История и архитектура дорог Белоруссии - Сардаров А.С.

Автор: Сардаров А.С.

Теги: архитектура автомобильные дороги в целом внегородские дороги городские дороги монография автомобильные дороги история белоруссии

Год: 1978

Похожие

Архитектура автомобильных дорог

Зимнее содержание автомобильных дорог

Автомобильные дороги

Ремонт и содержание автомобильных дорог.

Текст

xC. САРДАРОВ ИСТОРИЯ И АРХИТЕКТУРА ДОРОГ БЕЛОРУССИИ
Духовная культура — это
наследие верований, обычаев и
знаний, накопленных веками,—
иногда их трудно оправдать ло-
гически, но они содержат свое
оправдание в самих себе, как
дороги, если они куда-то ведут,
потому что это наследие откры
вает человеку его внутреннюю
беспредельность.
А. Сент-Экзюпери
Издательство «Вышэйшая школа»

А. С. САРДАРОВ
ИСТОРИЯ И АРХИТЕКТУРА
ДОРОГ БЕЛОРУССИИ
МИНСК
«ВЫШЭЙШАЯ ШКОЛА»
1978
72С
С20
УДК 72(091)+625.712(087.2)
Рецензенты: кафедра градостроительства Бе-
лорусского ордена Трудового Красного Знамени по-
литехнического института; доктор исторических наук
3. Ю. Копысский.
Сардаров А. С.
С 20 История и архитектура дорог Белоруссии. Мн.,
«Вышэйш. школа», 1978.
152 с. с ил.
Монография посвящена вопросам многовекового развития
сухопутных дорог Белоруссии. Особое внимание уделяется
облику дорог, их национальным художественным традициям,
формированию элементов архитектуры, а также прогнозирова-
нию архитектуры дорог—этой новой области художественного
проектирования.
Книга рассчитана как на специалистов—дорожников и архи-
текторов, так и на широкий круг читателей, интересующихся
вопросами истории и современности белорусской культуры.
— Список лит. на с. 149.
С
30202—004
М304(05)—78 67~78
72С
© Издательство «Вышэйшая школа», 1978 г.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Дороги являются древнейшим видом коммуникаций.
Их развитие связано с экономикой, культурой человеческо-
го общества. Формируясь постепенно, они обеспечивают
связь отдельных групп людей, способствуют материально-
му и духовному общению, служат практическим, утилитар-
ным нуждам человека, их образ занимает определенное ме-
сто в произведениях искусства, народных обычаях и об-
рядах.
В названии книги слова «история» и «архитектура» со-
четаются с двумя другими — «белорусские дороги». Исто-
рия и архитектура соприкасаются для того, чтобы лучше
познать развитие дорог Белоруссии.
Какими дороги были? Что отличало их в тот или дру-
гой момент истории, что представало взгляду современни-
ков, едущих по ним? Куда они, наконец, вели? Все это не
праздные вопросы, ибо история, по выражению Плутарха,—
«зеркало», и изучается она для познания современности,
для познания самих себя, живущих сейчас, и (в конечном
счете) для самоусовершенствования. В логике историческо-
го пути заложены зерна грядущего.
Какими дороги будут? Изобретение автомобиля внесло
качественные, революционные перемены в развитие сухо-
3
путных коммуникаций. Сейчас, в эпоху все большего пла-
нирования, влияния человека на природу, все более высоко-
го уровня организации общественной и духовной жизни,
гопросы прогнозирования имеют особую остроту. Вместе с
тем эти общие вопросы необходимы для решения конкрет-
ных вопросов современного проектирования и строительст-
ва белорусских автомобильных дорог.
Автомобильные дороги сегодняшнего дня играют перво-
степенную роль в экономической жизни республики, одна-
ко не менее важно их социально-культурное значение. Они
связывают между собой села и города, приближают самые
отдаленные уголки к центрам культурной жизни, дают
возможность любому человеку познакомиться со своим кра-
ем, его природой, техникой, людьми.
Современные автомагистрали должны быть не только
безопасными, удобными, но и высокого эстетического каче-
ства. Использование принципов художественного проекти-
рования, которое начинает применяться в создании автомо-
бильных дорог, нуждается в обобщении исторического опы-
та формирования дорожной архитектуры, в выявлении ее
особых национальных традиций, а также в теоретическом
развитии методики архитектурного проектирования дорог
и нахождении особенностей комплексного инженерно-худо-
жественного подхода к дорожному строительству.
Автор выражает особую признательность доктору архи-
тектуры В. А. Чантурия, а также доктору исторических
наук 3. Ю. Копысскому и кандидату архитектуры
А. А. Воинову за высказанные замечания и ценные советы,
направленные на улучшение книги.
Автор
Глава 1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ
БЕЛОРУССКИХ ДОРОГ С ДРЕВНЕЙШИХ ВРЕМЕН
ДО СОВЕТСКОГО ПЕРИОДА
1. ДОРОГИ ВОСТОЧНЫХ СЛАВЯН. ОБРЯДЫ, ОБЫЧАИ,
ЛЕГЕНДЫ, СВЯЗАННЫЕ С ДОРОГАМИ.
ДОРОГИ ДРЕВНЕРУССКОГО ГОСУДАРСТВА.
НАПРАВЛЕНИЕ, ЗНАЧЕНИЕ, ОБЛИК СУХОПУТНЫХ
ДОРОГ
Люди издавна стремились к общению друг с другом.
Это общение было естественным и необходимым для раз-
вития человеческой цивилизации. Для осуществления кон-
тактов между отдельными группами людей им нужно было
передвигаться, проделывать определенный путь. Так, есте-
ственно, стали возникать дороги. Первоначально имен-
но как маршруты, по которым ходили постоянно.
Как же сложились дороги? По каким источникам мож-
но узнать о дорогах древности? Безусловно, многие древ-
ние дороги дошли и до нас, сохранив свое направление, ибо
остались и поселения людей, связываемые ими. Вместе
с тем другие исчезли, заросли, и лишь крупицы сведений
рассказывают нам о них.
Одни из первых письменных сообщений — древнерус-
ские летописи — повествуют о дорогах восточных славян.
Так, в Лаврентьевской летописи говорится об удивитель-
ном обычае кривичей и радимичей, живших по берегам За-
падной Двины и Сожа: «...аще кто оумраше твораху трыз-
но над нимъ и по семь твораху кладу велику и вьзложа-
хуть и на кладу мртвца сожьжаху и посемь собравше кости
вложаху в судину малу и поставаху на столпе на путе». 1
1 ПСРЛ, т. 1. М„ 1962, с. 14.
5
Итак, прах мертвеца собирался в небольшой сосуд и ставил-
ся на столб у дороги. Трудно сказать, какие суеверия за-
ставляли древних славян совершать этот обряд, однако
с этим же мы сталкиваемся и у других народов. Древние
римляне устраивали свои кладбища-некрополи у дорог.
Недаром существовало у них выражение «пойти к богам
Аппиевой дорогой». Очевидно, в представлении древних
смерть ассоциировалась с уходом, который происходил по
дороге. Может быть поэтому дорога, и особенно перекре-
сток, была в представлении далеких предков опасным ме-
стом, связанным с «нечистой силой». Из этих суеверий и
сложившихся на их основе обрядов впоследствии утвердил-
ся обычай постановки у дорог крестов, наделенных в вооб-
ражении магической силой охранять человека. В средневе-
ковье этот обычай довольно сильно распространился на бе-
лорусских землях.
Как известно, естественными, данными природой чело-
веку дорогами были реки. Поэтому первые сухопутные пути
образовывались по берегам рек либо на переходах из одно-
го водного бассейна в другой. Такие переходы назывались
волоками. В период Древнерусского государства па землях
Полоцкого княжества находилось большое количество во-
локов, в частности между Днепром и Западной Двиной
(Днепром и Ловатью), которые являлись частью знамени-
того пути древности «из варяг в греки», т. е. из Скандина-
вии, Прибалтики, Северной Руси в Южную Русь, Визан-
тию, Арабский Восток.
Суда, плывшие с торговыми грузами, при переходе из
рек бассейна Днепра в бассейн Западной Двины вытаски-
вались на сушу, ставились на катки или колеса и «волок-
лись» по суше. Характерно наличие вдоль волоков значи-
тельного числа поселений, которые появлялись и развива-
лись под влиянием торговых и транспортных операций, осу-
ществлявшихся на всем протяжении этого пути.
Важное политическое и экономическое значение волоков
подтверждается и передачей их в начале XI в. киевским
6
Рис. 1.1. Сухопутные пути сообщения Полоцкого кня-
жества (IX—XIII вв.)
князем Ярославом Мудрым под контроль полоцкому кня-
зю Брячиславу Изяславичу.
Полоцкое княжество являлось довольно влиятельным в
составе Древнерусского государства, недаром в этот пери-
од на полоцкой земле уже насчитывалось семь сухопутных
путей (рис. 1.1). Они связывали Полоцк с Ригой (вдоль
правого берега Западной Двины), с Новгородом (через
7
Рис. 1.2. Рогволодов
камень (XII в.)
Митурово, Домники, Авдееве, Неколочь), с Псковом, с Ви-
тебском (вдоль реки Сосницы), с Литвой (через Рудню,
Бездедовичи), с Минском (на юг через Августов, Зембин,
Логойск, Изяславль — современный Заславль) [1, с.
91 — 100].
Дороги этого периода служили важным и нужным лю-
дям целям — торговле, обмену знаниями, достижениями
культуры, однако и недобрым целям тоже, ибо по дорогам
двигались различные захватчики — тщеславные князья по-
сылали свои войска на соседей и братьев, двигаясь и от
Киева к Полоцку, и от Полоцка на Минск, и от Минска
на Изяславль.
Изучая историю развития сухопутных коммуникаций,
мы узнаем зачастую о существовании той или иной дороги
по сообщениям о походах князей.
В деревне времена дороги устанавливались стихийно
по наиболее удобным направлениям между поселениями.
Правда, иной агрессивный князь, идущий походом, прика-
8
зывал устраивать мосты и гати при переходах через реки
и болота, но они не поддерживались и скоро разрушались.
Несомненно, чтобы пользоваться такими дорогами, нуж-
ны были определенные ориентиры, показывающие пра-
вильное направление движения. В древнейшие времена та-
кими ориентирами являлись, очевидно, особенности рель-
ефа, ландшафта( например, высокое дерево), поселения.
Но уже в те далекие времена человек начал задумывать-
ся о необходимости специальных ориентиров на своем пу-
ти. Сотни лет стояли на Западной Двине у Полоцка так
называемые Борисовы камни с высеченными на них в XII в.
надписями. Подобный же камень (Рогволодов камень) на-
ходился между Друцком и Оршей (рис. 1.2).
Места их расположения у оживленных путей движения
позволяют предположить, что эти камни являлись путе-
выми ориентирами — своеобразными знаками.
Как тут не вспомнить памятники былинного эпоса, часто
упоминающие богатыря на распутье перед камнем с высе-
ченной надписью: «Прямо пойдешь — голову потеряешь...»?
2. ДОРОГИ ФЕОДАЛЬНОГО ПЕРИОДА. ВЛИЯНИЕ
РАЗВИТИЯ ДОРОГ НА ФОРМИРОВАНИЕ ПОСЕЛЕНИЙ.
ДОРОЖНЫЕ ПОВИННОСТИ. АРХИТЕКТУРА
ПРИДОРОЖНЫХ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ, КОРЧЕМ,
БРАМ, ПОСТОЯЛЫХ ДВОРОВ, КАПЛИЦ
Развитие феодальных отношений средневековья сопро-
вождалось ростом торговли. Для постоянных торговых кон-
тактов необходимы были и постоянные дороги, по которым
осуществлялись бы передвижения людей и перевозка това-
ров. Уже в XIV—XV вв. крупнейшие города Великого
княжества Литовского — Полоцк, Витебск, Слуцк, Минск,
Брест, Гродно, Новогрудок — связывались постоянными
сухопутными дорогами — трактами, гостинцами.
9
В весеннюю и осеннюю распутицы грунтовые дороги
становились надолго непригодными для передвижения, и
только солнце или мороз делали их доступными. На сезон-
ное пользование дорогами указывали и их названия — лет-
ники или зимники.
Города Великого княжества Литовского стремились тор-
говать как с польскими, так и русскими городами. В Кра-
ков шел торговый тракт из Бреста через Люблин, в Моск-
ву — из Полоцка и Витебска через Смоленск.
Сухопутные дороги способствовали развитию социаль-
но-экономических отношений, культуры. Одновременно они
являлись централизующим средством для государственной,
княжеской власти, а их количество и удобство сообщений
характеризовали могущество этой власти. Феодалу значи-
тельно удобнее и быстрее было осуществлять свою власть,
взымать различные налоги, повинности, производить ка-
рательные действия по сети постоянных дорог.
В феодальный период существовали особые виды повин-
ностей — дорожные. К ним можно отнести подводную по-
винность — обязанность подданных давать подводы с ло-
шадьми князьям, княжеским послам и гонцам во время их
передвижений. Так, в уставной грамоте короля Сигизмун-
да II Августа о сборе подводного налога с жителей Минска
указывается на обязанность предоставлять «подводы пос-
лам и гонцам господарским» [2, с. 268]. Эта повинность бы-
ла унаследована на средневековых белорусских землях со
времени Древнерусского государства, а с XVI в’ она полу-
чила денежную форму.
Была еще одна дорожная повинность — обязанность
подданных исправлять дороги, устраивать и исправлять мо-
сты и гати, которая распространялась не только на кресть-
ян, но и на вассалов князя. Так, в постановлении Городель-
ского сейма 1413 г. упоминается об обязанностях панов
«строить и исправлять крепости и военные дороги» [2, с. 107].
Крестьяне обязаны были доставлять продукты князю
и его двору во время остановки на территории той или иной
10
общины. Все дорожные повинности суммируются, напри-
мер, в судной грамоте Литовского великого князя Алек-
сандра слуцкому князю Симеону Омельковичу на право
владения Слуцком и Копылью, относящейся к 1499 г.:
«...а где здавна случане и копыляне мосты мощивали и ста-
ны делывали, и стациями подыймывали, и подводы даива-
ли: в тех местех мають мосты мостити, и станы делати и
стациями поднимати, и подводы давати, по давному».1
Значительный рост количества белорусских городов
в XVI — первой половине XVII в. сопровождался расши-
рением сети сухопутных сообщений. Историк белорусского
феодализма 3. Ю. Копысский насчитывает в этот период
на территории Белоруссии по меньшей мере двадцать сухо-
путных значительных дорог, кроме небольших дорог мест-
ного значения. Сухопутные дороги являлись важнейшим
средством развития ремесла и торговли. Они следовали как
по ранее сложившимся маршрутам: Полоцк — Витебск —
Смоленск, Г родно — Вильно, Пинск — Кобрин — Брест
и далее в польские земли, Минск — Смоленск через Дуб-
ровно, Оршу, Друцк, Бобр, Борисов, так и по вновь сло-
жившимся: Лида—Вильно, Пинск — Вильно через Ново-
грудок, Гольшаны, Слуцк — Глуск — Гомель и др.
Особое важное торговое и дипломатическое значение
имели дороги, связывавшие Великое княжество Литовское
с Московским государством и Польским королевством: Смо-
ленск — Минск — Молодечно — Вильно, Минск — Койда-
ново — Новогрудок — Щучин — Гродно — Августов,
Минск — Мир — Ишкольдь — Слоним — Ружаны и далее
в Польшу (рис. 1.3).
В XVI в. в Великом княжестве Литовском была пред-
принята попытка централизации дорожной службы (слу-
жившей, естественно, феодалам), организации специальных
трактов. В 1557 г. от Вильно во все концы государства
1 Акты, относящиеся к истории Западной России, т. 1. Спб.,
1846, с. 186.
11
Рис. 1.3. Схема важнейших дорог на территории Белоруссии
в XV—XVIII вв.
определились основные направления дорог с установлением
на них почтовых станций через 3—7 миль (22—52 км)
друг от друга. А регулярная почта появилась в Речи По-
сполитой в 1667 г. Обмен корреспонденцией проходил меж-
ду Речью Посполитой и Россией по маршруту Вильно —
Минск — Могилев — Смоленск — Москва.
Почтовая служба в Великом княжестве Литовском бы-
ла во многом подобна ямской службе, существовавшей в
средневековом Московском государстве, которая произо-
12
шла как от подводных повинностей Древнерусского госу-
дарства, так и от татаро-монгольской централизованной
почтовой службы. В полном собрании законов Российской
империи мы находим грамоту 1658 г., содержащую указ
князю Гагину об устройстве в «Полоцке яма и о сборе на
содержание оного ямских денег с Полоцких мещан и уезд-
ных обывателей».1 Ямская гоньба осуществлялась до Друи,
Невеля, Себежа. Ям представлял собой организованный
двор на ямском тракте (дороге), в котором содержались
лошади, жили ямщики и т. д. Именно такой ям московско-
го образца был организован на белорусской земле
в XVII в.
Развитие дорог с самого начала нельзя отделить от раз-
вития человеческих поселений, ибо именно с ними они тес-
но взаимосвязаны. С формированием структуры городов в
феодальный период возрастает влияние на этот процесс на-
правлений дорог. Городская застройка развивается вдоль
важнейших путей, выходящих из города.
Характерна традиция называть городские улицы име-
нем города, к которому ведет улица, переходящая в дорогу
того же направления. В белорусских городах эпохи феода-
лизма насчитываются десятки улиц, по названиям ко-
торых мы можем судить о направлениях основных дорог.
Таковы Виленская, Новодворская улицы в Гродно
(1561 г.), Кобринская, Виленская, Пинская улицы в Бре-
сте (XVI—XVII вв.), Смоленская, Витебская улицы в Ор-
ше (XVII в.), Шкловская, Мстиславская улицы в Могиле-
ве (XVI—XVII вв.) и др. [3, с. 29—30], [4].
Изучение планов средневековых городов также указы-
вает на органическую связь загородных дорог с системой
улиц. Застройка сосредоточивается вдоль основных дорог,
которые естественно входят в город и сходятся на рыноч-
но-торговой площади, являющейся коммуникационным И
градостроительным узлом города *— его центром.
1 ПСЗРИ, т. 1, № 223.
13
Эти традиции характерны и для последующего разви-
тия городов в XVIII—XIX вв.
Облик белорусских дорог феодальной эпохи отражает
уровень развития экономики и культуры, в том числе
строительства и архитектуры того периода. Характерная
черта белорусских дорог XVI—XVIII вв.— достаточно
четкое их направление. Однако сухопутные пути феодализ-
ма еще весьма несовершенны.
Дороги еще не строились, а только поддерживались,
исправлялись. Но уже в XVII—XVIII вв. мы встречаем
упоминания о строительстве дорог с самого начала. Первое
такое свидетельство—грамота Сигизмунда III 1615 г.,
предписывающая начать строительство дороги Слуцк —
Минск.1 По указанию М. Бутримовича строится дорога из
Пинска на Волынь в 1778—1784 гг. [5, с. 159].
Сложившиеся естественным путем на протяжении ве-
ков дороги были связаны с ландшафтом местно-
сти. Лента дороги не пересекала какие-либо препятствия,
а обходила их стороной, делая резкие повороты, часто из-
меняя свое направление, повторяла изменения рельефа, что
затрудняло проезд по ней. Обычный вид транспорта для
того времени — конный: использовались повозки, подводы,
кареты, фуры, что придавало дороге двухколейный харак-
тер. В значительной степени дорогу поддерживало самое
движение по ней, однако в Статутах Великого княжества
Литовского были установлены наказы помещикам поддер-
живать состояние дорог. Помещикам предоставлялось пра-
во взымать налог с проезжающих купцов на ремонт дорог.
С XVI в. делались попытки направленно регулировать
ширину дорог, о чем свидетельствует Статут Великого кня-
жества Литовского 1566 г.: «Уставуем, иж дороги звечные
мають быти водле стародавнего обычаю так широки, абы
1 О наличии этой грамоты в ЦГИА БССР сообщено 3. Ю. Ко-
пысским.
14
два воз форМанских розминулися...» '. Фурманские (фор-
манские) возы — это большие, высокие, крытые холстом
фургоны, которые обычно брались внаем купцами для пере-
возки товаров.
Первые свидетельства о благоустройстве и озеленении
дорог относятся к XVII в. В инструкции князя Радзивил-
ла управляющему имением Любча от 10 июня 1620 г. по-
велевается «...связаться с паном Свидерским, чтобы как
можно лучше сделать дорогу из Любчи до Лятич; окопать
с обеих сторон дорогу рвами, высадить разными деревьями,
а именно липой, кленом, дубом».2
В период Великого княжества Литовского в Белоруссии
получила развитие техника мощения дорог камнем — «б р у-
кование», как оно здесь именовалось. Такое мощение
было уже в Гродно в XVI в. Кроме основных улиц круп-
ных городов, мостились камнем также отдельные участки
улиц в небольших городах и местечках, через которые про-
ходили «гостинцы великие». Так, в Ружанах в начале
XVII в. имелось право взымания налога с проезжающих
по важной дороге Слоним — Брест. Поступающие доходы
шли на мощение «бруком». На это указывает грамота Си-
гизмунда III от 1606 г., выданная войту и мещанам Ро-
жанским.
Наиболее древним видом мощения являлось бревенча-
тое. На белорусской земле оно применялось на городских
улицах еще со времени Киевской Руси.
В этот же период строятся мосты или гати через
реки, ручьи и болота. В основном это были сооружения от-
носительно примитивной конструкции или просто плотно
уложенные ряды бревен. Вместе с тем в ряде крупных го-
родов Белоруссии уже встречаются значительные по разме-
1 Статут Великого княжества Литовского 1566 г. Издание Мос-
ковского общества истории и древности, с. 142.
2 ЦГИА БССР, ф. 694, оп. 4, № 1908, л. 435.
3 Археологический сборник документов, относящихся к истории
Западной Руси, т. 4. Вильно, 1867, с. 70.
15
Рис. 1.4. Мост через р. Неман и проезжая башня в Гродно 1577 г.
(фрагмент гравюры)
рам и сложности конструкции деревянные мосты. Так, в
Гродно второй половины XVI в. был мост через реку Не-
ман, по которому проходила дорога на Варшаву. О кон-
струкции и размерах этого сооружения дает представление
гравюра 1568—1577 гг., изображающая въезд Московско-
го посольства в Гродно (рис. 1.4).
Можно предположить, что пролетное строение моста
было выполнено из нескольких рядов бревен. Они опира-
лись на четыре квадратных опоры в виде деревянных сру-
бов и четыре пары наклонных укосин. На мосту умещались
трое всадников в ряд, что предполагает минимальную ши-
рину его 5—6 м. Мост завершается въездной башней, слу-
жившей главным образом караульным целям.
Ряд деревянных мостов имелся в Витебске в XVII в.
Важное значение имел мост через реку Витьбу, соединяв-
ший торговую и замковую части города. Деревянный мост
16
Рис. 7.5. Суражская про-
езжая башня и мост с
подъемом на цепях (фраг-
мент чертежа Витебска
1664 г.)
так же, как и в Гродно, упирался но въездную Витебскую
башню и назывался Красным. Длина моста была 43 саже-
ни (90 м), ширина 3 сажени (^6 м). По правую сторону
мост был огорожен заплотом, а по левую сторону были
сделаны перила.1
Несомненный интерес представляет мост с подъемом на
цепях, который упирался в Суражскую проезжую башню
(рис. 1.5).
Облик дорог феодального периода включал в себя и
придорожные корчмы — этот широко распростра-
ненный в Белоруссии тип общественного сооружения. Здесь
проезжающие по дороге могли получить ночлег, еду.
И. Прыжов в своей «Истории кабаков в России» упомина-
ет о существовании корчем в Лучине, Прупои, Копыси еще
1 А. П. Сапунов. Чертеж города Витебска 1664 г. Витебск, 1910,
с. 18.
2 Зак, 366
17
в 1150 г. Придорожные корчмы-гостиницы на территории
Белоруссии в XVI—XVII вв. вспоминали побывавшие
здесь известные европейские путешественники. Так, Гер-
берштейн, проезжавший через Белоруссию в 1516—1517 гг.,
1526 г., упоминает гостиницу в Дубровно (между Оршей и
Смоленском), как самую удобную гостиницу в Волковыске
и неудобство гостиниц между Вильно и Полоцком
[6, с. 211, 215].
Бернгард Таннер, путешествовавший по Белоруссии
в 1678 г., указывал на то, что ночевали и ели обычно в
корчмах. В своих записках он отмечал гостиницы с одной
комнатой, маленькими окошками и печкой, корчму в Горо-
дищах, между Минском и Смоленском [7, с. 21, 24, 119].
Многоцелевое назначение корчем как заведений пита-
ния, постоялых дворов, мест общественных собраний, тор-
жеств, питейных заведений определяло и место постанов-
ки — в центрах деревень или городов, на выездах из них,
на пересечениях дорог с оживленным движением. Корчмы-
гостиницы сооружались, как правило, перед въездом в го-
род у основных дорог, нередко за городской заставой.
Например, в Полоцке корчмы располагались также пе-
ред въездами в город со стороны Дриссы у важной Дина-
бургской дороги, у проселочных трактов в селах Юревичи,
Репно.
Строились корчмы из дерева с гонтовым или соломен-
ным покрытием, реже из камня или кирпича. Первоначаль-
но корчмой служила одна или несколько комнат в обычной
избе ее владельца-корчмаря, но со временем сложился спе-
цифический тип постройки (рис. 1.6).
Обычно корчма — это деревянный одноэтажный разви-
тый дом, нередко значительных размеров. Здесь сочетают-
ся жилые, общественные и хозяйственные помещения. Взаи-
мосвязь в едином комплексе разнохарактерных по назначе-
нию помещений вызывала, естественно, различные вариан-
ты их компоновки. Наиболее распространенный тип — это
сооружение, решенное в виде вытянутого корпуса с попе-
18
Рис. 1.6. Характерный облик белорусской придорожной корчмы
(XVIII—XIX вв.)
речной или продольной стеной, делящей здание на жилую
и хозяйственную части с четырехскатной крышей. В торцах
здания имелись, как правило, большие ворота для проезда
к конюшням, находящимся внутри. Такие корчмы были,
например, в Ошмянах, Чомброве, Гнездове и др.
С организацией централизованной почтовой гоньбы
часть корчем получает характер почтовых станций, на ко-
торых содержатся лошади и подводы.
Белорусские корчмы-гостиницы являлись своеобразным
типом архитектурного сооружения, тесно связанного с до-
рогой, транспортом. По своей архитектуре они имели об-
щие черты с подобными же сооружениями в Литве и
Польше, на что указывает, в частности, литовский исследо-
ватель К. Чербуленас [9]. Вместе с тем архитектура корчем
была неотделима от традиций народного зодчества Бело-
руссии.
Рассмотрению архитектуры белорусской корчмы уделя-
ет внимание в своих работах В. А. Чантурия [8].
Из придорожных сооружений следует выделить бра-
мы — ворота-въезды в города, замки, усадьбы, монастыри,
церкви, костелы. На протяжении веков в Белоруссии фор-
2*
19
мировалась архитектура брамы, тесно связанная с общим
развитием белорусского зодчества.
Прототипом брам были въездные башни укрепленных
средневековых городов. Окруженные валом и крепостной
стеной города имели и крепостные башни, игравшие важ-
ную роль в их обороне. Подобные башни были в XI в.
в Минском замчище, с южной его стороны.
В замковом зодчестве Белоруссии XIV — начала
XVII в. ворота-въезды продолжали иметь существенное
военное значение. Так, в замках этого периода мы обнару-
живаем совмещение въездов с крепостными проезжими
башнями, облегчавшими оборону.
Перед въездными башнями, где размещались помеще-
ния для караулов и обороны и тому подобное, устраивались
зачастую рвы, и с дорогой их соединяли подъемные мосты
на цепях.
Подобный же оборонный характер имели совмещенные
с башнями въезды в дворцово-замковые комплексы в Мире
и Гродно (замок Батория) (рис. 1.7), Олейная каменная
башня в Могилеве, Суражская, Подвинская, Волконская,
Заручьевская, Темная — башни Витебской крепости.
Со временем архитектура въездов в города, как и замки,
получает гражданские черты: оборонное назначение сменя-
ется функцией караульной службы. Менее суровым стано-
вится их облик. Примером такого сооружения в Белоруссии
может служить Слуцкая брама в Несвиже. Она встречала
путника при въезде в город со стороны Слуцка. Перестро-
енная в 1760 г. брама представляет собой декоративное па-
радное сооружение, несущее черты архитектуры барокко
(рис. 1.8).
Здесь по обеим сторонам проезда на первом этаже рас-
полагаются караульные помещения, а на втором этаже —
часовня, так же как и в Олейной башне в Могилеве. Во
внешнем облике брамы отражено функциональное назначе-
ние сооружения. Нижний ярус выглядит суровым и стро-
гим, что подчеркивается мощными контрафорсами с гори-
20
Рис. 1.7. Дворцово-замковый комплекс в Мире, средняя башня —
въездная (XVI—XVII вв.)
Рис, 1.8. Фасад и план Слуцкой брамы в Несвиже (XVIII в.)
зонтальными тягами. Верхний ярус, напротив, легче и
наряднее — он имеет вид уступчатого фронтона с характер-
ным для барокко мотивом.
Значительный интерес представляют въезды в Могилев
со стороны главных дорог. Они также были оформлены в
виде брам. В начале XIX в. городские брамы получают но-
вое единообразное оформление в виде парадных сооруже-
ний, где размещаются помещения для караульной службы.
Архитектурный облик Шкловской, Быховской, Чернигов-
ской и Виленской брам носит монументальный характер,
напоминающий классические триумфальные арки. Характе-
рен декор в виде лепных гирлянд карнизов со сложным
профилем, ниш на расшитых горизонтальными швами
опорах.
Аналогично эволюционируют брамы при въезде в куль-
товые сооружения. От охраняемых въездов в укрепленные
монастыри XV—XVI вв. брамы проходят путь к декора-
тивным сооружениям XVII—XIX вв., украшавшим въез-
ды в церкви и костелы. Это монументальные нарядные со-
оружения, часто изящной криволинейной формы, свойст-
венной барочной архитектуре, либо строгих классических
форм (рис. 1.9).
Характер белорусских дорог определяли не только осо-
бенности ландшафта, придорожные постройки, въезды в
города, но и памятники народной архитектуры малых
форм.
Традиционным для Белоруссии элементом архитектуры
малых форм были придорожные каплички (ча-
совенки) и кресты, известные еще с периода сред-
невековья.
Происхождение этих памятников народного творчества
связано своими корнями с языческими верованиями и об-
рядами. Древнеславянский обычай погребения у дорог,
упомянутый Нестором, представления язычников о дороге,
ведущей к смерти, формируют религиозно-поклонное, суе-
верное отношение к дороге. Позднейшее христианство при-
22
Рис. 1.9. Брама перед въездом в храм (XVIII в.)
носит образцы этой символики, которые принимают регио-
нально-самобытные черты. В атмосфере насаждений офи-
циальных религий (католичество, православие, униатство)
постановка памятников архитектуры малых форм становит-
ся одним из способов протеста белорусского народа и
стремления к сохранению своеобразия народного творчест-
ва, подавляемого жесткими религиозными канонами. Дей-
ствительно, народное сельское творчество в Белоруссии на
протяжении долгого времени является основой существова-
ния национального искусства.
Памятники ставились, как правило, у дорог, на выездах
из деревень, местечек, городов (реже в центре населенного
пункта), на перекрестках. Периодом наибольшего расцвета
их архитектуры являются XVIII—XIX вв.
Придорожные каплички и кресты изготовлялись из де-
рева (сосна, ель, дуб и др.), кирпича или камня.
Деревянные памятники можно подразделить на: 1) кре-
сты различных форм и пропорций, со скульптурным рас-
пятием или живописным его изображением, с треугольной
покрышкой или без нее; наиболее часто встречались кресты
вытянутых пропорций, с высокой (до 7 м) стойкой, кото-
рые порой образуют группы из двух-трех крестов; 2) стол-
бы с крышей; на круглом столбе был помещен образок или
скульптура, над которой на двух или четырех опорах на-
ходилась небольшая крышечка; профили опор и крышечек
нередко украшались плоской ажурной резьбой; 3) каплич-
ки на столбах; здесь, как правило, скульптура или образ
находились в специально устроенной часовенке, некоем по-
добии домика, иногда за стеклом, украшались орнаментом
из плоской резьбы с народными природными мотивами.
Каменные каплички имели вид: 1) четырехугольных
столбов высотой 3—4 м с полукруглыми нишами для
скульптуры с одной, трех или четырех сторон; иногда ни-
ши сквозные и скульптура размещалась в небольшом внут-
реннем пространстве (рис. 1.10); 2) часовенок на четырех
столбах с невысоким (20—30 см) основанием, с минималь-
24
Рис. 1.10. Каменная придорожная капличка (XIX в.)
Рис. 1.11. Деревянная
скульптура с придорож-
ной каплички (XIX в.)
ным внутренним пространством (около 1 м2); 3) каплиц с
внутренним помещением размерами 3X3; 3X4; 3X5 м.
Каменные каплички, как правило, были побелены, а
крыши их покрыты гонтом (позднее некоторые покрыва-
лись железом). Все это создавало необыкновенный живо-
писный вид, где белизна стенок сочеталась с серебристо-се-
рой чешуйчатой поверхностью крыши и подчеркивала вы-
разительность скульптуры.
Архитектурно-художественную выразительность капли-
чек и крестов особенно усиливают образцы народной
деревянной скульптуры. В этих памятниках она отличает-
ся большой индивидуальностью и живописностью. Резные
26
скульптурные изображения библейских героев в народной
интерпретации очень жизненны и правдивы. Черты своих
героев скульптор находил среди близких ему людей, а чув-
ства, выражаемые им, общечеловечны. Народный мастер,
как правило, далек от натуралистических религиозных об-
разцов и смело прибегает к обобщающим условностям и
экспрессии (рис. 1.11).
Место установки памятников народной архитектуры
глубоко продумано и осмыслено. Они устанавливались так,
чтобы сохранялась значительная глубина видимости со сто-
роны дороги, что создавалось расстоянием или высотой их
установки. Они являлись своеобразным знаком-информа-
цией о въезде или выезде из населенного пункта, о развил-
ке или перекрестке дорог.
Памятники тщательно озеленялись, обсаживались груп-
пами из двух, трех, четырех деревьев, которые обрамляли
и выявляли своим фоном особенности архитектуры. Высо-
кие кресты были окружены низким густым кустарником,
подчеркивавшим вертикальность композиции.
3. ВОССОЕДИНЕНИЕ БЕЛОРУССИИ С РОССИЕЙ
В КОНЦЕ XVIII в. ПОЧТОВАЯ СЛУЖБА
И ПОЧТОВЫЕ ДОМА НА БЕЛОРУССКИХ ДОРОГАХ
В КОНЦЕ XVIII —ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX в.
«ОБРАЗЦОВЫЕ» (ТИПОВЫЕ) ПРОЕКТЫ
СТАНЦИОННЫХ ДОМОВ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ.
БЛАГОУСТРОЙСТВО ДОРОГ
Воссоединение белорусских земель с Россией (1772—
1793, 1795 гг.) имело важное значение для их дальнейшего
экономического, социально-политического и культурного
развития. Кризисное состояние Речи Посполитой, нацио-
нально-религиозные противоречия, существовавшие в ней,
сдерживали развитие народов.
27
Под влиянием российской экономики и культуры Бело-
руссия стала выходить из отсталого состояния. Этому спо-
собствовало и национальное родство русского и белорусско-
го народов.
После присоединения Белоруссии к Российской империи
в конце XVIII в. наступает новый этап дорожного строи-
тельства и архитектуры. Характерной чертой этого этапа
является государственный подход к дорожному строитель-
ству, связанный с общим развитием Русского государства.
Набиравшая силы самодержавная империя во всех обла-
стях экономической и культурной жизни осуществляла
строгую централизацию и широко распространяла свое
влияние на присоединенные земли.
Географическое положение белорусских земель обусло-
вило особое внимание к строительству и улучшению здесь
сухопутных коммуникаций, играющих важную экономиче-
скую и военную роль.
Важное значение приобрели дороги: Москва — Варша-
ва, идущая большей частью по Белоруссии; Петербург —
Киев через Белоруссию; Смоленск — Витебск — Рига,
так называемый Белорусский тракт, а также пути, сходя-
щиеся к Брест-Литовску, в том числе путь с юга России
в царство Польское.
Другой особенностью этого периода является широкое
применение в дорожном строительстве и архитектуре «об-
разцовых» (типовых) проектов зданий и сооружений, при-
емов благоустройства дорог. Использование типовых
проектов широко практиковалось в то время по всей Рос-
сийской империи. Это способствовало расширению масшта-
бов строительства, но вместе с тем несколько сдерживало
инициативу на местах, не позволяло всегда учесть конкрет-
ные условия.
Одновременно произошел определенный перелом в до-
рожном строительстве на белорусских землях. До сих пор
многие старые дороги называют екатерининскими. Это на-
звание относится и к дорогам действительно времени прав-
28
ления Екатерины II и к более поздним, построенным в
30—40-х гг. прошлого века и представляющим историче-
скую ценность. Однако время стерло это различие, оста-
лось общее название. Кстати, екатерининскими называют
и древние аллеи из берез вдоль старых дорог.
Вот как описывает М. Без-Корнилович в 1855 г. пере-
мены, происшедшие с белорусскими дорогами после присое-
динения: «Землемеры вехами обозначили направление и
ширину почтовых дорог, мерою определили их длину, ука-
зали места, где быть почтовым домам и на каждых 700-х
саженях поставили верстовые столбы» [10, с. 266—267].
Кроме намеченного направления дороги — почтового трак-
та, была организована почтовая служба с системой смены
лошадей, отдыха в специально предназначенных домах —
почтах. Здесь в почтовом доме (станции) жил смотритель,
который осуществлял контроль за передвижением по поч-
товой дороге. Движение людей по дороге, смена лошадей
проходили по предъявлении специального документа — по-
дорожной (прогонной), выдаваемой государственными вла-
стями. Для удобства пользования дорогами в первой поло-
вине XIX в. издавались почтовые дорожники — справочни-
ки с указанием маршрутов почтовых дорог, названий
почтовых станций, количества содержащихся лошадей. Эти
библиографические документы можно считать предшест-
венниками современных атласов автомобильных дорог.
Широкое строительство почтовых станционных домов
дало толчок развитию их архитектуры.
Еще в 1708 г. Петр I, находясь на белорусских землях,
учредил почтовые станции в Ложницах, Крупках, Бобре,
Малявке, Друцке, Копыси, Поголеях, Чирине, Баеве, Зве-
ровичах, Красном, Корытине. Именно в это время в России
впервые была сделана попытка упорядочить дорожное
строительство, организовать строительство постоялых дво-
ров, постановку указателей и пограничных столбов. По-
стоялый двор (т. е. прообраз почтовой станции), рекомен-
дованный в 1724 г., должен был включать большой двор
29
с сараями для лошадей, дом с сенями, кухней, большой
комнатой и двумя меньшими. Очевидно, некоторые из мно-
гих постоялых дворов, построенных на белорусских землях
после первого раздела Речи Посполитой, согласовывались
именно с этой петровской инструкцией. Только за год по-
сле присоединения восточной части Белоруссии здесь было
построено 134 станции.1
Возведение станционных почтовых домов осуществля-
лось, кроме типовых, и по индивидуальным про-
ектам. Например, почтовые станции в Евтушкевичах и
Дудичах (Речицкий уезд), построенные в 1798 г., сущест-
венно отличались как по размеру, так и по составу помеще-
ний от рекомендованных проектов.
Станционный дом в Евтушкевичах — деревянная пост-
ройка, которая включала сени, комнаты для приезжающих,
писаря, комнату смотрителя и для ямщиков. В станцион-
ном доме в Дудичах были сени, гостинная, две комнаты
смотрителя, еще одна комната, кладовая. На станционном
дворе размещались: ямская изба, кладовые, конюшни,
склад сена, навес для повозок, сарай.
Оба этих станционных дома, как и другие, построенные
по индивидуальным проектам в конце XVIII в., располага-
лись на так называемом Константинопольском тракте, про-
ходившем из Могилева через Мозырь в Волынскую гу-
бернию.
К концу XVIII в. уже вырабатывается определенный
состав помещений и набор надворных построек почтовой
станции, по сути дела, станционный комплекс. Определен-
ное влияние на его формирование оказали традиции строи-
тельства постоялых дворов, корчем со сходным составом
помещений. Однако в станционных домах конюшни всегда
выносились в отдельную постройку во дворе. Это объясня-
ется тем, что лошади в почтовых домах содержались по-
стоянно.
1 Псторыя БССР, т. 1. М1нск, 1972, с. 453.
30
7 23 Ари/инл
। " I I- I 4 !'
1 2 3 4 5
4
10 Сажень
Рис. 1.12. Фасад и план образцового станционного дома (1820 г.)
В 1820 г. в губернии были отправлены образцовые пла-
ны станционных домов трех разрядов, что соответствовало
разделению дорог на главные, средние и малые. В зависи-
мости от значения дорог на станции должно было содер-
жаться различное количество лошадей: I разряд — более
50, II разряд — более 25, III — не менее 15.
Комплекс станционного дома третьего разряда состоял
из центрального здания с помещениями для проезжающих,
смотрителей, прописки подорожных (рис. 1.12). По обеим
сторонам станционного дома, соединенные с ним оградой с
воротами, симметрично располагались изба для ямщиков
и кладовая с однотипными фасадами. В глубине станцион-
ного двора находились сараи и конюшни. Развернутая
симметричная композиция станционного дома, вход, решен-
ный в виде портика с рустованными арками, лаконичность
декора говорят о влиянии архитектуры классицизма.
По типовым проектам 1820 г. были построены станци-
онные дома в Столпище, Охотичах (Бобруйский уезд).
Можно предположить, что планировка комплексов станци-
онных домов I и II разрядов отличалась размерами ко-
нюшен.
В 1823 г. утверждается новый проект станционного до-
ма «меньшего разряда» вместо проекта 1820 г. того же раз-
ряда. Для этого проекта характерно сохранение общей пла-
нировочной структуры всего комплекса. Однако в само зда-
ние станции внесен ряд изменений. Так, были увеличены
площади помещений для приезжающих и комнаты для за-
писи подорожных, более четко разграничены функции по-
мещений для смотрителя и кухни. Одновременно упрости-
лось решение фасада.
Станционные дома по образцовым проектам 1823 г. бы-
ли построены на территории Белоруссии на тракте Моск-
ва— Варшава (через Минск) в Жодино, Смолевичах, Юх-
новке (Борисовский уезд), Койданове (Минский уезд), на
тракте Минск — Вильно в Подолянке, Молодечно и во мно-
гих других местах.
32
[) з Аршина
1"1 II II------------1
1 2. 3 А 5 10 Сажень
Рис. 1.13. Фасад каменного станционного дома в Минске (1800 г.)
Подавляющее большинство станционных домов конца
XVIII — начала XIX в. были деревянными на каменных
фундаментах, покрывались гонтом. Однако были и исклю-
чения. В 1800 г. строится каменный станционный дом в
Минске. Несмотря на то, что он сооружался по индивиду-
альному проекту, здесь можно обнаружить черты, прису-
щие типовым станционным домам (рис. 1.13).
В 1831 г. были утверждены четыре новых образцовых
плана станционных домов. Согласно архивным документам,
только в Минской губернии предполагалось построить в
1835 г. более тридцати станционных домов по таким про-
ектам. Ограничение размеров домов вызывалось, очевидно,
соображениями экономичности и небольшими потребностя-
ми в них на средних и малых трактах.
Следует отметить, что строительство станционных домов
с конца XVIII в. до 40-х гг. XIX в. не всегда строго сле-
довало типовым решениям. В ряде случаев приходилось
изменять проекты, приспосабливать их к специфике мест-
ных климатических условий. В архиве Могилевской губерн-
ской строительной и дорожной комиссии есть любопытный
документ, в котором землемер капитан Свенчевский обо-
сновывает необходимость внесения изменений в типовой
проект: «Белорусские большие тракты вообще не населены,
обыватели по принятому обыкновению имеют свои жилища
в дальнем от них расстоянии. Проезжающие в осеннее, не-
3 Зак 3G6
33
настное время и зимою только и могут иметь пристанище
и ночлег в Почтовых домах, и потому одной тесной комна-
ты для проезжающих недостаточно».1 Свенчевский предла-
гает свой проект, однако он не принимается — косная цар-
ская бюрократия зачастую подавляла проявление ини-
циативы.
Характерным для Белоруссии было преимущественное
распространение одного типа станционных домов в преде-
лах губернии. Примером такого типа домов являются поч-
товые станции-гостиницы, построенные в Белице, Шепото-
вичах, Рабовичах, Крупках, Бабиновичах (Могилевская гу-
берния) в 20—30-х гг. XIX в.
Станционный комплекс, включавший станционный дом,
конюшни, сараи, флигеля для ямщиков и смотрителя, был
внушительных размеров (71X51 м). Интересное решение
имел главный фасад со своеобразным портиком и колон-
нами.
Уже к 40-м гг. XIX в. почтовые тракты густо пересека-
ют белорусские земли. Во множестве на них располагают-
ся почтовые станционные дома — типовые, либо с неболь-
шими изменениями, редко в «наемных» домах. По ар-
хивным материалам Минской губернской строительной
комиссии, в 1835 г. существовало 70 почтовых станционных
домов, из которых приблизительно 11 домов были построе-
ны по «образцовым типам» 1820, 1823 гг., а осталь-
ные предполагалось построить по типовым проектам
20—30-х гг. Интересно упоминание о почтовом доме в
Свержне, построенном якобы Радзивиллами «в давние вре-
9
мена».
Располагались станционные дома как в центрах насе-
ленных мест, так и на выездах, «на околицах», «где приго-
же». Иногда станционный дом размещался вблизи уже су- 1 2
1 ЦГИА БССР, ф. 2224, оп. 1, № 34.
2 ЦГИА БССР, ф. 446, оп. 1, № 493.
34
ществующей корчмы, например в Василевках на Динабург-
ской дороге.
Элементы, регулировавшие движение на дороге, также
помогали формировать облик белорусских дорог. К ним
относятся прежде всего дорожные столбы. «Только версты
полосаты попадаются одне»,— отмечает А. С. Пушкин в
своей «Зимней дороге». Его талант, подмечавший все новое,
не мог не заметить широкого распространения верстовых
и других дорожных столбов.
Первые законодательства об установке столбов вдоль
дорог относятся к петровским временам (1724 г.). В высо-
чайшей резолюции Петра I на докладные пункты камер-
коллегии «О содержании дорог» определяется требова-
ние «ставить верстовые столбы крашенные и подписанные
цифрами», «ставить по верстам на перекрестках руки с над-
писанием, куда которая лежит». Одновременно было уста-
новлено правило ставить столбы, «указывающие, какому
селу, какой участок чинить», пограничные столбы между
уездами
В 1805 г. утверждается новый тип верстовых столбов —
деревянный высотой 4,5 аршина (3,2 м), квадратного сече-
ния, покрашенный черно-красными наклонными полосами
и с табличкой с обозначением расстояний от одной почты до
другой. Подобные же столбы ставились на перекрестках с
указанием маршрутов у въезда в селения, с указанием чис-
ла дворов, у почтовых станций (рис. 1.14).
Позднее принимается новый образцовый чертеж версто-
вых столбов на шоссе. На образцовом чертеже 1857 г. столб
имеет высоту 41,25 аршина (3 м), круглое сечение и черно-
красную окраску под углом. Подобную же окраску имели
караульные будки и шлагбаумы у дорог. Это была попытка
окраской передать назначение сооружения, привлечь к не-
му внимание.
1 ПСЗРИ, т. VII (1723—1727), № 4591.
3*
35
Рис. 1.14. Дорожные
столбы Минской губер-
нии (1841 г.)
Интересно, что до сих пор мы пользуемся приблизитель-
но таким же способом окраски для обозначения некоторых
дорожных сооружений (например, частей путепроводов).
Кроме верстовых столбов, в Белоруссии ставятся по-
граничные столбы между губерниями и уездами; путевые
столбы для обозначения, в чьем ведении находится дорога;
участковые столбы, разделяющие участки исполнения до-
рожной повинности.
Архивные данные свидетельствуют о большом распро-
странении различных видов столбов на белорусских доро-
гах. Только в Оршанском уезде в 1850 г. было 384 версто-
вых, 1 указательный, 3 пограничных столба. Любопытен и
факт, когда «наблюдением за устройством столбов по поч-
товым трактам Лепельского, Дризенского и Динабургского
уезда был назначен архитектор Высоцкий».1
Не только столбы замечал путешественник, едущий по
белорусским дорогам первой половины XIX в. При въездах
1 ЦГИА БССР, ф. 1437, оп. 1, № 3033.
36
1з города, небольшие населенные пункты между губерниями
на дорогах путь ему преграждал шлагбаум, из караульной
будки выходил часовой и спрашивал документы.
В начале XIX в. традиционная брама уступает место
караульным небольшим постройкам (6X8,8X10 м) с одним
или несколькими помещениями и платформой перед входом.
Внутри помещения находилась печка, стояли столы и лав-
ки. Подобные караульни, которые входили в состав застав,
располагались при въездах в Минск по основным дорогам,
у въездов в Ошмяны и во многих других местах (рис. 1.15).
Они строились из дерева, реже из камня. Организацию
въездов дополняли шлагбаумы, будки для часовых с харак-
терной полосатой окраской (рис. 1.16). В облике минских
и ошмянских караулен прослеживаются парадные «класси-
ческие» черты архитектуры. Даже в столь утилитарных по
назначению и незначительных по размерам сооружениях
империя утверждала свой государственный стиль.
Уже в 1817—1819 гг. принимаются правила устройства
(содержания) дорог. Здесь мы встречаем уже первые при-
емы планировки дорог: «...ширина самого проезда при
сухом и твердом грунте — 5 сажен (10,6 м), при мягком
глинистом, черноземе—10 сажен (21,3 м); в низменных
местах дорога возвышается в виде плотины на фашинах;
канавы роются вдоль самой дороги, за канавами садятся
аллеи» и др.
Интересно, что в этом же «высочайшем указе Александ-
ра I» (27.787 от 13 дня 1819 г.) упоминаются дороги Бело-
руссии: «Белорусские дороги оставить в настоящем их ви-
де, стараясь только исправить оныя, где нужно будет по-
чинками и посадкою новых деревьев, дабы аллеи всегда
находились в порядке».1
Здесь же вводится классификация дорог в государстве:
1) между столицами; 2) от столиц к границам государства
(главные или генеральные тракты) и от столиц к губерн-
1 ПСЗРИ, т. XXXVI, соб. 1. Спб., 1830.
37
/ / 7 Аршана
! • I -W-----1------1
/ 7 Самани 3
Рис. 1.15. Караульня при въезде в Ошмяны
(1834 г.)
Рис. 1.16. Проект заставы при въезде в Минск (1836 г.)
ским городам; 3) от губернских городов к уездным и меж-
ду уездными; 4) проселочные.
Планировка дорог, дорожные сооружения, дорожные
столбы — все это составляло неотъемлемую черту основных
дорог Белоруссии. Новые дороги стремились прокладывать
по возможности по прямой с минимальными отклонениями.
Прямая была идеалом, как символ кратчайшего и удоб-
нейшего пути с глубоко просматриваемой перспективой.
Прямизна дороги отвечала требованиям транспортных
средств того периода: экипажей, карет, колясок, повозок,
которые двигались с относительно небольшой скоростью и
частыми остановками. До сих пор некоторые современные
автомобильные дороги республики сохранили трассу, про-
ложенную в XIX в. Так, если мы будем ехать от Довска
к Кричеву, то у Славгорода перед нами откроется удиви-
тельная перспектива абсолютно прямой дороги. Длинные
прямые участки мы встречаем между Слуцком и Ивацеви-
чами и на некоторых других дорогах. Движение по длин-
ным, многокилометровым участкам сейчас уже противоречит
современным требованиям автомобильного транспорта.
Вновь строящиеся дороги «по бокам обсаживались в
два ряда березами». В Правилах 1817—1819 гг. были уста-
новлены способы такой посадки: «1) аллеи садить на от-
крытых местах (где лес, там не надо, где болота тоже не
надо). 2) Где лес с одной стороны, там садить деревья по
другую сторону. 3) Первый ряд деревьев устроить на рас-
стоянии 1,5 сажени (3,2 м) от наружного борта канавы, а
другой ряд от первого на 2 сажени (4,2 м) дабы воздух
имел свободное обращение и дорога не слишком была зате-
нена».1 Эти правила были закреплены в «образцовом» чер-
теже 1819 или 1822 г. (рис. 1.17).
Аллеи из деревьев обозначали направление дороги, пре-
пятствовали снежным заносам, помогали отыскать дорогу в
1 ПСЗРИ, т. XXXIV (1817 г.), соб. 1. Спб., 1830, № 27. 180;
ПСЗРИ, т. XXXVI (1819 г.), соб. 1. Спб., 1830, № 27. 787.
40
Рис. 1.17. «Образцовый» чертеж по благоустройству дороги (1819 г.)
туман, метель или в другое ненастье. Равномерные посадки
вдоль дороги отмеряли четкий ритм движения, их регуляр-
ность как бы перекликалась с общей стилевой направлен-
ностью архитектуры.
Многие посадки XIX в. сохранились на белорусских до-
рогах. Вековые деревья и сейчас обступают современные
автомобильные трассы. С благодарностью мы думаем о на-
ших предках, видя красивые придорожные аллеи с их ро-
мантической атмосферой прошлого.
4. ШОССИРОВАННЫЕ ДОРОГИ В БЕЛОРУССИИ В XIX в.
СТАНЦИОННЫЕ ДОМА НА ШОССЕ МОСКВА — ВАРШАВА,
ПЕТЕРБУРГ — КИЕВ, ВИТЕБСК — СМОЛЕНСК
в 30—40-Х гг. XIX в. в Российском государстве развер-
тывается строительство дорог нового типа — шоссирован-
ных. Шоссе — дорога с четко спланированным поперечным
профилем, выделенными его элементами — дорожным по-
лотном, обочинами, кюветами. Устраивалось и покрытие до-
роги из щебня. Такое шоссе называлось мак-адамом, по
имени изобретателя. Ширина дорожного полотна принима-
лась 6 саженей (12,6 м), а каменная насыпь посередине —
2,5 сажени (5,25 м), остальное занимали обочины. Дорож-
ная полоса устраивалась в 30 саженей (63,9 м) при закры-
тых, лесистых и 20 саженей (42,6 м) в ширину на откры-
тых местах. Для шоссе были утверждены новые типы стан-
ционных (почтовых) домов, а строительство домов по ста-
рым проектам прекращается. Кроме станций, утверждаются
и образцовые проекты планировки шоссе, благоустройства
и озеленения. Закон 1846 г. (19.965) требует, чтобы «на
всех шоссе, которые устраиваемы будут вновь, находящие-
ся на обрезах пни непременно были выкарчиваемы...» 1
Особенно следует отметить, что в общих строгих пра-
1 ПСЗРИ, т. XXI, отд. 1. Спб., 1847.
42
вилах, предписывающих организацию шоссе, уделялось вни-
мание и характеру прилегающей застройки. Частные строе-
ния разрешалось возводить не ближе 5 саженей (10,6 м)
от внешнего ребра водосточных канав, причем строения
должны были быть параллельны направлению шоссе. Фаса-
ды же этих построек представлялись к утверждению Глав-
ноуправляющему Путями Сообщения и Публичными зда-
ниями. Такая тщательность в создании окружений дороги
весьма показательна для того периода.
Типовые проекты станционных домов для шоссе явля-
ются значительным шагом вперед в развитии архитектуры
дорожных зданий. Проекты 1843 г. составлены для трех
разрядов домов (рис. 1.18). Разряды устанавливали раз-
личное количество мест для лошадей на конюшне соответ-
ственно на 18, 36 и 54 места. Предусматривались три вари-
анта решений планов и шесть вариантов решений фасадов
станций, при этом давалась рекомендация максимально
разнообразить фасады на одном шоссе.
В 1846 г. были приняты новые типовые (нормальные)
проекты станционных домов, которые являлись развитием
проектов 1843 г. (рис. 1.19). Здесь более четко разграни-
чивались три варианта планов гостиниц (по величине и со-
ставу помещений) и соответственно три варианта генераль-
ной планировки станционного двора с различным составом
хозяйственных построек. Станционные дома должны были
располагаться так, чтобы каждые 160 верст (169,6 км) был
дом первого разряда, в промежутке между ними размещал-
ся дом второго разряда, а в промежутках, максимум через
20 верст (21,2 км), дома третьего разряда.
Проекты 40-х гг. представляли собой наиболее современ-
ный тип каменных станционных домов, образующих целый
комплекс, включавший основное здание с помещениями ад-
министрации и гостиницы и станционный двор с хозяйст-
венными постройками (конюшнями, амбарами, сараями, на-
весами для повозок). Архитектура «образцовых» проектов
совмещает черты псевдоготики, византийско-русского «сти-
43
[!!
Z7 / 2 3 4 5 Сажено
3 2 3 j 5 Сажено
Рис. 1,18. «Образцовый» проект станционного дома
(1843 г.)
ля» и позднего классицизма, что характерно в целом для
архитектуры Российской империи того периода.
В 30—50-е гг. XIX в. в Белоруссии ведется строитель-
ство важнейших дорог. Это прежде всего Московско-Вар-
шавское шоссе от Москвы до Брест-Литовска, которое име-
ло протяжение 999 верст (1059 км) и полностью было от-
крыто в 1851 г., хотя почтовая гоньба началась в 1848 г.
Это шоссе проходило через Кричев—Довск—Бобруйск—
Слуцк—Кобрин. По этому историческому шоссе мы можем
проехать и теперь. Несмотря на большие перемены, которые
произошли в его облике, современная автомобильная дорога
Подольск—Слуцк—Ивацевичи проходит именно по трассе
шосёе XIX в., далее, за Ивацевичами, она переходит в ав-
томагистраль Минск—Брест.
Только в белорусских губерниях вдоль этого шоссе бы-
ло построено в это же время 37 станционных домов трех
разрядов со средним расстоянием между станциями 18
верст (19 км). Современники отмечали станции на шоссе
как лучшие — в гостиницах всегда была горячая пища. На
конюшнях содержалось от 9 до 22 лошадей. По Московско-
Варшавскому шоссе ходили почтовые экипажи-брички и ка-
реты, которые, кроме пассажиров, возили «почту» из Моск-
вы в Варшаву два раза в неделю [11].
Киевское (Белорусское) шоссе — шоссе от Санкт-Петер-
бурга до Киева было построено приблизительно в это же
время и проходило по белорусским губерниям через Ви-
тебск, Оршу, Могилев—Довск—Гомель. Оно имело протя-
женность 785 верст (832 км) (от Острова до Броваров) и
открывалось участками: Могилев—Витебск (1849 г.), Мо-
гилев—Довск (1851 г.), от Довска (1859 г.). Между Ви-
тебском и Гомелем вдоль трассы было построено 16 стан-
ционных домов, содержалось от 10 до 30 лошадей.
Кроме двух важнейших шоссе, связывающих центры
Российской империи, в Белоруссии были также построены
шоссе от Могилева до Бобруйска (Бобруйское) в 1850 г. и
от Витебска до Смоленска (Витебско-Смоленское) в 1854 г,
45
Строительство шоссе и их благоустройство проводились
по утвержденным образцам и чертежам. Одновременно
строжайше контролировалось все строительство вдоль шос-
сированных дорог. Так, в Минском государственном исто-
рическом архиве мы находим «Дело о сносе корчем и по-
стоялых дворов, самовольно построенных помещиками без
планов по Бобруйском шоссе» (1844 г.), постройки «без
соображения с правилами Архитектуры» сносятся.1
Известно, что хорошее, сделанное людьми, остается на-
долго. Так, до сих пор остаются и даже служат людям
исторические шоссе и почтовые станции на них. До нашего
времени на исторических Московско-Варшавском и Киев-
ском шоссе сохранились 33 каменных станционных и 4 за-
ставных дома. Два станционных дома находятся на шос-
се Витебск—Смоленск.
Станционные дома были построены по типовым проек-
там 1843, 1846 гг., иногда с некоторыми изменениями в ге-
неральных планах станционного двора, архитектурном
оформлении фасадов, в планировке основного здания. Про-
слеживается стремление разнообразить фасады, однако
можно отметить н^ отдельных участках последовательно
расположенные станционные дома со сходными фасадами.
По образцовым планам станционных домов третьего
разряда 1843 г. построены дома в Синявке, Миловидах,
Амуховичах, Сеннице, Старых Дорогах и др. Станционный
дом в Кричеве ближе «образцу» 1846 г. План дома в Ар-
тычанке соответствует плану станционного дома, утверж-
денного в 1843 г. Станционный дом в Речице построен по
плану домов второго разряда (табл. 1.1).
Значительные изменения вносятся в образцовую плани-
ровку домов станционного комплекса. Под влиянием старых
проектов 20-х гг. XIX в. для создания фронтальной компо-
зиции по оси главного фасада выводятся по бокам симмет-
1 ЦГИА БССР, ф. 2224, оп. 1, № 159.
46
Рис. 1.19. «Образцовый» проект станционного дома (1846 г.)
Табл. 1.1. Станционные дома на историческом шоссе 'Москва — Вар-
шава (XIX в.): Кобрин, Нехачево, Артычанка, Слуцк
рично расположенные флигеля, занятые помещениями для
ямщиков и хозяйственной службы (Нехачево, Миловиды,
Синявка, Слуцк, Старые Дороги и др.). В других случаях
сохраняются предписания образцовых генпланов, где под-
собные службы размещены внутри двора (Кричев, Чериков,
Локуты, Фойна). Конюшни располагались либо в глубине
двора, напротив основного здания (Погребенка, Гришаны,
Пасековая Горка и др.), либо вдоль одной из боковых сто-
рон (Кристополье, Домомеричи, Сенница), что более харак-
терно для 20—30-х гг. XIX В.
Выделяются своей архитектурой станционные дома пер-
вого разряда в Нехачево и Кобрине (Кобринская станция
сейчас значительно перестроена и в ней находится рай-
48
онная больница). Здесь фасадам домов придана вытянутая
фронтальная композиция с симметричным расположением
флигелей. Окна и двери имеют полуциркульное завершение
и отделаны клиновидным рустом. По всему фасаду прохо-
дят горизонтальные тяги, а все здания венчает сложного
профиля карниз. Планировка станционного комплекса была
изменена по сравнению с типовой: увеличено количество
подсобных построек, дворовые флигеля передвинуты на ось
главного фасада. Кроме этого, в помещениях основного зда-
ния были предусмотрены специальные комнаты для членов
императорской фамилии.
Архитектурная стилистика станционных домов на бело-
русских шоссе различна. Заметно общее влияние канонов
позднего классицизма. Это нашло отражение в компоновке
генерального плана, симметричном решении фасадов, про-
филировке тяг и карнизов.
Характерные элементы классицизма в виде небольших
фронтончиков над входами имеют дома в Миловидах, Ста-
рых Дорогах (шоссе Москва—Варшава), Боровлянах (шос-
се Петербург—Киев). В других случаях вместо фронтон-
чиков над главным входом располагается своеобразный ат-
тик (Богушевка, Кристополье, Домомеричи). Обрамлением
входов служат небольшие пилястры (Слуцк, Симановичи).
Значительное количество станционных домов на обоих
шоссе имеют псевдоготические формы. Это дома в Арты-
чанке, Пасековой Горке, Славгороде, Соколовке, Черикове,
Кричеве (шоссе Москва—Варшава), Кузьмино, Городке,
Погребенке, Гришанах, Вильчицах, Сидоровичах (шоссе Пе-
тербург—Киев). Здесь использованы стрельчатые окна и
имеющие псевдоготический характер порталы входа.
Последние в ряде случаев подчеркивают декоративные
контрфорсы со стрельчатым завершением. Подобное же
остроконечное завершение имеют выступающие столбы за-
бора, окружающего станционный двор. Большое количество
псевдоготических станционных построек объясняется по-
пыткой выразить местный характер западных губерний.
4 Зак. 36G
49
Табл. 1.2. Станционные дома на историческом шоссе Петербург —
Киев (XIX в.): Боровляны, Локуты, Фойна, Гришаны
Под влиянием византийско-русского «стиля» были пост-
роены дома в Фойне и Локутах, между Могилевом и Оршей
на шоссе Петербург—Киев. Особенно выразителен дом в
Фойне. Он имеет полукруглые окна с гирькой и подобие
аркатурного пояска вдоль карниза (табл. 1.2).
В ряде станционных домов эклектически сочетаются
черты различных стилей. Это видно в сооружениях в Богу-
шевке, например в обрамлении их окон.
В особую группу можно выделить станционные дома на
участке шоссе Петербург—Киев близ Гомеля — в Липе,
Климовске и на 893-м километре современной магистрали
Ленинград — Киев. Здесь эклектичная их архитектура уже,
50
очевидно, ближе к позднейшим исканиям 60—70-х гг.
XIX в.
В классицистических формах строились и так называе-
мые заставные дома — другой тип придорожных построек
начала XIX в. В них располагались военные заставы, ка-
раульни, проверяющие документы проезжающих (рис. 1.20).
Такие здания сохранились в Глуше, Ивани, Довске, Го-
родке. Они имеют одинаковые фасады и сходны по плану,
утвержденному как «образцовый» в 1842 г. Входы венчают
небольшие фронтоны. Углы здания и окна отделаны уступ-
чатой рустовкой, карнизы имеют четкую профилировку.
Все станционные и заставные дома 40—50-х гг. постро-
ены из кирпича и оштукатурены. Характерна массивность
стен (до 1 м). Покрытия делались из листового железа.
Хозяйственные службы и флигеля возводились также из
кирпича, но покрывались гонтом. Интересным типовым эле-
ментом, встречающимся в некоторых домах, были литые
чугунные кронштейны, поддерживающие навес над входом.
Как уже отмечалось, станционные дома располагались,
как правило, вне городов и населенных пунктов, на подъез-
дах к ним, иногда в центре небольших сел и деревень. На
«Атласе части Московско-Варшавского шоссе от Брест-Ли-
товска до Бобруйска» (1848 г.) видно, что станционные
дома размещались за городской чертой Слуцка, Бобруйска,
Брест-Литовска, Кобрина, вне Миловид, Горок, но в цент-
ре Ивацевичей и др.
Станции строились параллельно шоссе своим главным
фасадом (в 20—30 м), вместе с оградой и флигелями обра-
зуя фронтальную композицию. При выборе места строи-
тельства составлялся план окружающей местности 1X1
версту (1,06X1,06 км). К воротам, расположенным по обе
стороны основного здания, вели подъезды, а к главному
входу — пешеходная дорожка. Перед зданием или по обеим
сторонам ограды высаживались в два ряда клен, береза,
липа или ясень.
Таким образом, мы рассмотрели характерные черты
4* 51
Рис. 1.20. Заставный дом в Ивани. Шоссе Москва — Варшава
(40—50 е гг. XIX в.)
станционных домов (почтовых станций) до середины
XIX в. В заключение можно отметить общие черты этого
широко распространенного типа придорожной постройки на
протяжении почти ста лет.
Станционный дом представлял собой комплекс по-
строек, объединенных общей территорией станционного дво-
ра. Центральное место в композиции занимает само здание
станции, в котором, как правило, располагаются помещения
для проезжающих (гостиница), квартира смотрителя, ком-
ната для записи подорожных и некоторые подсобные по-
мещения. По обеим сторонам основного здания находи-
лись ворота во двор. По периметру располагались конюшни,
амбары, флигеля для ямщиков, сараи. Нередко хозяйствен-
ные постройки выходили на ось главного фасада, симмет-
рично фланкируя здание. Во дворе устраивался колодец.
52
Обобщая рассмотрение длительного этапа развития до-
рог на территории Белоруссии на протяжении почти десяти
столетий, можно отметить некоторые характерные черты
этого процесса.
Дорожная сеть на территории современной Белоруссии
начинает складываться со времен Древнерусского государ-
ства. Стихийно проложенные дороги в то время связывают
важнейшие города Витебск, Полоцк, Оршу, Минск, Изя-
славль, Брест и др.
Основные маршруты XIV—XVII вв.— уже постоянные
дороги, во многом определяющие дальнейшую сеть
транспортных коммуникаций, а в XVIII—XIX вв.— спе-
циально строящиеся дороги, которые следуют сложившим-
ся направлениям, либо формируют новые пути.
Теснейшая взаимосвязь прослеживается в развитии по-
селений и дорог. Дороги органично вплетаются в структуру
городов и населенных мест, определяют направления их раз-
вития.
Большую и своеобразную историю имеют придорожные
сооружения — от первых корчем и постоялых дворов до ка-
менных станционных домов XIX в. Развиваются и другие
элементы архитектуры дорог — въезды в города, мосты,
архитектура малых форм, озеленение, различные столбы,
караульни и др.
Во второй половине XIX в. на территории Белоруссии
мы уже имеем довольно густую сеть дорог, среди которых
выделяются техническим уровнем шоссированные дороги.
Со второй половины XIX в., правда, начинается некоторый
спад в развитии дорог и дорожного хозяйства. Традицион-
ный вид транспорта — конная тяга — стареет и не успевает
за развитием промышленности, капиталистических товар-
ных отношений.
В это время появляется железнодорожный транспорт —
более передовой и прогрессивный. Так продолжается до на-
чала первой мировой войны, когда дороги начинают играть
ражную роль, как военные коммуникации.
53
Г Л а В a 2. СОВЕТСКИЙ ЭТАП РАЗВИТИЯ
БЕЛОРУССКИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
И ДОРОЖНОЙ АРХИТЕКТУРЫ
1. ПОСЛЕРЕВОЛЮЦИОННЫЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ
И ИХ ВЛИЯНИЕ НА РАЗВИТИЕ КОММУНИКАЦИЙ.
ПОЯВЛЕНИЕ ДОРОГ НОВОГО ТИПА — АВТОМОБИЛЬНЫХ.
СИСТЕМЫ ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ, БЛАГОУСТРОЙСТВО.
АРХИТЕКТУРНОЕ «ОФОРМЛЕНИЕ» ДОРОГ БЕЛОРУССИИ
(30-е гг.). АРХИТЕКТУРНОЕ РЕШЕНИЕ АВТОМАГИСТРАЛИ
МОСКВА —МИНСК В 1939—1940 гг.
После Великой Октябрьской социалистической револю-
ции начался новый этап развития дорожного строительства
и архитектуры в Белоруссии — новая социальная почва,
плановое государственное хозяйство, социалистическая ин-
дустриализация дали мощный толчок этому процессу.
В первые послереволюционные годы важнейшей задачей
явилось восстановление и реконструкция разрушенных до-
рог. Уже в 1918 г. декретом ВЦИК при губернских и уезд-
ных Советах образовались дорожные секции. Было создано
также Управление по сооружению шоссе, грунтовых и узко-
колейных дорог (УПШОСС).
Основное внимание в восстановительный период уделя-
лось строительству и ремонту грунтовых дорог. По данным
Западного (Белорусского) окружного управления местного
транспорта (ОМЕСа), протяженность дорог на 5 августа
1924 г. составляла 3894 версты (4155 км) (в том чцсле
шоссе— 1623 км). j
В период 1922/23—1927/28 гг. значительные работы
проводились по восстановлению и ремонту искусственных и
гражданских сооружений на дорогах. В это же время был
построен ряд новых крупных искусственных сооружений,
54
таких, как мосты через Западную Двину, Березину. К 1 ок-
тября 1928 г. в Белоруссии насчитывалось 419 нежилых и
372 жилых гражданских сооружения вдоль дорог [12,
с. 115].
В то трудное время рано было говорить о развитии эс-
тетических качеств дорог. Закладывался социальный, орга-
низационный фундамент, который впоследствии способст-
вует скорейшему прогрессу дорожного строительства.
В годы первой пятилетки (1928—1932 гг.) в республике
ведется широкое строительство новых дорог. За первую пя-
тилетку в республике построены дороги: Минск—Могилев,
Минск—Слуцк, Минск—Бобруйск, Витебск—Полоцк, Го-
мель—Калинковичи, Речица—Хойники, Минск—Витебск,
Минск—Дзержинск и др.
Еще один фактор становится очень существенным и
важным в развитии наших дорог. Появился автомобиль —
принципиально новый вид транспорта, который заставил
измениться и дорогу.
Еще в дореволюционный период в России насчитыва-
лось около 40 тыс. автомобилей. Однако они не оказали
какого-либо влияния на строительство дорог с твердым по-
крытием. Наиболее совершенными дорогами дооктябрьского
периода были белые (щебеночные) шоссе и булыжные мос-
товые. Только в послереволюционный период, с развитием
социалистической индустриализации, развитием автомоби-
лизма — этого важнейшего вида транспорта, выросла по-
требность в появлении лучших дорог.
В 1929—1931 гг. были построены первые советские авто-
гиганты ЗИС и ГАЗ, а уже в 1933 г. в стране выпущено
49 тыс. автомобилей [13, с. 71].
Новым типом дорог стали дороги с покрытием из ас-
фальтобетона, асфальта, цементобетона, которые начали
строиться в годы второй пятилетки, например автомагист-
раль Москва—Минск. Отчасти роль усовершенствованных
автомобильных дорог играли дороги с покрытиями из глад-
кой брусчатки, клинкерной мостовой. Новые, усовершенст-
55
Табл. 2.1. Виды твердых покрытий автодорог: асфальтобетонное,
булыжное, клинкерное, торцевое
вованные покрытия способствовали не только прогрессу ав-
томобильного транспорта, но и созданию нового внешнего
вида проезжей части — гладкой серовато-бурой ленты, име-
ющей четкие границы в ландшафте местности. Эти виды
покрытия и соответствующий новый облик дороги стали
определяющими на дальнейшие годы.
Развитие автомобилизма вызвало необходимость ряда
изменений в характере и архитектурном облике дороги.
Система дорожных знаков была введена с 1 августа 1932 г.
Дорожные знаки 1932 г. — система символов, изображен-
ных графически на круглых, треугольных, квадратных щи-
тах, регулирующих движение транспорта, дающих инфор-
56
Рис. 2.1. Проект бензо-
заправочной станции
(30-е гг.)
мацию водителю о дороге. Кроме того, были утверждены
знаки направления дороги — километровые, гектометровые
и маршрутные.
У дорожников появилась задача расстановки знаков,
устройства их креплений, стоек, столбов, аккуратного офор-
мления присыпных берм — это уже первые элементы эсте-
тического устройства автомобильной дороги.
В 30-е гг. были созданы новые типы придорожных со-
оружений — бензозаправочные станции. В первых же их
проектах мы видим стремление авторов передать современ-
ный дух этих сооружений, что достигается использованием
стальных и железобетонных конструкций, стекла, шлакобе-
тона (рис. 2.1). Форма сооружений, как правило, динамич-
ная и смелая, отличающая стилистику многих архитектур-
ных проектов и сооружений 20-х — начала 30-х гг.
Наряду со строительством дорог в годы первых пяти-
леток в Белорусском управлении шоссейных дорог
(УШОССДОР) были предприняты первые шаги по их
архитектурно-художественному решению, первоначально
робкие, касающиеся таких элементов дороги, как чисто
57
выбеленные надолбы, оградительные тумбы, оформление
километровых столбов и дорожных знаков различными
отсыпками у оснований. Стремление к «украшению» дороги
способствовало появлению на откосах выемок и насыпей,
цветных мозаичных выкладок лозунгов, фигур, портретов
из подкрашенного щебня, не всегда удачно скомпанованных,
но тем не менее разнообразивших ее монотонный характер
и открывавших пути к новым решениям.
В это же время создаются специальные придорожные
места отдыха, вдоль дорог появляются различные сооруже-
ния малых архитектурных форм: беседки, грибки, скамейки
и столики. Эти сооружения просты, изготавливались они,
как правило, из дерева, имели высоту 2—2,5 м и ставились
в нескольких метрах от дороги на опушках лесов под сенью
групп деревьев.
Декоративному оформлению дороги служили также цве-
точные клумбы. Они устраивались на перекрестках дорог,
у дорожных сооружений. Клумбам придавалась различная
форма. Они обрамлялись выкладками из камней, а в цент-
ре нередко устанавливались декоративные вазы из гипса и
цемента.
Озеленение дорог осуществлялось посадкой фруктовых,
декоративных деревьев и кустарников на полосе отчужде-
ния. Основным назначением этих посадок было снегозадер-
жание, укрепление оврагов, откосоукрепление, защита от
разливов. Вместе с тем эти посадки формировали облик
дороги, создавали обрамление, подчеркивали направление
пути. Зеленые насаждения высаживались симметрично и
правильными рядами.
В целом положительное стремление к архитектурно-ху-
дожественному решению, приданию дороге эстетических ка-
честв осуществлялось непрофессионально, но с выдумкой,
оригинально. Общей чертой, характеризующей облик дорог
этого периода, было выделение дороги из окружающей
местности, подчеркивание ее трассы декоративными элемен-
тами, надписями, белыми надолбами. Той же цели служило
58
регулярное озеленение, усиливающее доминирование дороги
в окружающей среде.
Важным шагом в совершенствовании архитектурно-ху-
дожественного решения дорог было проектирование и стро-
ительство автомагистрали союзного значения Москва—
Минск, осуществленное главным образом в третьей пяти-
летке. В это время в СССР делались теоретические обосно-
вания «архитектурной организации» автомобильных дорог.
«Дорога, со всеми составляющими ее элементами: полот-
ном, мостами, проездами, различного рода указателями,
проводками, бензиновыми колонками, помещениями ремонт-
ных бригад, станциями и так далее должна составлять еди-
ное архитектурное сооружение»,— пишет в журнале «Стро-
ительство дорог» С. Солдатов в 1938 г.
Впервые такой целостный подход к дороге как единому
архитектурному сооружению и был осуществлен при проек-
тировании и строительстве сооружений вдоль автомаги-
страли Москва—Минск. Разработкой проекта руководили
архитекторы А. И. Зайцев, А. И. Ефимов при консульта-
ции академика И. В. Жолтовского.
Общий архитектурный ансамбль должен был создавать-
ся строительством однотипных линейных дорожных соору-
жений.
Эксплуатационная служба автотрассы предполагала чет-
кое разделение ее на отрезки. Каждый такой отрезок об-
служивался дорожно-ремонтным пунктом (ДРП). Четыре-
пять дорожно-ремонтных пунктов объединялись в дорожно-
эксплуатационный участок (ДЭУ) (рис. 2.2). Для комп-
лексов ДЭУ и ДРП были разработаны типовые проекты
административно-производственных и жилых зданий, а так-
же для мостовых и переездных сторожей. Для организации
жилищ был использован тип индивидуального дома. Его
план приближался по форме к квадрату, состоял из двух
комнат, кухни, столовой, теплых сеней и санузла. Дома с
большим количеством квартир составлялись из тех же
секций.
59
Рис. 2.2. Проект придорожной гостиницы на автомагистрали
Москва — Минск (1939—1940 гг.)
Конструкция домов максимально проста — дома кирпич-
ные, оштукатуренные, с деревянными перекрытиями и чере-
пичными кровлями.
Здания имели свободную асимметричную форму. Пла-
стику фасадов усиливали лоджии, террасы, приставные
лестницы. Индивидуальность домам придавало введение на
фасадных плоскостях росписей. Этому же способствовало
продуманное благоустройство участка, которое включало
площадки перед домом, каменные скамьи, фонтаны, обяза-
тельные цветники и клумбы, зеленые изгороди.
60
Повторяемость зданий дорожных служб и вместе с тем
их индивидуальность, связь с ландшафтом способствовали
созданию своеобразного архитектурного облика автомаги-
страли.
Строительство автомагистрали Москва—Минск было
плодотворным этапом в развитии архитектуры дорог Бело-
руссии. В 1939—1940 гг. делается первый шаг в создании
цельного образа важнейшей автомобильной дороги респуб-
лики. Этим завершается мирный довоенный период разви-
тия белорусских дорог в советское время.
2. ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД ВОССТАНОВЛЕНИЯ.
УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОТЯЖЕННОСТИ ДОРОГ
С ТВЕРДЫМИ ПОКРЫТИЯМИ. АРХИТЕКТУРНОЕ
РЕШЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В 40—50-е гг.
ОЗЕЛЕНЕНИЕ, ПРИДОРОЖНАЯ СКУЛЬПТУРА,
ЭЛЕМЕНТЫ БЛАГОУСТРОЙСТВА, ПАМЯТНИКИ
Война принесла большие страдания и разрушения на
землю Белорусской ССР. Огромный урон, который нанес-
ли агрессоры народному хозяйству, не миновал и сухопут-
ные коммуникации — дороги. Фашистские оккупанты унич-
тожили 2226 км дорог с твердым покрытием, 590 дорож-
ных зданий, 23 847 погонных метров мостов [14].
Многое из того, что было создано людьми, было стерто
с лица земли, и надо было вновь начинать большой труд,
возрождать из пепла республику, поднимать ее города и
села, заводы и фабрики, строить новые дороги.
В послевоенные годы развертывается большая работа по
восстановлению автомобильных дорог. Одной из первых
вступила в строй автомагистраль Москва—Минск, а в годы
пятой пятилетки был закончен участок Минск—Брест.
В послевоенный период основное внимание уделялось стро-
ительству дорог с твердыми покрытиями. К 1957 г. в БССР
насчитывалось 10 061 км дорог с твердыми покрытиями и
3429 км с усовершенствованными.
61
Дороги проходили главным образом по уже установив-
шимся историческим направлениям; в большинстве своем
при реконструкции их трасса полностью совпадала с пред-
шествующей — улучшалось покрытие и пропорции элемен-
тов дороги. По-прежнему многие важнейшие дороги пересе-
кали города и населенные пункты республики.
В послевоенный период большое внимание уделялось
архитектурно-художественному облику дорог. В 1945 г. был
принят новый государственный стандарт на дорожные зна-
ки, а в 1954 г. ГУШОССДОР СССР выпустил альбом, со-
держащий фотографии, чертежи и планы оформления и бла-
гоустройства дорог, рекомендуемые для распространения.
Обычными на дорогах становятся аккуратно расставленные
надолбы и указатели, четко спланированные обочины и кю-
веты, различное оформление развилок и перекрестков с
цветниками, вазами, озеленением и постановка бюстов.
Белорусские дорожники включились в работу по архи-
тектурному «оформлению» автомобильных дорог. Конечно,
термин «оформление» не предполагал большого совместного
труда дорожников и архитекторов в создании целостного
облика дороги. Происходило именно «оформление», украше-
ние отдельных мест на дороге без единого технического и
эстетического замысла. Основным видом озеленения дорог
Белоруссии в послевоенные годы являлись равномерные по-
садки в виде живых изгородей и зеленых полос, тянущихся
непрерывной лентой вдоль автомобильной дороги. Для жи-
вых изгородей чаще всего применялась ель, а для полосных
посадок — липа, клен, тополь, фруктовые деревья. Подоб-
ный тип регулярных посадок создавал симметричную двухъ-
ярусную систему озеленения, обрамляющую полотно доро-
ги и выделяющую его из окружающего ландшафта.
В 50-е гг. все шире распространяется посадка фрукто-
вых деревьев вдоль автомобильных дорог. Функциональ-
ные и декоративные свойства придорожных посадок сочета-
лись с экономическим эффектом. Фруктовые деревья выса-
живались на обрезах дорог рядами, параллельными оси
62
Рис. 2.3. Характерный вид озеленения дороги (40-е гг.)
дороги, на расстоянии 4—8 м друг от друга. Между плодо-
выми деревьями высаживались растения косточковых пород
и ягодные кустарники, что усиливало снегозадерживающие
свойства зеленых полос. Фруктовые деревья были выса-
жены, например, на автодороге Минск—Могилев.
Принципом регулярности широко пользовались при озе-
ленении зданий линейной дорожной службы, автобусных
павильонов, перекрестков. Здесь также можно встретить
сочетание партерной зелени с симметричными изгородями
из кустарника, рядами высаженных деревьев, правильной
формы цветниками.
В этой связи можно отметить проекты озеленения нача-
ла автодороги Минск—Слуцк и примыкания автодороги
Слобода—Молодечно к автомагистрали Минск—Москва,
выполненные инженером А. М. Васюкевичем (рис. 2.3).
Многие из этих благоустроенных участков сохранились
до сих пор, подобные регулярные формы озеленения можно
видеть, например, в Столбцах у комплекса ДЭУ.
В эти же годы получила развитие придорожная архитек-
тура малых форм. Так, было построено большое количество
63
Рис. 2.4. Фасад кирпичного автобусного павильона
(40—50-е гг.)
автобусных павильонов, беседок для отдыха, навесов в ви-
де грибков.
Автобусные павильоны (автопавильоны) —
организованные места ожидания на автобусных станциях,
с небольшим сооружением, служащим укрытием от атмос-
ферных осадков. Автобусные павильоны строились из де-
рева или кирпича в архитектурных формах, типичных для
того времени. Они богато декорировались, цмели парадный
вид. Для каменных павильонов характерны массивные ар-
ки, тяжелые и сложные карнизы, расшивка плоскости стены
и другие детали из арсенала классического наследия зод-
чества (рис. 2.4).
Деревянные автопавильоны 40—50-х гг. богаты резным
декором, украшающим наличники, пояски, карнизы. При
общем внимании к декору, орнаментике их композиционная
схема практична и устойчива (рис. 2.5).
Конечно, сейчас архитектурный облик этих павильонов
кажется несколько наивным. Вместе с тем вызывает уваже-
ние тщательность их проработки, внимание к созданию об-
раза.
64
О / 2м
Н-.-г-.т-к^---I
Рис. 2.5. Фасад деревянного автобусного павильона (50-е гг.)
Автобусные павильоны располагались в 8—10 м от про-
езжей части, параллельно своим главным фасадом дороге.
Нередко сооружение было отделено от дороги зеленым
островком.
В 50-е гг. при благоустройстве дорог часто устраивали
места отдыха с беседками и скамьями. Как и в предвоенные
годы, беседки ставились на опушках лесов, у перекрестков
дорог, близ источников воды. В ряде случаев без специаль-
ного замысла создавались на трассе интересные зрительные
акценты. Конструкция деревянных беседок была проста:
прямоугольной или центрической формы навесы на столбах
со скамейками и столиками. Беседки, так же как и автобус-
ные павильоны, богато декорировались, ярко раскрашива-
лись, заметно выделяясь в придорожном пейзаже. Иногда
они получали вид «грибков» — круглых навесов на одной
опоре со скамейками.
5 Зак. 366
65
Озеленение автобусных павильонов, беседок, как пра-
вило, соответствовало распространенным геометрическим
принципам — ели в ряд, яркие цветники и т. д.
Часто у дорог устанавливались скульптуры, раз-
личные по тематике, исполнению и назначению. Так же как
и садово-парковая скульптура того времени, эти фигуры
кажутся сейчас малопривлекательными.
Ставшие типовыми, застывшие в неестественной позе
фигуры «механизатора», «колхозницы», «пионера» традици-
онно раскрашивались под «бронзу», под «серебро». Более
приемлемыми и долговечными оказались скульптуры живот-
ных, группы медведей, которые часто играли существенную
композиционную и декоративную роль. Такой была, напри-
мер, удачно поставленная скульптура оленя на вершине вы-
емки, в которой проходила дорога Минск—Витебск.
Отлитые из бетона скульптуры сочетались с широко
тиражированными декоративными вазами. Последние ста-
вились в центре цветников или у оград линейных зданий.
В ряде случаев вазы симметрично обрамляли скульптуру,
беседки, павильоны, окружались клумбами, создавая «па-
радные» композиции. Здесь архаическая форма вад.—обя-
зательный и неизменный их атрибут.
Гораздо разнообразнее по сравнению с довоенным пе-
риодом стали указатели, маршрутные схемы,
въезды в города. Во многих случаях названия городов
из больших букв укреплялись на сетках в сочетании с их
символами, декоративным орнаментом. Буквы названий го-
рода имели светоотражающие устройства — катафоты.
Въезды в республику были решены в виде обрамляю-
щих дорогу столбов — каменные пьедесталы, капеллирован-
ные спаренные колонки с антаблементом, венчающий ком-
позицию герб и традиционный лепной декор, дополняющий
сооружение. Эти архитектурные сооружения устанавлива-
лись по обеим сторонам автомобильной дороги на неболь-
шом (3—5 м) расстоянии от кромки проезжей части
(рис. 2.6).
66
Рис. 2.6. Стандартный
указатель границы БССР
(50-е гг.)
Интересным примером комплексного, ансамблевого под-
хода к въезду в город, как началу главной городской маги-
страли, стал проект, выполненный в 1952 г. (архитекторы
Г. В. Сысоев, С. С. Мусинский, С. В. Беляев, Н. Е. Трах-
тенберг при участии Я. А. Печкина). Въезд в Минск ре-
шался в виде мощных пропилеев, создающих своеобразные
ворота города (рис. 2.7).
Маршрутные схемы имели разнообразный характер.
В ряде случаев они представляли раскрашенные металли-
ческие щиты на стойках, в других — декоративные парад-
ные витрины.
Широкое распространение в послевоенный период полу-
чила установка вдоль дорог плакатов политического,
информационного и рекламного характера. Недостатки были
присущи как графике плакатов, так и их расстановке (на-
пример, перемешивание политических и рекламных тем).
5*
67
Рис. 2.7. Проект въезда в Минск по автомагистрали Москва — Минск
(1952 г.)
Некоторые из них, поставленные среди природного ланд-
шафта, нарушали гармонию естественного окружения.
Стремление отразить подвиг народа, увековечить память
его героев нашло свое отражение в строительстве памятни-
ков Великой Отечественной войны. Белорусская мемориаль-
ная архитектура получила в послевоенные годы широкое
развитие и в ней сложились богатые традиции.
Многие памятники Великой Отечественной войны уста-
навливались вблизи дорог. Эта особенность берет начало
от простых памятников на местах захоронения военной по-
ры, во множестве разбросанных вдоль дорог войны на бе-
лорусской земле. Иногда это были скромные деревянные
пирамидки с красными фанерными или жестяными звезда-
ми, поставленные в перерывах между боями на могилах
бойцов, партизан, гражданского населения.
В отдельных случаях на месте подвигов советских вои-
68
нов устанавливалось их боевое вооружение. Такие памятни-
ки запоминаются, воздействуют на проезжающих по доро-
ге^например боевой танк на пьедестале, возвышающийся на
кольцевой транспортной развязке дороги Минск—Витебск
и Минск—Радошковичи.
Особую группу памятников Великой Отечественной вой-
ны у дорог составляют различной формы обелиски.
Широкое распространение получают различные вариан-
ты скульптур, изготовляемые серийно: это боец, склонив-
шийся либо стоящий перед павшим товарищем. Безусловно,
необходимость постановки большого количества памятников
не давала возможности индивидуального подхода к их по-
становке — неповторимого художественного решения.
В 60—70-е гг. наметился переход к индивидуальному
архитектурно-художественному решению мемориальных со-
оружений.
3. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ АРХИТЕКТУРЫ ДОРОГ
БЕЛОРУССИИ. ОТДЕЛЬНЫЕ ОБЛАСТИ ДОРОЖНОЙ
АРХИТЕКТУРЫ: ОЗЕЛЕНЕНИЕ, АРХИТЕКТУРА ЗДАНИЙ
И СООРУЖЕНИЙ, МАЛЫЕ АРХИТЕКТУРНЫЕ ФОРМЫ,
МЕМОРИАЛЬНАЯ АРХИТЕКТУРА У ДОРОГ,
ВЪЕЗДЫ В ГОРОДА, СРЕДСТВА ИНФОРМАЦИИ
Белорусские автомобильные дороги сегодня — это гус-
тая сеть транспортных коммуникаций, играющих важней-
шую роль в социально-экономической и культурной жизни
народа. Общая протяженность всех дорог общегосударст-
венного, республиканского значений, а также местных и ве-
домственных дорог 66 000 км. Почти половина из них имеет
твердое покрытие — асфальтобетон, бетон, гравий, мосто-
вые. Кроме самих коммуникаций, дороги—это и развет-
вленная дорожно-эксплуатационная служба, строительные,
дорожные и мостовые организации, и автотранспортная
служба, и служба сервиса.
69
Современные белорусские дороги создавались в разное
время, поэтому они имеют различный качественный уровень
в техническом и художественном отношении. Важные пере-
мены, происходящие в последние годы в дорожном хозяйст-
ве (в 1974 г. создано Министерство строительства и экс-
плуатации автомобильных дорог БССР), предопределяют
решительные перемены в развитии наших дорог. Белорус-
ские дорожники наметили рубежи подъема качества строи-
тельства и эксплуатации дорог, повышения их эстетического
уровня. Этот процесс происходит во всей транспортной си-
стеме нашей страны. Объективным и важным фактором,
способствующим поднятию уровня автомобильных дорог,
явилось принятие новых строительных норм и правил
(СНиП) проектирования автомобильных дорог.
В структуре сети белорусских автомобильных дорог по-
прежнему важную роль играют автомагистрали Москва—
Минск—Брест, Ленинград—Витебск—Гомель—Киев, авто-
мобильные дороги Минск—Вильнюс, Подольск—Слуцк—
Ивацевичи, Минск—Могилев, Минск—Слуцк, Орел—Рига
(через Витебск—Полоцк). Эти направления формируют
основные транспортные связи БССР с соседними республи-
ками, осуществляя выход в Восточную и Западную Европу
(Минск—Брест). Одновременно они связывают крупней-
шие города внутри республики.
Градостроительное значение имеют направления основ-
ных автомобильных дорог по отношению к соединяемым
ими городам и населенным пунктам, связь автомобильных
дорог с планировочной структурой городов. Основным ва-
риантом взаимосвязи автомобильной дороги и города явля-
ется прохождение через центр (автомагистраль Москва—
Минск—Брест через Минск, Борисов, Кобрин и др.), дру-
гой вариант — это прохождение автомобильной дороги по
периферии города, либо на некотором от него расстоянии
(Москва—Минск—Брест мимо Жодино, Смолевичей,
Столбцов и др.). В последние годы этот второй вариант
остается наиболее приемлемым, начинают строиться так
70
называемые обходы — автомобильные дороги, позволяющие
миновать город, не пересекая его центр (например, обход
Логойска, Кобрина, Гомеля). Для Минска такая возмож-
ность появилась с созданием кольцевой автомобильной до-
роги, опоясывающей город.
При центральном пересечении автомобильные дороги,
как правило, формируют важнейшую городскую транспорт-
ную артерию, показательным примером которой является
Ленинский проспект в г. Минске. Застройка вокруг про-
спекта носит ансамблевый характер.
Автомобильные дороги республики включены в опре-
деленную природную и урбанизированную
среду. Природный ландшафт Белоруссии определяется
прежде всего рельефом местности, растительным покровом,
обилием водоемов — рек и озер. В целом основным
является равнинный характер местности. Равнины с высо-
тами 160—200 м над уровнем моря занимают 45% площади
республики, возвышенности выше 200 м — 8%, остальное —
низменности не выше 160 м над уровнем моря.
Сочетание небольших возвышенностей с плоскими низи-
нами и слегка волнистыми равнинами создает в целом спо-
койный, гладкий рельеф. Это существенным образом влияет
на специфику белорусских автодорог, не имеющих значи-
тельных подъемов и спусков, не включающих такие элемен-
ты, как мосты через ущелья, значительной длины путепро-
воды, тоннели, «серпантины», подпорные стенки и т. д.
Основные автомобильные дороги Белоруссии имеют вид
пространственной ленты с плавными изменениями продоль-
ного профиля и относительно прямолинейный характер.
Равнинный рельеф преобладает вдоль автомобильной
дороги Москва—Минск, вдоль дороги Ленинград—Киев
(южнее Витебска), на автодорогах южной части республи-
ки (Кобрин—Пинск, Гомель—Калинковичи и др.). Здесь
лишь небольшие возвышенности местного характера вносят
некоторое разнообразие, создавая возможности глубоких
перспектив.
71
Bio же время относительно пересеченный рельеф имеет
автомобильная дорога Минск—Вильнюс, особенно в районе
Заславль—Радошковичи—Красное. Живописный, разнооб-
разный ландшафт окружает автомобильную дорогу Виль-
нюс—Полоцк на участке Глубокое—Полоцк. Здесь пересе-
ченный рельеф сочетается с обширными лесистыми участ-
ками, с небольшими лесными озерами, примыкающими к
дороге.
На своем маршруте важнейшие автомагистрали пересе-
кают крупнейшие реки республики: Березину, Неман (авто-
магистраль Москва—Минск—Брест), Западную Двину,
Днепр, Сож (автомагистраль Ленинград—Витебск—Киев).
Пересечение этих рек дорогами организуется современными
мостовыми сооружениями, влияющими на облик автодоро-
ги. Однако подъезды к рекам не всегда достаточно вырази-
тельны, например подъезд к Неману у Столбцов. Пре-
имущества раскрытия пейзажа речной долины не исполь-
зуются.
Более живописный характер имеет пересечение автодоро-
ги Москва—Минск—Брест с рекой Щарой в районе Чеме-
лы. Это достигается значительным подъемом полотна доро-
ги над окружающей местностью, ее доминированием по
контрасту с обширным пространством поймы реки и лес-
ными массивами.
В другом случае гармоничность достигается следованием
дороги рельефу местности — при неширокой долине реки
Бобр на 580-м километре автомагистрали Москва—
Минск—Брест.
Примером удачного сочетания автомагистрали с искус-
ственным водохранилищем является участок автомагистра-
ли Москва—Минск—Брест. Широкое пространство разде-
ляет здесь две полосы автомагистрали (рис. 2.8). Одна из
полос движения проходит по дамбе с небольшим водосбро-
сом, композиционно замыкая гладкую водную поверхность.
Пейзаж искусственного озера с лодочной станцией, пляжа-
ми постепенно раскрывается при движении в сторону Бре-
72
Рис. 2.8. Автомагистраль Москва — Минск (Волковичи)
ста. Прямолинейный участок автодороги контрастирует с
пересеченным извилистым рельефом берегов водохрани-
лища.
В условиях относительно спокойного рельефа особенную
выразительность ландшафту, окружающему белорусские до-
роги, придают леса. Важнейшая автомагистраль Москва—
Минск—Брест пересекает обширные леса: хвойные и сме-
шанные леса в районе Барановичи — Береза, Дзержинск —
Столбцы, сосновые леса в районе Борисова. Преимуществен-
но лесной характер имеют также автодороги Вильнюс—По-
лоцк и Минск—Слуцк.
Часто лес обступает дорогу с обеих сторон, создавая
стенообразное обрамление дороги в виде сплошного кори-
дора. Композиционно более гармоничным является про-
73
Рис. 2.9. Автомагистраль Москва — Минск — Брест.
Лесной участок
хождение дороги вдоль границы лесного массива, например
на 592-м км и 724-м км автомагистрали Москва-—Минск—
Брест (рис. 2.9).
Наряду с природной растительностью важное значение
в характеристике облика белорусских дорог играет искус-
ственное озеленение. Это прежде всего снегозадержи-
вающие посадки в виде сплошных живых изгородей, полос
из различных пород деревьев или объединение вместе этих
видов озеленения. При совмещении полосных посадок с жи-
выми изгородями последние располагаются позади деревь-
ев, создавая непрерывные ленты растительности. Такие по-
садки имеются на многих снегозаносимых участках автодо-
рог республики, делают симметричным их обрамление,
74
например участок Столбцы—Барановичи автомагистрали
Москва—Минск—Б реет.
К недостаткам такого озеленения следует отнести неко-
торое однообразие впечатлений. Одновременно следует от-
метить, что живые изгороди скрывают окружающий ланд-
шафт, когда дорога идет по равнинной местности.
Регулярное озеленение дорог в виде равномерных полос-
ных посадок, живых изгородей, аллей в значительной сте-
пени отвечает принципам проложения автодорог в виде пря-
мых с минимальными отклонениями и поворотами.
До сих пор заметное место в озеленении наших основ-
ных автодорог занимают аллейные посадки XIX — начала
XX в. Большие протяженные участки таких посадок име-
ются на исторической части автомагистрали Москва—
Минск—Брест от 890-го км шоссе до Бреста (рис. 2.10),
относящейся к шоссе Москва—Варшава (середина XIX в.).
Эстетическую ценность имеют аллейные посадки могучих
берез, посаженных в прошлом веке за городским поселком
Береза. Уникальные посадки берез, лип, сосен встречаются
также на автомагистрали Ленинград—Витебск—Киев (шос-
се XIX в.), на шоссе Ивацевичи—Слуцк—Бобруйск—Кри-
чев (шоссе XIX в.). К памятникам ландшафтной архитекту-
ры можно отнести ивовую аллею на автодороге Кобрин—
Пинск за Дрогичином и столетние березовые посадки на
дороге Докшицы—Вилейка (бывший Долгиновский тракт).
Регулярные аллейные посадки во многом противоречат
современным требованиям к автомагистрали. Они ограничи-
вают видимость, мешают расширению и реконструкции до-
рог. Одновременно здесь создается опасность для движения
на высокой скорости в виде так называемого эффекта мель-
кания, гипнотизирующего, усыпляющего водителя.
Однако необходимо по возможности частичное со-
хранение их при реконструкции старых дорог как памятни-
ков ландшафтной архитектуры, сохранение их на второсте-
пенных трассах туристского назначения.
Кроме озеленения вдоль самих трасс, значительное мес-
75
Рис. 2.10. Аллея старых берез вдоль автомагистрали Москва—
Минск — Брест (XIX в.)
то занимает озеленение на перекрестках дорог, у дорожных
зданий и сооружений. Как правило, это озеленение состоит
из различного рода клумб, цветников, кустов в виде живых
изгородей и отдельных групп посадок, например озеленение
на автомагистрали Москва—Минск—Брест у развилки с
дорогой на Слоним (869-й км) и у поворота на Вильнюс у
Слободы. Подобное озеленение разнообразит дорожное
окружение, подчеркивает место перекрестка. Однако оно ре-
шается однотипно и не отвечает индивидуальному ландшаф-
ту данного участка. Так, клумба с декоративной вазой при
повороте на Слоним, находящемся на низменном участке,
сливается при подъезде со стеной растительности за до-
рогой.
В значительной мере облик современных автомагистра-
лей составляют элементы культурного ланд-
шафта — продукты технической цивилизации. Это — ли-
нии электропередач, телефонной и телеграфной связи, от-
дельные вышки ретрансляторов, промышленные и жилые
здания, водонапорные башни, железнодорожные сооруже-
ния и тому подобное. Все эти элементы непосредственно
влияют на архитектурно-художественное решение дорог.
Так, столбы телеграфной и телефонной связи тянутся
вдоль большинства автодорог непрерывной линией с посто-
янным равномерным ритмом. Отдельные вертикальные эле-
менты в виде башен, вышек создают определенные акценты.
Индустриальный пейзаж, включающий заводы, электро-
станции, создает необходимые зрительные доминанты в
пространственной композиции придорожного окружения.
Характерен ландшафт современного Полесья с буровыми
вышками, нефтехранилищами, газгольдерами, окружающий
новую автомагистраль Гомель—Калинковичи.
Отдельную форму элементов общего культурного ланд-
шафта составляет историческая застройка небольших насе-
ленных мест в равной мере как отдельные памятники архи-
тектуры. Включенные в архитектурную среду автомобиль-
ной дороги, они имеют особую эстетическую ценность.
77
Панорама древнерусского города Заславля с Преобра-
женской церковью XVI в. раскрывается при движении по
автомобильной дороге Минск—Вильнюс. В Сморгони у до-
роги располагается памятник белорусской архитектуры
XVI в.— реформатский храм. В облике этой же автодороги
запоминающимися акцентами являются псевдоготические
храмы в Красном, Жупранах. Такого же типа храм распо-
ложен у автодороги в Вилейке (рис. 2.11).
Своеобразный силуэт г. Глубокое с памятниками архи-
тектуры барокко XVII—XVIII вв. обогащает эстетическое
впечатление от живописной дороги Полоцк—Вильнюс. На
этом же направлении располагается монументальный двух-
башенный храм XVI в. в Михалишках.
В ландшафте туристской дороги Минск—Нарочь роль
композиционной доминанты играет мядельский костел
XVIII в.
Эти и другие памятники архитектуры, историческая за-
стройка отдельных мест требуют программированного рас-
крытия в общем архитектурно-ландшафтном окружении до-
рог республики.
Особую часть окружения автомобильных дорог, функ-
ционально связанную с ними, составляют дор ож н ы е
здания и сооружения, а также малые архитек-
турные формы.
К ним относятся: 1) инженерные сооружения — путе-
проводы, мосты, трубы, пешеходные мостики и т. п.; 2) раз-
личные здания дорожно-эксплуатационной службы (комп-
лексы ДЭУ, ДРП, домики дорожных мастеров), придорож-
ные гостиницы, мотели, рестораны, кафе, автозаправочные
станции (АЗС); 3) малые формы архитектуры — автобус-
ные павильоны, беседки, навесы, скамьи, источники
воды и т. п.
Инженерные сооружения составляют группу, непосред-
ственно связанную с полотном дороги, подчеркивающим на-
правление или пересекающим его. Так, путепроводы ста-
78
Рис. 2.11. Псевдоготическим храм в Вилейке у автодороги
Вилейка — Мядель (XIX в.)
Рис. 2.12. Путепровод на автомагистрали Москва — Минск
ли современным средством, организующим транспортные
развязки в разных уровнях.
Примерами транспортных развязок с путепроводами яв-
ляются пересечения автомагистрали Москва—Минск—
Брест с кольцевой Минской автодорогой. В обоих случаях
(восточное и западное пересечение) кольцевая автомагист-
раль проходит над трассой шоссе, соединяясь с ним развяз-
кой типа «клеверный лист».
Восточный путепровод на пересечении кольцевой с уча-
стком автомагистрали Москва—Минск решен в простых
формах и пересекает автомагистраль одним пролетом. Рас-
положение путепровода на прямолинейном участке перпен-
дикулярно к автомагистрали предопределяет его «фасадное»,
несколько однообразное восприятие при движении по авто-
магистрали Москва—Минск (рис. 2.12). Возможность вос-
приятия с разных точек имеется на переходных участках
80
Рис. 2.13. Путепровод на автомагистрали Минск—Брест
развязки. Равномерно расположенные столбы дорожного
освещения подчеркивают направление движения к путепро-
воду. Аналогичное решение имеют путепроводы, находя-
щиеся на пересечении кольцевой автомагистрали с автодо-
рогами Минск—Могилев и Минск—Слуцк.
Динамичные формы имеет путепровод, поднимающий
кольцевую автомагистраль на участке Минск—Брест. Лег-
кая конструкция с одной промежуточной опорой располага-
ется под небольшим углом к трассе автодороги Минск—
Брест, которая на этом участке несколько криволинейна.
Такое расположение создает возможность более удачного,
последовательного раскрытия архитектуры инженерного со-
оружения при движении по основной дороге (рис. 2.13).
Интересное архитектурное решение содержит путе-
провод на развязке автомагистрали Минск—Брест с авто-
дорогой на Узду. Здесь дополнительным средством зритель-
6 Зак. 366
81
кого воздействия является цвет путепровода, который как
бы облегчает массивность сооружения.
В республике только начинают складываться основные
принципы архитектуры путепроводов, однако уже есть
определенные удачи, наметились пути дальнейшего разви-
тия. Вместе с тем еще мало уделяется внимания озеленению
транспортных развязок, что способствовало бы более
гармоничному сочетанию инженерных сооружений с ланд-
шафтом.
В группу объемных сооружений вдоль дорог прежде
всего входят специфические здания дорожно-эксплуатаци-
онной службы. Большинство этих зданий построено по ти-
повым проектам, без их взаимосвязи с архитектурой дорог.
Исключение составляет ряд линейных зданий, созданных
в 50-е гг. по типовым проектам (архитекторы А. И. Зайцев,
Г. Н. Чичулин) на автомагистрали Москва—Минск—Брест.
К положительным сторонам этих сооружений следует отнес-
ти подчеркнутое своеобразие их архитектуры. Примером
здесь может служить комплекс зданий ДЭУ в Столбцах,
который построен в 1954 г. и состоит из административных,
производственных и жилых зданий.
Здания имеют лаконичные, простые архитектурные фор-
мы. Декоративные средства ограничиваются элементами в
виде поясков и рустованных арок входов.
Аналогичный характер архитектуры у зданий до-
рожно-ремонтного пункта (ДРП) на автомагистрали Моск-
ва—Минск—Брест в Жуковом Луге.
Домики дорожных мастеров, расположенные вдоль авто-
магистрали, относятся к той же группе типовых сооружений,
что и комплексы ДРП, имеют с ними одинаковую конструк-
тивную схему и общие элементы декора. При аналогичных
типовых зданиях определяющим является выбор участка, на
котором строится сооружение, умелое сочетание здания с
окружающим ландшафтом (рис. 2.14).
Интересен опыт использования исторических до-
рожных построек в современных условиях зданий
82
Рис. 2.14. Типовой дом дорожного мастера на автомагистрали
Москва — Минск — Брест (50-е гг.)
дорожно-эксплуатационной службы на автомагистрали Ле-
нинград—Витебск—Киев, на участке шоссе XIX в. на авто-
дороге Ивацевичи—Слуцк—Бобруйск—Кричев, на участке
бывшего шоссе Москва—Варшава. Большинство линейных
зданий располагается здесь в станционных и заставных до-
мах, построенных в середине XIX в. Это позволяет одно-
временно сохранить памятники дорожной архитектуры и ис-
пользовать их в функциональных целях.
Специфическим типом придорожного сооружения явля-
ется мотель, располагающийся в 18 км от Минска близ Вол-
ковичей на автомагистрали Москва—Минск—Брест. Сразу
следует отметить, что название мотель не совсем соответ-
ствует общепринятой функциональной схеме мотеля, когда
6*
83
Рис. 2.15. Придорожная гостиница-мотель (автомагистраль
Москва — Минск — Брест)
номер для жильцов имеет непосредственный выход к ав-
томобилям.
На этом участке двухполосная автомагистраль разделя-
ется и полосы движения охватывают значительное про-
странство местности с низиной, открытым ровным участком
и лесным массивом. На равнинном участке между двух по-
лос, соединенных транзитной дорогой (длиной около
400 м), находится комплекс зданий. Он включает гостиницу
с рестораном, станцией технического обслуживания автомо-
билей и автозаправочной станцией (АЗС). В непосредст-
венной близости от мотеля находится искусственное водо-
хранилище с пляжами и лодочной станцией, что создаеу
прекрасные условия для отдыха (рис. 2.15).
84
Комплекс зданий имеет плоскостную пространственную
организацию, где выделяется только водонапорная башня.
Все сооружения хорошо воспринимаются на фоне прекрас-
ного лесного массива. К недостаткам ландшафтного реше-
ния можно отнести скрытость здания мотеля высокой зе-
ленью во время движения по автомагистрали.
Большое количество автозаправочных станций — специ-
фических дорожных сооружений — построено по типовым
проектам. Они расположены, как правило, на выездах из
крупных и средних городов: Минска, Витебска, Орши, Мо-
гилева или на территории небольших населенных пунктов:
Ивацевичей, Кобрина, Сморгони. Удобным местом располо-
жения АЗС являются участки у развязок важнейших авто-
магистралей, как, например, АЗС у транспортной развяз-
ки автомагистрали Москва—Минск—Брест и кольцевой ав-
томобильной дороги.
Автозаправочные станции играют существенную роль в
архитектурном облике дороги — они всегда привлекают
внимание ярко окрашенными колонками, легкими навесами.
В легких сводчатых конструкциях из стеклопластика разме-
щаются станция технического обслуживания, магазин зап-
частей, кафе, сама заправочная станция (рис. 2.16). Такие
АЗС уже появились на автомагистрали Минск—Москва,
автодороге Минск—Вильнюс и в других местах.
Не сложилась в определенное направление до сих пор
архитектура придорожных кафе и ресторанов. Обычно это
либо приспособленные сооружения, не отражающие специ-
фику обслуживания на современной автомагистрали, напри-
мер рестораны в Столбцах, Ивацевичах на автомагистрали
Москва—Минск—Брест, либо легкие типовые павильоны
универсального характера, без отчетливой индивидуализа-
ции внешнего решения или сочетания с ландшафтом, напри-
мер кафе «Елочка» на той же автомагистрали.
Однако начинают появляться сооружения, более соот-
ветствующие по своему планировочному и объемному реше-
нию особенностям дорожной архитектуры. Выразительный
85
Рис. 2.16. Автозаправочная станция
и запоминающийся облик имеет придорожный ресторан
«Чабарок» на автомагистрали Ленинград—Киев близ Гоме-
ля. Здесь удачно используются стилизованные формы на-
родного жилища — двухскатные крыши, покрытые гонтом,
органично вписываются в придорожную рощу. Удобно ре-
шена планировка участка — с автомобильной дороги сделан
съезд и устроена стоянка автомобилей. Вблизи ресторана
располагается АЗС — создан целый комплекс сервиса для
автомобилистов (рис. 2.17).
Ресторан «Партизанский бор» на дороге Минск—Ле-
пель—Полоцк близ Хатыни обслуживает значительный ав-
тотуристский поток, направляющийся к мемориалу. Харак-
терно стремление создать выразительный, индивидуальный
облик сооружения, обеспечить благоустройство территории,
86
Рис. 2.17. Придорожный ресторан «Чабарок» (автомагистраль
Ленинград — Киев)
обширную автостоянку. Недостатком расположения ресто-
рана является его скрытость от дороги деревьями, что огра-
ничивает глубинное восприятие этого сооружения.
Интересные возможности декоративного характера в
строительстве придорожных зданий обслуживания дает ис-
пользование облицовочной керамической плитки различных
расцветок, придающее определенную индивидуальность и
привлекающее взгляд автотуриста, например кафе в Дзер-
жинске, Столбцах.
Архитектура малых форм представлена в современном
решении автомобильных дорог республики различными ав-
тобусными павильонами, придорожными беседками, навеса-
ми, будками постов Государственной автомобильной ин-
спекции.
87
Определенный опыт имеется в БССР в области строи-
тельства автобусных павильонов. Большой прогресс, достиг-
нутый за последние годы, объясняется широким применени-
ем сборных железобетонных конструкций, современных
облицовочных материалов, дающих возможность разнооб-
разить и индивидуализировать архитектуру автопавильонов.
Существуют три варианта композиции автопавильонов:
1) автопавильоны открытого типа, например автопавильон
«Лесная» на автомагистрали Ленинград—Киев; 2) автопа-
вильоны полузакрытого типа (самый распространенный),
например «Слободщина», «Негорелое», «Жуков Луг» и дру-
гие на автомобильной магистрали Москва—Минск—Брест;
3) автопавильоны закрытого типа, такие, как «Жодино»,
«Смолевичи» на той же автомагистрали (их еще называют
автопавильоны с кассами).
Конструктивно павильоны выполняются на основе про-
ектов, разработанных в СССР Белгоспроектом, Союздор-
проектом (Тбилисский филиал), применяющихся как ти-
повые.
Индивидуализация отдельных решений достигается за
счет использования декоративной окраски или применения
мозаичных выкладок. При достигнутом разнообразии архи-
тектурно-декоративных качеств автопавильонов нет единого
комплексного их решения на протяжении одной автомаги-
страли в целом.
Можно выделить индивидуальный характер автопавиль-
онов на дорогах, обслуживаемых Гомельским ДЭУ-761 в
южной части автомагистрали Ленинград—Витебск—Киев
и шоссе Гомель—Калинковичи.
В последние годы наметился отход от строительства па-
вильонов по устаревшим типовым проектам. На автомо-
бильных дорогах, обслуживаемых дорожно-эксплуатацион-
ными участками производственного управления «Автомаги-
страль», стали появляться автобусные павильоны новых
форм. Шире стало применяться дерево — этот традицион-
ный материал народного зодчества. И в самой архитектуре
88
Рис. 2.18. Автобусный павильон «Криница» (автодорога Минск —
Вильнюс)
павильонов заметно проявляется стилизация как один из
приемов подхода к решению малых форм, например павиль-
он «Криница» (ДЭУ-832), «Ратомка» (ДЭУ-135) и другие
(рис. 2.18, 2.19).
Кроме строительства новых павильонов, внимание до-
рожников стало уделяться и реконструкции некоторых
устаревших павильонов, обновлению их экстерьера.
Общим принципам формирования архитектуры малых
форм отвечают сооружения контрольных пунктов Государ-
ственной автомобильной инспекции (ГАИ), которые распо-
лагаются на выездах из городов и в местах пересечения
важных автодорог. Примером современного решения может
служить сооружение у пересечения автомагистрали Минск—
Брест с кольцевой автодорогой. Здесь, на автомагистрали
89
Рис. 2.19. Автобусный павильон «Ратомка» (автодорога Минск —
Вильнюс)
с разделительной полосой, естественным становится разме-
щение сооружения между двух полос движения. Объем
контрольного пункта приподнят над дорогой на четырех
опорах, где расположено основное помещение, окруженное
галереей.
Контрольный пункт ГАИ у пересечения автомагистрали
Минск—Брест с автодорогой на Барановичи расположен по
одну сторону шоссе с одной полосой движения. Лаконичное
по образу сооружение имеет динамичные формы и хорошо
воспринимается с обоих направлений движения.
Архитектура беседок и навесов в местах отдыха вдоль
дорог имеет разнообразный характер, отчасти предопреде-
ленный различным временем их постановки. Это сохранив-
шиеся сооружения 50-х гг. и более поздние, но связанные с
90
Рис. 2.20. Источник воды у автодороги Минск—Гродно
использованием ретроспективных форм. Недостатком по-
добных сооружений, предназначенных для отдыха, являет-
ся излишне открытое место их постановки и диссонирующая
с природным окружением окраска. Примером более гармо-
ничного вписывания в окружающую местность является
павильон для отдыха на автомагистрали Москва—Минск—
Брест (721-й км). Сооружение располагается на некотором
расстоянии от стоянки автомобилей на опушке леса.
Современное решение источников воды может быть
представлено пока одним сооружением у автомобиль-
ной дороги Минск—Гродно. Криницу организуют две под-
порные стеночки из бутового камня, образующие удобное
место для отдыха (рис. 2.20).
В архитектурную среду автомобильных дорог включены
различные мемориальные сооружения. Белорус-
91
ские дороги поистине являются дорогами Славы. Героиче-
ское прошлое народа, его подвиг в Великой Отечественной
войне отражены во множестве памятников, большая часть
которых поставлена у дорог, придавая им неповторимость.
Их архитектурно-художественный образ, создаваемый
отдельными придорожными памятниками, во многом опре-
деляет общий эстетический уровень всей автодороги или ее
участка. От месторасположения, пространственной компо-
зиции, связи с ландшафтом зависит правильное раскрытие
памятников, а следовательно, их идейно-художественный
уровень. Важным аспектом общего решения мемориального
сооружения является его восприятие с дороги, в движении.
В этой связи мемориальные сооружения можно разде-
лить на две большие группы. В первую группу входят ме-
мориальные сооружения, посвященные важным событиям
Великой Отечественной войны, массовому героизму совет-
ского народа. Сюда относятся такие памятники, как Кур-
ган Славы и обелиск на 9-м км на автомагистрали Моск-
ва—Минск—Брест, обелиск в честь белорусских партизан
у автодороги и озера Нарочь, Курган Бессмертия при
въезде в Полоцк и т. д. Частью решения мемориального
комплекса Хатынь также является его связь с автодорогой
Минск—Витебск, организация подъездов к нему.
Во вторую группу входят памятники отдельным выдаю-
щимся героям, деятелям государства, воинам Советской Ар-
мии и партизанам. К таким относятся памятники К. С. За-
слонову и Ф. Э. Дзержинскому на автомагистрали Моск-
ва—Минск—Брест; Героям Советского Союза—Ф. В. Смо-
лячкову и М. Ф. Сильницкому на автомагистрали Ленин-
град—Витебск—Киев, Н. Ф. Гастелло на автодороге
Минск—Вильнюс и многие другие.
Курган Славы расположен в 20 км от Минска на авто-
магистрали Москва—Минск—Брест, вблизи транспортной
развязки с автодорогой на Вильнюс (авторы А. О. Бем-
бель, О. А. Стахович). Это крупное мемориальное соору-
жение, посвященное одному из важных событий Великой
92
Рис. 2.21. Курган Славы при подъезде со стороны Москвы
Отечественной войны — Белорусской операции, решившей
исход освобождения республики от немецко-фашистских за-
хватчиков.
Месторасположение Кургана Славы у автотрассы пред-
определяет важность его раскрытия для едущих по доро-
ге. В большой степени этому способствуют размеры соору-
жения — массивный холм высотой 40 м, увенчанный че-
тырьмя тридцатиметровыми штыками-обелисками.
Различно восприятие памятника при автомобильном
движении с противоположных сторон. Наиболее сильное
впечатление производит памятник при подъезде со стороны
Москвы. Местность на данном участке понижается в
направлении Кургана, поэтому глубокая перспектива, завер-
шающаяся Курганом, имеется на значительном от него рас-
стоянии (рис. 2.21). Памятник при этом композиционно
93
располагается на направлении оси дороги, являясь удобным
зрительным ориентиром. Аллейное озеленение участка ав-
томагистрали подчеркивает доминирующее положение па-
мятника в ландшафте дороги.
Дальнейшее приближение к памятнику создает постепен-
ное раскрытие сооружения в плавно увеличивающемся мас-
штабе. Поворот на Вильнюс со стороны Москвы устроен на
значительном расстоянии, что обеспечивает последователь-
ное восприятие сооружения при переходе на другую трассу
движения.
При подъезде со стороны Минска восприятие памятника
несколько затруднено из-за густых полосных посадок вдоль
дороги.
В общем планировочном решении Кургана Славы специ-
фика положения у автомагистрали также отражена в устрой-
стве обширных автомобильных стоянок, удобных подъездов
к ним.
Мемориальное сооружение гораздо менее значительного
масштаба находится на той же автомагистрали Москва—
Минск—Брест, на перекрестке с автомагистралью Ленин-
град—Витебск—Киев. Это памятник К. С. Заслонову, ге-
рою партизанского движения в Оршанском районе. Памят-
ник, созданный Г. И. Муромцевым, В. П. Занковичем,
Л. М. Левиным, решен в виде двух объемов: вертикального
прямоугольного пилона и неправильной формы стеллы с
барельефом. Месторасположение памятника в одном из уг-
лов перекрестка обусловливает его восприятие издалека с
двух направлений движения — от Минска и Витебска.
В обоих случаях на прямолинейных участках шоссе созда-
ются значительные зрительные перспективы, хотя памятник
не является в них акцентирующим элементом. Это вызвано
низким местом постановки памятника и смещенностью его
от оси движения транспорта, вдоль которой движется поле
зрения.
Памятник на братской могиле советских воинов, парти-
зан и мирных жителей на той же автомагистрали находится
94
в 9 км от Минска (автор В. М. Волчек). Мемориал решен
в виде обелиска, находящегося на оси со зданием, распола-
гающимся по другую сторону дороги. К автомагистрали, на
расстоянии 20—30 м от которой находится обелиск, проло-
жена открытая эспланада. Рельеф участка, на котором рас-
положен памятник, понижается в обе стороны автомобиль-
ной дороги.
Восприятие обелиска при движении по автомагистрали
затруднено. Этому препятствуют густые полосные посадки
вдоль шоссе, создающие «мертвые» зоны видимости с обеих
сторон автомобильного движения. Памятник не находит
своего наилучшего раскрытия перед зрителем, движущимся
в автомобиле.
Примером положительного решения мемориального со-
оружения в архитектурной среде автомобильной дороги яв-
ляется памятник Ф. Э. Дзержинскому в Столбцах на той
же автомагистрали (авторы А. А. Аникейчик, В. П. Зан-
кович, Л. М. Левин.) Памятник расположен на возвышен-
ном открытом месте перед мостом через реку Неман, с ле-
вой стороны при движении к Бресту. Монумент решен в
виде погрудного скульптурного изображения на массивном
каменном постаменте, врезанном в толщу земли. Характер-
ным является «угловое» расположение памятника на краю
возвышенности, во многом предопределяющее возможность
обзора его с автомобильной дороги.
Один из крупнейших мемориальных комплексов страны
сооружен в Хатыни на месте села, уничтоженного вместе
с жителями фашистскими оккупантами в 1943 г. Этот па-
мятник жертвам фашизма является целью массового авто-
туристского потока, чему в немалой степени способствуют
связь комплекса с автодорогой Минск—Лепель—Витебск,
организация дорожного обслуживания и благоустройства.
Мемориальный комплекс не имеет прямой зрительной свя-
зи с автодорогой. Однако в его единый художественный за-
мысел входит указатель на автодороге Минск—Витебск,
подъездная дорога с километровыми знаками (рис. 2.22).
95
Рис. 2.22. Указатель «Хатынь» (автодорога Минск — Витебск)
На перекрестке с шоссе Минск—Лепель—Витебск уста-
новлен массивный бетонный указатель «Хатынь». Масштаб
конструкции и суровый характер материала делают указа-
тель монументальным сооружением.
Этой же цели — подготовке зрителя и приданию доро-
ге мемориального характера — служат километровые указа-
тели в виде низких белых камней, имеющих обратный от-
счет расстояния к памятнику.
В общее решение организации территории мемориала
включены просторные автомобильные стоянки, а в подъ-
ездной зоне устроены придорожный ресторан и кафе. Таким
образом, район Хатыни приобрел значение мемориально-ту-
ристской зоны, включающей часть автодороги Минск—Ви-
тебск, подъездную дорогу к мемориалу и сам комплекс.
Приведенные примеры мемориальных сооружений раз-
личны по своему значению, масштабу, архитектурно-худо-
96
жественному решению. Общей для них чертой является
расположение непосредственно в зрительной связи с авто-
мобильной дорогой или в близлежащей зоне. Идейно-эсте-
тические черты таких сооружений, как Курган Славы, па-
мятник Ф. Э. Дзержинскому в Столбцах, обелиск у озера
Нарочь, во многом раскрываются при движении по автомо-
бильным дорогам — эти сооружения являются характерны-
ми доминантами в ландшафте дорог.
Специфическое расположение памятников Ф. В. Смоляч-
кову, М. Ф. Сильницкому, Н. Ф. Гастелло на перекрестках,
в местах транспортных развязок предопределяет их удоб-
ное восприятие с различных направлений движения и со-
здает необходимые композиционные акценты в пространст-
венной организации пересечений автодорог.
Облик современных автомагистралей невозможно пред-
ставить без элементов обустройства и инфор-
мации. Активную роль в организации архитектурной сре-
ды дороги играют информационные надписи, знаки, схемы,
планы, маршруты.
Можно выделить следующие группы информационных
элементов на придорожной полосе: дорожные знаки и ука-
затели; горизонтальная и вертикальная разметка; плакаты,
дающие информацию об особенностях маршрута, историче-
ских памятниках и т. п.; плакаты общего и рекламного ха-
рактера; индивидуальное решение въездов в города, рай-
оны, области.
К элементам обустройства, играющим роль в обеспече-
нии непосредственно безопасности движения, в том числе и
информационную, относятся надолбы, сигнальные столбики,
барьеры безопасности и др.
Наиболее обширную группу составляют дорожные зна-
ки и указатели. Эта группа целиком регулируется соответ-
ствующим ГОСТом и имеет постоянный характер. Новый
стандарт на дорожные знаки (ГОСТ 10807—71) вступил
в силу с 1 января 1973 г. Согласно новому стандарту, в об-
щее понятие дорожные знаки включены также и ука-
7 Зак. 366
97
затели, ранее составлявшие отдельную группу. ГОСТ регу-
лирует место установки и размещение знаков, их форму,
размеры, изображения, значение дорожных знаков.
В целом дорожные знаки предназначены для информа-
ции автомобилистов об условиях и режимах движения
на дорогах.
Существующие на автодорогах республики знаки отли-
чаются способом их окраски и различными вариантами
установки.
В последние годы появились различные светоотражаю-
щие материалы, в том числе светоотражающие краски и
синтетическая пленка. Наибольший эффект достигается
использованием в покрытии дорожных знаков светоотра-
жающей пленки. При этом знаки имеют равномерную, глад-
кую поверхность, днем и ночью максимально информируя
автомобилистов. Использование светоотражающей пленки—
шаг в эстетическом решении автомобильных дорог. Такие
знаки мы уже можем видеть на автомагистрали Москва- —
Минск—Брест, на автомобильной дороге Минск—Хатынь.
В установке знаков применяются разнохарактерные ко-
лонки из металла, железобетона или дерева, иногда оформ-
ленные отсыпками из гравия, битого кирпича или обсад-
ками травы.
Примером единого способа установки являются железо-
бетонные колонки для знаков на Минской кольцевой авто-
дороге. Столбы представляют собой цельную конструкцию
на небольшом основании, в которой укреплен дорожный
знак. Для усиления информативных свойств знака колонку
подчеркивает красная полоса, привлекающая внимание во-
дителя (рис. 2.23).
Аналогичная конструкция применена для указателей на-
правлений, километровых и маршрутных указателей.
Единую конструкцию имеют указатели населенных
пунктов и направлений на автомагистрали Москва—
Минск—Брест — металлические фигурные стойки.
В обоих случаях положительным моментом является со-
98
Рис. 2.23. Дорожный знак (Минская кольцевая автодо-
рога)
здание единой стилистики и регулярности в решении
знаков.
Современным способом размещения указателя предвари-
тельного направления является вынесение его над проезжей
частью на стойках и растяжках либо небольшой фермочке.
В дорожных указателях имеется значительное разнооб-
разие как в самих надписях, так и в способах их установки.
Значительное количество указателей маршрутов, придорож-
ных плакатов смонтировано на металлических столбах с
бетонными основаниями. В последние годы появились до-
99
рожные указатели из железобетона, в которых не всегда
присутствует композиционный смысл.
Плакаты, располагающиеся на придорожной полосе, те-
матически различны. Часть их непосредственно связана с
дорожным движением, указывая особенности маршрута или
источники воды. Другие плакаты имеют идеологическую
тематику или рекламный характер. Такие плакаты устрое-
ны, например, на автомагистрали Москва—Минск—Брест,
на некоторых участках автодороги Минск—Витебск. Пла-
каты прямоугольных форм располагаются обычно перпен-
дикулярно к оси дороги в 3—4 м от края обочины.
Кроме дорожных знаков, указателей, плакатов облик
дороги формируют специальные дорожные конструкции,
обеспечивающие безопасность движения,— надолбы. Же-
лезобетонные надолбы шестигранной формы в виде пира-
миды с черно-белой окраской во множестве распространены
на автомагистралях. Они информируют о ширине проезжей
части и предохраняют от выезда за ее пределы.
В последние годы появились надолбы иных форм, а так-
же барьерные ограждения с черно-белой разметкой на них,
обрамляющие и подчеркивающие опасные участки. Барьер-
ные ограждения изготавливаются из железобетона либо из
стали. Наиболее удачны стальные ограждения как по своим
техническим, так и эстетическим качествам. Низкие барье-
ры лучше вписываются в общее пространственное решение
автомобильной дороги, сочетаются с проезжей частью, тог-
да как отдельно стоящие в ряд надолбы создают эффект
мелькания, что особенно проявляется при значительных их
протяженностях. Такие ограждения установлены на авто-
мобильной дороге Минск — Витебск.
Горизонтальная разметка также влияет на эстетический
уровень автомобильной дороги. Проезжая часть с четко
обозначенной сплошной белой линией-границей, с осевыми
линиями, стрелками направлений всегда выглядит значи-
тельно аккуратнее и выразительней. В деле разметки бело-
русские дорожники достигли заметных успехов: каждый год
100
возобновляется разметка нитрокраской на многих важных
автомобильных маршрутах. Отличные результаты дает ис-
пользование синтетической разметочной мастики (разра-
ботка БелдорНИИ, автор В. Д. Ставицкий). Такая размет-
ка долговечнее и прочнее красочной.
Особую группу дорожных указателей составляют указа-
тели наименований перед въездом в населенные пункты.
Кроме общестандартных указателей, многие города респуб-
лики имеют индивидуальное решение указателей наимено-
ваний. К этой группе примыкают и указатели при въездах
в республику, области и районы.
В крупных городах республики указатели наименований
включены в общую организацию въездов, созданных сред-
ствами архитектуры, монументального и декоративного
искусства. Примерами индивидуальных решений въездов
являются въезды в Минск по автомагистрали Москва —
Минск — Брест со стороны Москвы и со стороны Бреста,
въезд по дороге Минск — Витебск.
При въезде в столицу со стороны Бреста на раздели-
тельной полосе автомагистрали установлены два вертикаль-
ных железобетонных пилона, между которыми укреплены
герб Минска и надпись «Минск» на белорусском языке.
Конструкция располагается на небольшом постаменте,
включающем небольшой цветник.
Автомагистраль здесь имеет прямолинейный характер и
идет по спокойному рельефу без активных элементов при-
родной и культурной среды. Вертикальная конструкция
въезда является хорошим ориентиром для едущих по авто-
трассе.
Аналогично решен въезд в Минск со стороны Москвы.
Надпись «Минск» укреплена на динамичной архитектур-
ной конструкции с поперечной балкой, выносящей надпись
в пространство над проезжей частью.
Дорога в этом месте имеет несколько зажатый характер,
так как проходит в выемке, образованной насыпями по обе-
им сторонам. Дополнительно «сжимает» пространство авто-
8 Зак. 366
101
Рис. 2.24. Пограничный знак при въезде в БССР
по автомагистрали Москва — Минск — Брест
мобильной дороги также конструкция, нависающая над ней.
Наблюдения показывают, что данное место создает беспо-
койство у автомобилистов, вызывающее замедление скоро-
сти и излишнее отвлечение внимания.
Въезды в областной центр Гомель по автомагистрали
Ленинград — Киев решены в виде вертикальных конструк-
ций, расположенных справа по ходу движения. Композиции
включают орден — награду города и название. Лаконич-
ные решения хорошо вписываются а придорожный пейзаж.
Несколько отлично решение въезда в Гомель по автомо-
102
бильной дороге Гомель — Калинковйчи. Здесь также одно-
сторонняя композиция с вертикальной конструкцией. Одна-
ко решению свойственна некоторая вычурность и надуман-
ность.
На современном этапе архитектурно-художественного
решения дорог республики организация въездов сводится
в основном к устройству единой композиции, символически
обозначающей границу города. В этих композициях находят
свое отражение даты основания городов, гербы, награды
городов, достижения социалистической промышленности,
особенности облика города. Композиции решаются архи-
тектурно-декоративными средствами. Не нашли еще своего
применения в организации въездов приемы ландшафтной
архитектуры и озелененения.
В последние годы начато обновление пограничных зна-
ков при въездах в БССР по основным автомобильным до-
рогам. На автомагистрали Москва — Минск — Брест го-
стей республики встречают мемориальный знак и площадка
отдыха. В открытой незалесенной местности хорошо чита-
ется обелиск с гербом республики из цветного стекла, вы-
полненный на стеклозаводе «Неман» (рис. 2.24).
В настоящее время в нашей республике еще нет це-
лостной пространственной организации какой-либо автомо-
бильной дороги, ее единого художественного решения. Вме-
сте с тем следует отметить, что облик белорусских дорог ха-
рактеризуется многообразием архитектурных форм, рядом
интересных архитектурных сооружений, элементов благо-
устройства и озеленения. Постоянные качественные изме-
нения, происходящие в техническом и эстетическом уровне
наших автомобильных дорог, способствуют появлению про-
грессивных сторон в развитии архитектуры дорог Белорус-
ской ССР. ,
8*
Г Л а В a 3. ПЕРСПЕКТИВНОЕ РАЗВИТИЕ
АРХИТЕКТУРЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
1. СОВЕТСКИЙ И ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
ХУДОЖЕСТВЕННОГО ПОДХОДА В ПРОЕКТИРОВАНИИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ
АРХИТЕКТУРНОГО РЕШЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Сравнительно недавно вошел автомобиль в нашу
жизнь. История человеческой цивилизации насчитывает
тысячелетия, и тысячелетия люди пользовались конным
транспортом для быстрых передвижений — скакали вер-
хом, ездили на колесницах, повозках, каретах, бричках, эки-
пажах. Но только XX в. с его ускоренным темпом разви-
тия предложил сразу несколько новых видов транспорта и
в том числе автомобильный — несомненно самый распро-
страненный сейчас и имеющий определенную тенденцию к
дальнейшему развитию.
Постепенно автомобиль начал вытеснять гужевой тран-
спорт и наконец прочно занял первое место среди других
видов транспорта. В Советском Союзе основы автомобили-
зации были заложены в 30-е гг. строительством Горьков-
ского автомобильного завода. В 60-е гг. партией и прави-
тельством были приняты важные решения в деле развития
широкой автомобилизации в стране. Строительство Волж-
ского автомобильного завода в Тольятти, Камского авто-
мобильного завода в Набережных Челнах, реконструкция
всех основных существующих автомобильных заводов и как
результат этого во много раз увеличившееся количество ав-
104
томобилей на наших дорогах и улицах — вот реальные при-
меты сегодняшнего дня.
Автомобиль неотделим от дороги. Для движения ему
необходимо искусственно созданное пространство с возмож-
но более гладкой поверхностью покрытия и возможно более
свободное по ходу движения.
Так же как автомобиль первоначально воспринял многие
черты кареты (конной повозки) и только впоследствии об-
рел неповторимые и особые черты самодвижущейся маши-
ны, приблизившись к современному облику, так и автомо-
бильная дорога первоначально не имела своих специфиче-
ских качеств. Постепенно она пришла к своему нынешнему
облику — от простой грунтовой дороги к дороге со щебе-
ночным (шоссированным) покрытием и далее к асфальто-
бетонной автомагистрали — коммуникации для высокоско-
ростного транспорта.
Не сразу в облике автомобильных дорог стали возни-
кать и эстетические черты. Очевидно, как и в других обла-
стях инженерного проектирования, здесь происходил посте-
пенный отбор лучших функциональных качеств объекта с
последующим их закреплением в эстетическую категорию.
Первоначально красивой дорогой стали называть такую
дорогу, которую окружал интересный природный ланд-
шафт, и первые проектировщики старались также под-
черкнуть эти качества — способствовали выражению ка-
честв пейзажа.
Первые теоретические обоснования связи автомобиль-
ной дороги с ландшафтом и плавности трассы как эстетиче-
ских качеств дороги были выдвинуты в тридцатые годы не-
мецкими инженерами Г. Лоренцем, А. Зейфертом. Им при-
надлежит идея совместного проектирования плана и про-
дольного профиля, понимания дороги как единой простран-
ственной линии.
Еще в 30-е гг. в СССР появляются теоретические рабо-
ты, обосновывающие необходимость «оформления», «куль-
турного оформления», «озеленения» автомобильных дорог.
105
В 1937 г. был создан архитектурно-ландшафтный про-
ект автодороги Сочи — Мацеста. Работа проводилась под
руководством профессора Е. В. Шервинского, который тео-
ретически и практически определяет некоторые принципы
дорожной архитектуры: «...при архитектурном и декоратив-
ном зеленом оформлении дороги прежде всего надо иметь в
виду различное восприятие пейзажа при различной быст-
роте движения».1 Особенно ценным достижением работы
было обобщение архитектурного и ландшафтного решения
единой художественной темой (задачей), с самого начала
было решено создать «парадную, веселую, праздничную»
дорогу, так как она являлась частью курорта. Однако су-
щественным недостатком было то, что к началу «оформле-
ния» основные земляные работы были уже закончены без
учета предполагаемого архитектурного вмешательства.
В дальнейшем принцип единого архитектурного решения
был использован при проектировании комплекса линейных
зданий вдоль автомобильной дороги Минск — Москва
(1939—1940 гг.).
Аналогичный опыт единой архитектуры дорожных зда-
ний был проведен в послевоенные годы при строительстве
автомобильной дороги Москва—Симферополь. К недостат-
кам сооружений на этой дороге относится «псевдороман-
тизм» их архитектуры, не учитывавший индивидуального
характера местности, национальных особенностей районов,
где пролегала дорога.
В послевоенный период теория и практика эстетики ав-
томобильных дорог развивается бурными темпами. Появля-
ются важные теоретические исследования о связи трассы
автомобильной дороги с ландшафтом.
В Советском Союзе выходят работы В. Ф. Бабкова,
С. А. Трескинского, В. Р. Рейнфельд, П. Я. Дзениса,
Н. П. Орнатского и др. [15—19].
1 Сборник «Проблемы архитектуры 1937 г.». ВАА, т. II, с. 287.
106
Архитектуре дорожных зданий посвящены работы
А. С. Коникова, касающиеся главным образом архитектур-
но-планировочной организации дорожных зданий. Он же
выдвигает термин «архитектура автомобильных дорог».
Правда, А. С. Коников относит этот термин прежде всего к
дорожным зданиям и не распространяет его на все элементы
дороги и ее окружения [20]. Вместе с тем в его работах под-
черкивается важность ансамблевой застройки вдоль авто-
мобильных дорог, рассматриваются отдельные отрезки до-
роги как единое целое с определенным зрительным ориен-
тиром. Очевидно, ошибочно в этой же работе утомляемость
водителей и пассажиров связывается с необычностью вос-
приятия архитектуры.
Видный советский ученый-дорожник В. Ф. Бабков в
своих трудах по проектированию автомобильных дорог уде-
лил большое внимание вопросам связи трассы автодороги с
местностью, гармонии дороги и ее окружения, новейшей
методики проектирования. В. Ф. Бабков подчеркивает: «Ар-
хитектор должен помогать ему (инженеру-дорожнику.—
А. С.) при оценке возможных вариантов проложения доро-
ги с точки зрения удовлетворения эстетическим требовани-
ям, давать советы в отношении увязки дороги с ландшаф-
том и решать вопросы архитектурной композиции придо-
рожной полосы методами декоративного озеленения и архи-
тектуры малых форм».
Понятие «эстетика автомобильных дорог», включающее
широкий круг объектов и явлений, связанных с автомо-
бильной дорогой и движением по ней, впервые предлагает-
ся С. А. Трескинским в 60-е гг. Внимание как дорожников,
так и широкого круга людей было привлечено к этой про-
блеме. Эстетическое удовольствие, которое человек может
получить при езде по удобной, безопасной и красивой до-
роге,— вот одна из важных целей, которой должны руко-
водствоваться дорожник-проектировщик и строитель.
В начале 60-х гг. завершается строительство Москов-
ской кольцевой автомагистрали, при проектировании и
107
строительстве которой использовались некоторые принци-
пы эстетического решения автодорог: плавная трассировка,
увязка с ландшафтом, пейзажные приемы озеленения, еди-
ное решение информационных элементов-знаков, указате-
лей, архитектуры малых форм.
Ценный опыт архитектурно-ландшафтного решения ав-
томобильных дорог был накоплен в Латвийской ССР. На
протяжении многих лет в работе института «Латгипродор-
транс» по проектированию автомобильных дорог использу-
ются принципы сочетания дороги с ландшафтом, декоратив-
ного озеленения, плавного трассирования.
Дороги Латвии отличаются также наличием удобных
площадок отдыха, легкими, хорошо сочетаемыми с природ-
ным ландшафтом автобусными павильонами. Умение ла-
тышских архитекторов и инженеров раскрыть привлекатель-
ные черты своеобразной природы края говорит и о любви к
своему отечеству и о заботе об автомобилистах.
Практическая деятельность латышей в области дорож-
ной архитектуры была обобщена в книге архитектора
В. Р. Рейнфельд и инженера П. Я. Дзениса [18].
В этой важной работе особое внимание уделяется во-
просам гармонии дороги с придорожной средой, различным
приемам озеленения, подкрепленным ценными практически-
ми примерами.
В 60-е—начале 70-х гг. в СССР появляется уже целый
ряд автомобильных дорог, отвечающих высоким требовани-
ям современного транспорта, отличающихся своими техни-
ческими и эстетическими качествами. В их появлении боль-
шую роль сыграли как возросший уровень дорожного стро-
ительства, так и развитая методика проектирования с ис-
пользованием приемов ландшафтно-архитектурной органи-
зации пространства.
В числе этих дорог следует назвать автомобильные до-
роги Москва — Шереметьево, Вильнюс — Каунас — Клай-
педа, Рига — Юрмала.
Автомобильная дорога Вильнюс—Каунас—Клайпеда
108
(участок Каунас—Клайпеда еще не закончен) отличается
как своим отличным трассированием, так и приемами ланд-
шафтного озеленения, архитектурой инженерных соору-
жений, удобными стоянками и площадками отдыха
(рис. 3.1).
Курортная автомагистраль Рига — Юрмала, спроекти-
рованная институтом «Латгипродортранс» (авторы
Э. Смилтниекс, А. Зиемелис, И. Путниньш), отвечает са-
мым высоким требованиям к современным скоростным авто-
магистралям. Шестиполосная автомагистраль проходит
плавной пространственной лентой, трассированной по так
называемой клотоидной кривой. Это позволяет дороге луч-
ше сочетаться с природным ландшафтом, обеспечивает воз-
можность движения с постоянно высокой скростью. Авто-
мобильная дорога освещена и отлично оборудована мар-
шрутными схемами (в том числе рамного типа), металличе-
скими барьерами безопасности, местами стоянки и отдыха
(рис. 3. 2).
Легкостью и изяществом отличаются путепроводы из
предварительно напряженного железобетона, рамные указа-
тели перед транспортными развязками. Сочетание инже-
нерно-технических качеств с эстетическими дало высокий
результат.
Значительный интерес представляют для нас современ-
ный зарубежный практический опыт и теоретические дости-
жения иностранных дорожников западных стран. Особенно
высокий уровень достигнут в области строительства авто-
мобильных дорог в США — стране, первой начавшей ши-
роко развертывать автомобилизацию и строить автодороги.
Автомобильные дороги высокого эстетического и инженер-
ного уровня строятся также в Японии, Западной Германии,
Италии, Великобритании, Голландии, Франции.
В США осуществлена комплексная программа «Наци-
ональной сети межштатных магистралей» — свыше
50 000 км современных автомобильных дорог связывают
города и населенные пункты пятидесяти штатов. Особен-
109
Рис. 3.1. Автомагистраль Вильнюс — Каунас — Клайпеда
Рис. 3.2. Курортная автомагистраль Рига — Юрмала
ностью этих дорог являются их плавность, минимальное
количество пересечений, разделительные полосы перемен-
ной ширины. Важной стороной американских межштатных
магистралей является то, что во многих случаях они орга-
нически увязываются с трансгородскими магистралями. При
необходимости быстрого пересечения крупного города ав-
томобилист, практически не сбавляя скорости, пересекает
даже такие крупные города, как Чикаго и Бостон. Достоин-
ством работ американских проектировщиков является боль-
шое внимание к геометрическим вопросам трассирования и
связи дороги с ландшафтом.
Теоретические работы американских дорожников, посвя-
щенные эстетике автомобильных дорог, часто являются
обобщением богатого практического опыта. Такие исследо-
ватели, как Б. Пушкарев, Ф. Крон, Б. Смит и другие, мно-
гие эстетические вопросы проектирования, являющиеся и
одновременно техническими, разрешают сугубо точными от-
ветами в виде формул, графиков, правил [21—25].
Среди других работ выделяется работа американских
архитекторов Д. Эпплярда, С. Линча, Дж. Майера, кото-
рая называется «Взгляд с дороги» [26]. Эта работа являет-
ся во многом новаторской: в ней разбираются психологиче-
ские вопросы восприятия пространства и формы при дви-
жении по автодорогам. Исследователи предлагают даже
универсальный графический язык для записи впечатлений
от дороги и ориентации на ней.
Важные теоретические и практические работы продела-
ны и в странах социализма в области эстетики автомобиль-
ных дорог. Хорошим инженерно-техническим и художест-
венным уровнем отличаются дороги Польши, Чехословакии,
ГДР и Болгарии.
Среди теоретических работ можно выделить работу вид-
ного польского градостроителя Владислава Чарнецкого
«Сеть коммуникаций дальнего радиуса», болгарских архи-
текторов Л. Стойчева и В. Тихолова «Озеленение и архи-
тектурное оформление дорог» [27, 28].
111
2. НОВЫЙ ПОДХОД К АРХИТЕКТУРЕ ДОРОГ. ПОНЯТИЕ
«ДОРОЖНАЯ СРЕДА» И ЕГО ЗНАЧЕНИЕ. ПРИНЦИПЫ
ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОЙ СРЕДЫ
Опыт эстетического решения автомобильных дорог ос-
нован, как правило, на учете различных факторов, в том
числе общих требований к дороге, ее технических парамет-
ров, особенностей местности, по которой дорога будет про-
ходить, и организации этих факторов в стройную систему.
Причем в принципах ландшафтного проектирования, ис-
пользуемых в дорожном строительстве, внимание проекти-
ровщика было активно обращено к соотношению «дорога—
местность». Понятие «местность» при этом имеет тенден-
цию к расширению. Если раньше учету подвергался узкий
пространственный коридор, по которому должна проходить
дорога, то в ландшафтном проектировании этот коридор
расширяется, в него включают понятия, соответствующие
крупным формам ландшафта, например «лес», «равнина»,
«долина», «берег реки» и так далее, имея в виду органи-
зацию оптимального соотношения трассы дороги и этих
крупных форм на эстетической основе. Это связано как с
особенностями самого процесса ландшафтного проектирова-
ния автомобильных дорог, при котором трасса дороги по-
нимается как непрерывная линия в пространстве, так и с
общими тенденциями развития проектирования как систе-
мы организации пространства. В обоих случаях выступают
необходимость учета все больших факторов, включение раз-
личных понятий и условий.
Последние годы в нашей жизни активно расширяются
масштабы влияния человека на природу. Это выражается
и в процессе урбанизации, и в плановом овладении приро-
дой, в проникновении человека все дальше, в самые отда-
ленные уголки земли, в глубины океана, в космос. Человек
стремится изменить мир, обеспечить себе удобные условия
обитания, подчинить себе материальное природное окру-
жение.
112
Эту тенденцию можно проследить и в создании новых
понятий, новой терминологии. Такое понятие, как «среда»,
играет в последние годы первостепенную роль. Это понятие
относят к различным факторам физической, социальной,
духовной жизни человека. Мы часто говорим о социаль-
ной среде, подразумевая положение человека в струк-
туре общества.
Огромную важность имеет понятие природная сре-
да, среда обитания. Большинство стран мира уже
поняло необходимость охраны окружающей среды, прини-
маются важные решения, изменяются законодательства
и т. д. В связи с этим развилась новая наука — экология,
устанавливающая связи между природными факторами и
человеческим вмешательством. Человек все больше осозна-
ет себя и свое положение в мире, стремится создать наибо-
лее приемлемые для себя связи. Не секрет, что эти связи не-
обходимо налаживать. Наука, техника, промышленность
выделили человека из природы, создали ему как бы новую
искусственную оболочку, входящую в противоречие с при-
родными факторами. Отсюда процесс выявления всех фак-
торов природной (естественной) и искусственной среды и
стремление организовать их в стройную систему.
В узком пространственном смысле мы можем распро-
странить эту тенденцию на развитие транспортной систе-
мы, формирование пространственных коммуникаций. Эсте-
тические требования к автомобильной дороге не могут не
распространяться на различные дорожные и придорожные
сооружения, связанные с самой дорогой, а также на всю зо-
ну дороги с ландшафтом, находящимся в зрительной до-
ступности.
Для того чтобы создать автомобильную дорогу высоко-
го технического уровня, необходимо комплексно связать
все инженерные и архитектурные вопросы с факторами
естественного окружения. Такое комплексное архитектурное
решение невозможно без целостного подхода к дороге и ее
окружению. Именно это окружение вместе с самой дорогой
113
выступает как единая система, которую МОЖйо объединить
общим понятием «дорожная среда», среда автомобильной
дороги. Дорожная среда включает в себя разнообразные
элементы.
В целом эти элементы можно разделить на две большие
группы.
Первая группа включает в себя ту часть дорож-
ной среды, которая непосредственно связана с процессом
движения автотранспорта. Это — сама дорога со всеми ее
параметрами: дорожным полотном, проезжей частью с по-
крытием, обочинами, дорожными знаками, разметкой, све-
тофорами, различными препятствиями, а также с подвиж-
ной частью этой среды — движущимся транспортом.
Ко второй группе относятся объекты, не связан-
ные непосредственно с процессом движения или связанные
частично: инженерные сооружения (путепроводы, мосты,
эстакады, трубы, земляное полотно), здания и сооружения
вдоль дароги, озеленение, а также в целом элементы при-
родного и культурного ландшафта, визуально доступные.
Первая группа элементов дорожной среды обусловлива-
ется техническими условиями, нормами, стандартами.
Ее наиболее гибкая часть — трасса автомобильной дороги,
геометрия трассы формируется на основании принципов
ландшафтного проектирования *. Эти принципы достаточно
точно сформулированы у зарубежных ученых, а также у со-
ветских исследователей В. Ф. Бабкова, В. Р. Рейнфельд,
Н. П. Орнатского, П. Я. Дзениса.
Суть этих принципов сводится к пониманию трассы
автомобильной дороги как плавной пространственной линии
и комплексному проектированию плана и продольного про-
филя автомобильной дороги, к увязке с ландшафтом.
Очевидно взаимовлияние обеих групп элементов дорож-
ной среды. В частности, очевидно, что такие внешние фак-
1 Организацию этой части дорожной среды Н. П. Орнатский на-
зывает еще «внутренней гармонией» трассы автодороги.
114
торы ландшафта, как формы рельефа (визуально относя-
щиеся ко второй группе элементов дорожной среды), непо-
средственно влияют на создание трассы автомобильной до-
роги, т. е. эти элементы находятся в диалектической системе
зависимости.
Элементы дорожной среды, относящиеся ко второй
группе, представляют собой ту часть окружения дороги, ко-
торая легче поддается пространственной организации или
учету в такой организации. Можно сказать, что эти элемен-
ты менее обусловлены, чем элементы первой группы, регу-
лируемые нормативно.
Областью работы архитектора-дорожника должна яв-
ляться в первую очередь именно эта часть всей дорожной
среды — архитектурная среда.
На каких же принципах строится организация архитек-
турной среды автомобильной дороги? При проектировании
автомобильной дороги мы имеем дело с постоянным соот-
ношением трассы автомобильной дороги и дорожной
среды, по которой проходит трасса. Те элементы среды, ко-
торые уже существуют и остаются неизменными (формы
рельефа, лесные массивы, здания и сооружения), должны
включаться в организацию дорожной среды как элементы
композиционного характера (пассивное включение). Вновь
проектируемые элементы (здания и сооружения дорожной
и автотранспортной службы, озеленение и т. д.) непосред-
ственно увязываются с трассой дороги, формируют ее об-
щий архитектурный облик и играют также композиционную
роль (активное включение).
В качестве основных принципов организации архитек-
турной среды автомобильной дороги можно выделить функ-
циональные и эстетические.
Функциональные принципы устанавливают
подчиненность элементов архитектурной среды требованиям
нормальной работы дороги, обеспечению проезда автотран-
спорта.
Эстетические принципы включают в себя во-
115
просы целостной художественной идеи дороги, композици-
онные вопросы формирования дорожной среды.
Эти две группы принципов не разграничены четко — их
характеризует органическая взаимосвязь. В этом проявля-
ются черты современного художественного проектирования
как поиска красоты на рациональной, логической основе.
Воссоздание рабочей схемы средствами эстетическими —
вот путь, который осуществляет проектировщик-художник.
В этом смысле архитектура имеет уникальный тысячелет-
ний опыт. Именно в архитектурном проектировании логи-
ческая схема (функциональное назначение здания) являет-
ся основой работы зодчего. Объективные требования соче-
таются с субъективным художественным вкусом и сред-
ствами конструкций, материалов, декора, возникает архи-
тектурное сооружение. Эта упрощенная внешняя схема пути
проектировщика распространима не только на здания, но и
на другие объекты человеческого окружения, его среды.
Очевидно, что этот путь вполне применим и в проектирова-
нии автомобильных дорог.
3. РЕШЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ КАК
АРХИТЕКТУРНОГО КОМПЛЕКСА С ЕДИНЫМ
ИДЕЙНО-ХУДОЖЕСТВЕННЫМ ЗАМЫСЛОМ.
ТЕМАТИКА АРХИТЕКТУРНО-ХУДОЖЕСТВЕННОГО
РЕШЕНИЯ
Изучив объекты архитектурной дорожной среды и при-
менив к ним системный подход, можно выделить отдельные
группы проблем, которые возникают при организации этих
объектов в архитектурном решении автомобильной дороги.
Такими основными проблемами являются градостроитель-
ная, ландшафтная, объемно-пространственная.
Г радостроительная проблема включает в
себя нахождение способов связи дорог с поселениями.
В более широком масштабе рассмотрения — это пробле-
ма траектории вообще, т. е. соотношения коммуникации и
формы расселения. От решения этой проблемы зависят вы-
116
бор основной траектории дороги по отношению к конечным
и промежуточным пунктам следования, взаимосвязь дороги
с отдельными районами. Выбор направления дороги тесно
связан с перспективами экономического и культурного раз-
вития районов, через которые будет проходить дорога.
Историческое изучение показывает важнейшую роль тран-
спортных коммуникаций для такого развития, влияние су-
ществования коммуникаций на образование поселений, раз-
витие городской застройки в направлении дорог. Видный
польский теоретик градостроительства В. Чарнецкий отме-
чает: «Из опыта следует, что каждая новая коммуникаци-
онная артерия, проходящая через районы незастроенного
города, раньше или позже ведет к застройке города в этом
направлении» [27, с. 23—24].
В плановом социалистическом хозяйстве такое развитие
отдельных районов и городов направляется и контролирует-
ся. Поэтому градообразующая роль автодорог приобретает
особое значение.
Выбор траектории определяет взаимосвязь автодорог
со структурой современных поселений. Советский и зару-
бежный опыт рекомендует пересечение крупных городов
важнейшими автомобильными магистралями через их цент-
ры, но объезд небольших городов и населенных пунктов.
В первом случае должна быть и объездная дорога для лег-
кового и грузового транспорта.
Центральное пересечение города должно осуществляться
независимой городской артерией с минимальным количест-
вом пересечений с другими улицами (через 800—1000 м).
Достоинством такой транзитной автодороги будет наличие
вокруг нее широких зеленых полос, изолирующих окружаю-
щую застройку от негативных сторон движения автотран-
спорта — шума и газов. Необходимость такой транспорт-
ной магистрали, видимо, уже назрела для г. Минска.
При прохождении основной автомагистрали или допол-
нительной объездной автодороги в стороне от города на
небольшом, в пределах зрительной доступности, расстоянии
117
важно организованное включение силуэта или панорамы
города в общую архитектурную среду автодороги. Автодо-
рога должна по возможности огибать город таким образом,
чтобы можно было ознакомиться с его достопримечательно-
стями, своеобразным обликом при движении по объездной
дороге. В местах наиболее удачных зрительных панорам не-
обходимо устройство специальных видовых площадок, где
можно остановиться и выйти из автомобиля.
В условиях Белорусской ССР при спокойном, равнин-
ном рельефе особенно важное значение имеют силуэтные
композиции и места их зрительного осмотра. Градострои-
тельная проблема в данном случае не только проблема вза-
имосвязи с расселением, а, как мы уже отметили, про-
блема траектории.
Выбор траектории дороги и дополнительных отходящих
от автомагистрали ответвлений должен учитывать и нали-
чие в зоне, через которую проходит автодорога, памятников
истории и культуры. Особенно это важно для дорог с на-
личием значительного автотуристского потока. Для дорог
с преимущественным туристским движением связь с па-
мятниками истории и культуры является определяющей.
Исторические и культурные памятники должны иметь
удобные подъезды, включающие возможные их точки об-
зора. Возле памятников должны предусматриваться обшир-
ные стоянки-паркинги, причем стоянки должны быть мак-
симально скрытыми, не нарушающими пейзаж, имеющий
природную или историческую ценность и создающий осо-
бую зону вокруг памятников. Это достигается использова-
нием рельефа местности, природной или искусственной рас-
тительности, создающей экраны перед стоянками.
Памятники архитектуры, постройки, имеющие культур-
но-историческую или эстетическую ценность, нуждаются в
специальном раскрытии и показе со стороны автодорог
и организации подъездов к ним. Прежде всего необходима
система информационных указателей о памятниках архи-
тектуры на основных существующих автомагистралях с
118
Рис. 3.3. Гармоничное включение автодороги в ландшафт
обозначением кратчайших подъездов к ним и наиболее
удачных точек обзора. Это поможет направить к памятни-
кам автотуристский поток, создаст заинтересованность у
общественности в их сохранении и реставрации.
Следующим этапом является организация удобных бла-
гоустроенных подъездов к памятникам. Такие подъезды
необходимы, например, к памятнику архитектуры XVI в.—
дворцово-замковому комплексу в Мире от автомагистрали
Минск — Брест, к костелу XV—XVI вв. в Ишкольди от
этой же автодороги. До сих пор эти важные с культурно-
исторической и эстетической точки зрения памятники архи-
тектуры не имеют хороших подъездов.
Ландшафтная проблема состоит из двух аспектов:
1) максимального гармоничного слияния дороги с ланд-
шафтом местности, создания плавной автотрассы, отвечаю-
119
щей требованиям безопасности и эстетики, что достигается
геометрической трассировкой дороги, увязкой элементов
плана и профиля, ландшафтными приемами озеленения
(рис. 3.3.); 2) наиболее полного раскрытия, окружающего
дорогу ландшафта, создания отдельных пейзажных видов с
дороги, композиционного включения в дорожную среду
элементов рельефа, природной растительности.
Разрешение ландшафтной проблемы в условиях Бело-
руссии определяется особенностями ландшафта республики,
ее природными богатствами. Вопрос использования пейзаж-
ных качеств белорусского ландшафта представляет собой
важную задачу проектировщика автодороги. Разнообраз-
ная и вместе с тем сдержанная природа республики с ее
обширными пространствами полей и лугов, густыми леса-
ми, многочисленными реками и озерами — та благоприят-
ная естественная среда, в которой прокладываются автомо-
бильные дороги.
Исходным пунктом в подходе к раскрытию естественно-
го ландшафта в дорожной среде является неоднородность
характера ландшафта для отдельных географических райо-
нов. Она придает различие характеру отдельных дорог или
участков одной дороги. При перспективном развитии учет
господствующего рельефа и растительного покрова в опре-
деленных зонах ведет к созданию индивидуального облика
дорог.
Для равнинной местности рекомендуются предельные
прямые 3—5 км. Более длинные прямые оказывают на
водителя неблагоприятное воздействие, выражающееся в
утомлении и потере ощущения скорости.
Озерный северный край Белоруссии, центральная рав-
нинная часть с небольшими возвышенностями, лесное По-
лесье — представляют собой своеобразное окружение, тре-
бующее соответствующего показа при движении по авто-
дороге.
Пересечение зоны лесов ставит вопрос создания компо-
зиций въездов дороги в лесной участок, наиболее гармонич-
120
Рис. 3.4. Автодорога вдоль озера Нарочь
кого пересечения самого участка и выезда из него. Ланд-
шафтное проектирование рекомендует въезд в лесную зону
по криволинейному отрезку автодороги, включение в ком-
позицию въезда дополнительных деревьев и кустарников.
Наиболее полное раскрытие лесного участка происходит
при пересечении его криволинейным отрезком дороги или
прохождении дороги вдоль границы леса. Протяженные,
прямолинейные лесные участки дороги придают движению
монотонность, создают однообразную картину «коридорно-
го» обрамления дороги деревьями.
Большое своеобразие и эстетическую ценность придо-
рожному пейзажу придают отдельные озера, реки, искус-
ственные водоемы. Наличие в республике таких исключи-
тельных по природным качествам озер, как озера Нарочан-
ской, Браславской, Освейской групп, ставит задачу выра-
зить эти их качества в прибрежных автомобильных доро-
гах (рис. 3.4).
9 Зак. 366
121
Прибрежная дорога должна естественно следовать ли-
нии берега на постоянном расстоянии от него. Прямой отре-
зок автодороги диссонирует с приозерным ландшафтом.
Желательным является выделение пространства для пеше-
ходной дорожки между водоемом и автодорогой.
Раскрытию пейзажных качеств отдельных районов, по
которым проходят дороги, способствует существование спе-
циальных площадок для обзора в особо привлекательных
местах. Такие видовые площадки могут быть устроены там,
где открывается вид речной долины, панорама озера или
водохранилища, панорама равнины с высокой точки. В от-
дельных случаях видовые площадки могут устраиваться
совместно с площадками отдыха, регулярно располагающи-
мися у дорог.
Существование в природе республики заповедных мест,
отличающихся своими пейзажными видовыми качествами и
особенно привлекающих автотуристов, создает возможность
устройства специальных дорог. Это пейзажные доро-
ги — автодороги, не связанные необходимостью быстрейше-
го проезда до определенной точки и проходящие по наибо-
лее интересным природным местам республики. Главная
задача таких дорог — познакомить проезжающих с богат-
ствами родной природы, доставить эстетическое удовольст-
вие от окружающих пейзажей. Свободная трассировка до-
роги с прохождением через наиболее привлекательные ме-
ста, устройство частых мест отдыха для автомобилистов и
видовых площадок, пейзажные приемы озеленения — вот
основные отличия пейзажных дорог. Такие дороги в Бело-
руссии могут проходить по широко известным лесным запо-
ведникам республики—Беловежской и Налибокской пущам
(рис. 3.5). Пейзажные дороги могут единой лентой связы-
вать Нарочанские озера: Нарочь, Мядель, Мястро с озером
Свирь. Целесообразной была бы пейзажная, видовая доро-
га автотуристского назначения в районе Браславских озер.
Пейзажные дороги не обязательно должны иметь значи-
122
Рис. 3.5. Пейзажная автодорога
тельные протяжения — отдельные небольшие отрезки пей-
зажных дорог могут связывать крупные центры республики
с местами отдыха трудящихся.
К общему ландшафтному решению автодорог примыка-
ют вопросы искусственного озеленения. Во всех случаях
здесь более предпочтительны природные формы, свободная
пейзажная композиция озеленения. Узкофункциональные
снегозадерживающие посадки необходимо разнообразить
различными породами деревьев и кустарников, создавая
композиции, неодинаковые по форме и цвету. Первостепен-
ное значение имеет сохранение существующих деревьев в
дорожной полосе и приспособление их под общий архитек-
турно-ландшафтный замысел дороги.
Присутствие регулярного озеленения у отдельных зда-
ний и сооружений, на отдельных участках дорог может от-
вечать специальным задачам, как, например, создание па-
радной композиции при въезде в город или создание торже-
ственной аллеи у мемориального сооружения.
Озеленение отдельных придорожных зданий и соору-
жений может отвечать двум различным задачам: зрительно
изолировать постройку от дороги или, наоборот, подчерк-
нуть ее присутствие. Озеленение транспортных развязок,
кроме задачи сочетания дорожных сооружений с ландшаф-
том, должно способствовать ориентации водителя, препят-
ствовать ослеплению водителя на переходных участках
развязки.
Третья проблема в организации дорожной среды — со-
здание архитектуры объемно-пространствен-
ных объектов.
Архитектура зданий и сооружений, входящих в общую
среду автомобильной дороги, кроме выполнения основных
функциональных требований, предполагает некоторые осо-
бенности своих эстетических качеств. В значительной степе-
ни архитектура придорожных зданий и сооружений должна
быть рассчитана на восприятие со стороны дороги, в усло-
виях автомобильного движения.
124
Движение автомобиля представляет собой своеобразный
процесс быстрого изменения пространственного положения.
Восприятие в движении имеет характер пространственно-
временной последовательности, в которой здания и соору-
жения, находящиеся в пределах зрительной доступности,
играют роль своеобразных зрительных фокусов. Эта осо-
бенность важна при создании ансамблевого характера ком-
позиций вдоль одной дороги. Однако специфика дороги
заключается еще и в том, что пространственно-временная
последовательность имеет обратимый характер, следова-
тельно, восприятие архитектурного ансамбля придорожных
построек должно осуществляться при движении в обоих
направлениях.
При автомобильном движении здания и сооружения,
находящиеся в дорожной среде, сравнительно недолго оста-
ются в поле зрения едущих. Это время возрастает при уда-
лении сооружения или здания от дороги, но при этом с воз-
растанием расстояния здания и сооружения воспринимают-
ся более целостно, без деталей.
«Для пассажира открываются необычные точки зре-
ния — восприятие им объектов связано с очень короткими
промежутками времени» [29, с. 145]. Скоростное движение
предполагает быстрое перемещение поля зрения вместе с
движущимся автомобилем. Очевидно, что в этих условиях
для визуального осмотра важное значение имеют основные
формы и пропорции сооружения, а не отдельные детали.
Особенностью восприятия архитектурной формы со сто-
роны дороги будет и то, что симметрия здания почти всегда
не будет иметь своего художественного значения. Это объ-
ясняется тем, что здание находится в своеобразной несим-
метричной композиции дорожной среды и восприятие его
не может быть фасадным, так как зритель движется мимо
него. Исключением является положение здания на оси с
дорогой.
Более динамичной должна быть компоновка объемов
здания — это создаст различную глубину зрительной пер-
125
спективы. Здания, расположенные непосредственно у доро-
ги (бензоколонки, станции обслуживания, кафе, рестора-
ны), должны иметь запоминающиеся формы и своим обли-
ком информировать об их функциональном назначении.
При этом особое значение приобретает цветовое решение
экстерьера, выделяющее здание из общей дорожной среды.
Такое же информативное значение цвета распространяется
на автобусные павильоны.
Архитектура придорожных зданий и сооружений долж-
на определяться также общей архитектурной тематикой
дороги, ее идейно-художественным замыслом. Создание ан-
самблей архитектурных сооружений вдоль дороги достига-
ется использованием общих принципов объемно-простран-
ственной композиции, единой архитектоникой и декоратив-
ным решением зданий. Это не означает простое повторение
одинаковых сооружений вдоль дороги или использование
повторяющегося декоративного элемента.
Современная архитектура предполагает возможность
раскрытия единой архитектурной темы в различных кон-
структивных формах и разными композиционными приема-
ми. Примером могут служить общие темы всемирных выста-
вок с их разнообразной архитектурой.
Необходимо также отметить, что движение как специфи-
ческое условие восприятия архитектурной среды автодороги
влияет на восприятие масштаба. Скорость позволяет чело-
веку соизмерить монументальные, крупные сооружения с
собой. При статическом положении подобные формы не-
соизмеримы с человеческими размерами. Американские ис-
следователи Эпплярд, Линч, Майер называют это свойство
восприятия на скорости «чувством равенства».
Особенно важно учитывать это явление при проектиро-
вании скоростных транзитных автомагистралей через горо'
да с их все более растущей вверх застройкой.
Две последние проблемы — ландшафтная и объемно-
пространственная — связаны между собой одним общим
признаком, который следует учитывать при подходе к ним.
126
Архитектурно-художественное решение дорожной среды
должно подчиняться общим законам пространственной ком-
позиции. *«J
Эстетическая организация предусматривает подчинение
всех составляющих дорожную среду элементов единым ком-
позиционным требованиям в рамках их функционального
назначения.
Общие композиционные требования, распространяемые
на архитектурное решение дороги, должны включать в себя
такие аспекты, как масштабность, соразмерность частей и
целого, симметрия и асимметрия, ритм, пропорциональность.
Так, полосное аллейное озеленение создает симметрич-
ную композицию автодороги. Этот прием особенно прием-
лем при необходимости выделить направление взгляда к ка-
кой-либо цели. Например, когда перспектива дороги замыка-
ется высоким зданием или сооружением. Характерные для
симметричной композиции черты торжественности могут
быть использованы при создании архитектурной компози-
ции въезда в город.
Величина деревьев, обрамляющих дорогу или стоящих
отдельно у дороги, размеры различных элементов природ-
ного и урбанизированного ландшафта, окружающих дорогу,
создают зрительные соотношения, которые характеризуют
масштабный строй дороги.
Масштабность композиции дороги во многом определя-
ется и природным рельефом местности. Так, в пересеченной
местности с холмами и впадинами масштаб ландшафта
меньше, чем на плоской равнине.
Повторяющиеся элементы дорожной среды—посадки де-
ревьев, телеграфные столбы, надолбы, придорожные соору-
жения, отдельные формы рельефа — создают своеобразный
ритм композиции автодороги. Так, стоящие в
ряд телеграфные столбы имеют вид метрического ряда с
интервалами. Метрический, постоянный ритм в среде авто-
мобильной дороги — явление нежелательное, так как оно со-
здает ощущение монотонности движения. Здесь необходи-
127
мо использовать смену ритма или вообще отказ, где это
возможно, от повторяющихся элементов в дорожной поло-
се. Вместе с тем с помощью определенного ритма можно до-
биться необходимого художественного эффекта. Это достиг-
нуто, например, повторением белых километровых камней
по дороге к мемориальному комплексу Хатынь.
Соразмерность композиции дороги создают пропорции
проезжей части, разделительной полосы, обочин, кюветов,
искусственного озеленения, элементов придорожного и куль-
турного ландшафта в придорожной полосе, а также отдель-
ные доминанты, включенные в дорожную среду. Особенно
велико значение элементов, удаленных от дороги, но попада-
ющих в поле зрения проезжающих. При скоростном движе-
нии они долго остаются в поле зрения водителя и не отвле-
кают так внимание, как предметы, находящиеся близ доро-
ги и привлекающие внимание быстрым приближением
к ним.
Композиционное значение доминант также велико. Они
создают важные акценты в пространственной композиции,
разнообразят ландшафт. К ним могут относиться ретран-
сляционные вышки, водонапорные башни, отдельные памят-
ники архитектуры, мемориальные сооружения. Удачным
композиционным приемом является направление дороги
(при значительной глубине перспективы) к отдельным вер-
тикальным акцентам.
Специфичной особенностью архитектурной организации
дорожной среды является учет того факта, что восприятие
формы и пространства водителем и пассажирами будет в
значительной степени отличаться.
Взор водителя примерно 78—80% времени направлен
прямо, а 20—22% —в других направлениях: направо, на-
лево, на зеркало заднего вида и на приборы. Кроме того,
психологические реакции водителя ориентированы на управ-
ление автомобилем, на обеспечение безопасности движения.
Психологические реакции пассажиров не подчиняются
выполнению определенной трудовой деятельности. Взор пас-
128
сажиров автомобиля может часто отвлекаться от прямого
направления движения и быть занят осмотром окружающей
местности без определенной целенаправленной траектории.
Важнейшим условием архитектурной организации до-
рожной среды будет обеспечение условий наилучшего вос-
приятия дороги, дорожной полосы, окружающего ландшаф-
та прежде всего водителем автомобиля.
Поскольку большую часть времени взор водителя на-
правлен прямо, главное значение в создании композиции
дорожного окружения будут иметь пейзажи, разворачива-
ющиеся по ходу движения автомобиля. Преимущество от-
дается глубоким зрительным перспективам в главенствую-
щем направлении взора водителя.
Выделив основные группы проблем в организации до-
рожной среды, определив их взаимосвязь и особенности,
связанные с автомобильным движением, можно подойти к
форме такой организации в проектном решении. Организа-
ция дорожной среды на функционально-эстетической основе
должна представлять собой создание архитектурно-
го комплекса автодороги с един ым идей-
но-художественным замыслом.
Идейно-художественный замысел автомобильной доро-
ги — это специфически художественная задача проектиров-
щика и должна она выражаться в определенной тематике.
Влияние на выбор темы оказывают принадлежность ав-
томобильной дороги к определенной категории и прохожде-
ние трассы дороги в определенной местности. Это может
быть район с богатым историческим прошлым, связанный с
событиями революционных лет, гражданской или Великой
Отечественной войны, зона, имеющая особое промышлен-
ное или сельскохозяйственное значение, местность исклю-
чительных природных достоинств, родина видных деятелей
государства, науки, культуры.
Особый экономический, природный, культурно-истори-
ческий характер местности, через которую проходит авто-
дорога, может найти свое отражение в общем идейно-худо-
129
жественном замысле архитектурного решения дороги. Этот
характер может выразиться в организации озеленения, осо-
бенностях объемно-пространственного решения, органиче-
ски включиться в монументально-декоративное оформление
придорожных зданий, сооружений, малых форм архитекту-
ры, придорожной скульптуры. Определяющая тематика мо-
жет быть связана с научным учреждением или учебным за-
ведением, к которому следует автодорога, с памятником
истории или архитектуры, с мемориальным сооружением.
В комплексном архитектурном решении автодороги исполь-
зование тематики придает дорогам индивидуальность.
Естественно применение больших эпических тем на ав-
томобильных дорогах первой, второй и третьей категорий,
что будет соответствовать значению автомобильной дороги
и ее техническому уровню. Наоборот, местные темы уместно
было бы использовать при архитектурном решении дорог
низших категорий.
Единая художественная тематика может объединять ар-
хитектурное решение целиком всей дороги либо ее отдель-
ных участков.
Формирование единого архитектурно-художественного
замысла особенно важно при проектировании автомобиль-
ной дороги по новому направлению, когда все факторы на-
ходятся в полной зависимости от проектировщика. Однако
и при реконструкции дороги осуществление эстетической
организации на основе единой тематики существенно. Такое
введение тематики возможно также и при существующей
автомобильной дороге, когда отдельные элементы дорож-
ной архитектуры могут быть осуществлены силами дорож-
но-эксплуатационных организаций.
Художественный замысел дороги должен быть сформу-
лирован в общей форме в задании на проектирование и кон-
кретизироваться на этапе изысканий.
Практика проектирования института «Белгипродор» уже
дает пример выбора и создания проекта дороги с определен-
ной художественной тематикой.
130
Рис. 3.6. Проект автодороги «Подъезд к аэропорту Минск».
Путепровод
Так, в проекте автомобильной дороги «Подъезд к аэро-
порту Минск» (главный инженер проекта Н. М. Бурый,
архитекторы проекта — А. С. Сардаров, И. В. Морозов)
решено было в художественном замысле отразить характер
того назначения, которое имеет дорога, связывающая
Минск с аэропортом, с авиационными, воздушными воро-
тами в столицу Белоруссии. Естественно поэтому было в
проекте автомобильной дороги отразить авиационный дух,
передать романтику воздушных перелетов.
Это нашло свое отражение в отдельных аспектах реше-
ния дороги: проезжая часть магистрали обрамляется голу-
быми обочинами, на разделительной полосе устанавливают-
ся авиационные светильники, в решении ограждений ис-
пользуются алюминиевые конструкции.
131
Воздушность, легкость имеет архитектура путепрово-
дов, опоры имеют крылообразную, взлетающую вверх
форму (рис. 3. 6).
В решении автомобильной дороги «Подъезд к аэропор-
ту Минск» выразилась комплексность архитектуры дороги,
когда единый замысел подчиняет себе отдельные проблемы,
заставляет элементы дороги, ее окружения работать на оп-
ределенную тему.
4. СОХРАНЕНИЕ ИСТОРИЧЕСКОГО НАСЛЕДИЯ
АРХИТЕКТУРЫ БЕЛОРУССКИХ ДОРОГ. ПРОБЛЕМА
ВКЛЮЧЕНИЯ ЕГО В ДОРОЖНУЮ СРЕДУ И ВОПРОСЫ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
При изучении истории формирования сети сухопутных
путей сообщения на территории республики, их современ-
ного состояния, выявлений тенденций современного разви-
тия неизбежно приходится сталкиваться с вопросами преем-
ственности, традиций, освоения наследия, новаторством,
т. е. с соотношением в этом процессе старого и нового. Эти
две стороны архитектурного творчества (как и любого твор-
чества вообще) являются отражением всеобщего закона ди-
алектического развития, и от правильного разрешения этой
проблемы зависят в целом архитектурно-художественные
качества дорожной среды.
В этой связи встает вопрос об отношении к дорожной
среде прошлого как составной части наследия материаль-
ной культуры белорусского народа. На наш взгляд, здесь
могут быть два пути его решения: первый — непосред-
ственное сохранение отдельных ценных с истори-
ческой или эстетической точек зрения участков старых до-
рог, использование дорожных построек XIX — начала
XX в. в современных условиях; второй — творческое
развитие в общем русле белорусской архитектуры эсте-
тических качеств дорог на основе исторического опыта, ис-
132
Рис. 3.7. Аллея вдоль автомагистрали Москва — Минск — Брест
пользование национальных традиций в подходе к дорожной
архитектуре.
Естественно, старые дороги не могут отвечать техниче-
ским требованиям сегодняшнего дня, обеспечивать необхо-
димые скорости, интенсивность и безопасность движения.
Возможно, однако, сохранение отдельных наиболее харак-
терных и интересных участков старых дорог для второсте-
пенного автотуристского или пешеходного туристского ис-
пользования с целью ознакомления с материальной культу-
рой прошлого. Такие участки имели бы ограниченные зна-
ками скорости движения и не подменяли бы современные
автодороги с основным транспортным потоком, а существо-
вали бы параллельно (рис. 3.7).
Сохранение и использование исторических участков до-
рог, старых аллей в современных условиях особенно важно
при организации туристских маршрутов по историческим
133
местам республики, при выборе подъездов к памятникам
архитектуры Белоруссии. Такое включение старых дорог
создаст своеобразную эстетическую атмосферу вокруг па-
мятников, помогающую раскрытию их художественно-куль-
турной ценности. Прекрасная липовая аллея имеется, на-
пример, в д. Березовка между Докшицами и Долгиново
и т. д.
Облик исторических участков с характерной извилистой
трассировкой, следующей рельефу местности, могут допол-
нять памятники мемориальной народной архитектуры —
придорожные каплички, естественная растительность и
озеленение.
Обогащению эстетических качеств современных автодо-
рог служат включение в дорожную среду исторических
дорожных построек и возможное использование их в функци-
ональной связи с дорогой. Ценный опыт такого использова-
ния имеется в БССР в отношении станционных и застав-
ных домов середины XIX в., сохранившихся на историче-
ских белорусских участках шоссе Петербург — Киев и
Москва — Варшава. В этой области открываются значи-
тельные возможности, в частности использование дорожных
станций и корчем как придорожных кафе, ресторанов, мага-
зинов по продаже сувениров, со стилизацией архитектуры
интерьеров, декоративного оформления.
Сохранившиеся станционные и заставные дома XIX в.
на белорусских дорогах — особая страница развития до-
рожного зодчества. Эти памятники должны тщательно обе-
регаться и сохраняться. В настоящее время станционные
дома включаются в список «Свода памятников истории и
культуры Белоруссии»—многотомного издания АН БССР.
Нет сомнения, что скорейший выход «Свода» поможет делу
сбережения этих своеобразных памятников архитектуры
дорог, незаменимого свидетельства исторического развития
путей сообщения.
Нами составлена карта этих памятников, куда, кроме
станционных и заставных домов на дорогах Белоруссии,
134
Рис. 3.8. Карта исторических памятников архитектуры дорог
включены также некоторые другие памятники архитекту-
ры дорог (рис. 3.8).
Все, что будет сохранено, разумно использовано, даст
возможность нашему и будущим поколениям познакомиться
со своим прошлым, поможет важному делу воспитания и
формирования духовных качеств человека.
Развитие исторических традиций в художественном об-
лике белорусских дорог охватывает широкий круг проблем.
Естественно, проектирование и строительство современ-
ных автомобильных дорог осуществляется на основе дости-
жений современной науки и техники в этой области, но при
этом необходимо использовать прогрессивные традиции
135
прошлого и развивать их лучшие качества. Это поможет не
только создать отличающийся своеобразием и неповторимо-
стью архитектурно-художественный облик дорог, но будет
содействовать гармоничной организации всей дорожной
среды с органичным включением в нее ландшафта и мак-
симальным использованием его особенностей. В этом отно-
шении бесценным является накопленный исторический
опыт, где следует выделить такие его черты, как: большое
внимание к озеленению дорог; широкое использование типо-
вых проектов при строительстве дорожных зданий и соору-
жений; ансамблевый подход при создании архитектурного
облика автомобильной дороги; широкое использование син-
теза изобразительных искусств, народного художественно-
го творчества в архитектуре дорожных зданий и малых
форм; организация въездов в города.
Перечисленные традиции в своей основе не консерватив-
ны, они имеют тенденции к совершенствованию вместе с
развитием исторических традиций в белорусской советской
архитектуре.
5. ПУТИ РАЗВИТИЯ АРХИТЕКТУРНО-
ХУДОЖЕСТВЕННОГО РЕШЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ В БССР. ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫЙ ПОДХОД
К СОЗДАНИЮ АРХИТЕКТУРНОЙ СРЕДЫ.
ХУДОЖЕСТВЕННАЯ ТЕМАТИКА НА АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГАХ РЕСПУБЛИКИ. БЛАГОУСТРОЙСТВО
И АРХИТЕКТУРА МАЛЫХ ФОРМ
Современная практика архитектурного проектирования
в дорожных организациях должна основываться на теории
архитектурно-ландшафтного решения автомобильных дорог
и учитывать особенности дорожной среды.
Необходимо отметить двойственность дорожной среды:
с одной стороны, это среда, в которой осуществляется тру-
довая деятельность — транспортные перевозки различных
136
грузов и пассажиров; с другой стороны — это среда отды-
ха, предназначенная для автотуризма, экскурсий, поездок
за город, осмотра достопримечательностей.
Двойственный характер архитектурной среды автодоро-
ги должен отразиться на ее решении. Необходимо, очевид-
но, большее разграничение функциональных мероприятий,
связанных с производственной деятельностью и отдыхом на
автодороге. Создание дорог с преимущественной производ-
ственной функцией определит во многом их характер, осо-
бенности архитектурного решения. Такими дорогами могли
бы быть дороги к крупным промышленным предприятиям,
шахтам, нефтяным месторождениям, например в Солигор-
ске, Новополоцке, Речице и других местах.
Необходимы также дороги специально автотуристского
использования. Такими дорогами могли бы быть, например,
дороги к озеру Нарочь, Браславским озерам, к крупным лес-
ным заповедникам республики и др. К автодорогам преиму-
щественно туристского использования могут принадлежать
также дороги к историко-архитектурным заповедникам, от-
дельным памятникам архитектуры, мемориальным соору-
жениям.
На крупных автомагистралях универсального назначе-
ния подобная специализация могла бы выразиться в созда-
нии раздельных мест отдыха и стоянок автомобилей, зда-
ний обслуживания автотранспорта и пассажиров, отдельно
для автотуристов и для профессиональных водителей.
Различие в эстетическом подходе к проектированию ав-
тодорог зависит также от существующего разделения авто-
мобильных дорог на пять категорий. Дифференциация тех-
нических требований к категориям (в частности, парамет-
ров поперечного профиля) обусловливает использование
различных композиционных принципов организации до-
рожной среды.
Так, наличие разделительной полосы у дорог первой ка-
тегории предполагает возможность использования ее в ка-
честве дополнительного архитектурного пространства, ко-
10 Зак. 366 1 37
Рис, 3.9. Автобусный павильон на автодороге Минск — Хатынь
торое может быть организовано средствами озеленения и
архитектуры малых форм.
На разделительной полосе могут размещаться архитек-
турные композиции, отмечающие въезды в города, области,
отдельные населенные пункты. В отдельных случаях, при
разделительной полосе значительной ширины (свыше 12 м),
возможно размещение мемориальных сооружений или деко-
ративной скульптуры. Функциональная роль озеленения
на разделительной полосе, которое препятствует ослепле-
нию светом фар, должна сочетаться с композиционным и
цветовым разнообразием зеленых полос.
Величины расчетных скоростей, устанавливаемые для
дорог различных категорий, также оказывают существен-
ное влияние на создание архитектурно-дорожной среды.
Изменение восприятия масштаба с увеличением скорости
ведет к необходимости дифференцированного подхода к
138
Рис. 3.10. Указатель на
автодороге Раков — Иве-
нец — Дзержиново
проектированию объемно-пространственных сооружений на
дорогах и созданию ландшафтных композиций.
В едином архитектурном решении автомобильных дорог
БССР особую роль играет раскрытие определенной худо-
жественной тематики. В зависимости от возможной функ-
циональной специализации автодорог преимущественного
производственного и автотуристского назначения дорожная
архитектура должна отвечать отдельным художественным
темам.
Приятно отметить, что уже в ближайшем будущем в
республике появятся автомобильные дороги, архитектурно-
художественное решение которых объединено общим замы-
слом, темой. Это — «торжественная аллея» Горки—Ленино
к памятникам польско-советского боевого содружества, ав-
томобильная дорога от Минска до Хатыни и дорога Ра-
ков—Ивенец—Дзержиново к родине Ф. Э. Дзержинского
(рис. 3.9, 3.10).
В архитектурных проектах этих автомобильных дорог
10*
139
Рис. 3.11. Павильон для отдыха на автодороге
Раков — Ивенец — Дзержиново
авторы стремятся к созданию того наиболее высокого эсте-
тического впечатления, которое характеризуется понятием
«художественный образ».
В решении архитектуры автомобильной дороги Минск—
Витебск (участок Минск — Хатынь) прослеживается об-
щая идея использования принципов монументальности даже
в малых архитектурных формах. Так, архитектоника авто-
бусных павильонов крупномасштабна, используются долго-
вечные строительные материалы — облицовочный кирпич и
железобетон, создающие контрастное цветовое решение
(темно-красный и серый цвета). Композиционно малые ар-
хитектурные формы родственны мемориальным сооружени-
ям Хатыни. Таким образом, ряд архитектурных объектов
140
по дороге к памятнику создает ощущение постепенно раз-
ворачиваемой «хатынской» темы.
Архитектурное решение автомобильной дороги к му-
зею— усадьбе Ф. Э. Дзержинского (автодорога Раков —
Ивенец — Дзержиново) иное по своим художественным за-
дачам. Здесь основной акцент делается на ландшафтное ре-
шение дороги, на использование народных сельских тради-
ций в ее архитектуре. Гармоничное сочетание дороги с
ландшафтом, использование традиционных строительных
материалов — дерева, бутового камня, применение кон-
структивных приемов местного зодчества — все это долж-
но выражать тему «родной земли», «истоков», Родины
(рис. 3.11). В общую лирико-патриотическую тематику вво-
дятся иные акценты — стальные знаки-указатели призваны
напомнить о суровых годах революции — времени жизни и
деятельности Ф. Э. Дзержинского.
В обоих приведенных примерах объективной труд-
ностью, с которой пришлось столнуться проектировщикам,
явилось то, что на маршрутах этих автомобильных дорог
уже находились некоторые объекты, не отвечающие обще-
му замыслу (автобусные павильоны устаревшей архитекту-
ры, здания дорожного обслуживания и др.)
Здесь возникает задача реконструкции уже существую-
щих объектов, подчинения их архитектуры, декоративного
решения общей теме. В некоторых случаях возможно вне-
сение стилистических исправлений в существующие объек-
ты или создание нового декоративного убранства. В этой
работе можно использовать принципы декорационного
оформления и стилизации, ввести отдельные элементы той
эпохи, с которой связана тема дороги. В других случаях
целесообразно отказаться от существующего объекта, про-
извести его снос и замену.
Примером единой тематики могло бы явиться создание
определенных тематических архитектурно-художественных
зон на автомагистрали Москва—Минск—Брест. Участок
автомагистрали от Минска до Кургана Славы мог бы быть
141
связан единой военно-патриотической темой. Этому бы спо-
собствовало нахождение на этом участке двух важных па-
мятников — Кургана Славы и обелиска на братской моги-
ле советских воинов и мирных жителей, а также то боевое
прошлое времени Великой Отечественной войны, которое
связано с этой дорогой.
Участок автомагистрали Столбцы — Береза мог бы
стать зоной историко-архитектурного значения. Близ авто-
магистрали, в пределах этого участка, находятся такие важ-
нейшие памятники белорусской архитектуры, как дворцово-
замковый комплекс в Мире XVI—XVII вв., костел в Иш-
кольди XV—XVI вв., дворцово-замковый комплекс в
Несвиже XVI—XVIII вв., дворец в Коссово первой поло-
вины XIX в., а на самой автомагистрали — станционные
дома середины XIX в. в Артычанке, Нехачево.
Некоторые участки этого отрезка автомагистрали сохра-
няют исторические аллейные посадки XIX в., например
участок Любишицы — Ивацевичи. Устройство удобных
подъездов к архитектурным памятникам, введение истори-
ко-архитектурной тематики в эстетическое решение автодо-
роги оживили бы общий облик этого важного участка и
способствовали бы увеличению автотуристского потока.
Промышленное значение некоторых районов БССР так-
же может отразиться в архитектурном облике автодорог.
Так, участок автодороги Полоцк — Новополоцк мог бы
стать зоной, на которой средствами архитектуры, монумен-
тального и декоративного искусства было бы подчеркнуто
развитие города от столицы Древнерусского княжества к
современному промышленному центру — химической сто-
лице республики.
Освоение природных богатств края, тема покорения че-
ловеком природы может быть использована при строитель-
стве дорог нефтеносного Полесья.
Средствами стилизации под белорусскую народную
сельскую архитектуру может решаться дорожная архитек-
тура по дороге от магистрали Минск—Вильнюс к Вязын-
142
ке — родине народного поэта Янки Купалы. Стилизованная
корчма с портретами любимых героев Купалы уместна на
самой автодороге Минск—Вильнюс у поворота на Вязынку.
Это оживило бы дорожную среду этого важного автоту-
ристского маршрута и вместе с тем явилось бы данью па-
мяти поэту.
Такие придорожные корчмы, являющиеся историче-
ской формой дорожной архитектуры Белоруссии, могли бы
стать подходящим художественным образом зданий авто-
туристского обслуживания — кафе, ресторанов, небольших
мотелей.
Въезды в города республики по основным автомагистра-
лям представляют собой объекты для архитектурного реше-
ния. Давняя историческая традиция организации въездов
в белорусские города, носившая оборонный, таможенный
характер, в настоящее время приобрела характер празднич-
но-торжественный.
Решение индивидуального въезда имеет своей целью со-
здание особого настроения, смену ритма движения, подго-
товку к новым городским масштабам. Кроме того, въезд
имеет и специальное функциональное назначение — дать
определенную информацию о городе: о его истории, совре-
менных достижениях, структуре, достопримечательностях.
Такая информация может быть конкретной, например пла-
ны городов, даты их основания, или быть выраженной в ху-
дожественно-символическом духе, например стилизованная
машиностроительная деталь как символ преобладающей
промышленности.
Организация въездов должна решаться средствами мо-
нументального, декоративного искусства, архитектуры ма-
лых форм. Следует избегать значительных по масштабу,
постоянных конструкций, учитывая быстрое изменение гра-
ницы города. Большое значение имеет озеленение въезда,
выделяющее границу города. В планировку въезда должны
входить площадки отдыха и осмотра автомобилей.
Необходимо организовать на белорусских дорогах раз-
143
Табл. 3.1. Перспективные решения архитектуры автомобильных дорог
Рис. 3.12. Автодорога Минск — Могилев
ветвленную сеть площадок отдыха для автомобилистов. Эти
площадки должны располагаться в наиболее привлекатель-
ных местах. Обязательно устройство таких площадок на
автомобильных дорогах вблизи рек, озер, в лесах. Практи-
ка показывает, что такие наиболее привлекательные в при-
родном отношении места у автодорог так или иначе стано-
вятся объектом внимания автомобилистов. Стихийно созда-
ются съезды с автодорог, вытаптываются площадки, устра-
иваются костры, территория замусоривается и т. д. В бла-
гоустройство площадки обязательно должны входить
скамьи, столы, мусоросборники, туалеты, организованные
места для костров. Только таким путем можно сохранить
природу республики, обеспечить людям хороший отдых.
Архитектура малых форм у дорог — это бесконечная
145
возможность использования национальных, народных тра-
диций, строительных материалов, пространственных форм,
декора (рис. 3.12).
Свое место в окружении наших дорог должна, безуслов-
но, занять и скульптура, как мемориальная, так и декора-
тивная.
Перспективное архитектурно-художественное решение
дорог республики — это соединение памятников культуры
прошлого с современными научно-техническими достижени-
ями дорожного строительства, эстетическими принципами
организации пространства, синтезом изобразительных ис-
кусств и зодчества (табл. 3.1).
Современный этап дорожного строительства — это этап
повышения технического уровня автомобильных дорог, этап
перехода к решению автомобильной дороги и ее окружения
на эстетической основе.
Автомобильная дорога представляет собой сложное ин-
женерное сооружение, имеющее крупные физические разме-
ры, сооружение, которое в значительных пространственных
масштабах изменяет окружающий ландшафт. Лишь немно-
гие сооружения могут соперничать с автомобильной доро-
гой в объемах строительных работ, размерах, стоимости
и т. д. Отсюда то внимание, которое должно быть обращено
к ее эстетике, что практически выражается в создании и
деятельности новой области художественного проектирова-
ния — архитектуры дорог.
Естественно, это стало возможным, когда технический
уровень проектирования и строительства автомобильных
дорог позволил создать определенную материальную базу.
Собственно архитектурное решение включает в себя и тех-
ническое решение, представляя собой явление более высо-
кого порядка, вместе с тем оно немыслимо без полноценно-
го и качественного технического решения автомобильной
дороги.
Целостное инженерно-архитектурное решение позволяет
обеспечить не только лучшее функционирование автомо-
146
бильной коммуникации, но и является одной из форм охра-
ны и культурной организации окружающей среды. Это по-
следовательный процесс пространственного трассирования,
озеленения, создание элементов информации, обустройства,
малых архитектурных форм, сооружений и зданий по обслу-
живанию автотранспортного потока и эксплуатации авто-
мобильной дороги. Существование глубоких исторических
традиций в архитектурно-художественном облике дорог яв-
ляется активным средством, способствующим этому про-
цессу.
Дорогу создают люди. В этом труде участвуют прямо
или косвенно тысячи людей, специалистов различных на-
правлений. Это длительный путь исследований, проектиро-
вания, строительства и, наконец, ее эксплуатации. Важней-
шую роль в этом пути играет инженер-дорожник, который
обобщает все факторы созидания, определяет направления
разумной деятельности по освоению природы.
Эта работа важна и потому, что в ней должны быть най-
дены ответы на вопросы охраны окружающей среды, сбе-
режения природных богатств, сохранения памятников мате-
риальной и духовной культуры прошлого.
Человек формирует, создает новое окружение, дороги,
дома, а это окружение формирует и его самого. Отсюда то
внимание, которое должно быть уделено системе эстетиче-
ской организации. В архитектурно-художественном решении
дорог должны найти свое отражение все лучшие черты на-
шего общества — освоение природной среды на плановой,
государственной основе, создание максимальной безопасно-
сти и удобства для человека, который работает на автомо-
бильной дороге, и человека, который отдыхает, двигаясь по
ней, возможность художественного, духовного воспитания
людей.
Белорусские дороги имеют свою древнюю историю, мно-
говековое прошлое, но их направление сегодня — это на-
правление к прекрасному и совершенному будущему.
147
ЛИТЕРАТУРА
1. Алексеев Л. В. Полоцкая земля. М., 1966.
2. Белоруссия в эпоху феодализма. Документы и материалы,
Т. 1—2. Минск, 1959—1960.
3. Копысский 3. Ю. Магдебургское право в городах Белорус-
сии (конец XV — первая половина XVI в.).— «Советское славяно-
ведение», 1972, № 5.
4. Копысский. 3. Ю. Экономическое развитие городов Белорус-
сии (XV—XVII вв.). Минск, 1966.
5. Wyslouch S. Dawnie drogi Polesia w XVI—XVIII ww. «Ate-
neum wilenskie». Wilno, 1937, г. XII.
6. Герберштейн. Записки о Московии. Спб., 1866.
7. Таннер Б. Описание путешествия польского посольства в
Москву в 1678 году. М., 1891.
8. Чантурия В. А. История архитектуры Белоруссии. М., 1968.
9. Чербуленас К. Архитектура заезжих домов (корчем).— Сб.
«Вопросы архитектуры Литовской ССР», т. III.
10. Без-Корнилович М. О. Исторические сведения о примеча-
тельных местах в Белоруссии. Спб., 1855.
11. Бобровский П. Гродненская губерния.— Сб. «Материалы для
географии и статистики России». Спб., 1863.
12. Кудрявцев А. С. Очерки истории дорожного строительства
в СССР, т. 1—2. М„ 1957.
13. Чудаков Е. А. Развитие автомобилестроения в СССР. М.,
1948.
14. Григорович И. И. В краю рек и болот.— «Автомобильные
дороги», 1967, № 10.
148
15. Бабков В. Ф. Современные автомобильные магистрали. М.,
1947.
16. Бабков В. Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных
дорог. М., 1969.
17. Трескинский С. А. Эстетика автомобильных дорог. М., 1968.
18. Дзенис П. Я., Рейнфелъд В. Р. Пространственное проектиро-
вание автомобильных дорог. М., 1968.
19. Орнатский Н. П. Указания по архитектурно-ландшафтному
проектированию автомобильных дорог. М., 1975.
20. Коников А. С. Архитектура автомобильных дорог.— «Строи-
тельство дорог», 1952, № 4.
21. Pushkarev В., Tunnard С. Manmade America. Gale university
Press. New Heaven Conn. 1963.
22. Pushkarev B. Esthetic criteria in freeway design.— «Highway
Res. Board Proc.», 1962, № 41.
23. Cron F. W. Basie grading — the key to better hignways.— «Pub-
lie Works», 1969, № 5.
24. Cron F. W. Fittig the hignway to the Landscape in Hignway
and Landscape. N. I. 1959.
25. Smith B., Fogo R. Some visual aspects of hignway design.—
«Highway Res. Rec.», 1972, № 172.
26. Appleyard D., Lynch K., Myer L. R. The View from the Road.
Cambridge. MiT, 1966.
27. Czarnecki W. Planowanie miast i osicdlu, t. IV. Warszawa, 1970.
28. Стойчев A., Tихолов В. Озеленяване и архитектурно офор-
мяване на пътищата. София, 1965.
29. Иконников А., Степанов Г. Основы архитектурной компози-
ции. М., 1971.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие
Глава 1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ БЕЛОРУССКИХ ДОРОГ
С ДРЕВНЕЙШИХ ВРЕМЕН
ДО СОВЕТСКОГО ПЕРИОДА
1. Дороги восточных славян. Обряды, обычаи, легенды, свя-
занные с дорогами. Дороги Древнерусского государства. Направ-
ление, значение, облик сухопутных дорог 5
2. Дороги феодального периода. Влияние развития дорог на
формирование поселений. Дорожные повинности. Архитекту-
ра придорожных зданий и сооружений, корчем, брам, постоялых
дворов, каплиц. 9
3. Воссоединение Белоруссии с Россией в конце XVIII в.
Почтовая служба и почтовые дома на белорусских дорогах в
конце XVIII — первой половине XIX в. «Образцовые» (ти-
повые) проекты станционных домов и их применение. Благо-
устройство дорог 27
4. Шоссированные дороги в Белоруссии в XIX в. Станци-
онные дома на шоссе Москва — Варшава, Петербург — Киев,
Витебск — Смоленск 42
150
Глава 2. СОВЕТСКИЙ ЭТАП РАЗВИТИЯ БЕЛОРУССКИХ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И ДОРОЖНОЙ АРХИТЕКТУРЫ
1. Послереволюционные преобразования и их влияние на
развитие коммуникаций. Появление дорог нового типа — автомо-
бильных. Системы дорожных знаков, благоустройство. Архитек-
турное «оформление» дорог Белоруссии (30-е гг). Архитектур-
ное решение автомагистрали Москва — Минск в 1939—1940 гг. 54
2. Послевоенный период восстановления. Увеличение протя-
женности дорог с твердыми покрытиями. Архитектурное реше-
ние автомобильных дорог в 40—50-е гг. Озеленение, придо-
рожная скульптура, элементы благоустройства, памятники 61
3. Современное состояние архитектуры дорог Белоруссии.
Отдельные области дорожной архитектуры: озеленение, архитек-
тура зданий и сооружений, малые архитектурные формы, ме-
мориальная архитектура у дорог, въезды в города, средства
информации 69
Глава 3. ПЕРСПЕКТИВНОЕ РАЗВИТИЕ АРХИТЕКТУРЫ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
1. Советский и зарубежный опыт художественного подхода
в проектировании автомобильных дорог. Современные тенденции
архитектурного решения автомобильных дорог 104
2. Новый подход к архитектуре дорог. Понятие «дорожная
среда» и его значение. Принципы организации дорожной среды 112
3. Решение автомобильной дороги как архитектурного комп-
лекса с единым идейно-художественным замыслом. Тематика
архитектурно-художественного решения 116
4. Сохранение исторического наследия архитектуры белорус-
ских дорог. Проблема включения его в дорожную среду и вопро-
сы безопасности дорожного движения 132
5. Пути развития архитектурно-художественного решения ав-
томобильных дорог в БССР. Дифференцированный подход к со-
зданию архитектурной среды. Художественная тематика на авто-
мобильных дорогах республики. Благоустройство и архитектура
малых форм 136
Литература 149
Армен Сергеевич Сардаров
ИСТОРИЯ И АРХИТЕКТУРА
ДОРОГ БЕЛОРУССИИ
Редактор С. И. Михайлова
Мл. редактор Н. В. Валишева
Худож. редактор । В. Т. Лапицкий |
Техн, редактор Г. М. Романчук
Корректор Л. И. Синегрибова
ИВ № 450
АТ 24899. Сдано в набор 23/VI 1977 г.
Подписано к печати 5/ХП 1977 г. Бу-
мага 7ОХ1О8‘/з2 энциклопедическая.
Печ. л. 4,75 (6,65). Уч.-изд. л. 6,98.
Изд. № 76-176. Тип. зак. 366. Ти-
раж 1500 экз. Цена 1 руб. 50 коп.
Издательство «Вышэйшая школа» Го-
сударственного комитета Совета Ми-
нистров БССР по делам издательств,
полиграфии и книжной торговли.
Редакция литературы по технике.
220004, Минск, Парковая магист-
раль, 11. Дом книги.
Ордена Трудового Красного Знамени
типография Издательства ЦК КП Бе-
лоруссии. Минск, Ленинский пр., 39.