Автор: Сардаров А.С.
Теги: автомобильные дороги в целом внегородские дороги городские дороги строительство автомобильные дороги
Год: 1993
Текст
АРХИТЕКТУРА
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
УДК 625.7^6^20
Сардаров А. С. Архитектура автомобильных дорог. — 2-е изд.,
перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1993. — 272 с.
Книга посвящена архитектурно-ландшафтной организации авто-
мобильных дорог. Рассмотрены принципы архитектурного проектиро-
вания новых и улучшения эстетических качеств существующих дорог.
Решения основаны иа комплексном, ансамблевом подходе к автомо-
бильной дороге н ее окружению.
1-е издание книги (1986 г.) отмечено дипломом Всемирного бин-
нале архитектуры, состоявшегося в Софии (Болгария) в 1987 г.
Во 2-м издании значительно больше внимания уделено практичес-
ким задачам современной дорожной архитектуры.
Книга предназначена для инженерно-технических работников про-
ектных, строительных и эксплуатационных организаций.
Ил. 118, библиогр. 69 назв.
Рецензент д-р техн. наук, проф. В. Ф. Бабков
Заведующий редакцией Л. П. Топольнпцкая
Редактор О. А. Пашенцева
3603020000-063
:^Qmn Qo 61-93 (КБ-4-23-1993)
U4y(UlJ Уо ф Издательство «Транспорт», 1986
© А. С. Сардаров, 1993, с изменениями
и дополнениями
© Иллюстрации И. И. Апанасюк, 1993
© Художественное оформление. Изда-
тельство «Транспорт», 1993
ОТ АВТОРА
С момента первого издания данной книги прошло отно-
сительно немного времени. Однако можно уверенно ска-
зать, что проблемы, связанные с развитием автомобильно-
го транспорта, требуют решения. Продолжающаяся актив-
ная автомобилизация и рост дорожного строительства
сопровождаются мощными отрицательными процесса-
ми: гибелью большого количества людей при ав-
томобильных авариях, загрязнением окружающей среды
и связанными с этим изменениями условий жизнедеятель-
ности человека. Строительство и эксплуатация автомоби-
льных дорог без учета эстетических и э^логических фак-
торов вызывали и вызывают внутренние-и внешние изме-
нения в ландшафте, приводящие к дальнейшим неконтро-
лируемым разрушительным процессам-*в природе и в ду-
ховном состоянии человека. Можно сказать; что отсутст-
вует или почти отсутствует гуманистиц-есГкое начало в на-
шей проектно-производственной. деятельности. Она обез-
личена и подчиняется главным образом количественным
-ноказателям. Утрачена конечная цель любого производ-
ственного процесса — благосостояние человека как ма-
териальное, так и духовное.
--Отсюда острая необходимость пересмотреть или даже
.заложить заново сами моральные основы нашей строитель-
ЛеМтреобразующей деятельности и в том числе дорожно-
3
•строительной, которая составляет весьма значительную ее
часть. Гуманизация производства дорожно-транспортной
системы должна строиться на следующем важнейшем по-
стулате: развитие и работа системы основывается на стро-
гом следовании эстетическим и экологическим принципам.
В дорожном проектировании, в частности, следует гораздо
большее значение придавать оценке визуальных качеств
будущей дороги и окружающей ее среды с целью сохране-
ния природных ландшафтов и гармонизации трассы. Более
безопасными будут также дороги, оснащенные площадка-
ми отдыха, пунктами питания, гостиницами и станциями
технического обслуживания. Безусловной базой дорожной
эстетики является качественное состояние дороги и всех
ее элементов.
Издавна люди стремились придать дорогам эстетиче-
ские качества и сделать путешествия по ним безопасными,
неутомительными и даже приятными. С развитием транс-
порта и дорожной технологии постепенно отбиралось все
лучшее, позволяющее охарактеризовать транспортный про-
цесс как качественно высокий, удобный и безопасный для
человека.
Многое из мирового и отечественного исторического опы-
та сохраняет свою актуальность и сегодня. Автор согласен
с мнением В. Ф. Бабкова о том, что «некоторые идеи, ре-
ализуемые теперь в дорожном строительстве, возникли
еще в глубокой древности, однако были забыты, а затем
возродились при появлении новых требований к транспор-
ту» [3, с. 3]. Отсюда, от этого тезиса идет стремление про-
следить в данной книге развитие дорожной эстетики в ис-
торическом процессе, найти сохраняющие и поныне свое
значение принципы создания и существования дороги.
Создана значительная теоретическая отечественная и
зарубежная литература в области дорожной эстетики. Ав-
тору посчастливилось встречаться с замечательными уче-
ными, работавшими в этой области: В. Ф. Бабковым, С. А.
Трескинским, В. Р. Рейнфелд, Н. П. Орнатским, П. Я. Дзе-
4
нисом, а также с коллегами из США, Японии, Швеции,
Китая.
Долгое время препятствием к реальному внедрению эс-
тетики в дорожную практику являлось, в частности, мно-
жественность и запутанность терминологических значений
предмета и предполагаемая их независимость. Эстетиче-
ские и экологические начала рассматривались отдельно в
таких областях, как ландшафтное проектирование, благо-
устройство дорог, дорожный сервис, обустройство и дорож-
ная обстановка, озеленение. В предлагаемой читателю и
прежде всего дорожному практику книге рассматривает-
ся синтезирующий все другие термин — «архитектура до-
рог». Под архитектурой дорог автор понимает прежде
всего организованную проектную деятельность по созда-
нию гармонии дороги с окружающей средой, а также при-
данию ей высоких технико-эстетических качеств как месту
выполнения трудовой деятельности и отдыха. Реализация
этой деятельности осуществляется методом архитектурно-
ландшафтной организации.
Архитектурная практика стала в последние годы уже
традиционной в наших дорожных организациях, но еще
недостаточно влияет на их решения. Учитывая практиче-
ски опыт, а также замечания, высказанные после выхода
йервого издания книги, автор стремился во втором изда-
нии сделать более краткими и рациональными общетеоре-
тические положения архитектуры дорог и в то же время
максимально представить конкретную методику архитек-
турного проектирования в дорожной отрасли. Пользуясь
мучаем, выражаю свою глубокую признательность всем
Специалистам, теоретикам и практикам, участвовавшим
^улучшении первого издания.
Глава 1
ИСТОРИЯ ДОРОЖНОГО БЛАГОУСТРОЙСТВА
И ЭСТЕТИКИ
1.1. РАЗВИТИЕ ЭСТЕТИКИ ДОРОГ
То, что мы понимаем как красоту современной автомо-
бильной дороги, родилось не сразу. Эстетический взгляд
на дорогу формировался и эволюционировал в длительном
процессе исторического развития человека и создаваемого
им материального мира. Собственно понятие красоты до-
роги имеет относительный характер. Оно изменяется в за-
висимости от исторического периода, и оно различно у
разных народов. В то же время имеются некоторые осно-
вополагающие эстетические принципы, имеющие как бы
надысторический абсолютный характер. Они зародились
и были созданы человеком в глубокой древности и сохра-
няют свое значение по настоящее время. Таких принци-
пов в эстетике дорог три:
соединение понятий красоты и пользы дороги, ее функ-
ционально-эстетическая целесообразность;
внешняя красота самой дороги, архитектурная эстети-
ка объекта в пространстве;
красота дороги, понимаемая как сумма зрительных
впечатлений от проезда по ней, красота дорожного окру-
жения.
На деле эти эстетические принципы не существуют в
чистом, «идеальном» виде. Они взаимно переплетаются и
обогащают друг друга. Однако исторический анализ поз-
воляет отметить их присутствие и осознание уже на древ-
6
нейших стадиях развития человеческой цивилизации.
Соединение эстетического и практического смысла объ-
ектов материального мира известно с глубокой древности.
Удобства и красота предметов быта и труда, зданий и ин-
женерных сооружений давно осознавались человечеством.
Эстетическое здесь понимается как сумма положительных
эмоций от удобства пользования предметом (т. е. утили-
тарность).
Древние дороги отнюдь не были совершенными объек-
тами — проезд по ним часто был труден и небезопасен.
Тем важнее временное накопление тех качеств, которые
позволяют характеризовать дорогу в положительном смы-
сле. Идущий или едущий человек мог передвигаться по
дороге легко и быстро — это зависело от качеств пути:
его ширины, ровности, наличия препятствий, возможности
отдыха, ночлега, источников воды.
- Уже в древнейших мифологических источниках, заро-
дившихся в таких колыбелях цивилизации, как Ассиро-
Вавилония, Древняя Индия, Греция, Китай, мы встреча-
ем следующие семантические выражения: «прямая», «ши-
рокая», «ровная», «торная», применимо к дороге.
- В «Ригведе» (I, 42, 7), древнейшей книге человечест-
ва, относящейся к XI—X вв. до н. э. молитва обращена
к богу-путеводителю Пушану:
Уведи же нас от погони,
Протори же нам путь торенный,
Ты нам дан, Пушан, силу духа.
Таким образом, в древности зародились идеально-аб-
вярактные понятия о тех качествах дороги, которые впо-
|рйдствии мы будем называть техническими: ее прямизна,
|йф"Йна, ровность покрытия, отсутствие на дороге камней
ЦИ других препятствий. «Равняйте, равняйте дорогу, уби-
¦Ше камни, поднимите знамя для народов!» — говорит-
Игйапример, в Ветхом Завете (Исайя, 62, 10).
|РОднако уже и в древности дорога немыслима без на-
Ирия того, что мы сейчас называем благоустройство. Од-
7
но из самых древних письменных свидетельств о дороге
прямо указывает на уровень дорожного благоустройства.
Это описание египетского фараоиа Рамзеса II, относяще-
еся к 1282 г. до н. э.: «...Его Величество восседал на вели-
ком троне из электрона, увенчанный короной с двойным
убором из перьев, чтобы подумать о землях, из которых
доставляется золото, и чтобы обсудить планы сооружения
колодцев на безводной дороге, ибо он слышал, что в зем-
ле Акита встречается много золота, однако путь туда ли-
шен воды» [4, с. 503—504].
Практические и эстетические качества дороги во мно-
гом зависят от технического ее соответствия тому виду
транспорта, который господствует в данную эпоху. Пер-
вичные дороги, или пешеходные тропы, тесно связаны с
рельефом местности, они не выделяются на нем какими-ли-
бо искусственными формами, за исключением примитив-
ных мостов и гатей из бревен или жердей. Однако с появ-
лением колесного транспорта (Шумер, 6000 лет назад)
возникает необходимость устранения крутизны уклонов на
отдельных участках путем строительства насыпей. Такая
практика известна, например, по Древнему Криту, сла-
вившемуся своими дорогами: «Только при появлении ко-
лесного транспорта, притом быстроходного, когда прихо-
дится принимать во внимание крутизну уклона, начинают
прокладывать искусственные дороги» [20, с. 35]. Фрагмен-
тарно насыпи устраивались в Древней Месопотамии, Пер-
сии в период критомикенской цивилизации -в Европе. Од-
нако дорога еще не мыслилась как цельное инженерное
сооружение на местности.
Качественный скачок произошел на рубеже IV—II вв.
до н. э. в Древнем Риме, когда дороги стали строиться
как единая искусственная форма в ландшафте. Вот как
это описывает Плутарх: «Дороги проводились совершенно
прямые. Их мостили тесаным камнем либо же покрывали
плотным слоем песка. Там, где путь пересекали ручьи
или овраги, перебрасывались мосты и выводились насы-
8
пи, а потом уровни по обеим сторонам сравнивались так,
что вся работа в целом была радостью для глаза» [23,
Тйберий и Гай Гракхи, XXVIII].
Удивительное свидетельство древнего историка! Здесь,
мы видим, впервые формируется понятие «красоты доро-
ги» именно как архитектурно-строительного объекта, как
искусственного сооружения на местности, созданного рука-
ми человека.
Кстати, прямизна римских дорог отвечала не только
необходимости быстроты сообщения (военно-стратегиче-
ское, почтовое значение), но также была связана с осо-
бенностями римских транспортных средств. Повозки и ко-
лесницы у древних римлян не имели поворотных осей.
Здесь также практическое, утилитарное выступает как оп-
ределитель внешнего, архитектурного качества материаль-
ного объекта.
Рис 1.1 Мощеная римская дорога
9
Замощенные камнем дороги (рис. 1.1) не только из-
меняли характер транспортного движения, но и придава-
ли им новый эстетический облик. Дорога или мощеная
улица становилась как бы частью общей архитектурно-
организованной среды, приближаясь по своему конструк-
тивному материалу к зданиям и другим сооружениям дре-
вних городов. Это безусловно придает дорогам новый,
представительский характер, о чем свидетельствует, напри-
мер, Иосиф Флавий, описывая время правления легендар-
ного иудейского царя Соломона (960—935 гг. до н. э.):
«И как сей Государь был ко всему тщателен и прилежен
и при том желал, чтобы все окружающее его было вели-
колепно, то не оставил имети попечения и о самих доро-
гах, но все лежащие ко Иерусалиму пути повелел пост-
лати черным камнем как для удобности проезжающих,
так и для показания богатств своего царства» [27; 8, VII,
4]. «Показание» по Иосифу Флавию здесь как бы отде-
ляется от самого инженерно-конструктивного процесса и
становится особой эстетической категорией, имеющей са-
мостоятельную ценность.
Уже на древнейших этапах человеческой истории начи-
нает формироваться специализация дорог. Наиболее рас-
пространенными были дороги, имеющие военно-стратеги-
ческое и торговое значение. Однако наиболее важными
для развития того, что мы сейчас понимаем как «дорож-
ная эстетика», были так называемые царские и сакраль-
ные дороги. В обеих группах внешняя, представительская
задача формирования облика дороги и ее окружения вы-
ходит на первый план.
Царские дороги — это пути, обычно ведущие к одной
или нескольким резиденциям правителей. Нередко появ-
ление и путь правителя по такой дороге носили характер
торжественного шествия или процессии, устроенной с мак-
симальным идейно-художественным воздействием на зри-
телей, для чего привлекались средства различных ис-
кусств.
10
В древнеиндийском памятнике «Рамаяна» находим:
«На царском пути, увлажненном, чтобы не было пыли,
охапки цветов ароматных разбросаны были» [25, с. 16].
Одна из древнейших царских дорог была построена
ассирийским царем Синахерибом в 700 г. до н. э. в Вави-
лоне. Это была практически городская улица, которая ве-
ла к Воротам Садов, украшенная скульптурными изобра-
жениями и рельефами. Особое значение, придаваемое
облику этой дороги, можно отметить в повелении царя же-
стоко казнить любого, кто построит балкон или что-то на-
висающее над дорогой. Царские дороги, имеющие значи-
тельную протяженность, как правило, отличались высоким
уровнем благоустройства и озеленения.
И в последующие века строительство императорских
дорог было важной архитектурно-художественной зада-
чей, отвечающей духу времени. Великолепием отличалась,
например, дорога Париж—Версаль, построенная в конце
XVII — начале XVIII в. по повелению Людовика XIV. Аб-
солютно прямая и обсаженная несколькими рядами аллей,
она создавала парадное, торжественное впечатление при
поездке к резиденции «короля-солнца».
В российской дорожной истории самой известной цар-
ской дорогой был путь из Петербурга в Царское Село,
построенный в XVIII в. и отличавшийся высоким уровнем
архитектурно-художественного решения.
Еще большее эстетическое воздействие на зрителя дол-
жны были оказывать сакральные дороги. К ним относятся
все виды дорог, устроенных для выполнения различных
религиозных или магических ритуальных действий (шест-
вий, процессий, церемоний), дороги к храмам, святилищам,
^яхоронениям. Сакральные дороги известны в истории
5огих народов. Их возникновение и существование тес-
связано с символическим «образом дороги», жившим
^мифологическом и религиозном сознании людей, с древ-
нейшими обрядами, в которых «хождение» играло важ-
4$ейшую роль.
11
Одна из самых известных — Дорога процессий — со-
единяла в Древнем Вавилоне храм Эсагилу и ворота Иш-
тар. В Древней Греции священная дорога шла из Афин в
Элевсин, на ней в дни великих мистерий устраивались пы-
шные торжественные шествия. Священная дорога вела так-
же из Афин в Дельфы, где находился знаменитый Дель-
фийский оракул. Она обозначалась специальным указа-
телем.
Вообще сакральные дороги характерны присутствием
вдоль них различных архитектурно-художественных объ-
ектов: ворот, стел, обелисков, скульптурных изображений,
декоративных стенок (рис. 1.2). Такое присутствие, не-
Рис. L2. Фрагмент Дороги процессий в Вавилоне. Около 580 г до н э
12
. сомненно, усиливало идейно-художественное воздействие
на зрителя.
Известна, например, аллея сфинксов в Карнаке — об-
ставленная скульптурами дорога между храмами длиной
400 м. В период Минской династии под Пекином строит-
ся Священная дорога (рис. 1.3), ведущая к императорским
захоронениям. Это целый архитектурно-художественный
комплекс, включающий каменные ворота, павильоны, де-
сятки скульптурных изображений. Ее протяженность 7 км.
Уже в древности человек начал задумываться над те-
ми впечатлениями, которые он получал от проезда по той
или иной дороге. Виды местности, через которые прохо-
дила дорога, формировали как бы сумму впечатлений,
вызывавших то или иное эмоциональное состояние. Дви-
жение по дороге было своего рода «переживанием прост-
ранства». Несомненный эстетический аспект этого пере-
живания — раскрытие для проходящего или проезжаю-
Рис. 1.3. Священная дорога в Китае эпохи Минской династии
13
щего окружающих видов. Плиний Младший во II в. н. э.,>
описывая предметы своей виллы Лаврентинум под Римом,
отмечает и дорогу к ней: «Вид все время меняется, доро-
гу то обступают леса и она тянется узкой полосой, то рас-
стилается среди широких лугов» [22: II, 17, 3].
Формирование эстетических качеств дороги и представ-
ления о них отнюдь не означали создание теоретической,
научной системы. На ранних стадиях развития коммуни-
каций это скорее идеальные представления о дороге, ха-
рактеризующие ее качество: прямизна (кратчайшее рас-
стояние); ширина; удобство, безопасность, быстрота сооб-
щений; отсутствие препятствий; наличие мостов, постоя-
лых дворов, колодцев; прочность покрытия; наличие
дорожных знаков, отмечающих расстояние, озеленения.
Именно из этих «идеальных» качеств, сформировавших-
ся эмпирическим путем, черпается материал для состав-
ления предписаний, указов, законов, повелений по раз-
витию и усовершенствованию дорог древности. Эти каче-
ства отражены и в древней литературе разных народов,
в которой упоминаются дороги. В «Законах Ману», древ-
неиндийском историческом и литературном памятнике, при-
писываемом индуистами прародителю людей Ману, уста-
навливаются три рода дорог: пути через равнины, леса и
по воде [14: VII, 185]. Здесь же регулируются правила
проезда и прохода по дорогам.
Античная литература также обращается к дорожной
теме. Поэт Стаций в своих «Сильвах» (I в. до н. э.) пря-
мо воспевает дорогу, относящуюся к эпохе императора
Домициана, образно сравнивая ее с рекой, а движение по
ней как «быстрое и желанное». Латинский ритор Демет-
рий в своем трактате «О стиле» (I в. н. э.) смело сравни-
вает ритм речи с ритмом движения по дороге: «Подобно
тому, как частые остановки в дорожных гостиницах сок-
ращают даже и большой путь, а пустынность места зас-
тавляет казаться длинным и маленький путь, точно такое
же происходит с колонами в речи» [10: I, 47].
14
С периода Ренессанса эти идеальные представления,
до того разрозненные и фрагментарные, связывают в те-
оретическую концепцию. Впервые целостная идея дорож-
ной эстетики разрабатывается выдающимся теоретиком
и практиком архитектуры Леоном-Баттистом Альберти в
его трактате «Десять книг о зодчестве» (1450—1452 гг.).
Отправной точкой в исследовании Альберти и в других рабо-
тах Возрождения является античность. Он исследует доро-
ги Древнего Рима, выделяя при этом их «полезность и
красоту». Обращается внимание не только на саму дорогу
(т. е. насыпь, трассу, покрытие), но и на то, что ее окружа-
ет: «Военную дорогу, которая проходит по полю, весьма ук-
расит само поле, по которому она будет пролегать, если
оно будет возделано, засеяно, полно селений и жилищ,
если оно богато будет приятными видами и будет являть
то море, то горы, то озеро, то реку или ручей, то кручу
скал или равнину, то рощу или дол» [1: VIII, 1] (курсив
мой. — А. С). Знаменателен не только момент осознания
важности дорожного окружения, среды, но и потребность
в смене впечатлений, что чрезвычайно важно в условиях
зрительного восприятия при движении.
Важно и то, что Альберти практически дифференциру-
ет дорогу как бы на три фазы, или три составляющих:
вне города, на подходе к городу, в городе. Внегородская
дорога должна быть «вольная, прямая и совершенно бе-
зопасная». Путники должны быть «отвлечены приятностью
вида от труда и тягости странствий» при движении по ней.
Иные требования возникают, когда дорога подходит к го-
роду. Здесь выступают на первый план репрезентативные
задачи: «Когда дорога ведет к городу, а государство бу-
дет славное и могучее, прилично иметь дороги прямые и
широчайшие, которые придают городу достоинство и ве-
личие» [1: IV, 5].
:* Дальнейшее развитие эти начала получили в работах
*;Андреа Палладио — замечательного зодчего и теоретика
^архитектуры XVI в. в его работе «Четыре книги об архи-
15
тектуре», изданной в 1570 г. Палладио углубляет некото-
рые положения Альберти, повторяя многие из его идей,
но в то же время формулируя некоторые положения бо-
лее четко: «Дороги должны быть короткими, удобными,
надежными, приятными и красивыми» [19: III, 1].
В более поздние времена теория мало обращается со-
бственно к дорожной эстетике. Однако вопросы идеальных
качеств дорог часто рассматриваются в юридических до-
кументах. Например, в России в XVIII—XIX вв. выходит
большое количество царских указов, регулирующих орга-
низацию дорог и дорожное благоустройство. В 1626 г.
Н. Бержье опубликовал во Франции книгу, описывающую
римское дорожное строительство, а также посвященную
необходимости совершенствования структуры дорог. Имен-
но с этого времени во Франции начинает уделяться боль-
Рис 1.4. Въезд в Париж. Застава. Арх. К. Леду, XV111 в.
16
шое внимание как в целом развитию сети дорог и улуч-
шению их технических качеств, так и декоративному, ху-
дожественному их украшению. Уже упоминалась парад-
ная дорога Париж — Версаль. В конце XVIII в. француз-
ский архитектор Клод Леду проектирует целый ансамбль
въездов в Париж, включающий 17 больших и 30 малых
дорожных застав (рис. 1.4). В облике этих сооружений
преобладают яркие черты позднеклассической, ампирной
архитектуры.
Известный историк архитектуры XIX в. О. Шуази осо-
бо упоминает дороги, рассматривая их как «общественные
сооружения». Более поздние дорожные исследования
(XIX в. — начало XX в.) носят главным образом техниче-
ский характер, так как этот аспект существования до-
рожного строительства бурно развивается вместе с раз-
витием науки и техники. Научно-теоретические исследо-
вания о дорожной эстетике начинают проявляться с 30-х
годов XX в.
1.2. ДОРОЖНЫЕ ОРИЕНТИРЫ, ЗНАКИ
И МЕМОРИАЛЬНЫЕ ФОРМЫ
Любое целенаправленное движение в пространстве ну-
ждается в ориентировании. Первичным ориентиром яв-
лялся след человека. Простейшая информация, доступная
иервобытному созданию: раз кто-то здесь прошел, значит
этот путь безопасен. При повторяемости таких маршру-
Ш$ возникает тропа — собственно протоптанный путь,
Оделяющийся на местности и ориентирующий человека.
$? Не всегда поверхность земли могла быть вытоптана:
WFHT мог быть песчаным или каменистым. Простейшее
Щагнание начинает отмечать другие признаки, особенности
(Цта — возвышенности, овраги, подножия гор, раститель-
ность. Одиноко стоящее дерево или лежащий крупный
¦рмень также могли служить хорошими ориентирами, по
¦Вторым древний охотник запоминал свой путь.
17
Следующий шаг в эволюции был чрезвычайно важен —
человек стал для ориентирования специально надламы-
вать ветки дерева, делать метки на коре, помечать нуж-
ные камни или собирать их в груды. Необходимо отметить,
что первобытное сознание наделяло живой душой все ок-
ружающее, обожествляя те или иные объекты или явле-
ния. В частности, существовал культ камней и культ де-
ревьев. Наиболее крупные камни и высокие деревья слу-
жили предметами поклонения, но они в свою очередь и
были заметными ориентирами в пространстве. Менгиры
lp"cL Ib) Т~ мегалитические памятники, представляющие
собой особо крупные камни, поставленные вертикально
Известны целые аллеи менгиров длиной по 800—1200 м
ведущие к кромлехам и дольменам (Карнак, Бретань)'
™J'5' Древний °Риентир - Рис. 1.6. Межевые камни в поле
менгир — вертикально поставлен- " поле
ный камень
18
Такие каменные аллеи практически отмечали путь во вре-
мя ритуальных действий.
Вот как описывает древнеарабский историк обраще-
ние с камнем путешественника: «Когда человек был в пу-
ти и делал привал, он брал четыре камня, выбирал из
них самый красивый и делал его своим Богом, а из ос-
тальных трех, делал подставку для котла. Когда же он
отправлялся в путь, то оставлял его. А когда делал сле-
дующий привал, поступал так же» [2, с. 33]. Нет сомне-
ния, что следующий путник уже использовал камни пред-
шественника и как ориентир, и как жертвенник. Ка-
менные груды собирались людьми, например, на гор-
ных перевалах в Средней Азии, где они назывались
обо.
С началом земледелия, т. е. с эпохи неолита, известен
также другой вид формотворчества. Камни собираются с
обрабатываемой земли и нередко укладываются в пира-
миды на краю поля (рис. 1.6). Это уже другой вид ви-
зуального ориентира — межевые камни. Они были не то-
лько границами полей, но и границами владений. В Биб-
лии говорится: «И когда перейдете за Иордан, в землю,
которую Господь Бог дает тебе, тогда поставь себе боль-
шие камни и обмажь известью» [Второзаконие, 27, 2].
Указание помазать известью является не только ритуалом,
но имеет несомненно и маркирующее значение для камней
как визуальных ориентиров.
Камни, собранные в пирамиды у древних путей или
полей, назывались в Древней Греции гермами. Со време-
нем этим кучам камней придаются человекообразные очер-
тания и возникает мифическое представление о Гермесе —
Jfgre пастухов, путешественников, купцов. Эволюция форм
Жм привела к появлению вертикального четырехуголь-
0 столба, увенчанного скульптурно обработанной голо-
|ой (рис. 1.7). Такие памятники ставились в Греции у
Йврекрестков дорог, на распутьях: «Много святилищ Гер-
Иеса находится на дорогах» [26: VIII, III, 12]. При от-
19
правлении в дорогу у таких придорожных памятников со-
вершалась молитва об удачном пути.
Установка памятников у дорог имела не только рели-
гиозный смысл. Несомненно, это были заметные ориенти-
ры в пространстве, своего рода «дорожные знаки». Веко-
Рис. 1.7. Древнегреческий придорож-
ный знак — герма
20
Рис. 1.8. Половецкая ка-
менная баба
вой традицией, распространенной в обширных степях Цент-
ральной Азии, была установка каменных скульптурных
изображений. Каменные фигуры были широко известны
у древнетюркских кочевых племен, скифов, позднее полов-
цев. В VI—VIII вв. это обычно изображения воинов, не-
редко с чашей или мечом, позднее — каменные половец-
кие бабы (рис. 1.8), распространившиеся в русских сте-
пях. Эти каменные изваяния часто ставились у степных
дорог: «...изваяния действительно устанавливались там,
где в древности пролегали наиболее важные пути сооб-
щения» [9, с. 82].
Уже отмечалась маркировка камней-ориентиров крас-
кой. В общей археологии широко известны также камни
с пиктограммами, руническими, клинописными надписями,
распространенные в различных очагах первобытной куль-
туры. Во многих случаях концентрация таких объектов
связана с существованием первобытных дорожных марш-
рутов. Надписи на скалах, например, располагаются в
Древнем Египте вдоль вади — сухопутных дорожных мар-
шрутов в высохших водных руслах. Их присутствие и
смысл прямо ориентированы на путешественника: «Над-
писи и изображения сосредоточены на скалах, в местах,
удобных для отдыха после дневного перехода...» [21, с.
25] (курсив мой. — А. С). Один из древнейших памятни-
ков истории и культуры Древней Персии — рельеф, про-
славляющий царя Дария I (VI—IV вв. до н. э.), распола-
гался на Бехистунской скале у важного древнего торгово-
го пути из Багдада в Тегеран.
Одна из самых типичных ситуаций древнерусского'
фольклора — былин — это богатырь, остановив-
шийся на распутье именно перед валуном с над-
писью [6, с. 69]:
Да наехал на дороге горюч камень.
Да на камешке надпись подписана:
Старому-де казаку да Илье Муромцу
Три пути пришло дорожки широкие...
21
Важно то, что древние сознавали значение надписей
у дорог именно как определенной информации, которая
может быть получена большим количеством людей. На-
пример, на могильных памятниках, которые нередко стави-
лись в Древнем Риме вдоль основных дорог, устраивались
посмертные надписи — эпитафии. Развился целый лите-
ратурный жанр эпитафий, причем началом многих тек-
стов были обращения к проходящему: «Путник! Остано-
вись». Знаменательно следующее описание древнеримско-
го поэта Проперция (I в. до н. э.): «Там, на могильном
столбе, стихи в мою честь ты напишешь кратко, чтоб мог
их прочесть с ходу из Рима ездок...» [15: IV, VII] (кур-
сив мой. — А. С). Здесь гениальное осознание не только
нахождения памятников у важной дороги с ездоками из
Рима, но и необходимость устройства надписи «кратко»,
чтобы ее могли прочесть с ходу, т. е. практически то, что
мы характеризуем как лаконичность информационного со-
общения.
Кроме отдельных камней, каменных куч, пирамидок,
стел, скульптурных изображений, традиционной придорож-
ной архитектурной формой были столбы. Каменные стол-
бы возникли как форма обработки вертикально постав-
ленного священного камня, но несомненно их родство с
деревянными столбами — стволами деревьев, росших у
троп. Павсаний в «Описании Эллады» пишет: «Тот столб,
который называют столбом Эномая ... находится по до-
роге от большого жертвенника к храму Зевса; там нале-
во стоят четыре колонны, на них покоится крыша. Это
прикрытие сделано с целью охранить деревянный столб,
сильно поврежденный от времени и во многих местах свя-
занный обручами» [18: V, XX, 6].
Такие столбы могли иметь не только религиозный, но
и идейно-символический смысл. Страбон и Флавий Фило-
страт, например, указывают на столбы, поставленные
Александром Македонским во время его индийского по-
22
хода, которые должны были символизировать границы его
завоеваний.
«Ригведа» в Гимне Агни [X, 5] указывает на обычай
постановки столбов, относящихся к ведической культуре
Индии:
Семь столбов застолбили гимнотворцы,
И кто несчастный хоть одной достигнет,
Где в конце дорог поставлен столб Аю
В гнезде превышнем на твердых опорах.
Легендарный древнеиндийский царь Ашока (III в. до
н. э.), осуществивший важную программу развития до-
рог, установил у некоторых из них, по поверьям связан-
ных со скитаниями Будды, более 30 столбов — стамбха
(рис. 1.9). Цилиндрические колонны были высечены из
монолитного песчаника, отполированы и имели высоту
12—15 м. Верх колонн венчали капители со скульптурны-
ми изображениями быков или львов. На колоннах также
высекались тексты — эдикты Ашоки, прославляющие его
деяния и буддистскую веру.
Во многих придорожных объектах, как видим, совме-
щаются религиозно-символическая и знаково-ориентирую-
щая функции. В Китае, Корее, Японии и других странах
Юго-Восточной Азии широко распространилась практика
установки у дорог миниатюрных пагод, фонариков, скуль-
птурных изваяний Будды. Вот что об этом говорится в сти-
хах корейского поэта XVI в. Сон Кана:
Два каменных Будды
Нагие стоят у дороги;
Их ветер овевает
И хлещут дожди и метели.
Завидуй! Не знают
Они человечьей разлуки.
В Японии придорожных Будд называли дзидзо. Это
лмогли быть изваяния из камня либо деревянные резные
изображения. Иногда они сидели на небольших основанн-
23
Рис. 1.9. Стамбха—древиеиидииский придорожный столб III в. до и. э.
24
ях или в часовенках — якусидо и посвящались Будде-
целителю.
Распространение христианства также привело к появ-
лению специфических придорожных памятников. Нане-
сение крестообразных вырубок или солярных (крест в.
¦М
Рис. 1.10. Рогволодов камень. Путевой придорожный знак на Древней"
Руси
25
круге) знаков на деревьях и камнях известно еще с язы-
ческих времен. Идея римского креста как орудия жесткой
казни — распятия также воплотилась в христианской сим-
волике. Для наибольшего устрашения эти казни происхо-
дили, как правило, у дорог. Восставшие рабы под пред-
водительством Спартака были распяты вдоль знаменитой
Аппиевой дороги.
Христианство обожествляет знак креста и делает его
универсальным символом. Камни у путей с крестами ста-
вились, например, после христианизации Руси. Известны
так называемые Борисовы камни на Западной Двине и
Рогволодов камень (не сохранившийся) у Орши (рис.
1.10). Обычай постановки придорожных крестов и часо-
венок с распятиями широко распространился по Европе,
Рис. 1.11. Хачкар — армянский при- Рис. 1.12. Древнеримский миль-
дорожный памятник ный столб
26
начиная со средних веков. Особенно широко такие памят-
ники ставились в Германии, Чехии, Моравии, Литве, Бе-
ларуси. В Армении это известные хачкары (камни-кресты),
отличающиеся изумительными рельефами (рис. 1.11).
Вся эта группа памятников, мемориальных форм имела
прежде всего религиозное значение. Однако сама практи-
ка их установки на видных местах, у перекрестков, рас-
путий, у входов в поселения указывает на то, что они бы-
ли несомненно и визуальными ориентирами, отмечающи-
ми этапы пути.
В целом ряде придорожных памятников преобладает
символическое, ритуальное значение, а знаково-ориентиру-
ющее их значение вторично. В то же время развиваются
формы, которые специализируются прежде всего в этом
направлении. Простейшие дорожные знаки в виде неболь-
ших камней, поставленных у кромки пустынных маршру-
тов, археологи датируют эпохой Древнего Египта. Изве-
стный китайский путешественник VII в. Сюань Цзан от-
мечает, например, у дорог через пустыню Такла Макан
кости животных, которые странники собирали в кучи, обо-
значая маршрут.
С эпохи Древнего Рима знаковые формы выделяются
в специальную область дорожного благоустройства. Вдоль
своих знаменитых дорог римляне ставили специальные
дорожные знаки -— мыльные столбы (рис. 1.12). Они пред-
ставляли собой каменные цилиндрические формы высотой
1,5—2,5 м с высеченной на них цифрой (римской), обме-
чающей расстояние от Рима, точнее от Римского форума.
На форуме у храма Сатурна находился так называемый
Золотой мильный столб, от которого и отмерялись все до-
роги, ведущие во все концы империи: «Все дороги ведут
в Рим», гласит пословица! Столбы (или полуколонны)
ставились через 1 милю, т. е. 1000 двойных шагов1 (1,48
1 Двойной шаг (passus) — римская мера длины. Одна миля —
тысяча двойных шагов (mille passus).
27
км). Такие столбы находили впоследствии повсюду в Ев-
ропе и даже в Африке, а древнейшие из них датируют
III в. до н. э.
В отдельных случаях мильные столбы также исполь-
зовались с идейно-символическими целями. На некоторых
столбах высекались надписи, превозносившие имя импе-
ратора, его деяния. Так, на одном из столбов, найденных
в римской провинции Данубии (теперь Югославия), упо-
минается имя Тряна, «построившего эту дорогу, прору-
бив горы и избегая поворотов». На другом столбе, най-
денном в Египте, упоминается Адриан, построивший доро-
гу «с цистернами, станциями и гарнизонами» вдоль нее.
Практика постановки дорожных указателей известна
и у других народов. Марко Поло упоминает, что из Пеки-
на в XIII в. выходило много дорог и «на всякой дороге
написано, куда она идет, и всем это известно» [24, гл.
XCVIII].
Как правило, постановка дорожных столбов прямо свя-
зана с общим уровнем дорожного благоустройства в дан-
ной стране в конкретную эпоху. Известен высокий уровень
дорожного благоустройства в государстве Тимуридов. Вен-
герский путешественник Арминий Вамбери упоминает о
столбах на дороге из Бухары в Самарканд: «Я заметил
в нескольких местах по дороге квадратные мильные стол-
бы, одни цельные, а другие уже развалившиеся, воздвиг-
нутые Тимуром».
В России дорожные столбы (верстовые, указательные,
пограничные) стали устанавливать со времен Петра I.
Своим указом он повелел «...ставить верстовые столбы
крашенные и подписанные цифрами, ставить по верстам
на перекрестках руки с надписанием, куда которая ле-
жит»1. Голландец Де Бруин, посетивший Россию в начале
XVIII в., например, насчитал 552 верстовых столба на
дороге между Москвой и Воронежем. На каждом из стол-
1 Полное собрание законов Российской империи (ПСЗРИ). Т. 7,
.№ 4591.
28
бов, который гость описывает «довольно высокими и окра-
шенными красною краской», надписано время их поста-
новки — 1701 г.
В дальнейшем эта традиция постоянно возобновлялась,
разрабатывались образцовые чертежи дорожных столбов,
которые затем рассылались по всей Российской империи.
Уже с XVIII в. форма дорожного знака становится кано-
ничной — таблички с указанием расстояния, названия ме-
стности, границы владений и опора. В то же время вводит-
ся особая окраска знака — чередующиеся наклонные чер-
Рис. 1.13. Верстовой столб на до- Рис. 1.14. Дорожный знак в
.роге от Петербурга до Царско- мании, XVIII в
. го Села. Арх. А. Ринальди,
Ь XVIII в.
I
29
но-белые или черно-бело-красные полосы на столбе-опо-
ре. Примечательно, что такая информационная окраска
дорожных сооружений дошла до наших дней.
Рост торгово-промышленной деятельности и вместе с
тем развитие почтовой службы в Европе в XVII—XVIII
вв. привели к широкому распространению мильных стол-
бов. Применяются как каменные знаки в виде стел, пи-
рамидок, столбиков, так и простейшие деревянные столбы.
В то же время у отдельных дорог знаки получают особую
художественную отделку. В наполеоновской Франции, им-
ператорской России и Германии конца XVIII — начала
XIX вв. ставят дорожные знаки, представляющие собой
законченные архитектурные произведения, отвечающие го-
сподствующему стилю своего
времени (рис. 1.13, 1.14).
Новые транспортные сред-
ства и система автодорожного
движения потребовали и но-
вой системы ориентирования и
организации дорожных знаков
для автомобильных дорог (рис.
1.15). За основу нового типа
знаков было принято исполь-
зование пиктограмм (лаконич-
ных) — условных графических
изображений тех ситуаций, о
которых надо предупреждать
проезжающего. Первые четыре
знака с использованием пикто-
грамм были приняты в 1909 г.
на международной конферен-
ции в Париже. В 1926 г. было
добавлено еще два знака. В
СССР система автодорожных
знаков вводится с 1932 г. Сов-
ременные системы дорожных
Рис. 1.15. Один из первых ав-
тодорожных знакоЕ СССР,
30-е годы
30
знаков различных стран мира практически универсальны.
Они также основаны на применении графических симво-
лов, нанесенных различными способами на таблички.
Стандартные дорожные знаки с использованием пикто-
грамм и условных изображений имеют хороший уровень
эстетики. Для некоторых стран (например, США), одна-
ко, характерно также большое количество надписей на
дорогах, призванных регулировать движение. Современной
эстетической проблемой дорожного благоустройства оста*
ются конструктивные решения способов установки дорож-
ных знаков.
1.3. ПОСТОЯЛЫЕ ДВОРЫ И ПОЧТОВЫЕ СТАНЦИИ
Одной из древнейших форм дорожного благоустройст-
ва были дома для постоя, которые строились вблизи до-
рог или в городах, стоящих на важных дорожных марш-
рутах. Долгие и трудные путешествия требовали наличия
мест отдыха, ночлега, укрытий от непогоды и врагов. Ар-
хеологические исследования подтверждают существование
таких убежищ возле древних дорог. Первоначально это
естественные укрытия в виде пещер или расщелин скал,
как вдоль древнеегипетских дорог вади. Позднее укрытия
устраиваются искусственно. Исследователь, например, от-
мечает наличие таких искусственно созданных пещер
вдоль древней караванной тропы в северо-западной Туве
[12, с. 131.
Возникновение специальных построек у дорог связано
с общим развитием дорожной сети, а также прогрессом
строительной технологии. В древневосточных цивилизаци-
ях начинают развиваться различные типы придорожных
зданий. Вначале это сторожевые укрепления, служившие
одновременно приютами. В Древнем Египте вдоль страте-
гических дорог строятся небольшие форты, в которых на-
ходится постоянный гарнизон, имеются запасы продуктов
31
и колодцы, снабжающие путников водой. Размеры этих
фортов позволяли укрываться здесь целому каравану (рис.
1.16).
Сторожевые дома-приюты строились на древнем ост-
рове Крит, также известном сетью своих дорог [20, с. 303].
Исторически параллельно развиваются два типа дорож-
ных зданий, обслуживающих движение. Это, во-первых,
дома государственно-курьерской службы — станции, поч-
товые дома, ямские избы и, во-вторых, дома, обслуживаю-
щие торгово-транспортное движение: постоялые дворы,
трактиры, караван-сараи, корчмы. Безусловно, в некото-
рых случаях дорожные дома совмещают в себе обе функ-
ции, однако во многих странах в разные исторические эпо-
хи прослеживаются эти два вида гражданских зданий —
для организованной дорожной службы и неорганизованно-
го обслуживания про-
\/лА/у\плрп/уллпплл^ езжающих.
Необходимость осу*
ществления курьерско-
почтовой службы как
формы государственно-
централизующей орга-
низации стала очевид-
ной уже в древнейших
мировых цивилизациях.
Такая служба означа-
ла регулярные сооб-
щения вдоль сети по-
стоянных дорог с це-
лью передачи царских
указов, сообщений, сбо-
ра налогов. Для этого
через определенные ин-
тервалы строились спе-
циальные здания —
станции, на которых,
1*
Рис. 1.16. Древнеегипетское дорож-
ное укрепление
32
как правило, содержались курьерские лошади. Пользова-
ние такой системой могло осуществляться только по спе-
циальным царским документам.
Вероятно, древнейшая курьерско-почтовая дорога на
государственной основе была создана в Древней Персии
при царе Дарии I (VI—V вв. до н. э.). Геродот, описывая
«великую царскую дорогу» от Сард до Суз, говорит: «На
всем ее протяжении есть царские стоянки и отличные по-
стоялые дворы» ("8: V, 52]. Всего он насчитывает 111 сто-
янок. Царские стоянки выглядели как большие путевые
дворцы. Плутарх в жизнеописании древнеперсидского ца-
ря упоминает: «Наконец Артаксеркс приблизился к цар-
ской стоянке с изумительными, великолепно разукрашен-
ными садами» [23: «Артаксеркс», XXV].
Аналогичная царская курьерская служба была созда-
на в III в. до н. э. в Древнем Китае при императоре Цинь-
Шихуанди. Вот так описывает Марко Поло китайскую по-
чтовую службу во времена царствования хана Хубилая
(XIII в.): «По какой бы дороге не выехал из Камбалу (Пе-
кина. — А. С.) гонец великого хана, через двадцать пять
миль он приезжает на станцию, по-ихнему янб, а по-на-
шему конная почта; на каждой станции большой прекрас-
ный дом, где гонцы пристают» [24, гл. XCVIII]. Впоследст-
вии китайская почтовая служба была унаследована Золо-
той Ордой и средневековой империей Хулагуидов, а пос-
ле ордынского владычества ее модель осталась на Руси.
Здесь, однако, и ранее существовала «подводная» повин-
ность — обязанность подданных предоставлять транспорт
князьям во время их передвижений (например, сбора на-
лога — полюдья).
Государственная почтовая служба (Cursus Publicus) с
ее системами дорог и станций была отлично организована
в Древнем Риме. Здесь эта система имела двухступенча-
тый характер. На основных магистральных дорогах распо-
лагались через каждые 10—12 миль станции для смены
лошадей (Stationes), а через каждые 30—40 миль — по-
2—4588 33
стоялые дворы для ночлега (Mansiones). Полибий указы-
вает на удобства и обилие съестного на римских станциях.
В период централизации русских земель вокруг Моск-
вы стал осуществляться особый вид почтово-курьерских
сообщений — ямская гоньба. Впервые ямской приказ упо-
минается в начале XVI в. Ямской двор, составляющий ос-
нову структуры курьерско-тючтовой службы, состоял из
нескольких изб, сенников и конюшен, обнесенных забором
или огороженных плетнем. Площадь участка составляла
1/3—2/3 га. Сохранилось историческое описание ямских
хором в изложении грамоты Василия III: «...Поставити
новые хоромы, две избы, трех сажень меж углов, да два
сенника, на подклетях, меж углов на полутрети сажени,
а промеж сенников конюшню четырех сажень» [11, с. 125].
Таким образом, ямские строения были традиционной для
русского строительства срубной конструкции.
Дальнейшее развитие этот тип сооружения получил в
России, начиная с XVIII в. Именно со времен Петровских
реформ, после указа 1724 г. стали «делать постоялые дво-
ры по большим дорогам». Петр отчасти изменил традици-
онную ямскую гоньбу, придав ей характер государствен-
но-почтовой службы. Для нового вида дорожной службы
стали разрабатываться «образцовые» (типовые) проекты
станционных (почтовых) домов. Серии проектов были раз-
работаны в 1806, 1820, 1823, 1831, 1843, 1846 гг. Образцо-
вые станционные дома, строившиеся в России в первой
половине XIX в., отличались высоким уровнем архитек-
турного решения. Основой планировочной схемы всех ти-
пов станционных домов был станционный двор, который
объединял целый комплекс построек: станционный дом с
квартирой смотрителя и комнатами проезжающих, фли-
гель для ямщиков, конюшни, каретные, сараи, амбары.
Станционный дом занимал центральное место и был раз-
вернут главным фасадом к дороге (рис. 1.17). Архитекту-
ра станционного дома проникнута духом русского класси-
цизма, однако в поздних проектах используются неоготи-
34
ческие, эклектические, псевдорусские черты. Исторически
именно при разработке образцовой застройки русских до-
рог первой половины XIX в. заметна тенденция создания
«ансамбля почтового тракта». Перед первой мировой вой-
I гттттттттпттт i
Рис. 1.17. Образцовый проект станционного дома Россия, 1823 г:
1 — комната для записи подорожных; 2 — комната для смотрителя: 3 — кух-
ня; 4 — комната для проезжающих; 5 — ямщицкая; 6 — кладовая; 7 — нгвесы
для экипажей; 8 — конюшня
2*
35
ной в России насчитывалось 94 станционных дома. Зна-
чительное количество каменных станционных домов XIX в.
сохранилось до нашего времени на дорогах России, Бела-
руси, Украины.
Централизованные структуры дорог и почтовых стан-
ций имели место и в других государствах, находившихся
в различных частях мира. В каждом случае архитектур-
ный облик сооружений близок строительным традициям
того или иного народа. В Ангкорской империи (Камбод-
жа) в XII—XIII вв. было осуществлено строительство 121
гостиницы-приюта на основных государственных магист-
ралях. Гостиницы представляли собой деревянные свайные
постройки шириной 4—5 м с двухскатной крышей и вхо-
дом, обращенным к дороге.
В государстве инков (XV в.) вдоль важнейших дорог
строились станции — тампу — со складами для провизии.
Станция представляла собой каменное сооружение с од-
ной комнатой и небольшими внутренними размерами: «ши-
риной 22 фута, длиной — с галоп лошади» [31, с. 104—
105]. Дом покрывали соломой из травы ичу по деревян-
ным балкам. Тампу располагались на расстоянии 4—12
миль друг от друга.
Хорошо налаженные почтовые службы существовали в
Европе в империи Каролингов и Византии.
Арабский халифат имел прекрасную дорожно-почто-
вую службу — сикак-ал-барид, от слов «сикка» — доро-
га и «барид» — почта. Причем слово «барид» имеет еще
более древнее происхождение и восходит к названию древ-
неперсидской почты бариде занаб, что в буквальном пере-
воде означает «с подрезанным хвостом». Согласно разным
версиям персы подрезали хвосты своим почтовым лоша-
дям либо для отличия, либо для предохранения от загряз-
нения пылью и грязью. Одним из главных почтмейстеров
арабского халифата в IV в. был Ибн-Хордадбех, оставив-
ший после себя «Книгу путей и стран». В ней он отмечает,
что на всех покоренных арабами землях было 930 почто-
36
вых дорог, а общая сумма расходов на содержание поч-
товой службы ежегодно была астрономической — 159 000
динаров.
Прекрасные почтовые дороги и станции были в сред-
невековой Японии. Токугавское правительство, например,
учредило в 1601 г. 53 почтовых станций на дороге, сое-
диняющей две столицы: Эдо (Токио) и Киото. Другая
дорога между столицами шла, главным образом, через
горы, она называлась Кисокайдо и на ней было устроено
69 станций. С каждой из станций связывалась легенда или
мифическая история и каждая носила образное, поэтиче-
¦Рис. 1.18. Вход в станционный дом «Футагава». Гравюра А. Хирошигэ
37
ское название: «Прощальный берег», «Третий глоток»,
«Сосновая гора», «Река глициний», «Красный холм» (рис.
1.18).
Параллельно с организованной дорожной службой воз-
никает стихийно другая структура — обслуживание неза-
висимых путешественников и прежде всего торгово-тран-
спортного движения. По-разному в разных странах назы-
вались эти заведения: караван-сараи, ханы, гостиницы,
трактиры, корчмы, харчевни, постоялые дворы. Здесь под
одной крышей встречались люди из разных земель, что
неизбежно вело к знакомству, обмену новостями, налажи-
ванию дружеских и деловых связей.
Подлинными виртуозами организации дорожного по-
стоя были страны Востока: Персия, Турция, Арабский хали-
фат... Здесь строили караван-сараи — совершенные типы
гостиниц для путешественников на гужевом транспорте.
Архитектурный тип караван-сарая имел, безусловно, реги-
ональные н исторические особенности, но преобладающей
планировочной схемой этого заведения на Ближнем и
Среднем Востоке был рабат — квадратный в плане двор
по периметру огораживался стеной, глухой снаружи, а
изнутри имеющей галерейно расположенные помещения.
Именно транспортная функция в планировочной схеме
караван-сарая играла важнейшую роль. Необходимость
содержать большое количество людей и животных —
купцы путешествовали, как правило, караванами — по-
влекла за собой устройство крупных сооружений. Глухие
наружные стены выполняли оборонную функцию и одно-
временно создавали затененное жилое пространство внут-
ри двора.
В иранской державе Сефевидов караван-сараи — это
монументальное сооружение, имеющее размеры от 50 до
90 м по одной стороне. Турецкий путешественник Эвлия
Челеби (XVII в.) описывает караван-сараи на землях За-
кавказья и Малой Азии как гигантские комплексы вмести-
мостью до 3000 чел. и 2000 лошадей. Нередко эти соору-
38
жения возводились крупнейшими зодчими своего времени.
Например, известны 16 караван-сараев, построенных в
XVI в. замечательным турецким зодчим Синаном (рис.
1.19).
Большое строительство караван-сараев велось в фео-
дальной Армении в XII—XIV и XVI—XVIII вв. На харак-
тер этих сооружений повлияла как мусульманская архи-
тектура, так и раннехристианское зодчество. В армянской
средневековой архитектуре караван-сарай — это иногда
единый архитектурный объем с помещениями для путе-
шественников и животных (рис. 1.20).
Караван-сараи, или ханы, строились вдоль важнейших
дорог: в городах, обычно у городских ворот, в центрах не-
Рис. 1.19. Караван-сарай в Персии. XVII в.
39
больших населенных пунктов, у перекрестков дорог, близ
естественных и искусственных источников воды, у оазисов.
Часто это удобное для отдыха труднодоступное место, на-
пример перевалы на горных дорогах. Точное описание ка-
раван-сарая оставил немецкий писатель Бернгард Келлер-
ман, находившийся в Персии в 20-е годы нашего века.
«С внутренней стороны, обыкновенно вокруг двора, со
всех сторон сделаны все такие же ниши. Некоторые из
них превращены в ворота, которые ведут в огромные свод-
чатые стойла. Сотни животных могут отдыхать здесь при
сильной жаре и набираться сил для ночного перехода. Для
поклажи тоже устроены своды, так что товары не страда-
ют от дождя и солнца» [16, с. 92].
Купеческая торговля издавна носила уважительный
характер и на Руси. В «Поучении» Владимира Мономаха
Рис. 1 20. Караван-сарай Селима. Армения
40
говорится о необходимости «чтить гостя» (купца. — А. С).
Типичным атрибутом русских дорог были корчмы, трак-
тиры, постоялые дворы. Если ямские и почтовые станции
отвечали государственной структуре сообщений, то придо-
рожные корчмы «обслуживали» и купцов, и простых лю-
дей. «Корчма не высока, да дорожка весела», — говорит
пословица, указывая на скромный облик и пользу этих
заведений. И. Прыжов в «Истории кабаков в России» оп-
ределяет происхождение слова «корчма» от сербского
«крма», церковно-славянского «кръма», «русского «корм».
В то же время он указывает на более отдаленные корни
в персидском слове «chorden» — есть или арабском «chor-
zama» — расход. Корчмы, особенно в западнорусских зем-
лях, на Украине, в Беларуси; Литве — это огромные
деревянные «заезжие дома», своеобразный русско-евро-
пейский вариант караван-сарая, где в одном помещении
Рис. 1.21. Белорусская корчма
41
устроены помещения для проезжающих, для гужевого
транспорта, места для приема пищи (рис. 1.21).
Впервые корчмы упоминаются на Руси в уставной гра-
моте смоленского князя Ростислава Мстиславовича около
1150 г. Русские корчмы-гостиницы не раз упоминаются
европейскими путешественниками XVI—XVII вв. Интерес-
но, что трактир и корчма на Руси часто были не только
гостиницами и питейными заведениями, но они играли так-
же важную роль как общественные сооружения, места
встреч и общения.
\Л. ПРИДОРОЖНОЕ ОЗЕЛЕНЕНИЕ
Люди рано осознали полезную роль придорожного озе-
ленения. Как и во многих других случаях, здесь также са-
ма природа являлась надежным учителем. Кроме удобст-
ва ориентирования (дерево, растущее у дороги), дерево
могло быть удобным местом отдыха (создавая тень и за-
щищая от осадков). Таким образом, выявляется утилитар-
ная роль придорожных деревьев.
Деревья и кустарники растут по берегам естественных
дорог — рек. Это особенно характерно для жаркого за-
сушливого климата древнейших восточных цивилизаций в
долинах Нила, Двуречья или Пенджаба. Человеческое со-
знание надежно запоминает этот образ — деревья вдоль
пути. В то же время осуществлявшаяся здесь ирригацион-
ная деятельность также начинает включать посадку де-
ревьев. При устройстве простейших дамб и каналов че-
ловек использует дренирующие устройства деревьев и ку-
старников, вытягивающих воду своей корневой системой.
Но дамбы, укрепленные берега каналов также являются
древнейшими дорогами. Так возникает еще один тради-
ционный образ — дамба с растущими вдоль деревьями.
Таково одно из древнейших изображений дороги — древ-
неегипетский иероглиф «иат», т. е. «дорога» (рис. 1.22).
42
Обработка земель, посадка
культурных растений, начав- тшя_
шаяся в эпоху неолита, явля- .
ются ландшафтно-преобразую-
щими мероприятиями, связан- —
ными с организацией границ ш.
(межей) и прокладыванием ^-^
троп. Примитивные дороги, об- Рйс 1#22. Древнеегипетский ие-
разующиеся по границам об- роглиф «иат» — дорога. 40 в.
рабатываемых земель, прост- до н. э.
ранственно связываются с по-
саженными вдоль них деревьями. В «Законах Ману» пря-
мо указывается на устройство границ между деревнями в
Древней Индии посадкой деревьев или кустарников [14:
VIII, с. 245—247].
Культ деревьев* как и культ камней, — одно из древ-
нейших первобытных верований. Существование священ-
ных деревьев и рощ известно у многих народов.
Нередко они включаются в обширное пространство ме-
стности, куда входят и дороги: «Ту рощу, где огонь очис-
тил трупы, ты богу посвяти, у трех дорог истмийских...»
[13, с. 1211 — 1213].
Как часть священных пространств деревья начинают
включать в храмовые подходы, высаживать у дорог к
святилищам и жертвенникам. В одном древнеегипетском
папирусе описывается Дорога Процессий, которую Рамзес
III (XII в. до н. э.) устроил в Дельте: «...священная доро-
га, которая сверкает цветами всех стран, растениями изи
и папирусами, растениями зедмет, бесчисленными
как песок». Здесь озеленение — уже и форма украшения
дороги.
Геродот в своей «Истории» так описывает храмовую
дорогу в верхнеегипетском городе Бубатис (VIII в. до
н.э.): «От входа ведет дорога, мощеная камнем, около 3
стадий длиной, через городскую рыночную площадь на вос-
ток. Ширина ее 4 плефра. По обеим сторонам дороги стоят
43
высокие, до небес, деревья. А ведет она к святилищу Гер-
меса» [8: И, 138]. Если определить ширину дороги 120 м
(1 плефр — 29,6 м), то деревья должны были бы
быть весьма крупными, чтобы в подобном масштаб-
ном соотношении произвести впечатление «высоких до
небес».
На каменных рельефах, найденных на развалинах дво-
рца Дария I в Персеполе (Персия), относящихся к VI—
V вв. до н. э., также изображаются деревья в виде рядных
аллейных посадок. Ряды едущих воинов изображены на
рельефе Ворот Саламанасара III и как бы подчеркивают-
ся ритмом деревьев (рис. 1.23).
Здесь вполне осознается эстетическое воздействие ал-
лейных ритмичных посадок, подчеркивающих направле-
ние дороги.
Рис. 1 23. Деревья у дороги. Фрагмент рельефа ворот Саламанасара III
44
Подобные же приемы озеленения встречаем в Древ-
ней Греции. Павсаний в описании Коринфской области
пишет: «Если идти в храм бога, то с одной стороны стоят
статуи атлетов, одержавших победы на истмийских сос-
тязаниях, а с другой стороны — посаженные в ряд сос-
ны, все поднимающие кверху свои стволы» [18: II, 1, 7].
В Греции устраивались также аллеи миртовых, маслич-
ных и других культурных деревьев.
Древнекитайский император Цинь-Шихуанди, осущест-
вивший в III в до н. э. программу дорожного строительст-
ва, приказывал в больших масштабах высаживать вдоль
дорог деревья. Наиболее ценное свидетельство организо-
ванного озеленения дорог •— указ легендарного древнеин-
дийского царя Ашоки, относящийся к 242 г. до н. э. Этот
указ (так называемый колонный эдикт VII) был высечен
па придорожной колонне: «На дорогах, также я посадил
баньяновые деревья, чтобы дать тень человеку и животно-
му, посадил рощи манговых деревьев...» [33, с. 192]. Ве-
сьма знаменательно использование баньянов, как извест-
но, имеющих густую обширную крону, словно идеально
предназначенных для укрытия от палящего солнца (рис»
1.24).
Манговые деревья выращивались для обеспечения про-
езжающих плодами, что также было важно для системы
дорог, не только удовлетворяющих торгово-промышленным
целям, но и принимающим поток паломников по буддист-
ским маршрутам. Простой человек, бедный путник находил
приют под деревьями для отдыха у дороги. В старой бе-
лорусской балладе, например, говорится о том, что молод-
чик, идущий по дороге, ночует на корнях березы «как у
родной матери на коленях».
В государстве инков магистральные дороги также озе-
ленялись, хотя здесь деревья высаживали главным обра-
зом при проходе дорог через населенные пункты. Вдоль
аллей проходила канава с водой, питающая деревья вла-
гой. Персидский ученый, поэт и философ XI в. Насир-и-
45
ft-JSt*
rw^
Рис 1.24 Баньяновое дерево как придорожное укрытие (из книги
Б. Тавернье, XVII в )
Хусрау, вспоминая свое паломничество к святым местам
в Мекку, описывает дороги, обсаженные деревьями, на
территории Древнего Ливана, между городами Бейрут и
Рамаллах.
В Китае традиции, начатые Цинь-Шихуанди, продол-
жались и в последующие времена. При внуке Чингиз-ха-
на Хубилае (XIII в.) обширная программа посадки дере-
вьев вдоль дорог была осуществлена по всей империи Ху-
лагуидов. Марко Поло пишет: «По обширным дорогам,
где гонцы скачут, купцы и другой народ ездит, великий
хан приказал через каждые два шага насадить деревья.
Деревья, эти, скажу Вам, теперь велики так, что видны
издали. А сделал это великий хан для того, чтобы всяко-
му дорога видна была и заблудиться нельзя было. И по
пустынным дорогам есть дерева: для купцов и для гонцов
великое от того удобство: и во всех царствах и областях
есть дерева по дорогам» [24, гл. С]. Великий путешест-
венник здесь выделяет именно ориентирующее значение
аллейных посадок. Деревья не только украшают дорогу,
но и указывают направление движения.
Китайский опыт посадки деревьев у дорог, возможно,
оказал большое влияние на европейские страны. В Альпах
и Пиренеях поколения пилигримов высаживали деревья,
чтобы фиксировать трассу дороги. В Японии на горных
дорогах на протяжении веков ориентирами служили вет-
ки сузуки (мискант). На турецких землях в XVII в. вдоль
дорог высаживались ивы и чинары, на что указывает Эв-
лия Челеби. В Индии периода Великих Моголов вдоль до~
рог высаживали тополя. До нашего времени сохранились
фрагменты аллеи кри.птомерий, высаженных еще в сред-
ние века в Японии на дороге между Токио и Киото.
Достаточно давно развивается и «теория» дорожного
озеленения. Видный арабский ученый периода мавритан-
ского ислама Абу-Закариа (XII в.) в своем труде, отно-
сящемся к сельскому хозяйству и садоводчеству, реко-
мендует сажать вдоль дорог кипарисы, а на перекрестках
47
собирать их группами. Это — первый шаг к пейзажному
озеленению дорог и в то же время осознание необходи-
мости особой доминанты — ориентира у перекрестка.
Андреа Палладио пишет в XVI в.: «...За городом укра-
шением дорог служат деревья, посаженные с одной и с
другой стороны, зеленью своей веселя нашу душу, а тенью
даруя величайшее удобство» [19, гл. 1].
В России первое летописное сообщение о посадке де-
ревьев относится к XV в. В Новгородской летописи 1468
г. говорится: «В лето 6977. Начаша тополци садити на
Славкове оулици» (ПСРЛ, т. IV, ч. 1, с. 446). С петров-
ских времен это уже регулярная практика. Вот что пишет
в начале XVIII в. Корнилий де Бруин: «От Москвы до
Воронежа... (между верстовыми столбами. — А. С.)... по-
сажено по девятнадцати и по двадцати молодых деревь-
ев по обеим сторонам дороги; иногда деревца эти посаже-
ны по три и по четыре вместе, переплетены ветвями, вро-
де туров, для защиты их и для того, чтобы они крепче дер-
жались в земле и не выходили из оной» [5, с. ПО]. Путе-
шественник насчитывает 200 тысяч деревьев между Моск-
вой и Воронежем и отмечает важность их посадки для
нахождения дороги, особенно в условиях русской
зимы.
В указе 1819 г. рекомендуется посадка аллей «на от-
крытых местах». Деревья (первый ряд) рекомендовалось
высаживать на расстоянии 1,5 сажени от наружного борта
канавы. Второй ряд деревьев высаживался на расстоянии
2 сажени от первого. Образцовый чертеж, прилагавшийся
к указу, был распространен по губерниям и долгое время
служил пособием для посадки деревьев вдоль «государст-
венных трактов» (рис. 1.25). В России аллейные посадки
вдоль дорог устраивались, главным образом, из березы,
липы, сосны, ивы, тополя, клена, ясеня, дуба. Березовые
аллеи, устроенные в конце XVIII — начале XIX вв. на
белорусских землях, славились во всем государстве на
протяжении многих лет.
48
Рис 1.25. Образцовый чертеж для посадки аллей у дорог. Россия,
1819 г.:
А — большая дорога; В — аллеи; С — канавы; D— отводные канавы для
стока воды из боковых канав; Е — малые мостики для съезда на боковые до-
роги; F — мост через реку; G — деревня; Н — дороги для проезда обозов
и прогона скота; / — пашенные, огородные, сенокосные места
49
Делались также попытки благоустройства придорож-
ной полосы. Так, закон 1847 г. требовал «приведения в
благообразный вид опушек лесов, прилегающих к шоссей-
ным дорогам». Это был уже новый шаг в формировании
придорожного ландшафта.
На протяжении тысячелетий сухопутные дороги озеле-
няли. Обычной формой такого озеленения была посадка
деревьев в виде правильных аллей. Эта форма озелене-
ния как бы выделяла дорогу в ландшафте, что способст-
вовало также и ориентированию. Деревья оказывали дре-
нирующее воздействие на дорогу, создавали тень, иногда
давали плоды. В то же время правильные посадки конт-
растировали с естественными природными формами.
Сам принцип аллейной посадки обладает чрезвычайно
сильным эстетическим воздействием. Если аллеи средне-
вековья не отличались прямизной, а римляне не озеленя-
ли дорог, то в эпоху барокко и классицизма этот принцип
озеленения стал широко культивироваться в Европе. Это-
Рис 1.26. Липовая аллея при въезде в городские ворота Германия,
XVIII в.
50
му способствовало, в частности, осознание роли перспек-
тивы в пространственных искусствах, что началось с пе-
риода ренессанса. Аллеи, как известно, подчеркивают пер-
спективу, усиливают ее художественный эффект (рис. 1.26).
Регулярные посадки аллей особенно стали популярны
в Европе с началом организованного строительства дорог,
т. е. с XVII в. Дороги прокладывались длинными прямы-
ми участками с замыканием перспективы архитектурной
доминантой. Такие аллеи особенно были популярны при
устройстве подъездов к царским резиденциям (Версаль),
дворцам знати, на подъездах к городам. В то же время
Рис. 1.27. Парквей реки Бронкс. Современное состояние
51
в XVIII в. в английской парковой архитектуре начинает
развиваться пейзажный принцип озеленения. Начинает
цениться живописная естественность в отличие от регу-
лярных принципов классицизма, выделяющих произведе-
ния парковой архитектуры из природного окружения. Дж.
Аддисон пишет о том, что «произведения природы более
приятны для воображения, чем произведения искусства».
Именно развитие ландшафтной парковой архитектуры
повлияло на дорожную эстетику, в частности на принципы
озеленения дорог. Один из теоретиков ландшафтной архи-
тектуры писал в начале XX в.: «...Поездка должна прохо-
дить или через уже существующие прекрасные пейзажи,
или которые должны быть созданы...» [66, с. 140].
В США выдвигается идея «парквеев» — автомобильных
дорог, эстетически вписывающихся в естественный природ-
ный ландшафт. В 1907—1923 гг. строилась Парковая до-
рога реки Бронкс (Bronx River Parkway (рис. 1.27), ис-
пользующаяся для автотуристских поездок и предусмат-
ривающая созерцание окружающего пейзажа. Немецкие
инженеры Г. Лоренц и А. Зейферт выдвинули в 30-е годы
принципы ландшафтного проектирования автомобильных
дорог. Дальнейшее развитие эстетики дорожного озелене-
ния тесно связано с реализацией этих принципов.
1.5. ДОРОГА КАК ПАМЯТНИК МАТЕРИАЛЬНОЙ
И ДУХОВНОЙ КУЛЬТУРЫ
Реальная сеть наших дорог формировалась на протя-
жении длительного исторического периода. Скоростные ав-
томобильные магистрали, проложенные по целине с соб-
людением всех современных технических требований, еще
соседствуют с дорогами, трассированными в XIX в., иног-
да с улучшенными позднее покрытиями. Существуют и
сейчас старинные мосты, виадуки, трубы, участки выло-
женных вручную мостовых. Сохранились еще почтовые
52
станционные и заставные дома, каменные верстовые и пу-
тевые столбы, старые корчмы, караван-сараи, придорож-
ные часовенки, камни-кресты, древние изваяния. Археоло-
гические раскопки открывают перед нами фрагменты дре-
вних бревенчатых и каменных мощений. Старинные аллеи
окружают не только подъезды к старинным усадьбам, но
и участки действующих дорог. Все эти элементы истори-
ческого строительства и благоустройства дорог ныне пред-
ставляют собой своеобразные памятники материаль-
ной культуры прошлого, немые свидетельства ушед-
ших веков, богатства национальной культуры разных на-
родов.
Памятники дорожного строительства рассказывают
нам сейчас о развитии техники строительства дорог и до-
рожных сооружений, принципах прокладки трасс в древ-
ности, благоустройстве дорог, воссоздают историческую
обстановку, присущую старым дорогам. Они подлежат го-
сударственному учету, сохранению, реставрации. Безуслов-
но, современные транспортные коммуникации несут на се-
бе черты особых требований к их организации, формиро-
ванию, регулированию и условиям движения. Непрерыв-
но возрастают скорости движения, транспортные нагруз-
ки, растет интенсивность и ритмичность движения. Ясно,
что даже дороги, созданные ,20 лет назад, устаревают и
нуждаются в реконструкции — изменениях в плане, про-
дольном профиле, усовершенствовании покрытия. Меро-
приятия по реконструкции, так же как и строительство
новых дорог, могут затрагивать исторические элементы до-
рог и их благоустройство. Несомненно, здесь важно выяв-
ление таких элементов, их строгий учет и определение
действительной исторической, эстетической и культурной
ценности.
При комплексном средовом подходе мы осознаем па-
мятники дорожного строительства прошлого не только как
отдельные фрагменты, но и как неотъемлемую часть то-
го, что мы понимаем сейчас как национальный ландшафт.
53
Осознав опасность нарушения природной среды, мы в то
же время стали понимать, что существует и искусственная
среда, сложившаяся исторически, включающая продукты
материальной культуры, накопленной веками. В этой сре-
де запечатлена историческая память народа и утрата ее
отражается на духовном состоянии нации. Безусловной
частью этой среды, национального ландшафта являются
дороги. Известны дорожные маршруты, которые имеют
огромное культурно-историческое значение. В России, на-
пример, это Смоленская дорога (рис. 1.28), историческое
шоссе XIX в. Санкт-Петербург — Киев и Москва — Вар-
шава. Эти дороги явились свидетелями важнейших собы-
тий в жизни государства, здесь проезжали многие истори-
ческие личности, сами дороги стали темами литературы
и искусства. Сохранение этих дорог как части националь-
ного богатства, включение их в современную жизнь, соз-
Рис 1 28. Старая Смоленская дорога у Колоцкого монастыря
54
дание здесь автотуристских маршрутов — вот задача
современных исследователей и практиков.
Может быть предложена следующая классификация
памятников дорожного строительства и благоустройства:
участки старых дорог с сохранившимися историческими
направлениями трассы;
Рис. 1.29. Дорожные покрытия:
а — клинкерная мостовая, б — мосто-
вая «триллииг» (применялась в Бела-
р>си и на Украине в 20—30-е годы
XX в); в — брусчатка
дорожные покрытия — булыжные, брусчатые, клин-
керные, бревенчатые (рис. 1.29);
мосты, виадуки, тоннели, подпорные стенки, трубы;
старые аллеи (рис. 1.30);
дорожные здания — почты, постоялые дворы, корчмы,
караван-сараи, заставы (рис. 1.31);
дорожные знаки — верстовые, путевые, указательные,
межевые столбы;
придорожные памятники — камни с надписями, хач-
кары, часовни, кресты, каменные изваяния;
ворота-въезды, брамы, триумфальные арки.
Возможны следующие пути сохранения и использова-
ния памятников дорожного строительства.
Непосредственное сохранение старой дороги с ее исто-
рической трассой, покрытием, аллейной посадкой деревь-
56
Рис. 1.30. Старая аллея
ев. Такое сохранение возможно, если при необходимости1
параллельно со старой дорогой строят новую. Тогда ос-
новной транспортный поток направляется в новое русло,,
а старая дорога используется для автотуристского движе-
ния с ограниченной скоростью передвижения. Полное со-
хранение совершенно необходимо при организации подъез-
дов к историческим заповедникам, например музею-усадьбе
писателя, поэта, памятнику архитектуры. В этом слу-
чае старая дорога становится неотъемлемой частью обще-
го ансамбля, формируя единую историческую среду во-
круг основного ядра. Таким памятником истории и куль-
туры объявлена, например, дорога Выру—Ряпина на юге
Эстонии.
Сохранение участков старой дороги. При невозможно-
сти полностью сохранить старую трассу, когда дорога ре-
конструируется в пределах существующей полосы отчуж-
дения, возможно сохранение отдельных участков историче-
Рис. 131. Станционный дом. XIX в.
57
ской дороги с фрагментами мощения или отдельными ста-
рыми деревьями при спрямлении трассы дороги в плане,
вписывании кривых большого радиуса и т. д. В этом слу-
чае участок старой дороги остается с внешней стороны
кривой и может быть использован как зона для устройства
местного проезда или остановочной площадки.
Сохранение искусственных сооружений — мостов, труб,
подпорных стенок, тоннелей. Даже при соответствии древ-
них мостовых сооружений требуемым современным на-
грузкам должно изменяться их инженерное оборудование:
покрытие, устройство ограждений и т. д. Поэтому сохра-
нение искусственных сооружений возможно, главным об-
разом, при строительстве нового сооружения, заменяюще-
го функционально исторический памятник. Возможно так-
же сохранение конструкции и общего вида при перестрой-
ке с использованием новых материалов.
Сохранение и использование дорожных зданий. Эти па-
мятники могут быть законсервированы или отреставриро-
ваны и не подлежать использованию. Вместе с тем в ста-
рых зданиях почт, постоялых дворов могут размещаться
музеи дорожного быта. Такой опыт уже имеется в нашей
стране. Музеи дорожного быта прошлого устроены в ста-
рых почтовых станциях в Киеве, в дер. Выра Ленинград-
ской обл. В отдельных случаях комплексы почтовых зда-
ний могут переоборудоваться для современных служб до-
рожного сервиса при сохранении основных планировочных,
композиционных особенностей в плане и внешнем облике,
а также тактичном решении интерьеров. Такая рекон-
струкция сделана, например, в почтовой станции XIX в.
в дер. Нехачево Брестской обл. для переоборудования
ее под комплекс дорожного сервиса «Гостиный двор», ряд
старых станций реконструирован на Украине.
Сохранение отдельных элементов благоустройства: вер-
стовых и путевых столбов, камней с надписями, каменных
изваяний. Такие памятники могут являться либо непос-
редственной частью среды старой дороги и нуждаться в
58
сбережении и реставрации при ее непосредственном сох-
ранении и использовании, либо сохраняться как отдельные
фрагменты исторического прошлого наших дорог. Целесо-
образно объединение этих памятников в отдельные груп-
пы, либо при устройстве музеев дорожного быта сделать
их частью дорожной экспозиции, как, например, в Музее
развития истории и техники дорог в г. Огре (Латвия).
Сохранение старых аллей. Это наиболее сложный воп-
рос охраны дорожных памятников. При создании турист-
ских маршрутов на исторических дорогах с аллеями ста-
рые деревья обязательно сохраняются, делаются посадки
и т. д. Также сохраняются старые аллеи на тех участках
дорог, которые используются для зон отдыха или местных
проездов. Но при необходимости сохранения старых ал-
лей на современной интенсивно работающей дороге воз-
никает вопрос о безопасности дорожного движения. Ста-
рые деревья, посаженные близко от проезжей части, таят
в себе угрозу при случайном наезде, ограничивают боко-
вую видимость, а расположенные на безопасном расстоя-
нии создают теневые зоны. Ритмичное расположение тем-
ных и светлых зон на дороге вызывает при скоростном
движении психологический «эффект мелькания», приводя-
щий к самогипнозу водителя и потере им чувства опасно-
сти, что может также привести к аварии. В этих случаях
необходимо устройство соответствующих ограждений, как
это, например, сделано на разделительной полосе автомо-
бильной дороги Вильнюс — Каунас или на автодороге
Солнца в Италии.
1.6. ЭСТЕТИКА И БЛАГОУСТРОЙСТВО
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Новая история дорожной эстетики и благоустройства
началась в XX в. с появлением автомобиля и развитием
автомобилизации. Произошла технологическая транспорт-
59
ная революция, гужевой транспорт уступил место автомо-
бильному. Соответственно изменилась функциональная ос-
нова — дорога теперь должна была соответствовать ново-
му виду транспорта. Изменяется внешний облик дороги:
появляются твердое покрытие, кривые больших радиусов
в плане и продольном профиле (что изменяет формы ее
сочетания с ландшафтом), системы организации дорожно-
го движения.
В 20—30-е годы в различных странах Европы (Герма-
нии, Италии, Нидерландах) и США начинают строиться
автомобильные дороги нового типа — автомагистрали,
специально предназначенные для скоростного движения с
высокой интенсивностью. Появляются новые функциональ-
но-технологические элементы дороги, которые в дальней-
шем во многом определяют ее архитектурный облик: раз-
делительная полоса между встречным движением, пере-
сечения в различных уровнях и транспортные развязки,
новые типы сооружений автосервиса, такие, как автозап-
равочные станции, системы дорожных знаков, регулирую-
щих движение.
Дорога нового типа создается теперь как крупное ин-
женерное сооружение, в большой степени изменяющее лан-
дшафт, по которому она проходит. Два требования к ма-
гистрали — создание возможности плавного скоростного
движения и необходимость сочетания с ландшафтом —
вызвали необходимость появления теории ландшафтного
проектирования автомобильных дорог. Эта теория создана
в работах немецких ученых Г. Лоренца и А. Зейферта,
развита в работах американского ученого Б. Пушкарева
и советского ученого В. Ф. Бабкова.
В то же время в 20-е годы в США стали строиться ав-
томобильные дороги, одной из целей проезда по которым
стало достижение эстетического впечатления — парковые
дороги. Дорога, как и ее неизменный спутник — автомо-
биль, становится объектом нового вида художественного
проектирования — дизайна. Один из основоположников
60
дизайна американец Бел Геддес еще в 1939 г. спроекти-
ровал скоростные автомагистрали с транспортными раз-
вязками как элемент среды будущего.
В 30-х годах с началом автомобилизации и строитель-
ства автомобильных дорог в СССР (рис. 1.32) появляют-
ся теоретические работы, обосновывающие необходимость
культурного, художественного оформления, озеленения ав-
тодорог. Эти принципы реализуются на практике вначале
именно как форма украшения дороги: белой краской ок-
рашивают деревья и столбики, надолбы, ограждения, на
откосах выемок и вокруг дорожных знаков устраивают
отсыпки из камня и кирпича, выкладывают лозунги. Это
еще пока эстетически наивные мероприятия, однако уже
в 30-е годы вдоль дорог появляются специально устроен-
ные места отдыха с минимальным набором малых форм:
скамьи, столы, грибки.
В 30—40-е годы в СССР объектами архитектурного
творчества становятся автомобильные дороги: Москва —
Рис. 1.32. Одна из первых автомобильных дорог СССР. 30-е годы
61
Донбасс (архитектор М. Я. Гинзбург) — 1933 г. (рис.
1.33), Сочи — Мацеста (архитекторы Е. В. Шервинский,
Д. Д. Арцыбашев) — 1937 г., Москва — Минск (архитек-
торы А. И. Зайцев, А. И. Ефимов при консультации И. В.
Жолтовского) — 1939—1940 гг., Москва — Симферополь
(архитектор А. К. Буров) — 1950 г.
Данные работы, несмотря на различие художествен-
ных стилей, имели важнейшее практическое и теоретичес-
кое значение, в них были эмпирическим путем найдены
важные принципы дорожной архитектуры: ансамблевый
характер застройки зданиями и сооружениями вдоль до-
роги, тематизация маршрута, особенность композиционно-
го построения придорожных зданий. Так, М. Гинзбург пи-
сал, что в проектировании оформления магистрали Моск-
ва — Донбасс «цель — добиться единства и цельности
всех проектируемых сооружений» [40, с. 44], а профессор
Е. В. Шервинский отмечал необходимость «иметь в виду
Рис 1 33. Проект станции IV класса. Автомобильная дорога Москва-
Донбасс, Арх. М. Я. Гинзбург, 1933 г
62
различное восприятие пейзажа при различной скорости
движения» [61, с. 287].
В 1938 г. в журнале «Строительство дорог» С. Солда-
тов выдвинул революционные для своего времени теоре-
тические положения: «1. Дорога со всеми составляющими
элементами: полотном, мостами, переездами, различного
рода указателями, проводками, бензиновыми колонками,
помещениями ремонтных бригад, станциями и т. д. долж-
на составлять единое архитектурное сооружение (курсив
мой. — А. С). 2. Дорога как целостное архитектурное со-
оружение должна сочетаться с окружающим ландшафтом»
[57, с. 43]. Таким образом, в СССР уже в 30—40-е годы
были заложены основы эстетики автомобильных дорог.
В то же время эти работы по многим причинам (экономи-
ческого, социального, политического характера) не вошли
в практику дорожных институтов.
В 60—70-х годах в Советском Союзе были опубликова-
ны важнейшие работы [35, 36, 42, 59], в которых были
раскрыты общие принципы сочетания дорог с ландшаф-
том, зрительного ориентирования и эстетизации придорож-
ной полосы. Строительство таких автомобильных магист-
ралей, как Рига — Юрмала, Москва — Шереметьево,
Вильнюс — Каунас, Алма-Ата — Медео, под-
твердило важность и возможность комплексного архи-
тектурно-ландшафтного решения автомобильных до-
рог.
В настоящее время вопросы эстетики решаются во мно-
гих проектных дорожных институтах страны. Специальные
разделы («Ландшафтное проектирование», «Обустройст-
во дорог») введены в действующие нормативные докумен-
ты на проектирование дорог (СНиП 2.05.02-85). В ряде
институтов работают группы архитекторов, участвующие
в трассировании, других ландшафтных мероприятиях, ар-
хитектурном решении искусственных сооружений, проек-
тирующие элементы обустройства дорог. Разрабатываются
генеральные схемы благоустройства и автосервиса отдель-
63
ных маршрутов. Однако эта практика имеет существенные
недостатки:
отсутствие целостного комплексного подхода в инже-
нерно-техническом и архитектурно-ландшафтном проекти-
ровании. Слабая эстетическая подготовка дорожных и мо-
стовых специалистов;
недостаточные возможности использования пространст-
венного трассирования по причинам трудностей в отводе
земель, а также фрагментарного использования компью-
терного построения перспективных изображений;
недостаточный учет всего визуального окружения доро-
ги (дорожной среды) как важного фактора эстетики;
местнический подход к дорожным маршрутам в зави-
симости от административно-территориального деления и
ведомственной принадлежности предприятий дорожного
сервиса, затрудняющий создание дороги как единой архи-
тектурно-ландшафтной системы.
Кроме того, сильнейшим сдерживающим фактором раз-
вития дорожной архитектуры в странах СНГ является
низкое качество общих дорожно-строительных работ,
а также работ по созданию элементов обустройства
дороги.
Учитывая вышесказанное, для нас особое значение пре-
обретает зарубежный опыт развития дорожного обустрой-
ства и эстетики. В странах Западной Европы, США, Япо-
нии многие принципы дорожной эстетики стали норматив-
ными. В то же время изучение этого опыта поможет
избежать многих ошибок теоретического и практического
характера. Необходимо отметить, что, например, в США
автомобильные дороги признаны «национальным достоя-
нием № 1». Существенно важно, что в условиях капитали-
стической системы и рыночной экономики такая часть
транспортной системы и среды обитания, как автомагист-
раль, имеет общенациональный статус. Это определенно
влияет на все аспекты дорожного дела, в том числе и на
ее эстетику.
64 2*
Наиболее существенным представляется западная тех-
нология проектирования автомобильных дорог, при кото-
рой важнейшая роль отводится построению перспективных
изображений и оптической оценке плавности трассы буду-
щей дороги, сочетанию ее с окружающим ландшафтом.
Компьютерные системы с графическими дисплеями поз-
воляют строить перспективы не только самой дороги, но и
моделировать окружающий ландшафт в его основных вы-
сотных отметках. В то же время эти системы позволяют
«двигаться» вдоль трассы, вводя новые данные с коорди-
натами плана и продольного профиля. Здесь же возмож-
на компьютерная корректировка участков, неудачных с
точки зрения визуальной плавности (рис. 1.34).
Одним из аспектов государственной политики в США
стала охрана окружающей среды. При этом вполне осоз-
наются огромные масштабы воздействия автомобильных
дорог на окружающую среду. В федеральных и штатных
дорожных органах имеются специальные отделы по ок-
Рис. 1 34. Компьютерный «фильм», моделирующий проезд по дороге
3-4588 С5
ружающей среде, бюро по ландшафтной архитектуре. На-
пример, только в штате Нью-Йорк в дорожных органах
работают 53 ландшафтных архитектора. Из них 8 чел.
находятся в центральном департаменте штата в г. Олбэни,
а остальные — это региональные дорожные архитекторы,
работающие в конкретных районах по всему штату. Осо-
бенностью работы американских дорожных архитекторов
является то, что они, помимо работ в области благоуст-
ройства дорог, контроля их визуального облика, занима-
ются также экологическим контролем придорожной полосы
(следят за шумом, чистотой воздуха, воды, грунта).
Забота о придорожном окружении и качестве дорож-
ной эстетики отражается и в том, что в США ведется ре-
шительная борьба с «загрязняющим» воздействием ком-
мерческой рекламы. В 1965 г. был принят федеральный
закон об улучшении внешнего вида дорог Road Beautyfi-
cation Act), в частности, предусматривающий запрещение
размещения рекламных щитов вдоль дорог. Этот аспект
очень важен сейчас для нас, когда рыночная система на-
чинает «выносить» на наши дороги всевозможную безвку-
сицу.
Заслуживает внимания зарубежный опыт проектирова-
ния дорог в национальных парках, заповедниках, курорт-
ных и культурно-исторических зонах. Здесь ландшафтное
проектирование становится доминантным, а преимущест-
ва раскрытия пейзажных зон — определяющими при трас-
сировании дорог. Видовые и панорамные дороги осуществ-
лены, в частности, вблизи исторических городов Италии.
Это, например, La Strada Panoramica, проходящая вокруг
Флоренции, и дорога il Gianicolo в Риме.
В США создана сеть национальных парковых дорог,
имеющая протяженность 1600 км. Следует подчеркнуть
и особенности трассирования этих дорог, и специальный
уровень обустройства мест для палаточных городков, пик-
ников, верховых и пеших прогулок (рис. 1.35).
На американских парковых дорогах (парквеях) запре-
66
щено грузовое движение, здесь особо контролируют заст-
ройку вдоль дорог, ведут специальные озеленительные
работы. Поскольку некоторая часть парквеев была пост-
роена еще в 20—30-е годы, в настоящее время они рекон-
струированы под современное скоростное движение (раз-
решенный в США лимит скорости 65 миль в час (104
км/ч). В то же время при реконструкции почти полностью
сохранены оригинальное (snake type — змеевидное) трас-
сирование, старые искусственные сооружения (ряс. 1.36).
Чрезвычайно высок уровень автосервиса. С самого сво-
его появления автомобильные дороги осознаются как важ-
Рис. i.35 Парковая дорога. США
3* 67
нейшая часть рынка, потенциальный источник получения
высоких доходов. Именно с коммерческой деятельностью
на автодорогах связано появление закусочных «быстрой
пищи» (fast food), особых придорожных гостиниц (моте-
лей), крупных загородных торговых центров. Возникает
тенденция максимального приближения сервиса к челове-
ку на автомобиле: создаются торговые, развлекательные,
банковские учреждения с заездом в них (drive-in) на ав-
томобиле.
Рис. 1.36 Сохранение путепровода, построенногс r 30-е годы, на
современном парквее
68
Интересной зарубежной практикой явилось привлече-
ние к организации дорожной среды художников и скульп-
торов. В 1964 г. международная федерация симпозиумов
скульпторов выдвинула идею создания «Дороги искусств»,
заключающуюся в необходимости создания произведений
монументального искусства вдоль дорог, вне городов, в
естественном ландшафте. Эта идея была отчасти реализо-
вана при осуществлении культурной программы Олимпиа-
ды-68 в Мехико. Вдоль Дороги Дружбы, идущей в обход
города Мехико, были установлены скульптуры, выполнен-
ные известными мастерами со всего мира (рис. 1.37).
Важную роль в развитии дорожной архитектуры сыг-
рали также теоретические работы. Принципиальное значе-
ние имела работа «Взгляд с дороги» («View from the Ro-
ad») американских архитекторов Д. Эпплярда, К. Линча
Рис. 1.37. Дорога Дружбы в Мексике
69
и Л. Майера, вышедшая в 1966 г. В этой работе впервые
глубоко анализируются особенности зрительного восприя-
тия пространственных объектов pi ситуаций при движении
по автомобильной дороге. Предлагается графоаналитиче-
ский язык, позволяющий записывать пространственные впе-
чатления [62].
В широком смысле взаимоотношения дороги и среды
обитания подняты в изданной в 1971 г. в США работе
«Автомагистрали и окружающая среда» Джона Робинсо-
на [67]. Серьезный американский теоретик и практик ар-
хитектуры Дж. Уайнс проанализировал особенности восп-
риятия объектов искусств и архитектуры у дорог. Практи-
ческой реализацией идей Дж. Уайнса стали работы архи-
тектурно-строительной фирмы Site inc., создавшей запоми-
нающиеся образы придорожных объектов обслуживания.
Глава 2
АРХИТЕКТУРНО-ЛАНДШАФТНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
2.1. СРЕДОВОЙ, ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ И КОММУНИКАЦИОННЫЙ
ПОДХОД В ДОРОЖНОМ ПРОЕКТИРОВАНИИ
Прежде всего мы должны осознать дорогу как часть
среды обитания, специфическую форму организации про-
странства. Овладение пространством, организация его для
жизнедеятельности являются принципиальной основой эво-
люции человечества. Такое освоение вызывает изменения
в природной среде уже около 8000 лет.
Неолитическая сельскохозяйственная деятельность на-
чала изменять земные ландшафты. Подсечно-огневой спо-
соб земледелия уничтожил огромные лесные массивы в
Европе. Строительство сетей оросительных каналов в
Египте и Междуречье повлияло на природу районов этих
древнейших цивилизаций. После промышленной и научно-
технической революции в XIX—XX вв. преобразователь-
ная деятельность приняла тотальный и необратимый ха-
рактер. Одно из направлений этой деятельности — созда-
ние на поверхности Земли специальных коммуникацион-
ных коридоров, в том числе для автомобильного транс-
порта.
Человечеству потребовалось научное осмысление это-
го процесса, которое бы обобщало все факторы жизнеде-
ятельности и устанавливало связи между ними. Возник-
ли понятия «окружающей среды» как совокупности при-
родно-пространственных условий обитания человека и
«экологии», определяющей взаимодействие этих факторов.
71
Эти понятия прочно вошли в архитектуру и градострои-
тельство как научно организованную основу строитель-
ной деятельности, преобразующую наше природное окру-
жение.
Строительство и эксплуатация автомобильных дорог
играет особую роль в преобразовании окружающей среды
и в нарушении экологического равновесия. Необходимо
отметить прежде всего масштабы этого влияния. Изменя-
ются визуальные характеристики среды. Возникает инже-
нерное сооружение, занимающее обширное пространст-
Рис. 2Л. Дорога как инженерное сооружение
72
венное положение и нарушающее привычные зрительные
соотношения в ландшафте.
Кроме того, новая материальная форма из грунта, ще-
бня, песка, асфальто- или цементобетона непосредственно
на земной поверхности изменяет ее физические, химиче-
ские и биологические свойства. Нарушактся растительный
покров, условия существования животного мира, форми-
руется особый микроклимат. Эти изменения в дальнейшей
эксплуатации дороги усугубляются постоянными вредными
Рнс. 2.2. Дорога в среде
73
воздействиями автотранспорта: шумом, вредными выбро-
сами.
Итак, возникает проблема рационального включения
автомобильных дорог в окружающую среду с максималь-
ными компенсационными мероприятиями. Такой путь воз-
можен прежде всего при осознании дороги, во-первых,
как средового феномена. Что представляет собой дорога
с этой точки зрения? Это пространственный коридор, обо-
Рис. 2.3. Дорога в среде, насыщенной природными и культурными
элементами
74
собленная часть ландшафта, предназначенная для орга-
низации автомобильного движения и включающая:
саму дорогу, т. е. инженерное сооружение (рис. 2.1),
трехмерную форму в пределах земляного полотна и физи-
ческой протяженности (длины);
совокупность элементов, составляющих дорогу как
комплексное сооружение (обустройство, сервис), и зани-
маемое ими пространственное положение;
пространство или среду (рис. 2.2, 2.3), примыкающие
к дороге и непосредственно с ней связанные различными
формами связей (визуальными, ландшафтными, экологи-
ческими, градостроительными и др).
Необходимо отметить, что в инженерном проектирова-
нии мы привыкли иметь дело прежде всего с узким поня-
тием дорожного пространства — первой и второй состав-
ляющими. Нормативно иногда определяется полоса
отвода, или контролируемая зона. Однако эти эле-
менты определяют лишь небольшую часть пространст-
венного окружения и не формируются организован-
но.
На различных этапах теоретического изучения проек-
тирования автомобильных дорог стали выдвигаться поня-
тия, которые могли бы расширить границы организации
дорожного пространства: «архитектурный бассейн», «ланд-
шафтный коридор» и др. [35, 42, 59]. Эти понятия озна-
чают прежде всего визуально доступное с дороги окруже-
ние или основные формы рельефа, непосредственно влия-
ющие на эстетическое решение дороги. Однако, на наш
взгляд, эти понятия сейчас нуждаются в дальнейшем раз-
витии и расширении. Предлагается понятие дорожная сре-
да, включающее саму дорогу и совокупность визуальных,
ландшафтных, природных, экономических, культурных,
градостроительных особенностей района проложения до-
роги, влияющих на принципы ее проложения и эстетиче-
ское решение. Эти особенности могут и должны учитывать
не только непосредственно территории, примыкающие к
75
дороге, но и в широком смысле отражать характер края
или республики.
Понятие дорожной среды чрезвычайно важно с точки
зрения экологии. Не только планировка новых форм зем-
ной поверхности и включение дорог в эти формы (ланд-
шафтное проектирование), но и сумма всех условий, вклю-
чающих растительный покров, животный мир, химический
состав почвы, воздуха, микроклимат зоны дороги, — все
это может быть объединено понятием дорожной среды,
изучено как исходный и конечный результат при проек-
тировании и строительстве, а также спрогнозировано на
длительную перспективу.
Чрезвычайно важно и то, что мы можем охарактеризо-
вать как культурно-исторический контекст дорожной сре-
ды. Дорога прокладывается в определенном ландшафте.
И этот ландшафт мы должны рассматривать не только
как совокупность природных элементов (рельеф, расти-
тельный покров), но также как пространство жизнедея-
тельности человека в историческом процессе. Анализируя
физические параметры среды, мы также обращаемся к
ее духовно-нравственному потенциалу. Здесь играет роль
исторические и национальные традиции, знаменательные
события, наличие памятников истории и культуры в зоне
дороги, что также окажет свое влияние на подход к про-
ектированию дороги и ее окружения.
Во-вторых, следует осознать автомобильную дорогу
как коммуникационный феномен. Communicatio (лат.) —
сообщение, связь — раньше мы рассматривали прежде
всего как лингвистический, или кибернетический термин.
В то же время это чрезвычайно важное понятие в науке
о среде. «Индивид существует только как исполнитель ком-
муникативной функции по отношению к окружающим, так
как все связано цепью коммуникаций» [49, с. 6]. Комму-
никации пронизывают все вокруг. Это и линии связи, вол-
новые передачи — радио, телевидение, энергетические и
76
другие линии, трубопроводы, а также железные и автомо-
бильные дороги.
Рассмотрим с этой точки зрения дор'ту. Прежде всею
коммуникативная (передаточная) функция дороги заклю-
чается в непосредственной организации д-жжения автотран-
спорта — передаче людей, грузов, инфир.иации из одного
населенного пункта в другой. Однако имеется и вторая
коммуникативная функция: она (дорога) — источник ин-
формации об окружающем пространстве, причем особый
источник, в котором получение такой информации макси-
мально облегчено. Дело в том, что по дороге организует-
ся движение людей, а стало быть, именно здесь прием и
получение информации конденсируются. Это инстинктив-
но осознавалось уже в древности. В гл. 1 уже описаны
случаи, когда захоронения с пышными эпитафиями уста-
навливались у дорог специально для видения и прочтения
их максимальным количеством зрителей. Восставших ра-
бов распинали именно вдоль дорог, дабы запугать наи-
большее количество проезжающих мимо людей. Итак,
дорога издавна представляет своего рода информа-
ционный канал, источник познания действительности,
а следовательно, источник, оказывающий влияние на
развитие интеллекта и чувств человека, на его поведе-
ние.
«Множество сообщений, передаваемых нам ландшаф-
том, влияет на наше поведение, познание, развитие, не го-
воря уже об эмоциональном и эстетическом удовлетворе-
нии» [46, с. 241]. Возникает проблема организации таких
«сообщений». Становится очевидным, что на состояние
человека влияет все визуально доступное с дороги окру-
жение, отчего необходим учет этого при проектировании
дорог, а также архитектурно-ландшафтная организация
дорожного окружения (среды). Здесь также чрезвычайно
важно изучение особенностей зрительного восприятия про-
странства и выявление того, что можно охарактеризовать
как эстетическое восприятие.
77
В-третьих, дорога есть технологический феномен. Мож-
но сказать, что автомобильная дорога есть утилитарное
сооружение. Инженерно-эстетический анализ указывает на
тесную связь между формой и функцией предмета. Ле
Корбюзье сказал, что «дом-машпна для жилья», а Луис
Салливан сформулировал эту идею еще точнее: «Форма
должна следовать функиии».
На каждом историческом отрезке времени форма до-
роги была неразрывно связана с ее функциональным на-
значением, характером и способом транспортного сообще-
ния. Движение торговых караванов, езда государственных
курьеров, военные походы, ямская гоньба —- все это соз-
давало специфические требования к дороге и ее благоуст-
ройству. Характеру сообщений, как правило, отвечал и
способ передвижения: пешком, на животных верхом и с
навьюченным грузом, запряженными повозками, каретами,
колесницами и т. д.
Способу и характеру движения соответствовала доро-
га, которая могла быть петляющей караванной тропой,
двухколейным грунтовым трактом или прямой, как стре-
ла, мощеной дорогой. Геометрия плана и профиля, харак-
теристика покрытия дороги требовали своего изменения
вслед за прогрессом транспортных средств. Таким обра-
зом, характер и способ транспортного движения, рас-
сматриваемые как процесс во времени и пространстве,
можно назвать технологией дороги.
Технология автомобильного движения оказывает опре-
деляющее влияние на характер современной дороги, ее
облик и форму. Автомобильная дорога в том виде, в ко-
тором она существует сейчас — гладкая пространствен-
ная лента с твердым покрытием, имеющая определенные
параметры, конструктивное решение, характеризующееся
прочностью и долговечностью, идеально соответствует ви-
ду транспорта — автомобилю. В то же время имеется не-
посредственная зависимость между технологическими и
эстетическими качествами дороги. Оптимальные техниче-
78
ские параметры дороги, обеспечивающие плавное автомо-
бильное движение с постоянной скоростью, создают ус-
ловия для достижения эстетических качеств дороги. Здесь
тесно взаимосвязаны факторы, касающиеся создания оп-
тимальных условий для работы на дороге (активная дея-
тельность водителей) и пассивного восприятия дороги и
условий движения пассажирами.
Действительно, транспортный процесс имеет двойствен-
ный характер. С одной стороны, в его структуру включа-
ется производственная деятельность водителей автомоби-
лей, а с другой — в нем участвует большое количество
субъектов, не ориентированных на выполнение какой-ли-
бо работы, попросту — отдыхающих. С точки зрения ин-
женерно-художественного проектирования в связи с этим
возникает ряд проблем по формированию пространствен-
ной структуры автомобильной дороги.
Следует констатировать первичность факторов, каса-
ющихся производственной деятельности в структуре тран-
спортного процесса и их формоопределяющего влияния.
Производственная деятельность на дороге обычно рас-
сматривается как работа своего рода системы «человек —
автомобиль — дорога». В работе этой системы водитель
(оператор) изучается с точки зрения общих закономерно-
стей трудовой деятельности, а также тех особенностей,
которые возникают при автомобильном движении. С по-
зиций эргономики местом приложения труда водителя яв-
ляется как автомобиль (транспортное средство), так и
сама дорога. Необходимо «обеспечение инженерно-психо-
логического соответствия всей дорожной обстановки пси-
хофизиологическим возможностям водителя» [47, с. 21].
Это утверждение не входит в противоречие с задачей
формирования дороги как средового и коммуникационно-
го объекта. Одним из важнейших эргономических факто-
ров создания транспортной коммуникации является ее
пространственное трассирование — соотношение друг с
другом элементов плана, продольного профиля, а также
79
взаимное соотношение этих элементов. Речь идет о траек-
тории движения, т. е. пространственном положении трас-
сы, влияющем на режим движения. Безостановочное, пла-
вное движение с заданной скоростью является основой
задания траектории. Обеспечение плавности движения, по-
стоянная ориентация водителя с учетом скорости движе-
ния — факторы, которые определяют пространственное
положение транспортного сооружения и в то же время пре-
пятствуют быстрой утомляемости водителя, т. е. обеспе-
чивают наиболее рациональный трудовой процесс.
Проведенные с позиций инженерной психологии иссле-
дования показывают, что неудачное трассирование дороги,
при передвижении по которой необходимо постоянно изме-
нять режимы движения, а также дефицит информации о
дорожной обстановке (возникающий из-за дефектов трас-
сирования) приводят к быстрой утомляемости водителя,
снижению надежности его работы, а следовательно, и к
снижению уровня безопасности движения. Потерю води-
телем внимания и сопливость вызывает движение по длин-
ным прямым участкам дорог на равнинной местности. По-
ка не проводилось специальных исследований о влиянии
плохих условий движения на самочувствие пассажиров.
Другим важным фактором, оказывающим влияние на
организацию пространственной коммуникации, является
ритм движения. Общеизвестно значение ритма в структу-
ре трудового процесса. Автомобильное движение также
предполагает определенный ритм как повторение однозна-
чных элементов: повторение режимов скоростей и смен
направления, повторение движений и остановок. Ритмич-
ность движения определяется также особенностями трас-
сы, ее геометрическими параметрами.
Ритм движения и остановок чрезвычайно важен для
создания структуры остановочных площадок и мест от-
дыха. Формирование этих элементов должно быть подчи-
нено общим закономерностям трудового процесса, требо-
ваниям его прерывания. Однако здесь многое зависит от
80
особенностей движения, как, например, вида транспорт-
ного средства, характера сообщения (туризм, перевозка
грузов и др.). Эти факторы оказывают прямое влияние на
организацию служб автосервиса: автозаправочных стан-
ций, кемпингов, мотелей, пунктов питания.
Итак, требования технологии автомобильного движе-
ния во многом определяют физическую структуру прост-
ранственной коммуникации, а значит, являются базой для
формирования ее эстетических качеств. Эстетическое здесь
выступает как производное от утилитарного, почти как
синоним удобства и комфорта, т. е. аналогично техниче-
ской эстетике или промышленному искусству.
2.2. УСЛОВИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ
И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ЗРИТЕЛЬНОЕ ВОСПРИЯТИЕ
Изучая автомобильную дорогу как коммуникационный
феномен, мы наибольшее значение придаем получению ви-
зуальной информации от дорожного окружения, зритель-
ному восприятию дорожной среды. Человек получает ин-
формацию об окружающем его мире через собственные
органы чувств. Большая часть такой информации посту-
пает через зрительные каналы. Естественно, что такая ви-
зуальная информация во многом определяет поведение
человека, она также является непременным условием вы-
полнения многих трудбвых процессов.
В частности, автомобильное движение немыслимо без
визуального восприятия, которое является основой рабо-
ты водителя, его ориентирования в пространстве. Утверж-
дается, и не без оснований, что «основным источником ин-
формации для водителя служит дорога» [37, с. 6]. Води-
тель постоянно оценивает свое положение н положение
транспортного средства в пространстве и соответственно
выбирает режим движения (скорость и направление). Не-
смотря на то, что значительную часть времени (свыше
81
40%) внимание водителя сосредоточено на перспективе
дороги, он визуально оценивает и прилегающее к дороге
пространство. Такая оценка постоянно проводится так
называемым периферийным зрением, хотя восприятие во-
дителем внешних факторов не обязательно приводит к
изменениям поведения (действиям). Таким образом, как
водитель, так и пассажиры зрительно воспринимают не
только саму автомобильную дорогу, но и все дорожное
окружение, находящееся в визуальной доступности. Это
и является важнейшей частью информации для людей при
автомобильном движении. Природа эстетического воспри-
ятия любого вида пространственного искусства основана
прежде всего на непосредственном зрительном кон-
такте.
Исходным условием восприятия пространства автомо-
бильной дороги и ее окружения является движение. Дей-
ствительно, все визуально доступное зрителю пространст-
во при движении в автомобиле будет непрерывно изме-
няться: вместо одной зафиксированной картины перед
нами будет проходить бесконечное множество картин или
одна беспрерывно меняющаяся картина. Здесь архитек-
тура дорог выступает как кинетическое искусство. Рас-
смотрим особенности этого искусства.
Маршрут восприятия. Все визуально доступное
окружение будет восприниматься при движении по опре-
деленному маршруту. Невозможны какие-то значитель-
ные отклонения с основных полос движения зрителей, еду-
щих в движущемся автомобиле, и, следовательно, созна-
тельный выбор новых точек восприятия. Изменения в про-
странственно-временной последовательности происходят по
мере движения, однако они будут повторяемы при прохож-
дении этого же маршрута вновь.
Принцип обратимости. Автомобильная дорога
представляет собой пространственный канал, по которому
движение и идет в двух взаимно противоположных на-
правлениях. Отсюда необходимость учета восприятия до-
82
рожного окружения при движении в обратном направле-
нии.
Деформация пространства. Изучая (модели-
руя) процесс восприятия архитектурного окружения авто-
мобильной дороги (дорожной среды), мы можем допустить,
что вместо автомобиля со зрителем-субъектом будет дви-
гаться все визуально доступное окружение, а зритель ос-
тается неподвижным. Отсюда важная особенность — не-
прерывное движение, деформация пространства. Изменя-
ются его параметры, все пространственные соотношения —
все, что выражает зрительно физическое соотношение объ-
ектов в пространстве. Здание «растет» при подъезде к не-
му. Линия леса искривляется при движении по кривой
вдоль его границы и т. д.
Категория времени. Все визуально доступные
объекты воспринимаются ограниченное количество време-
ни. При скоростном движении предметов дорожного окру-
жения сравнительно недолго находятся в поле зрения во-
дителя и пассажиров, что должно программироваться ис-
ходя из этого условия.
Значение интервала. Пространственные объекты,
ограниченные по своим размерам, как сказано выше, не
могут постоянно находиться в визуальной доступности.
Они будут появляться и исчезать так же, как и новые объ-
екты. Отсюда возникает значение паузы, интервала, когда
сгущение внимания на одном акцентирующем объекте че-
редуется с рассредоточением внимания при его «уходе».
Чувство равенства. Это принцип, обнаруженный
американскими исследователями Д. Эпллярдом, К. Лин-
чем и Л. Майером, сводится к тому, что восприятие круп-
ных объектов в движении позволяет нейтрализовать раз-
личие в масштабе их и человека. Этот принцип особен-
но важен при прохождении дороги в урбанизированном
ландшафте, когда новые искусственные объекты являют-
ся основными в зрительно воспринимаемом окружении.
Каждый из перечисленных факторов должен учиты-
83
ваться как при создании новой пространственной комму-
никации, так и при формировании самой дорожной среды.
Анализ визуального восприятия с дороги, например, дол-
жен стать непременным условием формирования новых
районов, которые образуются вдоль существующих, рас-
ходящихся из города автомагистралей. Новый, «кинети-
ческий» подход к нашему окружению становится повсеме-
стно необходимым в связи с возрастанием скоростей и ча-
стоты перемещений в пространстве, свойственным нашим
городам.
Скоростное восприятие, ограниченное по времени, уча-
стие в процессе восприятия периферийного зрения ведут
к тому, что многие элементы дорожного окружения вос-
принимаются подсознательно. Инженерная психология от-
мечает, что определенная часть попадающих в поле зре-
ния объектов при чрезвычайно кратком времени их воспри-
ятия не фиксируется сознательно. Это же происходит при
восприятии периферийным зрением. Вместе с тем эта «под-
сознательная» часть визуальной информации сказывает-
ся па общем эмоциональном состоянии человека. Это так-
же необходимо учитывать при формировании дорожной
среды.
Само физическое ощущение движения вносит опреде-
ленную специфику в эмоционально-психологическое состо-
яние человека. К. Линч пишет о том, что «наблюдатели
испытывают (даже по памяти) сильную реакцию на «ки-
нетические» свойства пути, на чувство движения: поворо-
ты, подъемы, спуски» [46, с, 92]. Состояние возбуждения,
эмоциональный подъем, который испытывает человек при
стремлении к какой-то (в данном случае — пространст-
венной) цели, влияет на то, как он воспринимает дейст-
вительность, формирует его реакцию на изменение обста-
новки. Даже незначительная новая деталь в беспрерывно
меняющейся дорожной картине может вызвать гораздо
больший эмоциональный всплеск, чем тот же объект, вос-
принимающийся в статическом положении.
84
2.3. КОМПЛЕКСНОСТЬ И ПРОЕКТНЫЕ ЗАДАЧИ
АРХИТЕКТУРНО-ЛАНДШАФТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
Сложившаяся система создания и существования ав-
томобильной дороги проходит три последовательных сту-
пени: проектирование, строительство и эксплуатация. На
каждой из этих ступеней мы ощущаем сложную взаимо-
связь инженерных и архитектурно-эстетических вопросов.
Игнорирование каких-либо отдельных вопросов при фор-
мировании пространственной коммуникации приводит к
потерям в экономических, социальных, ландшафтных или
экологических аспектах. Так, неправильный выбор направ-
ления трассы может привести к сложностям транспортных
сообщений внутри данного района и непосредственным ма-
териальным потерям. Ошибки в пространственном трас-
сировании ведут к снижению уровня безопасности. Недо-
статочное обустройство дороги комплексами обслужива-
ния понижает уровень комфорта, способствует снижению
производительности труда. Неправильное сочетание доро-
ги с ландшафтом деформирует природные пейзажи, нару-
шает эстетические качества местности. Ошибочный выбор
пространственных доминант в дорожной среде дезориенти-
рует и также нарушает гармонию ландшафта. Все это
ошибки проектирования.
Мы приходим к выводу, что все аспекты существова-
ния и функционирования автомобильной дороги являются
существенно важными и недостаточный их учет при проек-
тировании ведет к серьезным нарушениям функциониро-
вания коммуникации. Таким образом, только.учет комп-
лекса факторов при формировании автомобильной дороги-
будет основой создания гармоничной, удобной, безопас-
ной коммуникации.
Дорога — инженерный, технологический объект как
строительное сооружение и как часть транспортной сис-
темы. В то же время это эстетический объект с точки зре-
ния совершенства его внешней визуальной формы, гар-
85,
монии с окружающей средой и с точки зрения обеспече-
ния высокого уровня комфорта и безопасности движения.
Необходим общий метод, который бы в своей основе со-
четал эти принципы. В наше время методом организации
пространства является архитектурное проектирование, ко-
торое позволяет увязать инженерно-строительные вопро-
сы с принципами художественного решения: утилитарности,
сочетания (визуального и экологического) дороги с внеш-
ним окружением. Архитектурное проектирование сейчас
-вышло за узкие рамки создания отдельных объектов (зда-
ний или сооружений) и все больше обращается к целост-
ному понятию среды. Необходимость учета градострои-
тельных и ландшафтных факторов, выявление всех связей
между материальньшии объектами и средой позволя-
ет трактовать архитектуру как метод организации прост-
ранства на основе единства инженерных и эстетических
принципов, или архитектурно-ландшафтную организацию.
Важная проектная задача архитектурно-ландшафтной
организации — это выбор оптимальной трассы будущей
дороги. Здесь мы сталкиваемся с градостроительной проб-
лемой взаимосвязи автомобильной дороги с селитебными
территориями, местами приложения труда и отдыха. Ре-
шение этой проблемы должно основываться на перспекти-
вах развития того или иного района исходя из общих за-
кономерностей экономического и социального развития
края. В то же время уже при решении этой проблемы мы
должны провести комплексный анализ природной и куль-
турно-исторической ценности территории, который позво-
лит внести возможные коррективы в трассу будущей до-
роги, например, при необходимости сохранения цельного
природного компонента среды (лес, река), не пересекая
его дорогой. Наоборот, наличие важной культурно-истори-
ческой зоны может заставить нас приблизить ее к буду-
щей дороге, сознательно направляя сюда перспективный
поток туристов. Здесь во многом реализуется средовой
подход к дороге.
86
Ландшафтное проектирование и озеленение включает
не только плавное трассирование и сочетание самой доро-
ги с ландшафтом, но и возможную организацию окружаю-
щего пространства будущей дороги природными средства-
ми: формами рельефа и зелеными насаждениями.
Следующая проектная задача — это искусственные со-
оружения. К ним относятся мосты, путепроводы, трубы,
пешеходные подземные и надземные переходы, подпор-
ные стены, тоннели. Эти сооружения являются органиче-
ской частью дороги. С точки зрения архитектурной орга-
низации дорожной среды сюда относятся не только те
путепроводы, по которым проходит данная дорога, но и
путепроводы, проходящие над ней и являющиеся актив-
ными визуальными доминантами.
В общий контекст архитектурно-ландшафтной органи-
зации автомобильной дороги входят группы объектов, про-
странственная компоновка которых строится исходя из
общих функциональных задач дороги с учетом визуаль-
ного восприятия в условиях автомобильного движения.
Принципы ландшафтного проектирования распространя-
ются и на большинство элементов дорожной среды, при-
водимых ниже.
Здания дорожной и автотранспортной служб. Это
все виды дорожно-эксплуатационных линейных зда-
нии, которые непосредственно функционально связа-
ны с дорогой и обычно располагаются возле нее. Сю-
да относятся также здания автосервиса: мотели, магази-
ны, придорожные рестораны и кафе (пункты питания),
здания почты, телефона, телеграфа, т. е. все сооружения,
которые имеют явно выраженный характер пространствен-
ного элемента, решаемого средствами объемной архитек-
туры. Сюда же можно отнести автозаправочные станции
(АЗС) и кемпинги, которые не обладают отдельно выра-
женным «объемом», но имеют один или ряд небольших
«объемов» и горизонтально выраженный планировочный
характер.
87
Элементы благоустройства дороги. К этой обширной
труппе можно отнести все виды остановочных площадок,
"включающие площадки отдыха, автобусные остановки, ви-
довые площадки и т. д. В эту же группу можно включить
все виды архитектуры малых форм в дорожной среде:
автобусные павильоны, павильоны для отдыха, беседки,
навесы, скамьи, туалеты, мусоросборники, перголы. Ис-
ключение составляют знаки границ (областей, городов),
специальные указатели, памятники, которые можно отне-
сти к монументально-декоративной или мемориальной ар-
хитектуре.
Элементы инженерного обустройства дороги. К ним от-
носятся все виды дорожной информации, регулируемой
государственными стандартами, и устройства для их ус-
тановки и размещения, горизонтальная и вертикальная раз-
метки, сигнальные элементы, ограждения, а также сред-
ства дополнительной информации. Все элементы этой
группы тесно связаны с условиями движения) Большая их
часть конструктивно в значительной мере обусловлена
нормативами, однако, учитывая важную визуально-эсте-
тическую роль, организация этих элементов должна исхо-
дить из принципа позиций художественного конструирова-
ния и особенностей их восприятия при движении с высо-
кими скоростями.
^Объекты монументальной архитектуры. К этой груп-
пе относятся уже—удомянутые- нестандартные знаки
въездов в города, знаки, обозначающие границы рай-
онов, областей, республик, нестандартные указатели подъ-
ездов к мемориальным сооружениям, решаемые средства-
ми монументальной архитектуры. Кроме того, к этой груп-
пе относится большое количество памятников и других
мемориальных сооружений, не связанных прямо с доро-
гой, но находящихся в зрительной доступности от нее. Эти
сооружения, традиция постановки которых связана с
трудными «дорогами войны» и захоронениями, являются
неотъемлемой частью наших дорог. Работы по их реконст-
Ъ8
рукции и благоустройству должны выполняться с учетом,
доступности от дороги (как зрительной, так и непосредст-
венной).
Необходимо отметить, что проектирование объектов в
дорожной среде следует общим градостроительным, пла-
нировочным, композиционным законам архитектуры. До-
рожные объекты по сути являются нормальными объекта-
ми «статичной» архитектуры. Восприятие их для местных
жителей, пешеходов, живущих вдоль дороги, сохраняет все-
общие закономерности восприятия пространственных объ-
ектов. В то же время это объекты «кинетической» архитек-
туры, восприятие которых происходит в условиях автомо-
бильного движения по определенному пространственному
коридору, что вносит коррективы в особенности компози-
ционного построения данных объектов.
Глава 3
ЛАНДШАФТНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
И ОЗЕЛЕНЕНИЕ
В СТРУКТУРЕ АРХИТЕКТУРНО-ЛАНДШАФТНОЙ
ОРГАНИЗАЦИИ
3.1. ПРИРОДНАЯ СРЕДА И АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА.
ПРИНЦИПЫ СОСУЩЕСТВОВАНИЯ
Следует особо рассмотреть вопросы включения дороги
в природную среду, как проблему, имеющую сейчас пер-
востепенное значение. Строительство и эксплуатация ав-
томобильных дорог вызывают целый ряд негативных воз-
действий на окружающую природу, т. е. на тот компонент
среды, который имеет естественный характер. Порой эти
воздействия опосредованы, проявляясь в течение многих
лет в социальных отношениях и сказываясь на здоровье
людей. К основным отрицательным воздействиям авто-
транспортной коммуникации можно отнести уничтожение
природного ландшафта при строительстве дороги, физиче-
ское изъятие части природной среды, придание ей антро-
погенного характера, утрату растительности, животного
мира, эрозию почвы, загрязнение воздуха, воды и почвы,
нарушение баланса поверхности и подземных вод [43, 50].
Рассмотрим здесь те природные факторы среды, которые
относятся прежде всего к ее визуально-ландшафтным ха-
рактеристикам.
Естественный ландшафт издавна считался сильнейшим
физически и психически оздоровляющим и эстетически
благоприятным фактором. Многие тысячелетия создава-
лись прекрасные сады и парки, в которых человек мог
вблизи своего жилища общаться с природой, отдыхать.
Но только в наше время природный ландшафт стал рассмат-
90
риваться не фрагментарно, но как существенный компо-
нент среды обитания, важное звено в экологическом рав-
новесии. Утрата любого элемента природы от одного един-
ственного дерева до целостного уголка со своим сложив-
шимся рельефом, растительностью и животным миром во
всем многообразии их жизненных связей стала рассмат-
риваться как угроза существованию человека, как поте-
ря жизненных качеств среды.
В то же время мы знаем, что при строительстве авто-
мобильных дорог, например, деревья гибнут десятками
тысяч. Характерно и то, что в естественной природной
среде при этом тоже возникает своего рода экологический
барьер, межевая линия, затрудняющая многие естествен-
ные процессы в окружающей природе (например, передви-
жение животных).
Отсюда вытекает первый принцип архитектурно-ланд-
шафтной организации в приложении к природной среде —
ее непосредственное сохранение. Практически этот прин-
цип должен реализовываться уже па стадии проработки
вариантов трассы дороги. Нынешняя практика отвода зем-
ли, к сожалению, неудовлетворительна: предпотчение поч-
ти всегда отдается естественным природным зонам при
сохранении земель, занятых под промышленное или сель-
скохозяйственное производство. Непосредственный ближай-
ший экономический эффект, Легко поддающийся расчету,
берет верх над сознательной политикой охраны природы,
в которой любая природная зона (например, лес или боло-
то) будет иметь огромное значение для любой формы жиз-
ни, а стало быть жизни многих поколений людей.
Оценивая структуру земной поверхности с большой вы-
соты, мы отмечаем большое количество сухопутных ком-
муникаций, идущих во всех направлениях и связывающих
островки поселений, промышленные и сельскохозяйствен-
ные предприятия, разграничивающих ландшафтные зоны,
пересекающих рельеф местности. Практически мы можем
охарактеризовать дорогу как часть структуры земной по-
91
Рис 3.1. Дорога как часть ландшафта
а — природного, б — сельскохозяйственного; в — урбанизированного
верхности или часть ландшафта (рис. 3.1). В то же время
она как крупное сооружение носит подчеркнуто искусст-
венный, антропогенный характер. Действительно, в приро-
де нет аналогичных объектов. Наиболее близким по ха-
рактеру к дороге природным объектом является река —
естественный природный маршрут, имеющий, однако, прин-
ципиальные отличия с точки зрения формы и материала.
Главная визуально-ландшафтная характеристика доро-
ги — это устройство и существование ее как нового искус-
ственного объекта в природной среде. В зависимости от
рельефа местности дорога может проходить в насыпи, в
выемке, в нулевых отметках. При создании насыпей зем-
ляное полотно, несущее проезжую часть, повышено над
окружающим рельефом. При высоте насыпей от 1 м и
более создается своего рода земляной вал. Ландшафтные
93
характеристики этого вала — геометричность внешних
контуров, значительная протяженность, искусственный ма-
териал покрытия, идущего поверху, элементы обстановки
пути — определяют его как сооружение, противоречащее
визуально естественным формам рельефа и растительному
покрову.
В равнинном рельефе, где строительная высота конст-
рукции относительно невелика, противоречие между есте-
ственным и искусственным особенно заметно в горизон-
тальной плоскости. Это противоречие дополняется устро-
енными вдоль земляного полотна кюветами. При устрой-
стве выемок естественные возвышения в рельефе (холм,
складки местности) прорезываются своеобразным кори-
дором, который в зависимости от протяженности создает
впечатление либо заглубленности дороги в земле, либо об-
рамления ее двумя холмами В горной местности, где суще-
ствует резко выраженная «вертикальность» природных
форм, противоречия между дорогой и окружающим рель-
ефом особенно заметны Конструктивно это выражается в
создании серпантина, подпорных стенок, тоннелей ц др.
Итак, дорога, которая как технологическое сооруже-
ние для пропуска автотранспорта должна иметь опреде-
ленные параметры в плане, продольном и поперечном про-
филе, «накладывается» на природный ландшафт. Возни-
кает антагонизм между искусственными и естественными
формами. Это определяет второй принцип соотношения
дороги и природы — необходимость вписывания дороги
в ландшафт, внешняя гармония ее с природным окруже-
нием.
Здесь как часть архитектурно-ландшафтной организа-
ции мы используем принципы ландшафтного проектирова-
ния [35, 42]. Эта система хорошо работает в реальном
проектировании дорог, особенно при построении нагляд-
ных изображений: перспектив дороги в реальном релье-
фе. В то же время архитектурно-ландшафтный подход мо-
жет расширить границы «интегрирования» дороги в при-
94
родную среду, прежде всего за счет учета визуально до-
ступного окружения, а также композиционного пейзаж-
ного построения всех элементов дорожной обстановки.
Необходимым средством является максимальное исполь-
зование при организации дорожной среды форм, ими-
тирующих природные: земляных, растительных, вод-
ных.
Третий принцип подхода к природному окружению оз-
начает раскрытие природного ландшафта при архитектур-
но-ландшафтной организации дорожной среды. Мы одно-
значно признаем предпочтительность природных форм при
формировании окружения дороги как форм, имеющих осо-
бое эстетическое, оздоравливающее влияние на человека.
И сохранившаяся естественная природа, и вновь создава-
емые средствами ландшафтной архитектуры зоны долж-
ны быть легко и удобно обозреваемы с дороги. Это дости-
гается как трассированием дороги, так и специальными
мероприятиями: организацией видовых точек, площадок
для осмотра, раскрытием перспектив и т. д. [68].
3.2. ПРИЕМЫ ЛАНДШАФТНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Используя приемы ландшафтного проектирования в ор-
ганизации дорожной среды, мы руководствуемся принци-
пами сохранения, интеграции и раскрытия природы. Сов-
ременная теория ландшафтного проектирования опреде-
ляет гибкий подход к выбору трассы автомобильной дороги
в зависимости от форм ландшафта. Для преимуществен-
но равнинного природного ландшафта весьма целесо-
образной является клотоида — трасса, состоящая из кри-
вых переменной кривизны с чередующимися углами по-
ворота, или трасса, состоящая из сплайнов (кубических
полиномов). Такие трассы зрительно представляют собой
линии плавных очертаний. Очевидно, что эти формы трасс
наиболее приближаются к «первичным», природным кон-
95
турам ландшафта, имеющего в основном криволинейное
очертание. Такие дороги будут также наилучшим образом
способствовать раскрытию окружающего ландшафта при
движении по ним, т. е. создавать дополнительные условия
для мощного эстетического воздействия. ^
Необходимо также помнить, что каждый природный
или урбанизированный ландшафт имеет свой собствен-
ный масштаб ландшафта. Этот масштаб зависит от состав-
ляющих ландшафт объектов — их размеров, визуальных
связей между ними, возможностей глубоких перспектив и
панорам. Очевидно, что, например, горный ландшафт бу-
дет иметь оди'Н масштаб (рис. 3.2), а ландшафт пустын-
ной местности будет иным (рис. 3.3). В то же время свой
масштаб задает и дорога. Ее физические параметры, оп-
ределяемые категорией (количество полос движения, ши-
рина земляного полотна), элементы плана трассы (соот-
ношение прямых и кривых, радиусы кривых) будут зада-
вать масштаб дороги.
Рис. 3.2. Дорога в горной местности
96 3*
Таким образом, композиционная задача архитектурно-
ландшафтной организации заключается в увязке масшта-
бов ландшафта и дороги таким образом, чтобы создать
определенную композиционную гармонию. Такая работа
близка к проектированию, например, крупных форм в сло-
жившейся городской среде, где важна взаимная увязка
масштабов нового и старого.
Само чередование углов поворота дороги имеет опреде-
ленный ритм — понятие, также имеющее первичный при-
родный эквивалент, играющий важную роль в процессах
жизнедеятельности. Теоретически и практически доказано
также, что движение автомобилей по плавно изгибающей-
ся трассе наиболее безопасно, так как такая трасса по-
вышает устойчивость автомобиля, облегчает ориентирование
и создает ритмичность в движении. В практике проек-
тирования, однако, такое трассирование еще не стало пре-
обладающим. Приближение к природным формам осуще-
ствляется путем трассирования прямыми небольшой про-
тяженности, чередующимися с круговыми кривыми боль-
шого радиуса и длины.
Рис. 3.3. Дорога в пустынной местности
4-4588
Основные приемы гармонизации дорожной среды в
природном ландшафте следует заимствовать из общих
приемов ландшафтной архитектуры. Для них характерно
использование естественных материалов — грунта, расти-
тельности, воды в качестве основных источников формо-
образования. Безусловно, невозможно исчерпать органи-
зацию природных форм какими-либо жесткими канонами.
Искусство ландшафтной архитектуры, подобно музыкаль-
ному творчеству, беспредельно — конкретная неповтори-
мая ландшафтная ситуация рождает ее неповторимую
аранжировку [55]. Однако рассмотрим некоторые типич-
ные ситуации.
Уже при строительстве земляного полотна мы сталки-
ваемся с необходимостью формирования искусственного
сооружения на природном рельефе. Практически можно
выявить лишь самые общие варианты прохождения дорог
в ландшафте (для условий равнинной и слабохолмистой
местности):
А — дорога в нулевых отметках;
Б — дорога в иасыгш;
В — дорога в выемке;
АБ и БА — переход от нулевых отметок к иасыпи и обратный пере-
ход;
АВ и ВА — переход от нулевых отметок к выемке и обратный пере-
ход;
БВ и ВБ — переход от иасыпи к выемке и обратный переход.
Безусловна схематичность данной номенклатуры. До-
рога может проходить также вдоль склона возвышенности
или по рельефу, включающему другие важные элементы
ландшафта (например, лес, реку, озеро и т. д.), что су-
щественно меняет принципы организации пространства.
Однако, чтобы установить определенные закономерности
применения метода архитектурно-ландшафтной организа-
ции в природной среде, можно ограничиться пока предло-
женными шестью позициями.
А. При прохождении дороги в нулевых отметках на-
сыпь практически не воспринимается при движении с про-
98
Рис, 3.4, Переход дороги от «нулевых» отметок к выемке (а) и приемы
ландшафтной организации (6)
езжей части и незначительно воспринимается при взгляде
на дорогу со стороны. Основные гармонизирующие прие-
мы организации дорожной среды заключаются в исполь-
зовании зеленых насаждений — кустарниковых и древес-
ных пород. Здесь многое зависит от плана трассы — пря-
мая, плавная кривая или переходы от прямой к кривой и
обратно. Предпочтительна посадка обособленных, ярко
выраженных групп деревьев вблизи вершин углов пово-
рота. На прямых участках и на участках плавной кривиз-
ны целесообразна посадка протяженных масс кустарни-
ковых пород неправильной формы с небольшими вкрапле-
ниями деревьев.
АБ и БА. Переход от нулевых отметок к насыпи обыч-
но создается постепенным увеличением высоты насыпи.
Практически начало насыпи зрительно не обозначается
(за исключением устройства барьерных ограждений). До-
полнительные мероприятия аналогичны варианту А. Об-
ратный переход также не требует дополнительных меро-
приятий по ландшафтной организации.
АВ и ВА. Переход от нулевых отметок к выемке соз-
дает «эффект въезда» (рис. 3.4, а). Появляется ощущение
некоторой зауженности габаритов дороги. Средствами лан-
дшафтной архитектуры необходимо замаскировать нача-
ло выемки. Это может быть достигнуто раскрытием нача-
ла выемки (устройством своеобразных «ворот»), плавной
планировкой ее откосов, посадкой кустарников и деревь-
ев в двухъ-, трехъярусной композиции в зоне начала вы-
емки (рис. 3.4, б). Обратный переход от выемки к нуле-
вым отметкам, наоборот, создает эффект входа на свобод-
ное пространство. Компенсационные мероприятия анало-
гичны мероприятиям варианта АВ.
Б. Дорога, проходящая в высокой насыпи, представля-
ет собой одну из самых нежелательных ситуаций в ланд-
шафте (рис. 3.5, а). При движении по верху насыпи соз-
дается определенное ощущение опасности, которое порой
еще более усиливает барьеры безопасности, зрительно су-
100
Рис. 3.5. Дорога, проходящая в насыпи (а), и приемы ландшафтной
организации (б)
жающие дорогу. При взгляде на такую насыпь со сторо-
ны создается ощущение мощного земляного вала, ограни-
чивающего пространство. Компенсационные мероприятия
здесь могут быть следующего характера:
устройство максимально пологих откосов. Уже при за-
ложении 1:3, 1:4 создается зрительная их плавность. Воз-
можно также устройство откосов еще более пологих, ког-
да это не приводит к значительным потерям ценных пло-
щадей;
посадки групп деревьев. Такие посадки целесообразно
осуществлять вблизи подножия насыпи. Деревья подби-
раются с таким расчетом, чтобы сформировавшаяся кро-
на зрительно воспринималась при движении по дороге и
создавала ощущение пространственного перехода к окру-
жающему ландшафту (рис. 3.5, б). При устройстве поло-
гих откосов большого заложения (1:8, 1:10) рекоменду-
ются зеленые насаждения кустарниковых пород, которые
высаживаются непосредственно на откосах с отступлени-
ем от края проезжей части на расстояние свыше 8—
10 м.
В. Дорога в выемке, как уже отмечалось выше, созда-
ет пространственное ощущение зрительного коридора, ко-
торое усиливается при крутом заложении откосов (рис.
3.6, а). Компенсационные мероприятия имеют планировоч-
ный и озеленительный характер. Планировочные меропри-
ятия могут включать создание пологих откосов, откосов
переменного заложения, сглаживание гребня выемки, со-
здание терасс. Озеленение целесообразно располагать при-
мерно посередине общей высоты откоса. Сажать следует
кустарник крупными группами либо деревья с низкой рас-
пластанной кроной (рис. 3.6, б). Посадки на специально
устроенных террасах рекомендуются в виде цветочного и
кустарникового декоративного озеленения. Такие террасы
могут иметь подпорные стенки и целесообразны для урба-
низированных или частично урбанизированных дорожных
ландшафтов.
102
к <ш&
^^=*»^_
"з^^^г^^^
^0^jr^^^ "^T»
И5355^^
7 * \w^
Рис. 3 6. Дорога, проходящая в выемке (а), и приемы ландшафтной
организации {б)
БВ и ВБ. Переход от насыпи к выемке, так же как и
обратный переход, представляет собой динамичное изме-
нение композиционных отношений в ландшафте. Такие из-
менения требуют активных ландшафтных средств для
смягчения «эффектов перехода». В зонах переходов могут
быть устроены ярусные ландшафтные композиции из зем-
ли и зеленых насаждений. Рекомендуются посадки древес-
ных пород с подчеркнутой вертикальностью кроны (на-
пример, сосна обыкновенная, ель, лиственница). Такие
вертикальные зеленые композиции, организованные у на-
чала выемок, будут создавать новые пространственные от-
ношения, маскируя переход от одной земляной формы к
другой.
Рассмотренные стандартные ситуации никак не исчер-
пывают соотношений, которые возникают непосредствен-
но при вписывании дороги в ландшафт. Общим остается
принцип — создание окружающей дорожной среды сред-
ствами ландшафтной архитектуры с использованием форм
и композиционных отношений, свойственных природе. Этот
основной принцип позволяет также варьировать конкрет-
ные формы и материалы в зависимости от различных при-
родных зон. Характерность пейзажей каждого района стра-
ны помогает находить соответствующий эквивалент в ланд-
шафтных композициях дороги.
Урбанизированные или частично урбанизированные
ландшафты оказывают определенное влияние на подход
к организации дорожной среды. Дорога здесь не являет-
ся чуждым элементом (как в природном ландшафте) и
может иметь больше признаков искусственного сооружения
(подчеркнутая геометричность земляного полотна, отко-
сов и т. д.). Однако и здесь необходимо понять, что при-
родные формы всегда предпочтительнее в эстетическом
отношении. Зеленые зоны вдоль дороги позволяют улуч-
шить эстетику дорожного окружения, а также создать не-
обходимые предпосылки для изоляции дороги (как ис-
точника шума и газов) от окружающего пространства, И
104
здесь высокие насыпи не целесообразны ни в ландшафт-
ном, ни в инженерном и экономическом смысле. Наиболее
приемлемы длинные эстакады, которые с успехом заменя-
ют насыпи в урбанизированной среде при соответствую-
щем технико-экономическом обосновании. Зона под эста-
кадой может иметь утилитарное значение, например мо-
жет быть использована в качестве стоянки автомобилей.
В зонах на подъездах к городам, на обходах городов
и населенных пунктов, где имеется урбанизированный лан-
дшафт, появляется порой необходимость визуальной изо-
ляции отдельных элементов ландшафта от дороги. Такие
нежелательные зоны отделяются от дороги полосами на-
саждений, своеобразными «зелеными занавесами», созда-
ющими пространственный визуальный фон. Эти элементы
должны решаться таким образом, чтобы они «работали» с
обоих направлений автомобильного движения.
Очевидно, что при создании зеленых придорожных ком-
позиций в урбанизированном ландшафте может допус-
каться более широкое использование чисто декоративных,
парковых растений в отличие от природных ландшафтов,
где должны использоваться зеленые формы, характерные
для естественных пейзажей данного района. Более широ-
кое использование могут иметь «регулярные» композиции,
партерное озеленение и другие традиционные формы пар-
ковой архитектуры.
Сельскохозяйственный ландшафт, по которому прохо-
дит новая автомобильная дорога, теряет ценные земли.
Вместе с тем характер ландшафта, носящего следы ма-
шинной обработки (например, пахота или посаженные ря-
дами деревья и кустарники), не диссонирует с новым ис-
кусственным объектом. В этих случаях из экономических
соображений полоса отвода сокращается до минимума и
обработанные земли примыкают почти непосредственно к
кюветам или откосам земляного полотна.
Однако некоторые исследования показывают, что за-
грязнения, вызванные автомобилями, и прежде всего выб-
105
росы свинцовых соединений, могут оказаться нежела-
тельными для продовольственных сельскохозяйственных
продуктов, выращенных у дороги. Целесообразно здесь
вернуться к широким полосам отвода (до 50 м в каждую
сторону) для создания «зеленых коридоров», которые бу-
дут задерживать вредные выбросы. Эти зеленые полосы
размещают исходя из двух принципов: технологического и
ландшафтно-декоративного. Для обеспечения надежной
санитарной защиты в качестве зеленых материалов необ-
ходимо применять деревья и кустарники с газоустойчивы-
ми и изолирующими свойствами, имеющие плотную крону.
В то же время целесообразно фрагментарное включение
сюда декоративных пород, которые будут разнообразить
сплошные технологические посадки.
Огромное значение приемы ландшафтного проектиро-
вания имеют в качестве компенсационного средства при
проведении дорожно-строительных работ. При низком ка-
честве таких работ практически вся полоса отвода под-
вергается нарушениям естественного рельефа и раститель-
ного покрова, утрачиваются все деревья и кустарники.
Технологические проезды, не имеющие четких маршрутов
и графиков движения, растягиваются на десятки метров по
ширине, создаются бесчисленные отвалы грунта и др. В
итоге требуются дополнительные затраты по рекультива-
ции, посадке деревьев, что удорожает строительство и за-
тягивает создание полноценного дорожного ландшафта.
Особенно тяжелы последствия плохой организации работ
при строительстве транспортных развязок. Здесь подвер-
гаются изменениям и утрачивают естественный характер
обширные зоны дорожного ландшафта, которые при недо-
статочных ландшафтных мероприятиях долгие годы явля-
ются неблагоприятными в эстетическом отношении. Дорога
и транспортные сооружения начинают резко диссониро-
вать с окружающей природой. Во всех случаях при реше-
нии транспортных развязок требуются специальные допол-
нительные мероприятия: целесообразно непосредственное
106
максимальное сохранение природной растительности, в
том числе групп деревьев внутри право- и левоповоротных
съездов. Если же это невозможно, то необходимо ланд-
шафтными средствами организовать эти зоны, по возмож-
ности имитируя природные формы.
Особое внимание должно быть обращено на укрепле-
ние откосов, насыпей и выемок. Именно недостаточные
мероприятия здесь ведут к появлению размоин, а в даль-
нейшем — сильной эрозии. Надежнейшим средством от
этого является формирование прочного травяного покрова
путем плакировки и одерновки.
Проблемы возникают также при устройстве карьеров
грунта. При нахождении этих карьеров непосредственно в
полосе отвода или в визуальной доступности создаются
крайне неэстетичные отвалы «мертвой» земли и выработ-
ки, видимые с дороги. Такие зоны рекультивируют с боль-
шим трудом, что в свою очередь требует больших затрат.
Относительно новым приемом является устройство в
брошенных карьерах искусственных водоемов. Такая прак-
тика была использована, например, при строительстве ав-
томобильной дороги Москва — Минск — Брест в районе
г. Ивацевичи. Здесь было чрезвычайно уместно создание
именно полноценного водоема со спланированными бере-
гами, прочным дном, свободным от остатков деревьев,
торфа и т. д. Если такие водоемы соединяются с естест-
венным источником воды (рекой, ручьем) и группируются
вместе, то возникает удобная придорожная зона отдыха.
Хорошим приемом ландшафтной организации дорож-
ной среды является организация так называемого микро-
рельефа. Если основные формы естественного рельефа за-
нимают крупные пространственные положения, то микро
рельеф формируют на относительно небольших простран-
ствах (оптимальные размеры от 10 до 50 м по наибольшей
•стороне). Земляные формы создают свободные композиции
с чередованием мягких подъемов и спусков, дополняемые
травяным покровом, посадками деревьев и кустарников,
107
иногда (при характерности для данного района) вкрапле-
ниями валунов. Такие микрорельефные зоны могут ис-
пользоваться при решении откосов насыпей и выемок, при
организации транспортных развязок (внутри съездов) или
находиться на площадках отдыха.
3.3. ОЗЕЛЕНЕНИЕ ДОРОГ
Выделяются следующие общие цели придорожного озе-
ленения: эксплуатационные, направленные на повышение
безопасности движения, на обеспечение лучшего включе-
ния дорог в ландшафт, сельскохозяйственные и санитар-
но-гигиенические [35, с. 122].
С точки зрения архитектурно-ландшафтной организа-
ции можно расширить этот список использования зеленых
насаждений:
использование озеленения в качестве ландшафтного
материала и меры компенсационного воздействия при на-
рушениях природной среды;
создание пространственных акцентов. Разнообразие до-
рожных ландшафтов;
зрительное ориентирование, направление взгляда;
создание зеленого «занавеса» или фона;
декоративное озеленение.
На практике мы имеем дело, как правило, с сочетания-
ми этих направлений. Как и в своих общих задачах, озе-
ленение имеет многоцелевой характер и универсальное
назначение. Учитывая сложный характер такого меропри-
ятия, как озеленение, требующее больших трудовых зат-
рат и длительного срока формирования, на всех стадиях
проектирования, строительства и эксплуатации дорог пред-
почтительно сохранение естественной растительности в со-
четании с некоторыми мероприятиями по ее реконструк-
ции.
Общие принципы использования вновь создаваемых зе-
леных насаждений в качестве природного материала из-
108
ложены выше. «Зеленый материал» используется для ар-
хитектурно-ландшафтной организации той промежуточной
зоны, которая возникает между самой дорогой и окружаю-
щей средой. Растения подбирают исходя из местных усло-
вий таким образом, чтобы они не выпадали из общего при-
родного ассортимента зоны. В природном ландшафте сред-
ней полосы малоприемлемы, например, посадки редких и
экзотических пород. Практически всегда мы имеем три
основных зеленых яруса: травяной покров, кустарник, де-
ревья. Поэтому следует по возможности максимально ис-
пользовать все три яруса.
Так же как и любой строительный материал, «зеленый
материал» обладает собственными неповторимыми каче-
ствами. Форма кроны, высота ствола, окраска листвы и
коры, плотность кроны — все эти характеристики прямо
связаны с декоративными свойствами зеленых насажде-
ний и влияют на их подбор при архитектурно-ландшафт-
ной организации. Эти особенности сказываются на компо-
зиционных построениях групп озеленения. Предпочтитель-
ны группы с контрастными визуальными свойствами
деревьев и кустарников: по высоте, форме кроны, окрас-
ке и т, д. Наиболее простой способ — применение смешан-
ных групп с хвойными и лиственными породами, которые
сами по себе обладают контрастными внешними призна-
ками. Включение в группы вечнозеленых растений обога-
щает их восприятие в зимнее время года.
Кроме внешних декоративных свойств, при подборе
пород озеленения в дорожной среде имеет значение та-
кое свойство, как газоустойчивость дерева или кустарни-
ка. Практически породы деревьев и кустарников подбира-
ют, используя специальную литературу по озеленению.
Во всех случаях целесообразно создавать композици-
онные формы, приближающиеся к естественным. Исклю-
чается посадка в виде геометрических фигур, равномерных
рядов с постоянным ритмом, симметричными линиями и
группами. Посадки должны создавать ощущение природ-
109
ных групп, характерных для пейзажных качеств данного
места. Отдельные деревья или небольшие группы мало-
приемлемы, так как при динамичном восприятии они бу-
дут играть незначительную роль и создавать эффект «дроб-
ления» ландшафта. Целесообразны протяженные (40—50
м и более) плотные группы с выраженной ярусностью. При
прохождении дороги непосредственно по лесному участку,
если требуются дополнительные посадки, следует исполь-
зовать только породы, встречающиеся в данном лесу. Ком-
поновка таких групп должна быть увязана с общей компо-
зицией лесного ландшафта.
Пространственные акценты создаются тогда, когда не-
обходимо внести разнообразие в дорожную среду. При
открытом равнинном ландшафте дополнительные меропри-
ятия по озеленению требуются, чтобы создать запоминаю-
щиеся формы, разнообразящие общую плоскостную кар-
тину, характер которой приводит к быстрой утомляемо-
сти водителя, своеобразному информационному голоду.
Компоновка групп озеленения в качестве пространствен-
ных акцентов допускает использование более выразитель-
ных форм (например, чередование деревьев с шаровидной
и конусовидной кронами), растений ярких декоративных
свойств (например, таких кустарников, как можжевельник
казацкий, калина обыкновенная и др.). Здесь мы исходим
не из принципа «пейзажной» реконструкции, а пользуемся
приемом «зеленого строительства», когда не воспроизво-
дится утраченный придорожный ландшафт, а компонуется
новый искусственный ландшафт с использованием природ-
ных материалов.
Еще одной важной стороной использования зеленых на-
саждений в дорожной среде является зрительное ориенти-
рование [42, с. 84]. Древнейшая традиция обсадки дорог
деревьями, существующая уже тысячелетия, основывается,
в частности, на необходимости «выделения», «обозначе-
ния» дороги в окружающем пейзаже. Равномерные аллеи
посадки подчеркивали направление трассы, создавали сво-
110
еобразный зрительный коридор. Такая «ориентирующая»
роль посадок сохранилась и сейчас, хотя она значительно
изменилась. Действительно, нецелесообразны сейчас об-
садки симметричными рядами деревьев плавной, мягко из-
гибающейся трассы. Этот принцип посадки сохраняет свое
значение лишь в отдельных редких случаях, на прямоли-
нейных коротких участках, например при въездах в го-
рода (рис. 3.7). Аллея деревьев с равномерным ритмом
создает торжественное настроение, отвечающее конкрет-
ной художественной задаче данного участка, и как бы под-
черкивает направление движения. В других случаях «ори-
ентирующая» посадка создается в местах, где необходимо
проинформировать водителя об изменении направления
движения. Наиболее целесообразна посадка групп или ря-
дов деревьев с внешней стороны кривых. Такие посадки
могут иметь композиционное построение, формирующее
Рис. 3.7. Симметричное озеленение при въезде в город
111
направление взгляда водителя в сторону угла поворота
(рис. 3.8).
Принципиально важна возможность применения допол-
нительных мер аранжировки дорожной среды путем соз-
дания зеленых насаждений. Плотно посаженные группы
деревьев и кустарников могут создавать «живые» изгоро-
ди или «занавесы», когда по каким-либо причинам необхо-
димо закрыть определенный вид с дороги. Такие изгороди
могут устраиваться в несколько рядов, варьируемых по
плотности и высоте. Компоновка в плане таких групп не
должна быть строго регулярной.
Зеленые насаждения в зоне автомобильных дорог об-
ладают прекрасными «фоновыми» свойствалщ^Раститель-
ные группы могут использоваться в качестве фонов мону-
ментально-декоративных сооружений у дорог (например,
знаков въезда в города) с целью подчеркивания их формы,
силуэта и окраски (рис. 3.9). Здесь используется принцип
контраста, когда на специфическом фоне группы деревьев
Рис. 3 8 Линия деревьев подчеркивает направление движения
112
и кустарников активно воспринимается искусственный объ-
ект. Такой же принцип фонового выявления может быть
использован для организации малых форм, автобусных
павильонов и даже более крупных придорожных объектов:
зданий дорожной и автотранспортной служб, инженерных
сооружений.
Дополнительной зоной дорожной среды, на которой мо-
гут осуществляться озеленительные мероприятия, является
разделительная полоса. К этой зоне должен применяться
дифференцированный подход в зависимости от ее ширины,
характера конкретного участка дороги и окружающего
ландшафта. При ширине разделительной полосы до 12 м
исключается посадка деревьев со стволами значительной
толщины, что может сказаться на безопасности движения.
Посадка кустарников (что было осуществлено, например,
на МКАД), наоборот, способствует безопасности движе-
ния в ночное время, когда плотная зеленая изгородь пре-
Рис. 3.9. Дерево как фон монументальной формы
113
пятствует ослеплению фарами встречных автомобилей.
Однако эта форма озеленения способствует отложению
снега в зимнее время и одновременно затрудняет его ме-
ханизированную уборку.
На практике при соответствующих климатических ус-
ловиях целесообразно создание на разделительной полосе
полноценного травяного газона, который можно дополнить
цветочным озеленением у характерных мест (например, у
путепроводов, постов ГАИ). В отдельных случаях возмож-
ны посадки небольших деревьев и кустарников свободны-
ми пейзажными группами. Этот вид озеленения особенно
важен там, где встречные полосы движения трассированы
раздельно, а разделительная зона имеет большую ширину.
Широк диапазон использования зеленых насаждений
при организации других специфических дорожных соору-
жений: транспортных развязок, площадок отдыха, остано-
вочных зон. Транспортные развязки своими крупными
масштабами, большими массами насыпей создают слож-
ные проблемы по их архитектурно-ландшафтной органи-
зации. При озеленении транспортных развязок (рис. ЗЛО)
важнейшим остается принцип подобия природным формам.
Однако здесь играют роль специальные требования по обе-
спечению боковой видимости, требуемой нормами проек-
тирования. Удачным может быть комплексное использова-
ние низкорослого (стелющегося) кустарника и деревьев с
высокими кронами (например, сосны). Такое ярусное чле-
нение создает пространственную среду дороги, которая от-
Рис. 3.10. Озеленение транспортной развязки. Проект
114
вечает требованиям безопасности движения и вместе с тем
обеспечивает гармоничное сочетание инженерного соору-
жения с ландшафтом. Транспортные развязки часто тре-
буют значительных площадей, которые не используются
в каких-либо утилитарных целях, поэтому во всех случаях
целесообразно сохранение внутри развязок естественной
растительности с обеспечением боковой видимости. Такое
сохранение способствует вписыванию этих громоздких со-
оружений в ландшафт. Естественная растительность мо-
жет дополняться также посадками деревьев и кустарников.
Общие требования по озеленению остановочных пло-
щадок также исходят из общих принципов озеленения. Ос-
тановочные площадки автобусов могут быть выявлены в
дорожной среде, поэтому для их озеленения используют
«фоновые» и «направляющие взгляд» посадки.
В отличие от них площадки отдыха озеленяются таким
образом, чтобы слить их максимально с природной средой.
Здесь основным будет «принцип подобия» природным фор-
мам, который должен сочетаться с изолирующими свойст-
вами озеленения — площадка должна быть максимально
зрительно отделена от дороги.
По-прежнему актуальны для многих районов нашей
страны снегозадерживающие посадки в виде живых из-
городей и рядных посадок деревьев. Такие формы посадок
имеются на многих существующих дорогах и могут проек-
тироваться для вновь создающихся дорог. Безусловно, «ре-
гулярный» характер этого вида озеленения в значительной
мере противоречит общей задаче следования природным
формам. Возникает важная задача их реконструкции, до-
полнения групповыми посадками таким образом, чтобы
максимально уменьшить впечатление искусственности.
«Живые изгороди» хвойных пород хорошо дополняются
группами лиственных деревьев, расположенных перед из-
городью и непосредственно за ней.
Цветочное озеленение — яркий наряд наших дорог в
теплое время года. Кроме своей главной отличительной
115
черты — декоративности, цветочное озеленение может иг-
рать роль визуального акцента или средства, ориентирую-
щего взгляд водителя. Цветочными газонами яркой окраски
могут быть подчеркнуты места съездов, разрывов в рас-
пределительной полосе, островков безопасности. Более
удобным в эксплуатации является применение специальных
устройств — цветочниц, которые могут изготовляться из
различных материалов, весьма транспортабельны и менее
подвержены повреждениям. Применение цветочниц целе-
сообразно у остановочных пунктов, на площадках отдыха,
где они помимо декоративной роли могут играть и роль
элемента пространственной организации и зонирования.
-, Глава 4
МЕТОДИКА АРХИТЕКТУРНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
4.1. ВИДЫ ДОРОГ И ИХ ВЛИЯНИЕ
НА АРХИТЕКТУРНО-ЛАНДШАФТНУЮ ОРГАНИЗАЦИЮ
Реализация метода архитектурно-ландшафтной органи-
зации в конкретной технологии проектирования предпола-
гает дифференцированный подход к различным видам до-
рог. СНиП устанавливает подразделение дорог на пять
категорий «в зависимости от размеров расчетной интен-
сивности движения и их народнохозяйственного и админи-
стративного значения» (СНиП 2.05.02-85, п. 1.1). Это под-
разделение существенно влияет на физические размеры я
геометрические параметры дороги и, следовательно, ар-
хитектурно-ландшафтную организацию, прежде всего на
композиционные отношения, в визуально доступной дорож-
ной среде.
Выше говорилось о масштабе того или иного вида ланд-
шафта и масштабе дороги. Здесь же мы имеем дело с
масштабом дорожной среды, сформировавшимся при вклю-
чении дороги в окружающую среду, т. е. задании ей ви-
зуальных отношений, которые будут различными в зави-
симости от физических параметров дороги. Действитель-
но, если рассматривать дорогу высшей категории, то две
ее отличительные особенности — размеры в поперечном
профиле (ширина земляного полотна, проезжих частей,
разделительной полосы) и скорость движения непосредст-
венно связаны с формированием масштабных соотношений
дорожной среды. Ширина земляного полотна около 30 м
117
Рис. 4Л. Масштаб дорожной среды:
а — дорога I категории; б — дорога низшей категории
и более для дорог I категории физически определяет визу-
альную картину положения дороги в ландшафте (рис. 4.1,
а). Для дорог более низких категорий (рис. 4.1, б) при
меньших габаритах земляного полотна визуальный фактор
дороги в ландшафте становится менее заметным, созда-
ются возможности для лучшего вписывания дороги в
ландшафт.
Практически речь идет о размерах искусственного эле-
мента ландшафта, что чрезвычайно важно при его общей
эстетической оценке. Рассматривая визуальную картину
ландшафта с точки зрения водителя, мы заметим, что для
дорог I категории размеры пространственного коридора
значительно возрастают, а все элементы окружения «от-
ступают» от зрителя. Кроме того, на дорогах I категории
особенно, по-иному будут восприниматься все элементы
дорожной среды, находящиеся слева по ходу движения —
все они будут в большей степени удалены от зрителя. Поэ-
тому, очевидно, при формировании ландшафтно-простран-
ственных ситуаций необходимо усиление контрастов, ска-
жем, для горизонтальных и вертикальных элементов (в
композициях малых форм или растительности).
Повышение скорости движения для дорог высших ка-
тегорий прямо связано с восприятием дорожной среды.
Мы уже ранее установили, что скорость движения вносит
свои коррективы в восприятие, создавая впечатление «де-
формации пространства» и приводя к «чувству равенства»
для крупномасштабных элементов. Очевидно, что при уве-
личении скоростей влияние этих факторов увеличивается.
Динамическое изменение композиционных отношений в
скоростном восприятии возрастает, а масштаб дорожной
среды легче соотносится с человеческим без необходимо-
сти введения промежуточных форм.
Естественным будет введение в пространственно-визу-
альную среду дорог высших категорий объектов благо-
устройства или автосервиса более крупных по своим фи-
зическим размерам. Это не только композиционно соотне-
П9-
сет их с дорогой, но и позволит лучше обозревать их при
скоростном движении. В таких объектах гораздо меньшее
значение будет иметь архитектурная деталь, но большее —
основные композиционные соотношения архитектуры са-
мого объекта.
Размещение элементов благоустройства, озеленения,
автосервиса относительно дороги также требует корректи-
ровки на масштаб дорожной среды и время обзора (зави-
сящее от скорости). Для дорог высшей категории жела-
тельно «отодвигать» эти элементы от трассы. Конечно, их
пространственное положение будет зависеть в первую оче-
редь от функционального назначения, но в каждом отдель-
ном случае надо анализировать и возможности визуально-
го восприятия. Категория дороги также будет прямо вли-
ять на характер объектов благоустройства и автосервиса,
их одно- и многоступенчатость, вместимость и частоту раз-
мещения.
Однако назначение дорог, непосредственно влияющее
на архитектурно-ландшафтную организацию, выходит за
пределы классификации, установленной СНиП 2.05.02-85,
и требует более детальной дифференциации. Может быть
предложен такой определитель, как характер маршрута
дороги. Он может рассматриваться, как часть анализа до-
рожной среды (см. § 2.1), а также имеет два аспекта —
градостроительно-планировочная характеристика маршру-
та и характеристика преобладающих видов транс-
порта.
Важен анализ маршрута с точки зрения начальной, ко-
нечной и промежуточных точек. Здесь имеют значение раз-
меры городов и населенных пунктов, назначение того или
иного конечного пункта движения (город, аэропорт, про-
мышленная зона, курорт и т. д.). С этим связана и харак-
теристика маршрута по преобладающим видам транспорта,
которая может быть дифференцирована на три группы:
преобладание грузового потока; преобладание легкового
потока; имеющая универсальный характер.
120
Та же дорога I категории может связать крупный го-
род с аэропортом (например, дороги Москва — Шереме-
тьево, Киев — Борисполь), а может соединить город с ку-
рортной зоной или иметь универсальный характер между-
городного маршрута. Подобные изменения в характере до-
роги непосредственно влияют на состав транспортного по-
тока. Скажем, для универсального маршрута между круп-
ными городами характерны постоянные соотношения меж-
ду количеством грузовых и легковых автомобилей; на ав-
томобильной дороге, являющейся подъездом к аэропорту^
преобладают транспортные средства общественного наз-
начения (автобусы, легковые автомобили-такси), а на ку-
рортной автомобильной дороге — автобусы (туристские и
маршрутные) и легковые автомобили. Это многообразие
характеров маршрутов также непосредственно влияет на
создание архитектурно-ландшафтного комплекса автомо-
бильной дороги.
В зависимости от преобладающих видов транспортных
средств формируются площадки отдыха. Дорогам преиму-
щественно туристского назначения придается более видо-
вой характер, в среду таких дорог могут вводиться элемен-
ты декоративного значения. Наоборот, утилитарные черты
должны преобладать в архитектурном решении автомо-
бильных дорог со значительным потоком автомобилей про-
изводственного назначения. Здесь меньшее значение име-
ют «видовые точки», площадка осмотра, а также декора-
тивные формы. При чрезвычайно высокой интенсивности
движения и преобладающем производственном транспорт-
ном потоке на этих дорогах труднее осуществить эстети-
ческое обогащение дорожной среды. Урбанизированный
или частично урбанизированный ландшафт таких дорог
усугубляет эти трудности. Очевидно, что при формирова-
нии дорожной среды такой дороги необходимо избегать
визуальных акцентов, чтобы не отвлекать внимание води-
телей. Вместе с тем большое значение может иметь деко-
ративное озеленение, формирующее изолирующие зоны от
121
ландшафтов пригородов и создающее санитарно-гигиени-
ческие зоны вокруг этих дорог.
Совершенно другие требования предъявляют к дорогам
паркового, пейзажного характера (рис. 4.2). Не связан-
ные принципами скорейшего проезда, а также раскрытые
для обозрения, созерцания окружающих ландшафтов, эти
дороги принципиально важны при градостроительном фор-
мировании курортных зон, зон рекреации, подъездов к
памятникам истории и культуры, природным и культурным
заповедникам. Принцип транзитное™ движения здесь за-
меняется принципом осмотра, автотуристского наблюде-
ния. При автомобильных поездках по таким дорогам из-
Рис. 4.2. Дорога видового, «пейзажного» характера
22
меняются в значительной степени условия движения: вож-
дение автомобиля сочетается с отдыхом, осмотром досто-
примечательностей. Безусловно, в самой организации
движения по таким дорогам должны быть введены изме-
нения: например, ограничены скорости, исключены неко-
торые виды транспортных средств (тяжелые грузовые ав-
томобили) [63].
Необходимость строительства парковых дорог стано-
вится особенно актуальной при общей градостроительной
политике, объединяющей места отдыха в целые районы
рекреации. Такие дороги совершенно необходимы для рай-
онов Черноморского побережья Крыма и Кавказа, на
Рижском взморье, вдоль Финского залива, на Карельском
перешейке и во многих других местах. В то же время пар-
ковые дороги могут иметь ограниченный по протяженно-
сти характер при невысоких технических категориях. Ко-
роткий подъезд к лагерю в лесной зоне необходимо про-
ектировать исходя прежде всего из пейзажного, видового
характера, в общем контексте с ландшафтом, предназна-
ченным для отдыха и сочетающим природные и искусст-
венные элементы.
4.2. МЕТОДИКА АРХИТЕКТУРНО-ЛАНДШАФТНОЙ
ОРГАНИЗАЦИИ В СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЕ
СТАДИЙНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Прежде всего мы должны осознать архитектурное про-
ектирование как часть общей комплексной системы проек-
тирования автомобильной дороги, как один из необходимых
аспектов ее создания.
Методика архитектурно-ландшафтной организации ав-
томобильных дорог не должна противоречить общим прин-
ципиальным требованиям действующих в строительстве
нормативных документов, устанавливающим порядок сос-
тавления проектной документации и стадийность проекти-
123
рования. Однако инженерное проектирование должно зна-
чительно расширить критерии качества дороги и дорожной
среды. Не только категория дороги должна определять
ее будущий характер, но также должны учитываться фак-
торы эстетики и экологии, а дорога рассматриваться, как
часть среды.
Этап сбора исходных данных и разработки задания на
проектирование начинается с конкретных работ по архи-
тектурно-ландшафтной организации. Уже на этой стадии
анализируется дорожная среда и может быть сформули-
ровано то, что мы определили как характеристика марш-
рута дороги (см. § 4.1). Именно на этой стадии учитыва-
ется градостроительный аспект проектирования дороги,
т. е. ее общая траектория на местности, взаимосвязь с
системами расселения, а также с промышленными и сель-
скохозяйственными структурами, характеристики преоб-
ладающего вида транспорта. При разработке, например,
подъезда к курортной зоне в задании может быть огово-
рена характерная особенность этой дороги как парковой,
видовой трассы, предназначенной для автомобильного дви-
жения. Проектирование же транзитного обхода крупного
населенного пункта, предназначенного главным образом
для производственного транспорта, конкретизирует и эс-
тетическую задачу формирования дороги и дорожной сре-
ды, например предусматривается визуальная изоляция от-
дельных зон или создание «зеленых барьеров». В задании
устанавливается категория будущей дороги, которая не-
посредственно влияет на характер трассы, обустройство,
систему сервисного обслуживания.
Чрезвычайно важно применение того, что мы харак-
теризуем, как средовой подход: в общем виде на стадии
разработки задания и сбора данных должен быть прове-
ден экологический, ландшафтный и историко-культурный
анализ среды будущей дороги. Здесь должны быть сфор-
мулированы некоторые аспекты охраны окружающей сре-
ды с точки зрения сохранения и реконструкции природных
124
ландшафтов, которые известны по картографическим ма-
териалам. Как специальное условие в задании могут быть
оговорены общие вопросы озеленения (сохранение масси-
вов природной растительности, создание зеленых полос
вдоль дороги). Задача эстетического подхода может быть
сформулирована в задании как общая необходимость ар-
хитектурно-ландшафтной организации дороги и дорожной
среды, что подчеркивает этот аспект проектирования.
Однако более ценна конкретизация требований (на-
пример, в пункте «Особые условия»), непосредственно
влияющих на архитектурно-ландшафтные решения, кото-
рая возможна только после выезда на местность, напри-
мер: «сохранить существующую группу деревьев», «сохра-
нить ручей», «произвести реконструкцию с сохранением
существующей аллейной посадки», «придать дороге видо-
вой характер с раскрытием речных пейзажей», «предусмот-
реть экологическую защиту животного и растительного ми-
ра на таком-то участке» и т. д. В задании на проектиро-
вание для крупных автомагистралей целесообразно диф-
ференцировать в отдельные пункты градостроительные,
экологические, архитектурно-ландшафтные требования (эс-
тетические задачи), а также требования к благоустройству
(площадок отдыха, автобусных остановок), к автосерви-
су и др.
В составлении задания на проектирование должен при-
нимать участие не только генеральный проектировщик, но
и обязательно специалист по архитектуре и ландшафтно-
му проектированию, привлеченный со стороны проектиров-
щика (а, возможно, и заказчика). Эту работу ведут на
основе изучения как картографического материала, ха-
рактеризующего маршрут будущей дороги и основные
особенности ландшафта, так и камерального анализа эко-
номических, социальных, историко-культурных особенно-
стей края и направлений его развития. Плохо то, что мы
чрезвычайно легко относимся к стадии сбора исходных
данных и составления заданий как с инженерной, так и с
125
эстетической точки зрения. Фактически задание на проек-
тирование — это словесная, описательная модель будущей
дороги. И чем больше будет здесь выявлено требований
и установлено связей, тем проще будет потом проектиров-
щику и заказчику.
Наибольшая трудность существующей практики проек-
тирования с точки зрения архитектурно-ландшафтной ор-
ганизации заключается в том, что стадия изыскания (т .е.
непосредственное, полевое знакомство с местностью) про-
изводится после составления задания, которое уже пред-
полагает наличие акта выбора трассы для строительства.
Акты выбора осуществляются по картографическим мате-
риалам, без исследования местности в натуре, что ведет
к большим потерям в ландшафтном и в целом в эстети-
ческом и экологическом отношении. Акт выбора трассы
должен обязательно носить предварительный характер и
иметь несколько вариантов. Во всех случаях желательно
предварительное знакомство с местностью архитектора,
которое может во многом помочь правильно составить за-
дание на проектирование. Здесь его помощь носит глав-
ным образом характер текстового описания и рекоменда-
ций.
Чрезвычайно важен следующий этап создания проек-
та — этап изысканий. В состав изыскательской партии,
наряду с инженерами-дорожниками, геологом, геодезистом,
топографом, включается специалист по ландшафтной ар-
хитектуре, который взаимодействует с остальными, про-
водя уже графические и фотографические работы [35, с.
12]. Сформулированные при составлении задания на про-
ектирование общие эстетические задачи здесь начинают
получать конкретную форму. Изыскания дают для специ-
алиста по ландшафтной архитектуре неоценимый матери-
ал для характеристики типа ландшафта, его индивидуаль-
ных визуальных особенностей. На этой стадии происходит
выбор плана трассы, т. е. того, что во многом предопре-
деляет удачу или неудачу проекта. Отсюда важность кон-
126
кретной оценки возможных вариантов плана исходя из
особенностей местности. Здесь могут быть также опреде-
лены возможности сочетания плана и продольного профи-
ля в общей форме, способы сочетания дороги с ландшаф-
том.
При изысканиях анализируют всю будущую дорожную
среду, функционально связанную с дорогой и доступную
с нее. Исходя из общего комплекса задач архитектурно-
ландшафтной-организации определяют наиболее предпоч-
тительные места для будущих автобусных остановок, пло-
щадок отдыха, знаков-указателей, т. е. конкретных эле-
ментов организации дорожной среды. Эту работу на поле-
вой стадии архитектурного ландшафтного проектирования
проводят предварительно, без тщательного анализа часто-
ты размещения этих объектов, только исходя из наибо-
лее приемлемых зон ландшафта и участков трассы. При-
чем такая рекогносцировка уже на этой стадии име-
ет достаточно избирательный характер. Например, при пе-
ресечении дорогой реки, являющейся зоной тяготения как
объекта отдыха и предпочтительной для устройства сто-
яночных площадок, уже при изыскании может быть вы-
яснено, что их организация неприемлема из-за наличия
неблагоприятных подходов (заболоченная пойма), или
необходимости строительства крупного мостового со-
оружения, с которого невозможен кратчайший съезд
к реке.
Визуальная оценка ландшафтов, выполненная специа-
листом, чрезвычайно ценный и важный этап в общем эс-
тетическом подходе. Она обязательно сопровождается сбо-
ром специального графического материала, который в
дальнейшем будет способствовать проектированию. Этим
материалом могут быть зарисовки с натуры либо фото-
графирование отдельных элементов дорожной среды. Ка-
кие это элементы? Прежде всего графический материал
должен дополнять топогеодезическую съемку и помогать
построению перспектив трассы будущей дороги как непре-
127
Рис. 4.3. Компьютерная перспектива дороги (а) и она же, дополненная
рисунком (б)
менного условия ландшафтного проектирова-
ния и визуальной оценки трассы и окружающей
среды.
Построенные с помощью ЭВМ перспективы, как пра-
вило, схематично воспроизводят дорогу на основных фор-
мах рельефа (рис. 4.3, а). Архитектурно-графические ма-
териалы изысканий существенно дополняют эти схемы
реальными элементами дорожной среды: растительностьюг
постройками. .Совмещение происходит непосредственно
«дорисовыванием» на перспективах либо нанесением пер-
спективы прямо на фотографию (рис. 4.3, б). Кроме того,
графически фиксируют некоторые участки дорожной сре-
ды, в которых предполагается размещение тех или иных
элементов дороги, например транспортных развязок, пло-
Рис. 4.4. Генеральная схема архитектурно-ландшафтной организации-
автомобильной дороги
3—4588 129
щадок отдыха, зданий автосервиса. Особо помечают все
замечательные в природном отношении места — имеющие
уникальные растительность или рельеф, живописные
уголки, отдельно стоящие крупные деревья, глубо-
кие перспективы. Фиксируют также памятники исто-
рии и культуры, визуально доступные с дороги или к
которым могут быть организованы специальные подъ-
езды.
За полевой стадией создания проекта следует каме-
ральная обработка материалов и непосредственное состав-
ление проекта. Нормативные документы при этом опре-
деляют одно- или двухстадийное проектирование в зави-
симости от масштабов и сложности объекта, сметной
стоимости. Однако в архитектурно-ландшафтном проекти-
ровании целесообразно выделение особого подэтапа
в составе рабочего проекта или (при двухстадийном
проектировании) в составе проекта дороги. Таким
подэтапом должна быть генеральная схема архитек-
турно-ландшафтной организации автомобильной доро-
ги с покилометровым графиком включаемых объек-
тов.
Схема (рис. 4.4) представляет собой план дороги с
нанесенными на нем схематическими изображениями эле-
ментов архитектурно-ландшафтной организации: зданий и
сооружений автосервиса, площадок отдыха, автобусных
остановок, индивидуальных знаков-указателей, озелени-
тельных и планировочных мероприятий. На генеральной
схеме показана комплексность эстетического решения,
увязка градостроительных, ландшафтных, объёмно-прост-
ранственных и технологических вопросов, а также выра-
жена единая стилистика всех архитектурных элементов.
Ввиду изобилия всех этих элементов при необходимости
ограничения размеров схемы в нее включаются только ос-
новные и характерные моменты архитектурно-ландшафт-
ной организации. Покилометровый график дает полный
набор всех мероприятий по архитектурно-ландшафтной
130
организации с указанием адреса работ и объемным их
описанием1.
В генеральную схему в качестве приложения должны
быть включены эскизные проработки отдельных элемен-
тов благоустройства дороги: автобусных павильонов, пло-
щадок отдыха, малых архитектурных форм, нестандарт-
ных знаков-указателей.
На практике сооружения автосервиса — мотели, ка-
фе, СТО, АЗС не включают в общий проект дороги: обыч-
но заказчиком на эти сооружения выступают недорож-
ные организации. Отсюда возникает особая необходимость
включения этих объектов в генеральную схему на реко-
мендательной основе в качестве общей части единого ар-
хитектурно-инженерного решения дороги, а также эскиз-
ные их проработки. Это создаст основу для организован-
ного их строительства как дорожных объектов исходя пре-
жде всего из функциональных и эстетических задач
автомобильной дороги. Игнорирование же этих условий
приводит к хаотичному появлению этих важных элемен-
тов дорожной среды, создает проблемы в их эксплуатации,
нарушает дорожный ландшафт и т. д.
В последние годы, однако, в России разрабатывались
генеральные схемы размещения объектов автосервиса спе-
циально дорожными институтами. Такая практика явля-
ется положительной, ибо основывается на комплексности
подхода к дороге и дорожному сооружению.
В генеральной схеме целесообразно применение фото-
монтажных методов (рис. 4.5) для визуальной оценки про-
ектируемых объектов в конкретных ландшафтных ситуа-
циях. Это могут быть искусственные сооружения, линейные
дорожные здания, пункты автосервиса, площадки отдыха.
1 Па генеральную схему также желательно нанести все природные
п культурные достопримечательности, находящиеся в районе проложе-
ния дороги, с предложениями по организации доступа к ним (подъ-
езды, стоянки, особенности трассы, видовые площадки, специальные
указатели).
Я* 131
Рис. 4 5 Использование фотомонтажа при проектировании архитек-
турно-ландшафтной организации.
а — ландшафт будущей дороги, б — ландшафт дорожной среды
132
различные формы озеленения и др. При этом объект в
необходимой проекции или перспективном изображении
наносят на фотографию предполагаемого места размеще-
ния. Рекомендуется использование фотографий размером
30X40 см. Изображение может быть дополнено характер-
ными деталями антуража. При изготовлении фотомонта-
жа, отображающего вид с оси дороги, обязательно пер-
спективное изображение всех элементов дороги, земляно-
го полотна, покрытия, обочин, элементов обустройства.
После графического нанесения проектируемого объекта и
деталей антуража репродуцируют фотомонтажное изобра-
жение для последующего использования. Фотографиче-
ские, фотомонтажные, графические изображения отобран-
ных элементов дорожной среды прилагают к генеральной
схеме. Этот материал согласовывают с заказчиком и на
его основе разрабатывают чертежи, отражающие конкрет-
ные строительные решения, и сметную документацию. Пра-
ктически в рабочих чертежах (стадии рабочий проект или
рабочая документация) отражают уже оговоренные в ге-
неральной схеме решения без каких-либо изменений.
Таким образом, методическая последовательность ра-
бот по архитектурно-ландшафтной организации дороги
следующая;
участие архитектора в разработке задания на проекти-
рование — общая выработка эстетической задачи исходя
из категории дороги, ее назначения, маршрута, общих ха-
рактеристик дорожной среды, знакомство с местностью;
изыскательские работы — уточнение эстетической за-
дачи, выработка общих принципов гармонизации трассы
и вписывания в ландшафт, визуальная оценка дорожной
среды с графическим фиксированием, подбор мест для
объектов архитектурно-ландшафтной организации;
составление генеральной схемы архитектурно-ландшаф-
тной организации и покилометрового графика — конкре-
тизация размещения объектов автосервиса, дорожного бла-
гоустройства исходя из данных изысканий и заданной ча-
133
стоты размещения этих объектов вдоль трассы, их эскиз-
ное проектирование;
разработка рабочих проектов отдельных видов объек-
тов архитектурно-ландшафтной организации в составе про-
екта дороги — планировочные работы и озеленение, объ-
екты автосервиса, малые архитектурные формы, площад-
ки отдыха, автобусные остановки, знаки-указатели.
Методика проектирования архитектуры автомобильных
дорог при их реконструкции в определенной степени отли-
чается от проектирования при новом строительстве. Об-
щий принцип подхода должен быть также основан на тща-
тельном визуальном изучении дорожного ландшафта с
включением в материалы изысканий графических и фо-
тографических изображений. Но здесь мы имеем дело со
сформировавшейся средой. Реконструкции обычно подвер-
гаются основные конструктивные элементы дороги: трас-
са в плане и профиле (при повышении категории дороги),
земляное полотно. Улучшение технических параметров до-
роги означает также возможность улучшения и ландшаф-
тных характеристик: лучшее вписывание в ландшафт и
зрительное ориентирование.
Определенную сложность в ландшафтной организации
представляет то, что многие существующие автомобиль-
ные дороги в значительной степени слились с окружаю-
щим ландшафтом: сформировались прочные травяные по-
кровы на откосах насыпей и выемок, выросли посаженные
вдоль дорог деревья и кустарники, дорога была обустро-
ена технологическими элементами. Отсюда необходимость
дифференцированного подхода к самой существующей до-
роге и ко всей дорожной среде. Порой бывает целесооб-
разнее построить новую дорогу по целине, чем перестро-
ить старую, придавая ей новые пространственные харак-
теристики: плавность трассы, требуемые сочетания эле-
ментов плана и продольного профиля, увеличенные ради-
усы и длины кривых в плане. Здесь требуется особое со-
единенное искусство инженера и архитектора для тща-
134
тельного отбора существующих элементов дороги, нуж-
дающихся в сохранении.
Особая методика при архитектурно-ландшафтной орга-
низации существующих дорог должна быть использована
при подходе к объектам автосервиса (АЗС, СТО, пунктам
питания, гостиницам) и благоустройства (площадкам
отдыха и автопавильонам). Кроме общего анализа часто-
ты размещения, объема услуг, ландшафтных ситуаций
обязательно требуется изучение мнения конкретных поль-
зователей дорог. Здесь уместны социологические опросы
водителей и пассажиров, особенно тех, которые постоян-
но пользуются дорогой. Методика таких опросов извест-
на. В данном случае требуется анкетирование по следую-
щим вопросам:
периодичность пользования объектами автосервиса и
благоустройства;
характер пользования (например: «Останавливаетесь
ли вы ночевать на площадках отдыха?»);
качество и объем услуг (например: «Разогреваете ли
вы пищу и как?»)-
4.3. ХУДОЖЕСТВЕННОЕ В АРХИТЕКТУРЕ ДОРОГ.
АНСАМБЛЕВЫЙ ПОДХОД
Пользуясь методом архитектурно-ландшафтной орга-
низации, мы формируем саму дорогу, ее обустройство и
окружение на базе единства инженерных и эстетических
принципов- Создается среда, которая отвечает задачам
производственной деятельности, отдыха и гармонично сое-
диняется с окружающим ландшафтом. Однако в ряде слу-
чаев к этой сРеДе предъявляются повышенные требования
с точки зрения ее архитектурно-художественного, эстети-
ческого уровня. Мы уже говорили о том, что в истории
дорожного строительства существовали дороги, которые
должны были обладать целенаправленным идейным воз-
действием на человека. Это царские и сакральные дороги.
135
PI сейчас существуют маршруты, к дорожной среде
которых предъявляются такие же повышенные требования.
Это дороги, ведущие к мемориальным зонам или имеющие
особый культурно-исторический смысл. Среда этих дорог
не только призвана быть гармоничной и эстетически ор-
ганизованной, но в ее облике должен отразиться тот осо-
бый характер, который придают ей присутствие здесь ме-
мориала или памятного места.
Методика проектирования архитектурно-ландшафтной
Организации этих дорог такая же, как и обычных. Однако
когда мы анализируем среду во всем многообразии ее
пространственно-визуальных и культурно-исторических
особенностей и связей, мы особо выделяем как главный
признак культурный смысл дороги. Каким образом реа-
лизуется такая художественная тематизация? Здесь долж-
на действовать визуально-коммуникативная функция до-
роги. Поскольку подъезд осуществляется по автомобиль-
ной дороге и ее визуальное окружение предваряет осмотр
памятника, определенный элемент мемориала «вводится»
в дорожную среду заранее. Он как бы оповещает о пред-
стоящей встрече. Это может быть нестандартный знак-
указатель, который решается в едином художественном
ключе с памятным местом, либо небольшой фрагмент па-
мятника или несколько элементов, введенных в дорожную
среду и соединяющих ритмический ряд. Примером перво-
го рода является указатель «Хатынь» на автодороге
Минск — Витебск (Беларусь) или указатель «Саластшлс»
на автодороге Рига — Огре (Латвия). И в первом и во
втором случае в дорожную среду вводят элементы, пред-
варяющие идеи мемориальных комплексов и решенные в
общем художественном стиле. Это может быть один скуль-
птурный элемент, как у мемориала «Аблинга» (Литва),
или несколько скульптурных акцентов, как на автомобиль-
ной дороге Друскининкай — Вильнюс (дорога Чюрлени-
са) (рис. 4.6), на дороге Столбцы — Николаевщина (до-
рога на родину Якуба Коласа). Для непосредственного
136
доступа к памятному месту организуется система подъез-
дов и стоянок. Вдоль культурно-исторической зоны устра-
ивают видовые площадки для осмотра памятников или ор-
ганизуют осмотр его прямо с дороги.
В некоторых случаях, однако, мы сталкиваемся с тем,
что необходимо подчинить единой художественной теме
достаточно протяженный автомобильный маршрут. Здесь
недостаточно введения в дорожную среду отдельных ху-
дожественных элементов. Необходимо создание вдоль мар-
шрута дороги целостной дорожной среды, проникнутой
Рис 4.6. Дорога Чюрлениса в Литве
137
общей художественной идеей. В этом случае требуется
особый ансамблевый подход.
Понятие «ансамбль» от французского ensamble (вме-
сте) издавна играет важную роль в искусстве и архитек-
туре. Средствами визуальных искусств формируют опре-
деленное пространство, связанное общей художественной
темой. Огромную роль в ансамбле играет характер его
раскрытия, т. е. непосредственное развитие в пространстве
и во времени. Художник ведет зрителя по запрограмми-
рованному маршруту и планирует те или иные его зри-
тельные впечатления. Существует как бы определенная
партитура архитектурного ансамбля, которая сродни му-
зыкальной партитуре. В ней отмечают акценты (доминан-
ты) и паузы, ритмичные повторы. В истории искусства
известны парковые, дворцовые ансамбли, ансамбли улиц
и площадей. Каждое из перечисленных архитектурных
пространств имеет ту особенность, что отдельные соору-
жения организуются таким образом, чтобы раскрыться
перед зрителем во временном процессе их осмотра (об-
хода). Структурно эти пространства включают объекты
и связи, обеспечивающие визуальную доступность к ним.
Мы уже говорили, что такой феномен, как автомобиль-
ная дорога, представляет собой своеобразный пространст-
венный коридор, способный создавать визуальную смену
картин, находящихся в непрерывном движении. Таким об-
разом, в самой физической сущности дороги заложена
объективная предпосылка быть своеобразной законченной
формой архитектурно-ландшафтного ансамбля, ибо доро-
га сама по себе есть связь, коммуникация. В ее природе
уже существует определенная последовательность марш-
рута движения. Кроме того, понятие связи можно выде-
лить как самостоятельное и в пространственно-временной
последовательности процесса автомобильного движения.
Именно связи между отдельными визуально воспринима-
емыми объектами определяют характер ансамбля автомо-
бильной дороги. По сути дела происходит смена картин,
138
пейзажей, отдельные из которых могут иметь особое до-
минантное значение, а другие носить нейтральный, спо-
койный характер. Скажем, если в поле зрения водителя
попадает крупное архитектурное сооружение, это предо-
пределяет доминантное значение того участка дороги, с
которого оно воспринимается. Вместе с тем проезд по рав-
нинной, пустынной местности или дороге, равномерно ок-
руженной лесами, носит более визуально «спокойный»
характер. Именно такие промежуточные зоны между уча-
стками повышенного визуального интереса в дорожной
среде и могут трактоваться как связующие и решаться
как связи в ансамбле дороги.
Для реализации архитектурного замысла при движе-
нии по автомобильной дороге весьма важным является вре-
менной фактор. В ансамблевом развитии продолжитель-
ность обзора того или иного объекта можно задавать ли-
бо созданием определенных видовых точек, на которых в
движении происходит пауза, либо устройством глубоких
зрительных перспектив. Определенные аналоги можно при-
вести и в дорожной среде. Так, уже установлено, направ-
ление движения к какому-либо объекту способствует его
визуальному осмотру. Такое же значение имеет располо-
жение зрительной доминанты вблизи углов поворота на
плавных кривых. Конечно, полная остановка для тщатель-
ного осмотра объекта возможна только тогда, когда уст-
роены специальные площадки. Однако можно трактовать
как время паузы фактическое расстояние между объекта-
ми. В этом случае при непрерывном движении мы при-
равниваем временной фактор к пространственному, так
как движение происходит без остановки. Эта пауза, не-
сомненно, не является паузой в полном смысле слова.
Для зрителя она заполнена непрерывным развертыванием
пейзажа, постоянными изменениями, происходящими в до-
рожной среде, которые вызывает движение.
Планируемые впечатления и организация дорожной
среды в пространственно-временной последовательности
139
сродни искусству, в связи с чем становится важным насы-
щение этой среды общей художественной темой. Мы уже
говорили о том, что парадная, представительская тема
была реализована, например, при архитектурной органи-
зации пространства дороги Париж — Версаль в XVIII в.
При проектировании автомобильной дороги Сочи — хМа-
цеста в 30-е годы была поставлена задача создания «пра-
здничной», «веселой» дороги. Дорога Дружбы была соз-
дана в Мехико во время Олимпийских Игр 1968 г. (рис.
4.7).
Решение таких задач становится возможным не только
при ансамблевом подходе, но и при привлечении к дорож-
ной среде различных видов пространственных искусств
(синтез искусств). Скульптура, монументальная живопись,
прикладные искусства в союзе с архитектурой могут с
успехом быть использованы при организации дорожной
среды уже как способ создания художественного образа
Рис. 4 7. Дорога Дружбы в Мехико. Скульптура М. Мелехи
140
дороги. При этом решаются как общие задачи архитек-
турно-ландшафтной организации, так и специальные за-
дачи художественного свойства. Например, при решении
благоустройства дороги Гагры—Пицунда был создан свое-
образный художественный ансамбль путем решения тако-
го простейшего элемента дорожной архитектуры, как ав-
тобусные павильоны. Яркие образы были созданы средст-
вами архитектурной пластики (сродни абстрактной скуль-
птуре) и мозаичными цветными облицовками поверхнос-
тей. Повтор объектов и вместе с тем внешнее разнообра-
зие позволили создать общее радостное впечатление от
курортной дороги.
Конечная реализация ансамблевых принципов и созда-
ние единой художественной тематики на дорогах является
уникальной задачей. Практически ансамблевые принципы
служат для нас своеобразным инструментом, позволяющим
в комплексном решении дороги отыскивать общий эстети-
ческий характер развития пространственно-временной
последовательности организации дорожной среды,
найти непосредственное визуальное решение для
компонентов ансамбля: доминанты, связи, паузы
и др.
Художественное в архитектуре дорог проявляется так-
же в том, чтобы выявить и использовать такое понятие,
как «стиль», «художественный стиль». Если, определяя по-
нятие «художественный образ», мы говорим об общечело-
веческих ценностях, которые несет этот образ и которые
стоят порой вне временных рамок, то, формализуя поня-
тие «стиль», неизбежно сталкиваемся с характеристикой
своего времени, эпохи, страны. Неудивительно, что и со-
временные автомобильные дороги, являющиеся продуктом
нашего времени, носят особые черты своей эпохи с ее ус-
коренным ритмом, скоростями, развитой индустриальной
технологией, рационально построенной системой органи-
зации и управления. Эти черты носят зримый характер,
так как они выражаются в конкретных материальных осо-
141
бенностях дорог, их строительной технологии и формах
организации дорожного пространства.
Мы присутствуем сейчас при формировании собственно
художественного стиля, который может быть назван «со-
временным», как назывались всегда, во все эпохи художе-
ственные стили, формировавшиеся в эти времена. В то же
время новая стилистика в дорожной архитектуре сохра-
няет основное разделение на две формы, присущие из-
давна ландшафтной архитектуре. Это регулярный и пей-
зажный стили, которые, видоизменяясь, переходили из
века в век, сохраняя свою актуальность особенно в са-
дово-парковом зодчестве. Важнейшие черты этих сти-
лей — гармоничное повторение природных форм, асим-
метрия, характерные для пейзажного стиля, и строгая
симметрия, геометризация, подчеркнутая искусственность,
типичные для регулярного стиля в ландшафтной архитек-
туре — вполне распространимы на дорожную среду как в
целом, так и на отдельные ее фрагменты и составляющие
элементы.
Необходимость этой дифференциации возникает тогда,
когда мы определяем назначение дороги, ее характер, изу-
чаем существующую ландшафтную ситуацию или проек-
тируем такие элементы дорожной среды, как площадки
отдыха. Используя принцип регулярного стиля, мы мо-
жем запроектировать торжественный въезд в город или
благоустройство придорожного памятника. Наоборот, со-
зданные искусственным путем формы, имитирующие при-
роду, целесообразны при формировании парковой пей-
зажной дороги, ведущей вдоль водохранилища или к за-
городной гостинице.
Основные принципы, присущие каждому из этих сти-
лей, могут применяться не только на целых дорожных
маршрутах, но и фрагментарно как особый подход к тому
или иному участку дороги. Особое значение эти принци-
пы имеют для озеленения дорог и создания композиций
непосредственно на земляном рельефе. В то же время они
142
имеют общее планировочное значение для организации
мест отдыха, автобусных остановок, благоустройства мест
у мемориальной природной архитектуры, въездов, знаков-
указателей.
Стиль дороги определяется не только ее назначением.
В значительной степени понятие «художественный стиль»
связано с культурными традициями отдельных народов.
Уникальность национальных культур представляет особые
возможности для художественного проектирования. Наши
дороги располагаются в различных природных и культур-
но-социальных условиях, которые неизбежно оказывают
свое влияние на создание их эстетического облика. Здесь
порой трудно четко выделить те особенности, которые воз-
никают от влияния своеобразия национального ландшаф-
та, или те, которые сформировались в среде культуры и
искусства данного народа. Многие моменты здесь общие,
и органическая связь объединяет формы национального
мироощущения и природно-ландшафтные особенности, под
влиянием которых оно сформировалось. Многие из нацио-
нальных культур имеют свои неповторимые архитектурные
традиции, связанные с городским или сельским зодчест-
вом, повторяющие своей канвой общекультурные особенно-
сти данного народа, в то же время во многом связанные со
строительными навыками, местными материалами и кон-
структивными приемами. Непосредственная трактовка
этих традиций в современной объемной архитектуре, без-
условно, имеет ограниченный характер. В значительной
степени изменился характер строительного производства,
технология его приняла индустриальный характер, приш-
ли новые строительные материалы, поэтому непосредствен-
ное воспроизведение современными технологическими ме-
тодами форм исторической национальной архитектуры но-
сит нелепый характер и приводит к неудачным с эстети-
ческой точки зрения результатам.
Стилизация, т. е. умышленное внедрение черт опреде-
ленного стиля, как средство художественного выражения в
143
архитектуре здании и сооружений не должна носить ха-
рактер непосредственного перенесения черт иной эпохи на
современную форму. Заимствоваться должна прежде все-
го логика конструктивно-художественного мышления, ко-
торая во многих национальных архитектурах имеет поло-
жительное, непреходящее значение (рис. 4.8, 4.9) и в то
Рис. 4.8. Стилизация «под казахскую юрту». Павильон
144
же время сохраняет важность эстетического единства но-
вой архитектуры с неповторимым национальным ландшаф-
том. Это соотнесение архитектуры и природного ланд-
шафта во многом не утрачивает своего значения во вре-
мени.
Однако важно, чтобы такая деятельность не носила че-
ресчур массовый характер. Дороги не должны превра-
щаться в сугубо «сувенирный» объект, а логика художе-
ственного проектирования не должна подменяться укра-
шательством. Тем более опасны тенденции проникновения
в дорожную среду элементарной безвкусицы или «китча»,
которые часто подделываются под национально-декора-
тивное искусство. Произведения декоративного искусства
особенно хороши тем, что они индивидуальны, уникальны.
Требуется тщательный художественный анализ необходи-
мости их установки в каждом конкретном случае, обос-
Рис. 4 9 Стилизация «под корчму». Придороу-'чля гостиница
143
нование их исходя не только из общей эстетической за-
дачи данной дороги, но и конкретных особенностей дан-
ного места, а также возможностей повторяемости таких
объектов в дорожной среде.
Недопустимы тенденции стилизации и украшательства
в элементах обустройства дорог, например, в опорах под
дорожные знаки. Неудачными, как правило, бывают сти-
лизации в таких дорожных сооружениях, как посты ГАИ
или автозаправочные станции. Излишнее декорирование
вообще плохо увязывается со строгим функциональным
техническим назначением этих элементов дорожной среды.
Здесь уместен архитектурный рационализм, использование
современных методов дизайн-стиля, когда в сооружениях
прежде всего выступает функциональная эстетика и каче-
ство изготовления. Монументальные сооружения в дорож-
ной среде, наоборот, выступают как объекты, в которых
использование национальных архитектурно-художествен-
ных традиций чрезвычайно уместно.
Как и само понятие «архитектура дорог», являющееся
многоплановым, комплексным явлением, включающим как
способы организации пространства, так и визуальные его
особенности, национальные формы в художественной ин-
терпретации среды носят синтетический характер. Основы-
ваясь прежде всего на неповторимом своеобразии ланд-
шафта данной местности, эта интерпретация должна вклю-
чать национально-исторические традиции озеленения,
благоустройства, объемного зодчества, декоративного и
прикладного искусства, а также других видов визуальных
искусств. Учитывая функциональные особенности дороги
и реализуя их в соответствии с рациональной инженерной
логикой, мы в то же время стремимся создать художествен-
ную неповторимость дорожной среды в сочетании природ-
ного и искусственного, современных архитектурных дости-
жений и богатства культурного опыта прошлого.
Глава 5
БЛАГОУСТРОЙСТВО АВТОБУСНЫХ ОСТАНОВОК
5.1. РАЗМЕЩЕНИЕ АВТОБУСНЫХ ОСТАНОВОК
И ИХ ПЛАНИРОВОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ
Одной из специфических проблем дорожного благоуст-
ройства является архитектура автобусных павильонов. Ав-
тобусный павильон — небольшое по масштабу архитектур-
ное сооружение, устраиваемое в местах остановки обще-
ственного транспорта для защиты от дождя, снега, ветра,
солнца и для ожидания транспорта. Значение этого объек-
та в архитектурно-ландшафтной организации предопреде-
ляется тремя факторами.
Первый фактор заключается в том, что это компакт-
ное сооружение является активным визуальным акцентом
в дорожной среде. ,В отличие от автостанций и автовокза-
лов, которые, как правило, вместе с системой подъездов
и стоянок отдаляются от дороги, автобусные павильоны
размещают непосредственно у проезжей части, отделяя
от нее переходно-скоростной полосой и остановочной
плошадкой. Вместе с посадочной площадкой — перро-
ном — при нормативном расстоянии 3 м от передней гра-
ни павильона общее расстояние от павильонов до проез-
жей части в зависимости от категории дороги колеблется
от 6 до 12 м. Павильоны, таким образом, составляют как
бы передний план дорожной среды.
Имеет также значение второй фактор — количествен-
ный. Даже на дороге средней протяженности могут устра-
иваться десятки павильонов, а на длинных маршрутах ко-
личество этих объектов може1 исчисляться сотнями Коли-
чество здесь должно переходить в качество Настойчиво
повторяемый небольшой архитектурный объект активно
влияет на общее эстетическое впечатление от дороги. При
нормативном минимальном разрыве между павильонами в
3 км (СНиП 2 05 02-85, п. 10 9) и средней скорости
60 км/ч павильоны будут появляться перед взором авто-
мобилиста через 2—3 мин.
Третий фактор важности архитектуры павильона за-
ключается в том, чго для небольшого населенного пункта
со сложившейся архитеюурной средой автобусный павиль-
он сам по себе является заметным акцентом Он становит-
ся не только частью архитектурно-дорожной среды,
воспринимаемой с автомобиля, по и частью «внутренней»
среды поселка или города со спецификой «пешеходного
восприятия» н комплексом визуально-пространственных
связен с окружающей застройкой.
Общий подход к выбору мест строительства автобус-
ных павильонов и их размещению на остановках должен
исходить как из 1ребований автотранспортной службы,
так и из требований архитектурно-ландшафтной организа-
ции [60, с. ПО—114] Нормативы предусматривают обо-
рудование павильонами мест автобусных остановок. На
практике, однако, требуется дифференцированный подход,
включающий конкретное изучение потребности в павиль-
онах в зависимости от среднего числа пассажиров Я, при-
ходящихся на один рейс. Для установления этого числа
можно сделать подсчет суточного количества пассажиров
Л, пользующихся данной автобусной остановкой, и сред-
него числа проходящих в сутки автобусов Т Тогда
П = Л/Т.
При //=(1—2) чел. рекомепдуекги ограничиться уста-
новкой на автобусной остановке скамьи для отдыха и ожи-
дания При Я=(3 — 5) чел рекомендуется устройство не-
148
большого навеса or дождя или солнца площадью укрытия
6—8 м2, при 5 чел. и более рекомендуется устраивать ав-
тобусный павильон.
Как правило, автобусные остановки размещают вблизи
центров населенных пунктов, которые пересекаются авто-
мобильной дорогой. В этом случае желательно сохранять
разрыв между автобусным павильоном и застройкой по-
рядка 10—12 м При устройстве транспортных обходов,
однако, автобусная остановка выносится на окраину на-
селенного пункта. В этом случае, а также у спортивных
лагерей, садовых товариществ, загородных санаториев
имеет значение как удобство пешеходных связей, так и
ландшафтная ситуация (рельеф, наличие природной расти-
тельности). При размещении остановок вне населенных
пунктов нежелательно устройство автобусных остановок и
павильонов при прохождении дороги в насыпи (более2м).
Кроме трудовых и материальных зафат (повышенный
объем земляных работ, иногда устройство лестницы), та-
кие ситуации неблагоприятны в эстетическом отношении.
Общее уширение земляного полотна (под переходно-ско-
ростиую полосу, остановочную и посадочную площадки),
а также «пристройка» к земляному полотну насыпи под
павильон и самого сооружения деформирует пространство
крутыми искусственными формами и требует дополнитель-
ных мероприятий по их гармонизации с природным окру-
жением
Практическое значение имее! и определенное зониро-
вание площадок под автобусные павильоны Помимо поса-
дочной площадки (перрона), можно выделить зону непо-
средственного размещения автобусного павильона и зону
дополнительного оборудования Посадочную площадку
следует проектирова il без размещения какого-либо обо-
рудования, так как это затруднит посадку и высадку пас-
сажиров. Посадочная площадка должна иметь твердое по-
крытие; асфальто- или цементобетон (тротуарная плитка),
149
цемептио-песчаная уплотненная смесь, естественный ка-
мень Зона дополнительного оборудования, как правило,
должна включать: установку знака 5 12 (ГОСТ 10807—78)
«Место остановки автобуса», мусоросборник (1—2 шт),
цвеючницы (или цветники), озеленение в виде к>старнп-
ков и деревьев Такая зона может частично иметь твердое
покрытие (аналогично перрону), частично засеиваться
(трава, цветы), частично иметь покрытие из «инертных»
¦материалов: битого кирпича, гравия, песка и др. При уст-
ройстве автобусных павильонов большой вместимости или
закрытого типа вблизи павильона на расстоянии 15—25 м
устраивают туалет и санитарпо-гшиеническую зону, ко-
торую отделяют от павильона посадками деревьев и кус-
тарников и соединяют с ним пешеходной дорожкой
Рис 5 I План автобусной остановки Зонирование
/ — зона размещения павильона. 2 — зона дополнительного оборудования, 3 —
санитарно-гигиеническая зона
150
(рис. 5.1). Павильон рекомендуется размещать таким об-
разом, чтобы имелась возможность осмотра дороги со
стороны подъезда автобуса.
5.2. ТИПОЛОГИЯ АВТОБУСНЫХ ПАВИЛЬОНОВ
Автобусные павильоны дифференцируются по вмести-
мости, компоновке, ма]ериалам и способу изготовления
Различают следующие типы автопавильонов по вместимо-
сти 5—10 чел (малой вместимости); 10—20 чел. (сред-
ней); свыше 20 чел. (большой)
По компоновочным признакам павильон подразделяют
открытого типа (без ограждающих стен, со степами с од-
ной или двух сторон) (рис. 5 2, а); полузакрытого типа (со
стенами с ipex ипи четырех строи) (рис. 5 2, б), закры-
того тина с кассой (закрытое помещение — касса), за-
крытою типа с кассой и залом ожидания (рис 5 2, в) За-
крытый павильон с кассой и залом ожидания вместимо-
стью свыше 20 чел можно рассматривав как автостанцию
Необходимость дифференциации по вместимости вы-
звана различной потребностью в павильонах в зависимо-
сти от числа обслуживаемых одновременно пассажиров
Для расчета требуемой вместимости павильона исходим
из вышеприведенной цифры среднего числа пассажиров,
приходящихся на один рейс Т^2 чел. Удельная площадь
укрытия может быть принята при этом 1,5 м2/чел
Выбор компоновочной схемы зависит от количества
пассажиров, оптимального размещения вдоль трассы и
природно-климатических условий местности Чаще всего
павильоны средней и большой вместимости делают полу
закрытого или закрытого типа Павильоны с кассой в то
же время не размещают вблизи крупных населенных пунк-
тов, имеющих автостанции и автовокзалы, даже если име-
ется большое скопление пассажиров. На территории с
холодным климатом нежелательно строительство павиль-
онов открытого типа
Рис. 5.2. Конструкции павильонов
По способу изготовления автобусные павильоны под-
разделяются на индивидуально и индустриально возводи-
мые. В первом случае речь идет о строительстве по инди-
видуальным проектным решениям из нестандартных стро-
ительных конструкций и деталей и о значительном объеме
ручных работ. Во втором случае павильоны возводят по
типовым или повторно применяемым проектам из заранее
изготовленных унифицированных конструкций, главным
образом механизированным способом. Индустриальное
строительство автобусных павильонов должно основывать-
ся на принципах унификации конструкции и деталей, т е.
ограничении их типов и размеров, и модульности, т е
способности из ограниченного количества типоразмеров,
создавать максимальное количество вариантов компоновки.
153
Можно выделить три уровня индустриальности автобус-
ных павильонов:
строительство павильонов из полной номенклатуры
сборных конструкций н деталей, не требующих дополни-
тельной отделки (полная сборность);
строительство павильонов их Отдельных сборных кон-
струкций в соединении с индивидуально изготовленными
конструкциями п с отделкой на месте (частичная сбор-
ность);
строительство павильонов из индивидуальных конструк-
ций с дополнением их индустриально изготовленными де-
талями (фрагментарная сборность)
В случае полной сборности мы используем конструкции
таким образом, чтобы можно было выполнить монтаж ав-
тобусного павильона практически «с колес». Можно от-
рыть котлованы под сборные фундаменты либо использо-
вать единые конструктивные формы, устанавливаемые без
фундаментов непосредственно па подготовленную площад-
ку. В случае полной сборности высокие требования долж-
ны быть предъявлены к внешней отделке строительных
конструкций и деталей (фактуре, окраске), которую вы-
полняют также индустриальным способом. Полносборные
автобусные павильоны особенно удобны при комплексном
решении дорожного благоустройства во время строитель-
ства протяженного участка дороги Здесь особенно уместно
применение модульных конструкций, позволяющих разно-
образить архитектуру дорожной среды при ограничении
сроков и трудоемкости строительства.
Наиболее распространенной формой возведения явля-
ется частичная сборность В этом случае, как правило,
мы изготавливаем индивидуально фундаменты (земляные
и монолитные работы) и после сборки основных конструк-
ций и деталей выполняем их последующую отделку
При реконструкции, капитальном и среднем ремонте
доро! павильоны могут возводиться с неполной сборно-
стью либо индивидуально. В этом случае могут приме-
154
няться индивидуальные проскш, использоваться ориги-
нальные архитектурно-конструктивные решения и отдел-
ка повышенного качества
Автобусные павильоны варьируют в зависимости от
применяемых конструктивных материалов. По основным
используемым ма1ериалам можно сгруппировать павиль-
оны следующим образом: сборные и монолитные железо-
бетонные павильоны, павильоны из металлоконструкций,
деревянных конструкций, а также из комбинированных
материалов (металл+жслезобетогь естественный камень +
4-дерево, дсрево-Ькирпич и др.).
Применение сборных железобетонных конструкций
представляет индустриальное направление. Основу конст-
руктивного решения представляют собой Один или несколь-
ко (оптимальное количество 3—4) элементов, выполнен-
ных нз железобетона. Такие элементы выполняют в стаци-
онарных условиях и монтируют по месту установки. Важ-
Рис 5-3 Павильон нз сборных железобетонных элемеи
J5-5
Ное значение имеют такие качества сборных элементов,
как геометрическая iочноеib, чистота отделки, однород-
ность фактуры, которые трудно получить без высокой тех-
нологии изготовления (например, технологии шок-бетон,
требующий сложного оборудования). Обычно сборные
железобетонные элементы (рис 5 3) требуют также до-
полнительной отделки пугем окраски или оштукатурива-
ния Ограничение количества сборных элементов до одно-
го-двух па павильон ведет к укрупнению их размеров, что
в свою очередь ставит проблемы их масштабности в до-
рожной среде и требует введения в архитектурное решение
более мелких деталей. Опыт проектирования и строитель-
ства сборных железобетонных автопавиаьонов имеется в
Беларуси, Литве, Грузии, России
Монолитный железобетон отличается большой трудо-
емкостью, его обычно применяют при необходимости стро-
ительства индивидуальных объектов (рнс 5 4) Преиму-
ществами этой группы павильонов является возможность
Рнс 5 4 Павильон нз монолитного железобетона
i56
получения оригинальных пластических образов, криволи-
нейных скульптурных форм, особенно при использовании
технологии сооружения тонкостенных оболочек из армоце-
мета На практике целесообразно применение монолитно-
го железобетона фрагментарно, в качестве деталей, уси-
ливающих архитектурный образ павитьона из кирпича или
сборною железобетона
Автобусные павильоны из металлоконструкций (рис 5 5)
мог\т быть относительно недорогими и индустриально из-
готовленными Это вид конструкций позволяет технологи-
зировать как изготовление отдельных элементов, так и их
сборку, Хорошо использовать металлоконструкции в ком-
бинации с другими материалами (например, деревом или
стеклопластиком). Металлоконструкции хорошо окраши-
ваются, что позвопяет разнообразить даже однотипные со-
оружения различными цветовыми решениями. Очень удач-
Рис. 5.5. Павильон из металлоконстр\кщш
«57
но использование ограждающих конструкций (стены, по-
крытие) из гофрированного металла Легкость и простота
этих сооружений, современные архитектурные формы,
отвечающие др\лим элементам дизайна в дорожной
среде, особенно уместны в урбанизированном окруже-
нии
Деревянные конструкции рекомендуются для местных
доро1 в районах с доступными лесоматериалами При не-
высокой стоимости автобусные павильоны обладают ря-
дом архитектурных преимуществ Дерево - хорошо обра-
батываемый материал, позволяющий относительно легко
создавать всевозможные конструкции и формы из них, а
также использовать архитектурный декор Деревянные
павильоны хорошо вписываются в природный ландшафт.
Возможна также индустриализация в изготовлении дере-
вянных павильонов путем использования нескольких сбор-
ных (обычно щитовых) элементов Наиболее передовая
технолощя — производство павильонов с использованием
Рис 5Ь Павильон из клееных деревянных кинсцпкцни
клееных деревянных конструкций (рис 5 6) Такие эле-
менты, как стойки, балки, цельные арки, в этом слхчае
изготовляют в заводских условиях и монтируют на месте
установки Деревянные конструкции обязательно требуют
пропитки антисептиками и аптппирепом, защищающими
от ишення и сгорания Естественные цвет и фактура
дерева могут быть подчеркнуты использованием олифы,
«морилки» и покрытием бесцветными лаками
Наиболее распространенным видом павильонов являют-
ся павильоны с кирпичными стенами. Кирпич используется
в сочетании с деревом, металлов или железобетоном. Же-
лательно использование лицевого керамического кирпича
при квалифицированной кладке. В этом случае мог\т при-
меняться специальные приемы архитектурной обработки
кладки, не требуется дополнительная отделка стен Белый
силикатный кирпич или камень дают малопривлекатель-
ную фаюуру и цвет стен и требуют декоративного ошту-
катуривания или облицовки Хорошим приемом облицовки
является имитация кирпичной кладки плиткой типа «ка-
банчик»
В разных республиках при стронтепьстве автобусных
павильонов с успехом применяют традиционные и местные
строительные материалы. Такая практика имеет большой
положительный смысл, так как позволяет создавать архи-
тектурные образы, присущие данному региону, формируя
характерный колорит сооружения Относительно недороги,
хотя и трудоемки различные виды кладок из естественно-
го камня Отличным материалом является бутовый (ва-
ленный) камень, собираемый с полей в северо-западной
часш страны Кладку из бута можно использовать для
несущих и ограждающих конструкций павильонов, а так-
же для декоративной облицовки. Такая работа, однако,
выполняется вручную и требует высокой квалификации
по подбору цвета, факторы, размеров камней н ик
укладке
159
5.3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОБУСНЫХ ПАВИЛЬОНОВ
Проектирование автобусных павильонов ведется на ос-
новании выполнения функциональных, архитектурных, эко-
номических и эксплуатационных требований Функциональ-
ные 1ребовапия основаны на организации архитектурного
пространства павильона таким образом, чтобы создать
защиту пассажиров от ветра и атмосферных осадков, а
также обеспечить их местами для сидения. Удобно должен
быть организован доступ в павильон п выход для посад-
ки на транспорт. Эмпирическим путем определена опти-
мальная высота жпа покрытия (крыши) — 2,2—3 м, что
обеспечивает внутренний комфорт и сохраняет сомаецпаб-
ность всего сооружения Ветрозащитные стенки должны
достигать минимальной высоты — 2,2 м Необходимо учи-
тывать условия продуваемости помещения, поэтому реко-
мендуется компоновать ветрозащитные стенки с учетом
«розы ветров» В то же время желательно обеспечивать
обзор изнутри павильона в сторону подъезда автобуса
Павильоны оборудуют скамьями и урнами Скамьи
целесообразно устраивать из дерева с сиденьями высотой
35—45 см. Рекомендуется устройство спинок пли подголов-
ников также из дерева. Необходимым функциональным
элементом является расписание Движения автобусов, вы-
вешиваемое изнутри или снаружи автобусного павильона.
Обязательно также название автобусной остановки, раз-
мещаемое снаружи и устраиваемое так, чтобы хорошо обо-
зреваться с дороги Здесь рекомендуются простые, хоро-
шо читаемые шрифты надписей с высотой букв 20—40 см,
варьируемые в зависимости от длины названия, их места
в общей композиции в категории автомобильной дороги.
Эксплуатационные требования также играют важную
роль в решении автобусного павильона Во-первых, необ-
ходимо учитывать капитальность сооружения: нормальный
срок эксплуатации павильона 10—15 лег Это малая ар-
хитектурная форма, которая может обновляться чаще, чем
160 5*
другие дорожные сооружения Во-вторых, важно учесть
открытый, неохраняемый характер этих сооружений, ко-
10рые достаточно часто подвергаются повреждениям,
отсюда требование прочности конструкций и узлов павиль-
онов, особый выбор отделки, не позволяющей легко про-
царапывать или рисовать на ней различные надписи, ри-
сунки, а также возможность легко устранять поврежде-
ния.
Имеет также значение уборка павильона от мусора.
Как правило, в павильонах открытого или полузакрытого
типа пол устраивают из ровных, гладких и прочных мате-
риалов. Наиболее целесообразна бетонная тротуарная
плитка размерами 30X30, 40X40, 50X50 см. Павильоны из
каменных материалов, бетона, кирпича, как правило, не
требуют текущего ремонта Деревянные и металлические
конструкции нуждаются в ре^ионте и периодической (не
реже одного раза в год) окраске.
Экономические требования к автобусным павильонам
представляют собой особую проблему Для дорожно-стро-
ительных организаций наиболее вьподно массовое произ-
водство стандартных конструкций павильонов На прак-
тике это ведег к «заполнению» дорог однотипными соору-
жениями Здесь чрезвычайно важно найти оптимальный
путь, позволяющий при скромных трудовых и материаль-
ных затратах создать индивидуальный образ каждого до-
рожного маршрута Такими путями являются: модульность
конструкций и вариантность компоновки павильонов, вы-
пуск конструкций и деталей малыми сериями, индивиду-
альность в отделке каждого павильона.
Архитектурные требования к павильонам прежде всего
основаны на комплексном подходе к архитектурно-ланд-
шафтной организации дорожной среды, При разработке
концепции павильона учитывается роль их в дорожной сре-
де (см. § 5.1). Рассматривая павильон как акцентную, по-
вторяемую часть дорожной среды, мы прежде всего стре-
мимся распространить их архитектурно-художественное
6—4588 16L
лмшшшшт
162
Рис 5 7 Общая архитектурная концепция павтьоил Проекты
решение на маршрут дороги. Целесообразна единая их
концепция на протяжении участка, объединенного общи-
ми принципами архитектурно-ландшафтной организации
(рис 5 7). Такая общая концепция или общий стиль могут
быть достигнуты различными путями; например, модуль-
ность в конструкциях и компоновке павильонов предпола-
гает их единство и разнообразие на определенном марш-
руте, но художественное единство может быть достигнуто
и подчеркнутой индивидуализацией каждого из объектов.
В этом случае индивидуальность становится важнейшим
художественным признаком всех объектов.
В едином стиле автобусных павильонов может отра-
зиться особый характер дорожной среды. Например, в
ландшафте, обладающем высокими природными качества-
6* 163
мп, может быть сформулирована общая концепция малых
форм как гармоничность с природой
Хорошие результаты в дополнение к архитектурно-кон-
структивному единству дает использование общих приемов
декоративного оформления Дорога, проходящая по живо-
писным районам с традиционной сельской застройкой, мо-
жет бить «обставлена» павильонами с декоративными
деталями в стиле местной народной архитектуры. Остросо-
временные архитектурные формы, «удобочитаемые» в го-
родской или промышленной среде, хорошо декорируются
приемом, получившим название «суперграфика» Речь идет
о крупномасштабной росписи де кора ти в но-геометр нческо-
10 характера. Индивидуальность каждого из объектов до-
стигается оригинальным решением суперграфики в каждом
случае, а единство художественного приема объединяет
формы на одном маршруте
Композиционное решение павильона должно быть ла-
коничным и ясным. Особенности визуального восприятия
в дорожной среде позволяют оценить такую композицию
уже на значительном расстоянии от объекта Ближнее же
динамическое восприятие и особенно восприятие в статике
предполагает усложнение архитектоники павильона вве-
дением в него того, что называется архитектурной де-
талью.
Помимо того, что мы проектируем автобусный павиль-
он как часть цельного маршрута, мы должны индивидуаль-
но подходить к конкретному месту застройки. Даже при
использовании сборных, индивидуально возводимых вари-
антов компоновочные схемы павильонов подбирают исхо-
дя нз особенностей данного ландшафтного участка. На-
пример, лесной участок может продиктовать конструктив-
ный материал павильона Наличие выемки на данном уча-
стке вызовет необходимость «врезки» в землю, устройство
подпорных стенок Планировочные особенности поселка
могут потребовать организации дополнительных пешеход-
ных связей, входа в павильон
164
Конкретная технология проектирования автобусных
павильонов должна быть тесно увязана с общей методи-
кой архитектурно-ландшафтной организации в системе ста-
дийного проектирования (см. § 4.2) На стадии сбора ис-
ходных данных и составления задания на проектирование
мы определяем общую концептуальную задачу сооруже-
ния. В ней отражается- анализ (экологический, ландшафт-
ный, климатический, историко-культурный) дорожной сре-
ды, зоны строительства, общая концепция малых архитек-
турных форм
Такая концептуальная задача может быть выражена
в общей форме, например: «Автобусные павильоны проек-
тируются, как часть архитектурно-ландшафтной организа-
ции с учетом преобладания лесных участков исходя из
небольшой протяженности маршрута и с учетом характер-
ных традиций сельской архитектуры данной зоны» либо
«При проектировании автобусных павильонов учесть харак-
тер маршрута, связывающего город с пригородной про-
мышленной зоной». Здесь же заказчик сообщает о
возможностях индустриального изготовления цельных кон-
структивных элементов, отдельных узлов и деталей, а так-
же о наличии у него определенных конструктивных мате-
риалов
На стадии изысканий задачу конкретизируют после изу-
чения местности, определения мест размещения автобус-
ных павильонов, расчета требуемой вместимости, а также
выполняют топогсодезнческую съемку мест размещения
Прн необходимости бурят скважины для расчета фунда-
ментов будущих сооружений. Желательно фотографиро-
вание отдельных мест размещения с трассы будущей ав-
томобильной дороги.
На стадии генеральной схемы архитектурно-ландшафт-
ной организации разрабатывают эскизные проекты авто-
бусных павильонов, отражающие основные архитектурно-
конструктивные особенности, в том числе: тип павильона
(открытый, полузакрытый н т д.); вместимость; конструк-
165
тивные материалы; нндустриальность (индивидуально или
индустриально возводимые) с определением серийности;
ориентировочную стоимость.
Эскизы представляют собой художественно-графичес-
кие изображения (перспективы, планы, фасады, макеты).
Наиболее приемлемы масштабы 1.20, 1:25. Для иллюстра-
ции конкретных архитектурно-ландшафтных решении ав-
тобусных остановок рекомендуется изготовление фотомон-
тажных изображений.
После согласования с заказчиком и корректировки про-
екта следует разработка рабочих чертежей, включающих
основные изображения павильона (фасады, планы), кон-
струкции отдельных узлов и деталей, а также планиро-
вочные чертежи автобусной остановки масштабов 1"100,
1:200.
Глава 6
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛОЩАДОК ОТДЫХА
6.L ПРИНЦИПЫ И ЧАСТОТА РАЗМЕЩЕНИЯ ПЛОЩАДОК
ОТДЫХА У ДОРОГ
Различают оборудованные и необорудованные стоянки
автомобилей у дорог. Оборудованные стоянки могут так-
же называться площадками отдыха. Дорожиые знаки обо-
значают площадки отдыха особым знаком сервиса 6.11
(ГОСТ 10807—78, а места отдыха — информационно-ука-
зательным знаком 5 15. Однако, на Паш взгляд, любое за-
городное общественное место стоянки автомобилей может
использоваться для отдыха автомобилистов, оно должно
иметь специальное оборудование, в том числе оборудова-
ние для отдыха, а следовательно, может трактоваться как
площадка отдыха
Технология автомобильного движения характеризуется
необходимостью остановок для отдыха, технического
контроля автомобиля или ремонта, ориентации и т д.
Основополагающим принципом организации остановок
является временное исключение из транспортного потока
человека и автомобиля. Прежде всего имеет значение
ритм труда и отдыха. Управление автомобилем есть тру-
довой процесс, связанный со значительными тратами энер-
гии человека Причем в первую очередь нервной энергии,
так как потери мышечной энергии относительно невели-
ки. Современный автомобиль с его усовершенствованными
органами управления позволяет человеку не прибегать к
значительным физическим усилиям. Б то же время увелн-
167
чивается значение концентрации внимания и скорости при-
нятия решений с увеличением скорости движения, плотнос-
ти автомобильного потока и усложнением организации
движения (увеличение рядности, количества дорожных зна-
ков, транспортных развязок и др ) Отсюда повышение
нервно-психических нагрузок на автомобилистов и необ-
ходимость снятия этих нагрузок Такое снятие наилучшим
образом происходит при выходе из транспортного потока,
остановке и переключении внимания с управления авю-
мобилем на другие цели
Из транспортного потока можно выйти через устрой-
ство дополнительных дорожных устройств. переходно-
скоростных полос и съездов. Остановка организуется пу-
тем устройства специальных стояночных площадок, а пере-
ключению внимания служат как оборудованные площад-
ки, так и окружающая среда
Историческое развитие наших дорог осуществлялось
таким образом, что местом стоянки автомобилей у дорог
служила главным образом обочина, т е. зона, непосредст-
венно примыкающая к проезжей части Однако в условиях
современного автомобильного движения такая практика
должна полностью исключаться, так как стоящие на обо-
чине автомобили ухудшают видимость, заносят на проез-
жаю часть грязь при выезде с обочин и тем самым ухуд-
шают сцепные качества покрытия Кроме того, видя стоя-
щий на обочине автомобиль, водитель, как правило»
инстинктивно поворачивает влево, что также создает до-
полнительные помехи для движения. Опасно также вне-
запное попадание иа обочину правых колес автомобиля
на скорости, что может привести к заносу.
В других случаях (потребность в длительном отдыхе)
водители ищут уже созданные или создают «дикие» съез-
ды, для того чтобы остановиться вблизи дороги Часто та-
кие места организуются стихийно в привлекательных в
природном отношении местах (лес, река, озеро), что име-
ет негативные последствия как для безопасности движе-
168
ння (неорганизованное движение), так и для экологиче-
ского и эстетического состояния природной среды Устрой-
ство стоянок автомобилей поэтому является не только ме-
рой повышения безопасности движения, но и важнейшей
мерой охраны окружающей среды
Таким образом, единственным местом для стоянки ав-
томобилей должны быть только специально организован-
ные площадки отдыха Как часто они должны быть раз-
мещены?
Нормативная и методическая литература1 предлагает
размещение площадок для стоянки автомобилей в зависи-
мости от категории дорог (пп. 10, 11 СНиП 2.05.02-85,
табл. 1 Методических рекомендаций). При этом дороги
высших категорий имеют нормируемую большую частоту
размещения площадок отдыха, а на низших площадки
размещаются реже. Здесь предлагаемая частота разме-
щения учитывает прежде всего интенсивность движения
Однако в нормативах не учитываются скорости движения,
ведь на дорогах высоких категорий скорости выше, а ста-
ло быть, время движения от одной площадки до другой
сокращается. На дорогах низших категорий с более за-
медленным темпом движения увеличение расстояний меж-
ду площадками ведет к большим разрывам между оста-
новочными паузами в движении. Налицо определенное
противоречие Категорийность дорог, на наш взгляд, име-
ет косвенное влияние па выбор частоты размещения пло-
щадок. Большое значение имеет характер ландшафта, ок-
ружающего дорогу, характер (сложность) трассы дороги,
удаленность от крупных населенных пунктов Так, напри-
мер, в пересеченной местности, где трасса имеет услож-
ненный характер (частота углов поворота, изменения в
продольном профиле), утомляемость водителя возрастает
и потребность в более частом отдыхе будет выше. Кроме
1 Методические рекомендации по проектированию площадок для
стоянок автомобилей и автобусных остановок М: Союздорнии, 1988
26 с
169
того, на расстояние между площадками отдыха будет вли-
ять культурный и природный потенциал дорожной среды,
а также возможность специализации самих площадок^
Представляется, что оптимальное расстояние между
площадками оiдыха должно быть выбрано проектиров-
щиками для кинкретных условий данной дороги при изу-
чении основных факторов, влияющих на характер движе-
ния по этой дороге, особенностей трассы и общего харак-
тера дорожной среды Норма гцвпо следует установить
для дорог любых категорий максимальный разрыв
между площадками отдыха на одной дороге не более
25 км
Целостный подход к дорожному маршруту предпола-
гает структурирование и взаимную увязку систем авто-
сервиса и благоустройства Такие структуры должны
иметь, как правило, мненоступенчатый характер Верхняя
ступень — это объекты автосервиса (пункты питания, ноч-
лега), где человек, также исключаясь из ритма движения,
может организованно получить 0 1дых и еду Следующая
ступень — площадки длительного отдыха, на которых во-
дитель останавливается на срок более 1 ч Здесь уровень
номенклатуры оборудования, который будет рассмотрен
ниже Низшая степень — площадки кратковременное от-
дыха, где остановки происходит на непродолжительный
срок (менее 1 ч) и коюрыс оборудуют меньшим набором
оборудования. В принципе, любая протяженная дорога
(свыше 60 км) в пределах одного маршрут должна иметь
самостоятельные структуры автосервиса и благоустройст-
ва.
Все факторы, влияющие на выбор мест размещения
площадок отдыха, можно условно разделить на технологи-
ческие и средовые. Технологические факторы устанавлива-
ют сложность движения по той пли иной трассе К ним
можно отнести:
характер трассы (частота изменений в плане п про-
дольном профиле);
170
количество мест пересечений, примыканий, транспорт-
ных развязок;
насыщенность дорожными знаками;
интенсивность транспортного потока.
Вероятно, следует установить количественные показа-
тели сложности движения (возможно по балльной систе-
ме) и в зависимости от этого рекомендовать ритм труда и
отдыха (движения и стоянок).
К средовым факторам, влияющим на выбор мест от-
дыха, следует отнести:
удаленность от населенных пунктов (крупных или мел-
ких);
природные качества среды (наличие привлекательных
для остановки мест, обладающих пейзажными качествами);
культурный потенциал среды (исторические памятники,
зоны);
наличие других объектов, привлекающих внимание
(придорожные магазины, пункты питания и др.).
С точки зрения учета средовых факторов следует реко-
мендовать устройство площадок отдыха во всех случаях
у естественных водных бассейнов (рек, ручьев, озер), в
удобных для отдыха лесных участках (опушки лесов, гриб-
ные, ягодные места), в местах с особыми визуально-пей-
зажными качествами (широкие панорамы, глубокие пер-
спективы, выдающиеся природные элементы), у памят-
ников природы, у историко-культурных памятников и в
мемориальных зонах, у въездов в города и крупные насе-
ленные пункты, у объектов дорожного сервиса и информа-
ции, у торговых предприятий
Принципиальное значение для выбора мест размеще-
ния площадок отдыха, нх планировочных особенностей, а
также номенклатуры и характера нх оборудования имеет
дифференциация площадок отдыха по видам.
Формы организации площадок отдыха вдоль автомо-
бильных дорог за рубежом разнообразны и зависят от ре-
гиональных условий качественного уровня автомобильных
171
дорог, интенсивности движения, возможностей отвода тер-
рнюрии (в том числе стоимость земли), наличия турист-
ского потока Однако можно определенно выявить общие
тенденции последних лет в такой организации увеличе-
ние вместимости площадок отдыха; концентрация различ-
ных форм сервисного обслуживания на них; ландшафтно-
экологический характер их организации
Первая и вторая тенденции тесно связаны с дефицитом
свободных территорий, экономической целесообразностью
концентрации автомобильного транспорта и потенциальных
потребителей сервиса в ограниченных зонах Для частно-
го бизнеса такие зоны особенно привлекательны нз-за ши-
роких возможностей получения прибыли: закусочные быст-
рой пищи, гостиницы, автозаправочные станции, ма1азины
специфических товаров для путешественников, торговые
автоматы, маршрутные схемы и карты — все это необхо-
димо в пути, обеспечивает быстрый и постоянный доход,
особенно на важнейших автомобильных маршрутах Кон-
центрация транспорта и различных форм обслуживания
на крупных площадках отдыха удешевляет их строитель-
ство, облегчает устройство коммуникационных структур:
электроснабжения, канализации, тепло- и водоснабжения
Специфические требования накладывают и протяжен-
ность автомобильных маршрутов, физические размеры го-
сударства, по которому проходит доро! а
6.2. ВИДЫ И НАЗНАЧЕНИЕ ПЛОЩАДОК ОТДЫХА
^^Пдшцадки отдыха у автомобильных дорог различа-
ются по следующим признакам:
транспортный состав — для легковых автомобилей,
для легкового и общественного транспорта, для смешан-
ного состава;
длительность отдыха — для кратковременной) отдыха,
длительного отдыха (более 1 ч);
172
планировочные особенности — примыкающего (карман-
ного) типа (рис 6 1), со съездом с основной дороги
(ряс. 6 2);
вместимость — малые (до 5 автомобиле»), средние
(5—10 автомобилей), крупные (свыше 10 автомобилей);
характер использования —- универсальные, техническо-
го назначения, информационные, видовые,
месторасположение — у вьездов в города (пригород-
ные), расположенные на перегонах (загородные), у пунк-
тов торговли, сервиса, памятников (атрибутивные)
На практике четкое разграничение по отдельным «спе-
циализациям» встречается достаточно редко Площадки,
как правито, совмещают несколько качеств. Однако проек-
тировщик должен Rce-такп уметь разграничивать площад-
ки отдыха и стремиться специализировать их. Разграни-
чение площадок отдыха по транспортному составу имеет
весьма важное значение. Водители легковых машин пред-
почитают не останавливаться на крупных площадках кар-
м?шюго тина, где часто скапливаются крупнотоннажные
грузовые автомобили Видовые площадки дл*. осмотра па-
Рис 6 I Площадка отдыха примыкающего (карманного) тгп',
173
мятников, достопримечательностей, как правило, редко
посещаются производственным транспортом. В таких слу-
чаях въезды на площадки могут быть ограничены только
для легкового и общественного транспорта знаком 3 4
(«Движение грузовых автомобилей запрещено») В ряде
случаев из условий маневрирования и по экологическим
соображениям (при организации съездов) движение мо-
жет быть ограничено только легковым транспортом зна-
ком 4 4 («Движение легковых автомобилей»).
Что означает совмещение или песовмещенис назначе-
ний площадок отдыха? Например, малые площадки отды-
ха вместимостью до пяти автомобилей рекомендуются для
легковых автомобилей, по не рекомендуются для смешан-
ного транспортного состава, они могут служить кратковре-
менному и длительному отдыху, быть со съездами и при-
мыкающего типа. Однако не рекомендуется делать пло-
щадки для технического осмотра и ремонта автомобилей
малыми (здесь требуется средняя и крупная вмести-
Рис 5 2 Площадкг ст1ы\а со съездом
174
мость). Как правило, малыми не могут быть площадки
отдыха при въезде в города (пригородные) Здесь скапли-
вается много автомобилей, также как и у мест повышен-
ного внимания (торговых точек, сервисных пунктов).
6.3. ОБОРУДОВАНИЕ ПЛОЩАДОК ОТДЫХА
Оборудование площадок отдыха тесно связано с их
предназначением и включает обширный перечень объек-
тов. Приведем основные элементы оборудования.
Рис, 6 3 Павильон для отдыха
175
Павильоны (рис. 6 3), обычно полузакрытого типа, в
отличие от автобусных павильонов имеют специальное
оборудование для приема пищи (столы и скамьи), иногда
для ее приготовления и разогрева (камины, очаги, ман-
галы) Конструктивные требования и используемые мате-
риалы во мноюм аналогичны автобусным Однако павиль-
оны на площадках отдыха требуют создания наилучшей
связи с природной средой, а также специфических усло-
вии б интерьерах, располагающих к отдыху Поэтому не-
желательно использование в интерьерах в больших коли-
чествах грубых фактур бетона, естественного камня или
открытых металлических конструкций. Рекомендуется де-
рево, оштукатуренные или окрашенные поверхности, сдер-
жанное цветовое решение
Беседки (рис 6 4) — малая архитектурная форма с
легкими ограждающими конструкциями, также предназ-
Рлс 6 4 Беседка для отдыха
176
пачеппая для укрытия от дождя, солнца, для отдыха и
приема пищи. Беседка по своим размерам, стоимости, ма-
териалам приближается к павильонам открытого типа Од-
нако архитектуре беседок свойственна легкость и большая
декоративность. В отличие от павильонов, имеющих ори-
ентированные выходы (или открытые части) обычно в сто-
рону дороги, беседки могут быть центричными в плане и
иметь несколько выходов
Навесы — легкие конструкции без ограждающих сге-
нок (крыша на стойках) со скамьей для отдыха. Также
Рис 6,5. Скамья
177
может иметься небольшой столик. Наилучшие конструк-
тивные материалы — обычно дерево и металл Архитектур-
ное решение навесов, так же как и беседок, может быть
вдохновлено образцами народного зодчества Уместно ис-
пользование местных строительных материалов и различ-
ных приемов декоративного убранства.
^Скамьи (рис. 6 5) — всевозможные устройства для си-
дения — могут быть отдельно стоящими либо встроенны-
ми в павильоны, навесы, беседки, подпорные стенки, могут
иметь спинки, подлокотники или устраиваться без них.
Рис, 6,6. Водоразборная колонка
178
Поверхности, контактирующие с телом человека, должны
быть [ладкнми. Конструктивные материалы различны, од-
нако сиденья желательно делать из дерева. Оптимальная
высота сидений 35—45 см, длина 1,0—2,5 м. Для сидений
можно использовать гакже чурбаки, закопанные в землю
(диаметром 25—50 см)
Столы предназначены для приема пищи, осмотра карт
и т. д Высота столешницы от 50 до 70 см Поверхность
столешницы гладкая Материал различный.
Общее требование к столам и скамьям с учетом харак-
"1
Рис. 6 7 Колодец
179
тера их использования — прочность и долговечность
Источники воды могут быть естественными (ручей, род-
инк, ключ) и специально устроенными (колодцы, водораз-
борные колонки) Во всех случаях естественные источники
предпочтительнее, так как требуют относительно меньше
трудозатрат на содержание К ручьям или родникам opia-
кнзуются мощеные подходы. Организуется каптаж с уст-
ройством подпорных стенок, грубок, лотков, небольших бас-
сейнов Над родником или ручьем в месте организуемого
водозабора можно устроить навес, рядом установить бе-
седку или отдельно стоящую скамью У многих народов
имеются свои традиции и способы оформления родников»
поэтому при проектировании оформления желательно учи-
тывать характерные для данной местности приемы.
Водоразборные колонки (рис 6 6) обычно устраиваю;ся
в виде специальных ручных насосов Такие насосы относи-
тельно просты в эксплуатации, однако часто выходят из
строя Внешний вид насоса малоэстетичен, поэтому реко-
мендуется \стронство легкой ограждающей конструкции и
навеса над ним
Колодцы (рис б 7) сверху оформляют в виде неболь-
ших деревянных, бетонных или каменных сооружений По-
скольку колодцы являются традиционным объектом на-
родной архитектуры почти у всех народов, желательно ис-
пользовать эти традиции в их решении («ансты», «ворота»,
«срубы» и др.) В связи с санитарными требованиями не-
желательно устройство колодцев па загородных площад-
ках отдыха, если рядом нет постоянных зон автосервиса
Во всех случаях обязательно устройство плотно закрыва-
емых крышек над устьем
Оборудование для разогрева и приготовления пищи
на площадках отдыха включает места для костров, очаги,
мангалы, камины Кострища можно встретить практиче-
ски па любой стихийно устроенной или мало оборудован-
ной площадке отдыха. Несмотря на наличие технических
приспособлений, портативных печей, водители практически
180
па каждой площадке отдыха у дороги разжигают костры
Такие «дикие» кострища малоэстетичны и имеют повышен-
ную пожарную опасность Поэтому минимальной формой
организации является устройство оборудованного костри-
ща Обычно это каменная или бетонная отмостка в виде
кольца внутренним диаметром 50—70 и наружным 150—
200 см Можно также использовать ютовые изделия в виде
бетонных или металлических колец небольшой высоты
Простейшее приспособление из круглой арматурной
Рис. 6,8 Очаг
181
стали над кострищем образует очаг (рис 6 8) Иногда оча-
гн устраивают в виде специальной каменной (бетонной)
формы с металлической решеткой сверху и местом для уг-
лей снизу. Камины и мангалы устраивают, как правило,
в павильонах для отдыха Они требуют уже дымоотводной
трубы 11 дымовых отражателей над очагом.
Туалеты (рис. 6.9) обязательны для площадок как
кратковременного, так и длительного отдыха На практи-
ке это простейшее сооружение выгребного типа, требующее
Рис 6 9. Туалет
182
хорошею ухода. Рекомендуется для малых площадок ту-
алет на 1 очко, для средних — на 2 очка, для крупных —
2 туалета на 2 очка каждый.
Мусоросборники должны подразделяться на урны, кон-
тейнеры для мусора н контейнеры для технических отхо-
дов Урны изготавливают из бетона н металла, ориентиро-
вочные размеры 30X30X60 см Необходима удобная орга-
низация очистки мусора, скапливающегося в урне. Для
этого урны детают либо опрокидывающимися (на шарни-
Рис 6 10 Урна
183
pax),либо с извлекаемым легким ведром (рис 6.10) В пер-
вом случае урну устанавливают на специальных стойках
(стойке), во втором —ведро ставят в прочно стоящий ко-
жух (изготавливаемый для тяжести из бетона либо закреп-
ленный на месте) Рекомендуется яркая окраска, чтобы ур-
ну при необходимости можно было легко найти
Контейнеры для мусора (рис. 6 11) предназначены для
сбора всех видов отходов, изготавливаются из дерева или
металла. Деревянные контейнеры изнутри обивают лис-
товым железом С успехом можно применять металличе-
Рис 611 Контейнеры для мусора
184
скис бочки от горюче-смазочных материалов либо поли-
этиленовые бочки для химпродуктов Контейнеры обяза-
тельно ус1аиавливают на твердое покрытие, что облегча-
ет их санитарную очистку
Контейнеры для технических отходов необходимы на
площадках отдыха со специальным оборудованием (эста-
кады, смотровые ямы) Обычно разделяются контейнеры
для жидких отходов (отработанные масла), ветоши и дру-
гих отходов
Рис 6 12 Эстакада
185
Эстакады для осмотра и мелкого ремонта машин долж-
ны быть установлены на площадках отдыха не реже чем
через 100 км. Различают эстакады тупикового типа (полу-
эстакады) и эстакады со съездами. Для легковых автомо-
билей предпочтительны полуэстакады (рис 6 12) с заглуб-
ленным (па 60—80 см) полом, что позволяет уменьшить
общую ил высоту Смотровые ямы нежелательны из-за
санитарпо-гигиепических соображений. Наиболее предпоч-
тительный материал — железобетон.
Рис 6 13. Маршр\тиая схема
186
Маршрутные схемы (рис 6 13) устраивают на всех ви-
дах площадок, хотя могут быть специально устроенные ин-
формационные площадки Характер информации на мар-
шрутной схеме может быть различен: маршрут дороги
с указанием пунктов автосервиса, площадок отдыха,,
населенных пунктов, направлений, достопримечательностей,
карта дорог района, план пересекаемого населенного пунк-
та и т. д Такая информация требует иногда продолжи-
тельного времени ознакомления и не может воспринимать-
ся без выхода из транспортного потока Маршрутные схе-
Рис 6 14 Декоративная скульптура
187*
мы обычно изготовляют из листового металла с опорами
из металла или железобетона Графика условных знаков
и букв проста и лаконична, они наносятся красками или
синтегической наклеивающейся пленкой Иногда уместно
(например, в курортных зонах или историко-культурных
заповелнйках) декоративное решение маршрутных схем с
использованием различных материалов, резьбы, мозаики,
чеканки Маршрутные схемы могут дополняться комменти-
рующими текстами
Спортивное и игровое оборудование обычно устраивают
па крупных площадках отдыха в специальных зонах Оно
может включать устройства для гимнастических упражне-
ний, турники, шведские стенки, брусья, бревна (так как
после сидячего положения в автомобиле необходима преж-
де всего физическая разминка), а также специфическое
оборудование детских площадок для подвижных игр и
упражнений' горки, стенки, качели, лабиринты и т д
Декоративная скульптура (рис. 6 14), по жанру близ-
кая парковой скульптуре, может устраиваться на площад-
ках отдыха как форма их архитектурно-художественной ор-
ганизации. Сказочные персонажи наиболее приемлемы для
детских площадок, там должны быть хорошо продуманы
композиционные приемы их размещения, особенно в при-
родной среде.
Перечень и количество малых форм и элементов обору-
дования варьируется в зависимости от конкретной пло-
щадки отдыха, ее вида и назначения. На площадках
любого типа обязательно должен быть минимальный пе-
речень оборудования, который включает скамьи, стол, кон-
тейнер для мусора, урны и туалет,
6.4. ВЫБОР УЧАСТКА И ПРИЕМЫ ПЛАНИРОВКИ
Исходя из общих структурных принципов, видов и оп-
тимальной частоты мы ориентировочно наметили на марш-
руте места размещения площадок отдыха у дорог. Такую
188
работу выполняют при составлении задания на проекти-
рование Следующий этап — выбор конкретною участка
в пределах намеченных зон. Очевидно, чю расстояние в
1—2 км может п должно быть изучено, чтобы определить
места строительства площадок
Здесь имеются некоторые методические особенности
такого изучения и выбора, который осуществляют во вре-
мя изысканий
Конкретное размещение и зонирование площадок отды-
ха исходит из трех общих принципов ландшафтного под-
хода; сохранения естественной природы, вписывания объ-
екта в ландшафт и раскрытия наилучших природных ка-
честв
Наиболее приемлемы и интересны расположенные близ-
ко от дороги участки ландшафта граничного характера
опушки лесов, подножия холмов, берега рек п озер, пе-
реходы от низин к возвышенности и др. Именно такие
места наиболее притягательны для проезжающих с точки
зрения визуального интереса, и в то же время они дают
максимапьную возможность для архитектурно-планировоч-
ных решений. При выборе схемы площадки со съездом сле-
дует установить минимальные и максимальные расстояния
тощадок от дороги Эмпирически установлено, что такой
диапазон может варьироваться от 50 до 500 м. Большие
расстояния (300—500 м) выбирают в исключительных слу-
чаях, когда на такой дистанции от дороги располагаются
места особого повышенного внимания автотуристов' озера,
реки, мемориалы, заповедники и др. В этих случаях пло-
щадку отдыха можно устраивать непосредственно у подъ-
езда к фокусу внимания. Однако она трактуется как пло-
щадка отдыха, относящаяся к основной дороге, и обозна-
чается соответствующими знаками Ширину подъездов
(не имеющих транзитного движения) выбирают исходя из
преобладающего вида транспорта (легковой, грузовой, уни-
версальный), и она обычно составляет 4,5-6,0 м Во всех
случаях нежелательно размещение площадок у дорог, про-
189
ходящих в высоких нысыпях. Однако бывает, что такие
ситуации оказываются неизбежными. При проектирова-
нии площадок отдыха для дороги, проходящей в высокой
насыпн (5 м и более), съезды с основной дороги на пло-
щадку отдыха устраивают таким образом, чтобы земляное
полотно основной дороги и подъезда располагалось
ярусно-
Проблему представляет собой отвод земли в том слу-
чае, когда площадки располагаются вне дорожной полосы
отвода, т. е контролируемой дорожниками зоны В уело-
Рис. 6 15 Зонирование площадки отдыха-
а — стояночная зона; б — зона отдыха, в — санитарная зонэ
190
виях высокой стоимости земли и особой ценности земель,
находящихся в сельскохозяйственном обороте, рекоменду-
ется максимально возможное использование всяческих не-
удобий. Следует отметить, что часто такие зоны совпада-
ют с рекомендуемыми выше граничными ситуациями ланд-
шафта. Ориентировочно принимают следующие площади
отвода для площадок: малых 0,05—0,1 га, средних 0,1 —
0,5 га, крупных 0,5 га и выше. Однако желательно точнее
рассчитывать площади с учетом выбора вида площадок
по транспортному составу и длины съездов.
Следующим этапом Создания объемно-пространственной
структуры площадки отдыха после выбора ее расположе-
ния, изучения конкретного участка и специализации явля-
ется зонирование. Можно выделить три основные зоны
площадки отдыха общего назначения: зона стоянки и ма-
неврирования, зона отдыха, санитарная зона (рнс. 6 15).
Для крупных площадок рекомендуется также выделение
спортивно-игровой (спортивно-детской) зоны и зоны тех-
нического обслуживания автотранспорта.
Достоинством площадки отдыха является четкое про-
странственное разделение зон, которое достигается плани-
ровочным расположением их относительно друг друга.
Оптимальное расстояние между зонами от 20 до 50 м, т. е.
в пределах легкой пешеходной доступности. Другим мето-
дом пространственной изоляции будет создание зеленых
изгородей, подпорных стенок или использование складок
рельефа, перепадов высот
Зону стоянки устраивают с твердым покрытием, кото-
рое может быть отлично от покрытия основной дороги и
съезда, Целесообразно устройство бордюра или поребри-
ка, для того чтобы четко геометризировать края покрытия
и в то же время сохранить естественный травяной покров
от наездов автомобилей В последние годы в ряде стран
с успехом используют перфорированные бетонные плиты,
создающие возможность прорастания травы через покры-
тие, маскирующей поверхность бетона. Целесообразно так-
191
же простое грунтощеоеночное покрытие, которое также
хорошо прорастает травой и дает прочный газон.
При расчете площади зоны стоянки следует рассчиты-
вать ее вместимость исходя из следующих размеров,
занимаемых транспортом в плане: легковой автомо-
биль 3X5 м; грузовой автомобиль 5X12 м; грузовой ав-
томобиль или тягач с прицепом 5X24 м. Необходимо
также добавить 20—25% площади на зону маневриро-
вания.
Обязательным является применение особых материа-
лов мощения в зонах отдыха и санитарной, что способст-
вует их визуальному выделению от зоны стоянки. Наибо-
лее употребляемы различные виды железобетонных пли-
ток квадратной или прямоугольной формы относительно
небольших размеров: 30X30, 40x40, 50x50, 30X70 см.
Применение плит большего размера нежелательно, так
как это ведет к нарушению масштабного восприятия пе-
шеходом покрытия площадки. Для создания пешеходных
дорожек плитки могут быть уложены прямо по травяному
газону, что придает площадке особую живописность. Ма-
териалами покрытия пешеходных зон отдыха могут слу-
жить укатанный отмытый гравий или щебень мелких фрак-
ций, кирпичный бой или уплотненный песок Выбор мате-
риала зависит от конкретной ландшафтной ситуации и
основывается на непосредственном художественном под-
ходе к пейзажу данного места
Конфигурации различных зон площадок отдыха выби-
рают в зависимости от конкретного участка. При выра-
женных естественных особенностях ландшафта (складки
рельефа, группы зелени) даже стояночная зона может
иметь отличные от прямоугольника в плане очертания, что
будет способствовать ее вписыванию в ландшафт. Дилем-
ма начертания зоны стоянки в плане такова, исходя нз
строительной технологии следует геометризировать ее
форму, однако это не должно носить примитивный харак-
тер — круговые кривые большого радиуса могут здесь со-
192 6*
четаться с короткими прямыми. Для средних и крупных
площадок универсального назначения стояночные зоны
могут сами по себе условно зонироваться для грузового и
легкового транспорта.
Зону отдыха не следует проектировать жесткой кон-
фигурации Собственно, это ряд объектов (павильоны, бе-
седки, столы, скамьи, источники воды, кострища), соеди-
ненные между собой пешеходными дорожками. Очень важ-
но использование микрорельефа и естественной зелени.
Эти элементы ландшафта желательно не уничтожать, а
включать в планировочные решения. Для сохранения их
могут быть реализованы специальные мероприятия, на-
пример ограждения корневой системы крупных деревьев от
вытаптывания. В других случаях широко может практико-
ваться искусственное озеленение — посадки деревьев и
кустарников. Ассортимент пород должен быть приближен
к характерному для данной местности. Плотные посадки
деревьев или высоких кустарников рекомендуются для со-
здания «зеленых занавесов», чтобы отделить зону отдыха
от дороги, подъезда, стояночной зоны. Хорошие результа-
ты может дать использование крупного валунного камня.
Отдельные валуны могут отмечать изгибы пешеходных до-
рожек, выходы к стояночной или санитарной зоне. Группы
валунов, включенные в земляные формы, с травой и кус-
тами могут с успехом заменить естественный микрорель-
еф.
Очень важна общая ориентация зоны отдыха. Исходя
из принципа «выключения» автомобилиста и пассажиров
из потока движения следует за счет рельефа и зелени мак-
симально изолировать эти зоны от основной дороги. В то
же время несомненным преимуществом площадки будет ее
планировка таким образом, чтобы с нее открывались наи-
более привлекательные пейзажные виды. Для этого замыс-
ла особенно подойдут беседки и навесы, которые и своим
расположением, и архитектурными особенностями долж-
ны способствовать единению с природой.
'/27—4588 19 J
Санитарная зона (туалет, мусоросборники) должна
быть максимально укрыта и от дороги, и со стороны зоны
отдыха. В то же время ее не следует долго «искать»
С целью легкого нахождения санитарной зоны следует уст-
раивать небольшие информационные таблички, располагая
их вдоль пешеходной дорожки
Техническая зона может непосредственно находиться у
стояночной и санитарной зон В ряде случаев ее проекти-
руют практически как продолжение стояночной зоны и
эстакаду размещают прямо на ней Специальные контей-
неры для мусора могут при этом прямо примыкать к эста-
каде. Необходимо выполнять ряд других проектных меро-
приятий для предотвращения загрязнения отходами окру-
жающей среды Может быть, в частности, запроектирована
местная ливневая канализация с устройством небольших
очищаемых отстойников В этом случае смываемые атмос-
ферными осадками частицы резины, масел и других отхо-
Рис 6 16 Площадка отдыха «.Бедфорд»
194
дов не будут попадать в окружающую природу.
Игровую и детскую площадки проектируют как откры-
тое пространство, включающее различные виды оборудо-
вания для спорта и отдыха детей. Эта зона может примы-
кать к зоне отдыха, однако ее также необходимо макси-
мально изолировать от зоны стоянки и маневрирования
В Соединенных Штатах Америки площадки для стоя-
нок автомобилей разделяются на два вида: сервисные
площадки (service areas) с пунктами питания, магазинами,
автозаправочными станциями и собственно площадки от-
дыха (parking areas). Последние включают стандартный
набор оборудования: санитарный блок с туалетами и ду-
шевыми, телефоны, мусоросборники, столики и скамьи для
приема пищи под открытым небом. Как правило, такие пло-
щадки имеют электрическое освещение и содержатся спе-
циальным штатом дорожных рабочих. Характерно для
США, что на междуштатных автомобильных дорогах (выс-
Рис. 6 17 Место отдыха «Эбина». Автомагистраль Токио — Нагоя
V27* 1)5
ший разряд) частный бизнес на площадки не допускается.
На площадке «Бедфорд» на междуштатной автомо-
бильной дороге № 684 (рис. 6 16) построены стояночные
зоны па 18 грузовых и 35 легковых автомобилей. Здесь
имеется компактный санитарный блок с туалетами и ав-
томаты с прохладительными напитками. На площадке ра-
ботают двое дорожных рабочих по 8 ч в день каждый. Ее
содержание обходится в 90 тыс. долл. в год.
Крупная площадка на 200 автомобилей устроена на
автомобильной дороге Токио—Нагоя в Японии. На пло-
щадке отдыха «Эбине» (рис. 6 17) устроены пункты пи-
тания, магазины, связь, туалеты, торговые автоматы (чай,
кофе, прохладительные напитки, сигареты), помещения
для отдыха.
Достоинством современных площадок отдыха является
их экологическая чистота, так как площадки являются
особо опасными в этом отношении зонами. К общим источ-
никам загрязнения от автотранспорта здесь добавляются
бытовые, фекальные и технические отходы Каждый из
этих видов отходов, а также ливневая канализация требу-
ют специфических видов утилизации и очисток. Помимо
специальных емкостей для бытовых и технических отхо-
дов (см. § 6.3), здесь должны быть устроены системы ка-
нализации с отстойниками и фильтрами. За рубежом при-
меняют механическую, биологическую и химическую сис-
темы очисток сточных вод и фекальных отходов на пло-
щадках. Их преимуществом является компактность и ком-
плексность разных видов очистки.
Глава 7
МОНУМЕНТАЛЬНЫЕ И ЗНАКОВЫЕ ФОРМЫ
У ДОРОГ
7.1. НАЧАЛО И КОНЕЦ ДОРОГИ.
АРХИТЕКТУРА ВЪЕЗДОВ
Одной из древнейших традиций в дорожной архитек-
туре была пространственная организация начала и конца
дороги. Как правило, эти места отмечались при въезде в
города и населенные пункты [1, VIII, 6]. Естественной
формой архитектурной организации въездов были башни с
городскими воротами: вначале как часть оборонных укреп-
лений, впоследствии как парадные декоративно-монумен-
тальные формы (рис. 7 1, 7.2). Существовал также древ-
нейший обычай отмечать и границы владений — межи,
которые чаще всего устраивали у дорог Здесь часто уста-
навливали межевые камни, стелы или даже скульптурные
изображения
Все эти обычаи, если их выразить в идеальной модели,
означали переход от одного вида пространства к другому
Существовал своего рода пространственный пограничный
барьер, который человеку предстояло преодолеть при дви-
жении по дороге Изменялись соответственно психологи-
ческие установки — человек осуществлял переход от «сво-
его» пространства к «чужому», от близкого к далекому, о г
известного к неизвестному. Архитектурный же акцент
был своего рода предупреждающим знаком некоторой
опасности — информацией о перемене психологической
ориентации человека. Нередко именно в этих местах осу-
ществлялись таможенный контроль, вяыманпе налогов,
197
проверка документов и другие проверки и поборы, что
также требовало особого психологического настроя.
В наше время эти традиции значительно видоизмени-
лись, однако сохранились на современных автомобиль-
ных дорогах. Продолжается потребность архитектурной
Рис 7 1. Римская триумфальная арка
198
формой отметить начало и конец пути, границы населен-
ных пунктов или других административно-территориальных
делений Безусловно, изменилась психологическая ориента-
ция таких памятных знаков Если раньше они ставились с
целью прежде всего передачи информации о праве владе-
ния той или иной зоной, территорией и т. д , были знаком
Рлс 7 2 Три\л1фз1ьчая арка з Москве Арх П Бове
199
«Внимание — опасность!>\ то теперь это, как правило,
информация праздничного, торжественного характера, со-
общающая проезжающему об особенностях местности, в
которую он въезжает, i, е. своего рода знак «.Внимание —
нодое!».
' Архитектурные формы — чрезвычайно большая груп-
па элементов дорожной среш, прямо не связанная с орга-
низацией движения и не регулируемая нормативными до-
кументами. В то же время она активно влияет к а общее
эстетическое впечатление от дорог, составляя группу про-
странственных рбъсктсв запоминающегося и разнообраз-
ного xapaKTepjuJ"
Каким же методическим указаниям необходимо следо-
вать при проектировании этих объектов? Прежде всего
следует выделить главный семантический признак этой
группы объектов дорожной средь? — их знаковую приро-
ду/^5иак з^ееь — это архитектурно-пространственная фор-
ма, ""устроенная специально для передачи определенной
информации.[.Отсюда общее требование к этой форме, ти-
пичное для знаков, — конкретность, лаконичность и уни-
версальность ее визуального языка'[38].'Другое требова-
ние тесно связано с условиями вос1!]Гпятия>зтпгка-указа7еля
в дорожной среде во время движения из движущегося ав-
томобиля, т. е. доступность восприятия знаковой информа-
ции в движеншГ/'И наконец, при проектировании следует
четко вьгделпть-рлавное и второстепенное по степени важ-
ности в сумме информации, передаваемых знаком-указа-
телем .
Практически каждый знак-\казатель имеет текстовую
часть--'— надпись названия той зоны, в которую въезжает
автомобилист. Это конкретная информация, содержащаяся
ь нем, и в то же время по важности — главная. Очевидно,
что конкретная информация должна передаваться в кон-
кретной форме /Участник движения должен успеть про-
честь эти сведения быстро, удобно и без напряжения. От-
сюда необходимость правильного размещении ьадпиеей
200
в композиционном построении_знака-указателя, подбора ри-
сунка шрифта, размеров букв. ;
Необходимо помнить, что в~ысота взгляда едущих на
легковом автомобиле около 1 м. Нельзя размещать над-
писи на более низком уровне. Высота шрифта может быть
принятой не меньшей, чем того требует ГОСТ 10807—78 на
дорожные знаки для автомобильных дорог различных ка-
чсюрий (для различных расчетных скоростей движения).
Рисунок шрифта не должен быть усложненным. Всякая
стилизация (например, под старославянский или готичес-
кий шрифт) должна быть минимальной. Не следует ком-
поновать надписи названий в вертикальном положении.
Это крайне затрудняет их восприятие. Композиционное
размещение надписей должно способствовать быстрому их
отысканию в общей композиции знака. Поэтому рекомен-
дуется размещать их таким образом, чтобы они были
центрами композиционного построения.
Одно название местности в ряде случаев может прак-
тически сформировать знак-указатель. Такие знаки явля-
ются интересной попыткой художественно-монументальной
Рис 7.3. Въезд в Вильнюс
201
трактовки букв алфавита. При изменении масштаба и при-
дании буквам пространственного решения обыкновенные
буквы приобретают как бы новые эстетические качества»
создающие определенный художественный образ. При ре-
шении подобного характера наиболее важными являются
подбор шрифта, его плотность, соотношение между тол-
щиной и просветом, возможность придания ему монумен-
тальных размеров, а также фон для установки.
Так, при решении въездов в Вильнюс (рис. 7.3) пра-
вильно найденные начертания букв, материал и фон созда-
ют определенное эстетическое воздействие на едущих по»
Рис 7 4 Не\дачное решение зиакалказателя
202
автомобильной дороге Минск—Вильнюс. Фон здесь ре-
шен в виде плотной зеленой массы, которая хорошо выяв-
ляет светлый металл названия. При въезде в Санкт-Пе-
тербург (рис. 7.4) надпись названия города решена в виде
монументальных букв. Однако неправильный подбор шриф-
та (слишком светлого) и неудачный фон (неоднородный)
приводят к тому, что знак-указатель въезда плохо вос-
принимается при автомобильном движении, не становится
активной эстетической доминантой в дорожной среде.
Конкретная информация может быть дополнена некото-
рыми деталями: гербами, символами, относящимися к ис-
тории и современности края, района, города, пиктограмма-
ми, обозначающими преобладающую отрасль промышлен-
ности, сельского хозяйства, силуэтами памятников и т д.
Эта специфическая информация также имеет свои особен-
ности. Смысл подобной символики в дорожной среде, как
Рис 7 5. Въезд в Ереван Арх Р Исраелчн
203
и любой другой, — передача в лаконичной образной фор-
ме некоторой дополнительной информации для людей,
пользующихся дорогой.
Существуют эмблемы, символы, которые имеют универ-
сальное значение. Они доступны любому человеку и явля-
ются средством активной визуальной коммуникации. К ним
можно отнести, например, национальные и государствен-
ные гербы, некоторые традиционные графические символы,
такие, как, например, щестерня — символ промышленнос-
ти, техники или графическое изображение колоса — сим-
вол сельского хозяйства и др. Вместе с тем символика дру-
гих знаков носит более частный характер, иногда малопо-
нятный незнакомому с ней человеку, и требуется допол-
нительное время для ее расшифровки. «Сочиненность» та-
ких символов, их закодированное™ не всегда желательны
как средство визуальной коммуникации в дорожной среде.
Видимо, один из принципов знаковой информации у до-
рог — это ее доступность, универсальность.
В последние годы проступает тенденция восстановления
старинных гербов местностей (рис. 7.5) и населенных пунк-
тов. Эта положительная тенденция должна быть подкреп-
лена соответствующими архитектурно-художественными
средствами при включении таких гербов в современные
архитектурные решения знаков-указателей. Форма и мате-
риал должны максимально подчеркивать эти элементы и
выделять в общей структ>ре знака.
Исходя из знаковой природы пограничного знака, визу-
альных характеристик дорожной среды, а также лслоигтй
восприятия в движении, определяют его общее архитек-
турно-композиционное построение. Уже благодаря своему
облику, тектонике, подбору основных и дополнительных
конструктивных материалов объект должен легко и одно-
значно восприниматься в дорожной среде. Очень многое
зависит от ландшафтных характеристик местности. До-
рожная среда здесь приобретает фоновое значение для
раскрытия знака. На oiкрытых, равнинных местах пред-
204
почтительна подчеркнутая вертикальность форм (рис. 7.6).
Горизонтальные формы хорошо вписываются при преобла-
дании вертикальных элементов ландшафта, возвышеннос-
тей, групп высоких деревьев и др.
Физические размеры знака-указателя зависят как от
масштаба конкретной дорожной среды, так и от социаль-
ного, политического и культурного значения той границы,
которую знак обозначает. Нелепы грандиозные сооруже-
ния, устраиваемые, например, отдельными предприятиями
или районами на своих границах. Здесь выбор масштаба
зависит целиком от такта и вкуса конкретного заказчика,
однако проектировщик не должен переступать границы
профессиональной этики и потакать безвкусице.
Нередко в качестве архитектурно-художественных
средств, призванных усилить эстетическое значение погра-
ничных знаков, используются средства декоративного и
монументального искусств: скульптура, мозаика, сграфят-
Рпс- 7Д Въезд в Ташкент
205
то, чеканка, литье и т. д. Здесь также необходимо помнить
о знаковой природе объекта, требовании универсальности
его восприятия. В отличие от объектов сугубо мемориаль-
ного характера, где характер восприятия может подразу-
меваться [геодиозначным, в пограничном знаке специфиче-
ски эстетическая информация должна носить второстепен-
ный, дополняющий характер и не довлеть над его знако-
вой природой.
Чрезвычайно важное значение имеет способ размеще-
ния знаков-указателей у дороги. Рекомендуется минималь-
ное удаление этих объектов от бровки земляного полотна
на 10—12 м, однако оно может быть значительно большим,
что зависит от физических размеров объектов, композиции,
масштабных соотношений в дорожиой среде. Обычно мы
размещаем пограничный знак-указатель справа от дороги
по ходу движения как единственную архитектурную форму.
Однако решение границы может быть и двусторонним,
Рис 7.7. Въезд в Каунас
206
когда две симметричные формы обрамляют дорогу. В этом
случае левая форма может работать на въезд с противо-
положной стороны. Такое решение наиболее уместно на
прямых участках дороги, когда симметрия дорожного ок-
ружения организуется самой ситуацией.
Традиционно наиболее приемлемыми местами установ-
ки знаков-указателей считают места близ вершин углов
на внешних сторонах кривых и точки, замыкающие глу-
бокие перспективы длинных прямых участков. Знаки-ука-
затели можно удачно устанавливать па откосах выемок
(рис. 7.7). Менее желательна пристройка знаков к высо-
ким насыпям, однако здесь все зависит от ландшафтных
мероприятий (устройство пологих откосов, формирование
микрорельефа), компенсирующих искусственность форм.
Неприемлемо размещение знаков-указателей у любого
типа транспортных развязок, так как их восприятне, спо-
собствуя отвлечению внимания, осложняет безопасность
движения.
В проектировании общего архитектурного решения
пограничных, въездных зон очень важен комплексный ха-
рактер подхода. Эстетическое значение самого знака-ука-
зателя будет значительно усилено, если он будет допол-
нен другими архитектурными мероприятиями: организа-
цией площадок отдыха у границ территориальных делений,
озеленением, микрорельефом. Пограничные площадки от-
дыха служат не только акцентом, усиливающим простран-
ственное значение объекта, но и местом, где могут органи-
зовываться ритуалы встреч и проводов, фольклорные об-
мены и т. д. В нашей классификации (§ 6.2, таблица) мы
рассматриваем такие площадки как атрибутивные, и их
проектируют обычно иод малую вместимость. Набор эле-
ментов обустройства таких площадок может быть Пре-
дельно ограниченным. Саму площадку обычно располага-
ют непосредственно за знаком и связывают со знаком
пешеходной дорожкой для удобства подходов, фотогра-
фирования и др.
207
Существенна роль озеленения. Уже говорилось, что
интерпретация таких пространственных ситуаций, как гра-
ница, в своем архитектурно-художественном выражении
должна быть праздничной, торжественной. Средствами озе-
ленения этот характер может быть чрезвычайно подчерк-
нут. Рекомендуются яркие, контрастные цветовые решения
деревьев, кустарников, цветочных газонов. Уместно приме-
нение таких пород деревьев, как туя обыкновенная, ель се-
ребристая, тополь пирамидальный.
7.2. ПАМЯТНИКИ У ДОРОГ
Традиция постановки у дорог различных сооружении
мемориального значения корнями уходит в глубь веков.
Тысячи, десятки тысяч простых пирамидок со звездами
над могилами известных и неизвестных героев Великой
Отечественной войны были установлены на трудных воен-
ных дорогах Постепенно эти памятники заменялись на
более капитальные — вначале типовые, серийные скульп-
туры, изображающие склоненного воина, отдающего пос-
леднюю дань погибшим. Впоследствии эти фигуры стали
заменяться памятниками индивидуального характера, в
художественной форме развивающими смысл и значение
военного подвига.
Тематика придорожных памятников чрезвычайно раз-
нообразная это событийные памятники дореволюционного
периода (например, памятники Бородина у старой Смо-
ленской дороги), памятники битвам Великой Отечествен-
ной и гражданской войн, революционные памятники и па-
мятники нашего времени, а также памятники личностям—
героям войн, революции, деятелям культуры и науки.
По масштабному решению мемориальная архитектура
у дорог подразделяется на отдельные памятники и мемо-
риальные комплексы. Различие между этими двумя груп-
пами памятников, главным образом, сугубо масштабного
пространственного характера. Если к первой группе при-
208 Va7*
иадлежат сооружения, которые располагают компактно, на
небольшой территории, то ко второй группе сооружении от-
носятся мемориалы, архитектурно-художественное реше-
ние которых основано па принципах ансамблевого харак-
тера, занимающие значительную территорию и раскрыва-
ющиеся при особых маршрутах движения Мемориальные
сооружения — это памя1ь парода, их художественное ре-
шение определяется большой эмоциональной нагрузкой,
связью с конкретными событиями или конкретными людь-
ми (даже если их имена неизвестны).
Чем же привлекательны мемориальные сооружения у
автомобильных дорог и в чем заключаются их архитектур-
ные особенности? Прежде всего важность расположения в
дорожной среде этих объектов основана на том, что в их
восприятии участвует огромное количество людей, едущих
на дороге Поток туристов, посещающих памятники со спе-
циальной целью, увеличивается еще па многие тысячи
дополнительных зрителей В организацию пространства та-
ких памятников добавляются важные задачи, их раскры-
тие при движении по дороге как эстетическая задача, удоб-
ная транспортно-коммуникациониая связь с основной до-
рогой (устройство подъездов и стоянок к памятнику и
возле памятников) как задача функционального характе-
ра Расположение памятника у дороги диктуется новыми
точками обзора и восприятием в условиях автомобильного
движения
(J0&b\ne требования к архитектурной композиции и раз-
мещению памятников в дорожной среде могут быть следу-
ющие:
расположение памятника на абсолютно безопасном
для движения участке;
возможность максимально длительного восприятия со-
оружения с дороги, а также возможность остановки у
памятника для желающих;
ясность основных композиционных построений памят-
ника, масштабность ландшафтной ситуации. ,
8-4588 " " 209
Первое требование должно решаться как единство эсте-
тических и технических качеств ччастка дорош. Памятник
у дороги является сильной доминантной формой, во мно-
гом определяющей ландшафт данного участка. Очевидно,
значительное отвлечение им внимания, в том числе внима-
ния водителя. Отсюда требование абсолютной зрительной
ясности участка дороги у памятника, отсутствие резких
переломов в плане и продольном профиле и наиболее гар-
моничное сочетание пх координат. Нежелательно присут-
ствие на данном участке высоких насыпей с ограждения-
ми или глубоких выемок, зрительно сужающих дорогу.
Второе требование выполняется расположением па-
мятника у прямого участка трассы или вблизи >гла пово-
рота на определенном расстоянии от дороги (не менее
50 м), а также устройством стоянок примыкающего типа
для тех, кто хочет отдать даць уважения, выйдя из авто-
мобиля.
Третье требование, во многом общее для всех других
Pirct 7 8. Курган Славы
210
архитектурных обьекгов, заключается в том, что компози-
ционное построение сооружения раскрывается в движении
при относительно небольшом времени обзора. При этом
масштабность композиций должна быть адекватна масш-
табу ландшафта данного участка.
В качестве положительных примеров решения мемори-
альных сооружений в дорожной среде можно привести
Курган Славы, посвященный освобождению Беларуси в
1944 г., у авюмобильной дороги Москва—Минск—Брест
(рис. 7.8). Размещение, масштаб и композиционное пост-
роение этих сооружений таковы, что они наиболее вырази-
тельны именно при раскрытии в движении по автомобиль-
ной дороге и органично вписываются в дорожную среду
Более сложные требования к организации в дорожной
среде мемориальных комплексов. Эти сооружения ансамб-
левого характера, как правило, запроектированы с особым
маршрутом восприятия, рассчитаны на пешеходный обзор.
Рис 7 9 Указатель к мемориальному комплекту «-Хатынь»
8< 211
Этот маршрут практически всегда будет входить в извест-
ное противоречие с маршрутом основной автомобильной
дороги в зоне памятника. Нельзя адекватно организовать
раскрытие архитектур по го ансамбля при различных ско-
ростях движения и различных маршрутах восприятия Ве-
роятно, наиболее правильной является практика включе-
ния в дорожную среду фрагментов памятников (рис. 7 9)
или отдельных ключевых объектов, раскрывающихся с до-
роги (см. п 4 3)
Введение в дорожную среду особого объекта, отличаю-
щегося масштабностью, формой, цветом, фактурой от обыч-
ной дорожной обстановки, заставляет зрителя обратить
внимание [[а соответствующее сооружение и направиться
к нему при желании дальнейшего осмотра. В Саласпилс-
ком и Хатьшьском мемориалах это достигается установкой
знаков-указателей с монументальным решением названий.
Действительно, в их художественной образности заклады-
вается большой смысл, так как само название этих мате-
риалов уже само по себе имеет определенный символиче-
ский «знаковый» характер и иесет самостоятельную лако-
ничную информацию о данном месте.
7.3. НЕСТАНДАРТНАЯ ДОРОЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Кроме знаков, предназначенных для организации дви-
жения на дорогах, а также объектов монументальной ар-
хитектуры, несущих определенную информацию, имеется
также группа нестандартных дорожных указателей. Эта
группа либо прямо указывает на режимы движения (не-
стандартные предупреждающие дорожные знаки), либо
сообщает о наиболее удобных маршрутах проезда, досто-
примечательностях (нестандартные указательные знаки).
К первой группе, в частности, относятся различного ро-
да знаки с переменной информацией и электронной систе-
мой регулирования. Эти знаки сообщают о наиболее при-
емлемых скоростях движения в зависимости от погодных
212
условии, состояния покрытия, дорожной обстановки. Бла-
годаря специальным устройствам информация на специаль-
ных электронных табло может изменяться Устраивают
также специальные предупреждающие надписи типа «Го-
лолед», «Туман», «Дождь», непосредственно информиру-
ющие об атмосферных явлениях, влияющих на безопас-
ность движения.
Особенность всей этой группы знаков заключается в
том, что для водителя такая информация носит достаточ-
но неожиданный характер. Практически все его реакции
направлены на получение информации о режимах дви-
жения из стандартных источников. Сформировался опре-
деленный поведенческий стереотип, который заставляет
водителя, получив информацию в определенной форме,
принять решение и изменить режим движения. Не среаги-
ровав на определенный стандартный знак, водитель зна-
ет, что может оказаться в невыгодных, опасных условиях
движения, подвергнуться наказанию работником ГЛИ
и т. д Он не ожидает таких сообщений от других элемен-
тов обстановки. Поэтому зачастую нестандартный указатель
с цифрами рекомендуемых скоростей или другими надпи-
сями не оказывает на водителя нужного влияния. Отсюда
возникает задача такого визуально-прострянственного ре-
шения этой группы дорожной информации, которое бы
оказывало свое непосредственное активное воздействие
на автомобильное движение. По сути дела здесь могут
быть два возможных пути.
Первый заключается в выполнении нестандартного
указателя с переменной информацией таким образом, что-
бы он визуально не отличался от стандартного. Это тре-
бует определенных технических и эстетических решений,
однако возможно. И если управляемый электронный знак
будет «замаскирован» под обычный, стандартный, это вы-
зовет определенную направленную реакцию водителя.
Второй путь заключается, наоборот, в полном противо-
поставлении нестандартного указателя другим элементам
213
дорожной обстановки. В своем визуальном решении такой
знак должен настолько контрастировать с обычным обуст-
ройством, что он невольно будет привлекать внимание
водителя. Это может быть достигнуто активным (предель-
ным) применением цвета (яркие, контрастные фону цвета,
люминесцентные краски), света и световых эффектов (ми-
гания, вспыхивании надписей). Необходимую информацию
можно сообщать развертыванием световых надписей на
больших электронных табло подобных тем, которые рас-
полагают в спортивных сооружениях.
Чрезвычайно важны н места размещения подобных зна-
ков.'ТГх нецелесообразно размещать на длительных пере-
гонах в условиях спокойной природной ландшафтной об-
становки!^ а ма дорожная среда должна усиливать зна-
чение получаемой информации. Поэтому приемлемыми яв-
ляются различные ключевые точки дорожной среды: пе-
реход от одной ландшафтной ситуации к другой, урбанис-
тические формы ландшафтов, въезды в города и другие на-
селенные пункты и выезды из них, зоны вблизи транспорт-
ных_развязок и др.
Группа указательных нестандартных знаков также иг-
рает определенную роль в организации автомобильного
движения. Стандартные указательные знаки не могут ис-
черпать все виды информации, которые \ioiyT быть необхо-
димы водителю. Некоторые ситуации (например, планы го-
родов) не предусмотрены графическим языком стандарт-
ных указателей^ Кроме того, водителю иногда требуется
получить специфические данные о маршруте: наличие па-
мятников истории п культуры, торговых заведений, инфор-
мацию о данной местности, ее истории и т. д. Особенности
этой информации таковы, что, с одной стороны, она не мо-
жет быть выражена универсальными символами знаков1, а
' ГОСТ 10807—78 практически предусматривает возможность уст-
ройства надписей об особенностях маршрута стандартным шрифтом.
Однако потребность в такой информации входит в противоречие с тре-
бованием лаконичности стандартного знака.
214
с другой — для получения этой информации требуется
большее количество времени.
Действпгетьно, получить данные об особенностях марш-
рута (выборе маршрута) при движении из автомобиля
чрезвычайно трудно, так как внезапное замедление и ос-
тановка автомобиля или группы автомобилей может со-
здать опасность Отсюда общее требование к этоР1 группе
дорожной информации — возможность выключения авю-
мобиля из общего режима движения. Это достигается ор-
ганизацией стояночных площадок примыкающего типа ли-
бо со съездами. Дополнительную информацию можно так-
же располагать на площадках отдыха общего и техничес-
кого назначения.
Определенную проблему составляет здесь как бы инфор-
мация об информации. Действительно, в стандартное ре-
шение указателя площадки отдыха не вводят сообщение о
Рис 7.[0. Нестандартный указатель при въезде в Ригу
215
возможности ознакомиться с дополнительной информа-
цией, располагаемой на пей. Практически здесь возмож-
ны следующие паллиативные решения. Первое — устрой-
ство нестандартного указателя непосредственно у дорог с
организацией возле нее остановочной площадки «карман-
ного» типа. Это решение, например, предусмотрено на ав-
томобильной дороге Рига—Юрмала (рис. 7.10). Такая ин-
формация не должна перекликаться со стандартной — в
указателе применено цветовое и графическое решение, от-
личающееся от государственного стандарта. Здесь важно
уйти от С1андартности, так как стандартный указатель не
должен вызывать необходимости съезда и остановки для
знакомства с ним. Второе решение — установка информа-
ционных щитов на площадках отдыха со съездами так,
чтобы они были видны с основной дороги. Водитель дол-
жен знать, что он при посещении площадки отдыха может
получить дополнительную информацию. Устройство такого
рода информационных указателен совершенно необходимо
при въездах в города, области, курортные и заповедные
зоны и выездах из них. Собственно, здесь важно созда-
ние своего рода условного рефлекса на то, что площадки
отдыха, располагаемые а пограничных точках, всегда да-
дут водителю возможность получить дополнительную ин-
формацию.
Имеют значение месторасположение, форма, размеры
информационных щитов на площадках отдыха. Прежде
всего важна максимальная доступность к ним, причем мо-
жет иметь место восприятие таких щитов непосредственно
из автомобилей. Для этого щиты выносят прямо к стояноч-
ной зоне. Этой же цели служат увеличенные размеры Щи-
тов (до нескольких десятков метров), что позволяет п\
воспринимать на определенном расстоянии. При устройст-
ве схем автомобильных дорог с указ а ни ей пунктов авто-
сервиса, АЗС целесообразно изображать объекты с по-
мощью условных изображений (пиктограмм), приняшх
для дорожных знаков.
21G
Глава 8
АРХИТЕКТУРА ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ
8.1. АРХИТЕКТУРА МОСТОВ
Мост — крупнейшее искусственное сооружение, связан-
ное с автомобильной дорогой. Архитектура мостов имеет
свою древнюю и обширную историю. Уже в историческом
прошлом при их создании осознавалось тесное взаимодей-
ствие инженерных и эстетических принципов. В то же вре-
мя мосты рассматривались как специфическое транспорт-
ное сооружение, тесно связанное с дорогой. Андреа Палла-
дко писал в XVI в : « . Мосты составляют главную часть
дороги и суть не что иное как дорога, проложенная над
водой» [19, с. 13].
Как и для дорог, в генезисе мостов огромную роль сы-
грали природные модели. Естественными прообразами мос-
тов были камни, выступавшие нз водного потока, стволы
деревьев, упавшие поперек русла, ветки, тянущиеся от
берега к берегу.
Древнейшая строительная практика мостостроения тес-
но связана с цивилизациями Востока, которые, проводя
ирригацию, сооружали мостики через каналы и дамбы.
Ассирийцы и вавилоняне, научившись обжигать кирпич и
выкладывать своды, строили такие сооружения, как мост
через Евфрат в Вавилоне и Джерванский акведук, прово-
дивший воду в Ниневию (700 г. до н. э ).
Мостостроение всегда было областью, в которой впер-
вые возникала н отрабатывались многие передовые для
217
своего времени конструктивные идеи. Впоследствии они
использовались в других областях строительства и оказали
сильное влияние на архитектуру. В Древнем Риме в VII в.
до н э впервые был построен мост на деревянных сваях
(мост Сульппцня). Римские многоарочные виадуки и акве-
дуки до сих пор являются ярчайшим примером конструк-
тивно-художественной логики, воплощенной в камне
«Гардскпп мост! Бывает архитектура, которая ассоци-
ативно может быть сравнена с фехтованием на рапирах.
тонкая, сильная Гардскпи мост — это удар мечом», — пи-
сал А К Буров о выдающемся сооружении эпохи Древне-
го Рима [39, с. 68] (рис. 8 1)
Римляне с успехом применяли в мостостроении ордер-
ную систему — универсальный композиционный принцип,
использовавшийся в архитектуре зданий и других соору-
жений. Акцентировались въезды на мост иногда в виде
Рис 8 1 Акведук через р Г<зр близ Ним я «Гардский мост» I в н э.
218
особых триумфальных арок Древние китайцы в VII в. н э.
вперные применили в мостостроении пологую арку. Они
также архитектурно-художественными средствами органи-
зовывали въезды на мост. Парапеты и перила древних ки-
тайских мостов украшались скульптурами и декоративной
резьбой (рис 8.2). Древние персы первые стали строить
мосты с применением стрельчатой арки, что имело особое
значение в горных условиях. На Востоке в городах мосты
строились иногда в виде целых плотни с помещениями и
галереями сверху
Эпоха Ренессанса оставила прекрасные мосты, которые
стали неотъемлемой частью городской среды. Именно в
Рис 8 2 Л1ост «Марко Поло» близ Пекина Перила со льпамн
219
этот период были выработаны первые теоретические прин-
ципы архитектуры мостов, прослежена связь мостов и их
окружения.
Архитектура барокко внесла в практику мостостроения
Европы опыт использования скульптуры и декоративного
искусства. Новое время с его промышленной революцией
принесло идеи использования в мостостроении металло-
конструкций. В 1779 г в Шотландии строится мост «Коул-
брукдейл» из железа через реку Северн. В XIX в Томас
Телфорд и Джон Реблннт строят большепролетные вися-
чие мосты на стальных цепях и канатах (рис. 8 3) Архи-
тектурная история XX в немыслима без двух великих
мостостроителей — швейцарца Робера Майяра и француза
Эжена Фрейсинье.
Архитектура таких крупных пространственных соору-
жений, как мосты, путепроводы, эстакады, является само-
стоятельной дисциплиной, имеющей свои особенности фор-
мообразования и композиции [53, 54] Вместе с тем их
роль как дорожных сооружений накладывает особый от-
печаток на их пространственную организацию <$Тосты ес-
тественным образом являются продолжением ^ШПршрута
дороги, его промежуточной частью^Отсюда необходимость
Рис 8 3 Бруклинский мост в Нью-Йорке. Инж Дж Реблинг
220
Щ
Рис 8 4 Мост в природной среде
рассматривать архитектуру мостов не только самостоятель-
но, но и в контексте архитектуры дорог как часть дорож-
ной среды, нуждающейся в архитектурно-ландшафтной ор-
г а г из а цин "jr а кже необходимо учитывать и зрительное вос-
прия1ис мостовых сооружений в условиях автомобильного
движения Архнтект}рпос решение мостов во многом влияет
на общее эстетическое впечатление от дороги, а также фор-
мирует архитектурную среду конкретного населенного пунк-
та пли ландшафта загородного участка Как и сама до-
рога, мост, явтяющийся ее своеобразным продолжением,
активно доминирует в окружающем пространстве как ис-
кусственная форма
Существует двойственное!ь в подходе к архитектурно-
му решению мостов, предопределяемая двумя основными
формами зрительного их восприятия Во-первых, мы зри-
тельно воспринимаем мое го вое сооружение в цепом как
часть панорамы реки, ущелья (любого перекрываемого
Рис 8 5 Д1ост п городской среде
222
мостом прос1ранства) Эта форма зрительного восприятия
ставит перед проектировщиком задачу вписывания мосто-
вого сооружения в окружающий ландшафт Здесь чрезвы-
чайно важны такие понятия, как физическая длина моста,
его высота, композиционное построение ритма опор и
пролетов Выбор конструктивной схемы моста, основных
строительных материалов и конструкций должен зависеть
не только от производственно-технологических и экономи-
ческих возможностей, но и от глубокого изучения конкрет-
ной ландшафтной среды участка строительства Город-
ская или природная среда, различные формы ландшафта,
местные характеристики рельефа и растительности все
это должно повлиять на архитектурный облик сооружения
(рис 8 4, 8 5) На подходах к мосту уместно специально
устраивать видовые площадки отдыха, которые бы дали
возможность автомобилисту полюбоваться особым пейза-
жем, включающим мостовой переход
Вписывание мостового сооружения в ландшафт во мно-
гом зависит от инженерного и архитектурного решения
основных подходов к мосту Несомненно, строительство
земляных насыпей усиливает диссонанс с окружающей
природной средой Более уместны ажурные эстакады Од-
нако при невозможности и к устройства насыпи следует
проектировать более пологими, с заложением откосов 1 5
и более Чрезвычайно уместны при этом групповые посад-
ки деревьев и кустарников на откосах, создающие переход-
ное пространство к растительности речной долины
Безусловно, сильные ограничения на проектировщика
накладывают технологические возможности С1роительной
индустрии Номенклатура таких изделий, как балки про-
летных строений, в значительной мере предопределяют
конструктивные схемы, а значит, и композицию мостов
Ограниченные строительные возможноеiи вынуждают по-
рой комбинировать различные материалы, например ме-
талл и железобетон, что также нежелательно и усложняет
архитектурную задачу Именно поэтому уже на самых
первых этапах создания проекта мостового сооружения ва-
жен контакт инженера н архитектора, позволяющий сое-
динить конструктивный и эстетический подход уже в
самой идее сооружения Можно предложить следующую
методику в совместном решении этих задач:
изучение ландшафта местности, природных и культур-
ных особенностей среды будущего мостового сооружения;
составление конструктивной схемы и архитектурной
композиции моста;
Рис. 8.6 Мост на кривой, видилгый с основной дороги
224
решение отдельных фрагментов ц деталей сооруже-
ния — опор, парапетов, перил и др.
Привлечение специалиста по архитектуре только к
одной из стадий проектирования ведет к недостаточному
уровню эстетики сооружения Следует заранее оговари-
вать присутствие в архитектуре моста таких индивидуаль-
ных элементов, как въезды, светильники, литье, декора-
тивная облицовка Принятие эстетического решения в лю-
бом случае должно основываться на анализе восприятия
сооружения как с разных беретов, так и во время движе-
ния по нему.
Во-вторых, мы воспринимаем мостовое сооружение как
Рис. 8 7 Проезд по верх\ висяче! а места
часть дорожной среды, проезжая по автомобильному марш-
руту поверху моста. Лишь в редких случаях (большая
дтина моста и кривизна в плане) возможно при этом зри-
тельное восприятие основной архитектурной массы моста
с дороги, в движении (рис 8 6)
Однако в случаях конструктивного решения висячего
мое га основными архитектурными элементам if, восприни-
маемыми при движении по нему, становятся пилоны, впи-
ты, кабели или тросы. Композиционно пилон своей ярко
выраженной вертикальностью контрастирует с горизон-
тальностью пролетного строения и проезжей части. Это
мощная доминанта, формирующая основное зрительное
впечатление от проезда по дороге Отсюда необходимость
ее тщательного архитектурного решения, анализа воспри-
ятия с основною маршрута движения. Удачны решения
пилонов в виде высоких ворот, арок, что как бы подчер-
кивает пограничный .характер всего соор>жения, переход
от одного пространства к другому (рис. 8J)
Гораздо реже сейчас строя г арочные мосты с устрой-
ством проезжей части понизу. Конструктивное решение в
данном случае обусловливает особое внимание к перспек-
тиве несущих конструкций, технической эстетике отдель-
ных балок и узлов, Главным образом, проезжая сверху по
мосту, мы видим те его элементы, которые формируют
верхнюю часть пролетного строения- проезжая часть, бор-
дюры, тротуары, перильные и барьерные ограждения, па-
рапеты, опоры освещения.
В то же время при проезде по мосту изменяется харак-
тер воспринимаемой с дорог» окружающей среды. Масш-
табные соотношения меняются, элементы ландшафта «от-
ступают» от автомобилнета-зригелн и он «парит» над
окружающей средой. Возникает возможность восприятия
глубоких зрительных перспектив, нередко имеющих повы-
шенною эстетическую ценность (панорамы реки, долины,
лога, торного ущелья и г. д.). Таким образом, становится
очевидной л задача проектировщика — дать возможность
226
полюбоваться пейзажами не только зрителю-пешеходу, иду-
щему по тротуару, но и зрителю, едущему па автомобиле
Это достаточно с южно, так как высота глаз едущего на-
ходи iс я на отметке 1 м К этому же значению приближа-
ется высота перил моста (обычно около 1.1 м). Здесь нет
другой возможности, как только создание ажурных пе-
ри 1 с минимальной и.ют ноет ыо ограждающих детален
Такие элементы мостов, как перила, парапеты и опоры
освещения, являются их существенной архитектурной ча-
стою Несомненно, что их решение прежде всего >вязыва-
ется с общей композицией сооружения, его архитектурны-
ми особенностями, конструктивными материалами. Нельзя
рассматривать эти элементы как внешний декор if «укра-
maib» ими мост, не обращая внимания на основные архи-
тектурные законы формообразования целого сооружения
Давно отменено, например, что композицию моста во мно-
гом определяет ритм его опор Причем в зависимости от
выбранной конструктивной схемы, в свою очередь завися-
щей и от техно гогическнх возможностей и особенностей
ландшафта (например, физическое соотношение высоты
берегов, судоходной и несудоходной частей реки), рнгм
опор может быть равномерным п неравномерным. Пара-
петы, перта и опоры освещения архитектурно 1акжс со-
гласуются с главным ритмом опор Возникает своеобраз-
ный контрапункт в композиционных построениях верха и
низа мостового сооружения
Береговые и русловые опоры мот\т архитектурно ре-
шаться по-разному. Это не только связано с их возможной
разной строительной высотой, но и разными формами ар-
хитектурных пространств, их окружающих. Если беретвыс
опоры, как правило, зрительно соединяются с массами
грунта растительностью, береговой застройкой, то русло -
вые находятся над водной поверхностью, пе имеющей зри-
те "ищи о «веса». Архитектурную роль играет и возмож-
ность отражения сооружения в воде
997
Во все времена ценилась зрительная легкость мостово-
го сооружения Однако большие пролеты, небольшая тол-
щина опор и вертикальный габарит пролетного строения
не могут быть самоцелью Здесь особенно важен анализ
ландшафтной ситуадии и такие, например, факторы, как
высота берегов, их природная характеристика, наличие
плотной застройки и др Мост, введенный в сложившийся
ландшафт, может проектироваться как активная доминан-
та либо зрительно «аккомпанировать» культурным или
приходным достоинствам среды
¦ При проектировании городского моста обязательно
должно учитываться зрительное восприятие сооружения
пешеходами, идущими по его тротуарам. Это хорошее мес-
то для прогулок, своего рода общественное место отдыха,
доставляющее эстетическое ^удовольствие от созерцания
воды, берегового пейзажа Здесь необходима особая архи-
тектурная орга низ ад ия^Троту арных зон. Это достигается
введением сюда масштабны-а человек^ элементов, матых
архитектурных форм, таких, например, как скамьи, цветоч-
ницы, дополнительные светильники. Здесь требуется и
высокое качество отделки конструктивных поверхностен,
находящихся в непосредственном контакте с человеком:
парапетов, перил, тротуарного мощения^Могут использо-
ваться высококачественные отделТэчйъГе материалы — по-
лированный гранит, мрамор и т д.
Чрезвычайно важно решение въездов на мост. Уже от-
мечалось, что эта архитектурная традиция имеет глубо-
кий исторический характер. Как и эволюции въездов* в
юрода, населенные пункты, замки, акцентирование въез-
дов на мост имеет в своих генетических корнях охранное*
таможенное и мифологическое значение как форма вос-
приятия сознанием перехода от одной формы пространст-
ва к другой (см § 7.1).
На современном автомобильном мосту традиция созда-
ния архитектурных акцентов при въездах на мост имеет
свои следующие основания:
228
акцентирование предстоящей смены архитектурных
пространств, «сообщение» о возможности новых визуаль-
ных впечатлений;
реальный знак въезда в новую местность (район горо-
да, населенный пункт и др), представляющий «информа-
ционное» сообщение,
необходимость композиционного завершения ажурных
перильных ограждений некоторыми отличными по форме
и материалу архитектурными акцентами.
Решение въездов может носить разнообразный харак-
Рис 8 8. Симметричный въезд на мост
тер в зависимости от масштаба всего сооружения, масшта-
ба автомобильной дороги, подходящей к мосту, и харак-
тера участка непосредственного подъезда. Традициониы,
например, симметричные акценты, обрамляющие дорогу
справа и слева, особенно при прямолинейном плане подъ-
езда (рис 8 8) Однако такое решение не очень удачно
при широкой проезжей части (20 м и более) или когда ос-
новная дорога при непосредственном подходе к мосту
имеет в плане угол поворота. В таких случаях уместно
Рис, 8 9, Асимметричный въезд ееэ мост
230
сильно акцентировать начало моста, находящееся лишь
справа по ходу движения (рис. 8.9) Симметрия в этом слу-
чае может быть организована устройством архитектурной
формы с противоположной стороны моста также справа
по ходу.
Конкретное архитектурное пространство же должно
продиктовать преобладающую горизонтальность или вер-
тикальность композиции В некоторых случаях архитек-
турные формы дополняются средствами других пластиче-
Рис 810 Парапет при въезде на лкхч
¦ских искусств скульптурой, декоративными формами Это
особенно уместно тогда, когда архитектурное решение
моста может быть усилено введением особой художествен-
ной тематики, возникающей при мемориальном значении
моста, его особой исторической судьбе, уникальности мес-
та его строительства Введение «темы» не снимает необ-
ходимости решения общих архитектурно-средовых задач,
основанных на законах восприятия, но только усиливает
их, позволяет разнообразить архитектурно-художественные
средства. В других случаях, когда не требуется особых
232
Рис 8 11 Стальная секция сборных перил
архитектурных решений (малые мосты, отсутствие мемо-
риальных задач), целесообразно решение въездов па мост
в виде простых парапетов из монолитного или сборного
железобетона (рис 8 10)
Перильные ограждения при движении в автомобиле
по мосту обрамляют путь и воспринимаются в перспективе
Ритмический рисунок создается повтором отдельных сек-
ций, длина которых задается технологическими условиями
Преобладание вертикальных элементов несколько утяже-
ляет вид перил, а горизонтальность подчеркивает направ-
ление движения Большие пластические возможности соз-
Иг'
^^¦¦Jgj' -;|^
1!;|Л1п '''''Попики?
ИЫМЯ
kx ^^f^t—|i
шШ
1 i"
i 'j !
:т
Рис 8 12 Литая пстлыкл в сборные перн.ы
233
лаются при выполнении секций перил методом литья.
В этом случае перила выполняют как художествен по-плас-
тический элемент и моделирмот подобно скульптурным
изображениям На практике, однако, литые секции перил
можно применять в исключительных случаях как элемент
стилизации при строительстве мостов в особой историче-
ской среде.
Современная строительная технология предполагает
конструктивные решения перил в виде сборных секций из
стального проката различных профилей, соединяемых ме-
тодом сварки (рис 8 11). В этом случае можно вводить
отдельные литые элементы, например, геральдического
характера и устанавливать их по всей длине перил с опре-
деленным ритмом (рис 8.12).
8.2. АРХИТЕКТУРА ПУТЕПРОВОДОВ И ТРАНСПОРТНЫХ
РАЗВЯЗОК
Архитектурное решение путепроводов близко по свонм^
композиционным особенностям архитектуре малых мостов^
Это касается масштаба и двойственности форм восприя-
тия сооружений при движении по нему сверху или с других
точек Однако необходимо помнить, что путепроводы мор-
фологически являются частью более обширных в прост-
ранственном отношении сооружении — транспортных раз-
вязок Отсюда идет необходимость композиционного вклю-
чения их в общую архитектурно-пространственную систему
транспортной развязки и анализ их восприятия при дви-
жении по различным маршрутам подъездов и съездов
Выбор конструктивной схемы путепровода в значитель-
ной степени предопределяется возможностями сборного ин-
дустриального строительства Основные несущие элемен-
ты— балки, как правило, заводскою изготовления Отсюда
ограниченные варианты длины пролетов, иногда невоз-
можность перекрыть проезжую часть одним пролетом.
Устройство опор иа разделительной полосе, как правило,
234
нежелательное явление Пространство под путепроводом
дополнительно сужается как за счет опоры, так и барь-
еров безопасности. Это вызывает в свою очередь психоло-
гический дискомфорт водителя при проезде под сооруже-
нием При общей архитектурной задаче «облегчения» мас-
сы сооружения необходимо помнить, что_ слишком утон-
чать опоры путепровода нежелательно^ Для архитектуры
путепроводов очень важен общий принцип лаконичности и
простоты^Украшательный подход неуместен. Эстетический
эффектов данном случае достигается верностью компози-
ционных отношений и качеством строительных конструк-
ций.
При движении поверху путепровода основными архи-
тектурными элементами, воздействующими на зрителя, яв-
ляются парапеты и перильные ограждения. Путепроводы—
менее крупные, чем мосты, физически и менее значитель-
ные в психологическом отношении сооружения Поэтому
здесь, как правило, не требуется специального решения
въездов Начало путепровода обычно акцентируют созда-
нием парапетов Такие элементы необходимы для зри-
тельного завершения перильного ограждения, они создают
композиционное начало сооружения. Обычно парапеты
устраивают из материалов, контрастирующих с материа-
лом перильного ограждения Наиболее употребляемый
контраст — железобетон (парапет) и металл (перила) —*
приемлем при общей железобетонной конструкции про-
летных строений Парапеты должны иметь тщательную
внешнюю декоративную отделку, учитывая близость его
нахождения к зрителю (пешеход или пассажир, водитель
в автомобиле) Применяют различные виды декоративных
штукатурок, облицовочных материалов или офактуренную
поверхность монолитного бетона Вид отделки, так же как
и форму парапета, выбирают в зависимости от общего
архитектурного замысла искусственного сооружения и кон-
кретной ландшафтной ситуации. В некоторых случаях, од-
нако, можно отказаться от парапетов и лишь композици-
235
онно завершить перила, «замыкая их рисунок» (рис 8 13)
Такие варианты могут возникать при необходимости мак-
симально «растворить» путепровод в окружающем ланд-
шафте.
Ландшафтный принцип сочетания является принципи-
ально важным и при нахождении искусственного сооруже-
ния над основной дорогой (рис. 8 14) Такое расположение
практически всегда создает активную зрительную доми-
нанту в среде дороги. Путепровод или эстакада создают
своего рода пространственный барьер, визуальную грани-
цу, которая отмечает этап движения На дальних подъез-
дах путепроводом создается некоторое сужение, ограни-
чение пространства для движения или «окно». При бли-
жайшем подъезде, когда визуально раскрывается дорога,
идущая за сооружением, активным акцентом становится
Рис 8 13 Композиционное завершение перил путепровода
236
пролетное строение, нависающее над дорогой, «давящее»
сверху Эти особенности должны отражаться* на принци-
пах формирования таких сооружений: максимальное рас-
крытие пространства под сооружением, «облегчение» вида
пролетного строения, открывающегося снизу
Первый принцип достигасгся уменьшением числа про-
межуточных опор, а также устройством подходов к путе-
проводу в виде эстакад, а не созданием крупных насыпей,
которые «замыкают» пространство. Во втором случае
важны общее конструктивное решение сооружения, " его
архитектоника, соотношение общей строительной высоты и
высоты пролетного строения, а также их соотношение с
длиной
При устройстве насыпей на подходах к путепроводам
большое^ значение имеет характер их укреплении Искус-
ственный характер укрепления (Железобетонные решетки,
засыпка каменными материалами, плитка) визуально уве-
личивают размеры сооружения. Укрепления с помощью
Рис. 8 14 Путепровод над основной дорогой
237
природного материала (одерновка), наоборот, визуально
укорачивают длину путепровода Целесообразно также со-
четание природных материалов с искусственными, напри-
мер устройство железобетонных укрепительных решеток с
посадкой многолетних трав. Непосредственно под путепро-
водом, как правило, устраивают отмостку из железобетон-
ных плиток.
Необходимо помнить, что, находясь непосредс!венно
под путепроводом, мы попадаем в своего рода «ннтерьер-
ное» пространство (рис 8J5). Части путепровода (низ
пролетного строения, опоры) находятся в непосредствен-
ной визуальной близости от зрнтеля-автомобилнста Отсю-
да необходимость не только проектной оценки внутренней
архитектоники сооружения, но и, что особенно важно, тща-
тельность строительной отделки, эстетические качества
фактуры поверхности конструкции Недопустимо присутст-
вие технической небрежности в виде подтекающей гпдро-
Рис. 8.15. сИнтерьер» лутепровода
238
|:fa):V
тттш
Рис. 8.16 Перила
изоляции или оставшихся па конструкциях монтажных пе-
тель.
Перильное ограждение путепровода является как об-
щей архитектонической деталью инженерного сооружения
(при восприятии с боковых точек), чак и самостоятельным
декоративно-художественным элементом (с точки ярения
пешехода и с точки зрения едущих в автомобиле). Отсюда
двойственность подхода к их художественно-констр}ктнв-
иому решению и масштабам: необходимо, чтобы перила
«прочитывались» как композиционно оправданная деталь
Рис 8 17 Сочетание перильных функций с ограждением
240 8*
сооружения и были эстетичными при непосредственно ви-
зуальном контакте с небольших расстояний. Это достша-
етси нахождением необходимого ритма «сгущений» и «раз-
режений» элементов перил и выделением элементов, вос-
принимаемых вблизи, собственно архитектурных дуален.
Следует помнить, что подчеркнуто вертикальные, часто
повторяемые элементы перил в перспективном изображе-
нии сливаются в сплошную массу (рис. 8 16, а). Этот эф-
фект усугубляется пои восприятии в движении, когда со-
здается «мелькающий частокол». Напротив, горизонталь-
ные элементы при движении воспринимаются более
спокойными (рис 8,16, б). Необходим разумный художе-
ственный компромисс между вертикальными и горизон-
тальными составляющими. Декоративные детали перил
Рис, 8.18 Путепровод замаскирован в общем решении транспортной
развязки
9—4588. 241
(литые и кованые элементы) должны быть связаны с об-
щим композиционным построением в необходимом неча-
йязчивом ритме.
Стожиость в архитектурном восприятии перил заклю-
чается в том, что нередко в зоне между проезжей частью
и перилами устанавливается барьер безопасности. Это зри-
тельно сужает ширину проезжей части путепровода.
В США в качестве альтернативы иногда используют со-
вмещение перильного ограждения с функцией барьера
безопасности Это способствует улучшению эстетического
вида сооружений (рис. 8.17).
Опоры освещения с их постоянным ритмом являются,
безусловно, элементом, вынужденно необходимым для
освещения крупных инженерных сооружений Однако не-
Рис. 8Л9 Отделка путепровода естественным камнем
242
сколько путепроводов на крупных транспортных развяз-
ках moi>t освещаться комплексно с применением еысоких
мачт с мощным источником света. С успехом может быть
использовано и освещение парапетного типа, как э~о сде-
лано, например, на путепроводе при въезде в г. Дзиптари
на автомобильной дороге Рига—Юрмала.
Архитектурное решение путепровода во многом зсвисит
от общелапдшафтного xapaKiepa транспортной развязки.
Путепровод в ней может быть замаскированным в насы-
пи (рис. 8 18) либо играть доминантную роль. Когда под-
ходы к путепроводу решаются в виде земляных насыпей,
наибольшее «слияние* происходит при устройствах тон-
нельных путепроводов Имеют также значение отделка
конуса, число пролетов и другие архитеиурно-коиструк-
знвные особенности инженерного сооружения (рис 8 19),
а также его возможная окраска.
--Нецелесообразно озеленение непосредственно \ путе-
проводов в виде деревьев и кустарников. Эти элементы
уменьшают видимость, а также не способствуют свобод-
ному раскрытию архитектуры сооружений. При озеленении
транспортных развязок возле путепроводов и эстакад дол-
жна сохраняться «воздушная среда», высокорослые рас-
тения должны уступать место низкорослым'.
8.3. ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ, ПОДПОРНЫЕ СТЕНЫ, ТРУБЫ
Пешеходные переходы для дорог высших категорий
проектируются в виде тоннелей или пешеходных мостиков.
Пешеходные мостики, преектнр^змые #зд -основной доро-
гой, являются заметным акцентом в урбанизированной сре-
де городских предместий, а также в курортных загород-
ных«аонах>-Это сооружение, альтернативное подземному
пешеходному переходу, дает много возможностей epxtraeKz.
тору и инженеру для композиционных построений в зави*
симости от конкретной ландшафтной ситуации (рис. 8.20).
Рнтм опор, строительная высота, расположение лестниц—
9* 243
все это позволяет найти наилучшее решение при нахожде-
нии визуальной связи с основным ландшафтом дороги.
Архитектор и инженер-конструктор наиболее свободны
также в выборе строительных конструкций и материалов
сооружения с "относительно небольшими статическими и
динамическими нагрузками. Например, в Японии с успехом
используются металлические конструкции пролетных стро-
ений пешеходных мостиков в сочетании со специальным
материалом для дорожек и ступеней — реэииоподобиым
пластиком. Удачны клееные деревянные конструкции, как
перекрывающие значительные пролеты, так и привлека-
тельные своей фактур о й, не требующей отделки. Эстети-
чески очень хороши арочные конструкции, подчеркиваю-
щие легкость сооружения (рис, 8.21).
При устройстве пешеходных тоннелей в местах входов
и выходов можно устраивать полузакрытые павильоны
или навесы (рис. 8.22). Ко всем этим сооружениям приме-
нимы общие архитектурные требования, предъявляемые к
элементам благоустройства дорог. Стены пешеходных тон-
нелей целесообразно отделывать глазурованной керами-
ческой плиткой, что наиболее отвечает эстетическим и са-
нитарно-гигиеническим требованиям. Уместны яркие цве-
Ркс. 8 20. Пешеходный мостик
244
товые решения, применение декоративно-орнаментальных
мотивов.
Подпорные стены широко используют для укрепления
откосов грунта преимущественно на горных участках ав-
томобильных дорог. Этот вид искусственного сооружения
требует специальной архитектурной обработки для при-
дания ему эстетических качеств и сочетания с природным
ландшафтом. Общее конструктивное решение предопреде-
ляет во многом внешний облик подпорной стены: она мо-
жет быть выполнена из сборного или монолитного железо-
бетона, выложена из естественного или искусственного
камня. С успехом могут применяться различные облицо-
вочные материалы — керамическая облицовочная плитка,
рваный камень, различные виды штукатурок.
Архитектурная обработка подпорной стены во многом
определяется конкретной ландшафтной ситуацией: урба-
низированный ландшафт допускает большую меру «искус-
ственности» в облике этого сооружения — применение яр-
ких цветовых сочетаний, геометрических форм и облицо-
Рнс. 8.21. Арочная конструкция пешеходного мостика
9* 245
вочных материалов. Для придания подпорной стене ка-
честв «естественности», необходимых для слияния с при-
дорожным ландшафтом, может использоваться облицовка
рваным камнем, бутом, а также сочетание элементов стен-
ки с озеленительными мероприятиями (рис. 8.23). На под-
порных стенах можно создавать рокарии, позволять травя-
ному покрову прорастать через сборные железобетонные
конструктивные элементы подпорных стенок.
Необходимо констатировать, что такой элемент, пред-
назначенный для укрепления откосов выемок, как подпор-
ная стена, сравнительно редко используется на дорогах.
Вместе с тем этот вид искусственного сооружения может
с успехом включаться, особенно в виде отдельных фраг-
ментов, в композицию дорожной среды, сочетаться с тра-
вой, кустарником, цветочным озеленением.
Практически не применяются у нас шумозащнтные
стенки. Требования к их архитектурно-ландшафтному ре-
Рис. 8.22. Павильон над пешеходным тоннелем
246
шению во многом совпадают с требованиями к подпорным
стенам. В урбанизированной среде вполне уместны яркие
цветовые решения в отделке поверхностей. При преоблада-
ющих природных факторах целесообразна сдержанность
цветовых решений и применение фактур поверхностей кон-
струкций, близких к природным. Хорошим способом шумо-
защиты является использование искусственных валов (ка-
вальеров) грунта, располагающихся за пределами земля-
ного полотна. Подобная методика открывает большие воз-
можности для ландшафтных архитекторов по созданию у
дороги особых зон, имитирующих природные формы. Зем-
ляные сооружения могут иметь сложную морфологию,
включающую микрорельеф, травяные газоны, кустарнико-
вую и древесную растительность. В США па парквеях с
успехом применяются шумозащитные стенки из деревян-
Рнс. 8.23. Подпорная стена у дороги
247
ных конструкций с соответствующей антисептической об-
работкой. Такое решение позволяет наилучшим образом
вписать протяженные сооружения в природный ландшафт.
Видимым элементом труб в дорожной среде являются
такие детали, как оголовок и открылки. Эстетические тре-
бования к этим небольшим сооружениям предполагают их
конструктивную ясность, внешнюю чистоту отделки и ка-
чество содержания. В некоторых случаях возможно деко-
ративное решение оголовков путем использования бутовой
кладки, что применимо, например, для дорог в природных
заповедниках, пейзажных и парковых дорог.
Глава 9
ДОРОЖНЫЙ СЕРВИС
9.1. НОМЕНКЛАТУРА И ПРИНЦИПЫ РАЗМЕЩЕНИЯ
ОБЪЕКТОВ ДОРОЖНОГО СЕРВИСА
Большую группу объемных сооружений у дорог состав-
ляют объекты дорожного сервиса. Их цель — обслужива-
ние автомобильного движения (водителя, пассажиров,
средств транспорта), отсюда их обобщенное название —
объекты дорожного илн автосервиса (от англ. service
служба, обслуживание). В дорожной литературе норма-
тивного, научно-технического и производственного харак-
тера в эту группу включается в каждом случае Непосто-
янный перечень объектов. На наш взгляд, можно укруп-
нить и в то же время разграничить группы объектов до-
рожного сервиса следующим перечнем:
пункты постоя (гостиницы, мотели, кемпинги);
пункты питания (кафе, рестораны, закусочные, буфеты);
пункты торговли;
пункты заправки и техобслуживания.
Этот перечень объектов отвечает понятию дорожного
сервиса по следующим причинам. Во-первых, все эти пунк-
ты создают удобеюа, комфорт на автомобильной дороге,
обслуживая различные потребности автомобильного дви-
жения. Во-вторых, их функционирование предполагает на-
личие и трудовую деятельность специального постоянного
контингента, обслуживающего персонала, собственно сер-
виса. В-трстьих, в каждом случае размещение объектов
дорожного сервиса предполагает строительство зданий или
249
сооружений. В то же время такие сооружения, как площад-
ка отдыха на транзитных участках, или аварийную связь,
вероятно, не следует относить к дорожному сервису.
Две основные причины предопределяют особую роль
до^тожпого сервиса в архитектуре автомобильных дорог:
во-первых, это главным образом объемные здания и со-
оружения, располагающиеся непосредственно у дорог, в
дорожной среде и являющиеся заметными визуальными
акцентами. Во-вторых, эти объекты создают комфортные
условия автомобильного движения, т. е. фактически так-
же, как и объекты благоустройства, направлены на поло-
жительное эстетическое, эмоциональное воздействие на
водителей и пассажнрсл^
Главный принцип организации дорожного сервиса —
созданию его оптимальной структуры, которая должна фор-
мироваться исходя из необходимости создания условий
комфорта на дорогах, ритма труда и отдыха. В то же вре-
мя на ее организацию влияют такие факторы, как нали-
чие у транспортных участков автомобильных дорог сетей
электро- и теплоснабжения, связи или близость к ним,,
формы и удобство доставки материального обеспечения
пунктов дорожного сервиса, трудовые ресурсы.
Структура дорожного сервиса характеризуется мини-
мальными, максимальными, средними и рекомендуемыми
(оптимальными) разрывами (расстояниями) между пунк-
тами постоя, питания, торговли, техобслуживания на ав-
томобильных дорогах. В странах с различной плотностью-
населения, густотой дорожной сети, а также уровнем эко-
номического развития и формами хозяйств? эти значении
Moiyr, без\словно, отличаться. В разыпых европейских
странах средние расстояния между пунктами сервиса от-
носительно небольшие: в Англии — 40 км, в Чехо-Слова-
кии — 50 км. В Болгарии пункты питании располагаются
в среднем через 30—40 км, мотели — через 120—130 км,
а в Польше расстояние между кемпингами 50—
100 км.
250
Формы организации дорожного сервиса существенно
отличаются при плановой и рыночной экономике. При гос-
подствующей государственной собственности и плановой,
централизованной экономике чрезвычайно важно создать
сеть предприятий дорожного сервиса именно с оптималь-
ными расстояниями друг от друга. При этом выполняют
расчеты быстрой окупаемости капитальных вложений и
высокой рентабельности предприятий. Именно так посту-
пали, например, в 80-е годы в России, разрабатывая гене-
ральные схемы размещения объектов дорожного сервиса
(С.-Петербургский филиал Гипродорнии).
В условиях рыночной экономики для частного бизнеса,
занимающегося разными видами дорожного сервиса, со-
здаются иные условия деятельности. Здесь могут создава-
ться параллельные структуры дорожного сервиса, находя-
щиеся рядом друг с другом и прямо конкурирующие меж-
ду собой. Это относится и к заправочным станциям, мага-
зинам и пунктам питания и даже гостиницам. Разные
предприятия при этом стремятся предложить разный уро-
вень и специфические виды услуг, чтобы привлечь потен-
циального потребителя. Таким образом, происходит па-
раллельность существования, взаимное дополнение или по-
степенное вытеснение разных независимых объектов сер-
виса
Регулируется ли каким-то образом дорожный сервис
в этих условиях? Зцесь на первый план выступает такой
фактор, как доступ бизнеса на автомагистраль. При ры-
ночной экономике автомагистрали с их людским и тран-
спортным потоками становятся мощным потенциальным ис-
точником получения прибыли. Однако частный бизнес мо-
жет п должен регулироваться. На современных западных
скоростных магистралях таким объективно регулирующим
фактором становится транспортная связь с основной до-
рогой. При нормативных ограничениях количества съез-
дов, выездов, транспортных узлов на основной дороге нет
возможности создавать пункт сервиса в любом желаемом
2.51
месте. Подъезды к сервисным пунктам должны приспосаб-
ливаться к уже существующим транспортным узлам, а
следовательно, происходят их принудительная регуляция
и образование специфических сервисных зон. Так происхо-
дит, например, в США, где на основной сети государствен-
ных дорог (междуштатных и федеральных) выход частно-
го бизнеса к дорогам запрещен. Американские сервисные
площадки в отличие от площадок отдыха (см. § 6 5) от-
ходят к транспортным узлам.
Такое же противоречие возникает при попытках прог-
нозировать вместимость сервисных пунктов, количество
посетителей. В отечественной литературе предлагались
различные методики расчета вместимости пунктов дорож-
ного сервиса, а также их рентабельности. В jthx расчетах
наиболее важными показателями являлись среднесуточ-
ная годовая интенсивность движения, длина дороги, сред-
няя продолжительность пребывания посетителей на пред-
приятии сервиса, суточная пропускная способность пред-
приятия [52]. Представляется, что все эти предложения
являются громоздкими и малоэффективными, особенно
сейчас, в условиях развития рыночных отношении в эко-
номике.
Очень трудно математически определить необходимость
строительства на той или иной дориге пунктов дорожного
сервиса (кроме АЗС), так как должно учитываться слиш-
ком большое количество различных факторов. Так же
трудно рассчитывать рентабельность таких сооружений,
потому пто в результате развития негосударственных
форм экономической деятельности, договорного уровня за-
купочных цен, хозяйствования на правах различных форм
собственности или аренды стронтельсшо и эксплуа1ацня
сооружений автосервиса становится делом, зависящим
главным образом от местных конкретных условий Так,
близость дороги, например, к землям государственного
или арендного сельскохозяйственного животноводческого
профиля может оказаться решающим элементом в форме
252
организации и рентабельности того или иного пункта пи-
тания у дорог. На экономическую выгодность организации
пункта питания или гостиницы у дороги может оказать
влияние наличие на маршруте зоны повышенного турист-
ского интереса, достопримечательностей, памятников и др.
Принципиальное значение имеет правильная опенка
будущего преобладающего контингента посетителей, а сле-
довательно, и выбор наиболее целесообразной экономиче-
ской модели будущего предприятия автосервиса Практика
показывает, что, например, водители-профессионалы, по-
стоянно работающие на загородных маршрутах, предпо-
читают недорогие пункты питания или места ночлега. В
то же время они ценят быстроту обслуживания, объем и
калорийность питания. Многие автотуристы, наоборот, го-
товы потерять много времени и потратить больше денеж-
ных средств, попадая в экзотический загородный ресторан
«у дорош» Порой посещение таких объектов становится
самоцелью и потому влияет на форму нх организации, ме-
няет ее экономическою модель. Еще более высокие требо-
вания могут быть у иностранных автотуристов, путешест-
вующих по нашим дорогам.
Такая дифференциация потребностей предполагает раз-
ный характер обслуживания и разный выбор предлагае-
мых усчуг. Это может выразиться, например, в создании
различных сервисных пунктов с однохарактернымп услу-
гами (первая модель). Гак, пункты постоя могут разли-
чаться следующим образом:
кемпинги — палаточные городки, стоянки для трейле-
ров, летние домики;
мотели — гостиницы коттеджного, корпусного типов,
гостиницы из блокированных домиков
В свою очередь в гостиницах может быть предложен
разный уровень комфорта и обслуживания, зависящий от
вместимости и площади номеров, а также от наличия до-
полнительных услуг (бассейны, сауны, спортивные трена-
жеры, игровые залы, медобслуживанне и др ).
263
Пункты питания у дорог могут дифференцироваться
следующим образом:
закусочные, бутербродные, буфеты («быстрая» пища,
иапиткн);
кафе (стандартное меню, одно- и двухразовое питание);
рестораны (наличие заказных блюд, трехразовое пи-
тание);
ресторан особого уровня (специальное меню, экзотиче-
ские, фирменные блюда, музыкальные программы).
Вторая модепь предполагает наличкг дифференциро-
ванных форм обслуживания в пределах одного комплекса
сервиса (смешанные уровни услуг). Так, закусочные «бы-
строй» пищи могут находиться в пределах гостиничного
комплекса, имеющего ресторан, а группы коттеджей —
сочетаться с многоэтажными зданиями мотелей
Практически могут использоваться обе модели, одна-
ко следует иметь в виду, что более высокий уровень об-
Рис Q i Базисная модель гостишмного комплекса Разрабгтла Бел-
ргмдор проекта
234
служивания необходим значительно реже и следует ори-
ентироваться на потребителя со стандартными вкусами и
средними доходами. Можно предложить некоторую базис-
ную модель сервисного пунша, включающею кафе или
«быструю» закусочную, гостиницу из двух- и трехместных
номеров на 20—25 чел. и СТО на \—2 поста, рассчитанную
на мелкий ремонт. Именно такая базисная модель (рис.
9.1) должна приниматься во внимание при. определении
оптимальной частоты размещения объектов-
На правильный выбор мест строительства служб сер-
виса большое влияние оказывают структура маршрута
конкретной автомобильной дороги, частота и размеры, до-
ступность промежуточных населенных пунктов, близость
коммуникаций. Таким образом, количество факторов, вли-
яющих на правильный выбор моделей дорожного сервиса,
не позволяет математизировать принятие решений, а тре-
бует специального анализа, основанного как на общих
принципах, так и иа изучении конкретного маршрута.
Как же правильно организовать структуру дорож-
ного сервиса, прежде всего пунктов постоя или питания
на дорогах? Необходимо ли вовсе отказываться oi раз-
работки генеральных схем размещения объектов дорожно-
го сервиса? Нет. На наш взгляд, п:.:енпо дорожники дол
жны разрабатывать такие схемы, в которых определяю!
прежде всего рекомендуемые места размещения объектов,
виды, уровни и характер возможных услуг. Главное в них
то, что структура сервиса накладывается на структуру ав-
томобильных дорог, выявляются связи сервиса с органи-
зацией движения.
Для принятия решения необходимо выделить принци-
пиальные факторы. Важнейшим фактором является pin у
движения. Несомненно, м этому )чпг исторический опыт,
что постой, ночевка у дороги всегда происходили и про-
исходят после дневного перехода. Это верно и для совре-
менных автомобильных маршрутов. Средний дневной пе-
речит сегременнодо гвютранспорта (от туристов до про-
фессионалон) колеблется примерно от 300 до 500 км. Та-
кое расстояние, связанное с ритмом груда и отдыха, свет-
лым временем суток, на наш взгляд, будет оптимальным
для сохранения безопасности движения. За удельное оп-
тимальное расстояние, видимо, следует принимать нижний
порог, т. е. 300 км. Именно на таком максимальном уда-
лении друг от друга на автомобильных маршрутах зна-
чительной протяженностью должны быть устроены пунк-
ты дорожного постоя: гостиницы, мотели, кемпинги и др.
Однако это лишь максимальный разрыв. С учетом различ-
ных моделей обслуживания (туристы, профессионалы)
п} нкты постоя могут и должны располагаться чаще. Это-
му же будут служить и развертывающиеся формы конку-
ренции на дорогах: кооперативы, индивидуалы, арендные
предприятия, занимающиеся дорожным сервисом.
Пункты питания необходимо располагать с часовым рит-
мом движения. Здесь расстояние, проходимое за час ав-
тотранспортом, колеблется от 60 до 90 км. Нижний порог
60 км будет оптимальным расстоянием. Необходимо так-
же учитывать рост интенсивности движения и усложнен-
ность в его организации (увеличение количества дорож-
ных знаков, разметки, транспортных развязок) н, как след-
ствие, повышенные психофизиологические нагрузки.
В этих условиях потерн нервной и физической энергии ком-
пенсируют более частым приемом питья и пищи.
Проектировщик дороги закладывает в проект макси-
мальные расстояния между пунктами постоя и питания.
Расстояния между АЗС и СТО, рекомендуемые нормати-
вами, отвечают практическим потребностям (СНяП 2.05.
02-85, табл. 53, 54). В то же время такие сооружения, как
СТО. могут, безусловно, быть и более частыми, с учетом
повой экономической обстановки в стране.
Следующая ступень в разработке систем дорожного
сервиса — определение коммуникационных сэязей, .мест
входоз и выходов ка основную дорогу. Здесь необходимо
исходить из обеспечения безопасности движения, ограни-
25G
чения возможного количества транспортных узлов и при-
мыканий, поддержание расчетных скоростей движения. Та-
ким образом, схема учета факторов для принятия реше-
ния по размещению пунктов дорожного сервиса может вы-
глядеть следующим образом'
1) изучение ритма движения (ритм труаа н отдыха);
2) выявление особенностей маршрута:
связь с основной дорогой (доступность);
интенсивность движения (фактическая н перспектив-
ная) ;
наличие транзитных населенных пунктов (размеры, до-
ступность к основной дороге);
наличие коммуникаций (электро-, тепло-, газоснабже-
ние, канализация);
туристские зоны тяготения;
3) построение модели предприятия:
уровень и характер обслуживания (предполагаемый
контингент обслуживания смешанный, профессиональный,
туристский, интурист);
особенности эксплуатации (формы снабжения, персо-
нал и Др.).
9.2. ПЛАНИРОВОЧНЫЕ И КОМПОЗИЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ
ОБЪЕКТОВ СЕРВИСА У ДОРОГ
Следующим этаном организации является выбор кон-
кретного участка строительства. Архитекюры хорошо зна-
ют, что удобный и привлекательный участок может пре-
допредели! ь успех или неуспех того или иною здания.
Здесь мы, имея дело главным образом с природной
средой, следуем уже принятым ранее ландшафтным прин-
ципам' сохранению природы, вписыванию объектов в нее
п наилучшему ее раскрытию, Несомненно, наличие таких
природных факторов, как рельеф, леса, рощи, водоемы,
создает наиболее благоприятные условия для привлека-
тельности будущего 0 1 дыха. Поэтому именно зде:ь сле-
257
дует проектировать пункты постоя и питания. Однако
именно эти зоны являются наиболее ранимыми в экологи-
ческом отношении и пользуются повышенным вниманием
органов охраны природы или общественности. Отсюда не-
обходимость обязательного проектного решения но эколо-
гии и охране природы. В этом разделе проекта должны
найти отражение следующие вопросы, возникающие при
строительстве и эксплуатации: максимальное сохранение
природной растительности и рельефа; противоэррозиоштые
мероприятия; утилизация отходов.
В то же время здания и сооружения сугубо утилитар-
ного назначения — АЗС, СТО или пункты торговли могут
располагаться на наименее привлекательных участках.
Архитектурные особенности пунктов дорожного серви-
са должны отвечать как их прямому функциональному
назначению (жилье, общественные, производственные зда-
ния), так и отражать специфику особого, придорожного
положения. Эта специфика отражается в некоторых осо-
бых принципах построения архитектоники таких сооруже-
ний более свободной их композиции, той роли, которую
может играть активный цвет и фактура. Специфичность
функционального назначения зданий «у дороги» и «аля
дороги» выражается также в особенностях ил планировоч-
ного решения Действительно, большая часть этих зданий
обслуживает транспортный поток, и поэтому наиболее
важным является удобная и обеспечивающая безопасность
движения коммуникационная связь основной магист-
рали со зданием или комплексом зданий.
В основу генерального плана любого здания или ком-
плекса зданий автосервиса должен быть положен прежде
всего функциональный признак. Поскольку в своем функ-
циональном назначении здания автосервиса должны ра-
ботать для автомобилиста, т. е системы «человек — ав
томобиль», и планировочное решение этих сооружений
должно отвечать задаче наиболее рационального и удоб-
ного взаимодействия этих составляющих с главным объ-
238
ектом — дорогой. Здесь необходимо выполнение основных
принципов планировки: удобство съездов и въездов иа
основную магистраль, рациональная схема автомобильного
движения в пределах площади комплекса, удобство стоя-
нок, их достаточная вместимость.
Первый принцип реализуется общими техническими
требованиями по устройству съездов и примыканий: ус-
тройством переходпо-скоростных полос, разметки, а так-
же установкой дорожных знаков, сообщающих о пункте
автосервиса. Для дорог I технической категории целесо-
образно размещение комплексов автосервиса вблизи
транспортных развязок или даже специальное строитель-
ство транспортных развязок для удобства коммуникации
Исключение могут составлять большие кемпинги и моте-
ли — сооружения для длительного отдыха, которые но
возможности относят от автомобильной магистрали, при-
чем возможно устройство раздельных сооружении для двух
направлений движения
Рис 9 2 Мотель Придорожная гости ниш
9ЭД
Второй принцип особенно важен при создании комп-
лексов автосервиса, включающих такие разнохарактерные
сооружения, как АЗС, СТО, кемпинг, мотель, пункт пи-
тания. В этом случае представляется рациональной сле-
дующая схема движения от основной дороги: магистраль —
АЗС — пункт питания — СТО — мотель — кемпинг. Та-
кая схема наиболее рациональна, так как позволяет поль-
Рнс 9 3. Придорожная закусочная, США
260
зоваться некоторыми сооружениями более часто больше-
му числу проезжающих по дороге.
Организация стоянок также представляет собой от-
дельную планировочную проблему. При комплексных ре-
шениях автосервиса необходимо устраивать раздельно
стоянки длительного пользования (для проживающих в.
гостинице, пользующихся СТО) п кратковременного поль-
зования (пункт питания, АЗС). Такое разграничение обес-
печивает удобство передвижений, изоляции и охраны. Вме-
сгнмос1ь стоянок длительного пользования должна соот-
ветствовать числу номеров в мотеле или кемпинге.
Важной проблемой до сих пор остается решение сто-
янок дли кемпингов и мотелей. Собственно понятие «мо-
тель» в отечественной практике означает автогостиницу,
представляющую собой отдельный крупный объем, а не
Рис 9 4. Придорожный ресторан на дороге «Интерстепт-80> США
261
сблокированные домики, как это бывает в зарубежной пра-
ктике (рис. 9.2). В то же время кемпинг у нас означает
не только стоянку для автомобилей, палаток или. прицеп-
ных домиков-трейлеров, а и группу летних домиков. Прин-
ципиальная схема планировки здесь может включать ли-
бо непосредственную стоянку автомобилей у лгтних до-
миков либо выделение отдельных площадок для стоянок.
Предпочтительнее все же второй вариант, так как он со-
здает лучшие возможности для охраны природы. Наличие
подъездных путей внутри проектируемой жилой зоны
уменьшает комфорт и возможности сочетания застройки
с ландшафтом.
Общие принципы архитектурно-ландшафтной организа-
ции среды автомобильной дороги распространяются также
на формирование систем зданий дорожной и автотранспо-
ртной служб: во всех случаях рекомендуется визуальная
изоляция от дороги за счет особенностей рельефа или зе-
леных насаждений. Вместе с тем такие отдельно стоящие
Рис. 9.5. Придорожный ресторан. Италия
262
здания, как рестораны, кафе, столовые, должны нести ви-
зуальную информацию о себе для проезжающих. Отече-
ственной практике, конечно, чужд сугубо рекламный, кри-
чащий характер некоторых придорожных ресторанов, уст-
раиваемых на Западе (рис. 9.3), Такой «архитектурный
китч» дезинтегрирует дорожную среду, резко противоре-
чит ландшафтному принципу проектггрования. Однако при
разумной визуальной организации пункт питания стано-
вится своеобразной зрительной доминантой, привлекающей
внимание и несущей дополнительную информацию своим
обликом помимо стандартного указателя (рис. 9.4).
Желательно также проектирование нестандартных ука-
Pi;c. 0-6- П-шдорожный ма]азпи Ар-хчтеп;;.*-гя 'Nipvn SITZ ": с.
26Я
зателей, которые при зрительной изоляции основного объ-
ема здания могли бы привлечь внимание авгомо5плиста.
Тут возможна организация того, что называется «фирмен-
ный стиль». Само название пункта сервиса или его эмбле-
ма могут быть характерными, запоминающимися «дорож-
ными знаками», информирующими не только о наличии, но
и о форме и качестве услук В западных странах широко
известны, например, эмблемы АЗС «Шелл» и «Эссо» (рис.
9.5, 9.6).
Своеобразие национальных традиций позволяет сти-
лизовать архи}ектуру придорожных пунктов питания, мо-
телей и кемпингов иод трактир, корчму, караван-сарай,
заезжую избу (рис. 9.7). Такие стилизации уже появля-
ются на наших дорогах, и они создают весьма привлека-
тельные акценты в дорожной среде. Важно, конечно, что-
бы стилизация носила деликатный архитектурный харак-
Рпс 9.7 Придорожный ресторан. Молдова
264
тер. К сожалению, мы встречаемся еще порой с примитив-
ным подходом к стилизации, когда на плохую архитектору
щедро переносится обильный «художественно-декоратив-
ный» материал, копирующий буквально формы народных
орнаментов. Обилие такой «чеканки», «резьбы», «ковки»
компрометирует саму идею художественной стилизации.
Альтернативой может быть разумный подход, осуществ-
ленный, например, в Литве, где маленькие придорожные
гостиницы архгпектурно стилизованы под традиционную
сельскую корчму (рис. 9.8).
Мероприятия по организации систем автосервиса дол-
жны учитывать тот факт, что, кроме гостиниц большой
вместимости в крупных городах, мо!елей. кемпингов чс.
перегонах дорог, необходимо создание сети небольших
гостиниц вместимостью 50—100 мест в населенных пунк-
тах вдоль автомагистралей.
Рис. 9.8. Гостиница у дороги. Литва
265
Новой формой обслуживания на наших дорогах могли
?ы стать мини-мотели на семейном или арендном подря-
де, а также находящиеся в частном владении. Это по сути
дела крупные дома, включающие в себя как жилые по-
мещения владельца, так и небольшие гостиницы для по-
стоя на 15—20 чел., столовые или кафе
Особую проектную проблему представляет собой ин-
женерное обеспечение комплексов дорожного сервиса тог-
да, когда они размещаются на перегонах автодорог, вне
крупных населенных пунктов Здесь необходимо проекти-
рование автономных источников и сетей тепло-, водо-, эле-
ктроснабжения и канализации. Безусловно, это в большой
степени (до 100%) увеличивает сметную стоимость строи-
тельства Приблизительно в два раза необходимо увели-
чить отводимый под застройку участок. Возникают серь-
езные экологические проблемы, а также встает вопрос
проживания или доставки обслуживающего персонала. Од-
нако функционирование таких объектов имеет важные
преимущества. Загородные, находящиеся в природной сре-
де объекты более привлекательны для автомобилистов.
На перегонах дорог острее ощущается дефицит сервиса,
а следовательно, такие объекты перспективнее с экономи-
ческой точки зрения.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
К главе 1
1. Альберт и Л-Б Десять книг о зодчестве/Пер. с лат. В, М
3>бова В 2 т Т 1. М Изд-во Акад архнт., 1935. 392 с.
2 Ал-Калбп Книга об идолах. Пер. с араб. М.. Havxa, 1984.
64 с
3 Бабков В. Ф Развитие техники дорожного строительства.
М Транспорт, 1988, 272 с.
4. Бругш Г. Египет при фараонах. СПб, 1880 851 с
5 В р у и н, К о р н и л и и л с Путешествие через Московию Кор-
ил тч де БрчИна'Лер с фр Л II. Барсова М Изд-во Имг> о-во
ист( рчи трет ости России, 1873. 2^2 с.
6. Былины/Сост С Н Азбс-мева, Л. Лншздат, 1984. 398 с
7. Гельфер \ O-iepv развития дорожною и мостостроше^ь-
нсго де.;л в ведомстве путей сооПхденим В 5 т Т, I—2 СПб, 19II,
130 г
8 Геродот !1с1оочя,Лер с дзевнареч. Г А Сгратановского.
Л. Налка, 1972 600 с.
9. Грач А Д Древнхтюркскпе нзвгяния Т\вы М Изд-во вост.
лит, 1961 93 с
10. Дсмстрпм, О стте//Античш тс риторики. М. Изд-во Моек
ун-та, 1978
11 Д о м б о о в с к и и О ямах до конца XVII столетня//Журиал
Мшт. Нар проев, 1841 кн 31. отд. 2. С 123—132.
12 Д j в л е т ОД Л Петроглифы ты коиепои тропе М. Наука,
1982. 128 г.
13 Е в р и п и д Трагеднн/Пер с древнегреч И А пне не к ого, С.
Шервинского В 2 т Т 2 М. Искусство. 1980. 65г с.
14. Законы Ману/Пер с древнепнд С Д Эльмановича. М.- Изд-
во вост. лит, I960. 360 с
15 К а т v л л В., Т и б у л л А., Проперцп и С Стихотворения.
Пер. с лат М' Худож. лит, 1963
267
16. Келлерман Б. По персидским караванным путям/Пер. с
нем. Р. Ландау. М.—Л., 1930. 160 с.
17. Кудрявцев А. С. Очерки истории дорожного строительст-
ва в СССР. В 2 ч. М.: Дориздат. Ч. 1. 1951. 332 с; Ч. 2, 1957. 367 с.
18. Па в сани и. Описание Эллады/Пер. с греч. С. П. Кондратье-
ва. В 2 т. Т. 1. М., 1938; Т. 2. М.—Л., 1940.
19. П а лл ад ио А. Четыре книги об архитектуре: Пер. с ит.
М.: Изд-во Акад. архит., 1938 134 с.
20. Пендлбери Д ж. Археология Крита: Пер. с англ. М.: Изд-
во иностр лит., 1950. 416 с.
21. Пиотровский Б. Б. Вади-Аллаки — путь к золотым руд-
никам Нубии. М.: Наука, 1983. 182 с.
22. Плиний Младший. Письма. Книги 1 — 10: Пер. с лат.
М : Наука, 1983. 405 с.
23. Плутарх. Сравнительные жизнеописания: В 3 т./Подг.
С П Маркиша. М.: Изд-во АН СССР. Т. 1. 1961. 503 с; Т. 2. 1963.
548 с; Т. 3. 1964. 546 с.
24. П о л о М. Книга Марко Поло/Пер. со старофр. И. П. Минае-
ва. М : Географгиз, 1955. 376 с.
25. Рамаяна/Пер. с санскрита В. Потаповой. М: Худож. лит.,
1986. 270 с.
26. Страбон. География в 17 книгах/Пер. с греч. ГЛ А. Страта-
новского. М: Наука, 1964. 943 с.
27 Флавий Иосиф. Древности Иудейские/Пер. с лат. М. Са-
муйлова. СПб, 1795
28. Э в л и я Ч е л е б и. Книга путешествия: Пер. с тур. Вып. 3.
М.: Наука, 1983. 376 с.
29. Forbes R. J. Notes on the History of Ancient Roads and Their
Construction. Amsterdam: University Van Amsterdam, 1934. 182 p.
30. Fustier P. La Route. Voles Antiques. Chemins Aniciens.
Chaussees modernes. Paris: Picard, 1968. 283 p.
31. Hag en von V. W. The Highways of fnca//Archeology. 1952.
Vol. 5. Nr 2. P. ?04-109.
32. Rosset A. Starozytnie drogi i mosty. VVarszawa, 1970. 210 s.
33. Smith V. A. Asoka. Delhi, 1964. 220 p.
К главам 2—9
34. Б а б к о в В. Ф Дорожные \'словня и безопасность движения
М.: Транспорт, 1982. 288 с.
35. Бабков В. Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных
дорог. 2-е изд. М.: Транспорт, 1980. 189 с.
36. Бабков В. Ф. Современные автомобильные магистрали. 2-е
изд. М.: Транспорт, 1974. 278 с
37. Б е г м а И. А, Г а в р и л о в Э В., К а а у ж с г: и и Я. А. Учет
268
психофизиологии водителей при проектировании автомобильных до-
рог. М.: Транспорт, 1976. 88. с.
38. Боумен У. Графическое представление информации: Пер.
с англ. М.: Мир, 1971. 225 с.
39. Буров А. К. Письма. Дневники. Беседы с аспирантами/ Су-
ждения современников. М.: Искусство, 19Я0. 400 с.
40. Гинзбург М. Я. Архитектурное оформление магистрали
Москва — Донбасс//Архитектура СССР. 1933. № 3—4. С. 44—45.
41. Гос М., Веселы В. Трассирование дорог с учетом ланд-
шафта. М.: Автотрансиздат, 1961. 144 с.
42. Дзенис П. Я., Рейнфельд В. Р. Пространственное про-
ектирование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1968. 111с.
43. Евгеньев И. Е., Савин В. В. Защита природной среды
при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. М.:
Транспорт, 1989. 239 с.
44. 3 а л у г а В. П., К а ш к и н С. К. Знаки и указатели на ав-
томобильных дорогах. М : Транспорт, 1974. 126 с.
45. Коников А. С. Здания на автомобильных дорогах. М :
Транспорт, 1964, 231 с.
46. Линч К- Образ города: Пер. с англ. М.: Стройиздат, 1982
328 с.
47. Лобанов Е. М. Проектирование дорог и организация дви-
жения с учетом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980. 311с.
48. М. о л ь А. Теория информации и эстетическое восприятие: Пер.
с фр. М.: Мир, 1966. 351 с.
49. Оппенгеймер А. Направления психологической нагки//
К\ры.-р Юнеско. 1984 № 2. С. 4—6
50 Орнатскнй Н. П. Автомобильные дороги и охрана приро-
ды. М.: Транспорт, 1982 176 с.
51. О р натеки й Н. П Благоустройство автомобильных дорог.
М : Транспорт, 1986. 136 с
52. Орнатскнй Н. П. Проектирование благоустройства авто-
мобильных дорог. М: Высшая шкота, 1974. 136 с.
53. Пунин А Л Архитектура отечественных мостов. Л.: Строй-
издат, 1982. 152 с.
54. Пунин А. Л Архитектура современных зарубежных мостов.
Я : Стройиздат, 1974 167 с.
55 Саймондс Дж. О. Ландшафт к архитектура: U(tp. с англ.
М: Стройиздат, 1965. 194 с
56. Сардаров А. С. История и архитектура дорог Белоруссии.
АЬшск: Вышэйш. шк., 1978. 151 с.
57. Солдатов С- Архитектурная организация дорог//Стр-во
дорог. 1938. № П, 12, с. 43—46
58. Сычева А В Архитектурно-ландшафтная среда Минск:
Вышэйш. шк., 1982. 158 с.
269
59. Т р е с к и н с к и и С. А., Кудрявцев А. П. Эстетика авто-
мобильных дорог. М.: Транспорт, 1978. 200 с.
60. Хомяк Я. В., Гончарен ко Ф. П., Копи л ев и ч С. Л.
Инженерное оборудование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1990.
232 с.
61. Шервинский Е. В. Архитектурно-планировочные приемы
озеленения автомобильных дорог и проекты оформления автострады
Сочи — Мацеста/ДТробл. архитектуры. Т. 2. М: ВАА, 1937.
62. Арр 1 eya г d D., Lynch К., My е г L. R. The View from
the Road. Cambridge: MIT, 1936. 64 p.
63. For gey B. Parkway Design. A Lost Art?//Landscape Archi-
tecture. 1989. N 4. P. 45-47'
64. Highways and Landscape. New Brunswik: Rutgers University
Press, 1959. 230 p.
65. Leccese M. Roadways Recoverd// Landscape Architecture.
1989. N 4. P. 49-55.
66. Parsons S. The Art of Landscape Architecture. N. Y. Put-
nam's Sons, 1915. 347 p.
67. Robinson J. Highways and Our Environment. N. Y: McGraw
Hill, 1971. 305 p.
68. Visual Impact Assessment // US Department of Transportation.
Federal Highway Administration. Office of Environmental Policy.
Washington D. C. 1981. March. 89 p.
69. Wines J. Notes from a Passing Car. The Problems of Art
in a Mobile Environment//Architecture Forum. 1973. Sept P. 66—75.
От автора 3
Глава 1
История дорожного благоустройства
и эстетики
J.I. Развитие эстетики дорог . 6
[2. Дорожные ориентиры, знаки и
мемориальные формы . . 17
1.3. Постоялые дворы и почто-
вые станции ... 31
t4. Придорожное озеленение . 42
.5. Дорога как памятник матери-
альной н духовной культуры . 52
1.6. Эстетика и благоустройство ав-
томобильных дорог . . 59
Глава 2
Архитектурно-ландшафтная организация
автомобильных дорог
1.1. Средовой, технологический и
коммуникационный подход в до-
рожном проектировании . 71
2.2. Условия автомобильного дви-
жения и их влияние на зри-
тельное восприятие . . 81
2.3. Комплексность и проектные за-
дачи архитектурно-ландшафт-
ной организации . . 85
Глава 3
Ландшафтное проектирование и
озеленение в структуре архитектурно-
ландшафтной организации
3.1. Природная среда и автомобиль-
ная дорога. Принципы сосуще-
ствования .... 90
3.2. Приемы ландшафтного проек-
тирования ... 95
3.3. Озеленение дорог . . . 108
Глава 4
Методика архитектурного проектирования
автомобильных дорог
4.1. Виды дорог и их влияние на
архитектурно-ландшафтиую ор-
ганизацию . . . . 117
4.2 Методика архитектурно-ланд-
шафтной организации в суще-
ствующей системе стадийного
проектирования ... 123
4.3. Художественное в архитектуре
дорог. Ансамблевый подход . 135
Глава 5
Благоустройство автобусных остановок
5.1. Размещение автобусных оста-
новок и их планировочные ре-
шения .... 147
5.2. Типология автобусных павиль-
онов 151
5.3. Проектирование автобусных
павильонов . 160
Глава 6
Проектирование площадок отдыха
6.1. Принципы и частота размеще-
ния площадок отдыха у дорог 167
6.2. Виды и назначение площадок
отдыха 172
6.3. Оборудование площадок от-
дыха 175
6 4. Выбор участка и приемы плани-
ровки 188
Глава 7
Монументальные и знаковые формы
У дорог
7.1. Начало и конец дороги. Архи-
тектура въездов ... 197
7.2. Памятники у дорог . . . 208
7.3. Нестандартная дорожная ин-
фор?1ацня .... 212
Глава 8
Архитектура искусственных сооружений
8.1. Архитектура мостов . . 217
8.2. Архитектура путепроводоз и
трлнсгюртных развязок . . 234
8.3. Пешеходные переходы, подпор-
ные стены, трубы . . 243
Глава 9
Дорожный сервис
9.1. Но 5стклатура и принципы раз-
мещения объектов дорожного
сервиса 249
9.2. Планировочные и композици-
онные особенности объектов
сервиса у дорог . . 257
Список литературы . . . 267
271