ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК
ПЕ-2
В.Котельников О.Лейко

Пе-Збисв-го истребительного авиакорпуса ПВО, Подмосковье, зима 1941-42 г.
Во время Великой Отечественной войны Пе-2
был самым массовым советским бомбардировщиком.
Эти самолеты участвовали в сражениях иа всех
фронтах, применялись сухопутной и морской ави-
ацией в качестве бомбардировщиков, истребите-
лей, разведчиков.
Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г.
группой конструкторов под руководством
В.МПетлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежа-
ло Спецтехотделу НКВЛ и представляло собой
уникальную организацию — весь костяк конст-
рукторского бюро состоял из заключенных —
«врагов народа», «вредителей». Заключенными
были и все фактические руководители бюро, в том
числе и В.М.Пстляков (формальными руководи-
телями ЦКБ считались работники НКВД).
Владимир Михайлович Пстляков (1891—1942)
до своего ареста и 1938 г. был директором завода
опытных конструкций ЦАГИ. В качестве озного из
ближайших помощников А.Н.Туполева он участво-
вал в создании самолетов АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-
20 («Максим Горький»), Во второй половине ЗО-х
годов В.М.Пстляков возглавлял бригаду, проекти-
ровавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7
(впоследствии названный Пе-8). Вслед за Туполе-
вым вместе со многими работниками авиационной
промышленности Петляков был арестован и через
некоторое время оказался а ЦКБ-29, которым прак-
тически руководил тот же А Н.Туполев. но уже в
качестве заключенного.
В 30-х годах самолетостроение бурно разви-
валось. Стремительно росли скоростные и высот-
ные характеристики боевых самолетов всех
категорий. Предполагалось, что грядущая война
будет вестись с использованием новейших дости-
жений техники. Одним из перспективных видов
оружия считались высотные бомбардировщики,
оборудованные гермокабинами и устройствами
для повышения высотности двигателей (различ-
ными системами наддува). «Противоядием» от по-
добных машин должны были стать высотные
истребители.
Задание на разработку такой машины —
двухмоторного высотного перехватчика «100»,
или ВИ-100. — и получила группа Пстлякова
(насчитывавшая около 50 человек). Хотя для
саыолета ВИ-100 выбрали традиционную для
того времени схему свободнонссушего монопла-
на с гладкой обшивкой и двухкнлевым оперени-
ем, его можно было считать поистине
новаторским. Кроме гермокабины и турбонагне-
тателей, которые тогда во всех странах были
новинками, не вышедшими из стадии экспери-
ментов, на ВИ-100 предполагалось широко ис-
пользовать элсктромеханнзмы.
Самолет проектировался цельнометалличе-
ским. Мощность двух двигателей М-105Р конст-
рукции В.Я.Климова должны были поддерживать
на высоте приводные центробежные нагнетатели
и турбонагнетатели ТК-3, которые разрабатыва-
лись в ЦИАМе. Турбины турбонагнетателей дол-
жны были раскручиваться струей выхлопных
газов от двигателей. В фюзеляже — полумонококе
круглого сечения — планировалось разместить
двухместную гермокабину, которую конструиро-
вал М.Н.Петров. Радиаторы для охлаждения
моторов убрали внутрь крыла. Сложную электро-
систему, включавшую около пятидесяти электро
моторов, приводивших в действие щитки, жалюзи
радиаторов, насосы и т.п., спроектировал К.В.Ро-
гов.
Для этого самолета предусматривалось доста-
точно мощное вооружение — две пушки ШПАК
калибра 20 мм и два пулемета ШКАС калибра
7,62 мы, а также две кассеты трехдюймоаых ар-
тиллерийских снарядов — вполне на уровне зару-
бежных машин такого типа, хотя и несколько
слабее, чем у немецкого самолета Мессершмитт
Bf 1 I0D или английского Бристоль «Бофайтср». По
техническому заданию ВИ-100 с турбонаддувом
должен был достичь скорости 630 км/ч на высоте
10000 м.
Однако ни гермокабина, ни турбонагнетатели
нс были готовы в сроки, установленные весьма сжа-
тым графиком работ. Поэтому самолет срочно пере-
компоновали. Для сохранения центровки место
второго члена экипажа переиссли к задней кромке
крыла В таком виде макет ВИ-100 был предъявлен
комиссии 7 мая 1939 г. Весной 1940 г. уже был готов
опытный образец истребителя. Его без всяких за-
водских испытаний передали в НИИ ВВС, где он
попал в руки знаменитого летчика-испытателя
П.М.Стефановского. Самолет довольно успешно
летал с турбонаддувом на высотах до 5000 м, но на
3
Опытный истргвитем ВИ- /00
7000 — 8000 м система частенько отказывала.
Вслед за первым ВИ-100 изготовклн так называе-
мый «дублер», немного отличавшийся от прототи-
па.
Однако объективна! оценка состояния авиа-
ции потенциальных противников показала. что в
ближайшие годы нс следует опасаться массового
применения высотных бомбардировщиков. Имев-
шиеся за рубежом самолеты такого типа были еще
очень «сырыми», иедоведенными и непригодными
для эксплуатации в строевых частях. В связи с
этим, естественно, отпадала и острая необходи-
мость в высотных истребителях. Последующий
ход боевых действий в период Второй мировой
войны подтвердил правильность такой оценки. Нн
одна из стран «оси» в годы войны не применяла
высотиые бомбардировщики. Небольшое количе-
ство высотных самолетов Юнкере Ju86P и Ju86R и
Хеншель Нз130 имелось у немцев, но они в основ-
ном использовались для стратегической разведки
и ие представляли серьезной угрозы. У Италии
подобных машин не было, а Япония вообще ие
имела тяжелобомбардировочиой авиации. Пер-
вым «настоящим» серийным высотным бомбарди-
ровщиком с турбокагиетатслвми на моторах и
гермокабинами для экипажа стал американский
Боинг В-29 «Суперфортресс», появившийся на
Тихоокеанском театре боевых действий в 1944 г.
В то же время основной фронтовой бомбарди-
ровщик СБ, сконструированный А.Н.Туполевым
еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., явно
устарел. Ему тяжело пришлось уже в ходе совет-
ско-финской войны, хотя финскую авиацию нель-
зя было назвать передовой ни в количественном,
ни в качественном отношении. Требовалась новая
массовая машина для фронтовой авиации. В этот
период серьезное внимание руководства Совет-
ских ВВС привлекла новая тактика бомбометания —
с пикирования. Первыми начали применять эту
тактику летчики американского флота. Именно в
США впервые построили специализированные
самолеты-пикировщики палубной авиации,
предназначенные для поражения кораблей про-
тивника. Американский истребитель-бомбарди-
ровщик «Хаук III» стал прообразом первого
немецкого пикировщика Хеншель Нз123 для бу-
дущих «Люфтваффе».
В Германии концепция пикирующего бомбар-
дировщика была развита далее. Его сочли идеальным
«инструментом» авиационного сопровождения
массированного удара наземных моторизованных
войск. Высокая точность бомбометания с пики-
рования позволяла бомбардировщику поражать
сравнительно небольшие цели на пате боя и а его
ближайших окрестностях — танки, бронемаши-
ны, доты и тд. Пикировщики в какой-то степени
даже могли компенсировать полевую артилле-
рию. не поспевающую за танковыми колоннами.
Перед началом второй мировой войны в Германии
был осуществлен массовый выпуск знаменитой
«штуки» — Юнкере Ju87 (прозванной у нас «лап-
тежником» за иеубнраюшееся шасси в обтекате-
лях), успешно примененной затем в Польше и во
Франции, да и на первой стадии войны на терри-
4
тории СССР. Возможность бомбометании с пики-
рования предусматривалась и в средних бомбар-
дировщиках Юнкере Ju88 и Дорнье Do217. В 1940 г.
наши конструкторы смогли ознакомиться с образ-
цами самолетов Юнкере Ju88 А-1, купленными у
Германии.
В нашей стране первым пикирующим бомбар-
дировщиком стал Ар-2 А.А. Архангельского,
представлявший собой модернизацию СБ. Бом-
бардировщик Ар-2 разрабатывался почти парал-
лельно с будущим Пс-2, но был быстрее запушен
в серийное производство, так как в основе его ле-
жал хорошо отработанный самолет. Однако конст-
рукция СБ уже достаточно устарела, поэтому
перспективы дальнейшего развития Ар-2 практи-
чески отсутствовали. Чуть позже был выпущен
малой серией (пять штук) самолет СПБ Н.Н. Поликар-
пова, превосходивший Ар-2 по вооружению и
лстным характеристикам. Поскольку в ходе лет-
ных испытаний произошли многочисленные ава-
рии, то после продолжительной доводки этой
машины работы были прекращены.
В свете этих событий можно понять, почему
Петлякову дали команду переделать его истреби-
тель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. На
переделку отводилось всего полтора месяца. Пер-
воначально конструкторам очень хотелось оста-
вить в новой машине, получившей название
ПБ-100, главные изюминки прежней — герметич-
ную кабину и турбонагнетатели. Только в вариан-
те бомбардировщика гермокабин должно было
быть две — передняя для пилота и задняя для
штурмана и стрелка-радиста. У штурмана предус-
матривались второе управление и основные при-
боры на случай гибели или тяжелого ранения
летчика. Неподвижное направленное вперед воо-
ружение должно было состоять либо из четырех
пулеметов U1KAC, либо из двух пушек ШВАК и
двух пулеметов ШКАС (на опытной машине был
реализован второй вариант). Подвижная установ-
ка у стрелка была задумана как новинка — с дис-
танционным управлением с помощью
перископического прицела (на опытной машине
ее не было). Планировалась нормальная бомбовая
нагрузка в 600 кг. размещавшаяся в бомбоотсеке
центроплана, еще 400 кг бомб можно было подве-
сить снаружи (в перегрузку) при ближних поле-
тах (всего до 1000 кг).
Но все новинки остались на бумаге. Хотя на
опытной «сотке» все-таки установили турбонагне-
татели и гермокабины, однако вскоре от них отка-
зались. Командование ВВС с неодобрением
отнеслось к избыточной сложности самолета, ко-
торый должен был стать массовым. Кроме того,
считалось, что основной зоной боевых действий
будут малые и средние высоты (это подтвердилось
последующим ходом войны между СССР и Герма-
нией). Поэтому ПБ-100 имел уже более традици-
онный вид. Гермокабины отсутствовали, а на
моторах М-105Р вместо турбонагнетателей стояли
обычные нагнетатели с приводом от самого двига-
теля.
В ходе испытаний «сотки» произошло не-
сколько аварий. У самолета Стефановского отка-
зал правый мотор, и ои с трудом посадил машину
на площадке техобслуживания, чудом «перепрыг-
нув» через ангар и составленные около него коз-
лы. Потерпел аварию и второй самолет, «дублер»,
на котором летели А.М.Хрипков и П.И.Перева-
лов. Посте взлета на нем вспыхнул пожар, и ос-
лепленный дымом пилот сел на первую
попавшуюся площадку, задавив находившихся
там людей.
Несмотря на эти аварии, самолет показал вы-
сокие летные характеристики и было решено
строить его серийно. Опытную «сотку» продемон-
стрировали на первомайском параде 1940 г. Госу-
дарственные испытания «сотки» закончились 10
мая 1940 г., а 23 июня самолет был принят к се-
рийному производству. Серийный самолет имел
некоторые отличия. Наиболее заметной внешней
переменой было смешение вперед кабины пилота.
За пилотом, чуть справа, находилось место штур-
мана. Носовая часть снизу была остеклена, что
позволяло вести прицеливание при бомбомета-
нии. Штурман имел стрелявший назад пулемет
ШКАС на шкворневой установке. За задней кром-
кой крыла находилось место стрелка-радиста, уп-
равлявшего подфюзеляжной «кинжальной»
установкой ШКАС. Опытный образец-эталон се-
рийной машины так и не был построен (точнее,
его построили, но «задним числом») — берегли
время в напряженной обстановке надвигавшейся
войны. Официальные государственные испытания
пикировщика прошли лишь в январе-феврале
1941 г. Тогда это соответствовало общепринятой
практике — не только в СССР, ио и в Англии.
США, Германии зачастую готовили к серийному
выпуску машины, еще не закончив их испытаний.
Серийный выпуск ПБ-100 поручили москов-
скому заводу N»22, где до этого строили Ар-2.
Полный комплект рабочих чертежей завод получил
в июле 1940 г., а к концу года изготовил первый
пикировщик. В том же году после введения но-
вой системы обозначения самолетов по фамили-
ям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100
5
6
7
Подвеска бомб на самолет Пе-2, !28-й ближнебомбардировочный полк, 1942 г. Фото
Б.Ндовснко
переименовали в Пс-2. Коллектив Петлякова тем
не менее оставался в структуре НКВД. Внедрени-
ем самолета в серию занимался А.И. Путилов.
Серийные Пе-2 были оснащены моторами
М-105Р взлетной мощностью 1100 лх. с привод-
ными центробежными нагнетателями и винтами
изменяемого шага ВИШ-61П. Радиаторы двигате-
лей (моторы имели водяное охлаждение) распола-
гались в крыле, слева и справа от каждого мотора,
маслораднаторы — непосредственно под мотора-
ми. Воздух выходил из водяных радиаторов через
жалюзи на верхней поверхности крыла. Моторы
запускались сжатым воздухом. Топливо находи-
лось в главном фюзеляжном баке, в двух баках в
центральной части крыла н в двух баках в консо-
лях за моторами. Все баки были протектирован-
ными и имели систему нагнетания инертного газа —
охлажденных выхлопных газов от двигателей, что
уменьшало возможность возникновения пожара
при простреле баков в бою.
Около пятидесяти электромоторов пяти типов
мощностью от 30 до 1700 Вт обслуживали агрега-
ты самолета: они открывали н закрывали створки
радиаторов, меняли шаг винтов, приводили в дей-
ствие насосы, клапаны, щитки, а также по коман-
дам автомата пикирования АП-1 выпускали и
убирали аэродинамические тормоза — решетки из
стальных труб, подвешенные под консолями кры-
ла. Благодаря этим тормозам скорость при пики-
ровании не превышала допустимых пределов.
Предусматривались различные варианты
бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочных
и специальных авиабомб (бетонобойных, химиче-
ских, осветительных) общим весом до 1000 кг. Са-
мой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2,
была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагруз-
ка так: 600 кг — внутри бомбоотсека (в централь-
ной части фюзеляжа) и в маленьких отсеках
хвостовой части мотогондол (где укладывали по
одной бомбе весом 100 кг), а остальные — на
внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались в
специальных кассетах. При пикировании можно
было сбрасывать бомбы только с внешней подве-
ски. так как никаких устройств для их выведения
из бомбоотсека не имелось. При этом вся боевая
нагрузка подвешивалась на наружных бомболср-
8
Пе-2 из 128-го ближнебомбардировочного полка на полевом аэродроме. 1942 г.
Самолет не имеет антенны радиополукомпаса.
жателях. Во время войны Пс-2 брали на борт и
большую нагрузку, например, в 779-м полку — до
1200 кг. Разрешалось крутое пикирование под уг-
лом до 70*. Применение выливных авиационных
приборов и> разбрызгивания отравляющих ве-
ществ, таких, как, например, на самолете СБ, нс
предусматривалось.
Заметим, что бомбовая нагрузка Д.'я машины
таких габаритов, как Пс-2, в общем-то была не-
велика. Это объясняется двумя причинами: зна-
чительным собственным весом конструкции,
обусловленным большими запасами прочности
(эта особенность досталась «в наследство» от ис-
требителя и я принципе была свойственна всем
пикирующим бомбардировщикам — за точ-
ность бомбового удара приходилось чем-то
платить), и недостаточной мощностью мото-
ров, связанной с общим отставанием советско-
го авиа моторостроения.
Передняя кабина, где сидели летчик и
штурман, была неплохо оснащена прибора-
ми, в частности авиагоризонтом ДТП и ра-
диополукомпасом РПК-2. Гироприборов
было мало, а автопилот вообще отсутство-
вал, но в большинстве случаев это не сказы-
валось на тактических возможностях
самолета, поскольку Пс-2 предстояло дейст-
вовать в прифронтовой зоне. Летчика защи-
щала бронеспинка толщиной 9 мм, а
позднее, в ходе войны, появилась бронезашита и у
штурмана — боковой лист толщиной 6 мм.
Характеристики Пе-2 для этого периода счи-
тались весьма высокими. По скорости (без наруж-
ной подвески бомб) он почти не уступал
основному немецкому истребителю 1940 г. Мес-
сершмитт В1109Е. Наиболее правильно сравни-
вать Пе-2 с немецкой машиной аналогичного
назначения Юнкере Ju88, предназначенной для
бомбометания с горизонтального полета и пикиро-
вания, а в ходе войны использовавшейся так же,
как разведчик, торпедоносец и тяжелый истреби-
тель. Все остальные пикирующие бомбардиров-
щики того времени (немецкие, американские,
английские, японские, французские, итальян-
ские) были сравнительно небольшими одномотор-
ными самолетами, предназначенными в первую
очередь для морской авиации. Юнкере Ju88A-4
выпуска 1940 г. отличался от Пе-2 несколько
большими габаритами и весом; его бомбовая на-
грузка достигала 3 т; он имел больше оборони-
тельных пулеметов (но тоже винтовочного
калибра 7,92 мм), превосходил в дальности, зато
уступал Пе-2 в скорости (примерно на 80 км/ч) и
высоте полета (потолок был на 600 м меньше) и
имел значительно худшие показатели горизон-
тального и вертикального маневра.
Серийное производство Пе-2 разворачивхтось
очень быстро. Весной 1941 г. эти машины начали
9
поступать в строевые части. 1 мая 1941 г. над
Красной площадью в парадном строю пролетел
полк Пе-2 (95-й полковника С.А.Пестова). К на-
чалу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2. В
масштабах Советских ВВС это было ие так уж
много. Например, в западных военных округах на
22 июня 1941 г. помимо 377 устаревших СБ име-
лось всего 42 Пе-2, а также 22 Ар-2 н 24 Як-4. В то
время самолеты СБ составляли около 70% фрон-
товой авиации. Нс все Пе-2 успели перегнать в
строевые части. В июне 1941 г. под Минском за-
стряло 30 бомбардировщиков Пе-2. Эти машины
•присвоила» 13-я авиадивизия Ф.П.Полынова,
которая, самостоятельно изучив их, с успехом
применяла в боях на территории Белоруссии,
К сожалению, к началу военных действий ма-
шина была еще плохо освоена летчиками. Здесь
сыграли свою роль и сравнительная сложность са-
молета. и принципиально новая для советских
летчиков тактика бомбометания с пикирования, и
отсутствие самолетов-яспарок» с двойным управ-
лением, и конструктивные дефекты, в частности
недостаточная амортизация шасси и плохая гер-
метизация фюзеляжа, увеличивавшая пожароо-
пасность. Впоследствии также отмечалось, что
взлет и посадка на Пе-2 значительно сложнее,
чем на отечественных СБ или ДБ-3, нлн амери-
канском Дуглас А-20 «Бостон». Кроме того, мало-
опытным был летный состав быстро растущих
Советских ВВС. Например, в Ленинградском ок-
руге более половины летного состава окончило
авиационные училища осенью 1940 г. и имело со-
всем немного часов налета.
Несмотря на перечисленные трудности, час-
ти, вооруженные Пс-2, успешно сражались уже в
первые месяцы Великой Отечественной войны.
Воентехник Л ааронов заправляет Пс-2, Ленинградский фронт, 1942 г. Нижняя крышка
капота снята, видна часть моторами и маслорадиатор (внизу слева)
10
Пе-2 на палевом аэродроме. Машина представляет собой промежуточный вариант
между 103-й и IIO-й сериями (по остеклению носовой части — только две секции бокового
остекления). Виден радиополукомпас РПК-10
Дием 22 июни 1941 г. 17 самолетов Пе-2 5-го бом-
бардировочного авиаполка разбомбили Галицкий
мост через реку Прут. Этот скоростной н доста-
точно маневренный самолет мог действовать днем
в условная превосходства противника в воздухе.
Так, 5 октября 1941 г. экипаж ст. лейтенанта Гор-
слихина принял бой с девятью немецкими истре-
бителями Bf109 и сбил три из них.
Накопленный боевой опыт вынуждал внести
ряд изменений в первоначальную конструкцию
машины. Первым подверглось ревизии вооруже-
ние. Четыре пулемета ШКАС не обеспечивали
должного отпора немецким истребителям, кото-
рые господствовали в небе, а Пе-2 зачастую лета-
ли без сопровождения. Кроме того, из частей
поступали жалобы на заедание оружия в подфю-
зеляжной установке. Срочно пришлось изменить
узел подачи ленты. На 13-й серии Пе-2 было при-
нято кардинальное решение — правый передний
ШКАС заменить пулеметом УБ калибра 12.7 мм.
То же самое сделали с подфюзеляжной точкой.
Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пу-
лемет УБ был весьма эффективным оружием с
большим весом пули и высокой выходной скоро-
стью и практически не уступал немецкой авиа-
пушке MG FF. С 22-й серии на Пс-2 установили
усовершенствованные моторы М-105РА.
Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декаб-
ря 1941 г. их число достигло 1626 (включая истре-
бители Пс-3. о которых будет рассказано ниже).
Пе-2 уже строили четыре завода: №22. №39,
№124, №125. Завод №22 в октябре 1941 г. эваку-
ировали в Казань, где был образован целый комп-
лекс заводов, изготовлявших Пе-2.
В ходе серийного производства менялся внеш-
ний вид машины. Уменьшилась площадь остекле-
ния носа фюзеляжа. В конце 1941 г. возникли
перебои с металлом и в Казани была сконструирова-
на деревянная хвостовая часть, которой укомплек-
товали некоторые машины выпуска 1941 и 1942 гт.
II
Пе-2 с кабиной типа ФЗ (между I10-й и 205-й сериями/. Верхний люк кабины
стрелка-радиста открыт. откидной козырек поднят
12 января 1942 г. в авиационной катастрофе
погиб В.М.Пстляков. Самолет Пс-2, на котором
летел конструктор, по пути в Москву попал в
мощный снегопад, потерял ориентировку и вре-
зался в холм в районе Арзамаса. Место главного
конструктора ненадолго занял А.М.Изаксон, а за-
тем его сменил А.И.Путилов.
Фронт крайне нуждался в современных бом-
бардировщиках. В начале 1942 г. от казанских
заводов поступало до 13 машин ежедневно, в
марте 1942 г. только завод №22 выпустил 108
Пс-2. а в декабре — уже 210. В 1942 г. трудоем-
кость изготовления одной машины снизилась до
13,2 тыс. чел.-ч по сравнению с 25,3 тыс. чел.-ч
в 1941 г.
Продолжалось дальнейшее совершенствова-
ние самолета. На 83-й серин пулемет ШКАС у
штурмана заменили на крупнокалиберный УБТ.
Установка прн лгом осталась шкворневой. Подо-
бные переделки еще раньше выполнялись в раз-
личных боевых частях. Теперь УБТ ставили и на
машины более раннего выпуска, для чего были из-
готовлены специальные переделочные комплек-
ты. которые монтировались на фронте заводскими
бригадами или механиками и оружейниками бом-
бардировочных полков. Было разработано убирае-
мое лыжное шасси. Причем, в отличие от
аналогичного варианта самолета Ил-2, у Пс-2 на
лыжах имелась обычная гондола для колесного
шасси, на которую на винтах одевались дополни-
тельные панели, закрывающие убранные лыжи.
Правда, зто устройство не получило широкого
распространения.
На 105-й серии сменили радиополукомпас
РПК-2 на более современный РПК-10. Однако на
машинах выпуска конца 1941 — начала 1942 гт.
Пе-2 из 12-го гвардейского бомбардировочного авиаполка, ВВС Балтийского флота, Ленинград, июнь 1944 г.
й
Па-2 Е. Ступина
из 40-го бомбардировочного авиаполка.
ВВС Черноморского флота
15
Пе-2 из 140-го бомбардировочного авиаполка. Эстония, 1Э44 г.
В кабине
самолета
Пе-2
радиополукомпасом РПК-2 укомплектовывали
только разведывательный вариант Пе-2 (о нем бу-
дет сказано ниже). Со 110-й серии (в нюне 1942 г.)
шкворневую установку у штурмана заменили эк-
ранированной турелью-башней (типа ФЗ). Этот
вариант в зарубежной, да и в нашей литературе
часто называют Пе-2ФТ, хотя в официальных до-
кументах такого обозначения нет (просто Пе-2 со-
ответствующей серии). Параллельно была усиле-
на бронсзащита и установлен переносной пулемет
ШКАС у стрелка. Его можно было «перебрасы-
вать» с борта на борт примерно за 30 секунд. Стре-
лок-радист вел огонь через небольшие круглые
окошечки, расположенные по бортам кабины. Из-
вестны случаи, когда физически очень сильные
стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через
17
Необычно окрашенный Пе-2 позднего выпуска (после 359-й серии) 99-го отдельного разведывательно-
го палка. Видны отдельные выхлопные патрубки (вместо коллектора), измененные после 205-й серии
мотогондола и всасывающие патрубки карбюраторов
верхний люк кабины, прикрытый от набегающего
потока небольшим откидным козырьком. Измени-
лись также электро- и гидросистемы, бснэосисте-
ма и т.п.
С осени 1941 г. Пе-2 уже активно применя-
лись на всех фронтах, а также в морской авиации
балтийского и Черноморского флотов. Формиро-
вание новых частей велось ускоренными темпами.
Для этого привлекали наиболее опытных летчи-
ков, в том числе летчиков-испытателей НИИ
ВВС, из которых был сформирован отдельный
полк самолетов Пе-2 (410-й). Во время контрна-
ступления под Москвой Пе-2 уже составляли при-
мерно четверть от сосредоточенных для операции
бомбардировщиков. Однако количество выпускае-
мых бомбардировщиков оставалось еще недоста-
точным. В 8-й воздушной армии пол
Сталинградом на 12 июля 1942 г. из 179 бомбар-
дировщиков имелось всего 14 Пс-2 и одни Пе-3,
т.е. около 8%.
Полки Пе-2 часто перебрасывали с места на
место, используя их на наиболее опасных участ-
ках. Под Сталинградом прославился 150-й полк
полковника И.С.Полбина (впоследствии генера-
ла, командира авиакорпуса). Этот полк выполнял
наиболее ответственные задачи. Хорошо освоив
бомбометание с пикирования, летчики днем нано-
сили мощные удары по противнику. Так, напри-
мер, у хутора Морозовский было уничтожено
крупное бензохранилище. При организации не-
мцами «воздушного моста» в Сталинград пики-
ровщики участвовали в уничтожении немецкой
транспортной авиации на аэродромах. 30 декабря
1942 г. шесть Пс-2 150-го полка сожгли в Тормо-
сине 20 немецких трехмоторных самолетов Юн-
кере Ju52/3m. Зимой 1942—1943 гт. пикировщики
Пе-2 с моторами ЛШ-82ФН (выпуск 1944 г.). Снимок сделан на заводе
Пе-2 с моторами АШ-82ФН одной из эскадрилий 99-го отдельного
разведывательного полка
19
ВВС Балтийского флота разбомбили мост через
Нарву, резко затрудни* снабжение немецких
войск под Ленинградом (мост восстанавливали
месяц).
В ходе боев изменялась и тактика советских
пикировщиков. В конце Сталинградской битвы
уже применялись ударные группы по 30 — 70 са-
молетов вместо прежних «троек» и «девяток».
Здесь родилась знаменитая полбннская «вертуш-
ка* — гигантское наклонное колесо нз десятков
пикировщиков, прикрывающих друг друга с хво-
ста и поочередно наносящих меткие удары. В ус-
ловиях уличных боев Пе-2 действовали с малых
высот предельно точно.
Однако опытных летчиков все еще нс хвата-
ло. Бомбы сбрасыватн в основном с горизонталь-
ного полета, молодые пилоты плохо летали по
приборам.
В 1943 г. руководителем КБ был назначен
В.М.Мясищев, тоже бывший «враг народа», а
впоследствии известный советский авиаконст-
руктор, создатель тяжелых стратегических
бомбардировщиков. Перед ним встала задача
модернизации Пе-2 применительно к новым усло-
виям на фронте.
Авиация противника быстро развивалась.
Осенью 1941 г. на советско-германском фронте
появились первые истребители Мессершмитт
BflO9F В диапазоне 3000 — 4000 и они превосхо-
дили Пс-2 по скорости примерно на 50 км/ч
(правда, на большей высоте этого преимущества
не имели). В конце 1942 г. немецкая авиация на-
чала использовать усовершенствованные машины
Мессершмитт Bfl09G с усиленным вооружением и
бронированием. А в 1943 г. появились истребите-
ли Фокке-Вульф FW190A, до этого действовавшие
только в Западной Европе. Ситуация требовала
привести характеристики Пс-2 в соответствие с
Пе-2 лейтенанта Овсянникова, август 1943 г.
20
возможностями новых самолетов противника.
При этом следовало учесть, что максимальная
скорость Пе-2 выпуска 1942 г. даже несколько
снизилась по сравнению с самолетами довоенного
выпуска. Здесь сказались и дополнительный вес,
обусловленный более мощным вооружением, бро-
ней, и ухудшение качества сборки (на заводах в
основном работали женщины и подростки, кото-
рым при всем старании не хватало сноровки кад-
ровых рабочих). Отмечались некачественная
герметизация самолетов, плохая пригонка листов
обшивки и т.д.
Резко улучшить летные характеристики Пе-2
можно было только увеличив тягу двигателей.
Поэтому со 179-й серии моторы M-I05PA замени-
ли на форсированные М-105ПФ взлетной мощно-
стью 1210 л.С. Этот шаг был отчасти
вынужденным — за счет прекращения производ-
ства моторов М-1О5РА собирались увеличить вы-
пуск М-105ПФ. Мотор М-105ПФ первоначально
предназначался ня истребителей и был рассчитан
на установку пушки. Эти двигатели ставили на
Як-1, Як-7 иЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ бы-
ло то, что он оптимизировался для малых и сред-
них высот полета (за счет регулировки наддува),
поэтому после его установки максимальная скоро-
сть Пс-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше,
наоборот, упала. Несколько ухудшились и высот-
ные характеристики. Положение усугублялось
еше и тем, что с 22-й серин самолеты комплекто-
вались винтами ВИШ-61Б, подобранными под ре-
жимы работы мотора М-105РА. После смены
моторов винты остались прежними, что нс позво-
ляло полностью реализовать возможности нового
двигателя. Тем нс менее установку М-105ПФ
можно считать прогрессивной, поскольку был до-
стигнут выигрыш в наиболее важном для совет-
ско-германского фронта диапазоне высот. У земли
максимальная скорость самолета выросла пример-
но на 25 км/ч. Моторы М-105ПФ устанавливали в
боевых частях и на машины более ранних серий.
Поскольку капоты моторов РА и ПФ нс были вза-
имозаменяемы (вал редуктора мотора ПФ распо-
лагался на 60 мм выше), то старые капоты
разрезали и к ним приклепывали новые самодель-
ные секции.
С 1943 г. Пе-2 заняли первое место по коли-
честву машин такого типа в бомбардировочной
авиации. Старые СБ были вытеснены в учебные и
транспортные подразделения, а немногочислен-
ные Ар-2 и Як-4 в большинстве своем потеряны на
фронтах. Летом 1943 г. Пе-2 широко использова-
лись на Курской дуге. Высокая точность бомбоме-
тания делала их весьма эффективным оружием.
За один день 16 июля 1943 г. летчики 3-го бомбар-
дировочного авиакорпуса (действовало 115 само-
летов) на Центральном фронте уничтожили 55
танков. 229 автомашин. И зенитных и 3 палевых
орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7
складов горючего и боеприпасов.
Новый крупный шаг в совершенствовании
бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В
1944 г. были приняты меры по улучшению аэро-
динамики самолета: поставлены обтекатели на
щитках пикирования, улучшена герметизация са-
молета, модернизирована турель у штурмана
(внешнее отличие новой турели — одно большое
«ухо» аэродинамического компенсатора вместо
двух поменьше), изменена нижняя крышка капо-
та мотора, поставлены новые всасывающие пат-
рубки, перенесена вперед мачта радиоантенны
вместе с трубкой Пито. Начиная с 205-й серии на
100 самолетах вместо коллекторов установили ин-
дивидуальные реактивные выхлопные патрубки,
что дало дополнительный прирост скорости.
В 1943 г. был спроектирован вариант Пе-2 со
звездообразными моторами М-82 мощностью 1540
л.с. Большая мощность винтомоторной установки
позволила увеличить максимальную скорость и
потолок самолета, но ненамного. В то же время
переход на новые моторы мог затормозить серий-
ное производство, поэтому в 1944 г. выпустили
сравнительно небольшую серию этих самолетов
(135 штук), после чего опять вернулись к самоле-
там с моторами М-105ПФ (в то время они уже
именовались ВК-105ПФ). Тем не менее эти 135
машин попали в строевые части и использовались
на фронте, например в одной из эс кадрил и й 99-го
отдельного разведывательного полка.
Чуть позднее, на 211-й серии, внутри крыла
разместили балки наружных бомбодержателей,
ранее располагавшиеся в каплевидных выступах
под крылом, а также начали использовать винты
ВИШ-61П. В целом хотя машины выпуска 1944 г.
и стали тяжелее (нормальный полетный вес уве-
личился до 8000 кг по сравнению с практически
постоянным ранее весом 7700 кг), их макси-
мальные скорости на разных высотах выросли
на 5 — 30 км/ч по сравнению с самолетами вы-
пуска 1943 г.
Мелкие усовершенствования Пс-2 продолжа-
лись и далее. На 265-й серии удалось резко увели-
чить дальность радиосвязи благодаря установке
новой радиостанции. На 275-й серии усилили обо-
рону самолета с хвоста, установив гранатомет
ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 (гранатометы ставили
21
22

6
23
1.	Пе-2 серии 1
2.	Пе-2 серии 105
3.	Пе-2Р на базе серии 105
4.	Пе-2 серии 110
5.	Пе-2 серии 179
6.	Пе-2 серии 205
7.	Пе-2 серии 359
8.	Пе-2Р на базе серии 359
9.	Пе-2 с моторами М-82ФН
10. Пе-2У на базе серии 179
11. Пе-2У на базе серии 359
12. Пе-3
13. Пе-Збис
14. Пе-3 — «гибридный» ва-
риант, применявшийся в
Карелии
нс на кс машины). Гранаты размешались в каби-
не стрелка-радиста (две кассеты по петь штук).
Выброшенная из самолета граната сначала тормо-
зилась небольшим парашютом, а затем через 3 —
5 секунд разрывалась на пути преследующего ист-
ребителя. В боевых частях гранатометы монтиро-
вали на Пе-2 и раньше (сше в декабре 1941 г. их
устанавливали в 9-м отдельном бомбардировоч-
ном полку (в том числе на Пе-3)).
С 301-й серин изменили верхний люк стрел-
ка-радиста. С 354-й серии на часть машин стали
ставить индивидуальные выхлопные патрубки, а с
359-й серии все машины оборудовались ими. Ме-
нялись прицелы, радиооборудование, кислородное
оборудование, приборы. Для улучшения аэроди-
намики. например, с 410-й серии (выпуск 1945 г.)
закрыли крышечками гнезда для установки пере-
кидного пулемета ШКАС, с 411-й серии закрыли
лентами шели зализов и тл. Многочисленные из-
менения постоянно вносились в масло- и бснзоси-
стему, в частности с 249-й серии зимой стали
разжижать масло бензином, а с 382-й серии обо-
ру довали самолет зимней системой самозапуска.
В 1945 г. за счет установки дополнительного
оборудования нормальный полетный вес Пе-2
опять вырос (примерно до 8400 кг), но благодаря
улучшению аэродинамики (при прежних мото-
рах) летные характеристики самолета не только
не ухудшились, но, наоборот, немного улучши-
лись.
В 1944 г. на фронт в значительном количестве
начали поступать самолеты Ту-2, по всем основ-
ным параметрам превосходящие Пе-2. Впервые
Ту-2 появились еще в 1942 г., ио тогда их были
единицы (один из таких самолетов фотографиро-
вал в декабре 1942 г. Демянский плацдарм не-
мцев). На Курской дуге действовало всего 18
самолетов Ту-2 в 285-й авиадивизии полковника
В.А.Сандалова (они в основном выполняли функ-
ции разведчиков), а в мае 1944 г. под Ленингра-
дом уже появилась целая 334-я дивизия
полковника И.П.Скока. Однако до конца войны
самолет Петлякова оставался основным советским
бомбардировщиком.
В 1944 г. Пс-2 участвовали практически во
всех крупных наступательных операциях Совет-
ской Армии. В феврале 9 Пе-2 прямыми попада-
ниями разрушили мост через Днепр у Рогачева.
Прижатые к берегу немцы были уничтожены со-
ветскими войсками. В начале Корсуиь-Шевчси-
ковской операции 202-я авиадивизия нанесла
мощные удары по аэродромам в Умани и Христи-
иовке. В марте 1944 г. Пс-2 36-го палка разруши-
ли немецкие переправы на реке Днестр. Очень
эффективными оказались пикировщики и в гор-
ных условиях Карпат. В авиационной подготовке
перед наступлением в Белоруссии участвовало
548 Пс-2. 29 июня 1944 г. Пе-2 разрушили мост
через Березину — единственный выход из бело-
русского «котла».
Морская авиация широко применяла Пе-2
против кораблей противника. Правда, здесь ме-
шали небольшая дальность и сравнительно слабое
приборное оснащение самалета, но в условиях
Балтийского и Черного морей эти самолеты дейст-
вовали довольно успешно — с участием пикиров-
щиков были потоплены немецкий крейсер
«Ниобс» и ряд крупных транспортов.
В 1944 г. средняя точность бомбометания по
сравнению с 1943 г. повысилась на 11 %. Немалый
вклад здесь внесли уже хорошо освоенные Пе-2.
Не обошлись без этих бомбардировщиков и на
завершающем этапе войны. Они действовали во
всей Восточной Европе, сопровождая наступление
советских войск. Большую роль сыграли Пс-2 в
штурме Кенигсберга и военно-морской базы Пил-
лау. В общей сложности 743 пикировщика Пс-2 и
Ту-2 участвовали в Берлинской операции. Напри-
мер, 30 апреля 1945 г. одной из целей Пе-2 было
здание гестапо в Берлине.
По-видимому, последний боевой вылет Пе-2 а
Европе состоялся 7 мая 1945 г. Советские летчики
разрушили взлетную полосу на аэродроме Спра-
ва, откуда немецкие самолеты собирались переле-
теть в Швецию.
Пе-2 участвовали и в короткой кампании на
Дальнем Востоке. В частности, пикировщики
34-го бомбардировочного полка во время ударов
по портам Расин и Сейсии в Корсе потопили три
транспорта и два танкера и повредили еще пять
транспортов.
Последними вариантами Пс-2 были модифи-
кации Пс-2И и Пс-2К (1944 — 1945 гг.>. Бомбар-
дировщик Пе-2 И представлял собой весьма
радикальную переработку исходной конструкции.
Во-первых, он проектировался под новые моторы
M-I07A, развивавшие мощность 1650л.с. на высо-
те 1800 м. Мотогондолы имели удлиненную фор-
му. Во-вторых, был измснсн профиль крыла — его
переместили в «чистое» среднее положение, более
подходящее для больших углов атаки. В-третьих,
был расширен фюзеляж, чтобы разместить в бом-
боотсеке бомбы нового образца — балсе короткие
и толстые. Да и сама бомбовая нагрузка увеличи-
лась до 2 т, из них 1000 кг располагалось внутри
самолета. Экипаж состоял из двух человек. Само-
лет имел на вооружении один УБТ у штурмана и
еще один — с дистанционным управлением — в
хвосте. Изменились и шасси, и оборудование ма-
шины. Так что во многом Пе-2И был новым само-
летом, сконструированным под руководством
В.М.Мясищева.
Эта машина прошла государственные испыта-
ния в мае — июне 1944 г. и ее приняли к серийно-
му производству. Переходным вариантом к серии
Пе-2И стал Пс-2К. Он представлял собой сочета-
ние крыла, мотогондол и шасси Пе-2И с прочими
элементами Пе-2, включая моторы М-105ПФ.
Оба самолета (Пе-2К и Пс-2И) были построены в
1945 г. малыми сериями. Двигатели М-107А сна-
чала были капризными к ненадежными, поэтому
при эксплуатации их часто заменяли на М-
105ПФ.
Пс-2 являлся и основным разведывательным
самолетом советских ВВС. В качестве разведчика
часто использовали серийный бомбардировщик,
имевший штатный фотоаппарат АФА-Б, но стро-
ился и специальный разведывательный вариант,
именовавшийся Пс-2Р, или «Пс-2 — разведчик».
Разведывательные самолеты делали на базе Пс-2
разных серий, поэтому они отличались друг от
друга, неся характерные признаки своей серии, но
имели и общие черты. На разведчиках не ставили
тормозные решетки (правда, иногда их снимали и
с бомбардировщиков, если боевое задание не пре-
дусматривало бомбометания с пикирования — на-
пример, зимой 1941 — 1942 гг. под Ленинградом в
125-м полку). Фотооборудованис самолетов-раз-
ведчиков было более сложным. Кроме стандартно-
го АФА-Б, ставился плановый фотоаппарат
АФА-1 или АФА-27Т1 (для перспективной съем-
ки). Дополнительно можно было монтировать фо-
тоаппарат НАФА-19 для ночной съсмки(вместо
АФА-Б). В частях использовали также аппараты
АФА-SC или американские фотокамеры, получен-
ные по ленд-лизу.
Самолеты-разведчики имели приспособление
для подвески дополнительных баков. Два бака
каплевидной формы вмещали по 290 л бензина,
что позволяло увеличить дальность полета на 500
км. Имелись отличия и в оборудовании, в частно-
сти разведчик был оснащен автоматом курса АК-1
с автоматическим управлением рулем поворота,
который при съемке выдерживал заданный курс
самолета с точностью до 1 — 2’.
Иногда на фронте в боевых частях совершен-
Самолет Пе-2 (выпуска 1941 г.) на вооружении финских ВВС,
разведывательная эскадрилья PLeLv 48
26
ствовали радиооборудование самолетов-разведчи-
ков, обеспечивав радиотелефонную связь всех
членов экипажа с командным пунктом для опера-
тивной передачи информации.
Пе-2 задумывался как истребитель, поэтому,
когда Советским ВВС понадобился тяжелый ист-
ребитель, его, естественно, сделали на базе Пе-2.
Один из первых серийных Пе-2 был переделан в
его опытный образец — истребитель Пе-3. Базо-
вая конструкции мало изменилась по сравнению с
Пе-2. Самолет стал двухместным — ликвидирова-
ли кабину стрелка-радиста вместе с нижней
стрелковой точкой. Тормозные решетки убрали и
поставили предкрылки. Маленькие бомбоотсеки в
мотогондолах так же, как и часть основного бом-
боотсека, заняли дополнительными бензобаками.
В передней части основного бомбоотсека разме-
стили две пушки ШВАК калибра 20 мм. Убрали
остекление носовой части, а передние пулеметы
ШКАС заменили на пулеметы УБ. У штурмана
стоял такой же ШКАС, как и на Пе-2. Отсутствие
подфюзеляжной установки попытались скомпен-
сировать неподвижным пулеметом ШКАС в хво-
стовом кокс. Головной Пе-3 выпустили на
государственные испытания в августе 1943 г. Ле-
тал на нем В.А.Степанчснок. На серийных Пе-3,
изготовленных заводом №39. направленное впе-
ред вооружение состояло из двух УБ и одного
ШКАС.
Несколько позднее на заводе №22 изготовили
опытный Пе-2 в варианте истребителя. Этот само-
лет был трехместным с люковой установкой УБ.
Направленные вперед один ШКАС и один УБ бы-
ли дополнены парой пушек ШВАК. Хотя эта мо-
дификация прошла государственные испытания,
серийно ее не строили.
В сентябре 1941 г. на испытания вышел
Пс-Збис. На нем впервые появилась башенная
установка под пулемет УБТ. В носу стояли два
УБ и пушка ШВАК.
Серийные самолеты Пе-Збис отличались друг
от друга. Самолеты, строившиеся для ПВО Моск-
вы (VI корпус ПВО), были укомплектованы ради-
окомпасом РПК-8, более мощной радиостанцией
и фарами-прожекторами, которые использовались
при посадке, а также для подсветки целей. Эти
машины применялись в качестве ночных пере-
хватчиков при обороне Москвы осенью — зимой
1941 г. Еще раньше, в июле 1941 г., подобным об-
разом были оборудованы самолеты Пе-2 особой
ночной группы майора Т.П.Карпенко. Эти маши-
ны действовали обычно вместе с одноместными
истребителями. В отличие от применявшихся анг-
личанами безоружных «летающих прожекторов»
«Хэвок Турбинлайт» Пе-2 вели огонь по немец-
ким бомбардировщикам. В ночь с 10 на 11 августа
1941 г. в небе Москвы Пе-2 сбили четыре немец-
ких бомбардировщика.
Некоторые самолеты Пе-Збис оборудовали
направляющими под восемь двенадцать ракетных
снарядов РС-82. Эти истребители-штурмовики
пушечным огнем, бомбами и ракетами громили
немецкие танковые колонны, рвавшиеся к Моск-
ве. Эскадрилья майора Сачкова (95-й полк) под
Калинином сожгла 23 танка и 40 автомашин. Пе-
Збис имел разведывательный вариант, по обору-
дованию аналогичный разведчику Пе-2.
Небольшая часть самолетов Пе-3 была уком-
плектована отечественными бортовыми радиоло-
каторами «Гиейс-2». Этот радиолокатор был готов
в нюне 1942 г. Он оказался слишком тяжелым для
одномоторных истребителей, поэтому его смонти-
ровали на Пе-2. В июле 1942 г. под Свердловском
были проведены государственные испытания.
«Гнейс-2» обнаруживал вражеский самолет на
расстоянии 3,5 км. Всего 15 комплектов радиоло-
кационных станций были установлены на Пе-3
(иногда их ставили и на Пе-2) для проведения
войсковых испытаний. В конце 1942 г. эти самоле-
ты в качестве ночных истребителей впервые при-
менили под Москвой. В декабре несколько таких
машин успешно участвовали в «охоте» за немец-
кими транспортными самолетами, пытавшимися
организовать «воздушный мост» для снабжения
армии Паулюса, окруженной в Сталинграде. На-
конец. в феврале — мае 1943 г. под Ленинградом
были проведены официальные боевые испытания
во 2-м гвардейском корпусе ПВО. 16 нюня 1943 г.
станцию «Гнсйс-2» приняли на вооружение. .
Истребители Пе-3 («бис» часто опускалось)
строили на базе разных серий Пе-2, по крайней
мере до конца 1944 г. всего их было выпущено бо-
лее 300 штук. Машины разных выпусков сохраня-
ли характерные черты базовых Пс-2, поэтому
известны машины с моторами М-105ПФ и т.д. Су-
ществовали и «гибридные» самолеты с носовой ча-
стью Пе-3, но трехместные. Одна такая машина с
усиленной бронсзащитой и вооружением, состоя-
щим из одной пушки ШВАК, двух пулеметов УБ,
одного пулемета ШКАС, и без нижней подфюзе-
ляжной установки была захвачена финнами в Ка-
релии в 1943 г.
Пушки ШВАК иногда ставили в носовой час-
ти обычных Пс-2 вместо пулеметов Березина.
Иногда в качестве истребителей использова-
лись и бомбардировщики Пс-2. Этому способство-
вали большой запас прочности (около 10), доволь-
но сильное направленное вперед вооружение и
высокие летные характеристики машины. В полку
у Полбина на Пе-2 даже выполнили фигуры вы-
сшего пилотажа. Обычно самолетами Пе-2 стара-
лись восполнить нехватку в нашей авиации
истребителей дальнего действия. Например, Пе-2
40-го бомбардировочного полка сопровождали
идущие в Севастополь конвои за пределами ради-
уса действия одномоторных истребителей
Для быстрого переучивания летчиков иа са-
молет Пе-2 в 1943 г. был создан учебно-трениро-
вочный вариант УПе-2 (или Пе-2УТ) с двойным
управлением. Верхняя турель была снята, а на
месте фюзеляжного бензобака N»1 «горбом» раз-
мещалась кабина инструктора со своим фонарем.
Находясь выше обучаемого, инструктор имел хо-
роший обзор. УПс-2 частично сохранил боевые
возможности. На нем оставался носовой УБ и туда
же добавили два пулемета ШКАС. Он мог взять
на борт 600 кг бомб (внутри) или 500 кг (на внеш-
ней подвеске). На самолет ставили моторы
М-105ПФ, винты ВИШ-61Б. В сентябре 1943 г.
эта машина прошла государственные испытания и
затем была выпушена большой серией.
Существовало множество эксперименталь-
ных вариантов Пе-2, оставшихся в чертежах или
выполненных водном — двух экземплярах. Перед
эвакуацией завода N»22 были изготовлены полно-
размерные макеты самолетов Пе-2ВИ (высотный
истребитель) и Пе-2ВБ (высотный бомбардиров-
щик). Оба должны были иметь турбонагнетатели
и гермокабины. Работу над ними прекратили в ок-
тябре 1941 г.
В 1941 г. конструктор А.А.Наднрадзе в ЦАГИ
спроектировал для Пе-2 шасси на воздушной по-
душке. Две большие прямоугольные лыжи-корыт-
ца с надувными «юбками» устанавливались на
место колес и в палете подтягивались к мотогон-
долам, у которых соответствующим образом была
изменена конфигурация нижней части. Нагнета-
ние воздуха для создания подушки обеспечива-
лось специальной системой с отбором мощности от
двигателей М-105РЕН.
Один из Пе-2 на воздушной подушке был ис-
пытан на пробежках в ЛИИ в 1941 г. Воздушная
подушка позволяла вхлетать н садиться на неров-
ный и «раскисший» грунт, существенно облегчая
базирование самолетов. К сожалению, эта инте-
ресная и перспективная работа была прекращена
после начала войны и эвакуации ЛИИ.
В октябре 1941 г. был построен Пе-2М с тур-
бонаддувом (в перспективе предполагалось ис-
пользовать моторы М-105ФНВ или М-107) с рас-
ширенным фюзеляжем, что давало возможность
подвесить внутри бомбу ФАБ-500. Этот вариант
также ие получил дальнейшего развития.
В 1941 г. в одном экземпляре был изготовлен
штурмовик Пе-2Ш с двумя пушками ШВАК и од-
ним УБ под фюзеляжем. Позднее под тем же на-
званием сделали самолет с подвижной в
вертикальной плоскости подфюзеляжной уста-
новкой из двух пушек ШВАК и двух пулеметов
ШКАС. Существовал еще и опытный вариант
штурмовика с двумя ШВАК и двумя УБ.
Варианты Пе-2Б и Пе-2ФЗ являлись опытны-
ми машинами, на которых отрабатывались эле-
менты, внедряемые затем на серийных
бомбардировщиках. В конце войны была спроек-
тирована модификация Пе-2М (ие имеющая от-
ношения к машине 1941 г.) с моторами М-107А и
вооружением из трех пушек ШВАК. В книге
В.Б.Шаврова упоминается о небольшой серии
этих самолетов (1945 г.). Двигателями М-107А
был оснащен и опытный Пе-2Д.
Экзотично выглядела модификация «Параван»,
предназначенная для прорыва аэростатных за-
граждений. Пятиметровая ферма из дюралевых
труб удерживала тросы, идущие к концам крыль-
ев. Там размещались ножи для перерезания тро-
сов аэростатов. Этот самолет так и не проверили
на практике.
В 1943 г. был разработан вариант Пе-2РД с
жидкостным ракетным двигателем РД-1. Над этой
машиной работали С.П.Королев и В.П.Глушко.
Топлива для ЖРД. размещенного в бомбоотсеке,
хватало на 10 минут. Его можно было использо-
вать при взлете или в бою. Скорость увеличива-
лась более чем на 100 км/ч. В ходе испытаний
двигатель РД-1 заменили на РД-1ХЗ (с химиче-
ским, а не электрическим зажиганием). Испыта-
ния шли до мая 1945 г. Всего было выполнено 110
полетов. Однако систему сочли недостаточно на-
дежной для эксплуатации в войсковых частях. В
1944 г. двигатель РД-1ХЗ взорвался, при этом по-
страдал С.П.Королев.
На Пе-2 в 1943 г. испытывали и пороховые
ускорители (летал МЛ.Галлай), но это так и ос-
талось экспериментом.
В 1942 г. была начата работа над модифика-
цией Пе-2ВИ (не путать с макетом 1941 г.) — вы-
сотного истребителя с гермокабиной. Машина
была готова 1 апреля 1943 г. Металлическую ка-
бину спроектировал А.И.Путилов. Нагнетатели
В.А.Долежали должны были поднять потолок са-
молета с моторами М-105ПД до 12 000 м, но фак-
тичсски на испытаниях достигли потолка всего
10 500 м. Работы над этой модификацией были
прекращены.
Имелся еще проект дальнего бомбардировщи-
ка с моторами М-82. В 1943 г. был изготовлен его
макет, но дальше этого дело нс пошло.
Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 — 1946 гг.
Всего было построено 11 247 Пе-2 и Пе-3 всех мо-
дификаций — больше, чем любых других совет-
ских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и
Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784,
Ту-2 — 2527, причем большая часть Ту-2 — в по-
слевоенный период. После окончания войны Пе-2
быстро сняли с вооружения советской авиации и
заменили более совершенными Ту-2.
Пе-2 состояли на вооружении не только со-
ветской авиации. Весной 1944 г. в районе Харько-
ва началось формирование 1-го польского
смешанного авиационного корпуса. В него входи-
ли и три полка, вооруженных Пс-2. Правда, в
польской армии, действовавшей на территории
СССР, своих авиационных специалистов не хва-
тало, и значительная часть летного и почти весь
технический персонал были взяты из советских
пазков, на базе которых они формировались. Эти
полки приняли участие в Берлинской операции.
Пе-2 применялись в папьскнх ВВС и в послевоен-
ное время (до 1951 г.). Один Пе-2 патяки переде-
лали в летающий стенд для испытания
реактивных двигателей. После войны эти самоле-
ты также эксплуатировались в Болгарии. Югосла-
вии и Китае. В Чехословакии они именовались
В-32, а учебный вариант — СВ-32.
Как ни парадоксально, эти машины состояли
на вооружении и у одного из наших противников
в воине — Финляндии. Финны купили у немцев
шесть Пе-2 довоенного выпуска, захваченных в
западных районах нашей страны. В Германии они
были отремонтированы н переоборудованы. На
них поставили новые приборы, радиостанции и
тл. по немецким стандартам. Еще один самолет
(уже упоминавшийся «гибридный» вариант) до-
стался финнам после вынужденной посадки. По-
следняя. восьмая машина, была куплена в
Германии в 1944 г. Она прошла капитальный ре-
монт и аналогичное переоборудование в Чехо-
словакии на заводе «Летов». Все эти самолеты
вошли в состав одной из эскадрилий финских
ВВС, воевали на фронте и далее служили до
1946 г. Отличительным внешним признаком
этих машин был прицел иного типа, установ-
ленный снаружи на передней части фюзеляжа,
перед козырьком кабины.
Пс-2 — основной самолет советской бомбар-
дировочной авиации — сыграл выдающуюся рать
в достижении победы в Великой Отечественной
войне. Этот саматет применялся как бомбарди-
ровщик. разведчик, истребитель (его нс использо-
вали татько как торпедоносец). Пс-2 воевали на
всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В
руках советских летчиков Пе-2 в латной мерс
раскрыл заложенные в нем возможности. Скоро-
сть, маневренность, мощное вооружение плюс
прочность, надежность и живучесть были его от-
личительными чертами. Пе-2 был популярен у
летчиков, предпочитавших зачастую эту машину
иностранным. С первого и до последнего дня Ве-
ликой Отечественной войны «Пешка» служила ве-
рой и правдой.
ЛИТЕРАТУРА
(Андреса ИА Боевые самолеты. - М: Молодая гвардия. 1981.
1 Андрей Николаевич Туполев — М.: Наука, 1988.
3.	Альбом чертежей и схем самолета Пе-2 - М.: Изд-во Академии им Жуковского. 1941.
4.	Be рш и и и и КА Четвертая воздушная. — М.: Воениздат, 1975.
5.	Вооружение самолета Пе-2. - М. НКАП. 1945
6.	Временное техническое описание и краткая инструкция по эксплуатации самолета Пе-2. — М НКАП, 1941.
7.	Герои ленинградского неба. — Л.: Лсниздат. 1984.
8.	Ж ол у д е в Л В Стальная эскадрилья — М.: Воениздат, 1972.
9	Калиниченко АФ. В небе Балтики — М: Восниздат, 1973,
10	Коваленко ВИ Крылья Севастополя - Киев. ИПЛ Украины. 1988
11-	К о я и д е р Е.В. Я — «Рубин», приказываю... — М Восниздат, 1978.
12.	Красовский СА Жнм»ь в авиации — М: Восниздат, 1968.
13.	Лазарев Л Л. Коснувшись неба. — М- Профиздлт, 1988.
14.	Лобанов ММ Развитие советской радиолокационной техники. — М Восниздат, 1982.
15.	Н о в и к о в АА В небе Ленинграда — М Наука 1970.
16.	П о л ы н и н Ф.П. Боевые марш|>уты — М.: Восниздат, 1972.
17.	П о н о м а р с в АН. Советские авиационные конструкторы — М Восниздат, 1980.
18.	Р ы т о в АГ. Рыцари пятого океана. — М- Восниздат, 1968.
19,	Самолет Пе-2. — МОбороигнз. 1942-
20	Самолеты Страны Советов — М ДОСААФ. 1974.
21.	Стсфановский П.М. Триста неизвестных — М Восниздат, 1973.
22-Техническое описание самолета Пе-2. — М.. НКАП. 1941; 1944; 1945
23	Федоров АГ Судьбою стало небо. — М.; Московский рабочий. 1973.
24	Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 - 1950 гг — М Машиностроение. 1978
25.	Ш а х у р и и АИ. Крылья Победы. — М . ИПЛ. 1985
26.	Green W., Swanborough F Soviet fighters — L, Macdonald. 1980.
27.	Grochlcr O. Geschichte dex Luftkdcge. — Berlin, Mditarvcrtag, 1975.
28	Mofgnla А РоЫие samoloty wopkrm-e 1939 — 1945 - Warsxawa. MON. 1976.
29.	Nemecelc V. Ccskoekwcnska letadla. — Praha. Nasc vojxko, 1984, xv 2,
30.	Nentccck V. Vojcnska Icladla. — Praha, Naae vojako. 1977. я*. 3.
30
Пе-2 командир» 3-го бомбардировочного полка польских ВВС. 1945 г.