№
♦ Bgc3ciE3cat3EicaciE3BaBiE3EPBic3iaat3C3E3
ВСЕСОЮЗНОЕ ОБЩЕСТВО
ПО РАСПРОСТРАНЕНИЮ ПОЛИТИЧЕСКИХ И НАУЧНЫХ ЗНАНИЙ
ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
Г. Ф. БАЙДУКОВ
ПЕРВЫЙ В МИРЕ
БЕСПОСАДОЧНЫЙ ПЕРЕЛЕТ
ИЗ МОСКВЫ В АМЕРИКУ
♦вдосзаааапрааапаааааааапдсзарааапаааар
ИЗДАТЕЛЬСТВО „ЗНАНИЕ**
МОСКВА	★	1952 г.
QPPPPPPPPPPPPPPPPPPДОД
♦ароррезаарааЕзсзае1аасдсзааЕз^сзиаиоь- ррррррр»
ВСЕСОЮЗНОЕ ОБЩЕСТВО
ПО РАСПРОСТРАНЕНИЮ ПОЛИТИЧЕСКИХ И НАУЧНЫХ ЗНАНИЙ
Герой Советского Союза
Г. Ф. БАЙДУКОВ
ПЕРВЫЙ В МИРЕ
БЕСПОСАДОЧНЫЙ ПЕРЕЛЕТ
ИЗ МОСКВЫ В АМЕРИКУ
ИЗДАТЕЛЬСТВО .ЗНАНИЕ"
Москва
1 9 52 г.

Герой Советского Союза
ВАЛЕРИИ ПАВЛОВИЧ ЧКАЛОВ

С появлением авиации внимание всего мира привлекла
проблема завоевания Севера. На завоевание воздуха и Се-
вера шли самые смелые и отважные исследователи.
Но в глубину Арктики, кроме советских летчиков, прони-
кало мало смельчаков. Трансарктическую трассу из Америки
в Европу пытался проложить талантливый американский
летчик-одиночка Вилли Пост, трагически погибший в 1935
году на Аляске. После гибели Поста в Соединенных Штатах
Америки даже крупные специалисты говорили, что Север не
приспособлен для воздушных сообщений, что Арктика ни-
когда не покорится авиаторам.
Суровые арктические просторы отпугивали самых смелых
людей. Европейские и американские летчики, предпринимая
дальние полеты, выбирали маршруты подальше от Арктики.
Если присмотреться к трассам дальних беспосадочных поле-
тов, совершенных во всем мире, не трудно заметить одну
характерную особенность: главная часть маршрута выбиралась
ио принципу наибольшей выгодности, легкости и безопасности
со всех точек зрения. При этом учитывались господствующие
ветры, наиболее благоприятные климатические условия, ко-
личество посадочных площадок и т. п.
Советские летчики, выбирая маршрут дальнего полета,
учитывают прежде всего общенародное и экономическое зна-
чение намечаемой трассы. Простой арифметический подсчет
подсказал нашим летчикам, что воздушный путь между Со-
ветским Союзом и Северной Америкой должен быть проложен
через сердце Арктики, т. е. через Северный полюс.
В наш век авиации именно ей принадлежит революцион-
ная роль в сокращении пространства. Авиация коренным
образом изменила представление человечества о расстоянии,
быстроте и высоте движения.
Многолетняя исследовательская работа советских полярни-
ков дала нашим летчикам богатый материал об Арктике. По-
5
этому неслучайно, что именно у советских летчиков возникла
мысль -первыми проложить кратчайший путь между двумя
частями Света, разделяемыми огромным океаном вечных
льдов.
Уже в результате первой пятилетки под руководством
великого Сталина советская техника дала нашей стране са-
мые совершенные самолеты и ледоколы, самые совершенные
приборы наблюдения и управления.
В этот период бурного развития сталинской авиации у со-
ветских летчиков возникла смелая мысль: показать народам
всего мира, как можно использовать достижения авиации в
интересах науки и прогресса, в интересах укрепления связей
между народами, (разделенными колоссальными пространства-
ми доселе неприступной Арктики. Обладая материалами мно-
голетней исследовательской работы советских полярников в
Арктике, наши летчики пришли к выводу, что с помощью
авиации можно покорить суровую стихию Ледовитого океана,
преодолеть все ее преграды, достичь Северной Америки по
кратчайшему расстоянию.
Однако для исполнения такой смелой и дерзкой мечты
нужны были условия, которые позволили бы превратить же-
лаемое в действительность. Для этого прежде всего требова-
лись необычный самолет и мотор, необычное оборудование.
Огромные пространства льдов, отделяющие Европу и Азию
от Северной Америки, прежде всего требовали наличия само-
лета, который бы обладал дальностью беспосадочного полета
не менее 10—12 тысяч километров и был способен преодолеть
самые сложные метеорологические условия.
Гениальный Сталин предвидел необходимость создания
самолета такого класса. Он дал задание коллективу специа-
листов создать машину, которая могла бы летать дальше всех
в мире.
И вот в 1934 году из цеха опытного завода выкатили ма-
шину, которая носила имя конструктора Андрея Николаевича
Туполева — «АНТ-25». В том же году летчик-испытатель этого
самолета М. М. Громов в заключительном полете на «АНТ-25»
установил рекорд дальности по замкнутой кривой, пролетев
около 12 500 километров над территорией Советского Союза.
Этим -полетом экипаж самолета не только завоевал нашему
воздушному флоту мировой рекорд дальности, но и положил
начало целой серии рекордных полетов наших летчиков,
успешно решавших 'задачу, поставленную перед ними
6
товарищем Сталиным, — летать дальше всех, быстрее всех и
выше всех.
Это была огромная победа сталинской авиационной науки,
победа нашей молодой авиационной промышленности, создан-
ной волей большевиков.
В том же 1934 году известный полярный летчик Герой
Советского Союза С. А. Леваневский обратился к товарищу
Сталину с просьбой разрешить ему полет через полюс в Аме-
рику на самолете «АНТ-25».
И. В. Сталин согласился с предложением Леваневского.
Лётом 1935 года была предпринята первая попытка перелета,
которая окончилась возвращением экипажа из района Варен-
цова моря из-за небольшой неисправности самолета.
Эта неудача, а также гибель в том же году известного по
кругосветным перелетам американского летчика Поста послу-
жили скептикам поводом для рассуждений, что Арктика по-
прежнему неприступна и что для ее покорения одномоторный
самолет типа «АНТ-25» не подходит, так как малейшая не-
исправность может привести к вынужденной посадке и гибели
экипажа.
В экипаже Леваневского я был вторым пилотом, Беля-
ков — запасным штурманом. Когда Леваневский отказался от
«АНТ-25», мы с Беляковым решили все же использовать пре-
красные данные самолета, считая, что лучшей машины для
осуществления такого полета не найти.
Своими мыслями мы поделились с Валерием Павловичем
Чкаловым и пригласили его испробовать в воздухе «АНТ-25».
В первом же полете Чкалова привлекли замечательные качест-
ва этой машины. Он высоко оценил ее свойства. С это-
го момента нас объединила мечта о дальнем арктическом
перелете. Чкалова мы избрали своим командиром. Он по
своей скромности долго отказывался возглавить экипаж, пока,
наконец, мы с Беляковым не убедили его, что мы ему дове-
ряем искренне и безраздельно. Прекрасные человеческие
качества, высокое чувство дружбы и товарищества, виртуоз-
ная, изумительная техника пилотирования, беспредельная сме-
лость и упорство — все эти черты нашего командира были
гарантией, что мы сможем преодолеть все трудности и пере-
летим через полюс. Сформировался крепкий коллектив совет-
ских летчиков, давших клятву не отступать ни перед какими
трудностями.
С помощью Г. К. Орджоникидзе и К. Е. Ворошилова Чка-
лову удалось в короткий срок провести в ЦАГИ дополнитель-
7
Экипаж самолета «АНТ-25»: В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В Беляков.
ные работы на самолете «АНТ-25», после чего было доложено
товарищу Сталину о намерении экипажа.
Товарищ Сталин познакомился с Чкаловым еще раньше и
знал его как талантливого летчика-истребителя, как беспре-
дельно храброго человека.
В конце июня 1936 года Иосиф Виссарионович вызвал
Чкалова, Белякова и меня в Кремль и внимательно выслушал
наши планы полета в Северную Америку через полюс.
— Зачем лететь обязательно на Северный полюс? — ска-
зал товарищ Сталин. — Летчикам все кажется не страшным—
рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности?..
Товарищ Сталин объяснил нам, что прежде надо хорошо
и подробно изучить условия полета у Северного полюса, что
туда надо лететь наверняка. А пока можно совершить очень
далекий и трудный перелет над нашей территорией: Москва—
Петропавловск-на-Камчатке.
Задача, предложенная товарищем Сталиным, имела огром-
ное практическое значение для нашей Родины, и мы с радо-
стью приняли сталинский проект перелета.
Правительство предоставило нам все необходимое для
полета, включив в подготовку научно-исследовательские ин-
ституты и авиационные заводы.
Около двух месяцев наш экипаж настойчиво и упорно го-
товился к выполнению задания. При докладе о готовности к
старту правительство особенно тщательно рассмотрело вы-
бранный нами маршрут.
Из Москвы на Камчатку можно лететь вдоль Сибирской
железной дороги до Хабаровска и затем повернуть на Петро-
павловск; можно лететь также по кратчайшему расстоянию,
т. е. по дуге большого круга, верхняя часть которой проходит
через Таймырский полуостров. Однако Чкалов не остановился
на этих вариантах, а настойчиво убеждал правительство разре-
шить экипажу в начальной части маршрута углубиться на
север, в сторону полюса, и, не доходя его километров 600,
повернуть в сторону Камчатки.
Полет был очень сложный, потому что он совершался впер-
вые по такому колоссальному и неисследованному маршруту,
где было еще много неизвестного как в области метеорологии,
так и в области навигации, не говоря уже об опасностях вы-
нужденной посадки, если сдаст где-либо надо льдами или мо-
рем единственный мотор самолета.
Товарищ Сталин очень быстро разобрался во всех обстоя-
тельствах перелета и утвердил нам следующий маршрут:
Зак. 1005.
9
Москва, Кольский полуостров, Земля Франца Иосифа, Се-
верная Земля, бухта Тикси, Петропавловск-на-Камчатке.
Экипажу разрешалось по достижении г. Петропавловска-
на-Камчатке, при наличии достаточного количества горючего
в баках самолета, повернуть на восток и следовать через
Охотское море в направлении Николаевск-на-Амуре, Хаба-
ровск, произведя посадку на одном из магистральных аэро-
дромов Дальнего Востока.
Таким образом, товарищ Сталин полностью поддержал
прёдложения нашего экипажа.
Прощаясь, товарищ Сталин уже совсем по-отечески обра-
тился к нам, показывая рукой на сердце:
— Ну, говорите по совести, как у вас там, все в порядке?
Нет ли там у вас червяка сомнения?
— Нет, товарищ Сталин, мы спокойны, мы готовы к стар-
ту, —ответил Чкалов.
— Ну, хорошо, пусть будет по-вашему, — сказал товарищ
Сталин, и, пожелав нам успеха, дал окончательно разре-
шение на вылет.
А после нашего ухода товарищ Сталин принял все меры
к тому, чтобы обеспечить безопасность нашему экипажу. Было
дано распоряжение Северному и Тихоокеанскому флотам вы-
делить дежурные корабли, Главсевморпути мобилизовать все
средства на случай помощи.
В полете, безусловно, было много опасных и трудных мо-
ментов, преград и неожиданностей, но мы постоянно чувство
вали искреннюю заботу всей страны и лично товарища
Сталина.
В один из самых трудных моментов после многочасового по-
лета в циклоне, вблизи берегов материка, мы получили радио-
грамму:
«Вся страна следит за вашим полетом. Ваша
победа будет победой Советской страны. Желаем
вам успеха. Крепко жмем ваши руки.
СТАЛИН
МОЛОТОВ
ОРДЖОНИКИДЗЕ
ДИМИТРОВ».
Нет слов, чтобы описать радость, охватившую нас. Сколько
сил прибавили эти простые человеческие слова экипажу, про-
должавшему полет над вечными льдами суровой Арктики.
10
Над Петропавловском сбродили вымпел, и Чкалов дал коман
ду повернуть на Николаевск-на-Амуре.
Бурное Охотское море встретило нас недружелюбно —
шторм и туман закрывали от нас вход в устье Амура, а идти
в облаках при сильном обледенении после израсходовании
всех антиобледенительных средств было невозможно. Штаб
перелета считал необходимым немедленно прекратить полет.
Остров Удд (ныне Чкалов) в заливе Счастье оказался един-
ственным местом, где возможна благополучная посадка. Чка-
лов мастерски посадил самолет на неприспособленный грунт
песчаного острова вблизи рыбацкого колхоза.
Встреча экипажа «АНТ-25» на Щелковском аэродроме 10 августа 1936 года
Товарищ Сталин здоровается с Героем Советского Союза Валерием
Чкаловым.
Задание было выполнено. Сталинский маршрут окончен
Машина и экипаж преодолели многочисленные препятствия,
прославив труд советских людей.
В Москве нас встречал товарищ Сталин. Трогательная и
восторженная встреча с товарищем Сталиным и всем народом
волновала Чкалова, и он часто нам повторял, что мы неоплат-
ные должники у своего вождя и народа.
Чкалову не^ вскружила голову слава. Он с прежним упор-
ством и настойчивостью продолжал испытание машин новых
конструкций и все чаще обращался к мысли о перелете через
Северный полюс.
В сентябре 1936 года Чкалов написал письмо в правитель-
ство следующего содержания:
«Мы приложили все свое мужество и все свои знания на
выполнение сталинского маршрута. В результате выполнения
этого перелета появилась у многих уверенность в огромных
возможностях наших советских самолетов и советских летчи-
ков. Многие неверящие теперь стали предлагать свои услуги.
Мы, конечно, рады, что этот перелет кое-кому поставил мозги
на место, поучив их показом. Но мы хотим, чтобы на будущее
и нас не забыли, так как мы, накопив арктический опыт,
испытали всю материальную часть в действительных арктиче-
ских условиях. Очень хотим выполнить полет через Северный
полюс уже более подготовленными, чем раньше.
— Самолет есть — это «АНТ-25».
— Мотор есть — это «АМ-34».
— Оборудование—отработано.
Люди (экипаж) — наша неразлучная тройка».
Товарищ Сталин просил Чкалова не торопиться, считая,
что для обеспечения перелета через весь Ледовитый океан
Герой Советского Союза В. П. Чкалов выступает на митинге, посвященном
встрече участников перелета по сталинскому маршруту с работниками ЦАГИ.
12
нужно знать метеорологические условия в районе Северного
полюса.
Мы были озадачены ответом вождя. Мы себе не представ-
ляли — кто и как сможет добывать фактические сведения о
погоде в районе полюса.
Как выяснилось немного позже, в это время готовилась
необычная, грандиозная научная операция по овладению по-
люсом и раскрытию его тайн.
21 мая 1937 года с острова Рудольфа тяжелые воздушные
корабли вылетели к полюсу. Экспедиция О. Ю. Шмидта и
М. В. Водопьянова, блестяще выполнив задание товарища
Сталина, высадила на льды вершины мира отважную четверку
советских ученых—Папанина, Кренкеля, Федорова и Ширшова.
Ежедневные регулярные метеорологические сводки с по-
люса стали поступать в Москву.
Только теперь мы поняли значение слов товарища Сталина,
который просил Чкалова не спешить.
25 мая 1937 года нас вызвали в Кремль. Товарищ Сталин
встретил нас радостно, просто, по-товарищески. Здесь же при-
сутствовали товарищи Молотов, Ворошилов, Каганович.
— Что, опять земли нехватает? Опять собираетесь ле-
теть?— спросил, улыбаясь, Иосиф Виссарионович.
— Да, товарищ Сталин, — ответил Чкалов, — время под-
ходит, пришли просить разрешения правительства на перелет
через Северный полюс.
Началось обсуждение проекта.
Долго обсуждали возможность полета на одномоторной
машине типа «АНТ-25», на которой мы сделали перелет в
1936 году.
Правительство очень беспокоил риск, которому подвергал-
ся экипаж в случае появления неисправности в моторе.
Страстная уверенность Чкалова в своей прошлогодней ма-
шине и возможность на наших авиационных заводах изгото-
вить безотказный мотор поколебали присутствующих.
— Так вы, товарищ Чкалов, говорите, что выбор самолета
правилен? — спросил товарищ Сталин и потом добавил: —
Все-таки один мотор... Этого не надо забывать.
— Товарищ Сталин, мотор отличный. Это ведь доказано,
и нет оснований беспокоиться, — ответил Валерий Павлович.
— А кроме того, — пошутил он, — один мотор — сто процен-
тов риска, а четыре — четыреста.
Товарищ Сталин улыбнулся, задал еще несколько вопро-
сов, и, подумав, сказал:
13
— Я — за! Но
предлагаю обязать
экипаж в случае не-
благоприятной об-
становки прекратить
полет в любом пунк-
те Канады. А в слу-
чае угрозы экипа-
жу — произвести не-
медленно посадку.
И повторил, гля-
дя на Чкалова:
— Прекратить по-
лет при первой угро-
зе опасности.
Помню, как Чка-
лов просиял и, тро-
нутый такой заботой
об экипаже, крепко
сжал руку вождя и
тихо промолвил:
— Спасибо,
товарищ Сталин, за
доверие. Мы оправ-
даем его.
— Зачем же вы
меня благодарите,—
это я вам должен
сказать спасибо, —
ответил Иосиф
Виссарионович, про-
щаясь с нами.
Вновь наша трой-
ка — Чкалов, Беля-
ков ия — за карта-
ми, в тренировочных
Карта беспосадочного
перелета Москва—Север-
ный полюс — Соединен-
ные Штаты Америки.
14
и испытательных полетах, среди ученых, инженеров и
рабочих.
Нам предстоял далекий путь из Москвы в Северную Аме-
рику через Северный полюс.
Первая часть пути проходила через населенные северные
районы Европейской части Советского Союза, через Кольский
полуостров и далее через остров Виктория к Северному по-
люсу, на льдах которого продолжали работать наши ученые-
полярники. Только небольшая часть этого участка маршрута
нам неизвестна, остальное было уже освоено экипажем при
выполнении перелета по сталинскому маршруту в 1936 году.
Вот почему наш экипаж просил тогда правительство разре-
шить углубиться на север.
От Северного полюса начинался второй участок пути, где
еще никто не пролетал и не проходил, участок через район
так называемого Полюса неприступности. Именно эта часть
и являлась решающим участком большого пути. Об этой ча-
сти не было никаких фактических данных — были лишь самые
противоречивые предположения.
Далее начиналось побережье Северной Америки с много-
численными островами.
Половина предстоящего пути на расстоянии почти 5000 ки-
лометров пролегала над льдами и необжитыми местами.
Было предположение, что в центральной части Ледовитого'
океана высота верхнего слоя облачности не превышает
3000—4000 метров.
На этих высотах ожидалась температура не ниже —15°,
что, по мнению многих метеорологов, не должно создавать
условий для обледенения самолета в облачности. Следователь-
,но, для перелета через бассейн Ледовитого океана достаточно
иметь среднюю высоту полета 3000—4000 метров. •
Мы считали, что в этих условиях полета важнейшее значе-
ние приобретает наличие у самолета большой дальности,
позволяющей экипажу решить основную задачу даже в слу-
чае, если все предположения о характере метеорологических
условий окажутся несостоятельными.
Вот почему мы твердо остановили свой выбор на самолете
«АНТ-25», который прекрасно себя показал в весьма сложном
перелете по сталинскому маршруту в 1936 году.
Что же представлял из себя наш самолет «АНТ-25»?
Это — моноплан, с убирающимися шасси и низко располо-
женными крыльями. Размах крыльев — 34 метра, их пло-
15
щадь — 88 кв. метров. Удлинение крыла, т. е. отношение дли-
ны крыла к его ширине, равняется 11.
На самолете был установлен мотор «АМ-34» конструктора
А. А. Микулина. Этот мотор мощностью в 950 лошадиных сил
был способен работать подряд 80—100 часов.
Самолет обладал большим запасом горючего, которое за-
ливалось в огромные бензиновые баки, расположенные в
крыльях самолета и являвшиеся органической частью конст-
рукции крыла. Длина каждого бака — 7 метров. Вес само-
лета при взлете (при полной загрузке бензиновых баков) ра-
вен 11,5 тонны.
Радиостанция типа «РРД», специально сконструирован-
ная нашими инженерами для связи на расстоянии до 5000 —
6000 километров, представляла 'из себя 45-килограммовую
установку, позволяющую вести двустороннюю связь в широ-
ком диапазоне частот.
На самолете «АНТ-25» был установлен металлический
винт, с бортовой установкой жидкостного типа, позволяющей,
в случае возникновения обледенения, омывать все три лопасти
воздушного винта специальной антиобледенительной смесью.
На борту самолета имелось большое число самых совер-
шенных приборов для контроля за работой мотора и для пи-
лотирования самолета.
Для навигационных целей мы имели: указатель скорости,
солнечный указатель курса (в дополнение к магнитному ком-
пасу); радиополукомпас; приборы для астрономического
ориентирования (секстант, хронометр) и другие. Среди при-
боров для слепого полета имелся авиагоризонт, дающий пред-
ставление о положении самолета относительно горизонтальной
поверхности; указатель поворота, позволяющий определить
направление 'поворота самолета влево или вправо; вариометр,
показывающий набор или снижение высоты; гиромагнитный
компас, гирополукомпас — приборы для удержания заданного
курса. Для определения режима работы мотора на борту
имелся прибор альфометр или газоанализатор, что позволяло
экипажу максимально экономить расход бензина.
Кроме того имелось большое количество других важных
приборов, а также элементов оборудования, которые имели
строгое предназначение для обеспечения определенных уча-
стков работы.
К моменту 'полета через полюс самолет «АНТ-25» имел
уже богатую биографию. В 1934 году М. М. Громов налетал
на нем около 25 000 километров; в 1935 году С. А. Леванев-
16
ский пролетел на нем же не менее 10 000 километров, в
1936 году Чкалов прошел на нем по сталинскому маршруту
17 044 километра, затем летал в Париж и обратно. Всего чис:
лилось за этим самолетом около 80 тысяч километров. Это
свидетельствовало о высоком качестве конструкции и прочно-
сти машины, если учесть, что она строилась только для поби-
тия рекорда дальности.
Недаром Валерий Павлович на приеме экипажа в Кремле,
после перелета по. сталинскому маршруту, сказал Иосифу
Виссарионовичу:
— Все, что было в машине, и сама машина —все было
прекрасно.
Поэтому через 19 дней после получения разрешения на
перелет Чкалов мог доложить товарищу Сталину о готовности
экипажа и самолета к полету.
Учитывая опыт полета по сталинскому маршруту, мы уве-
личили бортовой запас кислорода, с расчетом пользования им
в течение 9 часов, а также увеличили запас антиобледени-
тельной жидкости до 12 литров.
К 16 июня 1937 года мы закончили тренировку и испыта-
ния и ждали, что нам скажут метеорологи.
В последние дни ведущий инженер Е. К. Стоман и глав-
ный механик самолета В. И. Бердник окончательно осматри-
вали самолет и мотор. Штаб перелета под руководством инже-
неров Д. И. Антонова и П. О. Харецкого устанавливал связь
с многочисленными станциями Севера Советского Союза, а
также с радиостанциями Канады и США, уточнял с экипа-
жем порядок смены вахт, ведение журнала штурмана и жур-
нала связи, проверял готовность экипажа выполнять самые
различные обязанности.
Нам предстояло совершить трехсуточный беспрерывный
полет в весьма напряженной обстановке, поэтому мы распре-
делили обязанности.
Чкалов — командир самолета и пилот. Его основная обя-
занность была произвести безошибочно взлет. Известно, что
крупные перелеты часто заканчивались катастрофами при
взлете. Поэтому требовалось высокое искусство и навык, что-
бы максимально перегруженную машину умело удержать на
узкой полосе бетона, пока она не отделится от земли и не
уйдет в воздух. После взлета Чкалову предстояло вести са-
молет 8 часов подряд, затем я его заменял на 4 часа.
Беляков готовился к выполнению обязанностей штурмана
и радиста. Особенно важной его задачей являлась астрономи-
2
17
ческая ориентировка. Первые четыре часа полета он должен
был отдыхать.
Я готовился главным образом к выполнению многочасо-
вого беспрерывного управления самолетом в облачности, а
также к исполнению обязанностей штурмана и радиста. Пер-
вые 4 часа полета мне надлежало быть на вахте, следующие
4 часа заменять Чкалова на пилотском месте, после чего мне
предоставлялся 4-часовой отдых.
Таким образом, мы рассчитывали, что каждый из членов
экипажа через 8 часов работы будет иметь 4 часа отдыха. На
обязанности отдыхающего лежало управление топливными
кранами, общий осмотр самолета и мотора из боковых иллю-
минаторов, подкачка масла из резервных термосов в рабочий
бак, подкачка воды в систему охлаждения мотора, подкачка
воздуха для получения необходимого давления в магистралях,
по которым поступает антиобледенительная жидкость на ло-
пасти воздушного винта, и многие другие заботы.
17 июня вместе со штабом перелета экипаж отобрал де-
сятки маршрутных, морских и астрономических карт, отбросив
все лишнее. Очень плохо было с картами побережья Канады,
они имели почти вековую давность.
К концу дня 17 июня главный метеоропог -перелета
В. И. Альтовский преподнес прогноз, который сулил экипажу
добрую порцию циклонов между Кольским полуостровом и
полюсом, а также на северном побережье Канады и тихооке-
анском побережье Аляски, Канады и США. Прогноз на 18—20
июня был тоже не в пользу экипажа. Метеорологи считали
его неподходящим для совершения столь ответственного пе-
релета.
Но приходилось учитывать и другое обстоятельство: при-
мерно с 12 июня, с юга, на Москву, натекала теплая волна
воздуха, которая прорывалась из Средней Азии. Это привело
к тому, что уже 16 и 17 июня температура воздуха ночью и
на рассвете не спускалась ниже +12°. Дальнейшее повы-
шение температуры воздуха грозило тем, что взлететь будет
невозможно, так как радиатор водяного охлаждения мотора,
приспособленный к арктическим условиям, не сумеет выпол-
нить свою роль, мотор на разбеге будет перегрет, и мощность
его упадет. Следовательно, нужно было или ждать еще месяц,
или вылетать немедля, несмотря на плохие метеорологические
условия.
Кроме того мы учитывали, что задача, поставленная
товарищем Сталиным — перелететь через Северный полюс и
18
сесть при первой же опасности по достижении берегов Кана-
ды, — есть задача разведчиков воздушного пространства, ко-
торые должны осветить путь для подготавливающихся к по-
лету вслед за нами экипажей Громова и Леваневского, и по-
тому нам следовало дать ответы на ряд вопросов о полете в
сложных условиях.
Безусловно, что и в этот ответственный момент Чкалов
обратился за помощью к товарищу Сталину. Товарищ Сталин
не упускал из виду ни на минуту подготовку экипажа, и он
отлично знал, о чем его просит Чкалов.
Зная и веря Чкалову и его экипажу, товарищ Сталин
согласился и поддержал нашего командира. Поздно вечером
17 июня Чкалов, радостный, примчался в Щелково и сообщил
нам, что завтра летим.
Наступило 18 июня 20 минут по Гринвичу. Пора вставать.
Мы оделись, выпили чаю и выехали на аэродром к само-
лету. Механик уже запустил мотор и тщательно прислуши-
вался к его работе. Ведущий инженер заканчивал внешний
осмотр машины. Здесь же А. Н. Туполев. Дрожащими руками
он обнял нас и на прощание поцеловал.
1 час 18 июня. Простившись с провожающими, мы заняли
свои места в самолете. Чкалов сел на пилотское место и за-
крыл передний люк самолета. Беляков закрыл задний люк.
Взвилась зеленая ракета. Из-под колес убрали колодки. Чка-
лов дал полный газ. Самолет медленно начал катиться с гор-
ки навстречу длинной бетонной полосе. Скорость разбега уве-
личивалась с каждой секундой. Чкалов воедино слился с ма-
шиной и быстрыми точными движениями удерживал ее бег
вдоль оси взлетной дорожки. Сход с дорожки в этот мо-
мент — верная катастрофа. Но опытная рука великого летчика
умело управляла самолетом.
Пробежав 1330 метров, самолет повис в воздухе. Чкалов
кивком головы дал сигнал убрать шасси. Включив рубильник
шасси, я радостно обнял своего командира за плечи. Чкалов
одним лишь взлетом, за несколько секунд напряженной искус-
ной работы, приблизил экипаж к цели более чем на 80%.
Мелькнули трубы щелковских заводов. Чкалов плавно раз-
вернул самолет вправо и взял курс 0°.
Итак, на Север! Я ушел на место штурмана и отметил в
журнале время взлета. Беляков согласно графику уклады-
вался спать.
В 5 часов Чкалов впервые несколько сбавил обороты мо-
тора, работавшего с момента взлета на предельной мощности.
г*
19
6 часов 30 минут. Высота 1500 метров. Давно уже скры-
лась Волга. Под самолетом леса и озера Северного края.
Чкалов попросил подкачать масла в рабочий бак. Я усердно
поработал насосом, однако стрелка масломера сдвинулась
лишь на 2 деления. Что-то подозрительно. Решили прекратить
подачу масла, боясь перекачать рабочий бак.
Под равномерный рокот мотора я быстро задремал, но
вскоре меня разбудил Беляков.
— Масло откуда-то бьет, — тихо сказал он. Я доложил о
случившейся неприятности командиру. Чкалов поморщился,
лицо его стало суровым. Без слов понимая друга, я быстро
открыл кран перепуска и начал обратную откачку масла из
рабочего бака в резервный. После этого я открыл нижний
люк фюзеляжа и с помощью навигационного прицела увидел,
что масло бьет тонкой струей из дренажной трубки. Значит,
бак был перекачен. Изрезав попавшийся под руку прорези-
ненный мешок, я вытер пол фюзеляжа. Минут через тридцать
стало заметно, что масло уже не поступает в кабину. Первая
тревога окончена. Чкалов улыбается и показывает мне на
койку. Я с удовольствием выполнил его указание.
В 9 часов меня подняли на вахту летчика.
Валерий Павлович, мастерски совершив взлет и отсидев
8 часов за рулем, устал. Он заслужил отдых. Началась пер-
вая смена пилотов в очень узкой кабине. Я быстро уселся на
место командира, который еле пролез между бортом и мною.
Самолет шел между двумя слоями облачности. Темпера-
тура воздуха — 4°. Значит, не миновать нам серьезной пере-
делки. Действительно, минут через десять мы влетели в огром-
ную пасть темных слоев облачности. Начались первые минуты
слепого полета. В кабине стало темно. Лед, этот коварный
враг авиации, медленно стал отлагаться на всех лобовых ча-
стях кабины и крыльев. Мотор затрясло, как в лихорадке.
— Давай скорее давление на антиобледенитель! — крик-
нул я Чкалову. Командир уже знал, что происходит с само-
летом, и находился рядом, за спинкой пилотского сиденья.
Чкалов начал качать насосом, я открыл капельник анти-
обледенителя, и струя благородной жидкости потекла по
лопастям винта. Вскоре лихорадочная тряска воздушного вин-
та прекратилась и лишь глухие удары со стороны хвостового
оперения говорили, что нужно без промедления убираться из
этой тьмы опасных водяных паров. Решили попытаться вы-
лезть наверх, за облака, хотя надежд было очень мало.
Самолет еще так сильно перегружен бензином, что его пото-
20
лок не превышает 3000 метров. Мотор заработал на полную
мощность, и мы медленно, метр за метром, обледеневая с
каждой минутой, ползем вверх. На высоте 2500 метров начали
тускло просачиваться лучи солнца, а еще через 5 минут оно
ярко заблистало, и мы забыли только что угрожавшую опас-
ность.
В 11 часов 32 минуты где-то далеко внизу, сквозь разрывы
нижнего слоя облачности, зачернели воды Варенцова моря;
на секунду показалось какое-то судно. Но скоро вновь все
заполнила облачность.
Уже 13 часов продолжался полет, из них 7 часов мы не
видели под собой ничего, кроме все той же белоснежной и
бескрайней равнины облачного моря.
Белякову очень трудно определить, куда же нас сносит.
Он очень устал.
В 14 часов 25 минут меня у штурвала сменил Чкалов, а я
пошел подменить Белякова. Штурман, немедля, растянулся
на импровизированной койке и сразу же уснул.
Чкалов вел самолет под облачностью на высоте 3000 мет-
ров.
В 14 часов 42 минуты через окно, образовавшееся в ре-
зультате разрыва облачности, мне удалось измерить высоту
солнца. Линия положения ложилась вдоль меридиана и пока-
зывала, что нас относит от оси маршрута вправо и мы вый-
дем, очевидно, к западной части архипелага Земли Франца
Иосифа.
Вновь скрылось солнце. Надвигался второй циклон. Ниж-
ний и верхний слои облачности соединились.
В 16 часов 10 минут с борта самолета была передана
радиограмма о том, что самолет «АНТ-25» находится на ши-
роте 76° и долготе 44° и обходит облачность в направлении
острова Рудольфа.
Высота 4000 метров. Температура воздуха упала до —24°.
В кабине стало холодно.
В 17 часов Чкалов почувствовал резкую боль в ноге,
которая имела перелом еще в детстве. Это означало, что на-
чинает сказываться кислородное голодание. Однако кислород
нужно поберечь до более жаркого момента. Я сменил Чка-
лова, передав вахту штурмана отдохнувшему Белякову.
Не ожидая обледенения, мы спокойно продолжали полет
в облачности, точно идя курсом на север. Но наши надежды
не оправдались. Самолет начал покрываться прочной ледяной
коркой. Вновь началась тряска винтомоторной группы. Приш-
21
лось опять подавать антиобледенитель на винт, чтобы выта-
щить из страшных тисков коварной облачности самолет,
кромка крыльев которого блистала прозрачной белизной льда
толщиной около двух сантиметров.
Через 20 минут на высоте 4150 метров облака были под
нами, и мы вновь почувствовали себя в безопасности.
Здесь нам стало ясно, что наши предположения о том, чтс
высота верхней кромки в Арктике будет не более 3000—4000
метров, являются несостоятельными, как несостоятельным
оказалось предположение, что при температуре ниже —15е
не может быть интенсивного обледенения. Вот уже целых два
часа самолет под солнцем и не может сбросить с кромки
крыльев и рамки радиопеленгатора прочной корки образовав-
шегося льда.
Два первых циклона у нас отняли большую часть анти
обледенительной жидкости и теперь нужно дорожить каждой
каплей, как своей кровью.
19 часов. Самолет идет спокойно высоко над облаками
Беляков занимается астрономическими вычислениями и объ-
являет, что скоро Земля Франца Иосифа и что мы не будем
менять курса, пока не услышим радиомаяк острова Рудольфа.
20 часов по Гринвичу. В Москве ночь, а здесь солнце стой?
высоко над горизонтом и 24 часа >в сутки озаряет этот мир
холодных вод и льдов.
20 часов 20 минут.
— Земля, земля! — кричит Валерий Павлович, заглядывая
вниз через боковое стекло кабины.
Я вылез из спального мешка и подошел к Беляков}
В штурманском журнале он записал: «20.20 — мыс Баренца
на острове Нордбрук архипелага Земли Франца Иосифа».
Через окна кабины с высоты 4310 метров раскрывалась
величественная панорама Арктики.
Беляков радостно кивал головой, приглашая послушать
долгожданные позывные радиомаяка острова Рудольфа. Зна-
чит, скоро и полюс, на ледяных полях которого продолжают
спокойно работать папанинцы.
22 часа 30 минут. Я сменяю у штурвала своего командира
Погода отличная. Высота 4000 метров. Температура —25°.
Внизу — блистающие в ярких лучах солнца бесконечные
белоснежные льды. Без защитных очков можно быстро поте-
рять зрение.
В 23 часа вновь появились облака, закрыв льды. Навстречу
дули ветры со скоростью 40—50 километров в час. Это озна-
22
чало, что к полюсу мы подойдем с опозданием против гра-
фика часа на 4—5.
1 час 19 июня.
Мы летим ровно сутки.
Меня сменил командир самолета. Выбравшись с пилот-
ского сиденья, я направился к штурману, который долго во-
зился около радиостанции и никак не мог принять очередной
радиограммы. Сменив несколько ламп, Беляков начал пере-
дачу, а я, подкачав масла из резервного бака в рабочий,
быстро уснул.
Пока я отдыхал, Чкалову портил настроение очередной
циклон, простиравшийся поперек маршрута. Учитывая преж-
ний снос вправо, командир медленно уклонял самолет от
циклона влево и успешно обошел его без захода в облачность.
Это было радостно, если учесть, что антиобледенительной
жидкости на борту оставалось очень мало.
Меня разбудили, когда обход циклона закончили и самолет
при отличной погоде летел строго на Север. Только туман
закрывал льды и уменьшал у экипажа надежды увидеть ла-
герь бесстрашных советских ученых, давно обжившихся на
льдинах Северного полюса.
Я вновь сменил Валерия Павловича, которому необходимо
было отдохнуть.
В 3 часа 35 минут Беляков начал измерять высоту солнца.
Все астрономические вычисления штурмана показывали, что
мы идем чуть левее полюса и что рубеж 90° северной широты
пройдем ровно в 4 часа 19 июня. С затаенным дыханием мы
присматривались к действиям гироскопических и магнитных
компасов.
Магнитные компасы стали настолько чувствительными, что
держать по ним курс было затруднительно. Гироскопические
приборы работали как ни в чем не бывало. С высоты 415Q мет-
ров виднелась гигантская ледяная пустыня, испещренная тре-
щинами в различных направлениях.
Валерий Павлович крепко уснул. Мне было жалко будить
своего командира, который уже достаточно налюбовался кра-
сотой этой суровой природы.
Где-то рядом лагерь папанинцев. Беляков передал по ра-
дио привет отважным ученым, и наш краснокрылый самолет
гордо и спокойно продолжал мчаться вперед.
Мы пользуемся солнечным указателем курса. Географиче-
гкий Северный полюс позади! Вступаем в сферу Полюса не-
приступности. Здесь еще не гудели самолеты. И честь быть
23
первым выпала на долю советского самолета, который с гор-
достью несся над пространствами этой обширной части без-
молвного полярного мира.
С проходом полюса у Белякова появилось много хлопот.
Дело в том, что наш основной курсовой прибор — солнечный
компас — показывал на Север, тогда как на самом деле само-
лет прошел полюс и стремительно уходил на Юг. В 4 часа
42 минуты все астрономические измерения и вычисления были
закончены и Александр Васильевич переставил прибор в необ-
ходимое положение. Теперь компас показывал, что мы идем
на Юг, к берегам Канады.
5 часов 10 минут. Беляков передал радиограмму в штаб
перелета о выполнении первой части задания:
«Мы перевалили полюс — попутный ветер —
льды открыты — белые ледяные поля с трещинами
и разводьями — настроение бодрое».
В 6 часов мы разбудили своего командира. Беляков сооб-
щил ему о проходе над полюсом. Валерий Павлович радовал-
ся искренне и бурно. Он то обнимал Белякова, то выглядывал
за борт, ослепленный блеском льдов и прозрачными серебри-
стыми лучами солнца. Наконец, он сел за столик и продикто-
вал радиограмму:
«МОСКВА, КРЕМЛЬ, СТАЛИНУ
Полюс позади. Идем над Полюсом непри-
ступности. Полны желанием выполнить Ваше зада-
ние. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет.
ЧКАЛОВ, БАЙДУКОВ, БЕЛЯКОВ».
Самолет шел на высоте 5000 метров. Кислородом пользо-
вался только Беляков, который работал сейчас почти без сме-
ны, так как участок от полюса до берегов Канады самый
сложный с точки зрения штурманского искусства.
Чкалов не дотрагивался до кислорода, и потому через три
часа у него начало сводить левую ногу.
В 9 часов 40 минут он попросил смены. От непрерывного
32-часового полета мы все устали и потому физическая на-
грузка при смене пилотов на высоте 5000 метров была нелег-
кой— я почувствовал резкое учащение пульса и надел кисло-
родную маску. У Чкалова закружилась голова, и он еле до-
брел до Белякова, который помог ему найти кислородный при-
бор.
24
Тем временем на пути возникла грозная стена высокой об-
лачности. Мы вновь начали набирать высоту.
10 часов 20 минут. Высота 5000 метров. Началось пониже-
ние уровня бензина в контрольном баке. Чкалову пришлось
лезть в крыло и открыть краны крыльевых баков (главные
баки уже были опустошены).
К И часам облачность нас загнала на. высоту 5700 мет-
ров— предел, который мог достичь наш «АНТ-25» в данный
момент. Однако в 11 часов 20 минут самолет подошел к гро-
маде облаков высотой около 6500 метров. Ничего не остава-
лось, как влезть в эту мутную и влажную баню. Температура
воздуха была — 30°. Самолет резко бросало, отчего он часто
просаживался вниз, теряя высоту.
Первый час очередного полета в облаках прошел благо-
получно, несмотря на сантиметровое отложение льда на кры-
льях. На втором часу обледенение стало прогрессировать с
большей скоростью. Нужно было пробиться вниз, так как у
нас иссякли средства борьбы против обледенения винта.
Медленно снижаясь, на высоте 3000 метров вышли между
двумя слоями облачности. Температура 0°.
В 15 часов 10 минут погода улучшилась, и мы вскоре уста-
новили, что под нами остров Бенке. Это означало, что мы шли
точно по заданному меридиану.
Только после пролива Амундсена показалась чистая вода.
Вечные льды закончились!
В 16 часов 15 минут под нами проплыл мыс Пирс Пойнт.
Итак, под нами территория Канады. Пройдено 6200 километ-
ров. Основное задание товарища Сталина выполнено. Теперь
мы могли садиться на первой удобной площадке или аэро-
дроме. Рисковать далее мы не имели права.
Мотор работал все так же ровно. Горючего в баках было
на несколько тысяч километров. Мы продолжали путь и к
20 часам без всяких приключений подошли к р. Мекензи.
Впереди виднелись горы. Отдохнув на высоте 3000 метров, мы
вновь набрали высоту.
С подходом к горным цепям погода стала быстро ухуд-
шаться. В 21 час высота полета достигла 5500 метров. Вскоре
стало ясно, что мощный циклон преграждает нам прямой
путь на Юг и бороться с ним экипажу будет трудно. Выход
самолета из зоны обледенения путем снижения высоты был
также неосуществим, поскольку на маршруте полета прости-
раются горные цепи с высотами более 3500—4000 метров.
25
Ко всему этому следовало добавить и ночь, которая должна
наступить через несколько часов.
Что же делать? Садиться на ближайший аэродром или
найти другой путь, который позволит все же добраться до
территории США?
Еще при разработке маршрута нами был подготовлен ва-
риант поворота от долины р. Мекензи и выхода к берегам
Тихого океана по кратчайшему пути, т. е. поперек Скали-
стого хребта. Выход к Тихому океану гарантировал нам воз-
можность снизить высоту до минимума, если самолет начнет
обледеневать ночью. Что же касается опасности утонуть в
океане при вынужденной посадке на воду, то мы ее отвергали
совершенно, так как были уверены в безупречности мотора,
работавшего уже 48 часов.
В то же время мы хорошо себе представляли, что на Ти-
хоокеанском побережье ждать хорошей погоды нельзя. Нам
было известно, что эти районы изобилуют мощными циклона-
ми и с ними наверняка придется иметь дело.
Валерий Павлович долго сидел за штурманским столи-
ком, оценивая обстановку. Вместе с Беляковым он подошел к
пилотскому сиденью и, нагнувшись ко мне, сказал: «Пойдем
напрямую к Тихому, а ночь будем коротать над океаном и
приближаться к Сиэтлю. Давай, разворачивай вправо».
Мне было ясно решение командира. Я с ним был вполне
согласен. Беляков дал новый курс. Теперь мы летели перпен-
дикулярно хребтам Скалистых гор, закрытых облачностью.
22 часа 50 минут. Высота 6000 метров. Температура —20°.
Чкалов видит, что я устал, и предлагает отдых. Огромных фи-
зических усилий требует процедура смены пилотов на высоте
6000 метров без применения кислорода. На этот раз она не
обошлась мирно — у Чкалова сильно пошла кровь носом, и
он еле ее остановил. Я с трудом добрался до Белякова и при-
пал к кислородной маске. Через час полета Чкалов устал и
попросил смены.
А облачность под самолетом все возрастала. Высота поле-
та уже 6100 метров. Часы показывают 24.00. Наступает 20 ию-
ня. Как ни избегали мы облачности, однако через два часа
она окутала наш самолет, и мы продолжали полет к океану
вслепую.
По расчету Белякова, через три часа после поворота мы
имели право понизить высоту до 4000 метров.
Чкалов и Беляков давно уже не дышат кислородом —
командир приказал все остатки переключить на пилота. Как
26
только подошло расчетное время, начали снижение высоты.
На 4000 метрах нижние слои облачности зачернели, а затем
появились разрывы, сквозь которые виднелась вода.
Итак, океан под нами!
Спустились до 3500 метров, чтобы восстановить силы после
длительного кислородного голодания. Следуя магнитным кур-
сом 108°, мы продвигались вдоль тихоокеанского побережья.
Чкалов и Беляков легли спать.
4 часа 20 июня. После отдыха Чкалов сел за штурвал са-
молета, а я получил возможность отдохнуть.
В 6 часов 30 минут меня разбудили. В кабине горели все
осветительные лампы. Чкалов вел самолет в ночной мгле все
гем же курсом, на Сиэтль. Вскоре я вновь сменил Чкалова,
продолжая слепой полет.
Большую часть ночи мы провели в облачности с ледяни-
стой крупой.
Экипаж, после всех испытаний, чувствовал себя прекрасно
и не придавал большого значения как облачности, так и океа-
ну, волны которого бушевали под самолетом. Эту ночь, по
существу, можно было назвать ночью отдыха по сравнению с
гем, что было до нее.
Наступало время рассвета. Верхний слой облачности начал
рассеиваться. Беляков, проснувшись, поспешил взять высоту
Полярной звезды, а затем настроил радиокомпас на радио-
маяк аэродрома Сиэтль.
В 12 часов Чкалов заметил сквозь разрывы тумана огни
какого-то портового города и приказал снизиться до 3000 мет-
ров, чтобы уточнить местоположение самолета.
В 14 часов 30 минут вновь вошли в облачность, которая
уже не прерывалась до конца полета.
Выйдя на территорию США, мы быстро освоились с систе-
мой радиомаяков воздушных линий и продолжали слепой по-
лет. Миновали Сиэтль, а затем Портланд.
Вскоре в контрольном баке началось понижение уровня
бензина. Это означало, что запасы горючего кончились и пора
спускаться. Командир и штурман высчитывали пройденный
путь. За 63 часа мы прошли более 11 000 километров. Сомне-
ний никаких нет, что бензин весь и пора садиться. Чкалов
пробрался ко мне с американской картой. «Садиться нуж-
но. Давай, поворачивай на маяк Портланд. Сядем в Портлан-
де или в Ванкувере», — сказал он.
27
Сплошная облачность и сильный дождь затрудняли выход
в район Портланда, около которого не мало возвышенностей
и горных отрогов.
Нижняя кромка облаков оказалась на высоте менее 100
метров. Мы выскочили из облачного плена над серединой рус-
ла реки Колумбии. Бреющим полетом подошли в туманной
мгле к Портланду, на аэродроме которого было очень много
народа. Чкалов дал команду повернуть к военному аэродрому
Ванкувера. Через 5 минут мы с высоты 30 метров спланиро-
вали к земле и произвели посадку.
Самолет остановился. Мы выскочили из машины и радо-
стно обняли друг друга. Полет закончен. Задание товарища
Сталина выполнено.
Новая дорога, связывающая Европу и Америку через
неприступную Арктику, открыта советскими летчиками.
Весь мир откликнулся на это событие. Подавляющее боль-
шинство высоко оценивало мировое значение совершенного
впервые в истории беспосадочного перелета через полюс.
Однако ничто так не волновало экипаж, как слова теле-
граммы, полученной из Москвы:
«Соединенные Штаты Америки.
Штат Вашингтон, город Портланд. Экипажу
самолета
ЧКАЛОВУ, БАЙДУКОВУ, БЕЛЯКОВУ
Горячо поздравляем вас с блестящей победой.
Успешное завершение геройского беспосадочного
перелета Москва—Северный полюс—Соединенные
Штаты Америки вызывает любовь и восхищение
трудящихся всего Советского Союза.
Гордимся отважными и мужественными со-
ветскими летчиками, не знающими преград в деле
достижения поставленной цели. Обнимаем вас и
жмем ваши руки.
СТАЛИН
МОЛОТОВ
ВОРОШИЛОВ
Л. КАГАНОВИЧ
КАЛИНИН
МИКОЯН
ЖДАНОВ
АНДРЕЕВ».
g.......’	’	’		" ’	!
Военный аэродром. Город Ванкувер (США). 20 июля 1937 года.
Валерий Павлович несколько раз прочитал телеграмму и
как-то задумчиво, тихо сказал:
«Значит, страна довольна нами! Что может быть лучше
этого!»
* * *
Какое же значение имел совершенный в 1937 году пере-
лет? Он продемонстрировал высокую культуру советских
людей, которые под руководством коммунистической партии,
под руководством великого вождя товарища Сталина в
кратчайший срок построили мощное социалистическое госу-
дарство, с высоко развитой индустрией, способной решать в
интересах прогресса задачи непосильные для капиталисти-
ческого мира.
Задачу изучения Ледовитого океана и новых воздушных
путей, пролегающих через него, решили именно советские уче-
ные, инженеры, рабочие, летчики. Решили в короткий срок, с
настойчивостью и глубиной, которая присуща большевикам.
Советские люди осуществили казавшуюся несбыточной
мечту о воздушной связи с Америкой через Северный полюс,
показали воочию творческую силу большевистских мечта-
ний.
29
Народы Америки убедились в мощи советской техники и
мужестве советских людей. Даже херстовская печать в дни
перелета вынуждена была сквозь зубы процедить, что совет-
ские люди — это не бородатые мужики в лаптях, что самолет
и мотор не английского или американского происхождения
что это оригинальные и целиком русские конструкции, изго-
товленные на советских заводах.
Все признавали мужество и умение сталинских летчиков,
бесстрашно преодолевших все преграды на их пути.
Этот полет навсегда развеял миф о Полюсе непреступно-
сти. Большевики-сталинцы доказали, что этот уголок мира
так же доступен для человека, как и любой другой участок
земного шара.
Смелое решение сложной научно-технической проблемы
блестяще подтвердило преимущества социалистического строя
После завершения перелета мы немедленно отправили
все материалы о перелете в Советский Союз для использова-
ния их в целях подготовки экипажей, которые должны были
вылетать за нами.
На основе нашего опыта для экипажа М. М. Громова, ко
торый готовился к полету на такой же машине, увеличили
запас кислорода, увеличили емкость для антиобледенительной
жидкости на винт, пересмотрели вес и номенклатуру оборудо-
вания, увеличили запас горючего. Все это, несомненно, способ-
ствовало более спокойному и успешному полету Громова, ко
торый через месяц повторил наш маршрут и установил новый
рекорд дальности по прямой. Полет Громова, Юмашева и
Данилина окончательно закрепил уверенность в возможности
связи по воздуху Москвы с Америкой через полюс.
* * *
Отеческая забота товарища Сталина о развитии Воздуш-
ного флота позволила поднять нашу авиацию на недосягае-
мую высоту, упрочить за нашей страной незыблемый авиа-
ционно-научный приоритет, воспитать прекрасные кадры ис-
кусных, мужественных, бесстрашных авиаторов, не знающих
преград в деле достижения поставленной цели.
Задача, поставленная товарищем Сталиным — летать даль
ше, быстрее и выше всех, — стала законом жизни наших лет-
чиков.
С небывалой силой раскрылись высокие морально-полити-
ческие качества летного состава наших Военно-воздушных сил
зэ
в годы Великой Отечественной войны. Окруженные всенарод-
ной любовью, сталинские соколы покрыли себя неувядаемой
славой в боях за честь и независимость нашей Родины.
В послевоенное время советские авиаторы вместе с вои-
нами других родов оружия бдительно охраняют мирный сози-
дательный труд нашего народа и надежно обеспечивают госу-
дарственные интересы социалистической отчизны.
Ныне трудящиеся Советского Союза успешно претворяют
в жизнь великие планы коммунистического строительства. Со-
ветские люди самоотверженно трудятся на благо Родины,
сооружают крупнейшие в мире гидроэлектростанции, каналы,
оросительные системы, преобразуют природу.
Советское государство твердо и последовательно осуществ-
ляет мирную политику. Занятый мирным созидательным тру-
дом, наш народ неустанно крепит могущество Советского Со-
юза — несокрушимого оплота мира во всем мире.
Долг советских авиаторов — оправдать высокое доверие
народа, коммунистической партии и великого Сталина, напра-
вить все свои силы, знания и опыт к тому, чтобы еще больше
укрепить могучие крылья авиации страны социализма—луч-
шей авиации в мире.
★ к ЧИТАТЕЛЯМ ★
Издательство «Знание» Всесоюзного общества
по распространению политических и научных
знаний просит присылать отзывы об этой брошюре
по адресу: Москва, Китайский проезд, 3.
Редактор —А. Г. ГУСАКОВА.
А 07084. Подп. к печ. 17/XI 1952 г.
Изд. № 226. Тираж 10 000 эк’з.
Бумага 60X^4l/ie—1 бум. л. = 2 п. л. Учетно-изд. 1,67 л. Заказ 1005.
1-я тип. Профиздата. Москва, Крутицкий вал, 18.