/
Текст
АВТОМОБИЛЬ
„МОСКВИЧ-2140“
Под ред. И. К. ЧАРНОЦКОГО
МОСКВА
«МАШИНОСТРОЕНИЕ»
1981
ББК 39.33
А22
УДК 629.114.6
Л. И. Белкин, Л. Р. Горелов, Я. В. Горячий,
В. И. Евланов, А. Л. Зельдович, О. Д. Златовратский,
А. В. Кругашов, В. Л. Михаилов, | 10. М. Немцов [,
В. Н. Тапинский, М. А. Шиманко
Автомобиль «Москвич-2140»/Л. И. Белкин, Л. Р. Горе-
АС? лов, Я- В. Горячий и др., Под ред. И. К- Чарноцкою.— М.:
Мнишиостроение, 1981.—399 с., ил.
" 1 р. 50 к.
одробцо описаны конструкция и принцип работы узлов, агрегатов
tобиля «Москвич 2140» и ею модификаций. Для обеспечения надеж-
длительною срока службы автомобиля приведены рекомендации
< о।дельных механизмов и узлов, даны основные правила техниче-
1 ИЛИИ Я.
янп коллективом ведущих конструкторов Автомобильного
к01 о комсомола.
ппчим для лиц, изучающих конструкцию автомобиля.
ЗЬОЗОЗОООО
ББК 39.33
6Т2.1
(g) Издательство «Машиностроение», 1981 1\
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЕ
Автомобиль «Москвич» мод. 2140 (торговое название «Мо-
сквич 1500») выпускается с января 1976 г. Автомобильным заво-
дом им. Ленинского комсомола (АЗЛК).
В связи с постоянными усовершенствованиями конструкция
автомобиля, описанная в настоящей книге по состоянию на 1 ян-
варя 1980 г., может несколько отличаться от конструкций авто-
мобилей, фактически выпускаемых заводом позже указанной
даты.
Автомобиль рассчитан на эксплуатацию в различных дорож-
ных и климатических условиях. Надежность и длительный срок
его эксплуатации обеспечиваются умелым вождением, а также
соблюдением периодичности и объема рекомендуемого техниче-
ского обслуживания.
Автомобиль «Москвич» мод. 2140 (рис. 1) является дальней-
шим развитием хорошо известного автомобиля «Москвич» мод. 412.
На основе базовой мод. 2140 с кузовом седан завод выпускает
автомобиль мод. 2137 с пятидверным кузовом универсал (рио. 2)
и автомобиль мод. 2734 с кузовом фургон (рис. 3). Для эксплуа-
тации в сельской местности при отсутствии высокооктанового
бензина и тормозной жидкости с повышенной температурой
кипейия завод выпускает автомобиль мод. 21406, отличающейся
от мод. 2140 деформированным двигателем, рассчитанным ня
применение бензина А-76, и некоторыми другими особенностями.
По сравнению с автомобилем мод. 412, в конструкцию авто-
мобиля мод. 2140 внесен ряд существенных конструктивных изме-
нений для повышения безопасности движения, улучшения экс-
плуатационных качеств, обновления внешности и интерьера.
Наиболее важными нововведениями являются дисковые тормоз 1
передних колес; раздельный привод тормозов; усилитель тормо-
зов; регулятор давления в гидроприводе задних тормозов; шин i
с улучшенным сцеплением на мокрой дороге; фароочистител.,-
омыватель; сигнализация о выходе из строя одного из тормозных
контуров и о включении ручного стояночного тормоза, аварийная
сигнализация (одновременное включение всех указателей пово-
ротов); подголовники на передних сиденьях; герметичная си-
стема охлаждения двигателя; электроприводы насосов омывателч
ветрового стекла и омывателей фар; приточно-вытяжная си-
стема вентиляции кузова; закрытые подшипники задних колес и
1* 3
Рис. 2. Автомобиль «Москвич-2137» с кузовом универсал
Рис. 3. Автомобиль «Москвич-2734» с кузовом фургон
4
шаровые опоры стойки передней подвески, не требующие перио-
дической смазки в эксплуатации.
Автомобили «Москвич» мод. 2140, 2137 и 2734 могут постав-
ляться с двигателями мощностью 68 и 75 л. с. и выпускаться
в обычном, экспортном или тропическом исполнении с левым или
правым расположением органов управления и другими особен-
ностями комплектации. Каждой модификации присваивается
обозначение модели, указываемое на фирменной табличке, поме-
щенной под капотом на верхней полке щита радиатора.
На фирменной табличке кроме обозначения модели указы-
ваются номер двигателя, номер шасси, масса в снаряженном
состоянии, год выпуска, а также грузоподъемность автомобиля
(для кузовов универсал и фургон). Номер шасси одновременно
является порядковым номером автомобиля данной модели-моди-
фикации.
В правой части фирменной таблички помещены знаки
Е (в кружочке), свидетельствующие о том, что соответствующие
узлы и системы автомобиля прошли официальную проверку и
соответствуют определенным Правилам Комитета по Внутрен-
нему Транспорту Европейской Экономической Комиссии Орга-
низации Объединенных Наций (ЕЭК ООН), касающимся безо-
пасности эксплуатации автомобиля, защиты окружающей среды
и пр.
Номер кузова автомобиля выбит на кузове перед ветровым
стеклом у правого буфера капота. В дальнейшем планируется
шасси и кузову давать одинаковые номера.
Автомобили всех модификаций могут быть использованы для
эксплуатации с прицепом, имеющим тягово-сцепное устройство
шарового типа, выполненное по отраслевой нормали Министер-
ства автомобильной промышленности ОН-025 320—68. При этом
допустимая полная масса буксируемого прицепа с тормозами не
должна превышать 600 кг, а прицепа без тормозов 300 кг.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЕЙ
Основные данные
Модель 2140 2137 2734
Кузов Число мест (включая води- теля) и масса перевозимого Седан Универсал Фургон
Груза 4 + 50 кг или 5 + 50 кг: 2 + 400 кг (или
Масса неснаряженного авто- 5 без груза 4-}-120 кг; 2 + 260 кг 2 + 250 кг в за- висимости от до- рожных условий)
мобиля, кг Масса снаряженного авто- 1015 1053 1015
мобиля, кг Распределение массы снаря- женного автомобиля с пол- ной нагрузкой, %: 1080 1120 1085
на переднюю ось . . . 46 45,5 45,5
на заднюю ось .... 54 54,5 54,5
5
Габаритные размеры, мм|
длина ц 4250 4210 4210
ширина । • 1550 1550 1550
высота (без нагрузки) 1480 1525 1525
База, мм Колея колес, мм: 2400 2400 2400
передних 1270 1270 1270
задних Дорожные просветы под на- грузкой, мм: под балкой передней 1270 1270 1270
подвески ♦ под картером заднего 173 170 175
моста Наименьший радиус пово- рота по следу наружного 173 170 170
переднего колеса, м ... Максимальный подъем, пре,- сдолсваемый автомобилем с полной нагрузкой без раз- гона, %: 5,25 5,25 5,25
на первой передаче 35 35 31
на второй » 18 W 16
на третьей » 11 11 9
иа четвертой » Наибольшая скорость па го- ризонтальном участке ров- ного шоссе при полной на- 7 7 6
грузке, км/ч Время разгона автомобиля с места до скорое™ 100 км/ч 140 130 115
с наибольшей нагрузкой, с Путь торможения автомоби- ля с полной нагрузкой со скорости 80 км/ч до полной 20 24 26
остановки, м Контрольный расход топли- ва 1 на 100 км пробега ле- том для прошедшего обкат- ку полностью нагружен- ного автомобиля, движуще- гося с постоянной ско- 42,6 42,6 42,6
ростью 80 км/ч, л .... 8,8 9,0 9.2
Двигатель
Тип.......................Рядный, четырехтактный, карбюраторный С верх-
ним расположением распределительного вала
Модель 1 2................................... 412
Применяемое топливо . . . Бензин автомобильный АИ-93; допускается приме-
нение бензина «Экстра»
Число и расположение ци-
линдров ................. Четыре, под углом 20° к вертикали
Диаметр цилиндра, мм 82
Ход поршня, мм................................ 70
1 Контрольный расход топлива используется только как показатель степени
технической исправности автомобиля и не является эксплуатационной нормой.
2 Автомобили могут также поставляться с двигателями 412Д мощностью
68 л. с. (работающими на бензине А-76).
6
Рабочий объем цилиндров, л 1,5
Степень сжатия (номиналь-
ная) .................... 3,8
Наибольшая мощность (при
5800 об/мин), л. с....... 75
Наибольший крутящий
момент (при 3000—
3800 об/мии), кгс-м ... И >4
Порядок работы цилиндров 1—3—4—2
Трансмиссия
Сцепление.............. Однодисковое, сухое с пружиной диафрагменного
типа и с гасителем крутильных колебаний. Привод
сцепления гидравлический
Коробка передач..........Четырехступенчатая с синхронизаторами на пере-
дачах переднего хода
Передаточные числа пере-
дач;
первой............... 3,49
второй............... 2,04
третьей ............. 1,33
четвертой ........... 1,00
заднего хода......... 3,39
Управление коробкой пере-
дач .....................Рычагом, установленным на туннеле пола кузова
Карданная передача.... Трубчатый вал открытого типа с двумя кардан-
ными шарнирами, со скользящим соединением
в удлинителе коробки перед ,ч
Задний мост..............Ведущий, Картер моста штампованный, сварной
Главная передача .... Коническая, гипоидная, с передаточным числом 4,22
Дифференциал............. Конический, с двумя сателлитами
Полуоси ......... Полуразгружеиного типа, фланцевые
Передача толкающего уси-
лия .................. . Толкающее усилие и реактивный момент пере-
даются на основание кузова рессорами
Ходовая часть
Передняя подвеска .... Независимая, пружинная, с поперечными рыча-
гами, бесшквориевая с торсионным стабилизатором
поперечной устойчивости
Задняя подвеска ..... Прогрессивного действия, на продольных полу-
эллиптических рессорах, с сережками на задних
ушках
Амортизаторы передней и
задней подвесок...........Гидравлические, двустороннего действия, телеско-
Колеса ...................
Размер обода .............
Тип шин:..................
рисунок протектора
пического типа
Штампованные, дисковые, со сьемными колпаками
114J—329 (41/2J—13) или 127./—329 (5J—13)
Камерные, низкопрофильные
Дорожный с индикатором
износа
Универсальный
с индикатором
износа
6,95—13
размер ...............
6,45—13
6,95—13
Рулевое управление
Рулевая передача .... Глобоидальный червяк с двойным роликом. Пере-
даточное число 16
7
Рулевой привод........Механический — трапеция с трехзвенной попереч-
ной рулевой тягой и с маятниковым рычагом, рас-
положенная сзади поперечины передней подвески
Тормоза
Рабочая тормозная система:
тормоза ....... Дисковые — для передних колес, барабанные —
для задних. Оптимальный зазор между фрикцион-
ной накладкой и диском или барабаном поддер-
живается автоматически
тормозной привод. а . Нощной, гидравлический, раздельный, с регуля-
тором давления к тормозным механизмам задних
коЛеС
Стояночная тормозная си-
стема . . . .......... С механическим приводом на задние колеса
Электрооборудование
Система электропроводки Однопроводная, отрицательный полюс источников
тока соединен с массой
Номинальное напряже-
ние, В....................................... 12
Аккумуляторная батарея 6СТ-55 (емкость 55 А ч)
Генератор ........ Г250-Ж1, переменного тока, с наибольшим током
40±5 А, с встроенным выпрямителем (в дальней-
шем предусматривается замена генератором 29.370}
со встроенным малогабаритным регулятором напря-
жения Я112А)
Стартер...................С электромагнитным включением и муфтой сво-
бодного хода, мощность 1,8 л. с.
Реле-регулятор.................. РР362-А, коитакТнО-траизисторный
Распределитель зажигания Р118 с центробежным и вакуумным регуляторами
угла опережения зажигания и октан-корректором
(в дальнейшем предусматривается замена распре-
делителем Р147)
Свечи зажигания.......... А20Д1 с резьбой МИХ 1,25
Включатель (замок) зажи-
гания ...................ВАЗ-2101, с выключателем стартера и противо-
угонным устройством
Фары................. 8704.24 (фирмы FER производства ГДР), 2 шт.
с двухпитевой лампой А12-45+40 Вт и с лам-
пой А12-4 габаритного света 4 Вт
Подфарники ....... ФП112-Б, 2 шт с лампой А12-5 габаритного свсгд
5 Вт; с лампой А12-21 — 3 указателя поворота
мощностью 21 Вт
Задние фонари............11.3716, 2 шт. с лампой А12-21 — 3 указателя
поворота 21 Вт; с лампой А12-5 габаритного света
5 Вт; с лампой А12-21-3 сигнала торможения мощ-
ностью 21 Вт
Световая сигнализация зад-
них фонарей ....... Двухрежимная, для сигнала торможения и указа-
телей поворотов: с более ярким свечением днем и
с автоматическим уменьшением яркости в темное
время суток
Фонарь заднего хода , , . ФП144 с лампой А12-21-3 мощностью 21 Вт
Фонари освещения заднего
номерного знака...........ФП105-Б, 2 шт. с лампой А12-5 мощностью 5 Вт
Плафоны внутреннего осве-
щения кузова ...................... ПК140, 3 шт. с лампой АС12-5
Лампы освещения шкал при-
боров .................... А12-1.5, 2 шт.
8
Подкапотная лампа .... А12-8
Лампы багажного отделе-
ния ................... А12-1,5 2 шт.
Переносная лампа .... ПЛТМ—3,5 с лампой А12-21-3, 21 13т
Комбинация приборов. . . КП213-В2 -
Контрольные лампы
Включения аварийной сиг-
нализации (красного цвета) А12-0.8
Включения дальнего света
фар (синего цвета) .... А12-1
Включения указателя пово-
ротов (зеленого цвета) ... А12-1
Включения габаритного све-
та (зеленого цвета) .... А12-1
Включения обогрева заднего
стекла (синего цвета) ... А12-1
Включения ручного тормо-
за и сигнала о выходе из
строя --одного из контуров
гидропривода тормозов
(красного цвета)....... А12-1
Прочее оборудование
Стеклоочиститель и омыва-
тель ветрового стекла 1 СЛ220-П, с двухскоростным режимом работы, сбло-
кирован с омывателем
Очистители и омыватели сте-
кол фар................ 11.5208, однощеточные, сблокированы с омывателем
Звуковые сигналы .... С308/С309, электромагнитные, тональные
Прикуриватель.......... ПТ10, электрический
Электрообогреватель заднего
стекла кузова..........Нанесен на внутреннюю поверхность стекла в виде
ряда тонких токопроводящих полос
Радиооборудование
Радиоприемник 1 2 ........ А370М1, транзисторный, двухдиапазопный
Антенна................ АР105, телескопическая
Кузов
Конструкция............ Цельнометаллическая, несущая
Вентиляция ® .........Приточная:
принудительная — вентилятором отопителя при
закрытом кране отбора охлаждающей двиган ль
жидкости;
естественная — через заборный люк отопи, ля
и стекла дверей
Вытяжная:
естественная — местная, через форточки пе-
редних дверей;
общая — через отверстия в полке под зад, им
стеклом и лючки в задних крыльях
1 Стеклоочиститель и омыватель ветрового окна и очистители с омыватс'ями
стекол фар управляются одним совмещенным выключателем.
2 Автомобили мод. 2734 (с кузовом фургон) и 21401 (медицинский) не <бо-
рудуются радиоприемником и антенной.
8 Автомобили мод. 2137 (универсал) и 2734 (фургон) не имеют вытяжной
вентиляции через лючки в задних крыльях.
9
Сидеиья:
передние.................Два кресла с регулируемым ' -том наклона спинок
И ПРОДОЛЬНЫМ , к2НШ л
заднее................. Нерегулируемое; подушка и спичка цельные
Оборудование (...........Отопитель кузова и обогреватель ветрового стекла;
вещевой ящик с крышкой и замком; три пепель-
ницы; поручни над верхней частью проема дверей
(кроме мод. 2734); крючки для о, сжды; два про-
тивосолнечных щитка: травмобезопасиые подло-
котники; ремии безопасности; подголовники на
спинках передних сидений; коврики иа полу ку-
зова 1 и пластмассовые панели в багажнике; грязе-
защитные фартуки за задними колесами; внутрен-
нее зеркало заднего обзора 1 2 с переключением для
пользования днем или ночью
Заправочные
Топливный бак .........
Система охлаждения двига-
теля ..................
Система смазки двигателя
Гидропривод сцепления
Картер коробки передач
(с удлинителем) .......
Картер заднего моста . . .
Картер рулевого механизма
Гидропривод тормозной си-
стемы .................
Передний амортизатор . . (
Задний амортизатор . . t
Аккумуляторная батарея
Бачок омывателя ветрового
стекла ................
Бачок омывателя фар . . .
Основные данные для
Зазоры между наконечника-
ми регулировочных болтов
коромысел и стержнями кла-
панов (на холодном двига-
теле при температуре голов-
ки цилиндров 15—20° С),
мм:
для впускного клапана
для выпускного кла-
пана ...............
Прогиб ремня вентилятора
1.1 участке между шкивами
в,, (яиого насоса к генерато-
р I, при усилии о—10 кгс,
мм ....................
Нормальная температура
жидкости, охлаждающей
двигатель (тепловой ре-
жим), °C . , . ........
емкости, л
46
10
5,2
0,15
0,9
1,30
0,16
0,42
0,120
0,205
4,0
2,0
2,0
регулировки и контроля
0,15
0,15
12—15
80—100
1 В грузовом отделении автомобиля мод. 2734 коврик не предусмотрен.
2 Автомобиль мод. 2734 снабжен двумя наружными зеркалами заднего об-
зора.
10
Температура начала откры-
тия клапана термостата, °C
Температура полного от-
крытия клапана термоста-
та, °C ..................
Зазор между контактами
прерывателя, мм..........
Зазор между электродами
свечи, мм................
Напряжение генератора,
поддерживаемое регулято-
ром, при температуре регу-
лятора и окружающей сре-
ды 4-20° С, токе нагрузки
14 А и частоте вращения ро-
тора генератора 3000±
±150 об/мин, В...........
Сила тока срабатывания ре-
ле защиты от коротких за-
мыканий в цепи питания об-
мотки возбуждения генера-
тора при температуре 20—
70° С, А.................
Свободный ход наружного
конца вилки выключения
сцепления, мм............
Уровень жидкости в пита-
тельном бачке (от его верх-
ней кромки) главного ци-
линдра гидропривода сцеп-
ления, мм................
Уровень жидкости в пита-
тельном бачке главного таи-
80±2
94
0,35—0,45
0,8—0,95
13,3—14,1
8,2—3,6
4,5-5,5
10-15
демцилиндра гидропривода
рабочей тормозной системы
Давление воздуха в холод-
ных шипах * (кгс/см^'колес!
передних .................
задних ...............
Угол развала передних ко-
лес ......................
Разность углов развала пра-
вого и левого передних
колес ....................
Угол продольного наклона
осп поворотной стойки пе-
редней подвески ..........
Разность углов продольного
наклона осей правой и ле-
вой поворотных стоек. . .
Схождение передних колес;
при измерении по одно-
му колесу (на диаметре
340 мм) на специальном
стенде ...............
Между метками МАХ и MIN
1,7+0.!
1.7*0'1 fi.l+o*1 2,1+0>1
0е 45'±30’
0° 30? (не более)
0° 50'^до’
0° 30' (не более)
0° 1О'±5* или 1±0,5 мм (на одно колесо)
1 Давление воздуха в шинах при движении автомобиля повышается из-’а
нагревания шин, поэтому проверять давление в шииах следует после их ос ы-
вания.
11
при измерении телеско-
пической линейкой
Наибольший угол поворота
плоскости управляемого ко-
леса, внутреннего по отно-
шению к центру поворота
автомобиля, град.........
1—2 мм (на оба колеса)
35—37
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ, КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
И ОБОРУДОВАНИЕ МЕСТА ВОДИТЕЛЯ
I
Органы управления
Для запоминания назначения ручек и клавиш, расположен-
ных на панели приборов и под ней, на торцах ручек и клавишах
помещены символические изображения их функционального на-
значения.
Рулевое колесо 4 (рис. 4) с утопленной ступицей.
Педаль 1 сцепления и педаль 2 тормоза — снабжены резино-
выми накладками, препятствующими скольжению ноги при
нажатии на них.
Педаль 3 управления дроссельными заслонками карбюратора^
Рычаг 6 переключения передач. Схема положений рычага при
различных передачах выгравирована на его рукоятке. Нейтраль-
ному положению соответствует свободное перемещение рукоятки
рычага вправо и влево. Для включения первой передачи рукоятку
из нейтрального положения отводят влево и перемещают вперед.
Из этого положения для включения второй передачи рукоятку
перемещают на себя до упора. Для включения третьей передачи
рукоятку возвращают в нейтральное положение, отводят вправо
(не сжимая пружины упора) и перемещают вперед до упора.
Из этого положения для включения четвертой передачи рукоятку
перемещают на себя до упора.
Для включения заднего хода рукоятку рычага из нейтраль-
ного положения нужно отвести впр<<;о, преодолевая сопротивле-
ние пружины упора, а затем переместить вперед, при этом авто-
матически включается фонарь заднего хода.
Рычаг 7 ручного тормоза. Для затормаживания автомобиля
подтягивают рычаг вверх до отказа. При этом автоматически
включается контрольная лампа красного цвета на панели при-
боров.
Рычаг 10 указателя поворотов. Фиксируется в среднем и двух
крайних положениях. При повороте автомобиля направо рычаг
отводят от себя до упора, при повороте налево — на себя до
упора. В этих положениях включаются мигающие лампы соот-
ветствующей стороны в подфарниках и задних фонарях, а также
контрольная лампа зеленого цвета на панели приборов. После
прохождения автомобилем поворота и возвращения рулевого
12
Рис. 4 Органы управления и оборудование места водителя:
1 •- педаль сцепления, 2 — педаль тормоза; 3 — педаль управления дроссельными ва-
слонками, 4 — рулевое колесо, 5 рычаг выдвижения антенны радиоприемника, 6 —*
рычаг переключения передач, 7 — рыча! ручного тормоза, 8 —* включатель (замен)
зажигания, 9 — рычаг переключателя света фар 10 — рычаг указателя поворотов;
11 — противосолнечные одигки, 13 — зерка-о заднего обзора; 13 — рычажок зеркала,
14 — выключатель звукового сигнала
колеса в исходное положение рычаг указателя поворотов авто-
магически возвращается в среднее положение с одновременным
выключением сигнальных ламп. При маневрировании на дороге
с малыми углами поворота рулевого колеса (при объезде, обгоне
и пр ) автоматическое выключение указателей поворота может не
срабатывать и зеленая контрольная пампа не будет гаснуть.
В этих случаях рычаг следует возвратить в среднее полож* нпе
рукой.
Выключатель 14 звукового сигнала расположен под мя< кой
накладкой ступицы рулевого колеса и включается нажат г^м
накладки
Включатель 8 (замок) зажигания совмещен с включат :ем
стартера и с запорным устройством вала рулевого колеса, h л
в замке может занимать четыре положения:
Рис. 5. Включатель зажигания и элементы оборудования места
водителя:
/ __ рукоятка привода запора капота; 2 — переключатель электродвига-
теля вентилятора отопителя; 3 — контрольная лампа включения обогрева
заднего стекла; 4 — включатель зажигания
I — вертикальное, зубцами вниз (рис. 5). Используется при
остановке или стоянке. В этом положении можно включать все
приборы наружного освещения, а также стеклоочиститель, ра-
диоприемник, внутреннее освещение и звуковой сигнал. Зажи-
гание выключено. При вынутом из замка ключе рулевое колесо
запирается при повороте его вправо-влево до ощутимого щелчка.
Из положения I ключ поворачивается только по часовой стрелке.
II — горизонтальное. Используется при стоянке автомобиля
в закрытом гараже. Все потребители электроэнергии (кроме
звукового сигнала) выключены. При вынимании ключа рулевое
колесо не запирается.
Рис. 6. Контрольные приборы и лампы:
1 амперметр; 2 — лампа (красного цвета) контроля включения ручного гормоза и гер-
метичности гидропривода тормозов; 8 — указатель уровня топлива в баке; 4 лампа
(зеленого цвета, мигающая) указателя поворотов; 5 — спидометр; 6 — суммарный счетчик
пройденного пути; 7 — лампа (синего цвета) контроля включения дальнего света фар;;
в указатель давления масла; 9 ~ лампа (зеленого цвета) контроля включения г аба*
р ит ног о света; 10 указатель температуры охлаждающей жидкости
14
Рис. 7. Оборудование места водителя:
1 — клавиша выключателя освещения шкал приборов; 2 — клавиша выключателя на-
ружного освещения; 3 — ручка управления воздушной заслонкой карбюратора; 4 ры-
чаг привода заслонки воздухоприемиика приточной вентиляции; 5 — рычаг привода
крышки вентиляционного люка; 6 — рычаг управления краном отбора горячей жидкости
•из двигателя в отопитель; 7 — пепельница с прикуривателем; 8 — ручка выключателя
аварийной световой сигнализации; ,9 — заслонка кожуха отопителя; 10 — вещевой ящик;
11 — плафон; 12 — комбинация приборов; 13 — ручка переключателя электрообогрева
заднего стекла; 14 — ручка комбинированного выключателя очистителей и омывателей
ветрового стекла и фар; 15 — радиоприемник; 16 — заслонки воздуходувов приточной
вентиляции
III —вертикальное. Используется при движении автомобиля.
Включено зажигание и все потребители электроэнергии. Ключ из
замка не вынимается.
IV — наклонное. При повороте ключа из положения III
преодолевается сопротивление пружины. Используется для вклю-
чения стартера и пуска двигателя. В этом положении механизм
замка не фиксируется и должен удерживаться рукой за головку
ключа.
Ручка 3 (рис. 7) управления воздушной заслонкой карбюра-
тора. При вдвинутой до упора ручке заслонка открыта полностью;
при вытянутой до отказа — заслонка полностью закрыта.
Контрольные приборы
Все приборы, кроме спидометра, работают только при включен-
ном зажигании, а спидометр — при движении автомобиля.
Спидометр 5 (рис. 6) с суммарным счетчиком 6 пройденного
автомобилем расстояния. Крайняя правая (красная) цифра счет-
чика показывает десятые доли километра. После пробега 100 000 км
начинается новый цикл отсчета. Я
IB
Амперметр 1 с двусторонней симметричной шкалой показы-
вает ток при заряде (+) и разряде (—) аккумуляторной батареи.
Указатель 3 уровня бензина в баке. Обозначения 0 и П на
шкале соответствуют пустому и полному баку.
Указатель 8 давления масла в системе смазки двигателя пока-
зывает давление в кгс/см2.
Указатель 10 температуры жидкости, охлаждающей двига-
тель, показывает температуру в °C.
Мигающая лампа 4 зеленого цвета загорается при включе-
нии указателя поворота.
Лампа 2 красного цвета загорается при выходе из строя од-
ного из контуров гидропривода тормозной системы или при за-
тормаживании автомобиля ручным тормозом. Последняя функция
имеет двоякую цель — не только информировать водителя о том,
что автомобиль заторможен, но и проверить исправность элек-
трической цепи и самой контрольной лампы. Если при затор-
маживании автомобиля ручным тормозом контрольная лампа не
загорается, следует немедленно найти и устранить неисправность
в ее электрической цепи, в противном случае при отказе одного
из контуров гидропривода тормозов сигнала об этом не последует.
Лампа 9 зеленого цвета загорается при включении ламп габа-
ритного света в фарах, подфарниках и задних фонарях.
Лампа 7 синего цвета загорается при включении нитей ламп
дальнего света в фарах автомобиля.
Лампа 3 (см. рис. 5) синего цвета загорается при включении
обогрева заднего стекла.
Приборы сигнализации и освещения
Выключатель 8 (см. рис. 7) аварийной световой сигнализации^
Сигнализация включается при вынужденной остановке или сто-
янке на проезжей части дороги вытягиванием до отказа ручки
выключателя. При этом загораются четыре мигающих лампы ука-
зателей поворота в подфарниках и задних фонарях и контрольная
мигающая лампа красного цвета внутри ручки выключателя.
Клавиша 2 выключателя наружного освещения. При нажатии
на клавишу включаются лампы габаритного освещения в фарах,
подфарниках и задних комбинированных фонарях, лампы осве-
щения багажника и фонарей номерного знака. При этом на па-
нели приборов загорается лампа зеленого цвета.
Рычаг 9 (см. рис. 4) переключателя света фар функционирует
только при включенной клавише наружного' освещения. Рычаг
фиксируется в трех положениях: верхнее (от себя) — фары вы-
ключены; среднее — включен ближний свет; нижнее (к себе) —-
включен дальний свет, о чем сигнализирует лампа синего света
на панели приборов.
При необходимости кратковременного включения дальнего
света для освещения дороги или подачи светового сигнала пеше-
16
ходам и водителям транспорта рычаг из любого положения под-
тягивают вверх от основной плоскости его перемещения и удержи-
вают рукой. При отпускании рычаг возвращается на место.
Кратковременное включение дальнего света возможно при любом
положении клавиши наружного освещения, если ключ в замке
зажигания находится в вертикальной плоскости (положения
I и III).
Плафоны 11 внутреннего освещения.кузова (см. рис. 7) распо-
ложены на панели приборов (по одному справа и слева) и над
задним сиденьем. Плафоны функционируют только при верти-
кальном положении ключа в замке зажигания (положения I
или III). Плафоны включаются одновременно при открывании ле-
вой передней и правой задней дверей. При закрытых дверях
каждый плафон включается клавишей, расположенной на нем.
Клавиша 1 выключателя освещения шкал приборов. При нажа-
тии на клавишу загораются лампы подсветки шкал контрольных
приборов.
Оборудование места водителя
Ручка 14 (см. рис. 7) комбинированного выключателя, пред-
назначенного для управления работой стеклоочистителя ветро-
вого окна, очистителей фар, омывателя ветрового стекла и омы-
вателей рассеивателей фар.
Ручке выключателя может быть сообщено как вращательное
движение, так и независимо от него линейное (осевое) перемеще-
ние. Вращение ручки используется для включения электро-
двигателей стеклоочистителя ветрового окна и очистителей фар,
а линейное перемещение — для включения электродвигателей
насосов омывателей ветрового стекла и фар.
Системы очистки и омывания стекла ветрового окна и рас-
сеивателей фар работают только при установке ключа в замке
зажигания в положениях I или III; при этом для очистки и омы-
вания рассеивателей фар необходимо дополнительно нажать кла-
вишу 2 выключателя наружного освещения.
При нажатии до упора на ручку выключателя, находящегося
в выключенном положении, происходит одновременное включе-
ние стеклоочистителей ветрового стекла и фар и их омывателей
на время удержания ручки в таком положении.
Ручка выключателя при повороте по часовой стрелке из ис-
ходного положения «Выключено» может занимать два фикси-
руемых рабочих положения:
первое — включаются электродвигатель стеклоочистителя ве-
трового стекла и (если предварительно нажата клавиша 2 вы-
ключателя) электродвигатели очистителей фар; при этом первый
электродвигатель вращается, с малой частотой;
второе — электродвигатель стеклоочистителя ветрового стекла
вращается с большей частотой, а частота вращения электродви-
гателей очистителей фар сохраняется прежней.
17
При повороте ручки против часовой стрелки и установке ее
в положение «Выключено» очистители ветрового стекла и фар
выключаются. При этом их щетки автоматически устанавливаются
в исходное (нижнее) положение.
В любом рабочем положении ручки при нажатии на нее в осе-
вом направлении до упора включаются омыватели ветрового
стекла и (если предварительно нажата клавиша 2 выключателя)
омыватели фар на время удержания ручки в таком положении.
При прекращении нажатия ручка возвращается в исходное
положение, выключая системы омывателей.
Ручка 13 переключателя электрообогрева заднего стекла пол-
зункового типа, трехпозиционная. Она может быть установлена
в одно из трех фиксируемых положений:
вдвинута до упора — выключены элемент обогрева стекла’ и
контрольная лампа 3 (см. рис. 5);
выдвинута в первое положение — включены элемент обогрева
стекла и контрольная лампа 3, нить которой светится в пол-
накала; в этом положении ручки элемент потребляет небольшой
ток, и обогрев стекла может быть включен на длительное время;
выдвинута во второе положение (до отказа) — включены эле-
менты обогрева стекла и контрольная лампа 3, нить которой
светится полным накалом; в этом положении ручки элемент по-
требляет значительный ток, и обогрев стекла может быть включен
лишь на время, достаточное для полного оттаивания слоя льда
и удаления пленки влаги.
Во избежание чрезмерной разрядки аккумуляторной батареи не'
рекомендуется включать электрообогрев стекла при неработающем
двигателе. Обогрев стекла необходимо немедленно выключить,
как только оно полностью очистится от атмосферных осадков.
Рычаг 6 (см. рис. 7) управления краном отбора горячей жидко-
сти из системы охлаждения двигателя в отопитель.
Рычаг 5 привода крышки вентиляционного люка.
Рычаг 4 привода заслонки воздухоприемника приточной вен-
тиляции кузова.
Заслонки 16 воздуходувов приточной вентиляции.
Заслонки 9 кожуха отопителя.
Порядок пользования рычагами 4—6 и заслонками 9 и 16
приведен в разд. «Система вентиляции и отопления».
Внутреннее зеркало 12 (см. рис. 4) заднего обзора фикси-
руется в двух положениях и используется при движении автомо-
биля днем или ночью. При «ночном» положении лучи фар авто-
мобилей, следующих сзади, частично отражаются вне поля зре-
ния водителя, в результате чего уменьшается их слепящее дей-
ствие. Для установки зеркала в это положение необходимо по-
двинуть рычажок 13 на себя.
Противосолнечиые щитки 11 имеют шарнирное крепление,
что позволяет устанавливать их в поле ветрового окна, а также
параллельно стеклам дверей.
18
Переключатель 2 (см. рис. 5) электродвигателя вентилятора
отопителя фиксируется в трех положениях: в верхнем-— электро-
двигатель выключен; в среднем — электродвигатель включается
с малой частотой вращения; в нижнем — электродвигатель вра-
щается с наибольшей частотой.
Вещевой ящик 10 (см. рис. 7) с крышкой, снабженной запором
с ручкой. В открытом положении крышка удерживается ограни-
чителем. Для открывания крышки нужно потянуть на себя ручку
за ее нижнюю кромку.
Рукоятка 1 (см. рис. 5) привода запора капота открывает
последний при вытягивании ее на себя до отказа.
Пепельница 7 (см. рис. 7) с прикуривателем расположена
в гнезде травмобезопасного кожуха отопителя кузова. Для от-
крывания пепельницы нужно потянуть на себя верхний выступа-
ющий край ее передней стенки. Для очистки пепельницы коробка
вынимается из корпуса за ручку.
Прикуриватель — электрический с металлической спиралью.
Для пользования прикуривателем необходимо нажать на ручку
его патрона до отказа и отпустить. При этом спираль включается
в цепь питания и нагревается. Одновременно со спиралью нагре-
ваются биметаллические пластинчатые держатели патрона в его
корпусе. При определенной температуре нагрева держатели раз-
двигаются, освобождают патрон, который под действием возврат-
ной пружины резко отбрасывается (со щелчком) в исходное по-
ложение. Затем вынимают патрон из корпуса за ручку и прику-
ривают.
Спираль нагревается за 8—20 с. Нельзя увеличивать время
нагрева спирали, удерживая в корпусе патрон прикуривателя
рукой, — это приводит к перегоранию спирали.
Повторно включать прикуриватель можно через 30 с.
Радиоприемник 15 управляется двумя клавишами переклю-
чения диапазонов и двумя поворотными ручками — включения
и регулировки громкости и настройки. Правила пользования
радиоприемником изложены в специальной инструкции, прила-
гаемой к автомобилю. Более подробные данные приведены в разд.
«Рад иообор удов а ние».
Рычаг 5 (см. рис. 4) предназначен для выдвижения антенны
радиоприемника. Для подъема антенны необходимо нажать па
рычаг, расположенный на нижнем конце трубы антенны. При
этом выдвинется верхний штырь антенны, после чего антенну
выдвигают рукой. Перед опусканием антенны нужно протереть
ее от пыли и влаги.
Рукоятка стопора салазок переднего сиденья расположена
спереди подушки сиденья со стороны ручного тормоза. Для пере-
мещения сиденья вперед или назад рукоятку повертывают вниз.
Рукоятка регулировки угла наклона спинки переднего сиденья
расположена спереди подушки сиденья со стороны двери. Для
изменения наклона спинки рукоятку подтягивают вверх.
19
ДВИГАТЕЛЬ
На автомобиле «Москвич-2140» и его модификациях устана-
вливается четырехцилиндровый, четырехтактный карбюраторный
двигатель (рис. 8, 9), работающий на бензине с октановым числом
не менее 93 (по исследовательскому методу). Эксплуатация дви-
гателя на бензине с пониженным октановым числом не допу-
скается, так как при этом возможны самопроизвольные вспышки
рабочей смеси в цилиндрах, закоксовывание поршневых ‘колец,
а также прогорание днищ поршней. Не допускается также экс-
плуатация двигателя на авиационных бензинах. Эти бензины
содержат большое количество тетраэтилевого свинца снижающего
долговечность выпускных клапанов.
В выпускаемом заводом для эксплуатации на бензине А-76
дефорсированном двигателе с пониженной степенью сжатия,
устанавливаемом на мод. 21406, применяются поршни
421-1001015-11 с уменьшенной выпуклостью днища и других ти-
пов свечи и распределитель зажигания.
Верхнее расположение клапанов и распределительного вала,
компактная камера сгорания, двухкамерный карбюратор, на-
строенная система выпуска отработавших газов и жидкостной
подогрев горючей смеси позволили улучшить мощностные и эко-
номические показатели (рис. 10) двигателя.
Высокая износостойкость деталей и узлов двигателя обеспе-
чивается применением полнопоточиой фильтрации картерного
масла, эффективной очистки воздуха, поступающего в карбюра-
тор, уплотнений переднего и заднего концов коленчатого вала
самоподвижными резиновыми манжетами, а также использова-
нием сменных гильз цилиндров, пятиопорного коленчатого вала,
тонкостенных свинцовисто-бронзовых или сталеалюминиевых
вкладышей шатунных и коренных подшипников, хромированных
поршневых колец, вставных седел клапанов из закаленного ле-
гированного чугуна, термостата в системе охлаждения, уско-
ряющего прогрев двигателя и поддерживающего его темпера-
туру в необходимых пределах, и др.
20
Рис. 8. Двигатель 412 (поперечный разрез):
1 •— крышка головки цилиндров; 2 — ось коромысел; 3 — крышка маслоналивной горло*
вины; 4 — распределительный вал; 5 — патрубок отбора картерных газов; О — кран
Отбора жидкости к отопителю кузова; 7 карбюратор; 8 — впускной трубопровод;
9 —• блок цилиндров; 10 — трубка указателя уровня масла; 11 и 15 — кронштейны пе-
редней опоры д. чгателя; 12 и /Г подушки передней опоры двигателя; 13 — трубка
приемника масляного насоса; 14 — масляный картер; 17 ^.выпускной трубопровода;
18 = головка цилиндров
21
Рис. 9. Двигатель- 412 (продольный разрез):
1 — ведомая звездочка механизма газораспределеиия;
2 — гильза цилиндра; 3 — распределительный вал*. 4—
головка цилиндров; 5 —> маслосгоийая резьба коленча-
того вала; 6 — крышка манжеты: 7 и 12 — уплотни-
тельные манжеты; 8 — упорная шайба; 5 — масло-
приемник; 10 — коленчатый вал; И — ведущая звез-
дочка привода газораспределения; /3 — храповик; 14 —
шкив коленчатого вала; 15 — цепь привода механизма
газораспределения; 16 — звездочка натяжного устрой-
ства; 17 — упорный фланец распределительного вала
2600 ШЮ 4200 0000о5/мик
Рис. 10. Скорости я характеристика
двигателя
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Устройство кривошипно-шатунного механизма
Блок цилиндров 1 (рис. 11) составляет одно целое с верхней
частью картера и отлит из высокопрочного алюминиевого сплава.
Цилиндры расположены в
ряд наклонно, под углом
20° к вертикальной плос-
кости и представляют со-
бой легкосъемные гильзы,
отлитые из специального
чугуна. Соответствующее
положение гильзы в блоке
обеспечивается установоч-
ным поясом в ее нижней
части, имеющим диаметр
89 мм. В нижней части
гильза уплотняется про-
кладкой 3 из красной меди,
а с верхнего торца—желе-
зоасбестовой прокладкой.
Перед установкой гильз
в блок прокладку 3, опор-
ный торец и верхнюю
часть установочного пояса
гильзы 2 покрывают тон-
ким- слоем нитроэмали. Гильза 2 цилиндра с прокладкой 3,
вдвинутая в блок усилием 5—7 кгс, должна выступать над верх-
ней плоскостью блока на величину А, равную 0,01—0,08 мм, что
необходимо для нормального уплотнения ее. Повышенная жест-
кость блока цилиндров достигнута в результате расположения
плоского разъема с масляным картером на 60 мм ниже оси
коленчатого вада.
В нижней части блока цилиндров расположены пять коренных
подшипников коленчатого вала. Для обеспечения большей ста-
бильности зазоров в подшипниках при изменении температур
двигателя подшипники имеют нижние крышки, изготовленные
из ковкого чугуна. Крышки прикреплены к блоку двумя шпиль-
ками; крышка среднего коренного подшипника, воспринимающая
осевые нагрузки коленчатого вала, имеет выточки для установки
упорных шайб. Диаметр отверстий под вкладыши коренных под-
шипников на двигателе составляет 63,657—63,675 мм.
Крышки коренных подшипников невзаимозаменяемы, поэтому
на их фасонных площадках выбиты порядковые номера. При
установке крышек острие фасонной площадки должно быть на-
правлено в сторону шкива коленчатого вала.
23
При износе гильз цилиндров (конусность или овальность
более 0,06 мм) их предпочтительнее заменить новыми, установив
также новые поршни. Гильзы цилиндров после окончательной
обработки сортируют по внутреннему диаметру цилиндров на
пять размерных групп. На наружной цилиндрической поверхности
Таблица 1
Размерные группы гильз
Группа Цветовом индекс Диаметр гильзы цилин- дра, мм
А Зеленый 82,000—82,01
Б Желтый 82,011—82,02
В Красный 82,021—82,03
Г Синий 82,031—82,04
Д Черный 82,041-82,05
Диаметры (в мм) гильз
гильз краской наносится цвето-
вой индекс размерной группы
в соответствии с табл. 1.
При отсутствии гильз ци-
линдров нормального (стандарт-
ного) размера и при наличии
поршней и поршневых колец
ремонтных размеров изношен-
ные гильзы цилиндров могут
быть расточены с последующими
шлифованием и хонингованием
поверхности зеркала.
адров после хонингования:
Нормальный (стандартный).......................... 82,00—82,05
Первый ремонтный.................................. 82,50—82,55
Второй '> .............................. 83,00—83,05
Овальность и конусность зеркала гцльзлна участке 10—ПО мм
от верхнего торца должна быть не более 0,010 мм для новой и
0,015 мм для отремонтированной гильзы, причем больший диа-
метр конуса допускается только в нижней части гильзы. Гильзы
цилиндров для одного двигателя должны быть одного ремонтного
размера.
При замене гильз новыми или отремонтированными поло-
жение их в блоке не ориентируется. В остальных случаях, прежде
чем вынуть гильзы из блока, необходимо пометить их порядковым
номером, а также отметить их угловое положение в блоке. Перед
установкой гильз необходимо особо тщательно очистить от на-
кипи и грязи прокладку из красной меди и торцы гнезд под гильзы
в блоке цилиндров и на самих гильзах для обеспечения надежного
уплотнения гильз в блоке цилиндров. В противном случае в ма-
сляный картер двигателя может проникнуть охлаждающая жид-
кость, что чревато опасными последствиями вплоть до выплавле-
ния шатунных и коренных подшипников.
Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава АЛ-4.
Камеры сгорания в головке цилиндров полусферического типа
с двухрядным расположением клапанов, управляемых одним
верхним распределительным валом. Угол развала клапанов 52°.
Седла впускных и выпускных клапанов вставные, изготовлены
из жароупорного чугуна высокой твердости. Седла, предвари-
тельно охлажденные в парах жидкого азота до температуры
24
—160° С, вставляют в гнезда головки цилиндров, нагретой до
160—170° С. Благодаря этому обеспечивается надежная и проч-
ная посадка седел в гнездах. Рабочие фаски седел шлифуют после
установки их в гнезда концентрично отверстиям в направляющих
втулках клапанов.
Между головкой и блоком установлена прокладка из специаль-
ного асбестового картона, пропитанного графитом и армирован-
ного стальным каркасом. Толщина прокладки 1,75 мм. Для
равномерного обжатия всей поверх-
ности прокладки, а также для преду-
преждения опасных деформаций
блока цилиндров гайки шпилек креп-
ления головки цилиндров необходимо
затягивать равномерно, без рывков,
в два приема: предварительно от руки
с умеренным усилием В последова- Рис. 12. Последовательность за-
тельности, указанной на рис. 12, тяжки гаек шпилек крепления
и окончательно с моментом затяжки головки цилиндров
9—10 кгс-м.
Втулки клапанов с износом свыше 0,08 мм выпрессовывают
в направлении из камеры наружу с помощью специальной оправки
и молотка или под прессом. Затем отверстие в головке цилиндров
развертывают до диаметра 15,270—15,297 мм и снаружи в сто-
рону камеры запрессовывают ремонтную направляющую втулку
с увеличенным на 0,3 мм наружным диаметром (15,322—15,334 мм).
Предварительно направляющую втулку необходимо пропитать
в масле для двигателя в течение не менее 1,5 ч. При запрессовке
направляющей втулки расстояние от ее наружного торца до
плоскости под тарелку пружины клапана должно составлять
16,0—16,5 мм. Затем отверстие направляющей втулки разверты-
вают до диаметра 8,008—8,026 мм. При этом овальность и конус-
ность отверстия допускаются до 0,010 мм. После развертывания
отверстий оправка диаметром 7,995 мм должна свободно прохо-
дить на всю длину втулки.
Седла впускных и выпускных клапанов имеют высокую твер-
дость (не менее HRC 55), поэтому их обрабатывают только шли-
фованием. Фаски головок клапанов шлифуют на специальном
шлифовальном станке, а фаски седел клапанов — при помощи
портативной электрической шлифовальной машинки с планетар-
ным движением шлифовального камня.
Если на головке клапана имеются трещины или она покороб-
лена, клапан бракуют. В том случае, если па рабочих поверхно-
стях седел и клапанов имеются выработка, раковины, участки
прогара и другие повреждения, то для полного их удаления
необходимо отшлифовать фаски на головках клапанов и фаски
седел клапанов.
Фаски седел клапанов нужно также шлифовать и при замене
направляющих втулок клапанов для восстановления концент-
25
ричности этих деталей. При шлифовании снимают только ми-
нимальный слой металла.-
Кроме того, следует обращать внимание, чтобы на головке
клапана оставался цилиндрический поясок не менее 0,5 мм.
Допустимое биение фаски клапана не более 0,03 мм. При шлифо-
вании необходимо, чтобы неконцентричность фаски седла клапана
и отверстия в направляющей втулке клапана не превышала
0,025 мм.
Рис. 13. Поршень
Поршни (рис. 13) отливают из высококремнистого алюминие-
вого сплава ЖЛС. Головка поршня цилиндрическая с выпуклым
днищем. Юбка поршня в поперечном сечении овальная. Разность
большего и меньшего диаметров юбки поршня составляет 0,305—
0,335 мм. Больший диаметр юбка имеет в плоскости, перпендику-
лярной оси поршневого пальца. Кроме того, юбка выполнена
конической: в верхней части она имеет диаметр меньший, чем
в нижней, на 0,018—0,038 мм. По бокам нижней части юбки
сделаны выемки для прохода противовесов коленчатого вала.
В средней части поршня имеются две бобышки с отверстиями для
поршневого пальца, в которых сделаны канавки для стопорных
колец. Бобышки связаны с днищем поршня массивными реб-
рами.
Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,5 мм от
диаметральной плоскости поршня в сторону расположения вы-
пускных клапанов, благодаря чему поршень постепенно, практи-
чески без удара, перемещается в пределах зазора между юбкой
и зеркалом цилиндра при изменении направления движения
в верхней мертвой точке (в. м. т.) в начале рабочего хода. Для
улучшения приработки поверхность поршня покрыта электро-
литическим способом слоем олова толщиной 0,004—0,006 мм.
26
При сборке двигателя необходимо обращать внимание на
днище поршня: стрелка, показывающая правильное положение
поршня в цилиндре, должна быть обращена острием к передней
части двигателя.
На головке поршня имеются три кольцевые канавки: в две
верхние установлены компрессионные кольца, в нижнюю —
маслосъемное кольцо. Канавка маслосъемного кольца сооб-
щается с внутренней плоскостью поршня двумя щелевидными
прорезями, через которые масло, снимаемое кольцом с зеркала
цилиндра, проходит внутрь поршня и затем стекает в картер
двигателя. Эти прорези уменьшают также количество тепла,
передаваемого от головки поршня к юбке, снижая тепловые де-
формации последней.
Зазор между поршнем и цилиндром составляет 0,05—0,07 мм
по наибольшей оси овала юбки. Масса поршня стандартного раз-
мера составляет 418—434 г. По массе поршни сортируют на.»
восемь групп; разность массы поршней одной группы не должна
превышать 2 г. В двигатель устанавливают поршни только одной
группы. '
При текущем ремонте в частично изношенные гильзы цилин-
дров, как правило, устанавливают поршни того же размера
(нормального или ремонтного), какой имели поршни, ранее рабо-
тавшие в данном двигателе. Однако желательно подобрать ком-
плект поршней с большим диаметром юбки для уменьшения
зазора между поршнем и зеркалом цилиндра.
Поршни меняют чаще всего вследствие износа канавки верх-
него поршневого кольца и реже из-за износа юбки поршня.
Поршни целесообразно заменять в те же сроки, что и поршневые
кольца. В запасные части поставляют поршни вместе с подобран-
ными к ним поршневыми пальцами и стопорными кольцами.
Размеры ремонтных поршней и номера комплектов приве-
дены в табл. 2.
Для обеспечения установленного зазора между зеркалом
цилиндра и поршнем последние сортируют по наибольшему диа-
метру юбки. На днище поршней нормального размера выбито
буквенное обозначение сортировочной группы.
Таблица 2
Комплекты поршней
Наименование комплекта Обозначение комплекта Обозя ачение поршня, входящего в комплект Наружный диаметр юбки поршня, мм
Нормальный (стан- дартный) Увеличенный: . _ 412-1004013 412-1004015 81,940—81,990
па 0,5 мм Ч412-1004013-БР 412-1004015-БР 82,440—82,490
» 1,0 мм 412-10040JS-BP 412-1004015-ВР 82,940—82,990
27
поршня:
1 — верхнее компресс и*
онное кольцо; 2 — ниж-
нее компрессионное ко-
льцо; 3 — маслосъемное
кольцо; 4 — поршень
Буквы обозначают следующие размеры (в мм) диаметра юбки
поршня: А — 81,941—81,9’50; Б — 81,951—81,960; В — 81,961—
81,970; Г — 81,971—81,980; Д — 81,981—81,990.
На днищах поршней ремонтного размера вместо буквенного
обозначения непосредственно выбиты размер диаметра юбки
поршня, округленный до 0,01 мм, и масса поршня в граммах.
При подборе новых поршней к изношенному цилиндру зазор
между юбкой поршня и зеркалом гильзы следует проверять
в нижней, наименее изношенной части цилиндра. Нельзя допу-
скать уменьшения зазора в этой части цилиндра менее 0,02 мм.
После замены поршней в течение 1000 км пробега скорость
автомобиля не должна превышать 60 км/ч.
Поршневые кольца изготовляют из специального чугуна,
отлитого в индивидуальные заготовки. Форма заготовки оваль-
ная. После разрезания кольца давление,
оказываемое им на стенки цилиндра, нерав-
номерно — больше у замка, чем в середине
кольца; это обеспечивает хорошую герметич-
ность и увеличивает срок службы колец.
Замки колец в стыке прямые. Высота верх-
него компрессионного кольца 1,978—1,990мм,
высота нижнего компрессионного кольца
2,478—2,490 мм, радиальная толщина ко-
лец 3,55—3,65 мм.
Верхнее компрессионное кольцо подвер-
гается воздействию высокой температуры
продуктов сгорания, поэтому для увеличе-
ния его износостойкости наружную поверх-
ность покрывают слоем пористого хрома
толщиной 0,08—0,2 мм. На внутренней по-
верхности верхнего компрессионного кольца
имеется проточка конической формы.
Наружная поверхность нижнего комп-
рессионного кольца для улучшения прира-
ботки к цилиндру покрыта слоем олова тол-
щиной 0,004—0,006 мм. На нижнем компрессионном кольце также
имеется проточка, но на наружной поверхности. Вследствие фа-
сонного (в виде скребка) профиля проточки нижнее компрес-
сионное кольцо работает как дополнительное маслосъемное.
Верхнее компрессионное кольцо устанавливают в канавках порш-
ней проточкой вверх, а нижнее компрессионное — проточкой
вниз (рис. 14). Несоблюдение этого условия вызывает пропуск
масла через кольца в цилиндр, нагарообразование на стенках
камеры сгорания, дымный выхлоп и увеличенный расход масла.
Зазор в замке колец при контроле в калибре, равном номиналь-
ному диаметру кольца (82 мм), составляет 0,30—0,45 мм.
Маслосъемное кольцо имеет шатровую форму профиля рабо-
чих кромок. На наружной поверхности кольца имеются проточка
28
и восемь щелевидных прорезей, которые служат для отвода из-
лишнего масла со стенок цилиндра во внутреннюю полость поршня.
Высота маслосъемного кольца 4,978—4,990 мм, радиальная тол-
щина 3,55—3,65 мм. Кольцо устанавливают в канавке поршня
в любом положении.
Торцовый установочный зазор для верхнего компрессионного
кольца равен 0,060—0,087, для нижнего компрессионного —
0,045—0,072, для маслосъемного — 0,041—0,068 мм.
При установке поршней в двигатель кольца должны быть
повернуты замками в разные стороны для уменьшения возмож-
ности пропуска газов. Надевать кольца на поршень, а также
снимать их нужно только в специальном приспособлении или спе-
циальными щипцами, обеспечивающими равное напряжение Из-
гиба по всей окружности кольца.
В течение срока службы двигателя расход масла на 100 км
пробега не остается постоянным. Постепенно снижаясь за период
обкатки двигателя, расход масла обычно стабилизируется после
2—3 тыс. км пробега (иногда после 5—8 тыс. км) и не превышает
при этом 80 г. При приближении пробега автомобиля к 50—
70 тыс. км расход масла начинает постепенно возрастать.
Необходимость в замене поршневых колец может возникнуть
через 80—90 тыс. км пробега автомобиля в зависимости от каче-
ства применяемых топливно-смазочных материалов и общих
условий эксплуатации автомобиля. Износ колец и пригорание
их в канавках поршней вызывают уменьшение компрессии в цн--
линдрах и в результате этого снижение мощности двигателя.
Дымный выпуск из глушителя является дополнительным харак-
терным признаком износа поршневых колец.
Прежде чем проверить расход масла, необходимо убедиться
в отсутствии его теч^ через передний и задний сальники колен-
чатого вала, по плоскостям разъема масляного картера, верхней
и нижней крышек картера привода механизма газораспределения
и крышки головки цилиндров. Такая течь может возникнуть не
только из-за повреждений прокладок или плохой затяжки сты-
ков, но и при неисправности (как правило, закупорке) системы
вентиляции.
Эксплуатационный расход масла (угар) в граммах на 100 км
пробега определяется по формуле
Q== 100^-~вг + Сз,
где G] — количество залитого в картер масла, г; Са — количество
слитого из картера масла, г; С3 — количество долитого свежего
масла между сменами масла в картере, г; S — пробег между двумя '
сменами масла, км.
Из приведенной формулы следует, что расход масла опреде- ।
ляется по массе за время, соответствующее пробегу между двумя
сменами его. Чтобы избежать ошибки при определении количе-
29
етва масла и гарантировать полный слив его из картера, темпе-
ратура масла перед сливом должна быть не ниже 60 °C, а время
слива — не менее 10 мин.
В тех случаях, когда требуется определить расход масла за
более короткое время, допускается ограничиться пробегом 200 км
(не менее) при равномерном движении со скоростью 50—60 км/ч.
Если при исправной системе вентиляции и при отсутствии
течи в различных соединениях расход масла составляет 160—
200 г на 100 км пробега, то причиной этого является износ или
пригорание поршневых колец, которые подлежат замене.
Диаметры выпускаемых колец приведены в табл. 3. Кольца
нормального размера применяют при замене изношенных колец
для гнльз цилиндров номинального размера. Чтобы сократить
срок приработки колец в уже работавших гильзах цилиндров,
в верхние канавки поршней устанавливают компрессионные
кольца, не покрытые хромом.
Таблица 3
Комплекты поршневых колец
Наименование комплекта Обозначение комплекта Наружный диаметр кольца, мм
Номинальный (стан- дартный) Увеличенный: 412-1000101-Р 82
на 0,5 мм 412-1000101-БР 82,5
на 1,0 мм 412-1000101-ВР 83,0
Кольца, диаметр которых увеличен на 0,5 и 1,0 мм, исполь-
зуют для установки в гильзы цилиндров, расточенные до ремонт-
ного размера, или для замены изношенных колец в таких гильзах.
После смены поршневых колец в течение первых 1000 км
пробега скорость автомобиля не должна превышать 60 км/ч.
Поршневые пальцы стальные, пустотелые, вращающиеся как
в бобышках поршня, так и во втулке шатуна, т. е. плавающего
типа. Наружная поверхность пальцев подвергается закалке
токами высокой частоты (ТВЧ) на глубину 1,0—1,5 мм.
Пальбы, поршни и шатуны измеряют на заводе при темпера-
туре окружающего воздуха 20±3° С. В бобышку поршня палец
устанавливают с зазором до 0,0025 мм или с натягом до 0,0025 мм,
а во втулку верхней головки шатуна — с зазором 0,0045—
0,0095 мм.
Пальцы, а также отверстия в бобышках поршня и верхней
головке шатуна сортируют по размерам на четыре группы с точ-
ностью 0,0025 мм и маркируют краской (желтой, зеленой, белой
и красной). Цветовые метки ставят на бобышке поршнй с вну-
тренней стороны юбки, в отверстии поршневого пальца и на верх-
30
«KliWKl
Рис. 15. Шатун:
J •— место клеймения порядкового номера ци-
линдра; 2 — выступы
ней головке шатуна. Поршень, палец и шатун, устанавливаемые
в один цилиндр двигателя, должны быть одной размерной группы.
От осевого перемещения пальцы удерживаются стопорными
кольцами из круглой пружинной проволоки, размещенными
в кольцевых проточках бобышек поршня.
Шатуны (рис. 15) стальные, кованые. Стержень шатуна дву-
таврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована
свертная втулка из бронзовой ленты. В ней также просверлено
отверстие диаметром 6 мм
для смазки поршневого
пальца. Нижняя головка ша-
туна разъемная. Плоскость
разъема расположена под
углом 90° к оси стержня
шатуна. Крышка нижней го-
ловки шатуна прикреплена
двумя болтами, имеющими
шлифованный поясок для
правильного центрирования
крышки. Болты М10Х1 и
гайки М10Х1 пл. для креп-
ления крышек изготовлены
из легированной стали, тер-
мически обработаны и не
требуют шплинтовки. Для
обеспечения точности отвер-
стие под вкладыши в ниж-
ней головке шатуна обраба-
тывают в сборе с крышкой.
Переставлять крышку с од-
ного шатуна на другой
нельзя. На стержне, шатуна
и на крышке имеются вы-
ступы 2, которые при сборке должны быть обращены к перед-
ней части двигателя.
В нижней головке шатуна имеются тонкостенные взаимозаме-
няемые вкладыши, изготовленные из сталебронзовой ленты «>
свинцово-индиевым покрытием или из сталеалюминиевой ленты.
В первом случае толщина стальной ленты 1,464—1,524 мм, а-
с антифрикционным слоем 1,829—1,835 мм. Во втором случае
толщина стальной ленты 1,37—1,47 мм, а общая толщина 1,824 —
1,830 мм.
Диаметральный зазор между шейкой и вкладышами шатунных
подшипников составляет 0,020—0,064 мм при использовании
сталебронзовых вкладышей и 0,030—0,074 мм при использовании
сталеалюминиевых. Вкладыши удерживают^ от проворачива-
ния в головке шатуна выступами, которые вхойдт в специальные
гнезда в шатуне. Для обеспечения работы двигателя без вибра-
31
ции шатуны в сборе с крышками подгоняют по общей массе,
массе нижней и верхней головок снятием металла с бобышек на
верхней головке шатуна и на крышке.
Шатуны по массе делят на семь групп и маркируют краской
на приливе одной или двумя белыми, черными, зелеными или
красными полосами. Разница в массе шатунов одной группы не
должна превышать 8 г. В двигатель устанавливаются шатуны
только одной группы. При сборке двигателя на нижней
головке и на крышке шатуна выбивают порядковый номер
цилиндра.
Гайки шатунных болтов затягивают равномерно, при этом
момент затяжки должен быть равен 5,5—6,5 кгс-м.
Коленчатый вал откован из стали и установлен в пяти корен-
ных подшипниках. Для уменьшения нагрузки на подшипники вал
снабжен противовесами, от-
кованными как одно целое
с ним. Для обеспечения ра-
боты двигателя без вибрации
коленчатый вал динамически
балансируют. При баланси-
ровке высверливают металл
в противовесах. Неуравнове-
шенный момент не должен
превышать 8 гс-см. Для
увеличения износостойкости
шейки вала закалены ТВЧ
на глубину 3—5,5 мм. Диа-
метр коренных шеек колен-
чатого вала составляет
59,960—59,973 мм; диаметр
шатунных шеек — 51,993 —
52,012 мм.
Смазка от коренных подшипников к шатунным подводится по
каналам, просверленным в шейках и щеках вала. Вследствие
особого расположения масляных каналов в шатунных шейках
(рис. 16) образуются полости — грязеуловители, в которых под
действием центробежных сил при работе двигателя отлагаются
тяжелые частицы и продукты износа, содержащиеся в масле.
Выход масла в шатунный подшипник осуществляется в двух
точках через горизонтальный (при положении поршня в в. м. т.)
сквозной канал 4 в шейке, что способствует более равномерному
износу шейки по окружности.
Тонкостенные взаимозаменяемые вкладыши коренных под-
шипников изготовлены или из сталебронзовой ленты со свинцово-
индиевым покрытием, или из сталеалюминиевой ленты. В первом
случае толщина ленты составляет 1,464—1,524 мм, а с антифрик-
ционным слоем — 1,829—1,835 мм. Во втором случае толщина
стальной ленты 1,37—1,47 мм, а общая толщина 1,824—1,830 мм.
82
Все коренные вкладыши имеют кольцевую канавку для непре-
рывного питания маслом шатунных шеек коленчатого вала,
совпадающую с отверстием в коренной шейке. Верхние и нижние
вкладыши каждого подшипника одинаковые и имеют по два
отверстия, сообщающих кольцевую канавку вкладыша с коль-
цевой канавкой постели под вкладыши. Диаметральный зазор
между шейкой и вкладышами коренных подшипников составляет
0,014—0,057 мм для сталебронзовых и 0,024—0,067 мм для стале-
алюминиевых вкладышей.
Гайки шпилек крепления крышек коренных подшипников
нужно затягивать равномерно без рывков в два приема: предва-
Рис. 17. Последовательность затяжки гаек
П|ПилёК крепления коренных подшипников
Рис. 18. Фиксация коленчатого вала от
осевых перемещений:
j -« блрк цилиндров; 2 — коленчатый вал; 3
фиксирующее полукольцо; 4 — вкладыш сред»
него корСнвого подшипника; 5 — крышка срёд-
негб коренного подшипника
рительно усилием руки в последовательности, указанной на
рис. 17, и окончательно динамометрическим ключом. При этом
момент затяжки должен быть равен 11—12 кгс-м.
Коленчатый вал фиксируется от осевых перемещений смен-
ными тонкостенными биметаллическими полукольцами. Фикси-
рующие полукольца 3 (рис. 18) устанавливают с двух сторон
в проточках крышки 5 среднего коренного подшипника. Это
облегчает последующий ремонт двигателя, так как фиксирующие
полукольца в случае их цзноса легко могут быть заменены но-
выми.
На переднем конце коленчатого вала установлены на сегмент-
ных шпонках 5 и 7 (рис. 19) ведущая распределительная звез-
дочка 12, ведущая шестерня 14 привода масляного насоса и рас-
пределителя зажигания, маслоотражатель 16 и шкив 3 коленча-
того вала 9, которые прижаты храповиком 1, ввернутым в конец
вала и предназначенным для пуска двигателя при помощи пуско-
вой рукоятки.
Передний конец коленчатого вала уплотнен манжетой 4,
запрессованной в нижнюю крышку звездочек привода механизма
2 Белкин Л. II. и др. 33
газораспределения. Плотное прилегание резиновой манжеты к на-
ружной поверхности ступицы шкива обеспечивается спиральной
пружиной. Условия работы манжеты облегчаются маслоотража-
телем 16.
На кромке шкива коленчатого вала, обращенной к крышке
картера цепного привода механизма газораспределения, имеются
две углубленные метки (рис. 20) для регулировки тепловых
зазоров в приводе клапанов и установки угла опережения за*
жига нпя.
Г\»е. 19. Передняя коренная шейка и уплотнение переднего конца
коленчатого вала:
храповик; 2 — стопоряар шайба; 3 — шкив коленчатого вала; 4 —*
ч;<та; 5 и 7 —- шпонки; 6 — втулочно-роликовая цепь привода гаво*
: ределения; 8 — блок цилиндров; 9 — коленчатый вал; 10 — вкла-
.г коренного подшипника; 11 — крышка коренного подшипника;
J2 —’ведущая звездочка привода механизма газораспределения: 13
распорная втулка; 14 — ведущая шестерня привода масляного насоса
и распределителя зажигания'» 15 — нижняя крышка картера привода
механизма газораспределения; 16 — маслоотражатель: 17 — ремень
вентилятора
Задний конец коленчатого вала 6 (рис. 21) уплотнен ман-
жетой 5. Плотное прилегание резиновой манжеты к поверхности
шейки обеспечивается спиральной пружиной. Крышку манжеты
в сборе с манжетой устанавливают на блок цилиндров с уложен-
ным в него коленчатым валом и затянутыми крышками корен-
ных подшипников.
34
В центральном отверстии на заднем торце коленчатого вала
установлен шарикоподшипник. 9, во внутреннее кольцо которого
входит конец первичного вала коробки передач. ,
Маховик 10 отлит из серого чугуна. На обод маховика на-
прессован под нагревом стальной зубчатый венец 3, служащий
для пуска двигателя стартером. Маховик в сборе с зубчатым вен-
цом балансируется статически. Неуравновешенный момент не
должен превышать 5 гс-см.
Маховик сцентрирован по
пояску на торцовой шейке
коленчатого вала и прикреп-
лен к нему шестью болтами
8, которые стопорят, под-
гибая концы замочных пла-
стин 7.
Рис. 21. Задняя коренная шейка, уплот-
некие заднего конца коленчатого вала
Рис. 20. Установочные метки на
шкиве- коленчатого- вала:
1 — пжнз; 2 — установочный штифт;
3 —- метка, соответствующая в. м. т.
поршня идар®©г© цилиндра; 4 — метка
для устакоикйг иачальиого момента за-
жигания
и крепление маховика:
3 «— гильза цилиндра; 2 —• блок цилиндров;
3 зубчатый веиец маховика; 4 — крышка
манжеты; 5 — манжета; 6 — коленчатый вал;
7 I— замочная пластина; 8 — болт крепления
маховика; 9 —'шарикоподшипнику 10 — махо-
вик; 11 — масляный картер; 12 — Крышка ко-
ренного подшипника; 13 — вкладыш к.ореиноч
го подшипника
После продолжительной эксплуатации двигателя при наличии
глубоких надиров на поверхности шеек или искажении их гео-
метрической формы (овальность или конусность) более 0,03 мм
шейки коленчатого вала нужно отшлифовать под ближайший
ремонтный размер. При этом галтели на всех шейках не должны
35
иметь рисок, а радиусы галтелей должны быть в пределах 2,0—
2,5 мм для шатунных шеек и 1,9—2,1 мм для коренных. Гал-
тели у пятой коренной и четвертой шатунной шеек на одной
и той же щеке для сохранения высокой усталостной прочности
вала следует тщательно отполировать.
Допускается шлифование только шатунных или только ко-
ренных шеек, а также шлифование шатунных шеек до одного
ремонтного размера, а коренных — до другого ремонтного раз-
мера.
Требуемая величина диаметрального зазора в подшипниках
при ремонте двигателя в отдельных случаях может быть обеспе-
чена без шлифования шеек, лишь применением новых вкладышей
нормального размера. Во всех других случаях необходимые
зазоры получают шлифованием шеек вала и установкой вклады-
шей соответствующего ремонтного размера.
Для замены изношенных или поврежденных вкладышей в за-
пасные части поставляют вкладыши нормального и четырех ре-
монтных размеров. У вкладышей ремонтных размеров в отличие
от вкладышей нормального размера внутренний диаметр умень-
шен на 0,254; 0,508; 0,762 или 1,016 мм. Наружный диаметр
всех вкладышей одинаков. Для установки этих вкладышей шейки
коленчатого вала должны быть отшлифованы на величину, соот-
ветствующую уменьшению внутреннего диаметра вкладышей.
В продажу вкладыши поступают комплектно, в количестве,
требуемом на один двигатель.
Комплекты вкладышей ремонтных размеров и ремонтные раз-
меры шеек коленчатого вала приведены в табл. 4 и 5.
При нормальных условиях эксплуатации диаметральный за-
зор в шатунных подшипниках достигает предельной величины
(0,12 мм) после того, как пробег автомобиля значительно превы-
сит срок службы поршневых колец. Тем не менее заменять вкла-
Таблица 4
Ремонтные комплекты сталеалюмнниевых вкладышей коренных подшипников
и ремонтные размеры коренных шеек коленчатого вала
Наименование комплекта Обозначение комплекта вкладышей Толщина вкладыша, мм Ремонтный размер шейки вала после шлифования и полирования, мм
Нормальным (стан- дартный) Уменьшенный: 412-1000102-01 1,824—1,830 59,960—59,973
на 0,254 мм 412-1000102-10 1,951—1,957 59,706—59,719
» 0,508 » 412-1000102-20 2,078—2,084 59,452—59,465
» 0,762 » 412-1000102-30 2,205—2,211 59,198—59,211
» 1,016 » 412-1000102-40 2,332—2,338 58,944—58,957
Примечание. В каждом комплекте
имеется десять вкладышей.
36
Таблица 5
Ремонтные комплекты сталеалюмнниевых вкладышей шатунных подшипники
и ремонтные размеры шатунных шеек коленчатого дала
Наименование комплекта Обозначение комплекта Толщина вкладыша, мм Ремонтный р «змер шейки вала после шлифования и полирования, мм
Нормальный (стан- дартный) Уменьшенный: на 0,254 мм » 0,508 » » 0,762 » » 1,016 » Примечание. В 412-1000104-01 412-1000104-10 412-1000104-20 412-1000104-30 412-1000104-40 каждом комплекте г 1,824—1,830 1,951—1,957 2,078—2,084 2,205—2,211 2,332—2,338’ меется восемь bkj 51,993—52,012 51-,739—51,758 51,485—51,504 51,231—51,250 50,977—50,996 'Э хадышей»
дыши шатунных подшипников рекомендуется одновременно с за-
меной поршневых колец. Это позволяет избежать повторного
ремонта, а главное, улучшает условия работы шатунных шеек
коленчатого вала и значительно увеличивает срок их службы.
Вкладыши коренных подшипников обычно заменяют после зна-
чительного пробега автомобиля, двигатель которого подвергался
ранее одному или двум текущим ремонтам.
Вкладыши заменяют без каких-либо подгоночных операций
и только попарно; замена одного вкладыша из пары не допу-
скается. При установке вкладышей нужно следить, чтобы фик-
сирующие выступы на стыках свободно входили в соответству-
ющие гнезда в блоке цилиндров, крышках коренных подшип-
ников и шатунах. После замены вкладышей шатунных или ко-
ренных подшипников в течение 1000 км пробега скорость автомо-
биля не должна превышать 60 км/ч.
Уход за кривошипно-шатунным механизмом
Кривошипно-шатунный механизм ухода в эксплуатации не
требует; он подвергается только, ремонтам. Уход за деталями,
примыкающими к кривошипно-шатунному механизму, заклю-
чается в периодической подтяжке гаек шпилек крепления головки
цилиндров и винтов крепления картера на холодном двигателе.
Выполнение данной операции на прогретом дЬигателе не обеспе-
чивает требуемого уплотнения прокладок.
После бО^ыс. км пробега автомобиля рекомендуется снять
головку цилиндров для очистки нагара с поверхностей камер сго-
рания, днищ поршней, головок и стержней впускных клапанов.
При этом рекомендуется одновременно притереть рабочие фаски
головок клапанов к их седлам.
37
Последовательность операции съема головки цилиндров без
демонтажа двигателя с "автомобиля приведена ниже, в подразд.
«Механизм газораспределения».
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Устройство механизма газораспределения
Чередование впуска свежего заряда смеси и выпуска отрабо*
тавших газов в соответствии с требованиями рабочего процесса
в каждом из цилиндров двигателя осуществляется газораспреде*
Рис. 22. Клапанный механизм:
1 — выпускной клапан; 2 — опорная шайба пружин клапана; 3 — внут-
ренняя пружина клапана; 4 — наружная пружина клапана; 5 — масло-
защитный колпак; 6 — уплотнительная шайба тарелки клапана; 8 — су-
харь; 9 — наконечник клапана; 10 — ось коромысел выпускных клала*
нов; 11 — коромысло выпускного клапана; 12 — распределительный вал;
13 — ось коромысел впускных клапанов; 14 — коромысло впускного кла>
пана; 15 — контргайка; 16 — нажимной болт; 17 — головка цилиндров;
18 — впускной клапан
лительным механизмом двигателя. Этот механизм характеризуется
верхним и V-образным в поперечной плоскости расположением
клапанов. Угол между выпускным и впускным клапанами со-
ставляет 52°.
Распределительный вал 12 (рис. 22) расположен в головке 17
цилиндров и приводится во вращение от коленчатого вала 9
(рис. 23) втулочной цепью 8. Перемещение клапанов в направля-
ющих втулках осуществляется посредством коромысел 11 и 14
(см. рис. 22), качающихся на осях 10 и 13.
На диаграмме фаз газораспределения (рис. 24) показаны мо-
менты открытия и закрытия клапанов в соответствии с углом
поворота коленчатого вала при зазоре между торцами иаконеч-
38
Рис. 23. Привод механизма газораспреде*
леиия:
I ведущая звездочка; 2 — ролик-звездочка иа*
тяжного устройства; 3 — рычаг(натяжного устрой-
ства; 4 — отверстие для фиксирующего штифта;
5 — распределительный вал; 6 — ведомая звез-
к; 7 — болт; 6 — втулочная цепь; 9 — ко-
ленчатый вал
ника и стержня клапана,
равном 0,2 мм. .Продолжи-
тельность открытия впуск-
и выпускного клапанов
одинаковая и соответствует
повороту коленчатого вала на угол, равный 280°. Продолжи-
тельность одновременного открытия клапанов соответствует пово-
роту коленчатого вала на угол 60°. Высота подъема впускных
и выпускных клапанов одинаковая и равняется 9 мм.
Привод распределительного вала осуществляется двухрядной
втулочной цепью. Ведущая звездочка 12 (рис. 25) привода сталь-
ная с восемнадцатью зубьями, крепится шпонкой на переднем
конце коленчатого вала. -Ъедомая звездочка 13 чугунная с три-
дцатью шестью зубьями,"установлена на фланце распредели-
тельного вала и прикреплена К- нему четырьмя болтами.
Вследствие определенной ориентации шпоночного паза Б
в ведущей звездшке 12 и установочного отверстия А в ведомой
звездочке 13 относительно зубьев; (как показано на рис. 25). и
соответствующего зацепления их с цепью обеспечиваются тре-
буемые фазы^йЙораспределения: Проверкаправильностивзаим-
ного задйЯкЬния звездочек и 1[ешТпроизводитсТ^лед^ощиТ1
образом:" коленчатый вал поворачивается до положения, при
котором поршень первого цилиндра находится в в. м. т. такта
сжатия (оба клапана закрыты, а метка в. м. т. на шкиве колен-
чатого вала совмещена с острием установочного штифта на ниж*
ней крышке звездочек привода механизма газораспределения).
При этом риска 2 (рис. 26) «е должна выходить за пределы при-
лива 1.
зэ
Постоянство натяжения цепи привода осуществляется спе-
циальным устройством. Оно представляет собой натяжной ролик?
звездочку 10 (см. рис. 25), изготовляемую из стали, со свертной
бронзовой втулкой в ступице, которая надета на стальную ось 8
на конце двухплечего рычага 11 и прижата к ведомой ветви цепи
постоянным усилием. Значение усилия определяется натяжением
пружины 3 (рис. 27), оказывающей давление на днище плунжера 7,
Рис. 25. Детали привода механизма газораспределения:
7 ось звена; 2 — втулка; 3 — внутреннее звено; 4 — наружное звено; 5 — среднее
звено; б *— упорная шайба; 7 — заглушка; 8 — ось; 9 — пружинное кольцо; 1£) — звез?
дочка натяжного устройства; 11 — рычаг; 12 — ведущая звездочка; 13 — ведомая звез-
дочка; 14 — успокоитель цепи; А — установочное отверстие; Б >— шпоночный паз
который, в свою очередь, нажимает на внешнее плечо рычага
с натяжным роликом. При нажатии на рычаг плунжер блоки-
руется в верхней крышке 3 (рис. 28) картера привода механизма
газораспределения с помощью стопорного болта 2. Таким образом,
пружина, опирающаяся с одного конца в нижнее,днище плунжера,
а с другого конца в резьбовую пробку 1, все время находится
в надсаженном состоянии.
Йерцая подтяжка цепи производится после 5 тыс. км пробега
автемоб'йля, а в дальнейшем после каждых 10 тыс. км пробега.
•10
При регулировке натяжения цепи отпускают на Vg—2/3 оборота
стопорный болт 2, проворачивают на три—четыре оборота колен-
чатый вал двигателя и затягивают стопорный болт. >
Картер привода механизма газораспределения образован ниж-
ней и верхней крышками, отлитыми из алюминиевого сплава-АД-4.
В верхней крышке имеется гнездо, в котором установлен плун-
жер 7 (см. рис. 27) с пружиной 3 и прижимной планкой 4 патяж-
ного устройства цепи привода. В нижней крышке размещенье
масляный насос, а также механизм привода
масляного насоса и распределителя зажи-
гания.
Механизм привода масляного насоса и
распределителя зажигания состоит из кор-
пуса 1 (рис. 29), валика 2, ведомой шестерни
4, упорной шайбы 5 и штифта 3 размером
4X25 мм. Корпус валика установлен в гнезде
нижней крышки картера привода с правой
Рис. 26. Установочные метки при-
вода механизма газораспределения:
1 прилив па передней опоре рас-
пределительного вала; 2 — риска на
фланце распределительного вала
Рис. 27. Устройство для натягивания
цепи:
J — пробка; 2 — проЙ^аДка; 3 пружина;
4 — плайка/5 стопорный болт; '6 — верх-
няя крышка картера привода механизма
газораспределения; 7 — плунжер
стороны двигателя. Валик привода стальной, цианированный,
вращается в направляющей части корпуса. Для смазки привода
в направляющей части корпуса имеется винтовая канавка. Зазор
между валиком и направляющей составляет 0,016—0,052 мм.
В головке валика имеется смещенный от оси паз, в который вхо-
дит хвостовик муфты распределителя зажигания. Ведомая ше-
стерня привода изготовлена из бронзы, имеет четырнадцать зубьев
и соединена с валиком штифтом. При сборке привода между
корпусом и шестерней устанавливают стальную шайбу. При этом
между шайбой и торцом шестерни должен быть зазор 0,05—0,15 мм.
Для правильного расположения корпуса диафрагмы вакуум-
ного регулятора распределителя на двигателе необходимо, чтобы
при установке корпуса привода в нижнклСй крышку картера при-
’ 41
вода механизма газораспределения прорезной паз в головке
вглика был расположен параллельно оси коленчатого вала и
смещен в его сторону в тот момент, когда поршень n'epjfc^o ци-
лийДра занимает положение, при котором он не доходйт на 10ч
до в. м. т. при такте сжатия. Для этого при сборке механизма
привода масляного насоса и распределителя зажигания взаим-
ное „расположение шестерни и прорезного паза на валике выби-
рают таким, чтобы ось, проходящая через середину зуба в сече-
нии А—А, была расположена под углом 65±1° к Оси паза. После
Рис. 28. Регулировка натяжения
цепи привода механизма газорас-
пределения
Рис. 29. Механизм привода масляного на-
соса и распределителя зажигания:
7 — корпус; 2 — валик; 3 — штифт; 4 — ве-
домая шестерня; 5 — упорная шайба; А •
грань паза в валике; Б — бобышка на фланце
корпуса; Г—Г условная линия направле-
ния паза перед введением в зацепление ведо-
мой шестерни с ведущей
этого сверлят ;й развертывают валик, устанавливают и раскле-
пылают штифт? Механизм привода масляного насоса и распреде-
лителя зажигания устанавливают в гне&до нижней крышки
в такой последовательности:
вращают коленчатый вал по часовой стрелке до положения,,
когда первая риска на его шкиве (метка зажигания) в конце
такта сжатия в первом цилиндре совпадает с острием указателя,
расположенного на нижней крышке картера привода механизма
газораспределения;
поворачивают валик привода масляного насоса и распреде-
лителя зажигания так, чтобы паз, с которым зацепляется хвбсто-
ьик муфты распределителя, был расположен под углом к прямой,
соединяющей' два отверстия для щпилек во фланце корпуса^
причем угол выбирают примерно таким, чтобы воображаемое про4
должение грани А паза в валике касалось бобышки Б (совме-
щалось с линией Г—ГУ,
стараясь не нарушить положение грани А, осторожно уста-
навливают механизм привода в гнездо нижней крышки картера
привода механизма газораспределения. Когда шестерня привода
распределителя войдет в зацепление с ведущей шестерней, за-
крепленной на переднем конце коленчатого вала, паз на валике
привода займет правильное положение.
Рис. 30. Распределительный вал:
J
s
— установочный штифт; 2 заглушка; 3 — передняя шейка;
*— кулачок; 6 — средняя шейка; 7 — эксцентрик; 8 —
на фланце
4 — задняя щейка?
устаиов0чмаа>‘
Распределительный вал (рис. 30), отлитый из серого чугуна,
имеет три опорные шейки, которые вращаются в гнездах, выпол-
ненных непосредственно в теле головки цидиндров.- На валу
имеется эксцентрик привода бензинового насоса.
Для облегчения установки вала в двигатель диаметры шеек
неодинаковые: диаметр передней шейки равен 45,951—45,970,
средней 44,951—44,970 и задней 43,951—43,970 мм.
Профили кулачков впускных и выпускных клапанов являются
зеркальными по отношению друг к другу. Для повышения изно-
состойкости кулачки и эксцентрик при отливке вала отбеливаются
и имеют высокую твердость. Глубина отбеленного слоя более
2 мм. Твердость кулачков и эксцентрика на вершинах не менее
HRC 51.
От осевых перемещений распределительный вал удерживается
упорным фланцем, изготовленным из стали 65Г и помещенным
в кольцевой выточке переднего конца вала. Упорный флайец
43
прикреплен к головке цилиндров двумя болтами. Зазор 0,04—
0,168 мм между упорным фланцем и валом, определяемый раз-
ницей толщины фланца и шириной кольцевой выточки, обеспе-
чивает свободное вращение вала.
Вдоль распределительного вала проходит центральный масля-
ный канал, из которого по каналам в кулачках 5 масло подводится
для смазки пар кулачок—коромысло и клапан—направляющая
втулка.
Коромысла 11 и 14 (см. рис. 22) выпускных и впускных кла-
панов одинаковые, отлиты из серого чугуна. Для обеспечения
высокой износостойкости опорная пятка коромысла, контакти-
рующая с кулачком распределительного вала, при отливке отбе-
ливается. Твердость пятки после шлифования не менее HRC 50.
Соотношение плеч коромысел составляет 1,25 : 1. На конце
короткого плеча предусмотрена цилиндрическая поверхность
пятки для опоры на кулачок, а на конце длинного плеча — отвер-
стие, в которое ввертывают нажимной болт 16 для регулировки
тепловых зазоров. Нажимной болт коромысла стопорится контр-
гайкой 15. Рабочий торец болта 16 имеет шлифованную сфери-
ческую поверхность.
Коромысла клапанов установлены на осях 10 и 13, по четыре
коромысла на каждой. Под ступицами коромысел в оси имеются
по два отверстия для смазки. Оси 10 и 13 коромысел отличаются
между собой расположением этих отверстий. Для обеспечения
правильной сборки на каждой оси имеются обозначения' ВП
или ВЫП и стрелка (рис. 31), которая должна быть направлена
в сторону маховика. Центральные каналы в ocrfx с двух сторон
закрыты заглушками 7. Оси стальные закаленные ТВЧ на глу-
бину 1,5-—3,0 мм (твердость HRC 50—56). Каждая ось в сборе
с коромыслами поддерживается в головке 5 цилиндров на пяти
опорах. Между каждыми двумя опорами на осях расположено
по одному коромыслу клапана. Пружины 10, установленные
между опорами оси и коромыслами, поджимают коромысла к опо-
рам. Соответствующее положение коромысел- относительно кла-
панов и кулачков определяется установкой на оси впускных кла-
панов четырех больших распорных втулок Пи четырех специаль-
ных шайб 1 и на оси выпускных клапанов установкой восьми
малых распорных втулок 2 и восьми специальных шайб 1. л
Клапаны изготовлены из стали: впускной клапан — из стая
марки 40Х9С2, выпускной — из стали марки 55Х20Г9АН4 с нИ
плавкой рабочей фаски специальным сплавом. Последнее неоИ
ходимо при эксплуатации двигателей на этилированных бензИ
нах для обеспечения высокой долговечности выпускных кл^|
панов. Клапаны имеют плоские головки; угол рабочей фаски голо-
вок равен 45°. Диаметр стержня выпускного клапана соста-
вляет 7,953—7,968 мм, а впускного — 7,972—7,987 мм. Наруж-
ный диаметр головки впускного клапана равен 38 мм, а выпуск-
ного — 34 мм.
44
Направляющие втулки для впускных и выпускных клапанов
одинаковые, изготовлены прессованием с последующим спеканием
смеси из железного, медного и графитного порошков и обрабо-
таны окончательно после запрессовки в головку. Длина направля-
ющих втулок составляет 54 мм, наружный диаметр 15,022—
15,034 мм и внутренний 8,008—8,026 мм.
Стержни клапанов смазываются маслом, разбрызгиваемым
клапанными пружинами. На клапанные пружины попадает масло,
Рйс. 31. Установка коромысел клапанов:
Ч •«. шайба; 2 — распорная втулка оси коромысел выпускных клапанов; 3 — ось кор©*
ыысел выпускных клапанов; 4 и 9 — коромысла; 5 — головка цилиндров; 6 — распре*
делительный вал; 7 — заглушка оси; 8 —- ось коромысел впускных клапанов; 10 —. рае*
порная пружина: 11 — распорная втулка оси коромысел впускных клапанов
вытекающее из отверстий в кулачках и из-под коромысел клапа-
нов. Для ограничения проникновения масла в камеру сгорания
через зазоры между втулкой и стержнем клапана применяют
защитные стальные колпаки 9 (рис. 32), надеваемые на клапанные
пружины, уплотняющие резиновые кольца 8, устанавливаемые
в верхних опорных тарелках 7 клапанных пружин, а верхние
торцы направляющих втулок 1 клапанов выполняются с острой
кромкой 4. Защитный колпачок уменьшает количество масла,
попадающего на пружины клапана; уплотняющее резиновое
кольцо 8 предотвращает проникновение масла к стержню клапана
по зазору между двумя сухариками. Масло, попадающее на верх-
ний торец направляющей втулки клапана, вследствие наличия
•15
кромки А стекает по наружной поверхности втулки на верхнюю
плоскость головки цилиндров.
Клапаны имеют по две пружины, что предохраняет их от
падения в цилиндр при поломке одной из пружин и предотвращает
связанные с этим серьезные повреждения двигателя.
Длина наружной пружины в свободном состоянии составляет
42,5 мм. Усилие, необходимое для сжатия пружины до длины
36,5 мм, должно быть 16,3—18,9 кгс, а для сжатия до 27,5 мм —
в пределах от 40,7 до 47,3 кгс. Длина внутренней пружины в сво-
бодном состоянии составляет 40,8 мм; усилие, необходимое для
ее сжатия до длины 34,5 мм, должно быть равно 10,2—11,8 кгс,
а для сжатия до 25,5 мм составлять 26,4—26,8 кгс.
Рис. 32. Установка и уплотнение верхней
опорной тарелки клапанных пружин на кла-
пане:
1 — направляющая втулка клапана; 2 — головка
цилиндров; 3 нижняя опорная тарелка; 4 —• на-
ружная пружина; 5 — внутренняя пружина; 6 —
сухарь клапана; 7 — верхняя опорная тарелка
пружин: 8 — уплотнительное резиновое кольцо;
Р я— маслозащитный колпак; А — острая кромка
на торце направляющей втулки клапааа
В клапанном механизме между нажимным (регулировочным)
болтом коромысла и стержнем клапана имеется наконечник, кото-
рый не надевается на верхний конец стержня клапана, а касается
его торца, удерживаясь на полусферическом окончании нажим-
ного болта коромысла (см. рис. 22). Наконечники (колпачки)
изготовляют из стали ШХ-15 и подвергают термообработке.
Они обладают высокими твердостью и износостойкостью. Нако-
нечники предупреждают износ торцов стержней клапанов, име-
ющих сравнительно небольшую твердость после термообработки.
Изношенные наконечники могут быть легко заменены новыми. ;
Чтобы обеспечить полное закрытие клапана, между торцами
наконечника и стержня клапана должны быть зазоры. Эти зазоры ,
необходимо регулировать только при температуре в системе охла-
ждения, равной температуре окружающей среды. Для впускных
и выпускных клапанов зазоры при этом должны составлять
0,15 мм. При достижении двигателем нормального теплового-,
режима, т. е. при температуре в системе охлаждения 80—100° С,
зазоры во впускном и выпускном клапанах станут нормальными
(0,20 мм). Уменьшение указанных выше зазоров нежелательно,
так как при этом понижается мощность двигателя, ухудшается
устойчивость его работы на холостом ходу и, самое главное, воз-
никает опасность неплотной посадки клапана в седло и возмож-
ность обгорания рабочих фасок. С другой стороны, нежелательно
46
и превышение величины указанных зазоров, так как в этом слу-
чае повышается шум при работе клапанного механизма. Следует
придерживаться правила, что если стук клапанов не прослуши-
вается при закрытом капоте или внутри кузова, то шум при работе
такого клапанного механизма является вполне удовлетвори-
тельным.
Зазоры между торцами наконечников и стержней клапанов
неооходимоТрет^ЯТ^отаТ^^^СТРТ^ГТОВПУЯрЧТс^^^^^^"^""
установить поршень первого от радиатора цилиндра в в. м. т«
такта сжатия (оба клапана закрыты), повернув пусковой рукоят!
кой коленчатый вал двигателя так, чтобы вторая (по ходу) метка
в. м. т. на шкиве коленчатого вала (см. рис. 20) совместилась
с острием штифта, закрепленного на нижней крышке картера
привода механизма газораспределения.
Рис. 33. Проверка и регулировка зазора между нажимным болтом коромысла
.Cji ’ йЛнаконечником стержня клапана:
а — проверку б — регулировка; / — нажимной болт; 2 — контргайка; 3 — коромыслу
4 — плоский Й(уп; 5 — наконечник стержня клапана; в и 7 ключи; в — гайка шпилькй
крепления головки цилиндров
Гаечным ключом 6 размером 14 мм (рис. 33) отпустить контр-
гайку 2 нажимного болта коромысла и вращать головку нажимного
болта специальным торцовым ключом 7 до получения требуемогд
зазора;
проверить с помощью плоского щупа 4 зазоры между торцами
наконечников 5 и стержней клапанов первого цилиндра;
затянуть контргайки нажимных болтов коромысел и вновь
проверить плоским щупом зазоры между, 'торцами наконечников
и стержней клапанов;
провернуть коленчатый вал точно на полоборота;
отрегулировать и проверить зазоры между торцами наконеч-
ников и стержней клапанов третьего цилиндра;
последующими поворотами коленчатого вала точно на поло-
вину оборота установить поршни четвертого, а затем второго
цилиндров в в. м. т. при такте сжатия, отрегулировать и прове-
47
рить зазоры между торцами наконечников и стержней клапанов
указанных цилиндров;
установить на место крышку головки цилиндров, обратив
внимание на герметичность уплотняющей прокладки; при необ-
ходимости прокладку, пропускающую масло, заменить,-новой,
приклеив ее к крышке бакелитовым лаком.
Уход за механизмом газораспределения
При повышенных стуках нужно проверить и отрегулировать
зазоры, имеющиеся между торцами наконечников стержней
if клапанов. Кроме того, независимо от наличия стуков клапанов
рекомендуется каждый раз при выполнении технического об-
служивания после пробега 10 тыс. км проверить и, если требуется,
^регулировать зазоры клапанов. Это предотвратит эксплуатацию
двигателя с уменьшенными зазорами. При значительном пробеге
автомобиля изнашиваются наконечники клапанов — их необ-
ходимо заменять новыми.
Для увеличения общей продолжительности службы клапанов
рекомендуется после каждых 60 тыс. км пробега притирать кла-
паны к седлам. При несвоевременном выполнении этой операции
требуемая герметичность прилегания головки клапана к седлу
в отдельных случаях уже не сможет быть достигнута обычной
притиркой и потребуется проведение более сложных ремонтных
операций.
Притирка клапанов к их седлам или замена клапанов, точно
так же как и очистка нагара со стенок камер сгорания или за-
мена прокладки головки цилиндров, может производиться без
демонтажа двигателя с автомобиля.
Снятие и установку головки цилиндров производят в такой
последовательности:
до разъединения трубопроводов, шлангов, валика привода
дроссельных заслонок карбюратора и других деталей и обору-
дования, мешающих отъединению головки от бло^ цилиндров,
поршень первого цилиндра .устанавливают в в. м. т. Такта сжатия;
после снятия верхней крышки картера привод^ механизма
газораспределения и вывертывания болтов крепления звездочки
цепной передачи к фланцу распределительного вала снимают
звездочку с вала, не разъединяя ее с цепью; во избежание соска-,
кивания цепи с зубьев звездочки ее вместе с цепью связываю®
проволокой (рис. 34);
при разъединенном цепном приводе, но не снятой ещес блока
головке, нельзя провертывать коленчатый или распределительный
валы в любом направлении, даже на самый незначительный угол.
Невыполнение этого требования может привести к повреждению
головок клапанов вследствие их соприкосновения с днищем
поршня.
48
Если необходимо провернуть коленчатый вал после того,
как снята головка цилиндров, то это допускается лишь после за-
крепления гильз цилиндров в блоке специальными зажимами,
надеваемыми на шпильки (рис. 34), иначе вследствие трения
поршневых колес о зеркало гильзы цилиндров могут подняться
и под упорный нижний торец гильзы попадут накипь или продукты
коррозии стенок рубашки блока цилиндров. Последнее может
привести к нарушению уплотнения гильз по торцам, проникно-
вению охлаждающей жидкости в масляный картер и выводу дви-
гателя из строя.
Рис. 34.' Закрепление цепи привода механизма газораспределения
и гильз цилиндров после снятия головки цилиндров
Перед тем как установить на верхнюю торцовую плоскость
блока цилиндров с уложенной на нее уплотнительной проклад-
кой головку блока, собранную заранее с клапанным механизмом
и с распределительным валом, необходимо предварительно уста-
новить взаимное угловое положение коленчатого и распределитель-
ного валов. Для этого, убедившись в том, что не изменилась пред-
варительная установка поршня первого цилиндра в в. м. т.
в конце такта сжатия, вращают распределительный вал до тех
пор, пока риска 2 (см. рис. 26) на фланце распределительного
вала не установится точно против прилива 1 на передней опоре
I 49
распределительного вала. После этого головка может быть уста’
новлена на блок цилиндров и закреплена.
При установке ведомой звездочки цепной передачи с надетой
на нее цепью на фланец распределительного вала необходимо про*
следить за тем, чтобы ведущая ветвь цепи была постоянно натя-
нута и не провисала (рис. 35). Только после этого прикрепляют
звездочку к фланцу распределительного вала четырьмя болтами,
которые контрят подгибкой усиков пластин. Цепь должна быть
натянута также и во время установки и крепления верхней крышки
картера привода механизма газораспределения. Поэтому, уста-
навливая верхнюю крышку с предварительно утопленным в ее
Рис. 35, Установка ведомой звездочки
привода механизма газораспределения
Рис. 36. Закрепление плунжера натяж-
ного устройства цепного привода ме-
ханизма газораспределения в верхнем
положении
направляющую (рис. 36) и зафиксированным стопорным болтом
плунжерам, поддерживают натяжение цепи, нажимая отверткой
на рычаг 3 (см. рис. 23) натяжного ролика-звездочки 2. После
того, как крышка будет плотно прижата к торцу головки цилин-
дров, ее слегка притягивают к нему болтами, а затем оконча-
тельно затягивают два болта крепления верхней крышки к ниж-
ней. Далее отпускают на —2/3 оборота стопорный болт плун-
жера, повертывают по направлению часовой стрелки коленчатый
вал на три—четыре оборота для устранения всех зазоров в при-
воде распределительного вала, завертывают стопорный бодт
плунжера до упора и окончательно затягивают болты креплений
верхней крышкир картера привода механизма газораспределения
к торцу головдаь
Притирку клапанов осуществляют в таком порядке. Надевают
на^гтержень притираемого клапана отжимную пружину; наносят
на Чфаску головки клапана тонкий слой притирочной пасты,
БО
представляющий собой смесь мелкого наждачного порошка с мас-
лом для двигателя; вставляют клапан в направляющую втулку.
Далее, с помощью зажимного приспособления йращают клапан
в обе стороны, слегка прижимая его к седлу. При этом клапан
периодически приподнимают над седлом и переставляют в новое
положение с легким «прихлопыванием» для того, чтобы дробить
отдельные крупные частицы абразива и воспрепятствовать обра-
зованию грубых рисок на фаске.
Притирать клапаны нужно очень аккуратно, не снимая с рабо-
чих фасок клапанов и седел большого слоя металла. При снятии
большего, чем требуется, слоя сокращается возможное число
ремонтов седла и клапана и тем самым уменьшается общая про-
должительность их службы. К концу притирки нужно уменьшить
содержание наждачного порошка в притирочной пасте, а с того
момента, когда притираемые поверхности станут совершенно
гладкими и будут сероватого цвета, притирку надо вести только
с помощью масла. Внешним признаком удовлетворительно вы-
полненной притирки клапанов является однотонный матово-
серый цвет (без черных пятен) рабочих поверхностей головки кла-
пана и его седла.
Уплотнительные резиновые кольца, устанавливаемые в
верхних опорных тарелках клапанных пружин, все время
работают в масляной среде при довольно высоких температурах.
•Вследствие этого они со временем твердеют и теряют уплотняю-
щую способность. Поэтому при снятии и установке клапанов,
как правило, необходимо заменять уплотнительные кольца в верх-
них опорных тарелках клапанных пружин новыми.
После сборки головки цилиндров проверяют состояние уплот-
нения тарелок пружин клапанов. Для этого устанавливают головку
цилиндров так, чтобы оси каждого ряда клапанов были поочередно
вертикальны, и в. зазоры между сухариками клапанов наливают
бензин. Если бензин в течение продолжительного времени не
убывает, то уплотнение удовлетворительно, а если бензин быстро
убывает, просачиваясь вдоль стержня клапана, то уплотнитель-
ные кольца необходимо заменить.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Устройство системы охлаждения
Система охлаждения двигателя жидкостная, замкнутого типа,
герметичная. Сообщение ее с атмосферой происходит через спе-
циальные клапаны, открывающиеся при определенном давлении
или разрежении в системе. Для компенсации изменений объема
охлаждающей жидкости, происходящих при работе двигателя,
служит расширительный бачок.
Система охлаждения состоит из рубашек, окружающих гильзы
цилиндров, стенки камер сгорания и газовые каналы 20 (рис. 37)
51
в головке цилиндров, радиатора 6, водяного насоса 8, двух-
клапанного термостата 24, вентилятора 31, пробки 5 радиатора
с двумя предохранительными клапанами и расширительного
бачка 3. К ней подключен также теплообменник 16 отопителя
салона кузова, циркуляция жидкости через который регулируется
краном 13.
Для заполнения системы охлаждения применяют специаль-
ную жидкость с низкой температурой замерзания ТОСОЛ А-40
Рис. 37. Система охлаждения:
1 пробка бачка; 2 — клапан; 3 — расширительный бачок; 4 — шланг; 5 — пробка
радиатора; 6 — радиатор; 7 — подводящий шланг радиатора; <3 — насос; 9 — отводящий
патрубок; 10 — датчик указателя температуры; 11 — провод; 12 — отводящий шланг
подогрева впускной трубы; 13 — кран отопителя; 14 — указатель температуры охлажде*-
ния жидкости; 15 — подводящий шланг отопителя; 16 — теплообменник отопителя с а*
лона кузова; 17 — головка цилиндров; 18 — блок цилиндров; 19 и 29 — отверстия для
слива охлаждающей жидкости; 20 — газовые выпускные каналы; 21 — отводящий шланг
отопителя; 22 — продольный канал; 23 — шланг перепуска жидкости; 24 — термостат;
25 — корпус термостата; 26 — подводящий шланг насоса; 27 — отводящий шланг ра-
диатора; 28 ~ отводящий патрубок радиатора; 30 — ремень вентилятора; 31 — вентиля-
тор; А — сквозное отверстие для слива жидкости из насоса и продольного канала
(ТУ 6-02-751—73 или ТУ 6-15-795—73), которая позволяет экс-
плуатировать автомобиль круглый год. Эта жидкость представляет
собой 50%-ную смесь ТОСОЛ А (концентрированного этилен-
гликоля) с водой. Жидкость не замерзает при температурах
окружающей среды до —40° С и содержит присадки, придающие
ей антикоррозионные и антивспенивающие свойства. ТОСОЛ
А-40 подкрашивается в голубой цвет и специфического запаха
не имеет. Его плотность при температуре +20° С равна 1,075—-
1,085 г/см3, температура кипения при избыточном давлении
0,5 кгс/см составляет 122° С. Вместимость системы охлаждения
с теплообменником отопителя кузова равна 10 л.
52
Заправка охлаждающей жидкости производится вначале через
горловину радиатора, которая после наполнения последнего
закрывается пробкой, а затем — через пробку 'расширительного
бачка до уровня, превышающего при холодном двигателе от-
метку MIN.
Через некоторое время вслед за заправкой (после нескольких
пусков и прогревов двигателя) уровень жидкости в расширитель-
ном бачке может понизиться вследствие вытеснения из системы
первоначально оставшегося в ней воздуха. В этом случае необ-
ходимо доливом восстановить прежний уровень жидкости в бачке.
Температура охлаждающей жидкости в рубашке головки ци-
линдров при наивыгоднейшем тепловом режиме равна 80—100° С.
Температуру контролируют по указателю 14, находящемуся на
панели приборов; датчик 10 указателя установлен в отводящем
патрубке 9.
При запуске холодного (или при работе непрогретого) дви-
гателя основной клапан термостата перекрывает клапан впуска
охлаждающей жидкости из радиатора, а перепускной клапан
открывает канал впуска охлаждающей жидкости из головки
цилиндров. При этом создается малый круг циркуляции охла-
ждающей жидкости через головку цилиндров, термостат и водяной
насос, минуя радиатор. Это способствует ускорению прогрева
двигателя и более равномерному нагреванию различных его зон.
Параллельно жидкость будет циркулировать также через водя-
ную рубашку впускной трубы, а при открытом кране отопителя,
салона — через его радиатор.
При полностью прогретом двигателе основной клапан термо-
стата открывает канал впуска охлаждающей жидкости из радиа-
тора, а перепускной клапан закрывает канал впуска охлаждающей
жидкости из головки цилиндров. В этом случае циркуляция
охлаждающей жидкости происходит уже по основному (большому)
кругу: из головки цилиндров в верхний бачок радиатора, оттуда,
охлаждаясь, в нижний бачок; затем жидкость поступает в трой-
ник термостата, а оттуда в насос и головку цилиндров. Меньшая
часть жидкости будет циркулировать через впускную трубу и ото-
питель салона.
Радиатор системы охлаждения вертикальный, трубчато-пла-
стинчатый. Для прохождения охлаждающей жидкости из верхнего
бачка в нижний служат два ряда латунных трубок по 29 шт.
в каждом. Для увеличения интенсивности охлаждения между
трубками впаяны гофрированные теплоотводящие пластины, сде-
ланные из красной меди. Весь набор трубок и пластин с основа-
ниями верхнего и нижнего бачков составляет охлаждающую
сердцевину, или остов радиатора. К остову припаяны резервуары
из латуни, составляющие вместе с основаниями верхний и ниж-
ний бачки радиатора.
В верхнем бачке радиатора находится наливная горловина
с патрубком для отвода паров и охлаждающей жидкости в расши-
53
рительный бачок, а также патрубок подводящей трубы, по кото-
рой в радиатор поступает подлежащая охлаждению жидкость из
головки цилиндров. В нижнем бачке установлен патрубок, на
который надевается шланг, отводящий от радиатора к термо-
стату охлажденную жидкость.
Радиатор в сборе охвачен каркасной рамкой, которая исполь-
зуется также для жесткого крепления его к щиту кузова авто-
мобиля.
Пробка радиатора герметично закрывает горловину радиатора.
Герметичность обеспечивается резиновой уплотнительной про-
кладкой 5 (рис. 38), прижатой диафрагменной пружиной 4 крышки
к горловине. Пробка имеет два клапана, через которые система
Рис. 38. Пробка радиатора:
1 •— впускной клапан; 2 — выпускной кла*
пан; 3 — крышка пробки; 4 — пружина
крышки; 5 — уплотнительная прокладка;;
6 —пружина выпускного клапана; 7— про*
кладка впускного клапана; S — прокладка
выпускного клапана
охлаждения сообщается с расширительным бачком при колеба-
ниях давления, возникающих при изменениях теплового режима
двигателя.
Выпускной клапан предохраняет радиатор и трубопроводы от
разрушения при избыточном давлении в системе, превышающем
0,5 кгс/см2, вызываемом расширением охлаждающей жидкости при
нагреве или парообразованием. При открытии выпускного клапана
избыток охлаждающей жидкости или пар отводится в расшири-
тельный бачок через патрубок наливной, горловины радиатора.
Впускной клапан открывается при разряжении в системе,
равном 0,01 кгс/см2, возникающем при остывании двигателя
и уменьшении объема охлаждающей жидкости, предохраняя
радиатор и другие детали системы от смятия. При исправности
клапанов и полной герметичности системы в процессе длительной
эксплуатации двигателя потеря жидкости практически отсут-
ствует.
Охлаждающую жидкость спускают при открытых пробках
горловин радиатора и расширительного бачка и открытом кране
отбора жидкости в теплообменник отопителя кузова одновременно
через отверстия 19 и 29 (см. рис. 37), снабженные резьбовыми
пробками.
Расширительный бачок из полупрозрачной пластмассы уста-
новлен на верхней части правого брызговика. На корпусе бачка
имеется отметка минимального уровня жидкости. Бачок закрыт
пробкой с резиновым клапаном, срабатывающим при давлении
близком к атмосферному.
54
Водяной насос центробежный. Рабочая полость насоса обра-
вована корпусом 12 (рис. 39) насоса и приливали к крышке кар-
тера привода механизма газораспределения и блока цилиндров
с левой стороны двигателя. Места соединений уплотнены картон-
ными прокладками. Насос вместе с патрубком и приливом кар-
тера привода газораспределения прикреплен к блоку, цилиндров
четырьмя болтами и гайками. Нижний левый болт одновременно
служит для крепления установочной планки генератора. Насос
приводится во вращение трапециевидным ремнем от шкива ко-
ленчатого вала. Этим же ремнем осуществляется привод гене-
ратора.
Рис. 39. Основной узел водяного насоса
Корпус 12 насоса отлит из алюминиевого сплава. Гнездо
в корпусе для посадки подшипников 6 вала 10 крыльчатки обра-
зовано запрессованным в него стальным стаканом 11. Стальной
вал 10 насоса установлен в корпусе на двух радиальных шарико-
подшипниках 6 закрытого типа. Смазка в подшипники заклады-
вается при их изготовлении, поэтому они не требуют смазки
в течение всего периода эксплуатации до первого капитального
ремонта двигателя. От осевого перемещения в корпусе подшипник
удерживает стопорный винт 8, завернутый до полного касания его
конуса о наружное кольцо подшипника и законтренный гай-
кой 7. Между подшипниками на валу насоса расположена рас-
порная втулка 9. Вал насоса от осевого перемещения во внутрен-
них кольцах подшипников удерживается ступицей 13 шкива,
напрессованной на передний конец вала, и упорным разрезным
кольцом 1, входящим в проточку вала 10. К ступице насоса одно-
временно прикреплены шкив и четырехлопастный вентилятор
системы охлаждения. Крыльчатка 5 насоса отлита из серого
чугуна и имеет спиральные лопасти. Она напрессована на зад-
ний конец вала.
55
Вал в корпусе насоса уплотнен универсальным самоподжим*
ным сальником, состоящим из уплотнительной шайбы.4 в кор-
пусе 14, изготовленной из графитосвинцовой композиции, кор-
пуса 2, резиновой уплотнительной манжеты 3 и поджимной пру^
жины 16 с обоймами 15. Один конец пружины 16 прижимает
уплотнительную манжету 3 к корпусу 2 сальника, а другой —
манжету и упорную шайбу к шлифованному торцу крыльчатки
насоса. Между резиновой манжетой 3 и пружиной 16 располо-
жены латунные обоймы 15.
Для предохранения подшипников вала насоса от попадания
в них воды, случайно просочившейся через уплотнения, в кор-
пусе насоса сделано специальное сливное отверстие. Появление
Рис. 40. Тер-мостат:
с — устройство; б и в — положения чувствительного элемента иа горячем и'•Холодном
двигателе
течи из этого отверстия в процессе эксплуатации автомобиля
указывает на то, что сальник неисправен. При этом ни в коем
случае нельзя устранять течь, закрывая сливное отверстие.
Это может вывести подшипники из строя. Необходимо разобрать
насос и проверить исправность деталей сальника.
Термостат предназначен для ускорения прогрева двигателя
и его впускной системы после холодного пуска и для дальнейшего
автоматического поддержания рабочей температуры в необходи-
мых пределах.
Термостат вмонтирован в штампованный корпус-тройник.
Входной патрубок 11 (рис. 40) корпуса со стороны основного
клапана соединен шлангом с нижним бачком радиатора, а вход-
ной патрубок 1 со стороны перепускного клапана — с рубашкой
головки цилиндров. Выходной патрубок 5 соединен шлангом
с насосом.
56
Термочувствительный элемент термостата состоит из ста-
кана 4, запрессованного в основной клапан 8, прижатый пру-
жиной 6 к седлу 7. В стакане завальцована резиновая втулка 14,
которая может перемещаться по поршню 13, закрепленному
в держателе 9 гайкой 10. Перепускной клапан 2 установлен
в обойме 12 и поддерживается пружиной 3, упирающейся в дно
стакана 4. Между стенками стакана 4 и резиновой втулкой поме-
щено термочувствительное вещество — фракция церезина в смеси
с алюминиевой пудрой. Вследствие расширения церезина ста-
кан 4 с резиновой втулкой 14 перемещается по поршню 13, пре-
одолевая усилие пружины 6. При этом открывается основной
клапан 8 и закрывается перепускной клапан 2.
При температуре охлаждающей жидкости 80+2° С клапаны
термостата начинают перемещаться, а при 94° С занимают крайнее
положение, открывая доступ охлажденной жидкости из радиатора
и отключая магистраль перепуска. Ход клапанов составляет не
менее 8 мм.
Не рекомендуется эксплуатировать автомобиль без термостата
даже при высокой температуре окружающего воздуха, так как
двигатель прогревается очень долго и работает при низкой тем-
пературе охлаждающей жидкости. В результате этого возрастает
интенсивность износа основных деталей двигателя, а также
происходит интенсивное отложение смолистых веществ на вну-
тренних поверхностях картера и других деталях двигателя.
Вентилятор четырехлопастный, пластмассовый, изготовлен из
полиамидной смолы. Во избежание вибрации лопастей они рас-
положены одна относительно другой не под равными углами.
Вентилятор статически балансируют. Статическая неуравновешен-
ность допускается не более 3 гс-см. Вентилятор со шкивом водя-
ного насоса прикреплен к ступице четырьмя болтами.
Уход за системой охлаждения
Уход заключается в поддержании нормального уровня охла-
ждающей жидкости в расширительном бачке, проверке и устране-
нии подтекания жидкости в различных соединениях, проверке
и регулировке натяжения ремня вентилятора, периодической
проверке термостата и промывке системы охлаждения для уда-
ления накипи, продуктов коррозии и осадков.
Так как охлаждающая жидкость подвержена старению, то ее
следует оставлять в системе в течение двух лет при условии,
что за указанное время общий пробег автомобиля не превысит
60 тыс. км. В этот период необходимо лишь следить за уровнем
жидкости в расширительном бачке. Уровень не должен опускаться
ниже риски MIN. Проверять уровень жидкости в бачке следует
на холодном двигателе. Частая потребность в доливке охлажда-
ющей жидкости, учитывая, что потери вследствие испарения
практически отсутствуют, свидетельствует о наличии течей.
57
Если уровень жидкости в расширительном бачке оказывается
ниже отметки MIN, то в него необходимо долить ту же жидкость,
какой заправлена система. При отсутствии жидкости ТОСОЛ
А-40 при температуре наружного воздуха выше +5° С допускается
применение чистой воды, по возможности нежесткой, чтобы из-
бежать накипи на стенках рубашек головки, блока цилиндров
и трубок радиатора.
При отсутствии жидкости ТОСОЛ А-40 и необходимости
эксплуатации автомобиля зимой (при температуре окружающего
воздуха ниже +5° С) систему охлаждения двигателя (совместно
с системой отопителя кузова) можно заправлять жидкостью
с низкой температурой замерзания по ГОСТ 159—52 или
ТУ 6-01-430—69 (с температурой замерзания ниже —40° С).
При пользовании специальными низкозамерзающими жидко-
стями (ТОСОЛ А-40 и др.) принимайте меры предосторожности,
так как они ядовиты. Не расплескивайте их, наливая в радиатор,
так как они могут повредить окрашенные поверхности кузова
и деталей.
Когда возникает необходимость заменить жидкость ТОСОЛ
А-40 или при сезонной смене ее на воду (и наоборот) обязательна
промывка системы охлаждения чистой водой, которая должна
прогреться в работающем двигателе до температуры 85—90° С.
Если в системе охлаждения использовалась вода, особенно
жесткая, и обнаружено заметное отложение накипи, существенно
ухудшающее работу двигателя (перегрев двигателя, частое кипе-
ние воды, падение мощности и чрезмерный расход топлива), а
также при скоплении значительного количества ржавчины в воде,
систему охлаждения двигателя необходимо промывать специаль-
ными промывочными растворами. Составы таких растворов,
а также указания о методике и последовательности промывки,
с учетом того, что блок цилиндров, его головка и впускная труба
отлиты из алюминиевого сплава, приводятся в специальных
руководствах по эксплуатации и ремонту автомобилей.
Если воздушные проходы сердцевины радиатора засорены
пылью и грязью, сердцевину следует промыть струей воды и
продуть сжатым воздухом, направляя поток воды и воздуха со
стороны двигателя.
При открытии пробки радиатора, когда двигатель горячий
пли перегрет, давление в системе быстро падает до атмосферного.
Вследствие этого часть жидкости мгновенно превращается в пар.
Пар вместе с горячей жидкостью бурно выбрасывается из гор-
ловины и может вызвать тяжелые ожоги рук и лица.
Во избежание этого пробку следует' открывать только после
некоторого охлаждения жидкости в радиаторе. При открытии
пробки рекомендуется накрывать ее тряпкой.
Натяжение ремня вентилятора следует проверять периодиче-
ски. Слабое натяжение ремня приводит к его пробуксовке, пере-
греву двигателя и к недостаточной зарядке аккумуляторной
58
Рис. 41. Регулировка натяжения
ремня вентилятора
батареи. Сильное натяжение ремня вызывает быстрый его износ,
преждевременный износ подшипников вала водяного насоса и
переднего подшипника генератора. При нормальном натяжении
ремня прогиб его ветви, расположенной между шкивами водяного
насоса и генератора, при усилии 8—10 кгс нажатия на ремень
должен быть равен 12—15 мм. Если необходимо натянуть ремень,
отпускают болт (рис. 41) шарнирного соединения генератора
с регулировочной планкой, гайку болта крепления регулировоч-
ной планки и корпуса водяного насоса к блоку цилиндров, гайки
и контргайки болтов крепления генератора к его кронштейнам
на блоке цилиндров. Затем перемещают генератор в направлении
от блока цилиндров на необхо-
димый угол.
После того как найдено требуе-
мое положение генератора, затя-
гивают болт шарнирного соедине-
ния генератора с регулировочной
планкой и снова проверяют натя-
жение ремня. Если регулировка
не нарушилась, можно оконча-
тельно затянуть гайки и контр-
гайки болтов крепления генера-
тора к кронштейну, а затем гайку
регулировочной планки и корпуса
насоса. Недопустимо регулиро-
вать натяжение ремня при затя-
нутых гайках крепления устано- ’
вочной планки, перемещая гене-
ратор каким-либо рычагом.
У термостата следует проверять температуру начала открытия
основного клапана и ход перепускного клапана. Для этого тер-
мостат закрепляют на кронштейне и помещают в бак с водой,
а в донышко перепускного клапана упирают ножку индикатора.
Температуру воды постепенно увеличивают при постоянном пере-
мешивании. За температуру начала открытия клапана принимают
такую, при которой ход перепускного клапана составляет 0,1 мм.
Для исправного термостата она составляет 80±2°С. Ход пере-
пускного клапана до полного его закрытия должен быть равен
8 мм.
При низких температурах окружающего воздуха следует пред-
принимать дополнительные меры для поддержания нормального
теплового режима работы двигателя. Это необходимо для преду-
преждения повышенного и преждевременного износа двигателя.
Следует отметить, что иногда при низкой температуре окру-
жающего воздуха после пуска двигателя из глушителя выбрасы-
ваются в небольших количествах водяные брызги и пар. Это
связано с тем, что в отработавших газах всегда имеется водяной
пар, который конденсируется в глушителе, пока он не прогрет.
ёЬ
Но если указанное явление сопровождается заметной утечкой
охлаждающей жидкости .из системы при отсутствии наружных
подтеканий, то это свидетельствует о том, что в глушитель про-
никает охлаждающая жидкость через неплотности в прокладке
головки цилиндров, через трещины в гильзах цилиндров или го-
ловки. Для проверки нужно слить масло из картера двигателя
в чистую прозрачную емкость и дать ему отстояться. Если на дне
емкости имеется вода, то, следовательно, в цилиндры проникает
охлаждающая жидкость. Если после подтяжки болтов крепления
головки цилиндров проникание охлаждающей жидкости в ци-
линдры не прекратится, то нужно внимательно осмотреть про-
кладку головки, головку цилиндров, гильзы цилиндров и найти
причину неисправности.
СИСТЕМА СМАЗКИ
Устройство Системы смазки
Система смазки двигателя включает масляный картер 42
(рис. 42), масляный насос 38 и редукционный клапан 36, уста-
новленные в нижней крышке картера привода механизма газо-
распределения, систему масляных каналов в блоке цилиндров,
коленчатом и распределительном валах, полнопоточный фильтр
очистки масла с фильтрующим элементом 32, центральным бол-
том 35 и перепускным клапаном 31, указатель уровня масла и
маслоналивную горловину.
Масляный насос 38, приводимый в движение от коленчатого
вала 2 парой шестерен со спиральными зубьями, засасывает
масло через фильтрующую сетку 41 маслоприемника 40 и прием1
ную трубку 39 и подает его по каналам в нижней крышке 28
картера привода механизма газораспределения и в крышке 29
корпуса фильтра через специальное отверстие к полнопоточному
фильтру. В фильтре масло очищается от механических_-примесей
и смолистых веществ. Из фильтра масло поступает в главную
масляную магистраль 5, проходящую вдоль блока 7 цилиндров,
откуда по каналам 4 в перегородках блока цилиндров подводится
к коренным подшипникам коленчатого вала. Во вкладышах 1
коренных подшипников имеются по два отверстия, через которые
масло проникает в кольцевые канавки на внутренней поверх-
ности вкладышей. Из этих канавок часть масла идет на смазку
коренных подшипников, а часть попадает в наклонные каналы 3
в шейках и щеках коленчатого вала.
В шатунных шейках коленчатого вала происходит центробеж-
ная очистка масла от посторонних включений, содержащихся
в масле, которые скапливаются в специальных грязеуловителях 3
(см. рис. 16). По каналам в шатунных шейках вала масло посту-
пает к подшипникам нижних головок шатунов.
60
Из главной масляной магистрали 5 (рис. 42) масло по верти-
кальным каналам 6 и 9 подводится к головке цилиндров в и к зад-
нему подшипнику распределительного вала 12. Далее масло по
кольцевой проточке на опорной шейке распределительного вала
и по каналу 11 поступает к задней опоре и затем во внутреннюю
полость оси 10 коромысел выпускных клапанов. По каналам 23
Рис. 42. Система смазки
и 16 масло из оси коромысел выпускных клапанов поступает
к передней и средней шейкам распределительного вала. Из коль-
цевой проточки на передней шейке распределительного вала масло
по каналу 20 поступает к передней опоре и далее во внутреннюю
полость оси 17 коромысел впускных клапанов. При вращении
61
распределительного вала 12 и совмещении каждого из четырех
каналов 15 в средней его шейке с каналом 16 в средней опоре оси
коромысел выпускных клапанов масло поступает в центральный
канал вала. Масло к подшипникам коромысел 13 поступает по
двум каналам 14. По каналам 18, проходящим в каждом кулачке
распределительного вала, масло из центрального канала посту-
пает для смазки рабочих поверхностей кулачка и опорной пятки
коромысла клапана.
Для смазки ведомой звездочки 19 и цепи 24 привода распре-
делительного вала масло поступает из центрального канала вала
по каналу 21 в передней части вала. Из канала 21 масло подается
на смазку упорного фланца 22 распределительного вала. В нуж-
ней крышке 28 картера привода механизма газораспределения
имеется канал 37, из которого масло попадает на зубья шестерен
привода 27 масляного насоса и распределителя зажигания.
Масло, собирающееся под крышкой головки цилиндров, стекает
к правой стороне двигателя и далее через окна в головке и ка-
налы в блоке цилиндров сливается в картер.
Во время движения автомобиля на прямой передаче со ско-
ростью более 40 км/ч и при нормально работающем прогретом
двигателе давление масла в системе смазки должно быть не менее
2,5 кгс/см2.
У нового двигателя при работе на холостом ходу давление
в масляной системе может быть равно 0,8 кгс/см2. По мере износа
двигателя давление масла как на рабочих режимах, так и на хо-
лостом ходу может несколько снижаться.
Давление масла определяется электрическим указателем 25
давления, расположенным на панели приборов в кузове. Электри-
ческий датчик 30 установлен в передней части двигателя в крышке
корпуса 33 полнопоточного масляного фильтра и соединен с ука-
зателем давления масла проводом 26.
Масляный насос двигателя собран в нижней крышке картера
привода механизма газораспределения, которая является также
корпусом насоса. Масляный насос односекционный, шестеренный,
приводится во вращение при помощи пары винтовых шестерен
от коленчатого вала. Ведущий валик 2 (рис. 43) насоса соединен
с ведомой шестерней механизма привода при помощи шлицев, на-
резанных в верхней его части. Ведущая шестерня 4 насоса напрес-
сована на валик 2 и закреплена на нем штифтом 3. Ведомая ше-
стерня 6 свободно вращается на оси 7, запрессованной в нижнюю
крышку 1 картера привода механизма газораспределения.
Ведущий валик насоса, ось ведомой шестерни и шестерни из-
готовлены из стали. Зазор между ведущим валиком и направ-
ляющим отверстием в корпусе составляет 0,016—0,056 мм, а зазор
между направляющим отверстием в ведомой шестерне и осью равен
0,016—0,060 мм. Крышка масляного насоса отлита из алюминие-
вого сплава и крепится четырьмя болтами. Во избежание течи
масла из-под головок болтов, крепящих крышку, под них уста-
62
навливают, кроме стальных шайб, алюминиевые. Масло поступает
в насос по трубке 39 (см. рис. 42), конец которой находится внутри
маслоприемника. Маслоприемник 40 состоит из-стального штам-
пованного колпака и фильтрующей сетки 41, удерживаемой на
колпаке специальным пружинным стержнем.
Редукционный клапан предназначен для предотвращения по-
вышения давления масла в системе выше требуемого. Если это
произошло, то масло отжимает плунжерный клапан 10 (рис. 44)
и перепускается из полости 8 давления в полость 9 всасывания,
Редукционный клапан при не-
обходимости может быть отрегу-
лирован. Для этого надо отвер-
нуть колпачковую гайку 1 н снять
уплотнительную шайбу 12. Затем
ослабить контргайку 2 и повер-
нуть регулировочный винт 3, до-
Рис. 44. Редукционный клапаш
1 “ колпачковая гайка; 2 —контргайка?
3 — регулировочный винт; 4 —- прокладка;-
5 — пружина; 6 — заглушка; 7 — иижПяй
крышка картера механизма газораспреде-*
ления; 8 — полость давления; 9 — полость
всасывания; 10 — плунжерный клапан*!
11 корпус; 12 — уплотнительная шайба
Рис. 43. Масляный насос:
1 — нижняя крышка картера привода меха-
низма газораспределения; 2 — ведущий ва-
лик; 3 — штифт; 4 — ведущая шестерня;
5 — шайба; 6 — ведомая шестерня; 7 — ось
ведомой шестеряи; 8 — крышка масляного
насоса; 9 — болт; 10 — прокладка; 11 —ре-
дукционный клапан; 12 — прокладка
биваясь необходимого давления масла. После этого следует затя-
нуть контргайку 2, поставить на место уплотнительную шайбу
и завернуть колпачковую гайку.
Полнопоточным фильтр очистки масла со сменным бумажным
фильтрующим элементом включен последовательно в главную мак
гистраль и расположен в передней нижней части двигателя.
Через фильтр проходит все масло, нагнетаемое насосом в маги-
страль.
Фильтр состоит из корпуса 13 (рис. 45), фильтрующего эле-
мента 12, крышки 1 корпуса, уплотнительного резинового кольца 4,
резиновых колец 5 и 7 со стальными шайбами 8 и 14, перепуск-
ного клапана 3, центрального стяжного болта 6 и поджимной
пружины 9.
63
Крышка 1 корпуса 13 фильтра прикреплена к нижней крышке
картера цепного привода механизма газораспределения тремя
болтами. Между этими крышками установлена паронитовая про-
кладка толщиной 0,8 мм. Корпус 13 фильтра цилиндрический,
прикреплен к крышке 1 центральным болтом 6. Для предотвра-
щения вытекания масла из корпуса между ним и его крышкой
установлено уплотнительное кольцо 4 из маслостойкой резины,
а под головкой центрального болта 6 медная шайба 10.
Рис. 45. Полнопоточный фильтр очист-
ки масла:
1 — крышка корпуса; 2 — выпускная труб-
ка; 3 — перепускной клапан; 4, 5 и 7 —
уплотнительные резиновые кольца; С —*
центральный стяжной болт; 8 и 14 — опор-
ные стальные шайбы; 9 — поджимная пру-
жина; 10 — медная шайба; 11 — пробка;
12 — фильтрующий элемент; 13 корпус
фильтра
Рис. 46. Перепуск-
ной клапан полно-
поточного фильтра
очистки масла
Основной частью фильтра является помещенный в его корпусе
бумажный фильтрующий элемент 12, удерживаемый от перемеще-
ний по длине центрального болта пружиной 9 и уплотняемый
с торцов по центральному болту и выпускной трубке 2 крышки
корпуса уплотнительными кольцами 5 и 7.
В крышке корпуса фильтра расположен перепускной шарико-
вый клапан 3, отключающий фильтр при его засорении и про-
пускающий масло, помимо фильтра, в масляную магистраль. Для
слива отстоя на дне корпуса фильтра имеется отверстие, закрытое
резьбовой пробкой 11. Поступление неочищенного масла в кор-
64
пус фильтра и отвод из него очищенного масла в главную маги-
страль осуществляются через каналы, предусмотренные в крышке 1
корпуса 13 фильтра и в нижней крышке картера механизма газо-
распределения.
Фильтрующий элемент задерживает находящиеся в масле
частицы продуктов износа и смолистые вещества.
Перепускной клапан полнопоточного фильтра состоит из кор-
пуса 4 (рис. 46), шарикового клапана 3, пружины 2 и колпачка 1.
После заворачивания колпачка в корпус его кернят в двух точках
для предотвращения самоотворачивания. Перепускной клапан
в сборе ввертывают в крышку корпуса полнопоточного фильтра
Рис. 47. Замена фильтрующего элемента полнопоточного фильтра очистки масла:
а — снятие корпуса фильтра; б — удаление фильтрующего элемента
и также кернят в двух точках для предотвращения самоотвора-
чивания. Размеры деталей клапана и характеристика пружины
подобраны таким образом, чтобы клапан открывался и перепускал
масло помимо фильтрующего элемента при перепаде давлений 0,9—
1,1 кгс/см2.
Замену фильтрующего элемента полнопоточного фильтра очи-
стки масла нужно производить после каждых 10 тыс. км пробега
при использовании масла М12Г!, М8Г,, или после каждых
5 тыс. км пробега при использовании масла MeBjY, АС-8 (М8Б)
одновременно со сменой масла в картере двигателя.
Для замены бумажного фильтрующего элемента необходимо:
вывернуть пробку 2 (рис. 47) сливного отверстия в корпусе 3
и слить отстой;
3 Белкин Л. И. и яр. 65
отвернуть центральный болт Г крепления корпуса 3 к его
крышке 4 и снять корпус с помещенным в него фильтрующим
элементом;
вынуть отработавший фильтрующий элемент 7, промыть бен-
зином (неэтилированным) внутреннюю поверхность корпуса
фильтра и протереть начисто. 4Ёсли при удалении фильтрующего
элемента извлечено и нижнее' резиновое уплотняющее кольцо 5,
(го его следует осмотреть. Кольцо, имеющее недеформированный
уплотняющий бурт и туго надвигающееся на протертый насухо
центральный болт, еще пригодно для дальнейшей работы. Кольцо,
не отвечающее указанным требованиям, заменяют новым. В обоих
случаях до установки нового фильтрующего элемента уплотни-
тельное кольцо аккуратно надевают на центральный болт и плавно
продвигают вниз до упора в стальную шайбу, опирающуюся на
поджимную пружину. Ни в коем случае нельзя сначала устанав-
ливать уплотнительное резиновое кольцо в нижнее отверстие эле-
мента, а затем, вставляя элемент в корпус, одновременно надвигать
кольцо на центральный болт. При таком способе монтажа неиз-
бежны перекос или продавливание кольца во внутреннюю трубку
элемента. Частичная или полная потеря уплотнения элемента
в соединении с болтом приведет к прекращению очистки масла;
вставить в корпус фильтра новый бумажный элемент 7 до упора
в уплотнительное кольцо 6;
заменить резиновое уплотнительное кольцо 5 и привернуть
корпус к крышке с помощью болта 1. Ввернуть в корпус пробку 2.
После выполнения перечисленных выше операций заливают
масло, пускают двигатель и проверяют, не подтекает ли масло
из-под крышки корпуса фильтра или из-под головки центрального
болта, а также через резьбу пробки сливного отверстия в корпусе.
Убедившись в плотности соединений, останавливают двигатель
и добавляют масло в картер до нормального уровня.
Эксплуатация двигателя без фильтрующего элемента в корпусе
фильтра совершенно недопустима, так как при этом масло будет
поступать к трущимся поверхностям неочищенным, что приведет
к быстрому износу деталей и выходу двигателя из строя.
Система вентиляции масляного картера закрытая, принуди-
тельная и служит для удаления из картера отработавших газов
и паров бензина, прорывающихся во время работы двигателя через
неплотности поршневых колец.
Вентиляция осуществляется путем отсоса газов из картера
во впускной трубопровод двигателя через воздухоочиститель.
Преимущества закрытой системы вентиляции заключаются в том,
что при ее использовании не только осуществляется вентиляция,
но и предупреждается образование повышенного давления в кар-
тере двигателя и попадание газов из картера в кузов во время
работы двигателя при неподвижном автомобиле и во время дви-
жения автомобиля с малой скоростью, а также уменьшается выброа
токсичных веществ в атмосферу.
66
Прорывающиеся через неплотности поршневых колец отрабо-
тавшие газы и пары бензина поступают из картера через филь-
трующий элемент 1 (рис. 48), патрубок 2 крышки головки цилин-
дров, резиновый шланг 3 и патрубок 4 в кольцевую полость 5
воздухоочистителя. После этого они вместе с воздухом, засасы-
ваемым в воздухоочиститель, поступают в карбюратор 6 и далее
во впускной трубопровод 7. Смолы, содержащиеся в картерных
газах, задерживаются фильтрующим элементом, выполненным из
капроновой щетины, в результате 4его предотвращается возмож-
ность их отложения на деталях карбюратора.
Эксплуатация двигателя с отсоединенным шлангом 3 или
е открытой пробкой маслоналивной горловины не допускается.
Рис. 48. Вентиляция картера
В случае работы двигателя с отсоединенным шлангом увеличится
давление газов в картере, что может вызвать течь масла через
уплотнение заднего конца коленчатого вала и другие соединения,
а также ускорить процесс старения масла.
При отсутствии пробки маслоналивной горловины в картер
двигателя будут попадать песок и дорожная пыль, которые зна-
чительно увеличат износ двигателя.
Перед переездом брода необходимо не только снять ремень
вентилятора, плотно закрыть отверстие под маслоизмерительный
стержень и принять другие меры предосторожности, но и отсо-
единить шланг 3 от патрубка на воздухоочистителе во избежание
засасывания в картер двигателя воды и грязи.
В отсасываемых из картера газах всегда имеются пары влаги.
При отрицательной температуре воздуха в подкапотном про-
странстве пары влаги концентрируются еще до поступления
3* 67
в карбюратор. В связи с этим может образоваться ледяная пробка
в малом диффузоре и прекратится частично или полностью по-
ступление топлива. Во избежание этого при отрицательных тем-
пературах окружающего воздуха необходимо применять меры по
поддержанию относительно высокой температуры воздуха в под-
капотном пространстве.
Уход за системой смазки
Уход заключается в поддержании уровня’ масла в картере,
периодической смене фильтрующего элемента фильтра очистки,
проверке плотности соединений и в подтяжке креплений.
Для смазки двигателя необходимо применять только масла,
указанные в разд. «Рекомендации по техническому обслуживанию
автомобиля». Смешивание различных масел может привести к ухуд-
шению смазочных свойств смеси, поэтому при доливке масла
в картер двигателя следует применять такое же масло, которое
было залито в картер ранее.
Масло наливают в картер через маслоналивную горловину.
Наливать масло следует через воронку с сеткой илй из специаль-
ной кружки с сеткой в носике до верхней метки маслоизмеритель-
ного стержня. Затем пускают двигатель и, дав ему проработать
некоторое время, останавливают. По истечении 10—15 мин изме-
ряют уровень масла. Если масло было залито до верхней метки
маслоизмерительного стержня, то после заполнения всех комму-
никаций уровень его в картере понизится. В этом случае нужно
долить масло до верхней контрольной метки маслопзмсрительного
стержня.
При понижении уровня масла до нижней метки стержня даль-
нейшее движение автомобиля недопустимо, так как недостаток
смазки может привести к повышенному износу, перегреву, заеда-
нию или выплавлению подшипников.
При технически исправном двигателе заменять масло М12Гj
или М8Г j следует после 10 тыс. км, а масло М8Б,У или АС-8
(М8Б) — после 5 тыс. км пробега; одновременно нужно менять
и фильтрующий элемент фильтра.
Сливать масло из картера надо только после прогрева двига-
теля. В этом случае масло быстрее стекает со стенок гильз ци-
линдров и деталей. Одновременно следует слить отстой из корпуса
полнопоточного фильтра, вывернув резьбовую пробку 34
(см. рис. 42).
После слива масла рекомендуется промыть масляную систему
двигателя. Для этого завертывают пробки спускных отверстий и
заливают в картер 2,0—2,5 л индустриального масла 12 (вере-
тенное 2) или специального моющего масла ВНИИИП-'ФД. Затем
дают поработать двигателю с малой частотой вращения коленча-
того вала (примерно 1000 об/мин) в течение 10 мин. Сливают
моющее масло из картера и корпуса фильтра и заливают чистое
68
Рис. 49. Порядок затяжки винтов
крепления картера двигателя
масло. Если в картер двигателя заливают масло того же сорта,
что и отработанное, а сливаемое масло при этом было прозрач-
ным, то картер двигателя можно не промывать.
, В крышку корпуса фильтра ввернут датчик указателя давле-
ния масла. Если по какой-либо причине датчик вывертывают, то
необходимо обмотать изоляционной лентой конец провода, при-
соединяемого к клемме датчика,. При обратной установке датчика
в крышку его нужно завертывать так, чтобы одновременно с плот-
ным соединением в резьбе корпус датчика был правильно ориен-
тирован по обозначенной на нем
стрелке с надписью иВерх».
В каждом случае при снятии
картера для осмотра и проверки
подшипников коленчатого вала
следует промывать фильтрующую
сетку маслоприемника. При уста-
новке картера на двигатель винты
крепления картера необходимо
затягивать в два приема: сначала
предварительно, а затем оконча-
тельно, соблюдая определенный
порядок (рис. 49).
В случае повреждения пробковой прокладки ее заменяют
новой, приклеивая бакелитовым лаком к фланцу блока цилиндров
или устанавливая на уплотнительной пасте УН-25.
При работе двигателя необходимо постоянно наблюдать за по-
казаниями указателя давления масла.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Устройство системы питания
В систему питания двигателя входят топливный бак, топливо-
проводы, топливный насос, воздухоочиститель, карбюратор, меха-
низмы привода управления дроссельными и воздушной заслонками
карбюратора и впускной трубопровод.
Топливный бак вместимостью 46 л изготовлен из освинцован-
ной листовой стали. Он расположен в задней части автомобиля
и прикреплен к основанию кузова в проеме багажника болтами.
Наливная горловина выведена в среднюю часть задней панели
кузова.
Верхняя часть бака соединена с наливной горловиной допол-
нительной воздушной трубкой, поэтому при заливке топлива
воздух свободно удаляется из бака, в результате чего предотвра-
щается возможное выплескивание топлива из горловины.
Наливная горловина герметично закрывается пробкой. Пробка
в горловине уплотнена с помощью прокладки 5 (рис. 50) и замка 4.
69
Для открытия пробки ее надо повернуть до отказа против часовой
стрелки за корпус 1. Отверстие 2 в корпусе 3 замка 4, сообщаю-
щее топливный бак с атмосферой, препятствует возникновению
в нем избыточного давления при повышении температуры в жар-
кую погоду или разряжения по мере расходования топлива.
К отверстию 2 воздух поступает из-под пробки, для чего корпус 3
замка по внешней окружности гофрирован. В процессе эксплуата-
ции необходимо следить за состоянием прокладки 5 и чистотой
отверстия 2.
К верхней части бака прикреплены винтами приемная трубка
топливопровода и датчик электрического указателя уровня топ-
лива в баке.
Приемная трубка топливопровода опущена в бак до дна и
имеет на конце для фильтрации топлива сетчатый фильтр 4
Рис. 50. Пробка наливной горловины
топливного бака
Рис. 51. Заборник топлива
(рис. 51). В задней части дна топливного бака имеется сливное
отверстие, закрытое пробкой с конической резьбой. Для того чтобы
слить из бака все топливо, рекомендуется приподнять переднюю
часть автомобиля, наезжая передними колесами на подкладки
высотой 100—150 мм.
Топливопровод служит для подачи топлива от топливного
бака к карбюратору. Он состоит из отдельных трубок, соединяю-
щих бак с насосом и насос с карбюратором. Приемная трубка 3
топливопровода одним концом припаяна к фланцу 1, который
прикреплен винтами к верхней плоскости бака 2. Между фланцем
и баком установлена резиновая прокладка.
Топливопровод присоединен к фланцу 1 с помощью ниппеля^
гибкого резинотканевого бензостойкого шланга и ленточных хо-
мутиков.
Во время эксплуатации автомобиля необходимо следить за
плотностью соединений топливопровода, так как при нарушении
плотности соединения прекращается подача топлива из бака
70
в карбюратор из-за подсоса воздуха. Трубка, соединяющая топ-
ливный бак с насосом, проложена по основанию кузова и закреп-
лена прижимными скобами, приваренными к основанию и к перед-
ней части кузова. Чтобы предохранить трубку от протирания,
на нее надеты резиновые прокладки. В месте перехода от кузова
трубка схтопливным насосом и далее насос с карбюратором соеди-
нены гибкими резинотканевыми бензостойкими шлангами, концы
которых закреплены ленточными хомутиками.
Топливный насос диафрагменного типа установлен 0 левой
стороны двигателя и приводится в действие эксцентриком распре-
делительного вала посредством толкателя.
Рис. 52. Топливный насос
Корпус насоса состоит нз трех частей, отлитых из цинкового
сплава и соединенных между собой винтами. Между средней 7
(рис. 52) и нижней 5 частями корпуса зажата диафрагма 6 из двух
слоев специальной прорезиненной ткани. В центре диафрагмы
между шайбами 19 и 20 укреплен шток 25 с шайбой 21. Шток
имеет в нижней части уступ, в который упирается конец рычага 4.
Этот рычаг установлен на оси 2, закрепленной в корпусе насоса,
и вторым концом прижат к толкателю эксцентрика распредели-
тельного вала пружиной 1. Пружина 22 диафрагмы 6, установ-
ленная между корпусом насоса и нижней шайбой 20 диафрагмы,
отжимает ее вместе со штоком в верхнее положение. Уплотни-
тель 24 штока, прижатый к нижней части корпуса опорной та- :
71
редкой 23 пружины диафрагмы, разобщает полость под диафраг-
мой насоса, сообщающуюся с атмосферой через специальное от-
верстие в нижней части корпуса с внутр и картерным простран-
ством.
В средней части 7 корпуса расположены клапаны, поджатые
пружинами 12 и 17: всасывающий 14 и нагнетательный 18 пла-
стичного типа. Корпусы 13 и 16 клапанов запрессованы в среднюю
часть корпуса насоса. Воздух в объеме над нагнетательным кла-
паном 18 сглаживает пульсации давления в нагнетательной ветви.
Над приемным каналом всасывающего клапана установлен легко-
съемный сетчатый фильтр 11. Верхняя часть 10 корпуса насоса
прикреплена к средней части двумя винтами 15. Уплотнение между
верхней и средней частями корпуса насоса осуществляется про-
кладкой 9. Каналы, направленные к всасывающему и нагнетатель-
ному клапанам, заканчиваются приемной трубкой 8 и угольником
в средней части корпуса насоса для присоединения к ним топливо-
проводов. Фланец нижней части 5 корпуса насоса прикреплен
к головке цилиндров с помощью двух шпилек с высокими (для
удобства монтажа) гайками. Между фланцем насоса и головкой,
цилиндров установлены теплоизоляционная и две уплотняющие
картонные прокладки.
При набегании эксцентрика распределительного вала двига-
теля на опирающийся на него толкатель последний перемещается
и нажимает на плечо рычага 4, который, поворачиваясь на оси 2,
перемещает вниз шток 25 вместе с диафрагмой 6, сжимая пру-
жину 22. Вследствие этого в полости над диафрагмой создается
разрежение, под действием которого всасывающий клапан 14 от-
крывается и топливо из бака по трубе поступает в полость А
отстойника и, пройдя через сетчатый фильтр 11, заполняет полость
над диафрагмой. Нагнетательный клапан 18 в это время остается'1
закрытым. При дальнейшем вращении распределительного вала
рычаг 4 под действием пружины 1, оставаясь прижатым к тол-
кателю, освобождает шток 25 диафрагмы. Под воздействием пру-
жины 22 диафрагма 6 вместе со штоком 25 из нижнего положения
перемещается вверх, и в полости над диафрагмой создается избы-
точное давление. При этом всасывающий клапан 14 закрывается,
а нагнетательный клапан 18 открывается, и топливо выталкивается
по трубке в поплавковую камеру карбюратора.
Если поплавковая камера карбюратора заполнена топливом
до нормального уровня, подача топлива насосом прекращается,
так как давление, создаваемое пружиной 22, уравновесится давле-
нием, оказываемым на игольчатый клапан со стороны поплавко-
вого механизма карбюратора. В этом случае диафрагма насоса
установится в крайнем нижнем положении и рычаг 4 будет совер-
шать движения вхолостую. При расходе топлива уровень его
в карбюраторе будет понижаться, давление поплавка на запорную
иглу уменьшится, вследствие чего откроется доступ топлива
в поплавковую камеру.
72
Давление, под которым топливо подается насосом в карбю-
ратор, зависит в основном от пружины 22 диафрагмы, поэтому
она должна иметь строго установленную для нее характеристику.
При излишней жесткости пружины давление подаваемого в кар-
бюратор топлива повысится, а следовательно, поплавковая камера
карбюратора будет переполнена. Максимальное, создаваемое на-
сосом давление топлива при закрытом игольчатом клапане по-
плавковой камеры составляет 225—275 мм рт. ст. (0,297—
0,361 кгс/см2). Разрежение при всасывании должно быть не менее
400 мм рт. ст. (0,526 кгс/см2). Подача насоса при 1800 об/мин
распределительного вала и температуре 20±5° С составляет не
менее 80 л/ч.
Для подкачки топлива вручную насос снабжен рычагом 26,
укрепленным на валике 3, имеющим в средней части вырез (лыску).
Перед пуском двигателя после продолжительной стоянки автомо-
Рис. 53. Воздухоочиститель с сухим фильтрующим элементом:
/ — корпус; 2 — фильтрующий элемент; 5 — крышка корпуса; 4 — барашковая шпиль-
ка; 5 — прокладка; 6 — шайба; 7 — входной воздушный патрубок; 8 — проволочная
<гяга; S заслонка; 10 патрубок приема подогретого воздуха; 11 — кольцевая по-
лость отбора картерных газов; 12 — патрубок отбора картерных газов
биля или после чистки отстойника топливного насоса и карбю-
ратора, когда поплавковая камера и топливный насос не запол-
нены топливом, пользуются рычагом 26 ручной подкачки. При
качании рычага валик 3 краем среза нажимает на рычаг 4, который,
поворачиваясь на оси 2, перемещает шток 25 и диафрагму 6 вниз.
Если диафрагма насоса находится в крайнем нижнем поло-
жении, то механизм ручной подкачки работать не будет. В этом
случае необходимо повернуть коленчатый вал двигателя на один
оборот, чтобы рычаг 4 занял крайнее левое, а диафрагма насоса —
крайнее верхнее положение.
Воздухоочиститель с сухим сменным фильтрующим элементом
осуществляет очистку поступающего в карбюратор воздуха от со-
держащейся в нем пыли. Он расположен под капотом двигателя
и прикреплен к карбюратору центральной барашковой шпиль-
кой 4 (рис. 53).
Воздухоочиститель состоит из трех основных частей: нераз-
борного корпуса 1, крышки 3 корпуса фильтра и фильтрующего
73
элемента 2. Фильтрующий элемент в корпусе фильтра уплотнен
по торцам при помощи пенопластовых прокладок. Корпус фильтра
имеет входной воздушный патрубок 7. Фильтрующий элемент не-
разборной конструкции изготовлен из специальной пористой бу-
маги. Воздух, проходя из воздушного патрубка 7 в карбюратор,
очищается при прохождении через фильтрующий элемент. Днище
корпуса 1 имеет дополнительную кольцевую полость 11, сообщае-
мую с воздушным патрубком карбюратора и предназначенную для
отсоса картерных газов. В эту полость вварен патрубок 12 отбора
картерных газов.
Карбюратор на двигателе установлен двухкамерный, верти-
кальный марки К-126Н с падающим потоком смеси и с двухсту-
пенчатым распиливанием бензина. В карбюраторе при частичном
нажатии на педаль управления дроссельными заслонками откры-
вается дроссельная заслонка первичной камеры, а при дальней-
шем нажатии на педаль приводится в действие заслонка вторичной
камеры. Последовательное включение камер карбюратора позво-
ляет при различных нагрузках достичь экономичной работы двига-
теля с преимущественным включением одной камеры. При работе
обеих камер, полном открытии дроссельных заслонок и мощност-
ной регулировке достигаются полная мощность двигателя и высо-
кие динамические качества автомобиля.
Карбюратор имеет общий входной патрубок с воздушной за-
слонкой и общую поплавковую камеру. Необходимый состав горю-
чей смеси для эффективной работы двигателя на всех режимах
обеспечивается: в первичной камере—главной дозирующей си-
стемой и системами холостого хода, экономайзера и ускоритель-
ного насоса; во вторичной камере — главной дозирующей и вспо-
могательной системами, а также системой эконостата. Вспомога-
тельная система аналогична системе холостого хода в первичной
камере и предназначена для подачи топлива при малых открытиях
дроссельной заслонки вторичной камеры, когда разрежение в диф-
фузоре мало и топливо из расположенного в нем распылителя
главной дозирующей системы не поступает. Система эконостата
предназначена для обеспечения необходимого обогащения смеси
во время работы двигателя с полной нагрузкой при средней и
большой частоте вращения коленчатого вала.
Корректирование состава горючей смеси в обеих камерах осу-
ществляется эмульсированием топлива в главных дозирующих
системах и дополнительно системой холостогЬ хода в первичной
камере и вспомогательной системой во вторичной камере.
Кроме упомянутых выше основных дозирующих систем, имеется
устройство для пуска холодного двигателя и его прогрева.
Корпус карбюратора К-126Н состоит из трех частей: верх-
ней 8 (рис. 54) и средней 13, выполненных из цинкового сплава,
и нижней 15, сделанной из алюминиевого сплава.
Винт 3 изменяет положение дроссельной заслонки первичной
камеры при регулировке частоты вращения коленчатого вала.
74
Винты 1 и 2 служат для регулировки состава горючей смеси,
поступающей в цилиндры двигателя на холостом ходу. Винтом 1
пользуются только на станциях технического обслуживания,
а винтом 2 — в условиях эксплуатации. Главные воздушные ка-
налы обеих камер карбюратора выполнены однотипно и начи-
наются общим входным патрубком 28 (рис. 55) с воздушной за-
слонкой 27 на оси 21. Между крышкой 38 и корпусом 45 поплав-
ковой камеры, как и между корпусом поплавковой камеры и кор-
Рис. 54. Внешний вид карбюратора К.-126Н:
1 — предельный в мВт; 2 — винт регулировки состава смеси холостого хода; 3 — упорный
виит ограничения прикрытия дроссельной заслонки; 4 — рычаг привода дроссельных
васлонок; 5 — рычаг привода воздушной заслонки; 6 — тяга, соединяющая рычаги на
осях воздушной и дроссельной заслонок; 7 — кронштейн оболочки троса привода воз-
душной заслонки; 8 — верхняя часть корпуса; 9 — топливный жиклер системы холостого
йсоДа; 10 — отверстие для подвода топлива; 11 — смотровое окно; 12 — пробки, открыв
вающие доступ к главным топливным жиклерам; 13 — средняя часть корпуса; 14 —«
пробка, закрывающая канал к воздушному жиклеру системы холостого хода; 15 ниж-
няя часть корпуса
пусом 58 дроссельных заслонок, проложены прокладки 40 и 50,
выполненные нз специального материала. В каждой смесительной
камере расположены по два диффузора: большие 5 и 57 и малые
20 и 31. Малые диффузоры с двумя симметричными приливами
запрессованы в среднюю часть корпуса карбюратора; большие
диффузоры съемные, закреплены бортиками на стыке средней и
75
нижней частей карбюратора. Малые диффузоры имеют одинаковые
размеры, а большие — различные: диаметр диффузора первичной
камеры равен 21, вторичной —'23 мм.
Главные дозирующие системы обеих камер состоят из главных
жиклеров 8 и 49 (доступ к которым открывается при отворачива-
нии пробо*к 10), воздушных жиклеров 18 и 33 и эмульсионных
трубок 17 и 35 расположенных в вертикальных эмульсионных ко-
лодцах. Эти колодцы в верхней части сообщаются с распылите-
лями, выполненными в малых диффузорах 20 и 31.
SO 59 58 57 56 55 50 S3 S2 51 50 М 08 47 45
Рис. 55. Схема карбюратора
Система холостого хода (в первичной камере) включает в себя
топливный жиклер 25 и воздушный жиклер 23, сообщаемые эмуль-
сионным каналом 3 со смесительной камерой через отверстие 1
канала холостого хода и переходное отверстие 2. Для регулировки
состава смеси на холостом ходу служит винт 62.
Вспомогательная система (во вторичной камере) аналогична
системе холостого хода и содержит топливный 59 и воздушный 29
жиклеры вспомогательной системы, сообщаемые с отверстием 56
в смесительной камере.
Верхняя полость поплавковой камеры сообщается с входным
воздушным патрубком балансировочным отверстием 34. Вследствие
особой конструкции штока 47 привода экономайзера и ускори-
тельного насоса поплавковая камера карбюратора сообщается
с атмосферой при переводе двигателя на режим холостого хода.
В это время отверстие а в полом штоке оказывается выше торца
втулки 39, запрессованной в среднюю часть корпуса карбюратора,
а отверстие б —.’ниже стенки средней части карбюратора. При
всех других режимах работы двигателя отверстие а оказывается
перекрытым направляющей частью штока привода экономайзера
76
и ускорительного насоса. Поплавковая камера сообщается с ат-
мосферой при закрытых дроссельных заслонках, что позволяет
отвести из нее пары топлива после остановки двигателя, которые
могут образоваться в большом количестве вследствие нагрева кар-
бюратора после продолжительной езды, особенно в жаркое время
года. Тем самым предотвращается нежелательное насыщение объ-
емов воздухоочистителя, карбюратора и впускного трубопровода
парами топлива после остановки нагретого двигателя, затрудняю-
щее затем его пуск. Топливо в поплавковую камеру посту-
пает через сетчатый фильтр 16 и отверстие в корпусе топливного
игольчатого клапана 13. Фильтрующий элемент представляет
собой латунную сетку, свернутую в цилиндр и армированную
пластмассой.
Топливный игольчатый клапан 13 свободно размещен в кор-
пусе 14 и опирается на язычок рычага поплавка 9. В его верх-
ней части имеется проточка, на которую надета уплотнительная
шайба 15 из специальной резины. Поплавок 9 подвешен на оси,
укрепленной в стойках крышки поплавковой камеры. Нижнее
положение поплавка ограничивается упором рычага поплавка на
стойку. В передней стенке поплавковой камеры находится смот-
ровое окно 11, закрепленное гайкой 12, для наблюдения за уров-
нем топлива.
Из поплавковой камеры топливо проходит через главные жик-
леры 8 и 49 и заполняет эмульсионные колодцы 7 и 51 и каналы,
в которых расположены топливные жиклеры 25 и 59 системы
холостого хода и вспомогательной системы.
При работе двигателя на холостом ходу разрежение, созда-
ваемое за дроссельной заслонкой первичной камеры, передается
через отверстие 1, проходное сечение которого регулируется ко-
ническим винтом 61, в канал 3. Под действием этого разрежения
топливо через жиклер 25 поднимается вверх и смешивается с воз-
духом, поступающим через воздушный жиклер 23 системы холо-
стого хода. При этом образуется эмульсия, которая, перемеши-
ваясь дополнительно с воздухом, поступающим из отверстия 2,
расположенного несколько выше кромки прикрытой дроссельной
заслонки, поступает через отверстие 1 в смесительную камеру
и из нее в цилиндры двигателя.
При медленном открытии дроссельной заслонки 4 около от-
верстия 2 создается высокое разрежение, и через это отверстие
в смесительную камеру начинает поступать эмульсия.
При небольших углах открытия дроссельной заслонки разре-
жение в системе холостого хода больше, чем в малом диффузоре,
поэтому топливо в эмульсионном колодце движется в сторону
топливного жиклера 25 системы холостого хода. В это время уро-
вень топлива в колодце опускается. В дальнейшемлГри увеличении
углов открытия дроссельной заслонки разрежете в малом диф-
фузоре 20 в конце распылителя 19 главной дозирующей системы
начинает возрастать и становиться более высоким, чем в смеси-
77
тельной камере. При увеличенном угле открытия дроссельной за-
слонки топливо начинает поступать в малый диффузор. По пути
движения топлива вдоль эмульсионной трубки к нему подмеши-
вается воздух, поступающий через воздушный жиклер 18 главной
дозирующей системы.
При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разрежение
в смесительной камере продолжает уменьшаться, вследствие чего
расход топлива через систему холостого хода значительно сни-
жается. При .открытиях дроссельной заслонки, близких к пол-
ному, в систему холостого хода через отверстия 1 и 2 и через
воздушный жиклер 23 Поступает воздух, и жиклер 25 начинает
работать как дополнительный воздушный жиклер главной дози-
рующей системы.
Совместная работа главной дозирующей системы и системы
холостого хода обеспечивает необходимое корректирование со-
става горючей смеси на режимах -частичных нагрузок.
Дроссельная заслонка 54 вторичной камеры открывается
с помощью кулисно-рычажного механизма, которым соединены
между собой оси дроссельных заслонок первичной и вторичной
камер. Эта заслонка начинает открываться после того, как дрос-
сельная заслонка первичной камеры откроется на угол, равный
43 ± 3°.
При открытии дроссельной заслонки вторичной камеры на
угол до 14° вступает в работу вспомогательная система этой ка-
меры. Под действием разрежения во впускной трубе двигателя
через щель между кромкой дроссельной заслонки и стенкой вто-
ричной камеры проходит с большой скоростью воздух, создающий
высокое разрежение у отверстия 56 канала вспомогательной си-
стемы. Это разрежение передается по каналу к жиклерам 59 и 29
вспомогательной системы. При этом вся эмульсия поступает во
вторичную камеру через отверстие 56. v
По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки вто-
ричной камеры вступает в работу главная дозирующая система
точно так же, как в первичной камере карбюратора, и топливо
начинает поступать через распылитель 32.
Система экономайзера, дополняющая главную дозирующую
систему в первичной камере карбюратора, состоит из клапана 48,
распылителя 24 и привода клапана с возвратной пружиной 36.
Привод клапана экономайзера объединен с приводом ускоритель-
ного насоса. При открытии дроссельной заслонки первичной ка-
меры на угол 33—38° шток 42 экономайзера нажимает на кла-
пан 48. Топливо по каналу 55 направляется к распылителю 24
экономайзера, объединенному в один блок с распылителем уско-
рительного насоса. Вследствие высокой скорости воздуха, прохо-
дящего мимо блока распылителей, вблизи устья распылителя 24
экономайзера создается разрежение, под действием которого топ-
ливо через калиброванное отверстие поступает в главный воздуш-
ный канал первичной камеры.
Система эконостата размещена во вторичной камере карбюра-
тора и состоит из форсунки 30 (с наружным диаметром 3 мм и
внутренним — 2 мм), и канала выходящего в поплавковую камеру.
Благодаря высокой скорости воздуха, проходящего мимо фор-
сунки 30, и создаваемому около ее устья разрежению, из эконо-
стата при частоте вращения коленчатого вала двигателя выше
3000—3400 об/мин в главный воздушный канал вторичной камеры
поступает дополнительное топливо.
Совместная работа главных дозирующих систем обеих камер
и системы экономайзера и эконостата при полном открытии дрос-
сельных заслонок обеспечивает подачу карбюратором в цилиндры
двигателя горючей смеси* обогащенного состава.
Система ускорительного насоса состоит из поршня 41 и его
привода, впускного клапана 46, нагнетательного клапана 60, пере-
пускного отверстия 43 и распылителя 22.
При закрытых дроссельных заслонках поршень 41 ускоритель-
ного насоса находится в верхнем положении, а пространство под
поршнем заполнено топливом, поступающим по каналу 44 через
впускной шариковый клапан 46. При резком открытии одной или
двух дроссельных заслонок шток 47 привода ускорительного на-
соса с планкой 37 опускаются вниз, сжимая пружину, под дей-
ствием которой поршень движется вниз, и шариковый клапан
закрывается. Основная часть топлива, нагнетаемого поршнем,
движется по каналу 53, приподнимает клапан 60, проходит по
каналу винта 26 крепления блока распылителей и через распыли-
тель 22 ускорительного насоса впрыскивается в воздушный канал
первичной камеры. При этом часть топлива поступает в поплав-
ковую камеру через перепускное отверстие 43.
Устье распылителя ускорительного насоса направлено так, что
топливо после насоса проходит между большим и малым диффу-
зорами и попадает на открываемую заслонку, в результате чего
обеспечивается хорошее распыливание струи.
Расположение и размер перепускного отверстия 43 подобраны
так, что за первые 35° открытия дроссельной заслонки первичной
камеры впрыскивается примерно V3 топлива, подаваемого уско-
рительным насосом за весь ход поршня. Остальные ?/3 топлива
поступают в воздушный канал первичной камеры при последую-
щем открытии дроссельных заслонок. Такая дифференцированная
подача топлива обеспечивает нормальную приемистость двигателя
как в момент резкого открытия дроссельной заслонки первичной
камеры, так и в момент включения в работу вторичной камеры.
Пусковое устройство, служащее для пуска и прогрева холод-
ного двигателя, выполнено в виде подпружиненной воздушной
заслонки с телескопическим устройством.
При пуске холодного двигателя воздушную заслонку закры-
вают. При этом частично приоткрывается дроссельная заслонка
в первичной камере. В пространстве под воздушной заслонкой
воздается разряжение, под действием которого из распылителя
79
главной дозирующей системы первичной камеры начинает посту-
пать топливо. .Таким образом обеспечивается соответствующее
обогащение горючей смеси, необходимое для пуска холодного дви-
гателя. Телескопическое устройство обеспечивает автоматическое
открытие воздушной заслонки на режимах прогрева двигателя..
Резьбовое отверстие 6 предназначено для отбора разрежения
к вакуумному автомату опережения зажигания. Корпус дроссель-
ных заслонок заканчивается фланцем 52 для крепления карбюра-
тора к впускнойу трубопроводу двигателя. 4
Для регулирования карбюратора в режиме холостого хода
двигателя предусмотрены три винта; упорный винт 3 (см. рис. 54),
регулирующий степень прикрытия дроссельной заслонки первич-
ной камеры, и .винты 1 (предельный) и 2 (эксплуатационный),
регулирующие качество (состав) смеси, приготовляемой системой
холостого хода.
Регулировка системы холостого хода существенно влияет на
общую топливную экономичность автомобиля и на токсичность
отработавших газов. На станциях технического обслуживания
производят регулировку холостого хода на двигателе, прогретом
до температуры охлаждающей жидкости 80° С и при полностью
открытой воздушной заслонке в такой последовательности:
1. На остановленном двигателе полностью (до упора) завин-
чивают винты 1 и 2, а затем вывинчивают их на два полных обо-
рота. Винт 3 завинчивают на 1,5—2 оборота от положения, при
котором начинает открываться дроссельная заслонка первичной
камеры (этот момент фиксируют по началу движения рычага 4
привода заслонки).
2. Подключают к двигателю тахометр и вводят пробоотборник
газоанализатора в отводящую трубу глушителя автомобиля на
расстояние не менее 600 мм от ее среза.
3. Пускают двигатель, и винтом 3, наблюдая за показаниями
тахометра, устанавливают частоту вращения коленчатого вала,
равную 750 об/мин.
4. Завинчивая винт 1 и наблюдая за показаниями газоанали-
затора, устанавливают предельное объемное содержание окиси
углерода в отработавших газах, равное 1,5%. Если при этом ча-
стота вращения коленчатого вала двигателя будет 800—900 об/мин,
то предельную регулировку карбюратора следует считать закон-
ченной.
Если при указанной регулировке частота вращения коленча-
того вала окажется выше, то винтом 3 ее надо установить в ука-
занных пределах, а винтом 1 корректировать, если потребуется,
содержание окиси углерода в отработавших газах до указанного
значения.
5. На отрегулированном карбюраторе заполняют шлиц винта 1\
красной (сигнальной) краской.
6. Завинчивая винт 2 и наблюдая за показателями газоанали-
затора, устанавливают содержание окиси углерода в отработав-
81»
Ki.ix газах примерио 1% и, если необходимо, вмкк.м 3 дополни-
тельно' корректируют частоту вращения коленчатого вала, уста-
новив ее в пределах 800—900 об/мин.
В процессе эксплуатации автомобиля при необходимости
уменьшения или увеличения частоты вращения коленчатого вала,
а также изменения состава смеси на холостом ходу допускается
без использования тахометра и газоанализатора отвинчивать или
завинчивать только винты 3 и 2.
Техническая характеристика карбюратора К-126Н
Габаритные размеры, мм ......................... 149X165X173
Масса карбюратора в сборе, кг................... 2,9
Установочные размеры, мм:
наибольший размер фланца...................... ' 110
наименьший размер фланца................... 64
расстояния между отверстиями во фланце. ... 94 и 48
диаметр отверстий во фланце................ 8,5
резьба под штуцер топливопровода ................. М10Х 1 кл. 2
Диаметр перепускного отверстия ускорительного на-
соса, мм............................................... 0,6
Диаметр седла топливного клапана, мм...................... 2,0
Масса поплавка, t........................................ 13,3
Расстояние уровня топлива от верхней плоскости
поплавковой Камеры, мм...................................20±1,5
Диаметр входного патрубка, мм............................. 84
Подача ускорительного иасоса за десять полных ходов
Поршня, см8..................................... Не менеа 8
Диаметр смесительной камеры, мм ................Первичная Вторичная
камера камера
28 32
Диаметр узкой части диффузора, мм:
большого .......................................... 21 23
малого........................................... 8 8
Пропускная способность топливных жиклеров,
см3/мин;
главной системы................................. 185 250
холостого хода................................... 75 —
вспомогательной системы.......................... — 150
Диаметр воздушных жиклеров, мм;
главной системы................................. 1,1 1,1
В холостого хода................................... 2,1 —
вспомогательной системы.......................... — 1,5
Диаметр форсунки эконостата, мм;
внутренний .................................... • 2
наружный................................... 3
Диаметр калиброванного отверстия, мм;
распылителя ускорительного насоса.......... 0,6 —
распылителя экономайзера................... 0,5 —
Механизм привода дроссельными заслонками карбюратора
состоит из системы тяг и рычагов, соединенных с педалью Z
(рис. 56). Педаль 1 и ее рычаг 4 выполнены как одно целое из
стального прутка, изогнутого в виде буквы Г. Педаль вращается
на оси 2, приваренной к стержню педали в месте ее изгиба. В верх-
нем положении, соответствующем полному закрытию дроссельных
• Заслонок, педаль удерживается пружиной 3.
81
На конце рычага 4 имеется отверстие для соединения с тя-
Лй 5, которая вторым концом входит в отверстие рычага S, соеди-
ненного с осью 9. Второй конец оси 9 соединен с промежуточным
рычагом 10. На'- противоположном плече промежуточного ры-
чага 10 закреплена соединительная ось 13. Верхний конец тяги 11
входит в отверстие рычага 23 валика 22 привода дроссельных за-
слонок. Задний конец валика 22 вращается в резиновом или пласт-
массовом подшипнике 24, вставленном в отверстие кронштейна 25.
Передний изогнутый конец валика 22 входит в прорезь и отвер-
стие рычага 20, закрепленного на оси 21 дроссельной заслонки
первичной камеры карбюратора 18.
Привод воздушной заслонкой осуществляется ручкой 6, рас-
положенной на панели приборов. Ручка связана с рычагом валика
воздушной заслонки гибкой тягой 19, которая соединена с рыча-
гом через шарнирную муфту 17, снабженную винтом для закреп-
ления тяги. Оболочка 14 тяги закреплена неподвижно одним кон-
цом на-кронштейне 16 прижимной пластинкой. Другой конец обо-
лочки зажат в направляющей втулке 7 стержня ручки 6.
Если при нажатии до отказа на педаль управления дроссель-
ными заслонками они полностью не открываются, то привод надо
отрегулировать. Для этого отсоединяют оттяжную пружину 3,
82
отвертывают на два-три оборота болт 12 и высвобождают тягу 11.
Затем, повернув рычаг 20, открывают полностью дроссельные за-
слонки и нажимают на педаль / так, чтобы она не доходила до
упора в пол примерно на 8 мм (лучше всего перед этим положить
под педаль подкладку указанной толщины). В этом положении
затягивают болт 12. Затем отпускают педаль и, соединив с ры-
чагом 4, оттягивают пружину 3, проверяя, полностью ли закрыты
дроссельные заслонки. Если дроссельные заслонки полностью от-
крываются и закрываются, то привод отрегулирован правильно.
Если тяга 19 правильно закреплена в шарнирной муфте /7,
то воздушная заслонка должна быть полностью открыта при вдви-
нутой до отказа ручке 6 и полностью закрыта, когда ручка вытя-
нута до отказа. В случае неполного открытия воздушной заслонки
ослабляют винт, закрепляющий тягу 19 в шарнирной муфте 17,
вытягивают на 1—2 мм вдвинутую до отказа ручку 6 и, не пере-
мещая тяги 19 в оболочке 14, полностью открывают воздушную
заслонку (стопорный винт шарнирной муфты 17 должен быть
ввернут настолько, чтобы муфта могла свободно перемещаться
по тяге 19). Затем закрепляют винтом тягу 19 в шарнирной
муфте 17.
Полному закрытию воздушной заслонки может препятствовать
заедание тяги 19 в оболочке 14 или упор рычага воздушной за-
слонки в чрезмерно выступающую вперед за кронштейном 16 обо-
лочку 14. Чтобы устранить заедание тяги 19 в оболочке 14, вывер-
тывают винт шарнирной муфты 17, вытягивают ручку б вместе
с тягой 19. Затем очистив тягу от грязи и ржавчины, смазывают
ее графитной смаз-кой и ставят на место в оболочку. Далее следует
выполнить указанные выше операции.
Если рычаг воздушной заслонки при ее закрытии упирается
в выступающий конец оболочки 14, то вывинчивают винт 15 и
и устанавливают оболочку в кронштейн 16 так, чтобы ее конец
выходил вперед за кронштейн не более чем на 10—12 мм, и снова
ввинчивают винт 15. После этого также надо выполнить пере-
численные выше операции.
Впускной трубопровод двигателя изготовлен из алюминиевого
сплава.
Процесс приготовления горючей смеси, поступающей в ци-
линдры двигателя, начатый в карбюраторе, продолжается во
впускном трубопроводе, где горючая смесь подогревается для
лучшего испарения топлива, полного перемешивания его с воз-
духом и для более равномерного распределения по цилинд-
рам.
Во фланце трубопровода для установки двухкамерного карбю-
ратора имеется общая горловина, в которой начинаются патрубки,
подводящие горючую смесь ко всем цилиндрам двигателя. Горю-
чая смесь в трубе подогревается теплом охлаждающей жидкости,
циркулирующей по рубашке, охватывающей зону разделения по-
тока горючей смеси во впускном трубопроводе. Впускной трубо-
83
провод установлен отдельно от выпускного на другой стороне
двигателя.
Интенсивность циркуляции охлаждающей жидкости через ру-
башку впускного трубопровода и температура горючей смеси за-
висит от температуры охлаждающей жидкости в системе охлаж-
дения двигателя. Так, при закрытом основном клапане термостата
и, следовательно, при открытом перепускном клапане интенсив-
ность циркуляции жидкости через рубашку подогрева впускного
трубопровода повышается пример но в 1,5 раза по сравнению с нор-
мальной циркуляцией при открытом основном клапане термостата.
Следует особенно внимательно относиться к прогреву двига-
теля после его пуска. Движение автомобиля допускается только
после того, как охлаждающая жидкость нагреется примерно до
40° С, и двигатель будет устойчиво работать с открытой воздуш-
ной заслонкой карбюратора. Недопустима эксплуатация‘автомо-
биля с неисправным термостатом или без него, так как это может
нарушить тепловой режим двигателя.
Уход за системой питания
Уход за топливным баком заключается в удалении отстоя
грязи и воды через сливное отверстие и промывке бака бензином
1 раз в год, а также в систематической проверке качества креп-
ления и герметичности всех соединений.
При заливке бака следует обращать особое внимание на чи-
стоту топлива и применять все меры для предотвращения про-
никновения в бак через наливную горловину пыли, грязи, воды
и т. п.
Уход за топливным насосом заключается в проверке герме-
тичности всех его соединений в периодической очистке отстойника
и его фильтра.
Снимать верхнюю часть корпуса нужно осторожно, чтобы не
/ повредить расположенную под ней прокладку 9 (см. рис. 52). При
установке верхней части корпуса во избежание подсоса воздуха
и подтекания топлива необходимо, чтобы прокладка 9 была плотно
прижата.
Если при работе двигателя на холостом ходу топливо вытекает
из отверстия, сообщающего полость под диафрагмой с атмосферой,
то это указывает на неисправность диафрагмы или на отсутствие
герметичности в соединении ее со штоком. В этом случае следует
восстановить герметичность соединения, а при неисправности
диафрагмы — заменить ее новой. Устранение указанных неис-
правностей связано с частичной разборкой насоса.
При сборке насоса перед тем, как прикрепить среднюю часть
насоса к нижней, поместив между ними диафрагму, следует все
шесть винтов ввернуть на один оборот в нижнюю часть корпуса.
Затем, нажав на рычаг 4, отпустить шток диафрагмы в крайнее
положение и плотно .закрепить винты, завертывая их крест-
накрест во избежание перекоса диафрагмы. •*
64
Для элементарной проверки топливного насоса отсоединяют
топливопроводную трубку, опустив нижний конец ее в кружку
с топливом. Пользуясь рычагом 26, подкачивают топливо. Если
насос исправен, топливо начнет вытекать сильной пульсирующей
струей не позже, чем после двадцати полных качаний рычага 26.
При эксплуатации автомобиля в условиях большой запылен-
ности фильтрующий элемент ежедневно вынимают из корпуса воз-
духоочистителя и встряхивают для очистки от загрязнений. Заме-
' нять элемент желательно после каждых 10 тыс. км пробега.
Для замены элемента снимают с патрубка на корпусе воздухо-
очистителя трубку вентиляции картера, отвертывают барашковую
шпильку крепления воздухоочистителя к карбюратору, снимают
воздухоочиститель, его крышку и вынимают из корпуса загряз-
ненный элемент. Затем протирают изнутри корпус воздухоочи-
стителя сухой чистой тряпкой. •
# Вложив в корпус воздухоочистителя новый бумажный эле-
мент, собирают корпус с крышкой и устанавливают воздухоочи-
ститель на воздушный патрубок карбюратора.
Уход за карбюратором при эксплуатации автомобиля заклю-
чается в наружном осмотре карбюратора с целью обнаружения
следов подтекания топлива и проверке: плотности соединений,
пробок и заглушек; надежности крепления карбюратора, воздухо-
очистителя; работоспособности привода дроссельных и воздушных
заслонок; уровня топлива в поплавковой камере; регулировки
системы холостого хода. Кроме этого, производится очистка и
промывка каналов и деталей карбюратора.
Для проверки уровця топлива в поплавковой камере, наблю-
дая через смотровое окно, замеряют расстояние от верхней пло-
скости поплавковой камеры до поверхности топлива. Это расстоя-
ние должно составлять 20 ± 1,5 мм. На работающем двигателе
уровень топлива в поплавковой камере колеблется и может быть
несколько выше или ниже указанной величины, поэтому его не-
обходимо замерять при неработающем двигателе на автомобиле,
установленном на горизонтальной площадке, в течение первых
2—3 мин после кратковременной работы двигателя на холостом
ходу. Если в результате двух- или трехкратной проверки выяс-
нится необходимость в корректировке уровня топлива, то его ре-
гулируют по положению поплавка относительно перевернутой
крышки поплавковой камеры, как показано на рис. 57.
Расстояние от поверхности поплавка до плоскости крышки 6
поплавковой камеры при снятой картонной прокладке должно
быть равно 40 ± 1,0 мм.
Положение поплавка 1, качающегося на оси 5, регулируют
подгибанием язычка 2. Одновременно с этим необходимо, под- (
гибая ограничитель 3, установить ход игольчатого клапана 4
в пределах 1,5—2,0 мм.
* Разбирают, очищают и промывают детали и каналы карбюра-
тора не реже 1 раза в год. Карбюратор и детали рекомендуется
85
промывать керосином, а при сильном загрязнении смолистыми
веществами — ацетоном. При сильном засмолении воздушных
жиклеров их можно зачищать заостренной палочкой из мягкого
дерева, обильно смоченной ацетоном.
Промытые детали карбюратора обдувают сжатым воздухом.
При сборке карбюратора тщательно следят, чтобы каждый жик-
лер был поставлен на прежнее место. Одноименные жиклеры пер-
вичной и вторичной камер по конструкции одинаковы и имеют
только различные калиброванные отверстия, поэтому менять ме-
Рис. 57, Проверка правильности по-
ложения поплавка по отношению к
крышке поплавковой камеры
стами жиклеры недопустимо.
Для отличия жиклеры окра-
шены в разный цвет: жиклеры
первичной камеры жёлтые (естест-
венный цвет обработанной латуни),
а жиклеры вторичнЪй — черные
(очернены способом химического
оксидир ования).
Жиклеры ввертывают в гнезда
без больших усилий. При разборке
и сборке карбюратора нужно сле-
дить за тем, чтобы небыли повреж-
дены уплотняющие прокладки.
СИСТЕМА ВЫПУСКА ГАЗОВ И ГЛУШЕНИЯ ШУМА
ВЫПУСКА
Отработавшие газы отводятся из цилиндров двигателя в ат-
мосферу через выпускной трубопровод, сдвоенную приемную трубу
глушителей и далее последовательно через три глушителя вы-
хлопа (дополнительный первой ступени, основной и дополнитель-
ный второй ступени).
Глушение шума отработавших газов в глушителях происходит
в результате снижения энергии потока газов и выравнивания коле-
баний давления, что достигается расчленением потока газов на
мелкие струйки, изменением направления потока, расширением
газов и их охлаждением.
Между фланцами выпускного трубопровода и приемной трубы
установлена уплотнительная прокладка из асбестового полотна,
армированного железным каркасом и стальной окантовкой по пе-
риметру выпускных отверстий. Трубы глушителей соединяются
между собой жесткими хомутами. Вся система выпуска в сборе
подвешена на автомобиле в трех точках: приемная труба — жестко
к кронштейну, установленному на крробке передач, основной глу-
шитель — двумя эластичными подвесками к основанию кузова и
конец отводящей трубы дополнительного глушителя второй сту-
пени — одной эластичной подвеской также к основанию кузова.
Корпуса глушителей завальцованы и сварены с трубами; таким
образом они образуют неразборные узлы и при ремонте должны
заменяться новыми.
86
ПОДВЕСКА ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель укреплен на шасси автомобиля в трех точках.
Для уменьшения вибрации кузова, а также для предохранения
двигателя от ударных нагрузок при движении автомобиля по не-
ровностям дороги, двигатель опирается на резиновые подушки.
Две передние точки крепления расположены ближе к центру
тяжести двигателя, что способствует уменьшению передачи вибра-
ции кузову. Задняя точка крепления расположена под удлините-
лем коробки передач. Конструкция подвески исключает возмож-
ность непосредственного контакта металлических деталей, в лед-
ствиечего значительно уменьшаются шумы и стуки, передающиеся
внутрь кузову.
К блоку цилиндров двигателя шпильками 12 (рис. 58) при-
креплены два кронштейна 1 (правый) и И (левый), которые опи«
87
раются на резиновые подушки 8 и 13. К каждой подушке привул-
канизированы две пластины — верхняя 10 и нижняя 5. В верхних
пластинах 10 сделано по два отверстия для крепления подушек
к кронштейнам 1 и 11 болтами 9. К нижним пластинам 5 подушек
приварены бонки 7, имеющие резьбовые отверстия для крепления
подушек болтами 4 к кронштейнам 6 и 14 балки 2 передней под-
вески. Чтобы при установке двигателя на шасси резьбовые от-
верстия в нижних пластинах 5 подушек совпадали с отверстиями
в кронштейнах би 14, в пластинах имеются установочные штифты 3,
входящие в соответствующие отверстия в кронштейнах.
Задняя подвеска двигателя состоит из фасонной подушки 20,
поперечины 15 и кронштейна 23. К подушке 20 привулканизиро-
ваны внутренняя 17 и боковая 21 обоймы. Подушка 20 прикреп-
лена к кронштейну 23 двумя болтами 19. Кройштейн, в свою оче-
редь, крепится к удлинителю коробки передач болтом 22. К попе-
речине 15 подушка 20 прикреплена двумя болтами 16. Затяжку
резиновой подушки ограничивают распорные втулки 18.
Поперечина 15 задней подвески прикреплена болтами 26
с помощью пластин 27 и резиновых прокладок 28 к кронштей-
нам 24, приваренным к лонжеронам кузова. Затяжка резиновых
прокладок 28 ограничивается распорными втулками 25.
Подушка 20 задней подвески двигателя, входя в поперечину 15,
удерживает двигатель от продольных перемещений при выключе-
нии сцепления, а также воспринимает инерционные нагрузки,
возникающие при разгоне и торможении автомобиля.
Специального ухода за деталями подвески двигателя в экс-
плуатации не требуется.
При технических осмотрах проверяют и, если требуется, под-
тягивают крепежные детали и удаляют масло и грязь с резино-
вых подушек.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
При нормальных эксплуатационных условиях техническое со-
стояние двигателя в течение продолжительного времени остается
стабильным. Затем в результате естественного износа деталей
эксплуатационные качества двигателя постепенно ухудшаются и
для их восстановления необходим ремонт. Условно различают два
вида ремонта: текущий и капитальный. Текущий ремонт предназ-
начен для восстановления нормальной работы двигателя путем
замены или ремонта отдельных его деталей, кроме”базовых, к ко-
торым относятся блок цилиндров и коленчатый вал. При текущем
ремонте могут быть заменены поршневые кольца, поршни, вкла-
дыши шатунных и коренных подшипников и другие детали. При
капитальном ремонте обязательно подвергают механической обра-
ботке коленчатый вал, блок и гильзы цилиндров.
£8
Основанием для проведения ремонта служат те или иные неис-
правности в работе двигателя, обнаруженные во время эксплуата-
ции автомобиля или при профилактических осмотрах.
Определяя неисправности, следует по возможности избегать
даже частичной разборки двигателя, так как при этом нарушается
приработка поверхностей сопряженных деталей и увеличивается
'их износ во время последующей эксплуатации. Такие ответствен-
ные детали, как поршневые кольца и вкладыши подшипников,
могут работать значительно дольше, если' не нарушается их при-
работка.
Когда .для выявления причин неисправности неизбежна частич-
ная или полная разборка, рекомендуется тщательно проверить
состояние всех разобранных деталей и степень их износа. В этих
случаях, чтобы избежать повторного ремонта, поршневые кольца
и вкладыши подшипников можно заменять новыми стандартными
или соответствующих ремонтных размеров, даже если эти детали
еще пригодны для дальнейшей работы.
При последующей сборке двигателя нужно следить, чтобы
гильзы цилиндров, поршни, шатуны, клапаны, коромысла клапа-
нов, вкладыши шатунных и коренных подшипников, если они не
заменялись, были установлены в те места и положения, в которых
находились до разборки.
Ниже приводятся данные о неисправностях двигателя, кото-
рые могут возникнуть при эксплуатации автомобиля, и их различ-
ные внешние признаки.
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Поплавковая камера карбюратора переполнена топливом
Наличие посторонних частиц на по-
верхности уплотняющей шайбы топ-
ливного игольчатого клапана, препят-
ствующих его герметичному закрытию
Нарушена герметичность поплавка
Ослабло крепление корпуса (седла)
(топливного клапана
Повреждена уплотняющая проклад-
ка корпуса топливного клапана
Повышенное давление топливного
насоса
Промыть и продуть клапан и его
седло
Заменить или запаять поплавок,
предварительно удалив из пего топ-
ливо
Подтянуть корпус топливного кла-
пана
Заменить уплотняющую прокладку
Проверить давление нагнетания. Оно
должно составлять 0,297—0,361 кгс/см1
Двигатель не пускается, зажигание исправно
Засорен топливопровод, подводящий
(топливо к топливному насосу
Загрязнен приемный фильтр карбю-
ратора
Продуть топливопровод сжатым воз-
духом
Отвернуть пробку фильтра, вынуИ)
фильтр, тщательно промыть и продуть
сжатым воздухом
89
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Загрязнен фильтр топливного насоса
Снять крышку отстойника, снять и
промыть фильтр в бензине, очистить
отстойник
Двигатель неравномерно и неустойчиво работает на холостом ходу
Отсутствуют или малы зазоры между
торцами наконечников и стержней
клапанов
Недостаточная герметичность впуск-
ных и выпускных клапанов
Неисправны приборы системы зажи-
гания
Ослабло крепление болтов, соеди-
няющих поплавковую камеру со сме-
сительной
Ослабло крепление карбюратора на
двигателе
Недостаточно прогрет двигатель
Засорен топливный или воздушный
жиклер холостого хода (в первичной
камере)
Засорены каналы холостого хода
(в первичной камере)
Ослабло крепление воздушного и
топливного жиклеров холостого хода
Установить правильные зазоры
Снять головку цилиндров и прите-
реть клапаны
Обнаружить и устранить неисправ-
ность
Подтянуть равномерно крест-накрест
болты
Подтянуть равномерно крест-накрест
гайки крепления карбюратора
Прогреть двигатель. Температура
охлаждающей жидкости должна быть
80—85° С
Вывернуть сначала топливный, а за-
тем воздушный жиклеры холостого
хода; тщательно промыть и продуть их
Сиять карбюратор, отсоединить сме-
сительную камеру, вывернуть топлив-
ный жиклер и винт холостого хода;
продуть каналы сжатым воздухом
Отвернуть пробку канала холостого
хода, вывернуть топливный жиклер,
завернуть воздушный и топливный
жиклеры, поставить пробку на место
Дзигатель при переходе от малой частоты вращения коленчатого вала
к большой и при плавном открытии дроссельных заслонок
работает с перебоями
Засорены жиклеры или каналы глав-
ных дозирующих систем в первичной
и вторичной камерах
Снять крышку поплавковой камеры,
отвернуть пробки топливных жикле-
ров, вывернуть топливные и воздуш-
ные жиклеры, тщательно промыть и
продуть их. Вынуть эмульсионные
трубки, продуть каналы главной си-
стемы
При резком открытии дроссельных заслонок
двигатель работает с перебоями
Не работает ускорительный насос.
Засорены распылитель, седла впускно-
го или нагнетательного клапанов
Сиять крышку поплавковой камеры.
Отвернуть блок распылителя, промыть
и продуть отверстия. Вынуть нагнета-
тельный клапан, очистить от грязи,
продуть топливный канал
80
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Заедает поршень ускорительного на- Вынуть поршень, очистить колодец
coca и поршень от грязи
Ослабло крепление винтов блока Подтянуть вииты
распылителей
При движении автомобиля частые «выстрелы» в карбюраторе,
двигатель работает с перебоями
Карбюратор готовит переобеднениую
смесь
Недостаточно количество топлива
в поплавковой камере
Холодный двигатель
Подсасывается воздух во впускную
систему помимо карбюратора
Отрегулировать карбюратор или за-
менить новым
Прочистить топливопроводы, прове-
рить и отрегулировать уровень топ-
лива
Прогреть двигатель
, Обнаружить место подсоса воздуха
и устранить подсос
«Выстрелы» в карбюраторе только после длительной езды
и при работе двигателя с полной мощностью
Использование свечей с недостаточ-
ным калильным числом (горячих све-
чей)
Заменить свечи другими с соответ-
ствующей двигателю тепловой харак-
теристикой (с калильным числом 220—
240)
Двигатель хорошо работает при большой частоте вращении
коленчатого вала, при средней частоте карбюратор «стреляет»,
а при малой — двигатель перестает работать
Засорен топливный жиклер холо- Вывернуть жиклер из карбюратора,
етого хода карбюратора продуть сжатым воздухом или про-
, мыть в бензине
В холодное время года перебои в работе двигателя
при открытии дроссельной заслонки в первичной камере карбюратора
и отсутствие перебоев при открытии дроссельных заслонок
в обеих камерах. После непродолжительной стоянки автомобиля
перебои в работе двигателя прекращаются
Образование ледяной пробки в ма-
лом диффузоре первичной камеры кар-
бюратора
Подвести подогретый у выпускного
трубопровода воздух в воздухоочисти-
тель по специальному патрубку.
В холодное время года утеплить
подкапотное пространство двигателя,
чтобы в воздухоочиститель поступал
менее холодный воздух
Прогретый двигатель плохо пускается, а если пускается,
то не развивает необходимую частоту вращения коленчатого вала
Поплавковая камера карбюратора Проверить герметичность топливного
переполнена топливом игольчатого клапана, при необходимо-
сти промыть.
Проверить герметичность поплавка|
если требуется, заменить его.
Проверить и отрегулировать уро-
вень топлива в поплавковой камере
91
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
*
При проворачивании коленчатого вала двигателя
не ощущается сопротивления — нет компрессии в цилиндрах
Отсутствует зазор между торцами
наконечников и стержней клапанов
Зависают стержни клапанов в на-
правляющих втулках
Обгорели фаски выпускных клапа-
нов
Негерметнчны клапаны
Закоксовались поршневые кольца,
снизилась их упругость или они сло-
мались
Изношено зеркало цилиндров
Установить правильные зазоры
Устранить зависание клапанов
Сменить поврежденные клапаны
Притереть клапаны к седлам
Двигатель частично разобрать,
поршневые кольца сменить
Разобрать двигатель, заменить гиль-
зы цилиндров или расточить их и от-
хоиинговать, сменить поршни и порш-
невые кольца
Давление масла ниже 0,5 кгс/см2 при работе двигателя
в режиме холостого хода и ниже 2,5 кгс/см2
при скорости движения автомобиля 40 км/ч и выше
Неправильно работает датчик указа-
теля давления масла
Показания прибора неверны
Работа на масле несоответствующего
сорта и качества
Засорен редукционный клапан мас-
ляного насоса или ослаблена пружина
клапана
Загрязнен сетчатый фильтр масло-
приемника
Изношены вкладыши шатунных и
коренных подшипников коленчатого
вала
Сменить датчик указателя давления
масла на крышке полпопоточного филь-
тра
Проверить давление масла контроль-
ным монометром
Заменить масло другим, указанным
в разделе «Рекомендации по техниче-
скому обслуживанию автомобиля»
Снять и промыть редукционный кла-
пан, а затем отрегулировать
Разобрать фильтр и промыть его
в бензине
Разобрать двигатель, заменить вкла-
дыши всех подшипников
Высокий расход (угар) масла при использовании масла ~
требуемой вязкости
Закоксованы или заполнены масля-
ными отложениями прорези в поршне-
вых маслосъемных кольцах
Изношены поршневые кольца
Изношено зеркало цилиндров
Непараллельны оси большой и ма-
лой головок шатуна (поршни рабо-
тают с перекосом)
Разобрать частично двигатель, снять,
маслосъемные поршневые кольца, про-
мыть нх или заменить новыми
Заменить поршневые кольца
Заменить гнльзы цилиндров или
расточить их и отхонинговать; сменить
поршни и поршневые кольца
Сменить или исправить шатуны
92
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Утечка масла через негерметичные
прокладки масляного картера, крыш-
ки головки цилиндров, крышки цеп-
ного привода механизма газораспре-
деления и переднюю или заднюю ман-
жету коленчатого вала
Изношены стержни клапанов и на-
правляющих втулок для них; поте-
ряна упругость резиновых уплотни-
тельных колец, установленных в та-
релках пружин
Дымление двигателя после пусь
Резиновые кольца, установленные
в тарелках пружин выпускных кла-
панов, не обеспечивают необходимого
уплотнения стержня клапана
Проверить исправность системы вен-
тиляции картера; при необходимости
очистить коммуникации отсоеа кар-
терных газов в воздухоочиститель
(шланг и кольцевую полость в нижней
части воздухоочистителя). Подтянуть
болты, винты и гайки крепления мас-
ляного картера и крышек; заменить
негерметичные прокладки и сальники
коленчатого вала
Снять головку цилиндров двигателя,
разобрать клапанный механизм и за-
• менить изношенные или поврежденные
детали
которое еатем прекращается
Сменить резиновые кольца
Искровой промежуток свечи систематически вабрасывается маслом
Неисправна свеча
Резиновые кольца, расположенные
в тарелках пружин клапанов, не обес-
печивают необходимого уплотнения
Высокий расход (угар) масла
Заменить свечу
Сменить резиновые кольца
Устранить высокий расход масла,
как указано выше
Двигатель перегревается
Ослабло натяжение ремня привода
вентилятора водяного насоса
Термостат неисправен и находится
постоянно в закрытом состоянии
Недостаточное количество жидкости
в системе охлаждения
Слишком позднее зажигание
Карбюратор приготовляет бедную
горючую смесь
Большое количество накипи в си-
стеме охлаждения двигателя
Отрегулировать натяжение ремня.
Вытянувшийся или оборванный ре-
мень заменить
Заменить неисправный термостат
Долить охлаждающую жидкость
в радиатор и расширительный бачон
Установить нормальное зажигание
Устранить причину обеднения горю-
чей смеси
Промыть систему охлаждения дви-
гателя
Двигатель продолжительное время не прогревается
до нормальной температуры
Неисправен термостат системы охла-
ждения
Замевить термостат
93
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Двигатель не развивает полной мощности
Образовался чрезмерный слой на-
гара на стенках камер сгорания, го-
ловках клапанов, днищах поршней
вследствие использования топливно-
смазочных материалов низкого каче-
ства или в результате проникновения
в камеру сгорания большого коли-
чества масла
Уменьшились зазоры между тор-
цами наконечников и стержней кла-
панов
Понизилась компрессия в цилин-
драх вследствие неплотной посадки
клапанов в седлах
Ослабла упругость клапанных пру-
жин или они поломались
Неполностью открываются дроссель-
ные заслонки карбюратора при нажа-
тии до упора на педаль управления
ими
Неправильно установлен начальный
момент зажигания
Нарушена работа распределителя и
свечей зажигания
Понизилась компрессия в цилин-
драх двигателя вследствие поломки
поршневых колец или снижения их
упругости
Нарушен нормальный состав горю-
чей смеси
Засорен фильтрующий элемент воз-
духоочистителя
Снять головку цилиндров, удалить
нагар с деталей. Одновременно прите-
реть фаски головок клапанов к сед-
лам. Установить причину проникнове-
ния большого количества масла в ка-
меры сгорания и устранить ее
Проверить и отрегулировать зазоры
в приводе клапанов
Снять головку цилиндров и прите-
реть клапаны. Клапаны с обгоревшей
рабочей фаской заменить новыми
Снять с двигателя и осмотреть кла-
панные пружины; проверить их упру-
гость и заменить слабые или сломан-
ные пружины
Отрегулировать. и смазать привод
управления дроссельными заслонками
карбюратора
Установить начальный момент зажи-
гания в соответствии с указаниями за-
водской «Инструкции по эксплуата-
ции»
Проверить и отрегулировать зазоры
между контактами прерывателя и ме-
жду электродами свечей. Загрязнен-
ные свечи очистить, а поврежденные
заменить. Проверить на специальных
стендах исправность работы центро-
бежного и вакуумного регуляторов
опережения зажигания, исправность
свечей и бесперебойность искрообразо-
вания
Частично разобрать двигатель и за-
менить неисправные поршиевые кольца
Промыть жиклеры и топливные ка-
налы карбюратора, проверить и уста-
новить правильный уровень топлива
в поплавковой камере. При необходи-
мости заменить неисправный карбю-
ратор
Вынуть фильтрующий элемент из
корпуса фильтра, стряхнуть. Если
это окажется не эффективным, заме-
нить элемент новым
94
Продолжен не
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Изношены зубья ведомой шестерни Заменить изношенную ведомую ше-
привода распределителя зажигания стерню привода распределителя зажи-
гания
Повышенный расход топлива
Понизилась компрессия в цилин-
драх из-за износа или пригорания
поршневых колец, неплотного приле-
гания прокладки головки цилиндров
или неплотной посадки клапанов
Нарушена герметичность соединений
топливопроводов между бакоы и кар-
бюратором
Карбюратор приготовляет слишком
обогащенную горючую смесь вслед-
ствие того, что частично прикрыта
воздушная заслонка
Позднее зажигание
Повысился уровень топлива в по-
плавковой камере
Засмолены воздушные жиклеры
Частично разобрать двигатель, про-
верить состояние поршневых колец и
при необходимости заменить их; при-
тереть клапаны к седлам, отрегулиро-
вать зазоры в приводе клапанов, под-
тянуть болты крепления головки ци-
линдров или заменить поврежденную
прокладку
Подтянуть соединения. Устранить
течь топлива
Отрегулировать привод управлений
воздушной заслонкой карбюратора
Установить нормальный угол опере-
жения зажигания
Установить нормальный уровень топ-
лива
Вывернуть воздушные жиклеры, очи-
стить их от засмолеиий и продуть
Детонационные стуки в двигателе
Применен низкооктановый бензин
Слишком раннее зажигание
Значительный слой нагара на по-
верхности камер сгорания, днищах
поршней и головках клапанов
Неравномерно изношены зубья ве-
домой шестерни привода распредели-
теля зажигания
Применять бензин соответствующего
качества
Установить зажигание в соответ-
ствии с заводской «Инструкцией по
эксплуатации»
Сиять головку цилиндров, вынуть
клапаны, удалить нагар и притереть
клапаны к их седлам
Заменить изношенную ведомую ше-
стерню привода распределителя зажи-
гания
Самовоспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя
после выключения зажигания
Применен низкооктановый бензин
Применять бензин соответствующего
качества. Несколько обогатить состав
смеси холостого хода и установить,
насколько возможно, раннее зажига-
ние. Перед остановкой двигателя вы-
ключением зажигания дать поработать
ему с минимальной частотой вращений
коленчатого вала в режиме холостого
хода в течение 30 с
«5
t = pH Ч Л И a IU-1’С ПРа Hi j (XТВ
. Н ’рушена регулировка зазоров м е-
жт,- торцами наконечников и стерж-
ней клапанов
II р о д о л ж е и и е
Си особ у ст ране нь я нелеп р т внос тг
Проверить и при необходимости от-
регулировать зазоры в приводе кла-
панов
Не сливается о хлам дающая жидкость
из сливного отверстия рубаили блока цилиндров
Скопление накипи и продуктов кор- Прочистить проволокой и продуть
розни в зоне сливного отверстия сжатым воздухом сливное отверстие
Шум при работе цепного привода механизма газораспределения
Растяжение звеньев приводной цепи
и увеличение прогиба ведомой ветви,
Образование зазора в месте контакта
плунжера с рычагом натяжного . ро-
лика-звездочки
Отвернуть на х/2—2/3 оборота сто-
порный болт, фиксирующий положе-
ние плунжера натяжного устройства.
Дать поработать двигателю 1 мин при
малой частоте вращения коленчатого
вала в режиме холостого хода, после
чего завернуть стопорный болт
ШАССИ
СЦЕПЛЕНИЕ
Устройство механизма сцепления
На автомобиле установлено однодисковое сухое сцепление
с центральной диафрагменной пружиной и упругим ведомым
диском, снабженным гасителем крутильных колебаний (рис. 59).
Управление сцеплением осуществляется при помощи гидравли-
ческого привода выключения от ножной педали (рис. 60).
Сцепление с диафрагменной пружиной, обладающей нелиней-.
ной характеристикой (рис. 61), способно передавать более постоян-
ный крутящий момент в течение всего срока службы фрикционных
накладок ведомого диска.
Как видно из графика, в сцеплении с цилиндрическими пру-
жинами нажимное усилие пропорционально их деформации и ха-
рактеризуется прямой линией ОИ, а у сцепления с диафрагменной
пружиной оно характеризуется кривой ОБЕ. При эксплуатации
сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами износ ве-
домого диска приводит к снижению усилия пружин, и при значи-
тельных износах это усилие может оказаться недостаточным для
передачи крутящего момента (сцепление пробуксовывает). У сцеп-
ления с диафрагменной пружиной при том же износе (отрезок МЛ)
ведомого диска не только не происходит снижения нажимного
усилия, но оно даже несколько возрастает (отрезок БМ).
Сцепление состоит из двух основных частей: нажимного диска
с кожухом 5 (см. рис. 59) в сборе и ведомого диска 32, заклю-
ченных в картер 1 (из алюминиевого сплава), имеющий форму
колокола.
Механизм сцепления размещен в штампованном из стального
холоднокатаного листа кожухе 1 (рис. 62), соединенном с махо-
виком 13 (см. рис. 59) двигателя при помощи шести болтов 10 и
шайб 11. Три установочных штифта 12 центрируют кожух отно-
сительно оси двигателя.
Нажимной диск 2 (см. рис. 62) отлит из серого чугуна марки
СЧ 24-44. Он центрируется относительно кожуха 1 и приводится
во вращение при помощи трех пар тангенциально расположенных
упругих стальных соединительных пластин 13, работающих при
передаче крутящего момента от двигателя на растяжение. Одним
концом каждая пара пластин прикреплена к площадкам кожуха /,
а другая — при помощи заклепок 3 к приливам нажимного
диска 2. Одновременно, благодаря упругим свойствам пластин 13,
обеспечивается свободное осевое перемещение нажимного диска
4 Белкнн Л. И. и др.
Рис. 59. Сцепление с центральной диафрагменной пружиной
7 8
Рис. 60. Привод выключения сцепления
Рис. 61. Зависимость рабочего усилия
сцепления от деформации нажимных
пружин:
1 — сцепление е центральной диафрагмен-
ной пружиной; 2 — сцепление с располо-
женными по периферии цилиндрическими
пружинами
при включении и выключении сцепления и исключаются потери
на трение и взносы в соединении кожуха с нажимным диском.
Рабочее усилие в сцеплении, зажимающее ведомый диск 32
(см. рис. 59) между нажимным диском и маховиком двигателя,
создается диафрагменной пружиной 5 (см. рис. 62), изготовляемой
из высокоуглеродистой пружинной стали. В свободном состоянии
диафрагменная пружина представляет собой тарельчатый диск
в форме усеченного конуса. От отверстия у вершины конуса
4* 99
(рис. 63) идут радиальные прорези в, образующие восемнадцать
лепестков б, которые, выполняя роль упругих выжимных рычаж-
ков, способствуют обеспечению плавной работы сцепления. Про-
рези b заканчиваются отверстиями а. Нажимное усилие создается
конусообразной неразрезной периферийной частью пружины.
Диафрагменная пружина 5 (см. рис. 62) помещена между на-
жимным диском 2 и кожухом 1. Своей наружной кромкой пру-
жина упирается в обработанную радиусную поверхность кольце-
вого выступа нажимного диска 2, расположенного на периферии
Рис. 62. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе
последнего. Постоянный контакт нажимного диска с диафрагмен-
ной пружиной при всех положениях последней обеспечивается
тремя упругими соединительными звеньями 4, прижимающими
диск 2 к пружине 5 и прикрепленными к приливам нажимного
диска теми же заклепками 3, что и соединительные пластины 13.
Диафрагменная пружина в месте крепления к кожуху зажата
между двумя разрезными опорными кольцами 6 из стальной пру-
жинной проволоки, загнутые концы которых фиксируются в диа-
метрально противоположных отверстиях пружины (см. рис. 63^).
Кольца обеспечивают неподвижную опору качения диафрагменной
пружины в процессе работы сцепления. Диафрагменная пружина 5
(см. рис. 62) вместе с кольцами 6 прикреплена к внутреннему
обработанному фланцу кожуха при помощи девяти термически
обработанных стяжных пальцев 8. Поверхность кольцевого вы-
100
ступа нажимного диска разделена выполненными в литье проре-
зями, а на самой его поверхности отлиты ребра, расположенные
под углом к указанным прорезям. Ребра действуют подобно лопа-
стям вентилятора, создавая направленный поток воздуха через
прорези и обеспечивая интенсивное охлаждение нажимного диска,
особенно в зоне контакта с диафрагменной пружиной. Наличие
эффективной вентиляции существенно улучшает тепловой режим
сцепления и условия работы его деталей.
К внутренней разрезной части диафрагменной пружины при-
креплена металлокерамическая опорная пята 7 выключения сцеп-
ления. На ней имеется девять выступов, которые входят в про-
рези диафрагменной пружины, фиксируя опорную пяту от прово-
рота и радиального смещения.
Пята крепится к лепесткам диаф-
рагменной пружины с помощьщ
штампованной центральной втулки
И, металл которой в шести местах
вдавлен в канавку пяты. Втулка
имеет наружный фланец, который
служит опорой пружинному кони-
ческому кольцу 12, создавающему
натяг между диафрагменной пру-
жиной 5 и пятой 7, что устраняет
зазоры, а также компенсирует
взносы контактных поверхностей
этих деталей.
Нажимной диск с кожухом в сборе балансируется статически;
допустимый дисбаланс 28 гс-см. Дисбаланс устраняют прикреп-
ляя балансировочные грузики 10 к внутренней поверхности боко-
вых сторон кожуха 1 специальными заклепками 9, проходящими
через отверстия .4.
Поверхности диафрагменной пружины, контактирующие с дру-
гими деталями сцепления, при сборке узла покрываются тонким
слоем смазки ЛСЦ-15.
Ведомый диск 32 (см. рис. 59) имеет гаситель крутильных ко-
лебаний коленчатого вала двигателя, устраняющий вредное влия*
ние этих колебаний на силовую передачу автомобиля, а также
уменьшающий напряжения в силовой передаче от динамических
нагрузок, возникающих при резком изменении скоростного ре-
жима двигателя.
Ведомый диск надевается на шлицы первичного вала коробки
передач пластиной 4 (рис. 64) гасителя к коробке.
Ведомый диск имеет шесть пружин 5 гасителя, которые входят
в соответствующие окна ступицы 7, диска 11 и пластины 4 гаси-
теля. Окна в диске и пластине по длине разные, в связи с чем
пружины 5, входящие с натягом в окна ступицы, вступают в ра-
боту не одновременно, а поочередно: сначала три, а затем —
еще три. Это позволяет осуществить нарастающее увеличение
101
жесткости упругого элемента гасителя, что благоприятно сказы-
вается на уменьшении напряжений в элементах силовой передачи
автомобиля, возникающих при резком изменении скорости дви-
жения. Три стяжных упорных пальца 10 свободно проходят сквозь
подковообразные вырезы б во фланце ступицы 7. Боковой зазор
между краем выреза б и наружным диаметром пальца 10 опреде-
ляет возможное угловое перемещение ступицы 7 относительно ве-
домого диска 11 и пла-
стины 4, а следовательно,
и величину максимального
сжатия пружин 5. Предо-
хранение пружин 5 от вы-
падания обеспечивается
отбортовками краев окон -
в диске 11 и пластине 4.
Боковые и периферийная
поверхности окон под пру-
жины 5 в ступице 7, кото-
рые соприкасаются с вит-
ками пружин при работе
узла, для повышения изно-
состойкости подвергаются
закалке ТВЧ.
Ведомый диск 11 и
пластина 4 изготовлены
холодной штамповкой из
малоуглеродистого сталь-
ного листа и для повыше-
ния износостойкости под-
вергнуты цианированию с
последующей термообра-
боткой.
Энергия крутильных
колебаний поглощается в
гасителе при трении пере-
мещающихся диска 11 и
Д
Рис. 64. Ведомый диск сцепления
пластины 4 относительно ступицы 7. Момент трения создается
сжатием трущихся поверхностей с помощью конического пру-
жинного кольца 6.
С каждой стороны фланца ступицы 7 установлены фрикцион-
ные кольца 9 из специальной массы на основе асбеста. С задней
стороны к фрикционному кольцу 9 прижато штампованное из
листовой стали цианированное упорное кольцо 8, которое имеет
на внутреннем диаметре четыре отогнутые лапки, входящие в пазы
пластины 4.
Нелинейная упругая характеристика пружинного кольца 6
обеспечивает почти постоянную осевую силу в гасителе, поэтому
износ трущихся поверхностей фрикционных элементов в эксплуа-
102
тации незначительно сказывается на величине момента трения
в нем.
Фрикционные накладки 1 из материала марки НСФ-9 харак-
теризуются высокой механической прочностью при действии цен-
тробежных сил, а также высокой износостойкостью и стабильными
фрикционными показателями. Накладки независимо одна от дру-
гой крепятся латунными заклепками 2 к пружинным пластинам 12.
Последние приклепаны стальными заклепками 3 к ведомому
диску 11. Заклепки вставляют со стороны накладок и расклепы-
вают на пружинных пластинах. После расклепки головки закле-
пок утопают относительно рабочей поверхности накладки на вели-
чину а (не менее 1 мм). В противоположной фрикционной накладке
против каждой заклепки имеется отверстие для прохода техноло-
гического инструмента.
При таком способе крепления под действием нажимного уси-
лия накладки могут несколько сдвигаться за счет деформации пру-
жинных пластин 12, что обеспечивает плавность включения
сцепления.
Конструкция и технология сборки ведомого диска обеспечи-
вают дисбаланс не более 20 гс-см, что позволяет не производить
балансировки этого узла в сборе.
Колоколообразная форма картера 1 (ем. рив. 59) сцепления
существенно повышает жесткость конструкции и исключает воз-
можность нарушения соосности коленчатого вала двигателя и пер-
вичного вала коробки передач в процессе эксплуатации. Центри-
рование картера сцепления относительно блока цилиндров осу-
ществляется двумя полыми установочными штифтами 14, запрессо-
ванными в блок цилиндров. Картер сцепления прикреплен к блоку
цилиндров двигателя с помощью шпилек 4, 15 и 26, гаек 3, 17
и 25 и шайб 2 и 16.
На внутренней конической поверхности картера предусмотрен
фланец, на который при сборке устанавливается штампованный
из листовой стали фасонный вентиляционный щиток 27. Щиток
крепится к картеру при помощи винтов 29 с пружинными шай-
бами 28. Конструкция щитка обеспечивает направление засасы-
ваемого наружного воздуха через окна д к центру узла. При ра-
боте двигателя фигурный контур штампованного кожуха сцепления
действует подобно лопастям вентилятора, создавая направленный
поток воздуха, засасываемого извне внутрь картера. Воздух, об-
текая детали сцепления (рис. 65), устремляется к периферии и
выбрасывается наружу через окна а-—г (см. рис. 59).
Для предотвращения проникновения смазки из коробки пере-
дач в полость картера сцепления в центральное отверстие в зад-
ней стенке картера сцепления запрессована резиновая армирован-
ная манжета (сальник) 9, рабочая кромка которой направлена
наружу (к коробке передач).
Кованая вилка 22 выключения сцепления качается на оси 18.
В ступицу вилки вставлены с обеих сторон пластмассовые втул-
ШЗ
ки 21. Ось 18 вилки запрессована в литой стальной кронштейн 19
накатанной частью, выполненной на одном из ее концов.
При сборке оттяжную пружину 20 вилки устанавливают на
длинной стороне ступицы вилки. Наружную поверхность оси 18
при сборке вилки с кронштейном покрывают тонким слоем смазки
ЛСЦ-15. В процессе эксплуатации дополнительной смазки этого
узла не требуется.
Кронштейн 19 крепится на обработанной площадке внутренней
поверхности задней стенки картера^ при помощи двух крепежных
винтов 23 с коническими головками. После затяжки винты фик-
i кернением в двух точках.
В растворе вилки 22 шарнирно уста-
новлена литая чугунная обойма 7, в ко-
торую запрессован подшипник 6 выклю-
чения сцепления, изготовленный из спе-
циальной графито-пластовой композиции.
В процессе эксплуатации подшипник не
требует смазки.
Обойма 7 подшипника закрепляется
на вилке при помощи двух штампован-
ных из пружинной стали соединительных
звеньев 8, надетых на цапфы обоймы.
Окно в картере, служащее для прохода
вилки 22, закрыто резиновым фигурным
чехлом 24. Взамен кованой вилки с ап-
реля 1978 г. устанавливается вилка,
штампованная из листовой стали. Новая
конструкция вилки выключения сцепле-
ния определяет соответствующие измене-
ния связанных с ней деталей: оси, крон-
штейна, толкателя вилки, штампованного вентиляционного щитка,
оттяжной пружины, защитного резинового чехла и т. д В новой
конструкции ось качается заодно с вилкой в полиамидных втул-
ках, установленных в стойках литого стального кронштейна.
Крепление последнего к картеру сцепления не изменилось.
Существенно изменена конструкция наконечника толкателя
вилки. Он выполнен в виде сферической гайки, навернутой на
резьбовой конец толкателя. Наконечник подвергнут термообра-
ботке (цианирован). Оттяжная пружина вилки, расположенная
вне картера, обеспечивает постоянный прижим вилки к сфери-
ческой поверхности наконечника толкателя и возвращение поршня
рабочего цилиндра в исходное положение после снятия усилия
с педали сцепления. Вентиляционный щиток устанавливается на
специальные шпильки, отлитые в теле картера сцейления, и фик-
сируется на них упругими гайками. К нижней части переднего
фланца картера тремя болтами 31 с пружинными шайбами 30 при-
креплен штампованный стальной грязезащитный щиток 33, за-
стывающий спереди полость картера сцепления. На щитке пре-
104
дусмотрена отбортовка, образующая щель между фланцем кар-
тера и щитком, предназначенная для стока масла, если последнее
попадает в картер из двигателя или коробки передач.
Привод выключения сцепления
Управление сцеплением осуществляется при помощи гидрав-
лического привода выключения от ножной педали подвесной кон-
струкции. Гидравлический привод обеспечивает более плавное
включение, уменьшение динамических нагрузок в трансмиссии,
особенно при трогании автомобиля с места, и повышение комфор-
табельности езды.
Общий вид привода выключения сцепления показан на рис. 60.
Штампованная из стального листа педаль 18 установлена на от-
дельном сварном кронштейне 9, который укреплен на поперечине
щита передка болтами 8 с гай код ер жителем 7 и самом щите шпиль-
ками 6 с гайками 5. Педаль качается на оси 15, которая непод-
вижно закреплена в кронштейне 9 при помощи лыски, входящей
в фигурное отверстие в одной из щек кронштейна и шплинта 10.
В ступицу педали с обеих сторон вставлены две пластмассо-
вые втулки 16, имеющие буртики. Втулки обладают высокой из-
носостойкостью и не требуют смазки в эксплуатации. На площадку
педали, надета резиновая накладка. Педаль удерживается в исход-
ном положении усилием работающей на скручивание возвратной
пружины 14, смонтированной на ступице педали 18.
Педаль связана с главным цилиндром 2 сцепления регули-
руемым толкателем, состоящим из стального вильчатого наконеч-
ника 13, контргайки 12 и собственно толкателя 11. Наконечник 13
шарнирно соединяется с педалью 18 пальцем 17.
В исходном положении педали сферическая поверхность го-
ловки толкателя 11 упирается в ограничительную шайбу 4, за-
фиксированную в осевом направлении стопорным кольцом 11
(рис. 66). При этом поршень 14 главного цилиндра сцепления под
действием пружины 18 упирается в упорную шайбу 12. Между
толкателем 8 и поршнем 14 предусмотрен гарантированный зазор
а — 0,2-s-1,0 мм, который обеспечивается в указанных пределах
выбранными размерами этих деталей и упорной шайбы 12. Зазор а
позволяет поршню главного цилиндра занять исходное положе-
ние (при включенном сцеплении), гарантирующее сообщение по-
лости Е цилиндра с наполнительным бачком 1 через компенса-
ционное отверстие С.
Главный цилиндр сцепления предназначен для создания давле-
ния в системе гидравлического привода сцепления. Он располо-
жен в подкапотном пространстве и прикреплен к щиту передней
части кузова двумя шпильками 6 (см. рис. 60) и гайками 5 с пру-
жинными шайбами, которые одновременно крепят и кронштейн 9
педали сцепления. Корпус 17 (см. рис. 66) главного цилиндра
отлит из серого чугуна, внутренний диаметр его равен 22 мм.
Корпус имеет фигурный фланец, в который ввернуты шпильки 6.
105
На корпусе главного .цилиндра установлен наполнительный
бачок 1, изготовленный из полупрозодчной пластмассы. Бачок
закрыт пластмассовой резьбовой крышкой 3, в которой имеются
отверстия для сообщения полости бачка с атмосферой. Под крыш-
кой расположен сетчатый фильтр 2, выполняющий одновременно
функции успокоителя тормозной жидкости.
Крепление питательного бачка к корпусу 17 главного цилиндра
осуществляется резьбовым штуцером 4, имеющим на торце шлиц
под отвертку. Уплотнительная прокладка 5 после затяжки шту-
цера гарантирует герметичность соединения бачка с корпусом
цилиндра. Через отверстие в штуцере 4 тормозная жидкость из
бачка 1 самотеком поступает в корпус 17 главного цилиндра.
Поршень 14, отлитый из цинкового сплава, расположен внутри
корпуса цилиндра. На поршень надета резиновая двухкромочная
уплотнительная манжета 13. Кромка большего диаметра является
рабочей и обращена внутрь цилиндра; другая кромка предназна-
чена для дополнительной защиты полости главного цилиндра от
попадания грязи и предотвращения подсоса воздуха в систему
при разрежении в ней, что может иметь место при резком отпу-
скании педали или при прокачке с использованием специальной
вакуумной установки.
В головке поршня сделаны шесть сквозных отверстий Г, при-
крытых тонким стальным пластинчатым кольцевым клапаном 15,
к которому прилегает внутренняя основная резиновая манжета 16.
Клапан 15 предотвращает продавливание манжеты в отверстия Г
поршня. На наружной поверхности манжеты имеются одна коль-
цевая и шесть продольных канавок. Пружина 18 прижимает ман-
жету к клапану 15 и поршню 14, а поршень — к упорной шайбе 12.
106
января 1978 г. главный и рабочий
собой гнутой медной трубкой 7.
Рис. 67. Развальцовка концов соедини-
тельной трубки:
а двойная коническая: б — коническая
Другим концом пружина упирается в резьбовой штуцер 20, за- •
кр'ывающий внутреннюю полость корпуса цилиндра. Между шту-
цером и корпусом цилиндра зажата медная прокладка 19, уплот-
няющая торец цилиндра. Резиновый колпак 7 предохраняет вну-
треннюю полость цилиндра от попадания пыли.
Рабочий цилиндр 22 (см. рис. 60) наружным диаметром центри-
руется в цилиндрическом отверстии специального прилива, рас-
положенного с левой стороны картера сцепления, и в осевом на-
правлении фиксируется стопорным пружинным кольцом 23.
Угловое положение цилиндра в картере сцепления опреде-
ляется упором корпуса цилиндра в нижний торец блока цилиндров.
На автомобилях выпуска до
цилиндры соединены между
Кольцевой виток, располо-
женный ближе к нижнему
концу трубки, компенсирует
изменение расстояния между
концами трубки, неизбежное
при колебании силового агре-
гата. Трубка имеет промежу-
точное крепление с помощью
скобы 29 с резиновой прок-
ладкой 28, привернутой к ле-
вому переднему брызговику
шурупом 27. Концы трубки
имеют двойную коническую
развальцовк/, форма и раз-
меры которой показаны на
рис. 67, а.
До развальцовки Концов на трубку надевают соединительные
гайки, с помощью которых ее присоединяют к главному и рабо-
чему цилиндрам.
С января 1978 г. вместо медной соединительной трубки в си-
стему гидропривода сцепления устанавливается трубопровод, со-
стоящий из стальной трубки диаметром 4,76 мм и стандартного
гибкого шланга, применяемого в тормозной системе. Один из резь-
бовых наконечников шланга соединяется через переходник с ра-
бочим цилиндром привода сцепления. Между торцами наконечника
шланга и переходника устанавливается уплотнительная медная
шайба. Другой резьбовой наконечник шланга закреплен с помощью
гайки на кронштейне, приваренном к левому переднему брызго-
вику. Трубка через переходник соединена с главным цилиндром
сцепления. Другой конец трубки закреплен в резьбовом нако-
нечнике гибкого шланга. Концы трубки имеют коническую раз-
вальцовку, форма и размеры которой показаны ‘"на рис. 67, б.
До развальцовки концов на трубку надевают соединительные
гайки, которыми трубка присоединяется к наконечнику шланга
и переходнику главного цилиндра. Новая конструкция трубопро-
107
вода исключает выход его из строя даже в самых тяжелых усло-
виях эксплуатации.
Корпус 5 (рис. 68) рабочего цилиндра представляет собой от-
ливку из серого чугуна, имеющую с одной стороны открытую
цилиндрическую полость, в которой расположены литой алюми-
ниевый поршень 4, уплотнительная манжета 3, распорный гри-
бок 2, пружина 1 и стопорное пружинное кольцо 6 из проволоки
круглого сечения. '
Соотношение размеров диаметров внутренней полости цилиндра
и наружного диаметра пружины 1 исключает возможность про-
дольного выгибания пружины при ее деформации и, как след-
ствие, — перекос распорного грибка 2, приводящий к односторон-
нему износу уплотнительной манжеты.
Рис. 68. Рабочий цилиндр привода сцепления
Пружина 1 через сферическую поверхность грибка прижимает
уплотнительную кромку манжеты 3 к зеркалу цилиндра, что зна-
чительно улучшает уплотнение рабочего цилиндра, особенно при
отсутствии давления в системе.
Ввернутый в корпус 5 цилиндра клапан 8 служит для удаления
воздуха из системы гидропривода. Резиновый колпачок 9 предо-
храняет внутренний канал клапана от засорения. Защитный ре-
зиновый чехол 7 предохраняет внутреннюю полость рабочего
цилиндра от грязи.
В сферическое углубление поршня 24 (см. рис. 60) вставлен
толкатель 21, который регулируется по длине. Регулировка про?
изводится ввертыванием или вывертыванием толкателя из виль-
чатого наконечника 20. Положение наконечника фиксируется
контргайкой 12. Оттяжная пружина 20 (см. рис. 59) вилки вы-
ключения сцепления постоянно прижимает толкатель к сфериче-
ской поверхности поршня и, при отсутствии давления в системе
гидропривода сцепления, перемещает поршень в переднее крайнее
положение. Поскольку поршень 24 (см. рис. 60) в цилиндре 22
может перемещаться в направлении, соответствующем выключению
сцепления (вправо на рисунке), только под действием давления,
рабочей жидкости, исключается образование разрежения, а сле-
довательно, и проникновение в цилиндр воздуха.
108
Главный цилиндр сцепления работает следующим образом. При
нажатии на педаль 18 толкатель 11 перемещает поршень 3, сжимая
пружину 18 (см. рис. 66). Как только манжета 16 перекроет ком-
пенсационное отверстие С, внутри цилиндра в полости Е создается
давление, и жидкость через отверстие Д в штуцере 20 и по соеди-
нительному трубопроводу проходит в рабочий цилиндр 22 (см.
рис. 60), вызывая перемещение поршня 24 толкателя 21 и свя-
занной с ним через наконечник 20 вилки 19 выключения сцепле-
ния. Сцепление выключается.
Отверстие С (см. рис. 66) предназначено для перетекания
жидкости из наполнительного бачка в систему или, наоборот,
из системы в бачок в случае расширения или сжатия жидкости
при ее нагревании или охлаждении. Тем самым предотвращается
самопроизвольное повышение давления или подсос воздуха в си-
стему.
При отпускании педали сцепления она возвращается в исход-
ное положение пружиной, а поршень 14 главного цилиндра под
действием возвратной пружины 18 перемещается вслед за толка-
телем 8 до упора в шайбу 12. При этом давление в системе резко
снижается, и нажимной диск сцепления, перемещаясь под дейст-
вием нажимной пружины, вновь прижимает ведомый диск к махо-
вику. Сцепление включается. Перемещение нажимного диска до
его упора в ведомый диск вызывает перемещение опорной пяты
и упирающегося в нее подшипника.
Дальнейшее перемещение подшипника и соединенной с ним
вилки выключения сцепления происходит под действием оттяжной
пружины вилки выключения сцепления. При этом толкатель 21
(см. рис. 60) прижимается к поршню 24 и перемещает его в перед-
нее крайнее положение. Поршень вытесняет жидкость из рабочего
цилиндра 22, которая по трубопроводу возвращается в полость Е
(см. рис. 66) главного цилиндра.
При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвра-
щающаяся из рабочего в главный цилиндр, не успевает заполнить
пространство, освобождаемое поршнем 14, и в полости Е создается
разряжение. Под действием разрежения жидкость из полости Б
(куда она поступает через отверстие В) перетекает в полость Е
через отверстия Г в головке поршня, отодвигая пластинчатый
клапан 15 и край манжеты 16. Канавки на поверхности манжеты 16
служат для облегчения прохода жидкости из полости Б в полость Е.
В дальнейшем избыточная жидкость по мере поступления из тру-
бопровода в полость Е вытесняется через компенсационное от-
верстие С в бачок 1. Перетекание жидкости из соединительного
трубопровода в главный цилиндр сцепления прекращается как
только поршень рабочего цилиндра под действием диафрагменной
пружины и оттяжной пружины вилки выключения сцепления
возвратится в переднее крайнее положение. Отверстие В служит
также для прохода в главный цилиндр жидкости при заполнении
ею системы гидравлического привода сцепления.
109
Регулировка привода выключения сцепления
Для нормальной работы механизма сцепления и его привода
необходимо поддерживать в требуемых пределах свободный ход
наружного конца вилки выключения сцепления, полный ход штока
поршня рабочего цилиндра при нажатой до отказа педали сцеп-
ления и полный ход педали.
Свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления,
определяемый зазором А (см. рис. 59) между подшипником вы-
ключения сцеплений* и опорной пятой, составляет 4,5—5,5 мм.
При недостаточной величине зазора или при его отсутствии торец
подшипника будет контактировать с опорной пятой, что не по-
зволит полностью прижимать нажимной диск к ведомому. В ре-
зультате неизбежны пробук-
Рис. 69. Регулировочный узел гидрав-
лического привода выключения сцеп-
ления
совка сцепления и, как след-
ствие, быстрый износ фрик-
ционных накладок ведомого
диска, а также повышенный
износ подшипника выключения
сцепления. Если зазор велик,
то это приводит к неполному
выключению сцепления (сцеп-
ление «ведет»), что затрудняет
переключение передач и может
вызвать повышенный износ бло-
кирующих колец синхрониза-
тора коробки передач и по-
ломку зубьев шестерен.
По мере износа фрикционных накладок толщина ведомого
диска уменьшается. Нажимной диск при этом приближается к ма-
ховику, и зазор между пятой и подшипником, а следовательно,
свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления
и педали сцепления уменьшаются. Величину свободного хода на-
ружного конца вилки выключения сцепления устанавливают с по-
мощью регулируемого толкателя вилки выключения сцепления.
Перед регулировкой следует линейкой замерить величину пере-
мещения вилки 4 (рис. 69) относительно наконечника 3. Для этого
перемещают конец вилки в направлении стрелки, пока не по-
чувствуется упор подшипника в пяту. При этом ход наружного
конца вилки должен быть в пределах 4,5—5,5 мм. Если переме-
щение вилки выходит за допустимые пределы, то, ослабив контр-
гайку 2, укорачивая или удлиняя толкатель 1 за счет резьбового
соединения, следует установить необходимую величину. После
регулировки надо надежно законтрить наконечник 3, затянув
контргайку 2.
При установке штампованной из листовой стали вилки выклю-
чения сцепления регулировка свободного хода ее наружного конца
производится перемещением сферического резьбового наконеч-
ИО
ника. Фиксация положения последнего обеспечивается затяжкой
контргайки.
. Полный ход L (см. рис. 60) педали сцепления (до упора ее
в резиновый коврик пола кузова), замеренный посредине пло-
щадки педали, должен составлять 150—155 мм. Его устанавливают
при сборке, укорачивая или удлиняя толкатель 11 за счет его резь-
бового соединения с наконечником 13. После регулировки поло-
жения педали следует надежно зафиксировать толкатель от про-
ворачивания, затянув его контргайку 12.
Рекомендуется также проверить величину хода толкателя
вилки выключения сцепления соответствующую полному ходу
педали (не менее 150 мм). Величина хода толкателя должна быть
не менее 19 мм, так как меньшая величина не обеспечивает нор-
мальной работы сцепления автомобиля и свидетельствует о нали-
чии воздуха в системе. При этом необходимо осмотреть резьбовые
соединения трубопровода, а также места выхода штоков обоих
цилиндров. В случае обнаружения течи ее следует устранить.
Если течи нет, нужно прокачать систему гидропривода, удалив
из нее воздух.
Заполнение рабочей жидкостью гидравлической системы
привода выключения сцепления
В систему гидравлического привода выключения сцепления
заливают одну из специальных тормозных жидкостей: «Нева» или
БСК. Однако смешение этих жидкостей (например, при дозаправке
или при промывке системы гидропривода) недопустимо, так как
может образоваться осадок, засоряющий систему. Нельзя добав-
лять в систему хотя бы самое незначительное количество мине-
ральных масел, глицерина, бензина, керосина или их смесей, так
как они вызывают разбухание резиновых деталей. Применение
этиленгликоля также недопустимо ввиду того, что он вызывает
коррозию металлических деталей.
В случае использования тормозной жидкости другого сорта
необходимо удалить прежнюю жидкость и тщательно промыть всю
систему спиртом или новой тормозной жидкостью. Жидкость за-
ливают в корпус питательного бачка 1 (см. рис. 66), не вынимая
из него сетчатого фильтра 2 во избежание попадания в систему
посторонних примесей. Уровень тормозной жидкости должен быть
на 10—15 мм ниже верхней кромки бачка.
Необходимо помнить, что тормозная жидкость оставляет пятна
и разрушает окрашенную поверхность кузова автомобиля. При
заливке тормозной жидкости следует соблюдать максимальную
чистоту и аккуратность, так как попадание грязи и волокон обти-
рочных концов в систему привода приводит к выходу ее из строя.
Тормозная жидкость «Нева» гигроскопична, поэтому при доза-
правке или заливке новой тормозной жидкости бачок главного
цилиндра и емкость, содержащую жидкость, следует открывать
непосредственно перед заправкой и не оставлять открытыми.
Н1
Для того чтобы заполнить систему гидравлического привода
выключения сцепления тормозной жидкостью и удалить из нее
воздух, необходимо:
1. Заполнить бачок жидкостью через сетчатый фильтр до нор-
мального уровня и завернуть крышку бачка, предварительно про-
верив, свободно ли проходит воздух через два вентиляционных
отверстия в крышке.
2. Очистить от пыли и грязи клапан 25 (см. рис. 60)
выпуска воздуха и, сняв с головки клапана резиновый защит-
ный колпачок 26, надеть на него резиновый шланг, прилагае-
мый к автомобилю. Свободный конец шланга погрузить в тор-
мозную жидкость, налГйтую в чистый стеклянный сосуд вмести-
мостью не менее 0,5 л, который должен быть заполнен на
половину его высоты.
3. Резко 3—4 раза нажать на педаль сцепления с интервалом
1—2 с, а затем, оставляя педаль нажатой, отвернуть 112—1 оборот
клапан 25 выпуска воздуха. Под действием давления, созданного
в системе, часть жидкости и содержащийся ‘в ней воздух выйдут
через шланг в сосуд с жидкостью.
4. После прекращения истечения жидкости из шланга завер-
нуть клапан 25 до отказа и отпустить педаль.
5. Повторять операции 3 и 4 до тех пор, пока полностью не
прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга. По мере
необходимости добавляют тормозную жидкость в питательный
бачок, не допуская снижения уровня в нем более чем на 2/3 от
нормального.
По окончании прокачки необходимо завернуть до отказа кла-
пан выпуска воздуха и только после этого снять с его головки
шланг. Далее нужно надеть на головку клапана защитный кол-
пачок 26, долить в бачок жидкость до нормального уровня, по-
ставить на место крышку бачка и протереть поверхность деталей
привода чистой тканью.
Для полного заполнения системы гидропривода сцепления тре-
буется 150 г тормозной жидкости. Тормозная жидкость, выпу-
щенная в сосуд при прокачивании системы, может быть вновь
использована для заправки лишь после того, как она отстоится
в закрытом сосуде не менее суток (до полного удаления содержа-
щегося в ней воздуха). Затем эту жидкость необходимо профиль-
тровать или аккуратно отделить (слить) от осадка.
О качестве проведенной прокачки системы следует судить по
величине полного хода штока поршня рабочего цилиндра сцепле-
ния при нажатии на педаль сцепления до упора ее в резиновый
коврик пола кузова. При правильно прокаченной системе должно
происходить безударное включение заднего хода. Если при на-
жатии до упора педали сцепления шестерни передачи заднего хода
включаются с шумом, следует убедиться в правильности уста-
новки свободного хода наружного конца вилки выключения сцеп-
ления и исправности механизма сцепления.
112
После прокачки системы следует при нажатой до упора в пол
педали сцепления проверить герметичность резьбовых соединений
трубопровода.
Уход за сцеплением и приводом его выключения
Своевременный уход за механизмом сцепления и приводом его
выключения способствует длительной безотказной работе узла.
Уход заключается в следующем.
1. В периодической проверке и, в случае необходимости, ре-
гулировке свободного хода наружного конца вилки выключения
сцепления.
2. В периодической проверке уровня рабочей жидкости в на-
полнительном бачке главного цилиндра сцепления и, при необ-
ходимости, доливке ее. Во избежание засорения системы жидкость
рекомендуется доливать только через сетку наполнительного
бачка. Тип (цвет) доливаемой жидкости должен совпадать с типом
(цветом) ранее залитой в систему жидкости.
3. В прокачке системы гидропривода сцепления в случае
необходимости.
4. В проверке и подтяжке крепежных деталей, а также в под-
тяжке, в случае ослабления, резьбовых соединений трубопровода
гидропривода сцепления. Любое незначительное подтекание тор-
мозной жидкости не допускается.
Не реже, чем один раз в полтора года, или через каждые
30 тыс. км пробега рекомендуется промыть систему гидравличе-
ского привода сцепления, разобрав при этом главный и рабочий
цилиндры, и заправить ее свежей тормозной жидкостью.
При очистке деталей от грязи не разрешается пользоваться
металлическим инструментом и жидкостями минерального проис-
хождения (бензином, керосином, ацетоном). При очистке рабочего
цилиндра следует удалить заостренной спичкой грязь из канавки
на дне цилиндра. Даже мельчайшие частицы грязи, попадающие
после сборки под уплотнительную манжету, могут вызвать течь
и пропуск воздуха. Следует также очибтить отверстие для подвода
жидкости.
Необходимо внимательно осмотреть все элементы резьбовых
соединений. Срезанная и смятая резьба недопустима. В главном
цилиндре (см. рис. 66) следует осторожно прочистить перепуск-
ное В и выходное Д отверстия заостренной спичкой, а компенса-
ционное отверстие С — мягкой затупленной проволокой диаметром
0,6 мм. Рекомендуется также очистить вентиляционные отверстия
в пробке наполнительного бачка. Протирочный материал должен
быть чистым, не должен оставлять волокон. Его надо смачивать
только в спирте или свежей тормозной жидкости.
Соединительный трубопровод между главным и рабочим ци-
линдрами следует тщательно очистить и промыть спиртом или
тормозной жидкостью путем прокачивания жидкости, после чего
113
продуть его сжатым воздухом (например, от насоса для накачи-
вания шин), предварительно отсоединив оба его конца. Следует
внимательно осмотреть присоединительные конусы и элементы
резьбовых соединений трубопровода. Перед сборкой поршни и
манжеты следует окунуть в свежую тормозную жидкость или.
касторовое масло.
Необходимо отметить, что износ рабочих поверхностей глав-
ного и рабочего цилиндров, как правило, не оказывает существен-
ного влияния на работоспособность привода сцепления, так как
уплотнительные манжеты устанавливаются в цилиндры со зна-
чительным натягом, поэтому износ трущейся пары деталей компен-
сируется упругостью манжеты. Если манжеты затвердели или
имеют на рабочих кромках изъяны, их следует заменить. То же
относится к защитным резиновым чехлам.
Для выявления причин и устранения неисправности механизма
сцепления, а также в случае замены изношенного ведомого диска
сцепления необходимо снять сцепление с двигателя. Для снятия
сцепления без демонтажа двигателя с -автомобиля необходимо
выполнить следующие операции.
1. Отвернуть болты крепления фланца карданного вала к флан-
цу ведущей шестерни заднего моста и снять карданный вал,
вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горло-
вины удлинителя коробки передач. Для предотвращения вытека-
ния смазки из горловины удлинителя можно воспользоваться
в качестве заглушки запасной скользящей вилкой, установив ее
взамен вилки, снятой с карданным валом. Затем снять поперечину
задней опоры двигателя, отвернув болты крепления подушки
задней опоры к кронштейну на удлинителе и крепления поперечины
к основанию кузова.
2. Отвернуть болты крепления коробки передач к картеру
сцепления и снять коробку с удлинителем в сборе. При снятии
коробки передач ни в коем случае нельзя допускать, чтобы после
отворачивания болтов крепления и частичного выдвижения пер-
вичного вала из картера сцепления коробка «висела» на ведомом
диске.
3. При помощи специальных круглогубцев снять стопорное
кольцо 23 (см. рис. 60) рабочего цилиндра 22, после чего, выдви-
нув цилиндр вперед, вынуть его из отверстия в приливе картера
сцепления и оставить висеть на трубопроводе. Во избежание по-
вторной прокачки гидропривода рабочий цилиндр не следует
отсоединять от трубопровода.
4. Отвернуть болты 31 (см. рис. 59) крепления штампованного
щитка 33 к картеру сцепления и снять щиток.
5. Отвернуть гайки 25 крепления стартера к блоку цилиндров
и снять стартер со шпилек 26.
6. Отсоединить крепления подвески глушителя и заднее креп-
ление выхлопной трубы и наклонить двигатель назад, насколько
позволяют передние опоры его подвески.
114
7. При помощи специального торцового ключа с коловоротом
и шарниром отвернуть гайки 3 и 17 крепления картера сцепления
к блоку цилиндров двигателя, после чего сместить картер назад
и снять его с установочных штифтов 14 и шпилек 4 и 15 крепления
к блоку цилиндров.
8. Ослабить болты 10 крепления кожуха сцепления к махо-
вику, последовательно отворачивая по одному обороту диаметраль-
но противоположные болты во избежание деформации штампован-
ного кожуха сцепления. После вывертывания крепежных болтов
снять кожух с установочных штифтов, а затем ведомый диск
сцепления.
Сняв сцепление, следует внимательно осмотреть состояние
рабочих поверхностей трения маховика, нажимного и ведомого
дисков, а также проверить биение поверхности маховика, кото-
рое должно составлять не более 0,2 мм. При большем биении в про-
цессе эксплуатации наблюдается повышенный износ шлицев
в ступице ведомого диска, а также дергание и тряска во время
работы узла.
Если обнаружены значительные задиры, забоины, глубокие
кольцевые риски или существенный износ поверхностей трения
маховика и нажимного диска, требуется шлифование рабочих по-
верхностей указанных деталей. Шлифование нажимного диска
может производиться только в условиях специализированного
ремонтного предприятия. Последующая сборка сцепления с от-
шлифованным нажимным диском требует установки специальных
шайб на стяжные пальцы крепления диафрагменной пружины
и в данной книге не рассматривается. При значительных износах
или повреждениях нажимного диска рекомендуется менять сцепле-
ние в сборе.
Следует также обратить внимание на отсутствие заеданий
в переднем подшипнике первичного вала коробки передач, за-
прессованном в задний торец коленчатого вала двигателя, а также
на достаточную смазку этого подшипника.
Необходимо внимательно осмотреть фрикционные поверхности
ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие
следов масла. При обнаружении масла в картере сцепления следует
установить причины его проникновения и устранить их. Зама-
сленные рабочие поверхности маховика, нажимного диска и фрик-
ционных накладок ведомого диска тщательно промыть бензином
и насухо протереть.
Для установки сцепления на автомобиль необходимо выпол-
нить следующее.
1. Положить ведомый диск на нажимной так, чтобы пла-
стина 4 (см. рис. 64) гасителя была обращена к нажимному
диску.
2. Сцентрировать ведомый диск с коленчатым валом двигателя
для чего вставить в отверстие ступицы диска специальную шлице-
вую оправку или первичный вал коробки передач, которые при этом
116
должны одновременно входить во внутреннюю обойму переднего
подшипника первичного вала коробки передач.
3. Надеть кожух сцепления на установочные штифты, запрес-
сованные в маховик двигателя.
4. Надеть на шесть болтов крепления кожуха сцепления к ма-
ховику пружинные шайбы и завернуть болты в резьбовые отвер-
стия на один оборот.
5. Прикрепить сцепление к маховику, затягивая последова-
тельно диаметрально противоположные болты крепления кожуха
по одному обороту. После прижатия фланца кожуха к маховику
по всей плоскости болты нужно затянуть до отказа.
6. Вынуть шлицевую оправку (или первичный вал коробки
передач) из ступицы ведомого диска сцепления.
7. Наклонив двигатель назад, насколько позволяют передние
опоры его подвески, установить картер сцепления на блок цилинд-
ров, надев его на четыре шпильки, завернутые в задний торец
блока. Перед установкой картер должен быть собран с сальником
первичного вала коробки передач, вйлкой выключения сцепления
с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком и чехлом вилки.
Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления рабочую поверх-
ность сальника следует покрыть моторным маслом.
8. Сцентрировать картер по двум установочным втулкам,
запрессованным в блок цилиндров, после чего затянуть четыре
гайки крепления картера, подложив под них пружинные шайбы.
9. Привернуть болтами штампованный щиток 33 (см. рис. 59)
к нижней части переднего фланца картера сцепления.
10. Установить рабочий цилиндр на картер сцепления, для
чего вставить его в цилиндрическое отверстие прилива картера
таким образом, чтобы цилиндр своей специальной площадкой,
выполненной в литье, упирался в нижний торец блока цилиндров.
Далее необходимо зафиксировать осевое положение цилиндра
стопорным пружинным кольцом 23 (см. рис. 60), которое надо уста-
новить в канавку на наружной поверхности рабочего цилиндра
при помощи специальных круглогубцев. После установки рабочего
цилиндра на картере толкатель 21, собранный с наконечником,
должен быть смонтирован таким образом, чтобы он упирался
в поршень, а стойка литого наконечника — в радиусный паз
вилки.
11. Покрыть тонким слоем смазки ЛСЦ-15 центрирующий
хвостовик, а также шлицы первичного вала коробки передач
и установить ее на двигатель. При установке коробки передач
на двигатель ни в коем случае нельзя допускать, чтобы ее масса
воспринималась ведомым диском, так как в противном случае
последний может быть серьезно поврежден. Необходимо также,
чтобы при установке коробка передач находилась на соответствую-
щей высоте и ее первичный вал был на одной оси со ступицей ведо-
мого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в пазы
шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, рекомендуется,
116
медленно поворачивая вторичный вал коробки передач при вклю-
ченной прямой передаче, слегка подавать коробку передач впе-
ред, пока вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и ко-
робка не займет правильного положения. Поддерживать коробку
передач следует до тех пор, пока не совпадут прива'лочные поверх-
ности фланцев картера сцепления и коробки передач.
12. Проверить качество сборки и работу механизма сцепления
на автомобиле. Первоначально проверку производить на месте,
на холостом ходу, выжимая педаль сцепления до упора в пол,
затем — при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая
передачи при соответствующих частотах вращения коленчатого
вала двигателя. Если свободный ход конца вилки выключения
сцепления отрегулирован правильно, то при выключении сцепле-
ния без задержек педали в промежуточных положениях в меха-
низме сцепления и приводе его выключения не должно прослу-
шиваться стуков или шумов. При полном выключении сцепления
(нажатии педали до пола) и включении несинхронизированной
передачи заднего хода не должен прослушиваться скрежет или
треск включаемых шестерен. Если прослушивается легкий скрежет,
следует, не отпуская педали сцепления, выключить передачу
заднего хода и тут же включить ее повторно. Если повторное
включение происходит бесшумно, то привод сцепления отрегули-
рован правильно, а скрежет при первом включении объясняется
незначительным сопротивлением подшипников коробки передач
и вращением по инерции после выключения сцепления ведомого
диска, валов и шестерен в коробке передач. Если при повторном
включении передачи заднего хода имеет место такой же скрежет,
как и при первом, сцепление разобщается неполностью и привод
сцепления нуждается в регулировке. При плавном отпускании
педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавно,
а при переключении с низшей на высшую передачу — без дерга-
ния и рывков.
При износе рабочих поверхностей фрикционных накладок
ведомого диска сцепления до головок крепежных заклепок 2
(см. рис. 64) или при сильном замасливании накладок их следует
заменить новыми. Для замены накладок необходимо:
1. Осторожно, не задевая пружинные пластины диска, высвер-
лить крепежные заклепки и снять накладки. Для высверливания
заклепок рекомендуется использовать сверло диаметром 3,2 мм.
2. Внимательно осмотреть пружинные пластины ведомого
диска и проверить, нет ли на них трещин, глубоких царапин по
наружному контуру и возле отверстий. Если дефектов нет,
можно производить приклепку к диску новых фрикционных
накладок.
В запасные части для ведомых дисков поставляется специаль-
ный комплект 412-1601954, включающий две фрикционные на-
кладки и крепежные заклепки. Этот комплект может быть исполь-
зован для замены дефектных накладок.
117
При отсутствии указанного комплекта или сверленных фрик-
ционных накладок можно:
а) пользуясь ведомым диском как кондуктором просверлить
в новых фрикционных накладках двадцать отверстий диаметром
4Д+0.16 Мм. Десять из них (через одно) рассверлить напроход
диаметром 8 мм (рис. 70, а);
б) оставшиеся десять отверстий раззенковать сверлом диа-
метром 8,5 мм с углом заточки, 140°.
3. Наложить фрикционную'накладку на пружинные пластины
соответствующего диска так, чтобы отверстия в пружинных пла-
стинах, обращенные выпуклой стороной к накладке, совпали
Рис. 70. Размеры деталей ведомого диска сцепления:
а — фрикционной накладки; б — заклепки
с отверстиями диаметром 4,1 мм фрикционной накладки. На-кладку
следует располагать так, чтобы зенкованные отверстия были обра-
щены наружу большим диаметром.
4. Вставить крепежные заклепки так, чтобы их головки рас-
полагались с наружной стороны фрикционной накладки (см.
рис. 64), и аккуратно расклепать их вручную со стороны пружин-
ных пластин при помощи специальной оправки или на специаль-
ном клепальном станке.
Приклепку накладок рекомендуется начинать с расклепки
заклепок, входящих в диаметрально расположенные отверстия.
5. Способом, указанным в предыдущем пункте, приклепать
вторую фрикционную накладку. При этом малые зенкованные
118
отверстия одной накладки должны совпадать с большими незенко-
ванными отверстиями другой.
6. После приклепки обеих накладок проверить положение
головок заклепок: они должны быть утоплены относительно рабо-
чей поверхности накладки не менее чем на 1,0 мм (размер а на
рис. 64).
При отсутствии латунных заклепок заводского производства
они могут быть изготовлены на месте по чертежам, приведенным
на рис. 70, б.
При большом износе рабочей поверхности выжимного графи-
тового подшипника его надо заменить новым. Возможна также
замена подшипника с обоймой в сборе. Для этого в запасные части
поставляется специальный комплект 412-1601953 — подшипник
выключения сцепления с обоймой и звеньями в сборе. Для смены
изношенного подшипника необходимо выпрессовать его из обоймы.
Новый подшипник запрессовывают в обойму, предварительно
нагретую в электрической печи (или тигле) до 240° С. Запрессовку
подшипника производят прессом или легкими ударами молотка
по деревянной оправке. После запрессовки подшипник должен
упираться в дно гнезда обоймы. Рабочая поверхность графитового
подшипника при этом не должна быть повреждена. Следует обяза-
тельно помнить, что после замены подшипника нужно, установив
вил'ку и механизм сцепления, отрегулировать свободный ход на-
ружного конца вилки выключения сцепления.
Для замены вышедшей из строя медной трубки привода выклю-
чения сцепления, которая устанавливалась на автомобилях до
января 1978 г., в запасные части поставляется специальный ком-
плект 412-1602950, в который входят детали, приведенные в
табл. 6.
На рис. 71 показана установка указанного комплекта трубо-
провода на автомобиле взамен медной трубки.
Таблица 6
Комплект трубопровода привода выключения сцепления
Номер пози- ции на рис. 71 Номер детали Наименование Коли* честно
Трубка привода выключения сцеп-
13 412-1602590-20 ления в сборе 1
5 412-3506048 Шланг гибкий передних тормозов 1
в сборе
9 412-1602600 Кронштейн крепления гибкого 1
шланга
3 412-1602602 Переходник Ml 2X1 2
11 250636-29 Гайка М16Х1.5 1
10 252239-29 Шайба пружинная 1
2 365179 Шайба уплотнительная 4
4 365493 То же 1
119
После слива рабочей, жидкости из гидравлической системы
привода сцепления через клапан выпуска воздуха рабочего ци-
линдра 1 (рис. 71) и демонтажа медной трубки установку комплек-
та на автомобиль нужно производить в следующем порядке.
1. Надеть по две медных уплотнительных шайбы 2 на пере-
ходники 3 и ввернуть последние в резьбовые отверстия штуцера 14
главного цилиндра и рабочего цилиндра 1. Если торец рабочего
цилиндра не обработан, его следует тщательно зачистить для
плотного прилегания шайбы к 'торцу и обеспечения тем самым
герметичного соединения.
Рис. 71. Установка трубопровода привода
выключения сцепления с гибким шлангом
2. Удалить пистон из верхнего отверстия крепления резино-
вого брызговика двигателя к брызговику переднего левого крыла.
В указанном отверстии брызговика левого крыла закрепить
кронштейн 9 с помощью болта 8 (Мб) и гайки 7 с шайбой 6 так,
чтобы полка кронштейна с отверстием под наконечник шланга
была горизонтальна.
3. Ввернуть короткий наконечник (с резьбовой частью мень-
шего диаметра) гибкого шланга 5 вместе с уплотнительной шай-
бой 4 в переходник рабочего цилиндра.
4. Закрепить оставшийся свободным длинный наконечник гиб-
кого шланга на кронштейне гайкой II с пружинной шайбой 10,
удерживая шланг от проворачивания за наконечник ключом 17 мм.
ГЪсле закрепления шланг не должен быть перекручен. Это про-
веряется по нанесенным на нем продольным рискам.
JzO
5. ! Ввернуть трубку 72 соединительными гайками 72 в резьбовые
отверстия наконечника шланга и переходника главного цилиндра.
6. Заполнить систему рабочей жидкостью и удалить воздух
из системы, как было указано выше. После удаления воздуха
убедиться в герметичности трубопровода, отсутствии подтеканий
и эффективности действия гидропривода сцепления.
Для замены манжет главного цилиндра выключения сцепления
последний снимают с автомобиля. При разборке главного цилиндра
не рекомендуется отвертывать штуцер 20 (см. рис. 66), так как
затем надо обязательно заменять уплотнительную прокладку 19.
Для замены манжет нужно вынуть из канавки цилиндра при
помощи специальных круглогубцев стопорное кольцо 11. При
этом поршень 14 с помощью толкателя 8 с наконечником 10 и
контргайкой 9 следует слегка утопить в полости цилиндра. Потом,
постепенно отпуская поршень, выталкиваемый возвратной пру-
жиной 18, нужно вынуть упорную шайбу 12 и поршень 14 с ман-
жетой 16 и клапаном 15. После осмотра всех деталей и отбраковки
неисправных следует промыть полость цилиндра и все старые и
новые детали спиртом или свежей тормозной жидкостью и произ-
вести сборку главного цилиндра в обратном порядке.
Вставлять поршень с внутренней 16 и наружной 13 манжетами
следует очень осторожно, чтобы не повредить рабочие кромки
манжет об уступы внутренней полости цилиндра.
Необходимо помнить, что долговечность и надежность работы
сцепления в большой мере зависят от правильного и умелого поль-
зования им. Основные правила пользования сцеплением следую-
щие.
1. Выключать сцепление нужно быстро, выжимая педаль до
положения, которое обеспечивает полное выключение сцепления.
2. Включать сцепление нужно плавно.
3. При движении автомобиля не следует держать ногу на пе-
дали сцепления, так как при этом значительно снижается дол! о-
вечность работы подшипника выключения сцепления и фрикцион-
ных накладок и возможна пробуксовка сцепления.
4. По тем же причинам не следует при работающем двигателе
и включенной передаче в коробке передач (когда, например, авто-
мобиль стоит у светофора или на пересечении дорог) держать
сцепление выключенным.' В таких случаях следует поставить
рычаг коробки передач в нейтральное положение. Сцепление
ДЬлжно быть полностью включено.
5. Нельзя применять пробуксовку сцепления (частично вклю-
ченное сцепление) как способ изменения скорости автомобиля,
а также для удержания автомобиля при остановке на подтеме.
6. Не рекомендуется трогание с места автомобиля на второй
и более высоких передачах
7. Нельзя нагружать автомобиль выше установленной нормы,
так как при этом создаются условия перегрузки как сцепления,
так и всех узлов трансмиссии.
121
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Возможные неисправности механизма сцепления и его
привода, их причины и способы устранения
Сцепление пробуксовывает
Отсутствует свободный ход выклю-
чения сцепления (нет зазора между
опорной пятой и подшипником вы-
ключения сцепления)
Замасливание или сильный износ
фрикционных накладок
Засорение компенсационного отвер-
стия главного цилиндра сцепления или
перекрытие его кромкой внутренней
манжеты
Разбухание манжет главного и ра-
бочего цилиндров из-за применения
несоответствующей тормозной жидко-
сти либо из-за попадания в жидкость
бензина, керосина или минерального
масла
Загрязнение или несоответствие тех-
ническим условиям тормозной жидко-
сти, вызывающее заедание поршня ра-
бочего цилийдра при его движении
Отрегулировать нормальный свобод-
ный ход наружного конца вилки выклю-
чения сцепления. Изношенный подшип-
ник выключения сцепления заменить
Тщательно промыть бензином на-
кладки и насухо протереть их. Сильно
замасленный или изношенный ведо-
мый диск заменить или приклепать
новые фрикционные, накладки
Отвернуть крышку бачка главного
цилиндра, вынуть сетку и мягкой про-
волокой диаметром 0,6 мм прочистить
компенсационное отверстие С (см.
рис. 66). Если отверстие перекры-
вается манжетой, необходимо разо-
брать главный цилиндр и тщательно
промыть все детели свежей тормозной
жидкостью. После сборки убедиться,
что поршень энергично возвращается
назад до упора в шайбу, и проверить
проволокой, не перекрыто ли компен-
сационное отверстие. При упоре про-
волоки во внутреннюю манжету ее не-
обходимо заменить; как исключение
можно аккуратно (острым режущим
инструментом) подрезать манжету до
получения нормальной высоты
Тормозную жидкость слить, всю си-
стему промыть спиртом или свежей
тормозной жидкостью, поврежденные
резиновые детали заменить
Промыть систему гидропривода спир-
том илн свежей тормозной жидкостью.
Поврежденные манжеты или цилиндр
в сборе заменить; заполнить систему
рекомендованной тормозной жидкостью
Неполное выключение вцепления (сцепление «ведет»)
Увеличен свободный ход наружного
конца вилки выключения сцепления
Неправильная установка, ослабле-
ние заклепок или поломка фрикцион-
ных накладок ведомого диска
Коробление ведомого диска в сборе
Задиры на рабочих поверхностих
маховика или нажимного диска
Отрегулировать
Заменить фрикционные накладки,
прн этом следить за правильностью
расклепки заклепок
Выправить ведомый диск пли заме-
нить новым
Прошлифовать рабочую поверхность
маховика или заменить новым. При
сильном задире поверхности нажим-
ного диска заменить сцепление новым
122
Продолжение
ь-——------------------——
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Заедание ступицы ведомого диска на
шлицах первичного вала коробки пе-
редач
Полный ход педали сцепления мень-
ше необходимого
Наличие воздуха в системе гидро-
привода
Утечка рабочей жидкости из си-
стемы
Утечка жидкости из рабочего ци-
линдра
Нарушение герметичности главного
цилиндра сцепления из-за поврежде-
ний внутренней манжеты, наличия ри-
сок н задиров на зеркале цилиндра
или загрязнения рабочйх деталей узла
Заедание переднего подшипника пер-
вичного вала коробки передач
Заменить ведомый диск. При значи-
тельном износе илн смятии щлипев
первичного вала заменить и вал
Установить нормальный ход педали
Удалить воздух
Долить жидкость в бачок главного
цилиндра сцепления н при нажатой
до упора в пол педали проверить гер-
метичность системы. В случае обна-
ружения подтекания — устранить.
Неисправные детали заменить. Прока-
чать систему
Разобрать цилиндр, промыть детали
свежен тормозной жидкостью и, если
отсутствуют повреждения зеркала ци-
линдра или резиновой манжеты, вновь
собрать и проверить, нет ли течи.
В случае необходимости дефектные де-
тали заменить. Прокачать систему
Разобрать цилиндр, промыть все де-
тали свежей тормозной жидкостью или
спиртом и, убедившись в отсутствии
рисок, задиров и раковин на зеркале
цилиндра, а также в исправности вну-
тренней манжеты, собрать его. При
необходимости заменить дефектные де-
тали или цилиндр в сборе. Прокачать
систему
Смазать подшипник или заменить
Дергание автомобиля при трогании с места,
несмотря на плавное включение сцепления
Потеря упругости пружинных пла-
стин ведомого диска
Замасливание фрикционных накла-
док ведомого диска, маховика и на-
жимного диска
Загрязнение или несоответствие тех-
ническим условиям тормозной жидко-
сти, вызывающее заедание поршня ра-
бочего цилиндра при его движении
Повреждение или ослабление креп-
ления подушек подвески силового агре-
гата, размягчение резиновых деталей
подвески
Заменить ведомый диск в сборе
Тщательно промыть бензином махо-
вик и нажимной диск. Заменить фрик-
ционные накладки или ведомый диск
в сборе. Устранить попадания смазки
Промыть всю систему гидропривода
спиртом илн свежей тормозной жид-
костью. Поврежденные манжеты или
цилиндр в сборе заменить. Заполнить
систему рекомендуемой жидкостью
Заменить поврежденные и закрепить
ослабленные детали крепления; заме-
нить резиновые детали подвески сило-
вого агрегата
123
Продолжение
Причины неисправности
Способ устранения неисправности
Износ переднего подшипника пер-
вичного вала коробки передач
Перекос рабочей поверхности махо-
вика
Деформация ведомого диска
Перекос нажимного диска из-за де-
формации кожуха при неправильном
монтаже сцепления на маховик двига-
теля
Заменить подшипник
Прошлифовать или заменить махо-
вик новым
Выправить диск или заменить его
новым
Заменить нажимной диск с кожухом
в сборе
Рывки и удары в трансмиссии автомобиля при трогании с места,
несмотря на плавное включение сцепления
Износ окон под пружины гасителя
крутильных колебаний в ведомом ди-
ске, ступице и пластине демпфера
Значительная осадка или поломка
пружин гасителя крутильных колеба-
ний
Задиры на рабочих поверхностях
маховика, нажимного диска или фрик-
ционных накладках ведомого диска
Замасливание фрикционных накла-
док ведомого диска сцепления
Загрязнение или несоответствие тех-
ническим условиям тормозной жидко-
сти, вызывающее заедание поршня ра-
бочего цилиндра при его движении
Деформация ведомого диска
Износ или образование трещин на
фрикционных накладках ведомого
диска.
Заменить ведомый диск в сборе
Заменить ведомый диск в сборе
Прошлифовать рабочую поверхность
маховика. Если необходимо, заменить
фрикционные накладки ведомого диска
(нли ведомый диск в сборе). В случае
задира рабочей поверхности нажим-
ного диска заменить кожух с нажим-
ным диском в сборе
Заменить накладки или ведомый
диск в сборе
Промыть систему гидропривода сцеп-
ления спиртом или свежей тормозной
жидкостью. Поврежденные уплотни-
тельные манжеты или цилиндры в сбо-
ре заменить. Заполнить систему ре-
комендованной тормозной жидкостью
Выправить ведомый диск или заме-
нить его новым
Заменить фрикционные накладки или
ведомый диск в сборе
Дребезжание, стук или шум при выключении сцепления
Износ деталей гасителя крутильных
колебаний
Износ окон под пружины гасителя
крутильных колебаний в ведомом ди-
ске, ступице и пластине демпфера
Осадка или поломка пружин гаси-
теля крутильных колебаний
Заменить ведомый диск в сборе
Заменить ведомый диск в сборе
Заменить ведомый диск в сборе
124
Продолжение
Причины неисправности
Способ устранения неисправности
Осевой зазор опорных колец диа-
фрагменной пружины илн ослабление
крепления опорных колец стяжными
пальцами к кожуху сцепления
Ослабление крепления опорной пяты
на диафрагменной пружине
Перекос и биение ведомого диска
Износ подшипника выключения сцеп-
ления
Чрезмерно большой ход педали при
выключении сцепления
Большой нли неравномерный износ
шлицев ступицы ведомого диска или
первичного вала коробки передач
Износ переднего подшипника пер-
вичного вала коробки передач
Заменить нажимной диск с кожухом
в сборе
Заменить пяту и детали ее крепле-
ния
Выправить ведомый диск или заме-
нить его новым
Заменить подшипник
Установить нормальный ход
Заменить ведомый диск в сборе и,
если необходимо, первичный вал ко-
робки передач
Заменить подшипник
Быстрый износ фрикционных накладок ведомого диска сцепления
Замасливание рабочих поверхностей
фрикционных накладок
Задиры на рабочих поверхностях
маховика или нажимного диска
Уменьшение рабочего усилия сцеп-
ления
Водитель при движении автомобили
держит ногу на педали сцепления
Заменить накладки или ведомый
диск в сборе
Снять механизм сцепления и махо-
вик. Прошлифовать рабочую поверх-
ность маховика или заменить новым.
При сильном задире поверхности на-
жимного диска заменить сцепление
новым
Заменить нажимной диск с кожухом
в сборе
Водитель должен приучиться сни-
мать ногу с педали и пользоваться ею
только при необходимости
Примечание. Причины, вызывающие «ведение» и «пробуксовку» сцепления,
будут также вызывать быстрый износ фрикционных накладок
Повторная поломка пружинных пластин ведомого диска сцепления
Деформация картера сцепления (на-
пример, вследствие удара о дорожное
препятствие), вызывающая нарушение
соосности гнезда в картере под под-
шипник первичного вала и коленча-
того вала двигателя
Заменить деформированный картер
сцепления новым
Невозвращение педали сцепления в исходное положение
после снятия с нее ноги
Поломка илн ослабление оттяжной
пружины педали сцепления
Заедание педали на оси
Заменить оттяжную пружину
Устранить заедание
125
Продолжение
Причины неисправности
Способ устранения ненаправностр
Увеличение усилия, требуемого для выключения сцепления
Заедание в шарнирных сочленениях
механизма сцепления или его.щривоаа
Устранить заедание или заменить
изношенные детали
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
На автомобиле используется коробка передач, устанавливав-
шаяся и на автомобиле предыдущей модели «Москвич-412».
В ее конструкцию в ходе произведена вносились отдельные
изменения, не приводившие к потере взаимозаменяемости коробки
передач в целом и ее основных деталей.
Коробка передач четырехскоростная с синхронизаторами на
всех передачах переднего хода. Передаточные числа: первой пере-
дачи 3,49; второй 2,04 третьей 1,33; четвертой 1,00; заднего
хода 3,38.
Картер 56 (рис. 72) коробки передач отлит из серого чугуна
и крепится к картеру сцепления четырьмя болтами. Центрирова-
ние картеров осуществляется задним подшипником первичного
вала, заходящим в гнезда обоих картеров. Подшипник фикси-
руется от осевых перемещений с одной стороны дном гнезда кар-
тера сцепления, а с другой — через разрезное упорное кольцо 41,
посаженное в канавке подшипника, — торцом картера коробки
передач. К'картеру коробки пятью болтами прикреплен центри-
рующийся по отверстию в его задней стенке алюминиевый удли-
нитель 20.
Блок цилиндров двигателя, картер сцепления, картер коробки
передач и его удлинитель образуют единую систему картерных
деталей силового агрегата с тремя опорами: две спереди— по
бокам блока цилиндров и одна, прикрепленная к кронштейну 25,
сзади — под удлинителем.
С боковых сторон картер коробки передач имеет два люка:
левый, закрывающийся алюминиевой крышкой 46, на которой
смонтированы основные детали механизма переключения передач,
и правый, закрывающийся штампованной крышкой 55, под кото-
рой располагаются выступающие за картер части вилки 54 пере-
ключения и промежуточной шестерни 44 заднего хода.
Для уплотнения стыков картера коробки передач с картером
сцепления, удлинителем и левой крышкой применяются прокладки
из автопрокладочного картона толщиной 0,5 мм; между правой
крышкой и картером ставится паронитовая прокладка толщиной
1,5 мм.
126
Рис. 72, Коробка передач
Для лучшей герметизации прокладки смазываются пастой
СК-ОЦБ-ГАЗ. Этой же пастой смазываются болты креп-
ления, ввертываемые в сквозные отверстия. В верхней и
нижней частях картера имеются резьбовые отверстия для
заливки и слива масла, закрываемые пробками, а в верхней
части — кроме того, гладкое отверстие для указателя уровня
масла 51, с помощью которого контролируется уровень масла
в картере коробки.
Первичный вал 1 коробки передач установлен на двух под-
шипниках: переднем, запрессованном в гнездо в заднем конце
коленчатого вала, и заднем 42, который, как было сказано ранее,
взаимно центрирует картеры сцепления и коробки передач. Перед-
ний подшипник закрытого типа, смазан при сборке и не требует
пополнения смазки в эксплуатаций.
Задний подшипник смазывается картерным маслом; для пре-'
дотвращения попадания масла в картер сцепления, ь последнем
установлен сальник, уплотняющий первичный вал, на шейке
которого для лучшей герметизации нарезана спиральная канавка
глубиной 0,2 мм — так называемый микромаслосгон, отбрасы-
вающая масло в полость картера коробки передач.
Задний подшипник (ГПЗ 6-50203КШ1) с пониженным уровнем
шумности по сравнению с применявшимся до мая 1976 г. ГПЗ
50206Ш фиксируется на валу с помощью стопорного кольца 2 и,
помимо радиальных, воспринимает также осевые усилия, возни-
кающие в косозубом зацеплении при передаче крутящего момента
на блок шестерен.
На шлицах первичного вала, находящихся внутри картера
сцепления, посажен ведомый диск сцепления.
На заднем конце вала, находящемся внутри картера коробки
передач, нарезаны косозубый венец, передающий вращение блоку
шестерен промежуточного вала, и прямозубые шлицы, служащие
для соединения напрямую первичного и вторичного валов. Закан-
чивается первичный вал конусом синхронизатора включения чет-
вертой передачи. В гнезде в задней части первичного вала помещен
роликовый подшипник 3 передней опоры вторичного вала. От осе-
вых перемещений ролики удерживаются уступом у дна выточки
и стальной каленой шайбой 4, фиксируемой запорным проволочным
кольцом 5.
При вращении первичного вала вращаются также постоянно
зацепленный с ним блок шестерен промежуточного вала и зацеплен-
ные с соответствующими венцами блока шестерни первой 14,
второй 11 и третьей 9 передач вторичного вала. Все эти шестерни
косозубые; шестерни вторичного вала имеют такие же, как у пер-
вичного вала, прямозубые шлицевые венцы и конусы синхрони-
заторов включения соответствующих передач.
Промежуточный вал представляет собой пятивенцовый блок 34
шестерен с отверстием, внутри которого проходит запрессовывае-
мая в картер ось 33.
128
Блок вращается на двух рядах роликов 38 диаметром 2,5 мм,
длиной 20 мм. В каждом ряду имеется по двадцать три ролика.
Ролики работают непосредственно по поверхностям оси и блока
шестерен. В осевом направлении ролики удерживаются задней
упорной шайбой 28 и тремя упорными кольцами 39, между двумя
из которых устанавливается распорная трубка 32.
Осевые усилия, возникающие при передаче крутящего момента
через блок шестерен, воспринимаются передней 40 бронзовой
и задней стальной упорными шайбами.
Для обеспечения необходимого осевого зазора между картером
и блоком шестерен их разбивают в производстве в зависимости
от осевых размеров на две сортировочные группы и помечают
краской либо голубого, либо желтого цвета, а задние стальные
шайбы в зависимости от их толщины — на три группы, маркируе-
мые голубым, желтым или черным цветом.
Если при сборке картер и блок имеют маркировку одного
цвета, то и шайбу следует устанавливать с маркировкой того же
цвета. Если цветовые отметки картера и блока разные, то следует
устанавливать шайбу с черной цветовой отметкой. Все эти сочета-
ния обеспечивают торцовый зазор в пределах 0,08—0,28 мм.
Ось промежуточного вала запрессована в отверстия передней
и задней стенок картера и дополнительно удерживается стопором
52, входящим в паз на заднем конце оси. Диаметр оси в задней
ее части (на длине, равной примерно 20 мм) больше, чем в перед-
ней, на 0,04 мм. Соответственно имеют различные размеры и отвер-
стия под ось в картере. Вследствие этого при сборке и разборке
ось может быть вставлена или вынута только со стороны заднего
торца.
Масло для смазывания игольчатых подшипников блока шесте-
рен поступает к ним с торцов блока. С этой целью в бобышках
блока предусмотрены вертикальные пазы, а в отверстиях упорных
шайб — специальные вырезы. В теле блока сделано радиальное
сверление для циркуляции масла через игольчатые подшипники.
Показанные на рисунке два отверстия на переднем торце блока
шестерен имеют технологическое назначение.
Вторичный вал 19 установлен в трех подшипниках. Передний,
размещенный в гнезде первичного вала, состоит из пятнадцати
роликов диаметром 4,5 мм, длиной 13 мм, работающих непосред-
ственно по поверхностям гнезда первичного вала и цапфы вторич-
ного вала. При сборке ролики, так же как и ролики промежуточ-
ного вала, разбивают на группы в зависимости от их диаметра
(через 0,005 мм) и каждый подшипник укомплектовывают деталями
только одной сортировочной группы. При разборке коробки пере-
дач также желательно выполнение этого условия (при установке
новых роликов).
Средний подшипник 16 вторичного вала — шариковый, ГПЗ
6-306КШ или 6-ЗО6КЗШ — с пониженным уровнем шумности
по сравнению с применявшимся до мая 1976 г. ГПЗ 306Ш. Он уста-
5 Белкин Л- И. и др. 129
новлен в выточке удлинителя и удерживается в нем от осевых пере-
мещений дном выточки и разрезным упорным кольцом 27, поса-
женным в кольцевую канавку удлинителя. Задним подшипником
вторичного вала и одновременно передней опорой карданного вала
являются две сталебаббитовые втулки 21, запрессованные в отвер-
стие в задней части удлинителя. Непосредственно во втулках вра-
щается скользящая вилка 24 карданного вала, в шлицевом отвер-
стии которой центрируется шлицевой конец вторичного вала.
Масло ко втулкам поступает из картера через выполненный
в нижней части удлинителя продольный канал; на трущиеся по-
верхности оно подается по нарезанным на втулках спиральным
канавкам.
Задний конец удлинителя уплотнен двумя резиноармирован*
ными манжетами 22 и 23, запрессованными одна за другой, непо-
средственно за задней втулкой. От грязи манжеты защищены за-
прессованной на удлинитель втулкой и заходящей внутрь нее чаш-
кой, приваренной к скользящей вилке карданного вала.
В верхней части удлинителя выполнен еще один продольный
канал, сообщающий между собой внутренние полосы картера
и удлинителя.
На расположенную внутри картера часть вторичного вала по-
следовательно надеты следующие детали: средний подшипник 16,
шайба 10, втулка 29 шестерни первой передачи, ступица 30 ведо-
мой шестерни заднего хода, втулка 29 шестерни второй передачи,
шайба 10, втулка 29 шестерни третьей передачи, ступица 36
муфты синхронизатора третьей и четвертой передач, пружинная
шайба 7, стопорная шайба 8. Набор этих деталей затягивается
специальной гайкой 6. Шайба 10 и ступицы имеют шлицевые отвер-
стия и надеты на шлицы.вторичного вала; втулки имеют гладкие
отверстия и фиксируются от проворота относительно вторичного
вала сухарями 15, заходящими в радиальные сверления втулок,
а своей головкой охватывающими один из шлицев вала. С 1977 г.
вместо таких втулок и сухарей устанавливаются втулки, имеющие
шлицевые отверстия.
Как шайбы, так и втулки взаимозаменяемы между собой. На-
ружные поверхности втулок и плоскости шайб фосфатированы,
а фосфатный слой пропитан дисульфидом молибдена — твердой
смазкой с хорошими антизадирными свойствами. При сборке
наружные поверхности втулок, кроме того, смазываются маслом.
Момент затяжки гайки 6 равен 4—5 кгс-м.
Гайка имеет кольцевую проточку, делающую ее эластичной.
Она затягивается до упора в бурт вала, сжимая на определенную
величину пружинную шайбу, что и ограничивает осевое усилие,
передающееся на сидящие на валу детали. Ограничение усилия и
эластичность гайки исключают прогиб вала при затяжке гайки.
От отворачивания гайку удерживает отгибаемая на две ее грани
стопорная шайба. На втулках свободно сидят шестерни первой,
второй и третьей передач. Когда шестерни вращаются на втул-
130
ках, поступление и распределение масла по трущимся поверхно-
стям обеспечивается за счет радиальных сверлений в шестернях,
лысок на наружной поверхности втулок и торцовых зазоров между
шестернями и сопряженными деталями, которые должны быть
в пределах 0,16—0,26 мм.
На наружных шлицах ступиц сидят муфта 35 синхронизатора
третьей и четвертой передач и ведомая шестерня заднего хода 12,
выполняющая также и роль муфты синхронизатора первой и вто-
рой передач. В ступицах располагаются сухари 13, пружины 31
и блокирующие кольца 37, о которых будет более подробно ска-
зано при рассмотрении работы синхронизатора. На задней части
вторичного вала, расположенной в удлинителе, сидит ведущая
шестерня 17 привода спидометра. От проворачивания она удер-
живается шариком диаметром 4 мм, входящим в сверление на валу
и паз шестерни; в осевом направлении шестерня удерживается
стопорным кольцом 18. Вращение от нее через редуктор 26 пере-
дается на гибкий вал привода спидометра.
В картере коробки передач, на оси 45, установленной в нем
аналогично оси блока шестерен, свободно посажена промежуточная
шестерня 44 заднего хода. Для демонтажа оси в заднем ее конце
предусмотрено резьбовое отверстие. Подшипником шестерни слу-
жит запрессованная в нее бронзовая втулка. Промежуточная
шестерня и соответственно зацепляющиеся с ней венец блока ше-
стерен промежуточного вала и ведомая шестерня заднего хода
имеют прямые зубья.
Для того чтобы при нагревании масла и воздуха во время
работы коробки передач давление масла не повышалось (что могло
бы привести к течи через места стыков и уплотнения), внутренняя
полость картера через продольный канал и наклонное отверстие
в первичном валу соединена с атмосферой. Следует иметь в виду,
что эти отверстия при сборке коробки передач часто забиваются
консистентной смазкой, применяемой для сборки роликов перед-
него подшипника вторичного вала. Масло должно быть удалено
либо сжатым воздухом, либо мягкой проволокой.
В нейтральном положении при невыжатом сцеплении и рабо-
тающем двигателе в коробке передач вращаются первичный вал,
блок шестерен и зацепленные с ним шестерни вторичного
вала.
Включение той или иной передачи осуществляется путем осе-
вого перемещения муфт или промежуточной шестерни заднего
хода. При перемещении муфты вдоль шлицев ступицы, она, оста-
ваясь зацепленной со ступицей, входит также в зацепление со
шлицевым венцом соответствующей шестерни. Для облегчения
захода шлицев в зацепление на торцах шлицев обеих соединяемых
деталей выполнены скосы.
Поскольку угловые скорости сопрягаемых деталей различны,
то для обеспечения безударного соединения перед включением
передачи они выравниваются с помощью синхронизаторов.
5* 131
Устройство синхронизаторов
Синхронизаторы предназначены для выравнивания угловых
скоростей шестерни включаемой передачи и вторичного вала, что
обеспечивает безударное введение шлицев муфты в шлицевой венец
шестерни.
Коробка передач автомобиля имеет два (одинаковых по раз-
мерам основных элементов) сдвоенных синхронизатора: первой и
второй передач и третьей и четвертой передач.
Рис. 73. Устройство синхронизатора:
а — продольный ркзрез; б — детали синхронизатора
Устройство синхронизатора третьей и четвертой передач
представлено на рис. 73, а.
На вторичном валу на шлицах установлена ступица 3, имеющая
также и наружные шлицы, между которыми прорезаны три равно-
мерно расположенных по окружности паза. Внутри пазов поме-
щаются штампованные сухари 2 с выступами А посередине. На на-
ружных шлицах сидит муфта 4. Сухари прижаты к шлицам муфты
двумя пружинными кольцами 5, отогнутые концы которых заве-
дены в паз одного из сухарей. Выступы А (рис. 73, б) сухарей
132
входят в кольцевую проточку Б муфты. С обеих сторон ступицы
установлены латунные блокирующие кольца 1. На торцах колец,
обращенных к ступице, выполнены три паза, внутрь которых вхо-
дят концы сухарей.
.Блокирующие кольца имеют конические отверстия, соответ-
ствующие конусам шестерен третьей передачи и первичного вала.
На внутренней конической поверхности колец нарезана резьба,
предназначенная для разрыва масляной пленки и увеличения ко-
эффициента трения, возникающего между конусами.
На кольце выполнен шлицевой венец тех же размеров, что и на-
ружные шлицы ступицы. Это обеспечивает возможность свобод-
ного прохода через него муфты при ее перемещении для включения
передачи.
Детали синхронизатора в нейтральном положении, при кото-
ром между конусами шестерни и блокирующего кольца нет взаимо-
действия и положение пазов кольца относительно сухарей произ-
вольное, показаны на рис. 7ч, а.
При включении четвертой передачи муфта под действием рас-
полагающихся в ее кольцевой канавке лапок вилки включения
(не показанных на рисунке) перемещается влево (вперед по ходу
автомобиля), продвигая вместе с собой и сухари, поджатые к ней
пружинами.
Сухари своими торцами нажимают на блокирующее кольцо и
сажают его на конус первичного вала, после чего оно силой тре-
ния поворачивается вместе с первичным валом до упора боковых
стенок пазов кольца в сухари и устанавливается, как это показано
на рис. 74, б, в положение блокировки. При дальнейшем переме-
щении муфты влево выступы А (см. рис. 73, б) сухарей выйдут
из ее канавки и, преодолевая сопротивление пружин, утопятся
в глубь пазов, а торцовые скосы шлицев муфты попадут точно
на аналогичные скосы шлицев блокирующего кольца и усилие
от муфты будет передаваться непосредственно на кольцо. Углы
скосов выбраны таким образом, что до выравнивания угловых
скоростей первичного вала и муфты, связанной со вторичным ва-
лом, поворот муфты, независимо от величины приложенной к ней
осевой силы, относительно блокирующего кольца невозможен.
В процессе синхронизации скоростей резьбовая поверхность
блокирующего кольца разрывает масляную пленку, увеличивая
трение между конусами. Поскольку при этом сцепление выклю-
чено и первичный вал вращается только по инерции, угловая ско-
рость его уменьшается и уравнивается с угловой скоростью вторич-
ного вала, в результате чего становится возможным дальнейшее
продвижение муфты. Происходит «разблокировка» синхрониза-
тора: муфта, продолжая нажимать на скосы шлицев кольца, пово-
рачивает кольцо вместе с первичным валом на угол, необходимый
для прохода шлицев муфты между шлицами кольца, а при даль-
нейшем движении входит в зацепление и со шлицевым венцом пер-
вичного вала. Валы оказываются жестко связанными между собой,
133
что соответствует включению четвертой передачи (см. рис. 74, в).
Для включения третьей передачи муфту 3 нужно сместить вправо
(назад по ходу движения), синхронизатор при этом работает ана-
логичным образом; разница заключается только в том, что он вы-
равнивает частоты вращения вторичного вала и ведомой шестерни
третьей передачи. При переходе с высших передач на низшие
(в данном случае с четвертой на третью) для того, чтобы уравнять
Рис. 74. Работа синхронизатора:
а — нейтральное положение; б — начало синхронизации; в —< четвертая передача вклю*
чена
1 — шлицевой венец первичного вала; 2 — блокирующее кольцо; 3 ~~ муфта синхрона*
затора; 4 — сухарь; 5 — ступица синхронизатора
угловые скорости включаемой шестерни и вторичного вала, необ-
ходимо с помощью синхронизатора увеличить угловую скорость
шестерни третьей передачи. В остальном процесс переключения
происходит так же, как описано выше.
В процессе синхронизации происходит износ трущихся поверх-
ностей конуса шестерни и конического отверстия блокирующего
кольца. При этом увеличивается ширина притупления резьбы Д
(см. рис. 73, а) на кольце и уменьшается зазор Т между торцами
134
кольца и шлицевого венца шестерни, составляющие на новых
деталях 0,15—0,22 мм и 1,15—1,73 мм соответственно.
При увеличении ширины притупления до 0,33—0,38 мм суще-
ственно ухудшаются условия разрыва масляной пленки между
конусами и появляются отказы в работе: треск при включении
передачи. В этих случаях кольцо должно быть заменено. При
замене кольца следует иметь в виду, что для удовлетворительной
работы синхронизатора оно должно сидеть на конусе шестерни
без заметной качки.
Для подбора кольца к шестерне может быть рекомендован
следующий способ: кольцо усилием руки надевают на конус ше-
стерни, слегка поворачивая его. Если после этого шестерня под
действием собственной массы не выпадает из кольца, посадку можно
считать удовлетворительной.
Большое значение имеет и состояние поверхности конуса ше-
стерни; при образовании на шестерне глубоких кольцевых кана-
вок ее необходимо заменить.
Механизм переключения передач
Четырехступенчатая коробка передач является трехходовой,
так как пять ее передач включаются при помощи трех передвиж-
ных вилок: первая вилка служит для переключения первой и вто-
рой передач, вторая 50 (см. рис. 72) —для переключения третьей
и четвертой, третья—для включения заднего хода. Первые две
вилки сидят на стержне 49, по которому могут скользить. Стержень
неподвижно закреплен в картере стопорным винтом 43. Вилка 54
переключения заднего хода посажена на шлицы вала- рычага 53
переключения, установленного в боковой крышке и центрирующе-
гося в отверстии специального прилива картера.
Перемещение вилок осуществляется при помощи механизма
переключения передач (рис. 75), расположенного на внутренней
стороне боковой крышки 7. Крышка ' отлита из алюминиевого
сплава и крепится к картеру болтами. Непосредственно на вилки
воздействует переключатель 12 передач, вал которого установлен
в отверстиях крышки и кронштейна 10, укрепленного на крышке
на двух шпильках, гайки которых зафиксированы от отворачива-
ния стопором 11. Рычагом 6 переключатель можно передвигать
в осевом направлении, воздействуя при этом через пластмассовый
вкладыш 3 на фланец рычага 1, жестко закрепленного клином 2
на внешнем конце вала переключателя, а с помощью рычага 1,
сидящего в кронштейне 5 на пальце 4, переключатель можно по-
ворачивать. Уплотнение вала переключателя достигается уста-
новленным в крышке резиновым уплотнительным кольцом 13.
Для защиты выступающей поверхности вала от грязи служит спе-
циальная резиновая манжета 9.
В нейтральном положении переключателя головка А его ку-
лака находится в пазу поводка вилки третьей и четвертой передач.
135
Рис. 75. Механизм переключения передач
В этом положении переключатель удерживается рычагом 6, кото-
рый с помощью пружины прижат к упору 17 включения заднего
хода.
При включении первой и второй передач рычаг 6, растягивая
пружину, перемещает переключатель, и головка А кулака захо-
дить паз поводка вилки первой и второй передач, после чего пово-
ротом рычага 1 включается нужная передача. При выключении
передачи пружина возвращает переключатель в нейтральное поло-
жение.
При включении заднего хода рычаг 6 через упор сожмет пру-
жины 18 (для предотвращения случайных включений заднего хода
136
сжатие этих пружин требует от водителя повышенного усилия).'”
При этом в паз рычага 15 вала заднего хода войдет головка Б ку-
лака переключателя. Задний ход включается также поворотом
переключателя. При выключении заднего хода сжатые при его
включении пружины возвратят переключатель в нейтральное
положение. Для того чтобы в нейтральном положении головка А
кулака устанавливалась точно против поводка вилки третьей и
четвертой передач, при сборке механизма переключения выпол-
няется следующее условие: торцовая поверхность кулака уста-
навливается на расстоянии h = 3,5 мм от торца крышки и под-
бором регулировочных шайб 16 обеспечивается зазор а между
рычагом 6и упором ^рычага заднего хода в пределах 0,15—0,35 мм.
Чтобы предотвратить одновременное включение двух передач,
которое привело бы к поломке шестерен, предусмотрен замок 14,
представляющий собой свободно сидящую на переключателе де-
таль с пазом, в котором располагаются и могут свободно повора-
чиваться головки кулака переключателя. При осевых перемеще-
ниях переключателя замок передвигается вместе с ним. От пово-
рота вокруг переключателя замок фиксируется запрессованным
в крышку стержнем, проходящим через отверстие в замке. На
замке имеются выступы Л, Б и В (рис. 76), входящие в пазы невклю-
чаемых вилок и рычага и запирающие их в нейтральном положе-
нии, а напротив включаемого рычага или вилки располагается
паз для поворота переключателя.
Чтобы передачи не могли самопроизвольно выключаться и для
обеспечения нейтрального положения, в механизме предусмотрены
специальные фиксаторы.
В вилках передач переднего хода имеются отверстия, внутри
которых помещаются пружины 47 (см. рис. 72) и шарики 48.
Шарики прижимаются пружинами к стержню, на котором сидят
вилки в картере, заходя при включенной передаче или в нейтраль-
ном положении в соответствующие лунки на стержне. Для каж-
дой из вилок на стержне предусмотрены по три лунки. Фиксатор
заднего хода помещается в отверстии боковой крышки и также
состоит из шарика 19 (см. рис. 75) и пружины 20. Шарик, заходя
в одну из двух лунок, сделанных на рычаге вала заднего хода,
фиксирует его в положении нейтрали или включенного заднего
хода.
Кроме фиксаторов механизма переключения, для предотвра-
щения самопроизвольного выключения первой и третьей передач
прямозубые шлицевые венцы шестерен этих передач имеют в про-
дольном сечении скосы под углом 1°30', а муфты — соответ-
ствующие поднутрения на боковых сторонах шлицев, образующие
при включении передач замок. Дополнительным устройством про-
тив самовыключения этих передач служат скосы на боковых по-
верхностях шлицев ступиц, работающие при режиме торможения
двигателем, на котором отмечается наибольшая склонность к само-
выключению. Скосы на ступицах должны быть обращены в сто-
137
pony шестерен третьей и первой передач. Об этом следует помнить
при переборках коробки передач, так как ступица первой и второй
передач в силу своей симметричности может быть установлена
в коробку передач двояко.
А 3
в А
Рис. 76. Работа замка механизма
переключения передач
а положение переключателя и
замка для включения третьей или
четвертой передачи; б — то же, для
включения первой и второй пере-
дач; в — то же, для включения зад-
него хода;
1 •»-* вал переключателя;'2 — замок;
3 — вилка переключения третьей и
четвертой передач; 4 — вилка пере-
ключения первой н второй передач;
5 — кулак переключателя; 6 — вал
рычага включения заднего хода;
7 — рычаг включения заднего хода
Дополнительные конструктивные элементы против самовы-
ключения первой и третьей передач показаны на рис. 77, а.
Для предотвращения самопроизвольного выключения заднего
хода продольное сечение зубьев венцов заднего хода выполнено
клиновым, с наклоном образующих под углом 30' к осям шестерен,
138
что создает ври передаче момента осевую силу, удерживающую
паразитную шестерню во включенном положении.
Дополнительные конструктивные элементы против самовыклю-
чения заднего хода показаны на рис. 77, б.
Рис. 77. Конструктивные элементы, дополнительно удерживающие передачи
во включенном положении:
а — на первой и третьей передачах:
1 *— скос на шлицах ступицы; 2 — скос на шлицах шестерни; 3 поднутрения на шли-
цах муфты; Л — силы, удерживающие муфту во включенном положении на режиме
торможения двигателем;
б — на заднем ходу:
J — скосы на зубьях ведомой шестерни заднего хода; 2 — скосы на зубьях промежуток*
ной шестерни заднего хода; 3 •— скосы на зубьях ведущей шестерни заднего хода; 4 -«
еубья промежуточной шестерни заднего хода в выключенном положении; Д1?-=<силыв
препятствующие самовыключению передачи на заднем ходу
Механизм управления коробкой передач
Управление коробкой передач осуществляется рычагом, рас-
положенным в туннеле пола автомобиля. Его движения с помощью
механизма управления передаются на рычаги механизма переклю-
чения, расположенные на боковой крышке. Перемещая рычаг
управления коробкой передач в соответствующее положение,
водитель включает необходимую передачу. Устройство механизма
управления показано на рис. 78 и 79.
Рычаг 6 управления (рис. 78) установлен в ступице 7 на оси 9
и может на пластмассовых втулках 8 качаться относительно оси
в направлении, перпендикулярном к продольной оси автомобиля.
Ступица, в свою очередь, шарнирно установлена в алюминиерои
корпусе 3 и может вместе с рычагом управления качаться^на
пластмассовых втулках 13 в продольном направлении. На цапфе
ступицы неподвижно с помощью клина 11 закреплен рычаг 14
переключения, связанный тягой 4 (рис. 79) с рычагом переключе-
ния на боковой крышке. Одновременно рычаг 14 (см. рис. 78)
фиксирует ступицу в осевом направлении.
Для удобства управления на верхний конец рычага навернута
пластмассовая рукоятка 9 (см. рис. 79), отворачиванию которой
препятствует резиновая втулка 17 (см. рис. 78). Нижний конец
рычага управления, заканчивающийся шаровой головкой, на
139
которую надеваются два пластмассовых вкладыша 5, удерживае-
мых на рычаге дЛя облегчения последующей сборки резиновыми
кольцами 16, заходит в фигурное отверстие поводка 4 верхнего
рычага 12 управления переключателем. Поводок с помощью
клина 11 жестко крепится на оси, к которой приварен верхний
рычаг управления переключателем. При перемещениях рычага
управления коробкой передач в плоскости, перпендикулярной
к продольной оси автомобиля, поводок поворачивает ось, уста-
новленную в корпусе 3 на пластмассовых втулках 10, а вместе
с осью поворачивается и верхний рычаг управления переключа-
телем. Верхний (на механизме управления) и нижний (на боковой
крышке) рычаги управления переключателем соединены между
собой тягой 5 (см. рис. 79).
140
Для обеих тяг — переключения и рычага управления пере-
ключателем предусмотрена регулировка их рабочей длины. Она
осуществляется с помощью сухарей 16, закрепляемых в нужном
положении на резьбовых концах тяг гайками 11 с пружинными
шайбами 18. Рабочая длина тяг определяется после установки
рычагов в следующие положения. Рычаг 6 управления коробкой
передач (см. рис. 78) с помощью специального приспособления,
надевающегося на него и заходящего отогнутым концом в отвер-
стия а корпуса 3 и б поводка 4 верхнего рычага управления пере-
ключателем, фиксируется в положении, соответствующем ней-
тральному в коробке передач. При отсутствии такого приспособле-
ния поводок 4 может быть зафиксирован в поперечной плоскости
с помощью стержня диаметром 6 мм, а в продольной плоскости
наклон верхней части рычага 6 управления коробкой передач
должен составлять примерно 29° к вертикали.
Рычаг 1 (см. рис. 75) переключения на боковой крышке уста-
навливается в нейтральное положение, а нижний рычаг 6 управле-
ния переключателем (на крышке) должен быть прижат к упору
заднего хода. Если при регулировке длины тяг оттяжная пру-
жина 17 (см. рис. 79) уже установлена, то это требование выпол-
няется автоматически.
Рабочие длины тяг должны быть установлены равными рас-
стояниям между отверстиями соответствующих рычагов механиз-
мов управления и переключения. Для удобства, тяги до регули-
ровки закрепляются на рычагах боковой крышки, а с рычагами
механизма управления соединяются после регулировки их длин.
Все шарнирные соединения тяг с рычагами имеют резиновые
втулки 3 со вставленными в них и развальцованными для предо-
хранения от выпадания латунными гильзами 2. Резиновые втулкй
компенсируют монтажные и рабочие перекосы одного рычага отно-
сительно другого. Крепятся тяги в рычагах с помощью шплинтов 1
с подложенными под них шайбами 6. Если оттяжная пружина
заранее не была поставлена, то ее ставят после соединения тяг
с рычагами. После установки оттяжной пружины рычаг управле-
ния коробкой передач окажется в поперечной плоскости в верти-
кальном положении, а кулак переключателя передач будет нахо-
диться в пазу вилки третьей и четвертой передач.
При перемещении рычага управления коробкой передач вперед
или назад переключатель переместит вилку и включит соответ-
ственно третью или четвертую передачу.
Для избирания первой или второй передачи рычаг 6 (см.
рис. 78) управления коробкой передач наклоняется влево, растя-
гивая при этом оттяжную пружину и перемещая кулак переклю-
чателя в паз вилки первой и второй передач. В этом положении
при продвижении рычага управления коробкой передач вперед
будет включаться первая передача, а при продвижении назад —
вторая. При выключении передач рычаг возвратится в нейтраль-
ное положение под действием оттяжной пружины.
142
Для избирания заднего хода рычаг управления коробкой пере-
дач наклоняется вправо, сжимая при этом более сильные пружины
упора заднего хода и вводя головку кулака переключателя в паз
рычага заднего хода. При перемещении рычага вперед будет
включен задний ход. После его выключения рычаг управления
коробкой передач займет нейтральное положение с помощью
пружин упора заднего хода.
Для предохранения деталей механизмов управления и пере-
ключения от нагружения большими силами, которые водитель может
случайно приложить к рычагу в поперечном направлении, на
автомобилях, выпущенных до 1978 г., на ступице предусматрива-
лись резьбовые отверстия для упорных винтов 8 (см. рис. 79).
Их следует завертывать, когда включены первая или вторая пере-
дача и задний ход, оставляя до рычага наименьший, обеспечиваю-
щий легкое переключение передач, зазор S, показанный на рис. 78,
после чего винты 15 должны быть законтрены контргайками 7
(см. рис. 79). Проведенное к 1978 г. усиление соответствующих
деталей механизма управления позволило анулировать винты 8.
К корпусу 3 (см. рис. 78) на резьбе крепится выключатель 1
света заднего хода. При избранной передаче заднего хода подбо-
ром прокладок 2 выключатель должен быть установлен в положе-
ние, обеспечивающее утопание шарика и включение света.
Корпус механизма управления через резиновую уплотнитель-
ную прокладку 12 (см. рис. 79) крепится снизу к полу автомобиля
четырьмя болтами 14 с пружинными шайбами 13. Сверху, изнутри
кузова, механизм управления закрывается металлическим кожу-
хом 15, а рычаг управления уплотняется резиновым чехлом 10.
Уход за коробкой передач
Уход за коробкой передач заключается в проверке уровня
масла в ней, доливке его при необходимости и замене через каж-
дые 24 тыс. км пробега, а также в подтяжке резьбовых соединений
и регулировке положения упорных винтов на автомобилях вы-
пуска до 1978 г.
В коробку передач заправляется масло по ГОСТ 4002—53
или масло ТАД-17Й.
Проверять уровень масла рекомендуется через каждые
6 тыс. км пробега при помощи маслоизмерительного стержня.
Уровень не должен быть ниже нижней метки, иначе к сталебабби-
товым втулкам удлинителя будет поступать недостаточное коли-
чество масла и это может привести к их преждевременному износу
и повреждению наружной поверхности скользящей вилки кардан-
ного вала.
Для смены масла в коробке передач необходимо снять мягкий
кожух пола и вынуть из отверстия в полу резиновую заглушку
для обеспечения доступа к маслоналивной пробке и измеритель-
ному стержню; слив масла обеспечивается отворачиванием пробки
143
сливного отверстия в нижней части картера (сливать следует
горячее масло сразу же после поездки). Завернув сливную пробку,
залить через верхнее отверстие свежее масло. Его удобно зали-
вать через воронку. Масло может быть заправлено также специаль-
ным шприцем с гибким шлангом. Во время заливки не следует
проворачивать шестерни в коробке передач, так как при этом
в коробке окажется масла больше необходимого, что может при-
вести к течи.
Ввиду того, что в процессе эксплуатации пластмассовые детали
механизма управления изнашиваются, при появлении затруднений
при переключении передач следует проверить и при необходимости
перерегулировать положение упорных винтов 8 (см. рис. 79)
на ступице рычага управления. Периодически следует проверять
затяжку гаек клиновых соединений, особенно рычагов 1 (см.
рис. 75) переключения на крышке и 14 (см. рис. 78) на механизме
управления.
Возможные неисправности коробки передач,
их причины и способы устранения
Причины неисправности Способ устранения неисправности
Шум в коробке передач при нейтральном положении рычага переключения
(в начальный период эксплуатации
слабый шум на работоспособность коробки передач не влияет)
Износ шейки под ролики во вто-
ричном валу
Износ подшипников первичного вала
Износ или выкрашивание рабочей
поверхности зубьев шестерен
Износ оси блока шестерен промежу-
точного вала
Заменить вторичный вал
Заменить изношенный подшипник
Заменить поврежденную шестерню
Заменить оси блока шестерен
Сильные стуки при работе под нагрузкой
и более слабые — без нагрузки
Поломка одного или нескольких
зубьев шестерен
Заменить поврежденные шестерни
Скрежет при переключении передач вследствие ухудшения синхро нивации
Износ конической поверхности бло-
кирующего кольца синхронизатора
Деформация' или износ в местах со-
прикосновения с сухарями пружин
сухарей синхронизатора
Износ выступов сухарей синхрониза-
тора
Износ конусов шестерен (образова-
ние кольцевых канавок на конусе)
144
Заменить изношенное кольцо
Заменить пружины
Заменить сухари
Заменить изношенную шестерню
Продолжение
Причины неисправности
Способ устранения неисправности
Затрудненное переключение передач
Повышенное усилие в начале переключения
Изношены пластмассовые втулки ры-
чагов управления переключателем
Изношены пластмассовые вкладыши
поводка рычага управления переклю-
чателем
Нарушена посадка резиновых вту-
лок тяги или рычага управления пе-
реключателем
Ослабла затяжка гаек сухаря тяги
рычдга управления переключателем
Ослабла затяжка клиньев рычага
управления переключателем или ры-
чага переключателя
Заменить втулки
Заменить вкладыши
Заменить втулки с латунными гиль-
зами в сборе или по возможности
установить их иа место
Подтянуть гайки
Подтянуть гайку клина. При износе
(смятии) клина — заменить клин
Повышенное усилие включения второй передачи после третьей
Повышенный осевой зазор вторич-
ного вала вследствие износа среднего
подшипника
Повышенный осевой зазор подшип-
ника в гнезде удлинителя
Выпадение запорного кольца под-
шипника из канавки удлинителя
Не затянута гайка вторичного вала
Заменить подшипник
Между запорным кольцом и под-
шипником установить прокладку
Вставить кольцо в каиавку
Подтянуть гайку
Повышенное усилие при включении первой и второй передач
Отсутствует зазор между упором
включения заднего хода и плечом ры-
чага управления переключателем
Отрегулировать положение упора
Повышенное усилие при включении одной из передач переднего хода
. Наволакивание металла на стержень I Заменить или зачистить стержень
ВИЛОК I вилок
Повышенное усилие при включении первой и второй передач
или заднего хода
Неправильно отрегулирован соответ-
ствующий упорный винт на механизме
управления
Отрегулировать упорный винт
Повышенное усилие включения заднего хода
Неправильно установлен выключа-
тель света заднего хода
Заклинило шарик выключателя света
Между витками пружин упора зад-
него хода попала грязь
Отрегулировать положение выклю-
чателя
Заменить выключатель
Удалить грязь
145
Продолжение
Причины неисправности
Способ устранения неисправности
Невключение или самовыключение передач
при увеличенном коде включения рычага управления коробкой передач
Ослабли гайки сухаря тяги включе- ния Ослабла гайка клина на рычаге ме- ханизма переключения или рычаге ме- ханизма управления Нарушена посадка резиновых вту- лок в рычагах переключения Подтянуть гайки Подтянуть гайку клина. При износе (смятии) клина — заменить клин Заменить втулки с латунными гиль- зами в сборе или при возможности установить их на место
При нормальном ходе включения рычага управления коробкой передач
не включается одна из передач вперед
Забиты торцы шлицев на муфте или I Заменить соответствующую деталь
шестерне
Самовыключение одной из передач
Ослабла пружина фиксатора
Завис шарик фиксатора
Заменить пружину
Восстановить легкое перемещение
шарика в вилке
Самовыключение одной из передач вперед
Повышенный зазор между боковыми
поверхностями шлицев муфты и соот-
ветствующей шестерни или ступицы
Заменить шестерню или ступицу
Самовыключение первой, второй и третьей передач
Повышенный зазор между шестерней
и втулкой
Заменить изношенную деталь
Самовыключение первой передачи
Ступица ведомой шестерни заднего
хода установлена скосами на шлицах
в сторону шестерни второй передачи
Установить ступицу скосами в сто-
рону шестерни первой передачи
Самовыключение заднего хода
Несовпадение в осевом расположе-
нии венцов ведомой и паразитной ше-
стерен заднего хода из-за:
повышенного зазора в шлицевом
соединении вилки и вала рычага пе-
реключения заднего хода
отклонения в угловом расположе-
нии шлицев рычага и лунки под фик-
сатор
Заменить вилку илн рычаг в сборе
ЗаменфП^ычаг в сборе
146
Продолжение
Причины неисправности
Способ устранения неисправности
Повышенный зазор между осью па-
разитной шестерни и шестерней зад-
него хода
Износ боковых поверхностей зубьев
шестерен заднего хода
Заменить шестерню
Заменить шестерни. Как правило,
эффект может быть получен при за-
мене одной — паразитной шестерни
заднего хода
Течь масла через манжеты удлинителя
Изношены манжеты удлинителя
Изношены сталебаббитовые втулки
удлинителя
Заменить манжеты
Заменить сталебаббитовые втулки и
расточить их или заменить удлинитель
в сборе; заменить манжеты
Течь масла через уплотнительное кольцо боковой крышки
Изношены уплотнительное кольцо и
манжета боковой крышки
Изношены вал переключателя или
отверстие во втулке боковой крышки
Заменить уплотнительное кольцо и
манжету
Заменить изношенную деталь (вал
или крышку)
Течь через указатель уровня масла
Засорено отверстие в первичном
валу, соединяющее внутреннюю по-
лость картера с атмосферой
Спять коробку передач, продуть
сжатым воздухом отверстие или про-
чистить его мягкой проволокой
Повышенная вибрация карданного вала
Изношены сталебаббитовые втулки
удлинителя
Повышенный дисбаланс карданного
вала
Заменить сталебаббитовые втулки.
Расточить их или заменить удлини-
тель в сборе
Провести работы, указанные в под-
разд. «Карданная передача»
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Устройство карданной передачи
Карданная передача состоит из двух карданных шарниров
с игольчатыми подшипниками, соединенных с помощью трубы.
Для повышения жесткости карданного вала и уменьшения воз-
можности появления вибраций шлицевое соединение расположено
на переднем конце вала и осуществляется скользящей вилкой 7
(рис. 80), соединенной со вторичным валом 2 коробки передач
и размещенной в удлинителе 1 коробки передач. Такая конструк-
ция обеспечивает хорошую смазку шлицевого соединения и на-
дежную грязезащиту.
147
Co
Рис. 80, Карданная передача
Карданный вал состоит из тонкостенной электросварной тру-
бы 9, в которую с каждого конца запрессованы, а затем приварены
дуговой электросваркой две одинаковые вилки 10 с проушинами 20.
В отверстия проушин вилок 7, 10 и 11 запрессованы наружные
кольца 19 игольчатых подшипников крестовины 24, которые кре-
пятся с помощью пружинных стопорных колец 22. В каждом кар-
данном подшипнике имеется двадцать два игольчатых ролика 21
с номинальным диаметром 2,526 мм.
От попадания грязи и вытекания смазки их защищают резино-
вые армированные сальники 23 (многокромочные с радиально-
,торцовым уплотнением).
! Сальники напрессованы на выступы шипов крестовин. В цен-
sTpe крестовины имеется резьбовое отверстие, в которое выходят
каналы шипов крестовин. В этом отверстии размещены предохра-
нительный клапан 17 и резьбовая пробка 18. При сборке шарнира
через предохранительный клапан удаляется воздух и излишняя
смазка, заправленная перед сборкой в карданные подшипники.
Для смазки подшипников при сборке применяется смазка
№ 158. В процессе эксплуатации добавлять смазку в карданные
подшипники не требуется. Смену смазки в карданных подшипни-
ках производят только при капитальном ремонте карданного вала.
Скользящее соединение карданного вала, помещенное в удли-
нитель 1, смазывается маслом, имеющимся в полости удлинителя
и дополнительной смазки не требует.
Карданный вал в сборе с обоими шарнирами динамически сба-
лансирован с обоих концов приваркой к трубе балансировочных
пластин 8. Поэтому в случае разборки вала все его детали нужно
тщательно маркировать, для того чтобы при сборке их можно было
установить в прежнее положение. Несоблюдение этого указания
приведет к нарушению балансировки вала, что вызовет вибрации
и, как следствие, —разрушение трансмиссии и кузова автомобиля.
При износе отдельных деталей и особенно при прогибе трубы
в результате удара, а также при невозможности динамически сба-
лансировать вал после сборки необходимо заменить вал.
Фланцевая вилка 11 карданного вала, в проушины которой
входят два подшипника заднего карданного шарнира, прикреплена
четырьмя специальными болтами 12, гайками 15 с пружинными
шайбами 14 к фланцу 13 ведущей шестерни заднего моста 16.
Скользящая вилка 7 надевается на шлицы вторичного вала 2
коробки передач, расположенного в удлинителе, в который за-
прессованы два универсальных самоподжимных резиновых саль-
ника 4 и 5. Кроме того, на скользящую вилку 7 напрессован и при-
варен к ней грязеотражатель 6, входящий в другой грязеотража-
тель 3, закрепленный на картере удлинителя коробки передач.
При снятии карданного вала и коробки передач с автомобиля
необходимо следить за тем, чтобы не были погнуты грязеотража-
тели 3 и 6, так как это приведет к задеванию одного из них за
другой.
149
Уход за карданной передачей заключается в очистке от грязи
и подтяжке болтов 12 крепления фланцевой вилки к фланцу веду-
щей шестерни заднего моста.
Для разборки карданного шарнира необходимо, вынув сто-
порные кольца, выпрессовать подшипники с помощью приспо-
собления или, закрепив вал в тисках, вынуть стопорные кольца 22
и легкими ударами молотка через медную или алюминиевую оп-
равку выбить два противоположных подшипника и вынуть кре-
стовину. При значительной выработке поверхности шипов сле-
дует заменить крестовину в сборе с подшипниками. При сборке
необходимо убедиться в наличии всех двадцати двух игольчатых
роликов в каждом подшипнике, так как отсутствие хотя бы одного
ролика приведет к их перекосу и выходу из строя подшипников
и крестовины.
Возможные неисправности карданной передачи,
их причины и способы устранения
Причина неисправности Способ устранения неисправности
Вибрация карданного вала
Искривление трубы вследствие на-
езда на препятствие
Износ подшипников и крестовин
Износ втулок удлинителя и сколь-
зящей вилки
Отрихтовать вал в сборе и сбалан- .
сировать динамически или заменить
вал в сборе
Заменить подшипники и крестовины
и сбалансировать динамически собран-
ный вал
Заменить удлинитель и скользящую
вилку и сбалансировать динамически
собранный вал
Стуки в трансмиссии при трогании автомобиля о места
и движении накатом
Износ шлицев скользящей вилки
или вторичного вала коробки передач
Ослабление болтов крепления флан-
цевой вилки к фланцу ведущей ше-
стерни заднего моста
Заменить изношенные детали. При
замене скользящей вилки сбалансиро-
вать динамически собранный вал
Подтянуть болты
Выбрасывание масла ив сальников карданных подшипников
Износ сальников карданных под-
шипников
Заменить сальники, сохранив при
сборке относительное положение всех
деталей карданного вала. Если изно-
шены крестовины и подшипники, уста-
новить новые подшипники и кресто-
вины с сальниками и динамически
сбалансировать собранный вал
150
ЗАДНИЙ МОСТ
Устройство заднего моста
Задний мост автомобиля имеет главную передачу с кониче-
скими гипоидными шестернями, передаточное число передачи 4,22,
число зубьев ведущей шестерни равно девяти, а ведомой — трид-
цати восьми. С марта 1976 г. задний мост с этим же передаточным
числом применяется и на автомобилях мод. 2137 (универсал) и
мод. 2734 (фургон), оборудованных шинами 6,95—13, имеющими
радиус качения, близкий к радиусу качения шин 6,45—13 авто-
мобиля мод. 2140.
Картер заднего моста штампованный, в концы картера запрес-
сованы и приварены кованые стальные фланцы, проходящие окон-
чательную механическую обработку после приварки. Во фланцах
имеются гнезда для подшипников колес и резьбовые отверстия для
болтов крепления щитов тормозов. Вблизи фланцев к картеру
приварены две штампованные подушки крепления рессор. По-
душки с января 1975 г. имеют увеличенные вертикальные стенки,
что устраняет возможную деформацию картера, приводящую к сни-
жению долговечности подшипников вследствие случайной чрез-
мерной затяжки гаек стремянок рессор.
Средняя часть картера расширена и имеет отверстие для уста-
новки картера главной передачи. Сзади отверстие картера за-
крыто приваренной штампованной крышкой. Крышка имеет
маслоналивное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой с уп-
лотняющей шайбой. В нижней части картера расположено отвер-
стие для слива масла, также закрываемое резьбовой пробкой.
Гипоидная передача характеризуется тем, что у нее ось веду-
щей шестерни смещена относительно оси ведомой шестерни и не
пересекается, а перекрещивается с нею. У автомобиля «Москвич»
ведущая шестерня смещена вниз на 32 мм, что позволяет соответ-
ственно опустить карданный вал и тоннель пола кузова. Гипоидная
передача имеет при практически равных габаритах большую проч-
ность и работает бесшумнее, чем коническая, но более требова-
тельна к качеству смазки вследствие значительного скольжения
в контакте зубьев.
С января 1977 г. завод применяет модернизированное гипоид-
ное зацепление, имеющее большую стабильность контакта зубьев
при повышенных нагрузках и меньшую шумность. Модернизиро-
ванные ведущая и ведомая шестерни в комплекте (408-2402020-02)
взаимозаменяемы со старым комплектом (408-2402020).
С июля 1978 г. завод перешел на 100%-ное антизадирное
фосфатирование шестерен главной передачи, что позволило приме-
нять для заправки заднего моста масло ТАД-17И взамен гипоид-
ного масла по ГОСТ 4003-53, имеющего существенные эксплуата-
ционные недостатки (высокая температура застывания, коррозион-
ная агрессивность в присутствии влаги).
151
Рис. 81. Задний мост:
1 *=- щит крепления тормоза; 2 — колесный тормозной цилиндр; 3 •» шарикоподшипник
полуоси; 4 — сальник полуоси; 5 — запорная втулка подшипника; 6 — полуось; 7 —
подушка крепления рессоры; 8 — картер заднего моста; 9 — сапун; 10 — тройник гид-
равлического тормоза; 11 — накладка картера; 12 — картер главной передачи; 13 —
прокладка; 14 — маслоотражатель; 15 — колпак картера; 16 — пробка маслоналивного
отверстия; 17 — трубка гидравлического привода тормоза; 18 — фланец картера; 19 —-
пластина крепления подшипника полуоси; 20 — тормозной барабан; 21 — маслоотража-
тель; 22 — упорная втулка; 23 —- болт крепления подшипника и щита тормоза: А —
отверстие для стока масла
Отлитый из ковкого чугуна картер главной передачи привернут
к картеру заднего моста десятью болтами. В картере 1 (рис. 82)
на двух конических роликоподшипниках консольно установлена
ведущая шестерня 2 и на двух радиально-упорных шарикоподшип-
никах — ведомая шестерня 10. С июня 1978 г. радиально-упорные
подшипники заменены коническими роликовыми 7207А. Взаимо-
заменяемость сопрягаемых с подшипниками деталей сохра-
нена.
Правильное положение ведущей шестерни относительно ведо-
мой в осевом направлении обеспечивается набором стальных регу-
лировочных прокладок 14, устанавливаемых под торец наружного
кольца заднего подшипника 13. Необходимая величина натяга
подшипников ведущей шестерни обеспечивается набором стальных
регулировочных прокладок, устанавливаемых между распорной
втулкой 15 и внутренним кольцом переднего подшипника 17.
152
„ С декабря 1977 г. стали устанавливать подшипники ведущей
шестерни с увеличенным углом конуса (20° вместо 11—13°), высо-
кого класса точности (6-27305А1 •— передний, 6-27606А — зад-
ний). Это обеспечило снижение шума и повышение долговечности
главной передачи.
На шлицы хвостовика ведущей шестерни надет фланец 20,
крепления карданного вала, имеющий грязеотражатель 23. Для
предотвращения утечки масла из картера в него запрессован саль-
ник 19, а на уплотняемой сальником шейке фланца нарезана мел-
кая левая маслосгонная канавка. Кроме того, между внутренним
торцом фланца и торцом внутреннего кольца переднего подшип-
ника установлена маслоотражательная упорная шайба 18.
Гайка 21 стопорится от отворачивания вминанием ее цилиндри-
ческого пояска в паз на хвостовике шестерни. Между гайкой и
фланцем установлена шайба 22.
Ведомая шестерня центрирована на цилиндрической проточке
коробки 5 дифференциала и прикреплена к ее фланцу болтами 12.
Напрессованные на шейки коробки дифференциала подшипники 4
153
= 53,4
10
Рис. 82. Главная передача
заднего моста
установлены в гнездах проушин картера главной передачи и имеют
крышки 25 с нанесенными на них метками. Менять местами крышки
недопустимо. Крышки крепятся болтами 24. Подшипники диффе-
ренциала поджаты регулировочными гайками 3, зафиксирован-
ными стопорами 6. При помощи гаек 3 устанавливают необходи-
мый боковой зазор в зацеплении и одновременно обеспечивают
требуемый предварительный натяг подшипников 4.
Коробка дифференциала, отлитая из ковкого чугуна, выполнена
неразъемной и имеет два окна для установки шестерен диффе-
ренциала. На оси 9 установлены два конических сателлита 8.
Ось закреплена в коробке штифтом 11. Шестерни 7 полуосей уста-
новлены шейками в цилиндрические гнезда коробки дифферен-
циала. Сателлиты имеют по десять зубьев, а шестерни полуосей —
по четырнадцать. С декабря 1974 г. для шестерен дифференциала
введено специальное покрытие — фосфатирование с пропиткой
твердой смазкой — для улучшения приработки и уменьшения
взносов опорных поверхностей.
Полуоси 6 (см. рис. 81) заднего моста изготовлены из углеро-
дистой стали марки 40 'и подвергнуты по всей длине закалке
ТВЧ для увеличения прочности и упругих свойств. К флан-
цам полуосей крепятся тормозные барабаны и колеса. На внутрен-
них концах полуосей накатаны эвольвентные шлицы, входящие
в шлицевые отверстия шестерен дифференциала.
В связи с увеличением в 1974 г. колеи задних колес была
увеличена на 19 мм длина полуосей, и они стали невзаимозаме-
няемы с полуосями прежнего выпуска автомобилей мод. 412.
Удлиненная полуось в сборе имеет номер 412-2403069-01. На полу-
оси напрессованы однорядные радиальные шарикоподшипники <3,
закрепленные втулками 5, посаженными на полуоси в горячем
состоянии. Наружное кольцо подшипника установлено в гнезде
фланца 18 картера заднего моста и закреплено пластиной 19,
привернутой к фланцу четырьмя болтами 23. Межру внутренним
кольцом подшипника и фланцем полуоси поставлена упорная
втулка 22. С внутренней стороны подшипника в картере заднего
моста установлен сальник 4. С апреля 1975 г. устанавливается
подшипник полуоси закрытого типа (номер ГПЗ-6-180306К1УС17
или 86-180306КС9), в который консистентная смазка заложена
на весь срок его службы. Подшипник изготовляется по высокому
(шестому) классу точности.
Вместе с пластиной крепления подшипника полуоси, а также
щитом тормоза к фланцу заднего моста крепится маслоотражатель
21, защищающий тормозной барабан и колодки от попадания на
них масла в случае появления неплотности сальника. Для стока
масла из маслоотражателя в пластине 19 и щите 1 крепления тор-
моза сделано отверстие А. Установка закрытого подшипника полу-
оси позволила исключить применявшиеся ранее фетровые саль-
ники, вкладывавшиеся в обойму маслоотражателя, и масленку
для смазки подшипника полуоси.
155
Для обеспечения циркуляции масла через подшипники веду-
щей шестерни, которые необходимо не только смазывать, но и ох-
лаждать, в картере 1 (см. рис. 82) главной передачи имеются ка-
налы А и Б. По каналу А масло, увлекаемое ведомой шестерней,
подводится в зону между подшипниками ведущей шестерни и затем
отбрасывается каждым подшипником в направлении большего
диаметра конуса наружных колец. По каналу Б масло от перед-
него подшипника, отбрасываемое маслоотра.жательной шайбой,
отводится из зоны сальника. В картере 8 заднего моста (см. рис. 81)
установлены маслоотражатели 14, задерживающие перетекание
масла из средней части картера в сторону колеса под действием
центробежной силы на поворотах, не допуская тем самым ухуд-
шения маслоснабжения главной передачи.
При длительном движении автомобиля, особенно в теплое
время года, главная передача и дифференциал нагреваются до
80° С (для обкатанного моста), что является нормальным и не
служит признаком неисправности. У необкатанного моста, детали
которого еще не приработаны, эта температура может достигат
100° С.
На картере заднего моста установлен сапун 9 (см. рис. 81)
через который внутренняя полость картера сообщается с атмосфе
рой, что исключает повышение давления в картере и появление
течи масла через уплотнения при нагреве моста. .
Для обеспечения бесшумной работы главной передачи ведущую
и ведомую шестерни на заводе подбирают в пару на специальном
контрольном стенде, а затем метят на торцах одним и тем же по-
рядковым номером. Поэтому заменять шестерни главной передачи
можно только комплектно. Основными признаками правильного
зацепления шестерен главной передачи являются необходимое
расположение, форма и величина пятна контакта на рабочих
поверхностях зубьев (табл. 7) и соответствие пары шестерен
установленным требованиям по уровню шума. При подборе шесте-
рен на контрольном станке в комплекты определяется такое взаим-
ное положение ведущей и ведомой шестерен, которое обеспечи-
вает выполнение этих требований.
При сборке главной передачи должно быть воспроизведено
определенное на контрольном станке оптимальное взаимное поло-
жение шестерен.
Для каждой пары шестерен монтажное расстояние С от оси
ведомой шестерни до заднего торца ведущей (см. рис. 82), опреде-
ляющее взаимное расположение шестерен, как правило отличается
на некоторую величину от номинального, равного 53,4 мм. Эту
величину, называемую поправкой, обозначают на торцах обоих
шестерен вслед за их порядковым номером.
При сборке главной передачи ведущая шестерня должна быть
установлена относительно оси ведомой по номинальному размеру
53,4 мм с учетом поправки на монтажное расстояние, указанной
на шестернях. К примеру, если на шестернях указана поправка
156
Таблица 7
Расположение пятна контакта иа рабочей поверхности зуба
ведомой шестерни главной передачи
Правильное расположение пятна контакта при вращении шестерен
в направлении, соответствующем движению автомобиля
Недопустимое расположение пятна контакта при вращении шестерен
в направлении, соответствующем движению автомобиля вперед
Вид пятна
Расположение пятна
На внешней половине зуба
На верхней кромке зуба
На внешнем торце зуба
У основания зуба
Раздвоенное
/
«4*0,07», то необходимо увеличением толщины комплекта регули-
ровочных прокладок 14 обеспечить монтажное расстояние 53,4—
(4*0,07) = 53,33. При этом ведущая шестерня будет приближена
к ведомой. Если поправка равна «—0,07», то нужно обеспечить
монтажное расстояние 53,4—(—0,07) = 53,47, уменьшив (отно-
сительно номинальной) толщину комплекта прокладок. При
этом ведущая шестерня будет отодвинута от ведомой.
При сборке главной передачи монтажное расстояние С изме-
ряют при помощи набора измерительных плиток или особой микро-
метрической стойки, позволяющей правильно выполнить замер
несмотря на гипоидное смещение ведущей шестерни.
157
Непременным условием долговечной и бесшумной работы глав-
ной передачи является также правильная регулировка натяга
подшипников ведущей шестерни. Регулировочные прокладки 16
должны быть подобраны так, чтобы после затяжки гайки (усилие
момента затяжки 14,5—16 кгс-м) ведущая шестерня вращалась
при приложении к ней усилия с моментом 0,15—0,35 кгс-м.
Недопустимо после затягивания гайки 21 отворачивать ее с
целью уменьшения натяга подшипников, если он при регули-
ровке оказался завышенным при нормальном моменте затяжки
гайки. Ослабление затяжки гайки может привести к проверты-
ванию внутреннего кольца переднего подшипника на хвостовике
шестерни, износу регулировочных прокладок и опорных торцов,
установленных на хвостовике шестерни деталей. Вследствие
этого может наблюдаться течь масла через шлицы фланца,
быстрая потеря натяга подшипников и появление осевого пе-
ремещения ведущей шестерни, повышенная шумность главной
передачи.
Боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен,
а также натяг подшипников дифференциала регулируют гайками 3
после установки ведущей шестерни в соответствии с монтажным
расстоянием и после регулировки натяга ее подшипников. Боковой
зазор измеряют индикатором, устанавливая его стержень перпен-
дикулярно к боковой поверхности зуба ведомой шестерни у наруж-
ного торца.
Порядок регулировки следующий: устанавливают на разъем-
ные опоры коробку дифференциала в сборе с ведомой шестерней
и подшипниками, затягиваются болты крышек подшипников
с усилием (момент затяжки 6,8—7,5 кгс-м); затем, затягивая
регулировочные гайки без усилия, регулируется положение
венца таким образом, чтобы боковой зазор между зубьями шесте-
рен был 0,10—0,15 мм. Затягиваются регулировочные гайки таким
образом, чтобы расстояние между двумя крышками разъемных
опор, измеренное в верхних точках, увеличилось на 0,10—0,15 мм.
Для того чтобы не менялось положение венца ведомой шестерни,
затяжка двух регулировочных гаек должна выполняться с одина-
ковым перемещением, но в противоположных направлениях.
При проверке бокового зазора болты крышек подшипников диффе-
ренциала должны быть затянуты (усилие момента затяжки 6,8—
7,5 кгс-м). На любом зубе ведомой шестерни боковой зазор дол-
жен быть не менее 0,08 мм и не более 0,17 мм. Изменение зазора
при переходе от одного зуба к другому должно быть плавным,
разница по зазорам двух рядом расположенных зубьев не должна
быть более 0,04 мм. Наибольшая разница боковых зазоров (для
всех зубьев) одной пары шестерен главной передачи не должна
превышать 0,08 мм.
При движении автомобиля допускается несильный ровный шум
в заднем, мосту в узком диапазоне скоростей; стук и скрежет
в нем недопустимы.
158
Главная передача, отрегулированная на заводе, как правило,
в дальнейшем никакой регулировки не требует. Необходимость
в ней может возникнуть лишь после продолжительной эксплуата-
ции или в результате нарушения рекомендаций по применению
масла и правил эксплуатации. Признаком необходимости регули-
ровки передачи является повышенный шум в ней, увеличение
бокового зазора между зубьями шестерен до 0,3 мм и более. Регу-
лировать главную передачу должен только квалифицированный
механик в мастерской с соответствующим оборудованием.
Уход за задним мостом
Уход за задним мостом заключается в периодическом контроле
за уровнем масла в картере заднего моста и смене масла (согласно
карте смазки автомобиля) через установленный пробег.
Периодически следует также контролировать надежность саль-
никовых уплотнений, отсутствие течи масла по разъему картера
главной передачи и картера заднего моста, по болтам крепления
картера главной передачи.
Сливать отработанное масло при смене следует сразу после
поездки, пока оно горячее. Для смазки шестерен гипоидной пере-
дачи необходимо применять масло для гипоидных передач, ГОСТ
4003—53.
Главную передачу, шестерни которой имеют специальное
покрытие — антизадирное фосфатирование, следует смазывать
маслом ТАД-17И, особенно при эксплуатации автомобиля в зим-
нее время.
Уровень масла в картере заднего моста должен доходить до
нижней кромки маслозаливного отверстия. Не следует допускать
понижения уровня масла более 5 мм ниже кромки отверстия.
Возможные неисправности заднего моста,
их причины и способы устранения
Причина неисправности Способ устранения неисправности
Течь масла через сальник ведущей шестерни
Износ сальника Заменить сальник
Износ шейки фланца крепления кар- Заменить фланец
данного вала
Замасливание тормозных барабанов
Износ сальника полуоси | Заменить сальник
Повышенный шум (стук, скрежет), прослушиваемый, как правило,
со стороны одного из задних колес
Износ или разрушение подшипника Осмотреть полуось и заменить под«
полуоси шипник или полуось В сборе с под-
шипником
159
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Постоянный повышенный шум заднего моста при движении автомобиля
Неправильная регулировка шесте-
рен главной передачи
Повреждение (задир) или износ
зубьев шестерен главной передачи
Износ, разрушение или неправиль-
ная регулировка подшипников диффе-
ренциала
Отрегулировать положение шестерен
Заменить шестерни главной пере-
дачи. Промыть картер заднего моста
и заправить требуемой смазкой
Заменить подшипники при их не-
удовлетворительном состоянии, отрегу '
лировать натяг подшипников диффе
ренциала и боковой зазор шест ере:
главной передачи
Повышенный шум при разгоне автомобиля
Неправильное зацепление при уста- новке новых шестерен главной пере- дачи или подшипников ведущей ше- Отрегулировать положение шестерен главной передачи
стерни Износ или разрушение подшипников ведущей шестерни Заменить подшипники при их не- удовлетворительном состоянии
Повышенный шум.при движении автомобиля накатом (по инерции)
Недопустимый зазор в подшипниках
ведущей шестерни из-за ослабления
гайки крепления фланца или износа
подшипников
Неправильный зазор в зацеплении
шестерен главной передачи
Подтянуть гайку крепления фланца,
при необходимости заменить и отре-
гулировать подшипники ведущей ше-
стерни
Отрегулировать боковой зазор ше-
стерен главной передачи
Повышенный шум в заднем мосту
при торможении автомобиля двигателем
Разрушение или износ подшипников Заменить (при необходимости), от-
ведущей шестерни регулировать подшипники ведущей ше-
стерни
Стук в заднем мосту при резком изменении режима
движения автомобиля
Повышенный износ опорных поверх-
ностей коробки и шестерен дифферен-
циала, повышенные зазоры в зацепле-
нии шестерен дифференциала
160
Устранить повышенные зазоры в за-
цеплении шестерен дифференциала пу-
тем замены шестерен и коробки диф-
ференциала
П родолжение
Причина неисправности Способ устранения неисправности
Шум при движении на повороте
Тугое вращение сателлитов на оси
Осмотреть рабочие поверхности в по-
садке сателлитов на оси. Незначи-
тельные задиры поверхностей зачи-
стить тонкой наждачной шкуркой; за-
менить, если необходимо, поврежден-
ные детали
Стук со стороны задних колес при движении на повороте
(изменении направления движения)
Ослабление болтов крепления под-
шипника полуоси и щита тормоза
к фланцу картера заднего моста
Осевое перемещение полуоси в под-
шипнике из-за сдвига запорной втулки
или обмятия упорной втулки
Подтянуть болты крепления (усилие
момента затяжки 4,4—5,6 кгс-м)
Допрессовать запорную втулку
(лучше напрессовать новую). Упорная
втулка может не заменяться
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Устройство передней подвески
Передняя подвеска автомобиля «Москвич-2140» независимая,
рычажно-пружинная, с поперечным расположением рычагов.
Гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего дей-
ствия установлены внутри витых цилиндрических пружин и при-
соединены к нижним рычагам. Стабилизатор поперечной устой-
чивости закреплен на лонжеронах рамы и через вертикальные
стойки соединен с нижними рычагами.
Трехзвенная симметричная рулевая трапеция в сочетании
с принятой длиной нижних рычагов обеспечивает изменение схо-
ждения колес в строгом соответствии со значением углов развала.
При перемещении колеса в обе стороны от среднего статического
положения происходит уменьшение угла развала даже до отри-
цательного значения. Однако каждому отдельному значению угла
развала, в том числе и отрицательному, соответствует свое опре-
деленное схождение колес. При отрицательном угле развала, что
имеет место при полном сжатии пружины или при полном отбое,
колеса имеют отрицательный сход-расхождение.
Передняя подвеска агрегатирована в самостоятельный узел,
который до установки на автомобиль регулируется на специальном
стенде при соответствующей статической нагрузке на подвеску.
Детали и узлы передней подвески монтируют на поперечине /,
(рис. 83), которая является основным несущим элементом подвески
6 Белкин Л. И. н др. 161
1 — поперечина рамы; 2 — пружина передней подвески; 3 — прокладка пружины; 4 — передний амортизатор; 5 — верхний рычаг; 6 —
верхняя обойма; 7, 36, 31 — гайки; 8 — подушка; 9 — средняя чашка; 10 — нижняя чашка;,// — буфер отбоя; 12 — шаровой шарнир; 13 —
стойка подвески: 14 —Рдиск переднего тормоза; 15 — шплинт; 16 — шаровая опора; 17 — корончатая гайка; 18 — транспортная стяжка;
19 — буфер сжатия; 20, 23, 27 — болт; 21, 25 — шайба; 22 — нижний рычаг; 24 — упорная шайба; 28 — втулка амортизатора; 29 — рас*
порная втулка; 30 — кронштейн амортизатора
в одновременно поперечиной подмоторной рамы, поддерживающей
двигатель. Поперечину собирают из отдельных деталей, изготов-
ленных из листовой стали методом холодной штамповки и сварен-
ных контактной и дуговой сваркой. В сечении поперечина имеет
коробчатую форму и снабжена внутренним усилителем в наиболее
нагруженной средней части, что придает ей необходимую жест-
кость и прочность.
Рис. 84. Установка передней подвески:
1 — скоба стабилизатора; 2, 18 — шайбы пружинные; 3, 11, 21, 22 — болты; 4 — птулка;
5 — штанга стабилизатора; 6 — подушка стабилизатора; 7, 13 — чашка; 8 — стоика
стабилизатора; 9 — корончатая гайка; 10 — шплинт; 12, 17 — шайбы плоские; 14 —
конусная втулка; 15 — прокладка; 16 — распорная втулка; 19, 20, 24 — гайки; 23 —.
стопорная пластина; 25 — лонжерон рамы
Для исключения металлического контакта кузова с поперечи-
ной подвески и снижения вибраций и шума, передаваемых на
кузов, в местах крепления передней подвески к лонжеронам под-
моторной рамы установлены резиновые втулки 14 (рис. 84) и пло-
ские резиновые прокладки 15.
При затяжке резьбы болтов И сжатие резиновых деталей
ограничивается распорными втулками 16, помещенными между
нижней плоскостью лонжерона и чашкой 13. За счет нормирован-
ного сжатия резиновых деталей обеспечивается полужесткое
соединение передней подвески с кузовом автомобиля.
Установка осей рычагов передней подвески на поперечине под
углом 15° к продольной оси автомобиля в сочетании с изогнутой
в плане формой поперечины дала возможность продвинуть двига-
тель вперед, обеспечив одновременно высокий дорожный просвет,
равный 173 мм при статической нагрузке в кузове.
6* 163
Нижний рычаг 9 (рис. 85) передней подвески корытообразной
формы, изготовляют его из листовой стали толщиной 3 мм методом
холодной штамповки. К нему приварены контактной сваркой уси-
литель, объединенный с держателем буфера сжатия, и кронштейн
стабилизатора и дуговой сваркой — две втулки под сайлент-блоки.
Рис. 85. Нижний рычаг:
1 — ось нижнего рычага; 2 — распорка; 3 — держатель оси: 4, 8 шайбы плоские.;
5 сайлент-блок; 6, 7, 12, 15 — гайкн; 9 — нижний рычаг; 10 — буфер сжатия; 11,
14 — шайбы пружинные; 13 — болт; 16 — шаровая опора
Высокие вертикальные стенки придают рычагу необходимую жест-
кость и прочность. Соединение нижнего рычага с его осью осуще-
ствляется при помощи двух, сборных резинометаллических шар-
ниров (сайлент-блоков), состоящих из наружной металлической
втулки, внутренней распорной втулки и установленной между
ними с большим радиальным натягом (сжатием) резиновой втулки.
Поворот наружной металлической втулки сайлент-блока, за-
прессованной в нижний рычаг, на угол до 15° относительно рас-
164
порной, установленной неподвижно на оси нижнего рычага, про-
исходит при работе подвески только за счет внутренней дефор-
мации резины сайлент-блока; при этом проскальзывание и трение
поверхностного слоя резины по втулкам и его истирание не про-
исходят.
Распорка 2 оси, держатели 5 и опорные шайбы 4, свободно
надетые на ось 1, размещаются между торцами внутренних втулок
сайлент-блока. Их неподвижное соединение с осью обеспечивается
гайками 6, 7 и шайбами 8. Окончательная затяжка этих гаек про-
изводится только при среднем положении рычагов подвески, соот-
ветствующем статической нагрузке.
Крепление держателей к полкам поперечины осуществляется
термообработанными болтами 23 (см. рис. 83), имеющими на го-
ловке отличительный знак «X». Сжатие клеммового зажима оси
ограничивается упорной шайбой 24, устанавливаемой в прорезь
держателя 3 (см. рис. 85).
Верхний рычаг изготовлен также методом холодной штамповки
из листовой стали толщиной 3 мм с последующей приваркой
к нему контактной сваркой усилителя и дуговой сваркой двух
втулок с отверстиями под запрессовку резинометаллических шар-
ниров (сайлент-блоков), имеющих, в отличие от шарниров нижних
рычагов, неразборную конструкцию.
Сайлент-блоки И (рис. 86) верхнего рычага изготовляют
в пресс-формах методом горячей вулканизации, обеспечивающей
прочное неразъемное соединение резины со стальной наружной
арматурой, состоящей из трех отдельных изогнутых по цилиндру
лепестков и внутренней стальной распорной втулки. Сайлент-
блоки с привулканизированной арматурой нормально работают
при качании верхних рычагов на угол 25° в каждую сторону. Для
создания наилучших условий работы затяжку гаек 16 и шайб 14,
45 на оси верхних рычагов следует производить при среднем поло-
жении рычагов, соответствующем статической нагрузке на под-
веску.. В этом случае будут исключены чрезмерное закручивание
сайлент-блоков (на угол более 25°) в какую-либо сторону и, как
следствие, отрыв резины от арматуры и ее истирание.
Сборка верхнего рычага 1 с сайлент-блоками 9, шайбами 12
и осью 13 и установка буфера 2 производятся на специальном
стенде, выполняющем предварительное обжатие наружной трех-
лепестковой арматуры в гнезде специальной оправки с последую-
щей перепрессовкой сайлент-блока из гнезда оправки во втулки
верхнего рычага. В собранном состоянии верхний рычаг 1 (рис. 87)
прикреплен к опоре поперечины 13 двумя термообработанными
болтами 2, которые ввертываются в резьбовые отверстия оси верх-
него рычага и после затяжки стопорятся пластиной 3, загибаемой
на грани болтов. Между осью и опорой поперечины устанавли-
ваются регулировочные прокладки 6 в количестве, необходимом
для получения требуемого значения положительного угла развала.
Кроме того, под один болт крепления оси устанавливаются при
165
А-А
Рис. 86. Верхний рычаг
необходимости скобы 4 и 5, различной толщины для получения
оптимального угла продольного наклона поворотной стойки перед-
ней подвески (оси поворота колеса). Весь пакет регулировочных
прокладок и скоб стягивается и крепится к оси верхнего рычага
болтом 10, ввертываемым в резьбовое отверстие колодки 7, что
исключает выпадание прокладок и скоб при демонтаже верхнего
рычага с опоры поперечины перед установкой передней подвески
на кузов автомобиля.
Верхний шаровой шарнир поворотной стойки подвески яв-
ляется условно неразборным, так как его крышка закреплена
четырьмя лапками, загибаемыми при сборке на фланец корпуса 6
166
Рис. 87. Установка рычагов на поперечине подвески
(см. рис. 86). Шаровой палец 10 шарнира изготовлен из легиро-
ванной стали 40ХН. Его сферическая поверхность обработана
с высокой чистотой и закалена ТВЧ на глубину 1,5—2,5 мм.
Палец опирается в корпусе на пластмассовый (полиамидный)
вкладыш 8, который неподвижно зафиксирован двумя высту-
пами, входящими в специальные вырезы корпуса шарнира. На-
жимной вкладыш 7 также из полиамида, прижат к сфере пальца
нажимной пружиной 5 с усилием 55 кгс (0,55 кН) обеспечивающим
беззазорное соединение деталей и вместе с тем плавное качание
пальца. Шарнир крепится к верхнему рычагу тремя термообраб^
данными болтами 4 с шайбами 3, ввертываемыми в резьбовые отвер-
стия, расположенные в приливах фланца корпуса шарнира. Раз-
меры овального отверстия в корпусе и во вкладыше шарнира
обеспечивают угловое перемещение хвостовика пальца в обе сто-
роны от среднего положения вдоль овала на 27° и поперек — на 8°.
Смазка в шарнир нагнетается после его сборки через резьбовое
отверстие в крышке в количестве 25 г, после чего отверстие глу-
шится пробкой. '
Для равномерного распределения смазки при работе шарнира
на сферических поверхностях обоих вкладышей имеются по четыре
канавки. Внутренняя поверхность шарнира снизу защищена от
167
вок. что обеспечивает
попадания грязи и от вытекания смазки гофрированным резино-
вым чехлом 9 (см. рис. 86), закрепленным в проточке корпуса
проволокой. Конструкция шарнира обеспечивает его работу без
смены смазки в течение 3 лет.
Нижняя шаровая опора стойки подвески также является ус-
ловно неразборной, так как ее крышка закреплена на корпусе
загибаемыми при сборке лапками.
Палец 1 (рис. 88) шаровой опоры, так же как и палец шарового
шарнира, изготовлен из легированной стали 40ХН. Он воспри-
нимает постоянную статическую нагрузку от массы автомобиля
и к тому же дополнительно нагру-
жается динамически при толчках
(ударах) переднего колеса в любом
направлении. Поэтому палец под-
вергнут упрочняющей термообра-
ботке — улучшению.
Корпус опоры 6 отштампован из
листовой стали толщиной 5 мм, тер-
мически обработан (цианирован) на
глубину 0,2—0,3 мм по всей поверх-
ности детали и закален до твердости
HRC 56 (не менее). Между корпусом
и пальцем размещен плавающий ме-
таллокерамический сухарь 3, под-
вергнутый газовому цианированию
и закалке до твердости HRC 35
(не менее).
Сухарь имеет на сферической
поверхности четыре фасонные сма-
зочные канавки и на плоском торце
шесть радиальных смазочных кана-
равномерное распределение смазки по
поверхностям трения узла. Снизу к сферической головке пальца
небольшим усилием пружины 9 прижимается обойма 8, которая
при подъеме передней части кузова при ремонте или осмотре с упо-
ром на нижние рычаги упирается в крышку 10, предохраняя
резиновый чехол 4 от защемления и продавливания. Шаровая
опора крепится к наружному концу нижнего рычага четырьмя
термообработанными болтами с гайками и пружинными шай-
бами.
Овальное отверстие в корпусе шаровой опоры обеспечивает
качание пальца при работе в обе стороны от среднего положения
на угол не менее 16° вдоль овала и на 6° — поперек. Сверху шаро-
вая опора защищена от проникновения грязи резиновым чехлом,
неподвижно закрепленным на корпусе держателем 5. Чехол может
свободно перемещаться по шейке пальца, так как поджатие ворот-
ничка чехла к торцу бобышки стойки прижимом 2 и к стержню
пальца — пластмассовым кольцом 12 осуществляются с неболь-
168
шим усилием. Снизу шаровая опора защищена крышкой с уплотни-
тельным кольцом 7 и пробкой И.
Поворотная стойка — основная и наиболее нагруженная деталь
передней подвески. Она изготовлена из легированной стали 40Х
горячей штамповкой и подвергнута упрочняющей термообработке-
улучшению. На верхнем конце стойки предусмотрен легкораз-
борный клеммовый зажим со сквозным отверстием, в которое уста-
навливается цилиндрический хвостовик пальца шарового шарнира.
Палец фиксируется за проточку болтом 21 (см. рис. 84). В нижней
части стойки выполнена проушина с конусным отверстием для уста-
новки хвостовика пальца шаровой опоры, закрепляемого гайкой 17
(см. рис. 83) и шплинтом 15. Как одно целое со стойкой изготовлены
цапфа ступицы переднего колеса и фланец с бобышками для одно-
временного закрепления скобы дисковых тормозов и рычага руле-
вой трапеции.
Для ограничения вертикальных ходов передних колес служат
буфера, которые смягчают удары, передаваемые на кузов при на-
езде колесом на неровности дороги.
Ход колеса вверх ограничивается буфером 19 сжатия, при-
крепленным к держателю на нижнем рычаге при помощи резь-
бового хвостовика, привулканизированного к резине буфера с ар-
матурой. Ход колеса вниз ограничивается буфером 11 отбоя, уста-
новленным в отверстии на верхнем рычаге и удерживаемым в нем
при помощи грибовидного хвостовика, отформованного из резины
за одно целое с буфером.
Цилиндрическая пружина 2 передней подвески навивается
горячим способом из прутка диаметром 15 мм пружинной стали
марки 60С2А с предварительной проточкой и обкаткой поверх-
ности прутка специальными роликами для получения высокой
чистоты поверхности. Оттяжка и завивка в замкнутое кольцо
верхнего опорного витка производится также в горячем состоянии
без последующей шлифовки. После навивки, закалки и отпуска
пружину подвергают дробеструйной обработке для упрочнения
поверхностного слоя и повышения усталостной прочности.
Окончательно изготовленные пружины подвергают контроль-
ной проверке на специальном тарировочном стенде и разбивают
на группы. В первую группу входят пружины с нагрузкой 610—
625 кгс, имеющие одну риску, во вторую — с нагрузкой 625—
640 кгс, промаркированные двумя рисками. I/ ' ' -
Пружины передней подвески любой одной группы устанавли-
вают между нижними рычагами и поперечиной, к которой прива-
рены чашки пружин, являющиеся опорами для верхних витков.
В нижнем рычаге для пружины предусмотрена фасонная под-
штамповка, соответствующая форме нижнего опорного витка пру-
жины. Верхний торец пружины не шлифован, и его поверхность
перпендикулярна оси пружины. Между верхним торцом пружины
и ее чашкой установлена шумоизоляционная резиновая прокладка
3 в виде рифленого кольца. {
!69
Стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает угловую
жесткость подвески -автомобиля, уменьшая как крен автомобиля
на повороте, так и поперечное раскачивание кузова. Штанга ста-
билизатора изготовлена из пружинной стали диаметром 22 мм
и имеет на концах проушины для присоединения стоек. Средняя
часть штанги 5 (см. рис. 84) крепится впереди передней подвески
на нижней плоскости лонжеронов рамы при помощи двух скоб 1
и резиновых втулок 4. Оба конца штанги соединены стойками 8
с кронштейнами на нижних рычагах через резиновые подушки 6,
зажатые чашками 7 и гайками 9.
Амортизатор 4 (см. рис. 83) установлен внутри пружины 2
передней подвески. Его верхний конец крепится в отверстии опоры
поперечины через резиновые подушки 8, надетые на конец штока
и расположенные сверху и снизу опоры. Обоймы охватывают
.каждую резиновую подушку с двух сторон; их зажатие ограничи-
вается уступом на штоке, в который упирается верхняя обойма 6
при затягивании гайки 7. При навертывании гайки шток аморти-
затора удерживается от проворачивания за две лыски специаль-
ным гаечным ключом 6 мм.
Нижний конец амортизатора снабжен монтажной проушиной,
имеющей отверстие с двумя конусами. В отверстии монтируется
резинометаллический шарнир, состоящий из двух конусных рези-
новых втулок 28 и металлической распорной втулки 29.
Нижний кронштейн 30 соединен с амортизатором болтом 27,
проходящим одновременно через два отверстия в щеках крон-
штейна и распорную втулку. Кронштейн крепится двумя бол-
тами 20, вворачиваемыми в резьбовые отверстия нижнего рычага.
Общие понятия об углах установки передних колес
К числу параметров, определяющих углы установки передних
колес, относятся углы: развала передних колес; схождения колес;
продольного наклона оси поворота колеса; поперечного наклона
оси поворота.
Правильно выбранные и установленные на автомобиле значе-
ния указанных углов обеспечивают высокую устойчивость движе-
ния по прямой и на поворотах, хорошую управляемость автомо-
биля, а также существенно уменьшают износ протектора шин
передних колес.
Угол развала колес считается положительным, если верхняя
часть колеса наклонена наружу от продольной оси автомобиля,
и отрицательным, если она наклонена внутрь. Положительный
угол развала уменьшает плечо обкатки колеса (т. е. расстояние
между точкой пересечения оси поворота колеса с поверхностью
дороги и центром пятна контакта колеса с дорогой), тем самым
облегчая управление автомобилем.
Нарушение угла развала вызывает односторонний износ
протектора шины. При увеличенном положительном угле развала
170
наружная сторона протектора изнашивается быстрее, чем внутрен-
няя. При отрицательном угле развала быстрее изнашивается
внутренняя сторона протектора. Существенная разница в углах
развала левого и правого колес приводит к уводу автомобиля
в сторону колеса, имеющего больший угол развала. Поэтому раз-
ница углов развала правого и левого колес не должна превышать
30'. Углы развала передних колес могут быть отрегулированы
изменением количества регулировочных прокладок (рис. 89).
Схождение колес необходимо для нейтрализации сил, возни-
кающих в пятне контакта шины с дорогой из-за развала колес,
и выбирается в зависимости от угла развала. Этот параметр
характеризует разность размеров между крайними передними
и задними точками колес на уровне их центров вращения.
Рис. 89. Установка прокладок при
регулировке развала передних ко-
лес
Рис. 90. Установка скоб при регу-
лировке угла продольного наклона
оси поворота колес
Теоретически наименьший износ шин будет иметь место у ко-
лес, плоскость вращения которых при движении автомобиля будет
параллельна направлению движения. Для обеспечения этой парал-
лельности при движении, на неподвижном автомобиле при регули-
ровке его подвески необходимо устанавливать небольшое схожде-
ние передних колес, которое компенсировало бы зазоры в подшип-
никах колес и шарнирах рулевой трапеции.
Увеличенное схождение кбдес приводит к ускоренному ступен-
чатому износу протектора, с образованием на поверхности рисунка
протектора острых кромок, направленных остриями к продольной
оси автомобиля. Расхождение колес также характеризуется повы-
шенным износом, но с появлением острых ступенчатых кромок,
направленных наружу, и является более опасным, так как в этом
случае автомобиль теряет устойчивость больше, чем при увеличен-
ном схождении. Схождение колес регулируется изменением длины
боковых тяг рулевой трапеции 14 (см. рис. 87).
Угол продольного наклона оси поворота колеса, как и у боль-
шинства легковых автомобилей,, имеет положительное значение
(верхний конец оси наклопен0^б3м от вертикали). Положитель-
У-Д 174
ный угол создает стабилизирующий момент на колесе при движе-
нии, который возникает из-за расположения пятна контакта
шины позади точки пересечения продолжения оси поворота с пло-
скостью дороги. При чрезмерном увеличении положительного
угла продольного наклона возрастает усилие на рулевом колесе,
требуемое для поворота автомобиля.
При выходе из поворота рулевое колесо в этом случае резко
возвращается в среднее положение. Устойчивое движение автомо-
биля обеспечивается одинаковыми углами продольного наклона.
При прочих равных условиях автомобиль всегда будет уводить
в сторону колеса с меньшим продольным углом наклона оси
поворота.
В процессе нормальной эксплуатации автомобиля угол про-
дольного наклона существенно не изменяется; при необходимости
его регулировка осуществляется за счет установки дополнитель-
ных скоб (рис. 90).
Угол поперечного наклона оси поворота колеса обеспечивает
стабилизацию положения передних колес при движении автомо-
биля за счет действия его массы. При повороте переднего колеса
вокруг наклонной оси происходит приподнимание передней части
автомобиля, на что водителю приходится затрачивать дополни-
тельное усилие. Однако при отпускании рулевого колеса оно
само возвращается в исходное положение, так как приподнятый
автомобиль своей массой стремится повернуть колеса, а вместе
с ними и рулевое колесо (при обратимом рулевом механизме) в
положение- прямолинейного движения. Кроме того, наклон оси
в поперечной плоскости применяется для уменьшения плеча
обкатки колеса, что облегчает поворот колес на месте и снижает
силу толчков, передаваемых рулевому механизму и рулевому
колесу при наезде на неровности дороги.
Максимальные углы поворота колес влево и вправо обеспе-
чивают маневрирование автомобиля при повороте с радиусом по
следу наружного колеса не более 5,25 м. При регулировке этих
углов устанавливается только величина угла поворота внутрен-
него (ближнего к центру поворота) колеса автомобиля. Наружное
колесо имеет меньший угол поворота, его угловое положение
обеспечивается кинематикой рулевой трапеции.
Регулировка передней подвески
Номинальные значения и допустимые отклонения углов уста-
новки передних колес (рис. 91), обеспечивающие нормальную ра-
боту автомобиля, приведены ниже.
Угол продольного наклона оси поворота колеса (верхний конец
наклонен назад от вертикали)..................................0° 50'2'^,^,
Разность углов продольного наклона оси поворота левого и пра-
вого колес (не более)....................................... 0° 30'
Угол развала колес при статической нагрузке в кузове..........0° 45'±30'
Разность углов развала' левого и п^а8к^)колес (не более) ... 0° 30'
172
Рис. 91. Установка углов колес передней подвески Б—А — 2 мм; В— Г — 3Л2 мм; Е—Д — 2,3 мм
Схождение колес (в мм) при измерении:
на стенде на высоте' центров вращения ......................, 1—3
телескопической линейкой ................................ 1—2
Угол схождения одного колеса.................................0° 10'±5'
Угол наибольшего поворота внутреннего колеса (ближнего к цен-
тру поворота)................................................ 350+2°
Переднюю подвеску рекомендуется регулировать на специаль-
ном стенде на станции технического обслуживания автомобилей
при полной статической нагрузке кузова, т. е. по 150 кг или
по два человека на переднем и заднем сиденьях и 40 кг в ба-
гажнике.
У ненаг ружейного автомобиля угол развала, угол продоль-
ного наклона оси поворота и схождение колес имеют меньшие
значения.
Перед регулировкой углов установки передних колес необхо-
димо:
проверить и отрегулировать подшипники ступиц передних
колес;
довести давление в шинах до нормы;
при проверке углов установки колес по боковинам шины
найти точки их равного бокового биения;
• нагрузить автомобиль балластом, равным весу четырех пас-
сажиров и багажа;
установить передние колеса в положение, соответствующее
прямолинейному движению;
проверить углы продольного наклона оси поворота колеса и
только в случае разности этих углов более 0° 30' произвести
регулировку; (
отрегулировать угол развала колес;
отрегулировать схождение колес;
отрегулировать ,угол поворота внутреннего колеса.
Регулировка угла продольного наклона и угла развала пе-
редних колес может быть проведена после ослабления крепления
оси верхнего рычага к опоре поперечины; эти работы удобно вы-
полнять при снятом переднем колесе. Поэтому для облегчения
выполнения этих регулировок рекомендуется пользоваться спе-
циальной стяжкой для блоки-
150 . Ш R8 м гр 4б'| 1'46 * юг* 11 Г Рис. 92. Стяжка пружины передней подвески 174 ровки пружины передней под- вески, показанной на рис. 92. Стяжка должна быть изготов- лена из стального прутка диа- метром 11—12 мм. Стяжка 18 (см. рнс. 83) уста- навливается одним концом в от- верстие упора буфера отбоя, приваренного к поперечине под- вески, а другим в отверстие усилителя на нижнем рычаге.
Стяжка, установленная в переднюю подвеску, ограничивает пе-
ремещение нижнего рычага под действием пружины и освобож-
дает верхний рычаг от нагрузки.
Регулировка угла продольного наклона оси поворота колес
Регулировку угла продольного наклона на автомобиле произ-
водят в том случае, когда разность этих углов слева и справа
превышает 30' или наблюдается постоянное отклонение автомо-
биля от направления прямолинейного движения, т. е. автомобиль
уводит в одну и ту же сторону при движении по дороге с уклоном
профиля как вправо, так и влево. Изменение угла продольного
наклона оси поворота следует производить с той стороны, в ко-
торую уводит автомобиль (т. е. со стороны колеса, имеющего
меньшее положительное значение этого угла).
Регулировка угла продольного наклона осуществляется пе-
ремещением одного из концов оси верхнего рычага в горизонталь-
ной плоскости за счет установки регулировочной скобы между
опорой поперечины и осью верхнего рычага.
При постановке скобы под задний болт (по ходу автомобиля)
крепления оси верхнего рычага к опоре поперечины верхний шар-
нир стойки перемещается назад, угол продольного наклона при
этом увеличивается, а при постановке под передний болт — умень-
шается.
В подвеске применяются скобы толщиной 0,8 и 1,5 мм. При
постановке скобы толщиной 0,8 мм под какой-либо болт угол
продольного наклона изменяется примерно на 18', а угол раз-
вала при этом всегда уменьшается на 5'. При использовании
скобы толщиной 1,5 мм величины изменения углов продольного
наклона и развала ’ увеличиваются примерно в 2 раза. Скоба
может быть заменена плоской шайбой с отверстием диаметром
12 мм, но в этом случае необходимо полностью вывернуть болт
крепления оси и только тогда можно будет установить шайбу.
При регулировке необходимо:
разогнуть стопорную пластину •? (см. рис,. 87) на головках
болтов крепления оси верхнего рычага;
болты 2 вывернуть настолько, чтобы можно было вставить
скобу между регулировочными прокладками 6 и колодкой 7;
болт 10 крепления регулировочных прокладок также должен
быть немного вывернут.
Регулировка угла развала колес
Регулировка угла развала осуществляется перемещением
верхнего рычага в горизонтальной плоскости за счет изменения
количества регулировочных прокладок 6 (см. рис. 87), установ-
ленных между опорой поперечины и осью верхнего рычага.
При увеличении количества прокладок верхний рычаг, а
вместе е рычагом верхний конец стойки, приближается к про-
175
дольной оси автомобиля, и угол развала уменьшается. При пе-
ремещении оси верхнего рычага на толщину одной регулировоч-
ной прокладки (1,5 мм) угол развала изменяется на 19'.
При регулировке угла развала необходимо:
разогнуть стопорную пластину 3 и ослабить болт 10;
вывернуть болты 2 крепления оси верхнего рычага к опоре
поперечины настолько, чтобы можно было свободно вынуть ре-
гулировочные прокладки.
Для облегчения вынимания прокладок на одном их конце
предусмотрена выемка, за которую зацепляют отверткой или
другим инструментом, приподнимая прокладку вверх, после чего
ее можно удалить.
При эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях
бывает, что при удалении всех регулировочных прокладок не
удается установить положительный угол развала. В этом случае
диапазон регулировки можно увеличить за счет удаления ко-
лодки 7 крепления регулировочных прокладок, для чего пол-
ностью выворачивают болты крепления оси верхнего рычага и
болт крепления прокладок.
Следует помнить, что скобы (см. рис. 90), установленные
ранее при заводской регулировке угла продольного наклона оси
поворота, должны быть поставлены на прежнее место.
Регулировка схождения колес
Для точной установки схождения передних колес требуется
тщательное выполнение следующих операций.
Перед регулировкой должны быть проверены:
затяжка болтов крепления рычага рулевой трапеции к пово-
ротной стойке;
плотность посадки конусов пальцев шаровых шарниров ру-
левых тяг и затяжка гаек пальцев;
плотность посадки и затяжки гайки сошки, отсутствие осевых
перемещений оси маятникового рычага.
Зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг могут иска-
зить истинное значение схождения колес, поэтому при измере-
нии их необходимо каждый раз разжимать колеса спереди с не-
большим усилием. Регулировка схождения колес должна про-
изводиться на специальном стенде с обязательным устранением
бокового биения колеса.
Схождение колес может быть определено и при помощи теле-
скопической линейки. Передние колеса перед регулировкой
устанавливаются в направлении прямолинейного движения. Теле-
скопическая линейка должна устанавливаться между колесами
в их передней половине на высоте примерно 180 мм, которая
определяется длиной цепочек, укрепленных на линейке.
Пружина, помещенная внутри трубы, должна прижимать на-
конечники телескопической линейки к боковинам шин в непо-
176
средственной близости от кромок ободов колес (рис. 93). В этом
положении нулевая риска шкалы устанавливается против
стрелки. Затем автомобиль осторожно перекатывают вперед до
тех пор, пока линейка не переместится в заднюю половину колеса
на ту же высоту (180 мм). По перемещению стрелки определяют
на шкале величину схождения колес в миллиметрах.
При правильной регулировке разность размеров Б и А (см.
рис. 91), т. е. схождение передних колес должно равняться 1—-
2 мм. В случае, когда схождение колес отклоняется от допусти-
мого на величину 3—4 мм, его можно регулировать путем изме-
нения длины любой боковой
отпустить контргайки ле-
вой или правой боковой тяги;
гайка, расположенная ближе
к продольной оси автомо-
биля, имеет левую резьбу;
вставить бородок"в отвер-
стие муфты, и поворачивая
ее, изменить длину боковой
тяги.
После получения требуе-
мой величины схождения
колес необходимо законтрить
обе контргайки, придерживая
наконечники от проворачива-
тяги. При этом необходимо:
Рис. 93. Установка телескопической ли-
нейки при регулировке схождения колес
ния. Торцы обеих головок боковой тяги должны быть перпен-
дикулярны осям их шаровых пальцев. После законтривания
муфты боковой тяги контргайками необходимо повторить изме-
рение схождения колес с перекатыванием автомобиля.
Регулировка угла наибольшего поворота колес
Нарушение установки углов поворота колес влечет за собой
ухудшение маневренности автомобиля при разворотах или к за-
деванию шины переднего колеса за выступающие детали перед-
ней подвески и за лонжероны рамы.
Практически, регулируя углы поворота на автомобиле, нужно
обращать внимание на положение колеса относительно высту-
пающих деталей. При максимальном повороте зазор между ши-
ной и выступающими деталями для левого и правого колес дол-
жен быть 10—15 мм. Ограничителями поворота передних колес
служат болты, ввернутые в кронштейны на лонжеронах. При
повороте рулевого колеса вправо сошка специальной площадкой
упирается в головку болта левого лонжерона. При повороте влево
маятниковый рычаг такой же площадкой упирается в болт, уста-
новленный на правом лонжероне, определяя при этом положение
переднего колеса.
177
Для получения необходимого угла поворота колес надо осла-
бить гайку и повернуть упорный болт для установления требуе-
мой длины выступления этого болта, после чего законтрить
гайку (см. подразд. «Рулевое управление»).
Уход за передней подвеской
При эксплуатации автомобиля уход за передней подвеской
заключается в своевременной проверке и регулировке углов
установки колес, в проверке состояния амортизаторов и надеж-
ности крепления резьбовых соединений.
Без видимой необходимости не следует изменять заводскую
регулировку подвески.
При обслуживании автомобиля особое внимание необходимо
обратить на затяжку ответственных резьбовых соединений,
в том числе:
болтов 2 (см. рис. 87) крепления оси верхнего рычага
к опоре 13 поперечины подвески;
гаек 8 крепления сайлент-блоков на оси верхнего рычага и
гаек 11 и контргаек 12 крепления сайлент-блоков на оси ниж-
него рычага; эти гайки следует затягивать только при горизон-
тальном положении рычагов, когда передние колеса автомобиля
нагружены;
гаек 26 (см. рис. 83) крепления держателей оси нижнего ры-
чага и гаек 31 крепления амортизаторов;
болтов 4 (см. рис. 86) крепления шарового шарнира к верх-
нему рычагу и гаек 15 (см. рис. 85) крепления шаровой опоры
к нижнему рычагу.
Возможные неисправности передней подвески,
их причины и способ устранения
Причина неисправности Способ устранения неисправности
Увод автомобиля от направления прямолинейного движения
Большая разница углов наклона
осей поворота левого и правого колес
Большая разница углов развала ле-
вого и правого колес
Неодинаковое давление воздуха в ка-
мерах левого и правого колес
Нарушение параллельности осей пе-
редних и задних колес (след задних
колер смещен в сторону со следа пе-
редних колес)
Проверить и отрегулировать углы
продольного наклона осей поворота
колес
Отрегулировать углы развала колес
Установить нормальное давление воз-
духа
Проверить положение оси задних
колес по отношению к передним и
устранить причину непараллельности.
Расстояние от оси передних пальцев
рессор до оси заднего моста должно
быть одинаковыми с обеих сторон
178
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Погнуты нижние или верхние ры-
чаги передней подвески
Деформирован лонжерон рамы
Заменить деформированные детали
на новые
Выправить лонжерон или заменить
раму
Поперечное раскачивание передней части автомобиля
и передних колес при скорости 60—80 км/ч
Повышенный дисбаланс колес
Биение колес и шии, износ подшип-
ников ступиц передних колес, износ
сайлент-блоков рычагов подвески
Повышенный зазор в шарнирах пе-
редней подвески и рулевых тяг и износ
втулок маятникового рычага
Произвести балансировку передних
колес. При установке двух (или более)
грузиков расположить их с обеих
сторон колеса
Заменить изношенные детали на но-
вые
Заменить изношенные детали на но-
вые
Мягкая подвеска (при езде по неровной дороге
прослушиваются сильные удары буфера сжатия)
Осадка пружины передней подвески Заменить пружины
Разрушение буфера сжатия на ниж- Заменить разрушенную деталь новой
нем рычаге
Боковой крен непогруженного автомобиля
(разность высоты фар более 25 мм)
Осадка или поломка пружины или
рессоры
Оседание резиновой втулки сайлент-
блока или деформация нижнего ры-
чага с одной стороны
Выявить дефектную деталь и заме-
нить новой
Выявить Дефектную деталь и заме-
нись новой
Стук в передней подвеске при торможении
Износ сайлент-блоков нижних и
верхних рычагов
Износ резиновых подушек и втулок
крепления переднего амортизатора
Ослабление крепления сайлеит-бло-
ков и амортизаторов
Проверить
детали
Проверить
Детали
Подтянуть
и заменить изношенные
и заменить изношенные
резьбовые соединения
179
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
Устройство задней подвески
Задняя подвеска автомобиля зависимая, на двух продольных
полуэллиптических рессорах, работающих совместно с гидрав-
лическими амортизаторами телескопического типа двустороннего
действия
Упругие элементы подвески задних колес имеют прогрес-
сивную характеристику благодаря применению высокого пусто-
телого буфера сжатия задней подвески и дополнительного бу-
фера, включающегося в работу в конце хода сжатия.
При работе подвески рессора воспринимает нагрузки от массы
автомобиля, толкающие усилия, крутящие реактивный и тор-
мозной моменты от ведущих колес и передает их на основание
кузова.
Перед установкой на автомобиль рессоры сортируют на две
группы. В каждую группу входят рессоры с разностью по высоте
не более 10 мм под контрольной нагрузкой 250 кгс.
Листы рессоры изготовлены из полосовой стали 50ХГА,
имеющей в сечении параболический профиль. Рессора состоит
из шести листов. Все листы, кроме шестого, имеют толщину
6,5 мм. Нижний, шестой лист изготовлен из полосы прямоуголь-
ного сечения толщиной 5 мм. Ширина листов 45 мм. Вогнутая
поверхность всех листов подвергнута дробеструйной обработке
для создания напряжений сжатия в верхнем растягиваемом слое.
Концы листов, кроме коренного и шестого, на длине 70—80 мм
оттянуты до толщины 2,5 мм и сужаются по ширине на концах
до 36—40 мм.
Во 2, 3, 4 и 5-м листах пробиты на обоих концах отверстия
диаметром 12 мм, в которые устанавливаются противоскрипные
шайбы, изготовленные из полиэтилена низкого давления. В-пя-
том листе рядом с отверстиями под шайбы, ио ближе к середине
листа, размещаются выдавки, на которые при сборке рессоры
фиксируются хомуты и резиновые прокладки хомутов. Приме-
нение противоскрипных шайб и резиновых прокладок хомутов
рессоры исключает скрип листов при эксплуатации автомобиля.
Переднее ушко коренного листа завито таким образом, что
его центр лежит в плоскости, проходящей через середину листа.
При такой конструкции толкающие и тормозные усилия, дей-
ствующие вдоль коренного листа, не вызывают дополнительного
изгибающего момента. Заднее ушко завито вверх от плоскости
листа. Расстояние между монтажными проушинами коренного
листа в выпрямленном состоянии равно 1250 мм. В моделях уни-
версал и фургон это расстояние равно 1200 мм.
В оба ушка коренного листа запрессованы и развальцованы
с обеих сторон тонкостенные стальные втулки, которые закры-
вают стык ушков рессоры и предохраняют вставляемые в них
резиновые втулки от острых кромок. Гладкая поверхность сталь-
ных втулок обеспечивает длительный срок службы резиновых
втулок.
Переднее ушко рессоры шарнирно соединено с кронштей-
ном 16 (рис. 94), щеки которого приварены в передней части лон-
жерона основания кузова. Задние ушки соединены с основанием
кузова через качающиеся серьги. Нижний палец серьги соеди-
нен с задним ушком рессоры, а верхний установлен во втулке 23,
вваренной в задней части лонжерона основания кузова. Шарнир-
ные соединения рессоры выполнены с резиновыми втулками,
которые уменьшают передачу вибраций на кузов, поглощают шум
и не требуют обслуживания в эксплуатации.
Палец 20, установленный в кронштейне 16, должен быть вна-
чале окончательно закреплен в щеке с малым отверстием, распо-
ложенной ближе к продольной оси кузова. Сферические шай-
бы 18 свободно вставляются в большое отверстие щеки крон-
штейна 16, при этом их выпуклые стороны должны быть обра-
щены наружу. При затягивании гайки, а это нужно делать после
нагружения рессоры массой автомобиля, шайбы, прижатые
к уступу пальца, слегка распрямляются, увеличиваясь в диа-
метре, что, в свою очередь, обеспечивает неподвижное закрепле-
ние пальца в щеке с большим отверстием.
Пальцы запрессовываются в щеку 22 серьги и удерживаются
за счет накатки. При сборке подвески щека 24 устанавливается
на шейке пальцев и затягивается гайками 19 через пружинные
шайбы. Размеры шейки пальцев и отверстия в щеке обеспечивают
скользящую посадку в этом соединении. Чтобы не перекосить
щеки и не изогнуть их во время затяжки, гайки рекомендуется
подтягивать поочередно до полной затяжки; окончательно затя-
гивать гайку нужно посленагружения рессоры массой автомо-
биля.
Крепление рессоры к картеру заднего моста осуществляется
при помощи двух стремянок 29, причем под стремянки подложен
держатель 27, удерживающий за фланец резиновый пустотелый
буфер 26 сжатия. Внутренняя - полость буфера закрыта, снизу
заглушкой 28, отштампованной из листовой стали. Охватывая
рессору с обеих сторон, стремянки проходят через отверстия
в накладке 30. Снизу накладки на концы стремянок навернуты
высокие гайки 32, под которые для предотвращения самоотвора-
чивания подложены пружинные шайбы 31. Участок рессоры,
зажатый стремянками между накладкой рессоры и подушкой
на картере заднего моста, не участвует в работе, т. е. при дефор-
мации рессоры не изгибается. Фиксация рессоры осуществляется
за счет головки ее центрального болта, входящей в отверстие
кронштейна на картере заднего моста.
Резиновый пустотелый буфер, герметизированный заглуш-
кой 28, при резком сжатии обеспечивает мягкий удар за счет
вжатия в нем воздуха. При ходе отдачи наибольшее удаление
181
1, 2 ~ болты; 3, IS, 32 — гайки; 4 — кронштейн амортизатора. 5 — резиновая втулка; 6 — распорная втулка; 7 — амортизатор задней
подвески; 8 — шплинт; 9 — корончатая гайка; 10 — чашка; 11 — хомут рессоры; 12 — прокладка; 13 — резиновая шайба хомута рессоры;
14 — противоскрипная шайба; 15 — рессора; 16 — передний кронштейн рессоры; 17 — резиновая втулка ушков рессоры; 18 — сферическая
шайба; 20 — передний палец рессоры: 21 — дополнительный буфер; 22 — щека серьги с пальцем; 23 — втулка заднего кронштейна рее*
еоры; 24 щека серьги; 25, 31 пружинные шайбы; 26 — буфер сжатия (основной); 27 — держатель буфера; 28 = заглушка; 29 =» стре«
мянка; 30 я» накладка стремянок с пял<-пр« чм-ттизатора
кузова от заднего моста определяется полностью провисшей
рессорой. Этому же положению, но с небольшим запасом на рас-
тяжение, соответствует длина растянутого амортизатора.
Амортизаторы задней подвески установлены с наклоном от-
носительно продольной плоскости. Это уменьшает рабочий ход
амортизатора, не уменьшая общего хода заднего моста, дости-
гающего 260 мм (при сбитом буфере сжатия и касании заглуш-
кой буфера поверхности лонжерона основания кузова). При пол-
ной деформации рессоры амортизатор еще имеет запас на
сжатие.
Преимущества наклонного расположения задних амортиза-
торов также в том, что они увеличивают угловую жесткость
задней подвески (в поперечном направлении), так как аморти-
затор оказывает сопротивление силам, возникающим при крене
кузова на повороте.
Соединение амортизатора с кронштейном 4 на основании осу-
ществляется при помощи монтажной проушины, приваренной
к штоку. Резиновые конические втулки 5 устанавливаются
в проушину с двух сторон. При затяжке гайки болта 1 крепле-
ния амортизатора сжатие резиновых втулок ограничивается ме-
таллической распорной втулкой 6, которая должна быть надежно
зажата; в противном случае это крепление может ослабнуть
под действием знакопеременных нагрузок при работе аморти-
затора.
Нижняя монтажная проушина амортизатора соединена
с пальцем, предварительно запрессованным и приваренным к на-
кладке 30 стремянок, через конусные резиновые втулки 5, кото-
рые зажимаются двумя металлическими чашками 10 при помощи
гайки 9 с прорезями под шплинт 8.
Уход за задней подвеской
При уходе за задней подвеской автомобиля рекомендуется:
1. Периодически проверять и подтягивать (усилие с момен-
том 4,5—5,5 кгс-м) гайки 32 (см. рис. 94) крепления стремянок
рессор (перетяжка этого соединения недопустима), ганки 9 креп-
ления нижней и верхней проушин амортизатора, гайки 19 креп-
ления пальцев рессор.
2. Следить за состоянием резиновых конических втулок 5
ушков амортизатора и резиновых втулок 17 рессор, обращая
внимание на деформацию втулок под действием массы автомо-
биля.
3. Следить за состоянием противоскрипных шайб 14 и рези-
новых прокладок 12 хомутов рессоры; не допускать их полного
износа.
Изношенные противоскрипные шайбы, установленные на кон-
цах 2, 3, 4 и 5-го листов, могут быть заменены без снятия рессоры.
183
Для этого нужно •поднять домкратом кузов автомобиля до отрыва
колеса от дороги и снять колесо. С помощью большой отвертки
последовательно отжать концы листов и удалить остатки изно-
шенной полиэтиленовой шайбы. Не вынимая отвертки, устано-
вить вместо изношенных новые шайбы (хомуты листов снимать
не следует), а затем смазать графитовой смазкой все трущиеся
поверхности концов листов рессоры.
Резиновые втулки, установленные в ушках рессоры, немасло-
стойкие, поэтому они должны быть предохранены от попадания
на них масел или бензина.
Возможные неисправности задней подвески,
их причины и способы устранения
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Скрип рессор
Износ противоскрипных шайб между I Заменить изношенные пластмассовые
листами или резиновых прокладок | шайбы и резиновые прокладки хомута
Смещение ушков коренного листа -относительно пальцев
и стук в местах крепления ушков рессоры
Износ резиновых втулок ушков ко-
ренного листа рессоры
Недостаточная затяжка сферических
шайб
Заменить изношенные резиновые
втулки
Подтянуть обе гайки пальца перед-
него ушка рессоры
Осадка рессоры (уменьшение зазора между буфером сжатия
и накладкой на основании кузова), частые «пробои» рессоры,
крен автомобиля
Длительная работа автомобиля с пе-
регрузкой или в тяжелых дорожных
условиях, усталость металла
Заменить рессору; в крайнем случае
добавить в каждую рессору дополни-
тельный второй лист
Выступание сферических шайб за плоскость щеки кронштейна
Деформация щек переднего крон- Выправить кронштейн. Расстояние
штейна рессоры между щеками должно составлять 57±
± 1 мм
Стук при ударах задней подвески
Разрушение резинового буфера сжа-
тия на картере заднего моста или до-
полнительного буфера на основании
кузова
Заменить разрушенный буфер
184
АМОРТИЗАТОРЫ
Устройство амортизаторов
Амортизаторы предназначены для гашения колебаний кузова,
возникающих при движении автомобиля вследствие взаимодей-
ствия колес с неровностями дороги. Амортизаторы гидравличе-
ские, телескопического типа, двустороннего действия, двухтруб-
ные.
Передние амортизаторы установлены внутри пружин передней
подвески. Задние амортизаторы установлены открыто между
кузовом и балкой заднего моста. Для защиты от коррозии штоки
амортизаторов хромированы.
Амортизаторы задней подвески отличаются от амортизаторов
передней подвески большей длиной, конструкцией крепления
верхней точки, рабочими характеристиками, количеством зали-
ваемой жидкости, а также деталями клапана отбоя. В остальном
устройство, работа, способы проверки, разборки и сборки оди-
наковы для обоих амортизаторов.
Амортизатор состоит из двух соосных цилиндров, из которых
наружный является резервуаром 8 (рис. 95) и несущей деталью
Рис. 95. Амортизаторы
185
амортизатора. Внутри резервуара расположен рабочий цилиндр 7,
в котором перемещается поршень 10 уплотненный поршневым
кольцом 9. Снизу в рабочий цилиндр 7 вставлен корпус 16 кла-
панов сжатия и впускного, а сверху имеется направляющая 19,
через которую пропущен шток 1 илн 17 с поршнем 10 зафикси-
рованным гайкой 12, крепящей также детали клапана отбоя —
диск 25, тарелку 26, дроссельный диск 24 и пружину 11.
Наряду с клапаном отбоя в поршне 10 имеется перепускной
клапан 23 дискового типа, прижатый к поршню пружиной 22.
Ход перепускного клапана 23 ограничен тарелкой 21.
В корпусе 16 клапанов сжатия и впускного находятся кла-
пан сжатия 15 втулочного типа, имеющий в центре дроссельное
отверстие б, поджатый пружиной 29, и впускной 28 клапан диско-
вого типа. Впускной клапан 28 прижат пружиной 14, ход его
ограничен тарелкой 13. Весь узел связан в единое целое гайкой 27
клапана сжатия.
В направляющей 19 шток уплотнен резиновым сальником 5,
который фиксируется обоймой 4. Для защиты сальника от пря-
мого попадания грязи применяется специальная металлокерами-
ческая грязесъемная втулка 2, которая опирается на резиновую
прокладку 3.
Герметизация амортизатора осуществляется также специаль-
ным уплотнительным кольцом 6, расположенным под обоймой 4
сальника. Амортизатор затянут гайкой 18 резервуара. От попа-
дания грязи амортизатор защищен кожухом 20.
До 1979 г. на автомобилях «Москвич» устанавливались амор-
тизаторы 408-2905006 и 408-2915006 производства Московского
карбюраторного завода (МКЗ). Их конструкция и указания по
переборке описаны в изданных ранее книгах по автомобилю
«Москвич».
С третьего квартала 1977 г. в качестве запасных частей для
автомобилей «Москвич» поступают амортизаторы Гродненского
завода автомобильных агрегатов (ГЗАА), имеющие номера
11.2905006 и 11.2915006. С начала 1980 г. эти амортизаторы уста-
навливаются на автомобили «Москвич» уже непосредственно на
заводе. Эти амортизаторы и описаны выше.
Амортизаторы 11.2905006 (передние) и 11.2915006 (задние)
по конструкции близки к амортизаторам автомобилей «Жигули»,
однако невзаимозаменяемы с ними как по габаритным и при-
соединительным размерам, так и по регулировочным характе-
ристикам.
Техническая характеристика амортизаторов ГЗАА
Диаметр, мм:
рабочего цилиндра ..................................... 27
штока ................................................. 12
резервуара ............................................ 41
кожуха , .............................................. 50
186
Длина в сжатом состоянии (расстояние между осями
проушин или между осью нижней проушины и верх-
ним упорным торцом кожуха), мм......................Передние Задние
230 330
Ход штока амортизатора, мм ...................... 100 200
Усилие при снятии на стенде регулировочных характе-
ристик (при частоте 100 циклов в минуту, с ходом штока,
равным 76 мм), кгс;
при сжатии............................... 35—65 35—65
при отбое....................................... 170—220 75—115
Работа амортизаторов
Гашение колебаний происходит при перемещении поршня
амортизатора со штоком внутри цилиндра за счет гидравличе-
ского сопротивления, возникающего при перетекании жидкости
через малые отверстия и клапанные щели между полостью рабо-
чего цилиндра, расположенной над поршнем; полостью рабочего
цилиндра, расположенной под поршнем; полостью резервуара.
Полость рабочего цилиндра амортизатора заполнена
жидкостью полностью, а полость резервуара — частично: в его
верхней части имеется воздух. До начала работы амортизатора
возможно попадание воздуха в рабочий цилиндр. Для его уда-
ления в процессе работы предназначаются отверстие а и зазор
в направляющей штока.
Во время колебаний подвески автомобиля при ходе сжатия
шток и поршень перемещаются в рабочем цилиндре вниз. При
небольшой скорости перемещения штока жидкость, вытесняемая
из рабочего цилиндра, перетекает через отверстие б клапана
сжатия в резервуар. Одновременно происходит перетекание
жидкости из нижней полости рабочего цилиндра в верхнюю че-
рез перепускной клапан поршня.
Основное сопротивление при сжатии развивается за счет
перетекания жидкости через клапан сжатия.
При ходе отдачи поршень внутри рабочего цилиндра пере-
мещается вверх. При небольшой скорости перемещения поршня
жидкость, находящаяся над поршнем, перетекает через отвер-
стия в поршне и паз дроссельного диска клапана отдачи. При
этом, вследствие выхода штока из рабочего цилиндра, в послед-
нем создается разрежение, вызывающее приподнимание тарелки
впускного клапана и перетекание жидкости в цилиндр из резер-
вуара через этот клапан.
Эти режимы работы амортизатора при небольших скоростях
перемещения поршня, когда жидкость перетекает через специаль-
ные отверстия, называются дроссельными.
Увеличение скорости колебаний подвески приводит к росту
усилий сопротивления амортизаторов, и при достижении опре-
деленной скорости открываются клапаны отдачи и сжатия. При
этом жидкость перетекает не только через дроссельные отверстия,
187
но также и через зазоры, образовавшиеся в клапанах. Этот ре-
жим называется клапанным.
При ходе отдачи всегда остаются закрытыми перепускной
клапан и клапан сжатия, а при ходе сжатия — впускной клапан
и клапан отдачи.
Возможные неисправности автомобиля, связанные
с отказами амортизаторов, их причины
и способы устранения
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Автомобам недостаточно устойчив при движении по неровной дороге
(имеет боковые сносы'), склонен к раскачиванию («галопированию»)
Не работают все или только неко- Проверить состояние амортизаторов,
(горые амортизаторы подвески при необходимости снять и отремонти-
ровать их или заменить новыми
Частые «пробои» подвесок автомобиля
У амортизаторов уменьшились уси- I Восстановить усилие сжатия пере-
лия сжатия [ боркой амортизаторов
Виляние передних колес
Не работают амортизаторы передней Восстановить переборкой усилия
подвески амортизаторов или заменить их
Проверка амортизаторов
Контроль состояния амортизаторов непосредственно на авто-
мобиле осуществляется с помощью специальных стендов двух
типов:
создающих многократные, принудительные колебания колеса
с изменяемой частотой; на определенной частоте наступает резо-
нанс, при этом фиксируется амплитуда колебаний колеса;
создающих единичное колебание колеса и фиксирующих
после этого количество колебаний до их полного затухания.
Для стендов первого типа оценочный параметр — амплитуда
резонансных колебаний. Если эта амплитуда А (рис. 96) мала
(менее 50 мм), то амортизаторы в хорошем состоянии; если ампли-
туда Б велика (более 50 мм) — амортизатор требует ремонта
или замены.
Для стендов второго типа оценочный параметр — количество
циклов до затухания колебаний. Если эти колебания составляют
один полуцикл, то амортизатор исправен (рис. 97, а), если боль-
188
шее число полуциклов (например, пять), то амортизатор требует
; ремонта или замены (рис. 97, б).
! При отсутствии стендов для приблизительной оценки состоя-
; ния амортизаторов необходимо раскачивать автомобиль (сверху
i вниз) последовательно по четырем углам (для оценки каждого
1 из четырех амортизаторов), нажимая рукой на крыло несколько
. раз, чтобы амплитуда раскачиваний достигла примерно 30 мм.
’ Прекратив раскачивание, когда автомобиль находится в нижнем
• положении, следует подсчитать количество колебаний до их
затухания. Определение состояния амортизатора по числу коле-
баний описано выше.
Оценка состояния амортизаторов, снятых с автомобиля, мо-
жет производиться на специальном стенде, осуществляющем рас-
тяжение-сжатие амортизаторов с определенной скоростью и
фиксирующем усилия, возникающие при этом в амортизаторе.
Рис. 96. Диаграммы проверки амортизатора непосредственно на автомобиле;
А — исправный амортизатор; Б —- неисправный амортизатор
1В9
Величины усилий указаны в технической характеристике,
а ориентировочные формы диаграмм исправных амортизаторов
приведены на рис. 98, а, в. Уменьшение величины усилий по
диаграмме или наруп ения в ее форме (рис. 98, б) свидетельствуют
о необходимости разборки и ремонта амортизатора.
Рис. 97. Диаграммы проверки амор-
тизатора непосредственно па авто-
мобиле:
а, — исправный амортизатор; б — не-
исправный амортизатор
Рис. 98. Примерная форма диаграмм
при проверке амортизаторов на специ-
альном стенде:
а — диаграмма исправного переднего амор-
тизатора; б — диаграмма неисправного
амортизатора; в — диаграмма исправного
заднего амортизатора — усилие сжа-
тия; S2 — усилие сжатия)
Разборка и сборка амортизаторов
Для указанных работ необходимы слесарный верстак с тис-
ками, специальный ключ для отвертывания гайки резервуара,
отвертка, молоток, ключ гаечный 12 мм, торцовый ключ 17 мм,
кружка с носиком, мензурка, деревянный стержень диаметром
25 мм.
Перед разборкой амортизатора его наружные поверхности
необходимо тщательно очистить от грязи и промыть, обратив
особое внимание на чистоту гайки резервуара. При разборке и
сборке амортизатора необходимо обеспечить исключительную
чистоту рабочего места, инструмента и принадлежностей, чтобы
не засорить и не повредить его деталей.
Разбирать амортизатор нужно в следующем порядке.
1. Установить амортизатор в тиски, зажав в них нижнюю
проушину, вытянуть шток поршня вверх и отвернуть специаль-
ным ключом (рис. 99) гайку резервуара.
2. Вынуть из резервуара рабочий цилиндр со штоком в сборе.
3. Ударами молотка (скользящими по поверхности цилиндра)
выбить направляющую штока из цилиндра.
190
4. Слить жидкость из цилиндра; освободить из тисков ре-
зервуар и слить из него жидкость.
5. Деревянной выколоткой диаметром 25 мм выбить из ци-
линдра корпус клапанов сжатия и отбоя.
6. Зажав в тисках шток за проушину, отвернуть гайку креп-
ления поршня и снять со штока поршень вместе с деталями кла-
панов, направляющую и другие детали.
7. Извлечь сальник из направляющей.
8. Отвернуть ключом гайку клапана сжатия, снять все детали
клапанов сжатия и перепускного.
Все снятые детали нужно промыть бензином или керосином
и тщательно их проверить, обращая внимание на следующее»
Рис. 99. Специальный ключ для
отворачивания гайки резервуара
амортизатора
диски клапанов впускного и перепускного не должны быть
деформированы;
опорные поверхности под эти клапаны и клапан отдачи на
поршне не должны быть повреждены или неровны; допускается
исправление этих поверхностей притиркой на чугунной пл/Рге;
наружные рабочие поверхности поршня и поршневого кольца
должны быть гладкими и без задиров;
пружины клапанов не должны иметь осадки;
сальник и грязесъемная металлокерамическая втулка штока
не должны иметь значительного износа, гребни на рабочей по-
верхности сальника не должны быть повреждены;
шток должен быть гладким, без задиров и царапин, без на-
рушения хромового покрытия.
Сборку амортизаторов нужно производить в обратной после-
довательности.
1. Установить на шток все верхние детали и сальник, соблю-
дая при этом максимальную осторожность во избежание повреж-
дения кромок сальника.
2. В ходе монтажа поршня и его клапанов убедиться в нали-
чии свободного хода перепускного клапана. Гайку поршня сле-
дует тщательно затянуть (момент затяжки 1—1,5 кгс-м).
3. При установке впускного клапана также убедиться в на-
личии у него свободного хода.
4. Легкими ударами посадить корпус клапанов сжатия и
впуска в цилиндр. Опустить цилиндр в резервуар.
5. Налить в мензурку количество жидкости, указанное
в инструкции по эксплуатации автомобиля, вылить ее в ци-
линдр и резервуар.
191
6. Ввести в цилиндр поршень со штоком, сжимая поршневое
кольцо; детали узла уплотнения опустить по штоку вниз, поса-
див их в резервуар.
7. Надеть гайку резервуара и, сохраняя вытянутое положе-
ние штока, затянуть ее (момент затяжки 7—9 кгс-м).
Для проверки герметичности следует «выдержать» амортиза-
тор в течение 10—12 ч в горизонтальном положении с полностью
вдвинутым штоком. На поверхности штока после прокачивания
допускаются следы пленки жидкости.
Рекомендуется испытать и отрегулировать амортизаторы на
специальном стенде на режимах, указанных в технической ха-
рактеристике.
Возможные неисправности амортизаторов,
их причины и способы устранения
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Амортизатор негерметичен, течь жидкости
Ослабла затяжка резервуара
Поврежден или изношен резиновый
сальник штока
Поврежден шток, на его поверхности
имеются глубокие риски, забоины и
коррозия
Подтянуть гайку резервуара
Заменить сальник
Заменить шток
Шток амортизатора имеет свободное (без усилия) перемещение
в начале хода растяжения или сжатия, не устраняемое прокачкой
Уменьшено количество жидкости I Проверить количество жидкости и
в амортизаторе | при необходимости добавить
Амортизатор не развивает достаточного сопротивления
при растяжении
Негерметичен клапан отдачи в ре-
зультате засорения или повреждения
его деталей
Уменьшилась жесткость пружины
клапана отдачи
Негерметичен перепускной клапан
поршня
Износ деталей, приводящий к уве-
личенному перетеканию жидкости по
зазорам или глубоким рискам изно-
шенного поршня и его кольца
Разобрать клапан, промыть, повре-
жденные детали заменить
Заменить пружину или между ее
торцом и гайкой положить дополни-
тельно регулировочные шайбы
Промыть клапан и проверить коль-
цевые запорные кромки на торцах
поршня. Если они имеют небольшие
неровности, то торцы поршня прите-
реть на плите
Заменить изношенные детали
192
Продолжение
Причина неисправности Способ устранения неисправности
Амортизатор не развивает достаточного сопротивления при сжатии
Негерметичность клапана сжатия
в результате засорения или поврежде-
ния его деталей
Уменьшилась жесткость пружины
клапана сжатия
Негерметичность впускного клапана
Разобрать узел клапана сжатия и
промыть. Поврежденные детали заме-
нить
Заменить пружину
Промыть впускной клапан и прите-
реть, как это указано для перепуск-
ного клапана
Амортизатор развивает чрезмерное сопротивление в конце сжатия
Избыточное количество жидкости I Удалить лишнюю жидкость
в амортизаторе |
В амортизаторе при резком перемещении штока наблюдаются стуки
Ослабла затяжка ганки резервуара | Подтянуть гайку резервуара
В амортизаторе наблюдаются заедания при перемещении штока
Изгиб штока
Заменить шток
ШИНЫ, КОЛЕСА, СТУПИЦЫ
Шины
На автомобилях «Москвич» моделей 2138, 2140 и их модифи-
кациях применяются шины диагонального построения каркаса,
низкопрофильные, размером 6.45—13 (165—13). На автомоби-
лях этих моделей допустимо применение шин с радиальным по-
строением каркаса 165Р13 модели ИЯ-170 от автомобиля
«Жигули» ВАЗ-2103, но только полным комплектом (пять шин
да автомобиль). В период с начала 1977 г. до начала 1978 г. про-
изошла постепенная замена модели шины, отразившаяся внешне
в смене рисунка протектора. Мод. М-130-А замена на мод. М-145.
Новую модель отличает лучшее сцепление с дорогой, особенно
мокрой или частично загрязненной. Однако из-за этой особен-
ности недопустима установка шин разной модели на одной оси
во избежание увода автомобиля в сторону при торможении.
На автомобилях «Москвич» моделей 2137, 2734 и их модифи-
кация устанавливаются шины того же типа, но большей размер-
ности, 6.95—13 (175—13) мод. М-154.
7 Белкин Л. И. и др. 1'93
Шины выпускаются в камерном исполнении и комплектуются
унифицированной ездовой камерой 6.45—6.95—13, имеющей
вентиль с диаметром 11,7 мм у основания.
На шинах (рис. 100) маркируется: гравировкой пресс-формы —
товарный знак завода-изготовителя, размер шины, модель шины,
норма слойности, тип корда (на шинах может быть также по-
мещена надпись Prostor, являющаяся торговым названием со-
ветских шин при продаже их за рубежом).
Рис. 100. Маркировка шины
На шине также наносится месяц и год изготовления и серий-
ный номер покрышки. Красной краской отмечается легкое место
покрышки; краской также маркируется штамп ОТК («Годен»)
и сорт покрышки.
На камерах гравировкой пресс-формы маркируется товар-
ный знак завода-изготовителя и размер камеры.
Износ шии
При спокойной и ровной езде ускоренный равномерный износ
шин свидетельствует или об очень низком качестве протектора
покрышки шины, или о неисправностях в автомобиле. Ускорен-
ный неравномерный износ свидетельствует, как правило, о неис-
правности автомобиля.
194
В большой степени влияют на интенсивность износа такие
факторы, как скорость автомобиля, температура и состояние
(в том числе увлажненность) дорожного покрытия. В зависимости
; от этих факторов интенсивность износа может отличаться в че-
тыре-пять раз (например, износ при высоких скоростях движе-
, ния в летнее время по дорогам с бетонным покрытием и зимой
; при умеренной езде в основном по обледенелым и заснеженным
дорогам).
Таким образом, оценка интенсивности равномерного износа
шин обычно затруднена, и основное внимание должно быть на-
правлено на исключение случаев неравномерного износа.
Необходимо особо подчеркнуть, что увеличение давления воз-
духа в шинах существенно снижает общий темп износа и способ-
; ствует его выравниванию. Поэтому можно рекомендовать под-
! держание в шинах сверхнормативного давления (2,0—2,1 кгс/см2),
! если только некоторое снижение при этом комфортабельности
। автомобиля приемлемо с точки зрения эксплуатации. Следует
- иметь в виду, что для современных шин с широким профилем
это избыточное давление не приводит к появлению увеличенных
износов в центральной части протектора.
В остальном, при появлении ненормальных износов следует
выявить и устранить их причину.
Возможные виды неравномерного износа шин,
причины их возникновения и способы устранения
Причина неисправности Способ устранения неисправности
Односторонний износ одной или обоих передних шин
Большое отклонение угла развала колес от номинального значения Отрегулировать угол развала (при износе внутренней части протектора развал бьи недостаточным, при износе внешней части — излишним)
Ивнос с образованием гребней (поперечная пилообразность протектора)
Неправильная величина схождения колее Отрегулировать схождение передних колес (при направлении высокой части гребней к середине автомобиля схо- ждение было слишком большим, от се- редины — недостаточным)
Продольно-пилообразный износ
Езда в большими скоростями, осо- беиво на поворотах, частое интенсив- ное торможение ?* Переставить колеса на другую сто- рону автомобиля, чтобы изменить на- правление нх вращения. Если воз- можно, — поднять давление в шинах 195
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Пятнистый износ, при котором по периметру шины
расположено много (пятнадцать-двадцать) пятен,
преимущественно у крайних частей протектора шины переднего колеса
Первоначально возникает в резуль-
тате недостаточного давления в шине.
Далее прогрессирует даже при восста-
новлении величины давления. Появле-
нию и развитию этого износа способ-
ствует дисбаланс колес, выход из
строя амортизаторов, наличие зазоров
в шарнирах рулевых тяг
Шины, иа которых появился пятни-
стый износ, переставить на задний
мост. Повысить давление в шинах.
Произвести балансировку колес. Вос-
становить работу амортизаторов. За-
менить шарниры рулевых тяг
Сочетание ненормальных видов износа
Комбинация факторов, влияющих на
износ шин, при которой нельзя опре-
делить конкретную причину, наиболее
существенно повлиявшую на возникно-
вение ненормального износа
Проверить правильность углов уста-
новки колес и величину их дисбаланса
и привести их в норму. Проверить со-
стоячие амортизаторов, восстановить
их работу. Устранить зазоры в под-
веске и рулевых тягах. Переставить
колеса по схеме
Колеса
На автомобилях «Москвич» всех моделей применяются диско-
вые колеса, устанавливаемые на ступицы передних колес и
фланцы полуосей заднего моста на пяти шпильках и центрирую-
щиеся коническими поверхностями колесных гаек.
Диски колес — цельноштампованные, из листовой стали
марки 15, толщиной 3,5 мм. По периферии дисков пробиты оваль-
ные отверстия для вентиляции тормозных механизмов. Оваль-
ные отверстия, пробитые в дисках колес, являются удобным ви-
зуальным отличием этих колес от колес старого типа для моделей
408 и 412, имевших для вентиляции периферийные подштамповки
(между диском колеса и ободом). Колеса старого типа имеют
симметричный обод и не могут быть установлены на автомобили
моделей 2138, 2140, 2137, 2734 с дисковыми тормозами.
На колесах применяются несимметричные ободья из стальной
(марки 10) ленты толщиной 3 мм. Эта толщина ободьев обеспечи-
вает нм высокую прочность и неповреждаемость при проведении
перемонтажа шин вручную лопатками. На ободьях колес авто-
мобилей «Москвич» применен так называемый запирающий про-
филь, при котором шина, проходя при надевании через специаль-
ный кольцевой выступ (подкат), запирается на наружной полке
обода. Этот профиль обода обеспечивает надежное удержание
196
шины на ободе, но требует большого
усилия и большей тщательности при
демонтаже шин.
До середины 1977 г. на автомо-
билях «Москвич» устанавливали ко-
леса с ободьями 41/27—13. Затем
начался переход на использование
колес с более широкими ободьями
57—13, обеспечивающими лучшую
устойчивость автомобиля в движении.
Маркировка колеса нанесена на
внутренней поверхности обода и
включает обозначение размера обода,
завода-изготовителя, месяца и года
выпуска (рис. 101).
Рис. 101. Маркировка колеса
Перестановка колес
Для исключения неравномерного износа шин необходимо ме-
нять местами колеса через каждые 6000 км пробега. Однако, как
показывает опыт эксплуатации, в том случае, если шины изна-
шиваются незначительно и износ их носит равномерный харак-
тер, периодичность перестановки может быть в несколько раз
увеличена или мржет вообще не производиться, хотя она и ре-
комендуется инструкцией по эксплуатации автомобилю. При
появлении неравномерного износа колеса должны переставляться
по схеме, указанной в инструкции.
Балансировка колес
На заводе собранные колеса подвергаются динамической
балансировке. Увеличение дисбаланса колес сверх нормы может
вызвать виляние колес (явление «шимми»); уменьшение устой-
чивости автомобиля; вибрацию и шум при движении; повышен-
ный износ деталей передней подвески и рулевых тяг; повышен-’
ный износ шин. Особенно существенным является дисбаланс,
вызывающий виляние колес, ощутимое, как колебания (толчки)
рулевого колеса. Эти колебания проявляются не при любой ско-д
рости, а в определенных скоростных диапазонах (различных для
разных автомобилей). Поэтому не следует эксплуатировать авто-
мобиль с таким явлением, просто избегая тех скоростей, на ко-
торых ощущается колебание руля, а необходимо устранить его
причину.
Вместе с тем необходимо отметить, что дисбаланс является
не единственной причиной указанных выше явлений; другие воз-
можные причины и способы их устранения рассмотрены в под-
разд. «Передняя подвеска» и «Рулевое управление».
Причинами появления дисбаланса колеса с шиной в сборке,
прошедшего балансировку после сборки на заводе, являются
износ шин; утеря балансировочных грузиков; деформация колеса;
197
значительное загрязнение колеса; изменение положение шины
на ободе после перемонтажа. Таким образом, дисбаланс может
возникнуть даже при нормальной эксплуатации автомобиля,
поэтому является полезной профилактическая балансировка ко-
лес, например совмещенная с их перестановкой.
Перед балансировкой колес необходимо тщательно очистить
их от грязи и убедиться, что биение обода колеса и шины соот-
ветствует нормам, приведенным в табл. 7.
Таблица 7
Допустимые величины биения шин и колес
Биение Биение обода колеса, мм Биение шины, мм
в приспособле- нии на автомобиле в приспособле- нии на автомобиле
Осевое 1,2 1,5 2,5 4,0
Радиальное 1,2 1,2 2,5 3,5
Следует особо подчеркнуть, что при применении низкопро-
фильных шин и широких ободьев статическая балансировка ко-
лес с шинами непосредственно на автомобиле без специального
оборудования неэффективна. Также следует подчеркнуть, что
отрицательные последствия значительных дисбалансов (напри-
мер у шин, прошедших ремонт наваркой протектора) не могут
быть устранены балансировкой как статической, так и динами-
ческой. Это же касается и таких изменений в шине как например,
большой местный износ при аварийном торможении юзом), ко-
торые не устраняются балансировкой, что связано с различными
диаметрами расположения зон дисбаланса и зоны установки
грузиков.
Проверка и устранение динамического дисбаланса осуще-
ствляется только на специальном оборудовании, имеющемся на
станциях технического обслуживания. Оборудование для балан-
сировки может быть двух типов:
устраняющее дисбаланс на колесах, находящихся непосред-
ственно на автомобиле;
устраняющее дисбаланс на колесах, снятых с автомобиля.
Стенды первого типа — передвижные и представляют собой
электродвигатель со специальным шкивом, установленный на
небольшой тележке. Кроме того, стенд укомплектован датчиком,
воспринимающим колебания деталей подвески, и стробоскопи-
ческой лампой, предназначенной для определения места дисба-
ланса.
198
Для выявления дисбаланса с помощью передвижного стенда
необходимо вывесить колесо и, прижав к нему шкив стенда, рас-
крутить колесо до частоты вращения, соответствующей скорости
100 км/ч. Наличие дисбаланса вызовет вибрации деталей подвески,
воспринимаемые датчиком вибраций, прикрепляемым к одной
(произвольно) из деталей подвески.
Датчик позволяет определить как величину вибраций и, та-
ким образом, величину дисбаланса, так и плоскость располо-
жения дисбаланса, так как датчиком управляются вспышки
стробоскопической лампы. На освещаемом светом этой лампы
колесе, которое воспринимается как неподвижное, можно опре-
делить расположение дисбаланса, например, по отношению к вен-
тилю:
Оборудование второго типа представляет собой стационарный
стенд, на который устанавливается колесо, снятое с автомобиля.
Колесо приводится на стенде во вращение, при этом по приборам
выявляется величина и место расположения дисбаланса.
Балансировка осуществляется набиванием на обод колеса
специальных балансировочных грузиков из свинца массой 20,
40, 60 и 80 г. При балансировке должны устраняться два вида
дисбаланса — статический и динамический. Если балансировка
колеса производится непосредственно на автомобиле, устранение
статического и динамического дисбаланса достигается за счет
двух последовательных балансировок. На первом этапе датчик
устанавливается для определения колебаний подвески в верти-
кальной плоскости — при этом устраняется статический дисба-
ланс. На втором этапе датчик размещается так, что воспринимает
колебания в горизонтальной плоскости, при этом устраняется
динамический дисбаланс.
На стендах для колес, снятых с автомобиля, как правило,,
суммируются показания приборов по обоим видам дисбаланса
для последующего одновременного их устранения. Показания
приборов стендов имеют градуировку не в физических единицах
дисбаланса (гс-см—для статического или гс-см2—для дина-
мического), а условную — по массе грузиков, которые должны
быть установлены на каждую сторону колеса при балансировке.
Из-за этой особенности стенды нуждаются в перестройке прибо-
ров при смене типа балансируемого колеса. Наибольший допу-
стимый неустраненный дисбаланс не должен превышать 15 г
на сторону колеса.
Ступицы передних колес
Ступицы передних колес отлиты из ковкого чугуна и снаб-
жены болтами 5 (рис. 102) крепления колес и резьбовыми отвер-
стиями крепления тормозного диска.
Ступицы 4 передних колес снабжены коническими подшип-
никами. Внутренний подшипник 3 имеет обозначение 7206АУ;
199
наружный подшипник 6 имеет обозначение 7304НА. Данные
подшипники устанавливаются с 1976 г. взамен подшипников
7206У (внутренний), 7304У (наружный) и имеют повышенную
грузоподъемность за счет большего числа роликов. Внутренние
кольца старых и новых подшипников невзаимозаменяемы из-за
разного угла конусов роликов. Недопустима установка внутрен-
них колец в сборе с роликами от новых подшипников в наруж-
ные кольца старых из-за несовпадения углов конусов на них и
возможного заклинивания.
Сальник 2 ступицы прижат к специальному упорному кольцу 1,
напрессованному на цапфу. Наружные кольца подшипников
Рис. 102. Ступица переднего
колеса
цапфы стойки передней
боковых ударов колесом
установлены в ступицу прес-
совой посадкой; внутренние
кольца подшипников посажены
на цапфу стойки передней под-
вески с зазором. Эта посадка
обеспечивает легкое снимание
ступицы с цапфы руками, при-
чем внутренний подшипник
сдвигается с цапфы сальни-
ком.
Правильно смазанная и отре-
гулированная ступица с год-
ными деталями обеспечивает
легкое вращение колеса, не
нагревается при езде и имеет
осевое перемещение в пределах
0,02—0,12 мм.
Упорная шайба наружного
подшипника не должна иметь
на рабочей поверхности зади-
ров, царапин или износа более
0,2 мм, ус шайбы не должен ’
быть поврежден.
Осмотр технического состоя-
ния ступиц и в особенности
проверка прямолинейности
подвески необходимы после сильных
о препятствие, хотя этот удар мог и
не вызвать видимых повреждений. После подобных ударов су-
ществует опасность изгиба цапфы или раскалывания роликов,
что в дальнейшем приведет к заклиниванию подшипников.
Определение технического состояния деталей ступицы
После разборки и промывки деталей керосином определяют
их пригодность к дальнейшей эксплуатации. Пригодность под-
шипников определяют осмотром. Кольца подшипников не должны
200
иметь износа, царапин, рисок и других повреждений беговых
дорожек. Ролики также не должны иметь износа, царапин и ри-
сок на беговых поверхностях, задиров и сколов торцов. Сепара-
торы должны удерживать ролики с малыми зазорами. Сепара-
тор, провисающий на роликах удерживаемого в руке внутрен-
него кольца, не должен касаться этого кольца. На деталях под-
шипников не должно быть цветов побежалости.
Состояние посадочных поверхностей подшипников на цапфе
стойки передней подвески по степени их износа под кольцами
подшипников определяется замером этих поверхностей микро-
метром. Допустимый зазор внутреннего кольца внутреннего под-
шипника составляет 0,05 мм (при наименьшем размере шейки
цапфы, равном 19,95 мм), а внутреннего кольца наружного под-
шипника — 0,06 мм (при наименьшем размере шейки цапфы,
равном 29,94 мм).
Упорное кольцо подшипников может иметь износ в зоне тре-
ния сальника. Если след износа имеет вид гладкой канавки глу-
биной до 0,15 мм, то кольцо пригодно для эксплуатации; если
канавка неровная, негладкая или глубже, чем 0,15 мм, то кольцо
должно быть снято и заменено новым.
Пригодность к дальнейшей эксплуатации сальника опреде-
ляется по сохранности рабочей кромки и по эластичности ре-
зины. Если рабочая кромка сальника тупая или резина затвер-
дела, сальник должен быть заменен.
Снятие и разборка ступицы
Перед снятием ступицы с цапфы стойки необходимо снять
колесо и механизм дискового тормоза (см. подразд. «Тормоза»).
Снимать со ступицы тормозной диск, если он не подлежит замене,
не следует. Затем расшплинтовывается и снимается гайка и сни-
мается ступица с цапфы. Снимать ступицу следует аккуратно,
так как внутреннее кольцо внутреннего подшипника сдвигается
с цапфы сальником и при неосторожном обращении сальник мо-
жет быть поврежден. Извлечь сальник из корпуса ступицы можно
с помощью большой отвертки, лезвие которой следует ввести
между внутренним торцом сальника у его наружного диа-
метра и уступом для, упора сальника в корпусе ступицы.
Затем надо опереть стержень отвертки на диаметрально про-
тивоположную точку наружного торца сальника и, нажимая на
ручку отвертки, извлечь сальник с перекосом. Недопустимо из-
влекать сальник, поддевая его лезвием отвертки за рабочую
кромку.
Выпрессовку наружных колец подшипников можно осуще-
ствить с помощью выколотки из мягкого металла (в крайнем
случае — бородком) легкими ударами в торец кольца в диа-
метрально противоположных точках его окружности. Более
201
целесообразно применение приспособления, показанного на
рис. 103.
Необходимость выпрессовки наружных колес подшипников
возникает только в случае их износа или смены типа применяе-
мого подшипника (подшипника с другим углом конуса).
Сохранение наружного кольца
подшипника при замене внутрен-
него кольца возможно, если оно
в хорошем состоянии и если конусы
роликов внутреннего кольца и
конус рабочей поверхности наруж-
ного кольца совпадают, что следует
проверить пробой на краску (кон-
такт должен охватывать не менее
75% длины ролика).
Если необходимо снять упор-
ное кольцо подшипников с цапфы,
следует легкими ударами молотка
по острозаточенному зубилу,
упертому во внутреннюю фаску,
сдвинуть кольцо по цапфе и далее,
вводя зубило в полученный зазор,
снять кольцо с цапфы.
Сборка ступицы
Сборку ступицы начинают
с запрессовки наружных колес
подшипников (если устанавли-
вают новые подшипники, они
Рис. 103. Приспособление для де-
монтажа наружных колец подшип-
ников из ступицы колеса:
1 —- винт; 2 — гайка; 3 — захват
должны быть очищены от консервационной смазки промывкой
в керосине). На прессе или ударами молотка по оправке наруж-
ные кольца должны быть ровно, без перекосов запрессованы
в ступицу до упора в буртики. Затем необходимо заполнить смаз-
кой сепараторы внутренних колец подшипников, обеспечив пол-
ное заполнение всего пространства вокруг роликов, и вложить
внутреннее кольцо внутреннего подшипника в ступицу. Поло-
жив поверх этого кольца слой смазки, следует запрессовать саль-
ник при помощи оправки. Допустима запрессовка сальника и
без оправкн легкими ударами молотка по его торцу по окруж-
ности.
После этого необходимо заправить полость ступицы смазкой,
вложить в ступицу внутреннее кольцо наружного подшипника
и вместе с ним надвинуть ступицу на цапфу. Перекосы внутрен-
них колец недопустимы, так как они могут привести к заклини-
ванию и разрушению подшипника.
Регулировку подшипников выполняют в соответствии с инст-
рукцией по эксплуатации автомобиля.
202
Возможные неисправности ступиц
колес, их причины и способы устранения
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Стук или шум в ступице при движении автомобиля
Скалывание роликов подшипников
или выкрашивание беговых дорожек
колец
Заменить подшипник полностью или,
в крайнем случае, внутреннее кольцо
в сборе с роликами
Выброс смазки из-под наружного колпака ступицы
Чрезмерная затяжка подшипников в
перегрев ступицы
Избыточное количество смазки в сту-
йице
Отрегулировать подшипники
Уменьшить количество смазки ДО
нормы
Выбрасывание смазки черев сальник
Старение (потеря упругости) резины
сальника
Износ рабочей кромки сальника
Износ упорного кольца
Заменить сальник
То же
Заменить упорное кольцо
Выпадение колпачка ступицы
Ослабление диаметра посадочной юб- I Раздать колпачок конической оправ»
ки колпачка | кой
Радиальное перемещение ступицы
Износ посадочных поверхностей под
подшипники на цапфе стойки передней
подвески
Заменить стойку передней подвески
Осевое перемещение в ступице, превышающее 0,12 мм
Недотяжка подшипников при регу-
лировке или увеличении зазора вслед-
ствие приработки рабочих поверхно-
стей подшипников
Отрегулировать подшипники ступи-
цы '•
203
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Рулевое управление автомобиля состоит из рулевого меха-
низма, имеющего рабочую пару (глобоидальный червяк — двой-
ной ролик) с передаточным отношением 16,12 : 1 в среднем по-
ложении, и рулевого привода, в который входят рычаги рулевой
трапеции, маятниковый рычаг, сошка, средняя тяга и две боко-
вые тяги рулевой трапеции.
Сошка рулевого механизма и маятниковый рычаг располо-
жены так, что при повороте рулевого колеса они движутся в по-
перечном (относительно продольной оси автомобиля) направле-
нии, перемещая соединенную с ними среднюю рулевую тягу, ко-
торая, в свою очередь, перемещает боковые тяги, связанные с ры-
чагами рулевой трапеции.
Рулевой привод расположен сзади оси передних колес.
Рулевой механизм
Рулевой механизм состоит из червяка 4 (рис. 104), к хвосто-
вику которого приварен стыковой контактной сваркой короткий
валик 45 со шлицами на конце, и вала 28 сошки, размещенных
в алюминиевом картере 29. Картер прикреплен тремя болтами 12
с гайками 14 и шайбами 9 и 13 к торцам втулок 10 и 11, прива-
ренных к левому лонжерону 15 подмоторной рамы кузова. Для
уплотнения по контуру отверстия в щите передка на рулевую
колонку надета резиновая прокладка 16, прижатая манжетой 17
с ленточным хомутом 18.
Червяк установлен на двух одинаковых конических подшип-
никах 3. Наружное кольцо верхнего подшипника запрессовано
в гнездо гайки 2, ввернутой в переднюю часть картера и под-
жимающей при регулировке оба подшипника червяка. Регули-
ровочная гайка 2 законтрена при помощи стопорной гайки 1.
В пазу головки вала 28 сошки помещен ролик 5, вращающийся
на двухрядном радиально-упорном шарикоподшипнике с двумя
внутренними кольцами 6. Концы оси 7, на которой установлен
ролик, расклепаны с электронагревом. Гладкий хвостовик вала
сошки вращается в двух тонкостенных свертных втулках 27,
запрессованных в отверстие горловины картера, а верхний резь-
бовой хвостовик головки — в резьбовой втулке 21.
Картер уплотнен двумя резиновыми универсальными само-
поджимнымн сальниками 8, запрессованными в выточки гор-
ловин.
Вал сошки рулевого управления во время регулировки пе-
ремещают при помощи резьбовой втулки 21, имеющей внутри
левую, а снаружи правую резьбу. Резьбовая втулка ввернута
в крышку 25 картера. На эту втулку навернута стопорная
гайка 22. Крышка 25 крепится к картеру рулевого механизма
тремя болтами 23 с пружинными шайбами 24. Между картером
204
и крышкой установлена картонная уплотнительная прокладка 26.
Масло в картер заливают через отверстие в резьбовой втулке 21,
закрытое пробкой 19 с левой резьбой, и отверстие в резьбовом
хвостовике вала сошки. Между пробкой и втулкой установлена
уплотнительная картонная прокладка 20.
На выступающий из картера короткий валик 45 со шлицами
на конце напрессована с радиальным натягом по шлицам
втулка 47 верхней части вала рулевого механизма с коротким
участком 46 внутренних эвольвентных шлицев. В зоне располо-
жения шлицев на втулке выполнены сквозные прорези, длина
которых больше длины участка со шлицами, что обеспечивает
упругий прогиб перемычек.
К верхней части втулки со шлицами приварена дуговой
сваркой верхняя часть вала 81 рулевого управления. На наруж-
ной поверхности втулки 47 нанесено клеймо ОТК, указывающее
на соответствие заданным пределам усилия осевого сдвига отно-
сительно валика 45. Усилие осевого сдвига проверяют дважды:
после изготовления втулки и при сборке рулевого механизма.
Колонка рулевого управления состоит из нижней 48, сред-
ней 50 и верхней 53 труб. Нижняя и верхняя трубы колонки за-
прессованы в среднюю трубу с натягом по двум кольцевым поясам
внутренних сферических выступов 98. На обеих трубах на-
несены клейма ОТК, показывающие, что величина осевого уси-
лия сдвига, замеренного при сборке колонки, соответствует За-
данной. Между нижней, верхней и средней трубами колонки
размещены антифрикционные тонкостенные трубки 49 из пласт-
массы и пластмассовые пластины 52, что повышает стабильность
усилия сдвига и обеспечивает безотказное срабатывание колонки
в случае косого удара.
Крепление рулевой колонки к горловине картера 29 осуще-
ствлено при помощи штампованного хомута 34, стягиваемого
болтом 35 с гайкой 37 и шайбой 36, что обеспечивает дополни-
тельное телескопирование горловины картера и нижней трубы
при ударе.
В верхний конец трубы колонки вставлен подшипник 55 вала
рулевого управления, состоящий из корпуса и пластмассовой
втулки 70. Подшипник закреплен на трубе тремя болтами 84,
под которые подложены простые шайбы 85. Для предотвращения
самоотворачивания болтов в их головках выполнены отверстия,
через которые пропущена шплинт-проволока 86. Вал рулевого
управления проходит внутри рулевой колонки.
К лапкам верхнего подшипника двумя винтами 58 крепится
двухрычажный переключатель 56 указателей поворота и света
с пучком проводов 62. Для предотвращения самоотвертывания
винтов под их головки подложены зубчатые шайбы 57.
Для крепления колеса 75 рулевого управления на верхнем
конце вала рулевого механизма имеются коническая поверх-
ность, мелкие цилиндрические шлицы и резьба, на которую на-
206
вернута гайка 80. В нижней части ступицы тремя медными заклеп-
ками 61 закреплено контактное кольцо 64, по которому при по-
воротах рулевого колеса движется скользящий контакт 71 пе-
реключателя. Для изоляции от «массы» под контактное кольцо
установлено кольцо 65 из пластмассы, а в каждое отверстие под
заклепки вставлены две пластмассовые изоляционные втулки 60.
На верхнем торце ступицы имеются три углубления, в ко-
торых установлены пружины 67, отжимающие выключатель 78
сигнала от контактных заклепок 61. Сквозь пружины пропу-
щены три стальные втулки 68, прикрепленные к ступице вин-
тами 66 с пружинными шайбами 69. Конические буртики втулок
удерживают выключатель сигнала на определенном расстоянии
от плоскости головок медных заклепок. На верхней части выклю-
чателя сигнала установлена крышка 79.
Для отключения указателей поворота при возвращении ру-
левого колеса в положение, соответствующее движению по пря-
мой, в ступицу запрессованы две пары штифтов 59.
В нижней части рулевого колеса двумя винтами 73 с пружин-
ными шайбами 74 закреплен кожух 72 колеса рулевого управле-
ния. Этими же винтами на спице рулевого колеса крепятся два
гасителя колебаний 77 со вставленными накладками 76, пред-
назначенные для поглощения энергии удара водителя о рулевое
колесо в случае аварии.
В верхней части рулевой колонки установлены верхний 54
и нижний 63 декоративные кожухи, соединенные между собой
при помощи четырех винтов 96. В нижнем кожухе имеется вы-
рез для рычага 82 переключателя света фар и рычага 83 переклю-
чения указателей поворотов.
На выступающий из горловины картера конец вала сошки,
имеющий мелкие конические шлицы, насажена сошка 30 рулевого
управления, которая затянута гайкой 33, застопоренной пружин-
ной шайбой 31 и замковой пластиной 32.
На верхнем конце вала 81 дуговой сваркой приварена запор-
ная втулка 89 с продольной прорезью, в которую входит язык 92
противоугонного устройства, встроенного в установленный на
рулевой колонке включатель 90 зажигания, размещаемый в спе-
циальном кронштейне 91. После проверки работы включателя
зажигания владелец автомобиля должен скрутить выступающие
из крышки 97 головки специальных болтов 95 (предварительно
сняв кожухи колонки).
Для предотвращения возможности выхода языка 92 противо-
угонного устройства из прорези втулки 89 вследствие изгиба вала
на втулку надето опорное кольцо 94. На участок рулевого вала
между запорной втулкой 89 и верхним подшипником 55 надета
распорная втулка, внутри которой размещена картонная про-
тивошумная прокладка 88. Колонка рулевого управления при
помощи двух болтов 40 с пружинными шайбами 41, ввернутых
во фланцевые гайки 42 с резьбой МВ, и штампованного крон-
штейна 39 с резиновой прокладкой 38 прикреплена к опоре 43,
которая приварена точечной сваркой к поперечине 44 передка
кузова.
При деформации передней части автомобиля в первой фазе
удара о препятствие вал рулевого управления перемещается
в сторону пассажирского помещения до упора распорной втулки 87
в торец верхнего подшипника 55 вала. После этого подшипник
вместе с верхней трубой 53 также перемещается внутрь кузова.
Для ограничения этого перемещения в отверстия и в прорезь
верхней трубы колонки входят выступ 93 кронштейна и выступ
крышки 97 крепления включателя зажигания, предотвращаю-
щие дальнейшее перемещение верхней трубы относительно сред-
ней, закрепленной на кузове кронштейном 39.
Для предотвращения перемещения внутрь кузова средней
трубы колонки, в случае слабой затяжки болтов 40 крепления
кронштейна, на трубе дуговой сваркой приварено упорное коль-
цо 51, которое при смещении колонки в сторону пассажирского
помещения упирается в кронштейн 39. После упора в кронштейн,
при дальнейшей деформации передней части автомобиля, про-
исходит одновременное телескопирование шлицевого соединения
рулевого вала и нижней трубы внутрь средней трубы колонки,
что ограничивает перемещение конца вала рулевого управления
внутрь кузова в пределах, установленных требованиями безопас-
ности, — не более 127 мм по горизонтали.
Во второй фазе удара водитель контактирует сначала с обо-
дом и спицами рулевого колеса 75, а после их деформации —
с мягкой накладкой 76 выключателя сигнала, деформирует сам
выключатель и энергопоглощающие гасители колебаний 77.
Затем верхняя труба 53 колонки телескопирует внутрь сред-
ней 50, а шлицованная втулка 47 перемещается по шлицам
вала 45. Силы трения, возникающие при сдвиге частей колонки
и вала в результате натяга между выступами средней трубы и
наружной поверхностью верхней трубы и в шлицевом соедине-
нии вала, обеспечивают полное поглощение оставшейся после
деформации рулевого колеса энергии удара водителя. При этом
частично разрушаются переключатель указателен поворота и
декоративные кожухи колонки.
На автомобилях с правым расположением рулевого управле-
ния установлен тот же механизм, но в нем имеется дополнитель-
ный кронштейн под болтами 23 крышки картера для тормозных
шлангов. Картер рулевого механизма в этом случае закреплен
с наружной стороны правого лонжерона подмоторной рамы.
Регулировка рулевого механизма
Нарезка червяка выполнена эксцентрично относительно ко-
нических поверхностей, поэтому при повороте червяка на угол
до 180°. зазор быстро увеличивается, а при дальнейшем повороте
208
ла угол 360° уменьшается, но не доходит до нуля. Затем зазор
вновь увеличивается и т. д. Вследствие этого регулировать бо-
ковой зазор в зацеплении червяка и ролика следует только в сред-
нем положении рулевого механизма, т. е. соответствующем дви-
жению автомобиля по прямой.
В правильно отрегулированном рулевом механизме в пределах
поворота рулевого колеса на угол 80° в каждую сторону от сред-
него положения зазора не должно быть. При повороте рулевого
колеса на угол, больший 80°, зазор в зацеплении увеличивается,
достигая наибольшей величины в крайних положениях.
В процессе эксплуатации изнашиваются рабочие поверхности
червяка, ролика, подшипников, а также вала сошки, бронзовых
втулок, резьбовой втулки и ввернутого в нее резьбового хвосто-
вика вала сошки. Вследствие этого в рулевом механизме появ-
ляются зазоры, которые могут быть причинами стуков во время
движения, вибрации передних колес, потери устойчивости авто-
мобилем и т. д.
Показателем наличия зазора служит увеличенный свобод-
ный ход рулевого колеса. Сначала возникает зазор в зацеплении
червяка и ролика, а затем осевое перемещение червяка (вместе
с валом рулевого механизма). Зазоры по мере их возникновения
необходимо устранять регулировкой рулевого механизма. При-
чинами увеличенного свободного хода рулевого колеса могут
быть также ослабление крепления сошки на валу рулевого ме-
ханизма или крепления картера рулевого механизма к раме,
а также увеличенные зазоры в шарнирах рулевых тяг и передней
подвески. В связи с этим перед определением технического состоя-
ния рулевого механизма и его регулировкой следует проверить
состояние шарнирных соединений рулевых тяг и передней под-
вески, устранить имеющиеся в них зазоры и подтянуть ослабев-
шие крепления.
Техническое состояние рулевого управления проверяют, за-
меряя свободный ход рулевого колеса. По условиям безопас-
ности суммарный свободный ход рулевого колеса (с учетом за-
зоров в рулевом механизме, в шарнирах рулевых тяг и передней
подвески) допускается не более 85 мм (25°) при измерении его
по ободу рулевого колеса.
По условиям долговечности рабочей пары (червяк—ролик)
рулевого механизма после устранения зазоров в шарнирах ру-
левых тяг и передней подвески, а также подтяжки всех ослабев-
ших креплений рулевого привода и подвески свободный ход ру-
левого колеса на автомобиле в положении езды по прямой не дол-
жен превышать 10—15 мм (3—5°) при измерении его по ободу.
Если свободный ход превышает 10—15 мм, то рулевой механизм
необходимо отрегулировать.
Осевое перемещение червяка и боковой зазор в зацеплении
можно регулировать без снятия рулевого механизма с автомобиля.
Для этого следует проверить осевое перемещение червяка, при-
ад.
ложив палец к ступице рулевого колеса и К кожуху рулевой ко-
лонки указателей поборота и несколько раз повернув рулевое
колесо на небольшой угол вправо и влево. При наличии осевого
перемещения червяка палец будет ощущать осевое перемещение
ступицы рулевого колеса относительно кожуха.
Для устранения осевого перемещения червяка необходимо по-
вернуть червяк вправо или влево примерно на один-полтора
оборота, а затем на некоторый угол в обратном направлении так,
чтобы гребни ролика не касались нитки нарезки и в зацеплении
червяка и ролика был достаточно большой боковой зазор. После
этого следует отвернуть на две-три нитки гайку 1 и подтянуть ре-
гулировочную гайку 2 так, чтобы червяк легко вращался и не
имел осевого перемещения. Затем, придерживая регулировочную
гайку ключом, затянуть стопорную гайку и убедиться в отсут-
ствии осевого перемещения червяка и легкости его вращения.
Если после регулировки осевого перемещения червяка возник-
нет течь масла по резьбе регулировочной гайки, то под стопорную
гайку необходимо подложить картонную или алюминиевую про-
кладку толщиной 0,1—1 мм или смазать резьбу гайки пастой
«Герметик».
Далее необходимо проверить величину бокового зазора в за-
цеплении рабочей пары червяк — ролик. Во избежание поврежде-
ния резьбы на пальце следует ослабить его посадку, ударив не-
сколько раз молотком по боковой поверхности головки сошки,
или сдвинуть палец с места специальным съемником. Затем сле-
.дует установить колеса в положение езды по прямой и отсоеди-
нить левый шаровой палец средней рулевой тяги от сошки. После
этого, сохраняя положение сошки, соответствующее положению
езды по прямой, и покачивая сошку за головку, надо определить
величину бокового зазора в зацеплении.
При этом в пределах поворота червяка на угол около 80ч
от среднего положения (4° 45' поворота сошки) вправо и влево
зазора в зацеплении не должно быть. Если беззазорного зацеп-
ления нет или оно ощущается на участках, превышающих 80°
поворота рулевого колеса от среднего положения, то необходимо
отрегулировать боковой зазор в зацеплении червяка и ролика.
Для этого, отвернув на 1—2 оборота стопорную гайку 22 резь-
бовой втулки 21 вала сошки и поворачивая втулку, необходимо
установить беззазорное зацепление в пределах поворота червяка
на угол не более 80° от среднего положения вправо и влево
(в сумме не более 160°)- Затем, придерживая резьбовую втулку
от проворачивания, надо затянуть стопорную гайку и проверить
регулировку. Если регулировка выполнена правильно, то необ-
ходимо провернуть рулевое колесо из одного крайнего положе-
ния в другое и убедиться в том, что во всем диапазоне поворота
рулевого механизма нет заеданий или тугого вращения.
Регулируя осевое перемещение червяка и боковой зазор в за-
цеплении червяка и ролика, ни в коем случае не следует допу-
210
скать чрезмерную затяжку, так как она может привести к прежде-
временному износу подшипников, ролика и червяка и даже
к разрушению рабочих поверхностей ролика. Кроме того, при
тугом вращении рулевого механизма передние колеса не будут
под действием веса передней части автомобиля возвращаться
в положение, соответствующее езде по прямой, при выходе авто-
мобиля из поворота, что значительно ухудшит устойчивость
автомобиля.
По окончании регулировки необходимо соединить шаровой
палец рулевых тяг с сошкой и проверить правильность регули-
ровки рулевого механизма при движении автомобиля.
Регулировку можно считать законченной, если свободный
ход рулевого колеса при передних колесах, установленных в по-
ложение езды по прямой (при отсутствии зазоров в шарнирах ру-
левых тяг и передней подвески и надежном закреплении рулевого
механизма на раме), будет не более 10—15 мм (3—5°) при изме-
рении по ободу рулевого колеса. Это обеспечит нормальную ра-
боту рабочей пары рулевого механизма.
Снимая рулевой механизм, необходимо учитывать, что его
можно вынуть только через подкапотное пространство, предва-
рительно сняв колесо 75 рулевого управления, верхний 54 и ниж-
ний 63 кожухи колонки и переключатель 56 указателей поворота,
отвернув два винта 58 крепления переключателя.
При сборке рулевого механизма сошка должна быть надета
так, чтобы риска на горце ее большой головки совпадала с меткой
(местом кернения) на торце резьбового конца вала сошки. Несов-
падение риски с меткой приведет при наибольшем повороте ру-
левого колеса к упору ролика в картер рулевого механизма, что
очень опасно, так как повлечет за собой недостаточный разворот
передних колес в одну из сторон и возможность поломки рулевого
механизма. Ошибка хотя бы на один шлиц при установке сошки
приводит к уменьшению возможного поворота сошки в одну из
сторон на 10°.
Продольная ось правильно установленной сошки в среднем
положении должна быть параллельна оси рулевой колонки и
расположена вперед по ходу автомобиля, а сошка должна иметь
возможность свободно поворачиваться от среднего положения
вправо и влево на угол 45° (около двух оборотов рулевого колеса).
Размеры сошки, маятникового рычага и рычагов рулевой трапе-
ции, а также их взаимное расположение конструктивно подоб-
раны так, чтобы для поворота колес вправо и влево сошка пово-
рачивалась на угол около 37°. Таким образом, при полностью
повернутых передних колесах в рулевом механизме остается за-
пас хода.
Рулевой механизм на автомобиль следует установить так,
чтобы при полностью затянутых болтах 12 крепления картера
к лонжерону и рулевой колонке с надетой на нее прокладкой 38,
прижатой к опоре 43 крепления колонки, отверстия в крон-
211
штейне 39 крепления рулевой колонки совпадали с отверстиями
фланцевых гаек 42, приваренных к подвижней планке, помещен-
ной внутри опоры. При неправильной установке рулевого меха-
низма на автомобиль вал и рулевая колонка могут изогнуться,
вследствие чего возрастут усилия на рулевом колесе, а также
ослабнет крепление колонки к картеру. Кроме того, это явится
причиной повышенного износа верхнего подшипника вала руле-
вого механизма. При большом смещении рулевого механизма
его изгиб может вызвать поломку вала механизма около червяка
или перемычек втулки со шлицами.
Если требуется снять рулевое колесо с вала, то необходимо
предварительно сделать метки на ступице и валу, позволяющие
установить рулевое колесо при сборке в то же положение. Чтобы
снять рулевое колесо, вначале надо вынуть крышку выключа-
теля 76 сигнала. После этого, отвернув гайку на валу рулевого
механизма, следует снять рулевое колесо при помощи специаль-
ного съемника. Если съемника нет, то рулевое колесо можно
снять, ударяя молотком (обязательно через медную или алюми-
ниевую оправку) по торцу вала рулевого механизма. При этом
во избежание повреждения резьбы надо заподлицо с торцом вала
предварительно навернуть гайку 80.
Устанавливать рулевое колесо необходимо в обратном по-
рядке. Ставить рулевое колесо на вал по среднему положению,
определенному по его оборотам вправо и влево до упора, не [сле-
дует, так как в этом случае спицы рулевого колеса при движении
по прямой не будут располагаться горизонтально.
Сошку рулевого механизма соединяют с валом при помощи
имеющихся на нем конических шлицев с малым углом конуса
и затягивают гайкой с пружинной шайбой. В связи с этим для
снятия сошки следует применять специальный съемник. Сни-
мать сешку ударами молотка недопустимо, так как это вызовет
появление вмятин на ролике вала сошки, что в дальнейшем при-
ведет к преждевременному износу рабочей пары рулевого меха-
низма.
Уход за рулевым управлением
В эксплуатации уход за рулевым управлением заключается
в своевременном контроле за состоянием шарниров рулевых тяг,
подтягивании болтов крепления картера рулевого механизма
к кронштейну на раме и конусных соединений шарниров, про-
верке свободного хода рулевого колеса, регулировке рулевого
механизма, подтягивании втулок маятникового рычага, а также
в периодической (согласно карте смазки) доливке масла в картер
рулевого механизма. Количество масла, заливаемого в картер
рулевого механизма при сборке, равно 150 г.
Уровень масла должен находиться на 20—30 мм ниже
пробки 19 (см. рис. 104) маслоналивного отверстия. Сливное
отверстие в картере рулевого механизма не предусмотрено.
212 »
Причины неисправности
Способы устранения неисправности
Возможные неисправности рулевого механизма,
их причины и способы устранения
Увеличенный свободный ход рулевого колеса
Увеличение зазора в шарнирных
соединениях рулевых тяг и передней
подвески
Нарушение регулировки бокового
зазора в зацеплении червяка и ролика.
Износ гребней ролика или нарезки
червяка
Нарушение затяжки подшипников
червяка или износ подшипников чер-
вяка
Осевое перемещение вала сошки
Износ втулок вала сошки
Слабо затянута гайка крепления
сошки
Износ втулок или оси маятникового
рычага
Слабая затяжка гайки оси маятни-
кового рычага
Слабая затяжка болтов крепления
картера рулевого механизма или бол-
тов крепления кронштейна маятнико-
вого рычага
Подтянуть шарнирные соединения
или заменить изношенные детали
Отрегулировать боковой зазор в за-
цеплении или заменить изношенные
детали
Отрегулировать затяжку подшипни-
ков червяка или заменить изношенные
детали
Заменить изношенные детали
То же
Подтянуть гайку
Заменить изношенные детали
Подтянуть гайку и снова поставить
шплинт
Подтянуть болты
Осевое перемещение рулевого колеса на валу
Слабо затянута гайка крепления ру- I Подтянуть гайку (усилие момента
левого колеса | затяжки до 4 кгс-м)
Осевое перемещение червяка, ощутимое на рулевом колесе
Слабо затянуто крепление подшип-
ников червяка
Износ подшипников или червяка
Подтянуть крепление подшипников
червяка
Отрегулировать зацепление или за-
менить изношенные детали
Радиальное перемещение рулевого вала.
ощутимое на рулевом колесе
Износ подшипника рулевого вала Заменить подшипник
Слабо затянуты болты крепления Подтянуть болты
рулевой колонки
Заедание в рулевом механизме
Неправильно отрегулирован боковой
зазор в зацеплении червяка и ролика
и^и слабо затянуты подшипники чер-
вяка
Большой износ ролика или червяка
Выполнить регулировку или подтя-
нуть крепление подшипников червяка
Заменить ролик или ролик вместе
с червяком
213
Продолжение
Причины неисправности
Способы устранения неисправности
Скрип или щелчки в зацеплении червяка и ролика
Отсутствие смазки
Разрушение рабочих поверхностей
ролика или червяка
Отрыв от лонжеронов в местах свар-
ки втулок крепления картера рулевого
механизма или кронштейна маятнико-
вого рычага
Проверить герметичность сальника
и залить смазку в картер
Заменить изношенные детали
Приварить электродуговой сваркой
втулки к лонжеронам
Течь масла из картера
Износ сальника вала сошки или по-
вреждение его рабочей кромки при
сборке острыми концами шлицев вала
сошки
Ослабление стопорной гайки и регу-
лировочной гайки подшипников чер-
вяка
Заменить сальник
Затянуть стопорную гайку и, если
это не устранит течь, установить между
гайкой и торцом картера картонную
или алюминиевую прокладку
Скрип в верхней части рулевой колонки
Кожух рулевого колеса задевает за
кожухи рулевой колонки
Отсутствие смазки между контакт-
ным кольцом на рулевом колесе в
подвижным контактом переключателя
указателей поворота
Отсутствие смазки в верхнем под-
шипнике вала рулевого механизма
Отсутствие резиновой прокладки ме-
жду рулевой колонкой и ее опорой
Ослабление болтов кронштейна креп-
ления рулевой колонки к опоре
Ослабить болт хомута крепления ко-
лонки к картеру и болты крепления
колонки к опоре, подвинуть колонку
вниз и вновь закрепить
Снять рулевое колесо и смазать кон-
тактное кольцо смазкой «Литол-24»
Сняв рулевое колесо, смазать под-
шипник несколькими каплями масла
Установить резиновую прокладку
Подтянуть болты
Тугде вращение рулевого механизма
Перекос рулевой колонки
Правильно установить рулевутр ко-
лонку
Ослабление соединения рулевой колонки и картера
Длительная езда по неблагоустроен-
вым дорогам
Установить колонку на место и под-
тянуть гайки хомута крепления ко-
лонки. Если необходимо, то подло-
жить прокладки требуемой толщины
214
Продолжение
Причины неисправности
Способы устранения неисправности
Недостаточный поворот передних колес в одну из сторон
Неправильная установка сошки на
шлицах ее вала
Чрезмерная длина одного из болтов
ограничителя поворота передних колес
Правильно установить сошку на
шлицах ее вала, совместив метки,
имеющиеся на торцах
Ввернуть болт на требуемую длину
для получения необходимого угла и
затянуть контргайку
Переднее колесо задевает за лонжерон или стойку стабилизатора
передней подвески
Недостаточная длина болта ограни-
чителя поворота передних колес
Отрыв гайки ограничителя поворота
передних колес
Вывернуть болт ограничителя на не-
обходимую длину и затянуть контр-
гайку
Приварить гайку к ограничителю
Рулевой привод
Рулевой привод состоит из рычагов 1 и 10 (рис. 105) рулевой
трапеции, установленных на стойках 11 передней подвески,
сошки 5, маятникового рычага 7, средней 6 и боковых (правой и
левой) тяг рулевой трапеции. Необходимое соотношение углов
поворота наружного и внутреннего передних колес достигается
соответствующим взаимным расположением осей вращения сошки,
маятникового рычага и рычагов рулевой трапеции, а также раз-
мерами и размещением их относительно друг друга.
Левая и правая боковые рулевые тяги состоят из наруж-
ных 2 и внутренних 4 наконечников, регулировочных муфт 3,
контргаек 8 и 9.
На хвостовиках наружных наконечников 2 боковых рулевых
тяг нарезана правая резьба, а на внутренних наконечниках 4 —
левая. Соединительные муфты имеют с одной стороны правую
резьбу, а с другой — левую. Это дает возможность вращением
муфт увеличивать или уменьшать длину боковых тяг. В муфтах
просверлено поперечное сквозное отверстие для поводка.
После установки необходимой длины боковых рулевых тяг
при регулировке схождения передних колес на автомобиле для
предотвращения самопроизвольного отвинчивания шарниров сле-
дует затянуть контргайки 8 и 9. Контргайка 9 наружного нако-
нечника имеет правую резьбу, а контргайка 8 внутреннего на-
конечника — левую.
Средняя рулевая тяга 6 откована как одно целое с корпусами
шарниров и имеет две бобышки с конусными отверстиями, в ко-
торые входят хвостовики шаровых пальцев внутренних наконеч-
ников боковых тяг рулевой трапеции.
215
Рис. 105. Рулевой привод
Четыре шарнира 34 боковых тяг и шарнир средней рулевой
трепеции, закрепленный гайкой 15 на бобышке 14 сошки, состоят
из корпусов, верхнего 10 (рис. 106) и нижнего 8 вкладышей из
синтетического материала, шарового пальца 13, штампованного
нажимного вкладыша 7, конической пружины 6, резинового уплот-
нительного кольца 5, заглушки 4 и стопорного пружинного
кольца 3. На хвостовик шарового пальца надета шайба 11, удер-
живающая грязезащитный чехол 12. Чехол на корпусе закреплен
также мягкой проволокой 9 (одним или двумя витками).
Шарнир, закрепленный на бобышке маятникового рычага,
имеет аналогичную конструкцию, но для предотвращения про-
ворачивания средней рулевой тяги вокруг ее продольной оси
головка пальца 2 этого шарнира имеет овальную форму, а между
верхним и нижним пластмассовыми вкладышами установлена
дополнительная пластмассовая втулка 1.
Смазку в шарниры средней и боковых тяг закладывают при
сборке, и пополнять ее в процессе эксплуатации не требуется.
Смазку заменяют только при разборке для ремонта.
Верхний и нижний вкладыши, грязезащитные чехлы, про-
волочная обвязка, шайбы грязезащитных чехлов, уплотнитель-
ные кольца, заглушки и стопорные пружинные кольца взаимо-
заменяемы для всех шести шарниров рулевого привода.
Маятниковый рычаг 16 соединен с правой головкой средней
тяги 35 рулевой трапеции при помощи пальца 2. В отверстие
большой бобышки рычага запрессована ось 17, которая вращается
в двух резиновых втулках 18, установленных в конусные отвер-
стия алюминиевого кронштейна 19\ выступающий из бобышки
нижний конец оси приварен электродуговой сваркой к маятни-
ковому рычагу. На верхний конец оси для уменьшения трения
надета шайба 20, а выше ее — шайба 21 с лыской в отверстии.
Это предохраняет шплинт 23 от перетирания прорезями гайки 22.
С нижней стороны между резиновой втулкой и бобышкой рычага
установлена шайба 24. Кронштейн маятникового рычага тремя
216
Рис. 106. Шарниры рулевых .тяг
болтами 28 с гайками 38 и шайбами 25 и 37 прикреплен к торцам
втулок 26 и 27, приваренных к правому лонжерону 29 подмотор-
ной рамы кузова.
Угол поворота колес автомобиля ограничивает упор высту-
пов, имеющихся на маятниковом рычаге и сошке, в головки ре-
гулировочных болтов 33, которые ввернуты во фланцевые
гайки 31 ограничителей 30 поворота, приваренных к обоим лон-
жеронам. Стопорят болты 33 ограничителей при помощи гаек 32.
В случае появления большого зазора в шарнирах или втул-
ках маятникового рычага необходимо заменить изношенные де-
тали или наконечники в сборе, так как несвоевременный ремонт
шарнирных соединений рулевого привода может явиться при-
чиной аварии автомобиля. Для замены изношенных деталей ру-
левой привод необходимо разбирать в такой последовательности:
вынуть шплинты 36 из шаровых пальцев и отвернуть гайки
до совпадения их торца с торцами пальцев;
сдвинуть шаровые пальцы с места при помощи съемника или
«делать несколько резких ударов молотком по боковым поверх-
ностям головок сошки и рычагов рулевой трапеции; легкими уда-
217
рами молотка по торцу пальца через медную или алюминиевую
прокладку выбить палец из конического отверстия, не отверты-
вая гаек с концов пальцев;
снять тяги с автомобиля, не отвертывая наконечников во
избежание нарушения регулировки схождения колес;
снять грязезащитный чехол;
вынуть стопорное кольцо из канавки и извлечь из наконеч-
ника заглушку, пружину, резиновое кольцо, нажимной вкла-
дыш, шаровой палец и опорный вкладыш.
Сборку рулевого привода выполняют в обратном порядке.
При сборке шарниров необходимо все детали смазать универ-
сальной среднеплавкой смазкой (20 г на один шарнир). Если
после установки новых деталей и сборки шарнира качание пальца
все же будет очень легким, то необходимо вынуть заглушку и
подложить под нее шайбу необходимых толщины (0,5—2 мм) и
диаметра, равного диаметру заглушки.
При износе втулок маятникового рычага их необходимо под-
тянуть, для чего надо расшплинтовать гайку оси и подтянуть
ее до исчезновения зазора в соединении, ощутимого при прило-
жении некоторого усилия руки. Во время замены втулок после
разборки узла необходимо зачистить ось мелкой шкуркой от
грязи, ржавчины и резины. В процессе сборки после установки
втулок и оси на место на верхний конец оси сначала должна быть
положена простая шайба, а затем шайба с лыской в отверстии.
Это предотвратит перетирание шплинта прорезью гайки. Гайку
оси затягивают до получения момента провертывания маятни-
кового рычага в пределах 0,5—2 кге-м.
При установке рулевых тяг на автомобиль особое внимание
следует уделить расположению одного шарнира по отношению
к другому и к головкам рычагов рулевой трапеции. Если нако-
нечники боковых рулевых тяг снимали, то при сборке тяг необ-
ходимо выдержать расстояние между центрами шаровых пальцев
наружного и внутреннего наконечников равным 336 мм. Нижние
торцы наконечников необходимо установить под углом 90° один
к другому.
Возможные неисправности рулевого привода,
их причины и способы устранения
Причина неисправности Способ устранения неисправности
Увеличенный свободны! Стуки в передней части автомоб Не затянуты гайки шаровых паль- цев Ослабление затяжки гаек болтов крепления рычагов рулевой трапеции 1 ход рулевого колеса. иля. Виляние передних колес Снять шплинты и подтянуть гайки шаровых пальцев Подтянуть гайки
218
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Увеличение зазоров в шарнирных
соединениях рулевых тяг
Быстрый износ шарнирных соедине-
ний рулевых тяг вследствие обильного
попадания грязи в шарниры из-за по-
вреждения грязезащитного чехла
Ослабление стопорных гаек наконеч-
ников
Разобрать шарниры и заменить из-
ношенные детали
Разобрать шарниры и заменить по-
врежденные и изношенные детали
Подтянуть ослабевшие стопорные
гайки и проверить схождение колес
Расхождение передних колес
Погнута рулевая тяга вследствие
наезда на препятствие
Выправить рулевую тягу, устано-
вить на место и отрегулировать схо-
ждение передних колес
ТОРМОЗА
Тормозная система автомобиля имеет два варианта испол-
нения:
с дисковыми тормозными механизмами на передних колесах
и барабанными — на задних, с двумя раздельными ветвями гид-
равлического привода к ним от двухкамерного главного цилиндра:
одной — к большим цилиндрам тормозных механизмов передних
колес и другой — к малым цилиндрам тормозных механизмов
передних колес и к тормозным механизмам задних колес
(рис. 107);
с барабанными тормозными механизмами на передних и задних
колесах, с двумя раздельными ветвями гидравлического привода
к ним от двухкамерного главного цилиндра: одной — к тормоз-
ным механизмам передних колес, другой — к тормозным меха-
низмам задних колес (рис. 108).
Для обоих вариантов исполнения тормозной системы в гид-
равлический привод встроены вакуумный усилитель для сниже-
ния усилия на педали, требуемого для управления тормозными
механизмами колес; сигнальное устройство, информирующее во-
дителя о падении давления тормозной жидкости в одной из вет-
вей гидропривода, и регулятор давления в гидроприводе к тор-
мозным механизмам задних колес, предупреждающий их прежде-
временную блокировку.
В связи с тем, что при торможении автомобиля происходит
перераспределение его массы, приходящейся на передние и
задние колеса, тормозные механизмы передних колес с целью
повышения эффективности торможения автомобиля должны быть
сильнее задних.
219
Рис. 107. Схема тормозной системы с дисковыми тормозными механизмами на передних колесах и барабанными — на задних:-
Вид А
55'
l — дисковый тормозной механизм правого переднего
колеса; ? — гибкий шлаиг больших цилиндров тор-
мозного механизма переднего колеса; S — гибкий
шланг малыл цилиндров тормозного механизма пе-
реднего колеса; 4 — двухкамерный главный цилиндр;
5 — вакуумный усилитель; б — тормозная педаль:
7 — выключатель сигнала торможения; 8 — трубка
от сигнального устройства к большому цилиндру тор-
мозного механизма правого переднего колеса; 9 —
трубка от коллектора к малому цилиндру тормозного
механизма правого переднего колеса; 10 — провод от
выключателя к лампам сигнала торможения; 11 —
трубка от коллектора к регулятору; 12 — регулятор
давления в гидроприводе к тормозным механизмам
задних колес; 13 — барабанный тормозной механизм
правого заднего колеса; 14 — лампа сигнала тормо-
жения; 15 — трубка от тройника к тормозному меха-
низму правого заднего колеса; 16 — трубка от регу-
лятора к тройнику; 17 — тройник; 18 — тормозной
механизм левого заднего колеса; 19 — трубка от трой-
ника к тормозному механизму левого заднего колеса;
20 — гибкий шланг гидропривода к тормозным меха-
низмам задних колес; 21 — контрольная лампа; 22 —
провод от выключателя к контрольной лампе; 23 —
коллектор; 24 — трубка от сигнального устройства
к коллектору; 25 — выключатель контрольной лампы
сигнального устройства; 26 — сигнальное устройство;
27 — трубка от первой камеры главного цилиндра к
сигнальному устройству; 28 — трубка от второй каме-
ры главного цилиндра к сигнальному устройству;
29 — трубка от сигнального устройства к большому
цилиндру тормозного механизма левого переднего ко-
леса; 30 — дисковый тормозной механизм левого пе-
реднего колеса: 31 — трубка от второй камеры глаз-
ного цилиндра к малым цилиндрам тормозного меха-
низма левого переднего колеса; 32 — гибкий шланг
отбора разрежения от впускного трубопровода дви-
гателя к усилителю; 33 — гайка крепления гибкого
шланга; 34 — зубчатая шайба; 35 — кронштейн креп-
ления гибких шлангов тормозного механизма перед-
него колеса; 36 — хомут; 37 — штуцер впускной тру-
бы двигателя; 38 л 51 — уплотнительные шайбы; 39 —
кронштейн крепления гибкого шланга тормозных ме-
ханизмов задних колес; 40 — кронштейн регулятора;
41, 46 — гайки: 42, 48, 54 — болт; 43, 45, 49. 53, 56 —
пружинные шайбы: 44 — стойка регулятора; 47 —
кронштейн стойки регулятора; 50 — кронштейн трой-
ника; 52 — фланцевая гайка: 55 — винт; 57 — крон-
штейн сигнального устройства »
Рис. 108. Схема тормозной системы с барабанными тормозными механизмами на всех колесах:
I п ш
Вид В
1 = барабанный тормозной механизм правого передне-
го колеса; 2 — гибкий шланг гидропривода к тормоз-
ному механизму переднего колеса; 3 — трубка от сиг-
нального устройства к тормозному механизму правого
переднего колеса; 4 — двухкамерный главный ци-
линдр; 5 — вакуумный усилитель; 6 — тормозная пе-
даль; 7 — выключатель сигнала торможения; 8 — про-
вод от выключателя к лампам сигнала торможения;
р _ трубка от трубы к регулятору; 10 — регулятор
давления в гидроприводе к тормозным механизмам
задних колес; 11 — барабанный тормозной механизм
правого заднего колеса; 12 — лампа сигнала тормо-
жения; 13 — трубка от тройника к тормозному меха-
низму правого заднего колеса; 14 — трубка от регу-
лятора к гибкому шлангу гидропривода тормозных
механизмов задних колес; 15 — тройник; 16 — труб-
ка от тройника к тормозному механизму заднего ле-
вого колеса; 17 — тормозной механизм заднего левого
колеса; 18 — гибкий шланг к тормозным механизмам
задних колес; 19 — контрольная лампа; 20 — трубо-
провод; 21 — трубка от сигнального устройства к
трубопроводу; 22 — провод от выключателя к кон-
трольной лампе 23 — выключатель контрольной лам-
пы сигнального устройства; 24 — сигнальное устрой-
ство; 25 — трубка от сигнального устройства к тор-
мозному механизму левого переднего колеса; 26 и
27 — трубки соответственно от первой и второй камер
главного цилиндра к сигнальному устройству; 28 —
тормозиой механизм левого переднего колеса; 29 —
гибкий шланг отбора разрежения от впускного тру-
бопровода двигателя к усилителю; 30 — гайка креп-
ления гибкого шланга; 31, 36, 38, 43, 45, 49 — пру-
жинные шайбы; 32 — штуцер; 33 — уплотнительная
шайба; 34 — хомут; 35, 37, 42, 46 — гайки; 39 — шай-
ба; 40 и 41 — кронштейны крепления гибкого шланга
тормозных механизмов соответственно задних колес
и переднего колеса; 44 — фланцевая гайка; 47
кронштейн сигнального устройства; 48 винт
В первом варианте исполнения тормозной системы (дисковые
механизмы на передних колесах и барабанные на задних) это
достигается за счет подбора соответствующих диаметров рабочих
цилиндров дисковых тормозных механизмов передних колес и
барабанных тормозных механизмов задних колес и необходимого
соотношения диаметров самих диска и барабана.
Во втором варианте — при барабанных тормозных механиз-
мах на всех колесах это обеспечивается различной конструкцией
тормозных механизмов передних и задних колес при одинаковом
диаметре тормозных барабанов и рабочих цилиндров, а именно:
механизмы передних колес имеют для каждой колодки отдель-
ные рабочие цилиндры, позволяющие обеим колодкам при тор-
можении увлекаться барабаном по направлению вращения, обе-
спечивая получение дополнительного усилия прижатия их к зер-
калу барабана за счет эффекта «самозаклинивания» (обе ко-
лодки — «активные»); тормозные механизмы задних колес имеют
один общий рабочий цилиндр для обеих колодок, в связи с чем
одна колодка этого механизма — «активная», а другая — «пас-
сивная», так как направление ее движения при торможении про-
тивоположно направлению вращения барабана и сила прижатия
колодки к зеркалу барабана за счет этого ослабляется.
В связи с тем, что нагрузка на задние колеса автомобиля
зависит от наличия или отсутствия пассажиров на заднем сиде- '
нии и груза в багажном отделении, в систему гидравлического
привода к тормозным механизмам задних колес включен регу-
лятор давления, реагирующий на изменение указанной нагрузки
и предотвращающий преждевременную блокировку задних ко-
лес (их «юз») по отношению к передним.
Кроме гидравлического привода, тормозные механизмы задних
колес имеют одинаковый для обоих вариантов исполнения авто-
номный механический привод от ручного рычага расположенного
между передними сиденьями автомобиля. Этот привод предназна-
чен для затормаживания стоящего автомобиля, но при возник-
новении неисправности гидравлического привода может быть
использован как резервный (аварийный), для затормаживания
движущегося автомобиля с принятием соответствующих пред-
осторожностей, предотвращающих занос автомобиля (плавное,
без резкого рывка перемещение ручного рычага тормоза, удер-
жание рулевым управлением автомобиля при затормаживании
на требуемом направлении движения).
Тормозные механизмы колес
Тормозные механизмы передних колес
Дисковые тормозные механизмы. Тип механизмов — откры-
тый с неподвижной скобой и двумя парами расположенных друг
против друга рабочих цилиндров, присоединенных к разным
ветвям гидравлического привода.
224
Неподвижная скоба состоит из двух чугунных корпусов —
внутреннего 29 (рис. 109) и наружного 25, скрепленных между
собой четырьмя болтами 30. В обоих корпусах выполнено по
два рабочих цилиндра: больших — диаметром 42,85+0’0S мм и
малых — диаметром 33,96+0-05 мм.
Рабочие цилиндры одинакового диаметра при соединении
^внутреннего и наружного корпусов в единую скобу располагаются
ВиОА
Рис. 109. Дисковый тормозной механизм переднего колеса
один против другого и сообщаются между собой сверленными
каналами. В местах перехода из одного корпуса в другой каналы
уплотняются резиновыми кольцами 11, помещенными в гнезда
корпуса. Каждая пара рабочих цилиндров посредством свер-
леного канала соединена с одним из двух резьбовых отверстий
на внутреннем корпусе скобы, в которые ввертываются гибкие
шланги 33 с уплотнительной шайбой 32, соединяющие цилиндры
каждый со своей ветвью раздельного гидравлического привода.
В скобу ввернуты три клапана выпуска воздуха: два во вну-
тренний ее корпус и один — в наружный. Клапаны служат для
8 Белкин Л. И. и др. 225
удаления воздуха из .полостей малых и больших рабочих цилин-
дров при заполнении системы тормозной жидкостью.
Один клапан 12 сообщается сверленым каналом с парой боль-
ших рабочих цилиндров, а два клапана 31 — с парой малых,
в связи с более затрудненным удалением из них воздуха. На го-
ловки клапанов надеты грязезащитные резиновые колпачки 13.
Внутрь рабочих цилиндров вставлены резиновые уплотни-
тельные кольца 17 и 19, помещенные в проточенные для них ка-
навки специального профиля, а также поршни 18 и 21 с защит-
ными колпаками 16 и 20 и удерживающими эти колпаки коль-
цами 15 и 22.
Манжеты, поршни, защитные колпаки и удерживающие их
кольца одинаковы для каждой пары противолежащих рабочих
цилиндров.
В окно скобы вставлены две одинаковые тормозные колодки 14,
изготовленные из специального материала на основе асбеста,
способного работать при высоких температурах (600—800° С).
Нерабочая сторона колодки имеет металлическую арматуру
в виде фасонной стальной пластины толщиной 3 мм с шестью
отверстиями. Внутри скобы колодки удерживаются двумя шплин-
тами 9, входящими в соответствующие отверстия скобы и коло-
док. Конец шплинта для фиксации отогнут под углом около 45°.
Скоба болтами 24 и 28 с пружинной шайбой 26, шайбой 27 и зам-
ковой пластиной 23 прикреплена к фланцу стойки 8 передней
подвески вместе с рычагом рулевой трапеции 10.
До монтажа скобы на цапфу стойки надевается диск 6 тор-
мозного механизма, соединенный со ступицей 1 переднего колеса
болтами 2 с пружинной шайбой 3. Тормозные колодки в собран-
ном механизме располагаются с обеих сторон диска и обращены
к нему той стороной, на которой нанесен фрикционный материал.
Для защиты тормозного диска от непосредственного попада-
ния на него грязи с внутренней стороны автомобиля к стойке
тремя болтами 4 с зубчатыми шайбами 5 прикреплен щит 7.
Барабанные тормозные механизмы. Механизм смонтирован
на стойке передней подвески (стойки передних подвесок с бара-
банными и дисковыми тормозами невзаимозаменяемы). К стойке
болтами 10 и 17 (рис. ПО) вместе с гайками 24 и 26, стопорной
пластиной 25 и пружинной шайбой 27 прикреплены два рабочих
цилиндра 12, изготовленные из серого чугуна, и стальной штам-
пованный щит 8. Под головки болтов подложены специальные
утолщенные стальные шайбы, способствующие более плотному
и равномерному прижатию ушков цилиндров. К щиту 8 прива-
рен маслоуловитель, препятствующий попаданию смазки на
тормозные поверхности барабана и колодок в случае выбрасы-
вания ее из подшипников ступицы через неисправный сальник.
Для удаления выброшенной смазки за пределы механизма в щите
имеется сквозное отверстие. Каждая тормозная колодка 5 фикси-
руется в тормозном механизме за ребро в трех точках. В направ-
226
' '-78
Рис. НО. Барабанный тормозной механизм переднего колеса
леиии, перпендикулярном плоскости вращения тормозного ба-
рабана, каждая колодка фиксируется за счет того, что она опи-
рается средней частью плоскости ребра на опорную стойку 6,
приваренную к щиту 8.
Ребра колодок к опорным стойкам постоянно прижимаются
пружинами 7, концы которых закреплены в фасонных выштам-
пованных углублениях щита.
Концы ребра колодок («пятка» и «носок») спрофилированы
по радиусу. «Пяткой» колодка опирается на дно паза, фрезерован-
ного на торце рабочего цилиндра, а «носком» — на стальной
стержень 13 поршня 14, изготовленного из дюралюминия. К этим
опорным поверхностям концы колодок постоянно прижаты двумя
одинаковыми стяжными пружинами 9. Такой способ соединения
колодки с рабочими цилиндрами дает ей возможность переме-
щаться («плавать») в плоскости вращения тормозного барабана 3
я самоустанавливаться по зеркалу барабана при соприкоснове-
нии поверхности накладки с его рабочей поверхностью в первый
момент процесса торможения.
Тормозная колодка представляет собой сваренную из двух
штампованных частей (обода и ребра) деталь с обработанной
по радиусу наружной поверхностью. На наружную поверх-
ность колодки специальным теплостойким клеем ВС10Т при-
клеена фрикционная накладка 4 из асбокаучуковой массы.
Режим приклейки: давление прижатия накладки к колодке 5—
8 кгс/см2; температура полимеризации клея 190+1° °C; время
полимеризации — не менее 40 мин. Клей наносится на обе склей-,
ваемые поверхности и предварительно подсушивается при тем-
пературе 18—20° С в течение 15 мин.
После приклейки рабочая поверхность фрикционной накладки
механически обрабатывается с базировкой колодки на «носок»
и «пятку».
Верхняя колодка каждого тормозного механизма переднего
колеса имеет специальные грузики, которые приварены с обеих
сторон к ее ребру и ободу с целью изменения частоты авто-
колебаний системы и предотвращения появления «писка» при
торможении. При отсутствии колодок с грузиками вместо них
могут быть установлены колодки без грузиков; эффектив-
ность торможения при этом не изменится, однако может по-
явиться неприятный звук при торможении автомобиля. Точно
так же колодки с грузиками могут быть установлены без всяких
изменений в качестве нижних колодок переднего тормоза, если
нет в наличии колодок без грузиков. В тормозные механизмы
задних колес колодки с грузиками не устанавливаются.
Во внутреннюю полость каждого рабочего цилиндра встав-
лены разрезное пружинное стальное кольцо 16 и дюралюминие-
вый поршень 14 с надетой на него двухкромочной резиновой
манжетой 15, причем основная уплотняющая кромка, имеющая
больший диаметр, обращена внутрь цилиндра.
228
Поршень 14 на внутреннем хвостовике имеет специальную лен-
точную резьбу, при помощи которой он соединен с разрезньш
пружинным кольцом 16. В такой совокупности эти детали пред-
ставляют собой устройство . для автоматического поддержания
постоянного зазора между колодкой и барабаном в незаторможен-
ном состоянии.
На внутренней поверхности разрезного пружинного кольца 16
также имеется ленточная резьба, выполненная так, чтобы соеди-
ненные между собой поршень и кольцо имели возможность взаим-
ного осевого перемещения в пределах 1,2—1,5 мм. Кольцо вста-
влено в рабочий цилиндр с натягом, допускающим перемещение
кольца вдоль оси цилиндра только при усилии, превышающем
усилие стяжной пружины 9.
При наличии новой фрикционной накладки пружинное кольцо
'16 располагается на наибольшем расстоянии от торца рабочего
цилиндра. Во время торможения в рабочем колесном цилиндра
создается давление жидкости, под действием которого поршень
перемещается и прижимает колодку к рабочей поверхности тор-
мозного барабана. После окончания торможения, при отпускании
тормозной педали, давление в рабочем цилиндре падает, колодка
под действием стяжной пружины отходит от барабана, пере-
мещая поршень назад па величину зазора между резьбой
поршня и резьбой пружинного кольца. Сдвинуть пружинное
кольцо при этом стяжная пружина не может, так как ее усилие
значительно меньше усилия, необходимого для осевого переме-
щения кольца.
При износе фрикционной накладки поршень под действием
высокого давления жидкости в рабочем цилиндре при очередном
торможении перемещает пружинное кольцо на величину, соот-
ветствующую износу накладки, преодолевая при этом усилие
натяга кольца в цилиндре. При отпускании педали кольцо вновь
служит упором для поршня при его возвратном движении на вели-
чину зазора в резьбовом соединении кольца с поршнем, но уже
в новом, несколько сдвинутом вперед положении. Таким образом,
кольцо в работе постепенно перемещается к открытому торцу
рабочего цилиндра, поддерживая постоянный зазор между колод-
кой и барабаном в незаторможенном состоянии. Поэтому при уста-
новке в тормозной механизм колодки с новой фрикционной на-
кладкой следует сдвинуть пружинное кольцо до упора в бобышку
глухого торца рабочего цилиндра, для чего поршень нужно по-
вернуть по часовой стрелке до ощутимого упора, а затем легкими
ударами молотка с помощью оправки из мягкого металла переме-
стить его вместе с кольцом внутрь цилиндра. После этого обяза-
тельно следует вывернуть поршень из кольца на V2 оборота про-
тив часовой стрелки для получения в их резьбовом соединении
необходимого зазора, обеспечивающего постоянный зазор между
колодкой и барабаном. Если этого не сделать, будет происходить
постоянное касание фрикционной накладки о рабочую поверх-
229
ность барабана, его нагрев и подтормаживание данного колеса
автомобиля.
Не рекомендуется без необходимости извлекать пружинное
кольцо из рабочего колесногстцилиндра или лишний раз его пере-
мещать во избежание образования продольных рисок на зеркале
цилиндра, что приводит к подтеканию из него тормозной жид-
кости.
Для замены манжеты 15 или промывки тормозной системы
поршни следует вывернуть из рабочих колесных цилиндров,
оставляя пружинные кольца на месте в том же положении. Пор-
шень с кольцом скомплектованы попарно таким образом, что
прорезь для носка колодки тормоза в опорном стержне, запрессо-
ванном в поршень, расположена в плоскости, параллельной щиту
тормоза. Поэтому вывернутый поршень следует помечать, для
того чтобы при сборке ввернуть его в то же кольцо.
На торцы цилиндров надеты резиновые защитные чехлы 11.
Подача тормозной жидкости к рабочим цилиндрам переднего тор-
моза осуществляется через гибкий шланг 21, присоединенный
к переходному штуцеру 22 с мягкой медной прокладкой 23, ввер-
нутому в обращенное наружу (относительно тормозного меха-
низма) резьбовое отверстие верхнего цилиндра. Рабочие цилиндры
тормозного механизма каждого колеса соединены между собой
трубкой 1 с двумя присоединительными гайками 18. В обращенное
наружу отверстие нижнего цилиндра ввернут клапан 20 выпуска
воздуха, общий для верхнего и нижнего цилиндров, с надетым на
него защитным резиновым колпачком 19.
Верхний и нижний рабочие цилиндры тормозного механизма
каждого колеса одинаковы; цилиндры механизмов правого и
левого колес — неодинаковы.
Тормозной барабан прикреплен к ступице колеса теми же
пятью запрессованными в нее болтами и гайками (имеющими один
конический торец), которыми закреплено на ступице и колесо
автомобиля. Для фиксации барабана при снятом колесе служат
два винта 2. Диаметр рабочей поверхности (зеркала) барабана
равен 230 мм.
В диске барабана имеются два резьбовых отверстия с резьбой
.М8, предназначенных для ввертывания в них винтов (или болтов)
с целью сдвига барабана при его затрудненном снятии с базового
буртика ступицы колеса.
Тормозной барабан передних и задних тормозов одинаков,
отлит из серого чугуна. Центральный стальной штампованный
диск барабана заливается в него при отливке. На наружной по-
верхности барабана выполнены кольцевые ребра, обеспечивающие
необходимую радиальную жесткость барабана и увеличивающие
его охлаждаемую поверхность.
Барабаны подвергают статической балансировке, снимая,
при необходимости, часть металла с его наружной торцовой по-
верхности.
230
Тормозные механизмы задних колес
Для обоих вариантов исполнения тормозной системы барабан-
ные тормозные механизмы задних колес одинаковы по конструк-
ции, имеют «плавающие» (самоустанавливающиеся) колодки. Они
отличаются только рабочим цилиндром: его диаметр равен
22+о.о45 мм для системы с дисковыми тормозными механизмами
передних колес и 25+0>045 мм — для системы с барабанными тор-
мозными механизмами передних колес. Соответственно различ-
ными являются и детали, комплектующие рабочие цилиндры:
поршни, пружинные кольца, уплотнительные манжеты и защитные
колпаки. Все остальные детали тормозных механизмов задних
колес обоих вариантов исполнения системы одинаковы и взаимо-
заменяемы.
В связи с применением разных по диаметру, материалу и форме
развальцовки концов трубок гидропривода, присоединяющихся
к рабочим цилиндрам (медные диаметром 6 мм —для варианта
барабанных тормозных механизмов на всех колесах и стальные
свертные диаметром 5 мм —для варианта с дисковыми тормоз-
ными механизмами на передних колесах), уплотняющие поверх-
ности и диаметры резьбовых отверстий в бобышках рабочих ци-
линдров этих вариантов различны.
Механизм смонтирован на стальном штампованном щите 5
(рис. 111), прикрепленном к фланцу балки заднего моста четырьмя
болтами 3 с пружинными шайбами 2. Этими же болтами к щиту
прикреплена пластина 37, фиксирующая подшипник полуоси зад-
него колеса в осевом направлении, и маслоуловитель 38, пред-
охраняющий тормозной механизм от попадания в него смазки.
Для удаления из полости маслоуловителя смазки служит отвер-
стие в пластине 37 и щите 5. В верхней части к щиту 5 прикреплен
двумя болтами 9 с пружинными шайбами 8 рабочий цилиндр 16,
изготовленный из серого чугуна. Цилиндр зафиксирован в щите
при помощи цилиндрической бобышки, входящей в соответству-
ющее отверстие щита. В бобышке рабочего цилиндра выполнены
два резьбовых отверстия для присоединения трубки 10 гидравли-
ческого привода и для клапана 6 выпуска воздуха, используемого
при заполнении системы тормозной жидкостью. На головку кла-
пана надет защитный резиновый колпачок 7. Этот узел имеет два
исполнения: для медных трубок диаметром 6 мм (рис. 111, а)
и для стальных трубок диаметром 5 мм (рис. 111, б). Трубки имеют
разную форму развальцовки концов и присоединяются к рабочему
цилиндру соединительными гайками с разной резьбой.
Во внутреннюю сквозную полость рабочего колесного ци-
линдра вставлены два одинаковых дюралюминиевых поршня 19
с предварительно надетыми на них двух кромочными резиновыми
манжетами 17 и два разрезных пружинных кольца 18, составля-
ющих в совокупности с резьбовыми хвостовиками поршней устрой-
ства для автоматического поддержания постоянного зазора между
231
232
Рис. Ill, Барабанный тормозной механизм заднего колеса:
а — с медными трубками диаметром 6 мм; б — со стальными трубками диаметром 5 мм
колодками 12 и барабаном 4. С торцов в поршни 19 запрессованы
опорные стальные стержни 14. Для защиты рабочего цилиндра
от пыли и грязи применены резиновые чехлы 15.
Для варианта исполнения тормозной системы, имеющей бара-
банные тормозные механизмы на передних и задних колесах,
детали, входящие внутрь рабочих цилиндров, диаметр которых
равен 25 мм, одинаковы с такими же деталями тормозных меха-
низмов передних колес, а для варианта тормозной системы, име-
ющей дисковые тормозные механизмы передних колес, эти детали
являются оригинальными и невзаимозаменяемыми с предыдущими,
так как диаметр рабочего цилиндра равен 22 мм. Принцип работы
устройств для автоматического поддержания постоянного зазора
между колодками и барабаном является одинаковым для всех
барабанных тормозных механизмов и описан выше.
Верхние концы колодок (их «носки») входят в пазы стальных
стержней, запрессованных в глухие отверстия, имеющиеся во
внешних торцах поршней. В средней части щита 5 укреплены опор-
ные стойки 29, фиксирующие колодки в поперечном направлении.
Колодки к опорным стойкам постоянно прижимаются пружи-
нами 28, концы которых закреплены в специальных фасонных
углублениях щита.
В нижней части щита имеется выступающая штампованная
площадка, к которой прикреплена заклепками 38 трапециевидная
опорная пластина 34 вместе с накладкой 35. На боковые скосы
пластины 34 опираются пятки обеих колодок 12, а накладка 35
служит для удержания концов колодок от соскакивания с опорных
поверхностей пластины и является одновременно направляющей
для конца заднего троса 33 ручного привода к колодкам тормозных
механизмов.
К опорным поверхностям стержней поршней и пластины 34
концы колодок постоянно прижаты двумя стяжными пружинами:
длинной 13 и короткой 31. Эти пружины, кроме их основной функ-
ции по возвращению колодок в отторможенное состояние после
отпускания водителем педали тормоза, предотвращают вместе
с опорными пластинами 34, прижимными пружинами 28 и опор-
ными стойками 29 сползание колодок вниз при движении авто-
мобиля. Такой способ соединения колодки 12 с рабочим колесным
цилиндром и опорной пластиной 34 дает возможность колодке
перемещаться («плавать») и самоустанавливаться по зеркалу
барабана 4 при соприкосновении поверхности накладки 11 ко-
лодки 12 с его рабочей поверхностью в первый момент процесса
торможения.
Тормозной барабан 4 крепится к фланцу полуоси пятью бол-
тами, запрессованными во фланец и служащими одновременно
для крепления к полуоси колеса автомобиля. Для фиксации бара-
бана при снятии колеса служат два винта 1.
В диске барабана выполнены два отверстия с резьбой М8, пред-
назначенные для ввертывания в них винтов (или болтов) с целью
233
сдвига барабана при его затрудненном снятии с центрирующего
выступа полуоси.
В тормозных механизмах задних колес смонтирована часть
ручного механического привода, действующая на те же колодки 12,
что и ножной гидравлический привод. Эта часть состоит из троса 33
надетых на него разрезной упорной шайбы 32 и пружины 30.
На конце троса обжат наконечник 29, опирающийся на конец
разжимного рычага 26. Разжимной рычаг входит в прорези рас-
порной планки 25 и качается на эксцентриковой оси 20, составля-
ющей вместе со втулкой 22, шайбой 21, пружинной шайбой 23
и гайкой 24 регулировочный узел ручного привода в тормозном
механизме заднего колеса.
Тормозные барабаны одинаковы для всех барабанных тормоз-
ных механизмов передних и задних колес обоих вариантов испол-
нения тормозной системы автомобиля.
Привод к тормозным механизм™ колес
Оба варианта исполнения имеют в составе тормозного привода
подвесную педаль, вакуумный усилитель, снижающий усилие,
требуемое для управления системой, двухкамерный главный
цилиндр для создания давления жидкости в системе, сигнальное
устройство, извещающее водителя о нарушении работоспособ-
ности одной из ветвей гидравлического привода, регулятор давле-
ния жидкости в ветви гидравлического привода к тормозным
механизмам задних колес, а также соединительные трубопроводы,
гибкие шланги и их арматуру.
Педаль, вакуумный усилитель и сигнальное устройство яв-
ляются одинаковыми для обоих вариантов исполнения тормозной
системы. Двухкамерный главный цилиндр, выполненный для
обоих вариантов конструктивно одинаково, отличается соотно-
шением объемов жидкости, подаваемых каждой из камер в связи
с необходимостью подачи разного количества жидкости в тормоз-
ные механизмы колес при каждом варианте исполнения системы.
Регуляторы давления жидкости в ветви гидравлического при-
вода к тормозным механизмам задних колес также конструктивно
одинаковы для обоих вариантов исполнения тормозной системы
и отличаются размерностью некоторых основных деталей: гильзы,
поршня с обеими уплотнительными манжетами и нагрузочной
пружины. Также различны стойки и кронштейны крепления ре-
гулятора к кузову автомобиля. Оба варианта исполнения имеют
различные трубки, шланги и большинство элементов соединитель-
ной арматуры.
Принцип разделения гидравлического привода по ветвям для
гарантии обеспечения торможения при нарушении работоспособ-
ности какого-либо узла различен для каждого из вариантов испол-
нения системы.
Вариант с дисковыми тормозными механизмами на передних
колесах и барабанными на задних имеет одну ветвь привода
234
к большим рабочим цилиндрам тормозных механизмов передних
колес, а другую — к малым цилиндрам тех же механизмов и к ра-
бочим цилиндрам тормозных механизмов задних колес.
Вариант с барабанными тормозными механизмами на всех
колесах имеет одну ветвь гидравлического привода к тормозным
механизмам передних колес, а другую — к тормозным механиз-
мам задних колес.
Педаль гидравлического привода
Педаль гидравлического привода к тормозным механизмам
колес, так же как и педаль привода выключения сцепления,
качается на оси 5 (рис. 112), не требуя смазки в процессе эксплу-
атации, на двух полиамидных втулках 9. Ось неподвижно закре-
плена в кронштейне 4 при помощи лыски, входящей в фасонное
отверстие кронштейна, и шплинта 6, удерживающего ось от осе-
вого перемещения. Кронштейн 4 укреплен на щите передка бол-
тами 5 с шайбами 1, пружинными шайбами 2 и 21 и гайками 20.
Спиральная возвратная пружина 10 постоянно удерживает пе-
даль в исходном положении.
К кронштейну 4 приварен кронштейн 7 крепления выключа-
теля 8 сигнала торможения, служащей одновременно и ограничи-
телем возвратного хода педали 14. На самой педали приварен
специальный нажимной угольник 15 выключателя. На площадку
педали надета резиновая накладка 13. С вакуумным усилителем
22, соединенным с двухкамерным главным цилиндром 23, педаль
связана регулируемым толкателем, состоящим из вилки 17, контр-
гайки 18 и собственно толкателя 19. Вилка толкателя соединена
235
с педалью пальцем 16; с шайбой 11 и шплинтом 12. Длину тол-
кателя регулирует на заводе-изготовителе или после ремонта для
установки правильного исходного положения педали, обеспечи-
вающего ее полный ход до упора'в коврик пола в пределах 150+5мм.
Площадка педали тормоза при этом должна находиться на оди-
наковом уровне с площадкой педали сцепления. Многие детали
узла тормозной педали одинаковы с аналогичными деталями пе-
дали привода выключения сцепления. К ним относятся ось педали,
полиамидные втулки, толкатель, резиновая накладка и крепеж-
ные детали.
Вакуумный усилитель
Вакуумный усилитель предназначен для уменьшения усилия,
которое требуется прилагать к педали при управлении тормозной
системой автомобиля. Он установлен перед главным цилиндром
и укреплен на щите передка кузова болтами М8, приваренными
к корпусу усилителя. С педалью усилитель соединен регулиру-
емым толкателем 17 (рис. 113), вилкой 19 и контргайкой 20. Все
подвижные детали усилителя находятся внутри металлического
штампованного корпуса, состоящего из основания 4 и крышки 1,
Рис. 113. Вакуумный усилитель тормозов
236
герметически соединенных между собой соединительным кольцом 2
и утолщенным фланцем диафрагмы 3 поршня, выполняющим роль
герметизирующей прокладки. Соединение осуществлено при по-
мощи попарных просечек соединительного кольца при сжатом
состоянии основания и крышки до размера А = 11,6_о_4 мм.
В крышку усилителя вставлен обратный клапан с уплотни-
тельной втулкой 29. Обратный клапан состоит из пластмассового
корпуса 30, внутрь которого вставлены клапан 31 с резиновой
уплотнительной шайбой 33 и опорный диск 32, постоянно под-
жатые с небольшим усилием к корпусу прижимной подушкой
из упругой пластмассы, имеющей открытые поры.
Клапан соединен с опорным диском способом запрессовки;
уплотнительная прокладка надета на поршень до сборки клапана
с опорным диском. С торца корпус герметически закрыт пласт- .
массовой крышкой 35, приваренной к корпусу ультразвуковой
сваркой. На штуцер обратного клапана надет шланг 36 с хому-
том 37, соединяющий усилитель с всасывающим трубопроводом
двигателя.
Внутри корпуса усилителя помещена резиновая диафрагма 3,
разделяющая его на две полости I и II. Диафрагм# зафиксирована
в рабочем положении опорным кольцом 5, положение которого,
в свою очередь, определяется опорным диском диафрагмы, состо-
ящим из двенадцати стальных штампованных секторов 7, вложен-
ных в радиальные карманы оболочки и соединенных пластмассо-
вой фиксирующей шайбой 9.
С другой стороны опорного диска установлена опорная шайба 8
резинового центрального клапана 10, вставленного в отверстие
опорного диска. Возвратная пружина 25 клапана постоянно при-
жимает опорный диск с центральным клапаном к торцу поршня,
обеспечивая плотное прилегание клапана к наружному или вну-
треннему седлу на торце поршня. Опорный диск вместе с диаф-
рагмой постоянно прижат конической возвратной пружиной 28
поршня с опорной тарелкой 6 к кольцевому упору поршня, при-
варенному к основанию усилителя. Диафрагма соединена с порш-
нем 15, на торце фланца которого имеются два кольцевых выступа.
Внешний кольцевой выступ является седлом вакуумного клапана,
а внутренний —седлом воздушного клапана. Пространство между
этими двумя седлами через сквозные отверстия во фланце поршня
соединено с полостью // усилителя. Для обеспечения постоянного
перекрытия диафрагмой фланца поршня в канавку диафрагмы
вставлено запорное кольцо 23.
Поршень в радиальном положении фиксирован направляющим
кольцом 21 и уплотнен манжетой 11. Манжета плотно вставлена
в горловину основания корпуса усилителя и удерживается от
перемещения стопорным кольцом 12, запрессованным до размера
В — 10,9-0,24 мм.
Во внутреннюю полость поршня усилителя вставлены шток 26
с регулировочным болтом 27, стопорной шайбой 24 опорной та-
237 ;
релки и регулировочным винтом 22 центрального клапана, а также
толкатель 17 поршня с обжатой на его сферическом конце опо-
рой 13. Опора прижата к торцу поршня прижимной втулкой 16,
ввернутой в поршень усилителя. Внутрь прижимной втулки со
стороны ее расширяющегося торца вставлен воздушный фильтр 18
из мягкой пластмассы с открытыми порами.
На прижимную втулку и горловину основания корпуса усили-
теля надет защитный чехол 14, предохраняющий рабочую поверх-
ность поршня от механических повреждений и загрязнения.
Толкатель поршня ввернут в вилку 19 до получения размера
Г — 116 ± 2 мм между торцом корпуса усилителя и центром
отверстия вилки и зафиксирован в этом положении контргай-
кой 20.
Работа вакуумного усилителя. Вследствие того, что камера I
вакуумного усилителя посредством шланга 36 постоянно соеди-
нена с всасывающим трубопроводом двигателя, в ней при работе
двигателя создается разрежение. Во избежание попадания в уси-
литель бензиновой смеси из двигателя при неисправном карбю-
раторе между шлангом и усилителем установлен обратный клапан.
Клапан открыт при разрежении во всасывающем трубопроводе
и закрывается даже при незначительном повышении в нем давле-
ния сверх атмосферного под действием прижимной подушки 34,
изготовленной из пористой пластмассы, специально обработанной
для получения в ней сквозных каналов.
При отторможенном состоянии системы вакуумный кольцевой
клапан на торце поршня 15 открыт, поэтому разрежение из ка-
меры через отверстия в секторах опорного диска, указанный кла-
пан и отверстия в поршне 15 распространяется и в камеру 11
усилителя. Воздушный клапан в этом состоянии системы плотно
закрыт.
Первоначальное взаимное положение центрального клапана 10
и поршня 15 для обеспечения в исходном (отторможенном) состо-
янии плотного прилегания клапана к внутреннему кольцевому
седлу фланца поршня под действием пружины 25 и наличия за-
зора между клапаном и наружным кольцевым седлом фланца
поршня обеспечивается заводской регулировкой при помощи ре-
гулировочного винта 22.
Таким образом, при отторможенном состоянии системы и при
работающем двигателе в усилителе с обеих сторон диафрагмы
имеется постоянно одинаковое разрежение, вследствие чего диаф-
рагма и все связанные с ней детали остаются неподвижными и на-
ходятся в состоянии готовности к работе.
При нажатии на тормозную педаль толкатель 17 перемещает
поршень 15, который, в свою очередь, заставляет прогибаться
секторы 7 опорного диска относительно кольцевого радиусного
бортика прижатой к нему опорной тарелки 6. Усилие, необходи-
мое для прогиба опорного диска, меньше усилия возвратной
пружины 28, поэтому опорная тарелка пока еще неподвижна.
238
При прогибе секторов опорного диска сначала устраняется зазор
между центральным клапаном 10 и наружным кольцевым седлом
на торце поршня 15, т. е. закрывается вакуумный клапан, раз-
общая между собой камеры / и II усилителя.
Эта исходная величина прогиба секторов опорного диска в на-
чальный период торможения определяется конструктивными раз-
мерами головки регулировочного винта 22, опоры 13 толкателя
поршня и ступенчатой части внутренней полости поршня 15,
обеспечивающими после сборки узла необходимый зазор между
головкой регулировочного винта и опорой толкателя.
Затем, при дальнейшем движении поршня и соответствующем
увеличении прогиба секторов опорного диска появляется зазор
между центральным клапаном 10 и внутренним кольцевым седлом
на торце поршня 15, т. е. открывается воздушный клапан.
Атмосферный воздух через фильтр 18, отверстия в прижимной
втулке 16 и в опоре 13 толкателя, через каналы в поршне 15,
зазор в открывшемся воздушном клапане и сквозные отверстия
во фланце поршня 15 поступает в камеру //. В камере же / сохра-
няется постоянное разрежение.
Под действием возникшей разности давлений в камерах / и II
создается дополнительное усилие, передаваемое на шток 26 уси-
лителя через опорный диск с диафрагмой 3, опорную тарелку 6
и стопорную шайбу 24. Это усилие складывается 'с усилием, при-
лагаемым водителем к педали и передаваемым также на шток 26
усилителя через толкатель 17 и регулировочный винт 22.
Пропорциональность силы, создаваемой усилителем, относи-
тельно величины усилия, прилагаемого водителем к педали тор-
моза, обеспечивается определенным соотношением площадей диа-
фрагмы, расположенных по обе стороны окружности соприкосно-
вения секторов опорного диска диафрагмы с его опорной тарелкой.
Например, при сохранении на педали неизменного усилия н.-
жатия (педаль зафиксирована неподвижной в нажатом состоянии)
наступает уравновешенное состояние и диафрагмы усилители,
так как нарастающего усилия на поршень 15 от педали нет. Да-
вление на диафрагму со стороны камеры // в области, распол -
женной за окружностью соприкосновения секторов с опорно i
тарелкой 6, больше, чем до нее, и секторы опорного диска под
воздействием разности давлений поворачиваются относительно
точек соприкосновения их с опорной тарелкой 6, плотно при-
жимая центральный клапан 10 к обоим кольцевым седлам порпп г.
Этому движению секторов опорного диска способствует и возвра г-
ная пружина 25. Таким образом, оба клапана (вакуумный и воз-
душный) оказываются закрытыми, и действие усилителя остаетс т
постоянным, как и усилие нажатия ноги (водителя на педали.
При небольшом нажатии на педаль такое состояние наступа» г
раньше, и в камеру // успевает поступить лишь небольшое коли-
чество воздуха, вследствие чего усилитель также создает неболь-
шое дополнительное усилив.
Л
По окончании торможения, после отпускания водителем пе-
дали, толкатель 17 через обжатую на его сферическом конце
опору 13, зафиксированную в поршне 15 прижимной втулкой 16,
возвращает поршень усилителя в исходное положение. Прогиб
секторов опорного диска при этом устраняется, центральный
клапан 10 под действием пружины 25 прижимается, к внутреннему
кольцевому седлу на торце поршня 15, разобщая камеру II с атмо-
сферой. Между наружным кольцевым седлом на торце поршня
и центральным клапаном вновь появляется зазор, т. е. откры-
вается вакуумный клапан, соединяющий камеры / и //, вследствие
чего в полости // также создается разрежение, одинаковое с ка-
мерой /. Диафрагма 3 с опорным диском и ^опорной тарелкой 6
под действием возвратной пружины 28 и пружины педали, пере-
дающей возвратное движение через толкатель \17, поршень 15,
головку регулировочного винта 22, шток 26 и стопорную шайбу
24, возвращается в исходное положение. Усилитель готов к оче-
редному торможению.
Перед установкой на автомобиль усилитель регулируют по
размерам Б (от головки регулировочного болта, ввернутого в шток,
’ до привалочной поверхности с главным цилиндром) и Г (от осп
отверстия вилки толкателя до привалочной поверхности с кузовом
автомобиля). При этом размер 'Б регулируют при разрежении
в полости усилителя, равном 0,67 кгс/см2. Для предотвращения
самоотвертывания резьбу регулировочных болта 27 и винта 22
смазывают перед сборкой специальным составом, отвердевающим
после ввертывания деталей.
Дзухкамериый главный цилиндр
Двухкамерный главный цилиндр тормоза служит для одно-
временного создания давления в обеих ветвях гидравлического
привода тормозов при нажатии на педаль тормоза. Он соединен
с вакуумным усилителем двумя приваренными к усилителю бол-
тами М8 с пружинными шайбами и гайками.
Главный цилиндр имеет две самостоятельные камеры, из кото-
рых жидкость поступает к раздельным ветвям гидравлического
привода тормозной системы.
Во внутреннюю полость чугунного корпуса 3 (рис. 114) глав-
ного цилиндра вставлены два поршня из алюминиевого сплава:
поршень 20 первой камеры с надетой, на него главной резиновой
манжетой 11 со стальным клапаном 15 и поршень 14 второй ка-
меры с надетыми на него двумя разделительными манжетами 16,
а также с главной манжетой Ии клапаном 15 (одинаковыми с ман-
жетой и клапаном поршня первой камеры). Главные манжеты
на обоих поршнях фиксированы от сдвига одинаковыми упорными
шайбами 12.
Поршень первой камеры уплотнен двумя одинаковыми наруж-
ными манжетами 2 с проставочными пластмассовыми шайбами 19,
240
д ю
Рис. 1.14. Двухкамерный главный цилиндр тормоза
находящимися с торца каждой из них. Манжеты со стороны по-
лости главного цилиндра фиксированы упорной шайбой 18, а со
стороны открытого конца главного цилиндра — стопорным коль-
цом 1.
В корпусе главного цилиндра между наружными манжетами
имеется кольцевая канавка, сообщающаяся с атмосферой при
помощи косого сверления, выполненного в нижней части ци-
линдра. Эта канавка и сверление предназначены для отвода на-
ружу тормозной жидкости в случае просачивания ее через первую
241
манжету, что предотвращает проход жидкости через вторую ман-
жету и проникновение ее в вакуумный усилитель. Во внутреннюю
полость поршня первой камеры входит шток вакуумного усили-
теля.
Каждый из поршней имеет свою возвратную пружину 13 и 17.
В корпус цилиндра вставлен упорный штифт 6 поршня второй
камеры, определяющий исходное положение этого поршня.
Каждая камера имеет отдельный канал для подачи тормозной
жидкости в раздельные ветви гидравлического привода к тор-
мозным механизмам колес автомобиля. Каналы выходят в резь-
бовые отверстия, выполненные в бобышках корпуса главного
цилиндра.
В два из этих резьбовых отверстий ввернуты соединительные
гайки трубок 21 и 22, идущих к сигнальному устройству,
а в третье — либо заглушка 23 (для варианта системы с барабан-
ными тормозными механизмами на всех колесах), либо соедини-
тельная гайка трубки гидропривода к малым цилиндрам тормоз-
ного механизма левого переднего колеса (для варианта системы
с дисковыми тормозными механизмами на передних колесах).
К корпусу главного цилиндра при помощи двух соединитель-
ных резиновых втулок 4, распертых изнутри пластмассовыми
трубками 5, присоединен полупрозрачный пластмассовый напол-
нительный бачок 7 с перегородкой в средней части, разделяющей
его на две отдельные полости. Каждая из полостей наполнитель-
ного бачка сообщается со своей камерой главного цилиндра че-
рез два отверстия: большое, выходящее в зону между манжетами
поршня, и малое (компенсационное), выходящее в зону перед
главной манжетой поршня.
Наполнительный бачок спарен из двух частей и имеет резь-
бовую горловину в верхней части, закрытую пластмассовой крыш-
кой 8 с резиновой прокладкой 10 и пластмассовым отражателем 9,
имеющим боковые отверстия для прохода воздуха. Для этой же
цели в самой крышке имеется центральное сквозное отверстие.
Различие по внутренним деталям двухкамерных главных
цилиндров, устанавливаемых в гидроприводах двух применя-
ющихся на автомобилях тормозных систем, заключается в том,
что поршень 14 второй камеры имеет для каждого из вариантов
свою форму и размеры. Это сделано для вытеснения при тормо-
жении из камер главного цилиндра такого количества жидкости,
которое соответствует требуемому для рабочих цилиндров тормоз-
ных механизмов, присоединенных к каждой из ветвей раздельного
гидравлического привода тормозов.
Для варианта тормозной системы с передними барабанными
тормозами отношение объемов жидкости, вытесняемых из первой
и второй камер, составляет 1:1; для варианта с передними диско-
выми тормозами это отношение объемов равно 1,5 : 1,0.
При нажатии на тормозную педаль шток вакуумного усили-
теля, входящий н полость поршня 20 первой камеры, заставляет
242
поршень перемещаться, создавая давление тормозной жидкости
в первой камере. Под действием этого давления начинает пере;
мещаться и поршень 14 второй камеры, создавая в ней такое же да-
вление жидкости. Из каждой камеры жидкость поступает от-
дельно в связанную только с ней ветвь гидравлического привода
к тормозным механизмам колес. При нарушении герметичности
в ветви гидравлического привода, присоединенной к первой ка-
мере главного цилиндра, поршень 20 этой камеры сразу же пере-
мещается до упора в поршень 14 второй камеры. В результате
перемещения этого поршня создается давление во второй камере
и в связанной с ней ветви гидравлического привода.
При нарушении герметичности в ветви, присоединенной ко
второй камере, поршень 14 этой камеры сразу же перемещается
до упора в торец главного цилиндра, а поршень 20 первой ка-
меры, совершая более длинный путь, создает давление в своей
камере и в связанной с ней ветви гидравлического привода. Ход
педали при торможении в обоих описанных случаях заметно уве-
личивается, но эффективность торможения составляет не мепее
60% от эффективности полностью исправной системы.
При отпускании тормозной педали поршни 14 и 20 под дей-
ствием возвратных пружин 13 и 17 возвращаются в исходное
положение: поршень 14 до упора в штифт 6, поршень 20 до упора
в шайбу 18. При этом главная манжета 11 каждого поршня рас-
полагается так, что ее кромка не перекрывает компенсационных
отверстий обеих камер. Это обеспечивает сообщение обеих камер
главного цилиндра с полостью наполнительного бачка и исклю-
чает возможность повышения давления жидкости в ветвях гидра-
влического привода или возникновения в них разрежения при
изменении объема тормозной жидкости в результате колебаний
температуры.
Сигнальное устройство
Сигнальное устройство служит для информации водителя
о нарушении герметичности одной из ветвей гидравлического при-
вода к тормозным механизмам колес. Оно смонтировано в алюми-
ниевом корпусе 11 (рис. 115), во внутреннюю полость которого
вставлены два стальных поршня: длинный поршень 4 с кольцевой
проточкой под шарик 3, и короткий поршень 14. На оба поршня
надеты одинаковые уплотнительные кольца 13. На шарик 3 опи-
рается шток выключателя 12 сигнальной лампы, который ввернут
в корпус сигнального устройства и соединен проводами с сигналь-
ной лампой, расположенной в комбинации приборов перед води-
телем.
Каждая из полостей сигнального устройства, находящихся
с обеих сторон поршней, присоединена к одной из ветвей гидра-
влического привода тормозов при помощи соответствующих тру-
бопроводов.
243
Присоединение трубок гидропривода тормозной системы к сиг-
нальному устройству осуществляется по схемам, приведенным
на рис. 107 и 108. Сигнальное устройство одинаково для обоих
вариантов системы, но по присоединительным резьбовым отвер-
стиям рассчитано только на стальные трубки 2 и 5 (см.
рис. 115) диаметром 5 мм. Для обеспечения возможности при-
соединения к нему медных трубок 8, 15 и 17 диаметром 6 мм при
барабанных тормозных механизмах на всех колесах в выходные
резьбовые отверстия сигнального устройства ввернуты специаль-
ные переходные штуцера 1 (М12 X 1) и 9 (MIO X 1) с уплотни-
тельными шайбами 16 и 10. Для варианта тормозной системы
Рис. 115. Сигнальное устройство гидравлического привода тормозов
с дисковыми тормозными механизмами на передних колесах эти
переходные штуцера отсутствуют. С торца в корпус ввернута
пробка-заглушка 7 с уплотнительной шайбой 6. При нарушении
герметичности любой из ветвей гидравлического привода давление
в ней снижается. Соответствующее снижение давления проис-
ходит и в той полости сигнального устройства, которая соединена
с данной ветвью гидравлического привода. В другой же полости
давление сохраняется неизменным. Под действием возникшей
разности давлений поршни сигнального устройства переместятся
в сторону полости с меньшим давлением и выжмут шарик из
кольцевой проточки длинного поршня. В результате этого шарик
переместит шток выключателя, который замкнет цепь сигнальной
лампы и тем самым даст знать водителю о возникшей неисправ-
ности в тормозном приводе.
Учитывая особую ответственность сигнализации о неисправ-
ности гидропривода тормозной системы, конструкцией предусмо-
244
трена регулярная принудительная проверка исправности элек-
трической цепи и лампы этой системы сигнализации с помощью
использования той же сигнальной лампы для информации води-
теля о затормаживании автомобиля ручным тормозом. Подробно
это описано в разд. «Электрооборудование».
Регулятор давления
Регулятор давления в гидравлическом приводе к тормозным
'механизмам задних колес устанавливается на автомобиль для
ограничения максимального давления тормозной жидкости в этой
части гидропривода в зависимости от нагрузки на задние колеса,
т. е. от наличия или отсутствия пассажиров на заднем сидении
и груза в багажнике, а также при уменьшении нагрузки на задние
колеса в результате перераспределения массы по осям автомобиля
в процессе торможения. Такое ограничение максимального давле-
ния позволяет предотвратить блокировку (юз) задних колес при
торможении, приводящую к снижению эффективности торможения
и возможности заноса автомобиля.
Регулятор давления 6 (рис. 116) установлен на полу авто-
мобиля в зоне расположения заднего моста и связан с ним стой-
кой 12, присоединенной к нагрузочной пружине 9. Нагрузочная
пружина при помощи болта 11 и упорного штифта 10 соединена
с нажимным рычагом 3, который может качаться вместе с осью 4
в отверстиях кронштейна регулятора. Другим своим концом
нагрузочная пружина соединена со стойкой 12. Соединение стойки
с нагрузочной пружиной и кронштейном заднего моста осущест-
влено при помощи оси 14 и резиновых втулок 13, обеспечивающих
шарнирную беззазорную связь деталей и не требующих смазки.
Кронштейн 5 крепления регулятора к полу по своей форме
различен для вариантов исполнения тормозной системы. Для
системы с дисковыми тормозными механизмами на передних коле-
сах его привалочный к полу фланец кронштейна имеет S-образную
форму, а для варианта со всеми барабанными тормозными меха-
низмами этот привалочный фланец представляет собой одну
плоскую площадку (кронштейн 7) с приваренными к ней бол-
тами 8. Корпус/6 регулятора отлит из чугуна и имеет два резьбо-
вых отверстия, в которые при варианте системы с дисковыми тор-
мозными механизмами на передних колесах ввернуты непосред-
ственно накидные дайки стальных трубок 21 (диаметром 5 мм),
а при варианте системы с барабанными тормозными механизмами
на всех колесах ввернуты переходные штуцера 18 с уплотнитель-
ными шайбами 17, в которые затем ввернуты соединительные гайки
медных трубок 19 (диаметром 6 мм). В полости корпуса подвижно
установлена стальная гильза 37, имеющая кольцевую канавку
для уплотнительного кольца 35 и специальное отверстие с конус-
ным седлом. В этом отверстии расположен стальной шарик 20
(диаметром 4 мм), поджатый к седлу кольцевой пружиной 33’,
эти детали образуют гидравлический клапан.
245
Рис. 116. Регулятор давления в гидроприводе к тормозным механизмам задних колес
При помощи специальной пружинной шайбы 31 гильза уста-
навливается в исходное положение. Во внутренней полости гильзы
подвижно установлен поршень 27, в одной из канавок которого
помещена уплотнительная манжета 30, разделяющая регулятор
на две полости, одна из которых соединена с трубопроводами,'
идущими от главного цилиндра, а другая — с трубопроводами,
подводящими жидкость к рабочим цилиндрам тормозных меха-
низмов задних колес.
Сообщение этих полостей происходит через гидравлический
шариковый клапан, который открывается или закрывается упра-
вляющим конусом 32, надетым вместе со своей прижимной шай-
бой 34 на конец поршня 27 и закрепленным промежуточной 36
и стопорной 15 шайбами.
Исходное взаимное положение поршня 27 и гильзы 37 опре-
деляется упорной скобой 23, зафиксированной в кольцевой ка-
навке поршня путем обжимки ее концов. Другим концом поршень
вставлен во втулку 26 крепления корпуса. Во втулке установлена
уплотнительная манжета 28, поджатая при помощи пластмассовой
втулки 24 и пружины 29, являющейся одновременно и возвратной
пружиной поршня. В канавке втулки 26 установлено уплотни-
тельное кольцо 22. На наружной части втулки 26 надет резиновый
защитный чехол 25.
Под воздействием нагрузочной пружины 9, усилие от которой
через нажимной рычаг 3 и регулировочный болт 1 передается на
шток поршня 27, а также в результате изменения давления жидко-
сти в одной из двух полостей корпуса регулятора при торможении,
поршень 27 перемещается, воздействуя управляющим конусом 32
на шарик 20 и тем самым открывая или закрывая гидравлический
клапан.
Регуляторы давления по своему принципиальному устройству
одинаковы для обоих вариантов тормозной системы, но имеют
разные по размерности некоторые детали, определяющие ра-
бочую характеристику регулятора. К ним относятся поршень 27
с уплотнительной манжетой 30, шайба 36 и нагрузочная пру-
жина 9.
Кроме того, каждая модификация автомобиля (седан, уни-
версал и фургон) имеет свою размерность нагрузочной пружины 9,
соответствующую распределению нагрузок по осям автомо-
биля.
Исходная установка регулировочного болта 1 производится
при монтаже регулятора на автомобиль, так как расстояние
заднего моста от кузова автомобиля колеблется в зависимости
от сочетания размеров деталей и узлов кузова и задней подвески.
Регулировку следует выполнять после некоторого пробега авто-
мобиля при полностью укомплектованном ненагруженном авто-
мобиле в следующем порядке:
отпустить на несколько оборотов стопорную гайку 2 и регу-
лировочный болт /;
247
отсоединить от оси 14' ввернутый в кронштейн, расположенный
на балке заднего моста нижний шарнир стойки 12 нагрузочной
пружины;
установить при помощи линейки (или специального шаблона)
расстояние А в соответствии с табл. 8 и зафиксировать его (на-
пример, при помощи жесткой металлической или деревянной
планки, привязав мягкой проволокой соответственно ее концы
к балке заднего моста и к верхнему шарниру стойки 12);
Таблица 8
Расстояние А между центрами верхнего шарнира
стойки регулятора давления в тормозной системе
и осью нижнего шарнира стойки в кронштейне заднего моста
Вариант исполнения системы ^Модификация автомобиля Значе- ния А, мм
Дисковые тормозные механизмы на перед- них колесах и барабанные — на задних Седан Универсал и фур- гон 90 65
Барабанные тормозные механизмы на всех колесах Седан и фургон Универсал 134 115
вращая регулировочный болт 1, установить между ним и кон-
цом штока поршня 27 регулятора зазор, равный 0,1 мм;
удерживая регулировочный болт от проворачивания, затянуть
стопорную гайку 2; освободить верхний шарнир стойки 12 регуля-
тора от фиксирующего его элемента (устанавливающего размер Д)
и закрепить нижний шарнир этой стойки в кронштейне на заднем
мосту. Нагрузочная пружина 9 получит при этом некоторый
предварительный натяг, передавая через рычаг 3 определенное
давление на шток поршня 27 регулятора. Зазор между регулиро-
вочным болтом и концом штока поршня 27 при этом исчезнет.
В процессе эксплуатации автомобиля у рессор задней подвески
появляются остаточные деформации, изменяющие регулировку
регулятора давления, поэтому после 2 тыс. км пробега и затем
через каждые 20 тыс. км необходимо регулировать натяг нагру-
зочной пружины регулятора описанным выше способом.
Соединительная арматура и трубопроводы
Соединительная арматура и трубопроводы гидроприводов
обоих вариантов тормозной системы различны и невзаимозаменя-
емы между собой в связи с тем, что для варианта системы с диско-
выми тормозными механизмами применены стальные свертные
трубки с наружным диаметром 5 мм, а для варианта системы со
всеми барабанными тормозными механизмами применены медные
248'
трубки с наружным диаметром 6 мм (кроме двух трубок от глав-
ного цилиндра к сигнальному устройству).
Форма развальцовки концов трубок неодинакова: вместо двой-
ной конусной развальцовки у медных трубок (рис. 117, а), на
концах стальных трубок выполнены утолщения бочкообразной
формы (рис. 117, б).
Резьба накидных гаек стальных и медных трубок также раз-
лична, поэтому форма уплотнительных поверхностей отверстий
арматуры и их резьба неодинаковы.
В выходные отверстия унифицированного сигнального устрой-
ства и в отверстия корпуса регулятора, одинакового по боль-
шинству деталей для обоих вариантов тормозной системы, для
соединения их с трубками диаметром 6 мм ввернуты специальные
переходные штуцера.
Рис. 117. Развальцовка
концов трубок гидропри-
вода тормозной системы:
а — медных; б — стальных
Гибкие шланги вариантов системы различаются резьбой своих
наконечников и невзаимозаменяемы между собой. На кузове авто-
мобиля и на балке картера заднего моста трубопроводы закре-
плены при помощи стальных скоб, в местах зажима которыми на
трубопроводы надеты защитные резиновые трубки. В случае мон-
тажа новых или перемонтажа старых трубопроводов на автомо-
биле всегда следует проверить, не задевают ли трубопроводы за
подвижные части автомобиля при возможных максимальных
поворотах и крайних верхних и нижних положениях передней
и задней частей кузова относительно передней подвески и заднего
моста автомобиля.
Ручной механический привод
Штампованный из листовой стали ручной рычаг 12 (рис. 118)
соединен с валиком 17, который вращается в кронштейне 19,
прикрепленном болтами 26 с гайками 27 и пружинными шай-
бами 28 к передней части туннеля пола кузова автомобиля.
На этом же кронштейне неподвижно укреплен сектор 15, с зуб-
цами которого зацепляется собачка 13, смонтированная в ручном
рычаге и поворачивающаяся на оси 14 от нажима на кнопку 9,
расположенную с торца ручного рычага и связанную с собачкой
тягой 11.
249
Рис. 118. Ручной механический привод к тормозным механизма?*! задних колес
Пружина 10 через тягу 11 постоянно прижимает собачку к сек-
тору 15. К левому концу валика ручного рычага приварен ры-
чаг 18, имеющий форму крюка, зацепленного за проушину перед-
него троса.
Передний трос 20 проходит через отверстие в полу кузова,
защищенное уплотнителем. Защитная трубка переднего троса
закреплена в кронштейне 21. Передний трос при помощи обжатой
на нем проушины соединяется с промежуточным рычагом 2,
качающимся на оси 23, закрепленной гайкой 24 со шплинтом 25
в кронштейне 22, приваренном к кузову. Пружина 1 постоянно
оттягивает промежуточный рычаг в исходное положение. Другой
конец промежуточного рычага пальцем 29 со шплинтом 30 соеди-
нен с серьгой 3, которая, в свою очередь, пальцем 31 со шплин-
том 30 соединена с уравнителем 7. В отверстие уравнителя входят
задние тросы 6 и 8, идущие к тормозным механизмам правого
и левого задних колес автомобиля. Натяжение тросов регули-
руется раздельно, в связи с чем каждый трос имеет обжатый на
его конце резьбовой регулировочный наконечник, регулировоч-
ную гайку 5 и контргайку 4.
Задние тросы поддерживаются от провисания кронштейнами
и скобами 32, соединенными болтами 26 с гайками 34 и пружин-
ными шайбами 28. Внутри кронштейнов помещены пластмассовые
вкладыши 33. Данная промежуточная подвеска задних тросов
расположена таким образом, что расстояние между тормозными
механизмами 44 колес и кронштейнами при колебаниях кузова
остается неизменным. В результате этого предотвращается само-
произвольное торможение задних колес при движении автомо-
биля по неровной дороге.
Над глушителем правый задний трос проходит через приварен-
ную к кузову скобу. К щитам тормозных механизмов задних
колес приварены направляющие трубки, через которые тросы
входят внутрь механизмов. Для защиты этих трубок от загряз-
- нения на их концы надеты резиновые чехлы 45.
Задние тросы при помощи обжатых на их концах наконечни-
ков соединяются с разжимными рычагами 41 тормозных колодок.
До обжимки наконечника на конец троса надевают пружину 43,
которая, упираясь в разрезную шайбу, постоянно отжимает раз-
жимной рычаг 41 в крайнее заднее положение. Это позволяет пред-
отвратить самопроизвольное подтормаживание колеса, так как
такое фиксированное положение разжимного рычага обеспечи-
вает наличие зазора между ним и распорной планкой 40, поме-
щенной в специальных прорезях тормозных колодок 42.
Разжимной рычаг качается на эксцентричной оси 35, закре-
пленной на задней колодке гайкой 39 с пружинной шайбой 38
„ и простой шайбой 36. В отверстие рычага вставлена распорная
втулка 37, высота которой несколько больше толщины рычага.
В связи с этим рычаг может свободно качаться при затянутой
гайке 39.
251
Поворотом эксцентричной оси 35 регулируется положение
разжимного рычага относительно торца распорной планки, обес-
печивая наличие определенного зазора между ними в крайнем
заднем положении разжимного рычага. Для увеличения диапазона
регулировки пазы распорной планки имеют специальную форму,
позволяющую изменять расстояние между опорными торцами
планки за счет поворота ее на 180°. На одном из ребер планки
нанесены вертикальные риски: две риски на распорной планке
тормозного механизма правого колеса и три риски на планке
тормозного механизма левого колеса. При использовании новых
фрикционных накладок тормозных колодок планки должны быть
обращены ребрами с нанесенными рисками в сторону фланца
тормозного барабана, что соответствует наименьшему размеру
между их опорными поверхностями.
Ручной привод к колодкам тормозных механизмов задних
колес действует следующим образом: при подтягивании вверх
рукоятки рычага ручного привода, расположенной между перед-
ними сиденьями, через систему тросов и промежуточный рычгг
с уравнителем движение передается разжимному рычагу 41,
и он поворачивается на своей оси 35. При этом рычаг упирается
в распорную планку 40, раздвигает колодки и прижимает их
к рабочей поверхности тормозного барабана. Контакт выключа-
теля 16 освобождается, и на панели приборов загорается сиг-
нальная лампа.
После опускания рукоятки рычага в нижнее положение с одно-
временным нажатием на кнопку 9, расположенную на его торце,
натяжение тросов привода ослабляется, и разжимной рычаг 41
под действием пружины 43 возвращается в исходное положение,
освобождая распорную втулку 37 и давая возможность тормозным
колодкам.42 под действием стяжной пружины отойти от рабочей
поверхности барабана.
Уход за тормозами и их техническое обслуживание
Длительная безотказная работа тормозной системы зависит
от постоянного ухода за ней и своевременного проведения опера-
ций технического обслуживания.
Перед выездом рекомендуется проверить наличие достаточ-
ного количества жидкости в системе: уровень жидкости в на-
полнительном бачке главного цилиндра должен находиться между
метками MIN и МАХ, нанесенными на его корпусе. Во избежание
засорения системы доливку жидкости в наполнительный бачок
рекомендуется производить через мелкую чистую сетку, не до-
пуская при этом попадания в систему минеральных масел, бен-
зина, керосина и т. п., разрушающих резиновые манжеты тормоз-
ных узлов. Марка заливаемой жидкости должна соответствовать
марке залитой ранее в систему жидкости, так как жидкости раз-
ных марок могут образовать осадок, засоряющий систему. Если
252
точно неизвестно, какая жидкость была залита в систему ранее,
следует полностью слить старую жидкость, промыть систему
спиртом или свежей тормозной жидкостью и заполнить ее новой
тормозной жидкостью в соответствии с порядком, приведенным
ниже в настоящем разделе.
Необходимо постоянно следить за величиной рабочего хода
педали тормоза, так как ее изменение является первым сигналом
о появлении какой-либо неисправности в системе. Рабочий ход
педали тормоза при приложении к ее площадке усилия 30 кгс,
достаточного для обеспечения наиболее эффективного торможения
автомобиля, должен быть равен примерно ПО мм (по хорде дуги
качания педали). При этом между полом и педалью должен
остаться зазор не менее 40 мм.
Ручной привод должен обеспечивать надежное затормаживание
автомобиля, стоящего на уклоне, величина которого регламенти-
рована Правилами дорожного движения. Рукоятка ручного при-
вода при этом должна перемещаться не более чем на восемь щелч-
ков собачки, фиксирующей ее положение в заторможенном со-
стоянии.
Через каждые 10 тыс. км пробега, но не реже одного раза
в год при меньшем пробеге, рекомендуется снять колеса и тормоз-
ные барабаны и очистить тормозные механизмы от пыли, грязи
и случайно проникших в них масла или тормозной жидкости,
осмотреть тормозные колодки. При обнаружении следов масла
или тормозной жидкости на поверхности фрикционных накладок
их следует очистить или промыть теплой водой с мылом. При
обнаружении масла или тормозной жидкости в тормозных меха-
низмах нужно определить место, откуда они вытекают, и устра-
нить подтекание. Определить, через какую именно манжету про-
сачивается тормозная жидкость, легко по скоплению жидкости
внутри соответствующего защитного резинового колпака рабочего
цилиндра. Дефектную манжету следует обязательно заменить.
Одновременно следует проверить надежность крепления рабочих
цилиндров, скобы и щитов тормозных механизмов колес и, при
необходимости, подтянуть их. Не реже чем один раз в три года
рекомендуется промыть всю систему гидропривода и заменить
в ней тормозную жидкость.
Промывку главного и рабочих цилиндров, сигнального устрой-
ства, регулятора, шлангов и соединительных трубок системы
следует производить спиртом или свежей тормозной жидкостью.
Применение тряпок для протирки деталей и арматуры гидро-
привода тормозов, особенно внутренних поверхностей цилиндров,
недопустимо, так как от тряпок остаются волокна, попадающие
на рабочие кромки манжет, нарушая их герметичность, и засоря-
ющие каналы гидравлического привода.
Применение для промывки бензина, минеральных масел, керо-
сина и т. п. не допускается, так как это приводит к разрушению
всех резиновых деталей и выходу из строя тормозной системы.
253
При разборке рабочих цилиндров барабанных тормозных
механизмов для промывки или смены манжеты не следует выпрес-
совывать из цилиндров кольца устройств для сохранения зазоров
между колодками и барабаном, так как малейшая неаккурат-
ность, попадание грязи или применение неподходящих оправок
могут привести к образованию продольных рисок на зеркале
цилиндра и нарушению его герметичности.
Выпрессовку кольца следует производить только в случае
его замены, причем замену нужно производить только вместе
с его поршнем, так как они скомплектованы попарно по признаку
совпадения прорези кольца и паза наконечника поршня при
ввернутых до упора деталях. Обычно же при разборке рабочего
цилиндра поршень нужно вывертывать из цилиндра, оставляя
кольцо на месте. При обратной сборке следует поршень вверты-
вать в то же кольцо, из которого он был вывернут, а тормозные
колодки ставить на прежние места, чтобы не нарушить их при-
работку. Поэтому при разборке указанные детали полезно по-
мечать. При сборке поршня с рабочим цилиндром следует помнить
о том, что после ввертывания поршня до ощутимого упора его
необходимо вывернуть на полоборота против часовой стрелки для
образования зазора в резьбе, иначе между колодкой и барабаном
не создастся необходимого зазора .и тормозной барабан будет
постоянно нагреваться даже при отпущенной педали тормоза.
Заполнение системы гидравлического привода
тормозной жидкостью
Заполнять систему следует только специальной тормозной
жидкостью «Нева». Все требования к жидкости и особенностям
ее использования подробно описаны в подразд. «Сцепление».
Методика прокачивания тормозной системы, т. е. заполнения
ее жидкостью и удаления из нее воздуха, различна для каждого
из двух вариантов исполнения.
При дисковых механизмах на передних колесах и при бара-
банных — на задних порядок выполнения операций следующий.
’ 1. Поднять поочередно правую и левую стороны передней
части автомобиля домкратом и подставить под домкратное гнездо
каждой из них козлы.
. 2. Снять оба передних колеса.
3. Залить в наполнительный бачок главного цилиндра тормоз-
ную жидкость до отметки МАХ и нажать несколько раз на педаль
тормоза.
4. Очистить от грязи и пыли клапаны 12 (1 шт.) и 31 (2 шт.)
выпуска воздуха (см. рис. 109) скоб тормозных механизмов обоих
передних колес и снять с головок клапанов резиновые защитные
колпачки.
5. Надеть на головку клапана 12 скобы тормозного механизма
одного из колес (например, левого) шланг для слива жидкости.
254
Свободный конец шланга опустить в тормозную жидкость, на-
литую в прозрачный сосуд вместимостью не менее 0,5 л, запол-
ненный наполовину.
6. Резко нажать на педель тормоза 4-—5 раз с интервалами
между нажатиями 1—2 с, а затем, оставляя педаль нажатой,
отвернуть на 1/2—3/4 оборота клапан выпуска воздуха; при этом
и вытекающей из шланга жидкости будут видны пузырьки воз-
духа. После прекращения вытекания жидкости из шланга плотно
закрыть клапан выпуска воздуха и лишь после этого отпустить
педаль.
7. Повторять операцию 6 до тех пор, пока полностью не пре-
кратится выделение пузырьков воздуха из вытекающей жидкости.
Во время прокачивания системы необходимо постоянно доливать
жидкость в наполнительный бачок главного цилиндра, не до-
пуская понижения ее уровня ниже отметки MIN, так как иначе
в систему вновь попадает воздух.
8. По окончании удаления воздуха, удерживая педаль на-
жатой, плотно завернуть клапан выпуска воздуха и только после
этого снять шланг, а на головку клапана надеть колпачок.
9. Повторить операции 5—8 для клапана 12 скобы тормозного
механизма другого колеса.
10. Проделать те же операции 5—8 для клапанов 31 скоб
тормозных механизмов обоих передних колес.
11. Очистить от грязи и пыли клапаны выпуска воздуха тор-
мозных механизмов задних колес и снять с головок клапанов ре-
зиновые защитные колпачки. Снимать колеса при этом нет необ-
ходимости, так как клапаны расположены снаружи щита тормоз-
ного механизма со стороны картера заднего моста.
12. Проделать операции 5—8 последовательно для тормозных
механизмов обеих задних колес.
13. Долить жидкость в наполнительный бачок главного ци-
линдра до отметки МАХ и завернуть крышку, предварительно
проверив, свободно ли проходит воздух через ее вентиляционные
отверстия.
Если на всех колесах автомобиля установлены барабанные
тормозные механизмы, то порядок выполнения операций при за-
полнении системы гидравлического привода тормозной жидко-
стью следующий.
1. Очистить от грязи и пыли клапаны выпуска воздуха тормоз»
пых механизмов всех колес автомобиля. Снимать колеса не нужно.
2. Залить в наполнительный бачок главного цилиндра тормоз-
ную жидкость до отметки МАХ и нажать несколько раз на педаль
тормоза.
3. Заполнить чистый Прозрачный сосуд вместимостью не менее
0,5 л тормозной жидкостью наполовину.
4. Снять защитный резиновый колпачок с клапана выпуска
воздуха левого переднего колеса и надеть на головку клапана
резиновый шланг, свободный конец которого опустить в сосуд
255
с тормозной жидкостью. Подготовить гаечный ключ на 11 мм для
открывания клапана..
5. Резко нажать на педаль тормоза 4—5 раз с интервалами
между нажатиями 1—2 с, а затем при нажатой педали отвернуть
гаечным ключом на */2—3/4 оборота клапан выпуска воздуха.
По окончании истечения жидкости из шланга, погруженного
в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью, клапан завернуть
до отказа и лишь после этого отпустить педаль. Эту операцию
повторять до тех пор, пока из шланга не будет выходить струя
жидкости без пузырьков воздуха.
В процессе прокачивания необходимо постоянно доливать
жидкость в наполнительный бачок, не допуская понижения ее
уровня ниже отметки MIN.
6. Убедившись в отсутствии пузырьков воздуха в выходящей
из шланга струе жидкости и удерживая педаль в нажатом поло-
жении, плотно завернуть клапан выпуска воздуха, затем снять
с его головки шланг и надеть защитный резиновый колпачок.
7. В таком же порядке (операции 4, 5 и 6) заполнить жидкостью
систему и удалить воздух из трубопроводов и рабочих цилиндров,
тормозных механизмов остальных колес (правого переднего и.
задних). J
Следует иметь в виду, что тормозной механизм каждого перед-’
него колеса имеет один клапан выпуска воздуха, общий для обоих-,
рабочих цилиндров, поэтому прокачивать их нужно с особой
тщательностью.
8. Долить жидкость в наполнительный бачок главного ци-
линдра тормоза до отметки МАХ и навернуть на его горловину
крышку, предварительно прочистив ее вентиляционное отверстие.
При заливке тормозной жидкости необходимо соблюдать чи-
стоту и аккуратность, так как попадение грязи и волокон обти-
рочных концов в систему гидравлического привода приводит к вы-
ходу тормозов из строя. Кроме того, следует помнить, что жидкость
может оставлять пятна на окрашенных поверхностях кузова
и других деталях автомобиля. '
В связи с тем, что гидравлический привод к тормозным меха-
низмам состоит из двух независимых (раздельных) ветвей, то во
время «прокачивания» системы в них возникает разность давле-
ний жидкости, в результате чего включается в действие сигналь-
ное устройство (перемещается его поршень) и загорается кон-
трольная лампочка красного цвета, помещенная в комбинации
приборов на щите у водителя.
Для приведения сигнального устройства в исходное положе-
ние, т. е. возвращения поршня в среднее нейтральное положение,
необходимо:
полностью отпустить ручной рычаг стояночного привода тор-
моза;
на любом из передних колес автомобиля снять защитный
резиновый колпачок и отвернуть на х/2 оборота клапан 12 выпуска
256
воздуха рабочих цилиндров в
низмах;
плавно нажимать на педаль
погаснет сигнальная лампочка;
в нажатом состоянии, плотно
педаль;
надеть на головку клапана
барабанных тормозных меха-
тормоза до того момента, когда
после этого, оставляя педаль
завернуть клапан и отпустить
защитный резиновый колпачок.
Регулировка тормозов
Ножной гидравлический привод и тормозные механизмы колес
не нуждаются в регулировке в течение всего времени эксплуатации
автомобиля.
После проведения каких-либо ремонтных работ, связанных
с демонтажом педального узла и нарушением заводской установки
педали, может возникнуть необходимость в регулировке ее исход-
ного положения.
Установка педали тормоза проводится после описанной выше
в подразд. «Сцепление» регулировки положения педали сцепления
с таким расчетом, чтобы площадка педали тормоза находилась на
одном уровне с площадкой педали сцепления. Изменение положе-
ния педали осуществляется путем вывертывания или ввертывания
толкателя вакуумного усилителя в вилку, соединенную с педалью.
Для предотвращения самопроизвольного вывертывания толкателя
Из вилки в процессе эксплуатации на него навернута контргайка,
которую после регулировки следует надежно затянуть.
Единственным узлом тормозной системы, нуждающимся в про-
ведении периодических регулировочных работ, является ручной
механический привод к тормозным механизмам задних колес.
Регулировка ручного привода нарушается, во-первых, в ре-
зультате вытягивания тросов, что может произойти в начале
эксплуатации автомобиля, а во-вторых, вследствие износа фрик-
ционных накладок колодок тормозных механизмов задних колес.
Для регулировки натяжения тросов необходимо выполнить
следующее:
убедиться, что рукоятка ручного привода находится в крайнем
нижнем положении;
отвернуть контргайки 4 (см. рис. 118) регулировочных нако-
нечников обоих задних тросов;
вращая гайки 5 регулировочных наконечников, отрегулиро-
вать длину каждого троса отдельно с таким расчетом, чтобы ход
ручного рычага вверх при максимальном торможении соответ-
ствовал шести-восьми зубьям сектора (щелчкам собачки).
Натяжение обоих задних тросов следует производить равно-
мерно, не допуская перекоса уравнителя от его перпендикуляр-
ного положения относительно оси автомобиля. Затем надо произ-
вести несколько энергичных торможений ручным тормозом и убе-
диться в свободном вращении задних колес при полностью
9 Белкнн Л. И. и др. 257
опущенном вниз ручном рычаге привода и в том, что ход рычага
при торможении соответствует шести-восьми зубьям сектора
(щелчкам собачки).
Другим способом определения правильности регулировки мо-
жет быть проверка отсутствия нагревания тормозных барабанов
задних колес сразу же после пробега автомобиля, в котором не
пользовались ни ножным, ни ручным приводами тормозов (тормо-
жение двигателем и полная остановка без торможения). Если при
проверке установлено, что колодки трутся о барабан, необходимо
несколько ослабить натяжение тросов, равномерно свертывая
гайки против часовой стрелки на регулировочных наконечниках
обоих тросов.
В случае обнаружения недостаточной эффективности ручного
привода тормоза при правильной величине хода рукоятки необ-
ходимо отрегулировать положение разжимных рычагов 41 в тор-
мозных механизмах задних колес. При этом нужно выполнить
следующие операции в указанном порядке.
•1. Полностью ослабить натяжение обоих задних тросов при-
вода, для чего его рукоятку опустить в крайнее нижнее положе-
ние и свинтить гайки на регулировочных наконечниках тросов,
оставив их навернутыми только на самых концах наконечников.
2. Поднять домкратом автомобиль, подставить под него козлы,
снять заднее колесо и тормозной барабан, вывернув два винта,
скрепляющих его с фланцем полуоси. Если невозможно снять
барабан руками, то следует использовать вывернутые ранее винты,
ввертывая их поочередно в два специальных резьбовых отверстия
во фланце барабана. При значительной коррозии в местах соеди-
нения барабана с полуосью эти места необходимо смочить кероси-
ном. Не допускается наносить удары по ободу барабана, а также
вводить отвертку между щитом и ободом барабана и пользоваться
ею как рычагом, так как это приведет к деформации барабана
•и тормозного щита и нарушению зазоров между колодками и
зеркалом барабана.
Гфи снятии тормозного барабана с автомобиля, имеющего
значительный пробег, надо сначала искусственно увеличить зазор
между колодками и барабаном, так как на его поверхности у внеш-
него торца образуется буртик неизношенной части зеркала, что
препятствует снятию барабана через колодки. С этой целью через
большое отверстие в барабане и отверстие на конце передней
колодки следует вставить металлический стержень диаметром
около 10 мм. Затем каким-либо воротком (например, монтажной
лопаткой), опираясь на болты колеса (на которые предварительно
нужно навернуть гайки, чтобы сохранить резьбу), повернуть
барабан по направлению стрелки (рис. 119, а), удерживая метал-
лический стержень в положении, параллельном оси вращения
барабана. В результате вследствие перемещения внутрь колесного
цилиндра устройства для автоматического поддержания зазоров
колодка будет отдалена от зеркала барабана.
258
Для получения увеличенного зазора между барабаном и зад-
ней колодкой, у которой нужное для этого отверстие занято регу-
лировочной эксцентриковой осью разжимного рычага, вместо
стержня можно применять тонкостенную трубу или торцовый
ключ, надевая их на гайку эксцентриковой оси (рис. 119, б).
3. Убедиться, что разжимной рычаг 41 (см. рис. 118) со вста-
вленным в него тросом под действием пружины 43 легко отходит
в крайнее заднее положение до упора в обод колодки. При необ-
ходимости очистить от грязи и смазать графитовой смазкой трое
в зоне движения его в направляющей трубке.
4. Отвернуть на несколько оборотов гайку 39 регулировочной
эксцентриковой оси 35 разжимного рычага 41.
Рис. 119. Сдвигание колодок к оси тормозного механизма для снятия барабана:
а — при помощи стержня; б — при помощи тонкостенной трубы
5. Отжать отверткой пружину 43 от разжимного рычага 41
и, придерживая рычаг в переднем положении (прижатым к торцу
распорной планки 40), вращением эксцентриковой оси 35, име-
ющей паз для отвертки, регулировать зазор между наконе^щком
троса и ободом колодки в пределах 4—6 мм.
6. Затянуть ключом гайку 39, удерживая эксцентриковую ось
35 от провертывания отверткой.
Если невозможно получить нужный зазор между наконечником
троса и ободом колодки вращением эксцентриковой оси 35 из-за
значительного износа фрикционных накладок, то следует вос-
пользоваться другой парой прорезей в распорной планке, име-
ющей увеличенное расстояние между опорными торцами. Для
этого нужно снять большую стяжную пружину колодок, раздви-
нуть колодки, вынуть и перевернуть на 180° (рискаму; нанесен-
ными на ребре, в сторону щита) распорную планку 40, сдвинуть
колодки и поставить обратно стяжную пружину. После этого
необходимо вновь отрегулировать положение разжимного рычага
в приведенном порядке.
9* 259
Замена тормозных колодок ’
Тормозные колодки дисковых тормозных механизмов необхо-
димо заменить, если толщина их фрикционных накладок умень-
шилась до 3 мм. Для этого следует снять колесо и очистить скобу
тормозного механизма от грязи. Затем свестй разогнутые концы
двух шплинтов 9 (см. рис. 109) и вынуть их из скобы. После этого
вынуть из скобы обе тормозные колодки 14. Сдвинуть поршни 18
и 21 внутрь цилиндров до упора и проверить надежность уплот-
нения и отсутствие повреждения защитных колпаков 16 и 20
поршней и их удерживающих колец 15 и 22.
Вставить в окно скобы новые тормозные колодки; вставить
в отверстия скобы и тормозных колодок оба шплинта 9 и отогнуть
примерно на 45° один из концов каждого из них. Следует помнить,
что приработка колодок осуществляется в течение примерно
500 км пробега.
Замену колодок следует производить новыми только завод-
ского изготовления, обеспечивающими равнозначность фрикцион-
ных качеств их накладок с другими установленными на автомо-
биле колодками, а также надежность скрепления накладки с метал-
лической пластиной колодки.
Как указывалось выше, в барабанных тормозных механизмах
новых автомобилей накладки к колодкам прикреплены методом
приклейки специальным клеем ВС-ЮТ. Накладки у колодок сле-
дует заменить, если их толщина уменьшилась до 1,5 мм.
В случае отсутствия специального оборудования и материалов
для приклейки, крепление накладки к колодке барабанного тор-
мозного механизма можно осуществить методом приклепывания.
Порядок работ при этом рекомендуется следующий:
тщательно спилить старую накладку с колодки. Просверлить
одновременно в новой накладке и колодке, плотно прижав их
друг к другу, десять равномерно попарно расположенных сквоз-
ных отверстий диаметром 4,2 мм. С выпуклой стороны накладки
нх необходимо цековать в соответствии с размерами, показанными
на рис. 120, б, для того, чтобы утопить головки заклепок;
приклепать накладку к колодке специальными латунными за-
клепками (рис. 120, а). Для плотности прилегания накладки
клепку нужно производить специальной оправкой (рис. 120, в),
начиная со средних отверстий и переходя к крайним в шахматном
порядке поочередно к каждому концу. Оправка изготовляется
из стали У8А н подвергается термообработке и закалке до твер-
дости HRC 50—55. Приклепанную накладку, при наличии обору-
дования, желательно обработать до размеров, указанных на
рис. 121. При его отсутствии накладку нужно слегка опилить
напильником до свободного надевания тормозного барабана при
осаженных до упора поршнях с кольцами автоматического уст-
ройства.
260
Рис. 120. Детали и приспособление для крепления накладок к колодке:
а — заклепка: б — отверстие в накладке: в — оправка для крепления заклепок
Рис. 121. Размеры тормозной колодки в сборе после приклеивания (или
приклепывания) и шлифования фрикционной накладки
После сборки путем циклических торможений при движении
автомобиля нужно добиться наиболее полного прилегания на-
кладки к зеркалу барабана. При такой приработке необходимо
следить, чтобы тормоза не перегрелись и не произошло подгорания
фрикционных накладок.
Если колодки снимались не для замены, рекомендуется при
разборке их пометить, чтобы при сборке установить на те же
места, где они приработались.
261
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Возможные неисправности тормозной системы,
их причины и способы устранения
Увеличенный
(более НО мм
Наличие воздуха в тор-
мозной системе
Утечка жидкости из си-
стемы
Проникновение воздуха
в главный цилиндр тор-
моза ' из-за отсутствия
жидкости в наполнитель-
ном бачке
Нарушение работоспо-
собности главного цилин-
дра тормоза вследствие
повреждения манжет, за-
сорения каналов, наличия
рисок на зеркале цилин-
дра или загрязнения ра-
бочих деталей узла
262
рабочий ход педали при торможении
при приложении к ней усилия 30 кге)
Удалить воздух из тормозной системы путем
ее прокачивания
Проверить уровень жидкости в наполнительном
бачке главного цилиндра тормоза и прй необходи-
мости долить. Тщательно осмотреть все соедине-
ния гидравлического привода и при обнаружении
малейшего подтекания подтянуть их.
При обнаружении течи жидкости из рабочих ци-
линдров барабанных тормозных механизмов снять
колесо, тормозной барабан, колодки, защитные ре-
зиновые чехлы с цилиндров и определить место
течи. Вывернуть поршень из цилиндра, имеющего
течь. Установить причину неисправности и устра-
нить ее:
при загрязнении или попадании на рабочие
кромки волокон, грязи или пленок — промыть ман-
жету спиртом или свежей тормозной жидкостью
и продуть сжатым воздухом;
при повреждении манжеты — заменить ее в по-
следовательности, описанной выше;
при обнаружении рисок или раковин на зеркале
цилиндра — заменить его новым. Шлифование зер-
кала рабочего цилиндра не допускается.
Примечания: 1. При разборке рабочих цилиндров
ве следует передвигать или поворачивать упорные
кольца устройства для автоматического поддержания
зазора, поршни обязательно ввертывать в те же ци-
линдры, колодки устанавливать также на прежние ме-
ста. Передвижку колец производить только при уста-
новке колодок с новыми накладками.
2. После ввертывания поршней в цилиндры до ощу-
тимого упора необходимо вывернуть их в обратную сто-
рону на половину оборота для обеспечения зазора
в резьбе.
При обнаружении течи из рабочих цилиндров диско-
вых тормозных механизмов снять колесо, отсоединить
скобу, разобрать ее частично или полностью в зависи-
мости от установленного места течи, промыть детали
спиртом пли свежей тормозной жидкостью, продуть
полости и каналы сжатым воздухом и заменить повре-
жденные детали
Залить тормозную жидкость в наполнительный
бачок главного цилиндра тормоза до отметки МАХ
на его корпусе и прокачать систему
Снять главный цилиндр с автомобиля, разобрать
его и промыть все детали спиртом или свежей тор-
мозной жидкостью. Тщательно осмотреть зеркало
цилиндра и рабочие кромки манжет, поврежденные
детали заменить. Произвести сборку узла, обильно
смазав все детали свежей тормозной жидкостью.
Прокачать систему
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Уменьшенный полный
ход педали тормоза (дол-
жен быть равен 150—
155 мм)
Увеличенный зазор ме-
жду колодками и бараба-
нами барабанных тормоз-
ных механизмов передних
и задних колес вследствие
нарушения работоспо-
собности устройства для
поддержания постоянно-
го зазора между колод-
кой и барабаном
Замерить полный ход педали посередине пло-
щадки от крайнего заднего положения до упора
в пол. При необходимости увеличить полный ход
педали, вывернув на нужную величину толкатель
поршня усилителя из вилки, закрепленной на пе-
дали. После регулировки обязательно затянуть
контргайку толкателя во избежание рассоединения
толкателя с вилкой и выхода из строя тормозов
Снять колесо и через отверстие в тормозном ба-
рабане определить колодку, у которой «носок» (ко-
нец, опирающийся на поршень рабочего цилиндра)
перемещается при нажатии на педаль и ее отпу-
скании более чем на 2 мм. Снять тормозной бара-
бан и убедиться в наличии неисправности меха-
низма при помощи замера расстояния между на-
ружными поверхностями колодок в их средней
части. Если диаметр меньше 229 мм, то это под-
тверждает неисправность устройства для поддер-
жания постоянного зазора между колодкой и ба-
рабаном. Снять колодку и вывернуть из рабочего
цилиндра поршень, осмотреть его резьбу, а также
пружинное кольцо, вставленное с натягом в ци-
линдр.
Поврежденные поршень или кольцо заменить но-
выми только обязательно в комплекте кольцо-
поршень. В тормозных механизмах задних колес,
в случае сохранения целостности кольца устрой-
ства, работоспособность устройства может быть
восстановлена ослаблением действия верхней стяж-
ной пружины колодок путем пересоединения ее
длинного конца в расположенное рядом на ребре
колодки отверстие диаметром 5 мм. Заменять при
этом на новые поршень с кольцом не нужно
Приложение к педали повышенного усилия для эффективного торможения
Малая поверхность
контакта фрикционных
накладок тормозных ко-
лодок с диском или бара-
баном
Загрязнение или замас-
ливание фрикционных
накладок тормозных ко-
лодок
Отсутствие разрежения
в усилителе из-за повре-
ждения или засорения об-
ратного клапана или
шланга, соединяющего
его с двигателем
Опилить напильником неровные места накладок
Очистить колодки от грязи, промыть рабочие по-
верхности фрикционных накладок теплой водой
с мылом
Отсоединить и продуть шланг, вынуть и прове-
рить работоспособность обратного клапана. Неис-
правные детали заменить (обратный клапан нераз-
борный и при необходимости заменяется в сборе)
263
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Засорение воздушного
фильтра вакуумного уси-
лителя
Неисправности вакуум-
ного усилителя: повре-
ждение диафрагмы, ман-
жет, уплотнительных ко-
лец и др.
Снять, промыть бензином и продуть воздушный
фильтр. При повреждении заменить новым
Произвести в условиях станции технического об-
служивания автомобилей (так как для этого тре-
буются специальные приспособления и инструмент)
частичную или полную разборку усилителя и за-
менить дефектные детали
Притормаживание автомобиля при движении,
когда отпущены педаль тормоза и рычаг ручного привода
Неполное возвращение
педали тормоза в заднее
крайнее положение при
оттормаживании из-за за-
трудненного качения пе-
дали на оси или ослабле-
ния оттяжной пружины
Повышенное давление
в системе гидравлическо-
го привода из-за засоре-
ния отверстия в крышке
наполнительного бачка
главного цилиндра
Повышенное давление
в системе гидравлическо-
го привода из-за засоре-
ния или перекрытия ман-
жетой компенсационных
отверстий главного ци-
линдра
Затрудненное движение
поршней из-за разбуха-
пия манжет главного и
рабочих цилиндров систе-
мы вследствие примене-
ния жидкости несоответ-
ствующего состава или
из-за попадания в систе-
му гидропривода топлива
или минеральных масел
Неправильная регули-
ровка усилителя или не1-
исправности его централь-
ного клапана
Разобрать узел крепления педалей на оси, тща-
тельно очистить детали и смазать их графитовой
смазкой. Поврежденные детали заменить новыми
Снять крышку наполнительного бачка и прочи-
стить в ней отверстие. Продуть отверстие и вну-
тренние Полости крышки
Снять наполнительный бачок и соединительные
втулки и мягкой проволокой диаметром 0,5 мм
прочистить оба компенсационных отверстия. При
перекрытии отверстий манжетой снять главный ци-
линдр с автомобиля и произвести полную его раз-
борку, промыть все детали спиртом или свежей
тормозной жидкостью. После сборки убедиться, что
поршни быстро отходят назад, освобождая компен-
сационные отверстия. Если и после этого какое-
либо из двух компенсационных отверстий пере-
крыто манжетой, то заменить манжету.
Установить главный цилиндр на автомобиль и
прокачать систему
Слить жидкость из системы и тщательно промыть
ее спиртом или свежей тормозной жидкостью.
Разобрать главный и рабочие цилиндры тормозных
механизмов колес и заменить поврежденные ман-
жеты. Заполнить систему свежей тормозной жид-
костью соответствующего состава и удалить из нее
воздух
Снять вакуумный усилитель и произвести его ре-
монт и регулировку иа станции технического обслу-
живания автомобилей
264-
Продолжение
Причина неисправности
Невозвращение коло-
док в отторможенное со-
стояние из-за чрезмерного
загрязнения колодок и
опорных поверхностей
для них в скобе
Отсутствие зазора ме-
жду колодками и диском
из-за заклинивания порш-
ней вследствие либо за-
грязнения или коррозии
цилиндров, либо наличия
задиров и рисок на по-
верхности поршней, либо
разбухания уплотнитель-
ных колец поршней
Ослабление или полом-
ка стяжной пружины ко-
лодок тормоза
Отсутствие зазора ме-
жду колодкой и бараба-
ном вследствие перекоса
колодки из-за деформации
щита в местах расположе-
ния опорных стоек
Невозвращение коло-
док в отторможенное со-
стояние из-за разбухания
манжет рабочего цилин-
дра или задира поршней
Неправильная установ-
ка устройства для авто-
матического поддержания
зазора между колодкой и
барабаном, вследствие че-
го колодка постоянно ка-
сается зеркала барабана
способ устранении
неисправности
П ритормаживание при движении одного из колес автомобиля
с дисковым тормозным механизмом при отпущенной педали тормоза
Снять скобы и колодки, очистить их, а также
опорные поверхности для колодок в скобе от грязи.
Операцию производить аккуратно, не допуская по-
вреждения резиновых защитных колпаков и тор-
цов поршней. Продуть сжатым воздухом
Снять скобу, очистить от грязи; вынуть колодки,
поршни и уплотнительные кольца, промыть вну-
треннюю поверхность цилиндров скобы и поршни
спиртом или свежей тормозной жидкостью и про-
дуть сжатым воздухом. Поврежденные детали за-
менить
Притормамивание при движении одного из колес автомобиля
с барабанным тормозным механизмом при отпущенных
, педали тормоза и рычаге ручного привода
Снять тормозной барабан и заменить стяжиую
пружину
Снять тормозной барабан и выправить щит,
устранив перекос колодки
Снять тормозной барабан и колодки, вывернуть
поршни с манжетами, тщательно промыть детали
спиртом или свежей тормозной жидкостью и осмо-
треть их рабочие поверхности. Поврежденные ман-
жеты заменить, забоины или задиры на поршнях
аккуратно зачистить
Снять тормозной барабан притормаживаемого
колеса, отсоединить стяжные пружины и снять тор-
мозные колодки. Снять с рабочего колесного ци-
линдра защитный резиновый чехол, оставив его
надетым иа поршне. Отверткой, вставленной в паз
стержня поршня, повернуть поршень по часовой
стрелке до ощутимого упора, а затем вывернуть
обратно на половину оборота (180°). Повторить
то же самое со вторым цилиндром. В рабочем ци-
линдре, в котором не было необходимого зазора
в резьбе, легкими ударами молотка через деревян-
ную выколотку, упертую в стержень поршня,
слегка сдвинуть (осадить) к оси цилиндра поршень
с устройством для автоматического поддержанья
зазора (примерно на 2 мм вдоль оси цилиндра).
Без этой-операции барабан будет надеваться на
колодку с трудом вследствие отсутствия зазора
между одной из колодок и барабаном
265
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения •неиспррпности
Притормаживание задних колес автомобиля при движении,
если отпущены педаль тормоза и рычаг ручного привода тормоза
Неправильная регули-
ровка ручного привода
(тормоза: чрезмерное натя-
жение задних тросов или
неправильная установка
эксцентриковой оси раз-
жимного рычага в тор-
мозных механизмах зад-
них колес
Затрудненное движение
тросов ручного привода
тормоза в направляющих
трубках на щитах тормоз-
ных механизмов задних
колес
Проверить и, при необходимости, произвести ре-
гулировку натяжения задних тросов или установку
эксцентриковой оси разжимного рычага в тормоз-
ных механизмах задних колес в соответствии с ука-
заниями, данными выше в настоящем разделе
Демонтировать тормозные барабаны и вынуть
тросы из направляющих трубок, сняв предвари-
тельно с тросов разрезные шайбы, служащие упо-
рами для спиральных пружин. Прочистить трубки,
смазать тросы графитовой смазкой и, не присоеди-
няя тросы к разжимным рычагам, убедиться в сво-
бодном движении их в трубках. После этого собрать
тормозные механизмы окончательно
Занос или увод автомобиля в сторону при торможении
Попадание иа рабочие
поверхности фрикцион-
ных накладок масла
в тормозных механизмах
одного или обоих колес
одной стороны автомобиля
Задиры или глубокие
риски иа зеркале одного
из барабанов
Затрудненное поступле-
ние жидкости к какому-
либо тормозному меха-
низму из-за засорения или
смятия трубопроводов
Различные фрикцион-
ные качества тормозных
накладок разных колес
автомобиля вследствие
установки при ремонте
накладок, не соответству-
ющих накладкам, устана-
вливаемым заводом
Преждевременная бло-
кировка задних колес из-
за неправильной регули-
ровки или неисправности
регулятора давления в ги-
дроприводе к тормозным
механизмам задних колес
Снять тормозной барабан и удалить с фрикцион-
ных накладок попавшее на них масло. Тормозной
барабан или диск также очистить от масла. Уста-
новить причину попадания масла в тормозной ме-
ханизм и устранить ее
Снять тормозной барабан, поврежденные места
зачистить. При наличии глубоких кольцевых рисок
произвести его расточку или замену
Тщательно осмотреть трубопроводы и при обна-
ружении вмятин или резких перегибов — заменить
трубку Разобрать и прочистить трубки и каналы
в рабочих цилиндрах неэффективно работающего
тормозного механизма
Заменить фрикционные накладки на одинаковые
во всех тормозных механизмах
Отрегулировать регулятор давления вращением
против часовой стрелки регулировочного болта 1
(см. рис. 116) до некоторого запаздывания блоки-
ровки задних колес по сравнению с передними при
торможении со скорости 50—60 км/ч. После окон-
чания регулировки затянуть стопорную гайку 2.
При неисправностях разобрать регулятор, промыть,
детали спиртом или свежей тормозной жидкостью.
Поврежденные детали заменить
266
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Недостаточная эффективность ручного привода тормоза
при приложении к рукоятке привода нормального усилия
Упор разжимного рыча-
га в тормозных механиз-
мах задних колес в на-
кладку опоры колодок
вследствие чрезмерного
хода рычага из-за непра-
вильной установки его
эксцентриковой оси
Затрудненное движение
тросов ручного привода
тормоза в направляющих
трубках в щитах тормоз-
ных механизмов задних
колес
Замасливание фрик-
ционных накладок тор-
мозных механизмов зад-
них колес
Ослабление натяжения
тросов привода из-за их
. вытягивания
Ослабить натяжение задних тросов и произвести
регулировку положения эксцентриковой оси раз-
жимного рычага в тормозных механизмах задних
колес в соответствии с указаниями Данного раздела
Снять тормозные барабаны и вынуть тросы из на-
правляющих трубок, сняв предварительно с тросов
разрезные шайбы, служащие упорами для спираль-
ных пружин. Прочистить трубки, смазать тросы
графитной смазкой и, не присоединяя тросы к раз-
жимным рычагам, убедиться в свободном движении
их в трубках. После этого собрать тормозные ме-
ханизмы окончательно
Разобрать тормозные механизмы задних колес и
тщательно очистить фрикционные накладки коло-
док и зеркало барабана от попавшего на них масла
или тормозной жидкости. Установить причину по-
падания масла или тормозной жидкости внутрь
механизма и устранить ее
Отрегулировать натяжение тросов вращением
регулировочных гаек на наконечниках тросов,
вставленных в уравнитель
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Система электрооборудования автомобиля состоит из источ-
ников электроэнергии, потребителей, коммутационной аппара-
туры и электропроводки.
Источниками электроэнергии являются аккумуляторная бата-
рея и генератор переменного тока, оборудованный встроенным
выпрямителем.
Потребляют электроэнергию система зажигания двигателя,
стартер, система наружного и внутреннего освещения автомобиля,
звуковая и световая сигнализации, контрольно-измерительные
приборы, различного назначения электродвигатели и электромаг-
нитные реле, радиоприемник и др.
Схема соединений приборов электрооборудования показана
на рис. 122.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
На автомобиле установлена свинцовая стартерная аккумуля-
торная батарея типа 6 СТ-55. Батарея размещена в моторном от-
секе кузова под капотом и укреплена в специальном гнезде на
брызговике переднего левого крыла при помощи планки, наде-
вающейся сверху на йродольное ребро батареи, и двух стяжных
шпилек с гайками. Под батареей на опорной площадке проложена
прокладка из кислотостойкой резины.
Техническая характеристика аккумуляторной батареи 6 СТ-55
Номинальное напряжение, В............................... 12
Номинальная емкость при двадцатичасовом режиме раз-
ряда и температуре 25±5°С, А-ч...........................55
Сила разрядного тока при двадцатичасовом режиме раз-
ряда, А................................................2,75
Сила тока при первой зарядке новой батареи и последую-
щих зарядках, А.........................................5,5
Сила тока стартерного разряда при температуре —18° С, А 255
Масса, кг:
с электролитом . . ..................................21,5
без электролита ....................................17,5
268
Устройство аккумуляторной батареи
Аккумуляторная батарея состоит из шести элементов, соеди-
ненных последовательно с помощью межэлементных перемычек.
Каждый.элемент состоит из двух полублоков, собранных из поло-
жительных и отрицательных пластин. Для предотвращения замы-
кания между пластинами проложены изолирующие прокладки
(сепараторы), изготовленные из микропористой пластмассы. Эле-
менты батареи помещены в эбонитовый моноблок с шестью ячей-
ками. Над элементами расположены предохранительные щитки.
Каждая ячейка в моноблоке закрыта эбонитовой крышкой с резь-
бовым отверстием для заливки электролита и контроля его уровня.
В резьбовое отверстие ввернута полиэтиленовая пробка с отра-
жательным диском, предупреждающим разбрызгивание электро-
лита. В центре пробки имеется отверстие для выхода газов, обра-
зующихся при зарядке. Промежутки между крышками и стенками
бака батареи, равно как и межэлементные соединения, залиты
специальной кислотостойкой мастикой.
Проверка степени заряженности аккумуляторной
батареи
Степень заряженности аккумуляторной батареи проверяют
измерением плотности электролита, приведенной к температуре
+ 156С, согласно табл. 9.
Плотность электролита полностью заряженной батареи раз-
лична для разных климатических условий и времен года. Плот-
ность электролита измеряется автомобильным ареометром.
Если при измерении плотности электролита его температура
отличается от исходной +15° С, то необходимо внести следую-
щие поправки:
Температура электролита, °C: +45; Поправка к показанию арео- метра: +0,02; +30; +15; +0,01; 0,00; - 0; —15; -0,01; —0,02; —30; —45 -0,03; —0,04
При тролита правку заниям температуре элек- выше +15° С по- прибавляют к пока- ареометра, а при гуре ниже +15° С — хг. Плотность элек- в отдельных эле- гсправной батареи не различаться более Таблица 9 Плотность электролита аккумуляторной батареи, разряженной на 25 и 50%
темпера вычитак тролита ментах должна Плотность электролита. 7см»
полностью заряженной батареи (начальная) прн разряд- ке на 25% при разряд^ ке на 50%
чем на и,о1. Батарею, разряженную более чем на 25% зимой и более чем на 50% летом, следует снять с автомобиля и поставить на подзаряд. 1,310 1,290 1,270 1,250 1,230 1,270 1,250 1,230 1,210 1,190 1,230 1,210 1,190 1,170 1,150
269
Рис. 122. Cx»j > с< .ди: нш прибор 13 зле Ki
1 — лампы указателей поворота в подфарниках; 2 — лампы га9ар гного света р
него света в фарах, 5 — звуковые сигналы; 6 — электродвигатель фарооч: т» »;
9 — стартер. 10 — плавкий предохранитель эле"тродвигатели с нс гите I я лс ф<рьс
свеча зажигании: И — распределитель зажигания, 15 — плавкий предохранитель jack
270
рооборудования автомобиля :<?4осквич-2140»:
пиках; 3 — лампы i виаритиого света в фарах; 4 — двухннтевые лампы ближнего и дазь-
«.ккумуляторная GaTapes^ Я — генератор переменного тока со встроенным выпрямйтетеы;
11 — пггеккериый соединитель >'роводов; / ' — злектродв чгатель стеклоочистителя; 13 —
тродвигчтеля очистителя правой фары. 16 -= катушка зв'кагаиая; 17 — датчик уцаайг
2'Д
Продолжение рис. 122
теля давления масла; 18 — электромагнитное реле включения звуковых сигналов; 19 —
реле включения электродвигателя насоса омывателя фар; 20 — реле включения электро-
двигателей фароочистителей; 21 — блок плавких предохранителей правый; 22 — элек-
тродвигатель насоса омывателя ветрового стекла; 23 — электродвигатель насоса омыва-
теля фар» ~~ контактно-транзисторный прерыватель тока в цепи ламп указателей по-
воротов; 25 — реле переключения режимов световой сигнализации задних фонарей; J
26 — выключатель контрольной лампы системы тормозов (приводится в действие рыча* ‘
том включения ручного тормоза); 27 — переключатель электродвигателей стеклоочисти*
теля и омывателя ветрового стекла; 28 — выключатель фонаря света заднего хода; 29 —•
датчик указателя температуры жидкости в системе охлаждения двигателя; 30 — лодка»
потная лампа; 31 — блок плавких предохранителей левый; 32 — штепсельная розетка
переносной лампы; 33 — реле-регулятор; 34 — электромагнитное реле включения ближ-
него света фар; 35 — выключатель контрольной лампы системы тормозов (расположен
дв сигнальном устройстве гидропривода тормозов); 36 — реле включения дальнего света 3
фар; 37 — указатель уровня топлива в баке; 38 — лампа контроля включения указателей
поворота; 39 — лампа контроля включения дальнего света фар; 40 — выключатель на-
ружного освещения; 41 — прикуриватель; 42 — лампа подсветки прикуривателя; 43 —
плафон (правый) внутреннего освещения кузова; 44 — выключатель плафона в правой
задней двери; 45 — выключатель аварийной сигнализации; 46 — электродвигатель ото-
пителя кузова; 47 — переключатель электродвигателя отопителя; 48&- выключатель
ламп освещения шкал приборов; 49 — радиооборудование; 50 — указатель давления масла
в системе смазки двигателя; 51 — датчик указателя уровня топлива в баке; 52 — лампа
контроля включения габаритного света; 53 — указатель температуры жидкости, охла-
ждающей двигатель; 54 — плафон (задний) внутреннего освещения кузова; 55 — лампы
освещения шкал контрольно-измерительных приборов; 56 — амперметр; 57 — лампа кон«
троля состояния гидропривода тормозов и включения ручного тормоза; 58 — переключа-
тель ближнего и дальнего света фар; 59 — переключатель ламп указателей поворота;
60 — выключатель звукового сигнала; 61 — включатель зажигания; 62 — выключатель
ламп сигнала торможения в задних фонарях; 63 — лампы освещения багажника; 64 —
плафон (правый) внутреннего освещения кузова; 65 — выключатель плафона в левой
передней двери; 66 — лампы указателей поворота в задних фонарях; 67 — лампы габарит-?
кого света в задних фонарях; 68 — лампы сигналов торможения в задних фонарях; 69 —
лампа в фонаре света заднего хода; 70 — лампы фонарей освещения номерного знака
Обозначение цвета проводов?
Б — белый; Г — голубой; Ж — желтый; 3 — зеленый; К — красный; Кор — коричне-
вый-; О — оранжевый; Р — розовый; С — серый; Ф — фиолетовый; Ч — черный
Проверка уровня электролита
Уровень электролита должен быть на 10—15 мм выше предо-
хранительного щитка, установленного над сепараторами. Для
облегчения контроля уровня электролита заливные элементы
батареи снабжены снизу трубчатыми указателями-тубусами, вхо-
дящими внутрь батареи. Нижний срез тубуса находится на тре-
буемом расстоянии от предохранительного щитка. Для опреде-
ления уровня электролита в банках аккумуляторов вывертывают
пробки заливных горловин.
Уровень электролита считается достаточным, если поверх-
ность электролита касается нижнего торца тубуса горловины.
Если уровень электролита ниже указанного, повышать его сле-
дует только доливкой дистиллированной воды. Электролит нужно
доливать только в тех случаях, когда известно, что уровень пони
зился в результате выплескивания.
Если уровень электролита выше требуемого, его количеств >
следует уменьшить с помощью резиновой груши, так как чрез-
мерное количество электролита в банках может привести к вы-
плескиванию электролита из батареи и коррозии деталей креп-
ления батареи на автомобиле.
272
Зарядка аккумуляторной батареи
Электролит для заливки в аккумуляторную батарею готовят
из серной кислоты (ГОСТ 667—73) и дистиллированной воды
(ГОСТ 6709—72).
При подготовке электролита и зарядке аккумуляторных бата-
рей следует пользоваться Инструкцией по эксплуатации, разра-
ботанной предприятием—изготовителем батарей. Указанная [ин-
струкция прилагается к каждому выпускаемому заводом авто-
мобилю.
Плотность электролита в зависимости от времени года и кли-
матических условий эксплуатации приведена в табл. 10.
• , •*
Таблица 10
Плотность электролита' аккумуляторной батареи
в зависимости от климатических условий эксплуатации и времени года
Климатические зоны Время года Плотность электролита, приведенная к 15° С. г/см®
заливаемого перед пер- вым зарядом в конце первого заряда
Холодная со средней температурой воздуха в январе, DC:
от —50 до —30 Зима Лето 1,29 1,25 1,31 1,27
от —30 до —15 Круглый год 1,27 1,29
Умеренная со средней температурой воздуха в январе от —15 до —4° С То же 1,25 1,27
.Жаркая со средней температурой воздуха в январе от —15 до -(-4° С » 1,23 1,25
Теплая влажная со средней темпе- ратурой воздуха в январе от +4 до 1,21 1,23
Примечание. Допускаются отклонения плотности
значений на zfaO, 01 г/см®.
электролита от указанных
Уход за аккумуляторной батареей
Для безотказной и длительной службы аккумуляторной бата-
реи необходимо содержать ее в чистоте, периодически (через
каждые 4 тыс. км) проверять уровень и плотность электролита.
Оголение пластин элементов батареи вследствие понижения
уровня электролита, а также длительное пребывание батареи
.в разряженном или неполностью заряженном состоянии приводят
к покрытию поверхности пластин слоем кристаллического серно-
кислого свинца, плохо проводящего электрический ток и ухуд-
шающего проникновение электролита внутрь пластин. Этот
273
процесс, называемый сульфатацией пластин, является одной из
основных причин, приводящих к преждевременному выходу ак-
кумуляторной батареи из строя.
Поверхность батареи следует протирать чистыми сухими кон-
цами. Сырость и грязь на поверхности батареи приводят к ее
саморазряду. Вентиляционные отверстия в пробках должны быть
прочищены.
Неплотное крепление наконечников проводов на клеммах
батареи, а также их загрязнение, препятствуют полному прохож-
дению зарядного тока и могут вызвать ускоренную разрядку
батареи. После зачистки выводных штырей батареи и наконеч-
ников проводов их наружную поверхность следует слегка сма-
зать тонким слоем технического вазелина'
Во избежание сильного разряда батареи, особенно в зимнее
время, включать стартер для пуска двигателя допускается не
более чем на 10 с и не более двух-трех раз подряд.
Возможные неисправности аккумуляторной батареи,
их причины и способы устранения
Причина неисправности Способ устранения неисправности
Недостаточно эффективное проворачивание стартером
коленчатого вала двигателя. Тусклый свет ламп накаливания
и слабый ввук сигналов
Разряженная аккумуляторная бата-
рея
Окисление выводных штырей и на-
конечников проводов
Недостаточно плотно затянуты нако-
нечники проводов на выводных шты-
рях батареи
Попадание электролита на поверх-
ности батареи, что приводит к ее само-
разряду
Зарядить батарею
Отсоединить наконечники прош дев,
очистить выводные штыри и наконеч-
ники
Затянуть болты крепления наконеч-
ников на выводных штырях
Очистить поверхность батареи от
электролита и устранить причину его
выделения
Батарея разряжена и плот заряжается
(резко повышается температура и обильно выделяются газы)
Сульфатация пластин, которая мо-
жет происходить вследствие:
длительного бездействия батареи
повышенной плотности электро-
лита
пониженного уровня электролита
н систематической недозарядки
батареи
Если сульфатация незначительная,
то можно восстановить батарею.
Для этого из разряженной батареи
выливают электролит и заливают но-
вый плотностью 1,145. После заливки
электролита батарею заряжают током
2,75 А. К концу зарядки плотность
электролита доводят до нормальной
величины. При значительной сульфа-
тации элементы батареи заменяют в спе-
циальной мастерской
274
ГЕНЕРАТОР
На двигателе автомобиля установлен генератор переменного
тока типа Г250-Ж1, представляющий собой трехфазную двенадца-
типолюсную синхронную электрическую машину с проточной
вентиляцией, в крышку которой со стороны контактных колец
встроен выпрямительный блок типа БВП4-45, состоящий из
шести кремниевых диодов, соединенных в трехфазную мостовую
схему выпрямления.
Вырабатываемый генератором переменный ток преобразуется
выпрямительным блоком в постоянный ток, требуемый для пита-
ния потребителей и подзарядки аккумуляторной батареи.
Генератор размещен в передней части двигателя с левой сто-
роны и прикреплен к блоку цилиндров с помощью двух крон-
штейнов и натяжной планки, закрепленной на шпильке крепле-
ния крышки водяного насоса двигателя.
Техническая характеристика генератора
Номинальное напряжение, В.............................
Сила номинального тока, Л ..................................
Частота вращения ротора генератора в об/мин, при которой до-
стигается напряжение 12,5 В при силе тока нагрузки, равной:
нулю .......................................................
28 Л ...................................................
Сила тока нагрузки генератора при частоте вращения ротора
5000 об/мин и напряжении 12,5 В, А..........................
Размер щеток, мм............................................
Усилие прижима щеток, гс...................................
Передаточное число от коленчатого вала двигателя к генератору
12
40
950
2200
40±5
6,5Х6Х 13
250+60
1,69
Устройство генератора
Генератор имеет статор, представляющий собой пакет 22
(рис. 123) пластин из электротехнической стали, соединенных
сваркой, в восемнадцати пазах которого заложена трехфазная
обмотка 23. Каждая фаза обмотки статора состоит из шести не-
прерывно намотанных катушек. Обмотки фаз соединены между
собой звездой.
В двух штампованных клювообразных полюсных наконечни-
ках 11 ротора,.напрессованных на вал до упора в торцы стальной
втулки 13, находится обмотка 12 возбуждения. Концы обмотки
возбуждения припаяны к двум медным контактным кольцам 6 и 7.
Ротор вращается в двух шарикоподшипниках 4 и 14 закрытого
типа, не требующих дополнительной смазки в эксплуатации и
расположенных в передней (со стороны привода) и задней (со
стороны контактных колец) крышках из алюминиевого сплава.
На задней крышке генератора расположен пластмассовый щетко-
держатель 9 с двумя щетками марки Ml. Одна щетка присоеди-
нена к «массе», другая — к выводному болту 8 с маркировкой Ш.
275
Рис. 123. Генератор;
1 — крышка со стороны привода; 2 — выпрямительный блок; 3 — винт крепления крышки
подшипника; 4 — задний шарикоподшипник: 5 — крышка подшипника; 6 — изолирован-
ное контактное кольцо; 1 — неизолированное контактное кольцо; 8 — болт клеммы Ш;
9 — щеткодержатель: 10 — болт крепления щеткодержателя; 11 — клювообразный по-
люсный наконечник; 12 обмотка возбуждения; 13 — втулка стальная; 14 — передний
шарикоподшипник; 15 — шпонка; 16 — шайба пружинная; 17 — гайка крепления шкива
и вентилятора; 18 — втулка упорная; 19 — шкив; 20 — вентилятор; 21 — крышка со
стороны привода; 22 — пакет пластин статора; 23 — обмотка статора; 24 — винт креп-
ления выпрямительного блока; 25 — втулка изоляционная; 26 — болт клеммы «+»;
27 — гайка; 28 — изолятор клеммы; 29 — винт крепления пластины «масса» выпрямитель-
ного блока; 30 — стяжная шпилька; а — выводы обмотки статора
С внутренней стороны на крышке установлен полупроводни-
ковый выпрямительный блок 2, закрепленный на ней со стороны
изолированной пластины клеммовым болтом 26 с маркировкой «+»,
а со стороны неизолированной пластины — винтами, ввернутыми
в крышку. Передняя и задняя крышки стянуты с расположенным
276
между ними статором четырьмя стяж-
ными шпильками 30. Шкив 19 и штам-
пованный вентилятор 20 установлены
на вал на шпонке 15 и закреплены гай-
кой с пружинной шайбой.
Генератор работает следующим об-
разом. При включении зажигания ток
от аккумуляторной батареи проходит
через реле-регулятор и далее идет
в обмотку возбуждения ротора гене-
ратора, вокруг которой возникает маг-
нитный поток. При вращении ротора
магнитный поток пересекает трехфаз-
ную обмотку статора, наводя в ней
переменное напряжение, которое преоб-
Рис. 124. Электрическая схе-
ма генератора:
1 — обмотка возбуждения! 2 —»
обмотка статора; 3 — выпрями-
тельный блок
разуется в постоянное при помощи
выпрямительного блока генератора и подается в сеть автомобиля.
Напряжение на выводной клемме «+» генератора поддерживается
в заданных пределах с помощью реле-регулятора, изменяющего
ток в обмотке возбуждения генератора.
Электрическая схема генератора показана на рис. 124.
Уход за генератором
Для обеспечения надежной и безотказной работы генератора
необходимо содержать его в чистоте и выполнять следующие пра-
вила технического обслуживания.
При ежедневном техническом обслуживании автомобиля ра-
боту генератора проверяют по показанию амперметра, установ-
ленного в комбинации приборов. После пуска двигателя, когда
батарея несколько разряжена стартером, при средней частоте
вращения коленчатого вала двигателя генератор должен давать
некоторый зарядный ток, значение которого спадает по мере вос-
становления заряда батареи.
Следует иметь в виду, что при исправной и полностью заря-
женной батарее отсутствие зарядного тока (или малый зарядный
ток) не свидетельствует о неисправности генератора.
Каждые 10 тыс. км пробега необходимо:
проверить и, если требуется, подтянуть гайки крепления
переднего и заднего кронштейнов к двигателю и болты крепления
лап передней и задней крышек генератора к кронштейнам;
проверить и, при необходимости, отрегулировать натяжение
приводного ремня вентилятора;
проверить затяжку и чистоту наконечников проводов в местах
присоединения к генератору, регулятору и аккумуляторной ба-
тарее.
После каждых 60 тыс. км пробега дополнительно к перечис-
ленным. работам следует;
277
продуть генератор сжа-тым воздухом для удаления пыли;
проверить состояние щеточного узла, отвернув два винта креп-
ления щеткодержателя к крышке и вынув щеткодержатель;
проверить свободное без заеданий перемещение щеток в щетко-
держателе, высоту щеток, которая должна быть не менее 8 мм
(без учета части щетки под пружиной);
проверить и, при необходимости, подтянуть стяжные шпильки
генератора и гайку крепления шкива.
Возможные неисправности генератора,
их причины и сцоссбы устранения
Причина неисправности
Способ устранения неисправно.ти
Генератор не дает зарядного тока, амперметр показывает
разрядный ток при номинальной частоте вращения
коленчатого вала двигателя
Пробуксовка приводного ремня
Натянуть ремень, убедившись в ис-
правности шарикоподшипников
Генератор дает зарядный ток,
но не обеспечивает хорошей зарядки аккумуляторной батареи
Неисправность в проводке или кон-
тактных присоединениях генератора,
реле-регулятора и других элементов
цепи «генератор—аккумулятор»
Плохой контакт «массы» генератора
с «массой» реле-регулятора
Неисправен щитковый амперметр
Сработало реле защиты в реле-регу-
ляторе из-за замыкания в цепи воз-
буждения генератора па «массу»
Нет контакта между щетками и коль-
цами:
щетки заедают в своих направ-
ляющих
загрязнены и замаслены кольца
щетки изношены (высота менее
8 мм)
Неисправен реле-регулятор (при
кратковременном на 1—2 с замыкании
клемм Ш и ВЗ реле-регулятора на-
блюдается искрение и амперметр пока-
зывает резкое увеличение зарядного
тока)
278
Определить место неисправности
в проводке или контактных соедине-
ниях и устранить их
Проверить целостность провода, иду-
щего на «массу» (черного цвета), и
надежность электрического контакта
Проверить и, при необходимости,
заменить амперметр
Найти место замыкания и устранить
неисправность
Отвернуть винты щеткодержателя,
снять и очистить щетки и щеткодер-
жатель
Протереть кольца тканью, смочен-
ной в бензине; если загрязнения не
удаляются, кольца зачистить мелкой
стеклянной шкуркой
Заменить щетки новыми
Проверить и, в случае необходимо-
сти, заменить реле-регулятор
Причина неисправности
Отпайка проводов от колец или об-
рыв в обмотке катушки возбуждения
Неисправность (пробой или обрыв)
Диодов выпрямительного блока
Обрыв или короткое замыкание в фа-
зе обмотки статора
Продолжение
Способ устранения неисправности
Снять щеткодержатель и проверить
сопротивление цепи катушки возбу-
ждения между контактными кольцами.
При отпайке проводов катушки от ко-
лец — запаять; при обрыве проводов
в обмотке катушки — ротор заменить
Заменить блок исправным
Разобрать генератор, сиять статор
и проверить сопротивление фаз. При
исправном статоре сопротивление всех
фаз должно быть одинаковым. При
обрыве или коротком замыкании одной
из фаз статор заменить
Шум шарикоподшипников
Чрезмерное натяжение или перекос
приводного ремня
Износ или разрушение шарикопод-
шипников
Устранить перекос и отрегулиро-
вать натяжение приводного ремня
Заменить шарикоподшипники
РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР
Реле-регулятор РР362-А — контактно-транзисторный служит
для автоматического поддержания напряжения генератора в за-
данных пределах, что необходимо для обеспечения нормального
режима заряда аккумуляторной батареи и работы потребителей
тока. Постоянство напряжения генератора при изменяющихся
частоте вращения ротора и токе нагрузки при включении потре-
бителей электроэнергии достигается за счет изменения реле-ре-
гулятором тока в обмотке возбуждения генератора.
Реле-регулятор установлен под капотом на брызговике перед-
него левого крыла кузова и закреплен на трех приваренных
к брызговику шпильках.
Техническая характеристика реле-регулятора
Номинальное напряжение, В........................ ...... 12
Сила номинального тока, Л.................................... 28
Напряжение, поддерживаемое реле-регулятором при 25° С, при
частоте вращения ротора генератора 3000±100 об/мин и силе
тока нагрузки, равной 14±1 А, В .............................13,3—14,1
То же, при горячем состоянии реле-регулятора и генератора (после
2,5 ч совместной их работы), В...............................12,7—14,5
Допустимое отклонение регулируемого напряжения при измене-
нии частоты вращения ротора генератора от 2500 до 10 000 об/мин,
при силе тока нагрузки 14 А, В .............................. 0,3
Допустимое отклонение регулируемого напряжения при измене-
нии силы тока нагрузки от наименьшего значения до 28 А, при
частоте вращения ротора генератора 3000Д-150 об/мин, В . . . 0,45
Напряжение срабатывания реле защиты при 25±10°С, В. . , . 7±0,5
279
Устройство-реле-регуля тора
Реле-регулятор типа РР362-А состоит из трех основных эле-
ментов: транзистора 10 (рис. 125) и двух электромагнитных реле:
реле 7 регулятора напряжения и реле 9 защиты транзистора от
тока короткого замыкания в цепи возбуждения генератора. Реле
регулятора напряжения имеет две пары контактов — нижнюю
нормально разомкнутую и верхнюю нормально замкнутую. Реле
защиты имеет одну пару нормально разомкнутых контактов.
В корпусе 1 реле-регулятора имеются две панели: большая и
малая. На большой панели смонтированы два электромагнитных
реле, а под панелью расположены резисторы 4, 5, 6.
На малой панели установлена латунная пластина с транзи-
стором 10 и два диода 15 и 16.
Корпус с электромагнитным реле, транзистором и диодами
закрыт общей крышкой 3. Между крышкой и корпусом проложена
резиновая прокладка 2, обеспечивающая герметичность в той
части реле-регулятора, где расположены электромагнитные
реле.
Электрическая схема реле-регулятора показана на рис. 126.
В отличие от контактных регуляторов при контактно-транзистор-
ном реле-регуляторе РР362-А регулирование напряжения осу-
ществляется переключением и прерыванием соответствующих
цепей не непосредственно контактами регулятора напряжения,
а с помощью транзистора, управляемого контактами реле. В связи
с тем, что ток, проходящий через’ контакты регулятора, мал,
контакты практически не изнашиваются и не подгорают в экс-
плуатации.
Регулирование напряжения генератора осуществляется сле-
дующим образом. Когда частота вращения коленчатого вала дви-
гателя, а следовательно, развиваемое генератором напряжение —
низкие, электромагнитное усилие, создаваемое обмоткой 6 регу-
лятора напряжения, недостаточно для преодоления усилия про-
тиводействующей пружины, при этом якорь регулятора напря-
жения не притянут, т. е. нижняя пара контактов 1 регулятора
напряжения разомкнута. Транзистор 3 в этом случае открыт и
от аккумулятора через обмотку возбуждения генератора проходит
ток возбуждения, определяемый лишь сопротивлениями самой
обмотки и перехода эмиттер—коллектор транзистора (последнее
составляет доли ома).
При достижении генератором напряжения на уровне регули-
руемого ток в обмотке 6 регулятора напряжения возрастает до
значения, при котором якорь притягивается к сердечнику —
нижняя пара контактов реле замыкается. На базу транзистора
подается положительный потенциал, и транзистор закрывается.
Ток возбуждения генератора снижается за счет подключения
в цепь обмотки возбуждения генератора резисторов 5 и 7. При
этом напряжение генератора уменьшается, нижние контакты раз-
280 .
Рис. 125. Реле-регулятор:
1 — корпус; 2 — уплотнительная прокладка; 3 — крышка; 4 — резистор в цепи базы;
5 — сопротивление добавочное; 6 — комбинированное (ускоряющее и термокомпепса-
циониое) сопротивление; 7 — электромагнитное реле регулятора напряжения; 8 — со*
противление компенсационное; 9 — электромагнитное реле защиты транзистора от тока
короткого замыкания; 10 — транзистор; 11 — пружина реле; 12 — якорь реле; 13 —.
обмотка реле; 14 — сердечник; 15 — диод гасящий; 16 — диод обратной связи: 11
винт «массы> реле-регулятора; 18 ~~ винт клеммы ВЗ; 19 винт клеммы Ш
281
мыкаются, транзистор открывается, процесс регулирования повто-
ряется.
Автоматическая защита транзистора осуществляется следую-
щим образом. При случайном замыкании клемм III генератора пли
реле-регулятора на «массу» ток в обмотке возбуждения генера-
тора резко падает и напряжение генератора уменьшается. При
этом верхняя пара контактов 1 замыкается, по обмотке 12 реле
защиты проходит ток и происходит замыкание контактов 2 реле
защиты. В результате этого на базу транзистора подается поло-
жительный потенциал, запирающий транзистор, тем самым пре-
дохраняя его от перегрузок и выхода из строя.
Рис. 126. Электрическая схема реле-
регулятора:
/ — контакты реле регулятора напряже-
ния; 2 — контакты реле защиты; 3 — тран-
зистор; 4 — диод обратной связи; 5 — уско-
ряющее сопротивление; 6 — обмотка реле
регулятора напряжения; 7 — добавочное
сопротивление; 3 — термокомпенсацнонное
сопротивление; 9 — диод гасящий; 10 —
резистор в цепи базы транзистора; 11 — ком-
пенсационное сопротивление; 12 — обмот-
ка реле защиты
Уход за реле-регулятором
В процессе эксплуатации необходимо периодически проверять
надежность крепления реле-регулятора и надежность электри-
ческого контакта подводящих проводов.
Проверку электрических параметров и, при необходимости,
подчистку контактов необходимо производить через каждые
50 тыс. км пробега или при обнаружении неправильной зарядки
аккумуляторной батареи (недостаточно заряжена, либо чрезмерно
заряжена).
При мойке автомобиля следует избегать прямого попадания
струи воды на реле-регулятор.
Проверка реле-регулятора на автомобиле
При отсутствии зарядного тока проверка исправности реле-
регулятора производится кратковременным замыканием (на 1—
2 с) клемм Ш и ВЗ реле-регулятора при работе двигателя на хо-
282
лостом ходу. При этом, если амперметр не показывает резкого
увеличения зарядного тока, а при замыкании этих клемм между
собой нет искрения, то неисправен генератор.
Если амперметр не показывает зарядного тока, однако при
замыкании клемм ВЗ и Ш реле-регулятора возникает электри-
ческая дуга, — значит сработало реле защиты транзистора от
тока короткого замыкания и имеется короткое замыкание в цепи
обмотки возбуждения генератора, которое следует найти и устра-
нить.’ Если амперметр показывает резкое увеличение зарядного
тока при кратковременном замыкании клемм ВЗ и III реле-регу-
лятора, то возможными причинами отсутствия зарядного тока
могут быть либо разрегулировка регулятора напряжения (низкое
регулируемое напряжение), либо внутренний обрыв в реле-ре-
гуляторе.
Характеристики регулятора напряжения рекомендуется про-
верить на специальном стенде в комплекте с генератором и акку-
муляторной батареей.
Регулировка реле-регулятора
Регулировка реле-регулятора производится квалифицирован-
ным электриком при наличии следующих неисправностей:
когда регулируемое напряжение не укладывается в приве-
денные выше пределы;
когда продолжительное время наблюдается значительный
перезаряд аккумуляторной батареи, выражающийся в интенсив-
ном выкипании электролита (требуется доливка воды в аккуму-
ляторную батарею через 700—1000 км при интенсивной эксплуа-
. тации);
когда продолжительное время наблюдается значительный недо-
заряд батареи, проявляющейся прежде всего в затрудненном пуске
двигателя.
Напряжение, поддерживаемое регулятором напряжения, регу-
лируется изменением натяжения возвратной пружины якоря.
Для этого плоскогубцами подгибают хвостовик угольника, имею-
щегося на электромагнитном реле. Использовать для этой цели
отвертку не рекомендуется. Для понижения регулируемого на-
пряжения натяжение пружины ослабляют, для повышения —
увеличивают.
Регулировка реле защиты осуществляется тем же способом,
что и регулировка регулятора напряжения, — натяжением пру-
жины якоря.
Регулировку регулятора напряжения производят таким обра-
зом, чтобы можно было максимально приблизиться к средним
значениям параметров.
После монтажа крышки и затяжки винтов ее крепления произ-
водится повторная проверка регулируемого напряжения.
283
Возможные неисправности реле-регулятора,
их причины и способы устранения
Причин^ неисправности Способ устранения неисправности
Отсутствует ас Нарушение регулировки реле-регу- лятора (низкое регулируемое напря- жение) Плохое присоединение проводов к клеммам реле-регулятора или обрыв в цели генератор—батарея ссрядный ток Проверить и отрегулировать реле- регулятор Закрепить провода в клеммах и про- верить цепь генератор—батарея
Амперметр длительное время показывает большой зарядный ток
(более 15—20 А) при полностью заряженной аккумуляторной батарее
Нарушение регулировки регулятора
напряжения (завышено регулируемое
напряжение)
Пробой транзистора (регулятор на-
пряжения не регулируется)
Проверить и отрегулировать регу-
лятор напряжения
Проверить транзистор и, при необ-
ходимости, заменить. Для проверки
транзистора следует при остановлен-
ном двигателе, но включенном- зажи-
гании, подсоединить вольтметр (или
лампочку 1—3 Вт) к клеммам Ш и
«масса» реле-регулятора, нажать паль-
цем на якорь реле защиты и замкнуть
его контакты. При исправном транзи-
сторе показания вольтметра должны
упасть до нуля (лампочка должна по-
гаснуть). Если этого не происходит,
го транзистор пробит л его нужно за-
менить исправным
Лампы горят с чрезмерным накалом и перегорают
Нарушение регулировки реле-регу- Проверить и отрегулировать регуля-
лятора (большое регулируемое иапря- тор напряжения
жен не)
СТАРТЕР
Стартер СТ117А предназначен для пуска двигателя и пред-
ставляет собой электродвигатель постоянного тока смешанного
возбуждения, оборудованный сцепным устройством для соедине-
ния и разъединения шестерни якоря стартера с зубчатым ободом
маховика коленчатого вала двигателя.
Стартер включается с помощью электромагнитного тягового
p&ie 2 (рис. 127) типа РС14-А, закрепленного на корпусе 25. Уста-
новлен стартер с левой стороны двигателя под впускной трубой
системы питания двигателя и прикреплен к блоку цилиндров’
с помощью гаек и двух шпилек, ввернутых в картер сцепления.
284
ЯР
Рис. 127. Стартер
Техническая характеристика стартера
Номинальное напряжение, В ................................ 12
Номинальная мощность, л. с................................. 1,8
Сила тока холостого хода, А (не более)...........» г . . . 85
Частота вращения якоря на холостом ходу, об/мин (не менее) 5000
Сила тока при тормозном моменте 1,6 кгс-м, А (не более) . . . 500
Напряжение включения тягового реле в момент соприкосновения
шестерни привода с прокладкой толщиной 16,5 мм, помещенной
между шестерней и ее упором, В (не более).................. 9
Усилие прижима щеток, гс .................................. 1000—1400
Устройство стартера
Стартер имеет четыре полюса, на которых расположены ка-
тушки 3 возбуждения, три из которых соединены между собой
последовательно, а одна — параллельно им.
Якорь 26 стартера вращается в двух бропзографитовых под-
шипниках 21, 30, установленных в передней 20 и задней 29 крыш-
ках. К корпусу 25 стартера крышки прикреплены двумя стяжными
болтами.
На задней крышке укреплены два изолированных 14 и два
замкнутых на «массу» щеткодержателя 16 с медно-графитовыми
щетками. Все щетки имеют гибкие канатики, присоединенные
винтами 13 к щеткодержателям. Изолированные щеткодержатели
соединены между собой с помощью перемычки 12.' К одному из
них подведен конец трех последовательно соединенных катушек
обмотки возбуждения. Второй конец этих катушек присоединен
к контактному болту 4 тягового реле. Щетки прижимаются к кол-
лектору при помощи пружин 15 щеткодержателя. Для доступа
к щеткам и осмотра коллектора в корпусе стартера имеются окна.
Во избежание попадания в стартер грязи и воды окна стартера
закрыты снаружи защитной лентой 28 с прокладкой 27 из водо-
непроницаемого картона.
На конце вала якоря находится привод стартера с шестерней 22
и муфтой 23 свободного хода, имеющей ролики 19. При помощи
привода, перемещающегося по шлицам вала под действием усилия
тягового реле, приложенного к буферной пружине 24 привода
с помощью рычага 11, осуществляется зацепление шестерни
стартера с венцом маховика и передача крутящего. момента от
стартера к двигателю.
Наличие муфты свободного хода предохраняет обмотку и
коллектор якоря от разноса.
Перемещение привода по ленточной резьбе вала якоря и ввод
шестерни в зацепление с венцом маховика осуществляется элек-
тромагнитным тяговым реле 2, укрепленным при помощи двух
болтов 1 к корпусу стартера. Реле имеет катушку 6 с втягивающей
и удерживающей обмотками. Внутри катушки находится пере-
двигающийся якорь 7 реле, а под защитным кожухом 10 — воз-
вратная пружина 8. На одном конце якоря ввернута шпилька 9,
286
шарнирно соединенная с рычагом 11 включения привода стартера.
На другом конце якоря закреплен шток с контактным диском 5.
Работа стартера происходит следующим образом.
При повороте ключа замка зажигания в положение, соответ-
ствующее включению стартера, замыкаются соответствующие кон-
такты во включателе зажигания, и ток от аккумуляторной бата-
реи поступает на обмотки тягового реле стартёра. Якорь тяго-
вого реле под действием электромагнитного поля обеих обмоток
втягивается и посредством рычага включения вводит шестерню
в зацепление с венцом маховика. В конце хода якорь реле с по-
мощью контактного диска замыкает главные контакты реле,
включая стартер, и одновременно замыкает дополнительный
контакт, вследствие чего замыкается накоротко дополнительное
сопротивление катушки зажигания. В момент замыкания глав-
ных контактов происходит закорачивание втягивающей обмотки,
и якорь тягового реле удерживается во втянутом положении
только удерживающей обмоткой.
После пуска двигателя и возвращения под действием пружины
контактного устройства во включателе зажигания в исходное поло-
жение ток в цепи удерживающей обмотки реле прерывается,
якорь тягового реле под действием возвратной пружины возвра-
щается в первоначальное положение и выводит шестерню стар-
тера из зацепления с венцом маховика. При этом контактный
диск размыкает главные и дополнительные контакты тягового
реле.
Уход за стартером
В процессе эксплуатации через каждые 10 тыс. км пробега
необходимо проверять затяжку гаек крепления стартера и на-
дежность электрического контакта наконечников проводов и
клемм.
После пробега 60 тыс. км рекомендуется снять стартер с авто-
мобиля, разобрать, очистить детали от грязи, протереть их и
осмотреть. После устранения неисправностей следует произвести
регулировочные работы.
Проверка и регулировка привода стартера
Проверка и, при необходимости, регулировка привода стар-
тера производятся следующим образом:
при выключенном положении стартера проверяется размер
34_115 мм от фланца крышки до торца шестерни привода. Размер
устанавливается с помощью регулировочного винта 18 с контр-
гайкой 17;
после проверки и регулировки исходного положения шестерни
привода стартера в выключенном положении нажимом на рычаг 11
(предварительно сняв защитный кожух 10) до упора перемещают
Привод в направлении включения и производят проверку вели-
287
чины хода шестерни при включении. У правильно отрегулиро-
ванного стартера зазор между торцом включенной шестерни
привода и упорной втулкой должен быть 4,5 ± 1,0 мм. Зазор
якоря при этом должен быть выбран легким отжатием его в сто-
рону коллектора.
В случае надобности регулировка этого зазора производится
поворотом шпильки 9 якоря реле, для чего предварительно нужно
вынуть шплинт и ось рычага привода. При увеличенном зазоре
регулировочную шпильку ввернуть, а при уменьшенном—вы-
вернуть.
Возможные неисправности стартера,
и способы устранения
их причины
Причина неисправности Способ устранения неисправности
Стартер не включается
Нарушение контакта в цепи пита-
ния стартера вследствие коррозии или
слабой затяжки наконечников прово-
дов
Неисправность реле стартера (обрыв
обмоток, заедание, смещение контакт-
ного диска)
Короткое замыкание в обмотке стар-
тера
Отсутствие надежного контакта во
включателе зажигания
Осмотреть цепь питания стартера,
зачистить и подтянуть все клеммы
Проверить работу реле стартера и
устранить неисправность
Стартер заменить или отремонтиро-
вать
Проверить включатель зажигания
с помощью контрольной лампы, при-
соединенной к клемме 50 включателя
и к «.массе». При отсутствии напряже-
ния на клемме 50 в положении, соот-
ветствующем включению стартера, кон-
тактную часть включателя зажигания
заменить
При включении стартера коленчатый вал двигателя
проворачивается медленно, с небольшой частотой вращения
Масло в картере двигателя не соот-
ветствует по вязкости сезону
Разряжена или неисправна аккуму-
ляторная батареи
Нарушение контакта шеток с кол-
лектором (зависание щеток, подгар
коллектора)
Заменить масло рекомендуемым для
данного сезона
Проверить состояние аккумулятор-
ной батареи. Зарядить ее или заме-
нить годной
Снять стартер с двигателя и разо-
брать его. При необходимости зачи-
стить или проточить коллектор, заме-
нить щетки, отрегулировать натяже-
ние пружин щеток
Якорь стартера вращается,
но стартер не проворачивает коленчатый вал
Пробуксовка муфты свободного хода
привода стартера
Заменить привод стартера, обратив
внимание на сохранность регулировоч-
ных шайб на шейке вала стартера
288
Продолжен и е
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Привод туго ходит по винтовой на-
резке вала
Промыть нарезку вала и смазать
моторным маслом
При включении стартера слышен скрежет шестерни стартера,
которая не входит в зацепление
Забоины в зубьях венца маховика
Неправильная регулировка хода ше-
стерни привода и момента замыкания
контактов включателя
Ослабление буферной пружины при-
вода стартера
Устранить забоины заправкой повре-
жденных зубьев
Отрегулировать ход шестерни при-
вода и момент замыкания главных
контактов тягового реле
Заменить пружину
При включении стартера слышен повторяющийся стук
тягового реле и шестерни о венец маховика,
коленчатый вал двигателя при этом не вращается
Отсутствие надежного контакта ме-
жду клеммами и наконечниками прово-
дов, особенно у аккумуляторной ба-
тареи
Обрыв в цепи удерживающей об-
мотки тягового реле стартера
Проверить и подтянуть крепление
наконечников проводов на клеммах
Заменить реле стартера
Стартер после пуска двигателя не отключается
Заедание привода на валу якоря
стартера или спекание контактов тя-
гового реле
Заедание в замке зажшания
Межвитковое замыкание в обмотке
реле стартера
Немедленно остановить двигатель,
снять и разобрать стартер и устранить
причину заедания
Принудительно повернуть ключ из
положения включения стартера, замок
заменить
Заменить реле стартера
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Система зажигания — батарейная, состоит из катушки зажи-
гания, прерывателя-распределителя, свечей зажигания, включа-
теля и проводов цепей низкого и высокого напряжения. Надеж-
ность и экономичность работы двигателя в эксплуатации в зна-
чительной степени зависит от состояния приборов системы зажи-
гания. При проверке этой системы на автомобиле следует обра-
тить внимание на состояние контактных соединений в цепи низ-
кого и высокого напряжения, а также на состояние поверхности
пластмассовых крышек распределителя зажигания и катушки.
Загрязнение указанных поверхностей приводит к утечке тока
высокого напряжения и вызывает перебои в работе двигателя.
Для снижения уровня радиопомех, создаваемых системой
зажигания при работе, на двигателе установлены высоковольтные
10 Белкин Л. И. и др. 289
помехоподавляющи-Q провода с винилхлоридной изоляцией марки
ПВВП. Внутри высоковольтного провода имеется сердечник из
льняных скрученных ниток, поверх которых наложен слой из
смеси поливинилхлоридного пластиката и ферритового порошка.
Поверх сердечника под винилхлоридной оболочкой нрмотан
спиралью токопроводящий провод диаметром 0,12 мм.
Снижение уровня радиопомех достигается поглощением высо-
кочастотной энергии как материалом проводника, так и ферро-
пластовым сердечником, являющимся диэлектриком для ТВЧ.
Дополнительно в контактный уголек крышки распределителя
зажигания встроено объемное сопротивление.
Возможные неисправности системы зажигания,
их причины и способы устранения
Причина неисправности Способ устранения неисправности
Отказ в работе двигателя из-за отсутствия искрообразования
Неисправен распределитель зажига-
ния
Неисправна катушка зажигания
i Неисправен замок зажигания
Короткое замыкание в проводах
первичной цепи
Найти причину и устранить неис-
правность
Найти причину и устранить неис-
правность, либо заменить катушку за-
жигания исправной
Заменить контактное устройстводам-
ка зажигания
Установить место короткого замы-
кания и устранить неисправность
Перебои в работе двигателя
Неисправен распределитель
Плохой контакт в первичной цепи
Неисправна свеча: обгорание или
замасливание электродов, неправиль-
ная величина зазора, трещины в изо-
ляторе
Повреждение изоляции проводов
Неисправна катушка зажигания
Найти причину и устранить неис-
правность
Установить место нарушения кон-
такта и устранить неисправность
На работающем двигателе проверить
свечи. Неисправную свечу вывернуть
и очистить от нагара, отрегулировать
зазор между электродами. Свечу с тре-
щинами в изоляторе заменись
Проверить состояние изоляции про-
водов низкого и высокого напряже-
ния; провода с поврежденной изоля-
цией заменить
Найти причину и устранить неис-
правность, либо заменить катушку за-
жигания исправной
Ухудшение мощностных и экономических показателей двигателя
(двигатель не развивает полной мощности)
Неправильная установка зажигавия Проверить правильность установки
зажигания
Неисправен распределитель эажига- Найти причину и устранить неис-
ния правность
290
Распределитель зажигания
Распределитель зажигания Р118 предназначен для прерывания
тока низкого напряжения в первичной обмотке катушки зажига-
ния, распределения импульсов тока высокого напряжения по
свечам рабочих цилиндров двигателя и обеспечения требуемого
момента зажигания рабочей смеси в камерах сгорания в зависи-
мости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки дви-'
гателя.
Распределитель установлен с правой стороны двигателя и
хвостовиком корпуса заходит в гнездо корпуса механизма привода
масляного насоса и распределителя зажигания.
Крепление распределителя осуществляется пластиной октан-
корректора на одной из двух шпилек крепления корпуса привода
распределителя на двигателе и гайки, фиксирующей пластину
октан-корректора. Последняя жестко связана с корпусом рас-
пределителя.
Техническая характеристика распределителя зажигания
Зазор между контактами прерывателя, мм........................0,35—0,45
Усилие прижатия контактов прерывателя, гс .Щ.................. 500—700
Допустимое отклонение момента размыкания контактов па раз-
личных вершинах кулачка от номинального (асинхронизм), °. . . ±1
Наибольшая частота вращения валика распределителя, при ко-
торой обеспечивается бесперебойное искрообразоваиие на стан-
дартных трехэлектродных игольчатых разрядниках с искровым
промежутком 7 мм, об/мин (не менее)........................... 3000
Емкость конденсатора, мкФ.....................................0,18—0,26
Направление вращения валика распределителя (если смотреть
со ртороны карболитовой крышки) .............................. Левое
Начальный угол установки зажигания по метке на ободе шкива
коленчатого вала, 9 10
Пределы изменения угла опережения зажигания, °:
центробежным’; регулятором................................ 14—17
вакуумным регулятором ................................... 6,5—9,5
октан-корректором............................................. ±12
> Устройство распределителя зажигания
Распределитель зажигания Р118 состоит из прерывателя тока
низкогоДюпряжения, распределителя тока высокого напряжения,
центрфЙжрого и вакуумного регуляторов опережения зажи-
гашйГу1риводной вал распределителя с помощью кулачковой
муфты /2 (рис. 128) приводится во вращение от коленчатого вала
двигателя.
Прерыватель распределителя состоит из стальной пластины /5
с неподвижным контактом 21, рычажка 19 прерывателя с под-
вижным контактом 20 и четырехгранного кулачка 3, который
вращается от валика распределителя и размыкает контакты гра-
нями, набегающими на текстолитовую подушечку 22 рычажка.
Поверхность кулачка смазывается пропитанным в масле филь-
10* 291
292
цем 25, укрепленным на пластине прерывателя. Зазор между кон-
тактами прерывателя регулируется поворотом эксцентрика 23,
установленного на пластине прерывателя.
Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 24,
укрепленный на корпусе распределителя. Валик распределителя
вращается в двух металлокерамических втулках 11, запрессован-
ных в хвостовике корпуса распределителя. Смазка втулок осуще-
ствляется через колпачковую масленку 16.
Распределитель тока высокого напряжения состоит из бегунка
(ротора) 4 с контактной пластиной 5 и крышки 6 с электродами,
которые соединяются проводами с катушкой и свечами зажи-
гания.
В центральный электрод крышки распределителя вмонтирован
комбинированный уголек, состоящий из контактного уголька 8,
и резистора, служащего для подавления помех радиоприему.
Уголек под действием пружины 7 прижат к контактной пластине
бегунка. Бегунок распределителя, вращаясь, передает ток вы-
сокого напряжения катушки зажигания от центрального элек-
трода крышки на боковые электроды, который далее поступает
на электроды свечей в порядке работы цилиндров двигателя.
Центробежный регулятор опережения зажигания изменяет
угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения
коленчатого вала двигателя. Под действием центробежной силы
грузики 1 центробежного регулятора расходятся и поворачивают
кулачок 3 по направлению вращения, вследствие чего обеспечи-
вается более раннее размыкание контактов прерывателя, т. е.
увеличение угла опережения зажигания. При уменьшении ча-
стоты вращения коленчатого вала двигателя под действием пру-
жин грузики перемещают кулачок в обратном направлении, и
угол опережения зажигания уменьшается.
Масса грузиков и усилие натяжения пружины 10 подоб-
раны таким образом, чтобы обеспечивалось изменение момента
зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала
двигателя в следующих соотношениях:
Частота вращения
валика распределителя, об/мин: 700: 1500: 2150: 2700 и выше
Угол опережения, °; 3—5,5; 7,5—10; 11—13,5; 14—17
Вакуумный регулятор опережения зажигания изменяет угол
опережения зажигания*в зависимости от нагрузки двигателя. При
изменении нагрузки изменяется разрежение во впускной системе
двигателя и соответственно в полости корпуса вакуумного регу-
лятора, соединенной трубкой со смесительной камерой карбю-
ратора. Диафрагма 18, деформируясь от разрежения в камере,
преодолевает усилие пружины 17 и тягой 14 смещает подвижную
пластину прерывателя .с-расположенными на ней контактами отно-
сительно кулачка 3 против направления его вращения, обеспе-
чивая более раннее зажигание.
293
Вакуумный регулятор опережения зажигания характеризуется
следующими параметрами:
Разрежение, мм рт, ст. 80; 100; 150
Угол опережения зажигания, °; 0—3; 2—5; 6,5—9,5
Изменение угла опережения зажигания при необходимости
его корректировки производится от руки поворотом корпуса
распределителя зажигания, для чего предварительно нужно
ослабить гайку болта, скрепляющего пластины октан-коррек-
тора. На одной из пластин нанесена шкала 13 с делениями и зна-
ками «+» и «—», указывающими требуемое направление враще-
ния корпуса распределителя для увеличения или уменьшения
угла опережения зажигания.
Разборка и сборка распределителя
Разборку распределителя нужно производить в такой после-
довательности:
снять крышку и бегунок;
отвернуть винты крепления вакуумного регулятора и снять его;
отвернуть винт крепления изолятора клеммы 2 низкого на-
пряжения и снять клемму;
отвернуть винты крепления пластины прерывателя и снять ее;
снять-замковую шайбу с оси рычажка прерывателя, отвернуть
болт крепления пружины и снять рычажок с подвижным контак-
том и пружиной:
отвернуть винт и снять стойку с неподвижным контактом;
снять замковые шайбы с ограничителя и прижима и отсоеди-
нить подвижную пластину прерывателя от неподвижной;
вынуть войлочную вставку из втулки кулачка, отвернуть
винт крепления кулачка и снять его вместе с пластиной;
снять пружины и грузики центробежного автомата опереже-
ния зажигания;
для демонтажа приводного вала снять пружинное кольцо,
выбить штифт и снять кулачковую муфту;
выпрессовку вкладышей, если требуется их замена, произ-
водить специальными съемниками или оправками/'
Сборку распределителя производят в обратной последователь-
ности. При переборке, распределителя необходимо выполнить
следующие операции:
наполнить до отказа крышку колпачковой масленки валика
распределителя смазкой ЦИАТИМ-201;
смазать кулачок и все трущиеся поверхности деталей распре-
делителя тонким слоем той же смазки;
‘ вынуть фильц кулачка из обоймы и срезать образовавшуюся
корочку на его краю, затем поставить фильц на сво& место, обес-
печив касание его с кулачком и капнуть на фильц капель
масла (не бывшего в эксплуатации) для двггателя;
294
капнуть по одной капле масла для двигателя на ось рычажка
прерывателя, оси и пальцы грузиков центробежного автомата;
капнуть 3—5 капель масла для двигателя на фетровую шайбу
между пластинами прерывателя через отверстие в верхней пла-
стине;
при наличии большого радиального зазора валика распреде-
лителя, приводящего к увеличению асинхронизма, заменить
металлокерамические втулки в корпусе распределителя;
зачистить поверхность контактов прерывателя и установить
зазор между ними;
проверить, не заедает ли рычажок прерывателя на оси, отжав
рычажок пальцем и отпустив его. Если замыкания контактов не
произошло, устранить заедание и отрегулировать натяжение
пружины, обеспечив усилие прижатия контактов в пределах
500—700 гс.
Регулировка зазора между контактами прерывателя
Для обеспечения нормальной работы системы зажигания за-
зор между контактами прерывателя должен быть отрегулирован
в пределах 0,35—0,45 мм.
Регулировка зазора производится следующим образом. Сняв
крышку распределителя и бегунок и медленно проворачивая
пусковой рукояткой коленчатый вал двигателя, установить кула-
чок 3 в положение, когда зазор между контактами прерывателя
будет наибольшие, т. е. когда полушечка рычага прерывателя
установится на вершине кулачка. После ЭТОГО „плоским щупом
проверяют зазор между контактами. Если зазор не'С8<-ГГ!’етствует
указанной выше величине, необходимо ослабить стопорный внн?
и, поворачивая эксцентрик 23, установить требуемый зазор;
далее закрепить винт Денова проверить зазор. Затем нужно
поставить на место бегунок и крышку и закрепить ее защелками 9.
После регулировки зазора между контактами прерывателя нару-
шается правильность установки момента зажигания. Поэтому
установку зажигания надо проверить, и если требуется, откор-
ректировать.
Установка момента зажигания
Установка момента зажигания производится в следующем
порядке. Вывернуть свечу первого (от радиатора) цилиндра н
закрыть отверстие для свечи пробкой из смятой бумаги. Пусковой
рукояткой установить коленчатый вал двигателя в положение,
соответствующее концу такта сжатия в первом цилиндре, что
определяется по выталкиванию бумажной пробки из отверстия
для свечи. Продолжая вращать коленчатый вал двигателя, сов-
местить первую риску на шкиве коленчатого вала двигателя с ос-
трием штифта установки зажигания, который запрессован в ниж-
нюю крышку звездочек. При таком положении коленчатого вала
295
ослабить гайку болта, .скрепляющего пластины октан-коррек-
тора распределителя, и установить корректор в среднее поло-
жение, совместив стрелку подвижной ййастины с нулевой отмет-
кой шкалы на неподвижной пластине, ’ после чего гайку плотно
затянуть.
Снять пластмассовую крышку распределителя и присоединить
один провод заранее проверенной контрольной лампы напряже-
нием 12 В (можно использовать переносную лампу, прилагаемую
к автомобилю) к клемме низкого напряжения на корпусе рас-
пределителя, а другой — к «массе».
Ослабить гайку крепления пластин распределителя к кор-
пусу привода на двигателе и, включив зажигание, поворачивать
корпус распределителя против часовой стрелки до замыкания
контактов прерывателя (контрольная лампа должна погаснуть).
Затем, взявшись пальцами за бегунок, приложить к нему не-
большое усилие в,направлении движения часовой стрелки (для
устранения зазоров в механизме привода) и в этом же направ-
лении медленно поворачивать корпус распределителя до момента
загорания контрольной лампы, что соответствует началу размы-
кания контактов прерывателя.
Для проверки точности установки момента начала размы-
кания контактов прерывателя слегка-нажать пальцем на рыча-
жок прерывателя: контрольная лампа при этом должна погас-
нуть. Если проверка показывает, что момент зажигания уста-
новлен правильно, то, не меняя положения корпуса распреде-
лителя, плотно затянуть гайку ’крепления пластин распределителя
к корпусу тоинода На двигателе.
ПостэяйЪна место и закрепить защёлками крышку распреде-
лителя, ввернуть на место свечу первого цилиндра и вставить
наконечник ее провода в гнездо клеммы крышки, расположенное
над клеммой низкого напряжения корпуса распределителя. Про-
вода остальных свечей присоединить к распределителю в соот-
ветствии с порядком работы цилиндров (1—3—4~2), учитывая,
что бегунок вращается против часовой стрелки.
Если по какой-либо причине распределитель зажигания нужно
снять с двигателя (для проверки, регулировки, замены и т. п.),
то следует, предварительно сняв крышку с распределителя,
провернуть коленчатый вал пусковой рукояткой до положения,
при котором первая метка на шкиве коленчатого вала совпадает
с установочным штифтом, а контактная пластина на роторе обра-
щена в сторону клеммы низкого напряжения на корпусе рас-
пределителя. В этом положении распределитель снимают’ и,
не меняя положения коленчатого вала, ставят затем на
место. 'яг
Установку момента зажигания необходимо производить с осо-
бой тщательностью, так как даже при небольших отклонениях
в установке зажигания уменьшается мощность двигателя и зна-
чительно увеличивается расход топлива.
296
Уход за распределителем зажиганий
При эксплуатации автомобиля необходимо производить тех-
ническое обслуживание распределителя зажигания:
1. Через каждые 10 тыс. км пробега, но не реже одного раза
в год:
протереть чистым, слегка смоченным в бензине лоскутом ткани
пластмассовую крышку распределителя снаружи и изнутри и
кулачок;
повернуть на один оборот крышку масленки для подачи смазки
на валик распределителя;
капнуть одну каплю масла для двигателя (из картера двига-
теля брать масло не следует) на ось рычажка прерывателя и 4—5
капель того же масла ьо втулку кулачка, предварительно сняв
бегунок и войлочный фитиль под Ним;
проверить состояние рабочих поверхностей контактов и при
необходимости зачистить их;
проверить надежность контактных соединений высоковольт-
ных проводов в гнездах крышки распределителя й:наконечииках
свечей.
2. Через каждые 50—60 тыс. км пробега произвести профилак-
тический ремонт распределителя в специализированной мастер-
ской.
Возможные неисправности системы зажигания,
их причины и способы устранения
Причина неисправности » Способ устранения неисправности
Цшиатель не пускается из-da отсутствия шжрообразования
Прибит конденсатор
Зависание контактного уголь-
ка или выход из строя помехо-
пода нит ел ьного сои ротивлен и я,
встроенного в контактный уго-
лек крышки распределителя
Замыкание рычажка прерыва-
теля на корпус распределителя
.Контакты прерывателя замас-
лены или обгорели
Полностью замкнуть контакты прерыва-
теля, включить зажигание и разомкнуть кон-
такты рукой. При сильном искрении между
контактами, указывающем на неисправность
конденсатора, последний необходимо заме-
нить
Устранить дефект или заменить уголек и •
пружину
Заменить рычажок прерывателя
Если контакты замаслены, их протирают
замшей (или другим материалом, не остав-
ляющим волокон на контактах), смоченной
чистым бензином, затем протирают насухо.
В случае если контакты обгорели, их следует
зачистить тонким (примерно 1 мм) кусочком
абразивного шлифовального- круга, мелкой
шкуркой ЗМ16А5-ИА или специальной абра-
зивной пилкой. Снимается бугорок на по-
движном контакте и несколько сглаживается
297
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
поверхность неподвижного контакта, на по-
верхности которого образовалось углубление
(кратер). Это углубление не рекомендуется
устранять полностью. После зачистки кон-
такты следует протереть замшей, смоченной
в чистом бензине, и затем протереть насухо.
При значительном обгорании или износе кон-
тактов прерывателя необходимо заменить
стойку и рычгжок прерывателя. После за-
чистки или схЖы деталей контактов обяза-
тельно произвести регулировку зазора ме-
жду ними
Перебои в работе двигателя
Недостаточный зазор между
контактами прерывателя
Подгорание контактов преры-
вателя
Загрязнение бегунка и крыш-
ки распределителя, появление
в них трещин, приводящих
к большей утечке тока высокого
напряжения, подгорание гнезд
в крышке
Большой износ втулок вали-
ка, неравномерный износ ку-
лачка распределителя, сильный
износ оси подвижного контакта
Ослабла пружина рычажка
прерывателя
Отрегулировать зазор
Зачистить контакты
Протереть бегунок и крышку. При нали-
чии трещин или подгара гиезд заменить не-
исправный бегунок или крышку
Разобрать распределитель, заменить изно-
шенные детали, собрать и отрегулировать
распределитель
Проверить усилие прижатия контактов
прерывателя и, если оно ниже 500 гс, — за-
менить пружину. Замер производится дина-
мометром, усилие которого прикладывается
к рычажку около контакта. Момент размы-
кания контактов можно определить по пога-
санию лампочки, включенной последователь-
но контактам, или по освобождению бумаж-
ки, зажатой между контактами
Двигатель не развивает полной мощности
Неправильная установка за-
жигания
Неисправность центробежно-
го автомата опережения зажига-
ния (заедание грузиков центро-
бежного регулятора опереже-
ния)
Неисправность вакуумного
автомата опережения зажигания
Проверить правильность установки зажи-
гания
Разобрать распределитель и устранить не-
исправность
Проверить состояние трубки вакуумного
автомата и, в случае повреждений, заменить
трубку. При отсутствии повреждений про-
верить вакуум-автомат на стенде и, при не-
обходимости, заменить
298
Катушка зажигания
Катушка зажигания типа Б115-В — неразборной конструк*
ции, представляет собой высокочастотный трансформатор, кото*
рый преобразует низкое напряжение первичной цепи в высокое
Напряжение вторичной цепи, необходимое для пробоя искрового
промежутка между электродами свечей и воспламенения рабочей
смеси в цилиндрах двигателя. Катушка рассчитана на 250—*
300 тыс. км пробега автомобиля.
Техническая характеристика катушки зажигания
Номинальное напряжение, В.............................. 12
Развиваемое вторичное напряжение, кВ:
в пусковом режиме при частоте вращения валика распреде-
лителя 200 об/мин и напряжении 8 В (7?ш = 3 МОм, Сжр =
= 75 пФ) ............................................... 23
в рабочем режиме в нагретом состоянии при частоте враще-
ния валика распределителя Б00 об/мин и напряжении 12 В
(/?ш и Сэкр те же)...................................... 13,5
Наибольшая частота вращения валика распределителя, при ко-
торой обеспечивается бесперебойное искрообразование па стан-
дартных трехэлектродных игольчатых разрядниках с искровым
промежутком 7 мм, об/мин.................................... 3000
Сила тока короткого замыкания, А............................ 3
Добавочное сопротивление (при температуре +20° С), Ом ... . 0,954:0,05
Катушка зажигания расположена на брызговике переднего
правого крыла кузова и закреплена на нем двумя болтами с зуб-
чатыми шайбами. Между лапами скобы крепления катушки
в керамическом изоляторе смонтировано добавочное сопротив-
ление, включенное последовательно с первичной обмоткой. При
пуске двигателя добавочное сопротивление автоматически выклю-
чается (замыкается накоротко) контактным диском тягового реле
при включении стартера, в результате чего ток в первичной цепи
катушки возрастает и напряжение во вторичной цепи повышается.
Это облегчает возникновение искры между электродами свечей
и обеспечивает более надежное воспламенение рабочей смеси
в цилиндрах при пуске двигателя, особенно в холодное время,
когда потребляемый стартером ток значительно увеличивается
и напряжение аккумуляторной батареи сильно падает.
Проверка катушки зажигания на автомобиле
Для проверки исправности катушки зажигания на автомо-
биле следует снять крышку с распределителя зажигания и, про-
ворачивая коленчатый вал двигателя, установить контакты пре-
рывателя в замкнутое состояние. Включить зажигание. Удержи-
вая конец высоковольтного провода от катушки зажигания на
расстоянии 5—7 мм от «массы» двигателя, периодически размы-
кать контакты прерывателя рукбй.
2S»
При исправной катушке зажигания (заряженной аккумуля-
торной батарее и исправном конденсаторе) каждое размыкание
контактов должно сопровождаться искрой.
Уход за катушкой зажигания
Техническое обслуживание катушки зажигания в эксплуата-
ции заключается в поддержании поверхности крышки в чистом
и сухом состоянии, проверке надежности закрепления наконеч-
ников проводов к клеммам низкого напряжения и фиксации про-
вода высокого напряжения в гнезде высоковольтной клеммы
катушки. Во избежание перегрева и выхода из строя катушки не
следует оставлять продолжительное время включенным зажи-
гание при неработающем двигателе.
Возможные неисправности катушки зажигания,
их причины и способы устранения
Причина неисправности
Способ устранения исксправноет и
Двигатель работает только при пуске
до момента выключения стартера
Обрыв в добавочном сопротивлении I Заменить добавочное сопротивление
катушки зажигания | годным
Двигатель не работает из-за отсутствия искрообразования
Пробой изоляции вторичной об- Заменить катушку зажигания
мотки катушки зажигания
Повреждение (поломка, трещина) по- Заменить катушку зажигания
верхиости крышки катушки зажигания
Свечи зажигания
С IV квартала 1978 г. двигатели мод. 412 комплектуются све-
чами зажигания А20Д1 (прежнее обозначение А7, 5СС).
Свечи зажигания по тепловой характеристике должны соответ-
ствовать тепловому режиму работы двигателя. Характеризует
тепловую характеристику свечей калильное число, являющееся
отвлеченной величиной, пропорциональной среднему индикатор-
ному давлению, при котором во время испытания свечи на спе-
циальной моторной установке в цилиндре двигателя начинает
появляться калильное зажигание. Для свечей А20Д1 калильное
число составляет 20 единиц. Чем больше калильное число, тем
«холоднее» свечи зажигания. Чрезмерно «холодные» для данной
модели двигателя свечи с калильным числом 24 и более приводят
к потере мощности двигателя, повышенному расходу топлива,
300
ухудшению запуска двигателя вследствие нарушения искрооб-
разования, что происходит из-за утечки тока высокого напряже-
ния на «массу» через отложения нагара на юбочке изолятора.
Слишком «горячие» для двигателя мод. 412 свечи зажигания,
калильное число которых меньше 20 единиц, обладают меньшим
теплоотводом и при работе будут перегреваться и вызывать ка-
лильное зажигание — воспламенение горючей смеси в цилинд-
рах от раскаленной поверхности свечи еще до проскакивания
искры. Указанное явление может привести к выходу двигателя
из строя из-за возможного в этом случае прогара поршня.
По данным каталогов и проспектов иностранных фирм свечам
зажигания А20Д1 по присоединительным размерам и тепловой
характеристике соответствуют следующие свечи зажигания зару-
бежных фирм: FM14-225/2 (фирма Изолятор, ГДР); N-9Y (фирма
Чемпион, США); W200T30 (фирма Бош, ФРГ); 14L-84 (фирма
Пал, ЧССР); CW7LP (фирма 1Чагнети-1Чарелля, Италия); 42XLS
(фирма АС, Англия).
Техническая характеристика свечи зажигания А20Д1
Калильное число.................................................. 20
Зазор между электродами, мм......................................0,8—0,95
Давление воздуха, окружающего электроды (в камере прибора для
проверки), при котором обеспечивается бесперебойное искрообра-
зование, кгс/см2................................................ 8—9
Давление воздуха в камере прибора для проверки свечи на герме-
тичность, кгс/см2................................................ 10
Устройство свечи зажигания
Свеча зажигания представляет собой двухэлектродный разряд-
ник, служащий для воспламенения рабочей смеси в камере сго-
рания двигателя.
Свеча имеет неразборную конструкцию. Внутри стального
корпуса 3 установлен сердечник из керамического изолятора 8
с установленными в него в нижней части центральным электро-
дом 4, выполненным из жаростойкого сплава, а в верхней части—
контактным стержнем /. Выступающая наружу часть контакт-
ного стержня имеет резьбу для подсоединения наконечника высо-
Рис. 129. Свеча зажигания
801
ковольтного провода; внутренняя часть стержня имеет сетчатую
накатку, улучшающую сцепление стержня с токопроводящим
стеклогерметиком 2, которым заполнено пространство между
электродом и контактным стержнем. Стеклогерметик исключает
пропуск газов из цилиндра двигателя по зазору между централь-
ным электродом и изолятором.
Герметичность соединения изолятора с корпусом свечи дости-
гается завальцовкой ободка корпуса с последующей термоосад-
кой корпуса. Упором и уплотнителем нижней части изолятора
при этом служит теплоотводящая стальная шайба 7, располо-
женная в нижней части корпуса. К торцу резьбовой части кор-
пуса 3 приварен боковой электрод 5. Кольцо 6 служит для уплот-
нения места установки свечи в гнезде головки цилиндров дви-
гателя.
Ресурс свечей зажигания составляет 20 тыс. км пробега авто-
мобиля -и ограничен этой цифрой не столько из-за износа элек-
тродов, сколько происходящим в течение более длительного вре-
мени эксплуатации постепенным снижением ее надежности в обес-
печении воспламенения рабочей смеси, что приводит к перебоям
в работе двигателя, ухудшению его пуска.
По состоянию теплового конуса изолятора и электродов,
снятых с двигателя свечей, можно судить об условиях их работы:
светло-коричневый, рыжеватый цвет отложений и незначи-
тельный износ электродов свидетельствуют о том, что свечи на
двигателе работали в оптимальном режиме; дополнительных регу-
лировок двигателя не требуется;
сухой черный нагар может быть вызван слишком богатой
смесью, неисправными контактами прерывателя, пробоем изоля-
ции высоковольтных проводов, длительной работой двигателя
с невысокой частотой вращения коленчатого вала, при которой
не происходит достаточного прогрева свечей зажигания;
черный маслянистый нагар может быть вызван попаданием
масла из картера двигателя через изношенные поршневые кольца.
При обкатке нового или ремонтированного двигателя до прира-
ботки колец также может наблюдаться замасливание свечей;
белый или светло-серый цвет теплового конуса изолятора и
значительное обгорание электродов свидетельствуют о перегреве
свечей вследствие неправильной установки зажигания, низком
октановом числе топлива, бедной смеси воздуха с бензином, заеда-
нии клапанов, продолжительной работе двигателя с большой
частотой вращения коленчатого вала.
Уход за свечами зажигания
Периодически, через 10 тыс. км пробега автомобиля следует
проверять состояние свечей и, при необходимости, регулировать
зазор между электродами.
302
При наличии копоти на тепловом конусе изолятора свечу
необходимо очистить на пескоструйном аппарате, промыть ще-
точкой в чистом бензине и продуть сжатым воздухом. Затем сле-
дует проверить зазор между электродами. При регулировке
зазора запрещается производить нажим на центральный элек-
трод, так как это может привести к поломке носика изолятора.
Перед установкой свечи зажигания на двигатель необходимо
осмотреть и убедиться в отсутствии каких-либо повреждений
изолятора и корпуса (сколов, трещин, помятых ниток резьбы).
Камера свечи и электроды должны быть чистыми. Следует убе-
диться в наличии на ввертной части свечи уплотнительного
кольца.
Включатель зажигания
Включатель (замок) зажигания 2101-3704000-20 комбиниро-
ванный, состоит из включателя, его замка и противоугонного
устройства, запирающего вал рулевого управления в одном из
положений ключа в замке.
Таблица 11
Потребители электроэнергии, включаемые включателем зажигания
Положение ключа Клеммы под напряже- нием Подключае- мые клеммы Включенные цепи питания потребителей
0 30 30/1 ~~ Потребители отключены
I 30 1 NT Наружного и внутреннего освеще- ния, стеклоочистителя, радиоприем- ника
30/1 15 Зажигания, реле-регулятора, указа- теля поворотов, контрольно-измери- тельных приборов, отопителя, фонаря света заднего хода
II 30 1NT 50 16 То же, что н в положении I Стартера Клемма в электросхеме не исполь- зуется
30/1 15 То же, что и в положении I
III 30 1NT То же, что и в положении I
303
Находящиеся под напряжением выводные клеммы и соответ-
ствующие цепи питания потребителей электроэнергии, включае-
мые контактным устройством замка при соответствующих поло-
жениях ключа в замке, указаны в табл. 11.
Клеммы 30 и 30/1 подводят ток к замку зажигания и соеди-
нены в схеме электрооборудования с плюсом аккумуляторной
батареи; они постоянно находятся под напряжением. Клеммы 16
в электросхеме автомобиля не используются.
Разборка и сборка включателя зажигания
Снятие замка зажигания с рулевой колонки производится
в случае неисправности в механизме замка, запирающего руле-
вое управление. Демонтаж контактного устройства из гильзы
Рис. 130. Включатель зажигания:
/ — вал Привода контактного устройства; 2 — гильза; 3 — отличительная шайба с но-
мером шифра ключей; 4 — удлинитель запорного стержня; 5 — ключ; 6 — замковая
шайба; 7 — щиток с надписью; 8 — плоская пружина; 9 контактный диск; 10 — пру*
жннное кольцо; 11 — основание контактного устройства
Положение ключа во включателе:
0 — выключено; 1 — Зажигание; II — Стартер; 111 — Стоянка
замка можно, произвести, при необходимости, без снятия замка
зажигания с рулевой колонки. Демонтаж надо производить в та-
кой последовательности:
пользуясь отверткой, снять пружинное кольцо 10 (рис. 130),
фиксирующее контактное устройство в гильзе 2 замка;
вынуть из гильзы контактное устройство;
снять с хвостовика валика контактного устройства замковую
шайбу 6, разъединить подвижную и неподвижную части контак-
тора и вынуть кулачковый валик.
Сборку контактного устройства замка зажигания производят
в обратной последовательности.
304
Уход за включателем зажигания
Уход за включателем зажигания сводится к периодической
проверке крепления проводов к его клеммам. В случае ослабле-
ния соединения штекерных наконечников проводов с клеммами
включателя зажигания наконечники отдельных проводов следует
аккуратно поджать плоскогубцами, предварительно отсоединив
провод от клеммы.
ОСВЕЩЕНИЕ И СВЕТОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
К системе освещения и световой сигнализации относятся све-
тотехнические приборы наружного и внутреннего освещения, при-
боры световой сигнализации, выключатели, переключатели и
реле включения приборов освещения и световой сигнализации.
Фары
Автомобили с рулевым управлением, расположенным с левой
стороны (для правостороннего движения), оборудуются двумя
одинаковыми прямоугольными фарами 412Э-3711010, снабжен-
ными оптическими элементами фирмы FER (ГДР) типа 8704.24.
Прямоугольная фара имеет
рассеиватель 8 (рис. 131) из
закаленного стекла с рельефом
Линз на внутренней поверхно-
сти, преломляющих отражен-
ные . от рефлектора световые
Лучи для получения требуемой
Освещенности дорожного по-
лотна. Рассеиватель неразъемно
И герметично соединен по
фланцу со штампованным кор-
пусом 5 через затвердевшую
поливинилхлоридную массу и
прижат четырьмя плоскими дер-
жателями 7, закрепленными на
корпусе с помощью закле-
пок 6.
Внутри корпуса с рассеива-
телем расположен металличе-
ский отражатель, закрепленный
на корпусе 6 помощью трех
кронштейнов отражателя вин-
тами 9 и пластмассовыми гай-
ками 10, позволяющими также
регулировать направление
пучка света фар автомобиля
Рис. 131. Фара
305
на сборочном конвейере автозавода и, при необходимости,
в эксплуатации.
Внутренняя поверхность отражателя для улучшения отражаю-
щей способности алюминирована путем испарения алюминия
в вакууме и покрыта лаком для повышения стойкости отражаю-
щей поверхности к воздействию влаки и механическим поврежде-
ниям, возможным при уходе за фарами в эксплуатации.
В фаре установлена фланцевая сферическая двухнитевая
лампа накаливания. Нить ближнего света лампы снабжена экра-
ном для снижения слепящего действия фары на водителей встреч-
ного транспорта. К цоколю лампы припаян фланец, обеспечи-
вающий правильное положение ее по отношению к фокусу отра-
жателя.
Лампа закреплена на отражателе металлической пластиной 3,
две лапки которой заводят за специальные выступы на отража-
теле. На пластине смонтирован патрон лампы 11 стояночного
света. В верхней части пластины расположена пружинная за-
щелка, которая прижимает фланец цоколя лампы. У лампы ближ-
него и дальнего света имеются три контактных штыря, на которые
надевается переходная колодка 2 с проводами.
В фаре имеется дополнительная лампа света стоянки мощ-
ностью 4 Вт. Включается она одновременно с включением габа-
ритных ламп подфарника и заднего фонаря клавишным выклю-
чателем наружного освещения. Провод питания лампы стояноч-
ного света зафиксирован в подпружиненном зажиме, соединенном
с контактной пластиной 1 лампы.
При замене ламп в фаре следует, отвернув гайки крепления,
снять рычаги со щетками фароочистителя, отвернуть четыре винта
крепления облицовки радиатора, снять ее, вывернуть три винта
крепления фары к кузову автомобиля, извлечь фару из пластмас-
сового кожуха 4, разъединить переходную колодку и лампу.
Затем освобождают верхнюю пружинную защелку держателя
лампы и снимают держатель. После замены лампы фару собирают
в обратной последовательности.
В случае повреждения рассеивателя прямоугольной фары
необходима замена всего узла (рассеиватель с корпусом фары
в сборе), так как соединение рассеивателя с корпусом фары не-
разъемное.
Регулировка света фар производится в последовательности,
описанной в Инструкции по эксплуатации.
Подфарники
Подфарники типа ФП112-Б одинаковы для левой и правой
сторон автомобиля. В подфарнике установлены две лампы: ука-
зателя поворота 4 (рис. 132) и габаритного света 7.
Подфарник имеет два рассеивателя: бесцветный 5 и оранже-
вого цвета 3. Оба рассеивателя винтами 1,2 и 8 прикреплены
306
к корпусу 9. Между рассеива-
телем и корпусом проложена
уплотнительная резиновая про-
кладка 6.
Для замены перегоревшей
лампы необходимо предвари-
тельно отвернуть три винта
крепления рассеивателей
снять рассеиватели.
Рис. 132. Подфарник
и
Задние фонари
На автомобиле с кузовом
седан установлены два одина-
ковых горизонтальных задних
фонаря типа 11.3716, предназ-
наченные для сигнализации о
торможении, поворотах автомо-
биля и для обозначения его
габаритов.
Лампа 2 (рис. 133) А12-21-3
'на напряжение 12 В, мощностью
21 Вт, расположенная в обращенной
оранжевым рассеивателем 1, служит для сигнализации при пово-
роте автомобиля и включается одновременно с лампой 25 Вт
подфарника переключателем указателей поворота.
'Лампа 3 марки А12-5 на напряжение 12 В, мощностью 5 Вт,
расположенная в средней части фонаря под рассеивателем 5
рубинового цвета, служит для обозначения габаритов автомо-
биля и включается одновременно с лампой 5 Вт в подфарниках
наружу части фонаря под
выключателем наружного освещения.
Рис. 133. Задний фонарь (горизонтальный)
307
Лампа 6 марки А12-21-3
на напряжение 12 В, мощ-
ностью 21 Вт, расположенная
в обращенной внутрь части
фонаря также под рассеива-
телем рубинового цвета, пред-
назначена для предупрежде-
ния водителей идущего сзади
транспорта о торможении и
включается автоматически
при нажатии на педаль
тормоза.
Рассеиватели рубинового
цвета и оранжевый прикреп-
лены четырьмя винтами 9 к
хромированному корпусу 7
фонаря. В среднюю часть
рубинового рассеивателя
встроен световозвращатель 4
(ката рот).
Между корпусом фонаря
и рассеивателями находится
резиновая уплотнительная
прокладка 8, предохраняю-
щая внутреннюю полость
фонаря от проникновения
пыли и воды.
Для замены перегоревшей
лампы необходимо отвернуть
четыре винта крепления рас-
сеивателей и снять рассеи-
ватели.
На автомобили с кузовом
универсал и фургон устанав-
ливаются два одинаковых
в вертикальных задних фонаря
ФП122-А, имеющие так же,
Рис. 134. Задний фонарь (вертикальный) как и горизонтальные фо-
’ нари автомобилей с кузовом
седан, две лампы А12-21-3 на напряжение 12 В, мощностью
21 Вт, расположенные в верхней и средней частях фонаря,
и одну лампу А12-5 на напряжение 12 В, мощностью 5 Вт,
расположенную в нижней части фонаря. Каждый из фонарей
помещен в корпус 1 (рис. 134) с уплотнительной проклад-
кой 2.
Верхняя лампа 4 служит для сигнализации о повороте, сред-
няя ламна 5 — для сигнализации о торможении, нижняя лампа 6—
для обозначения габаритов автомобиля. Включение ламп осуще-
308
ствляется аналогично включению ламп горизонтального заднего
фонаря автомобиля с кузовом седан.
Верхний рассеиватель 3, закрывающий лампу указателя пово-
ротов, оранжевого цвета; нижний рассеиватель 7 света сигнали-
зации торможения и обозначения габарита — рубинового цвета.
Для смены ламп сигнала торможения и заднего габаритного
света нужно снять дополнительно нижний рассеиватель руби-
нового цвета, для чего отвернуть винт 8 его крепления.
Фонари света заднего хода
На автомобиль с кузовом седан устанавливается один фонарь
света заднего хода ФП144, предназначенный для освещения до-
роги и сигнализации при движении автомобиля задним ходом.
Рис. 135. Фонарь ФГП44 освещения дороги при движении
автомобиля задним ходом
Рассеиватель 1 (рис. 135) фонаря света заднего хода изготов
лен из прозрачной бесцветной пластмассы.
Между пластмассовым корпусом 4 фонаря и рассеивателем про
ложена резиновая уплотнительная прокладка 2.
Для замены перегоревшей
лампы 3 необходимо отвер-
нуть два вицта крепления
рассеивателя (этими же вин-
тами крепится фонарь к ку-
зову) и снять рассеиватель.
При монтаже рассеивателя
после замены лампы винты
ввертываются в пластмассо-
вые эластичные держатели,
устанавливаемые со стороны
багажного помещения.
Рис. 136. Фонарь ФП124 освещения
дороги, при движении автомобиля
задним ходом
309
На автомобили с кузовами универсал и фургон также устанав-
ливается, но уже с правой стороны, один фонарь света заднего
хода ФП124.
Рассеиватель 1 (рис. 136) фонаря света заднего хода, изго-
товленный из прозрачной бесцветной пластмассы, укреплен на
корпусе 3 фонаря двумя винтами 7. Корпус фонаря оснащен
уплотнительной прокладкой 2.
Для замены перегоревшей лампы 4 необходимо отвернуть два
винта и снять рассеиватель. Проверить чистоту поверхности кон-
такта 5 и свободу его перемещения в патроне под действием пру-
жины 6.
Освещение контрольно-измерительных приборов
Шкалы приборов освещаются двумя сферическими лампами
А12-1.5. Лампы освещения шкал приборов закреплены в гнездах
пластмассового корпуса комбинации приборов при помощи па-
тронов, имеющих пружинные держатели. Включение ламп осуще-
ствляется отдельным клавишным выключателем, расположен-
ным на панели приборов. Для замены перегоревшей лампы необ-
ходимо вынуть патрон из гнезда, потянув его за выступающую
часть корпуса. При этом следует соблюдать осторожность во из-
бежание поломки лампы.
Уход за осветительной арматурой
Уход за осветительной арматурой сводится к систематической
проверке ее исправности и наблюдению за чистотой наружной
поверхности рассеивателей. Необходимо удалять пыль и влагу,
попавшие внутрь осветительной арматуры и, при необходимости,
регулировать направление пучка света фар по экрану. Нужно
систематически следить за состоянием рассеивателей фар. При
обнаружении трещин рассеиватель вместе с корпусом фары дол-
жен быть немедленно заменен, так как через них на зеркальную
поверхность отражателя могут попасть пыль и грязь, что вы-
ведет из строя оптический элемент.
Промывать отражатель фар, в отличие от ухода за другими
светотехническими приборами, допускается только в случае
крайней необходимости, соблюдая особую осторожность, так
как каждая промывка, даже самая аккуратная, снижает отра-
жающую способность зеркальной поверхности. Отражатель про-
мывают в чистой теплой воде чистой ватой круговыми движениями
без сильного нажима, сменяя загрязненную вату и воду. После
промывки отражателя его нужно просушить при комнатной тем-
пературе в опрокинутом положении (отражающей поверхностью
вниз). Удалять пыль и грязь с поверхности отражателя какими-
либо другими способами не рекомендуется.
При смене лампы в фаре надо следить, чтобы пыль не попала
внутрь оптического элемента.
ЭЮ
Возможные неисправности освещения,
световой сигнализации, их причины и способы
устранения
Причине неисправности Способ устранения неисправности
Тусклый свет отдельной лампы
Загрязнение рассеивателя или отра- жателя Недостаточный накал нити лампы Разобрать и очистить рассеиватель, промыть отражатель Проверить надежность контактов в цепи лампы и устранить неисправ- ность
Темный налет на колбе лампы Заменить лампу
Отсутствие света в одной ив ламп
Перегорание нити накала лампы Заменить лампу
Отсутствие'контакта в местах соеди- Осмотреть соединение и устранить
нения патронов н ламп неисправность
Отсутствие света одновременно в нескольких местах
Перегорание ламп вследствие повы-
шения напряжения в сети
Отказ в работе выключателя наруж-
ного освещения или переключателя
света фар на руле
Перегорел плавкий предохранитель
вследствие короткого замыкания в цепи
Проверить и отрегулировать реле-
регулятор, после чего заменить лампы
Проверить переключатели, устра-
нить неисправность
Осмотреть проводку, устранить ко-
роткое замыкание и заменить перего-
ревшую проволоку во вставке предо-
хранителя
Отсутствие света сигнала торможения в вадних фонарях
во время торможения
Отсоединение наконечников прово-
дов от выключателя или ослабление
контакта в наконечниках
Поджать наконечники проводов и
подсоединить их к клеммам выключа-
теля
Не горят лампы указателей поворотов
Перегорание плавкого предохрани-
теля блока плавких предохранителей
на левом брызговике переднего крыла
Нарушение контакта в переключа-
теле указателей поворотов
Отказ реле-прерывателя указателей
поворотов
Заменить предохранитель
Проверить переключатель указате-
лей поворотов и устранить неисправ-
ность
Устранить неисправность реле в спе-
циализированной мастерской или на
станций технического обслуживания
Не горят лампы задних фонарей
Нарушилось соединение переднего и
заднего пучков проводов
Осмотреть соединение штекерных ко-
лодок переднего и заднего пучков про-
водов и обеспечить надежное их соеди-
нение
dll
Переключатели. и выключатели систем освещения
и сигнализации
Выключатель наружного освещения
Выключатель наружного освещения ВК343 (рис. 137) клавиш-
ный, имеет два фиксированных положения клавиши и предназна-
чен для включения габаритного света в подфарниках и задних
фонарях. При включении габаритного света включаются одно-
временно лампы фонарей освещения номерного знака, лампы
освещения шкал контрольно-измерительных приборов и лампы
освещения багажного отделения автомобиля, а также подается
напряжение на переключатель света фар.
Рис. 137. Выключатель наружного освещения:
J — пружинные распорки; 2 — основание неподвижных контактов; 3 — клавиша; # «-♦
подвижная контакта?! пластина; 5 — корпус
Крепление выключателя в специальных отверстиях панели
приборов осуществляется при помощи пружинных распорок на
его корпусе.
Переключатель указателей поворотов и света фар
Переключатель указателей поворотов и света фар П135 пред-
назначен для включения ламп указателей поворота, включения
ближнего и дальнего света фар, сигнализации дальним светом
фар и включения звукового сигнала.
Переключатель указателей поворота работает следующим
образом: при перемещении рычага в положение левого (вниз)
или правого (вверх) поворота подвижный контакт 12 (рис. 138)
переключателя перемещается, замыкая цепь левых или правых
указателей поворота. Одновременно перемещается сектор 7 воз-
врата рычага переключателя, отжимая при этом подвижную
опору 9 сухаря 8 и поднимая сухарь.
312
При завершении поворота автомобиля шайба 5 выключения
указателей поворотов, увлекаемая рулевым колесом, воздей-
ствует одним из двух шипов нижней своей части на выступающий
сухарь, отжимает его и поворачивает сектор возврата, устанав-
Рис. 138. Переключатель указателей поворотов и света фар:
/•••— шарик фиксатора; 2 — плоская шайба большая; 3 — корпус переключателя; 4 —«
пружинное стопорное кольцо; 5 — плоская шайба малая; 6 — шайба выключения ука-
зателей поворотов; 7 — сектор возврата рычага переключения указателей поворотов;
S — сухарь переключения указателей поворотов; 9 — подвижная опора сухаря; /Р —
пружина сухаря; 11 — штекерная колодка; 12 — подвижный контакт; 13 — пружина
подвижного контакта; 14 — штифт включения световой сигнализации; 15 — пружина
фиксатора рычага переключения света; 16 — рычаг переключения света фар; 17 — рычаг
переключения указателей поворотов; 18 — пластина крепления рычагов; 19 стопорное
кольцо
ливая рычаг, связанный штифтом с сектором возврата, в ней-
тральное положение.
Переключатель света фар имеет три фиксированных положения
рычага: 0 — фары выключены, I — включен ближний свет, II —
включен дальний свет.
313
жен составлять 7 мм;
Рис. 139. Выключатель сигнала торможения»
1 — корпус; 2 — наружное уплотнительное кольцо?
3 — приводной шток; 4 — мембрана; 5 — стопорная
шайба; 6 изолирующий плунжер; 7 основание
с контактами
ВыклкТчатель сигнала торможения
Выключатель сигнала торможения
ВК415 служит для включения ламп
сигнала торможения в задних фонарях.
Выключатель установлен на специаль-
ном кронштейне над педалью тормоза
и включается при нажатии на педаль.
При этом шток 3 (рис. 139) освобож-
дается, и подвижная пластина с кон-
тактами, поджимаемая пружиной, замы-
кает между собой выводные клеммы вы-
ключателя.
При проверке выключателя контро-
лируют рабочий ход плунжера от по-
ложения без нагрузки, который дол-
ход размыкания контактов от того же
положения плунжера — 0,5—2,5 мм.
Выключатель контрольной лампы системы тормозов
Выключатель лампы контроля за состоянием гидропривода
системы тормозов ВК424 (рис. 140) смонтирован в сигнальном
устройстве гидропривода раздельной системы тормозов и вклю-
чает контрольную лампу при снижении давления тормозной жид-
кости в любом из двух контуров системы. Контрольная лампа
системы тормозов расположена в комбинации приборов и имеет
красный светофильтр. Ниже приведены значения размера А
(в мм) при различном положении конца сферического плунжера
выключателя, обращенного внутрь сигнального устройства:
В свободном состоянии........................................... 13,45
При нагрузке 2,36—2,90 кгс ..................................... 13,25
В момент замыкания цепи на массу.............................12,5±0,25
При ходе до упора.............................................11,3±0,75
Рис. 140. Выключатель контрольной лампы системы тормозов:
1 — плунжер; 2 — корпус; 3 — выгодные клеммы
314
Параллельно контактам выключателя'ВК424 в цепь контроль-
ной лампы установлен выключатель ВК409, замыкающий цепь
контрольной лампы при включении ручного тормоза. Лампа
загорается только при включенном зажигании. Загорание лампы
при включении ручного тормоза указывает на исправность всей
цепи подсоединения выключателя ВК424 и контрольной лампы
и способность ее к сигнализации водителю в случае снижения
давления тормозной жидкости в одном из контуров раздельной
системы тормозов.
Выключатель аварийной сигнализации
Выключатель аварийной сигнализации ВК422 служит для
включения в одновременную работу всех указателей поворотов
автомобиля (левого и правого бортов) в мигающем режиме.
Рис. 141. Выключатель аварийной сигнализации н схема
коммутации
Выключатель ползункового типа имеет два фиксированных
положения ручки 1 (рис. 141). Под пластмассовой ручкой крас-
ного цвета смонтирована лампа 2, сигнализирующая водителю
о включенной аварийной сигнализации. Выключатель смонти-
рован’в корпусе 3 и помещен в кожух 4.
При проверке выключателя следует пользоваться схемой ком-
мутации, приведенной на рис. 141.
Для замены перегоревшей сигнальной лампы пластмассовую
ручку следует отвернуть, заменить перегоревшую лампу годной
и завернуть ручку по резьбе до отказа. При установке новой
лампы нужно проследить за тем, чтобы фиксирующие выступы
лампы вошли в соответствующие прорези резьбовой части пол-
зуна выключателя.
315
Прерыватель указателей поворотов
Контактно-транзисторный прерыватель указателей поворотов
РС950-Б • (рис. 142) предназначен для получения прерывистого
(мигающего) светового сигнала в подфарниках и задних фонарях
левого или правого бортов автомобиля при маневрировании.
При работе прерывателя в режиме указателей поворотов осуще-
ствляется контроль исправности сигнальных ламп указателей
поворотов включенного левого или правого борта, так как в слу-
чае перегорания одной из ламп контрольная лампа со светофиль-
тром зеленого цвета на панели приборов перестает мигать.
Рис. 142. Прерыватель указателей поворотов с обозначением выводных клемм:
/ — снят крепления крышки; 2 — уплотнительная прокладка; 3 — крышка; 4 — корпус;
5 — выводные клеммы
При включении аварийной сигнализации прерыватель одно-
временно прерывает ток в цепи указателей поворотов левого и
правого бортов автомобиля.
Включение указателей поворотов в работу в аварийно^гчре-
жиме возможно как при включенном зажигании, так и при вы-
ключенном, в любом положении переключателя указателей по-
ворота.
Техническая характеристика прерывателя РС950-Б
Номинальное напряжение, В.......................................... 12
Нагрузка, Вт:
при маневрировании ......................................... 42
в режиме аварийной сигнализации ............................... 84
Частота миганий в минуту сигнальных ламп и контрольной лампы 90+30
Время срабатывания прерывателя с момента включения до первой вспыш-
ки сигнальных ламп, с (не более)................................. 1
Прерыватель расположен в салоне автомобиля под панелью
приборов с правой стороны и закреплен на внутренней панели
боковины кузова за две лапы пластмассового кожуха с помощью
гаек и приваренных к кузову двух болтов.
316
Рис. 143. Электрическая схема прерыва-
теля указателей поворотов
Бее элементы прерывателя — полупроводниковый генератор
импульсов тока, электромагнитные исполнительные реле и реле
контроля исправности сигнальных ламп указателей поворотов
автомобиля и прицепа смонтированы на одной печатной плате
и заключены в пластмассовый кожух.
Электрическая схема прерывателя указателей поворотов по-
казана на рис. 143.
Прерыватель работает следующим образом. В нейтральном
положении рычага переключателя указателей поворотов (зажи-
гание включено) транзистор Т1 закрыт напряжением, определяе-
мым сопротивлением рези-
сторов Rl, R2, R3 и R4.
Транзисторы Т2 и ТЗ за-
крыты, и ток в обмотке W1
исполнительного реле PI
отсутствует. Контакты RP1
исполнительного реле, сое-
диненные с плюсом аккуму-
ляторной батареи с одной
стороны и с цепью питания
сигнальных ламп (через кон-
такты переключателя .указа-
телей поворотов) —с другой,
разомкнуты.-4'"
При включении переклю-
чателя указателей поворотов
или выключателя аварийной
сигнализации подзаряжается
конденсатор С1 и парал-
лельно цепи резистора R4
подключается цепь: резистор
R6-—диод D1 — холодные
нити ламп.
Потенциал эмиттера транзистора Т1 понижается, и транзистор
открывается. Открываются транзисторы Т2 и ТЗ. Через обмотку
исполнительного реле проходит ток, контакты КР1 замыкаются
и лампы'указателей загораются. После разрядки конденсатора С1
транзисторы снова закрываются, обмотка реле обесточивается,
контакты КР1 размыкаются. Ток в цепи сигнальных ламп ука-
зателей поворота прерывается.
При накоплении заряда конденсатором С1 транзисторы от-
крываются ’ снова, и процесс возникновения светового сигнала
повторяется.
При перегорании одной из сигнальных ламп указателей по-
воротов ток в обмотке W2 реле контроля, подключенной после-
довательно в цепь сигнальных ламп, снижается, сила притяжения
якоря реле электромагнитом ослабевает и замыкания контактов
реле контроля не происходит.
317
Диод.D2 служит для гашения тока самоиндукции обмотки
исполнительного реле, диод D3 — для получения напряжения
надежного закрывания транзистора ТЗ, диод D4 — для шунти-
рования импульсных выбросов отрицательной полярности гене-
ратора питания при изменении нагрузки.
При отсутствии тока в цепи сигнальных ламп указателей по-
воротов при включенном переключателе указателей поворотов
в первую очередь следует проверить состояние обмотки и кон-
тактов исполнительного реле Р1, состояние транзистора Т1 и,
при необходимости, остальные транзисторы и диоды.
Реле переключения режимов работы задних фонарей
Реле переключения режимов работы сигнальных ламп задних
фонарей осуществляет снижение яркости ламп сигналов тормо-
жения и указателей поворотов в задних фонарях в ночное время
суток. Реле установлено только на автомобили с кузовом седан,
так как применяемые для этой модели автомобиля задние гори-
зонтальные фонари спроектированы специально для работы с по-
вышенной яркостью в дневное время и снижаемой с помощью
данного реле яркостью сигнальных ламп в ночное время суток.
По конструкции реле режимов представляет собой электро-
магнитное реле с тремя парами нормально замкнутых контактов.
Электромагнитное реле смонтировано на пластмассовом основа-
нии и закрыто пластмассовой крышкой с герметизирующей рези-
новой прокладкой. Сопротивления расположены в нижней части
реле под основанием и необходимый теплоотвод от них при вклю-
чении в рабочую цепь и размыкании контактов реле осуществляется
через вентиляционное окно.
Реле расположено в салоне кузова под панелью приборов с пра-
вой стороны рядом с прерывателем указателей поворотов и кре-
пится на панель боковины аналогично последнему.
Срабатывание реле осуществляется автоматически при вклю-
чении или выключении габаритного света клавишным выключа-
телем наружного освещения.
Рис. 144. Реле переключения режимов работы сигнальных ламп задних фонарей
и его электросхема:
Ш — обмотка Электромагнитного реле; R1 — резистор в цепи указателей левого поворота;
R2 — резистор в цепи указателей правого поворота; R3 — резистор в цепи сигнала тор-
можения; КР1—КРЗ — контакты реле; J —й — номера выводных клемм
318
В дневное время соединение выводных клемм 3 и 4, 5 и в,
7 и 8 цепей питания указателей поворотов и сигнала торможения
Осуществляется через замкнутые контакты реле, как показано
на схеме коммутации (рис. 144).
При включении наружного освещения через катушку реле
проходит ток, три пары контактов реле размыкаются, включая
в цепи сигнальных ламп резисторы R1—R3.
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ
Стеклоочиститель очищает поверхность ветрового стекла от
атмосферных осадков, пыли и грязи. Очищенные зоны поверх-
ности ветрового стекла выбраны таким образом, что они обеспе-
чивают водителю необходимую обзорность в соответствии с тре-
бованиями безопасности.
Автомобили комплектуются двухскоростными двухщеточными
стеклоочистителями СЛ220-П (рис. 145) с электрическим при-
водом.
Рис. 145. Стеклоочиститель ветрового стекла и электросяема.
Обозначение цвета провода:
Ж желтый; 3 ~ зеленый; К — красный
319
Техническая характеристика стеклоочистителя
Тип электродвигателя............................................МЭИ-А
Номинальное напряжение, В.......................................... 12
Сила потребляемого тока, А......................................... 4,2
Число двойных ходов щеток в минуту при скорости:
малой (первой) . .............................................25—37
большой (второй) ...........................................43—55
Размах щеток по смоченному стеклу, град...........................118±5
Усилие прижима щеток к стеклу, гс, не менее . .................. 300
Длина щеток, мм.................................................... 330
Устройство стеклоочистителя
Все узлы стеклоочистителя смонтированы на общем основанш
Электродвигатель 11 стеклоочистителя смешанного возбужден!
крепится к фланцу червячного редуктора 10, в свою очере/
закрепленному на основании стеклоочистителя. В редуктор
встроен механизм самоостанова, состоящий из контактного диска
и пружинной пластины 5 с контактом 7, обеспечивающий авто-
матическую укладку щеток 9 в горизонтальное положение после
выключения стеклоочистителя.
Стеклоочиститель включается комбинированным переключав
телем П315. Переключатель 1 (рис. 146) установлен на панели
приборов автомобиля. Большая скорость (43—55 двойных ходов
щеток в минуту) получена подключением резистора 6 (см. рис. 145]
Видь
озй
Bzfls
О? 0^
Рис. 146. Комбинированный пере-
ключатель электродвигателей очи-
стителя и омывателя ветрового стек-
ла и схема коммутации:
I — переключатель; 2 — панель при-
боров; 3 — гайка крепления переклю-
чателя; 4 — стопорный винт; 5 —- руч-
ка переключателя; 6 — соединитель-
ная колодка; 7 — выводные клеммы
Положение ручки переключателя: / —
стеклоочиститель выключен; II —
включена малая скорость электродви-
гателя; III — включена большая ско"
рость электродвигателя’. IV — совместная работа стеклоочистителя и стеклоомывателя
Обозначение цвета провода:
Б — белый; /' — голубой; 3 — зеленый; Кор — коричневый; Ч — черный; С — синий
320
последовательно с шунтовой обмоткой возбуждения электродви-
гателя.
Стеклоочиститель расположен под панелью приборов и за-
креплен нижней частью основания к распорке кузова двумя
болтами с гайками. К наружной панели кузова стеклоочиститель
закреплен двумя гайками 13 валиков 12 рычагов щеток.
При включении стеклоочистителя вращательное движение
якоря электродвигателя передается через карданный валик 3
на червяк 2 редуктора. В зацеплении с червяком находится чер-
вячная шестерня 1, на ее оси установлен кривошип, который
посредством тяг передает усилие на валики рычагов щеток. Ме-
ханизм самоостанова подключен параллельно основному пере-
ключателю стеклоочистителя и размыкает цепь питания электро-
двигателя при помощи контактного диска 8 и контакта 7 после
выключения стеклоочистителя в тот момент, когда щетки нахо-
дятся в крайнем нижнем положении.
Стеклоочиститель снабжен термобиметаллическим предохра-
нителем 4, предназначенным для защиты электродвигателя стекло-
очистителя от перегрузок и коротких замыканий в цепи. Срабаты-
вание предохранителя происходит при увеличении тока нагрузки
до 7 А и сопровождается характерными щелчками. Включение
электродвигателя после остывания термобиметаллического пре-
дохранителя происходит автоматически.
Снятие и установка стеклоочистителя
Снятие стеклоочистителя с автомобиля нужно производить
в следующем порядке:
отсоединить провод «масса» от аккумуляторной батареи;
отвернуть гайки 13 крепления рычагов 14 щеток 9 и снять
рычаги вместе со щетками;
отвернуть гайки 15 сальников, гайки 16 крепления стекло-
очистителя к кузову, снять декоративные накладки 17 и уплот-
нители 18\
снять панель приборов;
разъединить штекерную колодку, соединяющую провода от
стеклоочистителя с проводами комбинированного переключателя
стеклоочистителя;
разъединить штекерную колодку, соединяющую провод стекло-
очистителя с основным пучком проводов;
снять сопло обдува левой стороны стекла;
отвернуть два болта крепления стеклоочистителя к кронштейну;
снять стеклоочиститель, предварительно отсоединив трубку
омывателя стекла от штуцера жиклера.
- Установку стеклоочистителя производить в обратной последо-
вательности. Перед установкой все трущиеся части смазать кон-
систентной смазкой.
11 Белкин Л. И.
и др.
321
Возможные неисправности стеклоочистителя,
их причины и способы устранения
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
При включении стеклоочиститель не работает
Зависание щеток или подгорание коллектора якоря электродвигателя Снять стеклоочиститель, разобрать электродвигатель и устранить неис- ТТП PR RHPTI-.
Срабатывает предохранитель из-за заклинивания рычагов, заедания в ре- дукторе или неисправности электро- двигателя lip CtC II W1D Найти причину и устранить неис- правность
Стеклоочиститель работает на одной скорости
Неисправен переключатель или вы- I Неисправный переключатель или ре
шел из строя резистор | зистор заменить
После выключения стеклоочистителя щетки не устанавливаются
в нижнем (горизонтальном) положении на ветровом стекле
Разрегулирован механизм самооста-
нова
Снять стеклоочиститель, отвернуть
гайку, крепящую контактную шннку,
и, перемещая последнюю, добиться
останова щеток в правильном положе-
нии. По окончании указанной регу-
лировки затянуть гайку крепления
контактной шинки
Во время работы стеклоочистителя
щетки ударяют в уплотнитель ветрового стекла
Ослабла гайка крепления рычага
щетки или неправильно установлены
рычаги
Установить рычаги щеток на валики
так, чтобы щетки находились иа рас-
стоянии 25—40 мм от нижней кромки
уплотнителя ветрового стекла. Прове-
рить установку при работе на мокром
стекле
ФАРООЧИСТИТЕЛИ
На часть выпуска автомобилей устанавливаются фароочисти-
тели. Очистка рассеивателей фар производится двумя отдельными
очистителями, каждый из которых состоит из электродвигателя
с редуктором, объединенных в одном узле, и рычага со щеткой, за-
крепленных с помощью гайки на приводном валике редуктора.
Рычаг со щеткой имеют подвижное неразъемное соединение,
позволяющее щетке поворачиваться при работе на некоторый угол
относительно рычага в одну и другую стороны при упоре ею в ре-
зиновые ограничители хода щетки. Для защиты от грязи и пыли
322
электродвигатель и редуктор закрыты резиновым кожухом, а на
втулку выводного валика редуктора навернут пластмассовый саль-
ник.
Включение и выключение фароочистителей автоматическое и
осуществляется при срабатывании электромагнитного реле РС523.
Последнее срабатывает при включении наружного освещения авто-
мобиля и стеклоочистителя ветрового стекла.
В конструкции электродвигателей очистителей предусмотрен
механизм самоостанова, обеспечивающий автоматическую укладку
щеток при выключении цепи питания электродвигателей в нера-
бочей зоне рассеивателей света фар.
Для крепления левого и правого очистителей на кузове пре-
дусмотрено два специальных кронштейна. Каждый электродви-
гатель очистителя защищен от перегрузок плавким предохрани-
телем на 4 А.
ПРИКУРИВАТЕЛЬ
С мая 1978 г. на автомобили устанавливаются электрические
прикуриватели ПТ 10, применяемые на автомобилях Волжского
автомобильного завода.
Прикуриватель (рис. 147) расположен в корпусе коробки перед-
ней пепельницы и имеет для удобства пользования в темное время
суток подсветку от установленной на нем лампы 6 через прозрач-
ное пластмассовое кольцо 7 оранжевого цвета. Лампа закрыта
колпачком 5. Включение подсветки осуществляется одновре-
менно с включением ламп освещения шкал приборов.
Прикуриватель закреплен в отверстии коробки пепельницы
с помощью его гайки, навернутой на резьбовой хвостовик кор-
пуса, и специального стакана, передающего усилие затяжки гайки
на стенку коробки пепельницы.
Рис. 147. Прикуриватель
11
323
Техническая характеристика прикуривателя
Сила потребляемого тока, А, не более................................ 10
Время иагрева до отключения нагревательного элемента при напряже-
нии 14 В и температуре окружающей среды 25±10°С, с..................10—20
Прикуриватель состоит из корпуса 8, оснащенного автомат"
ческим тепловым выключателем с биметаллической пластиной
соединенной проводом со штекерным выводом 1, вставки с рукоя
кой 9 из пластмассы черного цвета с подпружиненным подвижнь
патроном, снабженным нагревательным элементом-спиралью 1
стакана 10 и гайки 12 для крепления прикуривателя. На стака
в металлическом съемном кожухе расположен патрон с электри-
ческой лампой А12-4 (ГОСТ 2023—75) на напряжение 12 В мощ-
ностью 4 Вт и проводом со штекерным выводом 2.
Включение прикуривателя осуществляется нажатием рукоятки
вставки в корпус 4 до упора. При этом к спирали нагревательного
элемента подводится напряжение.
При достижении определенной температуры фиксирующие
подвижную часть вставки контакты биметаллической пластины
расходятся, и она под действием своей пружины отходит от кон-
тактов теплового выключателя, разрывая цепь питания спирали.
Лапки корпуса удерживают вставку в отключенном положении
и предохраняют ее от выпадания из корпуса. Нагретая спираль
имеет ярко-красный или оранжевый цвет.
Возможные неисправности прикуривателя,
их причины и способы устранения
Причина неисправности Способ устранения нейЗправнос!
Патрон с нагревательной спиралью выключается несвоевременно
Загрязнение или разрегулировка Зачистить контакты биметаллической
контактов биметаллической пластины пластины и их подгибкой отрегулиро-
вать нормальное нагревание спирали
и своевременное отключение патрона
При выключении прикуривателя
вставка нагревательного элемента выскакивает из патрона
Отошли лапки корпуса, удерживаю- I Подогнуть лапки корпуса
щие патрои в выключенном положении |
Спираль не нагревается, лампа подсветки горит
Нарушено соединение питающего I Проверить соединение наконечника
провода с клеммой прикуривателя | голубого провода
324
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Спираль не нагревается, лампа подсветки не горит
Нарушено соединение корпуса I Проверить соединение провода «масса»
С «массой» кузова | со штекером прикуривателя и кузовом
Спираль нагревается, лампа подсветки не горит
Перегорела лампа подсветки | Заменить лампу
ПРЕДОХРАНИТЕЛИ
В системе электрооборудования применены два блока плавких
предохранителей, установленные на левом и правом брызговиках
передних крыльев кузова.
Блок плавких предохранителей ПР44 установлен на левом
брызговике и состоит из пластмассовой панели с залитыми в нее
тремя парами клемм. Две клеммы соединены перемычкой. В каж-
дую пару клемм вставлен текстолитовый держатель с пружин-
ными контактами. Между пружинными контактами укреплена
плавкая вставка (луженая медная проволока диаметром 0,26 мм),
рассчитанная на ток не более 10 А у всех трех предохранителей.
Блок предохранителей закрыт металлической крышкой. Соответ-
ствующие номера предохранителей нанесены белой краской и на
внутренней поверхности пластмассовой панели.
Для замены перегоревшего предохранителя после устранения
неисправности, вызвавшей его сгорание, нужно вынуть тёКсто-
литовый держатель, развести в сторону пружинные контакты,
вставить в отогнутые концы стоек контактов кусочек проволоки
(от запасной проволоки, намотанной на верхней части текстоли-
товой пластины) и зажать концы проволоки пружинными кон-
тактами, возвратив их в исходное положение. При установке
держателя предохранителя в гнезде панели ни в коем случае не
-допускается углублять положение держателя за ограничительный
упор отогнутой части пружинного контакта. При чрезмерном
нажатии на держатель ограничительный упор может отогнуться,
и контакт замкнется на «массу» через гнездо в панели.
Запрещается наматывать между стойками пружинных кон-
тактов проволоку в два или несколько рядов, так как такой пре-
дохранитель не обеспечит предохранение от повреждения при-
боров электрооборудования и электропроводки при коротких
замыканиях.
Блок плавких предохранителей ПР12-Е установлен на правом
брызговике переднего крыла и отличается от блока ПР44 нали-
чием двух плавких вставок на 20 и одной — на 10 А и отсутствием
325
перемычки между ^леммами. Диаметр луженой медной прово-
локи плавкой вставки на 20 А равен 0,36 мм. Перечень электриче-
ских цепей, защищаемых блоками плавких предохранителей,
приведен в табл. 12.
Таблица 12
Цепи, защищаемые плавкими предохранителями
№ предохранителя Защищаемые цепи
Блок ПР44:
1 (10 А) Электродвигателя отопителя, фонаря света зад- него хода
. 2 (10 А) Прерывателя указателей поворотов, ламп указа-
телей поворотов, контрольно-измерительных при-
3 (10 А) боров, контрольной лампы состояния тормозной системы и включения ручного тормоза
Звуковых сигналов, реле включения звуковых сигналов
Блок ПР12-Е.'
1 (10 А) Прикуривателя
2 (20 А) Электродвигателей омывателей ветрового стекл.' и фар
3 (20 А) Ламп ближнего и дальнего света фар, реле вклю чения фар, плафонов внутреннего освещения, ламг габаритного света, ламп освещения номерного знака освещения багажника, ламп сигнала торможения
контрольной лампы включения габаритного света, контрольной лампы включения дальнего и ближнего света фар, ламп освещения шкал приборов
РАДИООБОРУДОВАНИЕ
РАДИОПРИЕМНИК
Радиоприемник А-370М1 предназначен для приема передач
радиовещательных станций в диапазонах длинных и средних
волн. Радиоприемник имеет плавную настройку на станции, авто-
матическую регулировку усиления, плавную регулировку гром-
кости.
Техническая характеристика радиоприемника
Диапазоны волн, м:
длинные ................................................. 2000—735
(150—480 кГц)
средние ............................................. 571—187
(525—1605 кГц)
Реальная чувствительность (в мкВ, не более) с эквивалентом
антенны автомобиля в диапазоне волн:
длинных ..................................................... 250
средних.............................................. 75
Промежуточная частота, кГц................................. 465±2
Избирательность (при расстройке частоты на ±10 кГц), дБ
(не ниже)..................................................... 30
Номинальная выходная мощность, Вт (не менее) .................. 2
Диапазон воспроизводимых звуковых частот, Гц........... 150—3500
Потребляемая мощность, Вт (не более)........................... 8
Габаритные размеры (без ручек и кронштейна крепления), мм 39,5X94X172
Радиоприемник 22 (рис. 148) вмонтирован в панель 19 при-
боров и закреплен в ней гайкой-барашком 24 на специальном
кронштейне с болтом 23.
В провод 26 питания, идущий от клеммы INT замка зажигания
к радиоприемнику, вмонтирован пластмассовый патрон с плавким
предохранителем 25 типа ПМ-1, рассчитанный на ток 1А.
ВКЛЮЧЕНИЕ И НАСТРОЙКА РАДИОПРИЕМНИКА
Радиоприемник включается (при I, II и III положениях ключа
замка зажигания) поворотом ручки регулятора громкости (левая
ручка) по часовой стрелке до щелчка. При этом загорается лампа,
327
освещающая шкалу радиоприемника, и в громкоговорителе 21
будет слышно тихое шипение (антенна должна быть полностью
поднята). Нажатием кнопки переключателя диапазонов включают
желаемый диапазон. Медленным вращением ручки настройки
(правая ручка) приемник настраивается на желаемую станцию.
После настройки устанавливается необходимая громкость
звучания ручкой регулятора громкости.
Для выключения радиоприемника следует повернуть ручку
регулятора громкости против часовой стрелки до щелчка.
Рис. 148. Установка радиооборудования
Акустическая система радиоприемника состоит из громкогово-
рителя 4ГД-8Е и экранной доски, укрепленных двумя винтами 20
на верхней части панели приборов под решеткой. Громкоговори-
тель соединен с радиоприемником проводами, имеющими штекер-
ные разъемы.
Для замены неисправного громкоговорителя на автомобиле
необходимо:
вывернуть два шурупа и снять решетку над громкоговори-
телем;
отвернуть два винта крепления экраной доски, снять громко-
говоритель с экранной доски и разъединить провода, соединяющие
громкоговоритель с радиоприемником.
328
После замены громкоговорителя произвести сборку в обратной
последовательности.
Для демонтажа радиоприемника с панели приборов необходимо
выполнить следующие операции:
отсоединить провод питания радиоприемника от клеммы INT
замка зажигания;
снять решетку и громкоговоритель, отвернув предварительно
винты крепления решетки и громкоговорителя;
разъединить провода, соединяющие радиоприемник с громко-
говорителем;
вынуть из гнезда с правой стороны радиоприемника наконеч-
ник антенного кабеля;
отвернуть гайку-барашек крепления радиоприемника к крон-
штейну панели, снять пружинную и плоскую шайбы;
приподняв заднюю часть радиоприемника так, чтобы болт
крепления вышел из отверстия в угольнике радиоприемника,
вынуть радиоприемник из отверстия в панели.
Установку радиоприемника производят в обратной последова-
тельности.
АНТЕННА
Антенна АР-105 представляет собой телескопический штырь 4,
-состоящий из трех звеньев, изготовленных из нержавеющей
стали. Телескопический штырь помещен в экранирующую трубу.
Антенна присоединяется к приемнику с помощью высокочастот-
ного кабеля 5. Длина рабочей части антенны при полностью вы-
двинутых штырях составляет 1274 мм. Экранирующая труба со-
стоит из корпуса 3 и съемного кожуха 7, соединенных стяжным
хомутом 6.
Внутрь корпуса помещено контактное устройство 10 антенны,
а снаружи укреплен штуцер 9 с клеммой 8 для присоединения
кабеля. Штырь изолирован от экранирующей трубы полиэтиле-
новой втулкой 15 и резиновым наконечником 2, укрепленным на
нижнем звене штыря.
Антенна уплотнена войлочными шайбами, расположенными
внутри облицовочного колпачка 16 между двумя изоляционными
втулками 15 и 17. На нижнем конце трубы антенны укреплен при
помощи хомута 6 подъемный рычаг 1. Антенна установлена около
правой стойки ветрового стекла и закреплена в верхней части
хромированной гайкой 14, а в нижней — шурупом. Под гайкой
крепления антенны расположены установочная пластмассовая
шайба 13 и резиновые герметизирующие прокладки 12 и 11.
Для подъема антенны нужно рукой отжать вниз рычаг 1 до упора.
Затем за головку 18 верхнего звена выдвинуть наружу штырь
до отказа.
329
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РАДИООБОРУДОВАНИЯ
ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Причина неисправности Способ устранения неисправности
Приемник не работает на всех диапазонах, шкала не освещается
Перегорел предохранитель Отсутствует напряжение питания, подводимое к приемнику Заменить предохранитель Проверить по приборам автомобиля наличие напряжения 12,8 В. Прове- рить наличие контакта в месте под- ключения провода питания
Приемник не работает при нормальном освещении шкалы
Антенный кабель не присоединен к приемнику Провода громкоговорителя не при- соединены к приемнику Присоединить кабель Соединить провода громкоговорите- ля с соответствующими проводами приемника
Приемник работает, шкала не освещается
Перегорела лампочка подсветки
Заменить лампочку
КУЗОВ
КОНСТРУКЦИЯ КУЗОВА
Основной частью кузова является стальной неразъемный кор-
пус (рис. 149). Боковые двери кузова, крышка багажника, капот,
брызговики облицовки радиатора и передние крылья, прикреп-
лены к корпусу болтами.
Корпус кузова. Корпус представляет собой сваренную нераз-
борную жесткую пространственную ферму, основными элементами
которой являются детали коробчатого закрытого сечения, такие,
как стойки боковины, лонжероны пола и подмоторной рамы,
пороги пола, верхние боковые брусья крыши и поперечины пола.
Эти элементы в сочетании с приваренными к ним наружными
панелями (крыша, проемы ветрового и заднего окон, задние
крылья, задняя панель), внутренними панелями (пол, щит пе-
редка, колесные брызговики, полка заднего окна) и соединитель-
ными деталями обеспечивают необходимую жесткость и проч-
ность корпуса.
Таким образом, именно корпус является основой несущего ку-
зова, благодаря чему непосредственно к нему прикреплены сило-
вой агрегат, передняя и задняя подвески и рулевой механизм.
Все основные детали корпуса отштампованы из тонколистовой
малоуглеродистой стали толщиной от 0,8 до 1,1 мм, а задние
и передние лонжероны пола — из более толстого листа (1,5 и
2 мм соответственно).
По условиям технологии сборки корпус сварен из пяти пред-
варительно собранных крупных узлов: пола кузова в сборе с пе-
редней частью, крыши с проемом ветрового окна, задка с проемом
заднего окна, левой и правой боковин.
Задние крылья' приварены к корпусу кузова, в связи е чем
в багажнике отсутствуют боковые внутренние стенки. Применение
приварных крыльев позволило увеличить полезный объем багаж-
ного отделения.
При ремонте заднего крыла в случае небольших повреждений
его не требуется отделять от корпуса; в случае же тяжелых по-
вреждений (разрывы металла, значительная деформация) крыло
можно срезать с кузова и заменить новым — все места прилегания
его к корпусу легко доступны.
Для замены передней несущей части корпуса кузова завод
выпускает специальный ремонтный комплект узлов под номером
412-2801950-10.
331
Рис. 149. Корпус кузова
Все работы связанные с заменой лонжеронов подмоторной
рамы в сборе с брызговиками передних крыльев и полкой щитов
радиатора должны производиться в строгом соответствии с ин-
струкцией 412-2801950ДИ, прилагаемой к ремонтному комплекту.
Если в кузове при эксплуатации автомобиля, в особенности
в тяжелых дорожных условиях, будут обнаружены нарушения
целостности сварочных соединений или трещины, то такие повреж-
дения должны быть немедленно устранены во избежание их раз-
вития. Ремонт производят с помощью газовой сварки самой малой
горелкой. Во избежание коробления (особенно лицевых панелей
кузова) места сварки следует обложить мокрым асбестом. Трещины
и разрывы металла панелей кузова следует заваривать с установ-
кой на них тщательно подогнанных по поверхности панели на-
кладок из листовой стали толщиной 1—1,5 мм.
ДВЕРИ И ИХ АРМАТУРА
Передние и задние двери кузова рамочного типа. Нижняя часть
каждой двери, т. е. её корпус, состоит из двух штампованных
панелей (наружной и внутренней), соединенных между собой
забортовкой кромок и точечной контактной сваркой. Со стороны
расположения петель и подоконника жесткость корпуса двери
увеличена приваркой усилителей.
Верхняя часть двери представляет собой П-образную рамку,
сваренную встык из отрезков профиля, образованного прокаткой
стальной ленты на роликовом станке. Нижние концы рамки про-
пущены внутрь корпуса двери и соединены с ним сваркой.
Рамочная конструкция дверей позволяет уменьшить толщину
стоек двери и увеличить площадь оконного проема.
Крепление двери
Каждая дверь со стороны переднего торца подвешена к кузову
на двух петлях. Звено 1 (рис. 150) каждой петли, прилегающее
к стойке 6 кузова, закреплено винтами 4 с потайными головками,
332
Рис. 150. Крепление дверей к кузову:
а — разрез по петле передней двери; б — разрез по петле задней двери
ввернутыми в «плавающую» пластину 5, удерживаемую внутри
стойки держателем 3. Размеры держателя позволяют перемещать
пластину для регулировки положения двери на кузове. Прилега-
ющее к двери звено 10 петли прикреплено к двери болтами 8,
ввернутыми в резьбовые отверстия самого звена и проходящими
через отверстия в усилителе 9 двери.
Во избежание проникания пыли внутрь дверей звено 10 петли
пропущено через губчатый уплотнитель 11, удерживаемый на
месте приваренным к двери держателем 12. Для защиты кузова
от пыли в местах крепления петель передней двери звено 1 петли
пропущено через приклеенный к стойке кузова губчатый уплотни-
тель 2, а монтажные отверстия в стойке закрыты резиновыми
заглушками 7. Звенья петель стальные, из проката специального
профиля, соединены между собой стальным пальцем. Смазку
пальца производят через отверстие в головке звена.
Описанное выше крепление (навеска) дверей позволяет регу-
лировать их положение в проеме, т. е. смещать дверь в любом
направлении — вверх, вниз, вперед, назад, внутрь и наружу.
Такая регулировка обеспечивает правильное положение двери,
определяемое равномерным зазором между кузовом и дверью по
всему периметру двери и отсутствием «ступенек» между поверх-
ностью двери и сопряженными с ней участками кузова.
Ограничитель открывания двери
Для ограничения угла открывания двери и удержания ее
в открытом положении каждая дверь снабжена пластинчатым
ограничителем 3 (рис. 151). Ограничитель прикреплен к стойке
кузова посредством пальца 6 и литого кронштейна 5, вставляемого
333
Рис. 151. Ограничитель двери в сборе (горизонтальный разрез):
I дверь открыта; I! — дверь закрыта
изнутри стойки и прикрепляемого к ней винтами 4. Пружинный
фиксатор 1 ограничителя с помощью скобы прикреплен к двери
винтами 2.
При открывании двери отбортовка свободного конца ограни-
чителя упирается в петлю пружинного фиксатора, задерживая
таким образом дальнейшее открывание двери. При этом ролик 7,
сидящий на неподвижном конце вилки фиксатора, под его усилием
попадает во впадину на ограничителе, не позволяя двери закрыться
под действием собственной массы. Угол открывания двери при этой
конструкции ограничителя не регулируется.
Во избежание появления скрипа ограничитель необходимо
периодически смазывать.
Замок двери и выключатель замка
Все двери кузова имеют замки роторного типа. Замок двери
водителя снабжен для запирания снаружи специальным выклю-
чателем. Замок любой двери удерживает ее в закрытом положе-
нии, когда ротор 1 (рис. 152) находится в зацеплении с зубчатой
защелкой 2, укрепленной на стойке кузова.
334
A - A
Рис. 152. Положение замка и защелки при закрывании двери;
С — дверь начинает закрываться; б — дверь закрыта на один зуб; в *> дверь закрыта
полностью;
Замок, внутренний привод и защелка замка закреплены на
двери винтами. Винты крепления замка ввернуты в его корпус,
винты привода — в неподвижные гайки внутренней панели двери,
а винты защелки — в пластину, удерживаемую внутри стойки
кузова обоймой.
Ротор 1 замка, выполненный в виде шестерни, имеющей шесть
зубьев, при открывании и закрывании двери вращается, перека-
тываясь по зубьям защелки 2. Поскольку на одной оси с ротором /
закреплен храповик 4 (рис. 153), то фиксация ротора осуществ-
335
лягтся собачкой 2, выступ которой входит в зацепление с храпо-
виком 4. При закрывании двери ротор, упираясь в зубья защелки,
вращается, и храповик отводит собачку, преодолевая усилие пру-
жины 1.
Замки можно открыть снаружи кузова поджимом вверх кла-
виши наружной ручки 5 (рис. 154), а изнутри кузова — пово-
ротом вверх внутренней ручки привода замка.
Для открывания двери нужно освободить храповик, чтобы
ротор мог вращаться. При открывании двери снаружи поджима-
нием вверх клавиши наружной ручки головка болта 2 ручки
упираясь в полку рычага 1, повернет его вниз; при этом рычаг
своей верхней отбортовкой нажмет собачку и отведет ее от храпо-
вика.
При открывании двери изнутри кузова поворотом внутрен-
ней ручки вверх тяга внутреннего привода замка оттянет ры-
чаг 10 (см. рис. 153) привода, который при этом своим нижним
плечом поднимет передний конец собачки 5 и выведет ее из за-
цепления с храповиком.
Для запирания двери изнутри кузова внутреннюю ручку по-
ворачивают вниз. При этом вилка рычага 10 внутреннего привода
на замке, взаимодействуя с пальцем 7 фиксатора 8, перемещает
последний вниз, и зуб 9 фиксатора входит во впадину 6 рычага на-
ружного привода, блокируя его. Поэтому, при нажиме болта
наружной ручки на площадку рычага 3 освобождения храпо-
вика не произойдет и замок останется закрытым.
Для запирания правой передней и обеих задних дверей сна-
ружи, после выхода автомобиля нужно также опустить внутрен-
нюю ручку вниз, так как в этом положении, при захлопывании
двери, ручки не могут возвратиться в исходное положение бла-
годаря усилию стопорной пружины, препятствующей повороту
валика, на котором сидит внутренняя ручка. При захлопывании
двери не нужно предварительно отводить собачку 2 от храповика
для освобождения ротора замка, так как во время захлопывания
и перекатывания ротора по зубчатой защелке собачка будет сама
отводиться от храповика при его вращении. Вместе с тем стопор-
ная пружина внутренней ручки не препятствует ее возвращению
в исходное положение при. открывании двери изнутри кузова,
т. е. из верхнего положения ручки. При этом для открывания
двери нужно приложить некоторое усилие к ручке для преодоле-
ния воздействия стопорной пружины, что предотвращает откры-
вание двери при случайном задевании за ручку.
На двери водителя, т. е. левой передней, при захлопывании
двери с предварительно опущенной вниз внутренней ручкой,
запирания замка двери не произойдет, так как при вращении ро-
тора и храповика собачка 15 (см. рис. 154) повернется и, упираясь
верхним плечом в бобышку 18 фиксатора, повернет его вверх.
При этом палец 16 фиксатора повернет рычаг 17 внутреннего при-
вода, что вызовет перемещение тяги привода и поворот внутренней
336
Рис. 154. Выключатель замка двери и наружная ручка
ручки в исходное положение. Поэтому дверь водителя снаружи
можно закрыть только ключом при исходном положении внутрен-
ней ручки.
Расположенный под наружной ручкой выключатель 8 (см.
рис. 154) закреплен на наружной панели двери изнутри специаль-
ным держателем 7, состоящим из нескольких деталей. Необходи-
мое усилие для прижима выключателя к панели двери создается
натягом резьбовых шпилек 9.
В корпусе выключателя находится замок (цилиндр с личин-
ками типа английского замка), который может поворачиваться
только при вставленном в него ключе. Замок связан с поводком 11,
который, в свою очередь, соединен с тягой 13 выключателя замка
посредством пластмассового наконечника 12. Тяга выключателя
своим верхним концом присоединяется к рычагу 6, находящемуся
под храповиком замка.
Для запирания двери необходимо ключом повернуть замок
выключателя против часовой стрелки приблизительно на 70°;
при этом поводок переместит вверх тягу выключателя, которая
повернет рычаг 6, и его зуб войдет во впадину храповика замка,
заблокировав ротор. Под действием возвратной пружины 10
замок вместе с вставленным в него ключом должен вернуться
в исходное положение, тяга же вместе с рычагом останется в верх-
нем положении.
Для отпирания замка ключ нужно повернуть по часовой
стрелке примерно на тот же угол, что и при запирании. Для обес-
печения четкой работы запирающего устройства замка во время
эксплуатации длину тяги 13 включателя можно регулировать
ввинчиванием или вывинчиванием ее из пластмассового наконеч-
ника 12.
Во время движения автомобиля по неровной дороге может
ослабнуть крепление дверей к кузову, вследствие чего они прося-
дут и начнут стучать. В связи с этим замок, помимо своего основ-
ного назначения, выполняет функцию дополнительной опоры
двери.
В замке под ротором укреплен фиксатор 4 (см. рис. 152, в),
который при запертом положении двери опирается на отбортовку 5
корпуса защелки, прикрепленной к стойке кузова. Для того чтобы
дверь при резких колебаниях автомобиля не поднималась и не
стучала, фиксатор зажимается в защелке подвижным клиновид-
ным пластмассовым сухарем 3. В момент закрытия двери при
правильном ее положении фиксатор должен плавно, без удара,
заходить на отбортовку корпуса защелки, не вызывая подъема
двери. Чтобы удержать двери от самопроизвольного открывания
из-за деформации дверного проема при аварийном столкновении,
защелка 2 замка снабжена буртиком 6 (между зубцами) и отбор-
товкой 5 на корпусе защелки, которые ие позволяют ротору 1
замка и фиксатору 4 отодвинуться от замочной стойки ку-
зова.
338
Необходимый натяг двери, т. е. прижим ее к проему кузова,
обеспечивается регулировкой положения защелки замка на стойке
кузова. При ослаблении винтов крепления защелки она может
быть сдвинута и установлена в требуемом положении, после чего
винты должны быть хорошо затянуты. Правильное положение
защелки относительно замка двери контролируется длиной
следа, который оставляет фиксатор замка на отбортовке корпуса
защелки. Длина следа должна составлять не более 25 мм. В про-
цессе эксплуатации, для обеспечения легкого закрывания дверей
•’ надлежащего их уплотнения необходимо периодически прове-
ять и подтягивать крепление петель и защелки замка каждой
вери. Если след, оставляемый фиксатором на отбортовке корпуса
зщелки, начнет углубляться, то это указывает на ослабление
□епления дверных петель и нарушение правильного положения
дери.
Наружная ручка двери
Ручка 5 (см. рис. 154) прямоугольной формы закреплена на
двери с помощью штампованной чашки 4, которая прижимается
к наружной панели изнутри при затяжке гаек 14 на шпильках
ручки. Ручка состоит из корпуса и клавиши, соединенных между
собой металлической осью- На оси располагаются также пружина
и два держателя с резьбовыми шпильками. Пружина возвращает
в исходное положение поднятую для открывания замка клавишу.
Клавиша ручки имеет в верхней части две бобышки со сквоз-
ными резьбовыми отверстиями. В зависимости от того, на какую
дверь ставится ручка — на правую или левую, в переднее или
заднее отверстие ввертывают нажимной болт 2. Выступание
головки этого болта от торцовой площадки на бобышке регулируют
для' достижения необходимого зазора между головкой болта и
нажимной полкой рычага 1 наружного привода замка, который
доджей быть в пределах 0,5—4 мм. После установки нужной
высоты выступания болта необходимо хорошо затянуть контр-
гайку 3.
Окно двери. Опускное стекло
Окна всех дверей кузова имеют стекла, которые можно опускать
и поднимать с помощью стеклоподъемников. Опорами для направ-
ляющих желобков, по которым скользят стекла, являются стойки
дверных рамок и параллельные им дополнительные стойки, раз-
деляющие окно двери на две части. В передней двери разделя-
ющая стойка представляет собой составную часть неразборной
обоймы поворотного стекла. Направляющие желобки на стойках
дверных рамок и верхний желобок, в который входит край под-
нятого стекла, прикреплены к профилю дверной рамки специаль-
ными пружинными держателями. Нижние торцы желобков удер-
живает на месте приваренный к двери металлический желобок
339
с крючком на конце. Направляющие желобки на разделительнь
стойках в верхней части прикреплены к стойкам, а в нижш
части удерживаются прикрепленным к желобку крючком, которь
входит в прорезь закрепленного на двери кронштейна
(рис. 155).
Нижняя часть каждого опускного стекла запрессована вмес
с резиновой прокладкой в стальную обойму 6, к которой снизу
приварен кронштейн 7. К рифленой площадке кронштейна спе«
циальным зажимом 16 крепится трос 1 стеклоподъемника.
Рис. 155. Стеклоподъемник пере
340
Стеклоподъемник
Для опускных стекол 5 дверей применяются стеклоподъемники
с тросовым приводом. Стеклоподъемники передней и задней дверей
различаются длиной троса, кроме того стеклоподъемники правой
дней двери и уплотнение дверей
341
и левой дверей имеют различные направления винтовой канавки
для троса на барабане 10.
Стеклоподъемник прикреплен к внутренней панели двери тре?
винтами, ввернутыми в его корпус. В рабочем положении тр'.
натянут в виде треугольника, вершинами которого являют*
барабан, верхний и нижний ролики. Ось верхнего (цинкового)
ролика 8 стеклоподъемника приклепана к усилителю внутренней
панели двери. Нижний (пластмассовый) ролик 18 закреплен
в вилке 19, постоянно оттягиваемой вниз пружиной 20 для ком-
пенсации вытягивания троса. Для уменьшения трения троса
о бортик ролика и обеспечения бесшумной работы стеклоподъем-
ника при перемещении стекла крючок 21 вилки закреплен в одной
точке, вследствие чего плоскость вращения нижнего ролика 18
может отклоняться в соответствии с перемещением троса 1 по
канавкам барабана 10 стеклоподъемника. Перемещение троса
и прикрепленного к нему опускного стекла осуществляется вра-
щением барабана. Вращение барабану передается через его зуб-
чатый венец шестерней, связанной с валиком стеклоподъемника.
Движение стекла вверх ограничивается упором последнего в верх-
ний желобок, закрепленный на рамке двери, а движение вниз —
упором обоймы 6 стекла в резиновый буфер 13, вставленный
в кронштейн 14, закрепленный на внутренней панели двери.
Фиксация стекла в любом положении обеспечивается тормоз-
ной пружиной, помещенной внутри тормозной чашки 9 стекло-
подъемника. Работоспособность тормозной пружины проверяют
по величине свободного хода ручки 12 стеклоподъемника, который
должен быть не более 35 мм по хорде для головки ручки. Ввиду
того что нормальная работа стеклоподъемника обеспечивается
лишь при надлежащем натяжении троса кронштейном 17 нижнего
ролика, для регулировки его положения на внутренней панели
двери сделаны овальные отверстия, позволяющие устанавливать
кронштейн в нужное положение. Трос 1 должен быть хорошо
смазан. При ослаблении крепления кронштейна 17 трос может
соскочить с роликов и стеклоподъемник перестанет работать.
В этом случае следует снять с двери подлокотник, внутренние
ручки и обивку, исправить положение троса на барабане и роли-
ках, оттянуть кронштейн вниз и закрепить его так, чтобы трос
был натянут как струна.
Поворотное стекло передней двери
Поворотное стекло предназначено для вентиляции передней
части кузова. Оно представляет собой отдельный узел, который
прикреплен к двери в трех точках: к рамке двери — двумя само-
нарезающими винтами, ввернутыми в скобы 7 (рис. 156), а к под-
оконник двери — одним винтом, ввернутым -в резьбовое отвер-
стие кронштейна 12. Поворотное стекло запрессовано вместе с ре-
зиновой прокладкой в поворотную рамку.
342
в-в
Рис. 156. Поворотное стекло передней двери
Поворотная рамка стекла снабжена фрикционным механиз-
мом, обеспечивающим фиксацию стекла в любом положении,
даже при сильном напоре встречного потока воздуха.
Легкость хода стекла, которое должно поворачиваться от не-
большого усилия руки, и надежность фиксации зависят от того,
насколько затянута пружина 9, создающая трение между шайбой 8,
надетой на нижнюю ось 10 поворотной рамки, и скобой 11 обоймы
6 уплотнителя поворотного стекла.
313
Поворотное стекло собрано в один узел с обоймой уплотни-
теля и разделительной стойкой 13 окна, поэтому при необходимо-
сти регулировки натяжения пружины весь узел должен быть
вынут из двери.
В закрытом состоянии, когда ручка 3 стекла удерживается
защелкой 4, рамка стекла и его открытая грань должны быть плотно
прижаты по всему контуру к резиновым уплотнителям 5 и 1.
Ручка стекла имеет запорное устройство, с кнопкой 2, препят-
ствующее повороту запертой ручки вверх (из горизонтального
положения) и открыванию стекла снаружи с помощью какого-
либо крючка. При нажатии на кнопку изнутри кузова ручка
стекла свободно поворачивается. При опускании в горизонталь-
ное положение ручка запирается без нажатия на кнопку.
Стекло задней двери
Стекло окна задней двери состоит из двух частей, так как
невозможно- полностью опустить целое стекло вниз из-за ароч-
ного выступа двери над колесом. При этом опускное стекло су-
жено, а дополнительное стекло, заключенное по контуру в ре-
зиновый уплотнитель, выполнено неподвижным.
Уплотнение двери
Для защиты кузова от воды и пыли предусмотрено уплотнение
двери по ее периметру и по проему окна. Уплотнение по периме-
тру — двойное. Первое «кольцо» — наружное, создается уплот-
нителем 23 (см. рис. 155) из губчатой резины, приклеенным к двери
по всему периметру без разрывов, включая рамки 26 двери. Для
дополнительной защиты от проникновения пыли в кузов служат
заглушки 24. У замка передней двери уплотнитель дополнительно
прижат стальной накладкой, и по низу двери — накладкой 27.
Второе «кольцо» — внутреннее, выполнено в виде упругого,
также без разрывов, резинового уплотнителя 25, прикрепленного
к дверному, проему кузова. В нижней части дверного проема на
участке порога уплотнитель прижат к фланцу проема облицов-
кой 28 порога.
Поворотное стекло окна снабжено резиновыми уплотнителями/
и 5 (см. рис. 156). Уплотнение опускного стекла 5 (см. рис. 155)
осуществляется ворсовыми желобками 15, по которым скользит
стекло, а также ворсовым уплотнителем 22 на внутренней подо-
конной накладке двери и резиновым уплотнителем 2, зажатым
держателем 4 в наружной декоративной накладке 3 окна двери.
Эффективность основного наружного уплотнения двери за-
висит прежде всего от ее натяга (регулируемого положением
защелки замка на стойке кузова). Натяг должен быть таким, чтобы
дверь закрывалась от легкого толчка, а губчатые уплотнители
деформировались до такой степени, чтобы между ними и дверным
344
проемами не было щелей. Для проверки плотности прилегания
уплотнителей двери к ее проему уплотнители натирают мелом.
При закрывании двери на кузове должен оставаться отпечаток
мела. Если при хорошо отрегулированном натяге двери и пра-
вильной работе замка отпечаток мела получается с пропусками,
то в местах пропуска нужно осторожно отделить уплотнитель
от двери и подложить под него на клею резиновую подкладку
требуемой толщины.
КАПОТ И ЕГО АРМАТУРА
Капот кузова, закрывающий помещение для двигателя, яв-
ляется съемным узлом, состоящим из большой наружной панели 8
(рис. 157), к которой для увеличения ее жесткости и надежного
крепления к кузову присоединен# приклейкой специальным
клеем и точечной сваркой внутренняя панель 9, к которой, в свою
очередь, приварены различные детали усиления. Кроме приклейки
и сварки, внутренняя панель соединена с наружной панелью
забортовкой фланцев.
Капот подвешен к кузову в передней части на двух внутренних
петлях и закреплен сзади со стороны ветрового окна в одной
точке замком. Такая схема открывания более безопасна при
движении автомобиля, упрощает привод к замку капота и улуч-
шает доступ к двигателю.
Для устранения вибрации и стука при движении автомобиля
запертый замком капот прижимается в задних углах к рези-
новым буферам 10, регулируемым по высоте с помощью болтов 11,
фиксируемых контргайками 12.
Правильное положение капота, при котором выдерживаются
равномерные зазоры между капотом и окружающими его дета-
лями кузова, достигается за счет регулировки петель капота.
В- отличие от выпускавшихся ранее автомобилей «Москвич»
моделей 408, 412 часть петли на капоте приварена к нему и, таким
образом, не имеет регулировки своего положения. Часть петли 4
на кузове расположена горизонтально на площадке кронштейна 6,
приваренного к полке 7 щитов радиатора кузова, и закрепляется
на ней двумя болтами 3 каждая, ввертываемыми в тело петли..
Размеры отверстий в площадках кронштейна 6 для прохода бол-
тов таковы, что позволяют перемещать петлю, а вместе с- ней
и капот'на 3 мм в любом направлении. Обе части каждой петли
капота соединены между собой металлическим пальцем.
Регулировка положения передней части капота по высоте не
предусмотрена, однако западание передней кромки капота в экс-
плуатации устраняют подкладыванием прокладок 5 под горизон-
тальную часть петли на площадке кронштейна 6 .
Задняя часть капота прилегает к резиновому уплотнителю 15,
который препятствует попаданию теплого воздуха из-под капота
в вентиляционный люк перед ветровым окном и через него —
в отопитель и кузов.
345
Рис. 157. Капот и его арматура
346
Капот оборудован замком, прикрепленным болтами к передней
стенке кузова. В закрытом положении защелка 24 замка, укреп-
ленная на внутренней панели 9 капота и фиксируемая контр-
гайкой 23, удерживается щеколдой 18 замка, которая прижи-
мается к защелке усилием пружины 17. Необходимый натяг,
т. е. отсутствие зазора между защелкой 24 и щеколдой 18, и при-
жим капота к его буферам при условии легкого его открывания
рукояткой 26 привода достигаются регулировкой положения
защелки 24 по высоте и изменением высоты задних опорных буфе-
ров 10. При этом контргайки, которыми стопорятся защелка
и буфера, должны быть отвернуты, а после необходимой уста-
новки буферов вновь затянуты.
При оттягивании щеколды 18 тягой 19 привода замка снаб-
женный пружиной рычаг 16 защелки, упираясь в нее, припод-
нимает капот настолько, что его можно открыть, приподняв за
заднюю кромку.
Основная тяга .19 привода замка закреплена на щеколде
болтом 20. Для открывания капота в случае обрыва основной
тяги предусмотрена дополнительная, так называемая аварийная,
короткая тяга 21, закрепленная скобой 22 на оболочке 27 основ-
ной тяги. Чтобы открыть капот в данном случае, нужно полностью
отвернуть гайку 25 и потянуть на себя оболочку 27 тяги.
Для ограничения угла открывания капота и удержания его
в 'полностью открытом положении применен рычажный упор,
укрепленный на полке 7 щитов радиатора. При открывании ка-
пота стойка 1 упора скользит по закрепленной на капоте кулисе 14
и под воздействием пружины 2 упирается.в вырез 13, что исключает
возможность захлопывания открытого капота порывом ветра.
Поэтому для закрывания капота стойку 1 нужно оттянуть в сто-
рону кузова. Для запирания замка следует при опускании капота,
когда зазор между ним и кузовом будет около 250 мм, «бросить»
капот вниз.
КРЫШКА БАГАЖНИКА
Крышка багажника, закрывающая багажное помещение, яв-
ляется съемным узлом. Для надежного уплотнения багажного
отделения его крышка 1 (рис. 158) выполнена как жесткий узел,
собранный из двух панелей — наружной и внутренней, соеди-
ненных загибкой кромок по периметру и точечной контактной
сваркой. Крышка подвешена к кузову на двух внутренних пет-
лях 2. В закрытом положении крышка должна быть плотно при-
жата по всему контуру к резиновому уплотнителю 3, надетому
на фланец проема багажника. Широкий желоб 4, сделанный
в проеме, обеспечивает отвод воды, попадающей в зазор между
крышкой багажника и деталями кузова, образующими проем.
Петли багажника снабжены торсионами 5,удерживающими крышку
в открытом положении. Болты крепления петель к кузову (по
347
Рис. 158. Крышка багажника и ее арматура
348
3 шт. на каждую петлю) ввернуты в неподвижные гайки, а болты
крепления петли к крышке — в закрепленную в ней плавающую
пластину.
• Правильное положение крышки багажника, при котором вы-
держиваются равномерные зазоры между крышкой и кромками
проема, достигается регулировкой положения петель на крышке
и кузове (в овальных отверстиях в обойме петли и ее рычаге),
а также перемещением крепежной пластины для петли в
крышке.
Крышка багажника имеет внутренний замок, прикрепленный
к задней стенке 10 кузова, открываемый снаружи рукояткой 8.
Внутрь рукоятки вмонтирован цилиндрический замочек, запи-
рающий рукоятку на ключ. Замок крышки багажника состоит
из трех основных частей: защелки 7, установленной на внутрен-
ней панели крышки багажника, поворотного фиксатора 6, закреп-
ленного на горизонтальной полке задней стенки кузова и привода,
с рукояткой и цилиндрическим замочком.
Необходимый натяг крышки создается упругостью уплотни-
теля и правильным положением защелки 7, установленной на
крышке. В закрытом положении защелка должна удерживаться
зубцами поворотного фиксатора 6 замка.
Для того чтобы проверить натяг крышки, ее приподнимают
вверх за нижнюю кромку; при этом не должен ощущаться зазор
в -замке. Для устранения зазора регулируют положение защелки
замка в овальных отверстиях кронштейна защелки.
В связи с применением петель с торсионами крышка багажника
закрывается не под действием силы тяжести, а при нажатии на
нее рукой. Если крышка не закрывается замком, то это указы-
вает на неправильное положение защелки.
При закрывании крышки багажника на замок, опускающаяся
вместе с крышкой защелка 7 попадает своей дужкой в поворотный
фиксатор 6, возвращаемый в исходное положение пружиной 13.
Для открывания замка нужно повернуть фиксатор, для чего слу-
жит кулачок 12 привода замка, взаимодействующий с поводком 11
фиксатора. Кулачок привода приводится в действие рукояткой
при ее повороте по часовой стрелке. Поворот рукоятки в обратном
направлении открывает только крышку 9 горловины топливного
бака.
После поворота рукоятка под действием пружины на приводе
должна вернуться в исходное положение. Цилиндрический за-
мочек привода замка багажника запирается тем же ключом, что
и замочек выключателя замка двери водителя.
Для безотказной работы поворотный фиксатор, защелка и осо-
бенно трущиеся цилиндрические поверхности привода должны
быть хорошо смазаны графитной смазкой УСсА. При этом привод
надежно работает в холодную погоду при температурах воздуха
до —40° С. Для смазки привод необходимо снять с кузова и ра-
зобрать.
349
ПЕРЕДНЕЕ ОПЕРЕНИЕ
Переднее оперение кузова съемное и состоит из капота, крыльев,
брызговиков облицовки радиатора в сборе со стойками крепле-
ния фар, облицовки радиатора в сборе с декоративными наклад-
ками и заводским знаком.
Нижние концы передней части крыльев соединяют сваренные
вместе брызговики 1 (рис. 159) облицовки, декоративный брус 2
облицовки и стойки 3 фар. Прямоугольный проем, образованный
капотом, крыльями и брызговиками, закрывается облицовкой 4
радиатора, которая выполнена из пластмассы черного цвета и
крепится к стойкам 3 фар четырьмя винтами (с крестообразными
шлицами) спереди и двумя шурупами сверху. В комплект обли-
цовки входят декоративные накладки, обрамляющие ее по всему
контуру, заводской знак 5 и две скобы верхнего крепления об-
лицовки к стойкам фар. Декоративные накладки из нержавеющей
стали крепятся к облицовке радиатора путем обжима концов
их профиля, заходящего в пазы, имеющиеся на облицовке. За-
водской знак, состоящий из основания (рамки) и вкладыша,
изготовлен из пластмассы и крепится к облицовке двумя пластин-
чатыми гайками.
Полость между задней частью крыла и корпусом кузова во
избежание накопления в ней грязи закрыта съемным щитком.
Все узлы переднего оперения крепятся к корпусу кузова и
между собой болтами и винтами. В процессе эксплуатации авто-
мобиля во избежание появления дребезжания и скрипов необ-
ходимо периодически (не реже 1 раза в год) проверять надежность
крепления оперения. Ниже указаны точки крепления и число
болтов или винтов с каждой стороны.
Переднее крыло:
в верхней части к брызговику и кузову ...........................5 болтов
в задней части кузова:
вверху снаружи кузова .......................................1 болт
посередине изнутри................'......................2 болта
снизу снаружи............................................2 »
в передней части кузова:
к щиту радиатора.........................................". 2 »
к горизонтальному брызговику.............................2 »
к фланцу нижнего брызговика..............................2 »
к брусу облицовки радиатора .............................1 винт
Брызговики облицовки радиатора:
к полке щитов радиатора справа..........................2 болта
к полке щитов радиатора слева...........................2 »
к щиту радиатора справа ................................1 болт
к щиту радиатора слева...................................1 »
Облицовка радиатора:
к стойке крепления фары спереди .................................2 винта
к стойке крепления фары сверху...........................1 виит
Капот:
к кронштейну крепления петлн капота..............................2 болта
Грязезащитный щиток:
к кузову.........................................................1 болт
к крылу .................v...............................1 »
350
Рис. 159. Облицовка радиатора:
а — вертикальный разрез по месту крепления облицовки радиатора к стойке фары спе-
реди; б — вертикальный разрез по месту крепления облицовки к стойке фары сверху;
в — заводской знак
351
Так как место крепления переднего крыла и брызговиков обли-
цовки радиатора к щитам радиатора закрыто облицовкой радиа-
тора, то для подтяжки болтов крепления нужно снять облицовку.
ОСТЕКЛЕНИЕ КУЗОВА
Для боковых окон кузова применяются безопасные, закален-
ные полированные стекла, которые при разрушении раст-
рескиваются и распадаются лишь на мелкие осколки, без
острых клиньев. Для ветрового окна используется специальное
безопасное безосколочное трехслойное стекло. Это стекло пред-
ставляет собой пакет из двух гнутых стекол толщиной 3 мм каж-
дое, которые склеены между собой специальной высокопрочной
прозрачной пленкой, удерживающей на себе осколки стекла при
его разрушении.
Стекло заднего окна закаленное, полированное. Часть автомо-
билей, выпускаемых заводом, оборудована стеклом с электрообо-
гревом, что обеспечивает удовлетворительную видимость, препят-
ствуя образованию корки льда и плотному запотеванию в холод-
ное время. На внутренней поверхности такого стекла нанесены
токопроводящие элементы обогрева стекла в виде 10 полос ши-
риной 1 мм каждая. Обогрев подключен в общую электросеть
автомобиля. Управление обогревом стекла заднего окна описано
в разд. «Органы управления, контрольные приборы и оборудова-
ние места водителя».
352
При мойке и протирке стекла с внутренней стороны, несмотря
на то, что токопроводящие элементы имеют прочное сцепление
со стеклом, следует проявлять осторожность и не допускать при-
менения жестких тканей и твердых предметов для соскабливания
грязи.
Крепление и уплотнение дверных стекол описано в разд.
«Двери и их арматура». Стекла ветрового и заднего окон удержи-
ваются в проемах с помощью резинового уплотнителя 4 (рис. 160).
Для обеспечения плотного прилегания кромок уплотнителя
к стеклу 1 и фланцу 5 проема по всему контуру окна в паз уплот-
нителя (с внутренней стороны) заправлен замочный вкладыш 3,
представляющий собой гибкий резиновый шнур круглого сечения.
Снаружи ветровое и заднее окна кузова обрамлены декоративными
рамками 2, выполненными из алюминиевого профиля, фланец
которого заправлен в паз уплотнителя. Рамка для каждого окна
состоит из двух половин, которые на стыке соединены небольшими
скобами. На заводе для герметизации окон в паз уплотнителя
надеваемого на фланец проема по всему контуру, заправлена
невысыхающая водозапорная мастика 6 (типа У20-А), а между
наружной кромкой уплотнителя и стеклом по его боковым сто-
ронам и низу — мастика типа «Солбит» (допускается применение
мастики № 213). Стык торцов уплотнителей, расположенных
в нижней части по оси кузова, проклеивается клеем 88Н по всей
плоскости стыка.
СИДЕНЬЯ
Передние сиденья, представляющие собой два отдельных кресла
ковшеобразной формы, закреплены на салазках, что позволяет
регулировать их положение в продольном направлении в пре-
делах 175 мм.
Каждое сиденье установлено на двух салазках 3 (рис. 161),
состоящих из ползуна 4 и направляющей 5, по которой ползун
перемещается на четырех шариках и двух роликах, фиксирующих
механизм по высоте. Каждый ползун салазок крепится к сиденью
двумя винтами, а направляющая — также двумя винтами к под-
ставкам 6, приваренным к полу кузова.
Для демонтажа сиденья достаточно отвернуть винты крепящие
салазки к подставкам. При отворачивании винтов сиденье сдви-
гают в одно из крайних положений.
Для перемещения сиденья необходимо повернуть вниз ручку 1
стопора 2, расположенную со стороны рукоятки ручного тормоза,
и, упершись ногами в наклонную часть пола, передвинуть сиденье
в удобное для посадки положение. Отпущенная ручка 1 под
действием пружины займет исходное положение, стопор 2 войдет
в один из одиннадцати пазов, имеющихся на неподвижной части
салазок 3, и зафиксирует сиденье в выбранном положении.
Для >изменения наклона спинки необходимо рукоятку 10
подтянуть вверх до выхода резьбы винта 9 из зацепления с фикса-
12 Белкин Л. И. и др. 353
Рис. 161. Устройство переднего сиденья
тором 8 каркаса подушки, затем наклонить спинку в нужное
положение и отпустить рукоятку. Под действием пружины 7
винт 9 механизма регулирования наклона спинки войдет в паз
фиксатора 8 и зафиксирует спинку в выбранном положении.
Для регулирования наклона спинки на небольшой угол доста-
точно рукоятку 10 повернуть на несколько оборотов (при отверты-
вании против часовой стрелки
спинка опускается, при заверты-
вании по часовой стрелке — под-
нимается).
Механизм перемещения перед-
них сидений позволяет устано-
вить их таким образом, чтобы
образовать места для отдыха по-
лулежа. Для этого необходимо
повернуть ручку 1 вниз, передви-
нуть сиденье в крайнее переднее
положение и .отпустить ручку.
Для фиксации сидения в этом
положении на переднем конце са-
лазок имеется дополнительный паз
для стопора. После этого спинку
необходимо опустить до соприко-
сновения с задним сиденьем.
На спинках передних сиде-
ний установлены подголовники,
которые обеспечивают безопас-
ность водителя и пассажира, пре-
дохраняя от возможного повреж-
дения шейных позвонков при
наезде на автомобиль сзади иду-
щим транспортным средством.
В зависимости от роста во-
дителя и пассажира положение
подголовников может быть изме-
нено в пределах 50 мм по высоте
от крайнего нижнего положения.
Для этого необходимо отвернуть
ручки 2 фиксаторов 3 и устано-
Рис. 162. Подголовник переднего
сиденья
вить подголовник 1 так, чтобы затылок касался его середины.
После этого ручки фиксатора завернуть до упора (рис. 162).
Конструктивно подушка и спинка 4 переднего сиденья выпол-
нены из металлического каркаса с пружинами типа «змейка»,
на который укладывается формованная прокладка из мягкого
пенополиуретана и обтягивается фасонной обивкой из кожзаме-
нителя на трикотажной основе. Для усиления прокладки в ее
нижний торец зашита подкладка из мешковины. Спинки шарнирно
присоединены к подушке с помощью двух заклепок.
12*
365
Подушка и спинка заднего сиденья, несвязанные между собой,
устанавливаются и снимаются раздельно. Их положение не ре-
гулируется.
Подушка заднего сиденья состоит из металлического каркаса
с пружинами типа «змейка» в комбинации с цилиндрическими
пружинами, формованной прокладки из мягкого пенополиуретана
и фасонной обивки из кожзаменителя, обтягивающей прокладку
с каркасом-
При установке на место подушка задней частью подводится
под спинку, закрепленную в кузове, и нажатием руки на перед-
нюю часть защелкивается за фланец опорной поперечины пола.
Спинка заднего сиденья состоит из формованной прокладки
из мягкого пенополиуретана с залитым в нее проволочным карка-
сом со штампованными перемычками, двумя петлями и фасонной
обивки из кожзаменителя обтягивающей эластичную формован-
ную прокладку.
Спинка крепится к кузову внизу с помощью двух петель, ко-
торые надеваются на скобы, приваренные к брызговикам задних
колес, и вверху — двумя болтами М8Х40, залитыми в металличе-
ский каркас формованной прокладки. Крепление болтов к пере-
городке на кузове производится из багажного помещения. Для
облегчения монтажа спинки болты могут вертикально переме-
щаться, а перегородка, к которой крепится спинка, имеет оваль-
ные, горизонтально расположенные отверстия.
ОБИВКА
Для обивки салона кузова используются полихлорвиниловый
кожзаменитель на трикотажной или тканевой основе и поливи-
нилхлоридные пленки различного цвета и рисунка тиснений
в зависимости от цвета окраски автомобиля. Основные преимуще-
ства этих материалов — высокая прочность и возможность лег-
кого удаления загрязнений мыльной водой.
Для облицовки багажного отделения и полки за спинкой
заднего сиденья применены формованные пластмассовые детали,
а для облицовки боковых стоек ветрового окна — литые пласт-
массовые накладки. Такими же деталями оформлена и панель
приборов.
Для удобства ремонтных работ все части обивки выполнены
съемными.
Панель приборов, кожухи отопителя, пола, ручного тормоза,
антенны, подоконные накладки дверей, накладки средней и задней
стоек изготовлены из формованного полужесткого пенополи-
уретана и облицованы хорошо формующейся пленкой. Панель
приборов, кожух отопителя и подоконные накладки для жест-
кости снабжены металлическими каркасами.
Крепеж панели приборов осуществляется в трех точках:
гайкой под решеткой громкоговорителя и двумя винтами снизу
356
по бокам к поперечине. К той же поперечине двумя винтами при-
креплены и мягкий кожух отопителя, который имеет еще две
точки крепления к планкам корпуса отопителя.
Кожухи пола и ручного тормоза дополнительного крепления
не имеют.
•Мягкие накладки средних и задних стоек боковины крепятся
к кузову с помощью проволочных пружинных пистонов.
Обивка всех дверей легкосъемная. Она состоит из двух ча-
стей: верхней — подоконной накладки, крепящейся двумя пру-
жинными пистонами сверху и тремя самонарезными винтами
снизу, и нижней — каркаса из древесноволокнистого листа, обтя-
нутого поливинилхлоридной пленкой с декоративным рисунком
и блестящей пластмассовой накладкой-
Для повышения комфортабельности между пленкой и каркасом
проложена прокладка из вазопрона.
Внизу обивка вставляется в штампованный держатель, при-
варенный к двери, вверху — подводится под подоконную накладку.
Боковые части обивки крепятся пружинными пистонами.
Для демонтажа обивки двери необходимо снять внутреннюю
ручку привода замка двери, ручку стеклоподъемника и подло-
котник. С помощью отвертки, пользуясь ею как рычагом, акку-
ратно выводят пистоны из отверстий в двери и верхнюю часть
обивки из-под подоконной накладки. После этого обивку выни-
мают из нижнего держателя. Установку обивки производят
в обратном порядке. Пистоны, после заправки их концов в отвер-
стия двери, вдавливают до конца ударом руки.
Обивка потолка, изготовленная из кожзаменителя с перфора-
цией, подвешена на пяти проволочных дугах, концы которых за-
креплены по боковым сторонам крыши. Боковые кромки обивки
потолка заправлены под металлические зубчатые рейки, а перед-
няя и задняя кромки приклеены к фланцам оконных проемов.
Непосредственно к металлу крыши приклеена листовая шумоизо-
ляционная’мастика, к которой, в свою очередь, приклеена мягкая
поролоновая прокладка. Между обивкой потолка и мягкой про-
кладкой остается зазор в 10—15 мм для создания воздушной про-
слойки, необходимой для тепло- и шумоизоляции кузова. Кроме
того, при таком креплении обивка потолка натягивается без мор-
щин.-
Обивка подушек и спинок сидений выполнена в местах посадки
в виде выпуклых полос, канавки между которыми, являющиеся
каналами для воздуха, повышают общую комфортабельность си-
дений.
ТЕПЛО- И ШУМОИЗОЛЯЦИЯ КУЗОВА
Для тепло- и шумоизоляции кузова и устранения вибрации
его металлических панелей применены различные мастики, тепло-
изоляционные материалы и коврики, покрывающие пол салона
и багажника.
357
Основным средством для устранения вибрации металлических
панелей кузова является битумная противошумная мастика
БПМ-1, которую распылителем наносят на кузов ровным слоем
толщиной 1,5—2 мм. При высыхании мастика окончательно не
затвердевает и сохраняет некоторую эластичность. Благодаря
эластичности и хорошей сцепляемости с поверхностью, на которую
мастика наносится, она не только предотвращает вибрацию ме-
таллических панелей и создает тепло- и шумоизоляцию, но и пре-
дохраняет металл от коррозии. Мастикой БПМ-1 покрыта вся
поверхность кузова, обращенная к дороге, т. е. пол, брызговики
колес и крылья. Внутри кузова поверхность пола, крыши, багаж-
ника и все вертикальные поверхности, включая наружные панели
дверей, покрыты листовой мастикой, приклеиваемой после грун-
товки кузова.
Листовая мастика хорошо держится на крыше и вертикальных
поверхностях благодаря клеющему покрытию. При прохождении
кузова через сушильные камеры мастика размягчается и плотно
облегает панели, имеющие криволинейную поверхность. При
общей окраске кузова мастика окрашивается. Основное назначение
листовой мастики — шумо- и виброизоляция.
Если по какой-либо причине наружное покрытые частично
отсутствует и на этом месте уже началась коррозия, необходимо
восстановить покрытие, предварительно очистив ржавчину сталь-
ной щеткой или абразивной шкуркой. При отсутствии мастики
следует окрасить очищенное от ржавчины место слоем грунтовки
по металлу, а затем слоем эмали или масляной краски.
Для тепло- и шумоизоляции больших поверхностей кузова,
где возможны значительная теплопередача и проникновение
шума, применены прокладки из синтетического антисептирован-
ного войлока. Эти прокладки дополнительно покрыты облицо-
вочным картоном на передних стенках боковин и щите передка,
отделяющим салон кузова от двигателя.
На полу под резиновыми ковриками и под подушкой заднего
сиденья также находятся прокладки из войлока.
На капоте двигателя с внутренней стороны установлена на
пластмассовых пистонах с поджатием в средней части металличе-
ской рейкой шумоизоляционная прокладка из нетканого полотна
с облицовкой из поливинилхлоридной перфорированной пленки.
Резиновые коврики в салоне кузова имеют с изнанки по всей
поверхности глубокие квадратные ячейки, вследствие чего между
полом и ковриками образуется воздушная прослойка, способству-
ющая улучшению тепло- и шумоизоляции. Все коврики легко
вынимаются из кузова. Боковые коврики в передней части кузова
имеют легкосъемное крепление.
После езды в дождливую погоду или обильной мойки автомо-
биля желательно проверить сухость войлочных прокладок под
ковриками. При обнаружении воды прокладки необходимо хо-
рошо просушить.
358
УПЛОТНЕНИЕ И ЗАЩИТА КУЗОВА ОТ КОРРОЗИИ
В дополнение к герметизирующим деталям, предусмотренным
в дверях и крышке багажника, для исключения проникновения
в кузов воды и пыли, а также попадания воды и грязи из-под
крыльев на лицевую поверхность, кузов на заводе специально
обрабатывают. Для этого применяют два типа мастик. Неплот-
ности между фланцами свариваемых деталей, различные щели
и сварные швы промазывают хлорвиниловой мастикой Д4-А.
В сушильной камере, через которую при окраске проходит
кузов, мастика Д4-А вулканизируется, в результате чего в ней
не образуется трещин и уплотнение не нарушается.
Небольшие отверстия, в основном в местах сквозного крепле-
ния деталей, промазывают вручную незатвердевающей масти-
кой У20-А (зеленого цвета).
Для радикальной защиты от коррозии кузов подвергается
специальной обработке — фосфатированию (бондеризации). При
этом наружные и внутренние поверхности кузова покрываются
раствором солей фосфорной кислоты, который, взаимодействуя
с металлом кузова, образует прочно связанное с ним микропори-
стое фосфатное покрытие. Вследствие пористой структуры покры-
тия обеспечивается также надежное сцепление его с наносимой
затем грунтовкой. Таким образом, фосфатирование препятствует
доступу кислорода к металлу кузова и не допускает образования
и распространения коррозии под окраской. При местных повреж-
дениях окраски, доходящих до металла, коррозия может обра-
зоваться только в месте повреждения.
Грунтовку ФЛ-093, являющуюся основанием для краски, на-
носят на фосфатированную поверхность кузова методом электро-
фореза с полным погружением кузова в ванну с грунтом- При
этом вследствие применения специальных электродов обеспечи-
вается равномерное и плотное покрытие грунтом всего кузова и,
что особенно важно, внутренней поверхности закрытых сечений
кузова (пороги пола и пр.).
Для стока из кузова моющих составов, фосфатирующего
состава, грунтовки и краски в полу кузова предусмотрены спе-
циальные отверстия, закрываемые пластмассовыми или резино-
выми заглушками изнутри кузова. Несколько таких отверстий,
закрываемых заглушками снизу, сделано в нижней части порогов.
Наличие заглушек следует периодически проверять. При потере
какой-либо заглушки необходимо во избежание проникновения
в кузов пыли и воды поставить новую заглушку или заменить
ее резиновой пробкой.
ОКРАСКА
Все наружные и внутренние поверхности кузова окраши-
ваются высококачественными синтетическими автоэмалями, на-
несенными в три слоя. Перед окраской кузов покрывается по
359
грунтовке двумя слоями подкраски ГФ-571 с добавлением эмали.
Затем производится мокрая шлифовка.
Нанесение эмали на лицевые поверхности кузова произво-
дится автоматическими распылителями, обеспечивающими равно-
мерность слоев покрытия. Каждый слой эмали сушится при тем-
пературе 130—150° С.
Вследствие особого состава эмали и высокой температуры
сушки обеспечивается значительная прочность получающейся
пленки и хороший глянец. В результате этого отпадает необхо-
димость в полировании окрашенных поверхностей.
Для окраски автомобилей применяют эмали разнообразных
цветов, в том числе и эмали «металлик».
Для улучшения внешнего вида автомобиля средняя часть
задка и щит радиатора под пластмассовой облицовкой окрашены
в черный цвет
ОМЫВАТЕЛИ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА И ФАР
Для надежной очистки ветрового стекла и фар от оседающей
на них грязи на автомобиле установлены две системы омывателей.
Комплект каждой из них состоит из бачка 1 (рис. 163) с крыш-
кой 2 и электронасосом 3, закрепленных на кронштейне под капо-
том на правом брызговике переднего крыла, двух жиклеров в пласт-
массовых втулках с уплотнительными кольцами и шлангов для
подачи омывающей жидкости из бачка к жиклерам.
В систему шлангов вмонтирован шариковый клапан 4, предот-
вращающий самопроизвольное вытекание жидкости, и тройник,
распределяющий жидкость к жиклерам. В дальнейшем шланги
для омывателя ветрового окна оборудоваться клапаном не будут.
Жиклеры для обмыва ветрового стекла установлены на кузове
перед стеклом, а для обмыва фар — в облицовке радиатора.
Рис. 163. Основные части омывателей ветрового стекла и фар:
а — бачок омывателя фар; б — бачок омывателя ветрового стекла; в — жиклер омыва-
теля фар; г — жиклер омывателя ветрового стекла
360
Управление омывателями ветрового стекла и фар описано
в подразд. «Органы управления, контрольные приборы и обору-
дование места водителя».
Для заполнения бачка омывателя достаточно откинуть поли-
этиленовую крышку 2, залить воду или специальную незамер-
зающую жидкость до основания горловины и закрыть крышку.
’ Струи омывающей жидкости, вытекающие из жиклеров,
должны попадать в верхнюю скобу декоративной рамки уплот-
нителя ветрового стекла. Регулирование направления струй омы-
вающей жидкости осуществляется по горизонтали — поворотом
головки 5 жиклера во втулке 8 и по вертикали — поворотом рас-
пылителя 6 в нужном направлении. Для поворота распылителя,
выполненного в виде шестигранной гайки с отверстием, достаточно
отпустить винт 7, фиксирующий его на головке жиклера.
При эксплуатации автомобиля в зимнее время воду рекомен-
дуется удалить из системы и заменить специальной жидкостью
(например, НИИСС-4 по ТУ 38 10230—71). Для этого, сняв бачок
с кронштейна и открыв крышку, слить воду и установить бачок
на место. Затем нажать на ручку включения омывателя и от-
пустить ее после прекращения истечения воды из жиклеров. После
этого бачок заполняют специальной жидкостью.
Для предотвращения повреждения насоса омывателя, необ-
ходимо следить, чтобы уровень воды в бачке не опускался ниже
20 мм от его дна.
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ И ОТОПЛЕНИЯ
В теплую погоду приточная вентиляция салона кузова осуще-
ствляется при помощи поворотных и опускных стекол дверей
и отопителя, который при закрытом кране отбора охлаждающей
двигатель жидкости и открытой крышке 13 (рис. 164) люка исполь-
зуется как приточный вентилятор.
При движении автомобиля в жаркую погоду можно, восполь-
зовавшись воздуходувами, расположенными в средней части па-
нели приборов, направить поток свежего воздуха в сторону го-
ловы водителя и переднего пассажира. Для этого необходимо
открыть крышку 13 люка и заслонку 18 воздухозаборника с по-
мощью ручек 10 и 9, которые должны быть передвинуты в крайнее
правое положение.
Направление потока свежего воздуха, проходящего через
воздуходувы 6, регулируется изменением положения направля-
ющих пластин и корпуса воздухозаборника с помощью ручки 5.
Для эффективной вентиляции на стоянке или при малой ско-
рости движения автомобиля необходимо воспользоваться венти-
лятором отопителя, который включается трехпозиционным пере-
ключателем клавишного типа, расположенным в левой части
панели приборов.
361
Рис. 164. Отопитель
Переключатель может быть установлен в одно из трех поло-
жений: вентилятор выключен — вентилятор включен с малой
частотой вращения — вентилятор включен с большей частотой
вращения.
В случае запотевания ветрового стекла обдув его необходимо
производить через сопла 1, 2, 3. Для более интенсивного обдува
необходимо закрыть заслонки 11 отопителя и заслонку 18 воз-
духозаборника с помощью ручки Р, которая должна занять край-
нее левое положение и включить вентилятор.
Перед проездом пыльных участков дорог следует закрыть
стекла дверей кузова, открыть крышку 13 люка перед ветровым
окном и заслонки 11 для выхода воздуха из отопителя. При ско-
рости движения автомобиля, не превышающей 50 км/ч, следует
включить вентилятор. Воздух, поступающий при движении авто-
мобиля через люк, не имея возможности полного выхода из ку-
зова, будет создавать в нем повышенное давление и тем самым
препятствовать проникновению пыли в кузов.
Для отопления и обогрева ветрового стекла в холодную погоду
кузов оборудован отопителем, расположенным под панелью при-
боров.
Отопитель представляет собой теплообменник в виде неболь-
шого радиатора пластинчатого типа, через который циркулирует
охлаждающая двигатель жидкость, поступающая в него по
шлангу 14 из головки цилиндров двигателя и отводимая по ниж-
нему. шлангу 15 в подводящий патрубок водяного насоса двига-
теля. Принудительная циркуляция воздуха осуществляется вен-
тилятором, приводимым во вращение электродвигателем, которые
вместе с радиатором смонтированы в кожухе отопителя. При дви-
жении автомобиля наружный воздух, поступая через люк под
естественным напором или засасываемый вентилятором, проходя
через горячий радиатор, нагревается. Выходящий из отопителя
нагретый воздух подается одновременно к ветровому стеклу
по шлангам 4, 7, 12 через сопла /, 2, 3, а также к ногам водителя
и пассажира при открытых заслонках 11.
Регулирование подачи теплого воздуха в кузов осуществляется
изменением частоты вращения вентилятора и положения заслонок
отопителя. Заслонки открываются нажатием на них рукой или
ногой и фиксируются в выбранном положении пружиной.
Для поступления в радиатор отопителя охлаждающей двига-
тель жидкости необходимо полностью открыть кран 17, сместив
рукоятку 8 в крайнее правое положение. Наиболее эффективно
отопитель работает при температуре охлаждающей жидкости
в двигателе не менее 80° С. До прогрева двигателя пользоваться
отопителем не рекомендуется, так как отбирая часть тепла, он
лишь замедлит прогрев двигателя, практически не изменяя тем-
пературу воздуха в салоне.
Для ускорения оттаивания замерзшего ветрового стекла не-
обходимо весь теплый воздух, проходящий через отопитель,
363
направить к соплам обдува. Для этого следует полностью за-
крыть заслонки 11.
Летом отопитель рекомендуется отключить, закрыв кран 17
отбора охлаждающей жидкости, сместив рукоятку 8 влево до
упора. Во время дождя, при открытой крышке 13 люка, вода,
попадая в нижнюю часть воздухоприемника отопителя, вытекает
оттуда через отверстие 16. Для беспрепятственного стока воды
отверстие следует периодически прочищать.
Для создания более интенсивной циркуляции свежего воздуха
в салоне и обдува заднего стекла автомобиль оборудован вытяжной
вентиляцией. Вытяжная вентиляция функционирует только при
Рис. 165. Вытяжная вентиляция
движении автомобиля с закрытыми окнами дверей за счет перепада
давления в салоне кузова и у вентиляционных решеток 6 (рис. 165),
расположенных на задних крыльях в районе, где при движении
автомобиля создается разрежение воздуха.
Конструктивно вытяжная вентиляция состоит из двух возду-
хозаборников /, расположенных на полке 2 задка перед задним
окном, системы трубопроводов 3, 4, 5 и вентиляционных решеток 6,
укрепленных на задних крыльях. Воздухозаборники 1 удержи-
ваются в патрубке 3 в результате натяга. Для нормальной работы
вытяжной вентиляции не рекомендуется воздухозаборники на
полке задка закрывать какими-либо предметами. Наклон пере-
мычек воздухозаборников должен быть обращен в сторону зад-
него окна.
Наличие клапана 7 в трубопроводе 5 предохраняет багажное
отделение автомобиля от попадания в него воды и подсоса воздуха
снаружи.
364
ОСОБЕННОСТИ КУЗОВА УНИВЕРСАЛ АВТОМОБИЛЯ мод. 2137
Кузов универсал в отличие от описанного выше кузова седан
базовой модели имеет увеличенное багажное помещение и спе-
циальную погрузочную дверь в задней стенке кузова (см. рис. 2).
Для удобства размещения перевозимых вещей запасное колесо
расположено под полом багажного отделения и закрывается
крышкой., откидывающейся на петлях. Конструкция и внешняя
форма боковин, крыши и задней части
кузова соответственно изменены.
Площадь пола и объем багажного по-
мещения могут быть дополнительно уве-
личены изменением положения подушки
1 (рис. 166) и спинки 3 заднего сиденья,
которые для этой цели закреплены на
шарнирах 6 и 8.
Если необходимо увеличить объем
багажного отделения кузова, то, пропу-
Вив б
Рис. 166. Заднее сиденье кузова универсал
стив руку в зазор между подушкой и спинкой заднего сиденья и
поворачивая подушку на шарнирах 8, расположенных на попере-
чине пола, устанавливают ее вертикально в положение 9. Далее,
открыв обе задние двери, освобождают спинку заднего сиденья
от фиксирующих ее боковых запоров 5. Для этого нужно повер-
нуть рукоятку привода запоров вправо. Рукоятка расположена
на тыльной стороне спинки сиденья (посередине ее).
Затем спинку сиденья наклоняют вперед и укладывают гори-
зонтально так, чтобы ее тыльная часть 2 оказалось наверху, на
уровне с полом багажного отделения. При этом два крючка 4,
закрепленных на панели спинки в верхней ее части, должны
войти в П-образные скобы 7, расположенные на тыльной
стороне подушки.
365
Задняя погрузочная одностворчатая дверь подвешена на двух
петлях с горизонтальной осью вращения. В открытом положении
дверь фиксируется телескопическим газонаполненным амортиза-
тором двустороннего действия. Конструктивно дверь выполнена
из наружной и внутренней панелей и снабжена окном с глухим
стеклом; на внутренней панели смонтированы два замка (справа
и слева) и их привод от замочной ручки, расположенной на на-
ружной панели. Ручка запирается ключом.
Задние боковые двери в соответствии с формой крыши и зад-
ней стойкой боковины имеют измененные рамку окна и стекло.
В боковине за задней дверью расположено дополнительное
глухое окно.
ОСОБЕННОСТИ КУЗОВА ФУРГОН АВТОМОБИЛЯ мод. 2734
Кузов фургон (см. рис. 3), предназначенный для перевозки
грузов, по своей форме и конструкции подобен кузову универсал,
но благодаря отсутствию заднего сиденья и более низкому располо-
жению грузового пола имеет значительно большее багажное поме-
щение. Задних боковых дверей в кузове нет. Багажное помещение
отделено от водителя перегородкой, в верхней части которой име-
ется небольшое круглое смотровое окно. Передние сиденья такие
же, как и у автомобилей мод. 2140 и 2137, но без подголовников.
Запасное колесо расположено за спинкой сиденья пассажира
и крепится к перегородке. Для доступа к запасному колесу и
шоферскому инструменту сиденье сдвигают вперед и наклоняют
спинку. Вместо внутреннего зеркала заднего обзора, установлены
два наружных на передних крыльях.
УХОД ЗА КУЗОВОМ
Чтобы обивка находилась в хорошем состоянии, необходима
промывать ее слабым теплым раствором двууглекислой соды или
мыльным раствором, пользуясь губкой. При чистке мыльной
пеной применяется только нейтральное мыло, не содержащее
щелочей. После мытья обивку насухо протирают. Для чистки
сильно загрязненных мест можно применять раствор смеси «Авто-
очистителя-1» обивки с водой в пропорции 1 : 10; после чистки
обивку необходимо протереть влажной тканью.
Под резиновыми ковриками пола находятся тепло- и шумоизо-
ляционные подкладки из синтетического войлока. В процессе
эксплуатации автомобиля для предупреждения коррозии пола
необходимо регулярно 2—3 раза в месяц вынимать коврики пола
и просушивать войлочные подкладки. Коврики и мягкие кожухи
моют мыльной водой и протирают насухо влажной тряпкой
Губчатые уплотнители дверей впитывают в себя влагу, поэтому
их следует просушивать.
При постановке автомобиля на длительную стоянку дверь
следует закрывать только на один зуб защелки замка. При хра
нении автомобиля в гараже двери следует держать открытыми.
366
Для восстановления блеска потускневшей поверхности кузова
применяют очищ-ающе-полирующий состав (ТУ 6.15-630—71).
На чистую сухую поверхность наносят тампоном из байки
или другой мягкой гкани небольшое количество полировочной
пасты. Пасту растирают тампоном круговыми движениями до
появления блеска. Следы полировочной пасты удаляют мягкой
тканью, слегка смоченной полировочным составом.
Для сохранения блеска окрашенной поверхности и придания
ей водоотталкивающих свойств на чистую поверхность наносят
тонкий слой профилактического полирующего состава — авто-
эмульсию, полироль (аэрозоль), воск марки АВ-70. На чистую
сухую поверхность тампоном наносят тонкий слой предварительно
взболтанного полировочного состава и растирают его круговыми
движениями по всей поверхности.
После сушки н-а воздухе в течение 5—10 мин поверхность про-
тирают до блеска сухой чистой байкой или фланелью круговыми
движениями.
; Для очистки наружных хромированных деталей кузова и за-
щиты от коррозии их протирают влажной тряпкой и затем насухо
вытирают. После этого наносят на детали тонкий слой нейтраль-
ного масла (например, индустриального 12) и натирают их до
блеска.
Каждые 1,5—2 месяца рекомендуется повторять эту операцию,
так как в течение этого времени смазка окисляется кислородом
воздуха и создаются благоприятные условия для образования
очагов коррозии
Если на поверхности кузова обнаружено повреждение окраски
или ржавчина, следует как можно скорее зачистить это место и,
если слой грунтовки при этом сохранился, подкрасить синтетиче-
ской эмалью, имеющейся в комплекте инструмента и принадлеж-
ностей автомобиля. Консистенция этой краски рассчитана под
подкраску кистью. Перед употреблением краску необходимо
тщательно перемешать.
Если при зачистке будет поврежден слой грунта и обнажится
металл, то необходимо предварительно загрунтовать зачищен-
ное место, просушить грунтовку, зашлифовать мелкой шкуркой,
загрунтовать вновь и просушить; вновь зашлифовать водостойкой
шкуркой с водой и, после просушки на воздухе, окрасить.
Подкрашивать большие поверхности кузова, а тем более пере-
крашивать кузов рекомендуется на станциях обслуживания.
Для предохранения наружной поверх пи панели пола и вну-
тренних поверхностей крыльев и колеей'/ Хбрызговиков от кор-
розии их перед началом весенне-летнего и осенне-зимнего сезона
эксплуатации автомобиля, рекомендуется покрыть слоем отрабо-
танного моторного масла в смеси с графитовой смазкой. Эта мало-
трудоемкая операция в сравнении с другими антикоррозион-
ными мероприятиями гарантирует сохранность кузова от кор-
розии.
367
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ
ОБСЛУЖИВАНИЮ АВТОМОБИЛЯ
Техническое обслуживание автомобиля представляет собой
комплекс операций, выполнение которых позволяет предупре-
дить возникновение неисправностей, снизить интенсивность из-
нашивания деталей и механизмов, и является основным сред-
ством "поддержания автомобилей в исправном состоянии.
Своевременное и качественное выполнение технических обслу-
живании, проводимых в объеме установленного перечня операций,
обеспечивает надежную, безопасную и экономичную работу ме-
ханизмов и автомобиля в целом, а также снижает потребность
в ремонте и затраты на запасные части.
Номенклатура работ технического обслуживания и периодич-
ность их выполнения, разработанные заводом на основании опыта
длительной эксплуатации автомобилей, установлены примени-
тельно к условиям движения по дорогам первой категории (город-
ские и загородные дороги, преимущественно с асфальтовым, бе-
тонированным илн другим усовершенствованным твердым покры-
тием, находящиеся в хорошем состоянии). В зависимости от ре-
альных дорожных, климатических и иных условий эксплуатации
автомобилей периодичность выполнения всех или отдельных
операций технического обслуживания может изменяться по сравне-
нию с заданной, причем поправочные коэффициенты должны со-
ответствовать установленным нормативам.
К каждому автомобилю, выпускаемому заводом, прилагаются
Инструкция по эксплуатации, содержащая сведения, необходимые
для правильной эксплуатации автомобиля и поддержания его
в исправном состоянии, и сервисная книжка, определяющая
объемы и периодичность выполнения работ для различных об-
служивании.
Сервисная книжка включает талоны с указанными ша них
видами технических обслуживании (предпродажная подготовка,
обслуживание по гарантии) или пробегами автомобиля до очеред-
ного технического обслуживания, вплоть до 100 000 км. На обо-
ротах талонов помещены перечни работ, которые следует выпол-
нять при указанных пробегах.
> Техническое обслуживание автомобиля включает моечные,
смазочные, крепежные, контрольно-диагностические, регулиро-
вочные, электротехнические и другие работы, выполняемые, как
правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных
узлов.
368
В соответствии с заводской эксплуатационной документацией
все работы по техническому обслуживанию можно подразделить
на следующие виды: предпродажная подготовка автомобиля,
ежедневное техническое обслуживание, обслуживание нового
автомобиля в периоды обкатки и действия гарантии, регулярное
техническое обслуживание с заданной периодичностью по пробегу.
Обслуживание автомобилей по талонам сервисной книжки
производится на станциях технического обслуживания (СТО),
принадлежащих производственному объединению «Москвич»,
а также находящихся в ведении республиканских объединений
«Автотехобслуживание» и других ведомств.
ПРЕДПРОДАЖНАЯ ПОДГОТОВКА АВТОМОБИЛЯ
Новый автомобиль, передаваемый торгующей организацией
покупателю, должен быть в технически исправном состоянии
и полностью подготовлен к эксплуатации. Для этого торгующие
организации или СТО, выполняющие работы на договорных нача-
лах, обязаны произвести предпродажную подготовку автомобиля
в полном объеме работ, указанных на обороте талона сервисной
книжки, и сделать отметку на корешке талона о готовности авто-
мобиля к эксплуатации. Организация, проводившая предпро-
дажную подготовку, несет ответственность за качество выполне-
ния работ. Без проведения предпродажной подготовки и соответ-
ствующей отметки в сервисной книжке продажа и эксплуатация
автомобиля не допускаются
Предпродажная подготовка автомобиля включает следующие
работы:
удаление внешней консервации, очистку салона кузова, мойку
и сушку автомобиля;
проверку натяжения ремня вентилятора;
проверку уровня и плотности электролита в аккумуляторной
батарее;
проверку уровня масла в картерах двигателя, коробки пере-
дач, заднего моста, рулевого управления; жидкости — в системе
охлаждения двигателя и тормозной жидкости — в бачках глав-
ного цилиндра тормоза и привода выключения сцепления;
проверку давления воздуха в шинах и крепления колес;
проверку крепления узлов рулевого явления и рулевых
тяг; i
проверку прилегания дверей, капота, крышки багажника,
работы их замков и стеклоподъемников дверей;
устранение мелких повреждений кузова и его окраски (без
применения рихтовочных работ);
проверку наличия комплектующих изделий и установку их на
место;
пробный выезд с пробегом до 1 км и проверку работы систем,
механизмов и приборов автомобиля.
13 Белкин Л. И. и др. 369
ЕЖЕДНЕВНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
АВТОМОБИЛЯ
Это обслуживание предназначено для проведения контрольной
проверки автомобиля в целях обеспечения безопасности движения,
поддержания надлежащего внешнего вида, дозаправки систем
и механизмов топливом, маслами и эксплуатационными жидко-
стями. Ежедневное обслуживание в основном должно проводиться
перед выездом автомобиля из гаража и обеспечивать устранение
всех неисправностей и недостатков, которые выявились при про-
ведении контрольной проверки.
При ежедневном обслуживании следует проверить:
внешний вид автомобиля;
наличие регламентированного оборудования, связанного с без-
опасностью пользования автомобилем (ремней безопасности, огне-
тушителя,. аптечки, знака аварийной остановки) и предусмотрен-
ного Правилами дорожного движения;
уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке;
уровень масла в картере двигателя;
уровень жидкости в бачках омывателей ветрового стекла и рас-
сеивателей света фар;
уровень бензина в топливном баке;
уровень тормозной жидкости в бачках главного цилиндра
тормоза и привода выключения сцепления;
состояние шин и давление воздуха в них;
исправность и эффективность действия рабочего и стояночного
тормозов;
состояние рулевого управления и величину свободного хода
рулевого колеса;
исправность действия приборов освещения, контрольно-изме-
рительных приборов, световой и звуковой сигнализации, стекло-
и фароомывателей, стекло- и фароочистителей.
Для проверки отсутствия подтекания масел и жидкостей из
агрегатов и систем автомобиля и выявления конкретного места
течи целесообразно, сдвинув автомобиль, внимательно осмотреть
место, на котором он стоял.
В связи с тем, что ежедневное обслуживание, как правило,
производится водителем автомобиля самостоятельно, ниже при-
ведены краткие рекомендации по выполнению основных работ.
Внешний вид исправного автомобиля в основном определяется
состоянием окраски кузова, хромированных деталей и его чисто-
той. Своевременная и правильная мойка автомобиля препят-
ствует образованию ржавчины и длительное время сохраняет
окрашенные поверхности кузова в хорошем состоянии.
В условиях индивидуального обслуживания автомобиля мойка
кузова должна производиться мягкой волосяной щеткой, губкой
или замшей под струей холодной или теплой воды среднего на-
пора, направленной касательно к поверхности кузова. При от-
сутствии водопровода необходимо чаще промывать щетку, губку
370
или замшу для удаления песка и пыли и обильно поливать поверх-
ность кузова водой. Днище кузова и механизмы шасси моются
струей воды под большим давлением. Сразу же после мойки не-
обходимо насухо протереть всю поверхность'кузова мягкой тканью
или замшей.
При мойке кузова не следует применять морскую воду, щелоч-
ные средства, керосин, бензин и минеральные масла, так как они
разрушают краску и резиновые детали уплотнения кузова. Не ре-
комендуется удалять пыль и грязь с окрашенных поверхностей
кузова сухими обтирочными концами, что приводит к повреждению
краски. После мойки автомобиля необходимо просушивать тепло-
изоляционные войлочные и картонные прокладки и коврики пола,
а также насухо протирать пол под ними.
При выпуске автомобиля с завода система охлаждения двига-
теля и отопления кузова заполняется специальной жидкостью
ТОСОЛ А-40, не замерзающей при температуре окружающей
среды до минус 40° С. Заправка системы охлаждающей жидкостью
контролируется по ее уровню, в прозрачном расширительном бачке,
расположенном с правой стороны в подкапотном пространстве.
Уровень жидкости должен находиться выше риски с отметкой
MIN. При снижении уровня до отметки MIN необходимо долить
жидкость той же марки, которой заправлена система. Проверку
уровня и доливку охлаждающей жидкости в расширительный
бачок следует производить только на холодном двигателе. Вмести-
мость системы охлаждения двигателя и отопления кузова равна
10 л.
Уровень масла в картере двигателя проверяется маслоизмери-
тельным щупом с метками МАХ и MIN. Уровень масла должен
находиться у метки МАХ. При дозаправке системы смазки дви-
гателя следует применять масла, указанные в табл. 13, не допу-
ская смешивания масел разных марок. Вместимость системы
смазки двигателя равна 5,2 л.
Бачки омывателей ветрового стекла и рассеивателей света фар
заполняются чистой водой до нижней кромки наливной горловины.
Направление струи воды регулируется изменением углового поло-
жения жиклеров по отношению к поверхности стекла и рассеива-
телей фар. При правильной регулировке жиклеров омывателя
стекла ветрового окна обе струи воды должны быть направлены
к середине 'верхней кромки стекла ^груя воды из распылителя
жиклера омывателя рассеивателя сщ#цфары должна быть направ-
лена в верхний дальний угол рассекателя фары. Вместимость
бачков омывателей — по 2 л.
Двигатель автомобиля «Москвич-2140» рассчитан для работы
на автомобильном бензине с октановым числом не менее 93 по
исследовательскому методу. Эксплуатация двигателя на бензинах
с меньшим октановым числом не допускается. Уровень топлива
в баке контролируется по указателю на панели приборов. Вмести-
мость топливного бака равна 46 л.
13
371
Таблица 13
Масла, смазки и специальные жидкости, применяемые
для агрегатов и механизмов автомобиля «Москвич-2140»
Условное обозначение Наименование
мд 1. Моторное автомобильное масло для карбюраторных дви- гателей марки MGj/lOP] — всесезонное, М12ГХ — летнее, М8Г] — зимнее (ГОСТ 10541—78) 2. Автомобильное масло для карбюраторных двигателей марки М10ГИ — всесезонное, М8ГИ — зимнее, М12ГИ — летнее (ТУ 38.10148—75) Заменитель: Моторное автомобильное масло для карбюраторных двигате- лей марки М8В1 — всесезонное (ГОСТ 10541—78)
МКР 1. Масло для коробки передач и рулевого управления (ГОСТ 4002—53) 2. Трансмиссионное масло ТАД-17И (ТУ 38.101 306—72) Заменитель: Автомобильное трансмиссионное масло ТАП-15В (ТУ 38.101 176—71)
мг Масло для гипоидных передач (ГОСТ 4003—53)
к Смазка ЛИТОЛ-24 (ГОСТ 21150—75) Заменитель: Автомобильная смазка ЯНЗ-2 (ГОСТ 9432—60)
ц Смазка № 158 (ТУ 38.101 320—77) Заменитель: Смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74)
с Универсальная среднеплавкая смазка (солидол жировой) марки УС-2 (ГОСТ 1033—73) Заменитель: Синтетический солидол марки С (смазка УСс автомобильная, ГОСТ 4366—76)
г Графитная смазка УСсА (ГОСТ 3333—55)
тж 1. Тормозная жидкость «Нева» (ТУ 6-01-1163—78) 2. Тормозная жидкость БСК (ТУ 6-10-1533—75) *
ож Жидкость охлаждающая с низкой температурой замерзания: 1. ТОСОЛ А-40 (ТУ 6-02-751—78) 2. Марки 40 (ГОСТ 159—52 или ТУ 6-01-430—69 — иа рас- фасованную жидкость)
* Может применяться только на автомобилях с барабанными тормозами на перед-
них колесах.
372
В гидроприводах выключения сцепления и тормозной системы
применяются специальные тормозные жидкости, указанные
в табл. 13. На автомобилях, передние колеса которых оборудованы
дисковыми тормозами, должна применяться только жидкость
«Нева», имеющая высокую температуру кипения. На автомобилях
с барабанными тормозами гидропривод может заполняться тор-
мозной жидкостью БСК, однако смешивание этих жидкостей
недопустимо. Отличительным признаком указанных жидкостей
является их цвет: «Нева» — от светло-желтого до желтого
БСК — от оранжево-красного до красного.
Для нормального действия гидроприводов выключения сцеп-
ления и тормозов необходимо поддерживать уровень тормозной
жидкости в питательных бачках их главных цилиндров: для
Рис. 167. Схема перестановки колес
главного цилиндра привода выключения сцепления — на 10—
15 мм ниже верхней кромки бачка, для главного цилиндра тор-
моза — между метками MIN и МАХ на стенке бачка. Вместимость
гидропривода сцепления — 0,15 л, а гидропривода тормозной
системы — 0,42 л.
От поддержания заданного давления в шинах колес во многом
зависит их долговечность, легкость управления автомобилем
и комфортабельность при его движении. Оптимальная величина
давления воздуха в шинах определяется их типом, размером и на-
грузкой. Определение давления воздуха в шинах колес должно
производиться на холодных шинах с помощью манометра, входя-
щего в комплект инструментов и принадлежностей, приклады-
ваемых к каждому автомобилю. Схема перестановки колес авто-
мобиля, которую рекомендуется производить одновременно с их
балансировкой, чтобы избежать неравномерного износа шин,
показана на рис. 167.
Размеры шин, применяемых на автомобилях «Москвич», и ре-
комендуемые давления в них, приведены в табл. 14.
13* 373
Таблица 14
Шины автомобилей «Москвич»
Наименование параметров Модель автомобиля
2140 2137 2734
Размер шин Давление в шинах колес, кгс/см2: 6,45—13 6,40—13 * 6,95—13 6,40—13 * 6,95—13
передних 1,7—1,8 1,7—1,8 1,7—1,8 1,7—1,8 1,7—1,8
задних 1,7—1,8 2,1—2,2 1,9—2,0 2,5—2,6 2,1—2,2
* Устанавливалисъ на автомобилях выпуска до 15 марта
числом главной пары заднего моста 4,55.
1976 г. с передаточным
При продолжительном движении автомобиля со скоростями
120 км/ч и выше рекомендуется повышать давление воздуха в ши-
нах на 0,3 кгс/см2. При длительной эксплуатации автомобилей
моделей 2137 и 2734 с неполной нагрузкой можно понижать давле-
ние воздуха в шинах задних колес до 1,7-—1,8 кгс/см2.
Проверку эффективности действия ножных тормозов следует
производить на горизонтальном участке дороги с твердым сухим
покрытием, имеющим коэффициент сцепления не менее 0,6 (авто-
мобильные дороги с асфальтобетонным, цементнобетонным и
приравненными к ним покрытиями). При движении автомобиля
(без нагрузки) со скоростью 30 км/ч и однократном нажатии на
педаль тормозной путь автомобиля не должен превышать 7,2 м.
При этом рабочий ход педали тормоза, замеренный посередине
площадки педали, должен быть не более ПО мм.
Тормозной путь измеряется с момента нажатия на педаль до
полной остановки автомобиля. Тормозная система должна обеспе-
чивать равномерное затормаживание всех колес без заноса авто-
мобиля.
Исправный и правильно отрегулированный стояночный тормоз
должен удерживать автомобиль на дороге с уклоном не менее 25%,
при этом перемещение рычага ручного привода тормоза должно
быть не более чем на восемь щелчков.
Ежедневная проверка рулевого управления заключается в оп-
ределении технического состояния шарнирных сочленений руле-
вого привода и свободного хода рулевого колеса. Свободный ход
рулевого колеса, замеренный по его ободу в среднем положении
рулевого механизма, не должен превышать 25°.
Отдельные проверочные работы, рекомендуемые для ежеднев-
ного технического обслуживания, могут выполняться с большей
периодичностью, которая определяется непосредственно водителем
в зависимости от технического состояния и условий эксплуатации
автомобиля.
374
ОБСЛУЖИВАНИЕ НОВОГО АВТОМОБИЛЯ
В ПЕРИОДЫ ОБКАТКИ И ДЕЙСТВИЯ ГАРАНТИИ
В начальный период эксплуатации нового автомобиля проис-
ходит приработка трущихся поверхностей деталей, обжатие
уплотнительных прокладок и ослабление крепежных деталей
в разъемных соединениях, что связано с. возможностью появления
отдельных неисправностей в работе узлов, механизмов и приборов.
Технические обслуживания в этот период эксплуатации автомо-
биля позволяют выявить и устранить мелкие неисправности,
предотвратив тем самым возможность появления более серьезных
дефектов.
Для автомобиля «Москвич-2140» в период обкатки установлены
два технических обслуживания, которые должны проводиться
при 500—700 и 4000—5000 км пробега. Номенклатура работ, вы-
полняемых при этих пробегах и при дальнейшей эксплуатации
автомобиля, кроме смазочных операций, приведена в табл. 15.
В ней знаком «+» отмечены работы, которые должны проводиться
при указанных пробегах.
Для обеспечения наилучших условий приработки трущихся
поверхностей деталей в период обкатки нового автомобиля и по-
вышения долговечности работы узлов, механизмов и агрегатов,
при выполнении смазочных операций следует применять масла,
смазки и специальные жидкости только тех марок, которые ука-
заны в табл. 13. Заменители основных масел и смазок можно
использовать лишь в крайних случаях, при отсутствии рекомен-
дуемых марок. Совершенно недопустимо применение загрязнен-
ных и смешанных масел и смазок. Перед выполнением смазочных
операций необходимо очистить соответствующие узлы автомобиля
и удалить грязь с масленок, маслоналивных и контрольных про-
бок, а при заливке масел в картеры двигателя и агрегатов — при-
нять меры, исключающие возможность их загрязнения. Следует
иметь в виду, что заливка масел в картеры выше заданного уровня
так же, как и недолив, могут привести к нарушению нормальных
условий работы механизмов.
Перечень обязательных смазочных работ, входящих в техни-
ческие обслуживания, и краткие указания по их выполнению
приведены в табл. 16. В ней знаком «+» отмечены работы, которые
должны проводиться при указанных пробегах автомобиля. Точки
смазки узлов и механизмов, обозначенные в табл. 16, показаны
на рис. 168.
Смазывание узлов и механизмов арматуры кузова, не включен-
ных в табл. 16, должно производиться по мере необходимости,
т. е. при появлении затрудненного перемещения подвижных
частей или скрипа.
Подробные указания по выполнению смазочных работ приве-
дены в «Инструкции по эксплуатации автомобилей «Москвич-1500»
мод. 2140, 2137, 2734.
375
376
Таблица 15
Крепежные, контрольно-диагностические, регулировочные и электротехнические работы,
выполняемые при технических обслуживаниях
Наименование работ Пробег автомобиля (в км), при котором выполняются работы в период
обкатки дальнейшей эксплуатации
500—700 4 ООО— 5 000 ООО 01 20 000 ООО 00 40 000 ООО OS 00 000 70 000 о о 00 90 000 100 000
Двигатель Подтянуть резьбовые соединения в местах крепления: • •
головки цилиндров к блоку 4- — — — — — — — — — — —
верхней крышки распределительных звездочек к головке цилиндров и к нижней крышке 4-
нижней крышки распределительных звездочек к блоку цилиндров. 4- — — — — — “““ — — —
масляного картера к блоку цилиндров + — — — — — — — — — — ——
впускной трубы и выпускного коллек- тора к головке цилиндров 4- — — — — — —— — — —
приемной трубы глушителя к фланцу выпускного коллектора 4- — — 4- — 4- — 4- — 4- 'Т
карбюратора к впускной трубе и топ- ливного насоса к головке цилиндров 4- — — — — — —— — —
трубопроводов и шлангов систем охла- ждения, питания двигателя и отоп- ления кузова 1 4- 4- — 4- — 4- . + 4-
узлов системы выпуска газов между со- бой и в элементах ее подвески 4- 4- 4- 4- 4-
Продолжение табл. 15
Наименование работ Пробег автомобиля (в км), при котором выполняются работы в перибд
обкатки дальнейшей эксплуатации
500—700 1 о о оо оо V >Л ООО 0 I 20 000 30 000 000 0» 50 000 О о о о «5 [ 70 000 80 000 90 000 000 001
опор силового агрегата (кронштейнов передней опоры к блоку цилиндров, подушек передней опоры к кронштей- нам, задней опоры к поперечинам, кронштейна задней опоры к удлини- телю коробки передач, поперечины задней опоры к кронштейнам на лон- жеронах) Отрегулировать: + — — + — ~г — + — + — +
тепловые зазоры в приводе клапанов + — + + + + + + + + + +
натяжение цепи привода газораспреде- ления —— + + + + + + + + + + +
натяжение ремня вентилятора 1 _ — + + + + + + + + + +
частоту вращения коленчатого вала дви- гателя на холостом ходу Выполнить следующие контрольные и профилактические работы: + + + + + + + + + + + +
очистить от отложений полости крышки головки топливного насоса, а также фильтры карбюратора и топливного насоса + + 1 _ + + + + 4-
заменить фильтрующий элемент возду- хоочистителя — — + + + + + + + + + +
СО заменить фильтрующий элемент полно- поточного фильтра очистки масла — “““ + + + + + + + + + +
П р о-д олжение табл. 15
Наименование работ Пробег автомобиля (в км), при котором выполняются работы в период
обкатки дальнейшей эксплуатации
500—700 4 ООО— 5 000 ООО 01 20 000 ООО ОЕ 40 ООО 50 000 ООО 09 70 000 80 000 90 000 100 000
проверить уровень жидкости в системе охлаждения двигателя + + + + + + + — + + + +
заменить жидкость в системе охлажде- ния двигателя Шасси Подтянуть резьбовые соединения в местах крепления: + *
поперечины передней подвески к лон- жеронам рамы + — + — + — + — + — +
осей верхних и нижних рычагов перед- ней подвески к поперечине и рычагов к осям + + + + — +
шаровых шарниров и опор стоек к верх- ним и нижним рычагам и их пальцев к стойкам передней подвески + + + + + +
сошки рулевого управления на ее валу + — — + — — + — + — +
кронштейна маятникового рычага к лон- жерону рамы и затяжку оси рычага во втулках + + + + 4- +
картера рулевого механизма к лонже- рону рамы и трубы колонки рулевого управления к картеру + + Т + + +
шаровых пальцев наконечников руле- вых тяг к тягам, рычагам рулевой трапеции и сошке рулевого управ- ления + + + + + +
Продолжение табл. 15
Наименование работ Пробег автомобиля <в км), при котором выполняются работы в период
обкатки дальнейшей эксплуатации
500—700 4 ООО— 5 000 10 000 о а с « ООО ООО Ot 50 000 60 000 70 000 о о ООО ot, 000 00 i
рулевого колеса на валу рулевого управления + — — — — — — — — —
скоб дисковых тормозов к стойкам пе- редней подвески 2 4* •— •*— 4- — 4" — Т- — -1- .— ~4“
щитов передних тормозов к стойкам 3 + — — + — 4- — 4- —- -— 4-
колесных тормозных цилиндров к щи- там передних 3 и задних тормозов 4- —— — —- — — — —
картера коробки передач к картеру сцепления 4- — — —— — — — — — — —
корпуса механизма управления короб- кой передач к кузову — —- — — — .— — — — —
удлинителя, боковой крышки и крышки люка паразитной шестерни к картеру коробки передач 4-
вилки карданного вала к фланцу веду- щей шестерни главной передачи зад- него моста 4- — — 4- — + —— 4- — 4- 4-
редуктора заднего моста к картеру + — — 4- — — 4- —— 4- — 4-
кронштейна регулятора давления к ку- зову 4- —— — “““ — —— —
рессор на пальцах передних кронштей- нов и щеках серег 4- — — — — — — —— —
стремянок рессор к картеру заднего моста 4- — — — — — —
передних и задних амортизаторов 4- — — 4- — + — 4- —- + — 4-
щитов задних тормозов к фланцам кар- тера Т —• — 4- — + — 4- 4- — 4-
05 00 с Продолжение табл. 15
Пробег автомобиля (в км), при котором выполняются работы в период
Наименование работ обкатки дальнейшей эксплуатации
500—700 4 ООО— 5 000 10 000 30 000 50 000 70 000 80 000 ООО 001
о о о о
о о 1 о о
е> о о
о OI о О о о
Отрегулировать: углы установки передних колес + 4- 4- .4- 4- 4- 4- 4- 4- 4-
подшипники ступиц передних колес + + 4- + 4- 4- 4- 4- 4- 4- 4-
свободный ход наружного конца вилки + — + + 4- 4- 4- 4- 4- 4-
выключения сцепления зазор в регуляторе давления в гидро- — 4- — 4- — — 4- — — 4- —
приводе задних тормозов натяжение тросов стояночного тормоза — 4- — — — — — — — — — —
привод стояночного тормоза — — 4- 4- 4- 4- 4- 4- 4- 4- 4- 4~
рулевой механизм — —— — 4- — 4- — 4- — 4- — 4-
давление воздуха в шинах 4- 4- 4- 4- 4- 4- 4- + 4- + 4- 4-
Выполнить следующие контрольные и профилактические работы: проверить состояние защитных чехлов 4- 4- 4- 4- 4- 4- 4- + 4- 4- 4-
шарниров передней подвески и нако- нечников рулевых тяг проверить состояние шарниров руле- — — 4- — 4- — 4- — 4- — 4-
вого привода проверить состояние верхних шаровых — — — — — + — — — 4-
шарниров и шаровых опор передней подвески 4 проверить состояние подшипников сту- — —. 4- + — 4- «и»»» 4- — 4-
пиц передних колес проверить состояние накладок колодок — — 4- -L 4- 4- 4- 4- 4- 4- 4- 4*
передних тормозов проверить состояние накладок колодок — — 4- 4- — 4- — f _ *— 4* — +
Продолжение табл. 15
Наименование работ Пробег автомобиля (в км), при котором выполняются работы в период
обкатки дальнейшей эксплуатации
500—700 4 ООО— 5 000 (0 000 20 000 30 000 1 40 000 । 50 000 00 000 70 000 80 000 ООО 06 100 000
задних тормозов
отбалансировать колеса и при необхо- димости поменять их местами со- гласно схеме перестановки - — + + 4- 4- 4- 4- 4- 4" 4- 4-
проверить соединения в системах ги- дроприводов тормозов и выключения сцепления 4- 4- 4- 4“ 4- 4- 4- 4- 4- 4- 4-
проверить уровень жидкости в бачках главного цилиндра тормоза и привода выключения сцепления 4- 4- 4- + + + — 4- 4- 4-
промыть системы гидроприводов тор- моза и выключения сцепления, за- лить новую жидкость § Электрооборудование Подтянуть резьбовые соединения в местах крепления: 4- 4- 4-
стартера и кронштейна генератора к блоку цилиндров 4- —- — —— — —
аккумулятора к кузову — — + — 4- — 4- — 4- — 4-
£ •м» звуковых сигналов к кронштейнам 4- + + 4- 4- 4-
Продолжение табл. 15
Наименование работ Пробег автомобиля (в км), при котором выполняются работы в период
обкатки дальнейшей эксплуатации
О о 7 о о 1Л 4 000— 5 000 ООО 01 1 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 70 000 | 000 08 ООО 06 000 00I
Кузов Подтянуть резьбовые соединения в местах крепления:
петель дверей, капота и крышки ба- гажника 4- —* — + — + — + — + — 4-
ограничителей дверей 4- — — + — 4~ — 4- — + — 4-
защелок и замков дверей Отрегулировать: 4- — — — + — + + — 4-
замки капота, крышки багажника и дверей + + + + 4- 4- 4- + + 4* 4-
навеску капота, крышки багажника, дверей и работу стеклоподъемника» Контрольная операция 4- 4- + + -4-
Проверить исправность работы систем и механизмов автомобиля + 4~ + 4- + 4- 4~ + + 4- 4-
1 Операция выполняется только при обнаружении подтекания охлаждающей жидкости или топлива.
2 Только для автомобилей, передние колеса которых оборудованы дисковыми тормозами.
8 Только для автомобилей, передние колеса которых оборудованы барабанными тормозами.
« Разборка демонтированных шарниров и опор, определение технического состояния деталей и замена смазки должны производиться
не реже одного раза в 5 лет-
s Операция должна выполняться не реже одного раза в 1,5 года.
со 1 11 Регулировку направления световых пучков фаз рекомендуется производить после замены ламп в фарах, а также при обнаружении
gS «проседания» задних рессор или пружин передней подвески.
Продолжение табл. 15
Наименование работ Пробег автомобиля (в км), при котором выполняются работы в период
обкатки дальнейшей эксплуатации
500—700 4 000— 5 000 10 000 20 000 30 000 о о о о 50 000 000 09 70 000 000 08 90 000 000 001 .
проводов к клеммам генератора, реле- + + + + . + +
регулятора, катушки зажигания, бло- ков предохранителей, стартера
проводов от двигателя на «массу» и низ- + — — + — + — + + — +
кого напряжения к распределителю зажигания
Заменить свечи зажигания новыми Отрегулировать: — — + — + — + — + — +
зазоры между электродами свечей за- — — + — + — "Т —— + — + —
жигания, предварительно очистив их от нагара
зазор между контактами прерывателя, — — + + + + + + + + + +
предварительно зачистив их установку момента зажигания — + + + + + + + -L. + + +
направление световых пучков фар 6 Выполнить следующие контрольные и + — — — — — — — —
профилактические работы:
проверить состояние щеточного узла ге- — —— —• — — + — — —
нератора и- щеточно-коллекторного
узла стартера проверить уровень электролита в акку- + + + + + + + + + + +
муляторной батарее, очистить выводы батареи от окислов и прочистить вен- тиляционные отверстия в пробках
Иеречень работ по смазке узлов
Номер позиции на рис. 168 Наименование точки смазки и указание по выполнению работ Количество точек смазки Обозначение смазки по табл- 13
1 Картер двигателя: проверить уровень масла и довести его до нормы заменить масло 1 МД *
2 Картер коробки передач: проверить уровень масла и довести его до нормы заменить масло 1 МКР *
3 Картер заднего моста: проверить уровень масла и довести его до нормы заменить масло 1 мг
4 Картер рулевого механизма: проверить уровень масла и довести его до нормы 1 МКР
5 Подшипники ступицы переднего ко- леса: добавить смазку в колпак ступицы удалить старую смазку, промыть ступицу и подшипники керосином, заложить новую смазку 2 к*
6 7 Верхний шаровой шарнир и нижняя шаровая опора стойки передней под- вески: промыть детали разобранного шар- нира и опоры, заложить новую смазку Распределитель зажигания: 4 с*
повернуть на один оборот крышку колпачковой масленки 1 ц *
закапать на ось рычажка прерыва- теля одну каплю масла 1 мд
закапать во втулку кулачка преры- вателя 4^—5 капель масла, предва- рительно сняв ротор и фетровую подушку под ним 1 мд
й закапать на фетровую щетку ку- лачка прерывателя 2—3 капли масла, предварительно зачистив или срезав твердую корочку на краю щетки 1 мд
Не пока- зана Оси петель капота, крышки багаж- ника, дверей кузова и шарниры ограни- чителей открывания дверей: . закапать на каждую ось и шарнир по 8—10 капель масла *** мд
* При применении заменителей основной смазки периодичность выполнения данной
** Замена масла должна производиться согласно указанной периодичности, ио ие
*** На автомобилях с кузовами типа универсал и фургон дополнительно смазываются
384
Тиб.тиа 16
и механизмов автомобиля
Пробег автомобиля (в км). при котором выполняются смазочные работь в период
обкатки дальнейшей эксплуатации
500—700 4 ООО— 5 000 10 000 | \ о о о о сч о о о со 40 000 о о о о LQ 60 000 о о о о 80 000 о- о о о о о о о о о
— + — — — — — — — — — —
+ — •—1 4- 4- 4- + + 4- 4- 4- 4-
— 4- + + — 4- + — + 4- 4*
+ — — — + — —— + — — 4- —
— + + т — + + — 4- 4- +
+ — — — + — — + — — 4- —
+ — —- — + — — + — — 4” —
+ — + + 4- 4- + + 4- 4- 4- 4-
— — — -— — — + — — — — 4-
•— — + + + + + + 4- 4" 4- 4-
— — + + + + + + 4- 4- 4- 4-
— — + + 4- + + 4- 4- 4- 4~ 4-
— — — — + + + 4- 4- 4- 4- +
— + + + + + 4- + 4- 4-
смазочной операции должна быть сокращена в два раза,
реже одного раза в год.
две петли двери задка.
г 385
6 5‘ 4
Рис. 168. Карта смазки
1 картер двигателя; 2 — картер коробки передач; 3 — картер заднего моста; 4 — кар
вой шарнир и шаровая опора стойки передней
Принимая во йнимание особое значение правильного ухода
за автомобилем в начальный период его эксплуатации, от качества
которого в значительной мере зависят его надежность и общий
срок службы, условия гарантии обязывают потребителя проводить
первые обслуживания, которые по пробегу входят в срок действия
гарантии, на станциях технического обслуживания. В соответ-
ствии с гарантийными обязательствами завода и требованиями
эксплуатационной документации, на СТО должны проводиться
четыре обязательных обслуживания при пробегах автомобиля
500—700 км, 4000—5000 км, 9500—10 500 км и 19 000—20 000 км.
Обслуживания автомобиля при указанных пробегах производятся
по талонам № 1—4 Сервисной книжки, о чем делаются отметки
на корешках талонов. При невыполнении очередного обслужива-
386
механизмов автомобиля:
тер рулевого управления; 5 подшипники ступиц передних колес; 6 верхний шяро-
подвески; 7 — распределитель зажигания
ния автомобиля во время действия гарантии на СТО в сроки,
указанные на соответствующих талонах Сервисной книжки,
потребитель утрачивает право на дальнейшее предъявление га-
рантийных претензий к заводу.
В течение гарантийного срока завод принимает на себя обяза-
тельство бесплатно восстанавливать работоспособность или заме-
нять детали, узлы и агрегаты, преждевременно вышедшие из
строя по его вине.
При обнаружении неисправностей во время действия гарантии
потребителю необходимо обратиться на ближайшую станцию ТО,
выполняющую гарантийный ремонт автомобилей «Москвич».
Сервисная книжка включает специальный талон обслуживания
автомобиля по гарантии, в котором регистрируются все об-
387
ращения владельца автомобиля с претензиями в гарантийный
период.
Гарантийные обязательства автомобильного завода, порядок
исчисления гарантийного срока, условия предъявления рекла-
мационных претензий и адреса СТО автомобилей АЗЛК приве-
дены в инструкции по эксплуатации автомобилей «Москвич-1500»
мод. 2140, 2137, 2734, прикладываемой к каждому автомобилю.
ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
АВТОМОБИЛЯ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Техническое обслуживание автомобиля должно производиться
принудительно с заданной периодичностью по пробегу и с выпол-
нением объема работ, оговоренного заводской эксплуатационной
документацией.
Для автомобиля «Москвич-2140» периодичность регулярных
технических обслуживании составляет 10 тыс. км пробега. Регу-
лярные технические обслуживания при пробегах автомобиля от
10 до 100 тыс. км должны выполняться по перечням работ, ука-
занным на оборотах талонов № 3—12 Сервисной книжки или
в табл. 15 и 16. В указанных перечнях отражены только основ-
ные, обязательные работы по техническим обслуживаниям, спо-
собствующие предупреждению неисправностей и постоянному
поддержанию автомобиля в работоспособном состоянии. Однако
автомобиль требует также выполнения работ профилактического
характера, периодичность которых не может быть задана време-
нем или пробегом. Работы такого рода включены в технологиче-
ские процессы СТО и выполняются по мере необходимости.
В целях повышения безотказности и срока службы аккумуля-
торной батареи рекомендуется через каждые 2500 км пробега
проверять и при необходимости восстанавливать уровень элек-
тролита. Плотность электролита-следует проверять перед началом
зимнего и летнего периодов эксплуатации автомобиля.
Через каждые 60 000 км пробега или через два года эксплуата-
ции рекомендуется заменять жидкость в системе охлаждения
двигателя. Плотность охлаждающей жидкости необходимо про-
верять перед началом зимнего периода эксплуатации. Нормальная
плотность охлаждающей жидкости ТОСОЛ А-40 должна быть
в пределах 1,078—1,085 г/см3 при температуре 20° С. Проверка
производится специальным ареометром.
Определение технического состояния деталей, узлов, механиз-
мов и приборов и проведение качественного технического обслужи-
вания современного автомобиля требуют применения контроль-
ных приборов, диагностической аппаратуры и специального обо-
рудования. Для обеспечения безотказной работы автомобиля,
а также полного использования ресурса всех его деталей, узлов
и агрегатов, завод рекомендует, кроме обязательных обслужива-
нии на СТО в период действия гарантии, дальнейший уход за
ЗЬ8
автомобилем также производить на специализированных стан-
циях технического обслуживания, имеющих квалифицированных
специалистов и оснащенных необходимым технологическим обо-
рудованием.
После пробега 100 тыс. км сохраняется установленная перио-
дичность проведения работ технического обслуживания, равная
10 тыс. км пробега автомобиля, однако изменяется очередность
выполнения комплексов работ, приведенных в талонах Сервисной
книжки, и в табл. 15 и 16:
Пробег 4 автомобиля, J тыс. км 1 110 Номер талона в сервисной книжке, по которому выполняется комплекс работ 3 Пробег автомобиля* тыс. км 190 Номер талона в сервисной книжке, по которому выполняется комплекс работ 3
1 120 8 200 12
4 130 3 210 5
140 4 220 4
150 5 230 3
S 160 4 240 8
170 3 250 7
’ 80 8
; . Таким образом, при .пробегах автомобиля ПО, 130, 170, 190
и 230 тыс. км следует выполнять работы технического обслужи-
вания автомобиля, отнесенные в табл. 15 и 16 к пробегу 10 тыс. км;
при пробегах 120, 180 и 240 тыс. км — к пробегу 60 тыс. км;
при пробегах 140, 160 и 220 тыс. км — к пробегу 20 тыс. км;
при пробегах 150 и 210 тыс. км — к пробегу 30 тыс. км; при про-
беге 200 тыс. км — к пробегу 100 тыс. км и при пробеге
250 тыс. км — к пробегу 50 тыс. км.
При выполнении крепежных работ при технических обслужи-
ваниях и текущем ремонте автомобиля особое внимание следует
обращать на правильность затяжки резьбовых соединений. Для
обеспечения нормальной работы сопрягаемых деталей и узлов
автомобиля, исключения случаев обрыва болтов и срыва резьбы
необходимо для каждого резьбового соединения применять задан-
. ное или допустимое усилие момента затяжки. Ответственные
резьбовые соединения должны затягиваться нормированными
; моментами с помощью динамометрических ключей (табл. 17).
В автомобильной промышленности для ответственных резьбовых
J соединений, как правило, применяются термообработанные болты
из хромистой стали, имеющие на головке маркировку «X». Для
правильной затяжки резьбового соединения с нормированным
моментом завертывание гайки, болта или шпильки должно про-
изводиться плавно, без остановок, до тех пор, пока стрелка дина-
мометрического ключа не дойдет до установленной величины
крутящего момента. Затяжка гаек под шплинты или замковые
шайбы должна производиться до достижения минимального зна-
чения заданного крутящего момента. Последующая затяжка
гайки до совпадения ближайшей прорези с отверстием под шплинт
389
Таблица 17
Нормированные моменты -затяжки ответственных резьбовых соединений
Наименование резьбового соединения Коли- чество точек' Обозначение применяемой резьбы Крутящий момент затяж- ки, кгс*м
Гайка крепления головки ци- • линдров 10 М12Х 1,25 9,0—10,0
Гайка болта крепления держате- ля оси нижнего рычага передней подвески 8 М10Х 1 4,4—6,2
Гайка оси нижнего рычага пе- редней подвески 4 М12х 1,75 7,0—8,0
Контргайка оси нижнего рычага передней подвески 4 М12Х 1,75 4,0—5,0
Гайка болта крепления шаровой опоры к нижнему рычагу передней подвески 8 М8Х1 2,0-2,5
Гайка пальца шаровой опоры 2 МИХ 1,5 6,0—8,0
Гайка оси верхнего рычага пе- редней подвески 4 М12Х 1,25 5,0—6,2
Болт крепления оси верхнего ры- чага передней подвески 4 М12Х1.25 7,0—8,5
Болт крепления шарового шар- нира к верхнему рычагу передней подвески 6 М8Х 1 1,7—2,3
Гайка болта крепления шарового шарнира к стойке передней под- вески 2 Ml 0X1 3,6—5,0
Гайка болта крепления попере- чины передней подвески к лонже- 4 М12Х 1,25 5,0—6,2
рону Гайка крепления штока аморти- затора к поперечине передней под- вески 2 М10Х1 2,0-2,5
Контргайка крепления штока амортизатора к поперечине перед- ней подвески 2 М10Х1 2,8—3,6
। Болт крепления кронштейна пе- реднего амортизатора к нижнему рычагу 4 М8Х1.25 1,4-1,8
Гайка болта крепления рычага рулевой трапеции к стойке перед- ней подвески 4 М12Х 1,25 5,0—6,2
Гайка крепления рулевого колеса 1 М12Х 1,25 3,5—4,0
Гайка шарового пальца наконеч- ника рулевой тяги 6 М12Х1.25 5,0—6,2
Гайка крепления сошки рулевого управления 1 М18Х 1,5 12,0—16,0
Болт крепления тормозного диска к ступице переднего колеса 10 М8Х1.25 2.0—2,5
Болт крепления скобы тормоза и поворотного рычага к стойке пе- редней подвески 6 Ml 2X1,25 7,0—8,0
Болт крепления поворотного ры- чага к стойке передней подвески * 4 М12Х 1,25 5,0—6,2
390
Продолжение табл. 17
Наим ей овап ие резьбового соедин ев ия Коли- чество точек Обозначение применяемой резьбы Крутящий момент затяж- ки, КГС.М
Болт крепления тормозного ци- линдра к стойке передней подвески* 4 М10Х1 3,6—5,0
Гайка крепления вилки кардан- ного вала к фланцу ведущей ше- стерни главной передачи 4 М8Х 1 2,0—2,5
Болт крепления редуктора к кар- теру заднего моста 10 М8Х 1,25 2,8—3,6
Гайка крепления пальца рессоры 4 М12Х1.25 5,0—6,2
Гайка стремянки рессоры 8 М12Х 1,25 4,5—5,5
Болт крепления тормозного щита к фланцу картера заднего моста 8 М10Х1.5 4,4—5,6
Гайка крепления колеса 20 М12Х1.5 6,5—8,0
* Только для автомобилей, передние колеса которых оборудованы барабанными
тормозами-
либо грани с усом стопорной шайбы производится без контроля
крутящего момента.
Для других резьбовых соединений ориентировочная величина
допустимых моментов затяжки определяется в зависимости от
диаметра резьбы.
Номинальный диаметр резьбы, мм Момент затяжки, кгс. м
6 0,6—0,8
8 1,4—1,8
10 2,8—3,6
12 5,0—6,2
14 8,0—10,0
16 11,0—14,0
Зашплинтованные резьбовые соединения не требуют дополни-
тельного подтягивания, однако при осмотре соединения следует
убедиться в исправности шплинта и правильности его установки.
КОНСЕРВАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ
Длительное хранение автомобиля в закрытом помещении или на
открытой стоянке требует проведения комплекса мероприятий,
обеспечивающих его сохранность в исправном состоянии.
При постановке автомобиля на длительное хранение необ-
ходимо выполнить следующие основные работы.
1. Вымыть кузов, двигатель, агрегаты шасси и трансмиссии.
Тщательно протереть внешнюю поверхность кузова, детали с де-
коративным покрытием (передний и задний буферы, молдинги
и др.) и просушить автомобиль.
2. Очистить от пыли и грязи салон кузова.
391
3. При хранении автомобиля в неотапливаемом гараже или
на открытой стоянке .нанести на окрашенные поверхности кузова
и детали с декоративным покрытием равномерный слой защитной
смазки «Автоконсервант». Нанесение консерванта рекомендуется
производить с помощью распылителя бытового пылесоса или спе-
циального электрораспылителя. При температуре окружающей
среды не ниже плюс 5° С через 1—1,5 ч на покрытых поверхностях
образуется матовая восковая пленка, не меняющая цвета окраски
кузова. Для удаления защитной смазки следует применять горя-
чую воду (60—70° С) с добавлением автошампуня.
При хранении автомобиля в отапливаемом гараже лакокрасоч-
ное покрытие кузова не требует применения защитных сма^рк.
В этом случае для консервации деталей с декоративным покрытием
следует применять масло защитное НГ-208 или автосмазку BTB-I
в аэрозольной упаковке. В качестве заменителя может быть при-
менена пластичная смазка ПВК, которая предварительно нагре-
вается до 60—70° С и наносится на детали мягкой кистью или
тампоном.
4. Протереть и покрыть тонким слоем защитной (консерваци-
онной) смазки все неокрашенные поверхности деталей, узлов,
механизмов и приборов автомобиля (гайки, резьбовые концы бол-
тов и винтов, ручьи шкивов, шарнирные соединения стояночного
тормоза, хромированные части приборов, арматуры кузова, кор-
пуса свечей зажигания и др.).
5. Слить масло из картера двигателя, предварительно про-
грев его в течение 3—5 мин на режиме холостого хода.
6. Вывернув свечи зажигания, залить в каждый цилиндр по
столовой ложке свежего масла, применяемого для двигателя.
Пусковой рукояткой провернуть коленчатый вал двигателя
10—15 раз и завернуть свечи зажигания.
7. Ослабить натяжение ремня вентилятора.
8. Смазать контакты прерывателя зажигания защитной смаз-
кой ПВК.
9. Вывернуть сливные пробки из топливного бака и карбюра-
тора и полностью слить из них бензин. С помощью рычага ручного
привода топливного насоса полностью выкачать бензин из топли-
вопроводов в карбюратор при вывернутой сливной пробке на нем..
Ввернуть сливные пробки и полностью заправить топливный бак,
не закачивая бензин в топливопроводы и карбюратор.
. 10. Включить первую или вторую передачу в коробке передач.
11. Установить автомобиль на подставки, подведенные под
основание кузова в местах расположения гнезд для домкрата,
обеспечив полную разгрузку шин и устойчивое положение авто-
мобиля.
12. Снизить давление воздуха в шинах до 1 кгс/см2.
При заправке систем охлаждения двигателя и отопления ку-
зова жидкостью ТОСОЛ А-40 и хранении автомобиля при тем-
пературе окружающей среды до минус 40° С не следует удалять
392
’’эту жидкость, так как наличие в ней специальных присадок пре-
пятствует образованию коррозии внутри систем. Вода или раз-
бавленная жидкость с низкой температурой замерзания должны
быть полностью удалены из систем охлаждения двигателя и ото-
пления кузова при длительном хранении автомобиля в зимнее
время в неотапливаемом помещении или на открытой стоянке.
Хранение аккумуляторной батареи должно производиться
согласно указаниям Инструкции по ее эксплуатации, приклады-
ваемой к каждому автомобилю.
Не рекомендуется накрывать кузов автомобиля чехлом, из-
готовленным из воздухо- и влагонепроницаемых материалов (кож-
заменители, полиэтиленовая пленка, клеенка), так как под таким
чехлом конденсируется влага на поверхности кузова, что при-
водит к повреждению краски. При хранении автомобиля на откры-
той стоянке следует применять чехол из воздухопроницаемого
материала, защищающий автомобиль от солнечных лучей, пыли
и обеспечивающий легкое удаление снега с поверхности кузова.
Поставленный на консервацию автомобиль требует выполне-
ния ряда профилактических работ.
Через каждые два месяца хранения следует произвести осмотр
автомобиля, устранить следы коррозии и, если необходимо,
восстановить защитный слой смазки. Для восстановления масляной
пленки между трущимися поверхностями деталей механизмов
необходимо пусковой рукояткой провернуть коленчатый вал
двигателя 10—15 раз, предварительно вывернув свечи зажигания;
повернуть на 2—3 оборота в каждую сторону рулевое колесо
и 3—5 раз нажать на педали тормоза и сцепления.
Через каждые четыре месяца хранения автомобиля, наряду
с перечисленными выше профилактическими работами, следует
заменить бензин в топливном баке и залить под свечи зажигания
новое масло, как это было описано ранее.
При подготовке автомобиля к эксплуатации необходимо про-
верить заправку маслами и специальными жидкостями всех
агрегатов и механизмов, проверить работу приборов и систем и,
если необходимо, произвести эксплуатационные регулировки.
Подробные рекомендации по консервации автомобиля, его
обслуживанию при длительном хранении и подготовке к эксплуа-
тации приведены в «Инструкции по эксплуатации автомобилей
;«Москвич-1500» мод. 2140, 2137, 2734».
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ
ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛУЖИВАНИИ АВТОМОБИЛЯ
При проведении работ под автомобилем необходимо использо-
вать смотровую яму, эстакаду, подъемник или специальные под-
ставки, обеспечивающие устойчивое положение автомобиля. Про-
изводить какие-либо работы под автомобилем, приподнятым на
домкрате, категорически воспрещается.
393
Особое внимание следует обратить на недопустимость исполь-
зования этилированного -бензина при технических обслуживаниях
автомобиля. Этилированный бензин при проникновении в желу-
дочно-кишечный тракт, попадании на кожу, а также при вдыхании
его паров может вызвать тяжелое отравление. При применении
этилированного бензина для питания двигателя необходимо со-
блюдать следующие предосторожности:
не засасывать бензин ртом через шланг и не продувать ртом
топливопроводы;
не использовать бензин для мытья рук и деталей;
перед удалением нагара с поверхностей камер сгорания ци-
линдров, днищ поршней, головок клапанов и других деталей
двигателя следует смочить нагар керосином или жидким маслом
для предупреждения образования ядовитой пыли, содержащей
свинец.
Специальные жидкости с низкими температурами замерзания,
применяемые в системе охлаждения двигателя, также являются
ядовитыми смесями, и обращение с ними требует особой осторож-
ности, исключающей возможность попадания на кожу, в полость
рта или в пищу.
Для предупреждения короткого замыкания при проведении
технических, обслуживаний приборов и аппаратуры электрообо-
рудования автомобиля необходимо отсоединять наконечник про-'
вода от минусового вывода аккумуляторной батареи.
Пуск двигателя в закрытом помещении можно производить
только при хорошей вентиляции. После пуска двигателя автомо-
биль должен быть немедленно выведен из помещения.
Совершенно недопустимо применение открытого пламени для
подогрева масла в картерах агрегатов или для освещения осма-
триваемых мест автомобиля, так как это ведет к перегреву и ухуд-
шению смазывающих качеств масел и связано с возможностью
загорания автомобиля.
ПРИЛОЖЕНИЕ
395
Приложение
ПОДШИПНИКИ КАЧЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
Номер позиции на рис. 1 Место установки подшипника Тип подшипника Коли- чество, шт. Обозначение подшипника
1 Водяной насос двигателя Шариковый радиальный однорядный с двусторонним уплотнением 2 6-180603 КС9Ш
4 Первичный вал коробки передач (перед- ний подшипник) То же 1 76-180902С9 •
5 Первичный вал коробки передач (задний подшипник) Шариковый радиальный однорядный с канавкой для стопорного кольца 1 6-50206КШ1
6 Вторичный вал коробки передач (перед- ний подшипник) Роликовый (со свободными роликами) 15 —
12 Вторичный вал коробки передач (средний подшипник) Шариковый радиальный однорядный 1 6-306КШ или 6-ЗО6КЗШ
13 Блок шестерен промежуточного вала ко- робки передач Игольчатый (со свободными иглами) 46 —
7 Крестовина карданного шарнира Игольчатый без внутреннего кольца 8 704902КЗ
11 Ведущая шестерня главной передачи зад- него моста (передний подшипник) Роликовый конический 1 6-27305А1
Номер ПОЗИЦИИ на рис. 1 Место установки подшипника
10 Ведущая шестерня главной передачи заднего моста (задний подшипник)
8 Коробка дифференциала заднего моста
9 Полуось заднего моста (подшипник ко- леса)
2 Ступица переднего колеса (внутренний подшипник)
3 Ступица переднего колеса (наружный подшипник)
15 Ролик вала сошки рулевого механизма
14 Червяк рулевого механизма
17 Якорь генератора (задний подшипник)
16 Якорь генератора (передний подшипник)
Продолжение приложения
Тип подшипника Коли- чество, шт. Обозначение подшипника
Роликовый конический 1 6-27606А
Шариковый радиально-упорный одно- рядный 2 7207А
Шариковый радиальный однорядный с двусторонним уплотнением 2 6-180306К1УС17 или 86-180306КС9
Роликовый конический 2 6-7206А
То же 2 6-7304НА
Шариковый радиально-упорный двух- рядный специальный 1 776700X
Роликовый конический без внутрен- него кольца 1 977906К1
Шариковый радиальный однорядный с двусторонним уплотнением 1 180502К1С9Ш
То же 1 6-180603KC9U1
ОГЛАВЛЕНИЕ
•Общие сведения об автомобиле (инж. Л. И. Белкин).................... 3
Технические характеристики автомобилей .......................... 5
Органы управления, контрольные приборы и оборудование места
водителя........................................................ 12
Двигатель (канд. техн, наук Я. В. Горячий)........................... 22
Кривошипио-шатуиный механизм .................................... 23
Механизм газораспределения .................................... 38
Система охлаждения ............................................. 51
Система' смазки .................................. 60
Система питания ................................. 69
Система выпуска газов и глушения шума выпуска................... 86
•Подвеска двигателя ............................................ 87
Возможные неисправности двигателя и способы их устранения . . 88
Шасси............................................................... 97
Сцепление (канд. техн, наук Л. Р. Горелов)...................... 97
Коробка передач (инж. А. Л. Зельдович)......................... 123
Карданная передача (канд. техн, наук |Ю. М. Немцов|)........... 147
Задний мост (инж. А. В. Круташов).............................. 151
Передняя подвеска (инж. В. И. Евланов) ....................... 161
Задняя подвеска (инж. В. И. Евланов)........................... 180
Амортизаторы (инж. О. Д. Златовратский)..................~ . 185
Шины, колеса, ступицы (инж. О. Д. Златовратский)........'. . . 193
Рулевое управление (канд. техн, наук [Ю. М. Немцов)............ 204
Тормоза (инж. В. Н. Тапинский) ............................... 219
Электрооборудование (инж. В. Л. Михайлов) ......................... 268
Аккумуляторная батарея........................................ 268
Генератор ............................................. . . 275
Реле-регулятор................................................. 279
Стартер ....................................................... 284
Система зажигания.............................................. 289
Освещение и световая сигнализация.............................., 305
Стеклоочиститель................ ;............................ 319
Фароочистители .................................<.............. 322
Прикуриватель................................................. 323
Предохранители................... . «......................... 325
Радиооборудование (инж. В. Л. Михайлов)........................... 327
Радиоприемник................................................. 327
Включение и настройка радиоприемника....................... . 327
Антенна....................................................... 329
398
Кузов (инж. Л. И. Белкин)........................................ 331
Конструкция кузова .......................................... 331
Двери и их арматура .......................................... 332
Капот и его арматура ......................................... 345
Крышка багажника ............................................. 347
Переднее оперение............................................. 350
Остекление кузова............................................. 352
Сиденья....................................................... 353
Обивка ....................................................... 356
Тепло- и шумоизоляция кузова.................................. 357
Уплотнение и защита кузова от коррозии....................... -359
Окраска....................................................... 359
Омыватели ветрового стекла и фар ............................. 360
Система вентиляции и отопления ............................... 361
Особенности кузова универсал автомобиля мод. 2137 ............ 365
Особенности кузова фургон автомобиля мод, 2734 ........ 366
Уход за кузовом............................................... 366
Рекомендации по техническому обслуживанию автомобиля (инж. М. А. Ши-
манко) ........................................................... 368
Предпродажная подготовка автомобиля........................... 369
Ежедневное техническое обслуживание автомобиля............... 370
Обслуживание нового автомобиля в периоды обкатки и действия ,
гарантии.......................................................... 375
Периодическое техническое обслуживание автомобиля в процессе
эксплуатации.................................................... 388
Консервация автомобиля........................................ 391
Приложение. Подшипники качения автомобиля......................... 396
ИБ № 1519
Леонид Исаакович Белкин, Леонид Рафаилович Горелов,
Яков Владимирович Горячий и др.
АВТОМОБИЛЬ «МОСКВИЧ-2140»
Редактор А. И. Шмыгин
Художественный редактор С. С. Водчиц
Технический редактор И. В. Тимофеенко
Корректор И. Г. Богомолова
Переплет художника А. Я. Михайлова
Сдано в набор 09.07.80. Подписано в-печать 15.12.80. T-1S757.
Формат 60Х90*/1е. Бумага типографская № 2. Гарнитура литературная.
Печать высокая. Усл. печ. л. 25,0. Уч.-изд. л. 27,7.
Тираж 80000 (1-й завод 1—40 000) экз. Заказ 232. Цена 1 р. 50 к.
Издательство «Машиностроение», 107076, Москва, Б-76,
Стромынский пер., 4
Ленинградская типография № 6 ордена Трудового Красного Знамени
Ленинградского объединения «Техническая книга» им. Евгении Соколовой
Союзполиграфпрома при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли.
193144, г. Ленинград, ул. Моисеенко, 10.
оириемнип^
1р. ?0к.
МАШИНОСТРОЕНИЕ*