестерней 9, враще-
ние к шестерне 7, находящейся в нейтральном
положении, и к ведущему валу коробки пере-
дач от ведущей шестерни 10 передается в об-
ратную сторону, что дает возможность полу-
чить несколько передач заднего хода.
В коробках передач с поперечным распо-
ложением валов используют механизм ревер-
са с коническими шестернями.
Вращение от вала 11 (рис. 144, г) муфты
сцепления к ведущему валу 1 коробки пере-
дач с поперечным расположением валов пе-
редается через зубчатые конические шестер-
ни. Ведущая шестерня 12, соединенная с ва-
лом И муфты сцепления, входит в постоянное
зацепление с двумя ведомыми конически-
ми шестернями 13 и 16, свободно насаженны-
ми на ведущий вал коробки передач. Между
шестернями на шлицах вала размещена пе-
редвижная муфта 15 с двумя зубчатыми вен-
цами, которые могут входить в зацепление с
внутренними зубчатыми венцами ведомых ко-
нических шестерен. При перемещении муфты
15 вправо она входит в зацепление с кониче-
ской шестерней 13, соединяя ее с ведущим
валом коробки передач. При этом вал 1 по-
лучает вращение в направлении, обеспечива-
ющем передний ход трактора. При переме-
щении муфты 15 влево она входит в зацепле-
ние с ведомой конической шестерней 16, соеди-
няя ее с валом 1, и вал начинает вращаться
в обратную сторону, обеспечивая движение
трактора задним ходом на всех включаемых
передачах. Муфту 15 передвигают при помо-
щи рычага 14 реверса.
§ 6. Основы действия планетарной зубчатой
передачи
Кроме обычных зубчатых передач, рассмот-
ренных выше, на тракторах для различных це-
лей часто применяют зубчатые передачи (ре-
дукторы) планетарного типа, которые получи-
ли такое название потому, что детали их
перемещаются относительно друг друга ана-
логично движению планет вокруг солнца.
Простейшая планетарная передача (рис.
145) имеет следующие основные части: цен-
тральную— солнечную шестерню 5, наруж-
ную— коронную шестерню 2, сателлиты 3
(спутники), вращающиеся вокруг централь-
ной солнечной шестерни, и водило 4. Корон-
ная шестерня 2 имеет внутренний зубчатый
венец (корону) и соединена с валом 1, опи-
рающимся на подшипники. Солнечная шес-
терня 5 с наружными зубьями закреплена на
целом или полом валу, также опирающемся
на подшипники.
Сателлиты 3 входят одновременно в за-
цепление с коронной и солнечной шестерня-
ми и свободно вращаются на подшипниках
на осях, закрепленных во фланце 4, называе-
мом водилом. Водило соединено с ведомым
валом 7.
Такая планетарная передача может рабо-
тать различными способами.
Если вращать коронную шестерню 2, со-
единенную с ведущим валом 1, при свободно
вращающейся на подшипниках солнечной
шестерне 5, то водило 4, соединенное с ведо-
мым валом 7, не будет вращаться. В этом
случае сателлиты 3 будут передавать враще-
ние солнечной шестерне 5 в обратном направ-
лении с определенным передаточным числом,
зависящим от соотношения диаметров сцеп-
ленных шестерен. Если солнечную шестерню
5 застопорить каким-либо образом, например,
затормозив ее тормозом 6, то при вращении
коронной шестерни 2 сателлиты 3, обкатыва-
ясь по неподвижной солнечной шестерне 5,
205
Рис. 145. Схема простой планетарной передачи:
/—ведущий вал; 2 — коронная шестерня; 3 —сателлит; 4 — водило; 5 — солнеч-
ная шестерня; 6—-тормоз солнечной шестерни; 7 — ведомый вал; 5 — муфта
сцепления.
будут вести за собой водило 4, вращая ведо-
мый вал 7 с определенным передаточным чис-
лом.
Если же жестко соединить между собой
солнечную шестерню 5 и водило 4, например,
при помощи муфты сцепления 8, весь плане-
тарный механизм будет замкнут — заблоки-
рован и начнет вращаться, как одно целое.
При этом число оборотов ведущего 1 и ведо-
мого 7 валов будет одинаковым (передаточ-
ное число равно 1,0). Включать и выключать
такую передачу можно без прекращения вра-
щения коронной шестерни и ведущего вала.
Могут быть и другие случаи использования
планетарной передачи, когда ведущей частью
ее является солнечная шестерня, а ведомой —
коронная.
Рассмотренная простейшая планетарная
передача, у которой сателлиты одновременно
входят в зацепление с солнечной и коронной
шестернями, носит название передачи с внеш-
ним и внутренним зацеплением.
На тракторах применяют также
планетарную передачу, имеющую
только внешнее зацепление. Эта
передача снабжена двойными са-
теллитами, которые входят в за-
цепление только с двумя солнеч-
ными шестернями, одна из кото-
рых соединена с ведущим валом,
а вторая — с ведомым. Описание
устройства такой передачи, ис-
пользуемой в увеличителе крутя-
щего момента, приводится ниже.
Основные достоинства плане-
тарной передачи: универсальность
ее использования; малые размеры
(компактность) и вес при воз-
можности получения больших пе-
редаточных чисел; возможность
включения и выключения ее и из-
менения передаточных чисел без
остановки ведущего и ведомого
валов, то есть на ходу трактора;
большой срок службы, так как
все шестерни находятся в посто-
янном зацеплении друг с другом
и работают в масле.
Для остановки различных ча-
стей планетарной передачи в слу-
чае необходимости используют
ленточные тормоза, а для соеди-
нения частей друг с другом (бло-
кирования)— дисковые муфты
сцепления.
Планетарные механизмы
вследствие их преимуществ на-
чинают все щире применять па
тракторах для изменения передаточных чисел
силовой передачи на ходу при помощи так на-
зываемого увеличителя крутящего момента,
для поворота гусеничного трактора, а также
в механизме независимого привода вала отбо-
ра мощности.
§ 7. Назначение и основы действия
увеличителя крутящего момента
Необходимые по условиям работы тракто-
ра передачи можно включать только при ос-
тановленном тракторе. Таким образом, после
включения той или иной передачи во время
движения трактора передаточное число сило-
вой передачи остается неизменным. Оно опре-
деляет при полной подаче топлива наиболь-
шее значение тягового усилия, развиваемого
трактором.
Во время работы трактора с одной и той
же машиной или орудием общее сопротивле-
206
ю
5 6 7
8 9
Рис. 146. Схема увеличителя крутя-
щего момеита:
/ — рычаг управления; 2— ведущий вал:
3 — выключающие рычаги муфты сцепле-
ния; 4 — нажимные пружины муфты сцеп-
ления; 5 — нажимной диск; 6 — ведущий
диск; 7 — корпус муфты сцепления; 8—муф-
та свободного хода; 9 —водило планетар-
ного механизма; 10 — сателлит; 11 — ведо-
мая солнечная шестерня; 12 — ведущая сол-
нечная шестерня; 13 — ведомый вал.
12
ние агрегата нс остается постоянным и мо-
жет значительно возрастать. Сопротивление
возрастает обычно при трогании агрегата и
его разгоне, когда необходимо преодолевать
силы инерции, а также во время преодоления
подъемов или участков поля с повышенным
сопротивлением почвы.
Чтобы обеспечить трогание трактора с ме-
ста с большой нагрузкой или преодолевать
временно возрастающие сопротивления во
время движения, необходимо оставлять неко-
торый запас мощности двигателя на каждой
включенной передаче, то есть несколько недо-
гружать трактор, в результате чего снижает-
ся производительность агрегата. Если же дви-
гатель загрузить на полную мощность, то
трогание тракторного агрегата с места в неко-
торых условиях будет затруднено или невоз-
можно. Кроме того, перед каждым времен-
ным возрастанием сопротивлений вследствие
перегрузки двигателя нужно будет останавли-
вать агрегат и включать низшую передачу для
увеличения тягового усилия трактора. После
преодоления возросшего сопротивления опять
нужно останавливать трактор для включения
требуемой передачи.
Возросшие сопротивления при трогании
трактора и при его работе с достаточно пол-
ной нагрузкой можно преодолевать, изменяя
соответствующим образом передаточное чис-
ло силовой передачи, в целях повышения тя-
гового усилия, на ходу трактора. Такое изме-
нение передаточного числа обеспечивает спе-
циальный механизм, называемый увеличите-
лем крутящего момента (УКМ).
Увеличитель крутящего момента, закреп-
ляемый перед коробкой передач, позволяет
во время движения трактора несколько по-
вышать передаточное число на любой вклю-
ченной заранее передаче, увеличивая крутя-
щий момент, передаваемый к ведущим ко-
лесам. При этом повышается тяговое усилие
трактора и последний преодолевает времен-
но возросшее сопротивление машины или
орудия.
Увеличитель крутящего момента имеет
планетарную передачу, муфту сцепления и
муфту свободного хода.
207
На ведущем валу 2 (рис. 146) механизма,
соединенного с валом главной муфты сцепле-
ния, закреплена ведущая солнечная шестер-
ня 12. Вторая солнечная шестерня 11 боль-
шего размера соединена с валом 13 коробки
передач. С обеими шестернями входят в по-
стоянное зацепление двойные сателлиты 10,
вращающиеся на подшипниках на осях, за-
крепленных в водиле 9.
Механизм включают и выключают при по-
мощи однодисковой, сухой, постоянно замк-
нутой муфты сцепления. Ведущий диск 6
муфты соединен при помощи шлицев с веду-
щим валом, а нажимной диск 5 через корпус
7 муфты — со ступицей водила 9. Диски по-
стоянно прижаты друг к другу пружинами 4.
Муфту включает тракторист, перемещая ры-
чаг 1, находящийся в кабине.
Ступица водила 9 снабжена роликовой
муфтой 8 свободного хода, которая дает воз-
можность вращаться водилу только в сторо-
ну вращения всего механизма и удерживает
вследствие заклинивания роликов водило от
обратного вращения. Планетарный механизм
расположен в картере, заполняемом маслом.
Муфта сцепления расположена в другом су-
хом картере.
Когда муфта сцепления включена и дис-
ки ее 5 и 6 сжаты, ведущий вал 2 с солнечной
шестерней 12 и водило 9 соединены друг с
другом и, вращаясь вместе, передают через
сателлиты 10 вращение ведомой солнечной
шестерне 11 и валу 13. При этом сателлиты
вокруг своих осей не вращаются и механизм
передает вращение валу коробки передач без
изменения передаточного числа.
При выключении муфты сцепления ее дис-
ки 5 и 6 расходятся; водило 9 отъединяется
от ведущего вала 2 и стремится под действи-
ем усилий, передаваемых сателлитами от ве-
дущей солнечной шестерни 12, повернуться в
обратном направлении. Однако в этом случае
ролики муфты 8 заклинивают водило 9 и удер-
живают его от вращения. При неподвижном
водиле вращение от ведущей солнечной шес-
терни 12 передается ведомой шестерне 11
вращающимися вокруг своих осей сателлита-
ми 10. Вращение в этом случае передается от
малых шестерен большим, имеющим общее
передаточное число больше единицы (обычно
1,25). Поэтому число оборотов ведомой сол-
нечной шестерни 11 и ведущего вала 13 ко-
робки передач понижается, а момент на валу
соответственно возрастает. Таким образом,
механизм позволяет при любой включенной
передаче в коробке передач на ходу трактора
увеличивать передаточные числа и тяговые
усилия трактора.
208
После преодоления возросшего сопротив-
ления увеличитель крутящего момента мож-
но выключить включением его муфты сцепле-
ния без остановки трактора.
Контрольные вопросы и задания
1. Для чего предназначена коробка передач?
2. Что такое передаточное число зубчатой пары?
3. Какое число зубьев должны иметь шестерни при
двухпарном зацеплении, чтобы передаточное число было
равно 3?
4. Какими способами в коробке передач получают
задний ход?
5. Из каких основных элементов состоит коробка
передач?
6. Для чего предназначены фиксаторы и блокирую-
щие устройства?
7. Какие типы коробок передач применяются на
тракторах и чем они отличаются друг от друга?
8. Какое назначение имеет механизм реверса и как
он работает?
9. Как устроен и работает простейший планетарный
механизм, в чем его преимущества?
10. Для чего предназначен увеличитель крутящего
момента и как он устроен и работает?
Глава S
УСТРОЙСТВО КОРОБОК ПЕРЕДАЧ
И УВЕЛИЧИТЕЛЕЙ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА
ТРАКТОРОВ ДТ-75, МТЗ-50 и МТЗ-52
§ 1. Коробка передач трактора ДТ-75
Трактор ДТ-75 имеет пятиходовую, семи-
ступенчатую коробку передач с четырьмя ва-
лами: ведущим, промежуточным, заднего хо-
да и ведомым. Коробка передач (рис. 147)
обеспечивает получение семи передач перед-
него и одной передачи заднего хода. Все дета-
ли коробки передач размещены в чугунном
корпусе, который отлит вместе с корпусом
заднего моста трактора. В нижней части кор-
пуса отлита передняя опора для крепления
к раме трактора.
Ведущий полый вал 41 опирается на два
подшипника. Передний роликовый подшипник
расположен в гнезде, закрепленном в перед-
ней стенке корпуса. Перед подшипником по-
мещен самоподжимной сальник. Задний ша-
риковый подшипник закреплен на валу гай-
кой и расположен в гнезде, закрепленном в
задней стенке корпуса стопором.
С передним концом ведущего вала соеди-
нена при помощи шлицев ступица ведомого
вала увеличителя крутящего момента, распо-
ложенного перед коробкой передач. Внутри
полого ведущего вала проходит вал механиз-
ма привода вала отбора мощности.
На шлицы ведущего вала насажены две
передвижные каретки, состоящие каждая из
Пособие тракториста
Рис. 147. Коробка передач трактора ДТ-75:
1 — шестерня постоянного зацепления ведущего вала; 2 — валик поперечной фиксации рычага: .3 — направляющий кронштейн; 4 — рычаг переключения передач; 5—шаровая
опора рычага; 6 — разделительные пластины; 7 — переключающие стержни; 8 — планка рычагов валиков блокировки; 9 — валики блокировки; 10 — фиксаторы переключаю-
щих стержней; // — переключающая вилка каретки третьей и Четвертой передач; 12 — ось переключающих вилок; 13 — шестерня первой передачи ведущего вала; /4—шес-
терня второй передачи ведущего вала; 15 — крышка корпуса коробки передач; 16 — фиксатор валика; 17 — ось поводков коромысел; 18 — шестерня привода вала заднего
хода; 19 — вал заднего хода! 20 — поводок коромысла; 21 — ось коромысла; 22 — ось вилок включения пятой, шестой и седьмой передач; 23—коромысло; 24 — передвижная
шестерня вала заднего хода; 25 — промежуточный вал; 26 — шестерня седьмой передачи промежуточного вала; 27 — сливная пробка с магнитом; 28 — шестерня тестой пе-
редачи промежуточного вала; 29 — шестерня пятой передачи промежуточного вала; 30 — шестерня постоянного зацепления нрмежуточного вала; 31 — маслоразбрызгиваю-
щий диск; 32 — малая коническая шестерня главной передачи; 33 — ведомый вал; 34 — шестерня второй передачи ведомого вала; 35 — шестерня седьмой передачи ведо-
мого вала; 36 — шестерня первой передачи ведомого вала; 37 — шестерня четвертой передачи ведомого вала; 38 — шестерня третьей передачи ведомого вала; 39 — шестерня
четвертой передачи ведущего вала; 40 — шестерня третьей передачи ведущего вала; 41 — ведущий вал.
209
двух шестерен. Шестерни 13 и 14 задней ка-
ретки служат для включения первой и второй
передач, а шестерни 40 и 39 передней карет-
ки— для включения третьей и четвертой пе-
редач. В передней части вала закреплена шес-
терня 1, постоянно сцепленная с шестерней 18
привода вала 19 заднего хода.
Под ведущим валом 41 на двух подшипни-
ках, закрепленных в стенках корпуса, враща-
ется ведомый вал 33, изготовленный заодно
с малой конической шестерней 32 главной пе-
редачи, входящей в зацепление с большой ко-
нической шестерней вала заднего моста. Пе-
редний шариковый подшипник укреплен на
валу шайбой и болтами и размещен в корпу-
се, закрепленном в передней стенке корпуса
коробки передач. Под фланец корпуса под-
шипника подложены регулировочные проклад-
ки для регулирования положения конической
шестерни 32. Задний роликовый подшипник
расположен в гнезде, укрепленном в стенке
корпуса стопорным болтом. На шлицы вала
насажены и закреплены распорными хомута-
ми шестерни 38, 37, 36, 35 и 34 третьей, чет-
вертой, первой, седьмой и второй передач.
С правой стороны от основных валов на
двух подшипниках, закрепленных в стенках
корпуса коробки, вращается вал 19 заднего
хода. Передний шариковый подшипник рас-
положен в гнезде, которое закреплено в стен-
ке корпуса коробки крышкой. Задний цилин-
дрический роликовый подшипник вставлен в
выточку прилива стенки корпуса коробки. На
шлицах вала в передней части закреплена
шестерня 18, входящая в постоянное зацепле-
ние с шестерней 1 ведущего вала, а в задней
части — передвижная каретка с шестерней 24
заднего хода.
Ниже вала заднего хода на два подшип-
ника опирается промежуточный вал 25. Гнез-
до переднего шарикового подшипника укреп-
лено в стенке корпуса коробки совместно с
гнездом подшипника верхнего вала общей
крышкой, а задний роликовый подшипник
вставлен в выточку прилива стенки картера.
На шлицах промежуточного вала спереди
закреплена приводная шестерня 30 с прикле-
панным к ней маслоразбрызгивающим дис-
ком 31, постоянно сцепленная с шестерней 18
вала заднего хода. На шлицы вала, кроме
того, насажены две передвижные каретки. Пе-
редняя каретка имеет шестерни 29 и 28 для
включения пятой и шестой передач, а зад-
няя— шестерню 26 для включения седьмой
передачи.
Для переключения передач коробка имеет
специальный механизм. Рычаг 4 переключе-
ния передач установлен на шаровой опоре 5
210
в приливе крышки 15 корпуса. Шаровая опо-
ра прижимается к гнезду пружиной, поме-
щенной под кожухом опоры. Снаружи опора
защищена резиновым чехлом. Головка ниж-
него конца рычага входит в пазы четырех пе-
реключающих стержней 7 прямоугольной
формы, которые помещены в приливах верх-
ней части корпуса коробки, разделены пласти-
нами 6 и удерживаются снизу планками, при-
крепленными к приливам корпуса болтами.
В нижние пазы стержней входят выступы
вилок 11 и поводков 20, которые своими сту-
пицами свободно надеты на оси 12, 17 и 22,
закрепленные в стенках корпуса коробки.
Вилки 11 вставлены в выточки передвижных
кареток.
Оси 12 и 17 расположены в верхней час-
ти корпуса коробки, а ось 22— в нижней. Для
передвижения на оси 22 вилок, соединенных
с каретками промежуточного вала 25, к по-
водкам, надетым на верхнюю ось 17, присое-
динены два коромысла 23. Коромысла 23 на-
сажены на оси, запрессованные в приливы
стенки корпуса коробки и от продольного пе-
ремещения удерживаемые пластинками, за-
крепленными снаружи на корпусе.
Чтобы можно было фиксировать рычаг пе-
реключения передач в пазу каждого стержня,
нижний конец его входит в вилку кронштей-
на 3, закрепленного на поперечном валике 2,
удерживаемом в определенных положениях
штифтовым фиксатором 16 с пружиной, вхо-
дящим в пазы валика. Стержни в нейтраль-
ном положении и в положениях включенной
передачи удерживаются четырьмя штифтовы-
ми фиксаторами 10, расположенными в два
ряда в вертикальных каналах внутреннего
прилива крышки. Над верхними концами
штифтов фиксаторов расположены два вали-
ка 9 блокирующего устройства. От продоль-
ных перемещений валики застопорены болта-
ми. Рычаги валиков соединены планкой 8
между собой и регулируемой тягой с рычагом
управления главной муфтой сцепления. При
выключении муфты сцепления углубления,
имеющиеся на валиках 9, располагаются про-
тив штифтов фиксаторов 10, что обеспечива-
ет возможность переключения передач. При
включенной главной муфте сцепления валики
располагаются своей гладкой стороной про-
тив фиксаторов, исключая возможность пере-
ключения передач.
Все детали коробки передач смазывают
маслом, заливаемым в ее корпус через горло-
вину, имеющуюся на крышке корпуса задне-
го моста, до уровня контрольного стержня
пробки горловины. Пробка горловины снаб-
жена сапуном. Масло сливают через нижнее
Рис. 148- Схема переключения передач в коробке передач
трактора ДТ-75 (обозначения позиций см. в подписи
под рис. 147).
отверстие, закрытое пробкой 27 с магнитом.
Рычаг переключения передач из нейтраль-
ного положения можно перемещать в восемь
различных положений, соответствующих
включению той или иной передачи.
При включении первой — четвертой пере-
дач усилие от ведущего вала передается че-
рез соединяемые шестерни непосредственно
ведомому валу. При включении пятой — седь-
мой передач усилие от ведущего вала к ведо-
мому передается через вал заднего хода и
промежуточный вал. При включении различ-
ных передач в зацепление входят следующие
шестерни (рис. 148): первой—13—36; вто-
рой—14—34; третьей—40—38; четвертой —
39—37; пятой—1—18—30—29—38; шестой —
1—18—30—28—37; седьмой —1—18—30—
26—35; заднего хода —1—18—24—36.
§ 2. Увеличитель крутящего момента
трактора ДТ-75
Для изменения передаточного числа короб-
ки передач на ходу трактора перед коробкой
закреплен увеличитель крутящего момента,
назначение и принцип действия которого были
рассмотрены ранее.
Механизмы увеличителя крутящего момен-
та (рис. 149) расположены в чугунном литом
14*
картере 16, состоящем из двух отсеков. Кар-
тер посредством фланца прикреплен к корпу-
су коробки передач. Впереди к картеру при-
креплена крышка 3. В переднем отсеке свер-
ху имеется люк, закрытый крышкой 12.
Увеличитель крутящего момента состоит
из сухой, однодисковой, постоянно замкнутой
муфты сцепления, расположенной в переднем
отсеке картера, и планетарного двухступенча-
того редуктора, расположенного во втором от-
секе.
Ведущий полый вал 40 механизма, соеди-
ненный передним концом с гибкой муфтой про-
межуточного соединения, опирается спереди
на шариковый подшипник 39. Гнездо подшип-
ника вместе с крышкой, уплотненной сальни-
ком, прикреплено к передней крышке картера.
Задний конец вала, оканчивающийся ведущей
солнечной шестерней 27 планетарного редук-
тора, опирается на роликовый подшипник 17,
помещенный в корпусе (водиле) 28 планетар-
ного редуктора.
Ведущий диск 11 муфты сцепления с фрик-
ционными накладками посредством промежу-
точной шлицевой ступицы 5 соединен с веду-
щим валом 40. Ведомый диск 14, одновременно
являющийся корпусом муфты сцепления, со-
единен при помощи шлицев с корпусом 28 ре-
дуктора. К торцу обода ведомого диска бол-
тами прикреплен штампованный кожух 8.
В кожухе размещен нажимной диск 9, входя-
щий своими наружными направляющими вы-
ступами в пазы обода ведомого диска. Между
нажимным диском 9 и кожухом 8 муфты по-
мещены в стаканах шесть пружин 36, постоян-
но сжимающих диски. В кронтшейны кожуха
запрессованы три оси с выключающими рыча-
гами 4 и фиксирующими пружинами. Наруж-
ные концы рычагов соединены с нажимным
диском оттяжными пальцами 6. На задние
концы пальцев навернуты регулировочные
гайки 13 с подкладками. Против внутренних
концов рычагов на втулке гнезда переднего
подшипника размещена передвижная муфта 2
с шариковым упорным подшипником. С цап-
фами передвижной муфты соединена вилка 38.
Валик вилки может поворачиваться во втул-
ках, запрессованных в стенки картера. На пра-
вом наружном конце валика закреплен дву-
плечий рычаг 1—41. С верхним плечом 29
(рис. 134) рычага соединена тяга 34 от рыча-
га 36 управления главной муфтой сцепления,
а с нижним плечом 30 — тяга 28 от рукоятки
19 управления увеличителем крутящего мо-
мента. Рукоятка 19. насажена на ось кронш-
тейнов рычагов управления трактором. Тяги 28
и 34 на концах имеют продольные ушки, в про-
рези которых входят пальцы рычагов. К ниж-
211
7
Рис. 149. Увеличитель крутящего момента трактора ДТ-75:
7 — рычаг блокировки муфты сцепления; 2 — передвижная выключающая муфта; 3 — передняя крышка картера; 4 — выключающий
рычаг; 5 — ступица ведущего диска; 6 — оттяжной палец; 7 — рычаг тормозка муфты сцепления; 8— кожух муфты сцепления; 9—на-
жимной диск муфты сцепления; /0 —колодка тормозка; // — ведущий диск муфты сцепления; 12 — крышка люка картера; 13 — регу-
лировочная гайка; 14— корпус муфты сцепления; 15 — передний подшипник корпуса (водила) планетарного редуктора; 16 — картер
увеличителя крутящего момента;/7 — задний подшипник ведущего вала; 18— ось сателлитов; 19— большая шестерня сателлита;
20— малая шестерня сателлита; 21 — задний подшипник корпуса редуктора; 22 —подшипник ступицы ведомой шестерни; 23 — шли-
цевая соединительная втулка; 24 — ведущий вал коробки передач; 25 —ведомая солнечная шестерня; 26 — игольчатый подшипник:
27 — ведущая солнечная шестерня; 28 — корпус (водило) планетарного редуктора; 29 — промежуточный вал коробки передач; 30—ва-
лик привода масляного насоса; 31— ролик муфты свободного хода; 32— плунжер с пружиной муфты свободного хода; 33 —крон-
штейн валика привода масляного насоса; 34 — сливная пробка с магнитом; 35 — корпус муфты свободного хода; 36—нажимная пру-
жина муфты сцепления; 37 — крышка корпуса масляного насоса; 33 — выключающая вилка; 39 — передний подшипник ведущего ва-
ла; 40—-ведущий вал; 41 — рычаг привода муфты сцепления.
нему плечу рычага 30 присоединена оттяжная
пружина. Над кожухом муфты сцепления
(рис. 149) помещена колодка 10 тормозка с ва-
ликом, наружный рычаг 7 которого соединен
тягой 33 (рис. 134) с рычагом 36 управления
главной муфтой сцепления.
Планетарный двухступенчатый редуктор
состоит из корпуса (водила) с осями и сател-
литами, ведущей и ведомой солнечных шесте-
рен и муфты свободного хода.
212
Корпус 28 (рис. 149) редуктора вращается
в двух подшипниках. Передний шариковый
подшипник 15 закреплен на корпусе стопор-
ным кольцом и размещен в гнезде, прикреп-
ленном болтами вместе с корпусом муфты сво-
бодного хода к средней перегородке картера.
В крышке подшипника размещен сальник.
Задний роликовый подшипник 21, расположен-
ный в стенке картера, закреплен на корпусе
стопорным кольцом.
В корпусе 28 на игольчатых подшипниках
вращаются три полые оси 18, на которых за-
креплены стопорными штифтами двойные са-
теллиты. Большая шестерня 19 каждого сател-
лита зацепляется с ведущей шестерней 27 ре-
дуктора, а малая шестерня 20 — с ведомой
шестерней 25. Ступица ведомой шестерни
передним удлиненным концом вращается
в игольчатом подшипнике 26, вставленном в
выточку ведущего вала 40. Задний конец
ступицы опирается на шариковый подшип-
ник 22, укрепленный в корпусе стопорным
кольцом.
При помощи шлицевой втулки 23 ведомая
шестерня 25 промежуточной муфтой соединена
с ведущим валом 24 коробки передач. Веду-
щий вал, ступица ведомой шестерни и шлице-
вая втулка сделаны полыми. Через них пропу-
щен вал привода механизма вала отбора мощ-
ности. На последних выпусках тракторов этот
вал отсутствует.
В корпусе 35 муфты свободного хода сде-
ланы пазы с наклонными плоскостями. В па-
зах между корпусом и кольцом, напрессован-
ным на ступицу водила, размещены ролики 31,
постоянно отжимаемые к узкой части пазов
пружинами с плунжерами 32. Пружины встав-
лены в отверстия корпуса 35. Снаружи в от-
верстия запрессованы пробки.
В отсек картера, где расположен планетар-
ный редуктор, заливают масло через верхнее
отверстие, закрытое пробкой-сапуном. Уровень
масла в отсеке проверяют контрольной линей-
кой, закрепленной в пробке. Масло сливают
через нижнее отверстие картера, закрытое
пробкой 34. Отсек картера, где расположена
муфта сцепления, тщательно защищен от по-
падания в него масла сальниковыми уплотне-
ниями.
Ко всем подшипникам планетарного редук-
тора масло нагнетается насосом. Шестеренча-
тый насос с редукционным клапаном размещен
в корпусе, закрепленном в средней перегород-
ке картера и закрытом крышкой 37. Насос при-
водится в действие от промежуточного вала 29
коробки передач и валика 30, расположенного
внутри кронштейна 33. Давление масла прове-
ряют по показаниям манометра, закрепленно-
го в кабине на щитке приборов.
Увеличитель крутящего момента работает
следующим образом.
Если муфта сцепления увеличителя вклю-
чена, ведущая шестерня 27 и корпус 28 редук-
тора сблокированы между собой и вращаются
вместе, передавая через сателлиты вращение
ведомой шестерне 25. При этом весь редуктор
вращается, как одно целое, и передает враще-
ние ведущему валу 24 коробки передач без
изменения передаточного числа (передаточное
число редуктора при этом равно 1,0).
Во время вращения корпуса редуктора по
часовой стрелке (со стороны привода) роли-
ки 31 муфты свободного хода смещаются в
широкую часть пазов и не препятствуют вра-
щению.
При выключении муфты сцепления кор-
пус 28 редуктора отъединяется от ведущего
вала 40 и под действием обратных усилий, пе-
редаваемых через оси от сателлитов, стремит-
ся повернуться в обратную сторону. В этом
случае ролики 31 муфты свободного хода,
сдвигаясь в узкую часть пазов, заклинивают
корпус 28 редуктора и удерживают его от вра-
щения.
При неподвижном корпусе 28 редуктора
вращение от ведущей шестерни 27 через вра-
щающиеся сателлиты 19 и 20 передается к
ведомой шестерне 25. Ввиду того, что сцеп-
ленные шестерни редуктора, через которые
передается вращение, имеют различные диа-
метры с общим передаточным числом, равным
1,25, общее передаточное число трансмиссии
трактора возрастает. В соответствии с этим
возрастает и крутящий момент, передаваемый
к ведущим звездочкам трактора. Это позволя-
ет преодолеть повышенные сопротивления при
трогании трактора с места или при его ра-
боте.
После преодоления возросшего сопротивле-
ния увеличитель на ходу трактора выключа-
ют, и передаточное число коробки передач
опять становится прежним.
Для управления увеличителем крутящего
момента служит рычаг 19 (рис. 134), располо-
женный в кабине с правой стороны. Ушко тя-
ги 28 рычага присоединено к нижнему плечу 30
рычага вилки муфты сцепления увеличителя.
При переводе рычага 19 вперед включают
муфту сцепления увеличителя и последний не
работает. При перемещении рычага назад вы-
ключают муфту сцепления, и увеличитель на-
чинает работать. В этом положении рычаг мо-
жно застопорить упором, закрепленным на ры-
чаге, вводя его в зацепление с зубцами сектора
при помощи защелки 35. Для перевода рыча-
га 19 вперед надо вывести упор из зацепления
с сектором, нажав на защелку 35.
Муфта сцепления увеличителя крутящего
момента автоматически выключается при
каждом выключении главной муфты сцепле-
ния посредством блокировочной тяги 34, сое-
диняющей рычаг 36 управления главной муф-
ты сцепления с рычагом 29 вилки. При этом
ведомая часть увеличителя вместе с ведущим
валом коробки передач затормаживается при
помощи тормозной колодки 10 (рис. 149), при-
213
водимой в действие рычагом 7 и тягой от ры-
чага управления главной муфтой сцепления,
и останавливается. Такая блокировка муфт
сцепления и торможения ведомой части увели-
чителя облегчает процесс переключения пере-
дач.
§ 3. Коробка передач тракторов
МТЗ-50 и МТЗ-52
На тракторе МТЗ-50 применена четыреххо-
довая, девятиступенчатая коробка передач.
Коробка снабжена редуктором и дает возмож-
ность получить девять передач переднего и две
передачи заднего хода.
В чугунном корпусе 25 (рис. 150) с крыш-
кой 4, который крепят болтами и шпильками
к корпусу заднего моста, размещены четыре
вала с шестернями. Ведущий вал 1 спереди
опирается на шариковый подшипник, запрес-
сованный в гнездо, закрепленное в стенке кор-
пуса коробки, а сзади — на шариковый под-
шипник, расположенный в выточке шестерни
12 ведомого вала 20. На шлицы ведущего вала
насажены две передвижные каретки. Передняя
каретка имеет шестерни 2 и 3, а задняя-—
шестерню 6 с длинными зубьями. Передний ко-
нец ведущего вала соединен с гибкой муф-
той промежуточного соединения (трактор
МТЗ-50ПЛ) или с ведомой шестерней редук-
тора увеличителя крутящего момента (трак-
тор МТЗ-50).
Ведомый вал 20 расположен на одной оси
с ведущим и опирается па два конических ро-
ликовых подшипника. Передний подшипник
закреплен во внутренней перегородке корпуса
коробки, а задний — в гнезде, укрепленном на
задней стенке корпуса коробки. Под фланцем
гнезда помещены регулировочные прокладки
18. Заодно с валом изготовлена ведомая шес-
терня 12 первой ступени редуктора. Шестерня
имеет, кроме наружных зубьев, внутренний
зубчатый венец, в зацепление с которым вво-
дят каретку 6 ведущего вала при включении
девятой прямой передачи. На шлицах вала за-
креплена ведомая шестерня 17 второй ступени
редуктора. На шлицах па заднем конце вала
закреплена гайкой коническая шестерня 19
главной передачи трактора.
Промежуточный вал 34, расположенный
под ведущим валом, передним концом опира-
ется на шариковый подшипник, запрессован-
ный в гнездо, которое вместе с крышкой, имею-
щей шариковый подшипник для вала 22 приво-
да вала отбора мощности, прикреплен болтами
к передней стенке корпуса коробки. Зад-
ний конец промежуточного вала опирается на
игольчатый подшипник 23, размещенный в по-
214
лой ступице ведущей шестерни 24 второй сту-
пени редуктора, имеющей внутренний зубча-
тый венец и постоянно находящейся в зацеп-
лении с шестерней 17 ведомого вала. Ступица
шестерни 24 опирается на два шариковых
подшипника, расположенных в гнезде 21,
закрепленном в задней стенке корпуса ко-
робки.
На шлицах промежуточного вала спереди
закреплены четыре шестерни 33, 32, 31 и 30.
На ступицу шестерни 30 на втулке свободно
насажен вращающийся блок дйух шестерен 29
и 28. Большая шестерня 29 блока при нейт-
ральном положении шестерен и включении
всех передач, кроме девятой, находится в пос-
тоянном зацеплении с кареткой 6 ведущего ва-
ла. На шлицы вала насажена также передвиж-
ная каретка для включения ступеней редукто-
ра. Ведущую шестерню 27 каретки можно
вводить в зацепление с ведомой шестерней 12
первой ступени редуктора, а заднюю 26— в
зацепление с внутренним зубчатым венцом ве-
дущей шестерни 24 второй ступени редуктора,
блокируя ее с промежуточным валом. Внутри
полого промежуточного вала проходит вал 22
привода вала отбора мощности.
Вал 39 пониженных передач вращается
в корпусе коробки на двух шариковых под-
шипниках. Передний подшипник закреплен
в стенке корпуса коробки стопорным кольцом,
а задний подшипник запрессован в отверстие
внутреннего прилива корпуса и закреплен на
валу болтом с шайбой. На шлицах вала 39
закреплена шестерня 38, находящаяся в по-
стоянном зацеплении с малой шестерней 28
блока. Спереди на шлицы вала насажена пе-
редвижная каретка с шестерней 40 для вклю-
чения первой передачи и заднего хода. В ниж-
ней части корпуса коробки в его стенке и при-
ливе закреплена стопором ось 42, на которой
на втулке вращается шестерня 41 заднего хода,
находящаяся в зацеплении с шестерней 32 про-
межуточного вала.
К верхней плоскости корпуса коробки при-
креплен болтами литой кронштейн 8, в кото-
ром для переключения передач расположены
четыре передвижных переключающих стерж-
ня 7 прямоугольного сечения, разделенные
замковыми пластинами 16 и удерживаемые в
кронштейне снизу планками. Вилки 5, прива-
ренные к стержням, охватывают выточки пе-
редвижных кареток ведущего вала и вала
пониженных передач. .Движение к каретке ре-
дуктора с шестернями 27 и 26 передается от
верхнего стержня поводком 35 и промежуточ-
ным передвижным валиком 36. На валике за-
креплена вилка, охватывающая выточку пере-
движной каретки редуктора.
/4
Рис, 150. Коробка передач трактора МТЗ-50:
/ — ведущий вал; 2 — большая шестерня двойной каретки ведущего вала; 3 — малая шестерня двойной кареткн ведущего вала; 4 — крышка корпуса; 5—пе-
реключающая внлка; 6— одинарная каретка ведущего вала; 7 — переключающий стержень; 8 — кронштейн переключающих стержней; 9—пробка маслоза-
ливной горловины; 10— фиксатор; // — сапун; /2 — ведомая шестерня первой ступени редуктора; 13— шаровая опора рычага; 14 — рычаг переключения пе-
редач; /5 — ограничительная пластина; 16 — разделительные пластины; /7—ведомая шестерня второй ступени редуктора; 18— регулировочные прокладки;
/9 —ведущая коническая шестерня главной передачи; 20 — ведомый вал редуктора; 2/— гнездо подшипников; 22 — промежуточный вал привода вала отбора,
мощности; 23 — игольчатый подшипник; 2'4 — ведущая шестерня второй ступени редуктора; 25 —корпус коробкн передач; 26 — шестерня включения второй
ступени редуктора; 27 — ведущая шестерня первой ступени редуктора: 28 — малая шестерня первой и второй передач блока промежуточного вала;.
29—большая шестерня первой и второй передач блока промежуточного вала; 30 — шестерня третьей передачи промежуточного вала; 31 — шестерня первой,
второй и четвертой передач промежуточного вала; 32 — шестерня заднего хода промежуточного вала; 33 — шестерня восьмой передачи промежуточного вала;
34 — промежуточный вал; 35 — поводок промежуточного передвижного стержня; 36 — промежуточный передвижной стержень; 37 — крышка люка корпуса;
38 — шестерня постоянного зацепления вала пониженных передач; 39 — вал пониженных передач; 40— шестерня включения заднего хода; 41 — промежуточ-
ная шестерня заднего хода; 42 — ось промежуточной шестерни заднего хода.
Над переключающими стержнями в отвер-
стиях кронштейна помещены шариковые фик-
саторы 10 с пружинами. Шарики входят в уг-
лубления на стержнях и фиксируют их в нейт-
ральном положении и в положениях, соответ-
ствующих включенной передаче.
В приливе крышки картера на шаровой
опоре 13, защищенной резиновым чехлом, за-
креплен качающийся рычаг 14 переключения
передач. Головка нижнего конца рычага, про-
ходящего через вырезы пластин 16, располага-
ется в пазах переключающих стержней 7. Та-
ким образом, при поперечном перемещении
рукоятки рычаг можно соединить с любым
стержнем. Крайний правый стержень, управ-
ляющий включением ступеней редуктора, име-
ет удлиненный паз для головки рычага. Это
позволяет после включения первой или второй
ступени редуктора вывести рычаг в нейтраль-
ное положение и, переведя его в соответствую-
щий стержень, включить им в коробке требуе-
мую передачу. Крайние боковые ^положения
рычага ограничиваются пластиной 15, закреп-
ленной в крышке. С обеих сторон корпус ко-
робки передач имеет люки, закрытые боковы-
ми крышками 37. Масло в корпус заливают
через отверстие в верхней крышке, закрытое
пробкой 9. На крышке также укреплен са-
пун 11.
Уровень масла определяют по контрольно-
му отверстию с пробкой, расположенному на
боковой стенке корпуса. Масло сливают через
нижнее отверстие, закрытое пробкой с магни-
том, служащим для улавливания металличес-
ких частиц.
Рычаг переключения передач после предва-
рительного включения им первой или второй
ступеней редуктора можно из нейтрального по-
ложения переставлять в шесть положений. При
нейтральном положении рычага ведомый вал
не соединяется с ведущим.
При включении различных передач в зацеп-
ление входят следующие шестерни (рис. 151):
первой — 6—29—28—38—40—31—27—12; вто-
рой — 6—29—28—38—40—31—26—24—17;
третьей — 6—30—27—12; четвертой — 3—31—
27—12; пятой — 2—33—27—12; шестой —
6—30—26—24—17; седьмой — 3—31—26—
24—17; восьмой — 2—33—26—24—17; девя-
той — 6—12.
При включении первой передачи заднего
хода в зацепление входят шестерни 6—29—
28—38—40—41—32—27—12, а второй переда-
чи заднего хода — шестерни 6—29—28—38—
40—41—32—26—24—17.
В коробке передач регулируют конические
роликовые подшипники ведомого вала и поло-
жение конической шестерни. Подшипники ре-
216
Рис. 151. Схема переключения передач в коробке пере-
дач трактора МТЗ-50 (обозначения позиций см. в под-
писи под рис. 150).
гулируют при наличии осевого зазора вала бо-
лее 0,2 мм. Для устранения зазора помещают
дополнительные прокладки под фланец гнезда
заднего подшипника. При правильной регули-
ровке ведомый вал, отъединенный от зацепля-
ющихся с его шестернями шестерен промежу-
точного вала, должен проворачиваться момен-
том от 5 до 15 кгсм. При правильном располо-
жении конической шестерни расстояние от ее
задней плоскости до стенки корпуса коробки
передач должно равняться 58 ±0,15 мм. Если
это расстояние будет больше 58,3 мм, нужно
заменить прокладку, расположенную под шес-
терней, более толстой.
Корончатую гайку крепления шестерни
после регулировки необходимо затянуть до от-
каза (усилием 20—25 кг на плече 0,5 м) и на-
дежно зашплинтовать.
У трактора МТЗ-52 коробка передач имеет
такое же устройство. К люку корпуса коробки
передач с правой стороны присоединена раз-
даточная коробка, используемая для привода
переднего ведущего моста.
В картере раздаточной коробки (рис. 152)
на двух шариковых подшипниках вращается
вал 10, передний конец которого через кардан-
ную передачу соединен с валом ведущей шее-
17
Рис. 152. Раздаточная коробка трактора МТЗ-52:
1 — шестерня коробки передач; 2 — промежуточная шестерня; 3 — ось промежуточной шестерни; 4 — пружина обгонной муфты;
5 — плунжер обгонной муфты; 6 — ролик обгонной муфты; 7 — шестерня корпуса обгонной муфты; 3 —корпус обгонной муфты; 9—пе-
редвижная каретка блокировки обгонной муфты; 10— вал раздаточной коробки; И — вилка передвижной каретки; 12—валик;
13 — наружный рычаг валика; 14 — ступица обгонной муфты; 15 — тяга педали; 16— оттяжная пружина педали; /7 —педаль бло-
кировки обгонной муфты.
терни главной передачи переднего ведущего
моста.
На шлицах вала 10 закреплена ступица 14
обгонной муфты. На ступице на двух шарико-
вых подшипниках смонтирован корпус 8, шес-
терня 7 которого через промежуточную шес-
терню 2 находится в постоянном зацепле-
нии с шестерней 1 ведущего вала коробки пе-
редач.
Промежуточная шестерня 2 вращается на
двух роликовых конических подшипниках на
специальной оси 3, закрепленной в корпусе
коробки передач.
В фигурных вырезах корпуса 14 обгонной
217
Рнс. 153. Увеличитель крутящего момента трактора МТЗ-50:
1— вал главной муфты сцепления; 2 — выключающий рычаг муфты сцепления;
<3 — вилка; 4 — валик внлкн; 5 —опорный штнфт; 6 — нажимной диск; 7 —веду-
щий диск муфты сцепления; в— ведомый диск (корпус); Р—передний подшип-
ник корпуса водила планетарного механизма; 10 — муфта свободного хода;
// — корпус водила планетарного механизма; /2—большая шестерня сателли-
та; /<3—малая шестерня сателлита; 14 — ось сдтеллнта; 15 — задний подшипник
корпуса водила; 16 — ведущий вал коробкн передач; 17 — ведомая солнечная
шестерня; 18 — ведущая солнечная шестерня; 19 — игольчатый подшипник;
20 — кожух муфты сцепления; 21 — нажимная пружина; 22 — передвижная муф-
та; 23 — рычаг управления увеличителем крутящего момента: 24— тяга рычага;
25 — промежуточный рычаг; 26 — тяга блокировки; 27 — рычаг валика вилки
главной муфты сцепления.
реднего моста, что имеет место
при малом буксовании задних ве-
дущих колес трактора, ролики 6
расклинивают корпус со ступицей
и усилие от коробки передач кар-
данной передаче и переднему ве-
дущему мосту не передается. Ес-
ли шестерня 7 начинает вращать-
ся быстрее ступицы 14 с валом
10 (что имеет место при повы-
шенном буксовании задних веду-
щих колес трактора), ролики 6,
заклиниваясь в пазах корпуса 8,
соединяют его со ступицей. При
этом усилие передается от короб-
ки передач карданной передаче и
переднему ведущему мосту.
В случае необходимости для
принудительного привода перед-
него моста, например в случае
преодоления трактором значи-
тельных сопротивлений, обгон-
ная муфта может быть заблоки-
рована при помощи передвижной
каретки 9, насаженной на шли-
цы вала 10. При перемещении
каретки 9 назад она входит в за-
цепление с внутренним зубчатым
венцом корпуса 8 обгонной муф-
ты, выключая ее и обеспечивая
постоянную передачу усилия от
коробки передач к переднему ве-
дущему мосту. Каретку переме-
щают при помощи педали 17,
расположенной в кабине. Педаль
тягой 15 соединена с рычагом 13
валика 12 привода вилки И ка-
ретки. В выключенном положе-
нии рычаг 13 с кареткой 9 удер-
живается пружиной 16. Детали
раздаточной коробки смазывают-
ся маслом, поступающим из кор-
пуса коробки передач.
У трактора МТЗ-5М(Л) уста-
новлена трехходовая семиступен-
чатая коробка передач, по конст-
рукции в основном аналогичная
рассмотренной выше.
§ 4. Увеличитель крутящего
момента тракторов МТЗ-50
и МТЗ 52
муфты между ступицей и корпусом помещены
ролики 6, отжимаемые плунжерами 5 с пружи-
нами 4 в узкую часть вырезов. Когда шестер-
ня 7 с корпусом 8 обгонной муфты вращается
медленней ступицы 14 с валом 10 привода пе-
Перед коробкой передач на тракторах
МТЗ-50 и МТЗ-52 расположен увеличитель
крутящего момента, состоящий из муфты сцеп-
ления и двухступенчатого планетарного редук-
тора с муфтой свободного хода.
218
Сухая, однодисковая, постоянно замкнутая
муфта сцепления размещена в переднем отсе-
ке общего литого картера.
Ведущий диск 7 (рис. 153) муфты сцепле-
ния, имеющий фрикционные накладки, соеди-
нен с валом 1 главной муфты сцепления. Ведо-
мый диск 8, являющийся корпусом муфты
сцепления, соединен со ступицей корпуса 11
водила планетарного механизма.
Нажимной диск 6, ведущие выступы кото-
рого входят в окна кожуха 20 муфты, постоян-
но прижат к ведущему диску под действием
шести пружин 21, вставленных в стаканы ко-
жуха.
С выступами нажимного диска 6 шарнирно
при помощи пальцев соединены три выключа-
ющих рычага 2, которые упираются в штифты
5, закрепленные в кожухе. Против внутренних
концов рычагов расположена иа втулке перед-
вижная муфта 22 с упорным шариковым под-
шипником. С цапфами муфты соединена вил-
ка 3. На наружном конце валика 4 вилки за-
креплен двуплечий рычаг 25. Длинное плечо
рычага 25 соединено тягой 24 с рычагом 23
управления увеличителем, а короткое плечо —
тягой 26 с рычагом 27 валика вилки главной
муфты сцепления. Ушки тяг 25 и 26, соединен-
ные с пальцами рычага 25, имеют продолгова-
тые- отверстия.
Такое соединение при выключении главной
муфты сцепления обеспечивает одновременное
выключение муфты увеличителя крутящего
момента и независимость действия педали и
рычага 23.
Планетарный двухступенчатый редуктор
расположен в заднем отсеке картера, запол-
няемом маслом. Корпус 11 водила вращается
на шариковых подшипниках 9 и 15. В корпусе
водила на трех осях 14 на игольчатых подшип-
никах вращаются двойные сателлиты. Боль-
шие шестерни 12 сателлитов постоянно сцеп-
лены с ведущей шестерней 18, закрепленной па
заднем конце ведущего вала. Малые шестерни
13 сателлитов сцеплены с ведомой шестерней
17, закрепленной на переднем конце ведущего
вала 16 коробки передач. На ступице корпуса
водила расположена роликовая муфта 10 сво-
бодного хода.
Увеличитель крутящего момента рабо-
тает так же, как и увеличитель тракто-
ра ДТ-75.
В муфте сцепления регулируют положение
выключающих рычагов подвертыванием штиф-
тов 5, положение передвижной муфты 22 — из-
менением длины тяги 24 и одновременность
выключения муфты сцепления увеличителя и
главной муфты сцепления — изменением дли-
ны тяги 26.
Контрольные вопросы и задания
1. Перечислите основные детали коробки передач
трактора ДТ-75.
2. Каким устройством фиксируется положение ниж-
него конца рычага в поперечной плоскости?
3. Проследите по схеме коробки передач трактора
ДТ-75 передачу усилия при включении различных пе-
редач.
4. Для чего предназначена муфта спепления увели-
чителя крутящего момента трактора ДТ-75 и как она
устроена?
5. Как устроен планетарный механизм увеличителя
крутящего момента трактора ДТ-75?
6. Объясните работу увеличителя крутящего момента
трактора ДТ-75.
7. Каким образом обеспечивается смазка узлов уве-
личителя крутящего момента?
8. Как устроена коробка передач трактора МТЗ-50?
9. Проследите по схеме передачу усилия в коробке
передач трактора МТЗ-50 при включении различных пе-
редач.
10. Как устроен и работает увеличитель крутящего
момента трактора МТЗ-50?
Глава 6
УСТРОЙСТВО КОРОБОК ПЕРЕДАЧ ТРАКТОРОВ
Т-40, ДТ-20, Т-16, ДТ-54А, Т-74, Т-4 и С-100. УХОД
ЗА КОРОБКАМИ ПЕРЕДАЧ
§ 1. Коробка передач тракторов Т-40 и Т-40 А
На тракторе Т-40 используется четыреххо-
довая, семиступенчатая коробка передач с ре-
версом и поперечным расположением валов
(рис. 154), собранная в общем литом корпусе
силовой передачи.
Вращение ведущему валу 19 коробки пере-
дач от вала муфты сцепления передается через
реверс, который состоит из ведущей коничес-
кой шестерни 1, двух ведомых конических шес-
терен 45 и 48 и передвижной зубчатой муфты
46 включения реверса. Ведущая коническая
шестерня 1 ступицей опирается на два под-
шипника. Передний шариковый подшипник
расположен в гнезде, прикрепленном к перед-
ней стенке корпуса. Задний роликовый под-
шипник укреплен в отверстии внутренней пе-
регородки. Между подшипниками помещена
распорная втулка. Со ступицей шестерни со-
единен при помощи шлицев задний конец вала
муфты сцепления. На ступицу снаружи навер-
нута специальная гайка.
Правая коническая шестерня 45 переднего
хода свободно вращается на двух шариковых
подшипниках на конце ведущего вала 19 ко-
робки передач. Левая шестерня 48 заднего хо-
да ступицей установлена на двух шариковых
подшипниках, закрепленных в боковой стенке
корпуса и во внутренней перегородке.
На шлицы хвостовика ведущего вала 19
насажена передвижная зубчатая муфта 46, ко-
219
Рис. 154. Коробка передач трактора Т-40:
/ — ведущая шестерня реверса; 2 — переключающая вилка муфты реверса; 3 — рычаг управления реверсом; 4—вал главной муф-
ты сцепления: <5 — переключающий стержень; 6 — валик блокировки; 7 —кулиса; 8— фиксатор. 9 — шаровая опора рычага; /0-~ры-
чаг переключения передач; // — шестерня шестой передачи ведущего вала; 12 — шестерня пятой передачи ведущего вала; 13 — шес-
терня второй передачи ведущего вала; 14- шестерня третьей передачи ведущего вала; /5 —малая шестерня заднего хода проме-
жуточного вала; 16 — шестерня постоянного зацепления .промежуточного вала; 17 — шестерня четвертой передачи ведущего вала;
18 — шестерня первой передачи и заднего хода ведущего вала; 19— ведущий вал; '20— педаль блокировки дифференциала;
2/— промежуточный вал; 22 — промежуточная шестерня; 23 — промежуточная шестерня замедленной передачи; 24 — ось промежу-
точной шестерни замедленной передачи, 25 — рычаг механизма блокировки дифференциала; 26 — тяга механизма блокировки диф-
ференциала; 27 — пружина тяги; 28 — шестерня первой передачи ведомого вала; 29— ведомый вал; 30 — вилка муфты блокировки
дифференциала; <3/— ведущая полуось; 32— муфта блокировки дифференциала; 33 — сателлит дифференциала; '34 — ось сателлитов;
35 — ведомая шестерня главной передачи; 36— корпус дифференциала; 37 — полуосевая шестерня; 38 — шестерня четвертой передачи
и заднего хода ведомого вала; 39 — шестерня третьей передачи ведомого вала; 40— ведущая шестерня главной передачи; 41 — ше-
стерня второй передачи ведомого вала; 42 — шестерня пятой передачи ведомого вала; 43 — шестерня шестой передачи ведомого вала;
44 __ ведущая шестерня синхронного привода вала отбора мощности; 45 — ведомая шестерня переднего хода реверса; 46 — муфта
включения реверса; 47 — планетарный редуктор ходоуменьшнтеля; 48'— ведомая шестерня заднего хода реверса.
220
торую можно вводить в зацепление с внутрен-
ними зубчатыми венцами ведомых конических
шестерен. Зубчатую муфту перемещают нару-
жным рычагом 3 реверса, закрепленным на ва-
лике , внутренний рычаг которого соединен
с вилкой 2, насаженной на переключающий
стержень. При перемещении зубчатой муфты
46 вправо или влево она соединяет ведущий
вал с соответствующей конической шестерней,
и вал получает вращение в ту или другую сто-
рону, обеспечивая передний или задний ход
трактора.
Ведущий вал 19 вращается на двух шари-
ковых подшипниках, закрепленных в наруж-
ной стенке корпуса и внутренней перегородке.
На шлицы вала насажены две передвижные
двойные каретки с шестернями 13, 14, 12 и 11
соответственно второй, третьей, пятой и шестой
передач. На валу, кроме того, неподвижно за-
креплены шестерни 17 и 18 четвертой, первой
и замедленной передач и передачи заднего
хода.
Под ведущим валом на шариковый и роли-
ковый подшипники, укрепленные в стенках
корпуса, опирается ведомый вал 29. На шли-
цах вала закреплены ведомые шестерни 43, 42,
41 и 39 для включения шестой, пятой, второй
и третьей передач, а также ведущая шестерня
40 главной передачи, находящаяся в постоян-
ном зацеплении с ведомой шестерней 35, за-
крепленной на коробке дифференциала. На
шлицы вала, кроме того, насажены две пере-
движные шестерни. Шестерню 38 используют
для включения четвертой передачи и заднего
хода, а шестерню 28 — для включения первой
и замедленной передач. На левом конце вала
закреплена коническая шестерня 44, входящая
в зацепление с конической шестерней синхрон-
ного привода вала отбора мощности. Сбоку от
основных валов на двух шариковых подшип-
никах вращается промежуточный вал 21 с за-
крепленным на нем блоком шестерен 15 и 16
заднего хода и изготовленной вместе с валом
промежуточной шестерней 22 замедленной пе-
редачи. Большая шестерня 16 постоянно сцеп-
лена с шестерней 18 ведущего вала. Шестерня
22 замедленной передачи постоянно сцеплена
с промежуточной шестерней 23, которая вра-
щается на двух шариковых подшипниках на
оси 24, укрепленной в стенке корпуса.
Передачи переключают рычагом 10, за-
крепленным на шаровой опоре 9 в приливе
крышки корпуса силовой передачи. Опора за-
крыта защитным чехлом. Нижний конец рыча-
га проходит через вырезы кулисы 7 и может
входить в пазы головок четырех переключаю-
щих стержней 5, соединенных при помощи ви-
лок с передвижными каретками. Переключаю-
щие стержни вставлены в отверстия стенки и
перегородки корпуса и снабжены шариковыми
фиксаторами 8 с пружинами. Под стержнями
расположен передвижной валик 6 блокировки
переключающего устройства. Валик 6 переме-
щают кривошипом поперечного валика, нару-
жный рычаг которого соединен с рычагом пе-
дали главной муфты сцепления.
При включении различных передач в зацеп-
ление входят следующие шестерни (рис. 155):
замедленной — 18—16—22—23—28; первой —
18—28; второй — 13—41; третьей — 14—39;
четвертой — 17—38; пятой — 12—42; шестой —
11—43. При включении заднего хода в зацеп-
лении находятся шестерни — 18—16—15—38.
В зависимости от включения механизма ревер-
са все эти передачи будут обеспечивать перед-
ний или задний ход трактора.
Все детали коробки смазывают маслом,
которое заливают в корпус до уровня верхней
контрольной пробки через отверстие на кры-
шке, закрываемое пробкой с сапуном. Сливное
отверстие закрыто пробкой, снабженной маг-
нитом.
В случае необходимости коробка передач
может быть оборудована ходоуменьшителем,
позволяющим при разных наладках получать
две понижающих передачи с передаточными
числами 2,75 и 10. Ходоуменьшитель пред-
ставляет собой планетарный редуктор 47
(рис. 154), смонтированный в специальном
корпусе, закрепляемом вместо крышки с на-
ружным подшипником хвостовика конической
шестерни 48. Включают ходоуменьшитель ры-
чагом реверса. Ходоуменьшитель используют
при работе с машинами, требующими замед-
ленных скоростей движения.
Рнс. 155. Схема переключения передач в коробке передач
трактора Т-40 (обозначения позиций см. в подписи под
рис. 154).
221
223
31
Рис. 156. Коробка передач трактора ДТ-20:
/ — шестерня второй передачи ведущего вала; 2 — шестерня третьей передачи ведущего вала; 5 —шестерня переднего хода реверса; 4 — соединительная муфта; 5 —вал
ведущей шестерни реверса; 6 — ведущая шестерня замедленной передачи; 7 — зубчатая муфта включения реверса; в —ведущая шестерня реверса; 9 —шестерня заднего
хода реверса; 10 — шестерня четвертой передачи ведущего вала; // — шестерня первой передачи ведущего вала; /2—ведущий вал; /3 —шестерня первой передачи ведомого
вала; 14 — ведомый вал; /5—шестерня четвертой передачи ведомого вала; 16— ведущая шестерня главной передачи; /7 — корпус дифференциала; 18 — ведомая шестерня
главной передачи; 19— палец дифференциала; 20 — сателлит; 21 — полуосевая шестерня; 22 — ведущая полуось; 23 —шестерня третьей передачи ведомого вала; 24 — шестер-
ня второй передачи ведомого вала; 25 — шестерня промежуточного продольного вала замедленной передачи; 26 — промежуточный продольный вал; 27 — конические шес-
терни привода замедленной передачи; 28 — передвижная каретка включения замедленной передачи; 29 — промежуточный поперечный вал замедленной передачи; 30—рычаг
переключения передач; 31— валнк рычага; 32 —рычаг включения реверса.
§ 2. Коробка передач трактора ДТ-20
На тракторе ДТ-20 применена двухходо-
вая, четырехступенчатая коробка передач
с реверсом и одной замедленной передачей.
Основные валы коробки передач (рис. 156)
расположены поперек продольной оси тракто-
ра. Все валы вращаются на шариковых под-
шипниках, закрепленных в стенках общего чу-
гунного корпуса силовой передачи.
С валом муфты сцепления жесткой соеди-
нительной муфтой 4, состоящей из двух боко-
вин, скрепленных болтом и шпонками, жестко
соединен вал 5 ведущей конической шестерни
8 реверса. Ведомые конические шестерни 3 и 9
реверса вращаются свободно на бронзовых
втулках на ступице, закрепленной неподвиж-
но на ведущем валу 12 коробки передач. Для
включения переднего или заднего хода пере-
мещают зубчатую муфту 7 по ступице при по-
мощи рычага 32включения реверса.
На шлицы ведущего вала 12 насажены две
передвижные каретки с шестернями 1, 2, 10 и
11, которые можно вводить в зацепление
с шестернями 24, 23, 15 и 13, закрепленными
на ведомом валу. От ведомого вала усилие
передается полуосям через шестерню 16 и шес-
терню 18 с дифференциалом. Для получения
замедленной передачи в корпусе размещен
специальный промежуточный вал 29 с перед-
вижной кареткой 28, который получает враще-
ние через промежуточный вал 26 и постоян-
но сцепленные цилиндрические 6 и 25 и кони-
ческие 27 шестерни. Каретки перемещают ры-
чагом 30 переключения передач, закрепленным
на передвижном валике 31 с внутренним рыча-
гом и воздействующим на переключающие
стержни с вилками. Переключающие стержни
снабжены фиксаторами и блокирующим меха-
низмом, соединенным с рычагом управления
муфтой сцепления.
При включении различных передач в за-
цепление входят следующие шестерни: пер-
вой— 11—13; второй — 1—24; третьей — 2—23;
четвертой — 10—15; замедленной — 6—25—
27—28—13. Вводя в зацепление зубчатую муф-
ту 7 с конической шестерней <3 или 9 реверса, то
есть жестко закрепляя одну из них с ведущим
валом 12, можно па любой основной передаче
получить передний или задний ход трактора.
§ 3. Коробка передач самоходного
шасси Т-16
На самоходном шасси Т-16 применена че-
тырехходовая, семиступенчатая коробка пере-
дач с поперечным расположением валов, раз-
мещенных в общем корпусе силовой передачи.
224
Ведущий вал 19 (рис. 157) коробки пере-
дач получает вращение через коническую шес-
терню 20 от вала муфты сцепления. На шлицы
вала насажены две передвижные каретки
с шестернями 5—6 и 7—8 и закреплены непод-
вижно шестерни 9 и 10.
Ведомый вал 18 вращается в корпусе на
шариковом и роликовом подшипниках. На ва-
лу неподвижно закреплены шестерни 13, 14,
15, 16 и 17, а на шлицы его насажены две пе-
редвижные каретки 11 и 12.
Коробка передач, кроме того, имеет проме-
жуточный вал 26, изготовленный заодно с шес-
терней 25 и вращающийся на двух шариковых
подшипниках. На валу 26 закреплен блок шес-
терен 21 и 22. Шестерня 25 находится в посто-
янном зацеплении с промежуточной шестерней
23, вращающейся на роликовом подшипнике
на оси 24, закрепленной в стенке корпуса.
Передачи переключают при помощи рыча-
га 1, переключающих стержней 2 и вилок, со-
единенных с передвижными каретками. Стерж-
ни в требуемых положениях удерживаются
шариковыми фиксаторами <3 и снабжены пере-
движным блокирующим валиком 4, соединен-
ным с педалью муфты сцепления.
При включении различных передач в за-
цепление входят следующие шестерни: пер-
вой — 10—11; второй — 8—14; третьей — 7—15;
четвертой— 9—/2; пятой — 6—16; шестой —
5—17; замедленной 10—22—25—23—11; зад-
него хода — 10—22—21—12. От ведомого вала
усилие через шестерню 13 передается шестер-
не 33 дифференциала и полуосям.
§ 4. Коробка передач трактора ДТ-54А
На тракторе ДТ-54А применена трехходо-
вая, пятиступенчатая коробка передач
(рис. 158), размещенная в отдельном корпусе,
прикрепленном к корпусу заднего моста. Спе-
реди корпус коробки передач опирается через
шаровую опору 9 на поперечную балку рамы
трактора.
Ведущий вал 5 лежит на двух шариковых
подшипниках, закрепленных в стенках карте-
ра. На переднем конце вала закреплена гай-
кой вилка упругой муфты промежуточного
соединения. Передний подшипник закрыт кры-
шкой, в которой расположен сальник. Задний
подшипник закреплен на валу шплинтуемой
гайкой и закрыт глухой крышкой.
На шлицах вала закреплена шестерня 6 по-
стоянного зацепления привода вала заднего
хода и насажены две передвижные каретки
с шестернями 16, 17, 19 и 18 для включе-
ния первой, четвертой, второй и третьей пе-
редач.
Рис. 157. Коробка передач самоходного шасси Т-16:
/ — рычаг переключения передач; 2 — переключающий стержень; — фиксатор; 4 — блокирующий валик; 5 —шестерня шестой пе-
редачи ведущего вала; 6 -- шестерня пятой передачи ведущего вала; 7 — шестерня третьей передачи ведущего вала; 8 — шестерня
второй передачи ведущего вала; 9 — шестерня четвертой передачи ведущего вала; 10 — шестерня первой передачи и заднего хода
ведущего вала; И— шестерня первой и замедленной передач ведомого вала; /2 — шестерня четвертой передачи ведомого вала;
13 — ведущая шестерня главной передачи; 14— шестерня второй передачи ведомого вала; 15— шестерня третьей передачи ведомого
вала; 16 — шестерня пятой передачи ведомого вала; 17 — шестерня шестой передачи ведомого вала; 18 — ведомый вал; 19 — веду-
щий вал; 20 — шестерня привода ведущего вала; 21 -- шестерня заднего хода промежуточного вала; 22 —шестерня постоянного за-
цепления промежуточного вала; 23 промежуточная шестерня замедленной передачи; 24 — ось промежуточной шестерни; 25 — шестер-
ня замедленной передачи промежуточного вала: 26--промежуточиый вал; 27 — ведущая полуось; 28 — муфта блокировки дифференциа-
ла; 29 — полуосевая шестерня; 30 — сателлит; 31 — ось дифференциала; 32— корпус дифференциала; 33 — ведомая шестерня главной
передачи; 34 — рычаг механизма блокировки дифференциала; 35— тяга механизма блокировки дифференциала.
15 Пособие тракториста 225
Рис. 158. Коробка передач трактора ДТ-54А:
/ — рычаг переключения передач; 2 — шаровая опора рычага; 3— кулиса; 4—передний кронштейн; 5— ведущий вал; 6 — шестерил
постоянного зацепления привода вала заднего хода; 7 — ведомый вал: 8 — регулировочные прокладки; 9 — шаровая опора корпуса;
10 — шестерня второй передачи ведомого вала; 11 — шестерня пятой передачи ведомого вала; /2 —шестерня третьей передачи ведо-
мого вала; 13— шестерня четвертой передачи ведомого вала; 14— шестерня первой передачи ведомого вала; 15— ведущая кониче-
ская шестерня главной передачи; 16—шестерня первой передачи ведущего вала; П — шестерня четвертой передачи ведущего вала;
/3 — шестерня третьей передачи ведущего вала; 19— шестерня второй передачи ведущего вала; 20 — переключающий стержень:
21— фиксатор; 22 — блокирующий валик; 23 — шестерня постоянного зацепления вала заднего хода; 24 — шестерня постоянного за-
цепления промежуточного вала; 25 — масляная шестерня; 26 —зубчатый венец промежуточного вала; 27 — передвижная каретка
включения пятой передачи; 28 — промежуточный вал; 29 — трубка для подвода масла; 30 — вал заднего хода; 3! — каретка включе-
ния заднего хода; 32 — качающаяся вилка включении пятой передачи.
Ведомый вал 7 изготовлен заодно с малой
конической шестерней 15 главной передачи и
опирается впереди на шариковый, а сзади на
роликовый подшипники. Передний подшипник
закреплен на валу шплинтуемой гайкой и за-
крыт крышкой, под фланцем которой помеще-
ны регулировочные прокладки 8. Крышка вмес-
те с промежуточным кольцом прикреплена
болтами к корпусу. Задний подшипник запрес-
сован в гнездо, закрепленное в стенке кор-
пуса.
На валу неподвижно закреплены ступицы
с приклепанными к ним венцами шестерен 10,
11, 12, 13 и 14 для включения второй, пятой,
третьей, четвертой и первой передач. Справа
от ведущего вала на двух шариковых подшип-
никах вращается вал 30 заднего хода и приво-
да вала отбора мощности. На валу закрепле-
на гайкой вместе с передним подшипником
шестерня 23, постоянно находящаяся в зацеп-
лении с шестерней 6 ведущего вала, а на шли-
226
цы насажена передвижная каретка с шестер-
ней 31 включения заднего хода. К заднему кон-
цу вала присоединена муфта с валом отбора
мощности. С правой стороны на двух шарико-
вых подшипниках вращается промежуточный
вал 28. Передний подшипник закреплен на ва-
лу гайкой, а в корпусе стопорным кольцом и
крышкой. Задний подшипник запрессован во
внутреннюю перегородку корпуса.
На вал на бронзовой втулке свободно на-
сажена передвижная каретка 27 включения
пятой передачи. Внутренними зубцами карет-
ку можно надвигать на зубчатый венец 26 ва-
ла. Наружный зубчатый венец каретки нахо-
дится в постоянном зацеплении с шестерней И
ведомого вала. Для подвода масла к трущейся
поверхности втулки в валу просверлен канал
с боковыми отверстиями, в который масло по-
ступает по трубке 29 из кармана кронштейна,
закрепленного на задней стенке корпуса.
Передняя шестерня 24, изготовленная заод-
но с валом, находится в постоянном зацепле-
нии с шестерней 23 вала заднего хода. Таким
образом, промежуточный вал всегда вращает-
ся вместе с ведущим.
С шестерней 24 промежуточного вала пос-
тоянно сцеплена масляная шестерня 25, вра-
щающаяся на втулке на оси, закрепленной
гайкой в стенке корпуса.
Механизм переключения передач состоит
из качающегося рычага 1 с шаровой опорой 2,
кулисы 3, закрепленной на переднем кронш-
тейне 4 коробки передач, трех передвижных
переключающих стержней 20 с вилками
и штифтовых фиксаторов 21, над которыми в
приливе крышки картера расположен валик 22
блокировочного механизма. Наружный рычаг
валика тягой соединен с педалью муфты сцеп-
ления.
Каретку 27 при включении пятой передачи
передвигают коромыслом с вилкой 32, качаю-
щимся на оси, закрепленной в боковой стенке
корпуса. Сверху коромысло соединено с повод-
ком, закрепленным на передвижном стержне.
Масло заливают в картер коробки передач
через общую горловину, имеющуюся на зад-
ней стенке корпуса заднего моста. Уровень
масла проверяют контрольной линейкой, за-
крепленной в пробке горловины. Сливное от-
верстие картера коробки передач закрыто
пробкой с магнитом. При выключенных пере-
дачах масло к подшипникам верхних валов
подается масляной шестерней 25.
Для включения первых четырех передач
вводят в зацепление следующие шестерни:
первой — 16—14; второй — 19—10; третьей —
18—12; четвертой — 17—13. При включении
пятой передачи в зацепление входят шестерни
6—23—24—26—27—И.
При включении передачи заднего хода вра-
щение ведомому валу передается через ше-
стерни 6—23—31—13.
§ 5. Коробка передач трактора Т-74
На тракторе Т-74 используют четырехходо-
вую, девятиступенчатую коробку передач, поз-
воляющую сообщать трактору девять скоро-
стей переднего и три скорости заднего хода.
В отдельном корпусе коробки передач
(рис. 159), прикрепленном к корпусу заднего
моста, на подшипниках качения вращаются
четыре вала: ведущий 1, промежуточный 9, ве-
домый 20 и дополнительный 17. На шлицы ве-
дущего вала 1 насажены две передвижные
каретки с шестернями 3, 4 и 7. На промежуточ-
ном валу 9 шестерни 2, 5, 6 и 8 закреплены не-
подвижно. Ведомый вал 20 изготовлен заодно
с малой конической шестерней 10 главной пе-
редачи трактора. На шлицы вала насажена
передвижная каретка с шестерней 18 включе-
ния трех рабочих передач и шестерней 19
включения трех повышенных передач. На ва-
лу, кроме того, свободно насажены на шарико-
вом и роликовом подшипниках шестерни 14 и
16, закреплена неподвижно шестерня 11 вклю-
чения замедленных передач и установлена
свободно на бронзовой втулке масляная шес-
терня 13.
На дополнительном валу 17, кроме закреп-
ленной шестерни 15, имеется передвижная ка-
ретка с шестерней 12 включения первых трех
(замедленных) передач.
Механизм переключения состоит из двух
переключающих рычагов 24 и 25 с кулисами и
четырех переключающих стержней 23 с вил-
ками.
Над стержнями расположены штифтовые
фиксаторы 22 и валик 21 блокирующего меха-
низма. Рычагом 24 включают необходимые
группы передач: замедленные, рабочие, повы-
шенные.
Рычагом 25 переключают передачи внутри
каждой группы.
При включении различных передач в за-
цепление входят следующие шестерни: первой
(замедленной) —4—6—16—15—12—11; вто-
рой (замедленной) — 3—2—6—16—15—12—11;
третьей (замедленной) — 7—8—6—16—15—
—12—11; четвертой (рабочей)—4—6—5—18;
пятой (рабочей) —3—2—5—18; шестой (рабо-
чей) — 7—8—5—18; седьмой (повышенной) —
4—6—2—19; восьмой (повышенной) —3—2—
19; девятой (повышенной)—7—8—2—19;
первой заднего хода — 7—14—16—15—12—11;
второй заднего хода — 7—14—16—6—5—18;
третьей заднего хода — 7—14—16—6—2—19.
Завод выпускает тракторы Т-74 с короб-
ками передач, имеющими только основные ра-
бочие и повышенные группы передач (шести-
ступенчатая коробка передач). Дополнитель-
ная группа замедленных передач может быть
введена по заказу потребителя.
§ 6. Коробка передач трактора Т-4
На тракторе Т-4 применена двухходовая,
четырехступенчатая коробка передач, скомпо-
нованная с двухступенчатым редуктором, обо-
рудованным механизмом реверса. Коробка пе-
редач обеспечивает с этими устройствами по-
лучение восьми передач переднего хода и че-
тырех заднего.
В корпусе 31 (рис. 160) коробки передач,
закрытом крышкой 24, размещены спереди на
шариковом и сзади на роликовом подшипни-
ках два вала — ведущий 26 и ведомый 28. На
15*
227
Рис. 159. Коробка передач трактора Т-74:
/ — ведущий вал; 2 — шестерня второй, пятой, седьмой, восьмой и девятой передач промежуточного вала; 3— шестерня второй, пя-
той н восьмой передач ведущего вала; 4 —шестерня первой, четвертой и седьмой передач ведущего вала; 5 — шестерня четвертой
н седьмой передач промежуточного вала; 6 — шестерня первой, второй, третьей, четвертой и седьмой передач промежуточного вала;
7— шестерня третьей, шестой и девятой передач ведущего вала; 8 — шестерня третьей и девятой передач промежуточного вала;
9 _ промежуточный вал; 10 — ведущая коническая шестерня главной передачи; // — шестерня замедленных передач ведомого вала;
12— шестерня включения замедленных передач дополнительного вала; 13—масляная шестерня; 14 — промежуточная шестерня зад-
него хода; 15 — шестерня замедленных передач дополнительного вала; 16 — промежуточная шестерня замедленных передач и заднего
хода; 11 — дополнительный вал; /5—шестерня рабочих передач ведомого вала; 19 — шестерня повышенных передач ведомого вала;
20 — ведомый вал; 21 — блокирующий валнк; 22 — фиксатор; 23 — переключающие стержни; 24 — Уычаг включения групп передач;
25 — рычаг переключения передач.
шлицы ведущего вала насажены две передви-
жные каретки с шестернями 11 и 13 включения
первой и второй передач и шестернями 25 и
23 включения третьей и четвертой передач.
На ведомом валу 28, изготовленном заодно
с конической шестерней 27 главной передачи,
закреплены на шлицах и распорными втулка-
ми шестерни 34, 33, 32 и 30, с которыми можно
вводить в зацепление соответствующие шес-
терни передвижных кареток.
Передачи переключают рычагом 18, закреп-
ленным на шаровой опоре 19 в приливе крыш-
ки коробки передач. Нижний конец рычага
проходит через вырезы кулисы 20, и головка
его расположена в пазах двух вилок 21, за-
крепленных на переключающих стержнях 22,
размещенных в сверлениях крышки. Над стер-
жнями расположены штифтовые фиксаторы 17
с блокирующим валиком 16, наружный рычаг
12 которого соединен тягой с педалью муфты
сцепления. Поворот валика ограничивается
фиксатором, расположенным под пробкой 14,
а боковое перемещение устраняется болтом 15,
входящим в выточку на валике.
Между стержнями расположен передвиж-
ной штифт, устраняющий возможность однов-
ременного передвижения обоих стержней.
К корпусу коробки передач спереди прикреп-
лен корпус 38 редуктора, закрытый сверху
крышкой 3, на котором сверху закреплен крон-
штейн 6 рычага 10 переключения реверса и ре-
дуктора.
228
229
Рис. 160. Коробка передач трактора Т-4:
7 —ведущая шестерня редуктора; 2 — передвижная шестерня переключения передач редуктора; 3— крышка корпуса редуктора; 4— ось переключающей внлкн редуктора;
о — переключающая вилка редуктора; 6—кронштейн рычага редуктора; 7 — фиксатор вилки редуктора; 8 — кулиса рычага редуктора; 9 — шаровая опора рычага редукто-
ра; 10 — рычаг переключения передач редуктора и реверса; 11— шестерня первой передачи ведущего вала коробки передач; 12 — рычаг блокирующего валика коробки
передач; 13 — шестерня второй передачи ведущего вала коробки передач; 14—пробка фиксатора блокирующего валика; 15 — фиксаторный болт валика блокировки; 16—бло-
кирующий валик коробки передач; 17 — фиксатор коробки передач; 18 — рычаг переключения передач; 19— шаровая опора рычага; 20 — кулиса рычага коробки передач;
21 — переключающая вилка коробки передач; 22 — переключающий стержень коробки передач- Л —шестерня четвертой передачи ведущего вала коробкн передач; 24—крыш-
ка корпуса коробки передач; 25 — шестерня третьей передачи ведущего вала; 26 — ведущий вал коробки передач; 27—ведущая коническая шестерня главной передачи;
28 — ведомый вал коробки передач; 29—стопорный винт гнезда заднего подшипника; 30 — шестерня третьей передачи ведомого вала; 31—корпус коробки передач; 82 ше-
стерня четвертой передачи ведомого вала: 33— шестерня второй передачи ведомого вала; 34— шестерня первой передачи ведомого вала; 35— крышка стакана передне о
подшипника ведомого вала; 36— фланец упорной втулки; 37 — шлицованный хвостовик ведущей шестерни; 38 — корпус редуктора; 39 — корпус подшипников ведущего вала
редуктора; 40—ведущий вал редуктора; 41 — малая промежуточная шестерня редуктора; 42— большая промежуточная шестерня редуктора; 43 — ось блока промежуточных
шестерен; 44 — ось шлицевой втулки шестерни реверса; 45 — шлицевая птулка; 46 — передвижная шестерня реверса; 47 — пробка-сапун; 48 — лоток полой осн.
В нижний прилив корпуса 38 вставлен
и прикреплен болтами упорный фланец 36, сое-
диненный болтом с крышкой 35 стакана пе-
реднего подшипника ведомого вала коробки
передач. Под фланцем 36 помещены проклад-
ки для регулировки положения конической
шестерни 27. В отрегулированном положении
задний подшипник вала стопорят винтом 29
с контргайкой.
Ведущий вал 40 редуктора с изготовленной
заодно с ним ведущей шестерней 1, имеющей
хвостовик 37 со шлицами, опирается на шари-
ковый и роликовый подшипники, находящиеся
в гнезде 39, прикрепленном вместе с крышкой
к корпусу редуктора болтами. Крышка уплот-
нена сальником.
Ведомая передвижная шестерня 2 редукто-
ра насажена на шлицы переднего конца ве-
дущего вала 26 коробки передач, входящего
в корпус редуктора.
Сбоку от основных валов в корпусе редук-
тора закреплена ось 43, на которой на иголь-
чатых подшипниках закреплен блок промежу-
точных шестерен 41 и 42. Большая шестерня
42 постоянно сцеплена с ведущей шестерней 1,
а с меньшей шестерней 41 можно вводить в за-
цепление ведомую шестерню 2.
Выше закреплена вторая ось 44, на которой
на игольчатых подшипниках установлена шли-
цевая втулка 45 с насаженной на нее передви-
жной широкой шестерней 46 реверса. Она пос-
тоянно сцеплена с ведомой шестерней 2.
Ведомую шестерню 2 редуктора и шестер-
ню 46 реверса передвигают вилками 5, смонти-
рованными подвижно на осях 4, закрепленных
в корпусе. В сверлениях вилок находятся ша-
риковые фиксаторы 7. В пазы вилок входит го-
ловка нижнего конца рычага 10, проходящего
через кулису 8 и закрепленного в кронштейне
крышки на шаровой опоре 9.
Коробка передач обеспечивает получение
четырех передач со следующим зацеплением
шестерен: первая передача —11 и 34; вто-
рая — 13 и 33; третья — 25 и 30 и четвертая —
23 и 32. При помощи редуктора число передач
можно удвоить. Перемещением ведомой шес-
терни 2 редуктора вперед ее надвигают на
шлицы хвостовика 37 ведущей шестерни 1, со-
единяя ведущий вал 40 редуктора с ведущим
валом 26 коробки передач. При этом редуктор
не изменяет передаточных чисел включаемых
четырех передач в коробке. При перемещении
шестерни 2 назад ее вводят в зацепление с ма-
лой промежуточной шестерней 41. Вращение
при этом валу 26 коробки передач передается
через шестерни редуктора 1—42—41—2 с пе-
редаточным числом ..., что обеспечивает по-
230
лучение второго ряда передаточных чисел при
переключении передач в коробке.
При нейтральном положении ведомой шес-
терни 2 редуктора рычагом 10 можно пере-
двинуть вперед шестерню 46 реверса. В этом
случае она, не выходя из зацепления с ведомой
шестерней 2, входит в зацепление с большой
шестерней 42 блока и ведущий вал 26 короб-
ки получает вращение в обратную сторону.
Переключая при этом шестерни в коробке пе-
редач, можно получить четыре передачи задне-
го хода.
Масло в корпус редуктора и коробки пере-
дач заливают через отверстие в крышке кор-
пуса редуктора, закрытое пробкой-сапуном 47,
до уровня контрольного отверстия. Для слива
масла имеются нижние отверстия с пробками,
снабженными магнитами. К шестерне реверса
масло подводится из корпуса коробки передач
через полую ось, снабженную лотком 48.
§ 7. Коробка передач тракторов С-100
и Т-100М
На тракторах С-100 и Т-100М применена че-
тырехходовая коробка передач с механизмом
реверса, обеспечивающая получение пяти пе-
редач переднего и четырех передач заднего
хода.
В чугунном корпусе 18 коробки передач
(рис. 161), прикрепленном к корпусу заднего
моста, на подшипниках качения вращаются
три вала с шестернями: ведущий 1, промежу-
точный 16 и ведомый 11. Посредством фланца
на переднем конце ведущий вал 1 соединен с
валом муфты сцепления. С задним концом ва-
ла может быть соединен вал отбора мощности.
Спереди на ведущем валу закреплена ступица
с двумя шестернями 2 и 3, а сзади на шлицы
насажена передвижная каретка с шестерней 5
пятой передачи. Шестерня 2 входит в посто-
янное зацепление с промежуточной шестерней
20, вращающейся на роликовых подшипниках
на оси, закрепленной в стенке корпуса.
На шлицы промежуточного вала 16 наса-
жены три передвижные каретки с шестерней 17
реверса, шестерней 12 третьей передачи, шес-
терней 13 четвертой передачи, шестерней 8
первой передачи и шестерней 9 второй пере-
дачи.
При зацеплении шестерни 17 реверса с про-
межуточной шестерней 20 получают передний
ход, а при зацеплении с шестерней 3 ведуще-
го вала—-задний ход трактора.
На ведомом валу 11, изготовленном заодно
с малой конической шестерней 6 главной пере-
дачи трактора, закреплены пять шестерен 7,
10, 14, 15 и 19.
231
Рис. 161. Коробка передач трактора С-100:
/ — ведущий вал; 2 — шестерня первой, третьей и четвертой передач ведущего вала; 3— шестерня заднего хода ведущего вала; 4—маслозалнвной патрубок; 5—тестер*
ня пятой передачи ведущего вала; 6 — ведущая коническая шестерня главной передачи; 7 —шестерня первой передачи ведомого вала; 8 — шестерня первой передачи про-
межуточного вала; 9 — шестерня второй передачи промежуточного вала; 10 — шестерня пятой передачи ведомого вала; 11 — ведомый вал; 12— шестерня третьей передачи
промежуточного вала; 13 — шестерня четвертой передачи промежуточного вала; 14—шестерня второй передачи ведомого вала; 15 — шестерня третьей передачи ведомого ва-
ла. /6 — промежуточный вал; 17 — передвижная шестерня реверса; 18 — корпус коробки передач; 19 — шестерня четвертой передачи ведомого вала; 20 — промежуточная
шестерня; 21 — кронштейн; 22 — внутренний рычаг реверса; 23 — валик реверса; 24 — рычаг реверса; 25 — рычаг переключения передач; 26 —рамка; 27 — разделительные
пластины; 28 — рычаг блокирующего валика; 29 — блокирующий валик; 30 — переключающие стержни; 31 — штифтовый фиксатор; 32 — переключающий стержень реверса;
33 — вилки переключения; 34 — вилка переключения рев^ппл
Механизм переключения передач укреплен
на отдельном кронштейне 21, прикрепленном
к люку корпуса коробки передач с правой сто-
роны. В кронштейне расположены рычаг 24
реверса и рычаг 25 переключения передач. Ры-
чаг 24 реверса закреплен на валике 23, внут-
ренний рычаг 22 которого соединен с вилкой
34, закрепленной на переключающем стержне
32. Вилка 34 переключающего стержня сое-
динена с передвижной шестерней 17. Рычаг
25 переключения передач закреплен на шаро-
вой опоре. Нижний конец его можно соединять
с поводками трех переключающих стержней
30, вилки 33 которых соединены с передвиж-
ными каретками.
Нижний конец рычага проходит сквозь про-
рези качающейся на осях рамки 26, которая
служит кулисой, фиксирующей поводки вилок
33. Поводки вилок разделены пластинами 27.
Переключающие стержни снабжены штифто-
выми фиксаторами 31 и блокирующим механи-
змом. Рычаг 28 блокирующего валика 29 тягой
соединен с рычагом муфты сцепления. Против
рамки 26 расположен штифт с пружиной, об-
легчающий фиксацию рычагов в нейтральном
положении.
При включении различных передач перед-
него хода в зацепление входят следующие
шестерни: первой — 2—20—17—8—7; вто-
рой — 2—20—17—9—14; третьей — 2—20—
—17—12—15; четвертой — 2—20—17—13—19;
пятой — 5—10.
При включении передач заднего хода в за-
цепление входят следующие шестерни: пер-
вой — 3—17—8—7; второй—3—17—9—14;
третьей — 3—17—12—15; четвертой — 3—17—
—13—19.
Масло в картер коробки заливают через
патрубок 4. Уровень его определяют по конт-
рольной линейке, закрепленной на крышке
патрубка. Внизу в корпусе имеется сливное от-
верстие, закрытое пробкой с магнитом.
§ 8. Правила пользования коробками
передач, уход за ними и неисправности
Уход за коробками передач заключается
в периодической подтяжке всех наружных
креплений и соединений, своевременной долив-
ке и смене масла, в проведении необходимых
регулировок.
Для смазки коробок передач применяют
автотракторное трансмиссионное масло или
масло АК-15 летом и АК-Ю зимой.
Полностью масло заменяют в сроки, ука-
занные в правилах технического ухода. Для
этого масло сливают из коробки передач сразу
после остановки трактора, пока оно теплое.
232
Затем в корпус заливают дизельное топливо и,
прополоскав корпус включением передач при
работающем двигателе, сливают. После этого
в корпус заливают свежее масло. При смене
масла надо очищать магнит пробки сливного
отверстия. Во время работы необходимо сле-
дить за исправностью уплотняющих устройств
и защитных чехлов, не допуская подтекания
через них масла.
В коробках передач регулируют положение
ведомого вала с конической шестерней, затяж-
ку конических роликовых подшипников и бло-
кировочный механизм.
Осевой зазор ведомого вала обычно регу-
лируют прокладками, помещенными под кони-
ческой шестерней или под фланцами подшип-
ников вала. Вал должен быть отрегулирован
так, чтобы расстояние от края шестерни до
плоскости стенки картера соответствовало оп-
ределенной величине согласно техническим
условиям.
Затяжку конических роликовых подшипни-
ков в большинстве случаев регулируют при
помощи регулировочных прокладок. Правиль-
ность регулировки определяют по величине
усилия, необходимого для поворачивания вала.
Блокировочный механизм регулируют так,
чтобы включать передачи можно было только
при полностью выключенной главной муфте
сцепления. Эта регулировка сводится к изме-
нению длины тяги, соединяющей рычаг вали-
ка блокирующего механизма с рычагом или
педалью муфты сцепления.
При наличии на тракторе увеличителя кру-
тящего момента необходимо соблюдать соот-
ветствующие правила по смазке планетарного
редуктора, оберегать муфту сцепления от за-
грязнения и замасливания, смазывать подшип-
ник передвижной муфты и регулировать муф-
ту сцепления и блокирующие тяги.
Увеличитель крутящего момента трактора
ДТ-75 регулируют следующим образом.
Через люк картера проверяют зазор меж-
ду концами выключающих рычагов муфты
сцепления и плоскостью подшипника перед-
вижной муфты. При перемещении передвиж-
ной муфты в крайнее переднее положение этот
зазор должен быть равен 4 ±0,3 мм. Допуска-
ются отклонения от этого размера для отдель-
ных рычагов не более 0,3 мм. Положение ры-
чагов при регулировке зазора изменяют вра-
щением гаек 13 (рис. 149).
Затем поворачивают двуплечий рычаг при-
вода муфты сцепления так, чтобы при край-
нем, переднем положении передвижной муфты
рычаг 29 (рис. 134) был наклонен вперед на 8°.
Изменяют длину тяги 28 так, чтобы при выклю-
ченной муфте сцепления зазор между дисками
был равен 1,8—2,0 мм. При включенной муфте
сцепления должен иметься небольшой (2 мм)
зазор между пальцем нижнего рычага 30 и
задней стороной паза тяги 28.
После этого регулируют длину тяги 34
блокировки муфты сцепления увеличителя
крутящего момента. Длину тяги изменяют так,
чтобы при полностью выключенной главной
муфте сцепления одновременно была выклю-
чена муфта сцепления увеличителя. Для изме-
нения длины тяги блокировки выключают
муфту сцепления увеличителя, передвинув
рычаг 19 назад, и главную муфту сцепления,
передвинув рычаг 36 вперед. Затем регулиру-
ют длину тяги 34 так, чтобы палец рычага 29
касался без зазора передней стороны паза
тяги.
Потом регулируют длину тяги 33 привода
тормозка увеличителя. Длину тяги изменяют
так, чтобы при выключенной главной муфте
сцепления палец вилки тяги касался задней
стороны паза рычага 32, а выступы на вилке
и рычажке совпадали.
Правила пользования коробкой передач.
Для повышения срока службы коробки пере-
дач необходимо правильно пользоваться ею.
Выключать и включать передачи можно толь-
ко при полностью выключенной муфте сцеп-
ления, пониженном числе оборотов коленча-
того вала двигателя и остановленном трак-
торе. Для трогания трактора с места нужно
плавно включать муфту сцепления. Если
включение передач затруднено вследствие сов-
падения торцов зубьев сцепляемых шестерен,
следует повторным включением муфты сцеп-
ления провернуть ведущую шестерню при ней-
тральном положении рычага переключения пе-
редач, после чего включить передачу. Рычаг
переключения передач надо перемещать плав-
но, без рывков.
Включаемая передача должна соответство-
вать условиям работы трактора без перегруз-
ки двигателя. Если двигатель на включенной
передаче сильно перегружается и не обеспечи-
вает нормальную работу трактора с данной
нагрузкой, необходимо включить следующую
пониженную передачу.
К неисправностям коробки передач отно-
сятся: течь масла, большой шум, перегрев, за-
трудненное переключение передач вследствие
повышенных износов деталей или неправиль-
ной регулировки. Все обнаруженные неисправ-
ности нужно немедленно устранять.
Контрольные вопросы и задания
1. Объясните, как работает механизм реверса короб-
ки передач трактора Т-40.
2. Проследите по схеме, как передается усилие в ко-
робке передач трактора Т-40 при включении различных
передач.
3. Объясните по схеме последовательность передачи
усилия в коробке передач трактора ДТ-20 при включе-
нии различных передач и переключении механизма ре-
верса.
4. Перечислите особенности конструкции коробки пе-
редач самоходного шасси Т-16.
5. Как устроена и работает коробка передач трак-
тора ДТ-54А?
6. Какие шестерни вводятся в зацепление в коробке
передач трактора Т-74 при включении различных пе-
редач?
7. Объясните, как устроены и работают редуктор и
реверс в коробке передач трактора Т-4.
8. Как включают передний и задний ход в коробке
передач трактора С-100 и Т-100М?
9. Перечислите основные операции ухода за короб-
ками передач.
10. Каковы правила пользования коробкой передач?
Глава 7
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МЕХАНИЗМАХ ЗАДНИХ
ВЕДУЩИХ МОСТОВ КОЛЕСНЫХ
И ГУСЕНИЧНЫХ ТРАКТОРОВ
У колесных тракторов задний ведущий
мост состоит из следующих механизмов: глав-
ной передачи, дифференциала с полуосями,
конечных передач и тормозов.
Задний мост гусеничных тракторов состав-
ляют главная и конечная передачи, тормоза
и механизм, используемый для поворота трак-
тора.
§ 1. Назначение и общее устройство
главной (центральной) и конечной передач
Главная передача расположена за короб-
кой передач, представляет собой шестеренча-
тый механизм и служит для постоянного сок-
ращения передаваемого числа оборотов, уве-
личивая усилие, подводимое к ведущим
колесам (гусеницам) трактора. У тракторов
с продольным расположением валов коробки
передач главная передача обеспечивает также
передачу вращения на поперечно расположен-
ные валы заднего моста.
В этом случае главная передача (рис. 162)
состоит из двух конических шестерен, находя-
щихся в постоянном зацеплении друг с дру-
гом. Малая коническая шестерня <?, закреп-
ленная на конце вала 1 коробки передач,
является ведущей, а большая коническая ше-
стерня 4 — ведомой. Передаточное число глав-
ной передачи обычно равно 2,5—3,0.
У колесных тракторов шестерни главной
передачи расположены в общем корпусе
заднего моста и ведомая шестерня 4 закреп-
лена на корпусе дифференциала 5. У гусенич-
233
Рис. 162. Типы главных передач тракторов:
а —колесного: б —- гусеничного; / — ведомый вал коробкн передач; 2— регулировочные прокладки' ведущей шестерни; 3 —ведущая
коническая шестерня главной передачи; 4—ведомая коническая шестерня главной передачи; 5 — дифференциал; 6 — конический ро-
ликовый подшипник; 7 — регулировочные прокладки ведомой шестерни; 8 — вал заднего моста; 9 — регулировочные гайки.
них тракторов главная передача размещена
в специальном среднем отделении корпуса
заднего моста и ведомая шестерня закреплена
на поперечном валу 8 заднего моста или сое-
динена непосредственно с механизмом поворо-
та. Для обеспечения большей прочности, изно-
состойкости и плавности, а также бесшумно-
сти работы зубья конических шестерен иногда
делают не прямыми, а криволинейными (спи-
ральными). Шестерни смазываются разбрыз-
гиваемым маслом, которое заливают в корпус
или отделение конических шестерен до опре-
деленного уровня.
Ввиду того, что при работе конических ше-
стерен возникают и действуют вдоль оси ва-
лов значительные усилия, для восприятия их
валы обычно устанавливают на конических
роликовых подшипниках 6.
Для обеспечения нормальных условий ра-
боты зубья конических шестерен должны за-
цепляться на полную длину и между ними
должен быть определенный боковой зазор.
Конические роликовые подшипники также
должны иметь определенный осевой зазор.
При регулировке зацепления шестерен на
полную длину зубьев перемещают вал 1 ко-
робки передач с малой конической шестерней
3, изменяя количество регулировочных про-
кладок 2, помещенных под фланцем гнезда
переднего или заднего подшипника вала.
Боковой зазор между зубьями шестерен
регулируют перемещением большой шестер-
234
ни 4 относительно малой при помощи регули-
ровочных прокладок или специальных гаек,
навернутых на гнезда подшипников. Для это-
го регулировочные прокладки 7, расположен-
ные под фланцами гнезд подшипников, пере-
ставляют с одной стороны на другую. При
регулировке зазора гайками 9, навернутыми
на гнезда, отвертывают одну гайку и подтяги-
вают другую.
Зазор в конических подшипниках регули-
руют изменением количества прокладок 7, по-
мещенных под фланцами гнезд, или подтяги-
ванием одной из гаек 9.
У колесных тракторов с поперечным рас-
положением валов коробки передач главная
передача состоит из двух частей: конической
передачи, от которой вращение передается
посредством продольно расположенного вала
муфты сцепления поперечному ведущему валу
коробки передач, и цилиндрической передачи,
передающей вращение от ведомого вала короб-
ки передач корпусу дифференциала и сокра-
щающей передаваемое число оборотов.
Конечная передача трактора является по-
следней шестеренчатой передачей, передаю-
щей вращение ведущим колесам трактора. Она
обычно расположена в отдельных картерах,
присоединяемых с обеих сторон к корпусу
заднего моста. У некоторых колесных тракто-
ров конечная передача размещена внутри об-
щего корпуса заднего моста.
Конечная передача, имеющая большое пе-
редаточное число (около 4,5—6,5), оконча-
тельно сокращает передаваемое от двигателя
число оборотов для получения на колесах не-
обходимого усилия. Располагаемые в задней
части трактора с обеих его сторон конечные
передачи позволяют у колесных тракторов по-
лучить необходимый дорожный просвет под
задним мостом, а у гусеничных — наиболее
удобно расположить ведущие звездочки.
Конечные передачи могут быть одинарными
и двойными. Одинарная конечная передача
состоит из двух цилиндрических шестерен 1
и 3 (рис. 163) с прямыми зубьями. Малая ве-
дущая шестерня 1 закреплена на валу 2, кото-
рый вращается на подшипниках, размещенных
в стенках картера 4, и соединена с главной
передачей через дифференциал у колесных
тракторов и механизм поворота у гусеничных.
Большая ведомая шестерня 3 у колесных
тракторов закреплена на приводном валу 7,
который обычно монтируют на конических ро-
ликовых подшипниках 8. С наружным концом
вала 7 соединяют диск 5 ведущего колеса.
У гусеничных тракторов большая ведомая ше-
стерня 3 закреплена на ступице 10, к которой
снаружи прикреплена ведущая звездочка 11.
Ступица вращается на конических роликовых
подшипниках на оси 9, закрепленной в корпу-
се заднего моста.
В картеры 4 конечных передач заливают
до определенного уровня через специальную
горловину, закрываемую пробкой, масло для
смазки шестерен и подшипников.
Для предотвращения течи масла в местах
выхода из картера приводного вала или ступи-
цы и проникновения в картер пыли и грязи его
уплотняют специальными устройствами 6 и
сальниками.
В двойной конечной передаче усилие пере-
дается через две пары сцепленных шестерен,
что позволяет получить большее передаточное
число, чем в одинарной передаче.
§ 2. Назначение и действие дифференциала
У колесных тракторов усилие от главной
передачи к конечной передается через нахо-
дящийся между ними специальный механизм,
называемый дифференциалом.
Дифференциал автоматически обеспечива-
ет качение правого и левого ведущих колес
с разными числами оборотов при поворотах
трактора и при движении по неровным участ-
кам.
При движении трактора на повороте внут-
реннее ведущее колесо, перекатываясь по дуге
окружности меньшего радиуса, проходит мень-
ший путь, чем наружное колесо. Чтобы колесо
при этом не проскальзывало, а катилось, оно
должно вращаться медленнее наружного, то
есть колеса должны вращаться с разной ско-
ростью. Дифференциал и обеспечивает пере-
дачу вращения колесам с разной скоростью.
Принцип действия дифференциала может
быть рассмотрен на примере двух зубчатых
реек 4 и 7 (рис. 164,а), лежащих на плоскости
Рис. 163. Типы конечных передач тракторов:
а -- колесного-, г? — тусеничного; / — ведущая шестерня; 2 — вал ведущей шестерни; 3—ведомая шестерня; “/ — картер; 5 — диск веду*
щего колеса; о — уплотняющее устройство: 7—приводной вал колеса; S— конические роликовые подшипники; 9 — ось ведомой ше-
стерни и ведущей звездочки; /0 —ступица; // — ведущая звездочка.
235
Рис. 164. Схема устройства и действия дифференциала:
/ —левое ведущее колесо; 2 — конечная передача; 3 — ведущая полуось; 4 — полуосевая шестерня; 5—ведомая шестерня главной
передачи; 6 — корпус дифференциала; 7 — полуосевая шестерня; 8—передвижная зубчатая муфта механизма блокировки дифферен-
циала; Р —рычаг включения механизма блокировки; 10 — ведущая полуось; // — крестовина дифференциала; /2 —сателлит; /3 — пра-
вое ведущее колесо.
и сцепленных с расположенной между ними
шестерней 12, сидящей свободно на оси 11.
Если обе рейки 4 и 7 испытывают одина-
ковое сопротивление передвижению по пло-
скости, то при перемещении оси 11 некоторой
силой Р шестерня 12, упираясь в зубья реек
с одинаковой силой (равной 0,5Р), переместит
их с одинаковой скоростью и на одинаковое
расстояние и не будет вращаться вокруг своей
оси 11.
В случае, когда одна из реек будет иметь
большее сопротивление передвижению (на-
пример, если немного прижать правую рей-
ку 7 к плоскости), то при перемещении оси 11
шестерня 12, упираясь своими зубьями в зубья
правой рейки 7, уже не сможет перемещать
ее с прежней скоростью. При этом шестерня 12
начнет перекатываться по замедлившей свое
движение рейке 7 и вращаться вокруг своей
оси 11. Вследствие этого перемещение левой
рейки 4 будет соответственно ускорено, и она
передвинется на большее расстояние.
Если правую рейку 7 прижать к плоскости
настолько сильно, что она не будет передви-
гаться совсем, то шестерня 12, полностью пе-
рекатываясь по неподвижной рейке, ускорит
свое вращение вокруг оси и передвинет левую
рейку 4 на расстояние, в два раза большее,
чем переместилась ось с шестерней 12
(рис. 164,6).
236
Таким образом, в зависимости от величи-
ны сопротивления перемещению реек, при по-
стоянной скорости перемещения оси с шестер-
ней, рейки могут вследствие вращения шестер-
ни 12 вокруг своей оси перемещаться с
различной скоростью.
Дифференциал (рис. 164, в) состоит из кор-
пуса, крестовины, сателлитов и полуосевых
шестерен. Корпус дифференциала 6 вместе
с прикрепленной к нему ведомой шестерней 5
главной передачи вращается на подшипниках
в корпусе заднего моста. В корпусе дифферен-
циала закреплена крестовина 11, па пальцах
которой свободно вращаются конические са-
теллиты 12. Сателлиты входят в зацепление
с коническими шестернями 4 и 7, которые сво-
ими ступицами свободно вставлены в выточки
корпуса дифференциала. С полуосевыми ше-
стернями соединены при помощи шлицев внут-
ренние концы полуосей 3 и 10, наружные кон-
цы которых опираются на подшипники, за-
крепленные в стенках корпуса заднего моста.
От полуосей через конечные передачи 2 вра-
щение передается ведущим колесам 1 и 13
трактора.
При движении трактора вращение от ше-
стерни 5 передается корпусу 6 дифференциа-
ла, вместе с которым вращаются крестовина
11 и сателлиты 12.
Когда трактор движется прямолинейно по
ровной поверхности, ведущие колеса его про-
ходят равный путь и испытывают одинаковое
сопротивление качению. Вследствии этого (так
же, как в примере с рейками) сателлиты 12,
вращаясь вместе с крестовиной 11, упираются
своими зубьями в зубья полуосевых шесте-
рен 4 и 7 с одинаковой силой и относительно
своих осей не вращаются. При этом сателли-
ты 12 соединяют обе полуосевые шестерни 4
и 7 между собой и вращают их вместе с полу-
осями 3 и 10 и колесами 1 и 13 с одинаковым
числом оборотов.
Когда трактор движется па повороте, внут-
реннее к центру поворота колесо 13 проходит
меньший путь и вследствие сцепления и до-
полнительного трения о почву испытывает
большее сопротивление качению, чем наруж-
ное колесо, проходящее больший путь, и за-
медляет свое вращение. При этом сателли-
ты 12, вращаясь по-прежнему вместе с корпу-
сом 4 и крестовиной И, упираются своими
зубьями в зубья замедлившей вращение полу-
осевой шестерни 7 и начинают перекатываться
по ней. В этом случае сателлиты, кроме обще-
го вращения с корпусом 6, под действием раз-
ности сил сопротивления начинают вращаться
вокруг своих осей, дополнительно увеличивая
число оборотов полуосевой шестерни 4 и со-
единенных с ней полуоси 3 и колеса 1.
Получаемая автоматически в результате
действия дифференциала разность в числах
оборотов обеспечивает чистое качение веду-
щих колес при повороте и облегчает его.
При наличии дифференциала сумма чисел
оборотов полуосей всегда равна удвоенному
числу оборотов корпуса дифференциала. Сле-
довательно, при уменьшении числа оборотов
одной из полуосей число оборотов второй по-
луоси увеличивается на такую же величину.
При полной остановке одной полуоси вторая
полуось будет вращаться с удвоенной скоро-
стью. При неподвижном корпусе дифференци-
ала и вращении одной из полуосей или соеди-
ненного с ней колеса в одном направлении
другая полуось и колесо будут вращаться в
обратном направлении с такой же скоростью.
Дифференциал распределяет подводимый
к нему крутящий момент всегда примерно по-
ровну на каждую полуось и каждое ведущее
колесо. Это свойство дифференциала способ-
ствует в некоторых случаях возникновению
усиленного буксования одного из колес, за-
трудняя работу трактора.
При попадании одного из колес в более
рыхлую или увлажненную почву колесо из-за
недостаточного сцепления с ней начинает бук-
совать. Вследствие сильного ухудшения сцеп-
ных свойств буксующего колеса с почвой тя-
говое усилие на нем становится очень малым.
Второе колесо, имеющее достаточное сцепле-
ние с почвой, останавливается вследствие то-
го, что тягового усилия, развиваемого только
на втором колесе, становится уже недостаточ-
но для преодоления всех сил сопротивления
движению трактора. Буксующее колесо в этом
случае начинает вращаться с удвоенным чис-
лом оборотов, трактор полностью останавли-
вается, а двигатель разгружается, и его число
оборотов повышается.
Для устранения этого явления дифферен-
циал некоторых тракторов снабжают блоки-
рующим механизмом. При помощи этого ме-
ханизма можно жестко соединить обе полу-
оси между собой, выключив дифференциал.
В этом случае во время буксования одного из
колес на колесо, имеющее более надежное
сцепление с поверхностью пути, передается
необходимое тяговое усилие, позволяющее
трактору преодолеть место буксования.
Блокирующий механизм часто делают в ви-
де зубчатой муфты 8, насаженной на шлицы
полуоси 10 рядом с дифференциалом. При пе-
ремещении муфты 8 и введении ее зубчатого
венца в зацепление с внутренним зубчатым
венцом на корпусе 6 дифференциала корпус
жестко соединяется с данной полуосью и по-
луосевой шестерней. При этом сателлиты 12
уже не могут проворачиваться на своих осях
И, и вращение на обе полуоси передается
с одинаковой скоростью.
У некоторых тракторов дифференциал бло-
кируют муфтой, соединяющей внутренние кон-
цы полуосей.
Блокирующий механизм включают педа-
лью или рычагом, расположенными в кабине
и воздействующими через промежуточные тя-
ги и рычаги на зубчатую муфту.
При выполнении транспортных работ сле-
дует иметь в виду, что во время езды по
скользкой дороге и при крутых поворотах диф-
ференциал способствует боковому заносу
трактора.
§ 3- Типы тормозов, их назначение
и действие
Тормоз представляет собой механизм, дей-
ствующий на использовании сил трения и слу-
жащий для остановки — торможения какой-
либо вращающейся части машины. Тормоза на
тракторе используют для его торможения на
ходу и на стоянках, а также для выполнения
трактором более крутых поворотов.
По устройству трущихся поверхностей тор-
моза разделяют на ленточные, дисковые, коло-
дочные.
237
Рис. 165. Типы тормозов:
а— ленточный простой; б — ленточный плавающий; а —дисковый; г — колодоч-
ный; 1— тормозная педаль; 2— тяга педали; 3 —рычаг; 4 — тормозная лента;
5 — тормозной шкив; 6 — опорный регулировочный болт; 7 — вал; 8 — оттяжная
пружина; 9 — регулировочная тяга; 10 — трехплечий рычаг; 11 — задний палец
рычага; /2 —кронштейн рычага; /3 —передний палец рычага; 14 — картер тор-
моза; 15 — наружный вращающийся диск; 16 — наружный раздвижной диск;
П — внутренний раздвижной диск; 18— внутренний вращающийся диск;
19 — разжимные Шарики; 20 — серьга; 21 — разжимной кулак; 22 —тормозная
колодка; 23 — оси колодок; 24 — стяжиая пружина; 25 —тормозной барабан.
Наибольшее применение получили ленточ-
ные тормоза, которые по способу затягивания
тормозной ленты разделяют на простые и пла-
вающие.
Простой ленточный тормоз (рис. 165, а)
имеет тормозной (обычно чугунный) шкив 5,
тормозную ленту 4, оттяжные пружины, меха-
низм привода и регулировочные устройства.
Тормозной шкив 5 закреплен на вращаю-
щемся валу 7, соединенном с каким-либо ме-
ханизмом или колесом трактора, на которые
будет действовать тормоз.
Шкив охватывает стальная гибкая лента 4,
к которой для повышения трения приклепана
фрикционная накладка.
Один конец ленты прикреплен при помощи
пальца и регулировочной тяги 9 к стенке кар-
тера, в котором расположен тормоз. К друго-
му концу ленты присоединен двуплечий ры-
чаг 3, насаженный на ось, закрепленную
в стенках картера. Второе плечо рычага тя-
гой 2 соединено с тормозной педалью 1. При
отпущенной педали / лента 4 оттягивается
пружиной 8, и между лентой и шкивом 5 обра-
зуется зазор. Чтобы лента нс опускалась вниз,
ее поддерживает опорный регули-
ровочный болт 6, ввернутый в стен-
ку картера.
При нажатии на педаль 1 тяга 2
перемещается и поворачивает дву-
плечий рычаг 3, который затягивает
ленту 4 на шкиве 5, и последний ос-
танавливается.
Простой ленточный тормоз ин-
тенсивно тормозит шкив только при
вращении его в одну сторону (как
показано стрелкой). В этом случае
шкив под действием сил трения как
бы захватывает ленту, обеспечивая
сильную затяжку ее даже при срав-
нительно небольшом усилии, прило-
женном к педали. Во время враще-
ния шкива в обратную сторону (на-
пример, при движении трактора зад-
ним ходом) интенсивность торможе-
ния при том же усилии на педали
резко уменьшается.
Для того чтобы обеспечить оди-
наковую интенсивность торможения
при вращении тормозного шкива в
обоих направлениях, применяют
двойной, или плавающий ленточный
тормоз.
У плавающего ленточного тор-
моза оба конца ленты 4 (рис.
165, б) являются подвижными и
соединены при помощи пальцев 7/
и 13 с двумя плечами трехплече-
го рычага 10. Пальцы рычага свободно разме-
щены в вырезах двух кронштейнов 12, при-
крепленных к картеру. Третье плечо ры-
чага 10 тягой 2 соединено с тормозной пе-
далью 1.
При отпущенной педали лента отводится
от тормозного шкива оттяжными пружинами
8 и опускается на опорный регулировочный
болт 6.
При нажатии на педаль 1 трехплечий ры-
чаг 3 поворачивается, причем в зависимости
от направления вращения шкива один конец
ленты становится неподвижным, а другой пе-
ремещается рычагом.
При вращении шкива 5 против часовой
стрелки шкив захватывает ленту 4 и прижи-
мает левый палец 11 к вырезу кронштейна/2.
При этом левый конец ленты становится не-
подвижным, а палец начинает выполнять
роль опоры, вокруг которой поворачивается
рычаг 10. Поворачиваясь, рычаг пальцем 13
перемещает ленту и затягивает ее на шкиве.
При вращении шкива 5 в обратном направле-
нии правый палец 13 является опорным, а ле-
вый 11 подвижным.
238
Таким образом, при вращении шкива в лю-
бую сторону используется эффект захватыва-
ния ленты шкивом (самоторможение) и тор-
можение получается одинаково интенсивным.
В ленточных тормозах регулируют зазор
между лентой и шкивом в незаторможенном
состоянии. Расположение ленты изменяют
нижним регулировочным болтом и гайками на
соединительных тягах. Правильность регули-
ровки определяют по величине полного хода
педали.
У дискового тормоза (рис. 165, в) вращаю-
щиеся диски 15 и 18 с фрикционными наклад-
ками, соединенные с валом, который надо тор-
мозить, расположены между средними раз-
движными дисками 16 и 17 и стенками карте-
ра 14. При раздвигании средних дисков
вращающиеся диски зажимаются между ними
и стенками картера и затормаживают вал.
Для раздвигания дисков 16 и 17 применя-
ют шариковое раздвижное устройство. С уш-
ками раздвижных дисков при помощи серег 20
соединена тяга 9 от тормозной педали 1- Меж-
ду дисками в их гнездах помещено несколько
крупных шариков 19, которые в нейтральном
положении тормоза входят в гнезда со ско-
шенными краями на дисках.
В случае нажатия на педаль 1 соединен-
ные с ней тягой 9 и серьгами 20 диски 16 и 17
немного поворачиваются. При этом шарики
19, выходя из гнезд и перекатываясь по ско-
шенным их пазам, разжимают диски 16 и 17,
которые затормаживают вращающиеся диски
15 и 18 и соединенный с ними вал.
В колодочном тормозе на валу 7 (рис.
165,а), который необходимо тормозить, за-
креплен тормозной барабан 25. Внутри бара-
бана на осях 23, закрепленных в неподвижном
кронштейне, надеты тормозные колодки 22
с приклепанными к ним снаружи фрикцион-
ными накладками. Колодки постоянно стяги-
ваются пружинами 24 и другими концами при-
жимаются к разжимному кулаку 21. С рыча-
гом 3 кулака тягой 2 соединена тормозная пе-
даль 1. При нажатии на педаль 1 кулак 21,
поворачиваясь, раздвигает колодки 22 и при-
жимает к барабану 25, затормаживая его.
В колодочном тормозе регулируют положе-
ние колодок относительно барабана в неза-
торможенном состоянии.
§ 4. Назначение и действие фрикционного
и планетарного механизмов поворота
гусеничных тракторов
Гусеничный трактор поворачивают отклю-
чением одной из гусениц от силовой передачи.
При этом вторая гусеница, на которую усилие
продолжает передаваться, поворачивает трак-
тор. Для обеспечения крутого поворота от-
ключенную гусеницу необходимо затормозить.
В этом случае трактор получает возможность
поворачиваться па одном месте вокруг отклю-
ченной гусеницы.
Для отключения гусениц от силовой пере-
дачи во время поворота трактора и их после-
дующего включения используют специальные
механизмы поворота, располагаемые в корпу-
се заднего моста между главной и конечной
передачами.
Применяют два типа механизмов поворо-
та: фрикционный, работающий на основе ис-
пользования сил трения, и планетарный.
Фрикционный механизм поворота выпол-
нен в виде двух многодисковых, сухих, посто-
янно замкнутых муфт сцепления (муфт пово-
рота), расположенных по обеим сторонам от
главной передачи в корпусе заднего моста
трактора.
Муфта поворота (рис. 166) состоит из ве-
дущего барабана с ведущими дисками, ведо-
мого барабана с ведомыми дисками, нажим-
ной тарелки со шпильками и пружинами и вы-
ключающего механизма.
Ведущий барабан 4 неподвижно закреплен
на конце вала 13 ведомой шестерни 14 глав-
ной передачи. На ступицу барабана, имеющую
зубцы, надеты ведущие стальные диски 12 с
внутренними зубцами.
Ведомый барабан 5 при помощи фланца 8
закреплен на конце вала ведущей шестерни 9
конечной передачи. На внутренней поверхно-
сти барабана имеются зубцы, с которыми сцеп-
ляются наружные зубцы ведомых стальных
дисков 11. К дискам 11 приклепаны фрикци-
онные накладки.
Ведущие и ведомые диски размещены по-
очередно и сжаты между буртом ведущего ба-
рабана 4 и нажимной тарелкой 3. Тарелка
прижата к дискам пружинами 6, закрепленны-
ми в сжатом состоянии на шпильках 7, соеди-
ненных с тарелкой. Таким образом, муфта по-
ворота постоянно включена и соединяет вал 13
с валом конечной передачи. Такая же муфта
поворота помещена и с другой стороны глав-
ной передачи.
Муфты поворота размещают в сухих боко-
вых отделениях корпуса заднего моста. Эти
отделения уплотняющими устройствами изо-
лированы от отделения главной передачи и
картеров конечных передач, чтобы не допу-
стить попадания масла на диски муфт пово-
рота, приводящего их к буксованию и наруше-
нию нормальной работы.
Большое количество дисков, используемых
в каждой муфте поворота, позволяет полу-
239
тормозной
Рис. 166. Схема фрикционного механизма поворота:
/ — упорный подшипник; 2 — вильчатый выключающий рычаг; 3 —на-
жимная тарелка; 4 — ведущий барабан; 5 — ведомый барабан; 6 — пру-
жина; 7 — шпилька пружины; 8 — фланец ведомого барабана; 9 —веду-
щая шестерня конечной передачи; 10 — ленточный тормоз; // — ведомый
диск; 12 — ведущий диск; 13 — вал ведомой шестерни главной передачи;
14 — ведомая шестерня главной передачи; 15 — рычаг управления муф-
той поворота; 16 — тормозная педаль; /7 — промежуточный рычаг;
18 — тяга рычага управления; 19— промежуточный рычаг; 20 — тяга
педали; 21 — промежуточный рычаг привода тормоза.
чать при сравнительно небольшом диаметре
необходимую поверхность их трения, обеспе-
чивающую передачу значительного крутящего
момента, подводимого от главной передачи.
Муфты поворота выключают при помощи
рычагов 15, находящихся в кабине перед трак-
тористом. Каждый рычаг воздействует через
промежуточные рычаги и тяги на нажимную
тарелку одной муфты поворота.
Если рычаги 15 отпущены, обе муфты
включены и передают вращение конечным пе-
редачам и гусеницам с одинаковой скоростью.
В этом случае трактор движется прямоли-
нейно.
При перемещении одного из рычагов управ-
ления 15 назад он через промежуточные ры-
чаги 17 и 19 и тягу 18 воздействует на виль-
чатый выключающий рычаг 2. Рычаг при по-
мощи пальцев соединен с отводкой, которая
вместе с шариковым упорным подшипником 1
закреплена на ступице нажимной тарелки 3.
Выключающий рычаг, поворачиваясь, отводит
нажимную тарелку 3 от дисков, сжимая пру-
жины 6. При этом диски освобождаются, муф-
та поворота выключается и отключенная гу-
сеница замедляет движение или останавлива-
240
ется. Движущаяся вторая гусеница поворачи-
вает трактор.
Для крутого поворота трактора на ведо-
мых барабанах муфт поворота укреплены лен-
точные тормоза 10, приводимые в действие
педалями 16 через промежуточные рычаги 21
и тяги 20. При нажатии на педаль 16 после
выключения муфты поворота рычагом 15 лен-
та 10, затягиваясь, затормаживает ведомый
барабан 5 и связанную с ним гусеницу. Трак-
тор при этом совершает крутой поворот и да-
же может поворачиваться на одном месте.
При одновременном перемещении назад
обоих рычагов управления выключаются обе
муфты поворота, вследствие чего обе гусеницы
отключаются и трактор останавливается. Для
перемещения рычагов управления муфтами
поворота у тракторов большой мощности тре-
буются значительные усилия. В целях умень-
шения усилия, необходимого для перемещения
рычагов, механизм привода иногда снабжают
специальными гидравлическими усилителями.
Планетарный механизм поворота располо-
жен в цилиндрическом корпусе 1 (рис. 167),
вращающемся на подшипниках в среднем от-
делении корпуса заднего моста. В боковых
отделениях корпуса располо-
жены тормоза управления пла-
нетарным механизмом. Снару-
жи к корпусу планетарного
механизма прикреплена ведо-
мая шестерня 3 главной пере-
дачи.
Внутри корпус имеет две ко-
ронные шестерни 2. С каждой
шестерней входят в зацепле-
ние три сателлита 11, наса-
женные на оси 12, закреплен-
ные в водиле 13. Ступица во-
дила при помощи шлицев сое-
динена с внутренним концом
полуоси 5. Наружный конец
полуоси соединен с ведущей
шестерней 7 конечной пере-
дачи.
С внутренней стороны са-
теллиты 11 входят в зацепле-
ние с солнечной шестерней 10,
ступица которой вращается во
втулках, запрессованных в пе-
регородки корпуса заднего мо-
ста, и выходит в боковое отде-
ление корпуса, где на ней зак-
реплен тормозной шкив 4. Вто-
рой тормозной шкив 6 закреп-
лен на ведущей полуоси.
Оба шкива охватываются
тормозными лентами 9 и 8.
Тормоза солнечных шестерен
включают и выключают рыча-
гами 15, расположенными в
кабине перед трактористом.
Тормоза полуосей 5 включают
и выключают педалями 14.
При отпущенных рычагах
15 тормоза солнечных шесте-
рен 10 затянуты под действи-
ем пружин 16 и тормозные
шкивы 4 вместе с соединенны-
ми с ними солнечными шестер-
нями 10 не вращаются.
При этом вращающийся
вместе с ведомой шестерней 3
главной передачи корпус 1 ме-
ханизма коронными шестерня-
ми 2 передает вращение сателлитам 11. Сател-
литы, обкатываясь по неподвижным солнечным
шестерням 10, передают вращение через оси
12 водилам 13, которые вращают обе полуоси
5 с одинаковым числом оборотов, обеспечивая
одинаковую скорость перемещения гусениц и
прямолинейное движение трактора.
При перемещении одного из рычагов 15 уп-
равления назад тормоз соответствующей сол-
Рис. 167. Схема планетарного механизма поворота:
/ — корпус механизма; 2 —зубчатый венец корпуса — коронная шестерня; 3— ведомая
шестерня главней передачи; 4 — тормозной шкив солнечной шестерни; 5 — полуось;
6 — тормозной шкнв полуоси; 7 — ведущая шестерня конечной передачи; 8 — тормозная
лента тормоза полуоси; 9 —тормозная лента тормоза солнечной шестерни; /9 —солнеч-
ная шестерня; //— сателлит; /2 — ось сателлита; 13 — водило; 14— педаль- тормоза
полуоси; /5 —рычаг тормоза солнечной шестерни; 16 — стяжная пружина тормозной
ленты.
нечной шестерни 10 освобождает тормозной
барабан, и шестерня получает возможность
свободно вращаться. В этом случае вращаю-
щиеся сателлиты 11 не обкатываются по сол-
нечной шестерне 10, а вращают ее в обратную
сторону. Усилие на водило 13 не передается,
и оно вместе с полуосью 5 и соединенной
с ней конечной передачей останавливается.
16 Пособие тракториста
241
Движущаяся вторая гусеница в это время по-
ворачивает трактор.
Для крутого поворота трактора после пе-
ремещения рычага 15 с этой же стороны на-
жимают на тормозную педаль 14 и заторма-
живают полуось 5 вместе с соединенными с
ней конечной передачей и гусеницей. Трактор
при этом совершает крутой поворот или по-
ворачивается на месте вокруг неподвижной
гусеницы.
Если переместить назад оба рычага уп-
равления, растормаживаются обе солнечные
шестерни, и вращение гусеницам не передает-
ся. Трактор при этом останавливается.
Планетарный механизм, расположенный в
среднем отделении корпуса заднего моста,
смазывают маслом, которое заливают в от-
деление. Отделения тормозов уплотняющими
устройствами надежно изолируют от среднего
отделения и картеров конечных передач.
Планетарный механизм поворота по сравне-
нию с фрикционными муфтами поворота
имеет ряд преимуществ.
Он обладает большей долговечностью, так
как все шестерни его находятся в постоянном
зацеплении и хорошо смазываются. У муфт
поворота во время работы изнашиваются
фрикционные накладки, вследствие чего их не-
обходимо периодически заменять.
Планетарный механизм поворота имеет
меньший вес и размеры. Поэтому его можно
более рационально разместить в корпусе зад-
него моста, уменьшив колею трактора и увя-
зав ее с шириной захвата плуга.
Для управления планетарным механизмом
поворота требуются меньшие усилия, прила-
гаемые к рычагам, чем для управления муф-
тами поворота. Кроме того, планетарный ме-
ханизм поворота может иметь определенное
передаточное число, что позволяет несколько
понизить величину передаточного числа в
центральной передаче, увеличив диаметр ее
ведущей шестерни и повысив надежность ра-
боты. Благодаря этим достоинствам плане-
тарные механизмы поворота получают все
большее распространение на тракторах новых
моделей.
Контрольные вопросы и задания
1. Для чего предназначена главная передача, где она
расположена на тракторе и как устроена?
2. Для Какой цели применяют конечные передачи
на тракторе и где оии расположены?
3. Для чего предназначен дифференциал колесного
трактора и из каких деталей он состоит?
4. Объясните действие дифференциала при прямоли-
нейном движении трактора и его поворота.
5. Перечислите отрицательные свойства дифферен-
циала.
242
6. Как устроен и работает блокирующий механизм?
7. Какие типы тормозов применяют для торможе-
ния трактора и его механизмов, как оии устроены и дей-
ствуют?
8. Объясните по схеме устройство и действие муфт
поворота гусеничного трактора.
9. Перечислите основные части планетарного меха-
низма поворота и объясните по схеме его действие.
10. Какими преимуществами обладает планетарный
механизм поворота по сравнению с муфтами поворота?
Глава 8
УСТРОЙСТВО МЕХАНИЗМОВ ВЕДУЩИХ МОСТОВ
КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ
§ 1. Механизмы заднего ведущего моста
трактора МТЗ-50
Все механизмы заднего ведущего моста раз-
мещены в чугунном литом корпусе 16
(рис. 168), к которому спереди прикреплен
корпус коробки передач, а по бокам —полу-
осевые рукава 19. Сверху корпус закрыт
стальной крышкой 9.
Главная передача состоит из двух коничес-
ких шестерен со спиральными зубьями. Ма-
лая ведущая шестерня 1 закреплена гайкой
на шлицах ведомого вала коробки передач.
Большая ведомая шестерня 7 приклепана к
корпусу 5 дифференциала. Корпус вращается
на конических роликовых подшипниках в
трубчатых кронштейнах 33, вставленных в вы-
точки наружных стенок и внутренних neflero-
родок корпуса заднего моста и прикреплен-
ных к корпусу болтами.
Зацепление конических шестерен регулиру-
ют перемещением малой шестерни 1 при по-
мощи регулировочных колец, помещенных под
шестерней, и боковым перемещением большой
шестерни 7, переставляя прокладки 32, име-
ющиеся под фланцами трубчатых кронштей-
нов. Изменением количества прокладок 32
регулируют и затяжку конических роликовых
подшипников.
Дифференциал состоит из корпуса, кресто-
вины, сателлитов и полуоссвых шестерен. Кре-
стовина 6, состоящая из двух пальцев, за-
креплена между двумя половинами корпуса
5, стянутыми болтами. На крестовину надеты
четыре сателлита 3, под которыми помещены
упорные шайбы. Сателлиты входят в зацеп-
ление с двумя полуосевыми шестернями 2,
ступицы которых вставлены в выточки корпу-
са дифференциала и насажены па шлицы ва-
лов 26 ведущих шестерен конечных передач.
В корпусе дифференциала имеются окна, че-
рез которые поступает масло, смазывающее
шестерни и крестовину. Масло, кроме того,
Рис. 168. Задний ведущий мост трактора МТЗ-50:
/ — ведущая коническая шестерня главной передачи; 2 — полуосевая шестерня дифференциала; 3— сателлит; 4 — педаль блокировки
дифференциала; 5 — корпус дифференциала; 6—крестовина дифференциала; 7 — ведомая коническая шестерня главной передачи;
8 — неподвижная ступица механизма блокировки дифференциала; 9 — крышка корпуса заднего моста; 10—пружина штока; 11—шток
механизма блокировки дифференциала; 12 — крышка люка; 13 — соединительная серьга; 14 — вилка механизма блокировки диффе-
ренциала; 15—подвижная муфта механизма блокировки дифференциала; 16 — корпус заднего моста; 17 — шлицевая втулка ведомой
шестерни конечной передачи; 18 — ведущая полуось; 19 — полуосевой рукав; 20 — шариковый подшипник полуоси; 21 — крышка с саль-
ником; 22 — кожух тормоза; 23 и 24 — нажимные диски тормоза; 25 — стяжная пружина дисков; 26 — вал ведущей шестерни конеч-
ной передачи; 27 — ведомая шестерня конечной передачи; 28 — разжимные шарики дискового тормоза; 29 — тормозные диски:
30— разжимная серьга нажимных дисков; 31— ведущая шестерня конечной передачи; 32 — регулировочные прокладки; 33— трубча-
тый кронштейн.
поступает в дифференциал по каналам в ва-
лах ведущих шестерен конечных передач.
Конечные передачи расположены с обеих
сторон дифференциала в корпусе заднего мо-
ста. Каждая передача состоит из двух цилин-
дрических шестерен. Малая ведущая шестер-
ня 31 изготовлена заодно с валом 26, соеди-
ненным с дифференциалом. Вал вращается в
трубчатом кронштейне 33 на двух цилиндри-
ческих роликовых подшипниках. Наружный
подшипник закреплен крышкой, в которую
вставлен сальник. На наружном конце вала
смонтирован тормоз.
Большая ведомая шестерня 27 закреплена
на шлицах на втулке 17, которая вращается
в двух шариковых подшипниках. Внутренний
подшипник запрессован в выточку внутренней
перегородки корпуса заднего моста, а наруж-
ный — в выточку внутреннего конца литого
чугунного полуосевого рукава 19. Полуосевой
Ю*
рукав прикреплен болтами к корпусу заднего
моста.
Во втулку ведомой шестерни вставлен
внутренний конец ведущей полуоси 18. Втул-
ка и полуось соединены между собой при по-
мощи шлицев, что дает возможность выни-
мать полуось без разборки заднего моста. На-
ружный конец полуоси в полуосевом рукаве
опирается на шариковый подшипник 20, кото-
рый закреплен на полуоси стопорным кольцом
и закрыт крышкой 21, снабженной сальником
и масленкой. При таком креплении подшипник
20 предотвращает перемещение полуоси под
действием осевых нагрузок, действующих на
нее.
На наружном конце полуоси закреплена
ступица с ведущим колесом. На внутренние
концы полуосей надеты муфта и ступица с
зубцами для блокировки дифференциала.
Ступица 8 правой полуоси закреплена стопор-
243
ным болтом. Муфту 15 на левой полуоси мож-
но передвигать при помощи вилки 14, которая
через серьги 13 и шток 11 с пружиной 10
соединена с педалью 4, установленной иа оси.
Ось закреплена в приливе крышки 12 люка,
имеющегося в крышке корпуса заднего мос-
та. При нажатии на педаль 4 шток И, сжимая
пружину 10, поднимается и через серьги по-
ворачивает вилку 14 вокруг ее оси. При этом
вилка передвигает муфту 15 к ступице 8, вво-
дя их зубцы в зацепление друг с другом,
жестко соединяя обе полуоси и блокируя деф-
ференциал.
Тормоза дискового типа расположены
с обеих сторон корпуса заднего моста. Их
можно вводить в действие совместно для тор-
можения или раздельно для крутого поворота
трактора.
На шлицы вала 26 ведущей шестерни ко-
нечной передачи насажены два тормозных
диска 29 с фрикционными накладками. Меж-
ду тормозными дисками расположены два на-
жимных чугунных диска 23 и 24, постоянно
стягиваемых пружинами 25. Снаружи тормоз
закрыт чугунным кожухом 22, прикреплен-
ным к корпусу заднего моста болтами.
В гнездах нажимных дисков 23 и 24 (рис.
168 и 169) размещены разжимные шарики 28.
Гнезда имеют скошенные пазы. Ушки нажим-
ных дисков при помощи серег 30 прикрепле-
ны к регулировочной тяге 34, соединенной с
рычагом педали 36, расположенной в кабине.
Соединительная тяга в кожухе тормозов уп-
лотнена защитным чехлом.
При нажатии на педаль 36 тяга 34 через
серьги 30 поворачивает нажимные диски на-
встречу друг другу. При этом шарики 28, пе-
рекатываясь по скошенным пазам гнезд, раз-
двигают нажимные диски, прижимая тормоз-
ные диски 29 к кожуху 22 и к плоскости кры-
шки подшипника, и затормаживают вал веду-
36
22 28 23 30 34
26
Рнс. 169. Дисковый тормоз трактора МТЗ-50 (обозначе-
ние позиций см. в подписи под рис. 168).
щей шестерни конечной передачи и соответ-
ствующее ведущее колесо. Тормозные педали
расположены в кабине рядом, чтобы их мож-
но было соединять планкой для совместного
торможения ведущих колес трактора. Для
удержания педалей в заторможенном состоя-
нии служит стопорная защелка с тягой 37.
У тормозов регулируют полный ход педа-
лей, который должен быть не меньше 80 мм.
Ход педалей регулируют изменением длины
тяг 34, поворачивая их иа резьбе в соедини-
тельных вилках.
У трактора МТЗ-5М(Л) в число механиз-
мов заднего моста входят: главная коническая
передача, блокируемый дифференциал, конеч-
ные передачи с ведущими полуосями и коло-
дочные тормоза. Все механизмы расположены
в общем литом картере и имеют компоновку,
в основном сходную с рассмотренной выше.
§ 2. Механизмы заднего и переднего
ведущих мостов трактора МТЗ-52
Задний ведущий мост трактора МТЗ-52 по
.я заднему мосту тракто-
устройству аналогичен
pa МТЗ-50.
Передний ведущий
временно являющийся
из главной передачи,
вающей крестовиной, промежуточных и конеч-
ных передач.
мост (рис. 170), одно-
управляемым, состоит
дифференциала с пла-
Вал малой ведущей конической шестерни
10 главной передачи вращается на кониче-
ских роликовых подшипниках в корпусе 9,
прикрепленном болтами к литому картеру 1
переднего моста. Между корпусом и картером
помещены регулировочные прокладки. Вал
соединен с карданной передачей, передающей
вращение к механизмам переднего моста от
раздаточной коробки, прикрепленной к корпу-
су коробки передач.
Большая ведомая коническая шестерня 8
соединена на шлицах с корпусом 4 самобло-
кирующегося дифференциала. Корпус состоит
из двух половин, скрепленных болтами, и
вращается в картере на конических роликовых
подшипниках.
В фигурные пазы корпуса 4, между его
половинами, вставлены две расположенные
крестообразно плавающие оси 6, которые мо-
гут иметь некоторые угловые смещения отно-
сительно друг друга и смещаться в боковом
направлении. На пальцы надеты четыре са-
теллита 5, с которыми входят в зацепление
две полуосевые шестерни 7, удлиненные сту-
пицы которых при помощи шлицев соединены
с внутренними концами полуосей 11. Шейки
сателлитов 5 входят в отверстия двух нажим-
ных чашек 3, помещенных внутри корпуса 4.
По наружным сторонам чашек расположены
ведущие и ведомые диски 2 двух фрикцио-
нов. Ведущие диски зацепляются своими зуб-
цами с внутренними зубцами корпуса, а ведо-
мые — с зубцами, имеющимися на ступицах
полуосевых шестерен. По краям дисков раз-
мещены опорные шайбы. Самоблокирующий-
ся дифференциал с плавающими пальцами
крестовины и фрикционными дисками способ-
ствует устранению раздельного буксования
передних ведущих колес.
При включенном приводе переднего моста
и принудительном вращении корпуса 4 диф-
ференциала пальцы 6 крестовины, смещаясь
по скосам пазов корпуса, несколько раздви-
гаются в стороны. При этом сателлиты 5, на-
давливая своими шейками на нажимные чаш-
ки 3, плотно сжимают через них ведущие и
ведомые диски 2 фрикционов с каждой сто-
роны корпуса. Вследствие этого полуосевые
шестерни 7 блокируются с корпусом 4, выклю-
чая действие дифференциала и устраняя раз-
дельное буксование передних ведущих колес.
При повороте трактора вследствие значитель-
ного относительного изменения сопротивления
на правом и левом передних ведущих колесах
диски 2 фрикционов начинают пробуксовы-
вать. При этом дифференциал начинает ра-
ботать, обеспечивая вращение передних ко-
лес с разной скоростью.
Наружный конец каждой выдвижной полу-
оси 11 опирается на конические роликовые
подшипники, расположенные в выдвижном
наконечнике 13 полуосевого рукава. Каждая
полуось 11 через промежуточную коническую
передачу 14 соединена с вертикальным про-
межуточным валом 17, вращающимся на ко-
нических роликовых подшипниках в верти-
кальном трубчатом кронштейне 16. Кронш-
тейн 16 болтами прикреплен к выдвижному
наконечнику 13 полуосевого рукава. Между
кронштейном и наконечником помещены ре-
гулировочные прокладки.
Трубчатый кронштейн 16 вставлен в ста-
кан 18, закрепленный в цилиндрическом при-
ливе литого картера 19 поворотного кулака
колеса. В канавки на стакане 18 вставлены
уплотнительные кольца. Трубчатый кронштейн
16 опирается на дно картера поворотного ку-
лака через шайбу 15, пружину 20 и упорный
шариковый подшипник 21.
Нижний конец вертикального промежуточ-
ного вала 17 соединен при помощи шлицев
со ступицей малой конической шестерни 22
конечной передачи. Ступица вращается в кар-
тере на двух шариковых подшипниках. Ниж-
ний подшипник закрыт крышкой.
С малой шестерней 22 входит в зацепле-
ние ведомая шестерня 23, закрепленная на
ступице, вращающейся на двух конических
роликовых подшипниках, расположенных в
картере поворотного кулака и боковой крыш-
ке 24. Наружный подшипник закреплен на
ступице регулировочной гайкой с контргайкой
и закрыт крышкой. В крышке размещен саль-
ник, а снаружи к ней прикреплен грязеотра-
жательный щиток.
Со ступицей при помощи шлицев соединен
и закреплен центральным стяжным болтом 26
приводной вал 25. К фланцу вала 25 болтами
прикреплен выпуклый диск 27 колеса. К дис-
ку болтами прикреплен обод колеса.
Картер главной передачи и картеры про-
межуточных и конечных передач заполняют
маслом.
Такая конструкция привода позволяет ис-
пользовать передние колеса в качестве веду-
щих и направляющих. Колеса вместе с пово-
ротным кулаком могут поворачиваться на
трубчатом вертикальном кронштейне. При
этом передача к ним вращения не прекра-
щается. Телескопическое соединение трубчато-
го вертикального кронштейна со стаканом по-
воротного кулака и использованием в этом
соединении амортизационной пружины смяг-
чают толчки, воспринимаемые передними ко-
лесами. Наличие телескопических полуосевых
рукавов в переднем мосте и выдвижных полу-
245
24 6
247
Рис, 170. Передний ведущий мост трактора МТЗ-52:
/ — картер переднего ведущего моста; 2 — диски чашки сателлита; 3 — чашка сателлитов: 4 — корпус дифференциала; 5 —сателлит; 6— плавающие оси сателлитов; 7—по-
луосевая шестерня; 8 — ведомая коническая шестерня главной передачи; 9 — корпус вала ведущей шестерни главной передачи; 10— ведущая коническая шестерня главной
передачи; // — ведущая полуось; 12 — червячный механизм раздвижного полуосевого рукава; /3 — выдвижной наконечник полуосевого рукава; 14 — промежуточная кони-
ческая передача; /5 —опорная шайба пружины; 16 — трубчатый кронштейн; П — вертикальный промежуточный вал; 18 — стакан поворотного кулака; 19 — картер поворотного
кулака; 20—амортизирующая пружина; 2/ —упорный шариковый подшипник; 22 — ведущая коническая шестерня конечной передачи; 23—-ведомая коническая шестерня
конечной передачи; 24 — боковая крышка картера поворотного кулака: 25 — приводной вал; 26 — стяжной болт; 27 — диск колеса; 28— передний кронштейн остова трактора;
29 — цапфы подвески переднего ведущего моста; 30 — картер переднего ведущего моста.
Рис. 171. Конечная передача и тормоз трактора Т-40:
/ — приводной рычаг тормоза; 2 —приводной валик; 3— рычаг тормозной ленты; 4 — регулировочная тяга;: 5 — соединительный па-
лец; 6 — промежуточный картер; 7 — опорный регулировочный болт тормоза; 8— крышка подшипника приводного вала колеса; 9—при-
водной вал колеса;. 10 — ведомая шестерня конечной передачи; 11 — уплотняющее устройство; 12— картер конечной передачи; 13—ве-
дущая шестерня конечной передачи; 14 — тормозной шкив; 15— тормозная лента; 16 — тяга; 17—ведущая полуось; 18— оттяжная
пружина; 19—стопорный сектор педали; 20 — тормозная педаль. .
осей позволяет изменять колею передних ко-
лес, не нарушая их привода.
Колею изменяют при помощи червячного
механизма 12, расположенного на каждом
полуосевом рукаве.
Благодаря применению в раздаточной ко-
робке обгонной муфты усилие от коробки пе-
редач к передним колесам передается только
тогда, когда задние колеса начинают буксо-
вать. Если трактор движется без буксования
задних ведущих колес, усилие на передние
колеса не передается, и они свободно перека-
тываются.
Таким образом, привод на передние ве-
дущие колеса включается автоматически в
248
случае ухудшения условий работы трактора.
При наличии привода на все колеса лучше
используется сцепной вес трактора, и тяго-
вые показатели его повышаются.
§ 3. Механизмы заднего ведущего моста
трактора Т-40
Главная передача и дифференциал с полу-
осями смонтированы в общем с коробкой пе-
редач корпусе силой передачи. Тормоза и
конечные передачи расположены в отдельных
картерах, присоединяемых к корпусу силовой
передачи с обеих сторон.
Главная передача состоит из двух цилинд-
рических шестерен с прямыми зубьями. Малая
ведущая шестерня 40 (рис. 154) закреплена
на ведомом валу 29 коробки передач, а боль-
шая ведомая шестерня 35 — на корпусе 36
дифференциала.
Дифференциал. Корпус 36 дифференциала
с прикрепленной к нему крышкой вращается
на двух роликовых цилиндрических подшип-
никах. Подшипники размещены в двух цилин-
дрических кронштейнах, вставленных в выточ-
ки правой стенки и внутренней перегородки
корпуса силовой передачи и закрепленных
болтами. В корпусе дифференциала закрепле-
на штифтом ось 34, на которую надеты два
сателлита 33. Под сателлитами помещены
опорные шайбы. С сателлитами входят в за-
цепление полуосевые шестерни 37, ступицы
которых вставлены в выточки корпуса диффе-
ренциала и его крышки. С полуосевыми ше-
стернями соединены при помощи шлицев
внутренние концы полуосей 31. Полуоси про-
ходят в отделении тормозов, где соединяются
через тормозные шкивы с валами ведущих
шестерен конечных передач.
Механизм блокировки дифференциала вы-
полнен в виде передвижной зубчатой муфты
32, насаженной на шлицы правой полуоси.
Муфту передвигают при помощи вилки 30,
тяги 26 и педали 20, соединенной с тягой про-
межуточным валиком и рычагом 25. При на-
жатии на педаль муфта 32 перемещается и
своими зубцами входит в зацепление с внут-
ренним зубчатым венцом крышки корпуса 36
дифференциала, соединяя его жестко с полу-
осью и блокируя дифференциал. Детали глав-
ной передачи и дифференциала смазываются
маслом, поступающим из масляной ванны,
имеющейся в корпусе силовой передачи.
Тормоза ленточного типа (рис. 171) смон-
тированы на полуосях с обеих сторон тракто-
ра в промежуточных картерах 6, прикреплен-
ных болтами к стенкам корпуса силовой
передачи. Тормозной шкив 14 прикреплен к кон-
цу ведущей полуоси 17 и охватывается сталь-
ной лентой 15, к внутренней поверхности ко-
торой приклепана фрикционная накладка.
Верхний конец ленты при помощи пальца 5
соединен с ушком рычага 3, закрепленного на
приводном валике 2. Второе плечо рычага 3
тягой 4 с регулировочной гайкой соединено
с нижним концом ленты. Снизу в картер ввер-
нут регулировочный болт 7 тормоза.
На наружном конце приводного валика 2
закреплен рычаг 1, соединенный регулируе-
мой тягой 16 с тормозной педалью 20, рас-
положенной в кабине трактора. Тяга 16 снаб-
жена оттяжной пружиной 18, растормажива-
ющей ленту на барабане при выключенном
тормозе. При нажатии на педаль приводной
валик поворачивается и рычаг, закрепленный
на валике, затягивает ленту на барабане, за-
тормаживая полуось и связанное с ней веду-
щее колесо трактора. Тормоза можно вклю-
чать и выключать раздельно или совместно.
Для совместного включения тормозов педали
соединяют планкой. Для закрепления педалей
в заторможенном состоянии левая педаль
снабжена стопорным зубчатым сектором 19.
Отделения тормозов изолированы от корпу-
са силовой передачи и картеров конечных пе-
редач сальниками.
В тормозах регулируют натяжение ленты
подвертыванием регулировочных гаек тяг 4 и
регулировочных болтов 7 и длину тяг педа-
лей.
Конечные передачи состоят из пары ци-
линдрических шестерен и расположены в от-
дельных картерах 12, прикрепленных болта-
ми к промежуточным картерам с обеих сто-
рон трактора.
Малая ведущая шестерня 13 конечной пе-
редачи изготовлена заодно с валом, враща-
ющимся в картере на двух роликовых цилинд-
рических подшипниках. Наружный подшипник
закрыт крышкой. С валом ведущей шестерни
соединена при помощи шлицев и болта сту-
пица тормозного шкива 14, приклепанная к
ведущей полуоси 17.
Большая ведомая шестерня 10 насажена
на шлицы и болтом закреплена на приводном
валу 9 ведущего колеса. Приводной вал опи-
рается на шариковый и роликовый подшип-
ники, размещенные в гнездах, закрепленных
в стенках картера. Гнездо внутреннего роли-
кового подшипника закрыто крышкой 8. За
гнездом наружного шарикового подшипника
размещено торцовое уплотняющее устройство
11, состоящее из диска, резиновой диафрагмы
с нажимным кольцом и упорного кольца с ре-
зиновым уплотнением. Снаружи уплотняющее
устройство закрыто кожухом. К фланцу вала
крепят ведущее колесо. В целях изменения
дорожного просвета трактора картеры конеч-
ных передач можно крепить к фланцам про-
межуточных картеров в разных положениях.
Масло в картеры конечных передач заливают
через заливные горловины. Уровень масла оп-
ределяют по контрольному отверстию. Для
слива масла в картере имеется сливное от-
верстие. Все отверстия закрыты пробками.
§ 4. Механизмы заднего и переднего ведущих
мостов трактора Т-40А
Задний ведущий мост трактора Т-40А име-
ет такое же устройство, как и задний мост
трактора Т-40.
249
Рис. 172. Передний ведущий мост трактора Т-40А:
1 — опорная цапфа переднего моста; 2 —картер переднего моста; 3 — ведомая коническая шестерня главной передачи; 4 — перекид-
ная защелка обгонной муфты; 5 — ось защелки; 6 — стопорный клин выдвижного наконечника; 7 — корпус обгонных муфт; 8 — ве-
дущая коническая шестерня главной передачи; 9 — крышка картера; 10—промежуточный приводной вал; И— вал раздаточной ко-
робки; /2 — картер раздаточной коробки; 13— шестерня раздаточной коробки; /4 —шлицевые втулки обгонных муфт; /5 —полу-
осевой рукав; 16 — полуось; 17- выдвижной наконечник полуосевого рукава; 18 — внутренняя вилка двойной карданной передачи;
19 — наружная вилка двойной карданной передачи; 20 — ведущая шестерня конечной передачи; 2/— опорный кронштейн; 22 — при-
водной вал колеса; 23 — крышка картера конечной передачи; 24 — пружинная подвеска; 25 —ведомая шестерня конечной передачи:
26 — картер конечной передачи; 27 — диск колеса.
Передний ведущий мост (рис. 172), одно-
временно являющийся и управляемым, со-
стоит из главной передачи, сдвоенной обгон-
ной муфты и конечной передачи.
Передний мост трактора выполнен в виде
чугунного литого картера 2, к которому с обе-
их сторон прикреплены на фланцах полуосе-
вые рукава 15. В рукава вставлены выдвиж-
ные трубчатые наконечники 17, которые при
помощи поворотных кронштейнов 21, снабжен-
ных пружинной подвеской 24, соединены с
крышками 23 картеров 26 конечных передач.
В картерах 26 размещены приводные валы 22
с дисками 27. Наконечники 17 закрепляют в
полуосевых рукавах в определенных положе-
ниях стопорными клиньями 6, проходящими
через канавки на наконечниках. В трубчатые
наконечники вставлены составные раздвижные
полуоси 16. На картерах конечных передач
закреплены рулевые рычаги, соединяемые тя-
гами с центральным рулевым рычагом.
При помощи опорной цапфы 1 с втулкой
картер переднего моста присоединен шарнир-
но к кронштейну передней части остова трак-
тора.
Главная передача выполнена в виде двух
конических шестерен со спиральными зубья-
ми. Вал ведущей конической шестерни 8 рас-
положен в приливе крышки 9 картера на двух
конических роликовых подшипниках и соеди-
нен при помощи промежуточного приводного
вала 10 с валом 11 раздаточной коробки, ук-
репленной на корпусе силовой передачи трак-
тора. Шестерня 13, сидящая на шлицах вала
раздаточной коробки, соединена с шестерней
вала синхронного привода вала отбора мощ-
ности.
Ведомая коническая шестерня 3 с присое-
диненным к ней корпусом 7 обгонных муфт
размещена в гнездах полуосевых рукавов на
шариковых подшипниках.
В корпусе 7 помещены две обгонные муф-
ты, выполняющие роль дифференциала и обес-
печивающие автоматическое включение и вы-
250
ключение привода переднего ведущего моста
в зависимости от величины буксования задних
ведущих колес. Каждая обгонная муфта со-
стоит из шлицевой обоймы 14 с зубчатым вен-
цом, осей с упорными шариками и пружинами
и стопорных защелок 4, закрепленных на осях.
Шлицевые обоймы 14 ступицами свободно
вставлены в выточки корпуса 7 и соединены
при помощи шлицев с полуосями 16. Оси 5
защелок свободно вставлены в отверстия кор-
пуса и крышки и при помощи пружины с ша-
риком прижимаются к двум тормозным шай-
бам, прикрепленным к торцам полуосевых
рукавов. На осях 5 закреплены на шпонках пе-
рекидные стопорные защелки 4, имеющие воз-
можность упираться в зубцы шлицевых обойм.
При незначительном буксовании ведущих
колес (до 4%) шлицевые обоймы 14, приводи-
мые от передних колес через полуоси, враща-
ются быстрей ведомой шестерни 3 с корпусом
7 и защелками 4. В этом случае защелки 4
своими концами скользят по зубцам обойм
(прощелкивают) и привод передних колес
выключен (положение Д).
При буксовании ведущих колес более 4%
ведомая шестерня 3 с корпусом 7 и защелка-
ми 4 обгоняет обоймы 14. Защелки, поворачи-
ваясь вследствие трения головок осей о тор-
мозные шайбы, упираются в зубцы обоймы 14
и обеспечивают принудительное их вращение
и передачу усилия на передние колеса, вклю-
чая их привод.
В случае поворота трактора внутреннее к
центру поворота медленно вращающееся ко-
лесо получает привод через защелки соответ-
ствующей обгонной муфты, а наружное коле-
со, движущееся по дуге большого радиуса,
получает возможность вращаться быстрее в
результате скольжения защелок по зубцам
обоймы второй обгонной муфты.
Таким образом, при повороте трактора
сдвоенная обгонная муфта выполняет функции
дифференциала, позволяя передним колесам
вращаться с разной скоростью.
Каждая полуось 16 соединена на шлицах
со ступицей внутренней вилки 18 двойной кар-
данной передачи, наружная вилка 19 которой
соединена с валом ведущей шестерни 20 ко-
нечной передачи. Вал опирается на два кони-
ческих роликовых подшипника, размещенных
в стенках картера 26 конечной передачи, и
снаружи уплотнен сальником. Двойная кар-
данная передача обеспечивает равномерное
вращение колеса при любых углах его пово-
рота. Ведущая шестерня сцеплена с ведомой
шестерней 25, насаженной на шлицы привод-
ного вала 22, опирающегося на шариковые
подшипники, закрепленные в стенках карте-
ра. К наружному фланцу приводного вала
прикреплен диск 27 колеса. Вал уплотнен в
картере двойным сальником.
Картер 26 прикреплен к крышке 23, кото-
рая через опорный поворотный кронштейн 21
со шкворнем и пружинной подвеской 24 сое-
динена с выдвижным наконечником 17 полу-
осевого рукава.
Картеры главной и конечной передач за-
полняют маслом.
§ 5. Механизмы заднего и ведущего моста
трактора ДТ-20
Главная передача и дифференциал распо-
ложены в общем корпусе силовой передачи
трактора.
Главная передача состоит из двух цилинд-
рических шестерен. Малая ведущая шестерня
16 (рис. 156) закреплена на ведомом валу
коробки передач. Большая ведомая шестерня
18 прикреплена к корпусу дифференциала.
Дифференциал имеет неразъемный корпус
17, вращающийся на шариковых подшипниках,
запрессованных в цилиндрические кронштей-
ны. Кронштейны прикреплены болтами к кор-
пусу силовой передачи. В корпусе дифферен-
циала закреплен палец 19, на который надеты
два сателлита 20, входящие в зацепление с по-
луосевыми шестернями 21. Под сателлитами
помещены упорные шайбы.
С полуосевыми шестернями соединены при
помощи шлицев внутренние концы полуосей
22, уплотненных в кронштейнах сальниками.
Главная передача и дифференциал смазы-
ваются маслом, поступающим из общей мас-
ляной ванны корпуса силовой передачи.
Конечные передачи расположены в чугун-
ных литых картерах 18 (рис. 173), прикреп-
ленных с обеих сторон к корпусу силовой пе-
редачи через промежуточные рукава 16. Сни-
зу картер закрыт штампованной отъемной
крышкой 22.
Каждая конечная передача состоит из двух
цилиндрических шестерен. Малая ведущая
шестерня 17 изготовлена заодно с полуосью
2, вращающейся в картере на двух шарико-
вых подшипниках. Наружный подшипник за-
крыт крышкой. За внутренним подшипником
помещен сальник.
Большая ведомая шестерня 23 закреплена
на шлицах на приводном валу 21, который
вращается на двух конических роликовых под-
шипниках. Внутренний подшипник располо-
жен в гнезде 25, которое вместе с корпусом 26
сальника и колпаком 27 прикреплено к кар-
теру болтами. Под фланцем гнезда помещены
регулировочные прокладки 24, при помощи
251
\Z
7
го
в
2f
5
3
2
4
Рис. 173. Конечная передача и тормоз трактора ДТ-20:
/ — опорный регулировочный болт тормозной ленты; 2 — полуось;
3 —тормозной шкив; 4 — тормозная лента; 5 —оттяжная пружина тор-
мозной педали; 6 — тяга тормозной ленты; 7 — регулировочная вилка;
3 — крышка люка промежуточного рукава; 9— ось тормозной педали;
/(/ — стопорная защелка педали; 11— тормозная педаль; 12 — педаль
совместного привода тормозов; 13 — регулируемая тяга; 14 — регулиро-
вочная вилка; 15 — тяга тормозной ленты; 16 — промежуточный рукав;
17 — ведущая шестерня конечной передачи; 18— картер конечной пере-
дачи; 19 — уплотняющее устройство; 20 — крышка подшипника; 21—при-
водной вал; 22 — отъемная крышка картера; 23 — ведомая шестерня
конечной передачи; 24 — регулировочные прокладки; 25 — гнездо под-
шинника; 26 — корпус сальника; 27 — колпак.
252
которых регулируют затяжку конических ро-
ликовых подшипников. На валу подшипник
закреплен шплинтуемой гайкой. Внутренний
конец приводного вала можно использовать
в качестве вала отбора мощности. Наружный
подшипник закреплен в картере крышкой 20.
Конец приводного вала уплотнен специальным
устройством 19, состоящим из двух стальных
закаленных колец, которые притертыми по-
верхностями плотно прижимаются друг к дру-
гу под действием пружин. Наружное кольцо
закреплено на валу, уплотнено на нем рези-
новым кольцом и вращается вместе с валом.
Внутреннее кольцо соединено штифтами и ре-
зиновой диафрагмой с крышкой подшипника.
К фланцу приводного вала крепят диск веду-
щего колеса. Картеры конечных передач мож-
но крепить к фланцам промежуточных рука-
вов в различных положениях, изменяя дорож-
ный просвет и базу трактора.
Тормоза простые, ленточные, расположены
в промежуточных рукавах между корпусом
силовой передачи и картерами конечных пе-
редач. Тормозной шкив 3 закреплен на полу-
оси 2 при помощи двух шпонок и двух раз-
резных пружинных колец.
Шкив охватывается стальной тормозной
лентой 4 с приклепанными к ней фрикцион-
ными накладками. Концы ленты при помощи
пальцев соединены с тягами 6 и 15, на кото-
рые навернуты регулировочные вилки 7 и 14.
При выключенном тормозе лента оттягивается
от барабана двумя оттяжными пружинами и
опирается на регулировочный болт 1, вверну-
тый снизу в соединительный рукав. Болт за-
стопорен контргайкой.
Регулировочные вилки 7 и 14 тяг вставле-
ны в отверстия литой крышки 8, закрываю-
щей люк промежуточного рукава над тормо-
зом. Своими буртиками вилки опираются на
края отверстий.
Каждый тормоз включают тормозной пе-
далью 11, надетой на ось 9, закрепленную на
крышке. Задний конец педали соединен, при
помощи пальца с задней регулировочной вил-
кой 7.
При выключенном тормозе педаль удер-
живается оттяжной пружиной 5. В случае на-
жатия на педаль 11 задний конец ее, пере-
мещаясь, вытягивает вилку 7 с тягой из крыш-
ки. Тормозная лента в это время, затягиваясь,
затормаживает полуось и связанное с ней
через конечную передачу ведущее колесо.
Для удержания педали в заторможенном
состоянии ее стопорят откидной защелкой 10,
которую вводят в зацепление с зубцами, име-
ющимися на педали.
Для одновременного включения обоих тор-
мозов служит дополнительная третья педаль
12,, которая через вал с рычагами и регули-
руемые тяги 13 соединена с обеими педалями
раздельного привода тормозов. При нажатии
на дополнительную педаль она через рычаги
и тяги воздействует одновременно на обе пе-
дали раздельного привода и включает оба
тормоза. В случае переналадки трактора на
длительную работу задним ходом тормозные
педали, оттяжные пружины и защелки пере-
ставляют. При этом педаль соединяют с дру-
гим концом тормозной ленты через вилку 14.,
Дополнительная педаль 12 может быть ис-
пользована только при работе трактора пе-
редним ходом.
Натяжение тормозной ленты регулируют
подвертыванием нижнего установочного болта
и регулировочных вилок на тягах.
§ 6. Механизмы заднего ведущего моста
самоходного шасси Т-16
Главная передача состоит из малой веду-
щей цилиндрической шестерни 13 (рис. 157),
закрепленной на ведомом валу коробки пере-
дач, и большой ведомой 33, приклепанной к
корпусу дифференциала.
Дифференциал собран в корпусе 32, закры-
том крышкой. Корпус вращается на шарико-
вых подшипниках, расположенных в цилин-
дрических кронштейнах, закрепленных в стен-
ке корпуса силовой передачи и во внутренней
его перегородке. В корпусе дифференциала
стопорным болтом закреплена ось 31, на ко-
торую надеты два сателлита 30 с опорными
шайбами. С сателлитами входят в зацепление
полуосевые шестерни 29, с которыми при по-
мощи шлицев соединены внутренние концы
полуосей 27. Полуоси уплотнены сальниками.
Механизм блокировки дифференциала.
Дифференциал блокируют передвижной зуб-
чатой муфтой 28, насаженной на шлицы пра-
вой полуоси. Введением зубцов муфты в за-
цепление с зубцами на ступице крышки кор-
пуса 32 блокируют дифференциал. Муфту пе-
редвигают педалью через промежуточный ва-
лик с рычагом, шток с пружиной и вилку.
Конечные передачи состоят каждая из двух
цилиндрических шестерен, расположенных в
чугунном картере, присоединенном к картеру
силовой передачи через промежуточный ру-
кав. По устройству конечные передачи шасси
аналогичны конечным передачам трактора
ДТ-20.
Тормоза ленточного типа, простые, смонти-
рованные на полуосях в промежуточных ру-
кавах. Тормозной шкив закреплен на полуоси
двумя шпонками и стопорными кольцами.
253
Один конец тормозной ленты с приклепан-
ными фрикционными накладками закреплен
пальцем в стенках рукава неподвижно. С дру-
гим концом ленты соединен рычаг, закреплен-
ный на вилке. Лента снизу опирается на регу-
лировочный болт.
Наружный рычаг валика регулируемой тя-
гой соединен с тормозной педалью. Рычаг
снабжен оттяжной пружиной. Педали для
совместного действия тормозов можно соеди-
нять планкой. В заторможенном состоянии
педали могут быть застопорены специальной
защелкой. Над тормозами в промежуточных
рукавах сверху имеются люки, закрытые
крышками.
Натяжение тормозной ленты регулируют
подвертыванием регулировочных болтов и из-
менением длины тяг педалей.
§ 7. Уход за механизмами ведущих мостов
колесных тракторов
Уход за механизмами ведущих мостов за-
ключается в очистке от грязи и подтяжке всех
наружных креплений и соединений, своевре-
менной доливке и смене масла в главной и
конечной передачах, предохранении от замас-
ливания тормозов и регулировке механизмов.
Периодически в соответствии с правилами
технического ухода необходимо проверять и
подтягивать крепления полуосевых рукавов,
картеров конечных передач, различных крон-
штейнов, крышек и рычагов. Нужно следить,
чтобы в местах соединений не подтекало мас-
ло. Течь надо устранять подтяжкой соедине-
ний, заменой прокладок или сменой неисправ-
ных сальников и уплотняющих устройств.
Для смазки деталей главной передачи при-
меняют трансмиссионное или автотракторное
масла.
Уровень масла в корпусе заднего моста не-
обходимо проверять примерно через каждые
100—150 ч работы трактора. Полностью мас-
ло нужно заменять в сроки, определяемые
правилами технического ухода. При полной
смене масла его необходимо сливать сразу
после работы трактора, пока оно теплое и хо-
рошо стекает. Магниты пробок сливных от-
верстий надо очищать от металлических ча-
стиц.
После слива масла картер необходимо про-
мыть. Для этого в картер заливают дизель-
ное топливо и, включая передачи, ездят на
тракторе в течение 3—5 мин. После слива
топлива в картер заливают свежее масло.
Для смазки конечных передач применяют
то же масло, что и для смазки главной пере-
дачи Доливают его и заменяют в те же сроки.
254
Необходимо периодически отвертывать
пробки сливных отверстий или регулировоч-
ные болты тормозов и сливать из сухих кар-
теров отстой масла. При сильном замаслива-
нии тормозов, когда они начинают пробуксо-
вывать при нормальной регулировке, их нуж-
но промывать.
Для этого в отделение тормозов необходи-
мо залить керосин и, не пользуясь тормозами,
поездить на тракторе в течение 10—15 мин.
Затем керосин надо слить и снова промыть
тормоза чистым керосином, включая и выклю-
чая их при движении трактора. Затем керосин
надо полностью слить и не закрывать сливные
отверстия в течение нескольких часов.
Если тормоза расположены не в отдельных
картерах, в случае замасливания их необходи-
мо промывать керосином при помощи шприца.
Как указывалось выше, в задних ведущих
мостах регулируют зацепление конических
шестерен главной передачи, затяжку коничес-
ких роликовых подшипников и тормоза.
Зацепление конических шестерен цент-
ральной передачи нужно регулировать так,
чтобы зубья их зацеплялись на полную длину
и между ними был определенный боковой
зазор.
При нарушении нормального зацепления
шестерен вследствие износа или нарушения
регулировки подшипников они начинают ра-
ботать с повышенным шумом. Признаком пра-
вильной регулировки положения малой кони-
ческой шестерни является получение опреде-
ленного расстояния от узкого края зубьев
шестерни до специальной плоскости стенки
картера коробки передач. Так, например, для
трактора МТЗ-50 это расстояние должно быть
равно 50±0,15 мм.
Боковой зазор между зубьями шестерен
главной передачи должен находиться в преде-
лах 0,2—0,5 мм. Для проверки зазора закла-
дывают между зубьями свинцовую пластинку
и проворачивают шестерни. Затем по толщине
вынутой пластинки определяют величину за-
зора.
Правильность зацепления зубьев шестерен
обычно определяют по характеру и располо-
жению отпечатка краски. Для этого на зубья
ведущей шестерни наносят краску и провора-
чивают шестерни. Затем регулируют зацеп-
ление в соответствии с характером отпечатка.
В случае значительного износа конических
шестерен или поломки их заменяют ком-
плектно.
Конические роликовые подшипники, имею-
щиеся в механизмах заднего моста трактора,
должны иметь осевой зазор, не превышающий
0,2—0,3 мм. При правильной регулировке за-
зора в конических подшипниках валы не
должны иметь заметного осевого зазора
и должны проворачиваться от определенного
усилия, прикладываемого к ним.
При пользовании тормозами и блокирую-
щим механизмом, чтобы избежать повышен-
ных износов или поломок механизмов заднего
моста, необходимо соблюдать определенные
правила.
При раздельном включении тормозов для
выполнения более крутого поворота трактора
на тормозные педали надо нажимать плавно.
Не следует делать крутые повороты при боль-
ших скоростях движения трактора.
Во время транспортных работ для тормо-
жения трактора тормозные педали надо сое-
динять планкой. При торможении необходимо
выключать главную муфту сцепления.
Механизм блокировки дифференциала
включают только в случае увеличенного бук-
сования одного из колес. Включать механизм
блокировки можно только при остановленном
тракторе. При включенной блокировке нельзя
поворачивать трактор.
Контрольные вопросы и задания
1. Какие механизмы расположены в корпусе заднего
моста трактора МТЗ-50, для чего они предназначены
и как устроены?
МТЗ%(уак УстРоены и Действуют тормоза трактора
3. Какие регулировки проводятся в механизмах зад-
него моста трактора МТЗ-50?
4. Как устроен дифференциал трактора Т-40 и как
он блокируется?
5. Объясните устройство тормозов и конечных пере-
дач трактора Т-40.
6. Объясните устройство и регулировки механизмов
заднего моста трактора ДТ-20.
7. Что надо сделать с тормозами трактора ДТ-20
при переналадке его для работы задним ходом?
8. Какой уход надо проводить за механизмами зад-
них мостов колесных тракторов?
9. Какие правила надо соблюдать при пользовании
тормозами и механизмом блокировки дифференциала?
Глава 9
УСТРОЙСТВО МЕХАНИЗМОВ ЗАДНИХ МОСТОВ
ГУСЕНИЧНЫХ ТРАКТОРОВ
§ 1. Механизмы заднего моста
трактора ДТ-75
Задний ведущий мост трактора ДТ-75 сос-
тоит из следующих механизмов: главной кони-
ческой передачи, планетарного механизма по-
ворота с тормозами и конечных одноступенча-
тых передач.
Главная передача и механизм поворота
с тормозами (рис. 174) расположены в общем
литом корпусе заднего моста, изготовленном
вместе с корпусом коробки передач. Корпус
сверху закрыт крышкой. С обеих сторон к кор-
пусу прикреплены картеры конечных передач.
В среднем отделении корпуса 42 заднего
моста, образованном глухими перегородками,
на двух шариковых подшипниках 49 вращает-
ся корпус 13 планетарного механизма поворо-
та. Шариковые подшипники закреплены на
цилиндрических кронштейнах (стаканах) 50,
вставленных в выточки перегородок, и при-
креплены к ним на фланцах болтами.
К фланцу корпуса планетарного механиз-
ма прикреплена болтами большая коническая
ведомая шестерня 46 с прямыми зубьями, вхо-
дящая в зацепление с малой ведущей кониче-
ской шестерней, которой оканчивается ведо-
мый вал коробки передач. Между ведомой
шестерней 46 и фланцем корпуса планетарно-
го механизма помещены регулировочные про-
кладки 48.
Под корпусом с конической шестерней за-
креплен щиток 44, улучшающий условия смаз-
ки планетарного механизма.
На внутренней поверхности корпуса 13
планетарного механизма изготовлены два зуб-
чатых венца 47, являющихся коронными шес-
тернями механизма.
С зубчатыми венцами входят в зацепление
по три сателлита 12, вращающихся на иголь-
чатых подшипниках на полых осях 11, закреп-
ленных в водиле 43. Водило при помощи шли-
цев соединено с ведущей полуосью 1, наруж-
ный конец которой соединен со ступицей
ведущей шестерни конечной передачи.
Сателлиты с внутренней стороны входят
в зацепление с солнечной шестерней 45, ступи-
ца которой вращается на бронзовых втулках
в кронштейне 50. Снаружи к фланцу 51 ступи-
цы шестерни прикреплен шкив 4 тормоза сол-
нечной шестерни. Ступица уплотнена в крон-
штейне самоподжимным каркасным сальни-
ком. Полуось в ступице уплотнена торцовым
уплотнителем с поджимной пружиной. Таким
образом, среднее отделение корпуса изолиро-
вано от боковых отделений, где расположены
тормоза. В среднее отделение через отверстие
в крышке, закрытое пробкой, заливают масло
для смазки главной передачи и планетарного
механизма. Уровень масла проверяют масло-
мерной линейкой, закрепленной на пробке.
Для слива масла внизу сделано отверстие, за-
крытое пробкой с магнитом.
Второй тормозной шкив 2 соединен при по-
мощи шлицев со ступицей ведущей шестерни
конечной передачи и, следовательно, с полу-
осью 1. С внутренней стороны на тормозном
шкиве закреплен кожух с уплотнительным
255
^00
Рис. 174. Задний мост трактора ДТ-75:
/—ведущая полуось; 2— шкив тормоза полуоси; 5 — кронштейн; 4 — шкив тормоза солнечной шестерни; 5— двойная пружина тормоза солнечной шестерни; 5 —оттяжная
пружина тормозной ленты; 7 — трубчатая тяга пружин; 3 — кронштейн стяжного болта пружин; 9 — контрольный штнфт; 10— стяжной болт пружин; //—ось сателлита;
12 — сателлит; /3 —корпус планетарного механизма поворота; 14 — защитный чехол тяги; /5 —тяга привода тормоза солнечной шестерни: 16 — регулировочная тяга ленты
тормоза солнечной шестерни; /7 — соединительная серьга; /3 —рычаг полого валика привода тормоза солнечной шестерни; 19 — коробка рычагов управления; 20 — тяга
привода тормоза полуоси; 2/ —рычаг тяги привода тормоза полуоси; 22 — рычаг пружниы тормоза солнечной шестерни; 23 —рычаг тяги привода тормоза солнечной шестер-
ни; 24— полый валик привода тормоза солнечной шестерни; 25 — полый валик привода тормоза полуоси; 26 — рычаг тормоза солнечной шестерни; 27 —рычаг полого ва-
лика привода тормоза полуоси; 28 — соединительная серьга; 29 — рычаг тормоза полуоси; 30 — регулировочная тяга ленты тормоза полуоси; 31 — опорный кронштейн;
32 — соединительная серьга ленты тормоза полуоси; 33 — регулировочная гайка тормоза полуоси; 34 — траверса; 35 — регулировочная гайка тормоза солнечной шестерни;
35 — соединительная серьга ленты тормоза солнечной шестерни; 37 — лента тормоза полуоси; 38 — пробка сливного отверстия; 39 — оттяжная пружина тормозной ленты;
40 —опорный регулировочный болт тормозной ленты; 41 — лента тормоза; 42— корпус заднего моста; 43 — водило планетарного механизма; 44 — масляный щиток; 45 — сол-
нечная шестерня; 46 — ведомая коническая шестерня главной передачи; 47 — коронная шестерня; 48 — регулировочные прокладки; 49— шариковый подшипник корпуса
планетарного механизма; 50 — опорный кронштейн (стакан) подшипника; 5/— фланец ступицы солнечной шестерни.
кольцом, а снаружи — маслоотражатель. Лен-
точные тормоза плавающего типа расположе-
ны в боковых отделениях корпуса заднего
моста, защищенных от попадания в них масла.
В нижней части каждого отделения имеется
сливное отверстие, закрытое пробкой. Каждый
тормозной шкив охватывает стальная тормоз-
ная лента, состоящая из двух частей, соеди-
ненных пальцем шарнирно и приклепанных
к ленте ушков. К внутренним поверхностям
лент прикреплены фрикционные накладки.
Лента оттягивается от тормозного барабана
верхней 6 и нижней 39 пружинами и в свобод-
ном состоянии опирается внизу на регулиро-
вочный винт 40, ввернутый в стенку корпуса
и застопоренный контргайкой.
Верхний конец ленты 41 тормоза солнечной
шестерни при помощи тяги 16 с регулировоч-
ной гайкой 35 прикреплен к траверсе 34, паль-
цы которой входят в вырез опорного крон-
штейна 31, закрепленного на задней стенке
корпуса. Пальцы траверсы шарнирно соедине-
ны с нижним плечом длинного трехплечего
вильчатого рычага 26. Второе плечо рычага 26
пальцем и серьгой 36 соединено с ушком ниж-
него конца тормозной ленты. Верхнее плечо
рычага 26 серьгой 17 соединено с рычагом 18
полого валика 24, надетого на ось, закреплен-
ную на крышке корпуса заднего моста. Со вто-
рым рычагом 22 валика 24 соединен пальцем
кронштейн 8, в который снизу ввернут длин-
ный стяжной болт 10. На головке болта раз-
мещена шайба, в которую упирается нижний
конец сжатой болтом двойной пружины. Верх-
ний конец пружины упирается в шайбу, за-
крепленную на трубчатой тяге 7, соединенной
пальцем с кронштейном 3 корпуса заднего
моста. Пружина постоянно удерживает тор-
моз солнечной шестерни в заторможенном сос-
тоянии.
В прилив кронштейна 8 вставлен штифт 9
с пружиной, упирающийся в верхнюю шайбу
пружин солнечной шестерни. Этот штифт слу-
жит для контроля правильности регулировки
длины двойной пружины солнечной шестерни.
Механизм привода тормозов закрыт сверху
коробкой 19, в которой имеется люк
с крышкой.
Тормоза солнечных шестерен выключают
ручными рычагами, размещенными в кабине.
Задний конец тяги 15 расположен внутри ко-
робки 19, и палец ее вилки соединен с ушком
рычага 23, закрепленного на валике 24.
При перемещении рычага управления на
себя тяга 15 нажимает на рычаг 23 и повора-
чивает валик 24. При этом поворачивающийся
с валиком рычаг 22 с кронштейном 8, вытяги-
вая болт 10, сжимает двойную пружину 5. Од-
новременно с этим усилие от валика 24 через
рычаг 18 и серьгу 17 передается трехплечему
рычагу 26, который, поворачиваясь в опорах
кронштейна 31 назад, освобождает ленту 41
и выключает тормоз солнечной шестерни.
Вследствие этого солнечная шестерня осво-
бождается и начинает под действием коронной
шестерни через сателлиты свободно вращать-
ся в обратную сторону. Усилие при этом от
корпуса планетарного механизма на водило и
полуось не передается, и она останавливается,
что и обеспечивает поворот трактора.
Верхний конец ленты 37 тормоза полуоси
тягой 30 с регулировочной гайкой 33 соединен
с траверсой, пальцы которой размещены в вы-
резах второго опорного кронштейна 31, при-
крепленного к корпусу. С пальцами траверсы
и нижним концом ленты соединен серьгой 32
короткий трехплечий рычаг 29, верхнее пле-
чо которого серьгой 28 соединено с рычагом 27
полого валика 25, поворачивающегося на оси.
Верхний рычаг 21 валика соединен тягой 20
с тормозной педалью.
Педали закреплены на осях рычагов
управления в кабине трактора. Правая педаль
снабжена зубчатым сектором для фиксации
в заторможенном состоянии. Тяги закрыты за-
щитными чехлами 14.
Тормоз постоянно находится в растормо-
женном состоянии. При нажатии на педаль
тяга 20 перемещается назад, поворачивает по-
лый валик 25 с рычагами и через серьгу 28 пе-
ремещает конец трехплечего рычага 29 вниз,
затягивая ленту 37 на шкиве и затормаживая
полуось. Это обеспечивает крутой поворот
трактора.
Конечные передачи размещены в литых
картерах 4 (рис. 175), прикрепленных с обеих
сторон к корпусу заднего моста болтами.
К картерам снизу через прокладки прикрепле-
ны болтами отъемные чугунные крышки. Каж-
дая конечная передача состоит из цилиндриче-
ских ведущей и ведомой шестерен.
Ведущая шестерня 5 вращается на двух
цилиндрических роликовых подшипниках.
Внутренний подшипник 3 закреплен в стенке
картера крышкой 2, в которой помещен саль-
ник. Наружный подшипник 6 закреплен на
ступице шестерни гайкой, а в картере глухой
крышкой 7.
В полую ступицу ведущей шестерни входит
наружный конец ведущей полуоси 1, соединен-
ной со ступицей на шлицах. Полуось уплотне-
на в ступице резиновым кольцом, закреплен-
ным шайбой с болтом. За шайбой в ступице
расположено стопорное кольцо.
Венец ведомой шестерни 16 прикреплен
болтами к ступице 14, насаженной на кониче-
17 Пособие тракториста
257
Рис. 175. Конечная передача трактора ДТ-75:
1 — ведущая полуось; 2 — крышка подшипника; 3 — внутренний подшипник ведущей
шестерни; 4 — картер конечной передачи; 5 — ведущая шестерня конечной передачи;
6— наружный подшипник ведущей шестерни; 7 — крышка подшипника; 8— ведущая
звездочка гусеницы; 9 — грязеотражательный щиток; 10 — уплотняющее устройство;
11— крышка подшипника; 12— наружный подшипник; 13 — вал ведущей звездочки;
14 — ступица ведомой шестерни конечной передачи; 15 — внутренний подшипник вала
ведущей звездочки; 16— ведомая шестерня конечной передачи; 17 — цапфа крышки
подшипника^ 18 — бугель; 19 — корпус заднего моста.
ские шлицы вала 13 ведущей звездочки. Вал
13 вращается на шариковом 15 и на ролико-
вом 12 подшипниках.
Внутренний подшипник 15 закреплен па
валу шайбой и болтами, а в гнезде картера
крышкой. Цапфа 17 крышки вставлена в вы-
точку прилива корпуса 19 заднего моста и за-
креплена бугелем 18 и болтами. От продоль-
ных перемещений цапфа удерживается торцо-
вой шайбой, прикрепленной к цапфе болтами.
Наружный подшипник 12 закреплен в кар-
тере крышкой 11, в которой размещено торцо-
вое уплотняющее устройство 10, состоящее из
неподвижного и подвижного шлифованных ко-
лец, сжимающей их пружины и резинового
чехла. Уплотняющее устрой-
ство предотвращает течь
масла из картера конечной
передачи. На крышке закре-
плен грязеотражательный
щиток 9.
К наружному фланцу
вала прикреплена болтами
ведущая звездочка 8 гусе-
ницы.
В картер через заливную
горловину, имеющуюся на
картере и снабженную проб-
кой с сапуном, заливают
масло. Уровень масла опре-
деляют по контрольному от-
верстию, закрытому проб-
кой. Ниже контрольного
отверстия в картере имеет-
ся сливное отверстие, зак-
рытое крышкой с магнитом.
В заднем мосту тракто-
ра ДТ-75 регулируют зацеп-
ление конических шестерен
при их замене и действие
тормозов планетарного ме-
ханизма.
Зацепление конических
шестерен главной передачи в
процессе эксплуатации трак-
тора не регулируют. Завод-
ская сборка шестерен обес-
печивает нормальную их ра-
боту в течение всего гаран-
тийного срока. В случае уве-
личения бокового зазора
между зубьями шестерен
свыше 2 мм их заменяют
комплектно.
При замене шестерен за-
цепление их регулируют сле-
дующим образом: изменяя
количество регулировочных
прокладок 45 (рис. 174), перемещают большую
коническую шестерню так, чтобы расстояние от
ее торцовой плоскости до плоскости специаль-
ного выступа на стенке перегородки корпуса
было равно размеру, выбитому на этой пло-
скости. Затем регулируют боковой зазор меж-
ду зубьями конических шестерен. Для этого,
изменяя число регулировочных прокладок под
фланцем гнезда переднего подшипника ведо-
мого вала коробки передач, перемещают его
в положение, при котором боковой зазор меж-
ду зубьями конических шестерен, определяе-
мый прокатыванием свинцовой пластинки,
должен равняться 0,25—0,5 мм. Отпечаток
краски на рабочей стороне зуба должен соста-
258
влять не менее 60% его длины и 60% высоты
и располагаться по образующей начального ко-
нуса, начиная от меньшего основания.
В планетарном механизме регулируют дей-
ствие тормозов. При этом проверяют и в слу-
чае необходимости регулируют зазор между
отпущенными тормозными лентами и шкива-
ми, который должен быть равен 1,5—1,8 мм.
Тормоза регулируют через люки корпуса зад-
него моста следующим образом. Вращением
регулировочных гаек 35 тормозов солнечных
шестерен добиваются получения свободного
хода рукояток рычагов управления в пределах
50—80 мм при полном ходе 500—600 мм.
Регулировочными гайками 33 тормозов по-
луосей добиваются такой регулировки, чтобы
при полностью затянутом тормозе зуб тормоз-
ной педали попадал во вторую впадину на
секторе.
Вращением нижнего регулировочного вин-
та 40 добиваются получения в каждом тормо-
зе нормального зазора между тормозной лен-
той и шкивом. Для этого, отпустив контргайку,
винт ввертывают до упора и отвертывают его
на один оборот.
В случае замены тормозных лент или после
разборки тормозов их регулируют следующим
образом.
Вращением регулировочной гайки 35 затя-
гивают тормозную ленту тормоза солнечной
шестерни до отказа и затем отпускают гайку
до совмещения риски на штифте 9 с плос-
костью проушины пружины. При отпущенной
контргайке нижний регулировочный винт за-
вертывают до упора и, отвернув на один обо-
рот, стопорят контргайкой. Изменением длины
тяг регулируют положение рычагов управле-
ния так, чтобы в свободном состоянии они
упирались в упор рычагов, а при перемещении
имели свободный ход 60—80 мм и полный ход
500—600 мм.
Нижний регулировочный винт тормозов по-
луоси завертывают до упора и отпускают на
один оборот. Присоединяют тяги к рычажкам
тормозов, переместив тяги вперед до упора
пальцев рычага 29 во впадины кронштейнов.
Перемещают педали в вертикальное положе-
ние и соединяют их с тягами. Вращением регу-
лировочных гаек 33 регулируют тормоза так,
чтобы при полностью затянутом тормозе зуб
педали попадал во вторую впадину на стопор-
ном секторе.
§ 2. Механизмы заднего моста тракторов
ДТ-54А и Т-74
У трактора ДТ-54А задний мост (рис. 176)
состоит из главной конической передачи, ме-
17*
ханизма поворота, представляющего собой
многодисковые муфты поворота, с тормозами,
имеющими раздельное управление, и конеч-
ных одинарных передач.
Главная передача состоит из двух коничес-
ких шестерен со спиральными зубьями, распо-
ложенными в среднем отделении литого кор-
пуса 7 заднего моста. Корпус сверху закрыт
крышкой.
Малая ведущая коническая шестерня изго-
товлена заодно с ведомым валом коробки пе-
редач. Большая ведомая коническая шестерня
6 закреплена с левой стороны на фланце ва-
ла 4 заднего моста. Вал вращается в двух ко-
нических роликовых подшипниках 3, гнезда 8
которых вставлены в выточки приливов, имею-
щихся на перегородках корпуса заднего мос-
та. Нижние части перегородок отлиты вместе
с корпусом, а верхние прикреплены к нижним
шпильками. Вставные перегородки уплотнены
войлочными прокладками. Гнезда от провора-
чивания фиксируются штифтами и гайками
шпилек перегородок. На концы гнезд наверну-
ты корончатые гайки 2, вращением которых
регулируют затяжку подшипников и боковой
зазор в зацеплении конических шестерен. Гай-
ки в требуемом положении стопорят замковы-
ми пластинами.
Над большой конической шестерней за-
креплен маслоотражательный щиток. На валу
за подшипниками закреплены маслоотража-
тели, а в гнездах подшипников размещены
сальники. В среднее отделение для смазки де-
талей главной передачи и коробки передач за-
ливают масло через горловину 5, укрепленную
на задней стенке корпуса. Горловина закрыта
пробкой, в которой закреплена масломерпая
линейка. Масло из корпуса сливают через
нижнее отверстие, закрытое пробкой с маг-
нитом.
Муфты поворота расположены в боковых
изолированных отделениях корпуса заднего
моста.
Каждая муфта поворота представляет со-
бой сухую, многодисковую, постоянно замкну-
тую муфту сцепления.
Ведущий барабан 15 муфты закреплен гай-
кой на шлицах вала заднего моста. На наруж-
ной поверхности барабана сделаны елочные
шлицы, с которыми сцепляются внутренними
зубцами ведущие стальные диски 13, надетые
на барабан.
Ведомый барабан 12 муфты соединен бол-
тами с фланцем 18, закрепленным гайкой на
шлицах вала 19. С зубцами, имеющимися на
внутренней поверхности барабана, входят
в зацепление наружные зубцы стальных ведо-
мых дисков 14, к которым с обеих сторон при-
259
15°+30'
28
20
2! 22
23
шптатта
37 36 35
8
I
16
15
Рис. 176. Задний мост трактора ДТ-54А:
/ — вставная перегородка корпуса; 2 — регулировочная
корончатая гайка; 3 — конический роликовый подшипник;
4— вал заднего моста; 5— маслозалнвная горловина;
б1 —ведомая коническая шестерня главной передачи;
7 — корпус заднего моста; 8 — гнездо подшипника; 9—от-
водка; 10—нажимная тарелка; 11— опорный регулиро-
вочный винт тормозной ленты; 12 — ведомый барабан;
13 — ведущий диск; 14— ведомый диск; 15 — ведущей ба-
рабан; 16 — пружины; 17 — шпилька пружин; 18 — фланец
ведомого барабана; 19 — вал ведущей шестерни конечной
передачи; 20 — тяга привода тормоза; 2/— регулировоч-
ная гайка тормоза; 22 — соединительная серьга тормоз-
ной ленты; 23— наружный рычаг; 24 — вильчатый при-
водной рычаг; 25 — опора вильчатого рычага; 26 — тормоз-
ная лента; 27 — тяга тормозной ленты; 28—рычаг привода
тормоза; 29 — тяга рычага управления муфтой поаорота;
30 — тяга привода тормоза; 31 — валик рычага управления
муфтой поворота; 32 — валик тормозной педали; 33 — тор-
мозная педаль; 34 — рычаг управления муфтой поворота;
35 — ведущая шестерня конечной передачи; 36 — стакан
подшипников; 37 — картер конечной передачи; 38— кол-
пак ведущей звездочки; 39 — регулировочные прокладки;
40 — войлочное кольцо; 41 — нажймное кольцо; 42 — ве-
дущая звездочка; 43 — корпус уплотняющего устройства;
44 — ступица ведущей звездочки; 45 — ведомая шестерня
конечной передачи; 46 — ось ведущей звездочки.
45
44
4/
40
клепаны фрикционные накладки. Девять веду-
щих и девять ведомых дисков собраны пооче-
редно и постоянно прижаты друг к другу
нажимной тарелкой 10. Тарелка свободно на-
сажена на вал и прижимает диски под дей-
ствием шести двойных пружин 16, закреплен-
ных при помощи опорных шайб и сухариков
на шпильках 17, вставленных в отверстия на-
жимной тарелки. Таким образом, муфты по-
стоянно замкнуты и соединяют между собой
вал заднего моста с валами ведущих шестерен
конечных передач.
Для выключения муфты на ступице тарел-
ки 10 на радиально-упорном шариковом под-
шипнике смонтирована отводка 9, с которой
при помощи цапф соединен вильчатый ры-
чаг 24.
Сферический палец на нижнем конце оси
рычага вставлен в опору 25, прикрепленную к
фланцу корпуса. Верхний конец оси рычага 24
вращается в шариковом подшипнике, гнездо
которого закреплено на крышке корпуса зад-
него моста. Над подшипником помещен вой-
лочный сальник с кожухом.
На шлицах оси рычага 24 закреплен гай-
кой и стяжным болтом приводной рычаг 23,
соединенный регулируемой тягой 29 с рыча-
гом валика 31, на котором закреплен рычаг 34
управления муфтой поворота. Для смазки под-
шипников отводок в заднюю стенку корпуса
ввернуты масленки, соединенные гибкими
шлангами с отводками.
Ведомый барабан охватывает простой лен-
точкой тормоз. Стальная лента 26 тормоза
имеет фрикционную накладку. Задний конец
ленты при помощи пальца соединен с тягой
27, на которую надета пружина и навернута
регулировочная гайка 21.
Передний конец ленты пальцем и серьгой
22 соединен с внутренним рычагом, закреп-
ленным на валике. Наружный рычаг 28 вали-
ка с регулируемой тягой 30 соединен через
рычаг и валик 32 с тормозной педалью 33.
В расторможенном состоянии тормозная лен-
та оттягивается от барабана двумя пружина-
ми и опирается на регулировочный винт 11,
застопоренный контргайкой. Винт ввернут в
отъемную крышку, прикрепленную к корпусу
заднего моста болтами.
В боковых отделениях корпуса заднего мос-
та имеются сливные отверстия, закрытые проб-
ками.
Муфты поворота действуют следующим
образом. При отпущенных рычагах и педалях
управления обе муфты включены. Вращение
ведущим звездочкам гусениц передается с
одинаковой скоростью, и трактор движется
прямолинейно.
В случае перемещения рукоятки одного из
рычагов назад соответствующая муфта вы-
ключается, и вращение на гусеницу не переда-
ется. При этом движущаяся вторая гусеница
поворачивает трактор. Для крутого поворота
трактора тракторист нажимает на тормозную
педаль и затормаживает ведомый барабан
муфты поворота, полностью останавливая гу-
сеницу.
В механизме поворота регулируют дейст-
вие тормозов вращением регулировочной гай-
ки 21 и регулировочного винта И и ход ры-
чагов и педалей управления изменением длины
тяг. Отпущенные рычаги 34 управления долж-
ны доходить до упора. Свободный ход рычагов
по рукояткам должен равняться 60—90 мм.
Свободный ход изменяют вращением заднего
наконечника тяги 29 при отпущенном стяж-
ном болте. Рычаг 23, с которым соединен зад-
ний конец тяги, должен быть закреплен на
шлицах оси так, чтобы он отклонялся вперед
на 7°. Полный ход рукояток рычагов, требу-
ющийся для выключения муфты поворота,
должен быть в пределах 400—490 мм.
Для регулировки тормозов необходимо при
крайнем заднем положении тормозной педали
33 изменением длины тяги 30 установить на-
ружный рычаг 28 тормоза под углом 15° на-
зад. При таком положении рычага надо затя-
нуть регулировочную гайку 21 тормоза до от-
каза и отвернуть ее на 6—7 оборотов. Винт И
при опущенной до отказа педали нужно за-
вернуть до отказа, а затем отвернуть на
1 —1 */2 оборота.
Конечные передачи состоят каждая из двух
цилиндрических шестерен, расположенных в
картерах, прикрепленных с обеих сторон к
корпусу заднего моста болтами. Картер 37
конечной передачи закрыт стальной крыш-
кой.
Ведущая малая цилиндрическая шестерня
35 размещена в стакане 36 на двух цилиндри-
ческих роликовых подшипниках. Стакан
укреплен в выточках боковой стенки корпуса
заднего моста и наружной стенки кратера ко-
нечной передачи. Наружный подшипник за-
креплен в стакане крышкой, а на валу шестер-
ни— шайбой и болтами.
На шлицах вала шестерни закреплен
шплинтуемой гайкой фланец ведомого бараба-
на муфты поворота. За внутренним подшипни-
ком помещен сальник.
Ведомая большая шестерня 45 закреплена
болтами вместе с ведущей звездочкой 42 на
ступице 44, которая вращается на оси 46 на
конических роликовых подшипниках. Ось 46
закреплена при помощи двух бугелей в при-
ливах корпуса заднего моста.
261
Подшипники закреплены на оси шайбой и
болтами. Под шайбой помещены прокладки
39, при помощи которых регулируют затяжку
конических подшипников. Снаружи к ведущей
звездочке прикреплен болтами колпак 38.
Ступица в картере конечной передачи уплот-
нена специальным уплотняющим устройством,
состоящим из корпуса 43, прикрепленного
болтами к картеру конечной передачи, нажим-
ного кольца 41 и войлочного кольца 40. На-
жимное кольцо соединено с корпусом направ-
лющими штифтами и постоянно прижимается
под действием пружин к войлочному кольцу,
которое закреплено на ступице в стальном ко-
жухе. Снаружи над уплотняющим устройст-
вом укреплен защитный грязеотражательный
щиток.
Для смазки конечных передач в их карте-
ры через маслозаливные горловины заливают
масло. Горловины закрыты пробками. Для
проверки уровня масла и слива масла имеют-
ся отверстия, закрытые пробками.
Механизмы заднего моста трактора Т-74 по
устройству в основном отличаются от механиз-
мов заднего моста трактора ДТ-54А тем, что
ведомая большая шестерня главной передачи
закреплена на валу заднего моста с другой
стороны (справа) вследствие применения ко-
робки передач измененной конструкции.
Тормозные педали своими полыми валика-
ми установлены на валиках рычагов поворота
соосно. Муфты поворота и тормоза регулиру-
ют также, как и муфты поворота и тормоза
трактора ДТ-54А.
§ 3. Механизмы заднего моста трактора Т-4
Задний ведущий мост трактора Т-4 включа-
ет: главную передачу, планетарный механизм
поворота с тормозами и конечные одноступен-
чатые передачи. Механизм поворота управля-
ется при помощи гидроусилителя.
Главная передача и механизм поворота
расположены в общем литом корпусе 21
(рис. 177) заднего моста, закрытом сверху
тремя стальными крышками 15. К передней
стенке корпуса прикреплена коробка передач.
Главная передача и планетарный механизм
поворота с тормозами в основном устроены
и действуют так же, как и аналогичные меха-
низмы трактора ДТ-75, и отличаются конст-
руктивным оформлением отдельных узлов.
Большая ведомая коническая шестерня 8
главной передачи имеет спиральные зубья и
прикреплена болтами через регулировочные
прокладки к фланцу корпуса 12 планетарного
механизма, вращающегося на опорных стака-
нах 14 на шариковых подшипниках 13. Внут-
262
ри корпуса 12 на всю ширину нарезаны зубья
общей коронной шестерни.
Сателлиты 10, сцепляющиеся с этой ше-
стерней, вращаются на игольчатых подшип-
никах на полых осях И, которые закреплены
стопорными винтами в двух водилах 9, соеди-
ненных посредством шлицев с полуосями 16.
Каждая солнечная шестерня 22, с которой
сцеплены сателлиты, своей ступицей вращает-
ся на бронзовых втулках в опорных стаканах
14 и фланцем соединена со шкивом 20
тормоза.
Шкив 20 охватывается стальной лентой 23
с приклепанной к ней фрикционной наклад-
кой. Кронштейн верхнего конца ленты пальцем
соединен с тягой 29, проходящей через травер-
су и снабженной регулировочной гайкой 27.
На тяге размещена пружина, освобождающая
ленту при выключении тормоза. Снизу против
ленты в стенку корпуса ввернут регулировоч-
ный опорный болт 19 с контргайкой. С паль-
цами 25 траверсы соединен нижним вильчатым
концом длинный тормозной рычаг 2. Второй
палец 24 соединяет рычаг с ушком нижнего
конца ленты. Пальцы траверсы и рычага рас-
положены в вырезах кронштейна 26, закреп-
ленного на фланце в окне стенки корпуса. Во
фланце имеется люк, закрытый крышкой 28.
К верхнему концу рычага 2 присоединена
тяга 7, па которой на направляющей трубе
расположена между регулировочной гайкой 3
и стенкой корпуса затяжная пружина 6, обес-
печивающая постоянную затяжку ленты тор-
моза солнечной шестерни. В отверстие стенки
корпуса заднего моста, против конца рычага 2
тормоза солнечной шестерни, вставлен конт-
рольный штифт с пружиной. Наружный конец
штифта зашплинтован. Штифт служит для
контроля правильного положения рычага при
регулировке тормоза солнечной шестерни.
Шкив 18 тормоза полуоси насажен на шли-
цы ведущей шестерни 17 конечной передачи.
Верхний конец ленты 35 тормоза соединен
пальцем 30 с нижним концом короткого виль-
чатого рычага 1. Через траверсу, пальцы 32
которой соединены с рычагом 1, проходит тяга
с регулировочной гайкой 34, соединенная с
нижним концом ленты. На тягу надета оттяж-
ная пружина ленты и снизу в корпус ввернут
опорный регулировочный болт. Пальцы корот-
кого вильчатого рычага размещены в вырезах
опорного кронштейна 31, закрепленного на
фланце в окне стенки корпуса. К верхнему
концу короткого вильчатого рычага 1 присо-
единена тяга 5, на которую надета оттяжная
пружина, растормаживающая ленту. Действие
механизма поворота с тормозами аналогично
действию механизма поворота трактора ДТ-75.
263
Рис. 177. Задний мост трактора Т-4:
/ — рычаг тормоза полуоси; 2 —рычаг тормоза солнечной шестерни; 3~регулировочная гайка пружины; 4 — пружина тягн тормоза полуоси; 5 — тяга тормоза полуоси;
6 — затяжная пружина тормоза солнечной шестерни; 7 — тяга тормоза солнечной шестерни; 8 — ведомая коническая шестерни главной передачи; 9 — водило планетар-
ного механизма; 10- сателлит; // — ось сателлита; /2—корпус планетарного механизма; /3—шариковый подшипник корпуса; 14 — опорный кронштейн (стакан)
корпуса планетарного механизма;/5 — крышка корпуса заднего моста; 16 — ведущая полуось; 17—ведущая шестерня конечной передачи; 18— шкив тормоза полуоси;
19 — опорный регулировочный болт тормозной ленты; 20 — шкив тормоза солнечной шестерни; 2/— корпус заднего моста; 22 —солнечная шестерня; 23 -лента тор-
моза солнечной шестерни; 24 — соединительный палец ленты тормоза солнечной шестерни; 25— палец траверсы тормоза солнечной шестерни; 26 — опорный кронштейн
рычага тормоза солнечной шестерни; 27 — регулировочная гайка тормоза солнечной шестерни; 28 — крышка люка; 29 — тяга тормозной ллнты с оттяжной пружиной;
30 — соединительный палец лепты тормоза полуоси; 31 — опорный кронштейн рычага тормоза полуоси; 32 — пален, траверсы тормоза полуоси; 33 —крышка люка;
34 — регулировочная гайка тормоза полуоси; 35 — тормозная лента.
Среднее отделение корпуса заднего моста,
в котором расположены главная передача и
планетарный механизм, заполняют маслом.
Отделения тормозов изолированы от попада-
ния в них масла сальниками.
Тяги 11 (рис. 178) привода тормозов полу-
осей соединены с тормозными педалями 4.
Правая тяга соединена непосредственно с ры-
чагом педали, а левая — через промежуточный
рычаг, укрепленный на поперечном трубчатом
валике 13, насаженном свободно на нижнюю
ось 7 педалей, закрепленную на раме трактора.
На тяги навернута регулировочная гайка 9.
Тяги от рычагов тормозов солнечных шестерен
соединены с рычагами управления 1 и 2 через
гидроусилитель, который снижает усилие на
рычагах при повороте и облегчает управление
трактором.
Гидроусилитель состоит из масляного бака
<3 с фильтром 22, общего с гидросистемой трак-
тора, шестеренчатого насоса 21 с перепускным
клапаном 5 и двух силовых цилиндров 10 и 14.
Каждый силовой цилиндр имеет корпус 16
с двумя крышками 17, в котором расположен
поршень 15, уплотненный в крышках рези-
новыми кольцами. В полость поршня вставлен
золотник, отжимаемый пружиной 18 в исход-
ное положение до упора внутренним концом
в распорную втулку, вставленную в выточку
поршня. Во внутреннем конце золотника,
снабженном каналами, размещен шариковый
клапан 20 с пружиной. Выточкой золотник в
исходном положении располагается против
каналов поршня 15, сообщающих обе полости
цилиндра.
Золотник каждого силового цилиндра со-
единен тягой 8 с нижним плечом рычагов / и 2,
надетых на ось 6, закрепленную в кронштей-
нах рамы трактора.
Задний, выступающий наружу конец што-
ка поршня 15 соединен тягой 12 с рычагом
тормоза солнечной шестерни. Выступающие
концы штока поршня закрыты защитными чех-
лами. Оба силовых цилиндра закреплены на
кронштейнах рамы трактора и трубками соеди-
нены последовательно с магистралью пита-
ния — насос — бак.
При нейтральном положении рычагов
управления 1 и 2 поршни 15 в обоих цилинд-
рах располагаются в среднем положении, а зо-
лотники— в исходном. В этом случае масло,
нагнетаемое насосом, свободно проходит че-
рез открытые каналы в поршнях из одной по-
лости цилиндра в другую и сливается в бак.
При повороте одного из рычагов управле-
ния (например, левого 1 для поворота тракто-
ра) золотник левого цилиндра 14 гидроусили-
теля перемещается в переднее положение,
264
сжимая пружину 18 и закрывая перепускной
канал в поршне 15 (см. верхний цилиндр 14
на схеме). При этом давлением масла, нагне-
таемого в заднюю полость цилиндра 14, пор-
шень 15 перемещается вперед вместе с тягой
12, обеспечивая выключение тормоза солнеч-
ной шестерни планетарного механизма поворо-
та. Из передней полости цилиндра 14 масло,
проходя через правый цилиндр 10, сливается
в бак.
Дополнительное усилие, создаваемое ци-
линдром, всегда пропорционально усилию,
приложенному к рычагу управления, так как
поршень /5 под действием давления масла
всегда следует за перемещением золотника.
Если движение поршня начнет опережать дви-
жение золотника, открывается перепускное
отверстие в поршне 15 и давление в полости
цилиндра падает. Избыток масла, нагнетаемо-
го насосом 21 в полость левого цилиндра 14,
проходит через открывшийся перепускной
клапан 5 и сливается в бак.
Аналогично действует и правый силовой
цилиндр 10 при повороте правого рычага 2 уп-
равления. При одновременном перемещении
обоих рычагов 1 и 2 золотники закрывают пе-
репускные каналы в поршнях обоих силовых
цилиндров 10 и 14. При этом поршень цилинд-
ра 14 перемещается под давлением масла, по-
ступающего от насоса, передает через перед-
нюю полость и трубку давление в заднюю по-
лость правого цилиндра 10, что обеспечивает
одновременное действие обоих силовых ци-
линдров.
Клапан 20, размещенный во внутреннем
конце золотника, открывается и перепускает
масло из внутренней полости поршня 15 в ци-
линдр при возврате золотника в исходное по-
ложение. Передняя полость поршня 15 посто-
янно сообщается с полостью цилиндра через
канавку на золотнике.
Планетарный механизм можно включать и
при неработающей гидросистеме. В этом слу-
чае к рычагам управления необходимо при-
кладывать большее усилие.
В механизмах заднего моста трактора Т-4
регулируют: зацепление конических шестерен,
затяжку тормозных лент и положение рычагов
и педалей управления механизмом поворота.
Малая коническая шестерня главной пере-
дачи должна быть при сборке или замене рас-
положена своим торцом от плоскости корпу-
са на определенном расстоянии, что обеспечи-
вается изменением количества регулировоч-
ных прокладок, помещенных под упорным
фланцем переднего подшипника ведомого вала
коробки передач. Положение ведомой кониче-
ской шестерни 8 (рис. 177), определяющее бо-
Рис. 178. Органы управлении механизмом поворота и гидроусилитель трактора Т-4:
рычаг управления тормозом левой солнечной шестерни планетарного механизма поворота; 2 —рычаг управления тормозом пра-
вой солнечной шестерни; 3—масляный бак гидросистемы трактора; 4 —педали управления тормозами полуосей; 5 — перепускной
клапан гидроусилителя; 6 — ось рукояток управления; 7 —ось педалей управления тормозами; 8 — тяга золотника гидроусилителя;
9 — соединительная регулировочная гайка; 10— правый силовой цилиндр гидроусилителя; 11— тяга привода тормоза полуоси; /2—тя-
га привода тормоза солнечной шестерни; 13 — полый валик; 14 — левый силовой цилиндр гидроусилителя; 15 — поршень силового ци-
линдра; 16 — корпус силового цилиндра; /7 — крышка корпуса; 18 — возвратная пружина золотника; 19 — защитный чехол; 20 — об’
ратный клапан; 21— масляный насос гидроусилителя; 22—фильтр масляного бака.
265
Рис. 179. Конечная передача трактора Т-4:
/ — ступица ведущей звездочки; 2 — ведомая шестерня конечной передачи; 3 — ведущая полуось; 4 —крышка подшипника; 5 — внут-
ренний подшипник ступицы ведущей шестерни; б — ведущая шестерня конечной передачи; 7 —наружный подшипник ступнцы ве-
дущей шестерни; в — крышка подшипника; 9— уплотняющее устройство ступицы ведущей звездочки; 10—регулировочная гайка под-
шипников ступнцы ведущей звездочки; // — ведущая звездочка; /2 —крышка опорного кронштейна; 13 — упорная шайба; 14—опор-
ный кронштейн вала ведущей звездочки; 15--уплотняющее устройство ведущей звездочки; 16 — корпус уплотняющего устройства
ведущей звездочки; /7—корпус уплотняющего устройства ступицы ведущей звездочки; 18 — крышка картера конечной передачи;
/9 —картер конечной передачи; 20 — ось ведущей звездочки; 2/— стопорный болт; 22 — кронштейн корпуса заднего моста; 23—сто-
порная гайка оси.
ковой зазор между зубьями шестерен, изменя-
ют прокладками, имеющимися между торцом
шестерни и фланцем корпуса планетарного
механизма.
Требуемого положения тормозных лент
при растормаживании тормозов добиваются
подвертыванием гаек 27 и 34 на тягах и ниж-
них опорных болтов 19. Правильное положе-
ние рычага тормоза солнечной шестерни при
этом определяют по контрольному штифту. За
тяжку тормоза солнечной шестерни регулиру-
ют гайкой 3, изменяющей натяжение пружи-
ны 6. Положение рычагов управления и педа-
лей регулируют изменением длины соедини-
тельных тяг.
Конечная передача, располагаемая с каж-
дой стороны трактора, состоит из двух цилинд-
рических шестерен 6 и 2 (рис. 179), размещен-
ных в литом картере 19 с крышкой 18, при-
крепленном к корпусу заднего моста. Малая
цилиндрическая шестерня 6 ступицей опирает-
ся на два цилиндрических роликовых подшип-
ника и соединена с полуосью 3 при помощи
шлицев. На внутреннем конце ступицы шестер-
ни закреплен тормозной шкив. Внутренний под-
шипник 5 закрыт крышкой 4, в которой распо-
ложен сальник. Наружный подшипник 7 за-
креплен на ступице шестерни шайбой с болта-
ми и гнездо его закрыто глухой крышкой 8.
Большая цилиндрическая шестерня 2 со-
единена со ступицей 1 и с ведущей звездочкой
И длинными сквозными болтами. Ступица 1
опирается на конические роликовые подшипни-
ки, насаженные на ось 20, закрепленную в
приливе корпуса 22 заднего моста установоч-
ным болтом 21 и гайкой 23. Наружным кон-
цом ось вращается в бронзовой втулке в крон-
штейне 14, закрытом крышкой 12 и укреплен-
266
ном на балке рамы тележки гусеницы. Крон-
штейн 14 от осевого перемещения удержива-
ется торцовой шайбой 13.
Конические подшипники затянуты регули-
ровочной гайкой 10, навернутой на ось и за-
стопоренной штифтом. В корпусе 16, прикреп-
ленном к кронштейну 14, и в крышке, прикреп-
ленной к ведущей звездочке 11, помещено уп-
лотняющее устройство 15. Устройство состоит
из уплотнительного кольца (резина-пробка),
закрепленного в крышке. К кольцу пружина-
ми, находящимися в гнездах кронштейна, при-
жата нажимная шайба, снабженная резино-
вой уплотнительной манжетой.
Ступица 1 ведущей шестерни также снаб-
жена уплотняющим устройством 9, размещен-
ным в корпусе 17, прикрепленном к картеру
болтами. Уплотняющее устройство состоит из
нажимного кольца с пружинами, направля-
ющими штифтами и манжетой и кольцевого
уплотнения (резина — пробка), имеющегося в
кожухе, прикрепленном к ступице.
В картер конечной передачи заливают мас-
ло через заливной патрубок до уровня
контрольного отверстия. Сливают масло через
сливное отверстие в нижней части картера. Все
отверстия закрыты резьбовыми пробками.
§ 4. Механизмы заднего моста тракторов
С-100 и Т-100М
Задний мост трактора С-100 включает сле-
дующие механизмы: главную передачу, муфты
поворота с гидравлическими усилителями
управления, тормоза и конечные двойные
передачи.
Главная передача расположена в среднем
отделении стального литого корпуса заднего
моста. На верхней стенке корпуса имеются три
люка, закрытые крышками.
Большая ведомая коническая шестерня 2
(рис. 180) прикреплена болтами к фланцу
среднего вала 1 заднего моста и входит в за-
цепление с малой ведущей шестерней, изготов-
ленной заодно с ведомым валом коробки пере-
дач. Шестерни имеют спиральные зубья.
Средний вал 1 вращается на двух коничес-
ких роликовых подшипниках 3, гнезда 5 кото-
рых прикреплены болтами к перегородкам
корпуса заднего моста. Под фланцами помеще-
ны прокладки 4, при помощи которых регули-
руют затяжку подшипников и боковой зазор
между коническими шестернями. За подшип-
никами в гнездах размещены сальники.
Отделение конических шестерен сообщается
с корпусом коробки передач и имеет общую с
ней масляную ванну. Для усиленной подачи
масла на правый подшипник над ним укреплен
направляющий лоток. Для слива масла в ниж-
ней части отделения конических шестерен
имеется сливное отверстие, закрытое пробкой
с магнитом.
Муфты поворота состоят из ведущего и ве-
домого барабанов, ведущих и ведомых дисков,
нажимной тарелки со шпильками и пружинами
и механизма управления.
Ведущий барабан 10 закреплен гайкой на
конусных елочных шлицах, бокового вала 6,
прикрепленного болтами к фланцу среднего
вала 1.
Ведомый барабан 13 прикреплен болтами
к фланцу 14, который, в свою очередь, закреп-
лен болтами на конусных елочных шлицах ва-
ла 15 ведущей шестерни конечной передачи.
Между барабанами помещены поочередно ве-
дущие и ведомые диски. Ведущие стальные
диски 11 внутренними зубцами соединяются
с зубцами ведущего барабана. Ведомые диски
12 имеют приклепанные фрикционные наклад-
ки и наружными зубьями соединяются с ведо-
мым барабаном. Диски постоянно сжаты на-
жимной тарелкой 9, на которую действуют
двойные пружины 17, укрепленные опорными
шайбами с сухариками на шпильках 16. С та-
релкой через радиально-упорный шариковый
подшипник соединена отводка 7, к которой при
помощи пальцев присоединен выключающий
рычаг 8. Верхний конец выключающего рычага
регулируемой тягой соединен с рычагом верти-
кального вала привода муфт поворота.
Гидравлический усилитель служит для об-
легчения управления муфтами поворота, зна-
чительно снижая усилия на рычагах управле-
ния.
Усилитель (рис. 181) размещен в чугунном
литом корпусе 13, закрепленном сверху на
корпусе заднего моста.
К нижней части корпуса усилителя присое-
динен корпус 20 насоса с резервуаром для
масла, которое заливают через Горловину,
снабженную сетчатым фильтром и закрытую
пробкой 12 с сапуном. Из резервуара масло
через второй сетчатый фильтр 23 поступает
по каналу к шестеренчатому насосу 18, смонти-
рованному на стенке корпуса и закрытому ко-
жухом 19. Насос приводится в действие от вала
22 с шестерней 21, входящей в зацепление
с шестерней, имеющейся на заднем конце верх-
него вала коробки передач. От насоса масло
по вертикальному каналу поступает к двум зо-
лотникам усилителя, управляющим муфтами
поворота.
Каждый золотник 8 помещен в гильзе 7,
закрепленной в выточке верхней части корпуса
усилителя. В золотнике сделаны радиальные
каналы и на наружной поверхности выточка.
267
e н
ю о
<? 7 ff
Рис. 180. Механизмы
2*t 25
25 27
заднего моста трактора
С-100:
/ — средний вал заднего моста; 2 —ведомая шестерня
главной передачи: 3 — конический роликовый подшипник;
4 — регулировочные прокладки; 5 — гнездо подшипника;
б — боковой вал заднего моста; 7 — отводка; 8— выклю-
чающий рычаг; 9 — нажимная тарелка; 10— ведущий ба-
рабан; // — ведущий диск; /2 —ведомый диск; 13 — ведо-
мый барабан: /“/ — фланец ведомого барабана; 15— вал
ведущей шестерни конечной передачи; 16 — шпилька пру-
жин; 17—пружины; 18—тормозная педаль; 19 — тяга
педали: 20 — стопорная рейка; 2/ —стопор; 22 — проме-
жуточный рычаг; 23— промежуточная тяга; 24— регули-
ровочная гайка; 25— тяга ленты; 26 — трехплечнй рычаг;
27 — кронштейн тормозной ленты; 28 — тормозная лента;
29 — опорный регулировочный болт тормозной ленты.
Рис. 181, Гидравлический усилитель привода управления муфтами поворота трактора С-100:
1 — штанга рычагов управления муфтами поворота; 2 — регулировочные наконечники штанги; 3 — стопорный болт; 4 — толкатель;
5 — пружина толкателя; 6 — опорная втулка толкателя; 7 — гнльза золотинка; 8 — золотник; 9 — обратный клапан; 10 — наконечник
золотника; /А—поршень золотника;-12 — пробка*'заливного отверстия картера1 гидроусилителя; 13— корпус усилителя; 14— верхний
рычаг; 15— шлицевая муфта; 16— вертикальный вал; 17 — рычаг вертикального вала; 18—шестеренчатый масляный насос; 19—ко-
жух масляного насоса; 20 — корпус масляного насоса; 21 — шестерня привода насоса; 22 — вал привода насоса; 23— сетчатый фильтр.
269
Гильза имеет три основных радиальных канала
и выточку с внутренней стороны для прохода
масла. В золотник вставлен обратный клапан 9
с отверстиями и пружиной. В передний конец
золотника запрессован наконечник 10 с кони-
ческим концом и выходными отверстиями. На
выступающую часть гильзы надет поршень 11,
имеющий в центре днища конусное углубление,
в которое входит наконечник, и сквозные отвер-
стия. Поршень постоянно упирается под дейст-
вием пружины в ролик верхнего рычага 14,
соединенного через шлицевую муфту 15 с вер-
тикальным валом 16. Под муфтой снизу поме-
щен сальник, а сверху в корпус вставлена за-
глушка. Рычаг 17 вертикального вала регули-
руемой тягой соединен с выключающим
рычагом муфты поворота.
Перед золотником в цилиндрической полос-
ти прилива корпуса усилителя помещен толка-
тель 4, упирающийся в золотник. Конец толка-
теля пропущен сквозь опорную втулку 6 и саль-
ник. Толкатель постоянно отжимается вперед
пружиной 5. Ход его ограничивается стопор-
ным болтом 3: В углубление головки толкате-
ля входит регулировочный наконечник 2, ввер-
нутый в штангу 1. Передний конец штанги
соединен с рычагом управления муфтой по-
ворота, закрепленным на оси и расположен-
ным в кабине. Камера толкателя закрыта за-
щитным чехлом.
Гидравлический усилитель действует сле-
дующим образом. При отпущенных рычагах
управления золотники под действием пружин
отжаты вперед до упора в толкатели. В это
время масло, нагнетаемое насосом (при рабо-
тающем двигателе и включенной главной муф-
те сцепления), по вертикальному каналу кор-
пуса проходит свободно по каналам левого и
правого золотников 8 (как указано на рисун-
ке 181, а стрелками) и, не оказывая на них
действия, сливается в масляный резервуар.
При перемещении рычага управления (на-
пример, левого) штанга через толкатель 4
(рис. 181,6) передвигает левый золотник 8
назад. Золотник в этом случае располагается
боковыми отверстиями против нагнетательно-
го отверстия в выточке гильзы 7 и одновре-
менно закрывает сливное отверстие в ней.
Масло поступает в золотник, открывает
обратный клапан 9 и, проходя в отверстия на-
конечника, заполняет полость под поршнем И
и оказывает давление на его днище. Поршень,
перемещаясь назад, нажимает на ролик и по-
ворачивает рычаг 14 вместе с вертикальным
валом 16. Вал через нижний рычаг и тягу пе-
ремещает выключающий рычаг, который при
помощи отводки отодвигает нажимную тарел-
ку от дисков. При этом левая муфта поворота
270
выключается и трактор поворачивается на-
лево.
Поршень 11 всегда следует за перемеще-
нием золотника 8 при передвижении рычага
управления. Если при каком-либо положении
золотника 8 поршень под давлением масла
отойдет от наконечника золотника, открыва-
ются отверстия в днище поршня, масло начи-
нает через них вытекать, давление под порш-
нем падает и он опять прижимается к нако-
нечнику золотника. Таким же образом сраба-
тывает гидроусилитель при задержке рычага
управления в каком-либо промежуточном по-
ложении.
При перемещении рычага управления в об-
ратном направлении золотник начинает пере-
двигаться вперед вместе с поршнем. После то-
го как каналы золотника будут перекрыты,
действие усилителя прекратится (рис. 181,а).
Муфта поворота в этом случае включается под
действием пружин.
Правая секция усилителя в случае переме-
щения правого рычага управления работает
аналогично левой.
Усилие, прикладываемое к рычагам управ-
ления при действии усилителя, необходимо
только для перемещения золотников. Муфты
поворота же выключаются самим гидроусили-
телем.
Муфты поворота можно выключать и без
усилителя. В этом случае к рычагам управле-
ния должны быть приложены усилия, в не-
сколько раз превышающие усилия, необходи-
мые для поворота трактора при помощи гид-
роусилителя.
Тормоза плавающего типа затормаживают
ведомые барабаны муфт поворота.
Составная тормозная стальная лента 28
(рис. 180) с приклепанной фрикционной на-
кладкой охватывает ведомый барабан муфты
поворота. Снизу лента опирается на регулиро-
вочный болт 29. Верхний конец ленты при по-
мощи тягн 25 с регулировочной гайкой 24 со-
единен с пальцем трехплечего рычага 26.
Нижний конец ленты прикреплен к пальцу
второго плеча рычага 26. Пальцы рычага сво-
бодно размещены в вырезах кронштейнов 27,
прикрепленных к задней стенке корпуса зад-
него моста. Рычаг 26 тягой 23 соединен с про-
межуточным рычагом 22, закрепленным на
валике, на котором закреплен второй рычаг,
соединенный тягой 19 с тормозной педалью 18.
Таким же образом соединена и вторая тормоз-
ная педаль. Педали насажены на ось, укреп-
ленную в картере муфты сцепления.
Правая педаль снабжена рейкой 20, кото-
рую можно фиксировать в заторможенном со-
стоянии стопором 21.
Рис. 182. Конечная передача трактора С-100:
/ — фланец ведомого барабана муфты поворота; 2 — корпус заднего моста; 3—ведущая шестерня конечной передачи; 4—большая
шестерня промежуточного вала; 5—картер конечной передачи; б — малая шестерня промежуточного зала; 7 - крышка; 8 — регули-
ровочные прокладки; 9— концевой подшипник; 10 — кронштейн полуоси; 11—корпус наружного подшипника; /2 — гайка крепления
ведущей звездочки; 13 — регулировочная гайка; 14 — ведущая звездочка; /5 — ведомая шестерня конечной передачи; 16 — ступица
ведущей звездочки; 17 — внутренний конический роликовый подшипник; 18— полуось ведущей звездочки; 19 --пружина уплотняюще-
го устройства; 20 — гофрированный кожух; 21 — обойма уплотняющего устройства; 22 — пробковое кольцо; 23 — стальная шайба.
Для крутого поворота трактора после вы-
ключения соответствующей муфты поворота
тракторист нажимает на педаль тормоза, за-
тягивая тормозную ленту на ведомом бараба-
не муфты, затормаживает его и останавлива-
ет гусеницу.
В механизме управления трактора С-100
регулируют полный свободный ход рычагов
управления, который должен быть равен по
концу рукояток 135—165 мм.
Ход рычагов управления регулируют через
люки, имеющиеся на задней стенке корпуса
заднего моста. Для этого поршень гидравли-
ческого усилителя перемещают вперед в край-
нее положение, навертывая шаровую гайку
выключающего рычага до упора. Вращением
271
наконечника тяги регулируют холостой ход
рычага управления так, чтобы он составлял
20—40 мм. Затем регулируют полный свобод-
ный ход рычага управления, отвертывая ша-
ровую гайку. После регулировки шаровую гай-
ку и наконечник тяги стопорят контргайками
и закрывают люки.
В тормозах регулируют затяжку лент. Для
правильного расположения ленты в свобод-
ном состоянии необходимо завернуть нижний
регулировочный болт до отказа, отвернуть на
1—l’/г оборота и застопорить его контр-
гайкой.
Затяжку тормозных лент регулируют под-
вертыванием регулировочных гаек через лю-
ки. Лента должна быть отрегулирована так,
чтобы при перемещении педали вниз на 150—
190 мм трактор делал крутой поворот.
Конечные передачи трактора С-100 двой-
ные. Они состоят из ведущих, ведомых и про-
межуточных шестерен. Каждая конечная пе-
редача размещена в литом стальном картере,
закрытом крышкой и прикрепленном к корпу-
су заднего моста болтами.
Малая ведущая шестерня 3 (рис. 182), со-
единенная с фланцем 1 ведомого барабана
муфты поворота, вращается на двух ролико-
вых цилиндрических подшипниках. Наружный
подшипник закреплен в выточке картера 5, а
внутренний — в гнезде, закрепленном в боко-
вой стенке корпуса 2 заднего моста. За под-
шипником помешен сальник.
Промежуточный вал с шестернями 4 и 6
вращается в цилиндрических роликовых под-
шипниках. Наружный подшипник закреплен
в выточке картера, а внутренний — в гнезде,
закрепленном в стенке корпуса заднего моста.
Большая шестерня 4 входит в зацепление
с ведущей шестерней 3, а малая 6 — с ведо-
мой шестерней 15.
Венец ведомой шестерни 15 прикреплен
к ступице 16, которая вращается на двух ко-
нических роликовых подшипниках. Внутрен-
ний подшипник закреплен в приливе корпуса
заднего моста, а наружный — в корпусе 11,
вставленном в кронштейн 10 полуоси. На вы-
ступающий конец корпуса подшипника навер-
нута регулировочная гайка 13, при помощи
которой регулируют зазоры в подшипниках
ступицы. Под гайкой в кронштейне размещено
уплотняющее пробковое кольцо. Гайку фикси-
руют в требуемом положении специальным
стопором.
На конических шлицах ступицы 16 закреп-
лена корончатой гайкой ведущая звездочка
14. В ступицу вставлена полуось 18 ведущей
звездочки. Полуось пропущена в отверстие
прилива корпуса заднего моста и закреплена
гайкой, застопоренной стопором.
На наружный конец полуоси насажен на
шпонке и закреплен гайкой кронштейн 10.
Под гайкой помещены упорная шайба и про-
кладки 8, при помощи которых регулируют
осевой зазор концевого подшипника. Гайка
закрыта крышкой 7, прикрепленной к конце-
вому подшипнику болтами.
Концевой подшипник уплотнен сальником.
Чтобы предотвратить течь масла из картера
конечной передачи и избежать попадания
в него грязи, ступица ведущей звездочки с обе-
их сторон уплотнена торцовыми уплотняющи-
ми устройствами.
Каждое уплотняющее устройство состоит
из стальной шайбы 23, пробкового кольца 22,
заключенного в обойму 21, пружин 19, при-
жимающих кольцо, и латунного гофрированно-
го кожуха 20.
Стальная шайба соединена на прокладке с
ведущей звездочкой штифтом и вращается
вместе с ней. Пробковое кольцо закреплено
неподвижно в обойме на штифтах пружин.
Сверху уплотняющее устройство закрыто за-
щитными козырьками.
В картеры конечных передач для смазки
деталей заливают масло через заливные гор-
ловины, закрытые пробками.
В конечной передаче регулируют затяжку
конических роликовых подшипников ступицы
ведущей звездочки. Осевой зазор ступицы
в подшипниках не должен превышать
0,125 мм. Зазор регулируют при снятой гусе-
нице, подвертывая регулировочную гайку пос-
ле снятия стопора и отвертывая стяжной болт
кронштейна полуоси.
Механизмы заднего моста трактора Т-100М
имеют такое же устройство, как и у трактора
С-100; несколько изменена конструкция дета-
лей золотников сервомеханизма.
§ 5. Уход за механизмами заднего моста
гусеничного трактора и их регулировка
Уход за механизмами заднего моста сво-
дится к смазке главной и конечной передач,
планетарного механизма поворота и шарнир-
ных соединений, предохранению от замаслива-
ния дисков муфт поворота и тормозных лент,
подтяжке наружных креплений и соединений,
проверке герметичности уплотняющих уст-
ройств и регулировке механизмов.
Для смазки главной и конечной передач
применяют трансмиссионное или автотрактор-
ное масло. Масло заливают через заливную
горловину до соответствующего уровня. Необ-
ходимо регулярно проверять уровень и доли-
вать масло. В соответствии со сроками, уста-
272
новленными правилами технического ухода,
следует заменять масло и промывать главную
и конечные передачи. При сливе масла нужно
очищать магнит на пробке сливного отверстия.
Для промывки главной и конечной передач
после слива горячего масла в картеры залива-
ют дизельное топливо и, поездив на тракторе
в течение 3—5 мин, сливают топливо и залива-
ют свежее масло.
Нельзя допускать попадания масла в от-
деления муфт поворота или в отделения для
тормозов планетарного механизма поворота.
В случае проникновения масла в отделения
может произойти замасливание дисков и тор-
мозных лент и нарушится действие механиз-
мов.
При замасливании тормозных лент и дис-
ков муфт поворота их необходимо промывать,
лучше в конце смены, когда они прогреты.
Для промывки в отделения муфт поворота
после слива отстоя заливают бензин или керо-
син. Затем ездят на тракторе вперед и назад
в течение 5—8 мин, не выключая муфты, после
чего сливают грязный керосин и заливают чи-
стый.
Потом включают одну из повышенных пе-
редач и, выключив обе муфты, дают порабо-
тать трактору около 5 мин, чтобы хорошо про-
мылись диски. После этого, остановив двига-
тель, сливают керосин и оставляют открытыми
сливные отверстия в течение нескольких ча-
сов, чтобы весь керосин вытек из отделений.
После промывки смазывают солидолом места,
подлежащие смазке.
Масло в картерах конечных передач после
промывки муфт поворота или тормозов необ-
ходимо заменять, так как в них может проник-
нуть грязный керосин.
В таком же порядке промывают тормоза
планетарного механизма поворота.
Необходимо систематически следить за уп-
лотняющими устройствами ступиц ведущих
звездочек. В случае течи масла неисправные
уплотняющие устройства следует заменить но-
выми. Необходимо систематически следить за
уровнем масла в гидроусилителях, в случае
необходимости доливая его. Кроме того, сле-
дует подтягивать соединения элементов гидро-
усилителя, устраняя течь масла.
В задних мостах гусеничных тракторов ре-
гулируют зацепление конических шестерен, за-
тяжку конических роликовых подшипников,
свободный ход рычагов управления и затяжку
тормозных лент.
Конические шестерни должны входить в за-
цепление на полную длину зуба. Между зубья-
ми должен быть боковой зазор в пределах
0,2—0,5 мм. Отпечаток краски на рабочей сто-
роне зуба ведущей шестерни должен состав-
лять не менее половины длины зуба и не
менее половины высоты и располагаться по об-
разующей начального конуса, начиная от мень-
шего основания. В случае износа или неис-
правности шестерен их нужно заменять комп-
лектно.
Для нормальной работы конических шесте-
рен большое значение имеет правильность ре-
гулировки зазора в конических роликовых под-
шипниках вала заднего моста. Подшипники
должны быть отрегулированы так, чтобы они
имели осевой зазор в пределах 0,15—0,20 мм.
Контрольные вопросы и задания
1. Объясните устройство и работу планетарного ме-
ханизма поворота трактора ДТ-75.
2. Как устроены конечная передача трактора ДТ-75
и уплотняющие ее устройства?
3. Как регулируют механизмы заднего моста трак-
тора ДТ-75?
4. Объясните устройство н работу муфт поворота
тракторов ДТ-54А, Т-74.
5. Каковы особенности конструкции заднего моста
трактора Т-4?
6. Объясните по схеме работу гидроусилителя управ-
ления трактором Т-4.
7. Как устроены и работают муфты поворота н тор-
моза тракторов С-100 и Т-100М?
8. Объясните назначение, устройство и действие гид-
равлического усилителя механизма поворота трактора
С-100.
9. Какой уход надо проводить за мехаиизмамн зад-
них мостов гусеничных тракторов?
10. С какой целью и как промывают муфты по-
ворота?
18 Пособие тракториста
Ч астьХ.1
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ
Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ХОДОВОЙ ЧАСТИ
И РУЛЕВОМ УПРАВЛЕНИИ КОЛЕСНЫХ
ТРАКТОРОВ
§ 1. Основные элементы ходовой части
Ходовая часть, включая группу устройств
и деталей, образует тележку, на которой за-
креплены все механизмы трактора и при по-
мощи которой трактор передвигается.
В ходовую часть колесного трактора (рис.
183, а) входят: остов, задние колеса 5, пе-
редний мост с осью 2 и передними колеса-
ми /.
Остов является основанием, соединяющим
все части трактора. По типу остова тракторы
подразделяют на рамные, полурамные и без-
рамные. У тракторов рамного типа остовом
служит отдельная рама, на которой крепят все
части трактора. У полурамных тракторов остов
образован литым корпусом 4 силовой переда-
чи, к которому прикреплена короткая полура-
ма 3, состоящая из двух балок, соединенных
передним брусом, и служащая для установки
двигателя и крепления переднего моста. Остов
полурамной конструкции имеют тракторы
МТЗ-50, Т-40, МТЗ-5М(Л).
У тракторов безрамного типа остов образо-
ван корпусом силовой передачи и картером
двигателя, жестко скрепленными между собой.
Остов такой конструкции применен на тракто-
ре ДТ-20.
Колеса. По общему числу колес основное
применение имеют четырехколесные тракторы.
Для междурядной обработки хлопчатника ис-
пользуют тракторы со сдвоенными передними
колесами или трехколесные с одинарным пе-
редним колесом.
Колеса трактора, приводимые во вращение
от коленчатого вала двигателя через механиз-
мы силовой передачи, называют ведущими,
так как они, воспринимая передаваемый на них
крутящий момент и надежно сцепляясь с поч-
вой, приводят трактор в движение. Четырехко-
лесные тракторы бывают с задними или со
всеми ведущими колесами.
Тракторы со всеми ведущими колесами
(МТЗ-52, Т-40А) обладают более высокой про-
ходимостью и повышенными тяговыми свойст-
274
вами вследствие полного использования веса
трактора для надежного сцепления ведущих
колес с почвой. Однако конструкция таких
тракторов является более сложной. Поэтому
наибольшее распространение получили трак-
торы с задними ведущими колесами.
Передние колеса при помощи рулевого уп-
равления позволяют изменять направление
движения трактора. Поэтому их называют н а-
правляющими. Кроме того, передний мост
поддерживает остов трактора.
Колесные тракторы обычно являются уни-
версальными, то есть могут быть использова-
ны для выполнения разнообразных работ,
в том числе и для обработки пропашных куль-
тур.
Основными особенностями ходовой части
универсальных тракторов являются: значи-
тельный дорожный просвет, обеспечиваемый
более высоким расположением передней оси,
заднего моста и остова; возможность измене-
ния ширины колеи ведущих и направляющих
колес при помощи специальных устройств; воз-
можность применения расставленных или
сближенных передних колес.
У самоходного шасси конструкция ходовой
части и расположение всех механизмов отли-
чаются от конструкции ходовой части и распо-
ложения механизмов обычных колесных трак-
торов. Основной особенностью конструкции
ходовой части самоходных шасси является на-
личие рамы, свободной от механизмов и слу-
жащей для навешивания различных сельско-
хозяйственных орудий, машин и оборудования.
У четырехколесного самоходного шасси с зад-
ними ведущими колесами имеется рама, со-
стоящая из двух продольных балок 13 (рис.
183,6) трубчатого сечения, соединенных пе-
редним поперечным брусом 12.
Сзади рама прикреплена к литому корпусу
силовой передачи. К переднему брусу подвеше-
на передняя ось 9 с направляющими колеса-
ми 11, связанными с рулевым управлением.
Двигатель и все механизмы силовой передачи,
а также сиденье тракториста смещены назад
и расположены между ведущими колесами 14.
При этом рама шасси остается свободной и
служит для крепления или навешивания раз-
личных сельскохозяйственных орудий, машин
и специальных устройств и приспособлений.
Рис. 183. Основные элементы ходовой части:
а — кОлеснОгб трактора; б — самоходного шасси; 1 — направляющее переднее колесо; 2 — передняя ось; 3 — полурама; 4 — корпус
силовой передачи; 5 — задние ведущие колеса; 6 — рулевой механизм; 7 — рулевой вал; в —рулевой рычаг; 9—передняя ось;
10 — рулевая трапеция; 11 — направляющее колесо; 12 — передний брус рамы; 13 — продольная балка рамы; И —задние ведущие
колеса.
Это обеспечивает выполнение при помощи
шасси и приспособленного для него оборудо-
вания различных работ .в сельском хозяйстве.
Такую конструкцию ходовой части имеет са-
моходное шасси Т-16.
При навешивании сельскохозяйственных
орудий и машин на самоходное шасси увели-
чивается его сцепной вес, что способствует
улучшению тяговых свойств. Принятое для
шасси размещение механизмов обеспечивает
хорошую обзорность и повышенную маневрен-
ность агрегата.
§ 2. Типы передних мостов и их подвеска
Передний мост трактора включает перед-
нюю ось с подвеской и направляющие колеса.
На универсальных колесных тракторах приме-
няют три типа передних мостов: с расставлен-
ными направляющими колесами, со сближен-
ными колесами и с одинарным передним ко-
лесом.
У переднего моста первого типа (рис. 184, о)
направляющие колеса 4 расставлены на ши-
рину колеи задних колес. При такой расста-
новке колес под трактором могут размещаться
четное или нечетное количество рядков обра-
батываемых культур. Чтобы иметь возмож-
ность обрабатывать пропашные культуры, пе-
реднюю ось 2 располагают на определенном
расстоянии от земли, для чего применяют стой-
ки шкворней поворотных кулаков 3 специаль-
ной конструкции. У некоторых тракторов, кро-
ме того, можно изменять дорожный просвет
под передней осью.
Для обеспечения хорошей приспосабливае-
мости колес к неровностям пути переднюю ось
присоединяют к корпусу трактора шарнирно
на пальце 1, что позволяет ей качаться в вер-
тикальной плоскости. Для лучшей амортиза-
ции передних колес у некоторых тракторов
Рис. 184. Типы передних мостов колесных тракторов:
а — с расставленными направляющими колесами; б — со сближенными колесами; в — с одинарным колесом.
1S*
275
Рис. 185. Колеса трактора:
а — ведущее колесо; б — направляющее колесом / — ступица; 2 — диск; 3 — обод; 4 — пневматическая шина; 5 —навесной груз;
6 — полуось; 7 —шпонка; 8 — червяк; 9 — вкладыш; /0 — ступица; // —поворотный кулак; /2 — цапфа; 13 — сальник; 14 — кониче-
ские роликовые подшипники; 15 — гайка; 16 — колпак.
(МТЗ-50, Т-40) в конструкцию переднего моста
включены упругие элементы (пружины). Ши-
рину колеи передних колес можно изменять
специальными устройствами в соответствии с
изменением ширины колеи ведущих колес.
Направляющие колеса смонтированы на
цапфах поворотных кулаков так, чтобы их
можно было одновременно поворачивать в ту
или другую сторону рулевым управлением.
При такой конструкции ходовой части трак-
тора величина дорожного просвета ограничена
высотой подъема передней оси и выступающей
средней частью остова. Поэтому тракторы
с расставленными передними колесами можно
применять на обработке сравнительно низких
пропашных культур.
Аналогичную конструкцию переднего моста
имеют четырехколесные самоходные шасси
с задними ведущими колесами.
У переднего моста второго типа направляю-
щие колеса 4 (рис. 184,6) сближены и смонти-
рованы на цапфах общего поворотного кула-
ка 3, закрепленного на вертикальном поворот-
ном валу 7, который размещен в кронштейне
8, прикрепленном спереди к остову трактора.
Вертикальный вал вместе с колесами повора-
чивают при помощи рулевого управления.
При такой расстановке передних колес под
трактором могут размещаться два или другое
276
четное количество рядков обрабатываемых
культур. Величина дорожного просвета в та-
ком тракторе определяется высотой полуосе-
вых рукавов 6 заднего моста, поднятого при
помощи конечных передач 5 на значительную
высоту. Поэтому тракторы со сближенными
передними колесами можно использовать на
междурядной обработке высокостебельных
культур (хлопчатника и др.).
Передний мост третьего типа имеет только
одно направляющее колесо 4 (рис. 184,в), ось
которого закреплена в вильчатом кронштейне
8, соединенном с вертикальным поворотным
валом 7. У такого трактора конечная передача
5 обычно имеет дополнительную промежуточ-
ную шестерню. Все это обеспечивает возмож-
ность подъема заднего моста и остова тракто-
ра на особенно большую высоту и позволяет
использовать трактор на обработке высокосте-
бельных пропашных культур при малой шири-
не междурядий.
§ 3. Ведущие и направляющие колеса
трактора
Ведущее колесо (рис. 185, о) состоит из
ступицы 1 и обода 3, соединенных между со-
бой диском 2. Колесо жестко закреплено на
конце ведущей полуоси 6, вместе с которой оно
и вращается. На ободе колеса монтируют пнев-
матическую шину 4.
Применение пневматических шин для ко-
лесных тракторов дает ряд преимуществ. Пер-
вым преимуществом являются хорошие амор-
тизирующие свойства колес, что позволяет по-
вышать транспортную скорость до 20—30 км!ч.
Вторым большим преимуществом применения
колес с пневматическими шинами является
снижение потерь на перекатывание трактора и
увеличение вследствие этого его тяговой мощ-
ности.
Снижение потерь на перекатывание объяс-
няется тем, что пневматические шины ведущих
колес, имея значительные размеры и низкое
внутреннее давление воздуха, сильно деформи-
руются, вследствие чего поверхность соприкос-
новения колес с поверхностью пути (по срав-
нению с жесткими ободами) значительно уве-
личивается. В результате уменьшаются удель-
ное давление трактора на почву и деформация
ее, что и снижает потери мощности на перека-
тывание трактора.
На задние ведущие колеса передается при-
мерно 70—75% веса трактора. Поэтому для
снижения потерь на перекатывание колеса
имеют большой диаметр и обод значительной
ширины.
Для лучшего сцепления ведущих колес
с почвой и уменьшения их буксования (про-
скальзывания) при работе на пневматических
шинах сделаны крупные выступы (почвозаце-
пы), к диску колеса крепят грузы 5.
Направляющее колесо (рис. 185,6) посред-
ством ступицы 10 монтируют на цапфе 12 по-
воротного кулака И передней оси на двух ко-
нических роликовых подшипниках 14. Такие
подшипники хорошо воспринимают радиаль-
ные и боковые усилия и обеспечивают свобод-
ное вращение колес на цапфах. Подшипники
закрепляют гайкой 15. Внутреннюю полость
ступицы заполняют маслом. Снаружи ступица
закрыта колпаком 16. Внутри ступица уплот-
нена сальником 13.
Передние направляющие колеса восприни-
мают небольшую нагрузку от веса трактора
(около 25%). Для облегчения поворота их де-
лают небольшого диаметра с ободом малой
ширины. Чтобы устранить боковое скольже-
ние колес при повороте трактора, на ободе
пневматических шин делают по окружности
выпуклый гребень.
§ 4. Общее устройство рулевого управления
и его работа
Рулевое управление, воздействуя на перед-
ние направляющие колеса, обеспечивает изме-
нение направления движения трактора.
Рис. 186. Типы рулевых управлений колесных тракторов:
а —с раздельным расположением элементов; б — с совмещенным
расположением; / — цапфа; 2 — направляющее колесо; 3—по-
воротный кулак; 4—упорный подшипник; 5 — шкворень; 6 — бо-
ковая стойка передней осн; 7—передняя ось; 8 — палец перед*
ней оси; 9 — передний брус; 10 — рулевой рычаг; 11 — попереч-
ная тяга; /2 — центральный рулевой рычаг; 13— трубчатый крон-
штейн; 14 — вертикальный поворотный вал; /5 — сектор рулевого
механизма; 16 — картер рулевого механизма; 17—червяк рулево-
го механизма; /3 — карданный шарнир; 19 — промежуточный вал;
20 — рулевой вал; 2/— рулевое колесо; 22 —рулевая колонка;
23— рулевая сошка; 24 — продольная рулевая тяга; 25 —рычаг
продольной тяги.
Для поворота колесного трактора при не-
подвижной передней оси 7 (рис. 186,о) пово-
рачивают передние колеса 2, смонтирован-
ные на цапфах 1 поворотных кулаков 3, со-
единенных со шкворнями 5. Шкворни укреп-
лены шарнирно в боковых стойках 6 перед-
ней оси.
Для правильного поворота колесного трак-
тора без бокового скольжения направляющих
колес необходимо, чтобы продолжения всех
осей колес пересекались в одной точке, назы-
ваемой центром поворота. Для этого внутрен-
нее к центру поворота направляющее колесо
277
должно поворачиваться на больший угол, чем
наружное. Это обеспечивается рулевой трапе-
цией, состоящей из передней оси 7, рулевых
рычагов 10 и соединяющих их поперечных
тяг 11.
Чтобы повернуть трактор, тракторист по-
ворачивает рулевое колесо 21, от которого
через вал, рулевой механизм и передаточные
детали усилие передается рулевой трапеции и
колесам.
Рулевой механизм, обеспечивающий увели-
чение усилия, передаваемого от рулевого ко-
леса к рулевой трапеции, обычно выполняют в
виде червяка 17 и сектора 15.
В зависимости от взаимного расположения
рулевого колеса и рулевого механизма приме-
няют два типа рулевого управления.
При раздельном расположении (МТЗ-50,
МТЗ-52, Т-40) рулевой механизм размещают
в отдельном чугунном картере 16, закреплен-
ном на трубчатом кронштейне 13 переднего
бруса 9 остова трактора. Червяк 17 рулевого
механизма соединен через промежуточный
вал 19, имеющий карданные шарниры 18, с на-
клонным валом 20. На конце вала 20, входя-
щем в кабину трактора, закреплено рулевое
колесо 21.
Сектор 15 рулевого механизма закреплен
на вертикальном поворотном валу 14, разме-
щенном в трубчатом кронштейне 13. На ниж-
нем конце вала закреплен центральный руле-
вой рычаг 12, соединенный при помощи двух
поперечных тяг 11 с рулевыми рычагами 10,
закрепленными на шкворнях 5.
Шкворнн поворачиваются во втулках сто-
ек 6 передней оси 7. Трубчатая передняя ось
при помощи пальца 8 соединена шарнирно
с кронштейном остова трактора. Между ниж-
ним концом стойки 6 и поворотным кулаком 3
помещен упорный шариковый подшипник 4.
Подшипник воспринимает нагрузку, приходя-
щуюся на передний мост трактора, и облегча-
ет поворот кулаков с колесами. На цапфах 1
поворотных кулаков на конических роликовых
подшипниках вращаются ступицы направляю-
щих колес 2.
Рулевые тяги шарнирно соединены с руле-
выми рычагами при помощи шаровых пальцев
и сухарей с пружинами. Пружины, используе-
мые в сочленениях рулевых тяг, смягчают толч-
ки, воспринимаемые тягами от колес.
При повороте рулевого колеса 21 в какую-
либо сторону червяк 17 рулевого механизма
поворачивает сектор 15 вместе с вертикаль-
ным валом 14. При этом центральный рулевой
рычаг 12, перемещаясь, через поперечные тя-
ги 11 и рычаги 10 поворачивает колеса в ту
или другую сторону на необходимый угол.
278
Рассмотренное рулевое управление может
быть использовано и для поворота сближен-
ных передних колес или одинарного колеса,
которые непосредственно соединяют с верти-
кальным поворотным валом.
При совмещенных рулевом колесе и руле-
вом механизме (рис. 186, б) червяк 17 закреп-
лен непосредственно на конце рулевого ва-
ла 20, а картер 16 рулевого механизма соеди-
нен с трубчатым кронштейном, называемом
рулевой колонкой 22.
На валу сектора 15 закреплен рулевой ры-
чаг 23 (рулевая сошка), который при помощи
продольной рулевой тяги 24 соединен с про-
межуточным рычагом 25. От рычага 25 через
рулевые рычаги 10 и поперечную рулевую
тягу 11 усилие передается направляющим ко-
лесам трактора.
У самоходного шасси руль размещают
в задней части перед сиденьем, а привод от
рулевого вала к передним колесам выполняют
таким образом, чтобы он не мешал крепить
машины и орудия на раме шасси.
Например, в самоходном шасси Т-16 уси-
лие от рулевого механизма 6 (рис. 183, б) к ру-
левой трапеции 10 передается при помощи
продольного вала 7, расположенного внутри
трубчатой балки рамы. На переднем конце ва-
ла закреплен рычаг 8, соединенный с тягами
рулевой трапеции.
У некоторых тракторов рулевое управле-
ние оборудуют специальным гидравлическим
усилителем, представляющим собой устройст-
во, при помощи которого уменьшается усилие,
прикладываемое к рулевому колесу для пово-
рота трактора. Применяют гидравлические
усилители с независимым питанием (МТЗ-50,
МТЗ-52) и питанием от общей гидросистемы
трактора (Т-40, Т-40А).
§ 5. Установка передних колес
Для облегчения поворота, улучшения усло-
вий работы подшипников и повышения устой-
чивости (стабилизации) передних колес в
среднем положении передние направляющие
колеса и их поворотные шкворни расположе-
ны не вертикально, а имеют определенные на-
клоны. Расставленные передние колеса распо-
лагают с развалом в вертикальной плоскости
и под углом в горизонтальной плоскости.
Развал колес (рис. 187,о), то есть крепле-
ние их с небольшим наклоном под углом а на-
ружу относительно вертикали, уменьшает рас-
стояние от точки касания колеса с землей до
точки пересечения с землей оси поворота ко-
лес, вследствие чего облегчается поворот трак-
тора. При наличии развала, кроме того, на
Рис. 187. Установка направляющих колес.
ступице колеса создается осевая сила, разгру-
жающая наружный подшипник ступицы и
крепление подшипников.
Развал колес измеряют углом их наклона
от вертикали. Он обеспечивается соответству-
ющей конструкцией поворотного кулака, име-
ющего небольшой наклон цапфы, и в процессе
эксплуатации не регулируется.
Схождение колес (рис. 187,в), то есть та-
кая установка их в горизонтальной плоскости,
при которой расстояние между краями ободов
впереди по ходу трактора делается меньше,
чем сзади, устраняет возможность их разво-
рачивания при движении из-за зазоров в ру-
левых тягах и сочленениях колес с осью. При
наличии схождения колеса во время движе-
ния трактора, стремясь развернуться (вследст-
вие развала), располагаются параллельно друг
другу.
Величину схождения определяют по раз-
ности расстояний между краями ободов колес
спереди (Б) и сзади (Л) на высоте их цент-
ров. Схождение колес регулируют изменением
длины поперечной рулевой тяги.
Поворотные шкворни расставленных перед-
них колес у некоторых тракторов имеют на-
клон в продольной и поперечной плоскостях.
Поперечный наклон шкворней (рис. 187, о)
внутрь под углом р к вертикали повышает
устойчивость (стабилизацию) колес в среднем
положении. При повороте колес из среднего
положения вследствие наклона шкворней под-
нимается передняя часть трактора и под дей-
ствием веса, приходящегося на передний мост,
создается усилие, стремящееся вернуть колеса
в среднее положение.
Продольный наклон шкворня (рис. 187,6)
назад под углом к вертикали также повышает
устойчивость колес в среднем положении в ре-
зультате действия дополнительных сил, воз-
никающих в местах соприкосновения колес
с почвой при повороте трактора.
Повышение устойчивости колес (стабили-
зация) в среднем их положение приобретает
особенно важное значение при повышенных
(транспортных) скоростях движения трактора
и значительно облегчает управление им.
Поперечный и продольный наклоны шквор-
ней обеспечиваются соответствующей конст-
рукцией переднего моста.
Во время эксплуатации трактора наклоны
шкворней не регулируют.
Сближенные колеса также устанавливают
с развалом. Для повышения стабилизации
этих колес вертикальный рулевой вал в неко-
торых моделях тракторов располагают с не-
большим наклоном назад в продольной плос-
кости.
§ 6. Способы изменения колеи, дорожного
просвета и базы универсальных тракторов
Изменение ширины колеи. Для использова-
ния колесных универсальных тракторов на об-
работке культур с различной шириной между-
рядий в конструкции задних и передних колес
трактора предусмотрены устройства, позволя-
ющие изменять их расстановку и получать
различную ширину колеи.
Колею задних ведущих колес изменяют
двумя основными способами: перемещением
ступиц с колесами на концах полуосей и пере-
становкой колес с выпуклыми дисками при не-
подвижно закрепленных ступицах на полу-
осях.
При первом способе на выступающий из
полуосевого рукава конец ведущей полуоси
монтируют передвижную ступицу, которую
крепят в требуемом положении специальными
устройствами.
У тракторов МТЗ-50 и МТЗ-52 применена
разъемная ступица (рис. 188, а), состоящая
из основания 6 и вкладыша 2, которые можно
передвигать на полуоси 3 на длинной шпон-
ке 4 и закреплять в требуемом положении дву-
279
Схема способов изменения ширины колеи ведущих колес
Рис. 188.
универсальных тракторов.
мя стяжными болтами 5. Для удобства пере-
мещения ступицы в ней помещен червяк 1,
сцепляющийся с нарезанными на верхней час-
ти полуоси канавками. Вращением червяка
после отвертывания стяжных болтов ступица
перемещается вдоль полуоси.
У тракторов МТЗ-5М(Л) ступица 2
(рис. 188, б) ведущего колеса может быть за-
креплена конусной разрезной втулкой 7 на
шлицах конца полуоси 3 в требуемом поло-
жении.
При втором способе изменения ширины
колеи ведущих колес диск 8 (рис. 188, в) де-
лают выпуклым и крепят болтами к фланцу 9
ведущей полуоси. К диску крепят обод колеса
болтами, ввертываемыми в специальные широ-
кие стойки 10, смещенные относительно сред-
ней плоскости обода. Креплением диска коле-
са на фланце полуоси выпуклостью внутрь
или наружу, перестановкой обода колеса на
диске с одной стороны на другую и креплени-
ем его к диску с той или другой
стороны стоек можно получить
различную ширину колеи.
Такой способ изменения ши-
рины колеи применен на тракто-
рах Т-40, ДТ-20 и самоходном
шасси Т-16.
Колею расставленных перед-
них колес тракторов изменяют
выдвижением наконечников со
стойками 6 (рис. 186) с поворот-
ными кулаками 3 из трубчатой
передней оси 7. Ширину колеи пе-
редних колес принимают равной
ширине колеи задних колес. При
расстановке колес регулируют и
длину поперечных рулевых тяг 11.
Изменение дорожного просве-
та. Для использования универ-
сальных колесных тракторов на
обработке пропашных культур с
разной высотой стеблей предус-
мотрена возможность изменения дорожного
просвета трактора, то есть расстояния от по-
верхности земли до наиболее низко располо-
женных частей трактора.
Дорожный просвет под передней осью из-
меняют перестановкой по высоте стоек
(рис. 189, а) в наконечниках передней оси или
поворотом на 180° фланцев поворотных цапф
относительно фланцев нижних концов шквор-
ней. Для этого поворотная цапфа (рис. 189, б)
каждого колеса изготовлена отдельно от пово-
ротного кулака и соединена с ним при помощи
фланцев. При повороте цапфы фланцем вверх
дорожный просвет увеличивается, а при по-
вороте фланца вниз — уменьшается. У неко-
торых тракторов, кроме того, дорожный про-
свет можно дополнительно увеличивать, сдви-
гая по высоте фланец с цапфой относительно
фланца нижнего конца шкворня.
Дорожный просвет под полуосевыми рука-
вами заднего моста трактора изменяют пово-
Рис. 189. Схемы способов изменения дорожного просвета универ-
сальных тракторов.
280
ротом картеров конечных передач и креплени-
ем их к основанию в вертикальном 2
(рис. 189, в) или наклонном 1 и 3 положениях.
При этом одновременно несколько изменяет-
ся и база трактора.
Контрольные вопросы и задания
1. Покажите на колесном тракторе основные эле-
менты его ходовой части.
2. Как разделяют тракторы по типу остова?
3. Какими особенностями отличается ходовая часть
универсальных тракторов?
4. В чем заключаются отличия ходовой части само-
ходного шасси?
5. На каких работах можно использовать тракторы
с различными типами передних мостов?
6. Какие преимущества дает применение на тракто-
ре пневматических шин?
7. Перечислите основные части рулевого управления
колесного трактора и объясните его действие.
8. Какими способами изменяют ширину колеи веду-
щих и направляющих колес универсальных тракторов?
9. Как изменяют величину дорожного просвета
трактора?
10. Как изменяют базу у универсального трактора?
Глава 2
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ШИНЫ
И ИХ ОБСЛУЖИВАНИЕ
§ 1. Назначение и устройство
пневматических шин
Пневматическая шина, монтируемая на
ободе колес трактора, представляет собой
упругую резиновую подушку, заполненную
воздухом. Пневматические шины вследствие
упругости смягчают толчки, воспринимаемые
колесами трактора, и, деформируясь, повыша-
ют плавность его хода, а также улучшают про-
ходимость, снижая потери на перекатывание
трактора.
Шина состоит из камеры и покрышки. Ка-
мера служит резервуаром для накачиваемого
в шину воздуха. Покрышка удерживает каме-
ру на ободе колеса, защищает ее от механи-
ческих повреждений и обеспечивает надежное
сцепление колеса с почвой.
Камера представляет собой замкнутую
кольцом резиновую трубку, в которую накачи-
вают воздух. Для впуска в камеру воздуха на
ней закреплен вентиль, пропускающий воздух
только в одном направлении.
Ввиду того что в шины ведущих колес, кро-
ме накачивания воздуха, иногда заливают
жидкость для повышения сцепного веса, каме-
ры их снабжают водо-воздушным вентилем.
Водо-воздушный вентиль (рис. 190) состоит
из резино-металлического корпуса, обоймы
и золотника. Резиновая часть корпуса венти-
Рис. 190. Водо-воздушный вентиль:
/— колпачок; 2 — обойма; 3 — золотник; 4— клапан золотника;
5 — колпачковая гайка; 6 — шпилька золотника; 7 — корпус вен-
тиля; 8— уплотнительное резиновое кольцо; 9 — защитный ко-
жух; 10— резиновая втулка.
ля прочно присоединена к камере. В металли-
ческую втулку корпуса 7, заделанную в рези-
ну, вставлена и закреплена колпачковой гай-
кой 5 обойма 2 с золотником 3. Внутри втул-
ки корпуса обойма уплотнена резиновым
кольцом 8. Золотник 3 ввернут в обойму
и уплотнен в ней резиновой втулкой 10. Через
золотник свободно проходит шпилька 6 с за-
крепленным на ней колпачком 4, который при-
жимается резиновым кольцом к бурту золот-
ника под действием пружины, упирающейся
в скобку шпильки.
Снаружи на обойму золотника навертыва-
ют колпачок 1 с уплотняющей резиновой
вставкой. Верхний конец колпачка с выступа-
ми служит ключом для вывертывания золот-
ника. На вентиле закреплен защитный ко-
жух 9.
При накачивании воздуха в камеру колпа-
чок 1 отвертывают и к вентилю присоединяют
шланг от воздушного насоса. Накачиваемый
воздух открывает клапан 4 и проходит в ка-
меру. Обратно воздух выйти не может, так
как клапан под действием пружины и внут-
ренним давлением воздуха плотно прижимает-
ся к своему гнезду. Для выпуска воздуха из
камеры необходимо нажать на шпильку и от-
крыть клапан или вывернуть весь золотник.
При заливке жидкости в камеру обойму 2
с золотником из корпуса вентиля удаляют.
281
Рис. 191. Пневматическая шина:
1 — почвозацеп; 2—протектор: 3 — подушечный слой; 4— каркас;
5 — боковина; 6 — борт; 7 — сердечник борта; 8 — обод колеса;
9 — камера.
Вентиль шин передних колес обоймы
с гайкой крепления не имеет. Золотник ввер-
нут непосредственно в корпусе вентиля.
Покрышка (рис. 191) состоит из следую-
щих элементов: каркаса 4, бортов 6 с сердеч-
ником 7, подушечного слоя 3 и протектора 2
с боковинами 5.
Каркас 4 служит основанием покрышки
и состоит из нескольких слоев специальной
прочной прорезиненной ткани (корда),череду-
ющейся с резиновыми прослойками. К карка-
су прочно прикреплена бортовая часть с бор-
тами 6, служащими для закрепления покрыш-
ки на ободе колеса.
В борта заделан сердечник 7, состоящий
из кольца, изготовленного из нескольких вит-
ков специальной проволоки и обернутого лен-
той из прорезиненной ткани. Кольцо предо-
храняет борт от растягивания и предотвраща-
ет соскакивание шины с обода колеса.
Сверху каркас покрыт толстым слоем ре-
зины, называемым протектором, который по-
степенно уменьшается по толщине к бортам
и переходит в боковины 5. Протектор предо-
храняет каркас покрышки от повреждений
и, соприкасаясь с поверхностью почвы, вос-
принимает нагрузку. Для уменьшения износа
протектор изготовляют из специальной изно-
состойкой резины. В целях лучшего сцепления
с почвой на протекторе шин ведущих колес
сделаны выступы 1 (почвозацепы), имеющие
специальный рисунок. На протекторе шин на-
правляющих колес сделаны продольные вы-
ступы, устраняющие поперечное скольжение
колес при повороте трактора.
Между протектором и каркасом помещена
резинотканевая прослойка, называемая поду-
шечным слоем 3. Этот слой связывает протек-
тор с каркасом и предохраняет его от ударов,
воспринимаемых протектором.
Отдельные составные части покрышки при
изготовлении склеивают и прочно соединяют
в одно целое путем вулканизации.
Покрышку вместе с камерой монтируют на
ободе 8 колеса, имеющем закраины и углубле-
ние в средней части. Такая форма обода обес-
печивает надежное закрепление шины на ко-
лесе. Вентиль камеры через отверстие в обо-
де выводят наружу и закрепляют его.
На передних и задних колесах тракторов
применяют шины различных размеров и с раз-
ным внутренним давлением.
Размер шин обозначают двумя числами
в дюймовой системе и проставляют на боко-
вой поверхности покрышки. Первое число
в обозначении указывает ширину Б профиля
шины, а второе Д — диаметр обода колеса.
Так, например, для тракторов М.ТЗ-50 на зад-
них колесах применяют шины размером
12,00—38 или 9,0—42, а на передних — разме-
ром 6,50—20. Внутреннее давление воздуха
в шинах задних колес равно 0,8—0,9 кг! см2,
а в шинах передних колес—1,8—2,0 кг/см2.
На боковой поверхности шины имеется
стрелка и сделана надпись «направление вра-
щения», по которым определяют правильность
монтажа шин на колесах.
§ 2. Уход за пневматическими шинами
и их неисправности
Для предохранения пневматических шин от
преждевременного износа за ними необходим
соответствующий уход. Основными мероприя-
тиями по увеличению срока службы шин яв-
ляются: поддержание в них нормального внут-
реннего давления; умелое управление тракто-
ром; предохранение шин от наезда на острые
предметы; предохранение шин от попадания
на них масла и топлива; содержание ободьев
колес в чистоте; правильный монтаж и демон-
таж шин; своевременный ремонт шин и пра-
вильное их хранение.
Поддержание нормального внутреннего
давления в шинах является основным условием
их длительной сохранности и обеспечения ра-
боты трактора с наименьшими потерями на
перекатывание и буксование. Поэтому ежед-
невно до начала работы надо проверять давле-
ние в шинах манометром и подкачивать в них
282
воздух до нормального давления. Золотники
в вентилях камер должны быть плотно завер-
нуты, и вентили всегда должны быть плотно
закрыты колпачками.
Умелое управление трактором оказывает
большое влияние на сохранность шин. Тро-
гаться с нагрузкой необходимо плавно, не до-
пуская усиленного буксования колес. При ра-
боте трактора с нагрузкой также надо избе-
гать усиленного буксования ведущих колес.
Во время движения трактора на повышенной
скорости следует избегать резкого торможе-
ния. Если на дороге обнаружены какие-либо
препятствия или острые предметы, могущие
повредить шины, надо объехать это место или
удалить препятствия.
В случае прокола шины необходимо пере-
монтировать ее, заменив камеру. Ежедневно
после работы надо осматривать покрышки
снаружи, удаляя застрявшие в них острые
предметы.
Следует оберегать шины от попадания на
них масла или топлива, так как нефтепродук-
ты разъедают резину. Нельзя останавливать
трактор в местах, где пролиты нефтепродукты.
При длительной стоянке трактора шины
следует защищать от прямого действия сол-
нечных лучей.
При стоянке трактора в течение длитель-
ного периода времени следует устанавливать
его на подставки, а шины снимать и сдавать
на хранение.
Шины нужно хранить в сухом затемненном
помещении. Покрышки хранят на деревянных
стеллажах в вертикальном положении. Перио-
дически нужно поворачивать покрышки для
изменения их точки опоры.
Камеры хранят в слегка подкаченном со-
стоянии, развешивая их на полукруглых ве-
шалках и периодически поворачивая.
Основными неисправностями шин являют-
ся: пропуск воздуха через вентиль, проколы,
прорывы, повышенный износ протектора и срыв
почвозацепов. В случае пропуска воздуха
через вентиль, что можно обнаружить по пони-
жению давления в шине, надо проверить вен-
тиль и плотно затянуть золотник и колпачок.
§ 3. Монтаж (сборка) и демонтаж
(разборка) пневматических шин
Перед монтажом шины необходимо прове-
рить и очистить обод колеса от забоин, ржав-
чины, грязи. Обод должен быть сухим и хорошо
окрашен. Внутреннюю поверхность покрыш-
ки надо прощупать рукой, чтобы убедить-
ся в отсутствии выступающих острых предме-
тов, которые могут повредить камеру. Из по-
крышки надо удалить грязь и пыль, протереть
ее, а затем слегка припудрить тальком. Каме-
ру также надо припудрить тальком.
Для монтажа шины вручную, без исполь-
зования специального оборудования, необхо-
димо колесо положить на чистый сухой пол
или специальный помост, повернув отверстием
для вентиля вверх, наложить на колесо по-
крышку и при помощи монтажных ломиков
надеть часть нижнего борта покрышки на обод.
Вводя борт в углубление обода, постепенно
заправить весь борт в обод. Оттянув верхний
борт покрышки, надо уложить в нее часть ка-
меры с вентилем, вставить вентиль в отвер-
стие обода и заправить камеру в покрышку
полностью. После этого следует подкачать
в камеру воздух, чтобы она расправилась в по-
крышке, затем выпустить воздух и снова нака-
чать его в камеру до —7з нормального ее
объема. Потом необходимо заправить на обод
верхний борт покрышки, начиная со стороны,
противоположной вентилю, и передвигаясь по-
степенно в обе стороны к вентилю. Заправлен-
ную часть борта надо сдвигать в углубление
обода.
После монтажа шины в нее необходимо на-
качать воздух, не допуская защемления каме-
ры бортами покрышки. После накачивания
воздуха в шину борта покрышки должны
выйти из углубления обода и полностью при-
легать к его закраинам. Затем следует убе-
диться, что камера или вентиль не пропускают
воздух, после чего надо навернуть на вентиль
колпачок.
Для обеспечения наиболее благоприятных
условий работы ведущих колес и правильного
расположения почвозацепов шины ведущих
колес нужно монтировать так, чтобы стрелка
на боковине покрышки была направлена в сто-
рону вращения колеса.
Шины с обода колеса для смены камеры
снимают следующим образом. Полностью вы-
пускают воздух из камеры, вывернув золотник
из вентиля. Опускают верхний борт покрышки
со стороны, противоположной вентилю, в уг-
лубление обода. В случае прилипания к за-
краине обода борта его надо отделить, обми-
ная покрышку. Затем выводят борт покрышки
из обода при помощи монтажных ломиков, на-
чиная от вентиля. После этого выталкивают
вентиль из отверстия обода и вынимают из по-
крышки камеру.
В целях облегчения условий труда и уско-
рения операций по монтажу и демонтажу пнев-
матических шин в хозяйствах применяют спе-
циальное оборудование и приспособления.
283
§ 4. Устройства для накачивания шин
воздухом
Для накачивания шин воздухом можно
применять ручной воздушный насос, входящий
в комплект инструмента, прилагаемого к трак-
тору, специальное приспособление, действую-
щее от сжатого в цилиндре двигателя воздуха,
или воздушный компрессор, смонтированный
на тракторе или стационарный.
Приспособление для накачивания шин,
действующее от компрессии двигателя, со-
стоит из корпуса 3 (рис. 192) со впускным 2
и нагнетательным 1 клапанами, резервуара 5
для предварительного расширения и охлажде-
ния воздуха и штуцера со шлангом 4. Приспо-
собление присоединяют к головке двигателя
вместо снятой форсунки. Шланг соединяют
с вентилем шины.
Шины таким приспособлением накачивают
при работе двигателя на
лым числом оборотов.
Рис. 192. Приспособление
для накачивания шин от
компрессии двигателя:
I — нагнетательный клапан:
2 — впускной клапан; 3 — кор-
пус: 4 — шланг; 5 — расшири-
тельный резервуар.
При движении поршня в цилиндре вниз
в последний поступает воздух через впускной
клапан 2, состоящий из сетки, под которой
помещена резиновая шайба. При ходе порш-
ня вверх воздух через резервуар и нагнета-
тельный шариковый клапан 1 поступает по
шлангу 4 в шину. Давление воздуха в шинах
проверяют манометром.
Воздушный компрессор для накачивания
шин значительно облегчает труд тракториста
и экономит время. Поршневой одноцилиндро-
вый компрессор (рис. 193), который может
быть смонтирован на тракторах МТЗ-50 и
МТЗ-52, состоит из картера 8 и закрепленно-
го на нем цилиндра 13 с головкой 15. В кар-
тере на шариковых подшипниках вращается
коленчатый вал 9, с кривошипом которого сое-
динен шатун И. Верхняя головка шатуна
соединена пальцем 12 с поршнем 14, переме-
щающимся в цилиндре. На поршне размеще-
холостом ходу с ма-
Рис. 193. Воздушный компрессор:
/ — воздушный фильтр; 2 —штуцер фильтра; 3—тяга включения компрессора; 4 — перед-
вижная шестерня; 5 — рычаг валика включения; 6 — валик включения компрессора:
7 — внутренний рычаг валика включения; 8—картер компрессора; 9 — коленчатый вал;
/О — колпак; 11 — шатун; 12 — поршневой палец; 13 — цилиндр компрессора; 14 — поршень;
15 — головка цилиндра; /6 — впускной клапан; 17 — нагнетательный клапан.
284
ны уплотняющие кольца. На головке цилин-
дра компрессора закреплен воздухоприемный
колпак с впускным пластинчатым клапаном
16. В боковом отверстии головки расположен
нагнетательный клапан 17, штуцер которого
трубкой соединен с воздушным фильтром 1.
В корпусе фильтра помещены войлочные про-
кладки, между которыми имеется набивка из
ваты. К штуцеру 2 фильтра присоединяют
воздушный шланг, по которому подводится
воздух к вентилю накачиваемой шины. В не-
рабочем положении штуцер закрывают кол-
пачком.
Наружный конец вала компрессора ис-
пользуют в качестве бокового вала отбора
мощности. В нерабочем состоянии конец ва-
ла закрывают колпаком 10.
Компрессор включают после выключения
муфты сцепления трактора при помощи тяги
3, расположенной с левой стороны от сиденья
тракториста. Тяга через рычаг 5, валик 6 и
внутренний рычаг 7 перемещает шестерню 4
вала компрессора и вводит ее в зацепление с
шестерней коробки передач.
При вращении вала компрессора поршень
во время движения вниз засасывает в ци-
линдр через впускной клапан воздух, а при
обратном ходе нагнетает его через нагнета-
тельный клапан в фильтр. Из фильтра воздух
по шлангу поступает в камеру шины.
Уход за компрессором сводится к подтяж-
ке креплений, периодической смене набивки
фильтра и промывке его войлочных шайб,
очистке впускного отверстия на головке и сли-
ву отстоя из фильтра через сливное отверстие,
закрытое пробкой.
§ 5. Приспособления для поднятия колес
трактора
Для замены пневматических шин нужно
снимать колеса трактора. Перед снятием ко-
леса необходимо предварительно вывешивать,
для чего обычно применяют домкрат. На
тракторах МТЗ-50 и МТЗ-52 для этой цели
используют специальное подъемное приспо-
собление (рис. 194,а), которое состоит из пе-
реднего и заднего упоров и приводится в дей-
ствие от гидронавесной системы трактора
(описание системы см. стр. 336). Передний
упор 1 коническими головками регулировоч-
ных винтов вставляют в отверстия приливов
переднего бруса остова трактора.
Задний упор 2 прикрепляют к продольным
тягам механизма навески гидронавесной си-
стемы. Трактор поднимают при помощи ос-
новного гидравлического цилиндра, которым
Рис. 194. Приспособление для поднятия колес трактора.
перемещают механизм навески в крайнее
верхнее положение.
Задним упором без установки переднего
упора можно поднимать только задние коле-
са. Чтобы поднять только передок трактора,
включают первую передачу и на малых обо-
ротах двигателя наезжают на передний упор,
пока он не установится вертикально. После
этого выключают передачу и затормаживают
трактор.
§ 6. Основные способы повышения сцепления
с почвой ведущих колес, оборудованных
пневматическими шинами
Применение пневматических шин, как уже
говорилось, значительно улучшает эксплуата-
ционные показатели колесных тракторов.
Однако пневматические шины обладают
одним существенным недостатком, а именно
ухудшением сцепления ведущих колес с поч-
вой при повышении ее влажности. Поэтому
при работе на увлажненных почвах (особен-
но в весенний период) ведущие колеса начи-
нают усиленно буксовать, ухудшая тяговые
показатели трактора.
Для улучшения сцепления ведущих колес
с почвой и снижения их буксования увеличи-
вают весовую нагрузку на ведущие колеса,
285
Рис. 195. Способы улучшения сцепления ведущих колес
трактора с почвой.
навешивая на них дополнительные грузы, за-
полняя пневматические шины жидкостью, пе-
ренося на трактор часть веса навесного ору-
дия при помощи догружателя ведущих колес.
Кроме этих мероприятий, в особо неблагопри-
ятных условиях закрепляют на ведущих ко-
лесах накладные металлические почвозацепы
или применяют полугусеничный ход.
Дополнительные грузы 5 (рис. 185, а) обыч-
но входят в комплект оборудования тракто-
ра. Грузы изготовлены из чугуна. К ведущим
колесам их крепят специльными болтами или
шпильками. Дополнительные грузы можно
навешивать также и на передние колеса трак-
тора в целях обеспечения его хорошей устой-
чивости и уменьшения бокового скольжения
колес при поворотах.
Для заполнения пневматических шин жид-
костью применяют специальный наконечник
1 (рис. 195,а), снабженный боковым венти-
лем 2 для выпуска воздуха и шлангом 3. Ле-
том шины заполняют водой, а при работе в
холодное время — раствором, состоящим из
25 весовых частей хлористого кальция и 75
весовых частей воды. Такой раствор замерза-
ет при температуре —32°.
Для заполнения шины жидкостью колесо
трактора поднимают домкратом. В случае за-
полнения шины жидкостью на 3/4 объема ко-
лесо поворачивают вентилем вверх. При за-
полнении жидкости на ’/г объема колесо по-
ворачивают так, чтобы вентиль находился в
горизонтальной плоскости, после чего колесо
затормаживают.
Вывернув из корпуса вентиля обойму с зо-
лотником и выпустив из камеры воздух, при-
соединяют к вентилю наконечник. Над венти-
лем на высоте не менее 1,5 л монтируют ре-
зервуар с краном, заполненный жидкостью
для заливки.
Конец трубки от резервуара присоединяют
к наконечнику, открывают кран, и жидкость
начинает поступать в камеру.
По мере заполнения шины жидкостью воз-
дух, оставшийся в камере, сжимается, и в не-
который момент давление воздуха приостано-
вит перетекание жидкости, что можно обнару-
жить по прекращению понижения ее уровня
в резервуаре. Для возобновления заполнения
шины жидкостью необходимо перекрыть кран
резервуара, после чего, отвернув запорный
вентиль, выпустить скопившийся в камере'
воздух. Затем можно снова продолжать за-
полнение камеры жидкостью, выпуская из нее
периодически воздух. Камеру заполняют жид-
костью до тех пор, пока через запорный вен-
тиль вместо воздуха не начнет вытекать жид-
кость.
286
После заполнения камеры наконечник с
вентиля снимают, вставляют в вентиль обой-
му с воздушным золотником и закрепляют
обойму гайкой. Затем накачивают в шииу
воздух до требуемого давления и завертыва-
ют вентиль колпачком. Давление возду-
ха проверяют при верхнем положении вен-
тиля.
Для слива жидкости из баллона снимают
колесо и, вывернув золотник, выпускают из
камеры воздух и выливают жидкость. Затем,
сняв покрышку и вынув из нее камеру, туго
свертывают ее для полного удаления жидко-
сти.
После просушки камеры шину монтируют
на колесе.
Можно удалять жидкость из камеры, не
снимая колеса с трактора. Для этого повора-
чивают колесо вентилем вниз и, вывернув из
вентиля золотник, сливают из камеры жид-
кость до уровня вентиля. Для удаления ос-
тавшейся жидкости накачивают в камеру воз-
дух до давления 1,5 кг!см2, а затем, вынув из
вентиля обойму с золотником, быстро встав-
ляют в корпус вентиля 6 (рис. 195,6) трубку
4 с резиновым уплотнением 5, доводя трубку
до низа баллона. Вследствие давления возду-
ха в баллоне вода полностью вытечет.
Догружатель ведущих колес используют на
тракторах, оборудованных гидравлической на-
весной системой. Он позволяет прн неблаго-
приятных условиях работы увеличивать сцеп-
ной вес ведущих колес путем перенесения ча-
сти нагрузки с опорных колес навесного
орудия на ведущие колеса трактора. Догружа-
тели могут быть механическими или гидрав-
лическими.
Описание устройства догружателей и их
действия приведено в части XIII, где дано опи-
сание устройства гидронавесной системы.
Накладные металлические почвозацепы мо-
гут быть применены в случае работы тракто-
ра на пневматических шинах в особенно не-
благоприятных почвенных условиях (при пе-
реувлажнении почвы), когда буксование ко-
лес достигает большой величины.
Почвозацепы (рис. 195, в) для тракторов
МТЗ состоят из башмаков и стяжных звень-
ев. На каждом колесе крепят десять башма-
ков. Перед креплением на колесе башмаки
соединяют отдельными звеньями в непрерыв-
ную цепь так, чтобы выпуклая сторона всех
шпор была обращена в одну сторону. При
креплении на колесе выпуклую часть шпор
нужно направить в сторону вращения колеса
во время переднего хода. Цепь расстилают
перед ведущим колесом и на тракторе наез-
жают на нее. После этого цепь замыкают на
колесе стягиванием конечных башмаков звень-
ями.
После накачивания шины колеса до дав-
ления несколько ниже (на 0,1—0,2 кг/см2)
нормального необходимо гайками равномерно
подтянуть все звенья, чтобы башмаки плотно
прилегали к шине. После этого надо плотно
затянуть контргайки и накачать в шину воз-
дух до нормального давления.
При установке таких почвозацепов навес-
ные грузы с колеса снимают, так как необхо-
димость в них отпадает.
При работе с почвозацепами не рекомен-
дуется двигаться на высоких скоростях по
твердому грунту. Нельзя допускать проскаль-
зывания почвозацепов относительно шины.
Для устранения этого недостатка необходи-
мо систематически проверять правильность
затяжки звеньев и подтягивать их.
В целях улучшения сцепных свойств ко-
лесных баллонных тракторов при работе их
в особо неблагоприятных почвенных условиях
иногда переоборудуют ходовую часть тракто-
ров на полугусеничный ход.
Контрольные вопросы и задания
1. Для чего предназначены пневматические шииы?
2. Как устроен н работает вентиль камеры?
3. По разрезу покрышки перечислите основные эле-
менты ее.
4. Перечислите основные правила ухода за пневма-
тическими шинами.
5. Расскажите о порядке монтажа н демонтажа
шины.
6. Самостоятельно наденьте шину на колесо и сни-
мите ее.
7. Какие применяют устройства для накачивания
шин воздухом и как они работают?
8. Какими мероприятиями можно улучшить сцепле-
ние пневматических колес с почвой?
9. Расскажите о порядке заполнения шин жидко-
стью и удаления ее из шин.
Глава 3
УСТРОЙСТВО ХОДОВОЙ ЧАСТИ
И РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ КОЛЕСНЫХ
ТРАКТОРОВ И УХОД ЗА НИМИ
§ 1. Ходовая часть и рулевое управление
тракторов МТЗ-50 и МТЗ-52
Трактор МТЗ-50 четырехколесный, с зад-
ними ведущими и передними расставленными
направляющими колесами.
Остов трактора полурамного типа образо-
ван скрепленными между собой чугунными
литыми корпусами заднего моста, коробки пе-
редач и картера муфты сцепления и двигателя
287
Рис. 196. Передний мост н рулевое управление трактора МТЗ-50:
/ — горизонтальный промежуточный рулевой вал; 2 — фланец стойки; 3— наконечник; 4 — соеди-
нительная шлицевая втулка; 5 — трубчатая балка передней оси; 6 — вертикальный поворотный
вал; 7 — палец передней оси; 8 — выдвижная труба оси; 9 — аммортизирующая пружина;
10 — шкворень; 11— упорный шариковый подшипник; 12 — цапфа; 13— ступица колеса; 14— пово-
ротный рулевой рычаг; /5 —шаровой палец поперечной тяги; /6--поперечная рулевая тяга;
/7 — центральный рулевой рычаг; 18— рулевая колонка; 19 — рулевой вал; 20 — рулевое колесо;
21 — карданный шарннр рулевого вала.
с полурамой, прикрепленной болтами к карте-
ру муфты сцепления. Полурама состоит из
двух продольных стальных балок — лонжеро-
нов, скрепленных в передней части литым
передним брусом, опирающимся на передний
мост.
Ведущие дисковые колеса прикреплены
болтами к ступицам, насаженным на концы
ведущих полуосей. Каждая ступица 1 (рис.
185, а) соединена с полуосью 6 при помощи
шпонки 7 и имеет в верхней части вкладыш 9
с червяком 8, который зацепляется с резьбой,
нарезанной на конце полуоси. Вкладыш 9
прикреплен к ступице 1 болтами. Вращением
червяка 8 при ослабленных стяжных болтах
перемещают колесо на полуоси, регулируя
ширину колеи.
Передняя ось, вы-
полненная в виде сталь-
ной трубчатой балки 5
(рис. 196), соединена
шарнирно при помощи
пальца 7 с ушками
кронштейна переднего
бруса полурамы. По-
лый палец вставлен в
кронштейн оси и за-
креплен в нем шпиль-
кой. Концы пальца в
ушках кронштейна пе-
реднего бруса опира-
ются на втулки.
С обеих сторон в
трубчатую балку встав-
лены выдвижные тру-
бы 8 с приваренными
наконечниками 3, к ко-
торым болтами при-
креплены стойки. В
стойки вставлены на
втулках шкворни 10 по-
воротных кулаков с
цапфами 12. Каждая
стойка опирается на
упорный шариковый
подшипник 11, закреп-
ленный на шкворне,
через цилиндрическую
пружину 9. Такое креп-
ление стоек обеспечи-
вает смягчение толчков,
воспринимаемых пе-
редними колесами.
Внутреннюю полость
стойки заполняют мас-
лом через масленку.
На цапфах 12 пово-
ротных кулаков на ко-
нических роликовых подшипниках вращают-
ся ступицы 13 с прикрепленными к ним бол-
тами дисками передних колес. Ступица с под-
шипниками закреплена на цапфе шплинтуе-
мой гайкой, при помощи которой регулируют
затяжку подшипников. Ступицу заполняют
маслом через масленку. Снаружи ступица за-
крыта колпаком, а с внутренней стороны уп-
лотнена сальником.
Выдвижные трубы в оси можно устанав-
ливать в шести положениях с интервалом че-
рез 50 мм, регулируя ширину колеи передних
колес. В необходимом положении выдвиж-
ную трубу крепят в оси пальцем и болтом.
Кроме того, можно изменять колею поворо-
том дисков колес. Стойки поворотных кула-
ков можно соединять с наконечниками вы-
288
движной трубы по высоте в двух положени-
ях, меняя дорожный просвет под передней
осью (650 и 575 мм).
На верхних концах шкворней поворотных
кулаков закреплены поворотные рулевые ры-
чаги 14, соединенные двумя поперечными тя-
гами 16 с центральным рулевым рычагом 17.
Рычаг 17 закреплен на нижнем конце верти-
кального поворотного вала 6. Рычаги с тяга-
ми соединены при помощи шаровых пальцев
15, закрепленных в рычагах и входящих в на-
конечники, ввернутые в концы тяг. Наконеч-
ники имеют сферические шайбы и пружины,
поджимаемые пробками, ввернутыми в нако-
нечники. Шаровые сочленения, смазываемые
через масленки, защищены уплотнительными
чехлами. Вращением рулевых тяг на наконеч-
никах изменяют их длину при регулировке
ширины колеи передних колес и регулируют
их сходимость. В необходимом положении тя-
ги стопорят на наконечниках контргайками.
Вертикальный поворотный вал 5 (рис. 197),
на котором закреплен центральный рычаг 15,
установлен на втулках в чугунном литом кор-
пусе 6, закрепленном в передней части трак-
тора на поперечном брусе, и во втулке крыш-
ки 2 корпуса. Сверху в крышку ввернут ре-
гулировочный болт 1, ограничивающий осе-
вое перемещение вала.
На шлицы верхнего конца вала 5 насажен
и закреплен гайкой сектор 13, зацепляющий-
ся с двухзаходным червяком 17, цапфы кото-
рого опираются на подшипники, размещенные
в регулировочной втулке 16, вставленной в
прилив корпуса.
С наружным концом оси червяка 17 при
помощи шлицевой втулки 4 (рис. 196) соеди-
нен горизонтальный рулевой вал 1, который
через промежуточный вал с карданными шар-
нирами 21 соединен с валом 19 рулевого ко-
леса 20, расположенного в кабине трактори-
ста. Вал 19 проворачивается во втулках, за-
прессованных в рулевую колонку 18.
Рулевое управление снабжено гидравличе-
ским усилителем, облегчающим управление
трактором. Гидроусилитель состоит из масля-
ного резервуара, шестеренчатого масляного
насоса, распределителя, клапана постоянного
потока, предохранительного клапана и гид-
равлического цилиндра с поршнем.
В качестве масляного резервуара исполь-
зуется внутренняя полость корпуса 6 (рис. 197)
усилителя. Масло (дизельное) заливают в ре-
зервуар через маслозаливную горловину,
снабженную сетчатым фильтром и закрытую
крышкой 22.
Шестеренчатый масляный насос 14 закреп-
лен с правой стороны двигателя на крышке
распределительных шестерен и приводится з
действие через промежуточную шестерню и
вал, размещенный в корпусе привода на ша-
риковых подшипниках, от шестерни распреде-
лительного вала. Насос трубопроводами сое-
динен с масляным резервуаром и с клапаном
18 постоянного потока. Этот клапан обеспе-
чивает подачу постоянного количества масла
в распределитель при переменных числах обо-
ротов двигателя. Клапан 18 расположен в ка-
нале клапанной крышки, прикрепленной сбо-
ку к корпусу распределителя. На клапан да-
вит пружина, затяжку которой можно изме-
нять регулировочным винтом. В клапане
имеется дозирующее отверстие, определяющее
количество масла, проходящего к распреде-
лителю. В случаях повышения числа оборотов
двигателя клапан сдвигается и открывает пе-
репускной канал, через который избыточное
масло сливается обратно в резервуар. В этой
же крышке расположен шариковый предохра-
нительный клапан 21, перепускающий масло
из нагнетательного канала золотника распре-
делителя в сливной канал, если давление мас-
ла в системе превысит 80—85 кг/сл2. На по-
следних выпусках тракторов клапан постоян-
ного потока не ставят.
Распределитель управляет работой цилин-
дра и состоит из корпуса 19 с каналами, при-
соединенного к корпусу усилителя, золотника
20, закрепленного гайкой на хвостовике, чер-
вяка 17 рулевого механизма и трех пружин
24 с ползунами 23, передвигающимися в ка-
налах корпуса. Распределитель закрыт крыш-
кой. С обеих сторон золотника 20 помещены
шайбы с упорными шариковыми подшипника-
ми. Ползуны 23, распираемые пружинами 24,
одним краем упираются в корпус усилителя
и в крышку. Другим краем ползуны разме-
щаются между шайбами золотника, фикси-
руя его в среднем положении.
Гидравлический цилиндр двухстороннего
действия обеспечивает дополнительное воз-
действие на поворотный рулевой вал. Корпус
цилиндра 7 с наружной и внутренней крыш-
ками прикреплен болтами к корпусу усилите-
ля. В цилиндре перемещается чугунный пор-
шень 8 с одним резиновым и двумя кожаны-
ми уплотняющими кольцами. В поршне
закреплен шток 9, к концу которого присоеди-
нена при помощи пальца зубчатая рейка 11,
входящая в зацепление с зубчатым сектором
12, изготовленным вместе с сектором 13 ру-
левого механизма и закрепленным на верх-
нем конце вертикального поворотного вала.
Плоской стороной рейка 11 скользит по на-
правляющему упору 10, который закреплен в
корпусе усилителя. Между фланцем упора и
19 Пособие тракториста
289
290
Рис. 197. Гидравлический усилитель рулевого управления трактора МТЗ-50:
/ — регулировочный болт; 2 — крышка корпуса гидроусилителя; 3 —сетчатый фильтр сливиой масляной магистрали; 4 — сливиая магистраль: 5 —вертикаль*
ный поворотный вал; 6 — корпус гидроусилителя; 7 — цилиндр гидроусилителя; 3 — поршень цилиндра; 9 — шток поршня;. 10 — упор рейки; //—рейка гидро-
усилителя; /2 —зубчатый сектор гидроусилителя; 13 —* червячный сектор рулевого механизма; 14— масляный насос; /5—центральный рулевой рычаг; 16—регу-
лировочная втулка; 17—червяк рулевого механизма; 18— клапан постоянного потока; 19 — корпус распределителя; 20— золотник распределителя; 21—предо-
хранительный клапан; 22 — крышка маслозаливной горловины; 23 — ползун; 24 — распорная пружина ползунов; 25 — маслопровод передней полости цилиндра;
26 — маслопровод задней полости цилиндра; 27 — всасывающий маслопровод насоса; 28 — нагнетательная магистраль; 29 — поперечная рулевая тяга; 30—пе-
реднее направляющее колесо.
4
Рис. 198. Схема работы гидроусилителя рулевого управления трактора
МТЗ-50 (обозначения позиций см. в подписи под рис. 197).
корпусом усилителя помещены регулировоч-
ные прокладки.
Масло, засасываемое по маслопроводу 27
насосом 14 из резервуара, нагнетается к рас-
пределителю и под действием золотни'ка на-
правляется по маслопроводам 25 и 26 в одну
из полостей силового цилиндра 7, создавая
давление на поршень. Перемещающаяся при
этом вместе с поршнем 8 рейка 11 передает
через сектор 12 дополнительное усилие вер-
тикальному поворотному валу 5. Масло, вы-
тесняемое из нерабочей полости цилиндра 7,
сливается через распределитель, сливную ма-
гистраль 4 и сетчатый фильтр 3 в резервуар.
Усилитель действует следующим образом.
Если тракторист не поворачивает рулевое ко-
лесо, червяк 17 (рис. 198) рулевого механиз-
ма неподвижен и располагается в среднем по-
ложении вместе с золотником 20 распредели-
теля, фиксируемым в среднем положении
19*
ползунами 23 с пружинами 24 (положение
Л). При этом золотник 20 выточками сообща-
ет нагнетательную магистраль 28 со сливной
4. Масло, поступающее от насоса 14 через
клапан 18, сливается в резервуар по сливной
магистрали 4, не поступая в цилиндр 7. Ка-
налы, сообщающие распределитель с цилин-
дром 7, в этом случае перекрыты золотником.
При повороте рулевого колеса для изме-
нения направления движения трактора (на-
пример, налево) червяк 17 поворачивается,
упирается в зубья сектора 13 и передает уси-
лие вертикальному рулевому валу 6. Вслед-
ствие этого на червяке 17 создается обрат-
ное— реактивное усилие, стремящееся его
сдвинуть вдоль оси. Как только это усилие
превысит давление пружин 24 ползунов 23,
расположейных между шайбами золотника,
червяк 17 несколько сместится вдоль оси
назад вместе с золотником 20 (положение Б).
291
Нагнетательная магистраль от насоса при
этом соединится с передней полостью цилинд-
ра 7. В этом случае прорези золотника 20
располагаются относительно каналов распре-
делителя так, что масло от клапана 18 начнет
поступать по каналам и маслопроводу 25 в
переднюю полость цилиндра 7. Другая по-
лость его при этом через маслопровод 26 и зо-
лотник соединяется со сливным каналом и ма-
гистралью 4.
Масло, поступающее в цилиндр 7, давит
на поршень 8, который, перемещаясь назад,
через рейку 11 и сектор 12 передает дополни-
тельное усилие вертикальному валу 5, пово-
рачивая его влево. Центральный рычаг 15 че-
рез тяги 29 поворачивает в этом случае нале-
во и направляющие колеса 30 трактора.
При повороте рулевого колеса направо зо-
лотник 20 смещается вперед (положение В)
и масло поступает в заднюю полость цилинд-
ра 7, перемещая поршень 8 вперед и обеспе-
чивая поворот колес трактора направо.
Таким образом, усилие, прикладываемое
трактористом к рулевому колесу, фактически
необходимо только для включения усилителя,
который обеспечивает в основном поворот ко-
лес трактора, облегчая работу тракториста.
При ухудшении условий поворота колес
трактора давление масла в силовом цилиндре
и нагнетательной магистрали повышается.
Вследствие повышения давления масла, по-
ступающего в пространство между ползунами
23, они с большей силой прижимаются к упор-
ным шайбам золотника, и для перемещения
его в ту или другую сторону при повороте
червяка требуется большее усилие. В резуль-
тате этого возрастает и усилие, необходимое
для поворота рулевого колеса. Это обеспечи-
вает пропорциональность усилия на рулевом
колесе условиям осуществления поворота
трактора и дает возможность трактористу
«чувствовать дорогу».
В случае окончания приложения усилия
к рулевому колесу золотник 20 под действием
пружин 24 с ползунами 23 возвращается в ис-
ходное среднее положение, нагнетательная
магистраль 28 сообщается со сливной 4 и дей-
ствие усилителя прекращается. При неисправ-
ном усилителе колеса трактора можно повора-
чивать непосредственно при помощи рулевого
колеса.
В рулевом управлении регулируют: зацеп-
ление червяка с сектором поворотом регули-
ровочной втулки 16 (рис. 197) после отверты-
вания болтов крепления ее; зацепление рей-
ки И с сектором 12 изменением количества
прокладок под фланцем упора 10.
Клапан 18 постоянного потока и предох-
ранительный клапан 21 регулируют регулиро-
вочными винтами. Оба клапана запломбиро-
ваны. Их регулировать разрешается квалифи-
цированному персоналу.
У трактора МТЗ-52 ходовая часть и руле-
вое управление имеют аналогичное устройст-
во, за исключением переднего ведущего мо-
ста. Литой картер 30 (рис. 170) переднего ве-
дущего моста соединен с передним кронштей-
ном 28 рамы шарнирно при помощи ушков и
двух цапф 29. Полуосевые рукава переднего
моста сделаны телескопическими. Их можно
раздвигать с обеих сторон при помощи чер-
вячных механизмов 12. Поворотные кулачки
выполнены в виде литых картеров 19 с крыш-
ками 24, в которых располагаются механиз-
мы привода ведущих колес. Передние колеса
прикреплены болтами к фланцам приводных
валов 25. К выпуклым дискам крепят болта-
ми ободья колес, расположение которых на
дисках можно изменять. Раздвижной телеско-
пический передний мост и конструкция колес
дают возможность регулировать ширину ко-
леи передних колес.
У трактора МТЗ-5М применен остов полу-
рамного типа. Передний мост не подрессорен.
Изменение колеи достигается выдвижением
наконечников из трубчатой передней оси и
смещением задних колес на полуосях и пере-
становкой их ободов. Рулевое управление не
имеет гидроусилителя.
§ 2. Ходовая часть и рулевое управление
тракторов Т-40 и Т-40А
Трактор Т-40 четырехколесный, с задними
ведущими и передними расставленными на-
правляющими колесами. Ширину колеи и ве-
личину дорожного просвета трактора можно
изменять.
Остов трактора полурамного типа образо-
ван жестко скрепленными между собой кор-
пусом заднего моста, картерами муфты сцеп-
ления и двигателя и полурамой. Продольные
балки полурамы прикреплены к картеру муф-
ты сцепления и спереди соединены литым
стальным поперечным брусом, опирающимся
на передний мост.
Каждое ведущее колесо состоит из выпук-
лого диска и обода с пневматической шиной,
который при помощи стоек, смещенных от
средней плоскости колеса, крепят болтами к
диску. Диск прикреплен болтами к фланцу
ведущей полуоси. Изменением положения ве-
дущих колес на полуосях, поворачивая их вы-
пуклостью дисков внутрь или наружу, пере-
становкой ободов колес на дисках, поворачи-
вая их стойками внутрь или наружу, и
292
з г t
Рис. 199. Передний мост трактора Т-40:
/ — накладка со стопорным штифтом; 2 —выдвижной
трубчатый наконечник; 3 —передняя трубчатая ось;
4 — палец передней оси;' 5— шаровое сочленение тяг;
6 — центральный рулевой рычаг; 7 — поперечная рулевая
тяга; В — регулировочный стержень тяги; 9 — наконечник
поперечной тягн; 10 — боковой рулевой рычаг; 11~стой-
ка наконечника: 12— амортизирующая пружина; /3—упор-
ный шариковый подшипник; 14 — поворотный шкворень;
15 — фланец шквория; 16 — фланец цапфы; 17 —поворот»
иая цапфа; /3 —ступица колеса.
П
18
12
13
ft
15
16
перевертыванием ободов можно изменять ши-
рину колеи, получив восемь различных раз-
меров.
Передняя стальная трубчатая ось 3 (рис.
199) присоединена шарнирно при помощи
пальца 4 к кронштейну переднего бруса. Па-
лец закреплен стопорным клином в кронштей-
не оси.
Выдвижные трубчатые наконечники 2 с
приваренными к ним стойками 11 шкворней
14 поворотных кулаков можно закреплять в
четырех положениях при помощи накладок 1
со штифтом, затягиваемых на оси стяжными
хомутами.
В стойках И наконечников на втулках по-
ворачиваются шкворни 14. Нижняя втулка уп-
лотнена в стойке резиновыми кольцами и за-
креплена болтом. К фланцам 15 нижних кон-
цов шкворней прикреплены болтами фланцы
16 поворотных кулаков с цапфами 17. Стойка
11 опирается на уступ шкворня 14 через пру-
жину 12, вставленную в полость стойки, и
упорный шариковый подшипник 13. Пружины
12 амортизируют передний мост. К втулкам
и подшипнику для их смазки масло поступает
из масленки. Сверху и снизу шкворень в стой-
ке уплотнен резиновыми кольцами.
На цапфах 17 поворотных кулаков на ко-
нических роликовых подшипниках, закреп-
ленных шплинтуемыми гайками, вращаются
ступицы 18. С внутренней стороны к ступице
прикреплены корпус с сальником, а снару-
жи— колпак. К фланцам ступиц болтами с
накладками прикреплены ободья передних
колес с пневматическими шинами.
В ходовой части трактора Т-40 можно по-
лучить два дорожных просвета. Это достига-
ется путем поворота картеров конечных пере-
дач заднего моста и крепления их к корпусу
силовой передачи в двух положениях и путем
поворота на 180° фланцев поворотных кула-
ков передних колес.
Рулевые рычаги 10, закрепленные на верх-
них концах шкворней, соединены при помощи
поперечных тяг 7 с центральным рулевым ры-
чагом 6, закрепленным на нижнем конце вер-
тикального поворотного вала. Тяги и рычаги
соединены при помощи шаровых сочленений 5.
Длину рулевых тяг 7 можно изменять при
регулировке колеи передних колес путем вы-
движения стержней 8 из тяг и крепления их
конусными стопорными болтами. Схождение
колес регулируют вращением стержней в на-
конечниках 9.
293
Рис. 200. Гидравлический усилитель рулевого управления трактора Т-40:
1 — штифт поршня имитатора; 2— регулировочный вннт пружины имитатора; 3 — корпус имитатора; 4 — пружина тормоза: 5 — пор-
шень имитатора; 6 — задняя крышка корпуса гидроусилителя; 7—задняя гайка винта; 5—задний регулировочный виит с упором;
9 — задний золотник; 10 — нагнетательный канал корпуса; //—передний золотник; 12— передний регулировочный винт с упором;
13 — регулировочный винт предохранительного клапана; 14— предохранительный клапан; /5 —сливной канал поршня; 16 — верти-
кальный поворотный вал; 17— передний подшипник винта; /3—передняя крышка корпуса гидроусилителя; 19—винт; 20 — передняя
гайка винта; 21 — корпус гидроусилителя; 22 — уплотнение поршня; 23 — поршень с рейкой; 24— сектор рулевого механизма; 25—верх-
няя крышка корпуса; 26 — винт регулировки зацепления сектора с рейкой; 27— сливной канал корпуса; 28— штнфт; 29 — карданный
шарнир; 30 — промежуточный вал; 31 — рулевой вал; 32 — рулевое колесо; 33 — клапан постоянного потока; 34 — масляный насос;
35 — масляный бак.
Рулевое управление оборудовано гидрав-
лическим усилителем, совмещенным с руле-
вым механизмом. Масло в усилитель нагне-
тается насосом гидравлической навесной си-
стемы трактора.
В цилиндрической части корпуса 21
(рис. 200) гидроусилителя помещен поршень
23, зубчатая рейка которого входит в зацеп-
ление с зубчатым сектором 24 на верхнем
конце вертикального поворотного вала 16.
294
Вал вращается на двухрядном сферическом
шарикоподшипнике, размещенном в трубча-
том кронштейне, закрепленном на поперечном
брусе полурамы трактора, и иа шариковом
подшипнике, запрессованном в корпус 21
гидроусилителя. Сверху с валом соединен ре-
гулировочный винт 26, ввернутый в крышку
25. На винт навернуты контргайка и колпа-
чок. Поршень уплотнен в цилиндре резино-
выми кольцами 22.
Внутри поршня проходит винт
19 с двухсторонней резьбой, на
который с обеих сторон поршня
навернуты гайки 20 и 7. Каждая
из гаек удерживается от провора-
чивания в поршне штифтом 28 с
пружиной, вставленным в отвер-
стие поршня и входящим в отвер-
стие на гайке. Штифт имеет осе-
вое отверстие для предотвраще-
ния сдвига под давлением масла.
При сборке гайки 20 и 7 наверты-
вают на винт так, чтобы они нахо-
дились на расстоянии около 1 мм
от поршня, перемещенного в ней-
тральное положение. Для распре-
деления масляного потока в
поршне сделаны нагнетательные
каналы, проходное сечение кото-
рых можно изменять двумя золот-
никами 9 и 11 с пружиной, при-
жимающей Форды золотников к
хвостовикам регулировочных вин-
тов 12 и 8, ввернутых в гайки.
В поршне с обоих торцов сде-
ланы сливные каналы 15.
Винт 19 в передней крышке 18
опирается на шариковый подшип-
ник 17. Подшипник на винте за-
креплен гайкой, а в крышке —
кольцевой гайкой, застопоренной
Рис. 201. Схема работы гидравлического усилителя рулевого управле-
ния трактора Т-40 (обозначения позиций см. в подписи под рис. 200).
стопором.
Для создания некоторого сопротивления
на рулевом колесе при повороте его тракто-
ристом на заднем конце винта гидроусилите-
ля укреплен специальный тормозок — имита-
тор. Он состоит из поршня 5, соединенного с
винтом при помощи штифта 1, и пружины 4,
прижимающей поршень 5 к плоскости задней
крышки 6. Давление пружины можно изме-
нять винтом 2, ввернутым в корпус 3. Винт
стопорят контргайкой. Вследствие трения
поршня 5 о крышку создается некоторое со-
противление при вращении винта. Полость
корпуса 3 соединена трубкой с рабочей по-
лостью гидроусилителя, что обеспечивает про-
порциональность усилия на рулевом колесе
сопротивлению поворота колес вследствие по-
вышения давления на поршень имитатора.
К нагнетательному каналу 10 корпуса гид-
роусилителя присоединена трубка от клапана
33 постоянного потока (рис. 201), укреплен-
ного на корпусе масляного насоса 34. Клапан
постоянного потока, состоящий из корпуса,
золотника с дроссельным отверстием и пру-
жины, обеспечивает подачу постоянного ко-
личества масла в гидроусилитель при пере-
менном числе оборотов двигателя.
Сливной канал 27 картера рулевого меха-
низма трубкой соединен через фильтр с крыш-
кой масляного бака 35, который размещен ря-
дом с гидроусилителем под капотом двигателя.
Над нагнетательным каналом в корпусе
усилителя помещен предохранительный кла-
пан 14 (рис. 200) с пружиной и регулировоч-
ным винтом 13. Винт закреплен контргайкой
и закрыт колпачком, который запломбирован.
Клапан перепускает масло при повышении
давления больше 70 кг/см2, предохраняя гид-
роусилитель.
Наружный конец винта 19 гидроусилителя
при помощи шлицевой муфты и промежуточ-
ного рулевого вала 30 с двумя карданными
шарнирами 29 соединен с наклонным валом
31, на верхнем конце которого закреплено ру-
левое колесо 32, расположенное в кабине пе-
ред сиденьем тракториста. Вал рулевого ко-
леса опирается на подшипники, размещенные
в рулевой колонке, закрепленной на кронш-
тейне пола кабины.
Рулевое управление с гидроусилителем ра-
ботает следующим образом.
Если тракторист не поворачивает рулевое
колесо, поршень 23 (рис. 201) гидроусилите-
295
ля находится в нейтральном положении и гай-
ки 7 и 20 расположены с обеих сторон порш-
ня на одинаковом расстоянии (около 1 мм)
от него. При этом масло, поступающее в ци-
линдр гидроусилителя от масляного насоса
34, по нагнетательному каналу 10 проходит
из нагнетательной полости через боковые от-
верстия в поршне, открытые золотниками 11
и 9, поступает в боковые полости и, не ока-
зывая давления на поршень, попадает через
канал 15 в сливную полость картера и из нее
по каналу 27 в бак 35.
При повороте трактористом рулевого ко-
леса в ту или другую сторону винт 19 гидро-
усилителя поворачивается. В этом случае од-
на из гаек (например, задняя 7), навинчи-
ваясь на винт, приближается вплотную к
поршню, перекрывает сливной канал 15 и, на-
давливая винтом 8 на золотник 9, открывает
полностью нагнетательное отверстие. При
этом в заднюю полость А гидроусилителя на-
чинает поступать масло, оказывая давление
на поршень.
Передняя гайка 20 в это время свинчива-
ется с винта и отходит от поршня, открывая
полностью сливной канал 15. При этом упор
винта 12 отходит от золотника 11, и послед-
ний закрывает нагнетательное отверстие в
поршне. Таким образом, доступ масла в пе-
реднюю полость Б гидроусилителя прекраща-
ется, и она сообщается со сливным каналом.
Под давлением масла в задней полости А
поршень 23 начинает одновременно с поворо-
том винта 19 перемещаться вперед и повора-
чивает через рейку и сектор 24 вертикальный
поворотный вал и направляющие колеса в
требуемую сторону.
По окончании поворота рулевого колеса
поршень гидроусилителя опять переместится
в нейтральное (среднее) положение между
гайками, и гидроусилитель перестанет дей-
ствовать.
При повороте рулевого колеса в обратную
сторону задняя полость А гидроусилителя со-
общается со сливным каналом. В переднюю
полость Б в это время будет нагнетаться мас-
ло, и поршень 23 одновременно с поворотом
винта 19 начнет перемещаться в обратную
сторону, передавая усилие через рулевой ме-
ханизм к колесам.
Таким образом, усилие, прилагаемое трак-
тористом к рулевому колесу, затрачивается
только на вращение винта, необходимое на
перемещение гаек и включение гидроусили-
теля, который под давлением масла на пор-
шень поворачивает колеса трактора. При уве-
личении сопротивления повороту колес дав-
ление масла в рабочей полости гидроусили-
296
теля возрастает, вследствие чего повышается
давление на поршень 5 имитатора. Для прео-
доления сопротивления имитатора к рулево-
му колесу приходится прикладывать большее
усилие, пропорциональное сопротивлению по-
ворота, что позволяет трактористу «чувство-
вать дорогу».
В рулевом управлении регулируют: зацеп-
ление зубьев рейки поршня с сектором; зо-
лотники; клапан потока и предохранительный
клапан.
Зацепление зубьев рейки и сектора регу-
лируют вращением винта 26 (рис. 200) при
отвернутых колпачке и контргайке. Винт 26
надо завернуть до отказа, а затем отвернуть
на 7s—Чб оборота. При регулировке меха-
низм устанавливают в нейтральное поло-
жение.
Действие золотников регулируют подвер-
тыванием регулировочных винтов 8 и 12.
Клапан потока регулируют на производи-
тельность, равную 8—\0 л/мин при 1600 об/мин
двигателя, вращением регулировочного винта.
Предохранительный клапан регулируют
регулировочным винтом 13.
У трактора Т-40А остов, задние колеса и
рулевое управление имеют такое же устрой-
ство, как и у трактора Т-40. Передний веду-
щий мост трактора Т-40А с механизмами при-
вода передних колес снабжен выдвигаемыми
наконечниками для изменения расстановки
колес. Колеса с редукторами соединены с на-
конечниками на пружинной подвеске.
§ 3. Ходовая часть и рулевое управление
трактора ДТ-20
Трактор ДТ-20 четырехколесный, с задни-
ми ведущими и передними расставленными
направляющими колесами. Колею колес, до-
рожный просвет и базу трактора можно регу-
лировать.
Остов безрамного типа образован карте-
ром двигателя и корпусом силовой передачи,
скрепленными болтами.
Выпуклые диски ведущих колес прикреп-
лены болтами к фланцам валов конечных пе-
редач. Ширину колеи ведущих колес изме-
няют поворотом диска и перестановкой обода.
Трубчатая литая передняя ось 26 (рис. 202)
шарнирно присоединена при помощи пальца
25 к кронштейну 23, отлитому вместе с крыш-
кой распределительных шестерен двигателя.
С обеих сторон в трубчатую ось вставле-
ны литые цилиндрические наконечники 17 со
стойками, в которых на бронзовых втулках
вращаются шкворни 16 поворотных кулаков
14. Для смазки втулок в стойку Ввернута ма-
сленка.
297
Рис. 202. Передний мост и рулевое управление трактора ДТ-20:
/ — рулевое колесо; 2 — шестеренчатая передача; 3 — рулевой вал; 4 — рулевая колонка; 5 —трубчатый рулевой вал; 6 — червяк; 7 —картер;
8 — ролик рулевого механизма; 9 — вал рулевой сошки; 10 — рулевая сошка; // — уплотняющее устройство ступицы; /2 —гайка крепления подшипни-
ков ступицы колеса; 13 — фланец поворотной цапфы; 14 — поворотный кулак с фланцем; /5 —упорный шариковый подшипник; /6 — шкворень; 17—выд-
вижной наконечник передней оси; 18 — стяжные болты наконечника; 19рулевой рычаг левой цапфы; 20 — поперечная рулевая тяга; 21 — рычаг
левого шкворня; 22 — наконечник продольной тягн; 23 — кронштейн крепления передней оси; 24 — продольная рулевая тяга; 25 — палец крепления оси;
26 — передняя ось; 27 — втулка: 28 — рулевой рычаг правой цапфы.
Выдвижением наконечников из оси регу-
лируют ширину колеи передних колес. Нако-
нечник в оси фиксируется штифтом, вставляе-
мым в отверстия оси и наконечника. Штифт
приварен к планке, закрепляемой болтом на
оси. Наконечники в требуемом положении кре-
пят стяжными болтами 18.
Передняя ось стойками опирается на по-
воротные кулаки через шариковые упорные
подшипники 15, уплотненные войлочными
сальниками. Прямоугольные фланцы поворот-
ных кулаков 14 болтами и установочным
штифтом прикреплены к фланцам 13 поворот-
ных цапф. На цапфах на конических ролико-
вых подшипниках вращаются ступицы с чу-
гунными дисками, на которых закреплены
ободья колес.
Подшипники на цапфе закреплены гайкой
12 с шайбой и снаружи закрыты колпаком.
С внутренней стороны к ступице колеса при-
креплена крышка с уплотняющим устройст-
вом И, состоящим из резиновой диафрагмы,
защитной шайбы, нажимного и неподвижно-
го уплотняющих колец. Нажимное кольцо,
вращающееся с колесом, прижимается под
действием пружин к неподвижному кольцу,
закрепленному на цапфе. В ступицу через от-
верстие, закрываемое пробкой, заливают мас-
ло. К передним колесам можно прикреплять
болтами навесные грузы.
На верхних выступающих концах шквор-
ней поворотных кулаков закреплены стяжны-
ми болтами рулевые рычаги 19 и 28 , соеди-
ненные поперечной рулевой тягой 20, образу-
ющей с рычагами рулевую трапецию. Тяга
состоит из средней трубчатой части и двух
входящих в нее стержней с навернутыми на
них наконечниками, соединенными с шаровы-
ми пальцами рулевых рычагов. На концах
трубчатой части тяги сделаны разрезы и уш-
ки, стягиваемые болтами. Выдвижением
стержней из трубчатой части тяги регулиру-
ют ее длину в соответствии с шириной колеи
передних колес.
Схождение передних колес регулируют
вращением стрежней в наконечниках тяги.
Стержни в наконечниках после регулировки
закрепляют стяжными болтами или контргай-
ками.
Рычаг 21 левого шкворня продольной тя-
гой 24 соединен с рулевой сошкой. Все тяги
с рычагами соединены при помощи шаровых
пальцев, зажатых между сухарями с пружина-
ми, помещенными в наконечниках тяг и за-
крепленными пробками, ввернутыми в нако-
нечники. Все наконечники снабжены маслен-
ками для смазки шаровых сочленений.
Рулевая сошка 10 закреплена на валу 9.
Конец вала сошки уплотнен в приливе карте-
ра сальником. Двойной ролик 8, вращающий-
ся на оси в головке вала сошки на шарико-
вом подшипнике, входит в зацепление с гло-
боидальным червяком 6, соединенным с труб-
чатым рулевым валом 5. Червяк 6 вращается
на двух конических роликовых подшипниках,
затяжку которых можно регулировать про-
кладками, помещенными под фланцем руле-
вой колонки 4, прикрепленной к картеру. За-
цепление ролика с червяком можно регулиро-
вать винтом, ввернутым в боковую крышку
картера. Винт закрыт колпачковой гайкой,
застопоренной шайбой и штифтом.
Картер рулевого механизма закреплен на
корпусе силовой передачи трактора. На верх-
нем конце рулевого вала 3 закреплена ше-
стерня, входящая в зацепление с шестерней
вала рулевого колеса 1, расположенного пе-
ред сиденьем тракториста. Шестеренчатая пе-
редача 2 размещена в чугунном картере, за-
крепленном на рулевой колонке стяжным
болтом. Рулевое колесо можно переставлять с
одного вала шестеренчатой передачи на дру-
гой, меняя его положение при переоборудо-
вании трактора для работы задним ходом.
Рулевой телескопический вал состоит из
вала червяка с напрессованным на него труб-
чатым валом 5 и вставленного в последний
вала 3 со шлицованным концом, что позволя-
ет закреплять верхний картер с рулевым ко-
лесом на разной высоте, располагая послед-
ний наиболее удобно для управления.
Верхний картер руля заполняют солидо-
лом через масленку. В картер рулевого меха-
низма заливают жидкое масло до уровня за-
ливного отверстия, закрытого пробкой. Руле-
вой вал снизу и сверху уплотнен сальниками.
В приливе верхнего картера руля расположе-
на кнопка включения сигнала с проводом.
§ 4. Ходовая часть и рулевое управление
самоходного шасси Т-16
Самоходное шасси Т-16 четырехколесное,
с задними ведущими колесами. Остов шасси
рамного типа. Сварная рама (рис. 203) состо-
ит из заднего литого кронштейна 5, двух про-
дольных балок 7 и 16 трубчатого сечения и
переднего литого бруса 6. К заднему кронш-
тейну рамы прикреплен корпус силовой пере-
дачи, скрепленный с картером двигателя. Для
удобства крепления машин на шасси к ниж-
ней части балок рамы приварены планки с
большим количеством отверстий.
Задние ведущие колеса шасси и передний
мост с колесами по конструкции и устройству
для изменения ширины колеи аналогичны ве-
298
19 го
Рис. 203. Передний мост и рулевое управление самоходного шасси Т-16:
/ — рулевое колесо; 2 —рулевая колонка; 3 —рулевой вал; 4 — ведущая коническая шестерня рулевого механизма; 5—задний крон»
штейн рамы; 6 — передний брус рамы; 7 — балка рамы; 8— левый рулевой рычаг; 9 — выдвижной наконечник передней оси; /А — па-
лец оси; // — передняя ось; /2 — поперечная рулевая тяга; 13 — промежуточная тяга; 14 — правый рулевой рычаг; 15 — рулевая
сошка; /6 —балка рамы; 17 — горизонтальный рулевой вал; 18— ведомая шестерня промежуточной передачи; 19 — ведущая шестер-
ня промежуточной передачи; 20 — ведомая коническая шестерня рулевого механизма.
дущим колесам и переднему мосту трактора
ДТ-20. Для получения особо широкой колеи
(при работе с картофелекопателем) в перед-
нем и заднем мостах шасси укрепляют спе-
циальные уширители-приставки.
Передняя ось 11 с выдвижными наконеч-
никами 9 присоединена шарнирно при помо-
щи пальца 10 к кронштейну переднего бруса
6 рамы.
На верхних концах шкворней поворотных
кулаков закреплены рулевые рычаги 8 и 14,
соединенные поперечной рулевой тягой 12.
Левый рычаг, кроме того, соединен промежу-
точной поперечной тягой 13 с рулевой сошкой
15, закрепленной на наружном конце гори-
зонтального рулевого вала 17, расположенно-
го в правой балке рамы. Обе тяги сделаны
составными, что позволяет изменять их дли-
ну при изменении ширины колеи передних
колес.
Все рулевые тяги и рычаги соединены при
помощи шаровых шарниров. Свертыванием
или навертыванием левых наконечников тяг
можно регулировать схождение передних
колес.
Горизонтальный рулевой вал опирается на
двойные шариковые подшипники, размещен-
ные сзади в картере рамы и спереди в брусе 6.
299
На заднем конце вала, входящем в картер
рамы, закреплена шестерня 18, которая вхо-
дит в зацепление с малой конической шестер-
ней 19, закрепленной на поперечном валике.
На другом конце валика закреплена большая
коническая шестерня 20. С этой шестерней
входит в зацепление малая коническая ше-
стерня 4, закрепленная на вертикальном ру-
левом валу 3. Конические шестерни располо-
жены в картере, отлитом вместе с кронштей-
ном рамы. Вертикальный вал размещен в
рулевой колонке 2, закрепленной на раме пе-
ред сиденьем тракториста. На верхнем конце
вала закреплено рулевое колесо /. Картер
рулевого механизма заполняют маслом. Для
предотвращения течи масла валы в картере
уплотнены сальниками. Зацепление шестерен
механизма регулируют при помощи регули-
ровочных колец.
§ 5. Уход за ходовой частью и рулевым
управлением колесных тракторов
Основными операциями по уходу за ходо-
вой частью и рулевым управлением являются:
ежесменная очистка всех наружных частей,
подтяжка наружных креплений, смазка всех
подшипников и трущихся поверхностей и пе-
риодическая регулировка подшипников, меха-
низмов рулевого управления и схождения пе-
редних расставленных колес.
В ходовой части и в рулевом управле-
нии смазывают подшипники передних колес,
шкворни поворотных кулаков, ось качания пе-
редней оси, все соединения рулевых тяг, ру-
левой механизм и рулевой вал, подшипники
ведущих колес.
Периодически надо проверять регулировку
подшипников передних колес. Повышенный
зазор в подшипниках вызывает боковые пе-
ремещения колес на цапфах и может быть
обнаружен путем покачивания колеса рукой
за обод при поднятой на домкрате оси.
В случае необходимости повышенный за-
зор в подшипниках устраняют подтягиванием
регулировочной гайки. Гайку затягивают до
легкого заедания колеса при вращении, а за-
тем отпускают на ’/ы—V12 оборота. После ре-
гулировки колесо должно вращаться свобод-
но, но без заметной боковой качки. Гайку
крепления подшипников надежно стопорят.
Периодически снимают колеса с цапф или
ступиц, промывают подшипники и ступицы,
проверяют исправность сальников. При уста-
новке колес регулируют подшипники и запол-
няют ступицы маслом.
В рулевом управлении из-за износа дета-
лей возникает увеличенный зазор в сочлене-
300
ниях и нарушается правильность зацепления
шестерен или червяка рулевого механизма.
Все это приводит к значительному увеличе-
нию свободного хода рулевого колеса.
Повышенный зазор в сочленениях рулевых
тяг устраняют подвертыванием пробок нако-
нечников. Завертывать пробки до полного
сжатия пружин, расположенных в сочлене-
ниях, нельзя. После подтяжки пробки шплин-
туют.
В рулевом механизме тракторов обычно
регулируют осевой зазор червяка в подшип-
никах и зацепление червяка с роликом или
сектором.
Осевой зазор в подшипниках червяка про-
веряют по величине перемещений рулевого ва-
ла. Зазор регулируют изменением количества
регулировочных прокладок под фланцем ко-
лонки или под крышкой картера рулевого ме-
ханизма.
Зазор в зацеплении сектора с червяком
определяют путем покачивания рулевой сош-
ки в среднем положении рулевого механизма.
Зацепление регулируют вращением бокового
или верхнего винта на картере рулевого ме-
ханизма или при помощи специальной регу-
лировочной втулки. После регулировки руле-
вого механизма рулевое колесо при отнятой
от сошки тяге должно вращаться совершенно
свободно, а при закрепленной тяге не должно
иметь повышенного свободного хода. Допу-
скается свободный ход колеса в пределах
25—30°. В рулевом механизме шасси Т-16 за-
цепление конических шестерен регулируют
прокладками. При наличии усилителя руля с
гидравлическим приводом необходимо перио-
дически доливать масло в резервуар, следить
за плотностью всех соединений трубопроводов
и проводить соответствующую регулировку
усилителя.
Сходимость передних колес регулируют
изменением длины поперечных рулевых тяг.
Контрольные вопросы и задания
1. Как устроена ходовая часть трактора МТЗ-50?
2. Объясните устройство гидроусилителя рулевого
управления трактора МТЗ-50.
3. Как работает гидроусилитель рулевого управления
трактора МТЗ-50 и как его регулируют?
4. Объясните устройство ходовой части тракто-
ра Т-40.
5. Как устроен и работает гидроусилитель рулевого
управления трактора Т-40?
6. Как устроен передний мост и рулевое управление
трактора ДТ-20?
7. В чем заключаются особенности конструкций хо-
довой части и рулевого управления самоходного шас-
си Т-16?
8. Перечислите основные операции ухода за ходо-
вой частью и рулевым управлением колесных тракторов.
9. Как регулируют подшипники передних колес?
Часть Л. 11
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ГУСЕНИЧНЫХ ТРАКТОРОВ
Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ХОДОВОЙ ЧАСТИ
ГУСЕНИЧНЫХ ТРАКТОРОВ
§ 1. Главные элементы ходовой части
Ходовая часть гусеничного трактора со-
стоит из остова, гусеничных движителей и
подвески.
По типу остова наибольшее применение
получили гусеничные тракторы полурамного
типа и с отдельной рамой.
Гусеничные движители обеспечивают пере-
движение трактора и в результате сцепления
с почвой получение необходимого тягового
усилия. Гусеничные движители располагают-
ся с обеих сторон остова трактора и приво-
дятся в действие от двигателя при помощи си-
ловой передачи.
Подвеска включает детали и упругие эле-
менты, которые соединяют остов с гусенич-
ными движителями и обеспечивают плавность
хода трактора.
§ 2. Основные части гусеничного движителя
и его работа
Каждый гусеничный движитель (рис. 204)
состоит из ведущей звездочки (ведущего ко-
леса) 5, натяжного колеса 2 с натяжным при-
способлением, опорных катков 3, поддержи-
вающих роликов 1 и гусеницы 4.
При работе двигателя и включенной пере-
даче усилие от двигателя через механизмы
силовой передачи передается к ведущим звез-
дочками. При вращении звездочка 5 зубьями
зацепляется за цевки гусеницы 4, нижняя
ветвь которой надежно сцеплена шпорами с
почвой. При этом зубья ведущей звездочки,
упираясь в цевки и зацепляясь за них пооче-
редно, двигают вперед остов трактора, кото-
рый на опорных катках 3 перекатывается по
гусеницам. Одновременно с перемещением
трактора ведущая звездочка поднимает выхо-
дящие из зацепления с почвой звенья гусени-
цы и перематывает ее. Гусеница, перемеща-
ясь по поддерживающим роликам / и огибая
натяжное колесо 2, непрерывно подстилается
спереди под опорные катки. При этом сбега-
ющие с натяжного колеса и попадающие под
передний каток звенья гусеницы снова входят
в зацепление с почвой.
В связи с таким устройством движителей
гусеничные тракторы обладают рядом преи-
муществ по сравнению с колесными.
При большой ширине и длине гусеницы,
соприкасающейся с землей, опорная поверх-
ность ее получается весьма значительной. По-
этому, несмотря на большой вес трактора,
удельное давление его на почву мало и не
превышает 0,5 кг/см2. Вследствие этого гусе-
ничный трактор может передвигаться по срав-
нительно мягким и вязким почвам, не погру-
жаясь в них и не делая глубокой колеи. Это
позволяет использовать гусеничный трактор
там, где колесный трактор не может пройти,
например в поле ранней весной, когда почва
еще недостаточно просохла, или на влажных
почвах орошаемых участков.
Благодаря тому что гусеницы мало погру-
жаются в почву и трактор опорными катками
катится по ним, усилие, затрачиваемое на пе-
редвижение трактора, значительно меньше
усилия, затрачиваемого на передвижение ко-
лесного трактора. Большое количество шпор
гусеницы, входящих одновременно в зацепле-
ние с почвой, обеспечивает незначительную
величину буксования (проскальзывания) гу-
сеничных движителей.
Малые потери мощности двигателя на са-
мопередвижение трактора и буксование по-
зволяют повысить ту часть мощности, кото-
рую трактор может развивать для тяги при-
соединенных к нему машин или орудий.
Рис. 204. Основные элементы гусеничного движителя:
/ — поддерживающий ролик; 2—-натяжное колесо; 3 — опорный
каток; 4 — гусеница; 5 — ведущая звездочка.
301
Рис. 205 Типы подвесок остова гусеничного трактора:
а— полужесткая; б—балансирная эластичная: /— натяжное колесо; 2—опорный каток; 3 — балансирная рессора передней подвески;
4 — палец рессоры; 5 — поддерживающий ролик; б —рама тележки гусеницы; 7—кронштейн задней подвески; 8~ ведущая звез-
дочка; Р —ось задней подвески; 10 — балансирный рычаг; 11 — цапфа поперечного бруса рамы; 12 — палец балансирных рычагов;
13 — пружин^ балансирной каретки.
Поэтому в тяжелых почвенных условиях гусе-
ничные тракторы работают более производи-
тельно и экономично, чем колесные.
Для выполнения работ на сильно увлаж-
ненных и болотистых почвах применяют спе-
циальные гусеничные болотные тракторы, име-
ющие гусеницы большой (до 1 м) ширины.
Это в еще большей степени снижает удельное
давление трактора и увеличивает его прохо-
димость.
Однако конструкция движителей гусенич-
ных тракторов сложней, а скорость движения
их ниже, чем у колесных.
§ 3. Типы подвески остова трактора
к движителям
Под подвеской подразумевают устройства,
соединяющие остов трактора с опорными кат-
ками, служащие для передачи весовой нагруз-
ки на катки и обеспечивающие плавность хо-
да трактора. По типу подвески разделяют на
полужесткие и эластичные.
При полужесткой подвеске каждый гусе-
ничный движитель представляет собой от-
дельное устройство, все части которого соб-
раны на самостоятельной раме в виде отдель-
ной тележки, называемой тележкой гусениц.
На раме 6 (рис. 205, а), состоящей из сталь-
ных балок, укреплены опорные катки 2, на-
тяжное колесо 1 с натяжным приспособлени-
ем и поддерживающие ролики 5.
Остов трактора соединен с тележками гу-
сениц в трех точках. В задней части остова
трактора жестко закреплена ось 9, шарнирно
соединенная при помощи кронштейнов 7 и ку-
лаков раскосов с тележками гусениц. На этой
оси обычно монтируют и ведущие звездочки 8.
В передней части остов трактора опирает-
ся на рамы гусеничных тележек через попе-
речную балансирную рессору 3, которая мо-
жет качаться в вертикальной плоскости на
пальце 4, вставленном в кронштейн, закреп-
ленный на остове.
При такой подвеске гусеничные движите-
ли с обеих сторон трактора могут независимо
качаться в вертикальной плоскости вокруг
оси задней подвески тележки. Это обеспечи-
вает некоторую приспосабливаемость гусенич-
ных движителей к неровностям пути и умень-
шает колебания остова при движении тракто-
ра по неровной поверхности.
Так как оси опорных катков у тракторов
с полужесткой подвеской жестко закреплены
на общей раме тележки, опорная поверхность
гусеницы получается жесткой. Такой движи-
тель преодолевает сосредоточенные препятст-
вия путем переливания через них гусеничного
движителя. Это создает значительные нагруз-
ки на опорные катки. Движители с полуже-
сткой подвеской остова применимы на трак-
торах Т-4, С-100 и Т-100М.
При эластичной (упругой) подвеске остов
трактора соединен с опорными катками через
упругие рессоры, вследствие чего обеспечива-
ются хорошая приспосабливаемость гусениц
к неровностям пути, плавный ход трактора и
смягчаются толчки, воспринимаемые движи-
телями.
При эластичной балансирной подвеске ос-
тов трактора опирается на гусеницу четырьмя
балансирными каретками (рис. 205,6). Каж-
302
дая каретка имеет два опорных катка. Катки
2 смонтированы на осях, закрепленных в двух
балансирных рычагах 10, общей осью кача-
ния которых является цапфа 11 поперечного
бруса рамы. Кроме того, балансирные рыча-
ги каретки соединены шарнирно при помощи
пальца 12 между собой. Сверху между крон-
штейнами рычагов помещена спиральная пру-
жина 13. При такой конструкции вся балан-
сирная каретка может качаться вокруг общей
цапфы 11 бруса рамы трактора. Кроме того,
катки в каретке могут независимо переме-
щаться относительно друг друга вокруг паль-
ца 12, деформируя пружину 13.
Движитель относительно остова трактора
перемещаться не может, у него изменяется
только опорная поверхность гусеницы, приспо-
сабливаясь к неровностям пути вследствие пе-
ремещения опорных катков.
При этой подвеске все части гусеничного
движителя — опорные катки, натяжное колесо
и поддерживающие ролики — соединены с об-
щей рамой трактора.
Деформирующиеся при перемещении кат-
ков пружины подвески обеспечивают плав-
ность хода трактора и смягчают толчки, вос-
принимаемые гусеничным движителем.
Эластичная балансирная подвеска приме-
нена на тракторах ДТ-75, ДТ-54А и Т-74.
§ 4. Типы гусениц
Гусеница представляет собой замкнутую
металлическую цепь, состоящую из отдельных
звеньев, шарнирно соединенных друг с другом
пальцами.
Применяют три основных типа гусениц:
с цельнолитыми, необработанными звеньями;
с составными, штампованными и обработанны-
ми звеньями и с цельноштампованными и об-
работанными звеньями.
Гусеница первого типа (рис. 206, а) состоит
из отдельных цельнолитых стальных звеньев.
Каждое звено имеет беговою дорожку 2, на-
правляющие гребни 1, ушки с отверстиями
и почвозацепы (шпоры) 3. Звенья соединены
между собой стальными пальцами 5, которые
свободно вставлены в отверстия ушков соеди-
няемых звеньев. От выдвигания пальцы за-
креплены шайбами и шплинтами, вставляемы-
ми в отверстия на выступающих из звеньев
обоих концах пальцев, или палец имеет на од-
ном конце головку, а на другом — отверстие
под шплинт крепления.
Среднее ушко 4 звена гусеницы является
цевкой, с которой зацепляются зубья ведущей
звездочки.
Преимуществами гусеницы такого типа яв-
ляются: простота изготовления, малый вес,
удобства и простота сборки и разборки. Недо-
статок ее — сравнительно быстрый износ шар-
ниров из-за плохой защищенности их от грязи.
Чтобы звенья гусеницы изнашивались меньше,
их изготовляют из специальной стали, а паль-
цы закаливают. Однако срок службы их отно-
сительно невелик, и их часто приходится за-
менять.
Гусеницы с цельнолитыми звеньями приме-
няют на тракторах ДТ-75, ДТ-54А, Т-74.
У гусеницы второго типа (рис. 206, б) каж-
дое звено состоит из штампованных стальных
деталей: башмака 8 со шпорой и прикрепляе-
мых к нему болтами правого 6 и левого 7
звеньев. Некоторые детали подвергают меха-
нической обработке.
Верхняя плоскость звеньев образует рель-
совый путь для опорных катков.
Звенья гусеницы соединены друг с другом
шарнирно при помощи стальных втулок 10
и пальцев 9. Втулки запрессованы в отверстия
внутренних щек одного звена. Палец проходит
свободно внутри втулки и запрессован в от-
верстия наружных щек соседнего звена. Втул-
ки образуют цевки, за которые зацепляются
зубья ведущей звездочки. Для запрессовки
пальцев и втулок в звенья требуются значи-
тельные усилия и специальное оборудование.
К недостаткам гусеницы такого типа отно-
сятся: большая стоимость и сложность изго-
товления, значительный вес, сложность сборки
и разборки.
Основным преимуществом этой гусеницы
является хорошая защищенность ее шарниров
от грязи, благодаря чему срок службы состав-
ной гусеницы больше срока службы гусеницы
первого типа. Кроме того, в случае износа вту-
лок гусеницы с одной стороны их можно пере-
вернуть для работы неизношенной стороной.
Гусеницы со штампованными составными
звеньями применены на тракторах С-100
и Т-100М.
У гусеницы третьего типа (рис. 206, в) звено,
состоящее из башмака 11 с рельсами, выпол-
нено в виде одной штампованной детали. Ушки
рельсов звена обработаны и соединяются с уш-
ками соседних звеньев при помощи втулок 10
и пальцев 9. Гусеница такого типа проще по
конструкции и легче, чем гусеница с составны-
ми звеньями, но сохраняет ее основные достоин-
ства. Гусеница с цельноштампованными обра-
ботанными звеньями применена на тракторе
Для гусениц в основном принято цевочное
зацепление ведущей звездочки со звеньями.
При цевочном зацеплении (рис. 206, г) на
окружности ведущей звездочки делают зубцы
11, а в шарнирах гусеницы —цевки 12 (паль-
303
Рис. 206. Типы гусениц:
®—-S цельнолитыми звеньями; б*-с составными звеньями; в — с цельиоштампованными обработанными звеньями; а —цевочное
зацепление гусеничного движителя.
пы), за которые зацепляются зубцы звездочки,
перематывая гусеницу и передвигая трактор.
Для уменьшения износа зубьев ведущей
звездочки и цевок гусеницы звездочки делают
обычно с нечетным числом зубьев, а шаг гусе-
ницы, то есть расстояние между осями сосед-
них пальцев, принимают в два раза больше ша-
га зубьев звездочки. В этом случае зубья за-
цепляются с цевками через один зуб и все
время переходят на разные цевки, вследствие
чего элементы зацепления изнашиваются
меньше и более равномерно.
На некоторых выпускаемых ранее гусенич-
ных тракторах применялось гребневое зацеп-
ление (трактор Т-38М и др.).
§ 5. Типы натяжных приспособлений гусениц
Для обеспечения нормальной работы гусе-
ничного движителя гусеница должна быть пра-
вильно натянута, с небольшим провисанием
верхней ветви.
Натяжение гусеницы изменяют перемеще-
304
нием натяжного колеса при помощи специаль-
ного натяжного приспособления.
Применяют два типа натяжных приспособ-
лений.
Приспособление с ползунами поступатель-
но перемещает натяжное колесо. Приспособле-
ние с кривошипом перемещает ось колеса по
дуге окружности.
В конструкцию натяжного приспособления
обоих типов входят пружины, смягчающие
толчки и удары, воспринимаемые передней
частью гусеничных движителей при работе.
Натяжное приспособление с ползунами при-
менено на тракторах с полужесткой подвеской
остова (Т-4, С-100 и Т-100М).
В этом приспособлении (рис. 207, а) концы
оси натяжного колеса 1 неподвижно закрепле-
ны в двух перемещающихся кронштейнах 2
(ползунах), смонтированных на переднем кон-
це балок 6 тележки гусеницы и охватывающих
направляющими планками края балок. Крон-
штейны соединены с вилкой 3, в которой за-
креплены стяжными болтами регулировочный
Рис. 207. Типы натяжных приспособлений гусениц:
а — с ползунами; б — с кривошипом.
винт 4, ввернутый в подвижный кронштейн 5
пружины 8.
В этот кронштейн вставлен болт 7, пропу-
щенный через неподвижный упорный кронш-
тейн 9, закрепленный на балках 6. На наруж-
ный конец болта навернута гайка 10. На болт
между кронштейнами надета в сжатом состоя-
нии пружина 8. Под действием пружины по-
движный кронштейн 5 вместе с регулировоч-
ным винтом, вилкой, ползунами и натяжным
колесом сдвигается вперед до упора гайки 10
болта в неподвижный кронштейн 9, чем и обес-
печивается требуемое натяжение гусеницы.
При наезде передней части гусеничного
движителя на какое-либо препятствие натяж-
ное колесо, сдвигаясь назад, сжимает пружи-
ну, которая смягчает воспринимаемый движи-
телем удар.
В случае ослабления гусеницы и сильного
ее провисания требуемое натяжение восста-
навливают вращением регулировочного вин-
та 4. При вывертывании винта из подвижного
кронштейна 5 он через вилку и ползуны пере-
мещает натяжное колесо вперед, натягивая
гусеницу. Правильность натяжения гусеницы
определяют по величине провисания ее верх-
ней ветви в нерабочем состоянии. Затяжку
пружины проверяют по ее длине и регулируют
подвертыванием гайки 10 болта.
В натяжном приспособлении с кривошипом
(трактор ДТ-75 и др.) натяжное колесо 1
(рис. 207, б) смонтировано на цапфе криво-
шипа 14, качающегося на втулках в кронштей-
не рамы трактора. С ушком кривошипа соеди-
нена вилка 3, в которую вставлен болт 7, про-
ходящий через отверстие кронштейна 11 рамы
и упирающийся в него через сферический под-
пятник с регулировочной гайкой 12. На болт
надета сжатая натяжная пружина 8, упира-
ющаяся одним концом в вилку, а другим
в упорную шайбу, закрепленную на болте гай-
кой 13. Под действием пружины натяжное
приспособление с натяжным колесом всегда
находится в таком положении, при котором
вилка 3, сдвинутая, до упора в головку болта,
поворачивает кривошип 14, смещая натяжное
колесо 1 вперед и обеспечивая требуемое на-
тяжение гусеницы.
При наезде передней части гусеничного дви-
жителя на препятствие натяжное колесо 1
сдвигается назад вследствие поворота криво-
шипа 12 и через вилку 3, перемещающуюся
по болту, сжимает пружину 8, которая и смяг-
чает полученный колесом удар.
Натяжение гусеницы регулируют вращени-
ем регулировочной гайки 12. При завертывании
гайки болт выдвигается из упорного крон-
штейна И, поворачивает кривошип 14 и пере-
мещает натяжное колесо вперед, увеличивая
натяжение гусеницы. Предварительную за-
тяжку пружины натяжного приспособления
определяют по ее длине и регулируют враще-
нием гайки 13.
Контрольные вопросы и задания
1. Какие основные элементы образуют ходовую
часть гусеничного трактора?
2. Из каких основных частей состоит гусеничный
движитель и как он работает?
3. Какими преимуществами и недостатками облада-
ет гусеничный трактор по сравнению с колесным?
4. Почему гусеничный трактор имеет меньшие поте-
ри на перекатывание, чем колесный?
5. Какие типы подвески остова применяют в гусе-
ничных тракторах, как онн устроены и действуют?
6. Какие основные типы гусениц применяют иа трак-
торах, каковы их преимущества и недостатки?
7. Как зацепляется ведущая звездочка с гусеницей?
8. Какие применяют типы натяжных приспособлений
гусениц и как они действуют?
20 Пособие тракториста
305
Рис. 208. Рама трактора ДТ-75:
/ — передний брус рамы; 2 —кронштейн передней опоры двигателя: 3 — чугунный груз; 4 — кронштейн крепления радиатора; 5—опо-
ра оси кривошипа натяжного колеса; 6 и 17 — накладка задней опоры двигателя; 7 — кронштейн оси переднего поддерживающего
ролика; 8— ось опоры рычагов управления; Р —кронштейн оси заднего поддерживающего ролика; /0 — передняя опора корпуса си-
ловой передачи; 11 — задняя ось; 12 — соединительный кронштейн; 13 — задний кронштейн рамы; 14 — цапфа задней балансирной
каретки; 15— задний поперечный брус; 16 — упорный кронштейн болта натяжного устройства; 18 — цапфа передней балансирной
каретки; 19 — передний поперечный брус; 20 — продольная балка; 21 — передняя ось.
Глава 2
УСТРОЙСТВО ХОДОВОЙ ЧАСТИ
ГУСЕНИЧНЫХ ТРАКТОРОВ
И УХОД ЗА НЕЙ
§ 1. Ходовая часть трактора ДТ-75
Трактор ДТ-75 имеет остов рампой конст-
рукции и эластичную подвеску.
Гусеничные движители имеют гусеницы с
цельнолитыми звеньями, входящими в цевоч-
ное зацепление с ведущими звездочками. На-
тяжное приспособление гусениц кривошипного
типа. Остов опирается на гусеницы через четы-
ре балансирные подрессоренные каретки. Каж-
дая каретка имеет два опорных катка. Верх-
няя ветвь каждой гусеницы поддерживается
двумя роликами. Все части гусеничных движи-
телей укреплены на общей раме трактора.
Рама трактора сварная. Она состоит из двух
продольных сварных балок 20 (рис. 208) ко-
робчатого сечения, прочно скрепленных двумя
306
поперечными брусьями, передней и задней ося-
ми. Передняя ось 21 прикреплена к кронштей-
нам, приваренным к продольным балкам рамы,
при помощи штифтов и двух бугелей (кры-
шек) с болтами. К этой оси при помощи буге-
лей и болтов прикреплен передний брус 1 с чу-
гунным грузом 3, которые обеспечивают необ-
ходимое распределение веса трактора по дли-
не опорной поверхности гусениц. На бугелях
и переднем брусе изготовлены кронштейны 2
для крепления передней опоры двигателя. Зад-
ние опоры двигателя крепят к накладкам 6 и
17 рамы.
Сверху к раме приварены кронштейны 4
для крепления радиатора и навешиваемых бо-
ковых сельскохозяйственных машин и орудий.
Снизу к раме приварены буксирные крюки.
Спереди па продольных балках рамы закреп-
лены опоры 5 осей кривошипов натяжных ко-
лес гусениц, а в средней части приварены
упорные кронштейны 16 болтов натяжного уст-
ройства.
7
6
Рис. 209. Балансирная каретка трактора ДТ-75:
/—цапфа балансирной каретки; 2 — уплотнение: 3—корпус уплотнения; / — наружный балансир; 5— пружины балансирной каретки;
6 — внутренний балансир; 7 —клиновой стопорный болт осн; 8 — полая ось балансиров; 9 — упорная шайба; 10 — специальная гай-
ка крепления балансира; 11 — стопорный клиновой болт гайки; /2—крышка цапфы балансира; 13 — опорный каток; 14—пружина
уплотняющего устройства; 75 —наружное кольцо уплотняющего устройства; 75 — внутреннее кольцо уплотняющего устройства;
П — ось катка; 18 — роликовый конический подшипник; 79 — крышка подшипника; 20— палец гусеницы; 27—опорный каток; 22—зве-
но гусеницы; 23 — цевка гусеницы; 24 — реборда звена; 25 — шпора гусеницы; 25 — шплинт пальца.
Литые поперечные брусья 15 и 19 приваре-
ны к балкам рамы. К брусьям стяжными бол-
тами прикреплены полые цапфы 14 и 18 балан-
сирных кареток. Такое крепление позволяет
поворачивать цапфы в случае их односторон-
него износа.
Над поперечными брусьями к раме прива-
рены кронштейны 7 и 9 для крепления осей
поддерживающих роликов. Сверху на перед-
них кронштейнах закреплена ось 8 с кронштей-
нами для установки рычагов управления трак-
тором и кронштейнами для крепления навес-
ных сельскохозяйственных машин и орудий.
Ко второму поперечному брусу 15 приваре-
на передняя опора 10 корпуса силовой переда-
чи трактора.
К задним концам продольных балок рамы
приварены литые стальные кронштейны 13, к
которым при помощи соединительных крон-
штейнов 12 прикреплена ось 11, служащая
опорой для силового цилиндра навесной систе-
мы трактора. К кронштейнам 12 присоединены
детали навесного механизма.
В расточке между кронштейнами 13 и 12
закреплены опоры корпуса заднего моста
трактора.
Балансирные каретки. На цапфах, закреп-
ленных в кронштейнах рамы с обеих сторон
трактора, смонтированы по две балансирные
каретки (рис. 209). Каждая балансирная ка-
20*
ретка состоит из двух пустотелых рычагов ба-
лансиров, двух опорных катков с осями и под-
шипниками и двух амортизирующих пружин:
В каждой каретке наружный 4 и внутренний 6
балансиры соединены шарнирно полой осью 8,
которая во внутреннем балансире закреплена
стопорным клиновым болтом 7, а в ушках на-
ружного балансира расположена на стальных
закаленных втулках. Каретка наружным ба-
лансиром 4 насажена на цапфу 1 рамы трак-
тора на двух втулках, запрессованных в от-
верстия балансира. От продольного перемеще-
ния каретка удерживается упорной шайбой 9,
закрепленной на цапфе специальной (цанго-
вой) гайкой 10. Гайка 10 фиксируется в цапфе
клиновым стопорным болтом 11, вставленным
в отверстие гайки 10 и удерживаемым от про-
ворачивания в ней штифтом. Болт И затянут
гайкой, застопоренной контргайкой и замковой
шайбой. Упорная шайба 9 размещается между
буртом втулки и выточкой крышки 12, при-
крепленной к наружному балансиру болтами.
Между крышкой и балансиром помещена уп-
лотнительная прокладка.
В наружном балансире имеется отверстие,
в которое заливают масло для смазки втулок
и цапфы. Масло поступает к втулкам по кана-
лам в цапфе. В крышке имеется отверстие для
контроля уровня масла. Оба отверстия закры-
ты пробками. С внутренней стороны баланси-
307
23
и поддержн-
24
22
Рис. 210. Натяжное колесо (а)
вающий ролик (б) трактора ДТ-75:
/ — упорный кронштейн рамы; 2— шаровая опо-
ра болта; 3 — регулировочная гайка; 4 —опорный
фланец пружин; 5 — натяжные пружины; б—стяж-
ной болт пружин; 7 —вилка; б —палец вилки;
9 — натяжное колесо; 10 — конический роликовый
подшипник колеса; 11 — регулировочная гайка;
12 — крышка ступицы колеса; 13 — уплотняющее
устройство; 14 — ушко кривошипа; 15 — кривошип
натяжного колеса; 16— опорный кронштейн кри-
вошипа; 17—кронштейн оси поддерживающего
ролика; 18— торцовое уплотняющее устройство;
19 — роликовый подшипник; 20 — ось поддержива-
ющего ролика; 21 — поддерживающий ролик;
22 —шариковый подшипник; 23 — крышка; 24—гай-
ка.
ра на цапфу надето уплотнение 2, состоящее
из резинового каркасного сальника и войлоч-
ного кольца, расположенных в корпусе 3, при-
крепленном к балансиру на прокладке болта-
ми. Корпус защищен козырьком, прикреплен-
ным к кронштейну цапфы. Между верхними
выступами балансиров в каждой каретке по-
мещены две амортизирующие пружины 5, яв-
ляющиеся рессорами балансирной подвески и
смягчающие толчки, воспринимаемые опорны-
ми катками.
В ушке конца каждого балансира на двух
конических роликовых подшипниках 18 враща-
ется ось 17 с закрепленными на ее концах при
помощи шпонок и гаек опорными катками 21.
Под гайки подложены замковые шайбы и уп-
лотнительные резиновые кольца. Подшипники
с осью закрыты в ушке балансира с обеих сто-
рон крышками 19. Крышки прикреплены к ба-
лансиру болтами с замковой пластиной. Под
фланец каждой крышки подложены уплотни-
тельное кольцо и регулировочные прокладки,
которыми регулируют затяжку подшипников.
Внутреннюю полость ушка балансира за-
полняют маслом через канал в оси. В канал
снаружи ввернута пробка. Для предотвраще-
ния течи масла и предохранения внутренней
полости от загрязнения между крышками под-
шипников и ступицами катков с каждой сторо-
ны размещены торцовые уплотняющие уст-
ройства.
Каждое уплотняющее устройство состоит
из неподвижного 16 и вращающегося 15 колец.
Кольца изготовлены из специальной стали и
подвергнуты термической обработке. Соприка-
сающиеся поверхности колец притерты друг к
другу. Внутреннее кольцо 16 закреплено
в крышке подшипника и уплотнено резиновым
кольцом, а наружное кольцо 15 надето на сту-
пицу катка и вращается вместе с ним. Кольца
прижаты друг к другу пружиной 14 с шайба-
ми, расположенными в чехле из маслостойкой
резины.
На ступице катка закреплен металлический
штампованный защитный козырек, охватыва-
ющий выступающую часть крышки подшипни-
308
ка и предотвращающий попадание грязи к уп-
лотнительному устройству.
Натяжное колесо с натяжным устройством.
Ось кривошипа 15 (рис. 210, а) натяжного уст-
ройства может проворачиваться в двух втул-
ках, запрессованных в отверстия кронштей-
на 16 рамы. Продольное перемещение оси уст-
раняется упорной шайбой, прикрепленной
к оси болтами. К втулкам через масленку
в кронштейне нагнетают солидол.
На цапфе кривошипа на двух конических
роликовых подшипниках 10 вращается литое
натяжное колесо 9. Между подшипниками в
ступице колеса помещена распорная втулка с
упорным кольцом. Подшипники закреплены на
цапфе регулировочной гайкой 11 с шайбой и
контргайкой со стопорной шайбой. Снаружи
к ступице колеса прикреплена болтами крыш-
ка 12, в центре которой имеется отверстие для
заливки масла, а сбоку — сливное отверстие.
Оба отверстия закрыты пробками. Между
крышкой и ступицей помещена уплотняющая
прокладка. С внутренней стороны к ступице
колеса прикреплен болтами корпус с крышкой,
в которых размещено уплотняющее устройство
13 с торцовыми шайбами и пружиной такого
же типа, как и в опорных катках. Между кор-
пусом и ступицей помещена прокладка. В кры-
шку вставлен защитный козырек; закреплен-
ный на кривошипе.
С ушком 14, закрепленным на кривошипе,
при помощи пальца 8 шарнирно соединена
вилка 7, в которую вставлен болт 6. На болт
навернута регулировочная гайка 3 с шаровой
опорой 2, упирающейся в сферическое углуб-
ление упорного кронштейна 1, прикрепленного
к раме. Гайка застопорена контргайкой.
На болт надеты две цилиндрические пружи-
ны 5, затянутые опорным фланцем 4 с гайкой.
Поддерживающий ролик 21 (рис. 210,6),
изготовленный из стали, вращается на оси на
двух подшипниках. Ось 20 запрессована
в кронштейн 17, прикрепленный болтами
к кронштейну рамы трактора.
Наружный шариковый подшипник 22 за-
креплен на оси гайкой 24 с контргайкой и сто-
порной шайбой и закрыт крышкой 23, прикреп-
ленной к ролику болтами. В крышке имеется
отверстие для заливки масла, закрытое проб-
кой. Внутренний роликовый подшипник 19
удерживается на оси стопорным кольцом. Под-
шипник закрыт крышкой, в которой размещено
уплотняющее устройство 18 с кольцами и пру-
жиной такого же типа, как и в опорных кат-
ках. Край крышки закрыт защитным козырь-
ком, прикрепленным к кронштейну. Внутрен-
нюю полдсть ролика заполняют жидким мас-
лом.
Гусеница (рис. 209). Каждая гусеница соб-
рана из сорока двух семипроушинных звеньев.
Звено 22 гусеницы представляет собой отли-
тую плиту фасонной формы. С одной стороны
звена сделаны три, а с другой — четыре про-
ушины. Проушины одного звена входят в вы-
емки между проушинами соседнего звена. С
внутренней стороны на звене сделаны направ-
ляющие выступы — реборды 24. По беговой до-
рожке гусеницы по краям реборд перекатыва-
ются опорные катки и поддерживающие
ролики, а между ребордами — натяжное коле-
со. С нижней стороны каждая проушина снаб-
жена шпорой 25.
Звенья соединены друг с другом стальны-
ми закаленными пальцами 20, удерживаемы-
ми с одной стороны головками, а с другой —
шплинтами 26. Головки пальцев расположены
с наружной стороны гусеницы.
Зубья ведущей звездочки зацепляются за
цевки 23 гусеницы, образованные средними
проушинами звеньев.
Ведущая звездочка имеет нечетное число
зубьев (23). Шаг зубьев в два раза меньше ша-
га гусеницы. Поэтому зацепляющиеся за цев-
ки зубья звездочки все время чередуются.
§ 2. Особенности устройства ходовой части
тракторов ДТ-54А и Т-74
Ходовая часть трактора ДТ-54А от ходовой
части трактора ДТ-75 отличается следующим.
Рама трактора клепаная. Она состоит из
двух продольных швеллерных стальных ба-
лок 5 (рис. 211, а), которые прочно скреплены
заклепками впереди с литым передним бру-
сом 1, в середине — с двумя поперечными бру-
сьями 4 и 6 и сзади — с кронштейнами 9. На
концах поперечных брусьев закреплены стяж-
ными болтами цапфы балансирных кареток 10.
По бокам к раме прикреплены кронштейны с
осями поддерживающих роликов 3.
В передней части к балкам рамы прикле-
паны упорные кронштейны натяжного приспо-
собления. Оси кривошипов натяжных колес 2
могут поворачиваться во втулках, запрессо-
ванных в отверстия боковых приливов передне-
го бруса.
В приклепанных к балкам кронштейнах 9
при помощи крышек 8 и болтов закреплена
труба 7, являющаяся опорой для картера зад-
него моста и осью ведущих звездочек.
Балансирные каретки 10 закреплены на
цапфах поперечного бруса рамы каждая на
двух стальных цементированных и закален-
ных втулках, запрессованных в отверстия на-
ружного балансира. От продольного переме-
щения каретка удерживается упорной шайбой
309
3
Рис. 211. Рама и ходовая часть трактора ДТ-54А:
а— общий вид; б —натяжное колесо; в — поддерживающий ролик; г—опорный каток; / — передний брус рамы; 2 —натяжные ко
леса; 3 — поддерживающие ролики; 4 — передний, поперечный брус; 5 ~ балки рамы; 6 — задний поперечный брус; 7 — ось (труба) ве
дущих звездочек; 3 —крышка кронштейна крепления оси; 9 — кронштейн; 10 — балансирная каретка.
310
Рис. 212. Остов, подвеска и ходовая часть трактора Т-4:
/ — передний брус; кронштейн крепления радиатора; 3—передняя опора двигателя; 4 — кронштейн задней опоры двигателя;
5 — балка остова; 6 — кронштейн оси рычагов управления; 7— кронштейн; 8— корпус заднего моста; 9— раскос тележки гусеницы;
10 — опорный каток; // — рама тележки гусеницы; /2—поддерживающий ролик; 13 — балансирная рессора подвески; /4 —гусеница;
/5 — натяжное колесо; /6 — внутреннее ушко звена; 17 — втулка; 18 — наружное ушко звена; 19 — палец; 20 — короткая втулка;
2/— кронштейн рессоры; 22 — кронштейн рамы; 23 — пружина; 24 — опора с резиновой подушкой,
прикрепленной болтами к цапфе. Под шайбой
помещены прокладки, при помощи которых мо-
жно регулировать осевой зазор каретки. Шар-
нирные соединения балансирных кареток не
требуют смазки.
Поддерживающий ролик 3 вращается на
двух шариковых подшипниках на оси, запрес-
сованной в кронштейн, закрепленный на раме.
Между подшипниками помещена распорная
труба. В крышке, прикрепленной к ролику за
внутренним подшипником, размещено уплот-
няющее устройство.
Натяжное колесо 2 состоит из ступицы и
прикрепленных к ней болтами и штифтами двух
ободов. Натяжная пружина одинарная.
Гусеница. На тракторе ДТ-54 используют
гусеницу, унифицированную с гусеницей
трактора ДТ-75. На тракторах ранних выпус-
ков применяли гусеницы с пятипроушинными
звеньями. Пальцы, соединяющие звенья, кре-
пили шплинтами с обеих сторон гусеницы.
Ходовая часть трактора Т-74 имеет в основ-
ном такое же устройство, как и ходовая часть
трактора ДТ-54А.
Применена усиленная конструкция клепа-
ной рамы (такого же типа, как на тракторе
ДТ-75), обеспечивающая ее большую жест-
кость, что является необходимым для тракто-
ра, имеющего двигатель повышенной мощнос-
ти и работающего с большими скоростями дви-
жения. Натяжное устройство каждой гусени-
цы имеет две пружины. Натяжное коле-
со цельнолитое с одним ободом.
§ 3. Ходовая часть трактора Т-4
Трактор Т-4 имеет остов полурамной кон-
струкции и полужесткую подвеску, движите-
ли, собранные на отдельных тележках гусе-
ниц, натяжное приспособление ползункового
типа и гусеницы с цельноштампованными
стальными обработанными звеньями.
Остов образован литым корпусом 8
(рис. 212) заднего моста, к которому при по-
мощи кронштейнов прикреплены болтами две
продольные стальные сварные балки 5 короб-
чатого сечения. В передней части балки соеди-
нены передним брусом /, прикрепленным
к балкам болтами. На балках закреплены
кронштейны 2 для радиатора, передняя опора
3 двигателя, кронштейны 4 задних опор дви-
гателя, кронштейны 6 оси рычагов управления
и кронштейны 7 для крепления цилиндров
гидроусилителя. В передней части к балкам
остова прикреплены буксирные крюки.
Тележка гусеницы состоит из сварной рамы
11, на которой смонтированы все элементы гу-
сеничного движителя: шесть опорных катков
311
Рис. 213. Опорный каток (а) и поддерживающий ролик (б) трактора Т-4:
/ — двубортный каток; 2 —ось катка; 3 — стопорная пластина; 4 —рама тележки гусеницы; 5 —кронштейн оси; 6 — крышка уплот-
няющего устройства; 7 — защитный козырек; 8 — торцовое уплотняющее устройство; 9— крышка катка; 10 — роликовый подшипник
катка; 11 — фиксирующий выступ рамы; 12 — кронштейн оси поддерживающего ролика: 13 — торцовое уплотняющее устройство;
14 — корпус уплотняющего устройства; 15 — ролнк; 16 — конический роликовый подшипник; 17 — ось; 18 — регулировочная гайка;
19 — крышка.
10, два поддерживающих ролика 12, натяжное
колесо 15 с натяжным приспособлением и ось
ведущей зубчатки. На колеса и катки надета
гусеница 14. Рама 11 тележки состоит из двух
продольных стальных балок коробчатого се-
чения — лонжеронов, приваренных к верхнему
листу и распоркам. К внутренней балке рамы
приварен отлитый из стали раскос 9, имеющий
на конце разъемный кулак, охватывающий
заднюю ось трактора.
Опорный каток состоит из двух стальных
сваренных между собой однобортных или дву-
бортных роликов 1 (рис. 213, а) и вращается
на оси 2 на двух цилиндрических роликовых
подшипниках 10. По краям подшипников по-
мещены упорные кольца, насаженные на лыс-
ки оси. С обеих сторон к ролику прикреплены
болтами крышки 9. Ось 2 катка при помощи
боковых кронштейнов 5 прикреплена болтами
к накладкам, приваренным к балкам рамы 4.
От проворачивания и перемещений ось фик-
сируется срезами, имеющимися на ее концах,
и углублениями на внутреннем конце, в кото-
рые входит выступ 11 накладки рамы.
Между крышкой 9 катка и крышкой 6, при-
крепленной к кронштейну 5, на каждом конце
оси размещено торцовое уплотняющее уст-
ройство 8, состоящее из неподвижного и под-
вижного торцовых уплотняющих колец, сжи-
маемых пружиной, расположенной в резиновом
чехле. Крышка 6 уплотнена на оси рези-
новым кольцом. Снаружи уплотняющее уст-
ройство закрыто защитным козырьком 7, при-
крепленным к катку вместе с крышкой 9. Мас-
ло к подшипникам поступает через масленку
по каналу, просверленному в оси и закрытому
пробкой. На каждой тележке однобортные и
двубортные катки размещены поочередно; пе-
редний каток однобортный.
Поддерживающий ролик 15 изготовлен из
стали, имеет снаружи направляющий выступ
для гусеницы и вращается на двух коничес-
ких роликовых подшипниках 16 на оси 17, за-
крепленной в кронштейне 12. Подшипники
закреплены регулировочной гайкой 18, под ко-
торой расположена шайба. Гайка закреплена
контргайкой со стопорной шайбой. Наружный
подшипник закрыт крышкой 19, в которую
ввернута масленка. За внутренним подшипни-
ком в корпусе 14, прикрепленном к ролику
болтами, на ось надето уплотняющее устройст-
во 13 с торцовыми кольцами и пружиной в ре-
зиновом чехле. К кронштейну приварен защит-
ный козырек.
Натяжное колесо с натяжным устройством.
Стальное натяжное колесо 1 (рис. 214), имею-
щее два направляющих выступа для гусеницы,
вращается на двух цилиндрических роликовых
подшипниках 2, напрессованных на ось 7, за-
крепленную стопорными клиньями в боковых
опорных кронштейнах 8. Ось уплот-
нена в кронштейнах резиновыми коль-
312
№
18 17
23
№
12
13
Рис. 214. Натяжное колесо с натяжным приспособ-
лением трактора Т-4:
1 — натяжное колесо: 2 — роликовый подшипник; 3 — за-
щитный кожух; 4—крышка подшипника; 5 — торцовое
уплотняющее устройство; 6 — направляющая накладка;
7- ось колеса; 8 — опорный кронштейн оси; 5 —крышка
кронштейна; 10 — регулировочные прокладки; 11 — фикси-
рующий болт пружины; 12— пружина опорного кронштей-
на; 13— опорная плаика; 14 — вилка натяжного приспо-
собления; 15 — направляющий кронштейн; 16 — планка
рамы; 17 — гайка стяжного болта; 18 — упорный крон-
штейн рамы; 19 — труба; 20 — пружина натяжного при-
способления; 21 — стяжной болт пружины; 22—кронштейн
регулировочного винта; 23 — регулировочный винт.
цами. По краям подшипников на лыс-
ки оси насажены упорные кольца. С ка-
ждой стороны к ступице колеса прикреплены
болтами на прокладках крышки 4 с защитны-
ми козырьками. Между крышкой и гнездом
опорного кронштейна 8 на оси размещено
уплотняющее устройство 5 с торцовыми коль-
цами и пружиной в резиновом чехле, защищен-
ное кожухом 3, приваренным к кронш-
тейну.
Каждый кронштейн 8 опирается через опор-
ную планку 13 на направляющую накладку 6,
приваренную к балке рамы. Опорная планка
фиксируется на кронштейне направляющими
штифтами. В гнезда кронштейна под планкой
13 вставлены две пружины 12 с шайбами и
фиксирующими болтами 11. К кронштейну
сбоку прикреплена болтами на регулировоч-
ных прокладках 10 крышка 9, охватывающая
своей скобой направляющую накладку 6. При
помощи прокладок 10 регулируют боковой за-
зор между скобой крышки 9 и направляющей
накладкой 6. Этот зазор должен быть равен
0,5—1,5 мм. К задней плоскости опорных крон-
штейнов прикреплена болтами вилка 14, сос-
тоящая из двух частей, закрепленных стяжны-
ми болтами на головке регулировочного вин-
та 23. Винт ввернут в кронштейн 22, к которо-
му прикреплен болтами направляющий крон-
штейн 15 с выступами, входящими в пазы ба-
лок рамы тележки под планками 16. В отвер-
стие кронштейна 15 вставлен стяжной болт 21
с натяжной пружиной 20 и ограничительной
трубой 19, проходящий задним концом через
упорный фланец пружины, прикрепленный бол-
тами к заднему упорному кронштейну 18 ра-
мы. На конец болта навернуты гайка 17 и
контргайка. Натяжение гусеницы регулируют
вращением регулировочного винта при отпу-
щенных стяжных болтах вилки. Затяжку пру-
жины регулируют вращением гайки болта.
Гусеница состоит из 43 звеньев, соединен-
ных шарнирно при помощи пальцев и втулок.
Во внутренние обработанные ушки 16
(рис. 212) каждого звена запрессована длин-
ная втулка 17, сквозь которую свободно про-
ходит палец 19 с головкой, запрессованный в
наружные ушки 18 соседнего звена и в корот-
кую втулку. Длинные втулки своими концами
немного заходят в ушки соседнего звена, что
обеспечивает лучшую защиту шарнира от гря-
зи. Втулки звеньев являются цевками, за ко-
торые зацепляются зубья ведущей звездочки.
Палец замыкающего звена гусеницы имеет
полые концы с продольными разрезами
и вставлен во втулки наружных ушков звена
свободно, после чего застопорен в ушках кону-
сами, запрессованными в отверстия пальца.
В стопорных конусах сделана резьба для ввер-
тывания съемника при разборке гусеницы. В
313
резьбу ввернуты пробки. Одна из коротких
втулок 20 запрессована в наружное ушко вмес-
те с замыкающим кольцом.
Подвеска остова полужесткая. В задней
части остов с каждой стороны трактора соеди-
нен с тележками гусениц шарнирно посредст-
вом осей 20 (рис. 179), закрепленных в крон-
штейне 22 корпуса заднего моста. Наружный
конец каждой оси вставлен во втулку опорного
кронштейна 14, закрепленного при помощи ус-
тановочного штифта и болта па наружной бал-
ке рамы тележки. Осевые перемещения тележ-
ки по оси ограничены торцовой шайбой 13,
прикрепленной болтами к оси и размещенной
под крышкой 12 опорного кронштейна 14.
Внутренний конец оси опирается на вклады-
ши, закрепленные крышкой с болтами в кула-
ке раскоса 9 (рис. 212). Раскосы тележек гу-
сениц воспринимают боковые усилия, действу-
ющие на гусеничные движители при поворотах
трактора. Подшипники оси смазывают через
масленки.
В передней части остов трактора опирается
на тележки гусениц через поперечную балан-
сирную рессору 13. Рессора в средней части
прикреплена при помощи кронштейна 21 с пру-
жинами 23 к опорному кронштейну 22, прикреп-
ленному к балкам остова. Концы рессоры опи-
раются на тележки гусениц через опоры 24 с
резиновыми подушками.
§ 4. Ходовая часть тракторов С-100 и Т-100М
У трактора С-100, имеющего остов полу-
рамной конструкции, применена полужесткая
подвеска. Движители собраны на отдельных
тележках гусениц. Натяжное приспособление
ползункового типа. Гусеница собрана из штам-
пованных деталей.
Остов образован корпусом заднего моста,
к которому с обеих сторон приварены две
стальные штампованные балки корытообразно-
го сечения. В передней части балки соединены
литой поперечной балкой и штампованным за-
щитным кожухом радиатора. Поперечная бал-
ка служит передней опорой для двигателя.
В средней части к лонжеронам приварены
кронштейны для крепления опорной коробки
балансирной рессоры подвески трактора. За
кронштейнами к балкам рамы прикреплена по-
перечная пластина передней опоры корпуса
коробки передач.
Тележка гусениц. Пять опорных катков 5
(рис. 215), натяжное колесо 2 с натяжным при-
способлением 3 и два поддерживающих роли-
ка 4 каждого гусеничного движителя собраны
на общей раме 6 и образуют тележку гусе-
314
ницы. Рама 6 тележки гусеницы состоит из двух
балок коробчатого сечения, к которым прива-
рены распорки и два верхних листа. Снизу к
балкам рамы прикреплены крышки с осями
опорных катков. Сверху к балкам рамы при-
варены детали для крепления натяжного
приспособления и опоры для крепления крон-
штейнов поддерживающих роликов. К внут-
ренней балке рамы приварен отлитый из ста-
ли раскос 11.
Опорный каток состоит из двух стальных
роликов 1 (рис. 216, а) однобортных или дву-
бортных, сваренных между собой. Каток вра-
щается на оси 10 на двух роликовых цилинд-
рических подшипниках 3, между которыми по-
мещена дистанционная втулка. С наружных
сторон обоих подшипников расположены боко-
вые шайбы и уплотняющие устройства. Под-
шипники удерживаются в катке крышками 5,
закрепленными на катке через уплотняющие
прокладки болтами. В средней части стальной
оси 10 имеется бурт, в который упираются
внутренние кольца подшипников катка. Бурт
воспринимает осевые нагрузки и ограничивает
осевые перемещения катка.
С обеих сторон катка на ось надеты боко-
вые крышки-кронштейны 6, в которых распо-
ложены уплотняющие устройства торцового
типа. Каждое уплотняющее устройство состо-
ит из двух стальных торцовых колец и сжима-
ющей их пружины 7. Внутреннее кольцо 12
уплотнения соединено с крышкой катка штиф-
том, по наружной окружности уплотнено
в крышке резиновым кольцом и вращается
вместе с катком. Наружное кольцо 11 плотно
прижимается к внутреннему кольцу пружиной
7, находящейся в резиновой манжете в выточ-
ке крышки. Рабочие поверхности колец зака-
лены и тщательно обработаны.
Для смазки подшипников в оси 10 просвер-
лен канал с боковыми отверстиями, закрытый
снаружи резьбовой пробкой.
Оси опорных катков прикреплены через
крышки-кронштейны 6 болтами к балкам ра-
мы тележки гусеницы. Каждая тележка имеет
три однобортных и два двубортных катка.
Плоские срезы на оси 10, прилегающие к бал-
кам, предотвращают ее проворачивание. От
продольных перемещений ось удерживается
выступом рамы 9, входящим в канавку на кон-
це оси.
Поддерживающий ролик 18 (рис. 216,6)
отлит из чугуна и на двух запрессованных в
него втулках 19 из ковкого чугуна вращается
на стальной оси 16, запрессованной в сталь-
ной кронштейн 15, прикрепленный к раме те-
лежки гусеницы.
Для устранения осевых перемещений кат-
f3
17
Рис. 215. Ходовая часть и
подвеска трактора С-100:
/•—гусеница; 2 — натяжное колесо; 3—натяжное приспо-
собление; 4 — поддерживающий ролик; 5 — опорный ка-
ток; 6 —рама тележки гусеницы; 7—концевой опорный
подшипник; 8 — ведущая звездочка; 9—кулак раскоса;
/О — корпус заднего моста; И — раскос; 12— щиток;
13 — поперечная балансирная рессора; 14 — опорная ко-
робка; 15—палец подвески малых рессор; 16— подвеска
малой рессоры; 17 — кронштейн малой рессоры; 18—малая
рессора.
ка на конце оси двумя замковыми полуколь-
цами 22, входящими в выточку оси и охваты-
ваемыми снаружи стопорным кольцом 21, за-
креплена стальная шайба 23. Шайба входит в
промежуток между фланцем втулки и буртом
чугунной крышки 20, прикрепленной к катку
болтами. Под фланцем крышки помещено уп-
лотнительное кольцо.
С внутренней стороны в ступице катка рас-
положен самоподжимной сальник 17. Ступи-
ца катка закрыта сверху защитным козырь-
ком, отлитым вместе с кронштейном. Для
смазки подшипников катка в крышку вверну-
та масленка, а в оси просверлены каналы.
Натяжное колесо с натяжным приспособ-
лением. Стальное натяжное колесо 10
(рис. 217) имеет на ободе направляющие вы-
ступы для гусеницы.
Колесо вращается на оси 15 на двух цилин-
дрических роликовых подшипниках 18. С обеих
сторон ступица колеса закрыта крышками И с
уплотняющими устройствами торцового типа.
Подшипники и уплотняющие устройства имеют
такую же конструкцию, как и в опорных кат-
ках.
Крышка И шпильками с гайками прикреп-
315
Рис. 216. Опорный каток (а) и поддерживающий ролик (б) трактора С-100:
/ — опорный каток; 2 — распорная втулка; 3 —роликовый подшипник 4 — направляющий штифт; 5—крышка подшипника; 6—крон-
штейн оси; 7 — пружина уплотняющего устройства; 3 —рама тележки гусеницы; 9 — упор оси; 10 — ось катка; 11 — наружное
кольцо уплотнения; 12 — внутреннее кольцо уплотнения; /3 — упорная шайба; 14— масленка: /5 — кронштейн оси поддерживающего
ролика; 16 — ось поддерживающего ролика; 17— сальник; /3 —ролик; 19 — втулка; 20— крышка; 21 — стопорное кольцо; 22—замко-
вое полукольцо; 23 — упорная шайба.
лена к опорным кронштейнам 9 оси (ползу-
нам). Выступающие упоры крышек 11 охваты-
вают направляющие брусья 19 с приклепанны-
ми к ним накладками. Брусья, приваренные к
внутренним стенкам балок рамы, устраняют
вертикальные и боковые перемещения крон-
штейнов с осью.
Концы оси 15 вставлены в отверстия опор-
ных кронштейнов 9 и закреплены в них клино-
выми стопорами.
Каждый кронштейн 9 опирается на опор-
ную плиту 16 через две вертикальные пружины,
надетые на штифты, приваренные к плите.
Сверху в пружину упирается через шайбу фик-
316
сирующий болт, ввернутый в кронштейн. Опор-
ные плиты лежат на планках 17, приваренных
сверху к балкам рамы.
С обеих сторон к кронштейнам оси прикреп-
лены болтами крышки 14, заходящие нижними
концами за края опорных планок. Под крыш-
ками помещены регулировочные прокладки 13.
Для смазки подшипников натяжного колеса
в оси просверлены каналы и в торец оси с на-
ружной стороны ввернута пробка.
К задним плоскостям кронштейнов прик-
реплена болтами вилка 8 натяжного приспо-
собления. Вилка, состоящая из двух частей,
закреплена двумя стяжными болтами на пе-
a
Рис. 217. Натяжное колесо с натяжным приспособлением трактора С* 100:
/ — гайка болта натяжной пружины; 2 —упорный кронштейн пружины; 3 —натяжная пружина; 4 — болт натяжной пружины;
5 — подвижный кронштейн пружины; 6 — направляющий кронштейн регулировочного винта; 7 — регулировочный винт; 3 — вилки;
9 —опорный кронштейн оси натяжного колеса; 10— натяжное колесо; // — крышка ступицы колеса; 12 — уплотняющее устройство;
/3 — регулировочные прокладки; 14 — боковая крышка кронштейна: /5 — ось натяжного колеса; 16 — опорная плита; 17 — опорная
планка; 18 — роликовый подшипник колеса; 19 — направляющий брус; 20 — стопорный клиновой болт оси колеса.
317
реднем конце регулировочного винта 7. Винт
пропущен через кронштейн 6, закрепленный на
раме, и ввернут в подвижный кронштейн 5 пру-
жины, нижние плоскости которого располага-
ются между направляющими планками, ук-
репленными на балках рамы.
Пружина 3 натяжного приспособления по-
мещена в сжатом состоянии между подвиж-
ным кронштейном 5 и задним упорным крон-
штейном 2, закрепленным на раме. Пружина
затянута гайкой 1 со стопором, навернутой на
болт 4, пропущенный через отверстия крон-
штейнов. На болт надета ограничительная
трубка. Натяжное приспособление закрыто за-
щитным щитком. Натяжение гусеницы регули-
руют винтом 7. При вывертывании винта из
кронштейна натяжение гусеницы увеличивает-
ся. Затяжку пружины регулируют гайкой 1
болта.
Гусеница состоит из тридцати шести комп-
лектов звеньев, соединенных шарнирно. Каж-
дый комплект состоит из башмака 8 (рис.
206, б), правого- 6 и левого 7 звеньев, пальца 9
и втулки 10.
Башмак 8 изготовлен из стального фасонно-
го проката и на нижней поверхности имеет
шпору. К верхней части башмака прикреплены
болтами правое 6 и левое 7 звенья, верхняя
плоскость которых образует рельсовый путь
для опорных катков. Звенья представляют со-
бой фигурные поковки из стали.
В отверстия внутренних щек каждого звена
запрессована втулка 10, а в отверстия наруж-
ных щек соседнего звена — палец 9, свободно
проходящий через втулку. Чтобы предотвра-
тить проникновение грязи в шарнир, концы
втулки одного звена немного заходят в выточ-
ки наружных щек соседнего звена, образуя
уплотняющий лабиринт.
Пальцы и втулки запрессовывают в звенья
с большим усилием (около 80 т). Для разъеди-
нения гусеницы один шарнир ее сделан разъ-
емным. Палец в отверстия наружных щек это-
го шарнира вставлен свободно. На обоих кон-
цах пальца сделаны конусные отверстия и про-
дольные разрезы. После сборки шарнира в эти
отверстия запрессовываются стопорные кону-
са, которые несколько раздают концы пальцев
и плотно закрепляют их в ушках звена.
Втулка замыкающего шарнира сделана ко-
роче остальных втулок. По концам ее располо-
жены шайбы, входящие в выточки наружных
щек соседнего звена. Для выпрессовки стопор-
ных конусов в них имеются резьбовые отвер-
стия, в которые ввернуты пробки.
Подвеска остова трактора полужесткая.
Задняя часть остова соединена с тележками
гусениц шарнирно, а передняя опирается на
318
упругую балансирную рессору. На наружной
балке рамы 6 (рис. 215) тележки гусеницы зак-
реплен установочным штифтом и болтами кон-
цевой опорный подшипник 7, в котором на
бронзовой втулке расположен наконечник, зак-
репленный шпонкой и гайкой на конусном кон-
це полуоси. Внутренний конец полуоси трак-
тора закреплен в приливах картера заднего
моста. Снаружи концевой подшипник зак-
рыт крышкой. Осевые перемещения подшипни-
ка устраняются упорной шайбой, закрепленной
гайкой на полуоси. Для подачи масла в под-
шипник ввернута масленка. С внутренней сто-
роны подшипник уплотнен сальником.
С внутренними концами полуосей соедине-
ны шарнирно кулаки 9 раскосов 11. Кулаки
имеют отъемные крышки, прикрепляемые к
раскосам болтами.
Средняя часть поперечной балансирной рес-
соры 13 расположена в опорной коробке 14,
закрепленной посредством кронштейна на бал-
ках остова трактора. Рессора 13 соединена с
коробкой 14 через две дополнительные малые
рессоры 18, нижний кронштейн 17 и четыре его
подвески 16 с пальцами 15.
Концы рессоры опираются на рамы теле-
жек гусениц между стойками кронштейнов
винтов натяжного приспособления.
Рессора является упругой опорой для перед-
ней части корпуса трактора. Малые рессоры
повышают эластичность подвески и способст-
вуют повышению устойчивости остова тракто-
ра при значительных перекосах тележек гусе-
ниц.
На тракторе Т-100М ходовая часть имеет
такое же устройство, как и на тракторе С-100.
§ 5. Уход за ходовой частью гусеничных
тракторов
Уход за ходовой частью заключается в сис-
тематической очистке ее от грязи, подтяжке
всех креплений, смазке подшипников и их регу-
лировке и регулировке натяжения гусениц.
Систематически в соответствии с правилами
технического ухода надо проверять и подтяги-
вать все крепления ходовой части, обращая
внимание на шплинтовку пальцев гусениц
тракторов ДТ-75, ДТ-54А и Т-74 и затяжку
болтов крепления башмаков гусениц трактора
С-100. Подшипники опорных катков, поддер-
живающих роликов, натяжного колеса и шар-
ниров подвески необходимо смазывать в уста-
новленные сроки и соответствующими сортами
масел. Уплотняющие устройства элементов хо-
довой части должны быть в исправном состоя-
нии.
На тракторах ДТ-75, Т-74, ДТ-54А следует
через 1200 ч работы проверять осевой зазор в
конических роликовых подшипниках опорных
катков, который не должен превышать 0,5 мм,
а также осевой зазор в подшипниках натяж-
ных колес. В случае необходимости следует ре-
гулировать зазор при помощи прокладок, по-
мещенных под крышками подшипников в опор-
ных катках, и подвертыванием регулировочной
гайки натяжного колеса. Зазоры в подшипни-
ках натяжного колеса регулируют при снятой
гусенице. При этом регулировочную гайку за-
тягивают до тугого вращения колеса, затем от-
пускают на Чз—7з оборота и проверяют, сво-
бодно ли вращается колесо.
Гусеницы должны быть нормально натяну-
ты. При чрезмерно ослабленной или сильно
натянутой гусенице значительно увеличивается
износ ее деталей и деталей ходовой части, а
также возрастают потери мощности на перема-
тывание гусеницы.
Правильность натяжения гусеницы опреде-
ляют путем приподнимания ее ломиком над
опорным роликом или же замером величины ее
провисания в средней части.
У тракторов ДТ-75 при правильном натяже-
нии гусеницы расстояние между линейкой, пос-
тавленной на ребро на концах пальцев звеньев
над поддерживающими роликами, и пальцами
наиболее провисшего звена должно быть в пре-
делах 30 — 50 мм. Пружина натяжного прис-
пособления должна иметь длину 640 мм. У
трактора Т-4 провисание гусеницы между под-
держивающими роликами должно быть равно
20 — 30 мм, а длина пружины 540 мм. У трак-
тора С-100 расстояние от нижней плоскости гу-
сеницы до поддерживающего ролика при под-
нятии ее ломиком должно находиться в преде-
лах 40 — 50 мм.
Для проверки провисания гусеницы и регу-
лировки ее натяжения надо установить трактор
иа ровной твердой площадке. Перед регули-
ровкой натяжения гусениц натяжное приспо-
собление нужно тщательно очистить от грязи,
смочить керосином винт и трущиеся поверхнос-
ти, а затем смазать их солидолом. Натяжение
гусеницы изменяют вращением натяжного вин-
та или гайки при отпущенных деталях их креп-
ления. После этого следует продвинуть трактор
вперед и назад для равномерного натяжения
гусеницы и снова проверить регулировку. По
окончании регулировки натяжения гусеницы
детали винта или гайки необходимо плотно за-
тянуть.
При регулировке натяжения гусеницы надо
проверить длину натяжной пружины и при не-
обходимости вращением гайки или болта отре-
гулировать ее. В случае сильного износа гусе-
ницы и ее удлинения, если при регулировке на-
тяжения гусеницы натяжное колесо займет
крайнее переднее положение, а резьба натяж-
ного винта будет полностью израсходована, на-
до поставить колесо в исходное положение,
удалить из гусеницы одно звено и затем от-
регулировать ее натяжение.
В целях продления срока службы гусениц
и ведущих звездочек тракторов ДТ-75 и ДТ-54А
можно перестанавливать звездочки и гусеницы
с одной стороны трактора на другую, повернув
гусеницы на 180°.
Гусеницы снимают с трактора или надева-
ют следующим образом.
У тракторов ДТ-75 или ДТ-54А для снятия
гусеницы ослабляют ее и разъединяют звено
на натяжном колесе. Затем, медленно вращая
ведущую звездочку этой гусеницы в направ-
лении движения трактора задним ходом, сни-
мают гусеницу с трактора, выключив муфту
поворота другой гусеницы. Спадающую с ве-
дущей звездочки гусеницу расстилают на зем-
ле при помощи ломика.
Для снятия гусеницы трактора С-100 пере-
двигают его так, чтобы замыкающее звено ее
было расположено впереди натяжного колеса.
Затем ослабляют гусеницу и, разобрав замы-
кающий шарнир, разъединяют ее. Включив
задний ход, съезжают на тракторе с гусеницы,
поддерживая ее задний конец ломиком. Гусе-
ница при этом будет расстилаться на земле.
Для надевания гусеницы тракторов ДТ-75
и ДТ-54А ее расстилают перед опорными кат-
ками, расположив звено с большим числом
проушин вперед. Затем, включив передачу, на
не снятой с трактора гусенице передним хо-
дом медленно наезжают на расстеленную гу-
сеницу. Как только ведущая звездочка распо-
ложится у заднего конца гусеницы, зацепляют
ее со звездочкой при помощи лома и заводят
при вращении последней на поддерживающие
ролики и натяжное колесо. После этого соеди-
няют концы гусеницы пальцем.
Для надевания гусеницы трактора С-100 ее
расстилают на земле сзади ведущей звездочки
так, чтобы к последней был обращен конец гу-
сеницы с замыкающей втулкой.
После этого наезжают на гусеницу задним
ходом и движутся по ней до сцепления веду-
щей звездочки с последней втулкой крайнего
звена. Пользуясь ломом, соединяют это звено
с ведущей звездочкой и при движении перед-
ним ходом на первой передаче заводят гусе-
ницу на поддерживающие ролики и натяжное
колесо до соприкосновения ее конца со звеном
с замыкающей втулкой. Затем, приподняв вто-
рой конец гусеницы с земли, совмещают ушки
звеньев и соединяют их замыкающим пальцем.
При одностороннем износе пальцев и вту-
лок гусеницы тракторов Т-4 и С-100 в целях
319
продления срока службы их во время сборки
или перепрессовки можно поворачивать
на 180°.
Гусеницы тракторов Т-4, С-100 и Т-100М
нужно разбирать только при помощи специ-
ального пресса. Не разрешается выпрессовы-
вать пальцы гусениц ударами кувалды во из-
бежание несчастных случаев и повреждения
деталей.
Контрольные вопросы и задания
1. Из каких основных элементов состоит ходовая
часть трактора ДТ-75?
2. Для чего предназначены балансирные каретки
трактора ДТ-75 и как они устроены?
3. Каким образом обеспечивается смягчение
толчков, действующих на натяжное колесо трактора
ДТ-75?
4. Как изменяют натяжение гусеницы трактора
5. Перечислите все места в ходовой части трактора
ДТ-75, подвергающиеся смазке и регулировке. Проведи-
те смазку ходовой части.
6. Перечислите особенности конструкции элементов
ходовой части тракторов ДТ-54А и Т-74.
7. Как устроена ходовая часть трактора Т-4?
8. Как устроено и действует натяжное приспособле-
ние тракторов С-100 и Т-100М?
9. Из каких элементов состоит гусеница тракторов
С-100 и Т-100М и как собраны ее звенья?
10. Какие мероприятия надо выполнять по уходу за
ходовой частью гусеничных тракторов?
Часть XIII
РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТРАКТОРОВ
И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
I' л а в а 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
О РАЗДЕЛЬНО-АГРЕГАТНОЙ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ
НАВЕСНОЙ СИСТЕМЕ ТРАКТОРОВ
§ 1. Назначение и достоинства
гидравлической навесной системы
Для работы в агрегате с трактором широ-
кое применение получили навесные орудия
и машины, которые образуют с ним один ком-
пактный и маневренный агрегат.
Для крепления на тракторе навесного сель-
скохозяйственного орудия и управления его по-
ложением служит группа механизмов, назы-
ваемых навесной системой. Все элементы си-
стемы размещены на тракторе и приводятся в
действие от его двигателя.
Навесная система обеспечивает навеску
орудия на трактор, опускает орудие в рабочее
положение и поднимает в транспортное. Кроме
своего основного назначения, отдельные эле-
менты навесной системы могут быть исполь-
зованы для различных вспомогательных целей
(для подъема трактора и др.).
Применение навесных орудий, управляе-
мых при помощи навесной системы, дает ряд
преимуществ по сравнению с прицепными ору-
диями. Основные преимущества агрегата с на-
весным орудием следующие: упрощение кон-
струкции орудия; снижение его веса и некото-
рое понижение тягового сопротивления;
удобство, быстрота и легкость механизирован-
ного управления орудием и возможность ра-
ботать без прицепщика; высокая маневрен-
ность тракторного агрегата, обеспечивающая
с орудием, поднятым в транспортное положе-
ние, возможность выполнения крутых поворо-
тов и движения не только передним, но и зад-
ним ходом; уменьшение времени для холостых
переездов; повышение нагрузки на ведущие
колеса в колесных тракторах, что улучшает
сцепление колес с почвой и уменьшает их бук-
сование. Все это делает работу тракторного
агрегата с навесным орудием более эффектив-
ной и обеспечивает большую производитель-
ность, чем с прицепным.
Основное применение на отечественных
тракторах получила раздельно-агрегатная на-
весная система, которая состоит из отдельных
элементов (агрегатов), расположенных на
21 Пособие тракториста
тракторе в различных местах и соединенных
маслопроводами. Навесные орудия при такой
системе можно присоединять к трактору не
только сзади, но и в других удобных для этой
цели точках.
§ 2. Основные элементы
раздельно-агрегатной гидравлической
навесной системы
Раздельно-агрегатная навесная система со-
стоит из двух основных частей: механизма на-
вески и гидравлической системы.
Механизм навески 6 (рис. 218) служит для
присоединения к трактору павесных сельско-
хозяйственных орудий или машин. Он состоит
из нескольких тяг и рычагов, присоединенных
шарнирно к трактору в задней части.
Гидравлическая система обеспечивает
подъем и опускание навешенных на трактор
орудий и машин и включает: масляный на-
сос 3, распределитель 4, масляный бак 1
с фильтром 2, основной 5 и выносные цилинд-
ры и трубопроводы с арматурой — соедини-
тельными муфтами, запорными клапанами
и разрывными муфтами. Гидравлическую си-
стему заполняют рабочей жидкостью — ди-
зельным маслом.
Элементы гидравлической системы имеют
определенное назначение и расположены на
тракторе в различных местах. Масляный на-
сос 3, создающий необходимое давление жид-
кости в силовых цилиндрах, с включающей
муфтой обычно расположен па двигателе трак-
тора и приводится от него в действие. Распре-
делитель 4, при помощи которого включают
в работу цилиндры системы, размещен на пе-
реднем щите кабины так, чтобы рукоятки
распределителя были легко доступны тракто-
ристу. Масляный бак 1, служащий резервуа-
ром для рабочей жидкости и снабженный
фильтром 2, обычно закреплен на раме трак-
тора и помещен под полом кабины. Основной
цилиндр 5, при помощи которого поднимают
и опускают навешенные орудия и машины,
расположен в задней части трактора и соеди-
нен с рычагами механизма навески. Другие
(выносные) цилиндры можно укреплять там,
где это необходимо (например, на прицепных
или полунавесных машинах). Для присоеди-
нения этих цилиндров на обеих сторонах трак-
321
га
тора размещены маслопроводы с соедини-
тельными муфтами.
При включении масляного насоса 3 он за-
сасывает масло из бака 1 и под большим дав-
лением (100—125 кг/см?) подает его к распре-
делителю 4. Каждая рукоятка распределителя
служит для управления одним цилиндром и мо-
жет быть переведена в четыре положения:
нейтральное, подъем, опускание и плавающее.
В зависимости от положения рукояток распре-
делителя масло, нагнетаемое насосом, сливает-
ся обратно в бак или направляется в опреде-
ленный цилиндр 5, поднимая либо опуская
присоединенное к нему орудие или обеспечи-
вая его плавающее перемещение.
Отдельные элементы гидравлической части
раздельно-агрегатной навесной системы уни-
фицированы и на разных моделях тракторов
отличаются в основном лишь размерами и име-
ют незначительные конструктивные отличия.
§ 3. Масляный шестеренчатый насос
В гидравлической навесной системе при-
менен масляный шестеренчатый насос посто-
янной производительности. В действие насос
приводится от двигателя трактора.
Насос (рис. 219) состоит из корпуса
с крышкой, ведущей и ведомой шестерен, опор-
ных втулок и уплотняющих устройств.
Корпус 7 насоса и крышка 3 отлиты из алю-
миниевого сплава. В корпус вставлены пла-
вающие бронзовые втулки 5 и 9, в отверстиях
которых лежат цапфы двух стальных цемен-
тированных шестерен 6 и 10, находящихся
в постоянном зацеплении и точно подогнан-
ных к стенкам корпуса. Соседние втулки для
устранения проворачивания соприкасаются
срезанными лысками и фиксируются пружи-
нящими скобками 17.
К корпусу болтами прикреплена на уплот-
няющем кольце 11 крышка 3, через которую
проходит удлиненная цапфа шестерни 6, явля-
ющаяся ведущим валом 1 и соединяемая с при-
водом. Вал в крышке уплотнен самоподжим-
ным каркасным сальником 2, закрепленным
опорным и стопорным кольцами. Кроме того,
в крышке помещены уплотняющие резиновые
кольца 4, схватывающие шейки наружных вту-
лок 5.
Всасывающая полость А при помощи за-
крепленного на корпусе насоса угольника
и присоединенного к нему штуцера с масло-
проводом соединена с масляным баком. Нагне-
тательная полость Б через второй угольник
и маслопровод соединена с распределителем.
322
Рис. 219. Масляный насос гидравлической навесной системы:
/ — ведущий вал; 2 — сальник; 3— крышка; 4— уплотняющее кольцо; 5 — наружные втулки; 6 — ведущая шестерня; 7 — корпус:
8 — задние камеры утечек; 9— внутренние втулки; 10—ведомая шестерня; 11 — уплотняющее кольцо; 12— камера гидравлического
поджатии втулок; 13—передние камеры утечек; 14 — соединительное отверстие; 15 — фигурная пластина; 16 — резиновое кольцо
пластины; 17 — пружинящая скобка; 18 — муфта включения; 19 — вилка; 20— приводная шестерня.
Под угольники и штуцеры подложены резино-
вые уплотнительные кольца.
Для обеспечения хорошей герметичности
рабочей камеры насоса, где находятся шестер-
ни, наружные опорные втулки 5 торцовыми по-
верхностями постоянно прижимаются к ше-
стерням под давлением масла, поступающего
по специальному пазу из нагнетательной по-
лости насоса в камеру 12 гидравлического
поджатия втулок, находящуюся под крыш-
кой 3. Со стороны шестерен на втулки 5 также
оказывает давление масло, переносимое впа-
динами зубьев. Однако поверхность, на кото-
рую действует это масло, несколько меньше
поверхности со стороны камеры 12. Поэтому
результирующие усилия, прижимающие втул-
ки к шестерням, невелики и втулки изнашива-
ются незначительно.
Давление па втулки 5 со стороны шестерен
в зоне полости всасывания меньше, чем в зо-
не полости нагнетания. Для того чтобы втул-
ки 5 прижимались к торцовой поверхности
шестерен равномерно, часть камеры 12 со сто-
роны полости всасывания изолирована от дав-
ления масла фигурной пластиной 15 с охваты-
вающим ее уплотнительным резиновым коль-
21
323
4
Рис. 220. Масляный бак с
фильтром гидравлической навесной системы трактора
ДТ-75:
/ — бак; 2 —сапун; 3— масляный фильтр; 4 — сливной патрубок; 5 — заливная горловина бака; 6- сетчатый заливной фильтр;
7 — масломерная линейка; 8 — маслоотводящий патрубок; 9 — патрубок фильтра; 10 — пробка с магнитом сливного отверстия;
// — стакан фильтра; 12— центральная трубка; 13 — фильтрующий элемент; 14 — корпус клапана; 15— предохранительный кла-
пан; 16 — отражатель; /7 — магнит; 18 — крышка фильтра.
пом 16. В середине пластины 15 сделано
продолговатое отверстие, через которое просо-
чившееся через уплотнение масло отводится
в полость всасывания.
Трущиеся поверхности цапф шестерен во
втулках 5 и 9 смазываются маслом, поступаю-
щим под давлением из впадин зубьев. Масло
проходит по радиальным маслоподающим ка-
навкам и маслосборпой выточке к внутренней
торцовой поверхности каждой втулки и затем
поступает в продольную канавку во втулке,
обеспечивая смазку цапф.
Использованное для смазки цапф, а также
просочившееся через уплотняющие кольца 4
передних втулок 5 масло поступает в передние
камеры 13, сообщающиеся между собой отвер-
стием 14. Из камер 13 масло через полую ось
ведомой шестерни 10 проходит в задние каме-
ры 8, сообщающиеся между собой каналом
в корпусе. В эти камеры также поступает мас-
ло, смазывающее задние цапфы. Из задних ка-
мер 8 масло по каналу в корпусе отводится
в полость всасывания насоса.
В действие масляный насос приводится от
распределительной шестерни двигателя или
шестерни трансмиссии через приводную ше-
стерню 20 с муфтой 18. Перемещают муфту
для включения или выключения привода на-
324
coca вилкой 19 с наружным рычажком, снаб-
женным фиксатором.
Для разных марок тракторов применяют
масляные насосы, одинаковые по конструкции
и отличающиеся по своим размерам и произ-
водительности, типа НШ-10, НШ-32 и НШ-46.
§ 4. Масляный бак с фильтром
Масляный бак является резервуаром для
масла, поступающего в гидросистему.
Бак 1 (рис. 220) трактора ДТ-75 состоит из
двух стальных штампованных частей, сварен-
ных между собой. В верхней части бака распо-
ложена заливная горловина с сетчатым фильт-
ром 6, закрытая крышкой. Бак снабжен сапу-
ном 2 с фильтром для сообщения с атмосфе-
рой. В нижней части бака имеется сливное
отверстие, закрытое пробкой 10 с магнитом.
В стенку бака вварена горловина, в кото-
рой закреплен фильтр 3 со сливным патруб-
ком 4, сообщающим бак со сливной полостью
распределителя. В дно бака вварен патрубок8,
к нему присоединяют всасывающий маслопро-
вод от насоса.
Фильтр собран в штампованном стакане 11,
который отбортовкой удерживается на горло-
вине бака. В стакан через втулку входит слив-
ная трубка 12 с продольными вырезами. На
ней собран фильтрующий элемент 13, состоя-
щий из отдельных сетчатых секций. На внут-
ренний конец трубки надета на прокладке
опорная шайба и навернут корпус 14, в кото-
ром размещен предохранительный шариковый
клапан 15 с пружиной.
Корпус клапана входит в отражатель 15,
прижатый вместе со стаканом фильтра к гор-
ловине бака крышкой 18.
В фильтре иногда помещают магнит 17
для очистки масла от металлических примесей.
Масло, сливающееся по патрубку 4 из рас-
пределителя, проходит через отверстия отра-
жателя 16 в стакан фильтра, просачивается
через сетчатые секции фильтрующего элемен-
та 13 и после очистки по трубке 12 и патрубку 9
сливается в бак. При засорении фильтрующе-
го элемента давление в стакане фильтра по-
вышается и масло, открыв предохранительный
клапан 15, проходит в сливную трубку, минуя
фильтрующий элемент.
Уровень масла в баке определяют при по-
мощи масломерной линейки 7.
§ 5. Распределитель
Распределитель (рис. 221) представляет
собой гидравлическое устройство, распреде-
ляющее поток масла, поступающего от насоса,
и служащее для управления работой основного
и выносных цилиндров. Число секций распре-
делителя соответствует числу цилиндров. Ру-
коятка управления каждой секции может быть
зафиксирована в четырех положениях: ней-
тральном, подъеме, опускания и плавающем.
Применяют два типа распределителей —
Р75-В2 и Р75-ВЗ. По конструкции они одина-
ковы и отличаются тем, что распределитель
Р75-В2 имеет два золотника, а распределитель
R75-B3 — три.
Распределитель типа Р75-ВЗ состоит из
чугунного литого корпуса с нижней и верхней
крышками, в котором расположены три пере-
движных золотника с механизмом их возврата,
а также перепускной и предохранительный
клапаны. В верхней крышке смонтированы ру-
коятки управления, соединенные с золотни-
ками.
В корпусе 36 имеются отверстия для зо-
лотников 37 и каналы для прохода масла. Мас-
лопровод от насоса присоединяют к боковому
отверстию корпуса, соединенному с главным
подводящим каналом 17. К верхним отводным
каналам 35, имеющимся в корпусе против
каждого золотника, присоединяют маслопро-
воды от нижней полости соответствующего ци-
линдра. К нижним каналам 32 присоединяют
маслопроводы от верхней полости цилиндров
(или обратно). Снизу к корпусу прикреплена
шпильками нижняя крышка 18, являющаяся
сливным резервуаром и соединяемая сливным
трубопроводом с масляным баком. Между
корпусом и крышкой помещена прокладка.
Сверху корпус закрыт крышкой 1, закреп-
ленной на прокладке болтами. В приливах
крышки на ось, закрепленную шплинтом, на-
деты три качающихся рычага 5, шаровые утол-
щения которых уплотнены в крышке резино-
выми кольцами и закрыты снаружи резиновы-
ми чехлами-пыльниками 7, закрепленными
пластиной. Внутренние концы рычагов голов-
ками входят в ушки золотников. На наружных
концах рычагов закреплены рукоятки 6.
В отверстиях корпуса размещены три
стальных золотника с цементированными ра-
бочими поверхностями. Поверхности золотни-
ков и отверстий в корпусе тщательно обрабо-
таны, и золотники входят в отверстия сочень
малым зазором. Это устраняет возможность
усиленной утечки масла в сопряжении. Каж-
дый золотник <37 управляет работой одного
цилиндра. При перемещении золотников они
своими выточками располагаются против со-
ответствующих каналов в корпусе, изменяя
направление потока масла и регулируя работу
цилиндров.
В зоне двух верхних поясков в каждом зо-
лотнике просверлено по три отверстия, разгру-
жающие золотник от одностороннего давления
масла.
В нижней части каждого золотника распо-
ложено возвратно-фиксирующее устройство
с пружиной 21, удерживающее золотник в тре-
буемом рабочем положении и автоматически
возвращающее его в нейтральное положение
после окончания подъема или опускания што-
ка цилиндра.
В нижнюю полую часть золотника вверну-
та установочная втулка 29, закрепляющая
в полости гнездо 34 с сетчатым фильтром. По-
лость золотника через вертикальный и боковые
каналы сообщается с главным каналом 17.
Вертикальный канал золотника закрыт шари-
ковым клапаном 33, прижимаемым к гнезду <34
пружиной 30 с плунжером 31, имеющем отвер-
стие; плунжер 31 с пружиной расположены
в верхней части установочной втулки. Пружи-
на закреплена пробкой, ввернутой во втулку.
В нижней части втулки размещен порше-
нек 28 (бустер). Выступ поршенька упирается
в фиксирующую втулку 25, вставленную в хво-
стовик 23 золотника и отжимаемую вверх пру-
жиной 22, помещенной под пробкой 19, ввер-
нутой в хвостовик золотника. Между нижней
тарелкой 20 и верхней тарелкой 24, надетыми
21а Пособие тракториста
325
Рис. 221. Распределитель типа Р75-ВЗ гидравлической навесной системы:
/ — верхняя крышка корпуса; 2 — сливной горизонтальный канал; 3 —верхний горизонтальный
канал; 4 — крышка направляющей втулки; 5 — рычаг золотника; 6 — рукоятка управления золотни-
ком; 7—защитный чехол; 8 — направляющая втулка перепускного клапана; 9 — пружина пере-
пускного клапана; 10— кольцевой выступ перепускного клапана; И— штуцер главного подводя-
щего канала; 12 — перепускной клапан; 13 — гнездо предохранительного клапана; 14 — шариковый
предохранительный клапан; /5 —пружина предохранительного клапана; 16 — регулировочный винт
предохранительного клапана; 17 — главный подводящий канал; 18 — нижняя крышка корпуса;
19 — пробка; 20 — ннжняя опорная тарелка; 21 — возвратная пружина золотника; 22— пружина фик-
сирующей втулки; 23— хвостовик золотника; 24 — верхняя опорная тарелка; 25— фиксирующая
нтулка; 26 — шарик фиксатора; 27—обойма фиксатора; 28—поршенек (бустер); 29 — установочная
втулка; 30 — пружина шарикового клапана; 31 — плунжер клапана; 32 — нижний выходной канал;
33 — шариковый клапан возвратного механизма; 34 — гнездо клапана; 35 — верхний отводной канал;
36 — корпус распределителя; 37 — золотник.
на хвостовик, размещена возвратная пружи-
на 21 золотника.
К нижней плоскости корпуса распредели-
теля примыкают удерживаемые нижней крыш-
кой обоймы 27 фиксаторов. В каждой обойме
имеется три кольцевые выточки. В отверстиях
хвостовика золотника помещены шарики 26
фиксатора, прижимаемые конусной частью
фиксирующей втулки к внутренней поверх-
ности обоймы 27.
При переводе рукоятки распределителя,
а следовательно, и золотника в нейтральное
положение возвратная пружина 21 упирается
через нижнюю тарелку 20 в дно нижней крыш-
ки, а через верхнюю тарелку 24 — в обойму 27
фиксатора. В этом случае шарики 26 фикса-
тора располагаются в обойме между нижней
и средней канавками. При нейтральном поло-
жении верхний 35 и нижний 32 отводные кана-
лы отъединены золотником 37 от главного ка-
нала 17 распределителя. В случае установки
золотника в рабочие положения шарики 26,
заходя в соответствующие канавки обоймы 27,
фиксируют золотник.
Перепускной клапан 12 служит для авто-
матического перекрытия сливной магистрали
при установке золотников в рабочее положение
и для сообщения главного подводящего кана-
ла 17 со сливной магистралью при нейтраль-
ном и плавающем положениях рукояток рас-
пределителя.
Клапан 12 размещен в вертикальном отвер-
стии корпуса и хвостовиком входит в направ-
ляющую втулку 8, уплотненную в корпусе рас-
пределителя резиновым кольцом. Втулка за-
креплена в корпусе крышкой 4, прикрепленной
к корпусу болтами. Под действием пружины 9,
помещенной во втулке, клапан постоянно при-
326
жимается к седлу и закрывает сливное отвер-
стие корпуса. На средней части клапана име-
ется кольцевой выступ 10, плотно подогнанный
к стенке отверстия. В выступе сделаны
каналы для прохода масла. Полость над коль-
цевым выступом 10 сообщается через пазы во
втулке 8 с верхним горизонтальным каналом 3
корпуса, который может через выточки на зо-
лотниках сообщаться с горизонтальным кана-
лом 2, соединенным через вертикальный канал
со сливной полостью распределителя.
Предохранительный клапан служит для
перепуска масла из гидросистемы при чрез-
мерном повышении давления в ней. Предохра-
нительный шариковый клапан 14 с гнездом 13
и пружиной 15 размещен в вертикальном свер-
лении корпуса, сообщающемся каналами свер-
ху с полостью над кольцевым выступом 10
перепускного клапана, а внизу — со сливной
«а’
полостью. Пружина клапана упирается в регу-
лировочный винт 16, застопоренный контргай-
кой и закрытый запломбированным колпаком.
Клапан отрегулирован на давление 125—
135 кг/см2. При большем давлении в питаю-
щей магистрали предохранительный клапан
открывается, способствуя открытию перепуск-
ного клапана 12, и масло через оба клапана
перетекает из главного канала 17 в сливную
полость распределителя.
§ 6. Цилиндры гидравлической системы
Цилиндры гидравлической системы предна-
значены для подъема или опускания присоеди-
няемых к трактору сельскохозяйственных ору-
дий или машин.
Гидросистема трактора имеет основной
и выносные цилиндры. Выносные цилиндры
327
1
ч
отличаются от основного диаметром, величи-
ной хода поршня и грузоподъемностью.
Цилиндр (рис. 222) состоит из трубчатого
стального корпуса 3 и прикрепленных к нему
четырьмя шпильками крышек 1 и 5, которые
уплотнены в цилиндре резиновыми кольцами.
В цилиндре размещен поршень 2, изготовлен-
ный из алюминиевого сплава. В канавку на
поршне вставлено уплотняющее резиновое
кольцо с кожаными манжетами. Поршень за-
креплен на стальном штоке 7 гайкой, законт-
ренной фибровым кольцом, и уплотнен рези-
новым кольцом.
Шток проходит через верхнюю крышку кор-
пуса, снабженную уплотнительными резино-
выми кольцами и пакетом тонких стальных
пластин-чистиков 6, очищающих шток от грязи
и закрепленных наружной пластиной.
На конце штока закреплена головка, со-
единяемая с поворотным рычагом навесного
механизма. При помощи кронштейна, отлитого
на нижней крышке 1, и бугеля, прикрепляемо-
го четырьмя болтами, или проушины цилиндр
соединен с нижней осью навесного механизма.
К верхней крышке 5 цилиндра присоединены
328
при помощи штуцеров два маслопровода от
распределителя. Маслопровод 9 через канал
в верхней крышке соединяется с верхней по-
лостью цилиндра, а маслопровод 10 через ка-
нал 12 в верхней крышке, соединительную
трубку 4 и канал в нижней крышке — с нижней
полостью цилиндра. Концы трубки 4 уплотне-
ны в крышках резиновыми кольцами.
Канал 12 в верхней крышке может прину-
дительно перекрываться клапаном 13, который
снабжен уплотнением и размещен в гнезде, за-
крепленном на резиновом уплотняющем коль-
це в крышке при помощи наружной пластины.
Стержень клапана выступает из крышки.
На этот стержень при опускании штока
может надавливать упор 8, закрепляемый на
штоке в различных положениях барашком.
При опускании орудия масло нагнетается
насосом через распределитель по маслопрово-
ду 9 в верхнюю полость цилиндра, а из ниж-
ней полости масло вытесняется поршнем по
трубке 4 и маслопроводу 10 и через распреде-
литель сливается в бак.
При опускании штока упор 8 надавливает
на стержень и клапан 13 закрывает канал 12,
Рис. 223. Муфты трубопроводов гидравлической на-
весной системы:
а — соединительная муфта; б — разрывная муфта; / — сталь-
ной маслопровод; 2 — накидная гайка; 3—штуцер; 4 —корпус
с резьбой; 5 — шариковый клапан; 6—накидная гайка кор-
пуса; 7 — резиновый шланг; S —стальная обжимная втулка:
9 — ниппель; 10 — накидная гайка наконечника шланга;
11 — корпус с накидной гайкой; 12— уплотнительное кольцо:
/3 — крестовина; 14 — внутренний корпус; /5—пружина;
16 — запорная втулка; 17 — стопорное кольцо; 18 — фиксирую*
щнй шарик; 19 — наружный корпус.
по которому масло выходит из нижней полости
цилиндра, ограничивая дальнейшее перемеще-
ние штока и опускание орудия. Этим устрой-
ством регулируют величину рабочего хода
поршня со штоком.
Во время подъема машины масло нагне-
тается в нижнюю полость цилиндра. В этом
случае оно поступает по маслопроводу 10 в ка-
нал 12 и, открывая клапан 13, попадает в ниж-
нюю полость. Из верхней полости цилиндра
масло вытесняется в распределитель по мас-
лопроводу 9.
В штуцере маслопровода 10 помещен пла-
стинчатый замедляющий клапан 11, имеющий
форму звездочки с отверстием в центре, про-
дольные перемещения которого ограничивают-
ся штифтами.
При подъеме орудия масло, попадающее
в цилиндр по маслопроводу 10, отодвигает
клапан 11 от горловины штуцера, прижимая
к штифтам, и свободно проходит через вырезы
на клапане и центральное отверстие в ци-
линдр. При опускании орудия масло, перетекая
в обратном направлении, прижимает клапан 11
к горловине штуцера и проходит только через
центральное дросселирующее отверстие в кла-
пане. Вследствие этого скорость истечения мас-
ла из нижней полости цилиндра уменьшается
и орудие опускается плавно и постепенно.
Цилиндры, у которых поршень поднимает-
ся и опускается под давлением масла, посту-
пающего в обе их полости, называют цилинд-
рами двухстороннего действия. В некоторых
случаях давление масла используют только
для подъема орудия. Опускается же орудие
под действием собственного веса. Цилиндр для
этого переоборудуют на одностороннее дейст-
вие. В этом случае к цилиндру присоединяют
только один маслопровод 10, сообщающийся
с нижней полостью, а в отверстие крышки для
крепления маслопровода 9 ввертывают пробку
(сапун), снабженную отверстием и фильтрую-
щей набивкой. Через эту пробку верхняя по-
лость цилиндра сообщается постоянно с ат-
мосферой.
§ 7. Соединительные маслопроводы
и арматура
Для соединения неподвижно закрепленных
на тракторе агрегатов гидросистемы применя-
ют маслопроводы, выполненные из тонкостен-
ных стальных труб. Стальные маслопроводы 1
(рис. 223, а) имеют на концах приваренные
уплотняющие конусы и накидные гайки 2. При
помощи накидных гаек маслопроводы присое-
диняют к штуцерам 3 соответствующих частей
гидросистемы.
К основному и выносным цилиндрам масло
подводится по гибким толстостенным резино-
вым шлангам 7, выдерживающим внутреннее
давление до 200 кг/см2. Такие шланги состоят
из двух слоев маслостойкой резины, между
которыми помещены стальная и в два слоя
хлопчатобумажная оплетки. Верхний слой
329
резины покрыт тканью. На концах шлангов при
помощи завальцованных стальных втулок 8
закреплены ниппели 9 с конусными концами
и накидными гайками.
Стальные маслопроводы с резиновыми со-
единяют при помощи соединительной муфты
с самозапирающимися клапанами, которые
предотвращают вытекание масла из маслопро-
водов при разъединении и предохраняют их от
загрязнения.
Соединительная муфта состоит из двух
корпусов 4 и 11, соединенных при помощи шту-
церов с наконечниками стального и резиново-
го маслопроводов. Оба корпуса муфты уплот-
нены резиновым кольцом 12 и стягиваются
накидной гайкой 6.
В каждом корпусе муфты помещен шари-
ковый клапан 5 с пружиной, упирающейся
в крестовину 13, закрепленную в штуцере.
Шарик при разъединенной муфте плотно
прижимается к своему гнезду, выступая немно-
го наружу и устраняя вытекание масла из
маслопровода. При соединении обоих корпу-
сов муфты накидной гайкой 6 шарики, упи-
раясь друг в друга, отходят от гнезд, обеспе-
чивая проход для масла.
Маслопроводы, присоединяемые к вынос-
ным цилиндрам, укрепленным на прицепных
машинах или орудиях, которые могут вследст-
вие каких-либо причин отцепиться от тракто-
ра, соединяют при помощи разрывных муфт.
При отъединении машины или орудия от трак-
тора разрывная муфта автоматически разъе-
диняет маслопроводы, предохраняя их от раз-
рыва, и устраняет потери масла.
Применяют в основном разрывные муфты
с шариковым замком.
В такой муфте (рис. 223,6) в правом На-
ружном корпусе 19, снабженном уплотнитель-
ным резиновым Кольцом 12, имеются радиаль-
ные отверстия, в которых размещены шари-
ки 18, закерненные от выпадания так, что они
могут немного передвигаться в радиальном на-
правлении. На левом внутреннем корпусе 14
имеется кольцевая канавка под шарики и за-
креплена запорная втулка 16 с пружиной 15,
отжимающей втулку до упора буртиком в сто-
порное кольцо 17. Разрывную муфту закреп-
ляют на тракторе или машине в специальной
обойме и регулируют болтом упора накидных
гаек так, чтобы между наружным буртом втул-
ки и обоймой был зазор 4—5 мм.
При надвигании корпуса 19 на корпус 14
(во время соединения муфты) шарики 18 зам-
ка, попадая на выступающую часть корпуса 14,
выдвигаются из своих гнезд и, упираясь в то-
рец запорной втулки 16, сдвигают ее влево,
сжимая пружину 15. Как только шарики 18
330
попадут в канавку на корпусе 14, они пере-
местятся внутрь. Запорная втулка 16 под дей-
ствием пружины 15 надвигается на них и за-
пирает замок, соединяя корпуса. При растяги-
вании шлангов запорная втулка 16 будет
удерживаться обоймой кронштейна крепления
муфты, а корпуса 14 и 19 сдвинутся вправо,
сжимая пружину 15. Как только шарики 18
выйдут из расточки втулки 16 и из канавки,
они освободят корпус 19 и корпуса разъеди-
нятся. Запорные шариковые клапаны 5 при
этом перекроют трубопроводы, предотвращая
течь масла.
§ 8. Работа гидравлической системы
Для включения гидравлической системы
в работу перемещают рукоятки распределите-
ля. Рукоятка может занимать четыре положе-
ния: нейтральное, подъема орудия, опускания
орудия и плавающее. В зависимости от поло-
жения рукоятки изменяются положение соот-
ветствующего золотника в распределителе
и путь нагнетаемого к нему масла.
Масло от насоса 12 (рис. 224, а) по масло-
проводу поступает к штуцеру 11 распредели-
теля и в главный подводящий канал 14. Верх-
ний выводной канал 5 каждой секции распре-
делителя сообщается с нижней полостью
цилиндра 1, а нижний выводной канал 16 —
с верхней полостью цилиндра (или наоборот).
При нейтральном положении рукоятки зо-
лотник 6 под действием пружины 17, упираю-
щейся через тарелку в дно нижней крышки,
занимает такое положение, при котором верх-
ний 5 и нижний 16 каналы распределителя
отъединены от главного канала 14 и масло не
поступает к цилиндру 1. Слив масла из ци-
линдра также перекрыт. Шарики фиксатора
золотника расположены в обойме между ниж-
ней и верхней ее канавками. Поршень 4 ци-
линдра при этом не перемещается, так как обе
полости цилиндра заполнены маслом и изоли-
рованы от распределителя.
Верхние канавки на золотнике 6 распола-
гаются против двух горизонтальных каналов 7
и 8, сообщая полость над кольцевым высту-
пом 10 перепускного клапана 13 со сливным
каналом и разгружая эту полость от давления
масла, проходящего в нее через отверстие на
выступе 10. При этом клапан 13 избыточным
давлением масла на нижнюю поверхность вы-
ступа 10 удерживается в поднятом положении,
преодолевая сопротивление пружины 9. Мас-
ло, нагнетаемое насосом в главный канал рас-
пределителя, сливается через отверстие кла-
пана в сливную полость распределителя и за-
тем в бак 15.
При подъеме орудия рукояткой распредели-
теля перемещают золотник 6 (рис. 224, б) вниз.
При этом золотник, сжимая через верхнюю
опорную тарелку возвратную пружину 17, пе-
ремещается в обойме 23 до тех пор, пока ша-
рики 22 фиксатора не заскочат в нижнюю ка-
навку на обойме, фиксируя золотник в требуе-
мом положении. В этом положении выточки
на золотнике 6 сообщают главный канал 14
распределителя с верхним выводным кана-
лом 5, а нижний канал 16 — со сливной по-
лостью. Горизонтальные каналы 7 и 8 распре-
делителя разобщаются золотником. При этом
давление на обе поверхности кольцевого
Рис. 224. Схемы работы гидравлической навесной системы:
а — нейтральное положение; б — подъем орудия; в — опускание орудия; г — плавающее положение; /— основной цилиндр; 2 —оста-
новочный упор; 3 — клапан; 4 — поршень; 5 — верхний выводной канал; 6 — золотник; 7 — сливной горизонтальный канал; 8 — верх-
ний горизонтальный канал; 9 — пружина перепускного клапана; 10 — кольцевой выступ перепускного клапана; // — штуцер распре-
делителя; 12 — масляный насос; 13 — перепускной клапан; // — главный подводящий капал; 15 — масляный бак; 16— нижний вывод-
ной канал; /7 — возвратная пружина золотника; 18 — пружина фиксирующей втулки; 19 — хвостовик золотника; 20— верхняя опор-
ная тарелка; 21 — фиксирующая втулка; 22 — шарик фиксатора; 23 — обойма фиксатора; 24 — поршенек (бустер); 25 — установочная
втулка; 26 — пружина шарикового клапана; 27 — плунжер; 28 — шариковый клапан; 29 пробка; 30 — нижняя тарелка.
331
выступа 10 перепускного клапана 13 уравнива-
ется и последний под действием пружины 9
и давления масла на нижнюю плоскость голов-
ки клапана закрывает сливное отверстие.
Масло, нагнетаемое насосом в главный ка-
нал 14, поступает через верхний канал 5 рас-
пределителя и маслопровод в нижнюю полость
цилиндра 1, вследствие чего поршень 4 со што-
ком выдвигается из цилиндра и через навес-
ной механизм поднимает орудие. Масло, вы-
тесняемое из верхней полости цилиндра 1, по
маслопроводу и нижнему каналу 16 сливается
в сливную полость распределителя и затем
в бак. В конце подъема орудия поршень упи-
рается в крышку цилиндра и золотник авто-
матически перемещается в нейтральное поло-
жение.
По окончании движения поршня в цилинд-
ре давление масла в главном канале 14 повы-
шается. Масло открывает шариковый клапан
28 в золотнике (рис. 224, д) и, нажимая на пор-
шенек-бустер 24, перемещает его вниз вместе
с фиксирующей втулкой 21, преодолевая со-
противление пружины 18. При этом шарики 22,
освобождаемые фиксирующей втулкой, выхо-
дят из нижней канавки обоймы 23. Вследствие
этого золотник 6, не удерживаемый фиксато-
ром, под действием возвратной пружины 17
перемещается в исходное нейтральное поло-
жение до упора верхней тарелки 20 пружины
в обойму 23 фиксатора.
Силовой цилиндр отъединяется от распре-
делителя, а открывшийся перепускной кла-
пан 13 опять начинает перепускать поступаю-
щее от насоса масло в сливную полость.
При опускании орудия золотник 6
(рис. 224, в) рукояткой поднимают вверх, сжи-
мая пружину 17 через нижнюю опорную та-
релку до тех пор, пока шарики 22 фиксатора
не заскочат в среднюю кольцевую канавку
в обойме 23. В этом случае выточки на золот-
нике соединяют главный канал 14 с нижним
выводным каналом 16, а верхний канал 5 —
со сливным каналом 7. Верхний горизонталь-
ный канал 8 перекрывается золотником, вслед-
ствие чего перепускной клапан 13 закрывается.
Масло из главного канала 14 поступает по
маслопроводу в верхнюю полость цилиндра
и опускает поршень со штоком, а вместе с ни-
ми и орудие вниз. Вытесняемое поршнем из
нижней полости цилиндра масло сливается
через верхний канал 5, канал 7 и вертикальный
канал в сливную полость распределителя.
Замедляющий клапан в маслопроводе ниж-
ней полости цилиндра обеспечивает плавное
опускание навесного орудия.
Орудие будет опускаться до тех пор, пока
упор 2 на штоке поршня не надавит на стер-
жень клапана 3, который войдет в гнездо и пе-
рекроет канал в крышке цилиндра. Слив мас-
ла из нижней полости цилиндра в этом случае
прекратится, и опускание орудия закончится.
После прекращения опускания поршня
давление в главном канале 14 возрастает и
в действие вступит возвратный механизм зо-
лотника. При этом откроется шариковый кла-
пан 28 золотника и поршенек-бустер 24 нада-
вит на фиксирующую втулку 21 и переместит
ее вниз, преодолевая сопротивление пружи-
ны 18. Шарики 22 фиксатора выйдут из сред-
ней канавки обоймы 23 и освободят золотник.
Вследствие этого золотник под действием воз-
вратной пружины 17 переместится автомати-
чески в нейтральное положение до упора ниж-
ней тарелки пружины в дно сливной камеры.
Верхний горизонтальный канал 8 соединится
со сливным каналом 7, под давлением масла
перепускной клапан 13 откроется, и масло, на-
гнетаемое в распределитель, опять будет сли-
ваться в бак.
Автоматическое устройство для возвраще-
ния золотника в нейтральноое положение дей-
ствует при повышении давления в системе до
100—ПО кг!см2 в интервале температур масла
от 30 до 60°. При большем колебании темпе-
ратуры масла автоматическое устройство мо-
жет не сработать. В этом случае после оконча-
ния подъема или опускания орудия рукоятку
в нейтральное положение необходимо перево-
дить вручную, не допуская длительной задерж-
ки ее в рабочих положениях, так как это мо-
жет привести к повреждениям деталей гид-
росистемы.
При плавающем положении (для чего ру-
коятку распределителя необходимо перевести
в крайнее положение, за положение опускания
орудия) золотник 6 (рис. 224,г), сжимая пру-
жину 17, переместится в верхнее крейнее поло-
жение, при котором шарики 22 фиксатора зай-
дут в верхнюю выточку на обойме 23.
При этом через выточки на золотнике 6
нижняя и верхняя полости цилиндра 1 соеди-
няются со сливным каналом и сливной по-
лостью распределителя, а шток с поршнем сво-
бодно передвигается в цилиндре, следуя за пе-
ремещениями орудия, изменяющего свое по-
ложение в соответствии с рельефом поля.
Перепускной клапан 13 в этом случае открыт,
так как полость над кольцевым выступом 10
клапана через каналы 8 и 7 и выточку золот-
ника сообщена со сливом. При плавающем
положении возвратный механизм не обеспечи-
вает автоматического возврата золотника
в нейтральное положение, так как канал в зо-
лотнике к механизму перекрыт. Поэтому ру-
коятку распределителя из плавающего поло-
332
жения в другое положение перемеща-
ют вручную резким толчком, чтобы
преодолеть сопротивление фиксатора.
В плавающее положение силовой
цилиндр переводят в случае примене-
ния навесных орудий с опорными ко-
лесами, при помощи которых регули-
руют заданную глубину обработки
почвы. Следует иметь в виду, что при
использовании навесных орудий, снаб-
женных опорными колесами, нельзя
ставить рукоятку распределителя в
положение опускания, так как это мо-
жет вызвать поломки деталей орудия
или самой навесной системы.
Предохранительный клапан рас-
пределителя открывается при повы-
шении давления в системе и над ним
более 125—135 кг/см2. При этом по-
лость над кольцевым выступом 10
(рис. 221) перепускного клапана 12
сообщается через предохранительный
клапан 14 со сливом и давление в по-
лости падает. Вследствие этого пере-
пускной клапан 12 также открывается,
перепуская масло на слив, препятст-
вуя увеличению давления в системе
выше допускаемого и предохраняя гид-
росистему от повреждений.
Рис. 225. Схема механизма навески:
/ — нижняя ось: 2— основной цилиндр; 3—шток; 4 — рычаг поворотного
вала; 5 — поворотный вал; 6 — подъемный рычаг; 7 — верхняя центральная
тяга; 8 — стойка рамы орудия; 9— рама орудия; 10— продольные тяги;
11 — раскос.
§ 9. Устройство и действие механизма навески
Механизм навески служит для присоедине-
ния к трактору сельскохозяйственных орудий
и машин и вместе с гидравлической системой
обеспечивает их подъем в транспортное и опу-
скание в рабочее положения.
Основное применение получил шарнирный
четырехзвенный механизм навески с трехто-
чечной или двухточечной схемой присоедине-
ния орудий.
Механизм навески (рис. 225) состоит из
нижней оси 1 и верхнего поворотного вала 5,
присоединенных при помощи кронштейнов
к корпусу трактора. На поворотный вал через
закрепленный на нем рычаг 4 воздействует
шток 3 основного цилиндра 2, закрепленного
шарнирно на оси кронштейна остова трактора.
На валу 5 закреплены два подъемных рыча-
га 6, которые двумя регулируемыми по длине
тягами-раскосами 11 соединены с нижними
продольными тягами 10, закрепленными шар-
нирно на головках нижней оси 1. К корпусу
трактора шарнирно присоединена верхняя
центральная регулируемая по длине тяга 7.
Продольные тяги соединены ограничительны-
ми цепями, которые устраняют раскачивание
механизма навески во время движения трак-
тора с поднятой в транспортное положение
машиной. К концам нижних продольных тяг 10
шарнирно присоединяют раму 9 навесного
орудия, а к концу центральной тяги 7 — жест-
кую стойку 8 рамы. Изменяя длину раскосов 11
и верхней тяги 7, раму орудия устанавливают
в правильное положение относительно поверх-
ности почвы.
Во время работы цилиндр системы пере-
водят в плавающее положение. При этом ору-
дие, опираясь опорными колесами на поверх-
ность почвы, рабочими органами заглубляется
в нее.
Для перевода орудия в транспортное по-
ложение цилиндр 2 распределителем включают
в положение подъема. При этом шток 3, вы-
двигаясь из цилиндра под давлением масла на
поршень, через рычаг 4 поворачивает вал 5
вместе с подъемными рычагами 6. Последние
через раскосы 11 поднимают продольные тя-
ги 10 в транспортное положение (на рисунке
225 показано пунктиром), которое определяет-
ся упором поршня силового цилиндра в верх-
нюю крышку.
При расставленных внутренних концах
нижних продольных тяг 10 получают трехто-
чечную схему присоединения орудия к трак-
тору.
333
При трехточечной схеме нижние тяги ме-
ханизма навески образуют с рамой орудия
жесткую трапецию, что во время работы с ши-
рокозахватными орудиями и машинами обес-
печивает их более устойчивое положение в го-
ризонтальной плоскости, и орудие может иметь
только незначительные отклонения от следа
трактора. Поэтому нельзя производить даже
незначительные повороты с таким агрегатом
в рабочем положении. Такую схему использу-
ют для присоединения навесных культивато-
ров, сеялок и других широкозахватных машин.
При соединении внутренних концов про-
дольных тяг вместе на общей средней головке
нижней оси получают двухточечную схему на-
вески орудия.
Навесные орудия, присоединяемые к трак-
тору по двухточечной схеме, работают в гори-
зонтальной плоскости примерно как прицеп-
ные, шарнирно соединенные с прицепной ско-
бой трактора. В этом случае агрегат может во
время работы двигаться не только по прямой,
но и по дуге большого радиуса, так как орудие
может несколько отклоняться от продольной
оси трактора. Кроме того, при двухточечной
схеме навески имеется возможность смещения
точки присоединения орудия вправо относи-
тельно продольной оси трактора смещением
головки нижней оси. Это необходимо для ра-
боты гусеничного трактора с орудиями, шири-
на захвата которых сравнительно невелика. По
двухточечной схеме к трактору присоединяют
плуги, свеклоподъемники и другие орудия,, ра-
бочие органы которых заглубляются в почву
на большую величину.
Контрольные вопросы и задания
1. Перечислите преимущества, получаемые при ис-
пользовании навесных сельскохозяйственных орудий
и машин в агрегате с трактором.
2. Перечислите основные части и элементы раздель-
но-агрегатной гидравлической навесной системы и ука-
жите их назначение.
3. Как устроен и работает масляный насос?
4. Как обеспечивается постоянное н равномерное
поджатие втулок к шестерням и смазка цапф шестерен
масляного насоса?
5. Как устроены бак и масляный фильтр?
6. Как устроены распределитель и механизм авто-
матического возврата золотников в нейтральное поло-
жение?
7. Объясните устройство цилиндра гидравлической
системы и регулировку рабочего хода поршня.
8. Для чего предназначена соединительная муфта,
как она устроена и работает?
9. Для чего применяют разрывную муфту н как она
действует?
10. Объясните по схеме действие гидравлической си-
стемы при различных положениях рукоятки распреде-
лителя.
11. Из каких деталей состоит механизм навески
и как он работает?
334
12. В каких случаях применяют двух- и трехточеч-
ную схемы навески?
Глава 2
УСТРОЙСТВО ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ НАВЕСНОЙ
СИСТЕМЫ ТРАКТОРОВ И УХОД ЗА НЕЙ
§ 1. Гидравлическая навесная система
тракторов ДТ-75, ДТ-54А, Т-74, Т-4 и Т-100М
На тракторе ДТ-75 применена раздельно-
агрегатная гидравлическая навесная система.
Масляный насос типа НШ-46 укреплен на
крышке картера распределительных шестерен
с правой стороны двигателя и приводится
в действие от шестерни, сцепленной с шестер-
ней распределительного вала. Насос включают
и выключают при помощи кулачковой муфты,
управляемой рукояткой. В положениях вклю-
чения и выключения насоса рукоятка удержи-
вается фиксатором. Насос соединен трубопро-
водами с баком и распределителем.
Масляный бак с фильтром закреплен на ра-
ме трактора с левой стороны под полом каби-
ны. Уровень масла в баке проверяют при по-
мощи мерной линейки, закрепленной на пробке
заливной горловины.
Распределитель типа Р75-ВЗ закреплен на
передней стенке кабины под капотом двигате-
ля слева. Рукоятки распределителя выведены
в кабину.
Распределитель имеет семь штуцеров. Код-
ному из них присоединяют нагнетательный
резиновый маслопровод от насоса. Сливную
полость распределителя соединяют стальной
трубой и соединительными шлангами со слив-
ной горловиной бака. Остальные шесть штуце-
ров, расположенных в два ряда против золот-
ников, служат для присоединения маслопрово-
дов от цилиндров гидравлической системы.
К штуцерам среднего золотника присоединяют
маслопроводы от основного цилиндра. К. шту-
церам боковых золотников присоединены
стальные трубопроводы, выведенные на обе
стороны трактора и служащие для присоеди-
нения выносных цилиндров. Концы боковых
маслопроводов закрыты пробками.
Основной цилиндр размещен в задней
части трактора и приливом нижней крышки
закреплен при помощи бугеля на задней оси
рамы трактора. Шток поршня соединен шар-
нирно с рычагом верхней оси механизма на-
вески.
Механизм навески (рис. 226) расположен
в задней части трактора и обеспечивает при-
соединение орудия к трактору по двух- или
трехточечной схеме навески. Верхняя ось 4 ме-
ханизма навески закреплена бугелями в го-
ю
Рис. 226. Механизм навески
трактора ДТ-75:
а— трехточечная схема навески;
б — двухточечная схема навески;
1 — основной цилиндр; 2—вертикаль-
ная стойка верхней оси; 3 — пово-
ротной рычаг; 4 — верхняя ось;
5 —наклонная стойка верхней оси;
6 — прицепная скоба; 7поворот-
ный вал; 8 — муфта центральной тя-
ти; 9 — пружина центральной тяги;
10 — винтовая муфта; И — централь-
ная тяга; 12 — правый подъемный
рычаг; 13 — раскос; 14 — фиксирую-
щий штифт; 15 — вилка раскоса;
16 — нижнне продольные тяги;
17 — ограничительные цепи; 18— сто-
порный штифт продольной тяги;
19 — боковой кронштейн продольной
тяги; 20 — нижняя ось; 21 — средний
кронштейн продольных тяг; 22 — ось
основного цилиндра; 23 — левый
подъемный рычаг; 24 — кронштейн.
ловках двух стоек 2 и 5, расположенных с
обеих сторон оси. Нижние концы стоек закреп-
лены на раме трактора. Нижняя ось 20 закреп-
лена бугелями в задних кронштейнах лонже-
ронов рамы.
На верхней оси 4 на втулках размещен по-
лый поворотный вал 7, на шлицах которого
закреплены два подъемных рычага 12 и 23.
Концы подъемных рычагов при помощи паль-
цев шарнирно соединены с раскосами 13, дли-
ну которых можно изменять при помощи вин-
товых муфт 10. Нижние вилки 15 раскосов
соединены шарнирно при помощи пальцев
с шаровыми шарнирами телескопических ниж-
них продольных тяг 16. Длину тяг 16 можно
изменять для удобства присоединения орудия.
Внутренние концы продольных тяг 16 со-
единены шарнирно при помощи пальцев с боко-
выми кронштейнами 19, закрепленными на
нижней оси 20.
К задней оси 22, закрепленной в кронштей-
нах рамы трактора, присоединен шарнирно
при помощи бугеля основной цилиндр 1, верх-
ний конец штока которого соединен пальцем
с поворотным рычагом 3, надетым свободно
на полый поворотный вал 7. При выдвигании
штока цилиндра рычаг 3, поворачиваясь, упи-
рается в левый подъемный рычаг 23, поднимая
его вместе со вторым рычагом 12 через пово-
ротный вал. В случае необходимости принуди-
тельного опускания подъемных рычагов 12
и 23 вместе с присоединенным к механизму
навесным орудием поворотный рычаг 3 соеди-
няют с левым подъемным рычагом 23 жестко
при помощи пальца, вставляемого в отверстия
обоих рычагов.
На верхнем валу в середине укреплена
муфта 8 с цапфами, с которыми при помощи
вилки соединена центральная тяга 11. В сере-
дине составной тяги помещен амортизатор
с двумя пружинами 9. Длину тяги можно ре-
гулировать при помощи винтовой муфты 10.
Раму навесного орудия присоединяют к кон-
цам продольных тяг 16, а стойку рамы ору-
дия— к заднему концу центральной тяги 11
при помощи пальцев и шаровых шарниров.
Для устранения раскачивания навесного
орудия в транспортном положении продольные
тяги соединены с кронштейнами 24 ограничи-
тельными цепями 17, которые снабжены
винтовыми муфтами 10 для натягивания це-
пей.
Регулировочные винтовые муфты 10 цент-
ральной тяги 11, раскосов 13 и цепей 17 после
регулировки их длины для правильного распо-
ложения орудия закрепляют контргайками
или стяжными болтами. Телескопические
нижние продольные тяги после присоединения
336
орудия регулируют на необходимую длину
и фиксируют штифтами 18.
Конструкция раскосов допускает их свобод-
ное соединение, что необходимо при агрегати-
ровании с трактором широкозахватных орудий
с опорными колесами. Для получения свобод-
ного соединения штифт 14, фиксирующий тягу
в вилке 15 раскоса, вынимают и переставляют
в отверстие проушины.
Нижние продольные тяги 16 могут быть
присоединены внутренними концами к двум
боковым кронштейнам 19 нижней оси рамы
навесного механизма, то есть в двух точках
(рис. 226,а), или в одной точке к среднему
кронштейну 21 (рис. 226,6). В первом случае
обеспечивается трехточечная схема присоеди-
нения к трактору орудия, а во втором — двух-
точечная. При двухточечной схеме навески
средний кронштейн может быть закреплен на
нижней оси в центре или смещен вправо.
На тракторах ДТ-54А и Т-74 применяется
раздельно-агрегатная навесная система, имею-
щая в основном такое же устройство, как и си-
стема трактора ДТ-75, и унифицированная по
ряду узлов.
Применяемая на тракторе Т-4 раздельно-
агрегатная навесная система не имеет сущест-
венных отличий от рассмотренной выше. На
тракторе Т-100М также применяется раздель-
но-агрегатная гидравлическая навесная систе-
ма аналогичного типа. Система включает два
насоса и два основных цилиндра в заднем ме-
ханизме навески (модель Т-100МГС).
§ 2. Гидравлическая навесная система
и догружатель ведущих колес трактора
МТЗ-50
На тракторе МТЗ-50 применена раздельно-
агрегатная навесная система.
Гидросистема. Масляный насос 7 (рис. 227)
типа НШ-32Д вместе с приводной шестерней
закреплен на нижней части корпуса бака гид-
росистемы и приводится в действие от шестер-
ни полого вала трансмиссии через передвиж-
ную приводную шестерню. Насос включают
рукояткой 1, снабженной фиксатором.
Масляный бак 2 закреплен на кронштейне
над картером главной муфты сцепления.
В крышке бака расположены сливной фильтр,
маслозаливная горловина с сетчатым фильт-
ром, закрытая пробкой, и масломерная линей-
ка, вставленная в трубку сапуна. Распредели-
тель 3 типа Р75-ВЗ закреплен на задней стен-
ке бака и соединен с ним трубопроводами. Ру-
коятки 4 управления распределителем через
промежуточные валики, размещенные в специ-
альном кронштейне, соединены регулируемы-
Рис. 227. Раздельно-агрегатная навесная гидравлическая система трактора МТЗ-50:
1 — рычаг включения иасоса; 2 — масляный бак; 3 — распределитель; 4 — рукоятки распределителя; 5 — рукоятка гидравлического
догружателя ведущих колес; 6 — регулировочный маховичок догружателя; 7 — масляный насос; 8 — основной цилиндр; 9 — аккуму-
лятор давления; 10 — рычаг поворотного вала; 11 — поворотный вал; 12 — подъемный рычаг; 13 — кронштейн; 14— раскос; 15 — верх-
няя центральная тяга; 16 — нижняя продольная тяга; 17 — ограничительная цепь; 18 — кронштейн крепления ограничительной цепи;
19 — нижняя ось; 20 — боковые штуцеры.
ми тягами с рычагами распределителя и выве-
дены в кабину.
Основной цилиндр 8 расположен над кор-
пусом силовой передачи трактора и шарнир-
но при помощи пальца соединен с кронштей-
ном крышки корпуса. Шток цилиндра соеди-
нен с рычагом 10 поворотного вала И
механизма навески.
Для присоединения выносных цилиндров
на обе стороны трактора выведены штуце-
ры 20.
Механизм навески с трехточечной схемой
расположен в задней части трактора. Поворот-
ный вал 11 проворачивается на втулках, за-
прессованных в приливы литого стального
кронштейна 13, прикрепленного к задней стен-
ке корпуса силовой передачи. На концах вала
11 закреплены подъемные рычаги 12, соеди-
ненные при помощи раскосов 14 с составными
продольными тягами 16. Каждая тяга состоит
из передней и задней частей, соединенных сто-
порным пальцем и болтом. Передние концы
тяг соединены шарнирно с нижней осью 19,
закрепленной в приливах корпуса силовой пе-
редачи. Длину раскосов 14 регулируют винто-
выми муфтами. Соединение вилок раскосов
с тягами может быть фиксированным при по-
мощи болтов или плавающим, когда болты
вставляют в продольные прорези в вилках.
Продольные тяги 16 соединены с крон-
штейнами 18 нижней оси 19 ограничительны-
ми цепями 17, длину которых можно регули-
ровать винтовыми муфтами.
Центральная тяга 15 присоединена при по-
337
Рис. 228. Аккумулятор давления гидравлического догру-
жателя ведущих колес:
/ — крышка; 2 —полый шток; 3 —пружина; 4 — цилиндрический
корпус; 5—подвижный цилиндр; 6—поршень; 7—пробка слив-
ного отверстия.
мощи пальца к кронштейну механизма навес-
ки. Длину центральной тяги можно регулиро-
вать винтовой муфтой. Все соединения тяг
выполнены на шаровых шарнирах.
Гидравлический догружатель ведущих ко-
лес, включенный в навесную систему, позволя-
ет путем создания подпора масла в основном
цилиндре разгружать опорные колеса сель-
скохозяйственных орудий и тем самым увели-
чивать нагрузку на ведущие колеса трактора,
улучшая их сцепление с почвой.
Гидравлический догружатель имеет акку-
мулятор давления, а также размещаемые в об-
щем корпусе золотник управления и регуля-
тор давления.
Аккумулятор давления пружинного типа
(рис. 228) служит для обеспечения необходи-
мого постоянного подпора жидкости в основ-
ном цилиндре при включении догружателя.
Он состоит из цилиндрического корпуса 4,
прикрепленного болтами к крышке /, в кото-
рой жестко закреплен полый шток 2 с порш-
нем 6, имеющим уплотняющие резиновые и ко-
жаные кольца. Поршень на штоке закреплен
гайкой. На поршень 6 надет подвижный ци-
линдр 5 с приваренной головкой, постоянно
338
отжимаемый в крайнее положение пружи-
ной 3, упирающейся в его фланец. В корпусе
имеется сливное отверстие, закрытое проб-
кой 7. Аккумулятор закреплен на левом полу-
осевом рукаве трактора. К штуцеру канала
штока 2 присоединен маслопровод от корпуса
догружателя.
При включении догружателя по штоку 2
в полость цилиндра 5 между поршнем и голов-
кой нагнетается масло. При этом цилиндр пе-
ремещается вправо, сжимая пружину 3, и про-
исходит подзарядка аккумулятора. Под дей-
ствием пружины, давящей на подвижный ци-
линдр, масло, поступившее в цилиндр,
находится под определенным давлением, пе-
редающимся по маслопроводу в верхнюю по-
лость основного цилиндра, обеспечивая в нем
необходимый подпор жидкости.
Золотник 14 (рис. 229) управления и зо-
лотник 2 регулятора давления размещены
в общем чугунном корпусе 13 догружателя,
закрепленном на тракторе с правой стороны
от распределителя.
Золотник 14 управления с выточками удер-
живается в требуемых положениях при помо-
щи шарикового фиксатора 12 с обоймой и пру-
жиной 11. Золотник 14 можно передвигать при
помощи внутреннего рычага 10, закрепленно-
го на валике, наружный рычаг которого со-
единен регулируемой тягой с рукояткой управ-
ления догружателем. Рукоятка 5 (рис. 227)
расположена рядом с рукоятками 4 управле-
ния распределителем.
В нижней части корпуса 13 (рис. 229 и 230)
под золотником 14 помещен запорный кла-
пан 15 с упорным шариком 16. Штуцер кана-
ла 21 клапана трубопроводом соединен с верх-
ней полостью основного цилиндра 26. К бо-
ковому отверстию 19 корпуса присоединен
штуцер с трубопроводом от распределителя 25.
К другому боковому отверстию 18 корпуса
присоединен сливной трубопровод от масля-
ного бака 24. К верхнему боковому отвер-
стию 20 присоединена трубка от аккумулято-
ра давления 23.
Золотник 14 при помощи рукоятки управ,-
ления можно перемещать в три положения.
При перемещении рукоятки в нейтральное по-
ложение с надписью «выключен» на табличке,
закрепленной на щитке трактора, золотник
располагается в среднем положении, фиксируе-
мом фиксатором 12 и пружиной И. Надавли-
вая через упорный шарик 16 на запорный кла-
пан 15, золотник 14 удерживает его в откры-
том положении, соединяя через каналы 19 и 21
распределитель 25 с основным цилиндром 26.
При этом аккумулятор 23 отключается золот-
ником от основного цилиндра 26 и догружа-
Рис. 229. Золотник управления и регулятор давления догружателя ведущих колес:
1 — плунжер; 2 — золотник регулятора давления; 3 — предохранительный клапан; 4 — пружина клапана; 5 —шток- б — пружина регу-
лятора давления; 7—гайка; 3 —стержень маховичка; 9—маховичок регулятора давления; 10 — внутренний рычаг’; // — пружина фик-
сатора; /2 —фиксатор; 13 — корпус догружателя; 14 — золотник управления догружателем; 15 — запорный клапан; 16 — упорный
шарик; 17 — обратный клапан; 13 — боковое отверстие сливного трубопровода; 19— боковое отверстие для трубопровода от распре-
делителя; 20 — отверстие для трубопровода аккумулятора давления; 21— канал; 22 —сливной канал; 23 — аккумулятор давления;
24 — масляный бак; 25 — распределитель; 26 — основной цилиндр.
тель не действует (положение А на рис. 230).
В этом случае основным цилиндром 26 управ-
ляют при помощи рукоятки распределителя.
При перемещении рукоятки догружателя
назад в положение «заперто» золотник 14 пе-
ремещается назад и располагается вырезом
против упорного шарика 16. Запорный кла-
пан 15 в этом случае закрывается, отъединяя
основной цилиндр от гидросистемы и выклю-
чая его действие (положение Б на рис. 230).
В этом положении золотник удерживается
фиксатором 12,
339
340
При переводе рукоятки управления вперед
в положение «включен» золотник 14 также
перемещается вперед, открывая клапан 15,
и удерживается фиксатором 12. В этом слу-
чае основной цилиндр 26 отъединяется от рас-
пределителя 25 и через выточки золотника 14,
каналы в корпусе догружателя и отверстие 20
и канал 21 соединяется с аккумулятором 23,
вследствие чего обеспечиваются необходимый
подпор жидкости в цилиндре и догрузка веду-
щих колес трактора (положение В на рис. 230;
сплошные стрелки). При данном положении
золотника 14 масло, поступающее от распре-
делителя 25 по каналу 19 и сливному кана-
лу 22, открытому выступом золотника 2, про-
ходит через регулятор давления и отверстие 18
и по сливному трубопроводу сливается в бак 23
(стрелки с точкой).
В верхней части корпуса догружателя рас-
положен золотник 2 (рис. 229) регулятора дав-
ления, отжимаемый в крайнее переднее поло-
жение пружиной 6, усилие которой регулиру-
ют вращением маховичка 9. Резьбовый стер-
жень 8 маховичка проходит через гайку 7, в
которую упирается пружина 6.
В полости передней части золотника 2, име-
ющей боковые отверстия, расположен плун-
жер 1. В золотнике 2 расположены предохра-
нительный шариковый клапан 3 с направляю-
щей и шток 5, разжимаемые пружиной 4. При
этом шток 5 всегда упирается в упорный кол-
пак гайки 7.
Полость между торцом золотника 2 и внут-
ренним торцом плунжера 1 через боковые от-
верстия в золотнике, отверстие 20 и трубку
всегда сообщается с аккумулятором 23
(рис. 230).
При включенном догружателе золотник 2
регулятора давления удерживается в опреде-
ленном равновесном положении с одной сто-
роны пружиной 6, а с другой — давлением
масла, поступающего в полость между плун-
жером 1 и торцом золотника 2. Если в акку-
муляторе и основном цилиндре давление под-
пора достаточно, золотник 2 вследствие раз-
ности давлений сдвинется назад, открывая
своим пояском сливной канал 22 в корпусе.
При этом распределитель 25 будет соединен
с баком 24 и отъединен от аккумулятора 23,
так как обратный клапан 17 закрыт, и масло
поступающее от распределителя в корпус ре-
гулятора давления, сливается в бак (положе-
ние В на рис. 230).
При падении подпора масла в аккумулято-
ре 23 и под плунжером 1 золотник 2 под дей-
ствием пружины 6 перемещается вперед, пере-
крывая сливной канал 22 корпуса догружате-
ля. В этом случае под давлением масла, посту-
пающего от распределителя, открывается
обратный клапан 17 и масло проходит в акку-
мулятор 23, снова заряжая его и обеспечивая
требуемый подпор в основном цилиндре (по-
ложение Г на рис. 230). При достижении тре-
буемого подпора золотник 2 под действием
избыточного давления масла под плунжером 1
снова сдвигается назад, открывая сливной ка-
нал 22, а обратный клапан 17 закрывается.
Масло в этом случае от распределителя 25
начинает поступать непосредственно в бак 24
(положение В на рис. 230).
Давление подпора масла в основном ци-
линдре изменяют вращением маховичка 9
(рис. 229) в пределах от 8 до 28 кг!см2. При
вращении маховичка 9 гайка 7 перемещается
по стержню 8 и, воздействуя на пружину 6, из-
меняет ее затяжку. Одновременно гайка 7 че-
рез шток 5 изменяет затяжку пружины 4 пре-
дохранительного клапана 3, который будет при
любой настройке регулятора открываться в
случае превышения давления на 8—15 кг/см2,
предохраняя гидросистему.
Во время работы трактора гидравличе-
ский догружатель включают следующим обра-
зом.
В начале первого гона рукоятку распреде-
лителя управления основным цилиндром пере-
водят в плавающее положение, и орудие за-
глубляется под действием собственного веса
при выключенном догружателе.
После этого включают догружатель, пере-
ставив его рукоятку управления из положения
«выключен» в положение «включен», а руко-
ятку распределителя — в положение «подъ-
ем».
Маховичок регулятора давления поверты-
вают против часовой стрелки до отказа на мак-
симальное давление подпора. Если опорные
колеса начинают при этом плохо копировать
рельеф почвы, надо уменьшить давление под-
пора, повертывая маховичок в обратную сто-
рону до обеспечения устойчивого движения
орудия.
В конце гона рукоятку догружателя пере-
водят в положение «выключен». Орудие при
этом будет выглубляться. По окончании
подъема рукоятка распределителя автома-
тически возвратится в нейтральное положе-
ние.
На последующих гонах повторяют лишь
операции, необходимые для подъема и опуска-
ния орудия.
При длительной езде с орудием, поднятым
в транспортное положение, основной цилиндр
Необходимо отключить от гидросистемы, для
чего рукоятку догружателя надо перевести в
положение «заперто».
22 Пособие тракториста
341
§ 3. Гидравлическая навесная система
с механическим догружателем ведущих колес
трактора Т-40
На тракторе Т-40 применена раздельно-аг-
регатная гидравлическая навесная система,
насос и бак которой используются также для
питания гидроусилителя рулевого управления.
Масляный насос 1 (рис. 231, а) типа НШ-32Д
закреплен на крышке коробки распределитель-
ных шестерен с левой стороны двигателя. На-
сос включают и выключают при помощи руко-
ятки, снабженной фиксатором.
Масляный бак 2 с фильтром расположен в
передней части трактора под капотом. Уро-
вень масла в баке проверяют масломерной ли-
нейкой.
Распределитель 3 типа Р75-ВЗ закреплен
на передней стенке в кабине трактора. Основ-
ной цилиндр 4 соединен шарнирно с кронштей-
ном 18, закрепленным на левом полуосевом
рукаве заднего моста трактора.
Механизм навески состоит из поворотного
вала 6 с подъемными рычагами 7, раскосов 9,
продольных тяг 11 с ограничительными цепя-
ми 12 и центральной тяги 10. К задней стенке
корпуса силовой передачи прикреплен крон-
штейн 5, в подшипниках которого поворачива-
ется поворотный вал 6 с подъемными рычага-
ми 7.
С левым рычагом 17 поворотного вала шар-
нирно соединен конец штока основного ци-
линдра 4.
Концы подъемных рычагов 7 при помощи
раскосов 9 соединены с продольными тягами
11. Длину раскосов регулируют при помощи
винтовых муфт. Нижние вилки 14 раскосов
можно соединять с продольными тягами шар-
нирно, фиксируя их пальцем 13, вставляемым
в отверстия тяги и вилки, или свободно, вста-
вив палец в прорезь вилки. Продольные тяги
внутренними концами шарнирно присоедине-
ны к оси 16, закрепленной в приливах корпуса
силовой передачи.
К кронштейну 5 механизма навески при-
креплен кронштейн 8, к которому шарнирно
при помощи пальца присоединена центральная
тяга 10. Длину центральной тяги можно регу-
лировать винтовой муфтой. На наружных кон-
цах продольных и центральной тяг имеются
шаровые опоры с пальцами для присоедине-
ния к раме и стойке навесного орудия.
Продольные тяги 11 соединены с кронштей-
нами 15, закрепленными на нижней оси 16,
ограничительными цепями 12, натяжение ко-
торых можно регулировать винтовыми муф-
тами.
Механический догружатель ведущих колес,
342
совмещенный с навесным механизмом, позво-
ляет при недостаточном сцеплении ведущих
колес трактора с почвой несколько догружать
их весом навесного орудия, уменьшая нагруз-
ку на его опорные колеса.
Для этого в кронштейне 8 центральной тя-
ги имеются шесть отверстий.
Обычно палец крепления центральной тяги
вставляют в верхнее отверстие кронштейна.
Для повышения нагрузки на ведущие колеса
палец переставляют в нижние отверстия крон-
штейна. При этом вследствие уменьшения
плеча (а2 вместо (рис. 231, б), на котором
действует суммарная сила сопротивления ору-
дия Р, давление опорного колеса орудия на
почву уменьшится (/?2 вместо Ri), а давление
ведущих колес соответственно возрастет (F2
вместо Fi). При установке пальца в самое
нижнее отверстие кронштейна обеспечивается
наибольшая нагрузка на ведущие колеса трак-
тора.
§ 4. Гидравлические навесные системы
тракторов МТЗ-5М(Л), ДТ-20 и самоходного
шасси Т-16
На тракторе МТЗ-5М(Л) применена раз-
дельно-агрегатная навесная система, не име-
ющая существенных отличий от рассмотрен-
ных ранее гидросистем.
На тракторе ДТ-20 масляный насос 1
(рис. 232) типа НШ-10 укреплен на двигателе
в задней части с правой стороны и приводится
в действие от правого вала уравновешивающе-
го механизма через включающую муфту, снаб-
женную рукояткой с фиксатором. Масляный
бак с фильтром расположен внутри литого
корпуса 3 гидроподъемника, прикрепленного
сзади к остову трактора. Корпус 3 служит так-
же кронштейном для присоединения основного
цилиндра 5, крепления вала подъемных рыча-
гов 6 и присоединения центральной тяги 7.
Нижние тяги навесного механизма соединены
шарнирно с пальцами боковых кронштейнов,
закрепленных на корпусе трансмиссии. С эти-
ми же кронштейнами соединены блокировоч-
ные цепи нижних тяг. Центральная тяга 7 и
раскосы 8 снабжены винтовыми муфтами.
Распределитель 2 типа Р75-В2 закреплен
на корпусе гидроподъемника и имеет два зо-
лотника, из которых используют только один.
Выводные отверстия второго золотника закры-
ты заглушками.
На самоходном шасси Т-16 применена раз-
дельно-агрегатная навесная система. Масля-
ный насос типа НШ-10 закреплен на левой на-
ружной стенке корпуса силовой передачи и
приводится в действие от шестерни независи-
Рис. 231. Раздельно-агрегатная навесная гидравлическая система трактора Т-40:
/ — масляный насос; 2 —масляный бак; 3 — распределитель; 4 — основной цилиндр; 5—кронштейн механизма навески; 6 — поворот-
ный вал; 7—подъемный рычаг; 8 — кронштейн центральной тяги; 9 —раскос; 10— центральная тяга; 11 — нижняя продольная тяга:
12 — ограничительные цепи; 13 — соединительный палец вилки раскоса; 14 — вилка раскоса; /5 — кронштейн ограничительной цепи;
/6 —нижняя ось; 17 — поворотный рычаг; 18 — кронштейн основного цилиндра.
22*
343
Рис. 232. Раздельно-агрегатная навесная система трактора ДТ-20:
1 _ масляный насос; 2 — распределитель: 3 — корпус гидроподъемника;
4 — рычаг поворотного вала; 5 — основной цилиндр; 6 — подъемные рычаги;
7 — верхняя центральная тяга; 8 — раскос; 9 — нижняя продольная тяга;
10 — ограничительная цепь.
мого привода вала отбора мощности через
промежуточную шестерню и кулачковую муф-
ту, управляемую рычагом.
Масляный бак с фильтром закреплен ря-
дом с насосом на кронштейне левого полуосе-
вого рукава.
Распределитель типа Р75-В2 двухзолотни-
ковый, с двумя рукоятками, расположен перед
сиденьем тракториста с левой стороны. Рас-
пределитель соединен шлангами с двумя вы-
носными цилиндрами.
Выносные цилиндры можно закреплять в
различных точках на раме шасси в положени-
ях, необходимых для управления машинами и
оборудованием, комплектуемыми с
шасси. При помощи гидросистемы
можно также опрокидывать само-
свальную платформу, входящую в
комплект оборудования шасси.
§ 5. Обкатка гидравлической
навесной системы
При получении нового трактора
в период его обкатки необходимо
также обкатывать гидравлическую
навесную систему.
Перед обкаткой нужно прове-
рить состояние всех элементов на-
весной системы, крепление агрега-
тов, плотность соединения масло-
проводов и уровень масла в баке.
В случае необходимости следует до-
лить масло в бак.
Надо проверить также механизм
включения насоса, перемещая ры-
чаг в крайнее положение при нера-
ботающем двигателе, а также рабо-
ту распределителя перемещением
его рукояток в различные положе-
ния. Рычаги должны хорошо фик-
сироваться в требуемых положени-
ях.
Затем, включив насос и запустив
двигатель, надо при нейтральном
положении рукояток распределите-
ля дать поработать насосу при ма-
лых оборотах двигателя в течение
3—5 мищ а затем, постепенно по-
вышая число оборотов до нормаль-
ного, еще 3—5 мин. В системе не
должно быть течи масла и возник-
новения посторонних шумов в на-
сосе и распределителе.
После этого надо проверить ра-
боту основного цилиндра, переста-
вив соответствующую рукоятку рас-
пределителя в положение подъе-
ма. Тяги навесного механизма должны плав-
но подниматься. По окончании подъема руко-
ятка должна автоматически возвращаться в
нейтральное положение.
Укрепив подвижный упор на середине што-
ка основного цилиндра, следует переставить
рукоятку в положение опускания. При этом
тяги навесного механизма должны опускаться
до тех пор, пока упор штока не надавит на
стержень клапана. После этого рукоятка
должна автоматически возвратиться в ней-
тральное положение. Подъем и опускание сле-
дует повторить несколько раз, доведя число
оборотов двигателя до нормального.
344
Затем следует переместить рукоятку в пла-
вающее положение. В этом случае поршень в
цилиндре должен свободно подниматься и опу-
скаться при перемещенйи тяг навесного меха-
низма вручную.
После обкатки, если навесная система дей-
ствует нормально и течи масла в местах соеди-
нений не наблюдается, можно приступать к
эксплуатации навесной системы.
§ 6. Использование гидравлической навесной
системы и уход за ней
Присоединение навесного орудия. Навес-
ное орудие нужно правильно присоединять к
навесной системе. Для этого орудие устанав-
ливают на ровном месте и подъезжают к нему
на тракторе задним ходом до совмещения кон-
цов нижних тяг системы с соответствующими
точками крепления орудия. Опустив нижние
тяги (при плавающем положении соответству-
ющей рукоятки распределителя), соединяют
их шаровые шарниры с пальцами рамы ору-
дия и закрепляют пальцы чеками. Если точки
крепления не совпадают, их совмещают изме-
нением длины регулируемых раскосов и верх-
ней тяги. Затем соединяют верхнюю централь-
ную тягу со стойкой орудия.
После присоединения раму орудия вырав-
нивают в горизонтальном положении вращени-
ем винтовых муфт регулируемых раскосов и
винта верхней тяги. Затем, подняв орудие в
транспортное положение, регулируют длину
ограничительных цепей так, чтобы устранить
раскачивание орудия при движении трактора.
При наличии на тракторе выносных ци-
линдров штоки их соединяют с соответствую-
щими органами сельскохозяйственных машин.
При переездах на тракторе с орудием, под-
нятым в транспортное положение, необходимо
перед троганием с места дать звуковой сигнал
и убедиться в безопасности движения, чтобы
не задеть стоящих около трактора людей и не
зацепиться за какое-либо препятствие. Тро-
гаться с места следует плавно. При переездах
не разрешается людям находиться на присое-
диненной к трактору машине. Переезжать ка-
навы, бугры и другие препятствия надо осто-
рожно, на малой скорости, чтобы не повредить
навешенные на трактор орудия или машины.
В случае сильного бокового раскачивания ма-
шины надо уменьшить скорость движения
трактора, а также проверить длину ограничи-
тельных цепей. Повороты трактора с навесным
орудием следует совершать на замедленной
скорости и плавно.
При работе с навесным орудием опускать
его в рабочее положение в начале загонки
можно только во время прямолинейного дви-
жения трактора. Выглублять орудие в конце
загонки надо перед началом поворота. Начи-
нать поворот можно только тогда, когда рабо-
чие органы орудия полностью будут выглубле-
ны из почвы.
В начале работы при въезде на загонку не-
обходимо отрегулировать орудие в рабочем
положении так, чтобы его органы располага-
лись в горизонтальной плоскости. Поперечные
перекосы орудия устраняют подвертыванием
винтовых регулировочных муфт раскосов, а
перекосы в продольной плоскости — вращени-
ем винтовой муфты верхней тяги. После регу-
лировки нужно затянуть контргайки муфт.
Глубину обработки почвы нужно регули-
ровать соответствующей установкой опорных
колес орудия. Для опускания в рабочее поло-
жение орудий, имеющих опорные колеса (на-
весные плуги и др.), рукоятку распределителя
следует переводить в плавающее положение.
В случае использования догружателя ведущих
колес его надо регулировать таким образом,
чтобы опорные колеса орудия не прекращали
копировать рельеф поля.
При работе с широкозахватными орудия-
ми, имеющими опорные колеса (культивато-
ры, сеялки и др.), надо соединять свободно
раскосы с тягами и регулировать колеса на не-
обходимую величину заглубления рабочих ор-
ганов орудия.
Рукоятку распределителя в положение опу-
скания перемещают только при работе с маши-
нами, которые требуют принудительного за-
глубления и постоянного удержания их в этом
положении (канавокопатели и др.).
Во время работы рукоятки распределителя
из положений подъема и опускания должны
автоматически возвращаться в нейтральное
положение. Если этого не происходит, рукоят-
ки надо перемещать вручную.
При использовании выносных цилиндров
для управления рабочими органами полуна-
весных и прицепных машин в соединительные
маслопроводы необходимо включить разрыв-
ные муфты.
Уход за навесной системой заключается
в ежедневной очистке всех ее элементов от пы-
ли и грязи, проверке и подтяжке всех крепле-
ний и соединений, проверке уровня масла в ба-
ке, периодической смене масла с очисткой маг-
нитной пробки и промывке масляного фильтра.
Для заполнения гидравлической системы
применяют чистое, хорошо отстоявшееся ди-
зельное масло Дп-11 (летом) и Дп-8 (зимой).
Уровень масла надо проверять ежедневно в
начале смены. Через 100—120 ч работы ново-
го трактора масло из бака надо слить, очис-
345
тить магнит от частиц металла и снова залить
масло в бак через фильтр.
Периодически необходимо очищать фильт-
рующие элементы масляного фильтра. Для
этого надо разобрать фильтр, промыть фильт-
рующие элементы в дизельном топливе, про-
дуть их сжатым воздухом, снова собрать и за-
крепить в баке.
Полностью заменять масло и промывать
все части системы нужно в соответствии с пра-
вилами технического ухода.
После смены масла рекомендуется вклю-
чить насос сначала при малом числе оборотов
двигателя, а затем при нормальных оборотах
и несколько раз поднять и опустить тяги на-
весного механизма, проследив за плотностью
всех соединений гидросистемы и затем прове-
рив уровень масла в баке. В случае появления
пены в баке необходимо найти места подсоса
воздуха в системе и подтянуть соответствую-
щие соединения.
Контрольные вопросы и задания
1. Из каких элементов состоит раздельно-агрегатная
навесная система трактора ДТ-75 и где оии располо-
жены?
2. Как устроен механизм иавески трактора ДТ-75
п как его переналаживают с трехточечной на двухточеч-
ную схему?
3. Где расположены элементы раздельно-агрегатной
навесной системы трактора МТЗ-50?
4. Для чего предназначен гидравлический догружа-
тель ведущих колес трактора МТЗ-50 и из каких эле-
ментов он состоит?
5. Проследите по схеме за действием догружателя
при различных режимах.
6. Рассмотрите на тракторе Т-40 расположение эле-
ментов раздельно-агрегатной навесной системы и устрой-
ство механизма иавески.
7. Как надо установить центральную тягу механиз-
ма навески на тракторе Т-40, чтобы догрузить ведущие
колеса?
8. Какие правила надо соблюдать во время присое-
динения навесного орудия к трактору?
9. Какие правила надо соблюдать при работе с на-
весным орудием?
10. В чем заключается уход за гидравлической на-
весной системой?
Глава 3
ПРИЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО И МЕХАНИЗМЫ
ОТБОРА МОЩНОСТИ
§ 1. Прицепное устройство трактора
Для буксировки прицепных сельскохозяй-
ственных орудий и машин, а также транспорт-
ных прицепов тракторы оборудуют прицепным
устройством или буксирным крюком. В целях
правильного присоединения прицепного ору-
дия или машины к трактору в прицепном уст-
346
ройстве предусмотрена возможность переме-
щения точки прицепа по ширине, а у некото-
рых тракторов и по высоте.
На тракторе ДТ-75 применяется прицепное
устройство, регулируемое по высоте и ширине.
Прицепную скобу 6 (рис. 226), укрепляе-
мую в нерабочем состоянии на стойках рамы
механизма навески, присоединяют двумя бол-
тами к вильчатым кроштейнам 24 бугелей
нижней оси механизма навески. К прицепной
скобе при помощи одного или двух пальцев
присоединяют прицепную серьгу со стопор-
ным штырем. Серьгу можно смещать по
прицепной скобе от среднего положения. Точ-
ку прицепа по высоте изменяют перевертыва-
нием прицепной скобы в вильчатых кронштей-
нах в два положения.
На тракторе МТЗ-50 скобу прицепного уст-
ройства присоединяют к концам передних ча-
стей продольных тяг механизма навески при
отнятых задних частях. К прицепной скобе
при помощи двух пальцев присоединяют уп-
ряжную серьгу со стопорным штырем. При ис-
пользовании прицепного устройства необходи-
мо затягивать стяжки ограничительных цепей
так, чтобы полностью блокировать продольные
тяги от поперечных перемещений.
Для работы на транспорте с обычными
прицепами к трактору может быть присоеди-
нено буксирное устройство, снабженное амор-
тизирующей пружиной. Кронштейн 1 (рис.
233) буксирного устройства крепят к кронш-
тейну механизма навески при снятой цент-
ральной тяге и к крышке редуктора механизма
привода заднего вала отбора мощности.
К кронштейну присоединяют трубчатый кор-
пус 2, в котором размещена ось 3 с пружиной
4. К концу оси при помощи пальца присоеди-
няют упряжную серьгу 5 со штырем 6. Пружи-
на буксирного устройства смягчает толчки и
усилия, воспринимаемые серьгой в обоих на-
правлениях.
Для работы с транспортными полуприце-
пами к трактору может быть присоединен бук-
сирный крюк, управляемый от гидронавесной
системы и обеспечивающий автоматическую
сцепку.
Буксирный крюк присоединяют при помо-
щи пальца к специальному кронштейну, за-
крепляемому на днище корпуса заднего моста.
Буксирный крюк поднимают и опускают при
помощи основного цилиндра через тяги с вин-
товыми муфтами, соединенные с траверсой
крюка и с подъемными рычагами механизма
навески. Крюк при помощи стопорного пальца
может быть закреплен в постоянном положе-
нии в кронштейне корпуса заднего моста. При
этом подъемные тяги снимают.
На тракторе Т-40 для работы
с прицепными орудиями к кон-
цам продольных тяг навесного
механизма присоединяют при-
цепную скобу с закрепляемой на
ней прицепной серьгой. Высоту
точки прицепа изменяют основ-
ным цилиндром.
В случае необходимости полу-
чения жесткого неподвижного
прицепного устройства снимают
центральную тягу и раскосы, а
продольные тяги механизма на-
вески надевают на ось средними
большими отверстиями и крепят
к корпусу заднего моста гайками
и специальными болтами.
Для работы с транспортными
полуприцепами на тракторе кре-
пят прицепной крюк с гидравли-
ческим управлением. При ис-
пользовании крюка продольные
тяги механизма навески снима-
ют и вместо них на нижнюю ось надевают про-
межуточные втулки. Крюк крепят к обойме на
нижней оси и соединяют его траверсу с раско-
сами. К концам траверсы крюка присоединя-
ют блокировочные цепи, укороченные на одно
звено, другими концами цепи присоединяют к
проушинам кронштейнов блокировки, укреп-
ленных на картерах конечных передач трак-
тора. В крайнем верхнем положении крюка
цепи должны быть натянуты, а в нижнем —
ослаблены.
Крюк поднимают и опускают при помощи
основного цилиндра.
На тракторе ДТ-54А в случае агрегатиро-
вания его с прицепными орудиями навесной
механизм поднимают в крайнее верхнее поло-
жение. В задние вилки бугелей крепления
нижней оси механизма вставляют скобу при-
цепного устройства и закрепляют болтами.
К скобе при помощи пальца в нужном поло-
жении присоединяют прицепную серьгу со сто-
порным штырем.
Расположение прицепа по высоте изменяют
перевертыванием скобы и бугелей.
На тракторах Т-74 и Т-4 применяют ана-
логичное прицепное устройство.
На тракторе ДТ-20 прицепную скобу 4
(рис. 234) крепят вместо продольных тяг на-
весного механизма. К прицепной скобе в сред-
ней части прикреплен болтами прицепной
крюк <3, снабженный рычажным запором 2 с
пружиной. С обеих сторон скобу соединяют с
раскосами.
Расположение крюка по высоте изменяют
при помощи основного цилиндра 1.
Прицепное устройство и буксирный крюк трактора
МТЗ-50.
На самоходном шасси Т-16 в случае необ-
ходимости к задней части корпуса силовой
передачи можно прикрепить прицепную скобу
с серьгой.
На тракторах С-100 и Т-100М прицепное
устройство состоит из прицепной скобы и при-
цепного бруса. Скоба прикреплена к крон-
штейнам картера заднего моста. Передний ко-
нец бруса присоединен шарнирно при помощи
пальца к кронштейну, закрепленному под кар-
тером заднего моста. Задний конец бруса мож-
но перемещать по прицепной скобе и соединять
с ней штырем в разных положениях. Располо-
жение прицепа по высоте не регулируют.
§ 2. Назначение и типы валов отбора
мощности
Для приведения в действие рабочих орга-
нов машин, присоединяемых к трактору, а так-
же для привода сельскохозяйственных машин
при стационарной работе трактор оборудуют
валом отбора мощности.
По месту расположения на тракторе валы
отбора мощности разделяют на задние, перед-
ние и боковые. По способу привода они могут
быть с зависимым, независимым, полунезави-
симым и синхронным приводами.
Если вал прекращает вращение при выклю-
чении главной муфты сцепления трактора, его
называют валом отбора мощности с зависи-
мым приводом.
Вал, который можно самостоятельно вклю-
чать и выключать независимо от главной муф-
ты сцепления, называют валом отбора мощно-
347
Рис. 234. Прицепное устройство трактора ДТ-20.
сти с независимым приводом. Такие валы от-
бора мощности позволяют при работающем
двигателе приводить в действие рабочие орга-
ны сельскохозяйственных машин тогда, когда
это необходимо по условиям их использования
независимо от того, движется трактор или сто-
ит на месте. Это улучшает условия работы ма-
шин и уменьшает непроизводительные потери
времени.
Число оборотов вала отбора мощности
обычно стандартизировано и должно быть
около 540 об/мин при номинальном числе обо-
ротов двигателя. Это достигается включением
в привод вала отбора мощности специального
редуктора с определенным передаточным чис-
лом. Задний вал отбора мощности по высоте
располагают также в соответствии со стандар-
том.
Вал, который изменяет число оборотов при
переключении передач, называют валом отбо-
ра мощности с синхронным приводом. Эти
валы обычно имеют зависимый привод от ва-
лов силовой передачи трактора. Применяют
также валы отбора мощности, имеющие ком-
бинированный привод — независимый и син-
хронный.
§ 3. Вал отбора мощности с независимым
приводом трактора Т-4
Трактор Т-4 оборудован задним валом отбо-
ра мощности с независимым приводом, снаб-
женным муфтой сцепления и редуктором.
Чугунный литой картер 20 (рис. 235) меха-
низма привода вала отбора мощности при-
креплен к задней стенке корпуса заднего мос-
та трактора. В верхней части картера в от-
дельном отсеке, закрытом сверху отъемной
крышкой, расположена сухая многодисковая
муфта сцепления непостоянно замкнутого ти-
па. Ведущий барабан 10 муфты сцепления на-
сажен на шлицы ведущего вала <32 механизма
привода и закреплен гайкой со стопорной шай-
бой и контргайкой. Вал задним концом опира-
ется на двухрядный шариковый подшипник,
закрепленный в гнезде стенки картера. Снару-
жи подшипник закрыт крышкой 19, а внутри
уплотнен сальником.
Средней своей частью вал <32 лежит на
бронзовой втулке в полой ступице 8 ведомого
барабана муфты. Ступица уплотнена сальни-
ком. На валу нарезана маслосгонная резьба.
Передний выступающий конец вала <32 соеди-
нен шлицевой втулкой <37 с концом вала 38
привода вала отбора мощности.
Полая ступица 8 ведомого барабана рас-
положена в корпусе <3, прикрепленном к стенке
корпуса заднего моста, на цилиндрическом ро-
ликовом и шариковом подшипниках. Задний
роликовый подшипник закрыт крышкой с саль-
ником.
На ступице на игольчатом подшипнике <35
вращается ведущая шестерня 33 редуктора,
которую можно вводить в зацепление при по-
мощи зубчатой муфты 34 с зубчатым венцом
36, закрепленным на ступице 8. Муфту 34 для
включения привода вала отбора мощности
перемещают при помощи вилки 4, валика 5 с
кривошипом и наружной рукоятки 6, снабжен-
ной фиксатором 7. Ведущая шестерня 33 ре-
дуктора сцеплена с ведомой шестерней 27,
закрепленной на валу 26 отбора мощности.
348
Рис. 235. Вал отбора мощности с независимым приводом трактора Т-4:
/ — рычаг управления муфтой сцепления вала отбора мощности: 2 — тяга рычага управления; <3—корпус подшипников полой ступицы
муфты сцепления; 4— вилка муфты включения привода вала отбора мощности; 5 — валик с кривошипом вилки; 6 — рукоятка вклю-
чения привода вала отбора мощности; 7 — фиксатор рукоятки; 8—полая ступица ведомого барабана муфты сцепления; 9 — ведомый
барабан муфты сцепления; 10—ведущий барабан муфты сцепления; // — ведущий болт; /2 — рычаг валика вилки включения муфты
сцепления; 33 — валик вилки; 14 — опорный диск; 15 — пружина опорного диска; 16 — ступица опорного диска; /7 — регулировочный
болт хода включающей вилки; 18 — включающая вилка муфты сцепления; 19 — крышка заднего подшипника ведущего вала; 20— кар-
тер механизма привода вала отбора мощности; 21 — передвижная включающая муфта; 22 — отводка с подшипником; 23 — серьга;
24 — нажимной кулачок; 25 —колпак вала отбора мощности; 26 — вал отбора мощности; 27 — ведомая шестерня редуктора вала от-
бора мощности; 28— нажимной диск; 29 — ведущие диски; 30 — ведомые диски; 31 — отжимная пружина нажимного диска; 32 — ве-
дущий вал механизма привода; 33 — ведущая шестерня редуктора вала отбора мощности; 34— муфта включения привода вала отбо-
ра мощности; 35 — игольчатый подшипник ступицы ведущей шестерни; 36 — зубчатый венец; 37 — соединительная шлицевая втулка:
38 — промежуточный вал привода вала отбора мощности.
Вал вращается в нижнем приливе картера на
двух шариковых подшипниках. Наружный ко-
нец его уплотнен самоподвижпым сальником
и войлочным кольцом и закрыт колпаком 25.
Шестерни редуктора расположены в корпу-
се заднего моста и смазываются маслом, за-
литым в отделение конической передачи.
Между ведущим 10 и ведомым барабанами
муфты сцепления помещен комплект ведущих
29 и ведомых 30 дисков, расположенных по-
очередно. Тонкие стальные ведущие диски 29
соединены внутренними выступами с пазами
ведущего барабана 10, а стальные ведомые
диски 30 с прикрепленными фрикционными на-
349
кладками наружными выступами соединены
с пазами ведомого барабана 9.
Муфту включают и выключают при помощи
рычажного механизма. Передвижная выклю-
чающая муфта 21, насаженная свободно на
хвостовик ведущего вала, при помощи паль-
цев и серег 23 шарнирно соединена с нажим-
ными кулачками 24. Кулачки проворачивают-
ся на осях, вставленных в отверстия ушек на-
жимного диска 28, и своими выступами упи-
раются в опорный диск 14. Диск насажен на
ступицу 16, навернутую на вал. Болты 11,
ввернутые в выступы нажимного диска, входят
в пазы опорного диска 14, обеспечивая их сов-
местное вращение. Между опорным диском и
фланцем ступицы 16 помещены в стаканах
пружины 15. Предельное перемещение опорно-
го диска на ступице ограничено стопорным
кольцом.
С цапфами отводки 22, насаженной на под-
шипник выключающей муфты 21, соединена
вилка 18, закрепленная на поперечном валике
13, вставленном в отверстия приливов картера.
Предельный ход вилки ограничивается упор-
ным регулировочным болтом 17.
На правом наружном конце валика закреп-
лен рычаг 12, тягой 2 соединенный с рычагом
1 включения вала отбора мощности, располо-
женным в кабине.
При перемещении рычага 1 назад выклю-
чающая муфта 21 передвигается также назад.
При этом серьги 23 отводят кулачки 24 от
опорного диска 14 и нажимной диск 28 под
давлением пружин 31, размещенных в гнездах
ведущего барабана, отодвигается назад, осво-
бождая диски и выключая муфту сцепления.
В этом случае вращение от ведущего вала <32
к редуктору и валу 26 отбора мощности не пе-
редается.
Перемещением рукоятки рычага 1 управ-
ления вперед включают муфту сцепления. При
этом вращение от ведущего вала <32, при вклю-
ченной ведущей шестерне 33, будет переда-
ваться через редуктор валу 26 отбора мощно-
сти.
Во включенном положении муфта фиксиру-
ется переходом серег 23 через нейтральное по-
ложение, фиксации способствуют также пру-
жины 15.
Нажимное усилие кулачков 24 регулируют
поворачиванием ступицы 16 с опорным диском
14 на валу ведущего барабана.
При использовании вала отбора мощности
необходимо смазывать подшипник отводки 22
и задний подшипник ведущего вала через име-
ющиеся масленки, для доступа к которым име-
ются отверстия, закрытые пробками. Для про-
верки герметичности уплотнений картера муф-
350
ты сцепления и слива проникающего в него
масла снизу имеется сливное отверстие, за-
крытое пробкой.
§ 4. Валы отбора мощности тракторов
МТЗ-50 и МТЗ-52
Тракторы МТЗ-50 и МТЗ-52 имеют задний
вал отбора мощности с независимым или син-
хронным приводом. Вал отбора мощности по-
лучает вращение от коленчатого вала двига-
теля через кожух 10 (рис. 130) муфты сцепле-
ния, полый вал 17, шестеренчатую передачу 18
и 29 с валом 28 и промежуточный вал 21 (рис.
236) привода, проходящий внутри нижнего ва-
ла коробки передач.
Вал отбора мощности включают и выклю-
чают при помощи планетарного механизма,
смонтированного в корпусе 11 и внутреннем
приливе корпуса заднего моста. Коронная ше-
стерня 16 планетарного механизма изготовле-
на заодно с приводным валом 17, передний ко-
нец которого вставлен во втулку, запрессован-
ную в выточку промежуточного вала 21, а
задний опирается на шариковый подшипник,
расположенный в приливе корпуса заднего
моста.
Водило 15 механизма изготовлено заодно с
валом 10 отбора мощности. Передний конец
вала 10 опирается на втулку, запрессованную
в выточку приводного вала, а задний — на ша-
риковый подшипник, размещенный в корпусе
11. Выходящий конец вала уплотнен сальни-
ком и закрыт колпаком. В водиле закреплены
три оси 8, на которых вращаются на иголь-
чатых подшипниках сателлиты 7, сцепляю-
щиеся с коронной 16 и солнечной 14 шестер-
нями.
Ступица солнечной шестерни 14 соединена
с тормозным барабаном 13, вращающимся на
валу на двух шариковых подшипниках. Вто-
рой тормозной барабан закреплен на шпонке
на валу отбора мощности.
Тормозные ленты с фрикционными наклад-
ками одним концом прикреплены при помощи
ушек к оси 9, запрессованной в корпус.
К другим концам лент при помощи ушек и
пальцев присоединены угловые рычажки, на-
детые свободно на ось 23. Обе оси запрессова-
ны в корпусе 11 и концы их закреплены во
внутреннем приливе корпуса заднего моста.
Вторым плечом угловые рычажки соединены
с пальцами сухарей, в которые ввернуты ниж-
ние концы двух регулировочных тяг 5. Тяги
проходят через верхние сухари, лежащие
пальцами в отверстиях коромысла 6, вал кото-
рого вставлен в опору, запрессованную в стен-
ку корпуса заднего моста.
Рис. 236. Вал отбора мощности с независимым приводом трак-
тора МТЗ-50:
/ — рычаг включения вала отбора мощности: 2 —тяга рычага; 3—амор-
тизирующая пружина тяги; 4 — рычаг коромысла; 5 — регулировочные
тягн; 6 — коромысло; 7 —сателлит планетарного механизма; 8 —ось
сателлита; 9— ось крепления тормозных лент; /б —вал отбора мощно-
сти; // — корпус планетарного механизма; /2 —тормоз вала отбора
мощности; /3 —тормоз солнечной шестерни; /4 —солнечная шестерня;
/5 —водило; /8 —коронная шестерня; /7 — приводной вал; /8 —пру-
жинный фиксатор муфты; 19 — передвижная зубчатая муфта; 20 — зуб-
чатый венец промежуточного вала коробки передач; 2/— промежуточ-
ный вал привода вала отбора мощности; 22 —рукоятка включения
привода вала отбора мощности; 23— ось рычагов тормозных лент*
24 — сухарь;, 25 — сухарь.
/ 25
22 2ч
4
Наружный рычаг 4 вала коромысла через
тягу 2 с амортизирующей пружиной 3 соеди-
нен с ручным рычагом 1, расположенным в
кабине.
При перемещении рычага 1 назад коромыс-
ло 6 поворачивается против часовой стрелки и
тормоз 13 солнечной шестерни освобождается,
а тормоз 12 вала отбора мощности затягива-
ется. В этом случае вращение от приводного
вала к валу отбора мощности не передается,
так как планетарный механизм работает вхо-
лостую. Вращение от коронной шестерни 16 че-
рез сателлиты 7 передается солнечной шестер-
не 14, свободно вращающейся в обратную
сторону.
При перемещении рычага 1 вперед коро-
мысло 6 поворачивается в о'братную сторону
и тормоз 12 освобождается, а тормоз 13 затя-
гивается, затормаживая шестерню 14. В этом
случае вращение, передаваемое от коронной
шестерни 16 сателлитам 7, заставляет их обка-
тываться вокруг неподвижной солнечной ше-
стерни 14 и через водило 15 передавать вра-
щение валу отбора мощности.
Приводной вал 17 механизма включают
при помощи передвижной зубчатой муфты 19,
снабженной пружинным фиксатором 18. Муф-
ту перемещают рукояткой 22. При среднем
положении рукоятки 22 муфта 19 отъединяет
промежуточный вал 21 от приводного вала 17,
отключая механизм привода вала отбора мощ-
ности от двигателя.
При перемещении муфты 19 назад ее внут-
ренний зубчатый венец надвигается на зубча-
тый венец промежуточного вала 21 и включа-
ет независимый привод вала отбора мощности.
Перемещая муфту 19 из нейтрального положе-
ния вперед, ее вводят в зацепление с зубчатым
венцом 20 промежуточного вала коробки пере-
дач и включают синхронный привод вала от-
бора мощности.
В механизме привода вала отбора мощно-
сти регулируют правильность действия тормо-
зов вращением регулировочных тяг 5. Для
этого совмещают отверстие на рычаге 4 с от-
верстием на корпусе заднего моста и закрепля-
ют рычаг специальным болтом. Затем завер-
тывают регулировочные тяги 5 до отказа и от-
вертывают каждую на три оборота. При этом
хвостовик вала отбора мощности должен вра-
щаться свободно от руки. Если он вращается
туго, надо дополнительно отвернуть регулиро-
вочные тяги. При такой регулировке стопорная
защелка рычага 1 управления должна нахо-
диться в среднем нейтральном положении на
секторе. Положение рычага регулируют изме-
нением длины тяги 2.
На тракторе МТЗ-50 может быть применен
352
передний вал отбора мощности и использован
боковой вал отбора мощности, в качестве ко-
торого служит конец вала компрессора.
§ 5. Вал отбора мощности трактора Т-40
На тракторе Т-40 применен задний вал от-
бора мощности, имеющий независимый привод
с постоянным числом оборотов или зависимый
синхронный привод.
Вал отбора мощности 9 (рис. 237) располо-
жен в нижней части корпуса силовой передачи
и опирается на шариковые подшипники, за-
прессованные в заднюю стенку корпуса и в
стенку картера муфты сцепления. На переднем
конце вала на двух шариковых подшипниках
свободно вращается шестерня 5, постоянно
сцепленная с шестерней 3 полого вала 4, сое-
диненного с ведомым диском муфты сцепления
привода вала отбора мощности, размещенной
вместе с главной муфтой сцепления.
В кронштейне 7 и в перегородке корпуса
силовой передачи на шариковых подшипниках
вращается полый вал 8 коническая шестерня
10, закрепленная на котором, постоянно сцеп-
лена с конической шестерней, укрепленной на
левом конце ведомого вала коробки передач.
На шлицы переднего конца полого вала 8 на-
сажена шестерня 6.
На шлицы вала 9 между шестернями 5 и 6
насажена ступица 11 с зубчатой передвижной
муфтой 12, используемой для переключения
вала отбора мощности на зависимый или неза-
висимый привод. Муфта в нейтральном и
включенном положениях удерживается фикса-
торами, расположенными в сверлениях ступи-
цы. Перемещают муфту 12 рычагом 1, на ва-
лу которого закреплена вилка 2, соединенная с
выточкой муфты. Вал с рычагом проворачива-
ется во втулке, запрессованной в стенку корпу-
са силовой передачи. При перемещении рыча-
га 1 назад муфта 12 передвигается вперед и
надвигается на зубцы венца левой шестерни 5.
При этом вал 9 получает вращение от двигате-
ля через муфту сцепления, то есть включается
независимый привод вала отбора мощности с
постоянным числом оборотов.
При перемещении рычага 1 вперед муфта
12 передвигается назад и соединяет вал 9 от-
бора мощности с полым валом 8. При этом
включается зависимый синхронный привод ва-
ла отбора мощности от ведомого вала коробки
передач.
На тракторе Т-40 при необходимости мо-
жет быть смонтирован боковой вал отбора
мощности, имеющий независимый или зависи-
мый синхронный привод. Боковой вал 15 при-
водится в действие через конические шестерни
Рис. 237. Задний и боковой валы отбора мощности
трактора Т-40:
/ — рычаг включения независимого или синхронного при-
вода заднего вала отбора мощности; 2 —вилка рычага;
3 — шестерня полого вала; 4 — полый вал; 5 — шестерня
независимого привода вала отбора мощности; 6 — шестер-
ня синхронного привода вала отбора мощности; 7—крон-
штейн полого вала; 8 — полый вал синхронного привода
вала отбора мощности; 9 — задний вал отбора мощности;
/О — коническая шестерня синхронного привода вала от-
бора мощности; //—ступица передвижной муфты- /2—пе-
редвижная зубчатая муфта: 13 — дополнительный вал
бокового вала отбора мощности; 14 — конические шестер-
ни привода бокового вала отбора мощности; /5 — боковой
вал отбора мощности; 16 — передвижная каретка вклю-
чения независимого нли синхронного привода бокового
вала отбора мощности; 17 — рукоятка включения боко-
вого вала отбора мощности.
14 от дополнительного вала 13, опирающегося
на шариковые подшипники. На шлицы вала
насажена передвижная каретка 16 с двумя ше-
стернями. При перемещении вперед каретка
16 входит в зацепление с шестерней 5 приво-
да от муфты сцепления, а при перемещении на-
зад— с шестерней 6 привода от вала коробки
передач, включая таким образом независимый
или синхронный привод бокового вала. Для
перемещения каретки служит специальная ру-
коятка 17, расположенная на крышке корпуса
силовой передачи.
353
1
Рис. 238. Вал отбора мощности трактора ДТ-75:
/ — рычаг включения вала отбора мощности; 2 — промежуточный вал; 3 — корпус редуктора вала отбора мощности;
4—ведущая шестерня редуктора; 5 —ведомая передвижная шестерня; 6 — вал отбора мощности; 7 — маслоразбрыз»
гивающая шестерня; £ —фиксатор вилки; 9*- вилка включения вала отбора мощности.
354
Рис. 239. Вал отбора мощности трактора ДТ-54А:
1 — рычаг включения вала отбора мощности; 2 — тяга рычага: 5 — ось промежуточного рычага; 4 — включающая вилка; 5 — валик
вилки; 6 — включающая муфта; 7 — вал отбора мощности; 8 — задний подшипник вала; 9 — крышка подшипника; 10 — колпак;
// — фиксатор; 12 — передний подшипник вала; /3 — кулачковая муфта вала коробки передач; 14 — промежуточный рычаг.
§ 6. Валы отбора мощности тракторов
ДТ-75, Т-74 и ДТ-54А
На тракторе ДТ-75 применен задний вал
отбора мощности с зависимым приводом.
Вал 6 (рис. 238) отбора мощности получа-
ет вращение от заднего конца ведущего вала
коробки передач через промежуточный вал 2
и шестеренчатый редуктор, состоящий из веду-
щей 4 и ведомой 5 шестерен. Корпус 3 редукто-
ра закреплен на задней стенке корпуса задне-
го моста. Включают и выключают вал отбора
мощности при выключенной главной муфте сце-
пления рычагом 1 с тягой, перемещающим ве-
домую шестерню 5 редуктора. Положения ведо-
мой шестерни 5 фиксируются при помощи
фиксатора, размещенного в переключающей
вилке. На ступице ведомой шестерни 5 на ша-
риковом подшипнике вращается шестерня, по-
стоянно сцепленная с ведущей шестерней ре-
дуктора и обеспечивающая подачу масла на
подшипники верхнего вала в выключенном со-
стоянии вала отбора мощности. Ранее на трак-
торе ДТ-75 применяли вал отбора мощности с
независимым приводом, сходный по конструк-
ции с валом отбора мощности трактора Т-4.
На тракторе Т-74 применяют вал отбора
мощности с зависимым приводом в основном
такой же по конструкции, как и на тракторе
ДТ-75.
На тракторе ДТ-54А может быть применен
задний вал отбора мощности с зависимым при-
водом. Вал 7 отбора мощности (рис. 239) рас-
положен в корпусе заднего моста и вращается
в двух шариковых двухрядных самоустанав-
ливающихся подшипниках 8 л 12. В нерабочем
положении наружный конец вала закрывают
колпаком 10.
На шлицах в средней части вала насажена
передвижная кулачковая включающая муфта
6, в выточку которой входит вилка 4. Вилка
насажена на направляющий валик 5, закреп-
ленный в стенках картера. С вилкой соединен
нижний конец рычага 14, качающегося на оси
3 в опоре кронштейна, закрепленного на крыш-
ке корпуса заднего моста.
К верхнему концу качающегося рычага
присоединена тяга 2, передний конец которой
соединен с нижним концом рычага 1 включе-
ния вала отбора мощности.
Перемещением рычага назад выключают
вал отбора мощности. При перемещении рыча-
355
Рис. 240. Вал отбора мощности трактора ДТ-20:
/ — соединительная шлицевая муфта; 2 — подшипник промежуточного вала; 3 —рычаг включения вала отбора мощности; 4 — кол-
пак; 5 г—вал отбора мощности; 6 — крышка заднего подшипника; 7—корпус гидроподъемника; 8 — включающая муфта; 9 — опор-
ная втулка вала; 10 — промежуточный вал.
га вперед включающая муфта 6 сдвигается по
шлицам вала, зацепляется с зубцами муфты 13
вала коробки передач и вал отбора мощности
начинает вращаться.
Во включенном и выключенном положени-
ях муфта фиксируется на валу фиксатором 11
с пружиной, размещенным в отверстии вала.
Конусный конец фиксатора входит в соответ-
ствующие углубления на внутренней поверхно-
сти муфты.
§ 7. Валы отбора мощности тракторов
МТЗ-5М(Л), ДТ-20 и самоходного
шасси Т-16
На тракторе МТЗ-5М(Л) применен вал от-
бора мощности с задним расположением и не-
зависимым приводом, работающим от комби-
нированной муфты сцепления трактора.
На тракторе ДТ-20 может быть смонтиро-
ван вал отбора мощности с задним расположе-
нием и зависимым приводом. Вал отбора мощ-
ности 5 (рис. 240) расположен в нижней части
корпуса 7 гидроподъемника. Передний конец
вала опирается на бронзовую втулку 9, запрес-
сованную в выточку промежуточного вала 10,
а задний — на шариковый подшипник, распо-
356
ложенный в стенке корпуса 7 гидроподъемни-
ка. Гнездо подшипника закрыто крышкой 6 с
сальниковым уплотнением.
Наружный шлицованный конец вала отбо-
ра мощности в нерабочем состоянии закрыва-
ют колпаком 4.
Задний конец промежуточного вала 10 опи-
рается на двухрядный сферический шарико-
вый подшипник 2, а передний конец шлицевой
муфтой 1 соединен с приводным валом сило-
вой передачи трактора.
На шестерне, нарезанной на валу 5 отбора
мощности, резмещена включающая муфта 8,
которую при помощи рычага 3, валика и вилки
можно вводить в зацепление с шестерней про-
межуточного вала 10, включая вал отбора
мощности.
На самоходном шасси Т-16 основной вал
22 (см. рис. 133) отбора мощности выведен из
корпуса силовой передачи вперед и располо-
жен под рамой шасси. Вал имеет независимый
привод от комбинированной муфты сцепления
через шестеренчатую перадачу. Вал отбора
мощности с шестерней 20 привода соединяют
при помощи зубчатой муфты 21, перемещае-
мой вилкой 23 с фиксатором и специальным
рычагом 24,
Кроме того, на шасси в ка-
честве боковых валов отбора
мощности с синхронным приво-
дом можно использовать пра-
вый конец ведомого вала ко-
робки передач и внутренние
концы валов ведущих колес.
§ 8. Назначение и устройство
приводного шкива
Для приведения в действие
при помощи ременной переда-
чи различных стационарных
машин на тракторе может
быть смонтирован приводной
шкив, который входит в обо-
рудование некоторых колесных
тракторов или прилагается к
трактору по заказу потреби-
теля.
На тракторе МТЗ-50 при-
водной шкив размещают в зад-
ней части трактора. Корпус 6
(рис. 241) механизма шкива,
состоящий из картера и кронштейна 1, крепят
посредством фланца к задней стенке корпуса
силовой передачи. Шкив 9 получает вращение
от вала отбора мощности.
В кронштейне и картере на шариковых
подшипниках расположены два вала с кониче-
скими шестернями. Полый вал 2 ведущей ше-
стерни 4 соединен со шлицованным концом ва-
ла отбора мощности. На наружном конце ва-
ва 8 ведомой шестерни 7 закреплен шкив 9.
Валы уплотнены в кронштейне и картере
сальниками. В картер через верхнее отверстие,
закрытое пробкой 5, заливают масло до уровня
контрольного отверстия с пробкой. Полость
картера сообщена с атмосферой через са-
пун 11.
Д,ля регулировки зацепления конических
шестерен под фланцами картера и корпуса
подшипника помещены регулировочные про-
кладки 3 и 10.
При правильной регулировке боковой за-
зор между зубьями шестерен должен нахо-
диться в пределах 0,25—0,45 мм. Включают и
выключают шкив рычагом управления вала от-
бора мощности.
Применяемый на тракторе МТЗ-5М (СЛ)
приводной шкив имеет такое же устройство.
На тракторе Т-40 приводной шкив монтиру-
ют в задней части. Вращение он получает от
заднего вала отбора мощности через валы с
коническими шестернями. Картер механизма
шкива крепят к задней стенке корпуса сило-
вой передачи.
Рис. 241. Приводной шкив трактора МТЗ-50:
/ —кронштейн корпуса шкива; 2— полый вал ведущей конической шестерни:
3 и 10— регулировочные прокладки; 4 — ведущая коническая шестерня; 5 — пробка
маслозаливного отверстия; 6 — корпус шкива; 7 — ведомая коническая шестерня;
8 — вал шкива; 9 — приводной шкив; 11— сапун корпуса.
Шкив включают и выключают рычагом
включения независимого привода заднего вала
отбора мощности.
На тракторе ДТ-20 шкив может быть смон-
тирован на правой стороне корпуса трансмис-
сии с приводом от выступающего наружу кон-
ца поперечного ведущего вала коробки пере-
дач, который закрыт колпаком. Включают и
выключают шкив рычагом управления муфтой
сцепления трактора. Изменение направления
вращения шкива достигается перемещением
рычага реверса. При использовании трактора
ДТ-20 на стационарной работе у него увеличи-
вают базу для получения большей устойчиво-
сти.
На самоходном шасси Т-16 приводной
шкив размещают в передней части над рамой.
Корпус механизма привода шкива крепят на
переднем брусе рамы с левой стороны. Веду-
щий вал механизма привода шкива соединяют
с главным валом отбора мощности трубчатым
валом с двумя карданными шарнирами. Шкив
включают рычагом вала отбора мощности,
имеющего независимый привод.
Уход за приводным шкивом заключается
в подтяжке всех креплений, своевременной до-
ливке и замене масла и регулировке зацепле-
ния конических шестерен.
Зацепление шестерен необходимо регулиро-
вать в случае увеличения бокового зазора
между зубьями их (не более 0,4—0,5 мм), что
можно определить по появлению шума при ра-
боте конической передачи.
357
При стационарной работе со шкивом трак-
тор должен быть расположен от машины на
расстоянии длины приводного ремня так, что-
бы шкивы трактора и машины находились в
одной плоскости. При неправильной установке
шкивов ремень с них будет соскакивать.
После установки трактора перемещением
его надо отрегулировать натяжение ремня и
проверить работу ременной передачи, провер-
тывая ее вручную. Затем необходимо прочно
закрепить трактор на месте и проверить рабо-
ту ременной передачи при включенном шкиве
на малых оборотах двигателя.
При нормальной работе ременной передачи
увеличивают число оборотов двигателя до но-
минального и приводят в действие машину.
Контрольные вопросы и задания
1. Когда используется прицепное устройство тракто-
ров ДТ-75 и МТЗ-50 и как оно устроено?
2. Для чего предназначены валы отбора мощности
и какие типы их применяют?
3. Перечислите преимущества вала отбора мощности
с независимым приводом.
4. Как устроен независимый привод вала отбора
мощности трактора Т-4 и как его регулируют?
5. Объясните работу вала отбора мощности с не-
зависимым и синхронным приводом трактора МТЗ-50
и правила его включения.
6. Объясните по чертежу включение независимого
и синхронного приводов заднего и бокового валов отбо-
ра мощности трактора Т-40.
7. Каковы конструктивные особенности привода ва-
лов отбора мощности тракторов ДТ-75, Т-74 и ДТ-54А?
8. Для чего предназначен приводной шкив?
9. Объясните устройство механизма привода шкива
на тракторе МТЗ-50.
10. Как следует пользоваться приводным шкивом?
Глава 4
КАБИНА И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
ТРАКТОРОМ
§ 1. Кабина и облицовка трактора
В целях обеспечения наиболее благоприят-
ных условий для тракториста большинство
моделей тракторов оборудуют закрытий и хо-
рошо герметизированной кабиной, располага-
емой сзади. В кабине размещают мягкое си-
денье, перед которым располагают все органы
управления трактором и контрольные прибо-
ры для проверки работы его механизмов.
Хорошая обзорность для тракториста обес-
печивается застеклением стенок кабины. Ка-
бины некоторых марок тракторов снабжают
системой вентиляции и отопления и различ-
ным оборудованием, повышающим удобства
и безопасность работы на тракторе (стекло-
очистителями, противосолнечными щитками,
358
электросигналом и т. д.). Для защиты меха-
низмов от загрязнения, безопасности работы
и придания хорошей внешней формы на трак-
торе, кроме кабины, крепят облицовку, закры-
вающую двигатель и ходовые органы. Ниже
в качестве примера приводится описание уст-
ройства кабины тракторов ДТ-75 и МТЗ-50,
На тракторе ДТ-75 применена закрытая,
герметизированная, двухместная кабина, снаб-
женная системой вентиляции и обогрева.
Кабина цельнометаллическая. Она состоит
из крыши, боковин, передней и задней стенок,
сваренных между собой. Кабину крепят с по-
мощью опорных листов болтами к крыльям
обшивки трактора на резиновом уплотнитель-
ном шнуре. С обеих сторон кабина имеет за-
крепленные на петлях двери с боковыми окна-
ми, снабженными опускающимися стеклами.
Передняя часть кабины снабжена двумя смот-
ровыми окнами с наклонно расположенными
стеклами. В задней стенке кабины также
имеется застекленное окно. Правое переднее
и заднее стекла снабжены стеклоочистителя-
ми с ручным приводом. Все стекла уплотнены
резиновой окантовкой. В целях теплоизоляции
крыша и стенки кабины внутри обшиты кар-
тоном, а пол выполнен трехслойным со сред-
ним листом из картона. В кабине размещено
на специальной опоре двухместное раздельное
мягкое сиденье, спинки которого прикрепле-
ны к задней стенке кабины. Положение пра-
вой подушки можно регулировать. В кабине
перед сиденьем расположены все органы,
управления трактором и контрольные прибо-
ры. На потолке кабины укреплен осветитель-
ный плафон.
В передней части крыши кабины сделан
закрывающийся наружной крышкой люк,
снабженный сетчатым фильтром. В люке
укреплен вентилятор с электрическим приво-
дом, используемый для вентиляции кабины.
Кабину при работе в холодное время мож-
но обогревать теплым воздухом, поступающим
от радиатора системы охлаждения двигателя
по специальному трубопроводу, снабженному
заслонкой. Двигатель трактора закрыт капо-
том, примыкающим к кабине. Боковины капо-
та съемные. Перед радиатором расположена
облицовочная решетка. Кабина аналогичного
типа применена на тракторе Т 74.
Тракторы МТЗ-50 и МТЗ-52 имеют метал-
лическую, закрытую кабину. По бокам кабина
снабжена открывающимися дверями с за-
стекленными окнами, а также подножками.
Передняя часть кабины застеклена цельным
трехслойным безосколочным стеклом. Для
очистки стекла применен стеклоочиститель
с ручным приводом.
Рис. 242. Органы управления, пуска и контрольные приборы трактора ДТ-75:
/ — тяга привода шторки радиатора; 2 —заслонка обогрева кабины; 3 — включатель передних фар; 4 — включатель лампы щитка; 5 —амперметр; б — указатель темпе-
ратуры воды; 7 —манометр системы смазки увеличителя крутящего момента; 8— манометр системы смазки двигателя; Р—рукоятка управления левым выносным ци-
линдром гидросистемы; 10 — указатель температуры масла в двигателе; 11 — рукоятка управления главным силовым цилиндром гидросистемы; 12 — рукоятка управления
правым выносным цилиндром гидросистемы; 13 — рукоятки управления тормозом солнечной шестерни механизма поворота; 14— рукоятка управления подачей топлива:
15 — кнопка элекгросигнала; 16— рычаг управления муфтой сцепления увеличителя крутящего момента; 17 — реле-регулятор системы электрооборудования; 18 — блок
предохранителей; 19 — рычаг управления главной муфтой сцепления; 20— педаль фиксации рычага увеличителя крутящего момента; 21 — педаль правого тормоза полуоси;
22 — зубчатый сектор фиксации правой тормозной педали; 23 — рычаг переключения передач; 24 — педаль левого тормоза полуоси; 25— рычаг управления муфтой сцепления
вала отбора мощности; 26 — штепсельная розетка переносной лампы; 27 — контрольный элемент пускового подогревателя; 28 — кнопка включения системы накала подогре-
вателя; 29 — рукоятка включения электростартера пускового двигателя; 30 — рукоятка включения приводного механизма; 31— кнопка выключения магнето; 32 — крышка
воздушного патрубка карбюратора пускового двигателя; 33 — рукоятка муфты сцепления редуктора пускового двигателя; 34 — кнопка обогатителя топливного насоса;
35 — вентиль фильтра тонкой очистки; 36 — насос ручной подкачки топлива; 37 — счетчик моточассв; 38 рукоятка декомпрессионного механизма; 39 — рукоятка включения
насоса гидросистемы.
Рис. 243. Органы управления, пуска и контрольные приборы трактора Т-4:
/ — вентилятор кабины; 2— зеркало заднего вида; 3 — противосолнечный щиток; 4 —-рукоятка привода стеклоочистителя; 5 —включатель вентилятора; 6 — включатель
задних фа^; 7 —указатель температуры масла системы смазки двигателя; 8 — включатель передних фар; 9 — указатель температуры воды; 10 — переключатель света щитка
и плафона; 11 — кнопка электроснгнала; 12 — предохранитель; 13— манометр системы смазки двигателя; 14 — лампа щитка; 15 — переключатель электровентвлятора и пус-
кового подогревателя; 16 — амперметр; 17 — включатель и контрольный элемент свечи накаливания пускового подогревателя; 18 — рукоятка управления тормозами сол-
нечных шестерен механизма поворота; 19 — рукоятка управления левым выносным цилиндром гидросистемы; 20 — рукоятка управления главным силовым цилиндром гид-
росистемы; 21 — рукоятка управления правым выносным цилиндром гидросистемы; 22 — рукоятка управления подачей топлива; 23 — рукоятка декомпрессионного меха-
низма; 24 — край топливного бачка пускового двигателя; 25 — кран топливных фильтров; 26 — пробка для выпуска воздуха из топливной системы; 27— насос ручной под-
качки* топлива; 28 — рукоятка включения передач редуктора пускового двигателя; 29 — кнопка выключения магнето; 30 — поводок воздушной заслонки карбюратора
пускового двигателя; 31 — поводок дроссельной заслонки карбюратора; 32—-рукоятка включения электростартера пускового двигателя; 33 — рукоятка включения шестерни
прнводиого устройства пускового двигателя; 34 — педаль главной муфты сцепления; 35 — тяга управления шторой радиатора; 36 — педаль правого тормоза полуоси; 37 — ру-
коятка заслонки подогрева кабины; 38 — педаль левого тормоза полуоси; 39— включатель массы аккумуляторной батареи; 40 — рычаг реверс-редуктора; 41 — рычаг пере-
ключения передач; 42 — рычаг включения муфты сцепления вала отбора мощности; 43 — рычаг включения привода вала отбора мощности,
Рис. 244. Органы управления пуска и контрольные приборы трактора МТЗ-50:
/ — контрольный элемент свечей накаливания; 2 —рукоятка управления жалюзи; 3—включатель электрического пуска двигателя;
4 — манометр системы смазки двигателя; 5 —рычажок включения лампы освещения щитка приборов; б—-термометр системы ох-
лаждения двигателя; 7 — амперметр; 8 — рычаг включения увеличителя крутящего момента; 9 — переключатель указателей поворота;
10 — рулевое колесо; 11— кнопка сигнала; 12— переключатель задних фар и габаритных огней; 13— переключатель передних фар;
14 — рычаг управления тормозами прицепа; /5 — рукоятка управления основным силовым цилиндром; 16 и 11 — рукоятки управле-
ния выносными цилиндрами; 18 — рукоятка гидравлического догружателя ведущих колес; 19 — рычаг переключения передач; 20 — ру-
коятка управления подачей топлива; 21 — маховичок догружателя ведущих колес; 22—педаль правого тормоза; 23 — соединительная
плаика педалей; 24— педаль левого тормоза; 25 — педаль главной муфты сцепления; 26 — рукоятка включения иасоса гидравличе-
ской системы; 27 — тяга включения бокового аала отбора мощности; 28 — педаль ножного управления подачей топлива; 29 — ру-
коятка включения синхронного привода вала отбора мощности; 30 — педаль блокировки дифференциала; 31— тяга стопорной за-
щелки тормозов; 32 — рычаг включения вала отбора мощпцстн.
В передней стенке кабины внизу справа
имеется дополнительное малое смотровое за-
стекленное окно. Заднее и боковые стекла ка-
бины раздвижные. В кабине размещено мяг-
кое двухместное сиденье. Под сиденьем распо-
ложен инструментальный ящик. В крыше ка-
бины сделан вентиляционный люк, в котором
размещен электрический вентилятор.
Закрытая кабина может быть переобору-
дована в полуоткрытую. Для этого снимают
двери, боковые и заднюю стенки.
Двигатель закрыт капотом с откидными
боковинами. Перед радиатором закреплена
облицовка.
Над передними и задними колесами закре-
плены крылья. Кабина аналогичного типа при-
менена на тракторе Т-40.
§ 2. Органы управления трактором
и контрольные приборы
Для управления трактором и двигателем
и контроля за работой их механизмов и систем
применены органы управления и контрольные
приборы, расположенные перед сиденьем
тракториста.
Для управления работой дизеля служит
рычаг механизма подачи топлива.
К органам управления трактором относят-
ся: рычаг или педаль главной муфты сцепле-
ния; рычаг переключения передач; рычаг
включения реверса и редуктора; рулевое ко-
лесо или рычаги поворота; педали тормозов.
Для управления дополнительными систе-
23 Пособие тракториста
3G1
Рис. 245. Органы управления, пуска и контрольные приборы трактора Т-40:
7 — рукоятка управления левым выносным цилиндром гидросистемы; 2 —рукоятка управления главным силовым цилиндром гидро-
системы; 3 — рукоятка управления правым выносным цилиндром гидросистемы; 4 — рычаг тормоза прицепа; 5 — контрольный эле-
мент подогревательного устройства; 6 — манометр системы смазки двигателя; 7 — переключатель указателя поворота; 8 — кнопка
звукового сигнала; 9— включатель электрсфакельного подогревателя и стартера дизеля; 10 — кнопка выключения магнето пускового
двигателя (при наличии пускового двигателя); // — переключатель передних фар; 12— кнопка включения стартера пускового дви-
гателя; 13— рукоятка муфты сцепления редуктора пускового двигателя; 14 — рулевое колесо; /5 — рукоятка декомпрессионного меха-
низма; 16— рычаг включения заднего вала отбора мощности; /7 —планка блокировки тормозных педалей; 18 — тормозные педали;
19 — педаль блокировки дифференциала; 20 — защелка педали горного тормоза; 2/— тяга управления воздушной заслонкой карбю-
ратора пускового двигателя; 22—педаль ножного управления подачей топлива; 23 — педаль включения приводного механизма пус-
кового двигателя; 24 — рычаг переключения передач; 25 — педаль управления главной муфтой сцепления; 26 — рукоятка включения
бокового вала отбора мощности; 27 —рычаг реверса; 28 — педаль управления муфтой сцепления независимого привода вала отбора
мощности; 29 — тяга управления жалюзи радиатора; 30 — рычаг ручного управления подачей топлива; 31 — включатель массы акку-
муляторной батареи; 32—кнопка теплового предохранителя системы электрооборудования; 33— сигнальная лампа неисправности ге-
нератора и реле-регулятора; 34 — сигнальная лампа перегрева двигателя; 35 — включатель задней фары и габаритных фонарей;
36 — указатель температуры масла системы смазки двигателя; 37 — амперметр; 38 — лампы щитка; 39 — включатель ламп щитка.
мами и механизмами на тракторе размеща-
ют рычаги включения валов отбора мощности,
включения приводного шкива, управления на-
весной системой, гидравлического догружате-
ля колес, рычаг или педаль механизма блоки-
ровки дифференциала.
Для контроля за работой двигателя при-
меняют следующие приборы, размещаемые на
общем щитке перед сиденьем тракториста: ма-
нометр и термометр системы смазки, термо-
метр системы охлаждения и манометр топли-
воподающей системы двигателя. Для управ-
ления электрооборудованием на щитке
приборов обычно располагают переключатели
освещения трактора, а при наличии аккумуля-
торной батареи — амперметр или контроль-
362
ную лампу. Кроме того, на щитке приборов
монтируют кнопку включения сигнала, рыча-
жок указателей поворота и др.
При пуске дизеля пусковым двигателем
пользуются следующими органами управле-
ния: рычагом декомпрессионного механизма
дизеля; поводками управления дроссельной и
воздушной заслонками карбюратора пусково-
го двигателя; кнопкой обогатителя карбюра-
тора; выключателем магнето пускового двига-
теля; пусковой рукояткой или приспособлени-
ем для проворачивания коленчатого вала
пускового двигателя; рычагом муфты сцепле-
ния пускового устройства; рычагом включения
шестерни пускового устройства; рычагом ре-
дуктора пускового устройства; при электриче-
ском пуске пускового двигателя пользуются
дополнительно рукояткой или кнопкой вклю-
чения стартера.
В случае запуска Дизеля электростартером
в число органов управления входят: рычаг или
кнопка включения стартера, кнопка включе-
ния электроподогревательного устройства с
контрольной лампой.
Для связи тракториста с прицепщиком
и повышения безопасности работы тракторы
оборудуют звуковым сигналом.
Расположение органов управления, пуска
и контрольных приборов на рассматриваемых
тракторах приведено на рисунках 242—245.
На тракторе ДТ-20 предусмотрена воз-
можность перестановки органов управления
при переналадке его для работы задним хо-
дом.
Контрольные вопросы и задания
1. Перечислите основные органы управления трак-
тором, укажите их назначение.
2. Какие дополнительные системы и механизмы мо-
гут быть на тракторе и чем они управляются?
3. Какими контрольными приборами может быть
оборудован трактор?
4. Какие оргайы управления используются при пуске
дизеля пусковым двигателем?
5. Какими органами управления оборудован трак-
тор ДТ-75, МТЗ-50 и где они расположены?
6. Проследите, как пользуются органами управле-
ния на изучаемом вами тракторе.
7. Проделайте самостоятельно основные манипуля-
ции по управлению механизмами трактора.
РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТРАКТОРОВ
Часть XIV
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ И ИСТОЧНИКИ ТОКА
Глава 1
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
ТРАКТОРОВ. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
ПУСКОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
§ 1. Основные части электрооборудования
тракторов
Электрическая энергия на тракторах выра-
батывается при помощи специальных источ-
ников тока и используется для запуска двига-
теля, освещения трактора, световой и звуко-
вой сигнализации и зажигания рабочей смеси
в пусковых двигателях.
В электрическое оборудование входят сле-
дующие основные части: группа источников
тока с приборами регулирования, система
электрического пуска дизелей, система осве-
щения и сигнализации и система зажигания
пусковых двигателей.
Группа источников тока включает: генера-
тор постоянного электрического тока, аккуму-
ляторную батарею, регулирующие и контроль-
ные приборы.
Генератор электрического тока, приводи-
мый в действие от работающего двигателя,
обеспечивает питание всех потребителей элек-
трической энергией. Аккумуляторная батарея,
запасая электрическую энергию при работе
генератора, обеспечивает в дальнейшем пита-
ние всех потребителей при неработающем дви-
гателе, а также в период его пуска. Регулиру-
ющие приборы обеспечивают совместную ра-
боту генератора и аккумуляторной батареи
или работу одного генератора при переменном
числе оборотов двигателя. Контрольный при-
бор контролирует режим работы аккумулятор-
ной батареи, ее зарядку или разрядку.
В систему электрического пуска двигателя
входят электрический двигатель постоянного
тока — стартер, спирали или свечи накалива-
ния. Стартер, питающийся от аккумуляторной
батареи, служит для проворачивания коленча-
364
того вала двигателя при его пуске. Спирали
или свечи накаливания предназначены для
прогрева воздуха, поступающего в дизель при
его запуске.
В систему освещения трактора входят пе-
редние и задние фары (фонари) с электролам-
пами, лампа для освещения щитка приборов,
плафон для освещения кабины, переключате-
ли освещения, штепсельная розетка для под-
ключения фар освещения прицепной машины,
провода и др.
Световая и звуковая сигнализация обеспе-
чивают безопасность движения тракторов по-
средством световых указателей поворота трак-
тора, стоп-сигнала и звукового сигнала.
Система зажигания пусковых двигателей
включает: магнето высокого напряжения, вы-
ключатель, свечи зажигания и провода.
Все части и приборы электрооборудования
соединены проводами. На тракторах примене-
на однопроводная система электрооборудова-
ния, при которой источники тока соединены с
каждым потребителем только одним прово-
дом. Вторым проводом служат металлические
части двигателя или трактора — масса.
§ 2. Основные элементы магнето высокого
напряжения
Рабочая смесь в пусковых карбюраторных
двигателях воспламеняется от электрической
искры, проскакивающей между электродами
свечи зажигания, ввернутой в головку цилинд-
ров. Для получения достаточно сильной искры
между электродами свечи, имеющими зазор
0,7—0,8 мм, в среде сжатой до определенного
давления рабочей смеси и особенно при пуске
двигателя необходимо подвести электрический
ток напряжением порядка 10—15 тыс. в. Этот
ток должен подводиться к свечам в строго оп-
ределенные моменты, соответствующие концу
такта сжатия в цилиндрах двигателя, что и
выполняет специальный прибор — магнето.
Рис 246. Схема магнето высокого напряжения:
1 — стойка магнитной системы; 2 — вращающийся магнит; 3 — ку-
лачок прерывателя; 4 — неподвижный контакт прерывателя;
5—подвижный контакт прерывателя; 6 — контакт диска распре-
делителя; 7 — скользящая щетка распределителя; 5 —диск рас-
пределитель; 9 ~ центральный угольный контакт; 10 — крышка
распределителя; // — провода; 12— свечи зажигания; 13— кон-
денсатор; 14— искровой предохранительный зазор; 15 — первич-
ная обмотка; 16 — вторичная обмотка; 17—выключатель маг-
нето; 18 — сердечник катушки.
Магнето (рис. 246) вырабатывает ток низ-
кого напряжения, а затем преобразует его
в ток высокого напряжения и направляет по
свечам зажигания в необходимые моменты.
Основными элементами магнето являются:
магнитная система, первичная обмотка с пре-
рывателем тока низкого напряжения и конден-
сатором, вторичная обмотка с распределите-
лем тока высокого напряжения, корпус
с крышками, в котором собраны все части
магнето.
Магнитная система служит для получения
меняющегося магнитного поля и состоит из
вращающегося двухполюсного постоянного
магнита — ротора 2 и двух стальных стоек 1
с сердечником 18. Воздушный зазор между
полюсами магнита и концами стоек сделан
очень малым. Поэтому магнитный поток легко
замыкается по магнитной цепи железных сто-
ек и сердечника.
Магнит 2 приводится во вращение от дви-
гателя.
При вращении магнита его полюса пооче-
редно подходят к стойкам /ив сердечнике 18
катушки (трансформатора) за один оборот
магнита появляется и исчезает два раза маг-
нитный поток, меняясь по величине и направ-
лению.
В положении а магнитный поток проходит
от северного полюса к южному по стойкам и
сердечнику слева направо, достигая наиболь-
шего значения. При повороте магнита на чет-
верть оборота (положение б) магнитный поток
замыкается по нижней части стоек и в сердеч-
нике пропадает. Это положение магнита назы-
вают нейтральным. При дальнейшем повороте
магнита (положение в) полюса снова распола-
гаются у стоек, меняясь местами, и в сердечни-
ке вновь появляется наибольшее магнитное по-
ле, имеющее противоположное направление.
365
Первичная обмотка с прерывателем и кон-
денсатором служат для получения тока низ-
кого напряжения, обеспечивающего возникно-
вение резко изменяющегося магнитного поля
первичного тока.
Первичная обмотка 15 намотана на сердеч-
ник 18 и имеет небольшое число витков. Один
конец ее присоединен непосредственно к сер-
дечнику, то есть к массе, а другой — к непод-
вижному контакту 4 прерывателя, изолирован-
ному от массы. Подвижный контакт 5 прерыва-
теля расположен на качающемся рычажке,
соединенном с массой. Контакты постоянно
сомкнуты под действием пружины.
Контакты прерывателя размыкаются ку-
лачком 3 с выступами, вращающимся вместе
с магнитом. Параллельно контактам прерыва-
теля включен конденсатор 13. Одна металли-
ческая обкладка его соединена с неподвиж-
ным контактом прерывателя, а другая через
массу — с подвижным.
При изменении магнитного потока в сер-
дечнике катушки вследствие вращения магни-
та в первичной обмотке 15 индуктируется ток
низкого напряжения, замыкающийся по цепи:
первичная обмотка 15, неподвижный контакт
4 прерывателя, подвижный контакт 5, масса,
стойки 1 и второй конец первичной обмотки
(или в обратном направлении).
Первичный ток за один оборот магнита по-
является и исчезает в обмотке два раза, меняя
направление в соответствии с изменением
магнитного потока в сердечнике.
Появляющийся в первичной обмотке ток
низкого напряжения создает вокруг обмотки
сильное магнитное поле. Когда первичный ток
и создаваемое им магнитное поле достигает
наибольшего значения, что получается при по-
вороте магнита примерно на 8—10° в сторону
вращения от нейтрального положения, кула-
чок 3 размыкает контакты прерывателя. При
этом первичная цепь быстро размыкается и
ток в ней исчезает, что вызывает резкое сокра-
щение магнитного поля тока. Ток самоиндук-
ции, возникающий в первичной обмотке при ее
размыкании прерывателем, поглощается кон-
денсатором 13, вследствие чего уменьшается
искрение на контактах прерывателя и обеспе-
чивается более резкое размыкание первичной
цепи. При последующем замыкании контактов
ток в первичной обмотке вновь нарастает.
Вторичная обмотка 16 служит для получе-
ния тока высокого напряжения. Для направ-
ления тока высокого напряжения на свечи за-
жигания в порядке работы двигателя служит
распределитель.
Вторичная обмотка 16 намотана из очень
тонкой изолированной проволоки на сердеч-
366
ник 18 поверх первичной обмотки и имеет
большое число витков. Один конец ее соединен
с первичной обмоткой 15 и через нее с массой.
Второй конец обмотки 16 через скользящий
угольный контакт 9 соединен с контактом 6
диска 8 (бегунка) распределителя. К диску
прижаты угольные щетки 7, укрепленные в
крышке 10 распределителя. Диск и крышка
изготовлены из изоляционного материала.
К клеммам щеток 7 присоединены провода 11
от свечей зажигания 12. Контакт 6 диска 8
распределителя при его вращении вместе
с магнитом скользит по щеткам 7, соединяя
провода 11 в определенные моменты со вто-
ричной обмоткой 16 магнето.
Первичная обмотка с малым числом вит-
ков и вторичная обмотка с большим числом
витков образуют трансформатор, повышаю-
щий напряжение тока пропорционально соот-
ношению числа витков обмоток. Поэтому при
резком сокращении магнитного поля первич-
ного тока в момент его прерывания во вторич-
ной обмотке 16 индуктируется высокое напря-
жение, подводимое распределителем по про-
воду 11 и массе к электродам соответствующей
свечи зажигания 12.
В результате этого между электродами све-
чи проскакивает электрическая искра. Вто-
ричная цепь в этот момент замыкается и по
ней проходит ток высокого напряжения в на-
правлении: вторичная обмотка 16, контакт 6,
щетка 7 распределителя, провод 11, централь-
ный и боковой электроды свечи 12, масса,
стойки 1, первичная обмотка 15 и другой ко-
нец вторичной обмотки 16 (или в обратном на-
правлении).
В соответствии с изменением величины
и направления первичного тока и его магнит-
ного поля ток высокого напряжения за один
оборот магнита индуктируется во вторичной
обмотке два раза при каждом размыкании
контактов прерывателя, меняясь каждый раз
по направлению.
Контакт 6 вращающегося диска 8 в опре-
деленной последовательности подходит к не-
подвижным щеткам 7, от которых провода 11
присоединены к свечам зажигания 12 в соот-
ветствии с порядком работы двигателя.
Магнето данного типа за один оборот маг-
нита создает две искры и называется двухис-
кровым. Для своевременного проскакивания
искры между электродами свечи зажигания
скорость вращения ротора магнето и диска
распределителя и скорость вращения коленча-
того вала двигателя должны находиться в оп-
ределенной зависимости. Это достигается при-
менением шестерен привода магнето соответ-
ствующих размеров.
Рис. 247. Магнето М-47Б:
1— корпус магнето; 2 — стойка; 3 — вращающийся магнит; 4 — кулачок прерывателя; 5 — диск прерывателя; 6 — колодка подвиж-
ного контакта прерывателя; 7 — пружина прерывателя; 8 — бегуиок распределителя; 9 — боковой скользящий контакт крышки рас-
пределителя; 10 — центральный контакт крышки распределителя; //—крышка распределителя: /2 — контакт высокого напряжения
крышки распределителя; 13—контактная пластина бегуика распределителя; 14—подвижный контакт прерывателя; 15 — неподвиж-
ный контакт прерывателя; 16— выводная контактная пластина первичной обмотки катушки; 17 — контакт первичной цепи; 18 — клем-
ма кнопки выключателя зажигания; 19— выводная контактная пластина вторичной обмотки катушки; 20— торцовая крышка кор-
пуса; 21 — конденсатор; 22— винт искрового предохранителя; 23 — вторичная обмотка катушки; 24—первичная обмотка катушки;
25 — сердечник катушки; 26 — муфта опережения зажигания.
При неисправных свечах или проводах,
когда цепь вторичного тока разомкнута и ис-
кра не проскакивает между электродами све-
чей, напряжение во вторичной обмотке сильно
возрастает. Вследствие этого может произой-
ти пробой изоляции вторичной обмотки катуш-
ки и короткое замыкание витков провода в ка-
тушке, что выведет магнето из строя.
Для устранения этого в магнето имеется
искровой предохранительный зазор 14 между
выводом вторичной обмотки и массой величи-
ной 10—15 мм. При неисправной проводке ис-
кра проскакивает в предохранительном зазо-
ре и вторичная обмотка предохраняется от
возникновения в ней повышенного напряже-
ния и пробоя изоляции.
Для выключения зажигания в магнето име-
ется выключатель 17, которым можно первич-
ную обмотку катушки замыкать на массу по-
мимо прерывателя. При этом магнето пре-
кращает выработку и подачу тока высокого
напряжения к свечам.
§ 3. Устройство магнето высокого
напряжения
Наибольшее применение получили магнето
высокого напряжения М-47Б, применяемое на
пусковом двигателе П-46, и магнето М-24А,
М-124 и М-130, используемые на пусковом
двигателе ПД-10М и др.
Магнето М-47Б малогабаритное, двухис-
кровое, левого вращения, снабжено муфтой
опережения зажигания.
В корпусе 1 (рис. 247) магнето, отлитом из
цинкового сплава, и в торцовой крышке 20,
прикрепленной к корпусу винтами, на двух
шариковых подшипниках вращается магнит —
ротор 3, состоящий из вала с закрепленным на
нем при помощи цинкового сплава магнитом
с полюсными наконечниками. Магнит вра-
щается между нижними концами железных
стоек 2, на которых сверху закреплен сердеч-
ник 25 с катушкой (трансформатором), со-
стоящей из первичной 24 и вторичной 23 об-
моток.
Один конец первичной обмотки, намотан-
ной из изолированной проволоки диаметром
0,72 мм и имеющей 235 витков, присоединен
к сердечнику, а второй выведен наружу и при-
паян к контактной пластине 16, расположен-
ной под катушкой. С этой пластиной соединен
пружинящий контакт болта 17, изолирован-
ный от массы и соединенный проводом с крон-
штейном, в который ввернут неподвижный
контакт 15 прерывателя. Кронштейн прикреп-
лен к диску 5 прерывателя и изолирован от
массы. Диск прерывателя закреплен винтами
в торцовой крышке корпуса магнето. Для пра-
вильного крепления диска на нем и на корпусе
имеются риски, которые должны совпадать.
367
Рис. 248. Муфта опережения зажигания магнето:
1 — поводок; 2 — обойма; 3 — соединительная ось грузов; 4 — груз; 5 — плос-
кая пружина груза; 6 — опорный штифт груза; 7 — штнфт ведомой шайбы;
3 — ведомая шайба.
Подвижный контакт 14 прерывателя за-
креплен на рычажке с текстолитовой колод-
кой 6, закрепленной шарнирно на пальце дис-
ка. Колодка 6 постоянно прижимается плос-
кой пружиной 7 к кулачку 4 вала ротора.
Один конец пружины 7 соединен с подвижным
контактом, а другой закреплен на диске штиф-
том. Вместе с пружиной закреплена медная
пластинка, соединяющая подвижный контакт
с массой. Для смазки кулачка на диске пре-
рывателя закреплен кронштейн с фетровой
прокладкой, смачиваемой маслом и прижима-
емой к кулачку плоской пружиной.
В нижней части прилива торцовой крышки,
где помещен прерыватель, имеется вентиляци-
онное отверстие, защищенное сеткой.
Зазор между контактами прерывателя при
полном их расхождении должен быть равен
0,25—0,35 мм. Зазор регулируют вращением
неподвижного контакта, застопоренного контр-
гайкой в кронштейне диска, или перемещени-
ем кронштейна с неподвижным контактом.
Обкладки конденсатора 21 с изоляцией
свернуты трубкой и помещены в металличе-
ский корпус, закрепленный в верхней части
торцовой крышки магнето. Одна обкладка
конденсатора соединена с массой (с подвиж-
ным контактом прерывателя), а вторая — про-
водником с контактом /7 и с неподвижным
контактом 15.
Один конец вторичной обмотки 23, намо-
танной из изолированной проволоки диамет-
ром 0,07 мм и имеющей 13 000 витков, соеди-
нен с первичной обмоткой и через нее с мас-
сой. Другой конец обмотки присоединен
к контактной пластине 19, закрепленной на
катушке. К этой пластине прижимается пру-
жинящий контакт 12 крышки распределителя.
Крышка 11 изготовлена из изоляционного ма-
териала и закреплена на торцовой крышке
корпуса магнето. Верхний пружиня-
щий контакт проводником соединен
с центральным контактом 10, к ко-
торому пружина прижимает сколь-
зящий контакт, находящийся в бе-
гунке 8 распределителя. Бегунок из-
готовлен из изоляционного матери-
ала и закреплен винтом на высту-
пающем конце втулки кулачка 4
прерывателя.
Центральный контакт бегунка
соединен с боковой контактной пла-
стиной 13, расположенной по дуге
в 130° на плоском торцовом пояске
бегунка. К этому пояску постоянно
прижимаются два скользящих
угольных контакта 9, расположен-
ных в крышке распределителя.
Контакты соединены с наружными клеммами,
к которым присоединяют провода от двух све-
чей зажигания, ввернутых в гнезда головки
пускового двигателя.
Искровой предохранительный зазор вели-
чиной 15 мм образован концом винта 22, ввер-
нутого в корпус магнето, и выступом контакт-
ной пластины 19 вторичной обмотки катушки.
Клемма 18, расположенная сбоку на корпусе
магнето, соединена с выводом первичной об-
мотки катушки. К этой клемме присоединен
провод от выключателя магнето.
На пусковом двигателе П-46 магнето по-
средством фланца корпуса крепят тремя бол-
тами к фланцу кронштейна крышки распреде-
лительных шестерен двигателя. Ротор магнето
через муфту 26 опережения зажигания соеди-
нен с приводным валиком двигателя.
Муфта опережения зажигания типа
МС-22А предназначена для автоматической
установки наивыгоднейшего угла опережения
зажигания в соответствии с числом оборотов
двигателя.
Угол опережения зажигания измеряется в
градусах угла поворота коленчатого вала, на
который кривошип вала не доходит до в. м. т.
при такте сжатия в момент проскакивания ис-
кры в свече.
Муфта (рис. 248) состоит из ведущей обой-
мы 2, соединяемой поводком 1 с приводным
валиком двигателя, и ведомой шайбы 8, за-
крепляемой шпонкой и гайкой на валу ротора
магнето. В обойме 2 на двух штифтах 6 сво-
бодно качаются грузы 4. Каждый груз состо-
ит из двух частей, соединенных шарнирно.
Обе части каждого груза находятся в опре-
деленном положении под действием плоской
пружины 5, закрепленной винтом на одной из
частей груза. На ведомой шайбе 8 закреплены
два штифта 7. В собранной муфте штифты
368
свободно входят в отверстия концов
грузов, а центральная часть обой-
мы свободно надета на выступаю-
щую часть ступицы шайбы и за-
креплена от сдвигания стопорными
кольцами.
При работе двигателя враще-
ние от приводного валика переда-
ется через обойму, грузы и шайбу
муфты ротору магнето.
При малых оборотах муфты гру-
зы удерживаются плоскими пружи-
нами и передают вращение от при-
водного валика двигателя валу ро-
тора магнето без их взаимного сме-
щения.
При увеличении числа оборотов
двигателя возникает значительная
центробежная сила, раздвигающая
грузы и преодолевающая сопротив-
ление их пружин (на рис. 248 спра-
ва показано пунктиром). Грузы,
раздвигаясь, перемещают через
штифты ведомую шайбу муфты
вместе с ротором магнето относи-
тельно приводного валика в сторо-
ну вращения. Вместе с ротором маг-
нето перемещается в сторону вра-
щения и кулачок прерывателя. При
этом размыкание контактов преры-
вателя, а следовательно, и проска-
кивание искры между электродами
свечи происходит несколько раньше
по углу поворота коленчатого вала, вследствие
чего увеличивается угол опережения зажига-
ния. Это обеспечивает своевременное воспла-
менение и сгорание смеси при повышенных
оборотах двигателя.
При уменьшении числа оборотов центро-
бежная сила на грузах уменьшается, и они
под действием пружин распрямляются, сме-
щая ведомую шайбу в исходное положение
и уменьшая угол опережения зажигания. Каж-
дому числу оборотов двигателя и ротора маг-
нето соответствуют определенное положение
грузов муфты и определенный угол опереже-
ния зажигания. Отверстия под болты во флан-
це корпуса магнето имеют продолговатую фор-
му, что дает возможность несколько поворачи-
вать магнето для дополнительной постоянной
регулировки момента зажигания.
Магнето закрепляют на двигателе П-46 с
постоянным углом опережения зажигания, рав-
ным 8°. Муфта опережения зажигания начи-
нает работать при 900—1000 об/мин коленча-
того вала. При 1700—1800 об/мин. она обеспе-
чивает наибольший угол опережения зажига-
ния, равный 18°. Ротор магнето вращается в
Рис. 249. Магнето М-24:
1 ~ крышка корпуса магнето; 2— контактная пластина; 3 — контакт; 4 — пат-
рон; 5 —втулка патрона; б—-кнопка выключения магнето; 7 — фланец
корпуса.
два раза медленнее коленчатого вала.
Выключатель зажигания расположен на
корпусе регулятора двигателя и проводом сое-
динен с соответствующей клеммой магнето.
На пусковых двигателях П-46 и П-23 также
применяют магнето типа М10-А.
Магнето М-24А правого вращения, малога-
баритное, имеет устройство и действие, в ос-
новном сходные с магнето М-47Б. Ввиду того
что магнето М-24А применяется для одноци-
линдрового двигателя, распределитель тока
высокого напряжения в нем отсутствует.
Вследствие этого изменена конструкция тор-
цовой крышки. В крышке 1 (рис. 249) сбоку
укреплен двумя винтами патрон 4, изготовлен-
ный из изоляционного материала. В патроне
расположен выводной контакт 3, соединенный
с контактной пластиной 2 вывода вторичной
обмотки катушки.
В гнездо патрона вставлен провод, жилу
которого накалывают на острие контакта 3.
Провод закрепляют в патроне наружной
ниппельной гайкой, навернутой на втулку 5.
Прерыватель закрыт крышкой. Выключатель
зажигания выполнен в виде кнопки 6, распо-
369
ложениой на боковой стенке корпуса маг-
нето.
На пусковом двигателе магнето крепят при
помощи фланца 7 к промежуточной плите, за-
крепленной на картере двигателя. Ротор маг-
нето через муфту опережения зажигания сое-
диняют с шестерней привода, получающей
вращение от промежуточной шестерни двига-
теля. Ротор вращается со скоростью, равной
скорости вращения коленчатого вала. На дви-
гателе ПД-10М магнето крепят с постоянным
углом опережения зажигания, равным 27°. Наи-
больший дополнительный угол опережения
зажигания, обеспечиваемый муфтой при пол-
ных оборотах двигателя, равен 18°.
На пусковых двигателях ПД-10М применя-
ют также магнето типа М-124, не имеющее су-
щественных отличий от магнето М-24. Это маг-
нето применяют на двигателе с постоянным
углом опережения зажигания, без автоматиче-
ской муфты. На пусковом двигателе Т-40 ис-
пользуют магнето М-130, сходное по конструк-
ции с магнето М-124.
§ 4. Свеча зажигания
Свеча зажигания образует искровой зазор,
в котором проскакивает электрическая искра,
воспламеняющая сжатую в цилиндре двигате-
ля рабочую смесь. Основное применение имеют
неразборные свечи.
Свеча (рис. 250) состо-
Рис. 250. Свеча за-
жигания:
/ — клемма для при-
соединения провода;
2— изолятор; 3 — за-
жимная втулка изо-
лятора; 4 — корпус
свечи; 5 — прокладки
изолятора; 6 — про-
кладка корпуса;
7— центральный элек-
трод; 8 — боковой
электрод.
ит из корпуса 4, изолято-
ра 2 и электродов 7 и 8.
Стальной корпус све-
чи имеет снаружи гра-
ни для ключа и на ниж-
ней части резьбу для
ввертывания в отверстие
головки цилиндров. Сни-
зу на корпусе закрепле-
ны боковые электроды
8 (один или два). В кор-
пусе на медных про-
кладках 5 завальцован
через зажимную втулку 3
керамический изолятор 2,
обладающий высокими
изоляционными свойст-
вами, достаточной меха-
нической прочностью и
хорошо противостоящий
воздействию высоких тем-
ператур. В изолятор за-
делан металлический
стержень с центральным
электродом 7, около ниж-
него конца которого с за-
зором в 0,6—0,7 мм рас-
положены концы боковых электродов 8.
Электроды изготовлены из никелевого сплава.
Свечу ввертывают в соответствующее от-
верстие головки двигателя, предварительно
подложив под нее медно-асбестовую проклад-
ку 6. Нижняя часть свечи с электродами рас-
полагается в камере сгорания. На верхнем
конце стержня центрального электрода имеется
клемма 1 для присоединения провода от маг-
нето.
Основными размерами свечи являются
диаметр и длина ввертываемой части. Тепло-
вая характеристика свечи определяется дли-
ной нижней внутренней части юбки изолятора.
Для каждого типа двигателя применяют
свечи только определенной марки, в которой
указываются основные данные. Например, для
пускового двигателя ПД-10М применяют све-
чи марки А-11У (буква А означает, что резьба
свечи метрическая 14 X 1»5 мм, а размер кор-
пуса под ключ 22 мм; цифрой обозначена дли-
на юбки изолятора в мм, а последней буквой
материал изолятора — уралит).
Для подвода электрического тока от магне-
то к свечам применяют провода с медной жи-
лой и толстой резиновой изоляцией, предохра-
няющей их от пробоя током высокого напря-
жения.
§ 5. Уход за системой зажигания
Уход за свечами зажигания сводится к на-
ружной очистке их, подтяжке креплений, очи-
стке внутренней части от нагара и регулировке
зазора между электродами.
Зазор между электродами свечи должен
быть в пределах 0,6—0,7 мм. Проверяют зазор
пластинчатым или проволочным щупом соот-
ветствующей толщины. Регулируют зазор осто-
рожным подгибанием боковых электродов.
Уход за магнето включает наружную очи-
стку, смазку подшипников и кулачка, провер-
ку и очистку контактов прерывателя с после-
дующей регулировкой зазора между ними и
правильную установку зажигания.
Контакты в случае сильного подгорания
очищают напильником с самой мелкой насеч-
кой (бархатным). С поверхности контактов
осторожно счищают черный налет и раковины,
стараясь снять наименьший слой металла. Очи-
щенные контакты в замкнутом состоянии дол-
жны плотно прилегать друг к другу всей по-
верхностью. После зачистки прерыватель про-
мывают бензином и крепят на магнето по мет-
кам в таком же положении, в каком он нахо-
дился до снятия.
Для регулировки зазора контакты надо
полностью разомкнуть, провернув ротор, и
проверить зазор щупом. Затем зазор регули-
370
руют ввертыванием или вывертыванием не-
подвижного контакта. После закрепления кон-
такта в нужном положении еще раз прове-
ряют зазор и закрывают прерыватель крыш-
кой. Зазор между контактами должен быть
равен 0,25—0,35 мм.
Для проскакивания искры между электро-
дами свечи в необходимый момент магнето
должно быть правильно соединено с привод-
ным валом, а провода — со свечами двига-
теля.
Установка зажигания. Момент зажигания
устанавливают по первому цилиндру двигате-
ля. Для этого подготовляют двигатель и магне-
то и соединяют магнето с валом привода.
На двигателе ПД-10М с магнето М-24 уста-
новку зажигания производят следующим обра-
зом.
Вращением коленчатого вала перемещают
поршень первого цилиндра при такте сжатия
так, чтобы он не доходил до в. м. т. на 5,8 мм.
Положение поршня определяют при помощи
щупа, вставляемого в отверстие под свечу
(или краник). При этом метки «М» и «К» на
приводных шестернях магнето должны совпа-
дать. Затем, поворачивая ротор до момента
начала размыкания контактов прерывателя,
соединяют магнето с приводом. Уточняют мо-
мент начала размыкания контактов прерыва-
теля, поворачивая магнето на болтах крепле-
ния, и закрепляют его. Соединяют провод от
магнето со свечой.
На пусковом двигателе П-46 с магнето
М-47Б установку зажигания производят следу-
ющим образом. Совмещают метку «Заж. М-47»
на маховике двигателя с риской на люке кар-
тера при такте сжатия в первом цилиндре.
Совмещают риску на кулачке прерывателя с
указателем при находящейся сверху окрашен-
ной заклепке поводка муфты и соединяют маг-
нето с приводом. Уточняют момент начала раз-
мыкания контактов прерывателя, поворачивая
магнето на болтах крепления.
Соединяют провод с цифрой 1 со свечой
первого цилиндра, а провод с цифрой 2 со
свечой второго цилиндра.
В случае применения магнето М-10А (дви-
гатель П-23) установку зажигания производят
по метке на маховике двигателя «Заж. М-10» и
совмещают середину закрашенного зуба боль-
шой шестерни магнето с риской глазка, име-
ющегося на крышке корпуса магнето.
Контрольные вопросы и задания
1. Для каких целей используют на тракторах элек-
трическую энергию и из каких частей состоит электро-
оборудование?
2. Для чего предназначена система зажигания и ка-
кие элементы в нее входят?
3. Перечислите части магнето высокого напряжения.
4. Проследите по схеме работу магнето высокого
напряжения.
5. Для чего в магнето нужен искровой предохрани-
тельный зазор?
6. Разберите магнето М-47Б или М-24 и рассмотрите
его устройство.
7. Для чего предназначена муфта опережения зажи-
гания и как она работает?
8. Для чего предназначена и как устроена свеча за-
жигания?
9. Проведите регулировку зазора между электро-
дами свечи зажигания.
10. Какие основные операции надо выполнять по ухо-
ду за магнето?
11. Как производят установку зажигания на пус-
ковых двигателях ПД-10М и П-46?
Глава 2
ГЕНЕРАТОРЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОКА
И ПРИБОРЫ ИХ РЕГУЛИРОВАНИЯ
§ 1. Назначение и основные типы
генераторов, применяемых на тракторах
На тракторах, оборудованных системой
электропуска и аккумуляторной батареей, ге-
нератор, являющийся основным источником
электрической энергии, служит для подзаряд-
ки аккумуляторной батареи и обеспечения
электрическим током системы освещения и
других потребителей.
Для совместной работы с аккумуляторной
батареей применяют генераторы постоянного
тока или генераторы переменного тока с вы-
прямителем. Чтобы обеспечить совместную
работу генератора и батареи при переменном
числе оборотов двигателя, генератор обору-
дуют регулирующим прибором — реле-регуля-
тором. Для контроля за работой батареи при-
меняют амперметр или контрольную лампу.
На тракторах, не имеющих системы элек-
тропуска, генератор служит источником тока
для питания системы освещения. В этом слу-
чае применяют генераторы постоянного тока,
снабженные регулятором напряжения, или ге-
нераторы переменного тока.
§ 2. Основы действия генератора
постоянного тока
Действие генератора постоянного тока ос-
новано на возбуждении электродвижущей си-
лы в проводнике, вращающемся в магнитном
поле и снабженном специальным токосъем-
ным устройством. В простейшем генераторе
концы витка провода, вращающегося в маг-
нитном поле, образованном полюсами двух
магнитов, присоединены к двум полукольцам
371
Рис. 251. Схема действия
генератора постоянного тока.
2 и 3 (рис. 251), образующим коллектор, к
которому прижаты щетки 1 и 4, соединяемые
с внешней цепью.
При вращении витка провода вместе с ним
вращаются и пластинки коллектора, подходя
поочередно то к одной, то к другой щетке.
Левая щетка 1 через пластинки коллектора
всегда соединяется с той стороной витка, ко-
торая проходит у северного полюса магнита
и по которой при вращении витка по часовой
стрелке ток всегда идет в направлении за
плоскость рисунка (согласно правилу правой
руки). Эта щетка называется минусовой и
обозначается знаком минус.
Правая щетка 4 при помощи коллектора
всегда соединена с той стороной витка, кото-
рая проходит у южного полюса магнита и по
которой ток идет в направлении из-за плоско-
сти рисунка. Эта щетка называется плюсо-
вой и обозначается знаком плюс.
Таким образом, при вращении витка про-
вода в магнитном поле (положения А, Б, В)
ток, снимаемый щетками с коллектора и на-
правляемый во внешнюю цепь, всегда имеет
в ней постоянное направление от плюсовой
щетки к минусовой, то есть генератор дает
постоянный ток.
Для получения достаточно сильного тока
вместо одного витка провода в генераторе
используют большое число витков, наматы-
ваемых на железный сердечник 6 (рис. 251,//).
Количество пластин коллектора 5 при этом
соответственно увеличивают. Сердечник с об-
мотками, коллектор и вал образуют якорь.
Вместо постоянных магнитов применяют
электромагниты, состоящие из железных сер-
дечников 7, на которых намотаны обмотки
возбуждения 8. Сердечники закреплены в об-
щем корпусе 9. Ток для питания обмоток воз-
буждения поступает от щеток / и 4 генерато-
ра, для чего концы обмотки возбуждения при-
372
соединяют к щеткам. Такое включение обмо-
ток возбуждения называется параллельным.
Генератор с параллельно присоединенными
обмотками возбуждения называют шунтовым.
Для более быстрого пересечения провода-
ми магнитных силовых линий генератор при-
водят в действие от двигателя, вследствие
чего его якорь вращается с большой скоро-
стью. При вращении якоря генератора в маг-
нитном поле электромагнитов многочисленные
витки обмотки с большой быстротой пересе-
кают магнитные силовые линии поля и в вит-
ках индуктируется электродвижущая сила.
Так как все витки обмотки соединены между
собой через коллектор, напряжение, получае-
мое на щетках генератора, значительно боль-
ше напряжения, индуктируемого в каждом
витке. Под действием этого напряжения во
внешней цепи при ее замыкании появляется
электрический ток, имеющий направление от
плюсовой щетки генератора к минусовой.
Часть тока поступает в обмотку возбуж-
дения, обеспечивая создание сильного маг-
нитного поля, в котором вращается якорь.
В момент начала работы генератора маг-
нитное поле создается вследствие остаточного
магнетизма полюсов.
§ 3. Устройство генератора постоянного тока
типа Г-81Д
Генератор типа Г-81Д используют для сов-
местной работы с аккумуляторной батареей
на тракторе МТЗ-50. Генератор постоянного
тока, напряжением 12 в, двухполюсный, с
шунтовым возбуждением.
Основными частями генератора (рис. 252)
являются: корпус 6 с крышками 14 и 20; элек-
тромагниты, состоящие из сердечников 18 с
обмотками возбуждения 19; вращающийся
якорь, состоящий из вала 2, сердечника 7, об-
моток 5 и коллектора 13; щетки 16
со щеткодержателями 9 и 17; при-
водной шкив 1.
Корпус 6 генератора изготовлен
из мягкой стали и имеет цилиндри-
ческую форму. Внутри корпуса вин-
тами закреплены два железных
сердечника 18, на которые из изо-
лированного провода намотаны об-
мотки возбуждения 19, образующие
электромагниты. С обеих сторон
корпус закрыт чугунными крышка-
ми 14 и 20, закрепленными винтами.
На шариковые подшипники, запрес-
сованные в крышки, опирается вал
2 якоря; подшипники на валу за-
креплены гайками. Для смазки под-
шипника со стороны шкива в крыш-
ке сделан канал, закрытый пробкой
4. В другой подшипник смазку за-
кладывают при сборке. Для предо-
хранения от течи масла подшипник
со стороны шкива уплотнен с обеих
сторон сальниками 3. Другой под-
шипник уплотнен сальником изнут-
ри, а снаружи закрыт колпаком 15.
На валу закреплен железный
сердечник 7, изготовленный из от-
дельных пластин. Сердечник распо-
ложен между полюсами с неболь-
шим зазором и служит для усиле-
ния магнитного потока между полю-
сами. В пазы сердечника уложена изготовлен-
ная из изолированного провода обмотка 5 яко-
ря, состоящая из отдельных секций. Концы
обмотки каждой секции припаяны к коллекто-
ру 13 в определенной последовательности, при
которой конец одной секции обмотки и начало
другой секции припаивают к одной и той же
пластине коллектора.
Медные пластины коллектора закреплены
на валу и изолированы от вала и друг от дру-
га. Обмотки закреплены в пазах якоря, замо-
таны лентой и пропитаны изолирующим ла-
ком.
К коллектору прижаты при помощи пру-
жин токособирающие угольные щетки 16, ук-
репленные в щеткодержателях 9 и 17 с пру-
жинами.
Генератор имеет две щетки. Щетка, за-
крепленная в щеткодержателе 9 (минусовая),
соединена с массой. Щетка 16 (плюсовая)
закреплена в щеткодержателе 17, изолиро-
ванном от массы, и присоединена проводом к
изолированной клемме 12 на корпусе генера-
тора. Эта клемма имеет метку Я (якорь).
Один конец обмотки возбуждения 19 соеди-
нен с корпусом винтом (на массу)., а дру-
Рис. 252. Генератор постоянного тока Г-81Д:
/ — приводной шкив; 2 — вал якоря; 3 — сальники подшипника; 4 — пробка
маслозаливного канала; 5 — обмотка якоря; 6 — корпус генератора;
7 — сердечник якоря; 8 — винт крепления провода «масса»; 9— щеткодер-
жатель минусовой щетки (соединен с массой); 10 — защитная лента;
11— клемма Ш; 12 — клемма Я; 13 — коллектор; 14 — крышка корпуса;
15— колпак подшипника; 16 — плюсовая щетка; 17— щеткодержатель плю-
совой щетки (изолирован от массы); 18— сердечник обмотки возбуждения;
19 — обмотка возбуждения; 20— крышка корпуса.
гой — с изолированной клеммой 11, имеющей
метку Ш (шунт).
В корпусе генератора против щеток сдела-
ны окна для осмотра. Окна закрыты защит-
ной лентой 10 с прокладкой, стягиваемой вин-
том. На наружном конце вала якоря с про-
тивоположной стороны от коллектора закреп-
лен приводной шкив 1. Генератор ушками
крышек закреплен на кронштейне двигателя.
Якорь генератора приводится в действие от
двигателя ременной передачей.
На других тракторах для совместной ра-
боты с аккумуляторной батареей применяют
генераторы постоянного тока типа Г-115,
Г-214, Г-215. Конструкция их в основном ана-
логична рассмотренной.
Генератор Г-115В, используемый на трак-
торах Т-40, оборудован вращающейся крыль-
чаткой и неподвижным кожухом для наруж-
ного обдува корпуса генератора в целях его
охлаждения.
§ 4. Реле-регулятор типа РР-315Б
Для получения необходимого напряжения
и силы тока при переменном режиме работы
тракторного двигателя, а также для своевре-
373
Рис. 253. Реле-регулятор РР-315Б:
1 — основание реле-регулятора; 2 — изоляционная пластина; 3 — крышка; 4 — реле обратного тока: 5 — ограничитель тока; £ —регуля-
тор напряжения; 7 — резиновая прокладка крышки; 3 —резиновая втулка крепления реле-регулятора; 9— винт соединения реле-регу-
лятора на массу; 10 — винт по сезонной настройке регулятора напряжения.
менного включения в сеть и выключения при
совместной работе с аккумуляторной батареей
генератор оборудуют специальными прибо-
рами.
К приборам, регулирующим действие ге-
нератора, относятся регулятор напряжения,
ограничитель тока и реле обратного тока.
Регулятор напряжения служит для под-
держания нормального напряжения двухще-
точного генератора при переменных оборотах
его якоря.
Действие регулятора напряжения заклю-
чается в том, что при повышении напряжения
генератора вследствие увеличения числа обо-
ротов якоря в цепь обмотки возбуждения
включается добавочное сопротивление. В ре-
зультате этого уменьшается ток возбуждения
и напряжение генератора снижается до нор-
мального значения.
Ограничитель тока необходим для предо-
хранения генератора от перегрузок большим
током (например, при коротком замыкании),
являющимся причиной перегрева генератора
и сгорания его обмоток. Действие ограничи-
теля тока также основано на включении до-
бавочного сопротивления в цепь обмотки воз-
буждения генератора. Ограничитель включает
сопротивление при увеличении тока нагруз-
ки выше допустимого предела. При этом сни-
жаются напряжение генератора и отдаваемый
им ток.
Реле обратного тока служит для включе-
ния генератора в цепь, когда напряжение его
становится больше напряжения аккумулятор-
374
ной батареи, и для выключения генератора
при падении его напряжения ниже напряже-
ния батареи. Тем самым реле устраняет раз-
рядку батареи через обмотки генератора при
малом его напряжении и предохраняет обмот-
ки генератора от перегрева током батареи.
Все три прибора, регулирующие работу
генератора, объединены в одном комбиниро-
ванном приборе, называемом реле-регулято-
ром.
На тракторах МТЗ-50 и Т-40 применение
получил реле-регулятор типа РР-315Б.
Реле-регулятор РР-315Б (рис. 253) состоит
из следующих частей: отлитого из цинкового
сплава основания 1 с изоляционной пласти-
ной 2; реле обратного тока 4 (РОТ); ограни-
чителя тока 5 (ОТ); регулятора напряжения
6 (PH); крышки 3, уплотненной резиновой
прокладкой 7 и укрепленной на основании
двумя винтами; добавочных сопротивлений,
укрепленных на нижней стороне основания
на изоляторах; трех выводных клемм Б, Я и
Ш, укрепленных на изоляции в основании;
винта 10 посезонной регулировки регулятора
напряжения.
Реле-регулятор при помощи лап, снабжен-
ных резиновыми амортизационными втулка-
ми 8, закреплен болтами на тракторе.
Схема соединения приборов реле-регулято-
ра показана на рисунке 254. На сердечник
реле обратного тока намотаны две обмотки.
Толстая обмотка 2 включена через контакты
3 и 4 последовательно в цепь, по которой ток
от генератора поступает к потребителям. Тон-
9
Рис. 254. Схема реле-регулятора РР-315Б:
/ — тонкая обмотка реле обратного тока; 2 — толстая обмотка реле обратного тока; 3 — неподвижный контакт реле обратного тока;
4 — подвижный контакт реле обратного тока; 5 — пружина; 6 — контакты ограничителя тока; Z — обмотка ограничителя тока; 8—сое-
динительная шииа; 9 — контакты регулятора напряжения; /0 — намагничивающая обмотка регулятора напряжения; // — вырав-
нивающая обмотка регулятора напряжения; 12 — винт по сезонной регулировке регулятора напряжения; 13— дополнительное со-
противление намагничивающей обмотки регулятора напряжения (2,5 ома); 14 — сопротивление 60 ом; 15 — сопротивление 13 ох;
16 — сопротивление 30 ом; /7 — генератор; 18 — аккумуляторная батарея; 19 — амперметр.
кая обмотка 1 включена параллельно щеткам,
и ток в ней пропорционален напряжению ге-
нератора.
Контакты 3 и 4 при неработающем гене-
раторе 17 разомкнуты под действием пружи-
ны 5. Один конец тонкой обмотки 1 реле об-
ратного тока соединен с массой, а другой
присоединен к сердечнику и через ярмо вме-
сте с концом толстой обмотки 2 — к подвиж-
ному контакту 4 реле. Второй конец толстой
обмотки 2 соединен с толстой обмоткой 7
ограничителя тока. Второй конец обмотки 7
соединен с клеммой Я. Таким образом, обмот-
ка 7 ограничителя тока включена последова-
тельно в цепь, по которой весь ток от гене-
ратора 17 поступает к потребителям. Контак-
ты 6 ограничителя тока при неработающем
генераторе замкнуты под действием пружины.
На сердечник регулятора напряжения на-
мотаны две обмотки: намагничивающая 10 и
дополнительная 11. Один конец намагничи-
вающей обмотки 10 соединен с добавочным
сопротивлением 15, равным 13 ом, а второй
конец соединен через добавочное сопротивле-
ние 13 (2,5 ома) на массу или может быть
соединен регулировочным винтом 12 непо-
средственно на массу, помимо сопротивления
13. Таким образом, намагничивающая обмотка
10 регулятора напряжения постоянно вклю-
чена параллельно щеткам генератора 17 и
ток в этой обмотке изменяется в соответствии
с изменением напряжения на щетках генера-
тора. Дополнительная обмотка 11 одним кон-
цом соединена с ярмом ограничителя тока, а
другим — с концом обмотки 7 ограничителя
тока, то есть с клеммой Я реле-регулятора.
Контакты 9 регулятора напряжения при не-
работающем генераторе замкнуты под дейст-
вием пружины. Неподвижные изолированные
контакты регулятора напряжения и ограничи-
теля тока соединены шиной 8, которая через
добавочное сопротивление 16, равное 30 ом,
и через клемму Я соединена с концом обмот-
ки 7 ограничителя тока.
Ярмо и сердечники регулятора напряже-
ния и ограничителя тока соединены через два
375
добавочных сопротивления 14 (60 ом) и 15
(13 ом).
Клемма Б реле-регулятора соединена
внутри с неподвижным изолированным кон-
тактом 3 реле обратного тока. Клемма Я сое-
динена с концом обмотки 7 ограничителя то-
ка, а клемма Ш — с ярмом регулятора напря-
жения. Снаружи к клемме Б реле-регулято-
ра присоединен провод от потребителей и ба-
тареи 18 через амперметр 19, к клемме Я —
провод от клеммы Я генератора /7 и к клем-
ме Ш — провод от клеммы Ш генератора.
Основание реле-регулятора и корпус гене-
ратора соединены проводом, закрепляемым
на них винтами с меткой М (масса).
Генератор 17 и батарея 18 включены во
внешнюю цепь параллельно. Для этого они
соединены с массой и подключены в цепь од-
ноименными полюсами. Когда якорь генера-
тора вращается медленно при малом числе
оборотов коленчатого вала двигателя, напря-
жение генератора меньше напряжения акку-
муляторной батареи. Ток, проходящий от плю-
совой щетки генератора 17 по толстой об-
мотке 2 и тонкой обмотке 1 реле на массу и
минусовую щетку генератора, не обеспечивает
достаточного намагничивания сердечника ре-
ле. Поэтому контакты реле 3 и 4 под дейст-
вием пружины 5 разомкнуты и генератор 17
отключен от клеммы Б реле и от внешней це-
пи, то есть от батареи и всех потребителей.
Ток к потребителям поступает от батареи 18,
которая при этом разряжается.
При повышении числа оборотов якоря на-
пряжение генератора 17 возрастает, а ток,
проходящий от него по обмоткам 1 и 2 реле,
увеличивается. Когда напряжение генератора
превысит напряжение батареи, сердечник реле
под действием тока намагничивается и притя-
гивает якорек, замыкая контакты 3 и 4. При
этом генератор 17 соединяется с клеммой Б
реле, включается во внешнюю цепь, подзаря-
жает батарею и обеспечивает питание током
потребителей. Ток нагрузки, проходящий от
генератора по толстой обмотке 2 реле, спо-
собствует усилению намагничивания сердеч-
ника и удержанию контактов 3 и 4 в замкну-
том состоянии.
При нормальных напряжении и силе отда-
ваемого тока генератора ток в обмотке 7 огра-
ничителя и в намагничивающей обмотке 10
регулятора напряжения не обеспечивает силь-
ного намагничивания их сердечников, вследст-
вие чего контакты регулятора напряжения
и ограничителя тока замкнуты под действием
пружин якорьков. Ток в этом случае поступает
к потребителям по следующей цепи: плюсовая
щетка генератора — клемма Я генератора —
376
провод — клемма Я реле-регулятора — толстая
обмотка 7 ограничителя тока — толстая обмот-
ка 2 и замкнутые контакты 3 и 4 реле обрат-
ного тока — клемма Б реле-регулятора — ба-
тарея и потребители — масса — минусовая
щетка генератора.
Ток для возбуждения генератора при этом
поступает, помимо добавочных сопротивлений,
по следующей цепи: плюсовая щетка генерато-
ра— клемма Я генератора — провод — клем-
ма Я реле-регулятора—дополнительная об-
мотка 11 регулятора напряжения — ярмо огра-
ничителя тока — замкнутые контакты 6 —
соединительная пластина 8 — замкнутые кон-
такты 9 — ярмо регулятора напряжения —
клемма Ш реле-регулятора — клемма Ш гене-
ратора — обмотка возбуждения — минусовая
щетка.
При повышении напряжения генератора
ток, проходящий по намагничивающей обмот-
ке 10 регулятора напряжения, вследствие уве-
личения числа оборотов якоря генератора уси-
ливается и контакты 9 размыкаются. В случае
размыкания контактов регулятора напряжения
старая цепь размыкается и ток для возбуж-
дения генератора проходит по следующей це-
пи: плюсовая щетка генератора — клемма Я
генератора — провод — клемма Я реле-регуля-
тора— дополнительная обмотка 11 регулято-
ра напряжения — ярмо ограничителя тока —
добавочные сопротивления 15 и 14 — клемма
Ш реле-регулятора — провод — клемма Ш ге-
нератора — обмотка возбуждения — минусо-
вая щетка.
Общее дополнительное сопротивление,
включаемое при этом в цепь обмотки возбуж-
дения генератора, равно 73 ома. Поэтому на-
пряжение генератора резко падает, намагни-
чивание сердечника регулятора напряжения
уменьшается и его контакты 9 под действием
пружины вновь замыкаются, выключая из це-
пи возбуждения добавочные сопротивления
15 и 14.
Вследствие непрерывного размыкания и за-
мыкания контактов регулятора напряжение
генератора поддерживается постоянным, не-
смотря на изменение числа оборотов его якоря.
Ток на намагничивающую обмотку регуля-
тора напряжения всегда проходит по следу-
ющей цепи: плюсовая щетка и клемма Я гене-
ратора— провод — клемма Я реле-регулято-
ра— дополнительная обмотка 11 регулятора
напряжения — ярмо ограничителя тока — со-
противление 15 — намагничивающая обмотка
10 — масса (непосредственно или через доба-
вочное сопротивление 13) — минусовая щетка
генератора 17. При помощи регулировочного
винта 12 намагничивающую обмотку 10 в лет-
нее время замыкают на массу непосредственно
(винт завернут до упора), а зимой или при си-
стематической недозарядке батареи — через
дополнительное сопротивление 13 (винт отвер-
нут до упора). Это требует более сильного то-
ка для достаточного намагничивания сердеч-
ника регулятора напряжения, повышает общее
напряжение в сети потребителей и протека-
ющий ток и улучшает режим зарядки аккуму-
ляторной батареи.
Намагничивающая обмотка 10 регулятора
напряжения включена последовательно с со-
противлением 15. При размыкании контактов5/
регулятора напряжения ток, проходящий через
это сопротивление, увеличивается от действия
тока, идущего на возбуждение. Вследствие это-
го напряжение в намагничивающей обмотке 10
регулятора напряжения в момент размыкания
его контактов быстрее понижается, обеспечи-
вая быстрое размагничивание его сердечника
и ускоряя колебания якорька. В результате
этого некоторое колебание напряжения генера-
тора, вызываемое работой регулятора, стано-
вится неощутимым.
Наличие на сердечнике регулятора напря-
жения дополнительной обмотки 11, через ко-
торую всегда проходит весь ток, идущий на об-
мотку возбуждения, и которая работает несо-
гласованно с намагничивающей обмоткой 10,
способствует улучшению работы регулятора
напряжения при переходных режимах.
При увеличении силы тока генератора вы-
ше допустимой величины контакты 6 ограни-
чителя тока в результате намагничивания сер-
дечника обмоткой 7 размыкаются, и ток для
возбуждения генератора поступает через доба-
вочные сопротивления 15 и 14 и сопротивление
16 по двум параллельным цепям: И плюсовая
щетка генератора — клемма Я генератора —
провод — клемма Я реле-регулятора—допол-
нительная обмотка 11 регулятора напряже-
ния— ярмо ограничителя тока — добавочные
сопротивления 15 и 14 — клемма Ш реле-ре-
гулятора— провод — клемма Ш генератора —
обмотка возбуждения — минусовая щетка ге-
нератора; 2) плюсовая щетка генератора —
клемма Я реле-регулятора—добавочное со-
противление 16 — шина 8 — замкнутые контак-
ты 9 и ярмо регулятора напряжения — клемма
Ш регулятора напряжения — провод — клемма
Ш генератора — обмотка возбуждения — ми-
нусовая щетка. При этом общее сопротивление,
включаемое в цепь обмотки возбуждения гене-
ратора, возрастает. Поэтому при размыкании
контактов 6 ограничителя тока напряжение ге-
нератора и сила тока уменьшаются и возмож-
ность перегрузки генератора устраняется.
Если при уменьшении числа оборотов дви-
24 Пособие тракториста
гателя напряжение генератора упадет ниже на-
пряжения батареи, сердечник реле обратного
тока под действием более сильного обратного
тока, проходящего по толстой обмотке 2 от ба-
тареи через генератор, размагничивается и
контакты 3 и 4 реле размыкаются, выключая
генератор из цепи потребителей.
На тракторе ДТ-75 применен реле-регуля-
тор типа РР-315Д, имеющий аналогичное уст-
ройство и действие. В этом реле-регуляторе на
сердечник регулятора напряжения намотана
только одна намагничивающая обмотка, а на
сердечник ограничителя тока, кроме основной
толстой обмотки,—дополнительная (ускоря-
ющая) обмотка, способствующая ускорению
колебаний якорька ограничителя тока.
§ 5. Генераторы переменного тока
Генераторы переменного тока получают все
большее распространение в системе электро-
оборудования тракторов. Основными их до-
стоинствами являются: простота устройства,
надежность действия и сравнительно малые
размеры при повышенной мощности тока. При
совместной работе с аккумуляторной батареей
генераторы переменного тока снабжаются вы-
прямителями, преобразующими переменный
ток в постоянный. Получили применение гене-
раторы переменного тока типа Г-46В, Г-301
и ГТ-1А.
Генератор Г-46В переменного тока, напря-
жением 12 в и мощностью 180 вт используют на
тракторе ДТ-54А.
Генератор состоит из неподвижного корпу-
са 4 (рис. 255, а) с обмотками 5 (статора), пе-
редней 2 и задней 6 крышек с подшипниками,
в которых вращается вал с ротором.
Статор 4 собран из отдельных штампован-
ных пластин из мягкого железа, которые вме-
сте с боковыми дисками скреплены заклепка-
ми. Внутренние выступы статора образуют две-
надцать сердечников, на которых закреплены
катушки 5 из изолированного медного прово-
да, обмотанные снаружи изоляцией. Концы
обмоток катушек в определенном порядке при-
соединены к семи изолированным клеммам,
закрепленным на задней крышке корпуса.
Ротор 3 генератора выполнен в виде две-
надцатиполюсного постоянного магнита, изго-
товленного из специального магнитного спла-
ва. Ротор жестко закреплен на валу. Концы
вала ротора размещены в боковых крышках 2
и 6 корпуса на шариковых подшипниках. Под-
шипники снабжены сальниками и смазываются
через масленки. Крышки скреплены с корпу-
сом тремя сквозными длинными винтами 9.
На выступающем из крышки конце вала ро-
377
каждый к отдельным изоли-
рованным клеммам 8 крыш-
ки корпуса. К этим клем-
мам снаружи присоединя-
ют провода от электриче-
ских ламп через соответст-
вующие выключатели (рис.
255,6).
Действие генератора за-
ключается в следующем.
При вращении ротора его
полюса поочередно подхо-
дят к сердечникам катушек
статора генератора и в сер-
дечниках появляется маг-
нитный поток, меняющийся
по величине и направлению
двенадцать раз за один обо-
рот ротора. При положении
/ (рис. 255, в) ротора маг-
нитный поток в сердечниках
достигает наибольшего зна-
чения и имеет одно направ-
ление. При положении II
полюса ротора замыкаются
через концы сердечников и
магнитное поле в сердечни-
ках пропадает. При положе-
нии III магнитный поток в
Рис. 255. Генератор переменного тока Г-46В:
Z — приводной шкив; 2 — передняя крышка корпуса; 3 — вращающийся постоянный
магнит (ротор); 4 — корпус с сердечниками катушек (статор); 5 — катушки статора;
6 — задняя крышка; 7 —клемма М (масса); 8 — выводные клеммы катушек статора;
9 — стяжной винт корпуса.
тора закреплен шпонкой и гайкой приводной
шкив 1. При помощи ушков, имеющихся на
крышках, генератор крепят шарнирно болтом
на кронштейне, прикрепленном к двигателю.
Шкив генератора соединен ремнем со шкивом
коленчатого вала двигателя. Натяжение рем-
ня регулируют упорным болтом, ввернутым в
кронштейн и упирающимся в корпус гене-
ратора.
Обмотки статора соединены между собой
так, что образуют шесть самостоятельных сек-
ций— по две катушки, соединенные последова-
тельно в каждой секции. Один конец обмоток
всех шести секций объединен общим проводом,
присоединенным к клемме 7, имеющей метку
М и соединенной с массой. Самостоятельные
концы обмоток шести секций присоединены
сердечниках опять достига-
ет наибольшего значения,
меняясь по направлению.
Вследствие изменения
магнитного потока в сердеч-
никах в обмотках катушек
индуктируется электродви-
жущая сила. При включении
осветительной сети в обмот-
ках появляется переменный
электрический ток, меняю-
щий свое направление две-
надцать раз за один оборот ротора. При этом
каждая секция, состоящая из двух катушек,
самостоятельно питает подключенную к ней
электрическую лампу переменным током, сое-
диняясь с лампой через включатель по прово-
ду и по массе через клемму М.
Наличие двенадцати полюсов у магнита и
быстрое вращение ротора обеспечивают ров-
ный накал нитей включенных ламп. Для нор-
мальной работы генератора к нему рекоменду-
ется подключать электрические лампы только
определенной мощности.
Напряжение тока, вырабатываемого гене-
ратором, при некотором колебании числа обо-
ротов ротора в пределах эксплуатационных
чисел оборотов вала двигателя изменяется в не-
значительных пределах, поэтому такой генера-
378
/С потребителю
К штепсельному
..разъему на
прицеп
ДГ^ tK к, (к b* IK
e
В
6
Рис. 256. Генератор переменного тока Г-301:
/ — передняя крышка корпуса; 2— обмотка возбуждения переднего электромагнита; 3—статор с сердечниками катушек; 4— катушки
статора; 5 —задняя крышка; 6 — обмотка возбуждения заднего электромагнита; 7 — коробка выводных клемм; 8 — сердечник элек-
тромагнита; 5 —втулка полюсных наконечников; 10 — вал ротора; // — ротор; /2 —выводные клеммы переменного тока; 13 — вывод-
ная клемма В катушки переднего электромагнита; 14 — выводная клемма Ш катушки заднего электромагнита; /5 —клемма М (мас-
са); 16 — выпрямитель переменного тока; 17 — реле-регулятор.
тор может работать без специального регуля-
тора напряжения. Выключение одной или не-
скольких секций не оказывает существенного
влияния на работу включенных ламп.
Генератор Г-301 переменного тока напря-
жением 12 в и мощностью 250 вт используют
в системе электрооборудования трактора Т-4
совместно с селеновым выпрямителем типа
ВС-301 и двухэлементным реле-регулятором
типа РР-301, имеющим регулятор напряжения
и ограничитель тока. Основной особенностью
этого генератора является то, что в нем вра-
щается не постоянный магнит, как было рас-
смотрено выше, а полюсные наконечники, на-
магничиваемые при помощи специальных
электромагнитов. Ток в электромагнитах ре-
гулируется специальным регулятором напря-
жения, что обеспечивает хорошую стабиль-
ность напряжения в сети электрооборудования
при переменном числе оборотов ротора гене-
ратора.
Корпус генератора состоит из статора 3
(рис. 256, а) с сердечниками, набранного из
железных пластин, и двух крышек 1 и 5, стя-
нутых винтами. На двенадцати сердечниках
статора 3 закреплены катушки 4, объединен-
24*
379
ные в две секции, по шесть катушек в каждой.
Начало обмоток обеих секций соединено с
клеммой 15, имеющей метку М, закрепленной
на задней крышке и присоединенной к массе.
Концы обмоток обеих секций присоединены
к двум изолированным клеммам 12 (со зна-
ком переменного тока — ), укрепленным на
панели в коробке 7 выводных клемм на задней
крышке корпуса.
В шариковых подшипниках корпуса вра-
щается вал 10 с укрепленным на нем ротором
11, набранным из пластинок мягкого железа
с двенадцатью полюсными наконечниками. На-
магничивание полюсных наконечников обес-
печивается двумя электромагнитами, состоя-
щими из двух катушек 2 и 6, намотанных на
железные полые сердечники 8, закрепленные
в крышках корпуса. Внутри сердечников кату-
шек расположены вращающиеся вместе с ва-
лом железные втулки 9, примыкающие к по-
люсным наконечникам ротора И и образую-
щие магнитную цепь, через которую магнит-
ный поток от сердечников катушек проходит
к вращающимся полюсным наконечникам.
Один конец обеих катушек возбуждения
электромагнитов соединен с клеммой М и че-
рез нее с массой. Второй конец передней ка-
тушки 2 присоединен к изолированной боковой
клемме 14, закрепленной на передней крышке
корпуса и имеющей метку Ш. Второй конец
задней катушки 6 соединен с изолированной
клеммой 13, укрепленной на панели выводных
клемм на задней крышке и имеющей метку В.
При вращении ротора с намагниченными
при помощи электромагнитов полюсными на-
конечниками в сердечниках статора появляет-
ся меняющееся магнитное поле и в обмотках
статора индуктируется, так же как это было
рассмотрено ранее, переменный ток. Этот ток
через две выводные клеммы 12 подводится
к соответствующим клеммам селенового вы-
прямителя 16 (рис. 256,6), преобразовывается
в постоянный ток и от клеммы В выпрямителя
направляется далее к клемме В реле-регулято-
ра 17, где проходит через ограничитель тока
и от клеммы Б реле-регулятора поступает в
сеть потребителей и к аккумуляторной бата-
рее. К штепсельному разъему на прицеп под-
водится переменный ток непосредственно от
клемм выпрямителя 16.
От клеммы В реле-регулятора 17 часть по-
стоянного тока поступает через клемму В ге-
нератора на обмотку возбуждения 6 заднего
электромагнита. На обмотку возбуждения 2
переднего электромагнита постоянный ток по-
ступает от клеммы В на клемму Ш через регу-
лятор напряжения. Этим обеспечивается регу-
лирование интенсивности магнитного потока
380
в полюсных наконечниках и поддержание по-
стоянства напряжения генератора при пере-
менных оборотах его ротора.
Генератор ГТ-1А переменного тока, напря-
жением 12 в и мощностью 300 вт используют
в системе электрооборудования тракторов
С-100 и Т-100М. Для питания аккумуляторной
батареи постоянным током применен селено-
вый выпрямитель типа В-1 или полупроводни-
ковый ВТ-1. Генератор закреплен на кожухе
распределительных шестерен с правой сторо-
ны двигателя и приводится в действие ремен-
ной передачей от шкива вентилятора.
Генератор состоит из статора и ротора. Ста-
тор 3 (рис. 257) с сердечниками катушек на-
бран из отдельных пластинок мягкого железа.
С обеих сторон к статору прикреплены сквоз-
ными винтами отлитые из цинкового сплава
крышки 1 и 6 с ушками для крепления гене-
ратора. В пазы статора уложены обмотки 5,
намотанные в определенном порядке и объеди-
ненные в три секции. Начала обмоток всех сек-
ций соединены между собой и замкнуты на
массу. Концы обмоток секций присоединены к
трем изолированным клеммам 7, укрепленным
на боковой крышке.
В крышках на шариковых подшипниках
вращается вал 11 ротора с закрепленным на
нем приводным шкивом 2. Внутри статора на
валу закреплены постоянные магниты 4 с две-
надцатью полюсными наконечниками.
При вращении ротора его полюса проходят
около сердечников катушек статора и в них
возникает меняющееся магнитное поле, вслед-
ствие чего в обмотках индуктируется электро-
движущая сила, так же как это было рассмот-
рено выше. При соединении обмоток с внешней
сетью в ней появляется переменный ток, питаю-
щий потребителей. Каждая секция работает са-
мостоятельно и питает группу потребителей.
Для поддержания постоянного напряжения
при переменном числе оборотов ротора на нем
смонтирован центробежный регулятор, воз-
действующий на крайний магнит 4, установлен-
ный на валу на втулке. Регулятор состоит из
двух грузиков 9, установленных шарнирно на
осях, закрепленных в подвижном диске, соеди-
ненном с полюсными железными наконечника-
ми 8 крайнего магнита. Грузики постоянно стя-
гиваются двумя пружинами 10, натяжение ко-
торых можно изменять при помощи регулиро-
вочных винтов с гайками. Ножки грузиков по-
стоянно прижаты к профильному кулачку 12,
закрепленному на валу ротора.
При нормальном числе оборотов ротора
грузики удерживаются пружинами в исход-
ном положении и полюсные наконечники всех
магнитов располагаются в одной продольной
Рис. 257. Генератор переменного тока ГТ-1А:
1 и 6 — крышки статора; 2 — приводной шкив; 3 — статор; 4 — постоянные магниты ротора; .5--обмотки статора; 7-• изолирован-
ные клеммы обмоток статора; 8 — полюсные наконечники; 9 — грузик центробежного регулятора; 10 — пружина; // — вал ротора;
12 — профильный кулачок.
плоскости. При повышении числа оборотов
ротора грузики под действием центробежной
силы расходятся, преодолевают сопротивление
пружин и, скользя по кулачку, смещают диск
относительно вала ротора. При этом крайний
магнит с полюсным наконечником 8 смещается
относительно полюсов других магнитов, что вы-
зывает ослабление магнитного потока в сердеч-
никах катушек. Вследствие этого напряжение
тока генератора остается примерно постоян-
ным, несмотря на возрастание числа оборотов
ротора.
Каждая секция генератора питает перемен-
ным током определенную группу световых то-
чек системы освещения трактора через соответ-
ствующие выключатели (передние и задние
фары, штепсельный разъем на прицеп). При
использовании аккумуляторной батареи (трак-
тор Т-100М) питание ее от генератора осуще-
ствляется через селеновый выпрямитель.
Селеновый выпрямитель типа В-1
собран по трехфазной схеме и состоит из кор-
пуса с клеммами, в котором размещена выпря-
мительная секция, состоящая из набора выпря-
мительных элементов.
Каждый элемент представляет собой сталь-
ную шайбу. На одну сторону шайбы нанесен
тонкий слой химического вещества — селена,
который, в свою очередь, покрыт тонким слоем
специального легкоплавкого металла. К обеим
поверхностям шайбы присоединены токоснима-
ющие латунные пластины лепестковой формы.
Токоснимающие пластины отдельных элемен-
тов соединены общими проводниками.
Селеновый слой, нанесенный на шайбы,
обладает тем свойством, что он пропускает
электрический ток только в одном направле-
нии, поэтому если подвести к одной поверхно-
сти элемента переменный ток, то с другой его
поверхности будет сниматься постоянный ток.
На выводной панели корпуса выпрямителя
расположены три токоподводящие клеммы, со-
единяемые проводами с соответствующими
тремя клеммами статора генератора, и две вы-
водные клеммы постоянного тока. Минусовая
клемма соединена с массой трактора, а плюсо-
вую проводом соединяют с соответствующей
клеммой щитка кабины трактора и через нее
с аккумуляторной батареей и другими потреби-
телями. Применяют также выпрямитель тока
ВТ-1 с кремниевыми диодами.
§ 6. Уход за генераторами и приборами
регулирования и их неисправности
При уходе за генератором выполняют сле-
дующие операции: очищают снаружи и подтя-
гивают крепления, смазывают подшипники,
проверяют крепления проводов, проверяют
и очищают коллектор и щетки.
381
Масленки подшипников якоря необходимо
заполнять жидким маслом. Масло следует за-
ливать в масленки в небольшом количестве
(несколько капель), так как излишки его могут
просочиться внутрь генератора и вызвать за-
масливание коллектора и ухудшение работы
щеток. Если масленки отсутствуют, необходи-
мо периодически разбирать и заполнять под-
шипники густой смазкой. Периодически следу-
ет снимать защитную ленту с корпуса генера-
тора и проверять работу щеток и коллектора.
Коллектор следует очищать от пыли. В случае
замасливания коллектора нужно протирать
его и щетки чистой тряпкой, слегка смоченной
бензином.
Щетки должны свободно перемещаться
в щеткодержателях и плотно прижиматься
к коллектору. Натяжение пружин щеток для
генератора типа Г-81Д должно быть около
600—800 г. Изношенные и поломанные щетки
следует заменять, тщательно подогнав новые
щетки к коллектору.
Основные неисправности генератора — из-
нос и слабое прижатие щеток, замасливание
или износ коллектора, плохой контакт прово-
дов, заедание вала в подшипниках.
При износе щеток, слабом их прижатии,
замасливании коллектора и плохом контакте
проводов генератор вырабатывает слабый ток
или перестает работать.
При сильном износе коллектора и его под-
горании щетки искрят. Для устранения этой
неисправности генератор необходимо разо-
брать, зачистить коллектор, запилить изоляци-
онные прокладки между пластинками так, что-
бы они не выступали из пазов, и подогнать
щетки к коллектору.
Повышенный износ подшипников и заеда-
ние вала генератора в подшипниках происхо-
дят от недостаточной их смазки, а также от
чрезмерного натяжения приводного ремня.
Уход за приборами регулирования включа-
ет следующие основные операции: очистку
и подтяжку креплений, проверку состояния
контактов, проверку крепления проводов, ре-
гулировку приборов.
Контакты приборов регулирования при
длительной работе окисляются и плохо пропу-
скают ток. Поэтому их требуется проверять
и периодически зачищать. Наконечники прово-
дов у всех клемм приборов должны быть чи-
стыми и плотно закреплены.
Приборы регулируют изменением натяже-
ния пружины якорька, а также изменением за-
зора между якорьком и сердечником и зазора
в контактах.
В реле-регуляторе типа РР-315Б у реле об-
ратного тока зазор между якорьком и сердеч-
382
ником при разомкнутых контактах должен
быть равен 1,4—1,5 мм, а зазор в контактах
при их размыкании — не менее 0,25 мм.
Замыкание контактов реле должно проис-
ходить при напряжении 11,8—12,3 в, а размы-
кание— при силе обратного тока 0,5—6,0 а.
У регулятора напряжения и ограничителя
тока зазор между якорьком и сердечником при
замкнутых контактах должен быть равен
1,4—1,5 мм.
Регулятор напряжения при нагрузке 6а
и 3200—3400 об/мин якоря генератора должен
поддерживать напряжение в пределах 14,0—
14,8 в при зимней установке регулировочного
винта и 13,2—14,0 в при летней.
Ограничитель тока при 3200—3400 обIмин
генератора должен ограничивать силу тока
в пределах 14—16 а.
Приборы разрешается регулировать лишь
квалифицированному персоналу, применяюще-
му специальное оборудование.
К основным неисправностям приборов от-
носятся окисление контактов, постоянное или
несвоевременное замыкание их.
Если контакты реле обратного тока несво-
евременно замыкаются или совсем не замы-
каются, генератор не включается в сеть, вслед-
ствие чего усиленно разряжается батарея.
Кроме того, может произойти перегрев и обго-
рание обмотки возбуждения генератора. Эта
неисправность возникает вследствие отъедине-
ния тонкой обмотки реле или из-за чрезмерно-
го натяжения пружины. Если контакты реле
несвоевременно размыкаются, происходит раз-
ряд батареи через обмотки генератора, что мо-
жет привести к перегреву и сгоранию обмоток
генератора и толстой обмотки реле. Причиной
этой неисправности является прилипание кон-
тактов, ослабление или соскакивание пружины.
Причиной постоянного замыкания контак-
тов регулятора напряжения являются сильное
натяжение пружины и большой зазор между
сердечником и якорьком. В этом случае значи-
тельно возрастает напряжение генератора при
повышенном числе оборотов коленчатого вала
двигателя. При сильном ослаблении пружины
якорька регулятора напряжение генератора
чрезмерно падает. В случае отъединения про-
вода от клеммы Ш или сильного окисления ее
генератор не возбуждается.
Контрольные вопросы и задания
1. Объясните действие генератора постоянного тока.
2. Как устроен генератор постоянного тока типа
Г-81Д?
3. Для чего предназначен коллектор?
4. Какое назначение имеют отдельные приборы реле-
регулятора РР-315Б?
5. Проследите по схеме работу реле обратного тока.
6. Объясните по схеме принцип работы ограничите-
ля тока и регулятора напряжения реле-регулятора.
7. Как устроен и работает генератор переменного то-
ка Г-46В?
8. Перечислите особенности устройства генератора
переменного тока Г-301. Как он включен в систему
электрооборудования трактора Т-4?
9. Как устроен и работает регулятор напряжения
генератора переменного тока ГТ-1А?
10. Перечислите основные операции по уходу за ге-
нератором и реле-регулятором.
11. В чем заключаются основные неисправности ге-
нератора и реле-регулятора?
Глава 3
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
И ЕЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
§ 1. Назначение аккумуляторной батареи
и основы ее действия
Аккумуляторная батарея на тракторе ра-
ботает совместно с генератором постоянного
тока. При работающем двигателе батарея за-
пасает избыточную электрическую энергию,
вырабатываемую генератором, и заряжается
при этом. У остановленного двигателя и в пе-
риод его пуска аккумуляторная батарея отда-
ет запасенную электрическую энергию, обес-
печивая питание стартера и всех потребите-
лей и разряжаясь при этом.
Батарея состоит из отдельных элементов —
аккумуляторов. Основное применение имеют
свинцово-кислотные аккумуляторы.
Свинцово-кислотный простейший аккуму-
лятор имеет стеклянную или пластмассовую
банку, в которую опущены две свинцовые
пластины и налит электролит, представля-
ющий собой раствор из химически чистой
крепкой серной кислоты и дистиллированной
воды. Серная кислота, действуя на свинцовые
пластины, окисляет их, и поверхность пластин
покрывается налетом сернокислого свинца
(рис. 258, а). Плотность раствора при этом
уменьшается, и в электролите остается почти
чистая вода.
Для того чтобы аккумулятор мог давать
ток, его необходимо предварительно зарядить,
то есть пропустить через него постоян-
ный электрический ток от генератора. Вслед-
ствие прохождения электрического тока через
электролит от положительной пластины к от-
рицательной в аккумуляторе происходит хи-
мическая реакция и сернокислый свинец на
положительной пластине преобразовывается в
перекись свинца, а на отрицательной — в чи-
стый губчатый свинец (рис. 258, б). В электро-
лите снова появляется серная кислота, и плот-
ность раствора возрастает.
Перед
зарядкой
В конце
зарядки
Губчатый.
, свинец
Раствор серной
кислоты
В конце разрядки.
гУ„^ .
Сернонислыи
/свинец
Перекись
свинца
Слабый раствор
серной кислоты
вначале разрядки
в
Перекисо\ Губчатый
свинца \ свинец
Раствор Слабый раствор
серной кислоты серной кислоты
Рис. 258. Схема работы свинцово-кислотного аккумуля-
тора.
Когда химическое преобразование состава
пластин полностью закончится, на что затра-
чивается определенная электрическая энергия,
аккумулятор будет заряжен. При дальнейшем
пропускании через аккумулятор электриче-
ского тока вода электролита начнет разла-
гаться на составные части — водород и кисло-
род, которые в виде пузырьков будут выде-
ляться из электролита.
Бурное выделение пузырьков (кипение
электролита) указывает на конец зарядки ак-
кумулятора.
При замыкании полюсов заряженного
аккумулятора внешней цепью в нем будет
происходить обратная химическая реакция, во
время которой пластины приобретают перво-
начальный состав. Вследствие этого аккуму-
лятор будет разряжаться и отдавать запасен-
ную электрическую энергию для питания
включенных потребителей. При разрядке элек-
трический ток во внешней цепи проходит от
положительной пластины к отрицательной
(рис. 258, в), то есть в обратном направлении,
чем при зарядке. В это время положительная
и отрицательная пластины аккумулятора
опять будут покрываться налетом сернокисло-
го свинца, а плотность электролита будет па-
дать, и он в конце разрядки превратится в по-
чти чистую воду. Когда химическая реакция
383
Рис. 259. Устройство аккумуляторной батареи:
/ — сепаратор; 2 — ребро днища бака: 3 — отрицательные пластины; 4 — положительные пластины; 5 — бак аккумуляторной батареи;
6 — уплошигелы’.се кольцо; 7 — штырь положительного полюса; 8 — междуэлемектная перемычка; 9—пробка крышки элемента;
J0 — крышка элемента; // — штырь отрицательного полюса; /2 — уплотнение крышки;/3 — защитный щиток.
полностью закончится, аккумулятор разрядит-
ся (рис. 258, г) и больше служить источником
электрического тока не сможет.
Для дальнейшей работы аккумулятор не-
обходимо снова зарядить.
§ 2. Устройство аккумуляторной батареи
Все части аккумуляторной батареи
(рис. 259) собраны в общем баке 5, разделен-
ном перегородками на отдельные камеры —
аккумуляторы. Каждая камера закрыта свер-
ху крышкой 10 с заливочным отверстием, за-
крытым пробкой 9. В камере помещен набор
положительных 4 и отрицательных 3 пластин,
разделенных сепараторами 1.
Бак изготовлен из пластмассы (асфальто-
вого пека) или эбонита. В камеры асфальто-
пекового бака запрессовывают тонкостенные
кислотостойкие вставки из пластмассы, хоро-
шо предохраняющей баки от разъедания кис-
лотой, что значительно увеличивает срок их
службы.
В каждой камере помещают по нескольку
положительных и отрицательных пластин спе-
циальной конструкции, собранных поочередно.
Вследствие этого увеличивается общая рабо-
чая поверхность пластин, и аккумулятор мо-
жет запасать большее количество электро-
энергии.
384
Основой каждой пластины является решет-
ка, отлитая из чистого свинца с небольшой
примесью сурьмы для увеличения механиче-
ской прочности. В решетку впрессовывают ак-
тивную массу, затем ее сушат. Эту массу при-
готовляют из порошкообразного свинца или
его окислов — свинцового сурика и свинцового
глета, замешанных на крепкой серной кис-
лоте.
После изготовления и сборки пластины
формуют, то есть подвергают многократным
процессам зарядки и разрядки.
Все одноименные пластины соединяют
в полублок общей свинцовой перемычкой —
бареткой с выводным штырем. В каждую ка-
меру помещают блок, собранный из двух по-
лублоков положительных и отрицательных
пластин с поочередным их расположением.
В блок отрицательных пластин помещают на
одну больше, чем положительных. Поэтому
положительные пластины закрыты с обеих
сторон отрицательными и работают всей своей
поверхностью, вследствие чего устраняется
возможность их коробления при большом раз-
рядном токе.
Для устранения непосредственного сопри-
косновения одной пластины с другой или за-
мыкания их выпадающей активной массой
между ними располагают изоляционные пори-
стые прокладки-сепараторы /, свободно про-
пускающие электролит. Применяют сепарато-
ры нескольких типов: из древесины или ком-
бинированные (из древесины и хлорвинила
или из древесины и стекловолокна), из микро-
пористого эбонита (мипора), микропористой
пластмассы (мипласта) или комбинированно-
го с ними хлорвинила либо стекловолокна.
Пластины с сепараторами в отдельных ка-
мерах опираются снизу на ребра 2 днища ба-
ка, что предохраняет от замыкания их нижние
части выпадающей активной массой (шла-
мом). В каждом элементе над пластинами
расположены предохранительные пластмассо-
вые щитки 13, защищающие кромки сепарато-
ров и пластин от механических повреждений.
Сверху каждая камера плотно закрыта крыш-
кой. Края бака в местах соединения с крыш-
кой залиты кислотоупорной мастикой. На по-
верхность крышки выведены отрицательный
и положительный штыри блоков пластин.
Штыри уплотнены в крышке кольцами 6 или
имеющимися на них ребрами.
У соседних элементов штыри соединяют
свинцовыми междуэлементными перемычка-
ми. К крайним штырям батарей, снабженным
конусными наконечниками (положительному
7 и отрицательному 11), присоединяют при по-
мощи зажимов (клемм) провода от внешней
сети. В крышке каждого элемента имеется за-
ливное отверстие, закрытое пробкой 9 с венти-
ляционным отверстием, через которое из каме-
ры выходят газы. У некоторых аккумуляторов
отверстия для заливки электролита закрыва-
ют глухими пробками на прокладках, а для
выхода газов в крышке делают отдельное вен-
тиляционное отверстие. У новых батарей под
пробками поставлены герметизирующие дис-
ки, которые должны быть удалены.
Новые аккумуляторные батареи выпуска-
ют в сухом виде, без электролита, незаряжен-
ные или заряженные. Поэтому новую батарею
предварительно нужно заполнить электроли-
том и подвергнуть зарядке.
§ 3. Емкость и напряжение аккумуляторной
батареи
Емкостью аккумулятора называют способ-
ность его при зарядке поглощать, а затем от-
давать то или иное количество электрической
энергии при разрядке током постоянной силы
до предельно допустимого падения напря-
жения.
Емкость зависит от числа пластин в камере
и их размера и измеряется в ампер-часах
(а-ч). Емкость определяют умножением силы
разрядного тока в амперах на время в часах,
в течение которого аккумулятор может разря-
жаться при данной силе тока. Например, если
аккумулятор в определенных условиях может
отдавать при разрядке ток силой 4 а в течение
5 ч, его емкость равна 20 а-ч.
Емкость, указываемую в марке батареи,
называют номинальной емкостью, которую
батарея обеспечивает при вполне определен-
ных условиях разрядки: при 10-часовом раз-
рядном режиме и средней температуре элек-
тролита 30°.
Емкость батареи не является постоянной
величиной. При увеличении силы разрядного
тока и при понижении температуры электро-
лита емкость батареи значительно уменьшает-
ся. Это необходимо учитывать при эксплуата-
ции батареи.
Напряжение тока, создаваемое одним эле-
ментом аккумулятора независимо от количе-
ства пластин в нем и их размера в исправном
и заряженном состоянии, равно в среднем 2 в.
При полной разрядке напряжение одного эле-
мента уменьшается до 1,7 в.
Напряжения одного элемента аккумулято-
ра недостаточно для питания стартера и при-
боров электрооборудования. Для получения
большего напряжения несколько элементов
аккумулятора объединяют в одном баке 5
в батарею и соединяют друг с другом после-
довательно при помощи свинцовых междуэле-
ментных соединений. При этом плюс одного
элемента соединяют с минусом другого.
При последовательном соединении элемен-
тов аккумулятора напряжение на крайних
клеммах 7 и И батареи увеличивается пропор-
ционально числу элементов, а емкость всей ба-
тареи остается равной емкости одного эле-
мента.
На тракторах, имеющих пусковой двига-
тель, обычно применяют 12-вольтовые батареи
сравнительно небольшой емкости, состоящие
из шести элементов. На тракторах с электри-
ческим пуском дизеля применяют аккумулято-
ры повышенной емкости, составляемые обыч-
но из двух 6-вольтовых батарей, соединенных
последовательно. Батарею помещают в ящик,
закрытый крышкой и закрепленный на трак-
торе на резиновых подкладках.
При однопроводной системе проводки одну
клемму батареи (минусовую) замыкают на
массу, а другую (плюсовую) соединяют
с сетью.
Аккумуляторные батареи имеют опреде-
ленную маркировку. Например аккумулятор-
ная батарея трактора МТЗ-50 имеет марку
6-СТ-42ЭМЗ или 3-СТ-195ЭМЗ (2 шт.). Пер-
вая цифра обозначает число элементов в ба-
тарее, а следовательно, и общее напряжение,
считая, что каждый элемент батареи имеет
385
напряжение, равное 2 в. Последняя цифра
обозначает поминальную емкость батареи
в ампер-часах. Буквы СТ обозначают, что ба-
тарея стартерного типа. Материал бака обоз-
начают буквами: Э — эбонит, П — асфальто-
пековая масса с кислотоупорными вставками,
В — асфальтопековая масса без кислотоупор-
ных вставок. Материал сепараторов обознача-
ют буквами Д (дерево), М (мипор или ми-
пласт) и С (стекловолокно). Буква 3 обозна-
чает, что батарея сухая заряженная.
§ 4. Подготовка новой аккумуляторной
батареи к эксплуатации
Новые сухие батареи должны быть запол-
нены электролитом и подвергнуты зарядке.
Электролит приготовляют из аккумулятор-
ной серной кислоты и дистиллированной воды
и хранят в стеклянном сосуде.
Для приготовления электролита применя-
ют стойкую против действия серной кислоты
и термостойкую посуду — керамиковую, эбо-
нитовую. В посуду во избежание бурного
протекания реакции сначала заливают ди-
стиллированную воду, а затем осторожно
и постепенно — кислоту, непрерывно разме-
шивая раствор.
Электролит для заливки батареи применя-
ют определенной плотности (в пределах от
1,24 до 1,31), зависящей от типа батареи (не-
заряженной или заряженной), климатических
условий и времени года. Необходимую плот-
ность электролита применяют в соответствии
с заводской инструкцией.
Плотность электролита измеряют спе-
циальным ареометром. В полученное значение
плотности вносят поправку в зависимости от
окружающей температуры.
Электролит в элементы батареи следует
заливать, когда он полностью остынет после
приготовления (температура не выше 25°) до
уровня на 10—15 мм выше предохранительно-
го щитка, расположенного над сепараторами.
Уровень электролита проверяют стеклянной
трубкой, которую опускают в элемент до упо-
ра в щиток и, закрыв верхнее отверстие, вы-
нимают. По высоте столбика электролита, на-
ходящегося в трубке, определяют его уровень.
В батареях с автоматической регулировкой
уровня вывертывают пробки и надевают их
плотно на вентиляционные штуцеры, после че-
го заливают электролит в элементы до уровня
на 15—20 мм ниже верхнего края горловины.
При снятии пробок со штуцеров электролит
в элементах опустится до нормального уровня.
Через 4—6 ч после заливки электролита
батарею заряжают постоянным током, соеди-
нив положительную клемму батареи с поло-
жительным полюсом источника тока, а отри-
цательную — с отрицательным. Батарею заря-
жают при нормальной силе тока, указанной
в заводской инструкции.
Зарядку продолжают до тех пор, пока во
всех элементах батареи не начнется обильное
газовыделение (кипение), а напряжение
и плотность электролита не останутся посто-
янными в течение 3 ч.
К концу первой зарядки проверяют плот-
ность электролита и в случае необходимости
доводят ее во всех элементах до нормальной,
отсасывая часть электролита из элемента ре-
зиновой грушей и доливая в него дистиллиро-
ванную воду или электролит повышенной
плотности. После первой зарядки новые бата-
реи можно начинать эксплуатировать. Для
повышения срока службы батареи полезно
зарядный цикл повторить несколько раз.
§ 5. Уход за аккумуляторной батареей
Основные операции ухода за аккумулятор-
ной батареей следующие: проверка креплений
и очистка батареи; очистка и затяжка клемм;
проверка уровня электролита и доливка его;
проверка степени заряженности батареи; про-
верка величины зарядного тока; предохране-
ние батареи от быстрой разрядки и коротких
замыканий.
Проверка креплений батарей необходима
для предотвращения поломок ее от тряски при
ослабевших креплениях. Крепление батареи
в гнезде должно быть плотным. Периодически
необходимо проверять целость бака. Трещины
на поверхности мастики можно ликвидировать
оплавлением ее слабым пламенем паяльной
лампы при соблюдении правил противопожар-
ной безопасности.
Очистка батареи необходима для устране-
ния замыкания элементов по загрязненной по-
верхности батареи, обычно смачиваемой рас-
плескиваемым электролитом. Поверхность ба-
тареи следует очищать тряпкой. Электролит,
пролитый на поверхность батареи, следует
удалять чистой ветошью, смоченной в раство-
ре нашатырного спирта или кальцинирован-
ной соды (10-процентный раствор). Надо так-
же прочищать вентиляционные отверстия, не
допуская повреждения банок от скапливаю-
щихся в них газов.
Очистка и затяжка клемм. Клеммы надо
хорошо зачищать, плотно затягивать и снару-
жи смазывать, нанося тонкий слой, техничес-
ким вазелином или солидолом для предупреж-
дения их окисления. Также следует подтяги-
вать крепление провода к массе. Нельзя до-
386
пускать натяжения проводов во избежание по-
вреждения выводных клемм и образования
трещин в мастике.
Проверка уровня электролита. В резуль-
тате испарения, выкипания или расплескива-
ния электролита его уровень в банке понижа-
ется. При выкипании электролита в батарею
доливают дистиллированную воду. Если уро-
вень электролита понизился вследствие вы-
плескивания последнего, в батарею добав-
ляют электролит соответствующей плотно-
сти.
Периодически следует проверять плотность
электролита при полностью заряженной бата-
рее и следить за тем, чтобы она была одинако-
ва во всех банках.
Проверка степени разряженности батареи
позволяет наиболее точно определить ее сос-
тояние и своевременно принять меры по повы-
шению ее работоспособности.
Степень разряженности батареи можно оп-
ределять по плотности электролита или при
помощи вольтметра и нагрузочной вилки.
Батарея всегда должна быть заряжена. Ес-
ли батарея не полностью заряжена, необходи-
мо принять меры для ее нормальной зарядки,
предварительно устранив причины, нарушаю-
щие нормальную работу батареи.
Батарею, разряженную более чем на 25%
зимой и более чем на 50% летом, следует на-
править для подзарядки на зарядную
станцию.
Нельзя длительное время хранить недоза-
ряженную батарею, так как в ней могут воз-
никнуть неисправности. В зимнее время элек-
тролит в разряженной батарее может замерз-
нуть и разрушить ее.
Величину зарядного тока и режим зарядки
батареи можно ориентировочно контролиро-
вать по показателям амперметра.
При использовании реле-регулятора в си-
стеме электрооборудования, если батарея за-
ряжена, стрелка амперметра почти не откло-
няется от среднего положения даже при повы-
шенном числе оборотов коленчатого вала
двигателя. При разряженной батарее в случае
повышения числа оборотов вала двигателя
стрелка амперметра значительно отклоняется
к знаку «заряд» вследствие увеличения силы
тока, расходуемого на зарядку батареи. От-
клонение стрелки амперметра в обратную
сторону указывает на разрядку батареи.
Батарею нужно предохранять от быстрой
разрядки и коротких замыканий, чтобы не до-
пустить коробления ее пластин и выкрашива-
ния активной массы. Нельзя на продолжи-
тельное время и несколько раз подряд вклю-
чать стартер. Не рекомендуется запускать
стартером холодный двигатель в зимнее
время.
При осмотре батареи нельзя подносить
к ней открытый огонь, так как могут вспых-
нуть газы над электролитом.
В зимнее время открытые батареи следует
утеплять.
При переходе с летней эксплуатации на
зимнюю или обратно необходимо направлять
батарею на стационарную зарядку с доводкой
в конце заряда плотности электролита до тре-
буемой величины.
Для увеличения срока службы батареи ре-
комендуется периодически подвергать ее кон-
трольно-тренировочному зарядному циклу на
зарядной станции.
При креплении батареи на тракторе надо
правильно соединять ее клеммы с массой
и цепью. Полярность батареи определяют по
знакам на клеммах. Правильность соединения
можно проверить по амперметру. При разряд-
ке батареи стрелка должна отклоняться к зна-
ку «разряд».
При длительной (ночной) стоянке тракто-
ра полезно отключать батарею от массы при
помощи используемого для этой цели на неко-
торых марках тракторов специальных выклю-
чателей.
§ 6. Хранение аккумуляторной батареи
При длительной стоянке (консервации)
трактора батарею надо снимать и ставить па
хранение. Для этого батарею необходимо
предварительно полностью зарядить, прове-
рить уровень электролита, довести плотность
его до нормальной величины (не больше
1,280—1,290 при температуре 15°), тщательно
очистить снаружи бак и крышки и зачистить
клеммы. Хранить батареи нужно в чистом вен-
тилируемом помещении. При хранении бата-
реи в помещении с пониженной температурой
(от 0 до —25°) следует ежемесячно проверять
плотность электролита и в случае необходимо-
сти подзаряжать батарею. Плотность не
должна падать ниже 1,230 при температуре
+15°. При хранении батареи при повышенной
температуре окружающего воздуха (выше 0°)
батарею необходимо вследствие усиленного
самозаряда ежемесячно подзаряжать и раз
в три месяца подвергать контрольно-трениро-
вочному зарядному циклу.
§ 7. Неисправности аккумуляторных батарей
К числу основных неисправностей аккуму-
ляторных батарей относятся: механические
повреждения бака и течь электролита; короб-
387
ление и разрушение пластин; падение емкос-
ти; сульфатация пластин.
Коробление пластин и их разрушение мо-
гут происходить от коротких замыканий или
от неумелого чересчур длительного пользова-
ния стартером. Падение емкости обычно явля-
ется следствием выкрашивания активной мас-
сы пластин. Усиленный внутренний самораз-
ряд может происходить вследствие примене-
ния загрязненного электролита, разрушения
сепараторов или замыкания пластин выпа-
дающей активной массой.
Сульфатация пластин проявляется в виде
плотного кристаллического белого налета на
пластинах и является обычно следствием дли-
тельного пребывания батареи в недозаряжен-
ном состоянии. Внешним признаком сульфата-
ции является быстрое падение напряжения
батареи при включении потребителей. Все ука-
занные неисправности могут быть предупреж-
дены соблюдением правил ухода за батареей.
Контрольные вопросы и задания
1. Для чего применяют аккумуляторную батарею иа
тракторе?
2. Как работает аккумуляторная батарея при за-
рядке и разрядке?
3. Как устроена аккумуляторная батарея?
4. Что такое емкость батареи и в каких единицах
оиа выражается?
5. Какое напряжение развивает один аккумулятор
и как надо соединять аккумуляторы, чтобы повысить
напряжение?
6. Проследите на зарядной станции порядок подго-
товки новой батареи к эксплуатации.
7. Перечислите основные правила ухода за аккуму-
ляторной батареей.
8. Перечислите правила хранения аккумуляторной
батареи.
9. Перечислите основные неисправности аккумуля-
торной батареи и укажите причины их возникновения
и способы устранения.
Часть X. V
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПУСК, СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Глава 1
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СТАРТЕР И ПУСКОВЫЕ
ПОДОГРЕВАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
§ 1. Назначение элементов системы пуска
и действие стартера
На тракторах система электрического пус-
ка двигателей состоит из стартера с включате-
лем и электрических подогревательных
устройств.
Электрические подогревательные устрой-
ства дают возможность подогревать воздух,
поступающий в двигатель при пуске в холод-
ное время, и облегчают воспламенение топли-
ва и пуск двигателя.
Стартер представляет собой электрический
двигатель постоянного тока, используемый
для проворачивания коленчатого вала двига-
теля при пуске.
Стартер по устройству мало отличается от
генератора, так как действие его основано на
свойстве обратимости электрических машин.
Это свойство заключается в следующем. Если
вращать якорь с обмотками в магнитном поле,
затрачивая при этом механическую энергию,
то машина служит генератором, вырабаты-
вающим электрический ток. Если же через об-
мотки якоря и возбуждения пропускать элек-
трический ток от постоянного источника,
якорь начинает вращаться и машина стано-
вится электрическим двигателем.
Рис. 260. Схема электрической цепи стартера.
В отличие от генератора в стартере имеют-
ся четыре электромагнита 7 (рис. 260), обмот-
ки возбуждения 5 которых включены последо-
вательно с обмотками якоря 6. К коллектору
якоря прижаты четыре щетки: положительные
4, соединенные с обмоткой возбуждения, и от-
рицательные 2, соединенные на массу. Обмот-
ки якоря и возбуждения намотаны из толстой
медной ленты. Конец обмотки возбуждения 5
присоединен к изолированной клемме 8 на
корпусе стартера. Все это увеличивает ток, по-
ступающий в обмотки стартера из аккумуля-
торной батареи, и обеспечивает получение
значительного усилия на валу стартера и ско-
рости его вращения, достаточных для прово-
рачивания коленчатого вала двигателя при
его пуске.
При включении стартера в цепь аккумуля-
торной батареи 3 при помощи включателя 9
ток проходит по следующей цепи: плюсовая
клемма батареи 3— провод — контакты вклю-
чателя— изолированная клемма 8 корпуса —
обмотки возбуждения 5 — плюсовые щетки
4 — коллектор 1 — обмотка якоря 6 — минусо-
вые щетки 2 — масса — минусовая клемма ба-
тареи 3. При включении стартера по его об-
моткам вследствие их малого сопротивления
проходит ток большой силы, создающий
в электромагнитах и в якоре сильные магнит-
ные поля. Вследствие взаимодействия этих
полей якорь стартера начинает вращаться
и через приводное устройство проворачивает
коленчатый вал двигателя.
На тракторах основное применение полу-
чили два типа стартеров: типа СТ-350 неболь-
шой мощности с непосредственным механиче-
ским включением, используемый для запуска
пускового двигателя, и типа СТ-112 повышен-
ной мощности с дистанционным электромаг-
нитным включением, применяемый для непо-
средственного пуска дизеля.
§ 2. Устройство стартера типа СТ-350
с непосредственным механическим
включением
Стартер (рис. 261) включает следующие
детали: корпус 21 с крышками 1 и 15; электро-
магниты, состоящие из сердечников 20 с об-
мотками возбуждения 19; якорь, состоящий из
вала 2, сердечника 12, обмоток 18 и коллекто-
389
Рис. 261. Устройство стартера СТ-350:
1 — крышка-кронштейн корпуса стартера; 2 — вал стартера; 3 — приводная шестерня;
4 — наружная обойма обгонной муфты; 5' —ролик обгонной муфты; 6 — передвижная
втулка; 7 — рукоятка включения стартера; 8— клемма стартера (присоединен конец
обмотки возбуждения); 9 — подвижный контакт включателя; 10 — включатель стар-
тера; 11— контакт с клеммой включателя; 12—сердечник якоря стартера; 13 — плюсо-
вая щетка стартера (изолирована от массы); 14 — защитная лента; 15— крышка кор-
пуса стартера; 16— минусовая щетка (соединена на массу); /7 — коллектор якоря;
18 — обмотка якоря; 19— обмотка возбуждения; 20 — сердечник обмотки возбуждения;
21 — корпус стартера; 22 — обойма передвижной втулки; 23— пружина обоймы;
24 — плунжер с пружиной обгонной муфты; 25 — внутренняя обойма обгонной муфты;
26 зубчатый венец маховика.
ра 17; щетки 13 и 16; включатель 10; привод-
ное устройство с муфтой свободного хода (об-
гонной муфтой).
К стальному корпусу 21 прикреплены вин-
тами четыре железных сердечника 20, на ко-
торые намотаны обмотки возбуждения 19 из
медной ленты, имеющей малое сопротивление
и покрытой изоляцией. К корпусу длинными
винтами прикреплены крышки 1 и 15. Крыш-
ка 15 стальная штампованная, а крышка 1 чу-
гунная литая имеет фланец для крепления
стартера. В бронзовых втул-
ках, закрепленных в крыш-
ках, вращается вал 2 якоря
с сердечником 12, который
набран из отдельных пластин
из мягкого железа и прочно
закреплен на валу. В пазы
сердечника 12 уложено не-
сколько секций обмотки 18 из
толстой медной ленты, покры-
той изоляцией. Концы каждой
секции присоединены в опре-
деленном порядке к пластинам
коллектора 17. Пластины кол-
лектора изготовлены из меди
и изолированы от вала и друг
от друга. К коллектору при по-
мощи пружин прижимаются
четыре медно-угольные щетки.
Щетки укреплены в скобках
щеткодержателей, закреплен-
ных на крышке 15 корпуса.
Две щетки 16 (минусовые) ук-
реплены в щеткодержателях,
не изолированных от массы,
и медными проводами и вин-
тами присоединены к корпусу
стартера, то есть на массу.
Две щетки 13 (плюсовые) ук-
реплены в щеткодержателях,
надежно изолированных от
массы. К этим щеткам присое-
динен один конец обмотки воз-
буждения 19. Другой конец
обмотки возбуждения присое-
динен к изолированной клем-
ме 8, закрепленной на корпу-
се. Над щетками в корпусе
стартера сделаны окна, закры-
тые защитной лентой 14.
На наружном конце вала
якоря расположено приводное
устройство с муфтой и шес-
терней 3. Посредством фланца,
имеющегося на литой крыш-
ке 1, стартер прикреплен к
картеру маховика пускового
двигателя. Шестерня 3 стартера при этом рас-
положена около зубчатого венца маховика.
Приводное устройство обеспечивает пере-
дачу вращения от шестерни стартера при его
включении к коленчатому валу двигателя
и разъединение их после пуска двигателя.
У стартера типа СТ-350 применено привод-
ное устройство с муфтой свободного хода, со-
стоящее из включающей рукоятки 7 с вилкой
на нижнем конце, шлицевой втулки 6 и муфты
свободного хода с шестерней 3. Включающая
390
рукоятка 7 с вилкой и возвратной пружиной
укреплена при помощи пальца в приливах
крышки 1 стартера. Вилка рукоятки охваты-
вает обойму 22, надетую на втулку 6 и закреп-
ленную стопорным кольцом. Обойма имеет
пружину 23. Втулка 6 насажена на винтовые
шлицы вала 2 и может перемещаться вдоль
него. Она соединена с приводной шестерней 3
при помощи муфты свободного хода.
Муфта состоит из наружной 4 и внутрен-
ней 25 обойм и заклинивающихся роликов 5
с плунжерами 24 и пружинами. Наружная
обойма жестко соединена с Приводной шестер-
ней 3, свободно надетой своей втулкой на
вал 2 стартера. Наружная обойма 4 имеет вы-
емки с наклонной плоскостью. Внутренняя
обойма 25 изготовлена на конце передвижной
втулки 6. Между обоймами в выемках поме-
щены ролики 5, отжимаемые плунжерами 24
с пружинами, вставленными в гнезда наруж-
ной обоймы. Снаружи обе обоймы и ролики
охватываются кожухом, напрессованным на
наружную обойму.
Против рукоятки 7 на корпусе стартера
над клеммой 8 закреплен включатель 10
с кнопкой и пружиной подвижного контакта 9
и с неподвижным контактом 11, к клем-
ме которого присоединен провод от бата-
реи.
Для включения стартера поворачивают ру-
коятку 7, нижний конец которой перемещает
муфту 22 со втулкой 6 и вводит шестерню 3
в зацепление с зубчатым венцом 26 маховика,
после чего рукоятка, надавливая на кнопку
контакта 9, замыкает электрическую цепь
стартера и вал его начинает вращаться.
Вращение от вала якоря через втулку
и муфту свободного хода передается шестерне
3, так как обоймы 4 и 25 в этом случае закли-
ниваются роликами 5 и вращаются как одно
целое в направлении, показанном стрелками
на рисунке 261, а. Шестерня вращает маховик,
обеспечивая пуск двигателя.
После запуска двигателя маховик начина-
ет вращать шестерню 3 стартера с наружной
обоймой 4 муфты свободного хода со ско-
ростью, превышающей скорость вращения ва-
ла стартера с внутренней обоймой 25. При
этом ролики 5 муфты, сдвигаясь в расширен-
ную часть выемок наружной обоймы 4, рас-
клинивают обоймы, и вращение от шестерни
валу стартера не передается, что предохраня-
ет его от разноса (рис. 261,6).
После пуска двигателя рукоятку с шестер-
ней переводят в исходное положение и элек-
трическая цепь стартера размыкается.
Стартер типа СТ-350 имеет мощность
0,5 л. с. п применен на пусковых двигателях
тракторов ДТ-75, Т-4, Т-74, МТЗ-50П. Старте-
ры типа СТ-201 и СТ-204 мощностью 2,1 л. с.,
имеющие в основном аналогичное устройство,
применены на тракторе ДТ-20 и самоходном
шасси Т-16 для пуска дизеля. На тракторе
Т-100М для запуска пускового двигателя при-
менен стартер СТ-204.
§ 3. Устройство стартера типа СТ-212
с дистанционным электромагнитным
включением
Стартер СТ-112 также имеет цилиндриче-
ский корпус 17 (рис. 262) с двумя крышками
15 и 23, стянутыми болтами, четыре электро-
магнита с обмотками возбуждения 18, якорь
с валом 11, сердечником 19, обмотками 20
и коллектором 21, две положительные и две
отрицательные щетки 22, закрепленные в щет-
кодержателях с пружинами. Окна в корпусе
над щетками закрыты защитной лентой с про-
кладкой. На корпусе закреплена изолирован-
ная клемма 1, к которой присоединен конец
обмотки возбуждения. Вал якоря вращается
в бронзовых втулках в крышках корпуса
и в средней опоре 16, прикрепленной винтами
к крышке-кронштейну.
На конце вала, входящем внутрь крышки-
кронштейна 15, расположено приводное уст-
ройство с фрикционной муфтой и шестерней
10. В таком приводном устройстве приводная
шестерня 10 соединена с передвижной втул-
кой 5, насаженной на винтовые шлицы ва-
ла 11 стартера через многодисковую сухую
фрикционную муфту сцепления.
На конец передвижной втулки 5, на кото-
рой нарезана крупная резьба с большим ша-
гом, навернут ведущий барабан 6 (гайка)
муфты, в пазы которого вставлены своими вы-
ступами ведущие диски 8. Ведомый барабан 9
соединен жестко с приводной шестерней 10,
вращающейся на валу 11 стартера свободно
на двух бронзовых втулках. В пазы ведомого
барабана Вставлены своими выступами ведо-
мые диски 7. Ведущие и ведомые диски рас-
положены поочередно.
На втулку 5 насажена обойма 14, отжимае-
мая до упора в стопорное кольцо пружиной
13. В выточку обоймы входит вилка включаю-
щего рычага 3, закрепленного на оси 4, разме-
щенной в крышке 15. На конце вала стартера
расположено упорное кольцо 12 с пружиной,
ограничивающее предельное перемещение
шестерни 10 по валу.
После введения приводной шестерни в за-
цепление с венцом маховика, поворотом вклю-
чающего рычага при включении электриче-
ской цепи стартера, вал его вместе со втулкой 5
391
Рис. 262. Устройство стартера типа CTQ12:
/ — клемма корпуса стартера (присоединен конец обмотки возбуждения); 2 —тяговое
реле стартера; 3 — рычаг стартера; 4 — ось рычага; 5 — передвижная втулка; 6 — ве-
дущий барабан (гайка) приводной муфты; 7 — ведомый диск муфты; 8 — ведущий
диск муфты; 9 — ведомый барабан муфты; 10 — приводная шестерня; 11 —вал стар-
тера; 12 — упорное кольцо шестерни; 13— пружина обоймы; 14 — обойма; 15 — крышка-
кронштейн корпуса стартера; 13 — промежуточная опора вала стартера; 17 — корпус
стартера; 18 — обмотка возбуждения; 19 — сердечник якоря; 20 — обмотки якоря;
21 — коллектор якоря; 22 — щетка; 23 — крышка со стороны коллектора.
начинает вращаться. Ведущий барабан 6 муф-
ты, отставая сначала от вращающегося вала
стартера, свинчивается с резьбы втулки в сто-
рону шестерни и плотно зажимает диски муф-
ты, соединяя шестерню 10 с валом 11 стар-
тера.
После запуска двигателя шестерня 10
стартера, введенная в зацепление с махови-
ком, начинает вращаться быстрее вала 11
стартера, вследствие чего ведомый барабан 6
свинчивается по резьбе в обратно.м направле-
нии и диски 7 и 8 муфты
расходятся, предохраняя
стартер от разноса.
Включение стартера
СТ-112 дистанционное, при
помощи электромагнитного
тягового реле 2, закреплен-
ного на корпусе стартера.
Тяговое реле 21 (рис.
263) включают при помощи
вспомогательного реле 3
перемещением рукоятки
включателя 10 на щитке
приборов.
На полый железный
сердечник тягового реле 21
намотаны две обмотки—втя-
гивающая 19 и удерживаю-
щая 20. Один конец втя-
гивающей обмотки 19 при-
соединен к контакту наруж-
ной клеммы 14 крышки
корпуса реле. Эта клем-
ма снаружи соединена пла-
стиной с клеммой 13 стар-
тера 12, к которой внутри
присоединен конец обмотки
возбуждения. Другой конец
втягивающей обмотки 19
присоединен к малой боко-
вой клемме 17 корпуса ре-
ле. Сюда же присоединен
один конец удерживающей
обмотки 20, второй конец
которой соединен с массой.
Внутри сердечника тя-
гового реле 21 размещен по-
движный якорь 22, соеди-
ненный серьгой 23 с верх-
ним концом включающего
рычага 24 приводной шес-
терни 26 стартера.
В отверстия торца сер-
дечника и крышки корпуса
реле вставлен шток 18 с за-
крепленным на нем на изо-
ляции подвижным контак-
том 16, удерживаемый в исходном положении
двумя пружинами. Подвижный контакт 16 рас-
положен против двух неподвижных изолиро-
ванных контактов, закрепленных в крышке
корпуса реле. Наружная клемма 14 одного
контакта соединена с клеммой 13 стартера, а
клемма 15 второго контакта соединена толстым
проводом с плюсовой клеммой батареи 11.
Вспомогательное реле 3, располагаемое от-
дельно от стартера, имеет сердечник с обмот-
кой 4, ярмо с якорем и контактом 5 и стойку
392
с неподвижным контактом.
Концы обмотки 4 присоединены
к клеммам 6 и 8 реле. К клемме
8 с меткой К присоединен про-
вод от клеммы включателя 10
стартера, а к клемме 6 — про-
вод от клеммы Я плюсовой
щетки генератора 1 (через
клемму Я реле-регулятора 2).
Клемма 7 ярма вспомогатель-
ного реле соединена с боковой
малой клеммой 17 корпуса тя-
гового реле, а клемма 9 стойки
вспомогательного реле — со
второй клеммой включателя 10
стартера. Третья клемма вклю-
чателя соединена с клеммой 15.
Пока контакты включателя
10 стартера .не замкнуты, элек-
трическая цепь стартера 12 ра-
зомкнута и подвижный якорь
22 тягового реле с рычагом 23
находятся в исходном положе-
нии, а приводная шестерня 26
расположена около зубчатого
венца 27 маховика дизеля.
Рис. 263. Схема стартера с дистанционным электромагнитным включением:
/ — генератор; 2 — реле-регулятор; 3 — вспомогательное реле; 4 — обмотка вспомога-
тельного реле; 5 — контакты вспомогательного реле; 6 и 8— клеммы концов обмотки
вспомогательного реле; 7 —клемма ярма реле; 9—клемма стойки реле; 10 — вклю-
чатель стартера; 11 — аккумуляторная батарея; 12 — стартер; 13 — клемма стартера;
14 н 15 — основные клеммы тягового реле; 16 — подвижный контакт тягового реле;
17—малая клемма тягового реле; 18— шток подвижного контакта; 19 — втягивающая
обмотка тягового реле; 20 — удерживающая обмотка тягового реле; 21 — тяговое реле;
22 — подвижный якорь тягового реле; 23 — соединительная серьга; 24 — рычаг стар-
тера; 25 — приводная муфта; 26 — приводная шестерня стартера; 27 — зубчатый венец
маховика.
При замыкании контактов 10 включателя
через обмотку 4 вспомогательного реле начи-
нает проходить ток по следующей цепи: плюсо-
вая клемма батареи 11 —провод— клемма 15
тягового реле — провод — контакты включате-
ля 10 — провод — клемма 8 — обмотка 4 и вто-
рая клемма 6 вспомогательного реле — клем-
ма Я реле-регулятора 2 — клемма и плюсовая
щетка генератора 1 — обмотки генератора —
минусовая щетка генератора — масса и мину-
совая клемма батареи 11.
При протекании тока по обмотке 4 вспомо-
гательного реле 3 сердечник его намагничи-
вается, притягивая якорек, и замыкает контак-
ты 5, в результате чего в сеть включаются об-
мотки 19 и 20 тягового реле стартера.
При этом ток от плюсовой клеммы батареи
11 проходит через контакты включателя 10
и замкнутые контакты 5 вспомогательного реле
на малую боковую клемму 17 тягового реле,
где разветвляется иа две цепи: 1) удерживаю-
щая обмотка 20— масса — минусовая клемма
батареи 11; 2) втягивающая обмотка 19 —
клемма 14 тягового реле — клемма 13 и обмот-
ки стартера 12 — масса — минусовая клемма
батареи 11.
Под действием, тока проходящего по обоим
работающим согласованно обмоткам 19 и 20
тягового реле и создаваемого им магнитного
поля, подвижный якорь 22 втягивается в сер-
дечник 21, поворачивая рычаг 24 и вводя через
муфту 25 приводную шестерню 26 в зацепле-
ние с зубчатым венцом 27 маховика дизеля.
Когда шестерни войдут в зацепление, якорь 22,
нажимая на шток 18, переместит подвижный
контакт 16 и замкнет контакты клемм 15 и 14.
соединяя стартер 12 с аккумуляторной батаре-
ей 11. При этом втягивающая обмотка 19 за-
мыкается накоротко, и якорь 22 удерживается
действием одной удерживающей обмотки 20,
по которой продолжает проходить ток.
При включении стартера 12 ток пойдет по
основной цепи: плюсовая клемма батареи 11 —
провод — замкнутые контакты 15 и 14 реле —
клемма 13 стартера — обмотки возбуждения
и плюсовые щетки — обмотки якоря и минусо-
вые щетки стартера — масса и минусовая
клемма батареи 11. Под действием проходяще-
го через стартер сильного тока якорь его начи-
нает вращаться, поворачивая через приводную
фрикционную муфту 25 и шестерни 26 и 27
коленчатый вал дизеля.
Когда дизель будет пущен, на щетках рабо-
тающего генератора 1 создается напряжение
и, если стартер 12 не был своевременно выклю-
чен, обмотка 4 вспомогательного реле будет
находиться под действием разности напряже-
ний батареи и генератора. Вследствие этого
ток в обмотке 4 реле уменьшится, сердечник
размагнитится и контакты 5 под действием
пружины разомкнутся, размыкая цепь тягово-
го реле. При этом стартер 12 выключается
и его шестерня 26 выводится из зацепления
с венцом 27 маховика под действием возврат-
25 Пособие тракториста
393
Рис. 264. Электрофакельные пусковые подогреватели дизелей:
СМД-14, состоит из чугунного
корпуса 2 (рис. 264), к кото-
рому центральным болтом 5
прикреплена крышка 3. В по-
лость крышки по трубкам че-
рез штуцер 6 поступает топли-
во. В центральном болте рас-
положен клапан 7 с пружиной
и кнопкой 4.
В нижней части корпуса
под колпаком 10 размещена
спираль 9 накаливания, один
конец которой соединен с мас-
сой, а другой через электрод
1— с выводной клеммой 8.
К клемме 8 присоединяют про-
вод от батареи через кнопку
включения и контрольный эле-
мент. Подогреватель ввернут
во впускной трубопровод дви-
гателя. При пуске двигателя
нажимают на кнопку включе-
ния спирали подогревателя, и
она накаляется. Затем нажи-
в —с ручным включением; б —с электромагнитным включением; / — центральный
электрод; 2 — корпус; 3 — крышка; 4 — кнопка клапана; 5—стяжной болт крышки;
6 — штуцер для присоединения топливопровода; 7 —топливный клапан; 8 — клемма
спирали накаливания; 9— спираль накаливания; 10— колпачок спирали накаливания;
//-—электромагнит; 12 — топливный бачок.
ной пружины рычага 24. Вследствие размаг-
ничивания сердечника вспомогательного реле
стартер не может быть также включен при ра-
ботающем двигателе.
Вспомогательное реле 3 позволяет умень-
шить ток, идущий через контакты включателя
10 стартера, и предохраняет их от быстрого
подгорания. Это реле также обеспечивает ав-
томатическое выключение стартера после пус-
ка дизеля и устраняет возможность ошибочно-
го включения стартера при работающем ди-
зеле.
Стартеры типа СТ-212 и СТ-212Б мощно-
стью 4,5 л. с. (при емкости батареи 195 а-ч)
с дистанционным включением применены на
тракторах МТЗ-50, МТЗ-52, Т-40, Т-40А (не
оборудованных пусковым двигателем) для пус-
ка дизеля.
§ 4. Электроподогревательные пусковые
устройства
Для лучшего испарения топлива и подог-
рева воздуха, поступающего в дизель, при пус-
ке последнего в холодное время используют
электрофакельный подогреватель и свечи на-
каливания.
Электрофакельный подогреватель с руч-
ным включением, применяемый на двигателе
мают на верхнюю кнопку на
подогревателе. При этом топ-
ливо перетекает вниз и, попа-
дая в колпак, в котором поме-
щена спираль, испаряется, ча-
стично сгорает и через боковые отверстия кол-
пака уносится воздухом, обеспечивая лучший
прогрев воздуха и пуск дизеля.
Электрофакельный подогреватель с элек-
тромагнитным включением состоит из бачка
12 (рис. 264,6), заполняемого топливом, топ-
ливного клапана 7 с электромагнитом 11
и спирали 9 накаливания, расположенной
в колпачке 10 и включенной последовательно
с обмоткой электромагнита. Подогреватель
ввернут во впускной трубопровод дизеля. В
цепь электрофакельного подогревателя обыч-
но входит контрольный элемент, сигнализи-
рующий о его включении.
При включении подогревателя одновремен-
но замыкаются цепь электромагнита, откры-
вающего топливный клапан, и спираль накали-
вания. Электрофакельный подогреватель
с контрольным элементом включают комбини-
рованным включателем, обеспечивающим пос-
ле включения подогревателя последующее
включение стартера. Подогреватель такого ти-
па применен на тракторах МТЗ-50 и Т-40.
Электрическая свеча накаливания состоит
из корпуса 2 (рис. 265), в котором на изоляции
закреплен центральный стержень.? с клеммой У
на наружном конце. На внутреннем конце стер-
жня закреплена спираль 4, изготовленная из
специальной (нихромовой) проволоки. Один
394
конец спирали, закрепленный на стержне, сое-
динен с клеммой 1, а другой укреплен в корпу-
се и через него соединяется с массой.
Свеча накаливания такого типа, применяет-
ся на тракторе ДТ-20, ввернута в корпус подог-
ревательного устройства. Спираль ее распола-
гается перед смотровым стеклом. Спираль
накаливания включают кнопкой, смонтирован-
ной в рукоятке 5 рычага включения стартера.
На кнопке 6 закреплена контактная пластина
7, замыкающая при нажатии на кнопку непод-
вижные контакты 8 и 9. Один контакт соединен
проводом с клеммой спирали накаливания,
а второй — с аккумуляторной батареей. При
нажатии на кнопку через спираль накаливания
проходит ток и она накаляется. В исходное
Рис. 265. Электрическая свеча накаливания и включатель:
I — клемма свечи; 2— корпус; 3— центральный стержень; 4— спи-
раль накаливания; 5 — рукоятка рычага включения стартера;
6 — кнопка включения свечи накаливания; 7 — подвижная кон-
тактная пластина; 8 и S — неподвижные контакты.
положение кнопка возвращается под действи-
ем пружины. На свечу при помощи специаль-
ного подкачивающего пускового насоса впрыс-
кивают из бака через форсунку мелкораспы-
ленное дизельное топливо. Топливо, попадая
на раскаленную спираль, испаряется и частич-
но сгорает, подогревая воздух, поступающий
в дизель, и облегчая его запуск.
Аналогичная свеча накаливания применена
и в пусковом устройстве двигателя самоходно-
го шасси Т-16.
Для облегчения пуска дизелей тракторов
МТЗ-50 и МТЗ-5М применяют двухпроводные
свечи накаливания / (рис. 266, а), ввертывае-
мые в головку и входящие в камеры сгорания.
Спираль накаливания 2 в этой свече изолиро-
вана от массы, и концы ее соединены с двумя
выводными клеммами, к которым присоединя-
ют провода. Последовательно со свечами нака-
ливания включен контрольный элемент со спи-
ралью 3, закрытой стеклом. Замыкают цепи
свечей накаливания комбинированным вклю-
чателем, обеспечивающим после включения
свечей и их нагрева, что определяют по кон-
трольному элементу. Включатель и контроль-
ный элемент расположены на щитке прибо-
ров.
§ 5. Пользование стартером, уход за ним
и неисправности
При пользовании стартером необходимо
помнить, что он при включении потребляет
очень сильный ток (300—400 а). Поэтому во
избежание быстрой разрядки и порчи аккуму-
ляторной батареи включать стартер можно
25*
395
только на непродолжительное время при пол-
ной подготовленности двигателя к пуску. Если
двигатель не запускается, стартер включать
повторно можно только через некоторый про-
межуток времени, предварительно устранив
причины, вызывающие затрудненный пуск
двигателя.
В зимнее время при пониженной темпера-
туре необходимо перед пуском предварительно
хорошо прогреть двигатель и провернуть ко-
ленчатый вал двигателя вручную, а затем уже
включать стартер.
Уход за стартером сводится к очистке от
грязи и пыли, проверке креплений и проводов,
очистке коллектора и щеток, проверке привод-
ного устройства.
Необходимо периодически обдувать коллек-
тор и протирать его чистой тряпкой, слегка
смоченной в бензине, а также проверять лег-
кость передвижения щеток в щеткодержателях
и натяжение их пружин, которое должно быть
равно 0,9—1,4 кг.
Периодически следует очищать приводное
устройство, проверять легкость перемещения
шестерни с муфтой свободного хода и смазы-
вать трущиеся места. Шестерня приводного
механизма стартера должна свободно входить
в зацепление с зубьями венца маховика и сво-
бодно выходить из зацепления с ним. Периоди-
чески следует очищать зубья венца маховика.
Необходимо регулировать включение стар-
тера так, чтобы момент введения его шестерни
в зацепление с маховиком был согласован с за-
мыканием контактов включателя.
Основными неисправностями стартера яв-
ляются: износ и подгорание коллектора; износ
и замасливание щеток; плохой контакт в про-
водах; заедание приводной шестерни или муф-
ты включающего устройства.
При неисправных коллекторе и щетках,
а также при плохом контакте проводов во
время включения стартера его якорь не вра-
щается или вращается медленно. Обнаружен-
ные неисправности устраняют.
Заедание шестрени стартера в венце махо-
вика происходит в результате изгиба вала
стартера, неправильного его крепления к кар-
теру маховика, загрязнения или сильного изно-
са шестерен. При заедании шестерен следует
снять стартер, проверить его и устранить не-
исправность.
В случае заедания муфты включающего
устройства после пуска двигателя вращение
будет передаваться валу стартера, что может
привести к поломкам. Заедание происходит
из-за износа муфты или ее загрязнения.
При наличии на тракторе свечей накалива-
ния или электрофакельного подогревателя
с кнопкой включения надо следить за их ис-
правностью и плотностью крепления проводов.
Контрольные вопросы и задания
1. Какие элементы входят в систему электрического
пуска двигателя?
2. Укажите элементы электрического пуска на трак-
торе.
3. На чем основано действие стартера и каковы его
отличия от генератора тока?
4. Как устроен стартер?
5. Покажите на схеме путь тока через обмотки стар-
тера при его включении.
6. Для чего нужна и как работает муфта включаю-
щего устройства стартера?
7. Как включают стартер при непосредственном ме-
ханическом управлении?
8. Покажите на схеме путь тока в стартере с дистан-
ционным электромагнитным включением.
9. Для чего предназначена спираль накаливания
и как ее включают?
10. Как работает электрофакельный подогреватель?
11. Перечислите основные правила ухода за систе-
мой электропуска.
Глава 2
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОСВЕЩЕНИЕ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ ТРАКТОРА
§ 1. Основные элементы системы
электрического освещения
Система электрического освещения обес-
печивает освещение пути перед трактором,
кабины, приборов и присоединенных к трак-
тору сельскохозяйственных машин и орудий.
В систему освещения входят: передние и
задние фары, плафон кабины, лампа освеще-
ния щитка приборов, задние фонари, штеп-
сельные розетки, переключатели, предохрани-
тели и провода.
Приборы системы освещения , питаются
током от генератора и аккумуляторной бата-
реи трактора. На тракторах используют од-
нопроводную систему освещения.
Фара представляет собой электрический
фонарь, обеспечивающий получение сильного,
направленного светового пучка. На тракторе
обычно используют две передние фары, ос-
вещающие путь перед трактором, и одну или
две задние фары, служащие для освещения
пространства за трактором и присоединенных
к нему сельскохозяйственных орудий или ма-
шин.
Основное применение получили фары ти-
па ФГ-300. Фара (рис. 267) состоит из корпу-
са с закрепленными в нем оптическим эле-
ментом и присоединительным патроном для
провода.
396
Рис. 267. Электрическая фара:
1 — электрическая лампа: ! — отражатель: Л — светорассеиваю-
шее стекло: 4 — прокладка стекла: 5 — ободок стекла; 6 — винт
крепления ободка; 7 — шарнирный болт; 8 — провод массы;
9 — выходной патрон; 10 — внутренний патрон; 11 — корпус фары.
Корпус 11 изготовлен из листовой стали.
В нижней части корпуса закреплен шарнир-
ный болт 7, при помощи которого фару кре-
пят на кронштейне трактора. В корпусе при
помощи ободка 5 закреплен оптический эле-
мент. Ободок сверху фиксируется выступом,
а внизу закреплен скобкой и винтом 6. Опти-
ческий элемент состоит из отражателя 2, за-
щитного светорассеивающего стекла 3 с про-
кладкой 4 и лампы 1 с патроном 10.
Отражатель 2 представляет собой метал-
лическую вогнутую чашу с зеркальной внут-
ренней поверхностью, покрытой алюминием,
и служит для усиления света лампы и напра-
вления ее световых лучей пучком.
Светорассеивающее стекло 3 защищает
оптический элемент и поверхность отражате-
ля от загрязнения и, имея специальный про-
филь, правильно распределяет пучок света.
Применяют герметизированный полуразбор-
ный оптический элемент, у которого рассеи-
ватель помещен в отражателе на уплотняю-
щей резиновой прокладке и плотно завальцо-
ван в нем зубцами, вырезанными по окруж-
ности на отражателе.
Электрическую лампу 1, служащую источ-
ником света, вставляют в отражатель с зад-
ней стороны и фиксируют на фланце при по-
мощи карболитового патрона 10, закрепляе-
мого на буртике отражателя. Провод 8 от
пружинного контакта патрона присоединен к
корпусу фары (к массе). Внутренний патрон
соединен с контактом выходного патрона 9
вторым проводом. К выходному патрону кре-
пят наконечник внешнего провода.
Для тракторных передних фар применяют
однонитевые, или односветные, и двухните-
вые, или двухсветные, лампы. В двухнитевых
лампах одна нить накала, расположенная в
фокусе оптического элемента, создает силь-
ный дальний свет, а вторая нить — более сла-
бый ближний свет. Патрон этой лампы сое-
динен с выходным патроном корпуса фары
двумя проводами, к которым присоединяют
два внешних провода.
Применение фар с герметизированным оп-
тическим элементом дает возможность увели-
чить срок его службы. Фланцевое крепление
Рис. 268. Задний фонарь:
а — комбинированный; б — двухсветный: / — корпус фонаря; 1 — лампа стоп-сигнала; 3 — перегородка: < — красное стекло: 5 — си»»
нальная лампа; 6 - боковое стекло; 7 — стекло.
397
лампы в оптическом элементе обеспечивает
точную установку ее относительно фокуса ре-
флектора и не требует регулировки.
В других осветительных приборах приме-
няют лампы со штифтовым цоколем и лампы
закрепляют в патроне, который имеет боко-
вые прорези для штифтов.
Направление светового пучка фары регули-
руют поворотом ее в кронштейне крепления.
Задний фонарь располагают обычно в зад-
ней части на колесных тракторах, используе-
мых на транспортных работах. Металличес-
кий корпус 1 (рис. 268, а) фонаря типа ДП-10
разделен перегородкой 3 на две части, в ко-
торых в штифтовых патронах размещены две
электрические лампы. Корпус закрыт крас-
ным стеклом 4, закрепленным на прокладке
при помощи ободка. Сбоку в корпусе имеет-
ся вырез, закрытый бесцветным стеклом 6.
Нижняя лампа 5 в 3 свечи через боковое
стекло освещает номерной знак и через ос-
новное стекло дает красный сигнальный свет.
Верхняя лампа. 2 в 21 свечу включается ав-
томатически при торможении трактора и обес-
печивает свет стоп-сигнала.
Применяют также двухсторонние задние
габаритные фонари, у которых в корпусе
1 (рис. 268,6) с передней стороны закрепле-
но бесцветное стекло 7, а с задней — красное 4.
В фонаре устанавливают двухнитевую лампу.
В этом случае для освещения номерного зна-
ка применяют специальный фонарь.
Плафон предназначен для освещения каби-
ны трактора. Его закрепляют обычно на по-
толке кабины.
Щитковая лампа служит для освещения
щитка контрольных приборов. Ее вставляют
в специальный патрон, расположенный на щит-
ке и снабженный выключателем и колпачком.
Штепсельные розетки или штепсельные
разъемы используют для присоединения про-
водов от осветительных точек, расположенных
на прицепных сельскохозяйственных машинах,
и для присоединения переносной лампы.
Переключатели применяют для включения
и выключения фар и всех осветительных при-
боров, расположенных на тракторе. Переклю-
чатели обычно размещают на щитке прибо-
ров.
Предохранители, включаемые в сеть осве-
щения, защищают электрические лампы от
перегорания в случае повышения напряже-
ния, а также проводку и приборы при корот-
ких замыканиях. На тракторах применяют
предохранители с плавкими вставками и кон-
тактные биметаллические предохранители. При
сгорании плавких вставок, рассчитанных на
определенную силу тока, их заменяют после
398
устранения неисправности в сети. Контактные
предохранители в случае их срабатывания
включают после устранения неисправности в
сети электрооборудования нажатием кнопки.
§ 2. Световая и звуковая электрическая
сигнализация
Световая и звуковая сигнализация пред-
назначена для повышения безопасности рабо-
ты на тракторе.
В световую сигнализацию входят сигналь-
ный задний фонарь или габаритные фонари,
стоп-сигнал и указатель поворотов.
Лампа стоп-сигнала включается автомати-
чески при торможении трактора.
Мигающий свет в задних фонарях, сигна-
лизирующий о повороте трактора, включают
переключателем, располагаемым обычно на
рулевой колонке. Мигание света при этом
обеспечивается специальным прерывателем,
включенным в цепь ламп.
Звуковая сигнализация. Для звуковой сиг-
нализации обычно применяют электрический
вибрационный безрупорный сигнал типа
С-56Г. Сигнал (рис. 269, а) имеет следующие
основные части: корпус 8; электромагнит, со-
стоящий из железного сердечника 5 с обмот-
кой возбуждения 3; подвижный якорек 10 с
центральным стержнем 9; контакты 14 преры-
вателя; конденсатор 16; мембрану 1 с резона-
торным диском 2; крышку 4 мембраны и
крышку 12 корпуса.
Сердечник 5, набранный из пластин мяг-
кого железа, закреплен на корпусе 8. На сер-
дечник намотана обмотка возбуждения 3.
Один конец обмотки присоединен к изолиро-
ванной клемме 6 корпуса, а другой конец —
к подвижному контакту прерывателя, закре-
пленному на упругой пластине. Неподвижный
контакт прерывателя закреплен на верхней
пластине 15. Обе пластины изолированы друг
от друга и от массы и закреплены на крон-
штейне корпуса. Провод от пластины 15 с не-
подвижным контактом прерывателя присое-
динен к другой изолированной клемме 7 кор-
пуса. Параллельно контактам прерывателя
включен конденсатор 16. Конденсатор погло-
щает ток самоиндукции, возникающей в об-
мотке сердечника при размыкании контактов
прерывателя, вследствие чего уменьшается
искрение на контактах и устраняется их под-
горание.
Над сердечником расположен якорек 10,
подвешенный на упругой пластине, закреп-
ленной на кронштейне. Стержень 9 якорька
скреплен с мембраной 1. На стержень навер-
нута гайка 13.
Рис. 269. Электрический звуковой сигнал:
а — общий вид; б — схема действия сигнала: / — мембрана:
2 — резонаторный диск; <?— обмотка возбуждения электромагни-
та; 4 — крышка мембраны; 5 —железный сердечник электро-
магнита; 6 и 7 — выводные клеммы; 8 — корпус; 9 — центральный
стержень; 10— якорек; //—стойка крепления крышки; /2—крыш-
ка; 13 — регулировочная гайка; 14 — контакты прерывателя:
15 — верхняя пластина: 16 — конденсатор; /7 — провод; 18—кноп-
ка; /9 — аккумуляторная батарея.
Корпус сигнала закрыт крышкой 12, при-
крепленной к стойке 11.
Кнопку включения сигнала монтируют в
центре рулевого колеса или на рулевой ко-
лонке трактора.
При нажатии на кнопку 18 (рис. 269,5)
замыкается на массу провод от сигнала. В
этом случае ток от батареи проходит по сле-
дующей цепи: плюсовая клемма батареи 19—
провод — клемма 7 — неподвижный и подвиж-
ный контакты 14 прерывателя — обмотка воз-
буждения 3— вторая клемма 6 — провод —
кнопка 18— масса — минусовая клемма бата-
реи 19. При прохождений тока по обмотке
возбуждения 3 электромагнит намагничива-
ется и притягивает якорек 10, который пере-
мещает через стержень мембрану 1. Гайка
стержня при этом нажимает на пластину с
подвижным контактом и размыкает контакты
14 прерывателя. Ток в обмотке прекращается,
сердечник размагничивается, и якорек со
стержнем вследствие упругости мембраны и
пластины якорька возвращается в исходное
положение, снова замыкая цепь. Замыкание
и размыкание цепи продолжается до тех пор,
пока тракторист нажимает на кнопку сигна-
ла. Вследствие этого мембрана быстро колеб-
лется, издавая звук. Звук сигнала и величину
потребляемого тока регулируют подвертыва-
нием регулировочной гайки 13.
§ 3. Полные схемы электрооборудования
тракторов
На полных схемах показаны все приборы
электрического оборудования трактора и сое-
динение их проводами между собой и с ис-
точниками тока. Пользуясь схемами, можно
проследить путь тока к любому включенному
прибору и в случае каких-либо неисправно-
стей в электрооборудовании проверить соот-
ветствующие цепи для обнаружения неиспра-
вностей и их устранения.
В качестве примера на рисунках 270 и 271
показаны полные схемы электрооборудования
колесного (МТЗ-50) и гусеничного (ДТ-75)
тракторов.
К электрооборудованию трактора МТЗ-50
(рис. 270) относятся следующие приборы: ге-
нератор 3 постоянного тока типа Г-81Д; реле-
регулятор 6 типа РР-315Б; две аккумулятор-
ные батареи 17 типа 3-СТ-195ЭМЗ, соединен-
ные последовательно; стартер 16 типа СТ-212
с электромагнитным включением; две перед-
ние фары 1 типа ФГ-300, закрепленные на
кронштейнах по бокам облицовки радиатора;
две задние фары 29 типа ФГ-300, закреплен-
ные на крыльях; двухсторонние задние фона-
ри 28 с двухнитевыми лампами сигнального
света, стоп-сигнала и указателя поворота,
расположенные на крыльях; фонарь 32 для
освещения номерного знака; плафон 23 каби-
ны; вентилятор 31 системы вентиляции каби-
ны; лампы 7 щитка приборов с выключателем
S; блок 24 плавких предохранителей; штеп-
сельный разъем 30 для присоединения прово-
дов от прицепных машин; штепсельная розет-
ка 19 для переносной лампы; электрическим
звуковой сигнал 5 с кнопкой 4 включения,
расположенной в центре рулевого колеса;
двухпроводные свечи накаливания 11 с кон-
399
400
Рис. 270. Схема электрооборудования трактора МТЗ-50:
/ — передние фары; 2 — соединительная колодка; 3 — генератор; 4 — кнопка сигнала; 5 — ввуковой сигнал; « — реле-регулятор; 7 —лампа щитка приборов; в — выключи»
тель лампы щнтка приборов; 9 — переключатель передних фар; /0 — переключатель задних фар и сигнального света задних фонарей; // — двухпроводные свечн накали,
вання; 12 — контрольный элемент; /3 — добавочное сопротивление; 14 — пусковое реле стзртера; /5 — тяговое реле стартера; 16 — стаотер; /7 — аккумуляторные батареи;
18 — выключатель батарей; 19 — штепсельная розетка переносной лампы; 20 — переключатель плафона и электровентнлятора; 21 — трехпозициониый выключатель; 22 — ам-
перметр; 23 —плафон кабины; 24 — блок плавких предохранителей; 25 — прерыватель указателей поворота; 26 — переключатель указателей поворота; 27 — включатель стоп-
сигнала; 28 — задний фонарь; 29 —задняя фара; 30 — штепсельный разъем; 3/— вентилятор кабины; 32 — фонарь номерного знака.
401
Рис. 271. Схема электрооборудования трактора ДТ-75:
/ — передняя фара; 2 и 7 — соединительная колодка; 3 — электрофакельный подогреватель; 4 — генератор; 5 — реле-регулятор; 6 — блок плавких предохранителей; 8 — лампа;
освещения щитка приборов; 9 — кнопка включения электросигнала; 10 — включатель передних фар; // — выключатель лампы щитка; 12 — амперметр; 13 — вентилятор;
14 н /5 — включатели задних фар; /6 —плафон освещения кабины; 17— задняя фара; 18 — включатель вентилятора и плафона кабины; /9 — электрический звуковой сигнал;
20 — штепсельный разъем; 21 — аккумуляторная батарея; 22 —кнопка включения электрофакельного пускового подогревателя; 23 — контрольный элемент электрофакельиого
подогревателя; 24 — штепсельная розетка переносной лампы; 25 —стартер пускового двигателя.
трольным элементом 12 и добавочным сопро-
тивлением 13. Все приборы системы соедине-
ны проводами, имеющими для удобства мон-
тажа различную расцветку. Провода собраны
в пучки и закреплены на соединительных ко-
лодках 2. Для включения и выключения при-
боров системы электрооборудования примене-
ны различные включатели.
Батареи при длительной стоянке трактора
можно отключать от массы специальным вы-
ключателем 18. Передние фары включают и
выключают переключателем 9. Для включе-
ния задних фар и задних фонарей служит пе-
реключатель 10. Плафон кабины включают
переключателем 20. Этим же переключателем
включают вентилятор кабины. Переключате-
ли света и включатель указателей поворота
смонтированы на рулевой колонке. Стоп-сиг-
нал включается автоматически включателем
27, соединенным с приводом тормозов трак-
тора. Стартер включают при помощи тягового
реле 15, пускового реле 14 и трехпозиционно-
го включателя 21. Включателем 21 включа-
ют также свечи накаливания. Контрольный
элемент свечей накаливания и включатель 21
расположены на щитке приборов.
На рисунке 271 показана схема электро-
оборудования трактора ДТ-75. В систему элек-
трооборудования трактора входят: генератор
4 постоянного тока типа Г-214; реле-регуля-
тор 5 типа РР-315Д; аккумуляторная батарея
21 типа 6-СТ-42ЭМ; стартер 25 типа СТ-350;
две передние 1 и две задние 17 фары типа
ФГ-300 с однонитевыми лампами; выключате-
ли 10, 14 и 15 передних и задних фар; лам-
па 8 освещения щитка приборов с включате-
лем //; плафон 16 кабины с включателем 18\
блок 6 плавких предохранителей; штепсель-
ный разъем 20 для присоединения проводов
от фар и кнопки включения сигнала с прицеп-
ных орудий; переносная лампа со штепсель-
ной розеткой 24; звуковой сигнал 19 типа
С-56Г с кнопкой 9 включения; электрофакель-
ный подогреватель 3 со спиралью накала,
кнопкой 22 включения и контрольным эле-
ментом 2<3; вентилятор 13 системы вентиля-
ции кабины с выключателем 18.
На других тракторах, оборудованных ге-
нератором и аккумуляторной батареей, пол-
ные схемы электрооборудования имеют ана-
логичный вид.
§ 4. Основные операции по уходу за системой
освещения и ее неисправности
Основными операциями по уходу за систе-
мой освещения являются: наружная очистка
всех приборов и подтяжка креплений прибо-
402
ров и проводов; очистка стекол и отражате-
лей фар; регулировка направления светового
луча фар; замена перегоревших ламп; заме-
на плавких или включение кнопочных предо-
хранителей. Каждый раз перед началом ра-
боты ночью необходимо проверять действие
всех элементов системы освещения.
Все контакты и клеммы проводов должны
быть чистыми и плотно затянутыми. Изоля-
цию проводов следует оберегать от попада-
ния на них масла и топлива и предохранять
от обрывов и соприкосновения с нагретыми
частями двигателя.
Стекла фар при загрязнении нужно про-
тирать чистой тряпкой снаружи. При разбор-
ке фар стекла следует протирать и с внутрен-
ней стороны. Крепление стекол в корпусах
должно быть плотным и на прокладках для
обеспечения герметичности. Отражатели фар
следует очищать только в случаях их сильно-
го загрязнения и потускнения. Для этого от-
ражатель надо промыть в чистой теплой воде
при помощи чистой ваты, делая круговые дви-
жения без сильного нажатия и часто сменяя
воду и вату. После промывки надо отража-
тель просушить. Чтобы не повредить зеркаль-
ной поверхности отражателя, нельзя его про-
тирать.
При необходимости следует восстанавли-
вать правильность направления светового лу-
ча фар путем их поворота в кронштейнах.
После регулировки крепления фар должны
быть надежно затянуты.
Уход за сигналом заключается в его очист-
ке, регулировании, очистке контактов кнопки.
Основные неисправности системы освеще-
ния— обрыв или замыкание проводов на мас-
су, перегорание ламп, перегорание плавких
или размыкание кнопочных (биметалличе-
ских) предохранителей.
Контрольные вопросы и задания
I. Из каких элементов состоит система освещения
и где они расположены на тракторе?
2. Как устроена фара?
3. Для чего предназначен задний двухсветный фо-
нарь?
4. Какие элементы входят в световую сигнализацию
трактора?
5. Объясните устройство и работу электрического
звукового сигнала.
6. Проследите по схеме электрооборудования трак-
тора МТЗ-50 пути тока на включенные в схему приборы.
7. Пользуясь схемой, проследите пути тока при
включении приборов электрооборудования на тракторе
ДТ-75.
8. Рассмотрите на тракторе места расположения
приборов системы электрооборудования, произведите их
включение и выключение.
9. Какой уход надо проводить за системой электро-
освещения и сигнализации трактора?
РАЗДЕЛ ПЯТЫЙ
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАКТОРОВ
И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ
Глава 1
ОРГАНИЗАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ
ТЕХНИЧЕСКОГО УХОДА ЗА ТРАКТОРАМИ
§ 1. Цели проведения технического ухода
и его организация
Для поддержания тракторов в работоспо-
собном состоянии, предупреждения возник-
новения неисправностей, повышения эконо-
мичности работы и удлинения срока службы
их деталей, механизмов и агрегатов за трак-
торами проводят технический уход.
Технический уход включает ряд операций,
выполняемых ежесменно или через опреде-
ленные промежутки времени. Во время тех-
нических уходов очищают трактор и подтяги-
вают крепления, смазывают его узлы и меха-
низмы, проверяют их состояние и регулиру-
ют. Операции технического ухода выполняют
не только в целях поддержания трактора в ра-
ботоспособном состоянии и получения от не-
го наиболее высоких показателей в данный
период времени, но и для предупреждения
возникновения возможных неисправностей н
устранения причин, вызывающих эти неиспра-
вности, обеспечивая длительную высокопро-
изводительную работу тракторов. Система
планово-предупредительных мероприятий по
уходу за тракторами при правильной ее орга-
низации и своевременном выполнении способ-
ствует повышению норм выработки, сниже-
нию расхода нефтепродуктов и запасных час-
тей, а также средств, затрачиваемых на ре-
монт трактора.
Основные операции технических уходов и
периодичность их выполнения для тракторов
разных марок указываются заводами-изгото-
вителями в заводских инструкциях, прилагае-
мых к тракторам, или в «Правилах техничес-
кого ухода за тракторами и самоходными
шасси», утвержденных Всесоюзным объедине-
нием «Союзсельхозтехника».
Трактористы должны детально изучить
правила технического ухода за тракторами,
освоить технику высококачественного выпол-
нения всех операций в сроки, указанные в ин-
струкциях.
Технические уходы сведены в систему, при
которой в нарастающие сроки выполняют все
более сложные операции.
Система ухода разделяется на ежесмен-
ный, периодические технические уходы № 1,
2, 3 и сезонный технический уход.
Ежемесячный технический уход является
основой всей системы ухода, обеспечивает те-
кущую подготовленность трактора к работе
и возможность высококачественного проведе-
ния последующих технических уходов. Опе-
рации этого технического ухода выполняют
после каждой смены (через 10—12 ч работы
трактора).
Периодические технические уходы № 1, 2, 3
проводят через определенные сроки работы
трактора, измеряемые в часах. Они включают
более сложные операции по уходу за тракто-
рами. Сроки выполнения периодических тех-
нических уходов в моточасах следующие:
№ 1 —через 60; № 2 — через 240 и № 3—че-
рез 960 моточасов.
Количество выработанных трактором ча-
сов определяют по счетчику моточасов, уста-
новленному на двигателе. Периодичность про-
ведения технического ухода можно устанав-
ливать также по количеству израсходованно-
го трактором топлива. Так, например, для
трактора ДТ-75 технические уходы должны
проводиться после израсходования следующе-
го количества топлива: № 1—650 кг, № 2—
2600 кг и № 3—10 400 кг.
Работа на тракторе без проведения оче-
редного технического ухода категорически за-
прещается.
Сезонный технический уход проводится
при переходе к зимней или летней эксплуата-
ции и включает ряд специфических операций,
403
связанных с сезонным изменением условий
работы трактора.
Технический уход за тракторным парком
в каждом хозяйстве должен проводиться в со-
ответствии с планом, который составляют за-
ранее. В этом плане должны быть учтены
марки тракторов и периодичность проведения
техуходов. В бригаде технический уход за
каждым трактором нужно выполнять в со-
ответствии с контрольным заданием, состав-
ляемым техническим руководителем хозяйст-
ва ежемесячно для каждой бригады.
В проведении технических уходов прини-
мает участие весь персонал бригады и специ-
ально выделенные для этой цели лица — на-
ладчики машинно-тракторных агрегатов. Все
операции технического ухода, кроме сложных
регулировочных операций, выполняют трак-
тористы, за которыми закреплены тракторы.
Прицепщики под руководством трактори-
стов выполняют технический уход за прицеп-
ными сельскохозяйственными машинами и
при необходимости оказывают помощь в про-
ведении очистки и смазки трактора. Учетчик-
заправщик при проведении технического ухо-
да обязан своевременно заправлять трактор
отстоявшимся и профильтрованным топливом
и маслом. Бригадир тракторной бригады или
его помощник возглавляют работы по прове-
дению технического ухода и следят за свое-
временностью и качеством его выполнения.
Наладчик машинно-тракторных агрегатов,
принимающий участие в проведении техниче-
ских уходов в бригадах, выполняет наиболее
сложные операции по уходу и проводит необ-
ходимые регулировки механизмов тракторов.
Ежесменный технический уход выполняют
непосредственно на месте работы трактора
или его стоянки.
Периодический технический уход № 1 вы-
полняют на бригадном стане или машинном
дворе колхоза (совхоза). Технические уходы
№ 2 и 3 проводят в мастерской колхоза (сов-
хоза) или в закрытом и соответствующим об-
разом оборудованном помещении на бригад-
ном стане.
В целях сокращения времени на проведе-
ние сложных технических уходов неисправ-
ные агрегаты и узлы целесообразно заменять
новыми, взятыми из создаваемого для этой
цели в хозяйстве обменного фонда.
Контрольные вопросы и задания
1. Какова цель проведения в плановом порядке
технического ухода за тракторами?
2. Как строится система технических уходов?
3. Как распределяются обязанности среди членов
тракторной бригады при проведении технического ухода?
404
4. Где проводят ежесменный и периодические техни-
ческие уходы?
Глава 2
ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ОСНОВНЫХ
ОПЕРАЦИЙ ЕЖЕСМЕННОГО УХОДА
§ 1. Наружная проверка трактора
Перед тем как остановить трактор и дви-
гатель в конце смены для выполнения основ-
ных операций по ежесменному техническому
уходу, проверяют их общее состояние по
внешним признакам.
В конце смены на тракторе, работающем
в борозде, проверяют правильность работы
двигателя и его систем по контрольным при-
борам, убеждаются в отсутствии стуков в дви-
гателе, механизмах силовой передачи и в хо-
довой части.
При работе с нагрузкой дизель не должен
дымить. Появление дыма из выпускной тру-
бы свидетельствует о неисправностях в систе-
ме питания или износе поршневой группы.
После окончания смены, вывода трактора
из борозды и остановки его ослушивают ра-
ботающий двигатель, убеждаются в отсутст-
вии течи топлива, масла и воды, проверяют
степень нагрева картеров механизмов сило-
вой передачи и элементов ходовой части, про-
веряют работу главной муфты сцепления.
Для выявления внутренних неисправно-
стей, которые могут возникнуть при работе и
обычно сопровождаются возникновением сту-
ков, ослушивают двигатель. Появление ненор-
мальных стуков свидетельствует о нарушении
правильного сочленения деталей двигателя
из-за повышенных износов их, нарушении ре-
гулировок или поломках отдельных частей.
Если своевременно не обратить внимания на
эти стуки и не остановить двигатель для уст-
ранения неисправностей, то могут произойти
поломки отдельных деталей и даже авария
двигателя.
Работающий двигатель ослушивают при по-
мощи специальной слуховой трубки — стето-
скопа.
Подтекание топлива, масла и воды обнару-
живают внешним осмотром трактора. В сис-
теме питания двигателя проверяют все сое-
динения топливопроводов, топливных фильт-
ров, топливного насоса. В системе смазки
проверяют соединения маслопроводов, масля-
ных фильтров, картера двигателя, сливных
пробок. В системе охлаждения осматривают
соединения шлангов радиатора, соединения
водяного насоса и сальниковые уплотнения,
сливные краники, сердцевину радиатора.
Подтекание масла в различных системах
и механизмах трактора обнаруживают осмот-
ром мест соединений частей картеров двига-
теля и механизмов силовой передачи, слив-
ных пробок, мест прохода валов, уплотненных
сальниками. В навесной системе трактора
проверяют соединения маслопроводов, насоса,
распределителя, силовых цилиндров и других
частей.
При обнаружении течи топлива, масла или
воды соединения соответствующих частей
нужно подтянуть. Течь масла через места
прохода валов свидетельствует о неисправно-
сти уплотняющих устройств, которые должны
быть осмотрены и исправлены.
Степень нагрева механизмов силовой пере-
дачи проверяют сразу после остановки трак-
тора прикладыванием руки к картерам или
к местам расположения подшипников. При
нормальном состоянии механизмов рука дол-
жна выдерживать их нагрев.
Нагрев проверяют у коробки передач,
главной и конечных передач, подшипников
опорных катков, натяжного колеса и поддер-
живающих роликов (у гусеничных тракто-
ров) и подшипников колес (у колесных трак-
торов).
§ 2. Наружная очистка трактора
и подтяжка креплений
При выполнении ежесменного ухода в
первую очередь тщательно очищают все на-
ружные части трактора, удаляя с них пыль
и грязь.
Для сокращения времени и повышения ка-
чества очистки очищают трактор, обходя его
кругом и всегда в одной и той же последова-
тельности, начиная с какого-либо узла или
части трактора.
При очистке трактора применяют специ-
альные скребки, металлические щетки и тряп-
ки. Тряпками протирают все части, требующие
осторожного обращения: приборы электрообо-
рудования, контрольные приборы и т. д.
Подтеки масла на картерах удаляют тряп-
кой, смоченной керосином.
Периодически необходимо промывать весь
трактор водой.
После очистки осматривают трактор, про-
веряют и подтягивают все его наружные креп-
ления.
У трактора проверяют и подтягивают:
крепления двигателя и рамы, крепления всех
картеров и корпусов, сливные пробки и мас-
ленки, крепления воздухоочистителя, вентиля-
тора и его натяжного устройства, радиатора,
карбюратора, магнето, кронштейнов фар, гене-
ратора, стартера, кабины и обшивки трактора,
топливных баков, башмаков гусениц, деталей
переднего моста и рулевого управления (колес-
ные тракторы) механизмов навесной системы и
гидроусилителя руля. Все гайки и болты долж-
ны быть плотно затянуты и, если нужно, за-
шплинтованы. Проверяют также состояние
шплинтов пальцев гусениц.
При подтяжке креплений и выполнении
других операций по уходу за трактором нуж-
но правильно пользоваться соответствующим
инструментом, имеющимся на тракторе.
Тракторист должен бережно обращаться
с инструментом и следить за его сохранностью.
Инструмент нужно хранить в инструменталь-
ном ящике.
§ 3. Заправка трактора водой и топливом
В течение смены (особенно в жаркую по-
году) и при проведении ежесменного техниче-
ского ухода необходимо доливать ее.
В радиатор надо заливать чистую мягкую
воду. При заливке системы охлаждения дви-
гателя грязной, непрофильтрованной, жест-
кой водой система охлаждения быстро загряз-
нится и покроется внутри слоем накипи, вслед-
ствие чего охлаждение двигателя ухудшится,
и он будет во время работы перегреваться.
Если для заправки системы охлаждения
применяют жесткую воду, ее надо предвари-
тельно смягчить в специальных водоумягчи-
телях.
Воду в радиатор надо заливать до края
контрольной трубки через воронку с мелкой
сеткой. После заправки заливную горловину
плотно закрывают крышкой, а радиатор об-
тирают. Открывать горловину радиатора, осо-
бенно у закрытой системы охлаждения, для
проверки уровня воды на прогретом двигателе
надо с соблюдением всех мер предосторожно-
сти, чтобы не обжечься паром и горячими
брызгами. Сердцевина радиатора должна
быть всегда чистой. При ее загрязнении нор-
мальная работа системы охлаждения нару-
шается.
При работе в холодное время, когда име-
ется опасность замерзания воды в трубках
радиатора, надо особенно внимательно сле-
дить за системой охлаждения двигателя.
Для заправки тракторов нужно применять
чистое топливо. Трактор следует заправлять
без потерь топлива. Дизельное топливо перед
заправкой должно быть хорошо отстоено.
Для заправки тракторов топливом приме-
няют специальные заправочные тележки.
Используют также заправочные устройства,
имеющиеся на самом тракторе (С-100) и дей-
405
ствующие от разрежения во впускном трубо-
проводе дизеля.
Перед заправкой пробку и горловину бака
надо тщательно обтереть. В бак нужно зали-
вать топливо до верхней метки на мерной ли-
нейке. Перед опусканием в бак мерную ли-
нейку надо тщательно обтереть. После за-
правки, прочистив воздушное отверстие в
пробке, надо плотно навернуть ее на горлови-
ну бака.
Периодически, руководствуясь правилами
технического ухода, следует промывать бак,
фильтр в заливной горловине и в пробке.
В бачок пускового двигателя тракторов
С-100 и Т-100М заливают бензин, а в бачок
пускового двигателя тракторов ДТ-54А, Т-74,
ДТ-75, Т-4 и «Беларусь» — смесь бензина с
маслом, предварительно хорошо перемешав
ее. Для заливки топлива в бачок пускового
двигателя используют специальный заправоч-
ный инвентарь, состоящий из воронки с мел-
кой сеткой и козырьком и ведра с крышкой и
носиком.
Весь заправочный инвентарь нужно содер-
жать в чистоте и хранить в закрытом ящике
на заправочной тележке или в заправочном
пункте.
При заправке трактора топливом необхо-
димо соблюдать правила техники безопасно-
сти и противопожарные мероприятия.
§ 4. Смазка трактора
От качества и своевременности смазки
всех частей и механизмов трактора в очень
большой степени зависят его работоспособ-
ность и срок службы.
Для смазки механизмов трактора следует
применять масла соответствующих сортов.
Трактор нужно смазывать чистым маслом
в определенные сроки, указанные в таблице
смазки. В зависимости от условий работы
различных частей и механизмов трактора при-
меняют следующие основные сорта масел:
для смазки дизелей дизельное масло Дп-11
(летом) и Дп-8 (зимой);
для смазки механизмов трансмиссии авто-
тракторное трансмиссионное масло (летнее
и зимнее) и автотракторное масло (автол)
АК-15 (летом) и АК-10 (зимой);
для смазки открытых сочленений и наруж-
ных подшипников качения среднеплавкую уни-
версальную смазку (солидол) УС-2 и УС-3;
для смазки подшипников генератора смаз-
ку ЦИАТИМ-201.
Масло нужно хранить в специальной хоро-
шо закрытой таре и посуде, которую обычно
размещают на заправочной тележке или в за-
406
правочном пункте. Заливные горловины, их
пробки и масленки перед смазкой необходимо
тщательно обтирать, удаляя пыль и грязь.
Снятые пробки надо класть на чистое место.
После смазки заливные горловины должны
быть плотно закрыты пробками.
Масло в картеры двигателя и корпус си-
ловой передачи заливают через специальные
отверстия до соответствующего уровня, опре-
деляемого масломерным щупом или контроль-
ным отверстием. Сетки маслозаливных горло-
вин и сапунов надо периодически промывать
в керосине.
При полной смене масла необходимо сра-
зу же после работы установить трактор на
ровной площадке, полностью слить нагретое
масло из картеров, вывернув сливные пробки.
Сливать отработанное масло из картера дви-
гателя следует аккуратно, не загрязняя его.
Слитое масло надо собирать в бочки и отправ-
лять на центральный склад для последующей
переработки и восстановления — регенерации.
Трансмиссионные отработанные масла так-
же следует собирать для последующего ис-
пользования в различных целях. После слива
масла картеры нужно хорошо промыть.
Картер дизеля после слива масла промы-
вают дизельным топливом без запуска дизеля
при помощи специального промывочного агре-
гата, включающего резервуар с топливом,
приводной насос и шланги с наконечниками
(безмоторный способ промывки). Затем пол-
ностью сливают промывочное топливо из кар-
тера и масло из масляных фильтров и масля-
ного радиатора и промывают фильтры. После
промывки или смены фильтров заполняют
картер дизеля свежим маслом по метке на
масломерной линейке. После запуска двига-
теля и заполнения фильтров необходимо про-
верить уровень масла в картере и долить его
до верхней метки на масломерной линейке.
Слитое промывочное топливо после отстоя
и тщательной фильтрации используют для по-
следующих промывок.
Картеры и корпуса механизмов силовой
передачи при смене масла промывают обычно
дизельным топливом. Для этого после заливки
топлива включают трактор и, поездив на нем
передним и задним ходом в течение 3—5 мин,
полностью сливают топливо и заполняют кар-
теры и корпуса свежим маслом.
Трактор заправляют жидкими маслами при
помощи специальной заправочной посуды: та-
рированных ведер с носиками и крышками,
воронок, снабженных защитными козырьками
и сетками.
Картеры и корпуса механизмов силовой
передачи и элементы ходовой части заполня-
ют жидким маслом при помощи специального
нагнетателя.
Для смазки трущихся частей трактора со-
лидолом применяют ручной штоковый шприц.
Солидол нагнетают в сочленения или подшип-
ники до тех пор, пока из них через уплотнения
или специальные каналы и отверстия начнет
выдавливаться чистое масло.
При заправке тракторов в холодное время
для подогрева масла применяют специальный
маслоподогреватель.
Места смазки трактора, применяемые мас-
ла и периодичность смазки указаны в табли-
цах смазки, приведенных в соответствующих
заводских инструкциях по тракторам.
§ 5. Особенности ухода за трактором
в холодное время
В холодное время года, когда температура
окружающего воздуха опускается ниже 0°,
уход за трактором несколько усложняется
и требует большого внимания. Для заправки
трактора в холодное время необходимо при-
менять зимние сорта топлива и масел. Надо
оберегать топливные баки, картеры и различ-
ные корпуса трактора от попадания в них во-
ды, так как при низкой температуре вода за-
мерзает, что приводит к нарушению нормаль-
ной работы механизмов трактора.
Перед пуском двигателя после длительной
стоянки его следует прогреть, заливая в си-
стему охлаждения горячую воду. Заливать во-
ду нужно при открытом сливном кранике. За-
крывать краник надо только после того, как
из него начнет вытекать теплая вода. В кар-
тер двигателя необходимо заливать нагретое
до температуры 70—80° масло и сливать его
в чистую посуду по окончании работы. Для
прогрева двигателя перед пуском используют
также специальные подогревательные устрой-
ства.
В холодное время в водяную систему
охлаждения иногда заливают специальную
жидкость (антифриз). Эта жидкость замерза-
ет при низкой температуре. Ее из системы
охлаждения при стоянке трактора на холоде
можно не сливать. Однако при пользовании
такой жидкостью исключается возможность
прогрева двигателя перед пуском заливкой
горячей воды. Следует помнить, что низкоза-
мерзающие жидкости очень ядовиты.
После заливки в двигатель горячей воды
и масла нужно сразу приступать к его пуску.
В пусковой двигатель при этом надо залить
через краник или отверстия под свечи немного
бензина. Прокручивать дизель надо при воз-
можности с использованием низшей передачи
редуктора (ДТ-54А, Т-4 и С-100).
Во время пуска дизелей, имеющих топлив-
ные насосы с изношенными плунжерными па-
рами, следует пользоваться рукояткой обога-
тителя топливного насоса.
После пуска дизель должен быть хорошо
прогрет при поднятой шторке радиатора.
Во время работы трактора надо особенно
внимательно следить за температурой в систе-
ме охлаждения, поддерживая ее на необходи-
мом уровне перестановкой шторки радиатора
и применением утеплительных капотов.
Во время кратковременных остановок трак-
тора не следует допускать уменьшения тем-
пературы воды ниже 40° и масла в двигателе
ниже 15°. В случае необходимости надо завес-
ти двигатель и прогреть его.
На время длительных остановок трактора
при температуре воздуха ниже 0° или ночных
заморозках воду из системы охлаждения надо
полностью сливать сразу же после остановки
двигателя. Следует также сливать масло из
картера двигателя в чистую закрывающуюся
посуду. При этом на двигателе надо повесить
табличку с указанием, что вода и масло слиты.
Контрольные вопросы и задания
1. По каким внешним признакам определяют состоя-
ние работающего трактора и двигателя?
2. Какие места на тракторе надо проверять, чтобы
убедиться в отсутствии течи воды, масла и топлива?
3. В какой последовательности нужно очищать трак-
тор и подтягивать его крепления?
4. Перечислите правила заправки трактора топливом
и водой.
5. Какие правила надо выполнять при смазке трак-
тора?
6. Какие масла применяют для смазки трактора?
7. Какой инвентарь используют для выполнения
операций по смазке трактора и как этот инвентарь надо
хранить?
8. Укажите места смазки на тракторе.
9. Пользуясь таблицей смазки, проведите смазку
трактора солидолом.
10. Какие дополнительные правила по уходу за трак-
тором надо соблюдать в холодное время?
Глава 3
УПРАВЛЕНИЕ ТРАКТОРОМ. ТЕХНИКА
БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ
ТРАКТОРА
§ 1. Подготовка трактора к работе
и пуск двигателя
Перед началом работы на тракторе необхо-
димо выполнить все операции ежесменного
технического ухода за ним.
407
Перед запуском двигателя рычаг переклю-
чения передач трактора, а также рычаги вклю-
чения валов отбора мощности должны быть
предварительно переведены в нейтральное по-
ложение. В целях облегчения проворачивания
коленчатого вала двигателя при пуске реко-
мендуется выключать муфту сцепления. Если
трактор имеет непостоянно замкнутую муфту
сцепления, рычаг ее нужно переместить в вык-
люченное положение.
Перед пуском дизеля необходимо проверить
топливоподающую систему и удалить из нее
воздух.
При непосредственном запуске дизеля от
электростартера (тракторы Т-40, МТЗ-50,
МТЗ-5М, ДТ-20, Т-16) необходимо перевести
рычаг декомпрессионного механизма в поло-
жение выключенной компрессии, а рычаг меха-
низма подачи топлива в положение полной по-
дачи.
После этого следует включить электрофа-
кельный подогреватель или свечи накаливания
и затем, проверив их нагрев по контрольному
элементу, включить стартер. Прокрутив двига-
тель в течение 3—5 сек, надо выключить деком-
прессионный механизм. Как только двигатель
начнет работать, стартер необходимо выклю-
чить.
Стартер не следует держать включенным
более 10—15 сек. Между включениями старте-
ра необходимо делать перерывы в 2—3 мин.
Если после нескольких попыток двигатель не
заведется, нужно прекратить пуск, найти и
устранить неисправность.
Горячий двигатель можно запускать
электростартером без включения декомпрес-
сионного механизма и подогревателя.
Запуск дизелей, оборудованных пусковым
двигателем (тракторы ДТ-54А, ДТ-75, Т-74,
Т-4, МТЗ-5Л, С-100), разбивается на следую-
щие основные этапы: подготовка дизеля к пус-
ку, запуск и прогрев пускового двигателя,
пуск дизеля, остановка пускового двигателя
и прогрев дизеля.
Перед пуском дизеля выключают подачу в
него топлива и выключают компрессию во всех
его цилиндрах поворотом рычага декомпресси-
онного механизма.
Затем запускают пусковой двигатель вруч-
ную или при помощи электростартера и прог-
ревают двигатель на холостом ходу в течение
нескольких минут. После этого пусковой дви-
гатель включают на полные пусковые обороты
и подключают к коленчатому валу дизеля.
Прогревают дизель прокручиванием его колен-
чатого вала в течение нескольких минут снача-
ла на первой, а затем на второй передаче ре-
дуктора (ДТ-54А и Т-4). После прогрева вклю-
чают компрессию дизеля. Когда пусковой
двигатель начнет устойчиво вращать коленча-
тый вал дизеля, включают подачу топлива.
Как только дизель заработает, немедленно
выключают муфту сцепления пускового двига-
теля и останавливают его.
Категорически запрещается включать пода-
чу топлива в непрогретый дизель или при его
прокручивании с выключенной компрессией,
а также при прокручивании дизеля на первой
передаче редуктора, так как при этом топливо
не сгорит полностью, а, осаждаясь на стенках
внутри цилиндров, будет способствовать уси-
ленному нагарообразованию. Дизель СМД-14
тракторов ДТ-75 и Т-74 пускают без переклю-
чения передач редуктора, а перед пуском вклю-
чают полную подачу топлива.
После запуска дизель должен быть хорошо
прогрет. Для ускорения прогрева поднимают
шторку радиатора или прикрывают жалюзи.
Затем проверяют работу дизеля по контроль-
ным приборам и по дымлению.
§ 2. Трогание с места и управление
трактором
Трогание трактора с места. Трогать можно
только после окончания прогрева двига-
теля и проверки его работы. Перед троганием
надо убедиться в отсутствии перед трактором
каких-либо препятствий и предупредить стоя-
щих около трактора людей сигналом.
Для трогания трактора с места надо вык-
лючить главную муфту сцепления, плавно
включить требуемую по условиям работы пере-
дачу и, переставив рычаг механизма подачи
топлива в положение, соответствующее наг-
рузке на двигатель, плавно включить муфту
сцепления.
Если при перемещении рычага переключе-
ния передач шестерни в коробке не входят в
зацепление, необходимо перевести рычаг в ней-
тральное положение и кратковременным вклю-
чением муфты сцепления провернуть ведущий
вал коробки передач. После этого надо снова
выключить муфту сцепления и включить пере-
дачу.
Включать муфту сцепления при трогании
трактора с места следует плавно. Не следует
трогаться с места рывками для преодоления
повышенной нагрузки, так как это может
привести к поломкам механизмов силовой пе-
редачи и к износу накладок муфты сцеп-
ления.
Если имеется увеличитель крутящего мо-
мента, то при трогании в особо тяжелых усло-
виях необходимо его включить, а после разго-
на трактора выключить.
408
При движении трактора надо внимательно
следить за пространством перед трактором,
подавая в случае необходимости предупреж-
дающие сигналы, снижая скорость движения
или полностью останавливая трактор.
Использование передач. При работе трак-
тора необходимо применять ту передачу, кото-
рая обеспечивает возможно более полную заг-
рузку двигателя и наибольшую производитель-
ность агрегата. Умелое использование передач
трактора значительно повышает эффектив-
ность и экономичность его работы.
При холостых переездах по грунту на ров-
ной поверхности и без прицепа или на тран-
спортных работах включают высшие передачи
трактора. При работе с машинами или орудия-
ми под нагрузкой, если позволяют условия,
включают возможно более высокие рабочие
передачи, на которых двигатель работает с
полной нагрузкой, но не перегружается.
Умелая работа на повышенных скоростях
движения трактора дает возможность значи-
тельно повысить производительность агрегата.
В особенно тяжелых условиях работы и пе-
регрузках двигателя включают низшие пе-
редачи.
При наличие на тракторе увеличителя кру-
тящего момента преодолевать кратковремен-
ные перегрузки можно без переключения
передач и остановки трактора, путем времен-
ного включения увеличителя крутящего момен-
та. В случае работы со специальными машина-
ми (рассадопосадочными и др.), требующими
малых скоростей движения, необходимо вклю-
чать замедленные передачи.
Если при движении трактора встретилась
необходимость во включении другой передачи
или включении заднего хода, необходимо вык-
лючить муфту сцепления и после полной оста-
новки трактора переключить передачу.
Движение трактора в разных условиях.
При холостых переездах по твердой камени-
стой или неровной дороге надо двигаться с
умеренной скоростью, так как в противном
случае механизмы трактора и особенно ходо-
вая часть его подвергаются значительным
ударам и износу. В случае переездов с прицеп-
ными машинами также следует двигаться с
умеренной скоростью, избегая рывков и резко-
го торможения трактора. Во время переездов
с навесными орудиями, поднятыми в транс-
портное положение, нужно избегать их силь-
ного бокового раскачивания, регулируя в слу-
чае необходимости натяжение цепей меха-
низма.
На транспортных работах и во время
движения на большой скорости нужно заранее
снижать скорость, уменьшая подачу топлива,
перед остановкой или для преодоления препят-
ствий. Тормозить трактор в случае необходи-
мости надо плавно. Особую осторожность
следует соблюдать при экстренном торможе-
нии трактора на скользкой, грязной дороге во
избежание его заноса.
При движении на подъемах или спусках
в зависимости от крутизны надо включать низ-
шие передачи. Переключать передачи на спуске
или подъеме не разрешается. На спусках нуж-
но двигаться с малой скоростью и приторма-
живать трактор двигателем, уменьшая подачу
топлива. В случае необходимости следует до-
полнительно притормаживать трактор включе-
нием тормозов, не допуская повышения скорос-
ти движения. Прицепные орудия при спуске
также нужно притормаживать.
При движении на гусеничном тракторе
с крутых спусков следует соблюдать особую
осторожность во время управления им, так как
при перемещении рычага управления без тор-
можения соответствующей гусеницы трактор
может повернуться в другую сторону из-за на-
ката выключенной гусеницы.
Повороты трактора. Направление движе-
ния на колесном тракторе изменяют поворотом
рулевого колеса в ту или другую сторону.
Гусеничный трактор поворачивают перемеще-
нием рычагов управления механизмов поворо-
та. Для крутых поворотов (при движении без
прицепа) нужно перевести соответствующий
рычаг управления до отказа и с той же сторо-
ны затормозить гусеницу.
При движении трактора на повышенной
скорости, а также при работе с полной нагруз-
кой делать крутые повороты не рекомендуется.
Особенно плавно и с большим радиусом надо
поворачивать трактор с прицепленными к не-
му машинами или орудиями. Перед поворота-
ми при выезде из загонки надо выглублять
рабочие органы почвообрабатывающих ору-
дий. Заглублять их снова нужно только после
окончания поворота агрегата.
Движение трактора задним ходом разре-
шается только без прицепленных к нему ма-
шин или с навесными орудиями, поднятыми в
транспортное положение. Для подъезда
к сельскохозяйственной машине задним ходом
в целях ее присоединения надо, уменьшив чис-
ло оборотов двигателя, двигаться с самой ма-
лой скоростью, чтобы можно было быстро
остановить трактор выключением муфты
сцепления.
Подбор сельскохозяйственных машин и
орудий. Машины и орудия к трактору подби-
рают из расчета возможно более полной заг-
рузки двигателя при работе на той или иной
передаче. Прицепные орудия необходимо проч-
26 Пособие тракториста
409
но и правильно присоединять к прицепному
устройству трактора, а навесные орудия на-
дежно соединять с тягами навесного механиз-
ма. Присоединяемый к гусеничным тракторам
плуг должен иметь ширину захвата, обеспечи-
вающую движение обеих гусениц по полю.
Управление двигателем. Во время работы
трактора двигателем управляют при помощи
механизма подачи топлива. В случае кратко-
временных остановок перемещают рычаг меха-
низма подачи топлива на малую подачу, пере-
водя двигатель на работу с малым числом
оборотов холостого хода. При переездах трак-
тора на холостом ходу или с небольшой наг-
рузкой для уменьшения расхода топлива сле-
дует рычагом механизма подачи топлива,
уменьшая подачу, снижать число оборотов
двигателя до предела, при которых двигатель
будет работать с данной нагрузкой устойчиво.
Для работы с полной нагрузкой рычаг
механизма подачи топлива переводят в поло-
жение полной подачи. Умело и своевременно
изменяя положения рычага механизма подачи
топлива в соответствии с условиями работы
агрегата, можно значительно повысить его
экономичность и производительность.
Во время работы трактора тракторист дол-
жен внимательно следить за показаниями
контрольных приборов и принимать соответ-
ствующие меры для устранения нарушений
нормальных показаний. Кроме того, надо сле-
дить за дымлением двигателя и прислушивать-
ся к его работе для своевременного обнаруже-
ния неисправностей по возникающим стукам
и устранения их.
Остановка трактора и двигателя. Для ос-
тановки трактора выключают муфту сцепления
и переводят рычаг переключения передач в
нейтральное положение. После этого включают
муфту сцепления. При кратковременных оста-
новках двигатель переводят на работу с ма-
лым числом оборотов перемещением рычага
механизма подачи топлива. Для того чтобы
двигатель не остывал, закрывают радиатор
шторкой.
В случае длительных остановок трактора
дизель останавливают выключением подачи
топлива.
§ 3. Обкатка новых тракторов
Поступающие в хозяйство новые тракторы
перед началом их эксплуатации предваритель-
но обкатывают.
Во время обкатки постепенно и правильно
прирабатываются трущиеся детали механиз-
мов узлов трактора, что обеспечивает их дли-
тельную бесперебойную работу.
410
Тракторы обкатывают по определенному
режиму в соответствии со специальными ука-
заниями инструкций заводов-изготовителей.
Перед началом обкатки подготавливают двига-
тель и трактор к работе и заправляют топли-
вом, маслом и водой. Затем проверяют работу
двигателя на холостом ходу в течение
10—15 мин. После этого обкатывают трактор
на холостом ходу в течение 1 ч на каждой пере-
даче и при разных нагрузках в течение
50—60 ч.
При пуске двигателя и работе его на холос-
том ходу с постепенным повышением числа
оборотов до полного проверяют исправность
действия всех его механизмов и систем, пока-
зания контрольных приборов, тщательно ослу-
шивают двигатель.
Во время обкатки на холостом ходу прове-
ряют движение трактора в течение определен-
ного времени на всех передачах переднего и зад-
него хода. При этом поворачивают трактор,
приводят в действие, ослушивают и проверяют
соответствующие его механизмы. После такой
обкатки масло в двигателе заменяют, а масля-
ные фильтры промывают. В этот же период
обкатывают гидравлическую навесную систему.
При обкатке под нагрузкой трактор движет-
ся на всех передачах с различными постепенно
возрастающими нагрузками на крюке. Нагруз-
ку на крюке создают, прицепляя к трактору
груженые повозки, сани или прицепные маши-
ны. Нагрузку на крюке измеряют при помощи
специального прибора —динамометра.
После обкатки полностью сменяют масло во
всех механизмах и тщательно промывают кар-
теры и корпуса. Затем трактор внимательно
осматривают, подтягивают все ослабленные
крепления, регулируют узлы и механизмы.
После обкатки тракторы передают в нормаль-
ную эксплуатацию.
Тракторы обкатывают также после каждого
ремонта, во время которого заменяли поршне-
вые кольца и вкладыши коренных и шатунных
подшипников двигателя.
В этом случае трактор обкатывают по со-
кращенному режиму: обкатка двигателя на хо-
лостом ходу в течение 0,5 ч, обкатка трактора
на холостом ходу в течение 0,5 ч на каждой пе-
редаче и обкатка трактора при половинной на-
грузке в течение 10 ч. После обкатки заменяют
масло в двигателе.
§ 4. Правила хранения тракторов на стаие
тракторной бригады
3 период полевых сельскохозяйственных ра-
бот неработающие продолжительное время
тракторы и прицепные машины хранят на ста-
не тракторной бригады в сараях, под навесом
или на открытой площадке.
Сараи, навесы и открытые площадки дол-
жны находиться на расстоянии не менее 50 м
от жилых, складских и хозяйственных помеще-
ний, а также мест складирования сельскохо-
зяйственной продукции (стога, скирды и т. п.).
Площадки должны быть опаханы за два прохо-
да тракторного плуга. Места хранения тракто-
ров должны быть обеспечены противопожарны-
ми средствами и оборудованы инвентарем для
установки машин (подкладки, козлы, щиты
и др.).
При подготовке тракторов и прицепных
машин для временного хранения на стане
тракторной бригады необходимо выполнить
следующие работы:
очистить тракторы и прицепные машины
от грязи, масла и растительных остатков;
смазать все неокрашенные узлы и детали
трактора, узлы и поверхности рабочих орга-
нов прицепных машин;
впускную и выпускную трубу трактора (ес-
ли они не защищены колпаками) закрыть де-
ревянными пробками;
магнето и генератор закрыть брезентовы-
ми чехлами; снять аккумуляторную батарею:
в период заморозков слить воду из систе-
мы охлаждения.
Тракторы и сельскохозяйственные машины
для хранения подготовляют трактористы и
прицепщики, за которыми эти машины за-
креплены.
После окончания сезона работы тракторы
и прицепные машины сдают по акту на ре-
монт или устанавливают на длительное хра-
нение.
Подготовка тракторов к зимнему хране-
нию включает ряд дополнительных операций,
обеспечивающих длительную сохранность ма-
шин и их механизмов, и проводится в соот-
ветствии со специальными инструкциями.
§ 5. Техника безопасности и противопожарные
мероприятия при обслуживании тракторов
Во избежание несчастных случаев и ава-
рий при работе на тракторах необходимо со-
блюдать следующие правила по технике без-
опасности.
1. К управлению трактором допускаются
трактористы, прошедшие специальную подго-
товку и имеющие право на управление трак-
тором.
2. Перед пуском двигателя тракторист
должен убедиться в том, что рычаг переклю-
чения передач находится в нейтральном по-
ложении.
3. Запрещается: допускать к управлению
трактором посторонних лиц; заводить пере-
гретый пусковой двигатель; наматывать на
руку свободный конец пускового шнура при
заводке пускового двигателя или брать пу-
сковую рукоятку в обхват; заводить пусковой
двигатель, если провод высокого напряжения
не закреплен на свече; открывать крышку ра-
диатора горячего двигателя без рукавиц, кон-
цов или тряпок; находиться под трактором и
прицепными машинами при работающем дви-
гателе; надевать или снимать ремни вентиля-
тора, а также регулировать их натяжение при
работающем двигателе; подсасывать ртом или
употреблять для промывки этилированный
бензин; работать на тракторе, не имеющем
крыльев.
4. Во время движения запрещается схо-
дить с трактора или садиться на него, а так-
же переходить с трактора на прицеп, смазы-
вать и регулировать его механизмы и выпол-
нять другие работы по уходу за агрегатом.
5. Запрещается переезжать железнодо-
рожные пути в местах, для этого не предназ-
наченных, а также при приближающемся по-
езде или при открытом семафоре.
6. Переезжать через железнодорожные пу-
ти следует только на первой передаче.
7. Прицепные машины и прицепы должны
иметь жесткие сцепки и исправные прицеп-
ные устройства, не позволяющие прицепам
надвигаться на трактор. Во время присоеди-
нения к трактору прицепных машин и орудий
нужно двигаться без рывков, на тихом ходу.
8. При соединении машин с трактором не
разрешается находиться между ними.
9. Нельзя допускать рывков при трогании
агрегата с места и маневрировании трактора.
10. При трогании с места надо убедиться,
что путь свободен, на гусеницах нет посто-
ронних предметов, между трактором и прице-
пом нет людей. Во время трогания и остано-
вок трактора тракторист обязан давать сиг-
налы, предупреждающие рабочих на агрега-
те, и начинать движение только по получении
ответного сигнала.
11. Перед опусканием навесного орудия
убедиться, что около него не находятся люди.
12. При очистке или регулировке рабочих
органов нельзя находиться под навесным ору-
дием.
13. Не разрешается находиться на навес-
ном орудии во время движения агрегата.
14. Для работы в ночное время тракторы
должны быть обеспечены электроосвещением.
15. При работе трактора с валом отбора
мощности и приводным шкивом ограждать их
кожухами и щитами.
26*
411
412
22
Рис. 272. (вкладка в приложении). Колесный трактор МТЗ-50:
/ — направляющее колесо; 2—-палец подаески передней оси; 3 — передняя облицовка; 4 — вертикальный поворотный вал рулевого управления; 5 —резервуар механизма
гидроусилителя рулевого управления; 6— радиатор системы охлаждения двигателя; 7 — вентилятор; 8 — водяной насос; 9 — головка блока двигателя; 10 — выпускная тру<-
ба; // — воздухоочиститель; 12 — насос навесной гидросистемы трактора; 13 — бак гидросистемы; 14 — распределитель навесной гидросистемы; /5—корпус гидродогружа*
теля ведущих колес; 16 — педаль подачи топлива; /7 — педали ножного управления тормозами; 18 — рукоятка управления подачей топлива; 19 — рукоятки распределителя
гндронавесной системы; 20— рычаг переключения передач; 21 — рулевое колесо; 22— вентилятор кабины; 23 — кабина; 24— рычаг включения вала отбора мощности;
25 — сидение тракториста; 26 — фара системы освещения; 27 — топливный бак; 28 — силовой цилиндр навесной гидросистемы; 29 — механизм блокировки дифференциала;
30 — ведущее колесо; 31 — механизм навески; 32 — вал отбора мощности; 33 — планетарный механизм включения вала отбора мощности; 34 — прицепной крюк; 35 — картер
силовой передачи; 36 — конечная передача; 37 — дифференциал; 38 — коническая (центральная) передача; 39— коробка передач; 40 — увеличитель крутящего момента;
41 главная муфта сцепления; 42 — коленчатый вал двигателя; 43 — шатун двигателя; 44—поршень двигателя; 45 — поддон картера двигателя; 46 — блок цилиндров дви*
гателя.
Рис. 273. (вклейка в приложении). Гусеничный трактор ДТ-75:
1 —• облицовка радиатора; 2 — передняя фара; 3 — капот двигателя; 4 — дизельный двигатель; 5 — выпускная труба дизеля; б — пусковой двигатель; 7 —заборная труба
воздухоочистителя дизеля; 8 — выпускная труба пускового двигателя; 9 — распределителе гидронавесной системы; 10 — педаль тормоза полуоси: 11 — рычаг управления муф-
той сцепления увеличителя крутящего момента; 12 — рукоятка управления распоеделителем; 13 — рукоятки управления механизмом поворота трактора; 14 — рычаг управле»
ния главной муфтой сцепления; 15— вентилятор кабины; 16 — кабина; /7 — рычаг переключения передач; 18 — плафон кабины; 19— звуковой сигнал; 20 — топливный- бак;
21 — сидение тракториста; 22 — инструментальный ящик; 23 — редуктор вала отбора мощности; 24 — навесной механизм; 25 — силовой цилиндр гидронавесной системы;
26 — вал отбора мощности; 21 — картер бортовой передачи: 28— картер силовой передачи; 29 — планетарный механизм поворота трактора; 30— ведущая звездочка гусеницы;
31 — коническая (центральная) передача; 32 — коробка передач; 33 —-опорные катки; 34 — планетарный механизм увеличителя крутящего момента; 35 — муфта сцепленья
увеличителя крутящего момента; 36 — промежуточное соединение: 37 — пружины балансирной каретки; 38 — картер муфты сцепления; 39— пружины натяжного устрой-
ства гусениц; 40 — натяжное колесо; 41 — гусеница; 42 — рама трактора»
413
414
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПО ТРАКТОРАМ
Показатели МТЗ-50 Т-40 ДТ-20 ДТ 75 Т-74 Т-4 Т-100М
Общие сведения
Тип трактора Колесный Гусеничный
Назначение Универсальный Садовый Пахотный
Класс трактора (номи- 1,4 0,9 0,6 3,0 3,0 4,0 5,0
нальное тяговое уси- лие) в т
Габаритные размеры в
мм: 3815 3360 2818—3038 4477 4225 4475 4 2251
длина 1970 1625—2100 1310 1740 1845 1952 2 460
ширина высота 2485 2320—2470 1231—1438 2304 2325 2615 3 059
2360 2145—2160 1423-1837 16123 1622» 2460» 2 370»
Продольная база в мм Ширина колеи в мм Наименьший дорожный 1200—1800 470 1200—1800 500—650 1100—1500 308-515 1330 326 1435 280 1384 362 1 880 391
просвет в мм
Вес трактора в кг: сухой 2650 2150 1560 5950 7600 11 4001
— 6300 5910 8035
заправленного 0,48
Среднее удельное давле- ние на почву в кг!смг Расчетные скорости дни- — — 0,44 0,42 0,35
ження в км/ч на пере-
дачах: 1-й 2-й 3-й 4-й 5-й 1,65 6,13 5,03 5,08 4,49 3,34 2,36
2,80 7,31 6,52 5,66 5,45 3,88 3,78
5,60 8,61 8,22 6,30 6,69 4,49 4,51
6,85 10^06 15,60 7,00 7,69 5,01 6,45
8J5 18,63 — 7,80 9,35 6,12 10,15
6-й 9,55 26,68 — 8,67 11,47 7,10 —
7-й 11,70 26,68 — 10,7 2,473 8,22 —
8-й 13,85 1,62* — 4, Об3 3,055 9,17 —
9-й 25,80 — 4,535 3,70е —“ —
Расчетные тяговые уси-
лия на крюке в кг на
передачах: 1400 1100 720 3000 3460 5000 9500
2-й 1400 990 550 2620 2760 5000 5600
3-й 1400 800 385 2300 2160 5000 4550
4-й 1400 640 125 2020 1820 4520 2900
5-й 1150 — 1680 1410 3710 1500
6-й 950 — 1460 1070 3110 —
7-й 750 —— 1080 — 2600 —
8-й 600 — 3680* — 2260 —
9-й 250 — — 3250» — — —
П родолжение
Показатели МТЗ-50 Т-40 ДТ-20 ДТ-75 Т-74 Т-4 Т-100М
Двигатель Марка Тип Поминальная мощность в л. с. Число оборотов при но- минальной мощности в минуту Максимальное число обо- ротов холостого хода в минуту Максимальный крутящий момент в кем Число оборотов прн мак- симальном крутящем моменте в минуту Удельный расход топли- ва в г/э. л. с. ч Число цилиндров Диаметр цилиндра в мм Ход поршня в мм Рабочий объем цилинд- ров в л Степень сжатия Порядок работы цилинд- ров Фазы газораспределения в град: начало открытия впускного клапана до в. м. т. конец закрытия впускного клапана после н. м. т. начало открытия вы- пускного клапана до и. м. т. конец закрытия вы- пускного клапана после в. м. т. Зазор между клапаном п коромыслом в мм Тип системы охлаждения Тип термостата Д-50 50—55 1600—1700 1730—1830 25 1000 195 4 110 125 4,75 16 1—3—4—2 10 46 56 10 0,25 Водяная Сильфон- ный Д-37М 40 1600 1750 21,5 1600 185 4 105 120 4,15 16 1_3—4-2 16 40 40 16 0,1 Воздушная Д-20 Четы 18 1600 9,2 1400 205 1 125 140 15 10 46 46 16 0,25-0,30 Сильфонный | СМД-14 рехтактный ди 75 1700 1830 36,5 1300 195 4 120 140 6,3 17 1—3—4—2 17 56 56 17 0,4—0,45 Водяная п Нет | СМД-14А зель 75 1706 1830 57 1200 195 4 120 140 6,3 17 1—3—4—2 17 56 56 17 0,4—0,45 ринудительная Нет | АМ-01 110 1600 1730 57 1100—1300 185 6 130 140 11, 15 16,5 1—5—3— 6—2—4 20 50 50 20 0,25—0,35 закрытая Нет | Д-108 108 1070 1140 72 750 175 4 145 205 14 1-3—4—2 8 37 47 10 0,3 Сильфонный
415
416
Продолжение
Показатели МТЗ-50 Т-40 ДТ-20 ДТ-75 Т-74 Т-4 Т-100М
Тип системы смазки 1 1 Комбинированная
Способ смесеобразова- ния Давление впрыска топ- лива в кг/см2 Пусковое устройство Тип пускового устройст- ва Марка двигателя или стартера Мощность пускового дви- гателя в л. с. Число оборотов двигате- ля в минуту при номи- нальной мощности Вихрека- мерный 130 Электро- стартер или пусковой двигатель (МТЗ-50ПЛ) ПД-10М 10 3500 Камера в поршне 170 Электро- стартер ИЛИ пусковой двигатель ПД-8 7 4300 Камера в поршне 125 Электростартер СТ-201 Вихрек 125—130 ПД-10М-2 10 3500 амерный 125—130 Пус ПД-10М2 10 3500 к 150 ковой двигате ПД-10У 10 3500 змера в поршне 200 ть П-23 17 2250
Число оборотов холосто- го хода двигателя в минуту: максимальное минимальное 3900 1300 — 3900 1300 3900 1300 3900 1300 2800
Число цилиндров Диаметр цилиндров в мм Ход поршня в мм Рабочий объем цилинд- ров в л Степень сжатия Карбюратор Магнето Свеча зажигания Передаточное число ре- дуктора 1 72 85 0,346 6,2 К-16А или К-06 М-124А А-11У 16,7 1 62 66 0,199 6,6 К-16А или К-06 II II II III 1 72 85 0,346 6,2 К-16А или К-06 М-124 А-11У 16,7 1 72 85 0,346 6,2 К-16А или К-06 М-124А А-11У 16,7 1 72 85 0,346 6,2 К-16А или К-06 М-124А А-11У 59,3 н 18,6 2 92 102 К-59П М-10А
Силовая передача
Главная муфта сцепле- ния Передаточное число уве- личителя крутящего момента Одно- дисковая постоянно замкнутая 1,0 н 1.25 Комбини- рованная постоянно замкнутая Однодисковая непосто- янно замкнутая Пост 1,0 и 1,25 Л оянно замкнут вухдисковая ая Непостоянно замкнутая
Продолжена»
Показатели МТЗ-50 Т-40 ДТ-20 ДТ-75 Т-74 Т-4 Т-100М
Тип коробки передач Четырех- Четырех- Двухходовая пятисту- Пятиходовая Четырех- Четырех- Четырехходовая шести-
ходовая ходовая пенчатая реверсом семиступен- ходовая ступенчатая ступенчатая с реверсом
Передаточные числа ко- робки передач на пере- девятисту- пенчатая семисту- пенчатая с реверсом передний ход задний ход чатая шести сту- пенчатая с реверс- редуктором передний ход задний ход
дачах:
1-й 15,58 12,50 15,85 4,90 1,79 2,92 3,06 2,54 2,15
2-й 9,15 3,31 4,90 3,79 1,60 2,40 2,63 1,59 1,35
3-й 4,61 2,76 3,79 3,00 1,44 1,95 2,27 1.П 0,94
4-й 3,75 2,36 3,00 1,57 1,29 1,70 2,04 0,77 0,66
5-й 3,17 2,02 1,57 — 1,17 1,40 1,67 0,59 —
6-й 2,70 1,09 — 1,05 1,25 1,43 — —
7-й 2,20 0,76 — —- 0,85 — 1,24 — —
8-й 1,86 —• — — — — 1.П — —
9-й 1,00 — — — — — — — —
заднего хода 1-й 7,4 3,84 — — 2,09 2,26 — — —
» » 2-й 4,34 — — — — — — — —
Главная передача Пара ко- Пара цилиндрических шестерен Пара конических шестерен со спиральным зубом
Передаточное число нических шестерен 3,42 3,47 3,47 3,16 3,34 3,64 2,79
главной передачи
Конечная передача Передаточное число ко- 5,30 6,15 Одинарная 4,75 5,53 4,76 4,39 Двойная 9,94
нечной передачи
Механизм поворота Рулевое управление Планетар- Муфты Планетар- Муфты поворота
Передаточное число пла- ный поворота НЫЙ 1,41
нетарного механизма Ходовая часть
Тип ходовой части Колеси ь ii 4X2 Гусеничный балансирног с эластичной подвеской Г усеничиый г полужесткой подвеской
417
418
Продолжение
Показатели МТЗ-50 Т-40 ДТ-20 ДТ-75 Т-74 Т-4 Т-100М
Размер шин колес в дюй- мах: передних задних 6,50X20 12,00X38 или 9,00X42 6,50х 16 11,00X38 или 9,00 X 42 5,50X16 8,00X32 — — — —
Давление в шинах в кг! см2-. передних задних 1,7 0,85—1,0 1,8—2,0 0,8-1,2 или 1,5 1,8—2,0 0,8—0,9 — — — —
Гусеница: тип число звеньев ширина звена в мм — — С цельнс звен 42 390 БИТНЫМИ ьями С литыми обрабо- танными звеньями 420 Со штампованными составными звеньями 36 500
Тип рулевого управления Передаточное число ру- левого механизма С раздельн жением и те. 17,5 >im располо- 'идроусили- 7СМ С совмещенным распо- ложением — — —
Гидравлическая навесная система
Тип Ра з дельно- агрегатная
Марка насоса Производительность на- соса в л'ммн Максимальное рабочее давление в системе в кг/см2 Марка распределителя Давление срабатывания автомата выключения рукояток в кг/см2 Давление, ограничивае- мое предохранитель- ным клапаном в кг/см2 Основной цилиндр: количество диаметр в мм ход поршня в мм усилие на штоке в кг НШ-32 45 100 Р40/75Б 110—125 130—135 1 100 до 200 7500 НШ-32 43 100 Р-75ВЗ 110—125 130—135 1 90 до 200 НШ-10Д 16 100 Р-75В2 110—125 130-135 1 75 до ПО НШ-46Д 70 100 Р-75ВЗ 110—125 130—135 1 ПО до 250 9000 НШ-46Д 70 100 Р-75ВЗ 110—125 130—135 1 ПО до 250 9000 НШ-46 64 100 Р-75ВЗ 130—135 1 НО до 250 9000 НШ-46В (2 шт.) 75 100 130-135 2 140 до 250 15 000
Продолжение
Показатели МТЗ-50 Т-40 ДТ-20 ДТ-75 Т-74 Т-4 Т-100М
Выносной цилиндр: количество диаметр в мм ход поршня в мм усилие на штоке в кг 2 75 до 200 4000 2 55 до 200 1111 2 75 до 200 4000 3 75 до 200 4000 2 75 до 200 4000 —
Электрооборудование
Номинальное напряже- ние в в 12 12 12 12 12 12 12
Генератор: тип мощность в вт Постоянного тока Г-214 180 Постоянного тока Г-115 156 Постоянного тока Г-80 120 Постоянного тока Г-214А 180 Постоянного тока Г-214А1 180 Переменного тока Г-301 250 Переменного тока ГТ-1А 300
Аккумуляторная батарея Реле-регулятор Стартер: марка мощность в л. с. 3-ТСТ-135 (2 шт.) РР-81Б СТ-212 4,5 ЗСТ-135ПМС (2 шт.) РР-315Б СТ-212Б 4,5 6СТ-68 РР-315 СТ-201 2,1 6СТ-42ЭМ РР-315Д СТ-350 0,5 6СТ-42ЭМ РР-315Д СТ-350В 0,6 6СТ-54 РР-301 СТ-350В 0,6 6СТ-78 Выпрямитель В-1 или ВТ-1 СТ-204 2,1
Заправочные емкости в л
Топливный бак дизеля Топливный бак пусково- го двигателя Система смазки дизеля Система охлаждения дизеля Картер увеличителя кру- тящего момента Корпус трансмиссии Корпусы конечных пере- дач (два) Бак гидравлической си- стемы 105 2,7 (МТ3150ПЛ) 12 20 40 22 74 3,0 11,0 21,5 3,4 11,5 45 5,0 8,0 11,0 1,6 5,5 245 2,5 21,0 60,0 4,0 9,0 7,0 19,0 218 4,2 21,0 43,0 16,0 3,4 25,0 300 4,5 30 50 14,0 7,0 22,0 235 7,0 27,0 75,0 43,5 44,0 65,0
Примечания. 1. Без навесной гидросистемы.
2. Длина опорной поверхности гусениц.
3. На первой резервной передаче с включением увеличителя крутящего момента (ДТ-75) или ходоуменьшителя (Т-74).
4. Замедленная передача.
5. На второй резервной передаче с включением увеличителя крутящего момента (ДТ-75) или ходоуменьшителя (Т-74).
6. На третьей передаче с ходоумеиьшителем.
419
ОГЛАВЛЕНИЕ
Раздел первый
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТРАКТОРОВ
Часть 1. Общие сведения о тракторах и их клас-
сификация ..................................... 3
Глава 1. Тракторостроение в СССР . •............ 3
Глава 2. Общее устройство и классификация трак-
торов .................................... 3
§ 1. Основные части трактора .............. 3
§ 2. Перспективный типаж тракторного парка 6
Контрольные вопросы и задания .............. 7
Раздел второй
ТРАКТОРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Часть II. Основные сведения об устройстве
и принципах действия двигателей внутреннего
сгорания .................................• — 8
Глава /. Тепловые двигатели .................... 8
§ 1. Краткие сведения о тепловых двигателях 8
§ 2. Схема устройства одноцилиндрового дви-
гателя внутреннего сгорания ................. 8
Контрольные вопросы и задания.........-...... Ю
Глава 2. Рабочие циклы двигателей ............ 10
§ 1. Рабочий цикл одноцилиндрового двига-
теля ........................................ Ю
§ 2. Рабочий пнкл четырехтактного одноци-
линдрового дизеля .......................... 10
§ 3. Рабочий цикл четырехтактного одноци-
линдрового карбюраторного двигателя ... И
§ 4. Многоцилиндровые двигатели ........... 12
§ 5. Рабочий цикл двухтактного карбюратор-
ного двигателя ПД-10М ..................... 13
Контрольные вопросы и задания .,........... 14
Глава 3. Работа двигателя внутреннего сгорания 14
§ 1. Образование смеси в тракторных двига-
телях ................................... 14
§ 2. Мощностные и экономические показатели
работы двигателя ........................... 16
§ 3. Способы повышения мощности дизелей .. 17
§ 4. Основные механизмы и системы трактор-
ных двигателей .......................... 18
Контр ольные вопросы и задания ............ 20
Часть III. Блок-картер и кривошипио-шатуниый
механизм ................................... 21
Глава 1. Блок-картер, цилиндры и головка цилин-
дров двигателя ............................ 21
§ 1. Блок-картер ...................«...«. 21
§ 2. Вентиляция картера и сапуи ............ 21
§ 3. Гильзы и головка цилиндров............. 21
§ 4. Основные детали кривошипно-шатунного
механизма и условия их работы ............... 26
Контр ольные вопросы и задания............. 28
Глава 2. Детали поршневой и шатунной групп .. 28
§ 1. Поршень, поршневые кольца и поршневой
палец .................................. 28
§ 2. Шатун и шатунные подшипники........... 31
Контр ольные вопросы и задания .......... 33
Г лава 3. Детали группы коленчатого вала. Осо-
бенности кривошипно-шатунных механизмов ди-
зелей. Неисправности кривошипно-шатунного ме-
ханизма ..................................... 33
§ 1. Коленчатый вал, коренные подшипники,
маховик ................................ 33
§ 2. Особенности кривошипно-шатунного ме-
ханизма дизеля СМД-14 .................... 38
§ 3. Особенности кривошипно-шатунного ме-
ханизма дизеля Д-50 ....................... 38
§ 4. Особенности кривошипно-шатуниого ме-
ханизма дизеля Д-37М ..................... 38
§ 5. Особенности кривошнпно-шатуиного ме-
ханизма дизеля АМ-01 .................... 39
§ 6 Неисправности кривошипно-шатунного
механизма ............................. 39
Контр ольные вопросы и задания ............. 40
Часть IV. Механизм газораспределения двига-
теля ....... ...... ............................. 41
Глава 1. Общие сведения о механизме газорас-
пределения тракторных двигателей .............. 41
§ 1. Назначение механизма газораспределе-
ния; его основные части .................... 41
§ 2. Схема работы механизма газораспределе-
ния .......................... ........... 44
§ 3. Диаграмма газораспределения ........... 44
§ 4 Детали механизма газораспределения ... 45
§ 5. Распределительные шестерни ............ 48
§ 6. Особенности механизма газораспределе-
ния дизеля СМД-14............................ 49
§ 7. Особенности механизма газораспределе-
ния дизеля Д-50 ............................ 49
§ 8 Особенности механизма газораспределе-
ния дизеля АМ-01........................... 50
§ 9. Особенности механизма газораспределе-
ния дизеля Д-37М ........................... 50
Контр ольные вопросы и задания ............ 50
Глава 2. Декомпрессионный механизм. Уход за
механизмом газораспределения..................... 51
§ 1. Назначение и устройство декомпрессион-
ного механизма.............................. 51
§ 2. Колпаки и крышки головки пилиндров .. 53
§ 3. Основные операции технического ухода
за механизмом газораспределения ....... 53
Контр ольные вопросы и задания ............ 54
Часть V. Системы питания тракторных двигате-
лей 55
Глава 1. Устройство системы питания и очистки
воздуха ...................................... 55
§ 1. Схемы систем питания тракторных дви-
гателей ................................ 55
§ 2. Необходимость очистки воздуха ............................................. 55
§ 3. Типы воздухоочистителей тракторных
двигателей ................................................................ 55
§ 4. Устройство и работа воздухоочистителей 57
§ 5. Уход за воздухоочистителями и возмож-
ные неисправности .......................... 61
Контр ольные вопросы и задания ................................................. 62
420
Глава 2. Топливо, топливные баки, фильтры и под-
качивающие помпы ............................ 62
§ 1. Топливо и его свойства ............................................ 62
§ 2. Топливные баки....................................................... 63
§ 3. Фильтры грубой очистки топлива ...................................... 64
§ 4. Фильтры тонкой очнсткн топливе ...................................... 66
§ 5. Подкачивающие помпы ................................................. 69
§ 6. Уход за топливными баками, фильтрами
и подкачивающими помпами.................. 73
Контрольные вопросы и задания .. .......................................... 74
Глава 3. Топливные насосы и форсунки ........................................ 74
§ 1. Требования к впрыску топлива ............. 74
§ 2. Топливные насосы ...... 75
§ 3. Схема действия насосного элемента .... 77
§ 4. Топливный насос 4ТН-8.5Х10 .................................. 80
§ 5. Топливный насос дизеля КДМ-100 .... 83
§ 6. Топливный насос УТН-5 . 84
§ 7. Топливный насос дизеля АМ-01 ................................ 85
§ 8 Распределительный насос НД 21/4 -- 85
§ 9. Привод топливных насосов дизелей .... 89
§ 10. Топливопроводы ..................................................... 91
§ 11. Форсунки .............. 91
§ 12. Впускные и выпускные трубопроводы .. 94
§ 13. Проверка и регулировка топливной ап-
паратуры ................................. 95
Контр ольные вопросы и задания........-.. 98
Часть VI. Регуляторы оборотов тракторных
двигателей ................................... 99
Глава 1. Назначение и общее устройство регуля-
торов числа оборотов ......................... 99
§ 1. Назначение регуляторов числа оборотов 99
§ 2. Общее устройство и схема действия регу-
ляторов .................................. 99
Глава 2. Устройстве и работа регуляторов трак-
торных двигателей............................ 102
§ 1. Устройство и работа регуляторов дизелей
СМД-14, Д-54А, Д-16, Д-75, Д-48М(Л) .. 102
§ 2. Устройство в работа регулятора дизеля
КДМ-100 ................................ 104
§ 3. Малогабаритный всережимный регулятор 105
§ 4. Регулятор дизеля Д-20 ................ 105
§ 5. Устройство и работа регулятора дизеля
§ 6. Регулятор топливного насоса УТН-5 .... 108
§ 7. Регулятор топливного насоса НД-21/4 .. 108
§ 8. Регулировка тракторных регуляторов .. 109
Контрольные вопросы н задания .............. НО
Часть VII. Система смазки двигателя ............. Ш
Глава 1. Общие сведения о системе смазки.... 111
§ 1. Назначение системы смазки двигателя и
сорта масел, применяемых для смазки .. 111
§ 2. Классификация систем смазки двигателей 111
§ 3. Схема действия комбинированной систе-
мы смазки и ее основные части и приборы 112
Контрольные вопросы и задания.............. 114
Глава 2. Приборы и элементы системы смазки .. 114
§ 1. Устройство и действие масляных иасосов
двигателей Д-54А, СМД-14, КДМ-100,
Д-48М(Л) ................................ 115
§ 2. Устройство фильтрующих элементов гру-
бой и тонкой очистки масла. Главная ма-
гистраль ................................ 119
§ 3. Радиаторы для охлаждения масла и кла-
паны .................................... 124
§ 4. Контрольные приборы и устройства .... 125
Контрольные вопросы и задания ............. 125
Глава 3. Системы смазки дизелей и уход за ними 125
§ 1. Схема системы смазки дизеля СМД-14 .. 125
§ 2. Схема системы смазки дизеля Д-50 ... 127
§ 3. Схема системы смазки дизеля АМ-01 .... 127
§ 4. Особенности системы смазкн дизелей
КДМ-100, Д-37М, Д-20 и Д-16.......... 130
§ 5. Общие сведения по уходу за системой
смазкн ................................. 132
Контрольные вопросы и задания ........... 133
Часть VIII. Система охлаждения тракторных
двигателей .................................. 134
Г лава . Общие сведения о системе охлаждения .. 134
§ 1. Назначение системы охлаждения....... 134
§ 2. Схема действия системы жидкостного ох-
лаждения ................................ 134
§ 3. Схема действия системы воздушного ох-
лаждения ............................... 136
Конт рольные вопросы и задания ....... 136
Глава 2. Устройства н механизмы, входящие в си-
стему охлаждения .......................... 136
§ 1. Радиаторы системы охлаждения двигате-
лей ................................... 136
§ 2. Водяные насосы и вентиляторы........ 136
§ 3. Термостат, паро-воздушные клапаны и
контрольные приборы . ............... 144
Контрольные вопросы и задания............ 146
Глава 3. Особенности системы охлаждения различ-
ных двигателей и уход за нею................. 146
§ 1. Схемы охлаждения двигателей......... 146
§ 2. Уход за системой охлаждения 148
Контрольные вопросы н задания....... 148
Часть IX. Пусковые устройства дизелей......... 149
Глава 1. Способы пуска дизелей. Пусковые двига-
тели .................. 149
§ 1. Назначение пускового устройства и спо-
собы пуска дизеля ................... 149
§ 2. Устройство пускового двигателя
ПД-10М-2 тракторов ДТ-75 н Т-74.......... 149
§ 3. Устройство пускового двигателя П-46 .. 151
Контрольные вопросы и задания.............. 154
Г лава 2. Система питания пусковых двигателей .. 155
§ 1. Основные части системы питания и нх
назначение ................................ 155
§ 2. Смесеобразование н составы горючей
смеси ..................................... 155
§ 3. Основные элементы и работа простей-
шего карбюратора .......................... 155
§ 4. Устройство системы питания пускового
двигатели ПД-10М-2 ........................ 157
§ 5. Устройство системы питания пускового
двигателя П-46 ............................ 160
Контрольные вопросы и задания.............. 163
Г лава 3. Силовые передачи пусковых двигателей.
Подогревательные устройства дизеля........... 163
§ 1. Назначение и основные части силовой пе-
редачи пускового двигателя ................ 163
§ 2. Силовая передача пускового двигателя
ПД-10М-2 .................................. 165
§ 3. Силовая передача пускового двигателя
ПД-10М трактора Т-4 ....................... 167
§ 4. Силовая передача пускового двигателя
ПД-10М трактора ДТ-54А..................... 170
§ 5. Силовая передача пускового двигателя
П-46 ...................................... 170
§ 6. Подогревательные пусковые устройства
дизелей ................................... 173
Контрольные вопросы и задания............ 173
421
Глава 4. Последовательность пуска дизелей. Уход
за пусковыми устройствами ................... 174
§ 1. Подготовка дизеля к пуску ............ 174
§ 2. Последовательность пуска дизеля элек-
трическим стартером ....................... 174
§ 3. Последовательность пуска дизеля пуско-
вым двигателем с использованием пере-
дач редуктора ............................. 174
§ 4. Особенности пуска дизеля пусковым дви-
гателем без переключения передач редук-
тора ...................................... 176
§ 5. Уход за пусковыми устройствами ....... 176
Контрольные вопросы и задания......„..... 177
Раздел четвертый
ШАССИ ТРАКТОРОВ
Часть X. Силовая передача (трансмиссия) трак-
тора .......................................... 178
Г лава 1. Основные механизмы силовой передачи
§ 1. Назначение силовой передачи трактора
и ее основные механизмы ................
§ 2. Назначение и основы действия муфты
сцепления ..............................
§ 3. Классификация муфт сцепления .......
§ 4. Схемы устройства и действия основных
типов муфт-сцепления....................
Контрольные вопросы и задания ...........
Г лава 2. Устройство муфт сцепления и уход за
ними
§ 1.
§
§
§
§
§
§
§
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Муфта сцепления тракторов МТЗ-50,
МТЗ-52, МТЗ-5М(Л) ........д.....
Муфта
Му( >та
Му< )та
Муфта
Муфта
Муфта
Муфта
Т-100М
сцепления тракторов Т-40 и Т-40А
сцепления трактора ДТ-20.......
сцепления самоходного шассн Т-16
сцепления тракторов ДТ-75 и Т-74
сцепления трактора Т-4 ........
сцепления трактора ДТ-54А ....
сцепления тракторов С-100 и
§ 9. Правила пользования муфтой сцепления
и уход за ней ............................
§ 10. Регулировка муфт сцепления н их не-
исправности ........................
Контрольные вопросы и задания ...........
178
178
179
180
180
183
184
184
185
186
188
189
191
191
192
193
195
196
Глава 3. Промежуточные соединения и карданные
передачи ................................ 197
§ 1. Назначение промежуточного соединения
и карданной передачи ..................... 197
§ 2. Промежуточное соединение тракторов
ДТ-75 и Т-4........................... 197
§ 3. Промежуточное соединение тракторов
ДТ-54А н Т-74 ............................ 199
§ 4. Промежуточное соединение тракторов
МТЗ-50ПЛ и МТЗ-5М(Л) ..................... 199
§ 5. Карданная передача трактора МТЗ-52 .. 199
§ 6. Уход за промежуточными соединениями
н карданными передачами................... 199
Контрольные вопросы и задания .......... 200
Глава 4. Общие сведения о назначении и основах
действия коробки передач, планетарного меха-
низма и увеличителя крутящего момента........ 200
§ 1. Назначение коробки передач ....... 200
§ 2. Основы действия коробки передач.. 201
§ 3. Основные части и работа коробки пере-
дач 202
§ 4. Типы коробок передач........... 203
§ 5. Механизм реверса............... 205
§ 6. Основы действия планетарной зубчатой
передачи ............................ 205
§ 7. Назначение и основы действия увеличи-
теля крутящего момента................... 206
Контрольные вопросы и задания .............. 208
Глава 5. Устройство коробок передач и увеличите-
лей крутящего момента тракторов ДТ-75,
МТЗ-50 и МТЗ-52 .............................. 208
§ 1. Коробка передач трактора ДТ-75 ........ 208
§ 2. Увеличитель крутящего момента тракто-
ра ДТ-75 ................................ 211
§ 3. Коробка передач тракторов МТЗ-50
и МТЗ-52................................ 214
§ 4. Увеличитель крутящего момента тракто-
ров МТЗ-50 и МТЗ-52...................... 218
Контрольные вопросы и задания............... 219
Глава 6. Устройство коробок передач тракторов
Т-40, ДТ-20, Т-16, ДТ-54А, Т-74 и С-100. Уход
за коробками передач ......................... 219
§ 1. Коробка передач тракторов Т-40 и Т-40А 219
§ 2. Коробка передач трактора ДТ-20 ........ 224
§ 3. Коробка передач самоходного шассн Т-16 224
§ 4. Коробка передач трактора ДТ-54А.... 224
§ 5. Коробка передач трактора Т-74 ........ 227
§ 6. Коробка передач трактора Т-4 .......... 227
§ 7. Коробка передач тракторов С-100 и
§ 8. Правила пользования коробками передач,
уход за ними и неисправности............. 232
Контрольные вопросы и задания............... 233
Глава 7. Общие сведения о механизмах задних
ведущих мостов колесных и гусеничных трак-
торов ...................................... 233
§ 1. Назначение и общее устройство главной
(центральной) и конечной передач ......... 233
§ 2. Назначение и действие дифференциала .. 235
§ 3. Типы тормозов, их назначение и действие 237
§ 4. Назначение н действие фрикционного и
планетарного механизмов поворота гусе-
ничных тракторов......................... 239
Контрольные вопросы и задания .............. 242
Г лава 8. Устройство механизмов ведущих мостов
колесных тракторов .......................... 242
§ 1. Механизмы заднего ведущего моста трак-
тора МТЗ-50 ............................. 242
§ 2. Механизмы заднего и переднего ведущих
мостов трактора МТЗ-52 .................. 244
§ 3. Механизмы заднего ведущего моста трак-
тора Т-40 ............................... 248
§ 4. Механизмы заднего и переднего ведущих
мостов трактора Т-40А ................... 249
§ 5. Механизмы заднего ведущего моста трак-
тора ДТ-20 .............................. 251
§ 6. Механизмы заднего ведущего моста са-
моходного шасси Т-16..................... 253
§ 7. Уход за механизмами ведущих мостов
колесных тракторов....................... 254
Контрольные вопросы и задания............... 255
Глава 9. Устройство механизмов задних мостов
гусеничных тракторов ........................ 255
§ 1. Механизмы заднего моста трактора ДТ-75 255
§ 2. Механизмы заднего моста тракторов
ДТ-54А и Т-74 ........................... 259
§ 3. Механизмы заднего моста трактора Т-4 262
§ 4. Механизмы заднего моста тракторов
С-100 и Т-100М .......................... 267
§ 5. Уход за механизмами заднего моста гу-
сеничного трактора и их регулировка .... 272
Контрольные вопросы и задания .............. 273
Часть XI. Ходовая часть и рулевое управление
колесных тракторов ........................ 274
Глава 1 Общие сведения о ходовой части и руле-
вом управлении колесных тракторов ........... 274
422
§ I. Основные элементы ходовой части ... 274
§ 2. Типы передних мостов и их подвеска ... 275
§ 3. Ведущие и направляющие колеса тракто-
ра ....................,.............. 276
§ 4. Общее устройство рулевого управления
и его работа .......................- 277
§ 5. Установка передних колес ........... 278
§ 6. Способы изменения колеи, дорожного
просвета и бйзы универсальных тракто-
Конт рольные вопросы и задания ......___... 281
Глава 2. Пневматические шины я их обслуживание 281
§ 1. Назначение и устройство пневматических
шин .................. 281
§ 2. Уход за пневматическими шинами и их
неисправности .,............... 282
§ 3. Монтаж (сборка) и демонтаж (разборка)
пневматических шнн ................. 283
§ 4. Устройство для накачивания шин возду-
хом ......... -......................... 284
§ 5. Приспособления для поднятия колес
трактора .............................. 285
§ 6. Основные способы повышения сцепления
с почвой ведущих колес, оборудованных
пневматическими шинами .................... 285
Контрольные вопросы и задания.............. 287
Г лава 3. Устройство ходовой части и рулевого уп-
равления колесных тракторов и уход за ними 287
§ 1, Ходовая часть и рулевое управление
тракторов МТЗ-50 и МТЗ-52 ............ .„ 287
§ 2. Ходовая часть и рулевое управление
тракторов Т-40 и Т-40А ................... 292
§ 3. Ходоваи часть и рулевое управление
трактора ДТ-20 ............................ 296
§ 4. Ходовая часть и рулевое управление са-
моходного шасси Т-16 .................. 298
§ 5. Уход за ходовой частью и рулевым уп-
равлением колесных тракторов........... 300
Контрольные вопросы и задания ............. 300
Часть ХП. Ходовая часть гусеничных тракторов 301
Глава 1. Общие сведения о ходовой части гусе-
ничных тракторов .......................... 301
§ 1. Главные элементы ходовой части ....... 301
§ 2. Основные части гусеничного движителя
и его работа ............................. 301
§ 3. Типы подвески остова трактора к движи-
телям ................................. 302
§ 4. Типы гусениц........................ 303
§ 5. Типы натяжных приспособлений гусениц 304
Контр ольные вопросы и задания.......... 305
Глава 2. Устройство ходовой части гусеничных
тракторов и уход за вей .................... 306
§ 1. Ходовая часть трактора ДТ-75 ---........ 306
§ 2. Особенности устройства ходовой части
тракторов ДТ-54А н Т-74 ................... 309
§ 3. Ходовая часть трактора Т-4............ 311
§ 4. Ходовая часть тракторов С-100 и Т-100М 314
§ 5. Уход за ходовой частью гусеничных
тракторов ................................. 318
Контрольные вопросы и задания.............. 320
Часть XIII. Рабочее оборудование тракторов
и органы управления .......................... 321
Глава 1. Общие сведения о раздельно-агрегатной
гидравлической навесной системе тракторов .... 321
§ 1. Назначение и достоинства гидравлической
навесной системы ......................... 321
§ 2. Основные элементы раздельно-агрегатной
гидравлической навесной системы ....... 321
§ 3. Масляный шестеренчатый насос .......... 322
§ 4. Масляный бак с фильтром ............... 324
§ 5. Распределитель .................. 325
§ 6. Цилиндры гидравлической системы .... 327
§ 7. Соединительные маслопроводы и арма-
тура 329
§ 8. Работа гидравлической системы........ 330
§ 9. Устройство и действие механизма на-
вески .................................. ззз
Контр ольные вопросы и задания .............. 334
Г лава 2. Устройство гидравлической навесной си-
стемы тракторов и уход за ней ................. 334
§ 1. Гидравлическая навесная система тракто-
ров ДТ-75, ДТ-54А, Т-74, Т-4 и Т-100М .. 334
§ 2. Гидравлическая навесная система и до-
гружатель ведущих колес трактора
МТЗ-50 .................................... 336
§ 3. Гидравлическая навесная система с ме-
ханическим догружателем ведущих колес
трактора Т-40 ............................. 342
§ 4. Гидравлические навесные системы трак-
торов МТЗ-5М(Л), ДТ-20 и самоходного
шасси Т-16 ................................ 342
§ 5. Обкатка гидравлической навесной систе-
мы ........................................ 344
§ 6. Использование гидравлической навесной
системы и уход за ней .............. 345
Контрольные вопросы и задания............. 346
Глава 3. Прицепное устройство и механизмй от-
бора мощности ................................. 346
§ 1. Прицепное устройство трактора ......... 346
§ 2. Назначение и типы валов отбора мощ-
ности ..................................... 347
§ 3. Вал отбора мощности с независимым
приводом трактора Т-4 ..................... 348
§ 4. Валы отбора мощности тракторов МТЗ-50
и МТЗ-52 .................................. 350
§ 5. Вал отбора мощности трактора Т-40 .... 352
§ 6. Валы отбора мощности тракторов ДТ-75,
Т-74 н ДТ-54А ............................. 355
§ 7. Валы отбора мощности тракторов
МТЗ-5М(Л), ДТ-20 и самоходного шасси
§ 8. Назначение и устройство приводного
шкива ..................................... 357
Контрольные вопросы и задания............... 358
Глава 4. Кабина и органы управления трактором 358
§ 1. Кабина и облицовка трактора.......... 358
§ 2. Органы управления трактором и кон-
трольные приборы ..................-....... 361
Контрольные вопросы и задания ............. 363
Раздел четвертый
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТРАКТОРОВ
Часть XIV. Система зажигания и источники тока 364
Глава 1. Основные части электрооборудования
тракторов. Система зажигания пусковых двига-
телей ...................................... 364
§ 1. Основные части электрооборудования
тракторов ................................ 364
§ 2. Основные элементы магнето высокого
напряжения ............................... 364
§ 3. Устройство магнето высокого напряже-
ния ..................................... 367
423
§ 4. Свеча зажигания ..................... 370
§ 5, Уход за системой зажигания........... 370
Контрольные вопросы и задания ............ 371
Глава 2. Генераторы электрического тока и при-
боры их регулирования ........................ 371
§ 1, Назначение и основные типы генерато-
ров, применяемых на тракторах ............ 371
§ 2. Основы действия генератора постоянного
тока ..................................... 371
§ 3. Устройство генератора постоянного тока
типа Г-81Д ........................... 372
§ 4. Реле-регулятор типа РР-315Б ......... 373
§ 5. Генераторы переменного тока ......... 377
§ 6. Уход за генераторами и приборами ре-
гулирования и их неисправности ........... 381
Контрольные вопросы и задания ............ 382
Глава 3. Аккумуляторная батарея и ее обслужи-
вание ........................................ 383
§ 1. Назначение аккумуляторной батареи и
основы ее действия ....................... 383
§ 2. Устройство аккумуляторной батареи .... 384
§ 3. Емкость и напряжение аккумуляторной
батареи .................................. 385
§ 4. Подготовка новой аккумуляторной ба-
тареи к эксплуатации ................... 386
§ 5. Уход за аккумуляторной батареей ..... 386
§ 6. Хранение аккумуляторной батареи..... 387
§ 7. Неисправности аккумуляторных батарей 387
Контрольные вопросы и задания ............ 388
Часть XV. Электрический пуск, система осве-
щения и сигнализация........................ 389
Глава 1. Электрический стартер и пусковые подо-
гревательные устройства.................... 389
§ 1. Назначение элементов системы пуска
и действие стартера........................ 389
§ 2 Устройство стартера типа СТ-350 с непо-
средственным механическим включением 389
§ 3 Устройство стартера типа СТ-112 с ди-
станционным электромагнитным включе-
нием ...................................... 391
§ 4. Электроподогревательные пусковые ус-
тройства .................................. 394
§ 5 Пользование стартером, уход за ним и
неисправности ............................. 395
Контрольные вопросы и задания............ 396
Глава 2. Электрическое освещение и сигнализация
тракторов .................................. 396
§ 1. Основные элементы системы электриче-
ского освещения ............................ 396
§ 2. Световая и звуковая электрическая сиг-
нализация .................................. 398
§ 3. Полные схемы электрооборудования трак-
торов ...................................... 399
§ 4. Основные операции по уходу за системой
освещения и ее неисправности................ 402
Контрольные вопросы н задания............... 402
Раздел пятый
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАКТОРОВ
И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ
Глава 1. Организация и основные операции тех-
нического ухода за тракторами ................ 403
§ 1. Цели проведения технического ухода и
его организация .................... 403
Контрольные вопросы и задания .......... 404
Глава 2. Техника выполнения основных операций
ежесменного ухода ............................ 404
§ 1. Наружная проверка трактора .......... 404
§ 2. Наружная очистка трактора и подтяжка
креплений ................................ 405
§ 3. Заправка трактора водой и топливом .. 405
§ 4. Смазка трактора ..................... 406
§ 5. Особенности ухода за трактором в хо-
лодное время.............................. 407
Контрольные вопросы и задания............. 407
Глава 3. Управление трактором. Техника безопас-
ности при обслуживании трактора .............. 407
§ 1. Подготовка трактора к работе и пуск
двигателя ............................ 407
§ 2. Трогание с места и управление тракто-
ром ...................................... 408
§ 3. Обкатка новых тракторов ............. 410
§ 4. Правила хранения тракторов иа стаие
тракторной бригады ................... 410
§ 5. Техника безопасности и противопожар-
ные мероприятия прн обслуживании трак-
торов ................................ 411
Основные данные по тракторам ................ 414
Анохин В. И. и Сахаров А. Г.
ПОСОБИЕ ТРАКТОРИСТА. Изд. 2-е. перераб. М.. «Колос». 1969.
424 с. с илл. (Учебники и учеб, пособия для подготовки с.-х, кадров массов. квалификации.)
УДК 631.372(075)
Редактор А. И. Пестряков. Художник Г. А. Кудрявцева. Художественный редактор А. С. Золотцева.
Технический редактор В. М. Деева. Корректор Р. Д. Пронман.
СдаиО в набор З/ХП 1968 г. Подписано к печати 8/V 1969 г. Т-07412. Формат 84x108'/,в. Бумага тип. № 3. Печ. л. 26.5 (44.52).
Уч.-изд л. 47,13. Изд. № 194. Т. п. 1968 г. № 316 Тираж 350 000 (1—100 000) экз. Заказ № 1346. Цена 1 р. 23 к.
Издательство «Колос», Москва, К-31, ул. Дзержинского, д, 1/19.
Владимирская типография Главполиграфпрома Комитета по печати при Совете Министров СССР
Гор. Владимир, ул. Победы, д. 18-6