ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ
КРАСНОЙ АРМИИ --------------------------


ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ







ВОЕНИЗДАТ НКО СССР
ig4i




ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
А 7 20
г <2 о
К р А С Н
ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ
ОЙ АРМИИ
☆
Г$>
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
НАРОДНОГО КОМИССАРИАТА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
МОСКВА-1941
2007241458
Основы распознавания самолетов
СОДЕРЖАНИЕ АЛЬБОМА
☆ ☆ ☆
Стр.
Бомбардировщики
a.*
Стр.
i
Приборы для наблюдения за самолетами и пользова-
ние ими............................................ 3
Опознавательные знаки государственной принадлежно-
сти ............................................... 8
Распознавание самолетов по конструктивным особен-
ностям	.......................................... Ю
Порядок	наблюдения за самолетами................... 13
Распознавание самолетов с другого самолета в воз-
духе ...................................... ,	. .	16
СУ-2..................................... 39
АР-2..................................... 41
ПЕ-2..................................... 43
СБ •..................................... 45
СБ .....................................  47
ЯК-4..................................... 49
ЕР-2..................................... 51
ДБ-3..................................... 53
ДБ-Зф.................................... 55
ТБ-7..................................... 57
ТБ-3..................................... 59
Методические советы по обучению воздушному на-
блюдению ......................................... 19
Военные самолеты (внешний вид)
Истребители
И-15 бис............................. 23
И-153................................ 25
И-16................................. 27
ЛАГГ-3............................... 29
МИГ-3................................ 31
ЯК-1................................. 33
МИГ-1................................ 35
Штурмовики
ИЛ-2........................................ 37
Разведчики
Р-5	.....................
р-ю ....................... *
Т ренировочные
УТ-1..........................
як-7..........................;
УТ-2............................
Учебные
У-2	..........................
Морские
КОР-1.........................
МБР-2 ......................
мдр-6.......................; ;
ГСТ ............................
61
63
65
67
69
71
73
75
77
79
Настоящий альбом является пособием дчя изучения внешнего вида военных самолетов СССР с целью их безошибочного
распознавания личным составом наземных войск, а также постами ВНОС и летным составом ВВС Красной Армии.
Изменение расположения опознавательных знаков военных самолетов СССР (в альбоме пока-
зано прежнее расположение знаков; при распознавании своих самолетов необходимо руководство-
ваться новым расположением знаков)
НОВОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ
Вид сбоку
Красная звезда накрашивалась на крыльях самолета
сверху и снизу и на обеих сторонах фюзеляжа
Красная звезда накрашивается на крыльях самолета
только снизу, с обеих сторон фюзеляжа и с обеих
сторон вертикального оперения хвоста

ОСНОВЫ РАСПОЗНАВАНИЯ САМОЛЕТОВ
ПРИБОРЫ ДЛЯ НАБЛЮДЕНИЯ
ЗА САМОЛЕТАМИ И ПОЛЬЗОВАНИЕ ИМИ
Наблюдение за пролетающими самолетами, вообще го-
воря, можно вести, не имея никаких специальных при-
боров. Однако для опознавания государственной при-
надлежности и типа самолетов, летящих на большой
высоте, требуется наличие специальных приборов; опре-
деление курса самолета требует наличия компаса или
разметки площадки поста ВНОС вехами, обозначаю-
щими страны света (точная разбивка площадки без
компаса невозможна); наконец, определение высоты
полета самолета или расстояния до него требует нали-
чия специальных дальномерных приборов, простейший
из которых — «лира-дальномер» — может быть легко
изготовлен каждым наблюдателем. Кроме того, сооб-
щение не будет иметь никакой ценности, если в нем
не указано точное время обнаружения самолетов; следо-
вательно, наблюдателям необходимо иметь часы.
Бинокль. Наиболее распространенным прибором для
наблюдения за самолетами является бинокль.
Бинокли в основном разделяются на два вида—про-
стые (театральные) и призматические. Для наблюдения
за самолетами необходимо применять призматические
бинокли (рис. 1).
Призматические бинокли значительно более совер-
шенны, чем обыкновенные. Они обычно дают 6—8-крат-
ное увеличение, при значительно большем поле зрения,
чем у театральных биноклей. Кроме того, они снабжа-
ются более точным механизмом для наводки на фокус,
а некоторые из них, так называемые артиллерийские,
имеют еще в поле зрения сетку специальных делений,
которыми артиллеристы пользуются обычно при при-
стрелке орудий, но которые можно использовать и для
определения расстояния до обнаруженного летящего са-
молета.
Перед наблюдением бинокль нужно подогнать к гла-
зам — навести на фокус. Для этого в большинстве
призматических биноклей каждый из двух оку-
ляров нужно вращать в ту или иную сторону (закрыв
при этом другой глаз) до тех пор, пока изображение,
даваемое для данного глаза соответствующей половиной
з
Рис. Т. Полевой призматический бинокль (правая
труба показана в разрезе):
1 — окуляр; 2 — объектив; 3 — призма; 4 — шкала для уста-
новки труб по главам; В — шк&па для установки окуляров
по главам; 6 — зажимной винт и шарнирная ось; 7 — сет-
ка с делениями.
4
бинокля, не станет совершенно отчетливым. Отрегули-
ровав бинокль для одного глаза, нужно тем же поряд-
ком отрегулировать вторую половину бинокля — для
другого глаза.
Вращают окуляр за оправу (наглазник). На оправе
имеются деления с нулем посредине и со знаком + с
одной стороны (для дальнозоркого) и знаком — с
другой стороны (для близорукого). Под оправой окуля-
ров на трубках, примыкающих к коробкам, в которых
находятся призматические системы, имеются черточ-
ки— индексы. Отрегулировав бинокль по своим глазам,
нужно посмотреть, против каких делений, плюсовых
или минусовых, оказываются индексы правой и левой
половин бинокля, и твердо запомнить, а еще лучше —
записать значение этих делений для дальнейшего поль-
зования.
Когда одним и тем же биноклем пользуется несколь-
ко наблюдателей, каждый наблюдатель, принимающий
дежурство, зная значение делений для своих глаз, дол-
жен произвести эту регулировку моментально.
В некоторых призматических биноклях наводка на
фокус осуществляется иначе. Окуляр правого глаза ус-
танавливается совершенно так же, как это было опи-
сано выше — по делениям на оправе, а левый — враще-
нием регулировочного винта, поставленного посредине
между трубками бинокля. Если у наблюдателя оба глаза
совершенно одинаковы, то оправу правого окуляра не
сдвигать с нуля, а вращением одного среднего регулиро-
вочного винта наводить бинокль на фокус сразу для
обоих глаз.
' В призматических биноклях можно также изменять
расстояние между окулярами. Если бинокль не отрегу-
лировать соответственно расстоянию между глазами, то
он будет двоить.
Сдвигая или раздвигая трубки при наблюдении сразу
двумя глазами, нужно добиться, чтобы оба поля зрения
слились в одно, и тогда изображение станет абсолютно
четким. На планке, соединяющей обе половины бинокля,
имеются деления, соответствующие расстоянию между гла-
зами;эти деления каждый наблюдатель должен запомнить.
При наблюдении следует прижимать бинокль плотно
к глазам.
Осматривать небо нужно невооруженным глазом; би-
нокль же берется уже тогда, когда обнаружена точка
летящего самолета.
Наблюдатель, носящий очки, сняв их, потеряет само-
лет из виду, и найти его снова при помощи бинокля
будет трудно. Поэтому он должен регулировать бинокль
для наблюдения через очки.
Сетка делений, имеющаяся в артиллерийских призма-
тических биноклях, имеет следующее назначение.
При стрельбе артиллерии для наводки орудия на цель
необходимо определять местоположение последней по
отношению к ближайшему ориентиру. Для этого прежде
всего измеряется угол между целью и ближайшим к ней
ориентиром, а затем расстояние от ориентира до цели.
Полученных двух величин достаточно, чтобы определить
положение на местности самой цели.
Обычно углы измеряются в градусах, минутах и се-
кундах. В артиллерии же, поскольку там приходится
угловые величины быстро переводить в линейные, изме-
рение в градусах потребовало бы слишком сложных пе-
ресчетов. Поэтому в стрелково-артиллерийском деле в
качестве единицы для измерения углов принято приме-
нять не градусы, а так называемые «тысячные». В сетке
биноклей каждое малое деление равно 5 тысячным, а
каждое большое — 10 тысячным.
«Тысячная» — это условная мера измерения, получае-
мая таким путем: в качестве единицы измерения берется
такой угол, дуга которого, стягивающая его (а при малых
углах хорда), равняется 1/1000 радиуса окружности, мыс-
ленно очерчиваемой вокруг пункта, из которого произ-
водится наблюдение, на расстоянии удаления наблю-
даемого объекта.
Следовательно, «тысячная» есть угол, принятый за
единицу, у которого дуга окружности (или близкая к
ней прямая), заключающаяся между сторонами, равна
1/юоо дистанции; другими словами, «тысячная» есть угол,
соответствующий 111000 дистанции.
Исходя из этого, легко рассчитать и расстояние до
обнаруженного самолета с практически достаточной
точностью и без всяких сложных вычислений.
Допустим, что в поле зрения бинокля находится само-
лет; оказывается, что угол, измеряющий полную длину
фюзеляжа этого самолета, равен 10 тысячным. Тип са-
молета нами опознан — это разведчик, имеющий длину
фюзеляжа 10 м.
Определение расстояния до него, при наличии этих
данных, производится так (рис. 2): линейная величина
длины фюзеляжа самолета 10 м соответствует ее угло-
6
вой величине 10 тысячных. Следовательно, одна тысяч
ная будет равна
Это длина дуги, равная ’/юоо дистанции, а значит и
дистанция будет составлять 1 • 1 000 = 1 000 м.
Рис. 2. Сетка тысячных в поле зрения артил-
лерийского бинокля
Совершенно очевидно, что подобный расчет весьма
легко произвести в уме. Указания по уточнению высоты
полета обнаруженных самолетов будут даны ниже.
6
«Лира-дальномер». При отсутствии бинокля или при
наличии бинокля без артиллерийской сетки тысячных
расстояние до обнаруженного самолета можно опреде-
лять с достаточной точностью при помощи «лиры-даль-
номера» (рис. 3).
«Лира-дальномер» представляет собой фанерную или
металлическую пластинку, в середине которой выпилена
фигурная прорезь, соответствующая кажущемуся умень-
шению объектов при удалении; по бокам этой прорези
на пластинку наносятся деления, рассчитываемые по раз-
мерам некоторого типа самолетов и указывающие рас-
стояние до объекта.
Для точности показаний «лиры» необходимо при
пользовании держать ее всегда на одном и том же рас-
стоянии от глаз. Иначе угол зрения, ограничиваемый
краями прорези, будет колебаться, и все показания
окажутся неверными.
Расчет прорези и градуировки «лиры-дальномера»
весьма прост.
Принято, что «лиру» нужно держать на расстоянии
60 см от глаз, что соответствует средней длине вытяну-
той руки. Для того, чтобы выдерживать это расстояние,
наблюдатель должен вешать «лиру» себе на шею на
шнурке, который не позволял бы относить ее от глаз
больше чем на 60 см.
Далее, если «лира» рассчитывается для наблюдения,
допустим, за бомбардировочными самолетами, то берут
средние размеры самолетов этого типа: размах крыль-
ев — 20 м и длину фюзеляжа — 15 да.
Располагая этими данными, можно рассчитать все
a
деления градуировки
Рис. 3. Выкройка учебной «лиры-
дальномера» для самолета У-2.
«лиры-дальномера» и
нанести их по бокам
11рорези: слева — для
определения расстоя-
ния по размаху кры-
льев и справа — по
длине фюзеляжа.
Для расчета приме-
няется следующая
простая формула: раз-
мах (или длина фю-
зеляжа), умноженный
на 60 см (длина ру-
ки) и деленный на
дистанцию наблюде-
ния.
Если размах обо-
значить буквой S,
длину фюзеляжа —
буквой L и дистан-
цию — буквой D, то
формула будет иметь
такой вид:
S (или L).6O___v
D
где X — ширина про-
рези для данной ди-
станции наблюдения.
Подставим в формулу известные данные, задавшись
целью вычислить ширину прорези для дистанции
1 000 м. Для простоты расчета приводят все данные к
выражению в сантиметрах (размах 20 м — 2 000 слт; ди-
станция 1 000 м — 100 000 см), тогда получим:
2 000-60	120
100000 — 100
Следовательно, слева от прорези, против места, ко-
торое имеет ширину 1,2 см, можно поставить на пла-
стинке «лиры» деление «1 000 м».
Дальше рассчитывают, где нужно будет поместить та-
кое же деление (1 000 м) справа от прорези, т. е. для
длины фюзеляжа; подставляют в формулу соответствую-
щие цифры:
1500-60	90
-----—— —---------= 0,9 см.
100 000	100
Справа от прорези ставят деление 1 000 м против
места, которое имеет ширину 0,9 см.
Оперируя с этой формулой, можно рассчитать и все
остальные деления градуировки «лиры» как для раз-
маха, так и для длины фюзеляжа, и таким образом по-
лучить все данные для вычерчивания «лиры».
Задаваясь размерами истребительных самолетов (в
среднем: размах 12 м и длина 8 лт), можно рассчитать
такие же данные для истребителей. Делать вторую «ли-
7
ру» не нужно; градуировку для истребителей нужно на-
нести на оборотной стороне пластинки.
Высоту полета обнаруженного самолета можно опре-
делить совершенно точно (как «лирой», так и с по-
мощью сетки артиллерийского бинокля) лишь в тем
случае, если самолет пролетает непосредственно по вер-
тикали над головой наблюдателя. Такое положение на
практике встретится весьма редко; обычно самолеты
будут пролетать несколько в стороне, и показания на-
ших приборов дадут не высоту полета, а лишь расстоя-
ние (наклонную дальность) до самолета, исходя из ко-
торого нужно определять высоту.
Проделать это решение очень легко геометрическим
путем, но мы даже не даем решения, так как гораздо
важнее, чтобы наблюдатель как можно скорее отпра-
вил свое донесение, а не занимался лишними вычисле-
ниями. Достаточно сказать, что если самолет пролетает
почти над головой наблюдателя, то небольшие отклоне-
ния линии наблюдения от вертикали вообще не следует
учитывать — полученную дальность можно прямо счи-
тать за высоту; при более же пологих углах наблюде-
ния, под которыми чаще всего придется наблюдать само-
леты, высота будет составлять примерно г/3—3/4 рас-
стояния, известного по «лире» или по сетке бинокля.
Этими величинами и следует руководствоваться в прак-
тической работе.
Для практической тренировки необходимо чаще опре-
делять расстояние до какого-либо часто встречающегося
и хорошо известного наблюдателю самолета. Таким са-
8
молетом является, например, самолет У-2, имеющийся
в каждом аэроклубе Осоавиахима.
В обстановке военного времени «лиру» нужно рассчи-
тывать на дальности от 1 000 до 8 000 м.
Цифры на «лире» должны быть такой величины,
чтобы их можно было легко читать на расстоянии
60 см.
При наблюдении пролетающих самолетов, для того
чтобы определить их государственную принадлежность,
распознать их тип и уяснить направление и высоту по-
лета, необходимо знать характерные опознавательные и
отличительные признаки самолетов разных государств
и разных назначений, применять при наблюдении из-
вестную систему и уметь пользоваться соответствую-
щими, описанными выше приборами.
ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ
ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ
Каждый самолет любого государства, военный или
гражданский спортивный, учебный или частного пользо-
вания, должен иметь на крыльях, фюзеляже или хвосто-
вом оперении специальные, определенные для каждого1
государства, опознавательные знаки.
Наличие опознавательных знаков позволяет распо-
знать государственную принадлежность самолета лишь
на небольших расстояниях: всего несколько сотен мет-
ров — невооруженным глазом и не более одной-полу-
тора, в редких случаях двух тысяч метров — при поль-
щийся
ассчи-
чины,
юянии
|1 того
IHOCTb,
ту по-
лные и
царств
|in из-
:твую-
1
и или
ользо-
(восто-
(ждого-
распо-
" лишь
н мет-
-полу-
поль-
зовании биноклем. При большем удалении всякие знаки,
несмотря на характерную форму и яркую расцветку,
перестают быть различимыми и превращаются в неболь-
шие пятна неопределенных очертаний.
Опознавательным знаком самолетов военных воздуш-
ных сил Красной Армии является пятиконечная красная
звезда, накрашенная на крыльях и фюзеляже самолета.
Самолеты с какими-либо другими знаками — иност-
ранные.
На гражданских самолетах всех стран, к которым
относятся как почтово-пассажирские и грузовые, так и
учебные, спортивные и самолеты частного пользования,
принята другая система обозначения государственной
принадлежности, состоящая из комбинации крупно на-
писанных на крыльях и фюзеляже букв или букв и
цифр.
На самолетах советского гражданского флота, пред-
назначенных для полетов над нашей территорией, на-
носится надпись СССР, за которой следует тире, затем
буква, показывающая принадлежность самолета той или
иной организации, и цифровой номер.
Например, знак:
СССР —Л 415
означает, что самолет принадлежит Советскому Союзу,
работает на линиях Аэрофлота и зарегистрирован под
номером 415.
Точно так же на самолетах, эксплоатируемых Осо-
авиахимом, после надписи СССР ставится буква С; на
самолетах Главсевморпути — буква Н; на самолетах
промышленных предприятий — буква X; на самолетах
авиашкол Гражданского воздушного флота — Ш; на
санитарных — К и т. д.
На советских гражданских самолетах, предназначен-
ных для работы на международных воздушных линиях
или для дальних перелетов за пределы нашей террито-
рии, опознавательные знаки пишутся латинскими бук-
вами, за которыми следует цифровой номер. Так, на-
пример, на самолете, на котором Герои Советского
Союза тт. Чкалов, Байдуков и Беляков перелетели че-
рез Северный полюс в США, имелось обозначение:
URSS —N 025
На всех других советских самолетах, предназна-
ченных для полетов за границу, буквенное обозначе-
ние остается таким же; может измениться лишь'
номер.
Если в воздухе или на земле будет обнаружен само-
лет, имеющий другие опознавательные знаки, то это —
самолет иностранный.
Иностранные гражданские самолеты имеют такую
систему обозначений: сперва следует одна или две бук-
вы (латинского алфавита), присвоенные данной стране,
а затем тире и регистрационные буквы (обычно три или
четыре), условно изображающие собой н<^ерозили же
цифровой номер.
[БИЬЛИ(ГМЧ’ g
\ в. И. /
Опознавательные знаки гражданских самолетов различных
государств
Государство	Буква страны	Регистрационный знак
Англия 		G	Любые буквы
Афганистан		YA	» ♦»
Бельгия 		00	и	п
Болгария		LZ	»♦	и
Германия 		D	Любые буквы или цифры
Голландия 		PH	Любые буквы
Греция 		SX	»» »»
Иран		RV	♦» 1»
Ирландия 		EI	»♦ ♦»
Испания 		ЕС	»» ♦»
Италия 		I	М	W
Китай		XT	м	»»
Норвегия		LN	»»	1>
Румыния		YR	♦»	м
США		N	Любые буквы или цифры
Турция 		ТС	Любые буквы
Финляндия 		ОН	»» »»
Франция		F	1»	»>
Швейцария		НВ	Цифровой номер
Швеция		СЕ	Любые буквы
Югославия		YU	»» »»
Япония 		J	*1	W
ю
РАСПОЗНАВАНИЕ САМОЛЕТОВ
ПО КОНСТРУКТИВНЫМ ОСОБЕННОСТЯМ
Поскольку опознавательные знаки с удалением ста-
новятся неразличимыми и, как это показала практика
войн в Испании, Китае и Финляндии, империалисты,
в целях обмана органов противовоздушной обороны,
иногда летают или совсем без знаков, или под знаками
противоположной воюющей стороны, наблюдатель дол-
жен уметь определять государственную принадлежность,
а заодно и тип самолета по конструктивным особен-
ностям, которые можно различить в темном силуэте.
Такое распознавание требует отличного знания
авиации вообще и специального изучения тех самоле-
тов (своих и возможного противника), с которыми при-
дется иметь дело в практической работе по противо-
воздушному наблюдению.
Особенно важно хорошо знать свои самолеты, для
чего и служит этот альбом. Иностранные самолеты
можно изучать по альбомам силуэтов, выпущенным
Военным издательством НКО СССР.
Задача распознавания самолетов по силуэту ослож-
няется в настоящее время еще и тем, что в большинстве
государств основные типы самолетов стали очень по-
хожи один на другой (рис. 4); подавляющее большинство
всех типов самолетов строят теперь по схеме низкокры-
лого свободнонесушего моноплана; монопланы с верх-
ним или средним расположением крыльев встречаются
уже значительно реже; что же касается бипланов, то
теперь к этому типу принадлежит в разных странах
Рис. 5. Характерные формы
биплана и полутораплана:
вверху — одностоечный би-
план, внизу—одностоечный
(нормальный) полутораплан.
Рис. 4. Характерные формы
монопланов:
1 — моноплан-парасоль, свободно
несущий; г — моноплан-парасоль,
подкосный; 3 — моноплан с верх-
ним расположением крыла; 4 — мо-
ноплан с верхним расположенном
крыла, подкосный; б — моноплан
о низким расположением крыла,
свободно несущий; в— моноплап
с низким расположением крыла,
подкосный; 7 — моноплан со сред-
ним расположением крыла.
лишь несколько образцов
истребителей и разведчи-
ков. Самолеты бипланно-
го или чаще полутораплан-
ного типа (с нижними
крыльями, несколько умень-
шенными по сравнению с
верхними) на большом уда-
лении также трудно отли-
чимы один от другого
(рис. 5).
Воздушный наблюдатель
должен уметь различать
самолеты по мелким дета-
лям.
Обнаружив моноплан,
нужно попытаться разли-
чить, как расположены его крылья и какую они имеют
форму в плане.
У очень многих самолетов крылья ставятся не гори-
зонтально, а под некоторым углом кверху, как говорят,
V-образно. Помимо описанного, так называемого попе-
речного V, крылья самолетов иногда располагаются с
продольным V, т. е. стреловидно. Наличие или отсутст-
вие поперечного или продольного V крыльев является
одним из важных опознавательных признаков (рис. 6).
Очертания крыльев в основном имеют три разновид-
ности — прямоугольные, трапециевидные и эллиптические.
Крылья каждого из этих видов могут иметь различные
варианты. Углы всегда будут в той или иной мере и в
том или ином направлении скруглены, а кривизна за-
круглений — варьироваться; скруглены будут крылья не
только в концевых частях, но и в основаниях, где для
улучшения обтекаемости делаются так называемые
зализы.
При распознавании самолетов необходимо также об-
ращать внимание на угол, который составляют с про-
дольной осью самолета передние и задние кромки
крыльев.
На некоторых самолетах концы элеронов (крылышек
служащих для управления поперечной устойчивостью
самолета) выступают за концы крыльев самолета, обра-
зуя так называемые компенсаторы; величина и форма
их также являются одним из признаков для опознава-
ния типа данного самолета.
Во всех случаях нужно обращать внимание на распо-
ложение моторов: имеются ли они на крыльях, или же
и
Прямоугольны»	Прямоугольные
Прямоугольные
со срезанным
еадним углом
со срезанным
передним углом
Закругленны»
концы
Треугольные	Треугольные
с наклонной	с наклонной
передней кромкой	жадней кромкой
(овальные)	по передней	по задней
кромке	кромке
Трапециевидные	Трапециевидные	Стреловидные
с прямым срезом	закругленные
Рис. 6. Формы очертаний плоскостей самолетов.
12
самолет одномоторный и его мотор находится только по
середине самолета — в носовой части фюзеляжа.
Если самолет многомоторный, важно определить, как
поставлены боковые моторы по отношению к крыльям—
непосредственно в крыле, над или под крылом. При не-
большой высоте полета (или при наличии хорошего би-
нокля) очень важно определить систему охлаждения
мотора (воздушная или жидкостная). При воздушном
охлаждении моторы имеют тупую, а при жидкостном —
заостренную форму.
Если обнаружен биплан, то, помимо деталей, указан-
ных для моноплана, нужно обращать внимание на отно-
сительную величину верхних и нижних крыльев.
После крыльев, силуэт которых дает больше всего
данных для распознавания самолета, нужно обратить
внимание на хвостовое оперение Обычно горизонталь-
ное оперение (стабилизатор и руль высоты) имеет по
отношению к фюзеляжу среднее или верхнее располо-
жение, что различается плохо, но у некоторых самоле-
тов оно сильно приподнято, и тогда это может быть
замечено.
При наблюдении необходимо обращать внимание
также на форму хвостового оперения в плане, как на-
правлены кромки и какие закругления имеют стабилиза-
тор и рули, а также, не имеется ли поперечной
V-образности оперения, что бывает на некоторых са-
молетах.
Форму вертикального оперения — киля и руля напра-
вления — при наблюдении снизу можно отчетливо видеть
лишь в редких случаях; если же удается рассмотреть
их сбоку, то главное внимание нужно обращать на скос
и характер закругления кромок.
Значительно более важным признаком является раз-
двоенность вертикального оперения, когда у самолета
имеются дза или больше киля и столько же рулей на-
правления.
Фюзеляжи современных самолетов имеют удобообте-
каемую сигарообразную форму, более утолщенную в пе-
редней и суженную в задней части.
Важно заметить, насколько фюзеляж выдается вперед
по отношению к передней кромке крыльев, имеет ли он
спереди заостренные или тупые очертания, а также вы-
ступает ли в хвосте назад, после рулевого оперения.
Если самолет многомоторный, важно установить,
имеется ли мотор в носовой части фюзеляжа или только
на крыльях: двухмоторный самолет можно очень легко
принять за трехмоторный, так как у него имеется по
одному мотору на каждом крыле, а посредине выступает
вперед штурманская кабина.
Важно обращать внимание также на толщину фюзеляжа.
Наконец, очень важным признаком всякого самолета
является наличие или отсутствие шасси, т. е. колес.
На современных скоростных самолетах шасси в боль-
шинстве случаев делается убирающимся внутрь фюзе-
ляжа, крыльев или мотогондол, но при рассматривании
самолета снизу легко впасть в ошибку, так как даже
неубирающееся шасси в большинстве из возможных
положений самолета сливается с силуэтом его крыльев.
Неубирающееся шасси можно обнаружить главным
образом при наблюдении самолета сзади, и лишь в не-
которых случаях шасси можно видеть спереди (если
самолет идет на наблюдателя со снижением) или сбоку
(если самолет делает вираж). При обнаружении шасси
надо обращать внимание, насколько широко расстав-
лены колеса, а при возможности определить, — заклю-
чены ли они в обтекатели и на какого типа стойках
они укреплены.
В большинстве альбомов силуэты даются лишь в трех
положениях — прямо спереди, строго снизу и по гори-
зонтали сбоку. На практике же ракурсов, под кото-
рыми наблюдателю придется рассматривать обнаружен-
ный самолет, может быть неисчислимое множество.
Поэтому необходимо тщательно изучать внешность
самолетов по фотографиям, помещаемым в различных
авиационных книгах и журналах. Для тренировки в
опознавании различных типов самолетов весьма полезно
изготовить их модели. Схемы и соотношение размеров
деталей для этих моделей можно брать из альбомов
силуэтов, а внешний вид придавать соответственно
фотографиям, помещенным в печатных изданиях.
ПОРЯДОК НАБЛЮДЕНИЯ ЗА САМОЛЕТАМИ
При производстве наблюдения за пролетающими само-
летами необходимо выработать методику и последова-
тельность в рассматривании их, так как если наблюда-
тель попытается охватить все сразу, то он может рас-
теряться и упустить важные подробности.
Обычно, раньше чем будут обнаружены самолеты, на-
блюдатель услышит шум моторов. При благоприятных
13
условиях шум мотора можно услышать за 15 км, а уви-
деть самолеты — за 5—8 км.
Услышав шум моторов, нужно найти на фоне неба
точки самолетов.
Направление, в котором следует сосредоточить на-
блюдение, определяется по слуху. Человек способен
улавливать ничтожнейшую разницу во времени попада-
ния звуковых волн в одно и другое ухо. Если источник
звука находится справа от человека, то звуковые волны
попадают в правое ухо на мельчайшую долю секунды
раньше, чем в левое, и человек определяет, что звук
исходит справа. Когда звук доносится издалека, опре-
делить точно его направление удается не сразу. Для
этого полезно поворачиваться по направлению к звуку
то одним, то другим ухом, пока, наконец, наблюдатель
не почувствует, что оба уха воспринимают звук совер-
шенно одинаково, — тогда можно считать, что источник
звука находится прямо спереди.
Определив направление, откуда исходит звук, надо
знать, на какой высоте над горизонтом следует разыс-
кивать точку еще очень далеко находящегося самолета.
Никогда не нужно искать самолеты очень низко над
самым горизонтом, за исключением случая, когда само-
леты летят бреющим полетом (в этом случае шум их
моторов издалека не слышен) Низко над горизонтом
самолеты могут проектироваться лишь на столь боль-
шом расстоянии, что глазом обнаружить их не пред-
ставляется возможным. Обычно самолет удается увидеть,
когда он приблизится настолько, что наблюдать прихо-
дится кверху под углом 30° к горизонту.
Как только самолеты будут обнаружены, нужно не-
медленно сосчитать их количество, чтобы потом уже не
отвлекать внимание на это. Подсчет следует произво-
дить без бинокля, так как, вследствие ограниченности
поля зрения последнего, часть самолетов может быть
пропущена, особенно, если они идут несколькими груп-
пами на некотором удалении одна от другой.
Пока наблюдатель обнаружит и подсчитает самолеты,
последние настолько приблизятся, что можно перехо-
дить к опознаванию их типа и государственной принад-
лежности, обязательно пользуясь биноклем.
Прежде всего нужно убедиться, все ли замеченные са-
молеты однотипны или же они разные (обычно вместе
будут летать самолеты не более двух типов).
Если все самолеты однотипны, задача наблюдателя
упрощается^ нужно сосредоточить внимание на каком-
то одном (олижайшем) самолете и рассматривать его
во всех положениях, в которых он будет находиться,
чтобы с точностью определить его тип, а по типу —
государственную принадлежность и назначение.
Надо помнить, что в различных положениях (ракур-
сах) бывают видны только отдельные части самолетов,
в то время как остальные будут закрыты от наблюде-
ния крыльями и другими деталями или будут находиться
под таким углом к наблюдателю, что рассмотреть их
будет невозможно. Поэтому наблюдатель должен за-
помнить форму деталей, которые плохо рассмотрел в на-
чале наблюдения, затем рассмотреть те детали, которые
не были видны раньше, но стали разборчивы по истечении
некоторого промежутка времени (и также запомнить
14
нх форму), и так продолжать наблюдение все то время,
в течение которого самолеты приближаются.
В тот момент, когда самолеты будут наиболее близко,
нужно с помощью бинокля или «лиры-дальномера» опре-
делить расстояние (наклонную дальность) до самолетов,
прикинуть высоту их полета, а также установить по
компасу или вехам, указателям стран света, их курс:
направление, откуда и куда они летят.
Уточнив эти данные, следует продолжить наблюдение
за удаляющимися самолетами, чтобы разобраться в тех
конструктивных особенностях, которые не были отчет-
ливо рассмотрены до этого.
По отношению к наблюдателю самолеты будут нахо-
диться в положениях: спереди, сбоку, непосредственно
над головой и, наконец, сзади; обычно в каждом из этих
положений они будут видны не под прямым углом.
При наблюдении снизу — спереди, когда самолет идет
прямо на наблюдателя, легче всего определить число
несущих поверхностей, т. е. моноплан это или биплан.
Если обнаруженный самолет — моноплан, то нужно
рассмотреть, как у него расположены крылья — низко,
посредине или над фюзеляжем, и имеют ли они попе-
речное V; тут же следует сосчитать число моторов.
Если обнаруженный самолет — биплан, нужно обра-
тить внимание на размеры верхних и нижних крыльев,
и если размеры различны, то определить, насколько
нижние крылья короче верхних; так же как и у моно-
планов, нужно рассмотреть V-образность крыльев, при-
чем нужно заметить, имеют ли поперечное V верхние и
нижние крылья или же оно имеется только у нижних.
При наблюдении снизу — сбоку или точно в профиль
лучше всего видны очертания вертикального хвостового
оперения, величина и форма выступа фюзеляжа перед
передней кромкой крыльев (можно определить, какой
мотор — воздушного или жидкостного охлаждения —
стоит на самолете); при многомоторном самолете мож-
но определить, имеется ли мотор в носовой части фюзе-
ляжа или же это штурманская кабина.
Несколько хуже наблюдать самолет строго в про-
филь, — видны количество крыльев и вынос верхних по
отношению к нижним (у бипланов). В этом же поло-
жении можно определить наличие неубирающегося
шасси.
При наблюдении снизу в плане, когда самолет прохо-
дит непосредственно или почти над головой наблюда-
теля, все опознавательные признаки самолета выявля-
ются наиболее отчетливо.
В этом положении нужно обращать внимание на
очертания крыльев, наличие продольного V (стреловид-
ности), количество и форму моторных придатков (какие
моторы и имеется ли мотор в носовой части фюзеляжа
или это кабина штурмана), на очертания горизонталь-
ного хвостового оперения (стабилизатора и руля вы-
соты).
В этом же положении лучше всего различимы опо-
знавательные знаки государственной принадлежности са-
молетов, накрашенные на нижних поверхностях крыль-
ев. Определение высоты полета с помощью сетки бино-
кля или «лиры-дальномера» в этом положении может
производиться совершенно точно, без каких-либо при-
15
ближенных пересчетов. Дальность в этом случае будет
точно соответствовать высоте.
При наблюдении снизу — сзади (вдогонку) можно еще
раз проверить, как расположены крылья, имеют ли они
поперечное V, количество моторов. Совершенно отчет-
ливо можно отметить наличие или отсутствие шасси и
конструктивные особенности хвостового оперения,
имеется ли V-образность горизонтального оперения и
сколько имеется рулей направления.
Наблюдение, проведенное последовательно во всех
перечисленных положениях, должно дать исчерпываю-
щие данные для опознания типа и государственной при-
надлежности пролетевших самолетов. Если расстояние
до самолетов было очень большое или наблюдение про-
исходило в неблагоприятных условиях — против солнца,
сквозь дымку и т. п., смущаться тем, что не удалось
определить типа самолетов, не следует; донесение все
же нужно отправить, указав в нем количество замечен-
ных самолетов, время их пролета над данным пунктом,
а также направление и ориентировочную высоту полета.
Органы ВНОС и ПВО Красной Армии, получающие и
обрабатывающие донесения от многих постов, сумеют
и по такому краткому донесению сделать правильные
выводы и принять соответствующие меры обороны.
РАСПОЗНАВАНИЕ САМОЛЕТОВ С ДРУГОГО
САМОЛЕТА В ВОЗДУХЕ
Не меньшее значение имеет своевременное обнаруже-
ние и опознание воздушного врага в воздухе. В воздуш-
ном бою успех зависит в значительной мере от того,
1G
кто первый увидел противника. Летный состав всех
военных самолетов должен, наряду с выполнением основ-
ных заданий, вести непрерывное наблюдение за возду-
хом, чтобы гарантировать себя от неожиданной атаки
неприятельских самолетов.
Видимость самолетов в воздухе на фоне земли
При встрече в воздухе с другими самолетами, если
последние летят на большей высоте, т. е. проектируются
на фоне неба темными силуэтами, их распознавание
полностью подчиняется всем тем условиям, которые из-
ложены выше.
При полете на одинаковой высоте картина полу-
чается такая же, поскольку горизонт всегда в той или
иной степени затянут светлой дымкой, на фоне которой
самолеты проектируются также в виде темных силуэтов.
Совершенно иначе обстоит дело, если встретившиеся са-
молеты летят на меньшей высоте (или стоят на земле).
При проекции самолета на фон земли, вследствие
разнородности узора и окраски земного фона, умень-
шение кажущихся размеров самолета при удалении иг-
рает значительно большую роль, чем при наблюдении
его на фоне неба. Кроме того, большую роль начинает
играть и способность человека к цветоразличению, так
как если на фоне неба видны лишь однотонные тем-
ные силуэты, то на фоне земли могут быть видны са-
мые разнообразные цвета окраски самолетов, проекти-
рующихся на чрезвычайно разнородном по цветам и
рисунку фоне земли.
В этих условиях найти самолет и тем более опознать
его — дело очень трудное. Еще более трудным оно ста-
новится в тех случаях, когда применены специальные
маскировочные, деформирующие, так называемые каму-
фляжные, окраски верхних и боковых поверхностей са-
молетов.
Обычно самолет обнаруживается на фоне земли по
его характерным очертаниям и цвету, отличающемуся
от цвета природной окраски земного фона.
Но даже и такой основной признак, как цвет, на
больших расстояниях теряет свое значение, так как
чем больше дистанция наблюдения, тем человеческий
глаз хуже различает цвета.
Признаки формы па больших расстояниях также не-
надежны, так как с удалением они искажаются: острые
углы и грани скругляются, криволинейные очертания
выпрямляются и т. д.
Все это, несмотря на то, что с самолета открывается
громадный кругозор во все стороны, весьма ограничи-
вает радиус, на котором летчик может обнаружить
интересующий его объект, выделить его из окружаю-
щего фона.
Обнаружение самолетов, летящих ниже
Основным признаком, по которому обнаруживается
самолет, является характерная крестообразная фигура,
образуемая его крыльями и фюзеляжем. Этот признак
настолько хорошо известен, что останавливаться на
нем не будем. Важно только запомнить, что эту фигуру
хорошо видно лишь тогда, когда она значительно отли-
чается по цвету от фона.
Военные самолеты СССР
Другими признаками, способствующими обнаружению
самолета, являются: блеск металлических или лакиро-
ванных деталей; симметричное расположение по кон-
цам крыльев опознавательных знаков государственной
принадлежности самолета, которые обычно делаются
достаточно яркими и по цветам резко выделяются на
любых фонах природной окраски земной поверхности;
тень самолета, бегущая за ним по земле (особенно хо-
рошо тень демаскирует самолет, идущий на малой вы-
соте — бреющим полетом); густая черная тень на ниж-
них поверхностях бипланов, которые закрыты от осве-
щения верхними поверхностями своего же самолета.
На рис. 7 дана схема взаимного положения солнца,
наблюдателя и разыскиваемых самолетов противника,
при котором встретившиеся самолеты, если они имеют
гладкую полированную обтяжку, будут казаться наблю-
дателю блестящими.
Какую же роль играют эти признаки и насколько они
помогают обнаружению самолета?
Блеск металлических или полированных деталей яв-
ляется очень серьезным демаскирующим элементом каж-
дого современного скоростного самолета. Ввиду округ-
лых очертаний последних отблески от этих блестящих
поверхностей отбрасываются в самые разнообразные
направления и, следовательно, могут выдать присутствие
самолета при самых различных его положениях по от-
ношению к наблюдателю.
Опознавательные знаки государственной принадлеж-
ности чрезвычайно способствуют увеличению видимости
самолетов.
17
Для ухудшения видимости самолетов во многих госу-
дарствах применяется маскировочная камуфляжная
окраска их. Деформируя очертания самолета, каму-
Рис. 7. Схема взаимного расположения самолетов, способствую-
щая наилучшей видимости находящихся ниже самолетов с ле-
тящих выше, и обратно —с нижних самолетов отлично видны
верхние.
фляжная окраска делает самолет совершенно неузнаваем
мым, а следовательно, и плохо видимым.
Всякого рода тени, имеющие место в тех случаях,
когда самолет повернут к наблюдателю затененной сто-
18
роной, своими почти черными пятнами также образуют
среди общего фона заметные точки, на которых может
сосредоточиться наблюдение.
Таким образом, для того чтобы обнаружить с воз-
духа самолет, летящий ниже или стоящий на земле,
нужно всматриваться во все подозрительные отблески
и темные пятна. Если встретившийся самолет пролетает
близко, могут быть выявлены красочные симметричные
пятна его опознавательных знаков; если же самолет
пролетает близко к земной поверхности или стоит на
земле, то может быть обнаружена отбрасываемая им
на землю тень, по которой легко найти и самый са-
молет.
Следует иметь в виду, что чем более пересеченный
характер имеет местность, над которой происходит по-
лет, тем труднее найти пролетающий ниже самолет. На
гладких фонах (полевые, степные или песчаные) легче
обнаружить как самый самолет, так и бегущую за ним
по земле тень.
При полете над пересеченным фоном видимость нахо-
дящегося ниже самолета, в особенности если он покрыт
матовой камуфляжной окраской, настолько плоха, что
легко потерять из виду самолет, местоположение кото-
рого точно известно.
Из сказанного следует сделать вывод, что летчику не-
обходимо быть особенно бдительным и нужно особенно
тщательно следить за воздухом в моменты, когда полет
происходит над лесами, горами, местностью, пересечен-
ной оврагами, и т. п.
Опознавание самолетов, летящих ниже
Опознавание обнаруженного в воздухе самолета,
определение его государственной принадлежности и типа
могут последовать лишь после сближения на такую ди-
станцию, когда отдельные части самолета станут види-
мыми во всех деталях.
На некотором удалении опознавательные знаки совер-
шенно не различаются. Поэтому даже на близком рас-
стоянии не всегда удается узнать самолет по типу.
В особенности это относится к современным самолетам,
столь похожим один на другой.
Все сказанное означает, что, сближаясь с обнару-
женным в воздухе другим самолетом, никогда не сле-
дует опрометчиво поддаваться первому впечатлению;
даже если предполагается, что это свой самолет, — нуж-
но быть иа-чеку; если же это враг, то нужно проверять
себя в течение всего периода сближения. Погорячиться
и начать стрелять раньше — это значит или выдать
себя раньше времени или рисковать поразить своего же
товарища.
Вообще полезно помнить следующее правило: если
требуется пройти мимо воздушного врага незамечен-
ным, нужно лететь ниже, по возможности над пересе-
ченным фоном, и оставлять самолет противника между
собой и солнцем; если требуется найти врага в воз-
духе, нужно снижаться и осматривать горизонт, пока
неприятельский самолет не «вылезет» с темного фона
земли на светлый фон неба.
Дистанцию до опознанного самолета противника
можно определять с помощью прицела или же сравни-
2*
вая видимые размеры самолета со схемками, начерчен-
ными в соответствующих масштабах на целлулоиде
козырька или фонаря своей кабины.
МЕТОДИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ ПО ОБУЧЕНИЮ
ВОЗДУШНОМУ НАБЛЮДЕНИЮ
Методика проведения занятий по изучению внешнего
вида самолетов должна предусматривать как широкое
ознакомление с авиацией и службой ВНОС по литера-
турным источникам, так и обязательную практическую
тренировку под руководством опытного инструктора.
Ознакомление с советскими самолетами нужно про-
водить в первую очередь и настолько закрепить в па-
мяти обучаемых их внешний вид и силуэты, чтобы вероят-
ность спутывания их с иностранными самолетами стала
невозможной. Первым и важнейшим пособием для этой
цели и должен служить настоящий альбом.
Совершенно необходима также тренировка на моде-
лях. Модели должны изготовляться из дерева и точно
воспроизводить внешность самолетов, подлежащих изу-
чению; масштаб моделей — */25 натуральной величины;
мелких деталей, незаметных с больших расстояний, де-
лать не нужно. Модели должны иметь гнезда для штырь-
ков или петли для подвески, чтобы их можно было
выставлять или подвешивать на соответствующем рас-
стоянии от обучаемых в любом ракурсе.
По схемам в трех проекциях, приведенных на пер-
вой странице каждого листа этого альбома, легко из-
готовить модели в соответствующем масштабе.
19
Параллельно с практикой опознавания самолетов по
моделям необходимо обеспечить возможность постоян-
ного пользования авиационной литературой, по которой
можно было бы изучать внешний вид различных само-
летов по фотографиям и схемам.
Полезно скопировать в увеличенном масштабе листы
этого альбома, сделать плакаты.
В тех организациях, которые будут вести занятия
в постоянной близости от аэродромов, необходимо вы-
явить обучающихся, обладающих острым слухом, и соз-
дать особую группу, в которой тренировать их также
и на распознавание по звуку типов моторов, с тем
чтобы в дальнейшем эти обучаемые могли быть напра-
влены для работы на звукоулавливателях.
Руководители, занимающиеся по вопросам службы
ВНОС, должны непрестанно следить за всеми новин-
ками в области, касающейся их тематики, и в частно-
сти выискивать в литературе схемы в трех проекциях
и фотографии новых типов самолетов, для того чтобы
по ним составлять силуэты и изготовлять модели, не
дожидаясь того, когда они будут изданы централизован-
ным путем.
Равным образом руководители кружков или курсов
ВНОС должны поддерживать постоянную связь с мест-
ными органами ПВО Красной Армии, получать от них
данные в случае изменения каких-либо принципиаль-
ных установок в порядке несения службы ВНОС,
с тем чтобы без промедления передавать их обучаю-
щимся.
Необходимо помнить, что практическая работа обуча-
ющихся по распознаванию самолетов может понадо-
биться в любой момент и они должны быть в постоян-
ной мобилизационной готовности.
Рекомендуемые пособия:
I Учебник бойца службы воздушного наблюдения, оповеще-
ния и связи (ВНОС), Воениздат НКО СССР, 1939 г.
2.	Е. Ф. Бурче, Как распознавать воздушного врага, Ред-
издат ЦС Осоавиахима, 1939 г.
3.	Альбомы силуэтов иностранных самолетов, Воениздат НКО
СССР.	•
4.	Комплекты журнала «Вестник воздушного флота>.

ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
(ВНЕШНИЙ ВИД)


ИСТРЕБИТЕЛЬ
И-15 бис


ИСТРЕБИТЕЛЬ
И-153


ИСТРЕБИТЕЛЬ



ИСТРЕБИТЕЛЬ
МИГ-3


ИСТРЕБИТЕЛЬ
ЯК-1
I

ИСТРЕБИТЕЛЬ
МИГ-1


ШТУРМОВИК
ИЛ-2

БОМБАРДИРОВЩИК
СУ-2


БОМБАРДИРОВЩИК
АР-2


БОМБАРДИРОВЩИК
ПЕ-2


БОМБАРДИРОВЩИК
СБ

БОМБАРДИРОВЩИК
СБ

БОМБАРДИРОВЩИК
ЯК-4


БОМБАРДИРОВЩИК
ЕР-2
	

I
БОМБАРДИРОВЩИК
ДБ-3


БОМБАРДИРОВЩИК
ДБ-ЗФ

БОМБАРДИРОВЩИК
ТБ-7


БОМБАРДИРОВЩИК
ТБ-3


РАЗВЕДЧИК
Р-5




ТРЕНИРОВОЧНЫЙ
УТ-1


ТРЕНИРОВОЧНЫЙ

ТРЕНИРОВОЧНЫЙ
УТ-2





САМОЛЕТ МОРСКОЙ
АВИАЦИИ
КОР-1


САМОЛЕТ МОРСКОЙ
АВИАЦИИ
МБР-2


САМОЛЕТ МОРСКОЙ
АВИАЦИИ
МДР-6


САМОЛЕТ МОРСКОЙ
АВИАЦИИ
ГСТ
Составлен под наблюдением майора
Патрикеева Ф. А.
Фото-монтаж Потапова Н. В.
Технический редактор Устинов Я. Ф.
Подписано к печати 21/VI 1941 г. Изд. № 1753.
Формат бумаги 62x89. Объем 5 и. л. Г685
Текст набран в 1-й типографии Военного
Издательства НКО СССР. Москва, проезд
Скворцова-С тепа нова, д. 3.
Отпечатано в типографии „Искра революции**
Москва, Арбат, Филипповский пер., д. 13.
Зак. № 785.












20072414S8