Cie des Forges et Aciéries
r»F «,^’Maiïinf. si, rvHriMFceiiRT
Artillerie
“ St-CHAMOND ”
Réglement de Manœuvre
du Cljar d'assaut
" SA! NT-CH AM ON D ”
MLE 1916
TITRE IV (ENTRETIEN)
Cic des Forges et Aciéries
de la Marine a dHomécovrt
Artillerie 936
“ St-CHAMOND ”
Réglement de Manœuvre
du Cl?ar d'assaut
" SAINT-CHAMOND ”
MLE 1916
TITRE IV (ENTRETIEN)
1917

CHAR D’ASSAUT
“ SAINT-CHAMOND ”
1916
TITRE IV
ENTRETIEN DU MATÉRIEL
Nota. — Les numéros des pièces contenus dans le texte ou
marqués sur les figures, indiquent les références des pièces
d’après le catalogue des rechanges du Magasin Central Auto-
mobile.

CHAR D’ASSAUT
“ SAINT-CHAMOND »
M« 1916
TABLE DES MATIÈRES
TITRE IV
FIGURES
PI. I. —Avancement des cales d’immobilisation
des fourches par retournement. . . 10
PI. IL — Système de tension des chenilles avec
cales à peigne...........................12
PI. III. — Remplacement d’un patin. Mise en
place du	dernier	axe........IB
PI.	IV.	—	Schéma en	élévation, des tuyauteries
d’essence	et d’air................24
PI.	V.	—	Radiateurs.	Schéma	général......28
PI. VI. — Moteur à essence. Réglage de la distri-
bution...................................38
PI.	VII.	—Montage de la magnéto...........41
PI.	VIII.	— Porte-balai de génératrice....43
PI.	IX.	— Démontage d’un porte-balai	de	géné-
ratrice	45
PI.	X.	— Démontages du combinateur	et	de	la
boîte de marche..............48
PI.	XI.	—Appareil de charge des accumulateurs.	51
PI.	XII.	—Dépannage électrique............70
PI. XIII. — Calage et déchargement d’un char
d’assaut.................................90
TABLE DES MATIÈRES
CHAPITRE PREMIER
Châssis.
Article I. — Entretien journalier.
Graissage................................... 9
Tension des chenilles.......................14
Visite des différents organes...............14
Nettoyage...................................14
Article IL	— Entretien périodique..............15
Article III.	— Démontages et remontages courants. 15
CHAPITRE II
Appareils moteurs et organes de commande.
ArticleL —	Entretienjournalier et périodique. . . 21
Moteur à essence............................21
Radiateurs..................................26
Génératrice.................................30
Moteurs.....................................31
.Contacteurs................................32
Combinateur et Boîte de marche..............25
Appareil de charge de la batterie d’accumulateurs. 33
Accumulateurs...............................25
Article II.	— Démontages et remontages courants. 35
Moteur à essence............................35
Radiateurs..................................42
Génératrice.................................42
Moteurs.....................................46
Contacteurs.................................46
Combinateur. ...............................47
Boîte de marche.............................49
Appareil de charge de batterie..............50
Article III.	— Des pannes et des moyens dj porter
remède	53
Châssis.....................................53
Moteur à essence............................54
Génératrice et Moteurs électriques..........58
TABLE DES MATIÈRES
Contacteurs................................60
Combinateur................................64
Boîte de marche............................64
Radiateurs.................................64
Réglage des appareils de manœuvre..........65
Dépannage électrique.......................72
CHAPITRE III
Armement.
A.	— Canon.....................................75
Article I.	— Nettoyage et graissagejournaliers. 75
Article IL	— Nettoyage et graissage complets. 77
Article III.	— Démontages et remontages
courants	79
Article IV.	— Démontages et remontages
exceptionnels..............................84
B.	— Mitrailleuses.
Article I.	— Démontage et remontage de l’arme. 85
Article II.	— Entretien....................87
CHAPITRE IV
Embarquement et débarquement des chars . . 91
Nomenclature des graisseurs du châssis .... 95
Nomenclature des trous graisseurs, situés à
l’intérieur du char d’assaut....’.	. . . 66

CHAR D’ASSAUT
“ SAINT-CHAMOND »
Mle 1916
TITRE IV
ENTRETIEN DU MATÉRIEL
CHAPITRE PREMIER
CHASSIS
ARTICLE I
ENTRETIEN JOURNALIER
L’entretien journalier du châssis comprend les opéra-
tions suivantes :
Avant la sortie du char :
Graissage ;
Tension des chenilles ;
Visite des différents organes.
A la rentrée du char :
Nettoyage.
Graissage. — Le tableauIer, placé enfin du règlement
donne la nomenclature des graissages devant être effec-
tués tous les jours de marche.
Ils comprennent le graissage à la valvoline des axes
de tous les galets des trucks, des axes des poulies-ten-
deur, des rouleaux-support de chenille et de la roue de
propulsion (barbotin).
PL 1
)	I
1	!
oôooooooooo
1	Contre-plaque < 538»	j
---J----1--------------------------i-
Avancement de après avu<r ।	|
retourné fa contre flaque	|
I ।	I	।
f-—!----1--------------------! -—
il	1
il	I
'	! QOOOOOO0OOO
1 !	Contre-plaque < 53ô>	j
I 538 b	Ai/e supérieure du 1fer en U,
longeron du chariot Al.
Avancement des cales d’immobilisation des fourches par retournement.
538 — Cale d’immobilisation à trous (cale à peigne 538a )
538b— Boulon pour cale à trous (boulon pour cale à peigne 538e ).
— Il
Ces graissages se font au moyen du remplisseur spé-
cial à vis, dont on visse l’ajutage fileté dans le trou grais-
seur après avoir dévissé le bouchon en bronze qui
masque le trou (1). Assurer un bon serrage du remplis-
seur à l’aide d’une clef à molette en agissant sur un six
pans ménagé sur le corps du remplisseur.
Tension des chenilles. — Le système tendeur des
chenilles se compose d’une poulie de renvoi (530) dont
l’axe (533) est supporté par une fourche horizontale
s’appuyant par 2 griffes sur les ailes supérieures des lon-
gerons du chariot AV, et pouvant se déplacer sur ces
ailes. Le mouvement de la fourche est obtenu par le
déplacement d’un écrou (537) sur la tige de réglage
filetée (536) de la fourche ; l’extrémité de cette tige
filetée passe avec beaucoup de jeu dans un guide en
acier (539) fixé sur le chariot et servant de butée à l’écrou
pour le mouvement d’avancement delà fourche pendant
la tension.
D’autre part :
Pour les chars jusqu’au n’ 550 environ, 2 fers plats
(538) appelés cales d’immobilisation des fourches, pla-
cés sur les ailes des longerons, peuvent être amenés à
l’appui des 2 griffes et fixés dans cette position par des
boulons avec écrous et contre-écrous (538 b). Ils servent
de butée à la fourche après réglage de la tension de la
chenille.
Pour les chars à partir du n" 550 environ, ces cales
d’immobilisation des fourches sont du système à cré-
maillère (538 a). Elles prennent appui par leurs dents,
sur les dents de 2 griffes de butée (538 d) portées par
les ailes supérieures des longerons et encastrées dans la
tôle rivée sur ces ailes. 2 boulons avec écrous et contre-
écrous (538 c) maintiennent en prise chaque cale avec
sa griffe de butée.
L’avantage principal de ce système à crémaillère ré-
side dans ce que les boulons de cales ne tra\ aillent pas
au cisaillement comme dans le premier système.
Pour tendre la chenille : quel que soit le système de
cale, visser l’écrou de la fourche de façon à faire avancer
(i) Pour le graissage du barbotin, avoir soin d’employer l’a-
jutage spécial qui se visse aux extrémités de l’essieu et du
remplisseur.
PL II
Système de tension des chenilles avec cales à peigne.

520 — Galet à boudin.
522 — Axe de galet.
526 — Bouchon fileté graisseur d’axe de galet.
530 — Poulie de renvoi avec bagues (bague de poulie 531).
532 — Fourche de réglage complète ( 536 — Tige filetée.
avec tige d’écrou.	( 537 — Ecrou de tige
533 — Axe de poulie de renvoi.
534 — Rondelle d’axe de poulie de renvoi.
535 — Boulon de fixation de la poulie de renvoi.
538a — Cale d’immobilisation des fourches à peigne (Cale à trous 538)
538e — Boulon pour cale à peigne (Boulon pour cale à trous 538b ).
538d— Crémaillère fixe.
539 — Support de poussée.
545 — Charnière femelle.
546 — Charnière mâle.
547 — Arbre entretoisant les chariots AV et milieu.
f ressort N° i, fil de 20 — 570
570b — Ressort N*3, fil de 32 ] ressort N* 2, fil de 25 — 570a
( ressort intérieur fil de 11,5 — 571.
572a- Tirant de butée, diamètre 28 avec son écrou, tête plate.
572b—Tirant de butée, diamètre 28 avec son écrou, tête à rotule
(tirant de butée chariot milieu : 572).
573b — Coupelle de calage ( 573 — pour ressort N° 1 chariot milieu
de ressort N* 3	| 573a— pour ressortN*2 chariot AR.
573e — Coupelle d’appui.
14
celle-ci vers l’avant du char. Dévisser les écrous des
cales d’immobilisation et amener les cales à buter contre
les griffes de la fourche; immobiliser les cales en remet
tant les écrous de butée en place.
Les cales étant à l’appui, desserrer légèrement l’écrou
de la fourche pour que l’appui de la fourche ne se fasse
que sur ces cales.
Le déplacement d’une cale d’immobilisation du pre-
mier système peut se faire par multiples de 11 Par
retournement de la cale bout pour bout, bien que la
distance d’axe en axe de deux trous consécutifs soit de
22 %•
Pour le système à crémaillère, la distance entre les
flancs droits de 2 dents consécutives étant de 8 “/• l’avan-
cement peut se faire par multiples de 8 K/m.
Le degré de tension des chenilles qui dépend de la
nature du terrain devra être fixé dans tous les cas par un
officier. Une tension insuffisante est une cause de dérail-
lement, une tension trop forte risque d’entraîner des
ruptures de patins ou des accidents, lorsqu’il se produit
des bourrages de terre sous la roue de commande.
Visite des différents organes. — Cette visite devra
porter sur les points suivants :
1° Vérifier les goupilles des axes des patins de che-
nilles;
2° Vérifier les goupilles des axes des roues de pro-
pulsion;
3* Vérifier les goupilles des bielles longitudinales et
transversales reliant les chariots à la plate-forme;
4° Vérifier que tous les ressorts sont bien en place
dans leurs coupelles supérieures et inférieures (573 et
573 a. b et c) et qu’aucun tirant-butée de ressort (572
572a) n’est faussé ou brisé;
5° S’assurer de l’état des chemins de roulement des
patins.
Nettoyage. — La visite des différents organes énu-
mérés ci-dessus n’est possible que lorsque les chenilles
et les chariots sont débarrassés de la boue qui les
recouvre le plus souvent après une sortie.
Ce nettoyage exige un nombre d’hommes assez
— 15 —
variable; la façon dont il devra être exécuté dépendra
de la nature du terrain dans lequel le char aura évolué.
Dans certains cas, il y aura avantage à faire macérer la
boue dans l’eau ; dans d’autres cas, la boue sèche s’en-
lèvera plus facilement. Il est indispensable de faire exé-
cuter ce nettoyage de façon à pouvoir s’assurer avant
toute sortie de l'état du char.
Le nettoyage doit être étendu aux patins pour les dé-
barrasser de toute la terre qui peut s’amasser entre les
chemins de roulement.
Tout graissage doit être précédé d’un nettoyage. Les
organes à graisser doivent être, préalablement, dans le
plus grand état de propreté.
ARTICLE II
ENTRETIEN PÉRIODIQUE
L’entretien périodique du châssis comporte, tous les
cinq jours de marche environ, le graissage de la couronne
dentée intérieure du barbotin (411).
Pour effectuer ce graissage, enlever la tôle masquant
le trou de remplissage et introduire par ce trou de la
graisse consistante à l’aide d’une palette en bois.
Vérifier, en même temps, l’état de la garniture de cuir
(436) qui doit assurer l’étanchéité de la couronne dentée
intérieure, et remplacer les bandes de cuir qui pour-
raient être usées.
Tous les quinze jours de marche environ, démonter,
nettoyer et graisser et remettre en place, les articula-
tions des bielles longitudinales et transversales.
Nettoyer tous les graisseurs par une injection de
pétrole, après laquelle on graissera à nouveau.
ARTICLE III
DÉMONTAGES ET REMONTAGES COURANTS
a) Remplacer un patin de chenille. — Bien que
les patins soient éprouvés à la traction, il peut arriver
555
563ou563b
568 _
532__
522 _
520 __
530___
566-aib .
567_
565aàc
PI. III.
Remplacement d’un patin — Mise en place du dernier axe.
520 — Galet à boudin avec entretoise.
522 — Axe de galet.
530 — Poulie de renvoi.
532 — Fourche de réglage complète.
538a— Cale d’immobilisation de fourche à peigne.
538d— Crémaillère fixe.
555 — Bielle transversale chariot AV.
558 — Bielle longitudinale chariot AV.
558a— Axe d’articulation de bielle AV.
559 — Chape d’articulation de bielle longitudinale.
563 — Chape de bielle longitudinale AV gauche ( . .
563b — Chape de bielle longitudinale AV droite ( C ano "
563a— Chape de bielle longitudinale AV gauche ( , f
563e — Chape de bielle longitudinale AV droite ( P^eiorme.
564b—Patin de 312 m/m de larg., marque S. ( Haut chemin de
565 — Patin de 312 m/m de larg., marque M. ( roulement, axes566
565a— Patin symétrique de 500 m/m de larg., axes 566a
565b — Patin dissymétrique de 412 m/m de larg. côté droit, axes566b
565e — Patin dissymétrique de 412 mm de larg. côté gauche, axes566b
567 — Goupilles d’axe.
568 — Chevron.
569 — Boulon de chevron avec écrou et rondelle.
— 18 —
qu’à la suite d’un effort anormal ou d’un défaut de
métal, un patin de chenille casse ou soit avarié. Le
remplacement se fait ainsi qu’il est indiqué pour chacun
des cas suivants :
1° L’avarie n’entraîne pas une rupture de la chenille
qui reste continue.
Faire marche AV ou marche AR pour amener le
patin avarié à se placer sur la roue-guide AV de telle
façon qu’il porte tout entier sur cette roue-guide, mais
que son bord inférieur soit près du sol, ainsi qu’il est
indiqué sur la planche III.
Détendre la chenille, en enlevant les plaques de butée
de la poulie-tendeur et en dévissant l’écrou de tension.
Enlever les deux axes fixant le patin, et le patin lui-
même.
Remettre un patin neuf, qu’on maintient contre la
roue-guide à l’aide d’un coin en bois posé sur le sol (ou
à défaut, d’une pierre), remettre les 2 axes et leurs gou-
pilles.
2° Le patin est entièrement rompu, de sorte que la
chenille n’est plus continue.
A)	La rupture s’est produite dans le brin supérieur.
Amener la partie rompue à la position indiquée au para-
graphe précédent, en faisant faire au char marche AV,
et en ayant soin de tirer vers l’avant le brin libre arrière
de la chenille au moyen d’une corde attachée au fuseau
du dernier patin.
Procéder ensuite à la réparation, ainsi qu’il a été indi-
qué.
B)	La rupture s’est produite dans le brin inférieur. Si
la rupture a lieu près de l’AV, amener le patin brisé
sur la partie guide par marche AR, mais en prenant
des précautions pour éviter tout déraillement au moment
du passage d’un galet sur la partie de chenille rompue.
Si la rupture s’est produite près de l’AR, faire avec
précaution marche AV, pour amener le patin rompu
sur la roue de propulsion (barbotin). et le remplacer en
opérant comme dans le cas où le patin se trouve sur la
roue-guide; au besoin, en fin de course, aider l’avance-
ment du char au moyen de crics placés à l’AR.
Ces manœuvres supposent que la roue de propulsion
n’a pas perdu le contact avec la chenille et que, par con-
séquent, le conducteur s’étant rendu compte de la rup-
ture de la chenille, a pu stopper à temps.
Dans le cas contraire, les galets ayant pu rouler sur le
sol, fl sera nécessaire, après avoir détendu la chenille,
de soulever le char au moyen de vérins, pour glisser
sous les galets un tronçon de chenille que l’on raccor-
dera avec l’ancienne.
b)	Remplacer un tirant-butée de ressort de
chariot (572-572 a). — Pour remplacer un tirant-butée
de ressort, détendre la chenille et déboulonner les
chapes d’articulation du chariot, de façon que celui-ci
ne soit relié qu’à la plate-forme par sa bielle transver-
sale.
Soulever le chariot au moyen de 2 crics d’une hauteur
de C)0 % environ, de façon à pouvoir enlever par dessous
le tirant-butée cassé. Le remplacer, visser son écrou,
remettre la goupille et laisser descendre, au moyen des
crics, le chariot sur le brin de chenille inférieure.
c)	Remplacer une fourche de réglage de che-
nille (532). — Détendre la chenille, enlever un axe
de patin situé sur la roue-tendeur et le plus près de
l’horizontale passant par le centre de cette roue. Enle-
ver l’axe (533) de la roue-tendeur; laisser tomber cette
roue-tendeur sur la chenille et la retirer. Pousser la
fourche vers l’AV en faisant glisser les glissières de
fourche sur les ailes supérieures des fers en U, longe-
rons du chariot.
Remettre la fourche neuve, replacer la roue-tendeur
en la faisant passer sous la fourche; remettre son axe;
replacer Faxe du patin; tendre la chenille.
d)	Changer une bielle d’accouplement d’un cha-
riot à la plate-forme.— Que la bielle soit transversale
(555-556-556A) ou longitutudinale (558), il suffit d’en-
lever, à chacune des 2 articulations, la goupille, la ron-
delle et l’axe d’articulation. Il ne reste plus alors qu’à
remplacer la bielle et à remettre l’axe, la rondelle et
la goupille, après avoir graissé les portées des chapes et
les 2 têtes de la bielle.
e)	Changer un ressort (570-570 a-570 b-571). —
Détendre la chenille, déboulonner les chapes d’articu-
Schéma en élévation
CÔTÉ GAUCHE
SfiWBflBSSOsmBOBDBSESEass Tuyauterie d’essenc
- ~	------Tuyauterie d'air
17 — Réservoir côté gauche supérieui
18 — Réservoir côté gauche inférieur,
16 — Réservoir côté droit................
To
PI. IV
uyauteries d’essence et d’air.
çcité	55 1.	613 —	Pompe à main.
s cité	115 1.	770 —	Manomètre.
fcité	95 I.	9 —	Pulsateur.
265 1	2 —	Carburateur.
lation du chariot, de façon que celui-ci ne soit plus relié
qu’à la plate-forme par sa bielle transversale. Enlever les
galets comme il est dit au paragraphe suivant. Dévisser
les écrous des 2 tirants-butée; enlever ceux-ci. Laisser
reposer le chariot sur le brin inférieur de chenille en
descendant les crics. Enlever le ressort qui est com-
plètement détendu; le remplacer. Soulever le chariot au
moyen des 2 crics; remettre en place les 2 tirants-
butée et leur écrou ; remettre en place les galets ;
reboulonner les sous-bandes. Laisser descendre le cha-
riot et décaler le char pour le ramener dans sa posi-
tion normale. Tendre la chenille.
f)	Changer une paire de galets (520). — Détendre
la chenille. Si la paire de galets à changer appartient au
chariot milieu ou au chariot AV, soulever de 50%
environ l’AV du char ; le maintenir dans cette position
et le caler solidement avec des madriers.
Si la paire de galets appartient au chariot AR.
c’est l’AK du char qu’il est alors nécessaire d.e main-
tenir soulevé à la même hauteur.
Déboulonner les chapes d’articulation du chariot de
façon qu’il ne soit relié qu’à la plate-forme par sa
bielle transversale; déboulonner les 2 sous-bandes ; sou-
lever le chariot avec 2 crics jusqu’à compression presque
complète des ressorts et enlever la paire de galets en
la faisant sortir par l’AV du chariot pour les chariots
AR et milieu, et par FAR pour les chariots AV.
g)	Remplacer un chariot (500 à 505). —Détendre la
chenille. Déboulonner les chapes d’articulation du cha-
riot et les axes des bielles, de façon à le rendre absolu-
ment libre. Les manœuvres à faire alors sont les mêmes
que celles à effectuer pour remplacer un ressort, jus-
qu’au moment où la détente complète des ressorts étant
obtenue, le chariot démuni de ses galets repose sur la
chenille. Retirer le chariot. Le remontage se fait alors
de la même façon que le remontage du ressort. Tendre
la chenille.
h)	Remplacer une chenille complète. — Détendre
la chenille, la couper en 2 endroits, en enlevant un axe
de patin sur le barbotin à l’aplomb de l’horizontale pas-
sant par la fusée de l’essieu et un axe de patin sur la roue-
— 23 —
tendeur à l’aplomb de l’horizontale passant par l’axe de
cette roue.
Faire tomber à terre le brin supérieur ainsi libéré.
Assembler au moyen des axes le brin inférieur avec le
premier patin de la chenille neuve préalablement éten-
due sur le sol à l’AV du char et dans le prolongement
exact de la chenille à remplacer. Faire marche AV
doucement par à coups en ayant soin d’assurer l’enrou-
lement de la chenille sur le barbotin au moyen d’un
câble ou au moyen de leviers. Quand le brin inférieur a,
de cette façon, passé sur les rouleaux-support, enlever
l’axe qui a servi à réunir la chenille à remplacer à la che-
nille neuve. Faire tomber le tronçon restant de la che-
nille à remplacer et faire marche AV jusqu’au moment
où le premier maillon arrive à la partie inférieure de la
roue-tendeur. Mettre l’axe. Tendre la chenille.
CHAPITRE II
APPAREILS-MOTEURS & ORGANES
DE COMMANDE
Article ]. — Entretien journalier et périodique.
Article 11. — Démontages et remontages courants.
Article 111. — Des pannes et des moyens d’y porter
remède.
ARTICLE 1
ENTRETIEN JOURNALIER ET PÉRIODIQUE
A. — Moteur à essence (10)
Graisser, chaque jour, les paliers de l’arbre portant le
ventilateur et l’axe des galets de renvoi.
Vérifier, tous les 8 jours environ, l’état de la toile
métallique formant filtre dans le carburateur. Mettre une
— 24 —
goutte d’huile aux axes d’articulations et biellettes.
Graisser, tous les 5 jours, à la burette, avec de l’huile
de graissage ordinaire, les 3 graisseurs de la magnéto,
celui de la manivelle de mise en marche et celui du ver-
rou d’enclanchement.
Chaque jour et pendant la marche du char d'assaut,on
doit veiller très soigneusement à maintenir le niveau
d'huile dans les deux réservoirs à huile du moteur :
Pour le réservoii inférieur entre les limites indiquées par
les deux traits de la jauge d’huile. Une trop grande quan-
tité entraînerait un encrassage des cylindres; une quantité
trop faible pourrait désamorcer la pompe et entraînerait
infailliblement le grippage des têtes de bielles.
Pour le réservoir supérieur, on doit s’assurer que la
quantité d’huile est suffisante en levant le volet de rem-
plissage.
£e remplissage des deux réservoirs se fait par le bou-
chon du réservoir supérieur. Le trop-plein de ce réser-
voir s’écoule dans le réservoir inférieur : on n’a donc pas
à craindre de mettre trop d’huile dans le réservoir supé-
rieur.
En aucun cas, on ne devra verser de l’huile dans le
réservoir supérieur sans que le filtre (211) soit en place.
Le réservoir inférieur contient 15 litres d’huile environ
et le réservoir supérieur 6 litres.
La vidange des réservoirs doit être effectuée tous les
50 kilomètres environ.
La vidange se fait par le bouchon (231) du carter à
à huile inférieur O (219).
On devra employer de préférence l’huile P. L. ou, à
défaut, l’huile de ricin qui sert actuellement pour le
graissage des moteurs d’aviation et qu’on doit, par consé-
quent, trouver dans tous les parcs de réserve sur le front.
A défaut de ces deux huiles, on peut employer
une huile de bonne qualité, reconnue neutre et sans
adultérant, possédant des caractéristiques semblables à
celles de l’huile P. L., c’est-à-dire ayant une densité
comprise entre 0,90 et 0,92 et une fluidité au moins
aussi grande que cette dernière qui donne à l’ixiomètre
de Barbey :
à	20°........... 19
à	50°...........125
à	100°...........700
Avant de mettre en marche le moteur à essence, il
faut toujours s’assurer :
a)	Que les radiateurs sont pleins d’eau, de même que
le réservoir auxiliaire; que les vannes de la circulation
d’eau sont ouvertes (cachets de plomb intacts), et que
les courroies de commande des ventilateurs sont en
place et tendues;
b)	Que les réservoirs d’essence sont pleins, et que la
manœuvre de la pompe à main les met en pression.
Quand on utilise la pompe à main pour établir ou main-
tenir la pression dans les réservoirs à essence, avoir bien
sofa de ne jamais dépasser la pression de 300 gr.,lue sur
le manomètre, à partir de laquelle les réservoirs peuvent
se déformer et même se dessouder ;
c)	Que l’essence arrive au carburateur et que la ma-
nette de commande à main du carburateur est à la posi-
tion « fermée ».
11 est interdit de pousser le moteur à sa vitesse maxi-
mum (1.600 tours à vide) aussitôt qu’il vient d’être
lancé.
Le schéma indiqué sur la planche IV représente les
tuyauteries d’essence et d’air sous pression.
Pour se brancher sur un réservoir (réservoir côté droit,
ou réservoir côté gauche inférieur), ouvrir les deux
robinets du tableau de distribution (air et essence), qui
correspondent à ce réservoir, et fermer les deux robinets
correspondant à l’autre réservoir.
L’ordre dans lequel on doit épuiser les réservoirs est
le suivant :
Réservoir inférieur gauche (18);
Réservoir côté droit (16):
Réservoir inférieur côté gauche (essence du réservoir
supérieur (17).
Pendant que le moteur s’alimente sur le réservoir côté
droit, assurer le remplissage du réservoir inférieur côté
gauche, en ouvrant le robinet de communication avec
le réservoir supérieur. Avoir soin de dévisser les bou-
chons (260) de remplissage des deux réservoirs, pour
permettre l’entrée de l’air.
— 2<> —
B.	— Radiateurs
Graissage. — Tons les jours de marche pour chacun
des deux radiateurs, graisser les paliers supérieurs et
inférieurs de l’arbre du ventilateur et les paliers de
l’axe des galets de renvoi.
Ce graissage se fait par les graisseurs à compression,
montés sur les paliers et qu’il suffit de tourner de quel-
ques tours.
Lorsqu’ils sont vides, les remplir de graisse consis-
tante.
Remplissage en eau. — Avant tout départ, on doit
s’assurer que les radiateurs sont pleins d’eau, et les rem-
plir au besoin.
Pour être certains que les radiateurs sont pleins, il
suffit, lorsque le moteur est en marche, de brancher la
pompe élévatoire d’eau (15 a), placée contre le réservoir
auxiliaire en manoeuvrant le robinet vanne A de cette
pompe (voir^planche V).
L’eau contenue dans le réservoir auxiliaire est ainsi
montée dans les radiateurs, dont le trop-plein s’écoule
à nouveau dans le réservoir.
Par conséquent si, après quelques minutes, on cons-
tate que le réservoir auxiliaire contient de l’eau (ce dont
on s’assure soit en ouvrant le robinet de prise d’eau
placé à la partie inférieure de ce réservoir, soit en cons-
tatant à la main que le réservoir est tiède), on est cer-
tain que les radiateurs sont pleins.
Pour entretenir ce plein, en cours de marche, il est
donc recommandé de laisser la pompe élévatoire en ser-
vice constant.
Pour mettre de l'eau dans les radiateurs, ou dans le
réservoir auxiliaire, monter sur le toit, glisser la main
sous le lanterneau supérieur et dévisser un bouchon de
remplissage (253). Engager le tuyau de caoutchouc qui
termine l’entonnoir de remplissage dans un des tubes
inclinés qui vont aux collecteurs des radiateurs.
Quand le remplissage des radiateurs sera terminé,
l’eau du trop-plein s’écoulera dans le réservoir auxiliaire
qui se remplira à son tour.
- 27 -
Si l’on ne prend pas la précaution d’engager le tuyau
de caoutchouc dans le tube incliné, et qu’on laisse l’eau
de remplissage s’écouler directement dans le tube verti-
cal qui conduit au réservoir auxiliaire (15), ce réservoir
s’emplira seul.
Ne remplir le réservoir auxiliaire qu’à moitié, afin qu’il
puisse recueillir, sur les fortes rampes, le trop-plein des
radiateurs.
Pour régler la hauteur d’eau de remplissage dans le
réservoir auxiliaire, opérer de la façon suivante :
Isoler la pompe élévatoire en fermant le robinet
vanne (A) (voir Planche V).
Ouvrir le robinet de vidange et arrêter les opérations
de remplissage lorsque ce robinet commence à débiter
franchement.
On aura assuré ainsi le remplissage du réservoir jus-
qu’au niveau de la prise d’eau (C).
D’une manière générale, apporter les plus grands soins
aux opérations de remplissage pour éviter qu'il ne tombe
de Veau sur les appareils électriques,combinateur, boite
de marche, génératrice.
Dans le cas où l’on manœuvre un robinet de vidange,
recueillir avec soin.au moyen d’un récipient ou un tuyau
en caoutchouc, l’eau qui s’écoule.
Veiller à ce que le remplissage soit arrêté à temps
pour que de l’eau ne s’écoule pas par le tuvau d'expan-
sion (D) du réservoir auxiliaire (Planche V). Cette eau
qui coulerait sur les collecteurs de la génératrice pour-
rait les endommager.
Vidange des radiateurs. — La vidange complète des
radiateurs et de leurs canalisations (en cas de gelée, par
exemple) se fait en ouvrant les 4 robinets de vidange
suivants (se reporter à la Planche V) :
Robinets D et E sur la canalisation principale, pour la
vidange des radiateurs:
Robinet B pour la vidange de la pompe élévatoire et
du réservoir auxiliaire (avoir soin d’ouvrir en même
temps le robinet-vanne (A) pour vider le réservoir auxi-
liaire) ;
Robinet de vidange placé sur la pompe à eau du mo-
teur.
PI. V.
15
Capacité des 2 radiateurs : 76l d'eau
Capacité du réservoir auxd*. 681 d eau
Radiateurs.
Pour le remplissage, engager le tube de caoutchouc-
dans un des tubes inclinés.
Radiateur
(sans ventilateur)
4 — Type M. collecteur en aluminium.
4a — Type GA, collecteur en tôle.
15 — Réservoir d’eau auxiliaire.
15a—Pompe élévatoire.
259 — Bouchon de radiateur pour radiateur type M.
259a— Bouchon de radiateur pour radiateur type GA.
261 — Robinet de prise d’eau.
261d— Robinet de réservoir d’eau.
261b— Robinet de vidange pour réservoir d’eau.
261d— Robinet de vidange pour radiateur.
320 —Turbine de ventilateur, pas à droite ) ourra
321 — Turbine de ventilateur, pas à gauche ) Pourra
— <30 —
Pour vider un radiateur seul (en cas de fuite, notam-
ment), par exemple, le radiateur AV, isoler le radia-
teur A R en fermant les deux vannes (F et G), et en
laissant les vannes H et L ouvertes. Ouvrir les deux ro-
binets de vidange D et E par lesquels s’écoulera l’eau du
radiateur AV seul.
C.	— Génératrice
Graissage des roulements. — Le seul entretien
consiste dans le graissage des roulements, qui se fait par
l’introduction d’un peu d’huile, au début de la mise en
marche, dans 2 graisseurs (281), placés de chaque côté à
la partie supérieure de la génératrice, un trou de trop-
plein est prévu sur le côté pour éviter l’excès d’huile.
Périodiquement, on procédera à l’examen des roule-
ments et à leur nettoyage au pétrole. On pourra profiter
des démontages occasionnels pour effectuer ce travail.
Collecteurs.*—Tout les huit jours, on visitera avec
soin les deux collecteurs qui devront être débarrassés
de toutes poussières.
Si la surface d’un collecteur est rugueuse ou si quelques
lames sont noircies, on rafraîchira le collecteur avec du
papier de verre.
A cet effet, prendre du papier de verre d’un numéro
supérieur au n" 00 et l’appliquer sur le collecteur avec
une faible pression par l’intermédiaire d’un bloc en bois
découpé à la courbure du collecteur. Changer fréquem-
ment le papier de verre pour prévenir son engorgement
par la limaille de cuivre qui pourrait gripper le col-
lecteur.
Avoir soin, après le nettoyage au papier de verre, de
bien souffler le collecteur et les charbons, et nettoyer au
besoin avec un linge propre.
Si, lors de la visite, certaines lames apparaissent trop
abîmées ou si. par suite de fausses manœuvres, des étin-
celles ont rongé trop profondément quelques lames, il
sera nécessaire de rafraîchir le collecteur sur le tour,mais
cette opération exigera le démontage de la génératrice et
de son induit.
— 31 —
Charbons. — S’assurer que le maximum d’usure n’est
pas encore atteint, c’est-à-dire qu’il reste une longueur
de charbon supérieure à 4 m/m en dehors des becs des
porte-balais (295). Si un charbon (296) est trop usé, le
remplacer ainsi qu’il est dit à l’article IJ.
Vérifier que les charbons portent bien sur le collec-
teur, suivant toute leur surface et que les charbons d’une
même ligne de porte-balais portent à la fois sur une
même ligne de lames de collecteur.
Vérifier l’état des ressorts de porte-balais et soulever
légèrement les porte-balais pour s’assurer qu’ils font bien
pression sur le collecteur. Si un ressort a une tension
insuffisante, régler cette tension; s’il est rouillé, le rem-
placer, ainsi qu’il est dit à l’article II. Remplacer de
même tout porte-balai faussé ou détérioré. Vaseliner
légèrement les porte-balais et les flasques (274 et 275)
des colliers de porte-balais, ainsi que les ressorts, afin
d’éviter toute oxidation qui aurait pour effet de coincer
les porte-balais.
Avoir bien soin que la vaseline ne coule pas sur le
collecteur ou sur les charbons.
L’entretien des charbons et des porte-balais des géné-
ratrices est capital pour la conservation du matériel. Des
charbons ou des porte-balais mal ajustés, ou coincés par
suite d’oxydation des ressorts ou des porte-balais, pro-
voquent des échauffements du collecteur, dangereux, ou
des étincelles détériorant ce collecteur, et nécessitant
ensuite le démontage complet de la génératrice pour
réparation.
D.	— Moteurs
Graissage de roulements. — Tous les jours de
marche, graisser les roulements à bille de chaque moteur
avec de l’huile.
Collecteurs. — Visiter et entretenir les collecteurs,
comme pour la génératrice.
Charbons.— S’assurer que le maximum d’usure n’est
pas atteint, ce maximum correspondant à une hauteur
— 32 —
de .charbon réduite à 32 “/m- Changer un charbon trop
usé, ainsi qu’il est dit à l’article IL
Vérifier que les charbons portent bien sur le collec-
teur suivant toute leur surface, et que les charbons d’une
même ligne de porte-balais portent à la fois sur une
même ligne de lames de collecteur.
Vérifier que les charbons (379) ou balais coulissent
bien sans frottements anormaux, ni coincements dans
les cages des gaines (378).
S’assurer, en outre, que les fiches de chaque balai sont
bien placées dans les trous des gaines et que le serrage
des fiches dans ces trous est suffisant pour que le con-
tact électrique soit satisfaisant.
E.	— Contacteurs
L’entretien journalier comprend le graissage, avec une
burette et de l’huile ordinaire, des paliers, des arbres à
cames supérieur et inférieur.
L’entretien périodique (tous les cinq jours) comprend
un graissage des organes intérieurs et une visite générale.
Pour ces opérations, démonter la tôle de protection
placée verticalement à l’AR du panneau des contacteurs
de manière à mettre à jour les contacteurs.
Graissage. — En plus du graissage des paliers, indi-
qué ci-dessus, graisser très légèrement avec de l’huile les
chemins de roulement des galets sur les cames, pour
éviter la rouille et l’usure; les axes d’articulation des
contacteurs, pour éviter toute oxydation qui pourrait
entraîner le coincement des contacteurs.
Visite générale. — Vérifier l’état des doigts de con-
tact et les nettoyer s’il y a lieu, en remarquant, toute-
fois, que leur usure est relativement très lente, contrai-
rement à ce que l’on pourrait croire en les examinant
après quelques coupures seulement. Quelques arcs suf-
fisent en effet pour les noircir; mais l’attaque n’est que
superficielle. Leur usure ne peut être considérée comme
complète, et nécessiter, par suite, leur remplacement,
— 33 —
que lorsque leur épaisseur, à la partie formant contact,
est réduite à 3 % 1,2, alors qu’au début, lorsque le doigt
est neuf, cette épaisseur est de 6 m/m 1/2. Le roulement du
doigt mobile sur le doigt fixe, pendant le fonctionne-
ment du contacteur, contribue, d’ailleurs, à entretenir en
bon état le contact.
Vérifier que les galets de commande tournent libre-
ment autour de leur axe et sur toutes les parties des
cames d’attaque.
S’assurer que les ressorts ne sont pas oxydés et qu’ils
donnent un bon serrage. Les remplacer s’ils sont déten-
dus ou fatigués.
Visiter enfin, en dévissant au besoin les tôles latérales
(sauf la tôle côté gauche qui ne peut être retirée, sans
démonter les appareils de commande), toutes les con-
nexions intérieures, pour vérifier les soudures des bouts
de câble, et pour s’assurer que les fils de connexion sont
en bon état.
Vérifier le serrage des vis assurant les connexions, et
le serrage des cames sur leurs arbres.
Examiner, en démontant les tôles qui la protègent, la
résistance en maillechort, pour s’assurer que cette résis-
tance n’est pas détendue ou rompue par cause acciden-
telle.
F.	— Combinateur et Boîte de marche
Enlever les tôles de protection de ces appareils et vé-
rifier que les ressorts ne sont pas avariés ; les changer,
s’il y a lieu.
Vérifier qu’il n’y a pas eu de petits arcs entre les plots
du cylindre et les frotteurs. S’il s’en est produit, enlever
les aspérités au moyen de toile émeri ou d’une lime
douce.
Tous les huit jours de marche environ, souffler les
différentes parties de l’appareil pour les débarrasser des
poussières ou de la limaille qui auraient pu s’y déposer.
— 34 —
G.	— Rdai de charge de la batterie
d’accumulateurs
Démonter la tôle ajourée de protection.
Vérifier si les contacts du contacteursont en bon état.
Les nettoyer, s’il y a lieu, avec de la toile émeri ou avec
une lime douce.
Faire disparaître par soufflage les poussières métal-
liques tous les 8 jours de marche environ.
Visiter la résistance de charge et s’assurer qu’elle n’est
pas détendue ou rompue, vérifier le serrage des con-
nexions.
H.	— Accumulateurs
Entretien. — Nettoyer les bornes et les extrémités
des fils qui y aboutissent, avec de la toile émeri. Les
graisser.
Maintenir le niveau de l’électrolyte à ‘20 % au-dessus
du niveau des plaques par addition d’eau distillée ou
d’eau de pluie recueillie très pure.
En aucun cas, n’employer d'eau ordinaire.
Vérifications. — Vérifier, autant que possible tous
les jours, la tension de la batterie d’accumulateurs, qui
ne doit pas descendre en dessous de 21 volts, entre les
bornes extrêmes.
Si la tension est inférieure à 21 volts, la batterie est
déchargée. 11 faut alors éviter de s’en servir pour le
démarrage ou pour l’éclairage, et la laisser se recharger
en cours de marche.
De temps en temps, procéder à une visite de tous les
éléments en mesurant à l’aide d’un voltmètre, la tension
entre deux bornes consécutives. La tension de chaque
élément ne doit pas être inférieure à 1 volt 7. Si la ten-
sion d’un élément est notablement inférieure à celle des
autres, enlever la batterie pour qu’elle soit visitée et
réparée par des spécialistes.
ARTICLE II
DÉMONTAGES ET REMONTAGES COURANTS
A. — Moteur à essence (10)
1.	Démontages. — Il est interdit de démonter quoi
que ce soit du moteur à essence, lorsque son fonctionne-
ment est parfait.
Les quelques démontages courants qu’on peut être
amené à effectuer, ne doivent l’être que lorsqu’un mau-
vais fonctionnement du moteur est constaté.
Les opérations à faire le plus fréquemment sont les
suivantes :
Démonter ou remplacer les bougies;
Changer un joint de la tuyauterie d’échappement;
Changer un joint de la tuyauterie d’aspiration;
Démonter les gicleurs (108-109-110) du carbura-
teur (2) et le flotteur (105);
Remplacer la magnéto (3);
Remplacer la goupille de mise en marche;
Remplacer les pignons de distribution sur vilebrequin
et sur arbre à cames (55-56) ;
Remplacer la chaîne de commande de l’arbre à cames
usée ou rompue (58).
a) Bougies. — Pour démonter une bougie, il suffit
de la dévisser après avoir déconnecté les fils venant du
distributeur de la magnéto.
Avant de revisser une bougie, enduire les filets d’une
petite quantité de graisse consistante. S’assurer que la
distance entre les pointes n’a pas varié. (Cette distance
doit être de 5/10 de m,m.) Prendre garde de replacer le
joint en cuivre rouge, sur le siège de la bougie, entre ce
siège et la bougie.
b} Joint d’échappement. — Les fuites à l’échappe-
ment se reconnaissent facilement à leur sifflement
— 3(> —
caractéristique. Examiner les joints un à un pour trouver
le joint qui fuit. Desserrer les 2 écrous qui relient les
2 brides, remplacer le joint et resserrer les écrous à
bloc.
c} Joint d’aspiration. — Pour une fuite à la tuyau-
terie d’aspiration, changer le joint qui fuit, comme pour
la tuyauterie d’échappement; les joints sont d’ailleurs
les mêmes.
d)	Gicleurs et flotteur de carburateur. — Pour
démonter le gicleur spécial, pour la marche au ralenti
(110), dévisser l’écrou J et sortir le gicleur qui est soli-
daire de l’écrou (titre III, chapitre II, fig. 9).
Pour démonter le gicleur principal (108), dévisser la
vis B et, à l’aide d’un tournevis spécial, retirer le
gicleur.
Il est recommandé, d'une façon toute particulière, de
ne pas agrandir les trous des gicleurs en les débouchant.
Pour démonter le flotteur (105), enlever le couvercle A
du corps et retirer le flotteur en le saisissant par le
pointeau (106). Sortir le pointeau du flotteur en enle-
vant les leviers à contrepoids (107). Remonter la tige
pointeau sur un nouveau flotteur et remettre le tout en
place dans le corps logement du flotteur.
Veiller soigneusement à ce que le flotteur ne soit pas
remis en place à l’envers. Le fond rapporté et, par
suite la soudure, doivent être à la partie supérieure.
e)	Magnéto. — Pour remplacer la magnéto (3),
déconnecter les fils partant des plots du distributeur;
faire tourner doucement à la main le moteur, de façon
à amener les deux échancrures de la bague d’entraîne-
ment (131) à être verticales. Desserrer l’écrou du ruban
qui retient la magnéto sur son siège ; écarter ce ruban et
enlever la magnéto en la soulevant verticalement.
Repérer la position du plot du distributeur.
Faire tourner l’axe d’induit de la magnéto neuve de
façon que le plot du distributeur occupe la même posi-
tion que celui du distributeur de la magnéto enlevée.
Mettre en place la magnéto neuve en agissant de la
même façon. S’assurer au moyen des repères tracés sur
les cosses des fils et les plots du distributeur que l’ordre
- 37 _
d’allumage n’a pas été changé au remontage et procéder
au réglage, s’il y a lieu.
f)	Goupille de mise en marche. — Si la goupille
de mise en marche est cassée, il faut la remplacer. Pour
cela, enlever la petite plaque circulaire dans une échan-
crure de laquelle coulisse le verrou d’enclanchement
(un écrou et une vis à enlever). Retirer la grande plaque
circulaire qui couvre la roue de mise en marche (252),
après avoir dévissé les 6 boulons qui-la fixent. Retirer la
roue de mise en marche (252). La goupille est alors
accessible; la chasser à l’aide d’un chasse-goupille coudé
et la remplacer.
g)	Pignons de distribution (55-56). — Ces pignons
étant rigoureusement interchangeables, il suffit de
monter les nouvelles pièces et de vérifier leur réglage.
Si l’on constate une anomalie quelconque, elle ne peut
provenir que d’un décalage qui s’est produit au moment
de l’échange. Il suffit de vérifier le réglage du moteur.
h)	Chaîne de commande de Parbre à cames. —
Pour mettre une chaîne (58) en place, placer les clave-
tages du pignon de distribution sur vilebrequin (55)
et du pignon de distribution sur arbre à cames (56),
dans leurs positions respectives ; puis monter la chaîne,
sans occasionner aucun déplacement du vilebrequin (35),
ni de l’arbre à cames (45). On vérifie le réglage sur un
cylindre.
RÉGLAGE APRÈS DÉMONTAGE
Si l’on constate une anomalie quelconque après un
remontage, on devra vérifier, comme il a été dit plus
•haut, le réglage du moteur ou celui de la magnéto, s’il y
a lieu.
Ces réglages sont indiqués ci-après :
Moteur.
Comme pour un moteur à soupapes, il faut se baser
sur la course du piston ; pour cela, démonter une bougie
— ;<S —
PL VI.
Moteur à essence.
Réglage de la distribution.
Culasse ।
I
<-b	I
L Arête inférieure dïj
bas de la culasse I
I
i
i
I________________________i
Fig. i.	— Ouverture
de l’aspiration.
Fig. II.	— Fermeture
de l’aspiration.
Fig. III.	— Ouverture
de l’échappement.
Fig. IV.	— Fermeture
de l’échappement.
et introduire à la place une tige qui reposera sur le fond
du piston. (Il est assez commode de remplacer la bougie
par un bouchon percé d’un trou qui sert de guide à la
tige.)
A l’aide de la manivelle de mise en marche (249/
amener le piston (75) au point mort haut; tracer un
trait sur la tige à l’affleurement de la culasse (91) ou du
bouchon, descendre au point mort bas, tracer un autre
trait; la distance mesurée entre ces deux traits donne la
course du piston (150 m m.)
11 est très important de toujours tourner le vilebre-
quin (35) dans le sens de la marche (sens des aiguilles
d’une montre), afin que le jeu de la chaîne de com-
mande (58) soit constamment rattrapé.
Les positions du piston au moment des ouvertures et
fermetures de lumières doivent être les suivantes :
a)	Pour l’aspiration. — Le piston se trouve au point
mort haut, au moment de l’ouverture qui s’observe,
après avoir démonté le collecteur d’admission (100) en
examinant la coïncidence (a) du bord inférieur de la
lumière de la chemise extérieure avec le bord supérieur
de la lumière de la chemise intérieure (86). (Voir
planche VI.)
On peut se rendre compte que la lumière est ouverte
ou fermée en essayant de passer entre les deux bords,
indiqués ci-dessus, une cale de clinquant très mince.
La fermeture de l’aspiration doit se faire lorsque le
piston, après avoir accompli le temps d’aspiration, a
déjà parcouru 14 m/m du temps de compression.
L’obturation est alors obtenue par la coïncidence (b)
du bord inférieur de la chemise intérieure avec l’arête
inférieure du bas de la culasse (fig. II, planche VI).
b)	Pour l’échappement. — Il doit rester encore à
parcourir au piston 17 m/m 5, pour terminer le temps
de détente, au moment de l’ouverture qui s’observe
après avoir démonté le collecteur d’échappement, en
examinant la coïncidence (c) du bord inférieur de la
lumière de la chemise intérieure avec l’arête inférieure
du bas de la culasse (fig. III).
— 40 —
La fermeture doit s’effectuer lorsque le piston, après
avoir terminé le temps d’échappement a déjà parcouru
1 m/m 5 du temps d’aspiration. L’obturation est obtenue
par la coïncidence (<7) du bord supérieur de la lumière
de la chemise extérieure avec le bord inférieur de l’ori-
fice du cylindre (fig. IV).
Allumage — Calage de la magnéto
par rapport au moteur — Montage et calage
de l’arbre de commande de la magnéto
Pour procéder à ce montage, il faut d’abord placer le
piston du cylindre N° 1 en haut de course à la fin du
temps de compression.
Pour placer le piston dans cette position, opérer de la
façon suivante :
a)	En tournant doucement le moteur à la main, on
cherche le temps de compression. (S’en rendre compte
par la résistance éprouvée à tourner, et par la sortie d’air
violente qui se produit parle robinet de décompression.)
Puis on introduit une tige de fer par l’orifice de la bou-
gie et l’on continue de tourner jusqu’à ce que cette tige,
qui suit les mouvements du piston, soit arrivée à son
point mort haut.
On peut aussi opérer comme suit :
b)	Donner aux clavetages A du pignon de distribution
sur vilebrequin (55) et B du pignon de distribution sur
arbre à cames (56) les positions respectives indiquées
sur la figure I de la planche VII. Celles-ci correspon-
dent à la position cherchée pour le piston du cvlindre
N°
Le piston du cylindre N° 1 étant dans cette position,
s’assurer que le vilebrequin ne tourne pas et monter
l’arbre de la magnéto en faisant engrener les deux
pignons hélicoïdaux de telle façon que le cardan d’entraî-
nement pour la magnéto (131) se présente dans la posi-
tion indiquée dans la figure 2.
— 41 —
PI. VII.
Montage de la Magnéto.
Fig. 1. — Calage de
l’arbre de commande de
la magnéto.
Fig. II. — Position du
cardan d’entraînement
de la magnéto, lorsque
le piston du premier cy-
lindre est au point mort
haut, fin de compression
Fig. III. — Position
du distributeur.
— 42 —
Montage de la magnéto
Le piston du cylindre N’ 1 ainsi que l’arbre de com-
mande de la magnéto (125) étant dans les positions
indiquées ci-dessus, placer le distributeur de la magnéto
en contact avec le plot du premier cylindre (fig. III) et
monter la magnéto.
B.	— Radiateurs
a)	Remplacement d’un raccord en caoutchouc
de la canalisation. — Pour remj lacer un raccord qui
fuit, desserrer les 2 brides qui le fixent sur les tubulures
en dévissant leur écrou à oreilles et remplacer le
raccord.
b)	Remplacement d’un galet de renvoi. — Si un
galet de renvoi a grippé sur l’arbre excentré par suite
d’un manque de graissage, il faut le remplacer.
Enlever la goupille qui retient la bague d’arrêt sur
l’extrémité de l’arbre, puis cette bague elle-même; et
remplacer le galet après avoir nettoyé à la toile émeri
fine, la partie de l’arbre sur laquelle porte le moyeu du
galet et qui pourrait présenter des grippures.
C.	— Génératrice
Les démontages et remplacements qu’on sera amené à
faire le plus fréquemment sont :
a)	Remplacement d’un charbon;
b)	Réglage de la tension d’un ressort de porte-balais,
c)	Démontage d’un porte-balais (opération possible
seulement pour le collecteur 4 balais).
a)	Remplacer un charbon. — Les charbons doivent
être remplacés quand leur longueur au-dessous du bec
du porte-balais est de 3 à 4 m/m.
— 43 —
PI. V ill.
Porte-balai de génératrice.
Un charbon doit être remplacé lorsque la distance l
est inférieure à q m'jn.
289 — Tige porte-balai, collecteur côté poulie.
291 -- Tige porte-balai, collecteur côté moteur à essence.
295 — Porte-balai.
296 — Charbon.
297 — Ressort de porte-balai (veiller à ce que ce ressort
ne soit pas oxydé. Le vaseliner légèrement).
298 — Clef de serrage.
— 44 —
Pour changer un charbon (voir planche VIII), enlever
le capot en aluminium, si c’est un charbon du collecteur
à 2 balais, ou la tôle, si c’est un charbon du collecteur à
4 balais. Pour ce dernier cas, on devra, au préalable,
faire sauter les courroies de commande de ventilateurs.
Desserrer la vis (L) qui serre le collier du porte-balais
sur sa tige (289 ou 291), faire basculer le porte-balais
pour atteindre plus facilement son bec. Ouvrir le bec du
porte-balais en agissant sur le levier terminé par
l’écrou (N), à l’aide de la clé spéciale (298). Le charbon
retiré et remplacé, resserrer l’écrou (L) après avoir remis
le porte-balais dans la position convenable.
Ajuster ensuite le charbon neuf en lui donnant la
courbure convenable.
Pour obtenir ce résultat, prendre une bande de papier
de verre, l’introduire entre le balai et le collecteur, la
face rugueuse du côté du charbon et lui donner un
mouvement de va-et-vient, faire plusieurs serrages de
porte-balais s’il y a lieu, et arrêter l’opération dès que le
charbon porte sur toute sa surface.
Nettoyer ensuite le collecteur.
b)	Régler la tension d’un ressort de porte-balais
(297). — L’opération à effectuer est la même que pour
changer un charbon ; quand l’écrou (L) est desserré, cher-
cher Ta position du collier sur la tige, pour que la tension
du ressort et, par suite, la pression du charbon sur le
collecteur, soient convenables, et resserrer l’écrou pour
immobiliser le collier dans cette position.
c)	Démonter un porte-balais (295) (Planche IX).
— Desserrer l’écrou (A) qui fixe la tige du porte-balais
(289) sur le collier porte-balais (285), la tige portant son
porte-balai peut alors être retirée. Dévisser la cosse (D),
si l’on veut sortir complètement la tige et le porte-balai.
Prendre soin de ne pas toucher aux écrous et boulons
B et C, qui immobilisent les colliers porte-balais, lesquels
fixent la position des tiges porte-balais.
Pour effectuer la même opération du côté collecteur
à 2 balais, il serait nécessaire de démonter les colliers
porte-balais (285), opération qu’on devra éviter le plus
possible.
— 45
PL IX
Démontage d’un porte-balai de la génératrice.
A. Ecrou fixant la tige (289 sur le collier porte-
balai (285).
274 — Flasque de collier porte-balai ou joue.
285	— Collier porte-balai.
286	— Canon isolant.
287	— Rondelle isolante.
289 ou 291 — Tige du porte-balai.
B. et C. — Ecrou et boulon immobilisant les
colliers porte-balai.
293-294 — Cercles de connexion.
D. — Cosse.
276 — Capot en aluminium.
301 — Roulement à billes.
— /j() —
D. — Moteurs (340-341)
Les opérations courantes à faire sur un moteur sont :
a)	Remplacement d’un charbon (379);
b)	Démontage d’une gaine de porte-balai (378).
Voir figures (PI. XVIII et XIX, titre III).
a)	Remplacement d’un charbon (379). — Ouvrir
la tôle amovible (351) en agissant sur le levier prévu à
cet effet. Les 2 lignes de balais qui sont disposées à 90’
dans la partie supérieure du moteur, sont accessibles
par des ouvertures ménagées dans la carcasse, et il est
alors possible de remplacer l’un quelconque des 2 char-
bons portés par la gaine.
A cet effet, faire coulisser le charbon dans la cage de
la gaine (378), après avoir levé le levier à ressort, qui
appuie normalement sur le charbon, enlever la fiche du
charbon du trou de la gaine et sortir le charbon muni de
sa fiche (379).
Ajuster le nouveau charbon, ainsi qu’il a été dit pour
les génératrices.
b)	Démontage d’une gaine de porte-balais (378).
— Dévisser la vis de fixation et enlever la pièce de ser-
rage dentée (377). Démonter le boulon et l’attache du
câble et sortir la gaine (378) par les ouvertures de la
carcasse.
La gaine étant retirée, il sera facile de changer un
ressort (383-384) de levier.
E. — Contacteurs
a)	Démonter un contacteur. — Chaque contacteur
est monté sur une ou deux bases isolantes, fixées au
— 47 —
moyen de vis sur les traverses de la carcasse. Ce mode
de Fixation permet le démontage séparé d’un contacteur
quelconque. Pour cela, faire le démontage de l’arbre à
cames correspondant s’impose. A cet effet, enlever les
deux tôles latérales de la boîte de contacteur, retirer les
boulons de fixation des 2 paliers de l’arbre que l’on fait
glisser de chaque côté. L’arbre, libéré de ses supports,
se retire de l’arrière.
Ne jamais démonter les cames des arbres pour éviter
les erreurs de calage au remontage. Avant de retirer une
base et son contacteur, démonter les connexions qui y
aboutissent.
b)	Remplacer la résistance. — Pour remplacer
complètement la résistance, ou simplement un ou
plusieurs panneaux élémentaires, il faut sortir la résis-
tance hors de l’équipement, par le haut. Retirer tout
d’abord les deux connexions qui y aboutissent, et des-
serrer les 4 boulons qui fixent cet ensemble sur le plan
vertical arrière de l’équi; ement.
Si le char est à toit plat, l'enlèvement de la résistance
nécessite l’enlèvement préalable de la tôle du toit située
au-dessus de la résistance. Si le char est à toit incliné, il
est possible de sortir la résistance sans rien démonter
du toit.
F. — Combinateur
Les démontages et remontages qu’on peut être amené
à faire sont :
a)	Changementd’un ressort de frotteur(F) (voir pl.X);
b)	Remplacement d’un frotteur (836):
c)	Remplacement du cylindre (835).
a)	Changement d’un ressort de frotteur. — Il suffit
de dévisser et d’enlever l’écrou qui fixe le ressort (F)
sur la planchette (837), support des frotteurs; puis de
remplacer le ressort.
b)	Remplacement d’un frotteur (836). — Enlever
d’abord le ressort (F), comme il vient d’être dit, puis
enlever les 2 écrous qui fixent les cosses des connexions
- 48 —
PL X
Combinateur
Boîte de marche
L835.Â5WA2Z//1
_837Planchette
836. Frotteur
complet
836.Frotteur
complet
\ .Tambour
_ 82 7. Planchette
support de Frotteur
Boîte de marche
Fig.lll
— W —
(4 écrous si 2 touches sont accolées); enlever le frotteur
et le remplacer.
c)	Remplacement du cylindre 835.—Reculer dans
ses paliers, vers l’arrière du char, l’arbre solidaire de
l’axe du cylindre du combinateur après les avoir
désaccouplés. Enlever les 3 écrous qui fixent le palier
de l’arbre sur la tôle postérieure du carter. Enlever tout
le cylindre et le remplacer.
G» — Boîte de marche
Les opérations qu’on pourra être amené à faire sur la
boîte de marche sont :
a)	Remplacement d’un ressort de frotteur (H) (voir
planche X);
b)	Remplacement d’un frotteur (836);
c)	Remplacement d’un cylindre ou tambour (821);
d)	Remplacement de la résistance (820).
a)	Remplacement d’un ressort de frotteur. —
L’opération est la même que celle du remplacement
d’un ressort de frotteur de combinateur.
b)	Remplacement d’un frotteur. — Même opéra-
tion que pour le remplacement d’un frotteur de
combinateur.
c)	Remplacement du cylindre. — Dégager le levier
de commande sur axe intermédiaire (750) de la manette
du levier (752) solidaire de l’axe du tambour (E). Enle-
ver les écrous fixant le palier supérieur (C) de l’axe du
tambour sur la tôle supérieure du carter de protection de
la boîte de marche. Enlever le cylindre et le remplacer.
d)	Remplacement de la résistance (820). — Il est
nécessaire d’enlever tout d’abord le tambour, en opérant
comme il vient d’être dit au paragraphe précédent.
Puis, enlever les 2 écrous qui fixent la résistance contre
la tôle AV du carter de protection et remplacer la
résistance.
— 50 —
H. — Appareil de charge de batterie
Les démontages et remplacements qu’on peut être
amené à effectuer sur l’appareil de charge de batterie,
sont :
a)	Remplacement d’un élément de résistance de
charge (801);
b)	Remplacement de la résistance de réduction de
consommation (802):	,
c)	Remplacement du groupe entier de résistance de
charge (3 éléments bobinés sur poterie);
d)	Remplacement d’un charbon de pare-étincelles de
contacteur (803);
e)	Remplacement des balais du contacteur de relais
(806);
f)	Remplacement de la bobine du contacteur de
relais (808) ;
g)	Remplacement du contacteur de relais (800).
a)	Remplacement d’un élément de résistance de
charge (801) (Planche XI, figi I).]
Enlever le couvercle de la boite en dévissant les 4 vis
qui le fixent sur celle-ci.
Dévisser les 4 écrous (E) qui fixent le fer plat entre-
toise (F) contre les écrous (G); et enlever ce fer plat.
Enlever l’écrou (C) qui fixe la tige de l’élément à
changer contre la tôle latérale de la boite. Défaire les
2 connexions et sortir l’élément avec sa tige. Dévisser
l’écrou (G) et sortir la tige. Remplacer l’élément; re-
mettre en place l’écrou (G) et remettre l’élément en
place, dans la boite, en revissant d’abord l’écrou (C)
et en remettanten placele fer(F). Rétablir les connexions.
b)	Remplacement de la résistance de réduction
de consommation (802) (Planche XI, fig. I).
Cette résistance est fixée, comme un élément de résis-
tance de charge, sur le fer plat entretoise (F) par un
écrou (E) et sur la tôle latérale AV par un écrou ((2)
PI. XI
æ
Éléments d
résistance &
chance 801

/Elément de résistance de réduction de consom9!
802
Appareil de charge des accumulateurs.
On sortira cette résistance avec sa tige, après avoir
enlevé ses 2 connexions, comme on a sorti un élément
de résistance de charge. On remplacera sur sa tige, la
résistance par une résistance neuve, de la même façon;
on la remettra en place et on rétablira les connexions.
c)	Remplacement du groupe entier de résistances
de charge (801) (3 éléments) (Planche XI, fig. I).
Après avoir enlevé le fer plat entretoise (F) par dévis-
sage des 4 boulons (E), on dévissera les 3 boulons (C)
et on enlèvera ensemble les 3 éléments après avoir
déconnecté les cosses d’arrivée et de départ du courant.
La remise en place des 3 éléments neufs se fera comme
la mise en place d’un élément.
d)	Remplacement d’un charbon de pare>étincelles
de contacteur (803) (Planche XI, fig. II).
Dévisser le petit écrou (U) et enlever la vis (V) en la
poussant par son extrémité inférieure. Remplacer le
charbon (C) après l’avoir mis à l’appui de sa languette
de butée.
e)	Remplacement des balais du contacteur de
relais (806) (Planche XI, fig. III). 1
Enlever l’écrou et le contre-écrou (E); sortir le pare-
étincelles et les balais; remplacer ceux-ci en ayant soin
de remettre en place les plaques et rondelles isolantes;
replacer le pare-étincelles et remettre en place, écrou et
contre-écrou.
f)	Remplacement d’une bobine de contacteur
de relais (808). — Démonter le contacteur comme il
est indiqué au paragraphe suivant.
Puis, démonter et enlever le noyau après avoir
dévissé l’écrou et le contre-écrou de la tige filetée ter-
minant le noyau à sa partie supérieure.
Enlever les 2 plots par dévissage des 2 vis qui les
maintiennent sur la plaque-support. Enlever les 2 plaques
de mica.
Enlever la plaque-support de plots par dévissage des
2 vis à tête noyée qui la fixent sur la carcasse.
— 53 —
Enlever le tube de laiton qui maintient la bobine dans
la carcasse, après avoir dévissé la vis qui immobilise le
tube.
Retirer la bobine; la remplacer en suivant l’ordre
inverse des opérations ci-dessus indiquées.
Ne pas oublier, au cours du remontage, de remettre
en place, entre les plots et leur plaque-support, les
feuilles de mica dont le but est d’isoler des plots, les vis
de fixation de la plaque-support sur la carcasse.
g)	Remplacement du contacteur de relais (800)
(PI. XI. fig. III).
Défaire la connexion (C) après avoir enlevé la vis qu
fixe la cosse.
Enlever la plaque à bornes (I) après avoir dévissé
les 4 vis qui la fixent contre la boite. Le contacteur vient
avec cette plaque à bornes.
Pour démonter le contacteur, défaire les connexions,
puis les 2 vis (D) qui fixent le contacteur sur la plaque à
bornes.
Remonter le contacteur neuf en opérant le remontage
dans l’ordre inverse.
N.-B. — Avoir bien soin, au cours de tous ces remon-
tages, de remettre les rondelles Grower qui empêchent,
pendant la marche du char, le dévissage des écrous par
les vibrations.
ARTICLE III
DES PANNES
ET DES MOYENS D’Y PORTER REMÈDE
1. — Châssis
Les pannes dues au châssis ne peuvent être que la
conséquence de la rupture ou de l’avarie des organes,
dont le remplacement a été décrit au chapitre I.
— 54 —
11. — Moteur à essence
Les causes de mauvais fonctionnement pouvant amener
la panne du moteur, peuvent être classées comme suit :
A)	Causes dues à un graissage insuffisant ;
B)	Causes dues au carburateur ou à l’alimentation en
essence ;
C)	Causes dues à l’allumage.
En outre, quelques pannes de fonctionnement du
groupe moteur et des appareils de commande, ont été
indiquées aux chapitres II, III et VIII du titre I.
A)	Causes dues à un graissage insuffisant
Les précautions nécessaires qui doivent être prises
pour assurer au moteur un graissage parfait, ont été énu-
mérées à l’article I de ce chapitre. Si elles sont obser-
vées, elles doivent assurer un bon fonctionnement du
moteur.
La conséquence la plus fréquente d’un graissage insuf-
fisant est le grippage d’une chemise (86-87), et réchauf-
fement excessif d’une tête de bielle (65) provoquant la
fusion du régule.
Le grippage d’une chemise peut amener sa rupture.
Malgré cette rupture, le char pourra rejoindre son han-
gar à une allure modérée, le fonctionnement du moteur
n’étant plus assuré que par 3 cylindres.
Le démontage et le remplacement, s’il y a lieu, de la
chemise détériorée, s’effectuent de la même manière que
le remplacement d’un piston grippé dans un moteur à
soupapes ; on vérifiera le réglage, après montage, comme
il a été dit à l’article II, page 10.
Le remplacement d’une bielle, ou le réglage d’une
tête de bielle, s’effectuent de la même façon que pour
le moteur à soupapes.
Ces remplacements seront exécutés par des spécia-
listes.
B)	Causes dues au carburateur
a) L’essence n'arrive pas ou arrive en quantité insuffi-
sante.
Dans ce dernier cas, le moteur marche irrégulièrement,
s’arrête après quelques instants de bonne marche, et
repart ensuite, quand la dynamo tourne à vide.
A)	Voir si les robinets sont ouverts ;
B)	Voir s’il v a de l’essence dans les réservoirs (16, 17,
18);
C)	Voir s’il y a la pression suffisante dans les réservoirs
d’essence ; au besoin, donner quelques coups de pompe
à main et vérifier, d’après le manomètre, que la pression
tient bien dans les réservoirs;
D)	Les trous des gicleurs (108, 109, 110) peuvent être
bouchés. Les déboucher avec une aiguille, en ayant soin
de ne pas les agrandir ;
E)	Le pointeau (106) est coincé dans son logement;
essayer de le décoincer en le tournant ;
F)	Un corps étranger bouche le trou de la tige poin-
teau, enlever le pointeau et le flotteur (105) et nettoyer
l’orifice d’arrivée d’essence ;
G)	La toile métallique du filtre est sale ; la démonter
et la nettoyer. S’assurer en même temps que la portée
supérieure du boisseau du bouchon de vidange se fait
correctement dans le corps du carburateur, sans quoi le
filtre ne remplirait plus le rôle pour lequel il a été
établi ;
H)	Voir s’il n’y a pas un corps quelconque bouchant la
tuyauterie ; pour cela, passer un fil de fer dans les tuyaux
en partant du carburateur ;
I)	Il peut y avoir un corps étranger dans le réservoir ;
pour s’en assurer, dévisser le tuyau branché sur le robi-
net de sortie d’essence; ouvrir le robinet, si l’essence ne
sort pas, passer une tige métallique à travers le robinet
ouvert;
J)	Il peut y avoir de l’eau dans l’essence; comme cette
eau se rassemble au point bas du réservoir où se trouve
le robinet de vidange, il est facile de la faire sortir,
en laissant couler dans un récipient où l’on verra l’eau
se rassembler au fond, et la séparation pourra être faite
facilement. Démonter et nettoyer le filtre du carbura-
teur. Faire la vidange complète du réservoir, si les ratés
continuent.
A) L'essence arrive en trop grande quantité.
çOn dit que le carburateur est noyé).
A)	Un corps étranger peut empêcher le pointeau de se
fermer; démonter le flotteur et enlever ce corps ;
B)	Le flotteur est percé, il se remplit d’essence et
tombe au fond du vase, le pointeau reste levé etl’essence
arrive continuellement. Il faut changer le flotteur ou le
réparer si possible.
c)	Explosions au carburateur.
Ces explosions peuvent provenir de différentes causes.
Le moteur est froid. Dans ce cas, laisser tourner le
moteur pendant quelques minutes, pour lui permettre
de se réchauffer.
Vérifier si les gicleurs ne sont pas bouchés.
Tuyauterie d’aspiration : vérifier les joints qui peuvent
être en mauvais état ou desserrés et provoquer des
entrées d’air supplémentaires. Les resserrer ou les rem-
placer et s’assurer qu’il n’y a aucune fuite.
Vérifier si le boisseau du 2e carburateur ferme bien et
n'est pas bridé par sa commande.
d)	L'aspiration au carburateur produit un sifflement.
Vérifier si l’arrivée d’air n’est pas obstruée.
e)	La douille, dans laquelle pénètrent les extrémités
des leviers des contrepoids, est fixée à la tige pointeau
par une petite goupille ; cette dernière peut être cassée
et, dans ce cas, le pointeau n’obéit plus au flotteur et il
reste ouvert ou fermé.
/) Le robinet d'admission a un peu de dur et l’étran-
glement se fait mal. Le passer à la toile d’émeri fine.
g) Vérification de la carburation par l'aspect des
bougies.
Une bonne carburation donne à la porcelaine inté-
rieure de la bougie une teinte terreuse.
Un mélange trop pauvre (cas de fuite à l’aspiration)
laisse à la porcelaine sa couleur blanche. Un mélange
trop riche (cas des gicleurs qui ont été agrandis), noircit
la porcelaine. On reconnaît également un mélange trop
riche à l’odeur dégagée à la sortie du pot d’échappement.
Les gaz piquent à la gorge.
C) Causes dues à l’allumage
Le moteur ne part pas :
ÎLes fils de bougies
sont croisés.
Les iils de bougies sont ( Le distributeur est
attachés correctement. (	encrassé.
Pour vérifier si la magnéto donne des étincelles, déta-
cher le fil d’une bougie et rapprocher son extrémité de
1 à 2 % d’une partie métallique du moteur et non recou-
verte de peinture.
En tournant le moteur, ou en appuyant sur le trem-
bleur, on devra obtenir des étincelles entre l’extrémité
du fil et la masse métallique du moteur.
L’interrupteur peut
être resté dans la posi-
tion arrêt ou avoir un
mauvais contact inté-
rieur.
(La magnéto n’est
plus entraînée par le
ne donne pas
d’étincelles.
moteur.
La vis platinée e^tl Uneliinaille,de l’eau,
déréglée : vérifier son\une goupille ou autre
état de propreté et pro-) pièce métallique étran-
céder à son réglage. \gère, peut mettre à la
La vis platinée est/masse le support de la
bien réglée.	| vis platinée.
Le moteur part :
Le fil de bougie a pu
se rompre.
La bougie est encras-
sée ou la distance des
, TT ...	i pointes est trop grande.
11 y a	^n cylindre, e4tt0U‘ la ramener à <10 de
des ratés. Jourslenieme’nedonne\millimètre environ.
i Pas>	I
I La bougie est défec-
| tueuse (porcelaine fen-
| due ou poreuse). Les
pointes de la bougie se
touchent.
— 58 -
Le moteur part :
Vérifier si la douille
Il y a /	l porte-cames est bien
des ratés. i Deux des quatre cy-1 dans son ergot.
Ils peuvent V*.ndres donnent pas La vjs platinée est
provenir d’un \ Slmu ^anemen^*	' mal réglée.
mauvais ré-J Lescylindresdonnent » Les bougies sont dé-
glage du car-/ par intermittence. I fectueuses.
burateur. I	I L’intérieur du distri—
I buteur est sale.
Il n’y a pasi
de ratés, mais\
le moteur ne' Vérifier si l’avance à l’allumage est normale,
fait pas s a i
force.	(
111. — Génératrice et Moteurs électriques
Les principaux incidents électriques qui peuvent sur-
venir sur une dynamo sont les suivants :
Contacts à la masse ;
Rupture d’un circuit ;
Court-circuit dans un induit;
Court-circuit dans un inducteur.
Contacts à la masse. — Des contacts à la masse
peuvent se produire dans une partie quelconque du cir-
cuit électrique et affecter différemment le fonctionne-
ment.
Le circuit ne comportant pas de pôle à la masse, un
•contact mis à la masse sur un point seul des pôles,
n’affectera pas le bon fonctionnement.
Si l’accident se produit simultanément en deux points
du circuit et entrave la marche, il pourra être localisé en
utilisant les appareils habituels de mesure d’isolement :
ohmmètres, voltmètres, etc., et en opérant successive-
ment sur les différentes parties du circuit.
S’il intéresse des organes facilement accessibles, on
pourra réparer en interposant des isolants aux endroits
convenables.
— 59 —
Dans tous les cas, un seul défaut d’isolement constaté
ou signalé doit être réparé dans le plus bref délai, sans
attendre un second accident qui peut avoir des consé-
quences graves.
Rupture d’un circuit. — a) Induit. La rupture d’un
circuit dans un induit se traduit par de fortes étincelles
aux balais, qui sont dénaturé à détériorer les collecteurs.
La mesure de la résistance de l’induit permettra de
localiser le défaut, dont la réparation exigera le démon-
tage du moteur ou de la génératrice.
b) Inducteur. — Une rupture dans un inducteur aura
des effets différents, suivant les cas :
1° Pour la génératrice, une rupture dans un inducteur
principal gros fil aura pour effet de rendre impossible le
lancement du moteur à essence par batterie d’accumula-
teurs, et la marche en G. V. Le char ne pourra démarrer
que très difficilement, et seulement lorsque le moteur à
essence tournera à très vive allure, mais il pourra mar-
cher en P. V.
Une rupture dans un inducteur fil fin, aura pour effet
de ralentir la marche du cbar, mais le démarrage n’en
souffrira pas.
Une rupture dans un inducteur auxiliaire aura pour
effet d’empêcher la marche en G. V. et de provoquer
des étincelles aux balais dans la marche en P. V.
Pour les moteurs, une rupture dans un des inducteurs
principaux parcourus par le courant total, isole complè-
tement les induits des 2 moteurs et immobilise le char.
Si l’accident se produit brusquement, le groupe électro-
gène peut s’emballer.
Si la rupture existe dans l’un quelconque des induc-
teurs principaux ou supplémentaires, directement en
série avec un des induits, on observe une tendance très
nette à une modification de la direction. Un des induits
ne se trouvant alors parcouru par aucun courant, lors-
qu’on voudra redresser la marche du char en position I
<te virage, on n’obtiendra aucun effet ; en position II il
y aura ralentissement très net du char, et en positions III
et IV arrêt complet du char avec emballement du groupe
électrogène.
— 60 -
Dans tous les cas. l’une quelconque de ces ruptures
exige le démontage du moteur ou de la génératrice.
Court-circuits dans un induit. — Un court-circuit
entre deux spires d’induit produit un échauffement exa-
géré. et l’on peut constater, au bout de quelque temps de
fonctionnement, que de la fumée s’échappe du moteur ou
de la génératrice.
Court-circuits dans un inducteur. — Ils se véri-
fient en mesurant la résistance des inducteurs.
Des courts-circuits entre quelques spires d’inducteurs
ne constituent pas des accidents graves. Ils se constatent :
Pour la génératrice :
a)	Pour les inducteurs à gros fil, par une difficulté au
lancement du moteur à essence par accumulateurs. L’effet
est le même que si le shunt de la boîte de marche est
manœuvré (manette à la position moteur plus vite) ;
b)	Pour les inducteurs à fil fin, effet insignifiant;
c} Pour les inducteurs supplémentaires, étincelles aux
balais.
Pour les moteurs :
Inducteurs principaux. Tendance permanente à une
modification dans la direction (si le char tend à virer à
droite, le moteur de gauche est avarié);
Inducteurs supplémentaires. Etincelles aux balais.
Bien que ces accidents ne soient pas graves, on doit,
dès que possible, les faire réparer.
IV. — Contacteurs
Les principaux incidents pouvant survenir sont, les
uns, d’ordre électrique :
Contacts à la masse ;
Rupture de circuit ;
- (il
Court-circuit ;
Collage d’un contacteur ;
Erreurs de connexions après remontage
Accident intéressant la résistance.
Les autres, d’ordre mécanique :
Collage d’un contacteur ;
Fêlure d’un galet de coin ma mie ;
Chute d’un ressort ;
Dureté de commande.
A)	Accidents d’ordre électrique
a)	Contacts à la masse d'une partie quelconque de
l'équipement :
Les indications données à l’article précédent pour les
moteurs et génératrices s’appliquent également aux con-
tactent, comme à toute la canalisation électrique.
b)	Rupture d'un circuit :
Cet accident peut se produire par le desserrage d’une
connexion, d’une cosse, etc. On s’en apercevra, en géné-
ral, au fait que l’appareil ne répondra pas aux commandes
soit pour la direction, soit pour le changement de
marche.
L’entretien normal bien suivi évitera ce genre de
pannes.
c)	Court circuit :
La mise en contact de deux parties du circu.î normale-
ment isolées ne peut se produire que dans des cas excep-
tionnels, et notamment par l’introduction d’un corps
étranger métallique (outil, etc.) dans les contacteurs. ou
par la rupture ou le desserrage d’une connexion. Ses
effets peuvent être différents suivant les câbles venant
en contact. On constatera soit que le char ne répond pas
aux commandes, soit qu’il se produit des étincelles ou
des arcs dans les contacteurs ou dans les moteurs élec-
triques,
Une visite soigneuse permettra de trouver le défaut.
De même, des pertes peuvent être occasionnées par
certaines poussières métalliques. On aura soin, au
cours de l’entretien général, de souffler, si possible,
l’équipement.
d)	Collage d'un contacteur :
Cet accident, s’il se produit, intéressera principale-
ment les 8 contacteurs d’inversion, lesquels, ne devant
normalement couper aucun courant, ne sont pas pourvus
de soufflage magnétique. On constate que le char vire
mal.
Cet accident peut être dû :
1° A un déréglage des commandes qui, quoique en
position convenable, peuvent laisser les contacteurs
dans une certaine position intermédiaire de fermeture
incomplète, sans compression des ressorts :
2" A une manœuvre trop lente ou à un ralentissement
exagéré de celle-ci, au moment de la rupture du contac-
teur. surtout si, pour effectuer le changement de marche,
la génératrice n’a pas été désexcitée.
Pour éviter cet accident, on surveillera le réglage des
commandes, et on désexcitera toujours la génératrice, en
libérant la pédale d'accélération avant d’effectuer le
changement de marche.
De plus, les manœuvres des contacteurs se feront
toujours franchement et rapidement.
Un contacteur collé par ses contacts s’ouvrira facile-
ment à l’aide d’un tournevis, par exemple, que l’on
enfoncera entre les doigts de contact, en tendant à les
écarter.
e)	Erreurs de connexions après un remontage :
Celles-ci doivent être évitées. Pour les connexions
intérieures, la forme même des fils rigides et l’examen
du schéma, permettent leremontage facile de l’ensemble.
Pour les connexions extérieures, il y en a très peu à
faire, et les repères placés à la fois sur les cosses d’arri
vée et les extrémités de câble doivent éviter absolument
toute erreur.
— 63 —
L’ne fausse connexion doit se manifester, soit comme
précédemment, soit par un court-circuit, etc.
y) Accidents intéressant la résistance (608) :
La capacité de cette résistance est suffisante, il n’y a
donc pas lieu, normalement, de craindre un échaune-
ment exagéré, provoquant la destruction des pan-
neaux.
Cet accident ne pourrait arriver qu’à la suite d’un
court-circuit, par exemple, donnant aux bornes de la
résistance une tension exagérée et durable, auquel cas
on remplacerait les panneaux élémentaires, ou même,
toute la résistance comme indiqué article II.
B)	Accidents d’ordre mécanique
a} Collage d’nn contacteur :
Celui-ci peut se produire à la suite d’un coincement
mécanique seulement, sans que l’arc intervienne sur les
contacts. Si, à l’entretien, on a vérifié le fonctionnement
normal de ces appareils et huilé successivement, légère-
ment, comme indiqué à l’article I, les axes d’articulation,
cet accident ne doit jamais se produire.
Le coincement mécanique d’un contacteur exige, en
général, son démontage, si l’on ne veut pas que le phé-
nomène se reproduise.
/») Fêlure d'un galet de commande :
Accident très rare, exigeant le remplacement de la
pièce avariée.
i ) Chute d'un ressort :
Accident très rare aussi, car les ressorts sont mainte-
nus sur leurs bases d’appui par des tétons qui les guident
à l’intérieur et pourvus, quand il le faut, de rotule de
centrage. Si, d’ailleurs, cet accident se produit il est
facile de remettre en place le ressort qui vient de
sauter.
— 64 —
d)	Dureté dans les commandes :
En ce qui concerne l’équipement proprement dit, la
dureté dans les commandes ne peut provenir que du
fonctionnement défectueux des arbres à cames. Si ceux-
ci sont bien graissés, si les cames le sont aussi légère-
ment et si, d’autre part, les galets tournent bien norma-
lement. la dureté ne peut provenir que de la commande
proprement dite. Vénfiertous ces points successivement.
e)	Desserrage des connexions. Rupture du fil de mail-
le chort constituant la résistance :
Ces points ont été vus précédemment, au cours de
l’examen des accidents d’ordre électrique.
V.	—Combinateur
Un ressort peut être devenu trop faible. Il faut le
changer. Un frotteur peut être brûlé ou endommagé. Il
faut le changer. De même,, si le cylindre est avarié, il
devra être remplacé. Tous ces remplacements ont été vus
à l'article II du même chapitre.
VI.	— Boîte de marche
Les causes de panne sont les mêmes que pour le com-
binateur. En plus, il se peut que la résistance soit brisee.
Cette rupture n’est cependant pas une cause de panne,
le conducteur s’en apercevra à ce que la manœuvre delà
manette de boîte de marche n'a aucune influence sur la
marche des moteurs. Il faudra remplacer la résistance.
(Voir article II du même chapitre.)
V]]. — Radiateurs
En cas d'accident grave à un radiateur, isoler au moyen
des robinets existants dans la canalisation le radiateur
avarié et marcher avec un seul radiateur.
VJ11. — Réglage des appareils de manoeuvre
Il est de la plus grande importance de s’assurer, avant
chaque sortie du char, de la concordance entre les appa-
reils de manœuvre et les appareils de commande.
Les câbles de commande peuvent s’allonger, des ten-
deurs peuvent se desserrer accidentellement et il peut
en résulter des contacts insuffisants dans les appareils de
commande risquant de les détériorer.
A)	Commande de la direction
(Vérification et réglage).
Au poste de manœuvre amener, s'il n’y est déjà, le
volant de direction à la position O. Dans cette position
du volant, le bras peint en rouge de la poulie de trans-
mission portée par le blindage doit être en face du repère
O peint en rouge sur le blindage.
Se porter sur la face latérale gauche du panneau de
contacteurs et vérifier si l’index rouge calé sur l’arbre à
cames inférieur est bien sur le repère O porté par la tôle
latérale du panneau. S’il y est. faire la même vérification
pour deux autres positions, par exemple la 4* position
de virage à droite et la h* position de virage à gauche.
S’il n’y est pas, il y a lieu de procéder à un réglage.
11 est alors plus commode et plus rapide de faire ce
réglage à trois hommes; l’un d’eux s’assiéra au poste de
conduite et manœuvrera le volant de direction : le
deuxième sera chargé de tendre ou de détendre le câble
en agissant sur l’écrou tendeur ; le troisième, placé devant
la tôle latérale gauche du panneau de contacteurs. pro-
cédera au réglage.
L’homme au volant maintiendra celui-ci à la position
O; l’homme au tendeur donnera un peu de mou au
câble en agissant convenablement sur le tendeur après
avoir enlevé le fil d’immobilisation; la manœuvre du
tendeur se fait en engageant une pointe dans le trou
central du corps du tendeur.
L’homme au panneau amènera l’index devant le repère
O en agissant dans le sens convenable sur la poulie soli-
daire de l’arbre à cames et portée par le blindage latéral
— 6(i —
gauche. La tension insuffisante du câble permet ce mou-
vement.
L’homme au tendeur tendra alors le câble, pendant
que les deux autres maintiendront respectivement le
volant de direction et l’arbre à cames dans la position
correcte.
Le réglage étant fait pour la position O. il y aura lieu
de procéder à une vérification pour les positions IV à
droite et à gauche. Si la concordance n’a plus lieu pour
l’une de ces positions, c’est qu’il y a eu glissement du
câble sur les poulies, par suite de sa tension insuffisante;
il y aura donc lieu de refaire un réglage, comme il est
indiqué plus haut, suivi d’une vérification pour une
autre position.
Avoir soin, le réglage fini, de remettre en place le fil
d’immobilisation de l’écrou tendeur.
La vérification ou le réglage étant faits pour le poste
AV, il n’y aura pas lieu de refaire les mêmes opérations
pour le poste AR.
B)	Changement de marche
(Vérification et réglage).
Mettre le levier de changement de marche à la position
AV par exemple. L’y fixer en laissant le verrou de la
poignée s’engager dans son logement du blindage.
S’assurer alors au panneau de contacteurs que le doigt
de butée calé sur l’arbre à cames supérieur touche bien
s i butée. Si cela est réalisé, faire la même vérification
pour la position AR du levier. Dans le cas contraire, il
v a lieu d’amener le doigt à toucher contre sa butée de
la manière suivante : faire détendre le câble par un
homme qui agira sur le tendeur; puis, le levier de chan-
gement de marche étant toujours immobilisé, amener le
doigt contre sa butée en agissant dans le sens convenable
sur la poulie solidaire de l’arbre et portée par le blindage
latéral gauche. Maintenir l’arbre dans cette position et
tendre le câble.
Faire de même la vérification et le réglage, s’il y a
lieu, pour la position AR.
— 67 —
C)	Commande du combinateur
(Vérification et réglage).
Amener le volant du combinateur à la position G.V.
par exemple.
Enlever le couvercle du bâti du combinateur et véri-
fier que la bille est au fond de son alvéole, les frotteurs
touchant les plots du cylindre en leur milieu. Si ceci est
réalisé, faire la même vérification pour une autre posi-
tion, P.V. par exemple. Sinon, agir de la manière sui-
vante : faire maintenir le volant du combinateur à la
position G.V. (bras correspondant du volant vertical).
Faire desserrer le tendeur du câble de transmission pour
détendre légèrement le câble. Tourner alors la poulie
calée sur le prolongement de l’arbre du combinateur, de
façon à amener la bille à tomber dans son alvéole.
Maintenir l’arbre dans cette position et faire tendre le
câble.
Refaire une vérification pour une autre position du
volant, P.V. par exemple. Si la concordance n’existe
plus, le câble est insuffisamment tendu ; faire le réglage
comme il est indiqué plus haut et tendre davantage.
Ne jamais faire la vérification pour la position lance-
ment. à moins d’avoir déconnecté les fils des bornes des
accumulateurs, ce qui est à éviter.
Si un index est calé sur l’arbre du combinateur à
l’extérieur du bâti, il n’y aura pas lieu d’enlever le cou-
vercle pour faire le réglage, et on opérera en se basant
sur les indications de l’index, comme on a fait pour
l’arbre à cames inférieur du panneau de contacteurs.
D)	Commande du shunt de la boîte de marche
{Vérification et réglage).
Pousser la manette à fond dans le sens moteur «moins
vite ». Enlever le couvercle de la boîte de marche et
s'assurer que le frotteur du shunt est bien contre sa
butée, rappelé à fond par le ressort. S’il n’y est pas,
détendre le câble jusqu'à l’obtenir.
Noter qu’à l'inverse des autres câbles de transmission,
le câble de commande du shunt doit toujours avoir du
mou, la manette étant à la position moteur « moins
vite ».
I>8 —
E)	Commande des freins
(Vérification et réglage).
Avant chaque sortie du char, s’assurer, en appuyant
sur les pédales, qu’elles reviennent bien.
Si elles ne reviennent pas, visiter les tringles de com-
mande, leurs renvois et leurs paliers. S’assurer que ces
organes ne sont ni grippés, ni faussés. Graisser les axes
d’articulation. S’assurer que les ressorts de rappel ne sont
ni décrochés, ni cassés.
Le réglage des freins consiste à obtenir de ceux-ci un
serrage énergique à mi-course de la pédale et à les
empêcher de chauffer quand les pédales ne sont pas
actionnées.
Laisser levée la pédale du frein qu’on veut vérifier: se
porter au frein et s'assurer que, sur l’horizontale passant
par le centre de la poulie de frein, la distance séparant
la surface intérieure de chaque mâchoire de la surface
extérieure de la poulie de frein est de lB/B.5 à 2%.
Si cette distance était plus faible, on risquerait de
chauffer pendant la marche et il y aurait lieu de procéder
au réglage de la manière suivante :
Agir dans le sens convenable sur le tendeur placé sur
la biellette, qui réunit l'une des mâchoires à la bielle,
après avoir desserré le contre-écrou de bloquage. Re-
mettre ce contre-écrou en place et le bloquer soigneu-
sement.
F)	Commande de l’accélérateur et delà Boîte de marche
S’assurer que la pédale d’accélérateur revient bien à
fond, la manette des gaz étant dans la position fermée
(manette sur partie supérieure du secteur).
Si la pédale ne revient pas, il y a lieu de vérifier :
a)	Que le moyeu de la pédale n’est pas grippé ou
coincé sur son arbre. Pour s’en rendre compte, il est
commode de démonter la chape de la tige de commande
(cette chape est fixée sur la pédale par un boulon) :
— (>9 —
b)	Que les renvois de commande sont en bon état et
graissés. Ces renvois sont au nombre de 4 : 2 sur le
blindage latéral gauche, 1 sur le toit, 1 sur le bâti du
moteur:
c)	Que les deux ressorts de rappel ne sont ni décro-
chés, ni détériorés.
La vérification du réglage de la commande de la boite
de marche et du carburateur consiste à s’assurer :
1® Que lorsque la pédale d'accélérateur est levée, la
manette de levier de commande du tambour de la boite
de marche est contre sa butée de position O.
Si ceci n’a pas lieu, démonter la rotule de la tige de
commande du tambour qui relie cette tige à la biellette
du renvoi fixé sur le bâti. Dévisser sur sa tige cette rotule
d’un tour ou deux et la remonter: l’augmentation de
longueur ainsi obtenue de la tige devra permettre à la
manette de levier de commande de porter contre sa
butée, la pédale d’accélérateur étant levée.
2° Que. lorsque sous l'action de la pédale, la manette
de levier de commande du tambour de la boite de marche
arrive à toucher sa butée de position finale, l'action sur
le papillon des ga^ commence à ce moment et seulement à
ce moment.
Si ceci n’a pas lieu, avancer ou reculer sur l’extrémité
filetée de la tige de commande du papillon, l'écrou et le
contre-écrou qui servent d’appui à l’étrier de commande
de la tige.
La vérification du réglage de la manette des gaz con-
siste à s’assurer :
a} Qu’en agissant sur la pédale jusqu’à l’amener à
fond, on n’agit pas sur la manette, celle-ci étant à sa
position fermée (sur la partie supérieure du secteur).
Si ceci n’a pas lieu, il faut déplacer sur la tringle de
commande, vers le bas, la butée de l’étrier de la manette.
Cette butée est fixée par une vis sur la tringle de com-
mande.
b) Qu’en agissant sur la manette seule, on peut ame-
ner à fond la pédale d’accélérateur.
Si ceci n’a pas lieu, il faut remonter de la quantité
convenable la butée précitée sur la tringle de commande.
PI. XII
DÉPANNAGE ÉLECTRIQUE
BRANCHEMENT
D’UN CABLE
SUR LE COMBINATEUR
OU SUR
LA BOITE DE MARCHE
BOITE DE MARCHE
COMBINATEUR
SCHÉMA DES BRANCHEMENTS SUR LE COMBINATEUR ET LA BOITE DE MARCHE
	POSITION DES APPAREILS DE MANOÎUVRE	MARCHE		
		DES DEUX CHARS	DU CHAR REMORQUEUR SEUL	DU CHAR REMORQUÉ
Char remorqueur	Combinateur	P. V.	P. V.	P. V.
	Levier de changement de 1	1	AV.	1	AV	o
	marche	1	>	AR.	1 AR	K-/
	Combinateur	O	O	O
Char remorqué				
	Levier de changement de	1	AV	0	AV
	marche	.	/	AR		j AR •
IX. — Dépannage électrique
Dans le cas où un char est en panne, par suite d’une
avarie survenue à son groupe électrogène (moteur à
essence, génératrice, radiateurs), il est' possible de le
faire mouvoir au moyen d’un autre char qui lui fournit
par des câbles, la puissance électrique nécessaire.
Cette opération, qui permet de faire mouvoir à volonté
l'un ou l’autre des deux chars, ou les deux chars à la
fois, se fait comme suit :
Connexions électriques. — Les câbles à employer
doivent avoir une section d’au moins 25 (soit 5 à G
de diamètre) et être convenablement isolés. Leur lon-
gueur doit être de 25 mètres au moins par câble, pour
permettre des manœuvres faciles.
Il est commode de préparer des câbles à l’avance en
soudant à leur extrémité des cosses qui permettront un
montage meilleur et plus rapide.
Les connexions à réaliser sont indiquées sur le schéma
de la planche XII.
Dans les chars munis de la prise de courant spéciale
placée sur le bâti du groupe électrogène, il suffit de
dévisser le couvercle protecteur de cette prise et de ser-
rer sur les deux bornes de la prise, les cosses d’extrémi-
tés des câbles.
Dans les chars qui ne sont pas encore pourvus de
cette prise de courant, on doit brancher un câble sur le
combinateur et l’autre sur la boîte de marche.
A cet effet, démonter les tôles de protection du com-
binateur et de la boite de marche. Serrer les cosses des
câbles pour le combinateur. sur le plot 11 (plot double
AR); pour la boîte de marche, sur le plot double in-
férieur des frotteurs du tambour.
Il n’y a pas de polarité à observer et l’on peut inver-
ser les câbles, un câble se trouvant réunir, par exemple,
la boite de marche d’un char, au combinateur de l’autre
char.
On aura soin de bien serrer les cosses sur les bornes,
un serrage défectueux pouvantdonner lieu à des échauf-
fements nuisibles.
— 73 —
Manœuvre. — Les câbles sortent des chars par les
clapets d’aération. Entre les chars, ils seront soutenus
par des hommes pendant la manœuvre, afin d’éviter
qu’ils ne traînent sur le sol.
Le conducteur du char remorqué, conduit son char du
poste AV ou du poste AR. Il place le levier du combinateur
au point mort. Le courant arrivant de l’autre char ne peut
traverser la génératrice, puisque le combinateur est au
point mort, il actionne uniquement les moteurs. Comme
ce courant est réglé par les appareils de manœuvre du
char remorqueur, le conducteur du char remorqué ne
peut assurer lui-même le démarrage ou l’arrêt. Son rôle
se borne simplement à conduire le char avec le volant
de direction ou au frein. Le levier de changement de
marche fixe le sens de la marche. Placé au point mort, ce
levier coupe le courant et immobilise le char.
Par suite, en cas de fausse manœuvre, si le conducteur
du char remorqué est obligé d’arrêter son char, sans
pouvoir prévenir le conducteur de l’autre char, il aura
la ressource de couper le courant en manœuvrant son
levier de changement de marche pour le placer au point
mort. Cette manœuvre se fera d’un mouvement aussi
brusque que possible et après avoir, s’il y a lieu, remis
le volant de direction dans la position marche en ligne
droite, afin de réduire les étincelles qui jailliront des
contacteurs.
Le conducteur du char remorqueur se place au poste
AV ou au poste AR et effectue les mêmes manœuvres
que pour la conduite ordinaire du char. Il place le volant
du combinateur sur la position PV et le levier de chan-
gement de marche sur la position AV ou AR. suivant le
sens de marche du char.
Le courant produit par la génératrice actionne ainsi le
char remorqueur, en même tempsque le char remorqué,
de telle sorte que les deux chars peuvent marcher en-
semble. Si. dans le char remorqué, le levier de change-
ment de marche est au point mort, ce char reste immo-
bile, et le remorqueur marche seul. Si. au contraire,
dans ce dernier char, le levier de changement de marche
est au point mort, le remorqueur reste immobile, et le
char remorqué marche seul.
Le conducteur règle l’allure des deux chars en agissant
sur la pédale d’accélérateur, comme il le lait pour un
— Vl
char ordinaire. Il est libre, en manœuvrant son levier de
changement de marche (après avoir abandonné la pédale
d’accélérateur), d’arrêter son char, tout en laissant l’autre
char manœuvrer seul.
Précautions générales. — Les câbles sortent des
chars par les clapets d’aération. Entre les chars, ils sont
soutenus par des hommes pendant les manœuvres, afin
d’éviter qu’ils ne traînent sur le sol.
La marche simultanée des deux chars exigeant un
effort double du moteur à essence, ne doit être faite
qu’en bon terrain, sans montées. Pour franchir des pas-
sages difficiles ou des rampes, on doit faire manœuvrer
les deux chars l’un après l’autre. Avec des câbles d’une
longueur suffisante, cette manœuvre n’offre aucune diffi-
culté. Si les deux chars peuvent se trouver éloignés l’un
de l’autre et sans que les deux conducteurs puissent
correspondre directement entre eux, les manœuvres se
feront au sifflet ou en plaçant entre les deux chars un
agent de liaison qui transmettra les commandements des
conducteurs de chars. Les commandements d’exécution
seront, dans ce cas, précédés autant que possible de
commandements préparatoires.
Utilisation d’un groupe électrogène. — Les
manœuvres de dépannage électrique consistent à em-
ployer l’énergie du groupe électrogène d’un char pour
actionner un autre char. On peut utiliser de la même
manière cette énergie pour d’autres emplois : (éclairage,
force motrice pour machines-outils, etc.) ;
Pour ces cas particuliers on doit cependant noter que
le groupe électrogène étant établi pour une puissance
de 90 chevaux, travaillera toujours dans de mauvaises
conditions de rendement chaque fois qu’on ne lui deman-
dera qu’une faible puissance, comme celle qui peut être
nécessaire pour l’éclairage, pour la charge de quelques
batteries d’accumulateurs, etc.
En outre, la génératrice à faible vitesse ne peut s’amor-
cer et. par suite, produire du courant, que si le courant
qu’on lui demande est de forte intensité. Si elle n’est
appelée à fournir qu’un courant faible, elle ne s’amor-
cera qu’à des vitesses élevées (1,400 tours environ).
Malgré ces conditions défavorables on pourra se ser-
vir. dans des cas exceptionnels, du groupe électrogène
pour produire de la force motrice.
— 7 r> —
On réglera la tension en agissant sur la vitesse du
moteur à essence (par la manette des gaz) et sur la géné-
ratrice par le shunt des inducteurs (manette de boîte de
marche).
CHAPITRE III
ENTRETIEN DE L’ARMEMENT
A. — Canon
ARTICLE I
NETTOYAGE ET GRAISSAGE JOURNALIERS
Il est essentiel que le canon soit entretenu tous les
jours, conformément aux prescriptions du présent règle-
ment.
L’entretien journalier comporte les opérations ci-après :
nettoyage et graissage des organes de la culasse, de
l’âme du canon et des glissières (1), si le canon a été
employé au tir, ou : nettoyage et graissage de la culasse
et des organes de mise de feu, si le canon a été employé
à la manœuvre.
Nettoyage et graissage des parties extérieures de
l’essieu d’affût;
Nettoyage et graissage de la partie extérieure de la vis
de pointage en direction;
Nettoyage des parties extérieures du support de poin-
tage et de la douille du pied de colonne, et graissage à
l’huile du support :
Nettoyage du pied de colonne des appareils de
pointage ;
Nettoyage du tambour de hausse.
(i)	Cette opération ne doit se faire que sous la direction d’un
maréchal-des-logis mécanicien, d’un officier ou du chef de
voiture.
- 7G -
Les organes du matériel sont nettoyés et graissés
conformément aux prescriptions suivantes:
Canon. — La fermeture de culasse et l’extracteur
étant enlevés, laver à grande eau l’âme et la chambre du
canon en se servant de l’écouvillon et jusqu’à ce que
l’eau sorte propre; essuyer et sécher, puis graisser au
moyen du manchon graisseur.
Culasse. Démonter la culasse et ses organes; net-
toyer et graisser légèrement les filets de l’écrou et de la
vis; passer à la pièce grasse le percuteur, la pièce de
sûreté, les organes de mise de feu, le levier de manœuvre,
le linguet et le contre-linguet. le volet et son axe;
l’extracteur et son axe; graisser légèrement la denture
conique du levier de manœuvre et celle de la vis-culasse;
remonter toutes les pièces de la culasse, et mettre une
goutte d’huile à la clef, aux douilles-arrêtoirs d’axes de
volet et d’extracteur, aux axes de linguet et de contre-
linguet. au bonhomme d’arrêt. Lorsque la fermeture de
culasse est remise en place, passer la pièce grasse sur
toutes les parties extérieures et sur la tranche arrière du
manchon. Toutes ces parties doivent être légèrement
graissées, mais non recouvertes d’une épaisse couche de
graisse.
Glissières. — Il n’est utile d’eiïectuer le nettoyage et
le graissage des glissières que lorsque le canon a été
employé au tir.
Le canon étant horizontal, enlever l’axe d’attache du
traîneau au frein, et faire reculer le canon. Nettoyer
complètement les glissières, en enlevant toute l’ancienne
graisse et en employant, si c’est nécessaire, un chiffon
imbibé de pétrole; graisser avec la main. Ramener le
canon en batterie, et remettre aussitôt l’axe d’attache du
traîneau au frein, après l’avoir légèrement huilé.
S’assurer que les graisseurs automatiques de traîneau
sont remplis d’huile.
Essieu d’affût. — Nettoyer et graisser légèrement les
parties visibles de l’essieû en plaçant successivement
l’affût aux deux extrémités de sa course.
Glissières de supports et coulisseaux d’essieu.
Nettoyer les glissières de supports et les huiler à la
burette.
I <
Vis de pointage en direction. — Nettoyer et grais-
ser légèrement la partie visible de la vis de pointage en
direction, après avoir placé l'affût à l’extrémité gauche
de sa course.
Appareils de pointage. — Pour chacun des appa-
reils, faire couler une goutte d’huile sur la colonne,,
au-dessus du plateau; faire jouer en même temps la
colonne dans son pied pour répartir cette huile à l’inté-
rieur. Nettoyer le pied de colonne qui doit être débar-
rassé de toute crasse adhérente.
NOTA. — Éviter avec soin de verser ou de laisser séjourner
de l’huile ou du pétrole sur le système optique de l’appareil de
pointage.
Tambour de hausse. — Bien essuyer le tambour
gradué de hausse et son index pour enlever le cambouis
et la poussière.
ARTICLE II
NETTOYAGE ET GRAISSAGE COMPLETS
Le nettoyage et le graissage complets du canon
comprennent, outre les opérations concernant l’entre-
tien journalier, un certain nombre de prescriptions
complémentaires indiquées ci-après, et qu’il y a lieu
d'appliquer au moins tous les quinze jours :
Trous graisseurs. — Les trous destinés au graissage
et disposés pour l’emploi du graisseur spécial sont
répartis de la façon suivante :
4 trous sur le fourreau d’essieu, symétriquement placés
à droite et à gauche de l’affût :
2 trous sur la boîte de mécanisme de pointage en
direction (en outre, 2 trous où l’on peut verser l’huile à
la burette et qui sont fermés par des vis-bouchons en
bronze, sont ménagés sur la boite de mécanisme de poin-
tage en direction) :
2 trous aux tourillons de la boîte de mécanisme de
pointage en hauteur, à l’intérieur des flasques d’affût.
— 18 —
Remplir le graisseur spécial en puisant l’huile dans le
couvercle du bidon dont on se sert comme récipient.
Pour verser l’huile, il ne faut pas enlever le bouchon du
bidon, il suffit de le dévisser de 6 à 7 tours.
L’ajutage ayant été nettoyé au moyen de la curette en
laiton, on y introduit le bec du graisseur et on injecte
l’huile lentement, en faisant fonctionner en même temps
les organes intéressés pour que l’huile se répartisse
dans toutes leurs parties.
Il peut arriver que la bille qui ferme l’ajutage d’un
trou graisseur soit collée sur son siège et ne laisse pas
passer l’huile; dans ce cas, faire jouer la bille en la chas-
sant avec un fil de fer de diamètre approprié introduit
dans le trou de l’ajutage.
Tourillons. — Retirer la clavette de sus-bande après
avoir orienté convenablement l’ergot; ouvrir la sus-bande
de toute la quantité permise. Huiler le tourillon en
injectant de l’huile à l’aide du graisseur spécial, et tout
en manœuvrant la manivelle de pointage en hauteur
pour bien répartir l’huile sur la sous-bande. Mettre une
goutte d’huile à la charnière de la sus-bande; rabattre la
sus-bande; remettre la clavette après l’avoir légèrement
huilée.
Vis de hausse et vis de pointage en hauteur. —
Dégager, autant qu'il est possible, la vis de hausse de
son écrou en tournant la manivelle de hausse dans le
sens « plus près » jusqu’à l’arrêt du mouvement. Nettoyer
la vis avec un chiffon imbibé de pétrole et bien la
sécher. Nettover l’évidement de la tête de la vis de
pointage en hauteur, autour de la vis de hausse (des
trous pratiqués dans la vis de pointage en hauteur, à la
base.de cet évidement, en facilitent 'e nettovage). Huiler
avec soin la vis de hausse et faire fonctionner la hausse
dans toute l’amplitude de son mouvement.
Dégager, autant qu'il est possible, la vis de pointage
en hauteur de son écrou, la nettoyer avec un chiffon
imbibé de pétrole et bien la sécher. Nettoyer la cuvette
annulaire de la tête de la roue conique en bronze autour
de la vis de pointage en hauteur. Huiler avec soin la vis
de pointage en hauteur et faire fonctionner le mécanisme
dans toute l’amplitude de son mouvement.
ARTICLE 111
DÉMONTAGE ET REMONTAGE COURANTS
1. — Mécanisme de la culasse
Le démontage du mécanisme de culasse comprend
l’enlèvement de la fermeture de culasse et de l’extrac-
teur. et le démontage d’un certain nombre d’organes
portés par la vis-culasse.
Enlever la fermeture de culasse. — Se placer à
droite du canon, à hauteur de la tranche postérieure du
manchon. Appuyer avec un doigt de la main gauche sur
le haut de l’axe d’articulation de l’extracteur et faire
remonter à fond la douille-arrêtoir de cet axe avec la
main droite; la faire tourner de 1,4 de tour pour dégager
les tenons intérieurs; l’enlever en la tirant vers le bas.
Ouvrir la culasse et la soutenir avec la main gauche.
Retirer de bas en haut, hors de l’oreille latérale du
canon, l’axe d’articulation du volet.
Enlever la fermeture de culasse avec les deux mains,
en dégageant l’oreille du volet de l’oreille latérale du
manchon.
Pour remonter la fermeture de culasse, engager l’oreille
du volet dans l’oreille latérale du manchon, remettre
l’axe d’articulation du volet, fermer la culasse. Appuyer
avec un doigt de la main gauche sur le haut de l’axe
d’articulation et remettre en place la douille-arrêtoir; à
cet effet, engager les deux tenons intérieurs de la douille
dans les rainures longitudinales pratiquées à la partie
inférieure de l’axe, enfoncer la douille de bas en haut
jusqu’à l’arrêt du mouvement, la faire tourner de 14 de
tour et l’abandonner; la douille-arrêtoir est à la position
voulue lorsque sa tranche inférieure affleure la tranche
inférieure de l’axe.
Enlever l’extracteur. — La culasse étant ouverte,
appuyer avec un doigt de la main gauche sur le haut de
l’axe d’articulation de l’extracteur et faire remonter à
— 80 —
fond la donille-arrêtoir de cet axe; la faire tourner de
1/4 de tour: l'enlever en la tirant vers le bas.
Retirer de bas en haut, hors de l’oreille latérale du
canon, l’axe d’articulation de l’extracteur.
Enlever l’extracteur, en dégageant son talon de la
fenêtre du manchon.
Pour remettre l’extracteur, la culasse étant ouverte,
placer l’extracteur au fond de l’écrou de culasse, en pas-
sant son talon dans la fenêtre du manchon. Remettre
l’axe d’articulation de l’extracteur. Appuyer avec un
doigt de la main gauche sur le haut de l’axe d’articulation,
et remettre en place la douille-afrêtoir avec la main
droite; à cet effet, engager les deux tenons intérieurs de
la douille dans les rainures longitudinales pratiquées à.la
partie inférieure de l’axe, enfoncer la douille de bas en
haut jusqu’à l’arrêt du mouvement, la faire tourner de
1 4 de tour et l’abandonner: la douille-arrêtoir est à la
position voulue lorsque sa tranche inférieure affleure la
tranche inférieure de l’axe.
Démonter les organes portés par l’appareil de
fermeture de culasse. — Il est plus commode poul-
ies opérations suivantes, de ne pas enlever du canon la
fermeture de culasse.
<z) Pièce de sûreté et percuteur, l.a culasse étant
fermée et la pièce de sûreté à la position de tir, mainte-
nir le marteau soulevé avec la main droite, tirer en
arrière avec la main gauche le bouton du bonhomme
d’arrêt et dévisser complètement la pièce de sûreté; la
retirer de la vis-culasse.
Extraire le percuteur.
Abandonner le marteau.
Le remontage s’opère dans l’ordre inverse. Avoir soin
de ramener la pièce de sûreté à la position de tir avant
d’abandonner le marteau. *
Mécanisme de mise de feu. — La pièce de
sûreté et le percuteur étant enlevés, appuyer avec un
d<»igt de la main droite sur le bas de l’axe du marteau,
tout en rabattant le marteau dans l’entaille ménagée à
cet effet dans la vis-culasse, de façon à trouver la posi-
tion pour laquelle l’axe remonte sans difficulté. Extraire
l’axe de bas en haut. Enlever le marteau.
— 81
Chasser la crémaillère vers la droite du volet et la
retirer de son logement ainsi que le ressort de percussion.
Retirer de la douille le ressort de percussion.
Pour le remontage, engager le ressort de percussion
dans la douille et introduire la crémaillère et le ressort
dans leur logement.
Placer le secteur denté du marteau dans les dents de
la crémaillère, en ayant soin d'engager le petit tenon
porté par la crémaillère dans l’entaille du secteur denté
du marteau. Rabattre le marteau dans l’entaille ménagée
dans la vis-culasse et introduire l’axe du marteau de
dessus en dessous en orientant convenablement son
ergot. Abandonner le marteau.
* > Levier de manœuvre. — Le levier de manœuvre
ne peut être enlevé que s’il est complètement rabattu
sur la gauche du volet, position qu’il occupe lorsque la
culasse est fermée ou lorsque, la culasse étant ouverte,
la vis-culasse est ramenée dans la position qu’elle occu-
perait sur le volet à la position de fermeture. A cet effet,
rabattre le levier sur la gauche du volet tout en mainte-
nant avec le doigt la clef complètement enfoncée dans
le volet.
Cette disposition étant prise, la pièce de sûreté et le
percuteur étant enlevés ainsi que le marteau de per-
cussion, retirer la cale de l’axe du levier de manœuvre
en la soulevant pour dégager ses tenons des mortaises
de la vis-culasse.
Chasser de bas en haut avec le doigt l’axe de levier
de manœuvre, puis l’extraire de l’appareil de fermeture.
Dégager le levier du volet et l’enlever.
Pour le remontage, la culasse étant fermée, ou bien
étant ouverte et la vis-culasse ramenée dans la position
qu'elle occuperait sur le volet à la position de fermeture,
engager le pignon conique du levier de manœuvre dans
la fenêtre inférieure du volet, en maintenant le levier
rabattu sur la gauche de la tranche arrière du volet.
Introduire l’axe du levier de dessus en dessous, en
orientant convenablement l’ergot. Remettre en place la
cale de l’axe du levier, en faisant glisser ses tenons dans
les mortaises de la vis-culasse.
Linguet, contre-linguet et leur ressort. — Le
levier de manœuvre étant enlevé, chasser de bas en
— 82 —
haut, avec la pointe du percuteur, l’axe du linguet et
l’enlever. Retirer le linguet de son logement.
Chasser de bas en haut avec la pointe du percuteur
l’axe du contre-linguet et l’enlever. Retirer le contre-
Jinguet et le ressort.
Pour le remontage, engager le téton du contre-linguet
dans le ressort et remettre cet ensemble en place dans
son logement du volet. Introduire l'axe du contre-linguet
de dessus en dessous.
Engager le téton du linguet dans le ressort en repla-
çant le linguet dans son logement du volet. Introduire
l’axe du linguet de dessus en dessous.
Séparer du volet la vis-culasse et la clef. — Il est
commode, pour cette opération, de laisser le volet
monté sur le canon.
La culasse étant ouverte, la pièce de sûreté, le percu-
teur, le marteau et le levier de manœuvre étant enlevés,
dévisser la vis-culasse en maintenant la clef enfoncée
dans le volet.
Enlever la vis-culasse. Enlever la clef et son ressort
sans jamais chercher à séparer le ressort de la clef.
Le remontage s’opère dans l’ordre inverse.
11. — Axe d’attache du traîneau au frein
L’axe d’attache du traîneau au frein ne doit être enlevé
qu’en présence d’un officier, du chef de voiture ou d’un
sous-chef mécanicien.
Enlever l’axe et faire reculer le canon sur le
frein. — Mettre le canon horizontal et assurer les sus-
bandes: enlever la goupille de l’axe d’attache du traîneau
au frein: retirer cet axe en le chassant par bout de
gauche à droite.
Faire immédiatement reculer le canon en le tirant vers
l’arrière par l’oreille latérale, et en faisant effort sur la
tranche de la bouche. Continuer à faire reculer le canon
sans brusquerie, en ayant soin que jamais, sous aucun
pretexte, le trait de repère antérieur du traîneau ne
dépasse vers l’arrière le trait de repère de l’enveloppe
du frein.
— 83 —
Ramener le canon en batterie et remettre l’axe.
— Le canon étant à la position de recul, le ramener en
avant sans brusquerie en faisant effort sur la tranche de
culasse, jusqu’à ce qu’on entende le choc de la queue
du traîneau contre l’enveloppe du frein.
Remettre l’axe d’attache de traîneau au frein, en
l’orientant convenablement pour que l’ergot pénètre
dans son logement: remettre la goupille.
]]]. — Frein hydraulique
Déboucher l’orifice de remplissage du frein. —
Cette opération ne doit être exécutée qu’en présence
d’un officier, du chef de voiture ou d’un sous-chef
mécanicien.
Mettre le canon sensiblement horizontal et sous un
angle plutôt négatif; enlever la goupille de l’axe d’attache
du traîneau au frein, retirer cet axe. Baisser le plus pos-
sible la bouche du canon à l’aide des mécanismes de
pointage en hauteur (site et hausse). Dévisser la vis-
bouchon et l’enlever; dévisser et retirer la vis presse-
joint. Visser le tirefond spécial dans la tige-arrêtoir,
et extraire cette tige-arrêtoir ainsi que la rondelle
en cuir.
Pour reboucher l’orifice de remplissage, remettre en
place la tige-arrêtoir garnie de la rondelle en cuir en
ayant soin d’engager l’ergot dans la rainure inférieure de
l’orifice de remplissage; visser la vis presse-joint et la
serrer fortement à l’aide du tournevis à broche, en
observant toutefois, que l’échancrure cylindrique de la
tête doit être orientée de manière à permettre le passage
de l’axe d’attache du traîneau au frein. Abaisser douce-
ment la crosse à terre. Visser la vis-bouchon. Remettre
en place l’axe d’attache du traîneau au frein et sa
goupille.
Vérifier et compléter le remplissage du frein. —
L’orifice de remplissage étant débouché comme il vient
d’être dit, le liquide doit être visible au fond de l’orifice.
S’il n’en est pas ainsi, compléter le remplissage du
frein en opérant de la façon suivante : Verser par l’ori-
fice de remplissage, à l’aide de l’entonnoir spécial, de la
84 -
glycérine parfaitement propre et passée au tamis,
jusqu’à ce que le niveau du liquide soit visible au fond
de l’orifice. Reboucher l'orifice de remplissage comme
il a été dit précédemment.
ARTICLE IV
DÉMONTAGES ET REMONTAGES
EXCEPTIONNELS
Enlever le bouchon AV de l’enveloppe du frein.
— Placer le canon horizontal.
Enlever l'axe d'attache du traîneau au frein après avoir
retiré sa goupille. Faire reculer à bras le traîneau de
trois centimètres environ pour placer, entre lui et
l'arrière de l'enveloppe du frein, la cale prévue à cet
effet (Caisse N* 1 ).
Dévisser la vis-bouchon de l’orifice de remplissage et
l'enlever. Visser dans le trou fileté, ainsi débouché, la
tige filetée de l'appareil pour le montage des ressorts
récupérateurs (Caisse N" 2): assujettir le guide de tige
contre l’arrière du traîneau. Visser l’écrou à poignées de
l'appareil de manière à tirer le frein en arrière en
comprimant les ressorts récupérateurs.
Retirer la goupille d’immobilisation de l’écrou de
fixation de la tige de piston: dévisser l’écrou à l’aide de
la clef triple pour le démontage du frein (Clef N° 1.
(Laisse N® 1): enlever l'écrou.
Retirer la goupille d'immobilisation du bouchon AV.
Dévisser le bouchon AV de 1 fi de tour à l’aide des
petits tenons de l'œil de la clef triple N® 1 (ce mouve-
ment est limité par un arrêt. Enlèvera la main le bouchon
AV. Dans le cas où il serait difficile d’enlever le
bouchon à la main, dévirer l’écrou à poignées de l’appa-
reil pour le montage des ressorts, de manière à chasser
le bouchon avant par la détente des ressorts.
Pour remettre le bouchon avant, comprimer les res-
sorts. puis effectuer les mêmes opérations que ci-dessus,
mais dans l'ordre inverse.
85
Enlever le frein et le récupérateur. — Le bouchon
AV ayant été enlevé comme il vient d’êti’e dit. dévirer
l’écrou à poignées de l’appareil pour le montage des
ressorts récupérateurs jusqu’à ce que ces ressorts soient
détendus. Ensuite, enlever l’écrou à poignées de l’appa-
reil pour le montage des ressorts, ainsi que le guide de
la tige filetée.
Retirer de l’enveloppe de frein le cylindre de frein,
les ressorts et leurs deux coupelles-guides.
La mise en place du frein et du récupérateur dans
l'enveloppe de frein est effectuée parles mêmes moyens
que le démontage.
Graisser abondamment à la graisse consistante les
ressorts récupérateurs, leurs coupelles-guides, le cylindre
de frein, au fur et à mesure de leur montage.
Placer les coupelles-guides en observant que le repère
« haut » poinçonné sur ces pièces doit être en haut. Les
pinces des ressorts doivent se trouver dans le plan
vertical.
Le cylindre de frein doit être introduit dans l’enve-
loppe de frein de telle manière que le trou de l’axe
d’attache du traîneau au frein soit horizontal, que la
tête du cylindre de frein ait sa partie supérieure, marquée
par un repère « haut », convenablement placée, et que
l’ergot de la tige de frein soit en haut.
B. — Mitrailleuse
ARTICLE I
ENTRETIEN
1. — Nettoyage de l’arme
L’arme doit être nettoyée avant et après tous les tirs :
avant, parla simple introduction d’une brosse écouvillon
graissée (c’est également une mesure de prudence pour
le cas où le canon serait obstrué): après, par les soins
indiqués ci-dessous :
— 8(> -
Démonter complètement la mitrailleuse et la nettoyer
à fond.
Le nettoyage doit avoir pour objet la suppression
complète de la poussière et l’encrassement dû aux par-
celles de poudre non brûlée et aux débris de bourre, la
suppression complète de l’humidité et aussi des taches
de rouille.
Pièces en acier non bronzées. — Les frotter avec
un morceau de drap ou un linge très propre.
Si. malgré les précautions prises, quelques taches de
rouille apparaissent, les imbiber d’huile ; la rouille, après
avoir absorbé le liquide gras, s’enlèvera parsimple frot-
tement d’un linge huilé.
Toutes les matières pouvant rayer l’acier (briques,
grès, émeri), doivent être sévèrement proscrites.
Les pièces étant nettoyées, les graisser légèrement et
mettre une goutte d’huile sur les filets des vis, les gou-
pilles et les parties « frottantes ».
Pièces en acier bronzées ou non bronzées. — Au
cours du nettoyage des pièces démontées on doit avoir
soin de ne point les placer en porte-à-faux pour éviter
de les fausser et de les rendre, par suite, inutilisables. Se
servir de curettes en bois tendre pour le nettoyage des
pièces qui. en raison de leurs formes, ne peuvent être
atteintes dans toutes leurs parties. Exiger que le colïre
en contiennent quelques-unes, pour éviter que les
hommes ne soient tentés d’utiliser le grattoir pour le
cylindre, les crochets arrache-douilles. etc., etc.
11. — Procédés particuliers de nettoyage
Canon monté. —Pour nettoyer l’intérieur du canon,
passer dans la fente de la baguette de nettoyage ( I ) une
bande de toile de 0 m. 10 à 0 m. 15 de longueur et d’une
largeur telle que le chiffon force modérément dans le
canon. Introduire par la bouche du canon la baguette
que l’on saisit à pleine main et lui imprimer un mouve-
ment de va-et-vient de façon que, à chaque mouvement,
le chiffon dépasse l’âme du canon.
(1) Se servir de celle employée pour le fusil modèle 188(5.
- 87 -
Une dizaine de passes suffisent généralement pour ce
nettoyage.
Imprégner de graisse une brosse d’écouvillon ; l’en-
gager dans l’âme en exécutant une seule passe aller et
retour.
Canon démonté. — Pour nettoyer un canon de
rechange, le déposer sur une surface horizontale en bois
et le maintenir pour éviter qu'il ne roule sur le radiateur.
Procéder ensuite comme pour le canon monté, en ayant
soin d’huiler convenablement les secteurs lisses et les
secteurs filetés avant de remonter.
Cylindre à gaz. — La partie tronconique du cylindre
à gaz, partie formant obturation, doit être graissée avec
soin pour éviter les coincements.
]]]. — Nettoyage et graissage de la tourelle
Verser quelques gouttes d’huile entre les têtes des
axes des supports de tourillons et les supports. Huiler
les colliers de verrous.
Avant de remettre la mitrailleuse en place dans la tou-
relle, bien nettoyer et huiler les tourillons de l’arme.
ARTICLE II
DÉMONTAGE ET REMONTAGE DE L’ARME
]. — Enlever la mitrailleuse et la remettre en place
Pour enlever la mitrailleuse de la tourelle, retirer
complètement vers l'avant les 2 leviers de manoeuvre
des verrous de supports de tourillons ; tirer la mitrail-
leuse vers l’arrière pour rabattre et dégager les 2 supports
de tourillons ; soulever la mitrailleuse pour dégager ses
tourillons de leurs supports, et la retirer de son créneau.
Pour remettre la mitrailleuse dans la tourelle, exécu-
ter les opérations ci-dessus dans l’ordre inverse.
— 38 -
]]. — Démontage d’ensemble
L’ordre indiqué ci-dessous est celui dans lequel doit se
faire le démontage complet :
1° Démontage du mécanisme d’alimentation. -
Tirer à sa position arrière la clavette du couloir ; enlever
le couloir de la boîte de culasse : appuyer en bout sur
l'arbre d’alimentation de manière à comprimer le ressort
de cliquet, et enlever le cliquet en le faisant tourner
autour de son doigt ; retirer l'arbre d’alimentation ; enle-
ver le ressort de cliquet: faire tomber hors de son loge-
ment l’entraîneur, ainsi que l’arrêtoir et son ressort.
2° Démontage du mécanisme de culasse. --
Appuyer sur le verrou de broche de crosse avec une
main et retirer en même temps la broche avec l’autre :
enlever la crosse; tirer la poignée de pistolet en arrière
pour dégager ses agrafes de leurs rainures ; retirer le
ressort de rappel ; amener la détente en arrière pour la
faire sortir de son logement ; enlever le levier d’arme-
ment en le faisant glisser complètement en arrière ; sou-
lever la culasse mobile pour l’enlever du piston; abais-
ser complètement le verrou de fermeture et faire glisser
le percuteur hors de son logement : enlever l’éjecteur
après l’avoir tourné perpendiculairement à la boîte de
culasse.
3" Retirer l’extracteur. — Saisir avec le bec du cro-
chet tire-douille l’arrière du ressort et le comprimer
vers l’avant. Lever le ressort comprimé et le sortir de sa
cage. Enlever l’extracteur qui tombe vers l’arrière.
•4“ Démontage du cylindre à gaz. — Dévisser de
quelques tours la vis-loquet fixant le cylindre à la frette-
support. et dévisser le cylindre en remarquant que
celui-ci est fileté à gauche.
5* Démontage du canon. — Le canon est à démon-
tage rapide : il peut être enlevé de la mitrailleuse et
remplacé par un autre en quelques secondes seulement,
même si le canon est chaud.
Pour cela, ramener le levier de la clavette du canon
complètement en arrière, puis sè placer à droite du
canon, face à la crosse; tourner le canon à droite jusqu’à
buter (1/6 de tour environ), au moyen de la clef de
— 89 —
démontage embrassant la frette-support et retirer le
canon en le soutenant à l’aide de la clef et du grattoir de
cylindre, par exemple.
Cette manœuvre peut se faire sans l’aide d'aucun
outil si le canon est froid.
Remontage. — Pour remonter, opérer dans l’ordre
inverse du précédent.
Replacerd’abord l’extracteur : mettre la tête de l’extrac-
teur muni de son ressort dans son logement. Saisir avec
le bec du crochet tire-douille l’arrière du ressort et le
comprimer vers l’avant. Faire descendre le tout à fond
de cage.
Remarque. — Avant de procéder au démontage,
s’assurer toujours que la culasse est fermée.
111. — Démontage et remontage partiels
Pour effectuer le remplacement d’un électeur, d’un
percuteur ou d’un extracteur, il est inutile de faire le
démontage complet du mécanisme. On se borne aux
opérations suivantes :
Tirer en arrière la clavette du couloir et pousser légè-
rement le couloir en dehors de son logement : retirer la
broche de crosse: enlever la crosse ; ramener le levier
d’armement en arrière ; enlever la culasse mobile ou
l’éjecteur ; remplacer la pièce endommagée et faire le
remontage.
IV. — Remarques générales
L’arme ne comporte en tout que trente pièces, y com-
pris la hausse, le canon, la crosse, etc. Le mécanisme ne
renferme pas une seule vis. et seulement 5 ressorts dont
2 seulement, le ressort de rappel et le ressort d’extrac-
teur. sont indispensables pour le fonctionnement de
l’arme.
Tous les organes sont construits de telle manière qu’il
est impossible de les mal assembler.
Le démontage et le remontage du mécanisme peuvent
se faire en moins d’une minute, sans l’aide d’aucun outil.
Seules, les opérations de démontage du canon chaud et
du cylindre à gaz, nécessitent l’emploi d’une clef faisant
partie des accessoires de l’arme.
— 90 —
PI. XIII
Calage et débarquement du Char d*Assaut
sur wagon aménagé.
Quai c’e débarquement	Quai de débarquement
Calage et débarquement du Char d’Assaut
sur wagon à engins amovibles.
— 91 -
CHAPITRE IV
EMBARQUEMENT ET DÉBARQUEMENT
DES CHARS D’ASSAUT
< SAINT-CHAMOND »
Les chars d’assaut sont transportés sur plateformes de
20 T. (écartement d’essieu 3“,75, longueur de plateforme
7"’.50) qui peuvent être aménagées de deux façons diffé-
rentes :
B. — Avec aménagement fixe,
A. — Avec aménagement amovible.
Dans le cas d’un aménagement fixe (voir pl. XIII,
fig. 1 ), les chenilles des chars sont calées sur la plate-
forme au moyen de traverses A, B, C, D, fixées par des
boulons.
Dans le cas d’un aménagement amovible, le calage
d’un char sur plateforme est assuré au moyen de deux
traverses A (voir pl. XIII, fig. 2) qui s’appuient à une
extrémité contre le fond du wagon et de l’autre contre
la chenille du char. Ces cadres sont maintenus en place
au moyen de coins interposés entre les traverses et le
fond du wagon.
L’embarquement ou le débarquement des chars doivent
se faire sur des quais dits « en bout ».
A. — Embarquement d’un char d’assaut
sur plateforme
munie d’un aménagement amovible.
Les opérations à effectuer sont les suivantes :
a)	Amener le wagon au quai de débarquement, les
tampons venant en contact avec le mur de quai;
b)	Serrer les freins du wagon et caler les roues;
c} Étayer le wagon sous la traverse de tête, côté dn
mur de quai, au moyen de grosses pièces de bois (de
400 X 400 environ et de 1 m. de hauteur), disposées au
long de chaque rail et serrer au moyen de coins sans
exagérer le coincement;
— !)2 —
</) Placer les plans inclinés B sur la plateforme, en
face des chenilles;
e) Amener le char face au wagon et le faire avancer
avec précaution, en ayant soin de le diriger convenable-
ment dans l’axe du wagon;
f ) Enlever les plans inclinés et caler au moyen des
cadres amovibles A.
Nota. — 11 convient d’observer que les cadres de
calage côté AV et côté AR ne sont pas de même
longueur; le char doit être placé, une fois chargé, de
telle sorte que l’axe des roues de propulsion soit sensi-
blement à l’aplomb d’un essieu du wagon, le cadre de
calage le plus long se trouvant, par conséquent, placé
du côté de la roue guide du tendeur de chenille.
g) Pendant les périodes de froid, vider les radiateurs,
le réservoir auxiliaire et toutes les canalisations d’eau.
B.	— Embarquement d’un char d’assaut
sur plate-forme munie d’un aménagement fixe.
Amener le char en place sur le wagon comme il est
indiqué aux paragraphes ci-dessus c, d et e. et
ensuite, effectuer les opérations suivantes :
f ) Caler les chenilles à l’aide des cales A et B que l’on
fixe au moyen de leurs boulons et observer pour la mise
en place de ces cales, les indications données ci-dessus
relativement à la position du char sur la plateforme.
g) Pendant les périodes de froid, vider les radiateurs,
le réservoir auxiliaire et toutes les canalisations d’eau.
C.	— Débarquement d’un char chargé sur
plate-forme munie d’un aménagement amovible.
Les opérations à effectuer sont les suivantes :
a)	Amener le wagon à quai, caler les roues, serrer les
freins et caler la plateforme au moyen de grosses pièces
de bois placées sous les traverses de tête du wagon,
comme il a été indiqué pour l’embarquement.
b)	Enlever les coins C;
c)	Dégager le cadre A placé du côté du quai (s’il se
trouve coincé, employer la masse ou bien faire reculer
le char de quelques centimètres);
d)	Placer ensuite contre le bout du wagon, les 2 plans
inclinés B en face des chenilles:
e)	S’assurer que les freins et les appareils de com-
mande et de direction du charfonctionnent normalement.
f)	Faire le plein d’essence, d'eau et d’huile, lancer le
moteur, démarrer lentement et opérer le déchargement
avec précaution.
D.	— Débarquement d’un char chargé sur plate-
forme munie d’un aménagement fixe.
Pour décharger un char, effectuer les opérations a)
décrites au débarquement précédent, puis procéder
comme suit :
b) Enlever les boulons fixant les cales A et B. Déga-
ger ces cales à la main ou à la masse (Dans le cas où les
cales ne pourraient être enlevées par ces moyens, faire
reculer le char de quelques centimètres pour dégager les
chenilles);
c} Faire sortir le char en observant les précautions
indiquées au débarquement précédent.
E.	— Formation des trains.
Dans le cas de la formation d’un train de plusieurs
chars, placer les chars de façon que leurs canons se
fassent vis-à-vis 2 à 2 et pointer ceux-ci dans la position
de pointage maximum en hauteur et latérale droite
extrême.
Si un char est intercalé seul dans un train ordinaire, il
est nécessaire de réserver un wagon plateforme de rac-
cord vide du côté de l’avant du char, afin d’éviter que le
canon ne soit heurté en. cours de route par un autre
wagon par suite des tamponnements.
Dans le cas d’un train de plusieurs chars, on peut être
obligé, pour l’embarquement et le débarquement, de
faire passer un char de sa propre plateforme sur une ou
plusieurs plateformes vides successives. Cette opération
— 94 —
s’effectue comme celle de l’embarquement ou du débar-
quement, mais il convient d’étayer avec soin chaque
plateforme à ses deux extrémités, de caler les roues et
de serrer les freins, de manière à éviter tout déplace-
ment des wagons.
Les opérations d'embarquement et de débarquement
indiquées ci-dessus peuvent s’effectuer en faisant marcher
les chars par leurs propres moyens ou en les actionnant
à l’aide d’un autre char, en opérant comme il a été dit
au chapitre IX, page 72, pour le dépannage électrique.
Cette dernière méthode est particulièrement commode
pour accélérer les opérations de déchargement, car elle
évite d’avoir à effectuer les pleins d’eau et d’essence sur
le char à débarquer.
NOMENCLATURE
DES GRAISSEURS DU CHASSIS
Numéro II du graisseur I	ORGANE LUBRÉFIÉ	Appareil de remplissage Lubréfiant	EMPLACEMENT	Le graissage doit être fait
1	Portées du barbotin droit et gauche sur la fusée d’essieu.	Ilemplisseur à vis. Valvoline.	Bout de la fusée d’essieu.	Tous les jours de marche.
2	Couronne intérieure du barbotin et son pignon de com- mande, côté droit ei côté gauche.	Palette en bois. Graisse consis tante.	Tôle pare-boue de r engrenage du barbotin.	T ms ’es 5 jours de marche.
3 3' 1 3"	Axe des galets du truck AR droit et du truek A R gauche.	B emplissent* à v s. Valvoline.	Bout extérieur de l’axe de la paire <le galets.	Tous les jours de marche.
. 4 4' 4"	Axes des galets du truck milieu droit et du truck milieu gauche.	d"	d"	| i	d> 1
। 5  6'	Axes des galets du truck AV droit et < 1 u truc AV gauche. |	.!•	d"	d*
6	Axe- de poiilie-len- deur droite et gau- che.	d"	Bout extérieur d’axe de poulie.	d
(ÎÔ mieux)	Portées sur leur axe des rouleaux sup- ports de chenille.i droite et gauche, j	d“	Moyeu extérieur du rouleau. i 1 i	d1
NOMENCLATURE DES TROUS GRAISSEURS
situés à l’intérieur du char d’assaut
Numéro du graisseur	ORGANE LUBRÉFIÉ	Appareil de remplissage Lubréflant	EMPLACEMENT	Le graissag doit être fait ।
Appareils de manœuvre poste avant
1	Axe de levier de chan- gement de marche.	Burette. — Huile de graissage or- dinaire.	Moyeu du levier de changement de marche.	Tous les jou de marche.
2	Portée du moyeu du volant de direction.	d'	Bout d’arbre su - périeur du volanl de direction.	d1
3 3 3	Paliers de l’arbre in- termédiaire du vo- lant de direction.	• P	Palier de l’arbre.	d’
4	Axe de pédale d’ac- célérateur.	d°	Moyeu de la pé- dale.	d*
. 5	Axe de levier de ren- voi de manette des gaz.	d»	Moyeu du levier. 1	d’
6 7	Paliers supports des arbres des pédales de commande des freins des moteurs droit et gauche.	d“	Paliers. 1	d-
8 8'	Paliers supports d’axe de levier de frein à main.	d“	Paliers.	d’
CO CP	Paliers supports d’axe horizontal de renvoi de commande de boite de marche.	d‘	;	Paliers (au pla- fond).	d’
9"	Palier support d’axe de renvoi de com- mande de boile de marche.	d‘	Palier (sur le bâti du groupe élec- trogene).	d°
10 10	Paliers supporlsd’ar- bre de commande du combinateur.	d’ 1	l'ali ers.	d’
11	Palier de l’axe du vo- lant de commande du combinateur.	d1	Palier.	d’
Numéro i du graisseur il	ORGANE LUBRÉFlé	Appareil de remplissage Lubréflant	EMPLACEMENT	Le graissage doit être fait
	Appareils de	manœuvre poste avant (suite)		
12	Paliers supports	Burette. — Huile	12 Derrière le	Tous les jours
12'	d’axe de renvoi de commande de frein du moteur droit. Appareils	de graissage or- dinaire. de manœuvre	blindage latéral intérieur gauche. 12' Sur le bout de l’arbre à côté du moteur. poste arrière	de marche. «
13	Axe de levier de chan- gement de marche.	Burette. — Huile de graissage or- dinaire.	Moyeu du levier.	Tous les jours de marche.
14	Portée du moyeu du volant de direction.	d’	Bout d’arbre su- périeur du volant.	d»
15	Paliers de l’arbre in- termédiaire du vo- lant de direction.	d“	Paliers «le l’arbre.	d°
16	Axe de la pédale d’ac- célérateur.	<!	Moyeu de la pé- dale.	d"
17	Axe de renvoi de ma- nette dos gaz.	.1“	Support de l’axe.	d“
18 19	Paliers supports des arbres des pédales de commande des freins des moteurs droit et gauche.	d-	Paliers.	d*
20 20'	Paliers supports d’axe de levier de frein à main.	U"	Paliers.	d"
21	Axe de renvoi do ma- nette des gaz.	d- Moteur à esst	Moyeu du renvoi. snce	d°
22	Roulement ù billes	Rurolle. — Huile	Arbre de magnéto.	Tous les 5 jours
22' 22"	de magnéto et de distributeur.	de graissage or- dinaire.	Palier supérieur du distributeur.	de marche.
23	Pignon de manivelle do mise en marche.	d“	Carter du système de mise en mar- che au-dessus de l’axe de la ma- nivelle.	d“
méro II aisseur II	ORGANE LUBRÉFIÉ	Appareil de remplissage	EMPLACEMENT	Le graissage < doit
z « 3		Lubréfiant		être fiait
Moteur à essence (suite)
24
Verrou d’enclanche-
ment de mise en
marche.
Burette. — Huile I
de graissage or-l
d inaire.	-j
Génératrice
Tons les 6 jours ni
de marche.
I
i
Roulements à billes
de l’arbre de la gé-
nératrice.
Burette. — Huile Godets situés au- Tous les jours)»
de graissage or- dessus des col- de marche,
dinaire	lecteurs.
Moteurs
26
26'
Roulement à billes
de l'arbre du moteur
AV et de l’arbre du
moteur AR.
Burette. — Huile
de graissage or-
dinaire.
Godet.
Tous les jours *n
de marche.
Contacteurs
Paliers des arbres à
cames, supérieur et
inférieur.
Burette. — Huile
de graissage or-
dinaire.
Paliers.
।
Tous les jours I)
de marche. f:
Transmission mécanique
29
29'
Roue de réduction	Palette en bois.	Carter cache-en-	Tous les 5 jours ti
intermédiaire et pi- gnon du moteur, côté droit et côté gauche.	Graisse consis- tante.	grenages.	de marche.
Palier de l’arbre in-	Godet.	A la base de chaque	Tous les joursn
termédiaire, côté droit et côté gauche.	Huile de ricin ou huile PL.	palier support.	de marche 1 et pendant la gl marche. ')
Radiateurs
31	Paliers supérieur et	Graisseur à com-	Paliers.	Tous les joursn
32	inférieur ae l’arbre du ventilateurjAV et de l’arbre du venti- lateur AR.	pression. G rai sse consis- tante.		de marche. fe
33 34	Paliers de l’axe des 2 galets de renvoi du ventilateur AV et du ventilateur AR.	d"	En bout des pa- liers.	d*
lmp. Frazier-Soye, Paris.