И. И. ЕФИМОВ
Герой социалистического трупа
К. И. ГУСТОВ
машинист Н-ского депо
И
ИНскусство
ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ
НА ПРИФРОНТОВЫХ
И. И. ЕФИМОВ
Герой социалистического труда
К. И. ГУСТОВ
Машинист Н-ского депо
ИСКУССТВО
ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ
НА ПРИФРОНТОВЫХ УЧАСТКАХ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва 1944
В брошюре освещается опыт вождения
поездов на прифронтовых участках; на
ряде примеров авторы наглядно пока-
зывают, каким путём надо преодолевать
отдельные трудности, встречающиеся
в прифронтовых условиях.
Брошюра, составленная по материалам
«Гудка», рассчитана на массового
читателя-паровозника.
Редактор В. И. Залтан
Сдано в набор 9/XII*1943 г.
Подписано к печати 28/XII 1943 г.
Формат бумаги 60x92 1/32
7/8 печ. л. 1 уч.-авт. л. Тираж 6 000 экз.
Л 96668. ЖДИЗ 05480. Зак. тип. 517'4.
1-я тип. Трансжелдориздата НКПС
Машинист И. И. Ефимов
Герой социалистического труда
И. И. ЕФИМОВ
Герой социалистического труда
О ТРУДЕ
ФРОНТОВОГО МАШИНИСТА
Человек я немолодой, пятьдесят шестой год
пошёл. На транспорте работаю около сорока
лет. Начал с ученика слесаря, а теперь —
командир паровоза, формирую и вожу поезда
с грузами для фронта, для оборонной про-
мышленности.
За многие годы приобрёл кое-какой опыт.
И он мне очень пригодился в дни войны, ког-
да от каждого железнодорожника, особенно
на прифронтовых участках, потребовались и
большое умение и большая выдержка, стой-
кость.
Конечно, формировать поезда в условиях
светомаскировки, тем более при частых налё-
тах вражеской авиации, труднее, чем в мир-
ное время. Но все трудности можно преодо-
леть, если сознаёшь свой долг, если пони-
маешь свою обязанность помогать фронту,
4
работать так, чтобы приблизить час победы
над врагом.
В начале войны я работал на станции Белёв.
Это — моя родина, здесь я родился, здесь
провёл десятки лет жизни. Обзавёлся семьёй.
Дети выросли, получили образование. Все до-
роги были открыты перед ними.
И вот началась война. Все мысли теперь
были о ней. Товарищ Сталин призвал нас пе-
рестроить свою работу на военный лад. И на-
род откликнулся на зов вождя. У нашей со-
ставительской бригады задача была понятная:
как можно быстрее формировать поезда для
фронта. Работа усложнилась. Но никто не
дал нам право задерживать поезда, нужные
фронту. Значит, надо было приспособиться к
новым условиям.
Пути, стрелки станции я знал хорошо. По-
этому ночью и в темноте мог в них разобрать-
ся. Но нужна была повышенная бдительность
и слаженность в работе. Подробно расспра-
шивал у составителя содержание плана, на
какие пути пойдут вагоны, какие вагоны надо
будет отцеплять на ходу. И работа шла с той
же быстротой, что и раньше, когда ночью
пути были залиты* светом. Главное в нашей
работе — чётко выполнять команду состави-
теля.
Фронт приближался. Надо было уходить из
родного города. Четверо суток я находился
безвыходно на станции. Мы разбирали рель-
5
сы, чтобы преградить путь врагу, грузили всё
ценное, чтобы не досталось гитлеровским бан-
дам. Мой паровоз ушёл последним. Тяжело
и больно было покидать родной Белев, но
надо было.
Со мною на паровозе были помощник Ло-
бов и кочегар Косаревский. Только выехали,
как фашисты стали обстреливать нас из ар-
тиллерии. Я старался набрать скорость. Тут
налетели три фашистских самолёта и начали
строчить по нас из пулемётов. Меня ранило в
ногу, ранило и Лобова — его рана оказалась
смертельной. Крикнул я Косаревскому, чтобы
быстрее подавал уголь, но он не откликнулся.
Смотрю — кочегар лежит в будке мёртвый.
Остался я один у реверса и продолжал вести
поезд.
Фашистские самолёты всё вертелись над по-
ездом и поливали его огнём. Я получил шесть
ран, из них три сквозные. Управлял парово-
зом, пока были силы. Поезд дошёл до Бежен-
ки. Груз был спасён.
Меня отправили в госпиталь, потом эвакуи-
ровали в Сибирь. Когда моё здоровье окрепло,
меня направили на станцию Купино Омской
дороги. Я написал начальнику своей дороги,
партийной организации, попросил вернуть
меня на Московско-Курскую дорогу. «Желаю
работать на прифронтовой полосе», — писал я.
Пока не было команды, работал, конечно,
на станции Купино. Формировал поезда
б
в далёкой от фронта Сибири. Непривычны
были 55-градусные морозы, но освоился и
пути станции быстро изучил. Мне дали тол-
кового помощника-сибиряка, т. Куликова.
Я не стыдился его расспрашивать об особен-
ностях станции, о расположении путей.
Только два месяца пробыл я на Омской
дороге —вернули меня на свою дорогу, на
станцию Горбачёве, где я и работал до пос-
ледних дней.
Нелёгкий труд — работа на прифронтовом
участке железной дороги. Как и от бойца
Красной армии, от железнодорожника тре-
буются не только инициатива и смётка, но и
мужество, самоотверженность, беззаветная
преданность родине. Нужно сохранить присут-
ствие духа, не потеряться при взрывах авиа-
ционнных бомб, при артиллерийском обстреле;
в любых условиях бесперебойно доставлять
фронту все необходимые ему грузы.
Чувство долга перед родиной укрепляет,
удесятеряет силы, рождает презрение к опас-
ности, к смерти. Надо всегда помнить, что
пост железнодорожника — воинский пост, что
мы работаем для фронта. Как в песне поётся:
«Когда страна быть прикажет героем, у нас
героем становится любой». Пришлось и мне,
одному из тысяч, работать в этих трудных
условиях.
Вот налетели однажды хищники. Осколком
бомбы пробило водонапорную трубу, которая
7
подаёт воду из тендера. Услышав, что жур-
чит вода, я понял в чём дело и крикнул по-
мощнику, чтобы достал из ящика деревянные
пробки. Нашёл пробоину и заделал её. Утечка
воды прекратилась.
В это время загорелись вагоны. Достал по-
жарный рукав и вдвоём с помощником поту-
шили один вагон. Потом стали растаскивать
остальные вагоны, чтобы они тоже не заго-
релись.
Каждый железнодорожник знает, что в слу-
чае налёта фашистской авиации надо рассре-
доточить подвижной состав. Само собой ра-
зумеется, что когда стервятники улетели, мы
снова взялись за формирование поездов.
Не всегда удавалось сохранить при воздуш-
ных налётах паровоз в рабочем состоянии.
Бывали и случаи, когда приходилось думать
о том, как вообще сберечь доверенную мне
государством машину.
Однажды во время экипировки налетело
десятка полтора немецких самолётов. Оскол-
ком бомбы пробило котёл. Отверстие образо-
валось значительное, и заделать его собствен-
ными силами не представлялось возможным.
Надо было немедленно потушить паровоз.
Между тем вода уходила, а пар садил и са-
дил. В будке ничего не было видно. Ощупью
нашёл нижний водопробный краник. Открыл
его — вода есть. Значит успею спасти топку.
Бросился к инжекторам, стал накачивать воду
8
сначала левым инжектором, потом привёл в
действие и правый.
Затем достал ключ для качающихся колос-
ников и начал качать их, чтобы провалить
огонь из топки в поддувало. Надо было охла-
дить паровоз.
Понятно, мне пришлось бы туго, если бы я
в будке, наполненной паром, стал разыскивать
ключ. Но он лежал на своём месте. Лишний
раз убедился, как в этих условиях важно со-
блюдать порядок в хранении инструмента. Всё
должно находиться на предназначенном мес-
те. Протянул руку—и взял. Тогда и времени
на розыски не потеряешь и не будешь из-
лишне волноваться.
Пока я работал на паровозе, немецкие са-
молёты то й дело возвращались на станцию.
Но мне уж некогда было обращать на них
внимание. Думал только об одном: надо спа-
сти паровоз. И он был спасён.
Долг железнодорожника, работающего на
прифронтовом участке, — не теряться в мину-
ту опасности и думать не о себе, а о деле,
которое поручено тебе государством. Жизнь
наша принадлежит родине, напрягающей си-
лы, чтобы уничтожить подлых гитлеровцев.
В один из налётов я снова был ранен. Опять
пришлось прервать работу. Месяц пролежал
в госпитале. Выздоровел и, разумеется, снова
на паровоз. В дни войны нельзя устраивать
себе долгий отдых.
9
Много раз налетали на станцию фашист-
ские самолёты. К чести нашей составитель-
ской бригады фашистам не удалось сломить
её. Чем яростнее были налёты, тем больше не-
нависти пробуждали они в наших людях к
гитлеровским бандитам, тем с большим энту-
зиазмом работала бригада.
Был у. меня, правда, одно время помощник,
который подчас ленился. Станет на тендере
мало угля, а помощнику неохота подгребать
уголь сзади, вот он и «советует» мне: «Про-
ситесь под экипировку». Приходилось давать
ему резкий отпор. Никаких перерывов не мо-
жет быть во время формирования составов.
Несвоевременная экипировка — это вредная
оттяжка отправления поезда.
У нас на паровозе — закон: не прерывать
формирования ни для набора угля, ни для
чистки топки или других технических надоб-
ностей. Время экипировки должно быть обя-
зательно согласовано с составителем. Тогда
мы будем выполнять задания в срок.
Сейчас наша станция далеко от фронта.
Наши славные воины гонят проклятых фаши-
стов, без устали гонят их на запад, не дают
врагу передышки. Легче стало работать. Тем
быстрее должны мы теперь формировать по-
езда. Я счастлив, что в рядах Красной армии
и мой сын Владимир. Узнав, чтр я удостоен
высокого звания Героя социалистического
труда, он прислал мне письмо, в котором
10
пишет, что будет защищать родину так же
стойко, как я выполняю свой долг, работая
у реверса паровоза. А я скажу наоборот: мы,
железнодорожники, должны так же беззавет-
но выполнять требования родины, как безза-
ветно, доблестно дерутся наши славные бой-
цы на фронте.
Огромную ответственность возложило на
меня звание Героя социалистического труда.
Чем отплачу я за него родине? Вместе со
всеми железнодорожниками я дал клятву на-
шему вождю товарищу Сталину чётко по гра-
фику продвигать транспорты для фронта. Сил
своих не пожалею, чтобы с честью сдержать
клятву.
К. И. Густов
машинист Ноского депо
К. и. ГУСТОВ
машинист Н-ского депо
БЫТЬ СМЕЛЫМИ, БДИТЕЛЬНЫМИ
И УМЕЛО ОРИЕНТИРОВАТЬСЯ
С начала войны и до сих пор, без единого
перерыва, я работаю машинистом на прифрон-
товых участках. Война многому научила меня,
обогатила опытом. Труд водителя паровоза на
головном участке очень сложен. Дело не
только в угрозе воздушных нападений, артил-
лерийского, а иногда и миномётного обстрела
поездов; работа в зоне военных действий обя-
зывает машиниста знать и уметь делать мно-
гое такое, чего в обычных условиях паровоз-
никам делать не приходится.
Несомненно, изучение передовых методов
труда, овладение кривоносовско-лунинским
мастерством было для меня, как и для тыся-
чи других паровозников, серьёзной подготов-
кой к работе в дни войны. Машинист, слабо
знающий технику своего дела или не вла-
деющий слесарным мастерством, неминуемо
13
обречён на неудачу, он не сможет уверенно и
успешно действовать в трудной боевой об-
становке.
Однако работа на прифронтовом участке
имеет много особенностей. Лунинец тыла,
отправляясь в рейс, знает точно положение на
участке, он своевременно получает предупреж-
дения об ограничении скорости на том или
ином перегоне.
Лунинец фронта в каждой поездке может
встретиться с неожиданностями, тяжёлыми
затруднениями, которые он обязан преодолеть,
чтобы во-время и в целости доставить эше-
лон к месту назначения.
В случае повреждения локомотива маши-
нист в тылу может в любом оборотном или
основном депо произвести необходимый ре-
монт, сменить неисправную деталь. Машинист
же прифронтовой дороги очень часто не имеет
этой возможности.
Расскажу о своём опыте вождения поездов
на головных участках.
1
Первое и основное требование к машинисту
и паровозной бригаде, работающим на при-
фронтовой дороге, — быть смелыми, бдитель-
ными и уметь быстро ориентироваться в лю-
бой обстановке.
Главный враг паровозника в пути, бесспор-
но,—авиация противника. Недооценивать опас-
14
кости атак поездов самолётами нельзя. Однако
и переоценивать силу воздушных пиратов не
следует.
Несомненно, манёвр был и остаётся для
опытного хладнокровного машиниста испытан-
ным средством защиты от вражеских самолё-
тов.
Машинист должен стремиться прежде всего
к тому, чтобы его поезд не был обнаружен
неприятельскими лётчиками. Какой бы состав
ты ни вёл — гружёный или порожняковый, —
всегда организуй тщательное наблюдение за
воздухом. Я перед каждой поездкой обяза-
тельно напоминаю об этом своей бригаде и
сопровождающим поезд кондукторам. В слу-
чае появления воздушной опасности они не-
медленно предупреждают меня — помощник и
кочегар лично, кондуктора и поездной вагон-
ный мастер сигналами флажков или фонарей.
Как только самолёты замечены, машинист
должен принять меры, чтобы фашисты не об-
наружили эшелона. Лес и выемки являются
прекрасным укрытием для поезда.
Чаще всего лётчики определяют местона-
хождение поезда по шуму (известно, что на
самолёте при выключенных моторах слышны
звуки с земли), дыму и искрению. На опасных
перегонах, то-есть патрулируемых вражескими
самолётами или простреливаемых артиллерией,
машинист обязан всячески уменьшать шум от
хода состава. Это достигается снижением
15
скорости движения поезда. Уменьшения вы-
хлопов дыма можно добиться при помощи
реверса. А лучше всего подъезжать к опасно-
му участку с хорошо разгоревшимся в топке
пламенем и ни в коем случае не подкидывать
в это время топлива.
Отправляясь 'в рейс, механик обязан заранее
и точно узнать, какой поезд и куда он пове-
дёт, какая на линии обстановка. В зависимо-
сти от этого он сможет точно определить
режим своей работы. Поясню это примером.
Диспетчер Пурвян заявил, что надо доста-
вить людской эшелон непосредственно к пе-
редовой линии. Мне стало ясно, что ехать
придётся ночью, со всей осторожностью и
скрытно выгрузить людей в лесу, не доезжая
до последней станции. Рассчитал точно по-
требность в топливе и воде, чтобы на проме-
жуточных раздельных пунктах не останавли-
ваться для экипировки, а пополнить запас
воды и дров на обратном пути. Путь для меня
был свободен. До ближайшей станции следо-
вал с наивозможной скоростью. Далее поехал
на малом клапане, помня, что ночью всякий
звук слышен более отчётливо и особенно вы-
деляется характерный шум поезда. К месту
выгрузки подъехал совсем тихо.
Машинист прифронтового участка обязан
внимательно и неустанно изучать повадки и
приёмы врага.
Однажды я сопровождал поезд, который
16
вёл машинист Максименко. Дело происходило
ночью. Зная, что в 23—24 часа над линией
появляются вражеские самолёты, я предупре-
дил паровозную и кондукторскую бригады о
необходимости зорко следить за воздухом. На
крутом подъёме перед станцией вследствие
высокой форсировки началось сильное искре-
ние. Фашисты заметили нас, и вскоре над по-
ездом пролетел Мессершмидт. Я предложил
немедленно закрыть регулятор, и пока самолёт
разворачивался, мы медленно спустились при-
мерно на километр назад. Немец засёк место,
где заметил нас, и, развернувшись, стал бом-
бить. Укрывшись в лощине, мы наблюдали за
ним. Вот он снова вернулся, видимо, для про-
верки, не обнаружил поезда и полетел вдоль
линии вперёд разыскивать нас. Минут через
15 он вернулся, но состава так и не заметил.
В эту ночь на злополучном перегоне мы по-
тратили около часа времени, но зато поезд
прибыл по назначению невредимым.
Если поезд обнаружен врагом и нападение
самолётов неизбежно, машинист должен мо-
билизовать всё своё мужество, чтобы спасти
состав. В девяносто девяти случаях из ста
он сможет сделать это, если будет действо-
вать хладнокровно и расчётливо. Никогда не
следует отходить от паровоза.
Если налёт небольшой (1—2 самолёта), то
я обычно остаюсь в будке и, наблюдая за
врагом, принимаю возможные, меры, чтобы
2 5174	17
обмануть его. Если налёт массированный,
бригада укрывается под локомотивом.
При массированных налётах прежде всего
думаю о спасении груза. Если у меня состав
огнеопасный, то-есть в нём имеются вагоны
с горючим, снарядами и т. п., лучше всего
немедленно рассредоточить его. В таких слу-
чаях даю сигнал, помощник, кочегар и кон-
дуктор расцепляют эшелон, и я расставляю
его по частям, иногда на протяжении несколь-
ких километров. Хвостовой кондуктор при
этом обеспечивает ограждение хвостовой
части, рассредоточением состава уменьшаю
цель и рассеиваю внимание неприятеля.
Часто фашистские пираты стремятся вывести
из строя локомотив. На мой паровоз было не-
сколько нападений. Уверен, что если бы я
оставлял его, стервятники давно бы с ним
расправились. Но для машиниста локомотив
должен быть так же дорог, как для артилле-
риста его орудие. Когда начинается бомбёжка,
стараюсь хитростью ввести противника в за-
блуждение, обмануть его.
Особо стоит вопрос о поведении машиниста
при нападении на его поезд в момент, когда
он подъезжает к раздельному пункту. На
станцию заходить нельзя даже если открыт
семафор, так как там могут находиться ещё
поезда. В таких случаях надо искать укрытие
на перегоне; опасаться тут нечего, ибо пока
дежурный пройденной станции не получит
18
извещения о приходе поезда со следующей
станции, он не выпустит на перегон другой
состав. Но иногда создаётся такое положение,
что машинист вынужден заходить на станцию
или проходить её сходу.
В прошлом году я вёл маршрут .горючего
на фронт. Самолёты напали на поезд при под-
ходе к разъезду. Позади — чистое поле, ук-
рыться было негде. Дежурный по станции
догадался и открыл выходной семафор. Стан-
цию я прошёл сходу. За ней начинался лес,
где я и сумел скрыть поезд.
Останавливая поезд на перегоне, надо ста-
раться не демаскировать состав. Особенно это
важно, если ведёшь эшелон с людьми. Только
в крайних случаях останавливаюсь среди поля.
Но даже при массированных воздушных на-
лётах нельзя позволять людям выскакивать
из вагонов, бежать в кюветы.
Я всегда договариваюсь с начальником эше-
лонов о следующем: если в пути встретятся
вражеские самолёты, по моему сигналу с
паровоза или по сигналам наблюдающих за
воздухом во всех вагонах закрываются двери,
а люди ложатся на пол. Это лучший способ
избежать больших потерь.
Неизменных правил защиты поездов от воз-
душных хищников, конечно, нет. В минуту
опасности машинисту приходится каждый раз
принимать особые решения в зависимости от
обстановки. Одно лишь правило должно стать
19
незыблемым законам для машйниста прифрон-
товой магистрали: никогда не терять присут-
ствия духа, в любых условиях продуманно,
спокойно принимать все меры, делать всё
возможное, чтобы сохранить поезд.
2
Успешное вождение поездов на прифронто-
вом участке, маневрирование под огнём врага
возможны только, когда машинист ® совер-
шенстве владеет техникой управления паро-
возом и его локомотив находится в исправном
состоянии.
Особое внимание мы обращаем на содержа-
ние котла. В фронтовых условиях часто поль-
зуешься водой из различных водоёмов, и
если машинист будет беззаботным, котёл
быстро загрязнится.
Антинакипин и регулярные продувки — ос-
новное и верное средство содержания котла
в чистоте, средство, благодаря которому мы
по 2—3 месяца не отправляем паровоза на
промывку.
Лунинское содержание локомотива на при-
фронтовой дороге отличается тем, что здесь
поблизости часто не имеется ремонтных баз.
Паровозным бригадам большей частью прихо-
дится самостоятельно в полевых условиях
производить любой, иногда очень сложный
ремонт.
20
Возможны повреждения паровоза при бом-
бардировках и от артиллерийского обстрела,
повреждения серьёзные. Но какие бы тяжё-
лые поломки ни были, бригада должна при-
нять все меры, чтобы не расхолодить паровоз
и как можно быстрее его отремонтировать.
Для наших бригад установлен закон: что
бы ни случилось, не бросать поезда на .пере-
гоне, при всех условиях доводить его до
места назначения.
Паровозная бригада в пути всё равно, что
бойцы на посту: ранят их, они всё же не
уйдут, не оставят поста, пока не явится смена.
Снесёт паровозную будку, поезжай так;
пробьёт котёл или тендер, забей отверстие
бородком, деревянной чекой, но всё же веди
состав.
Лишь доставив эшелон в указанный пункт,
мы договариваемся с диспетчером и на месте,
где-нибудь в укрытии, более тщательно осмат-
риваем и ремонтируем повреждённую машину.
В прошлом году пулемётным обстрелом с
самолёта немцы пробили на нашем паровозе
цилиндрическую часть котла, отбили кромку
и бурт поршневого вкладыша. Пулевые отвер-
стия в котле мы забили бородками. Мы пом-
нили и помним, что бросить состав на пере-
гоне — значит закупорить движение, нарушить
снабжение фронта.
Чтобы иметь возможность в любых усло-
виях устранить то или иное повреждение на
21
паровозе, машинист должен позаботиться, что-
бы у него всегда был нужный инструмент и
запас ходовых деталей.
У нас на паровозе в специальном шкафу,
в аккуратно сделанных пирамидках и на по-
лочках хранятся различные ключи, пилы, ши-
бера, разные принадлежности,—словом всё не-
обходимое. Имеются и слесарные тиски. Есть
в запасе центровые и поршневые подшипники,
паровозные и тендерные рессоры, пресс-мас-
лёнка с комплектом трубочек, два инжектора,
несколько поршневых клиньев, больше сотни
гаек разных размеров, комплект тормозных
колодок, поршневые кольца, части для насоса
и другие детали. Имеются также асбест, про-
волока, медь, баббит, свинец. Всё это мы
достали сами и своими силами привели в по-
рядок, почистили, отремонтировали и благо-
даря этому всегда имеем возможность быстро
заменить повреждённую деталь.
Таким образом лунинский уход за парово-
зом, создание необходимого запаса деталей —
второе непременное условие в работе маши-
ниста прифронтовой дороги.
3
На головных участках особенно приходится
заботиться о сбережении воды и топлива.
Немцы, как правило, при своём отступлении
разрушают гидроколонки, водокачки, водона-
22
парные башни и линии водоснабжения. Это
надо 'всегда учитывать.
Я- тщательно слежу за тем, чтобы расход
пара и воды был минимальным. В котёл ни-
когда не накачиваю воды больше трёх чет-
вертей. Продувку котла делаю лишь перед
пунктами набора воды. Но, конечно, основной
способ сбережения пара — это правильный ре-
жим ведения поезда. Для этого машинист
должен отлично знать путь своих перегонов.
Дело не только в изучении профиля —
подъёмов, уклонов, кривых. Путь на при-
фронтовых участках, особенно в районах, за-
нимавшихся немцами, не однороден.
При восстановлении отдельных перегонов
нередко используются рельсы различного ти-
па, укладывается часть укороченных рельсов
(рубка). На местах засыпанных воронок от
мин и бомб часто образуются просадки и пу-
чины.
Лишь хорошо изучив все эти особенности
состояния пути, машинист сможет обеспечить
правильную регулировку и безопасность дви-
жения.
Топливо мы научились расходовать так бе-
режно, что в каждую поездку имеем эконо-
мию. Правда, были и такие случаи, когда в
пути дрова кончались, а поблизости склада
топлива не было. Приходилось самим наби-
рать дрова в лесу.
23
Метод отопления дровами подробно описан
знатным машинистом Северной дороги Героем
социалистического труда В. И. Болониным.
Главное при отоплении дровами — плотно
их укладывать, чтобы не было зазоров и про-
душин, и почаще подбрасывать с прихлопом,
следя, чтобы дверца огневой коробки не была
долго открыта.
В последнее время мы стали получать 'под-
московный уголь. С углём работать, конечно,
легче, даже если он малокалорийный и много-
зольный.
Смесь из угля и дров мы делаем только
в начале поездки. После полной чистки топки
закладываем с кубометр дров, а когда они
разгорятся жарким пламенем, подбрасываем
уголь сразу толстым слоем. Для подобных
«смесей» берём с собой обычно на 9—10 тонн
угля 2—3 кубометра дров.
Подмосковный уголь я не смачиваю: влаж-
ный он плохо воспламеняется.
На остановках, как длительных, так и ко-
ротких, топку надо держать всегда в готов-
ности, ибо в любую минуту может возник-
нуть необходимость в отправлении поезда со
станции. Поэтому на остановках я обычно
лишь приглушаю сифон и время от времени
проверяю топку, давление пара поддерживаю
не ниже 9—10 атмосфер.
Воды в котле на остановках держу всегда
больше половины стекла.
24
Третий закон в работе паровозной бригады
прифронтовой дороги — экономия каждого ки-
лограмма топлива, каждого кубометра воды,
ибо от этого зачастую зависит судьба достав-
ляемого поезда.
*
Машинист прифронтового участка должен
особенно внимательно изучать все передовые
методы вождения поездов, ремонта и отопле-
ния паровоза, должен сам проявлять больше
творческой инициативы, совершенствовать спо-
собы работы.
Несмотря на все особенности и трудности
работы на прифронтовых участках, здесь каж-
дая поездка должна проходить точно по гра-
фику. Расчёт времени на фронте особенно
жёсткий, так как снабжение сражающихся ча-
стей Красной армии не может прерываться
ни на минуту.
Соблюдение графика оборота зависит преж-
де всего от паровозной бригады. Но чтобы
успешно работать по расписанию, машинисту
надо поддерживать тесную связь с движенца-
ми, путейцами и работниками других служб.
Путейцы всегда могут подсказать, в каком
состоянии путь впереди, а это для нас очень
важно.
Особенно тесную связь держу я с диспетче-
рами. Диспетчер — хозяин участка. Для меня
25
в пути он и прямой и непосредственный на-
чальник. Посоветоваться с ним, рассказать
о затруднениях, узнать обстановку на перего-
нах никогда не считаю лишним.
Если диспетчер предлагает мне прямой ход,
обгон или какую-нибудь работу, никогда не
отказываюсь, а беспрекословно выполняю
каждое его указание как боевой приказ.
Мы обязаны всегда помнить, что каждый
из нас, железнодорожников, —солдат. Надо
поддерживать крепкую, нерушимую дисцип-
лину в своих рядах.
Безупречная, безаварийная работа наших
бригад с самого начала войны и до сих пор
стала возможной только благодаря настоящей
воинской дисциплине, установленной нами.
Требовательность к подчинённым, проверка
исполнения, точное выполнение распоряжений
и приказов старших начальников — вот что
дало мне возможность стать лунинцем при-
фронтовой магистрали.
ГОСУДАРСТВЕННОЕ
ИЗДАТЕЛЬСКО-ПОЛИГРАФИЧЕСКОЕ
ОБЪЕДИНЕНИЕ НКПС
«ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ»
КНИГИ И БРОШЮРЫ ПО РАБОТЕ
ПАРОВОЗОВ
Памятка паровозной бригаде по работе в воен-
ных условиях. Дачук Л. Я. 1942 г. Стр. 45,
ц. 60 коп.
Работа машиниста по графику. Соко-
лов А. К., Жаринов А. И. 1943 г. Стр. 76,
ц. 1 р. 20 к.
Организация работы паровозов по графику
оборота. Михеев А. П. 1942 г. Стр. 84,
ц. 2 р. 50 к.
Работа паровозов зимой. Соколов Г. С.
1943 г. Стр. 187, ц. 5 руб.
Экипировка паровозов зимой. Мереж-
к о В. Г. 1943 г. Стр. 70, ц. 2 р. 50 к.
Как отеплить паровоз. Попов А. Н.
1943 г. Стр. 32, ц. 60 коп.
Уход за автотормозами зимой. Р е п н о-Г о-
ловков В. Ф. 1943 г. Стр. 85, ц. 3 руб.
Отопление паровоза различными видами то-
плива. Соколов В. А. 1942 г. Стр. 91, ц. 3 руб.
ГОСУДАРСТВЕННОЕ
ИЗДАТЕЛЬСКО-ПОЛИГРАФИЧЕСКОЕ
ОБЪЕДИНЕНИЕ НКПС
«ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ»
КНИГИ И БРОШЮРЫ ПО РАБОТЕ
ПАРОВОЗОВ
Памятка по отоплению паровозов дровами.
1943 г. Стр. 21, ц. 30 коп.
Опыт отопления паровозов дровами. Боло-
нин В. И., Тепляков М. Ф. 1943 г. Стр. 57,
ц. 1 р. 50 к.
Уход за котлом при местном топливе.
Кремпольский И. Ф., Степанов Ф. Ф.
1943 г. Стр. 53, ц. 2 руб.
Пособие для помощника паровозного маши-
ниста. Прозоровский М. И. 1943 г. Стр. 382,
ц. 12 руб.
Справочник по ремонту паровозов. 3 а-
лит Н. Н., Вульф В. В. 1943 г. Стр. 472,
ц. 7 руб.
Ремонт и уход за паровозными пресс-маслён-
ками. ПоповА. Н. 1942 г. Стр. 38, ц. 75 коп.
Рационализаторские предложения паровоз-
ников. Вып. V. Сост. Васильев В. Ф.
1942 г. Стр. 48, ц. 4 руб.
50 коп.