/
Автор: Растренин О.В.
Теги: авиация самолеты военная техника авиатехника военная авиация
ISBN: 978-5-04-089216-7
Год: 2018
Текст
Олег Валентинович Растренин
«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2
Война и мы. Авиаколлекция –
Текст предоставлен правообладателем
««Летающие т анки» Ильюшина. Наследники Ил-2»: Яуза; Москва; 2018
ISBN 978-5-04-089216-7
Аннотация
Опыт Великой Отечественной войны показал, что фактически главной ударной силой Вооруженных сил Красной армии была
штурмовая авиация. Безусловно, ОКБ С. В. Ильюшина, дав стране легендарный бронированный штурмовик Ил-2, внесло громадный вклад в
Победу над фашистской Германией. Немецкие солдаты называли его «черной смертью», а советские бойцы – «горбатым» («всю войну на
своем горбу вынес»). На исходе войны в бой с врагом вступил новый бронированный штурмовик с лучшими летными данными – Ил-10 .
Еще до окончания войны Ильюшин развернул работы по созданию новых бронированных машин. Улучшить летно-боевые данные
предполагалось как за счет использования новых силовых установок, так и внедрения оригинальных компоновочных решений. Помимо
массовых Ил-2 и Ил-10, были построены и испытывались образцы штурмовых самолетов Ил-8, Ил-16, Ил-20 и Ил-40 . Но вскоре
производство было остановлено.
Какие же недостатки выявило массовое применение штурмового самолета Ил -2 на фронтах войны? Почему Военно-Воздушные силы
нашей страны на протяжении более трех десятилетий вплоть до появления Су-25 так и не получили на вооружение новый
самолет-штурмовик, а ОКБ С. В. Ильюшина надолго отошло от проблем фронтовой ударной авиации?
Олег Растренин
«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2
© Растренин О. В., 2018
© ООО «Издательство «Яуза», 2018
© ООО «Издательство «Эксмо», 2018
***
От автора
При подготовке работы использованы документ ы и материалы ЦАМО РФ, РГАЭ, ГАРФ, ГАСО, музея ПАО «Туполев», м узея ПАО
«Ком пания «Сухой».
Автор выражает искреннюю благодар ность Е. В . Арсеньеву, Л. П. Берне, Н. Т. Гордюкову, И. Б . Качоровском у, В. В. Петрову,
Г. Ф. Петрову, В. С . Проклову, В. Г. Ригм анту, С. Н . Резниченко, Г. П . Серову за дружескую поддержку при подгот овке настоящей работы.
Главный самолет войны (Ил-2)
Итоги и ц ифры
Опыт Великой От ечественной войны показывает, чт о фактически главной ударной силой ВВС КА была шт урмовая авиация. Значение и
роль шт урм овой авиации в ходе войны неуклонно возрастало. Соответ ственно этому возраст ал и удельный вес шт урмового самол ета Ил-2 в
составе ВВС КА. Если к началу войны Ил-2 имелось менее 0,2 %, то к осени 1942 года их удельный вес вырос до 31 % и в дальнейшем
удерживался на уровне 29–32 % от общего числа боевых самолетов фронт овой авиации. Удельный вес дневных бомбардиров щик ов никогда
не превышал 14–15 %.
Соответст венно этом у из общего числа 2 904 778 боевых сам олето-вылетов, выполненных фронтовой авиацией ВВС КА в ходе войны,
643 557 вылетов (или 22,2 % всех вылетов) приходится на самолеты штурмовой авиации и почти в два раза меньше – 354 026 вылетов
(12,2 %), – на сам олеты дневной бомбардировочной авиации. При этом ночная бомбардировочная авиация выполнила 683 960 (23,5 %), а
истребительная авиация – 1 223 235 (42,1 %) боевых вылетов.
К 10 мая 1945 года в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и УИл-2, 214 Ил-2 КР, а также 146
Ил-10 . Кроме этого, в ВВС ВМФ имелось 197 Ил-2 и 12 Ил-10 .
В общей сложности за годы войны в шт урмовые авиачасти ВВС КА поступило 33 083 самолета Ил-2 всех типов и Ил-10 (в 1941 г. –
1258, 1942 г. – 7 10 5, 1943 г. – 10 599, 1944 г. – 1 0 08 7, на 1.6.45 г. – 4 03 4), в том числе 8067 одноместных Ил-2, 23 882 двухместных Ил-2, 1134
Ил-10 .
На фронт отправлено 356 шт урмовых авиаполков, из этого числа 140 полков прохо дили переформиров ание один раз, 103 полка –
дважды, 61 – трижды, 31 – четыре раза и 21 – пять раз.
До 1 мая 1945 года 1-й запасной штурмовой авиабригадой на современном шт урмовом самолете Ил -10 было переучено 11 м аршевых
авиаполков, из которых большая часть так и не успела попасть на фронт .
Главный конструктор С. В. Ильюшин.
Боевые потери штурмовиков Ил-2 за годы войны составили 11 448 самолетов (1941 г. – 5 03, 1942 г. – 16 76, 1943 г. – 3 649, 1944 г. – 3 72 7 ,
на 1.6.45 г. –
1893). Еще 11 055 штурмовиков Ил-2 всех типов было списано по причине аварий, катастроф и износа материальной части
(1941г. – 523,1942г. – 784,1943г. – 3200,1944г. – 4748,на1.6.45г. – 1800).
Средний налет Ил-2, приходящийся на одну боевую потерю, за годы войны не превысил 53,5 самолет о-вылета. Для сравнения:
усредненная за период войны живучесть истребителей составила 104,5, а бомбардировщиков – 80 боевых вылетов.
Боевые потери летного состава штурмовой авиации составили 12 054 человека, или около 25 % всех боевых потерь ВВС КА, в том
числе: 7837 – летчиков, 221 – летнаб и 3996 – воздушных стрелков.
Плюсы и минусы
Массовое применение штурмового самолета Ил-2 на фронтах войны вместе с несомненным и достоинствами выявило и его
существенные недостатки.
Принятая система боевой живучест и Ил-2, основанная на бронекорпусе, защищавшем жизненно важные части сам олета и э кипаж,
протекторе на бензобаках, системе заполнения бензобаков нейтральными газами, в целом сыграла свою роль, хотя и не от вечала в полной
мере т ребованиям войны.
Двухместный Ил-2 зав. No 1882702 производства завода No 18 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС, июль 1944 г.
На бронекапоте хорошо видна разметка для бомбометания с горизонтального полета и визирные штыри.
Бронекорпус Ил-2, как показали опыт боевых действий и полигонные испытания, не спасал от разрушающего действия как 37, 30 и
20-мм снарядов немецких зенитных и авиационных п ушек, так и крупнокалиберных пулем етов (13 мм). При прямом попадании боеприпасов
эт их калибров броня пробивалась с последующим повреждением дет алей м ото ра и поражением экипажа.
Пули норм ального калибра и осколки зенитных снарядов, как правило, броню не пробивали, оставляя в ней лишь вмятины, но все же
имелись случаи пробития крупными осколками боковой брони кабины лет чика.
Вместе с тем оказалось, что уязвимые от огня противника бронедетали Ил-2 имеют недост аточную толщину, и, наоборот , отдельные
места бронекорпуса либо вовсе не им еют попаданий, либо попадания в них бывают весьма редко и при таких угла х и дистанциях стр ельбы,
которые позволяют значительно уменьшить толщину брони.
К числу деталей самолета Ил-2, попадания в кот орые были крайне редки или не наблюдались вовсе, в первую очередь относятся:
верхняя броня капот а мотора и кабины, лобовая броня переднего бензобака, нижние продольные детали кабины, зак рытые плоскостями,
боковые детали бронекорзины.
Размещение оптического прицела ПБП-1 на самолете Ил-2. С августа 1942 г. был заменен простейшим механическим прицелом
ВВ-1 конструкции Васильева.
Наиболее уязвимым и в бою частям и являлись: кабина воздушного стрелка (особенно с боков и снизу), блоки мотора у выхлопных
патрубков, бронекарманы (воздушные дефлекторы) в передней и задней частях мотора, расширительный бачок водосистемы, винт,
маслорадиатор (через щели заслонок) и задний бензобак. Л обовые броне стекла кабины летчика разрушались от попадания пуль крупного
калибра, малокалиберных снарядов и зенитных осколков, давая при этом многочисленные осколки стекла, приводящие к ранениям лет чика.
Основные выводы сводились к тому, что «принятая схема бронирования самолета Ил-2 в отношении распределения толщин и их
абсолютной величины не обеспечивает защит ы от пуль крупного калибра и бронебойных снарядов». При этом воздушный стрелок и вов се
был по пояс «голым».
Между т ем вес бронедеталей на Ил-2 достигал 957±20 кг (удельный вес брони в полетном весе сам олета доходил до 15,6 %).
Размещение прицела ВВ-1 и меток на бронекозырьке и бронекапоте самолета Ил-2 для бомбометания с горизонтального полета.
С учет ом этого схему бронирования перспективного самолет а-шт урм овика требовалось проект ировать на защиту от огня
крупнокалиберных пулеметов и частично пушек калибра 20 мм при одновременном ум еньшен ии удельного веса брони в полетном весе
самолета за счет рационального распределения толщины брони.
Система вооружения Ил-2, как выяснилось в ходе боев, не в полном объеме соот ветствовала решаемым шт урмовикам и боевым задачам
и позволяла эффективно работать лишь по незащищенным или слабо защищенным целям (авт омашины, бронетранспортеры, огневые т очки ,
артминбат ареи и т. д .).
Размещение прицела ВВ-1 на самолете Ил-2: 1 – сетка прицела, 2 – мушка прицела.
Временной механизм штурмовика ВМШ, смонтированный в кабине летчика самолета Ил-2: 7 – спусковой рычаг, 12 – кольцо
установки высоты, 13 – шкала высот, 19 – сигнальная лампа .
Схема прицеливания при помощи прицела ВВ-1, меток на бронестекле и капоте и визирных штырей.
Схема расположения прицельных меток на лобовом стекле и мушки прицела Васильева ВВ-1 самолета Ил-2, а также меток на
боковом бронестекле и визирных ш тырей на бронекапоте.
Пушки ВЯ при дейст вии по средним танкам, а пушки ШВАК и по легким танкам оказались малоэффект ивным и. «Несм отря на видимые
попадания снарядов в танки и сам оходные орудия, они продолжают свое движение», – докладывали летчики на конференциях по обмену
опытом .
Хоро шие результат ы при стрельбе по немецкой бронет ехнике показывали авиапушки калибра 37 мм. Однако попытка повысить
противотанковые качест ва Ил-2 путем уст ановки двух 37-мм пушек (сначала Ш-37, а затем НС-37) оказалась неудачной. Подавляю щая масса
летчиков с летно-боевой подготовкой военного времени была не в состоянии поражать танки из 37 -мм пушек в реальном бою. Малый запас
продольной устойчивости и усложнение техники пилотирования Ил-2, вооруженного такими пушками, в сочетании с сильной отдачей пушек
при стрельбе в воздухе приводили к большом у рассеиванию снарядов, то ест ь к низкой т очности ст рельбы. Если учесть, чт о на Ил -2 с 37-мм
пушками бомбовая нагрузка сокращалась до 200–100 кг, то боевые свойства шт урмовика не только не повысились, а, наоборот, понизились. В
итоге от установки на Ил-2 пушек калибра 37 мм отказались. Одновременно прекратили работы по отработке на Ил-2 45 -мм пушек – Ш-45 и
НС-45 .
Не получила практической реализации и установка на Ил -2 специальных авиационных автом атов калибра 14,5 мм с боеприпасам и от
противотанкового ружья, хотя и были получены весьма неплохие результаты. Так, бронебойная пуля БС -41 с сердечником из карбида
вольфрама от патрона (с повы шенной навеской пороха) к пулем ету ВЯ-14,5 пробивала танков ую броню т олщиной 30 мм с дист анции 600 м, а
пуля БЗ-39 (стальной сердечник) – с 500 м по нормали. При э том пониженная сила отдачи позволяла получить невысокое рассеивание при
стрельбе в воздухе, в том числе и при установке такого автомата в крыле самолета Ил-2, а значит, обеспечить высокую вероятность поражения
бронетехники. Однако массовое применение пуль с сердечником из карбида вольфрам а для автоматической стрельбы с самолета сочли
экономически нецелесообразным .
Схемы прицеливания и выхода на боевой курс самолета Ил-2 при выполнении бомбометания.
В то же врем я, учитывая в ысокие боевые свойства снарядов калибра 37 –45 м м, летный состав строевых частей требовал вооружить
современный штурмовик мотор-пушкой крупного калибра, «чт о резко повышает э ффективность огня».
Предлагались следующие варианты ст релково -пушечного вооружения самолета-штурмовика: одна пушка калибра 37 мм («через вал
редуктора») и две пушки калибра 23 м м или две 37-мм пушки, два п улемета БК калибра 12,7 мм и четыре пулемета ШКАС. Вооружение
стрелка – пулемет БС с боекомплектом в 500 патронов.
Опыт боевого применения ракетных снарядов показывал, чт о наряду с п ушками они являются основным оружием самолета. В этой связ и
летчики настаивали на увеличении числа ракетных орудий до 10–12 РО-132 или РО-82: «Нерационально хоро шую, дорог ую ма шину посылать
на штурмовку с малым числом РС».
Особенно инт ересным с точки зрения боевой эффективности представлялось применение на шт урмовике ракетных бронебойных и
осколочно-фугасных снарядов калибра 132 мм (РБС-132, РОФС-132, М-13, М-13УК) или больших калибров.
Так, при прямом попадании в т анк РБС-132 обеспечивал пробитие 75-мм брони, а РОФС-132 и М-13
–
30 мм. При этом осколки снарядов
и отколотой брони (с внутренней стороны) наряду с фугасным действие м продуктов взрыва наносили сильные разрушения вн утри танка и
уничт ожали экипаж. Фактически попадание в танк э тих снарядов приводило к его потере.
Кроме этого, при разрыве осколочно-фугасных снарядов (угол места 30°) его осколки пробивали 15 -м м броню на удалении до 1 м.
Бомбовое вооружение Ил-2 по номенклат уре загружаемых авиабом б и их количеству на борту вполне соответст вовало боевым задачам и
характеристикам уязвимости типовых целей противника, хотя и не полностью. С одной стороны, Ил-2 не мог нести бомбы крупного калибра
(500 кг и выше), необхо дим ые, например, для поражения долговрем енных оборонительных сооружений. С другой стороны, при загрузке на
самолет 50-кг фугасок грузоподъемность Ил-2 использовалась не полност ью: «недогруз» составлял 25 % от нормальной и 50 % от
максимальной бомбовой нагрузки. Тогда как вероятность поражения цели при бомбом етании напрямую зависит от количества сброшенн ы х на
цель авиабом б.
Из опыта войны следовало, что дл я поражения наиболее распространенных целей (артиллерийские и м ином етные батареи, пехота,
огневые точки, автотранспортные средства и легкобронированная техника) основными типами бомб являлись осколочные калибра 25 и 50 кг и
фугасные калибра 50 кг, а также мелкие осколочные бомбы (в основном 2,5 -кг). Для советских штурмовиков наиболее «ходовыми» были
ПТАБ-2,5–1,5 АО-2,5 сч, АО-25 сч, АО-25 м , АО-50 –100, ФАБ-50 и ФАБ-50 м. То есть, чтобы обеспечить наибольшую вероятност ь
попадания, самолет должен нести максимально большое количество бомб именно таких типов.
Положение отчасти спасало наличие в составе вооружения Ил-2 кассет мелких бомб. Четыре кассеты позволяли обеспечить общую
загрузку противотанковыми и осколочными бомбами калибра до 25 кг в 400 кг и в 600 кг, то есть полностью использовать грузоподъемность
штурмовика.
Серьезным недост атком Ил-2 являлось отсутствие хорошего бомбардировочного прицела и неприспособленность самолета к
бомбом етанию с пикирования, что серьезно «снижало меткость ударов по малоразм ерным целям».
Прицельный ком плект «двойки» включал простейший механический прицел ВВ-1 с прицельной сеткой на лобовом стекле и мушкой на
капоте м отора (до августа 1942 г. ставился опт ический прицел ПБП-1), разметку и визирные шт ыри на бронекапоте, метки и прицельные
линии на лобовом и боковых бронестеклах фонаря кабины, а т акже временной механизм штурмовика ВМШ-2 .
Между тем летчик на Ил-2 имел весьма ограниченный обзор вперед-вниз (всего 8°) и в стороны. Эт о сильно затрудняло ориентировку
(особенно в сложных метеоусловиях), поиск целей на поле боя и прицеливание («при существующем обзоре прицеливание даже под углом
3–4° дает проекцию на капот»).
Требовалось «поднять» бомбовую нагрузку «нового типа шт урм овика» как минимум до 600 кг в нормальном и до 1000 кг в
перегрузочном варианте загрузки, ввести в номенклатуру под вешива емы х бом б 500-кг авиабом бы, а также обеспечит ь бомбометание с
пикирования под углом 50–60°.
При этом скорость на пикировании ограничивалась 400 км/ч. Для этого необходимо было «оснастить самолет тормозными щитками».
Действительно, чем меньше скорост ь самолет а на пикировании, тем лучшие условия создаются при стрельбе из пушек по наземным
целям и бом бометании (возрастают время и точность прицеливания, продолжительность стрельбы, облегчается определение момент а
бросания бомб).
Звено Ил-2 выполняет маневр для захода в атаку.
Как показали полигонные испытания и опыт войны, наиболее эффективная атака самолет а Ил -2 наземных целей получалась с
пикирования под углом 25–30° с высоты 700–800 м (скорость самолета на вводе – 270 –280 км/ч).
В этих условия х скорость Ил-2 при пикировании нарастала постепенно (скорост ь на выхо де из пикирования была около 360 –400 км/ ч),
что допускало маневрирование для уточнения наводки по прицелу или трассе. Пот еря высоты при вводе в пикирование была в предел а х
100–125 м (8,5–9,5 с). Для устранения бокового скольжения штурмовика и крена при развороте на цель в среднем необходимо было
«затратить» около 100–200 м (2–4 с). На прицеливание и исправление наводки м ежду очередям и требуется около 50 –100 м (1,5–2 с).
Дистанция до цели начала стрельбы составляла 600–900 м , а дист анция прекращения огня – 250–300 м. Высота вы вода – около 125 м .
Минимальная высота выхода в горизонтальный полет по условиям безопасности – 50 м. Перегрузка на выводе – 2,35–3,35 единицы.
Длина очереди не должна была превышать 1–1,5 с (ведение огня более 2 с приводило к заметному нарушению наводки и увеличению
рассеивания снарядов, то есть к снижению точности стрельбы).
Таким образом, летчик Ил-2 мог атаковывать цель в течение 6,8–8,8 с, что позволяло выполнить 2–3 прицельные очереди из пушек ВЯ и
1–2 очереди из пушек НС-37 .
При увеличении угла пикирования возрастали скорост ь сам олета и пот еря высоты на выводе из пикирования (при фиксированной
перегрузке). Соответственно, уменьшалось время атаки цели, а также повышалась дист анция прекращения огня. То есть лет чик не мог вести
огонь из пушек на самых эффективных дальностях. Например, при угле пикирования 40° скорость Ил -2 на выхо де из пикирования достигала
440 км/ч, дистанция прекращения огня – 450 –500 м, а время атаки сокращалось настолько, что летчику оставалось всего 0,6–0,9 с на
применение оружия (стрельба из пушек и сброс бомб). К тому же Ил -2 на такой скорости становился трудноуправл яемым, ввод боков ых
поправок в прицеливание затруднялся, перегрузка на выходе увеличивалась до 4,0–4,25 единицы. Все это, вмест е взятое, серьезно усложняло
выполнение атаки и выход из нее, особенно для молодых летчиков.
Собственно, именно по этим причинам инструкциями по эксплуатации и технике пилотирования самолета Ил -2 летчикам не
рекомендовалось выполнять атаки под углами пикирования более 30°, хотя самолет устойчиво пикировал и позволял сбрасывать бомбы
вплоть до углов 45°.
Следует сказать, что обеспечение возможности пикирования под углами 50–60° на скорости до 400 км/ч позволяло не только повысить
точность сброса бомб, но и более полно использовать возможности пушек калибра 37–45 мм для поражения танков, то есть вести огонь по
наиболее тонкой верхней броне танков. При этих условиях стрельбы угол встречи снаряда с броней не превышал 30 –40°, что вполне
исключало рикошет и гарантировало пробит ие брони толщиной до 30 мм . При эт ом дистанция начала огня вполне обеспечивала
прицеливание и ст рельбу (1–2 короткие очереди), а дистанция прекращения стрельбы – безопасный вывод из пикирования.
Помимо недостатков системы вооружения Ил-2, летный и командный состав штурмовых авиаполков указывал на недостаточные летные
данные сам олета.
Эффект ивное поражение м алоразм ерных целей в усло виях быст ро меняю щейся назем ной обстановки и сильного насыщения поля боя
различной боевой техникой было возможно лишь при условии пост роения энергичного маневра для атаки в весьма ограниченном
пространстве. Требовалось сразу же после обнаружения и распознавания цели занять выгодную и сходную позицию, атаковать противн ика, а
при повторных заходах – сохранять с целью визуальный контакт.
Уже к середине войны противником «номер один» для шт урмовиков стали огневые средства войсковой противовоздушной обороны
противника, и прежде всего малокалиберная зенитная артиллерия (20–37 мм) и крупнокалиберные зенитные пулем еты (12–13 мм), огонь
которых был наиболее эффективен на основных высотах боево го применения Ил -2. Поскольку зенитные автом аты обладали высокой
скоростью горизонт альной и вертикальной наводки и, кроме э того, корректировка стрельбы ра счетами велась по трассе, а не по разрывам
снарядов, то наиболее эффективное прот иводейст вие их огню шт урмовики могли обеспечить пут ем резкого и одновременного изменени я
курса, высоты и скорости.
Ил-2 на выходе из атаки.
Как показал боевой опыт, при выполнении атаки цели наилучшим видом противозенитного маневра являлся бое вой порядок «круг»
самолетов. «Круг» зат руднял установку на прицелах курса, скорости и дальности, а также лишал противника возможности вносить
правильные поправки в данные для стрельбы. Причем чем м еньше был пространственный размах «круга» в проекции, тем больше были
ошибки зенитчиков. К тому же меньшее количество зенитных расчетов могли эффективно обстреливать штурмовиков. Все это, вместе взятое,
заметно снижало вероятность сбития Ил-2 при атаке цели.
Наим еньшего противодействия со ст ороны зенит ного огня штурмовики могли достигнуть пут ем пост роения «круга» не в
горизонтальной, а в наклонной плоскости, приближающейся в предельном случае к вертикали. Однако для построения оптимального с точки
зрения миним изации вероятности поражения самолета (угол наклона приблизительно 50 –40°, угол пикирования – 40 –45°) «круга» сам олет
Ил-2 не обладал необходимой вертикальной и горизонтальной маневренност ью.
При переходе к двухместному варианту сместилась назад центровка самолета (до 33,5 –34 % САХ) – управл яем ост ь и пилот ажные
качества Ил-2 заметно ухудшились, боевая нагрузка была сокращена до 300 кг бомб и четырех ракет ных орудий РО-82 .
Немецкий транспорт под обстрелом Ил-2. В атаке командир 35 шап 9 шад ВВС КБФ майор М. А. Фолькин, 8 июня 1944 г.
Вернуться «к раннему самолету Ил -2 по технике пилотирования» удалось лишь осенью 1943 года после установки в канале управления
рулем высоты контрбалансира и амортизационной пружины и внедрения «крыла со с трельчатым начертанием» (угол ст реловидности по
передней кром ке консолей 12°). Тогда же норм альную бом бовую нагрузку подняли до прежних 400 кг.
На контрольных испытаниях в 1943–1944 годах серийные Ил-2 с АМ-38 ф показывали максимальные скорости (в зависимости от завода)
387–391 км/ч у земли и 385–409 км/ч – на расчетной высоте. Вертикальная скорость на высоте 1000 м находилась в пределах 5,5–7,2 м/с,
маневренная перегрузка не превышала 2,2–2,3 единицы. За боевой разворот Ил-2 набирал всего 250–300 м высоты.
В продольном отношении Ил-2 АМ-38 ф был недостаточно устойчивым, чт о требовало от летчиков повышенного внимания, особенно
при выполнении виражей и на боевых разворотах.
Отмечалась низкая средняя скорость полета в строю – всего 300–320 км/ ч, но главное, эт о небольшой диапазон скоростей – не более
30–40 км/ч. «Приходится рекомендовать летчикам не делать резких маневров», – сетовал по этому поводу командный состав штурмовых
полков.
По м нению командиров, «малый диапазон скоростей снижает боевые качества самоле та и уменьшает его живучесть». Например, «после
работы с круга затрачивается до 10 минут на сбор группы, чт о приводит к нежелат ельным лишним потерям».
«Не особенно высокие летные качест ва/.../ и поворотливость ограничивают выбор способов атак, а разрывы между атаками получаются
довольно большими». Непрерывного о гневого воздействия по цели не получалось. Это давало противнику возм ожность прийти в себя после
первой атаки штурмовиков и организовать противодейст вие последующим ударам Ил -2 .
Как показывают расчеты, наклонная дальность до цели в т очке начала маневра Ил-2 для атаки (т очка 3-го разворот а) составляет
2200–2500 м.
Получаемые дальности позволяют сохранять визуальный контакт с целью при выполнении боевого маневрирования, но уже находятся
на пределе физиологических возможностей летчиков по обнаружению малоразм ерных наземных целей, особенно в условия х пересеченного
рельефа местности, наличия растительности, холмов, перелесков, задымленности поля боя и т. д .
Как известно, в идеально ясную погоду и на открытой местности «горизонтальная видимость таких объектов, как танки, автомашины,
орудия на огневой позиции, составляет около 3–5 км, а опорных пунктов – 6–8 км».
Невысокое значение показателя маневренной перегрузки Ил -2 не позволяло летчикам выполнять форсированн ый боевой разворот, при
котором серьезно сокращалось время выполнения эт ого маневра.
Между т ем атака цели с боевого разворот а была весьма эффективной с точки зрения снижения вероят ности сбития огнем
малокалиберной зенитной артиллерии и крупнокалиберными зе нитными пулеметами.
Например, ист ребит ели И-153 и И-16 в шт урм овом варианте вооружения имели показатель маневренной перегрузки 3,6 –3,8 и 3,5–3,6
соот ветст венно. Это обстоятельство в сочетании с высокой вертикальной маневренност ью (15,8 –16,2 м/ с) обеспечивало выполнение боевого
разворота с большим и углам и крена. Как следствие, вы ход в горизонтальный полет протекал более энергично. Врем я выполнения так ого
боевого разворота заметно сокращалось. Практ ически получался боевой разворот с минимальным временем его в ыполнения. При этом на
начальном этапе маневр выполнялся с большой перегрузкой, чт о зат рудняло зенитным расчетам противника вести прицельный огонь и
обеспечивало наименьшую вероятность сбития.
Кроме того, большой угол крена в конце боевого разворот а позвол ял летчикам И-153 и И-16 более интенсивно выполнять участок ввода
самолета в пикирование, а наличие у этих самолетов мотора воздушного о хлаждения значит ельно повышало продолжительность их бое вой
службы.
Собственно, именно по этим причинам штурмовые «ишаки» и «чайки» имели минимальные потери от огня зенитной артиллерии
противника. Как следует из документов, за период с начала войны и по март 1943 года средний налет на одну боевую потерю И -16 и И-153
составлял около 120 самолето-вылетов, тогда как бронированных штурмовиков Ил-2
–
всего 26 вылетов.
В этой связи начальником 2-го отдела Операт ивного управления штаба ВВС КА полковником А. А . Васильевым и его старшим
помощником инженер-майором И. В. Пименовым был даже поставлен вопрос о создании опытного небронированного шт урмовика с хорошей
маневренностью и большой скоростью «для поражения живой силы и легкой мат части».
Бомбоштурмовой удар Ил-2 в горах. 8 ВА, Карпаты, 1944 г.
Летный состав отм ечал, что для эффективной «работы» самолетов Ил -2 по целям на поле боя необходимо «имет ь возможност ь с полной
бомбовой нагрузкой с бреющего полета за одну горку набрат ь 500 м етров высоты, а при повторных захода х сохранят ь виз уальный ко нт акт с
целью». Считалось, чт о размах «круга» не должен превы шать 2000–2200 м. Максимальная скорость горизонтального полета должна быть
порядка 500–550 км/ ч, м инимальная эволютивная скорость – около 200–220 км/ ч, посадочная скорост ь – до 130 км/ ч, вертикальная скорост ь
до высоты 1500–2000 м – 15 –20 м/с.
Немецкий эшелон под ударом штурмовиков Ил-2 из 17 гшап, около ж. – д. ст . Суйстамо, 15 июля 1944 г.
Сущест венными недостатками Ил-2 счит ались небольшой боевой радиус действия и отсутствие соврем енных средств аэронавигации.
Так, группа из 6 Ил-2 при нормальной боевой нагрузке каждого самол ета (полная заправка горючим 525 кг, 400 кг бомб, 4 РС-82,
боеком плект к пушкам и пулем етам) могла работат ь в радиусе до 150 –160 км. Учит ывая удаление аэродромов базирования штурмовой
авиации от линии фронт а (40–60 км), это предъявляло жесткие требования к организации боевого вылета и соблюдению экипажами маршрута
и профиля полета.
Обычно при планировании исходили из следующего: 10 мин – на взлет и сбор группы, 10 мин – на полет к аэ родрому истребителей и
встречу с ними, 30 мин – на полет к цели, 12–16 мин – на атаку цели (2–3 захода), 30 мин – на обратный маршрут, 10–12 мин – на роспуск и
посадку группы. Итого на выполнение боевого задания по расчету отводилось до 1 ч 50 мин. При этом остатка горючего хватало еще на
15–20 мин полета, чт о в свою очередь накладывало ограничения на выбор штурмовиками тактики ведения воздушного боя при вст рече с
истребителям и противника и «на неточное выдерживание маршрута полета» экипажами.
Недостаточный радиус действия Ил-2 вынуждал строить маршрут полета к цели и обратно с наименьшим количеством изломов. Это
приводило к тому, что при выполнении повторных ударов шт урмовики летели почти по старому маршруту. Поэтому противник, зная
летно-тактические данные Ил-2, мог сравнительно легко прогнозировать наиболее вероятные маршруты полета штурмовиков к важным
объект ам удара в своем тылу. Для успеха было необ ходимо только проводит ь регулярную авиа - и радиоразведку с целью вскрыт ия
дислокации нашей авиации. Собст венно говоря, что немцы и делали.
По мнению комсостава частей и соединений, именно с этими недостатками «трудно мириться, потому что Ил-2 фактически является
основным типом нашего самолет а». Боевой радиус дейст вия эскадрильи шт урмовиков при стандартном профиле полета должен был дост игать
250–300 км , а продолжительност ь полета – 2,5–3,0 ч.
Таким образом, к началу вт орого года войны стало ясно: шт урмовой самолет Ил -2 не в полной м ере от вечает современным требованиям
непосредственной авиационной поддержки войск в обороне и в наступлении в условия х в ысокой акт ивности огневых средст в во йсковой ПВО
и истребительной авиации прот ивника.
Штурмовики Ил-2 над поверженным Берлином.
Начальник штаба ВВС КА генерал-лейтенант Ф. Я . Фалалеев в одном из своих докладов ком андованию в ноябре 1942 года особо
подчеркивал, что «устранение в кратчайший срок всех/.../недочетов самолета Ил -2 является задачей первостепенной важности и должно быть
выполнено к весне 1943 г.» .
Одновременно пришло понимание того, что Ил-2 обладает все же недостаточными возможностями по модернизации в части улучшения
летных и боевых качеств. Резкого скачка боевой эффективности самолета явно не получится, но работать в этом направлении все же было
необходимо – сам олет находится в массовой серии.
ВВС Красной Армии требовался принципиально более совершенный шт урмовой самолет , спосо бный с высокой эффективност ью
выполнят ь задачи непосредственной авиационной поддержки войск в условиях, когда «предстоит задача вырвать инициат иву у против ника и
перейти в наступление, как на земле, так и в воздухе».
ТТТ-43 – пикирующий штурмовик
Опыт боевого применения Ил-2 в начальный период войны, а также взгляды командования на роль и место авиации в будущих
операциях нашли свое отражение в т акт ико-технических требованиях ВВС КА к перспективным самолет ам на 1943 год.
Из ТТТ на 1943 год следовало, что ВВС КА рассчитывали получить от авиапрома самолет -шт урм овик, который одновременно мог
использоваться и как легкий пикирующий бомбардиров щик. Как отмечалось в документе, «сочетание свойств Ю -87 и Ил-2 будет лучшим
решением вопроса».
По сравнению с Ил-2 новый штурмовик должен был им еть более мощное вооружение, более высокие средние скорости боевого
маневрирования и маневренность при хорошей управляемости во всем диапазоне рабочих высот и скоростей, э ффективную систему
обеспечения боевой живучести, отличный обзор, возможность бомбометания с пикирования.
Положительным и весьма важным моментом являлось требование использовать мотор воздушного охлаждения, кот орый значительно
луч ше, чем мотор жидкост ного охлаждения, «держал» попадания осколков зенит ных снарядов, ма локалиберных снарядов и
крупнокалиберных пуль.
Главными целями для штурмовиков считались танки и огневые средства противника, а также живая сила на поле боя, на подходе к н ему
и в ближайши х тыла х. При эт ом шт урмовики в первую очередь должны б ыли уничтожать бронет ехнику и артиллерию противника во всех
видах общевойскового боя. В ряду дополнительных целей могли быть: паровозы, железнодорожные эшелоны и станции, самолеты на
аэродромах, мосты и переправы, склады боеприпасов и ГСМ, автотранспорт, малотоннажные п лавсредства и т. д .
Поскольку все эти цели имели небольшие размеры, различную уязвимость и, как правило, т щат ельно маскировались и
рассредоточивались на поле боя, то следовало резко улучшить обзор летчику вперед -вниз и в стороны. Отличный обзор позволял летчику
быстро и правильно оценить обст ановку на поле боя, определить противодействие зенитных средств противника, своеврем енно обнар ужить
цель, выбрать и выполнить боевой маневр для ее атаки, сохраняя при этом визуальный контакт с целью, произвести прицелив ание и успеть
максимально эффективно применить имеющееся на борту наступательное вооружение. В современной войне обзор летчику становился
определяющей характеристикой боевого самолета, предназначенного для решения задач непосредственной поддержки войск.
Обращалось вним ание на необходим ост ь обеспечить шт урм овику хоро шую скорость у з емли, высокую скороподъемность и
маневренность на всех рабочих высотах и скоростях, что позволит шт урмовику внезапно появляться над целью, энергично выполнять
противозенитный маневр и вести активный воздушный бой с истребителями прот ивника. В сочет ании с мощным и разнообразным
вооружением это резко повышало эффект ивность ударов при действиях по назем ным и морским целям, а т акже шансы э кипажа выжить в бою.
Предполагалось, что штурмовик будет двухместным (летчик и воздушный стрелок) и оснащат ься одним м отором воздушного
охлаждения. Высот ы боево го применения уст анавливались от предельно м алых высот до 2000 м. Самолет должен был устойчиво пикировать
под углами 50–60° на скорости не более 400 км/ч и сбрасывать бомбы с высоты 500–600 м.
Максимальная скорость у земли – 420 км/ч, на высоте 2000 м – 450 км/ч, время набора высоты 2000 м – 4 –5 мин, время виража – 18 с,
дальность полета – 700 км (на скорости 350 км/ч). Посадочная скорость – 120 –140 км/ч, разбег – 350 м.
Боевая нагрузка – 400 кг бомб (в перегрузк у 600 кг), две пушки калибра 23–37 мм, два-четыре пулемет а ШКАС, 8 ракетных орудий
РО-132 . Боезапас к пушкам и пулеметам из расчета 30 секунд ведения непрерывного огня. Оборонительное вооружение – один пулем ет
калибра 12,7 мм с углами обстрела в горизонтальной плоскости по 50° влево и вправо, вверх – 50°, вниз по борту – 30°. Боекомплект – на 20
секунд непрерывной стрельбы.
Полную грузоподъемность сам олета следовало обеспечить не только при загрузке бом бам и калибра 100 кг, но и бомбами неболь ши х
калибров (от 1,5 до 25 кг). Особо ого варивалась « возможност ь подвески бомб калибром 500 кг, при необходимости действий шт урмовиков по
долговременным укреплениям и при взаимодействии с войсками во время боев в крупных населенных пунктах».
Система боевой живучест и включала: протектирование и заполнение бензобаков нейтральными газами (от выхлопа мотора),
бронезащиту э кипажа, мот ора, бензо - и маслобаков от огня крупнокалиберных пулем етов при стрельбе с ди станции 50 м, дублирование в
канале управления рулями высоты и поворота. При этом конструкция самолета должна им еть повышенную ст ойкость при повреждении.
Комплекс пилот ажно-навигационного, радиосвязного и фотооборудования должен был позволять выполнение боевых заданий в простых
и сложных метеоусловиях одиночно и в сост аве группы на весь радиус действия сам олета.
Таким образом , к осени 1942 года официально оформилось основное направление развития типа штурмово го самолета для ВВС КА –
создание одном оторного легкого маневренного штурмовика. При этом во главу угла ставилась все же не столько большая максимальная
скорость полета, сколько высокая маневренность сам олета в сочетании с отличным обзором летчику, достат очно мощным вооружением ,
возможност ью бомбометания с пикирования и максим альной скоростью, ненам ного превышаю щей скорость одноместного Ил -2, прошед шего
государственные испытания в марте 1941 года.
Одновременно делались попытки выжать из общей схемы и принятых компоновочных решений серийного Ил -2 все возможные резервы
повышения его боевой эффект ивности.
Что касается двухмоторной схемы шт урмовика, то к этому времени уже стало ясно, что в условиях масштабной войны одним из
важнейших факторов побед ы над врагом является способность ВВС и пром ышленност и своеврем енно восполнять потери боевых самолетов и
летного состава на фронте. В этой связи любая сложная и дорогая техника плохо «приживалась» в планах Государственного Комитета
Обороны, авиационного командования и руководства НК АП. Требовался дешевый и прост ой в п роизводстве шт урм овик, который можно
«штамповать» десятками в сутки, несложный в освоении летно-техническим составом (с невысоким уровнем подготовки) и обладающий к
тому же достаточной боевой эффективностью. Двухмоторный же бронированный штурмовик в массовой серии не мог быть «по
определению». Хотя, безусловно, возм ожность размещения крупнокалиберных пушек в носовой части самолет а, большого числа ракетн ых
орудий под крылом и мощного бомбового вооружения в сочетании с большой дальностью полета открывала широкие перспективы по
поражению многих малоразмерных и трудноуязвимых целей как на поле боя, так и в оперативном тылу и на морских коммуникациях
противника. Это обеспечивало повышенн ую боев ую эффективность при решении всего комплекса задач авиационной поддерж ки войск в бою
и операции.
Отметим, что при формировании требований к новом у штурмовику образца 1944 года (ТТТ-44) и 1945 года (ТТТ-45) концепция
самолета непосредст венной поддержки войск в целом осталась прежней – ВВС нужен был легкий пикирующий бомбардировщик-шт урмовик,
но летные данные и боевые возможности самолета, конечно же, несколько изменились.
Как и прежде, предполагалось, что штурмовик будет двухмест ным с одним мотором воздушного охлаждения. Рабочие высот ы боевого
применения, характеристики пикирования и взлетно-посадочные свойства почти без изменений.
Хоро ший круговой обзор экипажу ост авался в ряду приоритет ных характеристик шт урмовика. При эт ом реком ендовалось «совместить
размещение летчика и ст релка». В отличие от 1943 –1944 годов в ТТТ на 1945 год уже указывался конкретный диапазон углов обзора летчику
вперед и вниз, который считался достаточным для уверенного боевого применения на поле боя – 17–27°.
В 1944 году требовались: максимальная скорость у земли – 450 км/ч, на высоте 2000 м – 500 км/ч, время набора высоты 2000 м –
3,0–3,2 мин, время виража – 23 –26 с, дальность полета – 1000 км (на скорости 350 км/ч).
Боевая нагрузка – 600 кг бомб (в перегрузку 800 кг), одна пушка калибра 37 мм (вдоль оси самолета), две пушки калибра 23 мм, два
пулемета калибра 12,7 мм, 8 ракетных орудий РО-132 . Боезапас к пушкам и пулемет ам из расчета 30 с ведения огня. Оборонительное
вооружение – один пулемет калибра 12,7 м м для стрельбы вверх-назад и один пулем ет ШКАС в нижней люковой уст ановке для стрельбы
назад-вниз. Боекомплект – на 20 с непрерывной стрельбы.
По ТТТ-45 максимальная скорость должна была достигать 550 км/ ч – у земли и 600 км/ч – на высоте 2000 м, время подъема на 2000 м –
3–3,2 мин, время виража – 20–21 с, дальност ь полета – 1000 км (на скорости 400 км/ч).
В отличие от ранних ТТТ в требованиях на 1945 год впервые устанавливался диапазон рабочих скоростей сам олета от м инимальной
скорости безопасного полета – 250 км/ч до максимальной скорости – 600 км/ ч.
Ударная мощь самолет а повы шалась: 800 кг бомб (в перегрузку – 1000 кг), две пушки калибра 45 или 23 мм, два п улемета калибра
12,7 мм , 8–12 ракетных орудий РО-132 . Боекомплект к пушкам из расчета 30 с непрерывной стрельбы, к пулеметам – 35 с. Оборонит ельное
вооружение – одна облегченная 20-мм пушка (запас пат ронов на 20 с стрельбы).
Как в ТТТ-44, т ак и в ТТТ-45 номенклат ура бомб, максим альные калибры и требование по обеспечению полной грузоподъем ности
самолета не отличались от ТТТ-43, за исключением того, что обращалось вним ание на необходим ост ь «максимальной загрузки
противотанковыми авиабомбами» (ПТАБ-2,5–1,5).
Что касается системы боевой живучести самолет ов, то здесь произошло усиление требований против ТТТ -43. В ТТТ на 1944 и 1945
годы, пом имо прочего, необходимо было обеспечить броневую защиту экипажа от б оеприпасов калибра 20 мм с дистанции ст рельбы 50 м.
В 1945 году в дополнение к требованиям по составу пилот ажно -навигационного, радиосвязного и фотооборудования, согласно ТТТ-43 и
ТТТ-44, шт урмовик следовало оснастить пламегасителем для полетов ночью и системой антиобледенения и ответчиком системы опознавания
«свой-чужой» т ипа СЧ-3.
Поиск наилучшего решения
Штурмов ики от П. О . Сухого
В июле 1942 года с отличными результатами завершил государственные испытания бронированный штурм овик Су-6 конструкции ОКБ
П. О . Сухого с м отором воздушного охлаждения М-71 (1700/2000 л. с.) .
С норм альной боевой нагрузкой (10 РС-132, 200 кг бомб, 2 пушки ВЯ и 4 ШКАС с боекомплектом) самолет развивал у земли скорость
445 км/ч, на высоте 2500 м – 491 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м – 1,7 мин. Вираж на высоте 1000 м выполнялся за 24–25 с.
Попытка построит ь войсковую серию Су-6 успехом не увенчалась. Формально из -за трудностей с вып уском моторов М-71, поскольку он
изготавливался малой серией только для обеспечения опытных работ по самолетам и мотору, а увеличение его производства в планы
руководст ва НКАП не входило.
Опытный Су-6 М -71ф (С2А) с пушками 11П на государственных испытаниях в НИИ ВВС, август 1943 г.
Учитывая требования войны, П. О . Сухой принимает решение усилить противот анковую компоненту Су-6, установив на него две п ушки
калибра 37 мм, и поставить на него форсированный мотор М-71ф (1850/2200 л. с.) . Самолет был построен в декабре 1942 года, но на
испытания не передавался, так как уже требовался двухмест ный вар иант с воздушным стрелком. Штурмовик оперативно переделали, и к
концу августа 1943 года он с успехом прошел государст венные испыт ания.
По определяю щим лет но-тактическим данным Су-6 М-71ф значительно превосходил серийный двухместный Ил -2 АМ-38ф: по
максимальной скорости – на 107–146 км/ ч, по вертикальному маневру – в 1,6–1,9 раза, по дальност и – на 353 км/ ч (при скорости полета
349 км/ч против 292 км/ч у Ил-2).
Сам олет обладал хоро шими характеристиками уст ойчивости и управляем ост и во всем диапазоне рабочих в ысот и скоростей, был прост
и приятен в пилотировании. Крыло Су-6 оборудовалось мощной механизацией (автоматические предкрылки и щитки типа Шренк),
повышаю щей устойчивость самолета при маневрировании на больших угла х атаки. Взлет ные качества были практ ичес ки одинаковыми с
Ил-2. Посадка по сложности считалась выше средней. По системе живучест и сам олет оценивался выше Ил -2 . Бронекорпус надежно защищал
от пуль калибра 12,7 мм и осколков зенитных снарядов. Бронестекло на блистере и броненадголовник воздушного с трелка, что «дает
возможност ь более решительно и уверенно отражать атаки противника». Имелась отработанная система заполнения бензобаков
нейтральным и газами от выхлопа мотора и дублированное управление рулем высот ы и направления.
Вооружение Су-6 сост ояло из д вух 37-мм пушек 11 (90 пат ронов), 2 ШКАС (1400 патронов), 6 РО-132 (или РО-82) и оборонительного
пулемета УБТ в блистерной установке БЛ УБ.
На самолет допускалась подвеска до 600 кг бомб (в перегрузку). Осколочных и зажигательных бомб калибром от 2,5 до 25 кг и
химампул в кассетах мелких бомб можно было загрузить до 400 кг. Основным вариантом считалась загрузка 200-кг бомб внутри фюзеляжа.
В отличие от Ил-2, на Су-6 пушки 11 П (в серии НС-37) размещались ближе к оси самолета, что в совокупности с более высоким запасом
устойчивости шт урмовика обеспечивало м еньшее рассеивание при стрельбе в воздухе. Эффективност ь стрельбы по малоразмерным целя м
существенно повысилась.
Судя по документам, НИИ ВВС и руководство ВВС КА отчетливо понимали, что Су-6 М-71ф является именно тем ударным самолетом,
которого недостает в системе вооружений ВВС. По их мнению, возможности для постановки в серию мотора М-71ф и сам олета Су-6 с ним у
НКАП им елись.
Военные предлагали снять с серийного производства на московском заводе No 30 противотанковый вариант штурмо вика Ил-2 с пушками
11 П, как не оправдавшего надежд, зап устив вмест о него в серию Су-6 М-71ф. При э том некоторое снижение тем пов поступления самолетов
Ил-2 в строевые части командование ВВС КА нисколько не пугало, так как к этому времени в резерве и на базах хранения было накоплено
столько Ил-2, что ими можно было восполнить любые возможные потери штурмовиков на фронте.
В письме на имя секретаря ЦК ВКП(б) Г. М . Маленкова и наркомавиапром а А. И. Шахурина от 16 сентября 1943 года з а подписью
командующе го ВВС КА мар шала А. А. Но викова, члена Военного совета ВВС генерал-лейтенант а Н. С. Шим анова (он же начальник
авиационного отдела ЦК ВКП(б) и главного инженера ВВС генерал-полковника А. К. Репина указывалось: «Считаем необходим ым запустить
в серийное производст во сам олет Су-6 на одном из заводов НКАП (завод No 30) взамен самолета Ил-2 АМ-38 ф, одновременно форсировав
внедрение в серию мот ора М-71ф. До выхода серийных мот оров М-71ф возможно выпускать самолет с мотором М-71». Как известно, никаких
решений по нем у не последовало.
Су-6 АМ -42 с пушками 11П на государственных испытаниях в НИИ ВВС, апрель 1944 г.
Схема бронирования самолета Су-6 АМ -42.
Вместо этого приказом НКАП No 717с от 2 декабря 1943 года П. О . Сухой обязы вался переоборудо вать опытный Су-6 под мотор
жидкостного охлаждения АМ-42 (1750/2000 л. с.) и к 20 декабря предъявит ь самолет на летные испытания. Одновременно следовало строить
второй экземпляр Су-6 с АМ-42 со сроком выпуска на летные испытания к 15 июня 1944 года.
Стрелково-пушечное и ракетное вооружение оставалось прежним, но нормальная бомбовая нагрузка возрастала до 400 кг (в перегрузку
600 кг).
При полетах по программе государственных испытаний был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефек тов
установленного на Су-6 экземпляра АМ-42 зав. No 4252 (дымление на всех режимах работы, тряска, повы шенный в 4 –5 раз расход масла,
загорание смеси во всасывающи х патрубка х при запуске мотора на земле – 4 случая). Ни в одном из полетов мотор нормально не работал. По
этой причине летные данные Су-6 АМ-42 в полном объеме снять не удалось.
Максимальная скорость Су-6 АМ-42 при полетном весе 6200 кг у земли составила 492 км/ч, на высоте 1860 м – 521 км/ч. На высоту
1000 м сам олет забирался за 2 мин.
В ходе испытаний крупнокалиберные пушки 11П заменили 23 -мм пушками ВЯ (240 патронов). Вес нормальной бомбовой нагрузки
увеличился до 600 кг.
Испытания Су-6 с ВЯ начались 28 апреля, но уже 16 мая были приостановлены. После получения с завода No 24 другого экземпляра
мотора АМ-42 испыт ания самолет а предполагалось продолжить.
К этому времени успешно закончились государственные испыт ания шт урм овика -бом бардировщика Ил-8 с АМ-42 и подходили к
завершению испытания штурмовика Ил-10 с АМ-42 . Оба самолета по летным данным были близки к самолету Су-6 АМ-42 .
В этих условиях нарком авиапрома А. И. Шахурин без согласования с командованием ВВС КА дает указание о развертывании на заводе
No 18 серийного выпуска Ил-8 с АМ-42, как имеющего м еньшие технические риски при организации массовог о производства.
Соот ветствующий приказ директор завода А. А. Белянский отдал 18 мая.
Пытаясь от стоять свой шт урмовик, Сухой 19 мая 1944 года направил Шахурину письмо, в котором просил «при решении вопроса о
внедрении в серию нового образца штурмовика взаме н Ил-2» учесть предварит ельные резул ьтат ы испытаний самолета Су-6 АМ-42. Он
отмечал, чт о «при равном вооружении» Су-6 на заводских испытаниях «показал результ аты значительно более высокие, чем данные самолета
Ил-8», летчики НИИ ВВС подтвердили положительное заключение «при прошлогодних государственных испытаниях» об устойчивости,
управляемости и маневренности самолет а, а также о простоте посадки. Задержка представления акта НИИ ВВС о государственны х
испытаниях Су-6 объяснялась отсутствием мотора.
Известно, что это письмо рассм атривалось Г. М. Маленковым, но никаких реальных шагов с его стороны не последовало.
К тому же в полетах 12 и 17 июня обнаружился опасный дефект вновь установленного на самолет мотора АМ-42 зав. No 4277 – загорание
топливной смеси во всасываю щи х патрубках в полете. Главный инженер ВВС КА генерал -полковник Репин запретил полет ы на Су-6 с этим
мотором. Быстро заменить мот ор не удалось, так как завод No 24 задерживал его поставку. Сухой обратился за помощью к наркому Шахурину
в получении кондиционного мотора АМ-42 . Но тот ничем не помог. Ко времени официального прекращения испытаний 2 июля опытный Су-6
выполнил 24 полета с суммарным налетом 10 ч 25 мин.
Вскоре последовало решение о принятии на вооружение ВВС КА штурмовика Ил -10 АМ-42, который имел несколько лучшие летные
данные, чем Су-6 и Ил-8.
Известно, что Су-6 с АМ-42 доводился вплоть до начала февраля 1945 года, когда ГК НИИ ВВС вынес окончат ельное заключение о
нецелесообразности дальнейших работ по самолету.
Одновременно с работам и по Су-6 в ОКБ Сухо го строился двухмоторный бронированный шт урмо вик Су-8 2М-71. Вооружение самолет а
включало батарею из двух пушек Ш-37 и двух пулеметов УБК под фюзеляжем, 8 пулеметов ШКАС в консолях крыла, 6 РО-132 и 400-кг бомб
(в перегрузку 1600 кг). Оборонит ельное вооружение состояло из п улемета УБТ на верхней турели и одного ШК АС в нижней люковой
установке.
Опытный тяжелый штурмовик Су-8 2М-71ф на заводских летных испытаниях, 1944 г.
Надо сказат ь, многие военные специалисты и работники НКАП, учит ывая ре алии воз душных боев на фронте и сост ояния советского
авиапрома, вм есто постройки двухмоторного шт урмовика предлагали сосредот очит ь усилия на разработке одномоторного шт урм овика с
центральным расположением вооружения как более дешевого и простого в производ стве.
В своем выст уплении на защите макета самолета П. О . Сухой по этому вопросу высказался так: «Мы пытались скомпоновать
одном оторный штурм овик с большим пушечным вооружением. Но сочетат ь в одномоторной машине скорост ь с мощным вооружением не
предст авляется возможным. Надо, кром е того, смотреть дальше. Надо иметь возможность поставить на сам олет пушки большего калибра, чем
теперешние. Это пушки 45-мм и даже 75-мм . На одномоторной машине провести т акую замену пушек будет невозможно. Отсюда появился
вт орой мотор. Мы говорим о машине завтрашнего дня».
Несмотря на трудности объективного и субъективного характера, к началу июля 1943 года все же удалось в целом построить первый
экземпляр самолета.
С марта 1944 года Су-8 2М-71 проходил заводские испытания. С учетом требований войны вместо 37-мм пушек и пулеметов УБК под
фюзеляжем установили четыре пушки НС-45 калибра 45 мм. Ост альной состав вооружения остался без изменений. Вес нормальной бомбовой
нагрузки – 600 кг (в перегрузку 1400 кг). Допускалась подвеска трех бомб калибра 250 кг либо двух бомб калибра 500 кг.
Схема бронирования обеспечивала защиту от огня крупнокалиберных пулемет ов: летчика, стрелка -радиста, мот оров (не забронированы
только цилиндры), крыльевых бензобаков, маслобаков, маслорадиаторов и цилиндров винтов. Спереди летчика защищали бронестекла
толщиной 64 мм. Общий вес брони на самолете достигал 1680 кг.
При нормальном полетном весе 12 413 кг (600 кг бомб) максимальная скорость полета составила 500 км/ч у земли и 550 км/ч – на высоте
4600 м. Время подъема на высоту 4000 м – 7,26 мин. Дальность полета на высоте 1000 м (скорость 335 км/ч) – 1000 км (в перегрузку 1500 км).
Заводские испытания сам олета Су-8 продолжались с небольшим и перерывам и до весны 1945 года. На гос ударст венные испытания
самолет не предъявлялся.
Дело в том, что в связи с запуском в массовое производство штурмовика Ил -10 с м отором АМ-42 вопрос об организации серийного
выпуска мотора М-71 с повестки дня был снят. В ОКБ Сухого оперативно подготовили проект Су-8 под мотор АМ-42 . Получались вполне
приличные летные данные. При полетном весе 12 774 кг максимальная скорость у земли составляла 485 км/ч, на высоте 2500 м – 525 км/ч.
Время подъема на 4000 м – 8,5 м ин. Скоростная дальность полета на высоте 1000 м – 620 км. Однако развит ия проект не получил.
К этому времени у руководства страны, ВВС и НКАП уже сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой
и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем дешевые в производстве одномоторные штурмовики. К тому
же Су-8 не мог бомбить с пикирования под углом 50–60°. Для этого требовалась кардинальная переделка самолета. По этим причинам интерес
к Су-8 неуклонно снижался, а с окончанием войны и вовсе исчез. Все работы по машине были прекращены.
Самолет «тройного» назначения от В. К. Т аирова
К сожалению, не получил развития двухмот орный «истребитель сам олетов и танков» Та -3 конструкции В. К. Таирова с моторами
воздушного охлаждения М-89.
Опытный тяжелый пушечный истребитель Та-3 2М-89 конструкции В. К. Таирова, ЛИИ НКАП, июль 1941 г.
Для того врем ени самолет имел довольно высокие летные данные и мощное вооружение. Максимальная скорость полет а у зем ли
достигала 475 км/ч, на высоте 7000 м – 590 км/ч, дальность на 0,8 максимальной скорости – 1060 км. Вооружение включало 4 пушки ШВАК
(800 патронов) в подфюзеляжной батарее, 2 пулем ета ШКАС (800 пат ронов) в носовой уст ановке, 4 РО -82 и 500 кг бомб в перегрузку.
Боковые стенки кабины лет чика выполнялись из лист ового дюраля толщиной 12 мм. Спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, за
головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм. Снизу кабина пилота обшивалась 5-мм стальным листом. За
неподвижным прозрачным козырьком фонаря устанавливалось 45-мм бронестекло.
Отмечалось, что в пилотировании Та-3 проще, чем одном оторный МиГ-3. Самолет выполнял все фигуры выс шего пилотажа. За боевой
разворот с в ысоты 1000 м самолет набирал более 700 м. Пикировал устойчиво. С убранным шасси уверенно летел при одном работаю щем
моторе.
Сам олет рекомендовался к внедрению в серийное производст во, но с противотанковым составом вооружения: 37 -мм пушка Ш-37, 2
пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС. Ракетное и бом бовое вооружение ост авалось без изм енений.
Как следует из документ ов, помим о указанной выше бат ареи, заводу No 487 к 1 апреля 1941 года для самолета Та-3 была заказана
постройка подвесной ракетной сист емы, батареи из 4 пушек калибра 23 мм ПТБ-23 и батареи из 6 крупнокалиберных пулем етов АП-12,7.
Однако вскоре началась война. Планы и отношение руководст ва НКАП к внедр ению в серию новых боевых самолетов резко
изменились. Запуск Та-3 в производство не состоялся. Формально по причине недостат очной дальности полета. К том у же 29 окт ября 1941
года Таиров погиб в авиационной катастрофе. Та-3 остался без главного конструктора.
Проект самолета Та-3А 2М-90 с плановым сроком завершения 1 сентября 1941 года так и не был закончен. Соответственно, летный
экземпляр самолет а не строился. Работы по установке на Та-3 мотора М-82, которые с 5 мая велись Таировым «по личному распоряжению
замнаркома тов. Яковлева», были сначала приостановлены, а затем и вовсе прекращены, хотя проект приказа НКАП по этому самолет у к
началу войны был подгот овлен и находился на подписи у наркома.
Летом 1942 года испытывался модернизированный вариант Та -3бис 2М-89 с увеличенной площадью крыла и емкостью бензобаков. При
незначительном ухудшении лет ных данных б ыла получена требуемая дальность полета 2065 км, но решения о запуске самолет а в серию не
последовало.
Остав шийся после гибели В. К. Таирова его зам еститель В. Н. Елагин не показался руководителям НКАП фигурой, способной
самостоят ельно создавать новые самолеты. В результате осенью 1942 года ОКБ-483 было расформ ировано.
По сущест ву, самолет Та-3 был многоцелевым истребителем-штурмовиком, у которого эффективност ь боевого применения была
повышена (по сравнению с обычными истребителям и и шт урм овиками) за счет высокой скорост и полета, маневренности, бронирования и
мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси сам олета. Последнее обстоятельст во допускало п рименение крупнокалиберных
авиационных пушек (37–45 м м) и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе. Эт о позволяло надежно поражать м алоразмерные и
трудноуязвимые цели (танки, паровозы, бронекатера и т. д.) .
Батарея из 4 пушек ШВАК истребителя Та-3 .
Исходя из опыта боевого применения истребителей Як-9 т с пушкой калибра 37 мм, наилучшими вариантами использования Та-3 в
составе фронтовой авиации ВВС КА можно считать свободную «о хот у» в тылу противника и в качестве мобильного противотанкового
средства для действий на танкоопасных направлениях.
Поскольку в 1942 году был налажен выпуск ракет ных бронебойных снарядо в РБС -132 и осколочно-фугасных Р ОФС-132, то
эффективность дейст вий Та-3 по т анкам повышалась за счет увеличения числа ракетных орудий – с 4 до 8–10 . Эти снаряды обладали
неплохими показат елями рассеивания при стрельбе и, главное, значительно превосходили осколочные РС -82 и РС-132 по
бронепробиваемости и фугасному действию. Боевая часть РБС -132 обеспечивала пробитие 75-мм танковой брони, а осколки РОФС-132 при
разрыве вблизи танка на расстоянии 1 м от него (угол места 30°) пробивали броню толщиной до 15 мм.
Очевидный недост аток Та-3
–
от сутствие бомбоотсеков, исключавший применение осколочных бом б небольшого калибра и ампул с
зажигательной смесью в количестве, дост аточном для надежного поражения т анков, пехот ы, артиллерии, автом ашин, частично
компенсировался путем использования многозамковых бомбодержат елей, ампульно -бомбовых кассет БАС-1 и АБК-П-100, а т акже
ротативно-рассеивающих бомб РРАБ-3.
Способность Та-3 бомбить большим и калибрам и (250–500 кг) с пикирования позволяла эффективно «работать» по крупным боев ым
кораблям и транспортам, оборонительным укреплениям и мост ам, военно -морским базам. Значительная дальност ь полет а вполне
обеспечивала решение задач по дезорганизации перевозок морем и на суше, уничт ожению авиации на удаленных от линии фронта
аэ родромах, авиационной поддержке фронтовых подвижны х групп при их действии в тылу не приятеля, воздушном у прикрытию м орских
конвоев и ведению глубинной разведки.
На флотах Та-3 заменили бы в штурмовых авиадивизиях самолеты Ил-2, летные и боевые данные которых не удовлетворяли
требованиям при дейст виях на морских коммуникациях – недостаточная дальность полет а, небольшой калибр бомб и пушек, нет возм ожност и
бомбить с пикирования под углом 50–60°.
Реальной перспективой улуч шения летных данных могла ст ать установка на Та -3 серийных м оторов М-82А и затем М-82ФН. Причем
это было возможно сделать уже к лету 1942 года.
Однако организация серийного выпуска Та-3 в 1942 году с м оторам и М-82А была практически невозможна, так как э то привело бы к
некоторому снижению выпуска истребителей Ла -5 . Пойти на такой шаг в т о время прост о не могли, хотя вып уск Та -3 даже неболь шой серией
в основном «закрывал» потребност ь ВВС КА и авиации ВМФ в самолетах многоцелевого назначения. Ком андованию ВВС КА, равно как и
Государственному Комитету Обороны, было не до сам олета нового т ипа, который к тому же не играл ключевой роли в сост аве боевых сил
авиации.
Условия для запуска Та-3 в серию вполне сложились к осени 1943 года (превосходство в воздухе на главны х операционных
направлениях в целом завоевано советскими ВВС, вопрос количества боевых самолетов решен, подтверждалась потребность в тяжелых
двухмоторных многоцелевых истребителях), но к этому времени ОКБ-483 год как расформировали, а сама машина утилизирована. Кроме
того, проблема противотанкового самолета уже не стояла так остро, как ранее. Вопрос о возобновлении программы Та -3 ни военными, ни
НКАП не поднимался.
Многоцелевой пикировщик от С. А . Кочеригина
Планом опытного строительства на 1942 год предусматривалась постройка одномоторного пикирующего бомбардиров щика ОПБ
конструкции С. А . Кочеригина с мот ором воздушного о хлаждения М-90. Срок предъя вления самолета на государст венные испытания
устанавливался 1 марта 1942 года.
По задумке, ОПБ представлял собой многоцелевой боевой самолет : с бомбовой нагрузкой и РС – легкий пикирующий бом бардировщик
и штурмо вик для действий непосредственно на поле боя, без них – ист ребитель воздушного боя, в том числе «в частных случая х обстановки»
истребитель сопровождения бомбардировщиков с большой дальностью полета.
Согласно заданию, максимальная скорость полета ОПБ должна была составлять 508 км/ч у земли и 625 км/ч – на высоте 6900 м.
Посадочная скорость – 130 км/ч. Скоростная дальност ь полета (на 0,9Vmax) – 770 км. Время набора высоты 5000 м – 5,2 мин.
Схема многоцелевого пикирующего боевого самолета С. А . Кочеригина ОПБ с мотором М-90.
Вооружение в его окончательном варианте (1942 г.) включало 2 пушки калибра 23 мм (200 патронов) или калибра 20 м м (300 пат ронов),
6 РО-82 (или РО-132) и 500 кг бомб (в перегрузку 700 кг).
Вся бомбовая нагрузка размещалась вн утри фюзеляжа и на двух держателях под крылом. Внутри фюзеляжа допускалась подвеска одной
бомбы калибра 500 кг или кассеты мелких бомб на 460 кг, а на каждый держатель под крылом бомба калибра до 250 кг.
В фюзеляжном отсеке вм есто бомбовой нагрузки можно было подвесить дополнительный 500 -литровый бензобак.
Безопасный сброс бомбы с внутренней п одвески при пикировании обеспечивался специальным бом бодержат елем ПБ -3 с
параллелограммным м еханизмом, который выводил бом бу за пределы площади вращения винт а. Сброс бом б с внешних держат елей был
возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.
Сам олет оснащался авт оматом вывода из пикирования, а для ограничения скорости при пикировании на верхней и нижней поверхностя х
консолей крыла устанавливались от клоняющиеся на 90° воздушные тормоза.
Крыло цельнометаллическое типа «обрат ная чайка» с работающей обшивкой имело развитую механизацию – автоматические
предкрылки, зависающие элероны и щитки-закрылки. Это повышало устойчивость самолета при маневрировании на больших углах атаки, что
было весьма полезно при нанесении ударов с малой высот ы. Для успеха а таки необходимо б ыл о строить энергичный маневр с небольшим
размахом и преимущественно в верт икальной плоскости. К т ому же стойки шасси м ожно сделать короче, значит, и легче. Шасси убир алось в
центроплан по диагонали к направлению фюзеляжа с одновременным п оворотом вокруг оси.
Вариант самолета ОПБ с мотором АМ-42 .
С целью обеспечения хоро шего обзора при прицеливании летчик на ОПБ «располагается непосредственно за мотором и таким образом
имеет обзор всей передней полусферы значит ельно луч ше, чем у многи х современных одномоторных истребителей и штурмовиков». Обзор
зоны непосредственно перед самолет ом и под ним частично улучшался за счет остекления пола кабины лет чика и бом бовых люков под ней.
В передних стеклах фонаря кабины устанавливалось бронестекло. Сзади и снизу летчик прикрывался 13 -мм броней, сверху –
бронезаголовником. Бензобаки проектировались. Штурм овой вариант предполагал усиленное бронирование.
Надо сказать, в сравнении с однотипными машинами ОПБ получался очень компактным: размах крыла – 10,4 м, длина – всего 8,2 м.
Конструкция самолета им ела высокую производственную технологичност ь, что позволяло быстро развернуть его серийный выпуск.
Учитывая возм ожную задержку с поставкой мотора М-90, Кочеригин в декабре 1940 года переделал проект ОПБ под установк у более
реального мот ора М-89. Несмот ря на несколько худшие летные данные (скорость у земли – 440 км/ч, время подъема на высоту 6900 м –
11,8 мин, скоростная дальност ь – 660 км), Кочеригин предложил достроить первый экзем пляр ОПБ именно с М-89 . В эт ом случае появлялась
возможност ь сократить сроки выхода самолет а на заводские испытания, доводки сист ем и вооружения, а т акже оценки его свойст в к ак
пикировщика. На государственные испыт ания машину планировалось предъявить уже с М-90 . Однако НКАП счел нецелесообразным
устанавливать на сам олет промежуточный мотор и разрешения не дал.
По планам 1941 года одновременно с ОПБ М-90 предполагался к постройке второй экземпляр сам олета (дублер) с мотором АМ-37 . В
эт ом варианте С. А. Кочеригин в очередной раз наглядно продемонст рировал способность к нестандарт ным и смелым решениям.
В ОПБ с АМ-37 Кочеригин предусмотрел высокое разм ещение летчика с соответ ствующим увел ичением фонаря кабины, сознат ельно
пойдя на некот орое ухудшение аэродинамики. Обзор летчику вперед и вни з увеличился до 15°, что заметно повышало эффективность
применения сам олета на поле боя. При э том сохранялось и специальное ост екление пола пилотской кабины и бомбовых люков.
По проекту при полетном весе 4010 кг максимальная скорость полета машины у земли составляла 462 км/ч, на высоте 7000 м – 580 км/ч.
Время набора высоты 5000 м – 6,8 мин. Дальность полета – 960 км (с дополнительным бензобаком 1560 км).
Однако в связи с тем, чт о А. А . Микулин отказался от доводки мотора АМ-37 работа по дублеру, «кром е сделанного небольшого задела
в загот овительных це ха х», заводом No 156 практически не велась. По т ребованию ВВС директор завода No 156 и Кочеригин получили указание
наркома авиапромышленности Шахурина ускорить пост ройку второго экземпляра и одновременно доработа т ь его под установку м отора
М-71. Предполагалось после проведения испыт аний «обоих экземпляров самолет а принять решение о серийной пост ройке его с одним из этих
моторов».
По расчетам, летные данные ОПБ М-71 вполне отвечали требованиям ВВС. Максимальная ско рость достигала 515 км/ч у зем ли и
620 км/ч – на расчетной высоте 6100 м. Время подъема на высоту 5000 м – 6,1 мин. Посадочная скорость – 124 км/ч.
Специалисты НИИ ВВС предлагали проработать вариант ОПБ с серийным мотором АМ-38, а в официальном плане работ ОКБ
Кочеригина на 2-е полугодие 1940 года стояла подгот овка к 31 окт ября проект а ОПБ с мот ором М-81 . Однако никаких сведений по ОПБ с
АМ-38 и М-81 пока найти не удалось. Возможно, Кочеригин по э тим вариант ам самолета ничего не делал.
Известно, что к началу июня 1941 года на заводе No 156 полностью собрали фюзеляж ОПБ с М-90, установили рули поворота и высоты,
подогнали стойки шасси, крыльевые бензобаки, обшили дюралем крыло. Выполнили монтаж всего оборудования и
ст релково-бом бардировочных установок. Отс утствовали только летный экземпляр мотора М-90 и авт омат вывода самолета из пикирования.
Работы по второму экземпляру, как и прежде, не велись.
Экземпляр сам олета, предназначенный для испытаний на прочност ь, уже находился в ЦАГИ для проведения стат испытаний и
определения критической скорости.
В связи с началом войны работы по ОПБ были приостановлены. В августе самолет передали на завод No 207 с целью достройки и
подгот овки к летным испытаниям, которые требовалось начать не позже 1 окт ября. Туда же переводилась и конструкторская группа
Кочеригина. К э том у времени степень готовности ОПБ М-90 оценивалась в 90 %.
В первы х числах ноября ОПБ оказался на заводе No 135 в Молот ове (ныне г. Пермь) на площадке моторного завода No 19, куда
эвакуировался завод No 207 (завод был объединен с заводом No 135 и «выбыл из числа дейст вующи х предприятий НКАП»). Сам олет
дост роили и начали заводские испытания. Но быстро получить положительный результат не удалось. К том у же постановлением ГКО No 1208
от 24 января 1942 г. завод No 135 расформировывался, а кадры завода и оборудование перевод ились на уком плектование заводов No 30 и
No 381. По этой причине вся нагрузка по доводке ОПБ легла на плечи опытных цехов завода No 19. Темпы работ по самолету резко снизились,
а вскоре и вовсе со шли на нет. Как следст вие, в апреле 1942 года работы по ОПБ прекратили, а ОКБ Кочеригина, как не имеющее своего
самолета в серии, закрыли. Сотрудников распределили по заводам НКАП для усиления серийных конструкторских отделов, а сам ого
Кочеригина вскоре «вытеснили» на весьма почет ную и ответственную должность главного редакт ора БНТ ЦАГИ.
Противотанковый «Пегас» от Д. Л . Томашевича
Летом 1942 года руководитель конструкторской бригады ЦКБ-29 нарком ата внутренних дел СССР Д. Л. Томашевич в инициативном
порядке разработал проект бронированного «истребителя танков» м ассовой постройки для вооружения им специальной противот анковой
воздушной армии. Предлагалось к 1 августа 1943 года построить 15 000 (!) машин этого типа и для достижения максимального эффекта
внезапно бросит ь их в бой против немецких танков. Томашевич и вм есте с ним руко водство ЦКБ-29 считали, что «в случае
удовлетворительных тактических свойств самолета страна получит в 1943 году средство, которое решит исход кампании на нашем те атре
военных действий и, следоват ельно, исход всей войны. В с вете такой перспективы/ .../работы должны быт ь немедленно развернуты во всю
ширину».
По замыслу Томашевича самолет должен быть одноместным, простым и недорогим в изготовлении и эксплуатации, иметь два мотора
М-11ф (140 л. с.), бронированную кабину летчика, не требовать для освоения высокой квалификации летного состава, но при этом, что важно,
оснащаться мощным пушечным и бомбовым вооружением .
Вооружение сам олета состояло из крупнокалиберного пулемета УБК (150 пат ронов) в носовом обт е кателе фюзеляжа и пяти сменных
составов бомбового, ракетного и пушечного оружия: 250 кг бомб, 4 РО-132, одна 37-мм пушка (50 патронов), две 23-мм пушки ВЯ (160
патронов) и четыре «прот ивотанковых автоматических ружья» калибра 14,5 м м (600 патронов). Все см енные варианты разм ещались на
специальных «мостах» (или лафетах) вооружения, которые подвешивались под фюзеляжем в районе центроплана.
В от ношении последнего варианта следует дать пояснения. Здесь им елись в виду автоматические пушки калибра 14,5 мм конст рукции
Салищева – Галкина и Волкова – Ярцева.
«Эскизный проект сам олета противотанковой воздушной армии» в августе рассматривался специалистами НИИ ВВС. Несмот ря на
изрядный скепсис (масштаб програм мы ст роит ельства «Пегасов» и проблем , связанных с эт им , поражал воображение всякого, кто
соприкасался с проектом), в выводах по м атериалам проект а все же указали, чт о самолет представляет интерес для ВВС КА. Но «во прос о
развертывании работ по массовой постройке» жестко увязы вался с постройкой пят и опыт ных « Пегасов » и результ атам и проверки их
тактических и летных свойств, вопросов живучести и отработки вооружения.
Как показали дальнейшие событ ия, официального заказа от ВВС на постройку даже опытных самолетов «Пегас» в НКАП так и не
последовало.
Тем временем о проект е Д. Л. Томашевича было доложено И. В. Сталину и вызвало его неподдельную заинтересованност ь. Особенно
Ст алину понравилась возможност ь за короткий срок изготовить большое количество самолет ов э того типа (с темпом выпуска около 1 00
самолетов в день), быстро освоит ь их лет чикам и и массированно применить на фронте, буквально раздавив с воздуха т анки и мотопехоту
противника.
Противотанковый «Пегас» No 01 Д. Л . Томашевича на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА, февраль – май 1943 г.
Уже 15 октября 1942 года вышел приказ НКАП No 773 «О проект ировании и постройке заводом No 288 самолета типа «Пегас»
с 2М-11ф».
На гос ударст венные испытания первый опытный «Пегас» No 01 официально поступил 4 февраля 1943 года. Испыт ания проводились
силами 3-го от дела НИИ ВВС.
Сам олет предъявлялся в варианте штурмовика (2 пушки ВЯ с боеком плект ом по 80 снарядов на ствол) и легкого бомбардировщика
(500 кг бом б). Полетный вес достигал 2150 и 2320 кг соответственно.
В варианте шт урмовика максимальная скорость у земли составила 172 км/ч. Высоту 1000 м самолет набирал за 7,7 мин. Вираж на 1000 м
выполнялся за 39–41 с. Практ ический потолок не превышал 2620 м.
Впечатление лет чиков-испытателей о самолете «Пегас» было крайне удручаю щим. Отмечалось, что самолет «Пегас» No 01 в
предъявленном виде для использования на фронте не пригоден – «хорошая мишень для зенитной артиллерии». Не может лететь на одном
моторе. Прицельная стрельба из пулемета («сильно задирает нос») и бомбомет ание («нет бомбового прицела») почт и невозможны. Пр и
стрельбе из пушек ВЯ даже короткими очередями самолет испытывал такую тряску, что летчик не мог удерживать линию визирования на
цели. Прицельность стрельбы из пушек нарушалась. После первой очереди поймать цель снова в прицел трудно, поэт ому вести стрел ьбу по
одной и той же цели невозможно.
«Пегас» с подвесным мостом с 2 пушками ВЯ.
Констатировалось, что по технике пилотирования сам олет недоступен «м ассовому летному составу, из -за малого диапазона скорости
(20–25 км/ ч) между максимальной и э волютивной», недостаточной боковой устойчивост и и крутой глиссады планирования.
В заключении акта по результ атам испытаний указывалось, что самолет «Пегас» «государ ственные испытания не выдержал».
Предлагалось «испытанный экземпляр самолета оставить в НИИ ВВС и использовать как макет для полигона», а оставшиеся четыре опытных
самолета, «заканчивающихся пост ройкой на заводе No 288, передать в один из запасных авиаполков для использования в качестве мишеней в
целях тренировок в стрельбе по наземным целям».
Легкие штурмовики от С. А . Москалева
Два проекта одномоторных одноместных шт урмо вы х самолет ов в 1942 году предложил главный конструктор завода No 499
А. С. Москалев – САМ-14ш и ЛТ-М-11 (летающая танкетка).
Легкий ночной штурмовик САМ-14ш с мот ором М-11д (или МВ-4) представлял собой ударный вариант уже существующего сам олета
САМ-14 (САМ-5 -2 бис). Этот сам олет с мот ором МВ-4 м ощностью 140 л. с. был построен в 1939 году по заказу ГВФ, «прошел госиспытание
и опытную эксплуат ацию в отряде спец. применения» и «утвержден образцом для серийно го производства».
Сам олет САМ-14 ш характеризовался высокими показателями аэродинамического качества – 13,5, весовой от дачи – 48 % и небольшой
нагрузкой на крыло – всего 59,2 кг/м 2.
Вооружение включало два крыльевых пулемета ШКАС (1000 патронов), 8 РО-132 и 4 РО-82 и 150 кг бомб калибра 25–100 кг внутри
фюзеляжа. Без бом б число ракетных орудий возрастало до 16 РО-132 . В перегрузку (за счет ракет ных снарядов) бом бовая нагрузка сост авляла
400 кг, в том числе можно было взять 4 ФАБ-100. Допускалось использование кассеты мелких бомб от самолета Ил-2 . Для защиты от атак
истребителей предусм атривалась задняя шкворневая уст ановка под пулемет ШКАС (500 патронов).
По расчетам, максимальная скорость ожидалась 220 км/ч. Время подъема на высоту 2000 м – 16 мин. Посадочная скорость с
выпущенными щитками-закрылками – 69 км/ч. Дальность полета – 620 км (в перегрузку 1200 км). Длина разбега – 180, пробега – 140 м.
В мае 1942 года эскизный проект САМ-14 ш рассматривался специалистами НИИ ВВС. Основные выводы сводились к следую щем у:
летные данные завышены (будет 188 км/ч вместо 220 км/ч по проекту), нормальный полетный вес занижен (будет 1700 кг вместо 1293 кг),
схема бронирования не обеспечивает надежную защиту от пуль калибра 15 м м на дистанции 100–200 м . Пулемет ы ШКАС требовалось
зам енить пушками. Кром е того, отмечалось, что «представленный проект САМ-14 с М-11 выполнен небрежно. Материал представлен не
полност ью. В проект е совершенно нет материалов, которым и можно было бы обосновать весовые и летные данные». В итоге проект
САМ-14ш отклонили.
Москалев пытался опротест овать заключение НИИ ВВС, м отивируя свою позицию тем , что протот ип предлагаемого штурмовика –
САМ-14 МВ-4
–
с заявленными летными данными и полетным весом уже давно летает, но ничего из этого не получилось. В ответ е
зам естителя главного инженера ВВС КА бригинженера Лапина от 12 окт ября 1942 года сообщалось, что: «заключение НИИ ВВС КА, дан ное
по этому предложению, остает ся в силе». Самолет САМ-14ш не строился.
Летающая танкетка Л Т-М-11 представляла собой очень легкий (полетный вес 1028–1128 кг) небольшой одноместный высокоплан,
выполненный по двухбалочной схеме, с крылом малого удлинения. Мотор М-11 находился позади летчика и вращал толкающий винт.
Благодаря наличию в нижней части самолета специального сошника (подко сного типа с амортизат ором), конец которого соприкасался с
землей и отслеживал все неровности, машина, по мнению конструктора, могла «скользить» над поверхностью земли на высоте 4 –5 м и
преодолевать препятствия, перелет ая или перепрыгивая через них. Возник ающие при контакте сошника с препятствиям и мом ент ы и угловые
скорости, по расчетам , находились в пределах физических возможност ей летчика и могли своеврем енно парироваться.
Легкий самолет общего назначения САМ-14 с МВ-4 конструкции А. С. Москалева (вверху) и общий вид его штурмового варианта
САМ-14ш. (Из эскизного проекта).
Общий вид летающей танкетки ЛТ-М-11ф А. С. Москалева. (Из эскизного проекта).
Самолет мог вести бой, «идя бегом-полетом на сошнике». Бег выполнялся на высоте 4–5 м на скорости 150–180 км/ч. Считалось, что при
такой скорости и высоте танкетка будет неуязвима для огня противника. Танкетка могла выполнять атаки наземных целей и обычным для
самолетов способом – с пикирования с высоты 1000–1200 м. По мнению Москалева, малые размеры танкетки (длина – 6,8 м, размах крыла –
5,57 м) позволяли ей стартовать с обычных дорог, рулить по ним, скрытно выдвигаясь к м есту внезапной атаки.
Вооружение включало две пушки ШВАК (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500–2000 патронов), 4–6 РО-132 и 400 кг бомб.
В июне 1942 года эскизный проект ЛТ-М-11 пост упил в НИИ ВВС. В ряду прочих замечаний специалисты институт а обратили внимание
на недостаточную прочность сошника и возможност ь капот ирования при зацеплении сошником за препят ствия. Схем у бронирован ия сочли
совер шенно не отвечаю щей условиям войны. Требовалось усилить вооружение (предусмот рет ь прот ивотанковый вариант). Но небольшая
мощность мот ора М-11 сильно ограничивала возможность улуч шения боевы х качеств сам олета. К тому же самолет ЛТ поражал свое й
необычностью. Проект отклонили. «Реализации не подлежит», – констатировалось в заключении НИИ ВВС.
«Истребители танков» и штурмов ики от С. В . Ильюшина
Не ост ался вдали от магистральной линии развития боевых сил авиации Красной Арм ии и С. В . Илью шин. Планом опытного
ст роит ельства на 1942 год предусматривалась постройка тяжелого одном естного двухмоторного бронированного штурмовика Ил -6 2М-82.
Согласно заданию, максим альная скорост ь Ил-6 2М-82 у земли должна была составлять 510 км/ ч, посадочная скорость – 120 км/ ч,
скоростная дальност ь полета – 700 км, врем я подъема на высоту 5000 м – 8,5 м ин. Бронировались: кабина летчика, частично моторы,
бензобаки, радиаторы. Вооружение состояло из одной пушки калибра 37 м м (40 патронов), двух пушек калибра 23 мм (200 патронов), четырех
пулеметов ШК АС (3000 патронов), 400 кг бомб нормальной нагрузки (1000 кг в перегрузку) и 8 ракетных орудий РО-132 . Кроме того,
предполагалась подвеска четырех УХАП-200 для прим енения химического оружия.
Однако в условиях, когда авиационная промышленность после проведенной э вакуации еще т олько разворачивала выпуск серийных
образцов вооружения на новых пло щадках, строит ь самолет было негде. Своей производственной базы у Илью шина в то время не б ыло , а
разместить на серийных заводах No 1, 18 и 381, выпускавших шт урмовики Ил-2, заказ на изготовление Ил-6 возможности не представлялось.
Заводы с трудом справлялись с плановыми заданиями по сдаче ВВС боевы х самолет ов. К том у же с учет ом реалий войны приоритеты Н КАП
и отношение к опытным работам, особенно по сложным для производства машинам, изменились кардинально. Приветствовались только
работы по модернизации уже существующи х серийны х образцов боевы х самолетов, направленные на повы шение их лет но -боевых качеств.
Как следствие, выпуск даже небольшой сер ии Ил-6 в 1942 году был маловероят ен.
Надо отдать должное Илью шин у, в этой непростой сит уации он продолжал «гнуть свою ли нию», настойчиво обращая внимание
командования ВВС КА, руководства НКАП и страны на проблему отсутствия на вооружении тяжелого штурмови ка с мощным
противотанковым вооружением.
Учитывая положительные результаты боевого применения под Москвой ракет ных снарядов с осколочно -фугасной боевой частью типа
М-13, состоящи х на вооружении гвардейских мином етных частей, Илью шин 1 м арта 1942 года напра вил письмо Сталину с предложением
снабдить самолеты Ил-2 в дост аточном количестве боеприпасами этого типа. Ракетные снаряды калибра 82 мм, как малоэ ффективные при
действии по бронетехнике, считалось необходимым снять с вооружения сам олета Ил -2 . Одновременно предлагалось не расходовать сам олеты
Ил-2 и снаряды М-13 «в течение ближайших 2 месяцев, а начать производить накопление их к весенним операциям для истребления танков
врага». По расчетам, получалось, чт о за март и апрель можно будет вооружить самолетами Ил -2 около 50 штурмо вых авиаполков (порядка
1000 Ил-2) и обеспечить их необходимым количест вом снарядов М-13 . Такой группировки штурмовиков при усло вии их массированного
применения на танкоопасном направлении было вполне достаточно для нанесения сокрушит е льного удара по т анковым колоннам противника.
На э том фоне 22 апреля 1942 года Ильюшин делает очередную попытку реанимироват ь проект тяжелого шт урмовика. Он обратился к
зам естителю наркома авиапромышленности Яковлеву и главному инженеру ВВС КА генерал -лейтенанту Петров у с просьбой согласовать
окончательные данные стоящего в плане опытного строительст ва Ил-6 .
Основной вариант вооружения самолета предусматривал установку двух пушек ВЯ (400 снарядов), 8 пулем етов ШКАС (6000 патронов),
8 РОФС-132 (или РС-82) и бомбо вую нагрузку до 1000 кг. При этом бом бовое вооружение обеспечивало подвеску двух бомб т ипа ФАБ -500
или четырех ФАБ-250 .
В качест ве дополнит ельных вариантов предлагались еще четыре состава вооружения. Один из них (второй вариант) включал две пушк и
ВЯ (400 снарядов) и 16 (!) РО-132 для применения ракетных снарядов М-13. Третий вариант предусмат ривал две пушки ВЯ (400 снарядов),
подвеску чет ырех ФАБ-100 (или 16 АО-25) и 20 ракетных орудий РОТ-82 (РО-82 тандем) с подвеской 40 (!) РС-82 в т андем .
По расчетам, максимальная скорость полета у земли должна была составить 440 км/ч, время подъема на высоту 5000 м – 15 мин,
дальность полета на скорости 0,8 от максимальной – 700 км, практический потолок – 7000 м.
За счет увеличения количества ракет ных снарядов (главным образом осколочно-фугасного и бронебойного действия т ипа М-13,
РОФС-132, РБС-132 и РБС-82) и бомбовой нагрузки (в т ом числе и крупных калибров 250 –500 кг) Ил-6 становился более универсальным.
Самолет м ог одинаково эффективно работать по широкой номенкл ат уре целей (танки, мотопехот а, артиллерия, авто - и ж .- д . транспорт,
станции, самолеты на аэродромах и т. д .) . Но главное – это танки, причем танки всех типов. Однако, несмотря на заинтересованность ВВС в
таком штурмовике, этот вариант Ил-6 не строился.
Как следует из докум ентов, работ ы по проектированию и подготовке постройки Ил -6 продолжались до 16 сентября 1942 года, когда
были прекращены в связи с переходом в плане опыт ного строительства «от двухм оторного к одномот орному самолет у с мот ором АМ-42».
В основе проекта Ил-6 2 М-82 лежал более ранний проект тяжелого двухмот орного бронированного шт урмо вика Ил -6 2АМ-38,
разработанный в ОКБ Ильюшина еще в 1941 году. История его т акова.
1 марта 1941 года состоялось боль шое сове щание у Сталина. На нем присутствовали : Молотов, Ворошилов, Маленков, Жданов, Хруще в,
Вознесенский, нарком обороны м аршал Тимошенко, начальник ГАУ Красной Армии маршал Кулик, начальник Геншт аба генерал армии
Жуков, начальник ГУ ВВС генерал-лейт енант Рычагов, зам начальника вооружений ГУ ВВС дивинженер Сакриер, нарком вооружения
Ванников, нарком авиапромышленности Шахурин, замнарком а авиапромышленност и Яковлев, член Бюро по оборонной промышленности
Горем ыкин.
В ряду прочих вопросов обсуждались ход и результаты выполнения ранее принятых решений по авиационному стрелково-пушечном у
вооружению. По итогам работ ы сове щания вы шло постановление Комит ета Обороны, согласно которому Гудкову и директ ору завода No 301
Эскину поручалось отработат ь на самолете ЛаГГ -1 (или ЛаГГ -3) уст ановку мотор-пушек Ш-37 Шпитального (ОКБ-15) и БМА-37 конст рукции
Таубина – Бабурина (ОКБ-16).
Одновременно с решением по пушечным истребителям С. В. Илью шину ставилась задача к 1 мая построить прот ивотанковый вариант
штурмовика Ил-2, установив на него две крыльевые 37-мм пушки Ш-37 с магазином на 40 патронов.
Учитывая требования постановления Комитета Обороны и понимая все недостатки самолета Ил-2 в варианте с двумя пушками Ш-37
калибра 37 мм, С. В. Илью шин 31 марта вы шел с инициативой построит ь специальный противотанковый двухмоторный бронированный
штурмовик с двумя моторами АМ-38 или АМ-37.
Основной состав вооружения самолета включал пушку Ш-37 ОКБ-15 калибра 37 мм (50 патронов), четыре пулемет а ШКАС (1600
патронов). По втором у варианту планировалось установить три пушки калибра 23 мм. Бомб – 400 кг (в перегрузку 1000 кг). Все пушечное
оружие располагалось в носу самолет а, что было необ ходимым для уверенного поражения м алоразмерных целей. Предполагалось
забронировать летчика и бензобаки, водо- и маслорадиаторы. При полетном весе 8400 кг «истребитель танков» должен был им еть
максимальную скорость 525 км/ч, дальность полета – 700 км, посадочную скорость – 125 –130 км/ч.
В сопроводит ельной записке Ильюшин указывал, чт о первый экземпляр самолета можно пост роить к август у 1941 года, и просил дать
соот ветст вующее разрешение.
Уже в начале апреля Ильюшин предъявил государст венной комиссии эскизный проект двухмот орного одноместного бронированного
шт урмовика Ил-6 (заводское обозначение ЦКБ-60). Заключение на э скизный проект ком иссия утв ердила 11 ап реля, а 5 м ая были предъявлены
дополнит ельные материалы. Макет шт урмовика рассматривался комиссией 26 м ая на заводе No 39. Мат ериалы по проекту и протокол осмот ра
макета самолета были утверждены заместителем начальника ГУ ВВС генерал -м айором И. Ф. Петровым 29 м ая и 12 июня соответст венно.
Схема одноместного противотанкового двухмоторного штурмовика конструкции С. В. Ильюшина Ил-6 2АМ-38 .
Продувочная модель одноместного Ил-6 2АМ -38 в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-102, май 1941 г.
По схеме сам олет Ил-6 предст авлял собой цельнометаллический низкоплан с двухкилевым вертикальным оперением. На самолете
устанавливались винты ВИШ-6 диаметром 3,8 м.
Крыло двухлонжеронное трапециевидной в плане формы с закругленными концами. Полки лонжеронов таврового сечени я из
хром ансиля, стенки – сплошные дюралевые. Нервюры шт ампованные дюралевые. Профиль крыла Cl ark-YH с толщиной 14 % у корня и 8 % на
концах крыла. Обшивку крыла предполагалось выполнит ь из магниевого сплава электрон толщиной 1,25 –2,5 мм.
Крыло имело развитую механизацию: предкрылки, зависающие элероны и посадочные щитки типа ЦАП площадью 7,1 м 2 (угол
отклонения 60°). Управление от гидравлической системы.
Фюзеляж овального сечения типа монокок. Шпангоуты и ст рингеры дюралевые. Обши вка из сплава электрон. С редняя част ь фюзеляжа
выполнялась из броневой стали.
Схема бронирования предусматривала полную защиту летчика и бензобаков и частичную – радиаторов и м оторов. Боковые стенки, верх
и низ фюзеляжа, в той части, где располагались летчик и бензобаки, выполнялись из 5-мм брони. Передняя и задняя стенки бронекорпуса
имели толщину 12 мм. Козырек летчика и окно в полу выполнялись из прозрачной брони. Радиаторы сзади, снизу и спереди прикрывались
4-мм броневыми плитами. Каждый мотор спереди защищался 5-мм броневым диском по размерам, равным диаметру кока винта.
Маслорадиаторы мот оров им ели спереди жалюзи из 4-мм брони. Общий вес брони достигал 770 кг.
Водорадиаторы располагались в специальных каналах вн утри консолей крыла. Забор о хлаждающего воздуха осущест влялся в н оске
крыла с вы ходом в вер хней част и задней кромки крыла. Выход воздуха регулировался жалюзи. Маслорадиат оры помещались в передней
части мотогондол под м оторами в специальных тоннелях для продува воздуха.
Бензобаки емкостью 1300 и 260 л находились в заброн ированной части фюзеляжа. Оба бензобака имели протектор. Предусмат ривалось
заполнение главного бензобака в полете нейтральными газам и. Два маслобака емкостью по 70 л каждый располагались в мотогондола х рядом
с мот орами.
Шасси двухстоечное выполнялось по типу самолета Ил-2. Выпуск и уборка – от воздушной системы. Аварийный выпуск – от
гидравлической сист емы. Основные колеса шасси имели размеры 1000×350 м м. Хвостовое колесо убирающееся.
Сам олет оснащался радиополуком пасом РПК-2н, истребит ельной радиостанцией РСИ-4, авиагоризонтом АГП-1, аэрофотоаппарат ом
АФА-И.
Стрелково-пушечное вооружение Ил-6 было мо щным. Первоначально рассмат ривались три варианта: одна пушка калибра 37 мм (50
снарядов) и четыре пулемета ШКАС (1600 патронов) или три пушки калибра 23 мм (300 патронов), либо две 23-мм пушки (200 патронов) и
четыре пулемета ШКАС (2000 патронов). В дополнительных материалах к эскизному проекту был предложен четвертый вариант, который и
был принят макетной комиссией в качестве основного. Этот вариант включал 37-мм пушку Ш-37 (40 патронов), две пушки калибра 23 мм ВЯ
(200 патронов) и четыре пулемет а УБ калибра 12,7 мм (700 пат ронов). Все оружие компактно размещалось в носу самолета, что позволяло с
дальности 100 м «обеспечить сходящийся веер».
На консолях за моторам и предусматривалась установка 8 ракетных орудий РО-132. В центроплане крыла имелись шесть бомбовы х
отсеков общей емкостью 600 кг, в т ом числе 6 бомб калибра 100 кг или более мелкие бомбы в кассетах КД-1–6 или КМБ. В бом боотсеки
можно было загрузить 180 зажигательных бомб ЗАБ-2,5 т или 216 осколочных бомб АО-2,5, либо 36 бомб типа АО-8, АО-10, АО-20 или
АО-25, а также 6 бомб калибра 50 или 100 кг типа ЗАБ-50, ФАБ-50 и ФАБ-100. На т рех внешни х узла х под центропланом допускалась
подвеска бомб крупного калибра от 250 до 1000 кг: одна бомба ФАБ-1000 или БРАБ-1000, либо две бомбы типа ФАБ-500 или БРАБ-500, либо
три бомбы ФАБ-250 или БРАБ-220. Нормальная бомбовая нагрузка устанавливалась на уровне 400 кг, в перегрузку – 1000 кг.
Проектом предполагалось использоват ь моторы АМ-38 или АМ-37. Норм альный полет ный вес во всех вариантах ограничивался 9000 кг.
По расчет ам, с моторами АМ-38 максимальная скорость составляла 575 км/ч на высоте 2000 м и 525 км/ ч у земли. Время подъем а на
высоту 3000 м не превышало 3,4 мин, а на высоту 5000 м – 7,5 мин. Практический потолок – 7850 м. Посадочная скорость – 125–130 км/ч.
Разбег – 490 м, пробег – 520 м.
Дальность полет а на высоте 200 м с бомбовой нагрузкой 400 кг в бомбоот секах и запасом горючего 900 кг на скорост и 425 км/ ч
дост игала 700 км. В перегрузку (1200 кг горючего) дальност ь увеличивалась до 900 км .
С высотным и моторами АМ-37 летные данные самолета у земли ухудшались, а на высоте улуч шались. Максимальная скорость
достигала 635 км/ч на 6000 м и 490 км/ч – у земли. Время подъема на 3000 м составляло 4,2 мин, а на 5000 м – 7,3 мин. Потолок возрастал до
10 500 м. Посадочная скорость не изменялась. Разбег – 540 м, пробег – 520 м.
Дальность полета с 400 кг бомб на высоте 7000 м и скорости 525 км/ч достигала 1000 км или 1400 км с 300 кг дополнительного топлива.
В ходе обсуждения макета заместитель начальника шт аба ВВС генерал -м айор П. П . Юсупов предложил доработать проект с целью
обеспечения «пикирования до угла 80°, что может быть осуществлено оборудованием самолета щитками и автома том вывода из пикирования,
при наличии съемных установок под РСы». Для достижения нормальной дальности полета 900 км предлагалось отработать варианты боевой
загрузки, исходя из 1200 кг горючего на борту. Кроме того, требовалось заменить чет ыре крупнокалиберных пулемета УБ пулемет ами ШКАС,
«что позволит более эффективно применять эти самолеты по живой силе, а по танкам 3 пушки – достаточно». Против этого выступил
председатель комиссии начальник НИИ ВВС бригинженер П. И. Федоров, мотивируя свою позицию тем, что в результате таких доработок
самолета «может получиться – ни хороший штурмовик и ни хороший пикировщик, как говорится, ни то ни се». В то же время обеспечить
бомбом етание с пикирования «для конструкт ора будет большая трудность». «К этому вопросу нужно п одходить очень продуманно», –
заключил Федоров.
Отмечались значительная нагрузка на крыло («нагрузка на площадь крыла 217 кг/ м 2 для штурмовика велика»), излишне большой
разбег, высокая уязвимость моторов жидкостного охлаждения, водяных и масляных радиат ор ов, отсутствие специального прицела, что не
обеспечивало бомбом етание и стрельбу с низких высот, а т акже несоответ ствие размеров основных колес шасси полетному весу само лета
(требовалось использовать колеса размерам и 1100×400 мм).
Члены ком иссии сочли, что принят ое в м атериалах проекта значение коэ ффициента аэродинамического сопротивления Сх для самолет а
Ил-6, равное 0,01135, занижено, в действительности будет около 0,014. Для сравнения приводились значения Сх реально с уществ ующих и
ст роящи хся самолетов – СПБ 2М-105 (0,01215), ДИС 2АМ-38 (0,0125), ТИС 2АМ-37 (0,0130) и Ме-110 (0,014). По этой причине летные
данные самолета должны быть хуже. По расчетам специалистов НИИ ВВС, скорость у земли составит 490 км/ч (485–500 км/ч), а на границе
высотности 2000 м – около 550 км/ч вместо 525 и 575 км/ч соответственно. Время подъема на высоту 5000 м увеличивалось до 8,5 мин (вместо
7,5 мин). Максимальная дальность полета у зем ли уменьшалась на 70 –80 км. Разбег возрастал на 85 м (575 м вместо 490 м). Посадочная
скорость – около 125 км/ ч.
Несмотря на ухудшение летных данных, выводы комиссии были положительными: «Самолет Ил-6 по бомбовому вооружению и
ст релково-пушечном у вооружению наиболее мощный штурмовик на сегодняшний день./ .../Предст авляет определенный интерес для ВВС
РККА./ .../Эскизный проект утвердить./ .../Просить Правительст во включить сам олет в план о пытного ст роительства». При этом работа
комиссии считалась неаконченной. Планировалось провести еще одно заседание, после того как ОКБ Илью шина доработает проект и м акет
самолета по сделанным в ходе работы комиссии замечаниям и предложениям.
Наилуч шим вариантом вооружения был принят четвертый, кот орый предлагался в дополнительных материалах к эскизному проекту.
Именно с э тим составом вооружения т ребовалось повт орно предъявить макет. При этом Ильюшин должен был «дать соображения о замене
двух пулеметов УБ 12,7-мм на два пулемета ШКАС 7,62-мм и о возможном максимальном запасе патронов для пулеметов 7,62 -мм».
Моторы АМ-38 заменялись моторами воздушного о хлаждения М-82, которые обладали боль шей живучестью в бою, чем моторы с
жидкостным охлаждением. Это позволяло сэкономить в весе пустого самолета за счет сокращения брони моторов.
Схем у бронирования предлагалось переделать, обеспечив надежную защиту от бронебойных пуль калибра 12,7 мм и осколков зенитных
снарядов среднего калибра. Бронирование бензобаков сзади, снизу и спереди снималось. Ост авались только броневые листы сверху
бензобаков. За счет веса снятой брони предполагалось усилить броневую защиту летчика. Так, т ол щина броневого листа позади летчика
доводилась до 18 мм . Броня кабинного пояса увеличивалась до 10 мм . Спереди летчика устанавливалась 12-мм бронеплита под углом 20° к
оси сам олета. Остальная част ь кабины имела броню т олщиной 8 м м. Мот оры бронировались 5-мм броней снизу и частично сбоку с внешней
ст ороны. Новую схему бронирования необходимо было предъявить на доработанном м акет е.
Требовалось изготовить бензобаки из фибры с прот ектором типа ВИАМ «из расчета защиты от пуль 12,7 -мм и осколков зенитных
снарядов», обеспечить заполнение бензобаков в полете нейтральными газами, расположить арматуру бензобаков сверху по типу нем ецких
самолетов. Бензобакам необходимо было придать «овальные очертания, исключив впадины».
Кроме того, Илью шин у дополнительно предлагалось улуч шит ь обзор летчику вперед-вниз и в стороны вниз, «проработать вопрос
обеспечения возможности бомбометания с пикирования», «заняться подысканием прицела для бомбометания с любых высот», «обеспечи ть
сбор гильз и звеньев (по ТТТ)», «предъявить на макете приборную доску».
Повторное заседание макетной комиссии ГУ ВВС «по 2 -м оторном у бронированном у штурмо вику Ил-6 2АМ-38 конструктора тов.
Ильюшина (з-д No 39)» состоялось 14 июня.
Дополнительно в работе ком иссии участвовали военинженеры 1 ранга Куликов и Никольский, майор Дол гов и военинженер 3 ранга
Холопов. Председателем комиссии был все тот же бригинженер Федоров.
На рассмотрение комиссии предъявлялся фюзеляж самолет а Ил -6 с цент ропланом без шасси и консольных частей крыла, на котором
была изменена схема бронирования, увеличен обзор летчику вперед-вниз до 16°, вместо четырех крупнокалиберных пулеметов УБ
установлены четыре пулемета ШКАС, переставлена приборная доска в соответствии с замечанием макетной комиссии. Были устранены и
другие недостатки, отмеченные в протоколе комиссии от 26 мая. Комиссия была удовлетворена осмот ром и постановила ут вердить макет и
новые проектные данные шт урм овика. Подтверждалось, что основным мотором для сам олета необходимо считать м отор воздушного
охлаждения М-82. При этом «для отработки полных полетных и тактических свойств самолета на 1-й опытный экземпляр самолета»
допускалась установка моторов АМ-38 .
Продувочная модель двухместного варианта Ил-6 2АМ -38 (модель No 129) с эллиптической законцовкой крыла, лаборатория No 2
ЦАГИ, июнь – июль 1941 г.
Постройку одноместного штурмовика Ил-6 с М-82 включили в план опытного самолет остроения с предъявлением первого опытного
экземпляра самолета к 1 сентября 1942 года.
Незадолго до войны в ОКБ Илью шина начали прорабатывать двухместный вариант Ил -6 2АМ-38 с воздушным стрелком и пулеметом
УБТ на вер хней оборонительной установке. По результатам продувок в аэ родинамической трубе ЦАГИ Т-102 на нем решили заменить
эллиптические законцовки крыла трапециевидными и увеличить щели предкрылка. Это улуч шало обт екание концов крыла, чт о обеспечивало
сохранение эффект ивности элеронов до больших углов атаки. Предполагалось выполнить и ряд других улуч шений по итогам работ ы
макетной комиссии.
Вскоре после начала войны Ильюшин переработал проект двухместного Ил -6 2АМ-38 под установку моторов М-82. Сам олет получил
обозначение ТБШ-2М-82 . Л етные данные были ниже одноместного варианта. Скорост ь у зе мли – 480 км/ ч, дальность полета – 700 км.
Основной сост ав наступательного вооружения включал пушку Ш-37 с запасом 40 патронов, две п ушки ВЯ (по 100 патронов на ст вол), четыре
пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), 400 кг бом б (в перегрузку 1000 кг) или 8 реактивных снарядов РС-132 (вм есто бом б).
Несмотря на предпринимаемые Ильюшиным усилия, ТБШ -2М-82 в план опытного строительства на 1942 год не включили.
Продувочная модель двухместного варианта Ил-6 2АМ -38 с трапециевидной законцовкой крыла в аэродинамической трубе ЦАГИ
Т-102, июль – август 1941 г.
Надо сказать, именно благодаря проектам тяжелых шт урмовиков Ил-6 и ТБШ-2М-82 и активности Ильюшина в попытках их реализации
довольно быст ро ре шился вопрос о предоставлении ОКБ собственной опытной производственной базы. Постановлением ГКО No 1573сс от 9
апреля 1942 г. ОКБ передавался московский завод No 240. Директ ором и главным конструктором завода назначался С. В. Илью шин.
Одноврем енно из Куйбыше ва в Москву « возвращался весь состав работ ников ОК Б т. Илью шина », а из Казани вывозилось все оборудо ва ние
завода No 240, «эвакуированное ранее из Москвы». В официальной переписке ОКБ Илью шина ст ало именоваться по ном еру завода – ОКБ-240.
Параллельно с работами по Ил-6 С. В . Ильюшин в самом начале 1942 года предложил установить на серийный Ил-2 мотор жидкостного
охлаждения М-250 (2200/2500 л. с.) конструкции ОКБ-250 В . А. Добрынина. Одной и з особенностей этого мот ора был редуктор для привода
двух соосных винтов в разные ст ороны.
Вооружение сам олета оставалось без изменений, но летные данные заметно улуч шались. По расчетам, максимальная скорость Ил -2 с
М-250 у земли достигала 460 км/ч, а с подвеской 8 РС-132
–
420 км/ч. Скоростная дальность полета – 500 км.
Следствием «вторжения» М-250 в схемные решения серийного Ил-2 ст ановились очевидные проблемы с обеспечением нормальной
центровки самолет а. Но, по мнению Ильюшина, они были вполне разрешимым и.
Инициативу Илью шина сочли дельной, и модернизацию одномест ного Ил -2 под мотор М-250 включили в план опытного
самолетостроения на 1942 год. Срок предъявления опытного экземпляра самолета на испытания устанавливался не позже 1 августа.
В связи с изменившимися требованиями военных по опыту войны проект Ил-2 с М-250 был переработан в двухместный вариант с
воздушным стрелком. Полетный вес самолета достигал 7000 –7300 кг, увеличивалась площадь кры ла (до 45–48 м 2) и оперения. Бронирование
полностью соответствовало серийному двухместному самолету Ил-2 .
Схема законцовки крыла Ил-6.
Общий вид противотанкового бронированного штурмовика МШ-АМ -38 С. В. Ильюшина. (Из эскизного проекта).
Вооружение в окончательном составе включало две пушки ВЯ (300 снарядов), два 12,7-мм пулем ета УБК (300 патронов), один
оборонительный УБТ (150 патронов), 600 кг бомб (в перегрузку 800 кг) и 8 РО-82 .
Максимальная скорость ожидалась около 490 км/ч – на высоте 2500 м и 450 км/ч – у земли. Время виража – 30 с. Время подъема на
высоту 5000 м не превышало 5,5 мин. Посадочная скорость – 135 км/ч – была почти такой же, как у серийного самолета Ил-2 . Дальность
полета (700 кг топлива) – 700 км.
Из-за отсутствия доведенного М-250 задание Ильюшину по Ил-2 с этим м отором перешло в план опыт ного сам олетостроения на 1943
год. Но и в следующем году ситуация с мотором не улучшилась. В итоге работы по Ил-2 с М-250 так и не вышли из стадии эскизного проекта.
Самолет не строился.
Известно, что по распоряжению наркома авиапром ышленност и А. И. Шахурина под мотор М-250 просчитывались и варианты т аких
самолетов, как И-185, ИТП, Як-1, ЛаГГ-3, Ту-2. Из них М-250 «прист раивался» только на И-185 и Ту-2 .
16 апреля 1943 года Шахурин доложил Сталину, чт о: «м отор М-250 с характеристиками, заявленными Добрыниным , представляет
несомненный интерес для самолет ост роения, несмот ря на то, что внедрение его потребует создания нового истребителя и значитель ных
переделок бомбардировщика и штурмовика».
В апреле 1942 года в ОК Б Илью шина был разработан проект одномот орного о дном естного противотанкового штурмовика МШ-АМ-38
(модернизированный штурмовик с м отором АМ-38).
Главной особенностью самолет а являлось размещение мотора АМ-38 позади кабины пилота с передачей мощност и на воздушный винт с
пом ощью длинного вала. Это позволяло в носовой части вблизи продольной оси самолета ком пактно установит ь мощное пушечное
вооружение, что обеспечивало незначит ельное рассеивание при стрельбе в воздухе. Одновременно летчик получал прекрасный обзор
вперед-вниз и в стороны.
Надо полагать, идея постройки бронированного штурмовика с такой ком поновкой появилась после анализа результ атов полигонных и
войсковых испытаний самолета Ил-2 с 37-мм пушками Ш-37 .
МШ представлял собой бронированный одноместный одномот орный низкоплан и по схеме напоминал амер иканский истребит ель Р-39
«Аэрокобра», но шасси было выполнено не с носовым, а с обычным хвостовым колесом.
Мотор АМ-38 располагался примерно в цент ре тяжести машины. Передача мощности на воздушный винт осуществлялась с помощью
удлиненного вала, проходившего под бронированным полом кабины летчика. Воздухозаборник мотора находился в верхней части фюзеляжа.
Кабина была выдвинута вперед, что обеспечивало летчику от личный обзор до 24°. Под кабиной летчика размещался отсек
ст релково-пушечного вооружения. Бомбы, как и на Ил-2, размещались в четырех цент ропланных бомбоотсеках.
Бензо- и маслобаки находились м ежду кабиной лет чика и мот ором в верхней части фюзеляжа. Водяные и масляные радиаторы системы
охлаждения и см азки мотора располагались в подфюзеляжной части цен т роплана. Их охлаждение осуществлялось наружным воздухом ,
подводившим ся по изогнутым каналам из воздухозаборников в носках крыла у правого и левого бортов фюзеляжа.
Общий вид тяжелого бронированного штурмовика БШ-М -71 С. В . Ильюшина. (Из эскизного проекта).
Основные колеса шасси убирались в цент роплан вдоль передней кромки крыла по направлению к фюзеляжу. Убирающимся было и
хвост овое колесо.
Необходимый диапазон центровок машины дост игался применением крыла со стреловидностью по передней кромке в 15°.
Бронирование лет чика, бензо- и маслобаков, водяных и масляных радиаторов обеспечивалось бронекорпусом весьма сложной формы в
основном с прямоугольными образующими, что хотя и упрощало технологию его изготовления, но несколько снижало пулестойкость бр они.
Толщина брони 5–8 мм считалась вполне достат очной для защиты от крупнокалиберных пуль. Дело в том, что помимо бронекорпуса и
бронеспинки лет чик защищался: со стороны задней полусферы – м отором, бензо- и маслобаками, спереди -снизу – отсеком
стрелково-пушечного вооружения, а с боковых проекций снизу – бомбоотсеками, нишами шасси, воздушными каналами охлаждения водо- и
маслорадиаторов. В передних стеклах фонаря кабины летчика устанавливались бронестекла толщиной 64 мм (в лобовой части) и 55 мм (в
боковой части). Суммарный вес брони достигал 750 кг.
Проект предусмат ривал два варианта вооружения: противотанковый и бом бардировочный.
Согласно первому варианту в носовой части сам олета размещались м отор-пушка МПШ-37 ОКБ -15 конструкции Б. Г. Шпитального с
боезапасом в 40 патронов, две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом по 200 патронов на каждую пушку и два син хронных п улемета
ШКАС с общим боезапасом 1500 патронов. Кроме эт ого, под крылом предусматривалась установка 8 –10 ракетных орудий типа РО-82 или
РО-132 .
Второй вариант вооружения включал: две синхронные пушки ШВАК (400 патронов), два синхронных п улемета ШКАС (1500 патронов)
и 400 кг бомб (16×25 кг, или 40×10 кг, или 160×2,5 кг) или в перегрузку 600 кг (6×100 кг, или 2×250 кг, или 24×25 кг).
При нормальном полетном весе около 6000 кг максим альная скорость у земли оценивалась в 432 км/ ч без подвески РС и 400 км/ ч с РС, а
на высоте 2000 м – 460 км/ч (без РС) и 438 км/ч (с РС). На высоту 3000 м самолет поднимался за 7 мин. Дальность полета на высоте 500 м и
скорости 300 км/ч достигала 600 км. Посадочная скорость – 125 км/ч.
Согласно документам, передача самолета на государственные испытания ожидалась не позже 15 января 1943 года. На его постройку
планировалось затратить около 15 млн рублей.
22 июля 1942 года проект МШ-АМ-38 был направлен в адрес главного инженера ВВС КА генерал -лейт енанта А. К. Репина. В
сопроводительном письме к проекту С. В. Илью шин писал: «В проект плана опыт ного ст роительства на 1942 г. во шел предложенный мной
двухмоторный бронированный шт урмовик (имелся в виду Ил-6 2М-82 . – Прим. авт
.) . Принимая во внимание сегодняшнюю обстановку и
трудности осуществления подобного типа самолета, предложение по которому я снимаю, представляю одном оторный, как развитие Ил -2...»
Следует отметить, что вес пустого самолета по сравнению с Ил-2 увеличился. Вырос и полетный вес машины. Это привело к тому, что
летные данные штурмовика и его маневренность при использовании мотора АМ-38 все же были невысокими.
Несмотря на явные недостатки проекта МШ-АМ-38, НИИ ВВС КА дал положит ельное заключение по нему. Рекомендовалось 20-мм
пушки ШВАК заменить более эффективными ВЯ калибра 23 мм. Однако 24 августа в замечаниях по проекту плана опытного
самолетостроения на 1942 год военные потребовали довест и экипаж МШ-АМ -38 до двух человек (лет чик и воздушный ст релок) и установить
дополнит ельное вооружение для стрельбы назад. В этой связи Ильюшин снял проект МШ-АМ-38 с повестки дня и в сентябре прекратил по
нему все работ ы.
25 август а 1942 года С. В. Илью шин направил письмо заместит елю ком андующего ВВС КА генерал-лейт енант у А. К. Репину, в котором
предлагал включить «в план опыт ного строительства 1942 года» постройку двухмест ного бронированного шт урм овика с м отором М -71
(БШ-М-71). При этом он просил «представленный мною ранее вам материал по одн оместному бронированному штурм овик у/.../считать
аннулированным ». Срок «выпуска указанного сам олета в первый полет» ожидался 1 февраля 1943 года.
Вооружение самолет а включало две 37-мм пушки 11П с боеком плектом 80 снарядов и четыре крыльевы х пулемета ШКАС с 2000
патронов. У стрелка – пушка ШВ АК с боезапасом 300 снарядов на турели ба шенного т ипа. Установка обеспечивала обст рел: вверх – до 50°,
влево и вправо – по 110°, вниз по борту – 15°.
Норм альная бом бовая нагрузка предполагалась 400 кг, в перегрузк у – до 1000 кг. Реактивные снаряды уст анавливать не планировалось,
так как основным средством борьбы с танками и защищенными целями должны были стать пушки и авиабомбы. Самолет не был
приспособлен для бомбом етания с пикирования под большими углами. Бомбы предполага лось сбрасывать с горизонтального полета или с
пологого пикирования под углами 25–30°.
На машине планировалось забронировать экипаж, маслорадиатор, бензо - и маслобаки (толщина брони – везде 6 мм). Мотор размещался
внутри бронекапота (толщина брони 6 мм), диск кока винта выполнялся из брони толщиной 8 мм. Л етчик со стороны передней полусферы
защищался прозрачным бронестеклом толщиной 62 мм , с боков и снизу – броней толщиной 6 м м, а со ст ороны задней полусферы – 16 -мм
броневым листом. На фонаре кабины пилота сверху и с боков устанавливались 6-мм бронеплиты.
Схема бронирования Б Ш-М -71 . (Из эскизного проекта).
Кабина стрелка также бронировалась: со стороны хвоста он защищался 16 -м м бронеплит ой, с боков и снизу – 6 -м м броней. Башня
турели была полностью забронирована м еталлической броней толщиной 6 мм . Со стороны установки пулемета на башне устанавливалась
62-мм прозрачная броня. Из прозрачной брони такой же т олщины выполнялись и смотровые окна, расположенные по бокам башни.
Вес мет аллической брони должен был составит ь 1461,7 кг, а прозрачной – 101,6 кг. По сравнению с Ил-2 АМ-38 вес брони нового
штурмовика увеличился почти на 752 кг при доле в полетном весе 21,5 % против 14,2 % у «двойки».
На самолете от сутствовали система заполнения бензобаков нейтральны м газом и дублирование управления рулем высоты и
направления, что счит алось крупным недостат ком.
Вес пустого самолет а сост авил 5330 кг, а нормальный полетный вес – 7300 кг. Из-за возросшего веса основное шасси было выполнено
двухколесным с использованием колес от самолета Ил-2 .
По расчетам, максимальная скорость штурмовика у земли равнялась 430 км/ч (460 км/ ч на форсаже), на высоте 5000 м – 500 км/ ч. Набор
высот ы 1000 м должен был занимать не более 2 минут . Посадочная скорость (без бомб) с выпущен ными щитка ми оценивалась в 120–125 км/ ч.
Максимальная дальност ь полета у зем ли на скорост и 336 км/ч получалась порядка 760 км.
Надо полагат ь, предложение по БШ-М-71 явилось следст вием успеха ОКБ П. О. Сухо го при создании сам олета-штурмовика Су-6 М-71,
имеющего повы шенную боев ую эффективност ь, главным образом за счет луч шей «подвижности» над полем боя. В противовес этому
С. В. Илью шин сделал ставку на сильное бронирование и м ощное бомбовое и пушечное вооруж ение, что давало возможност ь использоват ь
самолет не т олько в качестве штурмо вика, но и ближнего дневного бомбардировщика. Как известно, в ВВС Красной Армии в то время
катаст рофически не хватало фронтовой бомбардировочной авиации. По зам ыслу многоцелевое назначение БШ -М-71 должно было обеспечит ь
повышенную боев ую эффективност ь при решении всего ком плекса задач авиационной поддержки войск. Кром е этого, БШ -М-71 сохранял
преемственность технологии производст ва Ил-2, и предусматривалось част ичное (до 25 %) использование готовых деталей, узлов и оснастки
от «двойки». Поэт ому в сл учае запуска в серию Су-6 С. В. Илью шин вполне резонно рассчитывал на сохранение за собой серийных заводов,
где возможно развертывание производства своего боевого самолет а с т аким же мотором, как у «сухого».
Предложение С. В . Илью шина поддержал первый заместитель ком андующего В ВС КА генерал -лейтенант Г. А. Ворожейкин. В письме
на имя наркома авиапромышленности А. И . Шахурина от 12 сентября 1942 года он писал: «Так как предложенный тов. Ильюшиным
двухместный бронированный штурмовик с м отором М-71 удовлетворяет т ребованиям ВВС Красной Армии, счит аю необходимым включит ь
его в план опыт ного самолетостроения на 1942 год с предъявлением самолета на госиспытания к 1 марта 1943 года».
Как следует из докум ентов, эскизный проект нового штурмовика пост упил в НИИ ВВС уже 1 5 сент ября. После детального анализа
материалов инженер-подполковник К. А . Калилец и инженер-майор А. В. Синельников дали от рицательное заключение. Вместе с эт им они
отмечали, что сам олет представляет несомненный интерес для ВВС. В частности, БШ -М-71 мог вполне успешно борот ься со средним и
немецкими танками с толщиной брони 30 мм, по которым Ил-2 был неэффективен. Кроме того, штурмовик имеет мощное бронирование и
защиту задней полусферы от атак истребителей противника. Разбег при взлете в 540 м сочли большим. Требовалось увеличить до 600
патронов боекомплект к пулем етам ШКАС. Илью шин у было предложено внест и в проект изм енения и повторно предъявить его на
рассм отрение.
Однако доработанный проект самолета (уже под обозначением Ил -8 М-71) был представлен только в августе 1943 года, а сам а ма шина
так никогда и не была построена.
Броненосная «восьмерка» (Ил-8)
Большая модернизация – Ил-2 с АМ-42
В начале сент ября 1942 года главный конструктор ОКБ завода No 24 А. А. Микулин вышел с предложением создат ь глубокую
модификацию мотора АМ-38, а фактически новый мотор, с повышенной мощностью. Из расчетов следовало, что за счет повышения частоты
вращения коленчатого вала на взлетном режиме до 2510 об/мин и одновременного повышения давления наддува до 1720 мм рт. ст. возможно
увеличение взлет ной мощности до 2000 л. с. Номинальная мощност ь на расчетной высоте 1600 м составляла 1750 л. с. при оборотах 2350
об/ мин и давлении наддува 1450 мм рт. ст. Сухой вес нового мот ора не превы шал 996 кг, что обеспечивало удельный вес 0,498 кг/ л. с. на
взлетном режиме и около 0,569 кг/л. с. на номинальном режиме.
В ходе подготовки решения по этому вопросу С. В. Ильюшин активно поддержал инициативу А. А. Микулина, планируя серьезно
поднять летно-боевые качества Ил-2 за счет установки на самолет более мощного мотора, улуч шения его аэродинамики, увеличения веса
бомбовой нагрузки до 1000 кг и повы шения боевой живучести (особенно защищенность воздушного стрелка). При этом расчет строился еще и
на то, что мотор АМ-42 будет иметь преемственность в технологии производства с АМ-38, а значит, развертывание его серийного
производства будет происходить значительно легче. Соответственно, и внедрение в серию м одернизированного варианта Ил -2 с АМ-42 также
будет проходить быстрее, с меньшим и техническими рисками и затратами.
Мотор АМ-42 .
Как и в проекте БШ-М-71, Илью шин при модернизации Ил-2 сделал ставку на м ногоцелевое назначение самолета – тяжелый шт урм овик
и ближний дневной бомбардировщик.
Наркому авиапром ышленности Шахурину и его замест ит елям идея Ильюшина понравилась. Поддержали проект и военные. В сл учае
успеха появлялась возможность, не меняя в целом серийную технологию (как самолет а, т ак и мотора), в скором времени перейти в массовом
производстве к машине с л уч шими летными и боевыми данными. Это было крайне необходи мо для обеспечения качественного скачка
ударных возможностей ВВС КА уже в 1943 году.
По результатам обсуждения этого предложения 25 сентября 1942 года вышло пост ановление ГКО No 2347 сс, согласно кот орому
ОКБ-240 (С. В . Илью шин) и заводу No 18 (А. А. Белянский) поручалось построит ь модифицированный самолет -штурмовик Ил-2 с мотором
АМ-42 и обеспечит ь к 1 марта 1943 года окончание его государственных испытаний. Одновременно А. А . Микулин и директ ор завода No 24
М. С. Жезлов обязывались к 1 января 1943 года провести совместные 50-часовые испытания мотора АМ-42, к 15 января – передать Ильюшину
два мот ора АМ-42 и с апреля месяца прист упить к серийном у выпуск у м отора АМ-42. Соот ветст вующий приказ по наркомату
авиапромышленности No 732 вышел 29 сентября 1942 года.
Ил-АМ -42 экз. No 1. Заводские испытания, ноябрь – декабрь 1943 г.
Компоновочная схема большой модификации «двойки» – Ил-2М, площадь, размах и аэродинамический профиль крыла (Clark-YH
–
относительная толщина 14 % у корня, 10 % на концах) и конструктивные решения многих узлов и агрегатов остались такими же, как и на Ил-2
АМ-38ф, но по некоторым геометрическим параметрам и конструкции машину следует считать все же новым самолетом.
Для повышения эффективности хвостового опе рения закабинная часть фюзеляжа по сравнению с самолет ом Ил -2 стала длиннее на
1,25 м. Крыло и узлы его подвески с целью повышения эксплуатационных качеств были значительно усилены.
Консоли крыла смешанной конструкции: лонжероны – металлические, нервюры – деревянные, обшивка – фанерная.
Новым было введение взлетного (отклонение на 17°) и посадочного (отклонение на 45°) положения щитков.
В связи с использованием воздушного винт а серии АВ-5 диаметром 4,0 м удлинили стойки основного шасси. Соответственно
изменились по форме и габаритам обтекат ели, в которые убиралось шасси. Сам о же шасси в ыполнялось, как и на Ил -2, двухстоечным .
Амортизаторы – воздушно-м асляные. Управление уборкой и выпуском шасси – от воздушной системы. Усиливались фермы костыля и
шпангоут крепления.
Некоторое улуч шение аэродинамики Ил-2М достигалось разм ещением водо- и маслорадиаторов в одном воздушном канале внутри
бронекорпуса, который был выполнен по типу самолета Ил-2. При этом «первым по потоку стоит масляный радиатор, за ним водяной».
Всасывающий патрубок мотора расположили на левом борту фюзеляжа. На нем монтировался воздушный пылефильтр типа ЦАГИ.
Установка радиаторов внутри бронекапота повы шала и боевую живучесть самолет а. С этой же целью на Ил -2М предполагалось усилить
бронирование мотора, его агрегатов, бензо- и маслобаков с м агистралями, прим енить топливные баки, оснащенные прот ект ором, а также
установить систем у заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа мот ора. Стрелок полностью бронировался. Со стороны хвос та
ст релок защищался 16-мм броней. Посадка и покидание ст релка осуществлялись через специальный люк в полу кабины. В самом люке
планировалось уст анавливать фотоаппарат АФА-1. Люк имел аварийный сброс в полете. Фонарю кабины летчика была «придана луч шая
аэ родинамическая форма». Для повышения обзорности прозрачная броня предполагалась сплошной, вм есто таблеток как на Ил -2.
Сам олет должен был иметь максим альную бом бовую нагрузку до 1000 кг, включающую авиабомбы калибра 500 кг.
Стрелково-пушечное вооружение самолет а было вполн е «стандарт ным» для э того периода войны и включало две пушки ВЯ (300
патронов) и два пулем ета ШКАС (1500 патронов) в крыле. Ракетное вооружение не предполагалось.
Особенностью Ил-2М являлась шарообразная бронированная башня стрелка -радиста (по типу башни самолета БШ-М-71),
обеспечивающая одновременно хорошую защит у ст релка и большие угл ы обстрела из крупнокалиберного пулемета УБК: вправо и влево – до
120°, вверх – до 49°, вниз с бортов – до 15°.
Попутно отметим, что никаких других самолетов семейства Ил-2 с индексом «М» и другими цифровыми «довесками», как это
указывается в ряде публикаций, никогда не строилось и т ем более серийно не выпускалось.
7 февраля 1943 года вышло постановление ГКО No 2841 сс, согласно котором у ОКБ и завод No 240 (С. В. Илью шин) должны были
построить и к 15 марта предъявить на государственные испытания Ил -2 с АМ-42 в варианте разведчика и корректировщика артиллерийского
огня и одновременно приспособить для этой цели серийный Ил -2 с АМ-38ф.
Как следует из документ ов, по своим конст руктивным решениям «следопыт» с мотором АМ-42 в целом повт орял самолет Ил-2М.
Получи в 29 сентября 1942 года официальное задание на разработку нового мот ора, ОКБ А. А . Ми кулина и опытное производство 24-го
завода в срочном порядке прист упили к изготовлению деталей для пяти м оторов. Уже через 30 суток первый м отор АМ-42 «выкат или» на
заводские испытания. Были получены весьма обнадеживающие результат ы. На взлетном режиме мотор развил мощность 1978 л. с ., что было
почти на четыре сотни «лошадей» больше, чем «выдавал» серийный АМ-38. На номинальном режиме АМ-42 показал мощность 1762 л. с.
Разработка мотора в такие короткие сроки не могла не сказат ься на качест ве его проектирования и изготовления: требовалась
тщательная дово дка всех агрегатов и узлов. Первый м отор прошел внутризаводские 50-часовые испытания лишь к 9 января 1943 года. Однако
все последующие мот оры снимались с испытаний из -за м ногочисленных дефектов: разрушение шест ерни редукт ора, прогар клапанов,
поломка шатунов, задир поршней и т. д .
Только в м ае 1943 года АМ-42 удо влетворительно прошел со вмест ные 50-часовые испытания. В ходе испытаний была получена
мощность 1940 л. с. – на взлетном и 1766 л. с. – на номинальном режиме.
В выводах комиссии отмечалось, что м отор АМ-42 испытания прошел удовлетворительно и является «соврем енным м отором, ценным
для шт урмовой авиации». Микулин и директор завода No 24 Жезлов обязывались «в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные
недост атки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил -2М, отработать ВМГ самолета и предъявить сам олет в НИИ ВВС на
специальные летные испытания мотора в течение 50 часов».
Тем временем, чтобы не задерживать выход опытного самолета Ил-2М на испытания, завод No 24 в первых числах апреля 1943 года
передал заводу No 18 экземпляр мотора АМ-42 с гарантированным ресурсом режимной работы в 25 часов.
Известно, что Ильюшин пытался убедить руководст во НКАП параллельно с постройкой опыт ного самолета Ил -2М АМ-42 развернуть
работы по налаживанию его серийного выпуска на московском авиазаводе No 30. Им даже был заготовлен проект приказа и 18 января 1943
года подан наркому для рассм отрения. Однако нарком Шахурин решил не рисковать. Как показали дальнейшие события, не зря.
Истреб итель с АМ-42
11 апреля Илью шин обрат ился в наркомат авиапромышленност и с предложением включить в план опытного самолетостроения на 1943
год пост ройку бронированного истребит еля с максимальной скоростью более 500 км/ ч взам ен самолета Ил-2 с облагороженной
аэ родинамикой и мотором АМ-42 . Сохранив бомбодержат ели, при необходим ости самолет м ожно было бы использовать как шт урм овик.
Основными противниками для бронированного штурмовика-истребителя должны были стать бомбардировщики и транспортные
самолеты. Броня защитила бы истребитель от огня пулеметов и пушек неприятельских м ашин, позволяя сравнительно безопасно лезть в глубь
их строя, а мощное собственное вооружение обеспечивало уверенное поражение целей.
В письме на им я Шахурина Илью шин указы вал: «Базируясь в основном на самолет Ил -2, представляет ся возможность сделать
бронированный истребитель с высоким и летными данными, вооруженный пушками Волкова – Я рцева. Проект т акого самолета разработан и
имеет следующие основные данные: 1. Максим альная скорость у земли – 480–490 км/ ч. 2 . Максимальная скорост ь на высоте – 500–510 км/ ч.
Усиливается задняя бронированная стенка. Вм есто существ ующей 12 -м м ставит ся экранированная стенка 17 мм. Существ ующая сегодня у
немцев 20-мм пушка и 15-мм снаряды не будут в состоянии пробить эту стенку. Было бы желательно дать задание заводу No 1 построить один
такой самолет вместо самолета Ил-2 с улучшенной аэродинамикой с мотором АМ-42».
Поводом для этого обращения послужили два обстоятельст ва: опыт применения Ил -2 против немецких транспортных и
бомбардировочных самолетов в районе Сталинграда и шаги П. О . Сухого по созданию на основе одном естного штурмовика Су-6
бронированного истребителя для борьбы с бомбардировщиками.
Как извест но, первый проект ист ребит ельного варианта Су-6 Сухой предъявил в НИИ ВВС еще в июле 1942 года, вт орой с двумя
турбокомпрессорам и ТК-3
–
в феврале 1943 года. С самолет а сним алось все вооружение, кроме пушек, и большая часть брони. С мотором
М-71ф максимальная скорость Су-6, по расчетам, составляла 602 км/ч – на высоте 5000 м и 535 км/ч – у земли. Вертикальная скорость на
1000 м – не менее 13 м/с. При уст ановке двух турбокомпрессоров ТК-3 максимальная скорость достигала 634 км/ч на высоте 8300 м , время
подъема на 8000 м – 10,3 мин. Скоростная дальность полета – 1240 км.
Надо сказать, военные довольно скептически от носились к идее бронирова нного ист ребит еля. Особенно к его низковысотному варианту.
Не ясными и весьма спорными были вопросы тактики его применения и взаимодействия с обычными истребителями в воздушном бою с
противником. Вертикальная маневренность бронированного ист ребит еля не поз воляла на равных вести бой с немецким и истребителям и, тогда
как вертикальный маневр был основным маневром современного воздушного боя. То есть штурмовик -истребитель в воздушном бою с
истребителями будет больше оборонят ься, чем наступать. Очевидно, свои ист ребители обычного типа должны будут его за щищать от атак
вражеских истребителей т ак же, как чист ых штурмовиков и бомбардировщиков.
Необходимо отметить, что к этому времени военные предполагали иметь в составе боевых сил авиации три типа истребителей:
фронтовой истребитель, высотный истребитель-перехватчик и ист ребитель дальнего дейст вия.
Первый тип ист ребителя предназначался для уничтожения неприят ельских самолетов над полем боя и в ближайшем тылу. Фронтовой
истребитель должен быть основным (массовым) типом самолета-истребит еля с летными данными, обеспечивающими ведение активного
воздушного боя с истребителями противника. Максимальная скорость у земли – 600 км/ч, на высоте 4000 м – 680 км/ч. Время подъема на
высоту 5000 м – 4,2–4,5 мин. Время виража – 18 с. Дальность полета на скорости 500 км/ч – 1000 км. Вооружение: пушка ВЯ и 2–4 пулемета
БС.
Основным назначением истребителя-перехватчика считалось «уничтожение бом бардировщиков и разведчиков, действующи х с больши х
высот, а также оборона крупных пунктов». На фронте этот тип истребителя планировалось использовать в составе специальных высотных
групп прикрытия и для «охоты» в тылу противника. Обязательным условием являлась однотипность перехватчика с фронтовым истребителем,
«но высотность его мотора должна быт ь прим ерно вдвое больше высотности мотора фронт ового ист ребителя». Пот ребный потолок
перехватчика оценивался в 13 000–14 000 м. Максимальная скорость на высоте 5000 м – не менее 700 км/ч и на 8000 м – 750 км/ч. Время
подъема на высоту 8000 м – 7 –8 мин. Время виража – 25 –27 с. Дальность полета – 1000 км. Состав вооружения: одна пушка ВЯ и 4 пулемета
БСили2ВЯи2БС.
Истребитель дальнего действия предназначался для сопровождения своих бомбардировщиков на большую гл убину и для бор ьбы с
бомбардировщиками противника (ночью и днем) как над своей т ерриторией, так и над территорией неприят еля. Соответственно, дальност ь
полета должна быть не менее 2000 км (скорость полета 450–500 км/ч). Максимальная скорость у зем ли – 580 км/ ч, на высоте 5000 м –
660 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м – 6–7 мин. Время виража – 20–18 с. Вооружение включало: 2 пушки ВЯ, 4 пулемета УБ – для
ст рельбы вперед, один УБТ – у стрелка и 600 кг бомб (в счет перегрузки).
Схема бронирования 2-го экземпляра Ил-АМ -42 (Ил-2М сборки завода No 18). Предполагалось, что при внедрении в серию Ил-АМ -42
его бронирование будет именно таким.
Как видно, летные данные бронированного шт урмовика-истребителя требованиям ВВС в полном объеме не отвечали. Соответственно, и
места в составе боевых сил авиации ем у не находилось. Единственной возм ожностью встат ь в боевой строй ВВС КА была ниша высотного
истребителя-перехватчика. Но здесь имелся м енее зат ратный пут ь – доработка серийных фронтов ых истребителей в высотные варианты. Хотя
постройка нового типа сам олет а не исключалась.
Им енно по э тим причинам специалисты НИИ В ВС и в 1942 -м , и в 1943 году рекомендовали доработат ь проекты истребительных
вариантов Су-6 и вновь предъя вит ь на рассмотрение. Официального задания по этому т ипу сам олета П. О. Сухой не получил. В то же время
военные согласились с предложением испытать одномест ный Су-6 (прошедший государственные испыт ания) в конфигурации ист ребителя
бомбардировщиков с м отором М-71ф и дать по нему заключение.
Что касается опыта применения Ил-2 в качестве ист ребителя бомбардировщиков и т ранспортных сам олетов, то здесь оказалось не все
так просто. Так, если действия Ил-2 по перехвату немецких транспортных самолет ов в районе окруженной группировки германской 6 А
Паулюса можно признать в целом успешными, то попытки использовать штурмовики для отражения ударов бомбардировщиков по позициям
совет ских войск (как это было в 17 ВА) всякий раз заканчивались большими для нас потерями. Немцы оперативно подтягивали
дополнит ельные силы истребительной авиации, после чего Ил -2 не возвращались с заданий целыми группами. Штурмовиков при действии по
бомбардировщикам т ребовалось прикрывать своими ист ребит елями т ак же, как и при выполнении других боев ых задач. Но в э том случ ае
было проще для борьбы с бомбардировщиками задействовать чистые истребители. Поэтому никаких иллюзий в отношении истребительного
«потенциала» Ил-2 военные не строили.
Между тем возможность создания на основе хорошо освоенного в производстве Ил -2 истребителя бомбардировщиков выгля дела
дост аточно заманчивой. К тому же появлялась альтернатива ист ребит елю Сухо го и мотору М-71ф. Нарком Шахурин идею Илью шина
поддержал. В крат чайшие сроки в аппарате НКАП была подготовлена докладная записка на имя И. В. Сталина и за подписью А. И. Шахурина
и С. В. Илью шина направлена в аппарат ГКО. После обсуждения инициативы Илью шина 17 мая вы шло постановление ГКО No 3386 сс,
которое предусматривало пост ройку на заводе No 1 «50 самолетов Ил-2 с мотором АМ-38ф в истребительном одном естном варианте» (в
переписке Ил-2-И или И-Ил-2), двух Ил-2 АМ-42 в истребительном варианте (в переписке Ил-2-2 И или 2И-Ил-2) и двух Ил-2 АМ-38ф с
«облагороженной аэродинамикой». Самолеты Ил-2 с м оторами АМ-38ф и АМ-42 требовалось предъявить на гос ударст венные испытания
соот ветст венно 1 и 20 августа 1943 года. Соответст вующий приказ НКАП No 305 сс вышел 21 мая.
По заданию максимальная скорость Ил-2 -И должна была составлять 400 км/ч у земли и 410 км/ч – на высоте 1000–1500 м, Ил-2 -2И
–
445
и 460 км/ч и самолета Ил-2 АМ-38ф с улучшенной аэродинамикой – 425 и 440 км/ч, соответственно.
Вооружение истребительных вариантов Ил-2 состояло из двух пушек ВЯ с боекомплектом по 150 снарядов на ствол. Стрелковое и
ракетное оружие отсут ствовало. Бомбардировочное вооружение сохранялось только на внешней подвеске.
В отличие от Ил-2-И на самолете Ил-2-2И для улуч шения аэродинам ики самолет а водо - и маслорадиаторы разм ещались в одном канале
внутри бронекорпуса, уменьшались («против серийных») заборники воздуха у боковых бронекрышек капота. Для увеличения входной
площади воздушно го канала верхняя крышка на 30 мм приподнималась вверх. Изменялся фонарь кабины лет чика (по форме напоминал
фонарь построенного позже одноместного истребителя Ил -1 АМ-42 . – Прим. авт .), о благораживались обтекатели шасси (изм енена форм а,
обшивка сделана встык), осуществлялась уборка хвостового колеса, листы обшивки консолей и центроплана крыла устанавливались встык,
применялась клепка впотай. Вводилось э лектрическое управление заслонкой водорадиатора. Управление боковыми заслонками
маслорадиатора выполнялось т росовым («от серийного шт урвала маслорадиатора»). Устанавливалось дублированное управление рулем
высоты. Руль высоты имел роговую компенсацию. Управление щитками – от воздушной системы (отклонение: полное – 60°, взлетное и на
виражах – 17°).
Известно, что ВВС пытались возражать, доказывая нецелесообразност ь постройки бронированного истребителя как типа боевого
самолета и тем более ист ребит ельных вариантов Ил -2, и даже подготовили справку по этому во просу. Из документа следовало, что если и
ст роит ь бронированный истребитель, т о луч ше взят ь за основу удачную схему одноместного шт урмовика Су-6 . По скоростям, м аневренности
и боевой живучести «сухой» имел явное преимущество перед истребительной модификацией Ил -2 с АМ-42 . Кром е того, уже построен и
проходит заводские испытания двухместный штурмовик Су-6 М-71ф с 37-мм пушками 11П и заметно более высокими летными данными по
сравнению со шт урмовой модификацией Ил-2М АМ-42. В случае постановки его на вооружение ВВС КА можно будет на одном заводе
вып ускать и двухмест ный (противот анковый и штурмовой), и одноместный (ист ребительный) варианты Су-6 М-71ф (так же как и
модификации Ил-2 с АМ-42). Но решение было принято в пользу предложения Ильюшина. Сработал довод, что преемственность в
технологии изготовления и возможность использования существующей оснастки позволит быстро и с меньшими затратами организовать
производство Ил-2 -2И и Ил-2М на серийных заводах, уже выпускающих штурмовики Ил -2 .
Прекрасно понимая, что, оставаясь в рамках «о блика» «двойки», создать истребит ель-шт урмовик, равный по летно-боевым качествам
машине Сухого, практически невозможно, и, учитывая позицию военных, Ильюшин параллельно самолету Ил -2-2И приступил к
проектированию бронированного истребителя Ил-1 АМ-42 с совершенно иными ком поновочным и и аэ родинамическими решениями.
Сам олет Ил-1 имел бронекорпус с чистым и аэродинамическими форм ами, трапециевидное в плане крыло со скоростным и профилями и
ум еньшенной относительной толщиной, разм ахом и площадью. Масляный и водяной радиаторы размещались в центроплане рядом друг с
другом под кабиной летчика, охлаждение воздухом ос ущест влялось по каналам, расположенным в носке центроплана по обе стороны о т
мотора (все как на МШ-АМ-38). Шасси одностоечное убиралось назад с поворотом колес вокруг оси на 90° (как на Су-6), чт о позволяло
ум еньшить мидель и лобовое сопротивление обт екателей шасси. Хвостовое колесо убирающее ся. Для улуч шения аэродинамики обшивка
везде встык, клепка впотай.
Планировалась установка систем ы заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мот ор а и дублиров анного управления рулем
высот ы. Вооружение включало две пушки ВЯ.
Конструкция м ашины предполагалась смешанной: цент роплан, консоли крыла и стабилизатор – цельнометаллические, хвостовая часть
фюзеляжа – деревянная, рули высоты и направления – каркас м еталлический, обшивка полотняная.
По предварительным расчетам, летные данные Ил-1 с АМ-42 получались на уровне истребителя Сухого: максимальная скорость у
земли – порядка 530–540 км/ч и на высоте 3000 м – 590–600 км/ч, вертикальная скорость на 1000 м – не менее 12,5 м/с.
После доклада нарком у Шахурину материалов по новому самолету приказом по НКАП No 364сс от 16 июня вм есто двух ист ребителей
2И-Ил -2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой завод No 1 должен был построить один такой самолет и одноместный бронированный
истребит ель Ил-1 с АМ-42 со сроком предъявления на испытания 1 сентября 1943 года.
Ил-АМ -42 экз. No 1 на государственных испытаниях в НИИ ВВС, апрель 1944 г.
Примерно в это же время С. В . Ильюшин предложил на строящиеся опытные самолеты Ил-2 с мотором АМ-42 в вариантах штурмовика
и «следопыта» установить по две пушки 11П, повысив тем самым их огневую мощь до уровня двухместного варианта шт урмовика Су -6
М-71ф. Пушки предполагалось размест ить под крылом, как это было выполнено ранее на Ил -2 АМ-38ф. Счит алось, что снижение скорости
полета при такой установке пушек (около 4 км/ч) с лихвой окупится значительным и эксплуатационными преимуществам и. Однако до декабря
1943 года никаких реальных шагов в этом направлении сделано не было.
«Эмка» и «следопыт»
Тем временем на заводе No 18 полным ходом шли работы по сборке самолета Ил-2 М. К началу апреля были сост ыкованы бронекорпус,
центроплан и хвост овая часть фюзеляжа вместе с оперением. Установлено шасси. Монт ировались спецоборудование и управление. В ц ехе
имелись в наличии масло- и водорадиаторы, масло- и бензобаки, задняя стрелковая установка и большинство агрегатов и дет алей,
необходимы х для окончательной сборки самолета. От сутствовали только консоли крыла, «которые были заводом изготовлены, но
забракованы главным конструкт ором», воздушный винт и лет ный мотор АМ-42 .
В течение следующих десяти дней на самолет установили мотор, воздушный винт АВ-5л-18А диаметром 4,0 м производства завода
No 35, воздушный тоннель вместе с водо- и маслорадиаторами, смонтировали водяную и масляную системы, а т акже «воздушную проводку
управления передним и огневыми т очкам и, бомбовым и химическим вооружением ».
К 20 апреля сборка сам олета была закончена, и военная приемка ГУ ИАС ВВС на заводе No 18 приступила к осмотру машины.
Предполагалось не позже 22 апреля «в ыкатить самолет из сборочного цеха и приступить к проведению предварительных заводски х
испытаний». Однако «начало заводских испытаний от одвинулось», так как в ходе приемки были выявлены дефект ы сборки. Самолет
пришлось поставит ь на доработку. К т ому же главный конструктор самолета С. В. Илью шин своеврем енно не подготовил и не выслал заводу
программу предварительных заводских летных испытаний.
Планировалось, что в ходе этих испытаний завод No 18 выявит эксплуатационные особенности и выполнит полную доводку
винтомоторной группы и всех самолетных систем м ашины, после чего передаст сам олет на завод No 240 для прохождения официальных
заводских испытаний.
Как следует из докум ентов, к 1 мая были закончены наземные испытания бомбардировочного и ст р елково-пушечного вооружения и
самолет «перевезли в тир для горячего отст рела оружия». Все вооружение работало безотказно. Серьезные прет ензии были т олько к
оборонительной пулемет ной установке, так как ее от стрел произвести не удалось «ввиду задержек в меха низме подтяга».
После отработки системы уборки и выпуска шасси и гонки мот ора началась летная част ь програм мы предварительных заводских
испытаний.
На первой же рулежке обнаружилась «течь через манжеты цилиндровой группы (типа Ротол)» винта. Как следствие, м оторное масло,
попадая в корпус цилиндра, выбрасывалось «центробежной силой через ст акан, смазывая резьбу стакана и лопасти, а также поверхн ости,
обеспечивающие необходимую затяжку лопастей». Это приводило «к произвольному проворачиванию лопаст и в стакане ».
Устранение выявленны х дефектов винтовой группы затян улось до конца мая. Поэтому полет ы по программ е заводских испытаний
начались лишь в следующем месяце. По некоторым данным, первый полет Ил-2М выполнил 2 июня. Все полеты проводились при полетном
весе 6570 кг (без бомб и боезапаса к пушкам и пулемет ам).
По летным данным Ил-2М оказался значительно лучше серийного Ил-2 АМ-38ф. Максимальная скорость горизонтального полета
дост игала 470 км/ч – на границе высотност и 2500 м и 440 км/ч – у земли. Вертикальная скорость у земли оценивалась примерно на уровне
10 м/с.
Из-за сильной тряски мотора и винт а, которая обнаружилась в первом же полете, летные данные самолета в полном объеме снять не
удалось. Тряска появлялась при оборотах винта 2220 об/м ин и ниже. Причем «п ри утяжелении винта» тряска увеличивалась «до размеров,
препятствующих норм альному полету». Кроме этого, «при резкой даче газа наблюдался заброс оборотов винта на 150 –200 об/м ин при очень
быстром восстановлении (3–4 сек)». Раскрутки винта не было.
Самолет демонстрировал вполне приличные пилотажные качества. При наборе высоты, в горизонтальном полете и на планировании
шт урмовик был устойчив во всех плоскостях. Устойчивость оказалась даже несколько излишней. В отчете по испытаниям отмечалось, что
«при возникновении крена при болт анке самолет не быстро возвращается в горизонтальное положение и требует значительных усилий для
выравнивания». Эффективность т риммера элерона оценивалась как недостаточная. При вводе самолета в разворот для создания крена
необходимо было приложить большие усилия. Заметного запаздывания в реагировании на отклонение рулей не наблюдалось. Посадка, даже
без щит ков, производилась без затруднений. Отклонение рулей было вполне достат очным.
На рулежке и взлете самолет хоро шо в ыдерживал прямоли нейное движение, был «послушен к тормозам», тенденций к подъему хвоста и
развороту не имел. Самолет быстро набирал скорост ь и отрывался от земли.
Мотор работал устойчиво без признаков детонации, показывая хорошую приемист ост ь. Новая с хем а размещения водо - и
маслорадиаторов оказалась вполне удачной: температура воды и масла на всех режим ах полета находилась в пределах нормы. В т о ж е время
воздушный пылефильтр ЦАГИ не обеспечивал требуем ых значений наддува воздуха на номинальном и взлетном режим ах. Требовалос ь
изменит ь его конст рукцию. Для надежной работы системы охлаждения предлагалось повысить давление воды на входе в помпу путем
увеличения диам етра пароот водящи х трубок от блоков цилиндров до 14–16 мм (вмест о 12 мм) и диаметра компенсационной трубки до 40 мм
(вместо 33 мм). Кром е этого, в м аслосистему сам олета было необходимо ввест и приспособление, обеспечивавшее «зашпринцовку масла в
сист ему мот ора перед запуском». Дело в том, что в связи с введением поддона карт ера «мотор значительно осушился» и при запуске работ ал
без подачи масла (по манометру) в т ечение 5–10 с.
По летным, пилотажным и эксплуатационным возможностям новый штурмовик производил вполне благоприятное впечатление, но
постоянная тряска не позволяла нормально летать.
К середине июня на самолет было установлено новое увеличенное хвостовое оперение. С ним самолет к 1 июля сделал 5 полетов. Как и
прежде, «во всех полетах отмечается винтовая т ряска, винт не подобран».
В первой декаде июля заводом No 35 был подготовлен еще один экземпляр винта АВ-5л-18А с улучшенной аэродинамической
балансировкой и передан в Куйбышев на 18-й завод для производства летных испытаний. При полетах с этим винтом тряска уменьшилась, но
окончательно ликвидировать тряску все же не удалось. Теперь тряска появлялась при несколько меньши х оборота х – 2200 об/мин. Мотористы
считали, что при соответствующей доводке винта тряска прекратится. Однако в ходе совместных 100-часовых испытаний на заводе No 24
моторов АМ-42 и опытного флюгерного винта АВ-7л-18А (лопасти винта выполнялись по одному чертежу с АВ-5л-18А) в июле произошли
аварии двух мот оров (зав. No 4226 и No 4229). В обои х случа ях разрушились демпферные пружины муфты сцепления приводного
центробежного нагнетат еля с коленчатым валом. Ни один из этих м оторов не наработал 25 режимных ча сов на стенде. На «разборе полетов»
специалистам завода No 35 пришлось напомнить членам комиссии, что еще в июле 1941 года п ервый образец винта серии АВ -5л прошел
заводские 100-часовые испыт ания на опытном моторе М-90 . Никакой тряски не наблюдалось. На Ил-2М срочно уст ановили серийный винт
АВ-5л-158 диаметром 3,6 м. Тряска исчезла. Стало ясно, что ссылки на недоработ анность винтов справедливы лишь от части. Главный
конструкт ор мот ора А. А . Микулин запретил полеты с АМ-42 с винтами диаметром 4,0 м . Было решено определить частоты собственных
колебаний воздушного винта и системы коленчатого вала м отора.
Поскольку летные данные Ил-2М с винтом АВ-5л-158 снизились почти до уровня обычной «двойки», то о предъявлении новой машины
на государственные испытания в установленные сроки не могло быть и речи.
Для оценки обстановки и «выяснения всех вопросов, связанных с доводкой самолета», в Куйбышев на завод No 18 вые хала группа
ведущих конструкторов ОКБ-240 во главе с главным конст руктором С. В. Илью шиным . Одновременно Илью шин ознакомился с
фактическими результатам и работы завода No 1 по новым самолетам с мотором АМ-42 .
Винтомоторная группа и открытые бронелюки капота мотора Ил-АМ -42 экз. No 1.
Бронезаслонки водо- и маслорадиаторов: (а) водорадиатора; (б) маслорадиатора.
Управление заслонками водо- и маслорадиаторов и указатели их положения (левый пульт летчика).
Ит огом эт ой поездки ст ал выход 12 июля приказа по нарком ату авиапром ышленност и No 414сс, согласно котором у срок передачи Ил -2М
на государственные испытания переносился на 15 сентября.
Этим же приказом завод No 18 т акже к 15 сентября 1943 года обязывался построить и предъявить на испытания еще один экземпляр
модернизированного шт урмовика Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой и центровкой, который рассм атривал ся как эталон для серийного
производства.
Одновременно опыт ный Ил-2М АМ-42 начали готовить для передачи на завод No 240, где предполагалось продолжить доводку м ашины
и провести весь цикл официальных заводских испыт аний. На самолет установили тщательно сбала нсированный на заводе No 35 винт
АВ-5л-158, совместно с представителями м оторного ОКБ завода No 24 еще раз проверили работу винтомоторной группы и мотора, уст ранили
ряд выявленны х в ходе испытательных полетов небольших дефектов и недостат ков, внесли некоторы е улуч шения. Перелет в Москву
состоялся 7 августа.
Как следует из документ ов, опытный самолет Ил -2 с АМ-42
–
эталон для серийного производства завода No 18, получил заводское
обозначение С-42.
В отличие от уже построенного Ил-2М консоли крыла э талона «отводятся назад на 6° (крыло по лучает «стрельчатое начертание»), что
изменит центровку на 3 –4 % САХ». Одновременно крыло нем ного смещалось назад, усиливались стыковочные узлы крыла с цент ропланом
накладками (от 6-й до 7-й нервюры), а т акже крепление нервюр (начиная с 5-й) к лонжеронам крыла. Само крыло несколько изменялось –
хвостики нервюр в месте подвески элерона выполнялись укороченными. Зализ стыка центроплана с фюзеляжем ставился только на хво стике
центроплана и на носке крыла.
Аэродинамика С-42 несколько облагораживалась за счет установки вст ык листов обшивки консолей и центроплана и прим енения клепки
впотай, а т акже уборки хвостового колеса в полете.
Для повышения эксплуатационных возможностей самолета вместо съемных патронных и снарядных ящиков в крыле мо нтировались
специальные вст роенные отсеки.
Улуч шение пилотажных качест в и снижение нагрузок на ручку управления обеспечивалось пут ем увеличения до 30 % осевой
компенсации элеронов и руля высоты. Кроме этого, устанавливалась новая проводка управления триммерами.
Предусматривалась также установка щитков на вираж (отклонение 17°) с кнопочным управлением . Эт о мероприятие уменьшало радиус
виража.
Боевая живучест ь самолет а повышалась п утем пост ановки дополнительной тросовой проводки управления рулем в ысоты за пре делами
бронекорпуса (в хвостовой части фюзеляжа).
Отметим, что в соответствии с приказом НКАП No 322сс от 28 мая 1943 г. на заводе No 18 уже строился самолет Ил-2 АМ-38ф с
улучшенной аэродинам икой и цент ровкой (крыло «со стрелкой»), который имел заводское об означение С-38 .
Помимо крыла «стрельчатого начертания» на С-38 и С-42 требовалось реализовать все мероприятия по улуч шению аэ родинамики,
рекомендованные ЦАГИ по результатам продувок серийного Ил -2 зав. No 1860202 в аэродинамической трубе Т-104 и последующей зат ем
доработки самолета.
Работы по С-42 поначалу шли довольно быстро. Уже к 10 августа с завода No 207 был получен бронекорпус и заложен в стапеля.
Хвостовая деревянная часть, центроплан, щитки, элероны и руль поворота были полностью готовы, а крыло, стабилизатор и руль высоты –
начаты по сборке. Однако к середине месяца работ ы по сам олету фактически остановились. Военпреды забили тревогу. Директ ор зав ода
А. А . Белянский вынужден был «реагироват ь». С воим приказом от 23 августа он потребовал от производстве нников передать С-42 на ЛИС
завода к 15 сентября. Однако этот шаг Белянского, как оказалось впоследствии, был своего рода страховкой от возможны х в будущем упреков
в бездействии, так как выполнять этот приказ никто не собирался. Работы по С-42 продолжали идти «ни шатко ни валко». Согласно сводке по
опытному сам олетостроению от 25 сентября, С-42 еще находился в сост оянии сборки. Не был собран самолет и к 1 декабря – к этому дню на
самолете проводились мелкие доработки маслосистемы, устанавливался вер хний бен зобак, шла от ладка работы бронезаслонок. Как следует из
доклада помощника военпреда на 18-м авиазаводе старшего техника-лейтенанта В. В. Никулина, «общий объем работы» по С-42 для
приведения его в летное состояние оставался всего на «2–3 дня, но завод совершенно не занимается самолетом».
Судя по всему, 18-й авиазавод по согласованию с Илью шиным был ориентирован в первую очередь на постройку самолета Ил -1 АМ-42,
а работы по С-42 велись по остаточному принципу. Тем более что договориться было нетрудно, так ка к начальником заводского СКО был
предст авитель ОКБ на заводе В. Н . Бугайский. Поэт ому на С-42 выделялось ровно ст олько людей, сколько оставалось не задействованными в
работах по бронированному ист ребит елю и серийной продукции завода. Очевидно, что свободны х людей не было никогда.
В то же время основные усилия ОКБ-240 сосредот очились на самолете Ил-2 АМ-42 в варианте разведчика и корректировщика
артиллерийского огня, разработка которого была задана пост ановлением ГКО No 2841сс от 7 февраля 1943 г.
Надо полагать, такое «разделение труда» было связано с пост упившими в НКАП сведениями об успе шном прохождении двухместным
шт урмовиком Су-6 М-71ф государст венных летны х испытаний. По определяю щим лет но -боевым качествам (скорость, м аневренность,
вооружение, боевая живучесть и т. д .) «сухой» значительно превзошел (теперь уже официально) как серийный Ил -2, так и все его варианты с
мотором АМ-42. Эт о была реальная и серьезная угроза монополии бронированных самолет ов семейства «Ил» на авиазаводах и в войсках.
Схема размещения бомбардировочного оборудования в кабинах летчика и стрелка: 1 – электросбрасыватель ЭСБР-3п; 2 –
аварийный сбрасыватель АСШ-141; 3 – боевая кнопка бомбометания; 4 – сигнальные лампы; 5 – кнопка сигнальных ламп; 6 – тумблер
обогрева ЭСБР-3п и ВМШ-2; 7 – временной механизм штурмовика ВМШ-2; 8 – сигнальные лампы ВМШ-2; 9 – сетка и визирный штырь
для прицеливания при бомбометании; 10 – прицел ОПБ-1р; 11 – электросбрасыватель ЭСБР-3п; 12 – сигнальные лампы; 13 – кнопка
сигнальных ламп; 14 – тумблер обогрева ЭСБР-3п; 15 – розетка для включения обогрева прицела; 16 – розетка для включения прицела
ОПБ-1р; 17 – пятка прицела; 18 – кронштейны крепления прицела в походном положении.
Отметим, что никаких специальных обозначений для разведчика и корректировщика артиллерийского огня Ил-2 АМ-42, равно как и для
самолета Ил-2М, после перелета его в Москву, в документах не употреблялось. В переписке использовалось только одно наим енование Ил -2
АМ-42 с добавлением разведчик и корректировщик артиллерийского огня – РК (для сам олета завода No 240) или
шт урмовик-бомбардировщик – ШБ (для самолета завода No 18). Иногда указывался номер завода- изгот овителя без упом инания т акт ического
назначения самолета.
Как следует из документов, постройка Ил-2 АМ-42 в вариант е разведчика-корректировщика осуществлялась опытным заводом No 240 в
кооперации с серийным заводом No 30. Дело в том, чт о завод No 240 имел достаточно слабые производственные мощности и одновременно
занимался еще и модификацией дальнего бом бардировщика Ил-4 . Поэтому заводу No 30 было заказано изготовление центроплана, консолей
крыла, деревянного фюзеляжа, шасси (все по два комплекта). Бронекорпус поставлялся подольским заводом No 125. Окончат ельная сборка
выполнялась заводом No 240.
Официальные заводские испытания «следопыта» начались 10 мая. Сам олет выкатили на площадку ЛИС завода No 240 (Цент ральный
аэ родром Москвы). Были выполнены пробы мот ора на земле, рулежки и подлеты. Винтомоторная группа работала вполне удовлетворите льно.
Однако выявился дефект полотняной обтяжки крыла. Пришлось снять консоли и направить их на завод No 240 для ремонта. К этому времени с
положительным результатом закончились статические испытания основных агрегатов самолета, за исключением посадочных щитков.
Проведены испытания самолета на вибропрочность. С учетом срока рем онта консолей первый вылет самолета ожидался в самом начале июня.
К 10 июня на Ил-2 АМ-42 б ыло выполнено чет ыре полета по программе заводских испытаний. Л етал В. К . Коккинаки. Винтомоторная
группа и мотор работ али на земле и в воздухе норм аль но. При крайнем полет е самолета на километраж «из -за недоброкачественного
изгот овления деревянного крыла заводом No 30 произошло от ставание обшивки крыла». После оценки «размеров бедст вия» Ильюшин принял
решение силами завода No 240 изготовить новые консоли и установить их на машину. Полеты приостановили, а самолет 15 июня возвратили
на завод No 240. По расчетам, ремонт самолета предполагалось завершить не позже 1 июля.
Старший военпред ГУ ИАС на заводе No 240 инженер-майор В. П . Григорьев докладывал начальнику 1-го отдела ГУ ИАС
генерал-майору А. И . Гребеневу, что по состоянию на 20 июля на самолете еще продолжаются работы по стыковке нового крыла (также
см ешанной конструкции), закончены ст олярные работ ы по крылу, ост ались шпаклевка, обтяжка и покраска. Смонт ир ована система
заполнения бензобаков нейтральными газами от вы хлопа м отора. Завер шается установка вооружения, а также рамы второй фотоустано вки в
задней части фюзеляжа за стрелком. Увеличена осевая компенсация руля высоты. Установлен легкосъемный кок винта, выполненный «по
типу конструкции Мессершм ит т». Для проведения наземных испытаний на выработ ку т оплива из подвесных бензобаков завершен монт аж
сист емы бензопроводки для одного подвесного т опливного бака на 150 л горючего (ПЛБГ -150). Кроме э того, предполагалось установит ь
новый всасываю щий патрубок с управляемой внутренней заслонкой, связанной с кинемат икой шасси: на земле (шасси выпущено) забор
воздуха производится из подкапот ного прост ранст ва, а при полете в воздухе (шасси убрано) – снаружи.
К 24 июля «следопыт» привели в летное сост ояние и передали на ЛИС завода. Однако уже дей ствовал запрет главного конструктора
мотора АМ-42 А. А. Микулина на полет ы с винтом диамет ром 4,0 м («из-за имевши х место поломок демпферных пружин муфты сцепления
нагнетателя с валом мотора»).
Ил-8 No 1 с АМ-42 на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС КА, май 1945 г.
Компоновочная схема Ил-8 No 1: 1 – расширительный бачок системы охлаждения; 2 – пеногасительный бачок маслосистемы; 3 –
маслобак; 4 – бензофильтр; 5 – маслофильтр; 6 – передний бензобак; 7 – маслорадиатор (рядом установлен водорадиатор); 8 –
приборная доска; 9 – задний бензобак; 10 – механизм управления заслонками радиаторов; 11 – сиденье стрелка; 12 – брезентовое сиденье
стрелка; 13 – оборонительная установка ВУ-9 с пушкой УБ-20; 14 – патронный ящик; 15 – цилиндры управления закрылками; 16 –
приемник РСИ-6МУ; 17 – умфомеры; 18 – фотоаппарат АФА-ИМ; 19 – брезентовый рукав для отвода стреляных гильз и звеньев; 20 –
аккумулятор; 21 – передатчик РСИ-3М с усилителем СПУ-22М; 22 – кассета ДАГ-10 на 10 авиационных гранат АГ-2; 23 – рамка
РПКО-10М; 24 – воздушные баллоны; 25 – убирающийся костыль.
14 августа была проведена одна рулежка и сделано три пробежки с доведением самолета до момент а отрыва от поло сы. По отзывам
летчика-испытателя В. К . Коккинаки, самолет хорошо управлялся и сл ушалс я рулей. Мот ор в течение 25 минут непрерывно работал на
номинальном и взлетном режимах без каких-либо замечаний. Температура воды и масла находилась в пределах нормы: вода – 110 °C, масло –
95 °C.
Одновременно с Ил-2М сняли мотор АМ-42, который в ыработал ресурс, и начали работы по уст ра нению выявленны х ранее недостатков
и дефектов по самолету и его систем ам.
Учитывая нормальную работу установленного на «следопыте» экземпля ра м отора АМ-42, С. В. Илью шин и инженер-майор
В. П. Григорьев подготовили письмо на имя А. И . Шахурина, в котором просили повлиять на решение А. А. Микулина и дать «добро» на
производство испытательных полет ов опытных Ил-2 с АМ-42. Предварительно была получена поддержка по этом у вопросу у заместителя
главного инженера ВВС генерала А. А. Лапина. Однако «поход наверх» ничего не дал. Изменения, которые были внесены в конструкцию
АМ-42 по результ атам торсиографирования, оказались весьм а существенным и. Так, от амор тизирующи х пром ежут очны х элементов в
соединении большой шест ерни редуктора с коленчатым валом отказались в пользу жесткого редуктора. Коленчат ый вал выполнялся бо лее
жестким и прочным. Заново переделывалась всасывающая система, поршневая группа и т. д . По этим причинам мотор был поставлен на
повторное торсиографирование. В этих условиях ни главный конструктор мот ора, ни нарком авиапрома не решились снять запрет. Бо лее того,
государственная ком иссия, назначенная совмест ным приказом А. И. Шахурина и главного инженера ВВС генерал-полковника А. К. Репина от
16 сентября, потребовала сначала провест и длительные внутризаводские испытания по специальной программе на надежность основны х
узлов мотора, и лишь после э того разрешалось допустить АМ-42 к государственным летным испытаниям.
Между т ем ОКБ Микулина, несмотря на проводимую обширную доводочн ую работу, долго не м огло добиться надежной работы мот ора
в новой «редакции»: наблюдалась сильная тряска и дымление, мотор недодавал мощности, в масле стабильно появлялась стружка и т. д .
Одноврем енно, чтобы «от строиться» от резонанса в системе воздушный винт и коленчатый вал мотора, на заводе No 35 начались работы по
созданию для АМ-42 воздушных винтов диам етром менее 4,0 м.
Универсальный «Ил» и штурмовая «единичка»
К началу октября на Ил-2 АМ-42 (РК) был установлен вновь полученный модифицированный мотор АМ-42, после чего началась еще
одна серия полетов по програм ме заводских летных испытаний. Однако 10 октября испытания были вновь приост ановлены. В э тот ден ь при
очередном полет е «было дымление мот ора и в масляном фильтре обнаружено много бронзовой стружки». Также имела место сильная тряска
мотора, «вначале на режимах 600–1100 оборотах в минуту, а затем появилась и на всех режимах работы м отора». Температ ура воды при
наборе высоты на номинальном режиме выше норм ы: «на входе 121 °C и на выхо де 127 °C (допустимо на выходе 110 °C)». Самолет вернули
на завод для переделки системы охлаждения мот ора и тщательной проверки его технического состояния.
К этому времени в ходе заводских летных испытаний Ил-2 АМ-42 (РК) были получены следующие данные. При полетном весе 7000 кг
максимальная скорость составила 436 км/ч – на высоте 700 м, 445 км/ч – на 1300 м, 452 км/ч – на 1900 м, 454 км/ч – на 2500 м, 455 км/ч – на
2830ми444км/ч–на3430м.
Схемы бронирования опытного Ил-8 No 1 (вверху) и серийного самолета (внизу) в случае постановки его в серийное производство.
Результат в целом неплохой, хотя и ниже задания, но было очевидно, что сроки сдачи на государст венные испытания
шт урмовика-бомбардировщика Ил-2М с АМ-42 и разведчика-корректировщика Ил-2 с АМ-42 в очередной раз необходимо переносить. Над
Ильюшиным начали сгущат ься «тучи».
Действительно, пост ановления ГКО No 2347сс от 25 сентября 1942 г. и No 2841сс от 7 февраля 1943 г. не выполнены, а пост ановление
ГКО No 3386сс от 17 мая 1943 г. выполнено лишь частично: на государственные испытания подан только ист ребит ель бомбардировщиков
Ил-2-И с АМ-38ф, тогда как Ил-2-2И с АМ-42 еще не построили.
Более того, как только были получены от рицательные результ аты государственных испыт аний Ил -2 -И, командование ВВС КА
незамедлит ельно вышло с предложением прекратить все работы и по истребителю Ил -2 -2И с АМ-42 .
«СЧИТАТЬ, чт о как дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя, так и установка м отора АМ-42 (Постановление ГКО
No 3336сс от 17.5 .43 г.) на истребительный вариант Ил-2
–
НЕЦЕЛЕСООБРАЗНЫ», – констат ировалось в акте по результатам испытаний от 30
сент ября 1943 года.
Между тем сроки постройки истребителя Ил-1 АМ-42 с лучшими летными данными, заданного приказом НКАП No 364сс от 16 июня
1943 г., ОКБ-240 и заводом No 1 были сорваны.
Вместе с Ильюшиным в весьма сложном положении оказался и нарком авиапрома Шахурин. Приказом No 364сс он изм енил задание
заводу No 1, с его молчаливого согласия на заводе No 18 по инициативе Ильюшина уже с конца июля велись работы по постройке
бронированного истребителя Ил-1 АМ-42
–
дублера сам олету завода No 1. Ут вержденный директ ором завода No 18 Белянским график
производства предусм атривал окончат ельную сборку опытного Ил-1 АМ-42 не позже 10 октября. Однако до выкатки самолета из цеха
окончательной сборки было еще очень далеко.
Важно, что тактико-технические т ребования к самолету Ил -1 АМ-42 не разрабат ывались, эскизный проект самолета и его макет главным
конструктором С. В. Ильюшиным для согласования в НИИ ВВС не предъявлялись. Другими словами, на заводах No 1 и No 18 строился новый
самолет, который ВВС не заказывали. Как отмечалось в отчетных документах 1-го отдела ГУ ИАС ВВС, «назначение самолета и
летно-тактические данные не совсем ясны». Назревал «большой» скандал с возможными «большими» оргвыводами.
К этому следует добавить, что военные на основе анализа двухлетнего опыта войны пришли к выводу – из всех летно-технических
характеристик сам олетов маневренность оказывает ре шаю щее влияние на живучесть в бою пр и действиях по наземным целям. При э том
особое внимание обращалось на оснащение перспективного самолет а-штурмовика мотором воздушного охлаждения и на повышение
эффективности броневой защит ы при одновременном снижении дол и брони в полетном весе.
Кроме этого, обозначилась явная тенденция снижения интереса ВВС к самолетам многоцелевого назначения и повышению его к
маневренным штурмовикам, предназначенным исключительно для решения боевы х задач непосредственной поддержки войск . Для такой
специализации уже были созданы необходимые условия: превосходство в воздухе на главных операционных направлениях в целом заво евано
совет скими ВВС, вопрос о количестве самолетов в основном решен, имелась уверенность в скором налаживании уст ойчив ого производства
весьма сильного фронтового бомбардировщика Ту-2, а в качестве пикировщика военных вполне устраивала проверенная в боях «пешка». Для
обеспечения качественного скачка ударных возм ожностей ВВС в кампании 1944 года оставалось только решит ь воп рос о современном
самолете-штурмовике.
Винтомоторная группа Ил-8 No 1.
Левый (вверху) с пультом управления летчика и правый (внизу) борт кабины летчика.
Как отмечалось выше, НИИ ВВС и командование ВВС КА остановили свой выбор на штурмовике Су-6 М-71ф. Напомним, что 16
сент ября 1943 года ВВС (мар шал Но виков, генералы Шиманов и Репин) вышли с предложением запуст ит ь Су-6 в серийное производство на
заводе No 30 взамен самолета Ил-2 АМ-38ф (с 37-мм пушками 11П. –
Прим. авт .) и одновременно форсировать внедрение в серию мот ора
М-71ф.
Надо отдать должное С. В. Ильюшину, он блестяще справился с возникшими трудностями и успешно вышел из весьма непростой
ситуации.
Ознакомившись с результатами испытаний Су-6 М-71ф и осознав, что военные вполне могут «дожать» наркомат в отношении
постановки самолета в массовую серию, Ильюшин принимает решение превратить бронированный истребитель Ил -1 в двухместный
шт урмовик. Необ ходимо было срочно предъявить руководств у машин у, не уступаю щую бр онированному «сухом у» по летно -боевым
качествам , но имеющую значительно лучшие перспект ивы по запуску в серийное производство по причине использования уже от работа нной
на заводах технологии и более «удобного» мотора.
При этом Ильюшин, несомненно, учитывал и то обстоятельство, что принят ые на Су-6 компоновочные и аэродинамические решения
наилучшим образом проявляют ся ли шь при установке на самолет мот ора воздушного о хлаждения и не смогут обеспечить необходим ое
совершенство машины в аэродинамическом и весовом отношении в случае применения м отора с жидкостным охлаждением. В то же время
компоновка Ил-1 и его аэродинамика, наоборот, были оптимизированы именно под мотор жидкостного охлаждения. При установке на Су-6
мотора АМ-42 без кардинальной переделки конструкции самолета его летные данные при сопоставимых полетных весах окажутся заведом о
хуже, чем у Ил-1 с этим же мотором. По этой причине потенциальная возможность установки на самолет Сухого мотора АМ-42 Ильюшина
особо не пугала.
Будучи в прошлом чиновником с большим опытом , Ильюшин хоро шо ус воил науку «аппаратного» решения вопросов и «правильной»
подачи материалов «в верхах». Обладая обширными связями в аппарате НКАП, Ильюшин имел возможность получать информацию о
«настроениях» и планах руководства в отношении тех или иных вопросов авиационного строительства. Как следствие, Ильюшин весьма
объект ивно оценивал обстановку, в силу чего предпринимал вполне адекват ные шаги и дост игал своей цели.
Илью шин предлагает военным проект шт урм овика Ил-8 с мот ором М-71 (бывший БШ-М-71) и одноврем енно начинает зондирование в
аппарате НКАП возможность постройки бронированного истребителя Ил -1 АМ-42 в варианте двухмест ного шт урм овика с высокими летным и
данными и м ощным вооружением.
Максимальная скорость шт урм овой «единички» оценивалась в 490 км/ ч у земли и 526 км/ч – на расчетной высоте 2300 м. Верт икальная
скорость у земли достигала 10,8 м/с. Высоту 1000 м самолет набирал за 1,7 мин.
Стрелково-пушечное вооружение предполагалось иметь в составе двух 37-мм пушек 11П и двух пушек ШВАК в крыле для стрельбы
вперед и пулемета УБТ на оборонительной установке для отражения атак истребителей противника. Норм альная бомбовая нагрузка включала
200 кг (перегрузку 400 кг). Ракетное вооружение состояло из четырех орудий РО-82 .
По второму варианту вооружения вместо пушек 11П и ШВАК устанавливались две пушки ВЯ и два пулемета ШКАС. В этом случае
нормальная бомбовая нагрузка возрастала до 400 кг (в перегрузку 600 кг).
Это была серьезная заявка. Получалось так, что путем переделки Ил -1 можно было довольно быстро предъявит ь военным боев ую
машину, не уст упающую Су-6 М-71ф по летно-боевым качествам и имеющую значительно лучшие перспективы по запуску в серийное
производство по причине использования уже отработанной на авиазаводах технологии и более «удобного» мот ора.
Напомним, чт о м отор АМ-42 также базировался на уже освоенной технологии производства серийного мот ора АМ -38ф, поскольку
являлся его глубокой модификацией.
Как и ожидалось, ВВС отклонили предложение Ильюшина по самолету Ил-8 М-71, поскольку по маневренным качествам и
максимальным скоростям Ил-8 М-71 уступал Су-6 М-71ф. Но идея ст роит ь шт урмовой вариант Ил -1 АМ-42 руко водству НКАП понравилась.
Появлялась альтернатива Су-6 и возм ожность «отодвинуть» (а скорее «задвинуть») решение неудобного вопроса о запуске в серийное
производство мот ора М-71ф до проведения сравнительных испытаний опыт ных самолетов и выбора л уч шего из них. Поя влялся т акже
дополнит ельный аргумент в дискуссии с ВВС: один сам олет уже летает, но мот ор не серийный и запуск его в производство несет
определенный технический риск, а второй еще не летает, но и он сам, и мотор к нему имеют большие возможности по быстрому запуску в
серию. В результате Ильюшин получил «добро» на переделку Ил -1 в шт урм овой вариант с воздушным стрелком на заводе No 18, но при этом
постройка одном ест ного бронированного истребит еля с ОКБ-240 и завода No 1 не снималась.
Приказом НКАП No 594сс от 11 октября завод No 18 об язывался не позже 15 ноября 1943 года вы пустить в первый полет одномест ный
истребитель Ил-1 АМ-42. Одновременно завод должен был построить и 10 декабря предъявить на заводские испытания двухместный вариант
самолета Ил-1 АМ-42 .
Этим же приказом прекращались все работы по самолету Ил-2 -2И с АМ-42 с улуч шенной аэродинамикой, а срок изготовления заводом
No 1 одноместного истребителя Ил-1 АМ-42 переносился на 20 ноября.
Однако 26 окт ября по инициативе ВВС вышло постановление ГКО No 4427сс, согласно которому НКАП (Ша хурин) и Ильюшин должн ы
были не позднее 15 ноября предъявить на государственные испытания модернизированные самолеты Ил -2 с мот ором АМ-42 в вариантах
штурмовика и разведчика-корректировщика.
Илью шин срочно выезжает в Куйбышев для оценки реальной обстановки и возможностей заводов No 1 и No 18 по изготовлению
опытных самолет ов Ил-1 АМ-42 в одноместном и двухместном вариантах.
Схемы управления мотором, бензо-, водо- и маслосистем .
По воз вращении в Москву Илью шин доложил Ша хурину, что работ ы по одноместному истребителю Ил -1 АМ-42 на заводе No 18
следует прекрат ит ь, сосредоточив усилия завода на постройке двух экземпляров двухмест ного Ил-1 и одного комплекта агрегатов для
проведения статических испытаний.
В сопроводительном письме от 30 октября к проекту приказа НКАП по э том у вопросу Илью шин указы вал: «Ознаком ившись на заводе
No 18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухм естном вариантах, я убед ился, чт о постройка двух сам олетов заводу
непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу
No 18 оставить прежним, т. е. 10 декабря 1943 г.».
Одновременно Ильюшин предлагает Шахурину во исполнение постановления ГКО от 26 октября передат ь на государственные
испытания опытный разведчик-коррект ировщик Ил-2 АМ-42 (РК) в варианте штурмовика.
Штурмовой вариант «следопыта» имел бы увеличенную (против задания) дальность полета за счет больше го запаса горючего (1020 л
вм есто 840 л), норм альную бомбов ую нагрузк у в 600 кг и в перегрузк у 1000 кг (за счет внешней подвески), менее м ощное радиосвязное
оборудо вание и один фот оаппарат для плановой съемки вместо двух. Других от личий не было. Вместо пушек В Я, как и ранее, предлагалось в
перспективе установить 37-мм пушки 11П, но на государственные испытания – предъявить самолет с пушками ВЯ (как временное решение).
Фактически предлагался один и тот же самолет, но с разными вариантам и полезной нагрузки (различные веса бомб, горючего и
съемного оборудования).
Выбор экземпляра самолета для передачи в НИИ ВВ С обуславливался л уч шим производственным исполнением Ил -2 (РК) по сравнению
с Ил-2М завода No 18.
Шахурин и в этот раз поддержал Илью шина. Идея прод вигать универсальный штурмовик-разведчик Ил-2 с АМ-42 и параллельно
форсировать постройку двухместного скоростного шт урмовика Ил -1 АМ-42 (завод No 18) и одномест ного истребителя Ил-1 АМ-42 (завод
No 1) ему показалась вполне отвечающей сложившейся обстановке. Приказ по НКАП, изменяющий задание заводу No 18, вышел 5 ноября за
No 663с.
Определившись со стратегией борьбы за серию и заручившись поддержкой нарком ата, С. В. Илью шин с присущей ему энергией
прист упил к реализации задуман ного.
Путевка в небо
На заводе No 240 в срочном порядке для самолета Ил-2М началось изготовление цельнометаллических крыльев (допускаю щего
установку внутри 37-мм пушек 11П), хвост овой части фюзеляжа и хвостового оперения.
Опытный самолет Ил-2 АМ-42 (РК) ускоренными темпами стали готовить к передаче в НИИ ВВС. На самолет смонтировали новый винт
АВ-5 л-18Б диаметром 3,8 м (тот же АВ-5 л-18А, но с укороченными на 200 мм лопастями). Однако в ходе испытательных полетов 5, 6 и 11
ноября вновь появилась сильная т ряска м отора, устранить которую быстро не удалось. Кром е того, вышел из строя маслорадиатор, а также
«получен очень малый перепад тем перат уры масла – всего 15 градусов».
В эт ой связи на «следопыт е» в очередной раз переделывалась систем а охлаждения воды и м асла, уст анавливались новые радиаторы,
удлинялась входная часть воздушного тоннеля. Попутно консоли крыла см ешанной конст рукции заменили цельнометаллическими.
Для устранения дымления и тряски мотора поначалу планировали снят ь его с самолета и «отрегулирова ть на мот орном заводе». Дело в
том, что на АМ-42 ст ояли «опытные безпоплавковые карбюраторы» К-42БП, рег улировка которы х была очень сложной и требовала большого
опыта. Однако «Главный конструктор мот ора А. А. Микулин рекомендовал провест и э ти работ ы на мот оре, не сним ая его с самолета».
Уже к 26 ноября Ил-2 АМ-42 (РК) был полностью подготовлен к полет ам по программе заводских испытаний. Ожидали т олько летной
погоды. При этом планировали не позже 15 декабря передать самолет в НИИ ВВС для производства государ ст венных испытаний. Однако
после полет а 7 декабря «обнаружилась т ечь воды в картер». Мотор сразу же сняли и 8 декабря отправили на опытный моторный заво д No 300
для анализа причин обнаруженного дефекта. Через день из Куйбыше ва с завода No 24 сам олетом был доставлен новый АМ-42. После
установки этого мотора на «следопыт» при пробных гонках на земле и в полете 13 декабря вновь выявились ненормальности в его р аботе.
Четвертый по счету АМ-42 трясло на малых оборот ах – 400–500 об/ мин, а температура воды и масла бы ла запредельной и не позволяла
длительный полет и рулежку. Для устранения этих дефектов вновь изменили регулировк у карбюр аторов и пом еняли водо - и маслорадиаторы.
Но э ти доработки помогли мало. Опытный самолет вновь встал на доработку.
Пока «следопыт» не летал в ожидании поставки кондиционного мот ора, на нем полным ходом шли работы по улучшению его
«штурмовых» качеств.
Были уст ановлены д ва наружных держат еля МДЗ-40, обеспечивавши х подвеску бомб калибра от 50 до 500 кг, и см онтирована систем а
управления ими. Четыре бом боотсека в цент роплане крыла переделывались таким образом, чтобы б ыло возможным разместить в них до
600 кг осколочных бомб калибра от 1 до 25 кг. При этом бомбы укладывались в эти отсеки на створки бомболюков, как в бункера. После
сбрасывания бомб ст ворки люков закрывались с помощью пружин. Бомбы калибра 50 и 100 кг подве шивались внутри бомбоотсеков на замки
Дер-21.
В кабине шт урмана-стрелка устанавливался прицел для бомбометания с горизонтального полета ОПБ-1р. Здесь же монтировалась и
новая подвижная оборонительная установка ВУ-8 с п улем етом УБК (3 магазина по 50 пат ронов каждый). ВУ -8 обеспечивала увеличенные
углы обстрела: вверх – 48°, вниз с бортов – 13°, вправо – 60°, влево – 50°. Ракетное вооружение, как и прежде, устанавливать не
предполагалось.
Для контроля результатов ст рельбы в левом обтекателе шасси монтировался фотокинопулемет ПАУ -22, синхронно связанный с работ ой
ст релково-пушечного вооружения. В правом обт екат еле шасси располагался киноаппарат КС -5, предназначенный для съемки результ атов
штурмового удара и разведки с малых высот.
Аэрофот осъемка обеспечивалась двумя плановыми фот оаппаратами: АФА-3 с, установленного в хвост овой части фюзеляжа с
дистанционным управлением из кабины штурмана -стрелка, и АЩАФА-2, расположенного в кабине шт урмана-стрелка, который
предназначался для непрерывной плановой фотосъем ки в плохих мет еоусловиях, в сумерки и с малых высот.
Схема бронирования Ил-2 АМ-42 (РК) была следующей. Мотор с агрегат ами, водяной и масляный радиат оры прикрывались броней
толщиной 4 мм. Снизу бронекапот имел 5-мм броню. Для защиты агрегатов винта спереди устанавливался 6-мм бронещиток. Кабина пилота
имела броню толщиной 4, 5, 6 и 7 мм. Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеплитой толщиной 12 мм, а спереди – 62-мм
прозрачным бронест еклом . Сверху и сбоку на фонаре кабины пилота уст анавливались бронелисты т олщиной 6 мм. Штурман-стрелок с боков
защищался бронелистами толщиной 5 и 6 мм, снизу – 6 мм, а со стороны задней полусферы – 12 -мм бронеплитой. Общий вес металлической
брони составил 1180 кг, в том числе 70 кг узлы крепления.
Управление элеронами, рулем высоты, направления и триммерами на участках, не защищенных броней, в крыле и хвостовой части
фюзеляжа дублировалось второй тросовой проводкой.
Смонтированную на самолет е сист ем у заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора довести «до ума» не успевали,
поэ том у ее заблокировали (на период испытаний).
Схема размещения на Ил-8 No 1 пушек 115П, пулеметов ШКАС и пушки УБ-20: 1 – ручка управления самолетом с кнопкой спуска;
2 – кнопки перезарядки; 3 – кран системы перезарядки; 4 – редуктор на 35 атм. 5 – контрольный манометр; 6 – цилиндр перезарядки на
пушке УБ-20; 7 – пусковой кран; 8 – цилиндры перезарядки для пушки; 9 – переднее крепление; 10 – заднее крепление; 11 –
расширительный баллон; 12 – пусковой клапан перезарядки для пушки; 13 – переходной ролик перезарядки пулемета; 14 – патронный
отсек пушки; 15 – трос ручного спуска; 16 – патронный отсек пулемета; 17 – цилиндр перезарядки пулемета; 18 – пусковой клапан
перезарядки пулемета; 19 – электроспуск; 20 – правый рукав; 21 – левый рукав; 22 – фотокинопулемет ПАУ-22.
Схема установки пушки 115П (НС-23) в крыле Ил-8 No 1 .
Тем временем в т ечение всего декабря на заводе No 24 в авральном режиме проводились доводочные и э ксперим ент альные работы по
устранению дефектов, выявленных при длительных заводских 100-часовых испытаниях трех моторов АМ-42 зав. No 4212, 4229 и 4231.
Предъявленный доработанный мотор зав. No 4230 на государственные 100-часовые испытания после 10 часов режимной работ ы был снят по
причине трещин усиленных всасывающих патрубков новой конструкции. После замены патрубков по решению комиссии мотор вновь
допустили к испытаниям. Однако «на четвертом 10-часовом этапе мотор No 4230 окончательно с испытаний был снят из-за трещин гильз
цилиндра». Дальнейшие испытания мот ора продолжались уже как внутризаводские. К 23 декабря АМ -42 зав. No 4230 все же с умел отработать
100 часов на стенде. Стало возм ожным передат ь один из доработ анных моторов в ОК Б-240. Одновременно для прохождения государст венных
испытаний, начало которых запланировали на 25 декабря, стали готовить другой экземпляр мотора АМ-42 зав. No 4236.
К 10 января 1944 года новый мотор АМ-42 (зав. No 4240) был установлен на Ил-2 (РК). Для подстраховки на самолет Ил-2М решили
поставить АМ-38ф.
Опробование нового экземпляра мотора АМ-42 на земле и в полете показало, что мотор дымит, его трясет, хотя и меньше. К 20 января
мотор был вновь заменен. С шест ым по счету мотором (зав. No 4248) «с алиссоновским и всасывающим и патрубками» результат ы оказались
луч ше. Появилась надежда завершить всю программу за водских испытаний и подготовить «следопыт» к передаче в НИИ ВВС для
производства государст венных испытаний.
К этому времени Ил-2М в очередной раз был «подан в сборочный цех завода No 240». На самолете предполагалось установить
доработанный мотор АМ-42, новые бензобаки с увеличенным до 1020 л объем ом, цельнометаллическую хвост ов ую часть фюзеляжа и
хвост овое оперение, а также цельном еталлическое крыло с двумя пушками 11П (90 снарядов) и двумя пулемет ами ШКАС (1500 патронов).
При этом 11П, в отличие от серийного Ил-2 с такими же пушками, размещались внутри крыла и ближе к оси самолета, а пулеметы ШКАС
даль ше. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг. В перегрузку доп ускалась подвеска еще 400 кг бомб. Кроме эт ого, для за щиты
задней нижней полусферы в хвост овой части устанавливалась кассета ДАГ-10 с десят ью авиационными гранат ами АГ-2. Ракетное оружие
отсут ствовало. Ст альная бронебашня, кот орая имела плохой обзор, была перед елана с целью увеличения обзора («для чего примерно 50 %
ст альной броневой поверхности ба шни зам еняется броневым ст еклом ») и установлена на самолет . Впрочем, вскоре вновь заговорили о
«возвращении» брони башни на прежнее мест о, но решили повременить, до те х пор, пока окончат ельно не прояснится позиция военных по
эт ому вопросу. Дело в том , что в постановлении ГКО No 4427сс от 26 октября 1943 г. о ней ничего не говорилось. На это обстоятельство
неоднократно указывали военпреды завода. В конце концов, как следует из документ ов, к 1 0 марта 1944 года бронебашню заменили
установкой ВУ-8 с пулеметом УБК.
Изм енялось и бронирование машины. В отличие от Ил-2 (РК), на шт урмовике-бомбардировщике летчик и воздушный стрелок со
ст ороны задней полусферы защищались экранированной броней, состоящей из двух 8-мм броневых листов с небольшим воздушным
промежутком между ними. Такая броня более эффективно «держала» удар боеприпасов немецких авиап ушек и осколков зенитных снаряд ов.
Бронеплита э крана изгот авливалась из брони марки ХД, а основная бронеплит а – из брони марки АБ-2 . Как показали полигонные испыт ания,
броневая система 8+8 мм не пробивалась 15-мм бронебойной пулей с 200 м по нормали и со 100 м – под углом 20–25° к нормали, а
бронебойно-разрывной снаряд калибра 20 мм удерживался при ст рельбе с 50 м по нормали.
Для связи с землей м онтировалась истребительная радиост анция РСИ-4 с дистанционным тросовым управлением. Фиксирование
результатов атаки обеспечивалось фотокинопулем етом ПАУ -22 и киноаппаратом КС-5, расположенными в обтекателях шасси, а также
фотоаппаратом АФА-ИМ в хвостовой части фюзеляжа. К 28 февраля Ил-2М был «полност ью подготовлен к пробному полету».
Примерно с середины января вмест о прежних обозначений опытных самолетов Ил -2 с мотором АМ-42 в переписке ст али использовать
одно-единственное наименование Ил -АМ-42 с добавлением «шт урмовик» или «разведчик -корректировщик», иногда добавлялся номер завода.
Несколько позже Ил-2 АМ-42 (РК) завода No 240 стал обозначаться как Ил-АМ-42 экз. No 1 (или Ил экз. No 1 АМ-42), а Ил-2М
–
как
Ил-АМ -42 экз. No 2 (или Ил экз. No 2 АМ-42).
Надо полагат ь, смена обозначений должна была подчеркнуть универсальност ь предлагаемого на вооружение ВВС самолета, а также ег о
новизну – это уже не модификация серийного Ил-2, а новая ударная машина.
Несмотря на неустойчивую работ у мот ора АМ-42, оп ытный разведчик-корректировщик Ил-АМ -42 (экз. No 1) все же сумел успе шно
завершить программу заводски х испытаний. Л етал начальник Л ИС завода No 240 генерал-м айор В. К. Коккинаки. Испыт ания обеспечивались
бригадой в сост аве ведущего инженера по испытаниям А. П . Виноградова, инженера по винт омоторной группе В. В . Семенова и
бортмеханика самолета И. Б . Кюсса. В общей сложности в период с 10 мая 1943 года по 22 февраля 1944-го было выполнено 40 полетов с
суммарным налетом 21 ч 9 мин.
При полетном весе 7200 кг с винтом АВ-5 л-18Б была получена довольно высокая скорост ь горизонтального полета: 470 км/ ч – на
высоте 2240 м и 434,5 км/ч – у земли. Вертикальная скорость у земли составила 8,32 м/с, а время подъема на высоту 1000 м – 1,97 мин. Это
были неплохие результаты. Как отмечал Коккинаки, «на всех режимах полета чувствуется большой запас мощности».
Сам олет имел удовлетворит ельную уст ойчивость по всем направлениям. При соот ветствующей балансировке трим мером сам олет
позволял полет с бро шенной ручкой управления. Виражил и пикировал устойчиво, без рысканий. Это обеспечивало лучшие условия для
прицеливания и ст рельбы.
«В пилотировании Ил-АМ-42 ничем не отличается от Ил-2 . Для вылета на Ил-АМ-42 обучение и вывозка излишни», – указывалось в
отчете по испытаниям.
Было решено готовить машину к государственным испытаниям. В этой связи 22 февраля на самолете установили винт диаметром 4,0 м, а
также изменили компенсацию элеронов с целью снижения нагрузок на ручку управления. Пробный полет показал, что новый винт «погоды не
делает». Его срочно заменили «ст арым» проверенным винтом АВ -5 л-18Б, с которым Ил-АМ-42 (экз. No 1) 26 февраля перелетел на аэродром
НИИ ВВС.
Приказом начальника НИИ ВВС для производства государственных летных испытаний Ил-АМ -42 (экз. No 1) ведущим летчиком по
самолету был назначен лет чик-испыт атель подполковник А. К. Долгов, а ведущим инженером – инженер-майор П. Т. Аброщенко. В сост ав
испытат ельной бригады вошли также инженер-капитан И. М. Наливкин (по винтомоторной группе), старший техник-лейтенант С. Е. Матвеев
(по спецоборудованию) и инженер-майор К. И. Романов (по вооружению).
На следующий день после получения самолета испыт ательная бригада инстит ута провела т щат ельный осмотр самолета и его
взвешивание, а 28 февраля А. К. Долгов в ыполнил ознакомительный полет продолжительност ью 20 минут. В полете потек левый маслобак.
Вдобавок на посадке отказали тормоза левого шасси, но благодаря м астерст ву летчика обо шлось без поломки. Зам ена маслобака, то рмозов и
левого колеса шасси продолжалась до 5.00 следующего дня, поскольку именно 29 февраля официально начинались государст венные
испытания самолета.
Первый испытат ельный полет, в котором планировалось определит ь расход горючего на различных режим ах, длился 55 м инут и был
прекращен вследствие сам опроизвольного возрастания давления наддува. На посадке вновь отказали т ормоза левого шасси. Работа по зам ене
торм озов, свечей и регулировке карбюраторов затянулась до 2 часов ночи, но утром 1 марта и днем погода была совершенно нелетн ой.
Решили провести весь комплекс наземных испытаний бомбардировочного вооружения.
На следующий день погода опять была нелетная. Самолет загнали в инст ит утский тир, где произвели отстрел оборонительной устано вки
ВУ-8. Здесь испытателей ждала «неприятность»: прострелил и киль, ст абилизат ор, рули направления и высоты. Однако погода и аэродром ные
службы сделали бригаде подарок – в течение следующи х трех дней при неважной погоде аэродром был «не готов к взлету: рыхлый снег,
вода».
Было решено одновременно с уст ранением пулевы х повреждений провести на сам олете небольшие доработки, улуч шаю щие
эксплуатационные и пилотажные качества машины. Заново отрегулировали карбюрат оры, поставили новые т роса управления «из -за большой
заершенности старых», уменьшили щели между нижней част ью крыла и элеронами (поставлена более широкая пласт ина), заменили
покрышку костыльного колеса и лючки над бом болюком с левой внутренней стороны. Параллельно успели отработать химическое
вооружение самолета.
7 марта утром удалось выполнить один часовой полет на замер скорости и скороподъемности по высотам, так как с 11.00 полеты были
запрещены. На следующий день погода благоприятствовала проведению испытаний, но в первом же полете на определение расхода гор ючего
лопнула трубка, подводящая воду к левому блоку цилиндров. Пришлось идт и на посадку и устранять неисправность.
9 марта с утра стояла нелетная погода, но к 16.00 развеялось и удалось выполнить один полет на полигон для бомбометания и стр ельбы
из пушек и пулеметов. Вечером вновь пришлось менять свечи.
Ввиду нелет ной погоды в течение следующего дня самолет «затащили» в тир, где отстреляли все вооружение.
В период 11–13 марта погода была ограниченно летной, но летать все же удавалось. Всего было выполнено 15 взлетов и посадок для
определения взлетно-посадочных характеристик самолета, три полета на стрельбу и бомбометание по наземным целям и определение
скороподъемност и самолета по высотам.
14 марта погода окончательно испорт илась, но летать все равно было бы нельзя, так как у самолета обнаружилась течь бензина из т рубки
подвода к карбюрат орам и полом ка уплотнительного кольца вала редуктора. Выявились и другие неисправност и.
Следующие четыре дня про шли в хлопота х по уст ранению дефект ов самолета. Попутно установили новые элероны с увеличенной
аэ родинамической ком пенсацией (29 % вместо 27 %).
Несмотря на неблагоприятные метеоусловия, 19 марта удалось выполнить 8 непродолжительных полетов, в том числе 5 – на
определение взлетно-посадочных свойств и по одном у полету на бомбометание, проверку дейст вия в воздухе ВАП -250 и замер расхода
горючего. Всего за день налетали 1 ч 55 мин. В ходе последнего полета сгорели прокладки всасывающих пат рубков.
Устранение вновь выявленных неисправност ей затянулось до 22 марта, но в э тот день погода опять оказалась нелетной. Только на
следующий день удалось в ыполнить один часовой полет на замер расхода горючего. Зат ем последовал четырехдневный перерыв в полет а х
из-за плохой погоды. Наконец, 28 марта установилась устойчивая лет ная погода, которая продержалась три дня. В э ти дни бригада
испытателей работала весьм а активно и 30 марта в 18.00 рапортовала руководству института об успешном завершении государственны х
испытаний.
Таким образом, испытания Ил-АМ -42 (экз. No 1) продолжались в течение 31 календарного дня, из которых летных дней было всего 10,
нелетных – 14 . Еще 7 дней пришлось затратить на ремонт и доводку самолета. В общей сложности было выполнено 44 полета с налетом 19 ч
30 мин.
В ходе испытаний самолет облетали ведущий инженер-летчик 3-го отдела НИИ ВВС инженер-майор А. В. Синельников,
летчик-испытатель 4-го отдела майор М. П. Субботин, старший летчик-испытатель 3-го отдела майор В. С. Журавлев и летчик-испытатель
подполковник М. А . Нюхтиков. В качестве штурманов облета участвовали капитан Т. Ф. Горбунов, заместитель начальника 4-го отдела
полковник Н. И . Шауров, помощник начальника 6-го отдела капит ан Васильев, шт урман -испытатель капитан В. Н . Ковынев,
штурман-испытатель подполковник Н. П. Цветков.
Варианты и схемы бомбовой загрузки Ил-8 No 1.
Как следует из документов, самолет
проходил испытания в двух
вариант ах: разведчика-корректировщика и
шт урмовика-бомбардировщика, которые отличались друг от друга фактически только бомбовой нагрузкой и заправкой самолет а горючим и
маслом. Состав фото- и радиооборудования самолета в ходе испытаний оставался неизменным и соответствовал «следопыту».
Стрелково-пушечное вооружение самолета в обоих вариантах назначения было одинаковым и вк лючало две п ушки ВЯ (300 патронов),
два п улемета ШКАС (1500 патронов) и оборонит ельный пулемет УБК (3 ди ска по 50 патронов) на ВУ-8. Ракетное вооружение не
предусматривалось.
Норм альный полет ный вес шт урм овика-бомбардировщика устанавливался в 7260 кг, в перегрузку – 7660 кг. Полезная нагрузка при
нормальном полет ном весе составляла 1995 кг.
В перегрузочном варианте допускалась подвеска до 1000 кг бомб, в т ом числе на двух вне шни х узлах две бом бы типа ФАБ-500 или два
выливных авиаприбора ВАП-250 или УХАП-250.
Нагрузка в варианте «следопыта» ограничивалась 1460 кг и отличалась от штурмо вого вариан та отсут ствием бомбовой нагрузки и
увеличенным до 120 кг весом съемного оборудования.
Поскольку состав съемного оборудо вания на самолет е Ил -АМ-42 (экз. No 1) соответ ствовал варианту разведчика -корректировщика, то
при загрузке 600 кг бомб и полной заправке горючим и маслом вес самолета на 65 кг превышал нормальный полетный вес, установленный для
шт урмовика-бомбардировщика. Поэтому при проведении испытательных полетов в варианте штурмовика вес горючего уменьшался ровно на
65 кг.
Мотор АМ-42 на протяжении всего времени испыт аний работал с недостат ками: дымление, т ряска, непост оянство наддува на режиме
номинальной мощности, течь масла из-под уплотнения вала редуктора мотора, из-под крышки блоков, из корпуса нагнетателя через дренаж
(после остановки м отора), а также засорение воздушных клапанов карбюрат оров, быстрый из нос поршневых колец и т. д. Отмечался и
большой расход горючего на ном инальном режиме работ ы мотора, кот орый при контрольном полете 19 марта составил 295 –315 г/ л. с. ч .
В ходе испытаний пришлось заменить м аслоуплот нит ель носка вала редуктора мотора, регулятор давления наддува, прокладки под
всасываю щими патрубками (для чего был демонт ирован карбюратор). Дважды зам енили весь комплект свечей, по одному разу все свеч и
внешнего ряда, водяную трубку (подводящую охлаждающую воду к левом у блок у цилиндров м отора от помпы) и бензотрубку (подводящую
топливо к карбюраторам). Из -за течи по сварке трижды ремонтировались маслобаки. Одновременно были отрем онтированы все карбюраторы
и коллекторы нагнетателя.
При выполнении работ по устранению недостатков и дефектов «в полный рост» прояв илась непродум анность конструкции
винтомоторной группы с точки зрения удобст ва эксплуатации. Например, для т ого чтобы снят ь водяную трубку, необ ходимо было
демонт ировать блоки мотора, выхлопные патрубки и левый маслобак, а затем вернуть их на свои мест а. Зам ена трубопровода, подводящего
горючее к карбюраторам , выливалась в полный демонт аж всасываю щей трубы нагнетателя и карбюратора. Испытатели отмечали т рудоем кую
зам ену свечей внутренней стороны, и особенно проводников к свечам. На их замену затрачивалось до 5 –6 часов. Трубки, подводящие воду к
блокам, имели слишком большую длину (без технологических разъемов), что серьезно усложняло их замену и ремонт.
В общем, проблем с мот ором хватало с избытком, но б ригаде НИИ ВВС все же удалось от лет ать программу испытаний почти в полном
объеме.
В первую очередь определялись летно -т ехнические данные Ил-АМ-42 (экз. No 1) в варианте штурмовика-бомбардиров щика и только
зат ем – в варианте разведчика-корректировщика. Как п оказали полеты, основные данные ново го самолета замет но превосходили Ил -2, хотя,
по мнению военных, уже не отвечали в полном объеме современным требованиям.
При нормальном полетном весе (600 кг бомб на внутренней подвеске) максимальная скорост ь полета оказ алась равной 472 км/ ч на
высоте 2500 м и 428 км/ч – у земли. Вертикальная скорость не превышала 7 м/с на высоте 1000 м и 6,7 м/с – у земли. Разбег самолета с
отклоненными на 17° щитками и с форсажем мот ора составил 435 м . Пробег при посадочном весе 5900 кг с применением тормозов и
отклонением щитков на 45° оказался в пределах 465 м. Посадочная скорост ь равнялась 136 км/ ч.
Разведчик-корректировщик на всех высота х летал на 8 км/ч быстрее штурмовика-бом бардировщика. Прим ерно на 22 % была вы ше
скороподъемност ь и на 11 % горизонтальная маневренность. Лучшими были и взлетно -посадочные характ еристики. Из -за непост оянства
наддува в полете при работе мотора, тряски и выработки ресурса м отора (к моменту начала полетов в варианте «следопыта» остато к ресурса
составлял 4–5 часов) измерить скороподъемность выше границы высотности не удалось.
При всех вариантах полет ного веса цент ровка сам олета (шасси выпущено) нахо дилась в пределах от 19,9 % САХ (пустой самолет) до
23,3 % (перегрузочный вариант с 1000 кг бомб).
Дальность полета на высоте 1000 м и скорости 308 км/ч составила 820 км – на 155 км больше дальности полета Ил-2 АМ-38ф. При этом
отмечалось, что дальность полета 2-го экземпляра Ил-АМ-42, на котором установлены бензобаки емкост ью 1020 л, будет достигат ь 980 км.
По своим пилотажным свойствам Ил-АМ-42 оказался достаточно простым и легким в управлении. В сравнении с Ил-2 новый самолет
обладал значительно лучшей продольной устойчивостью и управляемостью, что упрост ило технику пилотирования, особенно на виража х и
бреющих полетах. Летчики-испытатели отмечали, что Ил-АМ -42 в отличие от Ил-2 «на вираже позволяет значительно выбирать ручку руля
высот ы на себя, для ум еньшения радиуса виража». Пикировал самолет устойчиво. Просадка на выводе оказалась несколько больше, ч ем у
серийного Ил-2 . Сила отдачи при стрельбе из пушек почти не сказывалась на пилотировании самолетом и прицеливании. Маневренность
Ил-АМ -42 в вертикальной и горизонтальной плоскостях оказалась почти такой же, как у серийной «двойки», даже несколько хуже, и
считалась недостаточной для условий боевых дейст вий завер шаю щего периода войны. Тем не менее в целом самолет оставил у военны х
летчиков-испытателей хорошее впечатление. «Специального переучивания летного сост ава для перехода с Ил -2 не требует», – указывалось в
отчете по испытаниям.
Для улучшения пилотажных качеств машины летчики предлагали на руль поворота установить триммер, а на элероны «наклепать ножи
для регулировки от подваливания».
Указывалось, что Ил-АМ-42 строился по норм ам прочности 1941 года и от носит ся к классу Б – ограниченно маневренных самолетов.
При полетном весе 7250 кг разрушаю щая перегрузка равнялась 7,5 единицы, эксплуатационная перегрузка («установленная главным
конструкт ором самолет а») – 4,96 единицы.
Помимо неудовлетворительной работы мотора АМ-42 от мечались и ряд других недост атков, отнесенных специалистами института к
разряду основных.
В част ности, для самолет а боя предст авлялось обязательным наличие системы заполнения бензобаков нейтральным газом . На
Ил-АМ -42, как указывалось выше, такая система имелась, но на государственные испытания официально она не предъявлялась, так как не
была доведена до рабочего состояния.
Схем у бронирования Ил-АМ-42 специалисты НИИ ВВС оценили как не отвечающую со врем енным требованиям. Соответствующее
заключение начальник 8-го отдела института инженер-полковник Лагутин утвердил 24 марта. В ряду особо уязвимых мест значились задняя
бронеперегородка шт урм ана-ст релка (толщина 12 м м) и моторная част ь снизу-сбоку (т ол щина 4 мм). Боевой опыт показал, что им енно эт и
места бронекорпуса Ил-2 наиболее част о поражаются огнем противника. Предлагалось усилить эти участки путем перераспределения
толщины брони при сохранении веса брони на прежнем уровне. Для этого рекомендовалось «снять с корпуса/ .../передние броневые дет али за
втулкой винта, уменьшить с 5 до 2,5 мм толщину деталей пояса кабины летчика в местах примыкания крыла к фюзеляжу». Кроме этого,
требовалось заднюю перегородку штурмана установит ь по образцу 2-го экземпляра Ил-АМ -42, т о ест ь сделать экранированной две
бронеплиты по 8 мм и обеспечить защиту головы штурмана бронестеклом.
В то же время отмечалось, что обе кабины – летчика и шт урмана-стрелка – в сравнении с Ил-2 имеют увеличенные размеры, что
улуч шает условия боевой работы экипажа. В кабине шт урмана -стрелка вм есто брезентовой ленты (как на Ил-2) устанавливалось постоянное
откидное сиденье. Штурман облета капитан Т. Ф. Горбунов от мечал, что в кабине «т епло, задуваний нет, можно работать без летных очков».
Посадка в кабину через нижний люк в бронекорпусе б ыла признана удобной. В аварийной ситуации штурман легко покидал кабину с
парашютом. Однако при посадке на фюзеляж выбраться из своей кабины штурман не мог, «так как фонарь летчика при открытии надви гается
на фонарь штурмана».
К достоинству машины было отнесено применение электрической системы управления заслонками водо- и маслорадиаторов, а также
пневмоэлектрической системы управления огнем и перезарядки стрелково -пушечного вооружения, поскольку это сильно облегчало работу
летчика в бою.
Положительно оценили наличие дублирования в каналах управления рулем высот ы, поворота, элеронам и и триммерами.
Установка в кабине пилота прицела ПБП-1б на легкосъемном кроншт ейне обеспечивала летчику дополнит ельную безопасность при
посадке с убранным шасси. Как известно, на Ил -2 ранних серий летчики часто ударялись о прицел ПБП-1 головой во время вын ужденных
посадок, что нередко приводило к серьезным травмам , а в ряде случаев – и к смертельным исходам.
Бомбовое вооружение шт урмовика-бом бардиров щика Ил-АМ-42 по номенклатуре бомб и весу в целом соответствовало т ребованиям
войны. Бомбомет ание допускалось как с горизонтального полета, так и с пикирования, но под углами не более 25 –30°, хотя на испыт аниях
самолет пикировал до 40° без каких-либо нареканий. Для бомбометания с горизонтального полет а предназначался прицел ОПБ-1р . Сброс
бомб мог осущест вляться и шт урманом, и лет чиком. Однако прицельно сбросить бомбы ни тот ни другой не м огли. Из -за плохого обзора
передней полусферы шт урман без помощи летчика «не может вывест и самолет на нехаракт ерную цель» (объект удара), то есть «заранее найти
цель, опознать ее, а затем осуществить наводку». Как отмечалось в отчете, «выполнить все э то через прицел не представляет ся в озможным». В
свою очередь, «вследствие неудовлетворительного качества прицельных устройст в» летчик мог прицеливат ься и бомбить «с горизонта» лишь
по наитию. Фактически получалось т ак, чт о при бомбометании с горизонтального полета наводку на цель и выход на боевой курс до лжен был
выполнят ь непосредственно летчик, а прицеливание – штурман, «чт о т ребует соответствующей методической проработки».
Кроме эт ого, бомбовый прицел шт урм ана в полете нещадно забрызгивался маслом , кот орое выбивалось из -под уплот нительного кольца
втулки винта и носка коленчатого вала мотора. По этим причинам в первом же полете на испытание бомбового вооружения 9 марта штурман
капитан Т. Ф. Горбунов б ыл в ынужден сбросит ь все бомбы залпом, неприцельно, за один заход. Для предохранения прицела от попадания
масла на заводе No 240 был изготовлен специальный щит ок. Установка щитка на самолет положение не улуч шило – опт ика забрызгивалась
маслом. Прицельное бомбометание по-прежнему оставалось невозможным. В испытательном полете 19 марта со щитком из -за замасливания
оптики Горбунов сбросил все бомбы аварийно. В то же время отмечалось, что работать с ОПБ-1р в боевом положении удобно, а сам прицел
является наиболее подходящим для установки на Ил-АМ-42, если, конечно, «устранить забрызгивание оптики прицела маслом».
По э тим причинам для бомбометания с горизонтального полета рекомендовалос ь использовать прицельную сист ему, от работ анную для
Ил-2: размет ку и визирные шт ыри на бронекапоте самолета, мет ки и прицельные линии на лобовом и боковых бронестеклах фонаря кабин ы.
Бомбом етание с пикирования по методике ничем не от личалось от т аковой на Ил -2 и в целом показало хоро шие результат ы вследст вие
лучшей устойчивости сам олета при пикировании.
Отметим, что маслом забрызгивалось и переднее бронестекло фонаря кабины пилота, чт о, естественно, ухудшало условия прицеливан ия.
Для отработки стрелково-пушечного вооружения было выполнено в общей сложности 19 полетов, из них «9 полетов со стрельбой по
наземным целям и 10 полетов с ВУ-8».
Если к пушкам ВЯ и пулеметам ШКАС при стрельбе в воздухе каких-либо серьезных претензий у военных испытателей не было, то
работой оборонительной установки ВУ -8 с пулем етом УБК и ее возможностями они остались недовольны.
Все недостатки ВУ-8 в явном виде проявились в воздушном бою с немецким истребителем Bf109G-2, который состоялся 30 апреля. За
воздушного стрелка вылетал шт урман-испытатель подполковник Н. П . Цветков. Атаки выполнялись со всех возможных в реальном бою
направлений. При этом на маршруте полета от Чкаловской до Ногинска «мессер» успевал выполнить до 8 –9 атак, находясь всегда в задней
полусфере и отворачивая всякий раз в ст орону с набором высот ы.
Оказалось, что за время одной атаки «мессершм итт а» штурман успевал только развернуть установку в сторону истребителя и выст ав ить
пулемет в необходимое положение для стрельбы по нему, а на прицеливание оставалось «такое незна чительное время, чт о точно навести
прицел с требуемой поправкой на скорост ь цели не удалось ни разу». С одной ст ороны, это обуславливалось боль шими угловыми ско ростями
цели, а с другой – значительными усилиями для удерживания пулемета при прицеливании и ст рельбе. Дело в том, что для выполнения грубой
наводки на цель шт урм ан у приходилось одной рукой (правой) удерживать пулем ет, а другой рукой (левой) – фиксироват ь стопор карет ки
установки и одновременно «доворачивать пулеметную установк у на цель». После окон чания грубой наводки штурман переносил левую руку
на пулемет для точного прицеливания, но положение цели за это время менялось настолько, что она оказывалась за пределами угло вого
сектора т очной наводки пулемета. Требовалось вновь перемещать саму установку и выполнять точную наводку пулем етом и т . д . То есть
«одной рукой довести пулемет и прицелиться невозможно».
Положение усугублялось еще и тем обст оят ельством, что при работе с пулеметом имело место «много м елких трудноуловим ых
препятствий, зат руднявших маневр пулемет ом и установкой».
Как следует из донесения Цветкова, производить прицеливание при ст рельбе вверх было крайне неудобно, так как «приходится
опускаться на корточки, и получается очень напряженное, неуст ойчивое положение». При поворотах уст ановки на левый борт очень т рудно
использовать доводочные углы пулемета, требовалось менять положение тулови ща относит ельно оружия, а поскольку прицел располаг ался
слева от пулемета, то для прицеливания нужно было втиснуться между пулеметом и установкой. К тому же сильно мешал установленный в
кабине штурмана фотоаппарат АЩАФА-2. Положение стрелка было недостаточно устойчивым – во время прицеливания и ст рельбы все время
приходилось подыскивать мест о, куда бы поставить ноги. Отсюда потеря врем ени на прицеливание. Пр актически получалось так, что
обеспечить прицельный огонь с левого борта было нельзя.
Оборонительная установка ВУ-9 с пушкой УБ-20 (вверху) и диаграмма углов обстрела из пушки в задней полусфере (внизу).
Стрельба с незастопоренной установкой показ ала, чт о пулемет в этом случае резко уходит к правому борт у, а при стрельбе с
застопоренной установкой пулемет сильно трясет.
Ведение прицельного огня на виражах оказалось невозможным, так как пулемет прижимает вниз, а «приподнять и удержать его не
хватает силы», не говоря уже о том, чтобы одновременно с этим еще и поворачивать установку в сторону цели. Во время воздушного боя на
виражах ист ребитель легко держался в хвосте и на первом же вираже заходил ст рого в хвост на дистанцию открытия дейст вительног о огня
100–150 м.
По мнению подполковника Цветкова, маневренность ВУ-8 и пулем ета в целом явно недостаточная для эффект ивного от ражения атак
истребителей, «в л уч шем сл учае она может позволит ь сделать одну прицельную очередь, и то с недостаточной точност ью приц еливания».
Одноврем енно отмечалось, что сама уст ановка ВУ-8 заметно лучше, чем блистерная установка БЛУБ на Су-6, и несколько лучше, чем ВУБ-3
на Ил-2 .
Справедливости ради следует отметить, что при всех ат аках со ст ороны задней полусферы летч ик по команде шт урмана энергичным
маневром успевал доворачивать самолет таким образом, чт обы штурман мог держать противника в секторе обстрела. Это до некот орой
ст епени компенсировало ограниченность углов обст рела установки, однако не обеспечивало ведение прицельной стр ельбы.
При от ражении атак истребителя со стороны солнца выявилась е ще одна интересная особенность ВУ -8
–
плексиглас козырька уст ановки
слепил штурм ана еще больше, чем солнце, вследствие чего прицеливаться было невозможно.
Кроме э того, переговорное устройст во штурмана и летчика работало неудовлетворит ельно: «... сильный треск и шум не давали
разговариват ь, переключатель абонентской коробки во время боя несколько раз самопроизвольно переключался в положение РС или Р К, чт о
нарушало связь с летчиком».
Серьезным и недостатками ВУ-8 считались небольшая ем кость магазина пулемета УБК и большое время его смены. Полсотни патронов в
магазине оказалось недост аточно для от ражения даже одной атаки истребителя. В то же время на его замену уходило около одной м инуты,
что было совершенно неприемлемым для реальных условий боя. В отчете указывалось, что за счет некоторых конструктивных улучшений
можно сократ ит ь время смены м агазина до 45–50 секунд, но все равно оно оставалось большим.
«По сравнению с ранее принятыми подобными установками преимуществ не имеет, за исключением того, что защищает стрелка от
задувания», – конст атировал подполковник Цветков после проведенного им воздушного боя с нем ецким истребителем.
В выводах отчета предлагалось увеличить углы обстрела вверх и по гориз онту и емкость магазина, хотя бы до 75 патронов, а также
«отработать механизм , компенсирующий вес пулемета и магазина».
Предъявлялись претензии и к спецоборудованию самолета. В частности, отмечалась плохая конст руктивная проработка экранировки
сист емы зажигания мот ора, вследст вие чего «уро вень помех радиоприема выраст ает до недопуст имых величин». Схема коммутации средств
радио- и внутрисамолетной связи не учитывала особенности работы экипажа на данном самолете – «лет чик и штурман совмещают ли шние
функции».
Несмотря на столь обширный перечень дефектов и недостатков Ил -АМ -42, в заключении акта по испытаниям самолет был рекомендован
к запуску в серийное производство в вариантах штурм овика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика.
С целью выявления боевы х качест в Ил-АМ-42 предлагалось «выпустить войсковую серию этих самолетов». Причем когда акт
подписывал начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант П. А. Лосюков, то он собственноручно дописал к э тому пункту документа: «...даже с
50 час. ресурсом АМ-42 (если не успеют м от оры со 100 час. ресурсом)».
Военные специалисты считали необходимым «просить Наркома авиапромышленности тов. Шахурина А. И. дать задания: а) Главному
конструктору мотора АМ-42 тов. Микулину А. А. довести опытный мотор до состояния пригодного к нормальной эксплуатации. б) Главному
конструкт ору самолета Ил с АМ-42 тов. Ильюшину С. В. до запуска в серийное производст во устранит ь дефекты, от меченные в выводах...»
Что касается установки на сам олет кассет ДАГ-10 и крупнокалиберных пушек 11П, а т акже величины бомб овой нагрузки с этими
пушками, то решение планировалось принять после проведения испытаний 2-го экземпляра самолета Ил-АМ-42 .
Акт по государственным испытаниям Ил-АМ-42 (экз. No 1) был утвержден 8 апреля 1944 года заместителем главного инженера ВВС КА
генералом А. А. Лапиным. При этом в сопроводительной записке к акту от 12 апреля на им я командующего ВВС КА главного мар шала
авиации А. А . Новикова самолет уже именовался как Ил-8 АМ-42 . Надо полагать, переименование произошло где-то в самом начале апреля.
Соот ветственно, двухмест ный штурмовой вариант самолета Ил -1 получил обозначение Ил-10.
Пока акт утверждался вышестоящими инстанциями ВВС КА, опытный самолет в первой половине апреля дополнительно прошел
специальные летные испыт ания по замеру расходов горючего и определению дальности полета. В ходе испыт аний при взлетном весе 7260 кг
(запас топлива 1020 л) была получена максим альная дальность полета 980 км (высота 1000 м, скорост ь по прибору 308 км/ч), что
подтверждало выводы отчета по государственным испытаниям .
Ответственным исполнителем был инженер-капитан К. А. Савенко. Летал летчик-испытатель подполковник А. К. Долгов. Отчет по
испытаниям утвержден 6 апреля начальником группы моторов и топлив НИИ ВВС инженер -полковником Г. А . Печенко.
Разв ернуть серию Ил-8
Тем врем енем ВВС сделали попытку вернуться к первоначальной цельном еталлической конструкции Ил -2 . Это позволяло улуч шит ь
боевые и эксплуатационные качества самолета и несколько разрядить напряженность в вопросе постановки на вооружение шт урмовика ,
отвечающего соврем енным требованиям.
13 апреля 1944 года начальник Главного управления заказов ВВС генерал -лейт енант Н. П. Селезнев направил наркому
авиапромышленности А. И . Шахурину письм о, в котором указывал: «Опыт боевой э ксплуатации сам олетов Ил -2 в частях ВВС К А показал,
что наличие в его конструкции деревянного фюзеляжа зачастую приводит к длительному простаиванию м атериальной части на аэродро м ах
без действия из -за появления дефектов, присущих деревянным агрегатам. Приведение сам олетов в боевую готовность тр ебует больших
материальных зат рат , квалифицированной рабочей силы и времени со стороны серийных завод ов; ремонт по дереву в полевых условия х
является чрезвычайно сложным и не всегда может быть выполнен качественно. В связи с э тим считаю целесообразным просить Вас о выпуске
самолетов Ил-2 цельнометаллической конструкции».
Казалось бы, НКАП должен был согласиться на это предложение. Однако наркомат взял «паузу» на целый месяц.
22 апреля главный инженер ВВС КА генерал-полковник А. К. Репин обратился к наркому А. И . Шахурину с просьбой «для проведения
войсковы х испытаний/.../ срочно изготовит ь: 30 самолетов Ил с АМ-42 в варианте шт урмовика-бомбардировщика и 10 самолетов Ил с АМ-42
в варианте разведчика-коррект ировщика».
Письмо Репина с резолюцией Шахурина возвратилось в ГУ ИАС ВВ С через 10 дней: «т . Репин. По уст ановленному порядку нужно
доложить в ГОКО результаты испытаний и проект постановления о запуске самолета в серию. Без оснастки и подготовки производств а, как
Вам извест но, самолетов в количестве 40–50 штук выпускать нельзя. Нужно мнение ВВС о желательности запуска самолета в серию».
Известна реакция генерала Репина: «Срочно. т . Гребеневу (генерал-майор, начальник 1-го отдела ГУ ИАС ВВС. –
Прим. авт
.).
Подготовьт е письмо и проект ГОКО (зачеркнуто рукой Репина . – Прим . авт .) . Репин, 5.5 .44».
В тот же день, – 5 мая, на имя секретаря ЦК ВКП (б) «товарища Маленкова Г. М.» (и «товарищу Шахурину А. И.») ушло письмо за
подписью генерал-полковника А. К. Репина следующего содержания: «В НИИ ВВС Красной Армии выдержал государст венные испытания
двухместный самолет Ил с мотором АМ-42, предъявленный Главным конструкт ором тов. Илью шиным в вариантах бронированного
шт урмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика артиллерийского огня./ .../Так как самолет Ил с АМ-42 по полученным
летно-тактическим данным имеет явные преим ущества, в сравнении с серийным сам олетом Ил -2 с АМ-38ф, прошу Вас рассм отреть вопрос о
немедленном запуске этого самолета в серийное производство на заводах No 1, 18 и 30 и об изготовлении к 15 июля 30 самолетов в варианте
штурмовика-бомбардировщика и 10 самолетов в варианте разведчика-корректировщика».
Реакции Г. М . Маленкова на это обращение не последовало, но зато отреагировал командующий ВВС КА главный маршал авиации
А. А . Новиков. Он объяснил генералу Репину, что прежде, чем ст авить сам олет в серийное производство, необходимо принять его на
вооружение ВВС.
Здесь следует сказать, что умудренный опытом подготовки сложных «полит ических» решений нарком А. И. Шахурин еще 2 декабря
1943 года издал приказ No 717с, согласно которому П. О . Сухой обязывался переделать опыт ный Су-6 под мотор АМ-42 и к 20 декабря
предъявить самолет на летные испытания. Одновременно требовалось построит ь вт орой экземпляр Су-6 с АМ-42 со сроком выпуска на
летные испытания к 15 июня 1944 года.
Этот шаг можно расценивать как страховку от возможных в будущем упреков в свой адрес и в адрес наркомата в бездействии и
«зажиме» лучших образцов вооружения. С другой стороны, если у Сухого все получится, то будет из чего выбрать, можно договарив аться с
военными и вырабатывать компромиссное решение.
Как отмечалось вы ше, вследст вие совер шенно ненормальной работ ы мотора и возгорания топливной смеси во всасываю щих пат рубка х
государственные испытания Су-6 с АМ-42 16 мая были приостановлены до получения нового мотора.
Несмотря на плохо работаю щий мотор, лет ные данные оказались заметно луч ше, чем у Ил -8 АМ-42. По устойчивости, управляем ости,
маневренност и и простоте посадки самолет оценивался дост аточно высоко (выше, чем Ил -8). После зам ены 37-м м пушек 11П пушками ВЯ
калибра 23 мм вес нормальной бомбовой нагрузки увеличился с 400 до 600 кг (стал как у Ил-8). Ракет ное оружие осталось без изм енений – 6
РО-132 или РО-82 (на Ил-8 ракетное оружие не предусм атривалось).
Таким образом, сложилась весьма непростая ситуация. Несмотря на успешные в целом государст венные испытания Ил -8 АМ-42 и
положительное заключение НИИ ВВС, окончательное решение командования ВВС КА по этому самолету еще не оформилось («ни
шт урмовик, ни бомбардировщик»). Больший интерес все же предста влял Су-6, как наиболее полно от вечающий требованиям к самолет у
непосредственной поддержки войск. Однако он только с 28 апреля начал летать по программ е государственных испытаний, и окончат ельные
результаты е ще не получены. К том у же в стадии завершения на ходились заводские летные испытания опытного штурмовика Ил -10 АМ-42
(истребитель Ил-1 в двухмест ном шт урмовом варианте). По сведениям Ильюшина и военпреда на заводе No 240 инженер-майора Григорьева,
его летные данные были также высокими. Очевидно, следовало не торопиться и не принимать скоропалительных решений.
Между тем 14 м ая, на следующий день после т ого, как в НИИ ВВС для производства государственных испытаний официально был
передан опытный штурмовик Ил-10, из наркомата на имя Селезнева за подписью Шахурина ушло письмо. В нем нарком сообщал, что «НКАП
имеет в виду перевести производство завода No 18 на выпуск цельнометаллических самолетов Ил-8 АМ-42 в 1944 году, а заводы No 1 и No 30 в
первом полугодии 1945 года. Исходя из этого, Нарком авиапром не считает це лесообразным переводить заводы No 1 и No 30 на выпуск
самолетов Ил-2 с м еталлической хвостовой частью фюзеляжей, в то время, когда цеха подготовки заводов должны быть заняты изготовлением
оснастки для производства цельнометаллических самолет ов Ил -8».
Ил-8 No 1 на аэродроме ГК НИИ ВВС, май 1945 г.
Обращает внимание, что письмо появилось именно в тот момент, когда было принято решение о приостановке полетов на Су-6 АМ-42, а
вопрос о принятии Ил-8 на вооружение еще только обсуждался. Явно прослеживается желание наркомата подтолкнуть военных к решению о
постановке «на снабжение ВВС КА» им енно самолет а Ил -8, как более удобного для массового производства.
Действительно, внедрение в серию Су-6 АМ-42 потребовало бы перест ройки сборочных конвейеров и изгот овления новой оснастки, чт о
в условиях войны, несомненно, являлось определенным техническим риском. В то же время самолет Ил -8 АМ-42 имел много общего с Ил-2
АМ-38 ф, и в случае организации его серийного выпуска можно было использовать те же конвейеры и большую ча сть им еющейся оснастки.
Штурмовик Ил-10 в этом отношении заметно уступал «восьмерке», что впоследствии стало неожиданным для НКАП «открытием».
Как следует из докум ентов, Шахурин, не дожидаясь окончательного решения военных, дал указание о срочном развертыв ании
серийного производства Ил-8 АМ-42 на авиазаводе No 18. Тем более что в наркомате имелось письмо главного инженера ВВС КА
генерал-полковника А. К. Репина.
Остает ся неизвестным, согласовывалось ли это решение предварительно с ГКО или нет. Скорее всего, в той или иной мере этот вопрос
все же обсуждался. Однако документального подтверждения обращения НКАП к руково дст ву страны с предложением разрешить серийный
выпуск самолета Ил-8 и получение положительного или отрицательного ответа по нему пока не найдено.
На основании распоряжения наркома директор завода А. А . Белянский 18 мая 1944 года издал приказ, согласно которому самолету Ил -8
в оперативной заводской документации присваивался шифр «М», надо полагать, от Ил -2М, и открывались «счета на производство и
подгот овку производства». Первая серия устанавливалась в количестве 10 машин, вт орая – 30 и последующие серии – по 100 самолетов
каждая. Сборку первого серийного экземпляра Ил-8 требовалось закончить к 12 августа, а всю «первую головную серию 10 машин выпустить
из цеха No 7 к 25 августа 1944 г.» . Главный т ехнолог за вода В. И. Демин обязывался к 29 мая разработат ь и представить на утверждение
«график подготовки производст ва Ил-8 первой очереди».
По всей видимости, за основу для серии нового шт урм овика был вз ят сам олет С-42, кот орый изначально отрабатывался как эталон
самолета Ил-2М для массового производст ва. При этом изменялась схема бронирования по образцу опытного экземпляра Ил -2М
(Ил-АМ-42 экз. No 2).
Однако вскоре все работы по серии Ил-8 были прекращены. Дело в т ом, что постановлением ГКО No 6246сс от 23 июля на авиазаводах
No 1 и No 18 в массовое производство запускался штурмовик Ил -10 АМ-42, который по основным летным данным превосходил Ил -8 и Су-6.
На излете войны – обновленная «восьмерка»
В связи с отказом от принятия Ил-8 на вооружение ВВС КА С. В . Ильюшин 5 июля 1944 года вышел на руководство НКАП с инициативой
повысить основные летные данные самолета путем улучшения его аэродинамики.
Планировалось по образцу самолета Ил-10 выполнить систему продува водо- и мас лорадиаторов, изменить схему бронирования, шасси сделать
одностоечным, установить новые крыло, оперение, воздушный винт, доработать элероны, рули высоты и направления, внести изменен ия в состав
оборудования машины согласно требованиям ВВС. По расчетам получалось, что после всех доработок максимальная скорость полета Ил -8 будет
достигать 470 км/ч (вместо 428 км/ч) у земли и 510 км/ч (вместо 422 км/ч) на высоте 2800 м. Все работы предлагалось провести на втором опытном
самолете Ил-АМ-42 (бывший Ил-2М). Перечень изменений впечатляет. Фактически строился новый самолет с тем же обозначением.
Рассматривая предложение Ильюшина в увязке с ходом доводки и внедрения в серийное производство самолета Ил-10, становится ясно, что
развертывание работ по глубокой модернизации Ил-8 нужно было в основном лишь для подстраховки «десятки». Тем более что доводка
штурмовика Су-6 АМ-42 формально еще продолжалась. В этой связи вполне естественным выглядит и поддержка этого начинания руководством
нарко мата.
«Новый» самолет официально именовался как Ил-8 No 1 АМ-42 . Его первый полет состоялся 13 октября 1944 года. Проблемы возникли сразу же.
При полетах наблюдалась сильная тряска. Считалось, что причиной тряски являются дефекты и недостатки воздушного винта, устано вленного на
самолете. Заводские летные испытания затянулись.
Тем временем в ноябре 1944 года решением государственной комиссии было приостановлено серийное производство самолета Ил-10 . Поводом к
такому шагу послужили аварии и катастрофы «десяток» по причине возникновения на самолете пожаров в полете.
В сложившейся ситуации С. В . Ильюшин делает «ход конем» – 6 декабря он обращается с письмом к наркому авиапромышленности
А. И. Шахурину и одновременно к командующему ВВС КА главному маршалу А. А. Новикову с предложением «о запуске в серийное производство
на заводе No 30 двухместного бронированного штурмовика Ил -8 с мотором АМ-42». Ильюшин писал: «Самолет Ил-8 успешно прошел
Государственные испытания в марте 1944 года. За это время на самолете сделан ряд улучшений, которые пов ысили максимальную скорость
самолета на 50 км и бомбовую нагрузку на 200 кг. В этом виде самолет прошел заводские летны е испытания. Передача на Государственные
испытания задерживается из-за плохой погоды./.../Самолет Ил-8 имеет дальнейшую перспективу развития. С мотором АМ-43 (с 2-ступ. нагнет. ) он
будет иметь максимальную скорость 640 км/час при сохранении всех остальных данных. Самолет Ил-8 по количеству бомбовой нагрузки,
дальности, мощности бронирования и огневой защите представляет выдающееся явление одномоторного самолета, что позволяет ему выполнять
боевые операции в очень широком диапазоне. Ил-8 явля ется модификацией самолета Ил-2 с сохранением всех основных габаритных размеров. 50 %
деталей и оснастки остаются без изменений, а из 50 % оснастки, которая подлежит переделке, 25 % подвергнется только доработке. Кроме того, все
конвейерны е линии сохраняются. Таким образом, внедрение самолета Ил -8 в производство может быть осуществлено очень быстро». По расчетам
Ильюшина, уже в марте 1945 года можно было выпустить первые два серийных самолета Ил-8, в апреле – 12, в мае – 25, в июне – 50, в июле – 75, в
августе – 100, в сентябре – 150, в октябре – 175, в ноябре – 225 и в декабре – 275 машин этого типа. То есть всего до конца года 1089 Ил-8.
Со всей очевидностью это предложение военными вообще не рассматривалось, а руководство НКАП, учитывая обстановку на куйбы шевских
авиазаводах, открыто поддержать его не решилось. К тому же моторостроителям все же удалось «загнать» эксплуатационные характе ристики и
надежность винтомоторной группы Ил-10 в некое подобие нормы, и 26 декабря серийное производство «десятки» было возобновлено.
Напряженность спала.
Вызывает удивление утверждение С. В . Ильюшина, что Ил-8 No 1 к 6 декабря 1944 года «прошел заводские летные испытания» и будто бы готов
к прохождению государственных испытаний, мешает только погода. На самом же деле официальные заводские испытания начались лишь 6 марта
следующего года, а «плохая погода», препятствующая передаче самолета на госиспытания, продлилась в ОКБ -240 до 14 мая 1945 года.
Все это время самолет приобретал окончательный вид. На машине отрабатывались схема бронирования, вооружение и состав оборудов ания, но
главное, шла отладка винтомоторной группы. В основном занимались подбором лучшего типа воздушного винта. Были опробованы пять разных
винтов: АВ-5л-18И диаметром 3,8 м, АВ-5л-42 диаметром 3,8 м, АВ-5 л-24 диаметром 3,6 м, АВ-9 л-22Б диаметром 3,6 м (четырехлопастный) и
АВ-5л-42 диаметром 3,8 м («ужесченный»). Наилуч шие результаты получились с винтом АВ-9 л-22 Б . В дальнейшем именно с этим винтом и были
сняты все летно-технич еские характеристики самолета. Одновременно с винтами заменялись и моторы, которые не желали нормально работать.
Лишь после установки на самолет третьего по счету мотора АМ-42 (зав. No 45591) появилась реальная возможность отлетать программу заводских
испытаний.
В испытательную бригаду 240-го авиазавода входили: ведущий летчик – генерал-майор В. К. Коккинаки, ведущий инженер – А. П. Виноградов,
инженер по винтомоторной группе – В . В . Семенов, бортмеханик самолета – Б . А . Голубев и ведущий инженер по отработке вооружения –
Б. К .Посконов.
По сравнению с опытным самолетом Ил-АМ-42 (экз. No 1) обновленная штурмовая «восьмерка» имела улуч шенную аэродинамику, полностью
цельнометаллическую конструкцию, увеличенный объем бензо- и маслобаков, расширенный состав спецоборудования.
Вместо пушек ВЯ устанавливались две 23-мм пушки 115П (по 150 патронов на ствол) конструкции ОКБ-16 НКВ и оборонительная подвижная
установка ВУ-9 с пушкой калибра 20 мм БТ-20 (150 патронов). Нормальная бомбовая загрузка машины увеличивалась до 1000 кг. При этом
изменялась схема загрузки бомбами. Теперь бомбы калибра 50 и 100 кг загружались в бомбоотсеки так же, как и мелкие авиабомбы, прямо на
створки отсека. Для защиты от атак истребителей противника со стороны нижней полусферы устанавливалась кассета ДАГ-10 с авиационными
гранатами АГ-2. Ракетное вооружение не предусматривалось. Вес нормальной полезной нагрузки составил 2431 кг.
На улучшенной «восьмерке» отсутствовал специальны й бомбардировочный прицел. Бомбометание предполагалось осуществлять так же, как и
на Ил-2, при помощи визирных штырей и линий на капоте мотора, меток и прицельных линий на лобовом и боковых бронестеклах фонаря каб ины
летчика, а также временного механизма штурмовика.
Пушки 115П (в серии НС-23) разрабатывались под новый 23-мм патрон с умень шенной баллистикой и по сравнению с ВЯ были почти вдвое
легче, имели мень шую отдачу при стрельбе. Это обстоятельство позволило спроектировать более простую и легкую крыльев ую пушечную
установку, значительно упрощавшую эксплуатацию пушек.
Главно е же преимущество пушек 115П заключалось в повышении точности стрельбы, так как рассеивание снарядов при стрельбе из ни х было
примерно в 2–3 раза меньше, чем при стрельбе из пушек ВЯ. Однако из-за меньшей начальной скорости снаряда пушки 115П его бронепробивные
свойства были значительно хуже в сравнении со снарядом к пушке ВЯ.
Основные проблемы в ходе испытаний возникли с мотором АМ-42, который недодавал мощнос ть, «коптил от малого газа до номинала
включительно», выбрасывал масло из суфлера, «особенно сильно при полете вы ше границы высотности». Отмечалось непостоянство наддува в
полете при номинальной мо щности мотора, тряска «за счет быстрого выхода из строя свечей». Запуск мотора на зем ле требовал повышенного
подогрева и т. д . В общем, хлопот хватало .
Из-за сильного выброса масла в полете 26 апр еля мотор АМ-42 (зав. No 45591) был снят с самолета и вместо него установлен новый мотор (зав.
No 45760). Перед отправкой в утиль «старый» мотор наработал 22 ч 48 мин в воздухе и 16 ч – на земле . Однако АМ-42 с новым заводским номером
работал не лучше прежнего. После двух полетов 3 мая в маслофильтре мотора было обнаружено «большое количество металлической с тружки».
Мотор был снят. Через два дня на Ил-8 No 1 установили другой мотор АМ-42 (зав. No 45733), с которым самолет 11 мая завершил заводские
испытания. В общей сложности было выполнено 68 полетов с налетом 34 ч 9 мин.
При полетном весе 7540 кг (1000 кг бомб) самолет показал максимальную скорость 473 км/ч у земли и 516 км/ч – на высоте 2720 м. Время
подъема на высоту 1000 м составило 2,2 минуты. Разбег на форсаже и с отклоненными на 17° щитками равня лся 526 м. С предельно возможной
заправкой горючим и маслом (полетный вес 7830 кг) дальность полета на высоте 680 м при скорости по прибору 297 км/ч достигала 1270 км.
Генерал-майор В. К. Коккинаки дал хорошую оценку летным качествам самолета, отметив простоту и легкость управления, а также устойчивость
машины по всем направлениям. Виражил и пикировал самолет устойчиво, без рысканий, легко «доворачивал» на цель. Вывод из пикирования
никаких особенностей не имел. Посадка была простой, тенденций к сваливанию при высоком выравнивании не наблюдалось. В качеств е
недостатков указывались отсутствие триммера на элеронах и неравномерный обдув маслорадиатора.
В заключении отчета Ил-8 No 1 рекомендовался «к внедрению в серийное производство в качестве штурмовика-бомбардировщика».
Официальная передача Ил-8 No 1 в ГК НИИ ВВС состоялась 14 мая. В сопроводительном письме нач альнику 3-го отделения института
генерал-майору Сафронову Ильюшин указывал: «Направляю в Ваше распоряжение для производства государственных испытаний самолет
бронированный штурмовик Ил-8 АМ-42 ./.../Коэффициент перегрузки на случай «А» – 7,7. Скорость крыльевого флаттера – 615 км/ч».
Полеты по программе государственных испытаний начались лишь 27 мая. Всего до 7 июля было выполнено 52 полета с налетом 36 ч 35 мин.
Ведущим летчиком-испытателем был подполковник А. К . Долгов, а ведущим инженером – инженер-капитан С. Г. Фролов.
За счет установки на самолет дополнительного съемного оборудования нормальный полетный вес увеличился до 7610 кг. Летные данные
несколько снизились. Максимальная скорость не превысила 461 км/ч у земли и 509 км/ч – на высоте 2800 м, а время подъема на высоту 1000 м
увеличилось до 2,6 минуты. Наибольшая дальность полета на высоте 500 м при скорости по прибору 299 км/ч составила 1140 км.
В материалах отчета отмеч алось, что устойчивость и управляемость самолета хорошие, по технике пилотирования са молет оказался простым и в
целом был доступен летчикам средней квалификации. Никаких особенностей, затрудняющих эксплуатацию самолета, не наблюдалось.
Пикировал самолет весьма устойчиво вплоть до углов 45°. Отдача пушек практически не сказывалась на самоле те, поэтому при любой длине
очереди стрельба получалась вполне прицельной.
Однако указывались и существенные недостатки самолета, наличие которых «не позволяет полностью использовать его боевые свойства». В
частности, бронирование Ил-8 сочли не отвечающим современным тр ебованиям, так как голова стрелка не была защищена броней от огня сзади. На
самолете отсутствовал бомбардировочный прицел, не был предусмотрен аварийный сброс фонаря кабины стрелка, не была установлена световая
сигнализация выпуска и уборки шасси (только «солдатики»), плохая вентиляция и жара в кабинах летчика и стрелка, недостаточная эффективность
тормозов и т. д .
Заместитель начальника ГК НИИ ВВС по летной части генерал -майор П. М . Стефановский после облета Ил-8 констатировал: «/.../фонарь
кабины пилота не сдвигается назад, еще хуже то, что нет аварийного сброса фонаря./ .../Самолет опасен для полетов».
Военные специалисты положительно оценили подвижную оборонительную установку ВУ-9 с пушкой БТ-20, которая имела заметные
преимущества перед ВУ-8 с пулеметом УБК.
Одновременно отмечалось, что повышенные бомбардировочные свойства самолета в значительной мере нивелируются из -за отсутствия на
самолете бомбардировочного прицела. Бомбить можно было лишь по наитию. Но даже если бы прицел был установлен, огр аниченный обзор из
второй кабины самолета почти исключал возможность точного бомбометания.
Несмотря на повышение скоростных качеств улучшенной «восьмерки», маневренные свойства самолета оказались хуже, чем у Ил -АМ-42,
проходившего государственные испытания весной 1944 года, и даже серийной «двойки».
К тому же проведенные воздушные бои с Як-3 показали, что Ил-8 при встрече с истребителем не имеет никаких шансов уклониться от боя. Во
всех случаях истребитель довольно быстро нагонял Ил-8 и легко занимал выгодную позицию для атаки. Однако считалось, что сочетание маневра и
огня пушки БТ-20 вполне обеспечивает отражение атаки истребителя со стороны задней полусферы сверху. Атаку истребителя снизу сзади можно
было сорвать при помощи авиационных гранат АГ-2, хотя вероятность этого события была небольшой.
Значительную трудность представляли атаки истребителей сверху и с боков из -за недостаточного сектора обстрела установки ВУ-9.
На горизонтальном маневре истребитель легко заходил в хвост Ил-8 на дистанцию действительного огня, тогда как ведение прицельного огня из
БТ-20 на вираже оказалось затруднительным.
В то же время полковник Н. И . Шауров, давая тактическую оценку самолету, указывал: «Недостаточная маневренность Ил-8 ограничивает
ведение огня в воздушном бою из передних огневых точек по истребителю».
Новый вариант Ил-8 в сравнении с Ил-АМ -42 имел более разнообразное оборудование. В частности, самолет снабжался радиопередатчиком
РСИ-3МГ и радиоприемником РСИ-6МУ (с дистанционным управлением), радиополукомпасом РПКО-10 и ответчиком системы госопознавания
СЧ-3 («свой-чужой»).
Для обеспечения работы радио- и спецоборудования устанавливались две антенны: одна для СЧ-3, а другая – для связной радиостанции и РПКО.
Контроль результатов бомбометания, а также проведение плано вой аэрофотосъемки и съемки назад под углами 25 и 50° обеспечивались
фотоаппар ато м АФА-ИМ.
Посадка опытного Ил-8 No 1, май 1945 г.
Предъявляя Ил-8 на испытания, Ильюшин предусмотрел вариант усиления бронирования самолета в случае его запуска в серийное
производство, что и было отражено в отчете по испытаниям.
В серии предполагалось улучшить защиту стрелка со стороны задней полусферы, в том числе за счет установки двух разнесенны х друг от друга
бронеплит толщиной 4 м и 12 мм. Бронестойкость такой системы, как показали полигонны е испытания , оказалась более высокой, чем системы,
состоящей из двух 8-мм бронеплит. Согласно документам, установка нового бронекорпуса увеличивала вес пустого самолета на 63 кг.
В заключении отчета самолет рекомендовался «к внедрению в серийное производство в качестве штурмовика -бомбардировщика». Однако
окончательное р ешение о целесообразности постановки Ил-8 на вооружение ВВС КА предлагалось принять после доработки самолета по
замечаниям ГК НИИ ВВС и повторных государственны х испытаний. Акт по испытаниям был подписан начальником 1 -го управления ГК НИИ ВВС
генералом Сафроновым 22 июля 1945 года.
Судя по переписке, главный инженер ВВС генерал-по лковник А. К. Репин, получив акт по государственным испытаниям Ил -8 No 1, очень
осторожно подошел к принятию р ешения по нему. Прежде ч ем подписать акт, он решил опереться на коллегиальное мнение специалист ов других
военных организаций.
В частности, помимо стандартного списка рассылки, акт был выслан для заключения начальнику Управления штурманской службы штаб а ВВС
КА генерал-майору Ищенко, начальнику Главного управления формирования и обучения генерал-полковнику А. В . Никитину, начальнику Главного
управления боевой подготовки фронтовой авиации генерал-лейтенанту Н. А. Журавлеву.
Как и ожидалось, все без исключения ответы были отрицательными. Например, генерал Ищенко со всей прямотой указывал: «Ознакоми вшись с
ТТД Ил-8 по результатам испытаний, считаю доводку и запуск самолета в серию нецелесообразным по следующим причинам: 1. Меткое
бомбометание летчиком с данного самолета не обеспеч ено вследствие неудовлетворительного качества прицельного устройства. 2. К райне
ограниченный обзор из второй кабины почти исключает возможность бомбометания штурманом даже при установке на самолет хорошего
бомбардировочного прицела/.../. 3. Ограниченный обзор из передней и задней кабин крайне затрудняет использование самолета в кач естве
разведчика и корректировщика. 4. Самолет не может быть использован для полетов на полный радиус, вследствие трудности ведения ориенти ровки
летчиком без наличия на борту штурмана».
Генерал-полковник Никитин был более дипломатичен. В своем заключении от 3 августа он писал: «Ознакомившись с данными самолета Ил-8, я
считал бы целесообразным продолжить строить Ил-10, как тип самолета этого класса с лучшими качествами по сравнению с Ил-8».
«Главный боевик» ВВС КА генерал-лейтенант Журавлев в своем заключении от 4 августа отмечал: «1. Этот самолет в качестве
разведчика-корректировщика использовать трудно, потому что обзор у него мал, а фотоустановка к тому же забрызгивается маслом. 2. В качес тве
бомбардировщика его использовать трудно, так как не имеет хорошего прицела. 3. В качестве штурмовика нет преимуществ по сравнению с Ил-10,
а Ил-16 уступает во всех отношениях. Вывод: Запуск в серийное производство Ил-8 нецелесообразен».
В конечном итоге в аппарате главного инженера ВВС было подготовлено отрицательное заключ ение по и спытаниям самолета Ил-8 No 1, которое
затем ушло в адр ес командующего ВВС КА.
В сопроводительном письме заместитель главного инженера ВВС генерал-лейтенант А. А . Лапин писал: «Преимущество же самолета Ил-8 в
бомбовой нагрузке и дальности полета не могут окупить меньшие максимальные скорости и худшие взлетно-посадочные свойства по сравнению с
самолетом Ил-10 при практически равной их бронезащите. Кроме того, считаю, что вводить на вооружение ВВС КА большую разнотипность
штурмовиков (Ил-2, Ил-10, Ил-16) – нецелесообразно. Прошу Вас отчет утвердить со следующим замечанием: – при наличии в серийном
производстве Ил-10, обладающего лучшими скоростями, взлетно -посадочными свойствами и практически равной бронезащитой, – продолжать
работы по дальнейшей доводке самолета Ил-8 нецелесообразно».
Получив из аппарата главного инженера акт и заключения по нему генералов Никитина и Журавлева, первый заместитель командующег о ВВС
КА маршал авиации Г. А. Ворожейкин 4 августа 1945 года наложил резолюцию на акте: «При наличии на вооружении Ил-10 запускать в серию
нецелесообразно». В истории самолета Ил-8 была поставлена точка. Вопрос о принятии на вооружение ВВС самолета Ил-8 ни НКАП, ни ОКБ
Ильюшина больше не поднимался.
Скоростная «десятка» (Ил-10)
Рождение
Как указывалось выше, работы по самолету Ил-1 с АМ-42 в варианте одноместного истребителя официально начались на заводе No 1 после
выхода приказа НКАП No 364сс от 16 июня 1943 г. По заданию опытный экземпляр истребителя требовалось предъявить на испытания не позже 1
сентября.
Одновременно уже с июля по инициативе Ильюшина и без приказа наркомата авиапромышленности к работам по постройке второго экземпляра
самолета Ил-1 приступил завод No 18.
В связи с сильной загрузкой ОКБ-240 работами по совершенствованию серийных само летов и другим опытным машинам чертежи Ил-1 АМ -42
были отправлены на заводы лишь 13 июля.
По состоянию на 1 сентября чертежи Ил-1 были спущены в цеха, начались работы по изготовлению оснастки и шаблонов, заготовки комплекта
деталей для сборки одного летного экземпляра самолета и проведения статических испытаний его основных агрегатов. Завод No 18 имел
утвержденный директором график производства опытного экземпляра самолета Ил-1 АМ-42 (приказ по заводу No 842 от 27 августа 1943 г.), а завод
No 1 такого графика еще не имел. Согласно планам 18-го завода «цех сборки сдает машину Ил-1 по техосмотру 14 октября и передает на летную
станцию 15 октября». При этом по каждому цеху завода бы ли назначены ответственные работники, лично отвечающие за выдерживание
установленных сроков «по отдельным агрегатам» и качество их изготовления.
Однако работы по самолету Ил-1 шли все же медленными темпами. Как отмечал в сводке по опытным работам на 1 октября помощник
военпреда ГУ ИАС ВВС по опытным работам на заводе No 18 старший техник-лейтенант В. В . Никулин, «за изготовлением само лета никто не
следит, и вся работа в цехах идет самотеком».
После выхода 11 октября приказа НКАП No 594сс и поездки Ильюшина в Куйбышев р аботы по самолетам Ил-1 в одноместном и двухместном
вариантах заметно ускорились. При этом завод No 18 передал заводу No 1 весь задел по одноместному самолету Ил-1 (в том числе и бронекорпус), а
сам приступил к изготовлению деталей и агрегатов для двухместного варианта машины. Правда, эта мера заводу No 1 сильно не помогла. Сроки
постройки самолета в очередной раз были сорваны. По оценке старшего военпреда на заводе инженер -майора С. С. Фатеева, «при таком темпе
изготовление Ил-1 может быть закончено только в январе – феврале 1944 г.» . Из-за неготовности стапелей и некомплектности сдаваемых деталей
заготовительными цехами задерживались по сборке: крыло, рули поворота и высоты. Лонжероны крыла еще не собраны. Из готовых аг регатов к 20
ноября имелся только фюзеляж. Заканчивалось изготовление шасси, дорабатывался бронекорпус.
Продувочная модель самолета Ил -1 в аэродинамической трубе.
Тем временем на заводе No 18 полным ходом шли работы по постройке двух экземпляров двухместного Ил-1 и одного комплекта агрегатов для
проведения статиспытаний. С целью сокращения сроков отработки самолета внес ли изменения в состав его вооружения. «Вместо ране е
предполагавшихся двух пушек калибра 37 мм и двух пушек калибра 20 мм» на самолете было решено установить две пушки ВЯ и два пулемета
ШКАС, «секвестировать» ракетные орудия, а «вместо четырех бомбоотсеков» – смонтировать два бомбоотсека в центропланной части крыла и два
внешних бомбодержателя ДЗ-42 . Одновременно с самолета С-42, на который из-за отсутствия свободного мотора АМ-42 временно поставили
АМ-38 ф, сняли «турельный колпак задней установки» и установили на первый летный экземпляр Ил-1 . Взамен на С-42 предполаг алось
смонтировать серийный фонарь от Ил-2 и затем передать самолет на завод No 240, «где на него поставят турельный колпак».
Готовность по сборке штурмового Ил-1 по состоянию на 25 декабря оценивалась в 80 %. Завод No 1 продолжал строить одноместный
истребительный вариант «единички».
В начале февраля 1944 года начальник СКО завода No 18 и ответственный представитель ОКБ-240 на заводе В. Н. Буг айский смог доложить
главному конструктору: « Наконец можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля./.../Мотор заменит ь не
сумели, так как его нам не дали до сих пор. Машина получилась хорошая во всех отношениях/.../исключительно перспективная и многообещающая,
а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию./.../Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву м ашину Ил-1
наш народ проверил самым тщательным образом».
Бронированный истребитель Ил-1 АМ-42 .
Однако закончить сборку и устранить все дефекты заводчанам удалось лишь в следующем месяце. Согласно сводке по опытному
самолетостроению, двухместный вариант Ил-1 с АМ-42 10 марта был отправлен в Москву на авиазавод No 240 для дальнейшей доводки и
проведения испытаний. Вместе с самолетом в столицу выехала заво дская бригада во главе с ведущим инженером А. Соболевым и заместителем
начальника отдела эксплуатации и ремонта С. Малышевым.
Вес пустого двухместного Ил-1 составил 4722 кг, нормальный полетный вес – 6099 кг. Благодаря размещению водо- и маслорадиаторов за
передним лонжероном центроплана под полом кабины летчика обводы бронекорпуса удалось сделать плавными. Одновременно более выг одная в
аэродинамическом отношении схема продува радиаторов (по каналам, расположенным в носке центроплана по обе стороны от мотор а) позволила
уменьшить их размеры и сопротивление. Крыло Ил -1 по сравнению с Ил-2 было более тонким (относительной то лщиной 18 % у корня) и
компоновалось из скоростных аэродинамических профилей: у корня NAC A-0018, далее у разъемов NAC A-230 и на концах крыла NACA-4410 .
Шасси убиралось назад по полету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес в процессе уборки на 90°. Для устранения потерь
на внутреннее сопротивление фюзеляжа встречному потоку воздуха на Ил-1 герметизировали все отверстия и щели, чер ез которые мог перетекать
воздух, и были поставлены дополнительные перегородки, делящие самолет на отсеки. В итоге лобовое сопротивление Ил -1 оказалось в 2,03 раза
меньше, чем у Ил-2, и в 1,55 раза в сравнении с Ил-8.
Боевая живучесть самолета обеспечивалась применением бронекорпуса, включенного в силовую схему и прикрывавшего мотор, его агрегаты,
бензо- и маслобаки с магистралями. Для защиты воздушного стрелка и летчика со стороны задней полусферы были установлены экранированн ые
бронеплиты (8+8 мм) (бронеперегородка стрелка, бронестенка и подголовник летчика).
Учитывая опыт боевого применения Ил-2, верхняя часть бронекорпуса, практически никогда не по ражаемая огнем с земли, выполнялась из
дюралюминовых листов толщиной 4 мм. Зато нижние боковые стенки капота мотора усилили, особенно снизу, выполнив из листов брони толщиной
6–8 мм. Остальные бронелисты капота (люки и крышки) и броня бензобаков имели толщину 4 мм. Втулка винта прикрывалась спереди диском
толщиной 6 мм.
Боковые листы кабин стрелка и пилота имели толщину соответственно 6 и 8 мм, нижний боковой лист кабины летчика – 5 мм. Сверху пилот
прикрывался 8-мм плитой, установленной на фонаре. Полы кабин выполнялись из 6-мм листа толщиной. Тоннели водо- и маслорадиаторов со
стороны заднего лонжерона прикрывались 10-мм броней, а бронезаслонки на выходе тоннеля имели толщину 5 и 6 мм. Откидывающиеся боковые
крышки фонаря кабины пилота изготавливались из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. В козырьке фонаря летчика ставилась
прозрачная броня толщиной 64 мм. Голова стрелка ни металлической, ни прозрачной броней не прикрывалась.
Живучесть повышалась также за счет использования протектированны х топливных баков и применением тяг повышенной прочности в си стеме
управления рулем высоты. Как ни странно, но система заполнения бензобаков нейтральным газом не предусматривалась, хотя необходимость ее на
боевом самолете к этому времени уже была очевидной и обязательной. Отсутствовало и дублирование в канале управления рулем выс оты. По
заявлению ОКБ-240, постановка дублированного управления в 1,5–2 раза повышала усилия на ручке управления. К тому же существовала опасность
несинхронной регулировки основной и дополнительной проводки. По этим причинам Ильюшин, например, всячески сопротивлялся внедр ению в
серию дублированного управления на штурмовике Ил-2. При этом доводы военных, что «при испытании системы в НИИ ВВС летчики никакого
увеличения нагрузки на ручке управления не замечали, возможная же некоторая несинхронность тросового и жесткого управления яв ляется при
аварии основного управления менее опасной, чем полное отсутствие возможности управлять самолето м», в расчет не принимались. Б олее того, уже
с декабря 1941 года личный состав ряда штурмовых авиаполков действующей армии своими силами устанавливал на Ил-2 дублированное
управление рулем высоты и требовал выполнить такую доработку на всех серийны х штурмовиках. Но и на это обстоятельство внимани я не
обращалось.
Опытный Ил-10 АМ -42 на государственных испытаниях в НИИ ВВС, май 1944 г.
Схема бронирования опытного самолета Ил -10.
Здесь следует сказать, что в середине ноября начальник 1-го отдела ГУ ИАС ВВС генерал-майор Гребенев, обеспокоенный ситуацией по
опытным работам в ОКБ-240 и на заводах No 1 и No 18 – не выполнены постановления ГКО No 2347сс и No 4427сс, строятся самолеты Ил-1, которые
ВВС не заказывали, – распорядился оценить фактическое состояние дел на месте. В К уйбышев срочно выехал помощник начальника 1 -го отдела ГУ
ИАС инженер-капитан Бобровский. По возвращении из командировки Бобровский 3 декабря доложил, что «Приказом НКАП No 594сс от 11.10.43 г.
заводу No 18 было задано: а) 1-й экземпляр самолета Ил с АМ-42 в одноместном варианте, изготовляемого согласно приказу НКАП No 414сс от
12.7.43 г. , выпустить в полет 15.11 .43 г.; б) построить 2-й экземпляр самолета Ил с АМ-42 в двухместном варианте и предъявить его на заводские
испытания 10.12.43 г. Здесь имеется какая-то неувязка, так как приказом НКАП No 414сс от 12.7 .43 г. заводу No 18 не задавалась постройка
одноместного самолета Ил. В действительности же завод еще до приказа НК АП No 594сс от 11.10 .43 г. начал постройку одноместного истребителя
Ил -1 АМ-42, аналогично изготовляемому на заводе No 1. В конце октября с/г по указанию Гл. конструктора работы по Ил-1 с АМ-42 завод No 18
прекратил./.../Таким образом, на заводе No 18 в настоящее время ведутся работы по постройке 2-местного самолета Ил с АМ-42, предусмотренного
приказом НКАП No 594сс, и по установке на модернизированный штурмовик Ил с АМ-42 мотора АМ-38./.../Самолет (двухместный Ил-1. – Прим.
авт.) цельнометаллической конструкции, с существенно отличной по сравнению с серийным самолетом компоновкой ВМГ, убирающимися
одностоечным шасси и хвостовым колесом. По этому самолету, так же как и по самолету Ил-1 с АМ-42, эскизный проект в ВВС не
представлялся./ .../Для самолета предусмотрено два варианта пулеметно-пушечного вооружения : 1-й вариант – 2 пушки калибра 37 мм, 2 пушки
калибра 20 мм, 1 пулемет калибра 12, 7 мм; 2-й вариант – 2 пушки калибра 23 мм, 2 пулемета калибра 7,62 мм, 1 пулемет калибра 12,7 мм. Бомбовая
нагрузка до 300 кг внутрь фюзеляжа./.../Изготавливаемые в настоящее вр емя на заводе No 1 новый о дноместный истребитель Ил -1 с АМ-42 и на
заводе No 18 двухместный самолет Ил под мотор АМ-42 не достаточно ясны по своим летно-тактическим данным и даже назначению».
Старший во енпред ГУ ИАС ВВС на заводе No 240 инженер-майор Григорьев получил указ ание от генерала Гребенева: «Разъяснить у т.
Ильюшина, что это за самолеты Ил-1 и Ил 2-местный с АМ-42». Из доклада Григорьева следует, что 10 декабря он запросил у «Гл. конструктора т.
Ильюшина» эскизный проект, который тот «обещал выслать в ближайшее время». Но, как показали дальнейшие события, не выслал.
В очередной сводке 1-го отдела ГУ ИАС по опытным работам на 25 декабря 1943 года в отно шении Ил-1 АМ-42 отмечалось: «Проектные
данные самолетов НИИ ВВС КА неизвестны, так как эскизные проекты самолетов Ил-1 с АМ-42 ни главному инженеру ВВС КА, ни начальнику
НИИ ВВС К А не представлялись. Главны й конструктор т. Ильюшин обещал выслать в ближай шие дни эскизный проект. Неясно, как будет
представляться самолет Ил-1
–
как штурмовик или как истребитель. Первоначально самолет Ил-1 в одноместном варианте проектировался и был
начат постройкой как истребитель».
Как следует из документов, эскизный проект Ил-1 АМ-42 в двухместном варианте поступил в НИИ ВВС лишь 14 марта 1944 года, когда самолет
уже был закончен по сборке и находился в Москве на 240-м заводе. Очевидно, что в этих условиях внесение каких-либо серьезных изменений в
конструкцию машины практически исключалось.
Надо полагать, Ильюшин, затягивая всеми возможными способами передачу в НИИ ВВС материалов по новому штурмовику, опасался, чт о
рассмотрение военными эскизного проекта, вполне вероятно, закончится перечнем недостатков и требований, которые необходимо будет
отрабатывать. Утверждение проекта затянется. В это время специалисты ОКБ П. О . Сухого сумеют довести Су-6 АМ-42 до требуемого уровня
надежности и надобность в Ил-1 отпадет.
Как и следовало ожидать, проектом самолета Ил -1 в НИИ ВВС остались недовольны. Начальник 4-го отделения 3-го отдела института
инженер-майор В. С. Холопов и ведущий инженер 3-го отдела инженер-майор П. Т. Аброщенко писали, что в материалах ОКБ-240 отсутствуют:
тактическое назначение самолета, описание конструкции и расчет на прочность (! – Прим. авт.), состав специального оборудования и его
компоновка на самолете, а также расчеты маневренности, устойчивости и поляры крыла. Установка системы заполнения бензобаков н ейтральным
газом не предполагалась. Не было предусмотрено дублирование в канале управления рулем высоты и направления. Воздушный стрелок
по-прежнему оставался не защищенным от огня сверху-сзади. Все эти недостатки к нач алу 1944 года уже считались недопустимыми для самолета
поля боя.
Не впечатлили военных и боевые возможности самолета. Вооружение Ил-1 по проекту включало две пушки ВЯ (300 снарядов), два пулемета
ШКАС (1500 патронов), один оборонительный пулемет УБТ (150 патронов), 10 авиационных гранат АГ -2, 200 кг бомб (калибров от 1 до 100 кг) в
двух бомбоотсеках и 200 кг (2 ФАБ-100) на внешней подвеске. В перегрузку (всего 500–600 кг) допускалась подвеска двух бомб ФАБ-250 снаружи.
Ракетное вооружение не предусматривалось.
В выводах заключения по эскизному проекту указывалось: «Главный конструктор самолета предлаг ает бронированный штурмовик. Если это так,
то в чем заключается смысл постройки этого самолета. При сравнении с Су-6 с АМ-42 напрашивается вывод не в пользу Ил-1 с АМ-42./.../По
летным данным Ил-1 превосходит Су-6, но по бомбовой нагрузке и вооружению уступает. Серийный с амолет Ил-2 превосходит по летным данным,
но уступает ему по бомбовой нагрузке./ .../Бронирование Ил-1 требованиям ВВС не удовлетворяет./ .../Конструкция Ил-1 по проекту базируется на
технологии серийного Ил-2, однако для освоения самолета потребуется коренная переделка всего производства».
Вид на винтомоторную группу Ил -10.
Система управления винтомоторной группой Ил-10 .
Размещение водо- и маслорадиаторов на Ил-10 .
Схема обдува водо- и маслорадиаторов самолета Ил -10.
Необходимо было вносить серьезные изменения в конструкцию и систему вооружения предлагаемого штурмовика. Однако, как показали
дальнейшие события, кроме усиления оборонительного вооружения и некоторого улучшения системы бронирования, других доработок с делано не
было .
В ходе доводочных работ на Ил-1 заменили мотор, смонтировали новую оборонительную подвижную установку ВУ-7 с опытной пушкой Ш-20
(150 патронов) конструкции Б. Г . Шпитального (ОКБ-15 НКВ) и кассету ДАГ-10 на 10 авиационны х гранат АГ-2 . Запас топлива и масла увеличили
до 530 и 65 кг соответственно.
Одновременно слегка «откорректировали» бронирование самолета (без кардинальны х переделок бронекорпуса). Распределение толщин листов
брони сделали немного более рациональным.
Дело в том, что , хотя общий вес брони на Ил-1 достигал 1052 кг, специалисты НИИ ВВС при анализе схемы бронирования сделали ряд
замечаний и рекомендовали улучшить ее «путем перераспределения» толщины брони.
В результате боковые и нижние стенки бронекапота мотора стали тоньше (4 мм), так же как и борта кабины летчика (6 мм). Броню нижнего
бензобака, наоборот, нарастили до 6 мм. Итоговый вес брони составил 1010 кг (15,6 % от полетного веса), в том числе 80 кг – элементы крепления
бро ни.
После всех доработок вес пустого Ил-1 увеличился до 5050 кг, а нормальный полетный вес с 400 кг бомб составил 6300 кг.
20 апреля С. В . Ильюшин направил замнаркома А. С. Яковлеву докладную записку, в которой указывал, что «двухместный бронированный
штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения» (уже не Ил-1, а Ил-10. – Прим. авт .) . Разрешение
было получено, и к 11 мая шеф-пилот ОКБ генерал-майор В. К. Коккинаки выполнил на новом штурмовике 22 по лета (налет 11 ч) по программе
заводских испытаний. В состав испытательной бригады входили: ведущий инженер по испытаниям В. Н. Бугайский, инженер-испытатель
А. П. Винокуров, инженер по винтомоторной группе В. В . Семенов и бортмеханик И. Б. Кюсс.
Максимальная скорость полета равнялась 555 км/ч на высоте 2800 м и 512 км/ч – у земли. Время подъема на высоту 1000 м – 1,6 мин, на высоту
3000 м – 4,9 мин. Дальность полета на высоте 2800 м при скорости 385 км/ч достигала 850 км. «Испытания самолет прошел удовлетворительно и
подлежит передаче на государственные испытания», – отмечалось в заключении о тчета по заводским испытаниям.
13 мая Ил-10 передали в НИИ ВВС для производства государственных испытаний. На самолете устанавливался винт типа АВ-5 л-24 диаметром
3,6 м с редукцией 0,6.
Самолет испытывался бригадой в составе: ведущего инженера 3-го отдела НИИ ВВС инженер-майора П. Т. Аброщенко, его помощника
летчика-испытателя 3-го отдела инженер-капитана С. Г . Фролова, ведущего летчика-испытателя помощника начальника 4-го отделения 3-го отдела
по летной части подполковника А. К. Долгова и штурмана капитана Т. Ф. Горбунова. Уже через две недели – 27 мая, бригада рапортовала об
успешном завершении программы испытаний. Всего было выполнено 43 полета с суммарным налетом 22 ч 37 мин.
Вид на основную стойку шасси Ил -10.
Отмечалось, что самолет построен по нормам прочности 1943 года и относится к классу Б ограниченно маневренных самолетов с раз рушающей
перегрузкой на случай А при полетном весе 6000 кг – 8,3.
Вооружение самолета включает две 23-мм пушки ВЯ (300 патронов) и два пулемета ШКАС (1500 патронов) в крыле и пушку калибра 20 мм
Ш-20 (150 патронов) на ограниченно подвижной установке ВУ -7 у воздушного стрелка. Прицел у летчика – ПБП-1б на съемном держателе, прицел у
стрелка – К8-Т.
Управление огнем из пушек ВЯ и пулеметов ШКАС электрическое от кнопки на ручке управления самолетом и двух тумблеров на щитке в
кабине летчика. При стрельбе необходимо было предварительно включить тумблер пулеметов или пушек и затем вести стрельбу, нажимая кнопку
на ручке управления. При одновременной стрельбе следовало включить оба тумблера.
Стрельбой из пушек управляли при помощи пневмоэлектроспуска ПЭС -1, а из пулеметов – электроспуска М-10. На пулеметах дополнительно за
крючок спуска закреплялся трос с кольцом для ручного спуска пулемета.
Перезарядка пулеметов и пушек электропневматич еская. Электрокнопки перезарядки размещались на щитке в кабине летчика. Система
перезарядки питалась воздухом от системы шасси и запуска мотора.
Подвижная установка ВУ-7 обеспечивала стрельбу в задней полусфер е в секторах: вверх – 40° (от нейтрального положения, параллельного оси
самолета), вниз – 15° (с поворотом пулемета к борту), вправо – 55°, влево – 50°. Углы замерялись при работе стрелка в зимнем обмундировании с
парашюто м.
Обращалось внимание, что «по заявлению Главного конструктора самолета» предусмотрена замена консолей с пушками ВЯ на консоли с
пушками 11П калибра 37 мм.
Бомбардировочное вооружение самолета включ ало два наружных держателя ДЗ -42 и два бомбовых отсека в центроплане для внутренней
загрузки. На наружны е держатели допускалась подвеска бомб калибром от 50 до 250 кг. Во внутренние отсеки могли загружаться бомбы калибром
от 1,5 до 100 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в перегрузку – 600 кг.
На самолет можно было подвесить: снаружи – 2 ФАБ -100, или 2 ФАБ-250, или 2 УХАП-250, внутри – 2 ФАБ -100, или 2 ФАБ-50, или 120
зажигательных бомб ЗАБ-2,5, или 176 осколочных бомб калибра 2,5 кг, или 54 АО-10, или 12 АО-25, или 144 ПТАБ-2,5–1,5 (всего от 200 до 540 кг).
Мелкие бомбы укладывались на створки отсеков, а «сотки» и «полтинники» подвешивались на замках Дер -21.
Схема шасси Ил-1 0: 1 – амортизационная стойка шасси; 2 – хомут заднего подкоса; 3 – верхний узел крепления стойки; 4 – т яга поворота
стойки; 5 – указатель положения шасси; 6 – подъемник шасси; 7 – цилиндр – выключатель верхнего замка; 8 – рычаг аварийного выпуска
шасси; 9 – верхний замок; 10 – кнопка сигна лизации выпущенного положения шасси; 11 – колесо с пневматиком; 12 – подкос; 13 – замок
подкоса; 14 – цилиндр – выключатель подкоса; 15 – кнопка сигнализации убранного положения шасси; 16 – створки обтекателя; 17 –
обтекатель колеса; 18 – ось колеса (проходит внутри нижнего башмака стойки шасси).
Сбрасывание бомб осуществлялось от боевой кнопки, расположенной на ручке управления самолетом, электросбрасывателя ЭСБР-3П и
временного механизма штурмовика ВМШ-10. Временной механизм позволял сбрасывать бомбы с горизонтального полета в том случае, когда цель
закрывалась капотом мотора. После сбрасывания бомб из бомбоотсеков створки люков закрывалис ь штурвалом при помощи троса. Аварийный
сброс бомб мог выполнить воздушный стрелок.
Прицельная система для бомбометания с горизонтального полета и с пикирования ничем принципиально не отличалась от таковой на серийном
самолете Ил-2. На капоте имелись визирные штыри и специальная разметка, а на бронестеклах фонаря кабины летчика наносились прицельные
линии и метки. Соответственно, методы бомбометания были те же.
Для отражения атак истребителей противника со стороны задней нижней полусферы предполагались 10 авиационных гранат АГ-2 в
дистанционно управляемой кассете ДАГ-10, установленной в фюзеляже за кабиной стрелка. Сброс гранат осуществля лся стрелком при помощи
командного прибора.
Все оружие самолета было проверено в воздухе, для чего выполнили 10 по летов. Стреляли из пушек и пулеметов при горизонтальном полете, на
виражах (скорость 480 км/ч) и на пикировании. Бомбометание выполнялось по стандартным методам, принятым для самолета Ил-2. Во всех случаях
угол пикирования не превышал 25–30°, высо та ввода в пикирование – 500–600 м.
Крыло снабжалось взлетно-посадочными щитками типа Шр енк и элеронами типа Фрайз. Питание мотора горючим осуществлялось из двух
баков – верхнего емкостью 440 л и нижнего емкостью 290 л. Вер хний бак располагался за мотором перед кабиной летчика в верхней части корпуса,
а нижний – под полом кабины впереди заднего лонжерона центроплана. Баки имели протектор. Емкость двух маслобаков 94 л.
В ходе испытаний самолет облетали ведущий инженер -летчик 3-го отдела НИИ ВВС инженер -майор А. В . Синельников, летчик-испытатель 3-го
отдела старший лейтенант Г. А. Тиняков, летчик-испытатель 4-го отдела майор М. П . Субботин и летчик-испытатель майор А. А. Живописцев.
Вес пустого самолета Ил-10, представленного на госиспытания, составлял 4680 кг. Нормальный полетный вес – 6335 кг. Центровка самолета – в
пределах 24,6 % САХ. Полетный вес в перегрузку – 6575 кг.
При нормальном полетном весе максимальная горизонтальная скорость полета достигала 551 км/ч на высоте 2800 м (почти на 150 км/ч больше
максимальной скорости Ил-2 с АМ-38ф) и 507 км/ч – у земли. Время набора высоты 1000 м составило 1,6 мин, а высоты 3000 м – 5,0 мин.
Вертикальная скорость у земли равнялась 9,8 м/с, на высоте 2400 м – 10,4 м/с. Разбег с отклоненными на 17° щитками и с форсажем мотора – 475 м.
Взлетная дистанция – 1220 м.
Дистанция посадки при полетном весе 5380 кг не превышала 1040 м (щитки в посадочном положении – 45°). Посадочная скорость – 148 км/ч.
Дальностьполета(720 л топлива) на высоте 500 м и скорости 325 км/ч достигала 800 км (2 ч 28 мин), на 1000 м и 330 км/ч – 790 км (2 ч 23 мин) и
на2000ми355км/ч–740км(2ч5мин).
На режиме максимальной скорости дальность полета на высоте 500 м и скорости 515 км/ч сокращалась до 495 км (57 мин), на 1000 м и 523 км/ч –
до490 км(56мин), ана2400 кми544 км/ч–до470 км(52мин).
Скоростная дальность полета на скорости 0,9 максимальной равнялась 650 км (1 ч 23 мин) на высоте 500 м и 600 км (1 ч 14 мин) – на высоте
2000 м.
Необходимо отметить, что установленный на Ил-10 экземпляр мотора АМ-42 (зав. No 4257) оказался вполне кондиционным, так как работал
значительно устойчивее, чем моторы на Су-6. Такой опасный дефект, как возгорание топливной смеси во всасывающих патрубках, ни в одном из
полетов не наблюдался. Однако и на нем в полетах отмечалось дымление на всех режимах работы мотора, «течь масла из фланцев крепления
моторных агрегатов», а также «выброс масла через суфлер мотора при работе на номинальной мощно сти». Причем по мере выработки моторесурса
мотора выброс масла прогрессировал: «За 30–40 мин полета выброс масла достигает 25–30 л. При остатке масла в маслобаках 30–35 л на
номинальном режиме происходит пульсация давления масла в пределах от 0 до 7 кг/см
2
. При сбавлении газа пульсации прекращаются».
Суммарная наработка мотора к концу испытаний составляла 48 ч 30 мин, в том числе 22 ч 37 мин в воздухе и 7 ч 37 мин на земле – при
проведении государственных испытаний и 12 ч 06 мин в воздухе и 6 ч 10 мин на земле – при проведении заводских испытаний. Тогда как
гарантированный ресурс мотора устанавливался в 50 ч режимной работы.
Новый штурмовик оставил у летчиков НИИ ВВС приятно е впеч атление по устойчивости, управляемости и летным качествам. Во всем ди апазоне
скоростей (от минимальной по сваливанию до максимальной) самолет был устойчив по всем трем осям и показал прекрасную маневренность как в
горизонтальной плоскости, так и в вертикальной.
Удельные нагрузки на крыло и мощность мотора при нормальном полетном весе, равные 211,2 кг/м
2
и 3,17 кг/л. с . соответственно , полностью
укладывались в рамки концепции маневренного скоростного штурмовика.
Считалось, что по технике пилотирования самолет относительно простой и вполне доступен летчикам средней квалификации: «По тех нике
пилотирования прост и не требует специального переучивания для пер ехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах
Ил -2 ./ .../Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагр узки от рулей нормальные по величине и
направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточная».
Были выявлены и существенные недостатки. В частности, несколько велика была путевая устойчивость самолета. Отсутствовали сист ема
нейтрального газа и дублированное управление рулем высоты. Неудовлетворительно работали тормоза колес. Не был предусмотрен аварийный
сброс фонарей кабин летчика и стрелка. В случ ае капота самолета при вынужденной посадке летчик не мог выбраться из самолета. Система
вентиляции кабин не обеспечивала гигиенических норм. Экипаж страдал от невыносимой жары – при +12 °C за бортом температура в кабинах
достигала +41 °C и более.
Серьезные дефекты обнаружились в системе вооружения машины. Вести огонь из крыльевых пушек ВЯ и пулеметов ШК АС оказалось
совершенно невозможным. В ходе наземных и летных испытаний ни разу не удалось полностью отстрелять боекомплект к ним.
Так, после открытия огня из пушек в большинстве случаев происходила произвольная стрельба, прекратить которую можно было толь ко
перезарядкой. Виной этому были дефекты пневмоэлектроспусков. Кроме этого, звенья снарядной ленты, собиравшиеся при стрельбе в снарядные
ящики, попадали в подвижные части пушек, что приводило к задержкам в стрельбе. В ходе испытаний пришлось установить звеньеотв оды для
вывода звеньев наружу, как на серийных самолетах Ил-2.
При стрельбе из пулеметов ШКАС уже «после 350–400 выстрелов звенья накапливаются у звеньеотвода и заклинивают выход звеньев». Как
следствие, стрельба прекращалась.
Оборонительная установка ВУ-7 с пушкой Ш-20 оценивалась военными испытателями довольно высоко. По их мнению, установка имела
хорошую маневренность и была легкой в управлении. Сама пушка Ш-20 работала «значительно легче, чем пулемет УБТ, а наличие разрывного
снаряда калибра 20 мм и непрерывного питания увеличивает защиту самолета».
Однако установку требовалось дорабатывать до необходимого уровня надежности. Дело в том, что в ходе стрельб (выполнено 3690 выстрелов на
земле и 1045 – в воздухе) было получено довольно много задержек при автоматич еской стрельбе: 10 % – при стрельбе в воздухе и 7 % – при
стрельбе на земле, в том числе соответственно 4 и 3 % – по вине пушки, остальные – по вине установки.
Кроме этого, после 1810 выстрелов деформировалась дуга фонаря установки, произошло расцепление зубчатки механизма стабилизаци и с
зубьями неподвижного полукольца, а в шарнирных и болтовых соединениях механизма стабилизации вектора собственной скорости образовались
люфты. После 4365 выстрелов разорвался рукав питания пушки, увеличилась деформация дуги фонаря установки. Отстрел еще 150 патронов привел
к разрушению (срез болтов) крепления переднего кронштейна механизма стабилизации. С уммарный настрел пушки Ш -20 на установке ВУ-7
(включая заво дскую отладку) составил 5115 выстр елов.
Указывалось, что ВУ-7 после устранения отмеченных недостатков «будет лучше ранее предъявленны х установок ВУБ -3, ВУ-8 и УБШ и
значительно лучше блистерной БЛУБ (Су-6)». Однако пушка Ш-20 – опытная, поэтому для внедрения ВУ-7 в серию на самолете Ил-10 необходимо
решение о постановке Ш-20 на вооружение ВВС КА.
Если недостатки стрелково-пушечного вооружения легко устранялись при переходе к конструктивным решениям, принятым для серийного
самолета Ил-2, то с бомбардировочным вооружением Ил-10 дела обстояли гораздо хуже.
Загрузка бомбоотсеков опытной «десятки» бомбами наиболее «ходовых» калибров (ПТ АБ -2,5–1,5, АЖ-2, АО-15, АО-25, ФАБ -50, ФАБ-100)
была на 100–300 кг меньше, чем серийной «двойки». На самолете просто не хватало места для размещения большого количества мелких бомб, хотя
заявленная грузоподъемность самолета достигала 600 кг бомб (в перегрузку). К тому же подвеска под крылом на внешние держатели бомб калибра
100–250 кг на тросовых поясах была крайне неудобной и сложной в эксплуатации.
По этой причине начальник 4-го отдела института генерал-майор М. В . Шишкин и его заместитель по лковник Н. И . Шауров, давая тактическую
оценку новому штурмовику, отметили, что «наличие Ил-10 не исключает необходимость иметь на вооружении ВВС самолет Ил-8/.../, хотя и
уступающего по летным данным».
В выводах акта по результатам испытаний указывалось, что «Ил-10 по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств,
имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч./.../Время набора
высоты 3000 м меньше на 3 мин./.../Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км./.../Высокая скорость полета, хорошая
устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил -2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно
осуществля ть штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении
воздушного боя с истребителями противника./ .../Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика...»
Вид на кабину воздушного стрелка Ил-10 и оборонительную установку ВУ-7 с пушкой калибра 20 мм Ш-20.
При внедрении в серию требовалось обеспечить аварийный сброс фонаря кабины летчика, установить триммер руля поворота, изменит ь
бронирование Ил-10, выполнив его по образцу Ил-8.
В заключении акта самолет Ил-10 рекомендовался в серийное производство при условии устранения выявленных дефектов и недостатков.
Вопрос об оборонительном пушечном вооружении предлагалось решить «после испытаний легких пушек калибра 20 мм».
Диаграмма углов обстрела установки ВУ-7 (замерялась в зимнем обмундировании с парашютом).
Одновременно считалось необходимым: «4. Просить Наркома авиапромы шленности т. Шахурина дать задание: а) Главному конструктору т.
Ильюшину – до запуска самолета в серию устранить дефекты и выполнить рекомендации. б) Главному конструктору по авиаколесам –
модернизировать серийные тормозные колеса 800×260 мм под перегрузочный полетный вес 6550 кг в сроки, обеспечивающие серийный выпуск
Ил -10. в) ЦАГИ – один самолет головной серии статически и динамич ески испытать. г) ЦИАМ – разработать механизм объединенного управления
винта и газа для мотора АМ-42. 5. Просить Наркома НКВ – дать задание тов. Китенко – конструктору электроспусков, срочно устранить дефекты
электроспусков».
Акт по государственным испытаниям само лета утвержден главным инженером ВВС генерал-полко вником А. К. Репиным 9 июня 1944 года.
Самолет был возвращен на завод No 240 для замены мотора, выработавшего ресурс, и устранения дефектов. После этого предлагалось вновь
предъявить самолет в НИИ ВВС для производства дополнительных испытаний.
В списке рассылки акта значились : А. И. Шахурин, генерал-по лковник Н. С. Шиманов – ЦК ВКП (б), генерал-полковник А. К. Репин,
генерал-лейтенант Н. П. Селезнев – начальник ГУЗ ВВС, начальники 7-го и 10-го ГУ НКАП, нач альник ЛИИ НКАП профессор А. В . Чесалов и
С. В . Ильюшин.
К этому времени уже завер шились государственные испытания штурмо вика Ил-8 АМ-42 и были получены основные летные данны е опытного
само лета Су-6 АМ-42.
Таким образом, и военным, и НКАП, и руководству страны было из чего выбирать. Поначалу сравнение опытных боевых самолетов про водилось
между Ил-8 и Су-6, затем к ним «присоединили» Ил-10 .
Отмечалось, что Ил-8 при худших скоростных данных, маневренности и скороподъемности имеет существенное преимущество при
использовании его в качестве дневного бомбардировщика. Самолет допускал подвеску под крылом двух бомб ФАБ -500. Для действий по хорошо
укрепленным оборонительным районам и трудноуязвимым целям это было важно. По технике пилотирования Ил -8 уступал своим конкурентам, но
незначительно.
Необходимо подчеркнуть, что при одинаковой боевой нагрузке 600 кг взлетный вес Ил-8 получился на 1000 кг больше, чем у Су-6 с АМ-42, то
есть весовая отдача самолета была существенно ниже. По этому показателю Су-6 превосходил и Ил-10, взлетный вес которого с 600 кг бомб
составлял 6500 кг, на 300 кг превышая вес машины Сухого.
Дальность полета на высоте 1000 м при скорости 308 км/ч у Ил-8 составляла 980 км (с баком на 1020 л), а у Су-6 и Ил-10
–
по 790 км, при
скорости полета 339 и 330 км/ч соответственно. Причем дальность для Су-6 была получена путем расчета по замеренному при испытаниях расходу
то плива.
Однако здесь следует учитывать, что установленный на Су -6 мотор имел невыгодную регулировку с точки зрения расхода топлива: топливная
смесь была переобогащенной. С «нормальным» мотором результаты по дальности полета должны быть выше – сопоставимые с Ил-8.
Согласно аэродинамическому расчету самолета Су-6 АМ-42, выполненному в ОКБ Сухого на основе фактических летных данны х Су-6 с М-71ф,
полученных в ходе государственных испытаний, максимальная дальность полета на высоте 1000 м оценивалась в 1025 км при скорости полета
341 км/ч .
Качество этих расчетов характеризуется следующими цифрами. Максимальная скорость полета Су-6 АМ-42 у земли, замеренная при испытании,
составила 492 км/ч, а по расчету получилась равной 490 км/ч.
Сравнение летны х свойств Су-6 и Ил-10 оказ алось не в пользу первого. По большинству определяющих характеристик «сухой» уступал
«десятке». При полетном весе 6300 кг Ил-10 превосходил Су-6 с полетным весом 6200 кг по горизонтальной скорости почти на всех высотах
боевого применения на 10–20 км/ч (в зависимости от состава вооружения Су-6
–
с пушками 11П или ВЯ). По скороподъемности на «рабочих»
высотах Су-6 также проигрывал «десятке», хотя и незначительно. Маневр енность самолетов в горизонтальной плоскости оценивалась примерно
равной, но Ил-10 имел небольшое преимущество из-за несколько меньшей нагрузки на крыло.
Ведущий летчик по самолету генерал-майор А. И. Кабанов отмечал, что «по сравнению с однотипным самолетом Ил -10, в летном отношении
самолет Су-6 преимуществ не имеет. Самолет Ил-10 более приятен и прост в пилотировании, чем самолет Су-6, а главное, прост на взлете и
посадке».
По мнению второго ведущего летчика инженер-майора А. В . Синельникова, С у-6 в сравнении с Ил-10 «а) несколько сложней в технике
пилотирования (главным образом на взлете и посадке); б) имеет худшую управляемость; в) обладает более низкими летными данными».
Штурман-испытатель 5-го отдела 1-го управления института капитан Ковынев указывал: «Кабина стрелка, как по своим габаритам,
бронированию, так же как и удобству работы в ней, является лучшей кабиной среди имеющихся штурмовиков».
Итоговый вывод сводился к тому, что по своим летным данным, технике пилотирования и управляемости Су-6 уступает Ил-10. К тому же Су-6
АМ-42 формально государственных испытаний не прошел. Это обстоятельство сыграло далеко не последнюю роль в принятии решения о
постановке Ил-10 АМ-42 на снабжение ВВС КА.
В отличие от Су-6 с мотором М-71ф на машине с АМ-42 отсутствовали автоматические пр едкрылки. Дело в том, что в ходе госиспытаний
отмечался несколько неравномерный выход предкрылков, и военные потребовали их доработать либо снять. Поэтому с целью экономии времени
решили ограничиться установкой на крыле только щитков Шренка, а предкрылки внедрить на втором экземпляре Су -6 с АМ-42 . Учитывая, что ни
Ил -8, ни Ил-10 автоматическими предкрылками не оснащались, это был явный «шаг назад», так как серьезно уменьшал главное преимущество
Су-6
–
отличные маневренность и управляемость на боль ших углах атаки. Это и произошло. При сопоставимых в целом летных данных
преимущество Су-6 в управляемости и устойчивости было утеряно.
Здесь стоит указать на некоторую некорректность проведенного в НИИ ВВС сравнения летных данных опытных самолетов.
Не были приняты во внимание такие показ атели самолетов, как средняя скорость установившего ся пикирования и значение маневренной
перегрузки, хотя к этому времени в НИИ ВВС уже были выполнены соответствующие теоретические и практические работы по обоснова нию
важности этих характеристик для боевых самолетов.
Как известно, чем меньше скорость самолета-штурмовика на пикировании, тем лучшие условия создаются при стрельбе из пушек и
бомбометанию по наземным целям, а более высокие средние значения маневренной перегрузки позволяют выполнять боевое маневриров ание с
меньшей потерей энергии и с меньшим пространственным размахом, повысить эффективность противозенитного маневра и т. д.
Установка радиостанции РСИ-4 на Ил-10 .
Если провести сравнение по этим показателям, то получается следующая картина: С у-6 незначительно (на 2–6 %) превосходил Ил-10 по
маневр енной перегрузке и скорости пикирования, а Ил-8 имел некоторое преимущество перед Су-6 и Ил-10 в скорости пикирования (на 11–17 %),
но проигрывал им в значении маневренной перегрузки (на 13–15 %).
В ходе государственных испытаний бомбовая нагрузка Су-6 и Ил-8 составляла 600 кг, а Ил-10
–
400 кг. С уменьшенной на 200 кг бомбовой
нагрузкой удельные параметры Су-6 и Ил-8 становились заметно выше (нагрузка на крыло – 209,8 и 213,3 кг/м
2
, нагрузка на мощность – 3,0 и
3,53 кг/л. с . соответственно). Управляемость самолетов на взлете, посадке и при боевом маневрировании улучшалась. «Разрыв» между Су -6 и Ил-10
по маневренной перегрузке и скорости пикирования увеличивался еще более. «Восьмерка» получала дополнительное преимущество в скорости
пикирования и несколько сокращала отставание от конкурентов по маневренной перегрузке. Если же «нагрузить» Ил -10 до отказа (600 кг), то
сравнение с Су-6 по всем летным данным шло уже не в пользу первого – вертикальная и горизонтальная маневренность становилась хуже, равно как
и управляемость (нагрузка на крыло – 212,3 кг/м
2
, н агрузка на мощность – 3,27 кг/л. с .) . Резко усложнялась техника пилотирования, особенно на
больших углах атаки. Не случайно при принятии решения о постановке Ил-10 на вооружение ВВС КА было особо оговорено ограничение
нормального взлетного веса, который не должен был превышать 6300 кг.
Сегодня остается только догадываться, по каким причинам Су-6 с АМ-42 предъявили на государственные испытания в варианте с максимальной
бомбовой нагрузкой (400 кг в варианте с пушками 11П и 600 кг – с пушками ВЯ). Удивля ет другое, почему специалисты НИИ ВВС не провели
дополнительные испытания Су-6 и в отчетные материалы не включили сравнительный анализ летных данных Су-6 и Ил-10 (как однотипных) с
равной нагрузкой в 400 кг бомб (или 600 кг). Возможно, выводы отличались бы от тех, что появились в итоговом заключении.
Нет в документе и серьезного анализа боевы х свойств Ил-8, Ил-10 и Су-6 (вооружение, прицельный комплекс, боевая живучесть, удобство и
простота эксплуатации оружия и самолета). Хотя, казалось бы, именно возможности новых штурмовиков по поражению разнообразных целей на
поле боя, их выживаемости в бою, а также подготовки к повторному вылету и должны были сравниваться в первую очередь.
Действительно, с точки зрения общевойскового командира, важным является , ни с какой максимальной скоростью летает штурмовик, а какой
ущерб штурмовик может нанести противнику при выпо лнении поставленной боевой задачи в интересах наземных войск. То есть ключевыми
факторами являются состав и вес боевой нагрузки штурмовика (калибры и количество бомб, ракетны х снарядов, пушечны х и пулеметн ы х стволов и
боекомплекта к ним), эффективность применяемых боеприпасов при действии по конкретным целям, точность бомбометания и стрельбы.
С другой стороны, штурмовик решает боевую задачу в условиях противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии прот ивника. И
с этих позиций приоритетными являются скорость, маневренность, эффективность оборонительного вооружения, боевая живучесть самол ета и т. д .
Если провести анализ эффективности системы вооружения самолетов, то оказывается , что вооружение Су-6 в большей степени соответствовало
задачам непосредственной поддержки войск и распределению типовых наземных целей (артиллерия и минометы на позиции, автомашины , легкая
бронетехника, пехота и т. д .), против которых приходилось действовать штурмовой авиации в ходе войны.
Боевой опыт показывал, что для обеспечения высокой вероятности поражения таких целей штурмовик должен нести максимально большое
количество осколочных бомб калибра 25 и 50 кг, фугасных бомб калибра 50 кг, а также мелких осколочных и противотанковых бомб калибра 2,5 кг.
С учетом этого бомбардировочное вооружение Ил-10 значительно уступало и Ил-8, и Су-6, возможности которых в этом отношении были
примерно равными. «Восьмерка» и «сухой» несли больше мелких бомб: АО-2,5 сч – на 12 %, ПТАБ-2,5–1,5 – на 50 %, ПТАБ -10–2,5 – на 58 %,
АО-25 сч – на 50 %, ФАБ-50
–
на 33 %. Нормальная бомбовая нагрузка в 400 кг на Ил-10 обеспечивалась лишь при подвеске четырех бомб ФАБ-100.
При том, что Су-6 и Ил-8 поднимали по шесть «соток».
Заметным преимуществом бомбардировочного вооружения Ил-8 и Су-6 считалась загрузка бомб калибра до 100 кг прямо на створки бомбовых
отсеков, что упрощало снаряжение самолета и сокращало время подготовки к боевому вылету.
Поскольку специальным бомбардировочным прицелом ОПБ-1р , установленным на Ил-8, пользоваться все равно было нельзя (отсутствие обзора
у штурмана и забрызгивание оптики прицела маслом), то возможности прицельных устройств на всех трех само летах при бомбометани и с
горизонтального полета и пикирования можно считать равными (одинаково плохими).
Стрелково-пушечное вооружение «десятки» и «восьмерки» было таким же, как и у Ил-2 последних серий и Су-6 с пушками ВЯ, но уступало
тому же Су-6 с пушками 11П калибра 37 мм.
Если к этому добавить, что на Ил-10 и Ил-8 не предусматривалось ракетное оружие, то эффективность «десятки» и «восьмерки» при действиях
по типовым наземным целям была даже ниже, чем у двухместного Ил-2, имевшего четыре ракетных орудия РО-82, не говоря уже о Су-6, на котором
ус танавливались 6 РО-132.
Надо полагать, отсутствие ракетных орудий на «илах» явилось все же следствием не столько определенны х «настроений» среди военных,
сколько желанием ОКБ-240 получить максимальные летные данные самолетов, которые, безусловно, улучшались без подвески реактивных снарядов
(выигрыш в скорости составлял как минимум 8–9 км/ч).
К достоинству систем вооружения Ил-10 и Ил-8 следует отнести оборонительные стрелковые установки ВУ-7 и ВУ-8, обеспечивавшие более
широкий сектор стрельбы по сравнению с БЛУБ на Су -6. Кроме того, установка на ВУ-7 пушки Ш-20 заметно повы шала ее эффективность в
сравнении с ВУ-8 и БЛУБ, где стояли пулеметы УБК.
Схемы бронирования самолетов в целом можно принять равноценными, но с некоторым преимуществом самолета Ил-10 в связи с применением
на нем экранированной брони. Другое дело, что из-за недостатка времени в ОКБ Сухого спроектировали бронекапот с равной толщиной брони в
4 мм по всей поверхности. Специалисты НИИ ВВС вполне справедливо рекомендовали перераспределить броню более рационально. Однако
стрелок на Су-6 был луч ше защищен («за счет надголовника и прозрачной брони на блистерной установке») от огня со стороны верхней задней
полусферы, чем на Ил-10 и Ил-8, на которых стрелки, несмотря почти на тонну брони, продолжали оставаться «голыми» по пояс.
Установка щитка управления РПК-10 в кабине летчика.
Исходя из опыта боевого применения самолета Ил-2, крыло «восьмерки», где использовался тот же пр офиль, что и у «двойки», должно было
обеспечить более высокие показатели живучести в бою в сравнении с Ил -10 и Су-6 . В то же время выбранный для Ил-10 «истребительный» профиль
крыла типа NACA оказался совершенно неудачным. Даже при небольших повреждениях крыла «десятка» теряла управляемость, и на вынужденных
посадках самолеты бились. В ходе войсковых испытаний процент списанных штурмовиков Ил -10, поврежденных в бою и выполнивших
вынужденные посадки, оказался в 2–2,5 раза выше, чем у Ил-2. Штурмовик Су-6 в боях не участвовал, но по аналогии с Ил-10 можно с
уверенностью утверждать, что этот же недостаток – потеря крылом при повреждении обшивки своих несущих свойств – имел бы место и для
«сухого».
Попутно отметим, что именно по этим причинам в 1951 году при создании штурмовика Ил-10М АМ -42, который представлял собой глубокую
модернизацию «десятки», было разработано новое крыло, на котором вновь перешли к менее скоростному профилю крыла, как на само лете Ил-2 .
Живучесть оказалась превыше скорости.
Боевая живучесть ильюшинских машин оказывалась в значительной степени сниженной и по причине отсутствия на них системы заполнения
бензобаков нейтральным газом. На Су-6 такая система имелась и работала нормально.
Кроме этого, в отличие от Су-6 и Ил-8, на Ил-10 не было предусмотрено дублирование в системе управления самолетом, в первую очередь
рулями высоты и направления. Это серьезно снижало боевую живучесть самолета.
К достоинству Ил-8 и Ил-10 следует отнести применение на них воздушной системы выпуска и уборки шасси, кото рая в пожарном отношении
была лучше гидравлической системы, стоявшей на Су-6 .
Таким образом, получается так, что фактически единственное преимущество Ил-10 в бою перед Су-6 на тот момент заключалось в его более
высокой подвижности и обороноспособности.
К сожалению, в то время задача достижения конкретных показателей боевой эффективности в требованиях к перспективным самолетам не
ставилась, поскольку представление о них у большинства специалистов ВВС, НКАП и авиационных НИИ было весьма смутным. Если оце нивать
конкурировавшие машины по современным методикам, то можно сделать неутешительный вывод: на вооружение ВВС приняли далеко не с амую
удачную из них. Луч шим по боевой эффективности из числа самолетов поля боя, прошедших испытания весной – летом 1944 года, при решении
задач авиационной поддержки войск (в обороне и в наступлении) был штурмовик Су -6 АМ -42 с 37-мм пушками 11П. При сопоставимых с Ил-10
летных и маневренных данных «сухой» имел преимущества по своему вооружению и почти в 1,6 раза превосходил «десятк у» по боевой
эффективности.
Однако важным преимуществом Ил-10 перед Су-6 была относительная простота налаживания его массового производства – сказывалась
преемственность по технологии и многим принципиальным решениям с Ил-2. Во всяком случае, так в то время считали. Скорее всего, это и
оказалось решающим фактором.
Кроме этого, на мнение ВВС определенную роль, несомненно, повлияла и вышеупомянутая позиция НКАП в отношении «удобства» запус ка в
серию самолета Ил-8 и мотора АМ-42 . Военные все же пошли на некоторые уступки наркомату авиапромышленности. Как тогда казалось, из двух
зо л выбрали меньшее.
Здесь необходимо иметь в виду, что взаимоотношения ВВС и НКАП на протяжении всей войны представляли собой весьма сложный сгус ток
противоречий и компромиссов практически по всем вопросам опытного и серийного самолето - и моторостроения.
Действительно, требуя от НКАП подачи на вооружение хорошо доведенных самолетов, полностью отвечающих предъявляемым к ним
требованиям, руководство ВВС и НИИ ВВС рисковали получить в свой адрес обвинения, будто бы они специально затягивают переоснащение ВВС
современной авиационной техникой. Если же принимать все, что производилось НКАП, то в случае обнаружения в строевых частях серьезных
недостатков или дефектов матчасти можно было с уверенностью ожидать обвинений в постановке на вооружение заведомо негодных боевых
самолетов. Весной 1944 года еще были свежи в памяти события годичной давности, когда в авиач астях действующей армии выявился массовый
дефект обшивки самолетов. Тогда удалось доказать, что основная вина лежит все же на промышленности – при расследовании были выявлены
серьезные нарушения технологии на авиазаводах и отсутствие должного контроля качества на всех технологических этапах производ ства самолетов.
Вот и приходилось военным проявлять исключительную осторожность, дипломатичность и договариваться с НКАП по большинству вопросов.
При этом старались «не выносить сор из избы», так как оба ведомства пр екрасно понимали, что в их работе имеются серьезные упу щения и в случае
скандала все это может аукнуться вполне конкретными последствиями. К тому же некоторые специалисты попросту предпочитали «не
высовываться».
Отметим, что в ходе доводки Ил-10 подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 заменили на ВУ-8 с пулеметом УБК. Оборонительные
возможности самолета понизились до уровня Ил-8 и Су-6.
Пушка Ш-20 была опытной и в плане постановки на вооружение конкурировала с пушками Б-20 (М. Е. Березин) и В-20 (С. В . Владимиров).
После сравнительных испытаний постановлением ГКО No 6681сс от 10 октября 1944 г. на снабжение ВВС КА приняли пушку Б-20. В дальнейшем в
ОКБ-240 была сконструирована подвижная установка ВУ-9 с пушкой Б-20 и затем внедрена на Ил-10. Но это было уже после войны.
Доработанный Ил-10 в июле – авг усте 1944 года успешно прошел государственны е испытания по дополнительной программе. Вес пустой
машины составил 4650 кг. Перегр узочный взлетный вес ограничили 6500 кг. Ракетное вооружение по-прежнему отсутствовало. Данные в целом
соответствовали полученным ранее.
Постановлением ГКО No 6246сс от 23 июля 1944 г. Ил-10 с АМ-42 был запущен в серийное производство сразу на двух авиазаводах – No 1 и
No 18.
«Детские болезни»
Согласно планам куйбышевские авиазаводы No 1 и No 18 к концу 1944 года должны были выпустить по 225 Ил -10. При этом требовалось
сохранить до 2-го квартала 1945 года общий выпуск боевых самолетов (Ил-2 и Ил-10) на уровне 11 машин в сутки, свернув к концу года
производство самолетов Ил-2 . Для выполнения этого задания заводы обеспечивались дополнительным оборудованием по обработке металла.
Незадолго до выхода постановления ГКО No 6246сс у заместителя наркома авиапромышленности А. И. Кузнецова 11 июля состоялось
расширенное совместное с ВВС совещание по вопросу устранения при организации серийного производства Ил-10 и устранения дефектов самолета,
выявленных в ходе государственных испытаний опытной машины и отмеченных в протоколе ГК НИИ ВВС от 23 июня.
Результатом работы совещания стал утвержденный ВВС и НКАП перечень основных дефектов Ил-10, подлежащих устранению в первую
очередь уже на самолетах первой серии, и второстепенных дефектов для устранения в последующих сериях.
Основной список включал дефекты, определяющие возможность выполнения экипажем безопасного полета и поставленной боевой задачи ,
вторая часть перечня – дефекты главным образом эксплуатационного характера.
В первую очередь военные потребовали изменить схему бронирования (перераспределить толщину брони) по рекомендациям ГК НИИ ВВС ,
установить дублированное управление рулем высоты и систему заполнения бензобаков нейтральными газами (н а первом этапе – от баллона с СО2,
как это реализовано на серийном Ил-2, на втором – от выхлопа мотора), заменить металлические бензобаки фибровыми.
Параллельно необходимо было отработать на самолете ракетно е вооружение (4 РО -82 и 4 УРО-132), систему закрывания и открывания
бомболюков («так как происходит захлестывание тросов у ролика лебедки и возможен сброс внутренних бомб на створки закрытых бо мболюков»),
крепление тросов контровки взрывателей («сброс бомб в пассивном состоянии на «невзрыв» невозможен»), сигнализацию сброса бомб.
Требовалось обеспечить чистку пушек ВЯ без снятия их с самолета, а также стрельбу из пулеметов ШКАС полным боекомплектом без задержек
(«звенья и гильзы накапливаются у звеньеотводов и препятствуют выходу звеньев, возможен отстрел только половины боекомплекта»). Прицел
ПБП-1 б сделать откидным («ухудшает обзор летчику»), а механизм упреждения снять.
Также следовало усилить жесткость дуги фонаря установки ВУ-7 и крепления механизма вектора собственной скорости самолета («в шарнирных
и болтовых соединения х механизма большие люфты»), прицел К8-Т установить ближе к «оси вертикального вращения пушки Ш-20» («что
затрудняет ведение прицельной стрельбы»). Предполагалось, что в случае принятия ГКО решения о переходе в серийном производств е к установке
ВУ-8 с пулеметом УБК вместо ВУ-7 «эти дефекты, по -видимому, останутся».
Одновременно планировалось улуч шить характеристики путевой устойчивости самолета («при стрельбе на пикировании доводить самол ет на
цель с помощью руля направления затруднительно») путем введения на руле направления управля емого триммер-флетнера и сократить взлетную
дистанцию за счет подбора или отработки «нового винта по взлетным качествам».
Предлагалось установить систему разжижения масла бензином, перенести пожарный кран по дальше от выхлопных патр убков, устранить
выбрасывание масла через суфлер мотора при работе на номинальном режиме, течь масла из -под фланца крепления моторных агрегатов (водяной
помпы, крышек блоков, кожухов наклонных валиков), а также дымление мотора на вс ех режимах работы мотора.
Обязательным требованием являлось улуч шение условий работы экипажа («температура в кабине летчика и стрелка +41 °C при наружн ом
воздухе +12 °C , отсутствует вентиляция»). В кабине стрелка необходимо было установить жесткое откидное сиденье («подвесное сиденье стрелка
неудобное»), подколенник на полу («по типу серийных самолетов Ил -2») и подножки у задней бронеспинки («в походном положении стрелка, на
подвесном сиденье, ноги находятся на весу»).
Кроме этого, следовало обеспечить аварийный сброс фонарей летчика и стрелка в воздухе, сделать более легким их открытие и закрытие, кнопку
«передача РСИ» установить на секторе газа, устранить люфт механизма дистанционного управления радиостанцией, «разработать
модернизированное колесо с лучшим эффектом торможения и из расчета максимального веса в 6500 кг».
Учитывая истребительное прошлое «десятки», военные настояли на дополнительной проверке прочности машины: «агрегаты и самолеты первых
серийных Ил-10 подвергнуть испытаниям на заводах No 1 и No 18 по полной программе стат-испытаний».
Дело в том, что при переделке опытного бронированного истребителя Ил-1 в штурмовой вариант в крыле были сделаны вырезы под бомболюки.
При этом полетный вес у штурмовика увеличился почти на тонну. По этой причине прочн ость крыла и самолета в целом могла быть недостаточной.
Все изменения на Ил-10 планировалось отрабатывать и внедрять в серии сначала на заводе No 18 и только затем – на заводе No 1.
Как следует из документов, к 31 августа заводы No 1 и No 18 отчитались, что изготовление оснастки, стапелей и приспособлений в обеспеч ение
производства установочной (нулевой) серии самолетов Ил -10 в целом завер шено. Было спроектировано 100 % и изготовлено 50–70 % крупной
стапельной оснастки, а всего около 42–55 % всей необходимой для производства оснастки. Разработано и утверждено 70–80 % всех
технологических процессов. При этом «неизготовленные приспособления и стапеля нулевой серии включены в оснастку 1 -й очереди и заменены в
производстве всякого рода времянками». Полным ходом шло изготовление деталей – заготовлено 80–90 % деталей.
На заводе No 18 первый самолет установочной серии уже находился в цехе окончательной сборки. На нем производился монтаж оборудования,
водо-, масло - и бензосистем, осуществля лась навеска щитков, рулей, элер онов. Завершение сборки, отладка систем и подача машины на ЛИС завода
ожидались не позже 25 сентября.
Остальные четыре самолета согласно утвержденному графику должны были поступить на ЛИС завода в период с 26 по 29 сентября – по одному
самолету в день.
На заводе No 1 первый серийны й самолет также находился в процессе сборки, хотя и не в такой стадии готовности. Шла сборка остальных
ч етырех машин.
Здесь следует сказать, что освоение в серийном производстве цельнометаллического самолета Ил-10 и одновременный выпуск Ил-2 смешанной
конструкции потребовали от заводов серьезной реорганизации и перепланировки существующих цехов, так как дополнительных свобод ных
площадей практически не было. Кроме того, для нового производства совершенно не хватало квалифицированных рабочих и инженеров. В то же
время восполнить нехватку кадров путем переобучения и повышения квалификации работников с низкими разрядами в сжатые сроки во зможности
не представля лось. На заводах были вынуждены переводить квалифицированных рабочих из основны х цехов в цеха подготовки производства для
изготовления оснастки и приспособлений по самолету Ил-10. Одновременно организовывалась переподготовка рабочих и инженерно -технического
состава.
Представители военной приемки на заводах оценивали общее состояние запуска самолета Ил-10 в серийное производство как
неудовлетворительное.
Отмечалось, что на некоторые технологические операции совершенно нет оснастки. Временные стапели, «изготовленные с большим
применением дерева, с отступлениями от чертежей, не увязаны друг с другом».
Компоновочная схема Ил-10: 1 – мотор АМ-42 ; 2 – компрессор АК50 ; 3 – выхлопные патрубки; 4 – левый маслобак (симметрично
расположен правый маслобак); 5 – расширительный бачок; 6 – маслорадиатор; 7 – водорадиатор; 8 – левый туннель радиаторов; 9 –
бронекорпус; 10 – бачок-пеногаситель; 11 – верхний бензобак; 12 – нижний бензобак; 13 – заливная горловина; 14 – доска приборов; 15 –
фонарь летчика; 16 – фонарь стрелка с обтекателем оборонительной установки; 17 – рация РСИ-4; 18 – эксплуатационный люк; 19 –
мелкие бомбы в бомбоотсеках; 20 – пулемет ШКАС; 21 – патронная коробка пулемета; 22 – пушка ВЯ; 23 – патронный ящик пушки; 24 –
шасси с колесом 800×260 мм; 25 – трубка Пито; 26 – элерон; 27 – щитки; 28 – рули высоты с триммерами; 29 – руль направления
с триммерами; 30 – всасывающий патрубок; 31 – антенна; 32 – фара; 33 – верхний бортовой огонь; 34 – нижний бортовой огонь; 35 –
хвостовой огонь; 36 – обтекатель шасси; 37 – задняя оборонительная подвижная установка ВУ-8; 38 – рамка РПК; 39 – хвостовое колесо
400×150 мм; 40 – нижние створки бомболюков.
Поскольку «вся работа производится по укрупненной временной техно ло гии, так как серийная технология не разработана окончательно и не
утверждена», и с использованием «временных приспособлений при отсутствии необходимых шаблонов и макетов», то подавляющая част ь
изготовленных агрег атов «имеют крупные дефекты, отступления от чертежей, не увязываются». Как следствие, «все агрегаты, поданны е на сборку,
приходится подгонять по месту с большой затратой времени».
Так, из четырех изготовленных в августе на заводе No 18 комплектов центропланных щитков три были забракованы из-за некачественной клепки.
Элероны оказались на 12 мм короче, чем по чертежу. Тоннели радиаторов «выколачиваются на болванках и требуют специальной подгонки» для
каждого самолета. Поступившие на сборку нервюры «не калиброванные, с плохой подсечкой и малковкой, что о тражается на качестве крыла».
Подъемники костыля «из-за неточного изготовления шариковых замков потребовали переборки и дополнительной доработки». По причине
отсутствия специального приспособления «изготовленные 50 шт. цилиндров выключателей не провер ялись на требуемы е по чертежу условия», но
при проверке перед установкой на самолет все они оказались негерметичными.
Помощник военпреда ГУ ИАС ВВС по опытным работам на заводе No 18 инженер-капитан В. В . Никулин в очередной сводке указывал: «Спешка
в изготовлении первых самолетов, вызванная тем, что завод с опозданием приступил к работе по запуску самолета Ил -10 в серию, не дает
возможности выполнить основную цель при изготовлении самолетов нулевой серии, а именно отработку чертежей и оснастки. Агрегат ы
подгоняются по месту, а чертежи и изготовляемая серийная оснастка не увязываются. Все это приведет к затруднениям и задержке при пере ходе на
изготовление на серийной оснастке, так как появится опять необходимость в ее изменении и увязке».
27 сентября шеф-пилот ОКБ-240 генерал-майор В. К . Коккинаки выполнил облет первого серийного Ил-10 зав. No 101001, построенного заводом
No 1 им. Сталина.
В донесении отмечалось, что «взлет самолета нормальный. Регулировка самолета хорошая. Нагр узки на управления небольшие, прият ные. На
эволюциях при скорости до 470 км/час самолет послушен, хорошо реагирует на все движения. При посадке не хватает руля глубины для выполнения
трехточечной посадки. На взлете и посадке тенденций к развороту нет. Костыль обязательно законтривать перед взлетом».
Серийный Ил-10 зав. No 1891403 завода No 18 на контрольных испытаниях, зима 1945 г.
В течение 7 и 8 октября этот же самолет облетал летчик-испытатель ГК НИИ ВВС подполковник А. К. Долгов. По его оценке, «самолет по
технике пилотирования не отличается от опытного самолета Ил-10, устойчивость и управление самолета хорошие, нагрузки на рули нормальные».
К этому времени завод No 18 изготовил по сборке первые 5 самолетов Ил-10, из них к 1 октября был облетан Ил-10 зав. No 1890101 и к 10
октября – зав. No 1890201 и No 1890501. Летал заместитель начальника ЛИС завода летчик -испытатель подполковник Е. Н. Ломакин.
Предполагалось, что после устранения выявленных в ходе полетов дефектов и недостатков 2 -й и 5-й серийные самолеты будут облетаны
летчиками военной приемки.
Самолеты зав. No 1890301 и No 1890401 на ЛИС завода не поступали – «находятся в цехе ОЭР на доработке».
«Головную» «десятку» зав. No 1890101 планировалось задействовать в полетах по программе оценки эффективности мероприятий главного
конструктора по устранению основных дефектов самолета согласно «протоколу от 23.6 .44 г.» .
В частности, планировалось проверить дальность действия двухсторонней радиосвязи и РПК-10, возможность бомбометания мелкими бомбами,
ФАБ-100 и ФАБ-250, аварийного выпуска шасси на скорости 260–270 км/ч, управления стопором хвостового колеса, достаточность мощности
бортовых источников электроэнергии (генератора ГС-350 и аккумулятора 12А-10) при полностью включенных потребителях (рация, бензиномер,
термометры и т. д .). Кроме этого, при контрольных облетах летчиками военной приемки рассчитывали оттарировать водо - и маслосистемы
самолета, а также «пристрелять» кинофотопулемет ПАУ-22 .
Схема бронирования серийных Ил -1 0 (обозначения Л4, Л5 , Л6 и Л8 показывают толщину брони в мм).
Бронирование серийной «десятки» несколько отличалось от опытного образца в луч шую сторону. Наиболее поражаемые участки бронекор пуса –
нижние боковые стенки капота мотора и масло - и водорадиаторов – имели толщину 8 и 6 мм соответственно вместо 4 мм р анее. Одновременно до
5 мм (вместо прежних 6 мм) уменьшили толщины боковых листов кабин стрелка и летчика. Кроме этого, тоннели радиаторов со стороны заднего
лонжерона стали прикрываться более тонкой 8-мм броней. Перераспределение толщины бронекорпуса самолета прив ело к уменьшению до 994 кг (с
кр еплениями) общего веса металлической брони (вмес то 1010 кг).
При осмотре Ил-10 установочной серии было выявлено большое количество производственных дефектов и целый ряд конструктивны х
недостатков, «которые требуют изменения чертежей».
На самолетах сначала были смонтированы, но затем сняты оборонительные установки ВУ -8 с пулеметом УБК, так как выяснилось , что они не
были приняты военной приемкой завода No 454 («установленные на них механизмы стабилизации попадают в поле зрения прицела»). Установки
возвратили заводу для доработки.
По -прежнему отсутствовало ракетное вооружение, что снижало боевую эффективность Ил-10 как штурмового самолета.
Оказалось, что «конструкция нар ужной подвески не обеспечивает надежное закрепление бомбы ФАБ-100
–
бомбы срываются при растряске
рукой». По этому недостатку немедленно военной приемкой были «предъявлены требования гл. конструктору об изменении конструкци и наружной
подвески».
На всех самолетах «еще не нанесена сетка на бронестекле для бомбометания с горизонтального полета» и не установлены прицельные штыри на
бро некапоте.
Очевидно, без устранения этих дефектов не могло быть и речи об оформлении военной приемкой самолетов как боеготовых.
Из числа отмеченных при государственных испытаниях дефектов в ряду неустраненных оказались следующие.
Устойчивость самолета на рулежке хотя и стала луч ше, но считалась все еще недостаточной. Закрытие и открытие фонарей кабин летчика и
воздушного стрелка затруднены, аварийный сброс фонарей в воздухе не обеспечивается . Управление стопором костыля требовало настолько
значительных усилий на ручке, что ручка не выдерживала нагрузки и деформировалась. Пожарный кран очень близко расположен к вы хлопным
патрубкам, а вывод дренажа верхнего бензобака выполнен над щитками («не исключает возможности пожара»). Не установлена система заполнения
бензобаков нейтр альным г азом («гл. конструктор известил письмом, что самолет прошел госиспытания без системы заполнения и, ка к показал опыт
Отечественной войны, установка запо лнения на самолетах Ил-2 нецелесообразна»). Не смонтирована система разжижения масла бензином («гл.
конструктор запретил устанавливать систему разжижения, так как мотор АМ-42 не испытывался на разжиженном масле»). Отсутствует
дублированное управление рулем высоты. Имеется большой люфт механизма дистанционного управления радиостанцией.
Ил-10 на статических испытаниях в ЦАГИ.
Как и на опытном образце Ил-10, частичная разборка пушки ВЯ для проведения технического обслуживания непосредственно на самолете
оказалась невозможной, так как «ползун упир ается в тягу элерона». Более того, «нельзя снять пушку без деформации рукава питан ия». После 8–10
открытий и закрытий створок бомболюков полностью нарушалась регулировка тросов закрывания («створки закрываются не полностью, задние
концы зависают»). Из-за отсутствия тендер а между компенсатором и створкой бомболюка «нет возможности отрегулировать закрывание б/люков
при вытяжении троса». Дополнительная стенка на 1-й нервюре зажимает ролик для замка ДЗ -42 при загрузке мелких бомб. Нельзя было ввернуть
взрыватели в бомбы ФАБ-100 во внутренних отсеках при закрытых бомболюках. При подвеске бомб ФАБ -100 при помощи лебедки трос задевал о
взрыватель уже подвешенной бомбы. После сброса мелких бомб лампы сигнализации продолжали гореть («сигнализация остается включ енной при
бомбах и без них»). Нет возможности заменить пиропатрон в замках наружных бомбодержателей при закрытых створках бомболюков.
Кроме этого, были выявлены и новые «большие и малы е недостатки». В частности, дюритовые соединения в бензопроводке имели креп ления по
одному хомуту, «что не гарантирует безопасность полета». Герметизация фонаря кабины летчика и стрелка и противопожарной перегородки,
выполненная заводами при помощи р езиновых прокладок, не пр актична («быстро рвется и приходит в негодность»). Затруднен подход к
редукционному клапану бензопомпы. Лючки регулировки триммера руля высоты расположены так, что нет никакой возможности подобраться к
триммеру и выполнить его регулировку. Отверстия в заднем лонжероне стабилизатора не закрыты, «что не исключает попадания вовн утрь
стабилизатора снега и грязи». Конструкция съемных хомутов для буксировки самолета «не стандартна и неудобна в эксплуатации». Не отработана
установка заземления самолета. Надпись на килевой части фюзеляжа «место для подъема» не соответствует истинному положению уст ановки
козелка под хвост («упирается в хвостовое колесо»).
Шкалы приборов указателей положения заслонок водо- и маслорадиаторов не позволяют определить их фактическое положение. Отсутствует
подход к электромотору управления заслонками водорадиатора (требовалось сделать люк). Замена лампы посадочной фары превращала сь в
операцию снятия самой фары, только после этого удавалось подобраться к узлу крепления лампы. Мо щность бортовых источников электроэнерг ии,
по оценкам, не соответствовала мощности потребителей («при включенных постоянных потребителя х одновременная стрельба из пушек и
пулеметов невозможна»). Не предусмотрена розетка для аэродромного аккумулятора. Не обеспечен удобный подход к лампочкам
аэронавигационных огней. Не отработана схема металлизации самолета («много незаметаллизированных агрегатов: щитки, шасси, эле роны и пр.»).
Управлению настройкой РПК-10 мешает соединительный кран шасси. Не отработан монтаж электропроводки («жгуты длинны, не отбортованы»).
По всем этим дефектам по инициативе военной приемки «были проведены совместные совещания у главного инженера с участием военпреда и
назначены сроки их ликвидации».
Тем временем к 23 авг уста 1944 года в ГК НИИ ВВС были завершены полигонные испытания образцов экранированной брони в конструк ции
самолета Ил-10 с гомогенным экраном вместо цементованного.
Установлено, что «экранированные системы с гомогенным и цементованным экраном при обстреле их в конструкции самолета, даже самыми
сильными снарядами калибра 15 мм, оказались практически равноценными».
Стойка шасси Ил-10 во время статиспытаний. Виден согнувшийся подкос. Снимок относится к августу 1947 г.
Почти сразу же военной приемке ГУЗ ВВС на заводе No 207 были даны указания принимать «экраниро ванную броню для самолета Ил-10 исходя
из результатов государственных испытаний, а именно : 1. Экран – цементованная броня из стали марки ХД, толщиной 8 мм по номиналу,
обработанная по серийному режиму для бронеспинок истребителей. 2. Основная броня – гомогенная из стали марки КП-2, обработанная на
твердость Ø отп. 2,9–3,1 по Бринеллю, путем изотермической закалки. 3. Условия полигонных испытаний – бронебойной пулей МГ-151 калибра
15 мм при скорости V25=860 м/сек с дистанции 200 м по нормали и бронебойно-зажигательным снарядом МГ-151 калибра 20 мм с дистанции 50 м по
нормали». При этом допускалось применение гомогенного экрана взамен цементованного.
Бензо-, водо- и маслосистемы серийного самолета Ил -10 зав. No 107065, июнь 1945 г.
Управление заслонками радиаторов Ил-10 зав. No 107065, июнь 1945 г.
Однако в заключ ении ГК НИИ ВВС отсутствовали такие требования к экранированной броне, как «марка стали, твердости плит, услов ия и
методика полигонных испытаний, гарантирующих надежную проверку живучести и снарядостойкости экранированной брони в соответствии с
тактико-техническими требованиями». Без этих данных заводы не могли сдавать и принимать экранированную броню.
В этой связи уже 9 сентября заместитель начальника УЗСиМ ГУЗ ВВС инженер -полковник Кувенев о братился к «первому заместителю ГК НИИ
ВВС генерал-лейтенанту тов. Лосюкову» (копия – заместителю главного инженера ВВС КА генерал -лейтенанту Лапину) с просьбой «в возможно
короткий срок сообщить требования ГК НИИ ВВС КА к экранированной броне Ил-10, рекомендованной для внедрения в серию с гомогенным
экраном».
Через месяц инженер-полковник М. А . Кувенев вновь направил письмо генерал-лейтенанту П. А. Лосюкову, в котором указывал, что «письмом
от 24.9.44 г. начальник 1-го отдела ГК НИИ ВВС КА инженер-полковник т. Лагутин сообщил нам лишь допускаемые марки стали и твердости плит
экранированной системы, установленной на хвосте фюзеляжа самолета Ил-10. Вопрос об условиях испытаний по-прежнему остался открытым. Это
привело к тому, что бронекорпуса Ил -10 отгружаются самолетным заводам без проверки пробиваемости экранированных систем и их живучести.
Таким образом, вопрос этот не терпит дальнейших отлагательств. Что касается методики по лигонных испытаний, то отработка ее та кже невозможна
без исходных данных, то есть, опять -таки, условий испытаний».
Кувенев просил Лосюкова «дать указание 1-му отделу ГК НИИ ВВС КА – немедленно сообщить нам, какими типами и калибрами снарядов
МГ-151 при какой их скорости, с каких дистанций и под какими углами надлежит обстреливать экранированные системы».
Пр и этом методику испытаний или, по крайней мер е, основные положения этой методики необходимо было получить от ГК НИИ ВВС, и ка к
можно скорее, а промышленности и военпредам поручить разработку на ее основе лишь технических условий на изготовление и приемку изделий.
Задержка с ответом ГК НИИ ВВС была неспроста. Дело в том, что в начале октября 1944 года на заводе No 207 провели специальные испытания
экранированных систем с гомогенной броней из стали КП-2 (сталь АБ-2 . – Прим. авт .), в ходе которых были получены неожиданные результаты.
Основная плита, «будучи изготовленной из стали КП-2 (температура низкого отпуска – 280 ° C)», при обстреле пулями калибра 12,7 мм
р аскалы валась на нес колько час тей.
Поэтому для основных плит экранных систем, так же как и для гомогенной брони толщиной 8 и 15 мм, комиссия рекомендовала применение
стали только марки ХД.
К ноябрю на заводах No 1 и No 18 завершились статические испытания основных агрегатов самолета Ил-10 серийной постройки. Результаты
испытаний заставляли задуматься и принять ряд срочных мер.
Так, фюзеляж завода No 18 не выдержал нагрузку («на случай маневренной нагрузки В+ΔР»), равную 96 % от расчетной, – « произошло
разрушение угольника, стыкующего хвостовую часть с бронекорпусом и потеря устойчивости обшивки и 4 стрингеров в нижней части фюзеляжа».
Оказалось, что «испытанный фюзеляж был изготовлен с отступлениями от чертежа по разрешению зам. главного конструктора – стыковой угольник
был составлен из 3 частей вместо 2 по чертежу». Фюзеляж постройки завода No 1 «при статиспытаниях на тот же случай» выдержал нагрузки 100 %
без разрушения.
При испытании вертикального оперения («на случай маневренной нагрузки В+ΔР») и фюзеляжа («на случай Н») изготовления завода No 18
разрушений при 100 % нагрузке не произошло. Однако «при 40 % нагрузке появились волны на фюзеляже между рамами No 9 и No 10, которые в
дальнейшем распространялись по всему фюзеляжу и увеличились».
Горизонтальное оперение завода No 18 на фюз еляже при доведении нагрузки («на случай С») до 100 % от расчетной не разрушилось, но «при
80 % нагрузки появились волны на носке стабилизатора между нервюрами No 2 и No 4».
При испытании горизонтального оперения «на случай маневренной нагрузки В+ΔР» при нагрузке 87 % от расчетной произошла потеря
устойчивости нижней полки переднего лонжеро на стабилизатора и стенки переднего лонжерона между узлами крепления стабилизатора к
фюзеляжу.
После этого был испытан на тот же случ ай стабилизатор производства завода No 1 «с усиленным передним лонжероном путем наклепывания
бульб-профилей на верхнюю и нижнюю полки между узлом крепления». Усиленный стабилизатор выдержал нагрузку более 100 %.
На заводе No 1 при статиспытаниях щитков на крыле произошел срез болтов крепления центрального кронштейна к центроплану при нагрузке
70 % от расчетной величины. После этого конструкторами ОКБ-240 срочно была выпущена техническая записка о замене болтов крепления
кронштейна на всех выпущенны х самолетах («четыре болта диаметром 8 мм вместо четырех болтов диаметром 6 мм»). После усиления разрушение
произошло при нагрузке 106 % от расчетного значения.
Начиная с октября 1944 года первые Ил-10 производства заводов No 1 и No 18 без предварительных ко нтрольных испытаний в НИИ ВВС начали
передаваться военной приемке. После того как оба предприятия выпустили по установочной серии из п яти машин, они перешли к крупносерийному
производству. Бронекорпуса поставлялись заводом No 207. К концу года военная приемка приняла 636 бронекорпусов к самолетам Ил-10 .
Между тем при облете на ЛИС заводов No 1 и No 18 штурмовиков Ил-10 первых серий дополнитель но выявлялись серьезные конструктивные
дефекты самолета.
При проверке достаточности мощности установленного на Ил-10 электрогенератора ГС-350 и емкости самолетного аккумулятора 12А-10
оказалось, что при включенных постоянных потребителях (бензиномер, термометры, обогрев, трубка Пито, ЭСБР-3п, ВМШ-10, ПАУ-22, рация)
одновременная стрельба из пушек и пулеметов невозможна. Летали дважды, на Ил-10 зав. No 1890301 и No 1890401. Потребители электроэнергии
включались перед полетом. Стрельба в воздухе производилась с пикирования и при горизонтальном полете. Пушки стреляли, а пулеметы нет. После
того как были выключены рация и тумблер пушек, пулеметы стреляли безотказно. Причем подобного явления на машинах производства завода No 1
не наблюдалось. Было решено исследовать проблему более тщательно и на большем количестве самолетов.
В ходе сдаточных облетов серийных самолетов буквально после нескольких посадок выходили из строя дюралевые гайки из С45 на то рмозных
трубках шасси. По инициативе ЛИС завода No 18 дюралевые гайки стали заменять стальными.
Оказалось, что мощность лебедки аварийного выпуска шасси недостаточная («не хватает усилия для выпуска»). Пришлось срочно раз работать
новую конструкцию лебедки (по типу ДБ-3ф).
При взлете 22 ноября произошла авария самолета Ил-10 (зав. No 1890801). Расследование показало, что при открытых на взлетный угол щитках
средняя качалка элеронов задевает за рычаг щитков. Это подтвердилось при проверке и на всех других самолетах. В авральном пор ядке
пересмотрели допуски на зазоры в сочленениях управления элеронами.
Столкнулись и с массовой поломкой трубы хвостового колеса «в месте приварки уха для амортизатора при посадках». Поломка трубы в том же
самом месте фиксировалась и при испытании на прочность: на заводе No 18 – при 90, 107 и 116 % от расчетного значения и на заводе No 1 – при
70 %. После усиления дефект больше не проявлялся.
Куда более серьезным оказался другой дефект. При облетах самолетов Ил-10 зав. No 1890401 и No 1890601 имели место два случая возгорания
всасывающих патр убков. Заместителю начальника ЛИС завода No 18 подполковнику Е. Н. Ломакину дважды пришлось спасать от огня и машину, и
себя. В обоих случаях пожар начинался на крутом планировании с задросселированным мотором.
Командиру 2-й эскадрильи 5-го зап лейтенанту С. А. Иванову повезло мень ше. При перелете с завода No 1 на аэродром Муханово на его Ил -10,
так же как это случилось на машине Ломакина, возник пожар. Пламя появилось в правом заднем карбюраторе. Несмотря на то что Ив анов
находился далеко от аэродрома, он все же попытался до него дотянуть. Вскоре пожар принял катастрофические размеры, последовал взрыв верхнего
бензобака... Летчик погиб.
Отметим, что аналогичный дефект мотора отмечался и на опытном штурмовике Су-6 во время государственных испытаний в мае 1944 года.
Именно по этой причине полеты тогда были прерваны. После замены мотора самолет летал вполне успешно. В то же время на опытном самолете
Ил-10, проходившем испытания в НИИ ВВС, пожары никогда не возникали.
По распоряжению начальника 1-го отдела УЗСиМ ГУЗ ВВС инженер-по лковника П. П. Ковалева облет самолетов Ил-10 был прекращен до
выяснения причин катастрофы. Соответственно, были остановлены сдача и оплата готовых штурмовиков.
Из Москвы в Куйбышев срочно вылетела специальная государственная комиссия. Расследование показало, что причиной пожаров являются
выхлопы горячих газов в карбюратор, происходящие из-за обеднения смеси на некоторых режимах полета, особенно на пикировании, когда есть
избыток воздуха, поступающего в мотор под большим напором, а топлива подается мало, так как газ убран. В результате было принято решение о
временном приостановлении серийного производства Ил-10 .
Установка пулемета ШКАС в крыле самолета Ил-10 .
Установка пушки ВЯ в левой (вверху) и в правой (внизу) консолях крыла Ил-10 (хорошо видно, что они сильно отличаются из-за того, что
в обоих случаях подача патронов происходит справа, а выброс звеньев – слева): 3 – электропневмоклапан спуска ПЭС-1 с кронштейном
и рычагом; 4 – патронный ящик; 5 – патронный рукав; 6 – гильзоотвод; 7 – звеньеотвод.
Схема стрелково-пушечного вооружения Ил-10: 1 – прицел ПБП-1б; 2 – кнопка спуска пулеметов и пушек; 3 – электрокнопки перезарядки;
4 – электроспуск пулемета; 5 – цилиндр перезарядки пулемета; 6 – цилиндр перезарядки пушки; 10 – электропневмоспуск (ПЭС-1) пушки; 13 –
патронный ящик пулемета; 14 – патронный ящик пушки; 20 – левый патронный рукав пушки; 21 – правый патронный рукав пушки; 22 –
оборонительна я установка ВУ-8 с пулеметом УБК.
Решение госкомиссии ускорило проведение некоторых конструктивных мероприятий по самолету и мотору.
Уже к 1 декабря завершились испытания пяти серийных самолетов (зав. No 1890501, 1890601, 1890901, 1891001, 1890102), на которых заводом
No 24 были проведены некоторые доработки моторов. С целью «устранения загорания топлива во всасывающих патр убках» были рассверлены
форсунки малого газа (топливный – до 1,5 мм, эмульсионный – до 1,7 мм), на входе всасывающего патрубка установлена заградительная сетка
высотой 60 мм (так называемый антифляминг), поставлены зимние жиклеры и более жаростойкие прокладки между патрубками и головками.
Предполагалось, что заградительная сетка исключит попадание выхлопных газов в карбюратор.
Кроме этого, на двух Ил-10 (зав. No 1890501 и No 1890102) дополнительно смонтировали механизм объединенного управления винтом и газом.
Случаев перегрева патрубков и возгорания на всех режимах, «вызывавших ранее загорание», ни на одном из самолетов не наблюдало сь.
Отмечалась лишь тряска моторов и забрызгивание свечей при длительной работе на малом газе на земле и на планировании. Причем на малом газу
моторы сильно коптили. Систему объединенного управления винтом и газом забраковали, хотя и отметили, что она упрощает управление мотором.
Введение этой системы «уменьшило обеднение смеси при пикировании и п ланировании, но не исключило перегрева и прогара всасывающих
патрубков на земле при режимах Ра=400–600 мм рт. ст. и 1200–1400 об/мин».
Было решено доработать подобным образом все выпущенные самолеты. Вскоре, однако, выяснилось, что установка на входе всасы вающего
патрубка мотора заградительной сетки проблемы не решает. Из очередного полета Ломакин привез бесформенный слиток – в результате возникшего
пожара на моторе сетка расплавилась. Летчик едва остался жив. Вновь начались опытные работы на моторе и самол ете.
После ряда экспериментов в дополнение к ранее выполненным доработкам на пяти серийных самолетах (зав. No 1890901, 1891002, 1890202,
1891302, 1891602) «с целью понижения перепада давления перед карбюратором и после него» была установлена дроссельная зас лонка в патрубке
между нагнетателем и карбюраторами. Управление заслонкой кинематически связывалось с управлением подачей топлива в мотор. Кро ме этого,
еще раз были рассверлены форсунки малого газа (топливный – до 2 мм, эмульсионный – до 2,2 мм) и изменена регулировка подачи топлива (на
забеднение).
На этот раз проведенные мероприятия оказались эффективными. Пожары на Ил-10 прекратились. Случаев перегрева всасывающих патрубков
также не было. Моторы на всех режимах работали нормально.
Довольно долго боролись с прогаром выхлопных патрубков. Увеличение толщины материала патрубков вместо С20 л1,2 сначала на С20 л1,5,
затем на С 20 л2, 0 и изменение конфигурации самих патрубков проблемы не решило. Тогда по распоряжению С. В . Ильюшина перешли к патрубкам
из 1,5-мм жаропрочной стали Я1 Тл1,5. Прогары и появление трещин прекратились.
К концу года эксплуатационные характеристики и надежность «десятки» все же удалось «загнать» в некое подобие нормы. Заводские бригады
трудились днем и ночью, дорабатывая уже собранные машины.
26 декабря решением Государственной комиссии серийное производство нового штурмовика было возобновлено, но темпы его производства на
плановый уровень так и не вышли.
Отметим, что в связи с остановкой серии самолетов Ил-10 директора заводов No 1 и No 18 во избежание простоя основных цехов по согласованию
с НКАП приняли решение рас ширить уже сворачиваемое производство «старых» штурмовиков Ил -2 даже при значительных материальных потерях.
В результате срыв задания по выпуску Ил-10 был компенсирован поставками Ил-2. Плановый график сдачи боевых самолетов удалось выдержать.
Тогда же были выделены два самолета Ил-10 зав. No 1893602 и No 1890202 для определения оптимальных режимов полета на максимальную
дальность и один Ил-10 зав. No 1892002 для исследования температурны х условий работы винтомоторной группы и отработки системы разжижения
масла бензином.
15 января 1945 года у заместителя наркома авиапромышленности А. И. Кузнецова состоялось совместное с ВВС совещание по рассмотрению
технических условий на серийный самолет Ил-10 (эталон 1945 г.). На нем же обсуждались итоги первого этапа внедрения в массовую серию
штурмовой «десятки» и были намечены мероприятия по устранению еще не изжитых дефектов и недостатков машины.
В ряду присутствующих на совещании значились: от НК АП – главны й конструктор Ильюшин, заместитель главного инженера 10-го ГУ НКАП
Беренсон, инженеры Василь ев и Звягинцев, от ВВС – заместитель главного инженера ВВС КА генерал-лейтенант Лапин, временно исполняющий
должность начальника УЗСиМ ГУЗ ВВС инженер -полковник Кувенев, начальник 1-го отдела УЗСиМ ГУЗ ВВС инженер-полковник Ковалев,
инженер-полковник Знаменский.
Отмечалось, что заводы No 1 и No 18 вы пускают само леты Ил-10 «по чертежам Гл. конструктора тов. Ильюшина в соответствии с решением ГКО
от 23 июля 1944 г. за No 6246сс с устранением в серии дефектов по протоколу от 23.6.44, выявленных при госиспытании опытного самолета Ил -10».
На серийных машинах «в большей части выполняются рекомендации ГК НИИ ВВС, данные в результате госиспытаний опытного самолета» .
Наружная подвеска бомб типа ФАБ-250, ФАБ-100 и ФАБ-50: 1 – ухваты; 2 – замок ДЗ-42; 3 – тросы «актив-пассив»; 4 – пояс подвески; 5 –
проводка управления замком ДЗ-42; 6 – проводка управления створкой бомболюка .
Ухваты и трос поясной подвески.
Наружный держатель с замком ДЗ-42.
При этом «в серию внедрено большое количество изменений и доработок по устранению дефектов, но самолет Ил-10 с выполненными
доработками контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС не проходил». Абсолютно все «внедренные в серию мероприятия по улучшению самол ета
Ил-10 не испытаны и оценки ГК НИИ ВВС не имеют».
В этой связи было решено обязать заводы No 1 и No 18 передать к 25 февраля 1945 года в ГК НИИ ВВС для проведения контрольных испытаний
по одному серийному самолету Ил-10 выпуска января месяца.
Одновременно «Гл. конструктору Ильюшину» поручалось «разработать к 15.2.45 г. рабочие чертежи и обеспеч ить предъявление на
госиспытания одного самолета Ил-10 к 1.4 .45 г. с отработкой на нем изменений/.../с учетом требований ВВС КА».
На этом самолете необходимо было установить противопы льный фильтр и наружную заслонку в системе всасывания воздуха в мотор, с истему
нейтрального газа от выхлопа мотора («по рекомендации ЛИИ НКАП»), фибровые бензобаки с протектором, механизм объединенного уп равления
винтом и газом конструкции ЦИАМ, кран разжижения масла бензином, в кабине летчика привязные ремни «с подтягом летчика к сиденью при
вынужденной посадке», четыре ракетных орудия РО-82 (или УРО-132), в кабине стрелка пушку УБ-20 (150 патронов), дистанционный компас
ПДК-44, ответчик системы государственного опознавания «свой-чужой» СЧ-3, а также новый воздушный винт, «обеспечивающий луч шие взлетные
качества самолета».
Кроме этого, следовало заменить серийные колеса модернизированными тормозными колесами (800×260 мм), приемник РСИ-4 на РСИ-6 МУ с
дистанционным управлением, радиополукомпас РПК -10 на РПКО-10 (с ответчиком), генератор ГС-350 на генератор ГС-500 с РК-17–500 и
аккумуля тор 12А-10 на 12А-30.
Соответственно, ГК НИИ ВВС обязывался не позже 25 апреля «провести испытания предъявленного самолета Ил-10 и дать свое заключение по
всем вышеуказанным изменениям». Вопрос о запус ке в серию предполагалось решить «после получения от ГК НИИ ВВС КА положительны х
заключений».
С учетом намеченных мероприятий и сроков их выполнения заводы No 1 и No 18 должны были к 1 февраля отработать установку заслонки и
пылефиль тра и практически определить оптимальную дозировку разжижения масла бензином. Дополнительно завод No 1 обязывался к 25 февраля
«по чертежам Гл. конструктора» смонтировать на одном Ил-10 установку системы нейтрального газа и передать самолет на испытание в ГК НИИ
ВВС.
Нормальный полетны й вес серийных Ил-10 на 1945 год ограничивался 6300 кг (в перегрузку 6500 кг), а вес пустого самолета – 4640 кг. Вес
нагрузки устанавливался 1660 кг. Центровка самолета – в пр еделах 24,6 % С АХ. Максимальная скорость полета – не менее 505 км/ч у земли и
550 км/ч – на границе высотности. Время подъема на высоту 1000 м – не более 1,6 мин, на 3000 м – 5,0 мин. Длина разбега с установленными на 17°
щитками при нормальном полетном весе – 475 м, взлетная дистанция – 1250 м. Разбег с перегрузкой – 550 м, а дистанция взлета – 1350–1400 м.
Все серийные самолеты следовало вооружать ракетными орудиями (4 РО-82 или УРО-132) и оборонительной установкой ВУ-9 с 20-мм пушкой
УБ-20 (150 патронов).
Отметим, что утвержденные требования к Ил-10 оказались для заводов высокими. Сразу же возникли трения между заводами и военной
приемкой, поскольку почти все серийные штурмовики по весу пустого самолета, полетному весу, максимальным скоростям и скоропод ъемности не
отвечали ТУ.
В свете принятых на совещании решений НКАП и ВВС был подготовлен и выпущен ряд распоряжений и приказов.
Уже 16 января с учетом того, что ВУ-9 к этому времени удовлетворительно прошла наземные заводские испытания, а «испытания в воздухе
задерживаются вследствие плохой погоды и отсутствия АМ-42, переделанного по последующим рекомендациям», заместитель главного инженера
ВВС КА генерал Лапин дал согласие принять 150 Ил-10 с пушкой УБ-20 на ВУ-9 до окончания официальных испытаний установки в ГК НИИ ВВС.
31 января вышел совместный ВВС и НКАП приказ No 32сс/004 «О выпуске самолетов Ил-10 с установкой пушки Березина 20 мм на заводах No 1
и No 18». По этому приказу замнаркома А. И. Кузнецов и директора заводов No 1 и No 18 В. Я. Литвинов и А. А. Белянский обязывались в феврале
изготовить по 30, в марте – по 75, а с апреля – «перейти полностью на выпуск самолетов Ил-10 с установкой ВУ-9 и пушкой Березина 20 мм».
17 февраля состоялся приказ по НКАП No 74с «О производстве самолетов Ил-10 с реактивными установками РС-82 и под М-13 на заводах No 1 и
No 18». Согласно приказу С. В . Ильюшин должен был спроектировать для самолета Ил-10 с АМ-42 установку для подвески четырех РС-82 или М-13
и не позднее 20 февраля передать чертежи на заводы No 1 и No 18. В свою очередь, директора заводов No 1 и No 18 обязывались «до 1 марта
выпустить по 2 самолета Ил-10 с РО под РС-82 и под М-13 и провести проверку с необходимыми испытаниями». Уже с 20 марта требовалось
«выпускать все самолеты Ил-10 оборудованными установками, обеспечивающими подвеску 4 РС -82 или 4 М-13».
29 февраля вышел совместный приказ НКАП и ВВС No 82с/04 «О запуске в серийное производство авиаколес 800×260 мм к самолету Ил-10».
К этому времени в ГК НИИ ВВС в целом удовлетворительно прошли государственные испытания авиационные ко леса размерами 800×260 мм с
колодочными тормозами к самолету Ил -10 (полетный вес 6540 кг). В этой связи уже с 1 марта 1945 года колеса запускались в массовое серийное
производство. При этом директора заводов No 1 и No 18 должны были «для проверки и отладки монтажа новых ко лес» выпустить в течение марта по
5 самолетов с такими колесами. В апреле следовало сдать военной приемке по 50 самолетов, в мае – по 100 машин и с июня – обеспечить выпуск
всех Ил-10 с новыми колесами по заданной программе.
К концу января было подготовлено заключение ЦАГИ по статиспытаниям первых агрегатов самолета Ил-10, из которого следовало, что их
прочность удовлетворяет нормам 1943 года по классу Б (неманевренных самолетов).
Поскольку при статиспытаниях шасси с центропланом на случай Е+G произошло разрушение центроплана при 97 % расчетной нагрузки,
определенной с коэффициентом безопасности 1,65, то специалисты ЦАГИ считали необходимым усилить центроплан в соответствии с н ормами
прочности и коэффициентом безопасности 1,8.
«В последующих сериях прочность агрегатов необходимо довести до требований норм по классу А (маневренные самолеты)», – указывалось в
заключении.
В ОКБ Ильюшина срочно разработали целый ряд мероприятий по усилению крыла и центроплана, которые предполагалось в полном объеме
внедрить с 1-й машины 7-й серии 18-го завода, а затем и на машинах 1-го завода.
К 10 марта поставили уширенные ленты по 4-й и 8-й нервюрам для дополнительного крепления стрингеров и четыре дополнительных стрингера
на верхней обшивке между 4-й и 5-й нервюрами. Перенесли стык стенок переднего лонжерона с 4-й на 5-ю нервюру. Добавили стойки на правом
заднем лонжероне у разъема и на правом переднем лонжероне у разъема, а также стойку на переднем левом лонжероне между 1 -й и 2-й нервюрами.
На стенке передних лонжеронов от разъема до вырезов под пулеметы поставлены 1,5-мм накладки из ДЗл1,5. Профиль усиления выреза в переднем
лонжероне крыла для пушки ВЯ выполнили из хромансилевой стали С30ХГСА вместо дюраля.
Такое крыло, установленное на серийном самолете Ил-10 зав. No 1899008, при испытаниях в мае 1945 года выдержало 125 % от расчетной
нагрузки на случай А`, по сле чего между 1-й и 2-й нервюрами произошел разрыв нижнего пояса заднего лонжерона и потеря устойчивости стенки
заднего лонжерона.
В самом начале февраля специальной комиссией были проведены испытания на взаимозаменяемо сть основных агрегатов двух серийных
самолетов Ил-10 зав. No 1891003 и No 104089 производства заводов No 18 и No 1 соответственно.
Оказалось, что консоль от самолета завода No 1 нельзя подстыковать к центроплану самолета завода No 18, и наоборот: «Не выдержан размер
между узлами переднего и заднего лонжеронов крыла на 1,5 мм./ .../То же самое и на центроплане на 5 мм. /.../Разделка отверстий узлов разъема
производится не в стапеле, а на месте» .
Не удалось поменять местами стабилизаторы самолетов, так как «на хвостовом отсеке завода No 18 расстояние между узлами крепления
стабилизатора заужено на 6 мм».
Если левая половина руля высоты самолета завода No 1 не встала на левый концевой кронштейн стабилизатора самолета завода No 18, то обе
части руля высоты от самолета No 18 полностью встали на стабилизатор от самолета завода No 1. Однако «лобовая часть левой половины РВ имела
трение о вертикальные угольники заднего лонжерона стабилизатора» и «деревянные бобышки кронштейнов стабилизатора».
Щитки центроплана заводов No 1 и No 18 поставить на свое место не удалось по причине отсутствия соосности в узле центропланов самолетов.
Элероны также не смогли поменять на самолетах, поскольку имели место заметные «смещения узлов крепления элеронов по хорде».
Правый маслобак от самолета завода No 18 с большим тр удом удалось установить на место правого маслобака самолета No 1. Однако при его
снятии были «обнаружены следы глубоких забоин и общая вмятина обичайки». Комиссия установила, что «забоины образовались в рез ультате
упирания бака в острие грани гайки коллектора зажигания». Маслобак сочли негодным для дальнейшего использования.
Внутренняя подвеска бомб ФАБ-100 или ФАБ-50 на замок Дер-21: 1 – замок Дер-21; 2 – тросы «актив-пассив»; 3 – направляющие
перегородки; 4 – проводка управления замком Дер-21; 5 – проводка управления створкой бомболюка; 6 – штурвал управления створками
бомболюков и ручка аварийного сбрасывателя АСШ-141 .
Бомбовый отсек Ил-10: 1 – ручка аварийного сбрасывателя АСШ-141; 2 – штурвал управления створками бомболюков; 17 – замок Дер-21;
24 – замок ДЗ-42; 26 – створка бомболюка; 35 – цепь запирания створки бомболюка.
Загрузка бомбовых отсеков Ил-10 мелкими бомбами (вверху) и ПТАБ-2,5–1 ,5 (внизу): 1 – цепная т яга запирания створок бомболюков; 2 –
штурвал управления створками бомболюков и ручка аварийного сбрасывателя АСШ-141; 3 – направляющие перегородки; 4 – проводка
управления замком Дер-21; 5 – проводка управления створкой бомболюка . В отличие от других бомб ПТАБ загружались в отсеки головной
частью назад по полету.
В маслосистеме самолетов невзаимозаменяемыми оказались трубки суфлирования мотора, а в воздушной системе – абсолютно все «трубки
воздушной проводки» («имеют разъемы в различных местах и различную конфигурацию»).
После разборки эталонов самолетов заводов No 1 и No 18 выяснилось, что именно по всем этим агрегатам обе машины имеют заметные различия.
В итоговом акте от 9 февр аля 1945 года комиссия потребовала с целью обеспечения взаимозаменяемости отработать между заводами единые
эталоны крыла, центроплана, стабилизатора, хвостового отсека, щитков, элеронов и рулей высоты, трубок воздушной и масляной систем.
Кроме этого, предлагалось ввести «разделку узлов разъема центроплана на разделочном стапеле, а не по месту, как это сейчас пр оисходит», и
«стапельную оснастку сборки стабилизатора и хвостовых отсеков». Обязательно проводить при помощи единых для двух заводов контрольных
рамок проверку узлов разъемов центроплана и консолей, на стабилизаторе и хвостовом отсеке, а также соосность узлов крепления щитка на
центроплане и узлов щитка. Увязать макеты руля высоты заводов «на однотипность вырезов под узлы стабилизатора и профиля лобов ой части руля»
и «толщину деревянных бобышек на узлах стабилизатора».
Тем временем в течение февраля – апреля на заводе No 18 проходил испытания на выносливость серийный самолет Ил-10 зав. No 1892002.
По состоянию на 20 апреля самолет налетал 47 ч 43 мин в воздухе и наработал 11 ч 47 мин, передвигаясь по аэродрому. Мотор АМ-42 No 451065,
«установленный на самолет вместо снятого и отпр авленного на завод No 24 для установки причин появления стружки в маслофильтре мотора АМ
No 45515», наработал 19 ч 02 мин в воздухе и 8 ч 02 мин – на земле.
В общей сложности было произведено 157 посадок с нормальным полетным весом, в том числе 87 – нормальных посадок, 25 – на две точки с
выпущенными щитками, 25 – «с плюхом» (высоким выравниванием) и 20 – на одну стойку шасси (правую и левую).
Выполнено 400 виражей, 200 пикирований и 200 боевых разворотов. При виражах скорость составляла 340 –350 км/ч, крен – 60–70°, п ерегрузка –
2,0–3,5 единицы. Ввод в пикирование осуществлялся на высоте 2500 м, вывод на высоте – 1000 м, скорость при вводе – 270 –280 км/ч, на выводе –
540–560 км/ч. Перегрузка на выводе ограничивалась 2,8 –3,0 единицы. Набор высоты за один боевой разворот при скорости ввода в маневр
470–490 км/ч и вывода в горизонтальный полет 270 км/ч достигал 800–1000 м. Перегрузка при выполнении маневра не превышала 2,0 –2,6 единицы.
Закончен отстрел всего оружия в воздухе: пулеметы ШКАС – левый – 6300, правый – 4705, пушки ВЯ – правая – 1460, левая – 1600, пулемет
УБК – 2350 выстрелов.
20 апреля при посадке на одну стойку на пробеге «срезался болт, соединяющий рычаги, предохраняющие колесо от поворачивания левой ноги».
Болт найти не удалось. Причина дефекта осталась невыясненной.
В ряду основных дефектов самолета зав. No 1892002 отмечалось появление течи масла и бензина из всех соединений моторных агрегатов и масла
из-под штуцера левого маслобака. В полете произошло отсоединение тяги нормального газа. Самолет сел на вынужденную посадку без поломок.
По итогам испытаний был усилен контроль при монтажах бензо - и маслопроводки. Контровку керном болта четырехзвенника тяги нормального
газа заменили шплинтом.
В течение первой половины 1945 года СКО заводов No 1 и No 18 выполнили боль шой объем исследовательской работы по обеспечению защиты
мотора от попадания пыли и грязи при выполнении самолетом взлета и посадки. Наилучшие результаты получились у завода No 18.
Уже с 1-й машины 2-й серии производства завода No 18 было изменено упр авление всасывающей заслонкой: «поменено местами крепление
пружин и троса управления к двухплечному рычагу заслонки, и прокладка троса произведена по носку крыла, что облегчило ее демо нтаж».
«По первоначальным чертежам гл. конструктора» заслонка на земл е (шасси выпущено) перекрывала вход снаружи и удерживалась в этом
положении при помощи тросика. После изменения заслонка в положении на земле удерживалась пружиной и при работе мотора отклоня лась за счет
растяжения пружины, давая некоторый подсос воздуха через наружный вход.
Вскоре выяснилось, что заслонка, при существующем управлении ею, все же не обеспечивает защиту наружного патрубка мотора от з асорения
снегом, грязью и пылью при движении самолета на земле.
С 51-й машины 4-й серии была установлена дополнительная заслонка на наружный патрубок, кинематически связанная со старой заслонкой. При
этом сетка, стоявшая на наружном патрубке, была перенесена за старую заслонку.
При испытании самолета с дополнительной заслонкой «было обнаружено уменьшение наддува на земле, так как подсос воздуха через наружный
патрубок теперь исключился, а на пути воздуха из капота появилось лишнее сопротивление в виде сетки». Кроме того, в полете до полнительная
наружная заслонка в открытом положении отжималась потоком воздуха, умень шая проходное сечение патрубка, что также приводило к
уменьшению давления наддува. В итоге от установки в серии дополнительной заслонки пришлось отказаться.
К 24 февраля в СКО завода No 18 была разработана новая конструкция дополнительной заслонки наружного патрубка. Верхняя половина этой
заслонки состояла из сетки типа «Дельбак», а внутренняя заслонка в положении на земле оставляла щель для прохода воздуха через наружный
патрубок.
Задняя оборонительна я установка ВУ-8 с пулеметом УБК: 1 – пулемет УБК; 2 – спусковой механизм; 3 – магазин; 4 – прицел К-8Т на
векторно-шестеренчатом механизме стабилизации; 5 – лафет; 6 – кронштейн крепления магазина; 8 – каркас обтекателя; 9 – фонарь
кабины стрелка; 10 – цилиндр перезарядки; 11 – ручка для левой руки стрелка; 12 – подвесное сиденье; 13 – ручка стопора; 14 – цилиндр
компенсации; 15 – пусковой клапан пневмоперезарядки; 16 – гибкий шланг системы пневмоперезарядки; 17 – брезентовый рукав для отвода
гильз и звеньев; 18 – запасные магазины; 19 – кнопка включения переговорного устройства СПУ-2ММ; 20 – лямка для закрепления установки
в походном положении; 21 – флажок предохранителя.
В течение месяца измененный всасывающий патрубок проходил наземные и летны е испытания на Ил -10 зав. No 1890404 . Однако
положительного результата получить все же не удалось. Наддув при взлете самолета с выпущенным и убранным шасси при оборотах 2 500 об/мин
получался всего 1480 мм рт. ст. вместо необходимого взлетного наддува 1560±25 мм рт. ст.
С целью определения влияния снижения взлетного наддува были проведены сравнительные замеры длины разбега самолета зав. No 1890404 с
наружной заслонкой и без нее.
Оказалось, что с закрытой наружной заслонкой разбег составил 370, 05 (усредненный за 10 взлетов), а с открытой заслонкой – 341,7 м (в среднем
за 26 взлетов).
Пришлось разрабатывать новую конструкцию всасывающего патрубка. В очередном варианте на входе в патр убок была ус тановлена глухая
заслонка, кинематически связанная с системой уборки и выпуска шасси. Позади патрубка размещался воздухоочистительный фильтр и з сетки
«Дельбак». Когда шасси выпущено, заслонка перекрывала входное отверстие, а воздух поступал через сетчатый фильтр. При убранном положении
шасси заслонка открывала свободный доступ воздуху. Внутри самого патрубка имелась сетка с ячейками 15×15 мм для удержания крупных
предметов.
К 20 апреля новый вариант всасывающего патр убка был смонтирован на Ил-10 зав. No 1890404 и с положительным результатом испытан на
земле и в воздухе.
Одновременно для установки на всех ранее выпущенных самолетах Ил-10 был разработан полевой вариант заслонки на всасывающий патрубок.
Конструкция ее заключ ается в следующем: на наружном входе в патрубок вместо сетки устанавливалась на оси заслонка, состоящая из дюралевой
рамки толщиной 4 мм, обшитой двумя слоями сетки «Дельбак». Эта заслонка рычагом соединялась с внутренней заслонкой. На земле внутренняя
заслонка на 20 мм не перекрывала всасывающий патрубок, за счет чего обеспечивался дополнительный приток воздуха через сетку наружной
заслонки.
Кроме этого, в стенках тоннелей водорадиатора с обеих сторон были сделаны вырезы общей площадью 560 см
2
, закрытые сеткой «Дельбак»
в один слой.
Полевой вариант заслонки к 18 апреля был испытан на серийном самолете Ил-10 зав. No 1892105 и рекомендован для массового применения в
во йс ках.
В заключении отчета по результатам заводских испытаний отмечалось: «На основании проведенных заводом No 18 испытаний самолета Ил-10
No 1892105 можно считать, что предлагаемая конструкция всасывающего патрубка удовлетворяет в основном предъявляемым требованиям и
допустима для доработки всех ранее выпущенных самолетов как полевой вариант».
Приказом НКАП No 185с от 30 апреля директора заводов No 1 и No 18 обязывались с 15 мая 1945 года выпускать все самолеты Ил-10 с
противопыльным фильтром по образцу пылефильтра завода No 18, а на всех самолетах, выпущенны х без пылефильтров, «установить силами бригад
заводов No 1 и No 18 в двухмесячный срок полевой вариант пылефильтра».
В серийное производство пылефильтры были внедрены во второй половине мая : на заводе No 1 – с 1-й машины 7-й серии, а на заводе No 18 – с
1-й машины 8-й серии.
17 мая начальник 1-го отдела ГУ ИАС ВВС КА инженер-полковник Подлесецкий «поставил вопрос перед УЗСиМ (т. Ковалевым) о
необходимости срочной отправки самолета Ил -10 с пылефильтрами в НИИ ВВС КА на испытания». Однако не случилось. Серийный самолет Ил-10
с пылефильтром «начальником 1-го отдела УЗСиМ был отправлен на испытания 20 мая 1945 года в Ногинск, так как на нем установлена ВУ-9 с
пушкой УБ-20» .
Только 7 июня ГУЗ ВВС предъявил на испытания самолет Ил-10 с пылефильтром в ГК НИИ ВВС. Испытания самолета официально начались в
институте лишь 13 июня, но вскоре были приостановлены. По инициативе Подлесецкого 18 июня «нач альнику 5-го отдела 1-го Упр авления ГК НИИ
ВВС КА было передано указание генерал-лейтенанта тов. Лапина ускорить испытание пылефильтров», а 22 июня – поступило прямое «указание
Главного маршала авиации тов. Новикова об ускорении мероприятий по оборудованию самолетов Ил-10 пылефильтрами». Пришлось специалистам
института активизироваться. По докладу начальника 1 -го управления ГК НИИ ВВС и начальника 5-го отдела 1-го управления задержка с
выполнением программы испытаний была связана с подготовкой к воздушному параду в честь Победы над фашистской Германией. Уже к 3 июля
испытания серийного пылефильтра успешно завершились и сразу же начались испытания полевого варианта пылефильтра, которые такж е успешно
завершились через неделю.
Серийный Ил-10 , весна 1945 г.
В соответствии с приказом ВВС и НКАП No 32сс/004 от 30 января 1945 г. на заводе No 18 длительное время проводились заводские испытания
20-мм пушек БТ-20 производства завода No 74 НКВ на задней подвижной оборонительной установке ВУ-9 конструкции завода No 454.
К началу марта удалось завершить первый наземный этап заводских испытаний ВУ-9 с БТ-20 на самолете Ил-10 .
Оказалось, что поставленны е на завод 172 пушки БТ -20 «на установке ВУ-9 без дополнительного подтяга ленты не работают». Все эти пушки
имели большое количество задержек – переброс патрона через нижний фиксатор затвора (на газогенер аторе с диаметром 5,4, 4,5 и 4 мм) и недоход с
шептала подвижных частей в переднее положение.
Задержку переброс патрона представители завода No 74 НКВ устранили довольно быстро – поставили дополнительную пружину фиксатора, а вот
с недоходом возились долго, но справиться так и не удалось. Применение «возвратной пружины с максимальным весом 69 кг» привело к
положительному результату, но только для пушек «с тягой ленты в 45 патронов». На заводе таких пушек имелось всего четыре штуки. Остальные
были приняты «военным представителем завода No 74 НК В с тягой ленты в 25 патронов», и «жесткости новой пружины» уже не хватало для
обеспечения автоматической стрельбы.
Подвижная установка ВУ-9 также не отличалась надежностью и живучестью в работе. Имели место заклинения звеньев в звеньеотводе («на 2000
выстрелов из 4 пушек было 17 задержек по заклинению звеньев в звеньеотводе»). Для нормальной р аботы фиксирующих пальцев приемника пушки
в ходе испытаний потребовалось переделать перемычку горловины рукава питания, но после этого горловина рукава на одной пушке разрушилась
уже на 500-м выстреле, а на другой – на 2520-м выстреле. Кроме этого, при стрельбе выскочил горизонтальный шарикоподшипник (над стопором),
поломалась шестерня механизма стабилизации, постоянно выворачивался так называемый полюсный болт (или осевой болт), установка от тряски
срывалась со стопора уже после одной-двух очередей средней длины.
Одна доработанная пушка (при диаметре газового регулятора 3,5 мм) была отстреляна в воздухе 750 выстрелами. По вине пушки была только
одна задержка (пропуск в подаче ленты ), а по вине установки – 17 задержек (все по причине заклинения звеньев в звеньеотводе). После постановки в
звеньеотводе пружинящей пластинки из нержавеющей стали толщиной 3 мм и размерами 50×30 мм заклинения звеньев в звеньеотводе
прекратились.
Поступившие в марте на завод No 18 пушки БТ-20 выпуска февраля 1945 года завода No 74 НКВ при отстрелах на установке ВУ-9 давали
сплошные задержки по причине переброса патрона через фиксатор и потери патрона извлекателем.
Несмотря на полученные в ходе испытаний вполне обнадеживающие результаты, пушку БТ -20 и установку ВУ-9 все же признали
«подлежащими специальной доводке на заводе No 74 НКВ и заводе No 454».
«Пушки требуют дополнительных испытаний, так как безотказной с трельбы на них можно добиться лишь при газорегуляторе 4 и 3,5 мм, что не
обеспечивает их регулировки при эксплуатации», – отмечалось в докладе от 5 апреля помощника военпреда на заводе No 18 инженер-капитана
Никулина районному инженеру 1-го отдела ГУ ИАС ВВС инженер-полковнику Трекину.
Во исполнение приказа НКАП No 74с от 17 февраля 1945 г. заводом No 18 с целью отработки чертежей на трех серийных самолетах Ил-10 были
смонтированы четыре ракетных орудия РО-82 и проведены заводские испытания.
Поскольку установка ракетных орудий приводила к снижению скорости полета, то со всей очевидностью возникли трения с военной приемкой
на заводе. Военные отказывались принимать самолеты, не удовлетворяющие ТУ на 1945 год.
К началу апреля ВВС и НКАП все же договорились. Решили, что на серийные самолеты Ил-10 заводами будут устанавливаться только узлы под
РО-82 и УРО-132 и в таком виде сдаваться военной приемке, а сами орудия будут монтироваться уже в частях. Завод No 18 приступил к установке
ракетных орудий, начиная с 11-й машины 6-й серии.
Тем временем начальник 1-го отдела ГУ ИАС ВВС инженер -полковник Подлесецкий в очередном докладе заместителю главного инженера ВВС
КА генерал-лейтенанту Лапину по состоянию дел с освоением самолета Ил-10 в серийном производстве «забил тревогу».
Согласно протоколу совещания у заместителя наркома авиапромышленности Кузнецова от 15 января 1945 г. заводы No 1 и No 18 должны были не
позже 25 февраля передать в ГК НИИ ВВС для испытаний по одному серийному Ил -10 выпуска января. Одновременно Ильюшин обязывался к 1
апреля предъявить на государственны е испытания опытный Ил -10 (прошедший государственные испытания) с внесенными в него изменениями по
перечню основных дефектов и недостатков, утвержденному ВВС и НКАП 11 июля 1944 года.
Однако по состоянию на 10 апреля ни один серийный Ил-10 на контрольные испытания не поступил, а опытный Ил-10 все еще находился на
заводе No 240, и работа по его доводке была далека от завершения.
Несмотря на неоднократные обращения Подлесецкого «в УЗСиМ ГУЗ ВВС КА по вопросу срочной отправки самолетов Ил-10 и УИл-10 в ГК
НИИ ВВС на контрольные испытания», этот вопрос не разрешается : «Начиная с февраля месяца 1945 г. УЗСиМ объясняет невозможность передачи
самолетов Ил-10 на контрольные испытания в НИИ ВВС отсутствием летной погоды. На мои предложения отправить самолеты эшелоном заявляют,
что им не дают вагонов».
Между тем «в серию внедрено большое количество изменений и доработок по устранению дефектов, выявленных при эксплуатации само летов в
воинских частях», которые до сих пор «не испытаны и оценки ГК НИИ ВВС не имеют».
Из доклада Подлесецкого следовало, что из всех запланированных доработок самолета Ил-10 ОКБ -240 Ильюшина и заводами No 1 и No 18 к 11
апреля было отработано и внедрено в производство только 35 %. В ряду невыполненных мероприятий по улучшению боевых и эксплуатационных
качеств серийных Ил-10 значились: не отработаны система запо лнения бензобаков нейтральны ми газами (не поставлен баллон с СО 2) и
оборонительная установка ВУ-9 с пушкой БТ-20, не установлены ракетные орудия, генератор ГС-500 и аккумулятор 12А-30, нет пылефильтра во
всасывающей системе мотора, нет шлемовой брони на бронестенке позади стрелка, отсутствуют работоспособный механизм объединенн ого
управления винтом и газом, кран разжижения масла бензином, не решены в полном объеме вопросы прочности крыла и центроплана.
Известно, что по распоряжению генерал-лейтенанта Лапина были подготовлены соответствующие письма и 14 апреля направлены начальнику
ГУЗ ВВС КА генерал-лейтенанту Селезневу и заместителю наркома авиапромышленности Кузнецову.
Как следует из ответа временно исполняющего должность нач альника УЗСиМ ГУЗ ВВС инженер -полковника Кувенева, к 26 апреля установки
ВУ-9 были полностью отработаны на земле на пяти самолетах Ил-10 производства завода No 18 и начались летные испытания.
На этом же заводе отработан один серийный Ил-10 с улучшенным вариантом пылефильтра. Самолет удовлетворительно прошел заводские
испытания. Принято решение о запуске пылефильтра в производство на заводах No 1 и No 18.
Серийный Ил-10 на контрольных испытаниях , 1945 г.
Система заполнения бензобаков нейтральным г азом отлажена на заводе No 1 на одном серийном Ил-10 и «в настоящий момент проходит
заводские испытания».
На заводе No 18 на одном серийном Ил-10 проведены испытания, имеющие целью определение времени, необходимого для разжижения масла
бензином в нужной пропорции. Испытания показали неудовлетворительные результаты. В итоге «завод предлагает производить разжижение мерной
тарой».
Одновременно Кувенев сообщал, что 24 апреля заводы No 1 и No 18 отправили в ГК НИИ ВВС по одному серийному самолету для прохождения
контрольных испытаний.
Новая матчасть
Перевооружение частей действующей армии на новый штурмовик предполагалось осуществить путем отвода с фронта штурмовых авиаполков в
г. Куйбышев, где дислоцировалась 1-я запасная штурмовая авиабригада – главный учебно-тренировочный центр штурмовой авиации ВВС КА, и
находились авиазаводы, выпускающие самолеты Ил-10 и моторы АМ-42. В 1 заб боевые полки должны были пройти курс переучивания на самолет
Ил -10 и пополниться летным составом и самолетами до полного штата. Именно поэтому первыми к переучиванию на новый штурмовик прис тупили
инструкторский и технический состав 1 заб. Они должны были в кратчайшие сроки изучить и освоить новую матчасть, разработать н еобходимые
инструкции и методические руководства по переучиванию личного состава маршевых частей.
За 1944 год завод No 1 собрал 149 самолетов Ил-10, а завод No 18–73 машины. Из них военпреды приняли по боеготовности 56 Ил-10
–
на заводе
No 1 и 43 штурмовика – на заводе No 18. Остальные «десятки» требовали доработки.
Согласно постановлению ГКО от 29 января 1945 г. заводы No 1 и No 18 обязывались произвести в 1-м квартале года 260 и 215 самолетов Ил-10
соответственно. Кроме этого, каждый завод должен был выпустить по 361 Ил -2 . План московского авиазавода No 30 включал выпуск 912 самолетов
Ил -2.
Выпуск самолетов на 2-й квартал устанавливался постановлением ГКО от 12 апреля. В теч ение трех месяцев, до июля 1945 года, планировалось
собрать и передать ВВС в общей сложности 960 самолетов Ил-10 и 1634 самолета Ил-2 .
То есть общий выпуск «десяток» в первом полугодии должен был составить 1435 самолетов Ил -10. Однако реалии оказались далеки от
планового уровня. На 1 июня 1945 года заводы No 1 и No 18 сдали ВВС по боевой готовности 1035 самолетов Ил-10.
По этой причине кондиционных «десяток» в 1-й запасной штурмовой авиабригаде постоянно не хватало для обес печения бесперебойного
процесса переучивания маршевых полков.
На 5 января 1945 года за 1 заб числилось 45 Ил-10. В течение следующих двух недель в бригаду поступило еще 65 самолетов Ил-10. В феврале
бригада приняла 83 «десятки», в следующем месяце – 145, в апреле – 265 и в мае – 257 Ил-10. В общей сложности к 1 июля 1945 года 1 заб получила
1077 самолетов Ил-10 и 3 учебно-тренировочных УИл-10.
Еще в середине сентября весь летный и технический состав 2-й эскадрильи 5-го запасного авиаполка бригады был направлен на авиазаводы No 1
и No 24 для изучения материальной части Ил-10 и мотора АМ-42, а также особенностей эксплуатации и конструктивных недостатков самолета и
мотора. Остальные эскадрильи полка продолжали работать по плану боевой подготовки переменного состава (летчиков для действующей армии).
При этом летному и техническому составу эскадрилий дополнительно было выделено по 82 ч занятий для изучения самолета Ил-10 и мотора АМ-42.
Выбор 2-й эскадрильи в качестве лидерной обуславливался высоким средним уровнем летной подготовки инструкторского состава эскадрильи.
Обучение успешно закончилось сдачей зачетов 15 октября, и к концу месяца на Ил-10 вы летело самостоятельно 7 летчиков инструкторского состава
эскадрильи и управление 5 зап во главе с командиром полка подполковником Беляковым. Суммарный налет составил 5 ч 53 мин – 17 посадок.
К 31 октября 1944 года 5 зап получил 5 серийных Ил-10 производства авиазавода No 1. Еще 5 машин этого же завода поступили в 178 атб
бригады.
Ил-10 с подвешенными на наружных держателях бомбами ФАБ-250М43 .
Бомболюки и наружные держатели самолета Ил-10: 1 – замок ДЗ-42; 2 – створка бомболюка; 3 – передний ухват; 4 – задний ухват; 5 –
траверза для бомб калибра 100 кг; 6 – контакт сигнализации наружной подвески и блокировки держателя Дер-21; 7 – трос подъема створок
бомболюков; 8 – ушки на створке для соединения с цепной тягой; 9 – угольник для предохранения от зависания мелких бомб; 10 – вырез
в створке для прохода ушка пояса наружной подвески и кольца тросов «актив-пассив»; 11 – отверстие для ввертывания болта крепления
пояса наружной подвески.
Одновременно с 5 зап к изучению новой матчасти приступил и 12-й запасной авиаполк бригады. Схема переучивания такая же: одна эскадрилья
лидерная, с выездом на авиазаводы, остальные изучают матчасть параллельно с основной работой. В качестве лидерной была выбран а 3-я
эскадрилья, где также имелся сильный инструкторский состав.
В период с 27 сентября по 20 октября летный и технический состав 3-й эскадрильи находился на заводе и изучал матчасть Ил -10 и АМ-42, но до
самостоятельных полетов в октябре на «десятке» дело так и не дошло.
В связи с пожарами на моторе АМ-42 и гибелью по этой причине командира 2-й эскадрильи 5 зап лейтенанта С. А. Иванова все полеты на
самолетах Ил-10 были прекращены. Это нарушило планомерный ход подготовки инструкторского состава авиабригады к переучиванию мар шевых
полков. В полном соответствии с утвержденными планами шла только «наземная» часть программы переучивания.
В ноябре 1944 года на авиазаводы прибыли лидерная эскадрилья и руководящий состав 10-го запасного авиаполка подполковника
К. Н. Холобаева и первые маршевы е полки – 78 -й майора С. П. Барило и 108-й подполковника О. В . Топилина гвардейские штурмовые авиаполки. В
составе 108 гшап насчитывался 41 летчик, а в составе 78 гшап – только 21 летчик, поэтому полк требовал пополнения в количестве 20 человек
летного состава.
Интересная деталь. Находясь в Куйбышеве, группа летчиков 78 гшап вручила переходящее Красное З намя Государственного Комитета Обороны
коллективу авиазавода No 1 им. Сталина.
До возобновления серийного выпуска Ил -10 летный и технич еский состав запасных по лков и вновь прибывших маршевых полков занимался
исключительно изучением матчасти «десятки» и мотора АМ-42. После сдачи зачетов личный состав маршевых по лков перебазировался на
аэродромы запасных полков 1 заб, где с января 1945 года приступил к практическому курсу осво ения новой машины. 78-й гвардейский штурмовой
авиаполк проходил переучивание на базе 12 зап на аэродроме г. Чапаевск, а 108-й гвардейский – на базе 5 зап на аэродроме Толкай около ст.
Кинель-Чер касы .
Согласно приказу командующего ВВС ПриВО генерал-майора Игнатова 1 заб в январе 1945 года должна была переучить на самолет Ил-10: 78 и
108 гшап, 20 экипажей 43 и 50 зап, 16 экипажей перегоночных штурмовых авиаполков (1000, 245, 217 и 620 пшап), 10 инспекторов по технике
пилотирования для воздушных армий и военных округов, а также весь постоянный состав бригады (5, 10, 12 зап и 850 пшап) – всего 137 человек.
Комбриг А. И . Подольский приказал командирам запасных авиаполков при поступлении переменного летного и технического состава для
переучивания на самолет Ил-10 немедленно приступить к организации занятий по наземной подготовке. При этом вся ответственность за приемку
летного состава, контроль и организацию обучения, как обычно, возлагалась лично на командиров запасных полков.
Бомба ФАБ-100св, подвешенная на наружный держатель Ил -10: 1 – бомба ФАБ-100св; 2 – пояс наружной подвески; 3 – трос
контровочной вилки взрывателя; 4 – морской болт , соединяющий створку бомболюка с цепной тягой.
Кроме этого, с целью ускорения темпов переучивания и обеспечения плановых показателей учебно -боевой подготовки приказами по 1 заб
инструкторский состав запасных авиаполков обязан был производить полеты на личную тренировку только на самолете Ил-10. Отделы по боевой
подготовке полков с получ ением программы наземной подготовки летно -технического состава на Ил-10 должны были немедленно приступить к
составлению преподавательским составом конспектов и к 5 января 1945 года оборудовать классы необходимыми наглядными пособиями.
Согласно программе переучивания на изучение матчасти самолета Ил -10 и мотора АМ-42 и сдачу зачетов отводилось 7 дней для летного состава,
12 дней – для технического состава и 4 дня – для воздушны х стрелков. Затем следовало продолжение изучения матчасти на серийных авиазаводах и
ознакомление с конструктивно-производственными дефектами и эксплуатационными особенностями самолета и мотора. Техническому составу
отводилось два дня на изучение мотора АМ-42 на заводе No 24 и три дня – для изучения конструкции самолета Ил-10 на авиазаводах No 1 и No 18.
Летному составу предоставлялось три дня для изучения материальной части на одном из самолетных заводов.
Для обучения на 24-м заводе формировалась группа технич еского состава в количестве 30 человек, а на 18-м и 1-м авиазаводах – по две группы
летного и технического состава по 30 человек каждая и по одной группе по вооружению и спецоборудованию в количестве 20 челове к.
Ил-10 с подвешенными химическими приборами УХАП-250 на наружных бомбодержателях.
Летная часть программы переучивания включала: один полет на УИл -2 для проверки техники пилотир ования – 30 мин, 8 контрольно-провозных
полетов на УИл-2
–
48 мин, 6 самостоятельных полетов на Ил-2 (взлет, полет по кругу, посадка) – 36 мин, 10 самостоятельных полетов по кругу на
Ил -10 – 1 ч, два полета на самостоятельное упражнение (максимальный угол набора высоты, виражи с креном 30–60°, боевые развороты, спираль с
креном 30°) – 1 ч, один полет на полигон для стрельбы и бомбометания по наземной цели – 30 мин, один полет по маршруту в составе пары с
бомбометанием и стрельбой на полигоне – 50 мин, один полет на бомбометание и стрельбу в составе звена – 30 мин, два полета по маршруту в
составе шестерки с заходом на полигон в боевом порядке пеленг, после бомбометания оборонительный круг – 1 ч 40 мин. То есть программа
переучивания предусматривала 17 полетов на Ил-10 с налетом 5 ч 30 мин на каждого летчика.
Как это обычно бывает, захотелось быстрее испытать новый самолет в деле. В связи с этим планомерная подготовка летного и технического
состава лидерных полков была нар ушена. Уже в первых числах января 1945 года по личному распоряжению заместителя начальника Уп р авления
формирования и комплектования полковника Бронштейна 78 гшап надлежало срочно завершить программу переучивания и убыть в действующую
армию в состав 2-й гвардейской штурмовой авиадивизии 16 ВА.
К этому времени летный состав полка успел отработать на Ил-10 только 10, 12 и 13-е упражнения по программе переучивания с налетом на
одного летчика 57 минут (6 посадок). На боевое применение никто из летчиков не вылетал. Полк срочно пополнили до штата 20 лет чиками,
прошедшими 1-й и 2-й разделы «Курса боевой подготовки штурмовой авиации 1944 г.» , 20 самолетами Ил-2 и 15 самолетами Ил-10. Пер еучивание
полка на новой матчасти официально закончилось 10 января. Уже через два дня 78 гшап признали готовым к перелету на фронт. Акт подписали
командир 12 зап подполковник Горошко, начальник штаба 12 зап полковник Теп лов, командир 78 гшап майор Барило, начальник штаба 78 гшап
капитан Семенов и командир 3-й эскадрильи 12 зап старший лейтенант Вавилов. Отлет назначили на 12 января. Однако долго не было годных к
перелету самолетов Ил-10. К тому же полк решили доукомплекто вать «десятками» до штатного состава. Затем ждали погоду. Только 21 января
первый эшелон полка в составе 20 Ил-2 и 11 Ил-10 смог вылететь к месту назначения. Второй летный эшелон в составе 10 экипажей на Ил-10
вы летел на следующий день.
Фактически 78 гшап был не готов к боевым действиям на новом штурмовике Ил-10. В то же время летный состав, прибывший в Куйбышев на
переучивание, имел солидный боевой опыт. Боевой налет на само лете Ил-2 на одного летчика в среднем составлял 78 боевых вылетов. Налет
молодежи, прибывшей на пополнение, составлял 23 ч 49 мин (61 посадка), в том числе 13 ч (41 посадка) на боевое применение. Неплохую
подготовку имели молодые летчики в «слепом» полете – в среднем по 10 ч (20 посадок) каждый. Из числа «старых» летчиков 9 имели в своем
активе свыше 100 боевых самолето-вылетов, 8 пилотов – от 50 до 100 вы летов, три пилота – менее 50 вылетов, и только один летчик не имел боевых
вылетов, но его налет на Ил-2 составлял 892 ч.
К 26 марта на аэродром базирования полка г. Шрода прибыли 16 экипажей на самолетах Ил-10 во главе с командиром полка. Оставшиеся
экипажи смогли добраться до места только к 11 апреля.
Надо отдать должное командованию 16 ВА и 2-й гвардейской шад: выяснив реальную готовность полка к боевым действиям и состояние
матчасти, они мудро решили 78 гшап в бой не вводить, дабы не понести напрасные потери и не потерять веру летного состава в новый самолет .
Было решено дать летчикам полноценную подготовку на Ил-10. В этой связи в течение всего апреля 78 гшап интенсивно занимался вводо м в строй
молодого летного состава, не прошедшего в К уйбышеве переучивание на самолете Ил-10, и дополнительной тренировкой «старых» летчиков. Часть
технического состава полка была направлена на авиабазу в г. Львов, где осуществля лись приемка и сборка штурм овиков Ил-10. Собранные
«десятки» затем перегонялись на базовый аэродром наиболее подготовленными летчиками полка. Всего к 1 мая из Львова на аэродро м Шрода
перебросили 10 самолетов Ил-10. Одновременно все имевшиеся в наличии штурмовики Ил-2 передавались в другие части дивизии. Помимо
«десяток» полк имел пару Ил-2, один УИл-2 и один По-2 . Считалось, что к боевым действиям подготовлены все летчики полка (43 человека), так как
молодежь уже самостоятельно вылетала на Ил-10 . Однако к этому времени война подошла к концу и 78 гшап в бой не вводился.
Изучение новой материальной части самолетов Ил -10 и моторов АМ-42 летным и техническим составом 108-го гвардейского шап производилось
на заводах No 1, 18 и 24 в период с 12 октября по 19 декабря 1944 года. Уровень знаний самолета и мотора летным составом оценивался средним
баллом в 4,6, а технического состава – 4,4. Считалось, что полк вполне подготовлен для получения с заводов новой матчасти и переучивания
летного состава на самолетах Ил-10 АМ-42 .
2 января 1945 года на аэродроме Смышляевка полк приступил к укомплектованию самолетами Ил -10. На этом же аэродроме все полученные
самолеты были доработаны бригадами заводов No 18 и No 24. На них устранялись выявленные в ходе перегонки машин с заводов дефекты и
проводились обязательные доработки по опыту эксплуатации самолетов в других частях и заводских облетов.
Надо сказать, как только стало известно , что на базе 108 гшап пройдут войсковые испытания нового штурмовика, то пополнению по лка
самолетами было уделено самое пристальное внимание. Самолеты отбирались из числа имевших наименьшее количество производственных и
конструктивных дефектов и тщательно проверялись как заводскими бригадами, так и техническим составом полка.
В общей сложности полк получил 42 Ил-10, в том числе 9 самолетов выпуска завода No 1 (зав. No 102012, 102021, 103029, 103031, 103051, 103059,
103071, 104062, 104077) и 33 «десятки» производства завода No 18 (две машины из 1-й серии – зав. No 1890801 и No 1890601, остальные 2-й и 3-й
сер ий).
Лебедка БЛ-4 для подъема бомб на самолете Ил-10: 1 – лебедка; 2 – рама; 3 – направляющий ролик.
После окончания доводочных работ и устранения дефектов самолеты перегнали на аэродром Толкай в 5-й запасной авиаполк 1 заб, где летный
состав проходил «пересадку» на Ил-10.
Официальное переучивание 108-го гвардейского шап завер шилось в январе 1945 года. В Акте от 21 января констатировалось, что «полк в составе
41 летчика подготовлен к перелету на фронт на Ил-10 днем в простых метеоусловиях».
К этому времени каждый летчик полка успел налетать на самолете Ил -10 по программе переучивания в среднем 2 ч 58 мин (10 посадок), в том
числе около 2 ч на боевое применение. В то же время весь летный состав полка имел боевой опыт на самолете Ил-2: от 2 до 10 боевых вылетов – 3
летчика,от11до30–14,от31до50–10,от51до70–5,от71до100–6иболее100вылетов–5летчиков.Всреднембоевойналетнаодного
летчика составлял 53 вылета.
Отлет на фронт был назначен на 2 февраля. При этом с целью ускорения перебазирования полка инженеры и техники летели вместо с трелков,
которых насчитывалось в полку всего 7 человек, и должны были самостоятельно готовить машины на всех промежуточных аэродромах.
Несмотря на тщательность подготовки перелета, первый самостоятельный вылет полка закончился полной неудачей. В последний моме нт был
сменен первый промежуточный аэродром перелета. Вместо аэродрома Разбойщина следовало лететь на аэродром Багай-Барановка. Естественно,
летный состав к новому маршруту подготовиться должным образом не успел, а на аэродроме вылета Толкай не было подготовлено пол ожения по
организации перелета.
В результате первая группа в составе 5 Ил -10 (ведущий группы – помощник командира по лка по воздушно-стрелковой службе капитан
Сироткин), вылетев в 13.55 с базового аэродрома, благополучно добралась до нового аэродрома, выполнив в 15.05 посадку.
Из 7 Ил-10 второй группы долетела до нового аэродрома только четверка командира 3-й эскадрильи капитана Зиновьева.
Звено во главе с замкомэска младшим лейтенантом Мазуром оторвалась от общей группы сразу же с места вылета. Затем летчики заб лудились и,
выработав горючее, сели в поле. В итоге: одна авария – Ил-10 зав. No 1890602 и одна поломка – Ил-10 зав. No 1891302.
Третья группа из 10 Ил-10 (ведущий капитан Железняков), вы летевшая в 14.35, долетела до г. Балаково и возвратилась по метеоусловиям,
совершив посадку в Чапаевске на аэродроме 12 зап.
Из состава группы младший лейтенант Кирюшкин (Ил-10 зав. No 1891902) вынужденно сел по причине отказа мотора (АМ-42 зав. No 45315) –
«самолет разбит при вынужденной посадке вне аэродрома». Из-за отсутствия давления масла разрушился ведущий валик маслонасоса.
На самолете Ил-10 (зав. No 1890801) лейтенанта Максимова «в полете лопнула мембрана редуктора рабочей сети, воздух из системы стравился в
атмосферу». Над аэродромом Чапаевск Максимов попытался выпустить шасси при помощи аварийно й лебедки. Шасси вышло только напо л овину,
когда оборвались тросы лебедки. Пришлось садиться с наполовину выпущенным шасси. В результате погнут воздушный винт, сломаны шасси, но
главное, деформировался центроплан. Самолет списали.
Младший лейтенант Юдаев (Ил-10 зав. No 1891002) произвел посадку на одно колесо из-за невыхода шасси («по причине проскакивания
обтекателя колеса в купол центроплана»). Самолет поломан, требует ремонта.
Четвертая группа из 4 Ил-10 (ведущий командир 2-й эскадрильи капитан Новиков), вылетев в 14.45, возвратилась с мар шрута и произвела
посадку на аэродроме в Чапаевске.
Таким образом, из 26 Ил-10, вылетевших с аэродрома Толкай, на место назначения прибыло только 9 экипажей, 13 – сели в Чапаевске плюс три
аварии и две поломки самолетов. Безвозвратные потери составили 2 Ил-10.
После «разбора полетов» и раздачи «слонов» всем «заинтересованным» лицам 108 гшап в два приема – 9 и 20 февраля – все же убыл оставшимся
составом в действующую армию.
Помимо двух лидерных маршевых авиаполков, в 1 заб в течение января было переучено на самолете Ил-10 20 летчиков-инструкторов для 43-го и
50-го запасных авиаполков, 12 экипажей перегоночных авиаполков, 10 инспекторов по летной подготовке (по одному для 3, 14 и 2 ВА, по одному –
для Московского, Киевского, Белорусского и Одесского военных округов и три – для Инспекции ВВС КА), а также 51 летчик из постоянного
состава бригады. Из этого числа два инспектора по технике пилотирования для 2-й воздушной армии и для Киевского военного округа убыли к
месту назначения 26 января поездом, а остальные – 1 февраля, также поездом. Отправка инструкторов для 43 и 50 зап состоялась 7 и 9 февраля
(поездом), а летчиков-перегонщиков для 245 (летом на Ил-10), 1000 и 217-го (поездом) перегоночных полков – 9, 15 и 16 февраля соответственно.
Загрузка боеприпасов в бомбовые отсеки самолета Ил-10: справа – химампул АЖ-2 в левый бомбоотсек; слева – ПТАБ -2 ,5–1,5 в правый
бомбоотсек (1 – корпуса бомб; 2 – перегородка; 3 – отверстие для подъема бомб при подвеске на держатель Дер -21).
Кроме этого, 25 января на стажировку во 2-ю воздушную армию убыло на Ил-10 звено от управления бригады.
В феврале 1945 года планировалось переучить на Ил-10 уже пять мар шевы х авиаполков (571, 723 и 809 шап, 118 и 132 гшап) и 120 отдельных
экипажей. Однако если январский план по переучиванию на Ил-10 бригада выполнила на 91 %, то февральский был провален полностью – 48 %.
Качество стрельб и бомбометания на полигоне было оценено как неудовлетворительное. Процент выполнения заданий по боевому прим енению
на полигоне составил: с оценкой «отлично» – 12 %, «хорошо» – 42 %, «посредственно» – 46 % и «невыполнение заданий» – 18,7 %.
При этом количество летных происшествий возросло почти в два раза – 21 летное происшествие против 10 в январе. Из этого числа на долю
Ил -10 пришлись 2 аварии и 6 поломок самолета, что с учетом общего налета составило 57 ч 50 мин летного времени (209 посадок) на одно
происшествие.
В то же время средний уровень летно -боевой подготовки вновь прибывших маршевых авиаполков оказался не ниже уровня лидерны х полков, а
даже несколько выше. Так, боевой налет на одного летчика в 571 шап составил в среднем 53 вылета, в 809 шап – 77 вылетов, в 132-м и 118-м
гвардейских – около 55 и 38 вылетов соответственно.
Бомбодержатель Дер-21: 1 – замок Дер-21; 2 – контакт сигнализации держателя Дер-21; 3 – лючок для доступа к пиропистолету
держателя Дер-21; 4 – лючок для регулировки механической проводки АСШ-141; 5 – лючок для доступа к предохранительному
приспособлению замка Дер-21 .
Командование бригады объяснило срыв подготовки отсутствием в течение 7 дней горючего и в течение 5 дней (в среднем по бригаде ) летной
погоды, а также опозданием 132 гшап с прибытием для переучивания. Однако думается, что причина состояла в известной неорганизованности
учебно-боевой работы в 1 заб, неоднократно отмечавшейся в различных руководящих документах штаба ВВС ПриВО и отчетных документах сам ой
бригады. Она объяснялась высокой текучестью кадров в звене управления полков и бригады: «команд иры и их штабы в зап обновлялись в течение
года по одному-два раза», а «отдел боевой подготовки бригады в год обновлялся в полном составе тр и раза». Как правило, должности помощника
командира полка по воздушно -стрелковой службе, штурмана полка, начальника штаба полка занимали наиболее подготовленны е офицеры, которые,
как правило, тяготились штабной работой, стремились на фронт и своего добивались. Должность становилась вакантной, и пока кад ровики
подыскивали достойного кандидата, решение текущих вопросов по конкретному направлению учебно-боевой работы поручалось одному из
офицеров звена управления в качестве дополнительной нагрузки к его прямым обязанностям или же «временно» назначался первый бо лее или менее
подходящий офицер из другого подразделения. Вполне естественно, что ни тот ни другой, что называется, были «не в курсе дела». Назначенны й же
на должность боевой офицер с большим опытом войны, как никто другой понимающий, что нужно на войне, по указанным выше причина м в
течение двух-трех месяцев пробивал себе отправку на фронт. Считалось, что на фронте он нужнее. И все возвращалось «на круги своя». Как
следствие частой ротации кадров, организация учебно-боевой работы в запасных полках всегда «хромала на обе ноги».
Вид снизу на заднее крепление пушки ВЯ на самолете Ил -10: 1 – пневмоэлектроспуск ПЭС-1 , смонтированный в системе управления огнем
пушки.
Кроме того, далеко не самым последним фактором, несколько тормозившим процесс переучивания на новую матчасть, являлось осознание
каждым летчиком, и особенно «стариками», прошедшими горнило настоящей войны, того факта, что война подходит к концу и что они все же
выжили. Вслух об этом говорить не решались, но «про себя», несомненно , думали. В силу этого, попав в глубокий тыл, боевые летчики позволили
себе несколько расслабиться. Конечно же, молодежь из нового пополнения рвалась и торопилась в бой, но опыта и летных навы ков у нее было
маловато. Проявления таких «мыслей» в той или иной форме прослеживаются при анализе материалов отчетных и других документов 1 заб и
маршевых полков.
Необходимо также отметить, что процесс переучивания летного состава сильно осложнялся рядом серьезных конс труктивных и
производственных дефектов, как самолета, так и мотора АМ-42, порожденных «скоростными» методами проектирования и внедрения в массовое
производство в условиях военного времени. Это вызывало определенную нервозность и неуверенность как среди летчиков, так и их инструкторов.
Почти на всех самолетах датчики бензиномеров верхних бензобаков показывали все, что угодно, но не количество оставшегося в баках топлива.
Тарировка зонда масломера, как оказалось, была проведена на заводах неточно. Вследствие этого и заливка масла в маслосистему проводилась
техническим составом неверно: моторы выходили из строя по причине масляного «голодания».
На нескольких самолетах были зарегистрированы случаи отказов в работе моторчиков управления заслонкой туннеля водоради атора. После
налета 10–15 ч на самолетах появлялись люфты в соединении рычагов проводки управления шторками тоннелей водяного и масляного радиаторов.
В результате отклонений при изготовлении бронекорпусов маслобаки на некоторых машинах были смещены в сторо ну мотора. По этой причине
отмечались случаи повреждения обечайки баков во время работы мотора.
Амортизационная смесь в амортизационных стойках шасси при темпер атурах наружного воздуха ниже минус 8 °C кристаллизовалась. К ак
следствие, шток поршня амортизатора свободно висящей стойки не полностью выходил из цилиндра. Из-за этого при уборке шасси колесо, будучи
приподнято (из-за невыхода поршня), заходило в вырез крыла с напряжением, упираясь в переднюю часть окантовки выреза, деформировало и
разрушало его. При этом довольно часто обтекатель колеса (так называемый «лопух») заскакивал за окантовку выреза и там его заклинивало. Были и
другие причины поломок и срыва «лопухов», например непр авильный монтаж на стойке. Дело в том, что при подъеме шасси и поворот е стойки
вокруг своей оси на 86° «лопух» подходил к вырезу в крыле сначала одной стороной, а затем к крылу прижималась другая его стор она. При этом
если «лопух» был установлен на стойке неверно, то он опять -таки заходил в вырез крыла и там заклинивался.
При уборке шасси складывающийся подкос цеплял или за трубку подвода воздуха тормозной системы, проложенной по переднему лонжерону
крыла, или за колодку ее крепления к лонжерону, что в обоих случаях приводило к обрыву трубки тор мозов или к попаданию трубки в замок шасси.
Замок при этом заклинивало. От этого дефекта удалось избавиться только в марте 1945 года.
Вследствие недостаточной жесткости листов куполов ниш шасси (грязевых щитков), а также производственными дефектами их изготов ления
купола повсеместно деформировались и трескались. С той же 5-й серии их стали изготавливать из более толстого листа. Трещины обнаруживались и
в ушках рычагов складывающихся подкосов, к которым подсоединялись штоки цилиндров подъема шасси. Это в основном вызывалось на рушением
технологии при сварке.
После 70–80 посадок проявлялся значительный износ болтов крепления костыля к узлам на 12-й раме фюзеляжа. На отдельных самолетах
выработка этих болтов за 90 посадок превышала 0,5 мм. Лабораторная проверка показала, что они изготовлены в полном соответствии с чертежами.
С апреля 1945 года оба завода стали применять болты большего диаметра.
При сбрасывании бомб из бомбовых отсеков встречались случаи обрыва тросов управления створками отсеков, а также деформации створок в
местах крепления к ним петель. На некоторых самолетах были зарегистрированы случаи обрыва траверсы углового ролика, через который проходил
трос от створки бомболюка к компенсатору. Результат был один и тот же – створки не закрывались, создавая в полете дополнительное
аэродинамическое сопротивление.
Крыльевой отсек с пулеметом ШКАС (вид снизу) Ил-1 0: 1 – электропневмоклапан ЭК-1 для перезарядки пулемета; 2 – цилиндр
пневмоперезарядки пулемета; 3 – электропневмоклапан ЭК-1 для перезарядки пушки ВЯ.
Столкнулись и с нарушением поперечной балансировки самолета, заключающийся в том, что самолет приобретал произвольный крен в одну
сторону. Причиной дефекта, как выяснилось, являлось изменение угла установки (отгибание) «ножа» -компенсатора, приклепанного к элерону.
Оказалось, что «ножи» элеронов отгибаются струбцинами при неверной их постановке техническим составом полков в процессе обслу живания
само лето в.
Моторы АМ-42 в своем большинстве запускались с трудом, а иногда и вовсе не хотели заводиться. Осмотр наиболее «упорных» моторов
показал, что причиной отказов являлось засорение бензиновых штуцеров насосов ПН-1 скатавшимися в шарик фибровыми прокладками,
устанавливаемыми под пер еходники бензино вых штуцеро в ПН-1.
Помимо этого, моторы показывали плохую приемистость на малом газу и особенно при запуске горячих моторов, часто происходило р азрушение
вкладышей и обрыв шатунов, постоянно текли масло - и водорадиаторы по причине плохой пайки и т. д .
Следует отметить, что , судя по документам, недостатки и дефекты мотора АМ-42 обуславливались не только объективными трудностями, но
также и «особым» отношением мотористов к вопросу выяснения истинных причин «летных проис шествий, происходящих по причине отказа
моторов». В письме командира 1-й запасной штурмовой авиабригады генерал-майора А. И. Подольского директору завода No 24 М. С. Жезлову от 14
июня 1945 года отмечалось, что «/.../представители завода запутывают расследования причин отказов моторов, а значит, стремятся замазать их.
Расследования затягиваются на полгода и более. Такое «расследование» не может предупредить вовремя повторение летны х происшес твий по тем
же причинам. Завязывается бессмысленная переписка, в результате которой все же Вам приходится признавать вину за заводом. Нелогичность
«особых» мнений и отсутствие в них обоснования говорит о чрезвычайно низкой технической грамотности представителей завода, ра ботающих в
бригаде...» .
В общем, проблем с матчастью хватало в избытке. Однако, по абсолютным показателям официальной статистики, «десятка» выглядела не так уж
и плохо. Начальник штаба 1-й заб полковник Журавлев докладывал командующему ВВС ПриВО, что за 1-й квартал 1945 года в бригаде произошло
46 летны х происшествий, из них на Ил-10 – 19, на Ил-2
–
20, на УИл-2
–
4, на УТ-2
–
1, на По-2
–
1. Кроме этого, управление бригады имело два
летных происшествия: одно – на Ил-10 и одно – на УТ-2. Если же взять за основу для анализа удельные параметры, то Ил -10 серьезно уступал Ил-2 .
Средний налет «десятки» на одно летное происшествие в 1-м квартале составил 85 ч 28 мин (или 280 посадок), тогда как у «двойки» – 389 ч 10 мин
(или 510 посадок). При этом по недоученности летного состава произошло 17,3 % летных происшествий, по недисциплинированности (главным
образом нарушение наставления по производству полетов) – 46 % и по вине материальной части (конструктивно-производственные дефекты) –
36,7 %. Для сравнения: в июле – августе 1941 года при переучивании в 1 заб маршевых авиаполков на самолете Ил-2 налет на одно летное
происшествие составил 157 ч 03 мин при среднем налете на одного летчика перед убытием на фронт 4 ч 20 мин.
С целью лучшего освоения самолета Ил -10 в феврале силами 1 заб была закончена опытная отработка боевого применения Ил-10, по результатам
которой подготовлены методические указания и разосланы в ч асти. Кроме этого, были проведены методические совещания штурманов полков и
помощников командиров полков по воздушно-стрелковой службе по обобщению опыта бомбометани я и воздушной стрельбы с Ил-10 и методике
обучения летного состава боевому применению на «десятке».
Реально в феврале на самолете Ил-10 удалось переучить только один маршевы й авиаполк – 571-й штурмовой авиаполк подполковника
М. И. Безуха. Согласно акту готовности полка к убытию на фронт от 28 февр аля 1945 г. полк имел в своем составе 42 летчика, прошедших
программу переучивания на Ил-10 . Из этого числа 38 летчиков имели боевой опыт на самолете Ил -2. В ходе переучивания полк получил из 5 зап на
пополнение двух летчиков, переучившихся на само лете Ил-10. Налет на одного летчика полка на Ил-10 составил 3 ч 7 мин (17 посадок), в том числе
2 ч 44 мин (13 посадок) на боевое применение.
Следующим авиаполком, достигнувшим готовности на Ил-10, стал 118 гшап подполковника Верещинского. Согласно Акту готовности к убытию
на фронт полк 2 марта полностью закончил программу переучивания на самолете Ил-10 в составе 44 экипажей. По лк получил из 12-го зап 9
летчиков пополнения, прошедших переучивание на Ил-10. Каждый летчик выполнил на самолете Ил-10 три полета по маршруту, по одному полету
на бомбометание и стрельбу по наземной цели, 2– 4 полета на групповую слетанность и два полета на применение РПК -10. Средний налет на Ил-10
составил 3 ч 35 мин.
Получение полками недостающих до полного штата самолетов затянулось до середины марта. В результате оба полка убыли на фронт
одновременно двумя группами: 19 марта на Ил-10 вылетели 42 экипажа 118 гшап и 41 экипаж 571 шап, а 20 марта – четыре экипажа 118 гшап (один
летом на Ил-10 и три – поездом) и один экипаж 571 шап летом на Ил-10.
В следующем месяце на фронт убыло сразу 7 маршевых авиапо лков (7, 59, 75 и 132 -й гвардейские и 723, 899 и 995-й штурмовые авиаполки),
имевшие в своем составе в общей сложности 192 летчиков, подготовленных на самолете Ил-10. Из это го числа летом на Ил-10 убыло 186 экипажей.
Остальные отправились на фронт поездом. Кроме этого, в летные школы было отправлено 4 инструктора, переучившихся на Ил-10.
В апреле началась подготовка полков для 7-го штурмового авиакорпуса резерва Верховного главного командования. В разное время с 5 по 24
апреля к переучиванию на самолете Ил-10 приступили 686, 947 и 232-й штурмовые авиаполки 289 шад и 503, 806 и 807 шап 206 шад.
В мае на Ил-10 завершили подготовку 686, 947, 806 и 807 шап и 15 экипажей из 995 шап. Но ни один из них в действующую армию не
отправлялся. Согласно документам полки 7 шак в мае проходили дополнительную тренировку для уч астия в воздушном параде по случ аю Победы
над Гер манией.
Таким образом, до 1 мая 1945 года 1-й запасной штурмовой авиабригадой на Ил-10 было переучено и отправлено в действующую армию в
общей сложности 11 мар шевых авиаполков, из которых большая часть так и не успела попасть на фронт. По состоянию на 10 мая 194 5 года в
составе воздушных армий фронтов насчитывалось 146 самолетов Ил-10 . Кроме этого, 12 «десяток» имелось в ВВС ВМФ.
Следует учитывать, что реальный уровень освоения самолета Ил-10 пер еученных полков был все же не настолько высоким, как того хотелось
бы. Установленные нормативные сроки и налет по программе подготовки оказались излишне оптимистичными и не в полной мере отвечали
изменившимся (по сравнению с Ил-2) летным данным и взлетно-посадочным качествам самолета Ил-10.
Например, инструкторский состав запасных авиаполков 1 заб в ходе летно -тактических учений в конце апреля 1945 года смог выполнить
упражнения по бомбометанию и стрельбе по наземной цели на полигоне то лько с оценкой «удовлетворительно» – средний балл вы летавших групп
составил 3,5. При этом из 10 групп (всего 57 экипажей) задание по стрельбе с оценкой «отлично» выполнили только три группы, с оценкой
«хорошо» – одна группа, «посредственно» – три группы и три группы задания не выполнили вовсе. Бомбометание с отличными результатами
отработали всего шесть экипажей, с оценкой «хорошо» – 21 экипаж и «удовлетворительно» – 30 экипажей. Между тем налет инструкторов бригады
на Ил-2 достигал 800–1200 часов, а количество вылетов на боевое применение исчислялось сотнями.
Верхняя установка ВУ-8 с пулеметом УБК калибра 12,7 мм самолета Ил-10: 1 – пулемет УБК; 2 – ручка управления перемещением
каретки установки; 3 – гашетка пневмоперезарядки оружия; 4 – лафет оружия; 5 – коллиматорный прицел К-8Т; 6 – силовая дуга крепления
лафета оружия.
Инструкторы жаловались, что из -за повышенной скорости при пикировании они не успевают точно определить дальность до цели, уч есть
поправку на ветер, прицелиться, ввести поправку в прицеливание и выполнить положенную очередь из пушек и пулеметов в 10 и 40 патронов
соответственно. По этим же причинам ошибка в определении момента сброса бомб вызывала заметно больший промах бомб по сравнени ю с
самолетом Ил-2. Естественное желание «притормозить» на пикировании путем уменьшения угла пикирования при атаке цели приводило к
снижению точности стрельбы и бомбометания уже за счет малы х углов. Летчики предлагали увеличить количество заходов для стрель бы и
бомбометания при отработке упражнений согласно «Курсу боевой подготовки штурмовой авиации 1944 г.», «так как Курс рассчитан на Ил-2, а
Ил-10 сложнее».
Диаграмма прицельных углов обстрела установки ВУ-8 задней полусферы.
Опять же из-за повышенной скорости полета инструкторам с большим трудом поначалу удавалось соблюдать компактный боевой порядок как во
время атаки цели, так на выходе из атаки и отходе от цели. Маневр по вертикали, главное достоинство Ил-10, выполнялся неэнергичный.
Летчики маршевых полков и вовсе показывали далеко не лучшие результаты. Так, при проведении пр оверки летно -боевой готовности полков 7
шак в мае 45-го выяснилось, что экипажи 807, 686, 503 и 806 шап «абсолютно не имеют представления о бомбометании с пикирования, высоту
сбрасывания не выдерживают, маневрирование не выполня ют, большинство сбрасывают бомбы не прицельно». 17 летчиками 686 шап был о
сброшено 34 бомбы. На полигоне было найдено только 9 бомб, из них 3 бомбы попали в цель, 3 бомбы «размазаны» по полигону и 3 бомбы группы
майора Белова сброшены точно на КП полигона. Примерно так же отработал и 807-й штурмовой авиаполк, который «разбросал все бомбы по
полигону». В 503 шап бомбометание с оценкой «отлично» выполнили только 2 экипажа, «хорошо» – 4 экипажа, «посредственно» – 4 экипажа и 16
экипажей задание не выполнили...
Испытание боем
Как следует из архивных документов, в боевых действиях на самолетах Ил-10 успели принять участие только три полка – 571 шап
подполковника Безуха, 108 г шап подполковника Топилина и 118 гшап подполковника Верещинского. При этом больше и интенсивнее вс ех во евал
571-й штурмовой авиаполк. Да и бои у него были самые тяжелые.
Перелет 571 шап к месту постоянного базирования на аэродром Щигловице (8 км южнее Глейвиц) завершился 9 апреля 1945 года. Полк вошел в
состав 224 шад 8 шак 8 ВА. Из 42 самолетов Ил-10 до фронта долетело 35 машин. Две «десятки» были разбиты и списаны, три самолета находились
на вынужденных посадках в районе Юзефув (из них два самолета требовали списания), один самолет – в Борисоглебске и один – в Кракове.
Сразу же по прилете командир полка подполковник Безух получил приказ командира 224 шад генерал -майора Котельникова «немедленно
приступить к вводу полка в боевую работу согласно плану».
До 14 апреля включительно летный состав полка боевой работы не вел, занимался наземной и учебно -боевой подготовкой на Ил-10, отрабатывая
упражнения по «Курсу боевой подготовки штурмовой авиации 1944 г.» .
В общей сложности было выполнено 133 учебно-тренировочных полета с налетом 84 ч 23 мин, в том числе на боевое применение 57 полетов с
налетом 25 ч 39 мин. На каждого летчика полка приходилось по одному полету на полигон на бомбометание и стрельбу по наземной цели. Средни й
балл выполнения задания сос тавил 3,2.
Звено Ил-10 в полете.
За это время произошло три летных происшествия. На самолете Ил-10 (зав. No 1893303) младшего лейтенанта Волкова при выполнении посадки
11 апреля «лопнули» подкосы шасси. В результате погнут винт, снесено шасси, поломаны всасывающая тр уба и створки бомболюков, повреждена
обшивка центроплана и правая консоль крыла.
На Ил-10 (зав. No 1890304) младшего лейтенанта Абадзе 13 апреля в воздухе оборвался шатун мотора. Летчик сел на вынужденную посадку в
районе дер. Грусс. В этот же день старший лейтенант Урайкин при полете по маршруту, выработав раньше срока горючее, произве л вынужденную
посадку в районе дер. Нейездорф. «Десятка» была сдана в ПАРМ для ремонта и замены мотора.
Боевые действия 571 шап начал 15 апреля с нанесения бомбоштурмовых ударов по войскам и технике противника в районе Свобода, Путс,
Янарице, Штепанковице, Радунь, Подвисов, Хваликовице, Ольда, Сухе, Лазце. Удары наносились группами по 8–15 Ил-10 под прикрытием 4–8
истребителей Як-3 и Як-9 от 112 гиап.
Ведущим первой группы в составе 15 Ил-10 был командир полка подполковник Безух. Взлет экипажи выполнили обр азцово и в 10.10 встали на
курс. Штурмовики нанесли удар по артминбатареям и скоплению живой силы противника в районе Врбха, Свобода. Это было первое бо евое
применение самолета Ил-10 в войне.
В районе целей немцами велся сильный огонь малокалиберной зенитной артиллерии, в результате которого примерно в 10.45 –10 .55 был подбит
Ил -10 (зав. No 1893703) младшего лейтенанта В. И . Кудрявцева. На самолете была повреждена воздушная система управления шасси и перебиты
тяги управления элеронами. Воздушный стрелок сержант Н. П. Сумряков убит. Несмотря на столь серьезные повреждения самолета, летчик сумел
дотянуть до своего аэродрома. Однако на посадке шасси вышло не полностью и при касании о землю самопроизвольно сложилось. Шту рмовик
развернуло влево и понесло на стоянки самолетов Ил-10. Скользя фюзеляжем, штурмовик врезался в автобензозаправщик. От удара отлетела
консоль крыла вместе с центропланом. Шофер бензовоза убит, а летчик и стоявший рядом с машиной солдат получили ранения. Самол ет был
списан и затем отправлен в 16 РАБ для разделки.
Сразу же после посадки первой группы в этот же район в 11.14 вылетела группа майора Зацепы в составе 12 экипажей. К сожалению , на взлете
лейтенант Г. А. Веселов не справился с управлением. Самолет развернуло вправо, на стоянки истребите лей. Летчик выключил мотор, но
затормозить не смог. На большой скорости Ил-10 наехал на стоявший на стоянке истребитель. В результате «десятка» зав. No 1892503 была разбита
и затем списана. Истребитель отправлен в ремонт. Лейтенант Веселов получил легкое ранение, а воздушный стрелок ефрейтор Борисов – ушибы.
Третьей по счету на боевое задание в 12.45 вылетела группа из 12 Ил -10, которую возглавлял майор Бочкарев. Экипажи штурмовали и бомбили
артиллерию на позициях и пехоту противника в районе Путс, Янарице.
Через 28 минут взлетела девятка капитана Быкова, которая нанесла удар по позициям артиллерии в районе Штепанковице, Свобода.
Во второй половине дня на боевое задание вылетали три группы по 8 самолетов, которые с интервало м 35 –45 минут р аботали по целям в районе
Радунь, Подвисов, Хваликовице, Ольда, Сухе, Лазце.
Ил-10 на аэродроме.
Всего в течение дня полк выполнил 73 самолето-вы лета. Главным образом использовались 50-кг фугасные и 25-кг осколочные авиабомбы.
Поэтому средняя бомбовая нагрузка Ил-10, приходящаяся на один самолето-вылет, составила всего 224 кг.
В результате ударов, по наблюдениям экипажей, были уничтожены или повреждены 21 автомашина, 2 орудия полевой артиллерии, одна
минометная батарея, создано 7 очагов пожаров и подавлен огонь одной батареи МЗА противника.
Пара Ил-10 в полете.
В течение дня четыре группы штурмовиков имели встречи с немецкими истребителями и вели с ними воздушные бои.
Так, в 11.35 в районе Штепанковице на высоте 1000 м группа в составе 13 Ил-10 (ведущий майор Зацепа) в сопровождении 6 Як-3 наносила
бомбоштурмовой удар по артиллерийским позициям в районе Свобода. При выполнении второго захода на высоте 1400 м появились 9 истребителей
Fw190, которые, разделившись на пары, атаковали штурмовиков. Истребители сопровождения вовремя заметили опасность и сорвали первую атаку
«фоккеров». Экипажи Ил-10, освободившись от бомб, прекратили атаку наземны х целей и теснее сомкнули кр уг. Повторные атаки немецких
пилотов производились сверху спереди и сверху сзади. Сосредоточенны м огнем воздушных стрелков и активными действиями истребителей
прикрытия все атаки противника были отбиты. При этом в ходе воздушного боя истребителям удалось завалить один Fw190.
Примерно в 13.00 три Bf109 с высоты около 700 м пы тались атаковать 12 Ил-10 (ведущий майор Бочкарев), которые под прикрытием 6 Я к-3
наносили бомбоштурмовой удар по автомашинам противника в районе Пусте, Якартице. Штурмовики находились в боевом порядке круг (левый)
одиночных самолетов. Однако попытка атаки была сорвана умелыми дейс твиями истребителей прикрытия. Немецкие истребители вышли из боя с
правым разворотом и больше не показывались.
В 13.35 девятка Ил-10 капитана Быкова в сопровождении 8 Як-3 на высоте 1500 м провела скоротечный воздушный бой с парой Bf109.
Совместными действиями воздушных стрелков и истребителей прикрытия атака была отбита.
Первый Ил-10 пострадал от истребителей 17 апреля. Сопровождавшие штурмовиков Як-3 слишком поздно заметили пару Bf109, заходивших
снизу-сзади на ведущего группы Ил-10 и его ведомого. Для воздушных стрелков эта атака также оказалась неожиданной. В результате на «десятке»
ведомого младшего лейтенанта Коротаева пулеметно -пушечным огнем были разбиты киль и руль поворота, в нескольких местах пробиты левая
консоль крыла и кабина стрелка. Воздушный стрелок младший сержант Бабиков получил ранения. Вы полнив одну-единственную атаку, «мессеры»
вышли из боя.
Воздушны е бои велись также 20 и 21 апреля. Во всех случаях встречались группы истребителей люфтваффе обычно в составе одной -двух пар
или 6–9 самолетов, которые пытались провести одну неожиданную, но результативную атаку, используя для этого солнце и облачность. В затяжные
воздушные бои немецкие пилоты старались не ввязываться.
Стоявшие на вооружении Ил-10 авиационные гранаты АГ-2 ни в одном из воздушных боев экипажами не применялись.
Из 54 групп штурмовиков, вылетавших на выполнение боевых задач в течение апреля, 31 группа была обстреляна огнем малокалиберн ой и
среднекалиберной зенитной артиллерии (от 1 до 3 батарей), а 13 групп имели встречи с истребителями противника, из которых 6 вели с ними
воздушные бои. При этом, как и прежде, пилоты люфтваффе весьма искусно взаимодействовали со своими зенитчиками. Как правило, противник
зенитным огнем пытался «разбить» строй группы штурмовиков с тем, чтобы истребители имели возможность атаковать отдельные самолеты. И
наоборот, истребители имитировали атаки на штурмовиков, заставляя последних принимать более компактные строи, что в свою очер едь облегчало
зенитным расчетам ведение огня.
Активность истребителей люфтваффе и зенитной артиллерии объясняется важностью для немецкого командования района Моравска-Острава.
27 апреля за отличную работу на поле боя в районе Тржебовице, Поруба 571 шап получил благодарность от командующего 60 А генер ала
П. А. Курочкина.
Ил-10 в боевом строю.
30 апреля оказался самым интенсивным боевым днем полка. В этот день экипажи 571 шап группами по 8 –12 самолетов Ил-10 в сопровождении
6–8 истребителей Ла-5 от 181 иап выполнили в общей сложности 115 самолето -вылетов. Это был своеобразный рекорд. Ни один штурмовой
авиаполк на самолетах Ил-10 столько боевых вылетов в течение одного дня не выполнял.
Бомбоштурмовые удары наносились в районе Моравска-Острава, Старабела, Витковице, Прошивау, Грушов, Якловице.
Ил-10 дважды Героя Советского Союза гвардии майора В. А. Алесеенко, 15 гшап, 1945 г.
Первая группа в составе 12 Ил-10 (ведущий майор Зацепа) в 9.30 –9.40 нанесла удар по войскам противника в районе Витковице. Полет по
маршруту выполнялся в правом пеленге на высоте 600 м. Подойдя к цели, экипажи группы замкнули круг в районе западной окраины Витковице и
произвели «холостой» заход для уточнения расположения целей и своих войск. По лучив дополнительно е целеуказание от станции нав едения
«Береза», группа завертела «колесо». Атаки выполня лись одиночными самолетами с круга с высоты 800–600 м и до 200 м. Угол пикирования –
25–35°. Всего было выполнено 5 заходов. На отходе от цели «Береза» передала благодарность наземного командования.
За первой группой последовали вылеты еще 12 групп штурмовиков. Крайней оказалась группа старшего лейтенанта Смирного в составе 12
Ил-10, которая вылетала на боевое задание в район Грушов в период 19.03 –19 .53 . На подходе к району нанесения удара группа была нацелена
станцией наведения «Береза» на уничтожение ж. -д . моста через р. Одра юго-западнее Грушов. Бомбометание производилось с пикирования под
углом 40–45°. Сброс бомб осуществлялся на выходе из пикирования с высоты около 400–450 м. Использовались фугасные авиабомбы ФАБ-100 .
Согласно боевым документам полка, после трех заходов в результате прямых попаданий бомб мост был разрушен.
Всего же в теч ение дня, по докладам экипажей и станции наведения, удалось уничтожить и повредить 12 автомашин, 4 автобензоцис терны, одно
орудие зенитной артиллерии, два орудия полевой артиллерии, 4 миномета, один паровоз, 4 железнодорожных вагона и уже упоминавшийся ж. д .
мост через р. Одра. Средняя бомбовая нагрузка на один самолет составила 360 кг.
5 мая экипажи 571 шап при нанесении ударов по немецким войскам в движении и в местах со средоточения на дорогах в районе Рауч, Шенвальд,
Альвассер, Либау, Хоф, Дейч, Лоденит встретили особенно сильное противодействие немецких зенитчиков. При перелете линии фронта в составе
группы 8 Ил-10 под сплошной облачностью на высоте 150 м первым же залпом зенитной артиллерии были сбиты две «десятки» (зав. No 1890802 и
No 1894603). Оба самолета упали на территорию противника. Погибли младший лейтенант Г. Д. Загурский и воздушный стрелок сержант
П. А. Котов, младший лейтенант П. И. По лигалов и воздушный стрелок рядовой М. М . Варташов. К исходу дня в составе полка осталось 30
самолетов Ил-10, из которых 25 машин были боеготовыми.
Надо сказать, эксплуатация и боевое применение Ил-10 сопровождались многочисленными отказами агрегатов и систем самолета. Только на
моторах АМ-42 к 7 мая обнаружилось 24 дефекта, в том числе 10 случаев по причине отказа в работе карбюратора, бензосистемы и свечей АС -132, 5
случаев тряски мотора на всех режимах работы, даже на номинальном, два случая деформации мембран карбюратора и в о стальных случаях
наблюдалась течь масло- и водорадиаторов по причине плохой пайки. Подходы к свечам и различного рода агрегатам и узлам мотора были крайне
неудобными. Например, замена карбюратора и отладка мотора занимала до 30–33 часов рабочего времени.
Постоянно рвались троса бомболюков, а створки бомболюков деформировались при загрузке мелких бомб и повреждались при сбросе бо мб
крупного калибра. Обшивка консолей и центроплана крыла, а также заклепки крыла не выдерживали нагрузок. Листы шли волной, зак лепки
срезались и выпадали. Ломались складывающиеся подкосы шасси и обтекатели хвостового колеса.
Удивительно, но техническому составу 571 шап все же удавалось поддерживать боеготовность матчасти на уровне, обеспечивающем
выполнение полком поставленных боевых задач. Ежедневная боеготовность полка в среднем составляла 72,8 % текущего боевого состава.
Последним днем войны для летчиков 571 шап стал день 8 мая. Этот день оказался и самым драматичным боевым днем.
Боевым приказом командира 224 шад генерал-майора Котельникова полку ставилась задача нанести в течение дня три бомбоштурмовых удара в
составе полка в районе Кржелов, Пржикази, Унговице, Льштадт, Синице.
Ил-10 из состава 108 гшап, аэродром Коло, апрель 1945 г.
Планирование боевых вылетов выполня лось исходя из наличия в составе полка к исходу 7 мая 27 боеготовых самолетов Ил -10, что составляло
три группы по 9 самолетов в каждой.
Управление 108 гшап у самолета Ил-1 0. С лева направо: заместитель командира полка по летной подготовке майор А. А. Павличенко,
Герой Советского Союза штурман полка майор Ф. А. Жигарин, нача льник воздушно-стрелковой службы полка капитан А. И . Сироткин,
командир полка подполковник А. И . Топилин, инспектор по технике пилотирования 6 гшад. Аэродром Коло, апрель 1945 г.
Предполагалось, что при выполнении каждого полкового вылета группы штурмовиков будут вылетать с интервалами в 15–30 минут. Удар
первой группы по целям противника планировался на 10.20, 2-й на 10.40, 3 -й
–
на 11.05. Затем следовал двухчасовой перерыв, и все повторялось
заново. Всего планировалось выполнить 88 самолето -вылетов. Прикрытие каждой группы обеспечивалось истребителями от 181 иап в соотношении
2:1.
«Распечатала» день группа старшего лейтенанта Смирнова в составе 8 самолетов Ил-10, которая вылетела в 9.40 для нанесения
бомбоштурмового удара в районе Горка, Скрепень, Кржелов. Штурмовиков сопровождали 6 Ла-5 . Полет к цели выполнялся на высоте 800 м в строю
правый пеленг. Линию фронта группа пересекла на высоте 1200 м. На подходе к цели штурмовики были перенацелены на другую цель – войска и
техника в районе Кржелов. Замкнув левый круг, экипажи Ил-10 выполнили «холостой» заход. Убедившись о наличии противника в окопах
юго-восточнее Кржелов и автомашин в Кржелов, группа приступила к штурмовке. Атаки производились с высоты 1200 м под углом пикирования
25–30°. Стрельба из пушек и пулеметов с дистанции 400–500 м, бомбометание – на выходе из пикирования с высоты 400–450 м.
После 6 заходов старший лейтенант Смирнов дал команду уходить, так как боекомплект полностью израсходован. Но станция наведения
«Белка-12» попросила произвести еще два «холостых» захода: «пехота переходит в атаку, поддержите». Штурмовики не отказали. От наземн ого
командования получена благодарность. На отходе от цели появились два «мессершмитта», но атаковать не решились.
В середине дня на 8 самолетах полка почти в одно время вышли из строя моторы. При этом 5 отказов АМ-42 произошло на земле и три – в
воздухе. В результате лейтенант Китайгородский, младший лейтенант Прищепа и младший лейтенант Тито в совершили вынужденные посадки вне
аэродрома. Впоследствии их «десятки» (зав. No 1893203, 1890604 и 1892604) были списаны.
Осмотр моторов, отказавших на земле (зав. No 45317, 45541, 45506, 45405, 45663), показал, что основной причиной выхода их из строя явл яется
разрушение крыльчатки нагнетателя мотора. Аналогичный дефект был обнаружен и на моторах всех Ил-10, совершивших вынужденные посадки.
Массовый выход из строя матчасти поставил под угрозу выполнение полком плановой таблицы боевых вылетов. Однако комдив Котельников
потребовал вне зависимости от обстоятельств обеспечить производство всех запланированных на день вылетов. В итоге наиболее оп ытным
летчикам полка пришлось по 5 раз вылетать на выполнение боевого задания.
На исходе дня в 20. 20 из штаба дивизии пришло приказание: «Подготовить и выделить группу из 9 Ил-10 для нанесения бомбоштурмового удара
по отступающему противнику по дорогам в районе Синице».
Уже через 15 минут вылетела группа старшего лейтенанта Белова в составе 9 Ил-10. Сбор экипажей после взлета был организованным и
быстрым. Истребители прикрытия пристроились к штурмовикам через 3 минуты.
Лететь по маршруту экипажам пришлось в сильной густой дымке с резко ограниченной до 1 км видимостью. Тем не менее на цель вышли точно
и произвели атаку с ходу, поскольку цель представляла собой «длинную с небольшими интервалами цепочку движения автомашин, повозок,
артиллерии» – промахнуться было сложно. Так поздно немцы не ожидали налета советских штурмовиков. Поэтому зенитного огня не было. Группа
прошлась вдоль колонны, и летчики успели выполнить несколько атак. В результате, по докладам экипажей, было уничтожено и повреждено до 20
автомашин и создан большой очаг пожара.
После работы над целью группа собралась также быстро и организованно. На свой аэродром возвращались экипажи уже в сумерках. На подходе
к аэродрому старший лейтенант Белов подал команду ведомым: «Посадка с зажженными фарами». К этому времени на самом аэродроме уже был
организован старт, зажгли факелы и пускали ракеты. Летчики, не имевшие до этого опыта боевой работы ночью, в 21.31 благополучно произвели
посадку. Боевая работа 571-го штурмового авиаполка в Великой Отечественной войне закончилась.
Уже на следующий день после окончания боевы х действий в полк из управления 8 ВА прибыла специальная комиссия во главе с начальником
отдела эксплуатации армии подполковником Ивановым. Для комиссии с четырех исправных самолетов Ил-10 (зав. No 1891903, 1893603, 1894403,
1890903), выбранны х членами комиссии наугад, были сняты моторы. На всех моторах была обнаружена «большая разработка валиков импеллеров,
которые имели большой люфт, а также обнаружено в нагнетателях много пыли и песку». Вывод комиссии был однозначен: самолеты с такими
моторами в полет выпускать нельзя.
21 мая в полку работала комиссия ВВС КА, для которой были сняты наугад еще два мотора («десятки» с зав. No 1892903 и No 1891404). Осмотр
моторов показал, что оба АМ-42 имеют «большой люфт между основной крыльчаткой и направляющей в самих шлицах,/.../в нагнетателях также
много пыли». Выводы те же: самолеты к эксплуатации допускать нельзя.
Всего же «по причине производственно-конструктивных дефектов нагнетателя» из строя вышли 17 моторов АМ-42. Как указывалось в отчете
старшего инженера 571 шап майора Жиленкова, «для восстановления всех самолетов полку требуется 14 моторов АМ-42 и 18 нагнетателей».
Фактически 571 шап утратил боеспособность.
В середине июня с авиазавода No 24 прибыла бригада во главе с «механиком Кузнецовым и представителем НК АП инженером Серебряковым». В
ее задачу входила замена нагнетателей на всех моторах. Кроме этого, с авиазавода No 18 были «доставлены добавочные фильтры для постановки
снаружи всасывающей трубы...»
Основные итоги боевых действий 571 шап сводятся к следующему. Всего с 15 апреля по 7 мая 1945 года полк выполнил 620 боевых в ылетов
(общий налет 631 ч), из них 362 (налет 369 ч) в апреле. Произведено 82 групповых вылета («по 50 % в каждом месяце»).
Из общего количества самолето-вылетов только 20 приходится на разведку, остальные – на атаку войск противника. Удары в основном
наносились по живой силе, огневым точкам и боевой технике на поле боя и в ближайшем войсковом тылу.
В отдельные дни некоторые летчики выполняли по 5–6 боевых вылетов. Наименьшее количество вылетов на Ил-10 за весь период боевых
действий у летчиков полка составило 9–10 вылетов, а максимальное – 30–33 вылета.
Боевые потери составили три «десятки». Соответственно, на одну боевую потерю 571 шап приходится около 207 боевых вылетов Ил -10, тогда
как другие штурмовые авиаполки, входящие в состав 224 и 227 шад 8 шак, в с реднем показывали 113 самолето-вы летов на одну боевую потерю
Ил -2.
По целям сбрасывались в основном ФАБ-100, ФАБ-50, АО-50–100, АО-25, АО-15, АО -10, АО-2,5 и ПТАБ-2,5–1,5. Всего было сброшено 194,5
то нны авиабо мб р азличного типа.
Средняя бомбовая нагрузка на один самолет, приходящаяся на один боевой самолето -вылет, составила 314 кг (минимальная нагрузка – 200 кг,
макс ималь ная – 480 кг).
По данным штаба полка, всего было уничтожено и повреждено: один самолет, 8 танков и САУ, 28 орудий полевой артиллерии и ми нометов, 35
орудий зенитной артиллерии, 272 автомашины, 130 подвод, один паровоз, 88 ж. д. вагонов, 1140 солдат и офицеров противника, создано 40 очагов
пожара, разрушен мост через реку.
Летчиками отмечалось, что «самолет Ил -10 в сравнении с Ил-2 имеет существенное преимущество в скорости, легкости управления,
послушности, маневр енности, устойчивости. Обладает хорошим полетным диапазоном скоростей от 300 –320 до 450–480 км/ч. Эти качества, а также
наличие у летчика прицела ПБП-1б обеспечивают отличную меткость при стрельбе бомбами и из пушек и пулеметов. Превосходные
тактико-технические свойства Ил-10 в сравнении с Ил-2 значительно повышают живучесть его, так как уменьшается вероятность поражения от ЗА и
ИА противника. При запасе горючего 735 литров самолет на скорости 320–340 км/ч на высоте 500 м при 1500–1550 об/мин и Ра=725 мм рт. ст.
обладает продолжительностью полета 2 часа 38 минут и дальностью 800 км. Запас горючего и хорошая скорость для штурмового самолета
позволяют увеличить время пребывания над атакуемой целью. Группа 8 Ил-10 производит до 5–7 атак из боевого порядка круг по одной и той же
цели» .
Как правило, полет к цели выполнялся на высоте 1000–1500 м и скорости 330–340 км/ч. Группа 8 Ил-10 обычно прикрывалась 6 Як-3 или 6 Ла-7
от 10 иак. При подходе к линии фронта группа перестраивалась в боевой порядок «фронт» с интервалом 50 м и увеличивала скорость до
350–360 км/ч. Истребители прикрытия также «производят перестроение для защиты штурмовиков при атаке цели».
Обработка цели выполнялась из боевого порядка «круг» одиночными самолетами Ил-10 с дистанцией между ними на кругу 300–500 м при
высоте начала атаки 800–1200 м и скорости 340–380 км/ч. Выход в атаку левым разворотом под 90°.
Атаки целей бомбами производились с пикирования под 30–35°, бомбы сбрасывались с высоты 300–400 м. После сброса бомб самолет сразу же
выводился из пикирования боевым разворотом и выскакивал на высоту круга. Скорость ввода в пикирование не превышала 300–320 км/ч, скорость
на выходе достигала 600 км/ч. При такой скорости «Ил-10 легко выходит из пикирования, имея небольшую просадку, и за боевой разворот набирает
вполне успешно до 1000–1200 м, с падением скорости при этом до 300–320 км/ч». Но и «на этой скорости Ил-10 послушен и устойчив в полете».
Летчики и техники звена управления 108 гшап у самолета Ил-10. Слева направо: И. Н . Беев, И. М. Серегин, А. А. Зайцев, за ними –
В. А. Кутья, М. К. Герасименко, П. Н.Автухов, Н. Г. Гуськов, Е. М.Кузьмин, В. И.Султанов. Аэродром Коло, апрель 1945 г.
Атака цели пулеметно-пушечным огнем производилась с пикирования до 45 °C выводом из пикирования на высоте 100 м при скорости 650 км/ч.
На этой скорости Ил-10 «вполне послушно шел на боевой разворот и выскакивал на высоту круга». Огонь по цели открывался с дистанции
600–800 м.
Очередной самолет в круге начинал пикировать только тогда, когда предыдущий Ил-10 начинал выходить из пикирования после атаки цели.
На пикировании самолет устойчив и хорошо управляется, «что обеспечивает высокую огневую меткость при атаке цели».
Начальник штаба 571 шап подполковник Сафонов отмечал: «За отчетный месяц штурмовики выполняли боевые задачи группами по 6 – 12 Ил-10 .
Наиболее целесообразный состав групп – 8–10 Ил-10 . Такая группа вполне сохраняет свою маневренность, обладает хорошей ударной силой,
успешно ведет борьбу с зенитной артиллерией и во взаимодействии с истребителями сопровождения может обороняться от атак прево сходящих сил
истребителей противника».
Прицеливание на Ил-10 , как и на Ил-2 , производилось по прицельным меткам и визирным штырям. Схема расположения меток
и визирных штырей для бомбометания на самолете Ил-10 .
После атаки цели группа по команде ведущего перестраивалась в правый пеленг («подобно схеме боевого порядка при полете к цели»),
истребители сопровождения занимали свои места.
При перестроении из круга в пеленг ведущий продолжал полет по прямой, а затем, развернувшись на 90° вправо, вставал на о братный маршрут,
«ведомые самолеты один за другим пристраиваются к нему справа». Дистанция и интервал такие же, как при полете к цели.
Нередко, с целью скорейшего выхода из зоны зенитного огня, Ил-10 на повышенной скорости уходили змейкой на высоте 150–100 м.
По заявлениям летчиков, разрывы зенитных снарядов обычно наблюдались позади Ил-10. Последнее обстоятельство объяснялось тем, что
«Ил-10 имеет повышенную скорость в сравнении с Ил-2», а «по силуэту/.../незначительную разницу от Ил-2».
Под самый занавес войны, а именно 8 мая 1945 года, свой первый боевой вылет на Ил-10 выполнили экипажи 118-го гвардейского штурмового
авиационного полка.
После окончания переучивания в 1 заб летный и технический состав полка только к 19 апреля 1945 года сумел собраться на аэр одроме г.
Шяуляй. Полк в составе 40 экипажей и 40 самолетов Ил-10 вошел в состав 225 шад 15 ВА. Сразу же по прибытии полка на аэродром г. Шяуляй
летный состав приступил к интенсивной учебно -боевой подготовке по программе, утвержденной лично командиром 225 шад полковником
Корнуковым. К началу боевых действий из общего числа имевшихся в наличии экипажей то лько 4 экипажа не закончили программу по вводу в бой.
Остальные экипажи могли выполнять боевые задания днем в простых метеоусловиях.
Уже ч ерез неделю при очередном техническом обслуживании на трех самолетах была обнаружена остаточная деформация обшивки центроплана
и консоли крыла.
Так, на Ил-10 зав. No 102018 деформация наблюдалась с правой стороны центроплана, между лонжеронами у пя той нервюр и на левой плоск ости,
между лонжеронами у третьей нервюры. На самолете зав. No 105035 была частично деформирована обшивка между лонжеронами на правой
плоскости у 3-й и 7-й нервюры и на левой плоскости у 7-й нервюры. На «десятке» зав. No 104042 обшивка деформировалась на правой плоскости
между лонжеронами у 3-й нервюры. При этом высота «волны» деформации обшивки достигала 7 –8 мм. На всех трех самолетах наблюдалось
заметное «ослабление отдельных заклепок крепления обшивки к нервюрам на участках, имеющих деформацию».
Отметим, что к этому времени на Ил-10 зав. No 105039 при выпуске шасси в воздухе заклинило обтекатель в куполе центроплана. На самолетах
зав. No 106031, 104083, 105014 «произошел срыв болта крепления серпа подвески ног шасси при их уборке». Еще на трех машинах (зав. No 104050,
105071, 105004) были «о бнаружены трещины/.../трубо к, идущих о т вакуметра к всасывающим патр убкам».
Командир полка подполковник В. Н. Верещинский запретил по леты на дефектных самолетах, о чем немедленно доложил в штаб 15 ВА. Оттуда
сообщение о случившемся внеочередным донесением ушло в ГУ ИАС ВВС генерал-лейтенанту Лапину.
Таким образом, задолго до начала боевых действий 118-й гвардейский шап работать полным составом уже не мог.
В теч ение своего первого и единственного боевого дня полк наносил бомбоштурмовые удары по войскам и технике противника в районе
Кандава. Работали четверками без прикрытия истребителями. Считалось, что высокая скорость и маневренность «десятки» обеспечат защиту в
случае нападения истребителей люфтваффе. В общей сложности в течение дня полк выполнил 60 боевых самолето-вылетов. Безвозвратные потери
матчасти составили три самолета Ил -10, из которых один был сбит истребителями противника и два – огнем зенитной артиллерии. При этом все
потери были понесены полком примерно в одно время – во второй половине дня в ходе второго полкового вылета.
Размещение бомбардировочного вооружения в кабине летчика Ил -10 . Слева: аварийный сбрасыватель АСШ-141 со штурвалом лебедки
закрывания створок бомболюков. Справа: 1 – электросбрасыватель ЭСБР-3п; 2 – аварийный сбрасыватель АСШ-141; 3 – боевая кнопка
бомбометания; 4 – сигнальные лампы; 5 – кнопка сигнальных ламп; 6 – тумблер обогрева ЭСБР-3п; 7 – временной механизм ВМШ-10; 8 –
сигнальные лампы ВМШ-10; 9 – прицельные линии, сетка и штыри для прицеливания при бомбометании; 10 – контрольная колодка с вилкой
для проверки контакта пиропатронов с пирозатворами; 11 – штурвал лебедки управления люками.
Кабина летчика Ил-10 и расположение приборного хозяйства в ней: 1 – щиток управления ДАГ-10; 2 – пульт летчика; 3 – переключатель
РО-РПК; 4 – выключатель сигнализации шасси ВК-41; 5 – упор на секторе газа; 7 – барабанчик управления триммером руля высоты; 8 –
щиток перезарядки стрелково-пушечного вооружения; 10 – прицел ПБП-1б; 13 – щиток трехцветной сигнализации; 14 – ЭСБР -3п (РО); 15 –
ЭСБР-3п (бомбы); 16 – лебедка аварийного выпуска шасси; 18 – щиток управления радиостанцией; 22 – щиток управления РПКО-10; 27 –
ручка управления самолетом; 28 – аварийный сбрасыватель бомб АСШ-141; 29 – штурвал закрывания створок бомболюков.
Ручка аварийного сбрасывателя АСШ-141 (1) и штурвал (2) лебедки закрывания створок бомболюков.
Оборудование управления бомбодержателями Ил-10: 1 – электросбрасыватель ЭСБР-3п; 2 – колодка с контактами и лампы для проверки
исправности электроцепи бомбардировочного вооружения; 3 – боевая кнопка сбрасывания бомб; 4 – сигнальные лампы бомбодержателей
и створок бомболюков; 5 – тумблер обогрева ЭСБР-3п; 6 – временной механизм штурмовика ВМШ-10 .
Как следует из акта расследования летно-боевых потерь от 15 мая 1945 года, первая боевая потеря полка на самолете Ил-10 произошла в 13. 20. В
ходе атаки четырех Fw190 был сбит лейтенант Т. С. Лозовой (воздушный стрелок – адъютант эскадрильи старший лейтенант И. Г . Рыбкин).
После треть его захода на цель в районе Кандава четверка Ил-10, в составе которой вылетал лейтенант Лозовой, на выходе из атаки была
атакована двумя парами немецких истребителей Fw190. Лозовой отстал от группы и стал уходить от истребителей противника с набо ром высоты,
чего делать, конечно же, было нельзя. Непростительная ошибка для летчика, имевшего 81 боевой вылет на Ил -2 и два воздушных боя с немецкими
истребителями. Оставшаяся часть группы завязала воздушный бой на виражах. По лучив отпор, «фокке-вульфы» вышли из боя и «навалились» на
Ил -10 лейтенанта Лозового. Атаки производились пилотами люфтваффе парами сбоку, снизу и сверху. Стрельба велась из всех огневы х точек
средними очередями под ракурсами 2/4–3/4 с дистанции 200–500 м. После примерно двух-трех атак Ил-10, беспорядочно падая, врезался в дома в
районе Кандава.
Гибель экипажа и падение «десятки» Лозового наблюдал комполка подполковник Верещинский, вылетавший ведущим одной из групп. По его
словам, Лозовой маневрировал и вел огонь из пушек и пулеметов. Старший л ейтенант Рыбкин огня не вел. Позже при осмотре останков самолета
оказалось, что лейтенант Лозовой был убит прямыми попаданиями в голову, пулемет УБТ исправен, а боезапас к нему цел. Трудно с казать, как было
на самом деле. Не исключено, что Рыбкин даже не знал, как обращаться с оружием. Возможно, что с опытным воздушным стрелком, каковым был
«штатный» воздушный стрелок самолета сержант Шапоренко, бой мог бы сложиться иначе. Комдив Корнуков в своих выводах был катег оричен:
«неподготовленных стрелков в полет не брать...»
В 13.35 группа в составе 4 Ил-10 при нанесении бомбоштурмового удара по войскам и технике на выходе из атаки была обстреляна сильным
огнем малокалиберной зенитной артиллерии противника. В резуль тате «десятка» младшего лейтенанта В. Ф . Малахова (воздушный стрелок
старший сержант Я. Д. Христенко) получила прямое попадание зенитного снаряда. Снарядом был пробит поддон мотора, который стал давать
перебои и затем загорелся. Группа выполнила энергичный противозенитный маневр и перешла на бреющий полет. Подбитый же экипаж стал
выбирать место для вынужденной посадки. Несмотря на быстро развивающийся пожар на моторе, Малахову удалось посадить самолет н а фюзеляж
в районе Занти в 15 км юго-западнее Кандава. Экипаж получил ушибы, но остался цел, а самолет – разбит и ремонту не подлежал. В этом случае
выручил боевой опыт летчика – к этому времени Малахов имел в своем активе 55 боевых вылетов на Ил -2 и два воздушных боя с истребителями
люфтваффе.
Примерно в аналогичной ситуации в 14.05 получил повреждения от зенитного огня и затем был потерян Ил-10 младшего лейтенанта
Альмухамедова, который выполнял свой первый боевой вылет на войне.
На выходе из атаки цели группа из 4 Ил-10 была обстреляна сильным огнем МЗА противника. В результате мотор Ил-10 Альмухамедова был
поврежден зенитным снарядом, а боевой порядок группы расстроен. Альмухамедов оторвался от группы, не смог удержать скорость и на обратном
маршруте стал сильно отставать от группы. По докладам экипажей, в районе Бэнэ после приема от Альмухамедова по радио до клада: « Плохо
работает мотор», – его само лет скрылся из виду. В свою очередь, Альмухамедов, окончательно отстав от основной группы, потерял ориентировку и,
выработав горючее, сел на фюзеляж на заболоченную местность в 30 км юго-восточнее Шяуляя. Самолет подлежал разборке на запчасти ввиду
невозможности эвакуации.
Несмотря на понесенные боевые потери, новые штурмовики, по отзывам летчиков 118 гшап, зареко мендовали себя как надежные и дов ольно
эффективные боевые самолеты при грамотном использовании его боевых качеств. В качестве примера можно привести воздушный бой, который
провел утром 8 мая экипаж старшего лейтенанта П. М . Однобокова (воздушный стрелок сержант Н. Аверков).
Все было как обычно. На выходе из атаки ведомые отстали от ведущего группы. В р езультате Ил-10 Однобокова остался без огневой поддержки
и сразу же был атакован сзади-сверху парой Fw190. Вовремя заметив атаку противника, Однобоков резко сбросил газ, и очередь немецкого
истребителя, слегка зацепив штурмовик, прошла перед носом штурмовика, а с ледом за ней впереди Ил-10 оказался и сам «фоккер» – пушечная
очередь из ВЯ стала для пилота люфтваффе роковой. Не подкачал и воздушный стрелок сержант Аверков. Метким огнем из УБТ Аверко в подбил
вышедший в атаку ведомый Fw190. «фокке-вульф» задымил, отвернул в сторону и со снижением ушел в сторону своих позиций.
Как следует из доклада помощника командира полка по воздушно -стрелковой службе майора Шагинова, экипажу засчитали только одну победу.
Вскоре после празднования Победы над Германией в по лк прибыла комиссия в составе «Начальника Конструкторского Отдела завода No 1 тов.
Усикова и пр едставителя ГУЗ ВВС К А Майора АТС т. Егудина», которая произвела осмотр всех самолетов Ил -10. На 13 самолетах была
обнаружена деформация верхней обшивки (высота «складок» от 2–3 до 7–8 мм) и заклепочных швов консолей крыла (11 случаев) и центроплана (2
случая). На этих же самолетах имели место случаи среза отдельных заклепок (от 2 до 7 заклепок) по полкам переднего лонжерона и нервюрам. На
всех участках, имеющих деформацию, отмечалось заметное ослабление заклепок крепления обшивки к нервюрам.
Выводы комиссии были неутешительны. На трех самолетах (зав. No 102018, 104042, 105035) летать было нельзя, на остальных – только по кругу
без выполнения интенсивных маневров.
Что интересно, «выпучивание верхней обшивки» консолей наблюдалось в том числе и «рядом с заводским дополнительным усилением».
Из «Сводной ведомости дефектов по центроплану и консолям самолетов Ил-10, находящихся в в/ч п. п. 30155 по состоянию на 15 мая 1945 г.»,
следует, что дефектные самолеты имели всего лишь по 1–2 боевых вылета и 2–7 вылетов на полигон с общим налетом от 3 ч 18 мин до 24 ч 43 мин.
Угол пикирования при бомбометании и стрельбе по целям не превышали 30–35°.
Учитывая реальную «картину» с матчастью в 118 гшап и опираясь на официальны е результаты работы комиссии, главный инженер 15-й
воздушной армии генерал-майор З. А . Иоффе незамедлительно снял с эксплуатации все Ил-10 из первой партии поставки – всего 45 самолетов
производства завода No 1 со 2-й по 5-ю серию. Позже все эти «десятки» были переданы в школы ВВС и запасные авиапо лки для целей тренировки
молодого летного состава.
Таким образом, 118 гшап после одного дня войны утратил всякую боеспособность, лишившись всей материальной части.
Так же как и в 571 шап, перебазирование 108-го гвардейского штурмового авиаполка из Куйбы шева в действующую армию не обошлось без
потерь. Перелет полка сопровождался многочисленными отказами матчасти. К месту базирования на аэродром Шпроттау в Силезии 27 марта
сумели долететь только 25 экипажей. Расстояние в 2700 км удалось преодолеть за 11 ч 40 мин летного времени.
К сожалению, посадка на аэродром Шпроттау омрачилась аварией Ил-10 старшего лейтенанта Афанасьева, у которого сломалась костыльная
установка. Самолет при пробеге развернуло влево, было снесено шасси и повреждена правая плоскость, погнут винт, а в капюшоне вала редуктора
образовалась трещина. Машину отправили в ремонт. Экипаж благодаря бронекорпусу остался цел, отделавшись ушибами.
В этот же день на аэродром Шпроттау прибыл и наземный эшелон полка в составе штаба, 97 человек технического состава и воздушн ы х
стрелков. Полк вошел в состав 6-й гвардейской шад 2-го гвардейского штурмового авиакорпуса 2 ВА.
Отставшие экипажи прибыли на фронт двумя группами. Первая группа в составе 3 Ил -10 добралась до аэродрома Шпроттау 1 апреля, а вторая в
составе 7 Ил-10 прибыла 16 апреля уже на аэродром Охельхермсдорф (посадка выполнена в 18.15).
Схемы бомбометания с самолета Ил-1 0 с пикирования, планирования, горизонтального и бреющего полета.
Таким образом, всего на фронт прибыло 35 самолетов Ил -10 вместе с экипажами. Кроме них в состав полка вошли два летчика-инспектора от
Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС КА на своих «десятках».
При перелете по маршруту перебазирования на фронт было выполнено 296 самолето -вылетов с общим налетом 374 ч 40 мин.
Потери материальной части при перелете 108 гшап на фронт составили 7 машин, в том числе две – по вине летчиков, 5 – по вине материальной
части самолетов и моторов.
На аэродроме Шпроттау по лк базировался с 27 марта по 13 апреля. Аэродром имел бетонированную взлетно-посадочную полосу и рулежны е
дорожки. На аэродроме располагались шесть полков штурмовиков и истребителей.
14 апреля полк пер елетел на полевой аэродром Охельхермсдорф (район Грюнберг, д. Кульпинау), где находился до 22 апреля. Аэрод ром
представлял собой укатанную пашню с песчаной почвой (1000×300 м). Аэродром пыльный, что затрудняло работу и приводило к отказам
материальной части моторов. На аэродроме одновременно базировался 109 гшап на самолетах Ил-2 с АМ-38 ф.
В период с 23 апреля по 20 мая 108 гшап базировался на полевом аэродроме Коло (район Губен, Форст). Аэродром с суглинистой почвой,
засеянный клевером, имел укатанную полосу размерами 1000×250 м. При выпадении осадков «аэродром размокал до такой степени, что руление и
взлет самолетов были невозможны».
Пока на фронте было затишье, материальную часть подготовили к летней эксплуатации и войсковым испытаниям, а также выполнили р яд
доработок по устранению выявленных в ходе перелета новых конструктивных и производственных дефектов как на самолете, так и на моторе. Все
работы выполнялись бригадами заводов No 1, 18 и 24 непосредственно на аэродроме Шпроттау.
По итогам перелета летчики отметили «плохой обзор вперед при рулежке и в полете в сложных метеоусловиях (снег, дождь)/.../, так как наклон
переднего стекла неудачен, вода остается на стекле и видимость через него совершенно исчезает, а открытие фонаря в воздухе для улучшения
обзора не предусмотрено».
Ручка управления закрывает компас, пионер и другие приборы – «невозможно считать показания в полете» . Предлагалось «выполнить ручку по
типу самолета Ме-109».
Летчики жаловались на трудное открывание и закрывание фонаря кабины. Ограничительные тросы открытия фонаря быстро изнашивалис ь и
рвались. При полном капоте экипаж покинуть самолет без посторонней помощи не мог. Вентиляция кабин летчика и стрелка оценивалась как
неэффективная, управление заслонкой вентиляции неудобное (примитивное). В кабине было душно и, главное, жарко. Когда температ ура нар ужного
воздуха поднялась выше +10–12 °C, температура в кабинах летчика и стрелка достигала +40 °C и выше.
В ряду массовых дефектов значилась негерметичность воздушной системы самолета, а ее емкости оказалось недостаточно для нормальной
работы. За один полет в атмосферу стравливалось столько воздуха, что к моменту посадки давления в системе уже не хватало для уверенного
выпуска шасси.
Конструкция механических указателей шасси «в эксплуатации ненадежная (ломаются, массовое явление)». Отмечалось низкое качеств о
пластинчатых пружин в замках смотровых лючков. Пружины быстро теряли упругость и ломались. Ряд замков пришлось заменить новыми и даже
ставить трофейные замки, которые удалось найти на аэродроме Шпроттау.
Совершенно неудовлетворительной оказалась конструкция системы уборки и выпуска шасси. Выпуск шасси был возможен только на
минимальных скоростях полета 250–270 км/ч и «сопровождается большой потерей высоты до 100–150 м». При этом в случае неисправной
воздушной системы (низкое давление воздуха) выпустить шасси при помощи аварийной лебедки было невозможно, «так как тросы лебедки
недостаточно прочны и обрываются». К тому же «для работы с аварийной лебедкой требуются очень большие усилия». Как отмечалось в отчете по
войсковым испытаниям, «во всех случаях невы хода шасси аварийный выпуск шасси результатов не дал или из-за обрыва тросов, или из -за
недостатка физических сил летчика».
Именно по причине «ненормальной работы агрегатов шасси» в ходе перелета на фронт «было разбито 3 самолета и повреждено 3 самолета».
Обтекатели (лопухи) колес шасси при рулежке, взлете и пробеге по мягкому грунту и снежному покрову «зарываются, деформируются и
тормозят движение самолета». При уборке шасси на повышенны х скоростях 300–320 км/ч «обтекатели колес шасси проскакивают в купола
центроплана, что приводит к их заеданию и посадке самолета с убранным шасси». В то же время «ремонт и подгонка обтекателей по месту требует
затраты 15–20 ч/часов рабочими ПАРМ-3».
На ряде самолетов имела место несинхронная уборка и выпуск шасси, «достигающая 20–30 сек даже при повышенном давлении воздуха в
системе до 38 атм».
Буксировочный трос с хомутами оказался неудобен, поэтому им не пользовались. «Вместо прилагаемого к самолету троса с хомутами »
предлагалось установить на шасси постоянные крюки или кольца.
Отмечались массовые случаи течи бензина в дюритовы х соединениях бензофильтра с бензопомпой и из-под штуцеров подвода бензина к
карбюраторам, воды из дюритовых соединений и фланцев трубок раздельного подвода воды к цилиндрам мотора, а также выбивание см азки из
штауфера водопомпы через манжетное уплотнение поршня.
Система запуска моторов не обеспечивала повышенного до 0,4 –0,5 кг/см
2
давления бензина перед карбюратором, что сильно затрудняло запуск
мотора.
При посадке самолета с убранным шасси, как оказалось , нельзя слить воду из системы («при отрицательных темпер атур ах зимой обязательно
приведет к разрыву сот водорадиатора»).
На большинстве самолетов при перемещении сектора нормального газа синхронно с ним сдвигался и сектор высотного корректора («в следствие
наличия люфта упорного кронштейна в месте посадки его на оси секторов»).
Во время перелетов самолетов на фронт наблюдалось падение мощности мотора. Так, например, «первые отрезки маршрута при соблюд ении
скорости 340–350 км/ч режим работы мотора был 800– 750 мм рт. ст. и 1850 об/мин, а последние отрезки маршрута на этом же режиме работы
мотора скорость была 320–330 км/ч».
Одновременно с работами по доводке самолетов решили дать дополнительную тренировку в боевом применении на Ил -10 как «старикам», так и
молодому пополнению по лка. Отработку упражнений предпол агалось проводить на ближайшем полигоне. Но сначала, 30 марта и 1 апреля,
наиболее опытными летчиками полка были выполнены испытательные полеты с целью определения надежности в работе стрелково -пушечного и
бомбового вооружения «десятки». Всего было выполнено 8 испытательных полетов с налетом 5 ч 26 мин. Пушки и пулеметы работали без
замечаний. Зависания бомб не наблюдалось. Только в одном случае произошел отказ электросбрасывателя ЭСБР -3п.
Начиная с 5 апреля началась усиленная отработка летным составом полка бомбоштурмовых ударов по наземным целям, а также тренировка в
технике пилотирования. В течение одного учебного дня в среднем выполнялось около 20–30 учебно-тренировочных полетов на Ил-10 .
8 апреля из-за отказ а в работе мотора младший лейтенант А. И. Дорох на Ил-10 зав. No 1892602 произвел вынужденную посадку с убранным
шасси недалеко от аэродрома. При осмотре маслофильтра обнаружили большо е количество стружки свинцовистой бронзы. Оказалось, ч то
разрушились вкладыши подшипников коленчатого вала. К моменту аварии мотор АМ-42 зав. No 45232 наработал 29 часов. Самолет восстановили в
ПАРМ-3, а мотор списали.
12 апреля двумя экипажами было выполнено два экспериментальных полета на отработку методики бомбометания с постоянным углом
упреждения 7°.
В общей сложности на отработку боевого применения и техники пилотирования полком произведено 150 самолето -вы летов с общим налетом
74 ч 24 мин, из них 9 полетов (6 ч 22 мин) – на изучение района и облет аэродрома с бомбовой нагрузкой 350 кг.
Каждый летчик сделал по 3–4 вылета на полигон со стрельбой и бомбометанием, выполняя упражнения No 1, 2, 3, 4 и 7 по Курсу боевой
подготовки штурмовой авиации 1944 года.
Полеты на бомбометание производились в составе от 2 до 8 самолетов в группе, одновременно в комплексе отрабатывая строй, выход на цель,
выдерживание дистанции в кругу над целью и уход от цели.
Полк отработал строи и боевые порядки пары, четверки и восьмерки самолетов при полете к цели (основной строй – колонна четверок в правом
пеленге), выход группы на цель, атака цели с круга (выдерживание дистанции между самолетами), уход от цели и сбор после удара.
Бомбометание выполнялось с планирования под углом 20–25° и 30° со сбрасыванием бомб с высоты 300–400 м и стрельбой по мишеням до
бреющего по лета.
Также были проведены тренировочные полеты групп из 6 самолетов Ил -10 в сопровождении 3–4 истребителей Ла-5фн от 5 гиап по маршруту к
цели и обратно с бомбометанием и стрельбой на полигоне.
Выяснилось, что Ла-5фн свободно сопровождает самолет Ил-10. Идя группой 6 Ил-10 по маршр уту на скорости 350 км/ч, истребитель держит
наддув 600–700 мм рт. ст. и обороты 1600–1700 об/мин. На маршруте, над целью и при отходе от цели, затруднений для истребителей
сопровождения не отмечалось.
К выполнению боевых заданий полк был подготовлен с общей оценкой по бомбометанию 4,3 балла и по стрельбе – 3,9.
В ходе отработки бомбометания на полигоне были выявлены конструктивные дефекты створок бомболюков и системы управления ими.
Недостаточная прочность мест крепления передних петель створок. Обрыв тросов в сис теме управления запиранием створок бомболюков («на
участке от компенсатора до створок бомболюков») и обрыв шарика («при этом терялась пружина из трубки»). Штурвально е закрытие люков крайне
неудачное, «отнимает много времени и сил у летчика». Закрыть створки бомболюков в воздухе полностью не удавалось («остается зазор
100–200 мм»). По этим причинам «около 50 % всех тренировочных полетов на полигоне прошли при открытых люках из -за обрыва тросов или
невозможности плотно закрыть их». Летный состав предложил «сделать закрытие люков посредством электромотора».
С целью устранения дефектов на всех самолетах пришлось выполнить ряд доработок. Так, усилили места крепления петель на створк ах
бомболюков путем постановки дюралевых пластин, пластины и петли скрепили сквозными болтами, трос ТОГ-2,0 диаметром 2 мм заменили тросом
диаметром 4 мм ТОГ-4,0, под шарик установили текстолитовую опору.
Однако проведенные мероприятия не исключили случаев обрыва троса у шарика. Более того, «повлекли за собой поломку литых кронш тейнов
углового ролика в отсеке (8 случаев)».
В качестве эксперимента на одном самолете сняли колесо штурвала (радиусом 100 мм) и вместо него установили ручку-трещотку с плечом
400 мм. Эта доработка обеспечила «полное закрытие створок бомболюков при меньшем затрате усилия за 10–12 движений ручки».
Для поднятия авторитета нового штурмовика командование организовало показательный воздушный бой с истребителем Ла -5 фн. Штурмовик
пилотировал помощник командира полка по воздушно -стрелковой службе капитан А. И. Сироткин (воздушный стрелок А. М . Аветян), а
«лавочкин» – командир 1-й эскадрильи 5 г иап (тоже базировавшегося в Шпроттау) Герой Советского Союза капитан В. И. Попков, лично сбивший к
этому времени 37 немецких самолетов.
Как следует из отчета по войсковым испытаниям, сначала бой был на виражах, затем Попков атаковал Ил-10 сверху-сзади, а Сироткин
энергичным маневрированием в вертикальной и горизонтальной плоскости пытался сорвать атаку.
В воздушном бою Ил-10 выполнял виражи на скорости 270–300 км/ч. На этой скорости радиус виража самолета Ил-10 был почти равен виражу
Ла-5фн. Только после третьего виража Ла-5фн зашел в хвост Ил-10, но Попков не смог взять необходимого упреждения для стрельбы. При этом
воздушный стрелок штурмовика «имел возможность в момент подтягивания летчиком ручки в целях сокращения радиуса виража» вести
прицельны й огонь по истребителю. На скорости 270 км/ч Ил-10 виражил вполне устойчиво, но при перетягивании ручки летчиком наблюдалось
вздрагивание самолета – признак срыва самолета в штопор.
При атаках Ил-10 «в задней полусфере (свер ху, справа и слева-сзади), при наличии сплошного бронеэкрана сзади летчика, летчику обнаружить
истребитель невозможно». В то же время «при обнаружении истребителя с помощью стрелка сорвать атаку последнего возможно при у словии, если
самолет Ил-10 во время атаки имеет скорость порядка 450 км/ч». В воздушном бою самолет Ла-5фн дважды успешно атаковал Ил-10 сверху и сзади,
«когда последний имел скорость 400 км/ч».
Капитан Сироткин позже вспоминал: «Первым упражнением по согласованной программе была погоня истребителя за штурмовиком при крутом
планировании. Набрали высоту две тысячи метров, начали. Я дал газ мотору и понесся к земле, как с крутой, градусов 40, горы. «Лавочкин» от меня
отстал. Далее мы выполняли горку с набором высоты. На удивление всем, и здесь вначале я опережал «Ла-пятый», но вскоре он меня догнал и
обошел. Затем мы демонстрировали бой на вир ажах и выполнение различных фигур высшего пилотажа. Как Попков ни старался, но его
«Ла-пятому» редко удавалось зайти мне в хвост для атаки. Зато и мой стрелок, и я несколько раз ловили его в перекрестья своих прицелов. После
проявления пленки фотокинопулеметов, которыми мы «воевали» в том полете, было установлено, что по «Ла-пятому» несколько раз прошлись
очереди нашего оружия. Конечно, из сказанного нельзя делать вывод, что штурмовик Ил -10-й превосходил истребитель Ла-5 по скорости и
маневренности. Но этот бой показал, что новый штурмовик уверенно может постоять за себя и в воздушном бою с немецкими истреби телями».
Ил-10 в полете.
Здесь следует сказать, что капитан Сироткин до прихода в 108 гшап воевал в полку истребителей, поэтому понимал, как надо отби ваться от их
атак.
По результатам выполнения программы боевой подготовки и готовности материальной части 108 гшап приказом командующего 2 ВА был
включен в боевой расчет армии и 14 апреля в составе 27 самолетов перебазировался на оперативный аэродром Охельхермсдорф.
Уже на следующий день 8 экипажей полка (штурман по лка, командиры эскадрилий и звеньев) выполнили о блет района боевых действий с
бомбометанием по мишеням на полигоне.
К этому времени противник, отойдя за реку Нейсе, перешел к обороне, улучшая свои позиции в инженерном отношении и подтягивая резервы к
линии боевого соприкосновения. Авиация противника мелкими группами по 2–4 Fw190 штурмовала наши колонны по шоссе юго -западнее Бунцлау,
патрулированием прикрывала р айоны Форст, Коттбус, Шпренберг и одиночными самолетами вела разведку до рубежа реки Одер. Ночью противник
транспортными самолетами доставля л боеприпасы окруженному гарнизону в Бреслау. Линия боевого соприкосновения с противником перед
фронтом 3-й гвардейской армии проходила по реке Нейсе, исключая Губен и Форст.
Боевые действия 108 гшап начал 16 апреля 1945 года. Командованием 6-й гвардейской штурмовой авиадивизии была поставлена задача в
течение дня «работать» полным составом полка в районе Эйло, Тосда, Роггозен и по дорогам от Койне на запад. Боевые вылеты вып олнялись в
составе групп по 8–9 самолетов Ил-10 под прикрытием истребителей от 5 гиап в соотношении 2:1.
СтройИл-10 на аэродроме. Германия, 1945 г.
Начало войне на самолете Ил-10 было положено вылетом в 11.00 группы капитана Новикова в составе 9 экипажей. Следом за ней вылетела
группа капитана Железнякова из 8 Ил-10 . Завер шила первый боевой день полка восьмерка штурмана полка майора Жигарина, которая вылетела на
боевое задание в 11.26 .
Все группы выполняли полет к цели на высоте 1200–800 м, атаку целей с пикирования под углом 25–30° со сбросом бомб с высоты 600–400 м.
Затем цель обстреливалась из пушек и пулеметов. Детальны х результатов бомбоштурмовых ударов экипажи не наблюдали ввиду плохой видимости
и пожаров. При этом один экипаж боевой задачи не выполнил по причине отказа матчасти.
На противника было сброшено 47 стокилограммовых «фугасок», 47 ФАБ -50, выпущено 940 снарядов к пушкам ВЯ и 3000 патронов к пулеметам
ШКАС.
Встреч с истребителями противника не было. Отмечался лишь слабый огонь МЗА противника в районе Роггозен, Эйло, в результате которого
один самолет получил осколочные повреждения плоскости крыла.
Второй боевой день без потерь не обошелся. В этот день полк выполнял боевую задачу двумя группами – 8 Ил-10 (ведущий комполка
подполковник Топилин) и 4 Ил-10 (ведущий капитан Железняков). Группы нанесли удары по войскам и технике противника в районе Греч,
Хайнесбрюк, Вейсач в 20.00 и 20.18 соответственно. Экипажи отмечали сильный огонь малокалиберной зенитной артиллерии.
Из первой группы не вернулся экипаж в составе лейтенанта Михайлова и воздушного стрелка сержанта Малых. Во второй – младший лейтенант
Маклаков (воздушный стрелок сержант Кривошей) совершил вынужденную посадку из -за отказа мотора. В ходе атаки цели Маклаков попал под
плотный огонь малокалиберной зенитной артиллерии. Самолет получил повреждения. На обратном маршруте примерно в 20 км от аэродрома
Охель хермсдорф мотор начал давать перебои. Маклаков всеми силами пытался дотянуть до своего аэродро ма, но на подлете к нему мотор
остановился. Не имея запаса высоты, Маклакову пришлось вынужденно садиться прямо перед собой – на лес . В результате Ил-10 (зав. No 1890402)
был разбит и восстановлению не подлежал («развалился на отдельные части»). Раненых летчика и стрелка отправили в госпиталь.
Позже установили, что причиной отказа мотора зав. No 45229 на самолете Маклакова стали повышенный износ (полное отсутствие конусности) и
усадка поршневых колец (зазор в стыке в свободном состоянии от 15 до 7 мм), вследствие чего произошло забрызгивание свечей маслом и затем
остановка мотора. Кроме того, при осмотре самолета обнаружили 42 пробоины в хвостовой части фюзеляжа.
18 апреля после нанесения тремя группами по 7, 8 и 6 самолетов Ил -10 весьма эффективных бомбоштурмовых ударов по живой силе и технике
противника в районе Мадлов, Гросс-Оссинг, Шеферберг, Клейн-Деберн полк заслужил оценку «отлично» от станции наведения. По докладам
экипажей, в районе целей наблюдалось около 12 взрывов большой силы и очагов пожаров, а также до 13 горящих автомашин. Удары наносились в
период с 12.51 до 13. 50. Прикрытие штурмовиков осуществлялось 12 Ла -5 от 5 гиап. Каждая группа Ил-10 выполнила до 7 заходов на цель. Все
атаки выпо лнялись с пикирования под уг лом 30°. Бомбометание производило сь с высоты 450–300 м. Две группы имели встречи с двумя четверками
Fw190, которые от боя уклонились и ушли в облачность.
На следующий день 108 гшап «отметился» ударом по своим войскам. В период 10.10 –10.15 группа в составе 8 Ил-10 (ведущий капитан
Железняков) атаковала войска в движении на дороге в районе Шорбус. В ответ полетели сигнальные ракеты. Железняков снизился до бреющег о.
Оказалось, что войска свои. По счастью, пять экипажей из состава группы бомб не сбросили, а ведущее звено слегка промазало. О бошлось без
жертв. Станция наведения на запросы ведущего группы не отвечала.
Установив, что атакованные войска свои, группа прошла на запад в район Кошендорф, но противника не обнаружила и возвратилась на свой
аэр одром.
Весьма драматичным оказался шестой боевой день полка. 20 апреля от огня немецких зенитчиков из района Ширизов был сбит экипаж младшего
лейтенанта Кутьева (воздушный стрелок стар ший сержант Мартынов). В Ил-10 (зав. No 103904) Кутьева попал зенитный снаряд среднего калибра.
По докладам экипажей, у самолета была отбита правая плоскость, самолет перешел в штопор и взорвался при ударе о землю в 500 м к востоку от
Ширизов.
Группа в составе 7 Ил-10 (ведущий капитан Сироткин) провела первый и единственный воздушный бой с немецкими истребителями. На
маршруте к цели крайний в строю штурмовик неожиданно был атакован парой Fw190. Атака производилась одновременно снизу и сверху. В
результате Ил-10 (зав. No 1890603) получил 6 пробоин в правой плоскости (5 пулевых и одну от снаряда калибра 20 мм). Был поврежден бронешланг
пневмоперезарядки пушки ВЯ. Организованным огнем воздушных стрелков истребители противника были отогнаны и больше атак не про изводили.
Авиационные гранаты АГ-2 экипажами не применялись.
В этот же день не вернулся из боевого задания младший лейтенант Древаль (воздушный стрелок младший сержант Прянишников), который в
период 15.55 –16.55 вылетал в составе группы из 10 Ил-10 (ведущий капитан Новиков) для нанесения бомбоштурмового удара по артиллерийским
позициям на северо-восточной окраине Коттбус. По докладам экипажей, из состава группы самолет Древаля загорелся над целью в результате
прямого попадания малокалиберного зенитного снаряда. Летчик стал тянуть на свою территорию. После того как самолет достиг шос се Кляйн –
Лисков, из самолета выбросился один парашютист. Самолет зав. No 1893802 врезался в землю в 500 м к юго-востоку от шоссе и взорвался.
Вернувшийся через несколько дней младший лейтенант Древаль уточнил, как развивались события в тот злополучный день. На маршру те к цели
мотор его самолета стал перегреваться. Принимая все меры для охлаждения мотора, Древаль вышел вместе с группой в район Коттбус. На вы ходе из
атаки мотор стал давать сильные перебои, из патрубков показался белый дым, который стал проникать в кабину. Древаль развернул самолет на
юго-восток и с высоты 800 м начал планировать на свою территорию. Когда в кабине появилось пламя, летчик дал команду воздушному стрелку
прыгать с парашютом. Примерно на высоте 200 м Древаль оставил самолет. Спускаясь на парашюте, наблюдал взрыв самолета при ударе о землю.
После приземления потерял сознание. Пришел в себя, когда немецкие солдаты снимали с него парашют. Затем были плен, побег из п лена в ночь на
29 апреля, встреча с пехотинцами из 77-й стрелковой дивизии и возвращение в родной полк 1 мая.
Последние боевые потери по лк понес 30 апреля. Во второй половине дня три четверки наносили бомбоштурмовой удар по окруженному
противнику в районе высот в 8–10 км восточнее населенного пункта Барут. Группы атаковали цели с высоты 800–700 м с пикирования. Каждая
группа выполнила от 2 до 6 заходов.
Истребителей противника в районе боя не наблюдалось, но с земли велся интенсивный огонь крупнокалиберных зенитных пулеметов и
малокалиберной зенитной артиллерии. «Десятка» (зав. No 1892802) младшего лейтенанта Городецкого (воздушный стрелок сержант Яковлев) из
первой группы уже в первом заходе на цель примерно в 15.50 получила повреждения. По докладам ведущего группы капитана Миронов а и
экипажей, Городецкий «отвалил» от цели со снижением и ушел в западном направлении. Мото р давал белые выхлопы, а за самолетом тянулся
шлейф белого дыма. Места посадки никто из экипажей не наблюдал, так как выполня ли второй заход на цель. На свой аэродром экип аж подбитого
штурмовика не вернулся. В живых остался только воздушный стрелок, которы й с тяжелым ранением долгое время находился в госпитале.
Во время атаки тр етьей группы в период 17.25 –17 .40 зенитным огнем был подбит Ил-10 (зав. No 102021) младшего лейтенанта Кузьмина
(воздушный стрелок стар ший сержант Никитин). Мотор стал давать перебои. Из патр убков пошел белый дым, упало давление масла, мотор потерял
мощность. Ведущий группы капитан Мазуров доложил, что Кузьмин вышел из боевого порядка группы только после выполнения боевого задания и
затем вынужденно сел у населенного пункта Приров в 1 км к востоку от Гольки. Экипаж целым и невредимым 2 мая возвратился в полк. Самолет
разбит при посадке.
Надо сказать, нормальное боевое использование штурмовика затрудняли низкая надежность мотора АМ-42 и малые сроки его службы.
Уже при выполнении учебно-тренировочных полетов 14 и 15 апреля летный и технический состав наблюдал беловатый дым из выхлопны х
патрубков на некоторых самолетах.
К исходу 20 апреля на 12 Ил-10 из строя вышли моторы. При запуске моторов была обнаружена потеря компрессии и прорыв воздуха в картер.
Отмечались выхлопы белого дыма и замасливание свечей. При дальнейших полетах моторы на всех режимах давали перебои в работе, из отдельных
цилиндро в наблюдался выброс масла.
При разборке моторов оказалось, что у всех имели место сильный износ поршневых колец, отсутствие конусности, большая усадка колец (зазор
в стыке достигал 7–15 мм). Все это приводило к потере компрессии. Летать на самолетах было нельзя.
Еще на трех моторах появилась стальная, алюминиевая и бронзовая стружка, выбрасывало масло . Моторы немедленно сняли с эксплуатации.
С учетом боевых и небоевых потерь в строю осталось только 13 Ил-10, остальные 15 «десяток» требовали замены и ремонта моторов.
Проверка состояния моторов на всех исправных Ил-10 показала, что боеготовыми они могут считаться лишь с большой натяжкой. Моторы
имели все признаки преждевременного износа поршневых колец, но вылетать на боевые задания при надлежащем уходе было еще можно .
Главной причиной случившегося считалось отсутствие в системе забора воздуха в мотор про тивопыльного фильтра. Между тем полевая
площадка аэродрома Охельхермсдорф была с песчаным грунтом и очень пыльной.
Уже 23 апреля полк всеми исправными самолетами перелетел на аэродром Коло, площадка которого была не такой пыльной и полоса и мела
открытые подходы. С него полк продолжил боевую работу. С целью защиты моторов от пыли и грязи технический состав смазывал тавотом
всасывающий патрубок, закрывал патрубки промасленными салфетками до прогрева мотора перед взлетом на старте. Но это помогало мало.
Моторы постепенно теряли мощность. Вскоре из строя вышли еще три Ил-10 и все по причине износа поршневых ко лец мотора. Летать на
остальных самолетах становилось опасным.
По состоянию на 30 апреля из строя вышли 18 (!) Ил-10. К этому времени моторы неисправных «десяток» наработали от 29 до 51 ч (из них в
воздухе от 16 до 36 ч) при средней наработке 37 ч (в том числе 24 ч в воздухе). При этом наработка моторов на земле на пыльном аэродроме в
среднем составила всего 1 ч 20 мин.
На оставшихся в боевом строю условно исправных самолетах Ил-10 также отмечалась потеря компрессии, износ и усадка поршневы х колец
(«периодические хлопки белого дыма и прорыв воздуха в картер при проворачивании винта воздухом на холостом моторе»). Эти само леты к боевым
полетам оказались непригодными, «полеты на них могут быть разрешены только в районе аэродрома». Причем по заключ ению комиссии «моторы
годны не более чем на 5 полетов».
Итоговые выводы комиссии были неутешительны : «Дальнейшие полеты на этих самолетах из -за потери мощности моторов производить
невозможно./.../После восстановления моторов и доукомплектования самолетами полк может на самолетах Ил-10 выполнять боевую работу».
Кроме массового выхода моторов из строя по потере компрессии, износу и усадке поршневых колец, за этот же период вр емени вышли из строя
по другим причинам еще 6 моторов.
Так, на Ил-10 зав. No 1890804 (мотор зав. No 45419) было обнаружено большое количество бронзовой стружки. Причиной появления стружки
является разрушение бронзовой втулки прицепного шатуна мотора.
Самолет зав. No 1892602 (мотор зав. No 45232) произвел вынужденную посадку с убранным шасси в районе своего аэродрома. При осмотре
маслофильтра оказалось большое количество стружки свинцовистой бронзы как результат разрушения вкладышей коренных подшипников .
На Ил-10 зав. No 1893502 (мотор зав. No 45387) в полете на эксплуатационном режиме неоднократно появлялся выброс масла из суфлер а мотора.
При этом температура входящего масла доходила до 115 °C. Причиной дефекта предположительно является повышенная теплоотдача в масло
(«нарушение нормальной работы поддона»).
Летчики 232 шап ВВС КБФ у самолета Ил-10.
На маслофильтре мотора зав. No 45384 (Ил-10 зав. No 104071) появилась мелкая алюминиевая стружка. С мотора был «снят водо - маслоагрегат,
на сетке которого обнаружено большое ко личество мелких частиц алюминия». Причина осталась невыясненной, так как мотор полност ью разобрать
не удалось. Наработка мотора составила 40 ч, из них в воздухе 25 ч.
После наработки 43 ч, из них в воздухе 32 ч, на маслофильтре мотора зав. No 45508 (Ил-10 зав. No 104062) обнаружена стальная стружка и два
фрагмента разрушенной гайки. Мотор подлежит съемке с самолета и переборке.
На «десятке» инспектора Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС К А мотор вышел из строя в результате течи воды в
картер мотора.
Тем временем 25 апреля из Куйбышева срочным бортом с завода No 24 прибыли три мотора АМ-42 под замену и 28 комплектов поршневых
колец. Начиная со следующего дня часть технич еского состава полка под руководством инженера ЭРО завода No 24 П. С. Захарова занялась
восстановлением неисправны х моторов, доводя самолеты до боевой готовности. Моторы снимали с само лета, разбирали, заменяли поршневые
кольца. Затем моторы собирались и устанавливались на самолет. Это очень трудоемкая и сложная процедура, особенно в полевых ус ловиях.
Таким образом, за все время боевых действий в 108 гшап вышли из строя 92 % моторов, из них 76 % – по причине износа поршневых колец и
16 % – по причине появления бронзовой, стальной и алюминиевой стружек, попадания воды в картер и выбрасывания масла.
Помимо этого, к числу серьезных дефектов АМ-42 относили трудны й запуск «холодных моторов при наружной температуре воздуха ниже +18
°C».
Оказалось, что «существующая схема работы карбюратора К -42БП-А на малом газе не обеспечивает хорошего распыления топливной смеси и
требует повышенного давления бензина в момент запуска (0, 4–0,5 кг/см
2
)». В то же время «установленная одна пусковая катушка КП-4716 в момент
запуска мотора не обеспечивает достаточной мощности искры».
Полковые умельцы предложили «для облегчения пуска мотора» к правому магнето подключать вторую пусковую катушку.
В ходе эксплуатации карбюраторов К-42БП-А имели место три случая произвольного забеднения и два случая забогащения смеси. При разборке
и осмотре карбюраторов причину дефекта установить не удалось.
Один карбюратор был заменен по причине отказа в работе на режиме ниже 1600 об/мин. Причина отказа также не установлена.
Авиационные свечи типа АС-132 производства завода No 161 установленный ресурс 30 ч не вырабаты вали. Свечи выходили из строя в среднем
через 11 ч режимной работы при максимальной наработке отдельных свечей в 22–25 ч. При использовании в топливе американских присадок
тетроэтилового свинца свечи работали еще хуже. Наработка на отказ уменьшалась в среднем до 6 ч. Основной причиной отказов в работе свечей
считался «перегрев центрального электрода и отложение свинца на электро дах».
Как отмечалось в отчете по результатам войсковых испытаний, «после 224 боевых самолето -вылетов/.../108 Гвардейский штурмовой
Рава-Русский ордена Суворова полк на самолетах Ил-10 с мотором АМ-42 по вине моторов вышел из строя боевых частей».
Командир 6-й гвардейской штурмовой авиадивизии генерал-майор А. Ф. Курочкин доложил ко мандиру 2-го гвардейского штурмового
авиакорпуса генерал-майору С. В . Слюсареву, что «1. Задача, поставленная приказом командующего 2 ВА No 044 от 24.3.45 г. по боевому
испытанию самолета Ил-10 с мотором АМ-42 108 Гв.
ШАРРОСП – выполнена. 2. Самолет Ил-10 с мотором АМ-42 к дальнейшей эксплуатации в боевых условиях и в условиях пыльных аэродромов
не пригоден. Может быть принят на эксплуатацию при устранении отмеченных недочетов в матер иале».
В течение мая полк ни боевой, ни учебно-боевой работы на самолетах Ил-10 не вел, а занимался ремонтом неисправной матчасти и получением
новой на авиабазе в г. Львове.
Всего в период с 16 по 30 апреля летчиками 108 гшап было выполнено 224 боевых самолетовылета с общим налетом 242 ч 15 мин, в том числе 4
самолето-вылета (4 ч 45 мин) на разведку войск противника и 220 (237 ч 30 мин) – на уничтожение живой силы и техники противника.
В полете эскадрилья 144 гшап.
Суммарный бомбовый тоннаж, сброшенный на противника, составил 60 460 кг при средней бомбовой нагрузке на один боевой самолето-вылет
290 кг (максимальная нагрузка – 400 кг, минимальная – 200 кг).
По официальным данным, уничтожено два и повреждено четыре немецких танка, уничтожено четыре бронетранспортера, сожжено 60 и
повреждено свыше 100 автомашин, уничтожено четыре орудия полевой артиллерии, обстрелян и поврежден бронепоезд, уничтожено до 50 повозок
с грузами, создано около 15 очагов пожаров, подавлен огонь двух батарей зенитной артиллерии.
Неполная бомбовая нагрузка самолетов бомбами объяснялась рыхлым песчаным грунтом аэродрома Охельхермсдорф и его малыми размер ами,
слабым грунтом аэродрома Коло, с которого полк выполнил 61 боевой вылет с бомбовой нагрузкой до 250 кг, а также плохой работой моторов
АМ-42.
Штурмовые удары наносились группами в количестве от 4 до 24 самолетов с интервалом времени между группами одн ой восьмерки от другой
до 5 минут. Полеты группы лимитировались характером заданий и тактической обстановкой.
Полеты групп, как правило, совершались в строю правого пеленга, близкого к фронту, в колонне по 4 или 8 самолетов с интервало м 200–300 м.
Строй плотный. Дистанция выдерживалась в 1,5–2 размаха крыла самолета.
Полет к цели выполнялся на высоте от 600 до 1600 м в зависимости от метеоусловий на скорости 320–380 км/ч. Над целью по сигналу ведущего
группы (после уточнения цели станцией наведения) становились в круг и начинали штурмовку и бомбардирование цели. Скорость ввода в
пикирование при этом была 320–350 км/ч. Сбрасывание бомб производилось на высоте 300– 400 м. Скорость на выводе из планирования была
420–550 км/ч. Группа делала от одного до 7 заходов на цель и от двух до 12 атак. Обстрел целей из пушек и пулеметов производили с высоты
200–300 м до бреющего полета. Для «ухода» от зенитного огня применялся энергичный противозенитный маневр.
Летчики на разборе полетов у самолета Ил-10 .
После окончания штурмовки экипажи правым или левым разворотом уходили от цели на высоте 100–200 м, собирались по четыре и в строю
правого пеленга шли на аэродром.
Цель после бомбометания фотографировалась фотоаппаратами АФА-ИМ, установленными на восьми самолетах. Однако большинство
фотоснимков оказались неудачными из-за недостаточной тренировки летного состава.
Радиосвязь в воздухе работала вполне удовлетворительно. Были случ аи, когда ведущий группы «не вступал в связь с рацией наведения по
причинам неудобства пользования механизмом подстройки и ручкой регулятора громкости, а также перегорания предохранителей на у мформере
РУ-11А» .
Взаимодействие с истребителями непосредственного прикрытия осуществлялось штабом 6 гшад, который боевым распоряжением сообщал в
штаб полка место, время, высоту подхода к аэродрому и фамилию ведущего группы истребителей.
Боевые вылеты под прикрытием истребителей выполняли 19 групп. Остальные 12 групп вылетали на задания без прикрытия, «так как позволяла
обстановка над полем боя».
На группу в 6–8 Ил-10, как правило, выделялось четыре истребителя Ла-5, на группу из четырех штурмовиков – два истребителя. Метод и
приемы сопровождения те же, что и для самолета Ил-2, с той лишь разницей, что «при сопровождении самолетов Ил -2 истребителям приходилось
делать маневры над группой из-за малой скорости Ил-2, а самолеты Ил-10 сопровождались без маневра».
За все время испытаний только в пяти случаях имели место встречи с истребителями противника Fw190 и Bf109. Из них лишь одна встреч а
закончилась воздушным боем. Пара «фоккеров» севернее Коттбуса произвела одну атаку на Ил-10 зав. No 1890603, который получил повреждения
крыла, но благополучно возвратился на свой аэродром. Во всех остальных случаях истребители противника боя не принимали.
Из общего количества 31 группового вылета на боевые задания в четырех случаях противник оказывал противодействие зенитным огн ем. В
результате два самолета Ил-10 были сбиты над целью и один – не вернулся с боевого задания (предположительно подбит огнем с земли). Еще 7
самолетов получили повреждения. Из этого числа один Ил-10 произвел вынужденную посадку вне аэродрома на своей территории, остальные
самолеты возвратились на свой аэродром. Безвозвратные потери при выполнении боевых заданий, не связанные с воздействием противника,
составили три машины, все – по причине отказа мотора. Произошло пять летных происшествий: две аварии и три поломки самолета. Погибл и три
летчика и три воздушных стрелка. Еще один летчик и два стрелка получили ранения и направлены в госпиталь. Налет на одну боеву ю потерю
«десятки» составил около 75 самолето-вылетов (80 ч 45 мин).
За время войсковых испытаний имели место два случая поражения огнем зенитной артиллерии агрегатов мотора и бронекорпуса самолета.
Самолет зав. No 104062 вернулся с боевого задания с пробоинами от малокалиберной зенитной артиллерии. В нижнем третьем люке
бронекорпуса мотора снарядом «выбило кусок брони размером 150×200 мм», но мотор повреждений не получил. Пробоина бронелюка «заделана
путем сварки нового куска брони».
На Ил-10 зав. No 1892307 пуля крупного калибра пробила дюралевый обтекатель водорадиатора и под углом проникла в моторную часть,
пробила протектор верхнего бензобака. Самолет вернулся на аэродром.
Опыт боевой работы показал, что для запуска моторов и выруливания на исполнительный старт группы из 8 самолетов Ил -10 требуется минимум
4 минуты, для взлета всей группы (по одному) – 2,5–3,5 минуты, для сбора в воздухе – 3–4 минуты, и посадка всей группы занимает 3,5–4,5 минуты.
Взлетно-посадочные качества Ил-10 позволяли с бомбовой нагрузкой 400 кг и с полной заправкой топливом вести работу с полевых аэродромов
длиной 1000 м при наличии хороших подходов.
Полеты на задания с таких аэродромов приводили к грубым посадкам и взлетам. Однако случаев поломки и нарушения прочности шасси и
хвостового колеса не наблюдалось. При аварийных посадках, как правило, «ломалось не шасси, а силовая рама крепления шасси и с кладывающийся
подкос шасси». Это обстоятельство в значительной степени усложняло ремонт самолета.
К окончанию боевых действий на всех самолетах «появилась остаточная деформация на щелевы х лентах стыковочных узлов консолей с
центропланом». Но деформации обшивки крыла, как это было в других полках, не было. Имели место пять случаев обрыва в полете обшивки в
колодцах уборки шасси.
На рулежке, взлете и пробеге «от ударов твердых частиц, летящих в струе воздуха от винта, деформируется передняя кромка стаби лизатора».
Отмечалась недостаточная эффективность тормозов. В четырех случаях при посадке разрушились покрышки колес шасси (800×260 мм).
Слабая конструкция каркаса обтекателя хвостовой части фюзеляжа и самого обтекателя приводила к его деформации. По этой причин е имели
место случаи частичного заклинения руля поворота.
Обзор летчику назад из кабины отсутствовал. Предлагалось в бронеспинке сделать вставки из прозрачного бронестекла по типу сам олета Ил-2.
Системой объединенного управления винтом и газом «винт -газ» ЦИАМ-1744, установленной на Ил-10, летчики по льзовались неохотно, и
«полеты производились в большинстве случаев с раздельным управлением винтом и газом». Дело в том, что «блокировать винт и газ » можно было
только на номинальном режиме работы мотора. На эксплуатац ионном режиме и средних режимах работы мотора «блокировка не обеспечивает
нужных соотношений наддува по оборотам». К тому же с включенной блокировкой усложнялась работа секторами управления мотором и винтом
вследствие появления дополнительных усилий и люфтов.
Официально резуль таты и особенности боевого применения и эксплуатации нового штурмовика Ил-10 фиксировала государственная комиссия,
назначенная приказом командующего 2 ВА генерал-лейтенанта С. А. Красовского No 044 от 24 марта 1945 г.
В состав комиссии вошли: командир 2 гшак Герой Советского Союза генерал-майор Слюсарев (председатель), заместитель командира 2 гшак по
ИАС инженер-полковник Синеок, старший инженер по эксплуатации 2 ВА инженер-майор Даниловцев, инспектор по технике пилотирования 2 ВА
майор Шляма, старший инженер 6 гшад инженер-майор Зильманович, командир 108 гшап подполковник Топилин, старший инженер 108 гшап
старший техник-лейтенант Броун, заместитель начальника 5-го отдела 1-го упр авления ГК НИИ ВВС по летной части полковник Долгов, ведущий
инженер 1-го управления ГК НИИ ВВС инженер-подполковник Аброщенко, ведущий инженер 2 -го управления ГК НИИ ВВС инженер-майор
Сороко.
Кроме комиссии, в войсковых испытаниях принимала участие бригада специалистов от ГК НИИ ВВС, которая все время находилась в 108 гшап.
В состав бригады входили: по лковник А. К. Долгов, инженер-подполковник П. Т. Аброщенко, инженер-майор Сороко, подполковник П. И. Никитин
(тактика и боевое применение), инженер -капитан И. К. Бутко (вооружение), инженер -капитан В. Д. Кабанов (винтомоторная группа),
инженер-майор С. Т. Глущенко (спецоборудование), старший техник-лейтенант В. К. Торгонский (эксплуатация).
От Управления заказов самолетов и моторов ГУЗ ВВС в испытаниях участвовал помощник военпреда на заводе No 18 старший техник-лейтенант
Н. С. Грищенко.
Для обеспечения войсковых испытаний к 108-му полку были прикомандированы инженеры от ОКБ-240 Ильюшина и работники заводов No 18 и
No 24. Бригаду от 18-го авиазавода (всего 7 человек) возглавлял стар ший инженер ЭРО завода А. С . Руденко, 24-й моторный завод представлял
инженер ЭРО завода П. С. Захаров (с ним один механик), а ОКБ-240
–
инженер-конструктор бомбардировочного вооружения Д. И. Коклин и
инженер-конструктор винтомоторной группы В. А. Ерофеев.
В выводах отчета по результатам войсковых испытаний самолета Ил-10 указывалось, что «бомбовая нагрузка самолета по весу, назнач ению и
калибру подвешиваемых авиабомб обеспечивает выполнение возлагаемых на самолет-штурмовик задач./.../Вооружение самолета Ил-10 по
количеству боевых точек, калибру и боезапасу к ним отличия от вооружения Ил-2 не имеет./ .../При действии по целям, прикрытым истребителями
противника, самолет Ил-10 требует сопровождения в такой же степени, как и самолет Ил-2./.../Наличие большего диапазона скоростей и луч шей
маневр енности облегчает задачу истребителей сопровождения и позволяет Ил-10 вступать в активны й воздушный бой с противником./ .../Живучесть
конструкции (бронирование экипажа и винтомоторной группы) лучше, чем на самолете Ил-2, и в целом является достаточной. Уязвимыми местами
могут являться водо- и маслорадиаторы. В целом эффективность броневой защиты экипажа и ВМГ о т МЗА, ЗА и ИА/.../в достаточной степени не
выявлена и требует дополнительной проверки путем анализа повреждений на самолетах, находящихся в других действующих частях ВВС./.../Обзор
из кабины летчика, вследствие отсутствия обзора назад и затенения переднего стекла в плохих метеоусловиях (дождь, снег), в ср авнении с обзором
на самолете Ил-2
–
хуже. /.../Временной механизм ВМШ-10, так же как и ВМШ-2, в боевых условиях при противодействии МЗА и ЗА противника
использовать невозможно, так как ВМШ-10 требует длительного нахождения над целью без ПЗМ./ .../Основным методом бомбометания в боевых
условиях на самолете Ил-10 принят тот же, что и для Ил-2, с той лишь разницей, что: 1) возро сли углы планирования с 30 до 50°; 2) возросла
скорость ввода в пикирование от 320 до 350 км/ч; 3) скорость вывода из пикирования выросла до 500–600 км/ч; 4) улуч шилась маневренность
самолета./.../В обслуживании и эксплуатации Ил -10 проще и удобнее, чем Ил-2, однако ряд производственных и конструктивных дефектов
усложняет эксплуатацию./.../Время подготовки Ил-10 к боевым вылетам механиком и мотористом практически такое же, что и время, потребное для
Ил -2/.../Взлетно-посадочные свойства Ил-10 позволяют осуществлять его эксплуатацию с таких же аэродромов, что и для Ил-2, но требуются более
открытые подходы. Взлетные данные Ил-10 в сравнении с Ил-2 хуже: длина разбега больше на 75–100 м./ .../Цельнометаллическая конструкция
Ил -10 в сравнении с конструкцией планера Ил-2 упрощает уход за ним и увеличивает срок его службы,/.../наряду с очень удобным
эксплуатационным люком в фюзеляже, обеспечивающим хороший подход к трубопроводам, агрегатам и управлению...»
Командирский Ил-10 .
Обращалось внимание, что «рекомендованные конструктором углы пикирования 25–30° явно малы для самолета Ил-10 . Это снижает его боевые
качества./ .../Отдельными летчиками в полку (лейтенанты М. А. Ахрютин и Н. С. Зубов пришли в полк из истребителей.
–
Прим. авт.)
производились фигуры высшего пилотажа. Перевороты и замедленные бочки». В этой связи предлагалось «усилить крыло самолета с т ем, чтобы
самолет по своему запасу прочности мог быть отнесен к классу истребителей (класс А – маневренный самолет)».
По технике пилотирования самолет прост. «Имея лучшую устойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность», Ил -10
охотно прощал летному составу ошибки и не утомлял летч ика при полете в болтанку. Переучивание летного и инженерно -технического состава,
ранее работавшего на Ил-2 с АМ-38 ф, при переходе на Ил-10 с АМ-42 трудности не представляет. Летному составу достаточно дать 10–15
учебно-тренировочных полетов (3–4 часа налета). Инженерно-технический состав легко осваивает матчасть самолета и мотора непосредственно в
хо де эксплуатации.
«Простота в технике пилотирования и сравнительно легкий переход к эксплуатации Ил -10 как летным, так и техническим составом дают
возможность перевооружить штурмовые авиачасти на этот самолет в самые кратчайшие сроки», – указывалось в материалах отчета.
Летный состав около учебного варианта УИл-10 .
В качестве основных дефектов самолета Ил-10 Госкомиссия отметила следующие: «Неудовлетворительная конструкция фонаря кабины (трудно
открывается на земле, рулежка и полет в сложных метеоусловиях с открытым фонарем нево зможны)./ .../Отсутствует обзор назад из кабины летчика
(необходимо сделать в бронеспинке вставку из прозрачного бронестекла по типу самолета Ил-2)./.../Велики усилия на ручку управления от
элеронов на скорости выше 400 км/час./.../Обтекатели (лопухи) колес шасси при рулежке и посадке на мягком грунте и зимой в снег зарываются,
деформируются и тормозят движение самолета./.../Тросы везде рвутся: и ограничительные тросы фонаря кабины и аварийного выпуска шасси, и
системы управления, а также тросы стопора костыля./.../Прочность покрышек колес 800×260 мм, как и эффективность тормозов,
недостаточна./ .../При аварийны х посадках ломается силовая рама крепления узлов шасси, и разрушаются упоры хвостового колеса при посадке с
убранным костылем, а также ломается рама No 14 фюзеляжа./ .../Шасси самолета при давлении воздуха в системе 38 атм. на скоростях свыше
260 км/час не выпускаются».
В заключении отчета от 25 мая 1945 года государственная комиссия от 2 ВА констатировала: «1. По летно -тактическим данным самолет Ил-10 с
мотором АМ-42 является вполне современным бронированным штурмовиком, обладающим явным преимуществом в сравнении с самолетом Ил-2 с
мотором АМ-38ф/.../3. При устранении отмеч енных конструктивных и производственных недостатков самолет Ил -10 с АМ-42 будет более прост в
эксплуатации и явится более эффективным вооружением штурмовых частей ВВС Красной Армии».
Составленное отдельно заключение ГК НИИ ВВС по результатам войсковых испытаний самолета Ил-10 с АМ-42 главный инженер ВВС КА
генерал-полковник А. К . Репин подписал 20 июня.
Согласно рассылке, отчет и заключение были направлены: командующему ВВС КА главному маршалу авиации А. А . Новикову, наркому
авиапромышленности А. И. Шахурину, в УК ЦК ВКП(б) генерал -полковнику Н. С. Шиманову, начальнику ГУЗ ВВС генерал-лейтенанту
Н. П. Селезневу, начальнику УТЭ ГУ ИАС ВВС генерал-лейтенанту Ф. Н. Шульговскому, С. В . Ильюшину, начальнику 1-го ГУ НК АП, директорам
заводов No 1, 18 и 24, а также старшим военпредам на этих заводах.
К сожалению, ряд вопросов боевого применения самолета Ил-10 в материалах отчета по войсковым испытаниям отражены не были, в том числе
не дана оценка реальной боевой эффективности «десятки» в сравнении с самолетом Ил-2. Между тем простейший анализ показывает, что Ил-10 все
же не в полной мере отвечал требованиям войны и кардинально проблему повышения боевой эффективности штурмовой авиации ВВС К А в то
время не решил.
Действительно, при одинаковом стрелково-пушечном вооружении Ил-10 заметно уступал Ил-2 по весу бомбовой нагрузки при загрузке самолета
бомбами наиболее ходовых калибров – АО -2,5, АО-25, ПТАБ-2,5–1,5 и ФАБ-50 . Тогда как именно количество сброшенных бомб при прочих равных
условиях определя ет величину вероятности попадания по цели (поражения цели). Нормальная бомбовая нагрузка в 400 кг на Ил-10 обеспечивалась
лишь при подвеске четырех бомб ФАБ-100 и АО-2,5 сч. При использовании других калибров «десятка» оказывалась недогруженной до нормального
вар ианта.
Соответственно, по средней бомбовой нагрузке, приходящейся на один боевой вылет по опыту боев апреля – мая 1945 года, Ил-2 превзошел
Ил -10
–
400 кг против 304 кг.
Сцена из повседневной жизни штурмового авиаполка – подготовка Ил-1 0 к вылету.
Прицельный комплект Ил-10 фактически ничем не отличался от такового на Ил-2. На «десятке» имелись все тот же оптический стрелковый
прицел ПБП-1б, разметка и визирные штыри на бронекапоте и крыле, метки и прицельные линии на лобовом и боковых бронестеклах фонаря
кабины, а также временной механизм штурмовика ВМШ-10.
Обзор летчику вперед-вниз оказался даже меньше, чем на Ил-2
–
7° против 8°. Обзор назад и вовсе отсутствовал (летчики предлагали «в
бронеспинке сделать проставки из прозрачного бронестекла по типу самолета Ил-2»).
По мнению фронтовиков-летчиков, временным механизмом штурмовика ВМШ-10 на Ил-10 пользоваться в бою было так же невозможно, как и
ВМШ-2 на самолете Ил-2 .
Основные методы бомбометания в боевых условия х на самолете Ил-10 были приняты те же, что и для самолета Ил-2, с той лишь разницей, что
улучшилась маневренность самолета, возросли рабочие углы пикирования – до 50°, скорость ввода в пикирование – 350 км/ч и вывода из
пикирования – 500–600 км/ч.
К числу серьезных недостатков Ил-10 летный состав относил сильную вибрацию прицела ПБП-1б в полете, что ухудшает «точность прицельной
стрельбы».
В то же время прицеливаться при атаке на самолете Ил -10 было легче, чем на Ил-2. Однако излишняя путевая устойчивость Ил-10 при
пикировании усложня ла введение поправок в прицеливание при стрельбе. Летчики жаловались, что «довороты, даже незначительные, необходимо
делать заваливанием самолета в крен». Это приводило к затратам времени на устранение последующего скольжения самолета. К тому же
«управление на скоростях более 400 км/ч становится тяжелым, особенно управление элеронами».
Пневмоэлектрическое управление огнем из пушек и пулеметов на Ил-10 оценивалось положительно : «исключительно удобное, облегчает работу
летчика и сделано удачно».
Средний расход боекомплекта к пушкам и пулеметам в одном боевом вылете у Ил-2 в 2–3 раза был выше, чем у самолетов Ил-10.
Этот результат объясняется меньшей скоростью при пикировании Ил-2 в сравнении с Ил-10, что позволяло летчику «двойки» в одном заходе
совершенно свободно отстрелять из пушек и пулеметов две прицельны е очереди продолжительность ю 1–2 секунды. Тогда как летчик «десятки» за
один заход прицельно успевал отстрелять только одну очередь.
К тому же на Ил-2 стояли четыре ракетных орудия РО-82, а это также повышало боевые возможности самолета.
Строй штурмовиков Ил-10 2 -й гвардейской штурмовой авиадивизии. Группа советских войск в Германии, начало 1950-х гг . На первом
плане – машина командира дивизии.
Безвозвратные боевые потери 571-го шап, 118-го и 108-го гшап, по официальным данным, составили 12 самолетов Ил-10, погибли 5 летчиков и 8
воздушных стрелков. Небоевые потери составили 11 самолетов. Налет на одну боевую потерю «десятки» составил 85 самолето -вылетов.
Оказывается, что по всем этим показателям самолет Ил-2 в апреле – мае 1945 года оказался даже несколько луч ше самолета Ил-10 . Налет на
одну безвозвратную потерю Ил-2 в среднем достигал 90 боевых вылетов.
Инженеры полков отмечали, что , несмотря на цельнометаллич ескую конструкцию, Ил-10 «держал удар» хуже, чем Ил-2. Виной тому
примененный на Ил-10 скоростной профиль крыла типа NAC A. Даже при неболь ших повреждения х крыла «десятка» теряла управляемость, и на
вынужденных посадках самолеты бились. Здесь следует напомнить, что Ил -10 изначально создавался как бронированный истребитель и только
затем по инициативе С. В . Ильюшина был переделан в двухместный штурмовик. В то же время крыло «чистого» штурмовика Ил-2, где
использовался профиль Clark-YH, не теряло несущих свойств при значительном разрушении обшивки. Как следствие, процент списанных Ил -10,
поврежденных в бою и совершивших вынужденные посадки, был в 2–2,5 раза выше, чем самолетов Ил-2.
В отличие от «десятки» на Ил-2 имелась надежно работающая система заполнения бензобаков нейтральным газом.
При оценке боевой живуч ести необходимо учитывать ограниченность статистики боевы х действий Ил-10 в сравнении с Ил-2 . Например, налет
на одну боевую потерю в 571 шап достигал 207 вылетов, тогда как в 108 гшап – 75, а в 118 гшап – всего 20 боевых вылетов. Это говорит о том, что
летный состав 571 шап сумел более полно использовать высокую маневренность Ил-10 в сравнении с экипажами 108 и 118 гшап.
Самолет Ил-2 уступал Ил-10 только в подвижности над полем боя. На высоте 1000 м «десятка» превосходила «двойку» по скорости
горизонтального полета в 1,3 раза, по диапазону рабочих скоростей – более чем в 1,4 раза, по вертикальной скорости – в 1,4–1,7 раза, по величине
маневренной перегрузки – на 11,5 %.
У этого же самолета командир дивизии генерал -майор Шундриков и офицер штаба дивизии.
Как отмечали боевы е летчики, «вследствие легкости управления и повышенной скорости легко замыкается круг, эффективно выполняе тся
противозенитный маневр». Маневрирование одиночными самолетами выполня лось одновременно и по высоте, и по курсу, применялись боевые
развороты, змейка, уход от цели на бреющем полете и т. д. Особенно был выгоден маневр по высоте ввиду высокой вертикальной скорости Ил -10 .
За один боевой разворот Ил-10 с боевой нагрузкой набирал до 600–800 м высоты. После пикирования (и сброса бомб) Ил-10 мог лег ко «производить
вертикальную горку и резкие эволюции, делающие его похожим на истребителя». В отличие от самолета Ил -2, «при заваливании на спину Ил-10
легко выходит в нормальный полет». При плавном выводе из пикирования даже по д углом 45–50° большой просадки не дает. При выполнении
экипажами противозенитного маневра разрывы наблюдались позади группы, так как немецкие зенитны е расчеты ориентировались на ле тные данные
Ил -2.
Повышенное значение маневренной перегрузки в сочетании с высокой вертикальной скоростью позволяло летчикам Ил-10 более энергично и за
меньшее время выполнять боевые развороты и проходить участок ввода самолета в пикирование. Благодаря этому пространственный р азмах круга,
например, эскадрильи Ил-10 при атаке цели с пикирования под углом 35–40° находился в пределах 2500–2700 км (дальность до цели в точке 3-го
разворота), что было сравнимо с Ил-2. Одновременно с этим затруднялось ведение прицельного огня зенитными расчетами противника.
Высокая вертикальная маневренность Ил-10 позволяла штурмовикам при полете к цели и обратно эшелонировать боевой порядок групп
(четверок или шестерок) по высоте. В этом случае «превышение двух эшелонов позволяет пикированием догнать и отбить атаку противника на
первую группу сзади снизу, в то время как стрелки первой группы своим огнем имеют возможность отбить атаки истребителей, атакующих
замыкающих снизу-сзади».
При появлении истребителей противника экипажи Ил-10 становились в оборонительный круг. Атаки пилотов люфтваффе отражались ведомыми,
которые энергично отворачивали в сторону истребителей, обстреливали их и затем легко занимали свое место в круге за счет «зап аса скорости,
маневренности и легкости в управлении».
В отчетны х документах указывалось, что Ил-10 более скоростной и маневренны й, чем Ил-2, поэтому борьбу с истребителями противника вести
легче.
В то же время, несмотря на высокую маневр енность Ил-10, полет на больших скоростях при построении круга приводил к большому радиусу. По
этой причине «группа из 6 самолетов Ил-10 плохо замыкает круг, а лучшей группой для работы в круге является группа 8–10 самолетов Ил-10».
Между тем возросшие скорости полета и боевого маневрирования Ил-10 затрудня ли ориентировку при полете по мар шруту, поиск целей на поле
боя и визирование цели при атаке.
Из-за недостаточного обзора летчику вперед и вниз ведущий группы Ил-10 при подходе к цели, как правило, оставлял цель слева от себя,
«визируя» ее с доворотом на 90° и последующим пикированием под углом 30–40°.
Летный состав констатировал, что «самолет Ил-10 при пикировании не терпит резкостей в выводе, не допускает перегрузки 5,5 единицы».
По общему мнению, для успешного боевого применения и эксплуатации Ил-10 требуется только хорошая и отличная подготовка летного состава
в технике пилотирования самолетом, а также отличные знания материальной части. При этом летчики особо отмечали, что «десятка» «совершенно
не терпит летного состава, недостаточно оттренированного во взлете и посадке»: «Самолет требует исключительно низкого истреби тельного
подхода, а на взлете в первой половине разбега имеет тенденцию к рысканию, в большинстве случаев с отклонением вправо./.../Само лет требует
исключительного внимания, так как рулит неустойчиво. При невнимательном или неграмотном действии возможно вращение на 360°, и
неоднократно».
Тенденция к развороту вправо обуславливалась сильным реактивным моментом вращающегося винта и узкой колеей шасси. Последнее в
совокупности с недостаточным обзором вперед приводило к тому, что даже летчик с хорошей техникой пилотирования не всегда мог выдержать
направление взлета, особенно с сильным боковым ветром. Чтобы взлететь при сильном боковом ветре, опытные летчики зачастую соз нательно шли
на нарушение инструкции: для парирования разворота самолета вследствие сильного ветра кратковр еменно нажима ли на тормоз. «Молодые» же
подобных вольностей позволить себе не могли – в резуль тате их разворачивало поперек по лосы, и они прекращали взлет. С подобной особенностью
Ил-10 столкнулись абсолютно во всех штурмовых авиаполках.
Именно по этой причине лейтенант Г. А. Веселов из 571 шап 15 апреля разбил свой самолет при взлете на боевое задание.
25 апреля на взлете потерпел аварию командир звена 108 гшап лейтенант Е. А. Мо лтаков. В начале разбега самолет развернулся вправо на 7–8°,
своевременно парировать разворот летчик не смог. Самолет, выйдя с укатанной полосы правым колесом, развернулся вправо еще больше. Однако
Молтаков взлет не прекратил, «дал форсаж и подорвал машину». Самолет свалился на правое крыло и скапотировал. Экипаж получил ранения и
отправлен в госпиталь, а Ил-10 зав. No 103051
–
списан.
При вылете на боевое задание 12 экипажей 118 гшап 8 мая из-за сильного бокового ветра взлететь смогли только шестерка Верещинского и пара
из состава шестерки капитана Свищева – сам Свищев и помощник командира полка по воздушно-стрелковой службе майор Шагинов. Остальные
прервали взлет и на боевое задание не пошли.
Серийный Ил-10 на контрольных испытаниях, 1945 г.
Что касается вопросов эксплуатации Ил-10, то выявилось весьма много конструктивных дефектов. При этом ряд из них были очень и очень
серьезными. Об этом говорилось выше. Конечно, это все были «детские болезни» Ил-10, как у всякого нового самолета. Здесь следует учитывать,
что Ил-2 «стоял» в массовом производстве уже четыре года, соответственно его конструкция и технология изготовления были вполне доведены.
Разумеется, при обработке статистики военного времени необходимо делать скидку на недостаточное освоение Ил-10 как летно-техническим
составом, так и серийными заводами. Однако можно сделать вывод, что при переходе от Ил -2 к Ил-10 отечественная авиация выбрала «количество
за счет качества». То есть в серию запустили не самый эф фективный в боевом отношении самолет, а самый удобный с точки зрения быстроты
налаживания массового выпуска, хотя развитие самолета штурмового типа в сторону повышения подвижности, а не пассивного наращи вания брони,
в целом было правильным.
Послевоенная серия
Опыт эксплуатации самолета Ил-10 в войсках выявил серьезные недостатки машины, что обусловило проведение довольно многочисленных
доработок самолета.
В первую очередь ОКБ и заводы занялись усилением наиболее напряженных элементов конструкции с амолета – крыло, фюзеляж, система шасси,
прочность которых оказалась недостаточной для типовых условий боевого применения и эксплуатации Ил-10.
Уже 30 апреля, как только поступили донесения из 118 и 108 гшап о выходе полков из строя по причине недостаточной прочности планера и
массовых дефектов мотора и винтомоторной группы Ил -10, заместитель главного инженер а ВВС генерал -лейтенант А. А. Лапин незамедлительно
проинформировал о случившемся С. В . Ильюшина.
Установка всасывающего патрубка с пылефильтром.
Из письма Лапина следовало, что в 118 гшап три Ил-10 «признаны негодными для боевого применения по причине деформации обшивки». Еще
7 самолетов вывели из эксплуатации по дефектам шасси и винтомоторной группы. В 108 -м гвардейском шап «из 32 самолетов, проходивших
войсковые испытания, 14 самолетов не могут выполнить боевые задания из-за падения мощности моторов АМ-42, повышенного расхода масла,
прорыва газов в картер, отказа свечей, появления стружки».
В заключение Лапин просил Ильюшина принять срочные меры «по устранению указанных дефектов на самолетах Ил-10».
Фильтр всасывающего патрубка: вверху – совок открыт, внизу – совок закрыт.
Схема всасывающего патрубка с пылеулавливающей заслонкой с сеткой «Дельбак» (ремонтный вариант).
Известно, что Ильюшин вместо ответа генер алу Лапину (его письмо он переадресовал на завод No 18 своему заместителю Бугайскому) направил
15 июня на имя командующего ВВС КА главного маршала авиации Новикова письмо, в котором указывал: «Бронированный штурмовик, са молет
Ил -10 вследствие легкого управления и высокой маневренности в частях ВВС К А эксплуатируется с выполнением всех фигур высшего пило тажа.
Считаю необходимым доложить Вам, что самолет Ил -10 является штурмовиком, с запасом прочности 8,28 крат, и поэтому он должен
эксплуатироваться в частях ВВС КА как штурмовик в соответствии с существующей инструкцией по боевому применению штурмовиков Ил -2, о
чем и прошу дать указание авиационным частям. Если опыт войны требует изменения инструкции по боевому применению штурмовиков Ил и если
это изменение инструкции требует изменений в самолете, то прошу Вас сообщить об этом, чтобы я мог принять соответствующие кон структивные
решения по самолету Ил-10».
Схема всасывающего патрубка с воздухоочистительным фильтром кассетной конструкции с сеткой типа «Дельбак» заводского
варианта установки.
Позиция военных по этому вопросу была проста и вполне надежна. Инструкция по боевому применению Ил-2 ориентирована на его летные
данные. Зачем же тогда строить самолет с лучшими летными данными (Ил -10 с АМ-42), чтобы затем эти самые лучшие летные данны е не
использовать в бою. Кроме того, инструкции по боевому применению нового образца авиационной техники отрабатываются только после того, как
становятся известными его фактические летно-боевые и эксплуатационны е качества. К тому же пилотаж крутили всего лишь отдельные летчики 108
гшап, а «десятки» «посыпались» во всех по лках, и в 118 гшап, и в 571 шап. Положение дел в частях 1 заб также было не луч ше, но самолет в бригаде
все это время эксплуатировался строго по инструкции.
УИл-10 зав. No 107065 производства завода No 1 с пулеметным вооружением на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС, май 1945 г.
С другой стороны, учитывая тогдашнюю обстановку в стране и реальное положение дел с самолетом Ил-10 в частях действующей армии,
предпринятая Ильюшиным попытка обезопасить себя была совсем не лишней.
Все бы ничего, вот только еще 25 апр еля генерал-лейтенант Лапин в официальном письме на имя Ильюшина поставил вопрос о необходимости
усиления конструкции самолета Ил-10 и перевода его из класса Б (неманевренные самолеты) в класс А (маневренные самолеты). Ильюшин и тогда
ничего не ответил.
Между тем генерал Лапин обращал внимание Ильюшина на следующие обстоятельства: «В заключении ЦАГИ No 121 с от 2.02.45 г. по
статиспытаниям самолета Ил-10 указано о необходимости повысить прочность самолета Ил-10 до требований норм прочности 1943 г. по классу
«А». В последующих заключениях ЦАГИ No 396с от 19.04.45 г. по статическим испытаниям Ил-10, проведенным на заводе No 18, и No 397с от
19.04 .45 г. по статическим испытаниям самолета Ил-10, проведенны х на заводе No 1, повторно указывается пожелание о повышении прочности
самолета Ил-10 до требований норм прочности 1943 года по классу «А». Проведенные заводом No 18 статические испытания крыла само лета Ил-10 с
повышенной прочностью, выполненной в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, выявили запас прочности, удовлетворяющий по случаю А́
требованиям норм прочности как по классу «Б», так и по классу «А» маневренных самолетов». Лапин просил Ильюшина сообщить свое мнение по
этому вопросу, а также какие принимаются меры.
22 июня 1945 года – через два дня после утверждения заключения ГК НИИ ВВС по результатам войсковых испытаний Ил -10
–
генерал-лейтенант А. А . Лапин обратился к начальнику ЦАГИ профессору С. Н . Шишкину с официальной просьбой «дать заключение о
достаточности жесткости крыла и центроплана самолета Ил-10 на базе проведенных в ЦАГИ статиспытаний».
Ответ последовал почти через месяц – 19 июля. В нем профессор Шишкин указывал: «Статические испытания самолета Ил-10 были проведены
на заводах No 1 и No 18, и по материалам этих испытаний прочность крыла соответствовала требованиям действующих норм прочности (класс Б –
ограниченно маневренные самолеты). По данным этих же испытаний, незначительные остаточные деформации обшивки крыла наблюдалис ь в
пределах 67–75 % расчетной нагрузки. Более значительные остаточные деформации наблюдались только при 80 % расчетной нагрузки.
Следовательно, остаточные деформации, обнаруженны е на крыльях самолетов, находящихся в эскплуатации, могли появиться вследств ие того, что
на этих самолетах маневры выполнялись с превышением максимально нормированной эксплуатационной перегрузки, в нарушение полетной
инструкции по этим самолетам. Поэтому во избежание в дальнейшем появления остаточных деформаций в крыльях необходимо соблюдат ь
полетную инструкцию, предусматривающую использование Ил-10 по классу ограниченно маневренных самолетов. Однако скорость и маневренны е
качества самолета Ил-10 позволяют его более широкое боевое использование, при котором возможно возникновение значительных перегрузок, но
при этом прочность самолета должна быть повышена до соответствия требования норм к самолетам класса А маневренных самолетов. С учетом
этого обстоятельства во всех заключениях ЦАГИ по результатам статических испытаний самолета Ил-10 указывалось на желательность перевода
этого самолета по прочности из класса Б в класс А. В соответствии с этим Гл. конструктором самолета С. В . Ильюшиным было дано указание об
усилении крыла. В мае 1945 года на заводе No 18 было испытано усиленное крыло No 90–08, причем прочность его оказалась достаточной по классу
А».
Приборная доска в кабине инструктора УИл-10 зав. No 107065.
Действительно, уже с мая 1945 года в производство на заводах No 1 и No 18 было внедрено усиленное крыло. Тогда же в строевые части выехали
специальные бригады заводов для проведения соответствующих доработок самолетов на местах.
С целью определения ограничений в боевом применении Ил-10 по прочности самолета в июле 1945 года в ГК НИИ ВВС были проведены
специальные испытания по снятию характеристик пикирования самолета с выполненными усилениями, по результатам которых максимал ьная
скорость пикирования устанавливалась 700 км/ч и максимальная эксплуатационная перегрузка на выходе из пикирования – 5,52.
В мае 1945 года с целью устранения отказов моторов при эксплуатации с полевых аэродромов заводами были изготовлены партии пыл ефильтров
полевого варианта с креплением на уже имеющиеся отверстия в броне. В войска выехали заводские бригады для оборудования такими филь трами
всех ранее выпущенных самолетов. При этом на самолетах завода No 1 одновременно с заменой нижней части всасывающего патрубка заменялась и
его верхняя часть.
Следует сказать, после первого «испуга», связанного с неудачным дебютом самолета Ил-10 на фронте войны, заводы вскоре перешли к
нормальной работе, в силу чего регулярно срывали сроки изготовления и поставок ВВС пылефильтров полевого варианта и комплекто в усиления
консолей и центроплана крыла, хвостовой части фюзеляжа, шасси, бомболюков. В результате к началу апреля 1946 года в строевых частях ВВС
накопилось 1108 самолетов Ил-10, которые были выпущены год назад и требовали проведения доработок согласно утвержденным УТЭ ВВС
бюллетеням. На самолетах также необходимо было установить тепловые экраны свечей моторов, доработать АСШ-141, вер хние замки шасси,
заменить тросы бомболюков.
Помимо уже известны х дефектов, при эксплуатации Ил-10 в строевых частя х ВВС в 1945–1946 годах был выявлен целый ряд новых
конструктивно-производственных недостатков, которые становились причинами многих аварий, поломок или преждевременного выхода в ремонт
само лето в.
В частности, на всех самолетах Ил-10 и УИл-10 после 20 и 30–35 посадок заметно ослаблялась затяжка гаек стыковки хвостовой части фюзеляжа
к бронекорпусу самолета. Как правило, гайки свободно проворачивались рукой на 1,5 –2 оборота. Это не обеспечивало сохранения нивелировки
фюзеляжа, которая могла изменяться при каждом новом подтягивании гаек. Для предупреждения летных происше ствий в частях ввели
дополнительный контроль затяжки гаек при техническом осмотре самолетов, что несколько усложняло эксплуатацию самолета, но гла вное, не
гарантировало от летного происшествия.
Имели место многочисленные случаи ослабления заклепок обшивки хвостового оперения после 40–50 ч налета Ил-10. Наиболее часто этот
дефект наблюдался в местах перехода обшивки от фюзеляжа к килю и у обшивки стабилизатора. Как следствие, самолеты длительно е время
простаивали, так как по технологии ремонта необходимо было вырезать лючки в обшивке хвостового оперения. В свою очередь, дополнительные
лючки приводили к ухудшению аэродинамических качеств.
После 25–50 ч налета самопроизвольно открывались в полете верхние лючки на центроплане и консолях крыла, срывались воздушны м потоком и
терялись. Устранение повреждений, вызванных срывом лючков, и изготовление новых лючков, как обычно, затягивалось.
Нещадно «трещали» шасси как на Ил-10, так и особенно на УИл-10. Уже после 30–50 ч налета и 30–70 посадок срезались болты крепления
нижнего узла складывающегося подкоса к стойкам шасси, выпадали пальцы сочленения тендера верхнего замка уборки шасси, появлял ись трещины
у складывающихся подкосов шасси. Поначалу трещины имели вид поверхностных малозаметных волосовин, но затем с увеличени ем налета
(посадок) быстро увеличивались в размерах и подкосы ломались. На 40–150-й посадке не выдерживали нагрузки болты в центропланных узлах
крепления подкосов шасси. На 100–150-й посадке отмечались трещины в башмаках крепления осей колеса к амортизацио нным стойкам шасси.
Трещины, как правило, начинались у внешнего торца башмака и доходили до отверстий под болты крепления оси колеса.
К сожалению, неоднократные доработки системы шасси (практически всех узлов) в прочностном отношении вплоть до конца 1947 г ода
положительных рез ультатов так и не дали. Основным способом борьбы с летными происшествиями по причине недостаточной прочности шасси
считалась профилактика путем периодических проверок состояния узлов системы шасси (примерно после каждых 50–60 посадок).
Один из первых УИл-10 с пушками ВЯ.
Очевидно, все это отрицательно отражалось на боевой готовности частей. По всем этим вопросам велась интенсивная пер еписка между ВВС,
Министерством авиационной промышленности и заводами.
В соответствии с постановлением ГКО No 7560сс от 21 февраля 1945 г. и приказом НКАП No 76сс от 26 февраля того же года был создан
учебно-тренировочный вариант штурмовика Ил-10
–
УИл-10. Технические требования к нему заместитель командующего ВВС мар шал
Ф. Я . Фалалеев утвердил 21 апреля.
Опытного образца, по -видимому, не было. Сразу начали с небольшой серии, выпущенной на заводе No 1. Кабину стрелка пер еоборудовали для
размещения летчика-инструктора. Там смонтировали второе управление самолетом, установили приборную доску с указателями скорости и
поворота, авиагоризонтом, высотомером, компасом. Сняли броневую перегородку между местами пилота и стрелка. Из воору жения оставили
пулеметы ШКАС, две балки РО, внутреннюю и наружную подвески бомб. При этом был изменен механизм закрывания бомболюков.
Один из первых УИл-10 (зав. No 106085) прибыл в НИИ ВВС 16 мая 1945 года. Спустя 10 дней начались его летные испытания. Завер шили их 7
июня, после выполнения 31 полета (суммарный налет 15 ч). Мотор АМ-42 зав. No 451101 со 100-ч асовым ресурсом удовлетворительно наработал за
все время испытаний в воздухе 15 ч, на земле – 3 ч 40 мин. Ведущим инженером и одновременно ведущим летчиком был инженер-капитан
С. Г . Фролов. Его помощником был старший лейтенант В. В . Часовников. Акт по результатам государственных испытаний заместитель
командующего ВВС КА генерал-полковник А. К . Репин утвердил 4 июля.
При полетном весе 5680 кг УИл-10 показал несколько лучшие летны е данные, чем боевой самолет Ил-10 производства того же завода.
Максимальная скорость полета составила 502 км/ч у земли и 560 км/ч – на высоте 2500 м. Время набора высоты 1000 м – 1,5 мин, 3000 м – 4,8 мин.
Все вооружение было отработано на земле и в воздухе. Из пулеметов стреля ли и в горизонтальном полете, и на пикировании 25– 30°. В пяти
полетах было выполнено 3550 выстрелов. Задержек и отказов в стрельбе не было. Бомбардировочное оружие проверили сбросом бомб на земле и в
воздухе при всех вариантах боевого использования. Оказалось, что на внешние держатели нельзя подвесить практические бомбы типа П -50сч, П-40,
БАБ-50–25.
По технике пилотирования из передней кабины учебный штурмовик ничем не отличался от Ил-10, а из второй кабины – от учебного УИл-2.
Однако обзор (особенно на посадке) на УИл-10 был хуже, чем у боевого варианта «десятки» («так как поле зрения попадает в переплет фонаря»). В
то же время «пилотирование и исправление о шибок учеников из задней кабины возможно». Рабочее место инструктора имело много недостатков:
«Неудобно открывание и закрывание фонаря, нет аварийного сброса фонаря, нельзя открыть фонарь в воздухе, мал размер пола в кабине, нет
радиосвязи инструктора с землей, не предусмотрен заголовник, подлокотник, нет часо в и т. д.» . Констатировалось, что «2-я кабина не отвечает ТТТ
на 1945 г.» .
Необходимо было установить во второй кабине управление винтомоторной группой, шагом винта, заслонками радиаторов, триммерами руля
поворота и стопором костыля, мягкую подушку на подголовнике, под левую руку подлокотник, предохранительные стенки по бортам кабины.
Одновременно предлагалось продлить пол до бронеперегородки и изменить конструкцию фонаря («фонарь 2-й кабины должен быть сдвижным,
допускать стопорение в любом положении и аварийно сбрасываться в воздухе»).
На самолете отсутствовал пылефильтр. Система управления работой винта и мотора конструкции ЦИАМ «не обеспечивает подключения
требуемы х соотношений наддува по оборотам на эксплуатационном и экономическом режимах работы мотора». Самолет не оборудован установкой
для буксировки конуса. Эксплуатация фотокинопулемета ПАУ-22 была затруднена («мал отсек»).
Военные потребовали устранить все выявленные недочеты по кабине инструктора, довести бомбардировочное вооружение, установить пушки
вместо пулеметов и два ракетных орудия.
В заключении акта по результатам испытаний отмечалось, что «1. Модифицированный самолет УИл-10 No 106085 не полностью отвечает
требованиям к само лету УИл-10 на 1945 год. 2. Просить наркома авиапромышленности дать указ ание: а) Произвести дополнительные
конструктивные изменения и подготовить УИл-10 в полном соответствии с ТТТ. б) Устранить отмеченные недостатки. в) После устранения
предъявить самолет на повторные испытания».
Начальник Главного управления формирования и обучения ВВС КА генерал-полковник А. В . Никитин в замечаниях к акту от 26 июня указывал:
«1. Все требования правильны и должны быть реализованы./ .../3. Учитывая большую потребность в УИл-10, считаю необходимым выпуск
продолжать, потребовать внесения всех изменений и дополнений, предусмотренных актами ГК НИИ ВВС КА».
15 октября 1945 года в 10-м ГУ НК АП состоялось совещание по результатам контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС серийного УИл -10 зав.
No 108174.
На совещании присутствовали: от 10 ГУ НКАП – заместитель начальника 10 ГУ Тарасевич и заместители главного инженера 10 ГУ Беренсон и
Гольдберг, от ВВС – заместитель главного инженера ВВС генерал-лейтенант Лапин, заместитель начальника ГУЗ ВВС генерал-лейтенант Родимов,
инженер-полковник Смирнов и инженер-полковник Ковалев.
Более поздний вариант УИл-10 с пушками ВЯ производства завода No 18 с измененной задней частью фонаря кабины инструктора.
Отмечалось, что серийные самолеты УИл-10 не соответствуют ТТТ ВВС на 1945 год. Продолжают оставаться неустраненными дефекты,
отмеченные еще в акте ГК НИИ ВВС 4 июля, за исключением установки двух пушек и ракетных орудий РО-82.
Основные решения совещания сводились к следующему. В связи с получением другого задания завод No 1 с 1 октября прекращает производство
самолетов УИл-10, и вся программа их выпуска переходит заводу No 18. При этом в течение октября завод No 1 дорабатывает весь имеющийся задел
по самолету УИл-10 и к 15 ноября передает в ГК НИИ ВВС один серийный самолет для производства контрольных испытаний. Одновременно
наркомат авиапромышленности обязуется до 1 декабря изготовить и предъявить в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания эталон УИл-10 на 1945
год в полном соответствии с тактико-техническими требованиями.
Общий вид перископического прицела штурмовика ПШ-3 производства завода No 589 НКВ, 12 марта 1945 г.
ПШ-3: 1 – окуляр; 2 – счетно-решающая коробка; 3 – барашек контровки окуляра; 4 – оптическа я труба прицела; 5 – визирная головка .
ПШ-3: 1 – рукоятка установки путевой скор ости и высоты полета; 2 – шток коноида; 3 – лампочка подсветки сигнала сброса; 4 –
телескопический валик; 5 – рычаг пуска счетно-решающего механизма прицела.
В ноябре 1945 года началась постройка УИл-10 на заводе No 18, но к концу года ни один из них так и не собрали. Впоследствии конструкцию
«учебной парты» в целом довели до уровня тактико-технических требований. Эти машины поступали в училища, запасные полки и строевые части.
В марте 1947 года один УИл-10 оборудовали устройством для буксировки конусов-мишеней для воздушной стрельбы, сконструированным на
заводе No 18. Испытания показали, что конус раскрывается не всегда – захлестывались фалы. Успели ли внедрить это устройство на серийны х
машинах – неизвестно . Выпуск УИл-10 завершили в 1947 году.
С началом серийного производства самолета Ил-10 началась борьба за сохранение его летных данных на уровне опытной машины.
Так, серийный самолет Ил-10 производства завода No 1 зав. No 106037 при прохождении контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС в мае 1945 года
показал скорость у земли 503 км/ч и на высоте 2850 м – 545 км/ч, что не соответствовало техническим условиям.
В июле на серийном Ил-10 завода No 18 зав. No 1892908 смогли получить скорость 482 км/ч – у земли и 528 км/ч – на высоте 2660 м. Время
набора высоты 1000 м составило 2,1 мин, а высоты 3000 м – 6,4 мин.
Представленный в августе на испытания самолет Ил-10 этого же завода зав. No 1896608 также не соответствовал Т У. Штурмовик имел скорость у
земли 496 км/ч, на высоте 2250 м – 539 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м – 10,8 мин.
Согласно докладу военной приемки завода No 18 за 1945 год вес пустого серийного самолета в течение года колебался в пределах 4632– 4700 кг,
полетный вес – 6253–6326 кг. Скорость у земли составляла 482–507 км/ч, на границе высотности – 526 –549 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м –
5–6,4 мин. Набор высоты за боевой разворот – 600 –800 м. Время виража – 42–47 с. Дальность полета на высоте 500 м – 787–812 км. Длина разбега –
475–560 м. Посадочная скорость – в пределах 147 км/ч.
Для упорядочивания вопроса приемки уже построенных серийных самолетов Ил -10 в июле 1945 года приняли решение несколько снизить
требования к летным данным самолетов и установить три этапа их улучшения.
Максимальная скорость у земли для самолетов выпуска до 1 июля задним числом устанавливалась в 496 км/ч (при допуске 2 %), на период с 1
июля и по 1 октября 1945 года – 499 км/ч (при допуске 1,5 %) и начиная с 1 октября – 502 км/ч (при допуске 1 %). Таким же образом определялась и
скорость на границе высотности 2300 м: до 1 июля – 532 км/ч (при допуске 2 %), с 1 июля по 1 октября – 535 км/ч (при допуске 1,5 %) и с 1
октября – 538 км/ч (при допуске 1 %). Вертикальная скорость должна быть не хуже 9,8 м/с – у земли, 10,0 м/с – на высоте 1000 м, 10,3 м/с – на
высоте 2000 м и 10,4 м/с – на высоте 2800 м. Время подъема на высоту 3000 м решили при сдаче самолетов «по бою» временно в расчет не
принимать, но контролировать при сдаточных полетах. Допустимый полетный вес Ил-10 увеличивался до 6395 кг.
С целью повышения максимальной скорости на Ил-10 зав. No 1899710, построенного заводом No 18 в июле 1945 года, была выполнена
регулировка карбюратора К-42БП на более бедную смесь. Испытания в ГК НИИ ВВС показали, что летны е данные улуч шились. По максимальным
скоростям и скороподъемности самолет вполне отвечал ТУ. Однако одновременно с повышением летны х данных самолета увеличился и расход
топлива. Это обстоятельство отрицательно повлияло на дальность полета.
Надо сказать, карбюратор К-42БП на протяжении вс его времени эксплуатации демонстрировал недостаточную надежность в работе, что
определяло высокую аварийность в штурмовых частях ВВС. Соответственно, все это время стремились изменить полож ение к луч шему, но
получалось не очень успешно.
В сентябре 1946 года завод No 24 предложил ставить на серийные Ил -10 усовершенствованный мотор АМ-42 3-й серии с непосредственным
впрыском топлива. Однако ОКБ-240 заявило, что это приведет к слишком большим изменениям в силовой установке и отказалось его внедрять.
Размещение перископического прицела ПШ-3 на самолете Ил-10: 2 – шток коноида; 5 – обтекатель зрительной трубы прицела; 12 –
рукоятка установки исходных данных бомбометания; 14 – окуляр прицела; 20 – шкала углов прицеливания; 26 – сигна льная лампочка.
Размещение прицела ПШ-3 в кабине летчика Ил-10: 1 – кнопка пуска счетно-решающего механизма; 2 – дополнительна я лампочка
сигнализации сброса бомб.
Еще одним резервом улучшения летных данных являлось снижение веса. Но здесь ни ОКБ, ни заводы не могли похвастаться большими
успехами – удавалось лишь удерживать вес пустого самолета в приемлемых рамках при постоянном увеличении веса оборудования. Подключение
перезарядки пушек к пневмосистеме шасси позволило отказаться от одного редуктора, но «погоды» это не делало.
Несколько раз проводилась модернизация вооружения штурмовика. К ее первому этапу приступили сразу же после победы над Германией.
В июле – августе 1945 года успешно прошел заводские испытания серийный самолет Ил-10 завода No 18 (зав. No 1895409) с внесенными
изменениями в систему вооружения по опыту эксплуатации штурмовика в строевых частях. Отчет по испытаниям утвержден 8 августа 1945 года.
На само лете было смонтировано пневматическое управление бомболюками вместо механического, что обеспечило надежное закрывание створок
бомболюка как в воздухе, так и на земле, а также устранялся эффект отсоса створок в полете. При этом механическая система закрытия сохранялась,
но усилия на р учке АСШ-141 были снижены с 15–20 до 8–10 кг. Открытие створок происходило автоматически (при снятии с предохранителя ручки
АСШ-141) под действием силы пружин, расположенных на створках, и силы веса самих створок.
С целью устранения деформации створок бомболюков при загрузке мелкими бомбами сначала поставили накладки под петли, а затем п ровели
дополнительное усиление створок, петель и угловых роликов управления створками. Была обеспечена подвеска бомб типа ФАБ-100 М-43 и
нормальное сбрасывание бомб ФАБ-250 с внешней подвески на «пассив» и «актив».
Результаты бомбометания Ил-1 0 с горизонтального полета при помощи прицела ПШ-3 . Кучность высокая, но видны систематические
недолеты.
В дополнение к имеющейся пневматической перезарядке установку ВУ-8 снабдили ручной механической перезарядкой пулемета УБК. Была
изменена и система пневмоперезарядки пушек ВЯ, что повысило ее эксплуатационную надежность. Сама пушка ВЯ была «освобождена» от
постоянного своего придатка – трубки и гибкого шланга (без которых она не могла быть снята с самолета). Как следствие, «устранялась причина
загрязнения и засорения канала гибкого шланга, трубки и цилиндра перезарядки».
В сентябре 1945 года в ГК НИИ ВВС проходил испытания Ил-10 с двумя пушками НС-23, установленных по инициативе Ильюшина вместо
пушек ВЯ.
Напомним, что по сравнению с ВЯ пушки НС-23 имели уменьшенную баллистику, вес и силу отдачи. Пушечные установки получались легче и
конструктивно проще, а рассеивание при стрельбе оказывалось в 2–3 раза меньше, чем у пушек ВЯ. Отрицательным моментом являлась меньшая
начальная скорость бронебойного снаряда, соответственно, и более худшие результаты по пробитию брони.
Военные сочли замену двух пушек ВЯ на две пушки НС -23 нерациональной: «Замена пушек ВЯ на пушки НС -23 не дает тактических
преимуществ, поскольку эффективность осколочно -зажигательных снарядов этих пушек практически не отличается от эффективности таких же
снарядов пушки ВЯ». Предлагалось перейти к новой схеме вооружения Ил-10, «то есть поставить на самолет 4 пушки НС-23». Отмечалось, что «в
этом случае преимущество пушки НС-23 перед пушкой ВЯ – очевидно, так как пушки НС-23 значительно повысят огневую мощь штурмовика.
Повышение огневой мощи, увеличение маневренности (в том числе и возможность крутого планирования) для штурмовика являются более
ценными, чем увеличение скорости. Поэтому новая схема вооружения штурмовика не должна повлиять ни на величину бомбовой нагруз ки, ни на
маневр енность самолета. При сохранении этих условий предложение о вооружении штурмовика четырьмя пушками НС-23 вполне целесообразно».
При этом «несколько пониженная бронепробиваемость бронебойно -зажигательных снарядов пушки НС-23/.../особого значения не имеет, поскольку
для поражения целей с сильной броней на вооружении штурмового самолета остаются ПТАБы». На запрос главного инженера ВВС
генерал-полковника А. К. Репина заместитель командующего ВВС маршал Ф. Я . Фалалеев дал согласие на смену схемы вооружения штурмовых
само лето в.
В это же время пытались решить и проблему обеспечения необходимой точности прицеливания для Ил-10 при бомбометании с горизонтального
полета и с пикирования путем применения специального перископического стрелково -бомбардировочного прицела, который позволял «заглянуть
под себя и наблюдать цель в момент атаки».
Такой прицел – ПШ-3
–
был разработан заводом No 589 НКВ специально для Ил-10 и в период с 22 по 28 февраля 1945 года в целом успешно
прошел государственные испытания на самолете Ил-2 (зав. No 0944) в ГК НИИ ВВС. Отчет по испытаниям утвержден 12 марта заместителем
начальника института генерал-лейтенантом М. В . Гуревичем.
Проведение испытаний ПШ-3 на самолете Ил-2 обуславливалось желанием как можно скорее довести прицел и поставить его на вооружение
штурмовой авиации.
ПШ-3 обеспечивал прицельное бомбометание с горизонтального и пикирующего полетов. Прицельные данные вырабатывались автоматически в
зависимости от установки летчиком исходных данных – высоты и путевой скорости полета при бомбометании с горизонтального полета, высоты
ввода в пикирование при бомбометании с пикирования. Кроме бомбометания, прицел ПШ-3 использовался для стрельбы из стрелково-пушечного и
ракетного оружия.
Серийный Ил-10 зав. No 1896306 с верхней оборонительной установкой ВУ-9 и пушкой Б-20 калибра 20 мм. Установка ВУ-9
сконструирована в ОКБ-240, изготовлена заводом No 454 НКАП. Контрольные испытания в ГК НИИ ВВС КА, август 1945 г.
Прицел представлял собой телескопическую зрительную трубу в виде бокового перископа, в котором система зеркал была связана механизмом
автоматики, обеспечивавшим наклон линии визирования от 0 до 43° к линии горизонта. Угол поля зрения при удалении глаз а летчик а от окуляра
30 мм равнялся 23°, увеличение – 1 крат, диаметр объектива – 40 мм, вынос плоскости визирования относительно центра окуляра – 680 мм.
Габариты прицела с выдвинутой окулярной частью составляли 750х152х120 мм. Вес прицела – 4,5 кг.
Установка ВУ-9 с пушкой Б-20 на самолете Ил-1 0 зав. No 1896306.
Расчет условий бомбометания выполнялся для бомбометания в плоскости ветра. Рабочий диапазон при бомбометании с горизонтальног о полета
составлял: высота – 100–1400 м, скорость полета – 350 –550 км/ч. Принятое в расчетах характеристическое время падения бомбы – 20,37 с.
При бомбометании с пикирования скорость ввода в пикирование была постоянной – 340 км/ч. Высота ввода в пикирование изменялась в
зависимости от угла пикирования: при угле пикирования 25° – 800 м, 30° – 1000 м, 35° – 1200 м, 40° – 1400 м.
При бомбометании с горизонтального полета от летчика требовалось установить высоту, совместить шкалу прицела со скоростью, ра звернуть
самолет на цель. Наблюдая цель в окуляр прицела, в момент ее прихода в перекрестие следовало нажать кнопку пуска счет но-решающего
устройства, который в течение 6–8 с вырабатывал прицельные данны е, соответствующие заданным условиям полета (высота и скорость), и
автоматически удерживал линию визирования на цели до момента отработки прицельны х данны х. В момент построения сч етно-решающим
механизмом угла прицеливания (или упреждения) в по ле зрения прицела появлялся световой сигнал. Прицел наводился в упреждающую точку. При
совмещении цели с перекрестием сетки прицела автоматически осуществлялся сброс бомб. Сброс бомб можно было выполнить и без автоматики
прицела, вручную, путем нажатия боевой кнопки.
В основу алгоритма работы прицела при бомбометании с пикирования была заложена следующая схема. Считалось, что самолет пикиру ет «с
некоторой наперед заданной траекторией, состоящей из трех участков» : ввод в пикирование (продолжительность около 6 с), боевой курс (3 с),
участок бросания бомбы (3 с). При этом в любой точке траектории участка бросания бомбы «летчик может сбросить бомбы при услов ии
непрерывного совмещения перекрестия сетки прицела с целью».
Перед вводом в пикирование летчик должен был выставить на прицеле высоту ввода в пикирование. Визирное зеркало прицела устана вливается
под углом предварительного визирования цели. Затем летчик выпо лняет разворот самолета на цель и нахо дит ее через окуляр в поле зрения прицела.
В момент прихода цели к пер екрестию сетки прицела требовалось нажать кнопку пуска счетно -решающего механизма прицела и одновременно
начать ввод самолета в пикирование. Во время ввода самолета в пикирование и непос редственно в ходе пикирования от летчика требовалось
удерживать цель на перекр естии сетки и ожидать появления в поле зрения прицела светового сигнала, указывающего на момент пост роения угла
упреждения. Сброс бомбы можно выполнить в течение трех секунд с мо мента появления светового сигнала и до его исчезновения. Все это время
следовало удерживать цель в перекрестии сетки прицела.
Трещина в горизонтальной трубе каркаса экрана установки ВУ-9 после 5256 выстрелов.
Колебания вилки шкворня установки при стрельбе из пушки Б-20, что заметно увеличивало рассеивание снарядов. Белая полоска бумаги –
это амплитуда колебаний, которая фиксировалась при стрельбе.
В ходе испытаний бомбы сбрасывались с высоты 400 м на скорости 350 км/ч при горизонтальном бомбометании и 420 км/ч при сбросе бомб с
пикирования (угол 30°). Во всех случая х «кучность бомбометания» была выше, чем при использовании ВМШ -2. Причем все точки падения бомб
находились в пределах отличной оценки по «Руководству по бомбометанию 1944 г.» .
Государственные испытания на самолете Ил-10 прицел ПШ-3 проходил в Управлении испытаний авиавооружения ГК НИИ ВВС в период с 16 по
23 июля 1945 года.
Ведущим инженером по испытаниям был назначен начальник 2-го отделения 2-го отдела Управления испытаний авиавооружений ГК НИИ ВВС
инженер-майор С. М . Лавров.
Результаты оказались неудовлетворительными. Вследствие значительных вибраций визирного зеркала и оптической трубы прицела кач ество
изображения наблюдаемы х объектов было плохим. Кроме того, имели место систематические недолеты бомб при их сбросе как с пикирования, так и
с горизонтального полета.
Как следствие, испытательной бригадой было сделано заключение, что «ПШ-3 No 4110001 конструкции и изготовления завода No 589 НКВ
государственных испытаний на самолете Ил-10 не выдержал». Требовалось «просить Главного конструктора самолета Ил-10 генерал-лейтенанта
Ильюшина С. В. дать указания ОКБ-240 об улучшении амортизации кронштейна для крепления ПШ-3 на самолете Ил-10», а также «внести
изменения, исключающие систематический недолет бомб, нанести штрихи на сетку для поправки на ветер...» .
Надо сказать, С. В . Ильюшину в этот период времени было совершенно не до прицела ПШ-3 и обеспечения его нормальной работы на Ил-10. Все
усилия конструкторов были направлены на преодоление многочисленных конструктивных дефектов Ил-10 и его винтомоторной группы,
выявленных в ходе войсковых испытаний и эксплуатации в строевых частях.
Установка ВУ-9 с фотокинопулеметом ПАУ-22.
Снимок щита, выполненный ПАУ-22, после отстрела 40 патронов. Пристрелка сбилась на 150 тыс. дальности. 1 – пристрелочный щит.
Кроме того, к этому времени в ЦИАМ уже установили основную причину тряски на самолете Ил-10. Это был резонанс подмоторной рамы под
действием 11⁄2 гармоники крутящего момента мотора АМ-42 . С этим явлением начали бороться, но без особых успехов.
Так, путем уменьшения жесткости подвески мотора «резонанс сдвинули в область низких оборотов мотора». Тряска уменьшилась. Усл овия
прицеливания улучшились. Однако остаточная вибрация все же сильно влияла на прицел. По этой причине работы по ПШ-3 на Ил-10 прекратили.
В авг усте 1945 года на двух самолетах Ил-10 зав. No 1896306 и No 105123 проходила государственные испытания оборонительная установка
ВУ-9.
Установка продемонстрировала хорошую маневренность и достаточные углы обстрела (вверх – 41°, вниз – 12°, вправо (левый борт) – 68°, влево
(правый борт) – 54°). Перемещать установку и производить наводку (в пределах допустимых углов доводок) на горизонтальном полете при скорости
380 км/ч было легко и удобно. Нормальная работа автоматики пушки Б -20 на установке ВУ-9 обеспечивалась в горизонтальном полете и на
пикировании. Вести прицельную стрельбу на виражах тяжело, а при углах крена самолета больше 30° практически невозможно.
Прочность основных силовых элементов установки (вилка, лафет, кольцо) сочли вполне удовлетворительными. Только на 5256 -м выстреле на
вилке шкворня появилась трещина. Испытания прекратили.
К жесткости установки и ее узлов были претензии. Замеренное в ходе стрельб рассеивание в 1,25 –1,85 раза превы шало установленные
тактико-техническими требованиями нормы («для подвижных установок вероятное отклонение не должно превышать 1,5 тыс.»). При этом
рассеивание к концу программы испытаний возросло вдвое по сравнению с рассеиванием в начале стрельб .
Установка фотокинопулемета ПАУ-22 на пушке Б-20 оказалась неудачной. При стрельбе уже после 40–50 выстрелов его пристрелка сбивалась.
Но главное, «прицел ОМП-12 рассчитан на баллистику УБ-12, 7 (V0=860 м/с, с=2,19), и поэтому применение его на ВУ -9 с Б-20 (V0=800 м/с,
с=3,4) нецелесообразно».
В то же время отмечалось, что по сравнению с установкой ВУ -8 с пулеметом УБ-12,7 ВУ-9 «обеспечивает более надежную защиту задней
полусферы Ил-10/.../за счет: калибра 20 мм, увеличенных углов обстрела, луч шего обзора, применения непрерывного питания на установке вместо
магазинного питания».
Агрегат объединенного управления винтом и газом ЦИАМ-1744 самолета Ил-10 зав.106036, май 1946 г.
Схема управления мотором при помощи ВГ-ЦИАМ-1744.
Несмотря на выявленны е недостатки, заключение ГК НИИ ВВС в этот раз было положительным: «Верхняя ограниченно -подвижная установка
ВУ-9 под пушку Б-20 на самолете Ил-10 испытания выдержала и рекомендуется к подготовке в опытной партии для проведения войсковых
испытаний». Предлагалось «просить наркомавиапрома т. Шахурина: а) изготовить 100 самолетов Ил-10 с ВУ-9 для войсковых испытаний; б) обязать
главного конструктора Ильюшина на ВУ-9 самолета Ил-10 для войсковых испытаний установить прицел, рассчитанный на баллистику пушки Б-20,
а также кронштейны под ФКП ПАУ-22, обеспечивающие возможность ведения стрельбы в полете».
Однако главный инженер ВВС КА генерал-полковник А. К. Репин акт по результатам испытаний не утвердил.
Дело в том, что на предъявленных установках ВУ-9 стояли пушки Б -20, доработанные «с целью создания зазора между фиксаторами пальцев
приемника пушки и звеном патронной ленты не менее 3,5 мм и устранения касания вер шины фиксаторов пальцев о звено при переносе ленты в
приемник пушки и полном повороте пальцев». Без этого надежной работы автоматики пушки на установке не получалось.
Кроме этого, пушки давали задержки в случае даже незначительного отклонения звеньев от требований, предусмотренных ТУ («извле кающее
усилие патрона из звена/.../и отсутствие звеньев с растянутыми ко льцами»). Так, при выполнении маневров («на виражах и вы ходе из
пикирования») из-за действующих перегрузок шаг патронной ленты увеличивался на 5–6 мм, что пр и малом зазоре между фиксаторами пальцев
приемника пушки и звеном патронной ленты приводило к выпадению ленты из приемника пушки.
Резолюция генерала Репина звучала так: «То есть в настоящее время еще нет образца, полностью пригодного для передачи в серийн ое
производство. Генералу Гуревичу. Вместе с тов. Ильюшиным. Образец для производства и только после этого будет принято решение о
производстве».
В течение всего 1945 года на Ил-10 пытались внедрить механизм объединенного управления винтом и газом ВГ-ЦИАМ-1744. Впервые механизм
испытали на Ил-2 еще в июле 1944 года. Затем его поставили на Ил -10 первых серий, но в ходе войсковых испытаний фронтовые летчики
забрако вали механизм.
В сентябре 1945 года очередной вариант ВГ -ЦИАМ-1744 смонтировали на серийный Ил-10 зав. No 106036 производства завода No 1, но
столкнулись с ухудшением приемистости, что считалось небезопасным при уходе на второй круг и ошибках на посадке.
Одновременно на этом же самолете в целом положительно прошла испытания установка генератора ГС -500 вместо ГС-350 .
В заключении акта по результатам испытаний р екомендовали доработать агрегат ЦИАМ-1744 и предъявить его на повторные испытания, а
установку генератора ГС-500 внедрить в серию, предварительно проведя войсковые испытания.
Известно, что завод No 24 получил задание поставить заводу No 18 до конца октября 20 моторов АМ-42 с генератором ГС-500 и регуляторной
коробкой, а завод No 18 – выпустить в ноябре 20 Ил-10 с ГС-500 для войсковых испытаний.
В январе 1946 года в ГК НИИ ВВС для прохождения повторных испытаний был предъявлен Ил-10 зав. No 106036 с улучшенным механизмом
объединенного управления винтом и газом ЦИАМ-1744. К этому же времени «завод No 489 изготовил 500 штук агрегатов ЦИАМ-1744».
По ряду причин испытания удалось завершить лишь к 20 марта. В общей сложности было выполнено пять полетов с суммарным налетом 3 ч
15 мин и на земле 10 ч. Летал летчик-испытатель 5-го отдела 1-го управления института капитан Г. А. Тиняков. Ведущим инженером был
инженер-майор М. Б . Чернобыльский.
Схема модифицированной системы вентиляции кабин летчика и воздушного стрелка Ил-10 , июнь 1946 г.
Оказалось, что приемистость мотора при переходе с режима на режим вошла в норму. При резкой даче газа с малого газа до номина льного она
практически не отличается от приемистости мотора, не оборудованного системой ВГ-ЦИАМ-1744, и полностью обеспечивает безопасность полета
при неожиданном уходе на второй круг, ошибках на посадке и выводе из пикирования.
К достоинству системы отнесли наличие регулируемого ограничителя минимальных оборотов мотора, «что предотвращает перераскрутку винта
на пикировании».
Указывалось на некоторое отставание оборотов (плохая приемистость) мотора при резкой даче газа при переходе с крейсерского ре жима на
номинальный (на 5–6 с), «что нежелательно, но не является дефектом, опасным для полета».
В заключении акта от 6 мая по резуль татам испытаний отмечалось, что система ВГ -ЦИАМ-1744 летные испытания прошла удовлетворительно.
Предлагалось «провести очередное комиссионное испытание мотора АМ-42 и ЦИАМ-1744, выпустить опытную партию в 20 моторов АМ-42 с
агрегатами ВГ-ЦИАМ-1744 для проведения войсковых испытаний на самолетах Ил-10».
Уже через месяц ЦИАМ представил в ГК НИИ ВВС самолет Ил-10 (зав. No 1895316) с усовершенствованным образцом ВГ-ЦИАМ-1744, который
перед этим прошел заводские испытания в Куйбышеве.
К 7 июня, помимо капитана Г. А. Тинякова, самолет облетали заместитель начальника 1-го управления ГК НИИ ВВС г енерал-майор
П. М . Стефановский, помощник начальника 5-го отдела 1-го управления ГК НИИ ВВС по лковник А. К . Долгов, инженер-капитан С. Г. Фролов и
летчик-испытатель лейтенант Котов.
С приемистостью на этот раз было все в порядке, но возрос расход горючего – на 5–6 %, «чем по инструкции УТЭ ВВС от 28.2.46 г.» . Тем не
менее мнение летчиков было единодушным: «опытный агрегат ЦИАМ-1744 на самолете Ил-10 контрольные испытания прошел
удовлетво рительно ».
В сентябре 1946 года самолет Ил-10 (зав. No 1895316) вновь поступил в ГК НИИ ВВС для прохождения контрольных испытаний. На этот раз
проверялась работа системы ЦИАМ-1744 с модифицированным регулятором оборотов винта Р-7А с полым золотником. Поскольку результаты
оказались несколько лучше, чем в предыдущий раз, было решено «войсковые испытания агрегата ЦИАМ-1744 на самолетах Ил-10/.../провести с
регуляторами Р-7А».
Серийный Ил-10 на контрольных испытаниях, 1946 г
Несмотря на большую работу, проводимую заводами и ОКБ-240, к началу 1946 года на Ил -10 все еще оставалось не выполнено довольно много
требований ВВС из числа ранее согласованных, и не все дефекты самолета и мотора, как уже известные, так и вновь выявленные, б ыли устранены.
Требовалось обеспечить летные данные самолета в соответствии с ТУ («скорости на 10–25 км/час меньше предусмотренных техусловиями»),
нормальное охлаждение свечей зажигания («температура наружны х свечей и их угольников достигает 130 °C»), герметичность воздушной системы
управления шасси и вооружением («за час полета давление воздуха в системе падает на 11– 17 атмосфер при норме 5 атмосфер»), исключить обрывы
шатунов мотора АМ-42, неустойчивую работу регулятора наддува, плохой запуск мотора при темпер атур ах ниже +16–18 °C , нестабильную работу
карбюратора К-42БП, частые отказы в работе и недостаточную производительность компрессора АК -50, течи масла в местах соединения
маслопроводов мотора.
Необходимо было внедрить в серийное производство оборонительную установку ВУ-9 с пушкой УБ-20, улучшить вентиляцию кабин летчика и
стрелка и обзор летчику назад, отработать систему заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа мотора, поставить систем у «свой-чужой»
СЧ-3. Заменить концевой выключатель ВК-41 более надежным или изменить схему его включ ения. Решить вопрос с маслорадиатором и
маслосистемой самолета в целом («высокая температура входящего и выходящего масла при отрицательной температуре наружного воз духа»).
Установить кран разжижения масла бензином. Отработать новую систему подвески бомб непосредственно на замки бомбодержателей, так как пояса
наружной подвески бомб и троса «актив-пассив» после сбрасывания бомб «в полете болтаются, ударяют по поверхности крыла, заклинивают в
открытом положении бомболюки и шторки радиаторов». Обеспечить быстрый и надежный сброс фонарей кабин летчика и стрелка
(«предложенны й/.../способ сбрасывания фонарей в аварийны х случаях сложен, требует от летчика мно го движений»). Изменить констру кцию ручки
управления самолетом, так как она закрывает компас и указатель по ворота («трудно вести отсчет их показаний»).
Ил-10 выпуска 1947 г. на контрольных испытаниях в НИИ ВВС.
Ил-10 с 4 пушками НС-23 . Установлен на пьедестале как памятник погибшим в годы войны. г. Лида, 1960-е годы.
С января 1946 года при приемке самолетов подняли максимальную скорость полета до требуемого уровня по ТУ: 505 км/ч (1 %) – у земли и
551 км/ч (1 %) – на границе высотности. Вновь ввели обязательный параметр – время подъема на высоту 3000 м (5,0 мин).
Военная приемка на заводе No 18 отмечала, что сухой вес мотора АМ-42 по ТУ не должен был превышать 980 кг, но по факту моторы весили
1017–1028 кг. Также сильно колебался вес бронекорпуса и деталей к нему россыпью. Тем не менее вес пустого самолета ограничили 4670 кг (+1 %),
а полетный вес – 6330 кг (+1 %).
В течение 1946 года скорости полета серийных самолетов Ил-10 с 15-й по 24-ю серии находились в пределах 493–510 км/ч у земли и
543–552 км/ч – на границе высотности (2600–2850 м). При полетном весе 6300 кг и отклоненных щитках на 17° разбег составлял 447–580 м.
Среднестатистическое время набора высоты 3000 м сократилось до 5,0 мин (в 1945 г. –
5,6 мин). Набор высоты за боевой разворот – 600–800 м.
Время виража – 40 –45 с. Посадочная скорость – 143–149 км/ч. Дальность полета – 794–820 км.
Ахиллесовой пятой Ил-10 на протяжении многих лет эксплуатации в войсках являлся мотор АМ-42, недостаточная надежность работы которого
определяла стабильно высокую аварийность в частях ВВС.
В 1946 году заводом No 24 был «улуч шен подвод смазки к седьмой опоре ко ленчатого вала, улучшена технология обработки и сборки шатуна,
улучшена конструкция крепления поводков шестерен перебора нагнетателя». Причем «эти мероприятия были проверены дополнительными
100-часовыми испытаниями моторов на стенде и проверочными испытаниями на самолете Ил-10». Несмотря на то что результаты испытаний
оказались вполне удовлетворительными, 24 -й завод был вынужден ввести обязательную переборку всех выпускаемых моторов после трехчасовых
сдаточных испытаний. Кроме этого, устанавливался дополнит ельный контроль деталей и вторичная контрольная сборка, а на все выпускаемые в
1946 году моторы вводилась годичная консервация...
Однако летные происшествия продолжались. Так, в феврале – марте 1946 года в частях 10-й гшад преждевременно вышли из строя 9 моторов
АМ-42, что привело к авариям и даже катастрофе. При перегоне в части авиации ВМФ 40 Ил-10 в конце 1946 года из-за мотора произошло три
авар ии.
«Разбор полетов» показывал, что основными причинами выхода из строя моторов АМ-42 являлись конструктивные недостатки мотора и
неудовлетворительная сборка моторов на заводе No 24.
С января по апрель 1946 года завод No 24 семь раз ставил серийные моторы на контрольные испытания в объеме 50, 100 и 150 ч режимной
работы. Удовлетворительно испытания прошли только 4 мотора: один мотор – с наработкой до 100 ч и 3 мотора – до 50 ч работы. Остальные 3
мотора были сняты с испытаний.
Наиболее серьезными дефектами мотора, систематически повторяющимися при длительных испытаниях, явля лись: разрушение коренных и
шатунных вкладышей, разрушение шестерни редуктора, прогорание выхлопны х клапанов, ненадежная работа пружин нагнетателя, поломка
коленчатого вала, преждевременный износ поршневых колец, отказ и малая производительность компрессора АК -50, неустойчивая работа
регулятора постоянного давления.
С июня 1947 года моторы АМ-42 стали комплектоваться фильтром «КУНО». Фильтр очищал масло, поступающее в мотор из маслобаков.
Тогда же для устранения случаев масляного голодания мотора, которое могло приводить к разрушению вкладышей и обрыв у шатунов, на Ил-10
была изменена заправка маслосистемы самолета маслом. Вместо 76 стали заливать 91 л (75 л – в маслобаки, 16 л – в картер мотора).
В сентябре 1947-го маслосистема самолета была изменена более кардинальным образом в соответствии с рекоменд ациями ГК НИИ ВВС.
Питание мотора маслом стало осуществляться одновременно из левого и правого маслобаков через заборник, расположенный в низшей точке
соединительной трубы. Масло из радиатора распределялось равномерно по трубам одинакового сечения в левый и правый маслобаки. Кроме этого,
для обеспечения нормальной подачи масла в мотор при выполнении самолетом маневрирования с отрицательными и малыми положительн ыми
перегрузками в обоих маслобаках вводились специальные перегородки с маятниковыми клапанами.
Эти доработки позволили устранить падение давления масла при выполнении атаки цели с пикирования и энергичного маневрирования с
отрицательными и малыми положительными перегрузками, а также пульсации давления масла в главной магистрали мотора в горизонтальном
полете при неполной заправке.
В 1949 году в качестве эксперимента на нескольких штурмовиках установили реверсивные винты АВ-15, позволявшие значительно сократить
длину пробега на посадке, а также уменьшить скорость пикирования, что улуч шало условия прицеливания и стрельбы. В ходе войсковых испытаний
это нововведение понравилось летчикам, и они рекомендовали внедрить такие винты в серию. Однако МАП был против применения на Ил -10 таких
винтов и всячески тормозил решение этого вопроса. В итоге от реверсивных винтов отказались...
Помимо доработок, направленных на улуч шение эксплуатационных качеств, на Ил -10 проводились планомерные мероприятия по улучшению и
расширению номенклатуры приборного хозяйства самолета.
В частности, с июня 1946 года на всех ранее выпущенных самолетах Ил-10 устанавливался прибор «свой-чужой» СЧ-3 . Приемопередатчик
системы монтировался на левом борту хвостовой части фюзеляжа, концы антенного устройства крепились к пластинам на носках нерв юр
стабилизатора симметрично продольной оси самолета. В кабине летчика на правом борту предусматривалось крепление для щитка подрыва
системы. Однако само устройство подрыва по приказу командующего ВВС не устанавливалось.
После войны занялись созданием нормальных условий для работы экипажа. В кабинах Ил-10 летом было невыносимо жарко. В НИИ ВВС при
температуре окружающего воздуха +15 °C в кабине летчика фиксировали +43 °C, а в кабине стрелка +44 ×C! Вентиляция существовал а, но забор
воздуха производился внутри тоннеля радиатора. Кроме того, в кабине имелись мно гочисленные щели, в том числе в противопожарной перегородке,
которая отделяла мотор и его агрегаты от кабины летчика.
В июле 1946 года в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания поступили два само лета Ил -10 зав. No 1894315 и No 1894915 с улуч шенной системой
вентиляции кабин летчика и воздушного стрелка.
На этих самолетах вентиляционны е отверстия перенесли на переднюю кромку крыла, а трубу закрыли изоляционным чехлом. Температура
воздуха в кабине летчика понизилась до +22 °C, а в кабине стрелка – до 24 °C. По субъективным оценкам летчиков-испытателей, «на самолете
Ил -10/.../с увеличенным поперечным сечением воздухопроводов в кабине создается циркуляция воздуха, дающая приятное ощущение свежес ти, и
температурный режим кабины не вызывает явлений перегрева и преждевременного утомления». Самолет признали « удовлетворяющим
гигиеническим нормам».
С мая 1947 года, начиная с самолета зав. No 1899128, на Ил-10 внедрили систему наддува бензобаков нейтральным газом, уменьшавшую
опасность воспламенения при пробитии баков пулями и ос колками. Выхлопные газы забирались от последнего патрубка с левой стороны,
проходили конденсатор и фильтр и поступали в дренажную трубку верхнего бака.
В июле в очередной раз усилили хвостовую часть фюзеляжа. При эксплуатации самолета Ил -10 в строевых частях имелись случаи ослабления
заклепочных швов обшивки фюзеляжа в области крепления костыльной установки. Аналогичное явление наблюдалось по листу перехода килевой
части фюзеляжа.
Тогда же появились более жесткие обтекатели стволов пушек, ранее деформировавшиеся при длительной стрельбе. Сместили назад
расширительный бачок системы охлаждения. До этого, вибрируя, он немного сползал вперед и заклинивал тяги, идущие к карбюратор у.
Ил-10 , оборудованный четырьмя трубчатыми ракетными орудиями ОРО-132 для стрельб «турбореактивными» снарядами ТРС-132.
В декабре 1946 года успешно прошел заводские испытания Ил-10 зав. No 1896224, на котором вместо двух пушек ВЯ и двух пулеметов ШКАС
установили четыре пушки НС-23. Отчет по испытаниям утвердили 6 января 1947 года.
В состав испытательной бригады входили: начальник конструкторской бригады вооружения завода No 18 инженер Васильев, помощник
военпреда завода по вооружению инженер -капитан Рябошапко и представитель ОКБ МАП конструктор Певзнер.
Пушки НС-23 размещались в отсеках крыла, занимаемых на серийном самолете пушкой ВЯ и пулеметом ШКАС. При этом из -за конструктивны х
особенностей патронных отсеков ближняя к оси самолета пушка была выдвинута вперед по полету относительно крайней пушки на 247 мм.
Управление перезарядкой пневматическое под давлением 35 атм. Управление огнем электрическое. Спуск производился при помощи
электроспусков, установленных на самих пушках. Включение электроспусков осуществлялось от кнопки на ручке управления самолетом. Стрельба
могла вестись или одновременно из 4 пушек, или только из двух пушек, для чего на щитке имелся переключатель.
В ходе заводских испытаний пушки в целом отработали хорошо, хотя и имелись задержки при стрельбе: обрыв звеньев ленты, скопление и
заклинение звеньев в патрубке звеньеотвода, лючки звеньеотводов и гильзоотводов «работали» плохо, отвисали. Кроме того, после отстрела одного
боекомплекта нарушилась точность пристрелки пушек – рассеивание стало в два раза хуже и уже не укладывалось в ТТТ. Тем не менее результаты
испытаний были признаны успешными и самолет с пушечным вооружением рекомендован для передачи в ГК НИИ ВВС для производства
государственных испытаний.
Ил-10 с двумя ОРО-212 . Снаряжение ракетного орудия снарядом ТРС-212.
К концу 1946 года были построены три экземпляра эталона самолета Ил-10 на 1947 год (зав. No 1891025, 1891523 и 1891625), на которых
отрабатывались пушечное вооружение из четырех НС -23, модифицированная система бомбового вооружения и оборонительная установка ВУ -9 с
пушкой Б-20 Т . Вес пустого самолета – 4689 кг, а полетный вес с нормальной нагрузкой – 6360 кг.
Модернизация системы бомбового вооружения заключалась главным образом в унификации бомбовых замков и сокращении номенклатуры
различного рода арматуры и устройств вооружения.
Вместо двух типов бомбовых замков для подвески авиабомб всех калибров устанавливался единый тип замка ДЗ -40. Поясная система внешней
подвески бомб заменялась подвеской на замки ДЗ -40. Внутренняя подвеска бомб на держателях Дер-21 упразднялась, и бомбы всех калибров от 1 до
100 кг включительно укладывались непосредственно на створки бомбоотсеков. Соответственно, с вооружения Ил -10 снимались держатели Дер-21 и
замки этого типа.
В механическом управлении створками бомболюков упразднялась ручка-дублер, а механическая связь с АСШ-141 заменялась
электроблокировкой. Вводился новый электрощиток сигнализации положения бомб.
Уменьшалось количество тросов актива-пассива и их ассортимент. Предусматривалась наружная подвеска учебных бомб калибра 50 кг. Боковые
стенки бомбовых отсеков выполнялись легкосъемными. Размеры верхних загрузочных люков отсеков увеличивались. Пер едние ухваты, так же как и
задние, стали взаимозаменяемыми.
Поскольку при эксплуатации в частях имели место случаи произвольной стрельбы пушек «от действия тока, идущего на обогрев ПАУ-22», была
изменена принципиальная схема подключ ения ПАУ-22 к проводке пушек. Одновременно был введен выключатель, обеспечивающий работу пушек
без включения ПАУ-22.
В 1947–1952 годах на Ил-10 неоднократно испытывали так называемые «турбореактивные» снаряды калибра 82 и 132 мм. Стабилизация их в
полете обеспечивалась за счет вращения вокруг своей оси из-за наклона реактивны х сопел. Благодаря этому точность стрельбы в сравнении со
старыми оперенными реактивными снарядами повышалась.
Разработка снарядов ТРС-82 и ТРС-132 началась еще в 1943 году в НИИ-3 Наркомата боеприпасов. В 1944 году работы по снарядам этого типа
были продолжены в филиале No 2 НИИ-1, а начиная с 1946 года – в КБ-2 Министерства сельскохозяйственного машиностроения. Трубчатые
пусковые установки ОРО-82 и ОРО-132 создавались в КБ-1 завода No 81. В декабре 1947 года подготовили опытную партию ТРС -132 для
государственных испытаний в количестве 497 штук. Для них выделили серийный Ил -10, на котором смонтировали четыре ОРО-132. По результатам
стрельб в июне 1948 года было рекомендовано улучшить снаряды, изготовить еще 500 штук и передать на повторные испытания.
С 6 по 28 октября 1948 г. с Ил-10 (летал летчик-испытатель ГК НИИ ВВС подполковник В. С. Сомик) вновь стреляли новыми снарядами.
Результаты выглядели лучше, но от КБ-2 в очередной раз потребовали доработать изделие. Усовершенствованные снаряды представили лишь 17
августа 1949 года. Акт о результатах совместных испытаний ТРС-132 (ВАРС-132-ОФ) на самолете Ил-10 был утвержден 2 января 1950 года.
Начальная скорость ТРС-132 в среднем составляла 285 м/с (разброс 298–274 м/с). При стрельбе по наземной цели с дистанции 500–800 м почти
100 % снарядов попадало в квадрат размерами 20×20 м. Испытания показали, что снаряд имел довольно высокую эффективность действия по
типовым целям. Один снаряд поражал убойными осколками до 75 мишеней на площади 75×150 м. При стрельбе по колонне из 10 расположенных на
расстоянии 25 м друг от друга автомобилей уничтожалась как минимум одна машина. Для разрушения блиндажа размерами 3×3 м в два наката было
достаточно одного прямого попадания.
Установка четырех ОРО-132 снижала скорость Ил-10 у земли на 46 км/ч, а на высоте 2800–2900 м – на 56 км/ч. Скороподъемность также
ухудшилась. Время подъема на высоту 3000 м составляло 5,2 мин. Дальность полета на высоте 500 м уменьшилась до 725 км. Нормальный
полетный вес «десятки» с четырьмя ОРО-132 и ТРС-132 равнялся 6454 кг.
В 1952 году на Ил-10 проходили испытания пусковые блоки ОРО-82 по три орудия в каждом для стрельбы ТРС-82 (всего 12 ОРО-82 в четырех
блоках) и однотрубные пусковые устройства ОРО-212 для стрельбы ТРС-212 (С-1 -ОФ). Результаты в целом были удовлетворительными.
Но С. В . Ильюшин считал, что доводить это вооружение на Ил -10 нецелесообразно, и предлагал все усилия сосредоточить на новом самолете Ил-40,
на котором планировалась установка блоков ОРО-82 и ОРО-132.
Переходный период (Ил-16)
К осени 1945 года ВВС обобщили опыт боевого применения авиации в минувшей войне как на западном, так и на восточном театре во енны х
действий.
В основу тактико-технических требований на 1946–1947 годы легло положение о необходимости учесть «наиболее важные технические
открытия в области вооружения и боевой техники». К числу таковых относилось «изобретение наземных и самолетных радиолокаци онны х станций,
появление воздушно-реактивных авиадвигателей и применение атомной энергии в кач естве средства поражения». Считалось, что боевая авиация
«будет развиваться прежде всего под знаком первых двух открытий». В то же время «широкое использование атомной энергии в качестве средства
поражения может внести в будущем значительные изменения в развитие не только тактико -технических характеристик самолетов и взглядов на
оперативно-тактическое использование авиации, но и всего военного искусства в целом». С учетом этого делался вывод о необходимости самого
широкого внедрения «воздушно-реактивных двигателей на самолетах ВВС Красной Армии, особенно на истребителях», что должно было являться
«первостепенной задачей нашей авиапромышленности».
В ряду основных задач, решаемы х боевой авиацией в современных операция х, указывались следующие: а) уничтожение неприятельских
самолетов в воздушных боях; б) бомбардирование и обстрел целей на поле боя и в тылу противника; в) ведение воздушной разведки ; г) переброска
по воздуху войск, технических и материальных средств; д) обеспечение связи.
Подтверждалось, что выдвинутое ВВС ранее требование «иметь для каждого из названны х видов боевой деятельности специальны е тип ы
самолетов сохраняет свою силу и на ближайшие годы, так как всякая попытка создать универсальный самолет приводит к снижению его основных
боевых свойств».
С учетом развития теории и практики современных наступательных операций основные показатели размаха действий фронтовой авиаци и
предполагались следующие: в глубину – до 250–300 км, по фронту – до 80–100 км.
Боевые действия и тыловое обеспечение авиации следовало планировать исходя из продолжительности фронтовой операции до 12 –20 суток при
темпах продвижения наземных войск 15–20 км в сутки, а подвижных групп фронта – около 40–50 км в сутки и более.
Штурмовая авиация действует на глубину обороны противника от 1–2 до 50–100 км от линии боевого соприкосновения, а фронтовая
бомбардировочная – от 12–15 км и далее на всю глубину оперативного построения войск противника. Базирование штурмовых авиачастей
предполагалось на удалении 50–60 км от линии фронта, а бомбардировочных частей – 100–150 км. Накануне проведения наступательной опер ации
планировалось осуществлять скрытный перелет большей части штурмовой авиации на передовые аэродромы, удаленны е от линии фронта на
15–30 км.
С учетом прогнозируемого в ближайшие годы роста оперативных плотностей войск вероятного противника в обороне и в наступлении по
сравнению с завершающим периодом войны требовалось резко увеличить бомбовый залп ударной авиации.
Так, по оценкам операторов, при проведении непосредственной авиационной подготовки с прорывом укрепленного района противника для
устойчивого подавления живой силы и огневы х средств в опорных пунктах в пределах г лавной полосы обороны (глубиной 5–10 км) необходимо
было обеспечить плотность бомб до 400–500 тонн на 1 км
2
, а при овладении 2-й полосой обороны (глубиной 4–5 км) – до 200–300 тонн бомб на
1 км 2 площади цели. В дальнейшем при обеспечении ввода в сражение войск 2-го эшелона плотность бомбового удара устанавливалась на уровне
300тоннна1км
2
.
Наиболее сложные и одновременно особенно важные задачи решались авиацией при обеспеч ении ввода в прорыв подвижной группы фрон та
(танковая армия или танковые и механизированные корпуса) и допрорыве группой тактической зоны обороны, а затем при сопровождении войск
группы в ходе преследования войск противника.
Дело в том, что соединения подвижной группы в этот период являлись главными объектами ударов всех сил и средств противника. И х бросок к
армейскому рубежу обороны проходил при сильном огневом противодействии войск полевого заполнения и постоянных гарнизонов, а та кже
большей части сил авиации противника. При этом войска группы действовали в ограниченном коридоре шириной 8–12 км, не имея возможности
осуществить маневр и рассредоточить боевые порядки своих соединений.
Для успешного продвижения вперед подвижной группы фронта авиация должна была надежно прикры ть соединения группы от ударов с в оздуха
и подавить узлы сопротивления и контратакующие войска противника впереди и на ее флангах. Причем одна часть соединений штурмовой авиации
сосредоточенными ударами и эшелонированными действиями уничтожает противотанковые средства и артиллерию на огневых позициях, танки,
опорные пункты и огневые точки на поле боя. Другая часть штурмовиков и соединения бомбардировочной авиации работают по резервам
противника, группировкам его войск, изготовившихся к нанесению контрударов. Соединения истребителей обеспечивают прикрытие во йск и
сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков от атак неприятельской авиации.
Из опыта войны следовало, что танковые и механизированны е корпуса подвижных групп после прорыва обороны противника и выхода н а
оперативный простор отрывались от основных сил фронта на 50–80 км, иногда и более. Танкисты были вынуждены действовать в условиях быстро
меняющейся обстановки без достаточно сильной поддержки артиллерии, которая, как правило, сильно отставала от танков или не мо гла активно
работать по причине недостатка боеприпасов. Роль и значение авиации в успехе оперативного прорыва резко возрастала, поскольку авиация
фактически была единственным маневренным средством обеспечения огневой поддержки и прикрытия действий соединений подвижны х гр упп.
Полное господство в воздухе, непрерывная поддержка войск ударами по резервам, опорным пунктам и узлам обороны противника на
промежуточных рубежах, по узлам дорог, по отходящим войскам и другим объектам создавали благоприятные условия для стремительн ого броска
соединений подвижных групп в оперативную глубину (до 150–300 км).
Обычно тактическое взаимодействие с танковыми армиями или корпусами осуществлялось штурмовиками, а бомбардировщики (по причин е их
недостаточного количества в воздушны х армиях) привлекались, сообразуясь с обстановкой, – по вызо ву. Однако штурмовой авиации не всегда
хватало радиуса действия, чтобы дотянуться до района боевых действий соединений подвижных групп. Кроме того, за время реагиро вания
штурмовиков при действии на предельный радиус (при условии выделения 15 мин для нанесения удар а и 15 мин на воздушный бой с истребителями
противника) около 2,5– 3 ч после подачи заявки наземная обстановка изменялась настолько сильно, что надобности в ударе штурмовиков зачастую
уже не было. Авиационным представителям в передовых соединениях приходилось нацелив ать группы штурмовиков на другие цели, порой
малозначащие для успешного продвижения войск.
Повышение оперативности взаимодействия штурмовой авиации и подвижных групп было возможным лишь при реализации огневой поддерж ки
способом патрулирования, но для этого в воздушных армия х не хватало аэродромно-строительных частей, которые к тому же имели весьма малую
подвижность. Подготовка передовых аэродромов и перебазирование на них соединений штурмовиков сильно отставали от темпов продв ижения
танковых армий и корпусов.
По этим причинам непр ерывного огневого сопровождения танков штурмовиками в ряде случаев не получалось. Как следствие, танковы е и
механизированны е корпуса, не получая необходимой поддержки с воздуха, снижали темпы наступления, в силу чего противнику удав алось избегать
окружения и последующего уничтожения.
С учетом выводов из опыта войны считалось, что особое внимание при создании боевых самолетов необходимо уделять всемерному развитию и
совершенствованию дневной бомбардировочной авиации, способной действо вать как на поле боя, так и в глубоком тылу противника. При этом для
обеспечения действий бомбардировщиков требовались истребители дальнего действия.
Наряду с этим предполагалось совершенствовать боевые качества и самолетов-штурмовиков. Как следует из документов, ВВС рассчитывали
получить от авиапрома штурмовой самолет, который при необходимости мог использоваться и как легкий пикирующий бомбардировщик.
Основными целями для штурмовиков считались «огневые средства, танки и другая боевая техника, а также жива я сила противника». При этом
штурмовики прежде всего должны были «поражать танки и вражескую артиллерию на поле боя и на подходах к нему». Их уничтожение во всех
видах боя являлось главным назнач ением штурмовика. Дополнительными целями для штурмовиков могли быть «ж. -д. перегоны, станции и
эшелоны, аэродромы, мосты и переправы, транспортные суда, фронтовые и армейские базы и склады».
Учитывая, что почти все эти цели имели неболь шие размеры, тщательно маскировались и рассредоточивались на поле боя и «в
непосредственной близости от наших войск», предъявлялись повышенны е требования по «обеспечению летчику отличного обзора вперед, вни з и в
стороны, необходимого для разыскивания мелких целей на поле боя и наблюдения их в момент атаки».
Бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение «различных боевых средств и вариантов боевой нагрузки, позволяющих
использование полной грузоподъемности самолета, особенно при зарядке его ПТАБами, мелкоосколочными или зажигательными бомбами ».
Отмечалось, что, по опыту войны, «в условиях театра военных действий с большим ко личеством населенных пунктов последние используются
противником для укрытий огневых средств, техники и живой силы». Для уничтожения войск неприятеля в этих условия х, а также при действии по
долговременным оборонительным сооружениям во взаимодействии с наземными войсками предполаг алось применение штурмовиками боеприпасов
крупного калибра – фугасных 500-кг бомб и выше.
Обращалось внимание на необходимость реализовать хорошую устойчивость при пикировании под углом 50–60°, а также вы сокую точность
прицеливания (требовался прицел, «обеспечивавший летчику возможность наблюдать цель в момент сбрасывания бомб»). Для ограниче ния
скорости самолета при пикировании предполагалось применение воздушных тормозов.
Надежное подавление целей в одном заходе обеспечивалось за счет «максимума огня в минимальное время», что предполагало увеличение на
штурмовике количества пушечных стволов с высоким темпом стрельбы и переход на пушечное оружие калибра 37 –57 мм, а также применение
реактивных снарядов крупного калибра (не менее 132 мм) повышенной кучности и мощности.
В зависимости от боевой задачи необходимо было предусмотреть возможность «ставить на самолет по несколько 45, 37 и 23-мм неподвижных
пушек, из которых одна обязательно должна устанавливаться через втулку винта (при одномоторной схеме), а остальны е должны быть установлены
в фюзеляже или возможно ближе к нему».
В кабине стрелка требовалось иметь «облегченную пушку калибра 20–23 мм для обстрела верхнего сектора и пулемета калибра 12,7 мм для
обстрела нижнего сектора (при благоприятной обстановке пулемет может использоваться для усиления огня по наземным объектам)».
Повышение живучести перспективного штурмовика в бою предполагалось обеспечить в первую очередь путем усилени я общей прочности
конструкции и улучшения аэродинамических качеств само лета («позволяющих продолжать полет даже при поражении отдельных жизненн ых
частей»). Броня и броневые экраны (в составе конструкции самолета) должны были рассчитываться на защиту «наибо лее жизненны х частей
(экипаж, мотор, бензобаки и т. д .) от огня стрелкового оружия калибра 20 мм включительно при атаках с дальности до 50 м». Обязательным
считалось наличие протектора на бензобаках и системы заполнения баков и отсеков, где они расположены , нейтральными газами. При этом с точки
зрения боевой живучести и весовой эффективности рекомендовалось использовать мотор воздушного охлаждения, который значительно лучше, чем
мотор жидкостного охлаждения, «держал» попадания снарядов, крупнокалиберных пуль и осколков.
Требовалось обеспечить штурмовику высокую скорость у земли (при сохранении существующих посадочных скоростей), маневренность в
горизонтальной плоскости и скороподъемность при хорошей управляемости во всем диапазоне «рабочих» высот и скоростей . При этом
минимальная скорость полета устанавливалась на уровне 250 км/ч.
Считалось, что эти качества «позволят штурмовику успешно вести воздушный бой с различными типами самолетов, и в первую очеред ь с
истребителями, выполнять противозенитный маневр и внезапно появляться над целью».
Для обеспечения непрерывного огневого воздействия на противника штурмовики должны были « не прекращать свои действия в сложных
метеоусловиях, а также в вечерних и утренних сумерках». Соответственно, летные данные и пилотажные качества штурмовика, а также состав
пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования должны были обеспечивать взлет, посадку и полет одиночно и в составе группы в
сложных метеоусловиях и ночью. Обязательным являлась постановка на самолет противообледен ительной системы и пламегасителей, «как это
делается на загранич ных само летах» .
С целью «надежного определения экипажем линии фронта и районов расположения своих войск» и исключения ударов по ним требовалось
«создание специальной радиоаппаратуры, которая облегчала бы деятельность летного состава в воздухе».
Радиосвязное оборудование должно было обеспечивать построение надежной связи для управления при действии штурмовиков над поле м боя и
в оперативной г лубине обороны противника с пунктом наведения авиации, с авиационными наво дчиками в передовых частях своих войск, с
истребителями сопровождения, с аэродромом вылета и самолетами в группе.
Поскольку одним из главных условий применения штурмовиков в современной войне «явля ется высокая динамика фронтовой обстановки» и
«большая механизация войск с увеличением подвижности», то штурмовик должен был иметь значительную продолжительность и дальнос ть полета
для обеспечения длительного барражирования в районе боевых действий. Это позволяло оперативно реагировать на измене ние наземной обстановки
и наносить удары по противнику сразу же при получении заявки от авиационного представителя в войсках.
Отсюда вытекает и требование мобильности штурмовых авиачастей («быстрое перебазирование и незамедлительно е боевое использован ие с
нового аэродрома после перелета») и способность действовать с прифронтовых аэродромов (в том числе грунтовых и ограниченных р азмеров).
В этой связи требованиями пр едусматривалась «возможность безопасного размещения в самолете 4– 5 человек (кроме экипажа)», что по замыслу
должно было обеспечить «переброску обслуживающего персонала штурмовых частей при перебазировании».
В дополнение ко всему штурмовик должен «изготавливаться из дешевых материалов отечественного производства, обеспечивающего массовое
производство самолетов», быть простым в эксплуатации и ремонте «силами и средствами ремонтных войсковых органов».
Самолеты одного типа должны были иметь взаимозаменя емые отдельные элементы, стандартны е кабины экипажа, приборы и оборудовани е.
Справедливо указывалось, что выполнение этого требования «значительно упростит сборку и ремонт самолетов, позволит быстрее восстанавливать
их и увеличит численный состав действующего парка самолетов».
Как следует из документов, ВВС рассчитывали получить на вооружение штурмовики с поршневым мотором, турбореактивным или
турбовинтовым двигателем. Как и прежде, экипаж самолета-штурмовика включал летчика и воздушного стрелка.
Максимальная скорость штурмовика с поршневым мотором составляла 630 км/ч у земли и 680 км/ч – на высоте 3000 м, время подъема на
3000 м – 4 мин, время виража – 21–22 с, потолок – 7500 м, дальность полета – 900 км (на скорости 500 км/ч). Само лет должен был устойчиво
пикировать под углом до 60° на скорости не более 400 км/ч.
Наступательное вооружение включало : 6 пушек калибра 23 мм (900 патронов), или одна мотор-пушка калибра 45–57 мм (40 патронов) и две
пушки калибра 23 мм (300 патронов), или четыре подвижные 20-мм пушки (600 патронов) и четыре пулемета калибра 7,62 мм (3000 патронов) для
стрельбы вперед-вниз .
Кроме того, предусматривалась подвеска 400 кг бомб (в перегрузку – 600 кг), а также установка 6 ракетных орудий ОРО-132 калибра 132 мм или
двух ОРО-203 калибра 203 мм для стрельбы турбореактивными снарядами типа ТРС-132 и ТРС-203 соответственно.
Оборонительное вооружение – одна 20-мм пушка для стрельбы вверх и одна 20-мм пушка для стрельбы вниз (всего 300 патронов).
Штурмовик с ТРД или ТВД имел максимальную скорость полета 700– 750 км/ч у земли и 800–850 км/ч – на высоте 3000 м. Дальность полета на
высоте 3000 м достигала 1200 км. Вооружение – одна пушка 45–57 мм (40 патронов) и 4 пушки калибра 23 мм (800 патронов), или 8 пушек калибра
23 мм (1200 патронов), 400 кг бомб (600 кг в перегрузку), 6 ОРО-132 или 2 ОРО-203, две 20-мм пушки для стрельбы назад вверх и вниз (всего 300
патронов).
Радиосвязное оборудование должно было обеспечивать дальность связи до 450 км. Самолеты оснащались комплектом оборудования для слепой
посадки и ночных полетов, системой государственного опознавания «свой-чужой», противообледенительной системой, аэрофотоаппаратом,
фотокинопулеметом («с использованием для контроля ударов»), подкрыльевой фарой, пламегасителями.
Однако реальны е возможности советского авиапрома в то время были довольно скромными. Выполнить требования ВВС в полном объеме не
получалось. Простые прикидки показывали, что для обеспечения определяющих летно -боевых показателей перспективного штурмовика требуется
поршневой мотор с взлетной мощностью около 3500–4000 л. с . Но таких моторов просто не было. К этому времени в разной стадии разработки и
доводки находились моторы М-43 (2300 л. с .), М-45 (2450 л. с .), М-250 (2500 л. с .), М-3 (3200 л. с .), которые по весовым и габаритным параметрам
можно было «приладить» на штурмовой самолет. В то же время работы по турбореактивным и турбовинт овым двигателям только лишь
разворачивались. Отработанных надежных образцов таких двигателей в активе НКАП еще не было.
По этим причинам план опытного самолетостроения скорректировали в сторону приведения летных данных поближе к действительности .
Предполагалось сосредоточить усилия на совершенствовании «одномоторных двухместных штурмовиков типа Ил-10 путем улуч шения летны х
данных, повышения мощности и эффективности стрелково -пушечного вооружения за счет установки мотор-пушки и синхронных пушек вблизи
продольной оси самолета».
Наступательное вооружение ограничили одной пушкой калибра 45 мм (50 патронов), двумя пушками калибра 23 мм (300 патронов), двумя
пулеметами калибра 7, 62 мм (1000 патронов), 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг) и 4–6 ОРО -132 (в с чет бомб). Для защиты от атак истребителей
предусматривались две облегченные пушки калибра 20 мм (с боекомплектом по 150 патронов) у стрелка на верхней и нижней подвижных
ус тано вках.
Усиление броневой защиты от снарядов калибра 20 мм необходимо было проводить главным образом за счет рациональной схемы
бронирования, распределения толщины брони и применения новых броневых сталей, не допуская при этом роста удельного веса брони в полетном
вес е само лета.
Максимальная скорость у земли устанавливалась в 620 км/ч, на высоте 3000 м – 670 км/ч. Время набора высоты – 4 мин. Максимальная
дальность по лета на с кор ос ти 0,9Vmax – 900 км.
Как и прежде, штурмовик должен был «уметь» устойчиво пикировать под углом до 60° на скорости до 400 км/ч.
Успех связывался главным образом с мотором М-43 (АМ-43), который представлял собой дальнейшее развитие мотора АМ-42 и отличался от
него односкоростным нагнетателем, блоком головок увеличенной жесткости, клапанами большего диаметра, новыми всасывающими патр убками и
распределительными валами. Мотор форсировали по оборотам. В ходе доводки внедрили систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры,
поставили водовоздушный радиатор за нагнетателем, изменили механизм газораспределения. Взлетная мощность М-43 достигла 2300 л. с . На
границе высотности 2000 м мощность на номинальном режиме составила 2150 л. с ., на боевом режиме – 2300 л. с . Расход топлива на режиме 0,75
номинальной мощности ожидался на уровне 230 гр/л. с . ч .
Мотор разрабатывался по постановлению ГКО No 2916 сс от 18 февраля 1943 г. Согласно заданию, завод No 300 должен был не позже октября
1943 года построить и предъявить на совместные 50 -часовые испытания мотор М-43. Однако завод No 300 эту работу «завалил». В итоге постройку
мотора передали СКБ завода No 24, которым руководил М. Р . Флисский.
Первый опытный экземпляр мотора М-43 был построен только в сентябре 1944 года и «встал» на 50-часовые испытания . Почти сразу же
С. В . Ильюшин вышел с инициативой включить в план опытного самолетостроения на 1945 год штурмовик-бомбардировщик и легкий штурмовик с
мотором М-43 . Первый являлся модификацией опытного тяжелого штурмовика Ил-8 No 1 АМ-42, который в это время находился в стадии доводки
для передачи на заводские летные испытания, а второй – считался глубокой модернизацией серийного штурмовика Ил-10 АМ-42 с более высокой
полетной скоростью и маневренностью в вертикальной плоскости.
Предложение сочли дельным, и в ноябре оба самолета официально включили в план со сроком предъявления на государственные испыт ания в
3-м квартале 1945 года.
По этому поводу начальник 1-го управления ГК НИИ ВВС генерал-майор Сафронов сетовал, что «отсутствие мотор-пушки для моторов «АМ» не
дает возможности предусмотреть в плане на 1945 год создание нового типа штурмовика с установкой пушки для стрельбы через реду ктор», за счет
чего резко повысить эффективность огня.
По расчетам, при полетном весе 7400 кг максимальная скорость Ил-8 с М-43 могла составить 520 км/ч на высоте 2000 м и 485 км/ч у земли.
Вертикальная скорость до высоты 1500 м – не хуже 9, 0 м/с. Время подъема на 3000 м – 6,4 мин. Скоростная дальность полета (на скорости 0,9Vma x)
достигала 850 км. Пото ло к – 6900 м.
Вооружение предполагалось в двух вариантах. Первый вариант включал 2 пушки калибра 23 мм (300 патронов) и 4 пулемета калибра 7,62 мм
(2000 патронов) для стрельбы вперед, пушка калибра 20 мм для стрельбы назад-вверх (150 патронов), 800 кг бомб (1000 кг в перегрузку). Второй
вариант: 2 пушки калибра 37 мм (90 патронов) и 2 пулемета калибра 7,62 мм (1500 патронов) для стрельбы вперед, пушка калибра 20 мм для
стрельбы назад-вверх (150 патронов), 600 кг бомб (800 кг в перегрузку).
То есть летные данные «восьмерки» с «сорок третьим» мотором вполне дотягивались до уровня серийной «десятки» с АМ-42, но при этом
самолет имел более мощное бронирование и бомбардировочное вооружение.
Летные данные модернизированного штурмовика Ил-10
–
заводское обозначение Ил-16
–
с мотором М-43 получались заметно лучше.
Получалось, что при полетном весе 5400 кг максимальная скорость и скороподъемность Ил-16 у земли составят 560 км/ч и 15,7 м/с, на высоте
3400 м – 630 км/ч и 13,5 м/с соответственно. Время подъема на высоту 4000 м – 4,6 мин. Разбег – 340 м. Посадочная скорость – 141 км/ч. Дальность
полета (500 кг топлива и 200 кг бомб) на высоте 1000 м и скорости 400 км/ч – 836 км (2 ч 05 мин).
По составу и вариантам стрелково-пушечного вооружения самолет ничем не отличался от штурмовика-бомбардировщика, но бомбовое
вооружение было слабее: с пушками калибра 23 мм – 400 кг бомб (в перегрузку 500 кг), с пушками калибра 37 мм – 200 кг (в перегрузку 300 кг).
Какие-либо данные о постройке Ил-8 М-43 пока не обнаружены. По всей видимости, самолет не строился. Дело в том, что после получения
результатов государственных испытаний опытного экземпляра Ил -8 АМ-42 в мае 1945 года военные отказались от принятия его на вооружение ВВС
КА. Как следствие, проект «восьмерки» с мотором М-43 утрачивал актуальность.
В то же время легкий скоростной штурмовик Ил -16 М -43 не только был построен и испытывался, но даже была запущена небольшая серия этого
самолета. Впрочем, из этой затеи ничего путного не получилось.
По схеме и компоновке Ил-16 был подобен Ил-10, но мень ше по размерам. Уменьшили размах и площадь крыла, а также длину фюзеляжа.
Профиль крыла: по борту фюзеляжа – NACA 0018, по внутренней хорде элеронов – NACA 230, на конце крыла – NAC A 4410 . Использовался
четырехлопастный винт серии Ф-1 диаметром 3,4 м.
Некоторая экономия веса достигалась и за счет изменения схемы бронирования. В верхней части капота пло щадь незабронированной части
увелич или, а то лщину бо ковых лис тов умень шили.
Проектирование Ил-16 закончили к 5 января 1945 года, а 6 февраля вышел приказ НКАП о постройке на заводе No 30 в Москве трех опытных
экземпляров. Второй экземпляр планировалось использовать для проведения статических испытаний, а два других – для летны х. При этом первый
экземпляр предполагалось вооружить пушками калибра 23 мм, а третий – пушками калибра 37 мм. Для стрельбы назад – пушка 20 мм. Бомбы –
400 кг (500 кг в перегрузку). Максимальная скорость у земли – 560 км/ч, на высоте 3400 м – 625 км/ч, посадочная скорость – 145 км/ч, время
подъема на 5000 м – 6,5 мин, дальность полета – 800 км, потолок – 9000 м. Срок выпуска на заводские летные испытания устанавливался 15 июня
1945 года.
Легкий скоростной штурмовик Ил -1 6 с М-43НВ .
По состоянию на 10 марта 1945 года завод No 30 получил «от Главного конструктора все чертежи самолета Ил-16». Технологическим отделом
завода проведен технологический контроль чертежей, и по его замеч аниям СКО завода было выпущено около 450 листков изменений ( «главным
образом исправление ошибок и постановка недостающих размеров»). В цеха была спущена вся техническая документа ция. Из Куйбышева были
получены «все детали, сходные с Ил-10 (за исключением бронекорпуса)». К 10 мая планировалось изготовить лонжероны и нервюры центроплана и
крыла, щитки центроплана и крыла, центроплан, крыло и фюзеляж.
Как следует из доклада старшего военпреда УЗСиМ ГУЗ ВВС на заводе No 30 инженер-подполковника Г. И . Фалалеева, на 30 мая первый летный
экземпляр Ил-16 находился в стадии окончания монтажей в сборочном цехе завода No 30. Предъявление готовых монтажей ожидалось 2–3 июня,
после чего машина должна была перейти на площадку для проверки работы шасси и отстрела вооружения в тире.
На втором экземпляре состыковали бронекорпус с центропланом и хвостовой частью и вместе с крылом самолет передали в цех No 19 для
подготовки к статическим испытаниям, которые планировалось провести 6 июня.
Для третьего экземпляра изготовили центроплан и хвостовую часть. Сборка консолей крыла предполагалось завершить 3 –4 июня.
Тем временем в ЦИАМ прошел торсиографирование мотор М-43 зав. No 4302, на котором были смонтированы два демпфер а: «один роликовый, в
большой шестерне редуктора, настроенный на 11⁄2 гармонику, другой с качающимися грузами, с бифилярным подвесом, настроенный на 41⁄2
гармонику и расположенный на вале рядом с малой шестерней редуктора». Расчет демпферов был выпо лнен специалистами ЦИАМ, а
конструированием и их изготовлением занимался завод No 24.
Дело в том, что мотор М-43 имел коленчатый вал тех же размеров, что и мотор АМ-42 в варианте с усиленным валом и жесткой шестерней
редуктора. Поэтому при неизменившихся весах поршней и шатунов система вала М-43 имела те же числа собственных ко лебаний, что и система
вала АМ-42. Однако вследствие изменения номинального и взлетного режимов (повышенные обороты) и увеличения мощности мотора М -43
усилились те резонансы, которые на АМ-42 были еще не опасны.
Как следует из материалов исследований, в ходе торсиографирования мотора АМ-42 было установлено, что «при работе на винте диаметром
4,0 м резонанс двухуз ловой формы, вызываемый 11⁄2 гармоникой, приходится на оборотах 2630 об/мин, а при работе на винте с диаметром 3,8 м
приблизительно на 2850 об/мин». Эти условия были вполне допустимыми для мотора АМ-42 на взлетном режиме работы (то есть при оборотах 2500
об/мин), но для мотора М-43, учитывая его повышенную мо щность, считались уже неприемлемыми. По утверждению специалистов ЦИАМ, «работа
на винте диаметром 4, 0 м была бы недопустима, а на винте диаметром 3,8 м/.../сопровождалась бы значительными напряжениями вала и усилением
колебаний хвоста вала», что в значительной мере «нагружает привод к нагнетателю». Кроме того, «уже в вале АМ-42 значительные напряжения
вызывались колебаниями 41⁄2 порядка, вследствие приближения на максимальны х оборотах к резонанс у трехуз ловой формы». При этом « суммарные
напряжения от наиболее сильны х гармоник колебаний» в моторе без демпферов достигали ±660 кг/см
2
, ч то превышает допустимый предел
±600 кг/см
2
.
В этой связи «для уменьшения напряжения вала и снижения уровня колебаний хвоста вала» предлагалось «смягчить или устранить
резонансы 11⁄2 и 41⁄2 гармоник», что позволило бы «безопасно форсировать мотор по оборотам и облегчило бы условия работы привода нагнетателя».
Бороться с 11⁄2 и 41⁄2 гармониками решили при помощи демпферов.
Торсиографирование мотора М-43 зав. No 4302 проводилось на винте АВ-5Л -18 Б диаметром 3,8 м по дроссельной характеристике в диапазоне
700–2450 об/мин и по внешней характеристике – 2300–2800 об/мин.
Выяснилось, что «роликовый демпфер в большой шестерне редуктора, настроенный на 11⁄2 гармонику, работает на моторе М-43 хорошо,
обеспечивая смещение резонанса на 3020 об/мин и снижение напряжений при 2600 об/мин от 11⁄2 гармоники до ±110 кг/см
2
вместо ±500 кг/см
2
в
двигателе без демпфера (в наибо лее напряженной шатунной шейке)».
В то же время «демпфер, настроенный на 41⁄2 порядок, работает не вполне удовлетвор ительно, вследствие больших углов колебаний грузов»,
хотя он и «понизил напряжения на 15 % и сделал колебания 41⁄2 порядка неустойчивыми». Для улучшения его работы считалось необходимым
«увеличить его момент инерции не менее чем на 50 % и обеспечить достаточно острую настройку всех грузов».
По результатам торсиографирования рекомендовалось «для М-43 применение испытанных демпферов и одновременно смягчение привода к
нагнетателю».
Однако при первых же гонках мотора М-43 с демпферами на первом экземпляре Ил-16 (экз. No 1), рулежках и пробежках по аэродрому
обнаружилась сильная тряска на самолете. Машину сразу же передали в ЦИАМ для выявления причин появления тряски.
Эта работа проводилась до 13 июня в 14-м отделе института, нач альником которого был Р. С . Кисаношвили. Непосредственным руководителем
был старший научный сотрудник В. К. Житомирский. Отчет утвердил начальник ЦИАМ профессор, доктор технических наук В. И. Поликовский 15
июня.
Оказалось, что основной причиной тряски на самолете Ил-16 является резонанс подмоторной рамы под действием 11⁄2 гармоники крутящего
момента мотора АМ-43, наступающий при оборотах 1910 об/мин.
При резонансе подмоторная рама сильно колебалась из стороны в сторону в горизонтальной плоскости, значительно слабее в продол ьном
направлении и совсем незначительно – в вертикальной плоскости.
На самолете Ил-10 с АМ-42 также наблюдался резонанс подмоторной рамы, но на более низких оборотах мотора – 1810 об/мин.
При этом амплитуда колебаний на самолете Ил-10 по абсолютной величине в 1,5 раза была меньше, чем на Ил-16. Это объяснялось тем, «что при
более высоких оборотах 11⁄2 гармоника вообще несколько сильнее, и тем, что мотор АМ-43 мощнее АМ-42».
В выводах отчета указывалось, что «11⁄2 гармоника сильна на моторе АМ-43 и устранение ее из рабочего диапазона практически невозможно.
Вследствие различия в нагрузке цилиндров 11⁄2 гармоника на одних моторах может сказываться сильнее, чем на других».
Для уменьшения тряски на самолете Ил -16 рекомендовалось «уменьшить жесткость подвески мотора, чтобы сдвинуть резонанс в область низких
оборотов мотора».
После небольших доработок на Ил-16 (экз. No 1) до конца месяца удалось выполнить два испытательных полета, из них второй полет – с уборкой
и выпуском шасси. Летал шеф-пилот ОКБ-240 генерал-майор В. К. Коккинаки. Сильный реактивны й момент от винта в сочетании с узкой колеей
шасси создал значительны е затруднения на вз лете. В полете самолету недоставало продольной устойчивости. Самолет сильно трясло , мотор дымил,
недодавал мощности, в масле была стружка и т. д. По этим причинам приняли решение передать самолет на завод No 240 для доводки
винтомоторной группы.
К этому времени второй опытный экземпляр самолета удовлетворительно прошел полный комплекс статических испытаний. В качестве главного
недостатка отмечалась недостаточная прочность заднего лонжерона центроплана между нервюрами 1–1, который сломался при 100 %-ной нагрузке.
Третий опытный экземпляр Ил-16 (экз. No 3) перед испытаниями подвергся существенной переделке. Хвостовую часть фюзеляжа удлинили на
50 см. Увеличили высоту и площадь вертикального оперения. Усилили задний лонжерон центроплана по результатам статических испытаний. На
руле направления поставили триммер. Одновременно улучшили систему амортизации мотора по рекомендации ЦИАМ, а также довели бомбовую
нагрузку с 200 до 400 кг в нормальном варианте и с 400 до 500 кг в перегрузку.
Полеты показали, что продольная устойчивость самолета повысилась, тряска несколько уменьшилась. Однако мотор работал ненадежн о.
Несмотря на постоянные проблемы с мотором, испытательной бригаде все же удалось снять почти все основные летные данные Ил-16 (экз. No 3).
При полетном весе 5980 кг самолет показал скорость у земли 525 км/ч, на высоте 3000 м – 575 км/ч. Дальность полета на высоте 500 м при
скорости 373 км/ч с бомбовой нагрузкой 400 кг составила 700 км. Время подъема на высоту 4000 м – 6 мин, потолок – 8500 м, посадочная скорость –
145 км/ч, разбег – 400 м.
Еще в период испытаний распоряжением начальника 10-го главного управления НКАП Н. И. Кузнецо ва без согласования с ВВС на заводе No 30
начали строить малую серию Ил-16 из 25 экземпляров. Срок завершения этой работы не устанавливался. К 1 октября 1945 года один серийный
самолет был построен и передан на летно-испытательную станцию завода, два находились в цехе окончательной сборки, а в цехе предварительной
сборки шла стыковка еще трех штурмовиков. Кроме этого, завод изготовил агрегаты и комплектующие на восемь машин, а еще на дев ять –
находились в стадии завершения.
Вооружение Ил-16 в окончательном виде состояло из двух пушек НС-23 (боекомплект 280 снарядов), двух пулеметов ШКАС (1400 патронов),
оборонительной пушки УБ-20 (150 снарядов) на ВУ-9, 10 авиационных гранат АГ -2, 400 кг бомб (в перегрузку 500 кг). Бомбы размещались в двух
центропланных бомбоотсеках по типу Ил-10.
Отметим, что еще 25 мая 1945 года, практически сразу же после отрицательного заключения по самолету Ил -8 АМ-42, С. В . Ильюшин направил
командующему ВВС главному мар шалу А. А. Новикову письмо, в котором предлагал «з-д No 30/.../ориентировать на серийную постройку» самолета
Ил -16 АМ-43.
Мотив такого шага был понятен. Завод No 30 прекращал серийное производство устаревших штурмовиков Ил-2, и обсуждался вопрос о загрузке
его самолетами других ОКБ. Но такого развития событий допустить было нельзя.
Военные отреагировали быстро и вполне адекватно. Главный инженер ВВС КА генерал-полковник А. К . Репин, давая А. А. Новикову пояснения
по данному вопросу, обратил внимание командующего на следующие обстоятельства, сопутствующие постройке Ил -16: «... ЛТД/.../являются
проектными. При получении эти х данных Ил-16 по сравнению с самолетом Ил-10 будет иметь преимущество по максимальной скорости у земли на
53 км/ч, на границе высотности – 74 км/ч./.../Эскизный проект и макет самолета на заключение в ГК НИИ ВВС не представлялся, самолет строится
без ТТТ. При постройке самолета не учтены выявленные при войсковых испытаниях конструктивные недостатки однотипного самолета Ил-10.
Основными из этих недостатков, оставшихся на самолете Ил-16, являются: расчет прочности самолета по классу «Б» (ограниченно маневренны е
самолеты), в то время как он должен быть отнесен к классу «А» (маневренные самолеты); ослабление бронирования по сравнению с самолетом
Ил -10 (вес брони снизился на 230 кг); сложная и громоздкая система подвески наружных бомб;/.../отсутствие системы нейтральных газов и
пылефильтров».
Командующий ВВС главный маршал А. А. Новиков в своем ответе вежливо пояснил главному конструктору, что «до запуска в серию Ил-16 с
М-43 должен пройти госиспытания».
Ильюшин был вынужден официально снять свое предложение о запуске в серийное производство Ил-16 на заводе No 30.
Тем временем в ноябре 1945 года в связи с необходимостью серьезной доработки опытного Ил-16 на заводе No 18 начались работы по установке
на самолет Ил-10 мотора М-43. Цель этого мероприятия заключалась в подстраховке работ по самолету Ил-16, соответственно и задания по
самолету-штурмовику с М-43 согласно плану опытного самолетостроения на 1945 год. Считалось, что использование уже отработанной в серийном
производстве конструкции позволит сосредоточить усилия главным образом на доводке мотора М-43 в полете. Летные данны е Ил-10 М-43
ожидались в основном не хуже Ил-16.
Для постройки опытного самолета был выбран серийный Ил-10 (зав. No 1898615), на который установили новый верхний бензобак уменьшенного
на 20–30 л объема, так как длина мотора М-43 была больше длины мотора АМ-42.
Согласно приказу директора завода А. А . Белянского от 9 ноября сборку самолета требовалось завершить к 20 ноября, а заводские летные
испытания – к 1 декабря. Однако вследствие сильной загруженности завода по обеспечению выпуска серийной продукции работы по установке на
самолет мотора М-43 шли черепашьими темпами. В очередной сводке о состоянии опытных работ от 10 декабря помощник военпреда на заводе
No 18 инженер-капитан В. Никулин докладывал, что «монтаж М-43 на Ил-10 не закончен, все внимание завода обращено на выполнение программы
и изготовление опытных и модернизированных самолетов идет в последнюю очередь».
После накачки сверху самолет к 20 декабря все же собрали. Но при первых же гонках мото ра М-43 столкнулись с сильными вибрациями
мотоустановки. Как и на Ил-16, это было связано с теми же резонансными колебаниями подмоторной рамы, которые возбуждались 11⁄2 гармоникой
крутящего момента мотора М-43. Кроме того, мотор работал весьма ненадежно. Все попытки отстроиться от резонанса успехом не увенчались.
Наземная отработка винтомоторной группы затянулась.
Несмотря на предпринимаемые усилия, ситуация долго не изменялась к лучшему. Однако вскоре у заводчан и ОКБ -240 появился
дополнительный стимул.
26 февраля 1946 года вышло постановление СНК СССР, которое утвердило план опытного самолетостроения на 1946–1947 годы и обязало
НКАП сосредоточиться на выполнении важнейших заданий, «обеспечивающих резкое повышение летных данных опытных самолетов и созд ание
новых типов самолетов».
Согласно заданию С. В . Ильюшин должен был не позже 1 октября 1946 года выпустить на государственны е испытания бронированный
двухместный штурмовик с мотором М-43 со следующими летными данными: максимальная скорость у земли – 550 км/ч, на высоте 3250 м –
600 км/ч, дальность полета – 825 км.
Вооружение включало : для стрельбы вперед – 2 пушки калибра 23 мм и 2 пулемета ШКАС или 4 пушки калибра 23 мм, для стрельбы назад –
пушка калибра 20 мм, 400 кг бомб (в перегрузку 1000 кг, в том числе 500 кг на внешней подвеске).
Учитывая, что резервов для увеличения боевой нагрузки до уровня требований ВВС у самолета Ил-16 практически не имелось, приказом НКАП
от 21 мая 1946 г. директору завода Белянскому устанавливался жесткий срок постройки и завершен ия заводских испытаний Ил-10 с М-43 – к 1
сентября 1946 года.
Как следует из документов, самолет Ил-10 М-43 все же довели до летного состояния и он испытывался летом 1946 года. Но мотор и
винтомоторная группа работали плохо. По этим причинам испытания в сентябре 1946 года были прекращены.
Одновременно прекратили и все работы по самолету Ил-16 М-43. Судьба построенных и недостроенных самолетов этого типа неизвестна. По
всей видимости, они все были списаны на разделку.
В архивных источниках упоминается проект переделки Ил-10 под установку мотора М-45, разработанного в СКБ завода No 24 под руководством
М. Р .Флисского.
Мотор имел насос непосредственного впрыска топлива с двухконтурной системой охлаждения воздуха за нагнетателем и сухой вес 11 50 кг.
Взлетная мощность М-45 достигала 2450 л. с . Такая же мощность обеспечивалась на боевом режиме на высоте 1500 м. Мощность на
номинальном режиме на высоте 2000 м составляла 2200 л. с.
В ходе доработки мотора взлетную мощность удалось поднять до 2500 л. с ., а боевую мощность – до 2450 л. с . на высоте 2000 л. с . Сухой вес
мотора подрос до 1200 кг.
Как показывают расчеты, с мотором М-45 максимальная скорость Ил-10 на высоте 1000 м возрастала до 553 км/ч на номинальном режиме
работы мотора и до 573 км/ч – на боевом режиме. При этом относительно неболь шие расходы топлива (250–270 г/л. с . ч – на режиме 0,75 и
240–245 г/л. с . ч – на режиме 0,35 от номинальной мо щности) позволяли надеяться на получ ение большой дальности и продолжительности полета на
экономичных режимах – до 998 км и 2,9 ч.
Для установки мотора М-45 бронекорпус Ил-10 в передней части снизу расширялся на 80 мм, фюзеля ж удлинялся, кабина отодвигалась назад и
несколько приподнималась для обеспечения приемлемого обзора вперед-вниз, увеличивался диаметр колес шасси. Забор воздуха к двигателю
осуществлялся сверху капота. Каких-либо сведений о дальнейшей судьбе этого проекта найти не удалось.
К августу 1946 года ВВС пересмотрели взгляды на бронированный штурмовик. Облик перспективного самолета -штурмовика теперь виделся
таким: максимальная скорость у земли – 600 км/ч, дальность – 2000 км, бомбовая нагрузка – 600–1000 кг, одна мотор-пушка калибра 45–57 мм и 4
пушки калибра 23 мм – для стрельбы вперед, 2 пушки калибра 20 мм – для стрельбы назад-вверх.
То есть по сравнению с предыдущим годом максимальная скорость самолета-штурмовика у земли уменьшилась, но дальность полета возросла
почти вдвое.
В ходе обсуждения плана-заявки ВВС по опытному самолетостроению на 1947 год министерство авиационной промышленности активно
возражало. По результатам дискуссии сошлись на следующих данны х: максимальная скорость у земли – 510 км/ч, на высоте 3000 м – 570 км/ч,
дальность – 1000 км, бомбовая нагрузка – 400 –1000 кг, 6 пушек калибра 23 мм – вперед, пушка калибра 20 мм – назад. На само лет предполагалось
поставить один из вновь разрабатываемых моторов М-45ш (2500/3000 л. с .) или М-3 (2400/3200 л. с .). На государственны е испытания штурмовик
ожидался в мае 1948 года.
Если по бронированному штурмовику с поршневым мотором удалось найти компромисс, то протащить в план штурмовик с двумя
турбовинтовыми двигателями ВВС не получилось. Министерство авиапромышленности наотрез отказалось его проектировать и строить ввиду
отсутствия каких-либо перспектив получения в 1947 году доведенных турбовинтовых двигателей.
Верхом на моторе (Ил-20)
Постановлением Совета Министров СССР от 11 марта 1947 г. С . В . Ильюшину ставилась задача построить бронированный штурмовик с
мотором М-45ш. По заданию требовалось обеспечить следующие основные летные данные: максимальная скорость у земли – 500 км/ч, на высоте
3000 м – 560 км/ч, практический потолок – 8000 м, максимальная дальность полета – 1200 км. Вооружение самолета должно было включать шесть
пушек калибра 23 мм, одну оборонительную пушку калибра 20 мм, 400 кг бомб и шесть реактивных орудий калибра 132 мм в счет перегрузки.
Самолет должен был иметь улуч шенный обзор летчику вперед-вниз и в стороны и более эффективно е бронирование по сравнению с серийным
штурмо виком Ил-10 АМ-42.
Здесь следует сказать несколько слов о моторе М-45ш (или МФ-45ш. – П рим. авт.). Мотор создавался как модификация М-45 для штурмовых
самолетов. Он оснащался аппаратурой впрыска водо-спиртовой смеси на режиме взлета, агрегатом «винт-газ» , позволяющим управлять работой
винта и мотора при помощи одного рычага, и механизмом для работы с реверсивными винтами, что обеспечивало сокращение длины пробега.
Мотор был приспособлен для работы с топливами разной сортности. При использовании высокооктанового топлива типа Б -115/145 мощность
мотора достигала 3000 л. с . на взлете и 2600 л. с. –
на номинальном режиме. Для получения такой же взлетной мощности при использовании
топлива с пониженным октановым числом типа Б-100/130 применялся впрыск водо-спиртовой смеси. Без использования водо-спиртовой смеси
взлетная мощность не превышала 2800 л. с . Номинальная мощность при этом составляла 2500 л. с .
Для облегчения эксплуатации мотор имел систему автоматического управления режимом полно й взлетной мощности в зависимости от
октанового числа применяемого топлива.
Мотор М-45ш удачно сочетал вполне приемлемый вес (1220 кг) и высокую взлетную мощность с весьма небольшими удельными расходами
топлива на экономичных режимах работы (240–255 г/л. с . ч в диапазоне мощности 800–1900 л. с .) .
Мотор М-47 (М45ш).
Эскизный проект Ил-20 с М-45ш был разработан в феврале 1948 года и 4 марта этого же года принят к рассмотрению в ГК НИИ ВВС.
Ответственным исполнителем был назначен инженер-майор С. Г. Фролов. Заключение на эскизный проект поступило в аппарат главного инженера
ВВС 17 апреля 1948 года, но генерал-полковник И. В . Марков утвердил его только 19 июня.
Продувочная модель самолета Ил -2 0 в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Самолет Ил-20 М-45ш предназначался «для подавления и уничтожения живой силы и технических средств на поле боя и в тактич еской глубине
расположения противника».
Как отмеч ал позже С. В . Ильюшин: «При проектировании Ил-20 особое внимание уделялось достижению наилучшего обзора для повышения
точности прицельного огня по наземным целям. Ради этого была принята новая компоновочная схема самолета».
По схеме самолет представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции. Кабина летчика располагалась необычно – непосредственно
над мотором – и была до предела выдвинута вперед с целью достижения наилуч шего обзора. Переднюю часть кабины образовывало поставленное
под углом 70° длинное лобовое бронестекло. Это обеспечивало обзор вперед-вниз под углом 37°. При пикировании под углом 40–45° летчик мог
видеть цели, находящиеся практически прямо под самолетом.
За кабиной летчика располагались бензо- и маслобаки. За ними находилась кабина стрелка, дистанционно управляющего 23 -мм пушкой,
размещенной в подвижной установке Ил-ВУ -11 с гидравлическим приводом и механизмом для обвода ствола пушки по контуру фюзеляжа и
хвостового оперения (в целях защиты их от поражения собственным огнем).
Установку Ил-ВУ -11 спроектировали в ОКБ Ильюшина. Она обеспечивала большие углы обстрела в верхней части задней полусферы: вверх –
80, и вправо и влево – по 90°. Максимальная угловая скорость перемещения оружия в подвижной установке составляла 40–45°/с.
Для защиты от атак истребителей противника со стороны задней нижней полусферы снизу фюзеля жа установили кассету ДАГ -10, в которую
загружались 10 авиационных гранат АГ-2.
Хвостовое оперение – однокилевое, крыло и горизонтальное оперение – трапециевидные в плане. Водо- и маслорадиаторы размещались в
центроплане, воздухозаборник мотора – в нижней части фюзеляжа, в районе переднего обреза крыла.
Колеса шасси (1000×350 мм) убирались в центроплан с поворотом вокруг оси на 90°, как н а самол ете Ил-10. Хвостовое колесо (470×210 мм)
также убираемое.
Кабины летчика и стрелка, мотор, системы питания топливом и смазки, система о хлаждения находились внутри бронекоробки. При эт ом
передняя нижняя часть бронекорпуса с мотором имела две плоскости разъема – по полу кабины летчика и по заднему торцевому шпангоуту. Это
позволяло быстро снять неисправный или поврежденны й мотор вместе с бронекапотом и заменить ег о другим мотором, заранее устано вленным на
такой же взаимозаменяемый бронекапот.
Фонарь кабины летчика имел лобовое бронестекло толщиной 100 мм, два боковых передних бронестекла толщиной 65 мм. Позади летчика
ус танавливалось бро нестекло также толщиной 65 мм.
В верхней части кабины с боков фонаря предусматривались броневые листы толщино й 10 мм. Борта кабины имели толщину 8 мм, задняя
перегородка за летчиком выполнялась из брони 10 мм – в ее нижней части и 15 мм – в ее верхней части.
Стрелок сзади защищался 100-мм бронестеклом, с боков – 65-мм бронестеклом, передним верхним броневым листо м за бензобаком и бортовыми
6-мм листами, нижним бронелистом толщиной 8 мм, вер хней и нижней экранированной броней – два броневых листа толщиной по 8 мм каждый с
во здушным пр омежутко м между ними.
Бронирование мотора включало бронекорыто из листов толщиной 6, 8 и 12 мм, защищающее его спереди, снизу и с боков. Верхний лист
бензобака толщиной 4 мм, боковые листы 6 мм и плиты за бензобаком 10 мм полностью прикрывали его с тех сторон, где не было другой брони.
Радиаторы защищались с боков листами в 4 мм, щитком радиатора внутри бронекорыта мотора в 6 мм, нижними бронелистами толщиной 8 мм,
двумя 10-мм бронезаслонками водо- и маслорадиаторов.
По сравнению со схемой бронирования Ил-10 толщина металлич еской брони на Ил-20 возросла в среднем на 49 %, а прозрачной – на 59 %.
Общий вес металлической брони составлял 1840 кг, а прозрачной – 169 кг.
Самолет предполагалось оснастить современным пилотажным, навигационным и радиосвязным оборудованием, тепловой
противообледенительной системой. Это расширяло возможности его использования в сложных метеоусловиях.
Наступательное вооружение штурмовика предусматривалось в двух вариантах. Первый вариант включал две крыльевы е пушки калибра 2 3 мм
для стрельбы вперед на пикировании или планировании и две 23-мм пушки, установленные под углом 22° к линии полета, – для обстрела наземных
целей с бреющего полета. Емкость бомбодержателей позволяла подвесить до 1000 кг бомб. Однако нормальная бомбовая нагрузка ограничивалась
400 кг, а в перегрузку – 700 кг. Под крылом в перегрузку предусматривалась установка четырех реактивных орудий ОРО-132 .
Второй вариант вооружения предполагал использование одной пушки калибра 45 мм, двух 23-мм пушек и шести ОРО-132. Бомбардировочное
вооружение оставалось без изменений.
В представленны х материалах эскизного проекта рассматривался и второй вариант оборонительного вооружения Ил -20. Вместо верхней
оборонительной установки Ил-ВУ-11 предусматривалась кормовая пушечная установка Ил-КУ -8, расположенная в хвостовой части фюзеляжа
самолета. Она обеспечивала защиту самолета в задней полусфере от атак истребителей со всех направлений. В Ил -КУ-8 стрелок находился в
бронекапсуле: спереди был защищен бронестеклом толщиной 100 мм и изогнутой по контур у установки металлической броней толщиной 10 мм, с
боков – бронестеклами толщиной 65 мм, сзади – 4-мм и с боков 6-мм бронелистами.
Схема самолета Ил-20 с верхней оборонительной установкой Ил-ВУ-11 .
Вариант самолета Ил-20 с кормовой оборонительной установкой Ил-КУ-8 .
Для первого варианта вооружения и компоновки вес пустого самолета составлял 7535 кг, нормальный полетный вес достигал 9500 кг и в
перегрузку 9820 кг, а для второго варианта – 7810, 9780 и 10 100 кг соответственно. Нагрузка на крыло равнялась 215 (222) кг/м
2
. Посадочный вес –
8130 (8420) кг. Центровка самолета при выпущенном шасси с нормальным полетным весом находилась в пределах 21–21,2 % САХ.
По расчетам, с четырехлопастным винтом диаметром 4,2 м максимальная скорость полета самолета достигала 450 км/ч у земли и 509 км/ч – на
высоте 3000 м для первого и второго вариантов оборонительного вооружения. Время набора высоты 5000 м составляло 12,5 и 13,5 мин, разбег при
взлете – 500 и 520 м соответственно. Дальность полета с 400 кг бомб достигала 1180 км с нормальной нагрузкой и 1630 км в перегрузку.
Специалисты ОКБ С. В . Ильюшина считали, что Ил-20 имеет серьезное тактическое преимущество перед серийным штурмовиком Ил-10 при
атаке наземных целей.
Основным способом уничтожения наземных целей самолетами штурмовой авиации являлось бомбометание и стрельба из пушек и ракетными
снарядами с пикирования под углом 25–30°. Учитывая, что Ил-10 на пикировании быстро набирал скорость, время на прицеливание и ведение огня
было небольшим. Поэтому для надежного поражения цели требовалось выполнять несколько заходов. Однако затраты времени на построение
повторных заходов позволяли противнику укрыться или рассредоточиться на местности. В то же время хороший обзор позволял летчи ку Ил-20
открывать огонь по цели, например, по мотомеханизированной колонне, из фюзеляжных пушечных установок в горизонтальном полете с большой
дистанции, находясь вне зоны эффективного действия зенитных средств противника. При переходе в пикирование на цель открывался огонь из
крыльевых пушек и на выходе из пикирования вновь открывался огонь из фюзеляжных пушек и сбрасывались бомбы.
Несмотря на ряд оригинальных идей, эскизный проект Ил-20 отклонили как не соответствующий постановлению Совета Министров СССР и
тактико-техническим требованиям ВВС.
Одним из основных недостатков считались невысокие скорость полета и маневренные качества самолета, которые оказались даже хуже, чем у
серийного штурмовика Ил-10 АМ-42. Дальность полета в перегрузочном варианте нагрузки при расчетах была завышена на 135 км.
Военные требовали обеспечить летные данные самолета не хуже заданных постановлением Совета Министров и ТТТ ВВС.
Наступательное вооружение также не удовлетворило военных как по схеме размещения, так и по составу. Отмечалось, что огневая мощь Ил-20
меньше, чем самолета Ил-10 . Вместо шести пушек по заданию самолет имел только четыре. При загрузке самолета противотанковыми бомбами
ПТАБ-10–2,5 вес бомбовой загрузки составлял 300 кг, а должно быть 400 кг. Ракетных орудий было на два меньше требуемого. Кроме того,
одновременно можно было вести огонь только из двух пушек – либо крыльевых, либо фюзеляжных. Вполне обоснованно была поставлена под
сомнение сама «целесообразность установки пушек под углом на самолетах-штурмовиках», поскольку «эффективность стрельбы при такой
организации огня будет явно невысокой».
В этой связи предлагалось использовать наработки Г. М . Можаровского и И. В . Веневидова при создании синхронно подвижных
стрелково-пушечных установок типа АКАБ. При этом в качестве временного решения допускалась установка пушек «на качающейся установке,
имеющей два положения стволов пушек – по горизонту и под углом».
Прицел для бомбометания с пикирования проектом не пр едусматривался. В то же время бомбометание с горизонтального полета при у гле обзора
вперед-вниз 37° могло производиться на скорости 470–460 км/ч с высоты до 1300–1400 км.
Военные сочли оборонительную пушечную установку Ил-КУ -8 более выгодной в тактическом плане, несмотря на некоторый рост полетного
вес а само лета.
По мнению специалистов ГК НИИ ВВС, предложенная ОКБ Ильюшина компоновка с размещением кабины летчика в носу самолета над
мотором наряду с прекрасным обзором для летчика впер ед-вниз («правда, лишь в очень узком секторе, обзор в стороны и вперед остается таким же,
как у Ил-10») обладает рядом серьезных недостатков.
Схема атаки обычного штурмовика (2) и штурмовика Ил-20 (1).
Значительно увеличиваются мидель фюзеляжа и его боковая поверхность, что приводит к ухудшению аэродинамических качеств, возрастанию
веса пустого самолета и увеличению вероятности поражения машины огнем противника.
Распределение установленной на самолет брони произведено по большой поверхности, вследствие чего нельзя отметить значительног о
улучшения броневой защиты отдельных агрегатов самолета от огня истребителей противника в сравнении с Ил-10: « Все сводится на нет
нерациональной компоновкой самолета./.../С хема бронирования обеспечивает защиту от пуль калибра 12,7 мм и ОЗТ снарядов калибра 20 мм.
Защита от бронебойных снарядов калибра 20 мм в задней части не обеспечивается. Требуется установить экранированную броню толщиной 8 и
8 мм».
Крайне усложня лась эксплуатация винтомоторной группы вследствие фактического отсутствия нормальных подходов к мотору и его аг регатам.
При всех работах, связанных со съемкой блоков мотора или их крышек, было необходимо снять мотор с самолета. Все работы под мо тором механик
может выполнять, «находясь только в положении головой вниз».
Летчик в кабину попадает только при неработающем моторе. При покидании кабины в воздухе или при аварийной посадке можно было запросто
попасть под вращающийся винт.
Следствием предложенной схемы считалось: «По сравнению с Ил-10 увеличение полетного веса на 3165 кг, а вес нагрузки только на 300 кг.
Весовые характеристики не совсем удовлетворительные. Вес нагрузки к весу полетному – 20,6 %».
В материалах заключения указывалось: «Не совсем удачная схема. Более целесообразным было бы установить на самолет мотор с дли нным
валом к винту. Это позволило бы, сохраняя достоинства расположения летчика в носу, убрать отмеченные недостатки».
Тем временем 12 июня 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому «главный конструктор завода 240 М АП т.
Ильюшин» обязывался построить опытные экземпляры двухместного бронированного штурмовика с мотором М-47 в двух вариантах
наступательного и оборонительного вооружения со сроком предъявления на государственные испытания в декабре 1948 года.
Мотор М-47 (2500/3000 л. с .) представлял собой улучшенный вариант мотора М-45ш с нагнетателем объемного типа, обеспечивавшим высокие
значения наддува.
Пока эскизный проект Ил-20 рассматривался военными специалистами, на заводе No 240 строился макет самолета в варианте с Ил-ВУ-11 и с
мотором М-47 . Как отмеч ается в документах, «макет разрабатывался без переработки эскизного проекта и устранения недостатков, отмеченных ГК
НИИ ВВС в заключении по эскизно му пр оекту».
Заседание государственной макетной комиссии состоялось 14 июля 1948 года. Макет был признан недоработанным. Обзор вниз в сторону
оказался хуже, чем на Ил-10. Кабина располагалась слишком близко к винту, что небезопасно при ее покидании, а при аварийной посадке велика
вероятность повреждения кабины лопастями винта. На макете не предусматривались аварийный сброс фонаря и защитное противокапотажное
устройство. Эксплуатация самолета считалась излишне сложной. Среди положительны х качеств отмечался отличный обзор вперед -вниз и
возможность установки подвижных в вертикальной плоскости пушек, позволяющих атаковать площадные цели с горизонтального полета на
высотах от бреющего полета до 700–800 м.
При обсуждении макета Ильюшин заверил членов макетной комиссии, что при постройке опытного экземпляра самолета в крыле будут
установлены четыре ограниченно подвижные пушки калибра 23 мм и устранено большинство выявленных недостатков. Тем не менее комиссия
«отклонила макет как не отвечающий требованиям и предложила главному конструктору вторично предъявить макет после доработок и устранения
отмеченных в протоколе комиссии недостатков».
Главнокомандующий ВВС маршал авиации К. А. Вершинин утвердил протокол макетной комиссии 21 июля.
Несмотря на отрицательное заключ ение ГК НИИ ВВС по проекту и отклонение макета Ил -20 госкомиссией, один опытный экземпляр самолета с
Ил -ВУ -11 все же начали строить. К 1 сентября готовность самолета в металле составляла 50 % и велась сборка основных частей самолета в стапелях.
Старший военпред ГУ ИАС ВВС на заводе No 240 пытался протестовать, но его никто не слушал. Очевидно, такое положение дел было
ненормальным. Последовал доклад наверх по инстанциям. После ряда попыток офицеров главкомата и АТК ВВС выяснить, на каком основании
игнорируется мнение заказчика, маршал К. А. Вершинин 14 сентября официально обратился к министру авиационной промышленности
М. В . Хрунич еву за разъяснениями. В своем письме главком просил «обязать главного конструктора тов. Ильюшина С. В. доработать макет
самолета-штурмовика с мотором М-47 в соответствии с требованиями, изложенными в протоколе макетной комиссии, и предъявить макет для
повторного рассмотрения».
Судя по всему, реакции от промышленности не последовало, так как 27 сентября на имя М. В . Хруничева поступило еще одно письмо «По
вопросу строительства самолета-штурмовика Ил-20» за подписью начальника главного штаба ВВС генерал -полковника В. А. Судца, который в это
время исполнял обязанности главкома ВВС. Внимание министра тактично обращалось на то обстоятельство, что «со времени окончани я войны на
вооружение ВВС еще не поступил новый самолет-штурмовик, несмотря на то что ВВС ежегодно заказывают этот тип самолета. В 1946 году заказ
ВВС на самолет-штурмовик с мотором М-43 не был выполнен вследствие того, что мотор М-43 был снят с производства. В 1947 году постановление
Правительства о создании нового самолета-штурмовика также выполнено не было. В 1948 году эскизный проект и макет самолета-штурмовика с
мотором М-47, предъявленный главным конструктором завода No 240 тов. Ильюшиным, был ВВС отклонен в основном вследствие
неудовлетворительной схемы компоновки само лета и размещения вооружения». В заключение генер ал Судец просил Хруничева «дать
соответствующее указание о разработке самолета-штурмовика в соответствии с требованиями ВВС ВС во исполнение ПС М СССР No 2052–801 от
12.06.48 г.» .
1 октября Ильюшин направил на имя Вершинина письмо (копия Хрунич еву), в котором он официально разъяснил свою позицию по самолету
Ил-20 .
Ильюшин указывал: «Из материалов макетной комиссии следует, что макетная комиссия отклонила не макет, а то новое, что дается к этому
самолету, а именно – его схему. Замечания по самому макету незначительны е, и легко могла иметь место полная договоренность по этим
замечаниям, ес ли бы не был заранее пр едрешен вопрос о неприемлемости предлагаемой мною схемы бронированного штурмовика. Макетная
комиссия, не имея возможности обойти молчанием огромные преимущества предлагаемой схемы в отношении боевой эффективности само лета,
выдвинула ряд требований и мало существенных возражений, на которые мною даны соответствующие разъяснения по протоколу макетной
комиссии. Считаю необходимым еще раз поставить перед Вами и МАП вопрос о предлагаемом мною самолете, с просьбой обсудить его с личным
вызовом меня на это совещание».
Опытный штурмовик Ил-20.
Расчеты, проведенные в ОКБ-240, показывали, что компоновка перспективного штурмовика с мотором М-47 по схеме Ил-10 не имеет явных
преимуществ по сравнению с компоновкой самолета Ил-20 . Была выполнена проработка двух вариантов штурмовиков по схеме Ил -10
–
вариант
Ил -20Б и вариант Ил-20В. Вооружение у всех трех вариантов было одинаковым: четыре пушки Ш-3 в крыле для стрельбы вперед-вниз, одна пушка
Ш-3 в подвижной установке для стрельбы назад-вверх и 400 кг бомб (1000 кг в перегрузку). Максимальная скорость полета на расчетной высоте
3000 м составляла 510 км/ч – Ил-20 (новая схема), 515 км/ч – вариант Ил-20Б и 550 км/ч – Ил-20В. Нормальная дальность полета в 1100 км
обеспечивалась у всех трех вариантов за счет внутренних запасов топлива, но максимальная дальность в 1500 км – только у Ил-20 (новая схема) и
Ил -20Б . Вариант Ил-20В мог летать на такую дальность только при использовании подвесных топливных баков. При этом полетный вес Ил -20В
получался около 8600 кг, а Ил-20Б достигал 9350 кг – всего на 100 кг меньше, чем у Ил-20 (новая схема).
Подчеркивалось, что «приведенные здесь веса являются точными и не будут иметь места какого -либо неожиданного перетяжеления, как это
нередко имеет место».
В заключение Ильюшин ставил военных и министерство авиапромышленности перед свершившимся фактом, что «самолет закончен постройкой
и выходит на заводские летные испытания».
Здесь уместно напомнить, что подобный «маневр» – постройка опытного боевого самолета без соглас ования с ВВС проекта и макета,
С. В . Ильюшин удачно провернул с Ил-10 и Ил-16. Что из этого получилось, уже было известно. Теперь в третий раз. Это не могло не раздражать
заказчика.
Реакция ВВС на заявление Ильюшина была очевидной и достаточно жесткой – от МАП и Ильюшина потребовали в полном объеме выполнить
постановление Совета Министров СССР No 2052–804сс от 12 июня 1948 г. по самолету Ил-20 и все пункты заключения ГК НИИ ВВС по эскизному
проекту и протоколу макетной комиссии. В этой ситуации М. В . Хруничеву ничего не оставалось, как 9 октября обратиться к начальнику
Генерального штаба мар шалу А. М . Василевскому с просьбой «дать указания ВВС о созыве совещания с представителями МАП, для рассмотрения
этого вопроса».
Как следует из доклада председателя АТК ВВС генерал-майора А. Н. Пономарева 18 ноября генерал -полковнику В. А. Судцу, опытный Ил-20
осмотрел заместитель главкома ВВС по боевой подготовке генерал-лейтенант В. В . Степичев (в годы войны командир 3-го гвардейского
штурмового авиакорпуса. – Прим. авт .). Им были отмечены следующие недостатки самолета: осталось штурвальное управление (вместо ручки
управления. – Прим. авт .), летчик и стрелок разобщены бензобаком, не отработаны вопросы пикирования (нет тормозных щитков.
–
Прим. авт.), не
обеспечено тушение пожара в районе бензобака, установлены четыре пушки вперед вместо шести по ТТТ, и далее из перечня замечаний ГК НИИ
ВВС и государственной макетной комиссии.
Тем не менее 20 ноября 1948 года на заводе No 240 начались официальные заводские летные испытания самолета Ил-20 М-47. Ведущим
инженером был назначен А. П . Виноградов, ведущим летчиком-испытателем
–
В. К. Коккинаки. Первый полет самолет совершил 5 декабря. После
выполнения 7 полетов испытания были приостановлены для доводки самолета и мотора.
Самолет имел четыре огранич енно подвижные крыльевые пушки Ш-3 конструкции Б. Г . Шпитального калибра 23 мм с боезапасом 900 снарядов.
На верхней оборонительной установке Ил-ВУ-11 установили подвижную пушку Ш-3 с боезапасом 200 снарядов. Бомбовая нагрузка 400 кг
размещалась в центроплане в четырех универсальных бомбовых отсеках. На внешних держателях допускалась подвеска двух бомб калибра 50 0 кг.
Под плоскостями устанавливались четыре реактивных орудия ОРО-132.
Крыльевая подвижная пушечная установка была разработана в ОКБ Ильюшина. Она позволяла в полете «ставить пушки в два положения: под
углом в 22° вниз для обстрела наземных целей с горизонтального полета или горизонтально – для обстрела наземных целей с пикирования».
Наработки Можаровского и Веневидова по АКАБ не использовались. Как отмечалось в документах, «Главный конструктор т. Ильюшин при
создании нового самолета-штурмовика Ил-20 не счел возможным применить АКАБ из-за ее конструктивной сложности и громоздкости».
Другой особенностью самолета являлось применение тепловой противообледенительной системы , источником тепла в которой служили
бензиновые нагреватели. Нагретый в них наружный воздух поступал в носки крыла и стабилизатора.
Комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования самолета вполне обеспечив ал применение штурмовика в сложных
метеоусловиях одиночно и в составе группы.
На Ил-20 устанавливался четырехлопастный воздушный винт АВ-30 А диаметром 4,2 м. Летные данные оказались не вы ше Ил-10. Опытный
Ил-20 уступал серийной «десятке» по максимальной скорости полета – на 57 км/ч у земли и на 36 км/ч на расчетной высоте, по скороподъемности
(на 29 %), по маневренной перегрузке (на 8,5 %) и немного (на 5 %) по длине разбега. К тому же сильный шум и вибрация от работы мотора в
кабине летчика затрудняли использование радиосвязи и наблюдение за показаниями приборов.
Самолет Ил-20 был лучше Ил-10 лишь по дальности полета (почти в 1,4 раза) и несколько в посадочной скорости (на 4 %).
Вследствие низких летных данных, невыполнения требований по вооружению и недоведенности мотора М-47 решением Совета Министров
СССР от 14 мая 1949 г. работы по Ил-20 приостановили, а самолет законсервировали.
Одновременно постановлением Совета Министров СССР от 11 июля 1949 г. министерству авиапромышленности было поручено разработать
стандартные автоматические пушечные батареи типа АКАБ под четыре пушки калибра 23 мм, пригодные для установки на самолеты-штурмовики.
Штурмовик с ТВД и улучшенная «десятка» (Ил-10 м)
В декабре 1947 года успешно завер шились совместные 50-часовые испытания нового мощного мотора М-251ТК конструкции ОКБ-36
В. А. Добры нина.
Мотор М-251ТК представлял собой четырехрядную шестиблочную 24 -цилиндровую «звезду» жидкостного охлаждения с комбинированным
наддувом от центробежного нагнетателя и двумя турбокомпрессорами ТК-19.
Мотор показал весьма неплохие для того времени данные. По мощности и удельным параметрам мотор превосходил М -45ш (М-47). При сухом
весе 1498 кг взлетная мощность мотора составляла 3485 л. с . , но минальная (без ТК) на высоте 2100 м – 2555 л. с . Удельный расход топлива на
номинальном режиме находился в диапазоне 275–290 г/л. с . ч, а при 0,75 номинальном режиме – 230–240 г/л. с . ч . Мотор оснащался двумя
вариантами редуктора – под обычный и соосные винты.
Именно с этим мотором, но без турбокомпрессоров, наряду с турбореактивным и турбовинтовым двигателем ВВС связывали надежды на
получение перспективного самолета-штурмовика.
Уже в марте 1948 года главный конструктор ОКБ-21 С . М . Алексеев предъявил в 7 ГУ МАП и АТК ВВС эскизный проект бронированного
двухмес тно го штур мовика Ш-218 с М-251 .
По компоновочной схеме самолет представлял собой одномоторный двухбалочный моноплан с низкорасположенным крылом. Экипаж
размещался в самом носу фюзеляжа в просторной кабине. Обзор летчику вперед-вниз достигал 27°. Наличие к этому времени отработанных
катапультных кресел снимало проблему безопасного покидания самолета летчиком и стрелком. Крыло имело стреловидность по передн ей кромке
16°, задняя кромка – прямая. Упр авление рулями, элеронами осуществлялось посредством обособленны х систем – правой и левой, так что при
повреждении или отказе одной из них управление самолетом сохранялось. Шасси с носовым колесом. Был разработан и вариант самол ета с
обычным шасси. Винты соосные толкающие. Экипаж, силовая установка и топливные баки в ц ентроплане забронированы. Общий вес
металлической и прозрачной брони достигал 1200 кг. Нормальный полетный вес составлял 9000 кг (в перегрузку – 10 500 кг), нагрузка на крыло –
200 кг/м
2
.
На внешних сторонах хвостовых балок устанавливались две дистанционно управляемы е боковые турели с пушками калибра 20 мм с боезапасом
по 120 снарядов на ствол. Это обеспечивало обороноспособность самолета в задней полусфер е, хотя оставались некоторые вопросы в части
экс плуатации ус тано вок.
Наступательное вооружение включало шесть отклоняемых вниз на 15° пушек калибра 23 мм с боезапасом 480 снарядов. На хвостовых балках – в
передней части – размещалось по три ОРО-132 на каждой балке («всего 6 балок»). Бомбардировочное вооружение пр едусматривалось только в
перегрузку – до 1500 кг.
По расчетам, максимальная скорость полета самолета ожидалась у земли 463 км/ч, на высоте 3000 м – 480 км/ч. Время подъема на 3000 м –
7 мин, разбег – 520 м, пробег – 600 м, нормальная дальность полета (запас топлива 1200 кг) – 1425 км.
Схема бронированного штурмовика Ш-218 с М-251 С . М . Алексеева .
Самолет включили в план опытного строительства на 1949 год. Был построен макет самолета, но в связи с ликвидацией в октябре 1948 года
ОКБ-21 и перевода С. М . Алексеева главным конструктором завода No 1 работы по Ш-218 прекратились.
Тем временем полным ходом шло обсуждение плана опытного самолетостроения на 1949–1950 годы. Постановлением Совета Министров СССР
от 20 сентября 1948 г. министерство Вооруженных сил обязывалось в сентябре текущего года представить в Госплан и в министерство
авиапромышленности план-заявку на опытное строительство. Соответственно, МАП должно было направить в Госплан свои предложения по заявке
не позже 1 ноября, а «Госплан СССР проработать подготовленный МВС и МАП проекты заданий по строительству опытны х самолетов/.../ и
представить его к 15.11.48 г. на утверждение в СМ СССР».
Во исполнение этого постановления 28 сентября план опытного самолетостроения был «рассмотрен с учетом командования родов авиации и
утвержден НТС ВВС». Спустя два дня план-заявка ВВС официально был направлен в аппарат министра Вооруженных сил СССР для согласования,
а уже 4 октября «за подписью т. Василевского план -заявка для авиации ВС был направлен за No 139206 в Госплан и за No 139207 в МАП».
Предложения МАП по самолетным тематикам плана-заявки ВВС были представлены в Госплан 5 ноября, а по авиадвигательным – 26 ноября.
Схема бронированного штурмовика Су-14 с ВК-1 П . О. Сухого (рис. Н . Т. Гордюкова).
В период с 10 по 13 ноября в Госплане СССР «у т. Семина происходило согласование тематик плана ОС между ВВС и МАП». Причем «ввиду
ряда разногласий дальнейшее согласование должно было происходить у т. Кирпичникова (П. И. Кирпичников – заместитель Председателя Госплана
СССР. – П рим. авт.), но такое согласование не состоялось».
Основные разногласия между ВВС и МАП по самолетам-штурмовикам заключались в следующем. Пунктом 12 плана-заявки ВВС
предусматривалось создание «бронированного штурмовика с управляемым пушечным вооружением с поршневым двигателем». Между тем М АП,
учитывая наработки ОКБ-240 С . В . Ильюшина и ОКБ-134 П. О . Сухого, предлаг ало строить только два варианта перспективного штурмовика – с
турбореактивным двигателем ВК-1 (2400/2700 кгс) и турбовинтовым двигателем ВК-2 (4200/4800 э. л .с .). Эти двигатели разрабатывались в ОКБ-117
В. Я. Климова на основе серийного двигателя РД-45 и считались реальными.
В связи с предложением МАП заместитель председателя АТК ВВС генер ал-майор Н. А . Жемчужин 17 ноября докладывал «Главкому ВВС ВС
СССР маршалу авиации тов. Вершинину К. А.»:
«1. Штурмовик с ВК-1.
Создание штурмовика с ТКРД представляет большой экспериментальный интерес. Проект т. Сухого удовлетворяет ТТТ ВВС по диапазон у
скоростей, бомбовой нагрузке и оборудованию. Не удовлетворяет по разбегу – 850 м вместо 550 м, дальности – 1000–1200 км вместо 1200–1700 км,
вооружению – 4хНР-23 вместо 6хНР-23.
Этот самолет включен МАП в проект плана ОСС на 1949–1950 годы. Целесообразно поддержать предложение т. Сухого при условии увеличения
числа стволов передних управля емых пушек с 4 до 6, при этом возможно уменьшить б/запас на каждую пушку с 250 до 150 патронов и вместо двух
пушек на задней установке оставить одну пушку 23 мм.
2. Штурмовик с ВК-2.
В проект плана на 1949–1950 годы МАП включило предложение тов. Ильюшина – бронированный экспериментальный штурмовик с ТВД ВК-2,
удовлетворяющий ТТТ ВВС. Для ВВС желательно, чтобы эта тема дублировалась также т. Сухим, однако МАП против этого.
Проект т. Сухого по своим данным удовлетворяет ТТТ ВВС, но требует уточнения компоновки (вопрос с V-образным оперением, нагрузка на
крыло 250 кг/м
2
, шасси с хвостовым колесом и т. д.)».
Известна резолюция Вершинина на докладе Жемчужина: «т. Пономареву. Все же мне думается, наряду с проектами штурмовика с реакт ивным и
турбовинтовым двигателем (последний реальнее) нужно делать с поршневым. Крайне желательно более подробно заняться типом штурмовика с
двигателем Добрынина. По думайте и доложите».
Требование главкома обуславливалось лучшей экономичностью поршневого мотора по сравнению с турбореактивным или турбовинтовым
двигателем: 0,290 кг/л. с . ч – у М-251, против 1,07 кг/кгс ч – у ВК -1 и 0,326 кг/э. л.с . ч – ВК -2. Это позволяло обеспечить значительную
продолжительность полета и практич ески решать задачи огневого обеспечения войск в наступлении и в оборон е из положения дежурства в воздухе.
Оперативность реагирования авиации на запросы наземных войск возрастала. Соответственно повышалась эффективность непосредстве нной
авиационной поддержки войск и результативность действий самих наземных войск в целом.
Выполняя указание Вершинина, председатель АТК ВВС генерал-майор А. Н . Пономарев сделал запрос П. О . Сухому и С. В . Ильюшину по
предварительным расчетам летных данных перспективного штурмовика с мотором М-251.
Был даже заготовлен проект соответствующего обращения к И. В . Сталину по этому вопросу за подписью министра вооруженны х сил мар шала
Н. А. Булганина и маршала авиации К. А. Вершинина. Впрочем, документ так и не был подписан и отправлен.
Ил-10М на испытаниях, 1951 г.
Как следует из переписки, на предложение военных откликнулся только П. О. Сухой. Уже 26 ноября Сухой представил в АТК ВВС
ориентировочные расчеты по варианту штурмовика с мотором М-251 . Получ алось, что при полетном весе 10 000 кг максимальная скорость у земли
составляла 490 км/ч, на 3000 м – 525 км/ч. На боевой мощности мотора 3000 л. с . скорость возрастала до 555 км/ч. Время набора высоты 3000 м не
превышало 7 мин. Дальность полета на высоте 3000 м и скорости 420 км/ч достигала 1200 км, а с подвесными топливными баками – 1500 км. Длина
разбега – 600 м.
Вооружение включало : шесть подвижных пушек калибра 23 мм для стрельбы вперед и вниз, одну 23 -мм пушку на оборонительной подвижной
установке для стрельбы назад-вверх и 400 кг нормальной бомбовой нагрузки (в перегрузку 1000 кг). Кроме этого, в счет перегрузки
предусматр ивалась по двес ка 6 ОРО-132.
При нормальном полетном весе нагрузка на крыло достигала 250 кг/м
2
, что было заметно выше, чем у самолетов Ш-218 М-251–200 кг/м
2
и
Ил -20 М-47 –215 кг/м
2
.
10 декабря генерал Пономарев доложил мар шалу Вершинину, что летные данные штурмовика с М-251 «по расчетам ГК завода No 134 МАП тов.
Сухого/.../не отлич аются в значительной степени от данных само лета-штурмовика Ш-218 с тем же мотором, спроектированного тов. Алексеевым, и
существенно не превосходят данных строящегося опытного самолета-штурмовика Ил-20 с мотором М-45ш». Делался вывод: «Получение
самолета-штурмовика с более высокими летными данными в случае установки на нем мотора М-251 маловероятно». В заключ ение Пономарев
просил дать указания по дальнейшим действиям.
Резолюция главкома на докладе Пономарева была лаконична: «Иметь в виду при рассмотрении опытного плана. Вершинин, 1 1.12.48 г.» .
Пока военные прорабатывали вопрос постройки штурмовика с мотором М-251, Госплан СССР возвратил план-заявку опытного
самолетостроения на 1949–1950 годы в МАП с мотивировкой: «Ввиду новых предложений конструкто ров, Госплан считает целесообразным проект
плана не представлять на утверждение, а переработать его».
В течение января 1949 года план опытного самолетостроения на 1949–1950 годы перерабатывался в МАП и 8 февраля с замечаниями ВВС за
подписью министра авиапромышленности М. В . Хруничева и мар шала К. А. Вершинина был направлен заместителю председателя Госплана СССР
П. И. Кирпичникову и министру ВС СССР маршалу Н. А. Булганину. Через две недели, 21 февраля, план был согласован Госпланом СССР и
направлен в аппарат Совета Министров СССР, где к 25 марта бы л подготовлен проект постановления Совета Министров СССР. Еще месяц
потребовался для согласования проекта постановления «т. Васильевым (аппарат СМ), МАП (т. Хр уничевым) и ВВС (т. Вер шининым), как по
уточнению тематики, так и по оборудованию». Только 2 июля проект постановления Совета Министров с визами Булганина, Хруничева и
Вершинина был представлен Сталину. Однако вскоре проект вернулся к исполнителям для очередной доработки.
Дело в том, что в это время правительство наметило провести очередное со кращение бюджетны х ассигнований на опытны е и
научно-исследовательские работы в области авиационной техники на текущий год.
В этой связи руководство МАП внесло предложение исключить из проекта плана опытного строительства на 1949–1950 годы работы по двум
бомбардировщикам А. Н. Туполева, двум бомбардировщикам С. В . Ильюшина, истребителю А. И. Микояна, истребителю Су-17 и реактивному
штурмовику П. О. Сухого.
Руководство ВВС с этим не согласилось. Действительно, в случае принятия предложения МАП ОКБ -134 П. О . Сухого фактически оставалось без
официальных заданий на 1949–1950 годы, а ОКБ-240 С . В . Ильюшина становилось единственным по ставщиком самолетов-штурмовиков для ВВС
ВС СССР.
1 сентября 1949 года состоялось очередное заседание Пр езидиума Совета Министров СССР, на котором рассматривались проекты
постановлений по планам опытного строительства авиационной техники на 1949–1950 годы, а также вопрос о расходовании средств по каждому
ОКБ МАП в период 1947–1949 годов и о намеченных расходах на 1950 год.
С учетом разногласий между ВВС и МАП было принято решение поручить заместителю председателя Совета Министров СССР Н. А. Булганину,
министру авиапромышленности М. В . Хруничеву и министру Вооруженных сил маршалу А. М . Василевскому в 10-дневный срок доработать
представленные проекты постановлений.
Ил-10 М с подфюзеляжным гребнем для улучшения путевой устойчивости, 1952 г.
При подготовке нового варианта проекта плана-заявки ВВС требовалось определить главные задачи в области опытного строительства
самолетов и авиадвигателей в 1949–1950 годы и исключить из проекта работы, не являющиеся актуальными. Кроме этого, предлагалось
предусмотреть в проекте меры по укреплению конструкторских бюро, «успешно выполняющих задания правительства, за счет малоэффективно
работающих КБ», а также представить выводы по КБ, ведущим работы, не предусмотренные утвержденными планами.
Уже 19 сентября в аппарат Совета Министров СССР поступил переработанный проект плана опытно го самолетостроения на 1949 –1950 годы, в
котором по ОКБ-134 предлагалось «утвердить разработку и строительство опытного реактивного штурмовика с двигателем ВК -1». Сроки
предъявления самолета на государственные испытания оставались прежними – сентябрь 1950 года. Одновременно намечалось опытные работы по
истребителю Су-17 с отделяемой кабиной прекратить, а уже построенный самолет – передать в ЛИИ МАП для определения его летных данных и
«проверки отделяемой кабины в воздухе».
Однако окончательного решения Совмина СССР так и не последовало. Возможно, это связано с тем, что согласование тематик опытно го
строительства на 1949–1950 годы сильно затянулось, а параллельно уже нач ался процесс проработки плана опытного самолетостроения на
1950–1951 годы. Решили все новые проекты самолетов включить в него. К тому же маршала К. А. Вер шинина освободили от занимаемой должности
главкома ВВС, заменив более покладистым генерал-полковником П. Ф. Жигаревым. В этой связи руководство МАП, вероятно, надея лось «убедить»
военных возобновить работы по доводке опытного штурмовика Ил-20 М-47. При положительном исходе разрешался вопрос о постановке на
вооружение ВВС самолета-штурмовика, и «напряженность» по этому пункту тематики плана опытно го строительства несколько спадала. Но ВВС,
как и прежде, занимали жесткую и непреклонную позицию по этому самолету. В свою очередь МАП задерживало проведение летны х исп ытаний
самолета Су-17, не давая необходимого разрешения на первый вылет. По этом у поводу генерал Жигар ев в своем обращении к Хрунич еву писал, что
«экспериментальный истребитель Су-17/.../находится в ЛИИ МАП с 27 августа с. г . в состоянии готовности к проведению летных испытаний.
Однако отсутствие до настоящего времени разрешения МАП на первый вылет задерживает проведение летных испытаний самолета. В связи с этим
прошу Ваших указаний ускорить решение вопроса». Позиция министра авиапромышленности была проста и незатейлива. В резолюции Хр уничева
указывалось: «Этот вопрос будет решен правительством с планом опытных работ».
Схема бронирования Ил-10М.
Тем временем полным ходом проводились подготовка и согласование проекта плана опытного самолетостроения на 1950–1951 годы.
5 ноября 1949 года состоялось внеочередное заседание научно -технического совета ВВС по вопросу «О планах опытного строительства
самолетов, поршневых и реактивных двигателей и НИР в этих областях на 1950–1951 годы».
Заместитель председателя АТК ВВС генерал-майор Н. А. Жемчужин в своем докладе отмечал, что «/.../после выхода в 1944 г. самолета Ил-10
ВВС не получили ни одного нового штурмовика. Построенный тов. Ильюшиным штурмовик Ил-20 с М-45ш в настоящее время законсервирован.
Решая задачу дать летчику возможно больший обзор, т. Иль юшин посадил летчика на мотор и не смог устранить чрезвычайно большой шум в
кабине, делавший невозможным пользоваться радио. На этом самолете установлено ограниченно -подвижное переднее оружие (2 положения),
эффективность которого предполагается проверить при испытаниях.
Возросшие требования в отношении бронирования, к оснащению штурмовика новым оборудованием, усиления вооружения и увеличения
дальности полета против Ил-10 сделали задачу создания штурмовика с поршневым мотором очень трудной.
Однако если поступиться несколькими требованиями к нормальной дальности и к объему бронирования (потребовав тем не менее улуч шения
этих показателей по сравнению с Ил-10), то возможно создать штурмовик с хорошим обзором (применив схему с толкающим винтом) и большими
возможностями по установке различного вида вооружения. Такая схема была предложена т. Алексеевым под мотор М-251.
Однако летные данные этого самолета/.../получаются значительно худшими, чем это желательно было бы иметь.
Необходимость оставления этого самолета в плане-з аявке ВВС следует особо обсудить, так как возможность эффективного боевого
использования штурмовика с максимальной скоростью порядка 500–550 км/ч в период перехода фронтовой авиации на реактивную технику с
органически присущими последней большими скоростями дискуссионна.
В 1948 году ВВС, имея главной целью повышение скорости штурмовиков и достижение наиболее возможного увеличения диапазона скор остей
их, включили в план-заявку задания на штурмовик с ТКД и на штурмовик с ТВД.
Первый тип был принят к разработке т. Сухим, но это задание еще не утверждено правительством, поэтому включено в план -заявку на
1950–1951 годы.
Штурмовик с ТВД, из условий возможности компоновки самолета, вызывает потребность в создании ТВД с выносным редуктором и передачей
мощности на винт посредством длинного вала.
Решение задачи создания штурмовика, способного действовать в новых условиях, обуславливаемых развитием авиационной техники, тр ебует
развернутых поисков в разных направлениях, в связи с чем в проект плана-заявки включен как штурмовик с поршневым мотором, так и штурмовики
с ТКД и ТВД».
Жемчужин особо подчеркивал, что проект плана-заявки ВВС ВС по самолетам на 1950–1951 годы составлен «на основании требований ГШ ВВС
ВС и заявок ГК НИИ ВВС, ВВС ВМС, ДА и ГУ ГВФ, на базе итогов НИР, проведенных ЦАГИ в 1948–1949 годах, на основе учета путей
дальнейшего развития авиатехники и науки, заложенных в плане НИР и ОР, представленном на утверждение в СМ СССР». Кроме этого, «проект
плана заявки рассмотрен и обсужден на заседании АТК ВВС 29.10 .с . г . с представителями родов войск и организаций».
Дальнейшие события развивались совсем не по тому сценарию, на который рассчитывали военные. 14 ноября 1949 года вы ходит постановление
Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ П. О . Сухого ликвидировалось. Соответственно, работы по штурмовику Су-14 ВК -1
остановились. Почти одновременно МАП отклоняет «два опытных самолета-штурмовика с ТВД и ТКД, включенные в план -заявку ВВС ВС на
1950 г.», и это решение поддерживается Советом Министров СССР. Затем постановлением Совета Министров СССР от 17 декабря 1949 г.
прекращалось серийное производство штурмовика Ил -10 АМ-42 . При этом «производство каких-либо других, более совершенны х типов самолетов
для штурмовой авиации» не предусматривалось.
Таким образом, в плане на 1950 год остался только штурмовик с поршневым мотором, в качестве которого министерством авиапромышленности
рассматривался опытный Ил-20 с М-47.
К этому времени в ОКБ-134 уже был разработан эскизный проект и построен макет Су -14 ВК -1. Согласно отчету завода No 134 по итогам работы
в 1949 году, «технич еская готовность проекта на 1.01. 50 г. составляет 40 %». Плановый срок предъявления на государственные испытания –
сентябрь 1950 года.
В ходе проектирования прорабатывались несколько вариантов компоновки самолета (с вертикальным и V -образным оперением), силовой
установки (ВК-1, ВК-2, 2 ВК-2, ВК-5), состава вооружения (вперед – 4 пушки калибра 37 мм Н-37 или 4–6 пушек калибра 23 мм НС-23, НР-23 ВЯ
(облегченны е), назад – пушка калибра 23 мм, или 2 пушки калибра 20 мм). При этом с двигателями ВК-2 штурмовик имел шасси с хвостовым
колесом. Вес брони в зависимости от варианта изменялся от 600 до 798 кг. Экипаж штурмовика состоял из летчика и стрелка-радиста.
В окончательном варианте остановились на среднеплане с V-образным оперением. Вооружение включало шесть подвижных пушек НР-23 (900
патронов) для стрельбы вперед-вниз, оборонительную подвижную установку с пушкой НР-23 (150 патронов) для стрельбы назад-вверх, 400 кг
нормальной бомбовой нагрузки (1000 кг в перегрузку). Предусматривалась подвеска шести реактивных орудий ОРО-132 в счет перегрузки.
Основные летные данные Су-14 ВК -1 на расчетной высоте 1500 м составляли: диапазон скоростей – 275–800 км/ч, время подъема на эту высоту –
2 мин, дальность полета со скоростью 500 км/ч и бомбовой нагрузкой 400 кг – 900 км при нормальном полетном весе и 1100 км в перегрузку (с
подвесными топливными баками). Разбег с ракетными ускорителями – 500 м, без них – 850 м. Пробег – 600 м.
Для сокращения разбега при взлете применялись пороховые стартовые ракеты типа ПРС -280. Ограничение скорости при пикировании в
пределах требований ВВС обеспечивалось воздушными тормозами, установленными на фюзеляже слева и справа.
Бронирование штурмовика рассчитывалось на защиту экипажа и двигателя от огня крупнокалиберны х пулеметов и частично от пушек к алибра
20 мм. Планировалось применить гомогенную броню типа КВК-2 и АБА-1. Общий вес брони достигал 752 кг, в том числе броня экипажа – 602 кг,
броня двигателя – 150 кг. Толщина брони изменялась в зависимости от условий обстрела истребителями и зенитным огнем: спереди – 25 мм,
сверху-спер еди – 4 мм, с боков – 10–12 мм, снизу – 10 мм, сзади – 30 мм. Летчик и стрелок имели надголовники, а летчик еще и заголовник и
бронеспинку. В лобовой части фонаря летчика устанавливалось 100-мм бронестекло. С боков летчик и воздушный стрелок прикрывались 65-мм
прозрачной броней.
Все баки имели протектор переменной толщины по высоте бака. В по лете топливны е баки и отсеки, в которых они располагались, заполнялись
углекислым газом. Для тушения пожара в двигательном отсеке имелась система огнетушения.
Прицельная стрельба и бомбометание обеспечивались при помощи прицела ПШ-1, синхронно связанного с системой поворота подвижных
пушечных батарей. Управление огнем пушек электропневматическое.
Как следует из документов, все материалы эскизного проекта и макет самолета Су-14 ВК -1 в ноябре 1949 года были уничтожены.
Надо полаг ать, решение правительства поддержать предложение МАП исключить из перечня заказов разработку опытных реактивных
штурмовиков и ликвидировать ОКБ П. О . Сухого явилось совершенно неожиданным для руководства ВВС. По лучающийся «расклад» ничего
хорошего не сулил. Единственное конструкторское бюро МАП, активно работавшее в течение 1949 года по программе современного реактивного
штурмовика, сворачивало свою деятельность при почти отработанном проекте. В то же время схема Ил-20, по мнению специалистов ВВС,
каких-либо перспектив развития не имела. Между тем несложные подсчеты показывали, что разработка нового проекта штурмовика другим ОКБ,
постройка опытного образца, его испытание и внедрение в серийное производство потребуют не менее 2,5 года. С уч етом этого ВВС сделали
попытку поддержать П. О . Сухого, а также обозначить перед руководством страны грядущие в недалеком будущем серьезные проблемы с
обеспечением боеспособности штурмовой авиации. В аппарате главкома ВВС 12 декабря был подготовлен проект докладной записки
генерал-полковника П. Ф. Жигарева «Заместителю Председателя СМ СССР маршалу Советского Союза тов. Булганину Н. А.» . В ней перечислялись
все выполнявшиеся в ОКБ Сухого проекты новых самолетов, «как имеющие большое значение для развития авиационной техники», и пр едлагалось
дать указания Хруничеву «о принятии необходимы х мер, обеспечивающих завершение указанных выше работ». Расчет строился на то, что
исполнителем по всем этим проектам мог быть только коллектив ОКБ Сухого. Однако генерал Жигарев, предварительно прозондировав обстановку
«в верхах», отказался подписывать документ с такими формулировками, потребовав его переделки. В итоге 17 декабря на имя Булганина ушло более
«гладкое» письмо, в котором главком отмечал, что «в связи с расформированием по решению правительства ОКБ тов. Сухо го прекратилось
выполнение нескольких работ, представляющих интерес для ВВС». В этой связи Жигарев просил дать указания Хр уничеву «передать з адание на
предварительное проектирование бронированного штурмовика с двигателем ВК -1, над которым работало ОКБ тов. Сухого, другому КБ».
Технологическая компоновка Ил -1 0М (из технического описания): 1 – обтекатель втулки воздушного винт а; 2 – винт АВ-5л-2 4; 3 –
маслобаки; 4 – мотор АМ-42; 5 – передняя крышка капота; 6 – расширительный бачок системы охлаждения; 7 – пеногасительный бачок
масляной системы; 8 – правый элерон с триммером; 9 – верхний бензобак; 10 – правая откидная часть фонаря летчика; 11 – верхняя часть
фонаря стрелка; 12 – хвостовая часть фюзеляжа; 13 – закрылок; 14 – левая консоль крыла; 15 – левая стойка шасси; 16 – центроплан; 17 –
боковые крышки капота; 18 – всасывающий патрубок с фильтром; 19 – верхняя часть всасывающег о патрубка; 20 – передняя часть
фюзеляжа (капот); 21 – стабилизатор; 22 – зализ; 23 – руль поворота; 24 – триммер; 25 – хвостовое колесо; 26 – руль высоты; 27 – триммер;
28 – хвостовой кок.
Схема размещения пушечного вооружения Ил-10 М: 1 – патронные ящики; 2 – гильзоотвод; 3 – звеньеотвод; 4 – кнопки перезарядки; 5 –
кнопка стрельбы на ручке управления самолетом; 6 – прицел ПБП-1б; 7 – патронный рукав средней пушки; 8 – переднее крепление; 9 –
средняя пушка; 10 – передняя пушка; 11 – фотопулемет С-13; 12 – патронный рукав крайней пушки; 13 – клапаны перезарядки; 14 –
расходный баллон; 15 – заднее крепление; 16 – воздушная проводка перезарядки.
Пушки НР-23 в крыле самолета Ил-10М. Под крылом видны ухваты бомбодержателя БД-3 .
Одновременно командование ВВС, заказывающие органы, ГК НИИ ВВС и АТК ВВС заня ли по отношению к самолету Ил-20 даже более
жесткую позицию, чем прежде.
Между тем прекращение выпуска Ил-10 ничего хорошего для ВВС не сулило. К декабрю 1949 года Ил -10 выпускался только одним заводом –
No 64 в Воронеже. Этот завод за 2,5 года (начиная с июля 1947 г.) собрал всего 345 «десяток» (из них 178 в 1949 г.) . Постановлением Совета
Министров СССР от 14 мая 1949 г. серийный выпуск самолетов Ил-10 на заводе No 64 прекращался с 1 января 1950 года. Планировалось загрузить
завод производством самолетов Ил-12 . Но вскоре переиграли. Решением Совета Министров от 14 ноября 1949 г. завод No 64 получил задание
организовать серийное производство фронтового бомбардировщика Ил-28.
Схема размещения пушек в крыле Ил-10М: 1 – переднее крепление; 2 и 3 – патронные рукава; 4 – пушка НР-23; 5 – клапан перезарядки; 6 –
пушка НР-23; 7 – заднее крепление; 8 – звеньеотвод; 9 и 10 – крышки патронных ящиков.
Основной же выпуск Ил-10 приходится на период 1945–1946 годов – 3280 боевых и 283 учебных машины, в том числе в 1945 году – 2327 боевых
и 228 учебных, в 1946 году – 933 боевых и 55 учебных «десяток». Изготавливали их два куйбышевских завода – No 1 и No 18. Завод No 1 прекратил
производство Ил-10 в 1-м квартале 1946 года, собрав к концу квартала 2 Ил-10 и 41 УИл-10, и приступил к выпуску реактивных истребителей
МиГ-9. Завод No 18 в связи с организацией серии самолетов Ту -4 снял с производства Ил-10 в 4-м квартале 1947 года, сдав до конца года военной
приемке 859 «десяток».
Таким образом, начиная с 1948 года поступление в строевые части штурмовой авиации самолетов Ил-10 заметно сократилось.
К этому времени Ил-10 был основным типом штурмовика. На Ил -10 были полностью перевооружены все штурмовые авиадивизии ВВС и
морской авиации. Укомплектованны е ими части дислоцировались в европейской части СССР, Забайкалье и на Дальнем Востоке. Много Ил-10
размещалось в Восточной Германии.
Здесь следует сказать, что перевооружение штурмовой авиации ВВС КА на само лет Ил-10 проходило в условиях резкого сокращения парка ВВС
после окончания боевых действий на Дальнем Востоке. Большое количество Ил -2 списали по износу, многие части и соединения расформировали.
Уже к 1 января 1947 года в составе ВВС имелось 79 штурмовых авиаполков вместо 105 годом раньше, а еще через три года – только 54 полка. В то
же время выпуск Ил-10 в 1948–1949 годах не превы шал 7–8 % среднего боевого состава штурмовой авиации за этот же период и едва обеспечивал
убыль штурмовиков в строевых ч астях и военно-учебных заведениях ВВС по износу материальной части, авариям и катастрофам. Острота
проблемы несколько сглаживалась имевшимся накопленным ранее резервом «десяток» на базах хранения, но только отчасти.
Несомненно, уменьшение боевого состава штурмовой авиации обуславливалось не только планами по сокращению расходов на оборону, но и
увязывалось с перспективами получения штурмового самолета современного типа (Ил-20, Су-14, Ш-218). Однако не случилось. Как следствие,
образовался большой временной разрыв между постановкой на вооружение самолета Ил-10 и возможным сроком создания современного
штурмо вика.
Между тем было очевидным, что Ил-10 устаревает не только морально, но и физически – при интенсивном налете ресурс по планеру у многих
самолетов (главным образом выпущенны х в 1945–1946 гг.) подходил к ограничениям, накладываемым существующими нормами эксплуатации. Все
это не могло не вызывать беспокойства у командования ВВС и Вооруженными силами СССР.
Уже 20 февр аля 1950 года генерал-полковник П. Ф. Жигарев направил министру ВС СССР маршалу А. М . Василевскому доклад «О состоянии
штурмовой авиации ВВС ВС», в котором сообщал, что «в послевоенный период штурмовая авиация в количественном отношении продолжает
занимать заметное место в самолетном парке фронтовой авиации (26,3 % на июнь 1949 г. – П рим. авт .), однако боевые качества и ЛТД самолетов
Ил-10, состоящих на вооружении штурмовой авиации, не отвечают совр еменным требованиям.
Послевоенное развитие оперативного искусства Советской армии выдвигает необходимость иметь на вооружении штурмовой авиации са молеты,
обладающие большой максимальной и малой эволютивной скоростью, мощным вооружением и высокой живучестью .
Для поддержания Сухопутных войск на всех этапах современной наступательной операции и на всю ее глубину тактический радиус действия
самолетов-штурмовиков, при полете в составе авиаполка, должен быть не менее 350–400 км.
Наиболее полно всем этим требованиям может удовлетворить бронированный штурмовик с ТВД ВК-2. Штурмовик в ТКД также может
удовлетворить указанным выше требованиям, если конструкторам удастся устранить свойственный самолетам с ТКД существенный недо статок –
большой разбег при взлете (для штур мовика порядка 800–850 м).
ВВС ВС с 1946 года ежегодно ставят вопрос перед МАП о создании новых опытных штурмовиков, отвечающих современным требованиям,
однако опытное самолетостроение самолетов-штурмовиков в послевоенные годы (1946–1949) проводилось МАП СССР совершенно
неудовлетворительно.
В течение последних 4 лет ни один новый тип штурмовика не только не был принят на вооружение ВВС ВС, но даже не был представлен
МАПом на государственные испытания.
/.../Создавшееся качественное отставание самолетов штурмовой авиации требует принятия неотложных мер по широкой постановке опытного
строительства новых самолетов-штурмовиков, скорейшего введения их на вооружение ВВС ВС и практической отработки их боевого применения
на специальных опытных учениях».
Главком ВВС Жигарев считал необходимым «данный вопрос/.../рассмотреть в правительстве при обсуждении плана ОСС на 1950 г.» .
Смещение интереса в сторону турбовинтового двигателя обуславливалось главным образом более высокой его экономичностью по срав нению с
турбореактивным двигателем (примерно в 2,5–3 раза). Это позволяло обеспечить требуемый радиус действия штурмовика (дальность полета
1400–1700 км) и реализовать огневую поддержку войск путем барражирования в районе боевых действий и нанесения ударов по целям сразу же
после получения заявки. Таким образом, достигалась оперативность реагирования авиации на изменение наземной обстановки.
При этом турбовинтовой двигатель позволял получить почти оптимальное соотношение диапазона маневренной скорости полета, парам етров
маневренности, дальности и продолжительности полета, а также взлетно -посадочных характеристик и боевой нагрузки.
Простейшие оценки показывали, что фактически единственным тактическим преимуществом штур мовика с ТРД являлось небольшое время
подлета к полю боя при действии по вызову из положения дежурства на аэродроме. Более высокая скорость горизонтального полета самолетов с
турбореактивным двигателем все же не играет решающей роли в эффективности боевого применения штурмовиков.
В то же время значительно меньшее время на выполнение боевого задания для штурмовиков с ТРД (из-за большого расхода топлива)
предъявляло повышенные требования к выполнению и организации боевых вы летов, особенно во взаимодействии с истребителями прикр ытия, и
сокращало время огневого воздействия на противника.
Кроме того, для штурмовиков с ТРД весьма критичными становились вопросы аэродромного базирования и материально -технич еского
обеспечения. Например, одна заправка полка штурмовиков Ил-10 составляла около 27 тонн, тогда как полк штурмовиков с ТРД потреблял в одном
полковом вылете 150–200 тонн топлива, а полк штурмовиков с ТВД – 50–70 тонн. Необходимая длина взлетно-посадочной полосы для штурмовиков
с ТРД оценивалась в 1400–1500 м, а с турбовинтовыми или поршневыми двигателями – в 800–900 м.
Работа органов авиационного тыла заметно осложнялась. Требовалось при строительстве новых и реконструкции существующих аэродромов
расширить взлетно-посадочные полосы, повысить качество и прочность полос, предусмотреть размещение увеличенного количества емкостей для
горючего, обустроить хорошие подъездные пути, а также разрешить вопросы механизации и автоматизации основных видов подготовит ельны х
работ. Одновременно это означало и более жесткую «привязку» аэродромов к действующей железнодорожной сети сообщений.
Здесь следует учитывать, что вероятный противник начиная с 1948 года активно проводил работы по созданию самолета -штурмовика именно с
тур бо винтовым двигателем.
В частности, в США и Англии в это время отрабатывались такие ударные машины, как Douglas A2D-1 Skyshark (4 пушки калибра 20 мм, 2500 кг
бомб), Westland TF.2 (4 пушки калибра 20 мм, 1362 кг бомб), Wyvern Blackburn YB.1 (907 кг бомб или РС) и ряд других.
Маршал Василевский согласился с выводами Жигарева и направил в Совет Министров СССР официальный запро с с предложением создать в
самые кратчайшие сроки современный самолет-штурмовик.
Тогда же при рассмотрении плана опытного строительства самолетов на 1950–1951 годы на очередном заседании Совета Министров СССР
военные заняли жесткую позицию по вопросу опытного штурмовика Ил-20 М-47 и потребовали дать задание МАП разработать по ТТТ ВВС
штурмовой самолет с турбовинтовым двигателем. Министр авиационной промышленности и его заместители активно возражали. Компромисса
достичь не удало сь.
Схема бомбового отсека Ил-10М: 1 – замок; 2 – верхняя крышка; 3 – цилиндр управления створкой; 4 – рычаг для открытия люка на
земле; 5 – замок АПО-45; 6 – отверстия для установки перегородок; 7 – съемная перегородка; 8 – ограничитель; 9 – крышка лючка доступа
к замку Дер-2 –47; 10 – отверстие доступа к шлицевому валику взвода ПБД-48; 11 – створка бомбоотсека; 12 – пет ля подвески; 13 – съемна я
стенка; 14 – концевой выключатель; 15 – упор; 16 – пневмоклапан.
Бомбоотсек Ил-10М с установленными внутренними перегородками.
В этой связи Бюро президиума Совета Министров СССР своим решением от 29 апреля 1950 года поручило «тт. Булганину Н. А. (созыв),
Хруничеву и Василевскому рассмотреть предложение Василевского о создании самолета -штурмовика и представить свои предложения в Со вет
Министров СССР».
12 июня мар шал Василевский и генерал Жигарев письмом на имя Булганина доложили, что Хруничевым дано официальное задание Ильюшину к
1 июля 1950 года провести предварительные расчеты по созданию самолета-штурмовика с турбовинтовым двигателем.
По докладу секретаря Бюро по промышленности и во енным вопросам при Совете Министров СССР Г. Н . Васильева «на 28 июля с. г . материал
со стороны ВВС по этому вопросу не поступал, в связи с тем, что Ильюшин своих предложений не представил».
Тем временем постановлением Совета Министров СССР от 10 июня 1950 г. были прекращены все работы по самолету Ил-20 и мотору М-47, а
постановлением от 14 августа – по подвижным пушечным установкам для самолетов-штурмовиков («в связи с тем, что в план опытного
самолетостроения на 1950 год самолет-штурмовик включен не был»).
Учитывая «прохладное» отношение С. В . Ильюшина к задаче создания современного самолета-штурмовика, ВВС обратились к главному
конструктору завода No 301 МАП С. А. Лавочкину. И нашли понимание.
Для силовой установки было решено использовать турбовинтовой двигатель Т В-022 мощностью 5000 э. л.с ., который в это время проходил
государственные испытания и показывал обнадеживающие рез ультаты. Удельны й расход топлива на взлетном режиме не превышал 0, 30 кг/л. с . ч ,
что было весьма неплохо.
Двигатель ТВ-022 разрабатывался на опытном заводе No 2 в Куйбы шеве под руководством Н. Д. Кузнецова с участием интернированны х в СССР
немецких специалистов. Приказом МАП от 9 марта 1951 г. двигатель получил обозначение ТВ-2 . К этому времени удельный расход топлива
составил рекордные 0,265 кг/л. с . ч . Позже двигатель форсировали до 6250 э. л .с . (ТВ-2Ф), а в ОКБ-19 (г. Молотов), где главным конструктором был
П. А. Соловьев, разработали для него выносной редуктор, трансмиссию и удлиненный вал (ТВ-2М), повысили надежность и ресурс. Это были одни
из самых мощных и в то же время экономичных турбовинтовых двигателей в мире.
Тем временем в ОКБ Лавочкина в кратчайшие сроки были проведены предварительные расчеты перспективного штурмового само лета под
ТВ-022.
Насколько можно судить по документам, компоновка штурмовика Лавочкина предусматривала установку двиг ателя позади кабины экипа жа
вблизи центра тяжести самолета, а сама кабина смещалась максимально впер ед к носу машины. Как следствие, обеспечивался прекрасный обзор
экипажу вперед, вперед-вниз и в стороны. К тому же по лучались весьма малы е моменты инерции самолета, что положительно сказывалось на его
маневренных качествах и дальности полета.
Центропланный бомбодержатель БД-2.
Консольный бомбодержатель БД-3.
Однако для реализации этого замысла требовалось отработать специальный штурмовой вариант двигателя ТВ-002 выносным редуктором и
передачей мощности на винт посредством длинного вала.
В то же время по определяющим летным данным штурмовик Лавочкина с ТВ-002 в основном удовлетворял требованиям ВВС. В этой связи к
середине октября ВВС был подготовлен проект постановления Совета Министров СССР «О строительстве опытного самолета-штурмовика с т. в.д .
ТВ-022» .
По заданию экипаж состоял из двух человек – летчик и воздушный стрелок, диапазон скорости полета на расчетной высоте 1500 м –
250–700 км/ч, время подъема на эту высоту – 3 мин, дальность полета – 1000 км (1500 км с подвесными бензобаками), длина разбега – 650 м,
пробега – 500 м.
Вооружение включало : 600 кг нормальной бомбовой нагрузки (1000 кг в перегрузку), четыре неподвижных пушки калибра 23 мм (боезапас по
200 патронов на ствол) для стрельбы вперед и одна пушка калибра 23 мм (250 патронов) на подвижной оборонительной установке для стрельбы
назад. В счет перегрузки предусматривалась подвеска 8 ОРО-132 или 16 ОРО-82.
Главный конструктор завода No 301 С. А . Лавочкин обязывался предъявить самолет на государственные испытания в мае 1952 года.
Одновременно главный конструктор завода No 2 Н. Д. Кузнецов должен был «провести заводские испытания двигателя ТВ-022 с удлиненным
валом и поставить 3 таких двигателя т. Лавочкину для установки на новый штурмовик: 1 – к 1.6.51 г. ; остальные 2 – в сроки по согласованию с т.
Лавоч киным».
18 октября 1950 года проект постановления, завизированный С. А. Лавочкиным, за подписью А. М . Василевского, М. В . Хруничева,
П. Ф. Жигарева был направлен в Бюро Президиума Совета Министров СССР с предложением «внести его на рассмотрение СМ СССР».
В сопроводительном письме отмечалось, что «в годы В. О .В. штурмовая авиация стала неотъемлемым элементом боевых порядков войск. Тесно
взаимодействуя с пехотой, танками и артиллерией, ш. а. осуществля ла непосредственную авиационную поддержку войск на поле боя и вела борьбу
с живой силой и техникой противника. Кроме того, ш. а. привлекалась для уничтожения самолетов противника на аэродромах и для нарушения ж/д,
водных и автомобильных перевозок.
В н. в . ш . а . В . В.С . вооружена самолетами Ил-10 с мотором АМ-42, созданными в 1944 году, серийное производство которых с 1949 года
прекращено.
В условиях современного развития авиационной и наземной техники для обеспечения выполнения задач, стоящих перед ш. а., необходимо
создать новый тип самолета-штурмовика, обладающий большими бомбовой нагрузкой, дальностью полета и диапазоном скоростей, чем состоящий
на вооружении самолет Ил-10.
Требуемые качества штурмовика могут быть получены только с новыми типами двигателей – турбовинтовым или турбореактивным.
По заданию В. В . С. Главным конструктором з-да 301 МАП т. Лавочкиным С. А. произведены предварительные просчеты штурмовика с т. в .д.
ТВ-022. Полученные в результате этих просчетов л. т . д. самолета в основном удовлетворяют тр ебованиям В. В.С ., вс ледствие чего считаем
целесообразным поручить т. Лавочкину разработку такого самолета».
Менее чем через неделю маршалу А. М . Василевскому от заместителя главкома ВВС генерал-лейтенанта Ф. А. Агальцова поступил доклад о
катастрофическом состоянии «с обеспечением ВВС штурмовиками». В документе указывалось: «Вследствие того, что в период с момента создания
Ил -10 и до настоящего времени МАПом не было разработано и предъявлено на государственные испытания ни одного нового опытного
самолета-штурмовика, ВВС СА стоят перед угрозой остаться совершенно без штурмовой авиации и, следовательно, не смогут обеспечить наземные
войска эффективной поддержкой с воздуха во время боя.
Ввиду катастрофического состояния с обеспечением ВВС штурмовиками/.../считаю необходимым возобновить серийную постройку самолетов
Ил-10 с АМ-42, обязав МАП проработать вопрос об улучшении характеристик управляемости и повышения боевой живучести этого самолета.
Производство самолетов Ил-10 целесообразно организовать теперь же на заводе, который впоследствии должен перейти на постройку нового
типа штурмовика».
Варианты бомбовой загрузки Ил -1 0М.
В заключение Агальцов представлял «проект письма в Бюро Президиума СМ СССР и проект постановления Совета Министров СССР «О
возобновлении серийного производства самолетов Ил-10 с АМ-42» и просил официально обратиться с этим вопросом в Бюро президиума Совета
Министров СССР.
Как следует из документов, попытка военных согласовать позиции по данному вопросу с министром авиапромышленности оказалась неудачной:
М. В . Хрунич ев отказался назвать номер завода, где можно организовать серийное производство самолетов Ил -10, и подписать письмо по этому
вопросу в Бюро президиума СМ СССР. По этой причине проект постановления и сопроводительное письмо к нему были отправлены в Совет
Министров только за подписями Василевского и Агальцова.
Проектом постановления предлагалось «обязать МАП (т. Хруничев) и главного конструктора т. Ильюшина организовать се рийное производство
Ил -10 с АМ-42 на заводе No 168 МАП». Требовалось в месячный срок представить в Совет Министров СССР перечень мероприятий,
обеспечивавших серийный выпуск самолетов Ил-10 с 1 мая 1951 года.
Дальнейшие события развивались следующим образом. Бюро президиума Совета Министров СССР не торопилось и всячески затягивало
рассмотрение обозначенной военными проблемы. Обращения ответственных работников аппарата главкома ВВС и АТК ВВС за разъяснени ями по
срокам принятия необходимых решений по штурмовику Лавочкина и «десятке» Ильюшина оставались без ответа.
Это обстоятельство вынудило работников 1-го управления АТК ВВС А. Н. Фролова (партийный билет No 2532736), М. Н. Костюка (партийный
билет No 2009637) и Е. В . Василевского (партийный билет No 4047819) обратиться непосредственно к «товарищу Маленкову Г. М.» как к члену
партии ВКП (б).
В своем письме от 9 января 1951 года они отмечали, что «/.../серийный выпуск самолетов Ил -10, моторов АМ-42 и запчастей к ним с 1949 года
прекращен, вследствие чего, по заявлению Начальника учебно-боевой подготовки штурмовой авиации, к исходу 1952 года штурмовая авиация будет
полностью небоеспособна. Тем не менее до н. в. не начато даже проектирование штурмовика, который должен заменить самолет Ил-10.
Создавшееся положение объясняется тем, что на протяжении ряда лет М. А. П-ом не выполня лись задания Правительства по созданию новых
образцов самолетов-штурмовиков/.../.
Начиная с 1949 года и по октябрь 1950-го М. А.П. категорически отказывалось принять к разработке новые самолеты-штурмовики.
Только после того, как по заданию ВВС Главным конструктором з -да 301 т. Лавочкиным были произведены предварительные просчеты
штурмовика с т. в.д. ТВ -022 и получены л. т . д . самолета, в основном удовлетворяющие требованиям ВВС, Министр авиапромышленности
Хруничев завизировал ходатайство перед С. М. о постройке этого самолета.
Однако материал по данному вопросу, находящийся в аппарате С. М. с 19.10.50 г., до н. в. Советом Министров не рассматривался».
«Учитывая чрезвычайную важность вышеизложенного для обеспечения боеспособности ВВС СА», офицеры ВВС считали «своим партийным
долгом просить» Маленкова вмешаться «с целью ускорения решения этого вопроса».
Здесь уместно отметить, что ситуация с оснащением штурмовой авиации современными типами боевых самолетов в это время во многом была
схожа с обстановкой конца 30-х годов. Тогда штурмовая авиация ВВС К А также находилась в состоянии глубокого кризиса. В теч ение почти 10 лет
советским авиапромом не было создано ни одного специального самолета-штурмовика. Все попытки заканчивались неудач ей. По этой причине на
вооружении штурмовых авиапо лков состояла разнообразная материальная часть (Р-5, Р-5ш, ССС , Ди-6ш, Р-6, СБ), боевые качества которой
совершенно не соответствовали требованиям будущей войны. Все эти машины были переделками разведчиков, истребителей и многоцелевы х
самолетов. При этом их качественное состояние из-за изношенности и отсутствия запчастей оказало сь весьма низким. Специальная комиссия ГУ
ВВС после проведения инспекции штурмовых авиачастей Красной Армии в ноябре 1938 года констатировала их крайне низкую боеспособность.
Укомплектованность полков самолетами составляла 30–80 % штатного состава, что приводило к интенсивной эксплуатации еще годных к полетам
штурмовиков. Наличие остатка и прогноз расхода ресурса самолетов по планеру и агрегатам показывал, что в следующем году летать будет не на
чем. Начальник ВВС КА командарм 2 ранга А. Д. Локтионов был вынужден в мае 1939 года передать на вооружение штурмовых авиачастей, а также
в авиационные школы для подготовки летчиков-штурмовиков все имеющиеся в наличии истребители-бипланы И-15бис. С августа 1940 года в
штурмовую авиацию стали передаваться И-153, которые к этому времени также утратили свое истребительное назначение.
Все эти события и, главное, их последствия для страны еще были свежи в памяти не только у военных, но, как оказалось, и у высшего
политического руководства Советского Союза. После доклада Маленкова председателю Совета Министров СССР «товарищу Сталину И. В.» дело
сдвинулось с мертвой точки.
Общий вид оборонительной установки ВУ-9М: 1 – ручка для перемещения установки; 2 – педаль стопорения; 3 – планка собственной
скорости; 4 – хомут крепления прицела; 5 – рукоятка для левой руки; 6 – скоба рукоятки заряжания; 7 – горловина рукава; 8 – рукав; 9 – ручка
фиксатора походного положения; 10 – штепсельный разъем; 11 – затыльник лафета; 12 – кронштейн для закрепления пушки в походном
положении; 13 – лафет; 14 – пружинный компенсатор; 15 – механизм стабилизации прицела; 16 – механизм стопорения; 17 – клапан
перезарядки; 18 – шланг подвода воздуха; 19 – полукольцо турели; 20 – поворотная вилка; 21 – промежуточная кача лка; 22 –
фотокинопулемет С-13; 23 – кронштейн установки С-13.
Уже 19 января 1951 года на заседании Совета Министров принимается постановление о необходимости дальнейшей разработки новых о пытных
самолетов-штурмовиков с поршневым и турбовинтовым двигателем. Министерство авиапромышленности и ВВС обязывались проработать этот
вопрос с главными конструкторами и внести свои предложения в двухмесячный срок. Отработанные технические требования к самолет ам
необходимо было выслать Ильюшину и Лавочкину.
Одновременно на заводе No 168 в Ростове-на -Дону начиналась подготовка серийного производства штурмовика Ил-10 с АМ-42 в
модернизированном варианте (Ил-10М), разработка которого поручалась ОКБ-240 С . В . Ильюшина. Согласно заданию завод No 168 к концу года
должен был выпустить 5, а в 1952 году – 150 штурмовиков Ил-10М.
Метки прицельных приспособлений для бомбометания с самолета Ил-1 0М остались практически без изменений, как на Ил -10.
Ровно через месяц, а именно 19 февраля 1951 года, главный конструктор ОКБ-1 С . М . Алексеев официально направил в АТК ВВС запрос с
предложением повторно рассмотреть проект бронированного двухместного штурмовика Ш-218 с мотором М-251 и дать по нему заключение.
Предложение Алексеева отклонили. Председатель АТК ВВС генерал-майор Пономарев дал отрицательное заключение о целесообразности
постройки Ш-218 . Отмеч алось отсутствие бомб (только в перегрузочном варианте), слабое брони рование, невозможность разборки самолета для
транспортирования. Штурмовик Алексеева превосходил «десятку» только по обзору летчику, мощности пушечного вооружения и дально сти полета.
Укажем, что в развитие схемы самолета Ш-218 Алексеев проектировал бронированный штурмовик с еще более экзотической компоновкой, где
предусматривалось размещение мотора в хвостовой части обычного фюзеляжа, а толкающий винт – за хвостовым оперением. Известно, что
подобная схема практического применения не нашла из-за сложности обеспечить безопасность при посадке на больших углах атаки и в ходе
наземно й эксплуатации.
20 марта 1951 года в секретариат главкома ВВС поступил проект постановления о постройке «самолета-штурмовика конструкции т. Лавочкина с
турбовинтовым двигателем ТВ-2» и уже на следующий день был доложен г енералу П. Ф . Жигареву. К этому времени проект постановления уже
был рассмотрен МАП и получил официальное одобрение.
К концу месяца согласованный МАП и ВВС проект постановления поступил в аппарат Совета Министров СССР, н о был рассмотрен на
заседании Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров лишь 25 мая.
Поскольку к этому дню предложения по новому штурмовику от Ильюшина не поступили, то было принято решение «поручить т. т. Хруничеву,
Жигареву, Васильеву, Никитенко и Истягину с участием Главного конструктора т. Ильюшина проверить выполнение Постановления СМ СССР от
19.1.51 г. о самолетах-штурмовиках». Требовалось «рассмотреть вопросы, вытекающие из этого Постановления, и с учетом обмена мнениями на
заседании Бюро представить свои предложения в 5-дневный срок».
Одновременно «Главному конструктору т. Ильюшину бы ло поручено произвести просчеты и дать свои предложения по л. т . д. нового
штурмовика».
Как следует из документов, эта работа в установленные сроки Ильюшиным выполнена не была. По этой причине окончательное решение Бюро
по промышленности и военным вопросам по штурмовику С. А. Лавочкина откладывалось. Принятие решения по самолету Лавочкина странным
образом увязывалось с получением предварительного техн ического предложения по современному штурмовику от Ильюшина. Но Ильюшин
затягивал с представлением необходимых материалов, соответственно решение по штурмовику Лавочкина не принималось. Военные пыт ались
давить и на Бюро, и на МАП, и на Ильюшина, но ничего из этого не получалось.
В начале ноября военный министр маршал А. М . Василевский и главком ВВС генерал-полковник П. Ф . Жигар ев в очередной раз обратились к
заместителю председателя Совета Министров Н. А. Булганину с просьбой дать указания М. В . Хр уничеву и С. В . Ильюшину ускорить проработку
летных данных нового штурмовика.
Тем временем в ОКБ-240 была проведена глубокая модернизация серийного штурмовика Ил -10 АМ-42 . Основные изменения сводились к
следующему.
Для Ил-10 М разработали новое крыло с менее скоростным профилем Clark-YH, как на Ил-2. Живучесть самолета оказалась превыше скорости.
Площадь крыла увеличили до 33 м
2
, а сужение крыла уменьшили на 10 %. Законцовки консолей стали прямыми. Вместо сплошного, не
прерывающегося под фюзеляжем взлетно-посадочного щитка типа Шренк установили щелевой такой же площади с большими углами отклонения и
лучшими несущими свойствами.
Переделали бронекорпус и хвостовую часть с оперением. Носовую часть удлинили на 250 мм, а хвостовую – на 500 мм. Хвостовое колесо
сдвинули назад на 700 мм.
По сравнению со стандартной «десяткой» значительно возросла пло щадь всех рулевы х поверхностей штурмовика: элеронов – на 31 %, руля
высоты – на 22 %. Горизонтальное оперение измененной в плане формы подняли на 75 мм, чтобы вынести его из спутной струи. За счет этого рули
стали работать эффективнее. В целом взлетно-посадочные свойства штурмовика улучшились, так же как устойчивость и управляемость на всех
режимах полета. Добавили дублирующую жесткую пр ово дку управления рулем вы соты .
На самолете установили усиленное шасси с колесами увеличенных размеров – 900×300 мм вместо 800×260 мм, и без развала колес.
Механическую резервную систему выпуска шасси заменили пневматической. Пневматика использовалась и в аварийном приводе тормозо в, которые
сделали более мощными.
Размещение бомбардировочного оборудования на самолете Ил -10 М: 1 – переключатель аварийного сбрасывания бомб; 3 – кнопки
закрывания бомболюков; 5 – лампы сигнализации наличия бомб; 6 – визирный штырь; 10 – прицел ПБП-1б; 13 – электросбрасыватель бомб;
15 – боевая кнопка сброса бомб; 17 – наружный центропланный держатель БД-2; 18 – бомбоотсек; 19 – наружный консольный держатель
БД-3.
Значительно улуч шился состав оборудования. Установлен радиовысотомер малых высот РВ-2, введена аппаратура слепой посадки ОСП-48 в
составе АРК-5, МРП-48П, ДГМК-3 и гирополукомпаса ГПК-48. При этом стоявшие на Ил-10 радиополукомпас РПКО-10М и компас ПДК-45 сняли.
Вместо радиостанции РСИ-6 установили более современную РС ИУ-3М, а вместо ответчика системы государственного опознавания СЧ -3
–
ответчик
«Барий-М». На козырьке кабины летчика смонтировали противообледенительное устройство для омывания лобового стекла спиртовой смесью и
электрический стеклоочиститель. Такое оборудование позволяло использовать штурмовик практически в любых метеоусловиях и ночью .
На самолете установили ч етыре пушки НР-23, оборонительную установку ВУ-9М с электроприводом и пушкой Б -20ЭН и четыре р акетных
орудия РО-132М. Вес бомбовой нагрузки остался без изменений: 400 кг – в нормальном варианте, 600 кг – в перегрузку.
Электрификация турели позволила значительно сократить время перемещения оружия, что повысило оборо нительные возможности штурмовика.
Управление огнем пушек, ракетного и бомбового оружия выполнили полностью электрическим. Перезарядка крыльевых пушек –
электропневматическая, а пушки Б -20ЭН
–
пневматическая с ручным управлением. Пилот имел прицел ПБП-1б, а воздушны й стрелок – ОМП-13 с
коллиматорным визиром К10-Т -20 с электроподсветкой.
Прицельный комплект для бомбометания остался без изменений. Прежним остался и обзор летчику – все те же 7° вперед-вниз . Прицеливание
при бомбометании с горизонтального полета и на планировании под малыми углами осуществлялось при помощи прицельных линий и штырей на
капоте и перекрестий на переднем стекле фонаря, а с пикирования – при помощи прицела ПБП-б .
Впервые Ил-10М был поднят в воздух 2 июля 1951 года. Летал шеф-пилот ОКБ-240 В. К . Коккинаки. К 28 августа штурмовик успешно прошел
программу заводских испытаний. Еще через три дня Ил-10М поступил в ГК НИИ ВВС для производства контрольных государственных испытаний.
Полеты по программе испытаний начались с 12 сентября и закончились 19 октября. В общей сложности было выполнено 105 полетов с налетом 57 ч
9 мин. Ведущим летчиком был инженер-подполковник С. Г. Фролов. Штурмовик облетали: начальник Управления испытаний самолетов ГК НИИ
ВВС Герой Советского Союза генерал-лейтенант А. С. Благовещенский, полковник Ю. А . Антипов, заместитель начальника 3-го отдела
инженер-подполковник Е. В . Зюскевич, майоры С.Г Бровцев, Г. А. Тиняков, В. И. Кузнецов, капитан В. П . Борошенко. Акт по испытаниям главком
ВВС генерал П. Ф. Жигарев утвердил 25 октября 1951 года.
Летчики отмечали, что самолет стал проще в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. На пикировании он казался нес колько
инертным, но вел себя вполне устойчиво. Предельная перегрузка составила 7 единиц. По сравнению с обычной «десяткой» летные данные Ил-10М
ухудшились, хотя и незначительно .
При полетном весе 6875 кг максимальная горизонтальная скорость полета опытного Ил-10М на вы соте 2650 м составила 502 км/ч, у земли –
476 км/ч .
Время набора высоты 1000 м не превышало 2,1 мин, а высоты 3000 м – 6,4 мин. Длина разбега (закрылок отклонен на 25°) – 410 м, пробега
(закрылок отклонен на 50°) – 500 м. Посадочная скорость при полетном весе 5865 кг (закрылок отклонен на 50°) – 138 км/ч.
Дальность полета на высоте 500 м с бомбовой нагрузкой 400 кг без подвесных топливных баков достигала 805 км.
С подвесными топливными баками (общая емкость 280 л) максимальная скорость штурмовика (начальный полетный вес 7298 кг) уменьшалась
примерно на 30 км у земли и на 33 км – на высоте 2000 м, но дальность полета на высоте 500 м и скорости полета 283 км/ч возрастала до 1070 км.
Таким образом, ухудшение летны х данных «эмки» в сравнении с обычной «десяткой» по определяющим показателям составило : по скорости
полета – на 31 км/ч у земли и на 45 км/ч на высоте, по вертикальной скорости – на 1,2 м/с, по дальности полета – на 38 км. Однако военные сочли,
что «снижение летных данных в указанном диапазоне вполне допустимо». К тому же проведенные в ходе испытаний воздушные бои Ил -10 М и
МиГ-15 на малой высоте показали, что «новый старый» штурмовик не так-то просто сбить современному реактивному истребителю.
Но главное, прицельность бомбометания с низких высот по типовым целям у штурмовика образца 1951 года Ил-10М не превышала таковой для
устаревшего Ил-2 образца 1941 года.
По завершении испытаний Ил-10М был возвращен на завод No 240 для доводки и устранения выявленных дефектов.
Уже 25 декабря доработанный Ил-10М официально был принят в ГК НИИ ВВС для прохождения повторных государственных испытаний.
Полеты по программе испытаний начались с января 1952 года. Вновь выявленны е недостатки не позволили рекомендовать самолет к серийному
производству. Машину возвратили заводу для доработок.
Только 7 июля В. Н. Бугайский доложил С. В . Ильюшину, что «Ил-10М доработан согласно замечаний госиспытаний января 1952 года, прошел
заводские испытания и может быть предъявлен на государственные испытания...» .
В августе 1952 года модифицированная «десятка» в третий раз была предъявлена на государственные испытания, и на этот раз удачно.
В июле 1953 года один из ранних серийных Ил-10М (зав. No 16800207), считавшийся головным, выставили на контрольные испытания. Ведущим
летчиком был М. С. Твеленев, в облете участвовали Ю. А. Антипов и П. Н . Белясник. В ходе испытаний появились автоколебания самолета на
некоторых режимах полета, и 29 сентября штурмовик вернули заводу для доработки оперения. В ноябре самолет вновь перегнали в Г К НИИ для
завершения программы испытаний.
Тут возникли проблемы с устойчивостью. Летчики отмечали: «Раскачивание самолета в путевом отношении на скоростях по прибору более
400 км/ч делает невозможным ведение прицельной стрельбы из оружия по точечным целям...» При выяснении причин оказалось, что к таком у
эффекту привела установка на руль поворота угольников, устранявших ранее вы явленные автоколебания. После установки подфюзеляжного гребня
путевая устойчивость вошла в норму, и в дальнейшем он применялся на всех серийных Ил-10М.
Из-за длительной доводки опытного образца начало серийного производства Ил-10М задерживалось. Завод No 168 в 1952 году собрал всего одну
машину, в следующем году – 100 машин и в 1954 году – 35 штурмовиков. В 1953 году к выпуску Ил-10М был подключен авиазавод No 47 в
Оренбурге, выпустивший в 1953 году 4 штурмовика этого типа и в 1954-м
–
6 машин.
Для обеспечения программы выпуска Ил-10М в Куйбы шеве на заводе No 24 им. Фрунзе с 1951 года восстановили производство моторов АМ-42.
Поскольку основной продукцией в это время уже считались турбореактивны е и турбовинтовые двигатели, поршневые делали небольшим и сериями
во второстепенны х цехах, укомплектованных рабочими сравнительно низкой квалификации. Использовали еще не пущенную в лом оснастку ,
которую только немного подновили. Поэтому поначалу брак был велик, а качество уступало даже стандартам военного времени. Из -за всего этого
АМ-42 для завода был убыточным. Военная приемка постоянно ставила вопрос о повышении качества моторов. Постепенно ресурс довели до 400 ч.
С производства АМ-42 окончательно сняли в 1954 году.
Тем временем в декабре 1951 года МАП и ВВС по лучили от С. В . Ильюшина материалы предварительного расчета летных данных двухместного
бронированного штурмовика в двух вариантах: с турбовинтовым двигателем ВК-2 и с поршневым мотором ВД-3 (М-251 в серии. – П рим. авт .) .
Получалось, что штурмовик с ВД-3 по летным данным ненамного превосходит Ил-10 М, а с ВК-2
–
вполне соответствует требованиям ВВС.
Диапазон скоростей штурмовика с ВК-2 на высоте 1500 м составлял 250–650 км/ч, время подъема на эту высоту не превышало 2,4 мин,
дальность полета достигала 1000 км, разбег – около 375 м, пробег – 450 м. Нормальная бомбовая нагрузка равнялась 400 кг (800 кг в перегрузку).
Пушечное вооружение включ ало четыре неподвижных пушки калибра 23 мм для стрельбы вперед и одну 23-мм пушку на подвижной
оборонительной установке для стрельбы назад. В счет перегрузки допускалась подвеска 6 реактивных орудий ОРО-132 или 12 орудий ОРО-82.
Прицельная система принципиально ничем не отличалась от таковой на поршневых штурмовиках Ил -10 и Ил-10М. При этом обзор летчику
вперед-вниз и в стороны был не лучше, чем у «десяток».
Схема бронирования обеспечивала защиту от крупнокалиберных пуль и осколков зенитных снарядов летчика и воздушного стрелка, дв игателя и
его агрегатов, втулки винта, 25 % объема топлива, маслобаков, топливной и маслосистемы.
По оценкам С. В . Ильюшина, штурмовик с ВК-2 можно было построить и предъявить на государственные испытания в декабре следующего года.
Реактивный «прорыв» (Ил-40)
Синица в руке
Как следует из документов, пока шла переписка по штурмовику с турбовинтовым и поршневым двигателем, в ОКБ С. В . Ильюшина активно
велась проработка технического предложения по двухместному бронированному штурмовику с двумя неболь шими по габаритам и весу, но
мо щными тур бор еактивны ми двигателями АМ-5ф.
Двигатель АМ-5ф имел рекордно низкий удельный вес – всего 0,22 кг/кгс, который был почти вдвое меньше, чем у других созданных к этому
времени турбореактивных двигателей.
Статическая тяга АМ-5ф достигала 2700 кгс – на форсажном режиме, 2150 кгс – на максимально м и 1750 кгс – на номинальном режиме.
Удельный расход топлива на номинальном режиме не превышал 0,96 кг/кгс ч.
К 9 января 1952 года материалы по новому штурмовику были официально представлены в Совет Министров СССР для принятия решения по
нему.
Рисунок Ил-4 0 из эскизного проекта.
Штурмовик представлял собой классический низкоплан с трехколесным шасси и крылом с углом стреловидности 35° площадью 50 м
2
.
Двигатели располаг ались в корневой части по бокам фюзеляжа, что позволяет легко производить полет на одном моторе. Переднее пушечное
вооружение устанавливается в носу фюзеляжа в компактной батарее. Для обороны задней полусферы предусматривалась кормовая пуше чная
ус тановка с дистанционным управлением из кабины воздушного стрелка, расположенной позади кабины летчика. Топливные баки распола гаются в
фюзеляже между кабинами летчика и стрелка. Предполагалась подвеска сбрасываемых в полете наружных топливных баков. Броня ( металлическая
и прозрачная) защищает летчика, стрелка и около 50 % основных топливных баков. Суммарный вес всех бронедеталей – около 1500 кг.
К этому времени уже бы ли закончены продувки моделей и проработана общая компоновка самолета. Эскизный проект, по з аявлению
С. В . Ильюшина, можно было ожидать в апреле, а макет самолета – в июне 1952 года. На государственны е испытания штурмовик предлаг алось
предъявить в августе 1953 года.
По расчетам, основные летные данные штурмовика были следующими. При полетном весе порядка 13 500 кг диапазон рабочих скоростей
самолета на высоте 1000 м находился в пределах от 275 до 850 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м – не более 4,0 мин. Разбег с нормальным
полетным весом не превы шал 650 м (в перегрузку – 750 м). Пробег – 750 м. Посадочная скорость – 140 км/ч. Максимальная дальность полета на
высоте 3000 м – 850 км (с подвесными топливными баками – 1100 км).
Боевая нагрузка включала: 400 кг бомб (в перегрузку – 1000 кг), 6 пушек калибра 23 мм (боекомплект 900 патронов) для стрельбы вперед, пушка
калибра 23 мм (200 патронов) для стрельбы назад, 6 реактивных орудий типа ОРО-132 или 12 ОРО-82 .
Получалось так, что новый штурмовик совершенно не вписывался в концепцию постановления Совета Министров СССР от 19 января 195 1 года
и не в полном объеме отвечал требованиям к самолету этого типа согласно плану-заявке ВВС.
В частности, должно быть: время подъема на высоту 3000 м – 2,0 мин, разбег – 550 м, пробег – 500 м, дальность полета на 3000 м с нормальным
полетным весом – не менее 1000 км, бомб – 600 кг (1000 кг – в перегрузку), ракетных орудий – 8 ОРО-132 или 16 ОРО-82. Кроме того, необходимо
было предусмотреть вариант с подвижной пушечной батар еей из четырех пушек калибра 23 мм (боекомплект 800 патронов) для стрельбы вперед и
вниз (уго л о тклонения вниз до 20°) .
Тем не менее предложение Ильюшина поддержали министерство авиапромышленности и большая часть членов Бюро по промышленности и
военным вопросам при Совете Министров СССР. Считалось, что по сравнению с проектом штурмовика Лавочкина с тур бовинтовым двигателем
ТВ-2 проект штурмовика Ильюшина с АМ-5ф имеет более низкие технические риски. Т ак, для самолета Лавочкина еще требовалось отработать
вариант ТВ-2 с выносным редуктором, удлиненным валом и новой трансмиссией. Задача для того времени непростая. Кроме этого, активно
обсуждались планы создания в ОКБ Н. Д . Кузнецова двух турбовинтовых двигателей с взлетной мощностью 12 000–12 500 э. л.с . – ТВ-12 и 2ТВ-2Ф
(спарка из двух ТВ-2Ф), для дальнего бомбардировщика ОКБ-156 А. Н. Туполева Ту-95, который был приоритетным и для МАП и для ВВС.
Всесторонне оценив сложившуюся обстановку и памятуя, что «лучше синица в руке, чем журавль в небе», военные согласились на по стройку
штурмовика Ильюшина. К тому же Ильюшин дал обязательство проработать вариант установки на но вый штурмовик подвижной пушечной батареи
по ТТТ ВВС. Соответственно проект постановления по штурмовику С. А. Лавочкина с повестки дня снимался.
Уже 1 февраля 1952 года состоялось постановление Совета Министров СССР No 586–186, по которому С. В . Ильюшин должен был построить и
не позже июля 1953 года предъявить на государственные испытания двухместный бронированный штурмовик с двумя двигателями АМ -5ф
(заводской шифр Ил-40).
Тактико-технические требования ВВС к Ил-40 2 АМ-5ф были выданы главному конструктору самолета 26 февраля 1952 года.
Согласно заданию штурмовик должен был иметь вооружение в составе шести неподвижных пушек НР -23 для стрельбы вперед, одной пушки
НР-23 в кормовой подвижной оборонительной установке, 400 кг бомб (1000 кг в перегрузку).
В счет перегрузки пр едполагалась подвеска шести реактивных орудий ОРО-132 или 12 ОРО-82 для стрельбы турбореактивными снарядами
ТРС-132 калибра 132 мм и ТРС-82 калибра 82 мм соответственно.
Номенклатура бомб включала: фугасные бомбы калибра от 50 до 500 кг, осколочные бомбы калибра 25 кг, а также специальные
противотанковые бомбы с кумулятивной боевой частью всех калибров (всего до 300–400 кг), состоящих на вооружении ВВС.
Углы обстрела в задней полусфере подвижной оборонительной установки составляли: вправо – 65°, влево – 65°, вверх – 55°, вниз – 40°.
Диапазон скоростей полета самолета на высоте 1000 м – 275–850 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м – 4 мин. Разбег самолета не превышал
650 м при нормальном полетном весе (750 м в перегрузку). Пробег при посадке с 50 % остатком топлива ограничивался 750 м. Максимальная
дальность полета на рабочей высоте 3000 м без наружных подвесок – 850 км, с подвесными топливными баками емкостью до 1000 л – 1100 км.
Время торможения самолета от максимальной скорости до 0,5 максимальной скорости при полете на высоте 1000 м – не более 1 мин.
Система боевой живучести должна была обеспечивать защиту экипажа и наиболее важны х агрегатов самолета от поражения осколками зенитны х
снарядов, пулеметным (12,7 мм) и пушечным (20 мм) огнем и состоять из металлической и прозрачной брони, протектора на топливных баках и
системы заполнения углекислым газом топливных баков и отсеков, в которых они располагаются. При этом суммарный вес брони определялся в
1770 кг, концентрация СО2 в надтопливном пространстве баков – не менее 23 %, а колич ество защищаемого броней и протектором топлива в баках –
35 % от нормального запаса и выше.
Особо оговаривалось, что размер основных колес шасси и давление в пневматиках должны были обеспечивать взлет и посадку на грунт с
прочностью 6,5 кг/см
2
.
Угол обзора летчику вперед и вниз фиксировался на уровне 10° и выше. Аварийное покидание самолета экипажем в
горизонтальном полете допускалось на скорости до 850 км/ч. Емкость системы питания экипажа кисло родом рассчитывалась исходя из 1 ч полета на
высоте 7000 м.
Тянущие усилия от руля высоты на ручке управления на малых скоростях полета с предельно задней центровкой (при балансировке н а скорости
0,8 максимальной) должны были находиться в диапазоне от минус 2 до 8 кг. Усилия от элеронов, потребные для создания угловой скорости крена,
при полете на максимальной скорости – не более 22 кг/рад/с.
Эскизный проект Ил-40 был закончен 23 марта 1952 года и уже на следующий день поступил на рассмотрение в ГК НИИ ВВС. Заключение по
проекту было подготовлено 8 мая. Макет самолета был предъявлен государственной комиссии 14 мая. Протокол осмотра макета утвержд ен
главнокомандующим ВВС генерал-полковником П. Ф. Жигаревым 12 июня.
Учитывая явный прогресс в разрешении вопроса создания современного штурмового самолета для ВВС ВС СССР, И. В . Веневидов обратился в
Совет Министров с предложением разработать для самолетов Ил -40, Ил-28 и Ту-14 подвижные пушечные батареи. При этом фронтовые
бомбардировщики Ил-28 и Ту-14 с такими батареями предполагалось применять в качестве тяжелых штурмовиков.
При создании пушечных батарей планировалось использовать наработки по подвижным пушечным установкам для опытных штурмовых
самолетов Су-14 и Ш-218 и истребителя МиГ-1 СУ .
Здесь следует сказать, что к этому времени на истребителе МиГ-15СУ уже прошла летные испытания опытная ограниченно подвижная установка
завода No 25 конструкции И. В . Веневидова В-1–25-Ш-3 под две пушки калибра 23 мм Ш-3 Б . Г . Шпитального. Углы отклонения установки
составляли: вверх – 11°, вниз – 7°.
Самолет МиГ-15СУ строился в ОКБ-155 А. И. Микояна согласно постановлению Совета Министров СССР от 14 августа 1950 г. No 3507 –1466.
МиГ-15СУ с подвижной установкой конструкции И. В . Веневидова В-1 –25-Ш-3 под две 23-мм пушки Ш-3 на испытаниях в ГК НИИ ВВС.
Основанием для начала этих работ послужили результаты исследований, проведенны х в НИИ-2, из которых следовало, что с ростом скорости
полета зона возможных атак и время ведения прицельного огня истребителем уменьшаются, если «оружие его неподвижно по оси самолета». Если
же обеспечивается «отклонение оружия от оси самолета, то зона и продолжительность атаки увеличиваются». Аналогичные выводы делались и в
отношении действий самолетов-штурмовиков по наземным целям. Подвижное оружие позволяло р еализовать схему сопроводительной стрельбы,
обеспечивая длительное время высокую плотность огня на цели.
Летные государственные испытания самолет МиГ-15СУ зав. No 109035 проходил в ГК НИИ ВВС в период с 30 июня по 10 августа 1951 года. Акт
по результатам испытаний г лавком ВВС генер ал-полковник П. Ф. Жигарев утвердил 29 сентября. Летали летчики-испытатели В. Н. Махалин,
В. П. Трофимов, И. М . Дзюба и другие. Всего было выполнено 63 полета с суммарным налетом 42 ч 46 мин.
Отмечалось, что МиГ-15СУ имеет некоторые тактические преимущества при ведении воздушного боя по сравнению с серийным истребителем
МиГ-15. В частности, летчик мог открывать огонь при большем диапазоне курсовых углов, а также дольше вести огонь по цели. Однако В-1–25-Ш -3
имела ряд серьезных недостатков. Мощность огня была меньше, чем у серийных машин (две пушки Ш-3 вместо двух пушек НС-23 и одной пушки
Н-37), возросло лобовое сопротивление самолета, ухудшилась боковая устойчивость при стрельбе, усложнилось руление на земле. Кон струкция
установки оказалась чрезмерно сложной в обслуживании и ненадежной в работе. Требовалось «при разработке новой установки этого типа»
увеличить угол отклонения оружия и разработать специальные прицелы. Предлагалось построить модификацию МиГ -17 с боковыми
воздухозаборниками и с улучшенной подвижной установкой под три пушки калибра 23 мм при углах отклонения оружия от оси самолета до
25–30° – вверх и 10–15° – вниз .
Собственно, именно эти результаты и выводы легли в основу предложения И. В . Веневидова расширить перечень боевых самолетов,
оснащаемых подвижной пушечной установкой его конструкции.
Как следует из переписки по этому вопросу, предложение И. В . Веневидова рассматривалось ВВС и МАП совместно с А. Н . Туполевым и
С. В . Ильюшиным. Последние заявили, что «размещение на бортах хвостовой части фюзеляжа самолетов Ту -14 и Ил-28 двух блистерных
подвижных пушечных установок недопустимо, так как их постановка полностью нарушает силовую схему фюзеляжа и центровку самолет ов». К
тому же эти самолеты «не создавались для штурмовых действий на малых высотах и уязвимы от наземного огня».
Туполеву удалось сразу отбиться от этого задания, а Ильюшину пришлось потрудиться. Только к началу мая он смог убедить руково дство МАП
и ВВС и, главное, Веневидова, что установка «системы типа АКАБ» на Ил-28 даже в бомбовом отсеке, как это делалось в годы войны на самолетах
Пе-2 и А-20G, нецелесообразна и даже невозможна, «так как самолет не может быть забронирован».
В то же время применение подвижной пушечной установки на штурмовом самолете Ил-40 возражений не вызывало.
Уже в марте 1952 года после согласования с ВВС предварительны х тактико -технических требований к подвижной батарее в ОКБ-240 началась
проработка второго варианта «носовой части самолета с автоматической подвижной пушечной установкой под четыре пушки калибра 23 мм с
боекомплектом не менее 150 снарядов на пушку и углом отклонения вниз до 20°».
По предложению С. В . Ильюшина батарею планировалось смонтировать «на отъемной носовой части фюзеляжа штурмовика, установив ее на тот
же экземпляр самолета после проведения его государственных испытаний с неподвижными пушками, и передать на государственные испытания с
подвижной батареей в декабре 1953 г.» .
Поначалу предполагалось, что проектные материалы по подвижной пушечной установке будут переданы в Совет Министров СССР для
утверждения только после окончания государственных испытаний опытного экземпляра самолета Ил -40. Однако 25 апреля на Бюро по
промышленности и военным вопросам при Совете Министров СССР принимается решение ускорить работы по создани ю «подвижных пушечных
установок для самолетов-истребителей (МиГ-17) и самолетов-штурмовиков (Ил-40)».
3 мая 1952 года в аппарат Совета Министров СССР на имя Булганина поступил проект постановления по созданию подвижной пушечной
установки для самолета Ил-40 и необходимые поясняющие материалы. Среди подписантов документа значились: главком ВВС генерал -полковник
Жигарев, заместитель министра авиационной промышленности Шишкин, главный конструктор самолета Ил-40 Ильюшин, главный конструктор
подвижной пушечной установки Веневидов, главный конструктор завода No 25 Федосеев, а также Годеридзе, Гуляев, Хрусталев.
Проектом постановления предусматривалось обязать министра авиационной промышленности Хруничева и главного конструктора ОКБ -240
Ильюшина разработать подвижную пушечную установку из шести 23-мм пушек ТКБ-495 А (в серии АМ-23) конструкции Афанасьева и Макарова с
углом отклонения вниз 20° и боезапасом 900 снарядов. Пушечную установку требовалось выполнить в носовой части фюзеляжа по обр азцу первого
опытного экземпляра самолета Ил-40 и предъявить ее на государственны е испытания в двухмесячный срок после окончания госиспытаний этого
самолета с неподвижной пушечной установкой.
Министр вооружения Устинов, директора заводов No 355 и No 589 Колычев и Егоров должны были поставить заводу No 240 четыре стрелковы х
прицела СПБ-1 («связанного с радиодальномером «Гамма»), два прицела ПБП-6 («доработанного для применения его с подвижной пушечной
батареей») и 18 пушек ТКБ-495А (12 – в октябре и 8 – в мае 1953 г.).
Начальнику НИИ-17 МАП Комиссарову ставилась задача в двухмесячный срок проработать вопрос и внести предложение о создании
радиолокационного панорамного прицела для самолета-штурмовика, обеспечивающего ведение прицельной стрельбы по наземным целям, а также
приспособить радиодальномер «Гамма» к прицелу СПБ-1 и два комплекта доработанного радиодальномера поставить заводу No 240.
ВВС в лице г лавкома Жигарева должны были в трехнедельный срок выдать Ильюшину и МАП уточненные тактико -технические требования на
разработку подвижной пушечной установки и прицела для нее. Кроме этого, требовалось провести государственные испытания опытного
экземпляра самолета Ил-40 с неподвижной пушечной батареей в двухмесячный срок с момента подачи самолета на испытания, после чего
возвратить самолет заводу для установки на него подвижной батареи, а также передать заводу No 589 два прицела ПБП-6 для переделок.
Окончательный выбор типа пушек для подвижной пушечной установки предполагалось сделать после получения результатов государств енных
испытаний опытных пушек калибра 23 мм АМ-23 и Ш-3 и принятия на вооружение пушки одной из этих систем. В качестве страховочного варианта
рассматривалась батарея пушек НР-23.
При обсуждении проекта постановления пришли к выводу, что целесообразно одновременно с первым экземп ляром самолета с неподвижным
пушечным вооружением (по постановлению Совета Министров СССР от 1 февраля 1952 г.) строить второй летный экземпляр Ил-40 с подвижной
пушечной батареей. По расчетам, это позволяло предъявить самолет с подвижным оружием на испытания уже в сентябре 1952 года.
Несмотря на предварительную проработку основных организационны х и ряда технических вопросов создания подвижной пушечной батар еи и
прицелов для нее, официальное согласование проекта постановления заинтересованными сторонами затянулось.
В частности, С. В . Ильюшин обращал внимание министра авиапромышленности М. В . Хруничева и его заместителя С. Н. Шишкина на низкую
численность ОКБ-240. Утверждалось, что это обстоятельство не позволяет своевременно и в установленные сроки выполнять задания «по постройке
штурмовика Ил-40 с подвижным вооружением, по постройке опытного экземпляра фронтового бомбардировщика, а также двух экземпляров Ил -28
под ВК-5».
Постановление Совета Министров СССР о постройке опытного самолета -штурмовика Ил-40 с подвижным вооружением, но под четыре пушки
калибра 23 мм, вышло только 16 декабря 1952 года за No 5198–2019. На всю работу отводилось 12 месяцев – Ил-40 с подвижными пушками
требовалось передать в ГК НИИ ВВС для производства государственных испытаний в декабре 1953 года.
Отметим, что в этот же день вышло постановление Совета Министров СССР за No 5198–2018 и по подвижной пушечной установке для самолета
МиГ-17.
Ил-40 –1 на заводских испытаниях в варианте с пушками ТКБ-475А .
В февр але 1953 года на заводе No 240 завершили постройку первого опытного экземпляра самолета Ил-40–1 с 2 АМ-5ф, и уже 7 марта начались
заводские испытания. Летная часть программы началась 18 марта. Летали летчик -испытатель генерал-майор В. К. Коккинаки и инженер
А. П. Виноградов (за «воздушного стрелка»). Ведущим инженером по испытаниям был А. И. Жуковский.
Самолет Ил-40–1 представля л собой цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и оперением (угол стреловидности 35° по линии
0,25 хорды) и трехколесным шасси.
Основной силовой частью конструкции самолета являлся бронекорпус. К нему крепились центроплан с двигателями, хвостовая часть фюзеляжа с
оперением и газовая камера с передней пушечной установкой, служившая одновременно и носовой частью самолета.
В бронекорпусе размещались кабины летчика и стрелка-радиста, шесть топливных баков общей емкостью 4285 л, часть агрегатов электро - и
радиооборудования, а в хвостовой части фюзеляжа – кормовая пушечная установка и агрегаты спецоборудования.
Толщина брони бронекорпуса изменялась от 4 до 16 мм. Защита летчика спереди обеспечивалась 10 -мм броней спереди кабины и прозрачной
броней толщиной 124 мм в лобовой и 65 мм в боковой части козырька фонаря кабины. От огня сверху и сзади летчик прикрывался бронелистами
толщиной 8 мм, установленными на сдвижной части фонаря сверху и по бокам, 16 -мм бронезаголовником и 6-мм бронеспинкой и чашкой сиденья.
Стрелок защищался броней толщиной 4–10 мм. Сидень е стрелка имело бронезаголовник и дюралевую 6-мм чашку. Двигатели с внешних сторон и
снизу защищались броней толщиной 4 мм. Везде использовалась гомогенная броня типа КВК -2. Общий вес металлической и прозрачной брони
вместе с деталями крепления достигал 1918 кг.
Кабины летчика и стрелка-радиста нег ерметические, оборудовались катапультируемыми сиденьями: летчик катапультировался вверх-назад под
углом 16°, а стрелок – вверх-вперед под углом 9°.
Крыло – двухлонжеронное. Аэродинамическая компоновка крыла состояла из профилей ЦАГИ СР-10 с-12 с относительной толщиной 18,44 % у
корня и СР-11–12 с относительной толщиной 12,86 % у конца. Центроплан имел отклоняемый посадочный щиток, а консоли снабжались
выдвижными закрылками типа ЦАГИ.
Стабилизатор и киль самолета двухлонжеронной конструкции. Рули высоты и поворота имели весовую балансировку и осевую
аэродинамическую компенсацию, а также триммеры.
Управление самолетом смешанно е. Проводка к элеронам – тросовая в бронекорпусе и трубчатые тяги в крыле, а рулями высоты и поворота –
посредством трубчатых тяг, дублированная от кабины до качалок в хвостовой части фюзеляжа. При этом система управления элерона ми и рулем
поворота включала обратимые гидроусилители (бустеры), располагавшиеся в бронекорпусе.
По бокам и снизу хвостовой части фюзеляжа имелись три тормозных щитка (решетки), которые могли открываться на угол до 50°. Бо ковые
щитки открывались против воздушного потока, а нижний – по потоку.
Носовое колесо шасси (660×285 мм) убиралось в фюзеляж по направлению полета. Уборка основных колес шасси (1100×400 мм) выполнялась
против полета с поворотом колеса на 90° вокруг оси стойки. Колеса укладывались в нишу в межлонжеронном пространстве крыла. Ст ворки ниши
шасси были всегда закрыты. Открывались только на время уборки и выпуска шасси.
Выпуск и уборка шасси осуществлялись от гидросистемы, а при ее отказе – от аварийной воздушной системы.
Гидросистема использовалась также для торможения колес, управления автоматом торможения, выпуска и уборки тормозных щит ков,
закрывания створок бомбоотсеков.
При помощи воздушной системы осуществля лась перезарядка оружия и подзарядка гидравлических аккумуляторов. Кроме этого, в авар ийных
случаях она обеспечивала торможение колес, открывание тормозных щитков, кабин летчика и стрелка-радиста.
С целью повышения боевой живучести вся проводка гидравлической и воздушной систем прокладывалась по разным бортам фюзеляжа.
Для полетов в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью самолет оснащался современным пилотажно -навигационным и радиосвязным
о борудованием.
Самолет имел дистанционный гирокомпас ДГМК -3м, авиагоризонт АГИ-1, гирополукомпас ГПК-48, навигационный индикатор НИ-50 И,
магнитный компас КИ-12, УКВ -радиостанцию РСИУ-3М, КВ-радиостанцию РСБ-5/230, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное
устройство СПУ-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, маркерный радиоприемник МРП-48П, ответчик государственного опознавания СРО.
Электрооборудование включало два генератора ГСР-СТ -12000 мощностью по 12 кВт и две аккумуляторные батареи 12-САМ-25.
При полете на большой высоте использовалось кислородное оборудование с расчетным запасом кислорода на 1 ч полета на 7000 м.
На само лете устанавливались воздушно-тепловые противообледенители на носках крыла, стабилизато ра, киля и воздухозаборников двигателей.
Горячий воздух отбирался от компрессоров двигателей. Лобовое стекло фонаря кабины летчика имело электрообогрев и гидравлическ ий
стеклоочиститель.
Противопожарное оборудование самолета состояло из системы тушения пожара на двигателях и систем зап олнения топливных баков и
топливных отсеков нейтральным газом (СО2).
В носовой части самолета размещались шесть пушек НР-23 калибра 23 мм с боекомплектом по 150 патронов на каждую пушку.
Такая же пушка с боезапасом 200 патронов устанавливалась в кормовой дистанционно управляемой подвижной установке Ил-К -10 .
Бомбардировочное вооружение самолета включало четыре наружных балочных держателя БД -3 и четыре отсека для внутренней загрузки. На
наружны е держатели допускалась подвеска бомб калибром от 50 до 500 кг. Во внутренние отсеки могли загружаться бомбы калибром от 1 кг до
100 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в перегрузку – 1000 кг.
На самолет можно было подвесить: снаружи – 4 ФАБ -100, или 4 ФАБ-250, или 2 ФАБ-500; внутри – 4 ФАБ -100, или 4 ФАБ-50, или 16–24
осколочных бомб калибра 25 кг, или ПТАБ всех калибров от 320 до 730 кг.
В счет перегрузки предусматривалась установка восьми реактивных орудий ОРО-132 (в двух блоках по четыре орудия) или 12 орудий ОРО-82 (в
двух блоках по шес ть орудий).
Прицеливание при стрельбе из передних пушек и реактивных орудий, а также при бомбометании с пикирования и с горизонтального поле та (с
высоты не более 500 м) выполнялось при помощи оптического прицела ПБП-6. Для стрельбы из кормовой пушки использовался прицел СПБ-40.
Сброс бомб и управление стрельбой реактивными снарядами осуществлялось от электросбрасывателя ЭСБР -3П.
Контроль результатов боевого применения обеспечивался бортовой комбинированной фотоустановкой конструкции з авода No 240 с
использованием аэрофотоаппаратов АФА-КО или АФА-МК при дневном и НАФА-3 С/25 при ночном фотографировании.
Программой заводских испытаний предусматривалась оценка основных летных данных самолета, характеристик устойчивости и управля емости,
прочность самолета с подвесками (бомбы, ракетные снаряды, подвесные топливные баки) и без них при различных режимах полета,
работоспособность вооружения, самолетного оборудования и т. д.
В ходе полетов были получены летные данные, в основном соответствующие постановлению Совета Министров и ТТТ ВВС. Однако при
проверке работы пушечного вооружения стрельбой в воздухе в одном из полетов оба двигателя самопроизвольно резко сбавили оборо ты и затем и
вовсе остановились. Кроме того, пламя от выстрелов ослепля ло летчика, не давая возможности контролировать результаты стрельбы. Только
благодаря запасу высоты и опыту В. К. Коккинаки удалось запустить двигатели в воздухе и благополучно возвратиться на аэродром.
Уже с 1 апреля началась обширная исследовательская работа по выявлению причин прекращения работы двигателей при стрельбе из пушек.
Оказалось, что к неустойчивой работе двигателей приводят пороховые газы, которые попадают в воздухозаборники двигателей во вр емя
стрельбы, а также обусловленные стрельбой скачки давления и температурные неравномерности в потоке на входе в воздухозаборники.
Многочисленные эксперименты с различного рода надульниками и насадками, устанавливаемы е на стволы пушек, положительных резуль татов
не дали. Двигатели сбрасывали обороты уже при стрельбе только из одной пушки очередью в 5–10 снарядов. Стало ясно, что требуются более
глубокие исследования с привлечением широкой кооперации научно -исследовательских и производственных организаций не только минавиапрома,
но и других министерств. Исследования в этом направлении прекратили. Налет Ил-40 –1 к этому времени составил 31 ч 58 мин (35 полетов).
В качестве временной меры в ОКБ-240 предложили заменить шесть пушек НР-23 с боекомплектом 900 патронов на ч етыре пушки ТКБ-495А с
таким же боезапасом. Батарея из четырех ТКБ-495А с темпом стрельбы 1300 выстрелов в минуту по секундному залпу и времени непрерывной
стрельбы соответствовала тр ебованиям ВВС и практически была равноценна шести НР-23 с темпом стрельбы 800 выстрелов в минуту. Надеялись,
что сокращение стволов несколько уменьшит влияние пороховых газов при стрельбе из пушек на работу двигателей. К тому же такая замена
позволяла унифицировать некоторые узлы и агрегаты неподвижной и подвижной пушечной установки. Одновременно экономилось время и
снижались затраты при опытном и серийном производстве.
Министр оборонной промышленности СССР Д. В . Устинов в своем письме от 18 июля 1953 г. на имя министра обороны СССР маршала
Н. А. Булганина указывал, что «в связи с возникшей трудностью отработки установки на самолете Ил-40 шести пушек НР-23, а также учитывая, что
установка пушек конструкции НР-23 конструкции Нудельмана не явля ется перспективной, главны й конструктор Ильюшин просит ему разрешить
установить на самолет Ил-40 вместо 6 НР-23 четыре пушки т. Афанасьева, которые обеспечивают тот же секундный зал п, что и 6 пушек НР-23 .
Одновременно Ильюшин просит перенести срок предъявления самолета на государственные испытания с июля на ноябрь с. г .» .
Устинов предлагал поддержать предложение Ильюшина и рассмотреть подготовленный проект распоряжения Совета Министр ов СССР по этому
вопросу.
Как следует из документов, примерно в это же время в полном соответствии с ранее принятыми планами на заводе No 240 был построен второй
опытный экземпляр штурмовика Ил-40–2, который предназначался для установки и отработки на нем подвижного пушечного оружия. Первый полет
по программе заводских летных испытаний Ил-40 –2 совершил 19 августа 1953 года.
В связи проблемами при отработке неподвижных пушек на первом экземпляре самолета Ил -40–1 все работы по подвижной пушечной батарее на
Ил -40 –2 были о стано влены.
По заявлению Ильюшина, «при заданном размещении оружия не было найдено решение, обеспечивающее нормальную работу двигателей п ри
стрельбе из подвижного оружия,/.../предварительный поиск иных вариантов установки подвижного оружия положительных результатов не дал».
Вскоре на Ил-40–1 для неподвижной установки под четыре пушки ТКБ-495А изготовили специальную съемную газоотводную камеру из
жароупорной стали, которая одновременно явля лась и носовой частью самолета. Камера предназначалась для о твода пороховых газов,
образующихся при стрельбе из пушек, во внешний поток. В ее нижней части имелся люк с двумя створками. При стрельбе створки от крывались,
пороховые газы выходили из камеры наружу, не попадая в воздухозаборники двигателей. При прекращен ии стрельбы створки закрывались.
Концевые выключ атели системы управления створками включались в цепь управления огнем пушек. Для исключения скапливания и взры ва
пороховых газов предусматривался продув наружным воздухом отсека камеры, где собирались звенья и стреляные гильзы. На пушках
ус танавливались специаль ные надульники.
После всех этих переделок стрельба в полете из двух пушек очередями по 80 снарядов и залпом из всех пушек очередью длиной в 20 снарядов не
приводила к нар ушению нормальной работы двигателей. При более длинных очередях обороты двигателей снижались, но двигатели не
останавливались. Получ енные результаты сочли вполне удовлетворительными, и заводские испытания Ил -40–1 почти сразу же прекратили. Самолет
в спешном порядке начали готовить для передачи в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.
Акт по заводским летным испытаниям был утвержден 8 декабря 1952 года. В общей сложности Ил-40–1 выполнил 85 по летов с налетом 74 ч
42 мин.
Основные летные данные Ил-40–1 были следующие: максимальная скорость полета равнялась 840 км/ч – у земли, 846 км/ч – на высоте 1000 м и
855 км/ч – на 5000 м. Минимальная скорость полета на расчетной высоте 3000 м – 275 км/ч.
При включении форсажного режима работы двигателей максимальная скорость полета возрастала и достиг ала 964 км/ч – на высоте 2840 м и
954 км/ч – на 5000 м.
Вертикальная скорость у земли – 10 м/с, на высоте 3000 м – 7,8 м/с, на высоте 5000 м – 6,4 м/с. Практический потолок – 11 600 м. Время виража
на 2000 м – 42 с. Разбег при полетном весе 15 820 кг – 650 м.
Максимальная дальность полета на высоте 3000 м при полетном весе 15 820 кг (400 кг бомб внутри, запас топлива 3250 кг) и скорости 592 км/ч
составила 887 км, а при использовании подвесных топливных баков (полетный вес 16 820 кг, вес топлива 4150 кг) – 1100 км.
Всю программу заводских испытаний не закончили. В частности, не была проверена работа бомбардировочного прицела ПБП-6 и возможность
бомбометания бомбами калибра 1–25 кг на скоростях полета 600–850 км/ч, не проведены стрельбы из реактивны х орудий на максимальных
скоростях, не определено влияние стрельбы из кормовой пушечной установки на рули высоты в полете. Кроме этого, не определялис ь
количественные хар актеристики устойчивости и управляемости самолета на скоростях более 650 км/ч и менее 320 км/ч. Не проверялись в полетах
прочность самолета при получении максимальной эксплуатационной перегрузки на скорости, соответствующей максимально допустимом у
скоростному напору, и прочность подвески реактивных систем (ОРО-132 и ОРО-82). При статических испытаниях не оценивалась прочность
некоторых элементов конструкции, а прочность крыла, горизонтального оперения и шасси определена лишь до 93 –98 % расчетных перегрузок. В
ходе летных испытаний не проверена прочность самолета с подвесными баками и без них на случай сочетания максимальной эксплуатационной
перегрузки с максимально допустимым скоростным напором. Не были выполнены полеты с грунтового (травяного) аэродрома.
Рекомендовать при условии
14 декабря 1953 года Ил-40–1 2АМ-5ф официально был предъявлен в ГК НИИ ВВС для пр оизводства государственных испытаний.
Одновременно последовал доклад министра авиационной промышленности П. В . Дементьева председателю Совета Министров СССР
Г. М . Маленкову (копия Н. А. Булганину и В. А . Малышеву) об успешном завершении заводских летных испытаний опытного Ил-40–1, полученных
в ходе них результатах и причинах срыва сроков предъявления самолета на государственные испытания.
Для проведения государственных испытаний Ил-40–1 распоряжением заместителя министра обороны СССР маршала А. М . Василевского от 31
декабря 1953 г. была сформирована специальная комиссия под председательством Героя Советского Союза генерал -майора М. Г. Склярова (в годы
войны выполнил 101 боевой вылет на самолете Ил-2, командир 59 гшап). Решением комиссии от 4 января 1954 г. Ил-40–1 официально был принят
на государственные испытания. Но в ГК НИИ ВВС он поступил только 21 января, так как завод затеял замену двиг ателей и параллел ьно
дор абатывал само лет.
К этому времени вместо двигателя АМ-5ф в серию стал предлагаться более мощный, но и менее доведенный двигатель АМ-9.
Дело в том, что 5 января 1954 года летчик-испытатель Г. А . Седов поднял в воздух опытный истребитель ОКБ А. И. Микояна СМ-9/1 (будущий
МиГ-19. – П рим. авт .) с двумя такими двигателями. Уже во втором полете самолет пр евысил с корость звука. Двигатели работали хорошо.
Предполагалась большая серия этого самолета.
На фоне успехов двигателя АМ-9 перспективы развития АМ-5ф выглядели не самым лучшим образом. Государственные 100-часовые испытания ,
определенные постановлением Совета Министров СССР от 10 августа 1951 г. , двигатель еще не прошел. Ресурс его работы находился на уровне
50 ч. К тому же двигатель «не предназначается к установке на другие самолеты (кроме Ил-40. – Прим. авт .), что затрудняет запуск его в серийное
производство». То есть массовым двигатель быть не мог. В то же время АМ-9 по основным размерам был одинаков с АМ-5ф. Это позволяло в
минимальные сроки выпустить документацию для установки АМ-9 на самолеты, ранее строившиеся под двигатель АМ-5ф.
Статическая тяга АМ-9 достигала 3300 кгс – на форсажном режиме, 2750 кгс – на максимальном режиме и 2150 кгс – на номинальном
бесфорсажном режиме. Удельный расход топлива на экономичном режиме не превышал 0,9 кг/кгс ч.
По расчетам, установка двух двигателей АМ-9 на Ил-40 давала прирост максимальной скорости полета на 50 км/ч, сокращение разбега на 75 м.
Кроме этого, резко улуч шалась маневренность на всех рабочих высотах (коэффициент маневренной перегрузки nyman возрастал с 4,3 до 4,95, а
располагаемой продольной перегрузки nxp – с 0,28 до 0,33 единицы).
Учитывая эти обстоятельства, министр авиапромышленности П. В . Дементьев в докладе 7 января 1954 года председателю Совета Министров
СССР Г. М . Маленкову «О ходе работ по созданию фронтового бомбардировщика и самолета-штурмовика т. Ильюшина и двигателей АЛ-7»
предложил: « В частичное изменение ПС М от 16.12.52 г. No 5198–2019 переоборудовать 2-й экз. бронированного штурмовика Ил -40, установив на
нем 2 ТРД Микулина АМ-9 и неподвижное оружие. Отработку подвижного оружия на этом самолете закончить в мае 1955 г.» . Одновременно была
поставлена под сомнение целесообразность запланированной переделки первого опытного экземпляра самолета Ил -40–1 2АМ -5ф после
прохождения им государственных испытаний «в вариант самолета -корректировщика артиллерийского огня». Считалось более рациональным
решение по этому вопросу принять «после окончания государственных испытаний самолета Ил-40 с 2АМ-5ф».
Уже 11 января П. В . Дементьев направляет докладную записку «Заместителю председателя Совета Министро в СССР тов. Малышеву В. А.» , в
которой уточнял ранее сделанное предложение, а именно: «Вместо подвижной пушечной батар еи на 2-й экз. самолета Ил-40 установить
неподвижную пушечную батарею, состоящую из 4 пушек калибра 23 мм Афанасьева – Макарова./.../Для улучшения ЛТД установить на 2-й экз.
самолета Ил-40 двигатели АМ-9 вместо АМ-5ф и предъявить этот само лет на госиспытания в июле 1954 г.» . Одновременно Ильюшин и завод No 240
обязывались в течение 1954 года «провести конструкторскую проработку установки подвижной пушечной батареи на самолете-штурмовике и дать
предложение по практической реализации данного вопроса».
Очевидно, все эти предложения были сделаны П. В . Дементьевым по согласованию с главным конструктором самолета С. В . Ильюшиным.
Здесь следует сказать, что к этому времени в ОКБ-240 по подвижной пушечной установке на втором экземпляре Ил -40–2 практически ничего
сделано не было.
По этому поводу на заседании Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров СССР 13 января 1954 года отмечало сь:
«МАП и главный конструктор Ильюшин не выполнили ПСМ от 16.12.52 г. No 5198–2019 о предъявлении в декабре 1953 года на государственные
испытания штурмовика Ил-40 с подвижной пушечной установкой./.../МАП не были приняты необходимые меры к привлечению
научно-исследовательских организаций и ОКБ для оказания соответствующей помощи в решении главным конструктором самолета проблемны х
вопросов, связанных с созданием самолета-штурмовика с подвижной пушечной установкой».
Своим решением Бюро потребовало от МАП и Ильюшина «в 10-дневный срок дополнительно рассмотреть совместно с ВВС вопрос о состоянии
работ по оборудованию самолета Ил-40 подвижной пушечной установкой и выработать мероприятия по ускорению этих работ», а также
«рассмотреть вопрос о двигателе АМ-9». Минавиапром, ВВС и Ильюшин должны были дать предварительное заключение о возможности запуска
Ил -40 в серийное производство с АМ-9, а также подготовить предложение по привлечению высококвалифицированных специалистов, как
работающих в системе МАП, так и других министерств, «имея в виду оказание ОКБ Ильюшина всемерной помощи в разрешении сложных
проектно-технических и конструкторских вопросов».
Отметим, что в это время готовилось решение о запуске в серийное производство сверхзвукового истребителя МиГ -19 и двигателей АМ-9 к
нему. По этой причине весьма важным представлялся вопрос о перспективах производства Ил-40 с этими двигателями.
Ил-40 –1 на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС.
С учетом принятых на Бюро решений по приказу главкома ВВС маршала П. Ф . Жигарева в период с 22 по 30 января 1954 года летчиками ГК
НИИ ВВС срочно был произведен облет самолета (14 полетов с налетом 12 ч 42 мин) с целью подготовки предварительной качественной оценки
самолета. Помимо ведущего летчика по Ил-40–1 майора В. С . Кипелкина и ведущего стрелка-радиста старшего лейтенанта А. А. Яблонского,
самолет облетали: летчики – Герои Советского Союза полковники Ю. А. Антипов, И. М . Дзюба и В. А. Иванов, подполковник В. Г. Иванов,
стрелки-р адисты – капитан Голубев, старший лейтенант Новичков. На основании результатов облета и заводских испытаний был сделан вывод, «что
самолет Ил-40 может быть запущен в серийное производство и что вопрос о недостатках, выявленных в облете, а также тех, которые могут быт ь
обнаружены при государственных испытания х, решить после государственных испытаний». Результаты облета были незамедлительно доложены
Жигаревым в Совет Министров СССР.
Постановлением Совета Министров СССР от 17 февраля 1954 г. разворачивался серийный выпуск МиГ-19 и двигателей АМ-9 . Планировалось,
что первый опытный экземпляр МиГ-19 будет передан на государственные испытания уже в апреле 1954 года. Однако в ходе заводских летных
испытаний опытного МиГ-19 выявились серьезные дефекты двигателей АМ-9: поломки лопаток компрессора, повышение температуры газов перед
турбиной, неустойчивая работа форсажной камеры по причине «самопроизвольного загасания». Стало ясно, что доводка двигателя по требует
значительного времени.
В этой связи министр авиапрома СССР П. В . Дементьев 26 апреля довел до сведения заместителя председателя Совета Министров СССР
В. А. Малы шева, что МАП считает целесообразным организовать серийный выпуск самолета Ил -40 с двигателем АМ-5ф, «по образцу самолета,
проходившего испытания, с последующей установкой на самолете двигателей АМ-9».
К этому времени в ГК НИИ ВВС завер шились полеты опытного экземпляра самолета Ил-40– 1 с 2АМ-5ф по программе государственных
испытаний. Всего за период с 22 января по 15 марта был выполнен 121 полет с общим налетом 98 часов. Основные рез ультаты сводились к
следующему.
При полетном весе 16 200 кг (400 кг бомб и боекомплект к пушкам) диапазон рабочих скоростей на высоте 1000 м составил 275–910 км/ч. Время
набора высоты 1000 и 3000 м не превышало 1,7 и 3,8 мин. Разбег равнялся 750 м (880 м в перегрузку).
Тактический радиус действия одиночного самолета при полете к цели на режиме скоростной дальности (0,9V max) и возвращении на режиме
максимальной дальности при полете на высоте 1000 м составил 165 км – без ПТБ и 190 км – с ПТБ, а на высоте 3000 м – 200 и 270 км
соответственно.
Были определены ограничения для летной эксплуатации самолета в строевых частях: максимальная скорость – 910 км/ч без ПТБ и 780 км/ч с
ПТБ, максимальное число Маха – 0,9 без ПТБ и 0,68 с ПТБ, максимальная эксплуатационная перегрузка – 5,54.
Эффективность воздушных тормозов характеризовалась следующими цифрами – при их выпуске скорость самолета на высоте 1000 м
уменьшалась от максимальной до половины ее значения за одну минуту.
Пилотажно-навигационное оборудование, установлен ное на Ил-40, по составу и качеству обеспечивало уверенное самолетовождение и
выполнение боевых задач в сложных метеоусловиях днем и ночью одиночно и в составе группы.
Взлетно-посадочные характеристики позволяли эксплуатировать самолет на аэродромах с длиной взлетно-посадочной полосы не менее
1300– 1400 м.
Констатировалось, что по длине разбега с нормальным и с пер егрузочным полетным весом самолет не соответствовал требованиям – должно
быть 650 и 750 м соответственно. Длина пробега без бомб и с 50 %-ным запасом топлива достигала 910 м вместо 750 м по тактико-техническим
требованиям ВВС.
Военные летчики сделали вывод, что новый штурмовик Ил -40 вполне доступен для освоения летным составом строевых частей ВВС, летающих
на реактивных самолетах типа МиГ-17 и Ил-28 . Для летчиков, не летающих на реактивных самолетах, требовалась специальная подготовка.
Устойчивость и управляемость самолета оценивались как удовлетворительные, за исключением диапазона малых скоростей полета (ме нее
335 км/ч), где запас продольной устойч ивости был недостаточным, малы были отклонения руля высоты и усилия от него, особенно при посадке и
взлете. Запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением при предельно -задней центровке на скоростях менее 500 км/ч
(по прибору) не превышал 4 % САХ (при скорости 300 км/ч – всего 2,2 % САХ), что было хуже требований ВВС. Эти особенности могли привести к
касанию хвостовой части фюзеляжа о землю. При выпуске посадочных щитков нагрузки на руль высоты резко возрастали, что негатив но влияло на
технику пилотирования.
На больших приборных скоростях (до 910 км/ч) и числах М (до 0,89) каких-либо особенностей, затрудняющих пилотирование самолетом, не
отмечалось.
Эффективность воздушных тормозов обеспечивала при горизонтальном полете торможение самолета от максимальной скорости до вдвое
меньшей скорости за 1 мин на высоте до 3000 м.
Самолет допускал выполнение фигур простого пилотажа. При выходе на большие углы атаки возникала предупредительная тряска. Хар актер
тряски такой же, как и на истребителях со стреловидным крылом. Причем на высоте до 3000 м максимальная эксплуатационная перегрузка могла
быть получена без выхода самолета на режим тряски.
Считалось, что тактический радиус действия и спецоборудование Ил-40–1 позволит без перебазирования использовать самолет для
непосредственной поддержки войск на глубине до 250 км в зависимости от режима полета, а также выполнять задачи тактической визуальной и
фоторазведки в интересах авиационного и общевойскового командования. При этом скорость и дальность по лета Ил-40 допускают выпо лнение
боевых действий способом непосредственного сопровождения истребителями МиГ -17 на полный радиус действия с пребыванием над целью: с ПТБ
на МиГ-17
–
15 мин, без ПТБ – от 5 до 10 мин, в зависимости от высоты полета.
Вывод самолета летчиком на заданный курс для выхода в район цели на всем диапазоне скоростей и высот боевого применения Ил -40–1
трудностей не представлял.
Обзор из кабины летчика позволял вести визуальную ориентировку по наземным целям: вперед-вниз через нос самолета – до 12°, вперед и в
стороны – (под углом 90°) до 25° вниз, назад и в стороны – (под углом 150°) до 25° вниз.
Ил-40 –1 с подвесными топливными баками общей емкостью 1100 л.
Пушечное вооружение Ил-40–1 по калибру, типу снарядов и мощности огневого залпа «удовлетворяет современным тактическим требованиям,
предъявленным к штурмовикам». Стрельбы велись при различных маневрах на высоте до 7000 м и скорости полета до 800 км/ч с убранными и
выпущенными воздушными тормозами. Отмечалось, что наведение на цель лег кое, уверенное, при пикировании самолет устойчив. Одно временный
огонь из всех пушек не влиял на пилотирование само лета, отдача при стрельбе была неболь шой. Плотность огня и меткость стрельбы хорошие.
Отказов по вине оружия не было.
Бомбардировочное вооружение Ил-40–1 по количеству бомбодержателей и бомбовой нагрузке, а также установки орудий реактивных систем
ТРС-132 и ТРС-82 полностью соответствовали требованиям ВВС и работали удовлетворительно.
Самолет испытывался при бомбометании с пикирования под углом 30–50°, а также с горизонтального полета с высоты 300 м и при скорости
полета 700 км/ч.
При пикировании под углом 40° с высоты 3000 м до высоты 1000 м с убранными и выпущенными воздушными тормозами, с убранным газом и
при вводе в пикирование на всех скоростях горизонтального полета до максимальной, соответствующей номинальному режиму работы двигателей,
скорость Ил-40 не пр евышала заданны х ВВС ограничений. Скорость с тормозами и без тормозов и потеря высоты при выводе из пикирования
достигали соответственно 755 и 855 км/ч, 500 и 665 м. Продолжительность прямолинейного участка при этом составляла 4,5 и 6,5 с.
Минимальной высотой ввода Ил-40 в пикирование являлась высота 1200 м (угол пикирования 40°), а вывода из пикирования – 500–600 м. Выход
самолета в горизонтальный полет в этом случае выполнялся на высоте 150–200 м.
Указывалось, что «открытие воздушных тормозов приводит к созданию кабрирующего момента во время выпуска, но при полном открытии их
момент значительно уменьшается./.../При полностью открытых воздушных тормозах возникает небольшая тряска самолета». Это несколь ко
затрудняло летчику прицеливание при стрельбе и бомбометани и, но не считалось принципиальным недостатком, препятствующим боевому
применению.
Между тем конструктивная особенность прицела ПБП-6, как выяснилось, «не обеспечивает применение бомбардировочного и артиллерийского
вооружения в одной атаке и по условиям технической эксплуатации ограничивает маневрирование самолета над целью».
Действительно, перед началом бомбометания для подготовки прицела к работе необходимо было выдерживать установившийся горизонтальный
полет в течение 2– 3 мин, «что снижает маневренные возможности самолета в зоне действительного огня зенитной артиллерии и противодействия
истребителям противника». Выход на боевой курс осуществлялся от вспомогательного курса, расположенного под углом 30 –90° к боевому курсу.
Минимальное время нахождения самолета на вспомогательном курсе составляло 15–20 с «из-за необходимости согласования работы прицела с
компасом».
При бомбометании с горизонтального полета возможности прицела ПБП-6 были сильно ограничены «из-за недостаточного угла обзора
вперед-вниз из кабины летчика (высота сбрасывания не более 500 м)». Точность бомбометания при помощи ПБП-6 с горизонтального полета была
близка к точности с прицелом ПБП-1б в этих же условиях.
В ходе испытаний обнаружилось, что на некоторых режимах полета, используемых штурмовиками при боевых действиях, стрельба из пушек
носовой установки Ил-40–1 нар ушает работу двигателей – «происходит выключение двигателей или значительное снижение оборотов (на 3000– 5000
об/мин. – Прим. авт.) с одновременным чрезмерным повышением температуры газов». Этот дефект проявлялся «в большом диапазоне высот и
скоростей». Причем чем меньше была скорость, больше высота полета, длиннее очередь и выше обороты, «тем вероятнее указанные
ненормальности в работе двигателей». При наличии скольжения «вероятность выключения или перегрева двигателя, противоположного
направлению скольжения, увеличивается».
По заявлению летчиков, наличие такого недостатка «значительно снижает боевые возможности самолета при действии по наземным це лям и
исключает возможность ведения стрельбы по воздушным целям». Даже ставилась под сомнение возможность «использовать установленное на
самолете переднее пушечное вооружение для решения боевых задач».
Ил-40 -1 с подвешенными блоками пусковой установки ОРО-82.
Кроме того, сама пушечная батарея не обеспечивала безопасную стрельбу по причине «задевания снарядов за перегородки труб газо вой камеры
и надульники пушек», а также из-за «отсутствия надежного аварийного автоматического открытия створок газовой камеры».
Система упр авления стрельбой при испытаниях дважды давала сбой по причине «отказов/.../в работе концевых выключателей КВ2 -140А-1
системы управления створками газовой камеры, включенных в цепь управления стрельбой».
При подготовке пушек носовой батареи к вылету или для проведения технического обслуживания пушек и их установок необходимо бы ло
задействовать бригаду из 4–5 специалистов по вооружению, чтобы вручную сначала снять, а затем поставить на место газовую камеру весом более
100 кг. Снаряженные патронные ящики весили также около 100 кг. Их нужно было подтаскивать под самолет и устанавливать в пушечном отсеке
вручную. Между тем ручки для пер еноски патронных я щиков не предусматривались. Отсутствовало приспособление для быстрого снятия и
постановки газовой камеры. Работу на пушках верхнего ряда батареи нельзя было производить, предварительно не сняв нижние пушк и. Сама
газовая камера и пушечный отсек сильно загрязнялись пороховыми газами. Это приводило «к быстрой порче технического обмундирования
обслуживающего персонала». Специалистам по самолету, авиавооружению и спецоборудованию (в «процессе подготовки вооружения» уч аствовали
все, кто был под рукой) все эти «особенности» нового штурмовика очень и очень не понравились, особенно при сравнении с самолетами МиГ -15 и
МиГ-17, на которых вопросы эксплуатации вооружения были решены куда как удобнее.
Графики летных данных Ил -40–1, полученные в ходе государственных летных испытаний.
На подготовку всего вооружения в перегрузочном варианте загрузки (подвеска 8 ФАБ-100, подготовка и снаряжение пушек всех установок) два
техника и шесть механиков по вооружению затрачивали минимум 45 мин.
Углы обстрела кормовой пушечной установки Ил -К -10 не в полном объеме отвечали предъявля емым требованиям и составляли: вправо и влево –
по 75°, вверх – 48° (при бортовых углах 0–47°) и 19° (при бортовых углах 48–75°) и вниз – 40°.
Системы заполнения нейтральными газами отсеков (НГ -2) самолета Ил-40–1, где размещались топливные баки, и самих топливных баков (НГ-1)
не создавали необходимой концентрации углекислого газа – требовалось не менее 23 % вместо 12–22 %, реально полученных в полетах. Из-за
интенсивной продувки воздухом подкапотного пространства двигателей система тушения пожара в гондолах двигателей своего назначения не
оправдывала. В то же время объем топлива, защищенного броней и протектором, вместо 35 % по ТТТ достигал 60 % от нормального запаса.
Форсажный режим работы двигателя включался не на всех эксплуатационны х скоростях и высотах полета. Топливо в форсажной камер е не
загоралось «на высотах 3000 м и выше – на скоростях полета по прибору до 350 км/ч при включении форсажа с оборотов малого газа, на высотах
ниже 7500 м – на скоростях по прибору до 480 км/ч при включении форсажа со всех режимов работы двигателей».
Отметили летчики и чрезмерно заднюю эксплуатационную центровку Ил -40–1, равную 36– 38 % САХ. В сочетании с небольшой базой шасси это
приводило к продольной раскачке самолета при движении по неровному грунту полевых аэродромов, усложняло руление, взлет и посадку . Так, «на
рулении по грунту при задней эксплуатационной центровке (в конце полета) самолет раскачивается в продольном отношении, т ак что иногда даже
может хвостовой частью фюзеляжа коснуться земли».
Летчики жаловались на большие усилия на ручке управления при создании угловой скорости крена (более 22 кг/рад/с), высокий уровень шума в
кабинах (выше нормы на 4–8 децибел), загрязненность воздуха в кабине продуктами пиролиза ГСМ (0,005 при норме не более 0,002 мг/л) и окисью
углерода (0,06 при норме 0,02 мг/л), холод в кабинах (у летчика – минус 13 °C, у стрелка – минус 30 °C вместо +18 °C по заданию).
При длительны х полетах на высотах 50 00 м и более происходило обмерзание стекол подвижной части фонаря летчика изнутри и интенсивное
обледенение стекла неподвижной части фонаря снаружи. При этом установленная система электрообогрева не справлялась с такой нагрузкой.
Сброс подвесных топливных баков в прямолинейном полете на скоростях 350 и 780 км/ч (по прибору) сопровождался повреждением обшивки
фюзеляжа и кронштейна антенны радиовысотомера малых высот РВ-2 отделяющимися баками и их арматурой.
Характеристика проходимости Ил-40 –1 по грунту, определяемая отношением его тяговооруженности к удельному нагружению колес (для веса
16 260 кг), составляла 0,156, что не соответствовало требованиям ВВС по условиям базирования и эксплуатации (у самолета Ил -10 этот показать
р авня лся 0,210).
Усилия, потребные для производства катапультирования летчику и стрелку, превышали допустимые значения и составляли 25 –36 кг (вместо
10 кг).
Катапультные установки самолета Ил-40–1 летным испытаниям не подвергались ни на заводе No 240, ни в ГК НИИ ВВС. Между тем, по
расчетам, катапультная установка летчика обеспечивала безопасное покидание самолета в горизонтальном полете при положительных температу рах
порохового заряда пиропатрона лишь до скорости 760 км/ч по прибору.
Предельная скорость катапультирования по перелету катапуль тного сиденья со стрелком через вертикальное оперение не определялась из -за
отсутствия материалов по экспериментальным данным аналогичных катапультных установок.
Безопасность катапультирования летчика через закрытый фонарь не проверялась и требовала специальной проверки.
В ходе испытаний были проведены воздушные бои Ил-40 –1 с самолетами МиГ-15 бис и МиГ-17 на средних и малых высотах и на высоте
бреющего полета. Было установлено, что выполнение атак истребителем МиГ-17 и МиГ-15 бис с ведением сопроводительной стрельбы по
маневрирующему штурмовику Ил-40 затруднено ввиду больших горизонтальных и вертикальных скоростей, большего их диапазона и наличия
эффективных воздушных тормозов. Повторные атаки истребителя по самолету Ил-40–1, летящему на скорости 400–600 км/ч, были возможны «без
значительного отрыва истребителя от атакуемого штурмовика через 1,5 –2 минуты». Прицеливание стрелком-радистом по истребителю на
дистанции 300–400 м, так же как и по целям с бреющего полета, практич ески было невозможно «из-за недостатка времени для слежения маркой
прицела (СПБ -40. – П рим. авт .) за целью, вследствие больших уг ловых скоростей цели, и из -за размытия сетки от ударов гироскопа об
ограничитель при резких перемещениях прицельной станции». При маневре само лета Ил -40 с перегрузкой 2,5 единицы и выше прицельный огонь из
оборонительной установки был невозможен «ввиду ухода сетки» прицела.
Области прицельного обзора из кабины воздушного стрелка Ил -40 – 1 и фактических углов обстрела установки Ил-К10 .
Отмечалось, что обзор летчику и стрелку-радисту для успешного ведения воздушного боя с истребителями неудовлетворительный.
Вперед и ввер х обзор летчику ограничивался широкими переплетами фонаря, наличием прицела ПБП-6 и пер еднего бронестекла с
электрообогревом, вниз и вперед – носовой частью фюзеляжа, а назад исключался боковыми бронеплитами подвижной части фонаря. Как следствие,
в значительной степени затруднялось «своевременное обнаружение противника и выполнение правильного противоистребительного маневра без
сигналов стрелка».
Обзор из кабины стрелка-радиста в верхней части задней полусферы затеня лся контурами хвостового оперения и переплетами фонаря кабины, а
в нижней части задней полусферы – высокими бортами кабины и фюзеляжем. Углы обзора, при которых стрелок мог выполнить прицеливание,
ограничивались по тем же причинам, что и обзор. В результате «если истребитель летит с принижением на 200 –400 м», то отразить атаку
истребителя снизу, слева и справа было нельзя.
Несмотря на многочисленный перечень выявленны х в ходе испытаний дефектов и недостатков, общее впечатление военных летчиков и
технического состава о самолете Ил-40–1 в целом было положительным.
Считалось, что Ил-40 имеет значительно лучшие боевые свойства за счет более высокой скорости полета, диапазона скоростей и
скороподъемности, мощного пушечного, бомбардировочного и ракетного вооружения и бронирования. Эти качества, а также простота техники
пилотирования позволяют на Ил-40 «затрачивать меньше времени для выхода на цель и наносить более мощные и внезапные штурмовые удары,
успешнее вести бой с истребителями противника и боевое маневрирование в районе цели в зоне действительного огня наземных средств
противодействия авиации».
Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, установленное на Ил-40, по составу шире, чем у самолета Ил-10М. Это улучшает
условия самолетовождения и позволяет выполнять боевые задачи в сложных метеоусловиях днем и ночью.
Точность бомбометания Ил-40 с пикирования при использовании воздушных тормозов выше точности бомбометания с самолета Ил -10М, что
«позволяет выполнять бомбометание по целям, расположенным в непосредственной близости от своих войск (на удалении 2000–1500 м)».
При доработке Ил-40 предлагалось установить перископ летчику для обзора задней полусферы по типу МиГ-17, довести максимальный вес
бомбовой нагрузки до 1400 кг, обеспечить ведение прицельного огня из кормовой установки с перегрузками до 4 единиц и при атаках истребителя
снизу-сзади, а также «летчиком/.../в случае выхода из строя стрелка».
Требовалось доработать катапультны е установки летчика и стрелка -радиста и системы аварийных выходов, после чего предъявить их на летные
испытания на специально оборудованном для этого самолете.
С целью повышения эффективности реактивного вооружения рекомендовалось в серии использовать реактивную систему ТРС -132 (2 блока по 4
орудия).
Кроме этого, считалось необходимым отработать установку на Ил-40 авиационной р еактивной системы АС-1 (ТРС-212) «в кач естве варианта
реактивного вооружения самолета», а также «исследовать возможность размещения на самолете большого количества снарядов ТРС -82 (60–80 шт.)
и ТРС-132 (25–30 шт.) внутри фюзеляжа или в подвесных гондолах».
В заключительной части акта по испытаниям указывалось, что «самолет может быть рекомендован для принятия на вооружение ВВС только п ри
условии устранения/.../недостатка», который заключается в нарушении нормальной работы двигателей («выключение двигателей или зн ачительное
снижение оборотов с одновременным повышением температуры газов») при стрельбе из передних пушек на некоторых режимах полета. Вопрос об
устранении остальных дефектов, «указанных в перечнях настоящего акта», предлагалось решить по согласованию между ВВС и МАП.
Акт от 5 апреля 1954 года подписали: г енерал-майор М. Г . Скляров, полковник И. М . Дзюба, подполковник Вавилов, подполковник
А. К. Рогатнев, инженер-майор В. В . Узденников.
Согласующие подписи поставили: начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант А. С. Благовещенский и начальник 1-го управления института
инженер-полковник Н. М . Костюк.
Заместитель главкома ВВС по опытному и серийному строительству авиационной техники генерал -лейтенант П. А. Лосюков согласовал акт 21
апреля, а на следующий день его утвердил главком ВВС маршал П. Ф . Жигарев.
Доработка и серия
Тем временем опытный экземпляр Ил-40–1 сразу же после завершения 16 марта 1954 года полетов по программе государственных испытаний
был возвращен в ОКБ С. В . Ильюшина для проведения необходимых доработок. Главным образом требовалось срочно устранить «выключение
одного из двигателей или значительное снижение оборотов с одновременным чрезмерным повышением температуры газов» при стрельбе из
пушеч но й батар еи.
Как следует из документов, в ОКБ-240 начали проектировать автомат, ограничивающий стрельбу из передних пушек при углах скольжения,
превышающих максимально допустимый угол. Однако «проведенные т. Ильюшиным с марта по июль 1954 года доработки самолета с цель ю
устранения вышеуказанного дефекта до настоящего времени положительных результатов не дали».
В этой связи, «учитывая крайнюю необходимость принятия на вооружение ВВС нового реактивного штурмовика», главком ВВС маршал
П. Ф . Жигарев 9 июля обратился к заместителю председателя Совета Министров СССР В. А. Малышеву с просьбой дать «указания министру
авиапромышленности т. Дементьеву об ускорении работ по устранению влияния стрельбы из передних пушек на работу двигателей на самолете
Ил -40 с широким привлечением к этим работам научно -исследовательских организаций МАП (ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-2 и др.), которые в настоящее
время активного участия в доработке самолета Ил-40 не принимают».
Уже 12 июля вышел приказ МАП, который обязал ЦАГИ, НИИ -2, ЦИАМ включиться совместно с ОКБ-240 «в работу по устранению влияния
стрельбы на работу двигателя», а к 21 июля были сформированы рабочие группы специалистов по направлениям, которые незамедлительно
приступили к работе.
В первую очередь попытались увеличить газодинамическую устойчивость двигателей, что делало их нечувствительными к стрель бе из пушек.
Но при этом получалось заметное снижение тяговых характеристик двигателей, которые и без того достигались с большим трудом. Т еоретически
можно было бы решить проблему, отдалив пушки от воздухозаборника самолета. Но в поперечном направлении для этого не хватило бы длины
крыла, а вдоль оси самолета – потребовалась бы серьезная переделка всей носовой части фюзеляжа и самих воздухозаборников. Тогда стали
разрабатывать систему, автоматически уменьшавшую подачу топлива в двигатели при стрельбе. Это п озволяло значительно повышать запасы
устойчивости работы двигателя на время стрельбы. Однако вскоре С. В . Ильюшин прекратил работы в этом направлении, посчитав, что изменение
взаимного расположения воздухозаборников двигателей и пушек, при котором полность ю устранялось влияние стрельбы на силовую установку,
даст нужный результат в кратчайшие сроки. Предлагалось воздухозаборники двигателей удлинить вперед и заменить одним общим
воздухозаборником с двумя расходящимися воздушными каналами. Одновременно пушечная установка переносилась за отсек передней стойки
шасси. Защита стволов пушек от попадания посторонних предметов, вылетающих из-под колеса передней стойки шасси при взлете или посадке,
обеспечивалась установленными перед стволами пушек специальными щитками, выпуск которых блокировался с системой выпуска и уборки шасси.
Для переделки задействовали второй опытный экземпляр Ил-40– 2. При этом в ходе доработки машины планировалось установить более мощный
двигатель АМ-9, устранить выявленные в ходе государственных испытаний дефекты и недостатки самолета и его систем, увеличить максимальную
бомбовую нагрузку до 1400 кг.
Надо сказать, принятое Ильюшиным решение не самое изящное в конструктивном плане. Самолет получил характерный «ноздреватый» в ид.
Ухудшались аэродинамика и обзор летчику. По этому поводу известно изречение А. Н. Туполева, когда он впервые увидел доработанный таким
образом Ил-40: «Что у Микояна в ж... е, то у Ильюшина в носу».
14 августа 1954 года за подписью заместителя министра обороны СССР маршала Г. К. Жукова, главкома ВВС маршала П. Ф . Жигарева и
министра авиапромышленности П. В . Дементьева в аппарат Совета Министров СССР поступило «Заключение ВВС по результатам государственны х
испытаний двухместного реактивного бронированного штурмовика конструкции Ильюшина с 2хАМ-5ф (заводской шифр Ил-40)».
Отмечалось, что «самолет Ил-40, имея мощное артиллерийское, бомбовое и ракетное вооружение, хорошую броневую защиту и высокие летные
данные, является современным штурмовиком, способным выполнять боевые задачи днем и ночью в простых и сложных метеорологических
условиях. Основные летно-технические данные самолета Ил-40 соответствуют заданным ПСМ No 586–186 от 1.2.52 г. /.../Уже на серийных
самолетах двигатели АМ-5ф заменяются двигателями АМ-9, так как двиг атели АМ-5ф не будут устанавливаться ни на один из трех запущенных в
серийное производство самолетов. Самолет Ил-40 с АМ-9 будет иметь несколько лучшие летные данные.
Учитывая в основном положительные результаты государственных испытаний самолета Ил-40, а также заявление т. Ильюшина о возможности
устранить выявленные недостатки и крайнюю необходимость ускорить вооружение ВВС современным реактивным штурмовиком, считаем
необходимым, не ожидая окончания контрольных государственных испытаний, запустить самолет Ил -40 в серийное производство на заводе No 168
МАП.
На контрольные испытания в ГК НИИ ВВС будет предъявлен 2-й экземпляр самолета Ил-40 с АМ-9 и с устранением недостатков и замечаний,
выявленных на государственных испытаниях.
По результатам этих испытаний будут подготовлены СМ СССР предложения о принятии самолета Ил-40 с АМ-9 на вооружение ВВС».
Предлагалось рассмотреть и утвердить проект постановления Совета Министров СССР «О мерах по оснащению штурмовой авиации ВВС
р еактивными самолетами».
Постановлением предусматривалось обязать П. В . Дементьева, С. В . Ильюшина и директора завода No 168 П. В . Шляхова «приступить в 1954 г.
к подготовке производства и организации серийного выпуска двухместного реактивного бронированного штурмовика конструкции т. Иль юшина и
обеспечить выпуск 15 серийных самолетов в 4-м кв. 1955 г.» . Самолет получал официальное наименование Ил-40.
На втором экземпляре самолета Ил-40 требовалось установить двигатели АМ-9. Летно-технические данные Ил-40 с АМ-9 должны быть не хуже
«утвержденных для самолета Ил-40 с АМ-5ф». Самолет необходимо было предъявить на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС в феврале 1955
года. Министерство обороны СССР в лице главкома ВВС маршала Жигарева обязывалось провести контрольные испытания самолета Ил -40 с 2
АМ-9 и по их результатам «представить совместно с МАП (т. Дементьев) предложения по принятию самолета Ил-40 на вооружение».
Планировалось, что первые 50 серийных самолетов Ил -40 будут строиться «по чертежам и ТУ главного конструктора Иль юшина». Для отработки
серийного производства бронекорпусов разрешалось при изготовлении первых пя ти самолетов Ил -40 установочной партии использовать
бронекорпуса из незакаленной брони. Финансирование обеспечивалось из резерва Совета Министров СССР в объеме: «на постановочны е работы и
изготовление оснастки к самолету Ил-40 на 3-й и 4-й кварталы 1954 года для завода No 168 – 28 млн рублей и для завода No 207 – 1 млн рублей».
Кроме того, предполагалось «построить на аэродроме завода No 168 взлетно-посадочную полосу длиной 2000 м и шириной 80 м». Убыток от
прекращения производства Ил-10 М на заводах No 168, 47 и 207 предлагалось списать.
Согласование проекта постановления и вопросов, вытекающих из него, затянулось. Действительно, требовалось окончательно опреде литься по
двигателю для серии Ил-40
–
АМ-5ф или АМ-9, а также решить, каким образом будут выполняться требования постановления Совета Министров
СССР от 16 декабря 1952 г. No 5198–2019 по Ил-40 с подвижным пушечным вооружением и рекомендации государственной комиссии ВВС по
улучшению летных данных и усилению вооружения Ил-40.
Здесь следует учитывать, что двигатель АМ-9, уже запущенный в серийное производство, на государственные испытания в установленный срок
предъявлен не был. Полеты опытных истребителей СМ-2/1 по программе заводских летных испытаний и СМ-9/2 по программе доводки двигателей
АМ-9 шли не так гладко, как того хотелось бы. Главным образом по причине ненадежной и неустойчивой работы АМ-9.
Так, 2 июня из-за остановки на малой высоте сразу двух двигателей опытный СМ-9/1 сделал вынужденную посадку и получил повреждения.
Второй опытный экземпляр СМ-9/2 в июле – августе находился в летном состоянии только 8 дней. Все остальное время (62 дня) на самолете
производились работы по отработке двигателей, которые за это время заменялись 8 раз.
Для устранения выявленных дефектов АМ-9 заводом No 300 были заменены лопатки компрессора и уменьшена тяга двигателя на максимальном
режиме с 2750 до 2600 кгс и на форсажном режиме с 3300 до 3250 кгс. При этих условиях работа двигателей на всех режимах и усл овиях полета
заметно улучшалась. Двигатели уверенно запускались до высоты 8000–8500 м и работали устойчиво на всех режимах (кроме форсированного) до
высоты 16 000 м. Форсаж надежно включался до высоты 14 000 м. На высотах свыше 16 500 м работа форсажной камеры была неустойчивой. Но
для штурмовика Ил-40 большие высоты были не так важны, как для истребителей. Кроме того, было возможно поступиться и некоторым
уменьшением тяговы х хар актер истик двигателей.
К 4 сентября 1954 года в Управлении опытного строительства авиационной техники ВВС был подготовлен еще один вариант «Заключен ия ВВС
по результатам государственных испытаний опытного реактивного двухместного бронированного самолета -штурмовика конструкции т.
Ильюшина С. В. с двумя двигателями АМ-5ф (заводской шифр Ил-40)».
Документ подписал заместитель главкома по опытному и серийному строительству авиационно й техники ВВС генерал-лейтенант П. А. Лосюков.
Исполнителем по нему значился исполняющий обязанности начальника Управления опытного строительства авиационной техники ВВС
генерал-майор Н. Н. Дубовицкий.
Ил-40 –2 на заводских испытаниях в ЛИИ МАП.
В новой редакции «Заключ ения...» предложения ВВС по самолету сводились в основном к следующему. «Дальнейшую доработку самолета
Ил -40 в соответствии с предложениями МАП» считалось целесообразным проводить с двигателем АМ-9, «так как ранее установленный двигатель
АМ-5ф не прошел государственны х 100-часовых стендовых испытаний» и имеет рес урс всего 50 часов. Кроме того, «двигатель АМ-9
устанавливается на ряд других самолетов и уже запущен в серийное производство». К тому же Ил-40 с двигателями АМ-9 будет иметь несколько
лучшие летные данные.
Опытный самолет Ил-40 2АМ-9 с устраненными недостатками, «по согласованному ВВС и МАП перечню недостатков, выявленных при
государственных испытаниях опытного самолета с двигателями АМ-5ф», должен быть предъявлен в ГК НИИ ВВС на контрольные государственные
испытания. По результатам этих испытаний предполагалось решить вопрос о возможности принятия Ил-40 2АМ-9 на вооружение ВВС.
В то же время, «учитывая, что выявленные при испытаниях основные недостатки, в том числе влияние стре льбы из передних пушек на работу
двигателей, по заявлению главного конструктора т. Ильюшина, будут устранены на серийных самолетах», предлагалось запустить Ил -40 с 2АМ-9 в
серийное производство, «не ожидая результатов государственных испытаний».
При этом, поскольку «эффективно е использование прицела С ПБ-40, вследствие наличия у него подвижной сетки, на самолете Ил-40 значительно
затруднено», считалось целесообразным разработать новый прицел типа ПВБ -53 с подвижной сеткой и испытать его на одном из серийных
самолетов Ил-40». До разработки нового прицела самолеты Ил-40 военной приемке следовало принимать с прицелом СПБ-40 .
Уже 11 сентября, «придавая особо важное значение оснащению ВВС новым реактивным бронированным штурмовиком конструкции т.
Ильюшина», первый заместитель министра обороны маршал А. М . Василевский, заместитель министра авиапромышленности А. И. Шахурин и
исполняющий должность главкома ВВС генерал-полковник С. И. Руденко подписали обращение в Совет Министров СССР. В нем представлялось
заключение ВВС по самолету Ил-40 и предлагалось утвердить проект постановления «О мерах по оснащению штурмовой авиации ВВС
р еактивными самолетами».
Отмечалось, что: «Главным конструктором т. Ильюшиным проработана установка на самолет более перспективных и запущенных в серийно е
производство двигателей АМ-9. Самолет Ил-40 с двигателями АМ-9 будет иметь несколько лучшие летные хар актеристики и в том числе меньшую
длину разбега. Поэтому считаем целесообразным заменить на самолете двигатели АМ-5ф на двигатель АМ-9, выполнить мероприятия по
устранению влияния стрельбы из передних пушек на работу двигателей и подвергнуть самолет с этими доработками государственным испытаниям.
На государственные испытания такой самолет будет предъявлен в марте 1955 года.
Учитывая положительную оценку летных и боевых свойств самолета Ил-40, данны х на государственных испытаниях, а также заявление главного
конструктора т. Ильюшина о возможности устранения выявленных недостатков и крайнюю необходимость ускорить вооружение ВВС совр еменным
реактивным штурмовиком, считаем необходимым, не ожидая окончания государственных испытаний самолета Ил -40 с двигателями АМ-9,
запустить этот самолет в серийное производство на заводе No 168 МАП.
Предложения о принятии самолета Ил-40 с двигателями АМ-9 на вооружение ВВС будут представлены СМ СССР по результатам
государственных испытаний этого самолета».
Проект постановления в целом повторял его предыдущий вариант за некоторым дополнением. Так, Ил -40 с двумя двиг ателями АМ-9
предполагалось запустить в серийное производство на заводе No 168 МАП, не дожидаясь государственных испытаний опытного экземпляра
самолета. Опытный самолет Ил-40 с 2 АМ-9 требовалось предъявить на государственные испытания в ГК НИИ ВВС в марте 1955 года.
Кроме этого, «в частичное изменение постановления Совета Министров СССР No 5198–2019 от 16.12.1952 г.» предусматривалось: «Обязать
МАП (т. Дементьев) и главного конструктора т. Ильюшина модифицировать по ТТТ ВВС самолет Ил -40 с двигателями АМ-9 под подвижную
пушечную батарею из 4 пушек АМ-23 калибра 23 мм с боезапасом по 250 снарядов на пушку. Самолет предъявить на государственные испытания в
декабре 1955 года.
Обязать МОП (т. Устинов) и Главного конструктора Буяновера поставить заводу No 240 МАП в январе 1955 года 3 комплекта прицелов ПБП-6,
доработанных для применения их с подвижной пушечной батареей».
Как следует из документов, постановление Совета Министров СССР вышло только 16 октября 1954 года за No 2141–1011 и в несколько
измененной редакции.
Отмечалось, что «минавиапром недопустимо затянул создание для ВВС бронированного штурмовика конструкции т. Ильюшина с двигате лем
АМ-5ф» .
Министерство авиапромышленности и С. В . Ильюшин обязывались доработать второй опытный экземпляр Ил-40– 2 под установку двух
двигателей АМ-9, устранить на нем недостатки, выявленные при государственных испытаниях Ил -40–1 с АМ-5ф, и передать его в ГК НИИ ВВС на
контрольные испытания в марте 1955 года.
Одновременно, не дожидаясь результатов государственных испытаний опытного Ил-40–2 с 2АМ-9, на заводе No 168 МАП разворачивалось его
серийное производство с расчетом выпуска «15 этих самолетов в 4-м кв. 1955 г.» .
Этим же постановлением МАП и С. В . Ильюшин получили задание спроектировать и изготовить модификацию штурмовика Ил -40 2АМ-9 с
подвижным носовым пушечным вооружением и ракетной системой «Гроза» – вариант Ил-40П. На государственные испытания само лет требовалось
предъявить в декабре 1955 года.
Установку подвижной пушечной батареи и ракетной системы «Гроза» планировалось выполни ть на опытном самолете Ил-40–2 с 2АМ-9, после
прохождения им государственных испытаний в ГК НИИ ВВС.
Как следует из документов, с 27 ноября 1954 года были прекращены полеты опытного истребителя СМ-9/2 по причине дефектов и нестабильной
работы двигателей АМ-9 (внезапная остановка двигателей в воздухе, обрыв лопаток компрессора и т. д.). Завод No 300 взял «тайм-аут» для
проведения необходимых доводочных работ по двигателю. В этой связи в Министерстве авиапромышленности, Совете Министров СССР и в
оборонном отделе ЦК КПСС создалась весьма напряженная обстановка. Действительно, все необходимые решения правительством приняты,
финансирование выделено, промышленность выпускает серию АМ-9 и МиГ-19, началась подготовка производства Ил -40, но надежного двигателя к
ним все нет и нет. К этому времени накопились серьезные претензии и к опытному двигателю АМ-11 (тяга на форсаже 5100 кгс), доводка которого
также сильно затянулась. Как следствие, министр авиапромышленности П. В . Дементьев назначил специальную государственную комиссию под
председательством В. Я. Климова для оценки деятельности завода No 300. По результатам ее работы приказом МАП от 20 января 1955 г.
А. А. Микулин был освобожден от обязанностей генерального конструктора и ответственного руководителя завода No 300.
Тем временем на Ил-40–2 были установлены улучшенные двигатели АМ-9В с пониженной тягой (2600/3250 кгс), «проведены цеховые отработки
функционирующих систем», и 12 января 1955 года самолет был передан в ЛИИ МАП для прохождения заводских летных испытаний.
14 февраля 1955 года секретарь Комиссии по промышленным и военным вопросам при Совете Министров СССР Г. Н. Васильев в докладе
Н. А. Булганину «О состоянии работ по реактивному самолету-штурмовику конструкции т. Ильюшина» отмечал, что «в настоящее время на этом
самолете установлены два двигателя АМ-9 и по данным ОКБ устранены все недостатки и дефекты, выявленны е на государственных испытания х
первого экз. с двигателем АМ-5 ф. Самолет подготовлен к заводским летным испытаниям, и при наличии летной погоды эти испытания будут
начаты».
Днем позже главком ВВС мар шал П. Ф. Жиг арев сообщал заместителю председателя Совета Министр ов СССР В. А . Малышеву, что «заглохание
двигателей было выявлено еще на МиГ-9 в 1947 г. Заглохание двигателей при стрельбе из авиационных пушек и РС имело место и при испытании
самолета Ил-40 в 1953 г. Боль шая конструкторская работа, проведенная в ОКБ-240 по устранению этого недостатка, до сих пор не дала
положительных резуль татов. Сейчас нет полной уверенности в том, что выполнение глубокой модернизации самолета Ил-40 сможет обеспечить
безопасную работу двигателей при стрельбе из пушек и РС всех калибров, предусмотренных для этого самолета. Такие же явления б ыли и на
самолетах С М-1 и СМ-2, Як-120, Ту-16. По этой причине произошли серьезные задержки сроков доводки и представления указанных самолетов на
государственные испытания. В особенности это относится к самолету Ил-40».
Между тем 26 февраля после четвертого испытательного полета Ил-40– 2 у первой рабочей форсунки правого двигателя была обнаружена
трещина. Двигатель немедленно сняли и направили на завод No 300. Отремонтированный двигатель поступил 10 марта. Испытания продолжились.
Но уже 18 марта в ходе восьмого полета в воздухе заклинило левый двигатель. Для выяснения причин дефекта двигатель демонтировали и
отправили вновь на завод No 300.
13 апреля 1955 года маршал П. Ф . Жигарев в письме заместителю председателя Совета Министр ов СССР М. В. Хруничеву указывал, что
«Постановление Совета Министров No 2141–1011 от 16 октября 1954 г. обращает особое внимание на необходимость отработки переднего
пушечного вооружения и соблюдение срока предъявления самолета Ил -40 с двигателем АМ-9 в мар те 1955 г. Однако это решение не выполнено.
Заводские испытания, начатые в феврале 1955 г., приостановлены и до настоящего времени влияние стрельбы из передних пушек на работу
двигателей не пр оведено ».
В ряду основных причин такого положения дел отмечалась недоведенность двигателя АМ-9 . При его испытания х были выявлены дефекты,
требующие «значительных доработок двигателя (ненадежный розжиг форсажной камеры в полете, забоины и обрывы лопаток компрессора,
нестабильный расход масла и др.)». Жигарев просил ускорить доработку двигателя и обеспечить предъявление Ил-40 –2 на государственные
испытания в самые кратчайшие сроки.
Только 18 апреля в ЛИИ МАП поступил отремонтированный двигатель, который незамедлительно установили на Ил -40–2. Испытания
продолжались до 25 июня, когда были приостановлены из-за выработки установленного гарантийного ресурса двигателей. До полного завершения
программы заводских летных испытаний оставалось всего несколько полетов.
Новые двигатели РД-9В (пер еименованный АМ-9В. – П рим. авт.) производства ленинградского завода No 466 были получены 4 июля и к 10
июля установлены на самолет. Однако уже 12 июля по требованию питерцев двигатели сняли и возвратили заводу. Очередная пара двигателей
РД-9В поступила 24 июля. Эти двигатели оказались вполне кондиционными. Уже к 5 августа удалось полностью завершить программу исп ытаний.
Всего за период заводских летных испытаний было выполнено 62 полета. При этом из 7 месяцев испытаний Ил-40–2 простоял на земле в
ожидании «рабочих» двигателей в общей сложности 2,5 месяца.
В ходе заводских испытаний было продемонстрировано, что «переносом воздухозаборника двигателей вперед и носовой пушечной установки
назад полностью устранен ранее обнаруженный дефект – отрицательное влияние стрельбы из пушек носовой батареи и реактивными снарядами на
работу двигателей». Залповая стрельба из пушек АМ-23 и реактивными снарядами (включая ТРС-212), при любом положении самолета и любы х
режимах полета, на работу двигателей влияния не оказывает. Кроме этого, улучшились летные данные: уменьшились разбег, взлетная и посадочная
дистанции и время набора высоты, увеличен запас продольной устойчивости и максималь ная скорость на высоте 3500 и 7000 м.
Для защиты стволов пушек от попадания посторонних предметов, вылетающих из -под колеса передней стойки шасси, перед стволами поставили
специальные щитки, выпуск которых был сблокирован с выпуском передней стойки.
На подвижной части фонаря кабины летчика Ил-40–2 смонтировали зеркальный перископ для обзора верхней задней полусферы.
По дополнительным требованиям ГК НИИ ВВС на самолете был установлен модернизированный прицел ПБП-6М и проведена заводская
отработка его работоспособности.
К этому времени вышло постановление Совета Министров СССР от 12 марта 1955 г., которое обязывало «МАП и другие министерства
выполнить для МО СССР» ряд опытно-конструкторских работ и в том числе по созданию системы ракетного вооружения самолета Ил-40 в составе
реактивных снарядов ТРС-82, ТРС-132, С-1 -ОФ (ТРС-212), КАРС-212 и АРС-240. При этом на завод No 81 (главный конструктор КБ-1
–
В. П. Григорьев, директор завода – А. И. Будников) возлагались задачи по разработке орудийных блоков и пусковых ус тановок, а на завод No 240
(главный ко нс труктор ОКБ-24 0
–
С. В . Ильюшин, директор завода – Д . Е . Кофман) – по оборудованию самолета и отработке систем управления и
прицеливания. Предполагалось, что будут разработаны фюзеляжные выдвижные установки под 60 –80 реактивных снарядов ТРС-82 и 25–30
снарядов ТРС-132 (система «Гроза»), блоки наружной подвески на 15–20 ТРС -82, 6–8 ТРС -132, 2–4 АРС -240, КАРС-212 и С-1-ОФ. Все это
вооружение предполагалось отработать на втором экземпляре Ил-40 –2.
Позже постановлением Совета Министров от 4 февраля 1956 г. в план опытно -конструкторских работ по вооружению и военной технике на
1956–1957 годы дополнительно была включена разработка ракетной системы калибра 57 мм с кумулятивной боевой частью КАРС-57М,
рассчитанной на пробитие 100–125 мм брони под углом 30° от нормали. Самолет Ил-40 с КАРС-57М (60–80 снарядов) требовалось предъявить на
государственные испытания не позже 3-го квартала 1957 года.
Одновременно предусматривалось создание для Ил-40 короткоствольной пушки калибра 23 мм с большой скорострельностью под патрон к
пушке АМ-23 со снарядом повышенного могущества. Согласно заданию темп стрельбы при температуре 23 °C достигал 3000 –3200 в/мин при
начальной скорости снаряда 670–700 м/с. Живуч есть пушки – 4000 выстрелов (замена ствола). Вес ограничивался 45–50 кг, а сила отдачи –
3000–3500 кг. В качестве исполнителя работы значился главный конструктор и начальник ЦКБ-14 И. Ф. Дмитриев. Срок передачи системы на
государственные испытания – 2 -й квартал 1957 года.
Что касается подвижных пушечны х и ракетных установок для модификации Ил-40П, то можно сказать следующее. Их проектирование в
ОКБ-240 завершилось к 1 июля 1955 года в полном соответствии с графиком, утвержденным министром авиапромышленности П. В . Дементьевым.
К этому дню все чертежи были переданы в производство завода No 240, подготовка которого шла параллельно проектированию в ОКБ.
Носовая подвижная пушечная установка представляла собой подвижную батарею из четырех пушек АМ-23. Конструктивно установка состояла
из стрелковой части и гидравлического привода. Подвижная система позволяла отклонять лафет с пушками вниз по полету на угол до 20°.
С целью сокращения циклового времени изготовления и отработки установки все работы по основным конструктивным узлам были
организованы параллельно. В то время как стрелковая часть с системой питания отрабатывалась на стенде с макетом гидропривода, в лаборатории
ЭРО завода была выполнена вся экспериментальная часть по самому гидроприводу. После получения удовлетворительных результатов отдельно по
стрелковой части и отдельно по приводу работы были перенесены на стенд для комплексной отработки всей системы в цехе и затем н а полигоне.
Одновременно были проведены испытания в термокамере при температуре минус 55 °C.
К началу 1956 года удалось полностью изготовить два комплекта пушечной батареи: один – для установки на самолет и проведения
государственных испытаний, второй – для стендовых испытаний.
Для ракетной системы «Гроза» в июле – сентябре 1955 года было изготовлено два комплекта силовых гидравлических цилиндров и агрегатов
системы управления. Проведены стендовые испытания и отработки.
Один комплект силовых гидроцилиндров и гидроагрегатов в октябре был передан заводу No 81 в качестве образцовых для изготовления трех
комплектов установки системы «Гроза» и последующей их передачи на государственные испытания.
Второй комплект предназначался для использования на самолете Ил-40 –2. Готовность этой установки на 1 января 1956 года оценивалась в
82,1 %.
Предполагалось, что после окончания государственных испытаний самолета Ил -40–2 с 2 РД-9В все монтажные работы, наземная отработка и
заводские летны е испытания носовой подвижной пушечной установки и системы «Гроза» займут примерно 2,5 –3 месяца, после чего машина будет
передана для испытания в ГК НИИ ВВС.
Ил-40 –2 в ходе государственных испытаний в ГК НИИ ВВС, хорошо виден перископ заднего обзора.
Серьезные опасения вызывала ситуация по срокам доработки прицела ПБП-6М заводом No 589 и налич ие дефектов в самом прицеле, выявленных
в ходе государственных летных испытаний самолета Ил-40 .
Тем временем 9 августа 1955 года опытный Ил-40–2 с 2 РД-9В был предъявлен в ГК НИИ ВВС для производства государственных контрольных
испытаний. Испытания нач ались 6 сентября и благополучно завершились через шесть месяцев. Акт по результатам испытаний был под писан 1 марта
1956 года.
Испытания проходили трудно, с перерывами на замену двиг ателей, отработавших свой ресурс, и доводку неудовлетворительно работавшего
прицела ПБП-6М. В общей сложности по программе испытаний было выполнено 109 полетов.
На высоте 3000 м максимальная скорость полета Ил-40– 2 2РД-9В составила 990 км/ч, дальность полета без внешних подвесок – 870 км (с ПТБ –
1115 км). Время подъема на 3000 м – 2,6 мин. Посадочная скорость – 203 км/ч. Разбег – 750 м.
Радиус виража на высоте 1000 м был около 550 м. За боевой разворот Ил-40–2 набирал до 2500 м высоты. На выполнение этого маневра
затрачивалось порядка 40 с времени.
Вооружение включало : четыре пушки АМ-23 (по 225 снарядов на ствол) в неподвижной передней установке, одну пушку АМ-23 (200 снарядов)
в кормовой подвижной установке Ил-К 10, 400 кг бомб нормальной нагрузки (1400 кг в перегрузку без ПТБ). Взамен бомб допускалась подвеска
четырех реактивных орудий типа ОРО-212, или 8 ОРО-132, или 12 ОРО-82 .
По вооружению и летным данным само лет соответствовал тр ебованиям постановления Совета Министров СССР от 16 октября 1954 г.
No 2141– 1011, за исключением длины разбега: «разбег с нормальным взлетным весом равен 750 м вмес то заданных 650 м, с максимальным взлетным
весом – 875 м вместо заданных 750 м».
Вновь была выявлена неудовлетворительная работа ПБП-6М, предназначенного для стрельбы из передних пушек и реактивными снарядами и
бомбометания на выводе из пикирования. У прицела имелись принципиальные недостатки («сложность оперирования с прицелом в поле те и
прицеливание при стрельбе, недостаточная точность бомбометания, огр аничение маневрирования самолетом»), которые не позволяли обеспечить
«полного использования имеющегося на самолете мощного реактивного, пушечного и бомбардировочного вооружения». По этой причине
рекомендовалось прекратить работы по доводке прицела ПБП-6М, а вместо него установить на Ил-40 модернизированный серийный прицел АП-21 .
При этом до отработки модернизированного прицела АП-21 временно на первые серийные самолеты Ил -40 допускалась установка прицела АП-21 в
существующем виде.
Несмотря на выявленные серьезные недостатки, государственная комиссия сделала заключение, что с амолет испытания выдержал и его можно
рекомендовать для принятия на вооружение ВВС.
Отмечалось, что Ил-40 значительно превосходит штурмовик Ил-10М по максимальной скорости полета, диапазо ну скоростей,
скороподъемности, объему специального оборудования, пушечному, бомбовому и реактивному вооружению. Кроме этого, самолет имеет
существенное пр еимущество перед ударным вариантом реактивного истребителя МиГ-15бис, «применяемого в настоящее время в качестве
штурмовика, в части пушечного, бомбардировочного и реактивного вооружения, бронирования и тактического радиуса».
По технике пилотирования и технич ескому обслуживанию самолет «прост и может быть без труда освоен летчиками, летающими на реа ктивных
само летах» .
Располагаемый тактич еский радиус действия, мощное реактивно е, пушечное и бомбардировочное вооружение и бронирование, простота техники
пилотирования и наличие современного прицельно-навигационного оборудования позволяют достаточно эффективно использовать самолет Ил-40
для поддержки наземных войск, как в наступлении, так и в обороне.
Удар судьбы
Уже 13 марта 1956 года в президиум ЦК К ПСС был представлен доклад об успешном прохождении штурмовиком Ил -40 2РД-9В
государственных испытаний и проект постановления Совета Министров СССР о его принятии на вооружение ВВС. Документ подписали м инистр
обороны Г. К . Жуков, главком ВВС П. Ф. Жигарев и министр авиапромышленности П. В . Дементьев.
Помимо пункта о принятии «на вооружение ВВС самолета-штурмовика Ил-40 конструкции т. Ильюшина с двумя двигателями РД-9В»,
постановление обязывало «МАП (т. Дементьев) сдавать, а МО (т. Жигарев) принимать в 1956 г. первые 15 серийных самолетов Ил-40 изготовления
завода No 168 МАП по чертежам и ТУ главного конструктора». Остальные самолеты требовалось принимать по образцу, прошедшему
государственные испытания, с устранением всех выявленных недостатков в сроки, согласованные между ВВС и МАП. Всего же в 1956 году
планировалось получить от промышленности 50 самолетов Ил -40. При этом предполагалось в течение года уточнить «вопрос об увелич ении
серийного выпуска самолетов» на последующие годы.
Министру оборонной промышленности Устинову и начальнику ЦКБ -589 Нико лаеву предлаг алось модернизировать по ТТТ ВВС серийный
прицел АП-21 для обеспечения прицельной стрельбы из пушек (в том числе подвижных) и реактивными снарядами по наземным целям, а также
бомбометания с пикирования и горизонтального полета на малы х высотах по расчетному углу упреждения с самолета Ил -40. При этом все работы
по прицелу ПБП-6М, «заданным ПСМ Союза ССР No 2141–1011 от 16.10.54 г., No 483–294 от 12.3.55 г., No 1686–923 от 13.9.55 г., No 2530–1230 от
31.12.54 г. и No 1920–1020 от 16.11 .55 г.», как неперспективному, прекращались.
Одновременно министр авиапрома Дементь ев и главный конструктор Ильюшин обязывались установить модернизированный прицел АП -21 на
серийный самолет Ил-40, провести заводские летные испытания и предъявить этот самолет в ГК НИИ ВВС на государственные летные испытания в
июле 1956 года.
Соответственно, главком ВВС мар шал Жигарев должен был в апреле 1956 года передать заводу No 240 на время проведения заводских
испытаний модернизированного прицела АП-21 один серийный самолет Ил-40.
Временно допускалась установка АП-21 в существующем виде на первые серийные Ил -40 с последующей заменой его на этих самолетах
модернизированным вариантом.
Как проходило обсуждение проекта постановления и вопросов, связанных с его исполнением, заинтересованными сторонами доподлинно
ус тано вить во зможнос ти не пр едс тавляется .
Известно, что в нач але апреля 1956 года министр обороны маршал Г. К . Жуков в соответствии с поручением ЦК КПСС представил на
рассмотрение подготовленный Генеральным штабом Вооруженных сил СССР и согласованный с Главным штабом ВВС доклад о состоянии и
перспективах развития штурмовой авиации. В нем утверждалось, что самолет Ил-40 при постановке его на вооружение ВВС не решит всех задач
непосредственной авиационной поддержки войск, поскольку обладает незначительной нормальной бомбовой нагрузкой (400 кг) и неболь шим
радиусом действия на малы х высотах. В то же время рост эффективности войсковой системы противовоздушной оборо ны приведет к большим
неоправданным потерям штурмовиков Ил-40, несмотря на их мощное бронирование. В этой связи предлагалось задачи поддержки и сопровождения
войск в бою и операции решать фронтовыми бомбардировщиками и истребителями в ударном варианте воор ужения.
Уже 18 апреля постановлением Совета Министров СССР No 497–296с формулировкой «в связи с оснащением Вооруженных сил СССР новыми
видами оружия» серийное производство штурмовика Ил-40 пр екращалось, а директивой МО СССР от 20 апреля No 30660 была ликвидирована и
сама штурмовая авиация.
Здесь следует иметь в виду, что в период с августа 1953 года по октябрь 1954-го в СССР было проведено восемь испытаний тактических ядерных
боеприпасов в «категории» авиационных бомб (мощностью от 0,03 до 28 кт) для применения фронтовыми ударными самолетами. Тогда же на
вооружение ВВС был принят ядерный боеприпас РДС-4 (28 кт) весом 1200 кг, носителем которого стал фронтовой бомбардировщик Ил-28. Кроме
этого, 16 марта 1956 года успешно подорвали РДС-41 (14 кт) для первого советского ядерного снаряда. То есть тактическая авиация и ствольная
артиллерия по лучали ядерную компоненту. Становилось возможным путем «простого» применения по войскам противника ядерного боеп рипаса
«прорубить окно в Европу» для ввода в прорыв танковых армий.
Непосредственная авиационная поддержка войск на поле боя в формате Великой Отечественной войны и первых послевоенных годов в глазах
высшего военного и политического руководства страны в основном утратила свое значение. Авиационная поддержка войск теперь планировалась
одновременно с использованием тактического ядерного и химического оружия. Применение на поле боя только обычных авиационных с редств
поражения фактически исключалось. Это позволяло вместо специальных самолетов-штурмовиков задействовать более универсальные истребители с
ударным вариантом вооружения и фронтовые бомбардировщики. К тому же такой подход способствовал сокращению расходов на оснащен ие и
поддержание в боеготовом состоянии ВВС, что положительно оценивалось правительством.
Необходимо учитывать и то обстоятельство, что в то время министерство авиапромышленности не имело необходимой производственной базы
для обеспечения выпуска штурмовиков Ил-40 в масштабах и с темпом, позволяющих реализовать в разумные сроки программу перевооружения
полков штурмовой авиации на новый самолет.
Как справедливо отмечал в своем докладе председателю Совета Министров СССР Н. А. Булганину секретарь комиссии по промышленным и
военным вопросам при Совете Министров СССР Г. Н . Васильев, «завод No 168 по своим площадям, оборудованию и кадрам не может явля ться
серьезной базой для серийного производства штурмовиков./ .../Поставка этих самолетов с указанного завода/.../будет определяться пр имерно в
следующих количествах: в 1956 г. –
до 100 самолетов и в 1957 г. –
не более 200 самолетов, что/.../является совершенно недостаточным». И это при
том, что выпуск Ил-40 на заводе No 168 организовывался в широкой кооперации с другими авиационными предприятиями, в том числе завод No 31
(производство крыла и хвостового оперения), No 207 (бронекорпус и бронедетали), заводы No 65, 95, 150, 208, 219 (вся штамповка и
крупногабаритное магниевое литье) и т. д.
В свою очередь, заместитель главкома ВВС по опытному и серийному строительству авиационной техники генерал -лейтенант П. А. Лосюков
обращал внимание министра авиапромышленности П. В . Дементьева, что «завод No 168 МАП не обладает опытом выпуска современны х реактивны х
самолетов», а срыв заводом утвержденны х графиков производства «ставит под сомнение реальность выполнения планов поставок само летов
Ил-40».
По согласованным с МАП планам ВВС в течение 1955–1960 годов рассчитывали получить от промышленности 1855 Ил-40. Этого количества
вполне хватало для перевооружения всех имевшихся на тот момент штурмовых авиаполков на новый самолет. Правда, без создания не обходимого
резерва на случай развертывания полков по штатам военного времени. Реальная потребность ВВС в самолетах Ил-40 оценивалась в 2470 машин.
Как следует из документов, боевой состав штурмовой авиации на 1 января 1955 года включал 1700 штурмовиков Ил -10 и Ил-10М и 130
МиГ-15бис .
С целью расширения производственной базы в апреле 1955 года к программе выпуска штурмовиков Ил -40 дополнительно подключили
харьковский завод No 135. Директор завода В. М . Лиходей обязывался к концу 1956 года сдать 20 самолетов э того типа. Позже планку подняли до 40
машин. При этом производство Ил-40 требовалось «организовать на базе кооперации между заводами No 168 и No 135». Согласно планам к концу
1960 года завод No 135 должен был выпустить 790, а завод No 168 – 815 самолетов Ил-40 . Остальные 250 Ил-40 (в период с 1959 по 1960 г.)
планировалось построить на заводе, номер которого предполагалось определить позже.
Однако из этой затеи ничего не получилось. Уже в авг усте завод No 135 был полностью переориентирован на политически более выгодную для
страны (и завода) программу оснащения Гражданского воздушного флота СССР реактивными пассажирскими лайнерами Ту -104 . Этому в немалой
степени способствовал главный конструктор самолета А. Н . Туполев.
Таким образом, при существующих возможностях завода No 168 сроки перевооружения ВВС на самолет Ил-40 возрастали почти вдвое. Военных
это совершенно не устраивало. Требовалось резко увеличить производственные мощности завода No 168 или подключить к выпуску другой завод.
Однако коренным образом перестроить завод No 168 в разумные сроки было невозможно, а «простаивающих» заводов просто не было.
К этому времени все крупные самолетостроительные заводы имели весьма напряженный план производства боевых самолетов других ти пов.
Так, заводы No 21, 31, 99, 126, 153, 292 выпускали истребители МиГ-17, МиГ-19, Як-25 и их модификации и УТИ МиГ-15, No 30 (до 1956 г.), 39,
166 – фронтовые бомбардировщики Ил-28 всех модификаций, No 1, 18, 23, 64 – дальние бомбардировщики Ту-16, Ту-95, 3 М и М-4 . Три завода –
No 30, 84 и 135 – производили пассажирские и транспортные самолеты Ил-14 и Ту-104. Еще шесть менее мощных заводов – No 473, 86, 47, 387, 272,
116 – изготавливали вертолеты (Ми-1, Ми-4, Як-24), морские (Бе-6, Бе-10), учебно-тренировочные (Як-11, Як-12, Як-18), сельскохозяйственные и
пассажирские (Ан-2, Ан-2сх) самолеты.
К сентябрю 1955 года стало ясно, что завод No 168 не сможет выполнить установленную заданием программу производства самолетов Ил-40 –15
машин к концу года. Дело в том, что одновременно с освоением выпуска Ил-40 заводу приходилось перестраивать значительную часть производства
и повышать его мощность, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы. При этом в связи с задержкой поступления Ил -40 на
государственные испытания завод не имел «образца утвержденно го самолета, обязательного к приему ВВС». Как следствие, в серийны е чертежи
ежемесячно вносилось по 500–600 изменений, что требовало выполнения значительных изменений в производстве. Приходилось по многу раз
переделывать оснастку, инструмент, одни и те же узлы и агрегаты. Все это создавало путаницу и дополнительные трудности не толь ко при
взаимодействии цехов и подразделений внутри завода No 168, но и, главное, при работе с заводами-смежниками. Соответственно, качество
поставляемых смежниками изделий и материалов оказывалось весьма низким. Возникали очевидные хозяйственные споры, связанные с
взаиморасчетами за поставляемую продукцию и выпо лнением договорных обязательств. Завод No 168 и заводы-смежники несли значительные
издержки. Особенно это касается завода No 168, который уже к середине года испытывал серьезные финансовые трудности. По этим причинам
обстановка в кабинетах ответственных работников на заводах и в министерстве авиапромышленности накаля лась с каждым днем. С уч етом этого по
представлению П. В . Дементьева планы выпуска Ил-40 решением Совета Министров СССР были скорректированы в сторону уменьшения:
3 машины – к концу 1955 года и 50 самолетов – в 1956 году.
По поводу организации серии Ил -40 С . В . Ильюшин в своем выступлении 7 января 1956 года у министр а авиапромышленности при подведении
итогов работы отрасли в 1955 году и задачах на 1956 -й отмечал: «Мы проиграли время и стоимость от внедрения в серийное производство
самолетов, еще не прошедших государственные испытания. Здесь на совещании собралась гвар дия авиапрома, и нам необходимо разобраться в этом
вопросе. Во время Великой Отечественной войны запрещалось внедрять в серию объекты, еще не прошедшие серийной доводки./.../Личн о я сам
всю жизнь стремился давать только доведенную продукцию. А сегодня недоведенные самолеты в серию внедрять не следует».
Перспектива налаживания устойчивого производства Ил-40 в течение 1956 года, по прогнозам ВВС, выглядела не самым луч шим образом.
Поступление в части новых штурмовиков («принятых по бою») ожидалось не ранее 1957 года. В то же время вывод по износу материальной части
самолетов Ил-10 из состава строевых авиаполков будет заметно опережать расчетные темпы поступления реактивных Ил -40 . Поэтому для
поддержания боевого состава штурмовой авиации на прежнем уровне требова лось продолжать переводить из истребительных частей МиГ-15бис в
ударном варианте вооружения и одновременно снижать налет на самолетах Ил-10 и Ил-10М при учебно-боевой подготовке.
Следует учитывать, что самолетов МиГ-15бис в 1949–1953 годах построили очень много – 8356 машин, они стремительно устаревали как
истребители воздушного боя, но еще имели достаточный летный ресурс. В конфигурации для действий по земле «бис», помимо пушек (одна Н-37 и
две НР-23), мог нести две бомбы калибра до 250 кг (типа ФАБ-100, ФАБ -250, РБК -250) или два ракетных снаряда С-21 (АРС-212). На удалении
150 км от аэродрома базирования полк МиГ-15бис мог патрулировать в воздухе на высотах до 3000 м не более 10 мин – с ПТБ (260 л) и 6 мин – без
них. То есть ударный МиГ-15бис, несмотря на отличные маневренные качества, все же обладал довольно скромными боевыми возможностями.
После
сокращения
штурмовой
авиации
основными
удар ными
самолетами
в составе
вновь
образованной
истребительно-бомбардировочной авиации стали ударные варианты МиГ-15бис (вверху) и МиГ-17 (внизу).
Получалось так, что штурмовая авиация на протяжении нескольких лет будет не только эксплуатировать как минимум три типа боевы х
самолетов, что само по себе повышает затраты, затрудняет эксплуатацию и материально -техническое обеспечение, но и иметь при этом
ограниченные боевые возможности.
Напрашивался вариант резкого сокращения боевого состава штурмовой авиации – почти вдвое, что позволяло в приемлемые сроки оснастить
штурмовые авиаполки новой техникой. К тому же это хорошо вписывалось в предлагаемую правите льством и ЦК КПСС программу сокращения
Вооруженных сил СССР. Но и в этом случае боевые возможности штурмовой авиации все равно понижались, хотя и при меньших расход ах на
перевооружение.
Надо полагать, эти обстоятельства и возможные в связи с этим действия обсуждались и учитывались при формировании итоговой позиции
министерства обороны, авиапромышленности и правительства по вопросу прекращения серийного производства Ил -40 и ликвидации штурмовой
авиации.
Как следствие принятых решений, все опытные работы по с амолетам Ил-40П (с подвижным оружием), Ил-40Р (разведчик-корректировщик),
Ил -40У (учебный) сначала приказом МАП от 16 мая 1956 г. No 1140/2522 были приостановлены, а затем распоряжением Совета Министров СССР от
20 июля 1956 г. No 4457 полностью прекращены. Соответственно, по всем проектным работам, связанным с модификацией прицелов СПБ -40 и
ПБП-6М для этих самолетов и оснащением Ил-40 реактивными системами и снарядами нового типа, предлагалось внести изменения в план
опытно-конструкторских работ по вооружению и военной технике на 1956 год «в части поставок комплектов изделий, вытекающих из настоящего
распоряжения». Одновременно уничтожили весь задел по серийным самолетам Ил -40 на заводе No 168, в том числе и пять первых серийных машин,
на которых проводились аэродромные отработки.
К этому времени опытный самолет Ил-40–2 уже был доработан под вариант Ил-40П с подвижной пушечной установкой и системой «Гроза».
Степень летной готовности Ил-4 П оценивалась в 60 %.
По планам в июне 1956 года на самолет предполагалось установить прицел АП-21, модернизированный по ТТТ ВВС, для обеспечения стрельбы
по наземным целям из подвижной пушечной батареи и ракетными снарядами (типа ТРС -82, 132 и 212, АРС-240, КАРС-212 и 160), а также
маловысотного бомбометания. Затем планировалось начать полеты по программе заводских летных испытаний, имеющих целью отработку работы
прицела совместно с подвижной пушечной установкой и ракетным оружием при атаке наземных целей. Однако ничего из задуманного р еализовать
не удалось.
Бытует мнение, что вследствие прекращения серийного производства штурмовика Ил -40 и работ по опытному бомбардировщику Ил-54 ОКБ-240
С. В . Ильюшина перестало заниматься боевыми самолетами. На самом деле это не совсем так. Судя по документам, Ильюшин, будучи
дальновидным руководителем, уже в 1955 году понял, что основным препятствием в продвижении любого нового самолета явля ется отсутствие или
наличие свободного завода, способного обеспечить выпуск машины в необходимых количествах. Пр и этом технические трудности при постройке
самолета и доведении его до уровня требований заказчика отходят на второй план. Главное, это завод для перспективного самолета. На тот момент у
Ильюшина был только один такой завод – московский No 30, где заканчивалось производство очень удачного фронтового бо мбардировщика Ил-28 и
его учебной модификации. Поэтому в 1955 году, когда положение с Ил-40 внешне еще не внушало опасений, Ильюшин уже сделал ставку на
гражданское направление, имея в виду загрузку завода No 30 серией самолета Ил-14 в транспортном и пассажирском вариантах, а затем и более
современным Ил-18. Надо сказать, это неплохо вписывалось в политику партии и правительства того времени. Согласно документам завода No 240,
в 1956 году около 70 % времени было затрачено на гражданскую тематику – это работы по модификациям Ил-14 и проектированию Ил-18 .
Остальное время ушло на боевые самолеты Ил-40 (10 %), Ил-54 (10 %) и ракетные системы П-20 и П-30 (примерно по 5 %).
Как показали дальнейшие события, ставка Ильюшина на самолеты тр анспортно -пассажирского назначения оказалась правильной. В дальнейшем
ОКБ-240 создало такие выдающиеся образцы, как Ил-18, Ил-62, Ил-76.
Что касается первого экземпляра Ил-40–1, то можно сказать следующее. В декабре 1954 года самолет был законсервирован и находился на
длительном хранении в ЛИИ МАП под открытым небом. Приказом МАП от 21 октября 1955 г. Ил-40– 1 требовалось переоборудовать под двигатели
РД-9В. Самолет предполагалось использовать для проведения исследовательских работ по выявлению причин заглохания двигателей при стре льбе
из различных видов реактивного оружия.
После согласования ряда организационных вопросов Ил-40-1 22 ноября перевезли на завод No 240, где начались работы по приведению самолета
в летное состояние. Планировалось доработать мотогондолы под двигатели РД-9В «без выноса воздухозаборников вперед», установить двигатели с
соответствующими доработками топливной и противообледенительной систем, а также демонтировать в носовой части самолета г азову ю камеру
передней пушечной батареи. Кроме этого, намечался большой объем р емонтно-восстановительных и регламентных работ, обусловленны х
длительным нахождением самолета в условиях без ангарного хранения: «замена резины уплотнительных элементов в гидравлич еских и воздушных
агрегатах (окончание ресурса резины) и замена почти всех готовых изделий по причине истечения технических регулировок и гарантийных сроков».
Как следует из документов, к середине мая 1956 года на Ил-40–1 с 2 РД-9В было выполнено 32 полета (20 ч 51 мин) по программе заводских
летных испытаний по темам: влия ние стрельбы из неподвижной пушечной установки на работу двигателей, испытание шлейфового АРК -5,
испытание системы дренажа топливных баков. Влияние пуска ракетных снарядов на работу двигателей изучить не успели, так как ра боты по
намеченной исследовательской программе были остановлены.
В связи с прекращением всех работ по программе Ил-40 опытные экземпляры Ил-40 -1 и Ил-40–2 утилизировали.
Работы по Ил-40 сыграли значительную роль спустя четверть века при создании нового штурмовика Ил-102.
Впрочем, работы по самолету Ил-40 сыграли значительную роль спустя десять лет при проектировании штурмовика третьего поколения Ил -42 и
создании его последующего варианта Ил-102 . Но это уже другая совсем история.
Приложение
п. 1 . Летно-технические данные опытных и серийных бронированных штурмовиков 1941 –1956 гг.
[1]
п. 2 . Результаты государственных испытаний и краткое техническое описание Ил -АМ-42
Табличный материал, схемы и техническое описание самолета взяты из следующих отчетных документов НИИ ВВС КА:
1. Отчет по результатам государственных испытаний опытного двухместного самолета Ил с мотором АМ-42 и винтом АВ-5л-18Б конструкции
тов. Ильюшина С. В., самолет экз. No 1, завод No 240 (11.6.44 г.) .
2. Акт по результатам государственных испытаний опытного двухместного самолета Ил с АМ-42 и винтом АВ-5л-18Б конструкции
С. В . Ильюшина (8.6.44 г.) .
3. Отчет по результатам летных испытаний по замеру расходов горючего на опытном самолете Ил No 1 АМ-42 АВ-5 л-18 Б (6.6.44 г.) .
4. Техническое описание самолета Ил-2 с мотором АМ-42 (17.2 –15 .3.44 г.) .
Весовая сводка[2]
Весовые данные и центровка
Основные летные данные
Максимальные скорости по высотам (км/ч)
Скороподъемность и время набора высоты[3]
Скороподъемность при 2хФАБ-500 на внешней подвеске[4]
Взлетные свойства
Посадочные свойства
Дальность и продолжительность полета[5]
Рассеивание при стрельбе в тире из пулемета УБК на установке ВУ-8[6]
Краткое техническое описание самолета Ил -АМ-42
Ил -АМ-42 экз. No 1 представляет собой двухместный моноплан смешанной конструкции с нижним расположением крыла. Планер самолета
состоит из передней (капот), средней (бронекорпус и кабины летчика и штурмана-стрелка) и хвостовой частей фюзеля жа с оперением, центроплана
с зализами и двух отъемных частей крыла – консолей.
По нормам прочности 1941 года самолет относится к классу «Б» с разрушающей перегрузкой 7,5 единицы при полетном весе 7250 кг.
Максимальная эксплуатационная перегрузка устанавливается на уровне 4,96 единицы.
Фюзеляж самолета состоит из бронекорпуса и хвостовой части. В бронекорпусе размещаются все основные агрег аты мотоустановки, элементы
управления, кабины летчика и штурмана-стрелка. Штурман-стрелок располагается сразу же за бронеспинкой кресла летчика, лицом назад по полету.
Геометрические характеристики и профиль крыла Ил-АМ-42.
Схема управления мотором Ил-АМ-42: 1 – гибкая проводка управлением нормальным газом и высотным корректором; 2 – сектор
нормального газа; 3 – сектор высотного корректора; 4 – сектор управления воздушным винтом; 5 – тросовая проводка управления
воздушным винтом; 6 – тендеры; 7 – гибкая проводка управления пожарным краном; 8 – ручка управления пожарным краном; 9 – пожарный
кран основных баков; 10 – ручка управления шунтовым маслокраном; 11 – тросовая проводка управления шунт овым маслокраном; 12 –
тендеры; 13 – шунтовый маслокран.
Схема питания мотора горючим Ил-АМ-42: 1 – передний бак; 2 – основной бак; 3 – фильтр; 4 – пожарный кран; 5 – всасывающий
трубопровод; 6 – соединительный гибкий кран; 7 – подсоединение к системе нейтрального газа (НГ); 8 – соединительная дренажная трубка
со сливным краном; 9 – всасывающий гибкий шланг; 10 – заливная горловина переднего бензобака; 11 – за ливная горловина основного бака; 12 –
бензиномеры; 13 – мановакуумметр; 14 – манометр давления бензина; 15 – бензопомпа на моторе; 16 – слив из бака; 17 – слив из фильтра;
19 – сливные трубки из всасывающих патрубков перед карбюратором; 20 – трубки слива перелитого горючего при заливке; 21 – пробка
заливного бачка.
Система охлаждения мотора Ил-АМ-42: 1 – расширительный бачок; 2 – трубка выходящей воды; 3 – трубка входящей воды; 4 –
водорадиатор; 5 – помпа на моторе; 6 – компенсационная трубка; 7 – сливная трубка; 8 – пароотводные трубки; 9 – указатель температуры
выходящей воды; 10 – заслонка водорадиатора; 11 – редукционный клапан; 12 и 13 – сливные краны; 14 – маслорадиатор.
Броневой корпус выполняется из гомогенной броневой стали АБ-2 толщиной от 4 до 12 мм. Общий вес брони на самолете составляет 1180 кг,
включая узлы крепления.
Мотор с агрегатами, водяной и масляный радиаторы прикрываются броней толщиной 4 мм. Снизу бронекапот имеет 5 -мм броню. Для защиты
агрегатов винта спереди устанавливается 6-мм бронещиток. Верхняя часть бронекорпуса выполняется из броневых листов толщиной 4 мм.
Кабина летчика с боков и снизу бронируется листами то лщиной 4, 5 и 6 мм. Спереди перед приборной доской устанавливается вертикальный
бронещиток толщиной 7 мм. Козырек фонаря пилота вы полняется из 64-мм прозрачной брони с металлической окантовкой. Боковые крышки
фонаря выполняются из металлической брони (толщиной 6 мм) и плексигласа. Сбоку фонаря имеются сдвижные форточки. Сверху над головой
пилота устанавливается бронеплита толщиной 6 мм, а сзади за головой пилота – 12-мм.
Штурман-стрелок с боков защищается бронелистами толщиной 5 и 6 мм, снизу – 6 мм, а со стороны задней полусферы – 12-мм бронеплитой.
Хвостовая часть представляет собой тело овального сечения, уширенное к верху и плавно переходящее к хвосту в киль и хвостовой кок. Каркас
фюзеляжа состоит из набора рам бульбообразного сечения, сосновых стрингер ов трапециевидного сечения и обшивки из березового шпона (0,5 мм)
толщиной от 4 до 11 слоев. В задней части фюзеляжа имеется вырез под хвостовое колесо. При уборке оно наполовину входит внутр ь фюзеляжа.
Фюзеляж заканчивается хвостовым коком. Хвостовое колесо имеет стопорящий механизм в нейтральное положение, управля емый из кабины
летч ика.
Стыковка хвостовой части с передней производится дюралюминовой лентой толщиной 4 мм на заклепках. На передней части фюзеляжа лента
приклепана стальными заклепками диаметром 6 мм в два ряда, а на хвостовой части – дюралюминовыми заклепками диаметром 5 мм в четыре ряда.
Система питания мотора маслом Ил-АМ-42: 1 – основной маслобак; 2 – шунтовый маслокран; 3 – фильтр; 4 – патрубок, подводящий
масло к мотору; 5 – патрубки, отводящие масло из мотора; 6 – маслорадиатор с редукторами; 7 – дренажная трубка; 8 – дренаж мотора;
9 – зонд для контроля количества масла в баках; 10, 11, 12 , 13 – сливные краны; 14 – трехстрелочный индикатор; 15 – приемник
масломанометра; 16 – приемники термометров; 17 – бачок пеногаситель; 18 – дренажная трубка; 19 – отводящая трубка; 20 –
дополнительный маслобак; 21 – дренажная трубка дополнительного маслобака; 22 – соединительный трубопровод; 23 – трубки обратного
масла; 24 – термометр входящего масла; 25 – заслонка тоннеля радиатора; 26 – водорадиатор; 27 – сливной кран.
Крыло самолета – цельнометаллич еское, двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан монтируется снизу в
среднюю часть фюзеляжа. Над лонжеронами центроплана сделан пол кабины пилота. Плавный переход от центроплана к бронекорпусу достигается
установкой зализов. Лонжероны центроплана – клепаные, балочной конструкции с катаными хромансилевыми поясами таврового сечения.
Остальной набор крыла и обшивка – дюралюминиевые. Профиль крыла – Clark-YH (14 % у корня и 10 % на конце).
Управление заслонкой всасывающего патрубка мотора Ил -АМ -42.
Элероны типа Фрайз имеют 100 %-ную весовую балансировку в виде грузов, помещаемы х в носке, и аэродинамическую компенсацию,
составляющую 29 % от площади. Носок элерона до лонжерона обшивается дюралюминиевым листом, после чего весь элерон поверху обтягиваеся
полотном.
Закрылки металлические, обшитые полотном. Закрылки при посадке отклоняются на полный угол 45° и на взлете – на угол 17°. Управление
закрылками пневматическое.
Хвостовое оперение самолета – свободнонесущее однокилевое. Стабилизатор – двухлонжеронный металлический. Руль высоты и руль
направления имеют металлический каркас, обтянутый полотном. Руль высоты снабжается триммер -флетнером, а руль поворота – флетнером.
Лонжероны стабилизатора кр епятся к фюзеляжу при помощи регулируемых стальных узлов. Переход к фюзеляжу закрывается обтекателе м,
который закрепляется винтами к фюзеляжу и к обшивке стабилизатора.
Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Киль является неотъемлемой ч астью фюзеляжа. Его каркас образован
профилированными верхними частями шпангоутов, нервюрами. Рули имеют тр убчатые лонжеро ны, штампованные нервюры и полотняную
о бшивку.
Управление элеронами, рулем высоты, направления и триммерами – тросовое. На участках, не защищенных броней, в крыле и хвостовой части
фюзеляжа управление дублируется второй тросовой проводкой.
Общий вид шасси и закрылков Ил-АМ-42.
За кабиной летчика располаг ается кабина стрелка, в которой смонтирована стрелковая установка ВУ-8 под пулемет УБК. Для жесткости
конструкции сверху по вырезу кабины вклепываются профили, на которые монтируется полутурельное кольцо стрелковой установки. Фонарь
штурмана состоит из сварного трубчатого каркаса с остеклением из плексигласа. У штурмана имеетс я жесткое сиденье, откидывающееся к задней
спинке.
Фонарь кабины летчика состоит из неподвижной и подвижной части, сдвигающейся назад на роликах по бортовым рельсам. Посадка в кабину
штурмана-стрелка происходит через нижний люк. Крышка люка выполняется из бронелиста толщиной 6 мм. При необходимости крышку люка
можно сбросить в полете.
Мотор АМ-42 своими приливами кр епится болтами к продольным прессованным дюралюминовым профилям Г -образного сечения, которые
связывают между собой две поперечные дюралюминовые полурамы, приклепанные, в свою очередь, непосредственно к бронекорпусу. Пр одольные
профили крепятся к задней полураме стальным углом, к которому подходит трубчатый подкос, второй конец которого соединяется с рамой
фюзеляжа. Получалась легкая и прочная конструкция.
На самолете применя ется система запуска ВС-50Б с пусковым насосом ПН-1. Управление нормальным газом, форсажем и пожарным краном
выполняется гибкой проводкой (жесткий трос в трубке).
Мотор вращает винт АВ-5л-18Б диаметром 3,8 м. Управление винтом – тросовое. Регулятор постоянных оборотов Р-7ф.
Схема размещения и управление стрелково-пушечным вооружением Ил-АМ-42: 1 – прицел ПБП-1б; 2 – ручка управления самолетом
с кнопками спуска; 3 – электрокнопки перезарядки; 4 – электроспуск пулемета ШКАС; 5 – цилиндр перезарядки пулемета; 6 – цилиндр
перезарядки пушки; 7 – расширительный баллон; 8 – электропневмоклапан ЭК-1 перезарядки пулемета; 9 – электропневмоклапан
перезарядки пушки; 10 – разъемна я муфта с регулируемой вилкой; 11 – электропневмоклапан (ПЭС-1) для спуска пушки; 12 – переходной
ролик перезарядки; 13 – патронный ящик пулемета; 14 – патронный ящик пушки; 15 – редуктор на 31 атм.; 16 – запорный кран; 17 –
манометр; 18 – переднее крепление пушки; 19 – заднее крепление пушки; 20 – левый рукав пушки; 21 – правый рукав пушки; 22 – задняя
пулеметна я установка с пулеметом УБК; 23 – запорный кран.
Всасывающий патрубок мотора располагается на левой стороне капота мотора и снабжается внутренней заслонкой, связанной с систе мой шасси,
и сеткой-фильтром.
Питание мотора горючим осуществляется из двух баков (верхнего и основного) общей емкостью 880 л. Баки выполняются из сплава АМЦ,
имеют проектор. Оба бака располагаются внутри бронекорпуса под защитой брони. Верхний бак размещается за мотором перед кабино й летчика в
верхней части корпуса, а основной, имевший Г-образный вид, – за кабиной летчика и под полом кабины. Оба бака соединяются между собой
трубопроводом. Дренаж выведен наружу.
Помимо основной бензиновой системы самолет оснащается бензопроводкой для использования о дного подвесного бензобака на 150 л горючего.
Система заполнения бензобаков нейтральными газами хотя и была смонтирована на самолете, но из -за недоведенности конструкции на
испытания официально не предъявлялась.
Питание мотора маслом осуществляется из двух баков емкостью по 47 л, расположенных у блоков мотора внутри бронекорпуса. Маслобаки не
протектировались. Для охлаждения масла в специальном тоннеле рядом с водорадиатором устанавливается сотовый маслорадиатор. В системе
имеется шунтовый масляный кран для перепуска масла из мотора в бак при прогреве мотора.
Мотор АМ-42 охлаждается дистиллированной водой под давлением (1,4–1, 5 атм.) . Система водяного охлаждения включ ает рас ширительный
бачок, устанавливавшийся над редуктором мотора, и сотовый водорадиатор, р асположенный в специальном тоннеле. Емкость водяной системы 82 л.
Охлаждение водо- и маслорадиаторов осуществляется наружным воздухом, поступавшим по тоннелю над мотором. Вход в тоннель
образовывается вырезом и углублением в верхней части капота мотора.
Температуры воды и масла регулируется открытием бронезаслонок (толщина брони 6 мм) на выходе из воздушного тоннеля. Заслонки
управляются при помощи электромеханизмов УР-6 из кабины летчика. Тоннели прикрываются снизу 6-мм броней, с боков – 5-мм броневым
корпусом, а со стороны заднего лонжерона – 6-мм броней.
Шасси двухстоечное, убирающееся в полете от пневматической системы, монтируется на концах центроплана. В полете шасси складывается
назад и убирается в крыло. В убранном положении выступающая из крыла часть шасси закрывается специальными обтекателями. В верхнем
положении шасси удерживается замками. Амортизаторы воздушно -масляные. Тормоза пневматические. На случай отказа основной системы
выпуска шасси на самолете имеется аварийная механическая система (как на Ил-2), состоящая из сварного рычага, установленного на верхнем узле
складывающегося подкоса, тросовой проводки и лебедки в кабине летчика. Аварийный выпуск хвостового колеса не предусматриваетс я.
Варианты бомбовой загрузки Ил -АМ -42.
Питание всех систем воздухом производится от компрессора АК -50, установленного под редуктором мотора, и от воздушных баллонов,
р аспо ложенных в хвос те фюзеляжа.
Схема ВУ-8 самолета Ил-АМ-42: 1 – пулемет УБК; 2 – вилка; 3 – рукоятка с механизмом спуска; 4 – магазинная коробка; 5 – прицел К8-Т
с механизмом стабилизации; 6 – горловина приемника с ручкой предварительной заводки ленты; 7 – лафет; 8 – кронштейн крепления
магазина; 9 – сектор цилиндра компенсации; 10 – кольцо; 11 – каркас обтекателя установки; 12–13 – эксцентричные втулки регулировки
установки вилки; 14 – болт; 15 – фонарь кабины стрелка; 16 – зубчатое колесо; 17 – фанерные прокладки; 18 – цилиндр перезарядки.
На пульте в кабине пилота размещаются ручки управления шасси и щитками. Сигнализация положения шасси электромеханическая.
Электрическая сигнализация осуществляется при помощи концевых выключателей, установленных на замках шасси и сигнальных лампоч ек на
доске приборов пилота, механическая – при помощи указателей на крыле («солдатиков»).
Для связи летчика и штурмана-стрелка предусматривается переговорное устройство СПУ-2ф и трехцветная световая сигнализация. Для связи и
вождения самолета предназначаются радиостанция РСБ-3бис и радиополукомпас РПКО-10 («Чаенок»).
Аэрофотосъемка обеспечивается двумя плановыми фотоаппаратами: АФА3 с, установленного в хвостовой части фюзеляжа с дистанционным
управлением из кабины штурмана-стрелка, и АЩАФА-2, расположенного в кабине штурмана-стрелка, который применяется для непрерывной
плановой фотосъемки в плохих метеоусловиях, в сумерки и с малых высот.
Электрическая сеть выполнена по однопроводной схеме. Электропитание потребителей обеспечивается электрогенератором на 350 В т ипа
ГС-10–350 и самолетным аккумулятором на 10 ач типа 12 А-10. Для уменьшения помех радиоприему осуществлена полная металлизация самолета.
Стрелково-пушечное вооружение состоит из двух пушек ВЯ (300 снарядов) и двух пулеметов ШКАС (1500 патронов) в крыле и одного пулемета
УБК (150 патронов в трех магазинах), смонтированного в задней подвижной установке ВУ-8.
Питание крыльевых пулеметов ШК АС осуществляется из патронных ящиков, расположенных рядом с ними. Патроны к пушкам ВЯ подаются по
жестким рукавам из специально оборудованных под патронные ящики отсеков крыла. Питание пуше к одностороннее. Поэтому правый и левы й
рукава, соединяющие ящики с пушками, по своей конфигурации разные. Патронный ящик имеет две крышки, прикрепленные к крылу спе реди на
двух крючках и сзади на двух замках каждая. Профиль крышек выдерживается по верхнему контуру крыла.
Звенья и гильзы пушек выбрасываются наружу, а ШКАС – собираются в носке крыла непосредственно у пулеметов. Гильзоотводы пушек
закрываются снизу пружинными крышками, предохраняющими пушки от грязи во время рулежки по аэродрому и уменьшающие вредное
сопротивление в полете. При стрельбе они открываются выходящей гильзой, а в закрытом положении – удерживаются пружинами.
Управление огнем крыльевых пулеметов и пушек электрическое, осуществляется при помощи двух кнопок на ручке управления самолетом:
правая кнопка – для стрельбы из пушек, левая – из пулеметов.
Стрельбой из пушек ВЯ управляют при помощи пневмоэлектроспусков ПЭС-1, а из ШК АС – электроспуском М-10, установленны х
непосредственно на пулеметах. На пулеметах дополнительно за крючок спуска закрепляется трос с кольцом для ручного спуска пулемета. Этот трос
используется при зарядке пулемета на земле.
Перезарядка пулеметов и пушек электропневматическая. Пуск воздуха в цилиндры перезарядки производится через электропневмоклап аны
ЭК-1, управляемые четырьмя кнопками из кабины пилота. Система перезарядки запитывается воздухом от системы шасси и запуска мотора через
редуктор, обеспечивающий постоянное давление 35 атм.
Прицеливание при стрельбе из пушек и пулеметов осуществляется при помощи коллиматор ного прицела ПБП-1б. Прицел устанавливается на
легкосъемном кронштейне и в аварийной ситуации легко снимается во избежание ушиба летчика при посадке с убранным шасси.
Пулемет УБК на установке ВУ-8 имеет магазинное питание (150 патронов в трех магазинах, по 50 штук в каждом). Стреляные гильзы и звенья
выбрасываются по брезентовому рукаву под установку на пол кабины. ВУ -8 обеспечивает следующие углы обстрела задней полусферы: вверх – 48°,
вниз – 13°, вправо от стрелка – 60° и влево – 50°. Прицеливание производится при помощи прицела РМП-5 с коллиматором К8-Т с
электроподсветом. Перезарядка УБК пневматическая. Воздух для перезарядки подается от общей пневмосистемы самолета. Гашетка перезарядки
устанавливается на подвижной каретке установки ВУ-8, спуск механический.
Осколочные и зажигательные бомбы калибром от 1 до 25 кг включительно и ампулы АЖ-2 загружаются в четыре бомбоотсека, образованных
стенками нервюр центроплана, как в бункер, и запираются специальными замочными тягами. Бомбы укладываются непосредственно на нижние
створки люков горизонтально.
Схема нивелировки Ил-АМ-42 .
Авиабомбы калибра 50 и 100 кг подвешиваются внутри бомбоотсеков на замках Дер -21. Створки бомболюков удерживаются цепными тягами,
соединенными с Дер-21. При их открывании происходит сброс бомб. После сбрасывания створки люко в закрываются штурвалом при помощи троса.
Управление замками электрическое и механическое, точно такое же, как и при загрузке бомбоотсеков мелкими бомбами.
На два наружных замка МДЗ-40, расположенных на нервюрах центроплана, подвешиваются бомбы калибром от 100 до 250 кг типов ФАБ-100,
ФАБ-250, БРАБ-220, ХАБ-100, ВАП-250 и УХАП-250 на тросовых поясах.
Управление бомбодержателями – электрическое с механическим дублированием. Сбрасывание бомб осуществля ется при помощи боевой кнопки,
расположенной на ручке управления самолетом, электросбрасывателя ЭСБР-3П и временного механизма штурмовика ВМШ-2 . Временной механизм
позволяет сбрасывать бомбы с горизонтального полета в том случае, когда цель закрывается капотом мотора. Снятие механизмов сб расывания с
предохранителя и дублирование электрического сбрасывания производится с помощью аварийного сбрасывателя АСШ-141.
На самолете имелась сигнализация о наличии бомб на замках Дер -21 и МДЗ-40, а также об открытом положении створок бомболюков.
Для предохранения от сброса внутренних авиабомб на несброшенные наружные бомбы установки снабжены электроблокировкой. Для про верки
исправности электропроводки бомбардировочных установок в кабине летчика устанавливается контрольная лампочка.
Ракетное вооружение на самолете не предусматривается. На самолете отсутствует электропроводка управления РО и соответствующая боевая
кнопка на ручке управления.
Прицеливание при бомбометании летчиком осуществляется при помощи прицельных линий и штырей на капоте и перекрестий на переднем
стекле фонаря. Для бомбометания с горизонтального полета в кабине штурмана устанавливается бомбардировочный при цел ОПБ -1р . Примерно
посредине крышки люка кабины штурмана-стрелка имеется вырез под установку пятки прицела.
Для контроля результатов стрельбы в левом обтекателе шасси устанавливается фотокинопулемет ПАУ -22, синхронно связанный с работой
стрелково-пушечного вооружения. В правом обтекателе шасси располагается киноаппарат КС -5, предназначенный для съемки результатов
штурмового налета и разведки с малых высот.
п. 3 . Загрузка бомбами самолета Ил-10
(а) Основные варианты бомбовой нагрузки опытного самолета Ил -10
Из «Акта по результатам государственных испытаний двухместного бомбардировщика-штурмовика Ил-10 с АМ-42 и винтом АВ-5л-24,
конструктора Ильюшина С. В. (самолет производства завода No 18, сборка завода No 240)» (ГК НИИ ВВС, 9.6.44 г.) .
(б) Загрузка бомбами серийного самолета Ил-10 зав. No 1891403
Из «Акта No 100 по результатам контрольных испытаний вооружения серийного самолета Ил -10 зав. No 1891403, предъявленного заводом No 18»
(ГК НИИ ВВС, 5.4–26.5.45 г.)
Выводы
Общее количество бомб, загружаемых в бомбоотсек Ил-10 в сравнении с Ил-2 меньше: для АО-2,5 сч – на 12,5 %, для ПТАБ -2, 5–1,5 – на 50 %,
для ПТАБ-10 –2,5 – на 58 %.
п. 4 . Результаты контрольных испытаний Ил-10 зав. No 1899710
Из «Акта по результатам контрольных испытаний серийного самолета Ил-10 No 1899710 с АМ-42 и винтом АВ-5л-24 производства завода No 18».
Акт утвержден заместителем главного инженера ВВС КА генерал-лейтенантом А. А. Лапиным 30 октября 1945 года.
Ведущий инженер – инженер-капитан Л. Н . Марьин
Ведущий летчик – подполковник А. К . Долгов.
Самолет построен в июле 1945 года. Для повышения максимальной скорости регулировка карбюратор а К -42БП-А была сделана на более бедную
смесь. Контрольные испытания Ил-10 зав. No 1899710 прошел удовлетворительно. По максимальным скоростям горизонтального полета и
вертикальным скоростям удовлетворяет требованиям ТУ на 1945 год. Увеличился расход топлива.
Вес нагрузки – 1663 кг, в том числе: топливо – 535 кг, масла – 60 кг, вес пушек ВЯ – 132 кг, вес пулеметов ШКАС – 21 кг, вес пулемета УБК –
21 кг, вес патронов к пушкам (300 шт.) – 168 кг, вес патронов к ШКАС (1500 шт.) – 51 кг, вес патронов к УБК – 27 кг, вес бомб – 400 кг, вес
съемного оборудования – 35 кг, вес съемного вооружения – 13 кг.
Максимальные скорости по высотам и скороподъемность (6370 кг, 400 кг бомб)
Основные летные данные самолетов Ил-10 производства завода No 18
п. 5 . Результаты государственных испытаний учебного самолета УИл-10 зав. No 106085
Из «Акта No 110 по результатам государственны х испытаний модифицированного учебного самолета УИл-10 с АМ-42 и винтом АВ-5л-24» (ГК
НИИ ВВС, 4.7.45 г.) .
Основные летные данные самолетов Ил-10, УИл-10 и УИл-2
Вес пустого – 4571 кг. Полетный вес для вывозных полетов – 5391, 5 кг. Полетный вес для отработки боевого применения – 5680 кг (центровка
20,7 % САХ).
Вес нагрузки в вывозном варианте – 820,5 кг (экипаж – 180 кг, топливо – 540 кг, масла – 60 кг, 2хШКАС – 21 кг, съемное оборудование –
19,5 кг).
Вес боевой нагрузки при отработке боевого применения – 288,5 кг (патроны ШКАС – 51 кг (1500 шт.), вес бомб – 200 кг, вес авиагранат АГ -2 (10
шт.) – 20 кг, вес АФА-ИМ
–
14 кг, вес ФКП – 3,5 кг).
Скоростные данные
Примечание: полетный вес – 5680 кг, обороты мотора – 2350 об/мин.
Скороподъемность
Взлетные свойства
Посадочные свойства
п. 6 . Результаты государственных испытаний Ил-40 с 2 АМ-5ф
Из «Акта No 1/36 по государственным испытаниям опытного реактивного двухместного бронированного самолета-штурмовика конструкции тов.
Ильюшина С. В. с двумя двигателями АМ-5ф (заводской шифр Ил-40)». (ГК НИИ ВВС)
Краткие сведения об объекте
Опытный реактивны й бронированный самолет-штурмовик конструкции тов. Ильюшина С. В. с двумя двигателями АМ-5ф (з аводской шифр
Ил-40) спроектирован и построен во исполнение Постановления Совета Министров СССР No 586-186сс от 1 февраля 1952 г.
Тактико-технич еские требования ВВС No 535, часть 1, к этому самолету утверждены Главнокомандующим ВВС и выданы Главному
конструктору самолета 26 февраля 1952 года.
В ТТТ ВВС No 535 указано, что самолет должен отвечать: Общим тактико -техническим требования м ВВС к самолетам, часть 2, выпуск 1 –
издания 1949 г., выпуск 2 – издания 1950 г., выпуск 3 – издания 1950 г.
Макет самолета рассмотрен макетной комиссией и утвержден Главнокомандующим ВВС 12 июня 1952 года.
По конструкции самолет Ил-40 пр едставля ет собой цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом и оперением (угол стреловидности
35°) и трехколесным шасси.
Крыло самолета двухлонжеронной конструкции с большой относительной толщиной (18,44 % у корня и 12,86 % у конца) состоит из
центроплана, в котором вблизи фюзеляжа расположены двигатели, и двух консолей, снабженных выдвижными закрылками типа ЦАГИ.
Фюзеля ж самолета со сто ит из четы рех час тей:
–
носовой газовой камеры, предназначенной для организованного отвода газов через специальный люк с управляемыми створками при с трельбе
из пушек;
–
передней части, в которой расположена неподвижная пушечная установка;
–
средней части, представляющей собой стальной бронекорпус, в котором размещены кабины летчика и стрелка-радиста, а также топливные
баки;
–
хвостовой части фюзеляжа, в которой размещены кормовая стрелковая установка и агрегаты спецоборудования и на которой установл ены
о пер ение и во здушные тор моза (решетки).
Для защиты летчика спереди и сверху сдвижная часть фонаря кабины снабжена броней толщиной 8 мм, а на неподвижный передний козырек
установлена прозрачная броня толщиной на лобовом стекле 124 мм, а на боковых – 65 мм.
Сиденье летчика имеет стальные бронезаголовник, спинку и чашку. Сиденье стрелка имеет стальной бронезаголовник и толстую дюралевую
чашку (толщина дюраля 6 мм).
Двигатели защищены броней с внешних сторон и снизу. Толщина металлической брони 4–16 мм.
Общий вес брони на самолете равен 1728 кг.
Силовая установка самолета состоит двух турбореактивных двигателей АМ-5ф (с форсажными камерами), развивающих каждый максимальную
статическую тягу при форсаже 2700 кг и без форсажа – 2150 кг.
Топливо размещается в 6 фюзеляжных баках общей емкостью 4285 л и двух подвесных баках (ус танавливаются под центропланом) общей
емкостью 1100 л.
Контроль за выработкой топлива из фюзеля жных баков осуществляется электронным топливомером СЭТС -90 с сигнализацией аварийного
остатка топлива.
Экипаж самолета состоит из летчика и стрелка или стрелка-радиста (в случае, если на самолете используется связная радиостанция РСБ-5).
Кабины летчика и стрелка негерметические, оборудованы катапультируемыми сиденьями.
Пушечное вооружение самолета состоит из 4 пушек ТКБ-495А калибра 23 мм с боекомплектом по 225 патронов на каждую пушку (всего 900
патронов) для стрельбы вперед и одной пушки ТКБ-495А с боекомплектом 200 патронов, установленной в подвижной дистанционно управляемой
кормовой установке Ил-К10, для стрельбы назад.
Прицельная стрельба из передних пушек ведется с помощью прицела ПБП-6, из задней пушки – с помощью прицела СПБ-40 .
Бомбардировочное вооружение самолета состоит из четырех наружных балочных держателей Б Д-3 и четырех отсеков для внутренней подвески.
На наружные держатели подвешиваются бомбы весом от 50 до 500 кг. Во внутренние отсеки могут быть загружены бомбы весом от 1 кг до 100 кг.
Прицеливание при бомбометании с пикирования (со всех высот) и с горизонтального полета (с высоты не более 50 м) осуществляется с помощью
прицела ПБП-6, а сброс бомб – с помощью сбрасывателя ЭСБР-3п.
Нормальная бомбовая нагрузка составляет 400 кг, максимальная – 1000 кг.
На самолете в счет перегрузки предусмотрена подвеска вос ьми ракетных орудий ОРО-132 (в двух блоках по 4 орудия) или двенадцати орудий
ОРО-82 (в двух блоках по 6 орудий). Управление стрельбой реактивными снарядами осуществляется с помощью электросбрасывателя ЭСБР -36.
Для прицеливания при стрельбе реактивными снарядами используется прицел ПБП-6.
Специальное оборудование самолета предназначено для обеспечения полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях и вклю чает в
себя следующее:
–
пилотажно-навигационное оборудование, в том числе компас ДГМК-3М, гирополукомпас ГПК -48, авиагоризонты АГИ-1 и навигационный
индикато р НИ-50И;
–
радиооборудование, в том числе командная радиостанция РСИУ-3м, связная радиостанция РСБ-5, радиокомпас АРК-5;
–
электрооборудование с источниками питания: 2 генератора ГСР-СТ -12 000 мощностью по 12 кВт и 2 аккумуляторные батареи 12САМ-25;
–
фотооборудование для дневного фотографирования (аэрофотоаппараты АФА-КО и АФА-К М) и ночного фотографирования (аэрофотоаппарат
НАФА-3С/25) ;
–
кислородное оборудование с расчетным запасом кислорода на 1 час полета на высоте 7000 м.
На самолете установлены тепловые противообледенители на крыле, оперении и воздушны х заборниках двигателей. Лобовое стекло фон аря
кабины летчика имеет электрообогрев и гидравлический стеклоочиститель.
Противопожарное оборудование самолета состоит из систем тушения пожара двигателей, тушения по жара в отсеках топливны х баков и системы
заполнения топливных баков нейтральным газом.
Самолет Ил-40 построен в феврале 1953 года. Заводские испытания начаты 7 марта 1953 года и закончены 17 января 1954-го . За время заводских
испытаний выполнено 85 полетов с налетом 74 ч 42 мин.
При заводских испытаниях не был проверен ряд вопросов, основными из которых являются:
–
не проверена работа бомбардировочного прицела ПБП-6;
–
не проверена возможность выполнения бомбометания бомбами калибра 1–25 кг на скоростях полета 600–850 км/час;
–
не определено влияние стрельбы из кормовой пушечной установки на рули высоты в полете;
–
не выполнены стрельбы из реактивных орудий на максимальных приборных скоростях полета;
–
не определены количественные характеристики устойчивости и управляемости самолета на скоростях полета более 650 км/час и менее
320 км/ч ас;
–
не проверены в полетах прочность самолета при получении максимальной эксплуатационной перегрузки на скорости, соответствующей
максимально допустимому скоростному напору, а также прочность подвески реактивных систем ОРО-132 и ОРО-82;
–
не выполнены полеты с грунтового (травяного покрова) аэродрома;
–
не проверена работа аэрофотоаппаратов в воздухе.
14 декабря 1953 года Министерством авиационной промышленности Союза ССР самолет был предъявлен на государственные испытания.
Для проведения государственных испытаний распоряжением заместителя министра Обороны Союза ССР маршала Советского Союза тов.
Василевского А. М. No 40138ссс от 31 декабря 1953 г. была назначена специальная комиссия.
Решение комиссии (протокол No 1) самолет Ил-40 на государственные испытания был принят 4 января 1954 года. С 4.1 и по 20.1 заводом
проводились доработки самолета и замена двигателей.
В ГК НИИ ВВС самолет поступил 21 января 1954 года.
Главным конструктором самолета установлены следующие ограничения летной эксплуатации самолета Ил-40:
–
максимальная скорость по прибору
без подвесных баков – 910 км/ч
с подвесными баками – 780 км/ч
–
максимальное число М полета
без подвесных баков – 0,9
с подвесными баками – 0,68
–
максимальная эксплуатационная перегрузка без подвесных баков – 5,54
с подвесными баками – 3,0
Государственные испытания самолета проводились на основании Постановления Совета Министров Союза ССР No 586-186сс от 1.2.52 г. во
исполнение приказа Главнокомандующего ВВС No 0040 от 28.1.54 г. по программе, утвержденной Главнокомандующим ВВС от 28.01.54 г.
Цель государственных испытаний – определить основные летно-технич еские данные само лета, их соответствие данным, заданным
Постановлением Совета Министров Союза ССР No 586-186сс от 1.2.52 г., тактико-техническим требованиям ВВС и пригодность самолета для
принятия на вооружение ВВС.
Программой не предусматривалось определение характеристик штопора самолета, а также проверка аварийного сброса фонарей кабин летчика и
стрелка в полете.
Эти вопросы подлежат проверке в ГК НИИ ВВС после заводских испытаний.
/.../
Государственные испытания были начаты 22 января 1954 года и завершены 15 марта 1954 года.
Всего за время испытаний выполнен 121 полет с общим налетом 98 час 00 мин.
По результатам государственных испытаний составлен настоящий акт.
Акт состоит из двух частей.
Первая часть содержит заключение, выводы, летно -тактическую и техническую оценки, вторая – содержит материалы испытаний.
Заключение
1. Летно-тактические данные опытного реактивного двухместного бронированного самолета-штурмовика конструкции товарища
Ильюшина С. В. с двумя двигателями АМ-5Ф (заводской шифр Ил-40) соответствуют данным, определенным Постановлением Совета Министров
Союза ССР No 586-186сс от 1.2.52 г., за исключ ением длины разбега и количества пушек для стрельбы вперед:
–
разбег с нормальным взлетным весом равен 750 м вместо заданных 650 м;
–
разбег с максимальным перегрузочным весом равен 880 м вместо заданных 750 м;
–
для стрельбы вперед установлены 4 пушки калибра 23 мм вместо заданных 6 пушек калибра 23 мм.
2. Самолет Ил-40 является современным реактивным штурмовиком, имеющим мо щное артиллерийское, бомбардировочное и реактивное
вооружение.
Эти качества, а также простота техники пилотирования позволят на самолете Ил -40 лучше, чем на самолетах Ил-10 и Ил-10М, выполнять
штурмовые действия по наземным целям, более успешно вести воздушный бой с истребителями противника и более энергично маневрир овать в
зоне огня зенитной артиллерии.
Специальное оборудование, установленное на самолете, обеспечивает выполнение боевых задач при полетах в сложных метеоусловиях днем и
ночью.
3. Установленные на самолете для стрельбы вперед 4 пушки ТКБ-495А калибра 23 мм с темпом стрельбы 1300 выстрелов в минуту и с
боезапасом по 225 снарядов на пушку, по секундному залпу и времени непрерывной стрельбы соответствуют требованиям ВВС и практ ически
равноценны 6 пушкам НР-23 калибра 23 мм с темпом стрельбы 800 выстрелов в минуту и с боезапасом по 150 снарядов на пушку, установка
которых на самолет, в соответствии с постановлением Совета Министров Союза ССР No 586-186сс от 1.2.52 г. , была одобрена макетной комиссией
ВВС.
4. При государственных испытаниях выявлено, что на некоторых режимах полета, исполь зуемых в боевых условиях, стрельба из пушек носовой
установки нарушает нормальную работу двигателей – происходит выключение двигателей или значительное снижение оборотов с одновременным
чрезмерным повышением температуры газов.
Наличие такого недостатка не позволит использовать установленное на самолете переднее пушечное вооружение для решения боевых задач.
5. Самолет может быть рекомендован для принятия на вооружение ВВС только при условии устранения указанного в п. 4 недостатка.
Вопрос об устранении остальных дефектов, указанных в перечнях настоящего акта, решить по согласованию между ВВС и МАП.
/.../
п. п . Председатель комиссии по государственным испытаниям генерал-майор авиации Скляров, 5 апреля 1954 г.
п. п . Члены комиссии: гв. полковник Дзюба, подполковник Вавилов, подполковник Рогатнев, инженер-майор Узденников, 5 апреля 1954 г.
С заключением комиссии с оглас ен
п. п . Начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант авиации Благовещенский, 5 апреля 1954 г.
п. п . Начальник 1-го Управления ГК НИИ ВВС инженер-полковник Костюк, 5 апреля 1954 г.
Выводы
По основным летным данным
Основные летные данные самолета, кроме длин разбега с нормальным и максимальными взлетными весами, соответствуют данным,
установленным постановлением Совета Министров Союза ССР No 586-186сс от 01.02.1952 года.
Длины разбега при взлете больше заданных:
–
с нормальным полетным весом на 100 м (750 вместо 650 м);
–
с максимальным перегрузочным взлетным весом на 130 м (880 вместо 750 м).
Длина пробега самолета при посадке без боезапаса и бомб больше заданной требованиями ВВС: с 50 % остатком топлива длина пробега на 160 м
(910 вмес то 750 м).
Примечание. С 25 % остатком топлива длина пробега равна 860 м.
Взлетно-посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатировать его на аэродромах с длиной взлетно-посадочной полосы 1300–1400 м.
По технике пилотирования, устойчивости, управляемости и маневренности
1. Самолет по технике пилотирования прост. Освоение полетов днем и ночью, в простых и с ложных метеоусловиях, летному составу, летающему
на реактивных самолетах типа МиГ-17 и Ил-28, особых трудностей не представит.
Для летчиков, не летающих на реактивных самолетах, освоение самолета потребует специальной подготовки.
2. Устойчивость и управляемость самолета удовлетворительные, за исключением следующего:
–
на малы х скоростях полета недостаточен запас продольной устойчивости, малы отклонения руля высоты и усилия от него, особенно при посадке
и взлете, что может привести к задеванию хвостовой частью фюзеляжа за землю;
–
велики изменения усилия от руля высоты при выпуске посадочных закрылков;
–
велики усилия от элеронов.
3. Поведение самолета на больших приборных скоростях (до Vпр = 910 км/ч) и числа М (Мпр=0,89) особенностей, затрудняющих пилотирование,
не имеет.
4. Пикирование с высоты 3000 м под углом 40° (в соответствии с требованиями ВВС) обеспечено без превышения ограничений по скорости с
убранным и выпущенными воздушными тормозами, с убранным газом, при вводе на всех скоростях горизонтального полета до максимальной,
соответствующей номинальному режиму полета до максимальной, соответствующей номинальному режиму работы двигателей.
При выводе в горизонтальный полет на высоте 1000 м продолжительность прямолинейного участка, скорость и потеря высоты на выводе при
пикировании с тормозами и без тормозов составляют соответственно 6,5 и 4,5 сек, 755 и 855 км/час, 500 и 665 м.
5. Эффективность воздушных тормозов удовлетворяет требованиям ВВС. В горизонтальном полете торможение скорости от V max до
0,5Vmax обеспечено за 1 минуту на высотах до 3000 м.
6. На самолете возможно выполнение простого пилотажа. Техника выполнения обычная.
При выходе самолета на большие Су (большие углы атаки) имеет место дрожание самолета – тряска. Характер тряски почти такой же, как и на
самолетах-истребителях со стреловидным крылом.
На высотах ниже 3000 м максимальная эксплуатационная перегрузка может быть получена без выхода самолета на режим тряски.
8. Выполнение взлета на самолете с укатанного снежного покрова особенностей по сравнению с другими самолетами не имеет.
По возможности боевого применения
1. Преимущества самолета Ил-40 по максимальной скорости горизонтального полета, диапазону скоростей, ско роподъемности, высотам
практического применения, бомбовой нагрузке и мощности артиллерийского вооружения обеспечивает ему значительное превосходство перед
самолетом Ил-10М при боевом использовании.
Тактический радиус действия и оборудование самолета позволяют использовать его без перебазирования для непосредственной поддержки войск
на глубине до 250 км в зависимости от режима полета, а также выполнять задачи тактической визуальной и фоторазведки в интересах авиационного
и общевойскового командования.
2. Установленный прицел ПБП-6 ограничивает боевое использование самолета, так как не обеспечивает применение бомбардировочного и
артиллерийского вооружения в одной атаке и по условиям технической эксплуатации ограничивает маневрирование самолета над цель ю.
3. Оборонительные возможности самолета Ил-40 значительно снижены вследствие:
–
плохого обзора из кабины летчика назад;
–
неудовлетворительного обзора из кабины стрелка;
–
невозможности практически стрелку вести прицельную стрельбу с использованием подвижной сетки прицела, особенно при маневрах.
4. Необходимо установить вес бомбовой нагрузки при перегрузочном полетном весе не 1000 кг, а 1400 кг, что значительно увеличит бомбовый
залп, не превышая полетного веса самолета при полете с подвесными баками.
По выполнению тактико-технических требований ВВС и протокола
макетной комиссии
1. На самолете не выполнены следующие требования ТТТ ВВС No 535 часть 1:
–
не обеспечена устойчивость на малых скоростях полета (менее 335 км/час);
–
не установлен обогрев кабин;
–
не обеспечены заданные углы обстрела задней кормовой установкой;
–
отсутствует внешняя световая сигнализация выпущенного положения основных стоек шасси;
–
не установлен авиационный киносъемочный аппарат АКС-2.
2. На самолете не выполнены следующие требования протокола макетной комиссии:
–
не установлен обтекатель козырька кабины летчика из прозрачной брони;
–
не установлены задвижки для фиксирования режима холостого хода, ограничивающие движение рычагов управления двигателями назад;
–
не установлены экраны на боковой броне фонаря кабины стрелка;
–
не дублирована проводка системы дистанционного управления огнем из кормовой установки из кабины стрелка;
–
не обеспечена возможность летчику катапультироваться в закрытый или полуоткрытый фонарь в случае отказа аварийного открытия фонаря
из-за повреждения направляющих рельс;
–
велики усилия от элеронов;
–
велико изменение усилий на ручке управления при выпуске закрылков;
–
велики знач ения (d Pэл)/(d ω);
–
не обеспечена защита двигателей от попадания в них посторонних предметов при рулении и взлете самолета;
–
не обеспечено получение нормальных снимков фотопулемета С-13;
–
не установлен временной механизм ВМ-2 к фотопулемету С-13;
–
не проведены исследования по проверке возможности выполнения бомбометания бомбами калибра 1–25 кг, при скоростях 600–850 км/час;
–
не обеспечено аварийное сбрасывание реактивных орудий;
–
не установлен второй приемник воздушных давлений.
По техническим данным и конструкции
1. При стрельбе из носовой установки происходит выключение двигателей или значительное снижение оборотов с одновременным чрезмер ным
повышением температуры газов, что исключает возможность боевого применения самолета.
2. Самолет имеет чрезмерно заднюю центровку, что усложняет выполнение руления, взлета и посадки. Предельно задняя центровка составляет
40,15 %.
3. При заводских испытаниях самолет по прочности недоиспытан:
–
при статических испытаниях не проверена прочность некоторых элементов конструкции, а прочность крыла, горизонтального оперения и шасси
на ряд расчетных случаев проверена лишь до 93–98 % расчетных перегрузок;
–
при летных испытания х не проверена прочность самолета с подвесными баками и без них на случай сочетания максимально й эксплуатационной
перегрузки с максимально допустимым скоростным напором.
4. При государственных испытаниях прочность самолета и воздушных тормозов проверялась в полетах до индикаторной скорости 910 км/час и
на маневре до перегрузки 5,6 на индикаторной скорости 730 км/час при полетном весе 15 275 кг.
Прочность с наружными подвесками проверялась:
–
с блоками реактивных орудий до перегрузки 4,5 на индикаторной скорости 650 км/час;
–
с подвесными баками до индикаторной скорости 776 км/час.
После достижения указанных режимов полета остаточных деформаций и разрушений элементов конструкции не было.
В процессе государственных испытаний бы ла выявлена недостаточная прочность ряда элементов конструкции (указаны в перечне дефе ктов
No 1).
6. По основным физиолого-гигиеническим параметрам кабины самолета не соответствуют требованиям ВВС:
–
в кабинах самолета зимой холодно – температура воздуха в кабине летчика достигает минус 13 °C , в кабине стрелка – минус 30 °C вместо
требуемой +18 °C;
–
скорость движения воздуха при закрытой вентиляции в полетах достигала в кабине летчика 2,3 м/сек, в кабине стрелка – 11,8 м/сек, при норме не
более 1,5 м/сек;
–
воздух в кабине летчика загрязняется продуктами пиролиза ГСМ в концентрации 0,005 мг/л при норме не более 0,002 мг/л и окисью углерода (в
одной из пятнадцати проб) в концентрации 0,06 при норме 0,02 мг/л;
–
уровень шума в кабинах самолета превышает нормы ВВС – в кабине летчика на 4 децибела, в кабине стрелка – на 8 децибел.
7. Механизмы открытия аварийных вы ходов и механизмов катапультных установок при проверке в наземных условиях работали безотказно.
Усилия, потребные для производства катапультирования летчику и стрелку, превышают допустимые и составляют 25 –36 кг (по требованиям ВВС
усилия не должны превышать 10 кг).
Основные геометрические размеры катапультных сидений и размеры аварийных выходов практически соответствуют требованиям ВВС и
обеспечивают возможность выхода катапультных сидений с членами экипажа из кабины самолета.
8. Катапультные установки самолета Ил-40 при заводских и государственных испытаниях летным испытаниям не подвергались. По расчету,
катапультная установка летчика не обеспечивает безопасное покидание самолета на всем диапазоне скоростей.
Безопасное покидание обеспечено в горизонтальном полете при положительных температурах порохового заряда пиропатрона до скорости
760 км/час при максимально допустимой скорости полета самолета 910 км/час по прибору.
Примечание. Определение предельной скорости катапультирования по перелету катапультного кресла со стрелком не производилось вследствие
отсутствия материалов по экспериментальным данным аналогичных катапультных установок.
Безопасность катапультирования летчика в фонарь не проверялась при заводских и государственных испытаниях и требует специальной
проверки.
Для оценки пригодности средств аварийного покидания (катапультных установок и систем аварийны х выходов) необходимо предъявить их на
летные испытания на специально оборудованном самолете после доработок и проведения заводских испытаний.
9. Бронирование самолета выполнено в соответствии со схемой брони, предусмотренной требованиями ВВС. Кроме того, в дополнение к
указанной схеме на самолете установлены броневые детали:
–
на сиденье летчика – спинка, чашка и заголовник из стальной гомогенной брони марки КВК-2 толщиной 6 мм;
–
на сиденье стрелка – заголовник из стальной гомогенной брони марки КВК-2 и чашка из дюралюминия Д16 Т толщиной 6 мм.
10. Гидравлическая система по своим данным соответствует требованиям ВВС. При государственных испытаниях работала удовлетворительно.
11. Огнегасительная установка, предназначенная для тушения пожара в гондолах двигателей, не обеспечивает тушения пожара из -за наличия
интенсивной продувки воздухом подкапотного пространства.
12. Огнегасительная установка, предназначенная для тушения пожара в межбаковом отсеке (зона НГ-2), не обеспечивает тушение пожара из-за
того, что установка не создает необходимой концентрации углекислого газа в отсеке. Система нейтр ального газа (НГ -1) не обеспечивает создания
необходимой концентрации углекислого газа в топливных баках No 1, 2 и 3.
Концентрация составляет: в межбаковом отсеке 12–17 %, а в топливных баках – 17–22 % вместо требуемой не менее 23 %.
13. Тепловая противообледенительная система самолета по температурным перепадам между по верхностями самолета (крыло, хвостовое
оперение и воздухозаборники двигателей) и наружным воздухом удовлетворяет требованиям ВВС.
В условиях естественного обледенения система не испытывалась, из -за отсутствия таких условий в период испытаний.
Противообледенительное устройство переднего стекла кабины летчика с проволочным электр ообогревателем фонаря не обеспечивает
сбрас ывание ль да в по лете.
Агрегаты АВР-12, смонтированные в системе противообледенения самолета, необходимо предъявить в ГК НИИ ВВС на государственные
лабораторные испытания.
14. Шасси и опытные тормозные колеса 1100х400 А (изделие КТ-34) с шинами маркировки А-50 в процессе государственных испытаний
самолета, проведенных в зимний период, работали удовлетворительно.
Однако фактические величины стояночной нагрузки на колесо и температуры тормозной камеры превышают соответствующие допускаемы е
величины (7705 кг вместо 7000 кг, 110 °C вместо 100 °C).
По этой причине, а также учитывая, что при положительны х температурах воздуха температурный режим колес повысится, что снизит
надежность их работы, колеса 1100х400 А могут быть рекомендованы для установки на самолет Ил-40 временно до получения результатов
испытаний в условиях лета.
Опытное носовое колесо 660х285 А (изделие КЗ -28) с шиной маркировки А-505 пригодно к эксплуатации на самолете.
Характеристика проходимости самолета по грунту, определяемая отношением его тяговооруженности к удельном у нагружению колес (для веса
16 260 кг), составляет 0,156 и является значительно меньше такой же величины для самолета Ил-10, имеющей значение 0,210.
Необходимо характеристики проходимости самолета Ил-40 проверить на грунтовом аэродроме при повышенной влажности грунта.
Система автоматического торможения колес за время государственных испытаний работала надежно.
15. При сбросе подвесных топливных баков в прямолинейном полете на скоростях 350 и 780 км/час по прибору происходит повреждение
обшивки фюзеляжа и кронштейна антенны РВ-2 отделяющимися баками и их арматурой.
По силовой установке
1. Двигатели АМ-5Ф в процессе испытаний на высотах до 9750 м и скоростях полета по прибору до 910 км/час работали устойчиво.
Коэффициент запаса устойчивости двигателей более 13,5 %.
2. Основные эксплуатационные данные двигателей АМ-5Ф на высотах до 9000 м соответствовали данным инструкции по эксплуатации.
На высотах более 9000 м температура газов за турбиной при работе двигателя No 13 на максимальном режиме превы шала максимально
допустимую, что ограничило высоту набора на указанном режиме работы двигателей.
3. Включение форсажа обеспечено не на всех эксплуатационных скоростях и высотах полета. Топливо в форсажной камере не загорается:
–
на высотах 3000 м и выше – на скоростях полета по прибору до 350 км/ч при включении форсажа с оборотов малого газа;
–
на высотах ниже 7500 м – на скоростях по прибору до 480 км/ч при включении форсажа со всех режимов работы двигателей.
4. Запуск двигателей на земле при температуре наружного воздуха выше минус 25 °C и в полете на высотах до 7000 м надежен. При температуре
наружного воздуха минус 28 °C имел место случай неудачного запуска (что составляет 10 % от общего количества всех запусков при температурах
наружного воздуха ниже минус 25 °C).
5. Топливная и масляная системы самолета в процессе испытаний обеспечивали питание двигателей топливом и маслом на всех режимах полета
с положительными перегруз-
ками.
6. Топливная система обеспечивает выработку топлива в первую очередь из подвесных и непротектир ованных нижних фюзеляжных баков не на
всех режимах полета, что снижает живучесть самолета (первоочередная выработка обеспечена из нижних баков при расходе менее 24 00 л/час, из
подвесных баков менее 300 л/час).
По вооружению
А. Пушечное вооружение
1. Пушечное вооружение самолета по количеству, калибру, а также боекомплекту соответствует требованиям ВВС.
2. Пушки носовой установки и управление ими в процессе испытаний работали удовлетворительно. Отказов в стрельбе по вине пушек и
установок не было.
Носовая пушеч ная устано вка имеет следующие с ущес твенные недо статки:
а)
не обеспечивает безопасную стрельбу по причинам:
–
задевания снарядов за перегородки труб газовой камеры и надульники пушек;
–
отсутствия надежного аварийного автоматического открытия створок газовой камеры;
б)
имеет ненадежную систему управления стрельбой из-за частых отказов (2 случая при испы таниях) в работе концевы х выключателей К В2-140А-1
системы управления створками газовой камеры, включенных в цепь управления стрельбой;
в)
имеет неустойчивую пристрелку. Нарушение пристрелки в процессе испытаний составляло:
–
по горизонту – от 2,8 до 6,2 тыс.;
–
по вертикали – от 1,7 до 3,8 тыс.;
при норме не более 1,0 тыс. дальности.
3. Установка крыльевого фотопулемета С-13 во время испытаний работала неудовлетворительно по причине вибраций фотопулемета
(установлен на конце отъемной части крыла), что приво дило к плохому качеству снимков.
4. Кормовая пушечная установка Ил-К10 при испытаниях работала недостаточно надежно по причинам:
–
наличия задержек в стрельбе по вине установки (3 случая заклинения гильз между гильзоотводом и пером рычага досылателя пушки) , не
устранимых перезарядкой;
–
поломки контакта крышки грубого сельсина приемника (1 случай), что вызвало потерю управляемости установки;
–
поломки концевого выключателя нулевого положения редуктора управления помпой РУП-10 горизонтального канала, что привело к
автоколебаниям установки в нулевом положении.
Кормовая пушечная установка имеет следующие недостатки:
–
углы обстрела по вертикали вверх не соответствуют требованиям ВВС. Должно быть 55°, фактически получено:
при бортовых углах от 0 до ±47° получено 48°;
при бортовых углах от ±48° до ±75° получено 19°;
–
большие углы рассогласования (больше норм ВСТУ в 2–3 раза);
–
неустойчивость пристрелки. В конце испытаний пристрелка сбилась на 31 минуту, при норме не более 12 минут;
–
запаздывание (на 0,36 сек) выключения электроспуска пушки после отпускания кнопки управления стрельбой при стрельбах с выключенным
фотопулемето м ФКП-2.
Кормовая установка практически соответствует нормам ВСТУ по максимальным угловым скоростям, времени разгона и успокоения,
статическим фактическим углам рассогласования.
Б. Бомбардировочное вооружение
1. По количеству бомбодержателей и бомбовой нагрузке соответствует требованиям ВВС. В процессе испытаний бомбардировочное вооружение
работало удовлетворительно.
2. Бомбардировочное вооружение имеет следующие основные недостатки:
–
авиабомбы типа ФАБ-250 М-43 с бугелями М-43 и М-46, расположенными симметрично относитель но центр а тяжести бомбы, при подвеске на
замки под консолями крыла упираются в зарядные приспособления электровзрывателей (ЗП-48) и выламывают их;
–
прутки упр авления ветрянками взрывателей не укомплектованы карабинами, что исключает использование авиабомб, с наряженных
механизмами дальнего взведения и дистанционными трубками.
Примечание. При примерке двух типов авиабомб, изготовленных по ТУ-52 и не предусмотренных перечнем (приложен к протоколу макетной
комиссии) к подвеске на самолет Ил-40, установлено:
–
... бомба калибра 500 кг с размахом стабилизатора 570 мм пером стабилизатора упирается в обтекатель розетки ЗП-48;
–
авиабомба калибра 100 кг с размахом стабилизатора 345 мм при подвеске на самолет упирается перьями стабилизатора в кромки бомбоотсека,
так как ширина бомбоотсека равна 330 мм. Бомба может быть подвешена только при условии поворота около продольной оси. При сбросе бомбы
это может привести к ее зависанию.
В. Реактивное вооружение
1. Реактивное вооружение, установленно е на самолете, по своему объему соответствует требованиям Постановления Совета Министров С оюза
ССР No 586-186сс от 01.02.1952 года.
Установки реактивного вооружения (системы ТРС-132 и ТРС-82) на самолете Ил-40 государственные испытания выдержали.
2. Реактивные системы ТРС-132 и ТРС-82 на самолете Ил-40 обеспечивают безопасную стрельбу снарядами при различных режимах полета.
Стрельба из реактивны х орудий не зависит от стрельбы из пушек носовой установки, а также наличия на самолете подвесных топливных баков
или авиабомб (в отсеках крыла или под фюзеляжем).
Безотказную стрельбу при испытаниях обеспечивала только система ТРС -132; система ТРС-82 имела три отказа (3,45 % от общего количества
произведенных выстрелов) из-за некачественного производственного изготовления 5-го орудия левого блока (люфт рычага электроконтакта и малая
площадь его контактирующей поверхности).
3. Реактивная система ТРС-132 (2 блока по 4 орудия) на само лете Ил -40 предпочтительнее системы ТРС-82 (2 блока по 6 орудий) ввиду того, что
эффективность 8 снарядов ТРС-132 выше эффективности действия 12 снарядов ТРС-82.
4. Установка реактивных систем ТРС-132 и ТРС-82 на самолете удовлетворяет техническим и эксплуатационным требованиям ВВС.
5. С целью повышения эффективности реактивного вооружения на самолете Ил-40 необходимо:
–
отработать установку авиационной реактивной системы АС-1 в качестве варианта реактивного вооружения самолета;
–
исследовать возможность размещения на самолете большого количества снарядов ТРС -82 (60–80 шт.) и ТРС-132 (25–30 шт.) внутри фюзеляжа
или в подвесных гондолах.
Г. По прицелам
Прицел ПБП-6
1. Прицел ПБП-6, установленный на самолете, обеспечивает удовлетворительную точность бомбометания на выводе из пикирования и
значительно облегчает выполнение бомбометания по сравнению с простейшими прицелами типа ПБП-1б.
Возможности использования прицела при бомбометании с горизонтального полета ограничены из -за недостаточного угла обзора из кабины
летчика вперед-вниз (высота сбрасывания 500 м).
Точность бомбометания с ПБП-6 с горизонта близка к точности с прицелом ПБП-1б. Прицел ПБП-6 практич ески не позволяет выполнение
бомбометания и стрельбы в одном заходе.
2. При испытаниях самолета Ил-40 прицел ПБП-6 работал ненадежно. В ряде полетов угол пикиро вания и параметр вырабатывались с большими
ошибками.
В процессе серийного производства необходимо устранить недостатки прицела, в том числе отмеч енные в акте (приведены в перечне дефектов
No 2), и дефекты, отмеченные в акте No 34 по государственным испытаниям прицела ПБП-6 в 4-м Управлении ГК НИИ ВВС.
Прицел СПБ-40
1. Прицел СПБ-40 в процессе летных испытаний на самолете работал надежно.
2. Прицел СПБ-40 на установке Ил-К10 не обеспечивает эффективной стрельбы в задней полусфере самолета вследствие:
–
крайней трудности прицеливания по воздушной цели при выполнении маневра самолетом Ил -40 по причине нарушения точности прицеливания
из-за воздействия перегрузок;
–
невозможности непрерывного слежения за целью из-за плохого обзора;
–
больших методических ошибок при стрельбе по истребителю, движущегося на траектории, отличной от кривой атаки.
/.../
Е. По техническому обслуживанию
1. Техническое обслуживание самолета вооружения (кроме пушечного) и спецоборудования простое и может быть ос воено техническим
составом, имеющим опыт работы на самолетах с реактивными двигателями.
Техническое обслуживание носовой пушечной установки затруднено вследствие необходимости съемки вручную тяжелой газовой камеры
(весом более 100 кг) для подхода к носовым пушкам и их установкам, невозможности производить работы на верхних пушках без снятия нижних,
сильного загрязнения пушечного отсека пороховыми газами. Последнее приводит к быстрой порче технического обмундирования обслу живающего
состава.
2. Предполетная подготовка самолета при работе наземного экипажа в составе 11 специалистов по самолету, вооружению и спецоборудованию
может быть проведена за 0 часов 45 мин.
3. Комплект средств аэродромного обслуживания, предъявленных на государственные испытания с самолетом Ил-40, по объему не соответствует
перечню, утвержденному макетной комиссией.
Гидравлические подъемники, телескопический гидродомкрат, буксирные приспособления и другие средства выполнены с отступлениями от ТТТ
ВВС и имеют дефекты, снижающие их эксплуатационные качества.
Комплект аэродромного обслуживания подлежит пополнению в соответствии с разделом материалов испытаний «Средства аэродромного
обслуживания» и доработке с устранением дефектов, отмеченных в перечнях.
Предъявленные описание самолета и инструкция по его эксплуатации неполны и недостаточно точны, вследствие этого могут быть
рекомендованы как пособия, для изучения и обслуживания, только после доработок.
п. п . Председатель комиссии по Государственным испытаниям самолета Ил-40 генерал-майор авиации Скляров, 5 апреля 1954 года.
п. п . Члены комиссии: гв. полковник Дзюба, подполковник Рогатнев, подполковник Вавилов, инженер -майор Узденников, 5 апреля 1954 года.
Таблица соответствия данных Ил-40 ТТТ No 535 ВВС
Таблица летных данных Ил-40 и самолетов Ил-10 М и МиГ-17
Таблица максимальной дальности и продолжительности полета Ил-40
п. 7 . Альтернативное решение –
Ту-91 против Ил-40
Ту-91 – коротко о главном
Интересно провести сравнение летно-боевых качеств скоростного штурмовика Ил-40 с ударным самолетом Ту-91 конструкции ОКБ-156
А. Н. Тупо лева с турбовинтовым двигателем ТВ-2М (6250 э. л.с .), который является очевидным представителем концепции применения
барр ажир ующего штурмо вика.
Впервые Ту-91 был поднят в воздух 2 сентября 1954 года. Государственные летны е испытания самолета по основной программе на определение
летно-тактич еских данных (1-й этап) завершились 22 апреля, а испытания на боевое применение (2-й этап) – 26 июня 1955 года. В январе
следующего года самолет успешно прошел совместные государственные испытания по дополнительной программе.
Ту-91 создавался для морской авиации по постановлению Совета Министров СССР от 29 апреля 1953 г. No 1138–470 и тактико-техническим
требованиям ВМС от 1 июня 1953 г.
Согласно заданию Ту-91 предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, военно -морским базам и береговым сооружениям,
торпедометания по боевым кораблям и транспортам, штурмовым ударам по высадочным средствам и живой силе морского десанта противника, а
также бомбометания по различным целям с горизонтального полета.
Главной особенностью Ту-91 являлось размещение турбовинтового двигателя ТВ-2 М с удлиненным валом в районе центра тяжести самолета
позади кабины экипажа. Вал двигателя проходил через кабину между сиденьями летчика и штурмана. В носовой части фюзеляжа самолета
устанавливался двухступенчаты й планетарный редуктор, который вращал в противоположные стороны два соосных трехлопастных винта типа
АВ-44 (диаметр 4,4 м) конструкции ОКБ-120. Крутящий момент в редукторе поровну делился между винтами. Редуктор и двигатель жестко
соединялись между собой при помощи силовой трубы. Внутри этой трубы проходил промежуточный вал, установленный на двух
шарикоподшипниках. Весь этот узел крепился к самолету в четырех точках: две – впереди на редукторе и две – на самом двигателе. Такое решение
освобождало конструкцию самолета от воздействия крутящего момента двигателя, передаваемого на редуктор. Выхлопные газы выводи лись в
стороны по бортам фюзеляжа через раздвоенное выхлопное сопло.
Укажем, что по основному компоновочному решению – двигатель с выносным редуктором и длинны м валом позади кабины экипажа – Ту-91 в
целом повторял идею штурмовика С. А. Лавочкина с ТВ-2, для которого и была заплан ирована в 1950 г оду разработка такого варианта двигателя. Во
всем остальном Ту-91 – конструкция оригинальная, новая .
Размещение кабины экипажа на Ту-91 почти в самом носу самолета обеспечивало хороший обзор летчику и штурману на всех режимах полета.
При этом для улучшения обзора вперед-вниз в нижней носовой части фюзеляжа слева и справа от воздухозаборника двигателя были сделаны окна
из прозрачной брони.
Расположение двигателя и топливных баков вблизи центра тяжести уменьшало моменты инерции самолета, соответственно, и балансировочные
потери на всех режимах полета, не ухудшая его аэродинамического качества. Это заметно улучшало характеристики маневренности м ашины и
дальность по лета.
Наличие жесткой связи турбины двигателя с компрессором и с воздушным винтом позволило реализовать торможение самолета винтом при
любых условиях полета, в том числе при пикировании и на посадке. При вводе в р ежим торможения двигатель переводился на малый газ, а лопасти
винта – на малые установочные углы, при которых получались отрицательные углы атаки этих лопастей. Набегающий воздушный поток
раскручивал лопасти винта, благодаря чему создавалось большое лобовое сопротивление. Так, при пикировании с торможением винто м
отрицательная тяга винта достигала около 10 000 кг, что «удерживало» самолет от разгона, обеспечивая пикирование с постоянной скоростью в
оптимальном диапазоне скоростей. Это значительно улуч шало условия прицеливания, стрельбы и бомбометания, а также позволяло пи кировать с
небольших высот под большими углами, что обеспечивало повышенную точность стрельбы и бомбометания. Кроме того, такой режим допускал
выполнение посадки на аэродромы ограниченных размеров.
Пусковые блоки на 20 ракетных снарЦядов ТРС-85 или АРС-85.
Система боевой живучести включала бронирование (всего 549 кг металлической и прозрачной брони) экипажа, агрегатов воздушного винта и
редуктора двигателя, заполнение топливны х баков и отсеков баков нейтральным газом (НГ-1 и НГ-2), систему тушения пожара в отсеках двигателя,
проектирование топливных баков, дублирование управления рулями высоты и поворота.
Все наступательное вооружение размещалось на трех внешних узлах подвески – по одному узлу под каждой консолью и под фюзеляжем.
Нормальная нагрузка устанавливалась на уровне 1090 кг (в перегрузку до 1890 кг).
На самолет допускалась подвеска: ФАБ-1500 или БРАБ-1500, 3 ФАБ -500, 6 ФАБ-250, 12 ФАБ-100, 3 торпеды РАТ-52 (1890 кг), одна торпеда
45–36 МАН или 45–36 МАВ или ТАН-53, одна мина типа ИГДМ или АМД-4–500 или АПМ или «Лира».
Ракетное вооружение состояло из 8 ТРС-212 или 36 ТРС-132 или 120 ТРС-85 или АРС-85 . Пусковые блоки с ракетными снарядами (6 установок
по 20 ТРС-85 или АРС-85, 4 – по 9 ТРС-132 и 2 – по 4 ТРС-212) размещались в двух подвесных универсальных контейнерах. Внутри контейнера
блоки располагались один за другим. Количество пусковых блоков в контейнере определялось калибром ракетных снарядов (габаритн ые размеры).
При переходе с одного калибра ракетных снарядов на другой производилась только замена пусковых блоков. В ходе атаки цели блоки
последовательно выдвигались из контейнера в воздушный поток, осуществлялся пуск ракетных снарядов, блоки убирались в контейне р, затем
выдвигались следующие блоки. Выпуск и уборка блоков осуществлялись при помощи гидроцилиндров от гидравлической системы самолета.
Стрельба ракетными снарядами была возможна как одиночно, так и залпами. При этом количество серий залпов при стрельбе составл яло три серии
по 40 снарядовТРС-85, две серии по 18 снарядов ТРС-132 и одну серию по 8 ТРС-212.
Все ракетное вооружение Ту-91 было успешно испытано практическими стрельбами на полигоне в период с 14 по 17 октября 1954 года.
Пушечное вооружение самолета включ ало две неподвижные пушки АМ-23 (всего 200–400 патронов) в консолях крыла для стрельбы вперед и
одну пушку АМ-23 (200–300 патронов) в кормовой дистанционно управля емой подвижной установке ДК -15 (углы обстрела: вправо и влево – по 50°,
вверх – 55°, вниз – 30°).
Бомбометание с горизонтального полета осуществлялось штурманом при помощи векторно -синхронного прицела типа ОПБ-11Р . Бомбометание
с пикирования и стрельба из пушек и ракетными снарядами выполнялись летчиком при помощи прицела ОПБ -6М. При этом имелась возможность
одновременного сброса до девяти бомб в одном залпе.
Для применения торпед с низких высот использоваись прицел «Сом» и бортовой визир АБ-52 . Высотное торпедометание и сброс мин
выполнялось при помощи ОПБ-11Р .
Прицеливание и управление огнем из пушки в кормовой установке выпо лнял штурман с помощью перископического прицела ПП-2 и
радиодальномера «Гамма».
Основные результаты летных испытаний Ту -91 сводились к следующему. Максимальная скорость у земли составля ла 672 км/ч, на высоте
6500 м – 760 км/ч. Минимальная скорость – 270 км/ч. Время подъема на высоту 2000 м с одной торпедой 45-36МАН
–
2,7 мин. Дальность полета –
2350 км без наружных подвесок и 1900 км при максимальной боевой нагрузке. Длина разбега – 518 и 645 м при полетном весе 12 850 и 13 500 кг
соответственно. Пробег – 552 м без торможения винтом и 438 м при торможении винтом. Практический потолок – 11 600 м.
В ходе испытаний были отработаны режимы скоростного (скорость 700–750 км/ч) и заторможенного воздушным винтом (скорость 500–550 км/ч)
пикирования под углом до 70°. Для обеспечения безопасного вывода из пикирования с постоянной перегрузкой самолет оснащался специальным
авто матом.
Самолет демонстрировал отличную вертикальную и горизонтальную маневренность на малых и средних высотах, а также прекрасную
маневр енность по скорости – разгон и торможение. На расчетной высоте 1000 м коэффициент маневренной перегрузки достигал 3,5 единицы, а
располагаемой продольной перегрузки – 0,49 единицы. Радиус виража составлял 400–450 м. Вертикальная скорость – 14,2 м/с. За один боевой
разворот с высоты 1000 м самолет набирал до 1900 м. Мощная механизация крыла позволяла самолету устойчиво маневрировать при больших углах
атаки.
Пилотажно-навигационное, радиосвязное, кислородное и другое оборудование обеспечивало выполнение боевых задач одиночно и в составе
группы в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью на всех рабочих высотах до практического потолка.
Радиосвязное оборудование Ту-91 позволяло организовывать связь с пунктом наведения авиации, авиационными наводчиками, истребителями
обеспечения, аэродромом вылета и самолетами внутри строя, что благоприятно сказывалось на эффективности управления самолетами в воздухе.
Хорошие взлетно-посадочные характеристики и наличие системы слепой посадки позволяли выполнять взлеты и посадки днем и ночью в
простых и сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов ограниченны х размеров. Для уверенного взлета и посадки самолету было достаточно
полосы длиной 750–800 м при ширине 25–40 м. Это повы шало гибкость использования самолета в ходе боевых действий и расширяло его
тактические возможности.
В 1955–1956 годах параллельно с испытаниями и доводкой Ту-91 строился 2-й экземпляр самолета. По документам он проходил как «дублер».
На нем были отработаны серийные чертежи с учетом технологических особенностей завода No 31, требований массового серийного производства и
полученного опыта испытаний 1-го опытного экземпляра самолета. При этом вес пустого самолета удалось снизить на 475 кг.
Бронирование кабины экипажа усиливалось. Крыльевые пушки АМ-23 заменялись пушками НР-30 с боекомплектом по 50 снарядов на ствол.
Параллельно постройке «дублера» в ОКБ-156 прорабатывались противолодоч ный и учебно-тренировочный варианты, а также само лет
радиоэлектронной борьбы.
Скорость против эффективности
Сравнение с опытным штурмовиком Ил -40–2 показывает, что Ту-91 по определяющим летно-боевым качествам имел перед ним серьезное
преимущество, хотя и создавался по другим тактико-техническим требованиям.
Дальность и продолжительность полета Ту -91 обеспечивали требуемый военными боевой радиус действия перспективного
самолета-штурмовика – 350–400 км и практическую реализацию авиационной поддержки войск спо собом патрулирования в районе боевых
действий. Чего нельзя сказать о самолете Ил-40 . Реально на Ту-91 с нагрузкой в 1000 кг бомб можно было получить боевой радиус 356 км на высоте
1000 м и 449 км – на 3000 м, а с 1500 кг бомб – 309 и 390 км соответственно. Тактический радиус действия Ил-40 (400 кг бомб) при полете к цели на
режиме скоростной дальности и возвращении на режиме максимальной дальности на высоте 1000 м составлял 163 км – без ПТБ и 187 км – с ПТБ, а
навысоте3000 м–198кми266 км.
Отметим, что боевые вылеты выполня ются в составе группы или групп штурмовиков, а для обеспечения тактической внез апности полет к цели
необходимо было выполнять все же на малых высотах. Но боевой радиус в этом случае сокращается.
По расчетам, полк Ил-40 (400 кг бомб на самолет) при действии на удалении от аэродрома базирования в 215 км мог находиться в районе поля
боя на высоте 3000 м в течение 12–15 мин, тогда как полк Ту-91 (1000 кг бомб на самолет) – около 58 мин.
То есть полки Ту-91 вполне обеспечивали необходимую войскам оперативность огневого реагирования авиации на изменение обстановки на
поле боя. В отличие от Ил-40 само лет Ту-91 мог осуществлять авиационную поддержку танковых армий и корпусов подвижных групп при их
выходе на оперативны й простор, наносить удары по фронтовым резервам, аэродромам базирования бомбардировочной авиации и частично по
аэродромам авиации специального назначения, поражать железнодорожные объекты на всю глубину фронтового тыла противника. Расши рялись
возможности по авиационной поддержке во здушных десантов оперативного назначения, а также и морских десантов.
Здесь следует учитывать, что в случае широкомасштабного военного конфликта на европейском театре военны х действий советские войска,
помимо разгрома оперативной группировки войск блока НАТО на глубине до 200–300 км и захвата военно-экономической базы на глубине до
400–600 км, должны были не допустить высадку стратегических резервов из С ША на побережье Атлантического океана. Между тем упредить
неприятеля и вы йти в р айоны возможной выгрузки резервов, находясь на границе Восточной Германии, можно было лишь при темпах продвижения
не менее 50–60 км в сутки. В этой связи своевременная и непрерывная авиационная поддержка танков в отрыве от основных сил фронтовых
группировок приобретала исключительную значимость.
При этом поскольку линия боевого соприкосновения между своими войсками и войсками противника будет нечеткой и подвижной, то в ремя
«отклика» авиации даже в 30–45 мин, по мнению общевойсковых командиров, становилось слишком большой для обеспечения эффективного
огневого удара с воздуха. Считалось, что непосредственная авиационная поддержка является одним из элементов наземного боя, по этому ударные
самолеты должны всегда находиться «под рукой». То есть барражировать в воздухе продолжительное время, имея на борту средства поражения,
пригодные для применения по разнообразным целям, и наносить удары сразу же после получения заявки наземных войск.
Важно, что Ту-91 мог работать не только по наземным целям, но и по боевым кораблям и транспортам как пикирующий бомбардировщик и
торпедоносец.
Большой радиус действия Ту-91 повышал возможности аэродромного маневра, позволяя проводить в ходе наступательной операции всего
одно-два перебазирование частей на новые аэродромы (причем второе перебазирование требова лось только к исходу операции). Как следствие,
инженерно-аэродромные части получали больше времени для подготовки и обустройства новых аэродромов.
Размещение на Ту-91 штурмана в одной кабине рядом с летчиком в значительной степени снимало психофизическую н агрузку с летчика при
полетах на малых высотах с большой скоростью, что положительно сказывалось на эффективности боевой работы. Летчик мог целиком
сосредоточиться на пилотировании самолетом, в то время как штурман занимался навигацией, поиском и распознав анием цели, защитой от атак
истребителей противника, контролем показаний некоторых приборов и т. д . Главное, в отличие от штурмовика Ил-40, у которого кабины летчика и
стрелка разобщены и стрелок сидит спиной к направлению полета, летчик и штурман на Ту -91 находились в одном пространственном контуре. Это
снимало ряд проблем, связанных с передачей объектов боевой работы между штурманом и летчиком.
Более высокая экономичность турбовинтового двигателя ТВ-2М по сравнению с турбореактивным двигателем РД-9В позволяла серьезно снизить
нагрузку на службы авиационного тыла по материально -техническому обеспечению действий ВВС. Например, полк Ил-40 с нагрузкой по 400 кг
бомб и ПТБ на самолет в одном вылете на максимальную дальность 1115 км потреблял свыше 216 тонн топлива, тогда как полк Ту-91 с нагрузкой
1000 кг бомб на самолет при полете на такую же дальность – около 65 тонн. Соответственно понижались требования к инфраструктуре аэродромов,
их привязке к действующей железнодорожной сети сообщений, а также по размещени ю полков на одном аэродроме. Все это, вместе взятое,
значительно сокращало расходы на эксплуатацию Ту-91 и их аэродромной сети.
Лучшие взлетно-посадочные характеристики Ту-91 в сравнении с Ил-40 (посадочная скорость 139 км/ч против 201 км/ч) и возможность
базирования на грунтовых аэродромах ограниченны х размеров (потребная длина взлетно -посадочной полосы 750–800 м вместо 1300–1400 м у
Ил -40) повышали мобильность полков, вооруженны х самолетами этого типа, их устойчивость к огневому воздействию противника. Та кже это
позволяло обеспечить необходимую непрерывность ударов по войскам противника в ходе наступательной операции вне зависимости от погодных
ус ловий.
Здесь следует учитывать, что в случае масштабного военного конфликта на европейском театр е военных действий, как показали более поздние
исследования, все аэродромы с длиной взлетно -посадочной полосы более 1200 м будут выведены из строя уже в первые дни войны. Поэтому
высокие взлетно-посадочные качества штурмовика становились определяющими для эффективного пр именения штурмовой авиации при решении
задач авиационной поддержки войск в бою и операции.
Обзор летчику и штурману вперед-вниз и в стороны на Ту-91 был намного луч ше, чем на самолете Ил-40 (25° против 10°). Это облегчало
обнаружение цели в сложной обстановке поля боя, выполнение маневрирования при построении захода для атаки, прицеливание и применение
оружия в ходе атаки.
На средних и малы х высотах Ту-91 заметно превосходил Ил-40 по располагаемой продольной перегрузке (почти в 1,47 раза), имел почти такую
же скороподъемность на высотах до 2000 м и меньший радиус виража (в 1,25 раза). В совокупности с достаточно высокой величиной предельной по
тяге нормальной перегрузкой (3,5 единицы) и малыми моментами инерции самолета это давало летчику Ту-91 возможность энергично
маневрировать с мень шим пространственным размахом, чем Ил-40, быстрее разгоняться, разворачиваться и увеличивать уровень энергии. В отличие
от Ил-40 самолет Ту-91 мог выполнять резкое торможение винтами в полете. Все это, вместе взятое, существенно повышало боевую эффективность
самолета Ту-91 при действиях по наземным и морским целям и одновременно значительно умень шало вероятность быть сбитым огнем зенитной
артиллерии и в воздушном бою с истребителями.
Кроме этого, Ту-91 имел возможность заторможенного пикирования с высоты 1100–1200 м с постоянной скоростью под углом до 50°, что
повышало точность стрельбы и бомбометания (за счет луч ших условий для прицеливания), применения оружия и ввода поправок в при целивание.
Такой режим атаки для самолета Ил-40 был недостижим.
Действительно, в случае атаки цели самолетом Ил-40 с пикирования под углом 40° при высоте ввода 1200 м (минимально разрешенная для
пикирования высота) продолжительность прямолинейного участка пикирования составляет всего лишь 3–4 с, что явно недостаточно для
эффективного применения оружия. Так, на устранение скольжения и крена само лета после ввода и перехода в пикирование необходимо затратить
минимум 1,5–2 с, на прицеливание – 1,2–2 с. Таким образом, на бомбометание или стрельбу из пушек и РС в лучшем случае остается не более 0,5 с.
То есть при высотах полета от 1200 м и ниже атаки штурмовиков Ил-40 могли выполняться только с пологого планирования или
горизонтального полета, что отрицательно сказывается на точности бомбометания и стрельбы.
Продолжительность прямолинейного участка пикирования около 7–8 с (угол пикирования 40°) получ ается только при использовании воздушных
тормозов и высоте ввода в пикирование не менее 2000–2200 м (средняя скорость при пикировании не более 755 км/ч, высота выхода в
горизонтальный полет 100–150 м).
К этому следует добавить еще около 200–300 м запаса высоты для возможности выполнения боевого маневрирования и противозенитного
маневра в составе группы штурмовиков.
Таким образом, рабочие высоты боевого применения Ил-40 при действии с пикирования должны были лежать в диапазоне 2200–2500 м и выше.
Однако при таких высотах полета далеко не все цели на поле боя устойчиво обнаруживаются и опознаются летчиком.
Кроме того, стрельба и бомбометание с Ил-40 выполняются с повышенных дальностей по сравнению с Ту-91, что само по себе заметно понижает
вероятность попадания боеприпасов в цель.
По расчетам, вероятность поражения наземной цели при стрельбе с пикирования под углом 40° из двух пушек АМ-23 самолета Ту-91
оказывалась примерно в 1,2–1,3 раза меньше, чем это обеспечивали четыре пушки АМ-23 самолета Ил-40, несмотря на их расположение под
фюзеляжем ближе к оси самолета. В случае установки на Ту-91 четырех крыльевых пушек АМ-23 (что было возможно) вероятность поражения
наземной цели становится больше, чем у самолета Ил-40. Такой результат получается именно по причине большей дальности прекр ащения стрельбы
у самолета Ил-40 по сравнению с Ту-91, хотя рассеивание при стрельбе в воздухе из крыльевых пушек выше.
По этой же причине вероятность попадания в цель при стрельбе ракетными снарядами с самолета Ил -40 при всех вариантах стрельбы была
меньше, чем при стрельбе с Ту-91. Учитывая, что Ил-40 сильно уступал Ту-91 как по количеству, так и по практически реализованному
ассортименту подвешиваемых реактивны х снарядов, то и вероятность поражения целей у него была также меньше, и притом значительно. Даже
перспективная ракетная система «Гроза», которая разрабатывалась для Ил-40, была все же менее «грозной», чем ракетная система самолета Ту-91.
Аналогичный результат получается и при оценке вероятности поражения цели при бомбометании с пикирования. Из -за большей высоты
бросания вероятное отклонение бомб у самолета Ил-40 выше, чем у Ту-91 . Как следствие, меньше вероятность поражения цели.
По количеству подвешиваемых бомб калибра от 100 кг и выше самолет Ту-91 превосходил Ил-40. При этом в отличие от Ил-40 на Ту-91
допускалась подвеска бомбы калибра 1500 кг.
К числу недостатков бомбового вооружения Ту-91 следует отнести отсутствие внутренних бомбовых отсеков для загрузки большого количества
мелких бомб (осколочных, противотанковых, зажигательных) – наиболее ходовых при действии по целям на поле боя. Но этот недостаток частично
нивелировался использованием разовых бомбовых кассет типа РБК -500. Кроме того, имелась полная возможность приспособить для этих целей
подвесные контейнеры.
В то же время наличие у штурмана самолета Ту-91 бомбардировочного прицела ОПБ-11Р резко повышало точность и эффективность бомбовых
ударов с горизонтального полета по сравнению с самолетом Ил-40, где для этих целей использовалс я прицел ПБП-6М с точностью прицеливания
при горизонтальном полете не луч ше устаревшего прицела ПБП-1б времен Отеч ественной войны. При этом на Ил-40, из -за недостаточного обзора
из кабины летчика вперед-вниз, бомбы можно было прицельно сбрасывать с горизонта только до высоты 500 м, тогда как на Ту-91 таких
ограничений не было. При высотах полета более 500 м летчик само лета Ил-40 мог бомбить с горизонта лишь при использовании системы
прицельны х линий и визирных меток на фонаре кабины и носовой части фюзеляжа самолета, примерно так, как это было реализовано на Ил -10М, а
при их отсутствии – «по велению сердца».
Фактически основным способом атак наземных целей для Ил-40 были удары с пикирования при виз ировании цели на вспомогательном курсе
(под углом 30–90° к боевому курсу) с последующим доворотом на цель. Тогда как прицелы ОПБ-11р и ПБП-6 в сочетании с отличным обзором
летчику и штурману на самолете Ту-91 обеспечивали заметно большее разнообразие тактических приемов при атаках целей.
Выявленные в ходе испытаний недостатки прицела ПБП-6 и его модификации ПБП-6 М в одинаковой степени отрицательно сказывались на
результативности ударов по наземным целям как для самолета Ил-40, так и для Ту-91.
Важно отметить, что для Ту-91 выход на цель днем при хорошей погоде во всем диапазоне рабочих высот и скоростей полета не представля л
особой сложности, так как видимость целей обычно не превышала дальности, необходимой для выполнения атаки сразу же после ее о бнаружения.
Между тем для Ил-40 потребная дальность обнаружения целей была больше. Так, если для обнаружения и уточнения цели необходимо затратить
10 с, на ввод в разворот с пикированием парой – 10 с, на устранение скольжения и крена, прицеливание, ведение огня и выход из атаки – 10–12 с, то
для выполнения атаки необходимо было обнаружить цель за 6–8 км до подлета к ней.
Как известно, в солнечный ясный день «горизонтальная видимость таких объектов, как танки, автомашины, орудия на огневой позиц ии,
составляет около 5 км, а опорных пунктов – 6–8 км».
В условиях поля боя (пересеченный рельеф местности, наличие растительности, хо лмов, перелесков и т. д.) дальность обнаружения
малоразмерных целей сокращается. К тому же задымленность и применение противником специальных средств маскировки резко ух удшают
условия поиска целей. Обычно средние дальности горизонтальной видимости целей на поле боя днем принимаются в пределах от 2,4 до 3,2 км.
По расчетам, вероятность обнаружить и выполнить атаку цели с первого захода самолетом Ил -40 была примерно в 1,2 раза меньше по сравнению
с Ту-91.
Оценки показывают, что при нанесении удара по целям на поле боя эскадрилья самолетов Ту-91 мо жет выполнять повторные атаки в боевом
порядке «круг» с размахом 3000–3200 м (дальность визирования цели в точке 3-го разворота), что позволяет выполнять повторные атаки, не теряя
визуального контакта с целью. Между тем размах «круга» эскадрильи штурмовиков Ил -40 достигал 5700–5900 м, и удерживать цель в поле зрения
при выполнении маневра было значительно сложнее.
Согласно материалам отчета по государственным испытаниям, действия штурмовиков Ил-40 ограничивались удалением в 1500–2000 м от
боевых порядков своих войск. Между тем экипажи Ту-91 вполне уверенно могли укладывать бомбы и вести стрельбу из пушек и РС на 400–500 м
впереди своих войск, не боясь поразить их своим огнем. Это было особенно важно, например, при преодолении системы противотанковой обороны ,
когда требовалось надежно подавить противотанковую артиллерию, танки и артиллерийские само ходные установки противника, больше й частью
вкопанные в землю и тщательно замаскированны е и поэтому трудно обнаруживаемые танкистами в движении. При таких сближениях неп риятель
уже не имел возможности оправиться от ударов штурмовиков, прийти в себя и встретить наступающие танки во всеоружии.
С учетом летных данны х Ил-40 типовым профилем полета штурмовиков при действии на поле боя считался следующий. После взлета и сбора
группа Ил-40 в составе эскадрильи на высоте 300– 400 м выполняет полет к аэродрому истребителей сопровождения. В районе ожидания
осуществля ется встреча и пристраивание истребителей. Затем следует полет к линии фронта с набором высоты 2500 –3000 м. Средняя скорость по
маршруту – 500 –550 км/ч. На удалении от линии фронта 50–55 км штурмовики входят в зону обнаружения передовых радиолокационных станций
противника. Набор высоты заканчивается в 10–15 км от линии фронта. Группа увеличивает скорость полета до 720 км/ч. Перелет линии фронта и
полет к цели занимают около 2–3 мин. Атака цели выполняется с пикирования. Вывод из пикирования на вы соте 600–800 м. После сбора группа
выполняет набор высоты 2000 м. Перелет линии фронта осуществляется на скорости 720 км/ч. После этого группа снижается до 200–300 м, выходит
из зоны радиолокационного обнаружения противника и летит по маршруту к своему аэр одрому. Далее роспуск группы и посадка на аэродром.
При таком профиле полета и при условии, что реактивные штурмовики базируются на удалении 60 км от линии фронта, истребители противника,
находясь в положении дежурства на аэродроме, по расчетам, не успевают перехватить группу Ил-40 в районе их удар а при осуществлении взлета по
данным своих передовых радиолокационных станций обнаружения.
Так, для нанесения удара по цели в 10–15 км от линии фронта, то есть в пределах главной полосы обороны, эскадрилье Ил-40 потребуется около
9–10 мин от момента обнаружения ее передовыми РЛС неприятеля. Истребители противника типа F-86 при удалении аэродромов базирования от
линии фронта около 60 км могут выйти в район действий штурмовиков через 13–14 мин. Но к этому времени Ил-40 уже выполнят один заход по
цели и уйдут на свою территорию или будут выполнять повторную атаку цели.
Поскольку типовой схемой удар а штурмовиков является атака с нескольких заходов с тем, чтобы полностью использовать боевую наг рузку
(бомбы, пушечный и ракетный огонь) и обеспечить длительное воздействие на цель, то наиболее вероятным сценарием является атака истребителей
противника при отходе от цели после второго захода или при выходе из атаки.
Если истребители противника патрулируют в зоне ожидания, то для выхода в район удара штурмовиков им потребуется минимум 4 –5 мин после
получения целеуказания от своих передовых РЛС. То есть они могут перехватить Ил -40, выполняющих полет на высоте 2000–3000 м,
непосредственно на подходе к линии боевого соприкосновения.
Подсчеты для эскадрильи Ту-91 показывают, что при одинаковом профиле полета с Ил-40 они также успевают выполнить один заход по цели и
отойти на свою территорию, но остается опасность перехвата истребителями противника непосредственно у линии фронта.
Оптимальным вариантом для Ту-91 видится полет после взлета на высоте 300–400 м (под границей зоны обнаружения РЛС противника), за
25–30 км до линии фронта переход в набор высоты 1500–1600 м, перелет линии фронта и полет к цели со снижением до 1200 м, атака с круга в 2–3
заходах. После сбора группа на высоте 300–400 м выполня ет по лет по обратному мар шруту на свою территорию, примеряясь к рельефу местности и
соблюдая компактный строй. В этом случае можно было ожидать минимальные потери при успешном выполнении боевого задания.
Действительно, от момента обнаружения РЛС противника группа Ту-91 уже через 4–5 мин появлялась над целью. До подхода в район удара
истребителей противника (из положения дежурства на аэродроме) штурмовики успевали выполнить два захода (первый заход – с ходу, второй – с
круга) и уйти на свою территорию на расстояние, исключающее перехват группы истребителями противника. Если Ту -91 выполнят третий заход, то
они будут атакованы истребителями сразу же при отходе от цели. Но за счет хорошей маневренности на малых скоростях и высотах группа Ту -91
имела вполне неплохие шансы выжить в бою с реактивными истребителями. На малой высоте скоростному истребителю негде было разв ернуться,
атаку приходилось выполнять сверху-сзади в зоне группового огня штурманов и прекращать на боль шой дистанции из -за опасности столкнуться с
землей.
Собственно говоря, уход на малую высоту при встрече с истребителями противника был оптимальным и для штурмовиков Ил -40, возможности
которых по ведению воздушного боя, несмотря на повышенные скорости полета, были такими же скромными, как и у Ту -91, о чем свидетельствуют
результаты воздушных боев Ил-40 с МиГ-15 бис и МиГ-17.
По составу и возможностям пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования самолеты Ту-91 и Ил-40 были примерно одинаковыми.
В то же время принятая для Ту-91 система боевой живучести уступала самолету Ил-40 из-за отсутствия бронирования двигателя, а также ряда
жизненно важных частей самолета.
Оценки показывают, что после проведения доработок по вооружению (установка четырех пушек АМ-23 или НР-30) Ту-91 по боевой
эффективности примерно в 1,9–2, 2 раза превосходил штурмовик Ил-40 при решении всех типовых задач непосредственной авиационной поддержки
войск в бою и операции.
Получалось так, что преимущество Ил-40 в максимальной скорости полета не играет определяющей роли в эффективности боевого применения
штурмовиков, а использование на штурмовике турбовинтового двигателя позволяет получить близ кое к оптимально му значению соотношение
диапазона маневренной скорости полета, дальности и продолжительности полета, параметров маневренности, взлетно -посадочных характеристик и
боевой нагрузки.
Таким образом, после усиления пушечного вооружения Ту-91 по своим летно-боевым качествам полностью соответствовал требованиям ВВС к
современному самолету поля боя. К тому же «дублер», Ту -91Д, обещал быть лучше опытного Ту-91, так как полученное на нем снижение веса
пустого самолета (475 кг) позволяло практически без ухудшения летны х и маневренны х качеств поднять боевую нагрузку машины, или усилить
бронирование, или увеличить боевой радиус действия. В случае поступления самолета в войска он мог бы с успехом заменить Ил -10, Ил-10М и
МиГ-1 бис в ударном варианте вооружения. Важно, что Ту-91 удовлетворял при этом и требованиям авиации ВМС. Это позволяло развернуть
крупносерийный выпуск самолета. Как следствие, уменьшалась себестоимость производства, сокращались затраты на эксплуатацию, о бучение
летного и технического состава, тыловое обеспечение и т. д.
Самолет имел хорошую перспективу развития, так как в будущем планировалось довести мощность двигателя ТВ-2М до 7650 э. л.с .
Энерговооруженность самолета возрастала. Появлялась реальная возможность при некотором улуч шении летных данных и маневренных качеств
Ту-91 довести нормальную бомбовую нагрузку до 1500 кг (в перегрузку 2000 кг). Соответственно на 20–30 % повышалась боевая эффективность.
Прирост боевой эффективности только за счет улучшения летных данных и маневренности составлял всего л ишь 6–7 %.
Однако ВВС самолетом Ту-91 не заинтересовались. Во всяком случае, документы, подтверждающие, что ВВС прорабатывали вопросы
использования Ту-91 для непосредственной авиационной поддержки войск в качестве альтернативы штурмовику Ил -40, пока найти не удалось. Как
и прежде, выбрали скоростное развитие штурмовой авиации.
Источники и литература
1. Документы Центрального архива Министерства обороны РФ, Российского государственного архива экономики, Государственного архива
Российской Федерации, Государственного архива Самарской области, музея ПАО «Компания «Сухой», музея ПАО «Туполев», а также архива
авто ра.
2. Боевой путь 11-го ЛБАП, 299 -го ШАП, 108-го гвардейского штурмового авиационного «Рава-Русского» ордена Суворова полка (май 1938 –
июль 1946). М.: Фонд «Народная Память», 2008.
3. Временное краткое техническое описание самолета Ил-10. Издание завода No 1 им. Сталина, 1945.
4. История конструкций само летов в СССР 1951–1965 гг. /Е. В . Арсеньев, Л. П. Берне, Д. А . Боев и др.; Редакторы-составители Ю. В . Засыпкин,
К. Ю. Косминков. М.: Машиностроение, 2000.
5. Инструкция по бомбометанию с самолета Ил-2. М.: Воениздат, 1943.
6. Инструкция по расчету дальности и продолжительности полета самолета Ил-2 с мотором АМ-38 . М.: Воениздат, 1943.
7. Инструкция по пилотированию самолета Ил-10. М.: Воениздат, 1945.
8. Инструкция по техническому обслуживанию самолета Ил-10 с мотором АМ-42 . М.: Воениздат, 1949.
9. Информационные бюллетени Ордена Ленина Государственного завода No 18 им. Ворошилова. NoNo 75 -Э, 76-Э, 77-Э, 79-Э, 80-Э, 81-Э, 82-Э,
84-Э, 85-Э, 86-Э, 87-Э, 88-Э, 94-Э, 95-Э, 96-Э, 97-Э, 98-Э, 99-Э, 100-Э, 101-Э, 104-Э, 106-Э, 107-Э, 99-ИК, 100-ИК, 101-ИК, 102-ИК, 103-ИК, 106-ИК,
108-ИК, 109-ИК , 110-ИК , 107-ИК , 111-ИК, 112-ИК, 113-ИК, 114-ИК . Издание завода, 1942–1948.
10. Информационные бюллетени Ордена Ленина Государственного завода No 1 им. Сталина. No 1 -Э, 25-Э, 28-Э, 3-ИК, 21-ИК, 24-ИК, 26-ИК,
27-ИК , 29-ИК . Издание заво да, 1943 –1945.
11. Информационные бюллетени завода No 1 им. Сталина по самолету Ил-10 АМ-42 . No 3/ИК, 21/ИК, 26/ИК, 27/ИК, 29/ИК, 96/ИК. Издание
завода No 1, 1945–1946.
12. Информационные бюллетени завода No 18 им. Ворошилова по самолету Ил-10 АМ-42 . No 111-ИК, 115-ИК . Издание завода No 18, 1947.
13. Курс боевой подготовки штурмовой авиации на реактивных самолетах (КБП-56). Часть 1 – Летная подготовка. М.: Воениздат, 1956.
14. Орлов В.Н ., Орлова М.В . Генеральный конструктор Н. Д . Кузнецов и его ОКБ. Самара, 2011.
15. Очерки из истории конструкций и систем самолетов ОКБ им. С . В . Ильюшина. В 3 -х книгах. Кн. 1. Самолеты марки «Ил»/Г. В . Новожилов,
Д. В . Лещинер, В. М . Шейнин и др.; под ред. Г . В . Новожилова. М.: Машиностроение, 1983.
16. Памятка по воздушной стрельбе с самолета Ил-2 . М.: Воениздат, 1942.
17. Растренин О. В . Главная ударная сила. «Крылья Родины». No 6–8, 11, 2007, No 1–3, 2008.
18. Растренин О. В . Ил-10 на фронте Великой Отечественной войны. «Крылья Родины». No 9–12, 2006.
19. Растренин О. В. Ил-2 за кадром боя. «Авиация и космонавтика. Вчера, сегодня, завтра». No 7–11, 2009.
20. Растренин О. В. Приказано выжить! К вопросу о боевой живучести самолетов и эффективности авиационного стрелково -пушечного
вооружения. «Техника и вооружение. Вчера, сегодня, завтра». No 10, 11, 2014; No 1, 3, 5, 7, 10, 12, 2015; No 4, 5, 7, 10, 2016.
21. Растренин О. В . «Простая» история самолета Ил-8. «Авиация и космонавтика. Вчера, сегодня, завтра». No 2 –4, 6, 2008.
22. Растренин О. В . «Супер» самолет для Красной Армии. «Авиация и космонавтика. Вч ера, сегодня, завтра». No 1, 2014.
23. Растренин О. В . «Угол зрения» или перископ «с видом на поле боя». Легенды и мифы авиации. Из истории отечественной и мировой
авиации: сборник статей, вып. 7. М.: Фонд содействия авиации «Русские витязи», 2016.
24. Растренин О. В . Уход «летающего танка». «Авиация и космонавтика. Вчера, сегодня, завтра». No 3–9, 2016.
25. Растренин О. В . Штурмовик Ил-2. «Летающий танк». М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007.
26. Растренин О. В . Штурмовики Великой Отечественной войны. М.: Эксмо, Яуза, 2008.
27. Растренин О. В . Штурмовик Ил-10. Авиаколлекция. No 2004/5, No 2005/1.
28. Рево А. Д. Воспоминание о «Бычке». «Авиация и космонавтика», вып. 13 (февраль 1996 г.)/«Техника и вооружение». No 1 (январь 1996 г.) .
29. Ригмант В. Г. По заказу 194. «Авиация и космонавтика», вып. 13 (февраль 1996 г.)/«Техника и вооружение». No 1 (январь 1996 г.).
30. Самолет Ил-10 . М.: Оборонгиз, 1946.
31. Самолет Ил-10 с мотором АМ-42. Книги 1, 2, 3. М.: Изд. Бюро новой техники, 1946.
32. Самолет Ил-10М. Техническое описание. Книги 1, 2, 3. М.: Гос. Изд. Оборонной промышленности, 1953.
33. Сборник No 2 информационных бюллетеней по самолету Ил-10 АМ-42. Издание завода No 18 им. Ворошилова, 1946.
34. Сборник No 2 информационных бюллетеней по самолету Ил-10 АМ-42. Издание завода No 1 им. Сталина, 1946.
35. Сборник бюллетеней по самолету Ил-10, действующих на 1 января 1950 г. М.: Оборонгиз, 1950.
Иллюстрации
В книге использованы фотографии ЦАМО РФ, РГАЭ, РГВА, музея ПАО «Компания «Сухой», музея ПАО «Туполев», а также из архивов
Е. В . Арсеньева, В. В. Петрова, Г. Ф. Петрова, В. С. Проклова, С . Н. Резниченко, В. Г. Ригманта и автора.
Список сокращений
АТК – Авиационно-технический комитет
ВА – воздушная армия
ВИАМ – Всесоюзный институт авиационных материалов
ГКО (ГОКО) – Государственный Комитет
Обороны
ГК НИИ – Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт
ГУ ВВС – Главное управление Военно-воздушных сил
ГУ ИАС – Главное управление инженерно-авиационной службы
ГУЗ ВВС – Главное управление заказов Военно-воздушных сил
ЛИИ – Летно-исследовательский институт
ЛИС – Летно-испытательная станция
МАП – Министерство авиационной промышленности
НИИ ВВС – Научно-испытательный институт Военно-воздушных сил
НКАП – Наркомат авиационной промышленности
НКВ – Наркомат вооружения
ОКБ – Опытное конструкторское бюро
ОКО – Опытный конструкторский отдел
РО – ракетное орудие
РС – ракетный снаряд
САХ – средняя аэродинамическая хорда
СКО – Серийный конструкторский отдел
ТК – турбокомпрессор
ТТТ – тактико -технические требования
ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт
ЦКБ – Центральное конструкторское бюро
ЦИАМ – Центральный институт авиационного моторостроения
УОС – Управление опытного строительства
УТЭ – Управление технической эксплуатации
УЗСиМ – Управление заказов самолетов и моторов
шап – штурмовой авиационный полк
шад – штурмовая авиационная дивизия
шак – штурмовой авиационный корпус
гшап – гвардейский штурмовой авиационный полк
гшад – гвардейская штурмовая авиационная дивизия
гшак – гвардейский штурмовой авиационный корпус
Сноски
1
1
С 4-лопастным винтом АВ-9 –4 А.
2
К моменту приостановления государственных испытаний.
3
Получено расчетным путем.
4
Без форсажа по наддуву из-за ненормальной работы мотора.
5
При установке бака на 1020 л дальность полета 980 км.
2
1
РК – разведчик-корректировщик.
2
ШБ – штур мови к-бомба рдир овщи к.
3
Дополнительная полезная нагрузка в перегрузочном варианте – 400 кг бомб.
3
1
Граница высотности.
4
2 хФАБ-5 00 на внешней п одвеске.
1
При постоянных оборотах мотора 2350 об/мин, полетный вес 7660 кг.
2
Граница высотности, м.
5
Вариант ШБ – полетный вес 7260 кг, 600 кг бомб внутри, 880 л горючего.
6
Стрельба велась очередями по 3–5 выстрелов.