художникъ А. БОРИСОВЪ
Я
ВЕЛИК1И
сшро-восточный морской путь
ВЕЛИКІЙ РЪЧНОЙ ПУТЬ ИЗЪ СИБИРИ
ВЪ ЕВРОПУ
/ой
С-ПЕТЕРБУРГЪ
1910

художникъ А. БОРИСОВЪ
ВЕЛИКІЙ
стро-восточный морской путь
ВЕЛИКІЙ РЪЧНОЙ СУТЬ ИЗЪ СИБИРИ
ВЪ ЕВРОПУ
о
С.-11ЕТЕРБУРГТ
1910

[
к *
Типографія А. 0. Суворина Эртелѳвъ, 13
ВЕЛИКІЙ СѢВЕРО-ВОСТОЧНЫЙ
МОРСКОЙ ПУТЬ.
- .	I.
Минувшимъ лѣтомъ въ «Новомъ Време-
ни* была напечатана статья о Великомъ
сѣверномъ пути черезъ Беринговъ проливъ
изъ Атлантическаго океана въ Великій и
объ экспедиціи для изслѣдованія этого пу-
ти, снаряженіе которой и даже самая пе-
реписка очень долго почему-то держались
морскимъ министерствомъ въ большомъ
секретѣ.
Какъ извѣстно, на эту экспедицію воз-
лагаются громадныя надежды и ждутъ к«-
коіо-то открытія сіьверо-восточнто пу-
ти (\ія комерческихъ и стратегическихъ
ІГІ.ЛИІ.
Странное дѣло. У насъ всегда какое-
то несуразное бросаніе изъ стороны въ сто-
рону: то одна крайность, то другая.
Давно ли. подумаешь; было время, когда
покойный М. И. Казн ратовалъ за устрой-
ство сѣвернаго порта для стоянки нашихъ
военныхъ судовъ на Мурманѣ въ одной
изъ незамерзающихъ бухтъ.
Надъ нимъ смѣялись, чуть ли не издѣва-
4
лись, находя его какимъ-то взбалмошнымъ
фантазеромъ, и всѣми мѣрами портили ему.
не давая осуществить эту блестящую и
простую до геніальности идею.
Въ самомъ дѣлѣ, вѣдь якорная стоянка
на Мурманѣ для нашихъ военныхъ су-
довъ— блестящая идея. Во-первыхъ, для
судовъ всегда во всякое время года будетъ
свободный выходъ въ океанъ и въ случаѣ
неблагосклоннаго отношенія къ намъ Гер-
маніи не надо просить у Нѣмцевъ какъ
милости выхода изъ Балтійскаго моря, а
во-вторыхъ, наши моряки дѣйствительно
научились бы плавать, потому что, плавая
на Мурманѣ, они прошли бы суровую шко-
лу. Вспомнимъ послѣднюю войну и вспо-
мнимъ то, какъ убійственно-худо чувство-
вали себя моряки въ водахъ Владивостока
зимой, потому, что они привыкли плавать
только подъ лучами благодатнаго юга и.
понятно, совершенно терялись, когда вы-
падалъ снѣгъ пли палуба покрывалась
льдомъ.
Во время управленія морскимъ мини-
стерствомъ г. Бирплева были сдѣланы по-
пытки для кадетъ Морского корпуса пла-
ванія въ мурманскихъ водахъ, но, къ со-
жалѣнію. это хорошее начинаніе оставелно
безъ продолженія и. говорятъ, потому, что
многія матери очень боялись за своихъ дѣ-
тей и подняли противъ Бирплева бурю.
Умеръ незабвенный М. П. Кази. и смолкли
личныя злобы и счеты противъ него, и
снова воскресла его великая идея устрой-
ства порта на Мурманѣ, и снова живетъ
М. И. Кази,.
Такъ и должно: все умное, построенное
5
на глубокомъ здравомъ смыслѣ, на разум-
номъ жизненномъ опытѣ, никогда не
умретъ.
Тогда морское министерство во главѣ съ
Лихачевымъ глумились надъ М. И. Кази,
теперь оно пошло въ другую, совершенно
противоположную сторону. Теперь оно на-
чало считать не только уже совершенно
доступными всѣ мурманскіе берега, чего
раньше никакъ не хотѣли признать, но
доступными для плаванія нашихъ воен-
ныхъ судовъ и уже всѣ побережья Азіат-
ской Россіи вплоть до Берингова моря.
Что же н]юизошло съ тѣхъ поръ? Пере-
вернулась земля? Перемѣстился полюсъ?
Сдѣлано величайшее химическое .открытіе
для уничтоженія льда? Нѣтъ, пи того, ни
другого не случилось, а просто такъ, стихъ
такой нашелъ, какъ у насъ бываетъ всегда.
Говорятъ, что сѣверо-восточный путь
изъ Атлантическаго океана въ Великій
вдвое короче пути черезъ Суэцкій ка-
налъ,—это совершеннѣйшій вздоръ. Гос-
поди, только стоитъ открыть глаза и по-
смотрѣть безпристрастно па карты, полу-
чится вотъ что.
Если везти что-либо съ Мурмана въ Кам-
чатку, по только по картѣ и въ кабинетѣ
гг. пропагандирующихъ этотъ путь, то,
правда, путь сѣверо-восточный будетъ без-
спорно короче пути черезъ Суэцкій ка-
палъ. Но вѣдь па Мурманѣ есть только
рыба и тюленій жиръ, а этихъ товаровъ и
въ Камчаткѣ довольно и такого рода това-
рообмѣнъ Атлантическаго океана съ Вели-
кимъ будетъ только смѣшонъ.
Ясно, чтобы имѣть дѣйствительно па-
6
стоящій торговый путь для обмѣна своими
товарами Дальняго Востока съ Европой,
этотъ сѣверо-восточный путь надо продол-
жить на западѣ отъ Мурмана но крайней
мѣрѣ до береговъ Великобританіи. ФраніЦіп
и Германіи, и па востокъ отъ Камчатки до
береговъ Китая и Индіи, но тогда и раз-
стояніе этого сѣверо-восточнаго пути очень
увеличится. Оно будетъ почти равно пути
черезъ Суэцъ, будетъ короче только на одну
тысячу миль. Но что значитъ для такого
громаднаго морского пути уже при готовой
нагрузкѣ судовъ тысяча миль тамъ, гдѣ
пѣтъ льда и путь открытъ въ продолженіе
всего года?.. Тысяча миль—четыре дня,
считая ходъ парохода по 10 узловъ. Ко-
нечно, эти четыре дня на такое громадное
разстояніе, какъ путь отъ Великобританіи
до Индіи, ничего не значатъ.
Что значатъ эти четыре дня, когда вы
идете ледяными 'морями? Тамъ будутъ за-
трачены не четыре дня лишнихъ, а цѣлые
мѣсяцы, если, конечно, все будетъ благо-
получно, въ противномъ же случаѣ будутъ
затрачены годы. Вѣдь всякій хоть сколько-
нибудь умный человѣкъ пойметъ, что че-
резъ Суэцкій каналъ можно идти и днемъ
и ночью, и зимой и лѣтомъ, а въ Ледови-
томъ океанѣ и въ Карскомъ морѣ зимой
идти совершенно нельзя, весной тоже не-
льзя и лѣтомъ тоже нельзя. Можно идти
только осенью съ перваго сентября по но-
вому стилю, да и то, во-первыхъ, съ гро-
маднымъ трудомъ, а во-вторыхъ, и не каж-
дый годъ, только въ исключительно без-
ледпый годъ.
Ниже я буду ссылаться па компетентные
7
источники полковника Сергѣева и иже съ
и имъг—Сѣверная морская кспедиція ми-
нистерства путей сообщенія па рѣку Ени-
сей въ 1905 г., изданіе управленія вну-
треннихъ водныхъ путей и шоссейныхъ
дорогъ.
А въ сентябрѣ и у пасъ въ Петербургѣ
дни бываютъ и ненастливы и коротки, а
въ Карскомъ морѣ или па высотѣ Челю-
скина носа и говорить нечего, тамъ въ это
время день едва замѣтный, и какъ же,
спрашивается, пойдутъ пароходы? Вѣдь па
каждую плавучую льдину нельзя поста-
вить по маяку, а въ темнотѣ непремѣнно
налетишь на пее даже и со средней ско-
ростью хода, и обыкновенный грузовикъ
пойдетъ ко дну, если льды рѣдки, а если
льды сплошь, то судно раздавить, это ясно
гакъ дважды-два.
Вѣдь бѣда, что эти льды-скалы передви-
гаются съ мѣста па мѣсто и нельзя ихъ
нанести па карту, какъ это дѣлается съ
обыкновенными банками. Значитъ, ясно,
что тыа—стой и не двигайся съ мѣста,
а Шйъ какъ дня въ это время почта
нѣтъ, какъ я уже сказалъ, то, спраши-
вается, когда же идти-то? Тутъ поте-
ряешь не четверо сутокъ, а цѣлые мѣсяцы
и годы.
Другое Жло путь черезъ Суэцкій ка-
палъ: всюду маяки и все дѣлается такъ же
павѣрпяка, іакъ идетъ хорошій хроно-
метръ, можно высчитать съ точностью
трехъ-четырехъ дней каждый рейсъ паро-
хода, а эго для торговли главное.
К рс>мѣ сего, г.о зрем я с.гѣдов<шія сѣверо-
восточны мъ путем; надо, чтобы дулъ все
8
время упорный южный вѣтеръ п чтобы ка-
раваны судовъ состояли сплошь пзъ ледо-
коловъ. А па ледоколахъ развѣ можно что-
либо перевозить, вѣдь перевозъ будетъ
стоить непомѣрныхъ денегъ, тогда ужъ
лучше и дешевле везти но желѣзной до-
рогѣ.
Скажутъ, что одинъ ледоколъ будетъ
проводить цѣлый караванъ обыкновенныхъ
коморческихъ морскихъ грузовиковъ.
Насъ уже обѣщали угостить <Ерма-
комъ», который тоже хотѣлъ проводить
караваны судовъ. Но тотъ хоть былъ не-
много скромнѣе. Ошъ хотѣлъ проводить
всего лини, съ Оби и Енисея. Но не пан-
цырнымъ «Ермакомъ» завоевать намъ сѣ-
веръ. Все сбылось до мельчайшихъ подроб-
ностей, что я говорилъ и писалъ (во время
постройки «Ермака»), и теперь сбудется
все то, что я говорю, и пи одно судно ЯіО
повезетъ съ барышами никакой товаръ изъ
Великаго океана въ Атлантическій и обрат-
но, а также и военные пароходы не будутъ
ходить этимъ путемъ.
Послѣ я буду, ссылаясь па документы
тѣхъ же лицъ, которыя пропагандируютъ
этотъ несбыточный путь, говорите о пути
для военныхъ судовъ. Вѣдь мохпо было
еще морочить наивныхъ людеГ до тѣхъ
поръ, пока не было «Ермака/, а теперь
«Ермакъ» блестяще подтвердилъ то. что
я говорилъ еще 11 лѣтъ назадъ. Вѣдь
«Ермакъ» не провелъ ни одюго судна пзъ
Оби, не говоря уже о цѣляхъ караванахъ
судовъ. А теперь проповѣдуютъ о проводѣ
каравановъ судовъ даже и не изъ Оби, а
9
черезъ все Азіатское побережье. Какая
ужасна я неискренность 1
Встрѣтился я зимой 1899 года съ однимъ
господиномъ въ городѣ Архангельскѣ. Онъ
оказался начальникомъ управленія госу-
дарство! шых'ь имуществъ въ Енисейской
губерніи и разсказалъ мнѣ, что пріѣхалъ
сюда повидаться съ г. Гоппепомъ, началь-
никомъ архангельскаго управленія госу-
дарственныхъ имуществъ, чтобы перего-
ворить съ нимъ о дѣлѣ величайшей важ-
ности. Теперь, какъ вамъ извѣстно, ска-
залъ онъ мнѣ, въ этомъ году выстроенъ ле-
доколъ «Ермакъ», который будетъ прово-
дить караваны грузовыхъ пароходовъ въ
продолженіе всего года (зимы и лѣта) отъ
устьевъ Оби и Енисея на Мурманъ, а у
насъ есть несмѣтное множество лѣса. Вотъ
этотъ-то лѣсъ мы и рѣшили отправлять
за границу. Я и пріѣхалъ сюда посовѣто-
ваться съ г. Гоппепомъ, гдѣ намъ лучше
выстроить лѣсопильные заводы: у пасъ ли
въ Сибири, въ Архангельскѣ, или на Мур-
манѣ.
Мнѣ такъ все это понравилось, что я вы-
сказалъ мое глубочайшее убѣжденіе, что
«Ермакъ» и лѣтомъ ни одного парохода
черезъ льды не проведетъ къ устьямъ Оби
и Енисея, или обратно, не говоря ужо про
зимнее в|юмя. По этотъ господинъ посмо-
трѣлъ на меня недовѣрчиво и подумалъ:
«Знаемъ мы васъ, не проведете».
По все-таки, къ счастью, хоть лѣсопиль-
ныхъ заводовъ не понастроили, и то хоро-
шо. По выбросили казенныхъ денегъ.
10
II.
Итакъ «Ермакъ» блестяще подтвердилъ,
что морской путь къ устьямъ Оби и Ени-
сея неосуществимъ, пе говоря уже о мор-
скомъ пути въ Беринговъ проливъ чрезъ
Челюскинъ носъ.
Это же блестяще подтвердилъ Нордеп-
шильдъ во время своего кругосвѣтнаго пу-
тешествія. а. именно онъ достигъ только
съ величайшимъ трудомъ Берингова про-
лива ікі другой годъ, прозимовавъ, не дойдя
Чукотскаго носа.
Нансенъ пишетъ, что онъ принужденъ
былъ втиснуться въ полярные льды за-
паднѣе того мѣста, гдѣ предполагалось но
плану, иначе пришлось бы зимовать и
ждать другой навигаціи. Между тѣмъ, со-
гласно его плана экспедиціи онъ долженъ
былъ втиснуться во льды и отдаться волѣ,
ихъ восточнѣе Ново-Сибирскихъ острововъ.
«Заря»барона Толя, который погибъ такъ
трагично, въ одну навигацію также по
могла достичь Ново-Сибирскихъ острововъ и
принуждена была зазимовать у Челюски-
на носа, а вѣдь это было китобойное судно,
приспособленное для льдовъ, а пе простой
грузовикъ, пе говоря уже о «Фрамѣ» Нан-
сена, о «Вегѣ» Пордепіппльда и т. д. и
т. Д. '
Позвольте же васъ спросить, зачѣмъ
нужно, чтобы грузовики шли изъ Европы
въ Великій океанъ но два года, когда мы
знаемъ, что они могутъ пройти черезъ
Суэцъ всего лишь въ три съ половиной мѣ-
сяца н при томъ безъ малѣйшаго риска со
стороны льда и мороза?
Возьмите перечень полярныхъ экспеди-
11
цій съ XVI вѣка, всѣ онѣ стремились от-
крыть этотъ путь и всѣ пришли къ са-
мымъ плачевп ымъ результатамъ.
Въ то время, когда Португальцы и
Испанцы имѣли пути въ Индію черезъ
мысъ Доб|юй Надежды и па западъ черезъ
Америку, Магелаіювымъ проливомъ, Ан-
гличане и Голландцы усиленнымъ обра-
зомъ занимались открытіемъ пути въ Ость-
Индію Ледовитымъ океаномъ; къ нимъ впо-
слѣдствіи примкнули Датчане, Русскіе,
Шведы и Австрійцы. Были сдѣланы десят-
ки попытокъ и въ западномъ направленіи
(мимо береговъ Гренландіи) и въ восточ-
номъ (Карскимъ моремъ), и, наконецъ,
ігрямо черезъ полюсъ (мимо Шпицбергена);
и всѣ эти многовѣковые поиски не приве-
ли ровно пи къ какому результату.
Въ первые годы цадствоваиія Екатери-
ны И. по проекту Ломоносова, была снаря-
жена экспедиція (въ строжайшемъ секретѣ
даже отъ Сената) подъ начальствомъ Чи-
чагова изъ трехъ кораблей. Послѣ двух-
лѣтнихъ тщетныхъ попытокъ корабли вер-
нулись благополучно въ Архангельскъ, не
достигнувъ пи малѣйшей цѣли. Въ 1769
году Размысловъ зимовалъ па Новой Землѣ,
па берегу Маточкииа Піара и по инструк-
ціи долженъ былъ пройти Маточкипымъ
Шаромъ въ Карское море и достичь Лидіи.
Судію его погибло отъ карскихъ льдовъ и
самъ онъ спасся только благодаря тому,
что Поморы взяли его на свои суда и до-
ставили въ Архангельскъ. Графъ Литке
Карское море считалъ непроходимымъ лед-
никомъ.
Мы видимъ, что всѣ эти попытки от-
12
крыть Великій сѣверо-восточный путь въ
Индію не привели ровно пи къ какому хо-
рошему результату, а напротивъ того, дали
строго отрицательные, и я понимаю, что
тѣмъ людямъ, которые жили въ XVI и
XVII вѣкахъ, простительно было разсу-
ждать о какомъ-то Великомъ сѣверо-вос-
точномъ морскомъ пути. Вѣдь во времена
ихъ техника постройки судовъ далеко
уступала нашей.Не было пароходовъ, были
простые парусинки, часто шитые вицами.
Не было ледоколовъ, не было хоть какой-
нибудь карты сѣвернаго побережья Азіи
и они не знали о существованіи Челюски-
на носа; оно думали, что тутъ до Индіи
всего лишь рукой подать. Но теперь, когда
мы имѣемъ карту Азіи и знаемъ о суще-
ствованіи Таймырскаго полуострова, зна-
емъ о существованіи сѣвернаго теченія,
какъ въ мѣшокъ несущаго льды въ Кар-
ское море, то мечтать объ открытіи Вели-
каго сѣверо-восточнаго пути въ Беринго-
во море даже и стыдно. Въ самомъ дѣлѣ,
вѣдь не дѣти же мы? Беръ и Литке гово-
рили, что Карское море есть непроходимый
ледникъ. Мнѣ пришлось убѣдиться въ
справедливости этихъ словъ ужаснымъ
опытомъ. Пасъ пронесло по Карскому морю
болѣе 200 верстъ теченіемъ, идущимъ съ
сѣвера па югъ, на ужасныхъ отвратитель-
ныхъ льдахъ, абосолютно безъ всякаго суд-
на подобно тому, какъ несло барона Толя.
Толь погибъ, а намъ Богомъ суждено было
спастись.
Кажду минуту грозитъ невѣроятный
рискъ во время слѣдованія сѣверо-восточ-
нымъ путемъ. Какую бѣшеную премію
возьмутъ страховыя общества. А всякій
13
умный человѣкъ знаетъ, что всѣ суда и
товары въ культурныхъ странахъ обыкно-
венно страхуются, да безъ этого и немы-
слима никакая торговля. Кромѣ сего, г|ю-
мадный рискъ не достигнуть цѣли. Огром-
ные расходы но содержанію команды, но
погрузкѣ и разгрузкѣ товаровъ, уголь,
плюсъ тоже копенчо и страховка. И въ ре-
зультатѣ что?..
Прогуляться до Югорскаго Шара и вер-
нуться съ тѣмъ же, пе достигнувъ цѣли.
Это дастъ такіе громадные убытки, что
разоренія не минуешь.
Такое событіе пе мечта, это уже было
на нашихъ годахъ. Нѣкто Англичанинъ
Нопгамъ (РорЬат) отправлялъ караваны
судовъ на Обь и въ нѣсколько лѣтъ сколо-
тилъ себѣ капиталецъ, главнымъ образомъ
на дорогихъ, безпошлинныхъ товарахъ (ко-
нечно, не на. провозной платѣ). До того до-
шло, что въ Москву привезли изъ Красно-
ярска контрабпдой разные англійскіе и
нѣмецкіе товары (они были замѣчены так-
же и на Нижегородской ярмаркѣ). Нечего
сказать, хороша торговля. Но достаточно
было одного неудачнаго года (немножко
льда въ Карскомъ морѣ), его суда пе дошли
до біѣста, а вернулись обратно въ Лон-
донъ—и Нопгамъ разорился въ пухъ.
Послѣ него, конечно, и до сихъ поръ пн
одинъ разумный человѣкъ уже больше не
хочетъ рисковать.
Съ другой стороны будетъ угрожать бѣ-
шеный рискъ ежегодно и хлѣботорговцамъ
сибирской пшеницей о?/?« тою, проско-
чатъ ли суда /іп/ооо .ѵоре.ѵг или ніътъ.
Вѣдь морскія суда могутъ достигнуть устьевъ
14
Оби только въ сентябрь и въ лучшемъ
случаѣ въ послѣдней половинѣ августа
(опять же повторяю, только въ благопріят-
ные годы). Значить, въ продолженіе всего
лѣта по р. Оби должны доставляться пше-
ница или другой сибирскій грузъ сплавомъ
или пароходами къ устьямъ Оби. Здѣсь эти
грузы должны ждать того времени, когда
придутъ морскіе пароходы, т.-е. до сентя-
бря. Такъ-съ, а. если морскіе пароходы со-
всѣмъ не придутъ, куда же тогда дѣвать
эти грузы въ такое позднее время года?
Подымать обратно по Оби къ ея верховьямъ
невозможно, во-первыхъ, потому, что до-
рого и безцѣльно возить то внизъ по тече-
нію, то вверхъ, а во-вторыхъ, и совершен-
но невозможно, потому что къ этому вре-
мени р. Обь начинаетъ замерзать. Значитъ,
грузы пшеницы должны лежать, гнить и
поѣдаться мышами до слѣдующаго года. На
слѣдующій же годъ можетъ повториться
то же самое!..
III.
Возьмемъ еще одно обстоятельство.
Обыкновенно люди смотрятъ па карту и
думаютъ:
Да. если идти черезъ Карское море въ
Великій океанъ, то будетъ ближе (на ты-
сячу миль, если смотрѣть объективно, а
пристрастные люди говорятъ: короче,
вдвое, чѣмъ черезъ Суэцкій каналъ), по
ихъ доводы опровергнуть не трудно, только
стоитъ взять линейку и циркуль и измѣ-
рить.
Странное дѣло, ни одинъ морякъ не на-
писалъ о той простой вещи и не разъяс-
15
пилъ, что въ моряхъ, гдѣ нѣтъ совершенно
льдовъ, капитаны обыкновенно берутъ
карту, наставляютъ линейку съ мыса на
мысъ и проводятъ карандашомъ линію, а
затѣмъ, взявъ курсъ по этой линіи, идутъ
по океану такъ же прямо, какъ только-что
была проведена линія карандашомъ но бу-
магѣ. Но въ полярныхъ моряхъ, гдѣ по-
стоянный ледъ зимой и лѣтомъ, какъ на-
примѣръ въ моряхъ на востокъ отъ Новой
Земли, ясно, что этого дѣлать нельзя. Возь-
мите карту пути, ну хотя, скажемъ, Нансе-
на и Иордеппіильда * (они, я думаю, доста-
точно компетентны но плаванію во
льдахъ), тамъ вы видите какъ убійствен-
но трудно дается каждая миля. Сколько
разъ приходится пересѣкать свой же путь,
по нѣсколько разъ возвращаться па старое
мѣсто, сколько разъ приходится останавли-
ваться. Кромѣ сего, вы непремѣнно должны
идти около береговъ и описывать въ об-
щемъ направленіи чудовищную кривую ли-
нію согласно линіи берега, а въ частности
эту чудовищную кривую бзпрсстанно пе-
ресѣкать.
Ясно, что каждая пройденная миля на
востокъ увеличится въ 10—15 разъ, смо-
тря отъ капризовъ льда. Возьмите всѣ, и
моряки, и просто люди со здравымъ смыс-
ломъ (да тутъ немного и надо здраваго
смысла) и вытяните путь Нансена или
Иорденшнльда въ прямую, да прибавьте
* При чемъ эти пути сдѣланы были по на
военномъ и но на комѳрчѳскомъ суднѣ, а
па спеціальномъ для плаванія во льдахъ,
какими были «Фрамъ» и «Вега».
16
всѣ остановки изъ-за льда—и придете въ
ужасъ, пелена, окутывающая ваши глаза,
мгновенно спадетъ. Вы поймете, какъ все
это’просто, и какъ все это упорно почему-
то замалчивается нашими военными моря-
ками, которые не могутъ же не знать этой
простой вещи.
Мнѣ приходилось писать уже пе разъ, и
военные моряки, напримѣръ начальникъ
гидрографической экспедиціи въ Сѣверномъ
Ледовитомъ океанѣ А. И. Варнѳкъ и др.,
не находя ничего возразить по существу
и будучи не въ состояніи опровергнуть
мною приведенные факты, ставили мнѣ па
видъ только то, что я пе морякъ, а худож-
никъ. А я па это скажу: жаль, что моряки
пе художники -видѣли бы лучше. А кромѣ
того я съ дѣтства рыбакъ. Я выросъ и вос-
питывался па Бѣломъ морѣ, среди поляр-
ной природы.
Посмотрите фельетонъ «Новаго Време-
ни» въ № 8602, гдѣ съ моихъ словъ напи-
сано М. А. Суворинымъ до плаванія «Ерма-
ка» въ Ледовитомъ океанѣ. Я говорилъ, что
«Ермакъ», какъ ледоколъ, для полярныхъ
льдовъ, сущій вздоръ. Это говорили и всѣ
капитаны-поморы судовъ Бѣлаго моря, но
военные моряки въ это время были иного
мнѣнія. Посмотрите, что я писалъ въ жур-
налѣ «Искуство и художественная про-
мышленность» за 1898 годъ о состояніи
и качествѣ льдовъ соленоводныхъ. Морской
ледъ солеповодный крѣпокъ, какъ свинецъ.
Когда онъ па водѣ, то даже при самой теп-
лой погодѣ никогда пе разсыпается па от-
дѣльныя иглы, какъ это бываетъ съ прѣс-
новодными льдами. Если солеповодный ледъ
17
даже весь въ дырахъ на подобіе губки—и
тогда онъ никогда не проваливается. Тогда
какъ прѣсноводный ледъ, на видъ крѣпкій,
проваливается, разсыпаясь па отдѣльныя
иглы, понятно, при той же температурѣ и
при той же толщинѣ льда.
Адмиралъ Макаровъ говорилъ діаме-
трально противоположное моему, ссылаясь
на какихъ-то моряковъ и китобоевъ. Я
имѣю право говорить объ этомъ, не умаляя
его достоинства памяти, такъ какъ это же
мною было высказано въ печати еіце и
при жизни его. а именно въ пору разгово-
ра объ «Ермакѣ». Меня, конечно, но слу-
шалъ никто, потому, что я ношу скромный
пиджакъ, а не вице-адмиральскій мундиръ.
Но впослѣдствіи Макаровъ наконецъ со-
гласился со мною. Онъ пишетъ въ одномъ
частномъ письмѣ: «меня обманули китобои,
утверждая, что соленоводпые льды слабѣе
прѣсноводныхъ. На дѣлѣ же оказалось какъ
разъ наоборотъ: я хорошо справлялся со
льдами Балтійскаго малосоленаго льда и
ничего не могъ сдѣлать со льдами солено-
водными, т.-с. со льдами Дедовитаго
океана*.
Онъ такъ же согласился и съ первыми
моими словами (фельетонъ «Нов. Врем.»),
что «Ермакъ*, какъ ледоколъ для поляр-
ныхъ льдовъ, есть ничто.
Я прочиталъ тслеграму адм. Макарова
изъ Гаммерфеста въ «Новомъ Времени* за
1901 годъ; отнынѣ онъ убѣжденъ, что ни
одинъ ледоколъ по въ состояніи пробить
полярные льды. Эту те.іеграму я читалъ,
будучи на «Пахтусовѣ*, идя съ Новой
А. БОРИСОВЪ.	2
18
Земли въ 1901 году въ присутствіи офице-
ровъ «Пахтусова».
Была у пасъ какъ-то выставка судоход-
ства въ Петербургѣ, въ Акваріумѣ. Я былъ
тогда еще едва вступившимъ въ число уче-
никовъ Академіи Художествъ. Мы отправи-
лись па выставку съ незабвеннымъ Михаи-
ломъ Ильичомъ Кази, который указалъ мнѣ
тамъ па. одну модель, какъ впослѣдствіи и
узналъ, предназначенную для Байкала.
<IІосмотрите, какая глупость,—сказалъ
онъ мнѣ, показывая па передній винтъ
парохода, — вѣдь прежде чѣмъ сломать
ледъ, этотъ винтъ сломается вдребезги
самъ. Какъ это глупо, вѣдь идея ледоколовъ
съ винтами впереди взята съ американ-
скихъ, тамъ опи перевозятъ цѣлые по-
ѣзда по озерамъ, разбивая ледъ. Но вѣдь
это геніально-разумно таемъ для Америки,
и я преклоняюсь предъ этимъ. Тамъ ледъ
достигаетъ всего лишь четверти аршина, и
эти передніе винты, когда судно прибли-
жается ко льду, быстро пускаются въ ходъ
и этимъ высасываютъ воду, образуя какъ
бы пустоту подъ льдомъ впереди ледокола,
вслѣдствіе чего ледоколъ, налѣзая па этотъ
ледъ своею тяжестью, легче ломаетъ его.
Но у пасъ, когда ледъ достигаетъ толщины
чуть ли не въ сажень, винты никакой поль-
зы не принесутъ и только прежде всего бу-
дутъ ломаться сами.
«Боже, какъ жалка чужая мысль, поня-
тая наизнанку»!
Вотъ какими золотыми словами говорилъ
незабвенный М. И. Кази. По голосъ его
остался голосомъ вопіющаго въ пустынѣ.
П только выбросивъ немало денегъ, въ
концѣ-коіщовъ, спустя нѣсколько лѣтъ
19
послѣ смерти М. И. Кази, согласились, что
впиты эти дѣйствительно чушь. Равно
какъ вп<слѣдствіи и передніе вин-
ты «Ермака» такъ же убрали. Извст-
но, что послѣ перваго же столкновенія со
льдомъ Ледовитаго океана передніе винты
«Ермака» разбились и онъ долженъ былъ
пойти въ одинъ изъ доковъ въ Англіи чи-
ниться и передѣлывать носовую часть уже
въ безвинтовую.
По адмиралъ Макаровъ, какъ человѣкъ
выдающійся, умный, героически признал-
ся, чіх) онъ прежде ошибался относительно
полярныхъ льдовъ, а теперь онъ свое мнѣ-
ніе совершенно мѣняетъ. Не то бываетъ съ
людьми обыкновенными: они часто, сдѣ-
ланъ ошибку, продолжаютъ ее защищать,
какъ козелъ упершись лбомъ въ изгородь,
хотя позднѣе и убѣдились въ своей ошибкѣ.
Итакъ ясно, что если бы возможно бы-
ло проводить караваны грузовыхъ парохо-
довъ изъ устьевъ Оби и Енисея хотя бы
даже лѣтомъ въ короткое время, то, ко-
нечно, этой громаднѣйшей честью открытія
морского пути въ Сибирь воспользовался
бы незабвенный адмиралъ Макаровъ (вѣдь
опъ имѣлъ нѣкоторую долю честолюбія),
и было бы совершенно справедливо: пото-
му что опъ много хлопоталъ объ томъ пу-
ти. Но адмиралъ Макаровъ этого сдѣлать
пе могъ пе только зимой, какъ сначала онъ
предполагалъ, а даже и лѣтомъ. А поду-
майте только, какой грандіозный перево-
ротъ произвелъ бы опъ на всѣхъ европей-
скихъ рынкахъ пшеницы и разнаго сырья,
если бы открылъ опъ морской путь въ Си-
бирь при помощи своего ледокола «Ер-
макъ». Это перевернуло бы всѣ понятія о
20
цѣнахъ на пшеницу, и Аргентина, и Аме-
рика. какъ производители дешеваго хлѣба,
должны были бы на европейскихъ рынкахъ
отойти далеко па задній планъ, какъ но
выдерживающій конкуренціи съ дешевой
сибирской пшеницей, н золото изъ Англіи
полилось бы широкой рѣкой уже не въ
Аргентину и Америку, а въ Россію.
Но, увы, адмиралъ Макаровъ не только
не могъ провести ни одного каравана су-
довъ, по даже и самъ одинъ на < Ермакѣ >
не могъ пробиться сквозь полярные льды
и торжественно заявилъ изъ Гаммерфеста
своей телеграмой о невозможности какимъ
бы то ни было ледоколомъ пробить ихъ.
Вотъ факты. ІІ. ради Бога, подумайте
надъ этими фактами, да пусть не смуща-
ютъ сердце ваше люди неискренніе, ибо
эти люди вѣдь не безъ головы же и отлич-
но понимаютъ, что то. о чемъ они гово-
рятъ и па чемъ настаиваютъ, есть сущій
вздоръ.
IV.
Теперь я позволю себѣ обратить ваше
вниманіе на отчетъ сѣверной морской экс-
педиціи министерства путей сообщенія па
рѣку Енисей въ 1905 году, изд. управле-
нія внутреннихъ водныхъ путей и шоссей-
ныхъ дорогъ. Вдохновителемъ этой экспе-
диціи, сколько я знаю, былъ генералъ-
майоръ А. П. Вилькицкій. помощникъ на-
чальника гидрографическаго управленія, а
нынѣ начальникъ этого управленія, кото-
рый. какъ видно изъ отчета, проработалъ
10 лѣтъ но изслѣдованію въ этихъ водахъ
въ качествѣ начальника гидрографической
21
экспедиціи *. Начальникомъ же морской
экспедиціи министерства путей сообщенія
1905 года къ устьямъ Енисея былъ под-
полковникъ И. С. Сергѣевъ, который дол-
гое время состоялъ членомъ гидрографиче-
ской экспедиціи Сѣвернаго Ледовитаго
океана и находился подъ начальствомъ
ген.-майора А. И. Вилъкицкаго. Подполков-
никъ Сергѣевъ собственно и составилъ
этотъ отчетъ.
Я не буду говорить объ историческомъ
обзорѣ полярныхъ экспедицій, кстати ска-
зать, весьма неполномъ, а прямо перейду
къ тому мѣсту, гдѣ рѣчь идетъ о прибли-
женіи къ острову Вайгачу. Здѣсь мы ви-
димъ, что третій пароходъ также.потер-
пѣлъ варію, выскочивъ на 16-футовый ка-
менный рифъ. Часть груза (рельсы) вы-
брасываются въ море. Путь становится
очень труднымъ и подъ конецъ совершен-
ію невозможнымъ. Всѣ суда становятся на
якорь съ западной стороны острова Ван-
га ча.
Ссылаясь па вышеупомянутый отчетъ,
какъ написанный компетентнымъ лицомъ
и притомъ очевидцемъ, я въ дальнѣйшемъ
разборѣ отчета буду цѣликомъ выписывать
самыя важныя мѣста.
<8 августа (1905) около пяти часовъ
вечера олени остановились наконецъ на
восточномъ берегу острова Вайгача (во
время рекогносцировки по острову, чтобы
* Кстати сказать, генералъ - майоръ
Внлькпцкій является вдохновителемъ и
теперешней экспедиціи для открытія Ве-
ликаго сѣвернаго пути.
22
узнать состояніе льдовъ въ Карскомъ мо-
рѣ). Почти все видимое пространство моря
было покрыто льдами. Ближе къ устью
пролива (Югорскій Шаръ) льды были не
такъ густы, по далѣе къ сѣверу и сѣверо-
востоку свободной воды совсѣмъ уже пе
было видно: ледъ стоялъ сплошной стѣной.
Въ бухтѣ Лямчпной стоялъ военный
транспортъ «Баканъ», па которомъ при-
былъ въ ночь па 10 августа изъ Архан-
гельска генералъ А. И. Вилькицкій.
Командировка его была вызвана безпокой-
ствомъ въ Петербургѣ за судьбу экспеди-
ціи въ виду пришедшихъ свѣдѣній о не-
благопріятномъ состояніи льдовъ въ тече-
ніе лѣта».
Хорошъ вѣрный путь, нечего сказать!
Неблагопріятное состояніе льдовъ, и гдѣ
же? Даже и пе въ Карскомъ морѣ, а всего
лишь въ преддверіи ого, на западѣ отъ
острова Вайгача.
«По прибытіи въ Югорскій Шаръ «Пах-
тусовъ» и «Баканъ» были встрѣчены 11
августа льдами, шедшими довольно густо
изъ пролива. Температура воздуха была+
1,6 град Ц., а воды до+3 град. Ц. Къ но-
чи вѣтеръ стихъ. Вайгачъ окутывался гу-
стымъ туманомъ. Изъ Югорскаго Шара
доносился шумъ выносимаго льда. 12 авгу-
ста все видимое пространство воды было
занято льдами. Въ бухту Варпека, гдѣ от-
стаивались суда., ледъ еще не заходилъ».
Надо замѣтить, что бухта Варпека—одна
изъ самыхъ безопасныхъ отъ льда, какіе
только можно встрѣтить здѣсь, находится
въ западной части острова Вайгача. Здѣсь
я долженъ сказать, что Новая Земля и
23
островъ Вайгачъ проводятъ рѣзкую гра-
ницу въ водахъ Ледовитаго океана и Кар-
скаго моря и дѣлятъ ихъ какъ бы па два
разные міра, настолько разные, какъ небо
и земля. Но, не взирая однако и на это
даже, и съ западни стороны острова Вай-
гача были густые льды, что видно изъ
то.іько-что приведенныхъ цитатъ.
«Въ ночь на 13 августа вѣтеръ перемѣ-
нилъ направленіе и задулъ отъ юго-восто-
ка. Скопившіеся у входа въ Югорскій
Шаръ (съ западной стороны) льды теперь
погнало въ бухту Варнека, гдѣ отстаивал-
ся весь первый отрядъ судовъ. «Баканъ»
неоднократно мѣнялъ мѣсто, спасаясь отъ
льда. Утромъ 13 августа «Пахтусовъ»
снялся съ якоря, съ трудомъ прошёлъ че-
резъ льды, пригнанные къ бухтѣ (Варне-
ка) вчерашнимъ зюйдъ-остомъ, и ушелъ
въ бухту Лямчина (еще дальше отъ Югор-
скаго Піара къ сѣверо-западу). Тамъ было
всо по старому. Англійскій пароходъ (за-
фрахтованный министерствомъ) сидѣлъ на
камняхъ. «Ермакъ», пробовавшій его ста-
щить на свободную воду, успѣха не
имѣлъ».
14 августа значительно разгруженный
(прямо въ воду за бортъ) англійскій паро-
ходъ былъ снятъ «Ермакомъ».
«Такимъ образомъ, грузы въ большей
части (значить, только часть) все-таки
удалось спасти».
«День 17 августа былъ почти безвѣ-
треный, сырой. Въ 8 пасовъ утра ^Пах-
тусовъ^ снялся съ якоря и направился къ
Югорскому Шару, за нимъ огромный чер-
ный Ледоколъ «-Ермакъ»; въ кильватеръ
0.1
•» I
остальныя 2/ судно. Едва <І1ахту-
совъ» успѣлъ пройти .мысъ Дьяконова,
открывшаяся перспектива Югорскаго Ша-
ра не оставляла ни какого сом нятія въ
томъ, что дальнѣйшее плаваніе по про-
ливу невозможно: бѣлыя .массы льда плот-
но забили Югорскій Шаръ. Псѣ суда пово-
ротили опять обратно» ". Но почему же
обратно?
Вѣдь въ распоряженіи экспедиціи былъ
ледоколъ «Ермакъ». Надо было бы пустить
его впередъ, чтобы онъ пробивалъ льды и
велъ за собою сзади идущія суда. Я отвѣчу
па это опять фразой, сказанной мною еще
во время постройки «Ермака»: «Ни одинъ
ледоколъ не въ состояніи пробить поляр-
ныхъ льдовъ, а тѣмъ болѣе вести за собой
суда». Вѣдь прошли тѣ библейскія времена,
когда по слову Моисея Черноморскія воды
стояли стѣной въ ожиданіи перехода по-
слѣдняго Еврея. Льды, значитъ, тоже дол-
жны ожидать, когда пройдутъ всѣ 21
судно.
Повѣрьте, ужъ если было бы можно, то
конечно этимъ экспедиція не прпмипула
бы воспользоваться, какъ равно и адми-
ралъ Макаровъ. На основаніи приведенныхъ
фактовъ изъ отчета сѣверной экспедиціи
1905 года мы видимъ ясно, что люди про-
пагандируютъ то, чему сами не могутъ вѣ-
рить, ибо они были только-что свидѣтеля-
ми полнѣйшаго безсилія такого большого
ледокола, какъ «Ермакъ», н. кромѣ сего, все
это происходило въ копцѣ августа и даже
не въ Карсскомъ морѣ, — этомъ ужаспомъ
*Курспвъ мой.
25
ледяномъ мѣшкѣ,—а всего лишь только въ
западномъ устьѣ Югорскаго Шара.
Вѣдь здѣсь уже никакъ нельзя ссылать-
ся на нѳобслѣдованнос/гь этихъ мѣстъ, но
тому что выше мы видѣли, что геп.-м.
Вилькицкій проработалъ 10 лѣтъ въ этихъ
водахъ въ качествѣ начальника гидрогра-
фической экспедиціи.
Вдохновители снаряженія экспедиціи
для открытія великаго сѣверо-восточнаго
пути говорятъ обыкновенно: «Вотъ если
бы намъ дали побольше денегъ для изслѣ-
дованія этого побережья (отъ Югорскаго
Піара до Берингова пролива), мы откры-
ли бы вамъ путь и для комерческихъ цѣ-
лей. и для стратегическихъ; конечно, мо-
жетъ быть, иногда не обошлось бы и безъ
помощи ледоколовъ».
Это не такъ, скажу я. Мы только-чго
видѣли, что въ распоряженіи геп.-м. Виль-
кицкаго были ого же собственныя карты
10-лѣтпей работы (отъ Югорскаго Шара
до Енисея) и ледоколъ «Ермакъ», по ни то.
пи другое ему не помогло, и весь караванъ
судовъ, во главѣ съ «Ермакомъ», какъ
только завидѣлъ ледъ, сейчасъ же поворо-
тилъ обратно па западъ.
Вѣдь въ пристрастности меня нельзя за-
подозрить, потому что я привожу въ под-
твержденіе только ихъ же слова и факты
изъ отчета сѣверной экспедиціи 1905 г.
Въ то время, когда, завидѣвъ ледъ, су-
да поворотили обратно къ своей прежней
якорной стоянкѣ, «Ермакъ» наскочилъ па
16-футовую каменную банку и плот-
но сѣлъ па ней. Опъ выскочилъ, какъ вид-
20
по пзъ отчета (стр. 48), почти у линіи
промѣра на неизвѣстную банку, имѣвшую
размѣры по ширинѣ и длинѣ около 200 са-
женъ.
Мнѣ доподлинно извѣстно, что экспеди-
ція гидрографическаго управленія работа-
ла въ этомъ Югорскомъ Шарѣ два года
лѣта) — 1898 и 189’9 гг. * — и все-таки
ми видимъ, что работы двухъ-трехъ лѣтъ
настолько неудовлетворительны, что «Ер-
макъ» выскакиваетъ почти у линіи промѣ-
ра. и не па какую-нибудь булавочную го-
ловку, а па цѣлый подводный островъ въ
200 саж. по длинѣ и ширинѣ.
Далѣе пишетъ иодп. Сергѣевъ въ своемъ
отчетѣ:
«Теперь положеніе серьезно осложни-
лось. Югорскій Шаръ забитъ льдами; «Ер-
макъ» на камняхъ и требу отъ помощи, а
между тіъмъ 24 августа (6 сент.)—
срокъ, позже котораго, согласно контрак-
та, зафрахтованные нѣмецкіе буксиры
въ Карское море не идутъ,—приближал-
ся, къ тому же опять задулъ безнадежный
пордъ-остъ; изъ Югорскаго Шара пошли
новыя и новыя массы льда... Первоначаль-
ныя попытки трехъ нѣмецкихъ буксировъ
сдернуть «Ермака» никакого успѣха не
имѣли, несмотря на то, что ледоколъ толь-
ко носомъ сидѣлъ на банкѣ... Время терять
дѣйствительно было нельзя: изъ пролива
* Да и въ 1900 г. тоже, кажется, рабо-
тала.
пошелъ оченіь крупный ледъ, который
могъ серьезно довредить судну, сидящему
на камняхъ. О величинѣ и солидности
льдинъ, выносимыхъ изъ Югорскаго Ша-
ра, можно судить по слѣдующему факту:
въ ночь съ 18 на 19 августа отдѣльныя
льдины, выносимыя изъ пролива встрѣ-
тивъ па пути своего слѣдованія сидящаго
на камняхъ «Ермака,
180%.
повернули
его на
Къ этимъ цитатамъ, я думаю, комента-
ріи излишни. Три буксира, ничего не могли
сдѣлать, даже пошевелить «Ермака», а
отдѣльныя льдины, какъ игрушку, поверну-
ли его па 180°.
«Разрузка «Ермака» продолжалась безъ
перерыва день п ночь, однако же не всегда
возможно было держать около него лихте-
ры, почему уголь сбрасывался большею
частью въ воду, даже не удалось принять
съ него выкачивавшуюся за бортъ прѣс-
ную воду, такъ какъ подошедшій для этого
«І Іахтусовъ» получилъ громадной льдиной
ударъ въ носовой баластъ... Днемъ 19 ав-
густа сѣверо-восточный вѣтеръ прекра-
тился, а къ вечеру того же дня задулъ сла-
бый, давно ожидаемый южный вѣтеръ. Ле-
доколъ «Ермакъ», совсѣмъ уже разгружен-
ный, еще сидѣлъ на своемъ камнѣ. Юж-
ный вѣтеръ продолжалъ дуть весь день
20 августа... Ледъ, вынесенный изъ Югор-
скаго Шара и скопившійся передъ входомъ
въ проливъ, теперь южнымъ вѣтромъ по-
несло всей массой въ бухту Варпека, гдѣ
стояли всѣ суда экспедиціи».
Опять по слава Богу!
28
«Въ этотъ депь подп. Сергѣевъ, по совѣ-
щаніи съ ген.-м. Вплькнцкимъ, распоря-
дился немедленно вывести весь караванъ
судовъ изъ. бухты Варпека, гдѣ уже успѣ-
ло набраться порядочно льду. Ген. Виль-
кицкій па. транспортѣ «Баканъ» вышелъ
изъ бухты еще ранѣе, чтобы въ случаѣ за-
громожденія бухты льдомъ имѣть возмож-
ность судамъ, находящимся на свободѣ, по-
давать помощь затертымъ судамъ, выво-
дить же весь караванъ было тогда еще
рискованнымъ вс.иъдствіе грозности ледо-
хода въ проливіь*.
«Въ 8 ч. веч. ледоколъ «Ермакъ» при
помощи нѣмецкаго буксира ІТпІегѵезег
У* 10» сошелъ съ камня. Громкимъ «ура»
привѣтствовали суда экспедиціи освобо-
жденіе «Ермака». Поврежденія, получен-
ныя ледоколомъ отъ удара о камни, по
осмотрѣ ихъ водолазами, оказались но на-
столько серьезными, чтобы препятство-
вать ледколу идти въ Карское море. Одна-
ко подостатокъ угля, выброшеннаго съ
судна за бортъ при снятіи съ камней, за-
ставилъ отказаться отъ дальнѣйшаго уча-
стія ледокола въ экспедиціи. Геп.-м. Виль-
кицкій сдѣлалъ распоряженіе идти «Ерма-
ку» въ гор. Александровскъ.
Я увѣренъ, что недостатокъ угля—по
главная причина отправки «Ермака» въ
Алксандровскъ па Мурманѣ. Главпая при-
чина была въ томъ, что «Ермакъ», какъ
мы видѣли выше изъ отчета экспедиціи,
абсолютпо ппкакой помощи по могъ ока-
зать каравану судовъ въ борьбѣ съ поляр-
ными льдами, а напротивъ того—самъ слу-
29
жилъ какъ бы баластомъ, съ которымъ
приходилось только няньчиться.
V.
Мы видимъ изъ отчета, съ какимъ тру-
домъ и только 21 августа суда могли про-
браться въ Карское море, простоявъ, съ
разными аваріями и постоянной тревогой,
какъ бы не затерло льдами, съ 7 августа.
Вспомнимъ, что если бы эти суда не
двинулись до 24 августа, какъ было вы-
ше сказано въ отчетѣ, то, зафрахтованныя
лишь до этого срока, одй повернули бы
обратно, конечно получивъ полную провоз-
ную плату. Значитъ, все висѣло только па
волоскѣ (трехъ дней). Вспомнимъ и то,
что 20 августа весь день дулъ сильный
южный вѣтеръ и естественно, въ Кар-
скомъ морѣ, у восточнаго устья Югор-
скаго Шара отогналъ льды немного къ
сѣверу, благодаря чему судамъ и уда-
лось пройти черезъ проливъ. Ну, а если
бы не подулъ южный вѣтеръ? Ясно, что
тогда суда повернули бы обратно отъ Югор-
скаго Шара, не доставивъ по назначенію
грузовъ, а судовладѣльцы получили бы пол-
ную провозную плату.
<21 августа слѣва въ темнотѣ виднѣлся
ледъ. 22 августа льды сплошными полями
наблюдались влѣво отъ курса судовъ.
Въ полночь съ 24 по 25-е августа въ мо-
рѣ по курсу показались отдѣльныя льди-
ны. Сейчасъ же съ <Пахтусова» раздались
свистки, предупреждающіе остальныя суда
о неожиданной встрѣчѣ... Къ утру 25 авгу-
ста порывистый юго-восточный вѣтеръ
достигъ силы 6 балловъ».
30
Здѣсь я долженъ замѣтить, что только
это случайное счастье—юго-восточный вѣ-
теръ въ 6 балловъ—спасло экспедицію
отъ полнаго уничтоженія ея; будь же сѣ-
верный, сѣверо-восточный или сѣверо-за-
падный вѣтеръ, тогда всѣ суда неминуемо
затерло бы и раздавило льдомъ, потому что
мы видимъ, какъ все время слѣва, т.-е. съ
сѣверной стороны курса, сейчасъ же, тутъ
же и даже но линіи курса были льды.
Мы видимъ, что экспедиція только съ
ужасными потерями времени и съ вели-
чайшимъ рискомъ достигла наконецъ вч>
концѣ августа Обь-Еписейскаго залива.
«Капитаны морскихъ пароходовъ, опа-
саясь быть затертыми въ сѣверныхъ во-
дахъ, настойчиво требовали освободить ихъ
отъ грузовъ... Въ виду поздняго времени
пришлось ускорить разгрузку пароходовъ.
Желѣзнодорожные рельсы, которые особен-
но много требовали времени для своей вы-
грузки... рѣшено было «сгрузить» въ рѣку
съ такимъ расчетомъ, чтобы но вскрытіи
Енисея лѣтомъ будущаго года можно было
ихъ вынуть изъ воды».
Но, не взирая на всѣ потери, аварія,
выбрасыванія за бортъ груза и угля, про-
должительныя стоянки судовъ изъ-за льда,
па риски всякаго рода, заключеніе книги
самое пикантное, а именно: это есть са-
мый дешевый и самый выюдный путь.
Мнѣ думается, что дальше этого уже идти
некуда и самый краснорѣчивый языкъ
долженъ замолчать!
Но хочется все-таки одно сказать, поче-
му въ отчетѣ совершенно умалчивается о
томъ, во что именно обошлась государству
31
эта экспедиція. Покупка судовъ (одна по-
купка только рѣчной флотиліи всего 15
судовъ — 6 паровыхъ и 9 пе паровыхъ
стоила имъ 3.000,000 рублей), паемъ
команды, содержаніе ея, страховка груза,
судовъ и людей, гибель судовъ при слѣдо-
ваніи туда и обратно, гибель грузовъ и
т. д., и т. д.? * Не говорится также и о
томъ, какое именно количество груза было
доставлено до 'Красноярска, а. просто ко-
ротко и ясно: дешево, выгодно и удобно!
Говорятъ, сибирскіе купцы предлагали
доставить по 1 руб. 50 кои. съ пуда рель-
совъ до Красноярска, по имъ отвѣтили,
что это дорого; мы хозяйственнымъ спосо-
бомъ доставимъ дешевле.
Но, какъ слышно, доставка < хозяй-
ственнымъ способомъ» имъ обошлась но
11 р. съ лишнимъ съ пуда рельсовъ до
Красноярска! Еще бы, мы видѣли изъ отче-
та, что рельсы сваливались въ море у
острова Вайгача и гибли, пли сваливались
въ Енисейскую губу и затѣмъ па друг<
годъ при помощи водолазовъ извлекались
оттуда!.. Но хороши же, должно быть, бы-
ли потомъ и рельсы, которые 9 мѣсяцевъ
пролежали подъ водой Енисейскаго за-
лива?!
Я конечно ни одной минуты пе сомнѣ-
ваюсь. что послѣ сего будутъ сдѣланы до-
бавленія къ отчету вышеупомянутой экс-
педиціи къ устьямъ Енисея 1905 г.: точ-
* Во время возвращенія въ Карскомъ
морѣ еще погибъ одинъ англійскій, зна-
читъ, по счету четвертый, пароходъ.
32
пыя суммы затратъ, количество погибша-
го груза и доставленнаго въ Красноярскъ,
дабы воочію, такъ сказать, убѣдиться въ
«дешевизнѣ этого пути!»
Итакъ экспедиція достигла только въ
концѣ августа но старому стилю Обь-Ени-
сейскаго залива. Время это считается въ
здѣшнихъ водахъ настолько позднимъ, что
рельсы пришлось, попросту говоря, выбро-
сить за бортъ, дабы ускорить разгрузку
пароходовъ и не задержать, иначе они мог-
ли бы замерзнуть. Теперь позвольте спро-
сить, когда же суда пойдутъ отъ Оби и
Енисея къ Берингову проливу, если суда
пзъ Европы могутъ достичь съ громадными
рисками Енисейскаго залива только въ
концѣ августа? Да и то только въ случаѣ
благопріятнаго состоянія льда въ Карскомъ
морѣ.
Вѣдь очень ясно, что суда не могутъ
пройти въ двѣ недѣли все огромное ледя-
ное разстояніе отъ Енисея до Берингова
моря?! А въ серединѣ сентября па высотѣ
Челюскина носа уже накакай навигація
немыслима.
Всѣмъ этимъ ужасамъ подвержены и
военные крейсеры и броненосцы. Эта за-
дача для нихъ неразрѣшима уже и по той
причинѣ, что для боя на морѣ нужны одни
суда, а для плаванія во льдахъ совершенно
другія, а то иначе раздавитъ. Мы знаемъ,
что лучше всего противъ льда деревянныя
суда, но они никуда не годятся для совре-
меннаго боя. «Фрамъ»—чудесное судно
для льдовъ, по никуда не годится какъ
судію для боя.
Допустимъ, что военныя суда благопо-
лучно перезимуютъ у Челюскина носа и
па другой годъ достигнутъ Берингова моря,
но гдѣ же они возьмутъ уголь на высотѣ
78° сѣверной широты, необходимый для
дальнѣйшаго движенія впередъ. Ужъ не
думаютъ ли, что Самоѣды па партахъ бу-
дутъ подвозить его?
Скажутъ про жидкое топливо, но вѣдь и
его надо гдѣ-нибудь-взять, а между тѣмъ
его потеря будетъ’громадна при тѣхъ ад-
скихъ морозахъ, какіе бываютъ па Тай-
мырскомъ полуостровѣ. Я по буду уже го-
ворить о командѣ, изъ которой половина
погибнетъ отъ скорбута.
Американцы въ 1879 году снарядили
экспедицію къ сѣверному полюсу. Экспе-
диція отправилась па. <Д жанеттѣ» подъ на-
чальствомъ лейтенанта Делонга. Въ 1881 г.
«Джанетту* раздавило льдами па сѣверо-
штокѣ отъ Ново-Сибирскихъ острововъ
Экипажъ экспедиціи погибъ, въ томъ числѣ
и самъ Делонгъ.
Только жалкіе остатки экспедиціи спас-
лись изъ отряда, находившагося подъ на-
чальствомъ инженера Мѳльвиля.
Остатки «Джапетты> были найдены па
восточномъ берегу Гренландіи.
На этомъ основаніи Нансенъ и построилъ
планъ своей экспедиціи къ сѣверному по-
люсу. Онъ рѣшилъ такъ: если пронесло
теченіемъ обломки <Джанетты>, то отсюда
выводъ такой: надо построить настолько
прочное судно, которое не могли бы разда-
вить льды, и отдаться во власть льдовъ
(идущихъ по точенію съ востока па за*
А. БОРИСОВЪ.	3 '
31
падь) именно на томъ мѣстѣ, гдѣ была
раздавлена «Джаніетта» (немного западнѣе
Берингова пролива), и судно это чисто
пассивно пронесетъ черезъ полюсъ *.
Это предположеніе Нансена блестяще
подтвердилось; правда, его пронесло на
«Фрамѣ» немного южпе сѣвернаго полю-
са, потому что опъ отдался во „ власть
льдовъ значительно западнѣе противъ сво-
его плана, о чемъ я уже говорилъ выше.
Слѣдовательно, не подлежитъ никакому со-
мнѣнію, что здѣсь, т.-е. па протяженіи
всего Азіатскаго побережья и западнѣе его
вплоть до Гренландіи отъ Берингова, моря,
существуетъ грандіозное теченіе съ восто-
ка на западъ.
Значитъ, при слѣдованіи нашихъ бое-
выхъ судовъ надо будетъ выносить страш-
ное стихійное сопротивленіе идущаго на-
встрѣчу теченія и льда, которое побѣдить
немыслимо. Вѣдь нашимъ боевымъ судамъ
всегда придется идти только на востокъ и
никогда на западъ. Въ самомъ дѣлѣ: если
мы разобьемъ Японцевъ или Китайцевъ,
то намъ тогда незачѣмъ будетъ возвра-
щаться этимъ ужаснымъ Ледовитымъ мо-
ремъ. Мы будемъ хозяевами и можемъ пой-
ти черезъ Суэцъ. Если насъ разобьютъ или
утопятъ наши суда, какъ при Цусимѣ, то
тогда нечему будетъ возвращаться назадъ.
Между тѣмъ Японцы эту страшную сти-
хійную силу будутъ имѣть своей пособни-
цей. если когда-либо будетъ выработанъ
* Еще ранѣе Нансена это же предполо-
женіе высказывалъ въ русскомъ геогра-
фическомъ обществѣ кн. Кропоткинъ.
35
типъ военныхъ судовъ и для боя и для
льда: имъ только стоитъ отдаться волѣ те-
ченія и ихъ пассивно, подобно «Фраму»,
вынесетъ въ Европу. Вѣдь Японцамъ при-
дется двигаться но теченію какъ разъ на-
оборотъ, чѣмъ намъ, а именно всегда па
западъ и никогда на востокъ. Въ самомъ
дѣлѣ, если они разобьютъ нашъ флотъ въ
нашихъ водахъ, то возвратиться къ себѣ
они могутъ отличію черезъ Суэцъ и уже
никоимъ образомъ не пойдутъ Ледовитымъ
океаномъ. Если японскія суда будутъ раз-
биты или потоплены въ нашихъ водахъ,
то нечему будетъ и возвращаться.
Въ довершеніе всего я могу сказать
одно: слава. Тебѣ, Господи, что защитилъ
Ты пасъ непреодолимыми льдами со сто-
роны Ледовитаго океана па протяженіи
десятковъ тысячъ верстъ азіатскаго побе-
режья. И живемъ мы теперь какъ у Тебя
за пазухой, а если бы не было этихъ непро-
ходимыхъ льдовъ, то не видать бы намъ,
пожалуй, Азіи.
з
ВЕЛИКІЙ РѢЧНОЙ ПУТЬ ИЗЪ СИБИРИ
БЪ ЕВРОПУ.
і.
Въ предыдущихъ статьяхъ («Великій
Сѣверо-Восточный морской путь») я цѣ-
лымъ рядомъ фактовъ доказалъ, что мор-
ской путь къ Берингову морю неосуще-
ствимъ, какъ равно опъ неосуществимъ
и къ устьямъ Оби. И никакое порто-
франко ему не поможетъ. Л между тѣмъ
дешевый вывозъ изъ Западной Сибири
въ Европу и обратно нуженъ намъ до за-
рѣза.
Въ особенности теперь этотъ вопросъ
чрезвычайно назрѣлъ и онъ долженъ быть
во что бы то пи стало рѣшенъ. Отъ разум-
наго рѣшенія его зависитъ будущее Сибири
и экономическое благосостояніе Россіи.
Въ самомъ дѣлѣ, мы видимъ, что
колонизація въ Сибирь съ каждымъ го-
домъ все увеличивается и увеличивается,
а населеніе Россіи все растетъ и растетъ.
Черезъ какихъ-нибудь 40—50 лѣтъ у
насъ будетъ 350.000,000—400.000,000
жителей—такъ много, что здѣсь будетъ
каждый кусокъ земли заселенъ и жите-
37
ли Европейской Россіи будутъ сами нуж-
даться въ дешевомъ сибирскомъ хлѣбѣ и
другихъ продуктахъ ея, пе говоря уже
о Европѣ. Всѣ удобныя пространства Си-
бири будутъ культивированы и пи одинъ
кусокъ ея пе будетъ пропадать даромъ.
Короче говоря, значеніе Сибири для насъ
въ настоящемъ и будущемъ колоссально.
А потому мы должны напрячь всѣ силы,
чтобы найти дешевый путь для товаро-
обмѣна Сибири съ Европой, чтобы Сибирь
была у пасъ тутъ, дома, и съ Европейской
Россіей составляла одпо перазрывио-цѣлое
недѣлимое.
Мы должны уничтожить преграду Ура-
ла, отдѣляющаго насъ отъ богатѣйшей ча-
сти Россіи, Сибири, и прорубивъ туда ши-
рокія двери, какъ нѣкогда великій преобра-
зователь Россіи прорубилъ въ Европу окно.
Заглянемъ въ исторію и вспомнимъ то-
го, кто подарплъ намъ Сибирь, Ермака.
Ермакъ со своими отрядами отправился
рѣчнымъ воднымъ путемъ, поднялся по
разнымъ рѣчонкамъ въ область Урала, А
оттуда уже не трудно было ему плыть по
теченію рѣкъ, идущихъ въ Сибирь.
Пе забудьте, что опъ жилъ во времена
Ивана Грознаго, когда нашему судоходству
и умѣнью управляться въ морѣ удивлялись
даже Англичане и Голландцы: Баренцъ*,
* Баренцъ, въ бытность свою на Новой
Землѣ, много нашелъ всевозможныхъ кре-
стовъ со славянскими надписями. Это
указывало на то, что Русскіе уже давно
плавали на Новую Землю и хорошо знали
Карское море.
.38
Паи іі его современники, но, не взирая на
это, Ермакъ предпочелъ своп силы напра-
вить не моремъ къ устью Оби, а водной си-
стемой рѣкъ, и побѣдилъ Сибирь. Мы же,
напротивъ того, долго и тщетно искали
и ищемъ пути моремъ тамъ, гдѣ не надо
искать, и потому не можемъ всецѣло вла-
ствовать ею. Мы забыли пути Ермака!
Надо произвести строжайшее изслѣдова-
ніе Сосвы, Илыча и связующихъ ихъ рѣкъ.
Вотъ этимъ рѣчнымъ воднымъ путемъ
мы соединимъ два міра — Европу и Азію!
Минувшимъ лѣтомъ были сдѣланы бѣг-
лыя изслѣдованія этихъ мѣстъ молодымъ
инженеромъ А. Мочульскпмъ, по эти из-
слѣдованія не могли сказать послѣдня-
го слова, потому что они были далеко
недостаточны: такъ, напримѣръ, высоты
были получены прп помощи анероида и
при слѣдованіи впередъ были однѣ, а
при слѣдованіи обратно — другія. Но, хо-
тя п прп бѣгломъ обзорѣ его, опъ при-
шелъ къ выводу, что соединеніе Сибири
съ Европой воднымъ путемъ чрезъ Уралъ
\ (Сосва—Илычъ) при помощи каналовъ
тополей и шлюзовъ совершенно воз-
можно.
Я позволю себѣ здѣсь привести нѣсколь-
ко данныхъ изъ записокъ бывшаго чертеж-
ника А. Макарова, а нынѣ пристава 3-го
стана Устьсысольскаго уѣзда, сопровождав-
шаго за все время экспедиціи (5 недѣль)
инженера Мочульскаго и его помощника
Горскаго. Знаю, мнѣ скажутъ опять:
„что за спеціалистъ по водйымъ путямъ
приставъ“? Правда, отвѣчу я, но не за-
будьте, что опъ бывшій чертежникъ, а
39
потомъ у него есть глаза и, чтобы из-
мѣрить ширину рѣкъ и длину ихъ, не
надо имѣть большихъ спеціальныхъ по-
знаній, а посему я все-таки позволю се-
бѣ кое-что привести изъ его записокъ.
„Рѣка Илычъ отъ впаденія своего (въ
рѣку Печору) и до мѣста впаденія въ нее
съ лѣвой стороны рѣчки Егры-Ляги про-
тяженія имѣетъ 177 верстъ. Отъ устья
и до деревни Саръюдипской, т. е. па
протяженіи 80 верстъ рѣка Илычъ имѣ-
етъ совершенно спокойное теченіе при
невысокихъ берегахъ, покрытыхъ луга’
ми, а потому и теперь вполнѣ судоход-
ца. И только па. второй половинѣ рѣки
отъ деревни Саръюдипской и о впаденія
въ нее рѣчки Егры-Ляги, берега Илыча
превращаются въ горы и скалы, а по
рѣкѣ начинаютъ встрѣчаться завалы и
камни, хотя, несмотря и па это, мѣстные
жители па большихъ плотахъ сплавля-
ютъ сѣно, и не было случая, чтобы ихъ
когда-нибудь разбивало.
«Ширина Илыча около устья его дохо-
дитъ до 90 саж., а при впаденіи въ не-
го рѣки Егры-Ляги до 60 саж.
<Рѣчка Егра-Ляга (Большая)—лѣвый
притокъ р. Илыча сравнительно неболь-
шая; ширина при устьѣ достигаетъ 27
саж., а на 41 верстѣ выше, при впаде-
ніи въ пее съ лѣвой стороны р. Чупода-
Вожъ только 10—12 саженъ. Рѣчка эта
съ переборами и камнями, но есть мѣ-
ста, гдѣ глубина доходитъ до двухъ са-
женъ. Рѣчка Егра-Ляга. хотя и имѣетъ
низкіе берега, представляющіе собою бо-
10
лота, по все же носитъ на себѣ харак-
теръ горныхъ рѣчекъ.
«Рѣчка Чупода-Вожъ — лѣвый притокъ
рѣчки Егры - Лиги — на протяженіи
6 верстъ', до впаденія въ нее съ
правой стороны рѣчки Келы, имѣетъ быст-
рое теченіе между порогами и камнями,
благодаря чему въ лѣтнее время поды-
маться по пей на лодкахъ нѣтъ никакой
возможности. Рѣчка Чупода-Вожъ имѣетъ
ширину 8 саж., а при впаденіи въ нее
р. Келы 7 саж. Берега низкіе, болоти-
стые, но тѣмъ не менѣе характеръ рѣ-
ки совершенно горный.
«Рѣчка Келы имѣетъ видъ ручья, ши-
рина 1 саж.. глубина 12 вершковъ. Ру-
чей этотъ беретъ начало изъ того же
болота, изъ котораго и рѣчка Манья —
лѣвый притокъ Сосвы, имѣющій протяже-
ніе около 12 верстъ. На всемъ этомъ
протяженіи ручей этотъ имѣетъ доволь-
но низкіе берега, поросшіе кустарни-
комъ п часто съ непроходимыми боло-
тами, благодаря которымъ идти по бе-
регу пѣшкомъ невозможно.
«Водораздѣлъ, имѣющій видъ чистаго
и кое-гдѣ поросшаго кустарникомъ бо-
лота, представляютъ собою лощину, про-
рѣзывающую Уральскій кряжъ. Проходить
по этому болоту хотя и удается пѣшкомъ,
но съ большой осторожностью, такъ какъ
очень часто на немъ встрѣчаются совер-
шенно полыя мѣста и колодцы, глубина
которыхъ достигаетъ 2 саж. и болѣе.
Это послѣднее явленіе даетъ полный по-
водъ думать, что на этомъ мѣстѣ и сравни-
41
те.іыю еще не такъ давно было озе-
ро, которое къ данному времени но успѣло
еще окончательно затянуться покровомъ
растительности. Болото это служитъ на-
чаломъ двухъ рѣкъ Маньи (Азія) и Кеды
(Европа), оно имѣетъ форму прямоуголь-
ника размѣрами 50X250 саж.
<	Рѣчка Манья длиною 70 верстъ. Первыя
30 верстъ рѣчка эта изображаетъ гор-
ный ручей, далѣе, принявъ многочислен-
ные притоки, она имѣетъ видъ рѣчки ши-
риною 13—15—17 саж. Берега Маньи,
какъ и другихъ рѣчекъ, болотисты и не-
высоки.
<	Рѣка Сосва, начиная съ того мѣста,
гдѣ впадаетъ въ нее рѣчка Манья, со-
вершенно судоходна вплоть до р. Оби,
со спокойнымъ теченіемъ и песчанымъ
дномъ».
По географическому словарю Сосва на
большомъ протяженіи идетъ паралельпо
Оби въ разстояніи отъ послѣдней 20-ти
верстъ и соединяется съ Обью четырьмя
сквозными протоками.
Эти протоки дадутъ возможность, не
спускаясь по Оби, для того, чтобы сно-
ва. подняться противъ теченія Сосвы, пря-
мо войти въ эту послѣднюю, однимъ изъ
протоковъ, что сэкономитъ много времени
и силы.
Такимъ образомъ получится великій
рѣчной путь и освободитъ насъ наконецъ
отъ того гнетущаго и безвыходнаго поло-
женія, которое душитъ насъ цѣлыми вѣ-
ками.
Если возьмете карту и разсмотрите
внимательно, то «вы непремѣнно убѣди-
42
тесь въ томъ, что при этомъ пути, на-
правляясь къ Архангельску или къ
устьямъ Печоры, все колоссальное движеніе
сибирскихъ грузовъ будетъ двигаться все-
гда только пли почти только по теченію
рѣкъ. А это величайшая вещь, такъ какъ
всякій знаетъ, что внизъ по точенію рѣки
средней скорости одинъ пароходъ (конеч-
но въ баржахъ) можетъ спустить 609 ты-
сячъ пуд., тогда какъ тотъ же паро-
ходъ противъ теченія можетъ подпить
только 200 тыс. пуд., т. е. одну третью
часть этого груза.
II.
Между судоходною частью Сосвы и су-
доходной частью Илыча потребуется, па
разстояніи 129 верстъ углубленіе и шлю-
зованіе помянутыхъ выше: Егра-Ляги,
около 41 версты, Чуподъ-Вожъ около 6
перстъ, Келы—12 верстъ и Маньи—око-
ло 70 верстъ.
Высота паденія отъ водораздѣла къ
Илычу, на разстояніи около 60 верстъ,
равняется приблизительно 100 саж. отъ
водораздѣла Сосвы, на томъ же раз-
стояніи паденіе около 120 саж. Сравни-
тельная ширина рѣкъ на этомъ паденіи
указываетъ на многоводность, такъ какъ
если ручей имѣетъ всего 1 сажень ши-
рины, но течетъ при громадномъ паде-
ніи, какъ напримѣръ: р. Кеда па 6
верстъ, около 30 саж. паденія, то это
указываетъ па многоводность, такъ какъ
сейнѣ. И при условіи примѣненія гидра-
влической силы прп шлюзовкѣ этой воды
будетъ совершенно достаточно. Шлюзы,
43
оборудованные при помощи этой силы, не
требуютъ выпуска воды съ каждой про-
ходящей баржи. Каждая баржа, входя въ
одинъ шлюзъ, подымается механически
вмѣстѣ съ шлюзовой коробкой и не-
большимъ количествомъ воды до уровня
другого шлюза. Другой же шлюзъ по-
этому можетъ имѣть очень большую раз-
ницу въ уронѣ съ первымъ, что дастъ
возможность сильно сократить количе-
ство шлюзовъ. При обратномъ движеніи
баржъ также не будетъ потери воды. Ко-
робка, нижпяго шлюза подымается до
уровня съ верхнимъ и затѣмъ, принявъ
баржу, опускается книзу. Кромѣ сего,
водяная сила потоковъ разныхъ рѣчекъ
и рѣкъ съ громаднымъ уклономъ можетъ
быть примѣняема въ качествѣ бѣлаго
угля—электричества. Эта же сила мо-
жетъ быть примѣняема при устройствѣ
каналовъ тоннели.
За примѣрами ходить далеко пе надо. Иа
Мурманѣ настоятель Печенскаго монастыря
архпмапдрптъ Іонафанъ съ грошовыми сред-
ствами примѣнилъ силу одного изъ своихъ
водопадовъ и теперь у него электричествомъ
работаетъ лѣсопильный заводъ, лѣсостру-
гательпые станки; опъ устроилъ велико-
лѣпное освѣщеніе и т. д.и т. д. А вѣдь опъ
всего лпшь простои монахъ (не инженеръ),
правда, человѣкъ рѣдкой энергіи и непре-
клонной настойчивости. Опъ подобенъ тѣмъ
людямъ, которые нѣкогда строили Русь,
какъ святитель Филиппъ, Сергій Радонеж-
скій и друг.
При оборудованіи каналовъ съ по-
мощью гидравлической силы, шлюзы мо-
44
гутъ пропускать баржи въ 10—15 ми-
нутъ. При вмѣстимости нормальной бар-
ки 65 тыс. пуд., въ часъ будетъ про-
пущено 260 тыс. пуд.. а въ сутки, счи-
тая всего* 20 часовъ работы,—5.200,000
пуд., но, конечно, шлюзы могутъ рабо-
тать и всѣ 24 часа, такъ какъ не на-
до будетъ ожидать накопленія воды для
выпуска ея съ баржами, какъ это при-
ходится дѣлать при обычной шлюзовкѣ.
При 150 дняхъ навигаціи такимъ об-
разомъ можно будетъ пропустить отъ 700
до 800 мил. пуд. груза. Если грузъ
этотъ обложить 1 коп. пудового сбора,
это составитъ отъ 7)4 до 8 мил. еже- •
годно, т. е. достаточный % на капи-
талъ въ 100 мил. руб., между тѣмъ па
устройство соединенія Илыча съ Соевою,
такъ и Сѣверной и Южной Мылвой потре-
буется гораздо меньше, а именно отъ 30
до 40 мил. руб. только. Увеличивая попуд-
пый сборъ до 2 пли 3 коп., можно въ незна-
чительный срокъ окупить всѣ расходы. •
Подобный сборъ не покажется .обреме-
нительнымъ для товаровъ, такъ какъ пе-
ревозъ воднымъ путемъ окажется по мень-
шей мѣрѣ въ 4 раза дешевле желѣзно-
дорожнаго и дастъ возможность выво-
зить товары, не имѣющіе въ настоящее
время никакого выхода, а слѣдователь
ио и цѣнности, не говоря о томъ зна-
ченіи, которое будетъ имѣть для рас-
цвѣта Вологодской губерніи. Государ-
ственные лѣса этой губерніи, принося-
щіе въ настоящее время въ среднемъ
менѣе 5 коп. съ десятипы іп> годъ, под-
нимутся въ цѣпѣ по кранной мѣрѣ въ
45
десять разъ, оказавшись па громадной
водной артеріи, каждый пунктъ которой
повлечетъ торговое значеніе для приле-
гающей мѣстности, не говоря о томъ,
какое громадное значеніе будетъ имѣть
ДЛЯ Сибири И ВМѢСТѢ СЪ ТѢМЪ ДЛЯ НЯ'
шего торговаго баланса.
Только одни колоссальные запасы елп
дадутъ государству громадный доходъ, по-
тому что па елку низшихъ размѣровъ
страшно растетъ спросъ за границу па
бумажныя фабрики. И неудивительно, ко-
гда для одного воскреснаго нумера ныо-
іоркскаго <Таймса» уничтожается нѣсколь-
ко десятинъ еловаго лѣса.
Экономическая жизнь Сибири находит-
ся въ настоящее время па точкѣ замер-
занія, благодаря невозможности вывоза
главнаго продукта—сибирскихъ хлѣбовъ,
которые вслѣдствіе дальности разстоя-
нія, дороговизны желѣзнодорожнаго та-
рифа не выдерживаютъ перевозки, какъ
я говорилъ выше. Производство хлѣба не
оплачиваетъ труда, и у населенія не по-
лучается средствъ на пріобрѣтеніе то-
варовъ, почему пе можетъ развиваться
и промышленная жизнь. Громадные же
районы земли остаются не использован-
ными. Никакіе желѣзнодорожные пути
такимъ образомъ пе въ состояніи под-
нять Сибирь. Выходъ хлѣба и прочпхъ
товаровъ черезъ Обь или Енисей невоз-
моженъ по причинамъ, которыя я ука-
залъ выше.
Единственнымъ возраженіемъ противъ
воднаго пути Обь—Печора- Вычегда вы-
ставляется то. что хлѣбъ, собранный въ
текущемъ году, только на слѣдующій’
ГОДЪ можетъ достигнуть ВЫВОЗНОГО НОР'
та, но въ такомъ точно же положеніи
невозможности доставить собранный хлѣбъ
тою же осенью къ вывозному порту по
водному пути находится и наша глав-
ная артерія—Волга. Вмѣсто того, чтобы
зимовать въ Рыбинскѣ, баржи съ хлѣ-
бомъ будутъ зимовать гдѣ-либо около
(освы или Илыча и. во всякомъ слу-
чаѣ, въ половинѣ навигаціи слѣдующа-
го года придутъ въ Архангельскъ. А во-вто-
рыхъ, если и будетъ вложенъ капиталъ въ
хлѣбные грузы, то опъ, благодаря деше-
визнѣ провоза, принесетъ большій про-
центъ того, каковой обыкновенно взимаютъ
за ссуду подъ хлѣбъ.
Скорость движенія по водному пути въ
среднемъ—100 верстъ въ сутки (хотя на
С. Двинѣ внизъ по теченію опа достигаетъ
200 верстъ), немногимъ менѣе средней ско-
рости движенія грузовъ товарныхъ поѣз-
довъ отъ 100 до 120 верстъ въ сутки;
если бы отъ Иркутска или же на подоб-
номъ разстояніи 7 пли 8 тые. версть отъ
вывозного порта двинуть хлѣбъ по желѣз-
ной дорогѣ, то и въ такомъ случаѣ опъ пе
могъ бы въ ту же осень до окончанія нави-
гаціи быть погруженнымъ па торговыя
суда, такъ какъ потребовалось бы около
2а/з мѣсяцевъ пути.
Кромѣ того, необходима стала бы лиш-
няя перегрузка изъ вагоновъ въ склады
и изъ складовъ вновь па морскія суда,
тогда какъ хлѣбъ, доставленный па
баржахъ въ половинѣ лѣтней навигаціи
47
слѣдующаго года, т. е. на 1 или % мѣ-
сяца позже, не потребовалъ бы этой
лишней перегрузки въ склады, а прямо
могъ бы быть погруженъ па пароходы.
Но такой продуктъ, какъ хлѣбъ, еще по въ
состояніи вынести и 7—8 тысячеверсто-
вого перевоза желѣзныхъ дорогъ, (о
чемъ говорсію выше), стоитъ только
ознакомиться съ существующими желѣз-
нодорожными тарифами. Уменьшеніе же
тарифныхъ ставокъ поведетъ къ увели-
ченію и безъ того громаднаго убытка,
приносимаго русскою желѣзнодорожною
сѣтью. Наконецъ, для того, чтобы про-
пустить 800.000,000 пудовъ груза еже-
годно, потребовалось бы издержекъ па
постройку желѣзной дороги и обору-
дованіе ея подвижнымъ составомъ го-
раздо болѣе, чѣмъ на устройство кана-
ловъ между Мылвами, Илычемъ и Сое-
вою.
ІИ.
Выходъ хлѣбныхъ, а также прочихъ
недорогихъ сибирскимъ грузовъ долженъ'
быть данъ по водному пути непремѣнно,
минуя внутренніе русскіе рынки. Иначе,
выпустивъ на нихъ эти дешевые сравни-
тельно грузы, можно разорить мѣстныя
производства и хлѣбную промышленность.
Конкуренція только уронитъ цѣны въ пор-
тахъ Балтійскаго и Чернаго морей и окон-
чательно разоритъ землевладѣніе, такъ
какъ при дешевомъ водномъ тарифѣ хлѣбъ
съ дешевой сибирской земли поступитъ
на этн рынки но гораздо болѣе дешевой
цѣнѣ, чѣмъ съ земли средней и южной Рос-
48
сіи, достигшей уже высшей стоимости.
Между тѣмъ всѣ экономическія условія и
платежныя силы населенія сложились,
приблизительно, при существующихъ цѣ-
нахъ на землю, и уронить эти цѣпы было
бы гпбельно для государства, ибо почти
всѣ земли въ Европейской Россіи связаны
такъ или иначе кредитомъ частнымъ и го-
сударственнымъ.
При этомъ выходъ долженъ быть напра-
вленъ къ независимому порту, которымъ
является исключительно Архангельскъ,
такъ какъ при малѣйшемъ замѣшатель-
ствѣ въ Европѣ вывозъ изъ Чернаго и
Балтійскаго морей можетъ быть прегра-
жденъ одной изъ воюющихъ сторонъ. Въ
особенности вывозъ сибирскихъ грузовъ
чрезъ Черное и Балтійское моря гибельно
отразится при столкновеніи съ Германіей.
Другое дѣло вывозъ чрезъ Архангельскъ от-
крытымъ моремъ на сѣверѣ. Поступающій
изъ Сибири хлѣбъ, главнымъ образомъ
пшеница п овесъ, будетъ выпускаться чрезъ
Архангельскъ ближайшимъ путемъ на мі-
ровой лондонскій рынокъ и вступитъ тамъ
въ конкуренцію штги исключительно съ
американскимъ и аргентинскимъ хлѣбами,
но касаясь почти германскаго рынка,—
главнаго потребителя хлѣба Европейской
Россіи.
Засимъ я долженъ сказать, что соеди-
нивъ Сосву, Илычъ, Печору и Вычегду, мы
будемъ пмѣть впослѣдствіи прямой, водный,
непрерывный путь отъ Петербурга до Иркут-
ска п Владивостока, потому что междувѣ-
домственной комисіи министерства путей
сообщенія предначертано соединить Обь съ
49
Енисеемъ, Байкаломъ и Амуромъ при по-
мощи каналовъ. Откроите карту проектовъ
этой компсіп, взгляните, и вы убѣдитесь въ
справедливости моихъ словъ (рр. Амуръ,
Байкалъ, Енисей, Обь, Сосва, Илычъ, Пе-
чора, Вычегда, Сухопа, Кубенское озеро,
Шексна и Маріинская система).
Кромѣ того, соединеніе Сосва—Илычъ
дастъ выходъ на половину ближайшій къ
морю (Бѣлое или устья Печоры—Ледови-
тый), па выборъ для торговыхъ фирмъ.
А именно: если баржи вступаютъ къ пер-
вымъ числамъ іюля въ Печору и телеграфъ
принесъ, что устье Печоры совершенно сво-
бодно отъ льда, баржи идутъ внизъ по
Печорѣ (если окажется выгоднымъ),
потому что торговая фирма одновре-
менно даетъ телеграму п въ Лон-
донъ о присылкѣ морскихъ пароходовъ пе
въ Архангельскъ, а на Печорскую при-
стань. А тѣ баржи, которыя уже въ маѣ
достигли Печоры, ясно, что будутъ идти
дальше на Вычегду и С. Двиной дости-
гаютъ Архангельска, ибо въ маѣ архан-
гельскій портъ уже совершенно досту-
пенъ для иностранныхъ судовъ. Здѣсь я
не могу умолчать еще объ одномъ фак-
тѣ. Извѣстно, что на Мурманѣ (западнѣе
Святого носа) льда никогда не бываетъ
среди самой жестокой зимы. А въ Англіи
въ это время стоитъ безъ дѣла также
много морскихъ пароходовъ, какъ у насъ
зимой у Калашниковской пристани ба-
рокъ. Отсюда выводъ такой.
Если мы перевеземъ изъ Архангельска
грузы въ громадный	Мотовскій заливъ
А. БЭГПСоНЪ.	4
50
па Мурманѣ (только два для хода) и
сложимъ, то оии въ продолженіе всей
зимы будутъ вывозиться ио мѣрѣ надоб-
ности въ то пли другое мѣсто торговой
Европы, причемъ перевозка его обойдет-
ся по баснословно грошовой цѣпѣ (по
тому что пароходы стоятъ безъ всякаго
дѣла). Такимъ образомъ, по только вер-
нется стоимость одной перегрузки, но по-
лучится и громадная польза. Ио не надо за-
бывать, что и въ Лондонѣ нужны скла-
ды для овса и пшеницы прп той бѣшеной
дороговизнѣ земли, и потому разумнѣе
будетъ, если эти же склады будутъ на-
ходиться па грошовой Мурманской землѣ,
а оттуда двинуть овесъ и пшеницу во
всякій моментъ очень легко, ибо отъ Мо-
товскаго залива только полдня хода до нор-
вежскихъ фіордовъ, по которымъ идти такъ
же уютно, какъ коридорами.
Перевозка отъ Архангельска до Мур-
мана можетъ быть сдѣлана только
на русскихъ судахъ, и это дастъ возмож-
ность развиться нашему каботажу до гран-
діозныхъ размѣровъ. Суда каботажнаго пла-
ванія, вмѣсто того, чтобы безъ дѣла стоять
зимой, могутъ принимать участіе и въ даль-
нѣйшей зимней перевозкѣ съ Мурмана въ
европейскіе порты.
Нужно также соединить посредствомъ ка-
нала и Вычегду съ Камой (расчистить ста-
рый Екатерининскій) на тотъ случай, если
губерніи въ центрѣ Европейской Россіи бу-
дутъ постигнуты неурожаемъ. Тогда сибир-
скій хлѣбъ можетъ быть направленъ на
Волгу и будетъ питать сравнительно педо-
51
рогимъ хлѣбомъ мѣста неурожайныхъ гу-
берній.
Такимъ образомъ, въ рукахъ государства
будутъ находиться ключи отъ этого громад-
наго рѣчного пути и оно по мѣрѣ надобно-
сти будетъ отпирать пли запирать его, на-
правляя хлѣбъ и другіе грузы, смотря по
надобности, въ ту пли другую неурожайную
мѣстность Россіи или за границу чрезъ Бѣ-
лое море и отчасти чрезъ устье Печоры.
Россія, для своего торговаго балан-
са, получитъ громадный притокъ около
ми ліарда рублей за вывезенный изъ Си-
бири хлѣбъ и товары, не выдерживающіе
въ настоящее время желѣзнодорожной пе-
ревозки; создадутся новыя цѣнности, те-
перь созданію которыхъ не имѣется
основаній, за невозможностью ихъ
вывезти и продать. Приливъ за эти
товары и хлѣбъ денежныхъ знаковъ со-
здастъ покупную способность населенія и
разовьетъ епо потребности, а. также при-
влечетъ населеніе изъ Европейской Рос-
сіи. Все это, вмѣстѣ взятое, создастъ
обширную промышленность и желѣзныя
дороги для провоза дорогихъ товаровъ,
которые въ настоящее время нз произво-
дятся въ Сибири, а также не требуются
туда въ достаточномъ количествѣ. Стра-
тегическое значеніе будущаго воднаго
пути также громадно, такъ какъ позво-
литъ продвинуть массы военныхъ грузовъ
безъ отягощенія Сибирской жел. дор. II
притомъ безъ малѣшаго риска нападе-
нія со стороны непріятельскаго флота, за
что нельзя поручиться во время доставки
воеппыхъ грузовъ моремъ.
52
Деньги, которыя будутъ даны на устрой-
ство воднаго пути Вычегда—Печора—Обь,
страшно поднимутъ промышленность, такъ
какъ землекопныя п прочія машины для
прорытія каналовъ, а также морскія суда
каботажнаго плаванія и гидравлическіе
шлюзы будутъ дѣлаться и оборудоваться
на русскихъ заводахъ, тѣ же заводы на-
чнутъ постройку цѣлаго рѣчного флота,
дальнѣйшее увеличеніе и ремонтъ котораго
тоже будетъ дѣлаться на русскихъ заво;
дахъ. Кромѣ того, масса рабочихъ рукъ
будетъ занята въ теченіе нѣсколькихъ
лѣтъ по постройкѣ, а затѣмъ по службѣ
и работой на водномъ пути. Въ обмѣнъ
за сырье, деньги за эти всевозможные
товары не менѣе 500 миліоиовъ рублей
ежегодно вернутся въ Сибирь, которая
получитъ покупную способность и потре-
буетъ производства на мѣстѣ и ввоза
многихъ товаровъ, а расцвѣтъ экономи-
ческой жизни привлечетъ громадное ко-
личество населенія.

ГПБ Русский фонд
із.ід<М.5а