утешит
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1995
УДК 629.735.45(100)Ми-8МТВ.01/.08
Вертолет Ми-8МТВ / В. А. Данилов, В. М. Занько, Н. П. Калинин,
А. И. Кривко. — М.: Транспорт, 1995. — 295 с.
Изложены основные вопросы устройства вертолета, двигателей и агрегатов,
рассмотрены принципиальные схемы систем, взаимодействие основных элемен-
тов, освещены основные неисправности и особенности технического обслужи-
вания.
Для инженерно-технического и летного состава, может быть использована
курсантами и студентами авиационных учебных заведении всех ведомств.
Ил. 127, табл. 49.
Рецензент д-р техн, наук проф. Б. А. Соловьев (ОЛАГА)
Заведующий редакцией Л. В. Васильева
Редактор Э. М. Федорова
32060300004)07
В«— ---------— 114-95
049(С1>95
© Коллектив авторов, 1995
© Издательство ^Транспорт”, иллюст-
ISBN 5-2774)1646-5
рации, оформление, 1995
условные огозттошя
АЗ — автомат запуска
АЗС -* автомат зшхщты сети
АЗСТ — автомат защиты свободной турбины
АЛД — автоматическая панель запуска
АП автомат приемистости
БЗ - блокировочный ЗОЛОТНИК
ЕНА ™ входной направляющий аппарат
ВС — воздушная система
ВП1 — вертикальный шарнир
ВУ — выходное устройство
ГС — гидравлическая система
ГЦ ж гидроцилиндр
ГЫ — горизонтальный шарнир
ДГС -» дублирующая гидравличе^ая система
ЦК ™ дренажный клапан
ДТБ — дополнительный топливный бак
ЗК — запорный клапан
ИР — Г измеритель режимов
КБ — концевая балка
КВД — камера высокого давления амортизатора
главной опоры шасси
КМД — клапан минимального давления
КНВ — клапан наддува воздуха
КВД — камера низкого давления амортизатора
главной опоры шасси
КИВ — клапан перепуска воздуха
КПД — клапан постоянного давления
КПП — клапан постоянного перепада
КС -» камера сгорания
МА — маелоагря’ат
МСХ — муфта свободного хода
НВ — несущий винт
HP	насос-регулшор
НЧФ — носовая часть фюзеляжа
ОГС	основная гидравлическая система
ОМР — ограничитель максимального расхода
топлива
ОШ ““ осевой шарнир
ПВД — приемник воздушного давления
ПЗУ — пылезапштиое устройство
ИКРТ — пульт контроля регулятора температуры
ПОС -> прежвообледаштельная система
ППЧ^- переключатель подстройки частоты вра-
щения несущего винта
ПР -	промежуточный редуктор
ПТБ -	подвесной топливный бак
РВ	рулевой винт
РЗКУ -	распределительный золотник комбини- рованного управления гидроусилителя
РЗРУ -	распределительный золотник ручного уп- равления гидроусилителя
РК -	ручка коррекции
РП -	рычаг перенастройки (на насосе-регуля- торе)
гНА -	регулятор направляющих аппаратов ком- прессора
РРУЛ -	рычаг раздельного управления двига- телем
РТ -	регулятор температуры
РТЕ -	расходный топливный бак
РУД -	рычаг управления двигателем (на насосе- регуляторе)
РЧВЖ -	регулятор частоты вращения ротора тур- бокомпрессора
™ст"“	регулятор частоты вращения свободной турбины
РШГ -	рычаг йшаг — газ59
САР -	система автоматического регулирования
СА -	сопловой аппарат
сплл -	сигнализация повреждения лонжерона лопяети
св -	стартер воздушный
СКВ -	система кондвдиохщрования воздуха
см -	синхронизатор мощности
ст -	свободная турбина
тк -	турбокомпрессор
тс ~	топливная система (вертолета)
ХБ -	хвостовая балка
ХР -	хвостовой редуктор
ЦОСЛ-	центробежный ограничитель свеса по- пасти
ЦЧФ -	центральная часть фюзеляжа
ЧР	чрезвычайный режим
ЭРД ~	электронный регулятор двигателя
аВНА ~	угол поворота лопаток ВНА
аРП ~	угол поворота РП по лимбу насоса-регу* лятора
3
(Хруд — угол поворота РУД по лимбу насоса-
регулятора
GT	—	расход топлива
GB	—	расход воздуха через двигатель
Н	—	высота полета
л нв	—	частота вращения НВ
ПСТ ” частота вращения ротора СТ
ПТК частота вращения ротора ТК
птк>' — частота вращения ротора ТК, приведен-
пр
ная к стандартной
tH	— температура окружающего воздуха
рк	— давление воздуха за компрессором
Рм	—	давление масла
Рт	—	давление топлива
Рн	~	давление окружающего	воздуха
^вх	~	температура воздуха	на	входе в термо-
патрон насоса-регулятора
—	температура газа перед турбиной ком-
прессора
—	температура масла на выходе из двига-
теля
Фнв "" Угол установки лопастей НВ
лк — степень повышения давления в компрес-
соре
ВВЕДЕНИЕ
Созданный в конструкторском бюро
под руководством М. Л. Миля многоце-
левой вертолет Ми-8, прототип которого
совершил первый полет в 1960 г., мо-
рально и физически устарел. Основны-
ми причинами, приведшими к уменьше-
нию диапазона его применения и про-
изводительности, явились недостаточ-
ные экономичность и мощность двига-
телей ТВ2-117, несовершенное авиа-
ционное и радиоэлектронное оборудо-
вание.
Во второй половине 70-х годов
конструкторское бюро имени М. Л. Ми-
ля создало вертолет Ми-17 с двигателя-
ми ТВЗ-117, который явился дальней-
шим развитием вертолета Ми-8Т и
широко экспортировался в зарубежные
страны. Позднее на его базе были созда-
ны вертолеты Ми-8МТВ с двигателями
ТВЗ-117ВМ и Ми-8АМТ. Для военной
авиации параллельно был создан спе-
циальный вариант вертолета Ми-8МТ.
В 1973 г. совершил первый полет
вертолет-амфибия Ми-14, способный
взлетать и садиться на водную и земную
поверхность, отличающийся от верто-
лета Ми-8МТ конструкцией нижней
части фюзеляжа, выполненной в виде
лодки, наличием дополнительного
хвостового поплавка, двух передних и
двух основных убирающихся опор
шасси, установкой специального обору-
дования.
Вертолет Ми-8МТВ наряду с макси-
мальной преемственностью конструк-
ции вертолета Ми-8Т имеет ряд сущест-
венных отличий. К ним относятся:
уменьшение массы конструкции
фюзеляжа за счет изготовления обшив-
ки в основном из сплава Д16АМ с
меньшей толщиной листов при одно-
временной постановке усиливающих
кольцевых накладок по усиленным
шпангоутам центральной части фюзеля-
жа (ЦЧФ), хвостовой балки (ХБ), конце-
вой балки (КБ), а также дополнитель-
ном усилении подкосами шпангоута
№ 7 ЦЧФ;
расположение на правой бортовой
панели ЦЧФ между шпангоутами № 3 и 4
аварийного люка;
изменения стояночного обжатия
амортизаторов и авиашин в связи с
увеличением максимальной взлетной
массы вертолета до 13 000 кг и измене-
нием диапазона допустимых эксплуата-
ционных центровок вертолета;
постановка в воздушную систему
редукционного клапана УП-25/2 вместо
ПУ-7;
кардинальная доработка силовой
установки (использование более мощ-
ных и экономичных основных двигате-
лей ТВЗ-117ВМ с электронными регуля-
торами и вспомогательной силовой
установки АИ-9В, обеспечивающей
воздушный запуск основных двигате-
лей и резервное энергоснабжение
вертолета;
доработка задней сферической
опоры и переднего пояса крепления
двигателя;
размещение эффективного Пылеза-
щитного устройства с воздушно- и
электротепловой	противообледени-
тельной системой (ПОС);
обеспечение	принудительного
воздушного охлаждения генераторов
переменного тока, гидронасосов, воз-
душного компрессора, маслорадиато-
ров;
доработка концевого отсека и левой
боковой створки отсека главного
редуктора, капотов в соответствии с
установкой двигателя АИ-9В и второго
генеоатора;
5
изменения в топливной системе
низкого давления, обеспечивающей
топливопитание двигателей ТВЗ-117ВМ,
АИ-9В, обогревателя КО-50;
выполнение маслосистемы двига-
теля с раздельной откачкой масла из
двигателя в маслорадиатор, из коробки
верхних приводов, центрального
привода, первой опоры и при срабаты-
вании перепускного клапана масло-
агрегата- в маслобак;
обеспечение защиты от пожара
отсеков основных двигателей, обогре-
вателя, главного редуктора и АИ-9В (в
системе имеются два огнетушителя с
пироголовками вместимостью по 4 л
каждый);
применение на вертолете главного
редуктора ВР-14, согласующего частоты
вращения свободных турбин двига-
телей (15 000 мин"1) и несущего винта
(192 мин"1) на номинальном режиме
работы для эффективного использова-
ния мощности двигателей,
установка на КБ (слева по направ-
лению полета) рулевого винта (РВ)
тянущего типа (направление вращения
по часовой стрелке, если смотреть на
КБ) с доработанными лопастями, что в
целом позволило расширить диапазон
путевой управляемости вертолетом и
получить максимальную тягу РВ -
8700 Н (870 кгс);
введение в систему управления
вертолетом дополнительно цепи управ-
ления перенастройкой частоты враще-
ния несущего винта (НВ), а в путевое
управление - системы подвижного
упора СПУУ-52, обеспечивающего
автоматическое ограничение шага РВ до
80 % максимального его значения в
условиях низких температур и повы-
шенного давления окружающего воз-
духа во избежание перегрузки хвосто-
вой трансмиссии вертолета;
замена дозатора на дроссель в
магистрали подвода рабочей жидкости
к гидроупору в гидросистеме вертолета.
Вышеперечисленные конструктив-
ные решения позволили существенно
улучшить летные и массовые характе-
ристики, повысить производительность
полетов вертолета.
Вертолет Ми-8АМТ - модифициро-
ванный вариант вертолета Ми-8МТВ. Его
предполагается использовать с внешней
подвеской для транспортировки грузов
общей массой до 4000 кг, а также со
съемной модульной стрелой грузоподъ-
емностью 300 кг и электролебедкой
ЛПГ-300. В транспортной кабине разме-
щены 27 откидных сидений, установле-
но более современное авиационное и
радиоэлектронное оборудование.
Глава 1
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА
НЖ1;
и«0Ыф<нсввдашш
Вертолет Ми-8МТВ предназначен
для пассажирских и грузовых перево-
зок, а также проведения специальных
авиационных работ в труднодоступной
местности. Вертолет (рис. 1Л) спроек-
тирован по одновинтовой схеме с
пятилопастным несущим и трехлопаст-
ным рулевым винтами, На вертолете
установлены два турбовинтовых двига-
теля ТВЗ-117ВМ со взлетной мощностью
1470 кВт (2000 л. с.) каждый, что обеспе-
чивает возможность полета и посадки
при отказе одного из
переходе работающего
чрезвычайный режим
1617 кВт (2200 л. с.).
Вертолет эксплуатируется в следую-
щих вариантах,
двигателей и
двигателя на
с мощностью
транспортном (без дополнительных
топливных баков), предусматривающем
перевозку грузов массой до 4000 кг или
24 пасс,;
санитарном, обеспечивающем
перевозку 12 лежачих больных и сопро-
вождающего медработника;
с внешней подвеской, предназна-
ченной для перевозки крупногабарит-
ных грузов вне грузовой кабины массой
до 3000 кг1;
перегоночном* 2 (с двумя дополни-
тельными баками), обеспечивающем
максимальную дальность полета,
Проводятся испытания по перевозке на под»
песке грузов массой до 4000 кг.
2 В необходимых случаях на любом из вари-
антов может быть установлен дополнительный бак.
12661
1871.Q
Рис. 1.1. Общий вид вертолета
7
Массовые и центровочные данные
Вертолет снабжен электролебедкой,
позволяющей с помощью бортовой
стрелы поднимать (опускать) грузы
массой до 150 кг, а также при наличии
полиспаста затягивать в грузовую
кабину грузы массой до 3000 кг.
1Л ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Геометрические данные
Длина вертолета, м:
без несущего и рулевого винтов...	18,219
с вращающимися несущим и руле-
вым винтами.................... 25,262
Высота вертолет.*» м:
без рулевого винта............... 4,756
с вращающимся рулевым винтом..	5,521
Ширина фюзеляжа, ................. 2,500
Габаритные размеры кабины экипажа, м 2,15x2,05*
х1,7
Клиренс, м............................. 0,445
Стояно’ тныи угол вертолета.........	3°42г
Диаметр несущего винта, м........... 21,294
Диаметр рулевого винта, м.............. 3,908
Угол наклона оси несущего винта вперед 4°30*
Расстояние от конца лопасти до хвосто-
вой балки на стоянке, м............... 0,45
Площадь стабилизатора, м* 2.............. 2
Длина грузовой кабины, м:
без грузовых створок............... 5,34
с грузовыми створками............... 7,82
Ширина грузовой кабины, м:
на полу............................ 2,06
максимальная........................ 2,34
Высота грузовой кабины, м............... 1,8
Размер сдвижной двери, м............. 0,82x1,4
Размер блистеров, м...............  0,75x0,75
Габаритные размеры аварийного люка,
м.................................... 0,7x1
Расстояние между силовыми балками
пола,м................................ 1,52
Размер аварийного люка-окна, ........ 0,46x0,7
Колея погрузочных трапов, м.......	1,5+0,2
Колея шасси, м......................... 4*510
База шасси, м.......................... 4,281
Размер колес, мм:
передних опор..................... 595x185
основных * ....................
Взлетная масса, кг:
максимальная1 .................... 13 000
нормальная..................... 11100
Коммерческая нагрузка вертолета, кг:
полная.......................... 4000
на внешней подвеске ........... 3000
Масса пустого вертолета2, кг....	7085
Масса снаряженного вертолета (без до-
полнительных топливных баков), кг	7523
Масса оборудования, входящего в массу
пустого вертолета, кг:
внешняя подвеска со стропами • •	62,7
санитарное оборудование ......	93,6
сиденья............................ 36,1
дополнительный топливный бак..	48
лебедка с управлением..........	• 46,9
входной трап......................... 7,3
трапы для техники............	31,6
Масса служебной нагрузки, в том числе:
экипажа, кг......................... 270
масла, л............................. 83
топлива3, кг (л)................. 2092...3556
(2615...4445)
продуктов, кг..............-...	10
Допустимая центровка загруженного
вертолета, мм:
передняя........................... +370
задняя............................... —95
Центровка пустого вертолета,	мм • • •	—13
Масса съемного оборудования при расчетах
берется из Инструкции по загрузке и центровке
вертолета.
Для обеспечения безопасности маршрутных
полетов устанавливается гарантийный запас топли-
ва не менее минимального 140 кг. Невырабаты-
ваемый остаток топлива 20 кг.
При полетах в горах и в условиях, высоких темпе-
ратур наружного воздуха максимальная взлетная масса
определяется в зависимости от фактических условий на
месте взлета по специальным номограммам, указанным в
Руководстве по летной эксплуатации вертолета.
2 Масса пустого вертолета и его центровка указаны в
формуляре каждого вертолета в разделе ’’Индивидуаль-
ные особенности”. Допуск на массу пустого вертолета
± 0,5 %, допуск на центровку пустого вертолета - 15 мм.
3 Подвесные дополнительные баки увеличенной
вместимости.
8
Таблица 1.3
Летные данные
Допустимая приборная скорость полета в
зависимости от барометрической высоты полета
дана в табл. IX
Приборная скорость полета в стандартных
атмосферных условиях на режимах наибольшей
дальности приведена в табл, 1.2.
Таблица 1.1 *
Высота, м 1	Приборная скорость, км/ч, при полетной массе, кг			
	13 000		11100	
	макси- маль- ная	мини- маль- ная	макси- маль- ная	мини- маль- ная
До Ю00	230	60	250	60
2000	195	60	230	60
3000	160	60	210	60
4000	120	60	170	60
4800	100	60	«*>	60
5000	—»		130	60
6000	Л»		100	60
Таблица 1.2
Высота, м	Приборная скорость, км/ч, при полетной массе, кг	
	11100 и менее	11100 и более
100	230	215
500	225	210
1000	220	205
2000	210	195
3000	195	160
4000	170	120
5000	120	
5500	110	—
6000	100	
Диапазон приборных скоростей полета с одним
работающим двигателем на чрезвычайном режиме
в стандартных атмосферных условиях показан в
табл. 1.3.
Практический потолок, м;
с нормальной взлетной массой • •»•	6000
с максимальной взлетной массой . •	4800
Статический потблок, м:
с нормальной взлетной массой ....	3980
Высота, м	Приборная скорость, км/ч, при полетной массе, кг	
	11100	13 000
0	60...215	95.U85
500	60...215	95..Д80
1000	60...210	95..Д75
2000	60...195	П0..Д45
3000	75..Д75	
Наивыгоднейшая скорость набора высо-
ты, км/ч:
до 2000 м......................... 120
2000^.4000м ..................	НО
4000^.5000 м.................. 100
5000..в6000м .............. 90
Таблица 1.4
Высота, м	Время набора высоты, мин, при взлетной массе	
	нормаль- ной	максималь- ной
1000	1,6	2,3
3000	4,8	7,1
4000	6,5	10,4
5000	8,7	
Время набора высоты на номинальном режиме
работы двигателей и наивыгоднейшей скорости
набора приведено в табл. 1.4.
Таблица 1.5
Высо- та, м	Расход топлива, путь и время 		при взлетной массе, кг					
			11100			13 000		
	6т,кг	4 км	t9 мин	Ст,кг	X, км	t, мин
100	20	«ямв	1,5	20	см.	1,5
500	25		2,0	30		2,0
1000	35	4,0	2,5	40	5	3,0
2000	55	7,0	4,0	70	10	5,5
3000	75	10,0	6,0	100	15	8,С
4000	95	15	7,5	140	30	11,5
4800		—		215	40	18,0
5000	115	20	9,5		»№	
6000	170	30	15,0	•км»	—J	«км» _	
9
7500 0000	9000	/0000	17000	10000
Рис. .2. Определение дальности полета на высоте 500 м в зависимости от расходуемого
топлива и взлетной массы вертолета
Расход топлива GT, путь L и время t при
наборе высоты на номинальном режиме работы
двигателей, максимальной скороподъемности в
зависимости от взлетной массы вертолета показаны
в табл. 1.5.
Практическая дальность полета на высоте
500 м с 5 %-ным остатком топлива и полной за-
грузкой 4000 Кг составляет 465,-950 км.
Дальность полета зависит от скорости и
высоты полета, массы топлива, а также взлетной и
посадочной масс. Определение максимальной
дальности полета на расчетной высоте производится
по специальным графикам (рис. 1.2) в зависимости
от взлетной массы вертолета и расходуемого
топлива.
Километровый Q и часовой Q расходы
топлива на различных высотах и скоростях наи-
большей дальности в зависимости от полетной
массы приведены в табл. 1.6.
Таблица 1.6
Расход топлива в зависимости от полетной массы, кг
высота, м	9000		10 000		11 000		12 000		13 000	
	<7, кг/км	Q, кг/ч	кг/км	Q, кг/ч	<7> кг/км	0, кг/ч.	Q» кг/км	Q, кг/ч	Q» кг/км	Q, кг/ч
100	2,66	620	2,69	627	2,75	641	2,84	621	2,93	640
500	2,55	593	2,60	605	2,67	621	2,76	601	2,86	623
1000	2,44	569	2,49	580	2,57	599	2,69	587	2,81	614
2000	2,24	525	2,33	545	2,44	572	2,56	559	2,71	592
3000	2,11	485	2,22	510	2,35	540	2,63	500	2,91	554
4000	2,00	426	2,14	455	2,36	502	3,16	487	3,73	575
5000	2,18	354	* 2,50	406	3,0	488	«WS	як»	—	%»»
6000	2,62	380	3,31	480	4,62	665	taw»	«ИМ	«он» 			
10
1А ЦЕНТРОВКА ВЕРТОЛЕТА
Центровка вертолета определяется
положением его центра тяжести в свя-
занной системе координат. За начало
координат вертолета принята точка
пересечения оси вала несущего винта с
плоскостью его вращения.
По вертикальной оси вертолета воз-
можность перемещения центра тяжести
ограничена и не влияет на балансиров-
ку и управляемость, поэтому в практи-
ке за таким перемещением не следят.
Поперечная центровка вертолета, как
правило, не рассчитывается, но, учиты-
вая большую ширину кабины, установ-
лен рпределенный порядок размещения
пассажиров и грузов. При всех вариан-
тах загрузки вертолета центр его тяжес-
ти может перемещаться в достаточно
широком диапазоне по продольной оси
вертолета, что существенно влияет на
балансировку и управляемость верто-
лета. Поэтому продольная центровка,
изменяя в больших пределах потребные
отклонения тарелки автомата перекоса
и колонки ручного управления, вызы-
вает (при нарушении допустимых ее
пределов) недостаток запаса управле-
ния для выполнения желаемогорежима
полета. Продольная центровка приобре-
тает большое практическое значение,
так как она изменяется в зависимости
от характера загрузки вертолета.
Диапазон допустимых эксплуата-
ционных центровок обусловливается
отклонением тарелки автомата переко-
са в продольном направлении, условия-
ми компоновки, размещения оборудо-
вания и поэтому устанавливается
строго определенным для вертолета.
Кроме предельно допустимых эксплуа-
тационных центровок, имеется так
называемый рекомендуемый диапазон
центровок, при котором обеспечивается
наиболее легкое пилотирование верто-
лета. Центровка в указанном диапазоне
обеспечивается в основном за счет
правильной загрузки вертолета. На
положение .центра тяжести вертолета
оказывает влияние не только груз,
который берется на борт вертолета, но и
расходуемые в полете топливо, масло,
спецжидкость. Вследствие этого полет-
ная масса вертолета от взлета до посад-
ки изменяется, что в свою очередь
оказывает влияние на положение
центра тяжести вертолета.
Вертолет перевозит грузы внутри
фюзеляжа и на внешней подвеске. В
обоих случаях должна обеспечиваться
необходимая центровка вертолета. Если
положение груза, расположенного
внутри вертолета, может меняться
только в пределах его фюзеляжа, то
положение груза, находящегося на
внешней подвеске, может изменяться в
широких пределах и зависит от длины
троса подвески, скорости полета верто-
лета, а также габаритных размеров и
массы груза. Однако перемещение груза
внутри вертолета при подсчете центров-
ки учитывается в виде произведения
массы на расстояние от его центра
тяжести до оси несущего винта. Поэтому
чем больше перемещение груза, тем
сильнее это будет сказываться на
центровке. Отклонение груза на внеш-
ней подвеске не оказывает существен-
ного влияния на центровку ввиду того,
что момент суммарной силы, образуе-
мой силой массы груза и силой сопро-
тивления относительно точки подвеса
(является шарниром), всегда равен
нулю.
В связи с тем что вертолет может
быть использован в различных вариан-
тах, будут различными и массы обору-
дования (съемного) и снаряжения,
входящие в массу пустого вертолета.
Масса неизменяемой части пустого
вертолета состоит из массы конструк-
ции, оборудования, спецжидкости и
газов в системах, смазок в шарнирах
винтов, промежуточном и хвостовом
редукторах, а также массы несливаемо-
го остатка топлива и масла.
Для соблюдения допустимых
пределов центровок вертолета при
загрузке необходимо пользоваться
трафаретом, нанесенным на правом
борту грузовой кабины. Трафарет
представляет собой ряд синих стрелок,
расположенных впереди оси несущего
винта, и ряда красных стрелок сзади оси
несущего винта. Грузы необходимо
размещать так, чтобы общий центр
тяжести располагался между синей и
11
и
м
А			1	200 160120 80 40 0 -40 80-120										G
		В										
			/ 'looo -ШН- 7100 —			I 1*11-L		nil’"' TTjJ zi	zzzzfe	И	Si X...	
												
																		
		с			_J80		I	 1	L	1	I	I	1	1	I	I						.	1 '	1	1	1	1	1	1		+ 3785
		d	 	е		_90,0 67,4	1	1-1	1	1—1 _J	1	1	1	L Ъ-У LI 1 I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ! 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I 1 1 I					—L I 1 1 1 1 1 1 1	_J	1	1	1	1	1	1	L_ l l I 11 1 1 1 1 1 I 1 I 1 I I 1 I 111 11 l 1 l l I I 11 I 11 l I 1 l			+ 3240 +637
1 г	9		346LO 1104,0		1 1 1-1	LJ“1 1 1 1 1 1 1 1111111111 1 1 1 IJ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I 1 1 1 1 1 1 1 1 I 1 I					 1_J_	L*LL_L LidJ-L	lllllllilllllllllll .1 i 1 1 1 1 I 1 1 1 l 1 1 I I 1 1 1 1 1 LI 1			-1320 + 1100
h		46,9	L*=~=?_1 1 I	L_J	L_j	Illi	1 1 1 1 1 1	I_J	L_L		-.1 I 1		_L 1 1	.. L. L 1	lllllllllll 1-1 1		+ 1590
к 	0,5 т	100,0	^—13. i	1	1	i	i	।	t	।	it			1	г		1	l	l	1	1	1	1	1	1			+3000
	1,0 т	100 0		1	1	1	1	1	1	1	1	1	1		i					Vi 1	1	1	1	1	1	1 I 1	1	1		+2500
	15т	100 0	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1			1 1		1 I	1 I	llllllllll		+2000
	2,0 т	100,0	^1.9° 1S\	I	।	। j i j i i i i i 1 i । ( । । ।			1	1	1 1	1	1 1 1 1 1 1 1 1 1 I 1			+1500
	2,5 т	100,0	iiii i i ( 1 । i i I I । 1 । i t ( । i । । । ।	Illi.		1	1111111		<lli	1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 lllllll		+ 1000
	3,0 т	100,0	^159*9		Hinn			lllllllilllllllllll			IIIHIIIIII			+500
	4, От	100,0		lllllll			111 И 11II11 11111II1			lllliiliiii			-500
	4,5т	1ОО7О~				1 1 1 1 1 1 t } 1			llll	1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I 1		-1000
	5,От	100,0	100,0HQ	lliilllllll	1 1 1 1 t 1	1 I 1		1 ^1 1 1 1 1 1			1 1 1	1	1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I	-1500
	5,5 т	100,0	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1^			1111		1	1	1 I 1	1	1	1	1	1	1	1	1	1			-2000
1	3522	1Q&O	•*-3-		L  1	‘l. 1	1 —1	1	11	1 h				f	1	1	1	l	1	1	1	1	1	I			+3150
	Л® 7	100,0	*— —	1	1	1	1	1	1	11	11	1	1			1	1 i 1		1	1	1	1	1	1	1	1	1	1		+2770
	352 (353)	100,0	1 ' 1	1	1	1	1	1 I 1	1 I 1	1	! J	1	1	1					1 1	1	1	1	1	1 I 1	1 I 1 l 1			+2340
	354 (355)	100,0	«e—£  1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1		1 1 1 1				1 1	1 1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1		+1900
	356(357)	100,0	^-1	 ! 1 1 i 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1	Illi		lllllll			1 1 1	1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I 1 1 1 1 1		+ 1360
	358 (359) 3510(3511)		100,0 100,0	—_ll Illi 111 НИН lllllll III lllllli ^—L	 Illi Hill	11 Ш 1 1.11.1 111 1 11J.1 1 lllllll 11111)11111 II III Hill					H 1 1 1111H 111 И 1 H 1 1 1 1 1 1 11 1 1 1 1 1 1 1 nun			+ 92_0 _ + 47,5
	3514(35~155~	100,0		lllllll!					llllllllll			-510
	3516(3517)	100,0	. 1 ~	1				lilt	1 1 1 1 I			-1050
	3518 35/9Т~		iQ.0,0		I—♦ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1	1	1 1 1		1	1 1 I	1 1 I	1 1 1 1 1 1 1 1 1 I 1 I I 1		-1495
	3520Т352ТГ	1ОО,0		1-—* i I I I I I I I I I I I I 1	I 1	1 1 1				1	1	1	1	1	1		llllllllll	-1930
	3523(3524)	100,0		L	*	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1		Illi			1	1		1	1	1	1 I 1	1	1	1	-2670
п		31 6	—l 1.1 i i i i i i 1 j_ i i 1 1 i i i i i i j.		1 Lt		LL.i l . LJ L		_1.1 LI	1 1 1 1 1 1 1. 1 1 1 1 I 1 1 1 1 1 1 1		-948
-пппп	зоо гво гбо г^о гго гоо 18016014о 120
I0UUU
18500
12000
11500
11000
10500
WOOD
9500
9000
 I I
юово 60 40 го о -го-4о-бо-во-юо ш
~95мм
Рис. 1.3. Центровочный график:
I
d
масса пустого вертолета; II - центровка пустого вертолета; Щ - центровка загруженного вертолета; IV - взлетная масса вертолета; 4, В - слагаемые загрузки; с - масса пилотов;
масса бортмеханика; е — масса масла; f — масса топлива в расходном баке; g — масса топлива в подвесных баках; h — масса лебедки; к — масса мелких грузов; I — масса
пассажиров; л — масса трапов
красной стрелками, соответствующими
суммарной массе грузов.
Установка в грузовую кабину
одного или двух дополнительных баков
с топливом не влияет на центровку и во
внимание при расчете не принимается
ввиду расположения баков в районе оси
вала винта.
Для точного определения центров-
ки при любом варианте загрузки и
заправки после размещения грузов в
вертолете пользуются центровочным
графиком (рис. L3). С этой целью, зная
массу пустого вертолета (из формуляра
вертолета) и его центровку, а также
массу членов экипажа, заправленного
топлива, масла, грузов, определяют
взлетную массу вертолета. Указанные
слагаемые при правильном размещении
должны находиться в пределах требуе-
мого диапазона предельно допустимых
центровок вертолета.
При расчете центровки по графикам
масса экипажа, топлива, грузов, пасса-
жиров определяется в масштабе, отме-
ченном на графике, в направлении,
указываемом стрелками. Ввиду того что
в поперечном направлении центровка
не рассчитывается, грузы необходимо
размещать симметрично относительно
продольной оси вертолета. Данный
график дает возможность определить
центровку хт только при перевозке
грузов в грузовой кабине, поэтому при
использовании других вариантов она
может быть рассчитана по формуле
хт =	S
где — сумма моментов массы пустого вертолета
постоянного и переменного оборудования и грузов
относительно оси несущего винта; GB3n — взлетная
масса вертолета.
Для определения суммарного
момента массы всего вертолета необ-
ходимо знать массу и центровку пусто-
го вертолета (берутся из формуляров).
Момент пустого вертолета
После этого определяют сумму
моментов массы оборудования относи-
тельно оси несущего винта. Для этого
массу и расстояние оборудования до оси
вала несущего винта берут из таблиц,
помещенных в описании вертолета или
руководстве по летной эксплуатации
вертолета. Затем определяют моменты
от грузов или пассажиров, размещенных
в кабине. Сложив моменты относитель-
но оси вала несущего винта пустого
вертолета, оборудования, грузов и
пассажиров, определяют центровку
вертолета*
Глава 2
ФЮЗЕЛЯЖ
XI. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Фюзеляж предназначен для разме-
щения экипажа, оборудования, коммер-
ческой нагрузки, а также взаимной
связи основных составных частей
вертолета. Силовая схема фюзеляжа -
полумонокок. Фюзеляж, имеющий три
конструктивных разъема, включает
носовую, центральную части фюзеляжа,
хвостовую и концевую балки, что
существенно улучшает технологичность
при производстве, эксплуатации и
ремонте фюзеляжа.
Фюзеляж, состоящий из силового
набора усиленных, нормальных шпан-
гоутов, продольных балок, стрингеров и
гладкой работающей обшивки, собира-
ется из отдельных панелей. Обшивка
панелей соединена с каркасом клее-
сварным методом, а в местах стыковки
панелей друг*с другом - внахлест с
помощью многорядных заклепочных
швов. НЧФ своим шпангоутом № 5Н
стыкуется с № I ЦЧФ, которая шпан-
Рмс. 2.1. Схеме расположения блистеров, ддери,
люков для покидания вертолета при аварийных
ситуациях:
* — сдвижные блистеры; 2 — аварийный люк — окно на
правой бортовой панели; J — люк с крышкой выхода к
силовой установке; 4 — люк с крышкой на правой грузовой
створке; 5 — люк с крышкой для внешней подвески; 6 —
сдвижная дверь для входа в грузовую кабину
14
гоутом № 23 Стыкуется со шпангоутом
№ 1 ХБ, соединенной своим шпангоутом
№ 17 с № 1 КБ. Все эти соединения
производятся с помощью болтов.
В конструкции фюзеляжа специаль-
но предусмотрены двери, люки, блисте-
ры для аварийного покидания вертоле-
та (рис. 2.1). Два сдвижных блистера
НЧФ, сдвижная дверь, люк-окно, крыш-
ка люка на правой грузовой створке
ЦЧФ имеют механизмы аварийного
сброса. Дополнительные люки - люк с
крышкой выхода к силовой установке
на потолке НЧФ и люк с крышкой для
внешней подвески на полу ЦЧФ.
Основными материалами, приме-
няемыми при изготовлении фюзеляжа,
являются листовой плакированный
дюралюминий Д16АМ, дюралюминий
Д16А, упрочненный дюралюминий В95,
алюминиевые сплавы АК-6 и АК-8,
магниевый сплав МЛ5Т, титановый
сплав ОЧТ, стали ЗОХГСА, ЗОХГСНА.
XX НОСОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА
Носова^ часть фюзеляжа предназна-
чена для размещения экипажа, команд-
ных органов управления, приборного
оборудования и создания единых
аэродинамических обводов фюзеляжа.
Силовая схема НЧФ - полумонокок.
Поперечный набор НЧФ (рис. 2.2) состоит
из пяти шпангоутов № 1Н...5Н. Шпан-
гоуты № 1H...MI имеют нижние и верх-
ние балки и неполные боковины,
которые замыкаются на раме остекле-
ния. Шпангоуты № 4Н и 5Н имеют форму
замкнутого кольца, состоящего из
нижней, верхней балок и двух осковин
клепаной конструкции.
Шпангоут № 5Н имеет стенку,
подкрепленную горизонтальными и
вертикальными уголковыми профиля-
ми, которой отделяется кабина экипажа
от грузовой кабины. По оси симметрии в
шпангоуте № 5Н выполнен проем,
окантованный прессованным уголком с
резиновым профилем, для входной
двери* Дверь, изготовленная из листо-
вого дюралюминия, подвешена справа
на петлях и имеет замок с двусторонней
ручкой, два замка-задвижки, оптиче-
ский микроглазок и мягкую спинку
откидного сиденья. К передней поверх-
ности стенки шпангоута № 5Н крепятся
этажерки для монтажа оборудования.
Продольный набор состоит из стринге-
ров уголкового типа, балок, шпампо-
ванных местных жесткостей. Обшивка
НЧФ выполнена гладкой из листов
дюралюминия Д16АМ толщиной 0,8 мм.
Основными технологическими
панелями НЧФ являются панели пола,
потолка, левая и правая бортовые
панели со сдвижными блистерами,
фонарь с остеклением, стыковочный
шпангоут № 5Н.
Панель пола склепана из нижних
балок шпангоутов, продольных балок,
стрингеров настила пола и наружной
обшивки. Силовой набор соединен
уголковыми профилями и дополнитель-
но усилен специальными профилями и
диафрагмами. В настиле имеется ряд
отверстий для прохода элементов
командных органов управления (педа-
лей, ручек циклического шага, ру-
чек ”шаг - газ”)» электропроводки к
приборным доскам и центральному
пульту, патрубков системы отопления и
вентиляции, а также люк доступа к
узлам крепления, зарядному клапану
передней амортизационной стойки и
усиливающие накладки в местах креп-
ления органов управления.
В наружной обшивке находятся
люки-под установку двух фар МПРФ-1М
для монтажа и осмотра элементов
управления, агрегатов воздушной
системы, системы отопления и вентиля-
ции.
Потолочная панель склепывается из
верхних балок шпангоутов № 1Н...5Н,
местных штампованных жесткостей,
стрингеров, подкрепляющих профилей,
Рис. 2а2. Носовая часть фюзеляжа:
1 — этажерка для радиоэлектронного оборудования; 2 —
крышка люка выхода к силовой установке; 3 — штампе»
ванная жесткость; 4 — стенка шпангоута № 5Н; 5 — сдвиж-
ной блистер;' 6 — ниша для аккумуляторной батареи; 7 —
кронштейны крепления сиденья пилота; 8 — панель пола
диафрагм, обшивки. Между шпангоу-
тами № ЗН...4Н установлен люк для
выхода к силовой установке. Крышка
люка - клепаной конструкции и наве-
шивается на двух петлях к шпангоуту
№ ЗН. Во избежание попадания влаги
внутрь кабины снаружи по периметру
крышки выполнен желобок. В крышке
имеются два смотровых окна, остеклен-
ные органическим ориентированным
стеклом. Для герметизации в закрытом
положении по периметру крышки
изнутри крепятся профилями резино-
вые прокладки. Крышка запирается со
стороны кабины ручкой-фиксатором.
Бортовые панели изготовлены из
боковин шпангоутов, штампованных
жесткостей, стрингеров, подкрепляю-
щих профилей, обшивки.
Литые рамы из магниевого сплава и
штампованные жесткости образуют рамы
проемов для сдвижных блистеров. По
задней и передней кромкам проемов
находятся резиновые герметизирующие
профили, а сверху снаружи приклепаны
желобки для стока влаги. В верхней
части рамной заделки проемов с внут-
15
реннеи стороны установлены механиз-
мы аварийного сброса блистеров.
Сдвижной блистер конструктивно
выполнен из литой из магниевого
сплава рамы с вставленным выпуклым
ориентированным органическим стек-
лом, которое прижимается на винтах с
гайками внешней облицовкой из дюра-
люминия через резиновую уплотнитель-
ную прокладку. На блистере установле-
на внутренняя ручка с рычагом, свя-
занным тросом с запирающим штырем.
Левый блистер открывается только
изнутри, а правый - изнутри и снаружи
ручкой с замком под ключ. На левом
блистере закреплен визуальный сигна-
лизатор обледенения.
На левой бортовой панели между
шпангоутами № 4Н и 5Н расположены
два люка, закрывающие ниши под два
аккумулятора. Крышки запираются
винтовыми замками, а в горизонталь-
ном открытом положении удерживают-
ся тягами.
На левой панели установлены
лючки под заземление и лючок для
розеток подключения аэродромного
питания, аэронавигационный огонь
БАНО-45, приемник ПВД.
На правой бортовой панели установ-
лены люк с жабрами для охлаждения
выпрямительных устройств, аэронави-
гационный огонь БАНО-45, приемник
ПВД.
Фонарь кабины, обеспечивающий
необходимый обзор экипажу, состоит из
каркаса и остекления. Каркас собран из
специальных дюралюминиевых профи-
лей, штампованных жесткостей, литых
рам, облицовочных рамок.
Два лобовых стекла изготовлены из
триплекса с электрообогревом и имеют
стеклоочистители с механизмами
ЭПК-2Т-60, остальные стекла - из
органического ориентированного стекла
СО-95 толщиной 3...4 мм. Стекла уста-
навливаются в литые из магниевого
сплава рамки на резиновых профилях и
поджимаются облицовочными рамками
на винтах с герметизацией по внешней и
внутренней поверхностям кромок
рамки герметиком ВИТЭФ-1.
2J. ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА
Силовая схема центральной части
фюзеляжа (ЦЧФ) - полумонокок. Попе-
речный набор каркаса ЦЧФ (рис. 2.3) -
шпангоуты № 1...23, из которых шпан-
гоуты № 1, 2А, 7, 10, 13, 23 - усиленные,
остальные - нормальные.
ЦЧФ собирается из отдельных
панелей: бортовых, потолочной, грузо-
вого пола, заднего отсека.
В ЦЧФ между шпангоутами № 1 и 13
располагается грузовая кабина, № 13...
21 - задний отсек с грузовыми створ-
ками. Сверху потолочной панели между
шпангоутами № 1...7 находятся двига-
тели ТВЗ-117ВМ, между № 7...10 -
главный редуктор ВР-14, в надстройке
между шпангоутами № 10... 13 - расход-
ный топливный бак, под капотами
концевого отсека между шпангоутами
№ 10... 13 размещены панель гидроагре-
гатов и отсек вспомогательной силовой
установки АИ-9В, между шпангоутами
N° 16...21 в надстройке - радиоотсек.
Шпангоуты № 1, 23 - стыковочные и
выполнены кольцевой формы с уголко-
вым Течением, в стенке которого по
периметру имеются отверстия под
болты стыковки с НЧФ и ХБ соответст-
венно. Шпангоут № 2А - усиленный. Он
склепан из листового дюралюминия,
прессованных профилей и в местах
установки силовых узлов подкреплен
вертикально расположенными профи-
лями, а по углам - фитингами.
Усиленные шпангоуты № 7 и 10
состоят из верхних и нижних балок и
боковин. Верхние балки и боковины
отштампованы из алюминиевого сплава
АК-6 и имеют двутавровое сечение.
Верхняя балка - разъемная по верти-
кальной плоскости симметрии, стыкую-
щаяся в этой зоне болтами по фланце-
вым поверхностям, нижними частями
соединяется с боковинами (на шпан-
гоуте № 7 * с помощью фрезерованных
гребенок и пар болтов, на шпангоуте
№ 10 - фланцами и вертикально распо-
ложенными болтами).
Нижняя балка имеет двутавровое
сечение и склепана из стенки с подкреп-
ляющими стойками и уголковых профи-
16
Рис. 2.3. Центральная часть фюзеляжа:
а — вид на левый подборт; б — вид на правый подборт; 1 — узел крепления амортизатора передней опоры; 2 — сдвиж-
ная дверь; 3 — левая бортовая панель; 4 — потолочная панель; 5 — узел крепления спецфермы; 6 — узел крепления
амортизатора главной опоры; 7 — задний отсек; 8 — грузовые створки; 9,10 — узлы крепления заднего подкоса и подко-
са-полуоси главной опоры; П, 12,13, 14 — узлы крепления подвесного топливного бака; 15 — панель грузового пола;
16 — узлы крепления вильчатого подкоса передней опоры; а — отверстие под отводящий патрубок ресивера — распре-
делителя обогревателя КО-50; б — отверстие под патрубок забора воздуха к обогревателю из грузовой кабины; в —
отверстие под патрубок подвода воздуха в кабину экипажа
лей. Стыковка нижних балок с бокови-
нами осуществлена болтами через
стыковочные фитинги из материала
АК-6, закрепленные на концах балки.
Для увеличения жесткости шпан-
гоута № 7 боковины с нижней балкой
соединены дополнительно подкосами,
соответственно подстыкованными к
кронштейнам в зоне стрингеров № 18 и
25.
Шпангоут № 13 склепан из листового
дюралюминия и прессованных уголко-
вых профилей. Кольцо основной части
имеет верхнюю балку, боковины дву-
таврового сечения, соединенные между
собой встык накладками с помощью
заклепок. Нижняя балка, собранная из
трех отштампованных профилей на
болтах, имеет швеллерное сечение и
склепана по фитингам с боковинами. К
нижней балке дополнительными фитин-
гами и накладками крепится наклон-
ный шпангоут № 13А, замыкающий
грузовую кабину и окантовывающий
грузовой люк.
Верхняя арка отштампована из
листового дюралюминия и имеет про-
сечки для прохода стрингеров.
Нормальные шпангоуты имеют
Z-образное сечение. Верхние балки,
боковины отштампованы из листового
дюралюминия, соединены между собой
встык накладками на заклепках,
усиливаются гнутым профилем по
внутреннему контуру, а по внешнему
имеют просечки для прохода стринге-
17
ров. Нижняя балка клепаная. Она имеет
двутавровое сечение и соединяется
фитингами из материала АК-6 с бокови-
нами с помощью заклепок.
Дополнительный шпангоут № ПА
клепаной конструкции устанавливается
в зоне размещения последних узлов
крепления подвесных топливных баков
увеличенной емкости.
Продольный набор /каркаса ЦЧФ
включает стрингеры из уголковых
дюралюминиевых профилей, которые
располагаются симметрично относитель-
но продольной вертикальной плоскости,
от которой и идет нумерация стринге-
ров. Для усиления панели пола установ-
лены пять продольных балок. Для
местного усиления конструкции пане-
лей используются дополнительные
жесткости.
Обшивка ЦЧФ выполнена из листов
дюралюминия Д16АМ толщиной 0,8...
1 мм. Обшивка бортовых панелей,
имеющих вырезы под окна фюзеляжа,
имеет максимальную толщину. Обшив-
ка при стыковке панелей соединяется
внахлест многорядными заклепочными
швами, а также усиливается приклепан-
ными специальными лентами толщиной
2...3 мм в зоне усиленных шпангоутов
№ 1, ЗА, 7,10,13.
Панель грузового пола склепана из
нижних балок шпангоутов № 1...13,
стрингеров, продольных балок, настила
и наружной обшивки.
Настил выполнен из рифленого
листа 388АМ-1, а наружная обшивка —
из листового дюралюминия Д16АМ
толщиной 0,8 мм. Средняя часть настила
панели усилена поперечными профиля-
ми. Дополнительное соединение панели
пола с бортовыми панелями осуществ-
лено продольными уголковыми профи-
лями на заклепках. Вдоль бортог
установлены 27 швартовочных узлов, а
место их крепления на шпангоутах и
балках усилено штампованными крон-
штейнами и фитингами из АК-6. На
шпангоуте № 1 посередине крепится
узел крепления полиспаста для затяги-
вания груза в кабину электролебедкой,
а между шпангоутами № 1 и 2 справа -
штампованный фитинг для крепления
18
плиты под основание лебедки и кожух
роликов и тросов лебедки.
На пороге проема под сдвижную
дверь имеются два гнезда для установ-
ки съемного входного трапа.
Слева и справа на полу между
шпангоутами № 5 и 10 могут размещать-
ся съемные ложементы под дополни-
тельные топливные баки. В настиле
имеется ряд монтажных, технологиче-
ских и эксплуатационных лючков для
доступа к агрегатам систем.
Между шпангоутами № 7с и 10с и
стрингерами № 28 располагается люк
для выхода удлинительного троса внеш-
ней тросовой подвески. Вырез под люк
усилен двумя диафрагмами между
шпангоутами№7и8, 9и10и двумя бал-
ками - между стрингерами № 28.
Внешняя обшивка толщиной 1,5 мм
имеет по периметру выреза пластмассо-
вую окантовку для предотвращения
износа троса.
Крышка люка - двойная и склепана
из листового дюралюминия с ребрами
жесткости,. Верхняя крышка, навешан-
ная на петлях, соединяется со стороны
противоположного ребра двумя регули-
руемыми тягами с нижней крышкой,
подвешенной на двух кронштейнах, и
имеет два запорных устройства и ручку
для открытия.
Потолочная панель включает в себя
верхние балки шпангоутов № 1...13,
стрингеры № 1...6, местные жесткости,
обшивку, склепанные между собой.
Стрингеры у усиленных шпангоутов
разрезаются и крепятся к зубчатым
лентам. Нормальные шпангоуты имеют
просечки для прохода стрингеров,
Обшивка потолочной панели выпол-
нена из листов титанового сплава марки
ОЧТ толщиной 0,6 мм.
На панели по оси симметрии за
шпангоутом № 8 размещен люк для
подхода к редукционному клапану
маслоагрегата главного редуктора
ВР-14. У шпангоута № 9 имеются два от-
верстия под угольники пожарных
кранов, между шпангоутами № 11 и
12 - люк под топливный насос 463Б. На
обшивке панели имеются желоба и
отверстия под дренажные трубопроводы
для стока воды.
Бортовые панели склепаны из
боковин шпангоутов, стрингеров,
дополнительных усиливающих профи-
лей и обшивки.
, Задняя часть панелей заканчива-
йся боковинами наклонного шпангоута
№ 13А.
На левой бортовой панели имеется
пять круглых окон с выпуклыми стек-
лами из органического ориентированно-
го стекла толщиной 3...4 мм. Стекло
первого окна, находящегося на входной
сдвижной двери, выполнено плоским.
Окна № 2 и 5, откидывающиеся внутрь
на двух верхних петлях, в закрытом
положении фиксируются двумя запор-
ными устройствами рычажного типа,
которые расположены в нижней части
окна.
Между шпангоутами № 1 и 3 сделан
проем под сдвижную дверь, оканто-
ванный профилями из дюралюминия и
имеющий в верхней части желоб для
стока вода и узлы для веревочной
лестницы.
Сдвижная дверь склепана из карка-
са, внешней и внутренней обшивок,
установлена на верхней и нижней
направляющих и может по ним сдви-
гаться назад. В верхнюю направляющую
в виде П-образного профиля на шариках
в ленточных сепараторах устанавли-
вается полозок с кронштейнами, кото-
рыми через запирающие штыри соеди-
няется с дверью. Дверь в открытом
положении удерживается пружинным
фиксатором, установленным снаружи на
борту фюзеляжа.
В закрытом положении дверь запи-
рается замком, расположенным в
средней части передней кромки. Для
аварийного сброса двери в верхней
части последней имеется штыревой
механизм с внешней и внутренней
пучками, который тросовой проводкой
сблокирован с запирающим замком. На
правой бортовой панели находятся пять
круглых окон, из которых 1, 2, 5
открываются внутрь.
Между шпангоутами № 3 и 4 уста-
новлен аварийный люк-окно. Проем под
него окантован профилям из дюралю-
миния. Крышка люка-окна склепана из
рамки и обшивки, В крышке выпол-
нено отгадывающееся окно. Крышка
люка-окна фиксируется двумя нижними
штырьками в гнездах нижней части
проема, а в верхней -» запирающими
штырями, которые входят в отверстия
кронштейнов на крышке.
Между шпангоутами № 1-2 нахо-
дятся отверстия под патрубок забора
воздуха к обогревателю КО-50 в режиме
работы ’’Рециркуляция”, а у шпангоу-
та № 5 - окно для отводящего патрубка
ресивера-распределителя КО-50.
Задний отсек обеспечивает плав-
ность аэродинамических обводов ЦЧФ в
зоне соединения с ХБ и состоит конст-
руктивно из надстройки и створок
грузового люка. Надстройка клепаной
конструкции, включающая в себя
верхние арочные части шпангоутов,
стрингеры, наружную обшивку, плавно
переходит в ХБ и заканчивается шпан-
гоутом № 23, В нижней части надстройки
между шпангоутами № 16...18 выполнен-
люк для обеспечения доступа из грузо-
вой кабины в радаоотсек и ХБ при
техническом обслуживании.
Створки трудного шжа создают
плавность переходов от грузовой
кабины к надстройке в задней части
ЦЧФ, закрывают проем грузового люка,
увеличивают объем грузовой кабины.
Створки склепываются из штампо-
ванных жесткостей и обшивки. В ниж-
ней части створок шарнирно подвеши-
ваются откидывающиеся щитки, удер-
живаемые резиновыми амортизаторами
в открытом положении для увеличения
прохода при загрузке через грузовой
люк. Открытие и закрытие створок
производится вручную. Створки в
открытом положении фиксируются под*
косами, а в закрытом - штырями  у
шпангоута N® 13А и запираются продоль-
ным и поперечным замками.
Герметичность створок по стыкуе-
мым поверхностям обеспечивается
постановкой по периметру створок
резиновых профилей. Внутренняя ручка
замка створок имеет блокирующее
устройство. На щитках закреплено
19
дополнительное устройство, что пред-
отвращает открытие створок на стоянке
снаружи.
На левой боковой панели верхнего
электропульта установлено красное
табло ’’Створки открыты”, связанное с
микровыключателем АМ-800К на шпан-
гоуте № 13А и сигнализирующее, в
каком положении находятся створки.
В нижней части створок размещены
инструментальные ящики. На левой
створке располагаются две кассеты
сигнальных ракет, люк с жабрами
вентиляции, переносной огнетушитель,
кронштейны крепления ложементов
санитарных носилок.
На правой створке имеется люк для
аварийного покидания вертолета,
который закрывается крышкой, имею-
щей механизм аварийного сброса
(ручка, два запирающих штыря с пружи-
нами). При сбросе необходимо ручку
выдернуть вниз. При этом штыри вый-
дут из отверстий в кронштейнах крыш-
ки, а пружинные толкатели сбросят
крышку наружу.
На левой грузовой створке могут
располагаться погрузочные трапы,
которые в рабочем положении фикси-
руются в гнездах на нижней балке
шпангоута № 13 для погрузки и вытруз;
ки колесной техники или иных грузов. ’
2.4. ХВОСТОВАЯ ВАЖА
Хвостовая балка предназначена для
выноса рулевого винта из зоны возму-
щенного воздушного потока от несу-
щего винта, создания момента от силы
тяги рулевого винта длй парирования
реактивного момента несущего винта и
обеспечения необходимой управляе-
мости вертолета. Силовая схема ХБ -
полумонокок.
Поперечный набор ХБ (рис. 2.4)
включает шпангоуты № 1... 17. Стыковоч-
ные шпангоуты № 1 и 17 имеют кольце-
вую форму и уголковое сечение, выпол-
нены из прессованных дюралюминие-
вых профилей, усиливаются по перимет-
ру зубчатыми лентами. В стенках
шпангоутов просверлены отверстия под
стыковочные болты. Остальные шпан-
гоуты - нормальные, имеющие Z-образ-
ное сечение и просечки для прохода
стрингеров.
Шпангоуты № 2, 6, 10, 14 имеют
местное усиление в верхней части и
справа по полету в связи с установкой
опор задней жесткой части хвостового
вала трансмиссии и кронштейнов под
текстолитовые колодки четырех тросов
управления рулевым винтом.
Шпангоуты № 12 и 13 справа между
стрингерами № 3...9 усиливаются на-
кладками и профилями. Шпангоуты
№ 11, 14 и зона между ними усилены
диафрагмами и профилями из дюралю-
миния. Это вызвано установкой короб-
ки блока роликов на шпангоутах № 12 и
13 при разносе тросов системы путевого
управления для повышения ее живуче-
сти.
Продольный набор включает 26
стрингеров (вверху по оси симметрии -
стрингер № 1 и далее отсчет стрингеров
производится в обе стороны вниз),
изготовленных из прессованных угол-
ковых профилей и усиленных на левом
и нижнем сводах ХБ.
Обшивка ХБ выполнена из листов
Д16АМ толщиной 0,8...1 мм. Обшивка
левого свода между шпангоутами
№ 8... 17 и правого до стрингера № 6
имеет толщину в 1 мм, остальная -
толщину 0,8 мм. По шпангоутам № 12 и
13 обшивка усилена внешними усили-
вающими накладками.
Стыковка листов обшивки осущест-
влена цо стрингерам и шпангоутам
внахлест с подсечкой. Слева и справа в
обшивке между шпангоутами № 13 и 14
сделаны вырезы с усилением обшивки
наружными накладками из листового
Д16АМ.
Сверху в обшивке выполнены два
лючка с крышками для осмотра и
смазки шлицевых шарниров хвостового
вала трансмиссии, два выреза под
строевые огни, вырезы под проблеско-
вый маяк и датчик курсовой системы.
Снизу обшивки сделан вырез между
шпангоутами № 2...6 под блоки допле-
ровского измерителя путевой скорости
и угла сноса, а также между шпангоу-
20
н п.
в
Рис. 2.4. Хвостовая балка:
i — шпангоут; 2 — кронштейн направляющих колодок тросов; 3 — опора хвостового вала; 4, 6 — узлы навески стабили-
затора; 5 — накладка; 7, 8 — узлы крепления амортизатора и подкоса хвостовой опоры
тами № 7 и 8, 11 и 12 расположены
приемная и передающие антенны радио-
высотомера»
На шпангоутах № 13 и 14 по бокам
размещены по два узла навески стаби-
лизатора. На шпангоуте № 15 по бокам
снизу установлены два узла крепления
подкосов хвостовой опоры, а на шпан-
гоуте № 17 снизу - узел крепления
амортизатора хвостовой опоры.
2Л. КОНЦЕВАЯ БАЛКА
Концевая балка совмещает ось
рулевого винта с плоскостью вращения
несущего винта для уравновешивания
моментов сил относительно продольной
оси вертолета, а также улучшает путе-
вую устойчивость вертолета.
Силовая схема КБ - полумонокок.
Концевая балка (рис. 2.5) состоит из
килевой балки и обтекателя.
Поперечный набор состоит из шпан-
гоутов № 1...9, из которых № 1, 2, 3, 9 -
усиленные.
Шпангоут № 1 - стыковочный,
изготовленный шпамповкой из алюми-
ниевого сплава, имеет уголковое
сечение. В стенке его выполнены отвер-
стия под стыковочные болты.
Шпангоут № 2 выполнен усиленным
в связи с изломом оси КБ на угол 4 °
относительно оси ХБ. Шпангоут № 3,
изготовленный из листового дюралю-
миния, усилен отштампованным из
алюминиевого сплава кронштейном, к
которому четырьмя болтами крепится
промежуточный редуктор трансмиссии.
Шпангоут № 9 дополнительно усиливает-
ся специальной лентой, так как к нему
крепится болтами нижним фланцем
картера хвостовой редуктор.
Продольный набор килевой балки
включает стрингеры и лонжерон. Стрин-
геры выполнены из уголковых прессо-
ванных профилей. Лонжерон, усили-
вающий конструкцию килевой балки в
- 21
Рис. 2.5. Концевая балка:
1 — кронштейн; 2 — шпангоут № 9; 3, 7 — несъемная и съемная части обтекателя; 4 — лонжерон; 5 — контурный огонь;
6 — антенна изделия 020М; 8 — люк с жабрами; 9 — килевая балка; 10 — стрингер
зоне стыковки с обтекателем, склепан
из стенки и уголковых профилей. В
стенке лонжерона имеется люк для
подхода к промежуточному редуктору.
Обшивка килевой балки выполнена
из листов дюралюминия Д16АТ различ-
ной толщины (между шпангоутами
№ 1...3 толщина 3 мм; между № 3...8 -*
0,8 мм; № 8...9 - 1 мм).
Обшивка по шпангоуту № 3 усилена
наружной накладкой - лентой, а справа
между шпангоутами № 7...9 имеется
наружный усиливающий штампованный
профиль. Сверху на обшивке килевой
балки имеются два лючка с жабрами
для охлаждения промежуточного
редуктора, осмотра и смазки шлицевых
соединений хвостового вала трансмис-
сии, заливки масла в промежуточный
редуктор, замера утла излома оси
хвостового вала трансмиссии, а также
два лючка для осмотра концевой
шарнирной части хвостового вала
трансмиссии.
Справа на обшивке килевой балки у
шпангоута № 2 имеется лючок с крыш-
кой для контроля уровня масла в
промежуточном редукторе по масломер-
ному стеклу.
Обтекатель увеличивает площадь
килевой поверхности КБ для улучше-
ния путевой устойчивости вертолета и
состоит из верхней несъемной и нижней
съемной частей.
Каркас обтекателя КБ включает в
себя шесть штампованных стрингеров,
шесть нервюр и стыковочные ленты.
Каркас склепан с обшивкой из Д16АТ. В
нижней части обтекателя расположен
люк, в крышке которого выполнены
жабры для выхода охлаждающего
промежуточный редуктор воздуха. На
обтекателе установлен световой маяк
ХС-39 и антенны изделия 02ОМ. Съемная
22
часть крепится к поясам лонжерона
килевой балки винтами с самококтря-
щимися гайками, а несъемная часть -
стыковочными лентами на заклепках.
Хб. СТАБИЛИЗАТОР
Стабилизатор предназначен для
улучшения продольной устойчивости
вертолета в полете и особенно на пере-
ходных режимах. Стабилизатор имеет
фиксированный угол установки, равный
минус 3°. Аэродинамический профиль
стабилизатора - симметричный NACA -
0012. Обе половины стабилизатора
(рис. 2.6), симметрично расположенные
относительно ХБ, конструктивно выпол-
нены аналогично и состоят из лонжеро-
на, семи нервюр, диафрагмы, хвосто-
вого стрингера, обшивки концевого
обтекателя.
Лонжерон склепан из стенки с
отбортованными отверстиями и угол-
ковых дюралюминиевых профилей. В
корневой части лонжерон усилен
накладкой по поясам и стенке, а в
передней части - диафрагмой, что
существенно облегчает восприятие
изгибающего, крутящего моментов,
поперечной силы от аэродинамической
подъемной силы. Накладка имеет
фланец для стыковки с другой полови-
ной с помощью болтов.
Носовые и хвостовые части нервюр
отштампованы из листового дюралю-
миния и приклепаны к поясам лонжеро-
на. На хвостовых частях нервюр имеют-
ся зиги с отверстиями для прошивки
полотняной обшивки АМ-ЮО-ОП хвос-
тового отсека.
Хвостовой стрингер, приклепанный
хвостовикам нервюр, увеличивает
ж есткость хвостовой части.
Обшивка носовой части выполнена
из листового дюралюминия Д16А
толпщной 0,8 мм, приклепанного к
полкам носовых частей нервюр и поя-
сам лонжерона. Полотняная обшивка
Рис. 2.6. Стабилизатор:
1 — штырь-болт; 2 — лонжерон; 3 — серьга навески; 4 — фланец; 5 — нервюра; 6 — лобовая обшивка; 7 — кронштейн
крепления канатика лучевой антенны; 8 — противофлаттерный груз; 9 — концевой обтекатель; 10 — пистон с дренаж-
ным отверстием; 11 — обшивка хвостовой части; 12 — хвостовой стрингер
23
хвостовой части заклеена по швам
зубчатыми лентами.
На передней части нервюры № 7
закреплен корпус с противбфлаттерным
грузом массой 0,2 кг, который закры-
вается съемным концевым обтекателем
из стеклоткани, а также узел крепления
канатика лучевой антенны.
На коске нервюры № 1 закреплена
скоба с серьгой, которой половина
стабилизатора с помощью болта соеди-
нена с ответным узлом на шпангоуте
№ 13 ХБ. Ось-болт на фитинге, отштам-
пованном из алюминиевого сплава и
установленном на лонжероне у нервюры
№ 1, соединяется с узлом на шпангоуте
К0 14 ХБ. Узлы навески стабилизатора
защищены специальными чехлами.
V. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО
обслуживания
При оперативном обслуживалии в
соответствии с видами -подготовки
выполняются следующие работы:
24
внешний осмотр обшивки носовой,
центральной частей фюзеляжа, хвосто-
вой и концевой балок на предмет
отсутствия коррозии, трещин, вмятин,
пробоин, хлопунов, ослабления и
обрыва заклепок;
контроль состояния остекления
носовой и центральной частей фюзеляжа
на отсутствие трещин, царапин, рисок,
коррозии на литых магниевых профи-
лях рамы остекления, механических
повреждений прижимных рамок и
нарушения герметичности уплотнения;
проверка надежности крепления
обтекателя и крышек люков концевой
балки;
контроль стабилизатора на отсутст-
вие механических повреждений обшив-
ки лакокрасочного покрытия, загрязне-
ния дренажных отверстий, а также
состояния узлов навески стабилизатора,
затяжки болтов, их контровки, винтов
крепления концевого обтекателя;
проверка чистоты дренажных
отверстий на фюзеляже;
Рис. 2.7. Схема расположения люков на фюзеляже:
1 — люк длс подсоединения рукава от подогревателя при подогреве главного редуктора; 2 — люки (левый для мон-
тажа трубопроводов ГС, правый — ТС); 3 — люк с жабрами для выхода охлаждающего промежуточный редуктор
воздуха; 4 — люк для сигнальных ракетниц; 5 — люк вентиляции грузовой кабины; 6 —люки для отвода выхлопных
газов перевозимой техники; 7 — люк бортовых клапанов всасывания и нагнетания ОГС и ДГС; 8 — люк бортового
штуцера зарядки ВС; .9 — люки заливных горловин дополнительных топливных баков; 10 — люк под кран слива
топлива из дренажного бачка; 11 — люк сливного крана из дополнительных топливных баков; 12 — люки под аккуму-
ляторные батареи; 13а — люк под заземление; 136 — люк для розеток подключения аэродромных источников питания
постоянного и переменного тока; 14 — люк выхода к силовой установке; 15 — люк для смазки и осмотра шлицевых
шарниров хвостового вала; 16 — вырез под строевой огонь; 17 — вырез под проблесковый маяк; 18 — вырез под датчик
курсовой системы; 19 — люк с жабрами для забора воздуха на охлаждение промежуточного редуктора, осмотра и
смазки шлицевых шарниров хвостового вала трансмиссии, установки приспособления для замера угла излома оси
концевой шарнирной части хвостового вала; 20 — люк с жабрами для охлаждения промежуточного редуктора, залив-
ки масла в редуктор, замера угла излома оси концевой шарнирной части хвостового вала; 21 — люки для осмотра
концевой шарнирной части хвостового вала; 22 — люк под масломерное стекло промежуточного редуктора; 23 — люк
под заливную горловину расходного топливного бака; 24 — люк с жабрами для охлаждения выпрямительного устрой-
ства; 25 — аварийный люк-окно; 26 — люк под бортовую розетку постоянного тока; 27 — люк сливного крана для слива
топлива из расходного топливного бака; 28 — люк для подсоединения рукава кондиционера; 29 — аварийный люк
контроль плавности хода, фиксации
сдвижных блистеров НЧФ5 сдвижной
двери ЦЧФ, установки ручек аварийного
сброса и контровки сдвижных блисте-
ров, входной двери, люка-окна, люка на
правой грузовой створке, а также
состояния их герметизации;
проверка люка выхода к силовой
установке на отсутствие механических
повреждений, нарушения герметично-
сти, надежности запорного замка.
При периодическом обслуживании
согласно периодичности работ по
действующему регламенту произво-
дится:
проверка состояния шпангоутов
№10 ЦЧФ в зоне крепления комбини-
рованных узлов амортизаторов главных
опор шасси на предмет отсутствия
трещин каркаса хвостовой и концевой
балок, стабилизатора и узлов его креп-
ления;
Рис. 2.8. Схема смазки узлов фюзеляжа
25
Окончание табл. Z1
осмотр зоны стыка хвостовой балки
с центральной частью фюзеляжа, конце-
вбй балкой и проверка моментов
затяжки гаек болтов крепления хвосто-
вой и концевой балок;
контроль состояния фитингов и
опор хвостового вала трансмиссии,
кронштейнов под направляющие колод-
ки тросов управления рулевым винтом;
проверка работоспособности меха-
низмов аварийного сброса блистеров,
сдвижной двери, л.ока-окна, люка на
правой грузовой створке.
Таблица 2.1
Пози- ция (рис« 2.8)	Точки смазки	Чис- ло
1	Замок входной двери в кабину пилотов	1
2	Шарниры петель входной	2
	в кабину пилотов	
3	Шарниры петель крышки люка выхода к силовой установке	2
4	Замок крышки люка выхода к силовой установке	1
5	Штыри и механизм замка створки КО-50	1
6	Штыри механизма аварийного сброса люка-окна	1
7	Штыри и механизм замка закры- тия створок двигательного отсека	1
8	Шарниры петель створок давта« тельного отсека	4
9	Шарниры петель боковых створок вентиляторного отсека	4
10	Штыри и механизмы замков верх- них и боковых створок зежйля- торного отсека	4
11	Штыри и ьГехашш замков рок редукторного отсека	2
12	Штыри и механизмы замков ство- рок концевого отсека каадов	2
13,14	Шарниры створок концевого отсе- ка капотов	4
15	Шарниры фиксации грузовых ешо° рок	4
10	Болты стыковки ЦЧФ и ХБ	52
17	Бо кты сшковки КБ и ХБ	18
~			
Пози- ция (рис. 2.8)	Точки смазки	Чис- ло
18	Узлы натки стабилизатора	2
19	Штыри и механизм замков грузо- вых створок	2
20	Штыри механизма аварийного сброса люка ш правой грузовой створка	1
21	Шарниры птль грузовых створок	4
22,24	Кожаные манжеты §АТ«6500-5 воздушных циливщров-демпфе’ ров створок капотов дажгтемо-* го и редукторного отсеков	4
23	арниры нажни п&жа внешней тросовой подвеакж	2
25	Верхняя направляющая входной СДВИЖНОЙ двери	1
25	Механизм аварийного сброса вход- .кой .двери	1
27	Верхние и нижние направляющие сдвижных блистеров	4
28	Шжри мехашзмов аварийного сброса, сдвижных блистеров	2
29	Механизмы замков открытия пра- вого и левого сдвижных блисте- ров	
30	Мехлж^мы	ло- бовых стекол m тршшеад	2
		L——
Таблица 2.2
Гайка болтов	ЧиеГч» дадай	Момент З^ЯЖКЙ, К*М (КГСем)
ЦЧФ даковки ХБ ।	26	25^30 (2ДЛ,©
и ЦЧФ	26	3X..43 (ЗД.ЛЗ)
Стыковки КБ и	7	25„3й (2,5. АО)
ХБ	И	30...36 (3,0„.3,6)
Флашетого тежг	4	6(ujs(M)
тора Креплежя стекол кабины пилотов и сдвижных бтасте- ров		4+0’2
26
Для обеспечения необходимого
уровня эксплуатационной технологич-
ности вертолета в конструкции фюзеля-
жа предусмотрены специальные лючки
(рис. 2.7) для технического обслужива-
ния. Смазка узлов фюзеляжа приведена
в табл. 2.1.
Марка смазки, применяемой для
всех перечисленных в табл. 2.1 узлов
фюзеляжа, - ЦИАТИМ-201.
Моменты затяжек гаек и болтов
фюзеляжа приведены в табл. 2.2.
Основные неисправности фюзеляжа
и способы их устранения приведены в
табл. 2.3.
Таблица 2.3
Неисправность	Причина появления	Способ устранения
Трещины на усиленном	Недостаточная усталостная	Определяется совместно с представителем
шпангоуте № 10 ЦЧФ в зоне	прочность — конструктив-	завода-изготовителя. Запрещается заваривать
крепления амортизатора ос-	но-производственный недо-	шпангоут № 10 (изготовлен из АК-6). Периоди-
новной опоры (стрингер № 11—12)	статок	ческий осмотр осуществляется при снятых облицовочных панелях
Трещины на усиленном	Недостаточная усталостная	Определяется совместно с представителем
шпангоуте № 7 ЦЧФ по гре- бенке стыка верхних балок и боковин	прочность	завода-изготовителя. Периодический осмотр выполняется при снятых облицовочных панелях
Механические повреждения	Недостаточная прочность.	Соблюдать меры предосторожности при за-
порога сдвижной двери	Неосторожность при за- грузке-разгрузке в процес- се эксплуатации	грузке-разгрузке вертолета
Трещины на стыковочных	Недостаточная усталостная	Выполнять требования эксплуатационной до-
шпангоутах № 23 ЦЧФ, № 1 и	прочность. Несоблюдение	кументации по периодическому контролю
17ХБ,№1КБ	моментов затяжки гаек болтов стыковки частей фюзеляжа. Грубая посадка. Полеты в зоне повышенной турбулентности атмосферы	состояния стыковочных шпангоутов и мо- ментов затяжки гаек болтов стыковки
Коррозия, трещины, вмяти-	Механические поврежде-	Удалить коррозию с помощью шлифовальной
ны, пробоины обшивки НЧФ,	ния в процессе небрежной	шкурки № 6...8 с последующим восстановив-
ЦЧФ, ХБ, КБ	эксплуатации	нием лакокрасочного покрытия. Произвести ремонт согласно технологии. Концы трещины засверлить сверлом диаметром 2 мм
Трещины, коррозия на раме	Механические поврежде-	Заменить участки рамы остекления с трещи-
остекления и прижимных рамках	ния	нами и прижимные рамки с трещинами дли- ной более 5 мм. Трещины длиной менее 5 мм , на прижимных рамках по концам засверлить сверлом диаметром 2 мм
Трещины на видимой части	Механические поврежде-	Заменить резиновые уплотнительные профи-
резинового уплотнительного профиля	ния	ли при наличии трещин глубиной более 2 мм и выкрашивании резины
Трещины,’’серебрение* на	Воздействие солнечных	Заменить стекло при наличии трещин, *сереб-
органических стеклах остек-	лучей при прямом попада-	рения**, помутнения стекол, мешающих об-
ления вертолета	нии на поверхность стекла, механические повреждения	зору пилота. В остальных случаях трещины длиной до ЮО мм засверлить по концам свер- лом диаметром 2 мм, при больших размерах трещины стекло заменить
27
Окончание табл. 2.3
Неисправность	Причина появления	Способ устранения
Трещины на полках и стен- ках лонжерона, на носке нер- вюры № 1 стабилизатора	Недостаточная усталостная прочность конструкции	Заменить стабилизатор, усилить контроль при техническом обслуживании
Разрывы, проколы полотня- ной обшивки стабилизатора	Механические поврежде- ния в процессе эксплуата- ции	Заменить стабилизатор при размерах порезов, проколов свыше 50 мм, при меньших — про- извести ремонт согласно технологии
Ослабление затяжки гаек болтов крепления силовых узлов крепления подкоса- полуоси и заднего подкоса к ЦЧФ соответственно на шпангоутах № 11,13	Недостаточный контроль при ремонте	Провести контроль моментов затяжки гаек болтов через технологические лючки в насти- ле пола с помощью тарированного ключа
Трещины у галтельного пе- рехода кронштейна крепле- ния заднего подкоса глав- ных опор шасси на шпангоу- те №13 ЦЧФ	Недостаточная усталостная прочность	Заменить кронштейн при обнаружении тре- щины
Глава 3
ШАССИ
3Д. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Шасси обеспечивает нормальное
стояночное положение вертолета,
восприятие и гашение энергии ударов
при посадке вертолета, перемещении по
земле. Шасси вертолета (рис. 3.1) выпол-
нено по трехточечной схеме и имеет
дополнительно хвостовую предохрани-
тельную опору. Передняя опора, вклю-
чающая в себя однокамерный жидкост-
но-газовый амортизатор и вильчатый
подкос, имеет рычажную подвеску
спаренных нетормозных самоориенти-
рующих колес. Основные опоры образо-
ваны двухкамерными жидкостно-газо-
выми амортизаторами, подкосами,
неориентирующимися колесами с
тормозными устройствами. Основные
опоры воспринимают и поглощают
Рис. 3.1. Шасси:
1 — колесо основной опоры; 2 — амортизатор основной опоры; 3, 6, 7, 12 — карданы; 4 — амортизатор хвостовой опоры;
5 — подкосы хвостовой опоры; 8, 9 — задний подкос и подкос-полуось основной опоры; 10 — вильчатый подкос перед-
ней опоры; 11 — колеса передней опоры; 13 — амортизатор передней опоры; а — сферическое гнездо под установку
гидроподъемника; б — проушины для крепления тросового буксировочного приспособления; е, г — проушины для
крепления швартовочного приспособления
29
Таблица 3.1
Показатель	Опора		
	передняя	основная	
Колея шасси, м	«м	4,51	•ь»
Базе шасси, м	—	4,281	№»
Типколш	К2-П6	КТ-97/3	
Размеры колеса, мм	595x185	865x280	«П»
Давление начальное воздуха в авиашине, МПа (кгс/СМ2) Стояночное обжатие авиашин, мм, при:	0,45+°>°«(43+V)	0,55+°>О5(5,5+с>5)	кмв
^пуст И 7142 кг	30±10	45+10	ГСМ
Мвзл " 13 000 кг	43	68	ош»
Давление максимальное воздуха в тормозном устройстве, МПа (кгс/см2)	—	3,3+0,3(33+3)	—»
Объем АМГ-10, заливаемой в амортизатор, см3 В том числа	2080	3510	300
в камере низкого давления	—	шо	«»
в камере bmcckotoj явления	«м»	2400	«м»
Давление начальное азота в амортизеторах, МПа (кгс/см3) В том числе;	3,2+°л(32+1)		2.7+М(27+1)
в камере низкого давления	к	гл+мж1)	за»
в: шере высокого давления		6,0+°»1(60+1)	
Полный ход штока амортизатора, мм В том числа	165	360	. 200
в вшере низкого давления	«-	120	
в камере высокого давления Стояночный выход1 (обжатие) штока амортизато- ра, мм, при:		240	
мп>ст = 7142 кг	65+10	240	м»
Мвзл = 13 000 кг	150	68+20	ИМ*
* Камера низкого давления амортизатора основной опоры обжата полностью при ^пуст вертолета.
основную часть энергии удара, так как
располагаются вблизи центра тяжести
вертолета. Хвостовая опора, представ-
ляющая собой совокупность подкосов,
жидкостно-газового однокамерного
амортизатора, пяты, предотвращает
касание хвостовой, концевой балками и
рулевым винтом поверхности земли при
посадке с большими положительными
углами тангажа.
Основные технические данные
шасси приведены в табл. 3.1.
ЗЛ ОСНОВНЫЕ ОПОРЫ ШАССИ
Обе основные опоры шасси анало-
гичны по конструкции.
Силовая схема основной опоры -
ферменная пирамидальная. Составные
ее части - двухкамерный амортизатор,
подкос-полуось, задний подкос, колесо.
Амортизатор верхней проушиной
крепится через кардан к комбинирован-
ному узлу на шпангоуте № 10 ЦЧФ,
нижними проушинами - через кардан к
зо
ответному узлу сверху на подкосе-
полуоси, который в верхней части
вилкой стыкуется с узлом в нижней
части шпангоута № 11 ЦЧФ.
Задний подкос нижней вилкой
состыкован с задней проушиной подко-
са-полуоси, верхней проушиной - через
кардан с узлом на шпангоуте № 13.
Амортизатор основной опоры (рис.
3.2) обеспечивает восприятие и гашение
энергии удара при посадке, перемеще-
нии по неровностям аэродрома, гашение
поперечных колебаний вертолета типа
’’земной резонанс”. Амортизатор образо-
ван камерой низкого давления (КНД),
камерой высокого давления (КВД),
переходником.
Основные составные части КНД:
цилиндр, шток с уд. мнительной трубо I,
верхняя букса, нижняя букса с клапа-
ном торможения, стяжная гадка с
сальником, буферное кольцо, ограничи-
тельная гайка, зарядный клапан с
трубкой уровня, шлиц-шарнир, детали
уплотнения и крепления.
Когда вертолет при посадке касает-
ся поверхности авиашинами, то они в
первоначальный момент и восприни-
мают удар, а затем первой обжимается
КНД. При этом жидкость из нижней
полости цилиндра вытесняется в по-
лость штока, сжимая азот, а также
отжимает клапан торможения вверх и
проходит через кольцевое отверстие,
осевые отверстия в верхнем буртике
нижней буксы в увеличивающуюся в
объеме кольцевую полость между
штоком и цилиндром. В конце прямого
хода ограничительный буртик на штоке
упрется через буферное кольцо, втулку
в стяжную гайку, и нагрузка через
цилиндр КНД и переходник передастся
на шток КВД, который переместится
вниз и вызовет уменьшение объема
жидкостной полости. Вследствие этого
жидкость проходит через центральное
отверстие в диффузоре, которое по мере
обжатия амортизатора уменьшается
профилированной иглой, в верхнюю
полость штока, сжимая газ, а также
через осевые отверстия в нижней буксе
при отжатом вверх клапане торможения
и поступает в увеличивающуюся в
объеме кольцевую полость между
штоком и цилиндром. В нормальных
условиях посадки, при правильной
зарядке амортизатора КВД не должна
полностью обжиматься, касаясь ограни-
чительным буртиком на штоке стяжной
гайки, так как усилие от возросшего
давления газа уравновешивает дейст-
вие внешней нагрузки.
При обратном ходе КВД под дейст-
вием давления сжатого газа жидкость
из полости штока вытесняется через
отверстие в диффузоре в увеличиваю-
щуюся в объеме полость жидкости в
цилиндре, в которую из уменьшающей-
ся кольцевой полости между цилинд-
ром и штоком также выдавливается
жидкость через отверстия , клапана
торможения с большим гидросопротив-
лением. Обратный ход КВД ограничи-
вается упорной втулкой на штоке при
касании его упорной гайкой на ци-
линдре.
Обратный ход КНД происходит при
отрыве вертолета от поверхности земли
или при колебаниях типа ’’земной
резонанс”. В этом случае жидкость из
верхней полости под действием сжатого
газа вытесняется через центральное ка-
либрованное отверстие в нижней буксе
в нижнюю жидкостную увеличиваю-
щуюся полость, в которую также посту-
пает жидкость из кольцевой умень-
шающейся полости между штоком и
цилиндром. При этом клапаном тормо-
жения закрывается кольцевое отвер-
стие, и жидкость проходит через осевые
отверстия с большим гидросопротив-
лением в нижнем буртике нижней
буксы.
Таким образом, кинетическая
энергия удара при прямом ходе КНД и
КВД расходуется на преодоление
гидравлических сопротивлений, вы-
званных перетеканием жидкости,
механическим трением при перемеще-
нии штока относительно цилиндра,
сжатием газа.
На обратном ходе КВД и КНД потен-
циальная энергия сжатого газа затрачи-
вается на преодоление гидравлического
сопротивления (большего, чем на
прямом ходе, за счет срабатывания
31
Рис. 3.2. Амортизатор основной опоры шасси:
I, II — камеры низкого и высокого давления, 1, 7, 10, 12 — буксы; 2 — диффузор; 3, 9 — клапаны торможения; 4 — упорная втулка; 5, 8, И, 14 — гайки; 6, 30 — цилиндр КВД; 13 —
уплотнительное кольцо; 15 — сальник; 16 — буферная втулка; 17 — амортизационное резиновое кольцо; 18 — стопорное кольцо; 19 — проушина крепления амортизатора к фюзеляжу;
20,23,24 — дно; 21, 25 — трубки уровня жидкости; 22, 31 — штоки КНД и КВД; 26 — профилированная игла; 27 — стопорный винт; 28 — штуцер слива жидкости; 29 — проушина креп-
ления амортизатора к подкосу-полуоси; 32 — цилиндр КНД; 33 — шлиц-шарнир; 34 — микровыключатель AM-8Q0K включения гидроупора; а, б — зарядные клапаны КНД и КВД
Рис. 3.3. Колесо основной опоры шасси:
1 — крышка сальника; 2 ~ болт; 3 — гайка; 4 — войлочный сальник; 3 — щиток; б — конический роликовый подшип-
ник; 7 — барабан колеса; 8, 19 — болты; 9 — корпус тормоза; 10 — барабан тормоза; Я, — регулировочный винт; 12 —
пневмоцилиндр; 13 — тормозная колодка; 14 — возвратные пружины; 15 — отверстия для замера зазора между т рмоз-
ными колодками и барабанами; 16, 17 — конические шестерни; 18 — регулировочный валик; 20 анкерный валик;
21 — распорная втулка; 22 — полуось
клапанов торможения) при перетека-
нии жидкости, механического трения
между элементами на штоке и цилинд-
ре, на подъем вертолета.
Подкос-полуось изготовлен из
хромансилевой трубы, на одном конце
которой приварена вилка для крепле-
ния к фюзеляжу, а на другом имеется
изогнутый переходник с фланцем для
крепления корпуса тормоза колеса. Во
внутреннее отверстие переходника
запрессовывается и дополнительно
фиксируется болтом на конических
втулках полуось колеса с посадочными
поверхностями под внутренние обоймы
конических роликовых подшипников и
наружной резьбой на конце под стяж-
ную гайку. На переходнике имеются
проушины: сверху - для крепления
амортизатора, спереди - для буксиро-
вочного приспособления, сзади - для
крепления заднего подкоса.
Задний подкос сварен из хроман-
силевой трубы, имеет в верхней части
проушину для крепления к фюзеляжу и
переходник под штуцер подвода (отво-
да) воздуха из воздушной системы. В
нижней части подкоса расположена
вилка для крепления к подкосу-полу-
оси, проушина для буксировочного
приспособления, пробка для слива
конденсата. Внутренняя полость подко-
са используетсся в качестве бортового
баллона для сжатого воздуха воздуш-
ной системы.
На левом подкосе на тройнике
рядом с штуцером подвода (отвода)
воздуха установлен зарядный клапан,
используемый для подзарядки пневма-
тиков колес воздухом при отсутствии
аэродромных баллонов со сжатым
воздухом.
Колесо основной опоры шасси
(рис. 3.3) состоит из барабана, тормоз-
ного устройства, деталей установки на
полуоси.
Барабан отлит из магниевого сплава
за одно целое с ободом, ступицей,
несъемной ребордой. В ступице имеются
расточки под конические роликовые
подшипники. С внутренней стороны на
барабане установлен на болтах тормоз-
ной чугунный барабан. Для монтажа
пневматика внешняя реборда сделана
съемной. Она состоит из двух полуко-
лец, стянутых пластинами на винтах, и
2 Зак. 853
33
фиксируется от осевого смещения
буртиком, а от проворачивания - тремя
•шпонками.
Пневматик состоит из покрышки и
камеры с зарядным вентилем. Покрыш-
ка включает в себя каркас в виде
нескольких слоев корда, протектор,
кольца из стальных тросов, завулкани-
зированных в бортах покрышки.
Тормозное устройство состоит из
тормозного барабана, корпуса, двух
тормозных колодок с фрикционными
накладками, двух воздушных цилинд-
ров, двух разжимных рычагов, двух
возвратных пружин и двух регулиро-
вочных устройств.
Корпус и тормозные колодки
отлиты из магниевого сплава. Тормоз-
ные колодки шарнирно подвешены на
анкерных валиках к корпусу, закреп-
ленному на фланце подкосе-полуоси
болтами, а противоположные концы
колодок через регулировочные устрой-
ства (регулировочные валики, винты,
конические шестеренки) связаны с
разжимными рычагами, соединенными
со штоком пневмоцилиндров.
При торможении колес воздух из
воздушной системы поступает в воз-
душные цилиндры, в результате чего
поршни через штоки поворачивают
разжимные рычаги, которые через
регулировочные винты прижимают
колодки с фрикционными накладками
из материала ферродо к тормозному
барабану. В этом случае возникает
тормозной момент, передающийся через
колодки на корпус тормоза.
При растормаживании воздух из
пневмоцилиндров стравливается в
атмосферу через редукционный ускори-
тель воздушной системы и колодки
оттягиваются возвратными пружинами
от тормозного барабана. Внутренняя
полость барабана и тормозное устрой-
ство с внешних сторон закрыты защит-
ными щитками. Колесо устанавливается
на полуоси с помощью конических
роликовых подшипников, распорной
регулируемой втулки, сальников,
стяжной гайки с контровочным болтом.
ЗА ПЕРЕДНЯЯ ОПОРА ШАССИ
Силовая схема передней опоры -
балочно-подкосная. Передняя опора
включает в себя амортизатор с рычаж-
ным механизмом, вильчатый подкос,
два нетормозных колеса.
Амортизатор передней опоры
(рис. 3.4) с рычажным механизмом
состоит из цилиндра, штока, плунжера,
верхнего и нижнего кулачка механизма
самоориентации колес, двух направ-
ляющих букс, зарядного клапана с
трубкой уровня, деталей уплотнения и
крепления, поворотного кронштейна,
рычага с осью колес, шатуна.
При касании колео поверхности
осевая нагрузка, действующая на
амортизатор, вызывает перемещение
цилиндра с плунжером вниз, и жид-
кость из нижней полости штока вытес-
няется через калиброванное отверстие в
плунжере в верхнюю полость, сжимая
азот. Обжатие амортизатора (в нормаль-
ных условиях эксплуатации вертолета)
на прямом- ходе прекращается вследст-
вие уравновешивания внешней нагруз-
ки действием давления газа в конце
прямого хода. Под действием этого
давления на обратном ходе жидкость
выталкивается через центральное
отверстие в плунжере в нижнюю по-
лость штока.
При прямом ходе амортизатора
кинетическая энергия удара затрачи-
вается на преодоление гидравлического
сопротивления, которое вызвано пере-
теканием жидкости, механическим
трением между цилиндром, штоком,
плунжербм, и сжатие газа.
При обратном ходе амортизатора
потенциальная энергия сжатого газа
расходуется на преодоление гидравли-
ческого сопротивления, механического
трения, подъем вертолета. Если прене-
бречь разностью скоростей обжатия и
распрямления амортизатора, тб соот-
ветственно при прямом и обратном ходе
количество энергии, рассеянной амор-
тизатором, примерно одинаково.
Вместе с тем, когда амортизатор
обжат, верхний кулачок механизма
самоориентации колес на штоке выхо-
34
Рке« ЗА Амортизатор передней опоры шасси:
I — зарядный кдапгя; 2 — гайка крепления плунжера; 3 —
проушина крепления амортизатора к фюзеляжу; 4 —
хвостовик плунжера; 5 — пробка слива; 6 — трубка уровня
жидкости; 7 — стопорное кольцо; 8 — цилиндр; 9 — плун-
жер; 16S 18 — верхняя и нижняя буксы; 11 — поршневое
кольцо: 12 — поршень плунжера; 13 — проушины крепле-
ния вильчатое подкоса; 14 — проушины для крепления
швартовочного приспособления; 15 — шток; 16 — упорное
кольцо; 17 — бронзовая втулка; 19 — поворотный кронш-
тейн; 20 — нижний кулачок механизма самоориентации
колес; 21 ™ втулка под буксировочное приспособление;
22 «- лимб указателя обжатия амортизатора; 23 « шатун;
24 — рычаг; 25 — ось колес
дат из контакта с нижним неподвижным
кулачком на цилиндре, что и позволяет
вертолету разворачиваться на земле
самостоятельно или при буксировке.
При отрыве колес от поверхности,* когда
амортизатор распрямляется, шток
перемещается вниз с верхним кулач-
ком, который скользит по профилиро-
ванной поверхности нижнего кулачка
до упора, вращается вместе со штоком,
разворачивающим через шатун рычаг с
колесами, и ставит последние в линию
полета. Это и обеспечивает минималь-
ное лобовое сопротивление в полете и
готовность к посадке (особенно по*
самолетному)»
Колеса передней отары в основном
аналогичны колесам основных опор,
отличаясь .тем, что не имеют тормозных
устройств. Колеса устанавливаются на
оси на конических роликовых подшип-
никах с помощью распорной втулки,
стяжной гайки с контровочными вин-
тами. Подшипники закрываются фетро-
выми сальниками, а внутренняя по-
лость барабана - защитными щитками.
М ХВОСТОВАЯ ОПОРА
Силовая схема хвостовой опоры -
ферменная пирамидальная. Составные
части хвостовой опоры - амортизатор,
два подкоса^ пята.
Цилиндр амортизатора (рис. 3.5)
выполнен из легированной стали и
технологически состоит из трех частей.
В верхней части цилиндра установлена
бронзовая букса с резиновыми фторо-
пластовыми уплотнительными кольца-
ми и стяжная гайка с фетровым саль-
ником.
2*
35
Шток имеет хромированную внеш-
нюю рабочую поверхность. В нижней его
части на резьбе установлена бронзовая
букса с калиброванным центральным
отверстием, а в верхней части - заряд-
ный клапан, буртик ограничения прямо-
го хода и проушина для крепления
Рис. 3.5. Амортизатор хвостовой опоры:
1 — цилиндр; 2, 4 — нижняя и верхняя буксы; 5 — сальник;
6 — гайка; 7 — шток; 8 — зарядный клапан
амортизатора к хвостовой балке. Между
нижней и верхней буксами находится
втулка из алюминиевого сплава для
ограничения обратного хода.
При прямом ходе амортизатора
кинетическая энергия удара расходует-
ся на преодоление гидравлического
сопротивления, вызванного перетека-
нием жидкости через центральное
отверстие в нижней буксе из нижней
полости в верхнюю полость штока, на
сжатие газа, на преодоление механиче-
ского трения между штоком и цилинд-
ром.
При обратном ходе потенциальная
энергия сжатого газа расходуется на
преодоление гидравлического сопро-
тивления, механического трения,
подъем ХБ и КБ. Жидкость при этом
вытесняется из верхней полости в
нижнюю через центральное отверстие в
нижней буксе.
Подкосы образованы трубами из
алюминиевого сплава. Верхней частью
подкосы ушковыми болтами через узлы
демпферов соединены с ответными
узлами на шпангоуте № 15 ХБ.
Узел демпфера состоит из корпуса,
внутренней, внешней обойм, резиновой
втулки, вильчатого болта. Демпферы,
как и резиновые демпфирующие кольца
в проушине штока, предотвращают
передачу вибраций хвостовой опоры на
ХБ.
В нижней части подкосы трубчаты-
ми заклепками соединены со стаканами
стального сварного узла, как и с корпу-
сом демпфера. К сварному узлу сверху
через сферический подшипник ботом
крепится цилиндр амортизатора.
Пята, отштампованная из алюминие-
вого сплава, осью на двух бронзовых
втулках установлена на сварном узле и
прижимается рычажной пружиной к
переднему упору узла.
36
ЗЛ ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО
обслуживания шасси
При оперативном обслуживании в
соответствии с видами подготовки по
действующему регламенту выполняют-
ся следующие работы:
осмотр амортизаторов передней,
основных, хвостовой опор и их подко-
сов на предмет отсутствия механиче-
ских повреждений, коррозии на их
элементах, течи из-под резиновых
уплотнительных элементов по штокам
амортизаторов, нарушения контровки
гаек болтов крепления;
внешний осмотр колес передней и
основной опоры на предмет отсутствия
механических повреждений, коррозии
на барабанах, сдвига покрышки отно-
сительно барабана, порезов, проколов,
расслоения, вспучивания, износа
протектора покрышки, а также провер-
ка контровки гаек крепления колес на
оси и наличия колпачка на зарядном
вентиле пневматика;
проверка правильности зарядки
пневматиков воздухом по стояночному
обжатию пневматиков, а амортизато-
ров - жидкостью и газом (передней
опоры - по стояночному отжатию,
главных опор - по выходу штока
камеры высокого давления).
При периодическом обслуживании
согласно регламенту необходимо:
проверить уровень масла АМГ-10 в
амортизаторах передней, основных и
хвостовой опор; перебрать колеса
передней и основных опор; проверить
состояние и работоспособность тормоз-
ных колес основных опор; замерить
зазор в микровыключателях АМ-800К
механизмов включения гидроупора в
цепи продольного управления.
Дозарядка азотом амортизаторов
опор шасси производится следующим
образом.
Вертолет на гидроподъемниках
поднимают до отрыва колес от поверх-
ности земли. Проверка начального
давления азота в амортизаторах перед-
ней опоры, камер высокого и низкого
давления амортизаторов основных опор
производится с помощью приспособле-
ния с манометром, устанавливаемого с
помощью накидной гайки на резьбовую
часть зарядного клапана (рис. 3.6). При
этом устанавливают заглушку на
щтудепе подсоединения шланга, закры-
вают вентиль стравливания, рукоятку
штока плавно поворачивают от руки. В
этом случае начальное давление со-
ответственно должно быть 3,2+0>1 МПа
(32+1 кгс/см2), 6,0+0Л МПа (60+1 кгс/см2),
2,6+0>1 МПа (26+i кгс/см2). Если давление
меньше указанного, то нужно произвес-
ти дозарядку амортизаторов до нормы
азотом из исправного аэродромного
баллона с помощью шланга (предвари-
тельно подсоединенного к штуцеру на
приспособлении с манометром при
закрытом вентиле стравливания и
утопленном штоке приспособления),
открыв вентиль баллона и поворачивая
рукоятку штока для открытия заряд-
ного клапана амортизатора и контроли-
руя давление по манометру. В конце
зарядки следует перекрыть вентиль
баллона, вывернуть шток приспособле-
ния рукояткой, стравить давление из
шланга, отсоединить шланг, приспособ-
ление, проверить герметичность заряд-
ного клапана. Затем нужно опустить
вертолет с подъемников и проверить
соответствие техническим требованиям
выходов штоков камеры высокого
давления амортизаторов основных
опор, обжатия амортизатора передней
опоры.
Для дозаливки амортизаторов
передней, основных опор шасси АМГ-10
следует:
поднять вертолет на гидроподъем-
никах до отрыва колес от поверхности
земли;
стравить поочередно давление из
камеры высокого и низкого давления
соответствующего амортизатора основ-
ных опор с помощью приспособления с
манометром, а для амортизатора перед-
ней опоры - дополнительно посредст-
вом шланга, выведенного за борт и
подсоединенного к приспособлению;
вывернуть зарядные клапаны на
соответствующем амортизаторе, обжать
плавно полностью амортизатор и убе-
диться, что уровень масла АМГ-10
находится на высоте среза торца трубки
37
Рис. 3.6. Схема расположения точек заправки вертолета:
1 — штуцер зарядки амортизационной стойки передней опоры шасси; 2 — заливная горловина маслобака двигателя;
3 — заливная горловина главного редуктора; 4 — зарядный клапан гидроаккумулятора ДГС; 5 — заливная горловина
гидробака ГС; 6 — заливная горловина расходного топливного бака; 7 — зарядные клапаны гидроаккумуляторов ОГС;
8 — заливная горловина (суфлер) хвостового редуктора; 9 — заливная горловина маслобака вспомогательной силовой
установки АИ-9В; 10 — заливная горловина (отверстие под масломерный щуп) промежуточного редуктора; П — заряд-
ный штуцер амортизатора хвостовой опоры; 12 — клапаны зарядки рабочей жидкостью (А — бортовой клапан всасы-
вания ОГС, Б — бортовой клапан всасывания ДГС); 13 — бортовой зарядный штуцер воздушной системы; 14 — штуце-
ры для зарядки (С — КНД, Д — КВД амортизатора главной опоры шасси); 15 — заливная горловина дополнительного
топливного бака; 16 — заливная горловина подвесного топливного бака
уровня. В противном случае трубку
(или поочередно трубки - для основ-
ных опор) снять, предварительно выпус-
тив шток (штоки для основных опор);
дозаправить масло АМГ-10 через
воронку до уровня зарядного штуцера,
выдержать в течение 90 мин для отстоя
пены от растворенного в масле азота,
вставить трубку (трубки) уровня,
плавно обжать амортизатор до упора
для удаления излишков масла;
установить зарядные клапаны с
уплотнительными шайбами, установить
на зарядный клапан приспособление с
манометром, распрямить амортизатор;
произвести зарядку амортизатора
азотом до соответствующего начально-
38
го давления от аэродромного баллона со
сжатым азотом с помощью шланга.
После зарядки нужно отсоединить
шланги и приспособление, проверить
герметичность зарядных клапанов,
установить колпачки, опустить верто-
лет с подъемников. Для дозаливки
масла в амортизатор хвостовой опоры
следует его снять с вертолета, а затем
стравить давление азота, вывернуть
зарядный клапан. Масло АМГ40 сле-
дует дозалить в амортизатор до уровня
отверстия зарядного штуцера в обжатом
положении, выдержать 90 мин, а затем
установить зарядный клапан, распря-
мить амортизатор и зарядить азотом до
начального давления (3,5±0,3) МПа
[(35±3) кгс/см2] при вертикальном
положении амортизатора. После часовой
выдержки снизить давление азота до
(2,7*0»J) МПа [(27*1) кгс/см2], проверить
герметичность зарядного клапана,
установить на него колпачок, подсоеди-
нить амортизатор к вертолету. При не-
полном выходе штока перед зарядкой
азотом разрешается предварительно по-
давать азот в амортизатор хвостовой
опоры до давления 0,1...0,3 МПа (1...
3 кгс/см2)..
Точки смазки узлов шасси приве-
дены в табл. 3.2.
Таблица 3.2
Точки смазки или заливки	Число "точек	Марка масла	Выполнение работы
Шардадаые со^динепкя рычага с поворотным крешп’ейнем и шатуном	2	ЦИАТИМ-201	Зашприцевать смазку
Подаига^жи колес передней опоры	2	СТ (НК-50)	Заменить смазку
Фиксатор передней амортстойки	1	ЦИАТИМ-201	Смазать
Масленка 1-Б1 поворотного крочштейта передней амортиждаонной стойки	2	ЦИАТИМ-201	Зашприцевать смазку
Зеркало штока амортизатора передней опоры	1	Щ1АТИМ-201	Смазать тонким слоем, предварительно удалив салфеткой старую смазку
Узел подсоединения вода ла	1	ЦИАТИШ01	Смазать
Нижний узел крепления вильчатого подкоса к i с к	i амортищщотаой стойке	1	ЦИАТИМ-201	»
Верхние узлы кржадик вильчатого подкоса пе- редне*: опори шею к фюзеляжу на шпангоуте F2 ЦЧФ	2	ЦИАТИМ-201	»
Верхний узел крешь^шя передней шортиэациои- ной стойки к фюзеляжу на шпангоуте F 1 ЦЧФ	1	ЦИАТИМ-201	к
Штуцер загадки моа в амортизатор передней споры	1	АМГ-10	Залить
Штуцерм зал&вхи масла в камеры низкого дав- ления амог ww®w стоек основных опор шасси	2	АМГ-10	»
Штуцеры заливки масла в камеры высокого дав- ления шортизацяошвьхх стоек основных опор Ш£ЙСИ	2	АМГ-10	я
Масленки 1*Б1 болтов креплежш аморгизахшон- вых сто. к основных опор шасси к порхк^ш карданам стыковки с	на шпангоуте F 10 ЦЧФ	2	ЦИАТИМ-201	Зашприцевать смазку
Зеркало штока камера низкого давления шорти- запждаых стоек основных опор шасси	2	ЦИАТИМ-201	Смазать тонким слоем, предварительно удалив салфеткой старую смазку
Зеркало штока камеры высокого давления амор- тизационных стоек основных опор шасси	2	ЦИАТИМ-201	Тоже
Бо?ны ытггшаршрв шоршзадаенпых стоек товд опор ш&ш:	6	ЦИАТИМ-201	Зашприцевать смазку
Масяакки 1-Ы ботов крепления амортизацион- ных стоок оснсшзгмх опор шасси к нижним карда- нш стыковки с подкосакш-полуосями	4	ЦИАТИМ-201	Тоже
Масленки 1-Б1 болтов крепления подкосов-полу- осей основных опор шасси к узлам: ш шпангоуте FJ1W	__ __ 						2	ЦИАТИМ-201	»
39
Окончание табл. 3.2
Точки смазки или заливки	Число точек	Марка масла	Выполнение работы		
Масленки 1-Б1 болтов крепления задних подкосов основных опор шасси к узлам на шпангоуте № 13 ЦЧФ	П 2	. ЦИАТИМ-201	Заштрицевать смазку
Подшипники колес основных опор шасси	4	СТ (НК-50)	Заменить смазку
Верхние узлы крепления подкосов хвостовой опоры к узлам на шпангоуте № 15 ХБ	2	ЦИАТИМ-201	Смазать
Верхний узел крепления амортизатора хвостовой опоры к узлу на шпангоуте № 17 ХБ	1	ЦИАТИМ-201	
Нижний узел крепления амортизатора хвостовой опоры к сварному узлу подкосов	1	ЦИАТИМ-201	
Болт крепления пяты хвостовой опоры к сварно- му узлу подкосов	1	ЦИАТИМ-201	9»
Зеркало штока амо этизатора хвостовой опоры	1	ЦИАТИМ-201	Смазать тонким слоем, предварительно удалив салфеткой старую смазку
Штуцер заливки масла в амортизатор хвостовой опоры	1	АМГ-10	Залить
Таблица 3.3
Неисправность	Причина появления	Способ устранения
Трещина на полуоси основных опор у галтельного перехода под внутренний подшипник	Недостаточная уста- лостная прочность	Заменить подкос-полуось
Трещины на подкосе-полуоси у основания проу-	Недостаточная уста-	Усилить контроль при пе-
шин наконечника крепления к фюзеляжу	лостная прочность.	риодическом техническом
Трещины на поперечном сварном шве рога пово-	Грубая посадка	обслуживании
	Недостаточная уста-	Заменить подкос-полуось»
ротного кронштейна рычажного механизма перед-	лостная прочность.	Усиление контроля при тех-
ней амортизационной стойки	Буксировка вертоле- та по вязкому, непроч-	ническом обслуживании, соблюдение правил букси-
	ному грунту	ровки воздушного судна
Трещины на цилиндре амортизатора передней	Недостаточная уста-	Заменить амортизационную
опоры у основания верхних проушин крепления к фюзеляжу Люфт в сочленении рога поворотного кронштейна с рычагом	лостная прочность Повреждение контро- вочной шайбы и, как следствие, ослабление гайки	стойку
Механические повреждения (забоины, царапины,	Повреждение в про»	Заменить шортизационяые
риски, надиры), коррозия на поверхностях што- ков амортизационных стоек, а также на других элементах опор шасси	цессе эксплуатации	стойки при налихщи механи- ческих повреждении, кор- розии на штоках, рычаге3 пово эотном кронштейне. * При глубине коррозии на подкосах менее ОД мм уда- лить коррозию и восстало-
40
Окончание табл» 3.3
Неисправность	j	Причина появления	Способ устранения
		вить лакокрасочное покры- тие в соответствии с техно- логией. Если глубина кор- розии больше ОД мм, амор- тизационную стоику заме- нить
Подтекание масла АМГ-10 по штокам амортиза-	Механические по-	Заменить амортизационную
торов	вреждения (износ, старение уплотни- тельных элементов; неполная затяжка стяжных гаек)	стойку
Травление азота и течь масла АМГ-10 из-под	Износ уплотнительной	Заменить прокладку под за-
зарядного клапана	прокладки, клапана, недостаточная затяж- ка корпуса зарядного клапана в штуцере	рядным клапаном или зарядный клапан. Затянуть корпус зарядного клапана
Механические повреждения на обшивке, выкра-	Повреждения в про-	Осуществить ремонт обшив-
шивание пенопластового заполнителя в обтека- теле	цессе эксплуатации	ки обтекателя и заменить блоки пенопласта. Заменить обтекатель, если произвести ремонт невозможно
Повреждение зарядного вентиля камеры пневма-	Неграмотное выполне-	Заменить камеру пневмати-
тика	ние операций при монтаже	ков
Подтекание смазки через фетровые сальники под-	Износ рабочей поверх-	Заменить сальник, а новый
шипников колес передней и основной опор	ногти сальника	предварительно пропитать горячей смазкой НК-50
Смятие торцовых псверзшостей распорных втулок колес основной и передней опор	Механические по- вреждения при уста- новке, чрезмерное усилие затяжки	Заменить распорные втулки
Основные неисправности шасси
приведены в табл. 3.3.
3.6. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
Воздушная система (ВС) предназна-
чена для торможения колес основных
опор шасси и подзарядки пневматиков
колес при эксплуатации на необорудо-
ванных площадках.
Технические данные воздушной системы
Рабочее давление в контуре питания
ВС, МПа (кгс/см2)........... 4„.5+й>4
(40„.50+4) 
Вместимость бортовых баллонов, л 10
Максимальное давление за клапаном
УП25/2, МПа(кгс/см2)..........	1,1 (11)
Максимальное давление в магистра-
ли торможения, МПа (кгс/см2) ...	3,3±0,3
(33±3)
Воздушная система (рис. 3.7) состоит
из контура питания и контура потреб-
ления (торможения).
Контур питания (баллонно-ком-
прессорной схемы) включает в себя:
бортовые баллоны (задние подносы
основных опор); бортовой зарядный
штуцер 3509С59; прямоточный воздуш-
41
Рис. 3.7. Принципиальная схема воздушной системы:
1 — манометр МА-60К; 2 — редукционный ускоритель
УПОЗ/2М; 3 - манометр НТМ-100 (МВУ-100); 4 - редук-
ционный клапан УП-25/2; 5 — прямоточный воздушный
фильтр 723900-БАТ; 6 — фильтр-отстойник 5565-10; 7 •—
воздушный компрессор АК-50Т1; 8 — бортовой воздушный
баллон; 9 — штуцер слива конденсата из бортового баллона;
10 — колесо с тормозным устройством главной опоры
шасси; 11 ~ зарядный клапан 800600А; 12 — автомат давле-
ния; 13 — прямоточный воздушный фильтр 723900-4AT;
14 — бортовой зарядный штуцер 3509С50; 15 — обратные
клапаны 636100М
ный фильтр 723900-4; прямоточный
воздушный фильтр 723900-6; два обрат-
ных клапана 686100М; фильтр-отетойник
5565-10; автомат давления АД-50; воз-
душный компрессор АК-50Т1; трубопро-
воды, шланги, манометр НТМ-100 (или
МВУ-100).
Контур потребления (торможения)
включает в себя: редукционный клапан
УП-25/2; редукционный ускоритель
У ЮЗ/2М; четыре воздушных цилиндра
тормозных устройств колес основных
опор шасси; трубопроводы, шланги,
манометр МА-60К.
Зарядке ВС может быть произведе-
на от аэродромного баллона со сжатым
воздухом на земле или от бортового
компрессора АК-50Т1 при работающей
трансмиссии* При зарядке от аэродром-
ного баллона воздух через шланг со
специальным переходником под борто-
вой зарядный штуцер поступает к
прямоточному воздушному фильтру
723900-4, где очищается от твердых
частиц, проходит обратный клапан
(второй обратный клапан не пропускает
воздух в магистраль компрессора
42
АК-50Т1) и далее через автомат давле-
ния АД-50 - в бортовые баллоны. Когда
давление в бортовых баллонах достиг-
нет 5*^4 МПа (5014 кгс/см2), автомат
давления АД-50 сообщает источник
давления с атмосферой, ограничивая
тем самым предельное давление в
контуре питания.
В случае зарядки ВС от компрессо-
ра АК-50Т1, который при работающем
главном редукторе ВЫ 4 подает воздух
к фильтру-отстойнику, очищенный от
конденсата воздух следует через авто-
мат давления АД-50 к бортовым балло-
нам. При давлении в магистрали борто-
вых баллонов 5,0+о>4 МПа (50+4 кгс/см2)
автомат давления АД-50 соединит
магистраль от компрессора АК-50Т1 с
атмосферой, т. е. компрессор перево-
дится на холостой режим работы, Если
давление в контуре питания упадет до
4,0 МПа (40 кгс/см2), АД-50 переключит
компрессор вновь на подзарядку
бортовых баллонов* Давление воздуха в
контуре питания контролируется по
манометру НТМ-100 (МВУ-100).
При торможении, когда пилот
нажимает' гашетку на левой ручке
циклического шага, через тросовую
проводку нажимной рычаг воздейст-
вует на редукционный клапан УП-25/2,
который понижает давление воздуха,
поступающего из контура питания, до
управляющего давления 0ввЛ,1 МПа
(0..Л1 кгс/см2), подаваемого к редук-
ционному ускорителю УПОЗ/2М. Уско-
ритель срабатывает под воздействием
УП-25/2, редуцирует давление воздуха
из контура питания до необходимого
давления торможения О..ДЗ±ОаЗ МПа
((L„33±3 кгс/см:) и подает его в пневмо-
цилиндры тормозных устройств колес.
Давление воздуха в контуре торможе-
ния контролируется по манометру
МА-60К.
Когда гашетка отпускается воздух
из управляющей полости УПОЗ/2М
стравливается в атмосферу через редук-
ционный клапан УП-25/2, в результате
чего воздух из пневмоцилиндров страв*
ливается в атмосферу через редукцион-
ный ускоритель, что приводит к рас-
тормаживанию колес.
Воздушный компрессор АК-50Т1
обеспечивает сжатие и подачу воздуха в
контур питания ВС.
Основные технические данные АК-50Т1
Тип ..............................  двухсту-
пенча-
тый од-
ноци-
линдро-
вый
Диаметр цилиндра I ступени, мм.....	46
То же	II ступени, мм....	40
Ход поршня, мм.................	20
Частота вращения эксцентрикового ва-
ла, мин"1:
минимальная .................   1450
максимальная ................	2009
Подача при частоте вращения
1450 мин"1, м3/ч......•..........	0,96
Составные части компрессора
АК-50Т1: разъемный картер, эксцентри-
ковый валик с подшипниками и шату-
ном, ступенчатый поршень с кольцами,
цилиндры I и II ступеней, впускной,
перепускной и нагнетающий клапаны,
фильтр.
Компрессор установлен на крышке
приводов правого борта главного
редуктора ВР-14.
Автомат давления АД-50 предназна-
чен для ограничения предельного
давления 5,0+оИ МПа (50+4 кгс/см2) в
контуре питания при зарядке от борто-
вого или наземного источника и пере-
ключения компрессора АК-50Т1 на
рабочий режим с режима холостого хода
при падении давления в контуре пита-
ния 4 МПа (40 кгс/см2).
Автомат давления АД-50 включает
основные составные части: корпус,
поршень с редукционной пружиной,
иглу с гайкой и двуплечим рычагом,
фиксатор с роликом, обратный клапан,
фильтр. Автомат давления расположен
на панели воздушных агрегатов по
левому борту между шпангоутами
№12 и 13 ЦЧФ.
Редукционный клапан УП-25/2
редуцирует давление воздуха, посту-
пающего из контура питания, до давле-
ния 0...1,1 МПа (0...11 кгс/см2), необхо-
димого для управления редукционным
ускорителем.
Основные составные части УП-25/2:
корпус, поршень с ' направляющей
гильзой, пружиной, анероидной мембра-
ной, толкатель с редукционной пружи-
ной, клапан впуска с Пружиной и
соединительной иглой, клапан выпуска
с пружиной и направляющей гильзой,
детали крепления и уплотнения.
В исходном положении, когда на
толкатель не действует осевое усилие,
клапан впуска закрыт и разобщает
магистраль высокого давления с управ-
ляющей полостью. Клапан выпуска
прижат к своему седлу, но поршень
своей пружиной отжат от клапана
выпуска, что обеспечивает сообщение
через открытый клапан выпуска управ-
ляющей полости с атмосферой.
При торможении, когда толкатель
под действием осевого усилия переме-
щает поршень, который садится на
клапан выпуска (управляющая полость
разобщается с атмосферой), который
отходит от своего седла и через соеди-
нительную иглу открывает клапан
впуска, воздух из контура питания
проходит в управляющую полость
редукционного ускорителя. В этой
полости установится постоянное давле-
ние, которое обусловлено ходом толка-
теля, зависящего от усилия нажатия на
гашетку управления на левой ручке
циклического шага. При полном ходе
толкателя предельное управляющее
давление достигнет 1,5 МПа
(15 кгс/см2). В конце цикла редуциро-
вания клапаны впуска и выпуска
закрываются, а управляющая полость
разобщена с атмосферой и контуром
питания.
При растормаживании, когда осе-
вое усилие с толкателя снимается,
клапаны впуска и выпуска и поршень
занимают исходное положение. В этом
случае воздух из управляющей полости
стравливается в атмосферу через осевое
и радиальные отверстия в толкателе.
Редукционный ускоритель УПОЗ/2М
редуцирует давление воздуха, посту-
43
пающего из бортовых баллонов, до
давления торможения 0...(3,3±0,3) МПа
[О...(33±3) кгс/см2] под действием
управляющего давления от редукцион-
ного клапана УП-25/2 и подает его к
пневмоцилиндрам тормозных устройств
колес. Составными частями редукцион-
ного ускорителя являются разъемный
корпус с четырьмя штуцерами, поршень
с направляющей пружиной и двумя
резиновыми мембранами, клапан
впуска с пружиной, клапан выпуска,
детали крепления и уплотнения.
УПОЗ/2М находится под полом НЧФ у
шпангоута № ЗН (рядом с УП-25/2).
Прямоточные воздушные фильтры
723900 очищают сжатый воздух от
механических примесей (фильтр
723900-4АТ очищает воздух, поступаю-
щий в ВС при зарядке, а 723900-6АТ
дополнительно фильтрует воздух,
подающийся к УП-25/2 и УПОЗ/2М).
Составные части фильтра: корпус со
штуцером входа, крышка со штуцером
выхода, гайка, фильтрующий пакет
(фетровые диски и латунные сетчатые
шайбы), две упорные шайбы, валик,
уплотнительное кольцо.
Фильтр 723900-4АТ расположен на
панели по левому борту (шпангоуты
№ 12, 13 ЦЧФ), а 723900-6АТ - под полом
между шпангоутами N9 5Н НЧФ и 1 ЦЧФ.
Фильтр-отстойник 5565-10 очищает
воздух, поступающий от компрессора в
ВС, от воды, масла, других примесей в
инерционном поле. Фильтр состоит из
стального цилиндрического корпуса,
отражательного стакана, крана (с
контргайкой) слива отстоя. Штуцер
подвода располагается ниже штуцера
отвода очищенного воздуха. Фильтр-
отстойник размещен в отсеке главного
редуктора слева у шпангоута № 10 ЦЧФ.
Обратные клапаны 636100М позво-
ляют двигаться воздуху только в одном
направлении.
Составными частями клапана
являются корпус со штуцером выхода,
штуцер входа, седло, поршень с пружи-
ной и резиновой шайбой, уплотнитель-
ное резиновое кольцо. Клапаны крепят-
ся на панели воздушных агрегатов,
слева у шпангоутов № 12 и 13 ЦЧФ.
44
Бортовой зарядаый штуцер 3509с50
обеспечивает зарядку бортовых балло-
нов от аэродромного источника сжатого
воздуха. Он состоит из корпуса, штуце-
ра, крышки, уплотнительного резино-
вого кольца и находится слева у шпан-
гоутов № 12 и 13 ЦЧФ.
Трубопроводы контура питания
изготовлены из стальных (12Х18Н10Т)
трубок, остальные - из АМг2М. Под-
соединение трубопроводов к бортовым
баллонам и тормозам колес выполнено
гибкими бронированными шлангами
сечением 4x14 мм.
Особенности технического
обслуживания воздушной системы
При оперативном обслуживании в
зависимости от видов подготовки по
регламенту осуществляется: внешний
осмотр состояния, герметичности и
крепления агрегатов, трубопроводов,
шлангов воздушной системы; проверка
зарядки и герметичности воздушной
системы; слив конденсата из фильтра-
отстойника.
При периодическом обслуживании
по действующему регламенту произво-
дится снятие, контроль, замена или
промывка фильтра компрессора
АК-50Т1, слив конденсата из бортовых
баллонов (при сезонном обслуживании).
Для снятия, осмотра и промывки
фильтра АК-50Т1 следует вынуть пакет
фильтра из корпуса фильтра, предва-
рительно отвернув болт стяжного
хомута, сняв грибообразную крышку и
стопорную пружину фильтра; демонти-
рованные детали промыть в бензине
Б-70 и просушить. Войлочный фильтро-
элемент промывают в ванночке, пропо-
ласкивают и встряхивают без отжатия.
Последующую просушку производят,
обдувая, его сжатым воздухом под
давлением 0,15.,.0,2 МПа (1,5...
2,0 кгс/см2). Затем следует убедиться в
чистоте полости под фильтром, а в
случае загрязнения - протереть смочен-
ной в бензине салфеткой. Для проверки
работоспособности клапана * выпуска
необходимо открыть клапан нажатием
Рис. 3.8. Схема распределения точек слива вертолета:
1 — кран слива отстоя из дополнительного топливного бака; 2 — штуцер слива масла из амортизатора передней опоры
шасси; 3 — кран слива топлива из дренажного бачка обогревателя КО-50; 4 — кран слива отстоя топлива из правого
подвесного топливного бака; 5 — кран слива масла из маслобака двигателя; 6 — сливные краны маслосистемы двига-
теля; 7 — слив масла из главного редуктора (через отверстие магнитной пробки-сигнализатора); 8 — кран слива конден-
сата из фильтра-отстойника воздушной системы; 9 — кран слива масла из маслосистемы вспомогательной силовой
установки АИ-9В;1б — слив масла из промежуточного редуктора (через отверстие магнитной пробки); 11 — слив масла
из хвостового редуктора (через отверстие магнитной пробки); 12 — штуцер слива масла из амортизатора хвостовой
опоры; 13 — кран слива топлива из расходного топливного бака; 14 — клапаны слива жидкости из ГС (А — бортовой
клапан всасывания ОГС; В — бортовой клапан всасывания ДГС); 15 — пробки слива масла из шарниров втулки НВ;
16 — штуцер слива конденсата из подкоса главной опоры шасси; 17 — слив масла из компенсационного бачка гидро-
демпферов; 1# — кран слива отстоя топлива из левого подвесного топливного бака; 19 — кран слива топлива из допол-
нительных топливных баков; 20 — кран слива отстоя из дренажного бачка
на шток, а затем убедиться, что клапан
закрывается без заеданий. После этого
нужно установить снятые детали на
место в обратной последовательности.
При сливе конденсата из бортовых
баллонов ВС необходимо:
стравить давление воздуха из
контура питания ВС посредством
периодического нажатия на гашетку на
левой ручке циклического шага. При
этом воздух стравливается в атмосферу
через редукционный ускоритель
УПОЗ/2М. Для быстрого стравливания
можно отсоединить шланг подвода
воздуха от тормозного устройства
одного из колес, который подсоединя-
ется обратно после уменьшения давле-
ния до нуля;
расконтрить и отвернуть сливную
пробку (рис. 3.8) на одном из задних
подкосов основных опор шасси и слить
конденсат, а затем продуть внутреннюю
полость подкоса сжатым воздухом под
избыточным давлением 0,1...0,15 МПа
(1...1,5 кгс/см5) от аэродромного балло-
45
на через шланг, подсоединенный к
бортовому зарядному штуцеру ВС;
установить на место пробку и
законтрить» Аналогичную работу выпол-
няют для другого заднего подкоса;
йроизвести зарядку ВС сжатым
воздухом и проверить герметичность
соединений, расстыкуемых при сливе
конденсата, посредством мыльной пены
(допустимо появлению не более 50
пузырьков воздуха в 1 мин).
Для слива конденсата из фильтра-
отстойника необходимо открыть левую
боковую створку капота редукторного
отсека и открыть кран фильтра-отстой-
ника. Слив конденсата определяют по
шипению воздуха и видимым парам и
каплям вода, удаляемым под давле-
нием.
После удаления конденсата кран
фильтра-отстойника закрыть и застопо-
рить контргайкой.
Основные неисправности воздуш-
ной системы приведены в табл» ЗА
Таблица 3*4
Неисправность	Причина появления	Способ устранения
Отсутствует или мало дав-	Не полностью закрыт кран	Закрыть кран фижтр&’отс^сйияо и за-
ление в воздушной системе	фильтра-отстойника Поврежден трубопровод, не- герметичность магистрали между компрессором AK-5GT1 и автоматом давления АД-50 Неисправен компрессор АК-50Т1	фиксировать контргайку Заменить повреждашый трубопровод, ушютхштельные прокладки, ншеправньд! АД-50 Проверитъ работоспособность АК-50Т1: от- соединить трубопроводы подвода и отво- да воздуха у АД-50; соедаот» их между собой; запустить двигатели и убадиъся, что давление в систем© унем^швается^не допуская давления боле® 5 МПа (50 кгс/см2). Если давлшие не ро,ет-%? за .. мшить компрессор АК-50Т1
Давление в воздушной сие-	Негерметичность соединений	Проверить гермежчность всех соединений
теме интенсивно падает	магистралей Неисправность обратных кла- панов	мыльной пеной при давление 4,5... 5*М МПа (45™Л0*4 кгс/см2) Убедиться:, что давление в контуре пита- ния равно 4,5.~5ЧМ МПа (45.,,. 50+4 кгс/см2), а в контур® торможения — (353±0s3) МПа [(33±3) кгс/см2]. При необ- ходимости подтянуть гайки в ниппельных соединениях, не допуска* их пс^езятяж- км, или заменить сопряг аемые детали Неисправный обратный клапан заметить
Давление в контуре тормо-	Неисправен манометр МА-60	Неисправный манометр заменить
женил ниже 3 МПа	Неисправен ускоритель	Если максимальное давление после
(30 кгс/см2) при давлении в	УПОЗ/2М	УП-25/2 равно 1,1 МПа (11 кгс/см2), а дав»
контуре питания 4..* 5+о** МПа (4О.„5О+4 кгс/см2)	Неисправен редукционный	леяие торможения не равно (3,310,3) МПа [(3313) кгс/см2], заметить редукционный ускоритель У.11ОЗ/2М Подсоединить манометр к трубопроводу
	клапан УП-25/2	отвода воздуха от УП-25/2, пред^аржель-
46
Окончание табл. 3.4
Неисправность	Причина появления	Способ устранения	я
	Неправильная регулировка давления в контуре торможе- ния	но отсоединенному, и, нажав на гашетку торможения, замерить давление — оно должно быть 1,1 МПа (11 кгс/см2) Если давление не равно 1,1 МПа (11 кгс/см2), произвести регулировку дав- ления с помощью регулировочного винта на нажимном рычаге УП-25/2 и измене- нием натяжения троса управления или УП-25/2 заменить
Давление в контуре пита-	Обмерзание фильтрующих	Подогреть прямоточные фильтры теплым
ния не возрастает при заряд-	дисков прямоточных фильт-	воздухом от подогревателя.
ке от аэродромного баллона	ров в условиях отрицатель-	Обязательное стравливание конденсата
со сжатым воздухом в уело-	ных температур (в особенно-	перед зарядкой воздушной системы из
виях отрицательных темпе- ратур окружающего воздуха	сти, когда конденсат из аэро- дромного баллона не стравли- вается в достаточной мере)	аэродромного баллона
Отказ в работе агрегатов УП-25/2 и УПОЗ/2М в усло- виях низких температур окружающего воздуха	Потеря эластичности уплотни- тельных резиновых элементов (в том числе мембран) при низких температурах	Заменить неисправный агрегат
Не сливается конденсат из фильтра-отстойника и не	Засорение фильтра-отстойника	Фильтр-отстойник снять, промыть в бензи- не Б-70, продуть сжатым воздухом под
стравливается воздух		давлением 0Д5...0,2 МПа (1,5... 2,0 кгс/см2). В осенне-зимний период эксплуатации по- догреть фильтр-отстойник теплым возду- хом от подогревателя
Коррозия на трубопрово-	Длительная эксплуатация,	Если глубина коррозии менее 0,2 мм,
дах	механические повреждения	удалить ее шлифовальной шкуркой № 6 с последующим восстановлением лакокра- сочного покрытия. При глубине коррозии более 0,2 мм трубопровод заменить
Забоины, вмятины, сплю- щивание, потертости, скру- чивание, пробоины на трубо- проводах	Длительная эксплуатация, механические повреждения	Трубопровод заменить
Глава 4
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Ж
В состав силовой установки верто-
лета Ми-8МТВ входят два турбовальных
двигателя ТВЗ-117ВМ с автономными
масляными системами и пылезащитны-
ми устройствами (ПЗУ)1, топливная
система, система запуска, система воз-
душного охлаждения агрегатов, система
пожаротушения и капоты.
Особенностью вертолета Ми-8МТВ
является наличие вспомогательной
силовой установки (ВСУ), обеспечиваю-
щей питание систем запуска двигателя
сжатым воздухом, а также питание
бортсети вертолета постоянным током.
Основу ВСУ составляет малогабаритный
турбовальный двигатель АИ-9В, имею-
щий автономные масляную и топливную
системы и систему запуска с бортовыми
источниками питания (две аккумуля-
торные батареи 12САМ-28).
4Л ДВИГАТЕЛЬ ТВЗ-117ВМ
Общая характеристика
Двигатель ТВЗ-117ВМ выполнен по
двухвальной схеме, где привод ком-
прессора и несущего винта осуществ-
ляется раздельными турбинами, не
имеющими между собой кинематиче-
ской связи: турбиной компрессора (ТК)
и свободной турбиной (СТ).
1Двигатель ТВЗ-117ВМ может эксплуатиро-
ваться и без ПЗУ с установленным коком.
Рис. 4.1. Принципиальная схема двигателя ТВЗ-117ВМ:
1 — передняя крышка; 2 — центральный привод; 3 — первая опора; 4 — корпус первой опоры; 5 — коробка приводов:
6 - компрессор; 7 -* вторая опора; 8 — коллектор топливных форсунок; 9 — наружный корпус диффузора камеры сгора-
ния, 10 — жаровая труба; И — турбина компрессора; 12 — третья опора; 13 -- гибкий валик привода регулятора частоты
вращения свободной турбины; 14 - свободная турбина; 15 - четвертая опора; 16 - пятая опора; 17 - выхлопной патру-
бок; 18 — силовой конус корпуса опор свободной турбины; 19 — фланец крепления сферической опоры редуктора; 20 -
оединительная рессора; 21 — корпус опор свободной турбины; 22 — дренажный клапан; 23 — рессивер; 24 — клапан
перепуска воздуха; 25 — маслоагрегат
48
Такая схема имеет следующие
преимущества: позволяет регулировать
частоты вращения роторов ТК и НВ
независимо друг от друга по оптималь-
ным программам, облегчает раскрутку
ротора ТК при запуске двигателя;
исключает необходимость установки на
двигателе фрикционной муфты включе-
ния НВ.
Основными узлами двигателя
являются (рис. 4.1): осевой двенадцати-
ступенчатый компрессор; кольцевая
камера сгорания; двухступенчатая
осевая реактивная турбина компрессо-
ра; двухступенчатая осевая реактивная
свободная турбина; выхлопное устрой-
ство, приводы вспомогательных уст-
ройств.
Устойчивость компрессора двигате-
ля на различных режимах и при измене-
нии атмосферных условий достигается
регулировкой входного направляющего
аппарата (ВНА) и направляющих аппа-
ратов I-IV ступеней, а также перепус-
ком воздуха из-за VII ступени в атмо-
сферу через два клапана перепуска
воздуха.
Турбина компрессора выполнена
высокотемпературной, в связи с чем
лопатки сопловых аппаратов (СА)
сделаны охлаждаемыми. Выхлопное
устройство имеет форму диффузора, что
обеспечивает уменьшение реактивной
составляющей тяги и увеличивает долю
энергии, передаваемой на НВ.
Приводы вспомогательных уст-
ройств двигателя имеют переднее
расположение. Все вспомогательные
устройства приводятся во вращение от
ротора ТК, за исключением регулятора
частоты вращения несущего винта,
который получает вращение от ротора
СТ через внешний гибкий валик.
Силовая система роторов двигателя
образована ротором турбокомпрессора и
ротором свободной турбины. Ротор
турбокомпрессора состоит из ротора
компрессора и ротора турбины компрес-
сора, соединенных между собой при
помощи осевых шлицев и стяжной
втулки, обеспечивающей их взаимную
осевую фиксацию. В корпусе двигателя
ротор турбокомпрессора расположен на
трех опорах: первая и третья опоры -
роликовые подшипники, вторая опо-
ра - шариковый подшипник. В конст-
рукцию первой и третьей опор включе-
ны упруго-гидравлические демпферы.
Ротор свободной турбины вращается
в корпусе на двух опорах: четвертая
опора — шариковый подшипник, пя-
тая — роликовый подшипник. Четвер-
тая опора имеет в своем составе упруго-
гидравлический демпфер.
Силовая система корпусов двигате-
ля выполнена по схеме с одинарной
внешней силовой связью и включает в
себя корпуса опор, корпуса компрес-
сора, корпуса турбин, а также внешний
корпус диффузора камеры сгорания,
через который осуществляется силовая
связь турбинного узла с компрессором.
Передача всех внешних сил от
двигателя на вертолет осуществляется
через узлы крепления, расположенные
в двух плоскостях. В передней плос-
кости усилия передаются на второй
шпангоут фюзеляжа вертолета через
тяги и силовое кольцо, закрепленное на
корпусе первой опоры.
В задней плоскости усилия пере-
даются на сферическую опору главного
редуктора вертолета через фланец
конуса корпуса опор СТ. Правый и
левый двигатели СУ взаимозаменяемы
при условии разворота выхлопного
патрубка.
Основные технические данные двигателя
Направление вращения роторов ТК и СТ (по полету)............................... левое
Сухая масса двигателя (кроме топливного фильтра с трубопроводами, датчиков
частоты вращения ТК, давления и температуры масла, коллектора термопар), кг .	285+5>7
Габаритные размеры, мм:
длина с агрегатами и выхлопным патрубком..................................... 2055
длина от переднего фланца до фланца стыковки с редуктором.................. 1736,5
49
ширина................................................................. 650
высота.................................................•...............
Диапазон температур наружного воздуха, при которых обеспечивается запуск
двигателя, °C:
приН = 0............................................................... —60...+60
при Н = 4000 м.............................................................. -60...+30
Время выхода на режим малого газа от момента нажатия на кнопку запуска, не
более, с.................................................................. 60
Применяемое топливо....................................................... ТС-1, Т-1, Т-2, РТ
по ГОСТ 10227—86
Применяемое масло...........................................................      Б-ЗВ	по
ТУ 38-101295-75,
ЛЗ-240 по
ТУ 38-401579-86
Параметры, при которых обеспечивается работоспособность двигателя:
температура воздуха на входе, °C.......................................... —60...+60
относительная влажность воздуха, %.............................................. до	100
температура топлива на входе, °C....................................... —50...+60
скорость полета, км/ч........................................................... 0...350
высота полета, м............................................................... 0...6000
Отбор воздуха из-за XII ступени компрессора разрешается производить:
на эжектор ПЗУ............................................................ на всех режимах
на ПОС вертолета (при температуре наружного воздуха менее 10 °C)   .... на всех режимах
Время приемистости при перемещении рычага управления двигателем за 1...2 с,
не более, с:
от малого газа до взлетного............................................... 9
от I крейсерского режима до взлетного.................................. 4
Колебания частоты вращения ротора ТК на установившихся режимах, %:
номинальном и I крейсерском...........................................
И крейсерском и ниже...................................................
Разница частот вращения ротора ТК при совместной работе двигателей:
на I крейсерском и номинальном режимах, не более, %....................... 2
при срабатывании регулятора температуры газов, не более, %............. 3
на переходных режимах.................................................. не регламентируется
Число запусков, следующих один за другим, не более........................ 5 (затем перерыв
не менее 15 мин)
Время выбега ротора ТК, не менее, с:
до полной остановки....................................................... 30
до достижения птк ~ 3 %................................................ 40
Ресурс двигателя и его агрегатов, сроки эксплуатации и хранения............... указаны	в формуля-
ре двигателя
Углы поворота лопаток ВНА и НА компрессора (по лимбу ВНА), градус:	+
на прикрытие (верхний упор).................................................... ^7
на открытие (нижний упор)    .......................................... —6,5±0,5
Допускаемое кратковременное понижение (относительно установившейся в
полете) частоты вращения НБ, %:
на переменных режимах в полете (не более 30 с)......................... до 88
при отказе одного двигателя 4 раза за ресурс (не более 10 с)........... до 75
при посадке с "подрывом* НВ 4 раза за ресурс (до 5 с).................. до 70
Допускаемое кратковременное повышение частоты вращения НВ, не более, %:
в полете на П крейсерском режиме и выше................................... 101
в полете на режиме ниже П крейсерского................................. ЮЗ
50
Максимально допустимая частота вращения НВ на всех режимах (в особых слу-
чаях), %. ... е • ••.••••• * * . . • . . е в *.. * о ...».••*••»««»». . • « • . о	19В
Число забросов частоты вращения НВ, не более;
до первого ремонта или $?а межртонтный ресурс ......•.•«••.•••........... 2
за назтчедаый ресурс •••••••.....•••»••••.• ........ ••»••.••••••	б
Продсщжительность каждого заброса частоты вращения НВ, не более, с.......«.	20
Мощность на выходном валу (с ПЗУ, с включенным эжектором ПЗУ),. ......... табл. 4,1
Основные эксплуатационные ограничения	табл., 42 и 4.3
Таблица 4.1
Режим ,Л.._ . 			;	Мощность на выходном ва- лу, кВт (л. а), не менее	Высота, м	Температура, Т (при стан- дардахх ус» ловнях)	“Ч	Режим			 Мощность на выходном ва- лу3 кВт (л. &Х не менее	Высота, j м	Температура, °C (при стан’ дартных ус- ловиях)
Чрезвы- чайный* Взяетны# Номинале ный	1545 (2180) 1357 (1988) - 1250(1700)	«S3	сэ	о О	Q	С еч	иэ	'О Ы с :	;	* «	«	и еэ	о	о	До+30 До+40 До+ 30 '---- II 1 11Г.Л 1 1 L Г--ТГТ-Г - ~			' « 1 I крейсер ский ПкреЙ- " серский	j 1183(1500) 883 (1200)	0^.3600 0^3600	До+30 До +30
Таблица 4.2
Режим	Допуехимое вре- %$я непрерыв- ной рабож... мин	Допустимое время работы за ресурс, мин	1	Редким	Допустимое вре- мя непрерыв- ной работы, мин	Допустимое время работы за ресурс, мин	
4p€W^ чайный	6 Свьйне б до 15	1 0,25 (входит в 1 %)		. Нами- , НШЬШ>1Й	60	33
	15.„«0	1 раз за ресурс, после чего двитепь под-		Крейсер- сш<е	Не ограничено	Не ограничено
Зада- ний	6 Свыше 6 до 15	леэмтт замше 12 3 (входа в 12 %)		Малый газ	20	Не ограничено
Примечание® Минимальное ®ремя между поведртями выходами нь номинальный режим (и выше) после
отработк допустимого времени непрерывной работы «« 5 мищ
Таблица 4.3
tame	! Тй«псратура газов перед турбиной ком- ! пр®%ора iso прибору, *С	г Чадата вращшия I ; рслора ТК, % I '	1	аж	«ттмиляжаим. Feme	[ Темперадра газов перед турбимай ком’ прессора по прибору, X	вршдажя ротора ТК, %
Чрйжычйй-' ним Взл«гмый	990 990	181,15	1 101,15	J кр^еертж П крейсер- ский	910 870	97,5 95,5
Нб»адый ;	955	99,0	Малый газ	780	В зависимости от (см. рис. 4.8) ,
51
Основные параметры двигателя по режимам (при Н = 0; V == 0).................... табл.	4.4
Сигналы контроля работы двигателя и его систем...............................   табл.	4.5
Характеристики двигателя:
дроссельные.................................................................. рис.	4.2
высотные.................................................................. Рис.	4.3 и 4.
Частоты вращения ротора турбокомпрессора в зависимости от температуры воздуха
на входе в двигатель и максимально допустимой частоты вращения ротора турбо-
компрессора .................................................................... рис.	4.5
Измеренная частота вращения ротора турбокомпрессора в зависимости от темпе-
ратуры воздуха на входе в термопатрон........................................... рис.	4.6
Поправка птК для взлетного режима в зависимости от атмосферного давления..	рис. 4.7
Частота вращения ротора турбокомпрессора на режиме малого газа и максимально
допустимая температура газов на запуске в зависимости от температуры наружно-
го воздуха...................................................................... Рис’	4.8
Примечания. 1. Orраничение частоты вращения ротора турбокомпрессора на взлетном и чрезвычайном режи-
мах — автоматическое в зависимости от температуры и давления наружного воздуха.
2.	Зона взлетного и чрезвычайного режимов охватывает все семейство двигателей ТВЗ-117ВМ. Частота вращения
ротора турбокомпрессора на взлетном режиме для каждого конкретного двигателя при рн = 1013,25 гПа (760 мм рт. ст.)
определяется по графику ”4Эрд*, приложенному к формуляру двигателя.
3.	При полетах с высокогорных площадок частота вращения ротора ТК на взлетном режиме при отсутствии огра-
ничений по tr для. каждого конкретного двигателя определяется по графику ”4ЭрД* с точностью ±0,5 % с учетом по-
правки на атмосферное давление (см. рис. 4.7), но не должна превышать максимально допустимых значений, указан-
ных на рис. 4.7 для рн = 1013,25 гПа (760 мм рт. ст.).
4.	При полетах с высокогорных площадок частота вращения ротора ТК на номинальном и крейсерских режимах,
определенная по данному графику, должна быть увеличена на 1,ЗЯ, гдеН — барометрическая высота в километрах при
tH 40 °C, при отсутствии ограничений по максимально допустимым значениям tr и птк для данного режима.
При эксплуатации двигателя необ-
ходимо соблюдать следующие правила.
1.	При температуре масла на выходе
из двигателя ниже -40 °C запуск двига-
теля разрешается только после его
предварительного прогрева.
2.	Кроме указанных ГСМ, также
допускается применение топлив и
масел производства зарубежных фирм
строго определенных сортов, указанных
в руководстве по технической эксплуа-
тации двигателя.
3.	Разрешается эксплуатация дви-
гателя на смесях указанных выше
топлив, кроме топлива Т-2, в любой
Рис. 4.2. Дроссельная характеристика двигателя
(зависимость удельного расхода топлива со темпе-
ратуры газов перед турбиной компрессора и мощ-
ности на валу свободной турбины Ne от частоты
вращения ротора турбокомпрессора при Н ~ 0;
У= 0):
1 — чрезвычайный режим; 2 — взлетный режим; 3 — номи-
нальный режим; 4 — I крейсерский режим; 5 — II крей-
серский режим; — > - * — — без ПЗУ;-— —с ИЗУ с
отбором воздуха на эжектор ПЗУ
4
Таблица 4,4
Режим	Мощность на выводном валу, кВт (л. с.)		Частота вращения, %				Тг перед турбиной по прибору не выше, °C		Удельный расход топ- лива, не более, г/(кВт«ч) [г/(л. с.*ч)]	
			ротора ТК		ротора СТ	НВ				
	без ПЗУ	с ПЗУ	без ПЗУ	' с ПЗУ						
							без ПЗУ	с ПЗУ	без ПЗУ	с ПЗУ
Чрезвычайный	1618 (2200)	1545 (2100)	97,4±0,5	97,4±0,5	98±1	93±1	920	915	313 (230)	322(237)
Взлетный	1471 (2000)	1397(1900)	96,3+0,5	96,3+0,5	98±1	93±1	890	885	321 (236)	330 (243)
Номинальный	1250 (1700)	1250 (1700)	94,7+0,5	95,2+0,5	100+2	95±2	845	855	337(248)	341 (251)
I крейсерский	1103 (1500)	1103 (1500)	93,6±0,5	94,1+0,5	100±2	95±2	815	825	351 (258)	356 (262)
v II крейсерский	883 (1200)	883 (1200)	91,7±0,5	92,2+0,5	100+2	95±2	770	780	378 (278)	385(283)
Малый газ	Не более 147 (200)		Определяется по графику на рис. 4.Й		•dM	55+-iso	780	780	Не более	165 кг/ч
Примечания. 1. Указанные параметры не учитывают потерь от загрузки вертолетных агрегатов.
2.100 % по указателю частоты вращения ротора ТК соответствует 19 537,48 об/мин, а 95,4 % по указателю частоты вращения НВ —15 000 об/мин, или 100 % псг
3. Максимальная измеренная мощность на чрезвычайном режиме в любых высотно-климатических условиях (при выключенном втором двигателе) не более 1765 кВт (2400 л. с.)
с ПЗУ и не более 1839 кВт (2500 л. с.) без ПЗУ.	.__________
Предупредительный сигнал (табло или лампа)	Датчик, аппаратура	Условия срабатывания сигнализации
” Отключение ЭРД лев. (прав.) двиг.”	ЭРД-ЗВМ	В процессе запуска при лтК < 60 % и отказе ЭРД
"РТ (ЭРД) лев. (прав.)	РТ-12-6,	Тт = 975...990 °C
работает”	ЭРД-ЗВМ	При птК, соответствующей взлет- ному режиму
"Стружка лев. (прав.) двиг.”	СС-78	При появлении стружки в масле
^Превышение пст лев. (прав.) двиг.”	ДТА-10, ЭРД-ЗВМ	При достижении пст = (118±2) %
”3асорен фильтр лев. (прав.) двиг.”	СП-0,43	При перепаде давлений на топ- ливном фильтре (0,04±0,008) МПа [(0,4±0,08) кгс/см2]
Таблица 4.5
Предупредительный сигнал (табло или лампа)	Датчик, аппаратура	Условия срабатывания сигнализации	
"Вибрация повышенная	МВ-03-1,	При скорости вибрации корпуса
лев. (прав.) двиг.”	ИВ-500Е	двигателя 45 мм/с
"Выключи лев. (прав.)	МВ-03-1,	При скорости вибрации корпуса
двиг.”	ИВ-500Е	двигателя 60 мм/с
"ЧР лев. (прав.) двиг.”	ЭРД-ЗВМ	При выходе двигателя на чрезвы1 чайный режим (ЧР)
"ПОС ПЗУ лев. (прав.)	Заслонка 1919Т	Полностью открытое положение
		заслонки
ДВИГ» "Мало р масла лев. (пряв.) двиг."	МСТВ-2,5	р < 0,25 МПа (2,5 кгс/гм2) м
Примечания. 1. На режиме планирования допускается мигание красного и желтого табло (вибрация).
2. В зависимости от модификации вертолета текст предупредительных сигналов может отличаться от указанного при сохранении функционального значения.
Рис. 4.3. Высотная характеристика двигателя (зави-
симость эффективной мощности от высоты полета
при стандартных атмосферных условиях) с ПЗУ и
отбором воздуха на эжектор ПЗУ:
1 — чрезвычайный режим; 2 — взлетный режим; 3 — номи-
нальный режим; 4 — I крейсерский режим
пропорции. Работоспособность двигате-
ля на топливе Т-2 обеспечивается с
сокращением ресурса по особому
распоряжению.
4.	При температуре от О °C и ниже
для предотвращения образования
кристаллов льда в топливо добавляется
присадка - технический этилцелло-
зольв высшего и первого сортов по
ГОСТ 8313—76 (жидкость ”И”) в количе-
стве, предусмотренном инструкциями
по их применению, а также руководст-
вом (инструкцией) по эксплуатации
вертолета.
5.	При замене масла Б-ЗВ на ЛЗ-240 и
обратно необходимо слить отработанное
Рис. 4.4. Высотная характеристика двигателя (зави-
симость удельного расхода топлива от высоты помета
при стандартных атмосферных условиях) с ПЗУ и
отбором воздуха на эжектор ПЗУ:
1 — взлетный режим; 2 — номинальный режим; 3 — 1
крейсерский режим; 4 — чрезвычайный режим
54
Y////X зона чрезвычайно.
х/У/рл режима
Пзона взлетного
режима
зона номинального
режима
зона первого креи -
серо ко г о режима
зона второго крей-
серского режима
Рис. 4.5. Зависимость частоты вращения ротора
турбокомпрессора от температуры воздуха на входе
в двигатель [Н= 0; V = 0; рр = 1013,25 ГПа (760 мм рт.
ст.)] и максимально допустимой частоты вращения
ротора турбокомпрессора при рн < 1013,25 ГПа
(760 мм рт. ст.):
1 — максимально допустимая частота вращения турбоком-
прессора при рн < 1013,25 ГПа (760 мм рт. ст.); 2 — автомати-
ческое ограничение частоты вращения турбокомпрессора с
коррекцией по температуре воздуха на входе в двигатель
при Pq = 1013,25 ГПа (760 мм рт. ст.); 3 — автоматическое
ограничение частоты вращения турбокомпрессора; 4, 5, 6, 7,
8 — максимально допустимая частота вращения турбоком-
прессора чрезвычайного, взлетного, номинального,
I крейсерского, И крейсерского режимов; 9 — минимальная
частота вращения турбокомпрессора II крейсерского
режима
масло с температурой не менее 30 °C из
маслосистемы вертолета и заправить ее
маслом другой марки. Дозаправка
маслосистемы другим маслом не допус-
кается.
6.	Выключение регулятора темпера-
туры газов на взлетном режиме запре-
щается. При отказе регулятора макси-
мально допустимую температуру газов
нужно ограничивать уменьшением
режима работы двигателя.
7.	При отказе (выключении) на
взлетном режиме электронного регуля-
тора двигателя (ЭРД) максимально
допустимая замеренная частота враще-
Рис. 4.7. Определение поправок Дп^ для взлетного
режима в зависимости от атмосферного давления (по
закону, заложенному в ЭРД)
Рис. 4.6. Зависимость измеренной частоты вращения
ротора турбокомпрессора от температуры воздуха на
входе в термоштрок (образцы графиков, приклады-
ваемых к формуляру двигателя):
1 (графнд-с Д) — при работе 'двигателя на ограничителе мак-
снмальиого расхода топлива; 2 (график АЭрдУ“ на. взлетном
режиме; 3 (график Б) — при постоянном расходе топлива
(33fthl0) кгс/ч; 4 (график С) — на номинальном режиме
ния ротора ТК составляет 162,5 %.
Допускается не более трех отказов за
ресурс продолжитепьносшо не более
2,5 мин каждый. Каждый случай отказа
(выключения) на взлетном режиме ЭРД
необходимо записать в формуляр
двигателя. В случае превышения норм
времени или числа отказов дальнейшая
эксплуатация двигателя не допуска-
ется*
8* В случае превышения частоты
вращения НВ предельного значения
необходимо произвести расшифровку
записей регистрирующих приборов, и
при подтверждении превышения норм
времени или числа забросов дальней-
шая эксплуатация двигателя допускает-
ся только после' заметы свободшж
Рис. 4.8.. Зависимость частоты вращения ротора
турбокомпрессора на режиме малого г&ж и макси-
мально допустимой температуры газов при запуске
(по термопарам Т-102) от температуры наружного
воздуха:
I — граница допустимой температуры газов при запуске;
Л — зона частоты'вращения ротора турбокомпрессора на
режиме малого газа
55
турбины. Каждый случай превышения
допустимой частоты вращения НВ
необходимо записать в формуляр
двигателя.
Конструктивные особенности основных
узлов двигателя
Компрессор двигателя (рис. 4.9) -
осевой двенадцатиступенчатый с пово-
ротными лопатками ВНА и НА первых
четырех ступенях, с двумя клапанами
перепуска воздуха из-за VII ступени.
Основные технические денные компрессора
(на расчетном режиме)
Расход воздуха через компрессор, кг/с.	8,85
Степень повышения давления........	9,45
Темперетуоа воздуха за компрессором,
°C ..............................	335
Осеиая скорость воздуха на входе в ком-
прессор, м/с .......................  149
Осевая скорость воздуха на выходе из
компрессора, м/с...................... И2
Окружная скорость ротора на внешнем
радиусе, м/с........................  335
Коэффициент полезного действия ....	0,855
Относительная масса.. ...............  0,17
Статор компрессора состоит из
корпуса первой опоры, переднего,
среднего и заднего корпусов, ВНА,
направляющих и спрямляющего аппа-
ратов.
Корпус первой опоры служит для
размещения узла первой опоры, цент-
рального привода, ВНА. Корпус отлит из
алюминиевого сплава и образован
двумя обедами, которые соединены
четырьмя стойками. На наружном ободе
имеется ряд фланцев, приливов и
штуцеров, расположение которых
показано на рис. 4.10, а. В задней части
наружного обода выполнены отверстия
под цапфы лопаток ВНА. К переднему
фланцу обода крепится силовое кольцо
(рис. 4.10, б).
Передний корпус состоит из четырех
кольцевых обечаек с фланцами, соеди-
ненных между собой болтами. Во
фланцах имеются радиальные отверстия
под цапфы поворотных лопаток НА
первых четырех ступеней.
Поворот лопаток ВНА и НА осущест-
вляется при помощи пяти поворотных
колец, соединенных с цапфами лопаток
рычагами. Привод колец производится
двумя гидроцилиндрами (один из
которых расположен в насосе-регуля-
торе, а второй крепится снизу к средне-
му корпусу компрессора) через рычаги,
установленные на планках.
На верхней рычажной планке
имеется головка под ключ разворота
лопаток при обслуживании. Угол
поворота лопаток контролируется по
лимбу, закрепленному на корпусе
первой опоры слева по полету. Для
обеспечения заданной точности установ-
Рис. 4.9. Компрессор:
1 корпус первой опоры; 2 входной направляющий аппарат; 3 — направляющий аппарат; 4 — передний корпус
компрессора; 5 — рабочие лопатки; 6 — средний корпус компрессора; 7 — ресивер; 8 — задний корпус компрессора; 9 —
спрямляющий аппарат; 10 — штуцер подвода масла; 11 — диск лабиринтов; 12 — корпус второй опоры; 13 — подшип-
ник второй опоры; 14,18 ~ воздушный лабиринт; 15, 16 — масляные уплотнения второй опоры; 17 — диск ротора; 19 —
масляное уплотнение первой опоры; 20 — подшипник первой опоры; 21 — крышка
56
ки углов лопаток НА на одной из
лопаток ВНА установлен рычаг обрат-
ной связи, соединенный при помогай
регулируемых тяг с рычагом обратной
связи насоса-регулятора.
Средний корпус компрессора
служит для размещения НА V-XI ступе-
ней. В средней части корпуса приварен
ресивер для отбора воздуха из-за VII
ступени. Расположение фланцев на
ресивере показано на рис. 4.11.
В поясе V ступени слева по полету в
корпусе имеются два отверстия для
отбора воздуха на наддув первой опоры
и опор свободной турбины. Задний
корпус компрессора является силовым
узлом и предназначен для размещения
НА XII ступени и спрямляющего аппа-
рата, а также крепления корпуса второй
опоры.
Ротор компрессора - барабанно-
дискового типа, состоит из 12 дисков с
закрепленными на них рабочими лопат-
ками. Все диски, за исключением
первого, соединяются между собой
сваркой. Диск I ступени болтами кре-
пится к проставке, приваренной к
диску II ступени.
Передняя цапфа ротора выполнена
за одно целое с диском II ступени, а
задняя цапфа болтами крепится к диску
IX ступени.
Внутрь цапф ротора запрессованы
заглушки, отделяющие воздушную
полость барабана от масляной полости
первой опоры и от проточной части
диффузора камеры сгорания.
Рабочие лопатки I, II и III ступеней
крепятся при помощи хвостовиков типа
’’ласточкин хвост” в продольные пазы
дисков и фиксируются в осевом направ-
лении индивидуальными пластинчаты-
ми замками. Лопатки последующих
ступеней устанавливаются хвостови-
ками ’’ласточкин хвост” в кольцевые
пазы дисков и фиксируются в окружном
направлении вкладышами и радиаль-
ными штифтами.
Основным элементом передней
опоры компрессора (первой опоры
двигателя) является роликовый под-
шипник, обеспечивающий восприятие
радиальных нагрузок. В узел опоры
Рис. 4.10. Схема расположения фланцев корпуса
первой опоры:
1 — приливы кронштейна крепления датчиков замера
давления масла ИД-8 и минимального давления масла
МСТВ-2,5; 2 — фланец крепления переходника ПОС; 3 —
прилив с отверстием для откачки масла из корпуса
коробки приводов; 4 — фланец крепления коробки
приводов; 5 — приливы для установки топливного
фильтра; 6 — фланцы крепления штуцеров подвода
воздуха на наддув первой опоры (сзади по полету) и
дополнительного подвода горячего воздуха на обогрев
сепаратора ПЗУ (при эксплуатации двигателя с коком
фланец дополнительного подвода воздуха заглушен); 7 —
приливы для крепления ИМ-ЗА; 8 — пробка; 9 — фланец
для крепления маслоагрегата МА-78; 10, 13, 14, 15 —
сферические подшипники для подсоединения тяг креп-
ления двигателя на вертолете^ 11 — отверстие для уста-
новки датчика вибрации; 12 — отверстие для установки
приспособления для съема двигателя
Рис. 4.П. Схема расположения фланцев на ресивере
(вид спереди):
1, 7 — фланцы для крепления клапанов перепуска воздуха;
2 — фланец для отбора воздуха на наддув третьей опоры и
охлаждение деталей свободной турбины; 3, 6 — резервные
фланцы отбора воздуха; 4 — лючок для осмотра лопаток
НА; 5 — фланец для установки датчика МСТВ-1,5АС
57
также входа1 корпус с деталями фикса*
да по,цшкпника, масляные форсунки,
демпфирующее устройство и детали
ухшсдаения масляной полости. Внутрен-
нее кольцо подшипника монтируется но
передней цапфе ротора, а наружное - в
расточке стакана, который, в свою
очередь, крепится к внутреннему ободу
корпуса первой опоры. Между наруж-
ным кольцом подшипника и стаканом
размещается упруго-гидравличесхсий
дшпфер, образованный состоящим из
двух половин гофрированным кольцом.
Подвод масла к подшипнику произво-
дится через форсунку, установленную
на корпусе центрального привода.
Одновременно часть масла из каналов
центрального привода подводится к
демпферу и на охлаждение деталей
ухпэддаекия.
Откачка маска из полости опоры
осуществжется через каналы нижней
тершкажной стойки корпуса опоры.
Герметичность масляной полости
опоры обеспечивается спереди крыш-
кой, а сзади явд торцовым графитовым
уплотнением. Наддув уплотнения
производится подводам сжатого возду-
ха из-за V ступени комххрессора в
предмаеляную полость, отделенную от
проточной части лабиринтным уплотне-
нием. Избыточное давление в этой
полости выбирается из условия умень-
шения осевой силы ротора.
Суфлирование масляной полости
опоры осуществляется через откачиваю-
щие насосы и маслобак. При этом за счет
многокрдаого запаса подачи откачи-
вающих насосов в масляной полости
создается разрежение.
Основным эпшентсш задаем опоры
компрессора (второй опоры двигателя)
является шариковый подашпник,
фиксирующий ротор как в радиальном,
так и в осевом направлении.
Рис. 4Д2. Сх?ш пржшпобледаадтадй жшш:
1 - гфотиод>бледвжп®льяаясистраПЗУ Ив^здухоэаборижа дйжателя);^ - колено; 3, '? ~ Р
кв 19ОТ; 4 - гибкий рукав; 5 - иермор^улуад; 6 - шту w отбора воздуха и& эжеюор ПЗУ (при отсутствии ПЗУ -
заглушев);« трубопровод Я - эжектор ПЗУ; W - флаяец отбора воздуха да ПОС; П - вовдуко? ровод обдува терио-
патрона насоса^егулятора; П - флем дода^тет^сго подвода тждуха на обогрев сепаратора ИЗУ (при oTcywwm
ПЗУ — заглуши)
58
Внутреннее, разрезное кольцо
подшипника монтируется на задней
цапфе ротора, а внешнее - в стакане
корпуса опоры.
Подача масла на подшипник произ-
водится через три отверстия форсуноч-
ного кольца, к которому масло подво-
дится из внешней масляной магистрали
через штуцер. Одновременно масло
подводится на охлаждение деталей
уплотнения опор.
Откачка масла из полости опоры
осуществляется по трубке и внешнему
трубопроводу. Герметичность масляной
полости обеспечивается радиально-
торцовыми графитовыми уплотнения-
ми. Уплотнения наддуваются воздухом,
проникающим в предмасляные полости
из проточной части компрессора и
диффузора камеры сгорания через
воздушные лабиринты.
Заданное давление в предмасляных
полостях, выбираемое из условия
уменьшения осевой силы ротора, под-
держивается путем сброса воздуха в
выхлопной патрубок через две трубы.
Под передние фланцы труб сброса
воздуха из второй опоры устанавлива-
ются дросселирующие прокладки
(жиклеры).
Суфлирование масляной. полости
осуществляется аналогично суфлирова-
нию первой опоры через магистраль
откачки.
Статическая балансировка ротора
производится подбором по массе рабо-
чих лопаток и вкладышей. Динамиче-
ская балансировка ротора в передней
плоскости осуществляется подбором по
массе болтов крепления диска I ступе-
ни, а в задней плоскости - балансиро-
вочными штифтами, установленными в
диск лабиринтов.
Компрессор имеет противообледе-
нительную систему, предназначенную
для защиты входной части компрессора,
а также воздухозаборника (или ПЗУ при
его установке) при эксплуатации двига-
теля в условиях, способствующих
образованию льда. В системе исполь-
зуется вторичный воздух, отбираемый
из камеры сгорания. Горячим воздухом
обогреваются передние кромки горизон-
тальных стоек корпуса первой опоры,
лопатки ВНА и детали ПЗУ. При отсут-
ствии ПЗУ обогревается кок и передняя
кромка воздухозаборника двигателя.
Схема противообледенительной сис-
темы приведена на рис. 4.12. В систему
противообледенения входит также
радиоизотопный датчик обледенения
РИО-ЗМ, установленный на вертолете.
Включение противообледенительной
системы производится либо автомати-
чески по сигналу от РИО-ЗМ, либо
вручную. Расход воздуха, подаваемого
в систему, автоматически ограничива-
ется терморегулятором для снижения
потерь мощности.
Камера сгорания (рис. 4.13) двигате-
ля - кольцевая, прямоточная, состоит
из корпуса, являющегося наружным
корпусом диффузора, внутреннего
корпуса диффузора и жаровой трубы.
Основные технические данные
камеры сгорания на расчетном режиме
Температура воздуха на входе в камеру
сгорания еС....................... 335
Максимальная температура газа на
выходе из камеры сгорания
°C..........................	990
Осевая скорость воздуха на входе в
камеру сгорания с*, м/с .......... 114
Осевая скорость воздуха на входе в
жаровую трубу (w м/с.................... 45
Коэффициент восстановления полного
давления ............................ 0,948
Коэффициент полноты сгорания	..	0,98
Суммарный коэффициент избытка
воздуха .......................... 4,26
Объемная теплонапряженность qv,
Дж/м3........................... 4,2.10*
Жаровая труба образована наруж-
ным, внутренним обтекателями, двумя
секциями смесителя и двумя опорными
секциями. Во внутренний обтекатель
вварены 12 завихрителей воздуха.
Детали, образующие жаровую трубу,
соединяются между собой с помощью
гофрированных колец точечной свар-
кой. Хвостовая часть жаровой трубы
опирается на внутреннюю и наружную
обоймы соплового аппарата турбины
59
Рис. 4.13. Камера сгорания (продольный разрез):
1 — завихритель; 2 — втулка; 3 — коллектор; 4 — форсунка; 5 — фланец подвода масла; 6 — подвеска; 7 — фланец свечи;
8 — свеча зажигания; 9 — корпус камеры сгорания; 10, 20 — секции смесителя; 11 — фланец отбора воздуха в ПОС
(повернуто); 12 — жаровая труба; 13 —• внутренний корпус диффузора; 14,15,17 — бандажи; 16 — плавающее кольцо; 18,
19 — гофрированные кольца; 21, 24 — опорные секции; 22, 23 — опорные кольца; 25 ~ дренажный штуцер; 26 — наруж-
ный обтекатель; 27 — внутренний отбекатель; 28 — фланец откачки масла; 29 — трубки подвода топлива в коллектор
60
компрессора опорными кольцами. В
передней части жаровая труба фикси-
руется девятью подвесками, установ-
ленными во втулках наружного корпу-
са диффузора. На четырех подвесках
установлены штуцера для отбора
воздуха. Во втулках завихрителей
расположены рабочие топливные
форсунки. Коллектор форсунок крепит-
ся тремя подвесками, установленными
во втулках наружного корпуса диффу-
зора. Подвод топлива в коллектор
форсунок производится через дренаж-
ный клапан и трубки.
На наружном корпусе диффузора
имеются два пояса фланцев и приливов,
расположение которых показано на
рис. 4Л 4. Кроме того, в задней части
диффузора справа по полету располага-
ется фланец отбора воздуха на ПОС.
Турбина компршюра (рис. 4.15) -
осевая реактивная двухступенчатая,
предназначена для привода компрессо-
ра и вспомогательных агрегатов двига-
теля.
Основные технические данные турбины
(на-расчегном режиме)
Максимальная температура газа на входе
в турбину t*, Т...................... 990
Температура газа на выходе из турби-
ны f*K, °C........................... 640
Степень понижения давления в турби-
не л *к ............................ 3,64
Коэффициент полезного действия д	0,9
Осевая скорость газа на входе в тур-
бину^, м/с........................... 158
Осевая скорость газа на выходе из
турбины с^, м/с...................... 160
Окружная скорость ротора на среднем
радиусе м/с.......................... 341
Удельная мощность NTK# уд, (кВт«с)/кг	352
Статор турбины состоит из корпуса
18 и расположенных в нем сопловых
аппаратов 14, 19 соответственно I и II
ступеней. Между сопловыми аппарата-
ми в корпусе установлена обойма 17,
образующая совместно с гребешками
лабиринта рабочего колеса I ступени
уплотнение внешнего контура проточ-
ной части. На наружной поверхности
Рис. 4.14. Схемы расположения фланцев и приливов
на корпусе камеры сгорания:
о — передний пояс; б — второй пояс (вид спереди); 1 —
фланец штуцера подвода масла к подшипнику второй
опоры; 2,4,9 — приливы для установки подвесок топлив-
ного коллектора; 3, 8 — фланцы трубопроводов сброса
воздуха из предмасляной полости второй опоры; 5 -»
фланец трубопровода откачки масла; 6 — фланец крепле-
ния дренажного клапана; 7 — фланец отбора воздуха в
систему кондиционирования (заглушен); 10, И, 13, 14, 15
17,18,19, 21 — приливы для установки подвесок жаровой
трубы; 12, 20 — фланцы для установки запальных свечей;v
15 — штуцер дренажа камеры сгорания
корпуса выполнено 14 фланцев для
крепления термопар 16,
Сопловой аппарат первой ступени
состоит из двух обойм 13, 15 и набора
сопловых лопаток, свободно установ-
ленных в их прорези. В сопловых
лопатках выполнены продольные
каналы для прохода охлаждающего
воздуха. Наружная обойма соплового
аппарата крепится к внутреннему
фланцу корпуса 18 болтами. Внутренняя
обойма через конический фланец 12
соединена с внутренним корпусом
диффузора камеры сгорания. На кониче-
ской части фланца 12 закреплены две
крышки воздушных лабиринтов.
Сопловой аппарат 19 II ступени -
цельнолитой, с полыми сопловыми
лопатками и двумя обедами. К внутрен-
нему ободу крепится диафрагма 11 с
крышкой воздушного лабиринта.
Ротор турбины состоит из двух
дисков 8, 9 рабочих колес с рабочими
лопатками 1, 2, вала 10 и четырех
покрывающих дисков 3, 4,5, 6.
Диск рабочего колеса II ступени
выполнен за одно целое с цапфой.
Покрывающие диски выполняют роль
дефлекторов, направляющих поток
охлаждающего воздуха к ободам
61
Ркс. 4.15. Турбинный узел и выхлопное устройство:
А Л ^427 — лопатки рабочих ко сес; 4» 4,5, 6 •*- покрывающие диски; 7 •— стяжной болт; 8, 9, 49, 50 *— диски рабочих колес;
аппараты; 16 — термопару 17 — обойма; 18, 23,25 — корпуса сопловых аппаратов; 28 — промежуточный редуктор; 29 —
ной турбины; 33 ведущее зубчатое кбже привода; 54 — силовой конус; 33 — гнездо пятой опоры;.	— подшипшйс
к а иков, 43 — регулировочное кольцо рессоры; 44 — втулка; 45 вал свободной турбины;. 46 «- подшипник
52
10 — вал турбины i г компрессора; 11 — диафрагма; 12 — конический фланец; 13,15 — обоймы; 14, 19, 22, 26 — сопловые
наружный конус; 30 силовая стойка; 31 — внутренний корпус опор; 32 — привод регулятора частоты вращения свобод-
пятой опоры; 37 — корпус датчиков; 38 — гайка-индуктор; 39 — фланец; 40 — рессора; 41 — выхлопной патрубок; 42 —
четвертой опоры; 47 — гнездо четвертей опоры; 48 — дефлектор
63
Рис. 4.16. Узел соединения роторов турбины и
компрессора:
1 — пружина фиксатора; 2 — фиксатор; 3 — шайба опорная;
4 — штифт; 5 — вал турбины компрессора; 6 — груз баланси-
ровочный; 7 — кольцо проставочное; 8 — втулка стяжная;
9 — цапфа ротора компрессора задняя
дисков и замковым частям рабочих
лопаток, а также являются теплозащит-
ными экранами дисков рабочих колес.
Диски рабочих колес и вал центри-
руются и соединяются между собой
торцовыми шлицами и стяжными
болтами 7.
Покрывающие диски опираются на
буртики дисков рабочих колес и фикси-
руются от проворачивания.
Рабочие лопатки крепятся к дискам
хвостовиками типа ’’елочка” и фикси-
руются в осевом направлении упором
выступа замковой части в диски рабо-
чих колес и покрывающими дисками.
Соединение ротора турбины с
ротором компрессора (рис. 4.16) осуще-
Рис. 4.17. Схема расположения фланцев на корпусе
соплового аппарата третьей ступени (вид спереди):
1 — фланец подвода воздуха на наддув уплотнений опоры
и охлаждение деталей свободной турбины; 2 — лючок
смотровой; 3 — фланец подвода масла к третьей опоре; 4 —
фланец откачки масла от третьей опоры
ствляется при помощи осевых шлицев и
стяжной втулки, обеспечивающей
взаимную осевую фиксацию роторов.
Втулка стопорится фиксатором.
Передней опорой ротора турбины
компрессора является задняя опора
ротора компрессора (вторая опора
двигателя).
Основным элементом задней опоры
турбины (третьей опоры двигателя)
является роликовый подшипник 21 (см.
рис. 4.15), фиксирующий ротор в ради-
альном направлении. Внутреннее
кольцо подшипника монтируется на
цапфе диска второй ступени, а внешнее
кольцо - в стакане, закрепленном на
внутреннем ободе соплового аппарата
III ступени 22. Между внешним кольцом
и стаканом расположен упруго-гидрав-
лический демпфер.
Подвод масла к подшипнику опоры,
демпферу и втулке уплотнения произ-
водится из внешней масляной магист-
рали двигателя по трубке и каналам в
стакане подшипника. Откачка масла
осуществляется через трубку в нижней
части соплового аппарата III ступени и
через внешний трубопровод.'
Расположение фланцев и штуцеров
на корпусе соплового аппарата приведе-
но на рис. 4.17.
Герметичность масляной полости
опоры обеспечивается сзади глухой
крышкой, а спереди - радиально-тор-
цовым графитовым уплотнением.
Наддув уплотнения осуществляется
воздухом, отбираемым из-за VII ступени
компрессора через трубопровод и
штуцер на корпусе соплового аппарата.
Балансировка ротора осуществля-
ется подбором по массе балансировоч-
ных грузиков (см. рис. 4.16) и съемом
материала с балансировочных поясков
первого и четвертого покрывающих
дисков.
Для снижения температурных
напряжений детали турбины компрессо-
ра охлаждаются вторичным воздухом,
отбираемым из камеры сгорания.
Охлаждение осуществляется за счет
циркуляции воздуха через полости
между корпусом турбины и наружными
бандажами сопловых аппаратов, внут-
64
ренние каналы сопловых лопаток, а
также через полости, замкнутые покры-
вающими дисками рабочих колес.
Покрывающие диски омываются охлаж-
дающим воздухом и снаружи.
Свободная турбина (см. рис. 4.15) -
осевая реактивная двухступенчатая,
предназначена для привода винтов
вертолета и агрегатов главного редук-
тора.
Основные технические данные турбины
(на расчетном режиме)
5
10
Максимальная температура газа на
входе в турбину t*K, °C......... 640
Температура газа на выходе из турбины
t* °C........................... 440
СТ’
Степень понижения давления в турбине
п* ............................. 2,4
СТ
Коэффициент полезного действия П
Осевая скорость газа на входе в турбину
стк» м^с.....................  •	160
Осевая скорость ротора на среднем ра-
диусе м/с....................... 154
Окружная скорость ротора на среднем
радиусе аср, м/с................ 262
Удельная мощность А7—	, кВт«с/кг..	254
41. У Д»
Статор турбины (см. рис. 4.15)
состоит из сопловых аппаратов 22, 26III
и IV ступеней, расположенных в отдель-
ных корпусах 23, 25, и корпуса опор
свободной турбины.
Сопловой аппарат III ступени цель-
нолитой, образован двумя ободами,
полыми сопловыми лопатками 22 и
тремя силовыми стойками 20. К внут-
реннему ободу приварены две стенки и
гнездо третьей опоры, которые совмест-
но со стойками и сопловыми лопатками
образуют жесткую опору подшипника. К
гнезду крепится стакан подшипника
(сзади), а также корпус графитового
уплотнения и крышка воздушного
лабиринта третьей опоры (спереди).
Наружный обод своей передней
частью устанавливается в выточках
корпуса и центрируется в нем при
помощи шипов. Спереди в полости
корпуса также устанавливается обойма
с сотовым покрытием, образующим
совместно с лабиринтом рабочего
колеса II ступени уплотнение проточной
части.
3 Зак. 853
Рис. 4.18. Схема расположения штуцеров и фланцев
на обечайке и отверстий в конусе корпуса опор
свободной турбины (вид по полету):
1, 9 — фланцы сброса воздуха из предмасляных полостей
второй опоры; 2 — штуцер наддува опор свободной турби-
ны; 3, 8 — разъемы проводки датчиков частоты вращения
свободной турбины; 4 — фланец крепления эжектора
дренажной системы; 5 — фланец крепления промежуточ-
ного редуктора привода регулятора частоты вращения
свободной трубины; 6 — фланец суфлирования маслобака;
7 — фланец подвода масла к опорам свободной турбины;
10 — узел установки приспособления для отвода двигателя
при замене главного редуктора со штуцером откачки масла
от опор свободной турбины; А — отверстия сброса охлаж-
дающего воздуха; В — отверстия отвода несгоревшего
топлива из корпуса свободной турбины
Сопловой аппарат 26 IV ступени -
цельнолитой, состоит из полых сопло-
вых лопаток и двух ободов. К внутрен-
нему ободу приваривается диафрагма с
крышкой воздушного лабиринта.
Наружный обод совместно с обоймой
лабиринтного уплотнения устанавли-
вается в корпусе 25 соплового аппарата.
На поверхности корпуса в верхней
части имеется смотровой лючок, распо-
ложенный на одной оси с аналогичным
лючком III ступени.
Корпус опор свободной турбины
является силовым узлом, служащим
для размещения четвертой и пятой опор
двигателя, привода регулятора частоты
вращения свободной турбины, а также
для силовой связи двигателя с главным
редуктором вертолета.
Корпус образован наружным кону-
сом 29 и внутренним корпусом 31 опор,
соединенных силовыми стойками 30 В
задней части внутреннего корпуса
65
приварен силовой конус 34, связываю-
щий двигатель с главным редуктором
•через фланец 39.
В пустотелых стойках корпуса
размещаются трубки воздушных и
масляных магистралей, электропровода
датчиков частоты вращения свободной
турбины и валик привода регулятора. К
наружному конусу приварена обечайка,
образующая кольцевую полость для
прохода охлаждающего воздуха. На
обечайке имеется ряд штуцеров и
фланцев, а в стенке конуса выполнен
ряд отверстий, местоположение кото-
рых приведено на рис. 4Л 8.
К переднему фланцу корпуса опор в
верхней части крепятся два кронштей-
на, используемые для подвески двига-
теля при установке его на вертолет.
Внутри корпуса опор установлена
уплотнительная обойма, работающая
совместно с гребешками рабочих лопа-
ток IV ступени.
Ротор свободной турбины - кон-
сольный двухопорный, состоит из двух
дисков 49, 50 (см. рис. 4.15) с рабочими
лопатками 24,27 и вала 45, выполненно-
го за одно целое с диском IV ступени.
Соединение дисков и крепление рабо-
чих лопаток осуществляются аналогич-
но ротору турбины компрессора. Осевая
фиксация лопаток производится разрез-
ными контровочными кольцами.
Уплотнение внутреннего контура
проточной части турбины осуществля-
ется при помощи гребешков, выполнен-
ных на барабанной части ротора и на
лабиринтной втулке, закрепленной на
диске IV ступени, работающих совмест-
но с соответствующими деталями
статора.
Мощность от турбины на главный
редуктор передается через внутренние
шлицы, выполненные на хвостовике
вала 45, и через рессору 40. Ъъевоъ
положение рессоры определяется
регулировочным кольцом 43.
На наружной поверхности вала
турбины устанавливается на шлицах
втулка 44, связанное с ней торцовыми
шипами ведущее зубчатое колесо 33
привода 32, распорная втулка и опорная
втулка масляного уплотнения. Фикса-
ция перечисленных деталей осуществ-
ляется гайкой-индуктором 5S.
Основным элементом , передней
опоры ротора турбины (четвертой опорьь
двигателя) является шариковый под-
шипник 46, фиксирующий ротор в
осевом и радиальном направлении.
Внутреннее разрезное кольцо подшип-
ника устанавливается на втулке 44
вала, а наружное - в гнезде 47, которое
вместе с корпусами масляного и воз-
душного уплотнений и дефлектором 48
крепится к переднему фланцу внутрен-
него корпуса 31 опор. Между наружным
кольцом подшипника и гнездом уста-
навливается упруго-гидравлический
демпфер.	v
Основным элементом, задней опоры
ротора турбины (пятой опоры двигате-
ля) является роликовый подшипник 56.
Внутреннее кольцо подшипника монти-
руется на хвостовике зубчатого колеса
33, а наружное - в гнезде 55, которое
совместно с корпусом 37 датчиков
крепится к заднему фланцу внутренне-
го корпуса опор.	• - г
В корпусе 37 устанавливаются
четыре датчика частоты вращения
свободной турбины ДТА-10, работающие
совместно с гайкой-индуктором 38. В
полости между подшипниками опор
размещается узел привода регулятора
свободной турбины, корпус которого
крепится к бобышкам внутреннего
корпуса опор.
Подача масла к подшипникам опор
и деталям привода производится через
коллектор форсунок, к которому масло
подводится из внешней магистрали
через штуцер и трубку в правой верх-
ней стойке корпуса опор. Откачка масла
осуществляется через трубку в нижней
стойке и штуцер.
Уплотнение масляной полости опор
и привода обеспечивается графитовыми
радиально-торцовыми уплотнениями и
воздушными лабиринтами. Наддув
предмасляных полостей уплотнений
про вводится воздухом, отбираемым
из-за V ступени компрессора ~ че^ез
штуцер и трубку, расположенную
< внутри левой нижней стойки корпуса
-
66
опор. Суфлирование масляной полости
осуществляется с откачкой масла.
Балансировка ротора свободной
турбины производится снятием мате-
риала с поясков дисков рабочих колес и
втулки подшипника четвертой опоры.
Выхлопной патрубок 41 представ-
ляет собой профилированный диффузор,
выполненный штамповкой из титаново-
го сплава.
Передним фланцем патрубок кре-
пится к наружному конусу, а задним -
к внутреннему силовому конусу корпу-
са опор. Выхлопной патрубок оканчи-
вается штампованным фланцем, к
которому соединительным хомутом
крепится вертолетный насадок.
Охлаждение деталей свободной
турбины производится воздухом,
который подводится к фланцу на
корпусе соплового аппарата III ступени
турбины из-за VII ступени компрессора.
Сжатым воздухом охлаждаются сопло-
вые лопатки III ступени, корпуса турби-
ны и диски рабочих колес.
Охлаждение внутреннего силового
конуса корпуса опор осуществляется зг*
счет циркуляции воздуха через его
внутреннюю полость и создания воз-
душной завесы на его наружной поверх-
ности. Воздух поступает в полость
конуса из атмосферы через отверстия в
задней его части за счет эжекции. На
наружную поверхность воздух направ-
ляется дефлектором 48.
Приводы вспомогательных уст-
ройств (рис. 4.19) предназначены для
передачи вращения. От ротора турбо-
компрессора через центральный привод
вращение передается на маслоагрегат
МА-78 и агрегаты, расположенные на
коробке приводов: насос-регулятор
НР-ЗВМ, центробежный топливный насос
ДЦН-70А, маслонасос откачки масла из
коробки приводов и датчик тахометра
турбокомпрессора. Кроме того, враще-
ние передается на два запасных приво-
да й индуктор датчика частоты враще-
ния ротора турбокомпрессора. В короб-
ке также расположен привод, обеспечи-
вающий при запуске передачу вращаю-
щего момента от стартера на ротор
двигателя через обгонную храповую
муфту.
Ручная прокрутка ротора произво-
дится при помощи специального ключа
через втулку привода, расположенную
на коробке приводов * сзади слева по
полету.
Смазка деталей приводов, распо-
ложенных в коробке, и редуктора
маслоагрегата принудительно барботаж-
ная. Уплотнение разъемов коробки
приводов осуществляется резиновыми
уплотнительными кольцами, а приводы
ДЦН-70А и датчика тахометра, кроме
того, имеют торцовые графитовые
уплотнения.
Ротор свободной турбины связан с
регулятором частоты вращения свобод-
ной турбины, расположенным в насосе-
регуляторе. Вращение на регулятор
передается через двухступенчатый
редуктор, расположенный во внутрен-
нем корпусе опор свободной турбины,
промежуточный редуктор, гибкий
валик и систему зубчатых передач в
коробке приводов.
Горизонтальный гибкий валик
располагается в стальном кожухе, в
котором центрируется при помощи
свободно посаженных антифрикцион-
ных композиционных втулок на угле-
фторопластовой основе. В месте под-
соединения к коробке приводов валик
имеет разъем, позволяющий произво-
дить замену горизонтального гибкого
валика без съема промежуточного
редуктора. Вертикальный валик цент-
рируется в кожухе на аналогичных
втулках.
В промежуточном редукторе уста-
новлено торцовое графитовое уплотне-
ние, отделяющее его масляную полость
от полости кожуха валика.
Материалы, применяемые для
изготовления основных деталей двига-
теля ТВЗ-117, указаны в табл. 4.6.
Крепление двигателей осуществ-
ляют с соблюдение^ ряда требований.
Оба двигателя ТВЗ-117ВМ устанавли-
ваются сверху на потолочной панели
так, что их оси со 'Строительной гори-
зонталью вертолета составляют в
вертикальной плоскости угол 4°30’. Это
з*
67
Таблица 4.6
Наименование деталей	Наименование и марка материала	Вид полуфабриката для обработки деталей
Корпус первой опоры	Компрессор Алюминиевый сплав АЛ5	Литье
Корпуса компрессора	Титановый сплав ОТЧ-1	Штамповка
Лопатка ВНА	Хромоникелевая сталь	3»
Лопатки НА I—IV ступеней	12Х18Н9Т Титановый сплав ВТЗ-1	
Внутренние бандажи	Алюминиевый сплав	
НА I и П ступеней	АКЧ-1	
Лопатки НА V—XI ступеней	Хромистая сталь 1Х2Н2МФ	Профилированная лента
Наружные бандажи НА V—XI ступеней	Хромистая сталь 12X18Н9Т	То же
Лопатки НА XII ступени	Хромистая сталь 13Х11Н2В2МФ	
Рычаги поворота лопаток ВНА и I—IV	Хромистая сталь 1Х12Н2ВМФ	Литье
ступеней Кольцевые проставки	Титановый сплав ОТЧ-1	Штамповка
Рабочие лопатки	Титановый сплав ВТ8	Пруток
Диски ротора	Титановый сплав ВТ8	Штамповка
Корпус	Камера сгорания Титановый сплав ВТ5-1	Лист
Жаровая труба	Жаростойкий сплав ХН38ВТ	
Турбина компрессора		
Корпус турбины	Титановый сплав ВТ20	
Сопловой аппарат I ступени	Сплав на основе никеля ЖС6К	Литье
Сопловой аппарат П ступеж	Сплав на основе никеля ЖСЗЛС	
Рабочие лопатки турбины	Сплав на основе никеля ЖС6К	»
Диски турбины	Сплав на основе никеля	Штамповка
Покрывающие диски	ХН73МВТЮВД Сплав на основе никеля	
Вал турбины	ХН73ДОТЮВД Хромистая сталь 1Х12Н2ВМФШ	»
Корпус турбины	Свободная турбина Титановый сплав ВТ20	Лист
Сопловые аппараты I и П ступеней	Хромоникелевая сталь литей-	Литье
Рабочие лопатки турбины	ная 21-11-2,5 Жаропрочный сплав на основе	Штамповка
Диски турбины	никеля ХН77ТЮРВД Жаропрочный сплав на основе	
	никеля ХН77ТЮРВД	
В	ыходное устройство	
Патрубок	Титановый сплав ВТ20	Лист
68		
Рис. 4.19. Система приводов:
а — кинематическая схема; б — узел ручной прокрутки ротора турбокомпрессора; 1, 3 — рессоры; 2 —• центральный
привод; 4 — коробка приводов; 5, 8 — запасные приводы; 6 — маслонасос МНО-78; 7 — привод датчика тахометра; 9 — ,
муфта обгонная храповая; 10 — привод воздушного стартера; П — привод качающего узла насоса-регулятора; 12 —
привод регулятора частоты вращения свободной турбины; 13 — привод ручной прокрутки; 14 — внешний гибкий
валик; 15 — индуктор датчика ДЧВ-2500; 16 — привод насоса ДЦН-70А; 17 — ротор турбокомпрессора; 18 — редуктор
маслоагрегата МА-78; 19 — привод маслонасосов; 20 — вал свободной турбины; 21 — промежуточный редуктор; 22 —
внутренний гибкий валик (рессора); 23 — гайка-индуктор; 24 — редуктор привода регулятора частоты вращения сво-
бодной турбины; 25 — втулка привода ручной прокрутки; 26 — ключ специальный; 27 — кольцо уплотнительное; 28 —
заглушка
обусловлено наклоном оси вала несу-
щего винта главного редуктора вперед
относительно вертикали на угол 4°30'.
Угол между осью вала несущего винта и
осями двигателей составляет 90°.
Двигатель к фюзеляжу крепится
передним поясом и задней сферической
опорой.
Передний пояс крепления (рис. 4.20)
состоит из двух длинных и двух корот-
ких подкосов тандерного типа. Каждый
из подкосов конструктивно выполнен
из хромансилевой трубы с приваренны-
ми по ее концам резьбовыми стаканами,
в которые вворачиваются и фиксируют-
ся гайками и контргайками стальные
наконечники с вилками. Отличаются
принципиально длинные, и короткие
подкосы осевыми размерами.
Длинные подкосы верхними вилка-
ми крепятся по бокам, короткие -
снизу стального силового кольца,
закрепленного впереди на корпусе
компрессора. Нижними вилками корот-
кие и длинные подкосы попарно через
серьги каждый шарнирно крепятся к
двум стальным силовым узлам, уста-
новленным на усиленном шпангоуте
№ 2А потолочной панели. В отверстиях
на силовом кольце под болты стыковки
с верхними вилками подкосов установ-
лены сферические подшипники. Резьбо-
69
1 — рессора двигателя; 2 — фланец силового конуса; 3 — болт крепления корпуса сферы; 4 ~ корпус сферы; 5 — кольцо
уплотнительное; 6 — сферическая цапфа подшипника; 7 — болт крепления крышки сферы; 8 — крышка сферы; 9 —
шлицевая муфта; 16 — двигатель; П — главный редуктор ВР-14; 12 — вилка; 13 — труба подкоса; 14 — контрольное
отверстие на подкосе; 15 — серьга; 16 — перемычка металлическая; 17 — резьбовой наконечник подкоса; С — зазор,
замеряемый щупом; Б — контрольные риски	' ,  _• -
вая часть вилок подкосов протирается и
смазывается смазкой АМС-3 или
ЦИАТИМ-201.
Передний пояс крепления пред-
отвращает поступательное перемеще-
ние двигателя в зоне крепления в
вертикальном, поперечном направле-
ниях и проворачивание относительно
оси двигателя.
Задняя сферическая опора исклю-
чает поступательное перемещение и
обеспечивает свободу вращательного
движения относительно продольной,
70
поперечной и вертикальной осей.
Задняя сферическая опора образована
корпусом сферы, крышкой сферы и
сферической цапфой подшипника.
Крышка сферы устанавливается на
внешнюю поверхность сферической
цапфы подшипника с использованием
внешних лысок на сферической цапфе
подшипника и лысок на внутренней
поверхности крышки сферы с взаимным
проворачиванием относительно про-
дольной оси после осевого перемещения
крышки.	in
Корпус сферы стыкуется передним
фланцем с помощью призонных болтов с
фланцем силового конуса двигателя, а
задним фланцем центрируется относи-
тельно фланца крышки сферы и стяги-
вается призонными болтами. Передний
пояс крепления и задняя сферическая
опора нагружаются массовыми и инер-
ционными нагрузками обратно пропор-
ционально расстоянию от них до центра
тяжести двигателя.
Вращающий момент от рессоры
двигателя передается через шлицевую
втулку, которая сочленена своими
внешними шлицами с ведущим валом
муфты свободного хода, установленной
своей передней частью на внутренней
обойме шарикового однорядного
подшипника в расточке сферической
цапфы подшипника.
Уплотнение узла сферической
опоры и узла сочленения рессоры
двигателя с ведущим валом муфты
свободного хода главного редуктора
осуществляется с помощью пяти уплот-
нительных резиновых колец на сфери-
ческой цапфе подшипника, рессоре,
ведущем валу муфты свободного хода,
шлицевой и маслоуплотнительной
втулках, а также посредством двух
ступеней лабиринтного • уплотнения
сферической цапфы подшипника по
внешним поверхностям ведущего вала
муфты свободного хода и маслоуплот-
нительной втулки.
Особенности технического
обслуживания основных узлов
двигателя
При оперативном обслуживают
производится осмотр:
отсека двигателя на отсутствие
щлли, различных загрязнений и посто-
ронних предметов;
агрегатов и узлов двигателя, стяж-
ного хомута выхлопного патрубка на
отсутствие коррозии, нарушения ЛКП,
трещин, механических повреждений,
пятен перегрева, вздутий, надежности
крепления агрегатов и узлов и стопоре-
ния элементов соединений;
выхлопного устройства на наличие
недопустимых трещин, забоин, короб-
ления;
входной части двигателя на отсут-
ствие посторонних предметов, повреж-
дений лопаток ВНА, компрессора и течи
масла;
лопаток I ступени ротора компрес-
сора на наличие износа, при необходи-
мости производится замер величины
износа;
системы электрооборудования на
отсутствие повреждения проводов и
свечей зажигания.
Проверяется: правильность уста-
новки стрелки лимба ВНА на упоре
27...28,5°; легкость вращения роторов
турбокомпрессора и свободной турби-
ны; полное перемещение рычагов
управления двигателями, надежность
их соединения с рычагами насосов-
регуляторов и отсутствие заеданий;
состояние и исправность приборов
контроля работы силовой установки.
При периодическом обслуживании
дополнительно производится: измере-
ние износа рабочих лопаток I ступени
ротора компрессора; измерение и, при
необходимости, регулировка соосности
двигателя с главным редуктором;
опробование двигателей с проверкой
работоспособности систем.
При продлении гарантийного ресур-
са двигателя на нем выполняют перио-
дическое обслуживание и дополнитель-
но следующие работы: по проверке
формуляра двигателя и паспортов
агрегатов на отсутствие нарушения
правил эксплуатации и проведенных
регулировочных работ, полноты выпол-
нения доработок; по осмотру или
замене гибкого валика; по осмотру и
проверке состояния двух-трех термопар
снизу камеры сгорания для оценки
чистоты рабочих форсунок; по осмотру
проточной части двигателя с помощью
оптического прибора типа ЭЛЖ (эндо-
скопом); по проверке противодавления
во внешней маслосистеме; по проверке
наклона характеристики ВНА упрощен-
ным методом.
При устранении неисправностей на
основных узлах двигателя в процессе
эксплуатации могут быть заменены:
71
регулирующая заслонка 1919Т; термо-
пара Т-102; соединительная колодка
К-82; коллекторы проводов и термопар;
передний фланец крепления двигателя
(силовое кольцо); подвеска жаровой
трубы; выхлопной патрубок; свободная
турбина; стяжной хомут крепления
выхлопного насадка; горизонтальный
гибкий валик; коробка приводов;
центральный привод; лопатки ВНА (до
5 шт. на один двигатель).
При осмотре лопаток и деталей
свободной турбины и выхлопного
устройства в доступных местах необ-
ходимо убедиться в отсутствии трещин,
забоин и коробления. На обечайке
корпуса четвертой и пятой опор допус-
кается иметь пять трещин длиной до
200 мм при суммарной длине трещин не
более 450 мм. На выхлопном патрубке
должно быть не более пяти трещин, в
том числе две в районе фланца вертоле-
тного насадка длиной до 200 мм при
суммарной длине трещин не более
450 мм. Концы обнаруженных трещин
необходимо засверлить сверлом диа-
метром 1,5...2,0 мм. При неправильной
рассверловке концов трещин или
развитии трещин в другом направлении
разрешается повторная засверловка
трещины при общей ее длине не более
200 мм. Не допускаются трещины в
районе фланцев корпуса опор свобод-
ной турбины, фланца крепления вы-
хлопного патрубка к корпусу опор и
Рис. 4.21. Зоны осмотра рабочих лопаток
трещины, стремящиеся к образованию
замкнутого контура.
Осмотр компрессора на вертолетах,
оборудованных ПЗУ, производится при
снятом обтекателе ПЗУ. При осмотре
входной части необходимо убедиться в
отсутствии посторонних предметов,
течи масла из первой опоры, забоин,
вмятин, надиров, трещин и выпадания
материала оболочки на лопатках ВНА.
На кромках и теле лопатки ВНА
допускаются без надрывов не более
пяти забоин и вмятин, каждая длиной
до 5 мм и глубиной до 1 мм.
Для осмотра рабочих лопаток I
ступени ротора компрессора необходи-
мо при помощи торцового ключа с
шарнирной рукояткой сверху или
открытого ключа, установив его сбоку
под воздушным стартером на гайку
ручной перекладки ВНА, за два-три
приема произвести перекладку лопаток
в положение (6,5±0,5)°. Для удобства
осмотра производится вращение ротора
ключом ручной прокрутки. При осмотре
лопаток I ступени компрессора необ-
ходимо убедиться в отсутствии забоин,
вмятин, надрывов и износа входной
кромки.
На расстоянии 25 мм от торца
лопатки (зона I) допускаются забоины и
вмятины глубиной до 0,5 мм и одна
глубиной до 1,0 мм (рис. 4.21), на кром-
ках лопатки - точечные забоины глуби-
ной не более 0,4 мм и один надрыв
размером до 1,0 мм с зачисткой его
плавным переходом в кромку лопатки.
На расстоянии 10 мм от комля
лопатки (зона III) по передней ее кромке
повреждения рабочих лопаток I ступени
ротора компрессора не допускаются.
В средней части (зона II) лопатки
допускаются забоины и вмятины глуби-
ной до 0,3 мм и три забоины или вмяти-
ны до 0,5 мм, на кромке лопатки -
забоины глубиной не более 0,4 мм.
Размер повреждений на лопатках
измеряется с помощью пластичного
материала (пластилин, замазка и пр.),
для чего прикладывают рядом с вы-
ступом на отпечатке набор щупов.
При обнаружении забоин, близких к
допустимым значениям, вопрос о
72
дальнейшей эксплуатации двигателя
решается совместно с представителем
поставщика.
При осмотре лопаток I ступени
особое внимание необходимо обращать
на повреждения, находящиеся в сред-
ней части лопатки, и места, где ранее
производилась зачистка. При зачистке
забоин в концевой части лопатки
необходимо исключить попадание
стружки и пыли в двигатель, для чего
промежутки между лопатками необхо-
димо тщательно закрыть хлопчатобу-
мажными салфетками.
Зачистка повреждений производит-
ся вначале шлифовальным бруском и
шлифовальной шкуркой на тканевой
основе, а окончательная доводка -
бумажной шлифовальной шкуркой. При
необходимости брусок затачивается под
профиль, обеспечивающий качествен-
ную зачистку, а шлифовальная шкурка
крепится на держателе.
При обнаружении износа лопаток I
ступени ротора компрессора измеряется
износ. Для этого кромки лопатки
обхватываются неподвижным и под-
вижным упорами приспособления
У6360-2455. Предварительно оно наст-
раивается по шаблону, закрепленному
на штанге приспособления и выполняю-
щему роль упора. При его настройке
нулевая шкала на регулируемом лимбе
должна совпадать с нулем на нониусе
подвижного штока. При необходимости
производится регулировка смещением
регулируемого лимба. Износ измеряют
не менее чем на 12 равномерно располо-
женных по окружности лопатках в
нижней части ротора. При этом захваты
и шаблон-упор на штанге приспособ-
ления должны касаться поверхности
корпуса первой опоры. Фактический
износ определяется по нониусу и лимбу
приспособления.
Для исключения ошибок первую
лопатку при осмотре или замере необ-
ходимо пометить мелом. При опреде-
лении износа необходимо соблюдать
осторожность при установке, измерении
и съемке приспособления для исключе-
ния повреждения лопатки.
После измерений необходимо
определить среднее значение износа
всех 12 лопаток I ступени ротора ком-
прессора и записать его в формуляр
двигателя. Допустимый средний по 2
лопаткам износ составляет не более
2,0 мм. Для более полной оценки износа
лопаток при износе 1,9...2,0 мм необхо-
димо измерить его по всем лопаткам и
подсчитать среднее значение износа по
всем 37 лопаткам.
Опробование двигателей произво-
дится: после замены агрегатов на
двигателе; после устранения неисправ-
ностей; при проведении предполетной
подготовки; после выполнения регла-
ментных работ.
Запуск двигателя также может
проводиться с целью проверки систем
запуска и параметров работы двигателя
в процессе запуска.
При опробовании двигателя после
его установки на вертолет производится
проверка параметров работы его систем
согласно графику опробования
(рис. 4.22).
После замены насоса-регулятора
дополнительно при опробовании произ-
водится: проверка ограничителя макси-
мального расхода топлива; проверка и
регулировка максимальной частоты
вращения ротора турбокомпрессора,
ограниченной насосом-регулятором (на
технологической площадке).
При устранении неисправности
’’Частота вращения ротора турбоком-
прессора на взлетном режиме при
включенном ЭРД не в норме; светосиг-
нальное табло ограничения режима не
мигает” также может производиться
проверка и регулировка максимальной
частоты вращения ротора турбоком-
прессора, ограниченной технологиче-
ской площадкой НР-ЗВМ.
При предполетной подготовке
производится совместное опробование
двигателей, при котором проверяется:
работоспособность ПОС; работа двига-
телей на крейсерских режимах, при
которых исключается отрыв вертолета;
работа АЗСТ ЭРД на режиме правой
коррекции; частичная приемистость;
совместная работа двигателей на висе-
нии.
73

Режимы
Чрезвычайный
Рис. 4.22. График опробования двигателя после установки на вертолет
Проверка работоспособности ПОС
производится при температуре наруж-
ного воздуха +5 "С и ниже или перед
полетом в сложных метеоусловиях.
При совместном опробовании
двигателей во избежание расцепления
муфты свободного хода редуктора не
допускается разнорежимная работа
двигателей (один - на режиме малого
газа, другой — на повышенном режиме).
После выполнения регламентных
работ производится опробование двига-
телей, при котором проверяется: работа
клапанов перепуска воздуха; работо-
способность ПЗУ и ПОС; частичная
приемистость; частота вращения несу-
щего винта на I крейсерском режиме
(при работе • второго двигателя на
режиме правой коррекции), которая
должна быть (9Gt 1) %; работа ИР-117;
частота вращения ротора турбокомпрес-
сора на взлетном режиме; работа регу-
ляторов температуры газов и частоты
вращения НВ во всем диапазоне пере-
настройки; работа АЗСТ.
После останова двигателей' необхо-
димо проверить на герметичность
топливную и масляную системы двига-
74
телей. Особое внимание необходимо
обратить на отсутствие течи по разъе-
мам деталей и агрегатов, которые в
процессе регламентных работ подверг-
лись демонтажу.
Холодная прокрутка двигателя
производится для заполнения масло-
системы после установки двигателя на
вертолет и при замене масла, для
проверки работы воздушного стартера,
продувки проточной части и охлажде-
ния двигателя, перед первым запуском
в начале летного дня при отрицатель-
ных температурах наружного воздуха.
При температуре наружного возду-
ха и масла на выходе из двигателя
-35...-40 °C перед запуском необходи-
мо выполнить две холодные прокрутки
двигателя с интервалом между прокрут-
ками 3 мин. Ее производят в таком же
порядке, как и обычный запуск двига-
теля, но без подачи топлива в камеру
сгорания. Для этого стоп-кран необхо-
димо оставить в положении ’’Закрыто”,
а переключатель ’’Запуск-Прокрутка”
установить в положение ’’Прокрутка”. В
процессе холодной прокрутки в двига-
теле не должно быть посторонних
шумов, давление масла в двигателе
должно быть не менее 0,05 МПа
(0,5 кгс/см2) и частота вращения ротора
турбокомпрессора — не менее 20 %.
Ложный запуск двигателя произво-
дится для проверки герметичности
трубопроводов топливной системы
двигателя, работоспособности систем,
участвующих в запуске, и работоспособ-
ности дренажной системы, расконсер-
вации и консервации топливной систе-
мы двигателя.
Ложный запуск производится в
таком же порядке, как и обычный
запуск двигателя, но без зажигания
топлива, • для чего переключатель
’’Запуск-Прокрутка”	необходимо
установить в положение ’’Прокрутка”. В
процессе ложного запуска в двигателе
не должно быть посторонних шумов.
Давление масла в двигателе должно
быть не менее 0,05 МПа (0,5 кгс/см2),
частота вращения ротора турбокомпрес-
сора - не менее 20 % и из выхлопного
патрубка должно выбрасываться топ-
ливо.
Продолжительность цикла работы
пусковой панели при ложном запуске, и
холодной прокрутке (55+4) с. После
проведения ложного запуска необхо-
димо произвести холодную прокрутку
двигателя.
Пр верка и регулировка соосности
валов двигателей и главного редуктора
осуществляется при периодическом
техническом обслуживании в соответ-
ствии с действующим регламентом
после первого полета при замене двига-
телей или главного редуктора, при
специальном техническом обслужива-
нии.
Проверка соосности валов двига-
телей и главного редуктора сводится к
выверке параллельности плоскостей
заднего торца крышки сферы и фланца
сферической цапфы подшипника. Зазор
между указанными плоскостями изме-
ряют с помощью щупа в четырех диамет-
рально противоположных точках (в
вертикальном и горизонтальном на-
правлении). Допустимая разность в
диаметрально противоположных точках
не должна превышать 0,15 мм, что
соответствует угловому перекосу
между осями валов двигателей и
главного редуктора не более 30 ея В
противном случае нужно отрегулиро-
вать соосность валов изменением длины
подкосов.
Регулировку соосности для пред-
отвращения деформации корпуса
‘двигателя осуществляют при отсоеди-
ненном четвертом подкосе. В случае
разрегулировки подкосов крепления во
избежание недопустимой несоосности
валов двигателей и главного редуктора
следует установить длину подкосов
согласно размерам (длинные - 312 мм,
короткие - 213 мм). Окружное смеще-
ние рисок на сферической цапфе под-
шипника и крышке сферы друг относи-
тельно друга не должно превышать
±1,5 мм. В случае подсоединения
подкосов при установке двигателя не
допускается увеличения расстояния
между стыковочными фланцами корпу-
са и крышки сферы более 70 мм для
предотвращения разрушения сфериче-
ских подшипников в точках крепления
подкосов.
4А МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
Масляная система обеспечивает
смазку и отвод тепла от подшипников
всех опор и деталей приводов, а также
служит дл^ суфлирования масляных
полостей двигателя. Система выполнена
по нормально-замкнутой схеме с цирку-
ляцией масла через маслобак. Принци-
пиальная схема масляной системы
приведена на рис. 4.23.
Основные технические данные
масляной системы
Вместимость маслобака, л.............. 15
Максимально допустимый уровень мас-
ла (по масломерному стеклу), л .....	11
Минимально допустимый уровень мас-
ла, л ..............................    8
Объем масла в системе, л.......	17
В том числе:
в маслобаке.....................   11
в масляно-воздушном радиаторе ..	2,3
75
в трубопроводах................. 2,3
в двигателе..................... 13
Температура масла на выходе из двига-
теля, °C:
максимальная....................... +150
минимальная для выхода на режим
выше малого газа................ +30
рекомендуемая................... +80...+140
минимальная для длительной рабо-
ты на режимах от П крейсерского и
выше............................ +70
Расход масла, л/ч.................. не более
0,3
Давление масла, МПа (кгс/см2):
на режиме малого газа, не менее ..	0,2(2)
на режиме выше малого газа......	0,35±0,05
(3,5±0,5)
при прогреве двигателя на режиме
малого газа (при температуре масла
ниже +90 °C), не более.......... 0,48(4,8)
Циркуляционный расход масла через
двигатель на номинальном режиме,
л/мин.............................. 24^43
Характеристика масла Б-ЗВ (ЛЗ-240)
Кинематическая вязкость при 100 °C,
не менее, сСт............................ 5
Температура вспышки, определяемая в
открытом тигле, не ниже, °C.............. 235
Температура застывания, °C ........	—60
Плотность при 20 °C, г/см2......... 0,990...0,997
Содержание воды, не более, %....... 0,03
(’’следы*
по ГОСТ
2477—65)
Замену масла Б-ЗВ на ЛЗ-240 и
наоборот разрешается производить
только после полного слива ранее
используемого масла из системы без ее
последующей промывки. Масло Б-ЗВ
(ЛЗ-240) - токсичное. При попадании
масла на кожу необходимо немедленно
удалить его теплой водой с мылом.
Не допускается смешивание масла
Б-ЗВ (ЛЗ-240) с минеральными маслами.
Все емкости и заправочные средства,
Рис. 4.23. Принципиальная схема масляной системы:
1 — сапун; 2 — датчик и сигнализатор минимального давления масла; 3 — датчик и указатель давления масла; 4 —
фильтр тонкой очистки; 5 — фильтр предохранительный; 6 — клапан отсечной; 7 — промежуточный редуктор; 8 —
фильтр защитный; 9 — маслоагрегат МА-78; 10 — клапан запорный входной; И — клапан редукционный; 12 — клапан
запорный выходной; 13 — клапан перепускной; 14 — стружкосигнализатор; 15 — радиатор воздушно-масляный; 16 —
датчик и указатель температуры масла; П — редуктор; 18 — центральный привод; 19 — бак масляный; 20 — бачок
расширительный; 21 — трубопровод суфлирования маслобака; 22 — маслофильтр; I.„V — опоры двигателя
76
Таблица 4.7
Контролируемый параметр	Тип дат- чика	Контролирующая аппаратура	Примечание
Давление масла на входе в двигатель Минимальное давление масла Температура масла на вы- ходе из двигателя Наличие стружки в масле	ИД-8 МСТВ-2,5 П-2 СС-78	Указатель давления масла УИЗ-З Сигнальное табло "Мало рм лев (прав) двигЛ Указатель температуры масла УИЗ-З Сигнальное табло "Стружка лев (прав) двигЛ	Колебания давления масла по прибору в пределах допустимого +0,025 МПа (+0,25 кгс/см2) При неработающем двигателе табло от- ключено датчиком давления воздуха МСТВ-1,5АС
применяемые для масла Б-ЗВ (ЛЗ-240),
должны быть маркированы. Запреща-
ется использовать емкости после Б-ЗВ
(ЛЗ-240) для минеральных масел.
Масло, пролитое при заправке,
должно быть немедленно удалено
салфеткой, смоченной в нефрасе.
Аппаратура и параметры, по кото-
рым контролируют работу масляной
системы двигателя, приведены в
табл. 4.7.
Схема циркуляции масла в двигателе
Масляная система включает в себя
магистраль всасывания, нагнетания и
три магистрали откачки.
Магистраль всасывания является
составной частью внешней маслосисте-
мы и обеспечивает подвод масла само-
теком во внутреннюю маслосистему
двигателя. В состав магистрали входят
масляный бак с расширительным бач-
ком и трубопровод подвода масла к
маслоагрегату.
Магистраль нагнетания обеспечи-
вает подвод очищенного масла с опре-
деленным давлением к опорам двига-
теля и деталям приводов агрегатов.
В состав магистрали входят нагне-
тающий насос НН, редукционный кла-
пан, входной запорный клапан, фильтр
тонкой очистки, предохранительный
фильтр, отсечной клапан, трубопроводы
высокого давления и масляные форсун-
ки.
В магистраль нагнетания также
включены датчики указателя давления
масла и сигнализатора минимального
давления.
От нагнетающего насоса НН масло
под высоким давлением через запорный
клапан по внешнему трубопроводу
поступает в фильтр тонкой очистки и
предохранительный фильтр. Часть масла
от НН через редукционный клапан
перепускается в магистраль всасыва-
ния, поддерживая тем самым заданное
давление на входе в двигатель. Очищен-
ное масло, пройдя предохранительный
фильтр, поступает во внешний трубо-
провод нагнетания, откуда отбирается
на смазку II, III, IV и V опор двигателя,
редуктора привода маслоагрегата и
привода регулятора частоты вращения
свободной турбины. Подвод масла IV
и V опорам производится через отсеч-
ной клапан, который срабатывает при
давлении (0,032±0,008) МПа [(0,32±
±0,08) кгс/см2]. Клапан предназначен
для предотвращения переполнения
масляной полости опор на выбеге
ротора при птк < 15 %.
Часть масла от фильтра поступает во
внутренние, каналы двигателя на
смазку I опоры, деталей центрального
привода и коробки приводов.
77
Таблица 4.8
Запорный клапан, включенный в
магистраль нагнетания, предотвращает
перетекание масла из бака в двигатель
после его останова. Предохранительный
фильтр исключает попадание посторон-
них Предметов в магистраль нагнетания
при обслуживании фильтра тонкой
очистки. Отбор масла на датчики указа-
теля 'и сигнализатора минимального
давления производится за отсечным
клапаном. Датчики установлены на
кронштейне, закрепленном на корпусе I
опоры справа по полету.
Магистраль откачки обеспечивает
откачку масла от II, III, IV и V опор
двигателя и отвод его в маслобак через
воздушно-масляный радиатор.
В магистраль (см. рис. 4.23) входят
откачивающие насосы ОН-3, ОН-4, ОН-5,
выходной запорный клапан, стружко-
сигнализатор, воздушно-масляный
радиатор, трубопроводы низкого давле-
ния. Перед стружкосигнализатором в
трубопроводе откачки установлен
датчик температуры масла.
В трубопроводе откачки масла от IV
и V опор (под накидной гайкой на
штуцере корпуса опор) устанавливается
защитный фильтр, предохраняющий
магистраль откачки от попадания в нее
продуктов разрушения привода регуля-
тора свободной турбины.
Для обеспечения полной откачки
вспененного масла из полостей опор и
предотвращения его выброса в про-
точную часть откачивающие насосы
имеют многократный запас подачи1 (см.
табл. 4.8).
При увеличении противодавления
во внешней магистрали более 0,125 МПа
(1,25 кгс/см2) для исключения выбива-
ния масла в проточную часть двигателя
в системе предусмотрен перепуск части
масла непосредственно в маслобак
через клапан, минуя радиатор. Причи-
ной повышения противодавления
является недостаточная пропускная
способность маслорадиатора при его
засорении и при низких температурах
масла.
1 Отношение подачи откачивающего насоса к
подаче масла на опору.
78
№ опор	Макси- мальная подача масла через опору, л/мин	Запас ОН по подаче, не ме- нее	Макси- мальная темпе- ратура под- шипни- ника, “С	Давление в масляной полости немалом газе» МПа (кгс/см2)
I	3,2	14	150	—0,015.^—0,02 (—0,15...—0,2)
и	3,5	9	250	0 или разре- жение
Ш	3,0	10	300	Оили разрежение
IV-V	6,0	4.8	250	—0,02,..—-0,06 (—0,2...—0,6)
Коробка приво- дов	4,4	5	1—а	—0,02...—0,06 (—0,2...—0,6)
От ’’холодных” узлов двигателя
масло откачивается непосредственно в
маслобак через две магистрали насоса-
ми ОН-1, ОН-2, ОН-6. Насосы ОН-1 и ОН-2
откачивают масло из полости первой
опоры двигателя, центрального привода
и, частично, из коробки приводов.
Дополнительный насос ОН-6 обеспе-
чивает полную откачку масла, стекаю-
щего из коробки приводов в полость
фланца ее крепления на корпусе первой
опоры.
Основные характеристики режимов
работы опор двигателя приведены в
табл. 4.8.
Система суфлирования
*4"
Система суфлирования предназна-
чена для удаления воздуха из масля-
ных полостей в атмосферу.
Масляные полости двигателя
(полости опор и полость коробки при-
водов) сообщаются с атмосферой через
откачивающие насосы и полость масло-
бака.
Откачивающие насосы создают в
масляных полостях разрежение, гаран-
тирующее поддержание требуемого
перепада давлений на масляных уплот-
йенийх1 и предотвращающее выброс
масла в проточную часть. Разрежение
в коробке приводов регулируется под-
боров* жиклера» сапуна (см. рис. 4.23).
Чрезмерное разрежение в коробке
может привести к подсосу топлива из
дренажных полостей агрегатов ДЦН-70А
и НР-ЗВМ.
Из масляного бака воздух отводит-
ся в выхлопное устройство через расши-
рительный бачок и внешний трубопро-
вод.
г , г	’	«
J <-
Агрегаты масляной системы
- Масляный агрегат МА-78 крепится
снизу к фланцу корпуса первой опоры.
< Вь агрегате размещены: нагнетающий
насос; откачивающие насосы
ОН-5; редукционный клапан; Два запор-
ных клапана; перепускной клапан (в.
штуцере отвода масла в радиатор);
редуктор привода насосов.
К фланцам и штуцерам корпуса
агрегата крепятся трубопроводы:
подвода масла из маслобака; подвода
масла от маслофильтра на смазку
редуктора привода агрегата; , подачи
масла к маслофильтру; откачки масла
из полостей II, III, IV и V опор; отвода
масла от II, III, IV и V опор в радиатор;
перепуска масла? в маслобак; отвода
масла от I опоры и центрального приво-
да в маслобак. На штуцере подвода
масла из маслобака имеется штуцер
стравливания воздуха.
Перепускной и запорные клапаны в
процессе эксплуатации не регулируют-
ся. Настройка редукционного клапана
при необходимости производится
регулировочным винтом, расположен-
ным в передней части агрегата снизу.
Слив масла из агрегата может осуществ-
ляться через штуцер на передней части
корпуса.
Масляный фильтр (рис. 4.24) крепит-
ся к нижнему фланцу коробки приво-
дов слева по полету. В корпусе фильтра
1 В процессе эксплуатации двигателя перепад
давлений на уплотнениях не замеряется.
Выход В городку приводов
Рис. 4.24. Масляный фильтр:
1 — крышка; 2 — корпус; 3 — набор фильтроэлсментов; 4 —
диск разделительный; 5 — фильтр предохранительный; 6,
8 — кольца уплотнительные; 7 — каркас; 9 — траверса;
10 — винт
размещен фильтрующий пакет с 18
фильтроэлементами, обеспечивающими
тонкость фильтрации масла 0,063 мм.
Каркас фильтрующего пакета закреплен
в крышке. При обслуживании разборка
фильтрующего пакета не предусмот-
рена.
Маслонасос откачки масла из
коробки приводов крепится к передне-
му фланцу коробки приводов справа по
полету. На корпусе насоса спереди
установлен датчик тахометра турбоком-
прессора, а также сапун, через который
полость коробки приводов сообщена с
атмосферой трубка подвода масла из
полости фланца корпуса I опоры и
штуцер отвода масла. В корпусе разме-
щены детали откачивающего насоса и
узел графитового уплотнения датчика
тахометра.
Отсечной клапан установлен в
магистрали подачи масла на смазку
опор свободной турбины. Запирающий
элемент клапана с пружиной распола-
гается между двумя штуцерами, свин-
ченными друг с другом.
Стружкосигнализатор СС-78 распо-
ложен в магистрали откачки масла из
двигателя на входе в маслорадиатор и
предназначен для выдачи сигнала о
наличии ферромагнитных частиц в
масле. Сигнализатор представляет
собой два постоянных магнита, смонти-
79
рованных в корпусе-переходнике,
соединенных проводами с контактами
штепсельного разъема.
При заполнении ферромагнитными
частицами зазора между магнитами
электрическая цепь сигнализатора
замыкается, и на левой приборной
доске загорается светосигнальное табло
(см. табл. 4.7).
Масляный бак установлен на двух
отлитых из алюминиевого сплава
ложементах с помощью двух стяжных
лент на потолочной панели у штангоута
№ 1 между воздухозаборником двига-
теля и крышкой капота двигательного
отсека, сварен из листового алюминие-
вого сплава АМц-АМ и включает в себя
обечайку, переднее и заднее днища,
внутренние перегородки. Перегородки с
отбортованными отверстиями находят-
ся в местах высадки днищ и увеличи-
вают жесткость конструкции в зоне
крепления бака. На заднем днище
расположены штуцер и тройник откачки
масла из двигателя (включая охлажден-
ное в воздушно-масляном радиаторе),
на обечайке снизу — штуцер забора
масла к двигателю и сливной кран
600400М, на выпуклой боковой поверх-
ности обечайки - масломерное стекло,
сверху * заливная горловина с крыш-
кой, прижимным винтом и траверсой.
Сверху изнутри в обечайку вварен
расширительный бачок лабиринтного
типа, изготовленный из материала
АМц-АМ. На верхнем днище расшири-
тельного бачка имеется штуцер, соеди-
денный с трубопроводом суфлирования,
а на нижнем днище - отверстие для
отвода в маслобак масла, выделенного
из паров масла.
Воздушно-масляный радиатор (BMP)
предназначен для охлаждения масла,
выходящего из двигателя и главного
редуктора ВР-14. На вертолете устанав-
ливаются два BMP, каждый из которых
имеет секции охлаждения масла систе-
мы двигателя и редуктора. Каждая
секция BMP состоит из корпуса, сота,
больших и малых крышек, термостати-
ческого клапана. В корпусе выполнены
прорези для установки охлаждающих
трубок.
Сот секции двигателя набран из 12,
а секции редуктора - из 18 плоских
трубок с внутренними лабиринтными
ходами и внешними гофрированными
пластинами, что увеличивает теплоот-
дачу и жесткость сотового блока. Все
трубки размером 4x160x255 мм разделе-
ны пополам перегородками, плоскость
которых перпендикулярна направле-
нию охлаждающего потока воздуха, что
позволяет получить сот из двух блоков
с размерами трубок 4x80x255 мм, соеди-
ненных между собой малой крышкой-
коробкой.
Большая крышка-коробка прива-
рена к трубным доскам с противополож-
ного конца охлаждающих трубок. В нее
вварена шунтирующая трубка, которая
соединяет полость входа BMP с по-
лостью выхода, минуя охлаждающие
трубки. С одного торца крышки-короб-
ки секции двигателя установлен термо-
статический клапан, с противоположно-
го - заглушка, на боковой поверхности
со стороны заглушки - штуцер подвода
и со стороны термостатического клапа-
на - штуцер отвода масла.
На большой крышке-коробке
секции редуктора установлена шунти-
рующая трубка, на противоположных
торцовых поверхностях - термостати-
ческий клапан и штуцер подвода масла
и на боковой поверхности - штуцер
отвода масла и резервный штуцер
отвода с заглушкой.
Термостатический клапан предо-
храняет трубки BMP от действия повы-
шенного давления, поддерживает
необходимую температуру масла и
состоит из крышки; патрона с редук-
ционной пружиной, стаканом, таблет-
кой из термочувствительной массы,
диафрагмой, пробкой, направляющей;
грибкового клапана со штоком, кониче-
ской пружиной, крепежной тарелкой,
стопорным кольцом. Крышка крепится
двумя винтами к большой крышке-
коробке BMP. Обе секции присоедини-
тельными фланцами стыкуются между
собой и крепятся в проеме шпангоута
№ 1 капотов.
При работающих двигателях венти-
лятор силовой установки подает поток
80
Таблица 4.9
Неисправность	Причина и признаки отказа	Способ устранения
Нет давления масла при за-	Неисправность прибора замера	Проверить и при необходимости заме-
пуске, ложном запуске и	давления	нить прибор
холодной прокрутке	Воздушная пробка на входе в маслоагрегат	Стравить воздух через штуцер на мас- лоагрегате МА-78
Давление масла не соответ-	Уровень масла в баке ниже ми-	Установить причину падения уровня.
ствует техническим требо- ваниям	нимально допустимого Неисправность прибора замера давления Сильное загрязнение масло- фильтра Изменение регулировки или зае- дание редукционного клапана Закоксованность отверстия суф- лирования маслобака в выхлоп- ном патрубке	При необходимости произвести доза- правку Проверить и при необходимости заме- нить прибор Снять и промыть маслофильтр Произвести регулировку редукцион- ного клапана. При необходимости снять и промыть редукционный кла- пан Прочистить отверстие
Негерметичность соедине-	Нарушение целости уплотнитель-	Заменить уплотнительные кольца под
ния штуцеров на корпусе	ных колец под контргайками	контргайками штуцеров
фильтра	штуцеров	Внимание! Устранение течи масла до- тяжкой штуцеров не допускается
Течь масла по разъему кор-	Нарушение целости уплотнитель-	Заменить уплотнительное кольцо или
пуса маслонасоса откачки и датчика тахометра	кого кольца или прокладок меж- ду фланцем насоса и корпусом торцового уплотнения Негерметичность торцового уп- лотнения привода датчика тахо- метра	прокладки Промыть или при необходимости за- менить узел торцового уплотнения
Сильное дымление и течь	Повышенное давление масла на	Произвести промывку и при необходи-
масла из выхлопного па- трубка	входе в двигатель	мости регулировку редукционного клапана
Течь масла из клапанов пе-	Повышенное противодавление	Заменить термоклапан маслорадиато-
репуска воздуха	на выходе из двигателя более 0,125 МПа (1,25 кгс/см2) Зависание отсечного клапана в открытом положении Нарушение герметичности торцо- вого уплотнения ДЦН в коробке приводов Выброс масла из полости второй опоры Износ откачивающих насосов маслоагрегата i	ра, при необходимости — маслорадиа- тор Промыть отсечной клапан Проверить наличие обмасливания (ко- поти) отверстия дренажа топливного эжектора в выхлопном патрубке и масла в приводе ДЦН При необходимости заменить торцовое уплотнение привода ДЦН или заме- нить на меньшие (на 3...5 мм) жикле- ры сброса воздуха из второй опоры Заменить маслоагрегат
81
Окончание табл. 4.9
Неисправность	Причина и признаки отказа	_ ' Способ устранения
Повышенная температура	Неисправен прибор измерения	Устранить неисправность прибора, при
масла на выходе из двига-	температуры	необходимости произвести его замену
теля	Уровень масла в маслобаке ниже минимально допустимого Засорение сот масляного ^ даа- тора с внешней стороны Недостаточный обдув масляного радиатора Заедание перепускного клапана маслоагрегата МА-78 Заедание термоклапана масляно- го радиатора Повышенное противодавление на	Установить причину и при необходи- мости произвести дозаправку Проверить и очистить соты масляного радиатора Проверить правильность установки ре- гулирующей заслонки вентилятора и при необходимости установить в нуж- ное положение Осмотреть и промыть перепускной клапан	. Убедиться в неисправности. При необ- ходимости заменить термоклапан Проверить чистоту внутренней полости
•	выходе из двигателя	масляного радиатора. При необходи- мости заменить радиатор 'j ?
Наличие металлической	Приработка деталей двигателя.	Промыть фильтр тонкой очистки и за-
стружки на маслофильтре	Повышенный износ опор или при- водов двигателя Попадание посторонних предме- тов в маслосистему извне	щитный фильтр опор свободной турби- ны. Произвести опробование двигателя в течение 10...15 мин на П крейсерском режиме. При повторном обнаружении стружки заменить масло, промыть мас- лосистему и заменить радиатор. После повторного опробования при наличии стружки заменить двигатель и масля- ный радиатор
Повышение уровня масла	Попадание топлива в коробку	Прочистить жиклеры сапуна и эжек-
в баке	приводов через уплотнения агре-	тора
	гатов ДЦН-70А или НР-ЗВМ Перетекание масла из главного редуктора	Устранить неисправность уплотнения муфты свободного хода редуктора
Загорание табло *Стружка	Неисправна электроцепь или сиг-	Устранить неисправность, при необхо-
лев. (прав.) двиг.1	нализатор Стружка в двигателе	димости заменить стружкосигнализа- тор СС-78 Устранение дефекта производить Так же^как при появлении стружки на маслофильтре f .
охлаждающего воздуха, который
проходит между трубок, отбирая тепло
у масла, движущегося зигзагообразно
внутри всех трубок первого блока
одновременно из полости входа к малой
крышке-коробке и затем через все
трубки второго блока секции в полость
выхода, омывая термостатический
клапан.
При повышенном давлении масла на
входе BMP при достижении расчетного
перепада давлений грибковый клапан
открывается, сжимая редукционную
пружину, и масло с входа BMP через
шунтирующую трубку поступает к
штуцеру выхода, предотвращая охлаж-
дающие трубки от повышения давле-
ния. По мере прогрева масла грибооб-
82
разный клапан прикрывается от сов-
местного воздействия расширяющейся
при нагреве таблетки и редукционной
пружины при падении вязкости и
давления масла на входе BMP, что
приводит к увеличению циркуляции
масла через охлаждающие трубки и
соответствующему уменьшению потока
масла через шунтирующую трубку.
Сливные краны 637600А располо-
жены на поперечной противопожарной
перегородке со стороны редукторного
отсека. Кран состоит из корпуса, тарел-
ки со штоком, гайки, рукоятки с храпо-
виком и пружиной. Жесткие трубопро-
воды маслосистемы изготовлены из
материала АМц-М и имеют ниппельные
соединения. Гибкие шланги имеют
хлопчатобумажную оплетку.
Характерные неисправности масля-
ной системы и способы их устранения
приведены в табл. 4.9.
Особенности технического
обслуживания масляной системы
При оперативном обслуживании
производится осмотр трубопроводов и
агрегатов на их герметичность, надеж-
ность крепления, отсутствие механиче-
ских повреждений, целостность лако-
красочных покрытий, соответствие
зазоров между подвижными и непо-
движными деталями техническим
условиям.
При каждом виде обслуживания
проверяют уровень масла в баке и при
необходимости производят его доза-
правку. Заправка двигателя маслом
производится через заправочный
фильтр с размером ячеек не более
0,063 мм. Минимально допустимый
уровень масла в баке 8 л. Если уровень
масла ниже данного, то эксплуатация
двигателя не разрешается.
При работе с маслом Б-ЗВ (ЛЗ-240)
необходимо соблюдать меры предосто-
рожности, предусмотренные при работе
с токсичными веществами.
В зимнее время при температуре
наружного воздуха ниже -40 °C перед
запуском прогревают масло горячим
воздухом с температурой не выше
80 *С не менее 20 мин. Если по условиям
эксплуатации предполагается стоянка
вертолета более 5 ч при температуре
наружного воздуха ниже -50 *С, то
необходимо слить масло из маслобака и
радиатора. Перед заливкой масло
подогревают до 60...70 °C.
При периодическом сбслуживаниг
промывают фильтр тонкой очистки и
защитный фильтр опор свободной
турбины. При промывке фильтра его не
следует разбирать.
Замена масла в двигателе произ-
водится: при периодическом обслужи-
вании в соответствии с действующим
регламентом; при консервации и рас-
консервации двигателя; при .промывке
системы в процессе устранения дефек-
тов; при коксующих отложениях на
сетке фильтра тонкой очистки более
50 % поверхности.
В процессе устранения выявленных
неисправностей могут проводиться
следующие работы: замена трубопрово-
дов, агрегатов и датчиков масляной
системы, торцового уплотнения приво-
да датчика тахометра, промывка масло-
бака, радиаторов, трубопроводов,
редукционного и перепускного клапа-
нов маслоагрегата, отсечного клапана.
Регулировка давления масла произво-
дится винтом редукционного клапана
маслонасоса. Следует учесть, что один
оборот винта по часовой стрелке увели-
чивает давление масла на 0,05 МПа
(0,5 кгс/см2).
Измерение протшодавлеяия внеш-
не! мдаюсжсгтш дажгателя проводит-
ся в такой последовательности:
пропустить шланг со штуцером
приспособления с манометром для
замера противодавления внешней
маслосистемы через специальный лючок
на потолочной панели за шпангоутом
№ 8 и с помощью дюритовой муфты
соединить с выходным патрубком крана
636700А в магистрали откачки до
масляно-воздушного радиатора (муфту
закрепить 3...4 витками проволоки КС-1
с затяжкой);
стравить воздух из магистрали
системы замера через пробку на шланге
при открытом сливном кране;
83
проверить уровень масла в масло-
баке и дозаправить при необходимости;
произвести запуск, опробование
двигателя, проработать на взлетном
режиме 5...6 мин и измерить одновре-
менно следующие параметры: давление
масла (максимальное, при температуре
масла на выходе из двигателя 100...
ПО °C в конце режима); температуру
масла на выходе из двигателя; частоту
вращения турбокомпрессора; темпера-
туру наружного воздуха. Если темпера-
тура масла на выходе из двигателя на
взлетном режиме менее 100...110 °C, то
следует остановить двигатель, устано-
вить подачу вентилятора на осенне-
зимний период, повторить запуск,
опробование двигателя и регистрацию
вышеуказанных параметров. Манометр
при замере следует располагать верти-
кально и на удалении от потолочной
панели не менее 0,5 м.
Противодавление внешней масло-
системы при температуре масла на
выходе из двигателя вычисляют по
формуле
рн=рс.к +	»
где Рс.к — измеренное давление за сливным кра-
ном; Дрм — разность давлений масла за двигателей
(определяется по графику зависимости Дрм от tM).
Если противодавление больше
0,125 МПа (1,25 кгс/см2), то следует
заменить блок воздушно-масляного
радиатора двигателя и главного редук-
тора.
4.4. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система низкого давления
Топливная система (ТС) низкого
давления предназначена для размеще-
ния на борту вертолета необходимой
массы топлива и бесперебойной подачи
его к двигателям ТВЗ-117ВМ, АИ-9В, к
керосиновому обогревателю КО-50 во
всем диапазоне эксплуатационных
режимов работы вертолета.
Основные технические данные ТС
Применяемое топливо........	Т-1, ТС-1 и их
смеси при до-
заправку РТ с
присадком
0,003 %
ионола
Вместимость топливных баков, л:
расходный...............•••..	445±10
правый подвесной............... 1140±10
левый подвесной................ 1030±10
дополнительный............... 2х915±10
Аварийный остаток топлива, л...	300
Давление топлива (избыточное) на
входе в насос ДЦН-70А, МПа
(кгс/см2) ••••••••«••••«.•••	0,( 5..Д125
(0,85...1,25)
Суммарный расход топлива, кг/ч. 640
В состав ТС (рис. 4.25) входят,
расходный топливный (РТЕ), два под-
весных топливных бака (ПТБ), два
дополнительных топливных бака (ДТБ
могут устанавливаться один или два
для увеличения дальности полета),
дренажный бачок, подкачивающий
насос 463Б, два перекачивающих насоса
ЭЦН-91Б, два фильтра тонкой очистки с
сигнализаторами СП-0,4Э, фильтр
тонкой очистки 11ТФЗОСТ, два пожар-
ных крана и кран перепуска топлива
7686ООМА, два перекрывных крана
610200А, три перекрывных крана
633600А, четырехходовой перепускной
кран 637000, два сливных крана
601100М, пять сливных кранов
600400М, поплавковый клапан уровня
76630А-1, два обратных клапана, три
штуцера консервации 1703А-Т двигате-
лей, система дренажа топливных баков,
трубопроводы и соединительная арма-
тура, элементы управления (7 АЗС ТС на
правой панели АЗС; 3 выключателя
топливных насосов, трехпозиционный
переключатель ’’Контроль-Заправка” -
на средней панели верхнего электро-
пульта), приборы контроля. Контроль
параметров работы ТС приведен в
табл. 4.10.
Работа ТС низкого давления заклю-
чается в следующем. Топливо подается
по магистралям к двигателям подкачи-
вающим центробежным насосом 463Б из
84
Рис. 4.25. Принципиальная схема топливной системы:
1, 25 — сигнализаторы засорения СП-0,4Э на фильтрах
8Д2.966.236 (связаны с соответствующими сигнальными'
табло — "Засор. ТФ прав, бак” и "Засор ТФ лев. бак"); 2, 24,
31 — дроссели; 5, 23 — сигнализаторы давления СД-29А
(связаны с сигнальными табло "Левый работает”, "Правый
работает” контроля работы насоса ЭЦН-91Б);4, 8, 18, 22, 34 —
сливные краны 600400М; 5, 21 — перекачивающие насосы
ЭЦН-91Б; 6, 9, 17, 20, 43 — комплект топливомера СКЭС-
2027В; 7,19 — правый и левый подвесные топливные баки;
10,16 — правый и левый дополнительные топливные баки;
11, 12, 15 — перекрывные краны 633600А в магистралях
кольцевания подвесных баков; 13 — четырехходовой пере-
пускной кран 637000; 14,29 — сливные краны 601100М слива
топлива соответственно из дополнительных, подвесных и
расходного топливных баков; 26, 46 — фильтры тонкой
очистки в магистралях перекачки в РТБ соответственно из
левого и правого топливных баков; 27 — поплавковый
клапан уровня 76640А-1; 28 — расходный топливный бак;
30 — сигнализатор давления СД-29А (связан с сигнальным
табло "Расход работает” контроля работы насоса 463А); 32,
37 — перекрывные (пожарные) краны 768600МА; 33,36, 41 —
штуцеры консервации 1703А-Т; 35 — дренажный бачок; 38,
39 — перекрывные краны 610200А; 40 — фильтр тонкой
очистки ИТФЗОСТ; 42 — подкачивающий насос 463Б; 44 —
кран перепуска 768600МА; 45—обратные клапаны
РТБ через открытые пожарные краны на
вход в насосы ДЦН-70А топливных
систем двигателей ТВЗ-117ВМ.
Для обеспечения непрерывной
подачи топлива в магистрали питания
двигателей топливо из подвесных
топливных баков постоянно работаю-
щими перекачивающими центробеж-
ными насосами ЭЦН-91Б, установленны-
ми внутри подвесных топливных баков,
подается через фильтры тонкой очистки
в РТБ. При этом максимальный уровень
топлива в РТБ поддерживается автома-
тически поплавковым клапаном уров-
ня. Для увеличения надежности подачи
топлива из ПТБ в РТБ при эволюциях
вертолета перекачивающий насос
ЭЦН-91Б левого ПТБ располагается на
переднем днище бака, а правого ПТБ -
на заднем.
Из дополнительных топливных
баков топливо самотеком через откры-
тые четырехходовой перепускной кран
и перекрывные краны 633600А посту-
пает в левый и правый ПТБ.
При включении переключателя
ЗППНТК ’’Автомат-Ручной” в любой из
режимов (на правой панели электро-
пульта) во время запуска керосинового
обогревателя КО-50 происходит откры-
тие перекрывного крана 610200А, и
топливо от магистрали питания правого
двигателя поступает к подкачивающе-
му насосу 748АКО-50.
При запуске двигателя АИ-9В
вспомогательной силовой установки,
когда трехпозиционный переключатель
ППНГ-15К ’’Ложный запуск - Прокрут-
ка - Запуск” устанавливается в поло-
жение ’’Запуск” или ’’Ложный запуск”,
открывается перекрывной кран
610200А, расположенный в магистрали
питания АИ-9В в отсеке вспомогатель-
ной силовой установки, и топливо от
магистрали питания правого двигателя
ТВЗ-117ВМ (в месте отбора топлива к
КО-50) поступает под давлением к
фильтру ИТФЗОСТ с тонкостью фильтра-
ции 12...16 мкм и далее в топливную
систему двигателя АИ-9В. В процессе
работы двигателей топливо из дренаж-
ных клапанов и клапанов наддува
воздуха отводится в дренажный бачок.
Для обеспечения нормальной
работы ТС все топливные баки соеди-
нены магистралями дренажа с атмосфе-
85
Таблица 4.10
-V <’Ч?	.?	*;Д-
Контролируемый параметр	Тип датчика	Контролирующая \ аппаратура	Примечание сел
Работоспособность топ- ливных насосов Уровень топлива в топ- ливных баках Аварийный уровень топлива Полнота заправки топ- ливных баков ПТБ. ДТБ Перепад давлений на фильтроэлементах фильт- ров тонкой очистки	ЗхСД-29А Датчики топливоме- ра СКЭС-2027В Датчик топлива СКЭС-2027В РТБ Датчики топливо- мера СКЭС-2027В в ПТБ и ДТБ Датчики давления 0,4СЭ	Сигнальные табло "Расход работает**, "Левый работает**, "Правый работает** Указатель топливоме- ра БЭ-09К Сигнальное табло "Осталось 300 л** Четыре сигнальных табло "Бак полон* у ПТБ и ДТБ Светлые табло "Засо- рен ТФ лев. БАК", "Засорен ТФ прав. БАК"	Ч'З '-	Г7Р Табло расположены на сред- ней панели электропульта, датчики — на потолочной па- нели шпангоута № 9 Указатель и галетный пере- ключатель П-89К располагают- ся на правой приборной дос- ке датчики — в топливных баках Табло располагается на пра- вой приборной доске г Располагаются по левому и правому борту в районе заливных горловин ПТБ , и РТБ Датчики расположены на фильтрах на противопожар- ной перегородке, табло — на левой приборной доске
рой. Трубопроводы дренажа левого и
правого ДТБ соединены с трубопрово-
дами дренажа соответствующих ПТБ,
связанных в свою очерёдь с магист-
ралью дренажа РТБ.
При отказе подкачивающего насоса
463Б (признаками чего являются:
погасание табло ’’Расход работает”,
кратковременное падение частоты
вращения двигателей на 2...5 %, частоты
вращения несущего винта на 1...3 %;
сообщение речевого информатора
’’Отказал насос расходного бака”) за
счет разрежения, создаваемого насосом
ДЦН-70А, топливо подается к двигате-
лям ТВЗ-117ВМ и обеспечивается при
этом нормальная работа двигателей.
При отказе одного из перекачи-
вающих насосов ЭЦН-91Б (признаками
чего является погасание соответствую-
щего табло ’’Левый работает”, ’’Правый
работает”) топливо поступает через два
трубопровода с перекрывными крана-
ми, соединяющими оба ПТБ, в ПТБ с
работающим насосом и перекачивается
последним в РТБ. Блокировка магист-
86
рали от отказавшего перекачивающего
насоса Осуществляется соответствую-
щим обратным клапаном, установлен-
ным на плите РТБ.
При отказе обоих перекачивающих
насосов ЭЦН-91Б (признаками этого
является: погасание обоих табло ’’Ле-
вый работает”, ’’Правый работает”,
сообщение речевого информатора
’’Отказали насосы основных топливных
баков”, снижение уровня топлива в РТБ
и, как следствие, загорание табло
’’Осталось 300 л”) РТБ не пополняется
топливом из ПТБ. Вырабатывается
оставшееся топливо только из РТБ.
В. ситуации, когда загорится или
мигает табло "Осталось 300 л", появи-
лось сообщение речевого информатора
’’Аварийный остаток топлива” при
одновременном горении табло ’’Левый
работает”, ’’Правый работает” (что
свидетельствует о наличии топлива в
ПТБ), экипаж должен проверить количе-
ство топлива в топливных баках по
топливомеру. После этого следует
поставить переключатель топливомера
в положение ”Расх.” и при устойчивой
выработке топлива из РТБ установить
переключатель ППГ-15К ”Кран пере-
пуска” при включенном АЗС ”Кран
перепуска”. Откроется кран перепуска,
расположенный на плите РТБ, и топливо
перекачивающими насосами из ПТБ
будет подаваться в РТБ через магист-
раль перепуска топлива, минуя поплав-
ковый клапан уровня, который отказал
и остался в закрытом положении.
РТБ заполняют вручную, не допус-
кая его переполнения (объем топлива в
РТБ не должен превышать 400...420 л во
избежание выбивания топлива через
магистраль дренажа РТБ).
Агрегаты топливной системы
Расходный топливный бак - мягкий
непротектированный, склеенный из
двух слоев керосиностойкой резины
203Б и капроновой прорезиненной
ткани, имеет форму усеченной пирами-
ды. На верхнем основании к завулка-
визированной литой рамке винтами
крепится плита, на которой установле-
ны переходник заливной горловины,
датчик топливомера, кран с магист-
ралью перепуска топлива, штуцер
дренажа, корпус обратных клапанов,
поплавковый клапан уровня. На ниж-
нем основании аналогично креплению
плиты установлен переходник насоса
463Б.
РТБ верхним основанием крепится
к контейнеру бака восемью шпильками,
попарно находящимися на дюралюми-
ниевых лентах и зашнурованными в
угловых карманах бака, и четырьмя
шпильками плиты. Бак устанавливается
в контейнер из грузовой кабины,
закрывается нижней крышкой контей-
нера и защитной панелью.
Поплавковый клапан уровня
7663ОА-1 предохраняет РТБ от перепол-
нения топливом, поступающим из ПТБ
при перекачке насосами ЭЦН-91Б.
Диаметр проходного сечения поплавко-
вого клапана 45 мм, пропускная спо-
собность при перекачке 3000 л/ч. Со-
ставные части поплавкового клапана:
корпус с крышкой, грибковый клапан,
две пружины, поршень, рычаг с запор-
ным клапаном и пенопластовым по-
плавком, детали уплотнения и крепле-
ния.
Корпус и крышка изготовлены из
алюминиевого сплава. Корпус, имею-
щий три прямоугольных окна в верхней
части, верхним фланцем крепится к
плите РТБ, а нижним стыкуется с крыш-
кой, имеющей центральное калиброван-
ное отверстие. Грибковый клапан уста-
новлен внутри корпуса и поджимается
редукционной пружиной через узел
поршня в направлении своего седла на
корпусе. Поршень, смонтированный на
штоке грибкового клапана с помощью
дистанционной пружины и гайки, имеет
уплотнение с резиновой манжетой,
работающей по внутренней цилиндриче-
ской поверхности корпуса. Рычаг
шарнирно подвешен иа крышке снизу и
имеет регулируемый запорный клапан,
который может открывать или закры-
вать отверстие в крышке. Пенопласто-
вый поплавок шарнирно закреплен на
изогнутой трубке, установленной в
отверстие рычага.
При отсутствии топлива грибковый
клапан с уплотнительным кольцом
находится в верхнем закрытом поло-
жении, а рычаг с поплавком ъяущш.
При работающих насосах, когда избы-
точное давление топлива над грибко-
вым клапаном превышает 0,02 МПа
(0,2 кгс/см2), грибковый клапан пере-
мещается вниз и открывает проход к
окнам на корпусе, через которые топли-
во поступает в РТБ. По мере повышения
уровня топлива поплавок всплывает, и
при объеме топлива в РТБ (415±10) л
клапан закрывает отверстие в крышке,
что вызывает повышение давления в
полости редукционной пружины при
поступлении топлива .через осевое
отверстие в грибковом клапане и
дальнейшее его закрытие.
Подвесные топливные баки сварены
из листового алюминиевого сплава
АМцАП толщиной 1,5 мм. Обечайка
изнутри подкреплена диафрагмами и
четырьмя усиленными шпангоутами,
расположенными в зоне крепления ПТБ
к фюзеляжу.
В диафрагмах и шпангоутах имеют-
ся отбортованные отверстия. Сверху на
баках расположены заливная горлови-
на, фланец крепления датчика топливо-
мера, штуцер дренажа. Снизу на обе-
чайке ПТБ находятся два штуцера
магистралей кольцевания баков, фла-
нец крепления сливного крана, фланец
крепления монтажного устройства
насоса ЭЦН-91Б, штуцер отвода топлива
к РТБ. На переднем днище правого ПТБ
имеется штуцер слива топлива из КО-50
при перепуске его в процессе работы
обогревателя.
ПТБ крепится четырьмя лентами с
тендерами к штампованным верхним и
нижним кронштейнам, закрепленным
бортами на шпангоутах № 7, 8, 10, НА
(для правого ПТБ), № 7, 8, 9, 10, ПА (для
левого ПТБ). Л
Войлочные прокладки под лентами
приклеены герметиком ВИТЭФ-1.
Момент затяжки шести болтов крепле-
ния стяжных лент ПТБ 40...42,5 Н-м
(4...4,25 кгс-м).
Дополнительные топливные баки
сварены из листов АМц толщиной
1,3 мм. Обечайка имеет внутреннее
подкрепление четырьмя диафрагмами,
в стенках которых выполнены отбор-
тованные отверстия. Сверху на обечай-
ке находится переходник заливной
горловины, фланец под датчик топливо-
мера, штуцер дренажа; снизу на обечай-
ке - штуцер отвода топлива в ПТБ,
штуцер крепления крана 600400М для
слива отстоя. ДТБ устанавливаются на
ложементах, закрепленных на полу
грузовой кабины вдоль бортов (когда
ДТБ один, то он устанавливается слева)
с помощью стяжных лент с тендерами.
Момент затяжкц четырех болтов креп-
ления стяжных лент ДТБ 15 Н-м
(1,5 кгс-м).
Дренажный бак - сварной конст-
рукции из листового сплава АМц-АМ.
На обечайке бачка сделаны зиги для
увеличения жесткости. Сверху на
обечайке расположены три штуцера: к
двум подводится топливо из дренаж-
ных клапанов и клапанов наддува
воздуха двигателей, третий заглушен.
Снизу на обечайке находится
88
штуцер крепления сливного крана
600400М и трубка отвода топлива под
фюзеляж при переполнении бачка.
Бачок крепится к узлам, расположен-
ным на внутренней поверхности левой
бортовой панели ЦЧФ между шпангоу-
тами № 4 и 5, двумя стяжными лентами.
Снаружи в зоне бачка установлен лючок
доступа к сливному крану.
Насос 463Б обеспечивает подачу
топлива из РТБ к насосам ДЦН-70А
топливной системы двигателей, повы-
шая высотность топливной системы.
Основные технические данные
насоса 463Б
Тип насоса.............................. центро-
бежный
Перепад давлений на выходе из насоса,
МПа (кгс/см2)........................... 0,085...
0,125
(0,85...1,25)
Подача насоса, д/ч..................... 4000
Напряжение постоянного тока, В.........	27±2,7
Основными частями насоса являют-
ся электродвигатель привода с венти-
лятором охлаждения, качающий узел,
фильтр, детали уплотнения и крепле-
ния. Электродвигатель МВ-280В посто-
янного тока однорежимный. На валу
якоря электродвигателя со стороны
коллектора установлена крыльчатка
вентилятора, подающего поток охлаж-
дающего воздуха через кольцевой
канал между внешней поверхностью
корпуса электродвигателя и корпусом
вентилятора.
Качающий узел состоит из крыль-
чатки, установленной на валу якоря
электродвигателя с помощью сегмент-
ной шпонки, и корпуса с улиткой,
выполненной в виде расширяющегося
кольцевого канала. Корпус с одной
стороны соединяется с корпусом элект-
родвигателя, а с противоположной
крепится фланцем к переходнику на
РТБ.
Уплотнение качающего узла со сто-
роны привода выполнено с помощью
армированной упругой резиновой ман-
жеты, отражателя. В случае наруше-
ния уплотнения просочившееся топливо
по манжете отводится через щтуцер
дренажа на корпусе качающего узла по
трубопроводу, который выходит за
правый борт между шпангоутами № 12 и
13 (последний по полету трубопровод)
ЦЧФ.
Для предотвращения попадания в
качающий узел посторонних предметов,
частиц и образования воздушной
воронки в РТБ при выработке топлива
на фланце корпуса качающего узла
установлен грубый сетчатый фильтр в
форме усеченного конуса.
Насосы ЭЦН-91Б перекачивают
топливо из ПТБ в РТБ.
Основные технические данные
насоса ЭЦН-91Б
Тип насоса.......................  •	центро-
бежный
Абсолютное давление на входе, не
менее, МПа (кгс/см2) ............ 0,021
(0,21)
Перепад давлений, создаваемый на вы-
ходе из насоса, не менее, МПа (кгс/см2) 0,03
(0,3)
Подача насоса, л/ч....................... 3800
Напряжение постоянного тока, В.....	27±2,7
Масса сухого насоса, кг................... 2,7
Основными составными частями
насоса являются: электродвигатель
привода, качающий узел, монтажный
корпус, детали уплотнения и крепле-
ния. На валу якоря электродвигателя
(постоянного тока однорежимного)
устанавливается крыльчатка. Корпус
качающего узла выполнен разъемным, и
в нем имеется канал в виде улитки.
Уплотнение качающего узла со стороны
привода выполнено с помощью армиро-
ванной упругой резиновой манжеты-
отражателя. При нарушении уплотнения
по манжете просочившееся топливо
дренируется через штуцер на корпусе
качающего узла и трубопровод, выве-
денный в нижней части обечайки ПТБ в
атмосферу.
Электродвигатель привода герме-
тично устанавливается в монтажном
корпусе, которым насос крепится на
днище со стороны внутренней полости
бака.
I ерекрывные краны 768600МА
используются в качестве пожарных
кранов для экстренного отключения
подачи топлива к двигателям и в
качестве перекрывного крана, который
находится в магистрали перепуска
топлива в РТБ.
Основные технические данные
крана 768600МА
Подача, не менее, л/мин........... 500
Время открытия или закрытия, не бо-
лее, с........................... 3
Напряжение постоянного тока, В.....	27±2,7
Масса сухого крана, кг ............	1,52
Перекрывной кран состоит из элект-
ромеханизма ЭПВ-150М, корпуса,
валика, поводка, заслонки, деталей
уплотнения и крепления.
Электромеханизм ЭПВ-150М вклю-
чает в себя реверсивный электродвига-
тель постоянного тока, планетарный
редуктор, блок микровыключателей. В
блоке микровыключателей, обеспечи-
вающем автоматическое обесточивание
электродвигателей при крайних поло-
жениях заслонки, установлены два
микровыключателя, кулачковый
валик, приводимые во вращение от
зубчатого колеса планетарного редук-
тора. Планетарный редуктор понижает
частоту вращения до требуемой, созда-
вая при этом необходимый вращающий
момент на валике, который проходит
через боковое отверстие в корпусе
крана и шлицами соединяется с вывод-
ным валом редуктора.
Корпус отлит из алюминиевого
сплава и имеет расточку с вставленны-
ми стаканами (к которым на шпильках
крепятся штуцера входа и выхода),
фланец крепления электромеханизма,
полость заслонки со стороны привода
(закрываетсяторцовой крышкой).
На корпусе со стороны штуцера
входа установлен клапан, перепускаю-
щий просочившееся топливо из полости
заслонки на вход крана при определен-
ном перепаде давлений.
Заслонка выполнена из нержавею-
щей стали, отполирована с обеих сторон,
к которой тарельчатыми пружинами
89
прижимаются резиновые уплотнитель-
ные кольца, зафиксированные в стака-
нах.
При включении в работу электро-
двигателя выводной валик редуктора
вращает вал крана, который в свою
очередь вызывает угловое перемещение
поводка. Последний через ролик в пазу
заслонки вызывает поступательное
перемещение заслонки в открытое или
закрытое положение в зависимости от
направления вращения якоря электро-
двигателя.
Пожарные краны двигателей уста-
новлены на потолочной панели в ре-
дукторном отсеке у шпангоута № 9.
Перепускной кран размещен на плите
РТБ в магистрали перепуска топлива.
Два перекрывных крана 768600МА
для повышения живучести ТС могут
использоваться вместо кранов 633600А
в магистралях кольцевания ПТБ (зад-
ний и передний левый). Цепь их элект-
ропитания подключается к аккумуля-
торной шине. Переключатель кранов
’’Кольцевание баков открыт-закрыт” и
сигнальное табло ’’Кольцевание отклю-
чено” установлены на средней панели
электропульта.
Перекрывиые краны 633600А -
тарельчатого типа, состоят из корпуса,
оси с поводком и клапаном, рычага,
пружины, деталей уплотнения.
В корпусе, отлитом из алюминиево-
го сплава, устанавливается ось, на1
которой поводком закреплена тарелка
клапана с уплотнительной прокладкой.
На шлицах конца оси, выведенного из
корпуса, крепится рычаг, с помощью
которого тарельчатый клапан устанав-
ливается в положение ’’Открыто” или
"Закрыто” согласно трафаретному
изображению на корпусе. Пружина
фиксирует клапан в обоих положениях.
Передние краны установлены во
внутреннем пространстве панели
грузового пола между шпангоутами № 6
и 7, задний кран - между шпангоутами
№10 и 11.
Передние краны открыты в режимах
кольцевания обоих ПТБ, подачи топли-
ва от ДТБ к ПТБ и закрываются при
сливе топлива из ДТБ через свой объе-
диненный кран слива, а также для
разобщения левого и правого ПТБ друг
от друга при необходимости.
Задний кран открывает или прекра-
щает сообщение обоих ПТБ между собой
по магистрали кольцевания.
Перекрывной кран 610200А состоит
из корпуса, пружины, электромагнита,
плунжера. На корпусе установлены
штуцера подвода топлива от подкачи-
вающего насоса и штуцер отвода к
потребителю. Один кран, установлен-
ный в магистрали питания топливом
КО-50, размещен снизу справа потолоч-
ной панели у шпангоута № 9, а другой,
находящийся в магистрали подачи
топлива к АИ-9, располагается в отсеке
вспомогательной силовой установки.
Сливной кран 601100М состоит из
корпуса, тарелки с уплотнительной
прокладкой, штока, рукоятки с пружи-
ной. Корпус отлит из алюминиевого
сплава и имеет сливной патрубок со
специальными захватами под шланг
слива. Шток, устанавливаемый на
резьбе в ответное отверстие в корпусе,
имеет со стороны внутренней полоски
крана тарелку с уплотнительной про-
кладкой, которая в закрытом положе-
нии садится на седло в корпусе. На
внешнем ограненном конце штока стоит
рукоятка, которая фиксируется относи-
тельно корпуса торцовыми шлицами с
помощью пружины.
Кран слива топлива из РТБ, соеди-
ненный трубопроводом со штуцером на
переходнике насоса 463Б, установлен в
люке между шпангоутами № 12 и 13
справа по полету и закрыт крышкой с
нажимным замком.
Кран слива из ДТБ и ПТБ соединен с
переходником на выходе из четырех-
ходового перепускного крана, установ-
лен ь люке справа между шпангоутами
№ 5 и 6 ЦЧФ с внешней стороны панели
грузового пола и закрывается крышкой
с нажимным замком.
Сливные краны 600400м клапанного
нажимног типа устанавливаются в
нижней части ПТБ, ДТБ, дренажного
бака. Составными частями крана явля-
ются корпус, клапан со штоком, пружи-
на, заглушка, гайка. Кран открывается
при нажатии на ручку и выводе при
этом щтифта из паза гайки.
Перепускной четырехходовой кран
637000 клапанного типа обеспечивает
подключение ДТБ к магистрали ТС для
раздельной и одновременной выработки
и слива топлива из ДТБ. Составными
частями крана являются корпус, крыш-
ка, два клапана со стаканами, пружина-
ми, тарелками, ось с кулачком, пружи-
ной и рукояткой.
Для переключения крана в необ-
ходимое положение на корпусе имеется
трафаретное изображение.
Обратные клапаны маятникового
типа установлены в магистрали пере-
качки топлива из ПТБ в РТБ и обеспе-
чивают подачу топлива только в на-
правлении РТБ. В корпусе, отлитом из
алюминиевого сплава, шарнирно подве-
шивается латунная заслонка с притер-
той поверхностью к седлу для обеспе-
чения герметичности. К корпусу на
шпильках крепится крышка с уплот-
нительной резиновой прокладкой.
Трубопроводы ТС изготавливаются
из алюминиевого сплава АМг-М за
исключением участков с применением
гибких шлангов. Типовое соединение
трубопроводов - ниппельное. ДТБ
подключены к ТС гибкими шлангами. С
помощью дюритовых муфт и стяжных
хомутов п трубопроводы соединены с
перекрывными кранами.
••’I’ '
Особенности технического
При оперативном обслуживании
согласно действующему регламенту при
соответствующих видах подготовок
осуществляются:
заправка вертолета топливом;
слив отстоя из топливных баков и
контроль отсутствия в топливе воды,
кристаллов льда, механических приме-
сей, слив топлива из дренажного бака
керосинового обогревателя КО-50,
дренажного бака топливной системы;
осмотр внешнего состояния подвес-
ных и дополнительных топливных
баков на предмет отсутствия подтека-
ния топлива, механических поврежде-
ний, содержание которых не соответст-
вует техническим условиям, нарушения
надежности крепления баков;
проверка чистоты дренажных
трубок насосов 463Б, ЭЦН-91Б, топлив-
ных баков;
контроль наружного состояния,
надежности крепления трубопроводов,
гибких шлангов, агрегатов топливной
системы, отсутствия их механических
повреждений, соприкосновения с
другими элементами конструкции
вертолета;
проверка работоспособности крана
перепуска и кранов кольцевания.
При периодическом обслуживании в
соответствии с периодичностью работ
действующего регламента произво-
дится:
замена фильтроэлементов топлив-
ного фильтра тонкой очистки ИТФЗОСТ
двигателя АИ-9В и фильтров 8Д2.966.236;
проверка состояния, крепление,
герметичность насоса 463Б, электро-
магнитных кранов 610200А, других
агрегатов, трубопроводов и шлангов
топливной системы;
контроль крепления РТБ, момента
затяжки болтов лент крепления ПТБ и
ДТБ.
При хранении вертолет топливная
система должна быть полностью заправ-
лена. При сливе топлива топливную
систему высокого давления следует
законсервировать на позднее чем через
24 ч после слива топлива.
Слив отстоя топлива из ПТБ, РТБ в
объеме 5 л производится в чистую
стеклянную тару (из ДТБ в предвари-
тельно чистый противень^ а затем в
стеклянную тару) через сливные краны
топливных баков. Затем содержимое
проверяют на отсутствие в топливе
воды, снега, льда, механических частиц
(для удобства контроля следует при-
дать топливу вращательное движение в
сосуде). В противном случае отстой
повторно сливают, пока топливо не
будет чистым. Если же количество
примесей не уменьшается, то нужно
заменить топливо.
Слив топлива из дренажного бака
осуществляется через его сливной кран
91
V  '
Таблица 4.11
_______Неисправность |	Причина и признак отказа
Г-
Отказ в работе подкачи-
вающего насоса 463Б
Отказ перекачивающих
насосов ЭЦН-91Б
Заедание поплавкового
клапана уровня в верхнем
положении ("Закрыто*)
Заедание поплавкового
клапана уровня в нижнем
положении ("Открыто*)
Течь топлива из дренаж-
ных патрубков насосов
463Б, ЭНЦ-91Б
Расслоение внешнего защит-
ного слоя расходного топ-
ливного бака
Погасание табло "Расход рабо-
тает*.
Кратковременное падение часто-
ты вращения несущего винта на
1...3 %, двигателей — на 2...5 %.
Сообщение речевого информато-
ра "Отказал насос расходного
бака*.
Выход из строя электропривода
МВ-280В, неисправность в элект-
роцепях управления насосом
Погасание табло "Левый бак ра-
ботает* или “Правый бак рабо-
тает*, или обоих одновременно.
Преждевременное уменьшение
количества топлива в РТБ.
Сообщение речевого информатора
“Отказали насосы основных топ-
ливных баков*.
Выход из строя электроприводов
насоса, неисправность электроце-
пей управления насосами
Калиброванное отверстие в
крышке забито посторонними
частицами или замерзшей водой.
Заедание поршня в верхнем по-
ложении. Признаком отказа яв-
ляется загорание табло "Осталось
300 л" при наличии топлива в топ-
ливных баках более 300 л
Забивание центрального отверс-
тия грибкового клапана посто-
ронними частицами
Заедание поршня в нижнем поло-
жении.
Признак отказа — повышенный
расход топлива в полете, на
земле—визуально по выбросу
топлива через систему дренажа
РТБ
Износ или разрушение резиновой
армированной манжеты уплотне-
ния
Нарушение склейки
Способ устранения
При отказе насоса выполнение зада-
ния продолжается — нормальную
подачу топлива к двигателям обеспе-
чивают насосы ДЦН-70А.
Заменить неисправный насос или уст-
ранить неисправность электроцепей,
после чего проверить работоспособ-
ность при запущенных двигателях
При отказе одного насоса выполнение
задания продолжается — топливо из
подвесных топливных баков перека-
чивается работающим насосом
ЭЦН-91Б. В случае отказа обоих
насосов ЭЦН-91Б экипаж должен оце-
нить обстановку для принятия реше-
ния о дальнейшем выполнении поле-
та, так как пополнения РТБ топливом
из подвесных баков не происходит.
Заменить неисправный насос или уст-
ранить неисправности электроцепей
В полете включить в работу кран пе-
репуска, осуществляя контроль коли-
чества топлива в расходном топливном
баке по топливомеру и не допуская
переполнения бака.
Усилить контроль качества топлива.
Произвести замену неисправного по-
плавкового клапана уровня
В полете осуществить ручное управле-
ние перекачкой топлива из подвесных
баков в расходный
Контроль за чистотой заправляемого
топлива и состояния клапанов топли-
возаправщиков.
Заменить неисправный поплавковый
клапан уровня
Неисправный насос заменить
Допустимо расслоение не более чем в
трех местах на площади 1 м2 при пло-
щади одиночного очага в 15 см2. При
величине дефектов, превышающей
указанные, бак заменить
92
Окончание табл. 4.11
Неисправность	Причина и признак отказа	Способ устранения
Вмятины на подвесных топливных баках Глубокие царапины, срез заклепок, трещины, выра- ботка болтов лент крепле- ния подвесных топливных баков	Механические повреждения Механические повреждения в процессе эксплуатации	Допустима эксплуатация баков с вмя- тинами глубиной до 3 мм и площадью не более 20 см2 Ленты заменить. Дефектный болт за- менить ремонтным болтом
в мерную емкость. При затруднении в
проворачивании рукоятки крана при
низких температурах окружающего
воздуха ее следует обогреть теплым
воздухом от подогревателя. Объем
сливаемого топлива по дренирующим
магистралям в бачок не должен превы-
шать 5 см3/мин на каждый работающий
двигатель. В случае несоответствия
слитого топлива техническим условиям
необходимо вызвать представителя
завода - поставщика двигателей
ТВЗ-117ВМ.
Полный слив топлива из РТБ прово-
дится через сливной кран 601100М,
находящийся между шпангоутами № 12
и 13 на правом борту, а из ПТБ и ДТБ -
через сливной кран 601100М (с внешней
стороны панели пола между шпангоута-
ми № 5 и 6) при открытых перекрывных
кранах в магистралях кольцевания ПТБ
и открытом четырехходовом перепуск-
ном кране в магистрали от ДТБ.
Промывка фильтроэлемента топлив-
ного фильтра 11ТФ30СТ проводится на
ультразвуковой установке. При уста-
новке фильтра следует смазать резьбо-
вые поверхности и уплотнительные
кольца смазкой ЦИАТИМ-201. Проверку
на герметичность нужно проводить при
включенных источниках питания
постоянного тока, насосе 463Б, АЗС
(’’Запуск турбоагрегат - Запуск”,
’’Запуск турбоагрегат - Зажигание”),
нажатой в течение 1...2 мин кнопке
’’Проливка”, находящейся на противо-
пожарной перегородке отсека АИ-9.
Отпотевание и течь топлива по разъему
не допускаются. Основные неисправ-
ности ТС приведены в табл. 4.11.
Топливная система двигателя
Основными функциями топливной
системы являются: бесперебойная
подача топлива в камеру сгорания
двигателя и регулирование расхода
топлива в соответствии с режимами
работы и полетными условиями; управ-
ление клапанами перепуска воздуха и
лопатками ВНА и направляющих аппа-
ратов I—IV ступеней компрессора;
выдача сигнала на отключение воздуш-
ного стартера при запуске двигателя;
дренаж камеры сгорания и уплотнений
агрегатов топливной системы.
По выполняемым функциям и
давлению в магистралях топливная
система (рис. 4.26) делится на системы
низкого, высокого давления и дренаж-
ную.
Система низкого давления предназ-
начена для повышения давления
топлива, поступающего из внешней
системы, его тонкой очистки и подачи
на вход в насос-регулятор.
В состав системы входят: центро-
бежный топливный насос ДЦН-70А;
топливный фильтр тонкой очистки
8Д2.966.236; трубопроводы подвода
топлива в систему высокого давления;
трубопроводы слива топлива из агрега-
тов системы высокого давления на вход
в топливный фильтр.
Система высокого давления обес-
печивает подачу топлива в камеру
сгорания двигателя, управление меха-
низацией компрессора, а также выдачу
сигнала на отключение воздушного
стартера.
93
Рис. 4.26. Принципиальная схем& топливных ком-
муникаций двигателя:
1 — трубопровод подводе, топлива от центробежного наеоса
(ДДН) к фильтру тонкой очистки; 2 — трубопровод подвода
топлива из вертолетной системы к ДЦН; 3 — центробежный
топливный насос ДЦН-70А; 4 — трубопровод дренажа
топлива и масла из ДЦН в эжектор; 5 — фильтр тонкой
очистки 8Д2566.236; б — трубопровод дренажа топлива и
масла из насоса-регулнтора в эжектор; 2 — трубопровод
подвода топлива от насоса-регулятора к концевому перек-
лючателю гидроцилиндра; 3 — трубопровод подвода топ-
лива от фильтра к насосу-регулятору; 9 — насос-регулятор
НР-ЗВМ; 10 — трубопровод подвода топлива от насоса-регу-
Лятора в первый контур форсунок; 11 — трубопровод
подвода топлива ст насоса-регулятора во второй контур
форсунок; 12 — трубопровод подвода воздуха из диффу-
зора камеры сгорания к эжектору; 13 — эжектор; 14 —
трубопровод дренажа топлива и масла из топливных
агрегатов в эжектор; 15,16,— трубопроводы подвода
топлива от насоса-регулятора к гидроцилиндру; 17 — трубо-
провод слива топлива из гидроцилиндра и клапанов пере-
пуска воздуха на вход в топливный фильтр; 18 — коллек-
тор топливных форсунок; 19 — дренажный клапан; 20 —
трубопровод дренажа топлива из камеры сгорания; 21 —
трубопровод слива топлива из дренажного клапана в
дренажный бачок вертолета; 22 — трубопровод подвода
воздухе из КИВ в трубопровод второго контура; 23 —
трубопровод подвода воздуха от воздушного стартера в
КНВ; 24 — клапан наддува воздуха (КНВ); 25 — трубопро-
вод дренажа топлива из клапана наддува воздуха (КНВ);
26 — трубопровод подвода топлива из трубопровода пер-
вого контура к КНВ; 27 — гидроцилиндр с концевым
переключателем, 28, 31 — трубопроводы подвода топлива
от концевого переключателя гидроцилиндра к клапанам
перепуска воздуха; 29 — трубопровод слива топлива из
гидроцилиндра; 30, 33 — клапан перепуска воздуха; 32 —
трубопровод слива топлива из клапанов перепуска, воз-
духа; 34 — трубопровод подвода топлива от насоса-регуля-
тора к агрегату ИМ-ЗА; 35 — исполнительный механизм
ИМ-ЗА; 36 — трубопровод слива топлива из агрегата ИМ-ЗА
с агрегатами топливной
регулировании расхода
Система включает в себя: насос-
регулятор НР-ЗВМ; топливный коллек-
тор с форсунками; исполнительный
механизм
концевым
перепуска
воздуха;
давления.
Вместе
системы в
топлива участвует электронный регуля-
тор двигателя ЭРД-ЗВМ и регулятор
температуры РТ-12-6.
Дренажная система предназначена
для удаления топлива и масла, просо-
чившегося через уплотнения агрегатов
топливной системы, а также для слива
топлива из камеры сгорания при выклю-
чении двигателя.
Принцип работы топливной системы
заключается в следующем. Из вертолет-
ной системы топливо с давлением
0,04...0,12 МПа (0,4...1,2 кгс/см2) посту-
пает на вход в подкачивающий насос
ДЦН-70А (см. рис. 4.28), который повы-
шает давление, создавая перепад
0,01...0,16 МПа (0,4...1,6 кгс/см2), и по
трубопроводу 1 (см. рис. 4.26) подает
топливо к фильтру тонкой очистки.
Отфильтрованное топливо по трубо-
проводу 8 поступает на вход в насос-
регулятор 9.
В насосе-регуляторе давление
топлива повышается плунжерным
насосом, после чего основная часть
топлива подается к дозирующему
устройству, управляемому по опреде-
ленной программе автоматическими
устройствами, входящими в состав
насоса-регулятора, а также электрон-
ным регулятором ЭРД-ЗВМ и регулято-
ром температуры РТ-12-6.
Дозированное топливо через систе-
му клапанов насоса-регулятора (рас-
пределительное устройство), трубопро-
воды 10 и 11 и корпус дренажного
клапана 19 подводится в первый и
второй контуры коллектора 18 форсу-
нок.
Подача топлива в первый контур
открывается при достижении давления
0,25...0,3 МПа (2.5...3 кгс/см2) (п^ = 15...
20 %) и производится далее на всех
ИМ-ЗА; гидроцилиндр с
переключателем; клапаны
воздуха; клапан наддува
трубопроводы высокого
94
режимах работы двигателя. Во второй
контур топливо подается только на
режимах выше малого газа после
достижения давления (3,2±0,1) МПа
[(32±1) кгс/см2]. "•
В процессе запуска двигателя во
второй контур форсунок через клапан
24 наддува воздуха и трубопровод 22
подается сжатый воздух, отбираемый от
воздушного стартера, что обеспечивает
более качественный распыл топлива и
гарантирует надежный розжиг камеры
сгорания. Закрытие клапана происходит
при достижении давления в первом
контуре 0,5...0,6 МПа (5...6 кгс/см2).
Отбор топлива к клапану наддува
производится из магистрали первого
контура по трубопроводу 26.
Дозирующее устройство насоса-
регулятора также через трубопроводы
34 и 36 и исполнительный механизм
ИМ-ЗА (35) соединяется с магистралью
низкого давления. Срабатывание
исполнительного механизма происходит
при достижении пст предельно допусти-
мого по условиям прочности значения
(118±2) % по сигналу от электронного
регулятора ЭРД-ЗВМ. Слив дозирован-
ного топлива из насоса-регулятора
приводит к падению давления в его
магистралях, в результате чего распре-
делительное устройство перекрывает
подачу топлива к форсункам.
Топливо, отбираемое непосредст-
венно из-за качающегося узла насоса-
регулятора (недозированное топливо),
используется в системе в качестве
рабочего тела в сервомеханизмах
клапанов перепуска воздуха и гидро-
цилиндров поворота лопаток НА ком-
прессора.
К нижнему гидроцилиндру1 недози-
рованное топливо подается по трубо-
проводам 15 и 16.
Подвод топлива к клапанам 30, 33
перепуска воздуха производится при
запуске и на малом газе через концевой
переключатель нижнего гидроцилиндра
по трубопроводам 7, 28, 31. При этом
1 • Верхний гидроцилиндр входит в состав
насоса-регулятора.
клапаны давлением топлива удержи-
ваются в открытом положении.
При достижении приведенной
частоты вращения турбокомпрес-
сора 84...87 % концевой переключатель
отсекает подачу топлива к клапанам,
обеспечивая тем самым их закрытие.
Дренаж агрегатов топливной систе-
мы и камеры сгорания осуществляется
двумя изолированными потоками. От
уплотнений агрегатов ДЦН-70А
НР-ЗВМ топливо и просочившееся из*
коробки приводов масло по трубопро-
водам 4, 6 и 14 и через эжектор 13
сбрасывается в выходное устройство
двигателя. При этом эжектор обеспечи-
вает поддержание в дренажных полос-
тях агрегатов пониженного давления,
препятствующего проникновению
топлива в коробку приводов.
Из камеры сгорания топливо при
неработающем двигателе сливается в
дренажный бак вертолета через откры-
тый дренажный клапан 19 по трубо-
проводам 20, 21. Через корпус дренаж-
ного клапана также осуществляется
дренаж клапана наддува воздуха по
трубопроводу 25. Закрытие дренажного
клапана происходит при запуске двига-
теля давлением воздуха, поступающего
93 камеры сгорания.
Предельная норма утечек топлива,
см3/мин, в дренажную систему из
агрегатов топливной системы состав-
ляет:
из подкачивающего насоса
ДЦН-70А- 0,5;
из насоса-регулятора НР-ЗВМ - 25;
через дренажный клапан - 5.
Система автоматического
регулирования двигателя (САР)
Система автоматического регулиро-
вания двигателя ТВЗ-117ВМ состоит из
гидравлической и электронной частей
(рис. 4.27). Гидравлическая часть САР
входит в состав топливной системы
высокого давления и представляет
собой комплекс автоматических уст-
ройств, расположенных в агрегате
НР-ЗВм и нижнем гидроцилиндре.
Электронная часть САР образована
95
Рис. 4.27. функциональная схема основных связей системы автоматического регулирования двигателя
электронным регулятором двигателя
ЭРД-ЗВМ и регулятором температуры
газа РТ-12-6. Связь электронных регуля-
торов с насосом-регулятором осуществ-
ляется через исполнительные механиз-
мы ИМ-ЗА и ИМ-47. Причем последний
конструктивно объединен с НР-ЗВМ.
Основными функциями САР при
работе двигателя являются: автоматиче-
ское поддержание неизменным заданно-
го режима работы силовой установки;
изменение режима работы силовой
установки с оптимальной приемностью;
ограничение опасных (с точки зрения
прочности двигателя, трансмиссии и
главного редуктора вертолета, а также
газодинамической устойчивости ком-
прессора) режимов работы двигателей;
синхронизация мощностей спаренных
двигателей, работающих на один винт.
В процессе запуска двигателя САР
также выдает сигнал на своевременное
отключение воздушного стартера
СВ-78БА.
Единственным способом выполне-
ния указанных функций (за исключе-
нием регулирования компрессора и
выдачи сигнала на отключение стартера)
является регулирование подачи топли-
ва 6Т в камеру сгорания двигателя. Это
предполагает возможность регулирова-
ния по определенной программе только
одного из параметров рабочего процесса
двигателя. Для вертолетного ГТД
такими параметрами могут являться
частоты вращения ротора турбокомпрес-
сора либо несущего винта пнв.
Заданный режим работы силовой
установки, таким образом, поддержи-
вается одним из двух способов (про-
грамм): постоянством птК (nTK = const)
ИЛИ пга (Пвд = const).
На основных полетных режимах (от
второго крейсерского до номинального
включительно) исходя из задачи обес-
печения оптимальных условий работы
несущего винта САР реализует про-
грамму
= 95±2 % = const
Данная частота вращения несущего
винта гарантирует получение макси-
мального его КПД. Поскольку ротор
несущего винта через редуктор и транс-
миссию жестко связан с роторами
свободных турбин, то практическим
способом выполнения данной програм-
мы является поддержание постоянства
частот вращения роторов свободных
турбин обоих двигателей, т. е. =
= 100±2 % = const.
96
Условием выполнения данной
программы является равенство распола-
гаемой мощности двигателей Ne и
потребной винтовой мощности NB.
Потребная мощность задается пилотом
вручную путем изменения шага несуще-
го винта Фнв рычагом ’’шаг - газ”
(РШГ)е Изменение загрузки несущего
винта приводит к изменению и nCT,
вследствие чего в работу вступает
гидравлическая часть САР (агрегат
НР-ЗВМ), изменяющая подачу топлива в
двигатель до восстановления равенства
Ne и NB и соответственно прежнего
значения лнв.
Выполнение программы nTK = const
гарантирует поддержание постоянства
располагаемой мощности двигателя, с
которой частота вращения ротора ТК
связана прямой зависимостью. Данная
программа реализуется системой регу-
лирования на режиме малого газа и на
взлетном режиме.
На режиме малого газа поддержи-
вается лтк = 72...78 %. При снижении тем-
пературы наружного воздуха tH ниже
+5 °C частота вращения ротора ТК
корректируется в сторону уменьшения,
что предотвращает повышение распола-
гаемой мощности двигателя свыше
147 кВт (200 л. с.)1.
Значение на режиме малого газа
определяется по графику (см. рис. 4.8).
На взлетном режиме САР ограничи-
вает максимальную частоту вращения
ротора ТК, что является средством
ограничения максимальной распола-
гаемой мощности двигателя Ne max. Это
ограничение в свою очередь служит
косвенным способом ограничения
предельно допустимых нагрузок на
трансмиссию и главный редуктор
вертолета.
Для исключения влияния внешних
условий на располагаемую мощность в
процессе регулирования предусматри-
вается коррекция птК при изменении
1 Повышение Ne при снижении температуры
наружного воздуха объясняется увеличением
степени повышения давления в компрессоре лк и
возрастанием расхода воздуха через двигатель.
4 Зак. 853
температуры и давления рн наружно-
го воздуха по следующему закону:
птк «109,1 + 0,159tH - 14,41рн.
Наличие коррекции по и рн
позволяет поддерживать постоянство
взлетной мощности двигателя 1470...
1545 кВт (2000...2100 л. с.) в диапазоне
температур наружного воздуха -60...
+40 °C и высот полета О...З,6 км (см.
рис. 4.3).
Значение на взлетном режиме в
зависимости от определяется по
графику ”А”, приложенному к форму-
ляру двигателя (см. рис. 4.6).
В высотных условиях (при рн <
< 760 мм рт. ст.) к полученному значе-
нию птК необходимо добавить ’’высот-
ную поправку” ±&птк, которая опреде-
ляется по графику (см. рис. 4.7). За
пределами указанных диапазонов
температур воздуха и высот полета
возникает необходимость защиты
двигателя от предельных тепловых и
механических нагрузок, что требует
переключения САР на другие програм-
мы регулирования.
При tH > 30...40 °C система регулиро-
вания переключается либо на програм-
му ограничения предельно допустимой
по условиям прочности частоты враще-
ния ротора ТК (пжК = 101 % = const),
max
либо на программу ограничения макси-
мальной температуры газа перед турби-
ной (tr = 985±5 °C = const).
max
При высоте полета более 3,6 км
система регулирования переключается
на программу ограничения максималь-
ной приведенной частоты вращения
ротора турбокомпрессора
птк. пр s 103 % « const
Приведенная частота вращения вычис-
ляется по формуле
где лтк. зам измеренная (физическая) частота
вращения ротора ТК; <- измеренная температура
наружного воздуха.
97
Рис. 4.28. Зависимость измеренной и приведенной
частот вращения ротора турбокомпрессора от высоты
полета
Регулирование пгк.пр являете i
средством косвенного ограничения
максимальной степени повышения
давления в компрессоре л«. , что в
max
свою очередь предотвращает возникно-
вение так называемого верхнего пом-
пажа. Необходимость ограничения
ju объясняется тем, что при наборе
^тах	„
высоты наличие коррекции п тк по р н
вызывает увеличение п ^(рис. 4.28), что
в условиях пониженных температур
наружного воздуха приводит к интен-
сивному росту лк(и и тк< и снижению
запаса устойчивости компрессора.
Практически ограничение птК< осу-
ществляется уменьшением п тк в соот-
ветствии с температурой воздуха по
закону
7^ = 100,5 + 0,192^
Выполнение указанных программ
регулирования на взлетном режиме
обеспечивается электронными регуля-
торами ЭРД-ЗВМ и РТ-12-6, воздействую-
щими на насос-регулятор через испол-
нительный механизм ДМ-47 (см.
рис. 4.27). В случае отказа (или выклю-
чения) электронных регуляторов
системой регулирования предусмотрен
переход на программу ограничения
максимального расхода топлива G т =
= const.	max
Данная программа реализуется гид-
равлической частью САР и обеспечивает
Таблица 4.12
Режим работы двигателя	Регули- руемые пара- метры	Программа регулирования	Условия эксплуатации, при которых реализуется программа	Обес- Примечание печива- ющая програм- му часть САР	
Малый газ	птк	nrK - 7Z..78 % -	- - При tH>+5°C	НР-ЗВМ См. рис. 4.10
		•« const		
		Коррекция ruK по	При tH < +5 °C	
				
П, I крейсер-	пнв	и™, = 95+2 %	Независимо от полетных-	НР-ЗВМ	-
ский, коми-		(пст = 100+2 %)	условий и загрузки винта	
нальный				
Взлетный		= 109,1 + 0,159tH я	-60 °C < t„ < +40 °C	ЭРД-ЗВМ См. рис. 4.8
		=14,41рн	0 < Ж 3,6 км	(график *А")
	*	ТХмг = 101 % = const	t„ > 30...40 °C	ЭРД-ЗВМ
		Lm.v = 985+5 °C rmax	tH>30...40°C £1	РТ-12-6
		= const	При отказе (выключении)	НР-ЗВМ См. рис. 4.8
			электроники	(график *ДЯ)
Чрезвычайный	^тк	Я—	ts n.	+1 ^К.чр птк.взл 1	При отказе соседнего дви-	ЭРД-ЗВМ
			гателя	
Рис. 4.2$. Зависимость угла установки лопаток направляющих аппаратов по лимбу ВНА от приведенной
частоты вращения ротора турбокомпрессора:
1 — верхний упор („малый газ”); 2 — номинальная характеристика углов; 3 — зона настройки (± Iе); ‘ — ^нижний упор
(„взлет”); а — смещение характеристики на прикрытие углов при увеличении длины тяги б — смещение характерис-
тики на раскрытие углов при уменьшении длины тяги 1% & *“ поворот характеристики на увеличение угла V при умень-
шении длины тяги q; г -» поворот характеристики на уменьшение угла У при увеличении длины тяги  j
косвенное ограничение максимальной
мощности двигателя. Переход на про
грамму .ограничения G сопровож-
max
дается незначительным повышением
частоты вращения ротора ТК (см.
рис. 4.6) и мощности двигателя.
При отказе одного из двигателей
электронная часть САР обеспечивает
автоматический перевод исправного
двигателя1 на чрезвычайный режим, на
котором частота вращения ротора ТК по
сравнению с взлетным режимом воз-
растает на 1+о* 2 %, что соответствует
увеличению мощности двигателя
примерно на 147 кВт (200 л. с.). Указан-
ные программы регулирования двигате-
1 Ручное включение чрезвычайного режима на
двигателе ТВ3417ВМ не предусмотрено.
4*
ля на основных режимах сведены в
табл. 4.12.
Кроме рассмотренных программ, на
двигателе ТВЗ-117ВМ предусмотрено
регулирование компрессора с целью
расширения запаса его газодинамиче-
ской устойчивости и повышения коэф-
фициента полезного действия. Регули-
рование осуществляется за счет пере-
пуска воздуха из-за VII ступени ком-
прессора, а также изменения установоч-
ных углов лопаток ВНА и направляю-
щих аппаратов первых четырех ступе-
ней. Управление клапанами перепуска
воздуха и поворотными лопатками НА
осуществляется гидравлической частью
САР (НР-ЗВМ совместно с нижним
гидроцилиндром) в соответствии с
приведенной частотой вращения ротора
ТК Характер изменения уставе-
99
Рис. 4.30. (труктурно-функциональная схема системы автоматического регулирования двигателя
вочных углов поворотных лопаток НА1
авнА’ приведен на рис. 4.29. Клапаны
перепуска воздуха удерживаются в
открытом положении от момента запус-
ка до пТКв др = 84...87 %.
В соответствии с выполняемыми
функциями система автоматического
регулирования (рис. 4.30) делится на
системы: основного контура; ограниче-
ния максимальных режимов, ограниче-
ния температуры газа перед турбиной и
защиты свободной турбины.
Система основного контура пред-
назначена для регулирования подачи
1 Положение лопаток НА («вид) КонтРоли‘
руется по лимбу на корпусе первой опоры двига-
теля слева по полету.
100
топлива в двигатель от начала запуска
до номинального режима включитель-
но, а также для управления механиза-
цией компрессора и выдачи сигнала на
отключение воздушного стартера.
В состав системы входят гидравли-
ческие автоматические устройства,
сосредоточенные в насосе-регуляторе
НР-ЗВм и в нижнем гидроцилиндре. В
соответствии с их назначением автома-
тические устройства системы основного
контура можно разделить на четыре
группы: устройства, регулирующие
подачу топлива в двигатель, обеспечи-
вающие управление механизацией,
обеспечивающие выдачу сигнала на
отключение воздушного стартера,
вспомогательные устройства.
К первой группе устройств (см.
рис. 4.30) относятся: регулятор частоты
вращения ротора турбокомпрессора
(РЧВТК) с температурным корректором
(ТК); регулятор частоты вращения
ротора свободной турбины (РЧВ^);
синхронизатор мощности (СМ) с блоки-
ровочным золотником (БЗ^); клапаны
минимального давления (КМД); автомат
запуска (АЗ); автомат приемистости
(АП), выполняющий также функцию
ограничителя максимального расхода
топлива (ОМР).
Объектом воздействия для данных
устройств является основная дозирую-
щая игла (ОДИ), установленная в маги-
страли подачи топлива от плунжерного
насоса (ПН) к топливным форсункам.
Регулирование расхода топлива осуще-
ствляется дозирующей иглой совместно
с клапаном постоянного перепада
(КПП). Принцип их работы определяется
тем, что производительность нерегу-
лируемого плунжерного насоса (Сн)
зависит только от птк (рис. 4.31). В этом
случае согласование расхода топлива,
потребного для поддержания данного
режима £потр> с располагаемой подачей
насоса обеспечивается за счет слива
части топлива из магистрали нагнетания
насоса в магистраль всасывания. Слив
производится через КПП в соответствии
с перепадом давлений на О ДИ:
Д₽ = ₽г.н-Pt.jp
где Рт*н — давление недозированного топлива в
магистрали нагнетания насоса; — давление
дозированного топлива за ОДИ.
Величина Др в свою очередь опреде-
ляется положением (площадью про-
ходного сечения) ОДИ. От ОДИ дози-
рованное топливо через стоп-
кран СК, управляемый из кабины
через рычаг останова РО, подается к
системе клапанов, распределяющих
топливо по контурам форсунок (см.
рис. 4.32). В первый контур топливо
подается через запорный ЗК-1 и под-
порный (ПК) клапаны. Начало подачи
топлива во второй контур регулируется
Рис. 4.31. Зависимость потребного и располагаемого
расходов топлива от частоты вращения ротора
турбокомпрессора
распределительным РК и запорным ЗК-2
клапанами.
Регуляторы частоты вращения
роторов ТК и СТ имеют в своем составе
механизмы изменения настройки,
позволяющие производить управление
режимами работы двигателей. Система
управления настройкой РЧВ^ выполне»
на по схеме ”шаг - газ” и включает в
себя (см. рис. 4.27): рычаг объединенно-
го управления ”шаг - газ” (РШГ);
рукоятку коррекции (РК); рычаги раз-
Рис. 4.32. Настроечная характеристика регулятора
частоты вращения ротора турбокомпрессора
101
Рис. 4.33. Настроечная характеристика регулятора
частоты вращения ротора свободной турбины (несу-
щего винта)
дельного управления двигателями
(РРУД).
Кинематическая связь рычагов с
РЧВТК осуществляется через механизм
объединенного управления вертолета и
рычаг управления двигателем (РУД),
расположенный на насосе-регуляторе.
Положение РУД контролируется по
лимбу на корпусе насоса-регулятора,
имеющему деления от 0 до 140®. Наст-
роечная характеристика РЧВЖ, связы-
вающая угол поворота РУД по лимбу
(а₽уд) с настройкой регулятора частоты
вращения ротора турбокомпрессора
(птКв шстр), приведена на рис* 4.32.
Вращением рукоятки коррекции
РУД обоих двигателей перемещаются по
лимбу от Яруд ~ О.**1О® (”левая коррек-
ция”) до &руд *= 50е (’’правая коррек-
ция”). При этом происходит увеличение
настройки РЧВтК от птк> настр - 72.*.78 %
ДО ^тк. настр ~	%*
Перемещением РП1Г, связанного
также с автоматом перекоса в диапа-
зоне Фнв s U.15®, РУД обоих двигателей
перемещаются в пределах $Руд ~ 50...
120°. При этом настройка РЧВтК первона-
102
чально возрастает и при $руд = 77±2°
(Фив к 4°) достигает максимального
значения пж< кастр< ~ 101,5 %. При даль-
нейшем перемещении РШГ настройка
РЧВтК остается неизменной.
Рычагами раздельного управления
РУД двигателей могут быть установле-
ны по лимбу насоса в любое положение
от 0 до 120®* При снятии технологиче-
ских упоров РРУД может обеспечить
установку РУД в положение аРУд =
~ 135.**140® (’’технологическая площад-
ка”), при котором настройка РЧВтК
снижается на 6...8 % (точное значение
снижения настройки определяется по
паспорту насоса-регулятора)* При
данном положении РУД производится
проверка правильности настройки
РЧВ^. При повороте РУД в диапазоне
30® аруд С 114® одновременно с изме-
нением настройки РЧБТК производится
коррекция настройки РЧВ^ (рис* 4.33) на
6 %. Наличие коррекции компенсирует
статизм в работе РЧВСУ и улучшает
динамические характеристики несуще-
го винта на переходных режимах*
Настройка РЧВ^ может быть также
изменена при помощи переключателя
подстройки частоты вращения несущего
винта ППЧ^ расположенного на рычаге
’’шаг - газ”. С регулятором переклю-
чатель связан через электромеханизм и
рычаг перенастройки (РП), расположен-
ный на насосе-регуляторе. Положение
РП контролируется по лимбу с деле-
ниями от 0 до 100®. Исходным является
положение РП/ соответствующее арп =
=* 66±2 %, что обеспечивает настройку
РЧВ на поддержание == 95±2 %.
Вторая группа устройств системы
основного контура включает в себя
регулятор направляющих аппаратов
(РИА) и два гидроцилиндра (ГЦ). Сово-
купность данных устройств образует
автоматическую систему управления
компрессором, в которой РИА является
командным устройством, а гидроцилин-
дры - исполнительными механизмами,
приводящими в действие механизмы
поворота лопаток* Нижний гидроци-
линдр сблокирован с концевым пере-
ключателем (КП), через который вы-
дается команда на клапаны перепуска
воздуха.
В третью группу устройств входит
золотник отключения воздушного
стартера 30^. (см. рис. 4.32), который
совместно с микровыключателем
выдает при запуске двигателя команду
на выключение СВ-78БА.
Системы ограничения максималь-
ных режимов, температуры газа перед
турбиной и защиты свободной турбины
относятся к электронной части САР.
Система пх чтения максималь-
ных режимов регулирует подачу топли-
ва на взлетном режиме, обеспечивая
поддержание постоянства п1К с высокой
точностью в соответствии с и рн (см.
табл. 4.12). В случае отказа одного из
двигателей система обеспечивает авто-
матический перевод исправного двига-
теля на чрезвычайный режим (ЧР).
В состав системы входят контур
турбокомпрессора электронного регуля-
тора ЭРД-ЗВМ, датчик частоты вращения
ротора турбокомпрессора ДЧВ-2500,
датчик температуры наружного воздуха
П-77, датчик давления наружного
воздуха ИКД-27Да.
Регулирование подачи топлива
осуществляется электронным регулято-
ром путем воздействия на О ДИ насоса-
регулятора через исполнительный
механизм ИМ-47. Работа системы конт-
ролируется по светосигнальным табло1
’РТ ЭРД) работает”; ”ЧР” (чрезвычай-
ный режим). Об отказе (выключении)
ЭРД сигнализирует табло ”ЭРД отклю-
чен”.
Система ограничения температуры
газа перед турбиной участвует в регули-
ровании расхода топлива на взлетном
режиме при возрастании 1Г до (985 ±
v± 5) “С. В состав системы входит батарея
термопар Т-102 и электронный регуля
тор температуры РТ-12-6. С основной
дозирующей иглой регулятор темпера-
туры связан через контур ТК ЭРД-ЗВМ и
механизм ИМ-47.
Система защиты свободной турбины
предназначена для аварийного останова
1 Данное тиоло включено гакже в процессе
'впуска да достижения п1К » 60 %.
двигателя при возрастании пст до
предельно допустимого значения по
условиям прочности ротора турбины
(118±2) %.
Система включает в себя: автомат
защиты свободной турбины (АЗСТ)
электронного регулятора двигателя;
два датчика частоты вращения свобод-
ной турбины ДТА-10; исполнительный
механизм ИМ-ЗА. Регулирующим орга-
ном в данной системе является клапан
постоянного перепада (КПП) насоса-
регулятора.
Работа системы автоматического
регулирования основана на зависимо-
сти между Hjuj, птК и положением орга-
нов управления двигателем (рис. 4 34).
Перед запуском двигателя органы
управления двигателем устанавли-
ваются: рычаг ’’шаг - газ” - в нижнее
положение (<р11в = Г); ручка коррек-
ции - в крайнее левое положение; РУД
насоса-регулятора - «Руд = О...ЗТ7';
рычаг перенастройки насоса-рёгулято-
ра - арп = 66±2’.
При этом РЧВТК настроен на поддер-
жание «гк = 72...78 %, а РЧВа - на под-
держание = 95±2 %.
В процессе раскрутки ротора двига-
теля стартером (участок 0-1) основная
Рис. 4.34. Зависимость частоты вращения несущего
винта от частоты вращения ротора турбокомпргхеора:
1 — открытие запорного клапана первого контура форсу-
нок; 2 — отключение автомата запуска; 3 — отключение
воздушного стартера; 4 — режим „малый газ’*; 5 — режим
правой коррекции; 6 — номинальный режим; 7 — вступ»
яение в работу ограничителей максимального режима (ЭРД
или — взлетный режим
103
дозирующая игла (ОДИ) насоса-регуля-
тора устанавливается на упоре мини-
мальной подачи топлива, запорные
клапаны ЗК-1 и ЗК-2 закрыты. При
достижении nIK s 15...20 % давление
топлива, создаваемое качающим узлом
насоса-регулятора, становится доста-
точным для открытия клапана ЗК-1,
подающего топливо в первый контур
форсунок.
Начало подачи топлива в камеру
сгорания сопровождается интенсивным
ростом температуры газа перед турби-
ной и раскруткой несущего винта.
На первом этапе запуска регулиро-
вание подачи топлива осуществляет
автомат запуска (АЗ) в соответствии с
давлением воздуха за компрессором рк
и атмосферным давлением При птК =
= 45 % (точка 2) автомат запуска выклю-
чается, и в работу вступает автомат
приемистости (АП), обеспечивающий
выход двигателя на режим малого газа
4. Дозировка топлива при этом произ-
водится в соответствии с рк и В
процессе выхода на малый газ при птк -
« 60...65 % (точка 3) насос-регулятор
через 30^ и МВ (см. рис. 4.32) выдает
сигнал на отключение воздушного
стартера СВ-78БА и снятие блокировки с
датчика РИО-ЗМ противообледенитель-
ной системы.
При выходе на малый газ (точка 4 на
рис. 4.36) в работу вступает РЧВТК,
обеспечивающий поддержание птК =
= 75 % == const При температуре наружно-
го воздуха ниже +5 °C настройка РЧВТК
уменьшается температурным коррек-
тором. При работе двигателя
на высокогорной площадке РЧВТК для
поддержания постоянства умень-
шает подачу топлива в двигатель, что
приводит к падению давления перед
форсунками и ухудшению качества
распыла топлива. С целью предотвра-
щения срыва факела пламени при
падении давления топлива до 1,2 МПа
(12 кгс/см2) в работу вступает клапан
минимального давления КМДШ, огра-
ничивающий минимальное давление и
минимальный расход топлива (G« =
= 90 кг/ч).
Признаком вступления в работу
КМДда является возрастание пхк свыше
значения, на которое настроен РЧВ1К.
Перевод двигателя с режима малого
газа на второй крейсерский режим
(точка 5) осуществляется вводом
правой коррекции («руд = 50е) при
сохранении минимального шага несу-
щего винта (Фнв = Г), что соответствует
настройке РЧВ1К на поддержание п1К “
= 94 % (см. рис. 4.34) и будет сопровож-
даться ростом Пд,. и Пда. При птК = 90...
92 % частота вращения несущего винта
достигает 95 ±2 %, вследствие чего в
работу вступает ₽ЧВ№ срезающий
излишек топлива, заданный настройкой
РЧВтК. В результате РЧВ^ оказывается
выключенным из работы, поскольку
фактическое значение -пж (90...92 %)
оказывается ниже частоты настройки
регулятора. Режим работы двигателей
при этом определяют РЧВ№ поддержи-
вающие Пвд = 95 %.
На режимах работы от II крейсер-
ского до нош нального включительно
управление двигателями осуществля-
ется по способу автоматического под-
держания ида = const При этом для из-
менения режима работы двигателей
пилот рычагом ’’шаг — газ” воздейст-
вует на общий шаг несущего винта,
изменяя его нагрузку. Изменение
нагрузки несущего винта приводит к
изменению и п№ вследствие чего в
работу вступает РЧВСТ, изменяющий
подачу топлива в двигатель для вос-
становления прежней частоты вращения
несущего винта nw = (95±2) %. Недостат-
ком данного способа регулирования
являются ’’провалы” (или ’’забросы”)
частоты вращения несущего винта на
переходных режимах. Частично этот
недостаток компенсируется благодаря
коррекции настройки РЧВЙ, происходя-
щей одновременно с перемещением РШГ
(см. рис. 4.33). Таким образом, вплоть до
номинального режима подача топлива в
двигатели определяется регуляторами
104
частоты вращения СТ1, однако вслед-
ствие погрешностей настройки их
воздействие на каждый двигатель будет
различным. Регулятор, имеющий мень-
шую настройку, будет обеспечивать
несколько меньшую подачу топлива по
сравнению с соседним двигателем, в
результате чего при равных частотах
вращения роторов СТ мощности двига-
телей окажутся различными. Для
исключения этого в систему регулиро-
вания включены синхронизаторы
мощности СМ (см. рис. 4.30), работающие
по принципу выравнивания давлений
воздуха за компрессорами. Причем
участие в работе принимает только СМ
’’ведомого” двигателя, повышающий
его мощность до уровня двигателя,
имеющего большую мощность (’’ведуще-
го”). В определенных ситуациях работа
СМ может привести к неуправляемой
раскрутке несущего винта. Например,
при разрушении гибкого валика приво-
да РЧВ^ последний дает команду на
увеличение подачи топлива вплоть до
выхода двигателя на максимальный
режим. В это время СМ исправного
двигателя, фиксируя разность давлений
воздуха за компрессорами, дает коман-
ду на увеличение его мощности, резуль-
татом чего является быстрое возраста-
ние Для предотвращения чрезмер-
ного заброса СМ отключается из
работы блокировочным золотником
БЗШ (см. рис. 4.30) при пнв «107±2 %,
при отключении СМ в работу вступает
РЧВСТ исправного двигателя, понижая
его режим до тех пор, пока частота
вращения НВ не восстановится до
(95±2) %. При необходимости пилот
может произвести ручную перенастрой-
ку РЧВСТ при помощи переключателя
подстройки частоты вращения НВ
(ППЧХШ), расположенного на рычаге
’’шаг - газ\ При этом может быть
изменена от (91 ±2) % до 97t f %. На боль-
шой высоте полета к работе РЧВ^ может
При этом РЧВ^ из работы выключены, так
как их настройка значительно превышает потребное
значение мощности, для поддержания = 95 %
при любом шаге винта
подключиться клапан минимального
давления КМД^ предотвращающий
падение давления топлива перед фор-
сунками ниже 1,8 МПа (18 кгс/см2). Тем
самым исключается уменьшение мощ-
ности двигателя ниже 295 кВт (400 л. с.),
которое может привести к расцеплению
муфты свободного хода главного
редуктора.
Перевод двигателя на взлетный
режим (точка 8 на рис. 4.34) осуществ-
ляется путем увеличения шага НВ до
максимального значения. При этом
'РЧВст двигателей дают команду на
увеличение подачи топлива с целью
восстановления прежнего значения п^.
При установке лопастей НВ в поло-
жение = 12... 13° (точка 7) мощность
двигателя достигает максимального
значения. Начиная с этого момента в
работу вступает контур ТК ЭРД-ЗВМ,
обеспечивающий постоянство пж и
располагаемой мощности двигателя.
Соответственно дальнейшее увеличение
шага НВ сопровождается уменьшением
(участок 7-8), что и является приз-
наком выхода двигателя на взлетный
режим. При этом требуемое значение
пнв Устанавливается пилотом вручную
подбором шага НВ. В условиях повы-
шенных температур наружного воздуха
к работе ЭРД-ЗВМ может подключиться
регулятор температуры РТ-12-6, пред-
отвращающий возрастание температуры
газа свыше (985±5) ®С. Включение в
работу ЭРД-ЗВМ или РТ-12-6 контроли-
руется по включению светосигнального
табло ”РТ (ЭРД) лев. (прав.) работает”.
В случае нарушения механической
связи ротора СТ двигателя с главным
редуктором, сопровождающегося
резким нарастанием пст, производится
аварийное выключение двигателя
автоматом защиты свободной турбины
(АЗСТ) электронного регулятора
ЭРД-ЗВМ. АЗСТ срабатывает при дости-
жении = (118±2) %, выдавая через
ИМ-ЗА команду на клапан постоянного
перепада (КПП) основной дозирующей
иглы (см. рис. 4.30). При этом КПП
замыкает линию нагнетания насоса со
сливом, что вызывает падение давления
105
в каналах насоса-регулятора, и закрытие
запорных клапанов.
Срабатывание АЗСТ контролируется
по светосигнальному табло ’’Превыше-
ние лст лев, (прав.) двигЛ.-
Основные вграгаты тошшвнсш системы
и систшы автоматического регули
реванш?
Центробежный топливный насос
ДЦН-70А (рис. 4.35) предназначен для
создания избыточного давления на
входе в насос-регулятор НР-ЗВМ для
обеспечения его бескавитационной
работы.
Основные технические данные ДЦН-70А
Перепад д&втшй, создаваемой насо“
сом, МПа (кгс/см2)......................  от	0,04
(0,4)
малом
Подача засоса, л/ч ...............
Допустимые утечки топлив® и масла в
дренажную систему, не более, см3/мин
№
до 0,07,^
0,16
(0Д.Д6)
m взлет-
ам ре-
жиме
120...800
0,5
Конструктивно насос состоит из
корпуса (улитки), крышки (входного
патрубка), качающего узла и узла
манжетного уплотнения, Качающий
узел насоса состоит из рабочей крыль-
чатки и шнека, расположенных на
общем валике. Манжетное уплотнение
отделяет полость качающего узла от
масляной полости коробки приводов.
Просочившееся через уплотнение
топливо, а также масло, проникающее
из коробки приводов через торцовое
графитовое уплотнение, сбрасывается в
выхлопной патрубок двигателя через
эжектор (см. рис, 4.28). В процессе
эксплуатации двигателя регламентные
работы на насосе не проводят.
Замена насоса может’ производиться
в случаях: повышенной утечки топлива
через . дренажный штуцер (более
0,5 смР/мин)1; при невозможности
устранения течи топлива в месте разъе-
ма корпуса и крышки подтяжкой гаек;
при разрушении хвостовика вала
насоса.
Тошжвный фильтр 8Д2.966.236
(рис. 4.36) обеспечивает тонкую очистку
топлива, поступающего из внешней
топливной системы на вход в насос-
регулятор.
Конструктивно фильтр состоит из
фильтроэлемента, стакана и крышки.
Фильтроэлемент представляет собой
гофрированный сетчатый цилиндр,
обеспечивающий тонкость фильтрации
Если причиной утечки не является нарушь
же графитового уплотнения в коробке приводов.
Рис. 4.35. Центробежный топливный насос ДЦН-70А:
1, 5 — гайки; 2 шпонки; 3 — рабочая крыльчатка; 4 —
крышка; б, 18^ 21 уплотнительные кольце; % ДО -» шари-
ковые подшипники; 8 —* втулка распорная; 9 корпус;
11 — шайба; 12 — винт; 13 корзхус уплотнения; U «* ва.п;
15 — шлицевая втулка; 16 — конус; И — манжета; 19 —
втулка упорная; 20 —• дренажный штуцер; 22 — стакан
подшипников; 23 — регулировочные шайбы; 24 — допол-
нительная осевая крыльчатка; Е, Б — фланцы Д Л, К —
каналы
106
Рис. 4.36. Топливный фильтр 8Д2«966,236:
1 — фильтроэлемент; 2 — стакан; 3 ™ крышка; 4 — дренажный клапан; 5 — штепсепьш-лй разъем сигнализатора перепада;
6, 7, 9,15 — уплотнительные кольца; 8 — защитный кожух; П — сигнализатор перепада давлений; 12 — седло клапана;
13 — перепускной клапан; 14 — заглушка; 16 — пружина
0э01б мм. В крышке фильтра располо-
жены перепускной и дренажный клапа-
ны, а также сигнализатор перепада
давления.
Перепускной клапан обеспечивает
перепуск в насос-регулятор неочищен-
ного топлива при возрастании перепада
давления на фильтре до 0,07 МПа
(0,7 кгс/см2) при его загрязнении. При
перепаде давления (0,04±0,008) МПа
[(0,4±0,08) кгс/см2] срабатывает сигнали-
затор перепада, выдающий сигнал на
табло ’’Засорен ТФ лев. (прав.) двиг.”. В
нижней части стакана фильтра располо-
жены шариковый клапан, предназна-
ченный для слива топлива.
Дренажный клапан (рис. 4.37)
предназначен для слива топлива из
камеры сгорания двигателя при его
выключении. При работающем двига-
теле через корпус дренажного клапана
осуществляется подвод топлива в
коллектор форсунок, который своими
патрубками вставляется в отверстия
верхней части корпуса. Через полость
корпуса клапана производится также
дренаж клапана наддува воздуха.
При работающем двигателе клапан
под действием давления воздуха,
поступающего из камеры сгорания,
прижимается к седлу, отсекая полость
камеры сгорания от каналов дренажа»
При останове двигателя, когда давле-
ние воздуха падает .ниже ,12 МПа
(1,2 кгс/см2), клапан открывается,
обеспечивая слив топлива в дренажный
бачок вертолета. При неработающем
двигателе дренажный клапан постоянно
открыт. Предельная норма утечки
топлива через клапан составляет
5 см3/мин.
Эжектор (рис. 4.38) обеспечивает
отвод топлива и масла из дренажных
полостей ДЦН-70А и НР-ЗВМ в полость
выхлопного патрубка двигателя. При
проходе сжатого воздуха, отбираемого
из .диффузора камеры сгорания, через
калиброванное отверстие штуцера
эжектора в дренажных магистралях за
счет эффекта эжекции создается разре-
107
Рис. 4.37. Дренажный клапан:
1 — штуцер слива топлива из клапана наддува воздуха; 2 — штуцер подвода топлива в первый контур форсунок; 3 —
уплотнительные кольца; 4 — корпус; 5 — штуцер подвода топлива во второй контур форсунок; 6 — штуцер дренажа
топлива из камеры сгорания; 7 — штуцер слива топлива в дренажный бачок; 8 — пружина клапана; 9 — седло клапана;
10 — клапан; 11 — стопорное кольцо; 12 — экран; Д — полость
жение. Поддержание разрежения в
дренажных полостях ДЦН-70А и НР-ЗВМ
препятствует проникновению топлива
из полостей агрегатов в масляную
полость коробки приводов агрегатов.
Клапан наддува воздуха (рис. 4.39)
предназначен для подачи сжатого
воздуха от воздушного стартера
СВ-78БА во второй контур топливных
Рис. 4.38. Эжектор:
1 — штуцер эжектора; 2 — поворотный штуцер; 3 — корпус;
4 — винт; 5 — корпус опор свободной турбины
10.8
форсунок для улучшения качества
распыла топлива в начальный момент
запуска.
Клапан управляется давлением
топлива, которое подводится к торцу
золотника из магистрали первого
контура форсунок. С другой стороны в
полость корпуса через сетчатый фильтр
и обратный клапан подается сжатый
воздух от воздушного стартера. В
начальный момент запуска клапан,
отжатый пружиной, в крайнее левое
положение, обеспечивает беспрепятст-
венный подвод воздуха в трубопровод
второго контура форсунок. При возрас-
тании давления топлива в магистрали
первого контура до 0,5...0,6 МПа
(5...6 кгс/см2) золотник перемещается
вправо и, прижимаясь к седлу, пере-
крывает подачу воздуха.
При останове двигателя вследствие
падения давления топлива клапан
снова открывается. В этот момент
топливо, попадающее в его полость из
магистрали второго контура, отводится
через корпус дренажного клапана в
дренажный бачок. Проникновению при
этом топлива в воздушную магистраль
стартера препятствует запорный клапан.
Коллектор топливных форсунок
(рис. 4.40) обеспечивает качественный
распыл топлива, подаваемого в камеру
сгорания, на всех режимах работы
двигателя.
Конструктивно коллектор представ-
ляет собой кольцевой узел, состоящий
из 12 двухсопловых центробежных
форсунок, соединенных между собой
двумя рядами трубок. Коллектор
устанавливается внутри камеры сгора-
ния и крепится к ее корпусу при помо-
щи трех подвесок. В нижней части
коллектора вварены тройники с труб-
ками, входящими в отверстия дренаж-
ного клапана (см. рис. 4.37).
Топливная форсунка представляет
собой набор распыливающих и фильт-
рующих элементов, установленных в
общем корпусе и закрепленных в нем
гильзой. К фильтрующим элементам
относятся сетчатый фильтр первого
контура резьбовой фильтр второго
контура. Узел распылителя состоит из
сопла второго контура, сопла первого
контура и завихрителя первого конту-
ра. Завихрение топлива перед подачей в
камеру сгорания производится при
проходе топлива через тангенциальные
пазы завихрителя первого контура и
винтовые каналы на внешней поверх-
ности сопла первого контура.
Подача топлива в первый контур
форсунок осуществляется на всех
режимах работы двигателя, начиная с
птк s 15...20 %.
Подача топлива во второй контур
осуществляется на режимах выше
малого газа при рт = (3,2±0,1) МПа
[(32±1) кгс/см2]. Подключение к работе
второго контура обеспечивает требуе-
мую производительность форсунок на
повышенных режимах при сравнитель-
но умеренных значениях давления
Рис. 4.39. Клапан наддува воздуха:
I — штуцер подвода топлива из магистрали первого контура; 2 — корпус; 2 — резиновый клапан; 4 — золотник; 5 —
гильза; — штуцер подвода воздуха в магистраль второго контура; 7 — опора пружины; 8 — пружина; 9 — корпус
обратного клапана; — седло обратного клапана; Л — воздушный фильтр; 12 — втулка фильтра; 13 — штуцер подвода
воздуха из воздушного стартера; 14 — обратный клапан; 15 — штуцер слива топлива в дренажный бак
W9
I
Рис. 4.40. Топливный коллектор с форсунками:
1 ко 'Ш*?к ар; 2 — подвеска; 3 — гайка; 4 — втулка подвески; 5 — корпус (наружный диффузор) камеры сгорания;
6 <— лзйба; 7 — сегчать й фильтр первого контура; 8 — кожух гильзы; 3 —* гильза, К? -» резьбовой фильтр второго кон»
тура; Л — сопло второго контура; 2 сопло первого контура; 13 — завихритель первого контура; 14 кожух: 15
нажимное кольцо; 16 — медное уплотнительное кольцо; 17 - пружины; 18 — корпус форсунки; 19, 22 — тройники; 20,
21 — трубопроводы подвода топлива
топлива 3,8 МПа (рт = 38 кгс/см2). Макси-
мально допустимое давление топлива
перед форсунками 6 МПа (60 кгс/см2).
Большой запас подачи насоса обеспечи-
вает требуемые расходы топлива даже
при полном засорении 4...5 форсунок без
заметных отклонений параметров
двигателя от нормы.
Насос-регулят-^ НР-ЗВМ представ-
ляет собой комплекс автоматических
устройств, объединенных в одном
агрегате с насосом высокого давления.
Автоматические устройства насоса-
регулятора НР-ЗВМ обеспечивают:
регулирование подачи топлива в двига-
тель по определенной программе от
запуска до номинального режима
включительно; ограничение макси-
мального расхода топлива на взлетном
режиме при отказе электронных регуля-
торов; управление направляющими
118
аппаратами компрессора; выдачу
сигнала на отключение воздушного
стартера при запуске
При совместной работе с электрон-
ными регуляторами ЭРД-ЗВМ и РТ-12-6
HP обеспечивает ограничение п№ и на
взлетном режиме.
Основные технические денные НР-ЗВМ
Давлеже топлив*. на входе в
МПа (кгс/ш2):
пркдауске „.с^вав*овФа
на рабочих режимах*•»* ₽««*
Маадмдаже давташе в первом
кожуре форсунок, ж бда^ МПа
(ад/ем3} , е » е » * . • * » • . » V w .
Чшша вращежя ТК^ при которой
подача топлива в пер»
вмй fowp форот^^»
(M-V)
(ОЛ-ДВ).
6(60)
15^20
Углы поворота РУД по лимбу HP,
градус:
на площадке малого газа ....	О...3+7
на площадке взлетного режима ' 77±2...120+2
на площадке "Контроль” ....	135+2.8.145_з
Частота вращения несущего винта
при отключении синхронизатора
мощности, %................«...	107±2
Частота вращения ротора ТК при
выдаче сигнала на отклонение воз-
душного стартера, % ........... 62,5±2,5
Масса, не более, кг............ 27,5
Все устройства насоса-регулятора
смонтированы в общем алюминиевом
корпусе. В состав насоса-регулятора
(рис. 4.41) входят: насос высокого
давления, входной фильтр, два цент-
ральных топливных фильтра, воздуш-
ный фильтр с редуктором, основная
дозирующая игла, клапан постоянного
перепада, стоп-кран, запорный и под-
порный клапаны первого контура,
распределительный и запорный клапан
второго контура, клапан постоянного
давления, датчики командного давле-
ния топлива турбокомпрессора и сво-
бодной турбины, механизм отключения
воздушного стартера, регулятор частоты
вращения турбокомпрессора, темпера-
турный корректор, регулятор частоты
вращения свободной турбины, синхро-
низатор мощности с золотником аварий-
ного отключения, клапаны минималь-
ного давления контуров регуляторов
ТК и СТ, автомат запуска, автомат
приемистости, исполнительный меха-
низм ИМ-47 с блокировочным золотни-
ком, регулятор направляющих аппара-
тов компрессора и клапан стравливания
воздуха.
Для удобства технического обслу-
живания регулировочные винты насоса-
регулятора имеют цифровое, а регули-
ровочные жиклеры - буквенное клей-
мение на корпусе агрегата (на рис. 4.41
обведены кружком). Влияние регулиро-
вочных винтов и жиклеров агрегата
НР-ЗВМ на регулируемые параметры
приведено в табл. 4.13 и 4.14.
Таблица 4.13
Регули- ровочный винт (см. рис. 4.4) ।	Регулируемый параметр	Цена одного оборота винта	Допустимый диапазон регулировки, обороты винта	Требуемое значе- ние регулируемого параметра при проверке
1	Максимальная настройка регу- лятора частоты вращения ротора ТК	0,5%	±12	—
2	Частота вращения ротора ТК на малом газе	0,4 % (1 щелчок); 1 оборот—18 щелчков	+1; -1.5	См. рис. 4.8
3	Частота вращения НВ	3%	±1	(%±0,5) %
4	Частота вращения НВ	0,35 %	±9	(96+0,5) %
5	Частота вращения ротора ТК при отключении воздушного стартера	4%	±1	60...65 %
6	Частоте вращения роторе ТК при срабатывании блокировочного золотника ИМ-47	6,5%	±1,5	84%
13	Давление топлива при ложном запуске	0,5 кгс/см2	±1,5	2,5...3 кгс/см2
15	Частота вращения ротора ТК, оп- ределяемая ограничителем мак- симального расхода топлива	0,75%	±3	См. график *Д*, рис. 4.6
17	Максимальная температура газа на конечном этапе запуска. Время частичной приемистости	При заворачивании tr снижается, а Tnv растет	+3; -2	См. рис. 4.47, тпр = —бе
Ш
Входной топливный фильтр 90
состоит из латунного каркаса с напаян-
ной на него фильтрующей сеткой с
размером ячеек 0,025...fl,040 мм. В
корпусе HP фильтр фиксируется вход-
ным штуцером.
Центральные топливные фильтры 85
обеспечивают дополнительную очистку
топлива, поступающего к прецизионным
золотниковым парам насоса-регулятора.
По конструкции фильтры одинаковы.
Каждый из них состоит из 14 капсул,
установленных на общем каркасе, и
магнитного кольца, задерживающего
металлические продукты износа. В
каркасе фильтра установлен шариковый
Ш
Рис. 4.41. Принципиальная схема насоса-регулятора НР-ЗВМ
клапан, перепускающий в магистрали
насоса неочищенное топливо при засо-
рении фильтра.
Полости фильтров закрываются
пробками с установленными под них
пружинами.
Воздушный фильтр с редуктором 60
предназначен для очистки и редуциро-
вания давления воздуха, подводимого
из-за компрессора двигателя к автомату
запуска и автомату приемистости.
Фильтр состоит из каркаса и фильтрую-
щей сетки, припаянных к штуцеру
подвода воздуха. Корпус фильтра
крепится к корпусу редуктора, в кото-
рый через переходники вворачиваются
из
Таблица 4.14
Регулировочный жиклер (см. рис. 4.41)	Регулируемый параметр	Воздействие на регулируе- мый параметр при увеличении диаметра жиклера	Предельно допустимые диаметры и шаг жикле- ров, мм
А	Температура газа при птК< пр = 40 %	tr снижается, темп роста птк уменьшается	1.2..Д8; 0,1
П	Максимальная температура газа на ко- нечном этапе запуска, время частичной приемистости	tr снижается, время при- емистости возрастает	1,6~.2,2; 0,05
К	Частота вращения ротора ТК при откры- тии запорного клапана	Возрастает (0,1 мм — 1 %)	0.8...2.5; 0,1
стравливающие жиклеры А (автомата
запуска) и П (автомата приемистости).
Насос высокого давления плунжер-
ного типа состоит из опорной шайбы
переменной толщины 93, ротора 92, семи
плунжеров и плоского распределитель-
ного золотника 91. Ротор насоса приво-
дится во вращение от ротора турбоком-
прессора через шлицевую рессору. При
вращении ротора плунжеры, прижатые к
опорной шайбе, под действием центро-
бежной силы совершают в своих гнездах
возвратно-поступательное движение. За
один оборот ротора каждый плунжер
совершает два такта - всасывания и
нагнетания. Подвод и отвод топлива к
плунжерам осуществляется через
фасонные окна распределительного
золотника.
Для предотвращения утечки топли-
ва из полости насоса в коробку приво-
дов в его конструкцию включено
торцовое уплотнение с плавающей и
опорной втулками и крышкой. Просо-
чившееся топливо через дренажный
штуцер отводится в выхлопной патру-
бок.
От насоса топливо с высоким давле-
нием подается к основной дозирующей
игле 80, клапану постоянного перепада
79, а также через центральный топлив-
ный фильтр к клапану постоянного дав-
ления 86, золотнику аварийного отклю-
чения синхронизатора мощности 47 и к
регулятору направляющих аппаратов
29.
114
Клапан постоянного давления 86
служит для поддержания постоянного
давления в магистрали, питающей
золотниковые механизмы датчиков
командного давления топлива 43 и 88,
сервопривод дозирующей иглы автома-
та приемистости 62 и золотник отключе-
ния воздушного стартера 75 с целью
обеспечения их стабильной работы.
Тип клапана - золотниковый.
Золотник управляется давлением
топлива, поступающего под его верхний
торец из магистрали постоянного
давления. Принцип работы клапана
основан на дросселировании подвода
топлива из магистрали нагнетания
насоса отсечной кромкой золотника.
Настройка клапана задается затяжкой
пружины золотника.
Датчики командного давления топ-
лива турбокомпрессора и свободной
турбины преобразуют постоянное дав-
ление топлива, поступающего от клапа-
на постоянного давления, в переменное
давление, пропорциональное соответст-
венно п^ип2^
Оба датчика аналогичны по конст-
рукции и состоят каждый из центробеж-
ного датчика 89, 87 и золотникового
механизма 88, 43. Золотник при работе
нагружен с одной стороны центробеж-
ной силой датчика, а с другой стороны -
усилием от командного давления
топлива, поступающего под верхний его
торец. Принцип работы датчика основан
на регулировании слива топлива,
поступающего из магистрали постоян-
ного давления. При увеличении
например,. золотник датчика. смещается
вверх и своей отсечной кромкой умень-
шает слив. При этом возрастает количе-
ство топлива, поступающего в команд-
ную магистраль и его давление.
Командное давление топлива,
пропорциональное п%к (рк&^ исполь-
зуется в насосе-регуляторе" для управ-
ления золотником механизма отключе-
ния воздушного стартера 75, золотни-
ком 42 блокировки ИМ-47, дифференци-
альным клапаном автомата приемисто-
сти 72 и регулятором направляющих
аппаратов.
Командное давление' топлива
(РкошстХ пропорциональное п^5 исполь-
зуется для управления золотником
отключения синхронизатора мощности
47.
Механизм отключения воздушного
стартера состоит из золотника 75 и
микровыклю^ателя 76 с резиновой
мембраной.
В начаж запуска золотник пружи-
ной отжимаете» вниз, отсекая при этом
полость мембраны ьшкровыключателя
от м?хмстрал¥ постоянного давления
При достижении r%K « 6CL.65 % золотник
под действием командного. давления
Ркщ, тк перемещается вверх, открывая
подачу топлива с постоянным давле-
нием к мембране микровыключателя.
Прогиб мембраны вызывает срабаты-
вание микровыключателя, разрываю-
щего при этом цепь электромагнита
воздушного стартера. Одновременно с
зтш снимается блокировка с датчика
протдаообледетительной системы
РИО-ЗМ.
I егулировка срабатывания механиз-
ма производится изменением ami
натяжения пружины золотника винтом
5. При вращении винта 5 по часовой
стрелке частота вращения при
которой отключается стартер, увеличи
дается, -а против часовой стрелки -
уменьшается.
Стоп-кран 69 обеспечивает останов
двигателя за счет механического прек-
ращения подачи топлива в двигатель и
состоит из втулки и золотника с рыча-
гом.
В положении ’’Работа* золотник,
соединяет магистраль подвода топлива
от дозирующей иглы с каналом отвода
топлива к форсункам. .При повороте
золотника в положение ’’Стоп’8 канал
отвода топлива перекрывается, а
магистраль подвода топлива от дози-
рующей иглы одновременно соединяет-
ся с каналом слива на входе в насос
высокого давления. Положение рычага
стоп-крана контролируется по межам
*’р’* (работа) и ”с” (стоп), выбитым на
выступах фланца крепления втулки
стоп-крана.
Запорный и подпорный клапаны,
первого контура форсунок открывают
подвод топлива в коллектор форсунок
при достижении давления 0,25..ДЗ МПа
(2,5..Л кгс/см3). При останове двигателя
запорный клапан предотвращает утечку
топлива из внутренних полостей насоса-
регулятора. Запорный клапан 68 состоит
из поршня, расположенного во втулке,
пружины и седла. Момент открытия
клапана регулируется подбором жикле-
ра ”К”, через который под поршень
клапана подается топливо из линии
нагнетания насосзъ Увеличение диамет-
ра жиклера вызывает увеличение
давления под поршнем, в результате
чего открытие клапана будет происхо-
дить при большем значении Подпор-
ный клапан 57, установленный в штуце-
ре отвода топлива к форсункам, создает
дополнительное сопротивление в
топливной магистрали насосафегулято-
ра, 'что обеспечивает поддержание в ней
необходимого давления в момент'
открытия запорного клапана.
Распределительный 66 и запорный
65 клапаны второго контура форсунок
обеспечивают подвод топлива б коллек-
тор форсунок при возрастании давления
топлива до (3,2t 0,1) МПа [(32± 1) кгс/см* ].
Распределительный клапан состоит из
золотника, перемещающегося во втул-
ке, и пружины, затяжка которой регули-
руется витом 10. Золотник управляет-
ся давлением топлива, поступающего
под его торен из магистрали дозирую-
щей иглы.
115
Терсльчатый запорный клапан
смонтирован в полости штуцера отвода
топлива в коллектор форсунок.
Основная дозирующая игла и
клапан постоянного перепада образуют
дозирующее устройство, регулирующее
подачу топлива в двигатель по коман-
дам от автоматических устройств.
Дозирование осуществляется путем
перепуска на слив части топлива из
магистрали нагнетания насоса через
клапан постоянного перепада. Сигналом
для изменения слива является откло-
нение перепада давлений от заданного
значения на дозирующей игле при ее
перемещении или изменении подачи
насоса.
Узел основной дозирующей иглы
(ОДИ) состоит из золотника 80 с закреп-
ленным на нем сервопоршнем 81,
втулки и пружины сервопоршня. На
поверхности золотника в средней его
части выполнены два фасонных среза,
образующие его профильную часть.
Зазор между профильной частью золот-
ника и внутренним пояском втулки
представляет собой дозирующее сече-
же для прохода топлива к форсункам.
Перемещение золотника вверх вызы-
вает уменьшение площади сечения, а
вниз - увеличение. Ход золотника
ограничивается винтами минимального
20 и максимального 19 расхода топлива.
Перемещение золотника осуществляет-
ся за счет регулирования давления в
полости Ю сервопоршня, которое опре-
деляется соотношением между объемом
топливе, подводимого в эту полость
через жиклер 83 и дроссельный клапан
84, и объемом топлива, перепускаемого
на сливе. Слив осуществляется через
клапан одного из автоматических
устройств и является переменной
величиной. При равенстве объемов
сливаемого и подводимого топлива
давление в полости Ю поддерживается
постоянным, а поршень вместе с золот-
ником находятся в равновесии. Умень-
шение объема сливаемого топлива (при
закрытии клапана одного из регулято-
ров) вызывает повышение давления в
полости Ю и перемещение дозирующей
иглы вниз, в сторону увеличения пода-
чи топлива, а увеличение слива приво-
дит к уменьшению давления в полости
и перемещению дозирующей иглы
вверх, в сторону уменьшения подачи
топлива.
На торце золотника иглы установ-
лен ускорительный клапан 82, обеспе-
чивающий в начальный момент запуска
перевод дозирующей иглы с упора
максимальной подачи, на котором она
находится под/действием пружины, на
упор минимальной подачи. Работа
клапана заключается в  сливе топлива
из полости Ю через внутреннюю расточ-
ку золотника.
Клапан постоянного перепада
состоит из золотника 79, соединенного с
мембраной 78, втулки и пружины.
Мембрана нагружена слева усилием от
давления топлива, поступающего -из
линии нагнетания насоса, а справа -
усилием от затяжки пружины и давле-
ния топлива, поступающего из канала за
дозирующей иглой. На установившихся
режимах мембрана и золотник находят-
ся в равновесии, обеспечивая постоян-
ство слива из линии нагнетания. При
нарушении равновесия мембрана пере-
мещает золотник и изменяет объем
.сливаемого топлива из линии нагнета-
ния. Например, при перемещении
дозирующей иглы в сторону увеличения
проходного сечения перепад давлений
на игле уменьшается, что вызывает
смещение мембраны и золотника влево.
Золотник при этом прикрывает слив из
линии нагнетания для восстановления
прежнего значения перепада давлений.
Регулятор частоты вращения турбо-
компрессора служит для поддержания
заданной частоты вращения ротора
турбокомпрессора от режима малого
газа до вступления в работу регулятора
частоты вращения свободной турбины
(лж ~ 90..J2 %). Регулятор состоит из
центробежного датчика частоты враще-
ния ротора 89, двуплечего рычага 94 с
топливным клапаном 34 и задающего
устройства, включающего в себя пружи-
ну, рычаг 35 и профилированный кула-
чок 36. Кулачок расположен на валике
рычага управления двигателем (РУД).
На установившемся режиме работы
116
двигателя (при = const) рычаг регу-
лятора находится в равновесном поло-
жении, при котором слив топлива через
клапан 34 обеспечивает постоянство
давления в полости Ю и удержание
основной дозирующей иглы в положе-
нии постоянной подачи топлива.
При отклонении частоты вращения
птк от заданной в сторону увеличения
рычаг 94 под давлением центробежного
датчика увеличивает слив через кла-
пан, что приводит к уменьшению давле-
ния в полости Ю и перемещению дози-
рующей иглы в сторону уменьшения
подачи топлива для восстановления
прежнего значения птк. Уменьшение птк
соответственно вызывает прикрытие
топливного клапана, повышение давле-
ния в полости Ю и перемещение дози-
рующей иглы на увеличение подачи
топлива.
При повороте РУД профилирован-
ный кулачок задающего устройства,
воздействуя через рычаг 35 на пружину,
изменяет силу ее натяжения, обеспечи-
вая тем самым перенастройку регуля-
тора на поддержание большей или
меньшей частоты вращения.
При установке РУД по лимбу насб-
са-регулятора в положение аруд =
= (77±2)° (правая коррекция, = 4°)
настройка регулятора становится
максимальной, соответствующей
птк.настр = Ю1}5 %, и при дальнейшем
перемещении РУД остается неизменной
(’’площадка максимального режима”).
При этом мощность ограничивается
одним из автоматических устройств
(РЧВСТ, ЭРД-ЗВМ или РТ-12-6), вследствие
чего фактическое значение птК всегда
будет ниже 101,5 % и регулятор ТК
окажется выключенным из работы.
Частота вращения ротора ТК на
малом газе регулируется винтом 2,
каждый оборот которого имеет 18
фиксированных положений (щелчков).
Максимальная настройка регулятора
определяется винтом 1 червячного
типа. Поворот винтов по часовой стрел-
ке вызывает увеличение настройки
регулятора, а против часовой стрелки -
уменьшение.
Температурный кбрректор предназ-
начен для изменения настройки регу-
лятора частоты вращения ротора ТК при
температурах -60...+5 °C, а также для
коррекции положения поворотных
направляющих аппаратов в диапазоне
= -60...+60 °C через изменение наст-
ройки регулятора направляющих
аппаратов.
Корректор состоит из термопатрона
97, толкателя и системы рычагов.
Основным элементом термопатрона
является герметичная колба с располо-
женным внутри сильфоном, который
через впаянный в него шток связан с
толкателями. Полость между колбой и
сильфоном заполнена лигроином.
При повышении температуры
воздуха, поступающего в термопатрон
из воздухозаборника двигателя,, силь-
фон вследствие расширения лигроина
сжимается и перемещает вверх толка-
тель. При этом через рычаг 96 и пружину
выдается команда на увеличение
настройки (прикрытие топливного
клапана) регулятора частоты вращения
ротора ТК. Одновременно с этим через
рычаг 33 и пружину производится
коррекция настройки регулятора
направляющих аппаратов компрессора,
который выдает команду на прикрытие
поворотных лопаток.
При достижении температуры
воздуха = +5 °C рычаг 96 упирается в
винт 21, вследствие чего коррекция
настройки регулятора частоты враще-
ния ротора ТК прекращается.
В конструкцию рычага 96 встроен
термокомпенсатор 95, компенсирующий
температурные расширения корпуса
насоса-регулятора при нагреве топлива.
Регулятор частоты вращения сво-
бодной турбины предназначен для
поддержания постоянства частоты
вращения несущего винта в заданных
пределах (95±2) % на режимах от правой
коррекции до номинального включи-
тельно. Регулятор состоит из центро-
бежного датчика 87, рычага с топлив-
ным клапаном 38 и задающего устрой-
ства, образованного механизмом
6 %-нои и 15 %-ней ксррекнкч. •
117
Механизм 6 %-ной коррекции обес-
печивает настройку регулятора на
поддержание частоты вращения =
= const во вс$м диапазоне основных экс-
плуатационных режимов. Он состоит из
рычага 39, двух пружин и профилиро-
ванного кулачка 37, установленного на
общем валу с кулачком 36 регулятора
частоты вращения ротора ТК и с РУД.
Механизм 15 %-ной коррекции обес-
печивает возможность ручной пере-
настройки частоты вращения несущего
винта и по конструкции аналогичен
механизму 6 %-ной коррекции. Профи-
лированный кулачок механизма
15 %-ной коррекции 45 установлен на
валике рычага перенастройки, приводи-
мом во вращение от переключателя на
рычаге ’’шаг - газ” (ППЧив) через элект-
ромеханизм.
На установившихся режимах,
характеризующихся постоянным шагом
НВ, рычаг и топливный клапан регуля-
тора находятся в равновесии, обеспечи-
вая слив топлива из полости Ю, при
котором положение основной дозирую-
щей иглы и подача топлива в двигатель
будут неизменными. Отклонение пт от
заданного значения вызывает измене-
ние усилия со стороны центробежного
датчика и соответственно изменение
положения рычага и топливного клапа-
на. Это сопровождается изменением
давления в полости Ю и перемещением
основной дозирующей иглы на измене-
ние подачи топлива для восстановления
заданного значения
На переходных режимах изменение
шага НВ приводит к изменению потреб-
ной мощности винтовой и отклонению
Пив и па от заданных значений. Реаги-
руя на возникшее отклонение, регуля-
тор выдает команду основной дозирую-
щей игле на изменение располагаемой
мощности двигателя для восстановле-
ния прежнего значения Перемеще-
ние рычага ’’шаг - газ” на переходных
режимах вызывает перенастройку
регулятора через механизм 6 %-ной
коррекции (см. рис. 4.33) и, следователь-
но, выдачу команды основной дозирую-
щей игле на изменение подачи топлива
одновременно с изменением загрузки
118
НВ. Благодаря этому значительно
сокращаются динамические ’’провалы”
(или ’’забросы”) частоты вращения
несущего винта на переходных режи-
мах.
Наличие 6 %-ной коррекции обеспе-
чивает также компенсацию статической
ошибки в работе регулятора (’’статиз-
ма”), гарантируя тем самым поддержа-
ние Пнв на всех режимах с высокой
точностью.
На взлетном режиме регулятор из
работы выключается, так как потребная
мощность двигателя, ограничиваемая
электронными регуляторами, стано-
вится при максимальном шаге винта
недостаточной для достижения =
= 95 %, частота вращения НВ уменьшает-
ся, становясь ниже, чем настройка
регулятора.
Регулировка частоты вращения
несущего винта осуществляется винта-
ми 3 и 4*. Вращение винтов по часовой
стрелке вызывает увеличение а
против - уменьшение.
Синхронизатор мощности вместе с
регулятором частоты вращения свобод-
ной турбины входит в систему поддер-
жания = const и предназначен для
устранения разнорежимности работы
двигателей путем выравнивания давле-
ний за их компрессорами.
Возникновение разнорежимности
связано с погрешностями в настройке
?)егуляторов частоты вращения СТ
разница в усилиях затяжки настроеч-
ных пружин). Синхронизатор состоит из
узла воздушной мембраны 50 и золот-
никового механизма 49. Воздушная
мембрана сравнивает давление воздуха
за компрессором ’’своего” двигателя,
которое поступает в ее правую полость,
с давлением за компрессором соседнего
двигателя, подаваемым в левую по-
лость. Золотниковый механизм, свя-
занный с мембраной рычагом, установ-
лен в магистрали слива, соединяющей
полость Ю основной дозирующей иглы с
регулятором частоты вращения СТ.
* Винт 4 на насосе-регуляторе находится под
винтом!.
При равенстве давлений в мембран-
ных полостях или при большем давле-
нии в правой полости (т. е. за компрес-
сором "своего" двигателя) золотник не
влияет на величину слива и соответст-
венно на режим работы двигателя.
У двигателя, имеющего меньшую
настройку РЧЕ^ давление в правей
мембранной полости синхронизатора
оказывается меньше, чш в левой,
вследствие чего золотник начнет сме-
щаться влево, дросселируя при этом
слив из полости Ю* Это вызовет переме-
щение основной дозирующей иглы в
сторону увеличенья подачи топлива до
момента восстановления равенства
давлений в мембранных полостях.
В процессе запуска двигателя при
работающем соседнем двигателе раз-
ность давлений в мембранных полостях
достигает величины, при которой
золотшж синхронизатора запускаемого
двигателя полностью перекрывает слив
полости Ю9 не обеспечивая требуе-
мую утечку топлива через клапан РЧВ*.
В результате этого повышается давлен
иие в полости Ю и дозирующая игла
перенастраивается на ббльшую подачу
топлива. Для исключения этого явления
в состав синхронизатора введен обвод-
ной топливный жиклер 48.
Блокировочный золотник синхрони-
затора мощности 47 предназначен для
аварийного отключения синхронизатора
при увеличении частоты вращения НВ
до (107±2) %. Указанное явление имеет
место в случае нарушения кинематиче-
ской связи ротора СТ с центробежным
датчиком РЧВСТ (разрушение гибкого
валика). При этом топливный клапан
последнего перекрывает слив из поло-
сти Ю, вызывая тем самым перемещение
основной дозирующей иглы на увеличе-
ние подачи топлива вплоть до выхода
двигателя на взлетный режим. При этом
синхронизатор соседнего двигателя,
фиксируя возникновение разности
давлений за компрессорами, также
^Топливный клапан РЧВСТ для исключения
его залипания выполнен проточным и даже при
полном его закрытии должен обеспечивать некото-
рую утечку топлива.
перекрывает слив из полости Ю9 что
приводит' к быстрому возрастанию его
мощности и к неуправляемо^ раскрутке
несущего винта.
Узел блокировочного золотника
включает в себя золотник 47 со втулкой
и толкателем, а также пружину золот-
ника с регужровочным винтом 8.
Золотник управляется командным
давлением топлива, пропорциональным
n^s поступающим под его толкатель от
золотникового механизма датчика 43.
При возрастании до (107±2) %
толкатель код действием усилия от
командного давления смещает золот-
ник вверх* открывая при этом канал
подвода под золотник топлива с высо-
ким давлением из линия нагнетания
насоса, Под действием этого давления
золотник смещается в крайнее верхнее
положение, соединяя при этом полость
Ю со сливом в РЧВ^, минуя синхрониза-
тор мощности. При этом РЧВСТ начинает
понижать режим работы исправного
двигателя до тех пор, пока суммарная
мощность двигателей не обеспечит
вращение несущего винт ? с частотой
вращения (95±2) %,
Клапаны минимального давления 51
и 46 ограничивают нижний предел
подачи топлива в двигатель в высотных
условиях и при резком сбросе газа. Оба
клапана аналогичны по конструкции и
представляют собой золотниковые
механизмы, управляемые давлением
дозированного топлива, отбираемого из
канала за дозирующей иглой 62 г^втомзг
та приемистости. В случае падения
давления топлива ниже заданного
предела золотник клапана опускаемся
под действием пружины вниз, дроссе-
лируя при этом слив из полости Ю и
прекращая тем самым перемещение
основной дозирующей иглы в сторону
уменьшения подачи топлива.
Клапан 51 исключает падение
давления топлива ниже 1,2 МПа
(12 кгс/см2) на режиме малого газа для
предотвращения срыва факела пламени
в камере сгорания, Клапан 46 ограничи-
вает нижний предел расхода топлива на
режимах, определяемых P4BW, предот-
вращая падение мощности двигателя
119
a)
и,в
Рис. 4Л2- Фор^а напряжения на электромагните
исполнительного механизма ИМ-47 при различной
скважности S сигнала:
й -S«20%;6~5*50%
г, с
ниже 295 кВт (400 л. с.), при которой
может произойти расцепление муфты
свободного хода. Клапан настроен на
давление 1,8 МПа (18 кгс/см2).
Исполнительный механизм ИМ-47
управляет положением основной дози-
рующей иглы на взлетном и чрезвы-
чайном режимах по командам от элект-
ронного регулятора двигателя ЭРД-ЗВМ
(контурь ТК) и регулятора температуры
РТ-12-6. Воздействие на ИМ-47 может
.представлять собой как сумму сигналов
от обоих регуляторов, так и сигнал от
одного из них. Исполнительный меха-
низм представляет собой поляризован-
ное реле 40 с подвижным якорем-за-
слонкой и топливным клапаном 41. При
подаче питания на реле его заслонка
начинает колебаться с частотой, опреде-
ляемой скважностью сигнала, обеспечи-
вая яри этом слив из полости Ю основ-
ной дозирующей иглы. Величина слива
и давление в полости Ю определяются
скважностью сигнала, которая в зависи-
мости от и tT может изменяться от 0
до 100 % (рис. 4.42).
Блокировочный золотник исполни-
тельного механизма блокирует работу
ИМ-47 в случае уменьшения ниже
84 %. Блокировочный золотник 42 (см.
рис. 4.41) управляется командным дав-
лением топлива, пропорциональным
п2к, которое подается под его торец от
датчика 88. При уменьшении птК до 84 %
золотник под действием пружины
опускается вниз, отсекая при этом
топливный клапан исполнительного
механизма от канала слива топлива из
полости Ю.
Настройка блокировочного золот-
ника регулируется винтом 6. При
повороте винта по часовой стрелке
значение птю при котором срабатывает
золотник, увеличивается.
Автомат запуска дозирует подачу
топлива в камеру сгорания на первом
этапе запуска (до т^к - 45 %) в зависи-
мости от давления воздуха за компрес-
сором Рк и давления наружного воздуха
Рн»
Принципиально автомат запуска
(АЗ) состоит из воздушной и топливной
частей, соединенных рычагом 55. Топ-
ливная часть АЗ состоит из клапана 53,
управляющего сливом топлива из
полости Д и узла топливной мембраны
54, являющегося датчиком давления
топлива перед форсунками.
Воздушная часть АЗ состоит из узла
воздушной мембраны 56 и высотного
корректора 59. В правую полость мем-
браны через воздушный фильтр 60 из-за
компрессора подается сжатый воздух,
давление которого редуцируется
входным1 и стравливающим А жикле-
рами. Левая полость мембраны через
отверстие корпуса сообщается с атмо-
сферой.
Высотный корректор АЗ представ-
ляет собой пакет герметичных анерои-
дов 59, поджатых регулировочным
винтом 12 к опоре 589 соединенной через
рычаг корректора 57 с рычагом 55.
Перед запуском гшигателя рычаг 55
под действием пружины прижимает
клапан 53 к седлу, перекрывая слив из
полости Ю. В начальный момент запуска
топливная мембрана за счет усилия,
создаваемого давлением топлива,
поворачивает рычаг АЗ по часовой
стрелке и открывает клапан 53, соеди-
няющий полость Ю со сливом. Основная
дозирующая игла при этом удерживает-
ся на упоре минимальной подачи
топлива. По мере увеличения пж и Рк
воздушная мембрана начинает поворач-
чивать рычаг АЗ на прикрытие клапана,
1 Входной жиклер иредставля^г собой кали-
брованное отверстие, высверленное в теле корпуса
редуктора воздушного фильтра.
120
благодаря чему давление в полости Ю
нарастает и основная дозирующая игла
перемещается на увеличение подачи
топлива. Возросшее при этом давление
топлива через мембрану 54 создает на
рычаге АЗ усилие, вызывающее откры-
тие клапана и соответственно снижение
давления в полости Ю. Благодаря этому
тормозится перемещение дозирующей
иглы на увеличение подачи топлива и
предотвращается чрезмерное нараста-
ние давления топлива перед форсунка-
ми. При достижении = 45 % топлив-
ный клапан под действием давления
воздуха перекрывает слив из полости
Ю, т. е. АЗ выключается из работы.
Б высотных условиях настройка АЗ
снижается высотным корректором для
предотвращения переобогащения смеси
в камере сгорания и заброса температу-
ры газа перед турбиной. С подъемом на
высоту анероиды корректора расши-
ряются и через рычаг 57 создают на
рычаге АЗ усилие, направленное на
открытие слива топлива из полости Юл
Регулировка подачи топлива на
первом этапе запуска производится
регулировочным винтом 13 или подбо-
ром стравливающего жиклера А. Винтом
13 регулируется давление топлива в
начальный момент запуска1. Поворот
винта по часовой стрелке увеличивает
давление топлива, а против - умень-
шает.
Жиклером А регулируется темп
нарастания лтк и на первом этапе
запуска (см. табл. 4.14).Регулируемым
параметром при этом является темпе-
ратура газа при приведенной частоте
вращения ротора ТК 40 %. Уменьшение
диаметра жиклера вызывает увеличе-
ние t и соответственно повышает темп
роста л^.
Автомат приемистости дозирует
подачу топлива в камеру сгорания на
режимах приемистости (разгона), а
также на втором этапе запуска при
птк ” 45...75 % в соответствии с
давлением воздуха за компрессором рк
и частотой вращения ротора ТК. В
•	f
Дкдамие здшшва проверяется при ложном
запуске.
случае отказа (выключения) электрон-
ных регуляторов на взлетном режиме
автомат приемистости выполняет
функцию ограничителя максимального
расхода топлива.
Основными частями АП являются:
узел дозирующей иглы, механизм
управления дозирующей иглой и мех<?
низы регулирования перепада давлений
на дозирующей игле.
Узел дозирующей иглы состоит из
золотника 62, соединенного с серво-
поршнем 77, втулки и пружины. В
полости сервопоршня топливо подво-
дится из магистрали постоянного
давления, причем в нижнюю полость
Ж - через дроссель. Давление полости Ж
регулируется путем слива топлива
через клапан 6L Крайние положения
дозирующей иглы фиксируются винта-
ми минимального 16 и максимального
15 расхода топлива.
Механизм управления дозирующей
иглой АП изменяет положение иглы в
соответствии с давлением воздуха за
компрессором рк путем регулирования
слива из полости Ж. Механизм состоит
из блока сильфонов 64, рычага 63, двух
пружин и топливного клапана 61. Блок
сильфонов состоит из вакуумного н
воздушного сильфонов, в ПОЛОСТЬ
последнего из диффузора камеры
сгорания через воздушный фильтр
подается сжатый воздух, давление
которого редуцируется входным и
стравжвшощим П жиклерами.
. На установившихся режимах (рк *
= const) рычаг 63 находится в равнове-
сии, обеспечивая слив из полости Ж, при
котором дозирующая сила АП непод-
вижна. При этом дозирующее сечение
иглы АП больше, чем дозирующее
сечение основной иглы. На режиме
разгона воздушный сильфон расширяет-
ся и поворачивает рычаг на прикрытие
слива из полости Ж
Дозирующая игла АП при этом
перемещается вверх на увеличение
проходного сечения. Одновременно с
этим под действием пружины обратной,
связи рычаг перемещается к исходному
равновесному положению, в результате
ш
чего движение иглы сначала замедляет-
ся, а затем прекращается.
Регулирование перепада давлений
на дозирующем сечении иглы АП произ-
водится в соответствии с частотой
вращения ротора ТК. Механизм регули-
рования перепада состоит из дросселя
Д, мембраны 70 нулевого перепада,
дифференциального клапане 72 и жик-
лера 74 постоянного слива.
В правую полость мембраны 70
подается топливо из канала за дозирую-
щей иглой АП, а в левую - из канала
перед иглой. Регулируя слив топлива из
левой полости мембрана поддерживает
в ней давление, равное давлению в
правой полости, в результате чего на
дросселе Д создается перепад давлений,
равный перепаду на дозирующей игле
АП. Поскольку расход топлива через
дроссель и жиклер 74 постоянного слива
одинаковы, перепад давлений на
жиклере всегда будет пропорционален
перепаду давлений на дросселе.
Так как давление за жиклером -
постоянная величина, можно считать,
что давление топлива перед жиклером
пропорционально перепаду давлений на
дозирующей игле АП.
Дифференциальный клапан состоит
из узла топливной мембраны 73 и
золотникового механизма 72, связан-
ного с полостью Ю основной дозирую-
щей иглы. Золотник управляется
мембраной, нагруженной справа уси-
лием от затяжки пружины и давления
топлива, пропорционального перепаду
давлений на дозирующей игле АП.
Слева на мембрану действует команд-
ное давление топлива, тропорционад.
ное п2л, поступающее от датчика 88. На
установившихся режимах золотник
клапана находится в правом положе-
нии, перекрывая слив из полости Ю.
При переходе двигателя. на повы-
шенный режим одно из автоматических
устройств перекрывает слив из полости
Ю, вызывая быстрое  перемещение
основной дозирующей иглы на увеличе-
ние подачи топлива и, следовательно,
возрастание перепада давлений на
дозирующей игле АП. При этом мем-
бранный механизм 73 перемещает
122
золотник влево, открывая слив из
полости Ю. Движение основной дози-
рующей иглы при этом приостанавли-
вается, за счет чего ограничивается рост
перепада давлений на игле АП.
В дальнейшем по мере роста п1К
золотник дифференциального клапана
под действием командного давления
перемещается вправо и прикрывает
слив из полости Ю. При этом движение
основной дозирующей иглы ускоряется,
а перепад давлений на дозирующей игле
АП возрастает пропорционально и2к.
При выходе двигателя на заданный
режим основная дозирующая игла
становится под контроль одного из
автоматических устройств и останавли-
вается. При этом перепад давлений на
игле АП уменьшается, что приводит к
закрытию дифференциального клапана
и выключению автомата приемистости
из работы. Регулирование расхода
топлива на режимах разгона осуществ-
ляется регулировочным винтом 17 либо
подбором стравливающего жиклера П.
Поворот винта по часовой стрелке,
как и увеличение диаметра жиклера,
перенастраивает АП на более глубокую
срезку топлива, в результате чего
снижается темп роста лгК и на режиме
разгона и увеличивается время прие-
мистости.
При работе двигателя на взлетном
режиме дозирующая мгла АП устанав-
ливается на упор максимальной подачи.
При этом расход топлива через ее
дозирующее сечение будет зависеть от
положения основной дозирующей иглы,
управляемой электронными регулято-
рами, и работы дифференциального
клапана.
В случае отказа электроники основ-
ная дозирующая игла резко перемеща-
ется к упору максимальной подачи, что
приводит к возрастанию перепада дав-
лений на игле АП и вступление в работу
дифференциального клапана. Открывая
слив из полости Ю, клапан останавли-
вает основную дозирующую . иглу, в
результате чего перепад давления на
дозирующей игле АП и, следовательно,
подача топлива в двигатель становятся
постоянными. Таким образом, автомат
приемистости выполняет функцию
ограничителя максимального расхода
топлива (ОМР).
При работающих электронных
регуляторах включение в работу диф-
ференциального клапана вызывает
дополнительную срезку топлива (АП
работает как ОМР) и препятствует
выходу двигателя на взлетный режим.
С целью исключения влияния настрой-
ки АП на работу ЭРД при выходе двига-
теля н& шиотлй детам
циальный клапан АП выключается из
работы при помощи механизма пере-
настройки, включающего в себя элект-
ромагнитный клапан МКТ-163 71 и
жиклер. Сигнал на включение электро-
магнитного клапана подает контур ТК
электронного регулятора двигателя в
процессе выхода двигателя на взлетный
режим при достижении частоты враще-
ния птк на 5 % ниже максимального
значения, определяемого настройкой
ЭРД. При этом электромагнитный
клапан открывает слив топлива из
канала за мембраной нулевого перепа-
да, что приводит к падению давления в
правой мембранной полости дифферен-
циального клапана. В результате этого
клапан закрывает слив из полости Ю,
что обеспечивает снятие ограничения по
перепаду давлений на дозирующей игле
АП. Расход топлива при этом будет
определяться только положением
основной дозирующей иглы, управляе-
мой электронными регуляторами.
Отключение дифференциального
клапана при выходе на взлетный режим
обеспечивает также и улучшение
приемистости двигателя, так как
способствует более интенсивному
нарастанию подачи топлива в камеру
сгорания.
Регулятор направляющих аппаратов
компрессора (РНА) управляет положе-
нием лопаток ВНА и НА первых четырех
ступеней компрессора по определенной
программе (см. рис. 4.29) в соответствии
с приведенной частотой вращения
ротора ТК. Принципиально РНА состоит
из узла верхнего гидроцилиндра и
командного узла.
Основным элементом узла гидро-
цилиндра является силовой поршень 99
(см. рис. 4.41), который через сухарь и
рычаг 100 связан с силовым валиком
РНА. На силовом валике устанавлива-
ется рычаг 28, связанный тягой с верх-
ним механизмом поворота лопаток
компрессора. Движение поршня в
цилиндре ограничивается упором 26
’’малого газа” и упором 25 взлетного
режима.
Командный узел РНА состоит из
золотникового механизма 29, рычага-
весов 30, поршня командного давления
32, рычага температурной коррекции 33
и механизма обратной связи.
Поршень 32 и механизм темпера-
турной коррекции вырабатывают
сигналы, пропорциональные соответст-
венно частоте вращения ротора ТК и
температуре наружного воздуха. Рычаг-
весы, суммируя эти сигналы, форми-
рует итоговый сигнал, пропорциональ-
ный приведенной частоте вращения
ротора ТК, и передает его на золотнико-
вый механизм, управляющий подводом
топлива в полости верхнего и нижнего
гидроцилиндров.
Механизм обратной связи устанав-
ливает в процессе регулирования
определенное соответствие между
изменением приведенной частоты
вращения ротора ТК и изменением
положения лопаток НА («вна). Меха-
низм обратной связи включает в себя
валик с профилированным кулачком
101, тяги и ползун 31. Валик приводится
во вращение от одной из лопаток ВНА
через регулируемые тяги Ц и /2 (рис.
4,43) и рычаг обратной связи 98 (см.
рис. 4.41) на насосе-регуляторе.
На установившихся режимах рычаг-
весы находится в равновесии, а золот-
ник занимает нейтральное положение,
перекрывая каналы отвода топлива к
гидроцилиндрам. При увеличении птк
под действием командного давления
топлива поршень поворачивает рычаг-
весы против часовой стрелки, в резуль-
тате чего золотник смещается в положе-
ние правее нейтрального и открывает
подвод топлива из линии нагнетания
насоса в левую полость верхнего гид-
123
Рис. 4.43. Схема расположения тяг обратной связи регулятора направляющих аппаратов компрессора:
1 — тяга обратной связи /2» -2 — рычаг обратной связи; 3 — контргайка; 4 — упор „малый газ”; 5 — силовой рычаг насоса-
регулятора; 6 — тяга силового рычага; 7 — место установки ключа для поворота лопаток НА вручную, 8 — рычаг обрат-
ной связи насоса-регулятора; 9 — упор „Взлет”; 10 — пружина; 11 — указатель угла поворота рычага обратной связи; 12,
14 — пломбы; 13 — гайка; 15 — винт регулировки длины тяги /*; 16 — указатель угла поворота лопаток ВНА
роцилиндра, соединяя одновременно
правую полость со сливом. При этом си-
ловой поршень начинает перемещаться
в сторону упора 25 (см. рис. 4.41), обес-
печивая через систему рычагов и тяг
поворот лопаток НА на открытие
(уменьшение аВНА). Синхронно с верх-
ним гидроцилиндром работает и нижний
гидроцилиндр, что исключает перекос
поворотных колец НА.
Одновременно с этим кулачок 101,
поворачиваясь, против часовой стрелки,
отжимает тягу вместе с ползуном 31
вниз, за счет чего увеличивается плечо
рычага-весов, на которое действует
пружина температурной коррекции. В
результате рычаг-весы вместе с золот-
ником начинают возвращаться к исход-
ному положению. В момент возврата
золотника в нейтральное положение
лопатки НА фиксируются в новом
положении при меньшем значении авнд-
В случае уменьшения птК РНА
работает аналогично, но в обратную
сторону, обеспечивая поворот лопаток
НА на прикрытие.
124
При увеличении fH(nTK = const) по
сигналу от термопатрона, передаваемо-
му через рычаг 33 и пружину, рычаг-весы
поворачивается по часовой стрелке,
смещая при этом золотник в положение
левее нейтрального. В результате РНА
выдает команду на прикрытие лопаток
НА (увеличение ^ВНА).
Перед запуском двигателя рычаг-
весы под действием пружины повернут
по часовой стрелке, а золотник находит-
ся в положении левее нейтрального.
Соответственно при запуске силовой
поршень сразу устанавливается на упор
26, обеспечивая установку^ лопаток на
прикрытие (авнА = 27+1 5 ). В данном
положении лопатки удерживаются до
птк.пр = 81 %, после чего начинается их
постепенный разворот на открытие.
Регулировка характеристики углов
НА производится в эксплуатации
изменением длины тяг обратной связи
и /г- Изменение длины тяги вызывает
изменение угла наклона характеристи-
ки (см. рис. 4.29), а изменение длины
тяги I2 - ее параллельное смещение.
Клапан стравливания воздуха 52
(см. рис. 4.41) служит для удаления
воздуха из магистралей топливной
системы двигателя, а также для запол-
нения внутренних полостей топливной
системы маслом при консервации
двигателя. Клапан состоит из шарика с
пружиной и втулки. Полость клапана
заглушена пробкой.
Нижний гадровдлиндр с концевым
переключателем (рис. 4.44) совместно С'
РНА является частью системы управле-
ния компрессором и предназначен для
привода в действие нижнего механизма
поворота лопаток НА компрессора и для
управления клапанами перепуска
воздуха. В состав гидроцилиндра
входит узел силового поршня, анало-
гичный по конструкции и работе верх-
нему гидроцилиндру, а также узел
концевого переключателя, управляю-
щий положением клапанов перепуска
воздуха. Узел переключателя состоит из
золотника и втулки, установленных в
расточке хвостовика задней пробки
гидроцилиндра.
При запуске двигателя силовой
поршень перемещается под действием
давления топлива в крайнее правое
положение до упора в гильзу золотни-
ка. При этом золотник перепускает
топливо с высоким давлением через
штуцера Г и В к клапанам перепуска
воздуха, обеспечивая их открытие. При
увеличении пр свыше 81 % силовой
поршень смещается влево, обеспечивая
поворот лопаток НА на открытие. Вслед
за поршнем под действием давления
топлива перемещается и золотник.
При птКв пр - 84...87 % золотник пе-
рекрывает подвод топлива к клапанам,
одновременно сообщая их со сливом. В
этот момент оба клапана закрываются.
Регулировка срабатывания клапанов
перепуска воздуха в процессе экспл} а-
тации не производится.
Иотолнитежный механизм ИМ-ЗА
является частью системы защиты сво-
бодной турбины (см. рис. 4.30) и пред-
назначен для слива топлива из клапана
постоянного перепада насоса-регулят-о-
ра (см. рис. 4.41) по сигналу от элект-
ронного регулятора двигателя (АЗСТ).
Рис. 4.44 Гидроцилиндр с концевым переключателем:
1 — корпус; 2 — силовой поршень; 3 — рычаг; 4 — силовой валик; 5 — золотник концевого переключателя; 6 — гильза;
^корпус штуцеров „В”? „Г” и „Дм; 8 — регулировочный винт упора малого газа; 9 — заглушка; 10, 14 — пробки; 11 —
сухарь; 12 — резино-ф горопластовое упло нение; 13 — регулировочный винт упора взлетного режима
125
Исполнительный механизм (рис.
4.45) состоит из электромагнита с
вижной заслонкой, клапана и топлив-
ного фильтра, расположенных в общем
питом корпусе. При подаче на электро-
магнит сигнала от АЗСТ его заслонка
перемещается вправо, обеспечивая при
этом слив топлива из клапана постоян-
ного Перепада через полость А, фильтр и
клапан в полость Б и далее через шту-
цер 6 на вход в топливный фильтр
8Д2.9Б6.236. При этом клапан постоян-
ного перепада (см. рис. 4.41) смещается
в крайнее правое положение, соединяя
линию нагнетаьмя насоса высокого
давления со сливом. Подача топлива в
каналы основной дозирующей иглы при
этом прекращается, что вызывает
закрытие запорных клапанов и выклю-
чение двигателя.
Электронный регулятор даетшеж
ЭРД ЗВМ представляет собой специали-
зированную электронную цифровую
вычислительную машину с неизменной
программой работающую в реальном
масштабе времени. ЭРД входит состав-
ной частью в систему ограничения
максимальных режимов и в систему
защиты свободной турбины (см.
рис. 4.30) к предназначен для выработки
управляющих сигналов на исполнитель-
ный механизм насоса-регулятора ИМ-47,
исполнительный механизм системы
защиты свободной турбины ИМ-ЗА и на
исполнительный механизм перенаст-
ройки автомата приемистости МКТ-163,
Электропитание регулятора осуще-
ствляется от шин аккумуляторной
батареи и от выпрямительного устрой-
ства бортовой системы электроснабже-
ния трехфазного переменного тока.
Напряжение питания - 27 В.
Конструктивно ЭРД состоит из
литого основания с четырьмя крепеж-
ными лапками и кожуха. На лицевой
панели ЭРД расположены: вилки XI и
Х2 для стыковки ЭРД с системами
двигателя и вертолета; контрольная
розетка ХЗ для стыковки ЭРД с пультом
наземного контроля ПНК-ЗВМ; клемма
заземления Х4; регулировочные винты
(резисторы) ’’Регулировка пж” и ’’Регу-
лировка ЧР”.
В состав ЭРД входят три функцио-
нальных узла: источник питания;
автомат защиты свободной турбины:
(АЗСТ); контур ограничения частоты
вращения турбокомпрессора (контур
тк).
АЗСТ совместно с датчика»,ж часто-
ты вращения ротора СТ ДТА-10 и испол-
нительным механизмом ИМ-ЗА образует
систему защиты свободной турбины и
обеспечивает выполнение следующих
функций: выработку сигнала на испол-
нительный механизм ИМ-ЗА и на свето-
сигнальное табло ’’Превышение пи” при
достижении пст = (118±2) %; контроль
Рис. 4.45. Исполнительный механизм ИМ-ЗА:
I - корпус; i - фильвд 3 - клали:; 4 - злектромагнит с эаслоикой; $ - штуцер подвода топлива из насоса р у ятора;
6 хатупер отвод*» теплит на слив
исправности АЗСТ и цепей ИМ-ЗА на
работающем двигателе при пст = 96±
±2 %.
Конструктивно АЗСТ состоит из
двух аналогичных каналов, на каждый
из которых от датчиков ДТА-10 посту-
пают электрические сигналы, частота
которых пропорциональна частоте
вращения ротора СТ. Каждый из ка-
налов производит измерение частоты
сигналов и сравнивает ее с максимально
допустимой частотой.
При достижении предельного
значения пст происходит срабатывание
обоих каналов АЗСТ с выдачей коман-
ды на исполнительный механизм ИМ-ЗА
и на светосигнальное табло ’’Превыше-
ние пст”. При этом оба канала становят-
ся на самоблокировку, что делает
невозможным проведение запуска
двигателя. Снятие блокировки произ-
водится кратковременным (на 2...3 с)
выключением питания ЭРД.
При срабатывании одного из кана-
лов АЗСТ выдает сигнал только на
табло. Если при этом в течение 0,2 с
второй канал не срабатывает, то схема
контроля выдает команду на установку
обоих каналов в исходное положение с
одновременным отключением табло.
Контур турбокомпрессора ЭРД
совместно с датчиком частоты вращения
турбокомпрессора ДЧВ-2500, датчиком
температуры наружного воздуха П-77,
датчиком давления наружного воздуха
ИКД-27Да-220-780 и исполнительным
механизмом ИМ-47 образует систему
ограничения максимальных режимов.
Основными функциями контура ТК
являются:
ограничение частоты вращения
ротора ТК на взлетном режиме с кор-
рекцией по рн и t н в соответствии с
законом
^ = 109,1 + 0,159^-14,4^;
ограничение максимальной частоты
вращения ротора ТК
ограничение максимальной приве-
денной частоты вращения ротора ТК
(птК = 103 %) путем коррекции nTK по tH
по закону
птк = 100,5 + 0,192tH;
перенастройка контура ТК, обеспе-
чивающая перевод двигателя на чрез-
вычайный режим (ЧР) с одновременной
выдачей сигнала на табло ’’ЧР”1;
ограничение птк на чрезвычайном
режиме значением, превышающим птк
взлетного режима на 1...1,2 %;
. выдача управляющего сигнала на
исполнительный механизм МКТ-163
перенастройки автомата приемистости в
процессе разгона двигателя при дости-
жении птк на 5 % ниже расчетного
значения для взлетного режима и
снятие сигнала в процессе сброса газа
при птк на 7 % ниже расчетного значе-
ния;
снижение ограничиваемого значе-
ния птк в режиме ’’Контроль” на 4 % по
сигналу от специального переключателя
на пульте ЭРД.
Входные электрические сигналы от
датчиков nTK, и рн поступают на уст-
ройство ввода контура ТК и преобра-
зуются в цифровой код текущей вели-
чины птк. Цифровая микроЭВМ по
поступившей входной информации
вычисляет коды управляющих воздей-
ствий по программе, хранящейся в
постоянном запоминающем устройстве
(ПЗУ).
Управляющие воздействия выда-
ются в виде выходного дискретного
сигнала на МКТ-163, а также сигнала на
исполнительный механизм ИМ-47. При
этом заданное значение птК выбирается
по минимуму из рассчитанных значений
но не более максимально допусти-
мой частоты вращения.
1 Перевод двигателя на чрезвычайный режим
производится при отказе соседнего двигателя при
выполнении следующих условии: наличии сигнала
от выключателя ЧР на пульте ЭРД (см. рис. 9.13);
наличии разницы в частотах вращения роторов ТК
’’своего* и соседнего двигателя 5...9 %; достижении
птк значЬния на 1 % ниже расчетного значения
взлетного режима.
127
В системе ограничения режимов
контур ТК ЭРД работает совместно с
регулятором температуры РТ-12-6. При
этом сигналы от ЭРД и РТ поступают на
ИМ-47 через схему ИЛИ.
Совместная работа регуляторов
осуществляется путем остановки
работы устройства вывода ЭРД на время
прохождения импульсного сигнала от
РТ, по окончании которого работа
устройства вывода продолжается.
Одновременно с выдачей сигнала на
ИМ-47 контур ТК выдает команду на
включение табло ”РТ (ЭРД) работает”.
Эрд также имеет систему встроен-
ного контроля, которая при обнаруже-
нии отказа снимает все управляющие
сигналы и формирует команду на табло
’’Отключение ЭРД”. При запуске двига-
теля табло ’’Отключение ЭРД ’ горит до
Hjk = 6С %.
Регулятор температуры РТ-12-6
совместно с батареей термопар Т-102 и
исполнительным механизмом ИМ-47
насоса-регулятора образует систему
ограничения температуры газа перед
турбиной (см. рис. 4.30). Основные
элементы регул$йора смонтированы в
блоках, установленных на литом корпу-
се, и соединены между собой печатным
монтажом.
На лицевой панели регулятора
расположена клеммная колодка для
подключения термопар, силовой штеп-
сельный разъем для подключения
регулятора к электрической сети
вертолета и контрольный разъем для
подключения пульта контроля ПКРТ.
В регуляторе сигнал, полученный от
термопар, сравнивается с опорным
напряжением задатчика, • пропорцио-
нальным максимальной температуре
газа.
При возрастании tT выше настройки
регулятора элемент сравнения выдает
сигнал на усилитель, где он усиливает-
ся и далее через контур ТК ЭРД посту-
пает на исполнительный механизм
ИМ-47 насоса-регулятора в виде высоко-
частотных импульсов.
Характерные неисправности агре-
гатов системы автоматического регули-
рования и способы их устранения
приведены в табл. 4.15.
Таблица 4.15
Неисправность	Причина	Способ устранения	
Течь топлива из дренажного штуцера насоса-регулятора, превышающая 25 см3/мин	Негерметичность торцового уп- лотнения насоса-регулятора	Заменить насос-регулятор
Наличие металлической	Приработка деталей, повышен”	Промыть топливные фильтры, про-
стружки на центральных топ-	ный износ деталей качающего	извести опробование двигателя.
ливных фильтрах насоса- регулятора	узла насоса-регулятора	При повторном обнаружении стружки заменить насос-регулятор
Нет воспламенения или позд- нее воспламенение топлива при	«ив»	Произвести ложный запуск двига- теля и проверить наличие топлива
запуске	—\ При наличии топлива в выхлоп- ном патрубке: а)	течь топлива через дренажный клапан при запуске б)	мало давление топлива в пер- вом контуре форсунок	в выхлопном патрубке Промыть дренажный клапан и по- вторно проверить отсутствие течи. Если дефект не устранен — заме- нить клапан Проверить величину давления топ- лива при ложном запуске и при не- обходимости произвести регули- ровку
128
Продолжение табл. 4.15
Неисправность	Причина	Способ устранения
	в) неисправен клепан наддува воздуха г) неисправна свеча зажигания или агрегат зажигания При отсутствии топлива в выхлоп- ном патрубке: а)	воздушные пробки в топлив- ных магистралях б)	не в норме частота вращения ротора ТК при открытии запор- ного клапана в)	негерметичность соединений трубопроводов подвода топлива в первый контур форсунок	Заменить клапан наддува воздуха Заменить в зависимости от причи- ны свечу, высоковольтный про- вод или агрегат зажигания Стравить воздушные пробки через клапан насоса-регулятора и по- вторно проверить наличие топлива в выхлопном патрубке Проверить и при необходимости произвести регулировку частоты вращения ТК при открытии запор- ного клапана Устранить негерметичность под- тяжкой гаек, болтов или штуцеров соединений или заменой уплотни- тельных колец, прокладок и т. п.
Нет раскрутки или зависание частоты вращения ротора ТК при запуске	Недостаточная раскрутка ротора двигателя стартером Раннее отключение воздушного стартера Угол ВНА на упоре малого газа не соответствует 274"1»5 Засорение воздушного фильтра или входных жиклеров автомата запуска или (и) автомата приемис- тости насоса-регулятора Негерметичность магистрали под- вода воздуха к насосу-регулятору Не в норме давление топлива в магистрали первого контура фор- сунок Неудовлетворительная регули- ровка автомата запуска	Измерить давление воздуха перед стартером при холодной прокрутке двигателя Проверить чистоту воздушного фильтра стартера. Если фильтр чис- тый — произвести регулировку час- тоты вращения ТК при отключении стартера Проверить и при необходимости от- регулировать упоры гидроцилинд- ров Промыть воздушный фильтр. Про- мыть и прочистить входные жикле- ры Устранить негерметичность Проверить давление топлива в пер- вом контуре при ложном запуске. При необходимости произвести ре- гулировку Произвести регулировку запуске
5 Зак. 853
129
Продолжение табл» 4.15
Неисправность	Причина	Способ устранения
Частота вращения ротора ТК при отключении стартера не ук- ладывается в норму Температура газа при запуске выше нормы (рис. 4.46,4.47).	Неудовлетворительная регули- ровка механизма отключения воздушного стартера Засорение стравливающего жик- лер -А, автомата запуска или жиклера П автомата приемисто- сти Неудовлетворительная регули- ровка автомата запуска или ав- томата приемистости	Произвести регулировку частоты вращения ТК при отключении воз- душного стартера Промыть и прочистить стравливаю- щие жиклеры Произвести проверку и регулиров- ку запуска
Рис. 4.46. Зависимость температуры газа при частоте
вращения лтк.пр ® 40 % от температуры наружного
воздуха при отлаженном запуске
Рис. 4.47. Зависимость максимальной температуры
газа от температуры наружного воздуха при отлажен-
ном запуске
Частота вращения ротора ТК
на малом газе не укладыва-
ется в норму (см. рис. 4.8)
Частота вращения ротора ТК
при проверке регулятора тем-
пературы газа даже нормы
(84%)
Зависание частоты вращения
ротора ТК при перемещении
РУД на увеличение режима
малого газа
Рычаг управления двигателем
на насосе-регуляторе не стоит на
упоре малого газа (аруд s 0...3
Неудовлетворительная настройка
регулятора частоты вращения
ТК
Неудовлетворительная настройка
блокировочного золотника ис-
полнительного механизма ИМ-47
Засорение воздушного фильтра
или входного жиклера автомата
приемистости
Неудовлетворительная регули-
ровка автомата приемистости
Негерметичность соединений
трубопровода подвода воздуха
к автомату приемистости
Отрегулировать тяги управления
двигателем
Произвести регулировку малого
газа
Произвести регулировку срабаты-
вания блокировочного золотника
Промыть воздушный фильтр и
входной жиклер автомата прие-
мистости
Отрегулировать автомат приемис-
тости. Если дефект не устранен,
заменить насос-регулятор
Устранить негерметичность подтяж-
кой соединений
130
Продолжение табл. 4.15
Неисправность	тт	“ Причина	Способ устранения
Велик заброс температуры газа перед турбиной при прие- мистости Уменьшение (больше нормы) частоты вращения ротора ТК на взлетном режиме регулятором частоты вращения СТ Диапазон перенастройки часто- ты вращения несущего винта не в норме Разница в частотах вращения турбокомпрессоров более 2 % при совместной работе двига- телей на I крейсерском и номи- нальном режимах Частота вращения ротора ТК на взлетном режиме не соответст- вует при включенном ЭРД гра- фику *А* (см. рис. 4.6). Светосигнальное табло *РТ (ЭрД) ЛЕВ (ПРАВ) работает* не горит	Засорение стравливающего жик- лера П автомата приемистости Неудовлетворительная регули- ровка автомата приемистости Положение рычага перенастрой- ки частоты вращения несущего винта не соответствует норме Неудовлетворительная настрой- ка регулятора частоты вращения СТ Разрегулированы упоры верто- летной тяги управления рычагом перенастройки Неудовлетворительная настрой- ка регулятора частоты вращения СТ Неудовлетворительная настрой- ка регуляторов частоты враще- нияСТ Отклонение от нормы характе- ристики углов направляющих аппаратов на одном из двигателей Если пуК ниже нормы: а) нарушение герметичности сое- динений трубопроводов подвода воздуха к автомату приемистости б) засорение входного жиклера автомата «приемистости или воздушного фильтра в) засорение центральных топлив- ных фильтров насоса-регулятора г) негерметичность клапанов перепуска воздуха д) отклонение от нормы харак- теристики углов направляющих аппаратов е) негерметичность ускорительно- го клапана основной дозирующей иглы Если Ц£К выше нормы: а) неисправность в электрической цепи от датчика ДЧВ-2500 до ЭРД-ЗВМ. б) неисправность ДЧВ-2500 или ЭРД-ЗВМ	Промыть и прочистить стравливаю- щий жиклер Проверить и отрегулировать частич- ную приемистость Переключателем на рычаге *шаг— газ* установить рычаг перенастрой- ки в положение (66 ±2)° Проверить настройку и регулиров- ку регулятора частоты вращения СТ Проверить углы установки рычага перенастройки по лимбу насоса- регулятора, когда вертолетная тяга находится на упорах. При необхо- димости произвести регулировку упоров Проверить настройку и при необхо- димости произвести регулировку регулятора частоты вращения СТ Произвести регулировку регулято- ра частоты вращения СТ Проверить и при необходимости от- регулировать характеристику уг- лов НА Устранить негерметичность Промыть воздушный фильтр и входной жиклер Промыть топливные фильтры Заменить клапан перепуск® воз- духа или нижний гидроцичиндр Проверить и при необходимости от- регулировать*	характеристики узлов НА Заменить насос-регулятор Устранить неисправность в цепи Заменить датчик ДЧВ-2500 или электронный регулятор ЭРД-ЗВМ
131
5*
Окончание табл. 4.15
Неисправность	Причина	Способ устранения
Низкая температура газа на	Неправильное подсоединение I	Обеспечить правильное подсоеди-
режимах	компенсационных проводов на соединительной и переходной колодках термопар Неисправен измеритель темпера- туры газа Замыкание на *массу* коллек- тора термопар на соединительной колодке Нарушение изоляции или обрыв термоэлектродов термопар	некие проводников Заменить измеритель Заменить коллектор Заменить поврежденные термопа- ры
Велика температура газа на режимах	Неисправен измеритель темпера- туры газа	Заменить измеритель
	Неисправна заслонка или клапан противообледенительной системы Негерметичность клапана пере- пуска воздуха	Устранить неисправность в электро- цепи или заменить заслонку и кла- пан Проверить герметичность и в слу- чае необходимости заменить кла- пан
	Негерметичность в системе отбора воздуха на нужды вертолета Неудовлетворительная настройка регулятора температуры РТ-12-6	Устранить негерметичность Проверить настройку регулятора пультом ПКРТ. Произвести регули- ровку или замену РТ
Частота вращения ротора ТК при проверке контура ТК ЭРД	Неисправность в электрической цепи от датчика ДЧВ-250 до ЭРД	Устранить неисправность
не в норме	Неисправен датчик ДЧВ-2500	Заменить датчик
Раннее включение системы or-	Неисправен измеритель темпера-	Заменить измеритель
раничения температуры газа	туры газа Не в норме общее сопротивление цепей термопар Неисправны термопары Неудовлетворительная настройка или неисправность регулятора термопары	Отрегулировать общее сопротивле- ние цепей Неисправную термопару заменить Проверить настройку регулятора пультом ПКРТ. Провести регули- ровку или замену РТ
Включение светосигнального табло ^Превышение на ра-	Неисправность в электрической цепи датчиков ДТА-10	Устранить неисправность
бочих режимах*	Неисправность датчиков ДТА-10	Перестыковкой штепсельных разъемов подключить резервные датчики
Техническое обслуживание агрегатов
топливной системы и системы
автоматического регулирования
При оперативных видах техническо-
го обслуживания производится внеш-
ний осмотр агрегатов и трубопроводов
систем.
При осмотре трубопроводов необхо-
димо убедиться в отсутствии: ослабле-
ния крепления отбортовочных хомутов
и зажимных колодок трубопроводов;
касания трубопроводов между собой и о
соседние детали (зазор между трубо-
проводами и неподвижными деталями
должен быть не менее 3 мм); потертое-
132
тей, царапин, забоин, рисок на трубо-
проводах (повреждения глубиной более
0,1 мм не допускаются); вмятин на
трубопроводах (вмятины глубиной
более 10 % диаметра трубопровода не
допускаются); следов коррозии.
При внешнем осмотре агрегатов
топливной системы необходимо убе-
диться в отсутствии их механических
повреждений, надежности крепления,
отсутствии течи топлива по разъемам
фланцев агрегатов и из-под штуцеров в
местах подсоединении трубопроводов, а
также в сохранности пломб и стопоре-
ния регулировочных элементов.
При периодических видах техниче-
ского обслуживания производится
замена фильтрующего элемента фильтра
8Д2.966.236, промывка топливных
фильтров насоса-регулятора и исполни-
тельного механизма ИМ-ЗА, промывка
воздушного фильтра и жиклеров редук-
тора насоса-регулятора, а также про-
чистка жиклерного отверстия эжектора.
При замене фильтрующего элемента
8Д2.966.236 одновременно заменяются
уплотнительные кольца 6 (см. рис. 4.36)
и, при необходимости ^кольцо 7. Загряз-
ненный фильтр промывают на ультра-
звуковой установке с последующей
проверкой времени заполнения по
прибору ПКФ600/015. Время заполнения
не должно превышать 5 с.
Входной топливный фильтр и
воздушный фильтр насоса-регулятора
промывают в бензине волосяной кистью
с последующей обдувкой их воздухом.
Центральные топливные фильтры
насоса-регулятора после съема пропо-
ласкивают чистым бензином и обду-
вают сжатым воздухом с давлением не
более 0,15 МПа (1,5 кгс/см2). При про-
мывке фильтр не разбирают. При обдув-
ке фильтра струю воздуха направляют
перпендикулярно оси фильтра.
После осмотра центральные фильт-
ры промывают на ультразвуковой
установке с последующей проверкой на
приборе ПКФ. Время заполнения фильтр
ров должно быть не более 5 с. Анало-’
гично обслуживается топливный фильтр
агрегата ИМ-ЗА, но без промывки на
ультразвуковой установке.
После промывки топливных фильт-
ров производится стравливание возду-
ха из внутренних полостей насоса-
регулятора через клапан 52 (см.
рис. 4.41). Прочистка жиклерного
отверстия эжектора производится
контровочной проволокой диаметром
0,8 мм.
Демонтаж, осмотр и очистка жикле-
ров автомата запуска и автомата прие-
мистости производятся поочередно.
Стравливающие жиклеры А и П и их
переходники промывают бензином и
прочищают иглой. Входной жиклер
автомата приемистости промывают и
прочищают вместе со штуцером.
Проверка настройки и регулировка
агрегатов системы автоматического
регулирования
При проверке и регулировке лож-
ного запуска определяют частоту
вращения ротора ТК при открытии
запорного клапана первого контура и
давление топлива. Перед ложным
запуском к штуцеру отвода топлива в
первый контур на насосе-регуляторе
подсоединяют манометр со шкалой до
1 МПа (10 кгс/см2).
Частоту вращения при открытии
запорного клапана определяют по
появлению давления в первом контуре
форсунок. Она должна составлять =
= 15...20 %. Регулировку л1К при откры-
тии запорного клапана производят
заменой жиклера К насоса-регулятора.
Давление топлива в конце ложного
запуска (при установившейся л^)
должно быть в пределах 0,25...0,3 МПа
(2,5...3 кгс/см2). Регулировка давления
топлива производится винтом 13 авто-
мата запуска (см. рис. 4.41).
При проверке и регулировке запус-
ка двигателя определяют температуру
газа при приведенной частоте вращения
ротора ТК пТКвПр = 40 %; максимальную
температуру газа на конечном этапе
запуска.
Требуемые значения температуры
газа определяются (см. рис. 4.46, 4.47) в
зависимости от Регулировка tr при
133
Рис. 4.48. Зависимость максимально допустимой
температуры газа от температуры наружного воздуха
при проверке частичной приемистости
птк.пр = 40 % производится подбором
стравливающего жиклера 4. Регулиров-
ка tr max производится винтом 17 (см.
рис. 4.41) дифференциального клапана
автомата приемистости. При полном
использовании допустимого диапазона
регулировки винтом 17 допускается
проведение регулировки заменой
стравливающего жиклера П автомата
приемистости.
Проверка момента выдачи сигнала
на отключение воздушного стартера
производится по выключению табло ”СВ
Работает” в процессе запуска. Если
стартер при птк - 60...65 % не отключает-
ся, необходимо прекратить запуск
двигателя нажатием на кнопку ’’Прек-
ращение запуска” и закрытием стоп-
крана. Регулировка момента отключе-
ния стартера производится винтом 5
насоса-регулятора.
При проверке и регулировке мини-
мальной настройки регулятора астоты
вращения ротора ТК на малом газе)
требуемое значение на малом газе
определяется по графику в зависимости
от tH (см. рис. 4.8). Регулировка птк
малого газа производится винтом 2 (см.
рис. 4.41) регулятора частоты вращения
ротора ТК.
Проверка и регулировка частичной
приемистости производятся при опробо-
вании двигателя. Для этого двигатель
предварительно выводится на режим
правой коррекции, на котором фикси-
руется лтю после чего двигатель пере-
водится на малый газ. Приемистость
проверяется переводом двигателя за
1...2 с на режим правой коррекции.
Время перехода двигателя от малого
газа до момента, когда птК станет на
1...1,5 % меньше, чем зафиксированная
ранее при правой коррекции, должно
быть в пределах 3...6 с. Температура
газа при этом не должна превышать
установленных значений (рис. 4.48).
Регулировка частичной приемисто-
сти производится регулировочным
винтом 17 (см. рис. 4.41), либо стравли-
вающим жиклером П автомата приемис-
тости.
Проверка и регулировка настройки
регулятора частоты вращения свобод-
ной турбины (несущего винта) осуществ-
ляются следующим образом. Перед
проверкой синхронизатор мощности
(СМ) проверяемого двигателя отклю-
чается (отсоединяется трубопровод
отбора воздуха к СМ от соседнего
двигателя).
Рычаг перенастройки на насосе-
регуляторе должен быть установлен в
положение (66±2)°.
По. графику ”Б”, приложенному к
формуляру двигателя (см. рис. 4.6),
определить для замеренной величины tK
частоту вращения ротора ТК, соответ-
ствующую расходу топлива GT =
= 330±10 кг/ч.
После запуска обоих двигателей
перемещением РРУД и рычага ’’шаг-
газ” проверяемый двигатель выводится
на режим, определенный по графику
”Б”. Частота вращения НВ должна при
этом составлять (96 ±0,5) %.
При необходимости изменения nIiB
до 1,5 % регулировка производится
винтом 4 (см. рис. 4.41) насоса-регулято-
ра, а при Пнв более 1,5 % - винтами 3 и 4
в одну сторону. При этом на каждый
винт должна приходиться половина
регулировки.
В затруднительных случаях для
облегчения определения величины и
направления регулировки винтами 3 и 4
на одном из двигателей от рычага
перенастройки (РП), установленного в
положение = 66±2 °, отсоединяется
134
необходимо:
температуры
тяга управления. В процессе совместно-
го опробования переключателем пере-
настройки РП соседнего двигателя
устанавливается в положение, устра-
няющее дефект (’’вилка” в умень-
шение на взлетном режиме). После
останова двигателей необходимо
проверить положение РП по лимбу
насоса и определить величину и направ-
ление вращения винтов 3 и 4 исходя из
расчета, что отклонение рычага на 1° по
лимбу изменяет пки приблизительно на
0,13 %.
Проверка и регулировка взлетного
режима производятся с установленны-
ми загрузочными шайбами на лопастях
НВ или при требуемой загрузке верто-
лета,
Перед проверкой
отключить регулятор
РТ-12-6; установить рычаг перенастрой-
ки в положение «рП = 66 ±2 в; опреде-
лить требуемую величину лш для
взлетного режима по графику д”
(см. рис. 4.6) с учетом высотной поправ-
ки (см. рис. 4.7).
После запуска перемещением РРУД
и загрузкой НВ вывести двигатель на I ,
крейсерский - режим, с которого затем
совершить три выхода на взлетный
режим.
Фактическое значение итк опреде-
ляется как среднее арифметическое по
результатам трех выходов. Фактическая
частота вращения птк не должна отли-
чаться от требуемой более чем на
±0,5 %. Если на взлетном режиме tT
стремится превысить 990 ®С, то проверку
частоты вращения следует произвести
при снижении ниже +20 °C. Регулиров-
ка п?к max проводится винтом ’’Регули-
ровка птк” электронного регулятора
двигателя.
При проверке и регулировке огра-
огчшетя максимального расхода
топлива ОМР) требуемая частота
вращения при работе двигателя на
ОМР определяется по графику ”Д” (см.
рис. 4.6) с учетом высотной поправки
(см. рис. 4.7).
После запуска и прогрева двигателя
ЭРД и РТ отключаются, после чего
производится трехкратный выход
двигателя на взлетный режим и опреде-
ляется фактическая птк. Регулировка
ОМР производится винтом 15 (см.
рис. 4.41) насоса-регулятора.
Проверка и регулировка макси-
мальной настройки регулятора частоты
вращения ротора ТК производятся на
технологической площадке («руд =
= 135...140е), на которой настройка
регулятора снижается на 6...8 %.
Перед проверкой необходимо
расконтрить и вывернуть винт упора
РУД на HP, а упор РРУД в кабине верто-
лета установить в положение, обеспе-
чивающее перемещение рычага до 140°
по лимбу HP.
Требуемая частота вращения ТК на
технологической площадке определя-
ется следующим образом:
для <+5 С	~ ^,15 — ^%с.пасп +
+ 0,192(^-5)
или для > +5 С НуКвТр ~ 10,15 — АДгк.пасп»
где ?Ывпаспснижение настройки регулятора, %,
на технологической площадке, определяемое из
паспорта насоса-регулятора.
Проверка птК производится трех-
кратным выводом двигателя при
помощи РРУД на режим, соответствую-
щий «руд = 135...140е, при выключенном
ЭРД. Регулировка максимальной на-
стройки регулятора частоты вращения
ТК осуществляется винтом 1 насоса-
регулятора (см. рис. 4.41).
Проверка и регулировка характе-
ристики направляющих аппаратов (НА)
компрессора производятся при скорости
ветра не менее 5 м/с. Перед проверкой
на ось стрелки указателя положения
лопаток ВНА на корпусе первой опоры
устанавливается отметчик, подклю-
ченный к бортовой сети вертолета 27 В.
После запуска прямым движением
РРУД двигатель выводится на частоты
вращения, соответствующие пткпр =
~ 85 %, 90 и 95 %. На каждом режиме
следует замерить птК и нажать на кноп-
ку отметчика.
135
По значениям аВНА, снятым с отмет-
чика, по трем точкам строится график
зависимости аВНА от птк>Пр, причем
Птк.пр должна соответствовать птК на
режимах замера.
При смещении характеристики НА
ниже номинального значения до 4° или
выше номинального до 2° производится
регулировка характеристики. В случае
смещения характеристики на большие
значения двигатель изымается из
эксплуатации.
При упрощенном методе проверка
характеристики производится по
частоте вращения пТКвПр закрытия
клапанов перепуска воздуха (верхняя
часть характеристики) и по одной точке
в нижней части характеристики.
Закрытие клапанов перепуска
воздуха должно происходить при пТКвПр,
не отличающейся от значения, записан-
ного в формуляре двигателя, более чем
на 1 %*. Это свидетельствует о том, что
верхняя часть характеристики находит-
ся в норме.
Угол установки ВНА в нижней части
характеристики определяется на номи-
нальном режиме (или, при отсутствии
ветра, в режиме висения на высоте 5...
7 м). Значение аВНА фиксируется по
следу от стрелки на пластилине, нало-
женном на лимб ВНА. Определив птКвПр
соответствующую режиму замера ВНА,
полученное значение аВНА наносится на
график зависимости аВНА от птК>пр. На-
несенная точка должна быть в зоне
настройки графика.
Регулировка характеристики НА
производится изменением длины тяг Ц
и /2 (см. рис. 4.43). Изменение длины
осуществляется поворотом регулиро-
вочного винта и вызывает изменение
угла V наклона характеристики. Умень-
шение увеличивает угол V, увеличе-
ние - уменьшает (см. рис. 4.29). Завора-
чивание регулировочного винта на
* Закрытие клапанов определяется по паде-
нию температуры газа перед турбиной на 20...50 °C
или по прекращению выхода струи воздуха из
отводящего патрубка.
четыре оборота увеличивает длину на
2 мм, что соответствует изменению «вна
на крайних точках 85 и 95 % примерно
на Г.
Изменение длины /2 осуществляется
поворотом передней проушины тяги и
вызывает параллельное смещение
характеристики. Увеличение /2 смещает
характеристику вверх, а уменьшение -
вниз. Один оборот тендера тяги смещает
характеристику примерно на 3°. После
регулировки тяги /2 проволокой диамет-
ром 0,5 мм следует проверить перекры-
тие контрольного отверстая тяги резь-
бовой проушины. Проволока в конт-
рольное отверстие проходить не
должна.
Проверка диапазона перенастройки
регулятора частоты вращения свобод-
ной турбины (несущего вита) произво-
дится при обоих работающих двигате-
лях на режиме правой коррекции при
шаге винта Фнв = 3е.
Для проверки переключатель
перенастройки (ППЧНВ) отклоняется
сначала вниз, а затем вверх. В каждом
положении переключателя после прек-
ращения изменения параметров работы
двигателя нужно зафиксировать частоту
вращения НВ: в нижнем положении
лнв ~ 51 ±2 %; в верхнем положении
"нв = 97t? %.
После проверки необходимо пере-
ключателем перенастройки восстано-
вить прежнее значение пнв.
I роверка 1>аботы автомата защиты
свободной турбины (АЗСТ) электрон-
ного регулятора двигателя производит-
ся при совместном- опробовании двига-
телей.
При поканальной проверке пере-
ключатель АЗСТ на пульте ЭРД (см.
рис. 9.13) устанавливается в положение
”СТ1”, что соответствует подаче сигнала
’’Контроль” на первый канал. После
этого вводом правой коррекции режим
работы двигателей повышается до
начала мигания табло ’’Превышение
проверяемого двигателя. При этом
частота вращения НВ должна составлять
(91,5 ±2) %. Затем, введя левую коррек-
цию, необходимо уменьшить на
136
5...7 % и убедиться в том, что табло
продолжает гореть. Для проверки
второго канала переключатель АЗСТ
устанавливается в положение ’’Работа”
(табло должно погаснуть), а затем - в
положение ”СТ2”. Проверка второго
канала производится согласно указан-
ной выше методике.
Для проверки АЗСТ с выдачей
сигнала на останов двигателя после
проверки первого канала переключа-
тель переводится из положения ”СТ1” в
положение ”СТ2” без задержки в поло-
жении ’’Работа” (табло должно гореть).
После этого вводом правой коррекции
режим работы двигателей повышается
до тех пор, пока не произойдет выклю-
чение проверяемого двигателя (пнв =
= 91,5 ±2 %).
Проверка работы контура турбоком-
прессора ЭРД-ЗВМ производится при
опробовании двигателя после установ-
ки его на вертолет. Для этого необхо-
димо перевести двигатель на режим
правой коррекции и установить пере-
ключатель контура ТК на пульте ЭРД в
положение ’’Контроль” (ТК лев. или ТК
прав.). После этого плавным движением
рычага ’’шаг - газ” увеличить режим
работы двигателя до начала мигания
табло ”РТ (ЭРД) работает”. Частота
вращения должна быть при этом на
(4±1) % меньше требуемого значения
для взлетного режима (согласно графи-
ку ”^эрд”). Через 10...30 с, переместив
рычаг ’’шаг - газ” в сторону увеличе-
ния режима, следует убедиться в том,
что частота вращения ротора ТК не
возрастает.
Проверка работы регулятора темпе-
ратуры РТ-12-6 осуществляется выводом
двигателя на режим правой коррекции.
После чего, нажав кнопку ’’Контроль”
на панели РТ, перемещением рычага
’’шаг - газ” нужно увеличить режим ра-
боты двигателя до начала мигания таб-
ло ”РТ (ЭРД) работает”. При этом темпе-
ратура газа перед турбиной должна быть
820...850 °C, а частота вращения ротора
ТК - не менее 84 %. В случае срабатыва-
ния РТ при < 84 % производится
регулировка блокировочного золотника
исполнительного механизма ИМ-47
винтом 6 насоса-регулятора (см.
рис. 4.41).
После проверки кнопку ’’Контроль”
отпустить, при этом табло должно
погаснуть, а и птк могут несколько
возрасти.
€5. СИСТЕМА ЗАПУСКА
Система запуска предназначена для
раскрутки ротора двигателя и своевре-
менного поджига топлива, подаваемого
в камеру сгорания насосом-регулято-
ром в процессе запуска, а также для
осуществления ложного запуска и
холодной прокрутки.
Система запуска воздушная. В
качестве источника сжатого воздуха на
вертолете используется автономная
вспомогательная силовая установка
АИ-9В. Применение воздушной системы
запуска позволило значительно увели-
чить выходную мощность источника
энергии для раскрутки ротора двигате-
ля и уменьшить ее относительную массу
по сравнению с электрической систе-
мой.
Система запуска включает в себя
пусковую систему, предназначенную
для раскрутки ротора, системы зажига-
ния и управления.
Пусковая система состоит из воз-
душного сгартера, источника сжатого
воздуха (ВСУ) и воздушных трубопро-
водов.
Система зажигания состоит из
агрегата зажигания, двух пусковых
свечей, источника электроэнергии и
электрических цепей.
Система управления включает в
себя автоматическую панель, которая
управляет агрегатами пусковой систе-
мы и системы зажигания, и соединяю-
щие их электрические цепи. При этом
дозированная подача топлива в камеру
сгорания осуществляется насосом-
регулятором по определенной про-
грамме.
Контроль за работой двигателя при
запуске осуществляется по частоте
вращения ротора турбокомпрессора,
температуре газов перед турбиной
137
компрессора, давлению масла на входе
в двигатель, температуре масла на
выходе из двигателя и светосигнально-
му табло панели запуска.
Основные технические данные агрегатов
и устройств системы запуска
Масса системы запуска, кг........ 130
Выходная мощность источника энер-
гии, кВт...................... 22...24
Относительная масса системы запуска,
г/Вт............................. 5,4...5,9
Воздушный стартер.............  .	СВ-78БА
Расход воздуха через турбину, кг/с до 0,4
Максимальное избыточное давле-
ние воздуха перед турбиной, МПа
(кгс/см2)..................... до 0,19
(1,9)
Максимальная допустимая темпе-
ратура на входе в турбину, °C ...	160
Максимальная допустимая частота
вращения, с"1....................   815
Передаточное отношение редуктора	1:8,9
Масса стартера, кг.................. 5,8
Направление вращения ротора
(смотря по потоку).........	правое
Источник электроэнергии для запуска две акку-
мулятор-
ные бата-
реи
12САМ-28
Автоматическая панель управления
воздушным запуском.........	. АПД-78А
Полный цикл работы панели, с.....	55±4
Агрегат зажигания.................  СК-22-2К
Режим работы ................. кратко-
времен-
ный
Частота следования разрядов на
свечах при напряжении питания
(27±1) В, импульсов/с ......... 6...25
Сила тока, потребляемого агре-
гатом при напряжении питания
(27±1) В, А....................... 5±2
Амплитуда напряжения на выходе
датчиков контроля в пределах, В. от 50 до 150
Длительность включения определяется
автоматикой запуска двигателя, в
исключительных случаях допускается
производить подряд несколько вклю-
чений без перерывов, общей длитель-
ностью, не более, с ............. 90
Масса агрегате зажигания, не бо-
лее, кг .. .................. 3,35
Свеча зажигания............... СП-26ПЗТ
Пробивное напряжение в нормаль-
ных условиях в состоянии постав-
ки, не более, В ... ъ........ 1400
Масса, кг................. 0,070
Агре г системы запуска
Возд>пныг стартер СВ-78БА
(рис. 4.49) представляет собой активную
одноступенчатую воздушную турбину с
планетарным редуктором, воздушным
клапаном и командным агрегатом.
Редуктор стартера в процессе работы
смазывается маслом Б-ЗВ (ЛЗ-240).
Система смазки автономная, барбота-
жем. Через верхнюю пробку в корпус
заливается 120 см3 масла. Стартер
крепится через переходник к заднему
фланцу коробки приводов справа.
Командный агрегат (рис. 4.50) пред-
назначен для открытия воздушного
клапана и поддержания постоянного
давления воздуха перед турбиной
стартера.
В исходном положении воздушные
клапаны стартеров закрыты пружинами.
Сжатый воздух при работе АИ-9В на
холостом ходу через центральное
отверстие закрытой заслонки клапана
перепуска КП-9В подводится на вход
воздушных клапанов. Через трубопро-
вод 2 (см. рис. 4.49) и командные агре-
гаты воздух из этой полости попадает
внутрь поршня, оставляя их в закрытом
положении. Для обогрева клапанов
воздух стравливается в атмосферу
через отверстия 2.
При нажатии на кнопку ’’Запуск”
подается напряжение на электромагнит-
ный клапан (см. рис. 4.50), который
закрывает тарельчатый клапан и разоб-
щает полость перед поршнем с полостью
внутри поршня, сообщая ее через
жиклер 12 с атмосферой. Воздушный
клапан стартера начинает открываться,
загорается табло ”СВ работает”. Авто-
матически срабатывает клапан пере-
пуска на АИ-9В, прекращая перепуск
воз,пуха в атмосферу и направляя его на*
138
I
Co

1 — отвертия для обогрева воздушного клапана; 2 — трубопровод подвода воздуха из полости переходника воздушного клапана к командному агрегату; 5— фильтр воздушный;
4 — корпус воздушного клапана; 5, 19 — втулки; 6 — поршень клапана; 7 — шток поршня; 8, 27 — пружины поршня; 9 — командный агрегат; 10 — сопловой аппарат; 11 — диск тур-
бины; 12 — вал турбинк; 13 — корпус турбины; 14 — корпус редуктора; 15 — шестерни редуктора; 16 — корпус- сателлитов (водило); 17 —манжета; 18 — рессора; 20, 31 — переходники;
21 — корпус центробежного включателя предельной частоты вращения стартера; 22 — центробежный грузик; 23 — корпус контактов центробежного выключателя; 24 — трубопровод
подвода воздуха из полости перед турбиной к лабиринтной втулке ограничителя командного агрегата; 25 — корпус механизма электрических контактов сигнализатора открытого,
положения клапана; 26 — стойка полая; 28 — кронштейны стартера; 29 — амортизатор; 30 — кронштейн на корпусе компрессора двигателя; 32 — клапан перепускной; 33 — крышка;
34, 37 — кольца уплотнительные; 35 — пружина; 36 — фильтр; 38 — корпус фильтра; А — полость перед поршнем; Б — полость внутренней обечайки корпуса клапана; В — полость
внутри поршня
раскрутку стартера. При превышении
давления воздуха перед турбиной выше
расчетного лабиринтная втулка 7 пере-
мещает шток 5 и открывает доступ воз-
духа по обводному каналу 4 из полости
перед поршнем в его внутреннюю
полость с большим сечением, чем
сечение жиклера 12. Воздушный клапан
прикрывается, устанавливая расчетное
давление перед турбиной. При обесто-
чивании электромагнитного клапана
давление в полостях снаружи и внутри
воздушного клапана выравнивается, и
он закрывается. При превышении
предельной частоты вращения стартер
отключается центробежным выключа-
телем.
Вспомогательная силовая установка
АИ-9В выполнена автономной, распола-
гается в верхней части фюзеляжа
вертолета за гидроотсеком.
Агрегат зажигания СК-22-2К пред-
ставляет собой низковольтную конден-
саторную систему, являющуюся источ-
ником электроэнергии, необходимой
для образования искры в момент
разряда между электродами запальных
свечей. Агрегат установлен справа
внизу (по полету) на корпусе компрес-
сора.
Свечи зажигания СП-26ПЗТ - полу-
проводникового типа. Воспламенение
топлива производится искровым факе-
лом с поверхности полупроводникового
элемента, расположенного между
центральным и боковым электродами.
Свечи устанавливаются на фланцах
корпуса камеры сгорания сверху.
Аккумуляторные батареи 12САМ-28
установлены в отдельных нишах,
расположенных в носовой части фюзе-
ляжа слева.
Панель управления воздушным
запуском АПД-78А представляет собой
автоматическое устройство, обеспечи-
вающее: запуск двигателя на земле и в
полете; проведение холодной прокрут-
ки; ложный запуск; прекращение
Рис. 4.50. Командный агрегат:
1 — корпус; 2 — тарельчатый клапан; 5,10,14 — пружины; 4 — обводной канал; 5 — шток ограничителя; 6 — отверстие
сброса воздуха; 7 — лабиринтная втулка; 8 — штуцер подвода воздуха из полости перед турбиной стартера; 9 ~ штуцер
подвода воздуха из полости перед поршнем клапана; 11 — толкатель; 12 — жиклер; 13 ~ шток электромагнитного
клапана; 15 — электромагнитный клапан; Г — полость тарельчатого клапана
140
работы системы запуска в любой момент
времени. Панель управления одна на
оба двигателя, установлена на верто-
лете.
Работа системы запуска
При нажатии на кнопку ’’Запуск”
загорается табло ’’Автомат включен”,
АПД-78А начинает отрабатывать цикл
запуска.
Воздушный стартер начинает плав-
ную раскрутку ротора двигателя,
загорается табло ”СВ работает”. АИ-9В
автоматически переходит на режим
отбора воздуха. Через 5 с начинают
работать агрегат зажигания и пусковые
свечи. При достижении nTK = 15...20 %
топливо через первый контур поступает
Таблица 4.16
Неисправность	Причина	Способ устранения
Нет раскрутки ротора турбо- компрессора	Неисправна электропро- водка в цепи электромаг- нитного клапана стартера Неисправен электромаг- нитный клапан Обрыв соединительной рессоры стартера	Исправить электропроводку Заменить электромагнитный клапан Заменить рессору при удовлетворитель- ном состоянии стартера. При неудовлетво- рительном состоянии стартера заменить стартер
Нет поджига топлива	Неисправна электропро- водка Неисправна свеча Неисправен агрегат зажи- гания	Исправить электропроводку Заменить свечу Заменить СК-22-2К
Раскрутка ротора турбоком- прессора при запуске АИ-9В	Засорен воздушный фильтр стартера	Промыть воздушный фильтр
	Неисправна электропро- водка	Выключить АЗС ПОС вертолета, при прек- ращении раскрутки устранить неисправ- ность в цепи (заменить стартер)
Подтекание топлива из окон сброса воздуха стартера после	Неисправен клапан над- дува воздуха	Заменить клапан наддува
останов л двигателя		
Выброс масла из окон воздуш-	Неисправно уплотнение	Заменить стартер
кого стартера		
Позднее отключение стартера1	Засорен воздушный фильтр стартера Неисправна электроцепь в системе запуска Угол ВНА на упоре не соот- ветствует (27±1,5)° Нарушение регулировки насоса-регулятора	Промыть фильтр Устранить неисправность в цепи Проверить угол по лимбу ВНА, при необ- ходимости отрегулировать упоры гидро- цилиндров Отрегулировать винтом 5 насоса-регуля- тора частоту вращения при отключении стартера в пределах 60...65 %
1 При неотключении стартера на птК = 65 % (не погасло табло ”СВ работает”) следует выключить его вручную
нажатием на кнопку “Прекращение запуска” с закрытием стоп-крана; если он не отключается, то выключить ^И-9В.
Если стартер не отключается на птК более 68 %, то он подлежит замене.
141
в камеру сгорания. При этом во второй
контур форсунок от воздушного стар-
тера через клапан наддува поступает
сжатый воздух. На 30 с отключается
агрегат зажигания. При пгк = 60...65 %
микровыключатель в НР-ЗВМ отключает
стартер и переключает панель запуска
на ускоренную доработку. Если же
ротор турбокомпрессора не достигнет
птк = 65 % за 55 с, стартер отключится
панелью запуска.
Запуск двигателя в полете разре-
шается производить при Пук < 7 %. При
холодной прокрутке с панели запуска
не поступает сигнал на включение
агрегата зажигания. Ложный запуск
проводится при установке переключате-
ля рода работ в положение ’’Холодная
прокрутка” с открытым стоп-краном.
Характерные неисправности агрега-
тов системы запуска и способы их
устранения приведены в табл. 4.16.
Техническое обслуживание агрега-
тов системы запуска имеет ряд особен-
ностей. Кроме смотровых работ, при
обслуживании агрегатов системы
запуска производится промывка воз-
душного фильтра стартера и замена
масла в редукторе. Фильтр с сеткой
саржевого плетения промывают на
ультразвуковой установке.
В процессе устранения выявленных
неисправностей могут производиться
замены: пусковых свечей; агрегата
зажигания; высоковольтных проводов
пусковых свечей; рессоры стартера;
электромагнитного клапана стартера;
стартера.
ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ СИЛОВАЯ
УСТАНОВКА
В состав вспомогательной силовой
установки вертолета Ми-8МТВ входит
газотурбинный двигатель АИ-9В с
автономной масляной системой, собст-
венной топливной аппаратурой, систе-
мой регулирования, системой топливо-
питания и запуска.
142
Двигатель АИ-9В
Двигатель АИ-9В предназначен для
питания сжатым воздухом систем
запуска основных двигателей на земле
и в полете, питания бортовой сети
вертолета постоянным током на земле
при проверке электрооборудования и в
полете при отказе основных генерато-
ров. Двигатель также может быть
использован для обогрева салона на
земле при низких температурах наруж-
ного воздуха.
Основными узлами двигателя
являются: воздухозаборник; корпус
приводов; компрессор; камера сгора-
ния; турбина; выходное сопло; агрегаты
систем, обслуживающих работу двига-
теля.
Воздухозаборник двигателя обра-
зован стенками маслобака кольцевого
типа, который крепится к корпусу
приводов.
Корпус приводов служит для
размещения агрегатов двигателя и
приводов к ним. Своими стенками
корпус приводов образует проточную
часть подвода воздуха к компрессору.
Компрессор - центробежный, одно-
ступенчатый, с наклонным колесом
полуоткрытого типа и радиальным
диффузором. Сжатый воздух от ком-
прессора подается в камеру сгорания и
в кольцевой ресивер. Из ресивера через
клапан перепуска КП-9В воздух сбрасы-
вается в атмосферу или отбирается для
раскрутки воздушного стартера при
запуске основных двигателей.
Камера сгорания кольцевого типа
противоточная. Применение противо-
точной камеры с поворотом газовоз-
душного потока дважды на 180° значи-
тельно уменьшило длину двигателя.
Турбина - осевая, реактивная,
одноступенчатая, служит для преобра-
зования энергии газового потока в
работу на валу, используемую для
вращения ротора компрессора и агрега-
тов двигателя.
Выходное сопло состоит из наружно-
го кожуха и стекателя, соединенных
между собой двумя накрест располо-
женными стойками.
Масляная система двигателя ~
автономная, циркуляционная, под
давлением. Суфлирование двигателя
осуществляется через выходное сопло.
Система топливопитания и регули-
рования - автономная. Отбор топлива к
вспомогательной силовой установке
производится из магистрали питания
правого двигателя вертолета до пожар-
ного крана.
Система запуска - электрическая,
раскрутка ротора двигателя осуществ-
ляется стартер-генератором. Запуск
двигателя - автоматический. Управле-
ние запуском и работой двигателя -
дистанционное. Запуск двигателя
производится от двух бортовых акку-
муляторных батарей 12-САМ-28 или
наземного источника питания.
Основные технические данные
двигателя АИ-9В
Нйпр&вленпе вращения ротора (ес-
ли смотреть со стороны выходного
сопла)...........................  левое
Максимальная высота, при которой
разрешается эксплуатация двига-
теля, м............................ 4000
Минимально допустимая величина
напряжения при запуске, В......	18
Частота вращения ротора, об/мин:
рабочая..................... (35 300...
39150)±475
номинальная................. 36 750+475
предельная.................. 39150±475
Применяемое топливо..........	Т-1 и ТС-1
по ГОСТ
10227—86,
Т-7П по ВТУ
38-1-87-67 и
их смеси
Давление топлива на входе в дви-
гатель, МПа (кгс/см2).................. 0,06...0,17
(0,6...1,7)
Топливный насос-рёгулятор НР-9В:
тип насоса.............................. центро-
бежный
создаваемое давление, не более,
МПа (кгс/см2).................... 2,75(27,5)
тип регулятора....................  статический
Пусковой топливный насос 726:
тип насоса.................  »	шестерен-
ный элект-
ропривод*
ной
создаваемое давление, МПа
(кгс/см2)...................... [0,3+°i°5
(3+о>5)]
Применяемое масло............... Б-ЗВ по ТУ
38-101295-75
Маслонасос......................... шестерен-
ный двух-
секционный
Давление масла, МПа (кгс/см2) ...	0,25-0,5
(2,5—5)
Расход масла, не более, л/ч......	0,15
Объем заливаемого масла, л......	2,5
Температура масла, не более, °C...	165
Стартер-генератор СТГ-3 П серии:
тип................................ постоянного
тока
передаточное число в генератор-
ном режиме................... 4,9844
передаточное число в стартерном
режиме............................ 0,2006
Агрегат зажигания КР-12СИ....... вибратору
ный
Пусковая свеча...................... СД-55АНМ
Сухая масса, не более, кг.......	70
Габаритные размеры, мм:
длина.............................. 888
ширина.............................. 530
высота.............................. 490
Ресурс двигателя................... определяет-
ся по пас-
порту
Параметры, контролируемые при
работе двигателя, приведены в
табл. 4.17.
Двигатель АИ-9В имеет три режима
работы:
холостого хода (рис. 4.51), когда
двигатель работает на рабочей частоте
вращения, генератор не загружен и
воздух из ресивера перепускается р
атмосферу через клапан КП-9В. Продол-
жительность непрерывной работы на
холостом ходу не более 30 мин;
отбора воздуха, когда двигатель
работает на рабочей частоте вращения,
воздух из ресивера отбирается для
запуска основного двигателя, генератор
143
Рис. 4.51. Изменение давления воздуха Ротб.Ъзб в ма-
гистрали отбора воздуха от двигателя АИ-9В при его
работе на холостом ходу (без отбора на потребите-
лей) в зависимости от окружающей температуры и
высоты расположения аэродрома или полета
не загружен. Разрешается три последо-
вательных отбора в систему запуска,
непрерывное время работы не более
10 мин. В случае необходимости разре-
шается пять последовательных отборов
воздуха с перерывами между отборами
не менее 1 мин, непрерывное время
работы двигателя при этом должно быть
не более 13 мин. После отборов воздуха
двигатель подлежит останову и охлаж-
дению не менее чем на 15 мин. Продол-
жительность одного отбора воздуха не
более 45 cj
Основные параметры двигателя
на режиме отбора воздуха
в земных стандартных условиях
(Я = 0; V=0; tH = +15 °C; рн = 760 мм рт. ст.;
п = 36 750 об/мин)
Расход отбираемого воздуха, кг/с ...	0,4
Давление отбираемого воздуха, не
менее, МПа (кгс/см2)................ 0,19	(1,9)
Температура отбираемого воздуха,
не менее, °C...................... 160
Расход топлива, не более, кг/ч....	80
генераторный, когда двигатель
работает на рабочей частоте вращения,
генератор СТГ-3 II серии выдает посто-
янный ток в бортовую сеть мощностью
до 3 кВт, а воздух из ресивера через
клапан КП-9В перепускается в атмосфе-
ру. После выключения генератора
разрешается три последовательных
отбора воздуха с перерывами между
отборами не менее 1 мин. Непрерывное
время работы двигателя на генератор-
ном режиме, включая и отборы воздуха,
не более 30 мин, после чего его охлаж-
дение не менее 15 мин. Не допускается
одновременный отбор воздуха и элект-
роэнергии.
Таблица 4.17
	Замеряемый параметр	Измерительный прибор	Примечание
Температура газа за турбиной Давление масла на входе в двигатель Рабочая частота вращения дви- гателя Превышение предельно допус- тимой частоты вращения дви- гателя Давление в магистрали отбора воздуха для запуска основного двигателя Мощность генератора CTF-3 II серии	Указатель ТСТ-2, термо- пара Т-82С Датчик МСТВ-1,2А Датчик, встроенный в агрегат НР-9В Тоже Манометр на давление 0..Л кгс/см2 Вольтметр, амперметр	Предел измерения 0...900 °C Сигнальная лампочка загорается при дости- жении Рм == 0,12+М3 МПа (l,2+ot3 кгс/см2) Сигнальная лампочка загорается при дости- жении двигателем 35 300+475 об/мин Сигнальная лампочка загорается при превы- шении двигателем (39 150±475) об/мин, при этом двигатель автоматически выключается Давление воздуха изменяется при изменении атмосферных условий и измеряется по графи- ку, приведенному на рис. 4.51 Пределы измерения вольтметра 0...30 В, ам- перметра 0...100 А
144
Конструктивные особенности
основных узлов двигателя
Корпус приводов (рис. 4,52) литой
из магниевого сплава. Наружная и
внутренняя оболочки корпуса соедине-
ны между собой четырьмя стойками.
Вертикальные стойки - полые. В ниж-
ней стойке размещается рессора и
трубка подачи масла на смазку деталей
редуктора и центрального привода.
Через верхнюю стойку масляная по-
лость редуктора сообщается с маслоба-
ком.
К переднему фланцу наружной
оболочки корпуса крепится маслобак, к
заднему - передний корпус компрес-
сора. К фланцам внутренней оболочки
крепятся стартер-генератор, корпус
редуктора и корпус центрального
привода.
В нижней части корпуса имеется
развитый коробчатый прилив с флан-
цем. Прилив соединяется двумя втул-
ками с маслобаком и является допол-
нительной масляной емкостью. На
фланце прилива установлен маслонасос,
к которому крепится насос-регулятор
НР-9В.
На наружной оболочке расположе-
ны: над верхней стойкой фланец трубо-
провода подвода воздуха к лабиринт-
ному уплотнению центрального приво-
да; справа вверху (смотря со стороны
выходного сопла) клапан пускового
топлива; в районе горизонтальных стоек
две бобышки для крепления цапф
подвески двигателя; справа на задней
стенке коробчатого прилива кронштейн
крепления электроприводного пуско-
вого насоса 726; сверху на шпильках
маслобака такелажная серьга.
Редуктор обеспечивает работу
стартер-генератора в стартерном и
генераторном режимах. Редуктор
состоит из корпуса, крышки и блока
шестерен, установленных в подшипни-
ки. Уплотнение носка ведомой шестер-
ни генератора осуществляется резино-
вой манжетой и маслосгонной резьбой,
выполненной на шестерне.
Центральный привод состоит из
двух конических шестерен, установлен-
ных на подшипниках качения в корпу-
се. К заднему фланцу корпуса привода
крепится корпус подшипников ведущей
шестерни. При помощи шлиц ведущая
шестерня соединяется с рессорами
передачи вращения от редуктора и
ротора двигателя. От осевых перемеще-
ний рессора ротора фиксируется в
шестерне при помощи штифта. Враще-
ние на маслонасос и НР-9В передается от
ведомой шестерни центрального приво-
да через рессору.
Уплотнение центрального привода
осуществляется резиновой манжетой и
воздушным лабиринтом. Воздух к
лабиринту подается по внешнему
трубопроводу из ресивера компрессора.
Под фланец трубопровода на ресивере
установлены фильтрующая сетка и
жиклер. Смазка деталей центрального
привода и редуктора осуществляется
под давлением масла, которое подается
от маслонасоса по трубке, запрессо-
ванной в нижней стойке. Отработанное
масло стекает по стойке в полость
коробчатого прилива.
Для охлаждения стартер-генератора
организован отсос воздуха через его
внутреннюю полость и кольцевую щель
путем эжекции, получаемой при про-
хождении воздуха по тракту двигате-
ля. Кольцевая щель образована корпу-
сом приводов и кожухом эжектора,
который крепится к прижимному
кольцу стартер-генератора. Герметич-
ность в стыке стартер-генератора и
кожуха эжектора достигается резино-
вым кольцом.
Компрессор двигателя - центро-
бежный, одноступенчатый, с наклонным
колесом полуоткрытого типа и радиаль-
ным диффузором. Компрессор состоит
из корпуса ротора, радиального диффу-
зора, наружного кожуха, переднего
корпуса с демпфером, ротора.
Корпус ротора - сварной, состоит из
корпуса, в котором размещены подшип-
ники опор вала турбины, диафрагмы,
конуса и поддона. Для уменьшения
подвода тепла к масляным полостям
поверхности конуса и поддона покрыты
асбестовой теплоизоляционной тканью.
В передней части диафрагмы имеются
145
Рис. 4.52. Продольный разрез двигателя АИ-9В:
1 — воздухозаборник;2 — корпус приводов;3 — демпфер;4 —корпус компрессора передний; 5 — диффузор радиаль-
ный; 6 — кожух компрессора; 7 — ресивер; 8 — корпус камеры сгорания; 9 — жаровая труба; 10 — форсунка; 12 — сопло-
вой аппарат; 12 — колесо турбины; 13 — кожух выходного сопла; 14 — стекатель; 15 — клапан перепуска воздуха КП-9В;
16 — бачок дренажный; 17 — корпус ротора; 18 — колесо компрессора; 19 — входной направляющий аппарат; 20 — насос-
регулятор НР-9В;2/ — маслонасос; 22 — стартер-генератор СТГ-Зц серии
два кольцевых выступа, на внутренней
поверхности которых нанесено уплот-
нительное покрытие. За внешним
выступом на диафрагме выполнен
кольцевой фланец с резьбовыми отвер-
стиями. Периферийная часть диафрагмы
представляет собой кольцевой обод с
ввернутыми в него шпильками.
Радиальный диффузор представляет
собой конический диск с равнорасполо-
женными по окружности торцовыми
лопатками. Радиальный диффузор
центрируется по внешнему кольцевому
выступу диафрагмы и крепится к ее
фланцу винтами через регулировочное
кольцо. Коническая поверхность диска,
с передним корпусом образуют за
колесом компрессора щелевой и лопа-
точный диффузоры.
Наружный кожух компрессора
146
состоит из двух обечаек, скрепленных
стойками, и ресивера. Своим цилиндри-
ческим пояском внутренняя обечайка
центрируется по наружному диаметру
диафрагмы, а фланцем крепится на
шпильках ее кольцевого обода.
На обечайках кожуха выполнены
просечки для стоек и отверстия для
установки деталей уплотнения внутрен-
них трубопроводов. В наружной обечай-
ке также выполнены отверстая для
перепуска воздуха в ресивер. К корпусу
ротора на шпильках со стороны камеры
сгорания крепится экран, который
предохраняет внутренние трубопрово-
ды от воздействия горячих газов»
К переднему фланцу и наружной
обечайке кожуха приварен ресивер,
имеющий горловину с фланцем для
установки клапана перепуска воздуха
147
КП-9В. На ресивере также расположены
пять фланцев для крепления: корпуса
маслофильтра; трубопровода откачки
масла из корпуса ротора; трубопровода
суфлирования масляной полости корпу-
са ротора с маслобаком; трубопровода
наддува лабиринтного уплотнения
центрального привода; решетки трубо-
провода суфлирования полости за
колесом компрессора с атмосферой. Под
фланцами наружных трубопроводов
суфлирования полостей за колесом
компрессора и корпуса ротора установ-
лены пластинчатые жиклеры, а под
фланцем трубопровода наддува ~
жиклер и фильтрующая сетка.
К заднему фланцу наружного
кожуха крепится корпус камеры сгора-
ния, В проточке переднего фланца по
наружному диаметру центрируется
передний корпус компрессора и крепит-
ся к нему на шпильках.
Передний корпус компрессора
состоит из профилированной стенки с
двумя фланцами и демпфера. На перед-
нем фланце корпуса выполнен центри-
рующий поясок и установлены шпильки
для крепления демпфера и корпуса
приводов. Полость, образованная
демпфером и передним корпусом,
отверстиями сообщена с воздушным
трактом колеса компрессора. Демпфер
исключает помпаж при запуске двига-
теля (выполняет роль клапанов пере-
пуска воздуха).
На внутреннюю профилированную
поверхность переднего корпуса нанесе-
но уплотняющее покрытие, позволяю-
щее обеспечить минимальный зазор
между торцами лопаток колеса ком-
прессора и передним корпусом.
На наружной поверхности стенки
расположены (смотря сзади) слева
вверху две бобышки для крепления
хомута электрического соединителя. На
шпильках переднего фланца наружной
обечайки кожуха компрессора справа
вверху установлен кронштейн датчика
МСТВ-1,2А, ниже - передний кронштейн
крепления агрегата зажигания, слева
внизу - кронштейн крепления электро-
магнитного клапана подачи пускового
148
топлива на рабочие топливные форсун-
ки.
Ротор компрессора состоит из
входного направляющего аппарата и
рабочего колеса, зафиксированных
между собой двумя штифтами и напрес-
сованных на шлицевую втулку. Шлице-
вая втулка с деталями ротора компрес-
сора установлена на шлицы вала тур-
бины и закреплена на нем гайкой,
поджимающей ее к внутреннему раз-
резному кольцу шарикового подшипни-
ка через регулировочное кольцо и
детали уплотнения. На заднем торце
колеса компрессора расположены два
кольцевых пилообразных выступа,
образующих с кольцевыми выступами
диафрагмы корпуса ротора торцовое
лабиринтное уплотнение.
Камера сгорания состоит из корпуса
и жаровой трубы. Корпус камеры
сгорания выполнен из обечайки, имею-
щей форму половины тора, и двух
фланцев. К наружной поверхности
обечайки корпуса приварены рёбра
жесткости, восемь фланцев крепления
рабочих топливных форсунок, фланец
крепления пускового воспламенителя и
коробка дренажа со штуцером слива
несгоревшего топлива в дренажный
бачок при неудавшемся запуске.
Корпус камеры сгорания является
силовым узлом. Передним фланцем
корпус крепится к заднему фланцу на-
ружного кожуха компрессора. На
шпильках крепления корпуса камеры
сгорания также устанавливаются
задний кронштейн крепления агрегата
зажигания, кронштейны крепления
двигателя, дренажного бачка и отбор-
товочные хомуты. К заднему фланцу
корпуса с внутренней стороны крепится
корпус соплового аппарата турбины, а
снаружи - фланец выходного сопла.
Жаровая труба кольцевого типа,
противоточная, выполнена из кольце-
вых обечаек, приваренных друг к другу
. контактной сваркой.
Только два кольца соединяются по
стыку с помощью заклепочного шва,
исключающего погрешности при изго-
товлении и доводке камеры сгорания.
На наружном фронтовом кольце жаро
вой трубы контактной сваркой прива-
рены восемь бобышек. В отверстия
бобышек ' входят рабочие топливные
форсунки, выполняющие роль штифтов,
обеспечивающих фиксацию жаровой
трубы и свободное ее расширение при
нагреве. Жаровая труба наружным и
внутренним посадочными кольцами
телескопически соединяется с кольца-
ми соплового аппарата турбины.
Турбина двигателя состоит из
статора и ротора.
Статор турбины состоит из корпуса,
соплового аппарата, опор вала турбины,
деталей системы смазки опор, деталей
уплотнения опор.
Ротор турбины состоит из вала,
смонтированного на двух опорах в
корпусе ротора, рабочего колеса турби-
ны, деталей уплотнения масляных
полостей ротора и их крепления.
Корпус соплового аппарата выпол-
нен из обечайки и двух фланцев. В
передней части обечайки с внутренней
стороны нанесено уплотнительное
покрытие, по которому работают торцы
лопаток рабочего колеса турбины. На
фланце корпуса соплового аппарата
выполнен центрирующий поясок.
Сопловый аппарат к фланцу корпуса
крепится заклепками.
Сопловый аппарат литой, состоит из
наружной, внутренней обечайки с
конической диафрагмой и сопловых
лопаток. Обе обечайки заканчиваются
посадочными кольцами, на которые
опирается жаровая труба. Коническая
диафрагма имеет уплотнительный
пояс. На конической диафрагме выпол-
нены отверстия для охлаждения диска
рабочего колеса турбины и наддува
уплотнений роликового подшипника.
Опоры вала турбины (передняя -
шариковый, задняя - роликовый
подшипники) смонтированы в корпусе
ротора.
В корпусе ротора спереди смонти-
рованы следующие детали: переднее
форсуночное кольцо; наружное кольцо
шарикового подшипника; корпус
переднего уплотнения, а сзади заднее
форсуночное кольцо; наружное кольцо
роликового подшипника; фланец
лабиринтов; лабиринтное кольцо.
Масло на смазку подшипников опор
подводится к переднему форсуночному
кольцу по внешнему трубопроводу
через маслофильтр и двум внутренним
трубкам. Переднее и заднее форсуноч-
ные кольца связаны телескопической
трубкой. Слив отработанного масла
производится через отверстия корпуса
ротора и конуса в его нижнюю часть,
откуда по внутренней и внешней труб-
кам откачивается откачивающей сту-
пенью маслонасоса в маслобак.
Наружные кольца подшипников
установлены в корпус ротора через
демпферы. Выступы гладких колец
демпферов подшипников в горизонталь-
ной плоскости входят в соответствую-
щие пазы корпусов уплотнений и
фиксируют наружные обоймы' от прово-
рачивания.
Корпус переднего уплотнения,
закрепленный в корпусе ротора винта-
ми, воспринимает осевое усилие ротора
и совместно с деталями уплотнения
предохраняет воздушную полость за
колесом компрессора от попадания в
нее масла со стороны подшипника.
В задний выступ корпуса ротора
упирается наружная обойма роликового
подшипника, которая поджата винтами
крепления фланца лабиринтов и лаби-
ринтного кольца. Фланец лабиринтов
имеет торцовые выступы и втулку
уплотнения со специальным покрытием.
На внутренней поверхности лабиринт-
ного кольца нанесено графитоталько-
вое покрытие, а снаружи в пазу уста-
новлено разрезное уплотнительное
кольцо.
Вал ротора полый. На переднем
конце вала выполнены резьба и шлицы
для установки и фиксации деталей
ротора компрессора. Внутри вала также
выполнены шлицы для установки
рессоры ротора. Полость вала закрыта
герметично крышкой, установленной со
стороны рабочего колеса.
На валу установлены и стянуты
гайкой: торцовый лабиринт; радиаль-
ный • лабиринт; внутреннее кольцо
роликового подшипника; распорная
149
втулка; регулировочное кольцо под-
шипника; разрезное внутреннее кольцо
шарикового подшипника; регулировоч-
ное кольцо рабочего колеса компрессо-
ра; детали переднего уплотнения
(переднее, распорное и заднее кольца и
расположенные между ними и установ-
ленные в уплотнительную втулку
корпуса переднего уплотнения два
разрезных стальных и железоникель-
графитовое уплотнительные кольца);
шлицевая втулка с деталями ротора
компрессора.
На заднем развитом фланце вала
выполнен радиальный гребешковый
лабиринт. К фланцу четырьмя призон-
ными болтами крепится рабочее колесо
турбины.
Предмасляные полости опор вала
турбины наддуваются спереди возду-
хом из-за рабочего колеса компрессора,
а сзади - вторичным воздухом камеры
сгорания. Передняя предмасляная
полость по трубке суфлируется с атмо-
сферой. Масляная полость опор ротора
трубопроводом соединена с полостью
маслобака.
Выходное сошю двигателя состоит
из наружного кожуха с фланцами
и стекателя, соединенных двумя
накрест расположенных стержнями,
обеспечивающими свободу радиальных
температурных расширений деталей.
На наружном кожухе сопла в
горизонтальной плоскости имеются два
фланца крепления термопар для замера
температуры газа на выходе из турбины,
вверху - фланец суфлирования масло-
бака и внизу - фланец для установки
эжекторного патрубка дренажного
бачка. Выходное сопло крепится снару-
жи к фланцу корпуса камеры сгорания.
Масляная система
Масляная система двигателя обес-
печивает подвод масла к узлам трения,
его отвод, охлаждение и суфлирование
масляных полостей. Масляная система
состоит из маслобака, маслонасоса,
маслофильтра; форсуночных колец,
трубопроводов и каналов, датчика
давления масла МСТВ-1,2А.
Корпус маслобака сварной, состоит
из внутренней, наружной обечаек и
стенки, образующих кольцевую полость
в форме полутора. На стенке маслобака
установлены вверху одна и внизу две
втулки для суфлирования масляной
полости редуктора и соединения ниж-
ней полости маслобака с коробчатым
приливом корпуса приводов. На стенке
справа вверху (смотря сзади) установ-
лен штуцер подвода масла, откачивае-
мого от подшипников ротора в воздухо-
отделитель.
На наружной обечайке расположе-
ны: справа заливная горловина; ниже
смотровое окно; внизу кран слива
масла; слева внизу бобышка для уста-
новки термометра при отладке двига-
теля; слева вверху штуцер суфлирова-
ния маслобака; над ним штуцер суфли-
рования масляной полости подшипни-
ков ротора.
Внутри маслобака расположены
воздухоотделитель и суфлирующий
бачок.
Корпус воздухоотделителя цилинд-
рической формы, приварен к кожуху.
Внутри корпуса расположены два
сваренных по основанию конуса. На
наружном конусе выполнен ряд отвер-
стий. Внутренний конус имеет централь-
ное отверстие для отвода отделенного
от воздуха масла в патрубок кожуха.
Кожух служит для обеспечения макси-
мального контакта масла с внутренней
обечайкой маслобака и улучшения
теплоотвода. Масло откачивающей
ступенью маслонасоса из полости
корпуса ротора тангенциально по
трубке подается в корпус воздухоот-
делителя. Воздух, выделенный из
. откачиваемой эмульсии, поступает в
маслобак.
Обечайка суфлирующего бачка
изнутри приварена к наружной обечай-
ке маслобака в районе штуцеров
суфлирования. Через отверстие в верх-
ней части обечайки полость суфлирую-
щего бачка соединяется с маслобаком.
Масловоздушная эмульсия из полости
150
подшипников ротора двигателя посту-
пает в суфлирующий бачок через верх-
ний штуцер наружной обечайки. Отде-
ленный от масла воздух вследствие
эжекции через штуцер суфлирования,
внешний трубопровод и патрубок
отводится в выходное сопло, а масло
через два отверстия в глухой втулке,
приваренной в нижней части обечайки
суфлирующего бачка, стекает в основ-
ной объем бака,
Маслонасос состоит из шестерни
привода, двух шестерен откачивающей,
двух шестерен нагнетающей секций и
перепускного клапана, смонтированных
в корпусе. Шестерни насосов и привода
вращаются на подшипниках скольже-
ния. Внутренние шлицы шестерни
привода разделены упорным пружин-
ным кольцом. С верхней частью шлицев
сопрягается рессора привода насоса, а с
нижней частью - шлицевый валик
насоса-регулятора. Шестеренный меха-
низм закрыт крышкой, имеющей цент-
ровочный бурт, всасывающее окно и
отверстие для выхода масла на смазку
деталей центрального привода.
На корпусе маслонасоса установ-
лены: штуцер подвода масла к масло-
фильтру на .смазку подшипников
ротора; штуцер откачки масла из поло-
сти подшипников ротора; штуцер отвода
масла из откачивающей ступени в
воздухоотделитель; перепускной
клапан.
Маслофильтр состоит из корпуса,
сердечника с припаянной латунной
сеткой и стопорного кольца. Корпус
маслофильтра имеет входной штуцер и
штуцер отвода масла к МСТВ-1,2А.
Сердечник фиксируется в кожухе
стопорным кольцом. Масло через
входной штуцер поступает во внутрен-
нюю полость корпуса и, пройдя фильт-
рующую сетку, идет на смазку подшип-
ников ротора и через штуцер отвода к
датчику МСТВ-1,2А.
На наружной поверхности передне-
го форсуночного кольца выполнена
канавка, полость которой заполняется
маслом, подаваемым по внутренним
трубкам от маслофильтра. По окружно-
сти кольца выполнены три прилива,
через отверстия которых масло подает-
ся на смазку шарикового подшипника.
Масло от переднего форсуночного
кольца через трубку подводится к
втулке заднего форсуночного кольца и
заполняет полость его канавки.
Смазка роликового подшипника
производится через отверстия в двух
приливах, расположенных в верхней
части заднего форсуночного кольца.
Форсуночные кольца центрируются и
уплотняются по наружному диаметру
стенок масляных канавок и упираются
спереди и сзади во внутренние выступы
корпуса ротора.
Внешние трубопроводы масляной
системы состоят из изогнутых трубок с
накидными гайками или приваренными
фланцами, а внутренние - из трубок,
входящих в соответствующие уплот-
нительные втулки. Выводы внутренних
трубопроводов корпуса ротора уплот-
няются пакетами уплотнений, которые
состоят из двух защитных шайб, двух
уплотнительных и прижимного колец,
Все детали пакета стянуты гайкой во
втулке, которая устанавливается в
отверстие наружного кожуха компрес-
сора.
Сигнализатор давления масла
МСТВ-1,2А предназначен для выдачи
сигнала при достижении в магистрали
нагнетания давления в масла (0,12±
±0,03) МПа [(1,2±0,3) кгс/см2]. Он состоит
из корпуса^ мембраны, штока с изоля-
ционным наконечником, пружины с
подвижным контактом, неподвижного
контакта, электроцепи и сигнальной
лампы ’’Давление масла”. При достиже-
нии давления масла в полости мембра-
ны (0,12±0,03) МПа [(J,2±0,3) кгс/см2]
мембрана прогибается, сжимает пружи-
ну и замыкает подвижной и неподвиж*
ный контакты, при этом в кабине
пилотов загорается сигнальная лампа
’’Давление масла”. При падении давле-
ния масла ниже давления срабатывания
мембрана устанавливается, в исходное
положение и пружина размыкает кон-
такты цепи.
Работа масляной системы заклю-
чается в следующем. Масло из коробча-
того прилива корпуса приводов нагне-
тающей ступенью маслонасоса подается:
151
по внутренним каналам насоса и труб-
ке, запрессованной в нижней стойке
корпуса приводов, к жиклерам на
смазку трущихся поверхностей редук-
тора и центрального привода; по внеш-
нему трубопроводу к маслофильтру на
смазку подшипников ротора.
Отработанное масло из редуктора и
центрального привода сливается через
полую стойку в полость коробчатого
прилива, а из полости корпуса ротора
откачивается откачивающей ступенью
маслонасоса в воздухоотделитель
маслобака. Масляная полость редуктора
соединяется с маслобаком, а полость
подшипников ротора - с суфлирующим
бачком. Полость суфлирующего бачка,
связанная с полостью маслобака отвер-
стием, суфлируется за счет эжекции по
внешнему трубопроводу в выходное
сопло.
Топливная система
Топливная система обеспечивает
питание двигателя топливом на всех
режимах его работы и состоит из систе-
мы низкого давления, пусковой систе-
мы, системы высокого давления, дре-
нажной системы (рис. 4.53);
Система низкого давления выполне-
на на вертолете и включает расходный
топливный бак вертолета, его подкачи-
вающий насос, пожарный клапан,
фильтр тонкой очистки с клапаном
консервации и трубопроводы. Отбор
топлива к двигателю АИ-9В произво-
дится из магистрали питания правого
двигателя до пожарного крана.
Пусковая система выполнена на
двигателе и состоит из пускового
топливного насоса 726, электромагнит-
ного клапана пускового топлива,
пускового воспламенителя, клапана
подач?! пускового топлива на рабочие
топливные форсунки в процессе запуска
и трубопроводов.
Пусковой топливный насос 726 -
шестеренного типа, состоит из корпуса
насоса и привода, соединенных фланца-
ми. В корпусе насоса установлены две
шестерни нагнетающей ступени и
редукционный клапан. На корпусе
расположены штуцер подвода топлива
; от насоса-регулятора, штуцер выхода
топлива и дренажный штуцер. Привод
насоса осуществляется от электродви-
гателя МУ-102АТБ.
Клапан пускового топлива состоит
из корпуса клапана, в котором установ-
лены штуцера подвода и отвода топлива
и электромагнитный клапан. Во вход-
ном штуцере размещен фильтр, поджа-
тый пружиной. При подаче напряжения
в обмотку электромагнитного клапана
его подвижный якорь перемещается,
сжимает пружину и открывает доступ
топлива из полости входного штуцера к
пусковой форсунке. При снятии напря-
жения с обмотки пружина перемещает
подвижной якорь в исходное положе-
ние и перекрывает подачу топлива в
пусковую форсунку. .
Пусковой воспламенитель - один,
состоит из корпуса, свечи, пусковой
форсунки и юбки с дефлектором. Кор-
пус воспламенителя выполнен в виде
полусферы с фланцем крепления,
дефлектором и двумя бобышками для
установки свечи и пусковой форсунки.
Дефлектор препятствует прямому
попаданию топлива на свечу и является
стабилизатором пламени факела,
выходящего из воспламенителя. Юбка
воспламенителя представляет собой
цилиндр, имеющий фланец крепления и
защитный козырек со стороны жаровой
трубы. Юбка устанавливается под
фланец корпуса воспламенителя. В
юбке имеются отверстия для подвода
воздуха в полость воспламенителя, а
для направления воздушного потока к
корню топливного факела к ней прива-
рен дефлектор, который в собранном
воспламенителе плотно к нему приле-
гает.
Пусковая форсунка состоит из •
корпуса, фильтра и распылителя,
имеющего два тангенциальных отвер-
стия для подвода топлива в вихревую
камеру.
Вращающая струя топлива в виде
полого конуса впрыскивается в полу-
сферическую камеру, где оно поджи-
гается от электрического разряда,
152
Рис. 4.53. Схема тоштинной системы двигателя АИ-9В;
1, 21 — колпачок предельно допустимой и рабочей частоты вращения ротора двигателя; 2, 8, 19 — фильтр топливной
(входной, командного давления, выхода топлива к рабочим форсункам); 3 — золотник; 4 — втулка.золотника; 5 —-
втулка промежуточная с пазом; 6 — винт № 5 регулирования минимального расхода топлива; 7 — клепан стравлива-
ния; 9 — клапан останова; 10 — клапан обратный; 11 — форсунка топливная рабочая; 12 — клапан подачи пускового
топлива на рабочие топливные форсунки в процессе запуска; 13 — форсунка пусковая; 14 — клапан пускового топлива;
15 — насос пусковой 726; 16 — винт № 4 регулирования рабочей частоты вращения; 17 — жиклер сменный; 18 — крыль
чатка; 20 — фильтр тонкой очистки с клапаном консервации; 21 — клапан предельный; 22 клапан пожарный отсеч-
ной; 23 — кнопка включения пожарного клапана при обслуживании; 24 — кран пожарный правый; 25 — насос подкачи-
вающий; 26 — бак топливный расходный; 28, 29 — сигнализаторы
возникающего в зазоре между свечой и
разрядником. Поступающий через от-
верстия в юбке воспламенителя воздух,
перемешиваясь с топливом, обеспечи-
вает стабильное горение. Пламя из
воспламенителя выбрасывается в
жаровую трубу, где происходит воспла-
менение основного топлива, поступаю-
щего из рабочих форсунок.
Конструкция и работа электромаг-
нитного клапана подачи пускового
топлива на рабочие топливные форсун-
ки в процессе запуска аналогичны
конструкции и работе клапана пусково-
го топлива.
Система высокого давления состоит
из насоса-регулятора НР-9В, рабочих
топливных форсунок, топливного
коллектора, обратного клапана и
трубопроводов.
В литом корпусе насоса-регулятора
установлены: одноступенчатый центро-
бежный топливный насос высокого
давления; статический регулятор
постоянной физической частоты враще-
ния ротора двигателя; сигнализаторы
контроля выхода ротора двигателя на
рабочую и предельно допустимую
частоту вращения; электромагнитный
клапан останова; клапан стравливания;
жиклер; фильтры (входной, командного
давления, выхода топлива к рабочим
форсункам); рессора привода и штуцера.
Статический регулятор однорежим-
ный. Частота вращения ротора двигате-
ля регулятором поддерживается прак-
153
тически постоянной на всех режимах за
счет изменения расхода топлива. Управ-
ление дозирующей кромкой золотника
и сигнализаторами контроля произво-
дится командным давлением топлива,
величина которого пропорциональна
частоте вращения ротора.
Регулятор состоит из втулки,
золотника, пружины и двух регулиро-
вочных винтов (рабочей частоты враще-
ния № 4 и минимального расхода топли-
ва № 5). К регулировочному винту
минимального расхода топлива штиф-
том крепится промежуточная втулка с
пазом, в захваты которой устанавли-
вается золотник. Положение втулки и
величина паза определяют диапазон
хода дозирующей кромки золотника.
Сверху на золотник действует команд-
ное давление топлива, а снизу - пружи-
на и давление слива.
Эпектрогвдравлические сигнализа-
торы рабочей и предельной частоты
вращения состоят из втулки, золотника,
пружины, регулировочных шайб,
колпачков, мембраны, штока и узла
контакторов.
В корпус форсунки установлены и
поджаты резьбовой пробкой завихри-
тель, пружина и сетчатый фильтр. Под
фланец крепления форсунки устанавли-
вается кожух с отверстиями. В передней
части на корпусе форсунки нарезаны
винтовые шлицы, которые совместно с
кожухом обеспечивают подкрутку и
поступление воздуха в зону горения.
Топливо в форсунку поступает из
коллектора через ниппель, поджатый
гайкой. Пройдя, сетчатый фильтр,
топливо из полости пружины по каналу,
образованному лыской завихрителя и
корпуса, подводится к тангенциально-
му пазу завихрителя, откуда попадает в
камеру завихрителя и сопло и впрыски-
вается в жаровую трубу в ваде мельчай-
ших капель, образующих полый конус
распыла.
Топливный коллектор, состоит из
трубок, проходных и поворотного
ниппелей и штуцера, спаянных в форме
незамкнутого кольца. Конструкция
коллектора в виде незамкнутого коль-
ца и трубок, изогнутых определенным
образом, обеспечивает качественный
монтаж коллектора на форсунки и
допускает расширение его в процессе
работы двигателя.
Работа насоса регулятора заключа-
ется в следующем. Топливо из системы
низкого давления, пройдя входной
фильтр НР-9В, подводится к осевой
расточке крыльчатки насоса, попадает в
ее радиальные каналы и приводится вс
вращение. Под действием центробеж-
ных сил топливо отбрасывается на
периферию крыльчатки под давлением.
Через канал в корпусе топливо под
командным давлением, пропорциональ-
ным частоте вращения ротора, подво-
дится к сигнализаторам и через допол-
нительный фильтр в полость над золот-
ником. Через постоянный сменный
жиклер топливо под рабочим давле-
нием подводится к дозирующей кромке
золотника и, пройдя дополнительный
фильтр, электромагнитный клапан
останова, обратный клапан, поступает к
рабочим форсункам. Жиклер обеспечи-
вает расход топлива по разгонной
характеристике при запуске.
При достижении настроечной рабо-
чей частоты вращения командное
давление топлива в полости над золот-
ником достигает значения, способного
преодолеть усилие пружины и давление
слива, действующие снизу на золотник,
и прекращает доступ топлива к фор-
сункам.
При уменьшении частоты вращения
ротора командное давление топлива
уменьшается, и пружиной аолотник
перемещается в сторону увеличения
доступа топлива к форсункам.
Контроль частоты вращения ротора
осуществляется по двум световым
табло, одно из которых включается
сигнализатором при достижении рабо-
чей частоты вращения двигателя;
второе табло включается при достиже-
нии предельно допустимой -частоты
вращения, и при этом одновременно
выдается команда на останов двигателя
и обесточивается клапан останова.
Дренажная система двигателя
предназначена для сбора и отвода
дренажных жидкостей из камеры
154
сгорания, уплотнений НР-9В и пусково-
го топливного насоса, состоит из дре-
нажного бачка, тройника и трубопро-
водов. Дренажный бачок сварной,
вместимостью 400 см3, крепится глухим
штуцером и двумя кронштейнами к
корпусу камеры сгорания снизу.
Слив несгоревшего топлива из
камеры сгорания в бачок производится
через отсечной клапан, который закры-
вается при избыточном давлении возду-
ха на клапан более 0,04 МПа
(0,4 кгс/см2). Дренаж уплотнения
насоса-регулятора производится через
штуцер на бачке. Отвод сливаемых
жидкостей из бачка производится за
счет эжекции выходящих газов в
выходное сопло. Суфлирование полости
бачка с закапотным пространством
производится через тройник, к которо-
му также подводится трубопровод
дренажа пускового насоса. На бачке
выполнено резьбовое отверстие для
установки сливного крана (закрыто
пробкой).
Система запуска
Система запуска обеспечивает
запуск, прекращение запуска и останов
двигателя, проведение холодной
прокрутки и ложного Запуска и работу
стартер-генератора в генераторном
режиме.
Агрегаты системы запуска располо-
жены на двигателе (стартер-генератор,
агрегат зажигания, пусковая свеча,
клапан пускового топлива, клапан
останова - в НР-9В, клапан подачи
пускового топлива на рабочие форсун-
ки, пусковой топливный насос) и на
вертолете (пожарный клапан, автомати-
ческая панель запуска АПД-9В, диффе-
ренциально-минимальное реле
ДМР-200Д, регулятор напряжения
PH- 120У> автомат защиты сети от пере-
напряжения АЗП-8М, выносное сопроти-
вление ВС-25ТВ, реле максимальных
оборотов РМО-16^ переключатели, реле,
АЗСы, сигнальные лампы).
Работа системы запуска заключает-
ся в следующем. При нажатии на кноп-
ку ’’Запуск” вступает в работу АПД-9В,
которая обеспечивает автоматическое
подключение и отключение агрегатов
системы запуска по заданной програм-
ме; загорается сигнальное табло ’Авто-
мат включен”. Цикл . работы панели
запуска 30 с.
Через 5 с подается питание на
стартер-генератор через* пусковое
сопротивление, пусковой насос, агре-
гат зажигания, электромагнитный
клапан пускового топлива.
Через 6 с подается питание на
клапан подачи пускового топлива к
рабочим форсункам, клапан останова
НР-9В.
Через 6,5 с шунтируется пусковое
сопротивление цепи стартер-генератора,
который начинает более интенсивную
раскрутку ротора двигателя.
Через 12 с снимается питание с
клапана пускового топлива, агрегата
зажигания и пусковой свечи, клапана
подачи пускового топлива на рабочие
форсунки, пускового насоса.
В процессе запуска двигателя при
понижении силы тока, потребляемого
стартер-генератором, до 70...50 А (что
происходит при частоте вращения
ротора двигателя 17 000...25 000 об/мин)
токовое реле РМО-16 отключит его
питание. После отключения стартер-
генератора двигатель выводится на
режим холостого хода избыточной мощ-
ностью турбины. Если в течение 20 с
токовое реле не отключит стартер-
генератор от бортсети и двигатель за
это время не выйдет на режим холосто-
го хода (не достигнет номинальных
оборотов), то стартер-генератор и двига-
тель (снимется напряжение с клапана
останова) будут отключены панелью
запуска.
Включение стартера-генератора на
бортсеть осуществляется выключателем
ДМР-200Д и происходит в тот момент,
когда напряжение генератора превысит
напряжение бортсети. РН-120У поддер-
живает при этом напряжение на клем-
мах стартера-генератора постоянным.
ВС-25ТВ регулирует уровень напряже-
ния стартера-генератора в пределах
±10%.
155
Останов двигателя производится
нажатием на кнопку ’’Останов” или
выключателем предельной частоты
вращения насоса-регулятора.
Ложный запуск происходит анало-
гично запуску двигателя, но зажига-
ние не включается. В отличие от запус-
ка холодная прокрутка производится
без включения зажигания и подачи
пускового и рабочего топлива. Длитель-
ность холодной прокрутки и ложного
запуска 20 с.
Система перепуска воздуха
Устойчивая беспомпажная работа
двигателя на запуске, холостом ходе и
генераторном режимах обеспечивается
клапаном перепуска воздуха путем
перепуска части воздуха из-за компрес-
сора в атмосферу. Клапан перепуска
воздуха КП-9В - автоматического
действия (рис. 4.54), состоит из корпуса
с кожухом, поршня с пружиной и
уплотнением, клапана, штуцера, малого
клапана с пружиной, заслонки с кулач-
ком и пружиной кручения. Клапан
устанавливается на фланец горловины
ресивера через сопло Вентури.
, На запуске, холостом ходе и генера-
торном режиме заслонка под действием
пружины находится в закрытом поло-
жении, малый клапан закрыт, полость
над поршнем через малый клапан и
штуцер сообщается с атмосферой. Под
действием пружины клапан перепуска
открыт, и полость ресивера сообщается с
атмосферой.
При отборе воздуха под действием
перепада давлений заслонка открыва-
ется и кулачком открывает малый
клапан. При этом полость над поршнем
разобщается с атмосферой и сообщается
Рис. 4.54. Клапан перепуска воздуха КП-9В:
1 — корпус клапана; 2 — грибок клапана; 3 — поршень; 4 — пружина поршня; 5 — шток малого клапана; б — пружина
заслонки; 7 — кулачок заслонки; 8 — заслонка клапана; 9 — фланец присоединения трубопровода потребителя воздуха;
10 — сопло Вентури; 11 — фланец горловины ресивера
156
с каналом отбора воздуха. Под дейст-
вием давления воздуха поршень пере-
мещается вниз, и клапан закрывается,
прекращая перепуск воздуха в атмо-
сферу.
При прекращении отбора воздуха
под действием витой пружины заслонка
закрывается, и происходит перепуск
воздуха в атмосферу.
Сопло Вентури ограничивает расход
воздуха через клапан перепуска в
режиме отбора при заедании поршня
клапана в открытом положении и
исключает недопустимое повышение
температуры газов.
Эксплуатация и особенности
технического обслуживания
двигателя АИ-9В
В процессе запуска двигателя
необходимо следить за изменением
следующих параметров: температуры
газов за турбиной, которая не должна
превышать 880 °C; напряжения в сети
запуска, которое не должно падать
ниже 18 В; частоты вращения двигателя.
При достижении рабочей частоты сиг-
нальная лампа ’’Номинальные обороты”
должна загореться не позднее чем через
20 с после нажатия на кнопку ’’Запуск”.
Запуск двигателя следует прекра-
тить нажатием на кнопку ’’Останов”,
если:
по истечении 9 с нет показания
температуры газов;
напряжение в сети запуска падает
ниже 18 В;
температура газов за турбиной
стремится превысить 880 °C;
через 30 с с начала запуска продол-
жает гореть сигнальная лампа работы
автоматической панели запуска;
замечены какие-либо другие неис-
правности в работе двигателя и его
систем.
В случае неудавшегося запуска
двигателя по причине невоспламене-
ния топлива (нет показания температу-
ры газов) следующий запуск можно
производить только после выполнения
холодной прокрутки.
Запрещается в процессе запуска
включать отбор воздуха на основные
двигатели и переключать стартер-гене-
ратор в генераторный режим.
Допускается три последовательных
запуска двигателя АИ-9В, учитывая и
ложные запуски, с перерывами между
ними не менее 3 мин, после чего необ-
ходим перерыв для охлаждения не
менее 15 мин. После выхода двигателя
на режим холостого хода следует убе-
диться в том, что: горит сигнальная
лампа ’’Номинальные обороты”; темпе-
ратура газов за турбиной не превышает
720 °C; горит сигнальная лампа ’’Давле-
ние масла” (в процессе запуска и в
начальный момент после выхода двига-
теля на режим холостого хода допус-
кается мигание сигнальной лампы
’’Давление масла”); давление воздуха в
магистрали отбора не менее указанно-
го на графике для данных атмосферных
условий.
Переход двигателя на режим отбора
воздуха или на генераторный режим
производится только после его прогрева
на режиме холостого хода в течение
0,5...1 мин и нормальной работы. На
режиме отбора воздуха температура
газов за турбиной должна быть не более
750 °C, а давление воздуха в магистрали
отбора может понижаться не более чем
на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) по сравнению с
давлением при работе на режиме холос-
того хода. При работе двигателя в
генераторном режиме температура
газов за турбиной должна быть также не
более 750 °C.
Останов двигателя производится
после его охлаждения на режиме хо-
лостого хода в течение 0,5..Д мин
нажатием на кнопку ’’Останов”. При
необходимости останов двигателя
может быть выполнен без его охлажде-
ния. Для этого необходимо предвари-
тельно прекратить отбор воздуха
(прекратить запуск основного двигате-
ля) или выключить генератор.
При достижении предельной часто-
ты вращения двигатель останавливает-
ся автоматически. При этом загорается
табло красного цвета, которое сигнали-
зирует об останове двигателя по забро-
157
су частоты вращения выше предельной.
После останова двигателя табло продол-
жает гореть и сигнализирует о невоз-
можности последующего запуска. Для
последующего запуска двигателя
необходимо: привести электрическую
систему запуска в исходное положение,
для чего кратковременно ее обесточить
и снова включить; осмотреть двигатель,
определить причину его выключения и
устранить неисправность.
Техническое оболу: звание вспомо-
гательной силовой установки произво-
дится в соответствии с регламентом
обслуживания вертолета и указаниями
в паспортах на его агрегаты. Выполне-
ние работ при этом необходимо произ-
водить в точном соответствии с техно-
логическими указаниями Инструкции
по эксплуатации и техническому обс-
луживанию двигателя АИ-9В. Регули-
ровка, устранение дефектов и работы,
выполненные по формам обслуживания,
должны быть записаны в формуляре
двигателя и в паспортах агрегатов.
Обслуживание двигателя АИ-9В произ-
водится одновременно с выполнением
работ по техническому обслуживанию,
силовой установки вертолета.
При оперативных видах обслужи-
вания производится осмотр на предмет
отсутствия внешних повреждений
двигателя, агрегатов и его систем,
надежности их крепления, отсутствия
течи топлива, масла и посторонних
предметов в отсеке двигателя. Прове-
ряется уровень масла в маслобаке и при
необходимости производится его
дозаправка.
При периодическом обслуживании
дополнительно к смотровым работам
производится обслуживание топливно-
го фильтра тонкой очистки и стравлива-
ние воздушных пробок из топливной
системы, которое производится после
любой разгерметизации топливной
системы.
В процессе эксплуатации двигателя
разрешается осуществлять подрегули-
ровку насоса-регулятора НР-9В:
винтом № 4 рабочей частоты враще-
ния (маркировка регулировочных
винтов нанесена на корпусе насоса-
регулятора);
если при запуске двигатель не
выходит на режим холостого хода через
20 с с момента нажатия на кнопку
’’Запуск” (не загорается табло ’’Номи-
нальные обороты”) и самопроизвольно
выключается, необходимо увеличить
расход топлива путем завинчивания
винта на 15...30® (на 1...4 шлица) за один
прием;
если при запуске загорается сиг-
нальное табло ’’Предельные обороты” и
двигатель самопроизвольно выключает-
ся (после останова горит табло ’’Пре-
дельные обороты”), необходимо умень-
шить расход топлива путем вывинчи-
вания винта на 15...30е за один прием;
винтом № 5 минимального расхода
топлива:
если в момент прекращения отбора
воздуха происходит отключение двига-
теля по предельной частоте вращения
(загорается табло ’’Предельные оборо-
ты”), необходимо винт № 5 завернуть на
15е (1...2 шлица) за один прием;
если при выключении двигателя в
момент прекращения отбора воздуха не
загорается табло ’’Предельные оборо-
ты”, необходимо винт № 5 вывернуть на
15° за один прием.
Допустимый диапазон регулирова-
ния винтом № 4 +90° (на завинчивание),
-270е (на отвинчивание), винтом № 5
±90° от положения завода-изготовителя
агрегата НР-9В. При неудовлетвори-
тельной отладке двигателя регулиро-
вочные винты № 4 и 5 насоса-регулятора
вернуть в исходное положение (винт
№ 4 до размера L4* винт № 5 до размера
L5, указанных в паспорте агрегата) и
повторить отладку двигателя;
заменой жиклера, если в процессе
запуска происходит отключение двига-
теля по предельной частоте вращения
(если использован диапазон регулиров-
ки винтом № 4), необходимо заменить
жиклер, стоящий в насосе-регуляторе,
* Размеры L4 и L5 измеряются штанг енцир-
кулем ст фланца корпуса насоса-регулятора до
торца регулировочного винта.
158
на жиклер меньшего диаметра 1,15 мм
или 0,9 мм из запасного комплекта.
После запуска двигателя необходимо
проверить отсутствие течи топлива
из-под жиклера.
Ресурс двигателя указывается в его
формуляре. Для учета его наработки в
формуляр двигателя записывается:
число запусков; число отборов воздуха;
время работы двигателя в генераторном
режиме.
В число запусков двигателя засчи-
тывается число горячих запусков,
неудавшихся запусков, ложных запус-
ков и холодных прокруток. В число
отборов воздуха засчитываются все
отборы воздуха для запуска основных
двигателей независимо от продолжи-
тельности производившегося отбора.
При устранении неисправностей в
процессе эксплуатации на двигателе
могут быть заменены: масляный бак,
маслонасос, датчик давления масла,
центральный привод, уплотнительные
кольца трубопровода откачки масла,
насос-регулятор, воспламенитель,
рабочие топливные форсунки, пусковой
топливный насос с электроприводом,
электромагнитный клапан пускового
топлива, электромагнитный клапан
подачи пускового топлива на рабочие
форсунки, стартер-генератор, агрегат
зажигания, запальная свеча, клапан
перепуска воздуха из-за компрессора,
дренажный бачок, трубопроводы,
болты, прокладки, гайки, контровка и
другие мелкие детали.
При замене агрегатов необходимо
соблюдать следующие условия.
1.	Все отверстия и фланцы, откры-
ваемые при демонтаже агрегатов (уз-
лов), должны закрываться заглушками
или крышками.
2.	Снятые с.даигателя агрегаты
должны быть законсервированы соглас-
но указаниям в паспортах на эти агрега-
ты. Вновь устанавливаемые агрегаты
перед монтажом необходимо сверить с
паспортом и расконсервировать.
3.	При монтаже агрегатов (узлов) на
двигатель необходимо ставить новые
замки, шайбы и прокладки, предусмот-
ренные спецификацией и приклады-
ваемые в одиночный комплект запас-
ных частей двигателя.
4.	Новые прокладки смазывать
перед установкой уплотняющей смаз-
кой. Для смазывания паронитовых
прокладок применяется резинографит-
ная смазка следующего состава: графит
серебристый по ГОСТ 5279-74 или
скрытнокристаллический (аморфный)
по ГОСТ 5420-74 (1,5...2 %) и клей
резиновый торговый по ГОСТ 2199-78.
Составляющие смазки тщательно
перемешивают (комочки графита в
смазке не допускаются). Смазка нано-
сится на сухую прокладку за 10... 15 мин
до ее постановки.
5.	Гайки крепления агрегатов
необходимо затягивать равномерно до
упора, а затем постепенно подтягивать
диаметрально противоположные друг
другу гайки.
6.	После замены агрегатов, а также
масляных и топливных трубопроводов
необходимо произвести ложный запуск
двигателя. Если течи нет, то следует
нормально запустить двигатель и
проверить работу замененных агрега-
тов.
7.	О выполненных заменах агрега-
тов и узлов сделать соответствующую
запись в паспортах и формуляре двига-
теля, а также в паспортах снятых
агрегатов (узлов) с указанием причины
снятия, наработки и выполнения кон-
сервации.
Примечания. 1. На двигателях последних
серий устанавливается модифицированный масло-
насос № 9В.07.01.070 вместо № 9В.07.01.000. Обрат-
ная замена маслонасосов не допускается.
2. При замене центрального привода необходи-
мо промыть масляный фильтр и масляный бак.
3. При установке КП-9В на фланец ресивера
необходимо проверить на нем наличие сопла
Вентури.
При замене трубопроводов необхо-
димо выполнять ряд требований.
1.	Перед снятием трубопроводов
демонтировать хомуты и планки креп-
ления трубопроводов.
2.	После отсоединения трубопрово-
дов от штуцеров на штуцера и трубо-
проводы ставить заглушки.
159
3.	Перед установкой на двигатель
трубопроводы промыть в чистом керо-
сине или бензине и продуть сжатым
воздухом.
4.	При монтаже трубки устанавли-
вать на штуцера без напряжений, гайки
трубок навинчивать на штуцера свобод-
но, от руки. Если эти условия при
постановке трубопроводов не выполня-
ются, то разрешается подгиб трубопро-
водов по месту не более чем на 15 мм
при диаметре трубопроводов 6... 10 мм с
толщиной стенки 1 мм на длине плеча
не менее 120...200 мм. После подгибки
проверить, нет ли трещин в местах
сгиба.
Запрещается: подгибка трубок у ниппелей
и штуцеров на расстоянии менее чем 25 мм от
конца ниппеля или места пайки штуцера; подгибка
трубок в окончательно закрепленном положении;
подгибка топливного коллектора; ставить трубо-
проводы и зажимы при отсутствии металлизации.
5.	При установке необходимо
выдерживать зазор между трубопрово-
дами и окружающими деталями не
менее 3 мм.
6.	Проверить герметичность трубо-
проводов (ложным запуском) и работу
двигателя в процессе запуска и на
режимной работе. После останова
повторно убедиться в отсутствии течи.
При замене двигателя АИ-9В, при
проведении работ, выполняемых при
его хранении, консервации и раскон-
сервации, необходимо выполнять общие
требования к данным работам, выпол-
няемым на газотурбинных двигателях,
и специальные требования.
1.	Ящик с двигателем поднимать
при помощи троса за четыре скобы,
закрепленные на ящике, краном грузо-
подъемностью не менее 300 кг.
2.	При осмотре двигателя перед его
установкой необходимо помнить, что
при выпуске и ремонте двигателя на
лопатках рабочего колеса турбины
допускаются выборки материала по
задним кромкам и округления торцов
лопаток, о чем производится запись в
формуляре двигателя. Браковочным
признаком это не является.
3.	После установки термопар на
двигатель необходимо путем подогрева
каждой термопары проверить правиль-
ность ее монтажа. Стрелка указателя
должна отклоняться в сторону б&льших
показаний.
4.	Во избежание попадания топлива
и масла в воздушную систему запуска
вертолета в процессе расконсервации,
консервации двигателя АИ-9В необхо-
димо на фланец КП-9В отбора воздуха в
систему устанавливать специальную
заглушку (заглушка прикладывается в
комплект оборудования вертолета).
Характерные неисправности
основных узлов двигателя АИ-9В
Во всех случаях, когда измеряемые
параметры работы двигателя выходят за
допустимые пределы, необходимо
двигатель остановить, проверить пра-
вильность показаний измерительного
прибора или выдачи соответствующего
сигнала и, только убедившись в его
исправности, приступить к определению
неисправностей двигателя и проведе-
нию работ по их устранению.
Характерные неисправности основ-
ных узлов двигателя АИ-9В и способы
их устранения приведены в табл. 4.18.
Таблица 4.18
Неисправность	Причина	Способ устранения
При запуске двигателя ротор не вращается	Не полностью произведена под- готовка к запуску Не подается электропитание к стартеру-генератору	Проверить выполнение всех опера- ций подготовки к запуску Проверить: исправность источников запуска; работу электроавтоматики запуска; надежность крепления электропроводов к клеммам стар- тера-генератора
160
Продолжение табл, 4.18 ,
_	Неисправность	Причина	  			—»	~ Способ устранения
При запуске нет воспламене-	Неисправность стартер-генерато- ра 1. Нет искры на запальной свече	Заменить стартер-генератор Проверить искрообразование на
ния топлива в двигателе (нет роста температуры газов за турбиной)	2. Нет подачи топлива к пуско-	свече, предварительно установив зазор между ее электродами 2,4,.. 2,7 мм. Искровой разряд на свече должен быть между 5-й и 12-й се- кундой цикла запуска. При отсутствии разряда на свече проверить подачу напряжения к аг- регату зажигания. Если напряже- ния на входе в агрегат нет, устра- нить неисправность в электропро- водке. При наличии напряжения на входе в агрегат осмотреть его контакты и выполнить работы, указанные в паспорте агрегата. При исправности контактов заменить свечу. Если после замены свечи слова нет иск- рообразования на ней, то заменить агрегат зажигания и вновь прове- рить искровой разряд Осмотреть и промыть топливный
	вой форсунке 3. Закоксовывание пусковой . форсунки	фильтр тонкой очистки на входе в двигатель. Проверить работу пускового насо- са, который должен создавать дав- ление топлива 0,3...0,35 МПа (3... 3,5 кгс/см в период запуска между 5 и 12 с. Проверить работу клапана пуско- вого топлива и клапана подачи пускового топлива на рабочие фор- сунки в процессе запуска. Подача топлива на пусковую фор- сунку должна быть на 5-й секунде, на рабочие форсунки — на 6-й се- кунде. При отсутствии подачи топлива на форсунки устранить неисправность электропроводки или заменить клапан Проверить работу пусковой фор- сунки. В случае появления ка- пельной течи топлива из форсунки или его полного отсутствия за- менить пусковую форсунку
6 Зак. 853
161
Продолжение табл, 4,18
Неисправность	Причина	Способ устранения
Заброс температуры газов за турбиной в процессе запуска Помпаж двигателя при выходе на режим холостого хода Медленная раскрутка ротора в процессе запуска или зависа- ние оборотов (не загорается табло *Номинальные обороты* в течение 20 с с начала запуска и двигатель самопроизвольно останавливается Выключение двигателя по предельной частоте вращения Температура газов за турбиной стремится превысить допусти- мую	1. Недостаточная раскрутка рото- ра двигателя стартером-генера- : тором X Скопление топлива в камере сгорания перед запуском 3. Наличие повышенных отборов или утечек воздуха в верто- летной воздушной системе за- пуска 4. Большой расход топлива в про- цессе запуска двигателя 1. Нет или неполный перепуск воздуха через клапан КП-9В в атмосферу X Большой расход топлива по характеристике запуска 3. Засорение фильтра командного канала насоса-регулятора 1. Отсутствует дополнительная по- дача топлива от пускового насоса к рабочим форсункам через электромагнитный клапан подачи топлива X Засорение в насосе-регуляторе фильтра подачи топлива к рабо- чим форсункам 3. Мал расход топлива в процессе запуска 4. Мал расход топлива на режиме холостого хода 1. Наличие воздуха в топливной системе X Засорение фильтра командного давления топлива насоса-регу- лятора 3. Велик расход топлива на режи- ме холостого хода 1. Наличие повышенных отборов или утечек воздуха из воздуш- ной системы запуска вертолета X Не закрывается клапан пере- пуска воздуха в атмосферу в режиме отбора воздуха	Проверить напряжение источника запуска, которое должно быть: пе- ред запуском 24...30 В, в процессе запуска не менее 18 В. При необхо- димости заменить стартер-генератор Произвести холодную прокрутку двигателя Поставить заглушку на фланце КП-9В отбора воздуха от двигателя и проверить возможность запуска. При удовлетворительном запуске устранить неисправность в воздуш- ной системе запуска вертолета Заменить топливный жиклер НР-9В на жиклер меньшего диаметра Убедиться в отсутствии отборов воздуха в вертолетную систему за- пуска. Заменить перепускной клапан КП-9В Заменить топливный жиклер НР-9В на жиклер меньшего диаметра Снять и промыть фильтр команд- ного канала насоса-регулятора или заменить НР-9В Проверить работу клапана подачи пускового топлива к рабочим фор- сункам Снять и промыть фильтр подачи топлива к рабочим форсункам в насосе-регуляторе Заменить топливный жиклер НР-9В на жиклер большего диаметра Увеличить расход топлива винтом № 4 насоса-регулятора Произвести стравливание воздуха из топливной системы Снять и промыть фильтр команд- ного давления топлива в НР-9В Уменьшить расход топлива винтом №4НР-9В Убедиться в отсутствии повышен- ных отборов и утечек, при необхо- димости устранить неисправность Заменить перепускной клапан КП-9В
162
Продолжение табл. 4.18
Неисправность	Причина	Способ устранения
	3. СТГ-3 при работе в генератор- ном режиме выдает мощность более 3 кВт 4. Одновременный отбор воздуха и электроэнергии	Проверить выходные параметры СТГ-3 в генераторном режиме (силу тока и напряжение), при от- сутствии других отклонений уменьшить расход электроэнергии до допустимых пределов, выклю- чив часть потребителей Не допускается одновременный от- бор воздуха и электроэнергии
При работе двигателя в режиме	1. Большие погрешности мано-	Проверить показания манометра,
холостого хода (в режиме пере-	метра	при необходимости заменить
пуска) давление по контроль-	2. Наличие повышенных отборов	Определить место утечек, устра-
ному манометру ниже давле- ния по графику для данных	или утечек воздуха из воздуш- ной системы запуска вертолета	нить неисправность
атмосферных условий		
При запуске основного двигате-	Через КП-9В происходит сброс	При негерметичности клапана пере-
ля понижается давление возду- ха в магистрали отбора ниже	воздуха в атмосферу ?*?	пуска воздуха заменить его
допустимого значения [более 0,02 МПа (0,2 кг/см2)], опреде- ленного по графику на рис. 4Л1		
Течь топлива или масла через	Негерметичность сальника уп-	Заменить сальник уплотнения или
сальник насоса-регулятора в	лотнения насоса-регулятора	насос-регулятор
дренаж выше допустимой (бо- лее 5 капель в 1 мин)		
При работе двигателя после	1. Перегорела лампа табло	Заменить лампу
прогрева не горит или мигает	X Неисправна электропроводка	Устранить неисправность
табло “Давление масла*	3.	Неисправен сигнализатор дав- ления масла МСТВ-1,2А 4.	Попадание посторонних частиц под перепускной клапан 5.	Уменьшение упругости пружи- ны перепускного клапана мас- лоагрегата	Заменить сигнализатор Снять, осмотреть и промыть пере- пускной клапан, предварительно слив масло из маслобака Отрегулировать натяжение пру- жины шайбами, предварительно слив масло из маслобака. Разреша- ется установка набора шайб (с уче- том установленных на заводе-изго- товителе) толщиной до 2 мм Примечания. 1. Комплект шайб толщиной 0,5 и 1 мм прикладыва- ется в одиночный комплект запас- ных частей двигателя. 2. Изменение давления масла шай- бами составляет при толщине шай- бы 0,5 мм до 0,02 МПа (0,2 кгс/см2), 1 мм до 0,035 МПа (0,35 кгс/см2), 2 мм до 0,05 МПа (0,5 кгс/см2). 3. На маслоагрегатах последних се- рий устанавливается перепускной клапан с регулировочным винтом
		
6*
163
Окончание табл. 4.18
Неисправность	Причина	Способ устранения
При работе двигателя: течь масла по разъему корпусов компрессора и камеры сгора- ния; выбивание масло из КП-9В; расход масла выше допустимой величины; дымление из выход- ного сопла	Негерметичность уплотнения трубопровода откачки масла из опор двигателя	Заменить детали уплотнения тру- бопровода откачки, предваритель- но слить масло и снять двигатель с вертолета
4.7. ПЫЛЕЗАЩИТНОЕ УСТРОЙСТВО
Пылезащитное устройство (ПЗУ)
обеспечивает очистку воздуха, посту-
пающего в двигатели ТВЗ-117ВМ, от
пыли, песка, сухих веток, листьев,
посторонних предметов во время
взлета, посадки, руления вертолета на
толевых аэродромах и площадках.
Основные технические данные ПЗУ
Ain действия.................... инерцион-
ный
Подача воздуха через ПЗУ при работе
двигателя на взлетном режиме (при
Н = 0; V - 0), кг/с............. 8,9
Степень очистки при содержании в
воздухе пыли до 1 г/м3 с удельной
поверхностью 1700 см2/г, %....... 70...75
Потери давления в воздухоочисти-
тельном тракте, Па, не более ... 1000
Давление воздуха в трубопроводе
эжектора, не более, МПа (кгс/см2)...	0,9 (9)
Температура окружающего воздуха,
при которой обеспечивается нормаль-
ная работа двигателя с включенным
ПЗУ, °C......................... ±60
Температура окружающего воздуха,
при которой включается система про-
тивообледенения ПЗУ во время работы
двигателей, не выше, °C......... +5
Масса комплекта для двух двигателей,
не более, кг.................... 58
ПЗУ (рис. 4.55) состоит из внешней
обечайки, центрального обтекателя,
сепаратора, патрубка отвода пыли,
эжектора, трубопроводов * подвода
воздуха, системы противообледенения
(ПОС ПЗУ), элементов управления и
контроля включения ПЗУ и ПОС ПЗУ.
Для включения в работу ПЗУ при
работающих двигателях следует вклю-
чить АЗС ПЗУ на правой панели АЗС и
выключатели ’’ПЗУ двигат. лев.”, ’’ПЗУ
двигат. прав.”. При этом горячий воз-
дух, отбираемый из-за компрессора
через патрубок в передней части корпу-
са камеры сгорания, поступает через
открывающуюся заслонку 1919Т (о чем
сигнализирует загорание соответствую-
щего табло ’’Лев. ПЗУ включен”, ’’Прав.
ПЗУ включен” на правой боковой
панели верхнего электропульта) к
эжектору, установленному в поворот-
ном патрубке отвода пыли.
Воздух же, поступающий на вход в
двигатель через кольцевой канал
между внешней обечайкой и задней
профилированной частью центрального
обтекателя, разделяется' на две части.
Часть потока воздуха с более тяжелыми
частицами (пыли, песка, травы, веток,
листьев) за счет центробежных сил при-
жимается к задней части центрального
обтекателя и перемещается на вход в
сепаратор. Большая часть очищенного
воздуха проходит через кольцевой
канал между внешней обечайкой и
сепаратором на вход двигателя.
Загрязненный воздух после первич-
ной очистки подвергается вторичной
очистке в сепараторе. Более легкие
частицы чистого воздуха проходят
через межкольцевые профилированные
каналы на вход в двигатель, а часть
потока с пылью, посторонними части-
цами за счет силы инерции продвигает-
ся с разворотом на вход патрубка
164
18
Рис. 4.55. Пылезащитное устройство:
1 — центральный обтекатель; 2 — стойка опоры; 3 — стойка; 4 — винтовой замок; 5 -ч^кно в обечайке; 6 — заслонка
1919Т; 7 — внутренний экран крышки сепаратора; 8 — крышка первой опоры двигателя; 9 — резьбовой палец; 10 —
внешняя обечайка; 11 — крышка сепаратора; 12 — продольная стойка сепаратора; 13 — кожух; 14 — кольца сепаратора;
15 — кольцевая щель; 16 — камера смешения; 17 — кольцевой коллектор; 18 — коллекторная губа; 19 — фланер крепле-
ния; 20 — поворотный патрубок; 21 — патрубок отвода пыли; 22 — трубопровод; 23 — раструб вывода пыли; 24 — сопло
эжектора
отвода пыли, в котором создается
разрежение посредством истечения
воздуха с ускорением через сопло эжек-
тора. В результате этого конгломерат
пыли, посторонних частиц отсасывается
через патрубок отвода пыли и выбрасы-
вается вне проточной части двигателей
в атмосферу.
Внешняя обечайка, являясь факти-
чески туннелем входа воздуха в двнга-
165
тели, выполнена в виде Цилиндра. В
передней части ее находится коллектор-
ная губа, внешняя поверхность которой
является удобообтекаемой. Во внут-
ренней полости коллекторной губы
имеется внутренний экран, образующий
с передней стенкой губы полость для
подачи потока теплого воздуха и его
закрутки, коллектор кольцевой с
соплами, камера смещения.
Для выхода теплого воздуха из
внутренней полости коллекторной губы
в пристеночное внутреннее пространст-
во внешней обечайки имеется кольце-
вая щель. Внешняя обечайка крепится
задним фланцем к фланцу направляю-
щего аппарата двигателя.
Центральный обтекатель, представ-
ляющий собой тело вращения, состоит
из передней и задней частей, соединен-
ных между собой шпангоутом. Через
центральное осевое и радиальное
отверстия обтекателя проходит патру-
бок отвода пыли.
Центральный обтекатель задней
частью опирается на патрубок отвода
пыли и крепится тремя стойками,
расположенными под углом 120е по
окружности друг к другу, с помощью
винтов к внешней обечайке в зоне
коллекторной губы. Стойки одним
концом приклепаны к задней части
обтекателя. Нижняя внешняя стойка
используется для подвода воздуха к
эжектору и электропроводки к ПОС
ПЗУ.
Сепаратор сварной конструкции из
нержавеющей стали состоит из четырех
профилированных колец, чашки с
крышкой, двух вертикальных и двух
горизонтальных продольных стоек.
Кольца привариваются к продольным
стойкам, а те в свою очередь к крышке
чашки. Внутренняя поверхность крыш-
ки чашки имеет дополнительный экран
для направленного движения теплого
воздуха. В крышке чашки в продоль-
ных стойках и кольцах имеется ряд
отверстий для прохода теплового
воздуха, подводимого из системы ПОС
ПЗУ.
Чашка с крышкой крепится резьбо-
вым пальцем со сферической головкой
к крышке первой опоры двигателя,
устанавливаемой с помощью шпилек на
корпусе первой опоры. Крышка ?ашки
через проставочное кольцо, контакти-
рует с крышкой первой опоры.
Патрубок отвода пыли состоит из
прямого и поворотного патрубков и
раструба вывода пыли, соединенных
между собой втулками и резиновыми
муфтами.
Патрубок отвода пыли опирается на
сферическую головку резьбового
пальца крепления чашки, на стойку,
закрепленную неподвижно на внутрен-
ней поверхности задней части централь-
ного обтекателя и связанную с патруб-
ком отвода в месте стыка прямого и
поворотного патрубков. К фланцу
крепления на поворотном патрубке по
оси ПЗУ гайкой фиксируется передняя
часть центрального обтекателя.
Эжектор устанавливают в поворот-
ный патрубок для увеличения эффекта
подсоса воздуха и для удобства про-
кладки трубопровода подвода воздуха
к эжектору.
ПОС ПЗУ состоит из воздушно-
тепловой и электрической тепловой
ПОС. Воздушно-тепловая ПОС обеспе-
чивает обогрев теплым воздухом
входной коллекторной губы, внутрен-
ней поверхности тоннеля входа воздуха
в двигатель, узла сепаратора.
Включение воздушно-тепловой ПОС
осуществляется одновременно с ПОС
двигателя с помощью выключателей на
левой панели влектропульта при вклю-
ченных АЗС ПЗУ. Горячий воздух,
поступающий из-за компрессора двига-
теля, проходит через терморегулятор
расхода воздуха, гибкий рукав, откры-
тую заслонку 1919Т, трубопровод к
коллектору с соплами, после истечения
из которых омывает полость между
передней стенкой губы и внутренним
экраном и попадает в камеру смешения,
из которой выходит через кольцевую
щель в пристеночное пространство
тоннеля.
На выходе из заслонки 1919Т воз-
дух отводится дополнительно через
трубопровод к фланцу подвода воздуха
1бб
на корпусе первой опоры к ПОС сепара-
тора.
Горячий воздух из трубопровода
проходит в кольцевую полость между
крышкой первой опоры й крышкой
чашки, в полость между внутренним
экраном и крышкой чашки, через
отверстия в крышке чашки проникает
через внутренний канал продольных
вертикальных стоек во внутреннюю
полость первого кольца сепаратора.
После обогрева первого кольца сепара-
тора воздух проходит через отверстия
во внутренний канал продольных
горизонтальных стоек и далее внутрь
второго кольца, из которого горячий
воздух выходит через вертикальные
стойки в третье кольцо, а из последнего
в свою очередь через горизонтальные
стойки внутрь четвертого кольца,
имеющего выходные отверстия в на-
правлении крышки чашки.
От фланца подвода горячего возду-
ха на корпусе первой опоры на ПОС
сепаратора отбирается воздух и на
обогрев воздухозаборника термоком-
прессора насоса-регулятора.
Электрическая тепловая ПОС ПЗУ
предназначена для обогрева: передней
части центрального обтекателя; задней
части центрального обтекателя; растру-
ба вывода пыли; кожуха прямого
патрубка вывода пыли; носков стоек
крепления центрального обтекателя.
На внутренние или внешние поверх-
ности указанных элементов ПЗУ клеем
ВК-3 приклеиваются нагревательные
латунные элементы, находящиеся в
изоляции из стеклоткани с толщиной
слоя до 0,1...0,12 мм. Между обшивкой и
теплоизоляцией передней и задней
частей центрального обтекателя уста-
новлены два термодатчика ТД-2, связан-
ные с терморегуляторами (установлены
на потолочной панели у шпангоута
№ 4ЦЧФ), что позволяет обеспечить
стабильное поле температуры при
различных температурах окружающего
воздуха.
Питание нагревательных элементов
производится переменным током с
напряжением 200 В, силой тока 28 А,
частотой 400 Гц.
Контроль работы ПОС ПЗУ осущест-
вляется по табло ’’Обогрев двиг. лев.”,
’’Лев. ПЗУ передн.”, ’’Лев. ПЗУ задн.”,
’’Обогрев двиг. прав.”, ’’Прав. ПЗУ
передн.”, ’’Прав. ПЗУ задн.” на левой
панели верхнего электропульта.
Если в состав силовой установки не
входит комплект ПЗУ, т. е. не монти-
руются центральный обтекатель, сепара-
тор, патрубок отвода воздуха, эжектор
и связанные с ними трубопроводы,
заслонки, некоторые элементы ПОС
ПЗУ, то внешняя обечайка с коллектор-
ной губой и своей ПОС устанавливается
как тоннель входа воздуха в двигатель,
а на корпус первой опоры вместо чашки
с крышкой устанавливается кок двига-
теля.
При включении ПОС ПЗУ и двигате-
лей часовой расход топлива возрастает
на 3 %, при включении ПЗУ на режиме
висения - на 3 %. При включении ПЗУ
температура газов возрастает на 10...
15 °C при незначительном возрастании
частоты вращения турбокомпрессора на
0,5 %. Если одновременно включаются
ПЗУ и ПОС ПЗУ на режиме работы
двигателей ’’Автоматика”, температура
газов возрастает на 75 °C, а частота
вращения турбокомпрессора - на 2,5 %.
При оперативном обслуживании в
соответствии с действующим регламен-
том производится проверка чистоты
сепаратора при снятом центральном
обтекателе канала патрубка отвода
пыли на предмет отсутствия посторон-
них предметов во входном канале,
ослабления и разрушения заклепок,
трещин, вмятин, пробоин.
При соответствующих формах
оперативного ТО следует убедиться (без
снятия центрального обтекателя) в
отсутствии механических повреждений,
ослабления заклепок на элементах ПЗУ,
течи масла из первых опор двигателей.
При периодическом обслуживании
согласно регламенту тщательно контро-
лируется состояние сепаратора пово-
ротного патрубка, раструба вывода
пыли при снятом центральном обтека-
теле. На сепараторе не должно быть
забоин, трещин глубиной более 0,2 мм.
167
Таблица 4.19
Неисправность	Причина появления	 . Способ устранения
Прогары нагревательных эле-	Неравномерность темпера-	При сквозных прогарах произвести замену.
ментов противообледени-	турного поля (признак по-	Допустимо устранение не более одного прога-
тельной системы централь-	явления — потемнение от-	ра на одной из шести секций нагревательных
ного обтекателя, выводного	дельных мест или зоны на-	элементов передней и задней части централь-
патрубка стоек	гревательных элементов)	ного обтекателя, а на одной секции — замена не более четырех лент
Рассоединение оковок и	Механические поврежде-	Допустимы указанные дефекты на площади
пакета нагревательных эле- ментов на раструбе и па- трубке отвода пыли	ния	не более 40 мм2 числом не более трех на каждой детали. При превышении указанных технических условий ПЗУ заменить. Усилить контроль при техническом обслужи- вании
Потертости, трещины на	Механические поврежде-	Заменить детали, имеющие указанные де-
поворотном патрубке и раструбе вывода пыли	ния, абразивный износ в условиях длительной экс- плуатации и в условиях сильной запыленности воз- духа	фекты
Следы выбивания горячего	Износ, разрушение резино-	Заменить уплотнительные резиновые кольца,
воздуха в сферическом сое-	вых уплотнительных ко-	подтянуть гайки сферического соединения.
динении трубопроводов	лец, ослабленная затяжка	Подтянуть фланец патрубка, не допуская де-
подвода и в месте разъема	соединений	формации фланца тоннеля; зазор между ука-
между стойкой обтекателя и внешним обтекателем		занными фланцами должен быть 0,5.. Д 5 мм
Разрушение соединительной муфты патрубка отвода пыли	Механические поврежде- ния при длительной экс- плуатации	Заменить муфту
Проверка работоспособности ПЗУ в
режиме пылеочистки производится от
источника питания постоянного тока
включением переключателя ППГ-13К
"ПЗУ двигат. лев.”, что приводит к
открытию воздушной заслонки 1919Т
ПЗУ левого двигателя через 15...30 с и
загоранию сигнального табло "Лев. ПЗУ
включен” на правой боковой панели
электропульта.
После выключения переключателя
”ПЗУ двигат. лев.” заслонка закрывает-
ся и гаснет табло.
Аналогичную проверку проводят
для правого ПЗУ.
При проверке работоспособности
ПЗУ при работающих двигателях темпе-
ратура газов перед турбиной повышает-
ся на 10... 15 °C. Проверка производится
на режиме правой коррекции.
168
Основные неисправности ПЗУ
приведены в табл. 4.19.
4Л СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО
ОХЛАЖЛаШЯ АГРЕГАТОВ
. Система воздушного охлаждения
предназначена для охлаждения масла в
воздушно-масляных радиаторах (BMP)
маслосистем двигателей и главного
редуктора, двух генераторов перемен-
ного тока СГС-40ПУ, компрессора
АК-50Т1 и двух' гидравлических насо-
сов.
Система воздушного охлаждения
(рис. 4.56) состоит из вентиляторной
установки, коллектора-распределителя,
воздухопроводов, потребителей с
дефлекторными устройствами.
Холодный воздух из атмосферы
засасывается вентилятором через
входной тоннель и подается под неболь-
шим избыточным давлением через
диффузор вентиляторной установки на
BMP, охлаждает их и выходит наружу
через выходные патрубки и окна в
верхней крышке капота редуктора.
Остальная часть потока охлаждающего
воздуха проходит через предохрани-
тельные сетки во внутреннюю полость
коллектора-распределителя (шпангоута
№ 1 капотов). Из этой полости воздух
через верхний патрубок отводится по
воздухопроводам на охлаждение
генератора СГС-40ПУ и гидронасоса
НШ-39М1 основной гидросистемы,
установленных на крышке приводов
левого борта главного редуктора ВР-14.
Через нижний патрубок воздух
поступает на обдув второго генератора
СГС-40ПУ (слева сзади на ВР-14) и
гидронасоса НШ-39М1 дублирующей
гидросистемы, воздушного компрессо-
ра, расположенных на крышке приво-
дов правого борта главного редуктора
ВР-14.
Вентиляторная установка (рис. 4.57)
состоит из осевого вентилятора, наруж-
ного и внутреннего кожухов диффузо-
ра, карданного вала привода вентиля-
тора, патрубков отвода воздуха. Венти-
ляторная установка крепится задним
фланцем наружного кожуха к шпангоу-
ту № 1 капотов, опирается на него
внутренним кожухом и дополнительно
поддерживается подкосом продольной
противопожарной перегородки.
Вентилятор непосредственно соз-
дает необходимый напор охлаждающего
воздуха в системе охлаждения.
Основные данные вентилятора
Тип............................. осевой:	высо-
конапорный
Диаметр рабочего колеса, мм....	99
Подача (при температуре наруж-
ного воздуха +40 °C), мэ/с....	4,61
Полное давление (регулировочное
положение "Лето”), не менее, МПа
(кгс/см2)....................... 0,005(0,05)
Потребляемая мощность, не более,
кВт................................ 43,14
Масса, кг............................  16,8
Вентилятор состоит из направляю-
щего аппарата, рабочего колеса с валом,
спрямляющего аппарата, кока с дрос-
сельным устройством.
Корпус входного направляющего
аппарата отливается из магниевого
сплава заодно с 17 лопатками. К перед-
нему фланцу корпуса подсоединен
тоннель входа воздуха в вентилятор, к
заднему - корпус спрямляющего
аппарата. Кок с отверстиями и дроссель-
ным устройством крепится к внутрен-
нему ободу направляющего аппарата.
Дроссельное устройство, состоящее
из подвижных и неподвижных диа-
Рис. 4.56. Система воздуш-
кого охлаждения:
1 — генераторы переменного
тока; 2 — • вентиляторная
установка; 3 — верхний патру-
бок подвода воздуха; 4 — ниж-
ний патрубок подвода воздуха;
5 — воздушно-масляные радиа-
торы двигателей и главного
редуктора; 6 — гибкие воздухо-
проводы; 7 — воздушный комп-
рессор АК-6 ОТТ; 8 — гидрона-
сосы НП1-39М основной и дубли-
рующей гидросистем
169
Рис. 4.57. Вентиляторная установка:
1 — кок обтекателя; 2 — направляющий аппарат; 3 — диафрагма; 4 — корпус направляющего аппарата; 5 — лопатки
направляющего аппарата; 6 — рабочее колесо; 7 — лопатки рабочего колеса; 8 — корпус спрямляющего аппарата; 9 —
масленка; 10, 18 — шариковые подшипники; 11 — вал рабочего колеса; 12 — корпус спрямляющего аппарата; 13 —
стакан подшипников; 14 — распорная втулка; 15 — пружина; 16, 17 — наружный и внутренний кожуха диффузора;
19 — карданный вал привода; 20 — шпангоут № 1К; 21 — воздушно-масляные радиаторы; 22 — выходные устройства
вентиляторной установки
фрагм с секториальными окнами,
шлицевого валика, втулки, пружины,
обеспечивает изменение производитель-
ности вентилятора. При установке
шлицевого валика в положение ”3-3”
окна на неподвижной диафрагме откры-
ты, и воздух проходит из полости кока
в радиальном направлении через коль-
цевую щель между рабочим колесом и
направляющим аппаратом и смешива-
ется с основным потоком воздуха, что
приводит к частичному запиранию
канала и уменьшению производитель-
ности вентилятора. В весенне-летний
период окна диафрагмы закрыты и
производительность вентилятора
максимальная.
Диск рабочего колеса отливается с 19
лопатками из магниевого сплава МЛ-5 и
консольно четырьмя болтами крепится
на стальном валу, устанавливаемом на
двух радиально-упорных шариковых
подшипниках полузакрытого типа в
корпусе спрямляющего аппарата.
Спрямляющий аппарат отлит со-
вместно с 17 лопатками из магниевого
сплава. Масленка с маслопроводом
установлена на корпусе спрямляющего
170
аппарата для подачи смазки к подшип-
никам.
Карданный вал, состоящий из вала и
двух карданных шарниров, шлицевой
втулкой переднего кардана сочленяется
с эвольвентными шлицами вала рабоче-
го колеса, а фланцем заднего кардана -
с приводом вентилятора на главном
редукторе. Доступ к масленке игольча-
тых подшипников переднего кардана
осуществляется через лючки во внут-
реннем и наружном кожухах диффузо-
ра, а к масленке заднего кардана -
через редукторный отсек.
Гибкие воздухопроводы выполне-
ны из стеклоткани с проволочным
каркасом. Дефлекторные устройства
обеспечивают направленный обдув
потребителей, что существенно улуч-
шает их работу.
При оперативном обслуживании
производится проверка узлов крепле-
ния вентилятора, контроль на отсутст-
вие посторонних предметов в межло-
паточном пространстве направляющего *
аппарата, между внутренними и внеш-
ними кожухами диффузора, а также
проверяется положение подвижной
диафрагмы входного направляющего
аппарата в зависимости от периода
эксплуатации.
При сезонном обслуживании осу-
ществляется установка шлица валика в
положение ”3-3” при температуре
наружного воздуха ниже +5 °C (три окна
неподвижной диафрагмы открыты), а в
положении ”Л-Л” - при температуре
выше +5 °C (окна неподвижной диаф-
рагмы закрыты).
При повреждении защитного окси-
дированного слоя на элементах венти-
лятора, изготовленных из магниевого
сплава МЛ5, следует зачистить повреж-
денную поверхность шлифовальной
шкуркой, протереть салфеткой, смочен-
ной в бензине Б-70, а затем сухой сал-
феткой. После этого нанести мягкой
кистью или ватным тампоном слой
оксидированного покрытия (20 г селе-
новой кислоты, 10 г двухромовокисло-
го натрия из расчета на 1 л воды).
Обработанные участки покрыть
двумя слоями грунта АГ-1 ОС с 2 %-ным
слоем алюминиевой пудры во втором
слое, а затем эмалью ЭП-140 серого
цвета в три слоя.
Замена смазки в подшипниковом
узле вала рабочего колеса выполняется
согласно действующему регламенту
смазки путем зашприцовки колпачко-
вой масленкой смазки ОКБ-122-7 до
появления смазки из щели рабочего
колеса вентилятора и из контрольного
отверстия на заднем фланце.
Невыполнение требований регла-
мента смазки, технологии замены
смазки приводит к ухудшению условий
смазки подшипников, масляному
"голоданию” и заклиниванию подшип-
ников вала рабочего колеса.
4Д КАПОТЫ
Двигатели ТВЗ-117ВМ, вентилятор,
главный редуктор ВР-14, панель гидро-
агрегатов, вспомогательная силовая
установка АИ-9В закрыты капотами.
Капоты предназначены: для созда-
ния единых аэродинамических обводов
вертолета совместно с фюзеляжем;
защиты двигателей, главного редукто-
ра, вентилятора, АИ-9В, гидроагрегатов
от механических повреждений и воз-
действия внешней среды (атмосферных
осадков, пыли, грязи); организации
направленного движения воздуха в
компрессоры двигателей, вентилятора и
для продувки подкапотного простран-
ства; для использования элементов
капотов в качестве площадок для
расположения персонала при техниче-
ском обслуживании.
Устройство капотов позволяет
производить техническое обслужива-
ние, монтаж и демонтаж двигателей и
Рис. 4.58. Капоты:
1 - капот двигательного отсека; 2 - туннель входа воздуха в вентилятор; 3 - боковые крышки капота - вентилятор-
ного отсека; 4 — верхние крышки вентиляторного отсека; 5 — продольная противопожарная перегородка; 6 — шпангоут
№ 1К капотов; 7 — боковые крышки капотов редукторного отсека; 8 — верхняя крышка капота редукторного отсека;
9—шпангоут № 2К капотов; Ю — боковые крышки концевого отсека капотов; 11 — задние крышки концевого отсека
капотов; 12 — несъемная часть концевого отсека капотов
171
Таблица 4.20
Неисправность, дефект	Причина появления	Способ устранения
Трещины в кронштейнах навески створок капотов Заедание створок в процес- се их открытия, закрытия Неполное прилегание ство- рок капотов к опорным по- верхностям в закрытом по- ложении Трещины, вмятины, хлопу- ны, пробоины на обшивке капотов Зазоры между элементами верхних крышек капота ре- дукторного отсека и по- движными частями автома- *i та Перекоса менее 15 мм	Механические поврежде- ния в процессе эксплуа- тации Механические поврежде- ния, загрязнение в петлях навески Неправильно отрегулиро- ваны стяжные замки. Ме- ханические повреждения в процессе эксплуатации Механические поврежде- ния в процессе эксплуата- ции Небрежность при техни- ческом обслуживании	Допустимо наличие трещин длиной менее Змм. Если длина трещины более 3 мм, кронштей- ны заменить При наличии механических повреждений произвести ремонт в соответствии с техноло- гией. В случае появления скрежета, красно- ватого налета, заедания произвести промыв» ку шарниров в керосине и нанести смазку ЦИАТИМ-201 Произвести регулировку стяжных замков. Отрихтовать и произвести правку по месту установки. Люфт верхних створок вентиляторного отсе- ка устраняется приклеиванием резиновых прокладок Произвести ремонт посредством постановки заплат с последующим восстановлением ла- кокрасочного покрытия при площади про- боин, трещин до 20 см2. Обшивку с вмятинами без трещин и вытяж- ки материала отрихтовать с помощью дере- вянного молотка и поддержки. При наличии хлопуна установить на внутренней поверхно- сти накладки из профиля Д16Т Пр. 112-5, до- полнительную диагональную накладку дли- ной около 200 мм посредством заклепок диа- метром 3 мм Произвести правку капота и обеспечить без- опасный зазор не менее 15 мм
главного редуктора без снятия их
основных крышек.
Капоты силовой установки (рис.
4.58) состоят из следующих частей: двух
туннелей входа воздуха в двигатели,
стойки, капотов двигательного отсека,
туннеля входа воздуха в вентилятор,
капотов вентиляторного, редукторного
и концевого отсеков, шпангоутов N° 1 и
2 капотов, продольной и поперечной
перегородок.
Основные неисправности капотов
приведены в табл. 4.20.
172
4.10. СИСТЕМА ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ
Общие сведения
Система противопожарной защиты
(рис. 4.59) предназначена для обнаруже-
ния, сигнализации и ликвидации пожа-
ра в отсеках двигателей, главного
редуктора и расходного топливного
бака, двигателя АИ-9В, керосинового
обогревателя КО-50.
В систему противопожарной защиты
входят контур пожаротушения и систе-
ма сигнализации о пожаре.

Рис. 439. Система противопожарной защиты:
о — принципиальная схеме контура распределения (/ — отсек расходного бака; II — отсек АИ-9В; III — редукторный
отсек; IV — отсек левого двигателя; V — отсек правого двигателя; VI — отсек КО-50), б — монтажная схема контура
распределения (I — коллектор-распылитель в отсеке АИ-9В; 2,3 — коллекторы-распылители в редукторном отсеке; 4 —
трубопроводы; 5 — коллекторы-распылители двигательного отсека; 6, 10 — передний и задний переносные огнетуши-
тели; 7 — коллекторы-распылители отсека обогревателя КО-50; 8 — огнетушители УБШ-4-4; 9 — трубка отвода огнега-
сящего состава за борт при саморазрядке огнетушителей
Контур’ пожаротушения предназна-
чен для хранения необходимого коли-
чества огнегасящего состава и подачи в
защищаемые отсеки при необходимости.
Контур пожаротушения включает в себя
два огнетушителя УБШ-4-4 с коллектор-
ным узлом, коллекторы-распылители в
защищаемых отсеках, трубопроводы,
аппаратуру автоматического М ручного
управления подачи огнегасящего
состава в аварийный отсек.
Система сигнализации о пожаре,
выполненная на базе трех комплектов
ССП-ФК, создает возможность: обнару-
жить пожар в защищаемых отсеках;
известить экипаж о возникновении
пожара посредством световой сигнали-
зации и через аппаратуру речевой
информации; выдать информацию в
бортовое устройство регистрации
параметров полета; включить автомати-
чески огнетушитель первой очереди на
разрядку в аварийный отсек; сигнали-
зировать о срабатывании системы
противопожарной защиты; проверить
работоспособность системы противопо-
жарной защиты.
Составными элементами системы
сигнализации о пожаре являются:
42 датчика-сигнализатора типа ДПС,
объединенных по три последовательно
соединенных датчика в каждом из 14
каналов, распределенных по отсекам:
двигателей - 6 каналов, главного
редуктора и расходного топливного
бака - 4, АИ-9 - 2, КО-50 - 2;
шесть исполнительных блоков,
расположенных в радиоотсеке;
щиток системы противопожарной
защиты на средней панели электро-
пульта и табло ’’Пожар” на левой при-
борной доске.
Для приведения в готовность
системы противопожарной защиты
необходимо включить источники
питания постоянного тока, убедиться,
что галетный переключатель ’’Контроль
датчиков” стоит в положении выклю-
чено, включить пять АЗС системы
противопожарной защиты, переключа-
173
тель ’’Огнетушение - контроль датчи-
ков” поставить в верхнее положение
”Огнетушение”.'При этом ни одно ’табло
не должно гореть на щитке системы и
общее табло ’’Пожар” на левой прибор-
ной доске.
При возникновении пожара в
каком-либо из защищаемых отсеков,
когда одновременный нагрев датчиков
одного* канала достигнет температуры
не менее +150 *С при скорости нараста-
ния температуры более 2 °C в 1 с, в
датчиках создается термоток, под
действием которого срабатывают ис-
полнительные блоки ССП-ФК. После
этого загораются общее красное табло
’’Пожар”, красное табло ’’Пожар лев.
дв.”, или ’’Пожар прав, дв.”, или ’’Пожар
КО-50”, или ’’Пожар редуктора АИ-9”.
Одновременно выдаются дополнитель-
ные сигналы оповещения через речевой
информатор в телефоны левого пилота и
через командную радиостанцию на
пункт управления полетами. Автомати-
чески срабатывает пироголовка аварий-
ного отсека на огнетушителе первой
очереди (загорается желтое табло ”1 оче-
редь” соответствующего отсека). Огне-
гасящий состав под действием давления
азота через сифонную трубку открывает
обратный клапан цангового типа и
поступает к коллекторному узлу, а
затем по трубопроводу - к коллекто-
рам-распылителям аварийного отсека.
Если пожар не потушен огнетуши-
телем первой очереди (о чем сигнализи-
рует горящее общее табло ’’Пожар” и
после нажатия кнопки ”Вык. сигнал
пожара”), то надо нажать кнопку ’’Руч-
ное включение II очереди”. При этом
срабатывает огнетушитель второй
очереди на подачу огнегасящего состава
в аварийный отсек.
В случае когда автоматически
огнетушитель первой очереди не вклю-
чился, а система сигнализации извещает
о пожаре в каком-либо защищаемом
отсеке, то необходимо нажать кнопку
’’Ручное включение I очереди” под
табло ’’Пожар...”. В этом случае должен
сработать огнетушитель первой очереди
и загореться желтое табло ”1 очередь”
соответствующего аварийного отсека.
174
Для приведения в готовность
системы противопожарной защиты
после ликвидации пожара в каком-либо
из отсеков огнетушителем первой
автоматической очереди переключатель
’’Огнетушение - контроль датчиков”
кратковременно переводят в положе-
ние ’’Контроль датчиков” и вновь
возвращают в положение ’’Огнетуше-
ние”. Включение огнетушителя второй
очереди в работу при возникновении
пожара в другом отсеке после срабаты-
вания огнетушителя первой очереди
производится нажатием кнопки ’’Руч-
ное включение II очереди” под сигналь-
ным табло этого аварийного отсека.
Если пожар возник в отсеке двига-
теля, экипаж должен выключить кра-
ном останова двигатель аварийного
отсека, закрыть пожарный кран соот-
ветствующего двигателя, перейти на
режим полета с одним работающим
двигателем. Запускать двигатель после
ликвидации пожара в его отсеке запре-
щается. После ликвидации пожара в
любом из защищаемых отсеков выпол-
нение полетного задания прекратить и
осуществить посадку.
Агрегаты системы
Огнетушитель (рис. 4.60) состоит из
баллона и узла пироголовок.
Технические данные огнетушителя УБШ-4-4
Вместимость баллона, л........... 4
Применяемый огнетушащий состав. •	фреон
114В2
Давление зарядки азота при температу-
ре +15 °C, МПа (кгс/см2)............ 10,5	(105)
Давление разрыва предохранительной
мембраны, МПа (кгс/см2).......... 20±2
(200±20)
Масса огнетушителя, кг........... 6,125
* состава фреон IHBj, кг.....	5,64
Время выброса заряда в систему, с ..	1,3
Баллон изготовлен сферической
формы из стали. Внутренняя поверх-
ность фосфатируется от коррозии.
Баллон имеет внешнюю стеклопласти-
ковую противоосколочную оплетку.
Рис. 4.60. Огнетушители УБП1-4-4:
1 — баллон огнетушителя УБШ-4-4; 2 — прижимное кольцо; 3 — пироголовки ПГКц; 4 — коллекторный узел; 5 — сифон-
ная трубка; 6 — манометр; 7 — стяжной замок; 8 — основание; 9 — предохранительный колпачок; 10 — контргайка;
11 — пирозапал; 12 — пиропатрон ПП-3; 13 — корпус узла цангового клапана; 14 — корпус пироголовки; 15 — проводка;
16 — бандаж; 17 — тарелка цангового клапана; 18 — входной штуцер; 19 — выходной щтуцер; 20 — пружина цангового
клапана; а — отвод огнегасящей жидкости в отсек КО-50; в, с — в отсеки левого и правого двигателей; d — в отсеки
главного редуктора, расходного топливного бака, отсек АИ-9В
175
Узел пироголовок включает в себя
переходник, сифонную трубку, мано-
метр, предохранительную мембрану,
зарядную гайку, четыре пироголовки.
Каждая из пироголовок имеет корпус,
обратный клапан, два пирозапала,
штуцер отвода огнегасящего состава.
Обратный клапан цангового типа
исключает попадание огнегасящего
состава из заряженного огнетушителя в
огнетушитель сработавшей очереди.
Во избежание разрядки огнетуши-
теля при монтаже и проверке на пиро-
головке устанавливается предохрани-
тельная чека, снимаемая после выпол-
нения данных работ.
Магистраль самозарядки огнетуши-
теля, срабатывающая при давлении
внутри баллона свыше [(20±2) МПа
(200±20) кгс/см2], выведена справа по
борту между шпангоутами № 10 и 11.
Огнетушители установлены в редуктор-
ном отсеке справа между шпангоутами
№ 7 и 9.
Коллекторный узел изготавливает-
ся из нержавеющей стали 09Х18Н10Т и
объединяет четыре коллектора, каждый
из которых в свою очередь соединяет
штуцера отвода огнегасящего состава
двух одноименных пироголовок огне-
тушителей первой и второй очередей с
магистральными трубопроводами к
соответствующим защищаемым отсе-
кам.
Коллекторы-распылители обеспечи-
вают непосредственный распыл огнега-
сящего состава в защищаемом отсеке и
изготавливаются из труб нержавеющей
стали размером сечения 12x1 мм с
перфорированными отверстиями диа-
метром 0,8 мм.
В отсеках двигателей устанавлива-
ются по три кольцевых коллектора:
передний - в зоне воздухозаборника,
средний - у аппаратуры топливопита-
ния, задний - между корпусом турбины
и камеры сгорания.
Главный редуктор охватывают
горизонтальный кольцевой и четыре
вертикальных изогнутых коллектора.
Над расходным топливным баком
расположены прямая и дугообразная
трубы-распылители.
В отсеке АИ-9В крепится коллектор-
распылитель в виде четырехугольной
изогнутой рамки.
Обогреватель КО-50 охватывают два
кольцевых коллектора.
Работоспособность системы
противопожарной защиты
Контроль работоспособности систе-
мы противопожарной защиты сводится
к определению исправности: сигналь-
ных ламп табло индикации; электриче-
ских цепей датчиков-сигнализаторов
ДПС; пиропатронов и их электрических
цепей; исполнительных блоков ССП-ФК;
баллонов огнетушителей УБШ-4-4 и
проверке правильности их зарядки
огнегасящим составом.
Контроль датчиков. осуществляется
при установленном в положение ’’Конт-
роль датчиков” переключателе ’’Огнету-
шение - Контроль датчиков”, вклю-
ченных пяти АЗС системы противопо-
жарной защиты и источниках питания
постоянного тока. При этом горит табло
’’Контроль датчиков”. Последовательно
устанавливая галетный переключатель
в каждое из шести контролируемых
положений, соответствующих каналам
датчиков, следует убедиться, что горит
табло:
в положении ”1” и ”2” - ’’Пожар
лев. дв.”, ’’Пожар прав, дв.”, ’’Пожар
КО-50”, ’’Пожар редуктора АИ-9”,
’’Пожар”;
в положении ”3” - ’’Пожар лев.
дв.”, ’’Пожар прав, дв.”, ’’Пожар редук-
тора АИ-9”, ’’Пожар”;
в положении ”4”, ”5”, ”6” - ’’Пожар
редуктора АИ-9”, ’’Пожар”.
Контроль восьми пиропатронов,
разбитых на первую и вторую группы
(по четыре в каждой), производится
переключением выключателя ’’Конт-
роль пиропатронов” . в положение ”1”
или ”П”. При этом четыре желтых табло
первой и четыре второй очереди соот-
ветственно не должны гореть, что
свидетельствует об исправности элект-
роцепей пиропатронов.
176
Таблица 4.21
Неисправность	Причина появления	Способ устранения
Не горит сигнальное табло, указы- вающее на пожар в соответствую-	Перегорела лампа сигнального табло	Заменить лампу сигнального табло
щем отсеке, при включенном пе- реключателе контроля	Неисправно реле в исполни- тельном блоке	Заменить реле
Гофры по внутреннему радиусу	Нарушение технологии монта-	Если гофр по высоте превышает
изгиба трубопровода	жа трубопровода	0,5 мм, шириной более 6 мм и рас- стояние между гофрами менее 6 мм, трубопровод заменить
Засорение отверстий в коллек-	Загрязнение и механические	Прочистить отверстия мягкой прово-
торах-распылителях	повреждения в процессе экс- плуатации	локой диаметром 0,6 мм
Царапины на трубопроводах, радиус изгиба трубопроводов менее 2,5 диаметров трубопрово- дов	Механические повреждения, дефект при монтаже	Трубопровод заменить
Предупреждение. При положении галетного
переключателя в промежуточной позиции нельзя
переключатель "Огнетушение — контроль датчи-
ков” переключать из положения "Контроль датчи-
ков” в положение "Огнетушение”. Во избежание
срабатывания системы нельзя при установленном в
положение "Огнетушение” переключателе "Огне-
тушение — контроль датчиков” переключать
галетный переключатель из положения "Выклю-
чено” в промежуточные.
Основные неисправности системы
противопожарной защиты приведены в
табл. 4.21.
Глава 5
ТРАНСМИССИЯ
5.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Трансмиссия предназначена для
передачи мощности от двигателей на
несущий, рулевой винты, некоторые
вертолетные агрегаты, обеспечения
наивыгоднейшей частоты и необходи-
мого направления их вращения.
Основные агрегаты трансмиссии
(рис. 5.1): главный редуктор ВР-14,
промежуточный и хвостовой редукто-
ры, хвостовой вал трансмиссии, тормоз
несущего винта, вал привода вентиля-
тора.
5L2. ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР ВР-14
Главный редуктор ВР-14 согласо-
вывает частоту вращения несущего
винта с частотами вращения двигателей
для эффективного использования их
мощности, а также обеспечивает привод
вертолетных агрегатов.
Основные технические данные ВР-14
Частота вращения входных
валов, мин-.1.......... 15 000
Частота вращения.несущего
винта на номинальном
режиме, мин"1.................. 192
Частота вращения несущего
винта, %, по указателю
счетчика частоты вращения
на режимах:
малый газ.................. 55+10
номинальный крейсерс-
кий................. 95±2
чрезвычайный........	93±1
Передаточное отношение
привода (частота вращения,
выводного вала, мин"1):
несущего винта.........	0,0128 (192)
хвостового вала......	0,1729	(2594)
вентилятора..........	0,397	(6031)
генераторов СГС-40ПУ .	0,5373	(8062)
левого гидронасоса
НШ-39М1 ................... 0,1617	(2426)
правого гидронасоса
НШ-39М1................... 0,1623	(2437)
датчиков Д-1 тахомет-
ра ....................... 0,1584	(2375)
компрессора АК-50Т1 ..	0,1329	(2009)
маслоагрегата........	0,1973	(2962)
Габаритные размеры, мм:
длина......................... 1200
ширина............... 880
высота....................... 1780
Масса сухого редуктора,
не более, кг................... 842,5
Главный редуктор ВР-14 включает в
себя картер, две муфты свободного
хода (МСХ), привод вала несущего
винта, вал несущего винта, привод
рулевого винта, приводы агрегатов,
систему смазки.
Мощность от двигателей через МСХ
передается на первую ступень редукции
привода вала несущего винта (НВ),
являющуюся цилиндрической косо-
зубой передачей, состоящей из двух
ведущих и одного ведомого зубчатых
колес и обеспечивающей снижение
частоты вращения с передаточным
отношением 0,278 и суммирование
мощности от обоих двигателей.
Вторая ступень привода НВ -
коническая передача, предназначена
для понижения частоты вращения
(передаточное отношение 0,4697) и
изменения направления вектора враща-
ющего момента на угол 90е.
Третья ступень привода НВ -
дифференциально-замкнутая передача,
178
состоящая из дифференциала и замы-
кающего звена, существенно уменьшает
частоту вращения (с передаточным
отношением 0,0979). Дифференциал
разделяет подводимую мощность на два
потока, передает первый поток мощ-
ности на вал НВ и снижает частоту
вращения, а замыкающее звено замы-
кает второй поток мощности на вал НВ и
уменьшает частоту вращения.
Привод рулевого винта (РВ) отби-
рает мощность от вертикального вала
(ведомого вала второй ступени привода
НВ), от которого также с помощью
центрального цилиндрического зубча-
того колеса приводов и системы вспомо-
гательных зубчатых колес приводятся
во вращение агрегаты левого борта
(гидронасос основной гидросистемы
НШ-39М, два генератора СГС-40ПУ, два
датчика Д-1 тахометрам маслоагрегат),
агрегаты правого борта (гидронасос
дублирующей гидросистемы НШ-39М,
компрессор АК-50Т1).
38 3736
Рис. 5.1. Кинематическая схема трансмиссии:
а, г — главные привода от двигателей; б, д — муфты свободного ходе; в — привод вентилятора; е — привод несущего
винта: ж — барабан тормоза несущего винта; з — хвостовой вал трансмиссии; и — концевая шарнирная часть хвостового
вала трансмиссии; к — привод рулевого винта; л —резервный; м — привод насоса НШ-39М дублирующей гидросис-
темы; н — привод компрессора АК-50Т1; п — привод маслоагрета; р — привод генератора; с, т — приводы датчиков
счетчиков оборотов; у — привод насоса НШ-39М основной гидросистемы; ф — привод генератора; 1, Я 7 **“ зубчатые
колеса первой ступени редукции-привода несущего винта; 3, 4, 5, 6 — зубчатые колеса привода вентилятора; 8, 9 —
зубчатые колеса второй ступени редукции привода несущего винта; 10 — ведомое (колоколообрвзное) зубчатое колесо;
11 — промежуточное зубчатое колесо; 12 — нижний (малый) зубчатый венец двойного зубчатого колеса замыкающего
звена третьей ступени редукции привода несущего винта; 13 — верхний (большой) зубчатый ненец двойного зубчатого
колеса; 14 — сателли^И — ведущее зубчатое колесо дифференциала третьей ступени привода несущего винта; 16,17 —
зубчатые колеса привода рулевого винта; 18, 19 — зубчатые колеса промежуточного редуктора; 20, 21 — зубчатые
колеса хвостового редуктора; 22.,.28 — зубчатые колеса приводов агрегатов правого борта; 29 — ведущее зубчатое
кллесо приводов агрегатов; 31...43 — зубчатые колеса приводов агрегатов левого борта; 30, 34, 35 — зубчатые колеса
привода генератора
179
Привод вентилятора производится
за счет отбора мощности рессорой от
горизонтального вала (ведомого вала
первой ступени привода НВ) мощности и
передачи ее через четыре цилиндричес-
ких зубчатых колеса, расположенных
вертикально.
Картер как силовой элемент восп-
ринимает аэродинамические нагрузки
от НВ, реактивный момент, массовые и
инерционные нагрузки от подсоединен-
ных узлов, устройств и состоит из
корпуса вала НВ, среднего корпуса и
поддона.
Картер изготавливается литьем из
магниевого сплава МЛ-5. В верхней
части корпуса вала НВ устанавливаются
шариковые радиально-упорный и роли-
ковый радиальный подшипники верх-
ней опоры вала НВ, сзади - кронштейн
гидроусилителей и кронштейн рычага
общего шага автомата перекоса. Сред-
ний корпус имеет в верхней части
силовой пояс с узлами крепления рамы
редуктора, спереди - крышку для
монтажа деталей привода вала НВ, МСХ
и привода вентилятора, справа и слева
- соответственно крышки приводов
правого и левого борта, сзади - привод
рулевого винта и тормоз НВ, в верхней
части - диафрагму для крепления
корпуса промежуточных . колес Ш
ступени, в нижней части - диафрагму
для установки шарикового радиально-
упорного и роликового радиального
подшипников нижней опоры вертикаль-
ного вала.
На поддоне, являющемся фактичес-
ки маслобаком редуктора, располага-
ются маслофильтр, маслоагрегат, маг-
нитные пробки-сигнализаторы, датчик
температуры.
Составные части картера центри-
руются дополнительно между собой по
фланцам специальными буртиками и
стягиваются по периметру шпильками.
Муфты свободного хода (МСХ) как
обгонные муфты обеспечивают передачу
мощности от двигателей на главный
редуктор при их нормальной работе, а
также автоматическое раздельное
отключение от ВР-14 двигателей при
резком падении частоты вращения их
180
валов. Каждая МСХ состоит из корпуса
со сферической цапфой подшипника,
ведущего вала со шлицевой втулкой,
шариковым и роликовым подшипни-
ками, ведомого вала с шариковым
радиально-упорным и роликовым
подшипниками, сепаратора с роликами,
деталей крепления и маслоуплотнения.
Ведущий вал внутренними шлицами
через шлицевую втулку соединяется с
рессорой двигателя, а в хвостовой части
имеет внешнюю профилированную (в
виде звездочки) поверхность. Когда
частота вращения ведущего вала боль-
ше, чем ведомого, происходит закли-
нивание роликов и вращающий момент
передается на ВР-14.
При резком падении частоты враще-
ния ведущего вала кинематическая
связь между двигателем и главным
редуктором отсутствует, так как роли-
ки выходят из контакта между валами.
Первая ступень привода вала НВ
включает два ведущие и одно ведомое
цилиндрические косозубые зубчатые
колеса. Ведущие зубчатые колеса
установлены на внешних эвольвентных
шлицах ведомых валов МСХ. Ведомое
колесо с разъемным диском крепится на
носке горизонтального вала с помощью
шлицев и гайки. Горизонтальный вал
посредством двух роликов радиальных
и одного шарикового радиально упор-
ного подшипника установлен в расточ-
ках среднего корпуса.
Вторая ступень привода вала НВ
состоит из ведущего и ведомого кониче-
ских зубчатых колес со спиральными
зубьями. Ведущее - колесо конструк-
тивно выполнено за одно целое с гори-
зонтальным валом. Зубчатый венец
ведомого колеса центрируется на
буртике в верхней части вертикального
вала и по окружности крепится призон-
ными болтами. Вертикальный вал в
верхней части с помощью роликового
радиального подшипника установлен в
расточке корпуса промежуточных
зубчатых колес 'замыкающего звена
третьей ступени, а нижняя часть вала
посредством роликового радиального,
шарикового радиально-упорного под-
шинников - в расточке нижней диаф-
рагмы среднего корпуса.
Третья ступень привода вала НВ
включает дифференциал (ведущее
зубчатое колесо, корпус сателлитов,
пять шестерен-сателлитов, больший
венец двойного зубчатого колеса) и
замыкающее звено (малый венец двой-
ного колеса, корпус с семью промежу-
точными зубчатыми колесами, колоко-
лообразное зубчатое колесо). Ведущее
зубчатое колесо дифференциала, про-
межуточной шлицевой втулкой связан-
ное с вертикальным валом, приводит во
вращение шестерни-сателлиты, которые
в свою очередь обкатываются по внут-
ренним зубьям большого венца двой-
ного зубчатого колеса и совершают
вращательное движение относительно
своих осей на корпусе сателлитов, а
вместе с последним - переносное
движение относительно оси вала НВ.
Разъемный корпус сателлитов шлицами
и призонными винтами соединяется с
диском вала НВ. Каждый сателлит на
двух роликовых радиальных подшип-
никах ступицей устанавливается в
расточках половин корпуса сателлитов
и дополнительно внутренние кольца
подшипников стягиваются фасонным
болтом через центральное отверстие в
ступице. На диске двойного зубчатого
колеса центрируется и крепится призон-
ными болтами большой зубчатый венец.
На меньшем диаметре диска с помощью
шлицев и стопорного кольца крепится
малый зубчатый венец. Двойное зубча-
тое колесо установлено малым венцом
через шариковый радиально-упорный
подшипник на промежуточной шлице-
вой втулке. Малый венец двойного
зубчатого колеса приводит во вращение
семь промежуточных паразитных
зубчатых колес, по которым обкатыва-
ется колоколообразное зубчатое коле-
со, сочлененное шлицами с корпусом
сателлитов и зафиксированное стопор-
ным кольцом от осевого смещения.
Промежуточные колеса распола-
гаются в своем разъемном корпусе
аналогично сателлитам, но их корпус
неподвижно закреплен шпильками на
верхней диафрагме среднего . корпуса,
поэтому промежуточные колеса совер-
шают только' вращательное движение
относительно своих осей.
Вал несущего винта - стальной
пустотелый, установлен с помощью
шарикового радиально-упорного и
роликового радиального подшипников
в центральной расточке корпуса вала
НВ, а нижней частью через роликовый
радиальный подшипник - во внутрен-
ней расточке вертикального вала. В
верхней части вала нарезаны шлицы
для установки корпуса втулки НВ и
резьба для гайки крепления.
Внутри вала устанавливается
маслоперепускная труба, которая в
нижней части соединена втулкой,
перепускающей масло, с уплотнитель-
ными чугунными кольцами, которые в
свою очередь контактируются с масло-
уплотнительной перепускной втулкой в
верхней части маслопровода. В теле
вала и его диске имеются радиальные
каналы для подачи масла к подшипни-
кам шестерен-сателлитов, зубчатому
зацеплению дифференциала и подшип-
никам верхней опоры вала НВ.
Привод рулевого винта состоит из
ведущего и ведомого конических
зубчатых колес, корпуса, двух коничес-
ких роликовых подшипников, шлице-
вого фланца, деталей уплотнения и
крепления. Ведущее колесо отбирает
мощность от вертикального вала и
передает на ведомое коническое коле-
со, выполненное за одно целое с валом
и установленное на конических ролико-
вых подшипниках в расточках корпуса
через стальные гильзы. Литой из магни-
евого сплава корпус установлен в
отверстие среднего корпуса и притяги-
вается фланцем через регулировочно-
уплотнительное кольцо шпильками.
Уплотнение ведомого вала осущест-
ляется с помощью маслоотражателя и
двухступенчатого лабиринтного уплот-
нения.
Привод вентилятора осуществля-
ется четырьмя цилиндрическими
зубчатыми колесами с внешним зацеп-
лением. Зубчатые колеса своими ступи-
цами через роликовые радиальные
подшипники устанавливаются в перед-
181
ней крышке картера и крышке привода.
На выводном валике верхнего «зубча-
того колеса шлицами и гайкой фикси-
руется шлицевый фланец, к которому
крепится карданный вал привода венти-
лятора. Уплотнение выводного вала -
двухступенчатое лабиринтное.
Привод агрегатов левого и правого
борта* осуществляется за счет отбора
мощности от вертикального вала в
нижней части через центральное ци-
линдрическое зубчатое колесо и пере-
дачи ее с помощью конических и цилин-
дрических прямозубых передач непо-
средственно к агрегатам.
Конические передачи изменяют
направление вектора вращающего
момента для удобства монтажа агрега-
тов, а цилиндрические зубчатые пере-
дачи создают оптимальную частоту
вращения для каждого агрегата и удоб-
ство для монтажа агрегатов на крышках
приводов. Валики приводов устанавли-
вают в подшипниках: с коническими
зубчатыми колесами - в радиально-
упорныхг подшипниках (конических,
роликовых, двухрядных шариковых,
однорядных шариковых); с цилинд-
рическими зубчатыми колесами, не
испытывающими осевых нагрузок, - в
Рис. 5.2. Принципиальная схема масляной системы главного редуктора ВР-14:
1 — манометр из комплекта трехстрелочного индикатора ЭМИ-ЗРВИ; 2 — суфлер; 3 — воздушно-масляные радиаторы,
гибкие рукава в магистралях откачки; 5 — поддон редуктора; 6 — заливная горловина; 7 — пробка-сигнализатор; 8 —
масломерное стекло; Я 15 — отсеки горячего и холодного масла; 10,11 — нагнетающая и откачивающая ступени масло-
агрегата; 12 — редукционный клапан маслоагрегата; 13 — запорные клапаны фильтра; 14 — маслофильтр; 16 — термо-
метр ТУЭ-48Т
182
Таблица 5.1
Контролируемый параметр	Тип дат- чика	Контролирующая аппаратура	Расположение аппаратуры
Давление масла в главном редук- торе Температура масла на входе в главный редуктор (в полости хо- лодного масла) Наличие стружки в главном ре- дукторе	ИД-8 П-2 ПС-1	Указатель давления масла УИЗ-б Индикатор термометра темпе- ратуры масла ТУЭ-48Т Индикатор — сигнальное табло „Стружка гл. редук.”	Указатель — на централь- ном пульте Индикатор — на централь- ном пульте Тоже
радиальных подшипниках (одноряд-
ных шариковых, роликовых).
Выводные валики, как правило,
имеют двухступенчатые лабиринтные
уплотнения.
Система смазки
главного редуктора ВМ4
Система смазки обеспечивает
смазку трущихся деталей для уменьше-
ния трения и износа, охлаждение
деталей, вынос продуктов износа из
рабочей зоны. Система выполнена по
одноконтурной циркуляционной нор-
мально-замкнутой схеме.
Основные технические
данные системы смазки ВР-14
минимально допустимая
при выходе на режим
малого газа................   —15
минимально допустимая
при длительной работе ...	30
рекомендуемая............ 50...80
максимально допустимая .	90
Расход масла, не более, кг/ч..	0,1
Подача масла на номинальном
режиме, л/мин .................. 110
Контроль параметров работы сис-
темы рассмотрен в табл. 5.1.
Система смазки (рис. 5.2) включает
в себя поддон редуктора, масляный
агрегат, два воздушно-масляных радиа-
тора, маслофильтр, систему внутрен-
них каналов редуктора с форсунками и
жиклерами, шланги, приборы контроля.
Применяемое масло................ Б-ЗВ	(ЛЗ-240)
Объем масла в
системе, л.................. 49
В том числе, л:
в поддоне......................... 39
в трубопроводах..........	2,6
в маслорадиаторах........	7,4
Неслив емый остаток масла в
редукторе, л.......................... 5
Давление масла, МПа (кгс/см2):
на режиме малого газа, не
менее....................... 0,05(0,5)
на режимах выше малого
газа..................... 0,35±0,05
(3,5+0,5)
Температура масла на входе, °C:
минимальная, при которой
разрешается запуск без
подогрева....................... —40
Работа системы смазки ВР44
При работе главного редуктора
масло из полости охлажденного масла в
поддоне забирается нагнетающей ступе-
нью маслоагрегата и под давлением
подается через два открытых запорных
клапана маслофильтра в колодец
фильтра, проходит через дисковые
сетчатые фильтроэлементы и через
• центральное отверстие в корпусе
фильтра и отверстие в поддоне поступа-
ет далее по двум направлениям. По
каналу через втулку, перепускающую
масло, в центральной расточке поддона
масло под давлением поступает в коль-
цевую . полость маслопровода, затем
через маслоперепускную втулку - в
183
<
кольцевую масляную полость несущего
винта (попутно смазывается нижний
роликовый подшипник вала НВ), из
которой масло по радиальным и осевым
каналам подается на смазку зацепления
ведущего зубчатого колеса дифферен-
циала и сателлитов, верхних роликовых
подшипников сателлитов, верхней
опоры вала НВ. Через внутреннюю
полость в корпусе сателлитов масло
попадает в коллектор, закрепленный на
корпусе сателлитов, откуда через
отверстия разбрызгивается на нижние
роликовые подшипники сателлитов.
Одновременно масло через боковой
канал в поддоне движется под давле-
нием в канале нижней диафрагмы
среднего корпуса редуктора, по наклон-
ному каналу в кольцевую полость в
корпусе привода РВ; из которой через
штырьковый коллектор масло разбрыз-
гивается на подшипники привода РВ. Не
доходя до привода РВ, масло через
форсунки подается на смазку зацепле-
ния конических зубчатых колес приво-
да РВ и нижних подшипников вертика-
льного вала.
От канала в нижней диафрагме
масло по вертикальному и наклонному
каналам подходит на смазку заднего
роликового подшипника горизонталь-
ного вала и зацепления зубчатых
конических колес второй ступени. По
каналам, просверленным в среднем
корпусе, масло также разбрызгивается
через штырьковые коллекторы на
подшипники передней опоры горизон-
тального вала, зацепление зубчатых
колес первой ступени, подшипники
ведущего вала МСХ. Через каналы в
верхней части среднего корпуса масло
под давлением подается к нижнему
неподвижному коллектору для смазки
нижних роликовых подшипников
промежуточных колес третьей ступени,
зацеплению малого венца двойного
зубчатого колеса и промежуточных
колес, а также к верхнему неподвиж-
ному коллектору для смазки верхних
замковых подшипников промежуточ-
ных колес. Смазка сверху верхней
опоры вала НВ осуществляется по
Ш
каналу в среднем корпусе и корпусе
вала НВ.
Смазка роликовых подшипников и
зацепления зубчатых колес привода
вентилятора производится через кана-
лы в передней крышке среднего кор-
пуса, крышке привода, через маслопере-
пускную втулку.
Конические колеса приводов
агрегатов левого и правого борта и
подшипники их валов смазываются под
давлением.
Смазка подшипников валиков
высокооборотных приводов агрегатов
происходит в основном под давлением,
а зацепления цилиндрических зубчатых
колес приводов агрегатов - разбрызги-
вающей смазочной системой.
Нагревшееся масло, которое смаза-
ло детали редуктора, стекает вниз через
пеногасительный сетчатый фильтр в
полость горячего масла в поддоне, из
которой двумя откачивающими ступе-
нями маслоагрегата направляется на
охлаждение в два маслорадиатора и
затем возвращается в полость охлаж-
денного масла в поддоне. Внутренняя
полость редуктора сообщается с атмос-
ферой суфлером, установленным слева
на корпусе вала НВ.
В случае появления негерметич-
ности во внешнем контуре системы
смазки масло из полости горячего масла
в поддоне откачивающими ступенями
выбивается через зону негерметичности
и уровень масла в поддоне понижается
до аварийного, при котором в откачи-
вающие ступени масло не поступает.
Так как масло в полость охлажден-
ного масла поддона из маслорадиаторов
уже практически не поступает, нагнета-
ющая ступень маслоагрегата забирает
масло из полости горячего масла через
отверстия, соединяющие обе полости
поддона, а затем подает неохлажденное
масло на смазку деталей главного
редуктора.Таким образом, циркуляция
масла в системе ' смазки редуктора
осуществляется только по внутреннему
(сокращенному) контуру.
Поддон редуктора является не
только масляным баком системы смаз-
ки ВР-14, но на нем располагается ряд
агрегатов системы: в передней части
справа - масляный фильтр, две магнит-
ные пробки-сигнализаторы, переходник
заливной горловины с масломерным
стеклом, сзади - магнитная пробка-
сигнализатор, слева - маслоагрегат,
фланец крепления коллектора подвода
охлажденного масла, датчик темпера-
туры масла.
Масляный агрегат включает в себя
разъемный корпус (нагнетающей,
нижней и верхней откачивающих ступе-
ней, проставка), три ведущих и три
ведомых зубчатых колеса, ведущий
валик, ось, редукционный клапан,
кожух, детали крепления и уплотнения.
Элементы корпуса отлиты из магние-
вого сплава и стягиваются шпильками с
уплотнением по разъемам резиновыми
кольцами. Ведущие зубчатые колеса
четырьмя шпонками зафиксированы на
ведущем валике, вращающемся в
четырех бронзовых втулках, запрессо-
ванных в составных элементах корпуса.
Ведомые зубчатые колеса установ-
лены на бронзовой оси. Редукционный
клапан, состоящий из корпуса с регули-
ровочным винтом, тарелки с пружиной,
расположен в корпусе нагнетающей
ступени в канале, связывающим вход и
выход. На корпусе нагнетающей сту-
пени имеются два штуцера, связанные с
откачивающими ступенями, для откач-
ки масла на охлаждение.
- Фильтр тонкой очистки - сетчатый
дискового типа и состоит из крышки с
рукояткой, корпуса, дисковых сетчатых
фильтрующих элементов, узла нажим-
ного диска с упругим элементом,
резьбовой муфты, деталей уплотнения.
При установке фильтра в колодец
поддона рукоятка своей резьбовой
втулкой наворачивается на шпильку в
расточке поддона. Запорные клапаны в
колодце фильтра исключают утечку
масла из поддона при съемке фильтра.
Магниевые пробки-снгналшаторы
обеспечивают улавливание ферромаг-
нитных металлических частиц в масле,
что обнаруживается оперативно по
загоранию табло „Стружка гл. редук.” и
при визуальном их осмотре,» Состав-
ными частями магнитной пробки-сигна-
лизатора являются корпус с рукояткой
и штепсельным разъемом, магнитный
элемент, изолирующее и проводящее
кольца, элементы уплотнения.
Пробка устанавливается в стакан с
запорным клапаном, предотвращающим
утечку масла из поддона при снятии
магнитной пробки-сигнализатора.
Крепление главного редуктора
Главный редуктор ВР-14 закреплен
сверху потолочной панели на шпанго-
утах N0 7 и 10 посредством редукторной
рамы.
Рама состоит из четырех основных и
четырех прицепных подкосов, соеди-
ненных попарно в виде V-образных
вилок. Подкосы сварены из хроман-
силевых труб. Основные подкосы имеют
приваренные верхние вилки и нижние
лапы с отверстиями. Прицепные под-
косы нижними вилками крепятся
болтами к проушинам на лапах основ-
ных подкосов. Все восемь подкосов
закреплены верхними вилками на пяти
переходниках, отцентрированных и
установленных на шпильках на силовом
поясе среднего корпуса. Лапы закреп-
лены относительно шпангоутов № 7 и 10
болтами, вставленными в отверстия по
углам их верхних балок. Во избежание
появления предварительных напряже-
ний в перекошенных при установке
болтах и их затяжке под гайки и голов-
ки болтов установлены по две стальные
сферические шайбы.
5.3.	Промежуточный редуктор
Промежуточный' редуктор (ПР)
обеспечивает изменение направления
вектора вращающего момента, переда-
ваемого хвостовым валом, на угол 45° в
соответствии с изгибом концевой
балки.
Основные технические данные ПР
Передаточное отношение.......1,0
Номинальная частота вра-
щения валов, мин"1. .... , э 2594
185
Рис. 5.3. Про ежутошый редуктор:
1,4- шлицевые фланцы, 2,3- стаканы; 5,8- ведомое и ведущее конические зубчатые колеса; 6 - картер; 7- крыш-
ка; S — пробка отверстия под датчик температуры масла; 10 — запорный клапан; 11 — магнитная пробка; 12 — лабиринт-
ньтй суфлер; 13—• масломерное стекло
186
Применяемое масло:
летом................. ТСгип
зимой................ смесь	по объему 2/3
ТСрип + 1/3 АМГ-Ю
Объем заливаемого
масла, л................ 1,3
Температура масла в ре-
дукторе, °C:
допустимая для запуска
без подогрева (для раз-
жиженного масла)....	—30
максимально допусти-
мая.................. НО
Масса редуктора (без
масла), кг.............. 24,4±0,5
Составные части ПР (рис. 5.3):
картер, узлы ведущего и ведомого
валов.
Картер, отлитый из магниевого
сплава МЛ-5, имеет две расточки под
установку узлов ведущего и ведомого
валов, сзади - фланец для крепления
ПР; справа устанавливается масломерное
стекло и магнитная пробка, сверху -
лабиринтный суфлер и масломерный
щуп, снизу - отверстие под датчик
температуры П-1, технологическая
заглушка. Антикоррозионная защита
картера - пропитка внутренних поверх-
ностей эмалью БТ-538, а наружных -
дополнительная грунтовка и окраска.
Узел ведущего вала включает в
себя стакан, вал с коническим зубча-
тым колесом, шлицевый фланец, два
роликовые радиальные и шариковый
радиально-упорный подшипники,
детали уплотнения и крепления.
Стакан отлит из магниевого сплава.
Вал изготавливается заодно с ведущим
коническим зубчатым колесом и уста-
навливается с помощью подшипников в
расточках со стальными гильзами в
стакане и диафрагме картера. Уплот-
нение по наружной поверхности шли-
цевого фланца осуществляется с помо-
щью двухступенчатого лабиринтного
уплотнения (ответная маслосгонная
резьба нарезана на стакане и гильзе
передних подшипников) и фетрового
сальника. Внутреннее отверстие в носке
вала заглушено развальцованной
заглушкой из алюминиевого сплава.
Узел ведомого вала аналогичен по
конструкции узлу ведущего вала, но
технологически они не являются взаи-
мозаменяемыми.
Зазор в коническом зацеплении
регулируется в заводских условиях
постановкой регулировочйо-уплотни-
тельных прокладок соответствующего
осевого размера между фланцем ста-
кана и картером.
Смазка трущихся деталей произво-
дится методом разбрызгивания. Веду-
щее колесо, погруженное в масляную
ванну, захватывает масло, которое
обильно смазывает зубчатое зацепление
и ближайшие роликовые подшипники и
разбрызгивается. Частицы масла осе-
дают в верхних масляных карманах, из
которых по каналам поступает на
подшипники качения. Полости между
первыми и вторыми ступенями лаби-
ринтных уплотнений наклонными
каналами соединены с нижней полостью
картера, куда стекает после смазки
рабочих деталей масло.
ПР крепится четырьмя болтами
диаметром 12 мм к специальному
кронштейну на шпангоуте № 3 КБ.
5.4.	Хвостовой редуктор
Хвостовой редуктор (ХР) обеспечи-
вает привод рулевого винта с оптималь-
ной частотой и необходимым направле-
нием вращения.
Основные технические данные ХР
Передаточное отношение..	0,432
Номинальная частота вра-
щения ведомого вала,
мин"1................ 1120
Применяемое масло:
летом •••••••••••••	I’^rHn
зимой............. смесь	по объему 2/3
ТСгип +1/3 АМГ-10
Объем заливаемого масла,
л.................... 1,7
Температура масла в редук-
торе, °C:
допустимая для запуска
без подогрева (для раз-
жиженного масла)....	—30
187
максимально допус-
тимая ........... ПО
Масса редуктора (без
масла), кг......... 58,7	g
Составные части ХР (рис. 5.4):
картер, узлы ведущего вала, вала
рулевого винта, механизм изменения
шага рулевого винта, детали уплотне-
ния и крепления. Картер и крышка
ведомого вала отливаются из магние-
вого сплава МЛ5.
Картер имеет в нижней части -
фланец крепления и датчик темпера-
туры П-1; справа по полету - заглушка
на отверстии монтажа механизма
изменения шага РВ; сверху - лабиринт-
ный суфлер; на передней и задней
поверхностях - магнитные пробки и
масломерные стекла.
Крышка центрируется относительно
картера цилиндрическим буртиком и
крепится фланцем посредством шпилек,
а .между крышкой и фланцем устанав-
ливается регулировочно-уплотнитель-
ная прокладка.
Узел ведущего вала включает
стакан, ведущий и полый валы, ведущее
коническое зубчатое колесо, шарико-
вый закрытый подшипник ведущего
вала, шариковый радиально-упорный и
два роликовых радиальных подшип-
ника полого вала, детали уплотнения и
крепления. Валы, зубчатое колесо
изготавливаются из легированной стали
и оксидируются. Полый вал устанавли-
вается на спаренных роликовом и
шариковом подшипниках в стакане, а
на роликовом - в расточке картера.
Ведущий вал опирается с помощью
шарикового закрытого подшипника в
стакане, а противоположным хвостови-
ком эвольвентными шлицами центри-
руется относительно полого вала.
Стакан центрируется цилиндрическим
поясом в нижней расточке картера и
крепится шпильками через регулиро-
вочно-уплотнительную прокладку.
Выбивание масла из картера через
осевое отверстие ведущего вала предот-
вращается постановкой торцовой заг-
лушки на верхний хвостовик полого
188
вала, маслоуплотнительной втулки с
армированной резиновой манжетой,
работающей по полому валу, и масло-
сгонной резьбой, . предотвращающей
проникновение масла в полость между
валами при повреждении или износе
манжеты. При нарушении герметич-
ности этого уплотнения масло вытекает
через калиброванное контрольное
отверстие внизу стакана. Узел ведомого
вала состоит из крышки, вала РВ,
ведомого зубчатого колеса, двух
двухрядных шариковых радиально-
упорных, роликового радиального
подшипников, деталей крепления и
уплотнения.
Венец со спиральными зубьями,
диск и ступица ведомого зубчатого
колеса изготовлены как одно целое.
Ступица ведомого зубчатого колеса,
устанавливаемая на двухрядном
шариковом и роликовом подшипниках
соответственно в расточках крышки и
картера, внутренними шлицами центри-
руется с валом РВ.
Вал рулевого винта со стороны
вывода опирается на двухрядном
шариковом подшипнике в расточке
крышки и фланцем соединяется бол-
тами со ступицей втулки рулевого
винта. Уплотнение вала рулевого винта
со стороны вывода - двухступенчатое
лабиринтное и с помощью фетрового
сальника.
Механизм изменения шага РВ
включает составные части: стакан,
звездочку-гайку, два шариковых
подшипника, ходовой винт, шток,
шлицевую гильзу, детали крепления и
уплотнения.
Ходовой винт фиксируется на
штоке сегментной шпонкой и гайкой, а
шток - шлицевой гильзой относительно
стакана от проворачивания.
При проворачивании звездочки-
гайки цепью, связанной комбинирован-
ной проводкой с педалями, ее враща-
тельное движение преобразуется в
поступательное движение штока,
который передает осевое управляющее
усилие через двухрядный шариковый
подшипник на ползун .узла поводка
втулки РВ. В случае выдвижения штока
/7
12.
4 — резиновая манжета; 5 — полый «ал; 6 — стакан; 7,19 — ведомое и ведущее конические зубчатые
колеса; 8 — крышка; 9 — ведомый вал; 10 — шток; 11 — регулировочное кольцо; 12 — лабиринтный
суфлер; 13 — картер; 14 — стакан; 15 — крышка; 16 — звездочка-гайка; 17 — ходовой винт; 18 — шлице-
вая гильза
шаг РВ увеличивается, при втягивании
уменьшается.
Смазка рабочих деталей происходит
методом разбрызгивания. Ведущее и
ведомое зубчатое колеса, находящиеся
в масле, захватывают масло, разбрыз-
гивают его и смазывают находящиеся

ренные подшипники полого вала нахо-
дятся в масляной ванне, а остальные
смазываются маслом, поступающим из
верхних маслоуловительных карманов
по наклонным каналам. Масло после
смазки стекает в нижнюю полость
картера.
Суфлирование внутренней полости
редуктора с атмосферой осуществляется
через суфлер лабиринтного типа. Креп-
ление хвостового редуктора произво-
дится девятью болтами к шпангоуту № 9
концевой балки.
5Л ХВОСТОВОЙ ВАЛ ТТАНСМИСХЖ
Хвостовой вал трансмиссии обеспе-
чивает передачу вращающего момента
от главного редуктора на рулевой винт.
Хвостовой вал горизонтальным участ-
ком соединяет главный и промежу-
точный редукторы, а наклонным -
промежуточный и хвостовой редук-
торы. Составными частями хвостового
вала являются передняя шарнирная,
передняя жесткая, средняя шарнирная,
задняя жесткая, задняя шарнирная и
концевая шарнирная части.
Передняя шарнирная часть (рис. 5.5)
состоит из трубы и двух шлицевых
шарниров. Шлицевый шарнир образован
шлицевыми стаканом и наконечником.
Наконечник узким шлицевым поясом
сочленяется с широким шлицевым
поясом стакана. Осевая фиксация
стакана относительно буртика наконеч-
ника осуществляется с помощью стяж-
ной гайки, двух амортизационно-уплот-
нительных колец, двух пар полуколец.
Внутри наконечника развальцована
заглушка из алюминиевого сплава.
Наконечник запрессовывается в трубу и
дополнительно фиксируется двумя
коническими болтами, которые после
затяжки гайки расклепываются. Труба
190
изготовлена из стали 40ХНМА-Ш, и
внешняя поверхность ее оксидируется.
Шлицевые шарниры позволяют
компенсировать угловые смещения
(перекосы). Передняя шарнирная часть
стыкуется впереди через барабан
тормоза несущего винта со шлицевым
фланцем привода рулевого винта с
помощью четырех болтов, а сзади — с
передним фланцевым наконечником
передней жесткой части.
Передняя жесткая часть состоит из
двух труб, переднего и заднего фланце-
вого наконечника, соединенных между
собой с натягом коническими болтами.
Между трубами и наконечниками
устанавливаются внутренними обой-
мами три подшипника закрытого типа, с
помощью которых передняя жесткая
часть устанавливается через резиновые
обоймы в опорах на шпангоутах № 12,
16, 20 ЦЧФ. Передняя жесткая часть
задним фланцевым наконечником
соединяется со шлицевым шарниром
средней шарнирной части
Средняя шарнирная часть состоит из
трубы, переднего шлицевого шарнира,
заднего шлицевого шарнира со шлице-
вой втулкой. Шлицевая втулка подсты-
кована к стакану заднего шлицевого
шарнира и соединяется со шлицевым
поясом переднего наконечника задней
жесткой части. Такое сочленение
позволяет компенсировать термические
расширения хвостового вала и фюзе-
ляжа (изготовленных соответственно из
стали и дюралюминия, имеющих различ-
ные коэффициенты линейного расшире-
ния), а также при изгибе ХБ в полете.
Задняя жесткая часть, состоящая из
трех труб, переднего шлицевого, зад-
него фланцевого наконечников, уста-
навливается на четырех подшипниках
закрытого типа через резиновые обоймы
в опорах на шпангоутах № 2,6,10,14 ХБ.
Задний фланцевый наконечник соеди-
няется со шлицевым шарниром задней
шарнирной части с помощью четырех
болтов.
Задняя шарнирная часть аналогична
передней шарнирной части и задним
шлицевым шарниром стыкуется со
Рис. 5.5. Хвостовой вал трансмиссии:
1 — барабан тормоза НВ; 2 — шлицевый стакан; 3, 12 — резиновое уплотнительное кольцо; 4 — гайка шлицевого стакана; 5 — шлицевый наконечник; 6 — разрезные упорные
кольца; 7,14 — опоры; 8 — резиновая обойма; 9,15 — шариковые подшипники закрытого типа; 10 — конусные болты; 11 — гайка; 13 — шлицевая втулка; 16 — промежуточный
редуктор; а — соединение передней шарнирной части с приводом РВ главного редуктора; б — соединение передних шарнирной и жесткой частей; в — соединение передней жест-
кой и средней шарнирной частей; г — соединение средней шарнирной и задней жесткой частей; д — соединение задней шарнирной части и ведущего вала промежуточного редук-
тора
шлицевым фланцем промежуточного
редуктора.
Концевая шарнирная часть анало-
гична средней шарнирной части и
нижним шлицевым шарниром соединя-
ется со шлицевым фланцем на ведомом
валу промежуточного редуктора, а
дополнительной шлицевой втулкой - с
ведущим валом хвостового редуктора.
Все шарнирные части компенсируют
угловые смещения (перекосы), а сред-
няя и концевая шарнирные части -
дополнительно и осевые смещения.
Вдоль труб вала нанесены красные
метки для контроля вала на скручива-
ние. Шлицевые шарниры смазываются
маслом ТСГИП, а шлицевые соедине-
ния средней шарнирной и задней жест-
кой частей, концевой шарнирной
части с ведущим валом хвосто-
вого редуктора - смазкой СТ
(НК-50) при сборке. Общая масса хвое-,
тового вала (57± 1,0) кг.
5.6. ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Тормоз несущего винта обеспечи-
вает сокращение при необходимости
времени останова несущего винта после
выключения двигателей и стопорение
трансмиссии на земле. Тип тормоза -
колодочный. Основные составные части
тормоза - кронштейн, колодки, бара-
бан, разжимной рычаг, распорный и
упорный пальцы, шарнирное звено,
регулировочные винты и возвратная
пружина.
Кронштейн отлит из алюминиевого
сплава и шестью шпильками крепится к
среднему корпусу главного редуктора
со стороны привода хвостового вала. К
хромансилевым колодкам с Т-образ-
ным сечением приклепаны заклепками
из латуни Л6Г фрикционные накладки
из материала ферродо. Колодки через
шарнирное звено подсоединены к
упорному пальцу, а противоположными
концами соединяются с регулировоч-
ными винтами. Барабан находится
между фланцами привода хвостового
вала на ВР-14 и передней шарнирной
частью.
При торможении^ когда трос пере-
дает управляющее усилие от ручки
управления в кабине пилотов на раз-
жимной рычаг, происходит поворот
последнего относительно оси его под-
вески на одной из колодок и переме-
щение распорного пальца, который
прижимает противоположную колодку
к барабану. После этого рычаг начинает
под действием управляющего усилия
поворачиваться относительно распор-
ного пальца, и к барабану прижимается
вторая колодка. Тормозной момент с
колодок передается через шарнирное
звено на упорный палец и далее на
кронштейн и картер редуктора. Шарнир-
ное звено создает равномерность приле-
гания фрикционных поверхностей к
барабану, что обеспечивает максималь-
ную эффективность торможения и
равномерность износа фрикционных
накладок. Когда управляющее усилие
снимается, колодки оттягиваются от
барабана возвратной пружиной, являю-
щейся одновременно стопором для
регулировочных винтов.
При правильной регулировке
радиальный зазор между фрикцион-
ными накладками и барабаном в расто-
рможенном положении должен быть
равномерным по всей поверхности
тормозной колодки и составлять
0,2...0,5 мм.
5.7. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ
При оперативном обслуживании
выполняются работы: внешний осмотр
главного редуктора ВР-14, переходни-
ков крепления редукторной рамы к
среднему корпусу картера, поддона и
крышек приводов на отсутствие тре-
щин, коррозии; проверка уровня масла
в главном, промежуточном и хвостовых
редукторах по масломерным стеклам и
дозаправка при необходимости соответ-
ствующими маслами; контроль герме-
тичности уплотнений промежуточного,
хвостового редукторов.
В соответствии с определенными
видами подготовки по действующему
регламенту производится: осмотр
192
редукторной рамы, узлов крепления на
отсутствие вмятин, царапин, трещин,
коррозии, нарушения целости контров-
ки гаек; контроль герметичности соеди-
нений трубопроводов, шлангов, крыш-
ки маслофильтра, магнитных пробок-
сигнализаторов, отсутствия механичес-
ких повреждений, а также целостности
контровки элементов крепления агре-
гатов и трубопроводов; снятие и осмотр
магнитных пробок на предмет отсутст-
вия блесток, металлической стружки;
внешний осмотр хвостового вала
трансмиссии на отсутствие скручивания
(определяется по прямолинейным
продольным меткам на валу), механи-
ческих повреждений, коррозии на всех
элементах вала, подтекания смазки из
подшипников и сдвига защитных шайб,
а также резиновых втулок в опорах
вала; проверка исправности и надеж-
ности крепления тормоза несущего
винта.
При периодическом обслуживании
осуществляются в соответствии с перио-
дичностью работ по регламенту следую-
щие работы:
снятие, осмотр, промывка и уста-
новка на место маслофильтра главного
редуктора, магнитных пробок главного,
промежуточного и хвостового редук-
торов;
проверка момента затяжки гаек
болтов крепления промежуточного,
хвостового редукторов, редукторной
рамы ВР-14 к фюзеляжу, прицепных
подкосов к основным, подкосов к
переходникам, переходников к картеру
главного редуктора, гаек крепления
агрегатов на ВР-14, а также гаек болтов
стыковки фланцевых соединений
карданного вала привода вентилятора и
хвостового вала трансмиссии, отсутст-
вия ослабления конусных болтов
хвостового вала;
замер радиального биения хвосто-
вого вала на всех участках, излома в
сочленениях, бокового зазора в шлице-
вых шарнирах;
наружный контроль хвостового
вала и проверка отсутствия повышен-
ного зазора между резиновыми втул-
ками и поверхностью опор, а также
снятие и проверка исправности иголь-
чатых подшипников карданного вала
привода вентилятора;
проверка зазора между колодками
и барабаном тормоза несущего винта.
Замена масла в главном редукторе
производится в следующих случаях:
при установке редуктора на вертолет,
при засорении маслофильтра тонкой
очистки смолистыми отложениями
более 50 % фильтрующей поверхности,
при наличии в масле воды свыше
технических требований и периоди-
чески 1 раз в год.
Слив масла Б-ЗВ из главного редук-
тора осуществляется посредством
специального шланга, вставленного
переходником в отверстие под правую
магнитную пробку-сигнализатор, в
противень. Для полного и быстрого
слива масла следует вывернуть заглуш-
ки на маслорадиаторах.
Заправка масла в главный редуктор
производится через заливную горло-
вину, применяя фильтр для заправки с
тонкостью фильтрации не более 63 мкм.
Контроль за уровнем заправленного
масла проводится по масломерному
стеклу на переходнике заливной горло-
вины (вертолет должен находиться на
горизонтальной площадке).
Заправка масла в „сухой редуктор”
производится по этапам. Для этого
необходимо: заправить 39 л масла в
редуктор, запустить его и проработать
на режиме малого газа 4...5 мин; доза-
править масло до требуемого уровня по
масломерному стеклу.
Запрещается эксплуатировать
главный редуктор ВР-14 с уровнем
масла ниже отметки „Полно” и выше
выреза рамки при однощкальном масло-
мерном стекле, ниже нижней риски и
выше верхней риски шкалы 80МТ при
двухшкальном масломерном стекле.
При температуре окружающего воздуха
ниже -50 °C перед заправкой необхо-
димо подогреть масло до температуры
+60...+70 °C, подогревая главный редук-
тор горячим воздухом в течение 20 мин.
При температуре окружающего воздуха
ниже -40 °C следует подогревать ВР-14
до температуры масла не ниже -15 °C.
7 Зак, 853
193
Для осмотра и промывки пробок-
сигнализаторов необходимо: снять
пробку-сигнализатор, нажав на пробку
и повернув ее против часовой стрелки
(предварительно расконтрить пробку,
штепсельный разъем), вынуть из гнезда
и отсоединить штепсельный разъем;
промыть пробку-сигнализатор в чистом
бензине без кисти (керосине), раство-
рить масляные отложения; осмотреть
пробку, убедиться в целости и эластич-
ности уплотнительных колец; промыть
пробку-сигнализатор в бензине кистью;
подсоединить штепсельный разъем к
пробке и проверить ее срабатыванием,
предварительно замкнув металличес-
кой пластиной магнит и токопроводя-
щее кольцо, - должно загореться табло
„Стружка гл. редукт.” на центральном
пульте; установить пробку-сигнализа-
тор на место в обратной последователь-
ности. Аналогичные работы выполнить
для двух других пробок-сигнализа-
торов.
1. При низких температурах окружающего
воздуха погрузить пробки-сигнализаторы в масло,
подогретое до температуры 60...70 °C, для восста-
новления эластичности уплотнительных колец
перед их установкой.
2. При обнаружении стружки на пробке-сиг-
нализаторе совместно с представителем завода-
поставщика выяснить причину появления стружки.
Для этого необходимо: осмотреть, промыть масло-
фильтр, пробки-сигнализаторы и установить их на
место; запустить двигатели, проработать на режиме
малого газа 10... 15 мин до достижения температуры
масла не менее +30 °C, а после пробы проверить
Таблица 5.2
Пози- ция (рис. 5.6)	Точки смазки	Чис- ло то- чек	Марка смазки, масла	Выполняемая работа
3	Шлицы карданного вала при- вода вентилятора	1	СТ (НК-50)	Обильно смазать при монтаже
2,4	Шарниры карданного вала привода вентилятора	2	ТСгип	Зашприцевать масло через мас- ленку' до появления его из конт- рольного клапана
5	Заливная горловина главного редуктора ВР-14	1	Б-ЗВ	Залить через заправочный фильтр с размером ячейки не более 63 мкм
6, 7, 8,9, 11, 14,17	Шлицевые шарниры хвосто- вого вала трансмиссии	8	^^гип	Зашприцевать через любое из двух отверстий до появления масла из другого отверстия
16	Картер промежуточного ре- дуктора	1	ТСгиП. Зимой — смесь по объему 2/3 ТСгип и 1/3 АМГ-10	Залить масло
13	Картер хвостового редуктора	1	ТСгиП. Зимой смесь по объему 2/3 ТСрип и 1/3 АМГ-10	Залить масло
10,15	Шлицевое соединение сред- ней шарнирной части хвосто- вого вала с задней жесткой частью и концевой шарнирной части с ведущим валом хвос- тового редуктора	2	СТ (НК-50)	Обильно смазать перед монтажом
194
3 4	5	6
ГТ МГ	R	МГ
Способ смазки,
заливка масла
смазка шприцовкой
ручная смазка
Рис. 5.6., Точки смазки двигателя и агрегатов трансмиссии:
1 — заправочная горловина маслобака двигателя; 2, 4 — шарниры вала привода вентилятора; 3 — шлицевое соедине-
ние вала рабочего колеса и вала привода вентилятора; 5 — заправочная горловина главного редуктора; 6, 7, 8, 9,11,12,
14, 17 — шлицевые шарниры хвостового вала; 10, 15 — шлицевые соединения соответственно средней шарнирной,
задней жесткой частей и концевой шарнирной части с ведущим валом хвостового редуктора; 13 — картер хвостового
редуктора; 16 — картер промежуточного редуктора; 18 — подшипники ротора вентилятора. Обозначение марки смазки:
Б — масло Б-ЗВ; МГ — смазка ТСтип; СТ— смазка НК-50; 0 ~ смазка ОКБ-121-7
состояние маслофильтра, пробок-сигнализаторов;
при отсутствии металлических частиц установить
пробки-сигнализаторы, фильтр на место, заменить
масло на свежее, повторно произвести опробование,
контроль фильтра и .пробок-сигнализаторов (при
обнаружении металлических частиц главный
редуктор ВР-14 заменить); выполнить контрольный
полет в течение 40 мин с последующим контролем
фильтра и пробок-сигнализаторов. При обнаруже-
нии металлических частиц главный редуктор ВР-14
снять с эксплуатации, а при их отсутствии вопрос о
дальнейшей эксплуатации решается совместно с
представителем завода-поставщика.
Взятие пробы масла в главном
редукторе для анализа на наличие воды
производится 1 раз в 2 мес независимо
от наработки главного редуктора.
После останова двигателей слить
0,5 л масла из главного редуктора и
проверить пробу масла на наличие
воды. При длительном хранении верто-
лета перед взятием пробы следует
запустить двигатели и прогреть ВР-14 на
режиме малого газа до температуры не
ниже +15 °C в течение 2 мин. Точки
смазки трансмиссии указаны в табл. 5.2.
Моменты затяжек гаек и болтов
трансмиссии приведены в табл. 5.3.
Основные неисправности трансмис-
сии приведены в табл. 5.4.
Таблица 5.3
Деталь крепления	Число дета- лей	Момент затяжки, Н*м (кгс-м)
Гайка болта крепления основных подкосов редуктор- ной рамы к фюзеляжу Гайки болтов крепления главного редуктора к подкосам и прицепных подкосов к основным	4 12	800...1050 (80...105) 70...100 (7...10)
7*
195
Окончание табл. 5.3
Деталь крепления	Число дета- лей	Момент затяжки, Н*м (кгс*м)
Гайки шпилек крепления переходников для подсты- ковки подкосов на силовом поясе картера главного ре- дуктора	22	90...100 (9...10)
Гайки болтов крепления промежуточного редуктора к кронштейну на шпангоуте № 3 КБ	4	55...65 (5,5...6,5)
Гайки болтов крепления хвостового редуктора к шпангоуту № 9 КБ	9	25...30 (2Д.Д0)
Гайки болтов крепления карданного вала привода вен- тилятора к фланцу привода на главном редукторе	4	12...15 (1,2...1,5)
Болты крепления передней шарнирной части хвостового вала к фланцу привода на главном редукторе	4	70...80 (7,0...8,0)
Гайки болтов стыковки фланцевых соединений хвос- тового вала	12	70...80 (7,0...8,0)
Болты крепления задней и концевой шарнирных частей к ведущему и ведомым валам промежуточного редуктора	8	70...80 (7,0...8,0)
Таблица 5.4
Неисправность	Причина появления	Способ устранения
Давление масла в маслосис-	Попадание посторонних частиц	Промыть редукционный клапан, уда-
теме главного редуктора не	под тарелку редукционного кла-	лить посторонние частицы из-под
соответствует техническим	пана	тарелки клапана
требованиям	Неправильная регулировка редукционного клапана Снижение подачи масла в нагне- тающую магистраль — загрязнен маслофильтр	Отрегулировать редукционный кла- пан при температуре масла в ВР-14 не менее +30 °C [один оборот винта из- меняет давление на 0,5 МПа (0,5 кгс/см2)] Произвести осмотр и промывку мас- лофильтра, а при отложениях кокса на фильтре более 50 % фильтрующей поверхности масло заменить. По окон- чании работ проверить работоспо- собность при работающих двигателях
Мигает или непрерывно горит сигнальное табло „Стружка гл. редукт.”	Наличие стружки в масле ВР-14 Неисправна электрическая цепь пробок-сигнализаторов Наличие воды в масле	При отсутствии металлической стружки в масле вопрос о дальнейшей эксплуатации решить с представите- лем завода — поставщика ВР-14 Устранить неисправность электричес- кой цепи пробок-сигнализаторов Проверить масло в ВР-14 на наличие воды. После завершения всех работ запустить двигатели и проверить ра- бочие параметры системы смазки ВР-14
196
Продолжение табл. 5.4
Неисправность	Причина появления	Способ устранения
Резкое падение давления	Отклонения в работе редукцион-	Промыть редукционный клапан, уда-
масла в системе ВР-14 ниже	кого клапана (попадание посторон-	лить посторонние частицы из-под та-
допустимого	них частиц под тарелку клапана) Негерметичность магистралей сис- темы смазки Неисправен или поврежден мас- лоагрегат Неисправна электрическая цепь питания датчика ИД-8	редки клапана Устранить негерметичность магист- рали Заменить неисправный маслоагрегат Заменить неисправный датчик ИД-8. По завершении работ произвести за- пуск двигателей и проконтролировать рабочие параметры системы смазки
Выбивание масла через	Повышенный барботаж масла в	Проверить количество масла в глав-
суфлер главного редуктора	редукторе (излишняя заправка масла в ВР-14, превышение до- пустимых углов тангажа и крена при эволюциях вертолета) Попадание воздуха во внутрен- нюю полость редуктора при повы- шенном износе поршневых ко- лец компрессора АК-50Т1	ном редукторе и привести в соответ- ствие с техническими требованиями. Соблюдение требований Руководст- ва по летной эксплуатации в части соблюдения предельных углов тан- гажа и крена Заменить компрессор АК-50Т1
Течь масла по приводу	Ослабление гаек крепления комп-	Подтянуть гайки. Заменить уплотни-
компрессора АК-50Т1 (серия	рессора, повреждение уплотни-	тельную прокладку. После окончания
2)	тельной прокладки между крыш- кой приводов и фланцем корпуса компрессора	работ запустить двигатели и прове- рить качество уплотнения по стыку привода
Подтекание масла по разъе-	Дефект сборки ВР-14. Негерме-	Вызвать представителя завода-постав-
мам картера ВР-14, приво- дов других агрегатов, уста-	тичность масляного уплотнения.	щика ВР-14 для устранения неисправ- ности
новленных на редукторе	Повышенное давление во внут- ренней полости ВР-14 вследствие повышенного износа поршневых колец	Заменить компрессор АК-50Т1
Подтекание масла через	Недостаточная герметичность	При течи масла из-под маслоотража-
уплотнение верхней опоры вала несущего винта	сальникового уплотнения	теля или направляющей ползуна ав- томата перекоса вызвать представи- теля завода-поставщика для замены корпуса сальника. Допустимо незна- чительное замасливание (без следов течи струи) — удалить следы масла салфеткой
Температура масла в глав-	Запас масла в ВР-14 больше или	Проверить количество масла в редук-
ном редукторе выше до- пустимой (+90 °C)	меньше нормы Неправильная регулировка вен- тилятора	торе и привести в соответствие с тех- ническими требованиями Проверить регулировку производи- тельности вентилятора в соответствии с сезоном эксплуатации
197
Окончание табл. 5.4
Неисправность	Причина появления	Способ устранения
	Забивание сот маслорадиатора песком, грязью, снегом, льдом, посторонними предметами	Промыть воздушные каналы бензи- ном со шприца и продуть сжатым воз- духом под давлением не более 0,1 МПа (1 кгс/см2). Лед и снег удалить продувкой тейлым воздухом от подо- гревателя
	Нарушение целости, внешние механические повреждения мас- лорадиатора Загрязнение внутренней полости маслорадиатора, в том числе при отложении „альтакса” Неисправен термостатический клапан	Заменить маслорадиатор при обнару- жении течи из обечаек, трубок, внеш- них механических повреждениях, выходящих за пределы допустимого Произвести замену маслорадиатора Неисправный термостатический кла- пан заменить После окончания работ проверить тем- пературу масла в ВР-14 при работаю- щих двигателях
Вмятины, трещины, забои- ны, надиры на деталях редукторной рамы, прогиб подкоса по всей длине Трещины на картере хвос- тового редуктора в местах перехода фланцев крепле- ния к концевой балке и крышке редуктора	Механические повреждения в процессе эксплуатации Недостаточная усталостная проч- ность, дефекты литья	При наличии прогиба более 1 мм на всю длину подкоса, а также трещин, забоин, надиров на элементах редук- торную раму заменить Допустимы вмятины глубиной менее 0,8 мм на длине не менее 25 мм чис- лом не более трех на каждом подкосе, при больших размерах вмятин подкос заменить Неисправный редуктор заменить. При техническом обслуживании контро- лировать указанные зоны с примене- нием токовихревого метода контроля
Отказ путевого управления вертолетом	КПН — износ шлицев гильзы и стакана механизма изменения шага рулевого винта хвостового редуктора вследствие недостаточ- ной твердости поверхности шли- цев и неудовлетворительных условий смазки узла Нарушение кинематической связи в шлицевых шарнирах хвостового вала трансмиссии по причине по- вышенных излома хвостового вала в шлицевом соединении — более 1,2 мм, бокового зазора — более 0,6 мм и невыполнение технологии ремонта на заводе	Заменить хвостовой редуктор. Соб- людать требования регламента смаз- ки хвостового редуктора В процессе эксплуатации соблюдать технологию и периодичность замера излома и бокового зазора в шлицевых шарнирах хвостового вала
198
Глава 6
НЕСУЩИЙ И РУЛЕВОЙ ВИНТЫ 
6.1. НЕСУЩИЙ ВИНТ
Несущий винт (НВ) предназначен для
создания на всех режимах полета
подъемной, движущей сил, моментов
продольного и поперечного управления.
Основные технические данные НВ
Диаметр винта, м		21,294
Площадь, сметаемая НВ, м2...	356,0
Коэффициент заполнения....	0,0777
Удельная нагрузка на сметае- мую площадь, Н/м2 (кгс/ м2).	310-365 (31-36,5)
Разнос горизонтальных шарниров, мм		220
Разнос вертикальных шарни- ров, мм		507
Диаметр втулки НВ, мм		1744
Высота втулки НВ, мм		321
Смещение середины проушины вперед, мм		45
Угол поворота горизонталь- ного шарнира	.	5в4'19"
Коэффициент компенсации взмаха		0,5
Угол взмаха лопасти (макси- мальный) 	.		25°±30'
Угол свеса лопасти: при упоре на скобу		4© +10 * -20
”	” на собачку цент- робежного ограничителя свеса лопасти		Г40'±20'
Угол поворота лопасти отно- сительно вертикального шарнира: вперед (по вращению)....	13°±15'
назад (против вращения)..	10°±10'
Масса втулки (сухая), кг ....	610,525
” комплекта НВ, кг ....	1310,525
Несущий винт состоит из втулки и
пяти лопастей.
Втулка НВ обеспечивает передачу
вращающего момента с вала НВ глав-
ного редуктора на лопасти, а подъемной
силы лопастей - в обратном направле-
нии, создавая наивыгоднейшие условия
работы для лопастей.
Основные составные части втулки
НВ: корпус втулки, пять узлов горизон-
тальных, вертикальных, осевых шарни-
ров, пять гидродемпферов вертикаль-
ных шарниров с компенсационной
системой, пять центробежных ограничи-
телей свеса лопасти, детали установки и
крепления на валу НВ.
Корпус втулки устанавливается
эвольвентными шлицами на валу НВ
ВР-14 и центрируется нижним бронзо-
вым конусным кольцом, разрезным по
радиусу, и верхним стальным конусным
кольцом, разрезным по диаметру и
охватывающим гайку крепления втул-
ки НВ. Гайка омеднена и имеет внутрен-
нюю резьбу с малым углом подъема и
большим числом витков. Контрится
гайка тремя штифтами, установлен-
ными между коронок гайки и входя-
щими в тело вала НВ, зафиксирован-
ными от выпадания под действием
центробежных сил пластинами на
винтах, которые в свою очередь конт-
рятся попарно проволокой.
Сверху на корпусе втулки имеются
отверстия под установку шпилек
крепления компенсационного бачка и
пять заливных отверстий с пробками, а
в нижней части - отверстие под штифт
фиксации хомута узла поводка авто-
мата перекоса и пять сливных отверстий
с пробками. На проушинах, расположен-
ных равномерно по окружности, сверху
расположены постоянные упоры ограни-
чения взмаха, снизу — постоянный упор
(может меняться при ремонте) ограниче-
199
ния свеса лопасти. Проушины корпуса
втулки и проушины скоб образуют
горизонтальные шарниры.
Горизонтальные шарниры (ГШ)
предотвращают опрокидывание верто-
лета относительно продольной оси на
режимах косого обтекания НВ и разг-
ружают лопасти от изгибающих момен-
тов в их корневых частях. В состав ГШ
входят два игольчатых подшипника,
палец, детали крепления и уплотнения.
В игольчатом подшипнике находится 43
иглы размером 6,5x60 мм. Наружные
обоймы подшипников зафиксированы
гайками, вворачиваемыми с торцов в
отверстия проушин корпуса втулки и
имеющими армированные резиновые
манжеты. Между наружными обоймами
находятся два бронзовых и стальное
упорные кольца. Последнее располага-
ется и между внутренними обоймами.
Уплотнение внутренней полости ГШ
обеспечивается манжетами, работаю-
щими по хромированным кольцам
(между внутренними обоимами подшип-
ников и проушинами скобы), и резино-
выми уплотнительными кольцами под
хромированными кольцами и гайками.
Палец, проушиной соединенный через
серьгу с корпусом упора гидродемп-
фера, внутри пустотелый, но герметично
заглушен с торцов и зафиксирован от
проворачивания сегментной шпонкой
относительно проушины скобы. Стяж-
ная гайка, наворачиваемая на палец,
контрится пластинчатым замком. Для
предотвращения утечки масла через
уплотнения при повышении давления
внутри шарнира в заливное отверстие
устанавливается компенсатор давления
с пальчиковой диафрагмой, внутренняя
полость которой сообщена с атмосфе-
рой. Разворот оси ГШ противовращения
связан с необходимостью обеспечения
одинаковой нагрузки на игольчатые
подшипники при воздействии результи-
рующей от силы лобового сопротивле-
ния и центробежной силы лопасти.
Радиальные нагрузки при маховых
движениях лопасти в вертикальной
плоскости воспринимаются игольча-
тыми подшипниками, осевые нагрузки
от проушин скобы передаются через
хромированные кольца, внутренние
обоймы соответствующих подшипни-
ков, упорные кольца на корпус втулки
НВ. Масло из полости в корпусе втулки
НВ поступает на смазку игольчатых
подшипников.
Вертикальный шарнир (ВШ), образо-
ванный проушинами скобы и головной
частью цапфы осевого шарнира, обеспе-
чивает разгрузку лопасти в корневой
части лопасти от изгибающего момента,
действующего в плоскости вращения.
Конструктивно ВШ выполнен в
основном аналогично ГШ. В верхней
крышке на пальце установлен компенса-
тор давления с пальчиковой диафраг-
мой, а снизу на пальце - сливная
пробка. Масло из внутренней полости
пальца через радиальные отверстия в
пальце и внутренних обоймах подшип-
ников поступает на трущиеся детали
подшипников.
Для удаления под давлением
воздушных пробок из масляной полости
на упорах головной части цапфы осе-
вого шарнира установлены пресс-мас-
ленка и контрольный клапан.
Осевой шарнир (ОШ) позволяет
изменять углы установки лопасти. ОШ
образован корпусом и цапфой.
При сборке на хвостовик цапфы
последовательно устанавливаются
стяжная гайка с двумя резиновыми
манжетами, хромированное кольцо,
маслоотражатель, шариковый радиаль-
ный подшипник, распорная втулка,
двухрядный упорный подшипник,
упорная гайка со стопорным замком.
Изнутри в корпусе располагаются
регулировочное кольцо, тарельчатые
пружины. Стяжная гайка заворачива-
ется на внутреннюю резьбу корпуса и
контрится пластинчатым замком. На
корпусе сверху находится заливная
пробка, снизу - магнитная пробка,
контрольный стаканчик; на боковой
поверхности крепится рычаг поворота
лопасти, на внешней торцовой ~ гребен-
ка крепления лопасти.
В осевом отверстии цапфы устанав-
ливается заглушка и компенсатор
давления сильфонного типа, а к про-
ушинам в головной части крепятся
200
кронштейны для установки цилиндра
гидро демпфера ВШ. Упоры на головной
части цапфы ОШ, касаясь упоров на
скобе, ограничивают предельные углы
поворота лопасти относительно ВШ.
Радиальные нагрузки при изменении
углов установки лопастей воспринима-
ются шариковыми подшипниками, а
центробежная сила лопасти - через
двухрядный роликовый упорный
подшипник передается на цапфу ОШ и
далее через ВШ, скобу, ГШ на корпус
втулки НВ.
Центробежный ограничитель свеса
лопасти (ЦОСИ) предотвращает касание
лопастью хвостовой балки при нерабо-
тающих двигателях и малых частотах
вращения. ЦОСЛ состоит из противове-
са, собачки, тяги, пружины, деталей
крепления.
Противовес устанавливается внутри
скобы на горизонтальной оси, а собачка
- с помощью пальца и подшипника
скольжения на проушинах снизу скобы.
При частоте вращения НВ менее
(95±3) мин"1 за счет усилия пружины
собачка своим упором касается упора
на скобе, и угол свеса лопасти минима-
льный (Г40/±20/). Когда частота враще-
ния возрастает свыше указанной,
противовес за счет центробежной силы
проворачивается, преодолевая усилие
пружины, и упор собачки начинает
выходить из соприкосновения с упором
корпуса, а при частоте вращения НВ,
равной (108±3) мин”1, полностью вый-
дет, и максимальный угол свеса ЦОСЛ
станет возможным 4 J [р/, что необхо-
димо для обеспечения требуемой
продольной и поперечной управляе-
мости вертолетом.
Гидравлический демпфер ВШ
стабилизирует колебания лопасти
относительно ВШ, воспринимая и
поглощая часть кинетической энергии
колебаний.
Составные части гидродемпфера:
цилиндр с крышкой и направляющими
буксами, шток с поршнем, восемь
перепускных клапанов, узел упора,
серьга, компенсационная система,
детали крепления и уплотнения. Ци-
линдр цапфами установлен на игольча-
тых подшипниках на двух кронштей-
нах, связанных с цапфой ОШ. На резьбе
хвостовика штока закреплен корпус
упора с резиновым амортизатором,
соединенный с серьгой пальцем через
бронзовую втулку, а серьга связана с
пальцем ГШ шарнирно на игольчатых
подшипниках. Уплотнение по штоку
обеспечивается резиновыми кольцами,
находящимися между фторопластовыми
кольцами. Резиновый гофрированный
чехол, закрепленный на корпусе упора
и цилиндре, защищает шток от загряз-
нения. Компенсационные клапаны
шарикового типа (два основных и один
промежуточный) установлены в расточ-
ке прилива на крышке. Полость между
клапанами соединена через штуцер и
шланг с компенсационным бачком.
Компенсационный бачок, имеющий
литой из сплава АЛ9 корпус и колпак из
органического стекла, установлен на
корпусе втулки НВ.
Лопасть в полете совершает колеба-
тельные движения относительно ВШ под
действием переменной по величине
результирующей от силы лобового
сопротивления лопасти и проекции
кориолисовой силы. Избыток кинети-
ческой энергии при этом затрачивается
на преодоление трения между штоком,
поршнем и цилиндром, а также гидрав-
лического сопротивления при перете-
кании жидкости через перепускные
клапаны. Клапаны открываются при
избыточном давлении масла АМГ-10 в
полостях цилиндра свыше 2 МПа
(20 кгс/см2); четыре клапана перепуска-
ют жидкость в одном направлении,
четыре - в противоположном. Усилие
на штоке гидродемпфера на стабилизи-
рованном этапе работы приблизительно
равно 1500 кгс (при частоте вращения
около 192 мин-1), упор с резиновым
амортизатором смягчает удар цилинд-
ром в начале раскрутки НВ.
Масло АМГ-10 из бачка под дейст-
вием центробежных сил и гидростати-
ческого давления поступает малыми
дозами в полость пониженного давле-
ния в цилиндре через открытый соответ-
ствующий компенсационный клапан.
Одновременно пузырьки воздуха
201
Рис. 6.1. Лопасть несущего винта:
а — общий вид лопасти; б — корневая часть лопасти; в — типовое сечение лопасти; г — концевая часть лопасти; 1 —
штепсельный разъем; 2 — комлевый наконечник; 3 — зарядный вентиль; 4 — крышка; 5 — сигнализатор давления;
6 — болт; 7 — лонжерон; 8 — хвостовой отсек; 9 ~ лампа контурного огня; 10 — законцовка; 11 — уаел балансировочных
пластин; 12 — заглушка; 13 — резиновый вкладыш; 14 — прижим; 15 — винтовой упор; 16 — противофлаттерный груз;
17 — резиновый уплотнительный вкладыш; 18 — сотовый заполнитель
удаляются в компенсационный бачок,
который сообщен с атмосферой калиб-
рованным отверстием.
При неработающем гидродемпфере
обе его полости соединяются с кольце-
вой расточкой между компенсацион-
ными клапанами, что позволяет уда-
лить воздух из полостей гидродемпфера
и излишки жидкости при повышении
температуры.
Лопасть несущего винта (НВ),
создающая подъемную аэродинамичес-
кую силу, имеет прямоугольную форму
в плане с хордой 520 мм. Аэродинами-
ческие профили лопасти (рис. 6.1)
следующие: между сечениями 0...1 -
NACA-230; между 2...3 - NACA-230-12,*
между 4...22 на участке 0...50 % хорды -
NACA-230-11 с увеличением ординат на 1
мм, на участке 50...95 % хорды увеличе-
ние ординат происходит по линейному
закону до нуля. Начальные углы уста-
новки лопасти в сечениях 1...4 - 5° и
далее изменяются по линейному закону
до 0° в сечении 22. Относительная тол-
щина профиля лопасти в процентах от
хорды: в корневом сечении 13,0 %, в
концевом сечении - 11,38 %, Масса
лопасти - 135 кг.
Лопасть НВ выполнена цельнометал-
лической, и основными ее частями
являются: лонжерон, комлевый нако-
нечник, 21 хвостовой отсек, законцов-
ка, балансировочные грузы, противооб-
леденительное устройство, система
сигнализации повреждения лонжерона.
Лонжерон - основной силовой
элемент, воспринимающий изгибающий
и крутящий моменты, поперечную силу,
действующие на лопасть. Лонжерон
изготавливается из алюминиевого
сплава АВТ1 и имеет наружную поверх-
ность, обработанную под аэродинами
ческий профиль с учетом установки
нагревательных элементов и наклепан-
202
ную на глубину 0,3...0,4 мм для увели-
чения усталостной прочности. К комле-
вой части лонжерона девятью сквоз-
ными и двенадцатью несквозными
болтами во втулках крепится своими
щеками стальной комлевый наконеч-
ник. При этом во внутренней полости
установлен текстолитовый вкладыш во
избежание деформации лонжерона при
затяжке болтов. Комлевый наконечник
гребенкой с помощью двух болтов
крепится к ответной гребенке на кор-
пусе ОШ.
Для поперечной противофлаттерной
балансировки лопасти в носке лонже-
рона в концевой его части установлены
в резиновой оболочке (для предотвра-
щения вибраций и развития фреттинг-
коррозии) восемь противовесов длиной
400 мм и массой 1 кг каждый. Они же
одновременно обеспечивают и продоль-
ную балансировку лопасти для умень-
шения изгибных колебаний, а винтовой
упор в районе последнего отсека предо-
твращает их осевой сдвиг под дейст-
вием центробежных сил. Дополнительно
продольная балансировка обеспе-
чивается пластинами, установленными
на шпильках с внешней стороны конце-
вой заглушки под передней съемной
частью законцовки. В съемной части
законцовки имеется вырез, закрытый
оргстеклом, для обеспечения види-
мости контурного огня.
Задняя часть законцовки - несъем-
ная. Четыре секции нагревательных
элементов (две - сверху, по одной -
снизу и на носке) изготовлены из
нержавеющей стали и помещены в
изолирующий пакет из шести слоев
стеклоткани и поверхностного антиаб-
разивного резинового слоя. На расстоя-
нии 5 м от конца лопасти крепится
антиабразивная оковка из нержавею-
щей стали с нанесенным слоем полиуре-
тана толщиной 0,8... 1,0 мм. Герметиза-
ция внутренней полости лонжерона
обеспечивается корневой заглушкой, а
также концевым герметизирующим
узлом, состоящим из концевой заглуш-
ки с направляющими, прижима и рези-
нового вкладыша. На корневой заглуш-
ке находится зарядный вентиль с
колпачком и штепсельный разъем
переменного (для противообледени-
тельного устройства) и постоянного
(для лампы контурного огня) тока.
Система сигнализации повреждения
лонжерона - пневматическая визуаль-
ная с помощью сигнализатора давления.
Сигнализатор давления ‘состоит из
корпуса с колпачком из органического
стекла, чувствительного элемента
анероидного типа с красным сигналь-
ным пояском, бронзовой гайки с на-
правляющей и заглушкой. Корпус на
герметике вворачивается в резьбовое
отверстие на задней стенке лонжерона в
корневой части.
Давление воздуха, закачиваемого
через зарядный вентиль ручным насо-
сом, в лонжероне на 0,015 МПа (0,15
кгс/см2) больше, чем давление начала
срабатывания. Давление гелия внутри
анероида при температуре +15 °C состав-
ляет 0,105 МПа (1,05 кгс/см2). При
повреждении лонжерона, когда давле-
ние в лонжероне стравливается через
трещину и станет меньше давления
гелия в анероиде, последний разжима-
ется и красный сигнальный поясок
появляется в поле зрения лица, произ-
водящего оперативное техническое
обслуживание.
Каждый из хвостовых отсеков
образован двумя нервюрами, хвосто-
вым стрингером, обшивкой и сотовым
заполнителем. Сотовый заполнитель
получается склеиванием из алюминие-
вой фольги толщиной 0,04 мм, фрезеро-
ванием под аэродинамический профиль
и дальнейшим растягиванием. Нервюры
из авиаля толщиной 0,4 мм приклеены к
задней стенке лонжерона. Обшивка из
авиаля толщиной 0,3 мм огибает хвос-
товой текстолитовый стрингер, при-
клеивается к сотовому заполнителю и
отбортовывается впереди в продольную
канавку на полках лонжерона. На
отсеках 16, 17 установлены триммерные
пластины для изменения моментных
характеристик лопасти при регулирова-
нии несущего винта на соконусность.
203
6J. РУЛЕВОЙ ВИНТ
Рулевой винт (РВ) обеспечивает
создание силы тяги, момент которой
относительно: центра масс вертолета
уравновешивает реактивный момент НВ
и создает управляющий путевой мо-
мент, а также улучшает путевую устой-
чивость вертолета.
Основные технические данные РВ
Тип винта...............
толкающий изменяе-
мого шага
Диаметр винта, м....... 3,908
Направление вращения... по часовой стрелке,
если смотреть со сто-
роны РВ
Ометаемая площадь, м2... 12
Коэффициент заполнения 0,135
Коэффициент компенса-
ции взмаха............ 1,0
Установочные углы ло-
пастей:
*	+1°10/
минимальный......... -6° _эд/
максимальный........ 23
максимальный, ограни-
ченный СПУУ-52 ....... 17°21'±25'
Угол отклонения лопас-
тей от нейтрального по-
ложения в кардане:
к КБ.................. 10°±10'
г»» k“R	1 о° +20'
ОТ К.Ь ............. 12	|Q/
Форма лопасти в плане ... прямоугольная
Профиль ”	........ NACA-230M
Хорда лопасти,мм.-..... 305
Масса ”	, кг...... 13,85
Масса комплекта винта со
смазкой, кг............ 122,8
Рулевой винт состоит из втулки и
трех лопастей.
Втулка РВ (рис. 6.2) включает
основные части: ступицу, общий гори-
зонтальный шарнир, три узла осевых
шарнира, узел поводка.
Ступица является базовой деталью,
на которой устанавливаются остальные
элементы втулки РВ. Сгупица восемью
болтами крепится к ведомому валу
204
хвостового редуктора. Внутри ступицы
нарезаны эвольвентные шлицы, по
которым ответными шлицами переме-
щается ползун, а также имеются две
направляющие бронзовые буксы. На
внешней поверхности устанавливается
ограничитель взмаха, на шлицах -
траверса, гайка с пластинчатой конт-
ровкой и пресс-масленка. На фланце
ступицы расположен клапан предель-
ного давления.
Общий горизонтальный шарнир
(типа кардан) состоит из основных
деталей: траверсы, корпуса кардана,
корпуса втулки, четырех роликовых
конических подшипников, деталей
^уплотнения и крепления. Узел кардана
позволяет втулке наклоняться на угол
±11° в любом направлении. Корпус
кардана устанавливается на цапфах
траверсы с помощью двух конических
роликовых подшипников. Внутренние
обоймы на цапфах фиксируются гайкой,
наружные - в стаканах, установленных
в расточках корпуса кардана. Уплотне-
ние полостей подшипников обеспечи-
вается резиновыми манжетами и крыш-
ками. Корпус втулки в свою очередь
посредством двух конических ролико-
вых подшипников устанавливается на
двух цапфах кардана, оси которых
перпендикулярны оси цапф корпуса
кардана.
Осевой шарнир образован корпусом
и цапфой, а дополнительными его
элементами являются стяжная упорная
гайка, упорное кольцо, роликовые
однорядный и двухрядный упорные
подшипники, роликовый радиальный
подшипник. На корпусе имеется гребен-
ка для крепления лопасти НВ, прилив
для установки рычага поворота лопас-
ти, а также масляный бачок, корпус
которого изготовлен из полиамида.
Корпус бачка крепится винтом к кор-
пусу ОШ. На нем имеются два отверстия
с пррбками, используемыми при заправ-
ке и сливе масла. Контрольный стакан-
чик изготовлен из органического
стекла, с помощью которого определя-
ются объем и качество масла в ОШ.
Двухрядный роликовый подшипник
имеет ролики размером 12x12 мм, оси
которых расположены под углом 32х ± &
к линии радиусов, а беговыми дорож-
ками являются торцовые цементирован-
ные поверхности упорной и стяжной
гаек. Роликовый радиальный подшип-
ник имеет насыпные ролики 7,5x7,5,
внутренней обоймой которого является
поверхность упорной втулки и расточка
на стяжной гайке. Однорядный роли-
ковый подшипник обеспечивает пред-
варительный натяг упорного двухряд-
ного роликового подшипника с помо-
щью регулировочного кольца. Уплот-
нение полости ОШ создается резиновы-
ми манжетой, кольцами и заглушкой из
алюминиевого сплава, развальцован-
ной в осевом отверстии цапфы ОШ.
Узел поводка, позволяющий сов-
местно с узлами осевых шарниров и
механизмом изменения шага рулевого
винта хвостового редуктора изменять
углы установки лопастей РВ, состоит из
ползуна, поводка, трех тяг поворота
лопастей, трех рычагов поворота лопас-
тей.
Внутри носка ползуна устанавлива-
ется наружная обойма двухрядного
шарикового’ подшипника, которая
фиксируется крышкой относительно
ползуна. Внутренняя обойма подшип-
ника через промежуточную втулку
устанавливается на штоке механизма
изменения шага РВ и поджимается
гайкой с пластинчатым замком. На
крышке расположена пресс-масленка, а
на поводке - клапан предельного
давления. Поводок установлен на
внешней поверхности ползуна и фикси-
руется от проворачивания тремя штиф-
тами, а от осевого сдвига гайкой с
пластинчатой контровкой. Поводок
своими тремя рычагами соединяется
шарнирно с помощью сферических
подшипников и болтов с тягами пово-
рота лопастей. Тяга поворота лопасти
регулируется по длине и состоит из
вилки, стрежня и ушкового наконеч-
ника. Вилка тяги посредством двух
шариковых подшипников и болта
сочленяется с рычагом поворота ло-
пасти.
Рычаг выполнен в виде валика,
установленного эксцентрично относи-
тельно оси ОШ в расточке прилива
корпуса ОШ на двухрядном шариковом
и игольчатом подшипниках.
При отклонении вперед правой
педали управляющее усилие через
комбинированную проводку передается
на механизм изменения шага РВ, шток
выдвигается и перемещает ползун с
поводком, который в свою очередь
перемещает три тяги поворота лопастей.
Через рычаги поворота лопастей проис-
ходит разворот корпусов ОШ на увели-
чение положительных углов установки
лопастей - тяга РВ возрастает.
Лопасть РВ - цельнометаллическая,
имеющая прямоугольную форму в
плане, включает в себя основные части:
лонжерон, комлевый наконечник,
хвостовой отсек, законцовку, противо-
обледенительное устройство, баланси-
ровочный груз.
Лонжерон, изготовленный из алю-
миниевого сплава АВТ1, имеет поверх-
ностное упрочнение наклепом для
повышения усталостной прочности
после обработки под аэродинамический
профиль.
К задней стенке лонжерона в ком-
левой части на клее-пленке ВК-3 при-
клеен силовой клык из сплава АКБ,
дополнительно закрепленный к лонже-
рону двумя втулками.
Комлевый наконечник из стали
18Х2Н4МА крепится к лонжерону
восьмью сквозными болтами во втул-
ках и приклеен клеем-пленкой МЛФ-1.
Вдоль носка лонжерона проложены
две секции нагревательных элементов
из стали, помещенных в пакет из пяти
слоев стеклоткани, приклеенной к
лонжерону и закрытых сверху одним
слоем стеклоткани и абразивостойкой
резины ВР-За. По передней кромке
установлена оковка из нержавеющей
стали. На концевой поверхности лон-
жерона установлены две шпильки под
крепление балансировочных пластин.
Для герметизации внутренней полости в
комлевой части с торца в лонжерон
вклеен резиновый вкладыш с нанесен-
ным по контуру герметиком.
Законцовка имеет несъемную часть,
приклепанную к концевой нервюре, и
205
Рис. 6.2. Рулевой винт:
1 — ползун; 2,12 — бронзовые втулки; 3 — ступице; 4 — ограничитель взмаха; 5, П, 14, 31, 36, 45, 49 — гайки различного
ков; 9, 17, 40, 43 — армированные резиновые манжеты; 10 — пресс-масленка; 13 — резиновый чехол; 15 — гайка-крыш-
ник; 21, 25 — болты; 22 — масляный бачок; 23 — контрольный стакан; 24 — пробки; 26 — колпачковая гайка; 28 — ва-
у плотните льны е резиновые кольца; 47 — упорное кольцо; 51 — регулировочное кольцо упорного подшипника; 52 —
57.— противообледенительной устройство; 58 — оковка; 59 — шпилька; 60 — балансировочные пластины; 61 — съемная
стрингер
2G6
назначения; 6, 32, 46, 48,50 — роликовые подшипники; 7,38, 41 — регулировочные кольца; 8,33,37—стаканы подшипни-
ка; 16,27 — шариковые двухрядные подшипники; 18 — поводок; 19 — тяга поворота лопасти; 20 — сферический подшип-
лик; 29 — игольчатый подшипник; 30 — крышка; 34 — корпус кардана; 35 — траверса; 39 — стопорная пластина; 42, 44 —
корпус осевого циарнира; 53 — корпус втулки; 54 ~ комлевый наконечник; 55 -- сотовый заполнитель; 56 — лонжерон;
часть законцовки; 62 — концевая нервюра; 63 — несъемная часть законцовки; 64 — хвостовой отсек; 65 — хвостовой
207
съемную часть из нержавеющей стали,
крепящуюся к лонжерону на четырех
винтах.
Обшивка хвостового отсека выпол-
нена толщиной 0,4 мм из двух слоев
стеклоткани, склеенной с сотовым
заполнителем клеем-пленкой ВК-3, с
концевой нервюрой из авиаля толщиной
0,4 мм, по задней кромке — с хвостовым
стрингером.
Хвостовой стрингер усилен и связан
с концевой нервюрой и силовым клы-
ком.
6.3. ОСОБЕННОСТИ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
При оперативном обслуживании
согласно видам подготовки по регла-
менту необходимо:
осмотреть втулки несущего и
рулевого винтов, их шарниры на отсут-
ствие трещин, коррозии, нарушения
целостности контровки, герметичности
шарниров;
проверить уровень масла в компен-
сационном бачке гидродемпферов
вертикальных шарниров втулки НВ,
внешнее состояние шлангов к гидро-
демпферам;
проконтролировать качество масла
в осевых шарнирах втулки НВ по конт-
рольным стаканчикам;
проверить центробежные ограничи-
тели свеса лопастей НВ на отсутствие
наклепа и выработки на упорах собачки
и скобы;
убедиться в целости контровки и
надежности крепления рычагов пово-
рота лопасти на корпусах осевых шарни-
ров втулки НВ;
проверить герметичность уплотне-
ний общего горизонтального-шарнира
(кардана), осевых шарниров, узлов
рычагов поворота лопастей и двухряд-
ного шарикового подшипника штока, а
также целостность контровки всех
деталей крепления втулки рулевого
винта;
проконтролировать уровень и
качество масла в осевых шарнирах
втулки рулевого винта по их контроль-
ным стаканчикам;
проверить работу шарниров втулки
рулевого винта;
осмотреть состояние лонжеронов,
хвостовых отсеков, комлевых наконеч-
ников, концевых обтекателей лопастей
несущего и рулевого винтов на предмет
отсутствия механических повреждений,
трещин, вспучивания, отставания,
износа обшивки, оковок, резиновых
накладок;
визуально проконтролировать
наличие давления воздуха в лонжеро-
нах лопастей по сигнализаторам дав-
ления.
При периодическом обслуживании
согласно периодичности, указанной в
регламенте, выполняются следующие
работы:
снятие и контроль магнитных
пробок в осевых шарнирах втулки
несущего винта;
проверка моментов затяжки гайки
крепления втулки НВ на валу НВ
главного редуктора, а также болтов
крепления рычагов поворота лопастей и
гаек болтов крепления гидродемпферов
к цапфам осевых шарниров;
снятие лопастей НВ с последующей
установкой и проверка качества
приклейки обшивки прибором ИАД-2
или методом простукивания;
проверка момента затяжки гаек
болтов крепления втулки рулевого
винта к ведомому валу хвостового
редуктора, лопастей к корпусам осевых
шарниров;
замер осевого люфта двухрядного
шарикового подшипника штока меха-
низма изменения шага рулевого винта,
люфта рычагов и вилок тяг поворота
лопастей;
визуальный осмотр лопастей руле-
вого винта, проверка на ощупь и прос-
тукиванием состояния приклейки
обшивки хвостовых отсеков, резиновых
накладок и оковок как при снятых, так
и неснятых лопастях.
Снятие, осмотр магнитных пробок и
проверка состояния масла в ОШ втулки
НВ осуществляется в следующем
порядке. Установить лопасть НВ, с ОШ
которой будет сливаться масло, вдоль
хвостовой балки. Слить 200...300 см3
208
масла в стеклянную емкость через
отверстие магнитной пробки. После
слива масла в отверстие под магнитную
пробку установить технологическую
заглушку из ЗИПа втулки.
При осмотре магнитной пробки
нужно убедиться, что отсутствуют
чешуйчатые и иглообразные металли-
ческие частицы размером более 0,5 мм.
В противном случае втулку НВ снять с
эксплуатации и вызвать представителя
завода-поставщика.
Если на магнитной пробке обнару-
жена металлическая пыль, то заменить
масло в шарнире на свежее, прокрутить
несущий винт в течение 30 мин на
частоте вращения, соответствующей
крейсерскому режиму. При повторном
обнаружении металлической пыли
необходимо снять втулку с эксплуата-
ции и вызвать представителя завода-
поставщика.
При эксплуатации вертолета на
оперативных точках разрешается
перелет продолжительностью до 2 ч на
базовый аэродром.
Проверку состояния масла в осевых
шарнирах втулки рулевого винта
производят в следующем порядке.
Предварительно лопасти рулевого
винта поочередно устанавливают
вертикально вверх и через 5 мин осмат-
ривают масло в контрольном стакан-
чике — масло должно быть прозрачным
(видна противоположная стенка стакан-
чика). При помутнении масла и наличии
видимых металлических частиц сли-
вают масло из шарнира в чистую ем-
кость, разжижают двумя частями по
объему чистого бензина, профильтро-
вывают, высушивают остаток на фильт-
ровальной бумаге и с помощью магнита
убеждаются в отсутствии стальной
стружки. В случае обнаружения сталь-
ной стружки рулевой винт снимают с
эксплуатации. Разрешается эксплуата-
ция винта при наличии в масле частиц
кадмия, бронзы.
Предупреждение. Допустимо помутнение
масла при замене масла МС-20 на ВНИИ НП-25.
При проверке качества масла при температуре
наружного воздуха ниже +5 °C подогреть втулку РВ
теплым воздухом (30—40 °C) от подогревателя.
Точки смазки узлов втулок несу-
щего и рулевого винтов приведены в
табл. 6.1.
Моменты затяжек гаек и болтов
несущего и рулевого'винтов приведены
в табл. 6.2.
Основные неисправности несущего
и рулевого винтов и способы их устра-
нения приведены в табл. 6.3.
Таблица 6.1
Точки смазки	Число точек	Марка смазки, масла	Выполняемая работа
Шарнир соединения корпуса	5	ЦИАТИМ-201	Зашприцевать смазку через мае-
упора гидродемпфера и се-			ленку
рьги Шарнир соединения серьги гидродемпфера к пальцу	5	ЦИАТИМ-201	То же
горизонтального шарнира Шарниры крепления цилин- дра гидродемпфера к крон- штейнам цапфы осевого	10	ЦИАТИМ-201	»
шарнира Ось собачки центробежного	5	ЦИАТИМ-201	»
ограничителя свеса лопасти Шарнир рычага поворота лопасти	5	ЦИАТИМ-201	
209
Продолжение табл, 6.1
Точки смазки	Число точек	Марка смазки, масла	Выполняемая работа
Горизонтальный шарнир втулки несущего винта	5	/ ТСГИП. При стабильных пони- жениях ниже —25 °C при —5...—10 °C заменить масло на смесь 2/3 ТСГИП и 1/3 АМГ-10 по объему	Залить (дозалить) масло через верхние отверстия в корпусе вту- лки НВ. Уровень масла по масло- меру должен быть 30...35 мм
Вертикальный шарнир втулки несущего винта	5	Тоже	Залить через отверстия в крышках пальцев, вертикальных шарниров. После заливки зашприцевать до- полнительно масло через масленку на упорах цапфы осевого шарнира до появления масла без пузырь- ков воздуха из контрольного кла- пана. "Излишек масла удалить шприцем. Уровень масла по мас- ломеру — 30...35 мм
Осевой шарнир втулки несущего винта	5	МС-20 — летом, МС-14 — зимой при —5...—25 °C. При стабиль- ных понижениях ниже —25 °C при —5...—10 °C заменить мас- ло на ВНИИ НП-25	Залить (дозалить) в отверстие на корпусе осевого шарнира. Уровень масла по масломеру 15...20 мм
Компенсационный бачок гидродемпфера	1	АМГ-10	Залить (дозалить) через отверстие под пробку до мерной риски, на стенке бачка
Общий горизонтальный шарнир (кардан) втулки рулевого винта	4	ЦИАТИМ-201	Зашприцевать через пресс-маслен- ки до появления свежей смазки из-под рабочих кромок уплотни- тельных манжет
Полость двухрядного ша- рикового подшипника на штоке механизма изменения шага РВ	1	ЦИАТИМ-201	Зашприцевать через пресс-маслен- ку до появления свежей смазки через контрольный клапан
Ползун узла поводка втулки РВ	2	ЦИАТИМ-201	Зашприцевать через пресс-маслен- ку до появления свежей смазки из контрольного отверстия при полностью выдвинутом штоке. После зашприцовки смазки трое- кратно переместить педали из од- ного крайнего положения в другое (время однократного перемеще- ния — не менее 10 с)
Подшипники валика (рыча- га поворота лопасти) на кор- пусе осевого шарнира РВ	3 	i	ЦИАТИМ-201	Зашприцевать до появления све- жей смазки из-под защитных шайб (допускается появление смазки из-под одной шайбы)
210
Окончание табл. 6.1
Точки смазки	Число точек	Марка, смазки масла	Выполняемая работа
Осевой шарнир втулки РВ	3	Масло МС-20 — летом до тем- пературы —5 °C. МС-14 при -5...—25 °C. При стабильном понижении температуры ниже —25 °C, при температуре —5...-25 °C заменить масло на ВНИИНП-25	Залить (дозалить) масло в шарнир при горизонтальном положении лопасти с помощью приспособле- ния ЭСК4. Уровень масла должен быть между рисками на контроль- ном стаканчике
Таблица 6.2
Деталь крепления	Число деталей	Момент затяжки, Н*м (кгс*м)
Гайка крепления втулки несущего винта на валу главного редук- тора ВР-14	1	2400...2800 (240...280)
Гайка пальца горизонтального шарнира втулки НВ	5	350...450 (35...45)
Гайка пальца вертикального шарнира втулки НВ	5	300...400 (30...40)
Винт крепления упора ограничителя свеса лопасти на корпусе втулки НВ	10	10...12,5 (1...1.25)
Болт крепления рычага поворота лопасти несущего винта	20	100...110 (10...11)
Гайки болтов крепления кронштейнов к цапфе осевого шарнира втулки НВ	40	40...60 (4...Б)
Гайки крепления гидродемпфера к кронштейнам цапфы осевого шарнира втулки НВ	10	70...80 (7...8)
Гайки болтов крепления втулки рулевого Винта к валу хвосто- вого редуктора	8	80...ПО (S...11)
Крышка на ползуне, закрывающая полость двухрядного шари- кового подшипника	1	110...130 (11...13)
Гайка фиксации внутренней обоймы двухрядного шарикового подшипника на штоке механизма изменения шага РВ	1	40...50 (4...5)
Таблица 6.3
Неисправность	Причина появления	Способ устранения
Несплошности материала скоб втулки несущего винта на ребрах жесткости и по углам гантельных переходов проушин крепления ГШ Коррозия на внешней поверхности деталей втулки НВ Срез шпонок фиксации пальцев ГШ, ВШ	Дефект типа „заковов” при обработке металла давлением (нарушение режима термичес- кой обработки) Механическое повреждение защитного покрытия Нарушение регламента смазы- вания в части применения сортов масел в ГШ, ВШ в зависимости от температуры окружающего воздуха	В процессе эксплуатации контро- лировать указанные места При дефекте глубиной менее 0,2 мм зачистить шлифовальной шкуркой 6...3 и покрыть бес- цветным лаком Соблюдение регламента смазки гш,вш
211
Продолжение табл. 6,3
Неисправность	Причина появления	Способ устранения
Заедание собачки центробежного ограничителя свеса лопасти НВ Наклеп, выработка материала на собачке, подшигошке скольже- ния в нижнем упоре корпуса втул- ки Течь масла из шарниров втулки НВ	Застывание смазки в шарнире подвески собачки ограничи- теля (зимой) Механическое повреждение при эксплуатации Естественные изменения в процессе эксплуатации Нарушение уплотнений шар- ниров	Удалить смазку из шарнира под- вески собачки с помощью шпри- ца, заправленного маслом АМГ-10 Снять и направить втулку в ре- монт При обнаружении наклепа вызвать представителя завода-поставщика. Сменный нижний постоянный упор корпуса втулки заменить. Заменить бронзовый вкладыш При оперативной подготовке конт- ролировать расход масла, который в течение дня не должен быть больше нормативного. Нижний уровень масла в шарнирах в кон- це дня не должен быть ниже от-
Тряска вертолета при работе несущего винта (автопилот выклю- чен)	Вспучивание обшивки хвосто- вых отсеков с трещинами, пробоинамй, задирами, нару- шениями клеевых соедине- ний отсека на границе обшивки Наличие льда, воды, снега в законцовках лопастей несу-	метки: ГШ: 60 мм (на 20 мм ниже уровня заправки); ВШ: 55 мм (на 20 мм ниже уровня заправки); ОШ: 35 мм (на 15 мм ниже уров- ня заправки). При большем расхо- де масла втулку направить в ре- монт Заменить лопасть или комплект лопастей с указанными дефектами Удалить лед, снег, воду из закон- цовок лопастей
	щего винта Несоконусность лопастей несущего винта Углы отгиба триммерных пластин не соответствуют тех- ническим требованиям	Устранить обнаруженную несоко- нусность Проверить положение триммерных пластин угломером и установить в соответствии с техническими тре- бованиями
•	Несоответствие тесовых ха- рактеристик лопастей несу- щего винта техническим тре- бованиям	Проверить весовые характеристи- ки лопастей несуще? винта взвешиванием» При несоответ- ствии требованиям “замежть лопасть или комплект лопастей
	Недостаточный запас лопас- тей несущего винта по флат- теру	Проверить лопасти на запас по флаттеру. При несоответствии тех- ническим 'требованиям лопасть (комплект лопастей) заменить.
212
Продолжение табл. 6.3
Неисправность	|	 Причина появления	Способ устранения
	г	После завершения работ запустить двигатели, убедиться в отсутствии тряски
Разработка отверстий стыковки	Чрезмерные зазоры между	Допустима зачистка стыковочного
на комлевом наконечнике лопасти	посадочными поверхностями	отверстия в наконечнике овальной
несущего винта	наконечника и болтов	шлифшкуркой до диаметра 22,04 мм при овальности и конусности отверстия не более 0,025 мм. При больших размерах дефекта ло- пасть (комплект лопастей) заме- нить
Вмятины, царапины на обшивке	Механические повреждения	Допускаются лопасти к эксплуата-
хвостовых отсеков	в процессе эксплуатации	ции без устранения дефекта при наличии в любом количестве то- чечных вмятин без разрыва метал- ла диаметром до 20 мм, глубиной до 2 мм, а также плавных вмятин глубиной до 2 мм площадью до 100 см2 числом не более пяти на 'Лопасть. Допускается эксплуата- ция лопастей без устранения цара- пин глубиной до 0,08 мм числом не более пяти на одной поверх- ности обшивки отсека лопасти
Искривления хвостового тексте-	Механические повреждения	Допускаются искривления хвое-
лигового стрингера отсека лопасти НВ	в процессе эксплуатации	тового стрингера отсека лопасти до 3...5 мм
Трещины, забоины, царапины, вмятины, повреждения лакокра- сочного покрытия концевого об- текателя лопасти, трещины на стекле контурного огня	Механические повреждения	Допускаются вмятины глубиной до 0,5 мм площадью до 60 см2, • риски, царапины глубиной до 0,2 мм, западания головок вин- тов на глубину до 0,3 мм При наличии трещин у винтов крепления произвести ремонт этих мест. Лопасть с трещиной на стекле законцовки направить в ремонт
Деформация, износ оковок	Механические повреждения,	Допускается к эксплуатации ло-
отклеивание лепестков	абразивный износ	пасть без устранения дефектов при наличии гофров высотой до 0,5 мм без нарушения приклейки оковки, вмятин глубиной до 1 мм без сквозного изнашивания, отклеивание одного лепестка
		площадью до 8 см2 без выхода на кромку лепестка при общей пло- щади дефектов до 50 см2 на одну оковку
213
Продолжение табл. 6.3
__________Неисправность_________
Выкрашивания, вздутия резино-
вого слоя с оголением стеклоткани
антиабразивного покрытия
Расслоение между слоями стекло
ткани, пакетом нагревательных
элементов и лонжероном
Выкрашивание металла на бего-
вых дорожках двухрядного
роликового упорного подшипника
осевого шарнира РВ
Причина появления
Механические повреждения.
Некачественное клеевое сое-
динение
Низкое качество клеевого
соединения
Усталостное поверхностное
разрушение материала по при-
чине нарушения химико-тер-
мической обработки (завыше-
на толщина цементированного
слоя). Признак разрушения
подшипника — потемнение
масла в контрольных стакан-
чиках
Способ устранения
	ял	4,
• ~	Л V •e.tX’MT-- - «'Не -и Г г м	. • . .
Допускается к эксплуатации ло-
пасть при наличии вздутий пло-
щадью менее 1 см2 на длине 5 м
от конца лопасти и площадью
менее 2 см2 на остальной поверх-
кости. При больших размерах
дефектов лопасть направить в ре-
монт
Допустимые размеры расслоений,
при которых допускаются лопасти
к эксплуатации: одиночные на
носке на участке размером 40 мм
по хорде на длине 3 м от конца
лонжерона площадью до 70 см2
при суммарной площади 200 см2,
а на остальной длине — одиночные
площадью 100 см2 при суммарной
площади 400 см2;
на остальных участках нагревате-
льной накладки на длине 3 м от
конца лонжерона (по верхней по-
верхности — одиночные площадью
до 45 см2 при суммарной площади
до 150 см2, по нижней поверхнос-
ти одиночные площадью 60 см2
при суммарной площади до
200 см2); на остальных участках
нагревательной накладки по верх-
ней и нижней поверхностям. —
площадью до 90 см2 при обшей
площади до 400 см2 на каждой по-
верхности.
Во всех зонах расстояние между
дефектами не должно быть менее
100 мм по длине лопасти и дефек-
ты не должны доходить до края
нагревательного элемента ближе
5 мм
Произвести замену втулки РВ
214
Окончание табл, 6.3
Неисправность	Причина появления	Способ устранение
Течь масла через сальниковое	Износ или повреждение уп-	При незначительном подтекании —
уплотнение осевых шарниров	лотнительных резиновых	вытереть салфеткой. В случае
втулки РВ	армированных манжет	выбивания масла втулку снять и направить в ремонт
Заедание осевых шарниров втулки	Загрязнение масла в осевых	Произвести промывку* шарниров,
РВ	шарнирах втулки РВ	заменив масло и работая педалями* При отсутствии положительного эффекта втулку РВ заменить
	Внутреннее разрушение шар-	В случае обнаружения в масле
	нира	ферромагнитных частиц вызвать представителя завода-поставпщка
Вмятины, забоины, риски, цара-	Механические повреждения	Допускается к эксплуатации ло-
пины на лонжероне лопасти	в процессе эксплуатации	пасти с глубиной указанных де- фектов до 0,2 мм
Выработка отверстий в гребенке	Посадка болтов с большим	Допускается к эксплуатации ло-
комлевых наконечников	зазором, отсутствие смазки	пасти при диаметре отверстий не более 17,04 мм
Переломы хвостовых стрингеров лопастей	Механические повреждения	Произвести замену лопастей
Вспучивание и отклеивание анти-	Низкое качество клеевого	Допускаются к эксплуатации ло-
абразивной резиновой накладки	соединения	пасти при площади дефекта до
нагревательных элементов лопасти РВ		1 см2
Отставание лепестков оковки на	Низкое качество клеевого	Допускаются к эксплуатации по-
носке лопасти РВ	соединения	пасти с одиночным дефектом пло- щадью до 2 см и суммарной пло- щадью дефектов до 30 см
Глава 7
УПРАВЛЕНИЕ
   — ——
7.1. ОБЩЕ СВЕДЕНИЯ
Управление вертолетом, т.е. измене-
ние его балансировочного положения
относительно трех пространственных
осей, производится путем изменения
величины и направления силы тяги
несущего винта, а также силы тяги
рулевого винта.
Управление силами тяги несущего и
рулевого винтов осуществляется с
помощью системы управления верто-
летом, которая включает отдельные
самостоятельные цепи продольного,
поперечного, путевого управления и
вертикального перемещения.
Продольное и поперечное управле-
ние достигается отклонением ручки
циклического шага, которое приводит к
наклону тарелки автомата перекоса,
изменению циклического шага и завалу
оси конуса несущего винта в сторону
отклонения ручки. В результате этого
отклоняется вектор силы тяги несущего
винта, а также возникает момент, под
действием которого вертолет поворачи-
вает вокруг продольной или попереч-
ной оси, изменяя угол крена или тан-
гажа.
Путевое управление осуществля-
ется отклонением педалей. При этом
изменяется шаг, а следовательно, и сила
тяги рулевого винта. Это в свою очередь
вызывает изменение момента относите-
льно вертикальной оси вертолета и
изменение азимутального положения
вертолета.
Для вертикального перемещения
вертолета необходимо изменить верти-
кальную составляющую, что достига-
ется изменением общего шага несущего
216
винта. Изменение тяги несущего винта
по величине производится при помощи
ручки объединенного управления
„шаг-газ” путем одновременного
изменения общего шага несущего винта
и режима работы двигателей. Наряду с
объединенным управлением двигателя
с помощью ручки „шаг-газ” на верто-
лете имеются рычаги раздельного
управления двигателями.
Рычаги позволяют производить
раздельное опробование двигателей без
изменения общего шага несущего винта.
Для снятия нагрузок с органов
управления во всех системах установ-
лены гидроусилители. В продольном,
поперечном управлениях и в управле-
нии общим шагом несущего винта
установлены гидроусилители типа
КАУ-ЗОБ, а в путевом управлении -
гидроусилитель типа РА-60Б, которые
одновременно являются рулевыми
приводами в автопилоте АП 34Б.
Для создания необходимого гра-
диента усилий на ручке и педалях
управления, а также для снятия с них
усилий при установившемся режиме
полета вертолета в системах продоль-
ного, поперечного и путевого управле-
ний установлены пружинные механиз-
мы загрузки с электромагнитными
тормозами ЭМТ-2М.
В систему управления вертолетом
входят: продольно-поперечное управ-
ление; путевое управление; объединен-
ное управление; управление перенаст-
ройкой частоты вращения несущего
винта; раздельное управление двигате-
лями; управление остановом двигате-
лей; управление тормозом несущего
винта.
7 J. АВТОМАТ ПЕРЕКОСА
Автомат перекоса предназначен для
изменения величины и направления
тяги несущего винта.
Автомат перекоса (рис. 7.1) состоит
из направляющей ползуна, ползуна,
кронштейна, внутреннего и наружного
колец кардана, тарелки, тяг поворота
лопастей, качалок продольного и
поперечного управлений, рычага обще-
го шага и поводка тарелки.
Направляющая ползуна крепится к
верхнему корпусу редуктора. Снаружи
по двум хромированным ее поверхнос-
тям перемещается ползун. Внутри него
заделаны две бронзовые втулки для
скольжения по направляющей. На
наружной поверхности ползуна имеется
фланец, к которому на шпильках
крепится кронштейн. В верхней части
ползуна расточены два диаметрально
расположенных отверстия, в которых
установлены радиальные шарикопод-
шипники и пальцы, при помощи кото-
рых с ползуном шарнирно соединяется
внутреннее кольцо кардана. Для защи-
ты трущихся поверхностей от грязи и
удержания смазки в канавках ползуна
установлены резиновые манжеты.
Внутреннее кольцо кардана имеет
четыре диаметрально противоположных
отверстия для установки пальцев. К
нему с помощью второй пары пальцер и
радиальных подшипников шарнирно
крепится наружное кольцо кардана.
Наружное кольцо кардана - пере-
менного сечения. На нем под углом 90°
друг к другу закреплены два консоль-
ных пальца, к которым крепятся через
сферические подшипники тяги продоль-
ного и поперечного управлений. Пальцы
расположены таким образом, что точки
присоединения тяг продольного и
поперечного управлений к наружному
кольцу кардана оказываются смещен-
ными с продольной и поперечной осей
вертолета на 21* против направления
вращения несущего винта. Вследствие
такого расположения пальцев достига-
ется опережение продольного и попе-
речного управлений, необходимого для
соответствия наклона оси конуса
вращения несущего винта с отклоне-
нием ручки продольно-поперечного
управления.
На цилиндрической поверхности
наружного кольца кардана на двухряд-
ном шариковом подшипнике установ-
лена тарелка. Наружное кольцо под-
шипника прижато фланцем к внутрен-
нему буртику обоймы, запрессованной
в тарелку; уплотнение полости подшип-
ника осуществляется двумя резино-
выми манжетами.
Тарелка автомата перекоса отштам-
пована из алюминиевого сплава, имеет
пять лап, расположенных под углом 72°
друг к другу. На концах лап имеются
цилиндрические расточки, в которые
запрессованы стаканы для монтажа на
игольчатом и двухрядном шариковом
подшипниках шарнирных валиков.
Валики соединяются пальцами с тягами
поворота лопастей через два шариковых
подшипника. Тарелка приводится во
вращение поводком, представляющим
собой кинематическое звено, состоящее
из кронштейна, серьги и рычага, шар-
нирно связанных между собой. Наличие
на поводке пяти шарниров обеспечи-
вает вращение тарелки при любых ее
наклонах и поступательном перемеще-
нии вместе с ползуном по направ-
ляющей.
Кронштейн поводка, состоящий из
двух половин, смонтирован в нижней
части корпуса втулки несущего винта и
зафиксирован двумя стяжными болтами
и штифтом. К кронштейну с помощью
оси и двух шариковых подшипников
закреплена серьга. Аналогично выпол-
нено и соединение серьги с рычагом.
Рычаг поводка состоит из корпуса,
вилки и валика. Вилка на игольчатом и
шариковом подшипниках монтируется
в цилиндрической расточке корпуса
рычага, а посредством пальца и иголь-
чатого подшипника шарнирно связана с
валиком рычага. Валик рычага смонти-
рован на двух радиально-упорных
шариковых подшипниках в корпусе,
который закреплен к одной из лап
тарелки.
Тяга поворота лопасти состоит из
стержня и двух вилок. В расточке
217
Рис. 7.1. Автомат перекоса:
1 — качалка поперечного управления; 2 — тяга; 3,26 — втулки; 4 внутреннее кольцо кардана; 5 — консольный палец;
шарнирный валик; 11 — тарелка; 13 ~ фланец; 14 — манжета; 15 — гайка; 16,21,24 — кронштейны; 17, 23 — серьги; 18
шкала; 29 — качалка продольного управления
218
6 — стакан; 7,12 — двухрядные шариковые подшипники; 8 — игольчатый подшипник; 9 — тяга поворота лопасти; 10 —
— рычаг; 19 — наружное кольцо кардана; 20 — ползун; 22 — рычаг общего шага; 25 — направляющая; 27 — нониус; 28 —
219
нижней вилки на двухрядном шарико-
вом подшипнике смонтирован осевой
шарнир тяги. Верхняя вилка навернута
на резьбовой носок стержня тяги и
имеет разрез, позволяющий регулиро-
вать длину тяги и надежно фиксировать
верхнюю вилку относительно стержня
стяжным болтом.
Кронштейн изготовлен из алюми-
ниевого сплава и закреплен шпильками
на фланце ползуна. Он имеет приливы с
расточками, в которые запрессованы и
зафиксированы стальные втулки для
монтажа узлов качалок продольного и
поперечного управлений. В средней
части кронштейна выполнены две
диаметрально противоположные расточ-
ки для шарнирного подсоединения
рычага общего шага.
*Качалки продольного и поперечного
управлений обеспечивают изменения
положения (наклон) тарелки автомата
перекоса. Качалка продольного управ-
ления состоит из стального валика, к
которому с внутренней стороны с
помощью торцовых шлиц и винта
закреплен рычаг, а с наружной стороны
на шлицах установлена и зафиксиро-
вана вилка. Валик смонтирован на двух
игольчатых подшипниках. Рычаг качал-
ки посредством шарикового подшипни-
ка и пальца соединяется с тягой автомата
перекоса, а вилка - с тягой от гидро-
усилителя. На торце втулки качалки
винтами закреплена пластина с нониу-
сом, а на шлицах валика - диск со
шкалой. Качалка поперечного управле-
ния выполнена за одно целое с вилкой и
рычагом и смонтирована на стальной
оси, закрепленной во втулке кронштей-
на на двух конических роликовых
подшипниках. Шкала качалки попереч-
ного управления соединена с диском,
закрепленным на кронштейне; деления
нониуса нанесены на ступицу качалки.
Шкалы и нониусы качалок позволяют
контролировать наклон тарелки авто-
мата перекоса в продольном и попереч-
ном направлениях с точностью до 61 и
дают возможность производить регули-
ровку управления.
Рычаг общего шага, в проушинах
которого установлены шариковые
220
подшипники, соединяется с кронштей-
ном ползуна посредством пальцев. В
середине щек рычага общего шага
имеются гнезда с установленными в них
коническими роликовыми подшипника-
ми, являющимися опорами цапф серьги.
Другим концом серьга с помощью
пропущенного через ее нижнюю расточ-
ку пальца соединяется с основанием
кронштейна, имеющим аналогичные
гнезда с коническими роликовыми
подшипниками. Основание болтами
закреплено на картере главного редук-
тора.
7 J. ПРОВОДКА УПРАВЛЕНИЯ
Проводка управления вертолетом и
двигателями - смешанной конструк-
ции. Жесткая проводка проложена от
рычагов управления вертолетом до
автомата перекоса и насоса НР-ЗВИ.
Тросовая проводка применена в управ-
лении тормозом несущего винта, оста-
новом двигателей и в управлении
рулевым винтом на участке от гидро-
усилителя РА-60Б до хвостового редук-
тора.
Колонки продольно-поперечного и
педали путевого управления кинемати-
чески связаны между собой тягами и
качалками, проложенными под полом
кабины экипажа. Рычаги „шаг-газ”
связаны между собой * замыкающим
валом, от которого проложена раздель-
ная проводка к автомату перекоса и
насосу-регулятору. Рычаги раздельного
управления включены в проводку
управления двигателей при помощи
дифференциального узла.
От рычагов управления вертолетом
и двигателями проложены тяги под
полом кабины экипажа. Они соединяют-
ся с нижними угловыми качалками,
установленными на общем кронштейне
в нижней части шпангоута № 5Н со
стороны центральной части фюзеляжа.
От нижних угловых качалок тяги
проложены по стенке шпангоута № 5Н и
соединяются с верхними угловыми
качалками, установленными на общем
кронштейне. Между нижними и верх-
ними угловыми качалками тяги состоят
из двух звеньев, шарнирно соединен-
ных с промежуточными качалками с
целью создания необходимой жесткос-
ти проводки управления на вертикаль-
ном участке.
От верхних угловых качалок тяги
управления двигателями соединяются с
рычагами блока валов, а тяги продоль-
ного, поперечного, путевого управле-
ний и управления общим шагом проло-
жены с нижней стороны потолочной
панели и соединяются с нижними
рычагами агрегата продольного, попе-
речного, путевого управлений и управ-
ления общим шагом1. Агрегат управ-
ления установлен с верхней стороны
панели у шпангоута № 10 центральной
части фюзеляжа. Тяги, расположенные
между верхними угловыми качалками
и рычагами агрегата управления,
состоят из трех звеньев, шарнирно сое-
диненных между собой. Средние звенья
тяг закреплены в роликовых направ-
ляющих, установленных на шпанго-
утах № 4 и 6 центральной части фюзе-
ляжа. Верхние рычаги агрегата управ-
ления соединяются вертикальными
тягами с качалками соответствующих
гидроусилителей. Соединение агрегата
управления с гидроусилителем путе-
вого управления производится через
механизм подвижного упора управле-
ния СПУУ-52.
Гидроусилители продольного и
поперечного управлений тягами и
качалками кинематически соединены с
автоматом перекоса.
Гидроусилитель путевого управле-
ния соединен с рычагом сектора, от
которого проложена тросовая проводка
к механизму изменения шага рулевого
винта.
Гидроусилитель общего шага
звеном соединен с рычагом общего шага
автомата перекоса.
В проводку продольного, попереч-
ного и путевого управлений установ-
лены загрузочные механизмы с электро-
1 В дальнейшем — агрегат управления.
магнитными тормозами ЭМТ-2М. Загру-
зочные механизмы установлены на
шпангоуте № 5Н со стороны центральной
части фюзеляжа и параллельно подклю-
чены к каждой проводке в районе сред-
них передаточных качалок. Цилиндры
загрузочных механизмов соединены с
промежуточными качалками, а штоки -
с рычагами электромагнитных тормозов
ЭМТ-2М.
Поперечные тяги, соединяющие
ручки и педали управления, а также
тяги продольного и поперечного управ-
лений после гидроусилителей, выпол-
нены из хромансилевых труб, осталь-
ные - из дюралюминиевых. На концах
труб вклепаны стальные стаканы, в
которые ввернуты ушковые или вильча-
тые наконечники для регулировки
управления. В стаканах просверлены
радиальные отверстия, которые должны
быть всегда перекрыты резьбовой
частью наконечника.
Соединение тяг с качалками и
между собой выполнено на сферических
шарикоподшипниках, имеющих пресс-
масленки для смазки. Крепление кача-
лок в кронштейнах осуществлено на
шариковых подшипниках.
Роликовые направляющие на
шпангоутах № 4 и 6 состоят из кронш-
тейна, в котором на валиках установ-
лено 12 текстолитовых роликов (по 3
ролика для каждой тяги). Для регули-
ровки зазора между тягой и роликами
предусмотрена эксцентриковая ось,
которая в отрегулированном положе-
нии стопорится винтом.
Агрегат управления состоит из
кронштейна и четырех валов. Валы
установлены по соосной схеме на двух
шариковых подшипниковых опорах
каждый, что обеспечивает независимое
вращение их относительно друг друга.
Каждый вал изготовлен из стальной
трубы, по концам которой имеются
шлицевые пояса для крепления рыча-
гов и цапфы для монтажа в опорах.
Полости опор набиты смазкой и закрыты
крышками с сальниками для исключения
попадания пыли в грязи к подшипни-
кам. Кронштейн своим фланцем крепи-
тся к потолочной панели. Часть кронш-
221
тейна со стороны нижних рычагов
закрыта кожухом, так как последние
выведены в грузовую кабину через люк
на потолочной панели.
7 А ПРОДОЛЬНО-ПОПЕРЕЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Продольно-поперечное управление
(рис, 7.2) включает две колонки управ-
ления, проводку продольного и попе-
речного управлений.
Каждая колонка (рис. 7.3) состоит из
ручки, корпуса, кронштейна, стакана,
шарнирной тяги, качалок, установлен-
ных на оси.
Ручка управления изготовлена из
изогнутой стальной трубы, к нижнему
концу которой закреплен рычаг, а на
верхнем конце установлена рукоятка
из эбонита. На рукоятке смонтированы
кнопки включения радио и СПУ, выклю-
чения автопилота, включения ЭМТ-2М.
Электропровода от кнопок проложены
внутри трубы ручки и подсоединены к
штепсельному разъему. На рукоятке
левой ручки установлен рычаг тормо-
Рис. 7.2. Схема продольно-поперечного управления:
1, 4 — колонки управления; 2, 8,12,15 — тяги продольного
управления; 3, 7, 11, 16 — тяги поперечного управления;
5 —. электромагнитные тормоза ЭМТ-2М; 6 — пружинные
механизмы загрузки; 9 — роликовые направляющие; 10 —
агрегат управления; 13,14 — гидроусилители КАУ-ЗОБ
222
жения колес, для удержания которого в
заторможенном положении предусмот-
рен фиксатор. В средней части рычага
выполнена расточка для монтажа двух
шариковых подшипников закрытого
типа, обеспечивающих шарнирную
навеску на корпусе. Болт крепления
ручки является осью, относительно
которой ручка управления может
отклоняться в продольном направле-
нии. В отверстие нижнего конца рычага
запрессован шариковый подшипник для
подсоединения к наконечнику шарнир-
ной тяги продольного управления.
Корпус жестко закреплен к стакану,
в его нижней части имеются две про-
ушины для подсоединения тяг. К одной
проушине крепится тяга, соединяющая
левую ручку с правой, к другой - тяга
проводки поперечного управления.
Стакан установлен в расточке
кронштейна на двух шариковых под-
шипниках.
Шарнирная тяга изготовлена из
стальной трубы, в задний ее конец
ввернут резьбовой наконечник для
регулировки длины тяги. В проушину
наконечника запрессован шариковый
подшипник для соединения тяги с ка-
чалкой продольного управления.
В передний конец трубы на двухрядном
шариковом подшипнике установлен
вильчатый наконечник. Шарнирная тяга
проходит внутри стакана, и ее ось
совпадает с осью его вращения. Наличие
шарниров в конструкции тяги исклю-
чает скручивание тяги при попереч-
ном отклонении ручки управления.
Кронштейн имеет фланец для
крепления к балке пола кабины, расточ-
ку для монтажа стакана и расточку под
ось качалок. Ось качалок установлена в
кронштейне на двух шариковых под-
шипниках.
В продольном направлении откло-
нение ручки управления ограничива-
ется регулируемыми винтовыми упо-
рами, один из которых расположен на
корпусе, другой - на кронштейне.
Отклонение ручки в поперечном на-
правлении ограничивается торцами
выреза на фланце стакана и упором,
установленным на кронштейне.
Рис. 7.3. Колонка продольно-поперечного управле-
ния:
1 — рычаг управления тормозами колес шасси; 2 — кнопка
а последовательного включения СПУ и радио; 3 — кнопка
выключения автопилота; 4 — кнопка спецназначения; 5 —
кнопка включения ЭМТ-2М; 6 — рукоятка; 7 — труба
ручки; 8 — чехол; 9 — корпус; 10 — регулировочный винт;
11 — кронштейн; 12 — стакан; 13 — шарнирная тяга; 14 —
кожух; 15 — ось; 16, 18 — качалки; 17 — балансировочный
груз; 19 — подшипники; 20 — рычаг
Тяги, соединяющие колонки управ-
ления, состоят из двух звеньев и свя-
заны между собой через качалку. В
целях исключения повреждения лопас-
тей о хвостовую балку при посадке
вертолета с большим углом кабриро-
вания в проводку продольного управ-
ления установлен гидравлический
упор, загружающий на земле ручку
управления дополнительным усилием
при отклонении ее за пределы, соответ-
ствующие положению наклона тарелки
автомата перекоса назад на угол 2°± 12х.
Гидравлический упор установлен на
кронштейне, укрепленном на стенке
шпангоута N° 5Н, ниже верхней угло-
вой качалки продольного управления,
которая имеет прилив с роликом. При
включенном гидроупоре ролик упира-
ется в упор и препятствует дальней-
шему отклонению ручки назад. Включе-
ние гидроупора осуществляется автома-
тически концевыми выключателями,
установленными на главных опорах
шасси, при обжатии штоков камер
низкого давления.
Для устранения низкочастотных
колебаний проводки продольного
управления на верхней угловой качал-
ке и на качалке колонки установлены
балансировочные грузы.
73. ПУТЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Путевое управление (рис. 7.4)
состоит из двух педалей и проводки
управления.
223
Рис. 7.4. Схема путевого управления:
1 — педали;. 2, 4, 8,10,12 — тяги;3,5, 9 — качалки; 6 — пружинный механизм загрузки; 7 — электромагнитный тормоз
ЭМТ-2М; 11 — агрегат управления; 13 — механизм подвижного упора управления СПУУ-52; 14 — гидроусилитель
РА-60Ё; 15 — сектор; 16,20 — направляющие ролики; 17,19 — колодки; 18 — тросовая проводка; 21 — втулочно-ролико-
вая цепь
Проводка управления - смешанной
конструкций; она включает в себя
систему тяг и качалок, участок тросо-
вой проводки с втулочно-роликовой
цепью, систему подвижного упора
управления СПУУ-52, гидроусилитель
РА-60Б, механизм загрузки с электро-
магнитным тормозом ЭМТ-2М, агрегат
управления, сектор и механизм измене-
ния шага рулевого винта.
Для повышения надежности управ-
ления тросовая проводка выполнена
двойной. Изменение шага рулевого
винта осуществляется отклонением
педалей. При отклонении правой под-
ножки педалей вперед шток механизма
изменения шага рулевого винта выхо-
дит, обеспечивая тем самым увеличе-
ние шага4 лопастей рулевого винта и
разворот вертолета вправо; при откло-
нении левой подножки педалей вперед
происходит обратный процесс.
Педали (рис;. 7.5) выполнены в виде
отдельного агрегата, смонтированного
на полу кабины экипажа. В комплект
педалей входят основание, вал, кронш-
тейн, два угловых рычага, две поднож-
ки, выравнивающие тяги, двуплечая
качалка и регулировочный болт с
маховиком.
Основание педалей закреплено к
полу кабины экипажа, в вертикальную
расточку основания на двух шариковых
подшипниках установлен вал. В сред-
ней части вала укреплен кронштейн, на
котором с помощью болтов и бронзовых
втулок шарнирно крепятся угловые
рычаги. На шлицевом хвостовике вала
закреплена двуплечая качалка, соеди-
ненная тягами с педалями правого
пилота и с пройодкой управления
рулевым винтом.
На наружных плечах угловых
рычагов посредством двух шариковых
подшипников шарнирно установлены
подножки. В расточках внутренних
224
плеч рычагов размещены вкладыши с
резьбовыми отверстиями под регули-
ровочный болт с маховиком, позволяю-
щий изменять расстояние между под-
ножками в пределах 75 мм. На поднож-
ках смонтированы гашетки и концевые
выключатели для переключения канала
направления автопилота на режим
согласования. Выравнивающие тяги
обеспечивают параллельность хода
подножек педалей.
Компоновка жесткой проводки от
педалей до агрегата управления анало-
гична проводке продольного и попереч-
ного управления. Кинематическая
связь жесткой проводки с тросовой
осуществляется с помощью сектора,
который имеет две канавки для уста-
новки и фиксации концов тросов. В
средней части на секторе выполнена
проушина, к которой подсоединяется
звено, связывающее сектор с двуплечей
качалкой. Другой конец качалки
соединен со штоком гидроусилителя
РА-60Б. Противоположные концы тросов
через серьги соединены с втулочно-
роликовой цепью, которая перекинута
через звездочку механизма изменения
шага рулевого винта.
Тросовая проводка - двойная,
проложена в текстолитовых направля-
ющих колодках и трех парах направ-
ляющих роликов. В районе шпанго-
утов № 12...14 хвостовой балки с целью
повышения живучести тросы каждой
ветви перекинуты на двух ларах нап-
равляющих роликов.
Система подвижного упора управ-
ления СПУУ-52 обеспечивает автомати-
ческое ограничение максимального
угла установки лопастей рулевого
винта в зависимости от плотности
воздуха для предохранения рулевого
винта и трансмиссии от перегрузок.
В комплект СПУУ-52 входят: меха-
низм подвижного упора, блок БУ-32,
измерительный комплекс ИКД-27Да и
приемник П-1. Механизм (рис. 7.6)
подвижного упора включает в себя
электромеханизм МП-100М, узел качал-
ки с пружинным упором и микровыклю-
чателем, тягу с ограничительной муф-
той, датчик обратной связи ДОС-6 с
тандером и пружиной. Кронштейн
механизма закреплен на передней
стенке контейнера расходного топлив-
ного бака. На кронштейне шарнирно
смонтирована качалка с пружинным
упором, откидыванию последнего
препятствует эксцентриковый винт,
посредством которого регулируется
зазор между регулировочным винтом и
штоком микровыключателя при непри-
жатом упоре. Тяга механизма представ-
ляет собой трубу, в верхней части
которой смонтирована муфта с гайкой,
Рис. 7.5. Педали путевого управления:
1 — гашетка; 2 — подножка; 3 — угловой рычаг; 4 — основание; 5 — винтовой упор; б — кронштейн; 7 — выравниваю-
щая тяга; 8 — регулировочный винт с маховиком
8 Зак. 853	225
77
Рис. 7.6. Механизм подвижного упора СПУУ-52:
2 — качалка; 2 — микровыключатель; 3 — регулировочный винт;
4 — втулка; 5,12,15 — пружины; 6 — гайка; 7 — эксцентриковый
винт; 8 — датчик обратной связи; 9 — кронштейн; 10 — тяга; И —
электромеханизм МП-100М; 13 — тендер; 14 — упор
пружиной и втулкой. Электромеха-
низм соединен с проушиной кронштей-
на и плечом узла качалки и при выдви-
жении штока позволяет совершить
угловое перемещение качалки для
• ограничения диапазон* хода тяги.
При Ро = 760 мм рт. ст. и = +Ю °C
шток электромеханизма полностью
убран и пружинный упор не ограничи-
вает угол установки лопастей рулевого
винта - он составляет 23*^, . При пол-
ностью выдвинутом штоке качалка
поворачивается и ее пружинный упор
ограничивает перемещение тяги, а
следовательно, и максимальный шаг
винта до 17°20/±25/. Таким образом,
повышение давления и понижение
температуры ограничивает шаг РВ в
пределах 80 % максимального его
значения. Электромеханизм МП-100М
срабатывает от сигнала системь/
СПУУ-52, управление которой произво-
дится с помощью АЗС СПУУ-52, выклю-
226
чателя и кнопки-табло „Откл.”. Конт-
роль за работой осуществляется по
изменению положения подвижного
индекса на блоке управления БУ-32.
Крайнее левое положение подвижного
индекса свидетельствует о том, что
упор полностью убран и обеспечивается
максимальный установочный угол;
крайнее правое положение индекса
сигнализирует об ограничении устано-
вочного угла лопастей рулевого винта.
7.6.	ПРУЖИННЫЙ МЕХАНИЗМ ЗАГРУЗКИ
И ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ ТОРМОЗ ЭМТ-2М
Все гидроусилители включены в
проводку управлений по необратимой
схеме, поэтому усилия с органов управ-
ления на командные рычаги не пере-
даются. Для создания положительного
градиента усилия на ручке управления
и педалях в системах продольного,
поперечного и путевого управлений
установлены пружинные механизмы
загрузки.
Механизм загрузки состоит из
цилиндра, стакана, двух направляю-
щих втулок, пружины, штока, резьбо-
вых наконечников с подшипниками.
Внутри стального цилиндра между
двумя бронзовыми втулками располо-
жена пружина, которая имеет предва-
рительную затяжку, в результате чего
снимается ощущение трения в системе
управления и улучшается центрируе-
мость ручки.
При перемещении ручки или педа-
лей управления пружина в механизме
сжимается и усилия передаются через
тяги и качалки на ручку продольно-
поперечного управления или педали.
Чем больше диапазон отклонения
органов управления, тем большее
усилие воспринимается на ручке
или педалях. При необходимости
возможно снятие усилия с ручки управ-
ления и педалей нажатием кнопки,
расположенной на ручке продольно-
поперечного управления.
При нажатии* кнопки происходит
растормаживание одновременно всех
трех 'электромагнитных тормозов
ЭМТ-2М, поводки которых связаны со
штоками механизмов загрузки, и
усилия с ручки управления и педалей
снимаются мгновенно.
Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М
состоит из редуктора, электромагнит-
ной муфты и центробежного тормоза. В
корпусе электромагнитной муфты
расположены катушка, нажимной диск
со ступицей, три тормозных диска и
пружина. Редуктор состоит из зубчатого
сектора, двойного зубчатого колеса и
блока зубчатых колес. Большое зубча-
тое колесо блока находится в зацепле-
нии и приводит во вращение зубчатое
колесо вала центробежного тормоза.
Передаточное отношение редуктора от
выводного вала к валу центробежного
тормоза составляет 1:77,735.
Центробежный тормоз состоит из
вала, стакана с подвижными грузами и
фрикционного кольца. Стакан непод-
вижно закреплен на валу и имеет
четыре радиальных колодца для уста-
новки подвижных грузов. Фрикцион-
ное кольцо запрессовано в корпус и
закрыто крышкой.
Тормозной диск шлицами связан с
валом двойного зубчатого колеса и при
обесточенной электромагнитной муфте
прижат пружиной к тормозному диску,
закрепленному на корпусе редуктора.
При движении ручки управления или
педалей пружина в загрузочном ме-
ханизме сжимается и усилие передается
на ручку или педали управления, а
также на поводок, закрепленный на
шлицах выводного вала электромагнит-
ного тормоза.
Для снятия усилий с ручки или
педалей необходимо нажать на кнопку
ручки, при этом включается электро-
магнитная муфта, и нажимной диск,
притягиваясь к корпусу муфты, осво-
бождает двойное зубчатое колесо. Сила
сжатой пружины механизма загрузки
отклоняет поводок на выводном валу
тормоза. При этом механизм загрузки
устанавливается в нейтральное поло-
жение и снимается усилие с ручки
управления. При повороте поводка
тормоза через зубчатые пары колес
редуктора приводится во вращение
стакан с подвижными грузами центро-
8*
227
бежного тормоза, которые, прижимаясь
к неподвижному кольцу, замедляют
вращение выводного вала, ликвиди-
руя инерционность привода.
7.7.	ОБЪЕДИНЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Объединенное управление (рис. 7.7)
состоит из системы управления общим
шагом несущего винта и системы управ-
ления двигателями. Общими в этом
управлении являются ручки „шаг-газ”
и соединенный с ними замыкающий вал,
от которого идут проводки управления
указанных систем.
В проводку управления общим
шагом несущего винта входят тяги,
угловые и промежуточные качалки,
агрегат управления, гидроусилитель
РА-60Б и автомат перекоса.
В проводку управления двигате-
лями входят дифференциальный узел,
тяги, угловые и промежуточные качал-
ки, блок валов. От блока валов тяги
подсоединены к рычагам управления
топливными насосами-регуляторами
НР-ЗВМ.
Наряду с объединенным управлени-
ем „шаг-газ” предусмотрено раздель-
ное управление двигателями, позволя-
ющее изменять режим работы каждого
двигателя без изменения общего шага
несущего винта. Раздельное управление
осуществляется рычагами, установлен-
ными на кронштейне левой ручки
„шаг-газ”. От рычагов раздельного
управления двигателями движение
передается через тяги на дифферен-
циальный узел и далее через вышеука-
занную проводку к рычагам топливных
насосов.
Рис. 7.7. Схема объединенного управления:
1 — ручки „шаг—газ”; 2 — рычаги раздельного управления двигателями (РУД); 3, 6, 7, 10 — тяги управления двигателя-
ми; 4 — замыкающий вал; 5, 8, 11 — тяги управления общим шагом; 9 — дифференциальный узел; 12 — блок валов;
13 — агрегат управления; 14 — гидроусилитель КАУ-ЗОБ; 15 — рычаг общего шага автомата перекоса
228
Рис. 7.8. Левая ручка „шаг-газ”:
1 — кронштейн; 2 — сектор; 3 — рычаги раздельного управления двигателями; 4 — кнопка фиксатора; 5 — корпус кно-
пок; 6 — рукоятка коррекции;? — стопорное устройство; 8 — корпус ручки; 9 — поршень; 10 — штуцер; 11 — основание
ручки; 12 — ось; 13 — тарелка; 14 — упорный диск; 15 — нажимная втулка; 16 — маховик; 17 — диски фрикциона; 18 —
плунжер; 19 — кнопка тактического сброса груза; 20 — кнопка управления фарами; 21 — кнопка аварийного сброса
груза; 22 — кнопка выключения фрикциона ручки „шаг—газ”
Система управления „шаг-газ”
является резервной системой регули-
рования частоты вращения несущего
винта, так как система автоматического
поддержания частоты его вращения
предусмотрена на двигателях. Переход
с системы автоматического поддержа-
ния частоты на систему управления
„шаг-газ” и обратно осуществляется
поворотом рукоятки коррекции. При
правой коррекции работает система
автоматического поддержания частоты
вращения. При повороте рукоятки
коррекции влево отключается система
автоматического регулирования часто-
ты вращения и вступает в работу сис-
тема управления „шаг-газ”.
Левая ручка „шаг-газ" (рис. 7.8)
состоит из корпуса, рукоятки коррек-
ции, стопорного устройства, корпуса
кнопок, дискового фрикциона, оси,
кронштейна, кнопок и основания.
Корпус ручки со срезанной по
диаметру нижней частью закреплен к
основанию шпильками. Основание на
двух шариковых подшипниках смонти-
229
ровано на оси, которая установлена на
кронштейне и 'зафиксирована болтом.
На оси смонтирован фрикцион ручки,
включающий в себя маховик, нажим-
ную втулку, упорный диск, тарелку
фрикциона, восемь пружин, подвижные
фрикционные диски, укрепленные
через внутренний барабан к основанию
ручки^ и неподвижные фрикционные
диски, укрепленные через наружный
барабан к оси. Внутренняя полость оси
является гидравлическим цилиндром
управления фрикционом, в котором
установлены плунжер и поршень. С
торца оси имеется штуцер подачи
жидкости от основной гидросистемы
вертолета.
Фрикцион надежно удерживает
ручку „шаг-газ” в любом положении,
что обеспечивает возможность бессту-
пенчатого изменения общего шага
несущего винта. Фрикцион затянут
маховиком так, что без нажатия на
кнопку выключения фрикциона ручку
„шаг-газ” можно перемещать только с
усилием 196...245 Н (20...25 кгс). При
нажатии кнопки срабатывает электро*
магнитный кран ГА-192Т гидросистемы,
и жидкость поступает в цилиндр фрик-
циона под поршень. Под давлением
жидкости поршень совместно с плун-
жером перемещается, отжимает тарелку^
и диски фрикциона освобождаются. При
отпускании кнопки тарелка под дейст-
вием усилий сжатых пружин вновь
прижмет подвижные диски фрикциона
к неподвижным.
Диапазон отклонений ручки „шаг-
газ” - 56°, крайниег положения ручки
„шаг-газ” ограничиваются винтовыми
упорами.
Рукоятка коррекции изготовлена из
трубы переменного сечения. В верхней
части ее напрессован слой резины с
ромбовидной насечкой. Своим хвосто-
виком рукоятка установлена на двух
шариковых подшипниках в корпусе
ручки. На конце хвостовика рукоятки
установлен поводок с шарнирным
ушком, к которому подсоединяется
звено проводки управления двигате-
лями. Полный угол поворота рукоятки
коррекции равен 90° и ограничивается
двумя винтами, установленными на
корпусе ручки. Поворотная рукоятка
имеет стопорное устройство, состоящее
из набора дюралюминиевых дисков,
пружины и муфты.
Корпус кнопок - сварной конструк-
ции. Нижняя его часть хомутом укреп;
лена к корпусу ручки, а верхняя осью
через шариковый подшипник шарнирно
соединена с рукояткой коррекции. В
верхней части корпуса кнопок располо-
жены четыре гнезда под кнопки: выклю-
чения фрикциона ручки „шаг*газ”,
аварийного сброса груза, управления
фарами, тактического сброса груза.
Два рычага раздельного управления
двигателями установлены соосно. Один
рычаг жестко закреплен на валике, а
второй - на втулке, которая центриру-
ется на этом же валике посредством
двух шариковых подшипников. Валик
опирается на два шариковых подшип-
ника, смонтированных в расточках
проушин кронштейна. Каждый рычаг
состоит из основания, трубы, головки и
фиксирующего устройства. Рычаги в
среднем положении фиксируются во
впадине сектора. В фиксирующее
устройство входят кнопка, качалка,
стальной толкатель, ползун с зубом и
возвратная пружина. Перемещение
рычага вверх от среднего положения
обеспечивает перевод двигателя на
режим большей мощности. Для подсое-
динения тяг от дифференциального узла
проводки управления мощностью
двигателей на валике и втулке смонти-
рованы рычаги с фрикционами. Послед-
ние состоят из подвижных и неподвиж-
ных дисков, которые сжаты тарельча-
тыми пружинами, поэтому для переме-
щения рычагов необходимо приклады-
вать усилие 39...58 Н (4...6 кгс).
Правая ручка „шаг-газ” в отличие
от левой не имеет дискового фрикциона
ручки, стопорного устройства рукоятки
коррекций и рычагов раздельного
управления двигателями.
Замыкающий вал соединяет обе
ручки „шаг-газ”, с которыми связан
четырьмя тягами: две из них предназ-
начены для управления общим шагом, а
две другие - для управления двига-
230
телями. Он состоит из наружного и
внутреннего валов, установленных по
соосной схеме. Каждый вал выполнен
из трубы, по концам которой прикле-
паны стальные цапфы, и валы могут
поворачиваться независимо друг от
друга. Внутренний вал предназначен
для передачи движения от ручки
„шаг^газ” в проводку управления
двигателями, а наружный вал - в
проводку управления общим шагом.
Внутренний вал цапфами устанавлива-
ется на двух шариковых подшипниках
в кронштейнах, закрепленных к каркасу
пола кабины. По концам вала на болтах
установлены рычаги, к которым подсо-
единяются тяги от ручек „шаг^газ”; в
средней части вала закреплен и выве-
ден через усиленный вырез наружного
вала рычаг с проушинами для двух тяг,
идущих к дифференциальному* узлу.
Наружный вал шарнирно установ-
лен на внутреннем валу посредством
двух пар шариковых подшипников;
полости подшипников набиты смазкой и
закрыты крышками с сальниками. На
концах вала закреплены рычаги для тяг
от ручек „шат^газ”, в средней части -
рычаг для соединения с проводкой
управления общим шагом.
Дифференциальный узел является
кинематическим звеном проводки
управления двигателями и обеспечи-
вает независимость управления от
ручки „шаг-газ” и рычагов раздель-
ного управления двигателями. Он
состоит из внутреннего и наружного
валов, установленных соосно. Внутрен-
ний вал цапфами опирается на два
шариковых подшипника, смонтирован-
ных в кронштейнах навески узла.
Наружный вал посредством двух
шарикоподшипников центрируется на
внутреннем вале. Каждый вал на
концах имеет закрепленные рычаги. К
одним из них подсоединяются тяги от
рычагов раздельного управления
двигателями, к другим с помощью двух
шарикоподшипников устанавливаются
качалки. К нижним концам качалок
подсоединяются тяги, идущие от замы-
кающего вала, к верхним - тяги про-
водки управления двигателями.
При отклонении ручки ”’шаг-газ”
или повороте рукоятки коррекции
качалки поворачиваются на своих осях
и передают движение в проводку
управления двигателями. При откло-
нении рычагов управления двигате-
лями движение через рычаги переда-
ется непосредственно на валы, которые,
поворачиваясь, отклоняют рычаги,
которые несут качалки. При этом
нижние плечи качалок не изменяют
своего положения, а верхние передают
движение в проводку управления
двигателями.
Блок валов установлен на потолоч-
ной панели и состоит из двух валов,
смонтированных на шариковых под-
шипниках в кронштейнах. Внутренний
кронштейн для опор валов является
общим. Валы имеют возможность как
одновременного, так и раздельного
углового перемещения. На концах
валов укреплены рычаги, соединенные
тягами с рычагами топливных насосов
двигателей, и рычаги, к которым под-
соединены тяги, связанные с проводкой
управления.
Для возможности воздействия в
полете на работу системы автоматичес-
кого поддержания частоты вращения
несущего винта предусмотрено управ-
ление перенастройкой частоты враще-
ния двигателей. Управление включает
электромеханизм МП-100М, распреде-
лительный вал и две тяги управления
рычагами перенастройки на насосах
НР-ЗВМ.
Электромеханизм МП-100М разме-
щен на потолочной панели перед распре-
делительным валом и штоком крепится
к кронштейну, установленному на
шпангоуте № 2А. Корпус механизма
соединен с рычагом распределительного
вала, который расположен перед бло-
ком валов. Распределительный вал
размещен в опорах на двух шарикопод-
шипниках. Опорами являются кронш-
тейн блока роликов управления оста-
новом правого двигателя и левый
кронштейн блока валов. Распредели-
тельный вал своими рычагами соединен
с регулируемыми тягами, а последние -
с рычагами на насосах НР-ЗВМ.
231
У правление электромеханизмами
МП-100М осуществляется переключа-
телями „Обороты. Больше - Меньше”,
смонтированными на ручках „шаг-газ”.
Величина и знак изменения частоты
вращения несущего винта зависят от
величины и направления хода штока
электромеханизма, а контроль за
перенастройкой частоты вращения
двигателей лроизводится по указателю
оборотов несущего винта.
7.8.	УПРАВЛЕНИЕ ОСТАНОВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ
И ТОРМОЗОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Управление остановом двигателей
осуществляется двумя ручками, кото-
рые тросовой проводкой связаны с
кранами останова топливных насосов-
регуляторов НР-ЗВМ.
Ручки крепятся в кронштейне на
потолке кабины экипажа; на рукоят-
ках ручек установлены фиксаторы с
пружинами, обеспечивающие стопоре-
ние ручек в положении „Закрыто” -
для этого на кронштейне имеются
упоры к рычагам рукояток, а через
серьгу закреплены пружины, предназ-
наченные для фиксации ручек в поло-
жении „Открыто”.
К концам ручек приклепаны роли-
ки, на которых закреплены тросы. От
роликов тросовая проводка идет к
роликам, смонтированным в кронштей-
нах, установленных на потолочной
панели в двигательном отсеке. К веду-
щим роликам кронштейнов прикреп-
лены поводки, соединенные с тягами
кранов останова насосов двигателей.
Для регулировки натяжения тросов в
проводке установлены тендеры. При
останове двигателя необходимо пере-
вести соответствующую ручку вниз до
упора.
Управление тормозом несущего
винта осуществляется ручкой, которая
связана с рычагом тормоза тросовой
проводкой, проложенной через ролики
и текстолитовые направляющие. Для
предохранения рычага тормоза от
перегрузки при резком торможении в
тросовую проводку включена разгру-
зочная пружина. В тросовой проводке
установлен тандер для ее регулирова-
ния.
Ручка установлена в кабине экипа-
жа на кронштейне вместе с зубчатым
сектором, который обеспечивает стопо-
рение ручки в различных положениях.
Ручка состоит из трубы, эбонитовой
рукоятки, основания и стопорного
устройства. В расточке основания ручки
имеются шариковые подшипники,
которыми она устанавливается на оси. К
нижнему рычагу основания крепится
трос управления. Ручка .стопорится
защелкой, которая под действием
пружины заходит во впадины зубчато-
го сектора. Расстопоривание ручки
осуществляется нажатием на кнопку,
которая через стержень и ползун выво-
дит защелку из впадины зубчатого
сектора.
Управление тормозом сблокировано
с системой запуска двигателей, вслед-
ствие чего их запуск возможен только
при полностью расторможенной транс-
миссии, т.е. когда ручка управления
тормозом находится в крайнем нижнем
положении.
7.9.	РЕГУЛИРОВКА УПРАВЛЕНИЯ
Сохранение летно-технических
характеристик вертолета возможны
только при правильной регулировке
системы управления вертолетом, т.е.
при обеспечении требуемого соответст-
вия управляемых элементов конструк-
ции определенным (конкретным)
положениям органов управления.
Регулировка производится в случа-
ях замены деталей и агрегатов системы
управления, при сборке вертолета, при
наличии грубых посадок (выполняется
проверка правильности регулировки), а
также при замечаниях экипажа на.
управление вертолетом.
Предварительная установка корпу-
сов осевых шарниров втулки несущего
винта производится для удобства
регулировки управления общим и
циклическим шагом несущего винта, а
также для устранения значительной
тряски вертолета при регулировке
232
несущего винта с работающими двига-
телями.
С этой целью ручки „шаг-газ”
устанавливают в крайнее нижнее поло-
жение и замеряют значения вертикаль-
ных тяг поворота лопастей, длина
которых должна быть (380±5) мм. Замер
ведется между осями отверстий верх-
ней и нижней вилок вертикальных тяг.
При несоответствии требуемого
размера длины тяги необходимо осла-
бить стяжной болт на резьбовом стакане
верхней вилки тяги и, вращая тягу в
нужную сторону, добиться требуемой
длины последней.
Регулировка управления общим
шагом несущего винта производится
при включенной гидросистеме от
наземной гидроустановки и отключен-
ном автопилоте, так как в проводке
управления общим шагом установлен
гидроусилитель.
Перед регулировкой необходимо
убедиться, что рукоятки коррекции
правой и левой ручек „шаг-газ” при
переводе их в крайние положения
доходят до винтов-ограничителей,
расположенных на корпусе ручек. При
несоответствии крайних положений
ручки следует отрегулировать упоры.
В случае замены подвижных конст-
руктивных элементов (тяг, качалок,
направляющих тяг) в проводке управ-
ления общим шагом проверяют плав-
ность перемещения ручек „шаг-газ” во
всем диапазоне их хода, а также уси-
лия, возникающие при этом на рыча-
гах. С этой целью ручки устанавливают
в крайние нижние положения, от про-
водки управления отсоединяют гидро-
усилитель, включают гидросистему и
при нажатии на кнопку фрикциона
динамометром (крепится на средней
части рукоятки коррекции) замеряют
усилия на всем диапазоне хода рычага.
Усилия не должны превышать 9,8 Н
(1 кгс), в противном случае проверяют
подвижные элементы проводки управ-
ления на отсутствие в них заеданий и
рывков.
При отсоединенном от рычага
общего шага автомата перекоса гидро-
усилителе и отсоединенной от агрегата
управления тяге (гидросистема вклю-
чена) переводят шток гидроусилителя
вверх до упора в торец гидроцилиндра.
При крайнем нижнем положении ползу-
на подсоединяют шток гидроусилителя
к рычагу автомата перекоса, изменяя
значение ввернутой в шток части нако-
нечника в пределах ЗСГ $ Мм. Перемеще-
нием вертикальной тяги вниз переводят
шток гидроусилителя вниз до упора в
торец гидроцилиндра и замеряют рас-
стояние между торцом ползуна и
направляющей автомата перекоса,
которое должно быть (49,5± 1) мм.
Ручку „шаг-газ” устанавливают в
крайнее нижнее положение до касания
регулировочного винта с упором ручки.
При этом зазор между ползуном и
направляющей должен быть 0,3...0,5 мм.
Ручку „шаг-газ” перемещают в
крайнее верхнее положение и устанав-
ливают зазор между регулировочным
винтом и упором 0,2... 1 мм. Ручку
„шаг-газ” устанавливают в среднее
положение, рычаги на агрегате управ-
ления фиксируют штырем и замеряют
расстояние от упора направляющей
ползуна до нижнего торца ползуна
автомата перекоса (среднее положение
ползуна), которое должно быть
(24,7±0,5) мм. В случае несовпадения
отверстий для фиксации на кронштей-
не и рычаге агрегата управления
следует совместить их изменением длин
горизонтальных тяг. После этого нужно
расфиксировать рычаг на агрегате
управления, проверить и при необхо-
димости отрегулировать привод дат-
чика указателя общего шага. Регули-
ровка показаний указателя У П-21
производится изменением длины тан-
дера и поводка датчика. При правиль-
ной регулировке управления общим
шагом контролируемые параметры
должны соответствовать значениям,
приведенным в табл. 7.1.
Фрикцион ручки „шаг-газ” затяги-
вают маховиком так, чтобы без нажатия
на кнопку фрикциона усилия на ручке
соответствовали 196...245 Н (20...25 кгс).
При нажатии на кнопку фрикциона
ручка „шаг—газ” должна перемещаться
от усилия на нее не более 58 Н (5 кгс).
233
Таблица 7.1
Положение ручки „шаг—газ”	Ход пол- зуна, мм	Показания указателя УП-21
Нижнее	0,3...0,5	г
Среднее	24,7±0,5	7®50/
Верхнее	49,5±1	и^'+ЗО'
Как правило, при необходимости
после регулирования управления
общим шагом производят регулирова-
ние управления двигателями, ибо
рассмотренная система является объе-
диненной и управляется совместно.
Регулировка управления двигате-
лями производится при зафиксирован-
ных рычагах раздельного управления
двигателями на средней впадине сек-
тора.
Для проверки и регулировки
управления двигателями необходимо:
установить ручку „шаг-газ” в
крайнее нижнее положение, а рукоятку
коррекции - влево до упора. При этом
угол поворота рычагов насосов НР-ЗВМ
должен соответствовать указателю
либма О...3°, а рычаги не должны дохо-
дить до своих упоров на 0,1 ...0,5 мм. В
этом случае промежуточная качалка на
шпангоуте № 5Н должна опираться на
верхний винтовой упор;
перевести рукоятку коррекции в
крайнее правое положение, угол пово-
рота рычагов насосов должен соответст-
вовать по указателю лимба 45...500;
перевести ручку „шаг-газ” в верхнее
положение, соответствующее шагу
несущего винта 14°45/ по указателю
УП-21, и повернуть рукоятку коррекции
Таблица 7.2
Положение ручки шаг—газ^ ГУ	Угол поворота рычагов НР-ЗВМ, градус		Шаг НВ по УП-21
	Левая коррек- ция	Правая коррек- ция	
Нижнее Верхнее	0.3...3 80...90	45...50 116...120	1° 14°45'±30'
влево до упора. В этом случае указа-
тели рычагов насосов должны устано-
виться на отметке лимба 80...90°. При
правой коррекции угол поворота
рычагов насосов должен быть 116...1200,
а промежуточная качалка на шпанго-
уте № 5Н должна установиться на ниж-
ний винтовой упор;
поочередно переместить рычаги
раздельного управления двигателями
из среднего положения в крайнее верх-
нее и обратно. Угол поворота рычагов
насосов должен быть 116...1200. Зазор
между рычагом насоса и его упором
полного газа допускается до 5 мм. В
случае необходимости регулировку
поворота рычага насоса НР-ЗВМ произ-
водить изменением длины тяги и
радиуса рычага в пределах регулиро-
вочного паза от 30 до 57 мм.
При правильной регулировке
значения элементов управления двига-
телями должны соответствовать дан-
ным, приведенным в табл. 7.2.
Регулировку управления перенаст-
ройкой частоты вращения двигателей
производят после подключения к
бортсети вертолета источников питания
постоянного тока. После включения
АЗС „Управление - Обороты” устанав-
ливают переключатель „Обороты.
Больше - Меньше” на любой из ручек
„шаг-газ” в положение „Меньше”. При
этом шток электромеханизма МП-100М
должен полностью выпускаться, а рычаг
насоса НР-ЗВМ не должен доходить до
положения, соответствующего минима-
льной силе тяги, на угол 4Г (по лимбу
41°).
При установке переключателя в
положение „Больше” шток электроме-
ханизма должен втянуться, а рычаг
насоса не должен доходить до положе-
ния, соответствующего максимальной
силе тяги, на угол 7® (по лимбу 93е).
В случае необходимости регулиров-
ку производят изменением длины тяг и
радиуса рычага насоса регулятора в
пределах регулировочного паза от 46 до
59 мм.
Полный ход штока электромеханиз-
ма МП-100М должен быть (80±5) мм, что
соответствует углу поворота рычага
насоса НР-ЗВМ, равному 52°. Это позво-
ляет обеспечить поддержание частоты
вращения несущего винта в пределах
91±2...97*2 %.
После регулировки частоты враще-
ния шток электромеханизма переключа-
телем переводят в среднее положение.
При этом рычаг насоса устанавливают на
66° по лимбу, что соответствует
пнв = 95 %.
Регулировку продольного и попе-
речного управления вертолетом произ-
водят с выключенными автопилотом и
гидросистемой во избежание срезания
нерегулируемых упоров-ограничителей
наклона тарелки автомата перекоса. В
случае замены подвижных конструк-
тивных элементов (тяг, качалок, на-
правляющих тяг) в цепи управления
проверяют усилие на ручке управления
на всем диапазоне ее хода.
При отсоединенных гидроусилите-
лях, поводках ЭМТ-2М и механизма
разгрузки усилие, замеряемое динамо-
метром, закрепленным на средней части
рукоятки, должно быть не более (11 Н
(1,2 кгс). Если усилие превышает ука-
занное значение, то следует проверить
сочленение проводки, плавность движе-
ния тяг в роликовых направляющих.
Заедание устраняют поворотом их
эксцентриковых осей. После проверки
гидроусилители, поводки ЭМТ-2М и
механизмы загрузки подсоединяют к
проводке управления.
Установить ручку управления в
нейтральное положение и зафиксиро-
вать ее штырями. Кроме того, штырем
фиксируют рычаги проводки на агре-
гате управления, при необходимости
производят регулировку наконечни-
ками горизонтальных тяг до совпаде-
ния отверстий. Проверка и регулиров-
ка нейтрального положения ручки
управления осуществляются при уста-
новке ручки „шаг-газ” в среднее
положение. Выход штоков гидроуси-
лителей продольного и поперечного
управлений в* этом случае должен
соответствовать их среднему положе-
нию. Регулировка требуемого выхода
штоков гидроусилителей осуществля-
ется тягами, соединяющими качалки
агрегата управления с гидроусилите-
лями, и тягами, соединяющими качалки
гидроусилителей с качалками автомата
перекоса.
При нейтральном положении ручки
управления и штоков гидроусилителей
тарелка автомата перекоса должна
находиться в нейтральном положении,
что соответствует наклону ее вперед на
2°±12z и влево на 30^6'. Замер углов
наклона тарелки производится по
шкалам и нониусам на качалках про-
дольного и поперечного управлений
автомата перекоса. При установке
ручки управления в нейтральное
положение проверяют положения
поводков электромагнитных тормозов
ЭМТ-2М продольного и поперечного
управлений. Риска на валу тормоза
должна совпадать с плоскостью симмет-
рии муфты. Поводки должны соеди-
няться со штоками пружинных меха-
низмов загрузки под прямым углом.
Изменение положения поводков осу-
ществляется резьбовыми наконечни-
ками штоков пружинных механизмов
загрузки.
После проверки и регулировки
нейтральных положений тарелки
автомата перекоса и ручки управления
необходимо снять штыри, фиксирующие
ручку управления и рычаги на агрега-
те управления, и проверить углы нак-
лона тарелки автомата перекоса при
отклонении ручки в крайние положе-
ния, которые должны соответствовать
углам наклона тарелки.
В случае несоответствия углов
наклона тарелки требуемым значениям
следует:
отсоединить тяги продольного и
поперечного управлений от качалок
автомата перекоса, вертикальные тяги-
от агрегата управления, отключить
гидроупор путем разъединения штеп-
сельного разъема крана ГА-192Т и
включить гидросистему;
довести шток < гидроусилителя
продольного управления до упора
перемещением вертикальной тяги
вверх от руки. В этом положении штока
гидроусилителя, соответствующем
положению ручки управления „Назад
235
до отказа”, регулируя наконечником
длину тяги, состыковать тягу с качал-
кой тарелки автомата перекоса в поло-
50 6^
-12z>
перевести шток гидроусилителя
продольного управления вниз до упора
в торец гидроцилиндра, что соответст-
вует положению ручки управления
„Вперед до отказа”, и убедиться^ что на
шкале установился угол 7°ЗО/+30. После
этого следует состыковать вертикаль-
ную тягу от гидроусилителя продоль-
ного управления с рычагом агрегата
управления, находящегося в зафикси-
рованном среднем положении. Изменяя
наконечниками длину вертикальной
тяги, качалка тарелки автомата пере-
коса устанавливается вперед с накло-
ном 2°±12/.
При отсоединенных от автомата
перекоса и агрегата управления тягах
поперечного управления следует опре-
делить размер видимой части штока
гидроусилителя, который определяется
как
Дер =Ан + (4 в “ Ан)/2,
гДе Дер “ размер, соответствующий среднему
. положению штока; Дн — размер, соответствующий
нижнему положению штока; Дв — размер, соответ-
ствующий верхнему положению штока.
После этого следует состыковать
вертикальную тягу с агрегатом управ-
ления, зафиксированным в среднем
положении. Путем регулировки длины
тяги наконечниками следует добиться
выхода штока гидроусилителя попереч-
ного управления на длину, соответст-
вующую Аср, состыковать тягу попереч-
ного управления с качалкой тарелки
автомата перекоса и, регулируя нако-
нечником ее длину, установить наклон
тарелки влево на 0*30/±6/.
Если за счет изменения длины тяги
как в продольном, так и в поперечном
управлении не удается обеспечить
регулировку наклона тарелки автомата
перекоса, следует произвести дополни-
тельную регулировку наконечником
штока гидроусилителя в пределах
30 мм-
После регулировки поперечного
управления снять штыри, фиксирующие
среднее положение ручки управления и
агрегата управления, а ручку „шаг-
газ” оставить в среднем положении и
медленным перемещением ручки
управления вперед до отказа устано-
вить между регулировочным винтом и
упором рычага ручки зазор 1,5...2,5 мм.
Перевести ручку управления назад до
отказа и установить между винтовым
упором ручки и качалкой зазор
1,5...2,5 мм. Из нейтрального положения
перевести ручку управления влево, а
затем вправо до упоров и произвести
при этом отсчеты углов наклона тарел-
ки по шкалам и нониусам. При правиль-
ной регулировке среднего положения
гидроусилителя поперечного управле-
ния они должны находиться в пределах
влево 4°12z± 12z и вправо 4°± 12z.
После регулировки наклона тарел-
ки автомата перекоса определяют
соответствие хода ручки управления.
Замер отклонения ручки в продольном
направлении производят от центра
головки ручки до приборной доски, а в
поперечном - до окантовки блистера
кабины экипажа.
Электрожгут подсоединяют к штеп-
сельному разъему крана ГА-192Т вклю-
чения гидроупора и включают основную
гидросистему от наземной гидроуста-
новки. Затем винтом гидроупора
регулируют наклон тарелки автомата
перекоса назад на 2°±12/ при положении
ручки управления назад. При этом
ролик качалки должен прижиматься к
торцу винта, выворачивание которого
разрешается не более 18 мм.
Для проверки правильности регу-
лировки продольного управления при
включенном гидроупоре динамометром
контролируют усилие на ручке управ-
ления при перемещении ее назад за
положение, соответствующее наклону
тарелки автомата перекоса назад на
2°±12z. При отсоединенном механизме
загрузки усилие должно быть небо-
льшим, а при переходе угла наклона
тарелки назад за 2°±12z - достичь
(117±29) Н [(12±3) кгс]. При отключен-
ном кране ГА-192Т, нижнем положении
236
Таблица 7.3
Положение ручки управления	Отклонение ручки управле- ния от нейтраль- ного положения, мм	Наклон тарелки автомата перекоса	Ход штока КАУ-ЗОБ мм
Вперед до упора	170 Ч1!	Вперед на 7°30/+^®	Вверх на 32±1
Назад до упора (при отключенном гидроупоре)	160+10	Назад на 5°	Вниз на 34,5± 1
Назад до гидроупора	—	Назад на 2°±12х	—
Вправо до упора		Вправо на 4°± 12х	30
Влево до упора	157 4о	Влево на 4°12х± 12х	30
Нейтральное		Влево на О^О^б7 Вперед на 2°±12х	—
штока гидроупора и крайнем заднем
положении ручки управления между
роликом качалки и торцом винта
гцдроупора должен быть зазор не менее
0,5 мм. При полностью обжатой камере
низкого давления между коромыслом и
штоком микровыключателя механизма
включения гидроупора должен быть
зазор 1+0»5 мм, который регулируется
толкателем коромысла.
Окончательную проверку правиль-
ности регулировки продольного и
поперечного управлений производят
при включенной гидросистеме от
наземной гидроустановки. При провер-
ке контролируют соответствие углов
наклона тарелки автомата перекоса
отклонениям ручки управления, пере-
мещение ручки без заеданий и рывков с
плавным нарастанием усилий, а при
включении электромагнитных тормозов
- снятием этих усилий и фиксацией
ручки в заданном положении.
Наклон тарелки автомата перекоса
и ход штоков гидроусилителей КАУ-ЗОБ
в зависимости от положения ручки
управления приведен в табл. 7.3.
Регулировку путевого управления
производят при отсоединенном гидро-
усилителе и механизме загрузки. В
случае замены в цепи управления
рулевым винтом подвижных конст-
руктивных элементов замеряют усилие
на педалях ножного управления. С этой
целью динамометр закрепляют в сред- •
ней части рычагов педалей и замеряют
усилие на всем диапазоне их хода,
которое должно быть не более 29 Н
(3 кгс).
Проверку и регулировку управле-
ния рулевым винтом производят при
включенной гидросистеме от наземной
гидроустановки и отключенном автопи-
лоте.
Для проверки и регулировки путе-
вого управления следует:
снять рулевой винт и установить
педали в нейтральное положение,
зафиксировав штырями педали и
рычаг на агрегате управления (при
несовпадении отверстий на рычагах и
корпусе агрегата управления отрегу-
лировать длину горизонтальных тяг
ножного управления);
проверить положение поводка
электромагнитного тормоза ЭМТ-2М
ножного управления, который при
нейтральном положении педалей
должен быть повернут относительно
плоскости симметрии муфты на вели-
чину шага шлицевого соединения в
сторону, противоположную механизму
загрузки, и соединен со штоком меха-
низма загрузки. Регулировку произво-
дят перестановкой поводка и измене-
нием длины наконечника штока меха-
низма загрузки;
проверить натяжение тросов нож-
ного управления с помощью тензометра.
237
Рис. 7.9. Зависимость усилия натяжения тросов
путевого управления от температуры наружного
воздуха:
а — для осенне-зимней эксплуатации; б — для весенне-
летней эксплуатации
Регулировка тросов осуществляется
тендерами в зависимости от темпера-
туры наружного воздуха. Натяжение
тросов определяют по графикам (рис.
7.9). Разность натяжения основного и
дублирующего тросов не должна превы-
шать 98 Н (10 кгс). При регулировке
тросов обращается внимание на резьбо-
вую часть наконечника, которая не
должна выходить из муфт тендеров;'
проконтролировать выход штока
механизма управления винтом, кото-
рый при нейтральном положении педа-
лей должен быть 266,4 мм. Регули-
ровка требуемого выхода штока произ-
водится путем перекидки звеньев цепи
на звездочке механизма управления
винтом, при этом разность длин ветвей
цепи от звездочки не должна превышать
15 мм;
снять штырь, фиксирующий провод-
ку на агрегате управления, и включить
АЗС системы подвижного упора управ-
ления СПУУ-52. Шток электромеханиз-
ма МП-ЮОМ системы должен втянуться
до размера между осями его крепления
(249±1) мм;
• выключить АЗС и проверить полное
отклонение педалей, которое должно
соответствовать (100±6) мм в каждую
сторону1. При этом ход штока гидроуси-
лителя должен быть (37±1) мм в каждую
сторону до его упора в торцы гидроци-
линдра;
проверить соответствие выхода
штока хвостового редуктора углам
установки лопастей рулевого винта,
которые приведены в табл. 7.4.
При нейтральном положении педа-
лей проверяют величину дополнитель-
ного хода штока микровыключателя
после его срабатывания, который
должен быть 1,8...2 мм. Для этого необ-
ходимо, нажав рукой на упор качалки,
замерить разность между регулировоч-
ным винтом в момент срабатывания
микровыключателя и положением,
когда упор дойдет до выступов качалки
и не сможет двигаться дальше. При
нарушении регулировки, предварите-
льно ввернув регулировочный винт в
упор на несколько оборотов, необхо-
димо нажать на упор рукой до сопри-
косновения его с выступом качалки.
После этого следует, удерживая упор,
ввернуть регулировочный винт до
срабатывания микровыключателя, а
также после его срабатывания на
2,2...2,5 мм; установить эксцентриковым
винтом зазор 0,5... 1,0 мм между штоком
микровыключателя и регулировочным
винтом при ненажатом упоре; выпус-
тить шток электромеханизма МП-ЮОМ
до (290± 1) мм, для чего при включенной
гидросистеме, источнике постоянного
тока и АЗС включить переключатель
СПУУ-52; нажать кнопку-табло „Откл.”,
повернуть ручку центровки по часовой
стрелке на блоке БУ-32 и выключить
АЗС. Диапазон хода правой, педали
вперед при этом должен уменьшиться
вследствие ограничения хода тяги из-за
установки муфты на упор качалки.
Выход штока хвостового редуктора
в этом случае должен быть (283,3± 0,3)
мм, что соответствует углу установки
лопастей 17°20/±25/.
1 Педели не должны доходить до своих упоров
на 0,1...0,2 мм,регулировка производится винтовы-
ми упорами на педалях.
238
Проверка работоспособности сис-
темы СПУУ-52 производится при вклю-
ченной гидросистеме и создании в ней
давления 4,5± 0,3...6,5+fy| МПа
[(45±3...65*^) кгс/см2]. При включении
АЗС „СПУУ-52” должна загореться
кнопка табло „Откл.”, а стрелка нуле-
вого индикатора отклониться в крайнее
левое положение. Затем следует:
включить АЗС „Электромуфта” и,
нажав кнопку „Триммер” на ручке
управления, подать правую педаль
вперед до упора;
повернуть ручку центровки по
часовой стрелке до упора, нажать
кнопку-табло „Откл.” и включить
переключатель СПУУ-52. Правая педаль
должна сместиться с упора назад, а
стрелка нулевого индикатора занять
крайнее правое положение;
отпустить кнопку-табло „Откл.” и
выключить переключатель. При этом
стрелка нулевого индикатора должна
занять левое положение;
подать правую педаль вперед при
нажатой кнопке „Триммер”, она должна
переместиться до упора штока гидро-
усилителя;
установить педали в нейтральное
положение и проверить систему
СПУУ-52 при включенном автопилоте.
На пульте управления автопилотом
нажать кнопку-лампу „Вкл. направле-
ние” и ручкой этого канала повернуть
шкалу „Направление” на 5... 10°. Стрел-
ка „Н” на индикаторе ИН-4 должна
отклониться вправо, а правая педаль
должна переместиться вперед до упора;
повернуть ручку центровки БУ-32
по часовой стрелке до упора, нажать
кнопку-табло „Откл.” и включить
переключатель системы. Правая педаль
должна сместиться с упора назад, а
стрелка нулевого индикатора занять
крайнее правое положение. При этом
стрелка „Н” на индикаторе ИН-4 должна
установиться в среднее положение, а
шкала „Направление” - вернуться в
исходное положение.
Регулировка управления тормозом
несущего винта производится в случае
перегрева барабана тормоза. Для про-
верки правильности регулиррвки
запускают двигатели, выводят их на
режим малого газа, после их останова
затормаживают винты и проверяют на
ощупь температуру барабана тдрмоза.
Последняя не должна быть выше темпе-
ратуры соседних деталей.
При регулировке следует устано-
вить ручку тормоза в крайнее нижнее
положение (расторможено) и через
отверстия в барабане затянуть одну из
регулировочных гаек до отказа для
обеспечения плотного прилегания
тормозной колодки к рабочей поверх-
ности тормозного барабана. Отпуская
регулировочную гайку, обеспечивают
зазор между рабочими поверхностями
колодки и барабана 0,2...0,5 мм, прове-
рив его щупом по всей длине поверх-
ности колодки. Аналогичным образом
регулируют и вторую колодку. После
этого, воздействуя на разжимной рычаг
тормоза, проверяют величину свобод-
ного хода при неподвижных колодках,
которая должна соответствовать
2...15мм.
С помощью тендеров отрегулиро-
вать натяжение троса управления (в
положении „Расторможено” трос
должен иметь чуть заметную слабину).
Установить ручку управления в поло-
жение „Заторможено” и проверить
положение штифта предохранительной
пружины тормоза. При правильной
регулировке штифт должен находиться
в расточке верхней опорной тарелки
пружины и не касаться ее упора.
Перемещая ручку управления в
положение „Расторможено”, нужно
проследить за срабатыванием микро-
выключателя цепи блокировки запуска
Таблица 7.4
Положение педали	Выход штока хвостового редуктора, мм	Угол уста- новки ло- пастей рулевого винта •
Правая педаль вперед до упора Левая педаль вперед до упора	293+0,3 239,7+0Д	1 + хл <•*<= сэ
239
двигателей. Обжатие штока микровык-
лючателя при этом должно быть
2,0...2,5 мм.
Регулировку соконусности лопастей
несущего винта осуществляют после
установки вертолета на специальной
площадке, его пришвартовки и загруз-
ки до взлетной массы, установив под
колеса упорные колодки. Скорость
ветра не должна превышать 5 м/с. Для
выполнения данной работы необхо-
димо:
произвести предварительную
установку корпусов осевых шарниров
втулки несущего винта;
подготовить установку для провер-
ки соконусности несущего винта, для
чего в гнездо удлинителя приспособ-
ления закрепить рулон плотной белой
бумаги с длиной видимого участка не
менее 500 мм;
отрегулировать длину шеста прис-
пособления так, чтобы середина рулона
бумаги находилась на уровне торца
концов лопастей;
замерить и при необходимости
специальной обоймой отогнуть вниз
триммерные пластины каждой лопасти
на угол 2°; окрасить торец законцовки
каждой лопасти краской определенного
цвета;
запустить и прогреть двигатели на
режиме малого газа, после чего устано-
вить режим работы двигателей
= 50...55 % при угле установки лопас-
тей ф = Г, который не должен меняться
до окончания регулировки;
по сигналу пилота подвести приспо-
собление к вращающемуся винту так,
чтобы окрашенные торцы концов лопас-
тей коснулись рулона приспособления,
оставив отпечатки, после чего отвести
приспособление;
остановить двигатели и произвести
контроль отпечатков концов лопастей,
максимальный разброс которых в сумме
не должен превышать 20 мм.
При наличии разбросов отпечатков
больше допустимых необходимо произ-
вести регулировку установочных углов
лопастей. Для этого из пяти имеющихся
выбирается средний отпечаток, от
которого определяются расстояния до
отпечатков остальных лопастей. Лопас-
ти, отпечатки которых имеют разброс
выше среднего, имеют больший устано-
вочный угол, лопасти с отпечатками
ниже среднего - меньший. Изменение
установочных углов лопастей произ-
водится регулировкой длины вертика-
льных тяг поворота лопастей. Измене-
ние длины тяги на увеличение повыша-
ет установочный угол лопасти, и наобо-
рот, при укорачивании длины тяги
установочный угол лопасти уменьша-
ется. На данном режиме работы двига-
телей один оборот верхней вилки
вертикальной тяги изменяет высоту
конуса лопасти на 60...65 мм, а поворот
верхней вилки тяги на одну грань ее
гайки вызывает вертикальное переме-
щение конца лопасти на 10... 11 мм.
После затяжки и контровки болтов
верхних вилок тяг производят повтор-
ный запуск двигателей, выход на режим
пнв = 50...55 % и вновь проверяют соко-
нусность лопастей.
После устранения несоконусности
на режиме пнв = 50...55 % производится
аналогичная проверка на режиме
пнв = 95^2 % при Ф = Г. Это делается с
той целью, что полученная соконус-
ность на одних оборотах несущего винта
может перейти в несоконусность винта
на других его оборотах. Объясняется
это тем, что лопасти винта не являются
абсолютно жесткими и от действия
аэродинамических и инерционных сил
они подвергаются не только изгибу, но
и кручению. Кручение же лопасти во
время ее изгиба происходит потому, что
центр тяжести и центр давления лопас-
ти, как правило, не совпадают с центром
ее жесткости. При условиях совпаде-
ния центра тяжести с центром жесткос-
ти лопасти месторасположение центра
давления не постоянно и зависит в
основном от углов атаки. Поэтому,
перейдя на другие обороты, изменяю-
щиеся моменты вокруг продольной оси
лопасти будут закручивать отдельные
лопасти на увеличение или уменьше-
ние установочных углов. Это приводит
к изменению углов атаки, подъемной
силы и образованию другого конуса
240
вращения этой лопасти, а следовате-
льно, и несущего винта в целом.
Если на режиме = 95±2 % рас-
стояние между крайними отпечатками
лопастей будет превышать 20 мм, то
необходимо произвести регулировку
исходя из условия, что лопасти, отпе-
чатки которых располагаются выше
среднего отпечатка, имеют больший
установочный угол вследствие закрут-
ки лопастей кабрирующим моментом,
который можно уменьшить отгибом
триммерных пластин вниз; если ниже
среднего, то лопасти имеют меньший
установочный угол вследствие закрут-
ки лопастей пикирующим моментом. В
этом случае триммерные пластины
лопастей следует отогнуть вверх.
Отгиб триммерных пластин вызы-
вает соответствующее изменение
моментных характеристик лопастей, а
следовательно, и изменение плоскости
вращения концов лопастей, которые,
как правило, оказываются различными
при изменении оборотов несущего
винта. Один и тот же по величине отгиб
триммерных пластин вызывает незна-
чительные перемещения плоскости
вращения лопасти при	= 50...55 % и
существенно большие при янв == 95±2 %,
в отличие от воздействия вертикальных
тяг, изменяющих плоскость движения
концов лопастей одинаково на обоих
режимах.
Отгиб триммерных пластин на 1°
изменяет положение конца лопасти при
пнв = ^2±2 % на 20...25 мм. Замер вели-
чины отгиба пластин производится
угломером, прикладываемым к нижней
поверхности лопасти по трем сечениям
(комлевому, среднему и концевому).
Если разница в углах отгиба йо сече-
ниям превышает 1°, то пластину следует
выправить. Угол отгиба триммерных
пластин должен быть (2±3)°. При этом
средний угол отгиба триммерных
пластин пяти лопастей, определяемый
из выражения (6j + fi2 +	+ ®4 +
должен находиться в пределах 0...40.
После достижения соконусности на
режимах пнв = 50...55 % и пнв = 92±2 %
необходимо проверить наличие соко-
нусности на режиме пнв - 92±2 % при
выключенной основной и дублирующей
гидросистемах ввиду того, что при
выключенных гидросистемах жесткость
управления вертолетом, как правило,
уменьшается и при наличии неуравно-
вешенных сил на автомате перекоса
происходит изменение соконусности
лопастей. Для этого на режиме
Пнв = 50...55 % при (р = Г следует выклю-
чить основную и дублирующую гидро-
системы. Плавно увеличивая режим
работы двигателей до пнв = 95+2 %,
нужно проследить за поведением
вертолета. При появлении незначитель-
ной неустойчивости включают гидросис-
тему. В случае необходимости произ-
водят регулировку из расчета: отгиб
триммерных пластин на Г при выклю-
ченной гидросистеме изменяет положе-
ние конца лопасти при пнв = 95±2 % на
40...50мм.
Затем вновь проверяют соконус-
ность на nHB = 50...55 % и пнв = 95±2 % с
включенной, а затем на = 95 ±2 % с
выключенной гидросистемой. При
наличии несоконусности на режиме
пнв = 50...55 % больше 20 мм ее устраня-
ют регулировкой длин вертикальных
тяг, а при пнв = 95+2 % с включенной или
выключенной гидросистемой - путем
отгиба триммерных пластин.
Таким образом, для обеспечения
соконусности вращения лопастей
несущего винта на разных режимах
работы двигателя необходимо устано-
вить такие длины вертикальных тяг и
такие углы отгиба триммерных пластин,
при которых концы лопастей на любых
оборотах будут вращаться в параллель-
ных плоскостях, а максимальный
разброс отпечатков на каждом режиме
не будет превышать 20 мм.
Окончательно установленные
регулировочные данные по длине
вертикальных тяг и углам отклонения
триммерных пластин записывают в
паспорт комплекта лопастей с указа-
нием номера вертолета.
Проверка лопастей несущего винта
на флаттер производится при установке
на вертолет ремонтных лопастей или
241
при нар^саниях экипажа на работу
несущего вик а.
Если по каким-либо причинам
изменяется запас центровки лопастей
по флаттеру, то изменяются критичес-
кая скорость полета вертолета и крити-
ческая частота вращения несущего
винта по флаттеру. Эти параметры также
меняются из-за изменения силы трения
в подшипниках шарниров и смещения
центров давлений на лопастях. Поэтому
для проверки последних на флаттер
смещают центр масс лопастей назад за
счет постановки стандартных грузов на
триммерные пластины. Выполнение
данной работы производится после
устранения несоконусности лопастей
несущего винта и вождения ручки
управления.
Перед проверкой лопастей НВ на
флаттер вертолет устанавливают на
специально оборудованную площадку и
пришвартовывают1. На триммерные
пластины каждой лопасти необходимо
установить грузы массой 1400 г с учетом
деталей крепления. Гайки болтов
крепления затягивают моментом
(4,9±0,9) Н*м [(0,5±0,1) кгс-м}, разница в
массе грузов каждой лопасти не должна
превышать 2 г.
Подготовить двигатели к запуску,
запустить и прогреть их, установить
ручку управления в нейтральное
положение, а общий шаг несущего винта
- на угол 4® при левой коррекции.
Рукояткой коррекции увеличить час-
тоту вращения двигателей до = 85 %
и плавно отклонять ручку управления
Проверка производится только пилотом,
допущенным к данной работе. Скорость ветра при
испытаниях не должна превышать 5 м/с.
на 3/4 ее полного хода вперед. Отклоне-
ние ручки производится тремя ступе-
нями по 1/4 ее хода с выдержкой 5...7 с в
каждом положении. При этом необхо-
димо следить за поведением несущего
винта и вертолета.
Признаком наступающего флаттера
является вымахивание отдельных
лс’.астей несущего винта из общего
конуса вращения, что* как правило,
сопровождается тряской всего верто-
лета и появлением рывков на колонках
управления. С возникновением флат-
тера колебания лопастей имеют неус-
тойчивый быстронарастающий характер,
поэтому при наличии признаков флат-
тера необходимо ручку управления
немедленно возвратить в нейтральное
положение и одновременно уменьшить
обороты несущего винта переводом
ручки „шаг-газ” вниз и коррекции в
крайнее левое положение.
При отсутствии признаков флаттера
ручку управления нужно возвратить в
нейтральное положение, увеличить
частоту вращения несущего винта на
2,5 % и снова повторить ступенчатое
перемещение ручки вперед, наблюдая
за поведением вертолета.
Увеличивая частоту вращения
несущего винта на 2,5 % и выполняя на
каждом новом режиме вышеуказанную
операцию, довести ее до - 95±1 %.
В случае положительных результа-
тов испытания снять грузы с триммер-
ных пластин лопастей, не нарушая
регулировки, и записать результаты
проверки в паспорт последних. Лопасти,
у которых обнаружен флаттер, к даль-
нейшей эксплуатации не допускаются.
Основные неисправности элементов
управления приведены в табл. 7.5. -
Таблица 7.5
Неисправность	Операция по выявлению неисправ- ности	Способ устранения
Чрезмерное усилие (заеда- ние) при управлении цикли- ческим или общим шагом (гидросистема включена)	Проверить зазоры в роликовых нап- равляющих проводки управления (когда тяга прижата к двум роликам, зазор между трубой и третьим роли-	Отключить ГС. Отрегулировать зазор поворотом эксцентриковой оси ролика
242
Продолжение табл. 7.5
Неисправность	Операция по выявлению неисправ- ности	Способ устранения
	ком должен быть 0Д..Д4 мм!Осмот- реть провожу управления от коман- дного органа до соответствующего гидроусилителя КАУ-ЗОБ и проверить ее на предмет:	
	погнутости труб, потертостей в ро- ликовых направляющих и смятия труб; заеданий в шарнирах и роликах, касания деталей проводки между, собой и других элементов конструк-	При обнаружении выработки глу- биной более 0,2 мм тягу отсоеди- нить,- повернуть вокруг оси на 180е и снова подсоединить. При прогибе, выработке и смятии труб, превышающих допуски, тягу за- менить . Касание и зазоры устранить из- менением монтажа соседних де- талей в пределах допусков
	ции люфтов в шарнирных соедине- ниях тяг с качалками и рычагами Осмотреть гидроусилители КАУ-ЗОБ соответствующей цепи управления Проверить подшипники тяг и качалок цепи управления. Проверить меха- низмы загрузки на предает ослабле- ния гаек штока цилиндра, нарушения их контровки	При обнаружении люфта заменить болт или тягу Заменить неисправный гидроуси- литель Отсоединить тягу управления от гидроусилителя неисправной цеди. Заменить неисправный узел
Чрезмерное усилие (заеда-	Проверить натяжение тросов управ-	Отрегулировать натяжение тросов
ние) путевого управления	ления РВ Осмотреть ролики тросовой проводки Осмотреть текстолитовые направля- ющие колодки, отсутствие перекоса по отношению к тросу Проверить подшипники тяг и качалок цепи управления Осмотреть гидаусилитедь РА-бСВ Проверить отсутствие заед чния в осе- вых шарнирах РВ, предварительно отсоединив шток управления РВ от поводка, поочередно вращая ло- пасти	согласно графику в зависимости от температуры окружающего воз- духа Заменить смазку. Изношенный ролик заменить Ослабить винты крепления колод- ки, развернуть ее в нужном нап- равлении, завянуть и законтрить винты Отсоединить тягу управления от гадаусклитоя РА-50Б, заменить неисправный узел Неисправный гидроусилитель- за- менить Заменить смазку в осевых шар- нирах. Заменить РВ
243
Окончание табл. 7.5
Неисправность	Операция по выявлению неисправ- ности	Способ устранения
	Проверить плавность хода штока хвостового редуктора, предваритель- но сняв РВ	* Заменить неисправный хвостовой редуктор
Недостаточен запас путевого управления; в полете верто- лет разворачивает влево при положении правой педали „вперед до упора”	Осмотреть проводку управления от педалей до гидроусилителя РА-60Б. При замене элементов управления замеряется усилие на педалях Проверить регулировку системы уп- равления „шаг—газ” по всему диа- пазону лимбов насосов НР-ЗВМ	При контроле технического сос- тояния проводки руководство- ваться технологическими указа- ниями Отрегулировать систему управ- ления
	Проверить натяжение тросов путе- вого управления	Отрегулировать при необходимос- ти согласно графику
	Включить гидросистему, проверить выход штока гидроусилителя при нейтральном положении педалей и зафиксированной проводке	Отрегулировать выход штока перестановкой поводка и измене- нием длины наконечника штока механизма загрузки
	Согласно регулировочным данным проверить соответствие выхода штока механизма изменения шага РВ край- ним положениям педалей	Отрегулировать выход штока: упорами педалей; тендерами тро- сов; перебрасыванием цепи на звездочке
	Проверить выход штока гидроуси- лителя при крайних положениях педалей, шток гидроусилителя не должен доходить до крайних поло- жений не более 1 мм	% Регулировка производится упо- рами хода педалей
Отказ путевого управления	Выпадание болта соединения тяги с сектором тросовой проводки	Выполнять работу в соответствии с технологическими указаниями
Большой свободный ход управления стоп-кранами двигателей и тормозом не- сущего винта	Проверить натяжение тросов управ- ления	Отрегулировать натяжение тросов управления стоп-кранами тензо- метром ИН-1 до 196*^ (2Q+3 кгс^ для троса управления тормозом НВ допустима чуть заметная сла- бина в расторможенном состоянии
/* „.П---П	    Г	Проверить зазор между колодками и барабаном тормоза Проверить вытяжку тросов	Отрегулировать в соответствии с ТУ При наличии вытяжки трос заме- нить
244
7.10. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ УПРАВЛЕНИЯ
В процессе эксплуатации .вертолета
обслуживание элементов управления в
основном заключается в визуальном
контроле их фактического состояния
(тяг, качалок, тросовой ‘ проводки),
отсутствия на них механических пов-
реждений, надежности крепления,
смазки шарнирных соединений, прави-
льности отклонения командных рыча-
гов, регулировки зазоров.
Все осматриваемые элементы
управления должны быть чистыми, не
иметь следов коррозии, трещин, острых
кромок и прочих дефектов. Гайки
должны быть полностью затянуты и
зашплинтованы. На тягах не должно
быть глубоких вмятин и потертостей,
ослабления трубчатых заклепок^люфтов
в резьбовых соединениях, прогибов и
коррозии. Допускаются овальность и
вмятины на трубах до 0,5 мм, потертос-
ти и выработка от роликов глубиной до
0,2 мм, прогибы до 0,5 мм. Прогиб тяг не
должен превышать 0,5 мм при длине
тяги 700 мм и 1,2 мм при большей ее
длине, продольные царапины длиной
более 150 мм и глубиной более 0,2 мм не
допускаются. Если дефекты превышают
установленные размеры, тяги заменя-
ются. Легким покачиванием тяги вдоль
оси убеждаются в отсутствии люфтов в
шарнирных соединениях наконечников
тяг, которые устраняются заменой этих
наконечников. При замене наконеч-
ников не следует допускать выхода
резьбовой части наконечника за конт-
рольное отверстие, при ослаблении
заклепок крепления наконечников тяг
поврежденную тягу заменяют. При
ослаблении контргаек регулируемых
наконечников следует затянуть их и
восстановить контровку и метки.
Перемычки металлизации должны
обеспечивать свободный ход тяги на
всем диапазоне и не задевать за другие
детали. При прижатой тяге к двум
нижним роликам направляющих зазор
между верхним роликом и тягой дол-
жен быть в пределах 0,1...0,4 мм; зазор
уменьшается поворотом эксцентрико-
вого болта ролика.
Зазоры между подвижными элемен-
тами управления и неподвижными
элементами конструкции вертолета
должны быть не менее 3 мм, а между
тягами, качалками и подвижными
элементами конструкции вертолета -
не менее 5 мм. Тщательно осматрива-
ются забустерные тяги и качалки, а
также болты установки качалок на
отсутствие трещин, царапин, коррозии.
Шарнирные соединения элементов
проводки управления смазывают
смазкой ЦИАТИМ-201.
При осмотре механизма загрузки и
ЭМТ-2М необходимо убедиться в отсут-
ствии ослабления гаек штоков, трещин
на вильчатом наконечнике штока, ушке
цилиндра и качалке, которые не допус-
каются, Зазоры между подвижными
элементами механизма и деталями
должны быть не менее 3 мм. Механичес-
кие повреждения корпуса тормоза
ЭМТ-2М, а также трещины на поводке,
срез шлиц и ослабление его крепления
не допускаются.
При осмотре тросовой проводки
особое внимание обращают на места
прохода тросов через ролики и тексто-
литовые направляющие и отсутствие
повреждения тросов. На тросах не
допускаются обрыв отдельных нитей
или прядей, нарушения заделки в
наконечнике, резкие перегибы и изло-
мы, уменьшение диаметра троса за счет
вытяжки и коррозии. Не допускаются
касания тросов в местах прохождения
их по роликам и на участках, где имеют-
ся минимально допустимые зазоры
между тросами и деталями конструк-
ции. Зазоры между тросами и неподвиж-
ными деталями конструкции должны
быть не менее 3 мм, а между подвиж-
ными деталями - 5 мм. Трещины и
изломы реборд роликов и текстолито-
вых направляющих не допускаются,
направляющие устанавливаются строго
по направлению тросов. Тендеры тросов
управления должны быть надежно
законтрены; тросы с заершенностью,
вспучиванием отдельных нитей или
прядей заменяют. Коррозию с тросовой
проводки удаляют ветошью, смочен-
ной в керосине. Если этим способом
коррозия не устраняется, то трос нерб-
245
ходимо заменить. Проверяется надеж-
ность соединения тросовой проводки с
втулочно-роликовой цепью механизма
управления рулевым винтом.
Проверка цепей управления верто-
летом производится при подсоединен-
ной к вертолету наземной гидроуста-
новки. Усилие при перемещении ручки
управления циклическим шагом по
мере ее отклонения от нейтрального
положения должно возрастать. Ручка
управления при отпущенной кнопке
управления триммером должна фикси-
роваться во всех промежуточных
положениях. Педали и ручка „шаг-газ”
при перемещении должны отклоняться
плавно, без заеданий во всем диапазоне
рабочего хода.
Рукоятка коррекции ручки „шаг-
газ” должна вращаться плавно, без
заеданий, с некоторым самоторможе-
нием, необходимым для ее удержания
при вибрациях вертолета в полете.
Поочередно установив рычаги раздель-
ного управления двигателей в крайнее
нижнее, а затем в крайнее верхнее
положение, следует убедиться в отсут-
ствии заеданий, а также в их фиксации
в среднем положении.
Рычаги управления кранами оста-
нова должны перемещаться без заеда-
ний и фиксироваться в крайних поло-
жениях. При заедании фиксатора прове-
ряют состояние оси и пружины рычага
фиксатора. Натяжение тросов управ-
ления остановом двигателей должно
быть (196± 29) Н [(20± 3) кгс].
В случае эксплуатации вертолета
без замены подвижных элементов
управления производится периодичес-
кая проверка отклонения тарелки
автомата перекоса в продольном и
поперечном направлении по шкалам и
нониусам, а также отсутствия люфтов в
соединениях. Для этого подключают
наземную гидроустановку и включают
основную гидросистему. Плавно переме-
щая ручку управления и устанавливая
ее в крайние положения до упоров,
проверяют наклон тарелки автомата
перекоса, который должен соответст-
вовать техническим требованиям.
Кроме того, проверяется нейтральное
положение при фиксации ручки и
агрегата управления в нейтральном
положении. В этом случае ручка „шаг-
газ” находится в среднем положении.
Люфты при покачивании тяг управле-
ния не допускаются. Все шарнирные
соединения при выполнении периоди-
ческих видов обслуживания смазывают
согласно карте смазки.
Моменты затяжки элементов крепления управ
ления, Н-м (кгс-м)
Гайки шпилек крепления
направляющей ползуна
автомата перекоса......
Гайки шпилек крепления
кронштейна ползуна
автомата перекоса......
Гайки шпилек крепления
кронштейна рычага общего
шага автомата перекоса...
Гайки шпилек крепления
верхнего фланца тарелки
автомата перекоса......
Гайки стяжных болтов
верхних вилок тяг пово-
рота лопастей несущего
винта..................
Гайки стяжных болтов
крепления кронштейна
поводка автомата
перекоса...............
Гайки болтов крепления
кронштейна датчика
УП 21-15...............
Гайки стяжных болтов
крепления ограничителя
смещения хомута поводка
автомата перекоса......
Гайки болтов крепления
качалок продольного
и поперечного управления
Винты крепления кронш-
тейнов, установки направ-
ляющих колодок тросов
путевого управления ....
49...58 (5...Б)
12...16 (1,3...1,65)
49...58 (5...6)
22...26 (2,3...2,7)
44...49 (4,5...5)
58...Б4 (6...7)
12...16 (1,3.. Л ,65)
19...24 (2...2,5)
10...19 (1...2)
4,9...5,8 (0,5...0,6)
Смазывание узлов системы управ-
ления производится путем ее зашпри-
цовки в подшипники через пресс-мас-
ленки, а в случае отсутствия последних
выполняется предварительная протирка
246
и ручная смазка поверхности подшип-
ников и защитных шайб.
Прй подготовке вертолета к зимней
и летней эксплуатации смазывают:
смазкой ЦИАТИМ-201 — подшип-
ники колонок ручного управления,
качалок колонок ручного управления,
вала системы „шаг-газ”, поводка и
качалки ручек „шаг-газ”, качалок
системы „шаг-газ”, тяг управления
перенастройкой частоты вращения
двигателей, механизмов МП-100М,
педалей путевого управления, качалок
путевого управления, сектора путевого
управления, системы управления
остановом двигателей, рычага управле-
ния тормозом несущего винта;
смазкой СТ (НК-50) — тросы системы
путевого управления; втулочно-ролико-
вую цепь системы путевого управления;
тросы системы управления' остановом
двигателей; тросы системы управления
тормозом несущего винта.
При подготовке вертолета к зимней
эксплуатации смазывают:
смазкой ЦИАТИМ-201 - подшипни-
ки тяг проводки ручного управления,
качалок проводки ручного управления,
наконечников штоков гидроусилителей
и механизмов загрузки, подшипники
тяг проводки управления общим шагом
и газом двигателей, качалок проводки
путевого управления, тяг проводки
путевого управления, тяг управления
остановом двигателей, механизма
системы СПУУ-52;
смазкой СТ (НК-50) - ролики тросо-
вой проводки путевого управления;
ролики управления остановом двигате-
лей; ролики управления тормозом
несущего винта.
/
Глава 8
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
8.1.	ОБЩЕ СВЕДЕНИЯ
основная (ОГС) и дублирующая (ДГС)
Гидравлическая система (ГС)
предназначена для питания рабочей
жидкостью четырех гидроусилителей,
гидроцилиндра управления фрикцио-
ном ручки „шаг-газ”, цилиндра гидро-
упора в цепи продольного управления
посредством передачи энергии движу-
щейся под давлением жидкости.
В гидросистеме для повышения
уровня безопасности полетов имеются
гидросистемы.
Основные технические данные ГС
Рабочая жидкость......... масло АМГ-10
Объем масла АМГ-10
в системе, л............. 23
В том числе, л:
в гидробаках ОГС и ДГС	2x10
в трубопроводах.....	2
Рис. 8,1. Принципиальная схема гидравлической системы вертолета:
1,26 — гидроаккумуляторы; 2, 28 — электромагнитные краны ГА-74М/5; 3, 24 — датчики ИД-100 манометров ДИМ-100;
4, 25 — указатели УИ1-100 манометров ДИМ-100; 5, 23 — автоматы разгрузки насосов ГА-77В; 6, 20 — фильтры тонкой
очистки ФГ-ПБН; 7,22 — фильтры 8Д2.966.017-2; 3,9,19,21 — обратные клапаны ОК-10А; 10,17 — насосы шестеренные
НШ-39М; Ilf 12 — коллекторы слива ОГС и ДГС; 13 — гидробак; 14 — фильтр в заливной горловине гидробака; 15 —
заливная горловина гидробака; 16,18 — коллекторы нагнетания ДГС и ОГС; 27 — автоматический клапан включения
ГА-59/1; 29 ~ сигнализатор давления МСТ-25А; 30, 33 — бортовые клапаны нагнетания 1925-А-1-Т ОГС и ДГС; 31, 32 -
бортовые клапаны всасывания 1890-3-Т ОГС и ДГС; 34 — коллектор включения комбинированного управления гидро-
усилителей; 35, 36, 38 — гидроусилители КАУ-ЗОБ поперечного управления, управления общим шагом, продольного
управления; 37 — гидроусилитель РА-60Б путевого управления; 39 — дроссель; 40, 41, 42 — электромагнитные краны
ГА-192 включения в комбинированный режим управления гидроусилителей в системах путевого управления, управ-
ления общим шагом, продольного и поперечного управления* 43, 44 — электромагнитные краны ГА-192 управления
фрикционом ручки „шаг-газ” и гидроупором в цепи продольного управления; 45, 46 — перекрывныекраны 630600; 47,
49 — гидроцилиндры управления гидроупором и фрикционом ручки „шаг—газ”; 48 — дозатор ГА-172-00-2; 50 — сигна-
лизатор давления МСТ-35А
248
Рабочее давление в ОГС и ДГС, МПа (кгс/см2)		4,5+0,3...6,5 8 (45+3...65 +8,)
Минимальное давление в ОГС, при котором пере- ключается питание гидро- усилителей на ДГС, МПа (кгс/см2)	 Давление в ОГС, при кото- ром переключается питание гидроусилителей с ДГС на ОГС, МПа (кгс/см2), не	3+0,5 (30+5)
менее		3,5+0,5 (35+5)
	
Давление срабатывания сигнализатора давления МСТ-25 в ДГС, МПа (кгс/см2)	 Давление срабатывания	2,5+0,16 (25+1,6)
сигнализатора давления МСТ-35А в ОГС, МПа (кгс/см2)			3,5+0,16 (36±1,6)
Начальное давление зарядки гидроаккумуляторов, МПа (кгс/см2)	 Температура окружающего	3+0,2 (30+2)
воздуха, при которой ГС работает нормально, °C ...	-50...+60
Допустимая температура рабочей жидкости, °C ....	+70
Тонкость фильтрации АМГ-10,мкм		12...16
Перечень и число агрегатов, входя-
щих в основную и дублирующую гидро-
системы (рис. 8.1), приведены в
табл. 8.1.
Таблица 8.1
Число агре-
гатов
Агрегат	ОГС	ДГС
Гидробак	1	1
Насос шестеренный НШ-39М	1	1
Обратный клапан ОК-10	2	2
Фильтр тонкой очистки 8Д2.996.017-2	1	1
Фильтр тонкой очистки ФГ-11БН	1	1
Автомат разгрузки насоса ГА-77В	1	1
Гидро аккумулятор	2	1
Электромагнитный кран ГА-74М/5	1	1
”	” ГА-192	4	—
”	” ГА-192Т	1	
Дозатор ГА-172-00-2	1	—
Дроссель	1	—
Автоматический клапан вклю- чения ГА-59/1	—	1
Бортовой клапан всасывания 1890А-3-Т'	1	1
Бортовой клапан нагнетания 1925А-1-Т	1	1
Перекрывной кран 630600	1	1
Коллекторы нагнетания	2	1
Коллекторы слива	1	1
Дистанционный электрический манометр ДИМ-100	1	1
Сигнализатор давления МСТ-35А	1	—
”	” МСТ-25А	—	1
Цилиндр гидроупора	1	—
Гидроцилиндр управления фрик- ционом ручки „шаг—газ”	1	—
Таблица 8.2
Контроль работы гидросистемы	Тип датчика	Контролируемая аппаратура	Примечание
Давление рабочей жид- кости в ОГС	ИД-100	Указатель УИ-1-100	Датчики располагаются на гидропанели, указатели — на средней панели электропу- льта
Давление рабочей жид- кости в ДГС	ИД-100	Указатель УИ-1-100	То же
Основной	МСТ-35А	Сигнальное табло зеленого цветя „Основная включена”	Датчики сигнализаторов рас- положены на гидропанёли, табло — на средней панели электропульта
Дублирующей	МСТ-25А	Сигнальное табло красно цвета „Дублир. включена” 		То же
249
ОГС и ДГС состоят из контура
питания и контура потребления.
Контур потребления ОГС включает
три гидроусилителя КАУ-305, один -
РА-60Б, цилиндр управления гидро-
упором, гидроцилиндр управления
фрикционом левой ручки „шах -газ”.
В ГС входят также трубопровода и
гибкие шланги, а также элементы
управления ГС (2АЗСГК-10, „Гидросист.
основн.”, „Гидросист. дублир.” - на
правой панели АЗС, два переключателя
ЛПГ-15К „Гидросист. основн.”, „Гидро-
сист. дублир.” и кнопка „Откл. дублир?
- на средней панели электропульта).
Контроль параметров работы гидро-
системы приведен в табл. 8.2.
12. РАБОТА ГИДРОСЕСТЕМЫ
При работающей трансмиссии
рабочая жидкость из бака ОГС засасы-
вается насосом Н1Й-39М, который подает
код давлением жидкость через обрат-
ный клапан к фильтру, в котором масло
АМГ-10 очищается с тонкостью фильтра-
ции 12... 16 мкм, а затем поступает к
автомату разгрузки насоса ГА-77В. Из
агрегата ГА-77В жидкость поступает в
гидравлические полости гидроаккуму-
ляторов, сжимая азот при давлении в
ОГС свыше (30*2) кгс/см2 (гидроакку-
муляторы сглаживают пульсации
давления жидкости в ГС, что повышает
надежность работы агрегатов). От
гидроаккумуляторов жидкость подво-
дится к командному золотнику ГА-77В
и к датчику манометра ДИМ-100. Одно-
временно жидкость приходит к элект-
ромагнитному крану ГА-74М/5 и элект-
ромагнитному крану ГА-192, включаю-
щему при нажатии кнопок „Фрикцион”
на ручках „шаг-газ” подачу жидкости
через дозатор к гидроцилиндру управ-
ления фрикционом ручки, в результате
растормаживания пилот может переме-
щать ручки „шаг-газ”. Дозатор пропус-
кает 400 см3 жидкости к потребителю и
прекращает гидропитание. при утечке
жидкости из этой магистрали.
При включении переключателя
„Гидросист. основн.” открывается'
258 .
электромагнитный кран ГА-74М/5,
который подключает контур питания к
контуру потребителей. Жидкость
поступает к фильтру тонкой очистки
ФГ-11БН, где очищается с тонкостью
фильтрации 12...15 мкм, и далее к
коллектору нагнетания ОГС, из кото-
рого жидкость поступает к четырем
гидроусилителям, снимающим шарнир-
ные нагрузки с командных органов при
управлении вертолетом. Одновременно
жидкость подается к трем электромаг-
нитным кранам, которые срабатывают
при включении соответствующих
каналов автопилота на центральном
пульте, для перевода гидроусилителей
в комбинированный режим управления
(автоматическая стабилизация режима
полета по командам от автопилота).
После фильтра ФГ-11БН жидкость при
открытом электромагнитном кране
ГА-192 (включают его микровыключа-
тели АМ-800К, расположенные на
штоках камер низкого давления при
полном их обжатии) через дроссель
проходит к цилиндру гидроупора, в
результате чего шток гидроупора
выходит из цилиндра и ограничивает
перемещение цепи продольного управ-
ления и, как следствие, - отклонение
тарелки автомата перекоса назад в
пределах 2*± 12'. .
Дроссель предотвращает резкое
перемещение штока гидроупора. После
крана ГА-74М/5 жидкость подводится к
сигнализатору давления МСТ-35А
(МСТ-35А при достижении давления в
ОГС (35+1,6) кгс/см2 срабатывает, и
загорается зеленое табло „Основная
включена”) и к автоматическому кла-
пану включения ГА-59/1 ДГС. В случае
уменьшения расхода жидкости потре-
бителями и достижения давления в ОГС
б,'51®’I МПа (65 кгс/см2) автомат раз-
грузки насоса ГА-77В переключается
автоматически на сообщение магист-
рали нагнетания от насоса* HUI-39M с
магистралью слива в бак. Расход жид-
кости в этом случае в системе при
работе потребителей восполняют гидро-
аккумуляторы. При понижении давле-
ния в системе до (4,5±0,3) МПа [(45±3)
кгс/см2] автомат разгрузки подключит
магистраль нагнетания от насоса на
подпитку контура потребления. Жид-
кость из гидроусилителей при их работе
сливается в коллектор слива ОГС,
соединенный магистралью с гидро-
баком.
Электромагнитные краны ГА-192
соединяют при выключенном положении
магистрали питания своих потребителей
с магистралью слива в бак ОГС, по
которой сливается жидкость из авто-
мата разгрузки насоса ГА-77В и электро-
магнитного крана ГА-74М/5.
В полете переключатель ЛПГ-15К
(„Гидросист. дублир.”) включен и
находится под предохранительной
скобой. При работающей ОГС, давление
в которой более (3,5±0,5) МПа [(35±5)
кгс/см2], дублирующая ГС находится в
состоянии „горячего” резервирования:
насос НШ-39М ДГС подает жидкость
через обратный клапан, фильтр, автомат
разгрузки насоса ГА-77В, электромаг-
нитный кран ГА-74М/5 и открытый (под
давлением жидкости в ОГС) автомати-
ческий клапан включения ГА-59/1 по
магистрали слива в бак ДГС.
При падении давления жидкости в
ОГС до(3,5±1,6)МПа [(35± 1,6) кгс/см2]
гаснет сигнальное табло „Основная
включена”, а при давлении (3±0,5) МПа
[(30+5) кгс/см2] автоматический клапан
включения ГА-59/1 закрывает слив
жидкости от насоса ДГС в бак. Давление
жидкости в ДГС возрастает, происходит
подача жидкости в гидроаккумулятор,
а через электромагнитный кран
ГА-74М/5, фильтр ФГ-ПБН - к коллек-
тору нагнетания ДГС, от которого
жидкость АМГ-10 поступает к четырем
гидроусилителям. Гидроусилители
работают в этом случае как силовые
следящие гидроприводы. Слив жидкос-
ти из гидроусилителей происходит в
коллектор слива, из которого жидкость
отводится в бак ДГС. При достижении
давления в ДГС (2,5±0,16) МПа [(25± 1,6)
кгс/см2] срабатывает сигнализатор
давления МСТ-25А, который включает
красное сигйальное табло „Дублир.
включена” с одновременным замыка-
нием электроцепи электромагнитного
реле, срабатывающего на закрытие
электромагнитного крана ГА-74М/5 ОГС
(хотя переключатель ЛПГ-16К „Гидро-
сист. основн.” включен).
Тем самым происходит отключение
контура основных потребителей от
контура питания ОГС во избежание
утечки жидкости из гидросистемы через
негерметичный контур потребления
ОГС. Речевой информатор выдает
звуковую информацию в телефоны.
При возрастании давления в ДГС до
6,5 *q’2 МПа (65 *8 кгс/см2) автомат
разгрузки сообщает магистраль нагнета-
ния после насоса с магистралью слива в
бак ДГС, а питание потребителей обеспе-
чивает гидроаккумулятор. При пониже-
нии давления до (4,5±0,3) МПа [(45±3)
кгс/см2] автомат разгрузки ГА-77В
вновь подключает насос на подачу
жидкости в контур потребления.
При подключении наземной гидро-
установки к бортовым клапанам всасы-
вания, нагнетания ОГС, ДГС и открытых
перекрывных кранах 630600 рабочая
жидкость из гидробаков ГС подается
насосами гидроустановки через борто-
вые клапаны нагнетания, обратные
клапаны к фильтрам, автоматам раз-
грузки и далее в магистрали ОГС, ДГС.
Обратные клапаны на выходе из насосов
предотвращают при этом движение
жидкости к неработающим насосам.
Бортовые клапаны всасывания
используются также для слива жидкое-1
ти из баков и заправки жидкости в баки
закрытым способом от наземной гидро-
установки.
Предупреждение. В начальный период работы
гидросистемы при запуске двигателей (или вклю-
чении наземной гидроустановки при проверке ГС)
при включенных обоих электромагнитных кранах
ГА-74М/5 давление в ДГС может нарастать быстрее,
чем в ОГС. Если в последней давление значительно
меньше (3+0,5) МПа [(30±5) кгс/см2], а в ДГС
достигло уже (2,5±0,16) МПа [(25±1,6) кгс/см2], то
сигнализатор МСТ-25А ДГС выключит электромаг-
нитный кран ГА-74М/5 ОГС. При этом клапан
ГА-59/1 обеспечивает питание гидроусилителей от
ДГС. В этой ситуации следует переключиться на
ОГС, нажав кнопку „Откл. дублир.” и удерживая
ее 1...1,5 с, пока не загорится зеленое табло „Основ-
251
ная включена” и погаснет красное табло „Ду б лир.
включена”.
Когда же давление в ОГС нарастает быстрее,
чем в ДГС (что зависит от состояния агрегатов, их
регулировки), и достигнет (3,5±0,5) МПа [(35±5)
кгс/см2], клапан ГА-59/1 переключает насос ДГС на
слив в бак ДГС, а работающей остается только ОГС.>
8 Л. АГРЕГАТЫ ГИДРОСИСТЕМЫ
Панель гидроагрегатов - специаль-
ный кронштейн, склепанный из листо-
вого дюралюминия и уголковых профи-
лей, на котором установлена основная
часть агрегатов ОГС и ДГС, кроме гидро-
насосов, гидроусилителей, цилиндров
фрикциона ручки „шаг-газ”, гидро-
упора, бортовых клапанов всасывания и
нагнетания, перекрывных кранов
630600. Гидропанель с агрегатами в
собранном виде устанавливается в
редукторном отсеке рядом с гидронасо-
сами и гидроусилителями.
Гидробак сваривается из сплава
АМцМ и имеет обечайку, два днища и
внутреннюю перегородку, разделяющую
на отсеки ОГС и ДГС и имеющую в
верхней части отверстие для предотв-
ращения переполнения одного из баков.
Насос НШ-39М (рис. 8.2) обеспечи-
вает подачу жидкости из гидробака к
потребителям.
Основные технические данные НШ-39М
Тип насоса............ шестеренный	высо-
кого давления
Давление жидкости на
выходе, кгс/см2 (МПа):
рабочее................ 75 (7,5)
максимальное.........	90 (9)
Номинальная частота
вращения, мин“1:
насоса ОГС............. 2426
насоса ДГС........... 2437
Подача насоса при номи-
нальной частоте вращения
и давлении 6,5 МПа
(65 кгс/см2), л/мин ...	30
Полость между манжетами дрени-
руется каналом и внешним трубопрово-
дом с атмосферой в редукторном от-
Рис. 8.2. Насос шестеренный НШ-39М:
1 — крышка; 2 — корпус; 3 — дистанционное кольцо; 4, 7 — неподвижные и подвижные бронзовые диски; 5 — наруж-
ная обойма игольчатого подшипника; 6,14 — ведущее и ведомое зубчатое колесо? 8, 12 — резиновые уплотнительные
кольца; 9 — маслоуплотнительная втулка; 10 — армированная резиновая манжета; И — шлицевой пояс;: 13 — стопор-
ное кольцо; А — полость повышенного давления; Б — полость всасывания жидкости; В — полость управляющего
давления подвижными дисками; Г — внутренний канал в корпусе, соединяющий полости А и В; Д — внутренний
канал, отводящий утечки масла в полость Б; К — канал в корпусе, дренирующий полость между манжетами и атмос-
ферой
252
секе. Степень прижатия подвижных
дисков (со стороны привода) и к зубча-
тым колесам регулируется давлением
жидкости, поступающей через щелевой
канал из полости нагнетания насоса.
Насосы ОГС и ДГС крепятся болтовым
соединением соответственно на крыш-
ках приводов агрегатов левого и пра-
вого бортов на главном редукторе
ВР-14.
Гидроаккумулятор предназначен
для уменьшения пульсаций давления
жидкости в ГС и восполнения расхода
жидкости при работе насоса на холостом
режиме. Составными частями являются
сферический корпус с двумя резьбовы-
ми горловинами, крышка с зарядным
клапаном и гайкой, крышка со штуце-
ром подвода (отвода) жидкости, гайкой
и уплотнительным кольцом, резиновая
диафрагма. Для равномерного обжатия
на диафрагме имеется буртик утолще-
ния, а также в корпусе ряд перфориро-
ванных отверстий.
Фильтры обеспечивают очистку
жидкости, от механических примесей
для улучшения условий смазки и
предотвращения заклинивания золот-
никовых пар.
Фильтр тонкой очистки 8Д2.966.017-2
(рис. 8.3) состоит из стакана, головки со
штуцерами входа, выхода, малым
отсечным, перепуско-отсечным клапа-
нами, фильтроэлемента, деталей уплот-
нения и крепления. В собранном фильт-
ре жидкость проходит со штуцера входа
через кольцевое отверстие между
седлом и перепуско-отсечным клапаном
в полость между стаканом и фильтром,
а также через никелевую сетку сарже-
вого плетения, открытый малый отсеч-
ной клапан к штуцеру выхода. При
загрязнении фильтра под действием
перепада давлений перепускно-отсеч-
ной клапан отжимается и жидкость со
входа движется напрямую к выходному
штуцеру. В случае демонтажа фильтро-
элемента перепускно-отсечной клапан
предотвращает утечку жидкости из
системы со стороны входа, а малый
отсечной - со стороны выхода.
Основные технические данные фильтра
8Д2.966.017-2
Рабочее давление, МПа
(кгс/см2)...............
Давление срабатывания
перепускного клапана,
МПа (кгс/см2)...........
Максимальная пропускная
способность, л/мин......
Тонкость фильтрации, мкм
Температура окружающей
среды, °C...............
гС’од (2Ю^°)
1% (0,7^2)
40
12...16 (25 мкм — до
1%)
- 60...+100
Фильтр тонкой очистки ФГД1БН
(рис. 8.4) состоит из стакана, головки со
штуцерами входа и выхода, фильтро-
элемента, резиновых колец уплотнения.
Фильтроэлемент выполнен из никеле-
вой проволоки саржевого плетения,
гофрированной каркасной сетки, цилин-
дрического стального корпуса.- Тон-
кость фильтрации 12...15 мкм*
Автомат разгрузки насоса ГА-77В
(рис. 8.5) предназначен для автоматичес-
кого поддержания рабочего давления в
системе в пределах 4,5±0,3...6,5^»8 j МПа
Рис. 8.3. Фильтр 8Д2.966.017-2:
1 — стакан; 2 — фильтроэлемент; 3 — головка; 4 — резиновое
уплотнительное кольцо; 5, 8 — пружины; 6 — перепус-
кно-отсечной клапан;? — направляющая; 9 — седло; 10 —
малый отсечной клапан
253
(45±3...65 *2 кгс/см2), так как насос
Н1Й-39М - постоянной подачи.
Обратный клапан шарикового типа
пропускает жидкость только в систему
и предотвращает разрядку ГС при
работе насоса на режиме холостого
хода.
Узел командного золотника (гильза,
золотник, редукционная пружина,
Рис. 8.4. Фильтр тонкой очистки ФГ-ПБН:
5 — резиновые уплотнительные кольца; 2 — каркас; 4 —
штуцер входа; 5 — головка; б — стакан; 7 — фильтроэле-
мент; 8 — втулка
плунжер, дроссель, детали крепления)
является чувствительным и командным
элементом, устанавливающим рабочее
давление.
Узел исполнительного золотника
(гильза, золотник, пружина) непосред-
ственно соединяет или разобщает
магистраль нагнетания после насоса со
сливом. Узел промежуточного золот-
ника (гильза, золотник, антивибрацион-
ный замок) является связующим зве-
ном между командным и исполнитель-
ным золотниками.
Предохранительный клапан, откры-
ваясь при давлении МПа (78*1С
кгс/см2), предотвращает чрезмерное
повышение давления в ГС при заедании
командного, исполнительного или
промежуточного золотника в положе-
нии на подачу жидкости в систему.
Рис. 8.5. Принципиальная схема работы автомата
разгрузки насоса ГА-77В:
а — насос переключен на рабочий режим; б — насос пере»
ключей на холостой режим работы; е — сработал предохра-
нительный клапан; 1 — корпус; 2 — обратный клапан; 5, 5,
6, 13,14 ~ пружины; 4 - шариковый клапан; 7 - плунжер
узла предохранительного клапана; 8 — исполнительный
золотник; 9 — плунжер командного золотника; Ю — проме-
жуточный золотник; И - командный золотник; 12 -
крышка; 15 — антивибрационный замок
254
Рис. 8.6. Электромагнитный клапан ГА-74М/5:
— продольный разрез агрегата; б — кран выключен (контур потребления отключен от контура питания); в — кран
включен (контур потребления подключен к контуру питания); 1 - корпус; 2 - штуцер слива жидкости; 3 — плунжер;
4, 5 — резиновые уплотнительные кольца; 5 — исполнительный золотник; 6, 9 — гильзы; 7 — пробка; 10 — командный
золотник; 11 - замок; 12,19 - ограничители; 13, 15 - катушки; 14 - шайба; 16, 21 - корпус; 17 - микрЪвыключатель;
8 — штепсельный разъем; 20 — якорь; 22 ~ тяга узла электромагнита; 23 — штуцер подвода жидкости от насоса; 24 —
штуцер отвода жидкости к потребителям
Электромагнитный кран ГА-74М/5
(рис. 8.6) является перекрывным кра-
ном гидравлического действия с элект-
ромагнитным управлением и позволяет
подключить контур питания к контуру
потребления соответствующей ГС, а
также проверить работоспособность ГС.
Основные технические данные ГА-74М/5
Минимальное давление, перек-
лючающее кран, МПа (кгс/см2) ..	5 (0,5)
Напряжение, подводимое к
электромагниту» В.,................ 27±10	%
Потребляемая сила тока, не
более, А ............................ 10
Командный золотник соединяется
тягой с якорем электромагнита и
перемещается за счет последнего при
подаче напряжения на одну из катушек.
Исполнительный золотник передвига-
ется в крайнее положение (^Открыто”
или „Закрыто”) под действием давле-
ния жидкости, подаваемой команд-
ным золотником. В исполнительном
золотнике имеется осевое и радиальное
калиброванное отверстия.
Электромагнитный кран ГА-192
(рис. 8.7) - перекрывной, электромеха-
нического действия, обеспечивающий
подключение соответствующих потре-
бителей к магистрали подачи жидкости
или слива в бак.
Основные технические данные ГА-192
Напряжение, подводимое к
электромагниту, В............ 27±10	%
255
Потребляемая сила тока, не
более, А............................ 1,2
Время срабатывания, с............... 0,1
Масса, кг........................... 0,9
При обесточенном электромагните
золотник под действием пружины
сообщает потребитель с магистралью
слива. В этом случае магистраль подачи
от насоса отсечена. При подаче напряже-
ния золотник сдвигается сердечником
электромагнита под действием наведен-
ной электромагнитной силы, преодо-
левая усилие пружины, и магистраль
подачи жидкости от насоса соединяется
с потребителем, а магистраль слива
отсечена.
Автоматический клапан включения
ГА-59/1 предназначен для автоматичес-
кого включения ДГС на питание гидро-
усилителей при падении давления в
ОГС менее (3±0,5) МПа [(30±5) кгс/см2] и
отключения ДГС при достижении дав-
ления в ОГС свыше (3,5±0,5) МПа
[(35±5) кгс/см2].
Основные составные части ГА-59/1
(рис. 8.8): корпус со штуцерами (подво-
да от насоса ДГС, слива в бак ДГС),
золотник с гильзой, редукционной
пружиной, переходник со штуцером
подвода жидкости от ОГС, сетчатым
фильтром, дросселем, детали уплотне-
ния и крепления. Дроссель дополните-
льно гасит пульсации давления жид-
кости, подводимой от ОГС.
При давлении в ОГС менее (3±0,5)
МПа [(30 ±5) кгс/см2] золотник под
действием пружины сдвигается в
направлении переходника и отсекает
магистраль подачи от насоса ДГС от
Рис. 8.7. Электромагнитный кран ГА-192:
с — продольный разрез агрегата; б — электромагнитный кран выключен (потребитель соединен с магистралью слива);
в — электромагнитный кран включен (потребитель соединен с насосом); 1 — пружина; 2 — крышка; 3 — корпус; 4, 9 —
уплотнительные кольца; 5 — корпус электромагнита; 6 — упор сердечника электромагнита; 7 — гильза; 8 — золотник;
10 — тарелка
256
магистрали слива в бак ДГС - питание
гидроусилителей обеспечивается от
ДГС. Если давление жидкости в ОГС
более (3,5±0,5) МПа [(35±5) кгс/см2],
золотник сдвигается под действием
этого давления, сжимая пружину, и
сообщает магистраль от насоса ДГС со
сливом в бак ДГС. Питание потребите-
лей осуществляется от ОГС.
Дозатор ГА-172-00-2 (рис. 8.9) отклю-
чает магистраль питания гидроцилиндра
управления фрикционом ручки „шаг-
газ” при ее повреждении во избежание
утечки жидкости из ГС.
Жидкость от. насоса ОГС поступает
на вход, через кольцевые полости
между корпусом, гильзой, золотником
проходит в полость между золотником
и поршнем, что вызывает перемещение
золотника в направлении штуцера
выхода и сжатие пружины, а жидкость
проходит к штуцеру выхода. Одновре-
менно жидкость через калиброванное
отверстие в диафрагме поступает в
полость между поршнем и пробкой, и
поршень, являющийся чувствительной
мембраной, передвигается к золотнику
до тех пор, пока давление по обе сторо-
ны поршня не станет одинаковым по
величине. При этом поршень не дойдет
до крайнего положения и не перекроет
радиальные отверстия в гильзе.
В случае появления негерметич-
ности в магистрали после дозатора
наступает падение давления в полости
между поршнем и золотником, и пор-
шень перемещается, вызывая закрытие
радиальных отверстий в гильзе и пре-
дотвращение тем самым утечки жид-
кости из системы.
При сообщении штуцера входа со
сливом через электромагнитный кран
ГА-192 золотник под действием своей
пружины передвигается, толкая пор-
шень в направлении штуцера входа.
Жидкость из полости между поршнем и
заглушкой вытесняется через калиб-
рованное отверстие в диафрагме, чем и
обеспечивается плавность перемеще-
ния поршня и золотника. В конце хода
золотника открывается под действием
давления жидкости обратный клапан, и
Рис. 8.8. Автоматический клапан включения ГА-59/1:
а — продольный разрез агрегата; б — ДГС обеспечивает
питание гидроусилителей; в — ДГС находится в состоянии
„горячего” резервирования (давление в ДГС равно нулю);
1 — гайка; 2 — пружина; 3, 7, 13, 15 — резиновые уплотни-
тельные кольца; 4 — штуцер подвода жидкости от насоса
ДГС; 5 — гильза; 6 — золотник; 8 — закладная шайба; 9 —
1 направляющая; — корпус; 11 — стакан; 12 — тарелка;
14 — штуцер слива в бак ДГС; 16 — переходник; 17 — дрос-
• сель; 18 — сетчатый фильтр; 19 — штуцер подвода жид-
кости от ОГС
жидкость сливается от потребителя, а
затем обратный клапан закрывается.
Перекрывные краны 630600 закры-
вают магистрали от баков ОГС и ДГС к
бортовым клапанам всасывания при
работе ГС в полете, предотвращая
утечку жидкости из баков при негерме-
тичности указанных магистралей.
Основными элементами крана
являются корпус, тарельчатый клапан,
рукоятка, ось, рычажная пружина,
детали уплотнения. Краны устанавли-
ваются в редукторном отсеке слева у
шпангоута № 12 на специальных крон-
штейнах.
9 Зак. 853
257
Рис. 8.9. Дозатор ГА-172-00-2:
а — продольный разрез агрегата; б — прямой ход дозатора (жидкость поступает к потребителю); в — конец прямого
хода; г — обратный ход; 1 — корпус; 2 — упор; 3 — гильза; 4, 8 — пружины; 5 — золотник; б — уплотнительное кольцо;
7 — обратный! клапан; 9 — поршень; 10— заглушка; И — седло; 12 — диафрагма; 13 — пробка; 14 — переходник штуцера
входа
Обратный клапан ОК-10К обеспечи-
вает пропускание рабочей жидкости в
заданном направлении .и закрывает
магистраль при обратном движении
жидкости. В состав клапана входят
корпус, поршень, пружина, штуцер с
уплотнительным кольцом.
Бортовые клапаны всасывания и
нагнетания ОГС и ДГС используются
для подключения к ГС вертолета
наземной гидроустановки для проверки
работоспособности ГС без запуска
двигателей, клапаны всасывания -
дополнительно для слива жидкости из
баков, а также заправки закрытым
способом от наземной гидроустановки.
Клапаны нагнетания и слива анало-
гичны по конструкции, отличаясь тем,
что диаметральные размеры клапанов
всасывания больше, чем клапанов
нагнетания. Составными частями
клапана являются корпус, штуцер
трубопровода гидросистемы, плунжер-
ный клапан с пружиной,, заглушка с
цепочкой, детали уплотнения.
Пилиндр управления фрикционом
ручки „шаг-газ” выполнен в виде
расточки в стальной оси левой ручки
„шаг-газ”, в которой установлен
поршень с уплотнительными кольцами.
При подаче жидкости в полость цилинд-
ра со стороны штуцера входа поршень
смещается в противоположную сторону,
воздействует на промежуточный плун-
жер, передвигая нажимную тарелку, -
фрикционный пакет расстопоривается, и
ручку можно перемещать. В случае
выключения крана ГА-192 жидкость
сливается из цилиндра, а пружины
прижимают тарелку к фрикционному
пакету, который затормаживается, и
ручка „шаг-газ” фиксируется.
Гидравлический упор обеспечивает
загрузку на земле ручки циклического
шага дополнительным усилием в
(120±30) Н [(12+3) кгс] при отклонении
ее назад за пределы, соответствующие
углу наклона тарелки автомата пере-
коса назад 2*±12г, во избежание каса-
ния лопастями НВ хвостовой балки при
258
снижении частоты вращения НВ при
посадке. Составные части: корпус со
штуцером подвода, поршень со штоком
и винтовым упором, букса, детали
уплотнения. Цилиндр гйдроупора
крепится двумя болтами к специаль-
ному кронштейну на шпангоуте № 5Н
под верхней угловой качалкой продоль-
ного управления, на которой устанавли-
вается упорный ролик.
Коллекторы, состоящие из стальной
трубы и штуцеров, имеют осевой штуцер
для подсоединения трубопровода или
шланга и заглушку, а также радиаль-
ные штуцера для подсоединения гибких
шлангов от штуцеров на головках
гидроусилителей.
Трубопроводы гидросистемы маги-
стралей нагнетания выполнены из
бесшовных труб из стали Х19Н9Т, а на
остальных участках - из труб алюмини-
евого сплава АМГ2М. Трубопроводы
имеют ниппельные соединения и кре-
пятся к гидропанели, другим элемен-
там конструкции типовыми колодками
с резиновыми прокладками. На трубо-
проводы наносится маркировка, опреде-
ляющая назначение трубопровода#
Трубопроводы ОГС имеют марки-
ровку: магистрали нагнетания - черный
широкий и голубой узкий пояски;
всасывания - черный широкий; дре-
нажа - черные широкий и узкий пояс-
ки. Трубопроводы ДГС имеют пояски:
магистрали нагнетания - черный
широкий, узкие желтый и голубой;
всасывания - черный широкий и узкий
желтый; дренаж - черный широкий,
узкие желтый и голубой.
Гидроусилители КАУ-ЗОБ и РА-60Б,
установленные в цепях управления
вертолетом, снимают усилия с команд-
ных рычагов управления. На вертоле-
те в цепях продольного, поперечного
управления и управления общим шагом
установлены три гидроусилителя
КАУ-ЗОБ, а в цепи путевого управления
। - РА-60Б. Схема установки гидроусили-
телей - необратимая. Все четыре гидро-
усилителя силовыми цилиндрами
шарнирно устанавливаются в опорах с
I подшипниками, закрепленных шпиль-
ками на общем кронштейне, распойся
9*
женном на картере главного редуктора
ВР-14. Входные качалки жесткой про-
водкой соединяются с органами управ-
ления, а исполнительные штоки гидро-
усилителей КАУ-ЗОБ продольного и
поперечного посредством забустерных
тяг связаны с качалками продольного и
поперечного управления, КАУ-ЗОБ
управления общим шагом - с рычагом
общего шага автомата перекоса, а
исполнительный шток РА-60Б - с качал-
кой сектора путевого управления.
Гидроусилитель - силовбй следя-
щий гидропривод, выходное звено
которого с определенной точностью
перемещается в зависимости от переме-
щения входного звена, обеспечивая при
этом необходимое усиление мощности.
Гидроусилитель КАУ-ЗОБ в режиме
ручного управления работает по гидро-
механическому принципу, а в комби-
нированном режиме - по электрогид-
ромеханическому принципу.
Основные технические данные КАУ-ЗОБ
Рабочее давление
жидкости МПа	п я
(кгс/см2) ........... 4,5±0,3...6,5	_q’д
(45±3...65+82)
Максимальное усилие, раз-
виваемое гидроусилителем
при давлении в ГС 65 кгс/см2
и скорости штока, равной
нулю, кгс (Н), не менее ..	17 000 (1700)
Ход исполнительного
штока, мм:
полный................. 74±2
рабочий............. 70 (по 35 от нейтраль-
ного положения)
Ход распределительного
золотника ручного уп-
равления, не более, мм...	1,2
Зона нечувствительности
распределительного золот-
ника, не более, мм.......	0,2
Ход головки от нейтрального
положения при комбиниро-
ванном управлении, мм ..	±6
Средняя скорость движе-
ния исполнительного штока
при ручном управлении
под переменной нагрузкой
0..Л15 ООО Н, мм/с, не менее	60
259
Допустимые утечки жидкос-
ти по уплотнениям подвиж-
ных соединений:
при работе, не
более, смэ/ч.................... 0,4
при стоянке, не более,
см3/сут.............. 2
Рабочее напряжение пита-
ния микровыключателей
и обмоток управления
реле, В......................... 27±10	%
Питание потенциометра
ИПБ-45-1:
напряжение, В........	36±8
частота тока, Гц ......	400±8
Масса, кг......................... 12
Основные составные части гидро-
усилителя КАУ-ЗОБ (рис. 8.10): цилиндр,
исполнительный шток с поршнем,
шлиц-шарнир, узел входной качалки,
узел головки (корпус головки, четыре
штуцера для подачи жидкости из ОГС,
ДГС и слива, фильтры, клапан включе-
ния систем, распределительный золот-
ник ручного управления (РЗРУ), распре-
делительный золотник комбинирован-
ного управления (РЗКУ) с управляющим
золотником, редукционный клапан,
клапан автоматического управления,
цилиндр комбинированного управле-
ния, клапаны кольцевания силового
цилиндра и цилиндра комбинирован-
Рис. 8.10. Принципиальная схема работы гидроусилителя КАУ-ЗОБ:
1,5 — фильтры;2 — клапан включения питания от ОГС или ДГС; 3 — управляющий золотник; 4 — головка; $ — редук-
ционный клапан; 7,17 — дроссели; 8 — распределительный золотник комбинированного управления; 9 — толкатель;
10—пружина; 11 — поляризованное реле; 12 — якорь поляризованного реле; 13 — штепсельный разъем; 14 — клапан
кольцевания полостей силового цилиндра; 15 — распределительный золотник ручного управления; 16 — клапан коль-
цевания цилиндра комбинированного управления; 18 — клапан включения комбинированного управления; 19 —
цилиндр комбинированного управления;20 -шлиц-шарнир;21 — силовой цилиндр;22 — исполнительный шток;23 —
индукционный бесконтактный потенциометр ИПБ-45-1; 24 — механизм возврата головки в нейтральное положение;
25 — поршень комбинированного управления; 26 — стопор; 27 — наконечник для тяги управления; 28 — входная
качалка
260
ного управления, клапан включения
комбинированного управления, стопор,
поляризованное реле РЭП-8Т, бескон-
тактный потенциометр ИПБ-454, меха-
низм возврата головки).
Работа гидроусилителя КАУ-ЗОБ
возможна в трех режимах - ручного
управления, комбинированного управ-
ления, „жесткой тяги”.
Режим ручного управления гидро-
усилителя КАУ-ЗОБ осуществляется при
работающей ОГС и отключенном авто-
пилоте, а также в случае питания
гидроусилителей от ДГС. В этом режиме
КАУ-ЗОБ работает как силовой следя-
щий гидропривод.
В исходном положении стопор
фиксирует головку относительно испол-
нительного штока, так как сигнальное
давление от выключенного крана
ГА-192 не подводится. Якорь поляри-
зованного реле РЭП-8Т находится в
среднем положении, поэтому РЗКУ
располагается в нейтральном положе-
нии, перекрывая рабочими поясками
каналы подвода Т и С жидкости в полос-
ти цилиндра комбинированного управ-
ления. Клапан кольцевания цилиндра
комбинированного управления сооб-
щает обе полости цилиндра между
собой. РЗРУ находится в нейтральном
положении, закрывая рабочими пояс-
ками каналы ГиД подвода жидкости в
полости силового цилиндра.
Жидкость подводится от работаю-
щей ОГС или ДГС к соответствующему
штуцеру нагнетания I и IV, далее прохо-
дит к средней расточке РЗКУ по каналу
А к редукционному клапану, создаю-
щему пониженное стабилизированное
давление. Одновременно жидкость
проходит в полость пружины клапана
кольцевания силового цилиндра и
создает дополнительное усилие к
усилию пружины на удержание шари-
ков клапана в закрытом положении, а
также поступает к средней расточке
РЗРУ.
При отклонении командного органа
в соответствующем направлении добус-
терная цепь управления вызывает
отклонение входной качалки гидроуси-
лителя и полный ход РЗРУ на 1,2 мм,
например вправо. Средняя расточка
РЗРУ соединяет канал А с каналом Г и Н
подачи в левую полость силового
цилиндра, что вызывает под действием
давления жидкости перемещение
поршня с исполнительным штоком и
головкой вправо и отклонение забус-
терной цепи управления рулевой
поверхностью. Из правой полости
силового цилиндра жидкость сливается
через каналы М, Д, Б, штуцер слива
соответствующей ГС. Но так как коман-
дный орган продолжает отклоняться, то
РЗРУ вновь смещается вправо, и уста-
навливается определенное кольцевое
окно, пропускающее жидкость в левую
полость силового цилиндра, а также
второе окно - сливное, сообщающее
правую полость силового цилиндра с
каналом слива Б. Если пилот остановит
командный орган управления, то,
поскольку жидкость с некоторым
запаздыванием поступает в левую
полость (давление распространяется со
скоростью звука, а каналы имеют
определенную протяженность), поршень
с исполнительным штоком и головкой
передвигается вправо до тех пор, пока
каналы Г и Д не закроются рабочими
поясками РЗРУ. Обе силовые полости
заперты - рулевая поверхность зафик-
сирована. При перемещении РЗРУ влево
гидроусилитель работает аналогично.
РЗРУ соединяет при этом канал А с В, М
и правой полостью силового цилиндра, а
левая полость каналами Н, Гу Б соеди-
нена со сливом.
Режим комбинированного управле-
ния гидроусилителя КАУ-ЗОБ - это
режим автоматической стабилизации
соответствующего параметра полета,
установленного пилотом, в пределах
17 % рабочего хода исполнительного
штока гидроусилителя по командам
автопилота. При этом КАУ-ЗОБ работает
одновременно как гидроусилитель
ручного управления и как рулевая
машина автопилота. Данный режим
возможен только при работающей ОГС и
включенном соответствующем канале
автопилота. В исходном положении
детали находятся в тех же позициях,
что и при ручном управлении, только
261
жидкость поступает в гидроусилитель
от штуцера нагнетания 1 ОГС. В полете
пилот установил необходимый режим
полета, снял с помощью электромагнит-
ных тормозов ЭМТ-2М усилие загрузоч-
ных механизмов, с ручки циклического
шага, отпустил кнопку „Фрикцион” на
ручке „шаг-газ”, включил соответст-
вующие каналы автопилота.
Ручка управления при комбиниро-
ванном режиме работы гидроусилите-
лей остается неподвижной.
Подключаются гидроусилители к
автопилоту тремя электромагнитными
кранами ГА-192 при нажатии кнопок-
ламп с зелеными светофильтрами на
пульте управления автопилотом,
располагающемся на центральном
пульте.
При открытии электромагнитного
крана жидкость поступает к штуцеру V
гидроусилителя и по каналу поступает
к клапану включения комбинирован-
ного управления, отжимает его пор-
шень, который передвигает стопор в
положение, при котором головка
кинематически не связана с исполни-
тельным штоком. Одновременно жид-
кость от этого канала смещает клапан
кольцевания цилиндра комбинирован-
ного управления на разобщение обеих
полостей цилиндра между собой.
Сигналы с датчиков автопилота,
фиксирующие утлы отклонения, угло-
вую скорость относительно соответст-
вующих осей вертолета, отклонения по
высоте и скорости полета, поступают на
вход агрегата управления автопилота
раздельно по каждому каналу, сумми-
руются, преобразуются, усиливаются и
подаются в виде тока на обмотки
поляризованного реле. Если режим
полета, заданный пилотом, сохраняется,
то якорь поляризованного реле находи-
тся в нейтральном положении, а элемен-
ты КАУ-ЗОБ занимают исходное поло-
жение. При отключении вертолета от
заданного пилотом режима полета
—автопилот выдает преобразованный!*
усиленвьгй сигнал рассогласЬвания на
соответствующую обмотку поляризо-
ванного реле.
Если для восстановления исходного
режима полета посредством отключе-
ния рулевой поверхности необходимо
перемещение исполнительного штока
вправо, то якорь поляризованного реле
отклонится вправо, переместит вправо
толкатель с управляющим золотником,
который увеличивает скорость слива
жидкости из полости К и уменьшает из
полости Л (см. рис. 8.10).
РЗКУ перемещается вправо под
действием разности давлений жидкос-
ти, подводимой под пониженным
давлением от редукционного клапана
через дополнительный фильтр, - жид-
кость из канала А поступает под рабочим
давлением в канал Сив конечном
счете в левую полость цилиндра комби-
нированного управления. Вследствие
этого головка смещается относительно
неподвижного поршня комбинирован-
ного управления и РЗРУ влево, из
правой полости цилиндра жидкость
сливается по каналу через РЗКУ в канал
Б. При этом открывается канал Г, и
жидкость из канала А под рабочим
давлением через РЗРУ поступает кана-
лом Н в левую полость силового цилин-
дра, что вызывает перемещение поршня
с исполнительным штоком вправо,
отклонение рулевой поверхности,
возвращение вертолета на режим,
установленный пилотом. Такое положе-
ние сохраняется до тех пор, пока не
восстановятся заданные параметры
полета вертолета. В этот момент сигнал
рассогласования достигает нуля. Якорь
поляризованного реле становится в
нейтральное положение, РЗКУ возвра-
щается в исходное (нейтральное) поло-
жение, запираются обе полости цилинд-
ра комбинированного управления,
создается гидростопор, в результате
чего головка совершает заключительное
движение совместно с исполнительным
штоком до тех пор, пока каналы Г и Д
не закроются рабочими поясками РЗРУ,
что обеспечит гидростопорение испол-
нительногстштока с поршнем, а значит,
й рулевой поверхности.
Перемещение исполнительного
штока КАУ-ЗОБ по сигналам стабили-
зации от автопилота ограничено 17 % его
262
рабочего хода, так как ход головки (т.е.
исполнительного гидромотора рулевой
машины автопилота) возможен на
12 мм. Такое ограничение для гидро-
усилителей КАУ-ЗОБ, установленных в
цепях продольного, поперечного управ-
ления и управления общим шагом,
выбирается из условия обеспечения
безопасности полета в случае отказа
автопилота.
Когда пилот переходит на ручное
управление и отключает соответствую-
щие каналы автопилота, жидкость из
гидроусилителя сливается через штуцер
V, через выключенный электромагнит-
ный кран ГА-192 в бак ОГС. Поршень
клапана включения в комбинирован-
ный режим возвращается своей пружи-
ной в исходное положение, а стопор
фиксирует головку относительно штока
при совмещении их отверстий с помо-
щью механизма возврата. Одновремен-
но клапан кольцевания цилиндра
комбинированного управления своими
пружинами возвращается также в
исходное положение, и обе полости
цилиндра между собой сообщаются.
Якорь реле РЭП-8Т, РЗКУ занимают
исходное (нейтральное) положение.
Режим работы гидроусилителя
КАУ-ЗОБ „жесткая тяга" возможен при
неработающих ОГС и ДГС.
Все элементы гидроусилителя
занимают исходное положение, рассмот-
ренное ранее при режиме ручного
управления, только жидкость не посту-
пает и не сливается через штуцера I, II,
III, IV. Шарики клапана кольцевания
силового цилиндра прижаты к своим
седлам только усилием пружины. При
отклонении командного органа управ-
ления пилотом происходит перемеще-
ние входной качалки до упора, пере-
дача управляющего усилия на головку
и далее через стопор на исполнительный
шток. Если отклонение входной качал-
ки до упора вызывает перемещение
РЗРУ влево, исполнительный шток с
поршнем смещается также влево. •
Жидкость из левой’(уменьшающейся по
объему) полости силового цилиндра под
давлением вытесняется по каналу Н к
правому шарику клапана кольцевания
силового цилиндра, отжимает его,
проходит к среднему каналу у РЗРУ и
далее через каналы Д В, М поступает в
правую (увеличивающуюся по объему)
полость силового цилиндра. Пилот
непосредственно за счет своей мускуль-
ной энергии управляет рулевой поверх-
ностью, а КАУ-ЗОБ в режиме „жесткой
тяги” обеспечивает кинематическую
связь цепи управления, при этом предо-
твращается образование гидрозамка в
полостях силового цилиндра.
Гидроусилитель РА-60Б (рис. 8.11),
установленный в цепи путевого управ-
ления, по своей конструкции в основ-
ном идентичен гидроусилителю
КАУ-ЗОБ.
Конструктивными отличиями
гидроусилителя РА-60Б являются
наличие механизма перегонки, установ-
ка микровыключателей управления
электромагнитным тормозом ЭМТ-2М
путевого управления, измененный
профиль лысок на РЗРУ и увеличенный
до 2,1 мм ход РЗРУ.
Механизм перегонки включает в
себя удлиненное плечо входной качал-
ки, жесткую вилку, пружинные упоры
(качалка, два плунжера, пружина), два
винтовых упора. Винтовые упоры
вворачиваются и стопорятся в отверс-
тиях на скобе, связанной со штоком
гидроусилителя. Два плунжера с пружи-
ной, расположенной между ними,
установлены внутри расточки качалки,
подвешенной с помощью болта на
кронштейне, соединенном с головкой.
Качалка пружинных упоров жесткой
вилкой подсоединяется к удлиненному
плечу входной качалки.
Два микровыключателя устанав-
ливаются с помощью стоек на головку
гидроусилителя. Пружинные упоры
узла микровыключателей размещены
внутри корпуса, закрепленного на
кронштейне скобы.
Гидроусилитель РА-60Б может
работать в режимах ручного и комби-
нированного управления, „жесткой
тяги” и „перегонки”. Три первые
режима работы аналогичны рассмотрен-
ным ранее для гидроусилителя КАУ-ЗОБ.
Режим „перегонки” - режим автома-
тической стабилизации. угла курса
263
Рис. 8.11. Принципиальная схема работы гидроусилителя РА-60Б:
1...24 — см. рис. 8.10; 25 — микровыключатель; 26 — поршень комбинированного управления; 27 — пружинный упор
узла микровыключателей; 28 — стопор; 29 — винтовой упор; 30 — плунжер; 31 — кронштейн; 32 — двуплечая качалка
пружинных упоров; 33 — скоба; 34 — вилка; 35 — входная качалка; 36 — наконечник для тяги управления; I, II, III,
IV — каналы, соединенные с трубопроводами нагнетания ОГС, слива ОГС, слива ДГС, нагнетания ДГС соответственно;
V — канал подвода жидкости для включения гидроусилителя в комбинированный режим управления
вертолета, установленного пилотом, в
пределах 17...100 % рабочего хода
исполнительного штока гидроусилителя
РА-60Б по камандам от автопилота.
Расширение диапазона автоматической
стабилизации параметров полета до
максимально* возможного значения для
РА-60Б обусловлено относительно
безопасными последствиями при отказе
автопилота, а также необходимостью
-автоматической стабилизации в боль-
ших пределах в связи со значительными
отклонениями параметров при внешнем
возмущении (боковой ветер).
Когда пилот установит нёобходи-
мый курс вертолета, снимет усилие с
пружины загрузочного механизма
264
включением механизма ЭМТ-2М и
освободит педали, микровыключатели
под гашетками включат автоматически
стабилизацию вертолета по курсу с
помощью автопилота - начинается
работа гидроусилителя РА-60Б в режиме
комбинированного управления, кото-
рый аналогичен рассмотренному для
КАУ-ЗОБ.
В случае необходимости восстанов-
ления исходных параметров ^полета
(заданного пилотом угла курса), когда
якорь поляризованного реле отклоня-
ется, например, вправо под действием
управляющего сигнала от автопилота,
РЗКУ передвигается вправо (рис. 8.11).
Жидкость под рабочим давлением
движется из канала А по каналу С в
левую полость цилиндра комбинирован-
ного управления. При этом головка
смещается влево относительно штока и
неподвижного РЗРУ, что вызывает
сообщение канала А через средний
канал у РЗРУ с каналами Г и И. Жид-
кость поступает в левую полость сило-
вого цилиндра, в результате чего
исполнительный шток с поршнем
передвигается вправо. Это передви-
жение осуществимо в комбинирован-
ном режиме до тех пор, пока поршень
комбинированного управления не
упрется в упор цилиндра, что свидете-
льствует о том, что комбинированный
режим управления завершен и дальней-
шее поддержание открытыми каналов
подачи жидкости в полости силового
цилиндра за счет смещения головки
относительно неподвижного РЗРУ
невозможно. И если якорь реле РЭП-8Т
по-прежнему отклонен вправо, что
свидетельствует о неполном восстанов-
лении заданного пилотом режима, то
наступает режим „перегонка”.
Но как только поршень комбини-
рованного управления должен стать на
упор, левый пружинный упор механиз-
ма перегонки коснется ^левого винто-
вого упора, верхнее плечо качалки
пружинных упоров отклонится вправо,
а нижнее - влево. Это вызовет откло-
нение удлиненного плеча входной
качалки влево, а РЗРУ - вправо, и
каналы, по которым жидкость посту-
пала в левую полость силового цилинд-
ра, остаются открытыми. Исполнитель-
ный шток продолжает перемещаться с
постоянной скоростью в том же на-
правлении, и автоматическая стабили-
зация режима полета продолжается до
тех пор, пока на вход привода не посту-
пит сигнал стабилизации обратного
знака.
Поскольку в режиме „перегонки”
передвигается входная качалка вместе
с головкой и исполнительным штоком,
это вызывает перемещение добустерной
цепи управления и педалей, которые
были неподвижны в режиме комбини-
рованного управления. Одновременно с
началом режима „перегонки* происхо-
дит касание правым микровыключате-
лем пружинного упора и замыкается
цепь питания электромагнитного
тормоза ЭМТ-2М путевого управления,
который снимает нагрузку с педалей,
создаваемую пружинным загрузочным
механизмом. Это предотвращает трав-
мирование ног пилота при смене знака
стабилизации.
Когда пилот берет управление на
себя посредством нажатия на гашетки
педалей, отключается стабилизация
вертолета по курсу, но происходит
коррекция от автопилота по угловой
скорости рыскания вертолета при
комбинированном режиме управления
гидроусилителя в малых диапазонах.
При снятии ног с гашеток происходит
автоматическое включение стабилиза-
ции по углу курса для удержания
вертолета на новом курсе.
8.4. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ
При оперативном обслуживании в
соответствии с видом подготовки по
регламенту осуществляется: контроль
уровня масла в гидравлическом баке по
масломерному стеклу и дозаправка при
необходимости; внешний осмотр гидро-
усилителей КАУ-ЗОБ, РА-60Б, агрегатов,
трубопроводов, шлангов гидросистемы,
проверка их крепления, герметичности,
отсутствия внешних механических
повреждений; проверка плавности
перемещения исполнительных штоков
гидроусилителей КАУ-ЗОБ и РА-60В в
полном диапазоне отклонения ручек
циклического шага и „шаг-газ”, педа-
лей при включенных основной и дубли-
рующей гидросистемах.
При периодическом обслуживании
согласно действующему регламенту
производится: проверка герметичнос-
ти и работоспособности основной и
дублирующей гидросистем от наземной
гидроустановки; снятие, осмотр, замена
фильтроэлементов гидроусилителей
КАУ-ЗОБ, РА-60Б; проверка зарядки •
гидроаккумуляторов азотом с помощью
приспособления; визуальный контроль
качества масла АМГ-10; осмотр и про-
10 Зак. 853
265
верка кронштейна крепления гидроуси-
лителя к корпусу вала несущего винта
главного редуктора на предмет отсутст-
вия механических повреждений, тре-
щин, а также момента затяжки гаек
крепления опор гидроусилителей.
Проверка уровня масла АМГ-10 в
гидробаке производится при отсутствии
давления в системе и проверяется
уровень в баках ОГС и ДГС по масло-
мерным стеклам (уровень должен быть
между нижними и верхними рисками).
При количестве масла на уровне,
равном или ниже нижней риски, сле-
дует произвести дозаправку гидравли-
ческой системы.
В случае заметного снижения
уровня масла в гидробаке после пред-
шествующего оперативного обслужива-
ния следует проверить зарядку гидро-
аккумуляторов азотом с помощью
приспособления с манометром, так как
вероятно разрушение резиновой диаф-
рагмы гидроаккумулятора.
При заправке гидравлической
системы по указателю манометра
ДИМ-100 (УИ1-100) при включенных
источниках переменного и постоянного
тока следует убедиться, что в ОГС и ДГС
отсутствует давление. При наличии
остаточного давления в системе нужно
снизить его до нуля: включить гидро-
систему и произвести отклонение
командных органов управления.
Заправку системы осуществляют
маслом АМГ-10, предварительно отс-
тоявшимся в стеклянной таре не менее
суток, до нормального уровня 22 л
только закрытым способом посредством
наземной гидроустановки типа УПГ-250
(УПГ-300, УПГ-250 ГМ, ЭГУ 3). Для этого
следует предварительно убедиться в
чистоте фильтров тонкой очистки
гидроустановки, отсутствии механичес-
ких частиц, воды в масле АМГ-10 в
гидроустановке, открыть перекрывные
краны 630600. Шланг нагнетания назем-
ной гидроустановки через специальный
переходник подсоединить к бортовому
клапану всасывания ОГС.' Для этого
нужно предварительно убедиться в
чистоте наконечника нагнетания и
протереть клапан всасывания чистой
салфеткой, а затем включить наземную
гидроустановку, контролируя уровень
масла по масломерным стеклам баков
ОГС и ДГС.
При достижении уровня масла
верхних рисок по масломерному стеклу
(это соответствует примерно 20 л масла
в гидробаке) гидроустановку выклю-
чить, перекрывные краны 630600 зак-
рыть.
В случае заправки масла в „сухую”
ОГС или ДГС необходимо удалить
воздушные пробки из системы через
всасывающий шланг гидронасоса
НШ-39М (отвернув гайку на 2...5 ниток
резьбы) и через специальный шланг с
наконечником (подсоединенным к
бортовому клапану всасывания соот-
ветствующей гидросистемы), сливая
масло в емкость до появления струи без
воздушных пузырьков. После чего
следует проверить работоспособность
ОГС и ДГС от наземной гидроустановки
и уровень масла в гидробаках и доза-
править при необходимости гидросис-
тему.
В исключительных случаях при
отсутствии гидроустановки для заправ-
ки гидросистемы разрешается заправка
гидросистемы открытым способом через
заливную горловину гидробака с
использованием воронки с сеткой,
батистового или шелкового фильтра. О
проделанной работе обязательно дела-
ется запись в формуляре вертолета.
При отсутствии масла АМГ-10 в
гидросистеме запрещаются работы с
прокруткой трансмиссии для предотв-
ращения выхода из строя гидронасосов
НШ-39М ОГС и ДГС (масло АМГ-10 в
насосах смазывает рабочие детали).
Для слива масла из гидросистемы
необходимо выполнить подготовитель-
ные операции, открыть краны 630600 и
подсоединить шланги наземной гидро-
установки к бортовым клапанам всасы-
вания и нагнетания ОГС и ДГС, вклю-
чить установку. При достижении рабо-
чего давления 4,5±3...6,5 +8 МПа
(45±3...65 *8 кгс/см2) в ОГС поработать
органами управления в течение 3...10
мин, выполнив 4...5 переключений с
ОГС на ДГС. После этого следует выклю-
- 266
чить наземную гидроустановку, стра-
вить давление в гидросистеме дохнули,
отсоединить шланги от бортовых клапа-
нов всасывания и нагнетания.
Затем поочередно нужно слить
масло из ОГС и ДГС в чистую емкость
через батистовый или шелковый фильтр
с предварительным подсоединением к
бортовым клапанам всасывания специа-
льного шланга с наконечником. Полный
слив масла из трубопроводов нагнета-
ния производится после отжатия борто-
вого клапана нагнетания латунным или
дюралюминиевым стержнями.
В случае обнаружения в слитом
масле АМГ-10 механических частиц,
воды следует заправить в гидросистему
свежее масло АМГ-10, произвести
прокачку системы и слив масла, а затем
окончательно заправить свежее масло в
Гидросистему.
В случае слива масла АМГ-10 после
останова двигателей подключение
гидроустановки не производить.
Для визуального контроля качества
масла АМГ-10 в гидросистеме необхо-
димо после выполнения подготовитель-
ных работ и открытия кранов 630600
(краны после окончания работ закрыть
и законтрить) подключить наземную
гидроустановку, создать рабочее давле-
ние в гидросистеме и произвести откло-
нение органов управления в течение
8...10 мин на ОГС, а затем 3...5 мин - на
ДГС», Затем следует слить масло АМГ-10
около 0,5... 1,0 л поочередно из ОГС и
ДГС через соответствующие бортовые
клапаны всасывания в емкости, а затем
аналогично из гидробака ОГС и ДГС по
0,3...0,5 л в чистую стеклянную тару и
убедиться в отсутствии механических
частиц, воды, помутнения масла. В
противном случае слить 0,5..Л л масла в
емкость и повторно взять пробу.
При повторном обнаружении в
масле АМГ-10 механических частиц,
воды, помутнения масло в гидросистеме
заменить. После взятия проб дозапра-
вить гидросистему. Пробу масла АМГ-10
можно брать после останова двигателей.
. Для проверки работоспособности
гидросистемы от наземной гидроуста-
новки необходимо:
10*
обеспечить требуемую чистоту
' наконечников шлангов установки и
штуцеров бортовых клапанов всасыва-
ния и нагнетания, открыть краны
630600;
включить источники питания
постоянного тока (напряжением 27 В ±
± 10 %) и однофазного переменного
(36 В, 400 Гц);
подсоединить шланги наземной
гидроустановки к соответствующим
штуцерам бортовых клапанов всасыва-
ния и нагнетания гидросистемы;
включить оба АЗСГК-10 „Гидросист.
основн.” и „Гидросист. дублир.” и
переключатели ЛПГ-15К „Гидросист.
основн.” и „Гидросист. дублир.”, про-
контролировать показания манометров
по их указателям УИ 1-100;
включить наземную гидроустанов-
ку и убедиться, что давление в ОГС
возрастает и при давлении (3,5±0,16)
МПа [(35±1,6) кгс/см2] загорится зеленое
табло „Основная включена”, а давление
в ДГС равно нулю. Если давление в ДГС
достигло (2,5±0,16) МПа [(25±1,6)
кгс/см2] быстрее, чем в ОГС, и давление
в ОГС будет равно нулю, то включить ее
с помощью кнопки „Откл. дублир.” на
средней панели электропульта. При
рабочем давлении в ОГС (4,5±0,3...6,5^°Д)
МПа [(45±3...65^2 кгс/см2)] произвести
отклонение (10 циклов за минуту)
органов управления, перемещение
которых должно быть плавным, без
усилий и заеданий, рывков, вибраций;
проверит^ герметичность ОГС (при
работе гидроусилителей допускаются
утечки по подвижным уплотнениям не
более 0,4 см3/ч, а при стрянке вертолета
- до 2 см3/сут при давлении рабочей
жидкости не более 0,15 МПа
(1,5 кгс/см2);
выключить переключатель ОГС и,
отклоняя органы управления, зарегист-
рировать момент падения давления в
ОГС до (3,5±0,16) МПа [(35± 1,6) кгс/см2],
когда погаснет табло „Основная вклю-
чена”, а при (3±0,5) МП3, [(30±5) кгс/см2]
включится в работу ДГС и давление в
ней будет нарастать. При давлении в
ДГС (2,5±0,16) МПа [(25±1,6) кгс/см2]
загорается красное табло „Дублир.
267
включена”; при достижении рабочего
давления в ДГС (4,5±0,3...6,5 МПа
[(45±3...65 *^) кгс/см2] проверить плав-
ность хода органов управления, герме
тичность ДГС;
включить выключатель ОГС, но
давление в ОГС не возрастает;
нажать кнопку „Откл. дублир.” и
удерживать ее до тех пор, пока давле-
ние в ОГС не достигнет (3,5±0,5) МПа
[(35±5) кгс/см2], а давление в ДГС не
упадет до нуля (табло „Основная
включена” загорится, а „Дублир. вклю-
чена” - погаснет), и отпустить кнопку.
Давление в ОГС быстро нарастает и при
перемещении органов управления
изменяется в пределах (4,5±0,3...,
6,5$8) МПа [(45±3...65+8) кгс/см2];
выключить наземную гидроустанов-
ку и методом „стравливания” прове-
рить давление зарядки азотом гидроак-
кумулятора (давление падает плавно до
(3±0,2) МПа [(30±2) кгс/см2], а затем
резко до нуля). В случае несоответствия
давления в гидроаккумулятбре техни-
ческим условиям проверить зарядку с
помощью приспособления с маномет-
ром.
Аналогично проверяют зарядку
азотом гидроаккумулятора ДГС, для
чего предварительно выключают ОГС,
включают наземную гидроустановку и
создают давление в ДГС (4,5±0,3...
6,5jj’82) МПа [(45±3...65 I8 кгс/см2],
выключают наземную гидроустановку,
АЗС и выключатели ОГС, ДГС, отклю-
чают источники питания. Отсоединяют
шланги от бортовых клапанов всасы-
вания и нагнетания, устанавливают
заглушки, закрывают и контрят краны
630600.
Основные неисправности гидросис-
темы приведены в табл. 8.3.
Таблица 8.3
Неисправность	Причина появления	Способ устранения
< Погасло сигнальное табло „Основная включена”, давле- ние в ОГС мало или отсутствует, давление в ДГС в пределах тех- нических требований	Негерметичность трубопрово- дов, шлангов в магистралях ОГС Неисправен электромагнитный кран ГА-74М/5 ОГС Неисправен насос НШ-49М ОГС Отказ автомата разгрузки насоса ГА-77В	При негерметичности по разъемам подтянуть гайки. Заменить неисправ- ный участок трубопровода или шланг После проверки работоспособности крана ГА-74М/5 переключением с ОГС на ДГС и обнаружение неисправ- ности крана заменить ГА-37М/5 Если давление в ОГС отсутствует, произвести замену насоса НШ-39М При малом давлении в ОГС или его отсутствии и исправном насосе ГА-77В заменить. Проверить работоспособность ОГС
Погасло сигнальное табло „Основная включена”, включи- лась в работу ДГС, загорелось сигнальное табло „Дублир. включена”, показания мано- метра ОГС зафиксированы, а манометра ДГС — пределах (4,5+3...6,5^8) МПа [(45±3... 05 2_р) кгс/см2]	Неисправность комплекта манометра ДИМ-100 ОГС	Заменить неисправность датчика ИД-100, или устранить неисправность электроцепи, или заменить неисправ- ный указатель УИ-1-100. После выпол- нения указанных операций проверить работоспособность ОГС от наземной гидроустановки или при ее отсутствии запустить двигатели
268
Продолжение табл. 8.3
Неисправность	Причина появления	Способ устранения
Не включается в работу ДГС при выключении ОГС: погасло сигнальное табло „Основная включена”, давление в ОГС отсутствует, не горит табло „Дублир. включена”, давление в ДГС отсутствует	Негерметичность магистралей ДГС Неисправен автомат разгрузки ГА-77В ДГС Неисправен насос Н1П-39М ДГС Отказ в работе автоматичес- кого клапана включения ГА-59/1	При обнаружении негерметичности в местах соединений подтянуть накид- ные гайки. Заменить дефектный участок трубопровода, шланг Проверить работу ДГС от наземной гидроустановки, при отсутствии дав- ления в ДГС заменить автомат раз- грузки ГА-77В ДГС Проверить работу ДГС от наземной гидроустановки. При давлении в ДГС в пределах технических требований заменить неисправный насос НП1-39М ДГС Снять и проверить работоспособность автоматического клапана включения ГА-59/1. Неисправный клапан заме- нить. После устранения неисправнос- тей проверить работоспособность ГС от наземной гидроустановки, а при ее отсутствии запустить двигатели
Частое и резкое отклонение стрелки указателя манометра ДИМ-100	Отсутствие давления азота в гидроаккумуляторах вслед- ствие повреждения диафрагмы гидроаккумулятора, наруше- ния герметичности соединений	Поочередно^ проверить давление азота в гидроаккумуляторах с помо- щью приспособления с манометром, которое должно быть (3±0,2) МПа [(30±2) кгс/см2]. Заменить дефект- ную диафрагму гидроаккумулятора, зарядить гидроаккумулятор азотом, проверить герметичность соединений. Заменить неисправный зарядный клапан или уплотнительное кольцо под зарядным клапаном. Включить наземную гидроустановку и прока- чать ГС, замерить в гидроаккумуля- торах давление азота - приспособле- нием с манометром
Не срабатывает фрикцион ручки „шаг-газ”	Неисправна электрическая цепь кнопки включения фрикциона Негерметичность трубопрово- дов магистрали фрикциона Неисправен электромагнитный кран ГА-192	Устранить неисправность электри- ческой цепи кнопки Заменить дефектный трубопровод. Подтянуть гайки в соединениях тру- бопроводов, не допуская их пере- затяжки Проверить работоспособность крана ГА-192. При отворачивании гайки выходного штуцера крана должна появиться жидкость (кран включен). Заменить неисправный кран ГА-192
269
Окончание табл. 8.3
		—	  "	 1 Неисправность	Причина появления	Способ устранения
	Неисправен дозатор ГА-172-00-2 Повреждение деталей фрик- циона ручки „шаг—газ”	Проверить работоспособность доза- тора ГА-172-00-2. Неисправный доза- тор заменить При нарушении целости деталей фрикциона заменить левую ручку „шаг-газ”
Трещина на накидной гайке	КПН — усталостная трещина	Неисправный гидрсаккумулятор,
гидроаккумулятора (со стороны жидкостной полости) и, как следствие, падение давления в ГС	при подрезе материала в ка- навке под выход режущего инструмента	заменить
Течь масла АМГ-10 через	Износ резиновых манжет	При утечках жидкости свыше 10 с^/ч
дренажную трубку сальнико- вого уплотнения НШ-39М	сальникового уплотнения	через дренажную трубку насоса последний заменить
Отказ в работе насоса Н1Д-39М	КПН — износ шлицев в соеди- нении со шлицевой муфтой привода вследствие повышен- ных радиальных, торцовых биений центрирующих и опор- ных поверхностей фланцев корпусных деталей	Неисправный насос заменить
Вмятины, трещины, сплющива-	Механические повреждения в	Заменить дефектные участки трубо^
ния, эллипсность, потертости, коррозия на трубопроводах ГС	процессе эксплуатации	проводов'при наличии вмятин, эл- липсности, трещин, сплющивания более 0,1 мм; скручивания, потер- тостей, других механических повреждений глубиной более 0,2 мм; недозатяжки и срыва резьбы накидных гаек, повреждении _ развальцованных концов трубок ’ при перезатяжке гаек
Глава 9
ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА
9.1.	СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ
Оборудование вертолета является
его составной частью и включает обору-
дование кабины экипажа и грузовой
кабины, систему отопления и вентиля-
ции, оборудование вертолета специаль-
ными устройствами в зависимости от
его варианта и назначения, транспорт-
ное оборудование, авиационное и
радиоэлектронное оборудование.
Система отопления и вентиляции
обеспечивает подачу подогретого или
атмосферного воздуха в кабины верто-
лета для поддержания в них нормаль-
ных температурных условий.
В систему отопления и вентиляции
входят: обогреватель КО-50, правый и
левый отопительные короба, распреде-
литель, соединительный короб, короба
обдува передних стекол и блистеров,
заслонки подачи воздуха к ногам
пилотов, заслонки управления системой
обогрева и вентиляции.
Керосиновый обохфеватель КО 50
установлен с внешней стороны правого
борта фюзеляжа перед правым подвес-
ным топливным баком и закрыт специа-
льным капотом-обтекателем. Обогре-
ватель притягивается к кронштейнам,*
которые в свою очередь закреплены к
каркасу фюзеляжа при помощи тяг и
вильчатых болтов.
Обогреватель может работать в
режимах отопления или вентиляции. В
режиме отопления вентилятор обогре-
вателя забирает воздух из атмосферы
через воздухозаборник капота обогре-
вателя или для ускоренного прогрева
из грузовой кабины через отверстие в
правом борту фюзеляжа. Заслонки
воздухозаборника вентилятора обог-
ревателя и забора воздуха из кабины
кинематически связаны между собой и
управляются рукояткой, которая
установлена на правом борту между
шпангоутами № 2 и 3. Если заслонка
открыта, то воздух из атмосферы через
сетку поступает в обогреватель. При
ускоренном прогреве кабин (рецир-
куляция) открыта зарлонка забора
воздуха из кабины. В этом случае
вентилятор засасывает воздух из гру-
зовой кабины и подает его в обогрева-
тель. Кроме крайних положений засло-
нок, их можно установить в промежу-
точные положения, при этом воздух
одновременно забирается из атмосферы
и грузовой кабины.
От вентилятора холодный воздух
подается параллельно в калорифер и
камеру сгорания, в которую одновре-
менно через форсунку поступает топ-
ливо. Сгорая, топливовоздушная смесь
горячими газами нагревает стенки
калорифера, а продукты сгорания
отводятся за борт. Холодный воздух,
циркулируя по каналам калорифера,
нагревается от его стенок и подается в
распределитель, где разделяется на два
потока: один из них подается в грузовую
кабину, другой - в кабину экипажа. На
обогрев грузовой кабины нагретый
воздух поступает в правый отопитель-
ный короб, откуда по соединительному
трубопроводу - в левый отопительный
короб. В кабину экипажа из распредели-
теля воздух подается по гибкому
трубопроводу. В стенках правого и
левого коробов имеются отверстия для
выхода теплого воздуха, размеры и
размещение которых обеспечивают
равномерное распределение его по всей
грузовой кабине.
Трубопровод, подающий воздух в
кабину экипажа, соединяется с перед-
271
ним патрубком, от которого гибкие
соединительные магистрали подходят к
левому и правому патрубкам с заслон-
ками. Через них воздух подается к
ногам пилотов. У бортов кабины ответв-
ления трубопровода, заканчиваются
коробами, подведенными к каркасу
остекления кабины, из них воздух
направляется на передние стекла и
блистеры.
В режиме вентиляции открывается
заслонка воздухозаборника вентиля-
тора, после чего включается вентилятор
обогревателя без подачи топлива в
последний, в этом случае воздух посту-
пает в кабины по тем же каналам, что и
в режимЬ отопления. Вытяжная венти-
ляция кабин осуществляется через
заслонку и жаберные щели, установлен-
ные на левой грузовой створке.
В комплект керосинового обогре-
вателя входят обогреватель, вентиля-
тор, топливная коробка, два пневмо-
реле, подогреватель топлива, блок
управления регулятора температуры,
электромагнитный клапан, два прием-
ника температуры, задатчик температу-
ры, агрегат зажигания, два датчика
температуры, два термопереключателя
и термовыключатель.
Основные данные обогревателя КО-50
Номинальная теплоотдача
на земле при перепаде
температур воздуха 130 °C
и напряжении 27 В, кВт
(ккал/ч), не менее ......	58,3 (50 000)
Давление топлива, соз-
даваемое насосомэМПа
(кгс/см2)................... 0,2+0>°5	(2+0,5)
Расход топлива, кг/ч.... не более 8,7
” воздуха при напря-
жении 27 В и давлении за
обогревателем 980 Па
(100 мм вод. ст.), кг/ч .... не более 1760
Потребляемая электри-
ческая мощность при
напряжении 27 В, кВт .... не более 2,5
Масса, кг............... не более 47,5
Обогреватель включает в себя
камеру сгорания и калорифер. Камера
сгорания обеспечивает сгорание топли-
вовоздушной смеси и состоит из конуса
и цилиндра с вваренным дном. В перед-
ней части конуса по окружности распо-
ложены круглые и щелевые отверстия
для лучшего завихрения топочного
воздуха и смесеобразования. В конус-
ной части камеры сгорания устанавли-
ваются топливная форсунка с перепус-
ком и запальная свеча. * Калорифер
предназначен для нагрева холодного
воздуха, поступающего от вентилятора
в кабину вертолета. Он состоит из
цилиндра с приваренными торцовым
кольцом и переходниками (газохо-
дами), соединяющими камеру сгорания
с калорифером. К внешнему цилиндру
калорифера приварен выхлопной
патрубок, отводящий продукты сгора-
ния в атмосферу. В передней части
обогревателя установлен воздухозабор-
ник с дефлектором.
Вентилятор предназначен для
продува воздуха через обогреватель и
подачи топочного воздуха в камеру
сгорания. В комплект вентилятора
входит электродвигатель МВ-1200,
направляющий аппарат, рабочее колесо
и спрямляющий аппарат. Электродвига-
тель установлен на фланце спрямляю-
щего аппарата, рабочее колесо крепится
на носке вала электродвигателя, а
направляющий аппарат соединен со
спрямляющим аппаратом. К фланцу
спрямляющего аппарата крепится
переходник, соединяющий вентилятор с
обогревателем.
Запальная свеча вворачивается во
втулку, которая имеет четыре элект-
рода, соединенные с „массой”.
Топливная форсунка обеспечивает
распыл топлива, поступающего в каме-
ру сгорания обогревателя, а также
перепуска части топлива в бак при
работе обогревателя на режиме пони-
женной теплопроизводительности, В
резьбовую расточку корпуса форсунки
ввернуты переходник с соплом и втул-
ка с фильтром. Втулка имеет два шту-
цера, соединенные с каналами для
подвода и перепуска топлива.
Подогреватель топлива обеспечи-
вает подогрев керосина, подаваемого в
камеру сгорания перед запуском обог-
272
ревателя. Внутри корпуса установлен
чувствительный элемент, состоящий из
медной трубки и стержня. При подаче
питания на спираль топливо, проходя
через подогреватель, нагревается, и при
достижении заданной температуры
стержень чувствительного элемента
через рычажное устройство воздейст-
вует на кнопку микровыключателя,
который обесточивает спираль подогре-
вателя топлива.
Топливная коробка предназначена
для фильтрации топлива, поддержания
постоянного давления его перед фор-
сункой, открытия и закрытия доступа
топлива в камеру сгорания и перепуска
части топлива из форсунки при работе
обогревателя с пониженной отдачей.
Топливная коробка имеет две
рабочие линии. Линия подачи топлива
от насоса 748А к форсунке состоит из
топливного фильтра, регулятора давле-
ния, электромагнитного клапана,
трубопроводов и соединительной арма-
туры. Перепускная линия, имеющая две
магистрали на входе и одну на выходе,
состоит из двух электромагнитных
клапанов, жиклера большого расхода
топлива, жиклера малого расхода
топлива, трубопроводов и соединитель-
ной арматуры.
Электромагнитные . клапаны 772
обеспечивают открытие или закрытие
рабочих линий топливной коробки.
Каждый клапан состоит из корпуса,
катушки, сердечника, якоря, пружины,
колпака и контакта. Корпус имеет два
резьбовых отверстия под штуцера
подвода и отвода топлива. На корпусе
совместно с колпаком закреплена
катушка. Электромагнитные клапаны
открываются по сигналам, поступаю-
щим от блока управления в зависимос-
ти от температуры воздуха в кабине, на
входе и выходе из обогревателя.
Жиклеры, установленные на входе в
электромагнитные топливные клапаны,
обеспечивают дозировку перепускае-
мого топлива. Они отличаются друг от
друга размером проходного отверстия.
Регулятор давления 773Н-2С пред-
назначен для поддержания постоянного
давления топлива (0,16±0,01) МПа
[(1,6±0,1) кгс/см2], подаваемого к фор-
сунке. Регулятор состоит из корпуса,
крышки, мембраны, пружины, штока,
седла, клапана с пружиной, регулиро-
вочного винта, штуцера подвода топ-
лива с сетчатым фильтром и штуцера
отвода топлива. При повышении давле-
ния топлива больше расчетного мемб-
рана регулятора, прогибаясь, сжимает
пружину. Клапан за счет воздействия
своей пружины перемещается и прикры-
вает доступ топлива в рабочую полость
регулятора, а следовательно, и в магист-
раль подвода топлива к форсунке. При
понижении давления топлива в рабочей
полости регулятора пружина воздей-
ствует на мембрану, и шток открывает
клапан для поступления топлива к
форсунке.
Топливный фильтр 774 обеспечи-
вает очистку топлива, поступающего к
форсунке, от загрязнения. Фильтр
состоит из корпуса, крышки, стакана,
фильтроэлемента, чашки и пружины.
Топливо через штуцер входа и отверс-
тия в чашке поступает во внутреннюю
полость фильтра и далее через полость,
образованную стаканом и фильтро-
элементом, подается к штуцеру выхода.
Корпус топливной коробки изго-
товлен из нержавеющей листовой стали,
состоит из двух половин и соединяется
после монтажа агрегатов винтами.
Пневмореле являются блокирую-
щими элементами в системе подачи
топлива к форсунке и предназначены
для включения электромагнитного
клапана 772 линии подачи топлива к
форсунке при наличии напора воздуха
за вентилятором и его отключения при
отсутствии напора. Принцип работы
пневмореле основан на изменении
положения мембраны при наличии
напора в ее рабочей полости и включе-
ния цепи питания электромагнитного
клапана.
Блок управления регулятора
температуры предназначен для преоб-
разования изменения сопротивления
датчиков температуры в электрическое
напряжение и подачи сигнала на элект-
ромагнитные клапаны 772 перепуска
топлива из форсунки.
273
Блок управления установлен в
схеме автоматического регулятора
температуры, предназначенного для
поддержания заданной температуры
воздуха в кабинах вертолета путем
подачи сигналов на клапаны в зависи-
мости от температуры воздуха в каби-
нах и на входе и выходе из обогрева-
теля. Блок управления работает сов-
местно с двумя приемниками темпера-
туры типа П-ЭТ, установленными в
разных точках кабины и соединенными
параллельно с двумя датчиками темпе-
ратуры, установленными на входе и
выходе воздуха из обогревателя, с
задатчиком температуры, с двумя
топливными клапанами 772, изменяю-
щими подачу топлива в камеру сгора-
ния обогревателя.
Приемники температуры IT9T
установлены на потолочной панели в
кабине фюзеляжа. Каждый приемник
температуры имеет вентилятор с элект-
родвигателем Д-60Г, который засасы-
вает воздух из кабины и подает его на
обдув датчика приемника для умень-
шения его инерционности.
Задатчик температуры предназна-
чен для задания нужной температуры
воздуха в кабинах вертолета. Он пред-
ставляет собой потенциометр, установ-
ленный в корпусе и снабженный ручкой
управления со шкалой, проградуиро-
ванной от 10 до 30 °C.
Термовыключатель обеспечивает
автоматическое отключение вентиля-
тора при падении температуры воздуха
на выходе из обогревателя 50	°C.
Термопереключатели предназна-
чены соответственно для'отключения
подачи топлива в обогреватель при
достижении температуры воздуха на
выходе обогревателя 175 еС и отклю-
чения свечи СД-96 при достижении
температуры воздуха на выходе из
обогревателя 40®С.
Система зажигания состоит из
агрегата зажигания КВ-112 й свечи
СД-96с Агрегат зажигания обеспечивает
получение высокого напряжения,
необходимого для работы свечи.
274
Для надежного топливопитания
керосинового обогревателя КО-50 и
отключения питания в экстренных
случаях в магистрали подвода топлива
от правого подвесного топливного бака
к топливной коробке обогревателя
установлены электромагнитный кран
610200А и топливный насос 748А. Керо-
синовый обогреватель КО-50 может
работать в режиме обогрева и вентиля-
ционном режиме.
В режиме обогрева предусмотрено
автоматическое и ручное регулирова-
ние температуры воздуха в кабинах.
Процесс работы обогревателя (рис. 9.1) в
режиме обогрева, куда входят образо-
вание и зажигание смеси, электропита-
ние и сохранение безопасной темпера-
туры воздуха, происходит автоматичес-
ки. При этом температура воздуха
поддерживается постоянной в зависи-
мости от положений задатчика темпера-
туры в пределах 10...30 °C.
Ручной режим обеспечивает работу
обогревателя на максимальном и сред-
нем режимах теплоотдачи. Максималь-
ный режим рекомендуется устанавли-
вать при температуре наружного воз-
духа ниже -13 °C, а средний режим - в
пределах температур -13 еС...+15 °C.
Работа обогревателя в вентиляцион-
ном режиме обеспечивает вентиляцию
кабин в теплое время года. Режим
рециркуляции служит для успешного
запуска обогревателя и быстрого прог-
рева кабины вертолета в зимних усло-
виях.
Керосиновый обогреватель реко-
мендуется включать при температуре
наружного воздуха +10 еС и ниже на
земле и в воздухе при работающих
двигателях на всех режимах полета,
кроме режима самовращения несущего
винта. Основной режим работы обогре-
вателя КО-50 - автоматический. Перед
запуском обогревателя сливается
топливо из дренажного бачка, включа-
ются АЗС „Обогреватель”, „Подогре-
ватель*’, „Насос”, „Термометр”, задат-
чик температуры устанавливается в
положение „+30 ®С”, а переключатель
„Автомат-ручной” ставится в положе-
ние „Автомат”. При этом открывается
Рис. 9.1. Принципиальная схема работы керосинового обогревателя КО-50:
1,33 — переключатель; 2, 3,5, 6, 32 — реле; 4, 34 — контакторы; 7, 28 — фильтры; 8 — вентилятор; 9,19, 37 — сигнальные
табло; 10 — пусковая катушка; 11 — электрическая свеча; 12 — форсунка; 13 — термовыключатель; 14, 16 — термоперек-
лючатели; 15 — датчик температуры; 17 — подогреватель топлива; 18 — микровыключатель подогревателя топлива;
20 — пневмореле; 21, 22, 23 — электромагнитные топливные клапаны; 24 — регулятор давления топлива; 25 — топлив-
ный фильтр; 26 — электромагнитный топливный кран 6102С0А; 27 — топливный насос 748А; 29 — блок управления
регулятора температуры; 30 — задатчик температуры; 31 — приемник температуры; 35 — выключатель; 36 — пусковая
кнопка
электромагнитный топливный клапан
подачи топлива от насоса 463Б и вклю-
чается насос 748А.
Для запуска обогревателя при
включенном переключателе на 2...3 с
нажимается кнопка „Запуск КО-50”.
Тогда ток от переключателя поступает
на контакты реле, которое срабатывает,
и через контактор питание подается на
спираль подогревателя. При этом
загорается сигнальное табло „Подогрев
топлива”.
При подогреве топлива до темпера-
туры (70±5) °C чувствительный элемент
подогревателя через рычажное устрой-
ство воздействует на кнопку микровык-
лючателя, который замыкает цепь реле.
В этом случае размыкается контактор и
обесточивается спираль подогревателя,
сигнальное табло гаснет. Через реле
замыкается цепь пусковой катушки и
свечи и одновременно загорается
сигнальное табло „Зажигание”, сигнали-
зирующее о включении свечи. Кроме
того, при срабатывании реле через
контактор подается питание на электро-
двигатель вентилятора. От напора,
создаваемого вентилятором, замыка-
ются пневмореле, открывается топлив-
ный клапан, обеспечивая доступ керо-
сина к форсунке обогревателя.
Топливо через электромагнитный
клапан поступает в топливный насос
748А, который под давлением О,^0»05
МПа (2^,5 кгс/см2) подает его в топлив-
ный фильтр и далее в регулятор давле-
ния. Из регулятора топливо через
электромагнитный клапан и подогрева-
тель поступает в форсунку и далее в
камеру сгорания. После открытия
электромагнитного клапана загорается
сигнальное табло „Обогреватель рабо-
тает нормально”, сигнализирующее о
подаче топлива в камеру сгорания.
Одновременно воздух от работающего
вентилятора через патрубок топочного
275
воздуха поступает в камеру сгорания.
Происходит смесеобразование и зажи-
гание топливовоздушной смеси.
При достижении температуры
воздуха на выходе из обогревателя
40 °C срабатывает термопереклю-
чатель, размыкается реле, гаснет сиг-
нальное табло, отключаются свеча и
агрегат зажигания. Это означает стаби-
лизацию процесса горения.
В случае необходимости изменения
температуры воздуха в кабинах ручка
управления задатчика температуры
переводится на отметку нужной темпе-
ратуры. Сигнал с задатчика темпера-
туры поступает на измерительный мост
блока управления регулятора темпера-
туры. Блок срабатывает и выдает сигнал
на электромагнитные клапаны линии
перепуска топлива в бак. При выдаче
сигнала блоком на закрытие клапанов
все топливо, подходящее к топливной
коробке, будет поступать через форсун-
ку в камеру сгорания. Происходит
сгорание большого количества топливо-
воздушной смеси, и температура воз-
духа на выходе из обогревателя повы-
шается. При выдаче сигнала с. блока
управления на открытие клапанов часть
топлива из форсунки поступает через
перепускную линию в бак. Происходит
сгорание меньшего количества топливо-
воздушной смеси, и температура воз-
духа на выходе из обогревателя пони-
жается.
В случае повышения температуры
воздуха на выходе из обогревателя
175^ °C срабатывает термопереключа-
тель, отключается подача топлива и
сигнальное табло. Обогреватель выклю-
чается, но вентилятор продолжает
работать, удаляя продукты горения из
камеры сгорания и охлаждая калори-
фер. При дальнейшем понижении
температуры воздуха на выходе из
обогревателя и достижении ее 50 °C
срабатывает термовыключатель и
выключается электродвигатель венти-
лятора.
При работе обогревателя в ручном
режиме переключатель „Автомат-Руч-
ной” устанавливается в положение
„Ручной” и нажимается пусковая
кнопка. Дальнейший процесс запуска и
работы обогревателя аналогичен работе
КО-50 в автоматическом режиме, но
автоматической регулировки заданной
температуры в кабинах не будет.
В ручном режиме теплоотдача
обогревателя регулируется переключа-
телем „Режимы”. В режиме „полной”
подачи все топливо поступает на фор-
сунку, а в режиме „средней” подачи
часть топлива сливается из форсунки
через линию перепуска в бак. В первом
случае обогреватель работает с полной
теплоотдачей 58,3 кВт (50 000 ккал/ч), во
втором - с пониженной теплоотдачей
37...45,5 кВт (32 000...40 ООО ккал/ч).
Полную подачу рекомендуется ставить
при запуске обогревателя в ручном
режиме, а затем полную и среднюю
подачу изменять в зависимости от
температуры наружного воздуха.
Перед выключением обогревателя
рекомендуется за 2 мин переключить
его на режим рециркуляции для про-
дувки его кабинным воздухом для
удаления влаги.
При работе обогревателя в венти-
ляционном режиме включаются АЗС
„Обогреватель” и выключатель „Венти-
лятор”. В этом случае вентилятором
обогревателя воздух без подогрева
подается в систему вентиляции.
При необходимости перехода с
автоматического управления на ручное
или наоборот обогреватель выключа-
ется на 10...15 мин для его охлаждения
и переключается на работу в другом
режиме. Для ускоренного охлаждения
обогревателя рекомендуется включить
вентилятор.
Техническое обслуживание системы
отопления и вентиляции заключается в
контроле состояния агрегатов, воздухо-
проводов и трубопроводов этих систем.
При этом обращается внимание на
крепление и контровку агрегатов и
воздухопроводов, выполняются работы
по проверке исправности агрегатов с их
демонтажом.
Воздухопроводы не должны иметь
коррозии, проколов, надрывов, потер-
тостей, а патрубки и короба - трещин,
276
вмятин. Зазоры между воздухопровод
дами и элементами конструкции долж-
ны быть не менее 3 мм.
К трубопроводам подвода топлива
к обогревателю КО-50 предъявляются
такие же требования, как и к трубопро-
водам топливной системы. Ослабление
крепления трубопроводов и воздухо-
проводов в колодках и хомутах, а
также нарушение контровки не допус-
кается. Трубопроводы должны быть
герметичны и не иметь трещин, глубо-
ких потертостей и коррозии. Зазор
между трубопроводами должен быть не
менее 3 мм, а между трубопроводами и
другими деталями - не менее 5 мм.
Для обеспечения надежности
запуска и работы КО-50 периодически
снимают свечу и промывают ее в бен-
зине. При наличии на контактах нагара
свечу помещают на 10...15 мин в бензи-
не, промывают и просушивают. После
монтажа свечи во втулку к ней подсое-
диняют проводник от пусковой катуш-
ки и визуально проверяют наличие
искры при напряжении источника
питания 27 В ±10 %. Зазор между лап-
ками и центральным электродом свечи
должен быть 3...3,5 мм.
Форсунку после снятия с КО-50
разбирают, ее детали промывают в
керосине, продувают сжатым воздухом
под давлением 0,15...0,2 МПа (1,5...2
кгс/см2); после сборки форсунку прове-
ряют на герметичность. Для этого на
штуцер перепуска и отверстие сопла
устанавливают заглушки, через штуцер
подвода топлива к форсунке под давле-
нием от насоса 748А в течение 5 мин
подают керосин. Утечки через соеди-
нения форсунки не допускаются. После
снятия заглушки из сопла в* форсунку
вновь подают топливо в течение 5 мин.
Подтекание керосина на торцовой
поверхности сопла, за исключением
момента пуска и отсечки топлива, не
допускается.
Расход топлива через форсунку
определяется путем подачи к ней
керосина через топливную коробку под
давлением 0,2 МПа (2 кгс/см2) и сбора
его в мерную емкость; расход топлива
должен быть 168 ..172 см3/мда.
Для проверки конуса распыла
топлива через форсунку последнюю
устанавливают в вертикальное положе-
ние и альвейром создают давление
керосина, поступающего к форсунке, до
(0,16+0,01) МПа [(1,6±0,1) кгс/см2] в
течение 10 мин. Конус распыла должен
быть симметричным относительно оси
форсунки в двух взаимно перпендику-
лярных плоскостях без наличия круп-
ных капель.
Для осмотра жиклеров магистрали
перепуска топлива из форсунки необ-
ходимо отвернуть накидные гайки
трубопроводов на электромагнитных
клапанах. Вывернуть жиклеры, осмот-
реть их, промыть в чистом бензине,
продуть сжатым воздухом и установить
на место.
При контроле фильтра топливной
магистрали керосинового обогревателя
следует отсоединить трубопроводы
подвода топлива к фильтру и форсунке,
слива топлива из форсунки и топливной
коробки, вскрыть топливную коробку и
снять крышку сетчатого фильтра;
проверить состояние фильтра на отсутст-
вие повреждения сетки и целость
уплотнительных колец, промыть фильтр
в бензине и продуть воздухом под
давлением не более 0,15...0,2 МПа
(1,5...2 кгс/см2).
После обслуживания агрегатов,
установленных в топливной коробке,
следует проверить герметичность соеди-
нений топливной системы в коробке
под давлением 0,25 МПа (2,5 кгс/см2).
Для устранения подтекания топлива
подтягивают резьбовые соединения.
Для повышения надежности работы
КО50 производят периодическую
проверку технического состояния
калорифера и камеры сгорания обогре-
вателя. Для этого следует: снять капот
обогревателя, отсоединить высоковоль-
тный провод от свечи и электропровод
от подогревателя топлива, а также
отсоединить трубопроводы подвода
топлива к подогревателю, отвода
топлива из линии перепуска и от дре-
нажного штуцера; разъединив хомуты,
снять резиновый переходник, а затем и
обогреватель, предварительно отсое-
277
динив трубопроводы от выхлопного
патрубка и форсунки; снять с подогре-
вателя втулку со свечой, трубопроводы
перепуска и поточного воздуха; отвер-
нуть гайки, снять кожух с калорифера и
произвести осмотр калорифера на
отсутствие прогаров и трещин. Допуска-
ется дальнейшая эксплуатация калори-
фера с трещинами размером 5x1 мм при
суммарной площади до# 100 мм2. В
случае наличия трещин больших разме-
ров калорифер заменяют. После конт-
роля калорифера и камеры сгорания
производят монтаж агрегатов, комму-
никаций и подогревателя на место
согласно предусмотренной технологии.
После контроля состояния обогре-
вателя КО-50 проверяют его работу. Для
этого запускают обогреватель на авто-
матическом режиме и контролируют его
работу в течение 2...3 мин. После вык-
лючения КО-50 последний осматривают
на предмет отсутствия течи топлива и
надежности крепления частей, агрега-
тов, трубопроводов и соединительной
арматуры, подвергавшихся демонтажу,
затем проверяют работу обогревателя в
ручном режиме.
ОБОРУДОВАНИЕ КАБИН
Кабина экипажа является самостоя-
тельным отсеком, в котором размещены
органы управления вертолетом, его
системами и оборудованием, приборы и
устройства, обеспечивающие контроль
за работой систем и агрегатов вертолета
и двигателей. В ней установлены сиде-
нья экипажа, аппаратура авиационного
и радиоэлектронного оборудования. На
верхнем электропульте расположены:
панель АЗС (рис. 9.2), средняя панель
(рис. 9.3), правая панель (рис. 9.4), левая
панель (рис. 9.5), правый электрощиток
(рис. 9.6), левый электрощиток (рис. 9.7)*
левая боковая панель (рис. 9.8), правая
боковая панель (рис. 9.9) и электрощит
(рис. 9.10). Верхний электропульт
установлен на верхней жесткости
потолка кабины. Для удобства осмотра
и монтажа оборудования и устранения
неисправностей панели и щитки могут
откидываться на петлях, расположен-
278
ных внизу. Сверху они крепятся винто-
выми замками. Левая (рис. 9.11) и
правая (рис. 9.12) приборные доски, а
также центральный пульт (рис. 9.13) с
помощью специальных кронштейнов,
склепанных из дюралюминиевых
профилей и листов, прикреплены к полу
кабины. В верхней части доски имеют
защитные дюралюминиевые козырьки.
В задней части кабины установлены
сиденья для пилотов и бортмеханика.
Сиденья пилотов установлены на
полу кабины между шпангоутами № ЗН
и 4Н. Каждое сиденье состоит из чашки
и спинки, изготовленных из дюралюми-
ниевых листов, склепанных между
собой и подкрепленных штампован-
ными профилями. Сиденье к кронш-
тейнам пола крепится при помощи
рамы, направляющих и двух стоек с
раскосом. В приливах рамы имеются
отверстия для прохода направляющих,
по которым сиденье может переме-
щаться по высоте на 160 мм и фиксиро-
ваться в одном из пяти различных
положений фиксатором.
Направляющие рамы при помощи
болтов соединяются с траверсой, а снизу
крепятся к кронштейнам пола. Траверса
имеет отверстия в приливах для уста-
новки направляющих рамы и проушины
для крепления стоек. Стойки с раско-
сом изготовлены из труб, в концы
которых вварены узлы для крепления к
проушинам траверсы и к кронштейнам
* пола. К проушинам рамы и траверсы
укреплены две пружины, при помощи
которых сиденье можно перемещать
вверх; вниз сиденье перемещается от
веса пилота.
Сиденье бортмеханика, установлен-
ное в дверном проеме, подвешено к
правой боковой стенке этажерки на
двух кронштейнах. В рабочем положе-
нии оно дополнительно опирается на
кронштейны и стопорится шариковы-
ми фиксаторами, а в откинутом поло-
жении его удерживают пружины, смон-
тированные у кронштейнов навески
сиденья.
Поверхности бортовых панелей и
потолка кабины экипажа покрыты
теплозвукоизоляцией, состоящей из
0
0
©
0
0
©
о
©
©
КО-50
0
0
Рис. 9.2. Панель АЗС
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА
СИГМА
8КЛ ПРОТИВООБЛЕДЕННТ СИСТЕМА
ГАТ I ОБОГРЕВ
ПРАВОГО I РИО- 31 СТЕКОЛ
ЗА ПУСК
ТУРБОАГРЕГАТ I ДВИГАТЕЛИ
1^АПУСК ЗАЖИГАВ (ЗАПУСК ЗАЖИГАН
©
0
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
ИРАН (ПЕРЕКРЫВ КРАНЫ ТОП Л И IНАСОСЫ ТОПЛНВН БАКОВ
Л ЕРЕПУС1ЛЕВЫН | ПРАВЫЙ (ВОМЕР | РАСХОД (ЛЕВОГО (ПРАВОГО
е__________________
©
©
АВТОПИЛОТ
ГИДРОСИСТ
I ОСНОВН (♦ГМКЦ (ЭЛЕКТРО ОСНОВН (ДУБЛИР
ПОВОРОТ	I
0
УИАЗАТ
о
РАДИО
высота f команд | сро
ВКЛ
спуу-52 |
ВЫКЛ ЛИЗАЦ
ОЧЕРЕДЬ
КОМПАС
I УКВ
РАДИО
| ДИСС | РЕНТГЕ
(НОНЕТР
в

0
ФАРЫ
ЛЕВАЯ I
УПРАВЛ СВЕТ )
ПРАВАЯ
УПРАВЛ1 СВЕТ
СТРОЕВ
о гии
УПРАВЛЕНИЕ
ОТКР ЗАМКА
ПРОВЕРп
ЛАМП
МИГАЛКА ОСНОВН | ДУБЛИР ВЫКЛ
0 0
Рис. 9.3. Средняя панель электропульта:
1 — пульт управления, сигнализации и контроля противопожарной системы; 2 — пульт управления запуском АИ-93
3 — пульт управления, сигнализации и контроля топливной системы; 4 — пульт управления запуском двигателей; 5 —
пульт управления гидросистемы
279
1
2
Рис. 9.4. Правая панель электропульта:
1 — пульт управления радиокомпасом АРК-9; 2 — пульт управления радиокомпасом АРК-У Д; 3 — пульт управления
ГМК-1 А; 4 — дистанционный переключатель волн АРК-9; 5 — пульт управления, сигнализации и контроля КО-50
двухслойных матов, которые крепятся
к каркасу клеем и самонарезными
винтами. Пол кабины покрыт нейлоно-
вым ворсовым ковром, изготовленным
на латексной основе, который крепится
пружинными кнопками. За сиденьями
пилотов на крышках этажерок винтами
с анкерными гайками закреплены
санитарные аптечки и сумки из пови-
нола, предназначенные для хранения
карт и мелкого имущества.
В грузовой кабине расположены
сиденья на 24 чел.: на левом борту — два
двухместных и два трехместных сиде-
нья, на правом - одно двухместное и
три трехместных сиденья, на кожухе,
закрывающем тяги управления на
стенке шпангоута № 5Н, — одноместное
280
откидное сиденье. Кроме этого, крышки
двух инструментальных ящиков на
грузовых створках используются в
качестве одноместных сидений.
Сиденья откидного типа выполнены
съемными, клепаной конструкции;
панели изготовлены из листового дюра-
люминия и сверху склеены дублером,
состоящим из слоев поролона и пови-
нола. Сиденья закреплены шарнирно, с
внутренней стороны они опираются на
кронштейны бортовых панелей, а с
наружной - на пол грузовой кабины
через раму, связанную с бортовой
панелью подкосом. В откинутом поло-
жении сиденья прижимаются к борто-
вым панелям спиральными пружинами,
укрепленными к подкосу и бортовой
Рис. 9.5. Левая панель электропульта:
1 — пульт управления, сигнализации и контроля противооблединительной системы; 2 — пульт управления радиоап-
паратурой
281
0
Рис. 9.7. Левый электрощиток
Рис. 9.8. Левая боковая панель электропульта!
1 ““ пульт управления сигнальными ракетами; 2, 4 — манометры МВУ-100К и МА-60К воздушной системы; 3 — пульт
управления РИ-65; 5, 7 — пульт управления радиоаппаратурой; 6 — пульт управления магнитофоном МС-61; 8 — вык-
лючатель внешней подвески; 9 — пульт регуляторов температуры двигателей
282
Рис. 9.9, Правая боковая панель злектропульта:
1 — пуль? управления системой постоянного тока; 2 —
пульт управления потребителями электроэнергии
Рис. 9Л 0. Электрощик
1 — вольтметр В-1; 2 вольтметр ВФ*4),4-250; 3 — шпермет-
ры*А-1; 4 — амперметры АФ1-150; 5 — пульт управления
системой переменного тока
2В
Рис. 9.11. Левая приборная доска:
1 — пульт управления фарши; 2 — указатель режимов УР-117; 3 — индикатор ИВ-21 указателя общего шага несущего
винта; 4 — указатель ИТЭ-1Т частоты вращения несущего винта; 5 — светосигнальная арматура СЛЦ-51; 6 — указатель
УВ-П1 радиовысотомера РВ-З; 7 — высотомер ВД40ВК; 8 — авиагоризонт АГ&Ж; 9 — указатель УГМУК курсовой
системы ГМК-1 А; 10 — индикатор висения и малых скоростей аппаратуры ДИСС-15; 11 — указатель БСУП-2К радио-
компаса АРК-УД; 12 — вариометр ВР-10МК; 13 — указатель поворотов ЭУП-53; 14 — указатель скорости УС-450К; 15,17,
19 — световые табло; 16 — указатель 2УТ-6К температуры газов двигателей сдвоенной измерительной аппаратуры
2ИА-6; 18 — двухстрелочный указатель ИТЭ-2Т частоты вращения двигателей
панели. Сиденья оборудуются общими
съемными спинками и привязными
ремнями.
Внутренняя отделка грузовой ка-
бины состоит из потолочных и бортовых
отделочных панелей, а также отделоч-
ных рамок проемов окон. Потолочные
отделочные панели имеют каркас,
склепанный из дюралюминиевых
профилей и обтянутый серым повино-
лом. Каркас бортовых панелей выпол-
нен из фанеры, поверх которой наклеен
поролон с подслоем повинола. Панели
крепятся винтовыми замками а борто-
вые панели - винтами с самоконтря-
щимися гайками. В потолочных панелях
имеются отверстия под плафоны осве-
284
щения и лючки со сдвижными крыш-
ками для установки лямок крепления
санитарных носилок. Окна грузовой
кабины закрываются светомаскировоч-
ными шторами.
В зимний период между шпангоута-
ми № 13 и 14 навешивается легкосъем-
ная утеплительная штора, изготовлен-
ная из капроновой ваты толщиной
15 мм, простеганной вместе с двумя
облицовочными слоями клеенчатого
капронового полотна.
Электрооборудование объединяет
систему электроснабжения, электричес-
кую сеть и Потребители электрической
энергии.
Система электроснабжения обеспе-
чивает электроэнергией оборудование
вертолета и включает: систему перемен-
ного трехфазного тока напряжением
200 В, частотой 400 Гц; систему перемен-
ного однофазного тока напряжением
115 В, частотой 400 Гц; систему перемен-
ного трехфазного тока напряжением
36 В, частотой 400 Гц; систему перемен-
ного однофазного тока напряжением
36 В, частотой 400 Гц; систему постоян-
ного тока напряжением 27 В.
Источниками электроэнергии пере-
менного трехфазного тока 200 В, 400 Гц
являются два генератора СГС-40ПУ
мощностью по 40 кВ каждый.
Генераторы работают в комплекте
с аппаратурой включения,
регулирования и защиты. Нагрузка
между генераторами распределена
равномерно. От шин генератора № 1
питаются выпрямительные устройства
ВУ-6А № 1, трансформатор ТС ЗЮСО4Б и
ПОС несущего и рулевого винтов, а от
шин генератора № 2 - выпрямительные
устройства ВУ-6А и № 2 и 3, трансформа-
тор ТС/1-2, ПОС стекол и ПЗУ.
Питание однофазным переменным
током 115 В, 400 Гц осуществляется от
трансформатора ТС/1-2, подключенного
к шинам генератора № 2. При отказе
генератора Г? 2 трансформатор ТС/1-2
автоматически подключается, к шинам
генератора № 1.. При отказе обоих
генераторов или самого трансформатора
питание потребителей первой категории
по сети 115 В, 400 Гц (необходимых для
завершения полета) осуществляется от
Рис. 9.12. Правая приборная доска:
1 — часы АЧС-1; 2 — высотомер ВД-10ВК; 3 — указатель скорости УС-450К; 4 — указатель УГР-4УК курсовой системы
ГМК-1 А; 5 — авиагоризонт АГБ-ЗК; 6 — указатель курса ПДК-49К астрокомпаса; 7 — вариометр ВР-10МК; 8 — путевой
корректор астрокомпаса ДАК-ДБ-5ВК; 9 — указатель ИТЭ-1 частоты вращения несущего винта; 10, 17 — светосигнала
ные табло ТС-1-К; И — двухстрелочный указатель ИТЭ-2Т частоты вращения двигателей; 12 — пульт управления
фарами; 13 — термометр ТВ-1; 14 — индикатор координат аппаратуры ДИСС-15; 15 — индикатор путевой скорости и угла
сноса аппаратуры ДИСС-15; 16 — указатель БЭ-09К топливомера СКЭС-2027В; 18 — переключатель П«8УК топливомера
285
11
Рис. 9.13. Центральный пульт:
1 — пульт управления регуляторами ЭРД-ЗВМ; 2 — пульт управления автопилотом; 3 — светосигнальное табло ТО1-Ж;
4— трехстрелочный указатель УИЗ-6 индикатора ЭМИ-ЗРВИ; 5 — указатель ТУЭ-48; 6 — индикатор нулевой ИН-4 автопи-
лота; 7, 9 — указатель УИЗ-З индикатора ЭМИ-ЗРИ; 8 — блок управления БУ-32 системы СПУУ-52; 10 — пульт управле-
ния радиостанцией Р-863; И — пульт включения трансформатора и проверки сигнальных ламп
преобразователя ПО-500А, который
подключен к аккумуляторной шине.
Питание однофазным переменным
током 36 В, 400 Гц осуществляется от
основного или резервного трансформа-
тора ТП115/36, от которого питаются
приборы контроля работы двигателей и
трансмиссии.
Питание системы трехфазным
переменным током 36 В, 400 Гц осущест-
вляется от генератора СГС-40ПУ № 1
через трансформатор ТС310С04Б. При
отказе генератора № 1 трансформатор
автоматически подключается к шинам
генератора № 2.
При отказе обоих генераторов или
трансформаторов питание потребите-
лей, обеспечивающих продолжение
полета, по сети 36 В, 400 Гц осуществля-
ется от преобразователя ПТ-200Ц,
подключенного. к аккумуляторной
шике.
Источниками в системе постоянного
тока 27 В являются три выпрямитель-
ных устройства ВУ-6А (№ 1, 2, 3) мощнос-
тью по 6 кВт каждое. Все три выпрями-
тельных устройства подключены парал-
лельно к общей шине, связанной через
комплексный аппарат ДМР-200Д с
шиной аккумуляторов.
Мощности двух ВУ достаточно для
питания всех потребителей постоянного
тока напряжением 27 В. ВУ-6А № 3
подключено к шинам генератора № 2
и является резервным. При отказе
генератор № 2 оно переключается на
286
шины генератора ЛР 1 и совместно с
ВУ-6А F 1 обеспечивает питание всех
потребителей.
При отказе обоих генераторов или
неисправностях в цепях выпрями-
тельных устройств питание потребите-
лей, обеспечивающих продолжение
полета, осуществляется ст аварийных
источников - двух аккумуляторных
батарей 12САМ-28 или от вспомогатель-
ного источника питания - стартера-
генератора СТГ-3, установленного на
двигателе АИ-9В»
Стартер-генератор позволяет произ-
водить наземную проверку оборудова-
ния и обеспечивает питание потреби-
телей постоянного тока в полете при
отказе выпрямительных устройств.
Аварийными источниками электро-
энергии на вертолете являются: две
аккумуляторные батареи 12САМ-28;
преобразователь 1Ю-500А; преобразова-
тель ПТ-2О0Ц.
Контроль параметров системы
электроснабжения осуществляется с
помощью приборов, которые измеряют:
вольтметр В-1 - напряжение постоян-
ного тока 27 В; амперметр А-1 - токи
выпрямительных устройств, аккумуля-
торных батарей и стартер-генератора
СТГ-3; вольтметр ВФ-0,4-250 - напряже-
ние по сети 200 В, 400 Гц и 115 В, 400 Гц;
амперметр АФ1-150 - токи генераторов
N® 1 и 2. Управление источниками и
потребителями электроэнергии, их
включение, проверка и' контроль за
работой осуществляются с панелей
верхнего электропульта,
Автошиш АИ-34Б предназначен для
автоматической стабилизации верто-
лета по крену, курсу, тангажу и высоте»
Каждый из, четырех каналов автопи-
лота воздействует на определенные
цепи системы управления вертолетом;
канал „Нм направление полета - на шаг
рулевого винта; канал „К” крена - на
автомат перекоса в поперечном направ-
лении; канал „Т” тангажа - на автомат
перекоса в продольном направлении;
канал „В” высоты — на общий шаг
несущего винта.
Автопилот АП-34Б работает совмес-
тно с гидроусилителями КАУ-ЗОБ и
РА-60Б, включенными в систему управ-
ления по дифференциальной схеме, что
позволяет пилоту одновременно воз-
действовать на органы управления
вертолетом при помощи командных
рычагов управления, так и автопилоту.
Результирующее перемещение органов
управления является алгебраической
суммой перемещений от воздействий
пилота и автопилота. При этом переме-
щения органов управления oi сигналов
автопилота на рычаги управления не
передаются.
При включенном автопилоте обра-
зуется замкнутая система „вертолет-
пилот**, „вертолет-автопилот**. В
результате осуществляется автомати-
ческая стабилизация заданного поло-
жения вертолета путем воздействия
автопилота на органы управления через
комбинированные гидроусилители, в
это же время пилот может управлять
вертолетом, не отключая автопилот.
Автопилот может оставаться вклю-
ченным в течение всего полета, от
взлета до посадки. Четыре канала
автопилота обеспечивают: стабилизацию
положения вертолета относительно трех
осей (направления, крена, тангажа) в
горизонтальном полете, при снижении и
наборе высоты, при висении и переходе
с одного режима на другой; стабили-
зацию высоты полета вертолета в гори-
зонтальном полете и висении; стабили-
зацию приборной скорости вертолета;
осуществление эволюций с помощью
командных рычагов управления верто-
летом, при включенном автопилоте.
Основные технические денные автопилота
Напряжение постоянного тока, В	27±10 %
Напряжение переменного тока, В........ ~36±2
Частота переменного тока, Гц ..........  400
Время готовности к включению, не
более, мин .............,................. 2
Точность выдерживания режима полета
в спокойной атмосфере:
по направлению, градус..........   ±2
по крену и по тангажу, градус ....	±1
по высоте (до 1000 м).......•* •	±4
* ю (более 1000 м)«	±12
по скоростм, км/ч..............
237
В комплект автопилота входят:
пульт управления; агрегат управления;
блок усилителей; блок фильтров ЕФ-34,
блок связи БС-34-1; датчики угловой
скорс: и по направлению, крену,
танга ку (ДУС); компенсационные
датчики по тангажу и крену; корректор
высоты КВ-И; нулевой индикатор ИН-4;
кнопки отключения автопилота.
Кроме этого, на вертолете установ-
лены и работают совместно с автопило-
том: курсовая с» тгёма ГМК-1 А, авиа-
горизонт АГБ-ЗК правого пилота, комби-
нированные гидроусилители КАУ-ЗОБ и
РА-60Б, электромагнитные краны
ГА-192Т, электромагнитные тормоза
ЭМТ-2М, две кнопки отключения
автопилота на ручка с управления,
концевые выключатели на педалях, две
кнопки отключения канала высоты на
ручках „шаг-газ” корреКтор-задатчик
приборной скорости КЗСП с блоком
сигнала готовности БСГ7
Пульт управления размещен на
центральном пульте и предназначен для
обнуления сигналов перед включением
автопилота, поканального включения
автопилота и отключения каналов „Н”,
„В”, а также введения поправок в
управление вертолетом с помощью
ручек центровки.
Агрегат управления и блок усили-
телей предназначены для преобразо-
вания, суммирования и усиления
входных сигналов, поступающих от
чувствительных элементов автопилота,
и выдачи управляющих сигналов пока-
нально на комбинированные гидроуси-
лители.
Блок фильтров предотвращает
колебания вертолета по крену и тан-
гажу в системе автопилота.
Блок связи предназначен для
исключения рывков педалей ножного
управления при постановке на них ног
при включенном автопилоте. Блок
установлен в схему передачи сигнала
угловой скорости от датчика угловой
скорости (ДУС) канала направления на
агрегат управления.
Нулевой индикатор обеспечивает
индикацию положений штоков цилинд-
ров комбинированного управления
гидроусилителей на всех каналах при
работе автопилота.
Компенсационные датчики пред-
назначены для компенсации сигналов
углов крена и тангажа вертолета,
поступающих в автопилот, при вмеша-
тельстве пилота в управление верто-
лётом.
Датчик угловой скорости направле-
ния выдает в автопилот сигнал, пропор-
циональный угловой скорости пово-
рота относительно вертикальной оси.
Датчик угловой скорости крена выдает
в автопилот сигнал, пропорциональный
угловой скорости вращения вертолета
относительно продольной оси. Датчик
угловой скорости тангажа выдает в
автопилот сигнал, пропорциональный
угловой скорости вращения вертолета
относительно поперечной оси.
Корректор высоты предназначен
для выработки сигнала, пропорцио-
нального изменению барометрического
д вления при изменении высоты
полета.
Кнопки отключения автопилота
обеспечивают одновременное отключе-
ние четырех каналов автопилота и
перевод его в режим согласования, они
расположены на ручках продольно-
поперечного управления.
При включенном автопилоте каж-
дый канал управления вертолетом
можно рассматривать как две замкну-
тые системы „вертолет-пилот” и „вер-
толет- автопилот”. Если пилот не вме- ,
шивается в управление, то работает
только одна замкнутая система „верто-
лет-автопилот”. Этот режим работы
автопилота называется режимом стаби-
лизации, так как автопилот сохраняет
заданный р< жим полета вертолета. Если
пилот вмешивается в управление, то
работают две замкнутые ’ системы:
„вертолет-автопилот” и „вертолет-
пилот”. Этот режим работы автопилота
называется режимом управления.
Стабилизация заданного положе-
ния вертолета основана на принципе его
регулирования по углу и угловой
скорости, а также по барометрическому
давлению при наличии жесткой обрат-
ной связи. Обратная связь на автопи-
288
лоте осуществляется от датчиков
обратной связи (ДОС), вмонтированных
в комбинированные гидроусилители р
кинематически связанных со штоками
цилиндров комбинированного управ-
ления. Сигнал от датчиков обратной
связи подается на вход агрегата управ-
ления и нуль-индикатора ИН-4.
Чувствительные элементы управле-
ния автопилота подразделяются на
датчики, фиксирующие угол отклоне-
ния и угловую скорость вращения
вертолета относительно соответствую-
щей оси вертолета. Датчиками, воспри-
нимающими угол отклонения верто-
лета, являются: по направлению -
гироагрегат курсовой системы ГМК-1 А;
по крену и тангажу - левый авиаго-
ризонт АГБ-ЗК. Кроме этого, в каналах
направления, крена и тангажа имеются
датчики угловых скоростей (ДУ С),
которые фиксируют угловую скорость
при отклонении вертолета относительно
трех осей и выдают электрические
сигналы, пропорциональные этим откло-
нениям: по высоте - корректор высоты
КВ-11, по скорости - корректор-задат-
чик приборной скорости полета.
Сигналы с датчиков поступают на
вход агрегата управления раздельно по
каждому каналу, где- суммируются,
преобразуются, усиливаются и с выхода
агрегата управления подаются на
обмотки поляризованных реле (РЭП)
комбинированных гидроусилителей.
Якорь поляризованного реле переме-
щается пропорционально сигналам
датчиков и вызывает перемещения
управляющего золотника автопилотного
управления. Для предотвращения ухода
вертолета в противоположную сторону с
датчика обратной связи гидроусилителя
на вход агрегата управления поступает
сигнал, противоположный по знаку
управляющему сигналу.
Основными режимами автопилота
являются режим автоматической
стабилизации и режим управления. При
включении питания автопилота силовая
исполнительная часть не подключается
к нему, а происходит автоматическое
обнуление сигналов чувствительных
элементов, и автопилот работает в
режиме согласования. Обнуление
сигналов должно произойти в течение
не более 2 мин, что необходимо для
подготовки автопилота к включению
каналов в заданном сбалансированном
положении вертолета и исключения
рывков и колебаний вертолета при
подключении автопилота к гидроуси-
лителям.
Автопилот считается включенным в
систему управления вертолетом тогда,
когда гидроусилители включены на
управление от чувствительных эле-
ментов автопилота. Подключение
гидроусилителей к автопилоту осуще-
ствляется с помощью трех электромаг-
нитных кранов ГА-192Т. Управление
кранами осуществляется  кнопками-
лампами с зелеными светофильтрами на
пульте управления автопилотом. При
нажатии кнопок внутри них загораются
лампы, что свидетельствует, что кран
ГА-192Т сработал и гидроусилители
подключены к автопилоту. Одновре-
менно чувствительные элементы авто-
пилота подключаются на вход агрегата
управления, а выход агрегата управ-
ления подключен к поляризованным
реле гидроусилителей. После этого
автопилот будет работать в режиме
автоматической стабилизации положе-
ния вертолета. В этом режиме исполни-
тельные штоки гидроусилителей
КАУ-ЗОБ могут перемещаться ст сигна-
лов автопилота в пределах 20 % их
полного хода» При этом рычаги управ-
ления будут оставаться неподвижными,
зафиксированными в заданном поло-
жении механизмами загрузки с электро-
магнитными тормозами ЭМТ-2М.
Гидроусилитель РА-60Б, установлен-
ный в системе путевого управления
имеет возможность дополнительного
выходного штока в полном диапазоне
его хода после выработки 20 % хода. В
режиме „Управление” необходимо
исключить воздействие на гидроусили-
тели сигналов угловых отклонении
вертолета (АГБ-ЗК, ГМК-1 А). Для этого
в систему продольного и поперечного
управления включены компенсацион-
ные датчики, которые кинематически
связаны с колонкой ручного управле-
289
ния и при ее перемещении выдают в
автопилот сигналы, равные по значе-
нию, но противоположные, по знаку
управляющим сигналам. Таким обра-
зом, пилот управляет вертолетом с
помощью ручки управления, не вклю-
чая автопилот, который непрерывно
стабилизирует заданное положение
вертолета за счет сигналов, поступаю-
щих от чувствительных элементов
автопилота, фиксирующих угол откло-
нения и угловую скорость.
Для управления по курсу при вклю-
ченном автопилоте необходимо нажать
на гашетки педалей, при этом конце-
вые выключатели отключают датчик
угла курса, и канал „Направление”
переводится в режим „Согласование”.
При включенном автопилоте перевод
канала „Направление” в режим „Согла-
сование” можетосуществляться автома-
тически от микровыключателя АМ-800К
на качалке ' механизма подвижного
упора управления СПУУ-52. Микровык-
лючатель срабатывает при подходе
правой педали в .режиме „Перегонка” к
упору, положение которого определя-
ется качалкой механизма СПУУ-52.
При отключении автопилота воз-
можно появление автоколебаний
ножного управления. Для их исключе-
ния в схеме установлено реле времени с
задержкой 0,5 с, которое не позволяет в
течение этого времени до исчезновения
сигнала рассогласования включиться
каналу „Направление” автопилота.
После снятия ног с педалей канал
„Направление” автоматически включа-
ется, и автопилот работает в режиме
„Стабилизация” нового курса верто-
лета.
При нажатии на кнопку „Фрикцион”
ручки „шаг-газ” канал „Высота”
автоматически отключается и перево-
дится в режим согласования, а фрик-
цион ручки расстопоривается. После
перемещения ручки „шаг-газ” в новое
положение (изменение высоты полета)
канал „Высота” необходимо включить
снова кнопкой-лампой на пульте управ-
ления.
В режиме „Управление” незначи-
тельные поправки в управление верто-
290
летом (в пределах ±5’) по каналам
направления, крена, тангажа можно
вносить поворотом ручек центровки на
пульте управления автопилотом. При
этом поворот ручки центровки на одно
деление шкалы центровки соответст
вует Г поправки по соответствующему
каналу. В полете при необходимости
можно включить либо один из каналов,
либо весь автопилот. Кнопки пока-
нального отключения автопилота
расположены на пульте управления,
кнопки отключения всего автопилота -
на ручках циклического шага.
9Л. ТТАНСПОГПЮЕ ОВОРУДОВАИЯЕ
Транспортное оборудование верто-
лета включает бортовую стрелу с элект-
ролебедкой ЛПГ-150М и такелажно-
швартовочное оборудование.
Аортовая стрела расположена
снаружи фюзеляжа, у верхнего перед-
него угла проема сдвижной двери
грузовой кабины. Бортовая стрела
состоит из кронштейна, консоли, кор-
пуса с роликом, обтекателя с основа-
нием, рычага, сектора, демпфера,
пружинной тяги, ручки, деталей креп-
ления и двух микровыключателей.
Кронштейн крепится к фиттингам
шпангоута № 1. К нему с помощью
вилки и сектора закреплена консоль. В
верхней части консоли имеется фланец
для установки основания лебедки,
которая закрывается обтекателем.
Корпус, шарнирно закрепленный к
консоли, состоит из двух половин,
стянутых между собой болтами. Внутри
корпуса на двух шариковых подшип-
никах установлен ролик.
Рычаг также шарнирно закреплен та
консоли. Он имеет два плеча, одно из
которых при повороте рычага в крайнее
верхнее положение (трос полностью
убран) перемещает демпфер, а другое
ограничивает угол схода троса с ролика.
Демпфер предназначен для гашения
инерционного выбега лебедки после ее
отключения. Сектор закреплен на
консоли с помощью блоков. На нем
выполнены два зуба, обеспечивающие
ограничение угла поворота консолл в
пределах 75е, и три паза под фиксатор
при установке бортовой. стрелы в
рабочее, промежуточное и походное
положения.
Пружинная тяга состоит из цилинд-
ра, штока и пружины. Резьбовой вилкой
цилиндр тяги соединен с консолью, а
шток тяги - с корпусом ролика.
Микровыключатели обеспечивают
выключение электролебедки как при
снятии нагрузки с троса в случае каса-
ния вертлюгом поверхности, так и при
полностью убранном тросе. Поворот
стрелы осуществляется с помощью
ручки.
Электролебедка ЛПГ-150> исполь-
зуется для работы с бортовой стрелой,
для подъема тросов строп наружной
подвески и для закатки техники в
грузовую кабину вертолета.
Основные технические данные ЛПГ-150М
Напряжение питания, В.........	27± 10 %
Номинальное усилие по тросу,
H (кгс)....................... 1470(150)
Скорость подъема троса двумя
двигателями, не менее, м/с....	0,55
Скорость выпуска троса двумя
двигателями, не более, м/с....	1,0
Усилие на ручке ручного привода,
не более, Н (кгс).........	147 (15)
Длина троса, м .................... 40
Диаметр троса, мм................... 3
Масса, кг.......................... 21
Электролебедка состоит из двух
реверсивных электродвигателей
Д-500ТВ, редуктора, фрикционной
муфты, редуктора тросоукладчика,
редуктора подтяга троса, каретки
тросоукладчика, тросонесущего бара-
бана, ручного привода и блока микро-
выключателей. Кроме того, в комплект
лебедки входят коробка управления
КУЛ-150 и пульт управления ПУЛ-1А.
Два реверсивных электродвигателя
постоянного тока передают вращение на
барабан лебедки через редуктор, состоя-
щий из двух кинематических цепей
планетарных передач с суммирующим
дифференциалом. Наличие в редукторе
дифференциальной ступени позволяет
обеспечить суммирование скоростей на
барабане при одновременной работе
двух электродвигателей. При работе
одного электродвигателя барабан
лебедки сохраняет прежнее усилие по
тросу, однако вращается с пониженной
на 50 % скоростью.
Укладка троса на барабан осуществ-
ляется кареткой тросоукладчика,
перемещающейся параллельно оси бара-
бана. Передача вращения с барабана на
ходовой винт тросоукладчика произ-
водится системой передач, размещен-
ных внутри и снаружи барабана. Ходо-
вой винт имеет левую и правую вин-
товые нарезки, позволяющие преобра-
зовать его вращательное движение в
возвратно-поступательное движение
каретки, несущей прижимные ролики.
Последние подтягивают трос при вы-
пуске его без нагрузки.
Тросоукладчик обеспечивает
необходимый натяг троса за счет раз-
ности линейных скоростей барабана и
прижимных роликов, что достигается
соответствующей кинематической
передачей между барабаном и роли-
ками.
Лебедка снабжена электромагнит-
ными муфтами сцепления, встроенными
в электродвигатели, которые предназ-
начены для сцепления редуктора с
валами электродвигателей при включе-
нии лебедки и для торможения редук-
тора, а следовательно, и барабана при
отключении электродвигателей. Для
ограничения максимальных усилий по
тросу электролебедка имеет фрикцион-
ную муфту, встроенную в барабан.
Блок микровыключателей, установ-
ленный в барабане, обеспечивает
управление выпуском и уборкой Троса
и автоматическое переключение скорос-
тей барабана.
Электролебедка работает в комп-
лекте с коробкой управления КУЛ-150 и
пультом управления ПУЛ-1А. АЗС цепей
управления лебедкой расположен на
коробке КУЛ-150, включение лебедки и
управление ею осуществляется кноп-
ками „Выпуск”, „Уборка’ и кнопкой-
гашеткой на пульте ПУЛ-1А. В случае
отказа электродвигателя № 1 при
291
уборке троса, включение электродвига-
теля № 2 осуществляется специальным
выключателем на коробке управления.
Коробка управления КУЛ-150 и
пульт управления ПУЛ-1 А расположены
на стенке шпангоута № 5Н со стороны
грузовой кабины. Для пуска лебедки на
коробке управления КУЛ-150 включа-
ются два АЗС „Первый двигатель” и
„Второй двигатель” и на пульте управ-
ления нажимается кнопка соответст-
венно „Выпуск” или „Уборка”, В сис-
теме управления лебедкой предусмот-
рено ручное переключение нажатием
кнопки-гашетки на пульте управления
ПУЛ-1 А. При этом второй электродвига-
тель отключается, и работа лебедки
происходит на первом электродвига-
теле с половинной скоростью.
При проверке работоспособности
лебедки с бортовой стрелой необхо-
димо:
на коробке управления КУЛ-150
включить АЗС „Первый двигатель” и
„Второй двигатель”;
на пульте управления ПУЛ-1А
нажать кнопку „Выпуск” и, выпустив
трос на 1...1,5 м, проверить его состоя-
ние; нагрузка на трос при выпуске и
уборке должна быть не менее 29
(3 кгс);
нажать кнопку „Уборка” и убрать
трос. После этого выпустить и убрать
трос лебедки ЛПГ-150М бортовой стрелы
нажатием кнопки-гашетки ручного
переключателя на вторую скорость при
отключении одного двигателя. При этом
уборка и выпуск троса должны осуще-
ствляться с пониженной скоростью.
Затем следует выключить АЗС „Второй
двигатель” и включить выключатель
„Аварийное включение второй ско-
рости”;
выпустить и убрать трос бортовой
стрелы. В этом случае выпуск троса
должен осуществляться от первого
электродвигателя. После проверки
необходимо выключить выключатель
аварийного включения второй скорости
и АЗС на коробке управления КУЛ-150.
Такелажно-швартовочное оборудо-
вание предназначено для погрузки,
швартовки и выгрузки различных
грузов и техники. В комплект обору-
дования входят: устройство по закатке
колесной техники (полиспаст)» с лебед-
кой ЛПГ-150М, швартовочные тросы,
строповочные кольца, серьги с роли-
ками, сетки, перекидные тросы, колод-
ки и трапы.
Полиспаст предназначен для уве-
личения тягового усилия от лебедки
при погрузке колесной несамоходной
техники и других грузов. В комплект
полиспаста входят двухроликовый
блок с крюком, однороликовый блок с
крюком, крюк с муфтой, перекидной
блок и съемный опорный валик. Трос,
соединяющий блоки и перекинутый
через перекидной блок, наматывается
на барабан лебедки. Регулировка
натяжения троса обеспечивается муф-
той. Перекидной блок своим кронштей-
ном посредством пальца крепится к
узлу, установленному на полу грузовой
кабины по оси симметрии вертолета у
шпангоута № 1. К крюку двухролико-
вого блока подсоединяется перевози-
мый груз.
Швартовочные тросы предназначены
для крепления перевозимого груза к
полу грузовой кабины. Они выполнены
из стального троса диаметром 6 мм, на
одном конце которого находится
крюк-замок и клиновый зажим, а на
другом - крюк. Клиновый зажим
служит для надежной фиксации шварто-
вочного троса на требуемой длине и
состоит из корпуса, вкладыша и ручки.
При швартовке груза трос проходит по
направляющим канавкам вкладыша и
корпуса клинового зажима и при натя-
жении механически зажимается между
вкладышем и приваренными наклад-
ками корпуса.
Крюк-замок состоит из крюка-
защелки, втулок, муфты, пружины,
вентиля и наконечника. Для крепления
техники крюк-замок зацепляют за
швартовочноё кольцо в полу грузовой
кабины, трос пропускают через серьгу
или кольцо швартуемой техники и
крюком зацепляют за ушко вкладыша
клинового зажима, затем маховичком
производят натяжение троса.
Серьга с роликом обеспечивает
292
предохранение швартовочного троса от
переламывания при швартовке за скобы
контейнеров и других грузов. Шварто-
ванная сетка предназначена для креп-
ления мелких грузов, она сплетена из
льняного канатика диаметром 10 мм. По
периметру сетки прикреплено 14 рем-
ней. На свободные концы ремней
надеты замки-карабины, которые дают
возможность натягивать ремень без
завязывания узлов и быстро расшвар-
товывать груз.
Перекидные тросы применяются для
крепления лямок швартовочной сетки.
Они состоят из отдельных отрезков
троса диаметром 8 мм, заплетенных на
коуш, с соединительными стальными
кольцами. За кольца крепятся замки-
карабины лямок швартовочной сетки.
Карабинами перекидной трос зацепля-
ется за швартов очные кольца на полу
грузовой кабины вертолета.
Погрузка колесной техники, масса
которой не превышает 750 кг, произво-
дится лебедкой ЛПГ-150М без системы
полиспаста. Погрузка колесной техники
массой до 1500 кг выполняется лебед-
кой с двухкратной системой полиспас-
та, массой до 2500 кг - с четырехкрат-
ной системой полиспаста, а массой до
3000 кг - с пятикратным полиспастом.
Для предотвращения скатывания
техники в грузовой кабине использу-
ются специальные колодки.
9.4. УСТРОЙСТВО
ДЛЯ ВЦ
«ЕЙ ПОДВЕСКИ ГРУЗОВ

Устройство для внешней подвески
грузов предназначено для транспорти-
ровки крупногабаритных грузов под
фюзеляжем вертолета. На вертолете
применяется тросовая подвеска грузо-
подъемностью до 3000 кг с длиной
грузовых строп 4 м.
В комплект подвески входят четыре
силовых стропы, замок ДГ-64М, узлы
крепления силовых строп, ограждение
подвески, трос подтягивания грузовых
строп, удлинитель, крюк с вертлюгом,
скоба грузовых строп.
Силовыми элементами подвески
являются четыре силовых стропа
диаметром 13,5 На верхних концах
строп имеются узлы для крепления к
узлам на верхних балках шпангоутов
7 и 10 центральной части фюзеляжа. В
нижней части все четыре стропа соеди-
няются с узлом шарнирного крепления
замка ДГ-64М. Подтягивание грузовых
строп для постановки их на замок
осуществляется с помощью лебедки
ЛПГ-150М через люк в грузовом полу
посредством удлинителя.
Для определения массы груза,
закрепленного на тросовой наружной
подвеске, она оборудуется весоизмери-
тельным устройством (ВИУ), которое
включено в силовую схему наружной
подвески. Весоизмерительное устрой-
ство состоит из кронштейна-цилиндра,
траверсы, гидравлической камеры,
поршня-гайки и манометра НТМ-400.
Показания манометра фиксируются на
измерительной шкале, оттарированной
на нагрузку от 0 до 44 100 Н (4500 кгс) с
ценой деления шкалы 4900 Н (500 кгс).
В походном положении наружная
подвеска подтягивается к потолку
грузовой кабины замком ДГ-64М и
тросом крепится к кронштейну, уста-
новленному между шпангоутами № 10 и
11. Грузовые стропы укладываются в
один из ящиков грузовых створок.
Ограждение складывается и с помощью
резиновых амортизаторов крепится за
спиной сиденья в левой грузовой
створке. Люк в полу грузовой кабины
закрывается спаренными наружной и
внутренней крышками со стороны
грузовой кабины. Отцепление удлини-
теля со стропами от замка ДГ-64М
осуществляется нажатием кнопок
тактического или аварийного сброса
груза, расположенных на левой ручке
„шаг-газ”. Груз, кроме того, может
отцепляться от замка и автоматически,
когда груз опущен на землю и несущий
рычаг замка не нагружен.
Замок ДГ-64М предназначен для
подвески и отцепки груза на земле, а
также для сбрасывания его в полете.
Корпус замка состоит из двух
обойм, стянутых болтами. Внутри
корпуса размещаются рычажный меха-
низм подвески груза, электромагнит-
293
ный спусковой механизм, механизм
ручного открывания замка, микровык-
лючатели сигнализации и автоматичес-
кого сбрасывания груза.
В нижней часта корпуса на оси
закреплен несущий рычаг для подвески
и удержания груза. Вверху установлены
штепсельный разъем, болты крепления
замка к внешней подвеске и штуцер для
прохода троса механизма ручного
открывания замка.
Закрывание замка производится
вручную. Для открывания замка с
помощью электромагнитного спуско-
вого механизма следует нажать не
кнопку тактического или аварийного
сброса груза. В обоих случаях при
открывании замка срабатывает микро-
выключатель и загорается световое
табло „Груз сброшен”.
При нажатии на кнопку сброса груза
электроцепь замыкается, и ток посту-
пает в обмотку электромагнита спус-
кового механизма. Последний сраба-
тывает, и создается возможность рыча-
гам раскрыться под действием прило-
женной к несущему рычагу массы груза
и тем самым обеспечить отцепку груза
от замка.
Автоматическое открывание замка
происходит после снятия нагрузки с
несущего рычага. При этом шарнирная
головка несущего рычага поднимается
под действием пружины и нажимает на
микровыключатель, замыкая цепь
автоматического ' управления. Ток
поступает в обмотку электромагнита
спускового механизма, который пово-
рачивает рычажный механизм и откры-
вает замок. Для ручного открывания
замка на нем предусмотрена ручка.
При эксплуатации вертолета с
внешней подвеской проверяют исправ-
ность тросов, крюков, скоб и узлов, а
также замка ДГ-64М и смазывают
конструктивные элементы.
Состояние замка ДГ-64М и узла его
крепления контролируют; очищают от
грязи и масла салфеткой, смоченной в
керосине, корпус, несущий и опорный
рычаги, рычаг спускового механизма и
проверяют их на отсутствие трещин и
294
деформации, ослабления затяжки
болтов крепления и стяжных болтов
обойм корпуса замка, повреждения
смотровых стекол обойм замка. При
проверке состояния кинематики замка
обращают внимание на отсутствие
заеданий и задержек при открывании и
закрывании рычажного механизма
электромагнитного спускового уст-
ройства.
Тросы, крюки, карабины, скобы и
детали переходных удлинителей и
грузовых строп не должны иметь тре
щин, вытяжки, коррозии и деформа-
ции. Не допускаются обрывы нитей
троса и нарушения его заделки в нако-
нечник. Защелки крюков и карабинов
должны надежно удерживаться пружи-
нами в закрытом состоянии
Для смазки грузовых строп, тросов,
крюков и карабинов используется
ЦИАТИМ-201. При проверке работоспо-
.собности .внешней подвески необхо-
димо включить АЗС управление откры-
тием замка „Основн.” и „Дублир.”,
поставить выключатель „Автомат,
сброс” в положение „Выключено”. При
этом, если замок открыт, должно заго-
реться табло „Замок открыт”. Затем
следует закрыть вручную замок подвес-
ки, табло в этом случае должно погас-
нуть.
Для проверки работы системы
основного сброса груза нужно нажать
кнопку тактического сброса на ручке
„шаг-газ”. При этом должно загореться
табло „Замок закрыт”. Затем следует
убедиться в открытом положении
замка, проверить систему аварийного
сброса. Для этого на ручке „шаг-газ”
нажать кнопку аварийного сброса
(должно загореться табло „Замок
открыт”) и убедиться в открытом
положении замка. Механическое откры-
вание замка проверяют нажатием на
кнопку „Механ. спуск”. Для этого
нужно убедиться в том, что в смотровых
окнах замка со стороны левой обоймы
риска, нанесенная на секторе, не совпа-
дает с торцом зуба сектора электро-
магнита, а со стороны правой обоймы
имеет место расцепление ролика с
рычагом.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Условные обозначения ......................3
Введение...................................5
Глава 1. Общая характеристика вертолета....7
1.1.	Общие сведения..................7
1.2.	Основные данные.................8
1.3.	Центровка вертолета............11
Глава 2. Фюзеляж..........................14
2.1.	Общие сведения................14,
2.2.	Носовая часть фюзеляжа.........14
2.3.	Центральная часть фюзеляжа.....16
2.4.	Хвостовая балка................20
2.5.	Концевая балка..............  .21
2.6.	Стабилизатор...................23
2.7. Особенности технического обслуживания 24
Глава 3. Шасси ....................... 29
3.1.	Общие сведения .................29
3.2.	Основная опора шасси............30
3.3.	Передняя опора шасси............34
3.4.	Хвостовая опора.................35
3.5.	Особенности технического обслужива-
ния шасси............................37
3.6.	Воздушная система..............41
Глава 4. Силовая установка................48
4.1.	Общие сведения.................48
4.2.	Двигатель ТВЗ-117ВМ............48
4.3.	Масляная система................75
4.4.	Топливная система..............84
4.5.	Система запуска................137
4.6.	Вспомогательная силовая установка . 142
4.7.	Пылезащитное устройство........164
4.8.	Система воздушного охлаждения •
агрегатов.........................  168
4.9.	Капоты.......................  171
4.10.	Система противопожарной защиты .. 172
Глава 5. Трансмиссия.................... 178
5.1. Общие сведения................178
5.2. Главный редуктор ВР-14........178
5.3.	Промежуточный редуктор.........185
5.4.	Хвостовой редуктор.............187
5.5.	Хвостовой вал трансмиссии....... 190
5.6.	Тормоз несущего винта..........192
5.7.	Особенности технического обслужи-
вания............................  •	192
Глава 6. Несущий и рулевой винты....... • * 199
6.1.	Несущий винт.................  199
6.2.	Рулевой винт.................  204
6.3.	Особенности технического обслужива-
ния ..............................  208
Глава 7.Управление.....................  216
7.1.	Общие сведения.................216
7.2.	Автомат перекоса...............217
7.3.	Проводка управления............220
7.4.	Продольно-поперечное управление .. 222
7.5.	Путевое управление ............223
7.6.	Пружинный механизм загрузки и
электромагнитный тормоз ЭМТ-2М ..... 227
7.7.	Объединенное управление......... 228
7.8.	Управление остановом двигателей и
тормозом несущего винта.............232
7.9.	Регулировка управления.......	232
7.10.	Особенности технического обслужива-
ния элементов управления............245
Глава 8. Гидравлическая система..........248
8.1.	Общие сведения................  248
8.2.	Работа гидросистемы............250
8.3.	Агрегаты гидросистемы........	252
8.4.	Особенности технического обслу-
живания .......................     265
Глава 9. Оборудование вертолета..........271
9.1.	Система отопления и вентиляции... 271
9.2.	Оборудование кабин.............278
9.3.	Транспортное оборудование......290
9.4.	Устройство для внешней подвески
грузов.............................  293
295
Производственное издание
ДАНИЛОВ ВЯЧЕСЛАВ АЛЕКСАНДРОВИЧ
ЗАНЬКО ВЯЧЕСЛАВ МИХАЙЛОВИЧ
КАЛИНИН НИКОЛАЙ ПАВЛОВИЧ
КРИВКО АНАТОЛИЙ ИВАНОВИЧ
ВЕРЮ ЛЕТ Ми-ЗМТВ
Обложка художника Е. Н- Волкова
Технические редакторы Л. Г. Дягилева, Л. А, Усенко
Корректор-вычитчик Л. В. Ананьева
Корректор В. А. Луценко
ИБ№4885
Лицензия № 010163 от 4.01,92 г.
Подписано в печать 22.12.94. Формат 70x100 1/16.
Бум. тип. № 2.	Гарнитура Пресс Роман.
Офсетная печать. Усл. печ. л. 24,05.
Уел. кр.-отт. 24,38.	Уч.-изд. л. 26,63
Тираж 5000 зкз.	Заказ 8 53, С 007.
Изд. №1-34/7 № 6297.
Текст набран в издательстве на наборно-печатаюддих
автоматах
Ордена „Знак Почета” издательство „ТРАНСПОРТ”,
103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4
Комитета Российской Федерации по печати
129041, Москва, Б. Переяславская, 46