Автор: Растренин О.В.  

Теги: авиация   авиатехника   вертолеты   приложение к журналу моделист-конструктор   журнал авиаколлекция  

Год: 2005

Похожие

Вооружение элитных войск

Bell P-39 "Аэрокобра". Американский истребитель для советских асов

Морской сборник 1980 № 03

Отечественные бомбардировщики 1945-2000. Часть 1.

Текст 
                    'Верnуться 1(огла6леnuю
ШТVРМОВИI(
ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ ~
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР» ~__


Учебно-тренировОЧНblй УИл-10,
200-я штурмовая авиадивизия,
Группа советских войск в Германии,
начало 1950-х гг.
Штурмовик Ил-10М советских ВВС,
1954 г.
ПервblЙ ОnblтНblЙ образ ец
штурмовика в-зз,
1951 г.
Штурмовик в-зз
чехословацких ВВС ,
1950-е гг .
Учебно-тренировОЧНblй св-зз
чехословацких ВВС


Прнпоженне к журнапу
" МОДЕЛИСТ -КОНСТРУКТОР"
О.В . Растре· нин
Штурмовик
Ил-l0
Часть 2
1·2005 г. " ,.
У ва жаемые читател и!
В выпуске "Авиа коллекции" N2 5 за прошлый год Вы познакоми­
лись с историей создания штурмовик а Ил - 10 , его конструкцией,
вооружением и оборудованием . В этом номере Вы найдете главы
о серийном производстве , модификациях и боевом применении
этого самолета , а та кже материалы по окраске штурмовиков .
В следующем выпуске Вас ждет монография об американ ском
палубном истребителе Грумман F-14 "Томкэт" . Далее по следуют
номера , посвященные транспортному самолету Ли-2 , пикирую ­
щему бомбардировщику Юнкерс Ju 87 , истребителю ЛаГГ-3 и
окраске британских военных самолетов в период Второй мировой
войны .
Литература
1. Инструкция по пилотированию самолета Ил-10 , М. , Воениздат,
1945 г.
2. Инструкция по техническому обслуживанию самолета Ил - 1О с
мотором АМ -42 , М. , Воениздат, 1949 г.
3. Козлов ПЯ . Великое единство , М ., Изд-во ДОСААФ СССР, 1982.
4. Самолет Ил-10, кн. 1 - 3 , М., Воениздат, 1945.
5. Самолет Ил-10М, кн. 1 - 3 , М., Оборонгиз, 1953.
6 . Самолетостроение в СССР, т.2, М. , ЦАГИ , 2001 .
7. Самолеты ОКБ имени С.В . Ильюшина , М ., Машиностроение,
1982 г.
8 . Сборник информационных бюллетений по самолету Ил-10
АМ-42 , завод NQ 1 им . Сталина , 1946 г.
9. · Сборник информационных бюллетеней по самолету Ил-10 с
АМ-42 , завод им . Ворошилова , 1947 г.
10. Сборник бюллетеней по самолету Ил - 10 , М ., Оборонгиз , 1950 .
Журналы : "Авиация и космонавтика" , "Авиамастер" .
Использованы материалы Российского государственного арх и ­
ва экономики , Центрального архива Министерства обороны ,
ОКБ им.С.В.Ильюшина.
Список сокращений
ГКО - Государственный Комитет обороны ;
гшад - гвардейская штурмовая авиационная дивизия ;
гшап - гвардейский штурмовой авиационный полк;
заб - запасная авиационная бригада ;
зап - запасной авиационный полк ;
МАП - Министерство авиационной промышленности ;
М3А - малокалиберная зенитная артиллерия ;
НИИ ВВС - Научно-испытательный институт ВВС ;
НКАП - Народный комиссариат авиационной промышленности ;
ОКБ - опытное конструкторское бюро ;
ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт ;
ЦИАМ - Центральный институт авиационного моторостроения ;
шад - штурмовая авиационная дивизия ;
шап - штурмовой авиационный полк
Редакция благодарит за помощь В. Кондратьева,
Г. Слуцкого, А. Тимофеева, А. Фирсова
На 1-й стр . обложки - штурмовик Ил-1 ОМ в полете
Следующий выпуск «Авиаколлекции» -
«Палубный истребитель F-14 «Томкэт »
1


В июле - августе 1944 г., после внесения изменений по
результатам испытаний в мае, в НИИ ВВС успешно про­
шел повторные государственные испытания опытный
образец штурмовика Ил-10 с мотором АМ-42. Его летно-
тактические данные в целом соответствовали получен­
ным ранее. Решением Государственного Комитета оборо­
ны от 23 августа 1944 г. штурмовик был запущен в серий­
ное производство сразу на двух заводах - N!! 1 и N!! 18.
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ
САМОЛЕТЫ ВОЕННОЙ ПОРЫ
За 1944 г. оба предприятия должны
были выпустить по 225 Ил-10. Освоение
производства началось с августа, а уже
27 сентября 1944 г. шеф-пилот ОКБ С . В .
Ильюшина выполнил облет первого се­
рийного Ил-10, изготовленного заводом
N!11 им . Сталина . На машине по-прежне­
му отсутствовало ракетное вооружение,
что серьезно снижало ее боевую эффек­
тивность. Явным шагом назад, в сравне­
нии с опытным образцом , была замена
на серийном самолете подвижной обо­
ронительной установки ВУ-7 с пушкой
Ш-20 на установку ВУ-8 с крупнокали­
берным пулеметом УБК. Бронирование
серийной « десятки » несколько отлича­
лось от опытного образца в лучшую сто­
рону. Наиболее поражаемые участки
бронекорпуса - нижние боковые стенки
капота мотора и масло- и водорадиато­
ра - имели толщину 8 и 6 мм соответст­
венно, вместо 4 мм ранее . Одновремен­
но до 5 мм (вместо прежних 6 мм) умень­
шили толщину боковых листов кабин
стрелка и пилота . Кроме этого, тоннели
радиаторов со стороны заднего лонже­
рона стали прикрываться более тонкой
8-мм броней. При этом стрелок так и
остался незащищенным от огня сверху­
сзади , в то же время, как показал боевой
опыт, 75 % ранений приходилось именно
на верхнюю часть туловища - голову,
лицо , верхние конечности , спину и жи­
вот. Усовершенствование бронекорпуса
привело к его облегчению. Общий вес
металлической брони (с креплениями )
на серийном самолете составил 994 кг.
вместо 1010 кг.
С октября 1944 г. первые Ил-1 О произ­
водства заводов N!! 1 и N!! 18 без пред­
варительных контрольных испытаний в
НИИ ВВС начали сдаваться военной
приемке . После того , как оба предприя­
тия выпустили по головной серии из пя­
ти машин, они перешли к крупносерий ­
ному производству. Броне корпуса по­
ставлялись заводом N!! 207.
Облет штурмовиков первых серий
выявил ряд существенных дефектов .
В ходе сдаточных полетов летчику за­
вода N!! 18 Е . Н . Ломакину дважды при­
шлось спасать от огня и машину, и себя.
В обоих случаях пожар начинался на
крутом планировании .
Аналогичный дефект мотора отмечал­
ся и на опытном штурмовике Су-6 во
время государственных испытаний в
мае 1944 г. Именно по этой причине по­
леты тогда были прерваны. После заме­
ны двигателя самолет летал вполне ус­
пешно . Ни на Ил-1О , проходившем испы­
тания в НИИ ВВС , ни на машинах выпу­
ска того же завода N!! 18, облетанных ис­
пытателем К.К. Рыковым , пожары никог­
да не возникали .
В Куйбышев из Москвы прибыла госу­
дарственная комиссия . Расследование
показало , что причиной пожаров явля­
лись выхлопы В карбюратор, происходя­
щие из-за обеднения смеси на некото-
2
.ДвмаколлеКUИII> N!! 1'2005
рых режимах полета . Особенно это ска­
зывалось на пикировании , когда есть из­
быток воздуха , поступающего в мотор
под большим напором , а топлива пода­
ется мало , так как газ убран. В результа­
те приняли решение о временном при­
остановлен ии серийного производства .
Это вынудило ускорить внесение ря­
да конструктивных изменений . Установ­
ка на входе во всасывающий патрубок
заградительной сетки проблемы не ре­
шила. Из очередного полета Ломакин
привез бесформенный слиток - в ре­
зультате очередного пожара сетка рас­
плавилась. Летчик едва остался жив .
Только после установки в канале дрос­
сельной заслонки , управление которой
было связано с подачей топлива в мо­
тор , пожары на Ил-1 О полностью пре­
кратились .
Довольно долго возились С ненадеж­
ным открыванием и закрыванием ство­
рок бомболюков , боролись с прогаром
выхлопных патрубков . Заводские брига­
ды трудились днем и ночью , дорабаты­
вая уже собранные машины . 26 декабря
серийное ПРОИЗВОДСТВО штурмовика во­
зобновили, но темпы выпуска на плано­
вый уровень так и не вышли. За 1944 г.
завод N!! 1 сдал 56 штурмовиков , N!! 18 -
4З. Собрано было значительно больше -
212, но многие самолеты требовали до­
делок.
Постановлением ГКО от 29 января
1945 г. заводы N!! 1 и N!! 18 обязывались


выпустить в 1 квартале года 260 и 215
самолетов соответственно . В то же вре­
мя продолжалось производство Ил-2 .
План на 11 квартал устанавливался
постановлением от 12 апреля. В тече­
ние трех месяцев , до июля 1945 г. тре­
бовалось сдать в общей сложности 960
Ил-10. Общий выпуск «десяток» В пер­
вом полугодии должен был составить
1435 машин .
С самого начала серийного производ­
ства Ил-1 О началась борьба за сохране­
ние его летных данных на уровне опыт­
ного образца. Согласно протоколу сове­
щания у заместителя наркома авиапро­
мышленности А.И . Кузнецова , проходив­
шего 15 января 1945 г., нормальный по­
летный вес ограничивался 6300 кг, а пу­
стого самолета - 4640 кг. Вес нагрузки
устанавливался в 1660 к[ Скорость у
земли требовалась не менее 505 км/ч,
на границе высотности - 550 км/ч . Вре­
мя подъема на высоту 1000 м - не более
1,6 мин, на 3000 м - 5,0 мин. Длина раз­
бега со щитками - не более 475 м, а
взлетная дистанция - 1250 м. Интерес­
но, что по этому документу все серий­
ные самолеты должны были иметь обо­
ронительную установку с пушкой УБ-20
(что на самом деле осуществили намно­
го позже) .
Утвержденные требования к Ил-1 О
оказались для заводов слишком высоки­
ми . Естественно, возникли трения с во­
енной приемкой , поскольку почти все се­
рийные штурмовики по максимальной
скорости и скороподъемности не вполне
отвечали техническим условиям . Так, се­
рийный Ил-10 NQ 106037 на контрольных
испытаниях в НИИ ВВС в мае 1945 г. по­
казал скорость у земли 503 км/ч и на высо­
те 2850 м - 545 км/ч. Самолет N2 1892908
в июле продемонстрировал еще худшие
показатели : скорость 482 км/ч у земли и
528 км/ч на высоте 2660 м . Время набо­
ра высоты 1000 м составило 2,1 мин , а
3000 м - 6,4 мин.
Согласно докладу военной приемки ,
вес пустого самолета в течение года ко­
лебался в пределах 4632 - 4700 кг, по­
летный - 6253 - 6326 кг. Скорость у зем­
ли составляла 482 - 507 км/ч , на грани­
це высотности - 526 - 549 км/ч . Время
подъема на высоту 3000 м - 5 - 6,4 мин.
Дальность полета на высоте 500 м - 818 -
855 км. Длина разбега - 475 - 560 м (за
17 ,8 - 21 ,6 с) . Посадочная скорость ос­
тавалась в пределах 147 км/ч .
Но гораздо больше, чем снижение
летных данных , заботили многочислен­
ные дефекты как самолета , так и его мо­
тора . Во многом они были порождены
«скоростными » методами проектирова­
ния машины и внедрения ее в массовое
производство в условиях военного вре­
мени.
Серийный Ил-10 выпуска 1945 г. Фильтр на всасывающем патрубке и ракетное
вооружение отсутствуют
Почти на всех самолетах датчики бензи­
номеров верхних баков показывали все,
что угодно, но не количество оставшего­
ся в баках топлива . Тарировка зонда
масломера, как оказалось , была прове­
дена на заводах неточно. Вследствие
этого и заливка масла в систему прово­
дилась неверно; моторы выходили из
строя из-за масляного голодания . На не­
скольких самолетах имели место отказы
моторчиков управления заслонкой тун­
неля водяного радиатора. После налета
1О - 15 ч появлялись люфты В соедине­
нии рычагов проводки управления штор­
ками тоннелей радиаторов . В результа­
те отклонений от чертежей при изготов­
лении бронекорпусов , наблюдались
случаи смещения маслобаков в сторону
мотора и повреждения их обечаек .
Гидросмесь в стойках шасси при тем­
пературе ниже - 8
0
С кристаллизова­
лась . Как следствие , шток поршня амор­
тизатора свободно висящей стойки не
полностью выходил из цилиндра. Из-за
этого при уборке шасси колесо , будучи
приподнято , заходило в вырез крыла с
напряжением , упираясь в переднюю
часть окантовки и разрушая ее . При этом
довольно часто обтекатель колеса (так
называемый «лопух» ) заскакивал за окан­
товку выреза и там его заклинивало. Бы­
ли и другие причины поломок и срыва
« лопухов », например , неправильный мон­
таж на стойке. Дело в том , что при подъе­
ме шасси вследствие поворота стойки во­
круг своей оси на 860обтекатель подходит
к вырезу в крыле сначала одной стороной ,
а затем прижимается к крылу другой . При
этом если «лопух» был установлен невер­
но, то он опять-таки заходил в вырез кры­
ла и там заклинивался.
При уборке шасси складывающийся
подкос шасси цеплял или за трубку под­
вода воздуха тормозной системы , про­
ложенной по переднему лонжерону кры­
ла, или за колодку ее крепления к лон­
жерону, что в обоих случаях приводило
к обрыву трубки или к попаданию ее в
замок шасси ; замок при этом заклинива­
ло. От этого дефекта удалось избавить­
ся только на 5-й серии , в марте 1945 г.
В связи с н едостаточной жесткостью
куполо в ниш шасси (грязевых щитков), а
также производственными дефектами
их изготовления купола повсеместно де­
формировались и трескались. С той же
5-й серии их стали делать из более тол­
стого листа . Трещины обнаруживались и
в ушках рычагов складывающихся под­
косов, к которым подсоединялись штоки
цилиндров подъема . Это в основном вы­
зывалось нарушением технологии при
сварке .
После 70 - 80 посадок проявлялся
значительный износ болтов крепления
костыля . На отдельных самолетах выра­
ботка болтов за 90 посадок превышала
0,5 мм . Лабораторная проверка по каза­
ла, что они изготовлены в полном соот­
ветствии с чертежами . С 9-й серии (ап­
рель 1945 г. ) оба завода стали приме­
нять болты большего диаметра .
Ил-10 выпуска весны 1945 г . Установлены радиополукомпас РПК- 10 с пеленга ­
ционной рамкой возле киля и фильтр на всасывающем патрубке
' Двиаколлекuия ' N2 1'2005
3


Ил-1 0 на аэродроме
При сбрасывании бомб из бомбовых
отсеков встречались случаи обрыва
тросов управления створками , а также
деформации створок в местах крепле­
ния петель. На отдельных машинах бы­
ли зарегистрированы случаи обрыва
траверсы углового ролика , через кото­
рый проходил трос ОТ створки бомболю­
ка к компенсатору. Результат был один и
тот же - створки не закрывались, созда­
вая в полете дополнительное аэродина­
мическое сопротивление . С 8-й серии
стали ставить накладки под петли ство­
рок , а с 12-й - провели усиление и ство­
рок, и петель.
Столкнулись и с нарушением попереч­
ной балансировки самолета - машина
приобретала произвольный крен в одну
сторону. Причина крылась в отгибании
компенсатора , приклепанного к элерону.
Потом выяснили , что производственники
здесь ни при чем - пластинки отгибались
струбцинами для фиксации рулей на
земле при неверной их постановке тех­
ническим составом .
Моторы АМ-42 запускались с трудом ,
а иногда и вовсе не хотели заводиться .
Осмотр наиболее «упорных» двигате­
лей показал , что это происходит вслед­
ствие засорения штуцеров бензонасо­
сов скатавшимися в шарик фибровыми
прокладками . Помимо этого , моторы
имели плохую приемистость на малом
газу, часто разрушались вкладыши и об­
рывались шатуны , постоянно текли мас­
ляные и водяные радиаторы из-за пло­
хой паЙки .
С начала 1945 г. начали поступать со­
общения о деформациях и даже срыве
обшивки крыла . Листы обшивки шли
волнами , заклепки срезались или выры­
вались при резком выходе из пикирова­
ния . На некоторых машинах наблюда­
лось отставание листов нижней обшив­
ки центроплана .
Это было связано с истребительным
прошлым Ил-10. При переделке Ил-1 в
штурмовик вес самолета увеличился и ,
кроме этого , в центроплане сделали вы­
резы под бомболюки . В результате проч­
ность крыла снизилась . ОКБ Ильюшина
срочно занялось усилением конструк­
ции . Уже с мая 1945 г. (с 9-й серии заво-
да NQ 18) все машины стали выпускать­
ся с доработанным крылом . В строевые
части выехали специальные бригады
для переделки штурмовиков на местах .
Вместе с тем С.В . Ильюшин 15 июня
1945 г. направил на имя командующего
ВВС главного маршала авиации А.А. Ho~
викова письмо, в котором говорилось :
«...Считаю необходимым доложить Вам ,
что самолет Ил-10 является штурмови­
ком , с запасом прочности 8,28 крат и по­
этому он должен эксплуатироваться в
частях ВВС КА как штурмовик в соответ­
ствии с существующей инструкцией по
боевому применению штурмовиков Ил-2 ,
о чем и прошу дать указание авиацион­
ным частям .
Если опыт войны требует изменения
инструкции по боевому применению
штурмовиков Ил , и если это изменение
инструкции требует изменений в само­
лете , то прошу Вас сообщить об этом ,
чтобы я мог принять соответствующие
конструктивные решения по самолету
Ил-10» .
Тем самым Ильюшин в определенной
степени возлагал ответственность за
поломки крыла на летчиков, якобы де­
лавших с самолетом то , на что он прин ­
ципиально был неспособен (например,
фигуры высшего пилотажа) . Надо ска ­
зать , что такая страховка, учитывая тог­
дашнюю обстановку, была вовсе не
лишней ...
С целью определения ограничений по
прочности в июле 1945 г. НИИ ВВС про­
вели дополнительные испытания на пи­
кирование самолета . По их результатам
максимальную скорость пикирования
установили в 700 км/ч и максимальную
перегрузку на выходе из него - 5 ,52 .
Для повышения боевой эффективнос­
ти Ил-10 , начиная с апреля 1945 г., его
вооружение усилили . Под консолями
стали устанавливать четыре ракетных
орудия РО-82 . Завод NQ 1 приступил К их
монтажу начиная с самолета NQ 107107,
а завод NQ 18 - с NQ 1891106. На ручке
управления самолетом была смонтиро­
вана дополнительная боевая кнопка
« РО ». Все три боевые кнопки (<< Б »,
« ОР», « РО » ) , установленные на ручке
управления самолетом , закрывались
общим предохранительным колпачком .
Стрельба ракетами осуществлялась с
помощью второго электробомбосбра­
сывателя ЭСБР-3п .
Торопясь, конструкторы как следует
не продумали установку кнопок. В край­
нем переднем положении зазор между
откинутым колпачком на ручке и крон­
штейном прицела ПБП-1б получился
очень маленьким. На ряде машин из-за
неточного изготовления колпачок мог
запросто зацепиться за кронштейн и за­
клинить ручку в самый неподходящий
момент. Уже с августа все Ил-10 стали
выпускаться с укороченной на 30 мм
Штурмовики с подвешенными РС-82 в полете
4
, Дви аколлекuи я » NQ 1'2005


ручкой , а на уже выпущенных самоле­
тах строевым частям предписывалось
срочно устранить дефект путем пере­
становки зажимной рукоятки прицела на
шлицах так, чтобы в затянутом состоя­
нии она находилась в горизонтальном
положении, а при отжатии уходила
вверх к переднему стеклу.
Затем оказалось, что при стрельбе
ракетами одновременно открывались
створки бомболюков . Причиной явля­
лась неправильная схема подключения
второго ЭСБР-Зп в электросеть самоле­
та. Начиная с машин NQ 1890108 (заво-
да NQ 18) и NQ 107101 (завода NQ 1) схе­
му изменили , минуя АСШ-141.
В мае 1945 г. было несколько улучше­
но бронирование Ил-10 . За головой лет­
чика со стороны стрелка установили до­
полнительный дюралюминиевый лист
толщиной 1 мм, предохранявший по­
следнего от осколков снарядов, разру­
шавшихся на броне фонаря.
В конце весны 1945 г. , когда грунтовые
аэродромы подсохли, столкнулись с
массовым выходом моторов из строя по
причине разрушения нагнетателей. По­
падавшая внутрь пыль способствовала
чрезвычайно быстрому износу валика
крыльчатки . Поэтому с мая на обоих за­
водах стали устанавливаться на всасы­
вающий патрубок воздухоочиститель­
ные фильтры, конструктивно подобные
фильтру ЦАГИ, стоявшему на Ил-2 . Они
снабжались кассетой с сеткой типа
« Дельбак ». Для ранее выпущенных са­
молетов были изготовлены партии таких
фильтров с креплением к уже имею­
щимся отверстиям в броне.
Но в целом до окончания войны суще­
ственных изменений Ил-lО не претерпел .
ПОСЛЕВОЕННОЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ
После разгрома Германии самолето­
строителям стало немного полегче . В
июле 1945 г. военные решили несколь­
ко снизить требования к летным дан­
ным штурмовиков и установить три эта­
па их улучшения . Максимальная ско­
рость у земли для самолетов выпуска
до 1 июля задним числом устанавлива­
лась в 496 км/ч, на период с 1июля до
1 октября 1945 г. - 499 км/ч и начиная с
1 октября - 502 км/ч . Таким же образом
распределялась скорость и на границе
высотности: до 1 июля - 532 км/ч, с 1 ию­
ляпо1октября- 535 км/чис1октября -
538 км/ч . При этом из требований изъ­
яли такую характеристику, как время
подъема на высоту 3000 м , а допусти­
мый полетный вес увеличили до 6395 кг.
Одним из основных путей повышения
летных данных являл ось совершенство­
вание мотоустановки . Для увеличения
скорости на одном из Ил-1 О , построен­
ных заводом NQ 18 в июле 1945 Г., изме­
нили регулировку карбюратора на бо­
лее бедную смесь . Самолет испытывал­
ся в НИИ ВВС . Летал на нем подполков­
ник А. К . Долгов. Испытания показали ,
что летные данные улучшились. Макси­
мальную скорость удалось поднять до
уровня технических условий . При полет­
ном весе 6370 кг скорость У земли со­
ставила 500 км/ч , а на высоте 2700 м -
545 км/ч; время подъема на высоту 3000 м
-
5 мин . Но при этом испытательная
бригада в своем отчете отметила увели­
чение расхода топлива , что отрицатель­
но повлияло на дальность полета .
В декабре 1945 г. на заводе NQ 18 по­
строили самолет Ил-1 О, на котором вме­
сто АМ-42 был установлен более мощ­
ный мотор АМ-43 снепосредственным
впрыском топлива в цилиндры и двух­
контурным охлаждением . Мотор имел
взлетную мощность 2300 л .с ., а номи­
нальную на высоте 2300 м - 2000 л.с.
Максимальная скорость Ил-10 с АМ-43 у
земли ожидалась равной 540 км/ч, на
расчетной высоте - 575 км/ч . Известно ,
что такой штурмовик испытывался ле­
том 1946 г. При этом столкнулись С силь­
ными вибрациями мотоустановки . По­
видимому, из-за плохой работы двигате­
ля испытания не вышли из стадии руле­
жек и подлетов и были прекращены .
В архивных источниках упоминается
проект с мотором АМ-45 . При этом бро­
некорпус Ил-1 О в передней части снизу
расширялся на 80 мм , фюзеляж удли­
нялся , кабина отодвигалась назад и не-
сколько приподнималась для обеспече­
ния приемлемого обзора вперед-вниз ,
кроме того , увеличивался диаметр ко­
лес шасси . Забор воздуха к двигателю
осуществлялся сверху капота . Каких-ли­
бо сведений о дальнейшей судьбе этого
проекта найти не удалось .
В сентябре 1946 г. завод NQ 24 предло­
жил ставить на серийные Ил-1 О усовер­
шенствованный мотор АМ-42 3-й серии с
непосредственным впрыском топлива.
Испытания крыльевой установки с пушкой ВЯ-23 на полигоне, октябрь 1946 г.
Пушка ВЯ-23 на лафете
. Двиаколлекuия » N-! 1 '2005
5


Штурмовик Ил-10 в ЛИИ, ма й 1947 г. Самолет установлен в линию полета для
опробования двигателя
Однако ОКБ заявило, что это приведет
к слишком большим изменениям в мото­
установке и отказалось его внедрять.
Все серийные Ил-1 О комплектовались
двигателями АМ-42 с беспоплавковыми
карбюраторами . Недостаточная надеж­
ность их работы определяла высокую
аварийность в штурмовых частях ВВС.
Нельзя сказать , чтобы положение не
стремились изменить к лучшему.
В 1946 г. усовершенствовали подвод
смазки к седьмой опоре коленчатого ва­
ла , технологию обработки и сборки ша­
тунов, изменили конструкцию крепле­
ния поводков шестерен при вода нагне­
тателя. Несмотря на это, завод NQ 24
был вынужден ввести обязательную пе­
реборку всех выпускаемых моторов по­
сле трехчасовых сдаточных испытаний.
Помимо этого, были установлены до­
полнительный контроль за качеством
деталей и вторичная контрольная сбор­
ка , а на все выпускаемые в 1946 г. мото­
ры вводилась годичная консервация .
Тем не менее, летные происшествия
продолжались . В феврале - марте 1946 r.
в частях 10-й гшад произошел массовый
выход моторов из строя, что привело к
авариям и даже катастрофам.
В конце того же года при перегоне в
части морской авиации 40 машин про­
изошли три аварии из-за неполадок с
двигателями .
С июня 1947 г. (с 22-й серии) все мото­
ры АМ-42 стали комплектовать фильт­
ром «Куно» . Он очищал масло, посту­
павшее в мотор из баков . Тогда же для
устранения случаев масляного голода­
ния , которое могло привести к разруше­
нию вкладышей и обрыву шатунов, уве­
личили заправку масла . В сентябре того
же года маслосистема подверглась кар­
динальным изменениям, предложенным
НИИ ВВС . Питание мотора стало осуще­
ствляться одновременно из левого и
правого маслобаков через заборник,
расположенный в низшей точке соеди­
нительной трубы . Теперь масло из ради­
атора распределялось равномерно по
трубам одинакового сечения в левый и
правый баки. Кроме этого, для обеспече­
ния нормальной подачи масла в мотор
при вводе самолета в пикирование в
обоих маслобаках вводились специаль­
ные перегородки с маятниковыми клапа­
нами . Эту конструкцию впервые испыта­
ли в декабре 1946 г. на заводе NQ 18.
На Ил-1 О пытались внедрить систему
объединенного управления винтом и га­
зом ЦИАМ-1744. Она значительно об­
легчала труд летчика, освобождая его в
бою от необходимости согласовывать
шаг винта и обороты мотора . Систему
ЦИАМ-1744 впервые испытали на Ил-2 в
июле 1944 r. В сентябре 1945 г. ее поста­
вили на серийный Ил-1 О , но столкнулись
Ил-10 выпуска 1947 г. на контрольных испытаниях в НИИ ВВС
б
. Двиа колле кuия . N2 1'2005
с ухудшением приемистости. В июне
следующего года ЦИАМ представил усо­
вершенствованный образец , который
прошел заводские испытания в Куйбы­
шеве , а затем облетывался в НИИ ВВС .
Испытания показали, что с подъемом на
высоту система обеспечивает сохране­
ние оборотов мотора, соответствующих
режиму максимальной скороподъемнос­
ти . На пикировании она предотвращала
перераскрутку винта . С приемистостью
на этот раз было все в порядке , но воз­
рос расход горючего . Предлагалось про-
. вести
войсковые испытания 20 машин ,
но, по-видимому, они не состоялись , хо­
тя завод NQ 489 изготовил 500 комплек­
тов ЦИАМ-1744 .
В 1949 г. в качестве эксперимента на
нескольких штурмовиках установили ре­
версивные винты АВ-15 , позволявшие
значительно сократить длину пробега на
посадке . В ходе войсковых испытаний
это нововведение понравилось летчи­
кам , и они рекомендовали внедрить та­
кие винты в серию. Однако МАП было
против применения на Ил-1 О реверсив­
ных винтов и всячески тормозило реше­
ние этого вопроса вплоть до снятия са­
молета с производства .
Еще одним резервом улучшения лет­
ных данных являлось снижение веса .
Но здесь ни ОКБ, ни заводы не могли
похвастаться большими успехами - уда­
валось лишь удерживать пустой вес в
приемлемых рамках при постоянном
увеличении веса оборудования . В част­
ности, на 14-й серии подключили пере­
зарядку пушек к пневмосистеме шасси ,
убрав один редуктор.
Большая часть изменений в послевоен­
ных серийных машинах была связана с
повышением надежности самолета и
увеличением прочности планера. Неод­
нократным доработкам в течение почти
двух лет подвергалось шасси . Практи­
чески все его узлы за это время были
усилены , и не один раз. Однако эти ме­
ры существенных результатов не дали.
Основным способом борьбы с летными
происшествия ми по причине недоста­
точной прочности шасси считалась про­
филактика путем периодических прове­
рок состояния машин (примерно после
каждых 50 - 60 посадок) .
На 25-й серии появились более жест­
кие обтекатели стволов пушек, ранее де­
формировавшиеся при длительной
стрельбе . На 27-й сместили назад рас­
ширительный бачок системы охлажде­
ния . До этого , вибрируя, он немного
сползал вперед и заклинивал тяги к кар­
бюратору. В июле 1947 г. (с 29-й серии)
усилили хвостовую часть фюзеляжа .
При эксплуатации Ил-1 О в строевых час­
тях встречались случаи ослабления за­
клепочных швов в месте крепления кос-


тыльной установки . В ответ ввели еще
один ряд заклепок.
Постепенно проходило и совершенст­
вование оборудования штурмовика . На
15-й серии радиостанцию РСИ-4А(Д) за­
менили на РСИ-6МУ. С июня 1946 г. (23-я
серия) на самолетах устанавливался
прибор распознавания « свой-чужой»
СЧ-3 . Приемопередатчик монтировался
на левом борту в хвостовой части фюзе­
ляжа , концы антенн крепились к пласти­
нам на носках нервюр стабилизатора
симметрично оси самолета. В кабине пи­
лота на правом борту предусматрива­
лось крепление щитка подрыва систе­
мы . Однако само устройство по приказу
командующего ВВС не устанавливал ось.
После войны занялись и созданием
нормальных условий для работы экипа­
жа . В кабинах Ил-10 летом было невы­
носимо жарко. В НИИ ВВС при темпера­
туре на земле +150 у пилота фиксирова­
ли 43 0, а у стрелка 440! Причина была
проста - через кабину шла труба с пере­
греты м кипятком , почти не имевшая теп­
лоизоляции . Вентиляция существовала ,
но забор воздуха производился внутри
тоннеля радиатора . Вентиляционные от­
верстия перенесли на переднюю кромку
крыла , а трубу закрыли изоляционным
чехлом. После этого самолет признали
«удовлетворяющим гигиеническим тре­
бованиям» .
Несколько раз проводилась модерни­
зация вооружения штурмовика. К ее
первому этапу приступили сразу же по­
сле победы над Германией . В июле - ав­
густе 1945 r. прошли заводские испыта­
ния доработанного самолета NQ 1895409.
На нем смонтировали пневматическое
управление бомболюками , что обеспе­
чило надежное закрывание створок как
в воздухе , так и на земле, а также устра­
нило отсос створок в полете . Механиче­
ская система закрытия сохранялась как
дублирующая , но усилия на ручке АСШ-
141снизилис15-20кгдо8 -10кг.От­
крытие створок происходило теперь ав­
томатически при снятии с предохрани­
теля ручки АСШ-141 под действием си­
лы пружин , расположенных на створках ,
и тяжести самих створок. Одновремен­
но предусмотрели подвеску новых бомб
типа ФАБ-100М43.
На турели ВУ-8 в дополнение к имею­
щейся пневматической системе переза­
рядки добавили ручную. Усовершенство­
вали и пневмоперезарядку пушек ВЯ-23 .
Все это было внедрено на серийн ых
машинах начиная с 23-й сер ии (в сере­
ди не 1946 г.).
Серьезные изменения в вооружении
планировали внести и в 1947 г. Приказом
МАП от 21 июня 1946 г. О КБ Ильюшина
совместно с заводом NQ18 обязы валось
установить в крыле Ил-1 О вместо двух
Производство самолетов Ил-10 и УИл-10 в Советском Союзе
,-
Тип
Завод
1944
1945
NQ1
43
893
Ил-10
NQ18
56
1534
NQ64
-
-
УИЛ-10
NQ1
-
228
NQ18
-
-
пушек ВЯ-23 и двух пулеметов ШКАС че­
тыре пушки НС-23. Их испытывали на
двух самолетах 24-й серии завода NQ 18.
Первый из них успешно прошел завод­
ские испытания в декабре 1946 г.
Пушки НС-23 устанавливались в тех
же отсеках крыла , которые ранее зани­
мали ВЯ-23 и ШКАС . Чтобы разместить
боезапас , ближнюю к оси самолета пуш­
ку выдвинули вперед на 247 мм . Переза­
ряжались НС-23 пневматикой , а спуск
был электрическим . Стрелять можно бы­
ло одновременно либо из двух стволов ,
либо из всех четырех . Переключатель
находился на щитке.
В ходе испытаний пушки в целом ра­
ботали хорошо , хотя встречались обрыв
звеньев ленты, скопление и заклинива­
ние звеньев в патрубке звеньеотвода ;
лючки для выброса звеньев и гильз от­
висали. После отстрела одного бое­
комплекта нарушилась пристрелка -
рассеивание стало в два раза больше .
Тем не менее , результаты признали ус­
пешными , а самолет с пушечным воору­
жением рекомендовали для государст­
венных испытаний .
К концу 1946 г. в трех экземплярах из­
готовили эталон Ил-10 на 1947 г. Он
имел четыре НС-23 , модифицирован­
ное бомбовое вооружение и заднюю
установку ВУ-9 с пушкой Б-20т. Вес пус­
того самолета равнялся 4689 кг, а полет­
ный с нормальной нагрузкой - 6360 кг.
Модернизация бомбового вооружения
на этот раз заключалась главным обра­
зом в унификации замков и упрощении
загрузки самолета бомбами . Для бомб
всех калибров приняли единый тип зам­
ка - ДЗ-40. Наружную поясную подвеску
заменили на подвеску непосредственно
на замки. Внутренние Дер-21 упраздни­
ли. Бомбы калибра от 1 до 100 кг тепер'Ь
просто уклады вались на створки бомбо­
отсеков. Мелкие боеприпасы укладыва­
ли друг на друга, разделяя ряды съе м­
ными перегородками. Бомбы покрупнее
удерживались на месте алюминиевым
башмаком. Размеры верхних загрузоч­
ных люков у величили . От механ ическо­
го закрывания створок отказались, те­
перь работала только электропневмати­
ческая система.
Год выпуска
1946
1947
1948
1949
2
-
-
-
931
859
-
-
-
-
354
41
-
-
-
14
-
-
-
Поскольку в частях имели место слу­
чаи стрельбы из пушек при включении
обогрева фотокинопулемета ПАУ-22, то
схему его подключения изменили .
В 1947 - 1952 гг. на Ил-1 О неоднократ­
но испытывали т.н . «турбореактивные »
снаряды калибра 82 и 132 мм . Стабили­
зация их в полете обеспечивалась за
счет вращения вокруг своей оси из-за
наклона реактивных сопел . Благодаря
этому точность стрельбы , в сравнении
со старыми оперенными реактивными
снарядами , повышалась .
Сами снаряды разрабатывались с
1943 г. в НИИ-3 Наркомата боеприпасов ,
а после войны - в КБ-2 Министерства
сельскохозяйственного машинострое­
ния . Ведущим инженером по ТРС-82 был
ПА Кузнецов, а по ТРС-132 - АД Луков­
цев. Трубчатые пусковые установки
О РО-82 и ОРО-132 создавались в КБ-1
завода NQ81 . В декабре 1947 г. подгото­
вили опытную партию ТРС-1 32 для госу­
дарственных испытаний в количестве
497 штук. Для них выделили серийный
Ил-10, на котором смонтировали четыре
О РО-132. По результатам стрельб в ию­
не 1948 г. было рекомендовано улучшить
снаряды, изготовить еще 500 штук и пе­
редать на повторные испытания .
С 6 по 28 октября 1948 г. с Ил-10 , кото­
рый пилотировал подполковник В .С. Со­
мик, вновь стреляли новыми ракетами .
Результаты выглядели получше , но от
КБ-2 опять потребовали доработать из­
делие. Усовершенствованные снаряды
представили лишь 17 августа 1949 г. Акт
о результатах совместных испытаний
ТРС-132 (ВА РС-132-0Ф) на самолете
Ил-1 О был утвержден 2 января 1950 г.
Начальная скорость ТРС-132 в сред­
нем составляла 285 м/с (разброс 298 -
274 м/с) . При стрельбе по наземной цели
с дистанции 500 - 800 м почти 100% сна­
рядов попадало в квадрат размерами
20х20 м. Испытания показали, что сна­
ряд имел довольно высокую эффектив­
ность действия по типовым целям. Один
сна ряд поражал убойными осколками до
75 м ишеней на площади 75х150 м.
При стрельбе по колонн е из 10 распо­
ложенных на расстоянии 25 м друг от
друга а втомобилей уничтожалась как
. Дви а коллекuия . N2 1'2005
7


минимум одна машина. Для разрушения
блиндажа размерами 3х3 м в два наката
было достаточно одного прямого попа­
дания.
Установка четырех ОРО-132 снижала
скорость Ил-10 у земли на 46 км/ч , а на
высоте 2800 - 2900 м - на 56 км/ч. Ско­
роподъемность также ухудшилась. Вре­
мя подъема на высоту 3000 м составля­
ло 5,2 мин вместо 5,0 мин . Дальность
полета на высоте 500 м сократилась с
780 км до 725 км . Нормальный полетный
вес «десятки» С четырьмя ОРО-132 рав­
нялся 6454 кг.
В марте 1952 г. проходил испытания
Ил-1 О с установкой 12 ОРО-82 в четырех
Сразу же после принятия решения о
запуске Ил-10 в серию в ОКБ С . В . Илью­
шина развернулась работа по созданию
еще более эффективного штурмовика.
В первую очередь , планировали улуч­
шить скоростные данные и маневрен­
ность в вертикальной плоскости . Для
этого требовалось снизить вес планера и
поставить более мощный мотор АМ-43.
Новый самолет, названный Ил-16 , по
схеме и компоновке был подобен пред­
шественнику, но меньше по размерам.
Уменьшились размах и площадь крыла,
а также длина фюзеляжа. Длина самоле­
та составляла 10,19 м , размах крыла -
12,5 м , площадь крыла - 24 м2. Стрело­
видность крыла по передней кромке 650.
Предполагалось использовать четырех­
лопастный винт диаметром 3,4 м.
Экономия веса достигалась отчасти
за счет изменения схемы бронирования .
В верхней части капота площадь неза­
бронированной части увеличили , а тол­
щину боковых листов уменьшили.
Ожидаемая скорость составляла 560
км/ч у земли, на высоте 3400 м - 625 км/ч,
посадочная - 145 км/ч, дальность полета
на высоте 500 м на скорости 375 км/ч -
800 КМ, время подъема на высоту 5000 м-
6,5 мин .
Предполагалось вооружение из двух
пушек НС-23 (боекомплект 280 снаря­
дов) , двух пулеметов ШКАС (1400 патро­
нов) , оборонительной пушки УБ-20 (150
снарядов), 10 авиационных гранат АГ-2 ;
нормальная бомбовая нагрузка неболь­
шая - 200 кг (в перегрузку 400 кг). Бомбы
размещались в двух центропланных бом­
боотсеках по типу Ил-10. Позднее вес
бомбовой нагрузки увеличили до 400 кг в
нормальном и 500 кг в перегрузочном ва­
рианте.
Проектирование Ил- 16 закончили к 5 ян­
варя 1945 г. , а 2 февраля вышел приказ
НКАП о постройке на заводе NQ 30 в
Москве трех опытных экземпляров . Пер-
блоках для стрельбы ТРС-82 . Результа­
ты в целом были удовлетворительными .
Но С.В. Ильюшин считал , что доводить
это вооружение на Ил-10 нецелесооб­
разно и предлагал все усилия сосредо­
точить на новом самолете Ил-40 , на ко­
тором планировалась его установка .
ТРС-132 и ТРС-82 были приняты на во­
оружение ВВС в 1948 г. и долгое время
совершенствовались, но широкого рас­
пространения не получили.
Почти « под занавес» на Ил-10 внедри­
ли систему наддува бензобаков нейт­
ральным газом , уменьшавшую опас­
ность воспламенения при пробитии ба­
ков пулями . Выхлопные газы забира-
ШТУРМОВИК ИЛ-16
лись от последнего патрубка с левой
стороны , проходили конденсатор и
фильтр и поступали в дренажную трубку
верхнего бака . Систему стали ставить на
все серийные машины с мая 1947 г., с
самолета NQ 1899128.
Завод NQ 1 прекратил выпуск штурмо­
виков в начале 1946 г., завод NQ 18 -
в 1947 г. Но дополнительно к выпуску
Ил-1 О подключили завод NQ 64 в Воро­
неже. Там их строили вплоть до 1949 г.
В общей сложности три завода изгото­
вили 4600 боевых и 280 учебно-трени­
ровочных самолетов.
Опытный штурмовик Ил-16. Внешне от Ил-10 он отли­
чался не только размерами, но также четырехлопаст­
ным винтом, формой вертикального оперения и пол­
ностью убираемым в полете хвостовым колесом
вый из них использовали для проведе­
ния статических испытаний , а два других
-
для летных.
1О июня опытный Ил-16 под управле­
нием летчика В . К . Коккинаки ушел в пер­
вый испытательный полет. Сильный ре­
активный момент от винта в сочетании с
узкой базой шасси создал значительные
затруднения на взлете. В полете само­
лету недоставало продольной устойчи­
вости . Этот полет выявил и серьезные
недостатки винто-моторной группы
(ВМГ).
ДО конца месяца на Ил-16 удалось
выполнить еще один полет, после чего
приняли решение передать одну маши­
ну на завод NQ 240 для доводки ВМГ и
Ил-16 на испытаниях, летg 1945 г .
продолжения летных испытаний , кото­
рые из-за недоведенности мотора АМ-43
сильно затянулись.
Второй экземпляр перед испытаниями
подвергся существенной переделке.
Хвостовую часть фюзеляжа удлинили на
50 см , увеличили высоту и площадь хво­
стового оперения; на руле направления
поставили триммер. Все это улучшило
продольную устойчивость.
Несмотря на постоянные проблемы с
мото-ром , испытательной бригаде все же
удалось снять почти все основные лет­
ные данные Ил-16. При полетном весе
5980 кг он показал скорость у земли
525 км/ч, на высоте 3000 м - 575 км/ч.
Дальность полета на высоте 500 м на
8
• Двиаколлекuия . NQ 1'2005


скорости 373 км/ч с бомбовой нагрузкой
400 кг и запасом топлива 535 кг состави­
ла 700 км. Время подъема на высоту
4000м-6,0мин,анавысоту5000м -
8,5 мин ; потолок - 8500 м ; посадочная
скорость - 140 км/ч.
Еще в период испытаний распоряже­
нием начальника 1О-го главного управ-
В соответствии с Постановлением
ГКО от 21 февраля 1945 г. и приказом
НКАП от 26 февраля того же года был
создан учебно-тренировочный вариант
штурмовика Ил-10 - УИл-10 . Техничес­
кие требования к нему заместитель ко­
мандующего ВВС маршал Ф.Я . Фалале­
ев утвердил 21 апреля .
Опытного образца, по-видимому, не
было. Сразу начали с небольшой серии ,
выпущенной на заводе NQ1 . Кабину
стрелка переоборудовали для размеще­
ния летчика-инструктора; там смонтиро­
вали второе управление самолетом ,
установили приборную доску с указате­
лями скорости и поворота , авиагоризон­
том , высотомером, компасом. Сняли
броневую перегородку между местами
пилота и стрелка. Из вооружения оста­
вили пулеметы ШКАС , две балки РО ,
внутреннюю и наружную подвеску бомб .
При этом был изменен механизм закры­
вания бомболюков .
Один из первых УИл-1 О прибыл в
НИИ ВВС 16 мая 1945 г., через четыре
дня начались его летные испытания. За­
вершили их 7 июня , после выполнения
31 полета. Ведущим инженером и одно­
временно ведущим летчиком был капи­
тан с.г. Фролов .
При полетном весе 5680 кг (вес пусто­
го 4571 кг) УИл-1 О показал максималь­
ную скорость полета у земли 502 км/ч ,
на высоте 2500 м - 560 км/ч. Время на­
бора высоты 1000 м составило 1,5 мин ,
а3000м-4,8мин.
В выводах отчета по испытаниям ука­
зывалось, что по технике пилотирования
из передней кабины учебный штурмовик
ничем не отличается от Ил-10 , а из вто­
рой ка бины - от УИл-2 . Однако обзор
(особенно на посадке) у УИл-10 был ху­
же, чем у боевого варианта . Поспешно
оборудованное место инструктора име­
ло много недостатков : « неудобно откры­
вание и закрывание фонаря , нельзя от­
крыть фонарь в воздухе , нет аварийного
сброса бомб, мал размер пола в кабине ,
нет радиосвязи инструктора с землей ,
не установлен подлокотник, заголовник,
и т.д .» Кроме того , военные требовали
вместо пулеметов установить пуш ки.
В замечаниях к акту испытания УИл-1 О
генерал-полковник А.А. Никитин указы-
ления НКАП Н . И . Кузнецова на заводе
NQ 30 начали делать малую серию Ил-16
из 25 экземпляров. Срок завершения
этой работы не устанавливался . К 1 ок­
тября 1945 г. один серийный самолет
был построен и находился на летно-ис­
пытательной станции завода , два пре­
бывали в цехе окончател ьной сборки , а
в цехе предварительной сборки шла
стыковка еще трех штурмовиков. Кроме
этого , завод изготовил агрегаты и ком­
плектующие на восемь машин ; еще на
девять они находились в стадии завер­
шения . Но мотор АМ-43 так и не довели
до массового производства , поэтому ле­
том 1946 г. работы по Ил-16 прекратили .
УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ВАРИАНТ
вал : « Все требования правильны и долж­
ны быть реализованы....Учитывая боль­
шую потребность в УИл-10, считать не­
обходимым их выпуск продолжать, по­
требовав внесения всех изменений и
устранения всех недостатков , после чего
предъявить самолет на повторные испы­
тания в ГК НИИ ВВС КА...»
В ноябре 1945 ~ началась постройка
УИл-1О и на заводе NQ18, но к концу го­
да сборка ни одного из них не была за­
кончена . Впоследствии конструкцию до­
вели до уровня тактико-технических
требований , в частности , смонтировали
пушки . УИл-10 строились серийно в
1946 г. на обоих заводах. Эти машины
поступали в училища, запасные полки и
строевые части .
В марте 1947 г. один УИл-10 оборудо­
вали устройством для буксировки кону­
сов-мишеней для воздушной стрельбы ,
скон струированным на заводе NQ 18. Ис­
пытания показали , что конус раскрыва­
ется не всегда - захлестывались фалы.
Успели ли внедрить это устройство на
сер ийных машинах - неизвестно. Вы­
пуск УИл-10 завершили в 1947 г., завод
NQ 64 учебных самолетов не делал.
Один из первых построенных УИл-10
.с:
~{
Ранний вариант УИл-10 с неnрозрачным
гаргротом за местом инструктора
УИл-10 (Н9 1898622) более по з днего выпуска на аэродроме в Куйбышеве. Хорошо
видны измененная задняя часть фонаря и антенна РПК-10
, Двиаколлекuия » NQ 1 ' 2005
9


в октябре 1950 г. главнокомандующий
ВВС маршал П . Ф . Жигарев обратился к
С.В. Ильюшину с письмом , в котором
предлагал рассмотреть вопрос о возоб­
новлении серийного выпуска Ил-10 как
боевого самолета непосредственной
поддержки войск , « еще не утратившего
своих боевых возможностей » . При этом
главком предлагал « установить новое
крыло для упрощения техники пилоти­
рования » и усилить вооружение путем
установки четырех современных пушек
НР-23 и замены ВУ-9 на модифициро­
ванную установку ВУ-9М . Поводом для
такого решения в немалой степени по­
служило успешное применение совет­
ских штурмовиков в Корейской войне .
После недолгих согласований 12 янва­
ря 1951 г. вышло постановление Совета
Министров СССР о восстановлении се­
рийного производства Ил-10 . Но делать
их собирались не на тех заводах , кото­
рые выпускали штурмовики раньше , а
на заводе NQ 168 в Ростове-на-Дону. Со­
гласно постановлению это предприятие
к концу года должно было выпустить
5 штурмовиков, а в 1952 г. - 150 .
Но в Ростове собирались строить не
те самолеты , которые ранее собирали в
Куйбышеве , а новую модификацию -
Ил-10М . Для ускорения работ ВВС пе­
редали ОКБ С.8 . Ильюшина пару «деся­
то к» последних серий производства за­
вода NQ 64. Их переделывали , испыты­
вая различные новшества , которые хо­
тели внедрить на Ил-10М.
На первой машине установили четыре
пуш ки НР -23 (общий боекомплект - 600
снарядов) и оборонительную установку
ВУ-9М с пушкой Б-20ЭН (боекомплект-
150 снарядов) . Под консолями находи­
лись четыре ракетных орудия РО-132М.
Вес бомбовой нагрузки остался без из­
менений : нормальная - 400 кг, макси­
мальная - 600 кг.
Установка ВУ-9М отличалась наличи­
ем электропривода (на ВУ-9 стрелок пе­
ремещал пушку вручную) . Она обеспе­
чивала обстрел задней полусферы
вверх на угол 400, вниз - 140, вправо -
450, влево - 52 0 . Электрификация туре­
ли позволила значительно сократить
время перемещения оружия , что повы­
сило оборонительные возможности
штурмовика .
ШТУРМОВИК ИЛ-10М
с коллиматорным визиром К10-Т-20 с
электроподсветкоЙ .
Самолет получил новые консоли кры­
ла с увеличенной до 33 м2. площадью.
Законцовки их стали прямыми , сужение
крыла уменьшили на 10%. Вместо
сплошного, не прерывающегося под фю­
зеляжем , взлетно-посадочного щитка
« illрен к» установили щелевой такой же
площади с большими углами отклоне­
ния и лучшими несущими свойствами .
В апреле 1951 г. провели испытания
нового вооружения в воздухе и на зем­
ле , подтвердившие эффективность про­
веденной модернизации .
Второй Ил-1 О доработали более кар­
динально . Кроме изменений , внесенных
в первый самолет, переделали броне­
корпус и хвостовую часть с оперением .
Носовую часть удлинили на 250 мм , а
хвостовую - на 500 мм . Хвостовое коле­
со сдвинули назад на 700 мм (с 12-го на
14-й шпангоут) . По сравнению со стан­
дартной «десяткой », значительно воз­
росла площадь всех рулевых поверхно­
стей штурмовика : элеронов - на 31 %,
руля высоты - на 22% . Горизонтальное
оперение измененной в плане формы
подняли на 75 мм , чтобы вынести его из
спутной струи. За счет этого рули стали
работать эффективнее. В целом взлет­
но-посадочные свойства штурмовика
улучшились , та к же как устойчивость и
управляемость на всех режимах полета .
На тот же самолет установили усилен­
ное шасси без развала колес , предло­
женное ОКБ еще в марте 1947 г. Его
впервые испытали на Ил-1 О NQ 1894032
в сентябре того же года . Пилот подпол-
. ковник
Маковецкий отметил , что устой­
чивость машины на разбеге и пробеге
стала лучше . Кроме того, увеличился ре­
сурс покрышек, которые стали и стирать­
ся по центру - по самой толстой ча сти .
На втором доработанном Ил-1 О новое
шасси сочетали с колесами увеличен ­
ных размеров - 900х300 мм вместо
800х260 мм . Механическую резервную
систему выпуска шасси заменили пнев­
матическоЙ . Пневматика использова­
лась и в аварийном при воде тормозов ,
которые сделали более мощными . Доба­
вили дублирующую жесткую проводку
управления рулем высоты .
Некоторым изменениям подвергли сь
узлы крепления пуше к НР-23 и бомбо­
вое вооружение , в частности , система
аварийного сброса бомб . К двум центро­
планным балочным держателям БД-2 ,
которые крепились впереди бомбоотсе-
Ил-10М на испытаниях, 1951 г. ,
fII()ОО
Управление огнем пушек, ракетного и
бомбового оружия выполнили полно­
стью электрическим . Перезарядка кры­
льевых пушек - электропневматическая ,
а пушки Б-20ЭН - пневматическая с руч­
ным управлением. Пилот имел прицел
ПБП-1б , а воздушный стрелок - ОМП-13
Сравнительные очертания Ил-10 и Ил-10М в плане
10
. Двиаколлекuия . N2 1'2005


ка , добавили два балочных держателя
БД-3 на консолях . На замки Дер 2-47
центропланных держателей допуска­
лась подвеска бомб весом до 100 кг, а
на замки Дер 3-48Б консольных держа­
телей - бомбы до 250 кг, приборы УХАП-
250 или дополнительные бензобаки ем­
костью 280 л. От держателя авиацион­
ных гранат ДАГ-10 отказались .
Значительно улучшился состав обору­
дования : введены аппаратура слепой
посадки ОСП-48 , радиокомпас АРК-5 ,
маркерный приемник МРП-48П , гиропо­
лукомпас ГПК-48 и дистанционный ком­
пас ДГМК-3 , радиовысотомер РВ-2 . При
этом стоявшие ранее на Ил-1 О радиопо­
лукомпас РПКО-10М и компас ПДК-45
сняли . Вместо радиостанции РСИ-б уста­
новили более современную РСИУ-3М, а
вместо радиоответчика СЧ-3 - ответчик
« Барий-М» . На козырьке кабины летчика
смонтировали противообледенительное
устройство для омывания лобового стек­
ла спиртовой смесью и электрический
стеклоочиститель. Такое оборудование
4
Компоновочная с хем а Ил- 10М :
1- винт АВ-5Л-24; 2 - расширительный бачок системы охлаждения; 3 - пеногасительный бачок масляной системы; 4 - трубка
ПВД; 5 - верхний бензобак; 6 - водяной радиатор ; 7 - маслорадиатор; 8 - приборная доска ; 9 - прицел ПБП-1 Б; 10- сиденье
пилота; 11 - правая откидная часть фонаря; 12 - оборонительная установка ВУ-9М с пушкой Б-20ЭН; 13- баллоны со сжатым
воздухом; 14 - штыревая антенна ; 15 - люк доступа к радиокомпасу АРК-5; 16 - натяжная антенна; 17 - руль направления;
18 - триммер руля направления ; 19 - хвостовой навигационный огонь; 20 - триммер руля высоты; 21 - руль высоты;
22 - костыльная установка (выпущенное положение); 23 - подфюзеляжный гребень ; 24 - аккумулятор 12А-30 в контейнере;
25 - левая откидная часть фонаря; 26 - нижний бензобак; 27 - пушки НР-23 ; 28 - триммер элерона; 29 - элерон; 30 - левый
навигационный огонь; 31 - каркас консоли; 32 - посадочная фара ЛФСВ-45 ; 33 - левая стойка шасси (убранное положение) ;
34 - бомба ФАБ-100 в бомбоотсеке ; 35 - левый воздухозаборник системы охлаждения двигателя (правый перегородки не
имеет); 36 - мотор АМ-42; 37 - электрогенератор ГСК-1500; 38 - храповик для автостартера
«д виа к олле кuия » NQ 1'2005
11


Ра з мещение пушек в крыле Ил-10М :
1 - переднее крепление;
2,3 - патронные рукава;
4 - пушка НР-23;
5 - клапан перезарядки;
6 - пушка НР-23 ;
7 - заднее крепление ; 8 - звеньеотвод ;
9, 10 - крышки патронных ящиков
Прицел ПБП-1Б в пилотской кабине
12
.Двиакомекuия. ~ 1'2005
позволяло использовать штурмовик
практически в любых метеоусловиях и
ночью.
2 июля 1951 г. шеф-пилот ОКБ В.К. Кок­
кинаки выполнил на Ил-10М первый по­
лет. К 28 августа самолет успешно про­
шел программу заводских испытаний и
31 августа поступил в Н ИИ В ВС. Веду­
щим летчиком на государственных ис­
пытаниях был подполковник Фролов.
В облете машины также участвовали
подполковник 3юскевич, майоры Бров-
. цев,
Кузнецов и Пишняков , капитан Бо­
рошенко. 8 октября при возвращении из
ночного полета произошла поломка са­
молета , а 19 октября испытания офици­
ально были завершены. Всего выполни­
ли 105 полетов с суммарным налетом
57 ч 9 мин . Опытный образец Ил-10М
вернули на завод NQ 240 для доработки .
Там устранили ряд мелких дефектов,
смонтировали жидкостный (спиртовой)
противообледенитель на втулке винта и
систему разжижения масла бензином
для облегчения запуска мотора зимой
(ее разработали еще осенью 1946 г. и
тогда же испытали на Ил-10) . Фотоаппа­
рат АФА-ИМ заменили на АФА-БА-21 .
ДЛЯ повышения боевой живучести улуч­
шили противопожарную изоляцию каби­
ны летчика и бензобаков от мотоуста­
новки , а также ввели углекислотную си­
стему пожаротушения ОСУ-1 с пироэле­
ктрическим приводом , предназначенную
для гашения пламени под капотом .
В январе 1952 г. Ил-1 ОМ проходил по­
вторные государственные испытания ,
но опять не очень удачно. Устранение
вновь выявленных недостатков затяну­
лось до середины лета . 7 июля замести­
тель Ильюшина В . Н. Бугайский доложил
главному конструктору, что « Ил-10М до­
работан согласно замечаниям госиспы ­
таний января 1952 г. , прошел заводские
испытания и может быть предъявлен на
государственные испытания ... » В авгус­
те модифицированная «десятка » В тре­
тий раз была предъявлена на госиспы­
тания и на этот раз получила оценку
«удовлетворительно » .
При полетном весе 6875 кг максималь­
ная горизонтальная скорость полета
опытного Ил- 1 ОМ на высоте 2650 м со­
ставила 512 км/ч , у земли - 476 . Время
набора высоты 1000 м не превышало
2,1мин, а высоты 3000м - 6,4 мин. Дли­
на разбега (при закрылке , отклоненном
на 250) - 41 О м , пробега (за крылок откло­
ненна500)- 500м.
Летчики отмечали , что самолет стал
проще в технике пилотирования , осо­
бенно на взлете и посадке. На пикирова­
нии он казался несколько инертным , но
вел себя вполне устойчиво.
Дальность полета на высоте 500 м с
бомбовой нагрузкой 400 кг без подвес-


Оборонительная установ к а ВУ- 9М :
1 - ручка для передвижения установки ;
2 - педаль стопорения;
3 - планка собственной скорости ;
4 - хомут крепления прицела ;
5 - рукоятка для левой руки;
6 - скоба рукоятки заряжания;
7 - горловина рукава;
(,
i.,f';
1В- шланг подвода воздуха;
I.
19 - полукольцо турели;
,1I
21 - промежуточная качалка ;
'
\~
22 - фотокинопулемет С-13;
23 - кронштейн установки С-13
В-рукав;
9 - ручка фиксатора походного положения;
10 - штепсельный разъем ;
11 - затыльник лафета;
12 - кронштейн для закрепления пушки
в походном положении ;
13-лафеm;
14 - пружинный компенсатор;
15 - механизм стабилизации прицела ;
16 - механизм стопорения;
17 - клапан перезарядки;
11
..
..\
=
~
\.
I
20 - поворотная вилка;
L-___ V
______________________________________________________________________________~
ных баков достигала 805 км , боевой ра­
диус - 158 , 5 км . С подвесными баками
общей емкостью 280 л максимальная
скорость штурмовика (полетный вес
7298 кг) уменьшалась примерно на 30 км
Уземлиина33км-навысоте2000м,
но максимальная дальность (на высоте
500 м при скорости полета 283 км/ч) воз­
растала до 1070 км.
Таким образом, летные данные, по
сравнению с обычной «десяткой» , ухуд­
шились . По скорости Ил-1 ОМ проигры­
вал 31 км/ч у земли и 45 км/ч на высоте ,
по вертикальной скорости - 1,2 м/с, по
дальности полета - 38 км . Однако воен-
Фото ки нопулемет С- 1З У сто йки шас­
си (обтекатель снят)
ные сочли, что «снижение летных дан­
ных в указанном диапазоне вполне допу­
стимо». Проведенные в ходе испытаний
воздушные бои Ил-10М и МиГ-15 на ма­
лой высоте показали , что «новый старый
штурмовиК» не так-то просто сбить со­
временному реактивному истребителю .
Из-за длительной доводки опытного
образца начало серийного производст­
ва задержалось . В 1952 г. сделали всего
одну машину, а серийный выпуск начал­
ся только в следующем году.
Консольны й бомбодержатель БД-З
с 1951 г. в Куйбышеве восстановили
изготовление моторов АМ-42, предна­
значенных для Ил-1 ОМ . Поскольку ос­
новной продукцией в это время уже счи­
тались турбореактивные и турбовинто­
вые двигатели, поршневые делали не­
большими сериями во второстепенных
цехах , укомплектованных рабочими срав­
нительно низкой квалификации. Исполь­
зовали еще не пущенную в лом оснастку,
которую только немного подновили . По­
этому поначалу брак был велик, а качест-
'Двиаколлекuия» N2 1'2005
13


Борт
фюзеляжа
<:: Полет
Задний лонжерон
Нервюра N92a
Бомбоотсек Ил-10М : 1 - замок; 2 - верхняя крышка ; 3 - цилиндр улравления створкой ; 4 - рычаг для открытия люка на
земле; 5 - замок АПО-45 ; 6 - отверстия для установки перегородок; 7 - съемная перегородка; 8 - ограничитель ; 9 - крышка
лючка доступа к замку Дер 2-47; 10 - отверстие доступа к шлицевому валику взвода ПБД-48; 11
-
створка бомбоотсека;
12 - петля подвески; 13 - съемная стенка; 14 - концевой выключатель ; 15 - упор ; 16 - пневмоклапан
во уступало даже стандартам воен ного
времени . Из-за всего этого АМ-42 ДЛЯ
завода был убыточным. Военная прием­
ка постоянно ставила вопрос о повыше­
нии качества моторов. И, действитель­
но, постепенно ресурс до вели до 400 ч,
но произошло это уже то гда, когда порш­
невые штурмовики практически выпус­
кать перестали .
Центропланный бомбодержатель БД-2
Бомбоотсек с установленными внут­
ренними перегородками
14
« Ави а коллекuия » ~ 1'2 005
Завод
NQ47
NQ1б8
Производство самолетов Ил-10М
Год выпуска
1952
1953
-
4
1
100
1954
б
35


В июле 1953 г. один из ранних серий­
ных Ил-1 ОМ (NQ 16800207), считавший­
ся головным, выставили на контроль­
ные испытания . Ведущим летчиком был
М . С . Твеленев , в облете участвовали
Ю.А. Антипов и П.Н. Белясник. В ходе
испытаний выявилось возникновение
автоколебаний на некоторых режимах
полета , и 29 сентября штурмовик вер­
нули заводу для доработки оперения.
В ноябре самолет вновь перегнали в
НИИ для завершения программы .
Тут возникли проблемы с устойчивос­
тью . Летчики отмечали : « Раскачивание
самолета в путевом отношении на ско­
ростях по прибору более 400 км/ч дела­
ет невозможным ведение прицельной
стрельбы из оружия по точечным це­
лям...». При выяснении причин оказа­
лось , что к такому эффекту привела
установка на руль поворота угольников ,
устранявших ранее выявленные автоко­
лебания. После монтажа подфюзеляж­
НОГО гребня путевая устойчивость во­
шла в норму, и в дальнейшем он приме­
нялся на всех серийных Ил-1 ОМ .
Когда выпуск Ил-1 О в Советском Сою­
зе уже прекратили , встал вопрос о его
производстве в Чехословакии по лицен­
зии. С завода NQ 64 туда передали пол­
ный комплект документации .
С конца 1951 r. завод «Авиа » в Сокови­
це начал выпускать Ил-10 под названием
В-33 . Эти машины в целом соответство­
вали советскому «эталону 1947 г.» и име­
ли в к рыле четыре пушки НС-23РМ (с
боезапасом 150 снарядов на ствол), а в
задней кабине - установку ВУ-9М с пуш­
кой Б-20Эт.
Под консолями размещались четыре
балки для реактивных снарядов . Они бы­
ли приспособлены под местные НУР ти­
пов Н-150, ЛР-130 и ЛД-600.
При освоении производства чехи
столкнул ись с проблемами при изготов­
лении бронекорпусов, но довольно быс­
тро преодолели их . Первый В-33 под­
нялся в воздух 26 декабря 1951 г.
Ранние серии комплектовались совет­
ским и моторами АМ-42 . 3атем произ­
водство двигателей под маркой М-42
освоили в самой Чехословакии .
Первый самолет с М-42 вышел на ис­
пытания 13 мая 1952 г.
Параллельно с В-33 строился учебно­
тренировочный вариант СВ-33 , почти
идентичный УИл-10.
Всего до конца 1956 г. завод « Авиа »
выпустил 1200 машин , как для чехосло­
вацких ВВС , так и на экспорт.
Установка на самолете лебедки БЛ-47 и nрисnособлений для подвески бомб
Серийные машины были тяжелее
опытного образца , взлетный вес возрос
до 7100 кг, а скорость упала до 660 км/ч.
В 1953 г. завод NQ 168 построил 100
штурмовиков, к их производству также
подключили завод NQ 47 в Оренбурге ,
ЧЕХОСЛОВАЦКИЕ В-ЗЗ И СВ-ЗЗ
сдавший четыре первых Ил-10М . Но уже
в следующем году выпуск поршневых
боевых машин свернули . В Ростове изго­
тов или всего 35, а в Оренбурге шесть са­
молетов . На этом производство Ил-1 ОМ
завершилось .
в-зз (вверху) и св-зз (в н изу)
Один из первых серийных в-зз.
Вооружение не установлено
«двиаколлекuия» N" 1 '2005
15


16
МАСШТАБ 1:72
О
1
2
3
I
:
:
I
I--' -' -
-=--iо !
kV. -J. -- -j ~Gо
о
.Двиаколлекuия ' ~ 1'2005
1::
ШТУ РМОВИК
И Л-10М
Вариант хвостовой части
фюзеляжа
Вариант буксировщика
мишеней - рукавов
Фонарь кабины пилота
(открытое положение)
\
•
Опытный самолет с
установкой ЖРД
Чертежи вЬlПолнил А.Юргенсон
.Двиаколлекuия ' ~ 1 ' 2005
17


ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ОСВОЕНИЕ НОВОЙ ТЕХНИКИ
Пере вооружение частей действующей
армии на новый штурмовик предполага­
лось производить путем отвода с фрон­
та полков в Куйбышев , где дислоцирова­
лась 1-я запасная авиабригада (заб) под
командованием полковника А . И . По­
дольского - главный учебно-тренировоч­
ный центр штурмовой авиации - и нахо­
дились заводы , выпускавшие самолеты
Ил-10 и моторы АМ-42. В 1-й заб боевые
полк и долж ны были пройти курс пере­
учивания и доукомплектоваться летным
составом и самолетами до полного шта­
та . Поэтому первыми стали переучивать
самих инструкторов бригады . Они долж­
ны были в кра~айшие сроки освоить но­
вую технику, разработать необходимые
инструкции и методические руководства
по переподготовке частей действующей
армии .
Еще в середине сентября весь летный
и технический состав 2-й эскадрильи 5-го
запасного авиаполка (зап) направили на
заводы NQ 1 и NQ 24 для изучения Ил-10
и АМ-42, а таюке особенностей их экс­
плуатации . Остальные эскадрильи про­
должали работать по прежнему плану, но
для них предусмотрели 82 часа занятий
по новой технике .
Выбор 2-й эскадрильи обуславливался
высоким уровнем летной подготовки ин­
структорского состава . Обучение ее ус­
пешно закончилось сдачей зачетов 15
октября 1944 г., и к концу месяца семь
инструкторов во главе с командиром 5-го
зап подполковником Беляковым уже са­
мостоятельно вылетели на Ил-10 .
К 31 октября 1944 г. полк получил пять
серийных штурмовиков производства за­
вода NQ 1, еще пять поступили на 178-ю
авиатехническую базу.
Одновременно с 5-м зап к изучению
новой материальной части приступил и
12-й зап , тоже входивший в эту же брига­
ду. Схема переподготовки была единой :
одна эскадрилья обучается с выездом
на заводы , остальные осваивают новую
технику параллельно с основной рабо­
той . Здесь пионерами стали летчики 3-й
эскадрильи . Ее летный и технический
состав находил ся на предприятиях с 27
сентября по 20 октября 1944 г., но до по­
летов дело дошло не скоро. Причиной
стали частые аварии и катастрофы , слу­
чавшиеся с Ил-10 . Тогда еще не удалось
справиться с пожарами в воздухе .
В частности , погиб командир 2-й эска-
.дрильи
5-го зап лейтенант Иванов . При
перелете с завода на аэродром Мухано­
во на его Ил-10 , так же как это ранее
случилось на машине заводского испы­
тателя Ломакина , возник пожар . Пламя
появилось в правом заднем карбюрато­
ре . Иванов попытался дотянуть до аэро­
дрома , но вскоре прогорела противопо­
жарная перегородка и последовал
взрыв верхнего бензобака ...
Пока шло расследование и проводи­
лись доработки , все полеты были запре­
щены . Это нарушило планомерный ход
подготовки инструкторского состава. В
полном соответствии с утвержденными
планами шла только « наземная » часть
программы .
В ноябре 1944 г. на заводы прибыли
одна эскадрилья и руководящий состав
1О-го зап (командир подполковник К.Н.
Холобаев) и первые строевые полки -
78-й гвардейский штурмовой авиаполк
(гшап) майора с.п. Барило и 108-й гшап
подполковника О.В. Топилина .
До возобновления серийного выпуска
Ил-10 с летным и техническим составом
проводились занятия исключительно на
земле . После сдачи зачетов полки пере­
бросили на аэродромы , где с января
1945 г. начался практический курс . 78-й
гшап проходил переучивание на базе
12-го зап в Чапаевске , а 108-й гшап - на
базе 5-го зап на аэродроме Толкай око­
ло станции Кинель.
Из-за приостановки производства и
постоянных переделок уже собранных
штурмовиков «десяток » В 1 -й заб посто­
янно не хватало . На 5 января 1945 г. там
числились 45 Ил-10 , в течение следую­
щих двух недель поступило еще 65 . В
феврале пришли 83 машины , в марте -
145,вапреле -265ивмае -257штур­
мовиков. В общей сложности к 1 июля
1945 г. 1-я заб получила 1077 боевых
Ил-10 и три учебно-тренировочных « де­
сятки ».
Командующий ВВС Приволжского воен­
ного округа генерал-майор Игнатов по­
ставил задачу в январе 1945 г. подгото­
вить 78-й (21 экипаж) и 108-й (41 экипаж)
гшап, 20 экипажей из 43-го и 50-го зап,
16 экипажей для перегоночных полков
(1000, 245 , 217-го и 620-го), 10 инспекто­
ров по технике пилотирования для воз­
душных армий и военных о кругов , а так­
же весь постоянный состав запасной
бригады (5, 10, 12-й зап и 850-й перего­
ночный полк) - всего 137 челове к .
Для ускорения темпов переучивания
инструкторский состав запасных полков
обязан был производить полеты на лич­
ную тренировку только на Ил-10 . Отде­
лы по боевой подготовке полков с полу­
чением программы наземной подготовки
должны были немедленно приступить к
составлению преподавательским соста­
вом конспектов и к 5 января 1945 г. обо­
рудовать классы необходимыми нагляд­
ными пособиями . Согласно программе
на изучение матчасти и сдачу зачетов
отводилось 7 дней для летного состава ,
12 дней - для технического и 4 дня - для
воздушных стрелков . Затем следовали
продолжение изучения Ил-1 О и АМ-42
на заводах и ознакомление с конструк­
тивно-производственными дефектами и
эксплуатационными особенностями са­
молета и мотора . Техническому составу
отводилось два дня на изучение АМ-42
назаводеN224итри-насамИл-1Она
заводах NQ1 и NQ18. Летному составу
Теоретические занятия в .одном из классов З-й запасной авиабригады
18
' Двиаколлекuия . ~ 1'2005


предоставлялось три дня для изучения
матчасти , и только на одном из самоле­
тостроительных заводов .
Летная часть программы переучива­
ния включала один полет на проверку
техники пилотирования на УИл-2 - на­
лет 30 мин ; 8 контрольно-провозных по­
летов на УИл-2 - 48 мин ; б самостоя­
тельных полетов на Ил-2 (взлет, полет
по кругу и посадка) - 3б мин; 1О само­
стоятельных полетов по кругу на Ил-1 О -
1 ч ; 2 полета на самостоятельное уп­
ражнение (максимальный угол набора
высоты, виражи с креном 300- БО
О
, бое­
вые развороты, спираль с креном 300 с
высоты 1000- 1500 м)- 1ч; один полет
на полигон для стрельбы и бомбомета­
ния по наземной цели - 30 мин ; один по­
лет по маршруту в составе пары с бом­
бометанием и стрельбой на полигоне -
50 мин ; один полет на бомбометание и
стрельбу в составе звена - 30 мин ; два
полета по маршруту в составе шестерки
с заходом на полигон в боевом порядке
« пеленг », после бомбометания оборо­
нительный круг - 1 ч 40 мин . В общей
сложности программа переучивания
предусматривала 17 полетов на Ил-1 О с
налетом 5 ч 30 мин на каждого пилота .
Как ЭТО обычно бывает, начальству за­
хотелось побыстрее испытать новый са­
молет в деле , в связи с чем планомер­
ная подготовка летного и технического
состава была нарушена . Уже в первых
числах января 1945 г. по личному распо­
ряжению заместителя начальника Управ­
ления формирования и комплектования
ВВС полковника Бронштейна 78-му гшап
надлежало срочно завершить переучи­
вание и убыть в действующую армию в
состав 2-й гвардейской штурмовой
авиадивизии (гшад) 1б-й воздушной ар­
мии .
Экипажи у самолетов
К ЭТОМУ времени пилоты полка имели
налет на Ил-10 всего 57 мин и по шесть
посадок . На боевое применение никто
не вылетал . Полк срочно пополнили до
штата молодыми летчиками и укомплек­
товали 20 Ил-2 и 15 Ил-10 . 10 января
1945 г. переучивание официально закон­
чилось , и уже через два дня полк был
признан готовым к отправке на фронт.
Отбытие назначили на 12 января . Одна­
ко долго не было годных к перелету са­
молетов, к тому же полк решили до­
укомплектовать «десятками» до полного
штата (но ЭТОГО так и не было сделано) .
Затем ждали погоду. Только 21 января
первый эшелон в составе 20 Ил-2 и
11 Ил-1О смог вылететь к месту назначе­
ния . Второй эшелон - 10 экипажей на
Ил-1О - отправился на фронт на следу­
ющий день.
Фактически 78-й полк был не готов к
боевым действиям на новом штурмови­
ке . В то же время тот летный состав , ко­
торый прибыл с передовой на переучи­
вание, имел солидный боевой опыт. Не­
плохо были подготовлены и молодые
пилоты, но на Ил-10 они вообще не ле­
тали .
До места назначения, аэродрома Шро­
да , 1б экипажей во главе с командиром
полка добрались 2б марта. Остальные
подтянулись к 11 апреля . Надо отдать
должное командованию воздушной ар­
мии и 2-й гшад. Выяснив реальную го­
товность полка к боевым действиям , они
мудро решили полк в бой пока не вво­
дить, дабы не подорвать веру в новый
штурмовик и не нести напрасные поте­
ри, а дать летчикам полноценно подгото­
виться , а также завершить перевооруже­
ние части на Ил-10. В течение всего ап­
реля в 78-м интенсивно занимались вво­
дом в строй молодого летного состава ,
не прошедшего в Куйбышеве переучива­
ния на новый штурмовик, и тренировкой
«стариков» . В это время во Львове при­
нимали и собирали Ил-10 . Машины за­
тем перегонялись на базу наиболее под­
готовле н ными летчиками полка . Имев­
шиеся Ил-2 переда вались в другие час­
ти дивизии .
К 1 мая 1945 г. в составе 78-го гшап на­
ходилось 18 Ил-10 , пара Ил-2 , один
УИл-2 и один По-2. Считалось, что к бое­
вым действиям подготовлены все летчи­
ки (43 человека) , так как молодежь уже
самостоятельно вылетала на Ил-10 .
Однако к этому времени война подо­
шлакконцу,и78-йполквбойтакине
вступил .
108-й гшап, так же как и 78-й , бы пере­
учен на Ил-10 в январе 1945 г. Акт от 21
января констатировал , что полк «в со-
Разбор полетов
.Авиакомекuия. NQ 1'2005
19


ставе 41 летч и ка подготовлен к п ерел ету
на фронт на Ил-1 О днем в простых метео­
условиях ». Летный состав был подготов­
лен несколько лучше , чем в 78-м полку.
Налет на Ил-1 О составлял в среднем 2 ч
58 мин (10 посадок), в том числе около
2 ч в тренировках на боевое примене­
ние . Весь летный состав полка уже полу­
чил боевой опыт, воюя на штурмовиках
Ил-2.
Поскольку предполагалось , что в этом
полку пройдут войсковые испытания но­
вого самолета , то пополнению полка
техникой уделили самое пристальное
внимание . Штурмовики отбирались из
числа имевших наименьшее количество
производственных и конструктивных де­
фектов и тщательно проверялись как
заводскими бригадами, так и техничес­
ким составом части . В общей сложности
полк получил 42 Ил-10 , в том числе 37
производства завода NQ 18 и 5 выпуска
завода NQ 1.
Отлет на фронт назначили на 2 фев­
раля . Чтобы ускорить перебазирование
полка , инженеры и техники летели вме­
сто стрелков , которых насчитывалось в
полку всего 7 человек, и должны были
самостоятельно готовить машины на
всех промежуточных аэродромах.
Несмотря на тщательность подготов­
ки перелета, он закончился неудачей.
Стро й штурмовиков Ил- 10
Ил-10 на аэродроме, весна 1945 г.
в последний момент сменили первый
промежуточный пункт. Вместо аэродро­
ма Разбойщина следовало лететь в Ба­
гаЙ-Барановку . Л етный состав к новому
маршруту подготовиться должным об­
разом не успел .
Первая группа из пяти машин , лиди­
руемая капитаном Сироткиным , добра­
лась до нового аэродрома благополуч­
но . Из второй (семь Ил-10) долетела
только четверка во главе с ведущим
группы капитаном Зиновьевым. Звено
младшего лейтенанта Мазура оторва­
лось от группы сразу же . Летчики заблу­
дились и, выработав горючее, сели в по­
ле . В итоге - одна авария и одна полом­
ка. Третья группа из 1О Ил-1 О (ведущий
капитан Железняков) долетела до Бала­
ково и возвратилась из-за плохой пого­
ды. На обратном пути младший лейте­
нант Кирюшкин совершил вынужденную
посадку - отказал мотор. Его самолет
был поврежден . Лейтенант Максимов
выработал горючее и потерпел аварию
в районе Чапаевска . Младшему лейте­
нанту Юдаеву пришлось садиться на
одно колесо - не вышла вторая стойка .
Четвертая группа во главе с капитаном
Новиковым (четыре Ил-10) тоже верну­
лась и приземлилась в Чапаевске. Та­
ким образом, из 26 самолетов, вылетев­
ших с аэродрома Толкай , на место на-
20
.Авиаколлекuия» N" 1'2005
значе н ия п рибыли девять . После разби­
рательства и прин ятия мер 108-й гшап в
два приема - 9 и 20 февраля убыл-таки
полн ым составом в действующую ар­
мию. Кроме этого, 25 января на стажи­
ровку во 2-ю воздушную армию отпра­
вилось на Ил-1 О звено от управления
бригады.
В феврале 1945 г. планировалось пе­
реучить на Ил-1 О уже пять полков (571 ,
809 , 723-й шап и 118-й и 132-й гшап) и
120 отдельных экипажей. Прибывшие
. части
по своей подготовке и боевому
опыту даже несколько превосходили
две первые. Однако , если январский
план бригада выполнила на 91 %, то фев­
ральский был провален полностью -
48%. Качество стрельб и бомбометания
на полигоне оценили как неудовлетво­
рительное . При этом число летных про­
исшествий возросло почти в два раза -
21 против 1О в январе . Несмотря на оби­
лие недостатков у Ил-10, летных проис­
шествий по вине техники было все же
немного и в сравнении с уже освоенным
и проверенным Ил-2 «десятка » по абсо­
лютным показателям официальной ста­
тистики выглядела не так уж и плохо .
Командование бригады объяснило
срыв подготовки перебоями с горючим и
плохой погодой . Однако думается , что
причина состояла внеорганизованности
учебно-боевой работы, неоднократно
отмечавшейся в различных документах
штаба ВВС ПриВО и отчетах самой бри­
гады . Она объяснялась высокой текуче­
стью кадров . Наиболее подготовленные
офицеры , как правило , тяготились
штабной работой , стремились на фронт
и своего добивались .
Реально в феврале на Ил-1 О удалось
переучить только один полк - 571-й под­
полковника М . И. Безуха. Следующим
достиг готовности 118-й гшап подпол­
ковника Верещинского . Он закончил
программу переподготовки 2 марта . Но
получение недостающих самолетов за­
тянулось до середины марта . В резуль­
тате оба полка убыли на фронт одно-


временно , двумя группами : 19 марта
вылетели 42 экипажа 118-го гшап и 41 -
из 571-го шап , а 20 марта - четыре из
118-го гшап (один на Ил-10 и три - поез­
дом) и один экипаж 571-го шап (летом).
В следующем месяце на фронт на­
правили сразу семь полков на новых
штурмовиках (7 , 59 , 75-й и 132-й гшап и
723, 899-й и 995-й шап) - в общей слож­
ности 192 летчика . В апреле началась
подготовка полков для 7-го штурмового
авиа корпуса (шак) резерва Верховного
Главного Командования. С 5 по 24 ап­
реля к переучиванию приступили 686,
947-й и 232-й шап из 289-й шад и 503 ,
806-й и 807-й шап из 206-й шад . Четыре
из них завершили подготовку в мае, но
на фронт их не отправили. Согласно до­
кументам полки этого корпуса проходи­
ли тренировку для участия в параде на
Красной площади по случаю победы
над Германией .
Таким образом, к 1 мая 1945 г. 1-й заб
было переучено и отправлено в действу­
ющую армию в общей сложности 11 пол­
ков на Ил-10 , из которых большая часть
так и не успела попасть на передовую .
По состоянию на 1О мая в составе воз­
душных армий фронтов насчитывалось
120 исправных и 26 неисправных Ил-10 .
Кроме этого, дюжина «десяток» име­
лась в морской авиации .
НА СОВЕте КО-ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ
Как следует из архивных документов ,
в боевых действиях против немцев успе­
ли принять участие только три полка -
571-й шап, 108-й и 118-й гшап. При этом
дольше всех и интенсивнее всех воевал
первый . Да и бои ему достались самые
тяжелые .
Перелет 571-го шап к месту постоян­
ного базирования на аэродроме Щигло­
вице (Польша) в целом успешно завер­
шился 9 апреля 1945 г. Из 42 самолетов
до фронта долетели 35 . Две «десятки »
были разбиты и списаны, три вынужден­
но сели в районе Юзефув (из них два
требовали списания), одна - в Борисо­
глебске и одна - в Кракове .
Сразу же по прилету командир пол ка
подполковник Безух получил приказ ко­
мандира 224-й шад генерал-майора Ко­
тельникова « немедленно приступить К
вводу полка в боевую работу согласно
плана ». До 14 апреля включительно лет­
ный состав занимался наземной подго­
товкой и учебно-тренировочными поле­
тами. При этом каждый летчик выполнил
по одному полету на полигон на бомбо­
метание и стрельбу по наземной цели .
На этой стадии вышли из строя три
штурмовика (в том числе два - после
вынужденных посадок) .
Боевые действия полк начал 15 апре­
ля с нанесения ударов по войскам и тех­
нике противника в районе Свобода , Путс ,
Янарице , Штепанковице, Радунь, Подви­
сов, Хваликовице, Ольда , Сухе Лазце .
Действовали группами по 8 - 15 штурмо­
виков под прикрытием 4 - 8 истребите­
лей Як-3 и Як-9 из 112-го гиап. Всего вте­
чение дня полк выполнил 73 самолето­
вылета . Главным образом использова­
лись небольшие - 50-кг фугасные и 25-кг
осколочные бомбы , поэтому средняя
бомбовая нагрузка на один самолето-вы­
лет составила всего 224 кг.
По наблюдениям экипажей были унич­
тожены или повреждены 21 автомаши­
на , 2 орудия полевой артиллерии , 1 ми­
нометная батарея, создано 7 очагов по­
жаров и подавлена 1 зенитная батарея
противника . у целей самолеты встрети-
лись С сильным огнем малокалиберной
зенитной артиллерии, в результате кото­
рого был подбит Ил-1 О младшего лейте­
нанта В . И . Кудрявцева . На самолете бы­
ла повреждена пневмосистема шасси и
перебиты тяги управления элеронами .
Воздушный стрелок сержант н.n . Сум­
ряков был убит. Несмотря на серьезные
повреждения машины, летчик сумел до­
тянуть до своего аэродрома. Однако на
посадке шасси вышло не полностью и
при касании о землю самопроизвольно
сложилось. Штурмовик развернуло вле­
во и понесло на стоянку самолетов .
Скользя на фюзеляже , Ил-10 врезался в
бензозаправщик. От удара отлетела кон­
соль крыла вместе с центропланом . Шо­
фер погиб , а летчик и стоявший рядом с
автомобилем солдат получили ранения .
Самолет списали .
в течение дня четыре группы штурмо­
виков встречались с немецкими истре­
бителями и вели с ними воздушные бои .
Так , группа в составе 13 Ил-1 О (ведущий
майор 3ацепа) в сопровождении шести
Як-3 наносила удар по позициям артил­
лерии в районе Свобода . Когда наши
делали второй заход , выше их появи­
лись 9 истребителей FW 190, которые ,
разделившись на пары , атаковали штур­
мовики. « Яки » сопровождения вовремя
заметили опасность и сорвали первую
атаку «фоккеров» . Экипажи Ил-10 , осво­
бодившись от бомб , прекратили обстрел
наземных целей и теснее сомкнули круг.
Немцы попробовали повторить нападе­
ние , но дружный огонь стрелков и актив­
ные действия истребителей прикрытия
сорвали их планы . При этом в ходе боя
« якам » удалось свалить один FW 190.
Звено Ил-10 в полете
, Двиа колле кuия » NQ 1'2005
21


Два часа спустя три «мессершмитта »
попытались атаковать дюжину Ил-1 О
(ведущий майор Бочкарев) , которые под
прикрытием шести Як-З бомбили авто­
машины противника в районе Пусте ,
Якартице . Штурмовики находились в бое­
вом порядке «круг». Однако атака была
сорвана нашими истребителями при­
крытия. Немцы вышли из боя с правым
разворотом и больше не показывались.
Во второй половине дня произошли еще
два боя . В обоих случаях штурмовики Штурмовики на аэродроме
потерь не имели .
Первый Ил-1 О пострадал от немецких
истребителей 17 апреля . Пилоты «яков»
слишком поздно заметили пару Bf 109,
заходящих снизу-сзади на ведущего
группы штурмовиков и его ведомого .
Для воздушных стрелков атака также
оказалась неожиданной. В результате
на Ил-1 О ведомого , младшего лейтенан­
та Коротаева , пулеметно-пушечным ог­
нем были разбиты киль и руль поворота ,
в нескольких местах пробиты левая кон­
соль крыла и кабина стрелка . Стрелок
младший сержант Баби ков получил ра­
нения. Выполнив одну-единственную
атаку, «мессеры » вышли из боя.
Воздушные бои велись также 20 и 21
апреля . Высокая активность вражеских
истребителей и зенитной артиллерии
объясняется важностью для немецкого
командования района Моравска -Остра­
ва . Во всех случаях нападение осуще­
ствляли одна-две пары или шесть - де­
вять самолетов, которые пытались про­
вести одну неожиданную , но результа­
тивную атаку, используя для маскировки
солнце и облачность. В затяжные бои
немецкие пилоты старались не ввязы­
ваться . Авиационные гранаты АГ-2 ни в
одном из воздушных боев экипажами
штурмовиков не применялись.
При появлении истребителей против­
ника Ил-10 становились в оборонитель­
ный круг. Дистанция между самолетами
в круге из шести - восьми машин со­
ставляла 200 - 300 м . При попытке ата­
ковать штурмовики, ведомые энергич­
ным отворотом на 30 - 450 в сторону ис­
требителей , отражали атаки и затем
легко возвращались на свое место в
строю за счет «запаса скорости, манев­
ренности и легкости в управлении» .
Пилоты Люфтваффе искусно взаимо­
действовали со своими зенитчиками . Как
правило, противник огнем зенитной ар­
тиллерии пытался разбить строй группы
штурмовиков, чтобы истребители имели
возможность атаковать отдельные само­
леты . И наоборот, истребители имитиро­
вали атаки на штурмовики, заставляя по­
следних сближаться , что облегчало рас­
четам на земле ведение огня .
Фронтовой дебют Ил-1 О был доста­
точно успешным . 27 апреля за отличную
работу на поле боя в районе Тржебови­
це и Поруба 571-й шап получил благо­
дарность от командующего 60-й армией
генерала П . А . Курочкина .
30 апреля оказался самым интенсив­
ным боевым днем для полка. Группами
по 8 - 12 самолетов штурмовики в со­
провождении шести - восьми истреби­
телей Ла-5 из 181-го иап выполнили в
общей сложности 115 самолето-выле­
тов . Это был своеобразный рекорд . Ни
один штурмовой полк на Ил-1 О столько
боевых вылетов в течение одного дня
не совершал.
Удары наносились в районе Морав­
ска-Острава , Старабела , Витковице,
Прошивау, Грушов , Якловице. Первая
группа в составе 12 Ил-1 О , которую вел
майор Зацепа, в полдесятого утра ата­
ковала войска противника около Витко­
вице. Подойдя к цели, экипажи замкнули
круг и произвели холостой заход для
уточнения расположения немцев и сво­
их войск. Получив дополнительное це­
леуказание от станции наведения « Бе­
реза» , группа завертела «колесо». Ата­
ки выполнялись одиночными самолета­
ми с высоты 800 - 600 м со снижением
до 200 м . Угол пикирования 250 - 35 0.
Всего сделали пять заходов. На отходе
« Береза » передала летчикам благодар­
ность наземного командования .
За первой группой последовали выле­
ты еще дюжины . Последней поднялась
в воздух группа старшего лейтенанта
Смирного в составе 12 Ил-10 . На подхо­
де к месту назначения группу по радио
перенацелили на железнодорожный
мост через Одру, находившийся юго-за­
паднее Грушова . Бомбили с пикирова­
ния под углами 400 - 450 . Сброс осуще­
ствлялся на выходе из пикирования с
высоты 400 - 450 м . Использовались
бомбы ФАБ-100. Согласно документам
полка, после трех заходов мост был раз­
рушен прямыми попаданиями . Всего же
в течение дня удалось уничтожить и по­
вредить 12 автомашин , 4 бензовоза , 1 зе­
нитное орудие и 2 полевых, 4 миномета,
1 паровоз , 4 железнодорожных вагона и
уже упоминавшийся мост.
5 мая экипажи 571-го шап при нанесе­
нии ударов по немецким войукам на до-
22
« двиаколлекuия . N~ 1'2005
рогах в районе Рауч , Шенвальд , Альвас­
сер, Либау, Хоф, Дейч , Лоденит встрети­
лись с особенно сильным противодейст­
вием вражеских зенитчиков . Две « де­
сятки» были сбиты, их экипажи погибли .
К исходу дня в полку осталось 30 само­
летов .
Первые месяцы боевого применения
Ил-10 сопровождались многочисленны­
ми отказами агрегатов и систем: карбю­
ратора , бензосистемы и свечей; наблю­
дались тряска мотора на всех режимах
работы , течь масляных и водяных ради­
аторов. По мнению механиков, доступ к
свечам и некоторым другим агрегатам и
узлам мотора был крайне неудобен . На­
пример , замена карбюратора и последу­
ющая отладка двигателя отнимали до
30-33ч.
Постоянно рвались тросы бомболю­
ков, створки деформировались при за­
грузке мелких бомб и повреждались при
сбросе крупных. Обшивка консолей и
центроплана, а также заклепки не вы­
держивали нагрузок. Листы шли волной ,
заклепки срезались и выпадали . Лома­
лись складывающиеся подкосы шасси и
обтекатели хвостового колеса.
Удивительно, но техническому соста­
ву все же удавалось поддерживать бое­
готовность на уровне , обеспечивавшем
выполнение поставленных задач. Еже­
дневная готовность самолетов в сред­
нем достигала 72 ,8% состава .
Последним днем войны для летчиков
571-го стало 8 мая. Он оказался и са­
мым драматичным . Командир 224-й шад
поставил задачу нанести в течение дня
полным составом полка три удара в рай­
оне Кржелов , Пржикази , Унговице ,
Льштадт, Синице . Планирование боевых
вылетов выполнялось исходя из нали­
чия к вечеру 7 мая 27 боеготовых Ил-10 ,
которые разбили на три группы по де­
вять самолетов. Предполагалось, что
группы будут вылетать с интервалами в
15 - 30 мин . Затем следовал двухчасо­
вой перерыв , и все повторялось заново.
Планировалось выполнить 88 самолето­
вылетов . Прикрытие обеспечивалось ис­
требителями 181-го иап .
День открыла восьмерка штурмови­
ков старшего лейтенанта Смирнова. Их


Самолеты летят на боевое за дание. Обратите внимание на наружную подвес­
ку бомб ФАБ- 250
сопровождали шесть Ла-5 . На подходе
к цели задание уточнили - бомбить вой­
ска и технику в районе Кржелова . Замк­
нув левый круг, Ил-1 О совершили холос­
той заход . Убедившись в наличии про­
тивника в окопах юго-восточнее Крже­
лова и автомашин в самом населенном
пункте , группа приступила к штурмовке .
Атаки производились с высоты 1200 м
под углом пикирования 250 - 300.
Стрельба из пушек и пулеметов осуще­
ствлялась с дистанции 400 - 500 м, бом­
бометание - на выходе из пикирования
с высоты 400 - 450 м.
После выполнения шести заходов
Смирнов дал команду уходить , так как
боекомплект был полностью израсходо­
ван. Но станция наведения « Белка-12»
попросила произвести еще два холос­
тых захода : «Пехота переходит в атаку,
поддержите» . Штурмовики не отказали
и получили с земли благодарность. При
возвращении домой им встретились два
« мессершмитта », но атаковать немцы
не решились .
В середине дня на восьми самолетах
неожиданно вышли из строя моторы ,
причем в трех случаях - в воздухе. Лей­
тенант Китайгородский и младшие лей­
тенанты Прищепа и Титов совершили
вынужденные посадки вне аэродрома .
Впоследствии их «десятки» были списа­
ны.
Осмотр двигателей показал , что при­
чиной является разрушение крыльчатки
нагнетателя . Массовый выход из строя
техники поставил под угрозу выполнение
полком боевой задачи . Но комдив Ко­
тельников потребовал вне зависимости
от обстоятельств обеспечить производ­
ство всех запланированных на день вы­
летов. В итоге наиболее опытным летчи­
кам пришлось вылетать по пять раз.
Уже на исходе дня из штаба дивизии
пришло приказание : «Подготовить И вы­
делить группу из 9 Ил-1 О для нанесения
бомбоштурмового удара по отступаю­
щему противнику по дорогам в районе
Синице» . Через 15 минут группа стар­
шего лейтенанта Белова поднялась в
воздух . Еще через три минуты к штурмо­
викам пристроились истребители со­
провождения .
Лететь пришлось в густой дымке. Но
на цель вышли точно и произвели атаку
« с хода ». Под самолетами была «длин­
ная , с небольшими интервалами цепоч­
ка движения автомашин , повозок, артил­
лерии » - не промахнешься. Так поздно
немцы не ожидали налета советских
штурмовиков , зенитного огня не было.
Самолеты прочесали дорогу несколько
раз. По докладам экипажей было унич­
тожено и повреждено до 20 машин и соз­
дан большой очаг пожара .
На свой аэродром возвращались уже
в сумерках. На подходе Белов подал ко­
манду ведомым: «Посадка С зажженны­
ми фарами » . К этому времени на поле
зажгли факелы и ракеты . Летчики , не
имевшие до этого опыта боевой работы
ночью, благополучно произвели посад-
ку. На этом боевая работа 571-го шап в
Великой Отечественной войне закончи­
лась .
Прибывшая на следующий день из
штаба 8-й воздушной армии комиссия
приказала снять моторы с четырех на­
угад выбранных Ил-10 . Картина была
одна и та же: валы крыльчаток имели
большой износ, в корпусах нагнетателей
обнаружили пыль и песок. 21 мая при­
ехала комиссия из Москвы, для которой
демонтировали и разобрали еще два
двигателя . В них нашли то же самое .
Эксплуатацию самолетов запретили .
Полк полностью потерял боеспособ­
ность. Что было бы, если бы война про­
должилась?
Два других упомянутых выше штурмо­
вых полка провоевали значительно
меньше . Из 42 экипажей 108-го гшап,
вылетевших к месту постоянного бази­
рования , на аэродром Шпроттау в Силе­
зии, сумели добраться только 25. При
этом на посадке у Ил-1 О старшего лей­
тенанта Афанасьева сломался костыль.
Самолет на пробеге развернуло влево ,
в результате снесло шасси, была по­
вреждена правая плоскость , погнут
винт, а в капюшоне вала редуктора об­
разовалась трещина . Машину отправи­
ли в ремонт. В тот же день в Шпроттау
прибыл и наземный эшелон полка в со­
ставе штаба , технического персонала и
воздушных стрелков . Полк вошел в 6-ю
гшад 2-й воздушной армии.
Пока на фронте было затишье, реши­
ли потренировать в боевом применении
как «стариков» , так и молодое пополне­
ние. С 5 апреля приступили к усиленной
отработке приемов ударов по наземным
целям , а также к тренировкам в технике
пилотирования . В течение одного дня в
среднем выполнялось 20 - 30 полетов .
Для поднятия авторитета нового
штурмовика командование организова­
ло показательный воздушный бой Ил-10
Летчики 108-го гшаn у Ил-10
, Двиа коллекuия . N" 1 '2005
23


Летчики и механики 108-го гшап у штурмовика, Германия, весна 1945 г.
с истребителем Ла-5ФН . Штурмовик пи­
лотировал капитан А . И. Сироткин , а
« лавочкин » - летчик 5-го гиап (тоже ба­
зировавшегося в Шпроттау), Герой Со­
ветского Союза капитан В . И . Попков ,
сбивший к этому времени 37 немецких
самолетов.
Сироткин позже вспоминал: « Первым
упражнением по согласованной про­
грамме была погоня истребителя за
штурмовиком при крутом планировании .
Набрали высоту две тысячи метров, на­
чали . Я дал газ мотору и понесся к зем­
ле, как с крутой, градусов 40, горы. «Ла­
вочкин » от меня отстал . Далее мы вы­
полняли горку с набором высоты . На
удивление всем, и здесь вначале я опе­
режал «Ла-пятый », но вскоре он меня
догнал и обошел . Затем мы демонстри­
ровали бой на виражах и выполнение
различных фигур высшего пилотажа .
Как Попков ни старался, но его «Ла-пя­
тому » редко удавалось зайти мне в
хвост для атаки . Зато и мой стрелок , и я
несколько раз ловили его в перекрестья
своих прицелов . После проявления
пленки фотокинопулеметов, которыми
мы « воевали » В том полете , было уста­
новлено, что по « Ла-пятому» несколько
раз про шлись очереди нашего оружия .
Конечно, из сказанного нельзя делать
вывод , что штурмовик Ил-10-й превос­
ходил истребитель Ла-5 по скорости и
маневренности . Но этот бой показал ,
что новый штурмовик уверенно может
постоять за себя и в воздушном бою с
немецкими истребителями ».
Боевые действия 108-й гшап начал
16 апреля 1945 г. на Берлинском на­
правлении. В этот же день прибыли от­
ставшие восемь экипажей . В войсковых
испытаниях приняли участие 34 Ил-10.
Командование дивизии поставило за­
дачу работать полным составом полка в
районе населенных пунктов Эйло , Тос­
да, Роггозен и по дорогам от Койне на за­
пад . Боевые вылеты выполняли сь груп­
пами по восемь-девять самолетов под
Ил-10 из 108-го гшап на аэродроме Коло (Германия), 1945 г.
24
• Двиаколлекuия » NQ1'2005
прикрытием истребителей . Первой под­
нялась в небо группа капитана Новикова
в составе девяти экипажей . За ней по­
следовали восьмерки капитана Желез­
някова и майора Жигарина .
Ввиду плохой видимости в районе це­
лей все группы выполняли полет на вы­
соте 1200 - 800 м , а затем атаковали с
пикирования под углом 250 - 300 со
сбросом бомб с высоты 600 - 400 м . За­
тем врага обстреливали из пушек и пу­
леметов. Израсходовали 47 стокило­
граммовых « фугасок», 47 ФАБ-50 , 940
. снарядов к пушкам
ВЯ-23 и 3000 патро­
нов к пулеметам ШКАС . Результатов на­
летов экипажи не наблюдали из-за дым­
ки и пожаров. Встреч с истребителями
противника не было. Отмечался лишь
слабый огонь МЗА близ Роггозена и Эй­
ло , в результате которого один самолет
получил пробоины в плоскости .
К сожалению , следующий день не
обошелся без потерь . Самолеты пошли
на штурмовку немецких войск близ Гре­
ча , Хайнесбрюка и ВеЙсача . Их встре­
тил сильный зенитный огонь. Из первой
группы не вернулся экипаж лейтенанта
Михайлова . Во второй младший лейте­
нант Маклаков совершил вынужденную
посадку : примерно в 20 км от аэродрома
Охельхермсдорф на его самолете мо­
тор начал давать перебои . Летчик про­
должил полет, пытаясь дотянуть до по­
лосы , но двигатель остановился . Макла­
ков сел прямо на лес. Ил-1 О был разбит
и восстановлению не подлежал . Ране­
ных летчика и стрелка отправили в гос­
питаль.
18 апреля полк наносил удары по жи­
вой силе и технике противника в районе
Мадлов , Гросс-Оссинг, Шеферберг и
КлеЙн-Деберн. Экипажи насчитали 12
взрывов большой силы и очагов пожа­
ров , а также до 13 горящих автомашин .
Две группы имели встречи с истребите­
лями FW 190, которые , однако , ушли в
облачность .
На следующий день 108-й гшап «от­
метился» ударом по своим . Восьмерка
Ил-10 атаковала войска , двигавшиеся
по дороге в районе Шорбуса . В ответ по­
летели сигнальные ракеты. Ведущий
снизился до бреющего . Оказалось , что
войска свои. По счастью, пять экипажей
бомб не сбросили, а ведущее звено
слегка промазало . Обошлось без жертв.
На шестой день участия в боевых
действиях был сбит самолет младшего
лейтенанта Кутьева. В него попал зе­
нитный снаряд среднего калибра. По
докладам экипажей , у штурмовика ото­
рвало плоскость , он перешел в штопор
и взорвался при ударе о землю . В этот
же день имел место первый и единст­
венный воздушный бой. На пути следо­
вания к цели семерки капитана Сиротки-


на крайний в строю штурмовик неожи­
данно был атакован парой FW 190. Ата­
ка производилась одновременно снизу
и сверху. Ил-10 получил шесть пробои н
в крыле . Стрелки отогнали немцев.
Больше истребители противника летчи­
кам полка вообще не попадались.
В этот же день , 20 апреля, не вернул­
ся с боевого задания экипаж младшего
лейтенанта Древаля, вылетевший в со­
ставе десятки Ил- 10 для нанесения уда­
ра по артиллерийским позициям на се­
веро-восточной окраине Коттбуса . По
докладам экипажей , самолет Древаля
загорелся над целью в результате пря­
мого попадания малокалиберного зенит­
ного снаряда . Летчик стал тянуть на
свою территорию. У шоссе Кляйн-Лис­
ков из самолета выбросился один пара­
шютист. Штурмовик врезался в землю в
полукилометре от шоссе и взорвался .
Вернувшийся через несколько дней в
часть Древаль рассказал , как развива­
лись события . На маршруте к цели мо­
тор стал перегреваться . Принимая ме­
ры для его охлаждения , Древаль вместе
с группой долетел до Коттбуса . На выхо­
де из атаки мотор стал давать сильные
перебои , из патрубков показался белый
дым , который начал проникать в кабину.
Древаль развернул самолет на юго-вос­
ток и предпринял попытку планировать
на свою территорию . Когда в кабине по­
явилось пламя , летчик дал команду
стрелку прыгать и сам оставил самолет.
Спускаясь на парашюте , он наблюдал
взрыв, а после приземления потерял со­
знание . Пришел в себя , когда немецкие
солдаты снимали с него парашют. Затем
были плен, побег в ночь с 28 на 29 апре­
ля , счастливая встреча с пехотинцами
из 77-й стрелковой дивизии и радостное
возвращение в родной полк 1 мая.
Последние боевые потери полк понес
30 апреля. Во второй половине дня три
четверки Ил-10 штурмовали немецкие
части , окруженные у населенного пунк­
та Барут. Они бомбили и обстреливали
их с пологого пикирования. С земли вел­
ся интенсивный огонь из крупнокали­
берных пулеметов. «Десятка » младше­
го лейтенанта Городецкого уже на пер­
вом заходе получила повреждения . Го­
родецкий « отвалил » ОТ цели со сниже­
нием и ушел в западном направлении .
3а самолетом тянулся шлейф белого
дыма . Больше его никто не видел , судь­
ба экипажа осталась неизвестноЙ .
Во время атаки третьей четверки зе­
нитным огнем был подбит Ил-10 млад­
шего лейтенанта Кузьмина . Мотор стал
давать перебои. Из патрубков пошел
белый дым, упало давление масла . Но
Кузьмин вышел из боевого порядка
только после выполнения задания , а за­
тем сел на вынужденную у населенного
пункта Приров . Экипаж целым и невре­
димым 2 ма..я возвратился в полк. Само­
лет же пошел в ремонт.
Всего в период с 16 по 30 апреля лет­
чиками 108-го гшап было уничтожено
два и повреждено четыре немецких тан­
ка , уничтожено четыре бронетранспор­
тера , сожжено 60 и повреждено свыше
100 автомашин , уничтожено четыре
орудия полевой артиллерии , обстрелян
и поврежден бронепоезд , уничтожено
до 50 повозок с грузами , создано около
15 очагов пожаров, подавлен огонь двух
батарей зенитной артиллерии . Соглас­
но официальным данным, безвозврат­
ные боевые потери полка составили три
самолета, из которых один был сбит ог­
нем зенитной артиллерии противника и
два - не вернулись с боевого задания .
Погибли два летчика и четыре воздуш­
ных стрелка . Кроме этого, от огня зенит­
ной артиллерии получили повреждения
семь машин . Небоевые потери - четыре
штурмовика , из них три - из-за отказа
мотора .
Боевое использование штурмовика
затруднялось низкой надежностью мо­
тора АМ-42 . Частый выход двигателей
из строя вызывало отсутствие в системе
забора воздуха противопыльного филь­
тра . После подсыхания летного поля
моторы , которые к этому времени нара­
ботали от 30 до 50 часов (так сказать,
первый «критический» рубеж) , начали
буквально сыпаться . В итоге , к вечеру
30 апреля в полку насчитывалось всего
11 боеспособных самолетов. Осталь­
ные 18 «десятою> требовали ремонта .
Еще одна неделя боев, и летать было
бы не на чем . Собственно , так и получи­
лось . В мае полк ни боевой, ни учебно­
боевой работы уже не вел , а занимался
ремонтом неисправной материальной
части и получал новые машины .
Под самый занавес войны , а именно
8 мая 1945 г. , свой первый боевой вылет
на Ил-10 выполнили экипажи 118-го
гшап. На месте назначения , в Шауляе ,
полк собрался только к 19 апреля 1945 г.
Имея 40 самолетов Ил-10 , он вошел в
225-ю шад 15-й воздушной армии. В Ша­
уляе летный состав приступил к интен­
сивной подготовке по программе,
утвержденной командиром дивизии пол­
КОВНИКОМ Корнуковым. К началу боевых
. действий
из общего числа имевшихся ~
наличии экипажей только четыре не за­
кончили программу по вводу в бой .
В течение своего первого и единст­
венного боевого дня полк наносил уда­
ры по войскам и технике противника в
районе Кандавы . Работали четверками,
без прикрытия , считая , что высокая ско­
рость и маневренность «десятки» обес­
печат защиту в случае нападения не­
мецких истребителей . Всего полк вы-
полнил 60 боевых самолето-вылетов.
Безвозвратные потери составили три
Ил-10, из которых один был сбит истре­
бителями и два - огнем зенитной артил­
лерии .
Во втором вылете полка , во второй
половине дня, четверка Ил-10 при выхо­
де из атаки встретил ась с двумя парами
FW 190. Лейтенант ТС. Лозовой отстал
от группы и стал уходить от истребите­
лей с набором высоты, чего делать , ко­
нечно же, было нельзя . Непроститель­
ная ошибка для пилота , совершившего
81 боевой вылет на Ил-2 . Остальные
штурмовики завязали бой на виражах,
« фокке-вульфы» бросили их и атакова­
ли одинокий самолет Лозового . Они за­
шли на него сбоку, снизу и сверху. Со­
ветский пилот маневрировал , стреляя
из пушек и пулеметов. После двух-трех
атак немцев одинокий « ИЛ », беспоря­
дочно падая , врезался в дома внизу.
Другая четверка штурмовиков на вы­
ходе из атаки была обстреляна сильным
огнем МЗА . В результате «десятка»
младшего лейтенанта В . Ф . Малахова
получила прямое попадание . Снаряд
пробил поддон мотора, который начал
давать перебои , а затем загорелся .
Группа выполнила энергичный противо­
зенитный маневр и перешла в бреющий
полет. Пилот подбитого самолета стал
выбирать место для вынужденной по­
садки . Малахову удалось приземлиться
на фюзеляж в районе Занти (в 15 км
юго-западнее Кандавы). Экипаж полу­
чил ушибы , но остался цел , а самолет
был разбит и ремонту не подлежал.
Примерно в аналогичной ситуации поте­
ряли Ил-10 младшего лейтенанта Аль­
мухамедова , совершавшего свой пер­
вый боевой вылет. Летчик посадил по­
врежденную машину в 30 КМ юго-восточ­
нее Шауляя . Позднее этот штурмовик
разобрали на запчасти .
Несмотря на относительно большие
боевые потери, новые штурмовики , по
отзывам летчиков 118 -го гшап , зареко­
мендовали себя как надежные и до­
вольно эффективные боевые самоле­
ты . Решение использовать их без при­
крытия истребителями во многом оказа­
лось оправданным . Примером здесь мо­
жет служить воздушный бой , который
провел утром 8 мая экипаж старшего
лейтенанта П . М . Однобокова (воздуш­
ный стрелок сержант Н. Аверков) .
Все было как обычно. На выходе из
атаки ведомые отстали от ведущего.
В результате Ил-10 Однобокова ли­
шился огневой поддержки и сразу же
был атакован сзади-сверху парой FW
190. Вовремя заметив противника , Од­
нобоков резко сбросил газ , и очередь
немецкого истребителя , слегка зацепив
штурмовик , прошла мимо , а следом за
. Двиаколлекuия ' N" 1 '2005
25


ней впереди оказался и сам «фоккер» -
пушечная очередь Ил-1 О стала для пи­
лота Люфтваффе роковой . Не подкачал
и воздушный стрелок сержант Н . Авер­
ков . Метким огнем из пулемета он под­
бил вышедший в атаку ведомый FW 190.
«Фокке-вульф» задымил , отвернул и со
снижением ушел в сторону своих пози­
циЙ ... Но экипажу засчитали только одну
победу.
Такова была боевая судьба трех пол­
ков , которым довелось применить Ил-10
на советско-германском фронте . В об­
щей сложности за период с 15 апреля
по 8 мая 1945 г. экипажи 571-го шап ,
108-го и 118-го гшап выполнили 1019
боевых самолето-вылетов. Из этого чис­
ла 735 самолето-вылетов приходится на
571-й шап и 224 - на 108-й гшап.
Все боевые вылеты выполнялись
только в простых метеоусловиях . В сред­
нем в течение дня полки выполняли 30 -
32 самолето-вылета группами от 6 - 8 до
12 - 24 машин.
Атаковали в основном точечные цели
на переднем крае и в ближайшем тылу.
Подавляющее количество вылетов
(с выше 98%) было выполнено для атаки
танков , автомашин , артиллерии на огне­
вых позициях и живой силы противника
на поле боя , в местах сосредоточения и
на дорогах .
Как правило, на боевые задания груп­
пы Ил-10 ходили в пеленге пар , считав­
шемся наилучшим боевым порядком .
На подходе к цели ведущий оставлял
цель слева от себя, « визируя» ее с до­
воротом на 90 0 и последующим пикиро­
ванием под углом 150 - 40 0 . Выход из
атаки осуществлялся с правым или ле­
вым разворотом. В первом заходе обыч­
но выполнялось бомбометание на выхо­
де из пикирования с высоты 300 - 400 м .
В последующих - велся огонь из пушек
и пулеметов со снижением вплоть до
бреющего полета . Огонь открывался с
дистанции 400 - 500 м . Одновременно
подавлялись зенитные средства с отво­
ротом из круга в сторону огневой точки .
Благодаря повышенной скорости и ма­
невренности Ил-1 О экипаж затем легко
возвращался на свое место в строю.
Летчики отмечали , что « вследствие
легкости управления и повышенной ско­
рости легко замыкается «круг», эффек­
тивно выполняется противозенитный
Ил-10 приняли участие и в недолгой
войне на Дальнем Востоке . К началу бое­
вых действий против Японии программу
переучивания успел пройти 26-й шап
12-й шад ВВС Тихоокеанского флота .
Это был единственный полк в этом реги-
Строй штурмовиков на аэродроме. Группа советских войск в Германии, начало
1~50-x гг. На первом плане - машина командира дивизии
у этого же самолета позируют командир 2-й шад генерал-майор
Шундриков и один из офицеров его штаба
маневр ». Самолеты при этом летели пе­
ленгом с минимальной глубиной строя и
увеличенными интервалами . Одиноч­
ные машины маневрировали как по вы­
соте , так и по курсу. Применялись бое­
вые развороты, «змейка», уход от цели
на бреющем полете и т.д. Особенно был
выгоден маневр по высоте , ввиду высо­
кой скороподъемности Ил-10, в сравне­
нии с Ил-2.
В большинстве случаев зенитный
огонь по Ил-10 противник вел прицель­
но , сосредоточивая его на ведущем са­
молете обычно еще до подхода к цели.
При применении нашими летчиками
противозенитного маневра разрывы ча­
сто наблюдались позади группы , так как
немецкие расчеты по привычке ориен­
тировались на летные данные Ил-2 ,
скорость которого была меньше.
НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
оне, вооруженный новыми штурмовика­
ми . По состоянию на 9 августа он имел
35 Ил-10 .
Утром первого дня войны 23 самолета
26-го шап под прикрытием 31 Як-9 из
14-го иап нанесли удар по ,кораблям и
Истребители Люфтваффе атаковали ,
как правило , сзади-сверху, снизу и сбоку,
открывая огонь с больших дистанций -
400 - 500 м . Его вели длинными очере­
дями до дистанции 200 м , а затем пере­
ходили на средние очереди . Отмеча­
лись случаи встречи с новейшими не­
мецкими истребителями FW 1900-9 .
Летчи ки указывали , что они «обладают
большим диапазоном скоростей - атака
производится на небольшой ' скорости ,
но подход И уход на больших , и наши ис­
требители не успевают реагировать ».
По общему мнению , для прикрытия
группы из шести - восьми самолетов
Ил-10 в воздушной обстановке конца
войны было достаточно выделять две
пары истребителей , а на четверку - од­
ну пару.
транспортам в корейском порту Расин .
Три группы штурмовиков по шесть ма­
шин в каждой атаковали японские кораб­
ли с пикирования под углом 250- 300с
целью подавления зенитной артиллерии
(как корабельной , так и установленной
26
. Двиаколлекuия » NQ 1 '2005


на причалах) . Вслед за группами подав­
ления через три минуты по транспорту,
стоявшему на внутреннем рейде , с вы­
соты 25 мотбомбилась топ мачтовым
способом четвертая группа Ил-10 , кото­
рую вел командир полка майор А.М. Ни­
колаев. Самолеты заходили с разных
направлений . Каждый топмачтовик нес
пару бомб ФАБ-250. По донесениям эки­
пажей, один транспорт был потоплен и
один поврежден.
Несмотря на то , что большая часть сил
направлялась на подавление зенитной
артиллерии , во время атаки японские зе­
нитчики сбили над портом два Ил-10 , а
еще пару «десятою> из-за полученных в
бою повреждений потеряли на обратном
пути. Столь значительные потери штур­
мовиков явились полной неожиданнос­
тью для советского командования.
Повторный удар по Расину нанесли 14
Ил-10, разбитые на три группы . Первая
атаковала позиции зенитной артилле-
В послевоенный период продолжи­
лось перевооружение штурмовой авиа­
ции с Ил-2 на Ил-1О . Оно проходило в ус­
ловиях резкого сокращения парка ВВС
после окончания боевых действий на
Дальнем Востоке. Большое количество
Ил-2 списали по износу, многие части и
соединения расформировали . Постанов­
ление Совета Министров СССР от 22
марта 1946 ~ предусматривало полное
перевооружение на Ил-1 О четырех диви­
зий ВВС и одной дивизии морской авиа­
ции . К началу 1950-х гг. Ил-10 стал ос­
новным типом штурмовика. Укомплекто­
ванные ими части дислоцировались в
Европейской части СССр, Забайкалье и
на Дальнем Востоке . Много Ил-1О разме­
щалось на базах в Восточной Германии .
По состоянию на 1 января 1955 г. ВВС
Советской Армии имели 19 штурмовых
рии , а две другие через 8 - 1О минут за­
шли на транспорты , стоявшие на рейде .
Бомбили опять топмачтовым способом ,
с высоты 25 м . Экипажи заявили о потоп­
лении двух транспортов , полк при этом
потерял еще один Ил-10 . Кроме того, от
огня МЗА большая часть штурмовиков
получила повреждения .
На рассвете 1О августа самолеты 26-го
шап вновь участвовали в налетах на Ра­
син . Из 18 Ил-1 О, вылетавших на зада­
ние , на свой аэродром не вернулся один .
Пилоту удалось посадить поврежден­
ный штурмовик в море , где экипаж подо­
брала летающая лодка «Каталина» .
Общие безвозвратные потери полка
за два дня составили 6 Ил-10 . Кроме то­
го, значительное число новых штурмо­
виков было повреждено. Ил-2 во время
ударов по порту потеряли примерно
столько же .
В целом экипажи 26-го шап претендо­
вали на потопление пяти транспортов .
ПОСЛЕ ВОЙНЫ
авиаполков, на вооружении которых со­
стояли 1700 штурмовиков Ил-1 О и
Ил-1 ОМ и 130 реактивных истребите-'
лей-бомбардировщиков МиГ-15бис.
В апреле 1956 г. министр обороны
маршал г.К. Жуков представил руковод­
ству страны подготовленный Генштабом
и Главным штабом ВВС доклад о состо­
янии и перспективах развития штурмо­
вой авиации. В этом документе делался
вывод о низкой эффективности штурмо­
виков в современной войне и фактичес­
ки предлагалось их ликвидировать, по­
ручив непосредственную поддержку на­
земных войск в наступлении и обороне
бомбардировочной и истребительной
авиации. В результате обсуждения «в
верхах» вышла директива министра
обороны от 20 апреля, которой штурмо­
вая авиация упразднялась, имеющиеся
О потоплении двух судов заявили бом­
бардировочные полки и о десяти - пики­
ровщики. На самом же деле из 12 судов,
найденных
аварийно-спасательной
службой в районе порта, лишь пять име­
ли ярко выраженные повреждения от
авиабомб, остальные затонули из-за
подводных пробоин (от торпед и мин).
Как их разделить между всеми, участво­
вавшими в налете на порт, - неизвестно.
Далее полк действовал только над су­
шей. 17 августа целями для его летчи­
ков стали железнодорожные эшелоны и
полотно при входе в тоннель севернее
СеЙсина . Задача выполнялась двумя
группами штурмовиков . Первая , из пяти
Ил-10 , бомбила с пикирования развилку
железной дороги Сейсин - Расин , а вто­
рая , топмачтовым способом «закатыва­
ла» ФАБ-100 в тоннель . Разрушив его ,
летчики нанесли серьезный удар по
коммуникациям противника в Северной
Корее.
Ил-10 и Ил-10М списывались, летный
состав частично переучивался на
МиГ-15бис, а частично - переводился в
истребительную авиацию ВВС и ПВО .
Параллельно с этим Постановлением
правительства от 13 апреля было оста­
новлено серийное ПРОИЗВОДСТВО реак­
тивного бронированного штурмовика
Ил-40 и прекращены все работы по пер­
спективным штурмовикам . После гром­
кой славы в Великой Отечественной
войне штурмовики Красной Армии «уш­
ли» в небытие до весны 1969 г., когда
министр обороны А . А. Гречко обратился
к МАП с просьбой приступить к созда­
нию самолета-штурмовика, отвечающе­
го требованиям современной войны , и
объявил конкурс на его разработку.
ЭКСПОРТ И ПРИМЕНЕНИЕ ЗА РУБЕЖОМ
Ил-10 поставлялся в Болгарию, Венг­
рию , Польшу, Румынию , Чехословакию и
Югославию , а позднее - в Китай и Се­
верную Корею . В 1949 - 1951 гг. из Со­
ветского Союза отправили 317 боевых и
учебно-тренировочных «десятою> . Все
экспортные Ил-1 О и УИл-1 О имели стан­
дартное вооружение и оборудование.
Частично это были новые самолеты пря­
мо с заводов, а частично - уже бывшие
в эксплуатации . Кроме того , Чехослова­
кия экспортировала в другие страны око­
ло 600 В-33 и СВ-33 .
Поступление советских Ил-1 О в Поль­
шу началось с февраля 1949 г. Первые
самолеты были направлены в 5-й штур-
Ил-10 в Музее Войска Польского в Варшаве
. Двиаколлекuия » N2 1'2005
27


Ил-10 польских ВВС в полете, 1950-е гг.
в-зз чехословацкого nроизводства в Музее аэронавтики в Кракове
св-зз в полете
28
. Двиакомекuия . N2 1'2005
мовой полк, на базе которого проходил
переучивание летный и технический со­
ста в еще двух полков - 3-го и 4-го.
К сентябрю в эти части поступило 40 са­
молетов (1 О произ водства завода NQ 1 и
30 - NQ 64). Через полгода после прибы­
тия первой партии «десятою> В Польшу
доставили первые УИл-1 О, их передали
в Офицерс кую летную школу в Деблине .
В декабре 1951 г. в польских ВВС име­
лось 96 Ил-1 О и 24 УИл-1 О советского
производства. По штату каждый из поль-
, ских полков располагал 40 боевыми са­
молетами и пятью - семью учебными .
До полной комплектации их довели по­
сле начала поставок техники из Чехосло­
вакии в 1954 г. В декабре 1956 г. в поль­
ских ВВС насчитывался уже 281 самолет
типа В-33 и СВ-33. В Польше В-33 дора­
батывали для подвески двух топливных
баков от истребителя МиГ-17 емкостью
по 400 л, крепившихся на бомбовых зам­
ках под центропланом. При использова­
нии баков максимальная дальность по­
лета В-33 возрастала почти в два раза .
С 1957 г. поршневые штурмовики ста­
ли заменять реактивными истребителя­
ми МиГ-15бис и МиГ-17 . Последние В-33
5-й штурмовой полк сдал в 1959 г.
Чехословакия стала получать Ил-1 О
советского производства в 1950 г. К кон­
цу августа из СССР прибыли 80 Ил-1 О и
6 УИл-10. Этими самолетами вооружили
полки 34-й штурмовой авиадивизии
(28, 30-й и 32-й), развернутой у запад­
ных границ страны. Первоначально на
каждый полк должно было приходиться
по 20 машин: три эскадрильи по шесть
штурмовиков и два самолета для штаба
полка. Позднее перешли на штат в 40
машин - три эскадрильи по 12 плюс
штаб. Это произошло уже после развер­
тывания производства В-33 и СВ-33 . На
вооружение поступило около 600 таких
самолетов . При этом машины советско­
го и местного выпуска эксплуатирова­
лись в одних И тех же частях . На первых
порах освоения Ил-10 столкнулись с до­
ВОЛЬНО большой аварийностью . Имели
место вынужденные посадки из-за отка­
зов двигателей .
С 1958 г. штурмовую авиацию в Чехо­
словакии постепенно ликвидировали .
Полки перевооружали на МиГ-15бис.
Последние В-33 сняли с вооружения в
сентябре 1960 г. , когда был расформи­
рован 32-й полк.
В венгерские ВВС первая партия из
50 Ил-1 О и двух УИл-1 О поступила в сен­
тябре 1949 г. Все самолеты , что называ­
ется , «были в употреблении » , но находи­
лись в довольно приличном состоянии .
Затем последовали еще небольшие по­
ставки самолетов этого типа . В октябре
1950 г. авиация этой страны располага­
ла 67 Ил-10 и 14 УИл-10 . В дальнейшем


доукомплектование венгерских штурмо­
вых полков шло в основном за счет по­
ставок техники из Чехословакии . В об­
щей сложности в Венгрию поставили
159 Ил-1 О и УИл-1 О и их лицензионных
вариантов . Самолеты этого типа исполь­
зовались там до второй половины 1956 г.
Румыния оказалась последней из
стран социалистического лагеря , полу­
чившей Ил-10 . В марте 1953 г. из Совет­
ского Союза прибыли 30 самолетов
Ил-1 О и УИл-1 О , уже побывавших в экс­
плуатации . Они поступили на вооруже­
ние 63-й штурмовой авиагруппы . В июне
того же года в румынские ВВС дополни­
тельно поступили 150 чехословацких
В-33. С вооружения советские и чешские
«десятки » были сняты в 1960 г.
По некоторым данным , в 1947 г. в Бол­
гарию попало небольшое количество
штурмовиков советского производства ,
но основные поставки в эту страну осу­
ществлялись в 1953 - 1954 гг. с завода
«Авиа ». Сколько машин за это время
было передано - неизвестно .
В 1946 г. советская авиационная тех­
ника начала поступать в Северную Ко­
рею . В Пхеньяне создали учебный полк,
в ряде источников именуемый также
авиационным училищем . Там наши ин­
структоры обучали корейцев на различ­
ных самолетах , в том числе имелись и
несколько УИл-10 . В 1947 г., почти за год
до официального провозглашения Ко­
рейской Народно-Демократической Рес­
публики (КНДР ), началось формирова­
ние смешанной авиадивизии . В ее со­
став вошел 1-й штурмовой полк. Позд­
нее нумерацию частей и соединений
изменили. Дивизия стала 5-й , а полк -
57-м . Летный и технический состав гото­
вили также в СССр, а позднее и в Китае .
28 апреля 1950 г. старший лейтенант
Ли Ган Сун дезертировал , угнав свой
Ил-10 в Южную Корею. Он сел в районе
Йонгдонг-по . Самолет позднее перегна­
ли на аэродром Кимпо под Сеулом . Там
он , по-видимому, через два месяца стал
трофеем северокорейцев.
На 25 июня 1950 г., когда началась
война в Корее, северяне имели 93 Ил-10
и УИл-1 О . В первый же день боевых дей-
Ил-10 румынских ВВС
Ил-10 57-го штурмового полка ВВС КНДР
Сбитblй корейский штурмовик, 1950 г.
-
, Двиаколлекuия » N" 1 '2005
29


ствий штурмовики подцержали атаки пе­
хоты и танков. Кроме того , они наносили
удары по опорным пу н ктам и сосредото­
чениям войск противника. Северокорей­
ская авиация полностью господствова­
ла в воздухе . Южане истребителей не
имели , ближайшие американские части
дислоцировались в Я пон ии . Отсутство­
вала и сколько-нибудь организованная
противовоздушная оборона . В этих ус­
ловиях действия штурмовиков были
весьма эффективны .
Например , утром 26 июня пара Ил-1 О
в сопровождении истребителей бомби­
ла и обстреливала товарную станцию в
Сеуле . Им удалось взорвать состав с
боеприпасами и уничтожить много жи­
вой силы противника . Американцы со­
общают также об участии штурмовиков
в налетах на аэродром Кимпо, где была
сожжена большая часть самолетов
весьма немногочисленных тогда южно­
корейских ВВС.
Но уже на следующий день в небе по­
явились реактивные истребители США .
Утром 27 июня недалеко от Сувона они
перехватили восьмерку Ил-1 О и сбили
(по американским данным) четыре ма­
шины . Корейцы в ответ попытались на­
нести удар по аэродрому Сувон, но ли­
шились еще пары штурмовиков. Другие
источники говорят, что 27 июня корейцы
потеряли всего четыре Ил-10 , а ответ­
ным огнем воздушного стрелка был
уничтожен истребитель « Мустанг».
Усиление авиации противника не по­
мешало войскам Ким Ир Сена взять
28 июня Сеул . На аэродроме Кимпо раз­
местились северокорейские штурмови­
ки . Они подцерживали части , продви­
гавшиеся дальше на юг, в частности ,
они активно участвовали в боях на под­
ходах к Пусану, где северокорейские
танкисты пытались прорвать оборону
американской 24-й пехотной дивизии .
Но далее господство в воздухе пере­
шло к противнику. Почти каждый вылет
прерывно атаковали оборону врага. Дей­
ствовали они и над морем . 22 августа у
о. Мунчан в Желтом море пара Ил-10
якобы потопила вражеский корабль: то
ли эсминец, то ли тральщик. Во всяком
случае , американцы официально эту по­
терю не признали.
Наиболее результативным летчиком­
штурмовиком ко рейские источники на­
зывают Ан Хон Зуна , сообщая об унич­
тожении им эсминца и двух самолетов.
К концу августа северокорейская
авиация располагала 20 исправными
штурмовиками , на которые приходилось
17 летчиков . 15 сентября силы ООН вы­
садили десант под Инчхоном и начали
наступление на север. При отступлении
войска КНДР бросили в Кимпо два неис­
правных Ил-10 . Еще до этого в руки
американцев попало несколько подби­
тых машин. Оба самолета вывезли в
США. Там их передали в Корнелльскую
лабораторию (г. Итака). Из двух штурмо­
виков собрали один. 20 июня - 15 авгу­
ста 1951 г. он прошел испытания на
авиабазе РаЙт-филд. Летал на нем ка­
питан Р. Стивенс.
В дальнейшем Ил-1 О ВВС КНДР не
сыграли большой роли в боевых дейст­
виях , хотя и продолжали при меняться в
ограниченном количестве до конца вой­
ны в составе китайско-корейской Объ­
единенной воздушной армии генерала
Лю Чженя . О том , когда корейцы сняли с
вооружения последние Ил-10 , сведений
нет.
28 августа и 2 сентября 1949 г. появи­
лись директивы советского Генштаба о
поставках военной техники в Китай . Но
штурмовики начали отправлять в эту
страну только с 1950 г. Это были уже
бывшие в употреблении машины, ранее
эксплуатировавшиеся в советских ВВС.
Среди первых девяти дивизий авиации
народного Китая одна была штурмовой .
В ее состав входили два полка .
Китайские Ил-10 участвовали в насто­
ящих боях всего один раз . В январе
1955 г. Народно-освободительная ар­
мия совместно с флотом и авиацией за­
хватила острова Цзяньмэнь, с которых
дальнобойная артиллерия чанкайшис­
тов время от времени обстреливала ма­
терик . Десант подцерживали бомбарди­
ровщики Ту-2 и штурмовики Ил-10, дей­
ствовавшие под прикрытием истребите­
лей Ла-11 , МиГ-15 и МиГ-17 . В авиаци­
онном музее в Пекине сейчас демонст­
рируется Ил-10 , участвовавший в нале­
тах на о . Цзяншань .
Последние штурмовики сняли с во­
оружения в Китае в 1972 г.
Имеются сведения , что в 1957 г. 24 са­
молета В-ЗЗ были поставлены в Йемен ,
но никакой информации об их использо-
вании нет.
штурмовиков сопровождался потерями . Ил-10, брошенный северокорейцами в ангаре аэродрома Кимпо под Сеулом
Американцы также регулярно бомбили
и обстреливали аэродромы северян .
Через две недели боев в 57-м полку
осталось около двух десятков исправ­
ных Ил-10 . Их рассредоточили на раз­
личных площадках. Летали группами не
более четырех - шести самолетов. В кон­
це лета Советский Союз передал корей­
цам некоторое количество штурмови­
ков , но это не возместило потерь техни­
ки . Помимо всего прочего, северокорей­
ская авиация лишилась резервов летно­
го состава .
Тем не менее , войска КНДР теснили
противника . ВВС посильно помогали в
этом . 16 июля оборона американцев бы­
ла прорвана , через четыре дня пал
г. Тэчжон . Все эти дни штурмовики не- Группа УИл-10 китайских ВВС
~
30
.Двиаколлекuия. N" 1 '2005


Новый штурмовик сравнивали в пер­
вую очередь с его предшественником ,
знаменитым Ил-2. Ил-10 имел много
преимуществ по сравнению с ним. Цель­
нометаллическая конструкция упрощала
уход за самолетом и увеличивала срок
его службы . Этому способствовали так­
же применение потайной клепки и каче ­
ственная окраска машины . Удобные экс­
плуатационные лю к и обеспечивали хо­
роший подход к трубопроводам , агрега­
там и деталям управления .
В документах особо отмечалось, что
Ил-10 более скоростной и маневренный ,
чем старый Ил-2. Максимальная ско­
рость у земли «десяток» ранних серий
держалась на уровне 500 - 505 км/ч , что
позволяло эффективнее бороться с ис­
требителями противника и уклоняться
ОБЩАЯ ОЦЕНКА
от огня зенитной артиллерии . В отчете о
войсковых испытаниях самолета гово­
рилось: « Наличие большего диапазона
скоростей и лучшей маневренности об­
легчает задачу истребителей сопровож­
дения и позволяет Ил-10 вступать в ак­
тивный воздушный бой с противником ».
В целом по технике пилотирования
самолет был прост. Имея лучшую ус­
тойчивость , хорошую управляемость и
более высокую маневренность, Ил-1 О
охотно « прощал » летному составу
ошибки и не утомлял пилота при поле­
те в болтанку. В сравнении с Ил-2 , но­
вый штурмовик при выполнении фигур
высшего пилотажа был более устойчив ,
особенно на виражах. Но из-за боль­
шой скорости искать цели на этой ма­
шине было труднее . Обзор из кабины
летчика на новом самолете оказался
хуже, особенно назад , а лететь с откры­
тым фонарем на нем было просто не­
возможно .
Сложнее стали взлет и посадка . Лет­
чики отмечали , что «десятка » « совер­
шенно не терпит летного состава , недо­
статочно оттренированного во взлете и
посадке» . Например, в отчете по войско­
вым испытаниям указывалось: «Само­
лет требует исключительно низкого ис­
требительного подхода , а на взлете в
первой половине разбега имеет тенден­
цию к рысканию , в большинстве случаев
с отклонением вправо.. ..Самолет тре­
бует исключительного внимания, та к как
рулит не устойчиво . При невниматель­
ном или неграмотном действии можно
вра щение на 360· и неоднократно» .
ЛЕТНО- ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННblЕ ШТУРМОВИКОВ
Пара метры
Ил-2
Су-б Ил-10* Ил-10* Су-б* Ил-10* Ил-10* Ил-1б* Ил-10М* УИл-10*
~З058 1 4 опытный опытный опытный опытный ~18929 08 ~18997 10 опытный ~1899710 ~10б085
Число членов экипажа
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Тип мотора
АМ -38ф М - 71ф АМ-42 АМ-42 АМ-42 АМ-42
АМ-42
АМ-43 АМ-42 АМ-42
Мощность , л . с.
взлетная / номинал . у земли , л . с . 1720/1500 2200/1800 2000/1750 2000/ 17 50 2000/1750 2000/175 0 2000/1750 2300/2000 2000/1750 2000/ 1750
номинал. на высоте, л.с./м
1 575П50 2000/1000 1770/1600 1770/1600 1770/1600 1770/1600 1770/1600
-
1770/1600 1770/1600
Длина самолета , м
11 ,6
9,24
11 ,12
11 ,12
9,5
11 ,12
11 ,12
10,69
11 ,89
11 ,12
Размах крыла , м
146
135
135
134
135
134
134
125
14
134
Площадь крыла , м2
38,5
26
30
30
28 ,6
30
30
24
33
30
Вес пустого самолета , кг
4615
4110
4680
4650
4366
4675
4707
4315
5394
4571
Вес металлической брони , кг
1015
578,3
1010
1010
895
994
994
-
-
-
Полетный вес, кг
6355
5534
6355
6300
6200
6345
6370
5980
7097
5680
Нагрузка на крыло, кг/м2
165,06 212 ,85 211 ,17 210 ,00 216 ,78 211 ,5
212,3 249 ,17 215 ,06 189 ,33
Нагрузка на мощность , кг/ л . с .
3,69
2,52
3,17
3,15
3,10
3,17
3,19
3,42
4,06
2,84
Максимальная скорость, км/ ч
у земли
387
480
507
500
492
482
500
525
476
502
на высоте/ м
40211140 514/3850 551/2800 550/2300 52111860 528/2660 545/2700 575/3000 51212650 560/2500
Посадочная скорость, км /ч
-
146
148
148
150
149
149
145
138
145
Время набора высоты , мин.
1000 м
2,9
1,8
1,6
1,6
2
2,1
1,6
-
2,2
1,5
3000 м
8,1
6,0
5
5
-
6,4
5
-
6,4
4,8
5000 м
20,4
10 ,6
9,7
-
11
-
9,95
8,5
12,7
9,6
Дальность полета , км
-
973
800
790
790
-
-
700
800
-
Длина разбега при взлете , м
415
410
475
475
540
480
460
400
440
400
Длина пробега при посадке , м
-
730
460
460
660
-
-
-
500
520
Бомбовая нагрузка :
нормальная , кг
400
200
400
400
400
400
400
400
400
200
максимальная , кг
600
400
600
600
600
600
600
500
600
-
Пушки в крыле , число х калибр , мм 2х23
2х37
2х23
2х23
2х23
2х23
2х23
2х23
4х23
-
Пулеметы в крыле ,
2х7,62 2х7,62 2х7,62 2х7,62 2х7,62 2х7,62
2х7,62
2х7,62
-
2х7,62
число х калибр, мм
Ракетное вооружение ,
числох калибр, мм
4х82 6х132(82) 4х82
4х82 6х132(82) 4х82(132) 4х82(132)
-
4х132
2х82
Оборонительное вооружение ,
1х12,7 1х12,7
1х20
1х12,7
число х калибр, мм
1х12,7 1х12,7
1х12 ,7
1х20
1х20
-
А виагранаты , шт.
-
-
10
10
-
10
10
10
-
10
Секундный залп наступательного 4,626
6,846 4 ,626
4,626 4 ,626
4,626
4,626
4,626
6,826
0,606
вооружения , кг/с
* вес воды включен в вес пустого самолета
.Двиакомекuи. ' N!! 1' 2005
31


Тенденция к развороту вправо обу­
славливалась большим реактивным мо­
ментом винта и узкой колеей шасси . Это
в совокупности с недостаточным обзо­
ром вперед приводило к тому, что даже
хорошо подготовленный летчик не всег­
да мог выдержать направление взлета ,
особенно при сильном боковом ветре .
В такой ситуации опытные пилоты зача­
стую сознательно шли на нарушение
инструкции : для парирования разворота
кратковременно нажимали на тормоз.
« Молодые» подобных вольностей по­
зволить себе не могли - в результате их
разворачивало поперек полосы. С этой
особенностью Ил-1 О столкнулись абсо­
лютно во всех штурмовых полках. Так,
при вылете на боевое задание 12 экипа­
жей 118-го гшап 8 мая 1945 г. из-за силь­
ного бокового ветра взлететь смогли
только восемь .
Экипажи хвалили пневмо-электричес­
кое управление огнем из пушек и пуле­
метов : « исключительно удобное, облег­
чает работу летчика и сделано удачно » .
Но из-за увеличения скорости пикирова­
ния пилот в одном заходе не мог дать
прицельно даже одну очередь продолжи­
тельностью 1 - 2 с. Это приводило К то­
му, что самолеты возвращались с пере­
довой с неизрасходованным боезапа­
сом . Домой привозили до трех четвертей
снарядов и 80% патронов . Расход бое­
припасов к оборонительной установке
вообще был мизерным, но здесь сказа-
Окраска серийных самолетов Ил-1 О
выполнялась в соответствии с требова­
ниями совместного приказа НКАП и ВВС
от 6 октября 1944 г., который предписы­
вал с 15 ноября выпускать все самоле­
ты в единой окраске по типу камуфляжа
истребителей , закончив полный пере­
ход на эту окраску к 1 января 1945 г. При
этом для самолетов Ил-2 и Ил-1 О преду­
сматривалась единая схема камуфля­
жа . Дополнительная окраска самолетов
в белый цвет на зимний период не пред­
полагалась .
Согласно альбому схем окраски само­
летов ВВС , утвержденному начальни­
ком маскировочной службы подполков­
ником Ясиным 18 октября 1944 г., верх­
ние и боковые поверхности самолетов
Ил-1 О должны были окрашиваться в два
цвета : серо-голубой и темно-серый. Для
этих целей допускалось использовать
только стандартные краски : серо-голу­
бую АМТ-11 (для металлических поверх­
ностей - А-33м) и темно-серую АМТ-12
(А-32м) . Нижние поверхности самолетов
имели голубой цвет (АМТ-7, для метал­
лических поверхностей - А-28м) . Краска
наносилась кистью или пульверизато-
лись особенности конца войны - почти
полное господство советской авиации в
небе.
Имелись претензии к бомбовому во­
оружению . После сброса бомб люки бы­
ЛО трудно закрыть, так как требовалось
усилие до 20 кг, тросы часто заедало и
они обрывались . Это приводило к тому,
что экипажи после сброса бомб зачас­
тую продолжали выполнять атаки с от­
крытыми люками . В результате самолет
т~рял в маневренности , а створки бом­
болюков деформировались .
Ил-1 О уступал Ил-2 по возможности
размещения бомб малых калибров , наи­
более важных для штурмовика , - АО-25 ,
АО-2,5, ПТАБ-2,5-1 ,5 и ФАБ-50. Времен­
ной механизм ВМШ-10 в боевых услови­
ях оказался практически бесполезным ,
так как требовал длительного горизон­
тального полета без маневрирования .
Отсутствие НУР на самолетах ранних
серий уменьшало боевые возможности
«десятки».
Хотя ожидалось повышение боевой
живучести самолета , реально в среднем
один Ил-1 О теряли после 85 вылетов, а
Ил-2 (в тот же период) - после 90 . Но­
ВЫЙ штурмовик оказался куда менее
прочным. Инженеры полков отмечали ,
что, несмотря на цельнометаллическую
конструкцию , новый штурмовик «дер­
жал удар» хуже, чем Ил-2. В ходе бое­
вых действий 38,5% самолетов, совер­
шивших вынужденные посадки , были
ОКРАСКА
ром . В первом случае переход от одно­
го цвета к другому МОГ быть резким , а во
втором - расплывчатым.
На практике схемы 1945 г. почти не
применялись . Самолеты выпуска 1944 г.
и первой половины 1945 г. несли камуф­
ляж по типу Ил-2 : на верхних поверхно­
стях располагались крупные неправиль­
ные пятна зелено-травяного , светло-ко­
ричневого и темно-серого (почти черно­
го) цветов . Низ был светло-голубым .
Границы раздела цветов выглядели раз­
мытыми. В такой окраске летали все ма­
шины на фронте .
Пока схемы образца 1945 г. печата­
лись и рассылались в части , война за­
кончилась, а в мирное время необходи­
мость в камуфляже перестала быть ост­
рой , да и выпуск самолетов стал сокра­
щаться . После войны перешли на окрас­
ку в два цвета , типичную для послевоен­
ных поршневых машин : верх - темно-зе­
леный , низ - светло-голубой. Такой вид
имеет большинство штурмовиков на фо­
тографиях.
Самолеты Ил-10 несли шесть крас­
ных звезд с двойной окантовкой (белой
и красной) . Такие опознавательные зна-
32
. Двиаколлекuия . ~ 1'2005
списаны по причине невозможности ре­
монта . В то же время в 3-й воздушной
армии 90% Ил-2 после приземления «на
брюхо» вводились в строй силами тех­
нического состава частей и полевых ре ­
монтных мастерских .
Разумеется , при обработке статистики
военного времени необходимо делать
скидку на недостаточное освоение но­
вой техники экипажами , конструктивные
и технологические дефекты , вызванные
поспешностью проектирования и внед­
рения в серийное производство .
Но в целом можно сделать вывод, что
при переходе от Ил-2 к Ил-10 отечест­
венная авиапромышленность опять вы­
брала « количество за счет качества ».
Хотя в целом направление развития в
сторону повышения подвижности , а не
пассивного наращивания брони было
правильным , в серию запустили не са­
мый хороший самолет, а самый удобный
с точки зрения быстроты налаживания
массового выпуска .
Если оценивать боевую эффектив­
ность Ил-1 О по современным методи­
кам , то она лишь на 3 - 4% превышает
показатели Ил-2 . В то же время для
двухместного Су-6 с пушками НС-37
прирост эффективности мог дойти до
20 - 30% . Для выполнения тех же задач
потребовалось бы меньше самолетов ,
меньше летчиков . Но выбор был сде­
лан...
ки ввели в 1944 г. Звезды рисовали на
нижней стороне крыла, на обеих сторо­
нах фюзеляжа и киля . На крыле звезда
отстояла от его конца на 0,15 размаха .
Один луч обязательно смотрел по на­
правлению полета. На вертикальном
оперении звезда находилась примерно
посередине его высоты .
Около звезд на руле направления или
фюзеляже наносился номер, который
показывал принадлежность самолета к
определенному полку в дивизии (для
каждого полка выделялись определен­
ные номера , например, один имел номе­
раот1до40,другой - от41 до80ит.д.).
Различные полки и дивизии обознача­
ли свою технику цветными (чаще всего
белыми) элементами - полосами на
оперении , крыле или фюзеляже, « ша­
почками» на верхушке киля .
Встречались эмблемы полков и от­
дельных летчиков , изображения наград ,
полученных частью или пилотом . Само­
леты гвардейских частей обычно несли
изображение Гвардейского знака.


13ерuymьс.я 1(ог.ла6леuuю
Ил-10 польских ВВС,
1951 г.
Ил-10 венгерских ВВС,
середина 1950-х гг .
Ил-10 ВВС Китая
Ил-10
из 57-го авиаполка ВВС КНДР'
осень 1950 г.
Северокорейский Ил-10
на испытаниях в США ,
лето 1951 г.