Текст
                    Книга посвящена самолетам, созданным
в АНТК им. О.К. Антонова. Подробно
освещена эволюция всех типов самолетов
(исключая проекты), созданных киевскими
самолетостроителями, и приведены их
справочные данные.
Книга предназначена для широкого круга
читателей, как специалистов,
так и интересующихся
историей авиации.
ISBN 5-17-010607-6
785170
106073

Все самолеты О. К. Антонова

Н. Якубович $ О. К. Антонов, ф Астрель ACT 2001
УДК 629.7 ББК 39.53 Я49 Подписано в печать 19.06.2001 Формат 70x90/32. Гарнитура Baltica Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 6.0 Тираж 10 000 экз. Заказ № 2382. Общероссийский классификатор продукции ОК-005-93, том 2; 953000 — книги, брошюры Гигиеническое заключение № 77.99.14.953.П.12850.7.00 от 14.07.2000 Якубович Н. В. Я49 Все самолеты О. К. Антонова / Н. В. Якубович. — М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2001. — 192 с.: ил. — (Современная авиация). ISBN 5-17-010607-6 (ООО «Издательство АСТ») ISBN 5-271-02812-7 (ООО «Издательство Астрель») Книга посвящена самолетам, созданным в АНТК имени О. К. Антонова. Подробно освещена эволюция всех типов самолетов (исключая проекты), созданных киевскими само- летостроителями, и приведены их справочные данные. Книга предназначена для широкого круга читателей, как специалистов, так и интересующихся историей авиа- ции. В книге, кроме архивных, использованы фото автора и Ю. Кирсанова. УДК 629.7 ББК 39.53 ISBN 5-17-010607-6 (ООО «Издательство АСТ») ISBN 5-271-02812-7 (ООО «Издательство Астрель») © ООО «Издательство Астрель», 2001
Предисловие Весной 1946 года про- изошло малопримечатель- ное событие. В Новосибир- ске на территории завода № 153 образовалось новое ОКБ-153. Это был год, когда на место репрессированно- го министра авиационной усеян розами. Ежедневный упорный труд небольшого коллектива, преодолевав- шего многочисленные пре- грады, дал свои первые пло- ды очень быстро, но ОКБ окрепло лишь десять лет спустя. В немалой степени успеху творческого коллек- тива способствовал и пере- Самолет «Шторьх» - прототип ОКА-38 промышленности А.И. Ша- хурина пришел М.В. Хру- ничев. Резво взявшись за дело, он «разогнал» не- сколько опытно-конструк- торских бюро, создав но- вые. Из них выжили лишь вертолетные ОКБ М.В. Ми- ля, Н.И. Камова и самолето- строительное конструктор- ское бюро О.К. Антонова. Не стоит думать, что путь Олега Константинови- ча к вершине славы был езд в Киев, хотя он прохо- дил не безболезненно. Обосновавшись на терри- тории киевского авиацион- ного завода, предприятие получило и новое обозначе- ние — ОКБ-473, став на долгие годы специализиро- ванным в области создания транспортных и пассажир- ских летательных аппара- тов. Сегодня в активе Авиа- ционного научно-техниче-
ского комплекса (АНТК) имени О.К. Антонова чис- лятся самые тяжелые в ми- ре транспортные самолеты, и он продолжает традиции своего основателя. Биплан- долгожитель ОКА-38 В предвоенные годы ак- тивно воплощался в жизнь лозунг «Комсомолец на са- молет», целью которого бы- ла подготовка большого ко- личества военных летчиков. Поскольку самолетов для этих целей не хватало, а пи- лоты стране требовались, то поставленную задачу помог решить планеризм. Ведь обучение на безмоторных летательных аппаратах, да к тому же использовавших мускульную силу курсантов для подъема в воздух, тре- бовало меньших финансо- вых затрат. Среди создателей пла- неров одно из ведущих мест занимал О.К. Антонов. На его безмоторных аппа- ратах делали первые шаги в небо тысячи летчиков пери- ода Второй мировой войны, устанавливались нацио- нальные и мировые рекор- ды. Казалось, польза от пла- неризма огромная, но перед самой войной руководство страны и военные неожи- данно изменили свое отно- шение к планеризму. Пов- семестно стали закрывать- ся планерные школы, и многим создателям безмо- торных аппаратов при- шлось приступить к проек- тированию боевых самоле- тов. Не стал исключением и Антонов. В марте 1940 года О.К. Ан- тонову, работавшему в Ле- нинграде на заводе № 23, вы- дали задание на постройку легкого самолета укорочен- ного взлета и посадки с ха- рактеристиками, аналогич- ными немецкому Fi 156 «Шторьх» («Аист»), Туда же вскоре перегнали по воздуху и «Шторьх». Несколько та- ких машин в 1939 — 1940 го- дах попали в СССР. Совет- ский «Аист» (он же самолет № 2, ОКА-38) проектиро- вался под рядный мотор МВ-6 мощностью 200 л.с.
Осенью 1940 года сани- тарный самолет № 2 (ОКА-38 или СС-2) прошел заводские испытания и поступил в НИИ ВВС. Серийный вы- пуск самолета запланирова- ли на авиазаводе в Каунасе в связном СС-1 и санитар- ном СС-2 вариантах. Но на- чавшаяся Великая Отечест- венная война нарушила все планы. «Аист» так и остался в опытном экземпляре, а обязанности, которые на не- го возлагались, перешли к учебному биплану У-2. Основные характеристики самолета СС-2 Размах крыла — 14,28 м и его площадь — 26 м2. Взлетный вес перегрузоч- ный — 1430 кг. Вес полезной нагрузки — 240 кг. Скорость крейсерская — 155 км/ч. Дальность — 515 км. Пот- ребная длина ВПП — 500 м. Схема самолета № 4 Биплан-долгожитель
Все самолеты О. К. Антонова Рождение «Аннушки» В мире известно немало самолетов-долгожителей. Сегодня на долю подавляю- щего большинства из них приходятся лишь показа- тельные полеты на различ- ных авиашоу для развлече- ния зрителей. Но бывают и зить пассажиров и грузы, обрабатывать сельскохо- зяйственные угодья. Думаю, не ошибусь, ес- ли скажу, что биография самолета началась еще в 1940 году вслед за начав- шимся копированием не- мецкого «Шторьха». В про- Серийный Ан-2 исключения. Например, со- ветский биплан Ан-2. Эта машина, созданная в пер- вые послевоенные годы, широко известна на всех континентах планеты и, не- смотря на почтенный воз- раст, продолжает перево- екте военно-транспортной машины, получившей обо- значение «самолет № 4», рационально сочетались 1000-сильный мотор воз- душного охлаждения М-62 и довольно легкий планер с бипланной коробкой
I крыльев. Расчеты показыва- ли, что с десятью экипиро- ванными бойцами достаточ- но будет взлетной дорожки длиной 50 м. Тогда предложенный биплан выглядел полным анахронизмом и не вписы- вался в лозунг «Выше всех, дальше всех, быстрее всех». И хотя военные отвергли предложение Антонова, ве- ра Олега Константиновича в машину не угасла. Спустя пять лет, когда страна стала постепенно возвращаться к мирной жизни, Антонов вновь вернулся к своей идее. О победе над гитлеров- ской Германией Антонов узнал в Новосибирске, бу- дучи заместителем главного конструктора А.С. Яков- лева. Тогда же Олег Кон- стантинович обратился к Яковлеву с предложением разработать проект своего самолета, и Александр Сер- геевич согласился. Создание собственной машины в те годы в случае успеха могло завершиться организацией нового ОКБ. Об этом Яков- лев прекрасно знал и тем не менее не отказал Антонову, прекрасно сознавая, что мо- жет лишиться хорошего по- мощника и инженера. Не ка- ждый из главных конструк- торов способен был решить- ся на такой шаг. К тому вре- мени от первоначального об- лика «самолета № 4» мало что осталось. Разве что би- планная коробка крыльев. Ан-2 и его модификации В марте 1946 года ми- нистр авиационной про- мышленности М.В. Хруни- чев подписал приказ № 94 о выделении новосибирского филиала ОКБ-115 в само- стоятельное ОКБ-153 с целью «развития опытных работ по самолетостроению и наращиванию новых кол- лективов», назначив его главным конструктором О.К. Антонова. Перед новым коллекти- вом стояла одна, но жизненно важная для нового конструк- торского бюро задача — соз- дание транспортного самоле- та «Т» с мотором АШ-62ИР. Ан~2 и его модификации
Все самолеты О. К. Антонова При этом его максимальная скорость должна была быть не менее 270 км/ч на высоте 1750 м, а крейсерская — 205. Дальность с коммерче- ской нагрузкой 1000 кг — 1300 км, а с 2000 кг (в пере- грузку) — 900 км. Практи- ческий потолок — 7500 м. Разбег — 65 м, а посадочная скорость — 70 км/ч. Через девять месяцев машину предписывалось передать на государственные испы- тания. Спустя пять месяцев ми- нистерство авиационной промышленности разреши- ло ОКБ-153 построить вто- рой экземпляр самолета в сельскохозяйственном ва- рианте с мотором АШ-21 в соответствии с требования- ми ГВФ и предъявить его на государственные испыта- ния к 1 мая 1947 года. Но уложиться в заданные мини- стерством сроки не удалось. Первым построили транспортный самолет с
двигателем АШ-62ИР, но почему-то обозначенный как «СХА» («Сельскохозяй- ственный самолет Антоно- ва»). 31 августа 1947 года летчик-испытатель НИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА) П.Н. Володин впервые оп- робовал «СХА» в полете. Это событие и стало днем рождения будущего Ан-2. Самолет отличался пре- дельной простотой. Так, оба его крыла имеют прямо- угольную форму с закруг- ленными концами. Про- филь крыльев постоянный, по размаху двояковыпук- лый, несимметричный типа Р-ПС относительной толщи- ной 14%. Этот же профиль использовался во всех пре- дыдущих проектах Антоно- ва, включая немецкий «Шторьх». Двухлонжеронные кры- лья обтягивались полотном. Верхнее из них имеет авто- матические предкрылки по всему размаху, щелевые за- крылки и элерон-закрылки. На нижнем крыле имеется лишь щелевой закрылок. Фюзеляж самолета — цель- нометаллический полумо- нокок балочно-стрингерно- го типа. Шасси — неубира- ющееся, трехопорное, с хвостовым колесом. Заводские испытания самолета показали, что его потолок получился ниже, а скорость — выше заданных. В целом «СХА-2» соответст- вовал требованиям, предъ- являемым к грузовой маши- не, и в декабре он поступил в НИИ ВВС. Государствен- ные испытания первого прототипа завершились в марте 1948 года, а спустя че- тыре месяца — и второго «СХА», на этот раз настоя- щего сельскохозяйственно- го, но с мотором АШ-21. 23 августа того же года машину с мотором АШ- 62ИР приняли на вооруже- ние и снабжение ГВФ под обозначением Ан-2. Поста- новлением правительства предусматривался выпуск самолетов в пассажирском, санитарном, десантно- транспортном и сельскохо- зяйственном с аэропылом вариантах. Тогда же серийное про- изводство Ан-2 поручили заводу № 473 в Киеве. От Ан-2 и его модификации

принятия этого решения до подъема в воздух первой серийной машины (6 сентя- бря) в транспортном вари- анте прошло чуть больше го- да. В начале 1950 года завод сдал заказчику головную серию самолетов, и третий из них 28 февраля предъя- вили на контрольные ис- пытания в НИИ ВВС (веду- щий летчик-испытатель В.П. Борошенко). Несмот- ря на то что машины уже покидали сборочный цех серийного завода, специа- листы Научно-испытатель- ного института еще не мог- ли дать ответ на вопрос, какой из воздушных вин- тов — В-509А-Д7 с сабле- видными или АВ-9Н-21 с прямыми лопастями — наи- более приемлем для нее. Контрольные испыта- ния показали явное преиму- щество саблевидных винтов перед АВ-9Н-21. Самолет получился на 53 кг легче, да и высотно-скоростные ха- рактеристики, хотя и не на- много, но были выше. В ито- ге серийное производство продолжилось с саблевид- ными винтами. Серийные самолеты от- личались от опытных проти- вооблединительной систе- мой воздушного винта и стекол кабины пилотов. Увеличили площади киля и элеронов (за счет хорды), изменили поперечное «V» крыла. Были и другие дора- ботки, улучшившие харак- теристики самолета. Серийные самолеты, предназначенные для агра- риев, получили обозначение Ан-2СХ, а его массовый выпуск начался на заводе № 473 в 1954 году. В его гру- зовом отсеке расположили бак для химических веществ и удобрений. Под нижним крылом и фюзеляжем — аппаратуру для их распыле- ния. Ан-2СХ постепенно становился основным са- молетом для сельского хозяй- ства и выпускался большими сериями, как в СССР, так в Польше (Ан-2Р). Их и по сей день можно увидеть над сель- скохозяйственными угодья- ми многих стран. Ан-2 и его модификации
12 Все самолеты О. К. Антонова Основные характеристики самолета Ан-2 (СХА-3) с мотором АШ-62ИР взлетной мощностью 1000 л.с. Размах крыльев — 18,18/14,2 м и их общая пло- щадь — 71,52 м2. Длина са- молета — 12,8 м. Взлетный вес нормальный — 4660. Вес пустого — 3680 кг. Вес топ- лива нормальный — 393 кг, перегрузочный — 900 кг. Скорость максимальная у земли — 236 км/ч, на высо- те 1700 м — 254 км/ч. Ско- рость при авиахимических работах — 136-140/155-160 км/ч. Время набора высоты 1000 м — 4 мин. Практиче- ский потолок — 5000 м. Дальность полета макси- мальная — 1550 км. Посадоч- ная скорость — 68,5 км/ч. Разбег/пробег— 105/140 м. Зондировщик атмосферы Самолет, предназначав- шийся для зондирования ат- мосферы, разведки погоды и ледовой обстановки, транспортировки грузов Самолет «ЗА-ТК»
гидрометеослужб, создавал- ся в соответствии с декабрь- ским 1946 года постановле- нием правительства. На разработку эскизного про- екта ушло четыре месяца, и казалось, самолет можно построить довольно быстро. Но на это ушел почти год. Зондировщик атмосфе- ры «ЗА» выкатили на аэро- дром весной 1948 года, и 21 марта летчик В.А. Диден- ко опробовал его в воздухе. Главным отличием «ЗА» от транспортного Ан-2 стала застекленная кабина на- бл!одателя, расположенная перед килем. Из нее откры- вался не только прекрасный обзор во все стороны, хоро- шо были видны метеороло- гические приборы, находив- шиеся в воздушном потоке. Экипаж «ЗА» состоял из лет- чика и экспериментатора. Ожидалось, что с двига- телем АШ-62ИР и винтом АВ-911-21К машина будет подниматься на высоту до 7000 м, а с мотором М-62Р — на 10 000 м. Но опытная ма- шина потяжелела по срав- нению с расчетами на пол- тонны и ее потолок не пре- вышал 5000 м. В остальном, как следует из акта по ре- зультатам государственных испытаний, завершившихся осенью 1948 года, самолет соответствовал заданию. Однако в серийное произ- водство «ЗА» не попал. При- чина проста — заказчику требовался зондировщик, построенный на базе серий- ной машины, а судьба «СХА» еще не была решена. В мае 1950 года вышло еще одно постановление правительства, согласно ко- торому требовалось устано- вить на самолет «ЗА» турбо- компрессоры ТК-19. Это по- зволяло поднять потолок машины до 10 000 м и более. Одновременно с парой турбокомпрессоров на само- лете заменили воздушный винт на В-51 З-Д-13. Крыло и оперение оснастили тепло- выми противообледенитель- ными устройствами. Увели- чение осевой компенсации элеронов и руля высоты, а на последнем и площади трим- мера, позволило снизить усилия на штурвале. Заводские испытания са- молета, получившего обозна- Зондировщик атмосферы
Экипаж Ан-б после рекордного полета. В центре - О.К. Антонов чение «ЗА-ТК», завершились в декабре 1950-го, и спустя полгода он поступил в НИИ ВВС. По результатам госу- дарственных испытаний, за- мять. Достаточно сказать, что 12 декабря 1953-го и 9 июня следующего года лет- о ф 0 2 га со О х о ь- X Ф и DQ вершившихся 15 августа 1951 года, машину рекомен- довали для серийного произ- водства. Год спустя «ЗА-ТК» испытали в транспортном варианте, при этом его пере- грузочный вес возрос до 5200 кг. Запущенный в серий- ное производство самолет по- лучил обозначение Ан-6. Самолетов этого типа построили немного, но они надолго оставили о себе па- чик В.А. Калинина и инже- нер Б.И. Баклайкин устано- вили на Ан-6 два мировых рекорда шись на высоты, подняв- 10 293 м и И 248 м соответственно. Основные характеристики самолета «ЗА-ТК» Размах крыльев — 18,18/14,2 м и их общая пло- щадь — 71,68 м2. Длина са-
молета — 12,8 м. Взлетный вес нормальный — 4650 кг, перегрузочный — 4990 кг (в транспортном варианте — 5250 кг). Вес пустого — 3600 кг. Вес топлива нормальный — 700 кг, максимальный — 900 кг. Скорость максималь- ная у земли — 234 км/ч, на высоте 7000 м — 285 км/ч. Время набора высоты 7000 м — 33 мин. Практи- ческий потолок — свыше 10 000 м. Дальность полета — 1610 км с взлетным весом 4930. Посадочная скорость — 80 км/ч. Разбег/пробег — 125/105м. Ночной разведчик В 1947 году на базе Ан-2 с мотором АШ-62ИР прора- ботали два варианта «Ближ- него ночного разведчика» («БНР»), В последнем из них предусматривалось вооружение из трех пушек Б-20: одной неподвижной в правой консоли нижнего крыла и пары — на элект- рофицированной турели СЭБ-ЗА. Эскизный проект самолета с бронезащитой силовой установкой, летчи- ка и штурмана послужил основой для «Ночного раз- ведчика и корректировщи- ка артиллерийского огня» («НРК»), От привычного взгляду Ан-2 осталась лишь полови- на, всю заднюю часть фю- зеляжа за крыльями заме- нили новой с застекленной кабиной штурмана. Опере- ние для улучшения обзора задней полусферы сделали двухкилевым и разместили на тонкой хвостовой балке. Самолет предусматри- вал как неподвижную ар- тиллерийскую установку с 20-мм пушкой и боекомпле- ктом 100 патронов, так и подвижную электрофици- рованную — ВЭУ-1 с анало- гичным орудием и боезапа- сом в 250 патронов. Из пос- ледней, размещенной на фюзеляже за верхним крылом, огонь по воздуш- ному противнику должен был вести штурман. Пре- дусмотрели также подвес- ку до четырех светящихся
16 Все самолеты О. К. Антонова (САБ-100-55) или фотоавиа- бомб (ФОТОБ-50-35) общим весом до 400 кг. Хотя раз- ведчик считался двухмест- ным, сохранили второе уп- равление на случай исполь- зования его для обучения летчиков. Поскольку «НРК» счи- тался боевой машиной, то летчика защитили от ос- колков снарядов зенитной артиллерии 12-мм бронеза- головником и 4-мм броне- плитами с левого борта и со стороны пола. Штурман во время полета по марш- руту сидел рядом с пило- том, но в боевой обстанов- ке — на основном рабочем месте, защищенном шест- надцатью бронестеклами толщиной по 15 мм и 6-мм бронеплитой, прикрывав- шей его сзади. Как и лет- чик, штурман размещался на бронесиденье толщиной 5 мм. Первый полет на «НРК» выполнил летчик А.Е. Паш- кевич весной 1949 года, а осенью машину передали в НИИ ВВС. В ходе государст- венных испытаний, завер- шившихся в феврале 1950 года, выявили ряд дефектов, требовавших доработок, а недостаточная мощность Самолет «НРК». Его еще называли Ан-2Ф Б|’блютека Макарчука Максима В|тал)йовича
источников электроэнер- гии не позволила испытать вооружение. Самолет еще некоторое время числился в планах ОКБ, но в НИИ ВВС больше не переда- вался. Основные характеристики самолета «НРК» Размах крыльев — 18,2/14,2 м и их общая пло- щадь — 71,68 м2. Длина са- молета — 12,73 м. Взлетный вес нормальный — 4750 кг, перегрузочный — 4950 кг. Вес пустого — 3900 кг. Вес топлива нормальный — 360 кг, максимальный — 466 кг. Скорость максималь- ная у земли — 235 км/ч, на высоте 1680 м — 252 км/ч. Время набора высоты 2000 м — 9 мин, 4000 м — 25 мин. Практический по- толок — 4800 м. Дальность полета — 655 км с нормаль- ным взлетным весом и бом- бовой нагрузкой 200 кг — 655 км (на высоте 4000 м). Продолжительность поле- та — 4 часа 33 мин (на вы- соте 4000 м). Посадочная скорость — 85 км/ч. Раз- бег/пробег —130—165/130 м. Гидросамолет Ан-2В (Ан-4) В 1951 году Ан-2 в соот- ветствии с августовским по- становлением Совета Ми- нистров поставили на по- плавки. В те годы, когда вер- толет считался диковинкой, создание легкого гидроса- молета позволило расши- рить сеть местных авиали- ний и ускорить доставку пассажиров и грузов из глу- бинки в районные центры. Значение этой машины на- до оценить по достоинству, ведь почти полвека народы СССР строили социализм, а большинство из них дальше своей деревни не ездили. Ан-2В не только сокращал расстояния, но и менял ук- лад жизни многих людей. Мощная механизация крыльев в сочетании с дос- таточной энерговооружен- ностью позволяют эксплуа- тировать машину с рек,
Все самолеты О. К. Антонова Схема гидросамолета Ан-2В
19 озер и прибрежных мор- ских районов глубиной не менее 0,9 м и размерами ак- ваторий 850x90 м. Высоко- надежный, простой в управ- лении самолет и по сей день используется для разведки льдов, рыбы и морского зве- ря, аэрофотосъемки и гео- логоразведки, а также для решения других задач, стоя- щих перед человечеством. С 15 октября по 24 ноя- бря 1951 года самолет прошел государственные испытания и рекомендо- вался к серийному произ- водству. Основные характеристики самолета Ан-2В Размах крыльев — 18,2/14,2 м и их общая площадь — 71,68 м2. Длина самолета — 12,74 м. Взлет- ный вес перегрузочный — 5250 кг. Вес пустого — 3680 кг. Вес топлива макси- мальный — 885 кг (1200 л). Вес коммерческого груза — 1000 кг. Число пассажи- ров — 9. Крейсерская ско- рость — 180—230 км/ч. Дальность с АНЗ на 40 мин, — 920 км. Раз- бег/пробег — 190/160 м. I X Ct ей IN II X <
20 Все самолеты О. К. Антонова Противо- аэростатный Ан-3 В 1950-е годы США за- тратили большие усилия на создание сети стратегиче- ской разведки и прежде всего территории СССР с помощью автоматических аэростатических аппаратов. Сотни, если не тысячи «вольных странников», про- никали в самые запретные уголки Советского Союза, фотографируя все, что по- падется на их пути. Скоро- стные самолеты-истребите- ли и зенитная артиллерия оказались бессильными по- скольку главная трудность борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА) заключалась в их низ- кой скорости. Это обстоятельство и на- вело на мысль о создании на базе Ан-2 противоаэростат- ного самолета. В соответст- вии с июньским 1958 года постановлением правитель- ства этот аэроплан должен был поражать АДА на высо- тах 10 000 — 12 000 м в любых метеоусловиях днем и ночью. Однако реализовать замыслы в полной мере так и не дове- лось. Удалось лишь уста- новить на серийный Ан-2 (заводской № 110347315) ред этим нашествием, по- Взлет АН-2, оснащенного вездеходным шасси с пашни
систему вооружения ПВ-61 с двухствольной пушкой АО-9 (ГШ-23) калибра 23 мм. Артиллерийская уста- новка самолета допускала замену пушки на пулемет А-12,7 калибра 12,7 мм. Этот самолет (в ОКБ он обозна- чался Ан-2А), ставший фак- тически летающей лабора- торией, в 1963 году прошел заводские испытания со стрельбой из бортового ору- жия и был предъявлен на государственные испыта- ния. Одновременно разраба- тывался противоаэростат- ный Ан-3 с силовой уста- новкой от Ан-6 и системой вооружения ПВ-61, отрабо- танной на Ан-2А. Пользуясь случаем, отмечу, что в те же годы проектировался само- лет Ан-25 аналогичного на- значения, но с ТРД АИ-25. В отличие от Ан-3 его по- толок доходил до 20 км. В процессе создания обеих машин конструкторы столк- нулись с рядом технических трудностей, которые не поз- волили завершить начатую работу, а обе машины так и остались на бумаге. Ан-2М Осенью 1963 года О.К. Антонов обратился в ЦК КПСС с предложением улучшить сельскохозяйст- венный и пассажирский ва- рианты Ан-2 и восстановить его производство в СССР. Председатель ГКАТ П.В. Де- ментьев поддержал Антоно- ва и в письме, направлен- ном в Комиссию ВСНХ по военно-промышленным во- просам, сообщал, в частно- сти: «Создание модифика- ции Ан-2 (...) с увеличением грузоподъемности до 1500 кг (при нормальном полетном весе. — Прим, авт.) и обору- довании самолета более со- вершенной бортовой аппа- ратурой, которая позволит экономично использовать его за счет ускорения по- грузки и (...) улучшения конструкции распылителей ядохимикатов. Фюзеляж будет удли- нен, кабина экипажа — за- герметизирована... Предус- матривается также (...) по- стройка модифицированно- го Ан-2 для пассажирских
Все самолеты О. К. Антонова местных линий (16 человек вместо 10)...» Однако все замыслы реа- лизовать не удалось. В ян- варе 1964 года вышло поста- новление правительства о создании Ан-2М с новой сельскохозяйственной ап- паратурой. Первые два Ан-2М пере- делали из серийных Ан-2 (за- водские № 42641 и № 4263) в 1964 году на заводе № 464 в подмосковном Долгопруд- ном, и 20 мая первый из них равление, возложив все обязанности по пилотиро- ванию и самолетовожде- нию на одного летчика. По- хоже, что у Ан-2 имелись проблемы с путевой устой- чивостью и управляемо- стью, так спустя четверть века на его варианте с ТВД выполнили аналогичную до- работку. В октябре того же года завершились совмест- ные государственные испы- Ан-2М поднялся в воздух. Внеш- не сельскохозяйственный Ан-2М отличался от пред- шественника увеличенным вертикальным оперением. С машины сняли второе уп- тания. В начале января 1965-го на совместном сове- щании руководства ГКАТ и министерства гражданской авиации приняли решение о развертывании серийного
производства Ан-2М в Дол- гопрудном в том же году, но в транспортном варианте из-за отсутствия нового сельскохозяйственного обо- рудования. Ан-2М построи- ли в незначительных коли- чествах. Основным же произво- дителем Ан-2 долгое время оставался польский завод PZL в Милеце. В СССР, на- пример, киевский завод по- строил с 1950 по 1962 годы 3167 Ан-2 всех модифи- каций. Из них 879 (за пять лет) — Ан-2СХ. До 1 января 1996 года заводы в СССР и Польше сдали заказчикам 14 960 самолетов. Видимо, Ан-2 и по сей день строится и в Китае. Всего же заво- дские цеха трех стран поки- нули свыше 15500 различных модификаций «архаичного биплана». Этот самолет сер- тифицирован в Бразилии, Китае, Польше и Франции. Основные характеристики самолета Ан-2М с мотором АШ-62ИР Размах крыльев — 18,18/14,2 м и их общая пло- щадь — 71,52 м2. Длина са- молета — 13,1 м. Взлетный вес перегрузочный — 5500 кг. Вес пустого — 3600 кг. Вес химикатов — 1500 кг. Ско- рость при авиахимических работах — 140/160 км/ч. Дальность — 600 км. Поса- дочная скорость — 110 км/ч. Разбег/пробег — 205/200 м. Ан-3 Идея установки на Ан-2 турбовинтового двигателя появилась 30 лет назад, но тогда руководство мини- стерства авиационной про- мышленности отклонило сельскохозяйственный са- молет М-15 с ТРД. В итоге чуть не погубили обе маши- ны. Первый прототип Ан-3, оснащенный турбовинтовым двигателем ТВД-20 с трехло- пастным винтом АВ-17 взле- тел в 1981 году, но так и ос- тался в единственном эк- земпляре. С тех пор прошло два десятилетия, и, казалось, о машине забыли. Но в 1999 году киевские самоле- тостроители реанимировали Ан-3, доработав его в соот-
25 О <0 8 ветствии с требованиями времени. Кроме новой силовой установки с титановой противопожарной перего- родкой, существенной до- работке подвергли планер. Между 5 и 6 шпангоутами фюзеляжа появилась встав- ка с дополнительным сило- вым шпангоутом и входной дверью пилотов по левому борту, а по противополож- ному борту между 11 и 12 шпангоутами — аварий- ный выход. Усилили верх- нюю панель центроплана. Доработали оперение, ус- тановив стабилизатор под углом в 1°, а на руле высо- ты ввели роговую ком- пенсацию. Новый руль по- ворота снабдили деком- пенсатором. Тросовую проводку управления са- молетом заменили жест- кими тягами. Были и дру- гие, более мелкие, но не * бросающиеся технические новинки. В результате модерниза- ции коммерческая нагрузка возрасла в 1,2 раза, ско- рость — в 1,3, а скороподъ- емность —- в 1,8 раза. Сни- зился уровень шума в каби- не экипажа, и вход в нее стал более удобным. Произ- водительность самолета уве- личилась в 1,5 раза при стои- мости топлива и масла, сни- зившейся более чем в 2 раза. М Сегодня, по сравнению с первым прототипом Ан-3, заказчик может остановить свой выбор не только на ма- шине для сельского хозяйст- ва, но и на ее пассажирском и различных конвертируе- мых, включая поплавковый, вариантах. Остается наде- яться, что Ан-3 уготована такая же долгая жизнь, как и Ан-2.
Все самолеты О. К. Антонова Серийный Ан-:
Основные характеристики самолета Ан-3 с двигателем ТВД-20 взлетной мощностью 1375 л.с. Размах крыльев — 18,176 м и их общая площадь — 71,51 м2. Длина самолета — 14,029 м. Взлетный вес пере- грузочный — 5800 кг. Вес пу- стого — 3545 кг. Вес топлива максимальный — 1271 кг. Вес коммерческой нагрузки — 1800 кг. Скорость макси- мальная — 255 км/ч. Пото- Летающий «Кит» Как это ни удивительно, но СССР, считавшийся ро- диной воздушно-десантных войск, до конца 1950-х го- дов не имел специальных военно-транспортных само- летов. Их заменяли приспо- собленные для этих целей тяжелые бомбардировщики и пассажирские машины. Во время войны это были, главным образом, ТБ-3 и ПС-84 (Ли-2), затем их сме- нили Ту-4 и Ил-12. Правда, Н S лок — 3900 м. Дальность — строились десантные пла- неры, но, разумеется, за- до 1140 км. Посадочная ско- рость — ПО км/ч. Раз- бег/пробег— 140/95 — 105 м. менить самолеты они не могли. Один десантно- Модень самолета «Н» I Ф
транспортный Ту-75 созда- ли опять-таки на базе бом- бардировщика Ту-4, но до серийного производства де- ло не дошло. Вскоре он по- терпел катастрофу, похоро- нив с собой четырех чело- век во главе с командиром, заместителем начальника летно-испытательной стан- Все самолеты О. К. Антонова имени В. П. Чкалова ции ОКБ Туполева генера- лом А.И. Кабановым. Вслед за этим ОКБ О.К. Ан- тонова, В.М. Мясищева и А.Н. Туполева предложили проекты специализирован- ных транспортных самоле- тов с турбовинтовыми дви- гателями. Конкурса как та- кового не было, но задание получило ОКБ-473 Антоно- ва, где развернулись работы по проектам пассажирского самолета «Н» и транспорт- ного «П». Разработка обеих машин первоначально велась Ан-8 - визитная карточка Ташкентского авиаци- онного объединения под два двигателя ТВ-2Ф, соз- дававшихся в ОКБ Н.Д. Куз- нецова при участии немец- ких специалистов, а затем под ТВ-2Т с воздушными винтами АВ-58. Работы по проекту «П» продвигались значительно быстрее, чем по проекту
«Н». В результате проекти- рование пассажирской ма- шины было фактически приостановлено. Возможно, что причиной отказа от про- должения работ по самоле- ту «Н» стало посещение ОКБ О.К. Антонова летом 1955 года Н.С. Хрущевым, высказавшимся в пользу че- тырехдвигательных самоле- тов. 11 февраля 1956-го опыт- ная машина, пилотируемая летчиками-испытателями Я.И. Верниковым и И.Е. Да- выдовым, совершила пер- вый полет. Завершал завод- ские испытания экипаж лет- чика И.Е. Давыдова. С октября по ноябрь этого же года са- молет «П» проходил госу- дарственные испытания. Ве- дущими по машине на этом этапе были летчики-испыта- тели В.К. Гречишкин, А.Г. Те- рентьев и штурманы-испы- татели М.К. Котлюба и Б.В. Луценко. Самолет пока- зал неплохие характеристи- ки. Достаточно сказать, что он поднимал в воздух до 11 000 кг грузов, включая ав- томобили, артиллерийские орудия, бронетранспорте- ры, и позволял десантиро- вать их как посадочным, так и парашютным способами. У машины «П» имелись все возможности, чтобы стать первым отечествен- ным специализированным транспортным самолетом и заменить малопригодные для этих целей Ту-4 и Ил-14. Но на вооружение самолет так и не приняли. Причин было несколько, в том числе недостаточные статическая устойчивость и управляе- мость на посадке при скоро- сти бокового ветра, превы- шавшей 6 м/с, большие уп- ругие деформации и люфты в системе управления само- летом. В прямолинейном полете имели место само- произвольные автоколеба- ния относительно всех осей, затруднявшие пилоти- рование и утомляющие лет- чиков. Отмечалась пере- компенсация руля направ- ления при углах отклонения свыше 12°. Этот последний дефект в одном из испытательных полетов чуть не погубил ма- шину. Заданием предусмат- ривалось на высоте около
Все самолеты О. К. Антонова 4000 м проверить боковую устойчивость самолета. После «дачи» ноги (обще- принятое жаргонное выра- жение летчиков. — Прим, авт.) педаль вдруг резко подхватило и «утащило» в крайнее левое положение. Все попытки выровнять руль были тщетны, самолет все сильнее затягивало в глубокую спираль. Каза- лось, уже все, пора покидать машину. Но летчики — на то они и испытатели — нашли неожиданный выход, создав несимметричную тягу дви- гателей. Машина, постепен- но прекратив скольжение на высоте около 500 м, вы- шла в горизонтальный по- лет. Но главной причиной, почему самолет «П» так и остался опытным, была пло- хая работа двигателей из-за низкой газодинамической устойчивости на высотах более 6000 м. Двигатель ТВ-2Т взлетной мощностью 6250 э.л.с. можно было за- менить только на НК-4 или АИ-20, но их мощности яв- но не хватало. Тогда и поя- вился проект четырехдвига- тельного самолета «П», но по предложению инженера Ильенко двигатель АИ-20 фор- сировали, доведя его взлетную мощность до 5180 э.лс. С 1 июля по 23 октября 1957 года ОКБ занималось установкой новых двига- телей АИ-20Д с винтами АВ-68Д на опытную маши- ну, и к 21 ноября заверши- лись ее заводские испыта- ния. Тем временем в ОКБ до- работали конструкторскую документацию самолета «П». Увеличили на 800 мм размах горизонтального оперения, заменили киль, заимствовав его от создаваемого Ан-10, сняли предкрылки и изме- нили отдельные узлы плане- ра, увеличив одновременно запас прочности. В таком виде выпустили всего пять машин, все последующие выпускались с уменьшен- ной на 480 мм высотой киля. Серийная постройка са- молета, получившего обо- значение Ан-8, началась в 1957 году на авиационном заводе № 84 в Ташкенте и продолжалась по 1961 год, когда его сменил Ан-12. По-
становлением Совета Ми- нистров СССР от 6 марта 1958 года планировалась по- стройка трех Ан-8 на заводе № 23, но спустя шесть меся- цев эти работы прекратили. Для освоения производства Ан-8, конструкция которого принципиально отличалась от выпускавшегося ранее Ил-14, на заводе № 84 по- строили цеха механической обработки длинномерных деталей, изготовления рель- сов и кареток закрылков, сборки крыльев. В августе 1958 года из сборочного це- I ха выкатили первую серий- ную машину. После появления в СССР Ан-8 НАТО присвои- ло ему кодовое имя «Сагпр», что в переводе означает «Лагерь». Но было и другое, более распространенное прозвище — «Кит». 20 июня 1959 года летчи- ки-испытатели И.Е. Давы- дов и Н.А. Шаров начали за- водские, а 7 августа — го- сударственные испытания серийного Ан-8 (заводской № 9340305, бортовой № 92). Ведущий инженер С.К. Лы- сенко, летчик А.Я. Брыксин, штурман Алексеев. Государственные испы- тания самолета заверши- лись 30 октября с положи- тельным результатом. Сни- жение мощности двигате- лей привело к значительно- му ухудшению летных хара- Ан-8 на государствен- ных испытаниях Летающий «Кит»
Все самолеты О. К. Антонова ктеристик. Достаточно ска- зать, что максимальный вес перевозимого груза ограни- чили восемью тоннами. Снизились скорость, прак- тический потолок и даль- ность полета. Недостаточ- ная энерговооруженность самолета не позволяла про- должать взлет с аэродромов третьего класса в случае от- каза одного из двигателей. Низкую энерговооружен- ность пытались компенси- ровать установкой старто- вых ускорителей. Забегая вперед, расскажу, какой это трагедией обернулось не- сколько лет спустя. В сентябре 1964-го аэродроме Гостомель, на находится летно-испыта- тельная и доводочная база АНТК имени Антонова, лет- чик-испытатель А.Ф. Митро- нин, совсем недавно пере- шедший на фирму из НИИ ВВС, испытывал Ан-8 со стартовыми ускорителями. 15 сентября во время взлета, согласно заданию, на скоро- сти 264 км/ч отключили стоп-краном левый двига- тель, однако воздушный винт автоматически не за- флюгировался и перешел на режим авторотации. В ре- зультате для парирования прогрессирующих крена и скольжения, возникших из- за несимметричной тяги, не где Серийный Ан-8
хватило рулей. При левом крене около 60° самолет вре- зался в землю, унеся жизни семи человек экипажа. С 25 марта по 6 мая 1959-го на этапе заводских испытаний исследовалось поведение самолета при от- казах одного из двигателей на различных режимах как с зафлюгированными, так и с авторотирующими воз- душными винтами. В том же году пытались форсировать двигатель АИ-20Д до мощности 5700 э.л.с. с установкой всере- жимного автофлюгирующе- гося воздушного винта. Двигатель, предназначав- шийся для Ан-8, так и не создали. Хотя в 1959 году завер- шились государственные испытания четырехдвига- тельного Ан-12, его предше- ственник Ан-8 приняли на вооружение военно-транс- портной авиации. За годы серийной постройки их вы- пустили 148 машин. Неприятной особенно- стью Ан-8 является высокий уровень шума с характер- ным звуком. Из-за этого ма- шину легко отличить от дру- гих самолетов с ТВД даже с закрытыми глазами. Тем не менее, в отличие от амфи- бии Бе-12 с аналогичными двигателями, в кабине «Ки- та» даже тише, чем у пасса- жирского Ан-24, о котором расскажу чуть позже. Несмотря на принятие на вооружение, доводка Ан-8 продолжалась еще дли- тельное время и потребова- ла проведения новых летных испытаний. В частности, в ноябре 1960 года летчики- испытатели С.Г. Бровцев и В.Н. Давыдов провели госу- дарственные испытания до- работанной противообледе- нительной системы самолета. Разрабатывались проек- ты противолодочного само- лета Ан-8ПЛО с РЛС «Ини- циатива-2», топливовоза, учебно-штурманского и других вариантов. К сожалению, освоение Ан-8 экипажами строевых частей не обошлось без чело- веческих жертв. Так, 14 ок- тября 1959 года при заходе на посадку под Тулой из-за ошибки летчика произволь- но застопорился в нейтраль- 2 Все самолеты О. К. Антонова Летающий «Кит»
34 Все самолеты О. К. Антонова ном положении руль высо- ты. В результате произошла катастрофа. Год спустя на том же аэродроме при захо- де на посадку вследствие об- рыва троса управления пра- вым двигателем разбился еще один Ан-8. Только за три года эксплуатации ВТА потеряла пять машин этого типа, три из которых погиб- ли из-за дефектов силовой установки. Трагикомичный случай имел место в феврале 1962 года недалеко от аэродрома Кречевицы. На 20-й минуте после взлета отказал один двигатель, а через полчаса и второй. Экипаж, не мешкая, выбросился на парашютах. Между тем самолет сплани- ровал и «спокойно» призем- лился. Правда, при этом он подломился, все-таки посад- ка была неуправляемая. Спустя пять месяцев на Ан-8 (заводской № ОЕ3480) произвольно зафлюгиро- вался винт левого двигателя и избежать катастрофы не удалось. 23 января 1966 года еще одна трагедия. При заходе на посадку стабилизатор покрылся толстой коркой льда и неуправляемая ма- шина упала, не долетев до ВПП, и унесла жизни 33 че- ловек. Лишь после этого случая на самолеты устано- вили сигнализаторы обледе- нения РИО-2. На одном из Ан-8 во вре- мя полета вытекла жид- кость из гидросистемы. Оценив обстановку, экипаж заправил гидросистему ке- росином и благополучно произвел посадку. Немало неприятностей доставило самоторможение колес шасси. Но все трудности были постепенно преодоле- ны. Не обошлось без летных происшествий и в последу- ющие годы. В итоге о само- лете пошла дурная слава. Последняя катастрофа слу- чилась 30 сентября 1994-го. При взлете в аэропорту Чайбуха Магаданской обла- сти самолет выкатился за пределы взлетной полосы и свалился в карьер. Уже в ходе многолетней эксплуатации в фюзеляже, в плоскости винтов, появи- лись трещины, благо, что
35 грузовой отсек был негер- метичный. Пришлось уси- ливать обшивку металличе- скими полосками, заметно выделявшимися на общем фоне. Для середины 1950-х го- дов компоновка Ан-8 замет- но отличалась от всех про- ектировавшихся и эксплуа- тировавшихся транспорт- ных самолетов СССР. Главным отличием Ан-8 был цельнометаллический фюзеляж с негерметич- ным грузовым отсеком длиной Ими люком ши- риной 2,95 м и длиной 7,4 м. Разработка конструкции та- кого большого люка, спо- собной взять на себя весь крутящий момент от верти- кального оперения и объе- диняющего, казалось, несо- вместимые малую массу и высокую жесткость, пред- ставляла довольно сложную инженерную задачу. Разра- ботанная и внедренная в производство конструкция послужила основой для гру- Серийный Ан-8 зовых люков последующих транспортных самолетов ОКБ. Грузовой отсек самолета свободно вмещал крупно- габаритную технику, в том числе пушки калибра до 122 мм и минометы калибра 120 и 160 мм с автомоби- лями ГАЗ-63, две самоход- ные установки АСУ-57, бульдозер Д-217, автомо- биль ЗИЛ-151, бронетранс- портеры БТР-40 и БТР-152, до 60 солдат с полным воо- Летающий «Кит»
ружением или до 40 пара- шютистов. В кормовой час- ти фюзеляжа расположена стрелковая установка ПВ-23У с двумя пушками АМ-23. Шесть человек экипажа, кроме кормового стрелка, размещаются в носовой герметичной кабине с ча- стичным бронированием. Высокорасположенное трапециевидное крыло с уг- лом стреловидности 6° 50' по линии фокусов, утлом уста- новки + 4° и нулевым углом поперечного V набрано из профилей С-5-18, С-3-16 и С-3-14 относительной тол- щиной от 18% в корне до 14% на конусах. В его меж- лонжеронной части разме- щаются 20 мягких топлив- ных баков общей емкостью 12 850 л. В состав оборудования входили радиолокацион- ный бомбоприцел РБП-3, автоматический радиоком- пас АРК-5, КВ радиостан- ция ГРСБ-70 (Р-807) с бло- ком БСВ-70 и приемником УС-9, УКВ радиостанция РСИУ-4В, аварийная радио- станция АВРА-45, маркер- ный радиоприемник МРП- 56П, станция защиты хво- ста «Сирена-2», система слепой посадки СП-50 «Ма- терик», приемоиндикатор СПИ-IM для определения местоположения самолета, ответчик СРО-2, приводная станция в район десанти- рования ПДСП-2С, ра- диовысотомер РВ-2, прице- лы НКПБ-7 и АИП-32. В корме — радиодальномер «Гамма-541» и вычислитель ВБ-257-1. Для фотографирования и десантирования в ночное время в носовой части об- текателя шасси предусмот- рена подвеска на держате- лях КД-2-^ЗА четырех ос- ветительных авиабомб ФОТАБ-100-80 и шести ЦОСАБ-Ю в хвостовой ча- сти обтекателей шасси на держателях ДЯ-СС-А. Са- молеты комплектовались аэрофотоаппаратами для дневной и ночной съемок. Шасси — трехопорное с двухколесной носовой стой- кой, управляемой от педалей. Основные опоры шасси — че- тьпзехколесные, убирающие- ся в специальные обтекатели по бокам фюзеляжа. Одной
37 из особенностей самолетов Ан-8 была очень узкая отно- сительно размаха крыла ко- лея колес основных опор шас- си, почти в два раза меньше рекомендовавшейся. Тем не менее и это новшество при- жилось в авиации, показав свою полную состоятельность. За 40 лет эксплуатации Ан-8 не довелось участво- вать в больших перелетах или устанавливать мировые рекорды. Он стал той «рабо- чей лошадкой», чей буднич- ный труд так необходим людям. Основные данные самолета Ан-8 с двигателями АИ-20Д взлетной мощностью 5180 э. л. с. Размах крыла — 37 м и его площадь — 117,2 м2. Длина самолета — 30,744 м. Высота — 10,045 м. Взлет- ный вес нормальный — 38 000 кг, перегрузочный — 41 000 кг. Вес коммерче- ской нагрузки максималь- ный — 8000 кг. Вес топлива максимальный — 9960 кг. Кормовая артиллерий- ская установка само- лета Ан-8 Вес пустого — 24 300 кг. Скорость максимальная у земли — 432 км/ч1), на вы- £ Ф соте 7000 м — 561 км/ч. Вертикальная скорость у зем- ли — 6,8 м/с. Время набора высоты 8000 м — 24,1 мин. Практический потолок — 9600 м. Дальность полета с на- грузкой 5000 кг — 2800 — 3400 км, перегоночная — 4410 км. Разбег/пробег — 700/450-570 м. 1 Ограничения по скоростному напору.
Крылатая «Украина» Преемником проекта «Н» стал четырехдвигатель- ный самолет «У» («Украи- на»), предназначенный для эксплуатации на авиалини- Все самолеты О. К. Антонова ях протяженностью от 500 до 2000 км. Главной особен- . Ан-ЮА ностью будущего пасса- жирского лайнера должна была стать его способность эксплуатироваться с грун- товых аэродромов, так как строительство ВПП с искус- ственным покрытием толь- ко разворачивалось. Совме- стным постановлением Со- вета Министров и ЦК КПСС от 30 ноября 1955 года ОКБ-473 предписывалось создать сразу две машины: пассажирскую «У» и грузо- вую «Т» — будущие Ан-10 и Ан-12 соответственно. Кон- структорам обеих машин давалось право выбора типа турбовинтовых двигателей: НК-4 или ТВ-20 (АИ-20). В мае 1956 года состоя- лась защита эскизного про- екта Ан-10, а спустя пять месяцев утвердили макет самолета. Ан-10 представлял собой свободнонесущий цельно- металлический высокоплан с убирающимся шасси. Крыло — трапециевид- ное, двухлонжеронное. По аэродинамической компо-
новке оно аналогично Ан-8, но отличается отклоненны- ми вниз на угол 3° концевы- ми частями. В межлонже- ронной части размещены легкие топливные баки. Ме- ханизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и интерцепторов. На двухсек- ционных элеронах установ- лены триммеры — серво- компенсаторы. Фюзеляж — полумоно- коковой конструкции с гер- метическими кабинами экипажа и пассажиров. Для посадки и высадки пасса- жиров служили две двери, а для багажа — грузовые дверь и люк. Высота пасса- жирского салона 2,6 м. Шасси — трехопорное, состоит из передней стойки с двумя нетормозными ко- лесами и двух четырехко- лесных тележек с тормоз- ными колесами. Силовая установка — че- тыре ТВД АИ-20 (АИ-20А, АИ-20К) с четырехлопастны- ми автоматическими флю- герными винтами АВ-68И. В состав радиообору- дования входили, в частно- сти, радиостанции: связная 1-РСБ-70 и командная Р-836, радиокомпас АРК-5, система слепой посадки СП-50, радиовысотомер малых вы- сот РВ-2 и радиолокатор обзора земной поверхности РБП-2. Крылатая «Украина»
Опытный Ан-10, полу- чивший символический регистрационный номер СССР-У1957, совершилпер- вый полет в марте 1957 года. Его пилотировали лет- продемонстрировали широ- кому кругу общественности и журналистам. В этом же го- ду самолет запустили в се- Военно-транспортный самолет Ан-1 ОТС чики-испытатели Я.И. Вер- ников (ЛИИ) и И.Е. Давы- дов (ОКБ-473). Завершили программу заводских испы- таний летчики И.Е. Давыдов и В.А. Калинин. Самолет укомплектовали двигателя- ми НК-4 с воздушными вин- тами АВ-60, которые прошли стендовые испытания рань- ше, чем АИ-20. Уже в ходе испытательных полетов опытной машины установи- ли вертикальные шайбы на горизонтальном оперении. В июле 1957 года в аэропорту Внуково машину впервые рийное производство на Во- ронежском авиационном заводе № 64, выпустив до конца года три машины с двигателями НК-4. Первые пассажирские самолеты с турбореактив- ными двигателями проходи- ли государственные испы- тания не в НИИ ГВФ, как это принято сегодня, а в на- учно-испытательном инсти- туте ВВС, в Чкаловской. В 1958-м туда же поступил второй Ан-10, но с двигате- лями АИ-20. Так же посту- пили и с пассажирским
Ил-18. С.В. Ильюшин перво- начально и слышать не хо- тел о двигателях АИ-20. Второй опытный и одно- временно первый серий- ный Ан-10 получил борто- вой индекс СССР-Л5723. Государственные испыта- ния проводили ведущие летчики — испытатели Куз- нецов и Федоров, инженер Сорокин, штурманы-испы- татели Житник, Н. Зацепа, Васильев. Облетывали са- молет летчики НИИ ВВС Э.В. Голенкин, Азбиевич, Н.Я. Яковлев, С.Г. Дедух и ГВФ (Гражданский Воздуш- ный Флот) Захаревич. По итогам государственных ис- пытаний, завершившихся в июне 1959 года, машину ре- комендовали к серийному производству. Большинство дефектов, выявленных в ходе испыта- ний Ан-10, могли быть до- вольно быстро устранены в серийном производстве. Но два из них потребовали до- полнительных и продолжи- тельных исследований. До- вольно быстро обнаружи- лось, что при достижении скорости, соответствующей числу М = 0,62, возникала небезопасная тряска всей машины. Введенное ограни- чение по скорости несколь- ко ухудшило летные харак- теристики машины, так как Гражданский Ан-10 с шайбами на ста- билизаторе Крылатая «Украина»
42 Все самолеты О. К. Антонова силовые установки имели неиспользованный запас мощности. Вторым непри- ятным моментом явился не- достаточный запас продоль- ной устойчивости на этапе предпосадочного планиро- вания. В чем это выражалось? В процессе захода на посадку с выпущенными закрылка- ми, при незначительной, но резкой «даче» (жаргонное выражение летчиков, озна- чающее отклонение ко- мандных органов управле- ния. — Прим, авт.) штурва- ла от себя имел место «кле- вок», и от летчика на этом ответственном этапе полета требовались дополнитель- ное внимание и более точ- ный расчет. 27 апреля 1959 года Ан-10 выполнил свой пер- вый технический рейс, а ровно месяц спустя состо- ялся рекламный полет по маршруту Киев — Москва — Тбилиси — Адлер — Харь- ков — Киев. И рекламиро- вать было что. По расчетам, стоимость перевозки одно- го пассажира получалась значительно ниже, чем на Ту-104А, главным образом из-за большей вместимости пассажиров. Это давало ос- нование считать Ан-10 од- ним из самых рентабельных самолетов. Но уже у Ту-104Б, перевозившего до 100 чело- век, экономичность стала выше, чем у «Ана». Следует отметить, что высокая эко- номичность Ту-104Б имела место лишь при полетах на больших высотах. На сред- них и малых этот показатель резко ухудшался. Ан-10 ока- зался выгодным при полетах как на средних, так и на срав- нительно малых высотах. 22 июля 1959 года нача- лась эксплуатация лайнера в «Аэрофлоте» на трассе Москва — Симферополь. В этом же году в производст- во запустили первую моди- фикацию — Ан-10А с удли- ненным фюзеляжем и с двигателями АИ-20А, а за- тем АИ-20К. Машина выпу- скалась в двух вариантах. Сначала на 89 и 100 пасса- жирских мест, впоследст- вии их число довели до 118, потом и до 132. В январе 1960 года О.К. Ан- тонов предложил разрабо-
тать модификацию Ан-10Д. По этому поводу он писал : «Опыт эксплуатации турбо- винтового пассажирского самолета Ан-10 на воздуш- ных линиях «Аэрофлота» (на 1 января 1960 года в «Аэроф- лоте» эксплуатировалось 26 машин из 58 выпущенных заводом № 64. — Прим, авт.) выявил наличие значитель- ных резервов: 1. Увеличение дально- сти. Использование свобод- ных отсеков крыла для раз- мещения баков с горючим повышает дальность серий- ного Ан-10 до 3650 км. Эта работа в ОКБ уже проведе- на, и самолет будет выпу- щен заводом № 64 в первом квартале 1960 г. Использо- вание отъемных частей крыла в качестве кессон-ба- ков дополнительно увеличи- вает дальность до 4400 км. 2. Повышение числа пассажирских мест. Сейчас серийный Ан-10 имеет 100 пассажирских мест 1-го класса. При полетах продол- жительностью 2—3 часа це- лесообразно размещать Крылатая «Украина кресла по «туристскому» ва- рианту. При этом может быть размещено до 124 пас- сажиров.
Все самолеты О. К. Антонова 3. Повышение скорости. Налаживание серийного про- изводства на заводе № 64 при- вело к улучшению внешней поверхности самолета, кото- рая стала более гладкой. Вме- сте с некоторыми мероприя- тиями, проводимыми ОКБ, эти улучшения в сумме повы- сили максимальную скорость серийного Ан-10 с 675 до 705 — 710 км/ч, причем соот- ветствующим образом вырос- ла и крейсерская скорость. Дополнительное увеличение скорости и экономичности самолета может быть полу- чено за счет применения ло- пастей винтов из стеклово- локнистого пластика. 4. Повышение комфор- та, снижение шума дости- гается за счет увеличения размаха центроплана при- мерно на метр. Большие размеры центрального са- лона позволяют устраивать в полете киносеансы. Такой опыт многократно проделан нами на линейном самолете Ан-10 № 11171 и получил единодушное одобрение пассажиров и экипажей. В целом осуществление перечисленных предложе- ний повысит коммерче- скую отдачу самолета Ан-10 примерно на 30%». Но про- ект Ан-10Д так и остался на бумаге.
45 Два года спустя на се- рийном Ан-10А заменили подфюзеляжный киль и шайбы горизонтального оперения на два подфюзе- ляжных киля. Их размести- ли в корме, в зоне, где заро- дившиеся воздушные вихри отрывались и тем самым оказывали влияние не толь- ко на аэродинамические ха- рактеристики, но и вызыва- ли неприятную вибрацию самолета. Эффект от этой в общем-то незначительной модернизации не заставил себя ждать. Летные испытания, про- веденные в НИИ ВВС с 5 по 30 сентября 1961 года, пока- зали, что тряска самолета стала проявляться на боль- шей скорости полета, соот- ветствующей числу М = 0,702. Улучшились характеристи- ки продольной устойчиво- сти по перегрузке при захо- де на посадку. В то же время сохранился недостаток, присущий предыдущим ма- шинам: отклонение руля на- правления на угол 16—18° сопровождалось тряской оперения. Самолет облетали летчики-испытатели НИИ ВВС А.Г. Терентьев, А.К. Ста- риков, А.Я. Брыксин и БОС- НИИ ГВФ Возняков. В НИИ ВВС летчик Э.В. Голенкин проводил испытания Ан-10 на «срыв», доводя машину до критических углов атаки. Высокоплан Ан-10 с фю- зеляжем очень большого диаметра по тем временам заметно отличался от всех Крылатая «Украина»
Все самолеты О. К. Антонова существовавших пассажир- ских машин. Данная схема, как показали исследования, проведенные в гидроканале филиала ЦАГИ, обеспечи- вала посадку самолета на водную поверхность с ус- тойчивым глиссированием даже при сильном волне- нии. При этом лопасти воз- душных винтов не касались воды. Но за время эксплуа- тации Ан-10 и даже Ан-8 и Ан-12 данное свойство ма- шин проверить так и не до- велось. К сожалению, эти ка- чества не способствовали по- вышению его надежности. Летные испытания «Ук- раины» сопровождались ча- стыми авариями. 22 июля 1957 года, вскоре после де- монстрации самолета в аэропорту Внуково, про- изошла первая серьезная авария. При посадке на аэродроме ЛИИ сложилась правая стойка шасси, не вставшая на замок. 21 февраля следующего года на заводском аэродро- ме в Святошино (Киев) летчики И.Е. Давыдов и В.А. Калинин, совершая ава- рийную посадку с работаю- щим на полную мощность третьим двигателем, ошиб- лись в расчете и разбили ма- шину. Были разрушены левые консоль крыла и мотогондола, получили повреждения фюзе- ляж и левая стойка шасси. На этот раз Ан-10 требовал более продолжительного ремонта. Два месяца спустя, 29 апреля, опять авария, но экипаж с честью вышел из тяжелейшего положения, едва не кончившегося ката- строфой. Из-за производст- венного дефекта разрушил- ся левый закрылок, и лишь быстрая реакция команди- ра позволила благополучно завершить полет. 26 февраля 1960 года при заходе на посадку в районе аэропорта Львова потерпел катастрофу само- лет с номером СССР-11180. Как выяснилось позже, причиной трагедии стало об- леденение стабилизатора и, как следствие, резкое сни- жение эффективности руля высоты. Полеты на Ан-10 и Ан-10А прекратили до их оборудования надежными противообледенительными системами (ПОС).
Крылатая «Украина»
48 Воздушно-тепловая ПОС, использующая теп- лый воздух от компрессоров двигателей, служит для обо- грева носков крыла, возду- хозаборников двигателей и остекления фонарей кабин экипажа. Для борьбы с обле- денением киля, стабилиза- ГО И о X о ь X < 6 тора, лопастей, коков воз- душных винтов, ПВД и ло- бовых стекол кабины экипа- жа использовали электро- термические устройства. В начале 1961 года пред- приняли первую, но неудач- ную попытку установить мировой рекорд скорости Ф ва. На заключительном эта- пе стало ясно, что топлива на борту явно недостаточно, и чтобы дотянуть до аэро- дрома, экипаж стал последо- вательно отключать двигате- ли. Тем не менее мировой рекорд скорости на Ан-10, хотя и не сразу, но все же установили. 22 апреля этого же года летчик А. Митро- нин пролетел замкнутый маршрут со средней скоро- стью 730,6 км/ч. В книге В. Моисеева «Крылатое имя», выпущен- ной издательством «Днепр» в 1974 году, как заслуга коллек- тива ОКБ отмечается, что на создание Ан-10 затратили 15 Ф полета на Ан-10. Полет вы- полнялся по маршруту Мо- сква — Мелитополь — Моск- О 2 ГО Ан-12БП выруливает на ВПП
49 месяцев, а в США на анало- гичный самолет — «Элект- ра» — 28 месяцев. Рекордное достижение, не правда ли? Там же приводятся слова О.К. Антонова: «Важно не ув- лекаться тем, чтобы как мож- но скорее — в ущерб качест- ву — построить новое изде- лие, испытать его и рапорто- вать: «Вот как мы быстро и дешево сделали». Это слова, а как было на самом деле? В ходе эксплуатации са- молетов до 1961 года выя- вили и устранили 670 дефе- ктов. Две машины Ан-10А изготовили в экспортном исполнении для поставки в 1960 году в Индию, но от них иностранцы отказа- лись, и после переоборудо- вания салона под советский стандарт выпустили на ли- нии «Аэрофлота». Беспристрастная стати- стика свидетельствует, на- пример, что с апреля 1958-го по февраль 1963 года про- изошло 23 аварии и катаст- рофы самолетов Ан-10, из них свыше 56% связаны с дефектами планера и двига- телей. К июлю 1965 года по- теряли 11 машин. Так мо- жет быть стоило потратить на разработку 28 месяцев, а не 15, и, глядишь, не было бы такой аварийности и унесен- ных человеческих жизней. Но мы спешили: как прави- ло, нас торопили успеть к очередному празднику. По данным ГУ ГВФ, на 1963 год себестоимость лет- ного часа Ан-10 была 750 рублей. Для сравнения ска- жу, что у Ту-104 этот пока- затель был 820, а у Ил-18 — 740 рублей. К 1971 году на Ан-10 пе- ревезли свыше 35 миллио- нов пассажиров и миллион тонн грузов. Тем самым са- молет вышел на первое мес- то в СССР по пассажиро- обороту. Казалось, все шло хорошо, как вдруг произош- ло то, чего меньше всего ожидали. В мае 1972-го в районе Харькова произош- ла катастрофа Ан-10А, в ко- торой погибло 116 человек. Расследование показало, что ее причиной стали уста- лостные трещины стринге- ров центроплана, обнару- женные впоследствии и на других машинах. В резуль- тате расследования, в 1973 Крылатая «Украина»
году приняли решение о прекращении в 1973 году эксплуатации в «Аэрофло- те» всего парка самолетов Ан-10. Машины, принадле- жавшие ВВС и предприяти- ям министерства авиацион- ной промышленности, про- должали еще некоторое время летать. Кроме Ан-10, Ан-10А, разрабатывались и другие модификации. Ан-10Б, по- строенный в единственном экземпляре, отличался но- вейшим радиооборудовани- жиров. Ан-10В (Ан-16) — с удлиненным на 6 м фюзеля- жем, рассчитывался на 174 пассажира. Для военно-транспортной авиации создали Ан-10ТС грузоподъемностью 14 500 кг, способный десантировать личный состав ВДВ в возду- хе. Мне довелось летать на таком самолете, переобору- дованном в пассажирский. Салон без всяких перегоро- док производил неприятное впечатление огромного тон- неля. С точки зрения пасса-
менее приятно, чем на Ту- 104. Главным образом из-за большей чувствительности машины к «рему» (распро- страненное выражение сре- ди авиаторов, означающее «болтанку». — Прим. авт.). Самыми популярными мес- тами у пассажиров Ан-10 считались хвостовые — меньше уровень шума. На Ту-104 наоборот — в перед- ней части салона. В процессе эксплуатаци самолетов в ГВФ часть из них переделывали в грузовой ва- риант Ан-ЮАС, перевозив- ший до 16 300 кг различных грузов. Эта машина имела герметичный грузовой отсек, что являлось главным ее пре- имуществом перед Ан-12. С 1957-го по 1960-й годы построили 104 машины. На- чиная с 1958 года все Ан-10 комплектовались двигателя- ми АИ-20. В этом же году за- вод выпустил 16, в 1959-м — 39 и в 1960-м — 46 самолетов. К концу 1963 года в ГВФ эксплуатировался 81 Ан-10, из них 38 — в транспортно- десантном варианте. Десять таких же машин числилось в министерстве обороны. Например, у командующе- го Дальней авиацией имел- ся салонный Ан-10А (за- водской № 8400601). На аэродроме Астафьево бази- ровался трехкилевой Ан-10А (заводской № 9401905). Основные данные самолета Ан-10А с двигателями АИ-20 взлетной мощностью по 4000 э.л.с. Размах крыла — 38 м и его площадь— 121,73 м2. Длина са- молета — 34 м. Высота — 9,83 м. Взлетный вес перегрузочный — 54 000 кг. Вес коммерческой нагрузки максимальный — 14 500 кг. Вес топлива макси- мальный — 12 050 кг. Вес пус- того — 32 500 кг. Число пасса- жиров — 100. Экипаж — 7 че- ловек. Скорость максималь- ная у земли — 520 км/ч1, на высоте 8000 м—км/ч. Время на- бора высоты 8000 м — 17,5 мин. Практический потолок — 10 300 м. Дальность полета с на- грузкой 12 000 кг — 2750 км. Разбег/пробег—880/450—825 м. Крылатая «Украина 1 Ограничения по скоростному напору.
52 Все самолеты О. К. Антонова Сорок лет в строю Ан-12 Как говорилось выше, грузовой самолет Ан-12 («Т») создавался в соответ- ствии с тем же постановле- нием правительства, что и пассажирский Ан-10. 22 июля 1956 года завер- шила работу государствен- ная макетная комиссия по «транспортнику». С самого точники, приближенные к ОКБ имени О.К. Антонова, утверждают, что будущий Ан-12 создавался под АИ-20. Однако это не так. Завод- ские отчеты свидетельству- ют, что первые два Ан-12 завод № 39 выпустил с ТВД НК-4, а все последующие — комплектовались АИ-20. С НК-4 строили вначале и пассажирские Ан-10, но больше всего выпустили Ил-18, однако и С.В. Ильюши- начала проектирования ма- шины предпочтение отда- валось двигателю Н.Д. Куз- на заставили перейти на АИ-20. В январе 1959 года главный конструктор НК-4
Н.Д. Кузнецов писал по это- му поводу заместителю председателя Совета Мини- стров Д.Ф. Устинову: «Проведенное сравни- тельное испытание двух Ил-18 с НК-4 и АИ-20 на за- воде № 30 при участии ЛИИ полностью подтвердило технические преимущества НК-4: а) за счет меньшего веса НК-4 самолет оказался на 700 кг легче, чем с АИ-20; б) экономичность само- лета с НК-4 оказалась луч- ше на 4-5%, чем с АИ-20, что на дальность 3000 км дает экономию свыше 400 кг то- плива. Таким образом, учи- тывая только меньший вес НК-4 и его лучшую эконо- мичность, платная нагрузка на самолете с этими двигате- лями может быть на 1100 кг больше, чем с АИ-20; в) шум в кабине сущест- венно меньше... г) на Ил-18 с АИ-20 не обеспечивается автономный запуск, имеющийся на НК-4. Для автономного запуска АИ-20 на самолете требуется установка аккумуляторов весом около 170 кг...» Безусловно, НК-4, как и всякий новый двигатель, ну- ждался в доводке и у него тоже хватало «детских бо- лезней», но вышеприведен- ные преимущества в ком- ментариях не нуждаются. Этот скорее политиче- ский шаг по замене НК-4 на АИ-20 был сделан в угоду требованиям ЦК КПУ, счи- тавшего, что украинские са- молеты должны выпускать- ся с украинскими двигате- лями. Это повлекло за собой почти полное прекращение работ по НК-4. В то же вре- мя «проверенные конструк- тивно-технологические реше- ния», заложенные в АИ-20, как показал последующий опыт его эксплуатации, не способствовали повыше- нию надежности силовой установки. Ведущим конструкто- ром самолета «Т» назначили В. Гельприна. Для скорей- шей реализации замыслов в конструкции новой маши- ны заимствовали макси- мальное количество агрега- тов и оборудования, устано- вленных на Ан-10. Практи- чески без изменений оста-
Все самолеты О. К. Антонова лась кабина экипажа. Со- хранили крыло, силовую ус- тановку, шасси, часть фю- зеляжа и оперение. Дело дошло до того, что для гру- зового негерметичного от- сека на Ан-12 первых серий использовали более тяже- лую конструкцию герметич- ной средней части фюзеля- жа пассажирского Ан-10. Причина этого стала яс- на после обнаружения письма Н.С. Хрущеву, под- писанного, в частности, Д.Ф. Устиновым и П.В. Де- ментьевым 5 июля 1958 года. Из него следует, что
«...при обсуждении вопроса о пассажирских самолетах в ЦК КПСС придавалось особое значение возможно- сти их приспособления в во- енное время для десантно- транспортных целей с ми- нимальными затратами на переоборудование. В соот- ветствии с этим в конструк- ции Ан-10 предусмотрена возможность замены хво- стовой части фюзеляжа и превращении его в десант- но-транспортный Ан-12... Для перевозки военных грузов средних габаритов более рационально исполь- зовать Ан-8. Учитывая осо- бенности того и другого са- молетов (Ан-8 и Ан-12. — Прим, авт.), считаем целе- сообразным строить их па- раллельно...» Унификация Ан-10 и Ан-12 достигла 86%. Однако в ходе серийного производ- ства этот показатель посте- пенно уменьшался и назы- вать Ан-12 модификацией пассажирского лайнера ста- новилось все труднее. Ан-12 предназначался для посадочного и пара- шютного десантирования личного состава войск и различных военных грузов, а также для перевозки ране- ных и крупногабаритных народнохозяйственных гру- зов. Сохранив схему Ан-8, новая машина существенно отличалась от предшествен- ника, главным образом, раз- мерами грузовой кабины (высота — 2,4 м, ширина — 3 м, длина — 13,5 м), позво- лявшей транспортировать, в частности, бронетранс- портеры БТР-152, БТР-40, АСУ-57, автомобили ЗИЛ-157. Ан-12 мог перевозить до 58 парашютистов и до 82 солдат с индивидуальны- ми кислородными прибора- ми. При полетах на высотах до 4000 м допускалась транспортировка до 90 че- ловек, не считая борттехни- ка по десантно-транспорт- ному оборудованию (АДО). 16 декабря 1957 года самолет «Т» (заводской № 7900101) впервые поднял- ся в воздух, пилотируемый летчиками-испытателями Я.И. Верниковым и Г.И. Лы- сенко. Спустя полгода ма- шину собирались передать на государственные испы-
Все самолеты О. К. Антонова тания в НИИ ВВС, но 26 ию- ня 1958-го она потерпела аварию при посадке на Цен- тральном аэродроме имени М.В. Фрунзе. На подходе к ВПП этого аэродрома, нахо- дящегося чуть ли не в цент- ре Москвы, есть масса раз- личных препятствий, требу- ющих от пилотов зачастую проявления высокого мас- терства. Так получилось и в этот раз. Командир корабля Г.И. Лысенко при заходе на посадку выдерживал мини- мальную рекомендованную скорость планирования. На высоте 25 м над границей летного поля летчик убрал газ средних двигателей. Са- молет, потеряв скорость, с небольшим правым креном грубо приземлился в 65 м от полосы. В результате разру- шилась правая стойка шас- си, погнуты лопасти воз- душного винта четвертого двигателя, поврежден пла- нер. Аварийная комиссия быстро разобралась в слу- чившемся и сделала выво- ды, а самолет потребовал ремонта. Чтобы не терять время на государственные испы- тания, начавшиеся в июне 1959 года, предъявили се- рийную машину № 8900305. Ведущими по самолету были инженер И.В. Орлицкий, лет- чики-испытатели И.К. Гонча- ров и А.К. Дегтярь. В заключение акта по результатам государствен- ных испытаний отмечалось, в частности: «...Ан-12 с двигателями АИ-20 и винтами АВ-68И го- сударственные испытания выдержал и пригоден для принятия на вооружение. Летно-технические данные в основном соответствуют тре- бованиям постановления Со- вета Министров и ВВС. Экс- плуатация самолета на аэро- дромах, не имеющих специ- альных средств запуска дви- гателей, невозможна, так как на нем не обеспечен автоном- ный запуск двигателей. Считать необходимым ввести в состав экипажа бортового техника и с це- лью облегчения пилотиро- вания самолета перекомпо- новать приборную доску летчиков». По общему мнению лет- чиков-испытателей, обле-
тавших машину, Ан-12 на передававшаяся на всю ма- эксплуатационных режи- мах доступен пилотам сред- ней квалификации, летав- шим на Ил-12, Ил-14 и Ту-4 и прошедшим специальную подготовку по особенно- стям полетов на самолетах с ТВД, включая особые слу- шину при приборных ско- ростях ниже 350 км/ч и уг- лах отклонения руля напра- вления больше 16— 180°. В этом же году на маши- не № 8900302 испытали воо- ружение. В отчете по их ис- пытаниям, например, отме- чай. В то же время выяви- чалось, что прицел РБП-3 ' лась недостаточная путевая устойчивость и управляе- мость на разбеге и пробеге с боковым ветром свыше 8—10 м/с. Оказались недос- таточно эффективными элероны и чрезмерными усилия на штурвале от них. Вдобавок проявилась тря- ска хвостового оперения, обеспечивает определение местоположения самолета, его высоту, путевую скорость, угол сноса и данные ветра. С высоты 5000— 8000 м РЛС обнаруживала крупные промышленные и админи- Ан-12БП с хвостовым обтекателем вместо кормовой артиллерий- Сорок лет в строю
Все самолеты О. К. Антонова стративные центры на уда- лении 80 — 120 км, а водные рубежи — на 80 км. В 1959 году самолет при- няли на вооружение под обозначением Ан-12, а пос- ле демонстрации машины в 1961 году на воздушном па- раде в Тушино НАТО при- своило ему кодовое имя «Куб», что в переводе с анг- лийского означает «Нови- чок». Не стоит думать, что ру- ководство ВВС и министер- ства обороны на ура вос- приняло появление Ан-12. Развернулись споры о на- добности этой машины. Во- преки мнению руководите- лей промышленности заказ- чик рассуждал иначе. Кое- кто считал, что Ан-8, как бо- лее дешевый и требующий меньших затрат металла, вполне обеспечит все по- требности вооруженных сил. Но в конце концов вре- мя полностью подтвердило Ан-12ТП на лыжах правильность принятого ре- шения о массовом произ- водстве Ан-12, значительно превосходившего предше- ственника главным образом по грузоподъемности и бо- лее широкой номенклатуре перевозимых грузов. Более
59 того, Ан-12 имел большие резервы по модернизации и неудивительно, что сразу же был запущен в серию, став на долгие годы основ- ным самолетом военно- транспортной авиации. Существенным недостат- ком Ан-12 считалась малая дальность полета, увеличе- ние которой стало одной из главных задач ОКБ-473. К числу первых модифика- ций относится Ан-12УД (увеличенной дальности). На машине (заводской № 10-07) в грузовом отсеке между 16 и 26-м шпангоутами уста- новили топливные баки ем- костью 7600 л, позаимство- ванные с бомбардировщи- ка ЗМ. В результате общий запас топлива на борту дос- тиг 21 870 л. Увеличили так- же запас масла и объем кис- лородных баллонов. Летные испытания (ведущий летчик ОКБ Ю.В. Курлин), прове- денные ОКБ совместно с ВТА и ВВС с 20 по 27 октяб- ря 1960 г., показали, что даль- ность с нагрузкой 3000 кг при максимальном взлетном весе возросла на 1900 — 2000 км и составила 4900 км. Освоение Ан-12 экипа- жами ВТА не обошлось без жертв. Первая трагедия произошла 31 января 1959 года. При взлете с аэродро- ма в Витебске на машине № 8900202 произошло одно- временное самопроизволь- ное отклонение триммера руля направления и флюги- рование винта одного из двигателей. 21 ноября — катастрофа в районе аэродрома Белая, около Иркутска. Предполо- жительной причиной гибе- ли экипажа и машины № 8900606 стало рассоеди- нение тяги элерона или пожар. В обоих случаях спа- стись удалось лишь стрел- кам-радистам, находившим- ся в кормовых кабинах. В этом же году главком ВВС К.А. Вершинин, пред- седатель госкомитета по авиа- ционной технике П.В. Демен- тьев и начальник одного из главков ГКАТ В. Баландин писали в ЦК КПСС: «В результате государст- венных и прочностных испытаний, а также в про- цессе эксплуатации, на самолетах Ан-12 выявлено Н Г- ш ф е;
Все самолеты О. К. Антонова большое количество конст- руктивных и производст- венных дефектов, ряд из ко- торых влияет на безопас- ность полетов... Полеты на самолетах Ан-12 до устранения серьез- ных дефектов с декабря 1959 года прекращены. Намечено провести эти доработки на всех Ан-12 до 1 июня 1960 года». К чести авиационной промышленности дефекты довольно быстро устранили и машина вошла в строй. Основные данные самолета Ан-12 с двигателями АИ-20 взлетной мощностью по 4000 э.л.с. Размах крыла — 38, 015 м и его площадь — 121,73 м1 2. Длина самолета — 33,11 м. Высота — 11,44 м. Взлетный вес перегрузочный — 54 000 кг. Вес коммерческой нагрузки максимальный — 16 000 кг1). Вес топлива макси- мальный — 11 529 кг. Вес пусто- го — 31 260 кг. Скорость макси- мальная у земли — 520 км/ч2, 1 Вес десантной нагрузки — 14 200 кг. 2 Ограничения по скоростному напору.
61 на высоте 7000 и — 686 км/ч. Время набора высоты 8000 м— 13,1—18,2 мин. Практический потолок — 10 500— 12 000 м. Дальность полета с нагрузкой 16 000 кг — 1400 км, пере- гоночная — 2920. Разбег/про- бег — 715 - 835/950 - 800 м. Первые модификации Ан-12АиБ Первой серийной моди- фикацией стал Ан-12А, строительство которого на- чалось в 1961 году сразу на двух заводах: № 64 в Воро- неже (по 1965-й год выпу- щено 258 машин) и в Таш- кенте на заводе № 84 (по 1972 год построено 830 са- молетов различных вариан- тов). На Ан-12А установили двигатели АИ-20А, довели запас горючего до 16 600 л, разместив в консолях крыла четыре дополнительных мягких бака, и усилили шас- си. Последнее позволило поднять полетный вес до 61 000 кг, а грузоподъем- ность до 20 000 кг. В кабине сопровождаю- щих, начиная с машин АН-12БП из Узбекистана LQ S гм г- I Z Первые модификации
62 № 1340208 и с № 1400301 размещалось до 20 человек, а с № 2340208 (ташкентский завод) и с № 2400501 (воро- нежский завод) было 14 мест для сопровождающих. При этом в грузовом отсеке раз- мещалось не более 86 де- сантников. Забегая вперед, отметим, что в отдельных Все самолеты О. К. Антонова случаях самолет мог брать на борт до 180 пассажиров. В этом случае он напоми- нал переполненный трам- вай. Мартовским 1962 года постановлением Совета Министров Ан-12 с двигате- лями АИ-20 приняли на воо- ружение. При взлетном ве- се 54 000 кг оговаривались, в частности, его максимали- ная скорость 637—652 км/ч на высоте 8000 м, практиче- ская дальность с допол- нительными топливными баками 3150 — 3200 км с на- грузкой 10 000 кг, макси- мальный вес десантной на- грузки — 15 500 кг. В этом же году группе специали- Ан-12БП «Циклон» ______________________I стов ОКБ присудили Ленин- скую премию за создание самолета. Осенью 1962 года ОКБ-473 предъявило на государст- венные испытания Ан-12А № 1901507, предназначен- ный для перевозки ракет. На машине, в частности, до- работали систему обогрева грузовой кабины в полете, смонтировали дополнитель-
ные плафоны освещения, ввели теплоизоляционную штору по 43-му шпангоуту. Ведущими по машине были инженер В.И. Козлов, лет- чик А.Я. Брыксин и второй пилот А.С. Борзов. Как показали испыта- ния, самолет не полностью соответствовал требовани- ям ВВС. На нем отсутство- вало оборудование со сред- ствами нейтрализации окислителя ракетного горю- чего, не выполнялось требо- вание по безопасности транспортировки взрывча- тых веществ и т.д. Ан-12 мог перевозить лишь ракеты ЗР9, ЗРИ и незаправленные Р-11М и Р-17. С 1963 года в Ташкенте и Воронеже начался выпуск Ан-12Б, отличавшегося от предшественника усилен- ным центропланом крыла и возросшим до 19 500 л запа- сом топлива за счет допол- нительных кессон-баков в отъемных частях крыла. Увеличили площадь трим- мера руля направления. Сняли задние бомбодержа- тели и в левом обтекателе шасси установили турбоге- нератор ТГ-16. На базе этой машины впоследствии раз- работали и внедрили в се- рийное производство целое семейство самолетов раз- личного назначения. В этом же году появился Ан-12БП с дополнительными подполь- ными баками. Вслед за этим дорабатываются и ранее выпущенные Ан-12, Ан-12А и Ан-12Б, получившие бук- венную приставку «П». Ус- тановка подпольных баков между 14 и 24, а также 33 и 41 шпангоутами позволила довести объем горючего до 28 470 л (22 066 кг). Весной того же года на Ан-12Б (заводской № 1400301) испытали систему заполне- ния топливных баков нейт- ральным газом. В 1964 году ЛИИ совме- стно с ОКБ провели летные исследования по повыше- нию грузоподъемности Ан-12Б до 30 т, но дальше опытов дело не пошло, и проект Ан-12Б-30 так и ос- тался на бумаге.
Основные данные самолета Ан-12БП с двигателями АИ-20М взлетной мощностью по 4250 э.л.с. Размах крыла — 38 028 м и его площадь — 121,73 м2. Длина самолета — 33,11 м. Высота — 11,44 м. Взлетный вес перегрузочный—61 000 кг. Вес коммерческой нагрузки максимальный — 20 000 кг. Вес топлива максимальный — 22 066 кг. Вес пустого — 35 340 кг. Скорость макси- мальная у земли — 520 км/ч1, на высоте 7000 м — 686 км/ч. Практический потолок — 9300 м. Дальность полета с нагрузкой 20 000 кг — 3000 км, перегоночная — 6200 км. Разбег/пробег — 1230/1125м. 1 Ограничения по скоростному напору.
АН-12БК В 1963 году на серийный Ан-12А (заводской № 0307) установили радиотехниче- ский комплекс с РЛС «Ини- циатива-2», навигационным вычислителем НВУ-В и доп- леровским измерителем скорости и угла сноса «Трасса-Б». Одновременно сняли оптический прицел ОПБ-16 и навигационный вычислитель НАИ-1. В мае этого же года машину пере- дали в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных ис- пытаний были летчики Пла- тонов и Ткаль, штурман — Кормашов. «Инициатива-2» обеспе- чивала обнаружение круп- ных городов (например, Москвы, Горького, Харь- кова) с высоты 5000 — 9000 м на удалении 200—260 км, что в два раза превышало возможности РБП-3. В акте по результатам государственных испыта- ний отмечалось: «В части решения задач прицельного десантирования комплекс в предъявленном виде суще- ственных преимуществ пе- ред навигационным обору- дованием серийных само- летов не дает». Вдобавок, он имел низкую эксплуатаци- онную надежность. Спустя три года, в авгу- сте 1966-го, прошел летные испытания Ан-12Б (заво- дской № 2210) — прототип Ан-12БК (Ан-12Б комплекс) с обновленным оборудова- нием и двигателями АИ-20М мощностью по 4250 э.л.с. На самолете установили ле- бедку ГЛ-500ДП, кран-балку грузоподъемностью 2300 кг, а также новый навигацион- ный комплекс с радиолока- ционным прицелом «Ини- циатива-4», сопряженным с навигационным вычислите- лем НВУ, и доплеровский измеритель угла и скорости сноса «Трасса». В кабине сопровождаю- щих разместили систему воздушного охлаждения РЛС, что сократило число мест для сопровождающих почти вдвое. Поставили но- вый турбогенератор, обес- печивающий запуск двига- телей на высотах до 3000 м. В этом же году Ташкент- ский авиационный завод 3 Все самолеты О. К. Антонова
освоил серийное производ- ство Ан-12БК. Следует от- метить, что под таким же названием известен ком- мерческий вариант Ан-12Б без кормовой артиллерий- ской установки. Ан-12БК стал базой це- лого ряда вариантов машин узкоспециализированного назначения. Например, в 1969 году в НИИ ВВС на Ан-12БКВ проводились ис- следования по расширению его боевых возможностей. Подкупала огромная грузо- подъемность самолета, ведь если его загрузить бомбами, то он превратится в сверх- тяжелый бомбардировщик. Были, конечно, и противни- ки данной идеи, но решить спор мог лишь экспери- мент. Представим себе, к раскрытому бомболюку транспортер подает один за другим мощные фугасы, ос- тавляющие после на земле не просто воронки, а нечто напоминающее лунный пейзаж. Авиационная про- мышленность сдала заказ- чику несколько Ан-12БКВ. Впрочем, первые же опыты подтвердили низкую точ- ность бомбометания и впос- ледствии от этой идеи отка- зались. По аналогии с Ан- 12БШ в 1970 году в Ташкенте постро- или несколько учебно-штур- манских машин Ан-12БКШ. В грузовом отсеке оборудо- вались рабочие места для десяти курсантов. Спустя два года в топливозаправ- щик самолетов фронтовой авиации переоборудовали од- ну из машин, в грузовом отсе- ке которой установили баки общей емкостью 19 500 л Для поисково-спасатель- ных работ на море создали Ан-12ПС, способный доста- вить в район бедствия спа- сательный катер «Ерш» или «Гагара» водоизмещением 5,2 и 8 т соответственно. Но, уничтожив Ту-16 «Фрегат», Ан-12ПС на вооружение так и не приняли. Особое место в семейст- ве Ан-12 занимают самоле- ты радиоэлектронного про- тиводействия (РЭП). Их можно условно разделить на две категории: индивиду- альной и групповой защи- ты. К первым относились Ан-12Б-И, оснащавшиеся
станциями РЭП «Фасоль» (в 1964-м оборудовано семь машин), и Ан-12БК-ИС с ап- паратурой «Фасоль» и «Си- рень». К их же числу отно- сится и Ан-12БК-ИС с аппа- ратурой «Барьер» и «Си- рень». Ан-12БК-ИС выполня- ли боевые задачи как обыч- ные транспортные машины. станцией «Сирень», анало- гичный Ан-12ПП, но повы- шенной эффективности. Специалисты в области транспортной авиации зна- ют о возможностях амери- канского самолета С-130 «Геркулес». Первые серий- АН-12БК ВТА Первым среди самолетов групповой защиты был Ан-12ПП, построенный на базе Ан-12Б. Затем появи- лись Ан-12БК-ПП с автома- том пассивных помех АСО- 2Б-126, размещенным на ме- сте кормовой установки и Ан-12БК-ППС. В 1974 году появился Ан-12БК-ППС со ные машины этого семейст- ва имели взлетный вес близ- кий к Ан-12, но впоследст- вии он значительно возрос, превысив 80 т. Конечно это уже не тот «Геркулес», что был в начале 1950-х годов, но факт глубокой модерни- зации одного из самых попу- лярных в мире «транспорт-
ников» отрицать нельзя. Имелись попытки пойти по- добным путем и в ОКБ-473. Весной 1964-го появился проект Ан-12Д. Ожидалось, что его максимальная прак- тическая дальность достиг- нет 5000 — 5500 км. При этом взлетный вес будет нахо- диться в пределах 63—66 т. С максимальной десантной нагрузкой 18 т расчетная дальность получалась не ни- же 900 км при полете с крейсерской скоростью 500—550 км/ч. Год спустя в Воронеже предполагалась постройка варианта Ан-12Д с двигате- лями АИ-20ДК взлетной мощностью по 5180 э.л.с. Самолет отличался увели- ченным диаметром фюзеля- жа с шириной и высотой грузовой кабины 3,45 и 2,5 м соответственно. Двигатели большой мощности позво- ляли довести взлетный вес машины до 83 т, а нагрузку в 20 т перевозить на рассто- яние до 3750 км. Предлагались проекты Ан-12Д с ТВД АИ-30 взлет- ной мощностью по 5500 э.л.с. и Ан-12СН (специального назначения) для перевозки Ан-12БК с гражданской символикой
танка Т-54, но, как и пред- шественники, они остались на бумаге. Разрабатывался проект самолета укорочен- ного взлета и посадки Ан-40 с ТВД АИ-30 и разгонными ТРД РД-36-35. В апреле 1954-го, почти на четыре года раньше со- ветского Ан-12, начались летные испытания С-130. Внешне Ан-12 и С-130 схо- жи. Говорить о каком-то случайном совпадении нель- зя, тем более утверждать, как это делают некоторые авторы, что в ОКБ-473 не знали о существовании «Геркулеса», неприлично. Скорее всего, близость ком- поновок обеих машин выте- кает из общности постав- ленных перед ними задач и законов развития техники. Сравнение обоих само- летов идет не в пользу Ан-12. Например, весовая отдача «американца» дохо- дила до 44%, а у Ан-12 — около 38% по полной на- грузке и при нормальном взлетном весе. Грузовая кабина С-130 герметичная, и он продол- жает выпускаться в США. В то же время Ан-12 доживает свои последние годы. Не имея последних данных о состоянии парка и налете лидера, все же приведу при- мер. К середине 1997 года эксплуатировалось 209 са- молетов Ан-12. К тому вре- мени лидер за 34 года нале- тал 25 000 часов (14 100 по- летов при назначенных ре- сурсе 30 000 часов и 37 460 полетов). Если такими тем- пами будем продолжать ле- тать, то примерно к 2005 году придется решать вопрос о продлении ресурса Ан-12 или их списании. В начале XXI века весь парк самоле- тов, как в России, так и за ру- бежом должен быть заменен на современные машины. Основные данные самолета Ан-12БК с двигателями АИ-20М взлетной мощностью по 4250 э.л.с. Размах крыла — 38,028 м и его площадь — 121,73 м2. Длина самолета — 33,11 м. Высота — 11,44 м. Взлетный вес перегрузочный — 61000 кг. Вес коммерческой нагрузки максимальный — 20 000 кг.
70 I Вес топлива нормальный — 14 600 кг, максимальный — 22 000 кг. Вес пустого — 38 000 кг. Скорость макси- мальная у земли — 520 км/ч1, на высоте 7000 м — 686 км/ч. Практический потолок — 9300 м. Дальность полета с нагрузкой 20 000 кг — 3000 км, перегоночная — 6200 — 6300 км. Разбег/пробег — 230/1125 м. Ан-12 ПП Эксплуатация В 1958 году в соответст- вии с июньским решением Совета Министров нача- лась разработка самолета для Антарктиды. Спустя три года на первую серий- ную машину (заводской № 1510) установили лыж- ное неубирающееся шасси с обогревом лыж теплым воздухом, отбираемым от компрессора одного из дви- гателей. Лыжи поражали своими размерами, особен- но основных опор. Длина и 1 Ограничения по скоростному напору.
ширина их равнялись 6,8 и 1,8 м соответственно. По- добных лыж ни до появле- ния Ан-12, ни после авиация не знала. Испытания, про- веденные ОКБ совместно с ГосНИИ ГА при участии ве- дущих летчика-испытателя И.Е. Давыдова и инженера А.П. Эскина, показали, что скорость полета по сравне- нию с серийной машиной на высоте 8000 м снизилась с 630 до 547 км/ч, практиче- ская дальность упала на 700 км, увеличился разбег. Тем не менее рекомендова- лось использовать самолет в арктических условиях. В пе- чати упоминается о двух по- строенных Ан-12ПЛ. В мае 1960 года руковод- ство Института Арктики и Антарктики обратилось в ГВФ с просьбой о выделении им самолета для полета в Ан- тарктиду. Для этой цели им предложили машину № 4343, рассчитанную на практиче- скую дальность полета до 6000 км (с аэронавигацион- ным запасом на час полета), эксплуатировавшуюся к то- му времени в Полярной авиации. Самолет получил обо- значение Ан-12ТП, и в дека- бре этого же года на нем совместно с Ил-18 выполни- ли грандиозный перелет по маршруту Москва—Антарк- тида—Москва протяженно- стью 26 423 км. После по- садки в Мирном (Антаркти- да) колесное шасси замени- ли на лыжи и совершали по- леты в глубь материка. Ан-12ТП-2 отличался от се- рийных машин установкой турбогенератора ТГ-16 в ле- вом обтекателе шасси, а так- же новым связным и навига- ционным оборудованием. В грузовой кабине предусмот- рели размещение дополни- тельных топливных баков, обеспечивавших беспоса- дочную дальность 7400 км. Лыжное шасси исполь- зовалось и для полета Ан-12 на станцию «Северный по- люс-8», первую посадку на ледовый аэродром которой выполнил летчик П.П. Мос- каленко. Вторым по величине трансатлантическим пере- летом можно считать рейс Ан-12 из Москвы в Лиму (Перу).
После освоения самоле- 1 та экипажами ВТА Ан-12 Q неоднократно привлекался J ; к выполнению различных I учений. Самыми крупными 5 из них были маневры «Дви- Q Jg I на», состоявшиеся в 1970 2 году, когда около 200 машин ф | за 22 минуты десантировали дд | 8000 человек с боевой тех- никой. Летом 1965-го Ан-12БК I впервые продемонстриро- «Аэрофлоте» на только что открывшейся линии Моск- ва—Рига—Париж. В 1980-е годы машину можно было встретить более чем на 70 линиях «Аэрофлота» в евро- пейской части СССР, на стройках Севера, Сибири и Дальнего Востока, а также на линии Москва — Париж. Совершались чартерные рейсы в Скандинавские страны, на американский вали на 26-м Международ- ном авиакосмическом сало- не в Ле Бурже, а в феврале следующего года экипаж пилота Овсянникова поло- жил начало регулярным грузовым перевозкам в континент, в страны Ближ- него Востока, в Австралию и Японию. К сожалению, полеты не обходилась без происшест- вий, хотя их количество, от- несенное к существовавше-
лгу парку самолетов Ан-12 11242 экземпляров), было меньше, чем у его предше- ственников Ан-8 и Ан-10. С июня 1958 года по ап- рель 1963-го произошло 10 аварий и катастроф, 30% из них связано с отказом материальной части, в том числе и силовой установки. Первая трагедия произошла 23 декабря 1962 года, когда в районе Норильска столкнул- ся с горной вершиной само- лет № 09011406. Спасся лишь стрелок-радист. В декабре 1963 года по- гиб экипаж пилота А.Г. Фай- вусова (Ан-12ТБ регистраци- онный индекс СССР-11347, Сибирское территориаль- ное управление). Вскоре по- сле взлета отказали оба пра- вых двигателя, а винты не встали во флюгерное поло- жение, что и привело к ка- тастрофе. В 1965 году — шесть ка- тастроф. Одна другой зага- дочней. Но лишь экипаж Тюменского управления гражданской авиации сооб- щил о потере управляемо- сти. Летные испытания, проведенные в ГосНИИ ГА экипажем пилота Б.А. Воз- някова, позволили найти их истинную причину — обле- денение крыла. АН-12БК-ИС
В 1990 году, наверное, все центральные газеты СССР рассказали о финале «мандаринового рейса» са- молета Ан-12, летевшего из Батуми в Киев. 12 декабря при заходе на посадку в аэропорт Борисполь отклю- чились все четыре двигате- ля и, похоже, гидросистема, поскольку не удалось даже аварийно выпустить шасси. На снижение с 3500 м ушло около трех минут, но дотя- нуть до ВПП экипаж так и не смог. Уже на «пробеге» машина столкнулась с до- рожным валом и расколо- лась надвое. Передняя ее часть перелетела дорогу, а фрагмент левой консоли крыла остался лежать в по- ле. Экипаж и 17 пассажиров остались живы, хотя многие из них и получили травмы различной степени тяжести. В июле 1992-го — ката- строфы в Норильске, Нахи- чевани, авария в Йемене при посадке на аэродроме города Адена. Спустя пять месяцев — еще одна траге- дия из-за отказа двигателей. 21 августа 1993 года ка- тастрофа в Волгограде. На Ан-12, пилотируемом эки- пажем во главе с майором А. Епанешниковым отказа- ли сначала три двигателя, а в 19 км от запасного аэро- дрома и последний — чет- вертый. Командир отвернул от густонаселенного района и направил машину на лес- ной массив. За этот подвиг Епанешникову присвоили посмертно звание Героя России. Катастрофы и прочие летные происшествия про- исходят не только из-за от- каза техники, но и по халат- ности экипажей. Лишь не- сколько примеров. 18 декабря 1967 года ко- мандир Ан-12 капитан В.Н. Горбенко (Дальняя авиа- ция) и его экипаж проявили халатность. При заходе на посадку вследствие негра- мотных и несогласованных действий умудрились выпу- стить лишь переднюю опо- ру шасси. Более того, не зная об этом, экипаж пытал- ся рулить по бетонной ВПП фактически на фюзеляже. Благо, что на самолете не было подпольных баков, а обшивка оказалась настоль-
ко «крепкой», что Ан-12 удалось восстановить в ТЭЧ. 25 сентября 1993 года при заходе на посадку в тю- менском аэропорту Рощино на Ан-12, принадлежавшем предприятию «Росвертол» и выполнявшем чартерный ситуации достаточно умень- шить угол отклонения за- Ан-12БК - летающая лабо- ратория ЛИИ им. М. М. Гро- мова для испытаний катапультных установок рейс Хабаровск —Тюмень, отключились все двигатели из-за полной выработки топ- лива. В следующем году поте- ряно три машины: 24 фев- раля катастрофа в Нальчике (RA-11118), когда спустя 20 лет проявился врожден- ный дефект самолета — снижение эффективности руля высоты вследствие об- леденения стабилизатора, а экипаж забыл, что в этой АН-12БК крылков, переведя их во взлетное положение. 5 авгу- ста под Читой при заходе на посадку в сложных метео- условиях самолет врезался в гору, погибло 47 человек. 29 октября очередной Ан-12 гибнет в районе Усть-Илим- ска. В марте 1995 года Ан-12 (борт RA-11337) совершил
76 аварийную посадку в аэро- порту г. Баку. 26 марта 1995 года по вине наземных служб аэропорта Бунья (Заир) чуть не погиб Ан-12 авиа- компании «Судостроитель- ный завод» (Комсомольск- на-Амуре). Перед самой 17 декабря 1996 года са- молет, пилотируемый майо- ром Козловым, взлетел с аэ- родрома Левашово (вблизи Андреаполя, Тверской обл.) через несколько минут Ан-12 рухнул в густой лес. АН-12БК Все самолеты О. К. Антонова посадкой на ВПП неожи- данно появилось стадо ско- та с пастухами. Экипаж пе- ретянул это «препятствие», но внезапность события привела к несогласован- ным действиям членов эки- пажа. В итоге машина вы- катилась за пределы ВПП и загорелась. Кроме семи членов экипажа погибло десять пассажиров и среди них командующий Ле- нинградским военным окру- гом генерал-полковник С. Се- лезнев. В том году произошли две катастрофы и три аварии гражданских Ан-12. В июле 1998-го при взле- те с аэродрома Пушкино за-
горелся Ан-12. К счастью, самолет не успел оторвать- ся от ВПП, но пожар сильно разрушил машину. Предпо- лагают, что причиной лет- ного происшествия стала попавшая в двигатель пти- ца. 11 ноября этого же года, примерно в 60 км от Крас- ноярска, при снижении гиб- нет Ан-12 авиакомпании «Вилюй», летевший по мар- шруту Новосибирск — Мирный с продуктами пи- тания и гражданскими гру- зами. 24 марта 2000 года Ан-12 авиакомании «Антей», пи- лотируемый командиром корабля А. Бокаревым, за- ходил несколько раз на по- садку при полном отсутст- вии видимости. Высказыва- лись предположения, что в последнем заходе закончи- лось горючее. Статистика удручаю- щая. А сколько случаев бы- ло до 1992-го, остается дога- дываться. Во всей этой ста- тистике поражает большое количество происшествий, связанных с отказами сило- вой установки, особенно в начальный период эксплуа- тации. Были летные проис- шествия и с другими само- летами, оснащенными дви- гателями АИ-20, в частно- сти, Ил-18. Немало отказов пришлось на долю автома- тов флюгирования воздуш- ных винтов. В одном из августовских 1997 года номеров газеты «Красная звезда» командир эскадрильи С.А. Луценко поведал буквально следую- щее: «Ан-12 на редкость удачная машина. Оптималь- ный планер и отличные эко- номичные двигатели объяс- няют долгожительство са- молетов... Самому «молодо- му» в эскадрилье больше 20 лет, а большинству — уже за 30. Вот пилотажное и на- вигационное оборудование устарело...» Надо сказать, что подоб- ная оценка меня просто шо- кировала, ведь до сих пор считалось, что машина труд- на в пилотировании. Скла- дывается впечатление, что этот пилот ни на чем, кроме Ан-12, не летал. В пику ему приведу выдержки из письма военного летчика Ю.В. Пет- рова из Уфы, присланного
78 после одной из моих публи- каций об этой машине, где он, в частности, пишет: «Проходя службу в ВТА ВВС, я 10 лет летал на само- лете Ан-12 всех модифика- ций. Скажу, что этот само- лет сложен в пилотирова- нии, имеет много аэродина- мических недостатков, от- рицательных качеств при полетах в сложных метеоус- ловиях, особенно при захо- де на посадку («Клевок», «Валежка» и др.) в условиях обледенения. Хочу рассказать об од- ном случае в моей летной практике, едва не послу- жившем причиной тяжело- го летного происшествия. Осенью 1973 года я выполнял задание на Ан-12БК (борто- вой № 43) по перевозке фру- ктов с аэродрома Самарканд на аэродром Елизарово. Загрузка — 12 т с двумя со- провождающими. В состав экипажа кроме меня входили правый летчик В. Константи- нов, штурман Л. Кунгуров и стрелок Н. Максимов. После посадки на про- межуточном аэродроме по халатности самолет запра- вили полностью — 22 т. При весе пустого 38 т взлетный вес составил 72 т. Насколь- ко помню, при заправке борттехник даже не откры- вал топливные баки. Горю- чее самотеком из-за откры- тых заправочных кранов 1-й группы поступило в под- польные баки (8 т). По доку- ментам мы дозаправили до 14,6 т, а фактически — 22 т. Самолет ушел с послед- них плит ВПП на скорости 265 — 270 км/ч, после убор- ки шасси вертикальная ско- рость колебалась от нуля до 0,5 —0,7 м/с. Закрылки я уб- рал, почувствовав что-то не- ладное, лишь с трудом на- брав 3300 м вместо заданно- го эшелона 7800 м. Дело в том, что рассчитывали на взлетный вес 61 т, а факти- чески он составил 72 т, о чем мы не знали. Узнали лишь, когда посмотрели на топливомер подпольных ба- ков. Подсветив двигатели, я отметил большую деформа- цию поперечного «V» кры- ла. Летели в Хабаровск на скорости 340 — 350 км/ч с мыслью как можно больше выработать топлива.
79 Посадку разрешили не в порту, а на аэродроме Терек, где полоса длиной 1900 м. Садились без про- жекторов с курсом, обрат- ным посадочному, без pa- АН-12БК-ИС АН-12БК диотехнических систем по- садки, так как был большой попутный ветер. Причем на первом радиоканале были большие помехи (из КНР). По- садочный вес составил 62 т. Сложность представляло и то, что 100 м от начала ВПП была «железка» (перфори- рованная металлическая по- лоса, завезенная в СССР в годы войны из США. — Прим. авт.). В общем, сели мягко, как показалось, хотя на акселерометре (указа- тель перегрузки) было 1,8. Днем осмотрели самолет и без дозаправки ушли в Ели- зово. ts полете я хотел записать все обстоятельства на МС-61. Но когда расконтрил «сек- ретный» тумблер и включил его, магнитофон отказал. Ес- ли бы что-то и произошло, то причину не выяснили, а до- ложить по УКВ не хватило смелости. Конечно, я не предполагал, что останусь в живых, тем более что про- изошла известная катастро- фа в Харькове. Спасли нас, к счастью, усиленные панели центроплана».
80 Все самолеты О. К. Антонова Свыше сотни Ан-12 раз- личных модификаций по- ставили в 12 стран, включая Афганистан, Алжир, Ин- дию, Иорданию, Ирак, КНР, Малазию, Польшу, Чехо- словакию и Югославию. Первым зарубежным покупателем Ан-12 стала Индия. Так же как и в СССР, освоение самолетов, принадлежавших 12 авиа- крылу индийских ВВС, не обошлось без жертв. Так, 5 августа 1961 года при по- садке на аэродроме Чанди- гар сгорела машина В1-536 (заводской № 1603). Авария произошла из-за сложив- шейся в момент соприкос- новения с землей передней опоры шасси (не стала на замок). Десять дней спустя тер- пит аварию самолет В1-533 (заводской № 1601). После 101-й посадки носовая стой- ка зарылась в мягкий грунт, и Ан-12 скользил в таком положении последние 100 м. Как выяснилось в ходе рас- следования, виноват был эки- паж. Согласно инструкции по эксплуатации требовалось Носовая часть Ан-12БК
передние колеса менять че- рез каждые 85 посадок. Индийским экипажам в октябре 1962 г. довелось пер- выми опробовать Ан-12 в бо- евой обстановке. Во время индо-китайского конфлик- та самолеты использова- лись для доставки боепри- пасов и продовольствия ин- дийским войскам, окру- женным противником. Вслед за Индией не- сколько машин приобрел Египет. На одной из них, в начале 1960-х годов пере- оборудованной в летающую лабораторию, испытывался турбореактивный двигатель Е-300 (размещался на пило- не на месте внутреннего ле- вого АИ-20) для египетского сверхзвукового истребите- ля НА-300. Пожелала приобрести Ан-12 и Куба, но с увеличен- ной дальностью полета. Со- гласно декабрьскому 1962 года распоряжению Совета Министров СССР завод № 64 обязали поставить на остров Свободы в марте следующего года один само- лет в индийской комплекта- ции, но с дополнительными баками, увеличивавшими дальность до 4500 км. Види- мо, речь шла об Ан-12Б. По- скольку испытания этой модификации планирова- АН-12БК
лось завершить в мае —ию- не 1963 года, то его постав- ку перенесли на август. Одной из крупных зару- бежных операций, в кото- рой пришлось участвовать Ан-12, была доставка гру- зов, в том числе и вооруже- ния, и войск Йеменской рес- публике в 1963 году. Новень- кие, только что выпущенные заводом самолеты облетыва- лись летным составом Чер- касского орденов Суворова и Богдана Хмельницкого полка военно-транспортной авиации. После налета около 250 часов машины отгоняли в СССР и взамен получали новые. Операция, на завер- шающем этапе которой со- ветские экипажи сменили египтяне, продолжалась до 28 ноября 1967 года. Ан-12БП с расширен- ным грузовым люком стал основой для китайского BTC Y-8, совершившего первый полет 25 декабря 1974 года. Самолет строился серийно на заводе в Шанхае с 1980 года. Y-8 отличался от советской машины изме- ненной носовой частью и составом оборудования. На базе Y-8 создано свы- ше восьми модификаций. В их числе Y-8A/B/C. Послед- ний из них Y-8C, разрабо- танный в 1990 году совмест- но с американской фирмой «Локхид», оснащен герме- тичной грузовой кабиной. Y-8D создан в 1987 году и предназначен для поставок на экспорт. Y-8E — самолет с дистанционно управляе- мыми беспилотными разве- дывательными аппаратами, подвешиваемыми под его крылом. Y-8F и Y-8H пред- назначены для транспорти- ровки животных и поиско- во-спасательных работ соответственно.Л-8Х — патрульный самолет, по- строенный в 1984 году, предназначен для поиска подводных лодок и проведе- ния спасательных работ на море. Машина оснащена РЛС «Литтон Канала» APS-504(V)3, сдвоенной инерциальной навигацион- ной системой «Литтон» LTN-72P, системой радиона- вигации «Омега» LTN-211 и связным радиооборудова- нием фирмы «Коллинз». Разрабатывались также то-
пливозаправщик и самолет дальнего радиолокационно- го обнаружения. На долю Ан-12 пришлась наибольшая тяжесть транс- портных операций по дос- тавке в Афганистан во- енных грузов и войск. Вторжение в Афганистан началось 25 декабря 1979 года с переброски воздуш- ного десанта с посадкой на аэродромах Кабула и Багра- ма. Из 343 самолетовылетов транспортной авиации 200 выполнено на Ан-12. Этой операцией в Кабуле руко- водил генерал-полковник И.Д. Гайдаенко, бывший на- чальник НИИ ВВС. Война без жертв не бы- вает, и Ан-12 здесь не ис- ключение. Видимо, первые потери имели место в 1983 году. Один из них сбили в мае в районе Джилалабада, а другой подбили при захо- де на посадку в Кандагаре. Самолет сел на полосу, но выкатился за ее пределы, столкнувшись с вертолетом Ми-6. В этом же году на аэ- родроме Фарах подвергся обстрелу разгружавшийся Ан-12 майора Залетинского. Несмотря на это, члены эки- пажа, получившие ранения, сумели не только выпол- нить поставленную задачу, но и, выведя самолет из-под обстрела, перелететь на трех двигателях в Кабул. Спустя три года, 29 ноя- бря, трагически погиб эки- паж капитана Хомутовско- го из 50-го ОС АП. При отхо- де от аэродрома Кабул са- молет был сбит ракетой «Стингер», находясь на вы- соте 6400 м, а сдетонировав- ший груз боеприпасов при- вел к гибели не только эки- пажа, но и пассажиров. В 1987 году в Кабуль- ском аэропорту совершил вынужденную посадку Ан-12, подбитый в районе Гардаза на высоте более 9000 м. Невзорвавшаяся ра- кета сорвала более трети обшивки нижней части ста- билизатора и вырвала кис- лородные баллоны в районе кормовой установки. На базе Ан-12 создали целый ряд летающих лабо- раторий, предназначавших- ся для исследований и отра- ботки оптических систем воздушной разведки и ра-
дислокационных станций (1963 год), антенных систем и радиосвязи в диапазоне сверхдлинных волн (1960 год), средств обнаружения пусков ракет, лазерного об- лучения и оперативной ра- диотехнической разведки (1971 год), а также инте- гральных и спектральных характеристик инфракрас- ного излучения летатель- ных аппаратов. На Ан-12ЛЛ отрабатывался унифициро- ванный подвесной агрегат дозаправки топливом в по- лете, пилотажно-навигаци- онная система «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4-100» для Ан-22. Для испытаний катапультных кресел в 1989 году ЛИИ и ОКБ Анто- нова разработали летаю- щую лабораторию на базе Ан-12БК. Особенностью ее стала кабина, расположен- ная на месте кормовой уста- новки и предназначенная для катапультирования под углами к горизонту от 0 до 180°. Это позволяет иссле- довать динамику катапульт- ных систем, моделируя ава- рийные положения самоле- тов и вертолетов. Ката- пультное кресло устанавли- вается под необходимым уг- лом на земле. Один Ан-12БП переобо- рудовали для Госкомитета СССР по гидрометеороло- гии и контролю природной среды, создав самолет-ме- теолабораторию «Циклон», зарегистрированный под индексом СССР-11530. Са- молет предназначался для исследований атмосферных процессов (например, термо- динамических параметров атмосферы и характеристик облачных образований) и ак- тивного воздействия на них в интересах народного хозяй- ства (например, вызывание осадков). В связи с новыми зада- чами изменился состав обо- рудования «Циклона». В ча- стности, вместо радиолока- ционного прицела РБП-3 ввели метеорадиолокатор «Гроза-26» и РЛС верти- кального зондирования ат- мосферы БМР-1. На задней створке грузового люка ус- тановили средства активно- го воздействия на облака КДС-155 и АСО-2И, испари- тель твердой углекислоты
85 ИТУ и контейнеры для сброса порошкообразных реагентов. В печати встречается упо- минание о двух Ан-12БКЦ «Циклон», переданных, ви- димо, из коммерческих Ан-12БК, но я их, как говорят, в глаза не видел. Краткое техническое описание Ан-12 Конструкция крыла Ан-12 аналогична несущей поверхности Ан-10. Фюзеляж — полумоно- кок, состоящий из носовой и кормовой (для воздушно- го стрелка) герметичных ка- бин и грузового отсека. Су- щественным недостатком Ан-12 является негерметич- ный грузовой отсек, не поз- воляющий перевозить на больших высотах личный состав вооруженных сил и технику, имеющую мемб- ранно-анероидные прибо- ры и тонкостенные емкости с жидкостями. В хвостовой части фюзеляжа имеется грузовой люк, закрываю- щийся двумя боковыми и парой задних створок, причем одна из них служит трапом. В левом борту име- ется дверь размером 1480x800 мм. АН-12БК
Кабины экипажа выпол- нены с частичным брониро- ванием. Под сиденьями лет- чиков по обоим бортам установлены листы проти- воосколочной брони АПБ-1 толщиной около 8 мм. На креслах летчиков имеются 16-мм стальные бронеспин- ки и 25-мм бронезаголовни- ки. Воздушный стрелок за- щищен лобовым бронестек- лом толщиной 112 мм и 20-мм съемной бронеплитой под- вешивающейся на 68-м шпангоуте. Кормовая артилле- рийская установка самолета Ан-12 В кормовой части фюзе- ляжа размещены бомбовый отсек с ящечным держате- лем ДЯ-СС-25-8Н для ори- ентирно-сигнальных авиа- бомб ЦОСАБ-10, ОМАСБ- 25-8Н, ОМАБ-25-12Д или радиозондов, а также систе- ма пушечного вооружения ПВ-23УС с установкой ДБ-65У, укомплектованной двумя пушками АМ-23 (бое- запас по 350 патронов на ствол), прицельной станции КПС-53Н или КПС-53А с ра- диодальномером «Гамма-54Т» и вычислителем ВБ-155, а с самолета № 9900902 (иркут- ского завода) вычислителем ВБ-257-1. Станции КПС-53 обеспечивали прицельную стрельбу на удалении от 200 до 2 000 м при длине цели от 7 до 45 м. С тех пор воору- жение не менялось, хотя в 1964-м рассматривался воп- рос о замене системы воо- ружения на ПВ-75 с РЛС «Криптон» и пушками АО-9 (ГШ-23). На правой стороне фю- зеляжа расположен отсек с люком для двух авиабомб калибра от 50 до 100 кг или шести ФОТАБ-1-80 калибра
25 кг, а также вышепере- численных. Бомбы подве- шивались на балках в пе- редних частях обтекателей шасси в районе 25-го шпан- гоута. Хвостовое оперение — однокилевое. Профиль ста- билизатора — симметрич- ный NACA-0012. Шасси — трехопорное, убирающееся в фюзеляж. Главные четырехколесные стойки комплектовались тор- мозными колесами КТ-77, носовая двухколесная — К2-92/1. Взлетно-посадоч- ные устройства высокой проходимости допускают эксплуатацию машины на грунтовых, песчаных, галеч- ных и снежных площадках. На самолете устанавли- вались четыре редукторных двигателя АИ-20 взлетной мощностью по 4000 э.л.с. с воздушными винтами об- ратного действия АВ-68И. В состав оборудования первых серийных машин вхо- дили радиостанции связные коротковолновые 1-РСБ-70 с приемником РПС и РСБ-5 с приемниками СВБ-5 и УС-8, командная УКВ РСИУ-4В и аварийная АВРА-45. Впос- ледствии самолеты компле- ктовались связной Р-807, командной Р-837 (Р-836) и аварийной Р-850 радиостан- циями. Имелись радиопри- емное устройство системы посадки СП-50, приемопе- ленгатор СПИ-1, радиоком- пас АРК-11, МРП-56, радио- локационный прицел РБП-3, радиовысотомер малых вы- сот РВ-2, аппаратура ближ- ней навигации РСБН-2С, ответчик СРО-2 «Хром», станция защиты хвоста «Си- рена-2», автопилот АП-28. Для вывода самолета в рай- он десантирования предна- значалась радиотехниче- ская система ПДСП-2 «Про- тон», а для десантирования и бомбометания — оптиче- ские прицелы дневной АИП-72 (ОПБ-1р с инфра- красной приставкой) и ноч- ной НКПБ-7. Ан-12 первых серий, предназначавшиеся для ВТА, покрывались лишь ла- ком, сохраняя цвет дюраля. Одна такая машина хранит- ся в монинском музее ВВС. Впоследствии самолеты ок- рашивали в мышиный цвет АН-12БК
без камуфляжа. В то же время для самолетов ВТА существовала целая гамма цветов камуфляжной ок- раски, зависящей от вре- мени года и окружающей местности, но в мирное время ею никто не пользо- вался. В СССР окраска граж- данских воздушных судов была унифицирована. В постсоветский период эта практика ушла в прошлое. Сегодня самолеты раскра- шивают и расписывают по вкусу эксплуатантов. Не яв- ляется исключением и Ан-12. На машинах, попавших в авиакомпании из ВВС, закрашиваются звезды и бортовые номера, вместо которых наносится своя символика и номера госу- дарственного реестра типа RA-11666. Самолеты, прошедшие, например, капитальный ре- монт в Таганроге, окраши- ваются в серый цвет. На ки- ле наносится российский флаг, бортовой двузначный номер красного цвета с бе- лой окантовкой. Подобных описаний существует мно- жество. Первый прототип «Пчелки»
«Пчелка» и ее потомки Ан-14 Глядя на антоновскую «Пчелку», легко обнару- жить параллель между ней и предвоенным «Аистом» — первой самостоятельной ра- ботой Олега Антонова в большой авиации. Похоже, ными характеристиками. Пытаясь реализовать идею, Олег Константино- вич делал предложения то военным (проект партизан- ского самолета), то граж- данским заказчикам (пер- вая «Пчела»), Но чаще всего потенциальный заказчик, озабоченный глобальными проблемами, 89 что идея создания самолета Второй прототип Ан-14 короткого взлета и посадки (СКВП) глубоко запала в со- знание конструктора, начав- шего исследования в этом направлении в 1951 году. Подтверждением тому все последующие самолеты с прямыми крыльями и про- пеллерами, отличающиеся хорошими взлетно-посадоч- отмахивался от назойливо- го конструктора. Тем не менее Антонов добился своего. В мае 1956 года вы- шло постановление Совета Министров о создании бу- дущего Ан-14, проектиро- вание которого началось под руководством замести- теля главного конструкто-
ра А.Я. Белолипецкого. От ' первого проекта 1955 года остались, пожалуй, идея, подкосное крыло, двухкиле- вое оперение и пара мото- ров. 14 марта 1958 года на аэродроме Святошино лет- чик-испытатель ЛИИ В.Н. Из- гейм опробовал в полете первый опытный Ан-14 с де- вятицилиндровыми двига- телями воздушного охлаж- дения АИ-14 взлетной мощ- ностью по 240 л.с. (бортовой номер СССР — Л1958). Сна- чала ведущим инженером по машине был Ю.М. Киржнер, затем его сменил В.И. Линке- вич. Предкрылки, двухщеле- вые закрылки и зависаю- щие элероны сделали свое дело. Самолет получился неприхотливым в эксплуа- тации и с отличными взлет- но-посадочными характери- стиками, а длина ВПП не превышала 60 м. Для входа в машину летчика и 6 —7 пасса- жиров служила задняя дверь, кстати, позволявшая десанти- ровать и парашютистов. Согласно майскому 1956 г. постановлению пра- вительства Ан-14 предписы- валось предъявить на госу- дарственные испытания в четвертом квартале следую- щего года. Этим же доку- ментом и в соответствии с дополнительными требо- ваниями ГВФ задавалась Второй прототип Ан-14
Второй прототип Ан-14 постройка санитарной (в 1959 году) и сельскохозяйственной модификаций. Объединив оба последних варианта, ОКБ-473 выпустило самолет, зарегистрированный под ин- дексом СССР — Л1053. Для удобства загрузки раненых и лежачих боль- ных в фюзеляже (под хво- стовой балкой) вместо две- ри сделали большой грузо- вой люк, а для летчика — переднюю лобовую дверь. Для авиахимических работ через грузовой люк в фюзе- ляже устанавливался бак для химикатов или удобре- ний. В остальном второй прототип повторял предше- ственника. Похоже, что первые две машины облада- ли недостаточным запасом путевой устойчивости и на хвостовой балке под стаби- лизатором появился неболь- шой киль. Первая опытная маши- на строилась как демонст- рационный образец. Для проведения государствен- ных испытаний подготови- ли третий прототип Ан-14А (СССР — Л5860). Сохранив компоновку фюзеляжа пер- вой машины и отработан- ное крыло, самолет осна- щался новой силовой уста- новкой с форсированными двигателями АИ-14РФ и двухлопастными деревян- ными винтами В536-Д12 с
механизмом флюгирования и новым оперением, отли- чавшимся V-образным ста- билизатором и прямоуголь- ными килевыми шайбами увеличенной площади (как на макете, утвержденном в августе 1957 года). Если при- чина последней доработки вполне понятна, то появле- о СО ние нового стабилизатора торых выполнено 900 поле- можно объяснить желанием тов с общим налетом 355 ча- защитить кили от соударе- ния с землей на посадке. В апреле 1960 года пред- седатель ГКАТ П.В. Демен- тьев писал министру оборо- ны Р.Я. Малиновскому: «Согласно Вашей прось- бе нами рассмотрена воз- можность легкого высоко- надежного связного самоле- та. Главным конструктором Антоновым создан легкий пассажирский самолет Ан-14 с моторами АИ-14Р. В настоящее время ОКБ-473 построило три лет- ных экземпляра (...), на ко- Первый вариант сельско- хозяйственного самолета Ан-14 сов, при этом один из само- летов налетал 187 часов... Опытный Ан-14 прохо- дил контрольные испыта- ния в НИИ ГВФ, по резуль- татам которых (...) прово- дятся работы по увеличе- нию вертикальной скорости при полете на одном двига-
93 теле. Самолет с улучшен- ным аэродинамическим ка- чеством будет предъявлен на государственные испы- тания в октябре — ноябре 1960 года. В целях дальнейшего по- вышения летно-техниче- ских данных Ан-14 главным конструктором завода № 117 в Ленинграде создаются турбовинтовые двигатели мощностью 350 э.л.с., кото- рые будут установлены на самолет во II—III квартале 1961 года...» В этом же году впервые взлетел Ан-14А, пилотируе- мый летчиком В. А. Калини- ным. Заводские испытания в общем-то подтвердили расчетные данные, и в янва- ре 1961 года третий прото- тип в пассажирском вари- анте попытались передать на совместные с промыш- ленностью и ГВФ государ- ственные испытания в НИИ ВВС. Однако заказчики по- требовали от ОКБ-473 про- вести дополнительные заво- дские летные испытания для проверки ряда парамет- ров самолета, силовой уста- новки и оборудования. На это ушло свыше шести ме- сяцев. Затем заказчики по- требовали провести стендо- вые государственные испы- тания двигателя АИ-14РФ с ресурсом 500 часов. Однако поднять гаран- тированную наработку мо- торов свыше 150 часов тогда не удалось и в ноябре в под- московной Чкаловской на- чались государственные ис- пытания. Ведущими по ма- шине были инженеры Со- колов-Соколенок (от НИИ ВВС) и Р.А. Теймуразов (от ГосНИИ ГА), а также воен- ные летчики-испытатели А.И. Борзов и А.С. Андреен- ко. В облетах же участвова- ло шестнадцать летчиков- испытателей. По их общему мнению самолет по технике пилотирования оказался до- статочно прост и доступен пилотам, летавшим на Ан-2, Як-12 и прошедшим подго- товку по пилотированию в ряде особых случаев. Устой- чивость и управляемость были в основном удовлетво- рительны. Уровень шума в кабине на взлете или первом номи- нальном режиме работы «Пчелка» и ее потомки
двигателей оказался велик, но на маршруте значитель- но снижался и не утомлял пилота и пассажиров. За- данный режим полета в ус- ловиях сравнительно спо- койной атмосферы выдер- живался достаточно просто и не утомлял летчика. В то же время строгое выдержи- вание курса заставляло пи- лота довольно часто вмеши- ваться в управление. Оказались велики уси- лия на штурвале (20—35 кг) от элеронов и руля высоты, особенно на посадке. От- сутствие противообледени- тельной системы воздуш- ных винтов снижало безо- пасность полета в условиях обледенения. Вопреки ожиданию, взлетно-посадочные харак- теристики оказались значи- тельно хуже как обещан- ных, так и зафиксирован- ных в ходе заводских испы- таний. Так, вместо разбега и пробега в пределах 60 м по- лучили 90 и 100 м соответст- венно. В одной из публикаций О.К. Антонов отметил по этому поводу: «На заво- дских испытаниях мы сна- чала выводили двигатели на максимал, затем отпускали тормоза. На государствен- ных испытаниях все наобо- рот. А инструкцию нару- шать нельзя». Из условий безопасного продолжения взлета в слу- чае отказа одного из мото- ров самолету требовались открытые подходы к ВПП. При этом продолжение взлета с закрылками, откло- ненными на 20°, оказалось менее безопасным, чем с убранными. Потребная же длина ВПП в этом случае возрастала до 400 м. На посадке же при высо- ком выравнивании (1,2—2 м) в конце выдерживания с полностью взятым на-себя штурвалом самолет энер- гично опускал нос и с боль- шой вертикальной скоро- стью грубо шлепался на три колеса. Исправление высо- кого выравнивания увели- чением оборотов двигателей оказалось невозможным из- за их плохой приемистости. Характеристики при посад- ке методом «парашютирова- ния» даже не снимались.
В 1960 году на аэродроме Святошино в Киеве Ан-14 облетал летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г. Солодовни- ков. В своих, так и не опуб- ликованных, воспоминани- ях он писал: «Пчелка» обла- дала неплохими взлетно-по- садочными характеристика- ми. Перед посадкой, прису- щей только этому самолету, машина долго выдержива- лась на высоте около одного метра на больших углах ата- ки и повышенном режиме работы моторов. Затем дви- гатели дросселировались и самолет «шлепался» на зем- лю. Пробег всего каких-то 20 м. Если бы не было верто- летов, то «Пчелка» могла найти более широкое при- менение». Вот почему длина пробе- га оказалась не 60, а 100 м. Причина здесь заключалась прежде всего не в заказчи- ке (как порой пишут), а в недоведенных моторах. Для сокращения разбега и пробега рекомендовалось повысить тяговооружен- ность и применить ревер- сивные винты. В последнем случае для расширения воз- можностей машины выска- зывались пожелания уста- навливать ее на лыжи (кста- Серийный Ан-14А
96 Все самолеты О. К. Антонова ти, предусмотренные про- ектом, а колесное шасси до- пускало посадку на грунт с прочностью 3,5—4 кг/см2) в зимнее время и разработать амфибийный вариант. Государственные испы- тания завершились в апреле 1962 года и в акте по их ре- зультатам отмечалось: «Учи- тывая, что ВВС и ГВФ заин- тересованы в самолете, обеспечивающем эксплуа- тацию во внеаэродромных условиях для использова- ния в связном, сельскохо- зяйственном, пассажирском, транспортном и санитарном вариантах, запустить Ан-14А в серийное производство при условии устранения де- фектов...» «Летом 1961 года, — пи- сал в одной из статей О. Ан- тонов, — в виде опыта мы наметили на карте 68 не- больших населенных пунк- тов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. А летчику дали задание при- землиться в каждом из них не далее чем в 200 —300 м от околицы. За три рейса пи- лот побывал во всех преду- смотренных точках, выби- рая площадку с воздуха, и полностью выполнил зада- ние». В таких полетах не обхо- дилось без приключений. 21 сентября 1961 года вы- полняя посадку на площад- ку, выбранную сверху в районе реки Ирпень у села Мостище Киевской облас- ти, летчик-испытатель Ю.В. Курлин угодил (на опытном СССР-Л1958) в бо- лотистое место. Носовое ко- лесо попало в рыхлую тор- фяную почву и, пробежав 43 м, машина сделала пол- ный капот. Но самое инте- ресное, что, побывав в та- кой «передряге», экипаж остался жив и невредим, а аварийная комиссия реко- мендовала отремонтировать машину, заменив шайбы вертикального оперения и выправив носовую часть фюзеляжа. Комментарии, как говорится, излишни. Еще один перелет протя- женностью 10 627 км через 22 города СССР выполнил летчик-испытатель В.А. Ка- линин с журналистами на борту, совершив 53 посад- ки, причем четверть из них
97 на неподготовленные пло- щадки. С момента выдачи ре- На серийном Ан-14 су- щественно изменили как форму, так и удлинение комендации о разверты- вании серийного произ- Схема самолета Ан-14 «Пчелка» и ее потомки водства и первой маши- ной, построенной в Ар- сеньеве, прошло почти три года. Срок для неболь- шого самолета немалый, и его можно объяснить лишь серьезными дора- ботками, потребовавшими длительных наземных ис- пытаний. 4 Все самолеты О. К. Антонова (возросло с 10,7 до 12,2) крыла. Переделали носовую часть фюзеляжа, увеличив базу шасси. Доступ в каби- ну и все погрузочно-разгру- зочные работы, как и преж- де, выполнялись через хво- стовой люк. На первых се- рийных «Пчелках», в том числе и на проходившей
Все самолеты О. К. Антонова контрольные испытания в НИИ ВВС, сохранилась прежняя силовая установ- ка с двухлопастными вин- тами, впоследствии заме- ненными на трехлопастные. В соответствии с май- ским постановлением пра- вительства самолет запусти- ли в производство на заводе «Прогресс» в Улан-Уде. Ров- но год спустя летчик-испы- татель Калинин поднял в воздух первый серийный Ан-14. С этого момента на- чались поставки «Пчелки» как в ГВФ, так и в ВВС. За годы серийной постройки завод выпустил 340 машин, из них свыше 20 продали в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Юго- славию. «Пчелка» позволяла ре- шить одну из труднейших задач авиации — установле- ние воздушной связи между различными населенными пунктами и объектами, не имеющими оборудованных аэродромов. Отличные взлетно-посадочные качест- ва и шасси с колесами оди- накового размера допуска- ли эксплуатацию машины в поле, на размокшем грунте, Ан-14Ш с шасси на воздушной подушке песке, снегу — практически на любой, даже выбранной с воздуха площадке и дела- ли самолет «вездеходным». Возможность продолжения взлета с одним работающим двигателем и большая ус- тойчивость обеспечивали
необходимую безопасность полета. Десять лет понадобилось ОКБ-473 для внедрения Ан-14 в серийное производ- ство. Но большие затраты на эту машину, ставшую золотой», похоже, так и не окупились. Разработчик и заказчик так и не нашли общего языка, и к началу 1980-х годов самолет, преи- мущественно эксплуатиро- вавшийся военными (для местных воздушных линий «Аэрофлота» больше «под- ходила» чехословацкая «Морава» L-200), поставили на прикол. Весной 1963 года ОКБ-473 в инициативном порядке разработало проект сель- скохозяйственного самоле- та «Чайка» на базе Ан-14. В том же году Антонов пред- ложил увеличить вмести- мость «Пчелки» до 11 чело- век, и Главное управление ГВФ поддержало конструк- тора, поскольку повыша- лась экономичность маши- ны. Но реализовать их так и не удалось. Как и большинство лета- тельных аппаратов, Ан-14 использовался в качестве летающей лаборатории. Из- вестно, что одним из пре- пятствий на пути создания сверхтяжелых самолетов является, как ни удивитель- но, шасси. Альтернативой колесным опорам одно вре- мя считали взлетно-поса- дочные устройства на воз- душной подушке. В этом на- правлении работали в США и СССР. Так, конструктор А.Д. Надирадзе пытался ус- тановить подобное устрой- ство на УТ-2 и Пе-2. В послевоенные годы к этой проблеме обратилось ОКБ, возглавляемое О.К. Ан- тоновым. В итоге появились Ан-714 (осень 1970 года) с тремя тороидальными бал- лонами из прорезиненной ткани, установленными вместо колес, и Ан-14Ш с подфюзеляжным надувным баллоном с гибким ограж- дением. В первом случае для создания давления в воз- душной полости взлетно- посадочных устройств ис- пользовался привод центро- бежного компрессора от маршевых двигателей само- лета, а во втором — от тур-
боагрегата, установленного в фюзеляже. Исследования показали, что наиболее предпочти- ная система удерживала ма- шину на месте на всех ре- жимах работы двигателей. Однако полученные резуль- тельной является вторая тэты до сих пор так и не вос- схема шасси на воздушной требованы. подушке. Как отмечено в книге «История конструк- ций самолетов в СССР» (1951 — 1965 годы), за время испытаний (1983 — 1986 го- ды) Ан-14Ш прошел более 700 км по грунту и бетони- рованным ВПП. При этом зазор между гибким ограж- дением и поверхностью по- До недавнего времени Ан-14 можно было увидеть разве что в музее или на свалке. Однако в 1999-м эн- тузиасты с Арсеньевского завода «Прогресс» восста- новили одну из ранее выпу- щенных этим предприятием машин. Но «век» ее оказал- ся недолгим. 9 декабря того лосы составлял 6—10 мм. Первый вариант Ан-14М Отмечались, в частности, удовлетворительная путе- вая устойчивость самолета при боковом ветре до 12 м/с, рулении и пробежках до скорости 100 км/ч. Тормоз- же года она, выполняя вы- нужденную посадку, задела крылом деревья на склоне сопки и разбилась, унеся жизни находившихся на борту людей.
101 Основные данные серийного самолета Ан-14А с моторами АИ-14РФ Размах крыла — 21,99 м и его площадь — 39,72 м2. Длина самолета — 11,36 м. Взлетный вес перегрузоч- ный — 3600 кг. Вес топлива максимальный — 290 кг. Число пассажирских мест — 6—7. Максимальный вес коммерческой нагрузки — 720 кг. Скорость максималь- ная на высоте 1000 м — 222 км/ч. Практический по- толок — 5000 м. Дальность практическая с нагрузкой 630 кг — 680 км. Разбег/про- бег — 60 -90/80 -130 м. Ан-14М — уже не «Пчелка», но еще и не Ан-28 Новым этапом в биогра- фии Ан-14 стала разработка его турбовинтового вариан- та. Выше приводился фраг- мент переписки государст- венного комитета по авиа- ционной технике и мини- стерства обороны, где, в ча- стности, говорилось о раз- работке турбовинтового дви- гателя мощностью 350 э.л.с. Машина, проектировавшая- ся под него, получила обо- значение Ан-14В. Однако самолет так и не дождался этих двигателей. До стадии эскизного проекта дошел лишь Ан-30 с ГТД-350. Дальше расчетов не продвинулся и вариант Ан-14Б с французскими ТВД фирмы «Турбомека». Си- туация изменилась лишь пос- ле появления ГТД-550АС взлетной мощностью 640 э.л.с. Это был совершенно но- вый самолет, хотя, видимо, по «политическим» сообра- жениям сохранивший обо- значение предшественника. «Пчелкой» его называли лишь журналисты, и то по инерции. Установка ТВД позволила сделать новый фюзеляж, вмещавший до 15 человек или 1500 кг гру- за. Размах и площадь крыла изменилась очень незначи- тельно, но иную форму при- обрели его отъемные части. Сохранилась схема заднего люка, но добавилась перед- няя дверь по левому борту. Шасси сделали полуубира- V I X «4
и о X о X < 6 ющимися, хотя для машины такого класса подобное тех- ническое решение было из- лишеством и впоследствии это поняли. Ведь самолет предстояло эксплуатиро- вать прежде всего с непод- готовленных площадок, а это грязь, забивающаяся в шассийные ниши и, порой, там замерзавшая. Первый полет турбовин- тового Ан-14М (бортовой СССР-1968), пилотируемого летчиком-испытателем ОКБ В.И. Терским, состоялся 30 апреля 1968-го. Летные данные самолета заметно мальная скорость по срав- нению с Ан-14А возросла почти в два раза и во столь- ко же ухудшились взлет- нопосадочные характери- стики. От везделета не ос- талось и следа, хотя он попрежнему мог эксплуа- тироваться с неподготов- ленных площадок. В ходе летных испытаний Ан-14М подвергся некото- рым доработкам. В частно- сти, на стабилизаторе уста- новили перевернутый дефле- ктор, выполняющий роль предкрылка на крыле. На этой машине изменили фор-
му и площадь килевых шайб, впоследствии перешедших на Ан-28, и многое другое. Вслед за ней, судя по бортовому номеру СССР- 19681, построили еще (а мо- жет, доработали первую) один Ан-14М, но с более мощными ТВД-850. На ней расширили хвостовой люк, а кресла сделали складыва- ющимися, что позволяло за 2—3 минуты превращать машину из пассажирской в грузовую. В 1973 году само- лет опробовали в воздухе, а год спустя экспонировали (в штабном основном вариан- те) на ВДНХ СССР в Моск- ве. Отверстия в ее боковых окнах предназначались для стрельбы из личного ору- жия. В десантном варианте допускалась перевозка до 10 парашютистов или 12 сол- дат в полной экипировке. «На Ан-14М, — как пи- сал впоследствии О.К. Ан- тонов, — добились того, что при любом положении за- крылков, на любой мощно- сти от полетного малого га- за до взлетного, при любом положении штурвала само- лет не сваливался. Летчик тянул на себя штурвал, доводил его до крайнего положения, а са- молет плавно опускал нос и набирал скорость. Воздуш- ный ванька-встанька. Важ- ное свойство самолета, обеспечивающее безопас- ность полета! Ведь не все летчики, которые будут во- дить этот массовый само- лет, будут иметь первый класс...» Машина производила прекрасное впечатление, и обещала многое. Например, ее производительность оказа- лась в два раза выше, а себе- стоимость тонно-километра на 42% ниже, чем у Ан-2. Вес- ной 1971 года Ан-14М прошел совместные с ГосНИИ ГА ис- пытания. Как и в случае с ее поршневым предшественни- ком, до внедрения в серийное производство понадобилось почти десять лет. Рассказывая о самолете, не следует забы- вать, что за каждым из них стоят люди. В частности, при создании Ан-14М отличились А.Н. Дашивец, Н.Ю. Глушко, Л.С. Кива, Л.П. Ковальский, В.М. Сичкаренко, В.И. Тер- ский, В.Ф. Рыжко.
Основные данные самолета Ан-14М с моторами ТВД-850 взлетной мощностью по 870 э.л.с. Размах крыла — 22,06 м и его площадь — 39,72 м2. Длина самолета — 12,98 м. Взлетный вес перегрузоч- ный — 5600 кг. Максималь- ный вес коммерческой нагрузки — 1500 кг. Число пассажиров 6 — 15. Скорость максимальная — 350 км/ч. Дальность практическая с нагрузкой 1150 кг — 1000 км. Ан-28 В декабре 1975 года ру- ководство ОКБ Антонова рапортовало о создании легкого многоцелевого са- молета Ан-28, предназна- ченного для перевозки пас- сажиров и грузов на мест- ных воздушных линиях. От предшественника Ан-14М он отличался незначитель- но, главным образом новы- ми, более сильными двига- телями ТВД-10Б (взлетная мощность на винте 960 л.с.)
105 и неубирающимся шасси. Последнее упростило экс- плуатацию машины на грунтовых аэродромах, по- : кольку не нужно было каждый раз чистить шас- сийные ниши, в которые р аньше убирались колеса. Пассажирская кабина Ан-28 имеет индивидуаль- ную вентиляцию, отопле- ние с автоматической регу- лировкой температуры и туалет. В салоне устанавли- вается до 17 кресел. Заимст- вованные с Ан-14М, они быстро складываются по бортам, освобождая место 2_\я грузов. Размеры хвосто- вого люка и кранбалки поз- воляют быстро производить такелажные операции с грузами весом до 500 кг. Самолет отличается хо- рошими взлетно-посадоч- ными данными, чему в немалой степени способст- вуют реверсивные воздуш- ные винты и высокомехани- зированное крыло. Высокая проходимость шасси созда- ет необходимые условия для эксплуатации самолета с размокшего грунта, с пес- чаных и заснеженных аэро- дромов. Предусмотрена возможность установки са- молета на поплавковое и лыжное шасси. Противообледенитель- ная система и пилотажно- навигационный комплекс СО гч I X
Ан-28 позволяют выполнять полеты в сложных метеоус- ловиях в любое время суток. Государственные испы- тания его начались в 1975 году, и тогда же самолет проверили во всех климати- ческих зонах СССР, а также в Арктике (дрейфующая станция СП-28) и Антаркти- де (зима 1989—1990 годов). Ан-28, доставленный в Ан- тарктиду на станцию Мо- лодежная дизель-электро- ходом «В. Арсеньев», побы- вал и на станции «Восток», расположенной, как из- вестно, на высоте 3500 м над уровнем моря. Ан-28 получил серти- фикат летной годности Гос- авиарегистра СССР, отвеча- ющий международным стан- дартам ИКАО, и в 1984 году в Польше начался его се- рийный выпуск. Но мытар- ства «Пчелки» на этом не кончились. Последовавший распад мировой социали- стической системы поста- вил точку в «биографии» Ан-28. Основные данные серийного самолета Ан-28 с двигателями ТВД-1 ОБ взлетной мощностью по 1025 э.л.с. Размах крыла — 22,06 м и его площадь — 39,72 м2. Дли- на самолета—13,1 м. Взлетный вес перегрузочный — 6500 кг. Вес пустого — 3810 кг. Вес коммерческой нагрузки — 2000 кг. Число пассажирских мест — 15 — 17. Скорость крейсерская — 335 км/ч. Вре- мя набора высоты 2000 м — 4,6 мин, 4200 м — 8,4 мин. Практический потолок с дву- мя двигателями — 5500 м, с одним двигателем — 3800 м. Дальность с грузом 1000 кг и АНЗ на 30 мин — 1400 км. Разбег/пробег — 270/175 м. Экипаж — 2 человека.
Ан-38 Давно ушло в прошлое ьремя, когда государство диктовало свою волю потре- бителю. Сегодня авиаком- пании вправе сами приоб- ретать лайнер по вкусу. Есть что выбрать и на рын- ке самолетов, предназна- ченных для местных воз- душных линий. Хочешь — покупай Бе-32, а можно и Ан-38. В отличие от Ан-28, на Ан-38 увеличена на 2,44 м ддина фюзеляжа, повышен комфорт как для пассажи- ров, так и для экипажа. Решение о серийном про- изводстве самолета АНТК имени О.К. Антонова и НАПО имени В.П. Чкалова приняли в 1991-м, и в следу- ющем году заложили пер- вую серию из шести машин. В их числе четыре летных и по одной для статических и ресурсных испытаний. По- лучилось так, что ТВД-20 Омского моторостроитель- ного завода, под которые делался проект, очень запо- здали своим рождением и на первые машины устано- вили ТВД TPE-331-14GR- 801Е американской компа- нии «Allied Signal», взлет- Ан-38 Ан-38
108 Все самолеты О. К. Антонова ной мощностью по 1500 э.л.с. На Ан-38 вес коммерче- ской нагрузки возрос до 2500 кг, количество пассажи- ров — до 27, а крейсерская скорость — до 380 км/ч. Уве- личение этих параметров в совокупности с уменьшен- ным расходом топлива по- высило производительность самолета почти в полтора раза по сравнению с пред- шественником. На нем со- хранился задний люк по ти- пу Ан-28, и в носу установили РЛС А-813, разработанную в Санкт-Петербургском НПО «Ленинец». Самолет прост в управ- лении на всех эксплуатаци- онных режимах полета. Он не сваливается на крыло при выходе на большие уг- лы атаки, сохраняет устой- чивость и управляемость при обледенении крыла и оперения, что повышает безопасность полета. Высокие взлетно-поса- дочные характеристики, шасси с колесами низкого давления позволяют эксплу- атировать машину на грун-
109 товых аэродромах. Ан-38 может успешно работать при температурах воздуха от —55° до +45°С. Отчасти, подтверждением этому слу- жит рекламный перелет по семи городам Индии с по- садками в Дели, Бангалор и Калькутте. В течение трех недель, в условиях жаркого и влажного климата машину облетали индийские пило- ты, дав ей высокую оценку. Самолет испытали в Яку- тии при температуре до — 43°С и на высокогор- ных аэродромах Киргизии. Складные кресла и багажник способствуют быстрому пе- реоборудованию пассажир- ской кабины в грузовую. При этом самолет может комплек- товаться кран-балкой грузо- подъемностью до 500 кг. В апреле 1997 года на Ан-38-100 впервые в СНГ по- лучен сертификат типа на самолет транспортной кате- гории по сертификационно- му базису, разработанному на основе Авиационных правил. Часть 25 (АП-25). С этого момента для Ан-38-100 открыт путь на рынок авиа- перевозок пассажиров и грузов. Первым эксплуатан- том, оплатившим стоимость трех машин, стала хабаров- ская авиакомпания «Восток». Разработаны варианты Ан-32Д на 22 парашютиста, ледовый разведчик Ан-38ЛР, аэрофотосъемщик Ан-38Ф и Ан-38ГФ для геофизических и поисковых работ и конвер- тируемый Ан-38К для регио- нальных грузовых экспресс- перевозок. Например, при средней плотности загрузки контейнеров 110—112 кг/м3 Ан-38К сможет доставлять четыре стандартных контей- нера LD-3 на расстояние 1100—1200 км. Транспортно- швартовочное оборудование позволит также перевозить грузы на поддонах и россыпью. Основные данные самолета Ан-38 с двигателями TPE-331-14GR-801E Размах крыла — 22,06 м и его площадь — 39,72 м2. Вес коммерческой нагрузки мак- симальный — 2500 кг. Число пассажирских мест — 27. Скорость крейсерская — 340—380 км/ч. Дальность с грузом 2500 кг — 900 км, пе- оэ м I X
110 регоночная — 1500—1700 км. Потребная длина ВПП — 900 м. Экипаж — 2 чело- века. Для местных авиалиний Ан-24 В 1959 г. экипаж летчика- испытателя Г.И.Аысенко вы- полнил первый полет на пас- сажирском лайнере Ан-24, предназначенном для мест- ных авиалиний. Родившийся на пять месяцев раньше ту- полевского Ту-124, он, став родоначальником большого семейства самолетов раз- личного назначения, намно- го пережил своего реактив- ного конкурента. Разработка 32-местной машины велась в соответст- вии с декабрьским 1957 г. постановлением правитель- ства. Согласно этому доку- менту самолет должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской ско- ростью 450 км/ч. Макси- мальная же дальность с нагрузкой 2400 кг — 1200 км. Самолет требовалось пере- дать на летные испытания в III квартале 1959 г. Весной 1962 г. экипаж Ю. Сорокина поднял в воз- дух первый серийный Ан-24, Один из первых опытных Ан-24
а в последний день октября началась его эксплуатация на авиалинии Киев —Херсон. В течение десяти лет турбовин- товой минилайнер вытеснил с авиалиний Ли-2 и Ил-14. Почти все опытные и серий- ные машины различных мо- дификаций строились на ки- евском заводе № 473, впос- ледствии получившем назва- ние «Труд», а затем — «Ави- ант». Часть машин построили на заводе в Улан-Удэ. Вслед за ним построили 20 машин варианта Ан-24А, рассчитанных на 44 пасса- жира. К концу 1963 года в «Аэрофлоте» эксплуатиро- валось 24 Ан-24. В следую- щем году появились Ан-24Б, ставший самым же массо- вым лайнером с увеличен- ным взлетным весом до 21 000 кг (вмещал 48 — 52 пассажира! и его экспорт- ный вариант Ан-24В. По две машины Ан-24В в 1964 году продали .Хивану Монголии и Румынии, а семь — Объеди- ненной Арабскс й Республике. Ан-24Б оказался непло- хим в эксплуатации, но ему явно не хватало мощности двигателей. Выход нашли. установив в правой мотогон- доле дополнительный ТРД РУ-19-300 (по типу грузового Ан-24РТ), а самолет получил обозначение Ан-24РВ. Кроме этих модифика- ций построили в небольших количествах Ан-24ЛР «То- рос», предназначенный для ледовой разведки и исследо- ваний в Арктике, лесопожар- ный Ан-24ЛП, а также поис- ковоспасательный Ан-24ПС и его упрощенный вариант Ан-24ПРТ. Для военных предназначались учебно- штурманский Ан-24УШ и штабной Ан-24ШГ, самолет радиоразверки и радиоконт- роля Ан-24Р, а также радиа- ционный разведчик Ан-24РР. Разрабатывался Ан-24Д с уд- линенным фюзеляжем, вме- щавшим до 60 пассажиров. Первой грузовой моди- фикацией самолета стал во- енно-транспортный (ВТС) Ан-24Т (Ан-36) с двигателя- ми взлетной мощностью по 2550 э.л.с., переоборудован- ный из третьего опытного пассажирского в 1961 году. Среди задач, стоявших пе- ред этой машиной, — транс- портировка мелких грузов в
112 посадочном варианте об- щим весом до 4000 кг, носи- лочных и сидячих раненых. Кроме этого, предписыва- лось парашютное десанти- рование мелких военных грузов или 33 солдат ВДВ с личным оружием и снаря- жением, а также посадоч- ное — до 37 солдат. Для это- го в правом борту носовой части имелся большой гру- зовой люк (впоследствии внедренный на Ан-26Б), а в хвостовой — дверь. Количество членов эки- пажа «транспортника» ос- талось как и у пассажирско- го Ан-24 — четыре челове- ка. Для десантирования ис- лета в заданный район ПДСП-2С, но ее дальность, как показали государствен- ные испытания, оказалась недостаточной. Заводские испытания машины начались в сентяб- ре 1961 года и проходили в два этапа. Лишь год спустя, после устранения всех заме- чаний заказчика, Ан-24Т приняли на госиспытания, проходившие на подмосков- ном аэродроме Чкаловская. Ведущими на этом этапе бы- ли инженер В.А. Анисимов и летчик В.С. Елисеев. В заключении НИИ ВВС отмечалось, что Ан-24Т прак- тически соответствует тре- бованиям ВВС и пригоден ская система привода само- Ан-24РТ Ф 03 пользовались прицел-визир АИП-32 и радиотехниче- е; о S 05
113 для принятия на вооруже- ние ВВС в качестве легкого военно-транспортного само- лета. Несмотря на это, ко- мандование ВТА высказало особое мнение. «Ан-24Т, — писал заместитель команду- ющего ВДВ генерал И.А. Та- S 05 S а а X тельных взлетно-посадоч- раненко, — не соответствует задачам, возлагаемым на лег- кие ВТСы в современных ус- ловиях... Он не обеспечива- ет парашютное десантиро- вание боевой техники, а бортовой .\юк не позволяет загружать эту технику. He- достаточная перегоночная дальность 11890 км) и малый радиус десантирования (180—225 км) на высотах 1000 и 6000 м соответствен- но. Не обеспечивается экс- плуатация на неподготовлен- ных полевых площадках вследствие неудовлетвори- Хвостовая часть Ан-30 ных данных». ld еще одним недостат- ком ВТСа можно считать фа- нерный пол, как у пассажир- ского самолета, который при перемещении груза быстро приходил в негодность. ОКБ-473 отреагировало на эти замечания оператив- но, предложив оборудовать
114 Все самолеты О. К. Антонова самолет нижним десантным люком в задней части фюзе- ляжа, установить дополни- тельные топливные баки для повышения дальности до 2900 км и довести десант- ную нагрузку до 5000 кг. Доработанный, а точнее заново сделанный ВТС с гру- зовым люком размером 1,4x1,8 м в хвосте получил прежнее обозначение Ан-26Т. На борту «грузовика» имел- ся комплект погрузочно-раз- грузочного оборудования, включавший кран-балку и встроенный в пол грузовой кабины транспортер грузо- подъемностью 1500 и 4500 кг соответственно. В 1963 году для Ан-24 разработали силовую уста- новку с турбореактивным двигателем — ускорителем РУ19А-300 (устанавливали в правой мотогондоле), взлет- ной тягой 900 кгс и заменив- шего агрегат автономного запуска ТГ-16. Это увеличи- вало тяговооруженность са- молета (что особенно важно в условиях высоких темпе- ратур и высокогорных аэро- дромов) и значительно по- Схема самолета АН-24РВ
высило его транспортную эффективность. Один лишь пример: кроме возросшей коммерческой нагрузки, вертикальная скорость са- молета при отказе одного из ТВД на взлете была не ниже I 2,9 м/с (в условиях жаркого климата до 1,5 м/с). Этот тре- тии двигатель и установили на Ан-24Т, получившем обо- значение Ан-24РТ. В таком виде Иркутское авиацион- ное производственное объе- динение выпустило с 1967 по 1971 годы 164 самолета. Одновременно с Ан-24Т разрабатывалась машина радиоразведки и радиокон- троля Ан-24Р, вслед за ней появился радиоретрансля- тор Ан-24РТ. Обе машины впоследствии применялись в Афганистане. На базе Ан-24 разработали немало различных проектов. Среди них Ан-24АТ с двигате- лями ТВ2-117ДС, Ан-24АТ-У и Ан-24АТ-РД. Последний из них предполагалось вместо ТВД оснастить двумя ТРД Р27Ф-300 с устройствами ре- верса тяги. Проект Ан-50 рассчитывался под четыре ТРД АИ-25. Были и другие предложения, по тем или иным причинам оставшиеся на бумаге. Если верить событиям, изложенным в книге «Крас- ные соколы» американско- го писателя Р. Джексона, то 20 августа 1968 года имел место первый случай уча- ГО ш га х ф 2 к
116 Ан-26 с гражданской символикой го ш О стия «гражданского» само- лета Ан-24 в боевой опера- ции. В ту ночь темноту в районе пражского аэро- порта Розине прорезали лу- чи фар заходившего на по- садку советского самолета Ан-24 с «аэрофлотовской» символикой на борту. Пи- лот самолета незапланиро- ванного рейса из Москвы зарулил на отведенное мес- то, а дежурные диспетчеры аэропорта, воспользовав- шись перерывом в полетах, позволили себе немного от- дохнуть. Тем временем Ан-24 ис- чез со своей стоянки и при- парковался сбоку от ВПП. Летающая лаборатория Ан-24РВ для исследова- ния винто-вентилятор- ных движителей
Никто не мог и предполо- жить, что под символом гра- жданской авиакомпании скрывался военный само- лет с приводной радиостан- цией на борту. Вслед за этим началось что-то непонятное. Один за другим садились и, высадив пассажиров, улетали совет- ские транспортники. Но са- мое интересное было впере- ди, после приземления еще одного «аэрофлотовского» Ан-24 — летающего команд- но-диспетчерского пункта. Выбрав удобное место, его «пассажиры» обеспечили посадку военно-транспорт- ных самолетов с боевой тех- никой и десантниками. Так началось вторжение в Чехо- словакию. Основные характеристики самолетов Ан-24 (Ан-24РВ). Размах крыла — 29,198 м и его площадь — 74,98 м2. Длина — 23,53 м. Высота стояночная — 8,32 м. Вес взлетный — 19 200 (21 800). Вес пустого — (16 914) кг. Вес нагрузки максималь- ный — 4200 (5500) кг. Ско- рость максимальная — 500 км/ч, крейсерская — 450 км/ч. Вертикальная скорость у земли на двух двигателях — 9,2 м/с, на од- ном — 2,5 (2,9) м/с. Прак- тический потолок — 9100 (9000) м. Максимальная даль- ность — 2820 (2830) км. Раз- бег/пробег — 50 —500/500 м. Скорость посадочная — 150 (165) км/ч. Экипаж — 4 (3 —6) чел. Ан-26 Последним самолетом из семейства Ан-24, наибо- лее полно отвечающим тре- бованиям, предъявлявшимся к легкому ВТСу, стал Ан-26. Созданный в 1969 году, он отличался большим грузо- вым люком шириной 2,1 м и высотой 1,5 м, закрывав- шимся рампой, которая мо- жет устанавливаться в не- скольких положениях. Опу- щенная на землю, рампа служит трапом при загрузке самоходной техники, а отка- тываясь под фюзеляж —
Все самолеты О. К. Антонова для загрузки самолета с борта автомобиля или для воздушного десантирова- ния. Как при опускании, так и откате рампа может фи- ксироваться в любом по- ложении. Обе кабины — экипажа (5 человек) и грузо- вая (длина — 12,48 м, макси- мальная ширина — 2,78 м и высота — 1,84 м) — гермети- зированы и позволяют пере- возить людей на высотах до 6000 м без индивидуальных кислородных приборов. Самолет оснащен совре- менным пилотажно-навига- ционным и связным обору- дованием, в том числе ноч- ным коллиматорным прице- лом НКПБ-7 и РСБН (радио- локационная система ближ- ней навигации) «Свод», работающим как в режиме обзора передней полусферы, так и земной поверхности. Ан-26 стал базой для ря- да модификаций. Среди них учебно-штурманский Ан-26Ш, радиационный Ан-26РР и радиотехниче- ский Ан-26РТ разведчики, лесопожарный Ан-26П с двумя внешними баками для огнегасящей жидкости. По аналогии с Ан-26П соз- дали самолет Ан-26Д с уве- личенной дальностью поле-
та в накладные топливные баки которого заливается до 3000 л горючего. Ан-26Д проходил летные испыта- ния в ЛИЦ ВВС (бывший филиал НИИ ВВС в подмос- ковной Чкаловской летом 1996 года). По сравнению с Ан-26Б дальность полета возрастает в зависимости от температуры воздуха на 1000 — 1400 км, а его продол- жительность — до 8 часов. Судя по рекламе, преимуще- ства Ан-26 начинают прояв- ляться при коммерческой нагрузке около 2000 кг. Ан-26 довелось участво- вать в афганской войне. Транспортные самолеты, входившие в состав 50-го от- дельного смешанного авиа- полка, базировавшегося в Ка- буле, не только доставляли в войска боеприпасы и воен- ную технику, но и вывозили раненых в тыл. Летающий госпиталь Ан-26М «Спаса- тель» спас во время войны в Афганистане не один десяток солдатских жизней. В этой же войне «Аны» впервые ис- пользовали в качестве бом- бардировщиков. С этой це- лью на внешних держателях |по типу Ан-30) подвешивали до четырех бомб калибра до 500 кг. Несколько слов следует сказать и о двигателях. Обычно этот самый наукоем- кий агрегат самолета в рас- сказах о крылатых машинах обходят стороной. На позд- них сериях Ан-24, как пасса- жирских, так и грузовых, ус- танавливались ТВД АИ-24 сер.2 и АИ-24Т, а на самоле- тах Ан-26 — АИ-24Т/ВТ. Первый из них имел, как из- вестно, взлетную мощность 2550 э.л.с. и удельный расход топлива 0,267 кг/л.с.час. Тре- бование заказчика повысить грузоподъемность машины привело к появлению моди- фикаций АИ-24Т/ВТ взлет- ной мощностью 2820 э.л.с. Последнее достигли повыше- нием степени сжатия возду- ха в компрессоре с 7,55 до 7,65. При этом остались неиз- менными температура газа перед турбиной 1070°С и су- хой вес, но удельный расход топлива снизился до 0,256 кг/л.с.час. Средняя наработка ТВД АИ-24 сер.2/В/ВТ к 1995 году составляла 14 500/10 100 и 4800 часов. В качестве до-
полнительного двигателя ис- пользуется как и на Ан-24РТ, ТРД РУ19А-300, установлен- ный в правой мотогондоле. Как и любой самолет, Ан-26 не застрахован от лет- ных происшествий. Приве- ду лишь несколько случаев, матика». 16 марта 1995 года при заходе на посадку на Камчатке врезался в сопку самолет кировоградского авиаотряда (Украина). Всякое было в «биогра- фии» машины — и взлеты, и падения. Несмотря на пос- Все самолеты О. К. Антонова произошедших за послед- ние 10 лет. Так, в июне и де- кабре 1993 года потерпели леднее, он и до сих пор поль- зуется спросом, долетывая свой ресурс. Ан-24 перевез- катастрофы две машины: в Хвостовая часть Ан-26 Тбилиси и Ереване, унеся жизни 40 и 33 человек соот- ветственно. Спустя год, 11 ноября в 75 км от поселка Зырянка (Якутия) еще одна трагедия — совершил выну- жденную посадку Ан-26 во- ронежского КБ «Химавто- ли миллионы пассажиров и огромное, неподдающееся статистике количество гру- зов. Простой работяга, тру- женник оставил свой след почти в 30 странах мира, а в Китае и по сей день строится под обозначением Y-7.
Основные характеристики самолета Ан-26 с ТВД АИ-24ВТ взлетной мощностью по 2820 эле. иТРД РУ19-300 взлетной тягой 900 кгс Размах крыла — 29,198 м и его площадь — 74,98 м2. Длина — 23,8 м. Высота стоя- ночная — 8,575 м. Вес взлет- ный максимальный —• 24 230, нормальный — 23 000 кг. Вес пустого — 16 914 кг. Вес десантной нагруз- ки — 5600 кг. Максимальный Фотокартограф и разведчик Ан-30 Освоению новых терри- торий всегда предшествует картографирование земной поверхности. С появлением авиации эту сложную и трудоемкую работу взвали- ли на свои «плечи» самоле- ты. В послевоенные годы профессию фотограммет- ристов освоили Ли-2, Ил-14, Ан-2. Однако машины не вечны, и в начале 1970-х го- дов им на смену пришел объем топлива — 7080 л. Скорость максимальная — 540 км/ч на высоте 6500 м, крейсерская — 420 км/ч. Вертикальная скорость у зе- мли — 9,2 м/с. Время набора высоты 6000 м — 19 мин. Практический потолок (три двигателя работают на номи- нальном режиме) — 7300 м. Максимальная даль- ность/продолжительность полета (при навигационном запасе 580 кг) — 2200 км/5,2 час. Разбег/пробег — 870/770 м. Экипаж — 5 чел. Ан-30, созданный на базе пассажирского Ан-24. В отличие от своего предшественника, претер- пела значительные измене- ния носовая часть фюзеля- жа. Теперь на месте РЛС находилась застекленная кабина штурмана-аэрофо- тосъемщика, из-за чего пи- лотскую кабину приподня- ли над фюзеляжем. Эки- паж самолета в зависимо- сти от задания состоит из 5 — 7 человек. В бывшем салоне вме- сто рядов пассажирских
Все самолеты О. К. Антонова кресел установили рабочие места операторов и пять аэрофотоаппаратов. В их числе АФА-41 с разными объективами, по одному АФА-42/20 и А54/50-ФК. В ходе эксплуатации состав фо- тооборудования менялся в за- висимости от решаемых за- дач. Над передним фотолю- ком находится гиростаби- лизируемая аэрофотоуста- новка, обеспечивающая вертикальное положение оси объектива независимо от эволюций самолета с точ- ностью до 15 минут. Для перезарядки кассет с фо- топленкой в салоне обору- довали светонепроницае- мую комнату, а наличие туа- лета и кресел для отдыха экипажей в длительном по- лете создает необходимый комфорт. Прототип самолета под обозначением Ан-24ФК по- строили на опытном заводе № 49 ОКБ Г.М. Бериева в 1967 году. В том же году в августе состоялся его пер- вый полет. Впоследствии опытная машина с борто- вым номером 91 проходила государственные испыта- ния в НИИ ВВС и ГосНИИ ГА. В 1971 году началось ос-
воение серийного произ- водства самолета под обо- значением Ан-30 на Киев- ском авиационном заводе. ков. Ан-30 могут использо- ваться и для перевозки гру- зов и пассажиров. Фотокартограф Ан-30 Кроме своей основной за- I дачи фотокартографа Ан-30 широко применялся для раз- I ведки в ходе боевых дейст- I вий в Афганистане и Чечне, а его модификация Ан-ЗОБ и по I сей день используется в рабо- I тах по программе «Открытое I небо», инспектируя военные I объекты на территориях ино- I странных государств. Известен вариант само- лета метеозащиты Ан-ЗОМ, используемый для искусст- венного вызывания осад- Основные характеристики самолета Ан-30 с ТВД АИ-24ВТ взлетной мощностью по 2820 э.л.с. иТРДРУ19-300 взлетной тягой 900 кгс Размах крыла — 29,198 м и его площадь — 74,98 м2. Длина — 24,26 м. Высота стояночная — 8,32 м. Вес взлетный максимальный — 23 000 кг. Вес пустого — 15 590 кг. Скорость крей- серская — 430—475 км/ч.
Практический потолок — 8300 м. Дальность практи- ческая (с навигационным запасом на час полета) — 2600 км. Разбег/пробег — 770/640 м. Схема самолета Ан-30 Все самолеты О. К. Антонова Ан-32 — самолет для высокогорных аэродромов Известно, что летные характеристики самолета весьма чувствительны к из- менению температуры воз- духа и его плотности. Если для аэродромов, располо- женных на уровне моря, это влияние, как правило, не грозит большими непри- ятностями, то в высокогор- ных районах недостаток мощности двигателей на взлете не только сильно ог- раничивает полезную на- грузку, но и в случае отказа одного из них угрожает ка- тастрофой. Для создания машины, предназначенной для экс-
плуатации в экстремальных условиях, требовалась за- мена силовой установки на более мощную. Единствен- ным кандидатом на эту роль при модернизации Ан-26 был старенький, но дове- денный ТВД АИ-20Д с вин- том АВ-68ДМ. Почти удво- енная мощность позволила не только улучшить взлет- ные характеристики, но и увеличить на 1 600 кг грузо- подъемность машины. Самолет короткого взле- та и посадки Ан-32 предна- значен для перевозки до 50 сидячих или до 24 лежачих раненых и больных на лини- ях малой и средней протя- женности. Он может ис- пользоваться как для назем- ного, так и парашютного де- сантирования грузов и до 42 человек и эксплуатировать- ся в сложных метеоуслови- ях во всех климатических условиях с температурой воздуха до +45°С, в любое время суток. Грузопассажирская ка- бина, как и у предшествен- ника, герметичная с регули- рованием температуры воз- духа. На борту на случай разгерметизации имеет ста- ционарное кислородное оборудование для экипажа и переносное на двух чело- век в грузовой кабине. Для удобства погрузочно-раз- грузочных работ на полу фюзеляжа возможна уста- новка роликового оборудо- вания. Конструкция крыла, как и у Ан-26, с двухщелевыми закрылками на центропла- не и трехщелевыми — на средних частях. На машине возрос раз- мах стабилизатора (с 9,973 м у Ан-26 до 10,225 м) и пло- щадь кормовых гребней (фальшкилей). Размеры грузового люка остались прежние, но номенклатура перевозимых грузов немно- го расширилась. Высокая энерговоору- женность позволяет выпол- нять полеты с крутыми тра- екториями с горных аэро- дромов, расположенных на высотах до 4500 м. Шасси с пневматиками низкого дав- ления и высокое расположе- ние двигателей исключают попадание в воздухозабор- ники посторонних предме-
126 Все самолеты О. К. Антонова
127 тов и допускают эксплуата- цию с грунтовых ВПП, а вспомогательная силовая установка ТГ-16М способст- вует его автономности. Для увеличения перегоночной дальности в грузовом отсеке предусмотрена установка дополнительного топливно- го бака объемом 4500 л. На внешних фюзеляж- ных подвесках допускается перевозка до четырех пара- шютных контейнеров весом по 500 кг каждый. Возмож- на также подвеска авиабомб калибра от 50 до 100 кг, в том числе осветительных САБ- 100 и «Огонек». Бомбомета- ние и воздушное десантиро- вание осуществляется с по- мощью прицела НКПБ-7, находящегося в блистере по левому борту. Заводские летные ис- пытания начались в 1976 году. Однако доводка ма- шины и последовавшая сертификация затянулись. Лишь в 1982 году авиаци- онный завод в Киеве при- ступил к его серийному производству. Первая се- рийная машина поднялась в небо 23 июня 1983-го, и в том же году начались ее поставки за рубеж. Первы- ми приобрела Ан-32 Ин- дия, заказавшая самолет еще в 1980 году. Затем нача- лись поставки в Афгани- стан, Бангладеш, Перу, Ку- бу, Замбию и на острова Зе- леного Мыса. Иностранные заказчики приобрели 214 са- молетов, из них Индия — 118 и Афганистан — 49. В 1981 г. разрабатывался проект с новой более эффе- ктивной механизацией кры- ла и многолопастными воз- душными винтами умень- шенного диаметра. Винты, позволявшие снизить уро- вень шума как в салоне, так и в кабине экипажа, иссле- довали на Ан-24, но на этом все и закончилось. Осенью 1985 года летчи- ки Ю.В. Курлин, А.В. Тка- ченко и П.К. Киричук уста- новили на Ан-32 14 мировых рекорда высоты. Среди них максимальная высота без груза в классе самолетов ве- сом до 25 000 кг — 12 010 м и с грузом 5000 кг — 11 230 м. Производительность Ан-32 оказалась в полтора раза выше, а себестоимость 5
128 грузоперевозок на 40% ни- же по сравнению с Ан-26 при базировании на высо- когорных аэродромах и в районах с тропическим климатом. По имеющимся сведе- ниям, за годы эксплуатации потеряно лишь четыре Ан-32. Две машины погибли в 1992 году. Одна из них, принадлежавшая индий- ским ВВС, потерпела ката- строфу в апреле, а другая (СССР-48058) — 10 июня. Последняя катастрофа про- изошла 8 января 1996 года, когда перегруженный «Ан» по вине экипажа не смог набрать высоту и «пропа- хал» забитый людьми ры- нок вблизи заирского аэро- порта, передавив более 300 человек. В январе 1998 года упал из-за нехватки топли- ва Ан-32 афганского дви- жения «Талибан». К числу последних мо- дификаций относятся Ан-ЗОД с увеличенной даль- ностью по типу Ан-26Д противопожарный само- лет Ан-32П. На нем по бортам фюзеляжа уста- новлены два наружных выливных агрегата общим объемом около 8000 л. Точ- ка сброса жидкости опре- деляется с помощью при- Ан-32Б
129 | цела НКПБ-7, но может быть установлен и при- цельно-навигационный комплекс НК-32П. В таком варианте Ан-32П сбрасы- вает на очаг пожара, нахо- дящийся в 15 км от аэро- дрома, 32 т жидкости в час. На этапе заводских ис- пытаний в октябре 1993 го- да самолеты тушили лесной пожар в горах возле Ялты. Экипажы двух машин вы- полнили почти 100 полетов, продемонстрировав высо- кую эффективность крыла- тых пожарных. В июне — сентябре следующего года такую же работу «Аны» вы- полняли в Португалии, по- лучив высокую оценку спе- циалистов. С Ан-32 можно также прицельно десантировать парашютистов-пожарных и воздействовать на облака с помощью метеопатронов, установленных по бортам хвостовой части фюзеляжа и вызывающих осадки в районе пожара. В случае не- обходимости Ан-32П может использоваться для грузо- вых перевозок, свойствен- ных базовой машине. Основные характеристики самолета Ан-32 с двигателями АИ-20Д взлетной мощностью по 5180 э.л.с. Размах крыла — 29,198 м и его площадь — 74,98 м2. Длина — 23,68 м. Высота стояночная — 8,75 м. Вес взлетный максимальный — 27 000. Вес пустого — 16 900 кг. Вес десантной на- грузки — 6700 кг. Вес топли- ва — 5500 кг. Скорость крей- серская — 460 —530 км/ч. Вре- мя набора высоты 8000 м — 19 мин. Практический пото- лок — 9400 м. Дальность с максимальной нагрузкой — 800 км, перегоночная — 2160 км. Разбег/пробег — 760/470 м. Экипаж — 3 чел. из 03
130 Гиганты XX века «Антей» Еще не успели ВВС ос- воить транспортный само- лет Ан-12, а на чертежных досках ОКБ О.А. Антонова появились первые контуры изделия «100» — будущего «Антея». Потребность в ма- шине, способной перево- зить крупногабаритную бо- евую технику размером с железнодорожный вагон, возникла не только у воен- ных. Быстрое освоение За- полярья, Сибири, Дальнего Востока, районов, где рас- стояния между населенны- ми пунктами нередко изме- рялось сотнями километ- ров, а главными транспорт- ными артериями были реки и «зимники», настоятельно требовалась транспортная система, приспособленная к этим сложным условиям. История самолета Ан-22 началась в конце 1950-х го- дов, когда были предложе- ны проекты транспортни- ков Ан-20 и Ан-20А с четырьмя двигателями НК-12М, предназначенных для перевозки грузов и бое- вой техники массой до 50 т на расстояние до 5000 км. Вслед за Ан-20 предлага- ется проект самолета ВТ-22 с грузовой кабиной, удлинен- ной по сравнению с предше- ственником с 18,2 до 30 м, и с четырьмя двигателями НК-12МВ. Самолет рассчи- тывался на транспортировку грузов массой до 50 т, при этом 40 т он мог бы доставлять на расстояние до 3500 км. Примерно в это же вре- мя ОКБ-156, возглавлявше- еся А.Н.Туполевым, пред- ложило заказчику проект Ту-114ВТА, предназначав- шийся для перевозки до 300 десантников или до 40 т груза на расстояние 5000 км. Нетрудно догадаться, что в основу этой машины положили пассажирский лайнер Ту-114. Более интересное пред- ложение по самолету Бе-16 разработали в Таганрог- ском ОКБ-49. Обе машины разрабатывались под ТВД НК-12М, но в металл вопло- тили лишь проект Ан-22, впитавший в себя все луч- шее, что было заложено в его предшественниках.
Основанием для разра- ботки самолета «100» (буду- жего Ан-22) стало декабрь- ское 1960 г. постановление правительства. Согласно до- кументу самолет должен был перевозить груз весом 40 т на расстояние до 3500 км, а 10 т — на 9500 — 10 000 км. Его максимальная скорость задавалась в пределах 700—720 км/ч, а крей- серская — 600—650 км/ч, практический потолок — 11 000 м. Разбег с грунтовой ВПП не должен был превы- шать 1000 м, а пробег — 800 м. Как и в предшествующих проектах, ставку сделали на силовую установку с ТВД НК-12МВ и винтами диамет- ром 6,2 м, заимствованную с бомбардировщика Ту-95. Ан-22 создавался для па- рашютного (до 150 солдат и моногрузов весом до 15 т) на скорости 315 — 350 км/ч и посадочного десантирова- ния до 295 солдат, перевоз- ки баллистических и крыла- тых ракет (например, бло- ков ракеты УР-500), танков, в том числе Т-54 и Т-10М (вес 50 т) и другой боевой техники. По замыслам заказчика, Ан-22 должен был достав- лять грузы на ближайший к месту назначения аэродром или грунтовую площадку, а затем предполагалось пере- брасывать их в конечный пункт на вертолете В-12, со- здаваемом в ОКБ М.Л. Ми- ля. Фюзеляж В-12 рас- считывался на перевозку аналогичных по размерам грузов. Но время распо- рядилось по своему. В-12 опоздал на три года, а вско- ре работа по нему и вовсе прекратилась. Но потреб- ность в «Антее» от этого не уменьшилась. Макет самолета постро- или 12 октября 1961 года. На нем предусмотрели радио- локационный визир «Ини- циатива-2» и оборонитель- ное вооружение из ракет класса «воздух-воздух», хо- тя еще полгода назад преду- сматривалась его пассивная защита путем постановки радиолокационных помех в передней полусфере. Для этого предполагалось ис- пользовать неуправляемые реактивные снаряды ТРС-45. Затем посчитали, что целе-
132 сообразнее вместо них соз- давать помехи путем актив- ных выстрелов 45-мм про- тиворадиолокационными снарядами. Макетная комиссия, возглавляемая маршалом Н.С. Скрипко, завершила работу в ноябре 1961 года и в своем заключении отмеча- ла, в частности, что самолет по летно-техническим дан- ным в основном соответст- вует постановлению Совета Министров. Там же говори- лось, что применение сило- вой установки от Ту-95 увеличивает разбег до недо- пустимо большой длины, что потребует специалиных аэродромов вместо огово- ренных 2-го класса. Начало летных испытаний планиро- валось в 1963 году. По оценкам ОКБ, общий вес оборонительного воору- жения и прицельно-навига- ционной системы «Купол-22» достигал 4000 кг. В то же время расчетная дальность при взлете с перегрузочным весом 192 т не превышала 8730 км, а задавалась — 9500 — 10 000 км с коммерче- ским грузом 10 т. Оборони- тельное вооружение остава- лось главным весовым ре- зервом и для увеличения дальности можно было по- жертвовать им и частью оборудования. Этот вопрос обсуждался летом 1964 года в ЦК КПСС. Чем все это за- кончилось, я не знаю, но ви- дел в начале 1970-х годов подвесные контейнеры под крылом Ан-22 (между двига- телями), из которых высту- пали стволы, напоминавшие артиллерийские. Создание Ан-22 шло по утвержденному графику. 22 апреля 1963 года из ста- пелей освободили фюзе- ляжу спустя четыре месяца ОКБ посетил министр Де- ментьев, потребовавший со- средоточить все усилия кол- лектива на постройке Ан-22, которая осуществлялась в кооперации с заводом № 84. В августе 1964 года пер- вую машину (СССР-46191) передали на летные испыта- ния. Вторую летную маши- ну (№ 01-03) строили на за- воде в Ташкенте. На первом прототипе стояла РЛС «Инициатива-4-100». В со- ответствии с июльским 1961
года постановлением прави- тельства на пятом летном самолете она должна была быть заменена радиолока- ционно-оптической при- цельно-навигационной сис- темой «Купол», но это про- изошло лишь с первого са- молета второй серии. Первый полет Ан-22 № 01-01, пилотируемого экипажем Ю. Курлина, со- стоялся 27 февраля 1965 года. Взлетев с заводского аэродрома в Святошино, «Антей» через один час шесть минут совершил по- садку на аэродроме ВВС в городе Узине, где продол- жились его заводские испы- тания. Десять месяцев спустя после первого полета эки- паж заводского летчика-ис- пытателя И. Давыдова на са- молете № 01-03 поднял на высоту 6600 м груз массой 88 103 кг, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов.Трудно дался этот полет экипажу. Запас топ- лива рассчитывался лишь Гиганты XX века.
134 на набор высоты и посадку. Однако на обратном пути, уже на подходе к аэродрому их подстерегла неожидан- ность. Из-за нехватки то- плива встали сразу три дви- гателя, а в момент выравни- вания остановился и чет- вертый. В 1960 году ОКБ испытало самолет Ан-10 с последовательным выклю- чением двигателей. К тому полету долго готовились, и он прошел успешно, да и масса самолета была почти в четыре раза меньше. В ре- кордном полете отключе- ние двигателей произошло неожиданно, тем не менее экипаж с честью вышел из сложнейшей ситуации. После демонстрации «Антея» на 26-м междуна- родном салоне в Париже НАТО присвоило ему имя «Кок», что в переводе озна- чает «Петух». Заявленная во время са- лона грузоподъемность 80 т разыграла воображение журналистов. Антонову за- дали вопрос: «Сколько пас- сажиров мог бы перевозить Ан-22?» Олег Константино- вич ответил — 720 и пору- чил срочно проработать компоновку пассажирского варианта самолета. Схема двухпалубного салона «Ан- тея» обошла весь мир, но она так и осталась на бума- ге. Подобный самолет ни сегодня, ни тем более в те годы не был нужен ни ар- мии, ни гражданской авиа- ции. Основное назначение машины осталось прежним — выполнение десантно- транспортных операций. Увеличение коммерче- ской нагрузки до 80 т — де- ло вполне реальное. Для этого требовалось лишь уве- личить взлетную мощность двигателей НК-12МА до 18 000 э.л.с., установить до- полнительные разгонные двигатели и ввести управле- ние пограничным слоем воздуха на крыле. Послед- ние два мероприятия позво- лили бы при взлетном весе 260 т сохранить прежние взлетно-посадочные харак- теристики. Рассматривался также вариант увеличения коммерческой нагрузки до 120 т при взлетном весе 290 т. Прогнозы конструкторов были весьма оптимистичны,
тем более что это позволяло на базе Ан-22 создать само- лет противолодочной обо- роны. После авиасалона, летом 1965 года прототип Ан-22 находился на летно-испыта- тельной и доводочной базе ОКБ в Гостомеле, где вто- рой двигатель НК-12МВ за- менили на НК-12МА. Тогда А. Тимофеев, ведущий штурман М. Котлюба. Веду- щим инженером назначили Н. Жуковского. В 1967 году, во время авиационного праздника в Домодедово первые три се- рийных Ан-22 показали свои возможности в десан- тировании военной техни- ки. Там же на стоянке де- же на статические испыта- ния передали второй планер Ан-22 с системой «Купол-22» «Антей» машины, а на заводе № 84 в Ташкенте завершалась сборка третьего (второго летного) экземпляра «Ан- тея». В октябре 1967 года на- чался этап государственных испытаний. В состав экипа- жа вошли ведущий летчик монстрировался еще один «Антей» с регистрацион- ным номером СССР-76191. В октябре 1967 года эки- паж летчика И. Давыдова вновь удивил мир. На под- московном аэродроме Чка- ловская в самолете № 01-03 разместили бетонные блоки
136 общим весом 100,446 т. С этим грузом машина подня- лась на высоту 7848 м. Ре- кордные полеты принесли славу стране и создателям самолета, но нисколько не повлияли на улучшение экс- плуатационных качеств. Максимальный разрешен- ный вес транспортируемого груза так и остался на уров- не 60 т. Применение высоко- экономичных двигателей НК-12МА в какой-то мере компенсировало довольно низкое аэродинамическое качество самолета — около 14. Стоимость перевозки одного килограмма груза в течение часа в ценах 1970 года не превышала двух ко- пеек. Ан-22 и до недавнего времени был самым эконо- мичным транспортным са- молетом России! После установления ре- корда грузоподъемности 24 октября 1967 года на «Ан- тее» в ходе государствен- ных испытаний состоялся первый дальний перелет. Маршрут Чкаловская — Воз- движенка (Дальний Восток) был пройден за 12 часов 9 минут. Первые серийные Ан-22, начиная с 8-й машины пер- вой серии начали поступать во вновь сформированную в Ан-22А
1967 г. 4-ю эскадрилью 229 ТАП 12 ВТАД. Остальные три эскадрильи полка про- должали летать на Ан-12. Полк базировался на аэро- дроме Северный (г. Ивано- во). Эксплуатация самоле- тов началась с февраля 1969 года. Спустя семь меся- цев Ан-22 впервые вышел на международные линии, вы- полнив два рейса по маршру- ту Ташкент—Дели — Ханой. Весной следующего года на аэродроме Северный на- чалось формирование 81-го ВТАП на основе 4-й эскад- рильи 229-го полка. В конце 1971 года сформировали 566 ВТАП, базировавшийся на аэродроме Сеща Брянской области. Четыре года спустя «Антеями» укомплектовали 8-й ВТАП в Твери (аэродром Мигалово). Спустя 12 лет по- сле принятия решения об укомплектовании 566-го ВТАП самолетами «Руслан» Ан-22А передали в 8-й ВТАП. С тех пор в Иваново базиро- вались машины Ан-22 первых серий, а в Твери — Ан-22А. Первой крупной опера- цией полка стало оказание гуманитарной помощи насе- лению Перу, пострадавше- му от землетрясения в июле 1970 года. Помню длинные вереницы грузовых автомо- билей, карет «скорой помо- щи», загромоздивших про- езжую часть дороги около аэродрома Чкаловская в ожидании своей очереди на погрузку в самолеты. В дос- тавке грузов участвовали экипажи летчиков Н. Мор- гиса, А. Хорошко, Н. Скока, А. Бояринцева и М. Процен- ко, в частности, на машинах с номерами государственно- го реестра 09302, 09303, 09304 и 09307. Об этой операции мож- но было бы и не вспоми- нать, если бы не одно обсто- ятельство. 19 июля после взлета с промежуточного аэродрома «Кефлавик» в Атлантике бесследно исчез самолет с бортовым номе- ром 09303 вместе с экипа- жем майора А. Бояринцева. Был высказан ряд предпо- ложений, в том числе и о по- жаре на борту, но найден- ные впоследствии обломки позволили отказаться от этой версии. Так и не узнав правду, предположили, что
самолет погиб от столкнове- ния с аэростатом. Спустя пять месяцев, 14 декабря, в Индии про- изошла еще одна трагедия. посадку, чем покидать само- лет на парашютах...» Выполняя инструкцию, экипаж Н. Скока все же су- Ф е: ф са шруту Дакка (Пакистан) — Дели разрушившаяся ло- пасть воздушного винта второго двигателя повреди- ла фюзеляж самолета с бор- товым номером 09305 (заво- дской № 9340205), что в свою очередь привело к от- ключению всех двигателей. Согласно инструкции эки- пажу «...в случае отказа всех двигателей при полете над океаном, тундрой при низких температурах лучше совершить вынужденную мел запустить один из дви- гателей, но при попытке произвести вынужденную посадку на аэродроме Пана- гарх неблагоприятное сте- чение обстоятельств приве- ло к катастрофе. Дорого обошлось отклонение от технологии изготовления воздушных винтов АВ-90. Дефекты устранили, и в 1970 году Ан-22 широко применялся в общевойско- вых маневрах «Двина», про- ходивших в Белоруссии.
139 Казалось, трагические летные происшествия ушли в прошлое, но в декабре 1976-го и в июне 1980 года погибли еще две машины. На этот раз самолет оказал- ся не виноват. В первом слу- чае, выполняя тренировоч- ный полет в Брянске, «Ан- тей» с бортовым номером 09318 вышел на критиче- ские углы атаки, а во вто- ром случае на борту 09311 возник пожар вследствие теплового разгона аккуму- ляторных батарей, вырабо- тавших свой ресурс и под- лежавших замене. Экипаж ясь совершить вынужден- ную посадку недалеко от аэропорта Внуково, попал в овраг. В результате самолет разрушился и сгорел. 11 ноября 1992 года средства массовой инфор- мации сообщили о гибели — теперь уже пятого — Ан- 22. Из-за перегрузки более чем на 20 т против макси- мальной полетной массы и обледенения при развороте произошло «сваливание» машины. Тяжелогружен- ный исполин рухнул на зем- лю вблизи родного аэродро- >х ф X
140 Все самолеты О. К. Антонова ма Мигалово, похоронив под своими обломками 33 чело- века — экипаж майора И. Ма- сютина и пассажиров. 19 ян- варя 1994 г. — еще одна ката- строфа. Вскоре после взлета с того же аэродрома огром- ный Ан-22 рухнул вблизи де- ревни Антоново. Материалы по результа- там расследования обеих катастроф так и не опубли- ковали, но к интересному выводу пришел М. Колкер, опубликовав в газете «Труд» результат своего расследования. Причиной катастроф, считает он, стал отказ системы управления, связанный с нарушением технологии сборки гидро- усилителей. Тем более что подобные дефекты встреча- лись и ранее. Мало кто знает, что бы- ло еще одно тяжелое летное происшествие, в этот раз на земле. Экипаж, забыв рас- стопорить рули, «пошел на взлет»... Так нередко, по собственной халатности, гибнет труд тысяч рабочих и уносятся человеческие жизни. Я поведал лишь о са- мых трагических страни- цах, связанных с эксплуата- цией «Антея». Было немало всевозможных летных про- исшествий, и все это на фоне 66 построенных самолетов. Как уже говорилось, первые серийные машины отличались низкими экс- плуатационными качества- ми, но после двух катастроф в 1970-м «Антей» подвергся большим доработкам и с 1972 года стал выпускаться под индексом Ан-22А. Внешне самолет остался прежним. Модернизация коснулась отдельных агре- гатов, изменилась компо- новка топливной системы. Еще раньше РЛС «Инициа- тива-4-100» из-за искаже- ния диаграммы направлен- ности антенны перенесли из-под правого обтекателя шасси в носовую часть. Впоследствии аппаратуру автоматического управле- ния воздушным движением, навигации и посадки «По- лет-1», сопряженную с этой РЛС, заменили прицельно- навигационным комплек- сом «Купол-22». Ан-22А, начиная с пятой серии, по- строили 28 машин.
Самолет выпускался се- рийно до 1975 г. Впоследст- вии ресурс его продлили до 2500 посадок, а ремонт ма- шин с января 1983 года осу- ществлялся на авиаремонт- ном заводе № 569 в Иваново. «Антею» довелось побы- вать и в Афганистане с по- садкой на аэродроме, окре- стности которого были бук- вально напичканы душма- нами. Для уклонения от пе- реносных зенитно-ракет- ных комплексов на взлете пришлось изменить сущест- вовавшую тактику. После отрыва от ВПП Ан-22 вхо- дил в глубокую спираль с набором высоты. С 12 по 31 января 1996 года проводилась операция по переброске в Боснию на аэродром Тузла континген- та российских миротворцев. Всего выполнили 50 рейсов, из них 23 экипажами Ан-22. В дополнение к сказан- ному: на Ан-22 экипажи лет- чиков И. Давыдова, М. Попо- вич, С. Дедух, Ю. Романова, Г. Пакилева установили 40 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости поле- та 584,042 км/ч с грузом 40 т на маршруте протяженно- стью 5000 км. Но не только рекордами прославился «Антей». В его активе доставка грузов неф- тянникам и геологам в труд- нодоступные места Сибири с посадкой на грунтовые площадки. Среди достав- ленных грузов — бульдозе- ры, экскаваторы, электро- АН-22А. Вид спереди
142 станции, мощные дизели, трубы. Раньше подобные грузы доставляли обычным путем по рекам и автомоби- лями, теряя месяцы то в ожидании ледохода, то для образования «зимников» и переправ. На доставку же пятидесятитонных транс- ГО и ф и аз форматоров из Ленинграда на Вилюйскуто ГЭС «Ан- теи» потратили всего 6 ча- сов. Это не бумажная, а ре- альная экономия. Ан-22 принимали участие в оказа- нии военной помощи Егип- ту и Анголе. В 1981 году с целью дос- тавки элементов крыльев Ан-124 из Ташкента в Киев доработали опытный само- лет Ан-22 № 01-01, в частно- сти, на нем установили до- полнительный киль, а на фюзеляже — узлы крепле- ния 23-тонных консолей. Спустя шесть лет при уча- стии Ташкентского авиаци- онного производственного Ан-22 объединения эту машину практически заново восста- новили и доработали для транспортировки центро- плана «Мрии» из Ташкента в Киев. В конце марта 1993 г. эту операцию повторили. На спине Ан-22 доставили в Киев для Ан-225 центроплан длиной 30 м, шириной 7 м и высотой 2,3 м. Масса агре- гата — 45 т. Перелет маши- ны № 01-01 выполнил эки-
паж летчика-испытателя Ю.Курлина. Для доставки крупногабаритных частей крыльев Ан-124 и Ан-225, кроме самолета № 64459, использовался также борт № 64460. Первоначально са- молет № 01-01 имел индекс СССР-46191, а после восста- новления он получил ин- декс СССР-64459. В 1991 году во время про- ведения авиационного сало- на в Фарнборо срочно пона- добилось сменить двигатель Д18Т на гиганте Ан-124. Га- бариты двигателя таковы, что доставить его мог только «Антей». Сегодня Ан-22 — единственный в мире само- лет, который, имея на борту тяжелый груз, способен экс- плуатироваться с грунто- вых, покрытых снегом и льдом ВПП. «Антеи» служат не толь- ко России и Украине. В Бол- гарии использовались две арендованные у киевлян ма- шины, получившие регист- рационные номера LZ-SGB и LZ-SFD. Ан-22 выполнен по клас- сической схеме с высоко- расположенным крылом. В хвостовой части фюзеляжа диаметром 6 м находится люк длиной 16,3 м. Его боль- шие размеры определили форму хвостового оперения. Киль традиционной формы при отклонении руля пово- рота создавал большие кру- тящие моменты и фюзеляж в районе грузового люка скрутило бы, как бумажный пакет. Выход был один — спроектировать вертикаль- ное оперение так, чтобы снизить до минимума его ве- личину, но при этом не сни- зить критическую скорость флаттера. Так появилась двухкилевая схема с выне- сенными вперед «шайбами». В фюзеляже, кроме ка- бины экипажа, расположе- ны пассажирский салон на 29 мест и герметизирован- ный грузовой отсек высо- той 4,4 м, такой же шири- ной и длиной 33,4 м, из них 26,4 м приходится на грузо- вой пол. Люк отсека закры- вается рампой и задней створкой. Попав в самолет через боковую дверь и пройдя по длинному грузовому отсеку, попадаешь в очень просто-
144 рную кабину штурмана с прекрасным обзором впе- ред и вниз. Не доходя «штурманской», по стре- мянке поднимаешься на второй этаж в не менее про- сторную кабину сопровож- дающих. Слева во всю ши- рину фюзеляжа располо- жен диван. Поспать двоим ки его можно зафиксиро- вать в любом положении: опустить до земли или уста- новить на уровне наземного транспортного средства. Для перевозки груза, не имеющего колесного или гусеничного хода, преду- Ан-22 ф места более чем достаточно. 0Q Кабина летчиков тоже смотрены рольганги, а так- же оборудование, позволя- очень впечатляет своими ющее сбрасывать грузы на размерами. Для ускорения погру- зочно-разгрузочных опера- ций имеется целый комп- лекс специальных автоном- ных средств, среди них трап-рампа, являющийся нижней створкой грузового люка. С помощью гидравли- парашютах. Пол грузового отсека рассчитан на разме- щение колесной и гусенеч- ной техники с большими со- средоточенными нагрузка- ми. Под потолком, а также на внешней стороне задней створки имеются два рельса для перемещения электро-
тельферов грузоподъемно- стью до 2,5 т. Предусмотре- на также перевозка некото- рых объектов на внешней подвеске под крылом. Фюзеляж самолета — полумонокок. В его перед- ней части расположены верхний и нижний аварий- ные люки. Последний пред- ставляет собой наклонный тоннель. Аварийное покида- ние самолета по тоннелям привело к необходимости ввести в экипировку членов экипажа защитные шлемы. Крыло кессонного типа — свободнонесущее, трапеци- евидной формы в плане, с геометрической круткой. Его концевые части откло- нены вниз на 3°. Крыло снабжено двухщелевыми закрылками, увеличиваю- щими подъемную силу на взлете почти на 30% и ин- терцепторами. В его перед- ней кромке смонтирована тепловая антиобледенитель- ная система. На Ан-22 установлены четыре турбовинтовых дви- гателя НК-12МА мощно- стью по 15 000 э.л.с. с воз- душными винтами АВ-90 диаметром 6 м и турбостар- терами ТС-12МА. Каждый двигатель имеет независи- мую топливную систему, но при помощи дополнитель- ных кранов можно осуще- ствлять различные вариан- ты перекрестного питания из любой группы топлив- ных баков. Горючее залива- ется в 40 баков, размещен- ных в центроплане, обтека- телях шасси и консолях крыла. Для защиты отсеков са- молета от пожара предна- значена бортовая система сигнализации с автоматиче- ской подачи огнегасящей жидкости к месту пожара. Система управления — дублированная, смешанно- го типа, с широким исполь- зованием тросовой провод- ки, протяженность которой на отдельных участках дос- тигает 60 м. Для снижения усилий на штурвале и педа- лях в систему управления включены рулевые приводы РП-41ОТ и РП-42ОТ. В слу- чае нештатной ситуации предусмотрены аварийное механическое (ручное) уп- равление для рулей высоты
146 i3po^oJ Носовая часть Ан-22А рычажная временная, так и раздель- ная уборка основных стоек. Независимая и элеронов и электромеха- ническое — для рулей на- правления. Шасси — трехопорное. Носовая опора — двухко- лесная, с тормозными коле- сами КТ-110 1450x580 размером Основные мм. опоры состоят из шести двухколесных стоек с тор- мозными колесами КТ-109 размером 1750x730 мм. Шасси убирается в специ- альные отсеки фюзеляжа и обтекателей, закрывающие- ся створками. При этом предусмотрена как одно- подвеска шести обеспечивает пар колес плавность движения машины по не- ровностям грунтового по- крытия ВПП и рулежных дорожек, относительно вы- сокую безопасность в слу- чае повреждения отдельных стоек и пневматических шин. В зависимости от усло- вий взлета и посадки можно из кабины регулировать да- вление в шинах. После взле- та, для предотвращения тря-
ски самолета, колеса затор- маживаются. Комплекс современного пилотажно-навигационного оборудования, включаю- щий «Купол-22», совместно с автоматическим радио- компасом АРК-У4 (АРК-У2), радиовысотомером РВ-4 и аппаратурой дальней нави- гации А-711 обеспечивает автоматическое самолето- вождение в любое время го- да и суток, в сложных ме- теоусловиях. С помощью этой аппаратуры произво- дится также автоматиче- ское непрерывное опреде- ление координат машины, обнаружение грозовых фронтов, встречных само- летов, горных вершин, пре- дупреждение столкновения с препятствиями и пара- шютное десантирование различной техники. В со- став радиооборудования также входят радиостанции связные Р-847 и Р-862, ко- мандные Р-802В и Р-832М, связной радиопередатчик «Пеленг» с приемником Р-876, дальномер СД-67. На самолете имеются также сигнахизатор обледе-
148 Все самолеты О. К. Антонова нения РИО-2М или РИО-3, кислородные приборы: ин- дивидуальные КП-24М для экипажа и десанта, и колле- ктивные КП-24Т. Создание Ан-22, не име- ющего аналогов в мировой практике, потребовало большого объема научных исследований, направлен- ных на выбор конструкци- онных материалов, разра- ботку новых технологиче- ских процессов, повышение весовой отдачи. Достаточно сказать, что сплав В93 поз- волил изготовлять штампо- ванные детали размером до трех метров и весом до шес- ти тонн. Применение его снизило массу планера бо- лее чем на две тонны по сравнению с другими алю- миниевыми сплавами. В конструкции «Антея» широко использованы крупногабаритные фрезе- рованные панели и моно- литные детали, клеесвар- Загрузка техники вАн-22 ные и клееклепаные соеди- нения, а также изделия из стеклопластика. Применено 500 крупногабаритных штамповок, длина отдель- ных из них достигает 5 м и
веса 1000 кг. Внедрение мо- нолитных изделий не только облегчило, но и повысило живучесть и выносливость планера, резко сократило количество деталей и сбо- рочной оснастки. В ходе се- рийного производства тру- доемкость изготовления са- молета снизилась в семь раз. Время полностью под- твердило правильность за- ложенных в «Антей» кон- цепций, а опыт его эксплуа- тации пригодился при соз- дании гигантов Ан-124 и Ан-225. На 1 июля 1993 г. в ВТА числилось 55 Ан-22, спустя два года — 45 (по другим данным, в декабре 1995 года летали лишь 22 машины). По словам одного из членов экипажа Ан-22 в Иванове к середине лета 1997 года из 23 самолетов летало лишь 11. Основные данные самолета Ан-22 с двигателями Нк-12МВ взлетной мощностью по 15 000 э.л.с. Размах крыла — 64, 4 м и его площадь — 345 м2. Длина самолетов первой се- рии —57,31 м, с системой «Ку- пол-22» — 58,1 м. Высота — 12,535 м. Взлетный вес нор- мальный — 205 000 кг, пере- грузочный — 225 000 кг. Вес коммерческой нагрузки ма- ксимальный — 60 000 кг. Вес топлива максимальный — 96 000 кг. Вес пустого — 118 727 кг. Скорость макси- мальная — 600 км/ч, крей- серская средняя — 580 км/ч. Практический потолок — 8000 м. Дальность полета с на- грузкой 60 000 кг — 5000 км, перегоночная — 11 000 км. Разбег/пробег— 1460/1040 м.
«Русский» лайнер «Ан» Создание в СССР само- лета Ан-22 было, безуслов- но, огромным достижением авиационной промышлен- ности. Машина, созданная под ТВД НК-12, продемон- стрировала предельные возможности техники 1950-х годов и стала шагом на пути к новым более гру- зоподъемным самолетам. Новшества Ан-22 заключа- лись, прежде всего в осво- енных серийным заводом технологических процес- сов, связанных с изготовле- нием крупногабаритных панелей и узлов планера. Конечно, в «Антее» ис- пользовали и новейшее ра- диоэлектронное оборудо- вание, но оно не оказало никакого влияния на созда- ние более тяжелых машин, в том числе и Ан-124. По- жалуй, единственным на- следственным признаком нового грузовика стало шасси с независимой под- веской опор и индивиду- альными механизмами его уборки. В начале 1970-х годов ОКБ О.К. Антонова, пред- ложило заказчику три про- екта тяжелых самолетов: «122», «124» и «126». Пос- ледний из них был шести- моторным гигантом с высо- корасположенным гори- зонтальным оперением на киле. Военные остановили свой выбор на машине «124», будущем «Руслане», обеспечивавшем транспор- тировку почти всей номен- клатуры отечественной бо- евой техники. Основой будущего ги- ганта должны были стать и высокоэкономичные двига- тели взлетной тягой свыше 20 тс, задание на разработ- ку которых получили запо- рожские моторостроители. Опыта в создании подоб- ных ТРДД ОКБ не имело, но выручил Д-36 только что созданный для пассажир- ского Як-42. Как рассказы- вал В.А. Лотарев, Д-36 и по- служил прообразом буду- щего Д-18Т. По сравнению со своим предшественни- ком, степень двухконтурно- сти 5,6 и удельный расход топлива 0,34 кг/кгс-ч оста- «Ан.»
152 Все самолеты О. К. Антонова лись прежние, но возросли степень повышения давле- ния в компрессоре с 20 до 26 и температура газов пе- ред турбиной на 150°. Во всем мире принято, что для самолетов-высоко- планов с двигателями, раз- мещенными на пилонах под крылом, используется Т-об- разное горизонтальное опе- рение. Так было на амери- канских С-141 и самом тя- лили снизить потери на ба- желом на момент разработ- ки «Руслана» С-5А, а также на отечественном Ил-76. Исследования в аэродина- мических трубах ОКБ и ЦАГИ показали, что гори- зонтальное оперение впол- не можно перенести с киля на фюзеляж и, сохранив требуемые запасы продоль- ной устойчивости и управ- ляемости, облегчить планер почти на 2800 кг. Принятые незначительные запасы продольной статической ус- тойчивости машины позво- Ан-124 лансировку. Последнее ста- ло возможным благодаря применению электродис- танционной системы управ- ления (с четырехкратным
резервированием) как са- молетом, так и двигателями. При создании Ан-124 встал вопрос об изготовле- нии длинномерных прессо- ванных панелей крыла. Оборудование для их изго- товления имелось только на Ташкентском авиационном заводе, но возникли труд- ности с их транспортиров- кой, и тогда на помощь пришел ветеран «Антей», на спине которого разме- стились огромные агрегаты «Руслана». Особенностью Ан-124 стали, впервые в отечест- венной практике, два грузо- вых люка: традиционный хвостовой и откидывающа- яся вверх носовая часть. Подобное новшество значи- тельно упростило выполне- ние погрузочно-разгрузоч- ных операций, особенно длинномерных грузов. Са- молет способен перевозить в грузовой кабине длиной 43,45 м (на пол приходится 36,5 м), высотой 4,4 м и ши- риной 6,68 м не только са- моходную технику, но и грузы в контейнерах, для чего он оснащен как тради- ционным оборудованием, так и рольгангами. Компоновка фюзеляжа Ан-124 двухпалубная. На верхней палубе расположе- ны кабины основного и сменного экипажей, а так- же салон для сопровождаю- щих лиц на 33 места. Из грузо- вого отсека (объем 1 027,8 м3) в кабину экипажа ведут лест- ницы с гидравлическим приводом. Для воздушного десан- тирования грузов весом до 7,5 и 20 т используются плат- формы П-7 и П-15, средства десантирования самоходной техники ПРСМ-925 и спаса- тельных катеров типа «Гага- ра». При наземных погру- зочно-разгрузочных рабо- тах неоценимую помощь оказывают передний и зад- ний грузовые люки, а также конструкция шасси, допус- кающая наклон фюзеляжа. Погрузочно-разгрузоч- ное оборудование включает два бортовых крана грузо- подъемностью по 5 т, пере- двигающиеся по рельсам под потолком грузовой ка- бины. Имеются также две лебедки с тяговым усилием
154 по 3 т, которые можно уста- навливать в любом месте грузовой кабины. Несмотря на свои огром- ные размеры, 24-колесное шасси позволяет самолету работать на недостаточно подготовленных аэродро- мах, с ледовых и покры- тых плотным снегом ВПП. Ан-124 благодаря управляе- мой передней опоре может разворачиваться на полосе шириной 45 м. Экипаж «Руслана» со- стоит из командира кораб- ля, второго пилота, штурма- на, бортрадиста и двух борт- инженеров. Первый вылет на Ан-124 выполнил экипаж летчика- испытателя ОКБ В.И. Тер- ского 26 декабря 1982-го, но лишь в мае 1985-го, накану- не очередного аэрокосми- ческого салона в Париже, машину показали широкой публике. Надо отметить, что авиаторы — люди, не ли- шенные юмора, по-своему расшифровали имя мифи- ческого героя, как «Русский лайнер «Ан». Вернувшись из Фран- ции Ан-124 вновь удивил мир. 26 июля 1985 года эки- паж В.И. Терского установил в одном полете 21 мировой рекорд. На высоту 10 750 м был поднят груз 171,219т, бо- лее чем на 58 т перекрыв дос- тижение американского «Гэ- лакси» . Спустя два года после первых демонстрационных полетов экипаж летчика Терского выполнил сверх- дальний перелет по маршруту Москва (г. Жуковский) — Ка- симов — Волгоград — Зензе- ли — Ташкент — Курильские острова—Анадырьский залив— Мурманск — Юхнов — Ма- риуполь — Ейск — Ростов-на- Дону—Рязань—Москва. За 25 часов 32 минут пройдено расстояние 20 150,92 км. Преж- нее достижение 18 245,05 км было установлено американ- цами на бомбардировщике В-52Н. Весной 1988 года эки- паж Терского впервые со- вершил посадку на снежное покрытие аэродрома на ост- рове Греэм-Белл (Земля Франца-Иосифа), а в начале 1995-го экипаж во главе с командующим ВТА генерал- полковником В. Ефановым
впервые выполнил посадку на грунт, доставив в Якутию продукты и товары народ- ного потребления. Наиболее значительное событие, на мой взгляд, про- изошло в конце 1990 года, когда два сменных экипажа под командованием началь- ника НИИ ВВС Л. Козлова совершили кругосветный перелет. Стартовав в Мель- бурне (Австралия), самолет перелетел через Южный и Северный полюса с проме- жуточными посадками в Бразилии и Марокко. Мар- шрут протяженностью 50 005 км был пройден за 75 часов 16 минут со сред- ней скоростью 680 км/ч. Первый полет «Руслана» в интересах народного хо- зяйства СССР состоялся в декабре 1985 года. В канун нового года экипаж летчи- ка-испытателя А.В. Галунен- ко перевез из Владивостока в поселок Полярный (Яку- тия) в разобранном виде са- мосвал грузоподъемностью 154 т, сократив сроки его до- ставки обычными способа- ми почти на семь месяцев. Пока строился Ульянов- ский авиационный произ- Русский» лайнер
Все самолеты О. К. Антонова Погрузка техники в Ан-124-100
водственный комплекс (УАПК), первые четыре се- рийные машины выпустил Киевский авиазавод. В 1985 году из сборочного це- ха Ульяновского завода вы- катили первый серийный «Руслан». Однако произ- водство, начатое в 1982-м, свернулось в начале 1990-х годов. По заказу ВВС УАПК выпустил 26 машин, кото- рые в 1986 году стали по- ступать на вооружение. Все военные «Русланы» вошли в состав двух полков 12-й Мгинской краснознамен- ной авиадивизии, дислоци- рующейся на аэродроме в Сеще Брянской области. За годы военной службы Ан-124 неоднократно при- влекались как для решения военных, так и гражданских задач. Достаточно сказать, что «Русланы» выполнили несколько десятков самоле- то-вылетов в обеспечение боевых действий в Чечне. С их помощью доставлялись военнослужащие ООН и грузы из Франции в Цент- ральную Африку. Еще до появления Ан-124-100, в 1990 году одна из киевских машин участвовала в эваку- ации беженцев из Ирака и Кувейта. За один рейс само- лет, оборудованный специаль- ными матами и санитано-ги- гиеническим оборудованием, вывозил до 500 человек. Вы- полняют «Аны» и коммерче- ские перевозки, но об этом чуть позже. Начиная с 1992 года, по- сле получения соответствую- щего сертификата предпри- ятие стало выпускать граж- данский вариант Ан-124-100 с доработанными двигате- лями Д-18Т третьей серии. 22 таких машины поступили в частные авиакомпании. Одна — в «Авиастар Эр- лайнс», по две — в «Аякс», «Полет» и «Россия», три — в «Титан», семь — в «Волга- Днепр». Несколько самоле- тов находятся в АНТК име- ни О.К. Антонова. Одной из самых круп- ных авиакомпаний, эксплуа- тантов Ан-124-100 является «Волга-Днепр». В ее активе перевозка карьерных само- свалов «Катерпиллер» ве- сом по 103 т, 107-ми автомо- билей — участников ралли Лондон — Сидней, модуль-
158 Все самолеты О. К. Антонова ного завода «Coca-Cola» ве- сом 81 т, космического ядерного реактора «Топаз», вертолетов Ка-32, 52 т золо- та и других крупногабарит- ных, сверхтяжелых и цен- ных грузов. В мае 2000 года самолетный парк компании пополнился десятым «Рус- ланом» (RA-82079), отлича- ющимся от предшественни- ков модернизированной ка- биной сопровождающих и назначенным ресурсом до 20 000 летных часов. Ма- шина оснащена современ- ными аэронавигационны- ми системами, в том числе радиостанцией УКВ-диапа- зона «Орлан», системой предупреждения столкно- вений самолетов в воздухе TCAS-2000, оборудованием для полетов в системе «треков» зональной нави- гации. Следует отметить, что еще в 1995 году предполага- лось, начиная с самолета 08-03, выпускать модер- низированный вариант Ан-124-lOOM. Для повыше- ния коммерческой эффек- тивности с машины хотели снять нижнюю РЛС, а верх- нюю заменить на модифи- цированную ЗА822-10М, об- новить некоторое оборудо- вание и ввести системы предупреждения столкно- вений самолетов в воздухе и спутниковой навигации. Лишь часть этих задумок реализовали в самолете RA-82079 (заводской № 08-01). Одним из первых гран- диозных проектов 1970-х го- дов, связанных с «Русла- ном», было предложение о транспортировке на нем орбитального корабля «Бу- ран», но сложности с аэро- динамической отработкой привели к прекращению работ в этом направлении. Другое не менее интерес- ное предложение исходило от ОКБ В.П. Макеева, предложившего воздушный старт ракеты-носителя «Штиль» весом около 40 т. Привлекался Ан-124 к участию и в различных опе- рациях. В частности, в 1990 г. во время кризиса в Персид- ским заливе «Руслан» за один рейс эвакуировал 451 беженца. Наиболее близким к Ан-124 по своим характери-
159 Ан-124. Вид сзади стикам является американ- ский С-5А и его доработан- ный вариант С-5В «Гэлак- ки, однако известно, что экипаж «американца» со- ставляет не семь, а пять че- ф го си». Обе машины обладают одинаковой максимальной грузоподъемностью. Одна- ко различие в требованиях, предъявляемых заказчи- ком, определило для Ан-124 большую дальность, а это, в свою очередь, при близких удельных расходах топлива двигателями и аэродинами- ческого качества самолета привело к большим запасу горючего и полетному ве- су. Отсутствие необходи- мой информации не позво- ляет сравнить их эксплуа- тационные характеристи- ловек, решая при этом пра- ктически одинаковые за- дачи. Учитывая, что экс- плуатационные расходы американской техники (на- пример, трудоемкость тех- нического обслуживания С-5В на час полета не пре- вышает 40 человеко-часов), как правило, значительно ниже, чем у отечественной, то можно допустить, что это имеет место и в случае с «Русланом». Казалось бы, огромный грузовик, по некоторым оценкам стоимостью до
160 ГО аз О о b ф О Z го ф и CQ Ан-124 авиакомпании «Волга-Днепр» 150 млн долл., требует и осо- бого подхода в организации полетов и подготовке экипа- жей. Однако практика сви- детельствует об обратном. За шесть последних лет про- изошло четыре катастрофы. Первая из них имела ме- сто 13 октября 1992 года. При выполнении испыта- тельного полета в районе Киева, на высоте 8000 м раз- рушились сначала обтека- тель РАС, а затем и каркас носовой части фюзеляжа. Обломками элементов кон- струкции были повреждены два правых двигателя, что привело к их отключению. Спустя год, 15 ноября, гибнет вторая машина (RA-82071). Самолет авиа- компании «Авиастар Эр- лайнс» при заходе на посад- ку на высокогорный аэро- дром Керман (Иран) в ре- зультате потери экипажем ориентировки врезался в гору на удалении 44 км от ВПП. 8 октября 1996 года при выполнении посадки в сложных метеоусловиях на ВПП итальянского го- рода Тюрин терпит ката- строфу третий Ан-124, на этот раз авиакомпании «Аякс» (RA-82069). При этом погибли летчик-испы- татель ЛИЦ имени В.П. Чка- лова О.И. Припусков и во- енный летчик А.Т. Угрюмов. Последняя катастрофа «Руслана» (RA-82005), наде- лавшая много шуму, про- изошла в декабре 1997 года
в Иркутске. Этой трагедии предшествовала аварийная посадка другого Ан-124 пос- ле отказа двух двигателей. На его борту тогда находил- ся груз весом 120 т, но все обошлось. Не вдаваясь в подробно- сти последней катастрофы, отмечу лишь, что официаль- ная комиссия ВВС, придер- живаясь версии об отказе трех двигателей в результа- те якобы имевшего места помпажа, свалила всю вину на моторостроителей. Одна- ко в этой истории много не- ясного. Ожидалось, что вто- рая комиссия более объек- тивно подойдет к решению поставленной перед ней за- дачей и даст правдивую картину случившемуся. Но этого, похоже, не произош- ло. Во всяком случае, не ве- рится в почти одновремен- ное возникновение пом- пажных явлений в трех дви- гателях. Случаи помпажа двига- телей на «Руслане» были и раньше. Например, по этой причине в 1991 году во вре- мя авиационного салона в Фарнборо (Великобрита- ния) пришлось менять один из двигателей. Схожие летные проис- шествия имели место и с американским «Гэлакси». Например, 8 августа 1990 го- да вскоре после взлета с авиабазы в Рамштейне (ФРГ) разбился С-5В. Тех- | Ан-124-100
10-й Ан-100 компании «Волга-Днепр» перед вы- каткой из сборочного цеха
ника от этого не застрахо- вана. Трудовая «жизнь» Ан-124 началась 15 лет назад, посте- пенно устраняются выявляе- мые дефекты. Тем временем завод продолжает выпуск «Русланов», но в граждан- ском исполнении Ан-124-100. Так, в июле 2000 г. авиаком- пания «Волга-Днепр» при- обрела новую десятую ма- шину (RA-82079), открыв восьмую серию модернизи- рованных самолетов. АНТК имени О.К. Анто- нова продолжает совершен- ствовать машину, в частно- сти, на Ан-124-210 планиру- ется установка английских двигателей RB-211-52Н-Т, ранее рассматривался вари- ант с НК-93. Основные данные самолета Ан-124 с двигателями Д-18Т взлетной тягой по 23 400 кгс Размах крыла — 73,3 м и его площадь — 628 м2. Дли- на самолета — 69,1 м, высо- та — 21,08 м. Вес рулежный — 398 т, взлетный максималь- ный — 392 т. Вес топлива — 213,74 т. Вес десантной на- грузки максимальный —120 т, в отдельных случаях — 150 т. Крейсерская скорость — 750 — 865 км/ч. Высота поле- та —до 12 000 м. Дальность по- лета с грузом 120 т — 4800 км, с грузом 80 т — 8400 км, с максимальным запасом топ- лива — 15 700 км. Потребная длина ВПП — 2800 м. Ско- рость захода на посадку — 240 — 290 км/ч. Экипаж — 6 человек. «Байконур Мрия Бурановна» Рождение самого боль- шого самолета прошлого столетия Ан-225 «Мрия» («Мечта») связано с созда- нием многоразовой косми- ческой системы (МКС) «Энергия — Буран». Пер- вые попытки приспособить для транспортировки эле- ментов МКС самолеты Ил-76, Ан-22 и Ан-124 не увенчались успехом. Час- тично эту задачу решал пе- ределанный стратегический бомбардировщик ЗМ, но пе- ревозить, например, полно-
ш о X стью собранный орбиталь- ный корабль он не мог. Разработка Ан-225 нача- лась в 1985 году. В конст- рукции планера и много- численных систем исполь- зовали немало агрегатов «Руслана», сохранили ком- поновку пилотской кабины и ее оборудование. Пос- кольку главными задачами машины были транспорти- ровка элементов МКС и других крупногабаритных грузов не вмещавшихся в фюзеляж, то оперение сде- лали двухкилевым. Сохра- нив поперечное сечение грузовой кабины предшест- венника (ширина 6,4 м, вы- сота 4,4 м), ее длина возрос- ла до 43 м. Благодаря преемствен- ности с предшественником, самолет, получивший имя «Мрия» («Мечта») построи- ли за три года. 3 декабря самолет сделал первые про- бежки по аэродрому, а спус- тя 18 дней экипаж летчика- испытателя А.В. Галуненко (второй пилот С.А. Горбик) поднял его в воздух. В марте 1989 года «Мрия» вновь удивила мир. В тот день экипаж летчика
АВ. Галуненко на самолете с контрольным грузом 156,3 т установил сразу 109 мировых рекордов как по взлетному весу (свыше 508 т), так и на замкнутом 2000 км маршру- те. Поднявшись на высоту 12 410 м, он оставил позади своего старшего брата «Рус- лана». К этому времени «Бу- ран» успел побывать в кос- мосе и в ближайшей пер- спективе полеты на нем не планировались. Казалось, Ан-225 может постигуть участь космического «чел- нока», но весной 1989 года для «Мрии», еще проходив- шей испытания, нашлась работа — совместный с ор- битальным кораблем «Бу- ран» перелет в Париж для участия в очередном авиа- космическом салоне. Ан-225 перелетел в Бай- конур, где на его «спину» водрузили космический ап- парат, и образовавшаяся «аэросцепка» в конце мая перелетела в подмосковный Жуковский с промежуточ- ной посадкой в Киеве, а за- тем — в Париж. Появление на аэродроме среди казах- ских степей столь огромно- го самолета произвело неиз- гладимое впечатление на сотрудников космодрома. В итоге нашлись острословы, окрестившие Ан-225 «Бай- конур Мрия Бурановна». Второй по величине транспортной операцией Байконур Мрия Бурановна»
«Мрии» стала перевозка из Челябинска в Якутию мощ- ного трактора Т-800 весом свыше 100 т в мае 1990 г. Пе- реправить машину в собран- ном виде поближе к карье- рам алмазодобытчиков было просто невозможно, и на вы- ручку пришли авиаторы. транспортной системе Ук- раины. Перед сдачей рукописи книги в издательство, 7 мая из Киева поступила инфор- мация о реанимации Ан-225. В тот день взлетела модер- низированная машина, ко- торая, судя по сообщению, Ан-225 _______________________I Эти полеты в совокупно- сти с установленными ми- ровыми рекордами произ- вели огромное впечатление не только на обывателей, но и на специалистов. Однако единственный в мире сверхгигант так и не нашел себе работу. Впрочем, это дело наживное, был бы за- казчик, и, похоже, что в скором времени, после по- стройки второй машины и получения соответствую- щего сертификата, Ан-225 займет достойное место в рассчитана на большую гру- зоподъемность, нежели ра- нее демонстрировавшуюся в рекордных полетах (судя по рекламе заявлялось 250 т). Именно это обстоятель- ство позволит использовать «Мрию» в качестве первых ступеней многоразовых ко- смических систем. В част- ности, к ним относится рек- ламировавшиеся раньше российско-украинские про- екты. Например, МАКС рассчитана для выведения на низкие орбиты корабля с
двумя космонавтами и до 8000 кг полезного груза, а в беспилотном варианте — до 17 000 кг. Украинский ра- кетно-космический комп- лекс «Свитязь» сможет выводить на аналогичные орбиты до 9000 кг полезного груза. Рассматриваются и другие варианты подобных систем. Согласно недавним со- общениям прессы, Украина продала Ливии два самолета Ан-124-100 (заводские но- мера № 03-01 и 03-02), по- строенные в 1990 г. на заво- де в Киеве. Раньше эти ма- шины эксплуатировались в авиакомпаниях «Титан» (Россия) и «Авиалинии Ан- тонова» (Украина). Основные данные самолета Ан-225 с двигателями Д-18Т взлетной тягой по 23 400 кгс. Размах крыла — 88,4 м. Длина самолета — 84 м, высо- та — 18,1 м. Вес взлетный ма- ксимальный — 600 т. Вес ком- мерческий максимальный — 250 т, моногруза — 200 т. Крейсерская скорость — 800 — 850 км/ч. Дальность полета с грузом внутри гру- зовой кабины весом 200 т — 4500 км, весом 150 т — 7000 км, с максимальным за- пасом топлива — 15 000 км. Потребная длина ВПП — 3000-3500 м. Самолеты укороченных взлета и посадки Ан-7О В 1972 г. завершилось серийное производство са- молетов Ан-12 и назначен- ный ресурс их исчерпается в ближайшие 5—10 лет. Чуть дольше прослужит Ил-76. Одним из реальных «кандидатов» для их замены сегодня рассматривает- ся российско-украинский Ан-70. Создание среднего военно-транспортного са- молета Ан-70 совпало с началом перестроечных процессов в бывшем Совет- ском Союзе. И все же про- грамма не погибла, а про- должает развиваться, хотя и медленными темпами.
Первый прототип Ан-70 покинул сборочный цех в январе 1994-го, но почти год понадобился киевским са- молетостроителям для под- готовки машины к первому полету. 16 декабря экипаж летчика-испытателя С.В. Ма- ксимова (второй пилот В.Г. Лысенко, штурман В.Ф. Непочатых, бортинженер П.Ю. Скотников и ведущий инженер М.Н. Березюк) впервые оторвал Ан-70 от ВПП киевского аэродрома Святошино. Несмотря на то что Ан-70 внешне напоминает своего предшественника — Ан-12, он выполнен на со- вершенно новом технологи- ческом уровне, с широким использованием компози- ционных материалов. Кры- ло большого удлинения на- брано из сверхкритических профилей и снабжено мощ- ной механизацией. Винто- вентиляторы, обдувая несу- щую поверхность, увеличи- вают ее подъемную силу на взлете и посадке (в печати промелькнуло сообщение, что максимальное значение коэффициента подъемной силы крыла достигает 5,4), давая возможность эксплуа- тировать самолет с ВПП (в том числе и грунтовых) дли- ной 600 — 800 м.
Грузовая герметичная кабина (длина — 22,4 м, ма- ксимальная ширина — 4 м и высота — 4,1 м) позволит перевозить практически любую военную и граждан- скую технику общим весом до 47 т, 300 солдат с .личным оружием и до 206 раненых и больных. Для удобства вы- полнения погрузочно-раз- грузочных операций само- лет оснащен бортовым транспортным оборудова- нием и системой регулиро- вания высоты порога грузо- вого пола. Комплекс погру- зочного оборудования вклю- чает четыре электротельфе- ра общей грузоподъемно- стью 12 т и две электроле- бедки с тяговым усилием по 1,5 т. При необходимости самолет можно укомплекто- вать легкосъемной второй па- лубой или рольганговым обо- рудованием. Четыре двигателя Д-27 (взлетная мощность по 14 000 э-лх.) с соосными вин- товентиляторами СВ-27 и вы- сокое аэродинамическое качество обеспечивают са- молету удельный расход топ- лива почти на треть меньше, чем у Ан-12. На самолете применена штурвальная цифровая Экипаж испытателей самолета Ан-70
Все самолеты О. К. Антонова электродистанционная сис- тема управления (гидравли- ческая резервная). Сокра- щено количество пультов управления различными устройствами, что заметно снизило нагрузку на эки- паж из трех человек. На приборной доске традици- онные стрелочные индика- торы заменили на много- функциональные цифровые с цветным изображением текущей информации. Впервые в отечественной практике применен инте- гральный цифровой борт с мультиплексными канала- ми — это почти на 70% со- кратило протяженность электропроводки и соответ- | ственно снизило ее вес. I Бортовые средства контро- I ля и диагностики позволя- I ют эксплуатировать маши- I ну автономно без использо- I вания каких-либо специаль- Е ных наземных средств. Радость создателей I Ан-70 была недолгой. 10 фев- I раля 1995 года, выполняя I очередной испытательный I полет, машина потерпела к катастрофу. В результате I столкновения с самолетом сопровождения Ан-72 погибли семь человек эки- пажа. Внятного объяснения причин произошедшего я так и не узнал, но как в те дни сообщала пресса, Ан-70, совершая полет в «штатном» режиме, неожи- данно начал не предусмот- ренное заданием маневри- рование. Подойдя справа снизу и сзади к самолету сопровождения, Ан-70 ки- лем ударил по его фюзеля- жу в районе аварийного люка. Затем килем и левой половиной стабилизатора разрушил правый закры- лок и помял обтекатель шасси Ан-72. От удара у Ан-70 оторвалась левая по- ловина стабилизатора и часть киля. Неуправляемая опытная машина вошла в глубокое скольжение и, пе- рейдя в пикирование почти отвесно упала на землю. Казалось, по программе Ан-70 нанесен серьезный удар, но киевляне быстро сориентировались и, взяв за основу планер, предна- значавшийся для статиче- ских испытаний, построй-
17 ли летный образец. Второй прототип, пилотируемый летчиками-испытателями А.В. Галуненко (АНТК име- ни Антонова) и А.В. Андро- новым (ЛИЦ ВВС РФ), под- нялся в воздух 24 апреля 1997 года. В феврале 1996 года для реализации программы во- Самолеты укороченных взлета и посадки.
172 енно-транспоротного Ан-70 и его продвижения на внешний рынок создали российско-украинский кон- сорциум «Средний транс- портный самолет» из девяти фирм. В то время во всю об- суждалось предложение об Ан-70, как о стандартном европейском самолете НАТО взамен разрабатыва- ющегося FLA. Но этого не произошло. Конечно, Ан-70 требовал бы ряда доработок для удовлетворения требо- ваниям НАТО, но это не могло послужить причиной отказа от российско-укра- инского транспортника. Скорее всего, здесь срабо- тали какие-то другие «пру- жины». В 1999 году, в беседе со штурманом ЛИЦ имени В.П. Чкалова (бывший фи- лиал НИИ ВВС) Д.Ф. Кова- ленко выяснилось, что са- молет спрыгивали пара- шютисты, причем в четыре потока, через боковые две- ри и грузовой люк. При этом минимальная скорость десантирования была 230 км/ч. Для НАТО же требу- ется самолет с меньшей скоростью десантирования
173 из-за более значительных ограничений по прочности парашютов. По отзывам российского экипажа, само- лет очень приятен в управ- лении. Его минимальная по- садочная скорость около 160 км/ч, а пробег менее 600 м. Но и вторую машину подстерегла неудача. 27 ян- варя 2001 года при взлете с аэродрома в Омске Ан-70 потерпел аварию. Согласно сообщениям, распростра- ненным средствами массо- вой информации, вскоре после взлета отказали два двигателя. Самолет, пилоти- руемый летчиком-испыта- телем В. Горковенко, призе- млился на фюзеляж на заснеженное поле. Как сообщил украин- ский журнал «Авиация и время» со ссылкой на заме- стителя генерального кон- структора АНТК имени О.К. Антонова, сразу после взлета произошло увеличе- ние оборотов вентилятора третьего двигателя, что при- вело к его автоматическому отключению электронной системой управления. При этом второй ряд лопастей финты соосные. — Прим, авт.) винтовентилятора не зафиксировался из-за раз- рушения трубки подвода масла в канал управления большим шагом лопастей во втулке вентилятора и стал авторотировать. Экипаж увеличил мощность остав- шихся двигателей, и в этот момент автоматика отклю- чила первый двигатель из- за нестабильной работы датчиков оборота свобод- ной турбины. На двух двигателях и при значительной отрица- тельной тяге (читай лобовом сопротивлении около 5 т) третьего ТВлД и срыва по- тока с участка крыла за его незафлюгированными ло- пастями продолжение поле- та оказалось невозможным. Действия экипажа в этой ситуации признаны пра- вильными. Обследование самолета специалистами АНТК имени О.К. Антонова показало воз- можность восстановитель- ного ремонта с завершением его в мае 2001 г. Этому в не- малой степени способство- вала и близость Омского О I Z
174 авиационного завода «По- лет», с которым у киевлян давно сложились хорошие партнерские отношения. Спецалисты АНТК име- ни О.К. Антонова считают, что Ан-70 может найти самое широкое применение как в гражданской авиации, так и в вооруженных силах. Уже сейчас ими предложены транспортный Ан-70Т с эки- пажем из 2-3 человек и его двухдвигательный вариант Ан-70Т-100 грузоподъемно- стью до 30 т, конвертируе- мый грузопассажирский Ан-70ТК и военно-транспорт- ные Ан-70-100 и Ан-77. Пос- ледний, относящийся к клас- су самолетов короткого взле- та и посадки, предназначен для западного заказчика. На базе Ан-70 возможно, в част- ности, создание самолета- заправщика, машин для даль- него радиолокационного об- наружения и для поисково- спасательных операций. Впрочем, это перспектива. А пока что необходимо найти средства для завершения лет- ных испытаний и разворачи- вания серийного производст- ва самолетов как на Украине, так и в России. В то же время, по сооб- щениям прессы, план фи- нансирования программы Ан-70 Министерством обо- роны России в 2000 году вы- полнен полностью. Военные ведомства России и Украи- ны разработали график по- ставок самолетов в нацио- нальные ВВС на период до 2010 года. Основные данные самолета Ан-70 с двигателями Д-27 взлетной мощностью по 14 000 э.л.с. Размах крыла — 44,06 м. Длина самолета — 40,73 м. Высота — 16,38 м. Взлетный вес нормальный — 123 т, ма- ксимальный — 130 т. Вес коммерческой нагрузки ма- ксимальный — 47 т. Ско- рость крейсерская — 750—800 км/ч. Крейсерская высота полета — 9000 — 12 000 м. Дальность практи- ческая с грузом 47 т — 1350 км, с грузом 30 т — 5000 км1. 1 При коротком взлете дальность — 2600 км, потребная длина ВПП — 900 м.
Потребная длина ВПП — 1800—2200 м1. Экипаж 3—5 человек. Ан-71 Самолет дальнего радио- локационного обнаружения (ДРЛО) Ан-71 создан на ба- зе транспортного Ан-72. Ос- новой авиационного комп- лекса является радиотехни- ческое оборудование с ко- герентно-импульсной РЛС «Вега-М», антенна которой размещена на вершине ки- ля. Последний, в отличие от базовой машины, сделан с отрицательным утлом стре- ловидности. Горизонталь- ное оперение при этом пе- реместили на фюзеляж, а грузовой люк «зашили». Мощное радиотехниче- ское оборудование и его широкая номенклатура, включая средства защиты экипажа (три человека — основной и три оператора) от электромагнитного излу- чения, значительно утяже- лило машину. Это заставило заменить штатные ТРДД Д-36 самолета Ан-72 на бо- лее мощные и экономичные Д-436 и дополнить их раз- гонным двигателем РД-38А, установленным под хвосто- вой частью фюзеляжа с воз- духозаборником в одном из обтекателей шасси. Наблюдая за воздушным и надводным пространст- вом, РЛС, благодаря цифро- вой системе селекции под- вижных целей, позволяет одновременно обнаружи- вать до 400 объектов, сопро- вождать их и при необходи- мости наводить на них корабли и самолеты. С вы- соты 8000 м аппаратура са- молета обнаруживает в ра- диусе 350 — 370 км цели, движущиеся на высотах от 100 до 30 000 м во всех на- правлениях. На высоте 8000 м самолет может летать до пя- ти часов с учетом аэронави- гационного запаса топлива со скоростью 500 — 530 км/ч. Как и предшественник, Ан-71 может эксплуатиро- ваться не только на аэро- дромах с искусственным покрытием, но и с грунто- вых ВПП. Объем задач как воен- ных, так и гражданских, ре-
шаемых машиной, очень об- ширен, был бы заказчик. Но два построенных самолета так и остались без работы. Основные данные самолета Ан-71 с двумя ТРДД Д-436 взлетной тягой по 7500 кгс и разгонным ТРД РД-38А тягой 2900 кгс. Размах крыла — 31,89 м и его площадь — 98,78 м2. Длина самолета — 23,5 м. Высота стояночная — 9,2 м. Скорость максимальная — 650 км/ч, крейсерская — 500 — 530 км/ч. Практиче- ский потолок — 10 800 м. Экипаж основной — 3 чел. и три оператора. Ан-72 В начале 1970-х годов на- чалась разработка военно- транспортного самолета Ан-72, предназначавшегося для замены турбовинтового Ан-26. В то время в печати широко обсуждались воп- росы создания транспорт- ных самолетов с укорочен- ными взлетом и посад- кой. Подобное требование предъявили и к будущему Ан-72. Создание подобных ма- шин связано с поиском пу- тей значительного увеличения коэффициента подъемной си- лы крыла. Лишь традицион- ными средствами механиза- ции несущей поверхности подобного эффекта добить- ся нельзя. Однако если за- крылки обдувать выхлопны- ми струями ТРД, используя эффект Коанда, то можно по- лучить так необходимый при- рост подъемной силы, в том числе и за счет некоторой со- ставляющей тяги двигателей. Внешне Ан-72 напоми- нает американский YC-14. В связи с чем О.К. Антонов писал: «Эта схема принята нами не из-за подражания очень интересному самоле- ту «Боинг» YC-14, а ради защиты двигателей от попа- дания в них посторонних частиц, могущих повредить лопатки компрессора, в том числе при полетах в суро- вую сибирскую зиму. Короткие взлеты и по- садки и забота о защите
двигателя — необходимость для самолета, который будет применяться на слабо под- готовленных, иногда слу- чайных аэродромах». Так или иначе, но выбор киевские самолетостроите- ли сделали, и здесь к словам Антонова хочется добавить, что это лишь внешняя сто- рона машины. В действи- тельности внутри самолета спрятан труд сотен самоле- тостроителей, создававших его с нуля. Высокомеханизирован- ное крыло имеет предкрыл- ки, интерцепторы, двухще- левые центропланные и трехщелевые консольные закрылки. Причем внут- ренние секции закрылков обдуваются газовыми стру- ями от ТРД. На стабилиза- Ан-72
торе установлен предкры- лок, обеспечивающий его безотрывное обтекание на режимах коротких взлета и посадки. ОКБ выполнило требо- вание заказчика. Но как по- Все самолеты О. К. Антонова казал последующий опыт эксплуатации Ан-72, да и Ан-74, их способность взле- тать и садиться на неболь- шие, порой неподготовлен- ные площадки так и оста- лась невостребованной. Но машина здесь ни при чем. Силовая установка Ан-72 включает два турбо- вентиляторных двигателя Д-36 серии 1А со степенью двухконтурности 5,6. Двига- тели развивают взлетную тягу по 6500 кгс при удель- ном расходе топлива на этом режиме 0,34 кг/кгс-ч. На силовых установках име- ются устройства реверса тя- ги, перекрывающие выхлоп- ные струи и отбрасывающие их вперед и вверх. Один из опытных Ан-72 Грузовая кабина длиной 10,5 м, шириной (по полу) 2,15 м и высотой 2,2 м поз- воляет загружать через хво- стовой люк с рампой, сдви- гающейся под фюзеляж или опускающейся на землю, как крупногабаритные грузы, так и самоходную технику. В грузовой гер- метичной кабине можно перевозить до 68 человек (первоначально 32) на откид- ных и съемных сиденьях. Шасси с независимой подвеской основных опор позволяет эксплуатировать
самолет как с бетонирован- ных, так и с грунтовых ВПП. Вертикальное оперение отличается не только боль- шой площадью, но и двух- звенным рулем поворота, обеспечивающим требуе- мые запасы путевой устой- чивости и управляемости на малых скоростях. Конструкция машины цельнометаллическая с ши- роким использованием ком- пазиционных материалов. Первоначально их вес не превышал 980 кг, но впос- ледствии доля этих матери- алов возросла, что облегчи- ло планер. 31 августа 1977 года Ан-72, пилотируемый лет- чиком-испытателем ОКБ В.И. Терским, впервые под- нялся в воздух. Для заво- дских и государственных испытаний построили пять опытных машин, отличав- шихся коротким крылом и парой хвостовых подфюзе- ляжных гребней, на подобие тех, что стояли на Ан-10А. Это было не совсем удачное техническое реше- ние. К тому же, кроме рам- пы, на первых опытных са- молетах имелись грузовые открывающиеся вбок створ- ки. Не вдаваясь в подробно- сти конструкции люка, от- мечу, что спустя два года на испытания поступил Ан-72 с доработанной хвостовой ча- стью без подфюзеляжных Ан-72 заходит на посадку
килей и откидывающейся назад внешней крышкой грузового люка. В таком ви- де Харьковский авиацион- ный завод выпустил первые серийные машины. Ан-72 с самого начала тие не способствовало рас- ширению «географии» ма- шины. В то же время на Ан-72 установлено 20 мировых ре- кордов в разных весовых категориях. В частности, создавался для нужд воен- но-транспортной авиации, Ан-72П авиации погранвойск и его экономические харак- теристики оставляли же- лать лучшего. По этой при- чине и, несмотря на аэро- флотовскую символику на большинстве самолетов, он не нашел широкого приме- нения в гражданских авиа- компаниях. В 1979 году са- молет впервые продемонст- рировали на авиасалоне в Париже, но и это мероприя- для самолетов с взлетным весом 25 000 — 35 000 кг эки- паж М.Л. Попович в ноябре 1983 года поднял груз ве- сом 5000 кг на высоту 11 380 м, а месяц спустя са- молет продемонстрировал заметную резвость, подняв- шись на высоту 9000 м за 10 минут 4,3 с. Летчик С.А. Горбик в ноябре 1985 года пролетел замкнутый
2000-км маршрут со скоро- стью 681,68 км/ч. В 1987 году взлетел пер- вый серийный Ан-72, соб- ранный на Харьковском авиационном заводе. Чуть позже там же построили па- трульный Ан-72П, предна- значенный для полетов перед основными опорами шасси, и блоками реактив- ных снарядов УБ-32М на подкрыльевых пилонах. В грузовой кабине под потол- ком хвостовой части фюзе- ляжа подвешивается до четырех авиабомб калибра до 100 кг, которые могут вдоль морских границ, пе- ревозки солдат, раненых, десантирования парашюти- стов. Для воздушного патру- лирования в экипаж маши- ны дополнительно входят штурман и радист. Ан-72П укомплектован не только необходимым оборудованием, но и 23-мм пушкой ГШ-23Л, установ- ленной в правом обтекателе сбрасываться при откате створки грузолюка. Обладая примерно таки- ми же летными данными, как и серийные машины, Ан-72П способен находить- ся в воздухе около семи ча- сов (с учетом аэронавигаци- онного запаса горючего на час полета), летая на высо- тах 500 — 1000 м со скоро- стью 300—350 км/ч. А даль-
ность машины с нагрузкой 5000 кг достигает 2800 км. Основные данные самолета Ан-72 с двигателями Д-36 взлетной тягой по 6500 кгс Размах крыла — 31,89 м и его площадь — 98,78 м2. Длина самолета — 28,068 м. Высота — 8,65 м. Взлетный вес максимальный — 31 200 кг. Вес коммерческой нагруз- ки — 7500 кг. Скорость крей- серская — 550 — 600 км/ч. Практический потолок — 10 700 м. Дальность перего- ночная — 4300 км (с допол- нительными баками и АНЗ на 2 часа полета). Потребная длина ВПП — 1400 — 1800 м. Экипаж 4 —5 человек. Ан-74 Первой большой моди- фикацией предшественни- ка стал Ан-74, первоначаль- но предназначенный для полярной авиации (прото- тип СССР-780334), в том числе и для ведения ледовой разведки и транспортных перевозок на дрейфующие научные станции. Самым большим его отличием от Ан-72 (не считая компонов- ки грузового отсека) стало крыло большей на 9,12 м2 площади и возросшим с 7,45 до 10,29 удлинением. Впос- ледствии это крыло устано- вили на серийные Ан-72. Ан-74 взлетел в 1983 го- ду, а в ноябре 1987-го состо- ялась экспедиция в Заполя- рье с его участием. Тогда экипаж ОКБ Антонова дос- тавил на остров Средний стационарную радиостан- цию. Спустя год машина (бортовой № 72003) с экипа- жем летчика В. Лысенко до- ставила первую антарктиче- скую инспекцию во главе с А. Челингаровым на стан- цию «Восток», расположен- ную на высоте 3488 м над уровнем моря, при этом до- велось облететь почти весь континент. В 1991 году два Ан-74 участвовали в эвакуа- ции дрейфующей станции «Северный полюс-30». Серийный выпуск Ан-74 освоили заводы в Харькове и Омске, однако объем их производства невелик. Дос- таточно сказать, что к весне 1998 года в российских авиакомпаниях, включая МЧС, эксплуатировалось лишь девять машин этого типа, из которых больше всего (три Ан-72-200) нахо- дится в «Газпромавиа». Ан-74 принадлежит ряд мировых достижений. В ча- стности, в одном полете вес- ной 1987 года экипаж летчи- ка В.А. Ткаченко установил в классе машин с полетным
Все самолеты О. К. Антонова АН-74ТК-200
весом 35 000—45 000 кг сра- зу пять рекордов, подняв груз весом 15 000 кг на вы- соту 10 960 м. Максималь- ная же высота горизонталь- ного полета, достигнутая этим же пилотом спустя два месяца — 11 210 м. В мае следующего года экипаж летчика Ю.Н. Котова проле- тел по прямой 6341,973 км. Одной из первых моди- фикаций самолета стал Ан-74Т грузоподъемностью 7500 кг. За ним последовали Ан-74Т-100, АН-74Т-200 грузоподъемностью до 10 000 кг, в том числе на рампе до 1000 кг. Самые последние варианты само- лета — конвертируемые Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200, созданные в 1995 г. По мне- нию разработчика, они прекрасно вписываются в парк воздушных перевоз- чиков Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севе- ра — регионов, для кото- рых характерно в одном направлении доставлять грузы, а в другом — пасса- жиров, или грузы и пасса- жиров одновременно. На Ан-74ТК-200, по сравне- нию с «соткой» экипаж со- кратили с четырех до двух человек — командира воз- душного судна и второго пилота. На Ан-74 устанавливают- ся двигатели Д-36 серии ЗА с чрезвычайным и промежу- точным режимами, что в случае отказа одного из них обеспечивает набор высоты при полной коммерческой нагрузке. Последней модификаци- ей должен стать Ан-74ТК-300. Двигатели на самолете заме- нили на более мощные и экономичные Д-436Т1 взлет- ной тягой по 7600 кгс и разме- стили их на пилонах под кры- лом. Это позволит поднять топливную эффективность Ан-74 и упростить его экс- плуатацию. При этом воз- растут как скорость, так и дальность полета. Не ис- ключено, что к моменту вы- хода книги обновленный Ан-74-300 поднимется в воздух. Параллельно с Ан-74ТК-300 разрабатыва- ются и другие варианты машины, в том числе и Ан-714 с удлиненным фю- зеляжем.
Основные данные самолета Ан-74Т с двигателями Д-36 взлетной тягой О 3 ф 5 по 6500 кгс Размах крыла — 31,89 м и его площадь — 98,78 м2. Длина самолета — 28,068 м. Высота — 8,65 м. Взлетный вес максимальный — 36 500 кг. Вес коммерческой нагруз- ки — 10 000 кг. Вес топлива максимальный — 13 200 кг. Скорость крейсерская — Схема Ан-74 ЯЗ СО
580 — 700 км/ч. Практиче- ский потолок — 10 800 м. Практическая дальность с грузом 10 000 кг — 1450 км, с максимальным запасом топ- лива — 4500 км. Потребная длина ВПП — 1400—2150 м. Экипаж 2—4 человека. Ан-140 Быстрое рождение реги- онального самолета Ан-140 стало для многих авиаспе- циалистов бывшего СССР полной неожиданностью и явилось наглядным приме- ром, как надо работать в новых экономических усло- виях. Думаю, что читатель заметит и долю уважения к украинским самолетострои- телям и долю горечи по отно- шению к российским авиа- предприятиям. Уважения потому, что киевляне быстро оценили потребности рынка в самолетах для местных авиалиний, правильно сфор- мулировали требования, очень оперативно построи- ли, запустили в серийное производство и сертифици- ровали новейший самолет. Горечи — потому, что россияне долго находились в плену имперских амби- ций. Правительство отказа- лось помочь в организации серийного производства, можно сказать уникальной машины Бе-32, а Ил-114, со- зданный с учетом требова- ний некогда могуществен- ного «Аэрофлота» перед развалом СССР, оказался переразмеренным и потому без заказчика. Программа создания Ан-140 начала реализовы- ваться в середине 1993 года. Машина рассчитана на пе- ревозку 52 пассажиров (шаг кресел 750 мм) и должна за- менить ветерана Ан-24, экс- плуатирующегося более чем в 20 странах мира уже почти 40 лет. Ан-140 создан в соответ- ствии с требованиями сер- тификационного базиса на основе правил АП-25, ана- логичных FAR-25 и Чикаг- ской конвенции на базе су- ществующих новейших технологий и разработок мировой авиапромышлен- ности. На нем установлены сертифицированное и хоро-
шо зарекомендовавшее се- бя оборудование и комплек- сы. Это позволило снизить стоимость самолета, сроки проведения сертификации, снизить эксплуатационные расходы и время освоения его авиакомпаниями. Самолет может исполь- зоваться как для пассажир- ских, так и грузо-пассажир- ских перевозок и эксплуа- тироваться с грунтовых аэ- родромов. На высокоплане Ан-140 установлены ТВД ТВЗ-117 ВМА-СБ-2. Шасси — трех- опорное, убирается в фюзе- ляж. В хвостовой части кабины имеется багажно- грузовой, а под полом пас- сажирской кабины — гру- зовой отсеки. На случай ис- пользования машины для перевоки грузов по право- му борту предусмотрен большой люк, а пол перед- ней части пассажирской кабины усилен и оснащен съемным оборудованием. Предусматривается, что самолет будет эксплуати- роваться по техническому состоянию. Первый полет Ан-140 со- стоялся 17 сентября 1997 года. Самолет пилотировал экипаж летчика-испытателя А.К. Хрустицкого. Спустя три месяца на летные испы- тания передали вторую ма- шину.
189 В трудной борьбе с две- надцатью авиастроительны- ми фирмами мира Ан-140 выиграл тендер на произ- водство самолета в Иране. В настоящее время решает- ся вопрос о его выпуске в Российской Федерации. О ГГ v I X
Основные данные самолета Ан-140 с двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1 взлетной мощностью по 2500 э.л.с. Размах крыла — 24,505 м. Длина самолета — 22,605 м, высота — 8,225 м. Вес взлет- ный максимальный — 19 150 кг. Вес коммерческий — 6000 кг. Количество пасса- жиров — 52. Крейсерская скорость — 575 км/ч. Высо- та крейсерского полета — 7200 м. Дальность полета практическая с 52 пассажи- рами — 2200 км, с 34 пас- сажирами — 3700 км, пере- гоночная — 3900 км. Потребная длина ВПП — 1350 м. Послесловие Кроме описанных в книге самолетов и упомянутых проектов, в АНТК имени О.К. Антонова разработано, но не построено немало и других летательных аппаратов. Среди них даже есть и истребители, предлагавшиеся во- енным в 1950-е годы. Есть проекты, которые на момент их создания опережали свое время, и я уверен, что най- дется исследователь, который вскоре заполнит эту «не- известную» нишу. В настоящее время фирма, как и ана- логичные предприятия СНГ, переживает далеко не луч- шие времена. Однако не стоит отчаиваться, и надеюсь, что авиационная промышленность как одна из самых наукоемких отраслей в странах когда-то союзного госу- дарства возродится и принесет свои плоды.
Содержание Предисловие ............................ Биплан-долгожитель ОКА-38.................................... 4 Рождение «Аннушки» ....................... 6 Ан-2 и его модификации ................... 7 Зондировщик атмосферы.................... 12 Ночной разведчик......................... 15 Гидросамолет Ан-2В (Ан-4) ............... 17 Противоаэростатный Ан-3 ................. 20 Ан-2М.................................... 21 Ан-3..............,...................... 23 Летающий «Кит» .......................... 27 Крылатая «Украина» ...................... 38 Сорок лет в строю Ан-12 ................................... 52 Первые модификации Ан-12А иБ............. 61 Ан-12БК.................................. 65 «Пчелка» и ее потомки Ан-14 ................................... 89 Ан-14М — уже не «Пчелка», но еще и не Ан-28 . . 101 Ан-28.......................................... 104 Ан-38.......................................... 107 Для местных авиалиний Ан-24.................................... ПО Ан-26.......................................... 117 Фотокартограф и разведчик Ан-30................ 121 Ан-32 — самолет для высокогорных аэродромов .. 124 Гиганты XX века «Антей» ................................ 130 «Русский» лайнер «Ан» .................. 151 «Байконур Мрия Бурановна»............... 163 Самолеты укороченных взлета и посадки Ан-70................................... 167 Ан-71................................... 175 Ан-72................................... 176 Ан-74................................... 182 Ан-140 ................................. 187 Послесловие ............................ 190
Научно-популярное издание Серия «Современная авиация» Николай Васильевич Якубович ВСЕ САМОЛЕТЫ О. К. АНТОНОВА Компьютерная верстка Е. Джелилова Корректор М. Еремина Технический редактор Т. Тимошина ООО «Издательство Астрель» Изд. лиц. АР № 066647 от 07.06.99 143900, Московская обл., г. Балашиха, пр-т Ленина, д. 81 ООО «Издательство АСТ» Изд. лиц. ИД № 02694 от 30.08.2000 674460, Читинская обл., Агинский р-н, п. Агинское, ул. Базара Ринчино, д. 84 Наши электронные адреса: www.ast.ru E-mail: astpub@aha.ru ФГУП Тверской ордена Трудового Красного Знамени полиграфкомбинат детской литературы им. 50-летия СССР Министерства Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций. 170040, г. Тверь, проспект 50-летая Октября, 46. £