Обычный человек живет не в абстрактной истории, открывающейся ему со стра-
ниц учебников. Он живет в повседневности. И ее приметы — архитектура и плани-
ровка зданий, дорожные покрытия и очереди в магазинах, цены на продукты и дви-
жение городского транспорта — имеют для него вполне реальную и непреходящую
ценность. События же, происходящие непосредственно на глазах и влияющие на быт,
жизненный уклад и сознание человека, обретают совершенно особое значение.
Таких событий в нашей истории было множество. Достаточно вспомнить по-
стройку железнодорожной линии между северной столицей и Царским Селом и Мо-
сквой, прокладку водопровода, открытие залов синематографа, первые автопробеги
или авиационные недели, собиравшие сотни тысяч зрителей. К их числу относится,
без сомнения, и появление на улицах Петербурга первых вагонов конки в осенние
дни 1863 года. О впечатлении, которое новый вид транспорта произвел на горожан,
более чем красноречиво свидетельствуют острые отклики прессы, пристально следя-
щей за каждым нововведением на конно-железной дороге и наперебой рассказыва-
ющей читателю о любых новшествах и дорожных происшествиях. Открытие конно-
железных линий, повлиявших на транспортную картину в городе, стало событием от-
нюдь не камерным и даже не собственно петербургским, а поистине общерусским,
давшим толчок развитию транспортных средств в других городах России.
Памятуя добрую традицию наших далеких предшественников — по мере сил со-
действовать благоустройству и процветанию великого города, мы посчитали своим
гражданским и человеческим долгом откликнуться на знаменательную дату— 130-ле-
тие начала коночного движения, с искренней благодарностью произнести имена сто-
ящих у истоков этого дела людей и познакомить дорогих сограждан с еще одной за-
бытой страницей из нашего далекого прошлого. Я с удовольствием представляю чи-
тателю этот альбом, созданный усилиями многих и многих неравнодушных людей,
замечательных петербуржцев — архивистов, библиотекарей, исследователей, транс-
портников, издателей,— наш подарок родному, самому «трамвайному» в мире горо-
ду и его жителям в юбилейный 1993 Г°Д-
Генеральный директор
ТПО «Ленгорэлектпротранс»
/О. Н. Горлин
Сентябрь iggj года

От конки
до трамвая
ИЗ ИСТОРИИ
ПЕТЕРБУРГСКОГО ТРАНСПОРТА
Лики России, Санкт-Петербург
Джулия, Москва
1993

Лвторы-составители:
Е. Шапилов, М. Величснко, Л. Процай, Н. Буйнякова
Художник Е. Большаков
Редактор С. Прохватилова
Технический редактор Н. Зубкова
Корректор Л. Денисова
Редакционная коллегия: Ю. Горлин (председатель),
Б. Канторович, Е. Кольцов, М. Величенко (секретарь)
Издание подготовлено при участии Историко-архивного центра
Санкт-Петербурга на средства ТПО «Ленгорэлектротранс»
В издании использованы документы Центрального государственно-
го архива кинофотофонодокументов С.-Петербурга, Центрального
государственного исторического архива С.-Петербурга, архива
ТПО «Ленгорэлектротранс».
Перспектива Невского проспекта с вагонами.
Вид на Аничков дворец. 1903 г. Фотограф К. Булла (с. 2—з)
Перспектива Невского проспекта. 1910-е гг.
Фотограф К. Булла (с. 238—239)
© «Лики России», Санкт-Петербург, ig93
© «Джулия», Москва, 1993
© Е. Шапилов, 1993: вступительная статья
© М. Величенко, 1993: составление
© Л. Процай, 1993: составление
© Н. Буйнякова, 1993: составление
© Е. Большаков, 1993: художественное оформление, макет
440iоооооо-2
О без объявления
6М7(оз)-93
ISBN 5-874I7"002_2
scan: The Stainless Steel Cat
ББК 63.3
Ш42

Кому не известно, что нет более обширного
поля для полезных и занимательных наблюде-
ний, чем общественный транспорт.
Ч ДИККЕНС
и
JL Аа протяжении долгих веков истории
человечества основным видом наземного
транспорта оставались телеги и повозки,
запряженные лошадьми. XVII — XVIII сто-
летия стали подлинной эпохой карет в Ев-
ропе. Россия после петровских реформ то-
же не отставала от времени.
В одном только Санкт-Петербурге в го-
ды царствования Екатерины II насчитыва-
лось более четырех тысяч экипажей.
М. И. Пыляев писал по этому поводу
в книге «Старый Петербург»:
«Число это по тому времени казалось
почти невероятным, если взять во внима-
ние, что в царствование Анны Иоанновны
в целом Петербурге число карет едва дохо-
дило до ста штук.
На бульваре и тротуаре вдоль Исааки-
евской площади толпились жители средне-
го класса и любовались на проезжающих
на четверках вороных в экипажах Иохима,
лучшего каретника в Петербурге...
На экипажи в то время не обращали
большого внимания, только бы лошади бы-
ли запряжены, да колеса вертелись, одно
выше другого на пол-аршина, хомуты из
ремешков, веревок; на козлах, по болезни
кучера, сидел иногда и повар с щетини-
стою бородою, в нагольном тулупе; назади
портной, в ливрее из солдатского сукна,
в картузе, с платочком на шее.
Люди богатые ездили четверкою и ше-
стеркою; в наше время не увидишь кареты
шестеркою, кроме разве в какой-нибудь
процессии. Такая езда в старину, кроме
приписываемой страсти к пышности, на са-
мом деле была только следствием весьма
неприятной необходимости. В те времена
ездили шестернею, потому что с меньшим
числом лошадей можно было увязнуть
в грязи; часто и шести лошадей было недо-
статочно; лошади, взятые по большей части
из-под сохи у крестьянина, не могли предо-
хранить семейной колымаги от увязания
в грязи.
На гуляньях смесь разных берлинов,
рыдванов, колымаг поражала зрителя; в то
время еще не знали рессор, и кареты дела-
ли на пазах. Самая лучшая такая карета
стоила не дороже ста рублей...
Потребности у простых граждан не бы-
ли так прихотливы, как у бар, и извозчичьи
экипажи летом состояли из роспусков или
волочков в виде ломовых дрог, с фартуками
для завешивания ног от грязи. Постепенно
после этих дрог образовались одноколки
и дрожки... Использовались конные экипа-
жи различных видов: в извозчичьих одно-
колках надо было править самому, извоз-
чик стоял назади; дрожки имели ступень-
ки, спинки и подушки... Цена за проезд
была самая ничтожная. Например, от Нев-
ской лавры до Адмиралтейства — две грив-
ны (шесть копеек). На извозчиках в старое
время не находили низким ездить даже
вельможи, и нередко извозчик тащил на
своей кляче и первого сановника, и просто-
го мужика».
7

Стоянка ломовых извозчиков. Рисунок Р. Френиа
¥¥ а площадях, у вокзалов, около товарных станций,
ллХХ пристаней и вообще там, где идут нагрузка и раз-
грузка товаров и разных громоздких вещей, стоят целые
ряды «ломовиков». Тут есть артель от одного хозяина
и извозчики, промышляющие в одиночку; последние сто-
ят поодаль; они оборваны и жалки на вид; лошади у них
неказисты, упряжка плохая и сани-дровни того и гляди
развалятся. Хозяйская артель выглядит куда лучше; извоз-
чики в ней наглы и самоуверенны; они беспорядочной ва-
тагой располагаются около ближайшего трактира или ка-
бака и зорко следят оттуда за всяким нанимателем, кото-
рым чаще всего бывает приказчик из лавки или молодец
из лабаза. Завидя нанимателя, они шумной толпой окру-
жают его, выкрикивая цену. Если он неопытен, то совер-
шенно теряется; если же человек бывалый, то скоро ря-
дится и берет у старосты шапку. Сюда все извозчики бро-
сают свои замеченные гроши, и рядчик вытаскивает
столько монет, сколько нужно ему лошадей. Чьи гроши
вынутся, тс извозчики и сдут, получая «чаи» от хозяина
и нанимателя. Ломовые и легковые извозчики (живейные)
недолюбливают друг друга. Ломовики называют легко-
вых «гужесдами», а те их в свою очередь «обломами». Ло-
мовики все народ крупный и дюжий, и в схватках, проис-
ходящих у кабацкой стойки, они сильно мнут бока своим
жидким, но зубастым противникам.
«Всемирная иллюстрация». i886 г.
■ | о улице в разных направлениях движутся со ско-
\\JL X ростыо, всегда удивлявшею иностранцев, дрожки,
коляски и кареты самых разнообразных фасонов.
Карсты — часто четырехместные — на сложных рессорах,
с высокими козлами и откидной ступенькой у дверец...
Карсты знатных людей запряжены обыкновенно четвер-
кой цугом, с форейтором на передней парс, кричащим
обычное в то время: «Пади!» или «Эй, берегись!». На ку-
чере цветная четырехугольная шапка, обшитая по краям
шнурком с завитками. У кучеров царской фамилии она
голубая. На козлах карет высоких военных лиц, рядом
с кучером, помещается лакей в шишаке, в синевато-серой
шинели, капюшон которой обшит двумя широкими крас-
ными полосами, а если это экипаж иностранного послан-
ника, то рядом с кучером в кафтане, обшитом по борту
позументом, сидит егерь в охотничьем наряде, нередко
с полусаблей на черной лакированной перевязи. Другой
вид экипажей составляют пролетки, с довольно узким си-
деньем, заставляющим едущих вдвоем держаться друг за
друга. Пролетка — на стоячих рессорах и с низенькой
спинкой, не дающей возможности к ней прислониться.
У богатых и деловых людей пролетка более удобна. Ино-
гда она имеет очень узкое сиденье, исключительно для од-
ного человека, и называется «эгоисткой». В «собствен-
ные» пролетки нередко запряжены две лошади: в корню
и на пристяжке. Передняя низко наклоняет голову к земле
и, извиваясь, обыкновенно забрасывает седока иылыо
и комьями грязи... Наряду с дрожками существует «кали-
бер», или «гитара», своеобразно устроенная машина для
передвижения, на продолговатом сиденье которой нужно
помещаться, если ехать вдвоем, боком друг к другу и ли-
цами, обращенными в противоположные стороны, а если
ехать одному, то для большей устойчивости нужно сидеть
верхом. Этот род передвижения особенно дешев в пятиде-
сятых годах; от Знаменской площади до Адмиралтейства
или до Сенной площади можно доехать за десять копеек.
На спине извозчиков висит на ремешке белый жестяной
билет с номером.
На Невском нет ни трамваев, ни конно-жслезной до-
роги, а двигаются грузные, пузатые карсты, огромного
размера, со входною дверцей сзади, у которой стоит,
а иногда и сидит, кондуктор; это омнибусы, содержимые
много лет купцом Синебрюховым и курсирующие пре-
имущественно между городом и его ближайшими окре-
стностями— селом Александровским, на Шлисссльбург-
ском тракте, Полюстровом возле Охты и т. и. Неуклюжие
и громоздкие, запряженные чахлыми лошадьми, они вме-
щают в себе до двадцати пассажиров и движутся медлен-
но, часто останавливаясь для приема и выпуска таковых.
В первой половине шестидесятых годов появляются
на улицах изящные одноконные каретки «Товарищества
общественных экипажей». Для них установлена такса.
На козлах сидит, в сером цилиндре и гороховом пальто,
бритый кучер с длинным бичом в руках; лошади в шорах
и английской упряжи. В населении быстро установилось,
ввиду сходства бича с удочкой, популярное название
и кучера и экипажа «рыболовом». Разные злоупотребле-
ния... прекратили, за разорением товарищества, это1 кра-
тковременный способ передвижения».
А. Ф. Кони. «Петербург»
8

Карета и паланкин XVIII столетия
Омнибус в Праге. Справа — экипаж, принадлежавший владельцу
отеля
Пароконный вагон с империалом. Дрезден. i88g г.
Первая в мире конно-железная дорога. Пыо-Иорк. i8j2 г.
Почтовый дилижанс и крестьянская повозка в начале XIX в.
Наемные экипажи (фиакры) второй половины XIX в.
Летний открытый вагон конки. Бохум. igo2 г.
9

С 1820 года открылось дилижансное
(или иначе омнибусное) сообщение между
Санкт-Петербургом и Москвой. Стоимость
проезда в междугородном дилижансе до-
стигала 120 рублей серебром. Для сравне-
ния укажем, что, по сведениям того же
М. И. Пыляева, в столице «в начале теку-
щего столетия... фунт говядины стоил пол-
торы и две копейки, полтеленка — рубль,
курица — 5 копеек, десяток яиц — 2 копей-
ки, пуд масла коровьего — 2 рубля». Не-
смотря на высокую плату за проезд, этот
маршрут был достаточно популярен, во вся-
ком случае до открытия в 1851 году Нико-
лаевской железной дороги, надежно связав-
шей старую и новую столицы.
В Петербурге постоянные (круглогодич-
ные) омнибусные маршруты были введены
весною 1847 г°Да- Это было важное собы-
тие— в столице появился городской обще-
ственный транспорт, правда, экипажи
в «четыре лошадиные силы» доставляли
пассажирам немало неприятностей. Труд-
ноуправляемые, громоздкие кареты, катя-
щиеся на колесах, окованных железными
шинами, по тряским мостовым, на малей-
ших неровностях подпрыгивали и раскачи-
вались, словно корабли в штормовую пого-
ду. Злоязычные горожане окрестили соро-
каместные кареты меткой кличкой—
«сорок мучеников», а слово «омнибус» на-
смешливо переиначили в «обнимусь» —
пассажиров то и дело кидало в объятия
друг другу.
В. Михневич, автор справочника-путе-
водителя «Петербург весь на ладони»,
вышедшего в 1874 году, писал с горькой
иронией: «Петербургский дилижанс — сна-
ряд настолько интересный, что стоит опи-
сания. Более неизящного экипажа, кажет-
ся, трудно было бы придумать. Продолго-
ватый неуклюжий ящик посажен на четыре
толстые несгибающиеся рессоры, и поса-
жен самым уродливым образом. Зад при-
поднят, передок опущен, точно по центру
тяжести он вот-вот опрокинется и станет
торчком. Рессоры насажены на тяжеловес-
ные оси, в которые вправлены огромные ко-
леса, превосходящие по солидности лафе-
ты у шестифунтовых орудий.
Омнибусу Гостиного двора. С рисунка второй половины XIX в.
читаем долгом уведомить наших читателей, что
с нынешнего лета учреждены будут в Санкт-Петер-
бурге общественные кареты, известные в Париже под
названием «омнибус» для доставления небогатой, то есть
многочисленной части нашей публики,— средства за не-
большую плату посещать загородные места и для освобо-
ждения оной от монополии летних извозчиков, которые
тогда именно набавляют цену за проезд, когда большей
части публики настает в том надобность.
Вот известие, доставленное нам о сем предприятии,
коему желаем всевозможнейшего успеха; для доставления
удобного и дешевого сообщения между здешнею столи-
цею и окрестностями оной учреждаются дилижансы под
названием «омнибусы». Таковые дилижансы имеют хо-
дить в нынешнем году беспрерывно в продолжение всего
летнего времени и отправляться от Казанского собора. Из
них № i будет ходить к Крестовскому острову через Ка-
менноостровский мост, № 2 — к Старой Деревне. Дили-
жансы будут отходить в установленные часы безостано-
вочно, таким образом, что одинаковые нумера, отходя
в одно и то же время с противоположных сторон, встре-
тятся на середине дороги.
Дилижансы имеют вид карсты с империалом, на
оном помещается от 20 до 30 человек. Внутри карсты про-
езд 8о копеек, на империале — 4° копеек. За четверть ча-
са до отхода кондуктор дает сигнал трубою о готовности
к отправлению. Потом такие сигналы он дает чаще, дабы
желающие занять порожнее место, могли явиться...».
«Прибавления к Санкт-Петербургским ведомостям». i8j2 г.
В виде придатка, ни к селу ни к городу,
как говорится, впереди всего этого снаряда
возвышаются амфитеатром два, а иногда
три ряда сидений, до крайности некраси-
вых и неудобных. Сзади такие же придат-
ки в виде ласточкиных гнезд — два сиде-
ния, сидя на которых с беспрерывно болта-
ющимися ногами, нельзя отделаться от
мучительной мысли, что придаток этот
10

вместе с вами сейчас же оторвется от дили-
жанса и вы очутитесь на мостовой с перело-
манными ребрами. Картина эта пополняет-
ся четверней или тройкой жалких, замучен-
ных, хромых и невзрачных кляч, через силу
ворочающих всю эту ужасную колесницу».
В те дни, когда петербуржцы дивились
необычному виду первых омнибусов, на
другом континенте давно уже двигались ва-
гоны нового, более совершенного вида об-
щественного транспорта — городской кон-
* * Y л сентября 1847 года полковник Кузьмин открыл
ТС движение омнибусов под девизом «Кареты Бас-
сейной и Садовой». Экипажи следовали от нынешнего
Некрасовского рынка до Покровской (теперь Тургенева)
площади. В дальнейшем число маршрутов увеличилось,
к 1851 году их было уже семь.
Как выглядели общественные кареты? Это были от-
крытые вагончики на четырех колесах с размещенными
поперек сиденьями для пассажиров. В ненастье боковые
стенки затягивали полотнищами материи. Широкие под-
ножки позволяли кондуктору передвигаться и собирать
плату за проезд. Карета вмещала от ю до i6 человек.
Экипажи каждой линии принадлежали определен-
ным владельцам и окрашивались в утвержденный для них
цвет. Например, белые (Адлерберга) курсировали от Вве-
денской (Олега Кошевого) улицы до Царскосельского
(Витебского) вокзала. Темно-зеленые (Лемана) — от Ка-
линкина моста до Аптекарского переулка. Малиновые
(Шлиппенбаха) — от 2-й Рождественской (Советской)
улицы до Большого проспекта Петроградской стороны.
Омнибусы с упряжкой в четыре лошади для сообще-
ния с увеселительными местами в пригородах содержал
купец Синебрюхов».
Г. Иванов. «Общественные кареты»
(Ленинградская правда, icfiq г-)
Дилижанс. i88o-e гг. Фотограф неизвестен
ки. В апреле 1831 года в Нью-Йорке орга-
низовалась первая компания по строи-
тельству конно-железных дорог. Два ва-
гона, построенных для нее, почти не отли-
чались от обычных дилижансов, только их
колеса были приспособлены для движения
по рельсам, да устроен тормоз, управляе-
мый ногою кучера. Движение на линии
Нью-Йорк — Гарлем открылось 14 ноября
1832 года. Пробная поездка стала боль-
шим событием — улицы города, по кото-
рым были проложены рельсы, заполнились
толпами любопытных зрителей. Под их одо-
брительные возгласы места в первом ваго-
не заняли мэр Нью-Йорка Вальтер Браун
и члены муниципалитета. Во втором вагоне
разместились другие официальные лица
и почетные гости...
Так началась эпоха городских конно-
железных дорог. Закончился праздник,
конка вписалась в будничный ритм жизни
Нью-Йорка. Чарлз Диккенс описал ее
в своих «Американских заметках»: «Снова
через Бродвей, и, покинув пеструю толпу
и сверкающие витрины магазинов, мы всту-
паем на другой длинный проспект — Бауэ-
ри.-А вон, дальше — видите — железная до-
рога: по ней рысцой бегут две рослые ло-
шади, везущие без особого труда два-три
десятка людей да еще большой деревянный
ковчег в придачу».
Инициатива нью-йоркцев была подхва-
чена: в 1835 году началось движение на
конно-железной дороге Нового Орлеана,
а к 1884 году в США насчитывалось 525 та-
ких дорог; при этом конка действовала не
только в крупных, но и в провинциальных
городах. Так, в американском городишке
Калера с населением в 250 человек имелось
три версты конно-железных дорог, а в по-
селке Форт-Мид, в котором проживало все-
го Ю5 человек, по железной дороге ходили
три вагона, запряженные мулами.
Колоритную картину деятельности го-
родского общественного транспорта в Чи-
каго воссоздал известный американский
писатель и публицист Теодор Драйзер:
«Под грохот выгружаемых сундуков и че-
моданов, пыхтение паровозов, гомон сную-
щих взад и вперед пассажиров, Каупервуд
11

Русский пассажирский и грузовой конный транспорт. Коней,
XIX—начало XX в. Фотограф К. Булла
12

выбрался на Канал-стрит и подозвал кэб —
они стояли здесь целой вереницей, свиде-
тельствуя о том, что Чикаго — город отнюдь
не провинциальный... Навстречу ему попа-
дались желтые, голубые, зеленые, белые и ко-
ричневые вагончики конки; их тащили, по-
звякивая колокольчиками, заморенные, ху-
дые, как скелет, клячи. Каупервуда это
взволновало. Вагончики были совсем дрян-
ные — просто ярко размалеванные фанерные
ящики с вставленными в них стеклами и при-
деланными кое-где блестящими медными по-
брякушками, но он понимал, что, когда го-
род разрастется, на конке можно будет на-
жить миллионы...».
Появлению конки в России предшество-
вало детальное обсуждение вопроса, при-
чем первоначально Петербургская город-
ская дума решила, что допустить конку на
Невский проспект невозможно. Аргумен-
ты, казалось, были весомы. «Проложение
рельс по улицам,— говорилось в думском
постановлении,— вызовет несчастные слу-
чаи с извозчиками; пересекая рельсы, про-
летки будут опрокидываться, пассажиры
получат ушибы и сотрясения, иногда опас-
ные для жизни... лошади будут пугаться
конки, а, кроме того, пассажиры могут по-
падать под вагоны...».
Несмотря на столь пессимистические
прогнозы, в 1863 году в Санкт-Петербурге
была основана первая русская конно-желез-
ная дорога для перевозки горожан, разре-
шенная Высочайше утвержденным Уставом
21 сентября 1862 г. Учредителями предпри-
ятия были генерал-адъютант граф Адлер-
берг, действительный статский советник
граф Строганов, гвардии полковник Дит-
мар и севастопольский купец i-й гильдии
Каншин. Образованное 1-е Товарищество
и построило первые три линии конно-же-
лезной дороги в Петербурге.
Газета «Северная Пчела» в № 193 за
1863 год сообщала: «Товарищество желез-
но-конной дороги открыло, наконец, свои
действия. В воскресенье i сентября после
молебствия, в з часа, двинулся от церкви
Благовещения (у Николаевского моста)
первый пассажирский поезд, состоящий из
двух вагонов. Вслед за ним началось уже
Первый министр путей сообщения П. П. Мельников (1862—
i86g гг.). В его бытность на этом посту были открыты первые
линии конно-железных дорог.
правильное движение через каждые полча-
са от вокзала Николаевской железной до-
роги к Дворцовому мосту и обратно. Ва-
гоны очень хороши и просторны; езда спо-
койна, цены умеренны — 5 коп- внутрен-
ние места и з коп.— наружные. Прислуга
и кучер одеты чисто и опрятно. Лошади
сильны и здоровы. Проезд в один конец со-
вершается в четверть часа со всеми останов-
ками, назначенными для приема пассажи-
ров,— раз восемь».
Впрочем, похвалы были несколько пре-
увеличены, по всей видимости, не без соот-
ветствующего поощрения со стороны владе-
льцев конки. Три десятилетия спустя
И. Дмоховский в журнале «Железнодорож-
ное дело» (1899 г.) писал, что устройство
первых вагонов конки «оказалось столь не-
практичным, что не было даже наверх во
13

второй класс лестницы и пассажирам при-
ходилось влезать наверх по ступенькам на
отвесной стенке вагона. Последствием та-
кого первобытного устройства вагонов не-
редко случались комичные сцены в среде
пассажиров второго класса: например, схо-
дивший сверху задом пассажир не мог ви-
деть, что делается на площадке вагона вни-
зу, и если начинающий входить наверх
встречался со спускавшимся оттуда, то по-
следний не раз становился ногою ему на го-
лову».
В первые же месяцы выяснилось, что до-
ходы, получаемые от эксплуатации трех
линий, недостаточны для содержания
сложного хозяйства дороги. Товарищество
обратилось с прошением о продолжении
существующих и устройстве новых линий.
Однако комиссия при Городской думе, рас-
смотрев прошение, ответила на него отка-
зом: «Конно-железные дороги действитель-
но облегчают сообщение, особенно для не-
достаточных обывателей столицы, но
другая часть столичного населения, комис-
сией признанная наиболее значительною,
не пользуется этим сообщением, а терпит
от оного весьма существенные неудобства».
Губернатор Петербурга, в свою очередь, за-
ключил: «С своей стороны я вполне разде-
ляю мнение Общей думы, что существу-
ющие в здешней столице конно-железные
дороги представляют столь значительные
неудобства, что дальнейшее распростране-
ние оных допущено быть не может».
В связи с очевидной неэффективностью
эксплуатации трех коротких линий, общей
протяженностью менее восьми верст, они
в 1875 году были проданы Лондонской
компании «Э. Эрлангер и К°». Доверен-
ным лицом компании и управляющим до-
рогами 1-го Товарищества стал швейцар-
ский консул в Петербурге Е. О. Дюпон.
По окончании же срока концессии, а имен-
но в 18g8 году, дорога перешла в собствен-
ность города.
Однако потребность в развитии город-
ского транспорта с каждым десятилетием
становилась все более настоятельной. Насе-
ление столицы стремительно росло. Для
примера скажем, что всего за четыре года
Чертежи вагонов Петербургской коппо-железпой дороги.
Предельная расчетная вместимость каждого соответственно
до 45, 67 и уу человек
Окончание железно-конной дороги от станции Ни-
колаевской железной дороги до Биржи и через
Николаевский мост по Невскому проспекту к Адмирал-
тейской площади замедлилось за неполучением из-за гра-
ницы к сроку, 15-му мая, рельсов, которые доставлены
только в половине июня.
На днях началась кладка рельсов по Невскому про-
спекту и в субботу окончена от площади до Малой Мор-
ской. Судя по числу рабочих, кладка окончится скоро,
так как полотно дороги и деревянные перекладины, кро-
ме переездов на перекрестках, уже готовы».
«Санкт-Петербургские ведомости».
25 июня i86j г.
На Невском, близ Адмиралтейской площади, стоят
на рельсах конной железной дороги два пасса-
жирских вагона. В среду, io-го июля, вагоны эти пробова-
лись на небольшом расстоянии и осматривались жела-
ющими».
«Санкт-Петербургские ведомости».
ij июля i86j г.
14

Чертеж станции коппо-железпого пути, проектируемого
в Петербурге па Петербургской стороне и Васильевском острове.
/8?о г.
Проект навеса (без скамейки) на остановке коппо-железпой
дороги па Каменпоостровском проспекте. i88j г.
Первые вагоны конки устроены очень изящно, на
четырех колесах с двумя входами. В вагоне
18 мест, по 9-ти с каждой стороны, обозначены они снур-
ками, идущими от нижней части окон. Сиденья мягкие.
По углам вагона у обоих входов устроены ступени для
всхода на верх вагона, где также устроено 18 мест, окру-
женных решеткою... Говорят, что плата за проезд внутри
вагона будет 5 копеек, а наверху з копейки».
«Санкт-Петербургские ведомости».
2j июля 1863 г.
jj {Ыщ -ri^b августа тронулись на Невском проспекте
* * ^ j ""* " первые поезда на железно-конной доро-
ге, двигающиеся очень легко. Предостерегательные сигна-
лы подаются колокольчиками».
«Санкт-Петербургские ведомости»,
j сентября i86j г.
В Петербурге езда в империалах железно-конной до-
роги... представляет неудобство с той стороны, что
пассажиры должны соскакивать на ходу. Кажется, что
остановка на несколько минут при скрещении главных
улиц не была бы неудобною. Многие женщины не ездят
в империалах потому только, что должны выскакивать из
них на ходу».
«Санкт-Петербургские ведомости».
22 декабря i86j г.
Х#* составу конных дорог принадлежат еще пави-
лл1\ льоны для ожидающей публики на пересадочных
и остановочных пунктах и вагонные парки. В мес-
тах пересечения нескольких городских линий с деятель-
ным- движением полезно устраивать отапливаемые буд-
ки для отогревания кучеров и кондукторов в суровое вре-
мя года. Тут же помещают иногда навес с коновязями
для лошадей».
Энциклопедический словарь.
Изд. Ф. А. Брокгауз, И. А. Ефрон
тг^ онтрагенты по устройству сети конно-желез-
лл JV ных дорог в прошении, поданном в Городскую
управу 27 октября, объясняя, что для большей правильно-
сти и порядка в движении вагонов необходимо делать
в местах стечения публики небольшие остановки для при-
ема и выпуска пассажиров, ходатайствуют о дозволении
им поставить в таких местах около тротуаров столбы
с надписями и вместе с тем разрешить им поставить для
лошадей, приводимых на смену, колоды: на площади
у Технологического института, на Воскресенском проспе-
кте у Литейного моста и у Большого Охтенского перевоза
по шести штук в каждом из трех пунктов...
Заключение. Городская управа постановила:
Дозволить гг. Башмакову и Губонину поставить в ме-
стах остановок вагонов для приема и выпуска пассажиров
столбы с надписями, а также колоды для корма
лошадей...»
Из журнала Санкт-Петербургской городской управы
от 22 ноября i8yj г.
*5

Министр путей сообщения генерал-адъютант К. Н. Посьет.
Гравюра Н. Матюшина с фотографии Левицкого
На строительство конно-жслезных дорог в Петербурге
в 1874 !'• претендовали: барон Корф и К°, барон
Дризсн, г. Губонин, гг. Кислаковский и Воронин, инже-
нер Л. В. Эвальд, М. И. Скосырев, купец А. Солодухин,
землевладелец И. М. Михайлов, титулярный советник
М. II. Везобразов, отставной майор Г. Г. Чернов, кол-
лежский советник Г. Ф. Рунцлер, статский советник
С. Д. Вашмаков, тайный советник И. П. Гулак-Артемов-
ский, доктор Струсберг.
Проекты линий рассматривал министр путей сооб-
щения К. Н. Посьсг.
(с 1865 no i86g) оно увеличилось с 539 Д°
669 тысяч человек. Пришлось вернуться
к рассмотрению вопроса о дальнейшей
судьбе и перспективах конки.
В первых числах мая 1874 года состоя-
лось заседание Городской думы, признав-
шей необходимым объявить конкурс на
строительство сети конно-железных дорог,
длиною не менее восьмидесяти верст, с пра-
вом выбора предпринимателями конкретно-
го направления отдельных линий. На объ-
явленный конкурс откликнулось несколько
групп претендентов. Большинством голо-
сов предпочтение было отдано статскому
советнику С. Д. Башмакову и коммерции
советнику П. И. Губонину. Оба учредителя
имели опыт строительства железных дорог.
Петр Ионович Губонин оставил замет-
ный след в истории русского предпринима-
тельства. С двадцати четырех лет он зани-
мался выполнением подрядов на каменные
работы, участвовал в строительстве храма
Христа Спасителя в Москве, Исаакиевско-
го собора в Петербурге, храма Св. Влади-
мира в Херсонесе. Губонин был строителем
и концессионером Орловско-Витебской,
Грязе-Парицынской, Лозово-Севастополь-
ской, Уральской горнозаводской и Балтий-
ской железных дорог. За обширную сози-
дательную деятельность ему было пожало-
вано звание почетного гражданина
Москвы, а затем Петр Ионович был возве-
0 блошка проекта постройки нового участка петербургской
конно-железной дороги. 1874 г.
i6

77. И. Губонин. Гравюра М. Руидальцова с фотографии
А. Рейнбота
ден в потомственное дворянство. Импера-
тор Александр II начертал на его гербе де-
виз: «Не себе, а Родине».
Губонин и Башмаков обязывались по-
строить в Санкт-Петербурге 84 версты ли-
ний конно-железных дорог шириной колеи
в 5 футов (152,4 см)- К середине 1876 года
было построено 83 версты и 337>5 саженей
путей. Движение открывалось по мере гото-
вности всех сооружений на вводимых лини-
ях; на некоторых из них предусматрива-
лась в зимнее время замена вагонов санями.
Кроме линейных сооружений общество по-
строило шесть парков с депо для размеще-
ния, осмотра и ремонта вагонов и конюш-
нями для лошадей.
В апреле 1876 года по ходатайству Ба-
шмакова и Губонина было учреждено Ак-
ционерное общество конно-железных до-
рог. Акционеры стали владельцами акций
и других ценных бумаг общей суммой на
7,5 млн рублей.
Губонин был настоящий русский человек, сохра-
нивший в себе лучшие качества нашего наро-
да, наделенный притом весьма редкой в простом человеке
отзывчивостью и деловым тактом, полным сердечности.
В этом русском родовитом самородке, имя которого хоро-
шо известно во всех концах Руси великой, наше общество
ценило ярко выдающегося деятеля — деятеля в области
отечественной промышленности, щедрого благотворителя
и человека редкой доброты, светлого ума и твердого, на-
стойчивого характера. П. И. Губонин вышел из народа и,
лишь благодаря своим личным качествам, своему выдаю-
щемуся уму, необычайной сметливости, энергии и уме-
нию быть в хороших товарищеских отношениях и с про-
стым рабочим, и с великим мира сего,— достиг высокого
общественного положения, приобрел миллионы и увекове-
чил свое честное имя в истории нашего железнодорожно-
го дела, а равно и в истории отечественного просвещения
и благотворения... Петр Ионович Губонин происходил из
крепостных крестьян помещика Бибикова и родился
в 1825 году в небогатой семье в деревне Борисовке, Коло-
менского уезда, Московской губернии. Семья эта из рода
в род занималась каменными работами. По семейной тра-
диции, и П. И. Губонин, пробыв несколько времени де-
сятником при постройке какой-то дороги, начал свою
карьеру подрядами на орловско-витебском шоссе. Сперва
он брал ремонт участков, затем целых линий. По одним
сведениям, он, в качестве рядчика, принимал участие
и в постройке Исаакиевского собора... Благодаря влия-
тельным поддержкам, П. И. Губонин сделался строите-
лем орловско-витебской дороги, концессия на которую
была выдана орловскому земству. С орловско-витебской
дороги он перенес свое строительство на другие, постро-
ив целую сеть железнодорожных линий. Лозово-севасто-
польская, грязе-царицынская, балтийская, урюпинская
и уральская—все эти дороги построены П. И. Губони-
ным в качестве концессионера и главы акционерных ком-
паний. Кроме того, им были исполнены громадные под-
рядные работы по постройке московско-курской и кур-
ско-киевской железных дорог. Капиталы П. И. Губонина
росли, а вместе с ними росла его предприимчивость, его
энергия. Он участвовал в постройке конно-железных до-
рог в Петербурге и Москве, затем основал брянский рель-
сопрокатный завод, и доныне известный под именем губо-
нинского. Далее он разрабатывал минеральные богатства
в голубовско-богодуховских каменноугольных копях, вос-
создал, призвал к жизни коломенский машиностроитель-
ный и железоделательный завод. Словом, масса предпри-
ятий обращала на себя внимание П. И. Губонина, в круг
разносторонних торгово-промышленных интересов кото-
рого входило и соляное дело, и каменоломни, и изготовле-
ние жерновов, и виноделие, и проч. Он созидал и укра-
шал Божий храмы, как, например, Петропавловский со-
бор в Петербурге, им возобновленный, или храмы
Херсонесский близ Севастополя и Успенский в Гурзуфе,
им построенные. Вместе с X. X. Мейном он основал
в Москве ремесленную школу, из которой, благодаря его
крупным пожертвованиям, возникло Комиссаровское тех-
ническое училище — этот солидный памятник его благо-
творительности. За свои высокие заслуги на пользу учи-
лища П. И. Губонин был утвержден пожизненным почет-
ным попечителем его. Он устроил также техническое
училище в Борисоглебске, принимал живое участие
в устройстве московской Политехнической выставки, а по
закрытии ее — в сооружении Политехнического музея,
членом комитета которого он состоял до последних дней.
17

Кроме того, весьма многие благотворительные и ученые
общества считали его своим членом, оказывавшим всегда
большую поддержку этим учреждениям. Свое чудное
имение в Крыму — Гурзуф — П. И. Губонин устроил заме-
чательно, обратив его в превосходную санитарную коло-
нию. Вся окрестная местность ожила, питаясь Гурзуфом.
Прежняя бедная татарская деревушка Гурзуф разбо-
гатела, и все татарское население благословляет имя
П. И. Губонина. Благословляют это имя тысячи облагоде-
тельствованных Губониным лиц, выведенных им в люди.
В i868 году он удостоен звания потомственного почетно-
го гражданина, а в 1875 году возведен в потомственное
дворянство. Он имел чин тайного советника и высшие ор-
дена, несколько медалей и других знаков отличия...»
Из некролога
В 1877 году выяснилось, что некоторые
введенные в действие маршруты убыточны,
так как количество пассажиров на них оказа-
лось значительно меньшим, чем предполага-
лось при проектировании. В целях экономии
на этих линиях использовались в основном
одноконные вагоны без империалов, а для ле-
тнего движения вообще были устроены плат-
формы с навесом и боковыми шторами. Од-
нако проводимые Обществом мероприя-
тия— перераспределение подвижного соста-
ва и лошадей, замена на загруженных лини-
ях легких рельсов на рельсы более тяжелого
типа, устройство вторых путей—требовали
не учтенных проектом и сметами денежных
затрат. В результате Общество, эксплуати-
рующее сеть в 26 маршрутов и б парков, вы-
нуждено было в 1879 году просить Урод-
скую думу о разрешении повысить стоимость
проезда во избежание полного банкротства
и закрытия движения.
Обществу было разрешено повысить та-
риф на одну копейку с пассажира и за-
крыть бездоходные линии, но оно обязыва-
лось построить взамен их новые линии та-
кого же протяжения, увеличить общую
длину сети на десять верст и проложить
вторые пути на наиболее загруженных мар-
шрутах. Несмотря на принятые меры, до-
рога не только продолжала оставаться без-
доходной, но и принесла акционерам за
i88o—1884 годы почти миллион рублей
убытков. Только с 1885 года Общество ста-
ло получать прибыль.
Тем не менее сеть конно-железных до-
рог в городе продолжала развиваться и да-
же вышла за его пределы. В сентябре
1877 года Министерство внутренних дел
утвердило Положение о Невской пригород-
ной конно-железной дороге (по ходатайст-
ву полковника Н. А. Ридингера). Эта ли-
ния прокладывалась в один путь от Зна-
менской площади вдоль Шлиссельбург-
ского тракта до села Мурзинки. Право на
осуществление строительства было переда-
но коллежскому советнику Михаилу Пет-
ровичу Козлянинову, инженеру, статскому
советнику Виктору Ивановичу Кислаковс-
кому, коллежскому секретарю Николаю
Андреевичу Рубинскому, инженеру, кол-
лежскому секретарю Титу Ивановичу Вы-
брановскому. Движение по дороге было от-
крыто 15 октября 1878 года.
Таким образом, в 1878 году в Петербур-
ге существовали три организации, распоря-
жавшиеся рельсовым городским транспор-
том: основанное в 1862 году 1-е Товари-
щество, 2-е Акционерное общество, дей-
ствующее с 1874 года, и Общество Невской
пригородной конно-железной дороги. Кон-
ка стала непременным атрибутом величест-
венной российской столицы. Петербуржцы
относились к ставшему привычным обще-
ственному транспорту с признательностью
и теплым юмором.
«Вагоны конки были выкрашены все
одинаково в синюю — темно-синюю — гус-
тую краску. «Моторы» — пара гнедых
(или сивых, или вороных, бывало по-всяко-
му)— могли припрягаться к валькам, ук-
репляемым у обоих концов вагона; с обеих
площадок «на империал», на крышу, вели
довольно легкомысленно устроенные полу-
винтовые лесенки... <... >
С 1875 г°Да издаются планы Санкт-Петербурга как от-
дельными листами, так и в виде приложений к путе-
водителям по городу с указанием линий конно-железных
дорог. На оборотных сторонах некоторых планов имеют-
ся обозначения мест «тихого движения вагонов» или «ша-
гом»; мест остановок вагонов; линий прямого сообщения;
списки конно-железных парков; алфавитный перечень ли-
ний и их протяженность; расписания движения вагонов
с указанием платы за проезд; краткие правила для конду-
кторов и пассажиров; линии с паровой тягой; позже —
трамвайный маршрут и трамвайные парки.
i8

i9

Их Королевские Высочества принц и принцесса Пьемонтские
в экипаже ко?шо-железной дороги перед Николаевским вокзалом.
Гравюра Э. Даммюллера с рисунка Л. Бальдингера
Вот она погромыхивает по рельсам где-
нибудь на Каменноостровском или на Крон-
веркском, погромыхивает тяжко и нетороп-
ливо; ну с какой скоростью может дви-
гаться огромный железный вагон, влеко-
мый двумя, пусть даже не извозчичьими,
хорошо кормленными лошадьми? Для каж-
дого из граждан 197° года — я не говорю
о мальчишках — не представило бы ни ма-
лейшего труда слезть на ходу с этого рыд-
вана где-нибудь на углу Пушкарской
и Введенской, наддать ходу, догнать вагон
у Народного дома и снова вскочить
в него <...> Конка приближается к мо-
сту — Троицкому, Литейному, Николаев-
скому. Мост — это гора, и двух лошадиных
сил недостаточно для подъема вагона на
его выпуклость.
Но проблема хитроумно разрешена. На
подступах к мосту есть маленькие вагончи-
ки— на этом берегу и на том. Здесь имеют
местопребывание резервные «HP» — куда
более заморенные, более старые ветеранки
коночного дела. Они стоят, помахивая хво-
стами, отгоняя мух и жуя отвислыми губа-
ми в мокрых пустых холщовых торбах: им
тоже дают овес, но мало.
Вагон подошел. На его передней пло-
щадке стоит, держа в руках вожжи, как ан-
тичный боец на квадриге, не вожатый, не
возница,— «кучер». Он действует, как
и все кучера,— «браздами», но (это же все-
таки конка, новейший вид транспорта!) по
правую руку от кучера — изогнутый штырь
с рукоятью. Если вращать его, натягивается
цепь, прижимает к колесам колодки, и ва-
гон со скрежетом останавливается.
Рукоять тормоза устроена затейливо.
На ней укреплен небольшой (но и не ма-
ленький, с хорошую кухонную ступку, по-
хожий на нее и по виду) медный колокол.
У него не простой язычок. Он связан с осо-
бой муфточкой, движущейся вверх и вниз.
Если ритмично опускать и поднимать муф-
точку на ее стержне, язычок качается впра-
во и влево и звонит... <... >
Конка остановилась. Из загородки вы-
вели двух кляч, уже с постромками и дере-
го

Копки па Невском проспекте перед Гостиным двором. С рисунка
i860—i88o-x гг.
вянными вальками, их прицепили к боко-
вым крючьям передней упряжки, и вагон
пополз на мост. Дополз до середины, оста-
новился; дополнительные «двигатели» воз-
вращаются в свою загородку, и громоздкое
сооружение начинает — на тормозах —
опасный спуск на ту сторону.
Внутри коночный вагон был оборудо-
ван двумя длинными крашенными крас-
ным маслом скамьями вдоль окон, из конца
в конец. Над обеими дверьми висели фона-
рики; по вечерам в них горели, тускло осве-
щая внутренность вагона, свечи. Еще один
малюсенький фонарик с рефлектором имел-
ся на груди у кондуктора,— без него он не
смог бы разобраться в билетах, а они были
разных сортов: за пятак — вовнутрь, за три
копейки — на верхотурку. Были еще и «пе-
ресадочные», на копейку дороже: взяв та-
кой билет, вы могли доехать до пересече-
ния двух линий и пересесть бесплатно в ва-
гон другого маршрута». Эти воспоминания
об ушедшей в прошлое конке оставил нам
писатель Лев Успенский в своей книге «За-
писки старого петербуржца».
Для пользования конно-железными до-
рогами были разработаны специальные
правила. Был в этих правилах и такой
пункт: «В предупреждение несчастных слу-
чаев, господа пассажиры приглашаются
входить и выходить из вагона только на ме-
стах остановки или тихого хода вагона,
причем соскакивать нужно обязательно по
направлению движения вагонов... На лини-
ях с двойным путем и на разъездах господа
пассажиры приглашаются сходить с пра-
вой стороны вагона, по направлению дви-
жения, во избежание попасть под лошадей
встречного вагона».
21

Здание Технологического института императора Николая I.
Гравюра Б. Брауне с рисунка А. Бальдингера
Возможно, что именно с этих времен пе-
тербуржцы стали видеть особое удальство
в том, чтобы на ходу выпрыгивать из ваго-
нов— сначала конки, а позже — трамваев.
Привычка эта оказалась стойкой и сохра-
нялась до тех пор, пока двери трамваев не
стали закрываться автоматически, пока не
исчезли наружные поручни и подножки.
Между тем, на родине конно-железных
дорог был сделан новый, поистине реша-
ющий шаг в развитии городского транспор-
та. Вспыхнувшая в 1872 году в США эпи-
зоотия, погубившая почти двести тысяч
лошадей, вынудила ускорить поиск воз-
можностей замены их средствами механи-
ческой тяги. В уо-е годы был предложен
и опробован подвижной состав с пневмати-
ческими и паровыми машинами, двигателя-
ми внутреннего сгорания, канатным и элек-
трическим приводом.
Над разработкой пневматического трам-
вая с 1872 года наиболее плодотворно тру-
дился французский инженер Луи Мекар-
ский. По его системе машина, аналогич-
ная паровой, работала на сжатом воздухе,
запас которого помещался в баллонах, пе-
Ссгодня; 5 октября к 11 -ти часам утра в управле-
нии конно-железными дорогами собралось мно-
гочисленное общество приглашенных присутствовать на
торжественном открытии новых городских путей сообще-
ния. После молебствия в 12 часов все приглашенные сели
в 6 омнибусов, разукрашенных флагами, и отправились
по открываемой ныне линии от Воскресенского моста до
Технологического института... Всю прогулку, с остановка-
ми, поезд совершил в i час 15 минут. Вагоны удобны, по-
местительны; лошади отборные (около 400 Руб. пара),
кондукторы набраны с выбором... Желающих прокатить-
ся явилось такое множество, что с трудом можно было до-
быть место...»
«Санкт-Петербургские ведомости».
6 октября i8j5 г.
Гласным В. Г. Семеновым заявлено, что... на конно-
железной дороге допускаются неудобства и беспо-
рядки такого рода, что иногда вагоны идут шагом, кондук-
торы и кучера на требование пассажирами более скорой
езды грубят, бывают в нетрезвом виде и не доезжают до
назначенного места, как это случилось 26 августа, когда,
в час ночи, вагон № 58 (с кондуктором № ioi) не довез
пассажиров до Михайловской площади, остановясь
у церкви Сампсония по Сампсониевскому проспекту,
причем кучер (№ 325) был нетрезв и грубил пассажирам.
Для устранения таких беспорядков г. Семенов про-
сил поручить Городской управе принять надлежащие
«Известия Санкт-Петербургской городской думы».
i8y6 г.
22

ревозимых на самом вагоне, и давал воз-
можность проделать путь в десять-пятнад-
цать верст. По израсходовании запаса ва-
гон передавался на специальную станцию
для перезарядки баллонов.
Трамвайные вагоны с пневматической
тягой эксплуатировались в Нью-Йорке, Па-
риже, Нанте, Берне, Толедо, Вене.
В 1873 г- владелец канатной фабрики
в Сан-Франциско Эндрю Халлиди начал
эксплуатацию трамвая, передвигающегося
с помощью каната. Между трамвайными
рельсами был устроен канал, по которому
стационарная паровая машина двигала
стальной канат. Трамваи снабжались «за-
цепами», позволявшими прикрепить вагон
к движущемуся канату. Таким образом ка-
натный трамвай перемещался по рельсам,
преодолевая значительные подъемы. В кон-
цах линий устанавливались поворотные
круги.
К 1893 году канатный трамвай эксплуа-
тировался в шестнадцати городах США,
а также в некоторых крупных городах Анг-
лии, Шотландии, Франции, Португалии,
Австралии и Новой Зеландии. К концу
XIX века канатный трамвай был вытеснен
электрическим, только в Сан-Франциско
до сих пор действуют три линии канатного
трамвая.
В 1870-е гг. было сконструировано не-
сколько типов паровых трамваев; в некото-
рых случаях, это были небольшие локомоти-
вы, но иногда паровые машины устанавли-
вались непосредственно в пассажирских
вагонах.
В одном из рассказов Ги де Мопассан
писал: «Паровичок из Нельи миновал во-
рота Майо и катил вдоль большого проспек-
та, выходящего на Сену. Паровозик, при-
цепленный к единственному вагону, сви-
стел, чтобы освободить себе дорогу, изрыгал
Обращение Правления Акционерного общества конно-железных
дорог Петербурга в Городскую управу с просьбой о прекращении
движения в рождественскую ночь, ig декабря i8yg г.
Обращение великой княгини Екатерины Михайловны
к Петербургскому градоначальнику Ф. Ф. Трепову с просьбой
воспрепятствовать прокладке пути конно-железной дороги перед
Михайловским дворцом, ij октября i8j6 г.
23

Перевозка спасательных лодок па станцию Николаевской
железной дороги для последующей отправки в Ялту
7 января Петербург был свидетелем неви-
™ГО данного еще зрелища. Общество подая-
ния помощи при кораблекрушениях отправляло из Адми-
ралтейства на станцию Николаевской железной дороги
спасительные лодки, предназначенные в разные города
России. Перевозка совершалась по рельсам конно-желез-
ной дороги. Движение началось в 2 часа пополудни. Впе-
реди ехали конные жандармы, за которыми шли несколь-
ко городовых; за ними следовал вагон конно-железной до-
роги, на верхней платформе которого играли музыканты
лейб-гвардии флотского экипажа. Внутри вагона находи-
лись адмирал Панфилов, генерал-адъютанты Бутаков
и Посьст и другие члены общества. Далее везли платфор-
му, на которой была поставлена двенадцативесельная
спасительная лодка, отправляемая в Ялту. На передней
части платформы развевался белый флаг с гербом Таври-
ческой губернии, а на задней части флаг подаяния помо-
щи при кораблекрушениях. На лодке были укреплены
две мачты, на корме помещались два рулевых, а на ска-
мьях десять гребцов гвардейского экипажа с веслами в ру-
ках, в форменных мундирах, поверх которых были наде-
ты пробковые пояса, закрывавшие грудь и спину почти до
половины. На рукавах мундиров была широкая перевязь
с гербом общества; на фуражках надпись: «Катер На-
следника Цесаревича». Вторую платформу, имевшую
флаги с гербами Новгородской губернии и Общества по-
даяния помощи, занимал спасительный плот, предназна-
а
I
я
1
я
а
ченный для Ильменя... На третьей платформе помеща-
лась двухвесельная спасительная лодка на полозьях, на-
значенная для города Саратова и на которой можно
ехать как по льду, так и по воде. Четвертая платформа
была занята ящиками с различными мелкими вещами.
По мере движения поезда стечение народа увеличи-
валось, и вскоре весь Невский проспект был покрыт гус-
тою толпою. Достигнув Казанского собора, процессия
остановилась. Из собора вышло духовенство и, совершив
молебствие, окропило спасительные лодки святою водою.
Затем поезд под звуки музыки двинулся далее, на стан-
цию Николаевской железной дороги».
«Всемирная иллюстрация». 1874 г-
пар, пыхтел, как запыхавшийся бегун, а его
поршни торопливо стучали, словно движу-
щиеся железные ноги. Тягостный зной лет-
него вечера нависал над дорогой; хотя не
было ни малейшего ветра, над ней подыма-
лось облако белой меловой пыли, густой,
удушливой и горячей, которая липла
к влажной коже, попадала в глаза, прони-
кала в легкие.
Но люди все же выходили на пороги
домов в надежде найти хоть немного про-
хлады.
24

ноября, в 6 часов 40 минут утра, по Никола-
«2-ГО свской железной дороге прибыл в Петер-
бург санитарный поезд № i имени Государыни Императ-
рицы, привезший первый транспорт раненых гвардейцев,
участвовавших в деле под Горным Дубняком.
Для приема раненых была приготовлена громадная
зала в нижнем этаже нового вокзала Николаевской желез-
ной дороги. В той же зале были приготовлены носилки
для переноски труднораненных. К каждым носилкам бы-
ли назначены по три смены солдат. На дворе же, у вокза-
ла, стояли заранее нанятые кареты для офицеров и сани-
тарные полковые фургоны для нижних чинов. Там же,
в зале, лежали большие запасы теплых шуб и полушуб-
ков, а также валенок, предназначенных для ожидавшихся
раненых и больных.
Санитарный поезд № i вышел из Ясс 24 октября
и прибыл в Петербург на девятый день. Поезд этот в Яс-
сах принял очень много раненых и больных, как офице-
ров, так и нижних чинов, но по пути сдавал их там, где
раненые или больные изъявляли желание остаться по до-
роге у своих родственников или знакомых. Вот поче-
му в Петербург привезены были только 123 человека,
из которых юо нижних чинов раненых и больных
и 23 офицера».
«Всемирная иллюстрация». i8yy г.
8 июля i88o г. от Правления Акционерного общества
конно-железных дорог в Санкт-Петербургскую город-
скую управу поступило следующее письмо:
«Вследствие сообщения от 25 июня Правление обще-
ства имеет честь донести, что кондуктор № 172 за ока-
занную члену Управы П. О. Яблонскому дерзость («во-
шел в вагон № 222 у Ланской станции для следования по
Чернореченской линии, в котором нельзя было сесть
пассажирам, так как скамейки были залиты водою. На
просьбу, обращенную к кондуктору № 172, вытереть ска-
мейки, он отвечал: «Погодите, прачку я найму») подверг-
нут штрафу. Что же касается того, что от сильного дождя,
бывшего в ночь с 24—25 июня, оставались несколько мок-
рыми скамейки в открытом вагоне № 222, то Правлением
Общества сделано распоряжение о том, чтобы на буду-
щее время мокрые скамейки немедленно вытирались кон-
дукторами».
Погрузка в вагоны конно-железной дороги прибывших
на Николаевский вокзал раненых под Горным Дубняком.
i8jj г. Гравюра А. Зубчанинова с рисунка С. Шамота
25

2б

Когда-то был пленен я прекрасною картиной —
Садилась дама чинно в роскошный экипаж.
С улыбкою счастливой, с прелестной детской миной
Придерживал ей дверцу веселый юный паж.
Шуршанье кринолинов, сиянье диадемы,
Ливрейные лакеи и мраморный портал...
Увы! В далеком прошлом остались эти сцены,
Во дни давно минувшие ушел мой идеал!
Л ныне... Боже правый! Озлобленной толпою
Эмансипэ-фемины берут империал —
Вот крыша конки пала, захваченная с бою...
А ругань пассажиров! Кто только не орал!
На каждой остановке уж не без потасовки.
Да, зонтиков удары страшнее, чем клинки...
Кондуктор страшно злится, но двери нет — закрыться
От рьяных пешеходов, желающих войти.
Проехавши раз в конке, расхлябанной вагонке,
Увидевши на деле российский наш народ
С помятыми боками (двумя-трсмя пинками),
Я против равноправия открою смело рот!
Нет, что ни говорите, меня не убедите:
Хвалите демократию — рассудку вопреки,
Но восхищайтесь издали, в извозчике сидите,
Л в конке иль в собрании — нет, Боже упаси!
//. Iлистик, igoj г.
Петербургский транспорт. С рисунка второй половины XIX в.
На улицах Санкт-Петербурга. С рисунка второй половины
XIX в.
Вагон-сани первого Общества конно-железных дорог.
Рисунок С. Шамота
Разработанный Московским обществом конно-жс-
лезных дорог новый вид экипажа для зимнего вре-
мени представляет собою обыкновенный, малого размера,
вагон на четырех санных полозьях; передние два на осо-
бых шкворнях, что облегчает делать правильные поворо-
ты; кроме того, полозья, как передние, так и задние,— с
подрезами, поддерживающими правильный ход экипажа.
Внутри его имеется 14 мест, по семи на каждой стороне.
Внешняя отделка чиста и даже изящна. Кондуктор стоит
позади вагона на деревянной площадке, у дверей сдела-
ны ручки, для удобства при входе в вагон. На рисунке по-
казано, что запрягается одна пара лошадей, но испыта-
ния убедили, что для ровной езды необходима тройка,
причем третья лошадь будет впереди с форейтором.
В день испытания вагона-саней снегу было немного; тем
не менее, проезд на расстояние пяти-шести верст по горо-
ду и частью за городом потребовал не более 3°~4° минут.
Прилагаемый рисунок представляет вагон-сани, постро-
енный по образцу американских зимних саней, который
принят Первым Московским обществом конно-железных
дорог для перевозки пассажиров».
«Всемирная иллюстрация». i8yg г.
27

Два вагона Первого Товарищества конно-железных
дорог подъезжают, наполовину пустые, к Адми-
ралтейской плошади и останавливаются здесь; остальные
пассажиры высаживаются; кучера перепрягают лошадей,
а кондуктора спешат к чугунной печке, поставленной
в расстоянии нескольких шагов от места остановки ваго-
нов. Эта печь, по прекращении дневного движения убира-
емая, служит для согревания воды, находящейся в верх-
ней части ее, имеющей вид цилиндрического котла. Та-
ким образом, она заменяет чай. Около нее стоит корзина
с угольями, валяется немного мелких, коротких поленьев
дров и, кроме того, три большие полена положены для си-
дения на них. Мальчик лет шестнадцати приставлен для
наблюдения за этим уличным самоваром. Обязанность
его состоит в том, чтобы топить печь, приносить воду
и заваривать чай; у него же сохраняются чай и сахар. Уго-
щение это производится от Товарищества конно-желез-
ных дорог бесплатно».
«Всемирная иллюстрация». i88j.
Wb о время больших морозов в Петербурге и Москве
ллО на улицах нередко зажигаются огни: из соседних
домов приносят по нескольку полен, которые складыва-
ются одно на другое и зажигаются; около такого костра
вы всегда найдете кучку дворников из ближайших домов,
обязанных неотлучно быть на улице, у своих ворот, да
двух-трех извозчиков, замерзших в ожидании седока. Та-
кие уличные костры завелись в наших столицах издавна,
и в начале нашего столетия их жгли так же аккуратно,
как и ныне. Между прочим, они дали повод к весьма пи-
кантной басне, распускавшейся тогда о нас в Западной
Европе: европейцы и особенно французы, побывавшие на
Руси зимой, рассказывали по возвращении домой, будто
зимою в России до того холодно, что русские принужде-
ны топить улицы, — иначе бы, дескать, им и на улицу
нельзя было выйти...»
«Всемирная иллюстрация». i8go г.
g~>i упразднением водопойных колод и устройством
лл V>l кранов при бывших водопойных будках прихо-
дится наблюдать беспорядок, еще больший, чем был ра-
нее. Прежде извозчики располагались рядом вдоль колод
и занимали мостовую не более 2 или з сажен в сторону, и,
кроме того, вокруг колод не бывало в сухую погоду сляко-
ти. Теперь же все извозчики стремятся к одному центру,
то есть крану, и так как более двух сразу не могут полу-
чить воду, то на площадях у мостов, то есть на самых бой-
ких проездах, скапливается вразброд масса извозчиков
и занимает так много места, что иногда нельзя проехать
мимо без особых препятствий. Желание получить воду не
в очередь порождает ссоры и площадную ругань, а от вы-
плескивания остатков воды из ведер кругом стоит грязь.
Кроме того, приходится наблюдать поение всех лошадей
из одного и того же ведра, имеющегося при водопойне,
что, конечно, в санитарном отношении не лучше, чем пре-
жние общие колоды. Для устранения всех этих беспоряд-
ков я предлагаю Думе поручить санитарной комиссии
представить доклад об упорядочении этого дела. Со
своей стороны, полагал бы наиболее целесообразным со-
всем уничтожить эти колоды, несуществующие во многих
других городах, так как извозчики могут поить лошадей
У станции конно-железной дороги зимой. Рисунок К. Тихомирова
28

на извозчичьих дворах при трактирах, но также обяза-
тельно из ведер или отдельных для каждой лошади водо-
поек, а если это будет признано неудобным и невыгод-
ным для городской кассы, то, по моему мнению, необхо-
димо отнести эти водопои от мостов на более глухие
площади, бетонировать вокруг водопоен площади со
стоком воды к водопойне и придать этим будкам круг-
лую форму с наибольшим количеством кранов, а также
установить строгий надзор, чтобы каждый извозчик
имел ведро».
«Известия Санкт-Петербургской городской думы».
igo2 г.
Объявление Городской управы
g~*\ анкт-Петсрбургская городская управа сим объяв-
лл ^А ляет, что, на основании вошедшего в окончатель-
ную законную силу постановления Санкт-Петербургской
городской думы ig июля сего года об уничтожении суще-
ствующих водопойных колод и о замене их водоразборны-
ми кранами,— с 15 сего августа водопой лошадей будет
производиться только посредством ведер, имеющихся у са-
мих извозчиков, а потому извозчики должны обзавестись
такими ведрами к 15 августа, причем ведра предпочти-
тельно должны быть парусинные, складные, помещающие-
ся не на видных местах экипажей; плата за пользование во-
дой из городских водоразборных кранов, устроенных вза-
мен существующих водопоен, будет взиматься по-
прежнему, по одной копейке за поение каждой лошади».
«Известия Санкт-Петербургской городской думы».
igo2 г.
■ ■ ри наличии в городе большого количества лоша-
ллХХ дей для них, возле мостов, у рек и каналов, были
устроены водопои: у Аничкова дворца на Фонтанке, близ
Летнего сада и в других местах...
Городские власти стремятся придать более красивый
вид необходимым строениям и заменить колоды водопой-
ными павильонами. Разрабатывается проект (1902 г.)
и соответственно ему строится ряд водопоен. Но сразу вы-
является их неудобство. В заявлении гласного А. Я. Перет-
ца об упорядочении поения лошадей из водопойных бу-
док говорится, что с упразднением водопойных колод
и устройством кранов при бывших водопойных будках
стало труднее подойти к воде, да еще часто извозчики по-
ят лошадей из одного ведра. Городская управа соглашает-
ся с этим мнением и дает объявление об уничтожении во-
допойных колод и будок и замене их водоразборными
кранами. Извозчикам и кучерам велено обзавестись пару-
синовыми складными ведрами, которые должны поме-
щаться не на видных местах экипажей. Плата за поение
каждой лошади одна копейка».
«Нива». i888 г.
Водопойки были при вокзалах, на площадях, где скап-
ливались обозы, у мостов, около товарных дворов,
грузовых пристаней. Это — небольшие каменные здания,
отапливаемые зимой. Снаружи — несколько каменных
или чугунных раковин, в которые напускалась вода из
подведенных к ним труб. Краны к ним находились внут-
ри здания, где сидел сторож, который по требованию из-
возчиков открывал воду.
Водопой ни были:
— у моста Александра II;
— на Арсенальной площади (Александровском пла-
uy);
Поилка для лошадей около Исаакиевского собора. Конец XIX в.
Фотограф неизвестен
Проект водопойки для лошадей
— у Архангелогородского моста;
— у Банковского моста;
— у Варшавского моста;
— у Введенского моста;
— у Измайловского моста;
— по Лиговской ул., против дома барона
Фредерикса;
— у Николаевского моста;
— у Никольского моста;
— у Ново-калинкинского моста;
— у Ново-московского моста;
— у Обводного канала;
— у Обуховского моста;
— у Сампсониевского моста;
— у Семеновского моста;
— у Старо-калинкина моста;
— у Тучкова моста;
— на площади у церкви Святого Иоанна Предтечи;
— у Чернышова моста.
Вопросы об установке и состоянии водопоек, заклю-
чение контрактов о содержании и их санитарии рассмат-
ривались на заседаниях Городской думы.
29

Стоянка колок у Александровского сада. Слева направо:
одноконный вагон, пароконный вагон с империалом и открытый
летний вагон
Вагоны были двух типов: одноэтажные и двухэтаж-
ные. Одноэтажный вагон везла одна лошадь и, на-
до сказать, на подъемах мостов — с большим напряжени-
ем, а двухэтажный вагон с высоким империалом везли две
лошади. Спереди и сзади вагонов были открытые пло-
щадки, а в двухэтажных вагонах с этих площадок наверх,
на империал, вели винтовые металлические лестницы.
Империал был открытый, проезд там стоил дешевле —
две копейки за станцию вместо трех и даже пяти копеек
внизу. Внутри нижнего вагона стояли вдоль боков скамей-
ки, а на империале была посередине одна двухсторонняя
скамейка, пассажиры сидели спинами друг к другу. Об-
служивалась конка двумя лицами: вагоновожатым и кон-
дуктором, обязательно мужчинами. Вагоновожатый пра-
вил лошадьми, кондуктор продавал билеты, давал сигна-
лы остановок и отправления.
Нелегко было быть вагоновожатым: лошади впряга-
лись в мягкие ременные постромки, прикрепленные к тя-
желому вальку. Никаких оглобель и дышел не было. При
малейшем уклоне при съездах с мостов или спусках в от-
дельных местах улиц вагон мог накатиться на лошадей
и искалечить их. Надо было уметь вовремя затормозить
и вообще все время чувствовать, как ведет себя вагон.
В правой руке у вожатого были вожжи, а левая все
время лежала на ручном тормозе. Медный колокол был
насажен на вертикальную ручку, по ней ходил ползунок
с приливчиками, при резком движении ползунка вверх
последний ударял о внутреннюю стенку колокола. Левая
рука выполняла две функции: тормозила, вращая рукоят-
ку тормоза, и поднимала трубку, ударявшую в колокол.
Звонить приходилось часто, так как народ переходил
улицу в любом месте, нередко пьяные лезли прямо под ва-
гон».
Д. Л. Засосов, В. И. Пызин. «Из жизни Петербурга
i8go—igio-x годов»
Легкие одноконные вагоны дают возможность пу-
скать их чаще, что удобно для публики. Число
мест в вагонах определяется обыкновенно полицейскими
правилами.
В некоторых государствах не запрещается женщи-
нам ездить на империалах (Дания). Стояние на площад-
ках обыкновенно разрешается при переполнении вагонов.
Скамьи для сидения в открытых вагонах располагаются
обыкновенно поперек, а в крытых и на империалах —
вдоль вагона... Площадки располагаются на обоих кон-
цах вагона (Петербург). Для входа на империалы устра-
иваются железные лестницы, которые, равно как и крыша
вагона, ограждаются легкими металлическими перилами.
Длина кузова крытых одноконных вагонов на к[он-
ных] дорогах с нормальною шириною пути изменяется от
4 до 6 м, ширина — от 1,9 до 2,1 м.
Длина кузова крытых двуконных — от 5о м до 8 м,
ширина от 1,9 до 2,1 м.
Длина открытых одноконных вагонов от 5 ДО 6,5 м,
ширина от 1,8 до 2,15 м.
Длина открытых двуконных от 6 до 8 м, ширина от
1,85 ДО 2,2 М...
3°

Вагонная рама изготовляется из дерева твердых по-
род. Колеса железные со стальными шинами или чугун-
ные с закаленною при отливке поверхностью. Диаметр
колеса от 70 до 90 см. Расстояние между осями от 1,5 до
2 м. Для устранения толчков вагоны снабжаются стальны-
ми или резиновыми рессорами. Торможение вагонов до-
стигается укрепленною на площадке кучера рукояткою,
посредством которой он вращает небольшой, находящий-
ся под полом вагона, конический барабан и т[аким]
о[бразом] натягивает цепь, прижимающую тормозные ко-
лодки к колесам. Тормоз удерживается собачкою, захва-
тывающей за зубчатое колесо, укрепленное на стержне
рукоятки. При расторможении кучер отталкивает собач-
ку ногою. Колодки тогда оттягиваются действием пружи-
ны и отодвигаются от колес».
Энциклопедический словарь.
Изд. Ф. Л. Брокгауз, И. Л. Ефрон
учера конных дорог снабжаются свистком, тру-
бою, или к вагонам прикрепляется колокол, по-
средством которого кучер может давать предупредитель-
ные тревожные сигналы. Для устранения несчастных слу-
чаев, а в особенности падения людей под колеса вагонов,
устраивают впереди колес щетки или кругом всего вагона
спускающиеся до низа щиты, решетки и кринолины раз-
ной конструкции. Вагоны освещаются обыкновенно керо-
синовыми лампами, прикрепляемыми к поперечным сте-
нам и освещающими таким образом одновременно внут-
ренность вагона и площадки. Вагоны с отоплением встре-
чаются пока еще редко... Для указания направления ваго-
нов на них снаружи делаются соответственные надписи
или привешиваются доски с такими надписями. На неко-
торых линиях направление вагонов ночью обозначается
посредством фонарей с разноцветными стеклами».
Энциклопедический словарь.
Изд. Ф. А. Брокгауз, И. А. Ефрон
По Большой Садовой улице проезжают, совср-
шая свой обычный рейс, неуклюжие обществен-
ные сани, медленно влекомые тройкой полуголодных
и окончательно заморенных ездою кляч. Оборванный
и сгорбленный кучер в неловкой позе восседает на высоте
широких двухместных козел, прижавшись к одной из
них. С какой-то угрюмой озлобленностью, с какой-то
странной нервностью движений нахлестывает он еле пе-
редвигающих ноги лошадей. Сани битком набиты седока-
ми, и только одно место — на козлах, рядом с кучером —
остается пустым и ждет случайного охотника им вос-
пользоваться. Кондуктор, по обыкновению, лепится кое-
как над полозьями, придерживаясь, порою, рукой за же-
лезные прутья перилец козел. Он уже собрал деньги
Общественные сани на улицах Петербурга.
Рисунок А. Бальдингера
3*

и стоит неподвижно, беседуя по временам то с кучером,
то с кем-нибудь из публики. Среди последней также по-
стоянно слышатся случайные разговоры. Пушистые
хлопья крупного снега так и осыпают сидящих в санях,
делая людей похожими на статуи. У близ сидящей мо-
дистки, с картонкою в руках, не заметно заботы при-
крыть свою ношу, готовую размокнуть. Сидящий рядом
с девушкой молодой человек, не то приказчик из Гостино-
го двора, не то служащий в частной торговой конторе,
умильно поглядывает на свою смазливую соседку... Меж-
ду седоками выдаются еще: старик-купец, вполне солид-
ный мужчина, и старуха из богадельни, в безобразно ши-
роком капоре, обращенная спиной к публике... Жалкие
клячи апатично плетутся своим неровным, то замедляю-
щимся, то нервно ускоряющимся шагом. Сани постоянно
останавливаются, чтобы выпустить седоков, то на углу Го-
роховой, то близ Гостиного двора, и, наконец, достигают
цели своего путешествия, выпуская седоков, дома за три
не доезжая до Невского проспекта».
«Всемирная иллюстрация». i88j г.
Вопрос об учреждении передвижных читален в Пе-
тербурге в конце концов получает практическое
осуществление: частная компания, полагающая снабжать
публику, движущуюся на конно-железных дорогах, газе-
тами на время переезда в них, открывает свои действия
в половине мая месяца, т. е. с открытием летнего сезона.
Плата за пользование газетами не будет превышать од-
ной копейки».
«Всемирная иллюстрация». 1884 г.
Торба для овса — изобретение штабс-капитана Рагу ля.
Начало igoo-x гг. Фотограф К. Булла
m ж ой отец — Петр Васильевич Ивашев — был сы-
ллХтА ном декабриста Василия Петровича Ивашева,
осужденного по 2-му разряду — 20 лет каторги и пожиз-
ненное поселение в Сибири. Отец родился уже на поселе-
нии в г. Туринске Тобольской губернии в 1837 г. В 1839 г-
умерла его мать Камилла Петровна, а ровно через год
умер и отец... Дети были вывезены из Сибири и воспиты-
вались под руководством бабушки М. П. Ле-Дантю и те-
ток, сестер Василия Петровича. Когда отцу исполнилось
i6 лет, его привезли в Петербург и приняли в Михайлов-
ское артиллерийское училище. При производстве в офи-
церы отцу были возвращены фамилия Ивашева и дворян-
ское звание. Но на военной службе он не остался и, выйдя
в отставку, работал в издательстве газеты «Новое время»
у своего зятя К. В. Трубникова... После продажи газеты
Трубниковым А. С. Суворину, отец принял предложение
поехать на строительство Пермской железной дороги. По
возвращении из Пермской губ. в 1883 г. отец получил
должность начальника Выборгского парка Общества кон-
но-железных дорог. В Выборгском парке мы прожили не
больше двух лет, когда отец получил новое назначение —
в Василеостровский парк, значительно больший, чем Вы-
боргский. В i888 г. отец снова получил повышение — его
перевели в Московский парк, который находился на За-
балканском проспекте, д. 73 > недалеко от Триумфальных
ворот. Здесь мы прожили до 1896 г., когда отец скон-
чался.
...На моих глазах проходила жизнь парка. В 5 часов
утра дежурный сторож давал свисток. Отец вставал
и уходил на осмотр подготовки к выпуску вагонов. Он
проверял состояние лошадей и вагонной прислуги, а так-
же техническую оснащенность вагонов. Начинался вы-
пуск вагонов, сначала на дальние концы маршрутов, по-
том на ближайшие. Территория парка была обширная:
несколько конюшен, вагонные сараи, ветеринарный лаза-
рет, кузница, слесарная мастерская и т. п. Большая часть
обслуживающего персонала жила в самом парке: кучера,
конюхи и другие... В общей жизни парка постоянно цари-
ла спокойная, трудовая обстановка. Нас, детей, совер-
шенно спокойно отпускали гулять по всей территории
парка. Мы ни от кого не слышали грубого слова или
оскорбления. Появление человека в нетрезвом виде было
абсолютно исключено.
Думается мне, что условия труда и оплата его были
по тому времени терпимы. Люди дорожили своим местом.
Текучести в обслуживающем персонале почти не наблю-
далось. Работая в Правлении в контроле, я видела, как
редко появлялись новые фамилии. Из года в год фамилии
были одни и тс же.
...Лошади в парке содержались очень хорошо. Ко-
нюшни были просторные и светлые. В стойле лошадь мог-
ла повернуться и лечь. Корм был обильный — сена вволю.
Если конюх замечал, что в кормушке нет сена, он сейчас
же подкладывал свежее. Овес лошади получали три раза
в сутки. В конюшне день и ночь дежурили конюхи, так
что лошади без присмотра не оставались. Заболевшие ло-
шади были обеспечены ветеринарной помощью. В парке
был свой лазарет, который обслуживался ветеринарным
фельдшером, жившим в парке. Ветеринарный врач приез-
жал два-три раза в неделю и по вызову. Заболевшая ло-
шадь помещалась в лазарете в большое стойло, где она
свободно могла ходить без привязи. Если у лошади осла-
бевали копыта, то в стойло ставился большой ящик с сы-
рой глиной и лошадь стояла в прохладной и влажной об-
становке... Днем производилась смена лошадей с куче-
32

П. В. Ивашев. i88o-e гг. Фотограф неизвестен
ром. Вид лошадей был достаточно бодрый. Помню, что
кучерам запрещалось пользоваться кнутом. Когда произ-
водился отбор ослабевших лошадей и их выводили на
продажу, то таких лошадей очень охотно покупали при-
городные крестьяне и извозчики. И вот приведу один
факт, подтверждающий, что лошади конно-железных до-
рог не были «клячами». В парке была одна лошадь — мо-
лодая, изящная, светло-серая в яблоках, с пушистой белой
гривой и пушистым хвостом. Однажды она шла в конке,
а мимо проезжал великий князь Константин Константи-
нович. Увидев Султана (кличка лошади), он остановил
конку, узнал, из какого она парка, и в тот же день при-
слал человека купить ее для своего выезда. Правда, конка
шла очень медленно, и создавалось впечатление, что ва-
гон тянут не бодрые лошади, а клячи. Но уж такие были
условия конно-железной дороги, которые не давали воз-
можности развернуть более быстрое движение».
Е. П. Ивашева. «Мои воспоминания о петербургской конке»
Окна в вагоне были опущены, и занавес-
ки развевались от быстрой езды. Лишь не-
сколько пассажиров занимали внутренние
места, в такие жаркие дни большинство
предпочитало ехать на империале, либо на
площадках».
Паровые трамваи были шумны, пожаро-
опасны, загрязняли воздух и поэтому не
пользовались популярностью. Попытки
устранить указанные недостатки удорожа-
ли и утяжеляли их. Альтернативным реше-
нием проблемы было создание бестопоч-
ных локомотивов, снабжаемых паром от
стационарных установок. Впервые бесто-
почные локомотивы появились в 1873 Г°ДУ
в Новом Орлеане (США).
В Санкт-Петербурге опыты по примене-
нию паровой тяги на городских линиях бы-
ли начаты в i88o году.
В протоколе комиссии от 11 августа
1881 года по испытанию паровозов на Лес-
ной линии отмечалось: «Паровоз, двигатель
№ 863 завода «Краусс и К°» в Мюнхене,
при двух вагонах с империалами двинулся
от клиники Виллие в о}\2 часа и следовал
по Лесной линии до конца ее на Мурин-
ском проспекте при средней скорости ю
верст в час. При следовании замечено, что
паровоз, отапливаемый коксом, несколько
дымит. При подъеме на гору близ Новоси-
льцевской церкви была применена форсовая
тяга, вследствие чего паровозный пар с ды-
мом и шумом выходил густыми клубами на
пассажиров, следовавших на империале
ближайшего к паровозу вагона... При обрат-
ном следовании... первый от паровоза вагон
на крутом повороте сошел с рельс.
В оба пути проехало мимо паровоза 106
лошадей, из них собственных — шесть,
остальные — извозчики ломовые и легко-
вые, а также телеги; лошади частию прохо-
дили спокойно, другие настораживали
уши, случаев значительного испуга лоша-
дей, поднимающихся на дыбы или бросаю-
щихся в сторону, было до десяти...».
Представители Акционерного общества
конно-железных дорог в одном из докумен-
тов глубокомысленно замечали, что «испуг
является не от шума выпускаемого пара,
а только от того, что лошадь видит большой
33

Паровой трамвай на Васильевском острове
Более или менее обычный маленький локомотив
был как бы обшит некоей прямоугольной металли-
ческой коробкой, превращен в нечто, похожее на завод-
ские «паровозы-танки». Внутри коробки вокруг котла
был проход, по которому гуляли важный спокойный меха-
ник и всегда черный, измазанный углем молодой помощ-
ник— кочегар. Сквозь боковые и передние смотровые ок-
на без стекол можно было так ясно, как никогда на желез-
ных дорогах, увидеть внутри тупой торец котла, и топку,
и манометры, и слабо поблескивающий замасленной
сталью большой рычаг—«реверс»...
По-видимому, управление было с обоих концов локо-
мотива: на тупике он не разворачивался, а просто, отце-
пившись, уходил на стрелку, со звоном колокола — точь-
в-точь такого же, как у конок,— пробегал мимо своего со-
става и прицеплялся к нему уже с другой стороны.
Вагоны — коночного типа, некоторые—тоже с импе-
риалами; но были и открытые, летние. Вдоль этих на всю
длину тянулись общие подножки; сиденья на платформах
были расположены поперек; стенок не было, а входные
проемы задергивались бело-синими занавесами, спускав-
шимися с крыши. На крышах и в открытых вагонах ез-
дить было приятно, если вам, как мне тогда, в высшей сте-
пени безразличны копоть и искры, вылетавшие из корот-
кой черной трубы на крыше коробки локомотива...»
Л. Успенский. «Записки старого петербуржца»
экипаж, двигающийся без всякой понятной
ей причины...».
Регулярное движение «паровых трамва-
ев» по Лесной линии было начато в июне
i886 года и продолжалось до июня
1914 года, когда на смену паровичку при-
шел электрический трамвай.
На Невской пригородной линии па-
ровичок стал перевозить пассажиров от
Знаменской площади до Стеклянного заво-
да в 1884 году, а на всем протяжении ли-
нии до села Мурзинки паровая тяга была
введена в 1898 году. 12 ноября 1913 года
Невская пригородная железная дорога пе-
решла от Акционерного общества в веде-
ние городского управления, а три года спу-
стя по Невской линии пошли электричес-
кие трамваи...
К этому времени их история в нашем го-
роде насчитывала уже более трех десятиле-
тий. Еще в i88o году журнал «Электриче-
ство» извещал, что «22 сего августа в 12 ча-
сов дня на Песках на углу Болотной ул.
и Дегтярного переулка Пироцким в первый
раз в России двинут вагон электрическою
34

силою, идущею по рельсам, по которым ка-
тятся колеса вагона...».
Результаты опытов, показавшие возмож-
ность движения вагонов конки посредством
электричества, были восторженно встрече-
ны горожанами. Статьи с изложением экс-
перимента военного инженера Ф. И. Пироц-
кого — изобретателя электрического трам-
вая— были помещены в газетах «Берег»,
«Сын Отечества», «Русский инвалид»,
«Молва», «Новое время», «Голос». Но опы-
ты не получили развития, так как, с одной
стороны, оставались нерешенными многие
технические проблемы, связанные с устрой-
ством электрического трамвая, с другой
стороны — владельцы конно-железных до-
рог не считали нужным вкладывать капита-
лы в «сомнительное предприятие», тем бо-
лее, что близился срок выкупа городом
принадлежащих Акционерному обществу
линий.
Правление «Высочайше утвержденного
Акционерного общества конно-железных
дорог в С.-Петербурге» 2б февраля i88i го-
да докладывало в Городскую управу:
«Опыты по движению вагонов с помощью
электрического тока системы г. Пироцкого
не привели ни к каким практическим ре-
зультатам».
Чтобы продолжить опыты по примене-
нию перспективного вида тяги и при этом
не ущемлять прав Акционерного общества,
«Правление Общества финляндского легко-
го пароходства» подало з октября 1894 го-
да в Петербургскую Городскую управу хо-
датайство о разрешении построить в пред-
стоящую зиму электрическую железную
дорогу по льду через Неву. В первый сезон
действовали три линии «ледовой трассы»:
от Сенатской площади до Румянцевского
сквера на Васильевском острове; от приста-
ни у Зимнего дворца до Мытнинской набе-
режной на Петербургской стороне; от Су-
воровской площади до Большого Сампсо-
ниевского проспекта на Выборгской
стороне.
При эксплуатации «ледового трамвая»
случались и неприятности. Например, в на-
чале 18g6 года журнал «Электричество» со-
общал: «С только что открытым электриче-
ским перевозом через Неву произошел ряд
неудач: 8 января перегорел провод, и пас-
сажиры должны были переправляться пеш-
ком с вагона, остановившегося на середине
реки, a g января высоко поднявшейся во-
дою несколько попортило путь..». Несмот-
ря на отдельные неполадки, «ледовый
трамвай» работал вполне удовлетворитель-
но, и в последующие годы движение через
Неву было расширено.
К трем линиям добавился маршрут от
Суворовской площади до домика Петра I.
«Ледовый трамвай» эксплуатировался до
зимы igio/ii года.
В 1899 году, на следующий год после
выкупа городом трех линий конно-желез-
Во многих местах бедный люд промышлял тем, что
перевозил людей через Неву по специальным ле-
дяным дорожкам в двухместных креслах, примитивно
сколоченных. Было жаль смотреть на человека, который,
тяжело дыша, быстро бежал на коньках, толкая перед со-
бой санки с пассажиром, иной раз — с двумя. Это были
своеобразные рикши. Они обычно работали от хозяйчи-
ка, часто от арендатора лодочных перевозов, переключав-
шихся на зиму на это доходное дело...»
Д. А. Засосов, В. И. Пызип. «Из жизни
Петербурга i8go—igio-x годов»
Перевоз через Неву. Гравюра с рисунка С. Шамота
35

Электрическая железная дорога через Неву. Рисунок Г. Бролинга
ных дорог i -го Товарищества, «Петербург,
наконец, дождался нововведения, в кото-
ром нуждался давно и которое имеется во
всех крупнейших городах Европы и даже
в некоторых городах России. Нововведе-
ние это — электрическая конка. Вот уже
около месяца ходит электрический вагон
по Невскому проспекту вместе с конными
вагонами городской конно-железной доро-
^^бщество проектирует проложить рельсовый путь
лл"на рамах (на i аршин выше горизонта льда, при-
чем ширина пути предполагается 42 дюйма). Путь будет
одиночный, с одним разъездом посредине, длиною в 75
сажен. Подвижным составом будут служить \ вагона-мо-
тора на 20 пассажиров каждый. Вагоны будут двигаться
со скоростью 20 верст в час. Электростанция будет поста-
влена на небольшой барке у Мытнинской набережной
с машиною в 35 индикаторных сил, павильоны же для по-
садки публики будут поставлены отдельно, причем стан-
ция у Дворцового моста будет выше моста, проход же для
публики — по спуску ниже моста, по особо устроенным
мосткам. У конечных пунктов будут устроены разъезды
с особыми автоматическими стрелками для избежания
столкновений проходящего вагона с готовящимся к отхо-
ду. Провода воздушные, путь будет освещаться электри-
чеством, остановка вагонов моментальная. Предполагает-
ся пускать вагоны через каждые з минуты и взимать
с пассажира по з копейки за проезд в один конец».
«Неделя строителя». i8g4 г.
С электрическим трамваем
Дума носится давно.
И его мы ожидаем
С концом света заодно.
Г. Териков
Такой увидел северную столицу Российской империи один из
французских художников. Конец XIX в.
зб

ги. Действует вагон прекрасно, идет ровно,
спокойно и всегда набит пассажирами,
стремящимися испытать его качества. Осо-
бенность этого вагона та, что он движется
с помощью аккумуляторов, находящихся
в нем же и развивающих нужную для него
электрическую энергию...
Появившийся ныне на Невском проспек-
те электрический вагон пущен для опыта
по предложению инженера Нотомба, про-
фессора Бельгийской военной академии.
Нужно надеяться, что успешность опыта
заставит, наконец, наше городское управ-
ление сделать решительный шаг и заме-
нить конную тягу электрической, представ-
ляющей столько удобств и обещающей в бу-
дущем, по оплате стоимости устройства,
большие выгоды».
Автор заметки не мог предвидеть мно-
гих недостатков аккумуляторной тяги, вы-
нудивших оставить и эти опыты без послед-
ствий: начатые 28 февраля, они были пре-
кращены 20 марта 1899 г-
В течение длительного времени обсуж-
дались возможности перевода конно-желез-
ных дорог на механическую тягу. В 1901 го-
ду журнал «Железнодорожное дело» опуб-
ликовал по этому поводу заметку следу-
ющего содержания: «...Из числа известных
способов едва ли можно считать для Петер-
бурга желательным применение какой-ли-
бо паровой тяги; применение же керосино-
вых и газовых двигателей, по-видимому, со-
вершенно невозможно по местным клима-
тическим условиям, да и недостаточно еще
усовершенствовано. Точно так же понятно
и разногласие в выборе между... способами
электрической тяги.
Из числа четырех известных способов
такой тяги, способы с подземными прово-
дами и с распределением тока прерывоч-
ными проводами в уровне пути очень до-
роги и по условию почвы и климата к Пе-
тербургу, без сомнения, неприменимы;
к тому же последний из них слишком опа-
сен, в чем можно убедиться из практики
Парижа.
Остаются другие два способа, а имен-
но: с воздушными проводами и с аккумуля-
торами, но из них каждый имеет свои прак-
Как-то раз перед толпою,
Всем наперекор,
Конка с Думой городскою
Завязала спор.
«Берегись!» — сказала конка
Думе городской,—
Я звоню недаром звонко.
Справлюсь я с тобой!
Не возьмешь меня никак ты:
Брось мечту свою,
Я на пункты и контракты
Просто наплюю!
Чтоб добиться мне удачи,
Лезу напролом,
Посмотри-ка, даже клячи
Машут мне хвостом!
Мне доход приносит дело,
Я ль его отдам?
Нет! Скажу тебе я смело:
Аттандэ, мадам!
Пусть мои вагоны хрупки,
Пьяны кучера,
Все же нет тебе уступки,
Не пришла пора!
Спорить ты со мной изволь-ка,
Наш контракт открой,
И не страшен мне нисколько
Пункт сорок второй!»
«Подожди»,— сказала Дума,—
Дела не темни...
Много толков, много шума,
Много болтовни;
Но закон гласит иначе.
Ну, а потому
Кучеров, вагоны, клячи —
Все я, все возьму...
Юрисконсульт мой Унковский
Подал просьбу в суд,
Адвокат он не таковский,
Чтоб ошибся тут.
Не хвались заране, конка,
Здалью своей,
Повела я дело тонко.
Эй! Смирись скорей!»
Конка слушала уныло,
Обратившись в слух,
И со злости раздавила
Сразу двух старух.
Реалист
тические недостатки. Так, относительно
аккумуляторов находим в номере париж-
ского «Journal» от 7 января, что в Париже,
вследствие наступившего мороза, первыми
претерпели электрические трамваи, при-
чем вода в аккумуляторах с серной кисло-
той замерзла, вагоны не могли двигаться,
и их пришлось отводить на буксире.
В номере «Journal» от 2 февраля: в раз-
ных пунктах Мадрида порвавшиеся те-
лефонные проволоки упали на кабель элек-
трических трамваев; образовавшимся то-
ком множество лошадей было убито
и ранено, некоторые экипажи были вовсе
37

Карта плотности населения Петрограда на igij год.
уничтожены, одна молодая девица тяжело
ранена, и много лиц контужено.
В номере «Journal» от б февраля, а так-
же в газете «Россия» от 24 января: в Ливер-
пуле, вследствие падения телеграфных про-
водов под тяжестью снега на воздушный
провод электрического трамвая, несколько
прохожих запутались в эти проволоки,
двое убито и 15 человек ранены; убита ло-
шадь; одна из раненых женщин находи-
лась 45 минут в агонии; из тел убитых исхо-
дило пламя...
Уже этих указаний на случаи последне-
го времени достаточно, чтобы судить, на-
сколько опасно применение воздушных
проводов к трамваям на людных улицах
Петербурга. Если к тому же принять в со-
ображение внешний недостаток данного
способа, выражающийся в загромождении
улиц столбами, то при непременном жела-
38

нии иметь электрический трамвай, не оста-
нется ничего иного, как прибегнуть к акку-
муляторам...
Небесполезно было бы исследовать еще
один из способов механической тяги — дей-
ствие сжатым воздухом...».
Электрический трамвай появляется в го-
родах России в начале XX века. Сперва на
улицах Киева, затем в Москве и позже все-
го в Петербурге. И везде его появлению
предшествовали бурные дебаты в город-
ских думах. «За всеми возражениями,—
писал Я. Н. Ривош,— стояли вполне реаль-
ные экономические причины. С одной сто-
роны, конка приносила городам значитель-
ные доходы, причем расширение коночных
линий требовало только прокладки рель-
сов, в то время как введение трамвая было
связано с крупными капиталовложениями
на сооружения электростанций, сети прово-
дов, постройку трамвайных депо, на закуп-
ку за границей подвижного состава, спе-
циального обучения персонала и т. д. Кро-
ме того, трамвай сокращал клиентуру кон-
ного транспорта, а в числе «отцов горо-
да»— гласных Думы — находились и изво-
зопромышленники, которым, естественно,
это было невыгодно».
j j ПР ребованис пустить трамвай по улицам города
■*• звучало все настойчивей. Тормозом осущест-
вления этой идеи по-прежнему служил контракт города
с Акционерным обществом конно-железных дорог. До ис-
течения срока владельцы общества не разрешали ис-
пользовать свои линии и препятствовали прокладке но-
вых... В 1898 году, когда еще действовала необычная ле-
довая магистраль, в собственность города перешли
предприятия первого «Товарищества»... Основные конно-
железные дороги продолжали оставаться в руках Акцио-
нерного общества. Началась беспримерная судебная тяж-
ба между городскими властями и владельцами конки.
С февраля 1896 года дело это переходило из одной инста-
нции в другую, и каждая принимала свое решение...
«Трамвайная битва», длившаяся в течение шести лет, заве-
ршилась судебным решением: «Вся сеть конно-железных
дорог... общества со всем подвижным составом, т. е. со
всякого рода вагонами, лошадьми, конской сбруей, кучер-
ским и кондукторским платьем... а равно все относящиеся
к предприятию земли... с возведенными на них домами,
сараями, конюшнями, конно-железными парками и со
всей материальной частью» с з сентября 1902 года пере-
ходит к городу. <(...>
Город одержал победу, но до пуска трамвая было
еще далеко. Еще почти пять лет понадобилось Городской
думе для принятия решения о переходе на электрическую
тягу, на переговоры с подрядчиками, проектирование
и строительство трамвая».
Я. Г. Годес. «Этот новый старый трамвай»
Bigoo г. в Петербурге уже курсировало 37° вагонов
с конной и паровой тягой. Ими было перевезено
75 млн. пассажиров. В дальнейшем, в 1902 году, после су-
дебного процесса, все линии конно-железных дорог пере-
шли в собственность города. Объем перевозок тогда до-
стиг ioo млн. пассажиров в год.
Памятен для петербуржцев был день 29 сентября
1907 года, когда по Невскому проспекту пошли первые
вагоны трамвая. Конка начала отступать на окраины. Чи-
сло линий и число вагонов конно-железных дорог стало
уменьшаться. Часть подвижного состава была переобору-
дована в прицепные вагоны трамвая.
В конце igi6 года в Петрограде функционировало
всего ю линий конных железных дорог. Объем их перево-
зок сократился до ю млн. пассажиров. А уже в сентябре
19J 7 года конка в Петрограде полностью прекратила
свое существование, лишь Невская пригородная линия
с паровой тягой просуществовала до 1922 года».
Б. Шредер. Из личного архива
Тем не менее в сентябре ig°7 года по
улицам Санкт-Петербурга пошли электри-
ческие трамваи. Однако старые, традици-
онные, средства общественного передви-
жения еще не прекратили своего сущест-
вования. По отчетным данным Санкт-
Петербургского городского общественного
управления, длина путей электрического
трамвая в 1912 году составляла 111,98
верст, конно-железных дорог — 67,66 верст,
парового трамвая — 9>^2 версты.
По странной прихоти истории, конец
тысячелетней российской монархии стал
и концом конно-железных дорог в нашем
городе. В i g 17 году они перестали суще-
ствовать. Решение Городской думы гласи-
ло: «Ввиду полного истощения лошадей
и неустранимых затруднений в получении
фуража Управа постановила: закрыть все
линии конной тяги с первого сентября
1917 года».
В длительной борьбе электрический
трамвай одержал полную победу. Ему от-
ныне принадлежало будущее.
39

Невский проспект.
Вид на Армянскую
церковь. Слева —
переехавшее сюда
в про г. знаменитое
издательство
Л. С. Суворина «Новое
время». Начало igoo-x гг.
Фотограф К. Булла

•ж егковые извозчики в Петербурге до революции, во-
ллв/жобще говоря, были трех категорий: «простые»,
«лихачи» и «ваньки».
Простой «ванька» часами дремал на козлах своей
пролетки, там, где — уже после того, как он заснул,—
остановилась и заснула его «HP» — «лошадиная сила».
Он был одет в «форменный» зипун не зипун, тулуп не ту-
луп, но и пальто это было невозможно назвать... Армяк,
что ли, синего сукна, туго подпоясанный и достигавший
по ногам почти до щиколоток. Что под армяком — бог его
знает, а на голове — устройство, которое я не могу живо-
писать словом: возьмите четвертый том Даля, откройте на
слове «шляпа» и увидите там «шляпу кучерскую или пря-
мую»; это оно и есть, типичная, как выражается Влади-
мир Даль, «мужская головная покрышка из твердого при-
паса».
В этой категории извозчиков опять же были свои вер-
хи и низы. Были осанистые бородачи из деревенских се-
редняков, по-хозяйски топавшие на стоянках вокруг срав-
нительно нового экипажа могучими ногами в крепких ва-
ленках. Такой и пыль с сиденья собьет специальной
метелкой из конского длинного волоса, и коня нет-нет да
и почистит скребничкой, достав ее из-под козел.
А были ездившие «от хозяина» заморенные старич-
ки, вроде чеховского Ионы. У этих дрожки дребезжали
и скрипели на сто голосов; не было ни одной целой мед-
ной бляшки на шлее, все половинки; да и ремешки-то все
связаны веревочками...».
Л. Успенский. «Записки старого петербуржца»
Проекты столбов для обозначения стоянки извозчиков (для дышловых и троечных экипажей
42 и ломовиков) архитектора Н. Бенуа. i88j г.

Извозчик наулице Петербурга. Конец XIX в. Фотограф неизвестен
Извозчики. i8gg г. Фотограф неизвестен
43

На Биржевой площади. Стрелка Васильевского острова, igoj г. Фотограф К. Булла ^5

тг^огда, вплоть до самого 1917 года (да ведь, пожа-
44J^LAyft, даже и позднее, примерно до конца нэпа), че-
ловек приезжал с дачи или из деревни в Петербург (а по-
том— в Петроград, а впоследствии и в молодой Ленин-
град) и, выйдя на площадь, скажем — перед тогдашним
Царскосельским (теперь Витебским) вокзалом, принюхи-
вался к атмосфере Питера, ему сразу же шибало в нос
устоявшимся, двухвековым духом конского навоза. Так
сказать, лошадиной силой...
В i goo году в Петербурге ломовых извозчиков числи-
лось 26 4^5- В 1913 Г°ДУ их число выросло вдвое. Более
двухсот тысяч пудовых колес, перескакивая по мостовой
с одного гранитного обломка на другой, издавали грохот,
который словами не изобразить: где-нибудь на бойкой бо-
ковой улице, возле Сенного рынка, у больших мостов, он
мог оглушить непривычного человека.
А кроме «ломовиков» с их громадными «качками»,
с колесами в рост невысокого мужчины, с дугами толщи-
ной в мужскую ногу, с конями-битюгами, важно шествова-
вшими на мохнатых, обросших по «щеткам» длинной
шерстью ногах,— кроме них в городе (в 1900 году) пле-
лись, неслись, дребезжали еще пятнадцать тысяч «легко-
вых дрожек» — «ванек». Их доля в общем шуме была сра-
внительно ничтожной. Но каждый «ванька» похлестывал
кнутиком свою лошаденку. В тринадцатом, предвоенном
году их было, по моему впечатлению, на глаз не менее
двадцати тысяч — плюс к тем могучим битюгам. И все эти
десятки тысяч коней, коняг, кляч, кровных жеребцов оста-
вляли на мостовых следы своего существования. Утром
и вечером, днем и до глубокой ночи...
Вот поэтому-то Петербург моей юности и благоухал
на всех своих улицах, особенно в жаркие сухие дни, высу-
шенным на солнце, растолченным в порошок, вздымае-
мым даже легким ветерком в пыльные желтые вихри ло-
шадиным навозом.
Кто этому пел гимны — так это воробьи. Плотными
стаями срывались они с крыш, с деревьев, как только по
пустынной улочке проезжала лихая упряжка; клубками
катались по мостовой, выклевывая из еще теплых кучек
помета сохранившиеся в нем зерна овса. Они размельча-
ли навоз; дворники с железными совками лениво замета-
ли его в желтые холмики — до ночной уборки. И запах
стоял крепкий!»
Л. Успенский. «Записки старого петербуржца»
"|"ч рузовой транспорт в пределах города был почти
ЛлХ исключительно конным, гужевым. Это были ломо-
вые извозчики — ломовики, обычно сильные, здоровые
люди, малоразвитые, в большинстве неграмотные. Они
же были и грузчиками. Желая отметить грубость, невеже-
ство, в народе говорили: «Ведешь себя, ругаешься, как ло-
мовой извозчик». Ломовые обозы содержались хозяевами,
имевшими по нескольку десятков подвод. Некоторые за-
воды, фабрики и другие предприятия, а также городское
хозяйство имели свои ломовые обозы. Как общее правило,
упряжка была русская — в дуге, хомут и шлея с медным
набором. Телега на рессорах — качка, тяжелая, большого
размера, на железном ходу, задние колеса большие, рас-
становка колес широкая, как раз по ширине трамвайных
путей. Часто ломовики выезжали на трамвайный путь, ко-
леса катились по рельсам — легко лошадям, и извозчика
не трясло. Такая езда запрещалась, но ломовики наруша-
ли запрет. Чтобы удобно было грузить «с плеча», площад-
ка была установлена высоко. Иногда площадка была
с ящиком, в зависимости от того, что надо было перево-
зить. Лошади были крупные, тяжеловозы-битюги «перше-
роны», на подводу накладывалось до юо пудов и более.
Проезд ломовиков по улицам с торцовой мостовой был за-
прещен или разрешался только в определенные часы,
и грузовые обозы двигались преимущественно по улицам
с булыжной мостовой. Их сопровождал грохот и крики
ломовиков».
Д. А. Засосов, В. И. Пызип. «Из жизни Петербурга
i8go—igw-x годов»
ф
Императорская Академия художеств, igoj г. Фотограф неизвестен
Возле Исаакиевского собора. Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен

Университетская набережная, igoj г. Фотограф К. Булла ао

Группа ломовых извозчиков
и фургон для перевозки
крупногабаритных грузов.
Начало hjoo-x гг.
Фотограф неизвестен

52
Экипаж на Невском проспекте перед Казанским собором. Начало igoo-x гг. Фотограф К. Булла 53

54

Извозчики в ожидании пассажиров у Михайловского замка. Начало 1900-х гг.
Фотограф неизвестен
Извозчик, обслуживающий пассажиров по маршруту «Охта — Пороховые», igio—1912 гг.
Фотограф С. Лнтоневич
Извозчик с таксометром системы инженера де Роберти. про г. Фотограф К. Булла
55

5б
Театральная площадь в дни Международного судоходного конгресса. igoS г. Фотограф К. Булла су

Легковых извозчиков — основной индивидуальный
транспорт для зажиточных людей — в Петербур-
ге было очень много, до 15 тысяч. Всем извозчикам для
получения номера на право езды надо было пройти осо-
бый осмотр, за чем наблюдала Городская управа.
Извозчики должны были иметь столичный вид: ло-
шадь «годная», одежда — по форме: синий кафтан, ни-
зенький цилиндр с пряжкой спереди. Сбруя должна быть
ременная, экипаж-пролетка приличный, с подъемным
верхом от дождя, с кожаным фартуком для ног седоков.
Извозчик сидел на облучке-козлах и мок под дождем. Не-
которые из них во время дождя надевали коротенькую
клеенчатую накидочку <...)
Стоянки извозчиков имелись у вокзалов, гостиниц, на
оживленных перекрестках; в прочих местах они стояли по
своему усмотрению. Определенной, обязательной таксы
не было. Извозчик запрашивал сумму, учитывая общий
облик седока, один он или с дамой, какая погода, какое
время (день или ночь), торопится седок или нет, приез-
жий он или местный, много ли у него вещей, знает ли го-
род и, конечно, главное — на какое расстояние везти. Се-
док, в свою очередь, оценивал ситуацию: много ли на сто-
янке извозчиков, удобна ли пролетка, хороша ли лошадь
и т. д. Торговались, спорили, седок отходил, опять воз-
вращался, наконец садился. При дамах обычно не торго-
вались. В последние годы перед первой империалистиче-
ской войной извозчикам вводили таксометры для измере-
ния расстояния. Таксометр укреплялся у извозчичьего
сиденья, на нем красовался красный флажок. Однако это
нововведение не привилось.
Зимой извозчики ездили в санках, очень маленьких
и неудобных. Спинка была очень низенькая, задняя ло-
шадь, идущая следом, роняла пену прямо на голову седо-
ка; хотя и существовало правило — держать дистанцию
не менее двух сажен, но оно не соблюдалось. Поздно ве-
чером и ночью извозчики особенно разбирались. <(...)
Были в столице лихачи — извозчики высшей катего-
рии. У лихача лошадь и экипаж были лучше, сам он был
виднее и богаче. Он был похож не на извозчика, а скорее
на собственный выезд. Лихачи выжидали выгодный слу-
чай прокатить офицера с дамой, отвезти домой пьяного
купчика, быстро умчать какого-нибудь вора или авантю-
риста, драли они безбожно, но мчали действительно ли-
хо. Нанимали их люди, сорившие деньгами, и те, которые
хотели пустить пыль в глаза. Стоянок их было немного —
на Невском, на углу Троицкой, около Городской думы, на
Исаакиевской площади.
Особой категорией извозчиков были тройки для ката-
ния веселящихся компаний. Зимой они стояли у цирка
Чинизелли. Кучер в русском кафтане, шапке с павлиньи-
ми перьями; сбруя с серебряным набором, с бубенцами.
Сани с высокой спинкой, расписанные цветами и петуш-
ками в сказочном русском стиле. Внутри все обито ковра-
ми, полость тоже ковровая, лошади — удалые рысаки.
В сани садилось 6—8 человек на скамейки, лицом друг
к другу. Мы застали уже последние такие тройки...»
Д. Л. Засосов, В. И. Пызин. «Из жизни Петербурга
i8go—igio-x годов»
реди лихачей бывали люди страшные; немало пре-
ступлений было скрыто навек благодаря их соуча-
стию; немало темных дел — похищений, насилий, круп-
ных краж — прикрывали они своими широченными спи-
нами. Чаще всего они, эти лихачи, бывали и сводниками,
и ростовщиками... Зимой они носились на великолепных
беговых санках с медвежьими полостями, с фонарями,
вмонтированными в торцовые срезы оглобель; летом — ко
дням мировой войны — в отличных кабриолетах на пнев-
матических шинах. Их упряжка, их кони по внешнему
блеску, по статям, по рысистым качествам порою могли
соперничать с самыми лучшими выездами богатейших
людей».
Л. Успенский. «Записки старого петербуржца»
5»

Купцы Рогушипы — владельцы торговой фирмы «О'Гурмэ». Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен 59

^v кипажи у собственников были самые разнообраз-
лл«Ег ные: кареты, коляски одноконные и пароконные,
фаэтоны в английской запряжке с грумом в цилиндре
(вместо кучера), с высоким стоящим хлыстом, «эгоистки»
на высоких колесах, мальпосты на двух высоких колесах,
шарабаны на одного или двух седоков без кучера; боль-
шое разнообразие было и в санях—одноконные, па-
роконные с запряжкой с дугой и в дышле, на лошади —
сетки, чтобы на седоков не летели комья снега с лошади-
ных копыт. Мы застали еще кареты и пароконные сани
с запятками, с площадкой сзади, на которой стоял лакей.
Обыкновенно же лакей сидел рядом с кучером на козлах.
Некоторые кареты и ландо имели на дверцах золотые
гербы или короны, свидетельствующие о том, что выезд
принадлежит «сиятельному» лицу.
Особой пышностью отличались дворцовые и посоль-
ские выезды. Самым парадным дворцовым выездом было
ландо «адамон» с запряжкой шестеркой белых лошадей
цугом по две. Кучера не было, а на каждой левой лошади
сидел форейтор, одетый под жокея.
Посольские выезды — пароконные, в дышле, на двер-
цах карет или ландо герб своего государства; козлы,
покрытые особой накидкой, расшитой золотым позумен-
том. На козлах сидели кучер и лакей в ливреях с позумен-
тами и в треугольных шляпах, надетых наискось. <(...)
Как и Невский проспект, набережная Невы была ме-
стом прогулок и катания аристократии, сановников и фи-
нансовых тузов. В то время можно было увидеть такую
картину: едет ландо, в нем — одетые с подчеркнутой
скромностью аристократки, рядом, сопровождая, на чи-
стокровных скакунах офицеры. Или встречаем кавалька-
ду— две-три амазонки в сопровождении офицеров
и штатских англоманов. Их путь — сначала по набереж-
ной, затем в Летний сад, на скаковую дорожку, потом по
Каменноостровскому на Острова. Но в описываемое
нами время такое зрелище было уже редкостью, оно не
гармонировало с общей деловой жизнью города. На это
смотрели как на диковинку...»
Д. А. Засосов, В. И. Пызин. «Из жизни Петербурга
i8go—igio-x годов»
6о
На Дворцовой набережной Невы. igi4 г. Фотограф неизвестен
Посольский выезд. Начало igoo-x гг. Фотограф К. Булла

Посольский экипаж
у здания посольства
Северо-Американских
Соединенных Штатов.
igoj г. Фотограф
К. Булла

Карета императорской
фамилии у подъезда
Зимнего дворца, lgi^ г.
Фотограф К. Булла

Императрица Александра
Федоровна и наследник
цесаревич великий князь
Алексей Николаевич
в de?ib парада запасных
батальонов гвардии
на Марсовом поле.
i6 апреля igi6 г.
Фотограф К. Булла

jjf^ мнибус (по латыни — «для всех») представлял со-
**V^6oft многоместный экипаж на конной тяге,
предназначавшийся для перевозки пассажиров,— поясня-
ет научный сотрудник Музея истории города П. Анто-
нов.— Имел он и другое название — дилижанс, но так
обычно вначале называли кареты, возившие людей в дру-
гие города. В Петербурге омнибусы появились в 1820 го-
ду. От Обуховского моста омнибусы отправлялись в Нов-
город, Москву и Ригу, а от Гостиного двора на них ездили
в дачные места». С 1830 года в летние месяцы дилижанс
курсировал от центра до Крестовского острова и Новой
Деревни. В 1837 году пошел от Невского проспекта до
Полюстрово, вывозя горожан на только что открытый но-
вый курорт. Тогда же была предпринята попытка пустить
омнибус по улицам города. Двадцатиместная пассажир-
ская карета, запряженная четверкой лошадей, соединила
Гостиный двор и Средний проспект Васильевского остро-
ва. Однако из-за большого наплыва дешевых извозчиков
предприятие не имело успеха и вскоре было свернуто.
Впрочем, из-за плохого состояния дорог, ограниченное
развитие получили и дальнерейсовые дилижансы. В 1843
году, по данным И. Пушкарева, дальние и пригородные
рейсы обслуживали четыре компании. Отправные точки
маршрутов находились на Малой Морской улице (в Мо-
скву, Ревель и Ригу), у Большого театра (в Царское Село)
и на Большой Конюшенной улице (в Гельсингфорс).
С Вознесенского проспекта начиналось пригородное дви-
жение.
Статус городского общественного транспорта омни-
бус обрел только в конце 1840-х годов, когда директор
Первого кадетского корпуса Шлиппенбах решил возобно-
вить не удавшееся ранее дело. С 20 апреля 1847 года, как
писал исследователь городского транспорта Г. Иванов,
«на улицы города вышли экипажи с надписью по бортам
«Кареты Невского проспекта». Десятиместные, запряжен-
ные парой лошадей, они курсировали от 2-й Рождествен-
ской улицы до Английской набережной к строившемуся
тогда Благовещенскому (Лейтенанта Шмидта) мосту. Не-
смотря на замечание В. Г. Белинского, что в Петербурге
мало ездят, а больше ходят, новое средство передвижения
на этот раз так понравилось публике, что места в каретах
можно было получить с большим трудом». По этому пово-
ду одна из петербургских газет писала в 1848 году: «Езда
в Общественных экипажах оживилась, и экипажи опять
полнехоньки. Хотя бы гневались на наше замечание, счи-
таем долгом уведомить, что кондуктора карет должны
с большим вниманием наблюдать по сторонам улиц, нет
ли желающих сесть в карету и не заставлять пешеходов
среди многолюдной улицы, при стуке и езде других эки-
пажей, кричать, бежать, махать платком и т. д.». Новые
маршруты открывались один за одним. Они пролегали
по Вознесенскому, Лиговскому проспектам и Гороховой
улице, шли на Петербургскую и Выборгскую стороны,
Васильевский остров. «Более двухсот омнибусов, окра-
шенных в разные цвета, соответственно определенным ма-
ршрутам,— писал П. Антонов,— являлись сравнительно
дешевым городским транспортом. Но все же ю копеек
(плата за проезд) для большего числа горожан являлись
значительной суммой, а поэтому многие предпочитали хо-
дить пешком».
68

Угол Невского проспекта и Садовой улицы. igo8 г. Фотограф неизвестен 6д

Угол Невского проспекта
и Михайловской улицы,
igoo г.
Фотограф К. Булла

Омнибус перед Александровским садом. Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен
72 Омнибус на Невском проспекте перед домом № 54. igoo г. Фотограф К. Булла

Дилижанс представлял пароконную большую по-
возку на колесах, окованных железом, на грубых
рессорах. Вагон открытый, только крыша. От ветра
и дождя спускались брезентовые шторы. Скамейки попе-
рек вагона, ступеньки вдоль всего вагона. Так как боль-
шинство мостовых были булыжными, то эта колымага тря-
слась и громыхала, и можно себе представить, что чув-
ствовали пассажиры. Разговаривать было невозможно,
ничего не слышно, и легко прикусить язык. Запряжка
в дышле, сбруя солидная ременная. Кондуктор переби-
рался по внешним продольным ступенькам, чтобы соби-
рать плату с пассажиров, сидевших на разных скамейках.
Плата была пятачок. Ходили они от Адмиралтейства по
Вознесенскому и Гороховой к вокзалам. Зимой повозка за-
менялась на большие открытые сани. Эти дилижансы до-
жили до igio года и были заменены двухэтажными авто-
бусами на литых резиновых шинах. Они были несовер-
шенны, не привились и были вскоре изъяты».
Д. Л. Засосов, В. И. Пызин. «Из жизни Петербурга
i8go—igio-x годов»
Десяти-пятшдцатиместный омнибус на конечной остановке у Александровского сада, igoo г.
Фотограф неизвестен 73

Невский проспект в районе
костела Святой Екатерины,
igoo г. Фотограф
К. Булла

Угол Невского проспекта
и Михайловской улицы.
Начало нро-х гг.
Фотограф К. Булла

«с
о времени заключения контракта Обществом конно-железных пе-
тербургских дорог с Думою было приступлено немедленно к рабо-
там, и они пошли с удивительной быстротою. Вместе с тем были заказаны за
границей вагоны и началась покупка лошадей. К первым числам октября
железнодорожный путь от Воскресенского моста до Технологического инсти-
тута был проложен, часть вагонов доставлена, лошади куплены, и прислуга
нанята — одним словом, все было готово к открытию движения...
5 октября, в воскресенье, в квартире управления конно-железными доро-
гами (на Литейном, № 7) собралось многочисленное общество, чтобы при-
сутствовать при церемонии открытия первой линии. После молебствия при-
глашенные заняли места в шести вагонах, украшенных флагами, и соверши-
ли поездку от дома управления до Технологического института...
Во время движения вагонов на улицах толпились многочисленные зрите-
ли, любовавшиеся прекрасными лошадьми и новыми вагонами, просторны^
ми, удобными и отделанными роскошно, кроме того, для лиц, занимающих
места наверху, устроена витая лестница с перилами вместо безобразных сту-
пенек, приделанных к вагонам Невского проспекта и Большой Садовой».
«Всемирная иллюстрация». i8?j г.
ЩГ0 онно-железные дороги принадлежат к удобней-
лллЛшшм и наиболее дешевым средствам сообщения;
значение их с каждым годом возрастает, в особенности
в больших городах, в том числе и в Петербурге, где квар-
тиры в центральных местностях чрезвычайно дороги, так
как здесь сосредоточиваются обыкновенно присутствен-
ные места и торговые помещения.
Бедные чиновники, конторщики и другие лица, по-
лучающие незначительные жалования, должны отказы-
вать себе в самом необходимом или переселяться на окра-
ины города и терять много времени при ежедневных пе-
реездах.
Неудобства эти особенно чувствительны для петер-
бургских жителей, поселившихся за Невой или на Пес-
ках. В этом случае конно-железные дороги были бы для
них истинным благодеянием, сохраняя время и избавляя
от произвола извозчиков. К несчастью, вопрос о введении
этих средств сообщения по всему городу шел у нас весьма
медленно; он был поднят давно, вскоре по устройстве ли-
нии по Большой Садовой, и рассматривался в комиссии
по делам о нуждах и пользах общественных и в министер-
стве внутренних дел несколько раз, но до последнего вре-
мени не мог получить удовлетворительного разрешения
по разным причинам, главную из которых представляли
затруднения, встречаемые экипажами при переезде через
рельсы.
Несмотря на эти отказы, частная предприимчивость
не унывала, и ходатайства о разрешении провести конно-
железную дорогу в том или другом направлении поступа-
ли ежегодно; предубеждения Думы постепенно исчезли,
и, наконец, в ноябре 1873 года была составлена комиссия
для разработки вопроса о том, на каких основаниях мож-
но допустить в Петербурге устройство конно-железных
дорог.
Проект, представленный комиссией, был рассмотрен
Думой в октябре нынешнего года, и после продолжитель-
ных прений был составлен контракт, важнейшие условия
которого состояли в следующем:
Сеть конно-железных дорог занимает протяжение в 84
версты: она опоясывает левый берег Невы двумя концент-
рическими поясами; первый из них, ближайший к центру
города, начинается от берега Черной речки, близ южного
конца Подзорного острова, по Рижскому проспекту, по д-й
и 4_й ротам Измайловского полка, по Царскосельскому,
Загородному, Владимирскому и Литейному проспектам,
через Литейный мост; второй пояс охватывает самую окра-
ину города: от Сельдяного моста через Черную речку, по
левому берегу Обводного канала до пересечения его Ли-
говкой, потом по левому берегу Литовского канала на Рож-
дественскую, Слоновую и Конногвардейскую улицы, на
Охтенский проспект у Смольного монастыря, до перевоза
на Большую Охту. Кроме того, для соединения города
с берегом Невы должны быть проложены следующие по-
бочные линии: от деревни Волынкиной через Лифлянд-
скую улицу к Обводному каналу. <...) От Большого про-
спекта, на Петербургской стороне, по Большой Спасской
улице, по Новоладожской, через Ждановку по Петро-
вскому острову, до Петровского проспекта.
Наименьшая ширина для проложения одного пути
определена в у сажень, а двойного—g сажень в местно-
сти между Большою Невою и Фонтанкою, а между Фон-
танкою и Обводным каналом в 6 и 8 сажень, исключая
участки, лежащие между Большою Невой и Лиговкой,
где два пути разрешено пролагать при ширине улиц
в 7 сажень.
Все дороги должны быть ширококолейные — в 5 фу-
тов расстояния между рельсами. Срок постройки всей се-
ти определен B3V2 года со дня подписания контракта.
К устройству дороги должно быть приступлено не
позже 8 месяцев. >^ицы, имеющие вогнутый профиль, при
ширине менее 8 сажень, переделываются за счет контр-
агента так, чтоб имели выпуклый профиль. <... >
78

Для ожидающей публики устраиваются крытые по-
мещения. За проезд по конно-железным дорогам контр-
агент имеет право взимать с пассажиров на простран-
стве до реки Большой Невы: внутри вагона не более
5 коп. и снаружи не более з коп., и такую же плату
на пространстве за рекою Большою Невою, с переез-
дом через Невские мосты, по которым могут быть проло-
жены рельсы.
За проезд между двумя пунктами взимается не более
5 и з коп., хотя бы встретилась надобность пересесть
в другие вагоны.
Плата за перевозку грузов не должна превышать по-
лукопейки с пуда и версты. <... >
Таким образом, в скором времени условия жизни не-
богатого населения должны измениться; соединение окра-
ин города с его центром сделает распределение населе-
ния равномернее и устранит его скученность, а следова-
тельно уменьшит и число заболевающих; вместе с тем
должны упасть цены на квартиры в центральных кварта-
лах и немного увеличиться в заречных частях и в дачных
районах, которые тоже в более или менее близком буду-
щем должны слиться с городом. Незначительное возвыше-
ние цен в этих местностях, конечно, не воспрепятствует
быстрому их заселению, потому что живущие там будут
поставлены в лучшие гигиенические условия и будут
пользоваться удобствами дачной жизни».
«Всемирная иллюстрация». 1874 г.
Конечная остановка конки у Московских ворот. Начало igoo-x гг. Фотограф К. Булла
79

Остановка конок
па площади перед
Технологическим
институтом, icpj г.
Фотограф К. Булла

82 У Фондовой биржи. igo6 г. Фотограф неизвестен

На Стрелке Васильевского острова перед зданием Фондовой биржи. igo6 г. Фотограф неизвестен 83

Угол Невского проспекта и Михайловской улицы. Вид па здание Волжско-Камского
коммерческого балка. Нижний этаж занимает издательство А. С. Суворина.
До про г. Фотограф К. Булла
Перспектива Невского проспекта. Справа — здание Большого Гостиного двора. Начало кро-х гг.
Фотограф неизвестен
Невский проспект перед Казанским собором. На месте привычного здания Дома книги,
выстроенного американской фирмой «Зингер» в 1904 г., еще обычный доходный дом. i8()6 г.
84 Фотограф неизвестен

На Садовой улице, igoo г. Фотограф К. Булла

Конечная остановка конки у гостиницы «Европа» на Михайловской улице. Начало кро-х гг.
88 Фотограф К. Булла

Аничков мост через Фонтанку. Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен 8<)

Невский проспект, npi г. Фотограф К. Булла <)'

П)родовой. i8()(j г. Фотограф неизвестен
Разносчик мороженого. lttcjcj г. Фотограф неизвестен
Мастеровой. Н)Г$ г. Фотограф) неизвестен
Продавец мануфактуры. П)Г$ г. Фотограф неизвестен
Продавец газет. Начало hjoo-\ гг. Фотограф неизвестен
Посыльный. 1<)Г$ г. Фотограф) неизвестен
Продавец сбитня. i()i;j г. Фотограф неизвестен

Горничная. Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен
Продавец комнатных туфель и перчаток, igio-e гг.
Фотограф К. Булла
Кухарка, igij г. Фотограф неизвестен
Плотник, igio-e гг. Фотограф неизвестен
Стекольщики, igrj г. Фотограф неизвестен
Брандмейстер пожарной части, igij г. Фотограф неизвестен
Ходок в Государственную думу от крестьян Рязанской губернии,
igio—igi2 гг. Фотограф неизвестен

Копка па Дворцовом плашкоутном мосту. Третья лошадь — пристяжная — для облегчения
подъема экипажа на мост, igoj—/906 гг. Фотограф неизвестен
Разъезд конок на Невском проспекте. igo6 г. Фотограф К. Булла
Конка па Лпичковом мосту. На империале уже можно видеть женщин. igo6 г.
Фотограф неизвесг?геп
97

Копки, доставляющие прибывших с Дальнего Востока раненых в Николаевский военный
qS госпиталь, igoj г. Фотограф К. Булла

тг ж з кратких сведений, сообщенных по сему делу,
ллЖЖ оказывается, что запрещение женщинам садиться
на империалы последовало при самом начале существова-
ния конно-жслезных дорог, когда устройство наружной
лестницы вагона было весьма неудобно и, с одной сторо-
ны, представляло для женского пола опасность от паде-
ния, с другой стороны, при прежних фасонах женской
одежды, с широкими юбками, давало повод к неумест-
ным шуткам. Ныне вагоны давно перестроены, и наруж-
ные лестницы устроены так, что женщина или девушка
легко может подняться на империал, притом как устрой-
ство лестниц, так и нынешний разумный покрой женско-
го платья совершенно устраняют возможность видеть жен-
скую ногу выше того, что дозволяется требованиями при-
личия, и потому к дальнейшему запрещению женскому
полу подниматься на империал нет оснований; между
тем запрещение это составляет для многих препятствие
проехать в желательном направлении в конке, когда ва-
гон полон, а наверху есть свободные и притом более де-
шевые места».
Известия Санкт-Петербургской Городской думы. 1902 г.
Вопрос о праве женщин ездить на империале вагонов
конно-железной дороги неоднократно обсуждался на
заседаниях Городской думы. Положительно он был решен
только 4 мая 19°3 года- По этому поводу в Петербурге
распространились весьма непритязательные частушки:
Городская дума
Тоже насмешила:
Ездить бабам наверху
Конки разрешила.
Конка на остановке «Дворцовая площадь». Начало igoo-x гг. Фотограф К. Булла
99

Сенная площадь и Сенной рынок — эти два поня-
тия сливались в одно как «чрево» Петербурга. Мы
знавали Сенную площадь с громадными железными за-
стекленными павильонами, в которых было несколько ря-
дов всевозможных лавок со съестными припасами. В каж-
дом из этих павильонов было два сквозных продольных
прохода. Обычно размещалось четыре ряда лавок: два
примыкали к наружным стенам, а два ряда смыкались
своими задними стенками как раз по продольной оси па-
вильона. Лавки все одного размера, на каждой свой но-
мер. Богатые торговцы занимали несколько номеров под-
ряд. Снаружи этих павильонов тоже располагались лав-
чонки, которые торговали всем чем угодно — от дешевой
мануфактуры до детских игрушек, глиняных банок и зем-
ли для цветов. Здесь же сидели слепые в темных очках
и торговали щетками собственного изготовления. Они все
были обвешаны всевозможными щетками, начиная от ще-
точек для усов и кончая щетками для лошадей. В руках
держали несколько связанных половых щеток. Держали
они себя с большим достоинством, не выкрикивали и не
зазывали покупателей. Публика относилась к ним почти-
тельно, никогда не торговалась, а подбирала требуемую
сумму без сдачи и клала им в шапку.
В корпусе, который располагался вблизи старинной
гауптвахты (здесь в описываемое время находилась лабо-
ратория для проверки продуктов), продавались мясные
продукты; в корпусе ближе к Демидову переулку торгова-
ли рыбой, в корпусе у церкви Успения — мясом, овощами
и фруктами. Четвертый корпус, у Таирова переулка, был
каменный, в нем находились лавочки со скобяным това-
ром и щепяными изделиями: корзиночки, кадочки, коры-
та, скобы, топоры, совки, тушилки для углей, самоварные
трубы. Оживление на Сенной площади было очень боль-
шое, а перед праздниками здесь трудно было протолк-
нуться. Стоял шум. Крики ломовиков, подвозивших това-
ры к лавкам, громыханье конок, вопли женщин, которых
обсчитали или у которых вытащили кошелек,— все слива-
лось в общий гул...»
//. А. Засосов, В. И. Пызин. «Из жизни Петербурга
i8go—igio-\ годов»
Сенная площадь и перспектива
Садовой улицы. Справа —
взорванная в igGi г.
Успенская церковь. Начало
igoo-x гг. Фотограф К. Булла

На империале копки. Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен
На империале конки. Вопреки принимаемым постановлениям, ограничивающим число лиц
для проезда, от желающих прокатиться не было отбоя, igoo г. Фотограф К. Булла
102

Коллежский регистратор с семьей, igoj г. Фотограф неизвестен
Дамы, igio-e гг. Фотограф неизвестен
Супружеская чета среднего достатка, igoo-e гг.
Фотограф неизвестен

Студент Санкт-Петербургского технологического института
с дамой, igio-e гг. Фотограф неизвестен
Женщина у кресла. Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен
Семья водопроводчика, igw-e гг. Фотограф неизвестен
Инженер, igij г. Фотограф неизвестен
Служащий охранного отделения. igi2 г. Фотограф неизвестен
Рабочие, igio-e гг. Фотограф неизвестен
Семья учителя музыкальной школы. Начало igoo-x гг.
Фотограф неизвестен

На Владимирской площади.
Начало igoo-x гг.
Фотограф К. Булла

Остановка копки возле Николаевского вокзала. Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен
Перспектива Николаевской набережной. Начало igoo-x гг. Фотограф К. Булла
Конка на Ново-Калинкином мосту.
Начало igoo-x гг. Фотограф К. Булла юд

У Николаевского (первого
разводного чугунного)
моста через Неву.
На дальнем плане —
несохранившаяся
Благовещенская церковь,
давшая название
предмостной площади,
а первоначально и самому
мосту. Вблизи — также
несохранившаяся часовня
Святого Николая
Чудотворца
(1852—1854, арх.
А. И. Штакеншнейдер).
igoo-e гг. Фотограф
К. Булла

жж тобы создать правильное представление об облике
лл jL улиц Петербурга, надо рассказать о рекламе,—
писали авторы книги «Из жизни Петербурга 1890—
1910-х годов».— В ходу была поговорка: «Реклама — дви-
гатель торговли». Было очень много вывесок, броских пла-
катов, светящихся названий. Рекламные объявления висе-
ли в вагонах трамваев. Ими обвешивали вагоны конок, об-
лепляли специальные вращающиеся киоски на углах
улиц. Рекламировалось все: вина, лекарства, новые ткани,
кафешантаны, цирковые представления, театры (только
императорские театры не рекламировались). Табачные
фабриканты называли свои папиросы уменьшительными
именами любимых артистов. По всему Петербургу висели
громадные портреты «Дяди Кости» — любимого публи-
кой комика Александринки Константина Александрови-
ча Варламова...»
Как одно из сильнейших впечатлений детства вспо-
минал петербургскую рекламу и Д. С. Лихачев. «Архи-
тектура заслонена. Не видно реки и каналов. Не видно
фасадов за вывесками,— писал он.— Казенные дома в ос-
новном темно-красного цвета. Стекла окон поблескивают
среди красных дворцовых стен: окна мылись хорошо
и было много зеркальных окон и витрин, полопавшихся
впоследствии во время осады Ленинграда... Трамвайные
провода боятся нарушить «право собственности»: они не
крепятся к стенам домов, как сейчас, а опираются на
трамвайные столбы, заслоняющие улицы. Что улицы! —
Невский проспект. Его не видно из-за трамвайных стол-
бов и вывесок. Они карабкаются по этажам, достигают
третьего — повсюду в центре: на Литейном, на Владимир-
ском. Среди вывесок можно найти и красивые. Только
площади не имеют вывесок, и от этого они еще огромнее
и пустыннее. А в небольших улицах висят над тротуара-
ми золотые булочные крендели, золотые головы быков, ги-
гантские пенсне и пр. Редко, но висят сапог, ножницы.
Все они огромные. Это тоже вывески. Тротуары перегоро-
жены подъездами: козырьками, держащимися на метал-
лических столбиках, опирающихся на противоположный
от дома край тротуара. По краю тротуара нестройные
ряды тумб. У очень многих старинных зданий встречают-
ся вместо тумб вкопанные старинные пушки. Тумбы
и пушки оберегают прохожих от наезда телег и пролеток.
Но все это мешает видеть улицу, как и керосиновые фона-
ри единого образца с перекладиной, к которой прислоня-
ют фонарщики свои легкие лесенки, чтобы зажечь, поту-
шить, заправить, почистить».
I 12

Копка па Лиговскойулице. igo6 г. Фотограф неизвестен
"3

Па Марсовом поле
у Мраморного дворца —
резиденции великого князя
Константина Константиновича.
19°3 г-
Фотограф К. Булла

пб
Конка у Троицкого моста. На переднем плане памятник Л. В. Суворову, iyoj—igo6 гг.
Фотограф К. Булла 117

u8
Троицкая площадь. Слева па втором плане — особняк М. Ф. Кшесипской. Справа —
старейший петербургский храм—ровесник города— Троицкая церковь (не сохранилась).
igoj г. Фотограф К. Булла

120 Городская дума. Начало igoo-x гг. Фотограф К. Булла

Арка, сооруженная на Невском проспекте по случаю приезда в Петербург путешествующего
по Европе Муззафар-ад-ип-Шаха. igo2 г. Фотограф К. Булла
121

Невский проспект в районе
Гостиного двора.
На переднем плане омнибус
и конка, igoj г. Фотограф
К. Булла

Невский проспект,
украшенный в честь
коронации императора
Николая II. i8g6 г.
Фотограф К. Булла

126
На Невском проспекте в дни коронационных торжеств. Справа бутафорский фасад,
скрывающий перестраиваемое здание Пассажа.i8g6 г. Фотограф К. Булла 127

Остановившееся во время крестного
хода, организованного «Союзом русского
народа», коночное движение в районе
Невского проспекта перед Знаменской
площадью, igoj г. Фотограф К. Булла

Прежнюю форму я не интересуюсь описывать, по-
тому что она не представляла особенного, все
обыкновенное; мундир кондуктора и фуражка обществен-
ная, а контролеры имели фуражку форменную с красным
околышем и контролерским знаком на фуражке, заменя-
ющим кокарду; пальто вольное и брюки кое-какие; а что
касается настоящей формы, то это интересно и стоит опи-
сать.
Форма кондукторов в настоящее время: фуражка тем-
но-синего сукна с красным кантом и околышем, с кожа-
ным козырьком, спереди по околышу фуражки надпись
г.к.ж.д., а сверху букв городской герб. Мундир тоже тем-
но-синий, с красным кантом по полю и воротнику, на
плечах жгуты красные с белым, красные петлицы с белым
кантом, кушак матерчатый, широкий с двумя красными
кантами по кромке, сумка кожаная с ремнем через плечо
и медным номером, сапоги русские с бураками.
Форма кучеров: пальто такого же цвета (темно-сине-
го) , но длинное с красными жгутами на плечах, кожаным
ремнем и с кнутом в руках или за поясом.
Форма контролеров чисто генеральская: фуражка те-
мно-синяя с красным околышем, белым кантом и блестя-
щим козырьком, кокарду заменяет маленький городской
герб и надпись: контролер №.
Форма железнодорожного мастера: пальто обшито
красным кантом по полам и воротнику, а сзади хлястик,
петлицы красные с белым кантом, пуговицы светлые
с буквами г.к.ж.д., для брюк форма не установлена; на
плечах жгуты, серебряные с зеленым, перевитые».
Ф. Смирнов. «Злобо-дневпик кондуктора Хведулаева»
Служащие конно-железной дороги перед началом работы. i8g8 г. Фотограф К. Булла
130 Служащие конно-железной дороги у здания конторы. i8g8 г. Фотограф К. Булла

i3i

Городские власти, служащие и рабочие в день 35-летнего юбилея конно-железной дороги. i8g8 г.
Фотограф К. Булла
Группа представителей городских властей и акционеров конно-железной дороги на юбилейных
торжествах. i8g8 г. Фотограф К. Булла
Представители Городской управы и духовенство на праздничном молебне в честь 35-летия
132 петербургской конки. i8g8 г. Фотограф К. Булла

*33

Общежитие служащих и рабочих конно-железной дороги. i8g8 г. Фотограф К. Булла
Служащие и рабочие конно-железной дороги за обедом. i8g8 г. Фотограф К. Булла
В медчасти конно-железной дороги. i8g8 г. Фотограф К. Булла 135

Служащие конно-железной дороги. i8g8 г. Фотограф К. Булла
Осмотр лошади у конного лазарета. i8g8 г. Фотограф К. Булла
Возчики за чисткой лошадей. i8g8 г. Фотограф К. Булла
136 Лошади конно-железной дороги на прогулке. i8g8 г. Фотограф К. Булла

137

i38
Конный рынок. Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен 139

Вагонные парки или станции располагаются на оконечности линии,
на окраинах города, причем по утрам приходится подводить
лошадей и вагоны на место по рельсовым путям других линий. Парк состоит
из вагонных сараев, конюшен, мастерских с кузницами, разъездных и запас-
ных путей и жилых зданий с помещениями для конторы и служащих».
Энциклопедический словарь.
Изд. Ф. Л. Брокгауз, И. Л. Ефрон
Конки во дворе конного парка. i8g8 г. Фотограф К. Булла
Двор конного парка. i8g8 г. Фотограф К. Булла
140 Б мастерской по обслуживанию конно-жслезных дорог. i8g8 г. Фотограф К. Булла

i4i

онножелсзнодорожные пути появились немедлен-
но после возникновения железных дорог,—
рассказывается в энциклопедическом словаре Брокгауза
и Ефрона.— Употреблением лошадей имелось в виду
устранить казавшиеся тогда чересчур страшными опасно-
сти парового движения и вместе с тем воспользоваться
удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым пу-
тям. Таким образом на первой открытой в России Царско-
сельской железной дороге пассажиры перевозились в пер-
вое время в конных вагонах. Но в этой форме конные до-
роги сохранились недолго, так как вскоре пришлось
убедиться, что для перевозки на дальние расстояния кон-
ная тяга оказывается медленною, причем и состав поезда
слишком ограничен. Поэтому сначала пар вытеснил ло-
шадей на железной дороге повсеместно».
Небольшие конно-железные дороги, идущие в основ-
ном от пристаней к складам, появились в середине XIX
столетия под Петербургом. В i860 году такая трасса была
создана и в центре города, соединив пароходную при-
стань на Николаевской набережной с Биржевой площа-
дью. «Пристань на Стрелке была так мала, что не могла
принять все суда сразу, поэтому они швартовались у на-
бережных,— писал Я. Годес.— Грузы к таможне и пакгау-
зам перевозили ломовые извозчики, это было долго и до-
рого. Вместо них и решили использовать конку. Протя-
женность первой линии была около трех километров (2,5
версты), перевозки осуществлялись 20 лошадьми и 20 ва-
гонами». Зеленый свет строительству новых конно-желез-
ных дорог в городе открыло принятое Городской думой
в марте 1863 года постановление «Об устройстве в Петер-
бурге публичных экипажей». Уже к концу этого лета сот-
ни телег «увезли с Невского горы слипшейся глинистой
земли, и перед петербуржцами предстала протянувшаяся
на всю длину проспекта рельсовая колея с четырьмя разъ-
ездами. 27 августа 1863 года по этой линии от Николаев-
ского вокзала по Невскому проспекту через наплавной
Дворцовый мост на Стрелку Васильевского острова побе-
жали первые вагоны конки. Открылось движение и по
двум другим линиям: от Адмиралтейской площади по
Конногвардейскому бульвару через Николаевский мост,
по Николаевской набережной Васильевского острова до
6-й линии и от Никольского рынка по Садовой улице до
Невского проспекта. Общая протяженность первых трех
линий была около восьми километров». Осуществление
же губонинского проекта, по которому в течение 1875—
1877 годов было пущено около 90 километров дороги, во-
обще изменило не только транспортную ситуацию в горо-
де, но и облик Петербурга. «Рельсовых путей серебряная
нить», говоря поэтическим языком, насквозь пронизала
всю северную столицу, соединив в разных направлениях
ее центральную часть с далекими окраинами. К концу
XIX века общая протяженность конно-железных дорог
в Петербурге составила 157 километров.
Родившийся в igoo году Л. Ушенский вспоминал
потом только одну дорожную колею, на которой с интер-
валом в километр-полтора устраивались «разъезды» (они
хорошо видны на фотографиях). На Невском их было че-
тыре. Столько же на линии от Нарвских ворот до Пути-
ловского завода. Одноколеек действительно было боль-
шинство. Однако еще в i88o-e годы «для ускорения дви-
жения» на некоторых маршрутах стали прокладываться
двойные пути, что тут же отразилось в правилах для пас-
сажиров и кондукторов. Так, в инструкции кондукторам
1884 года появилось новое положение: «§ у. При двойном
пути и на разъездах одиночного пути высадка пассажи-
ров производится исключительно с правой стороны по на-
правлению движения. При встрече вагонов на двойном
пути ни в коем случае не высаживать пассажиров и стро-
го следить за тем, чтобы кучер звонил перед каждою
встречею вагонов».
142

Копка па Петергофском тракте, igoj г. Фотограф К. Булла 14.3

Омнибус (общественная
карета) на углу Невского
проспекта и Большой
Ко) ношенной улицы.
На фотографии хорошо
заметно разное покрытие
дороги — булыжная часть
мостовой, торцовые
шашечки, известковые
плиты, на середине
Большой Конюшенной —
асфальт, igoo г.
Фотограф К. Булла

4б
Перспектива Невского проспекта со здания Городской думы. Перед Гостиным двором —
рельсовый разъезд. Начало про-х гг. Фотограф К. Булла 147

148
Коночное движение по Невскому проспекту. Начало Н)00-\ гг. Фотограф К. Вулла biq

Рельсы колки па Садовой улице перед Домом городских учреждений, igrj г. Фотограф К. Булла
150

Парад лейб-гвардии Измайловского полка на Измайловском проспекте.
Слева — император Николай II. Начало igoo-x гг. Фотограф К. Булла
На Литейном проспекте. Справа — здание Окружного суда, сгоревшее в февральские дни
igiy г. (ныне на его месте знаменитый Большой дом). Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен 151

I.rl2
Знаменская площадь. Справа Николаевский вокзал. Начало кро-.х гг. Фотограф К. Булла \ го

»54
Перспектива Миговской улицы. Начало нро-х гг. Фотограф К. Булла i^

Первое печатное упоминание о торцовой мостовой относится к 1822
году. В России первое применение торцовой мостовой имело
место в начале 20-х годов в Санкт-Петербурге.
Чугунная мостовая Уайнса испытывалась в Санкт-Петербурге, но, про-
служив десять лет, была разобрана. Так же были испытаны чугунные мосто-
вые Кнаппа, и ею были замощены части Миллионной улицы и Дворцовой
набережной в Санкт-Петербурге. <...>
Асфальтовая одежда дорог, весьма распространенная в Западной Евро-
пе, у нас имеет еще большое применение в столицах и других больших цент-
рах».
«Иллюстрированный вестник культуры
и торгово-промышленного прогресса России». i8cj8 г.
Резко разнились улицы центра от окраин видом
мостовых. На главных улицах и по направле-
ниям возможных царских проездов мостовые были торцо-
вые, из шестигранных деревянных шашек, наложенных
на деревянный настил, позже на бетонный. Мы наблюда-
ли, как мостовщики из напиленных кругляшей весьма ис-
кусно по шаблону вырубали шестигранники. Они скреп-
лялись металлическими шпильками, замазывались сверху
газовой смолой и посыпались крупным песком. Этот улич-
ный «паркет» был хорош во многих отношениях: мягок,
бесшумен, не разбивал лошадям ноги, но не долговечен,
не гигиеничен — впитывал навозную жижу и становился
скользким при длительных дождях и гололеде. С--)
Асфальтовых мостовых почти не было, только кое-где
у вокзалов и гостиниц устраивались асфальтовые полосы
для стоянки извозчиков.
Мало было и каменной брусчатки — этой долговеч-
ной и удобной мостовой. Ушцы в большинстве своем бы-
ли замощены булыжником, со скатом к середине и к тро-
туарам. Эти мостовые были неудобны: лошади очень
уставали, тряска неимоверная, стоял грохот, особенно
при проезде тяжелых подвод, между камнями застаива-
лась грязь, необходим был частый ремонт. Устройство их
требовало много тяжелого труда и времени. Мостовщики
целый день на коленях с помощью примитивных
орудий — мастерка и молотка — прилаживали камни
«тычком» по песчаной постели, трамбовали вручную
трамбовками».
Д. Л. Засосов, В. И. Пызип. «Из жизни Петербурга
i8()0—191 о-х годов»
Укладка торцовых шашек на Дворцовой набережной. Начало нро-х гг. Фотограф К. Булла
tc6 Ремонт торцовой мостовой на Невском проспекте. Начало нро-х гг. Фотограф неизвестен

Укладка торцовой мостовой па Невском проспекте,
igij г. Фотограф К. Булла

А сфальт — это теперь, а раньше — тротуары из из-
"-ал. вестняка, а мостовые булыжные. Известняковые
плиты добывались с большим трудом, но зато выглядели
красиво. Еще красивее огромные гранитные плиты на Нев-
ском. Они остались на Аничковом мосту. Многие тра-
нш ные плиты перенесены сейчас к Исаакию. На окра-
инах бывали тротуары из досок. Вне Петербурга, в про-
винции под такими деревянными тротуарами скрывались
канавы, и если доски изнашивались, можно было угодить
в канаву, но в Петербурге даже на окраинах тротуары
с канавами не делались. Мостовые по большей части бы-
ли булыжные, их надо было держать в порядке. Летом
приезжали крестьяне подрабатывать починкой булыжных
мостовых и сооружением новых. Надо было подготовить
грунт из песка, утрамбовать его вручную, а потом вкола-
чивать тяжелыми молотками каждым булыжник. Работа-
ли сидя. Мостовщики обматывали себе ноги и левую руку
тряпками — случайно можно было попасть себе молотком
по пальцам или по ногам. Смотреть на этих рабочих без
жалости было невозможно. Л ведь как красиво подбирали
они булыжник к булыжнику, плоской стороной кверху.
Это была работа на совесть, работа художников своего
дела. В Петербурге булыжные мостовые были особенно
красивы: из разноцветных обкатанных гранитных кам-
ней. Особенно нравились мне булыжники после дождя
или поливки. О торцовых мостовых писалось много — в
них также была своя красота и удобства. Но в наводне-
ние 1924 года они погубили многих: всплыли и, сбив
с ног, потащили за собой прохожих».
Д. С. Лихачев. «Петербург моего детства»
i6o
Ремонт мостовой. На заднем плане (перед особняком министра Двора и уделов барона
Б. В. Фредерикса по Конногвардейскому переулку) —фигуры диоскуров,украшающие ныне
Центральный выставочный зал, бывший конногвардейский манеж. Начало igoo-x гг. Фотограф К. Булла
Булыжная и торцовая мостовая на Гороховой улице у Красного
моста перед зданием Торгового дома «Эсдерс и Схеффальс».
igoy г. Фотограф К. Булла

i6i

г Перспектива Невского проспекта, igoi г. Фотограф К. Булла 163

164
'Большого /папиного двора. Начало про-х гг. Фотограф К. Булла !"5

Пригородная паровая копка па Старопевском проспекте. Начало про-х гг.
Фотограф неизвестен.
j56 Паровик. 1()К) г. Фотограф неизвестен

В Петербурге была еще конка особого типа, хотя
собственно конкой она не являлась,— тяга у нее
была паровая. В обиходе ее так и называли — паровой
конкой. Маршрут ее пролегал от Московского вокзала
к фарфоровому заводу на Невскую заставу — один из ос-
новных рабочих районов Петербурга, прославленный ге-
роической Обуховской обороной igoi года. Паровая кон-
ка представляла собой поезд с паровозом и несколькими
вагончиками. Исчезнувшая еще в конце 20-х годов паро-
вая конка неожиданно вновь появилась на улицах Ленин-
града в годы Великой Отечественной войны: в дни блока-
ды. Она перевозила грузы, вооружение и бойцов, заменяя
по мере возможности бездействующий трамвай».
Я. Н. Ривош. «Время и вещи»
За заставой воет шарманка,
Водят мишку, пляшет цыганка
На заплеванной мостовой.
Паровик идет до Скорбящей,
И гудочек его щемящий
Откликается над Невой.
Л. Ахматова
Паровик па Старопевском проспекте. Вдали Ллексапдро-Невская лавра. Начало igoo-гг.
Фотограф К. Булла
i67

Паровичок на Большом
Сампсониевском
проспекте.
Слева памятник
Петру I.
!<Р9 г- Фотограф
К. Булла

Экспонаты на выставке в Городской думе. Начало igoo-x гг. Фотограф К. Булла
Вагон конки с газомотором, ведущий обычный вагон копки. Начало igoo-x гг.
Фотограф К. Булла
Транспорт па Невском проспекте. В центре — газомоторпый вагон, igoi г.
170 Фотограф К. Булла

'У'-'

«н
а Иове, кроме мостов, были еще и «перевозы».
Летом кое-где вы могли, чтобы не ползти по
берегу до ближнего моста, переправиться через реку
на ялике или на совсем крошечном пароходике «Фин-
ляндского общества»: водяными жучками они так и бе-
гали поперек Невы в двух или трех местах. Ну, а зимой
как же?
А зимой через замерзшую реку то тут, то там разме-
тали широкую, обвалованную по грудь человеку сыпучим
снегом дорогу. Снег убирали; открывался гладкий, как
зеркало, лед. Не могу сказать, устраивалось ли это только
в те годы, когда Неву не забивало торосистыми верховы-
ми льдинами, а она замерзала сама в тишине и ровности,
или же были способы залить торосы водой, расколоть их
и спустить подо льдом вниз... Чего не знаю, того не знаю;
но такие дороги бывали.
В снежные валы втыкались веселые мохнатые елочки.
На обоих берегах возводились времянки — кассы и места
ожидания и отдыха — в затишке. Подвозились своеобраз-
ные, точно бы из жюль-верновского «Гектора Сервадака»,
с кометы Галлии выписанные, экипажи: покрытые пестры-
ми ковриками и полостями кресла, к ножкам которых бы-
ли приделаны полозья. Прибывали дюжие молодцы на
коньках и начинали нести службу.
Вы не хотели идти ни на Николаевский, ни на дере-
вянный Дворцовый мост, что против Медного всадника.
Вы шли к перевозу между Замятиным переулком и Сена-
том. Вы платили пятак в кассу, садились в кресло. Ноги
вам предупредительно — особенно если вы барышня или
почтенная дама — укутывали меховой полостью; за спинку
кресла становился лихой молодец, и — ух-ты, ну! — как
визжали санки-кресла по льду, как резал лицо встречный
ветер, как горел на солнце коврик и как весело мелькали
зеленые елки на снежном валу. Минута — и вы уже там...
Каждому из нас сегодня показалось бы, пожалуй,
как-то не совсем удобно, чтобы вас, здорового и сильного,
вез на себе чужой дядя, «рикша»...
В те годы это мало кому даже и в голову приходило.
И гимназисточка, чуть привизгивая, неслась на Васильев-
ский в полном восторге от быстроты движенья, и сама
«человечья сила» не казалась ни удрученной, ни оскор-
бленной своим родом деятельности... Да, по правде ска-
зать, этим северным рикшам было, конечно, куда легче,
чем их юго-восточным коллегам в Гонконге или на Цейло-
не— в поту, на тропической жаре. Чистый воздух, быст-
рый бег, почти никакого трения под острыми полозьями...
Хорошо!»
Л. Успенский. «Записки старого петербуржца»
Каталь па Неве. Начало igoo-xx гг. Фотограф С. Аптопевич
Каталь и пассажиры па Неве, igoo г. Фотограф С. Аптопевич
'73

В первых числах января текущего года в Петербурге
открылось устроенное Обществом финляндского
летнего пароходства рельсовое сообщение через Неву от
здания Сената до набережной Васильевского острова.
Этот путь сооружен по образцу так называемых амери-
канских гор, которые около двух лет тому назад появи-
лись в увеселительных садах нашей столицы. Новый спо-
соб передвижения через Неву таким образом является до-
вольно оригинальным. По обеим сторонам Невы,
у Сената и у Румянцевского сквера на двадцатифутовой
высоте от общего уровня возвышаются два обширных па-
вильона, из которых под небольшим уклоном идут на
противоположную сторону рельсовые горы, установлен-
ные на рамочных мостках. В движении находятся пять не-
больших вагонеток, рассчитанных на 20 мест с платою по
2 копейки за каждое. Вагончики катятся быстро и по же-
ланию могут быть моментально остановлены, так как
снабжены хорошими тормозами. Крушений по дороге
быть также не может, ибо у колес устроены особые предо-
хранительные дуги».
«Всемирная иллюстрация». i8g4 г.
ж-ж ользуясь нынешней хорошей — устойчивой — зи-
ЛлЖ. А. мою, Общество финляндского легкого пароход-
ства соорудило в Петербурге, «на царственной Неве»,
первую в нашей столице электрическую железную доро-
гу. Она проведена от спуска Дворцового моста, со сторо-
ны Адмиралтейской набережной, к Мытнинской набе-
режной и является большим удобством для обывателей
Петербургской стороны, которые за две копейки имеют
отличное, скорое сообщение с центральными частями сто-
лицы. Устройство этой дороги, открытой 19 января теку-
щего года, таково, что электричество развивается особой
машиной, сооруженной на барке близ Мытнинской при-
стани. Отсюда электрический ток по специальным про-
водникам направляется в рельсы и в проведенную по всей
линии проволоку. К вагонам приделаны особые приспо-
собления вверху и внизу. Внизу посредством зубчатых ко-
лес приводятся в движение колеса вагона. Вверху особый
аппарат треугольной формы все время скользит по наэле-
ктризованной проволоке и пропускает, так сказать,
сквозь себя электрическую двигательную силу в аппарат
с зубчатыми колесами и шестернями. Во время движения
вагона в неровных местах проволоки, соприкасающейся
с электроприемником, появляются искры, производящие
любопытное зрелище. Движение вагона регулируется за-
мыканием и отмыканием электрического тока и особыми
тормозами. Всех вагонов пока назначено для перевозки
пассажиров четыре, и плата за возку назначена две ко-
пейки с пассажира. Сооружение дороги обошлось фин-
ляндцам в сумму около 28 тысяч рублей».
«Всемирная иллюстрация». i8g$ г.
Электроперевоз через Неву. igoj. г. Фотограф неизвестен
174 Конечная станция перевоза — «Румянцевский сквер». Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен

Зимой оживлялась перенрава через Неву по льду.
Для пешеходов и переездов на лошадях у берегов
строились деревянные сходни и съезды на лед, засыпае-
мые снегом. Такие переправы устраивались во многих ме-
стах, например с Французской набережной до клиники
Виллис (ныне Военно-медицинская академия). От набе-
режной Зимнего дворца до Зоологического сада ходил
даже электрический трамвайчик, перевозивший за пятак
(малые дети при родителях — бесплатно). Но льду про-
кладывалась узкоколейка, вагончик малюсенький, на нем
ригель с колесиком, катившимся по проводу. У берега
стояли баржи с павильонами, вагончик входил в вырез ба-
ржи.
Д. Л. Засосов, В. И. Пызип. «Из жизни
Петербурга iSgo—igio-x годов»
i76
Сенатский перевоз. Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен
Электроперевоз через Неву. Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен
Мытнинский перевоз. i8go-e гг. Фотограф неизвестен

'78
Электроперевоз у Зимнего дворца. Начало нро-х гг. Фотограф К. Булла i 79

Здание электрической станции по обслуживанию трамваев на Казачьем плацу, igoj г.
Фотограф неизвестен
Здание Акционерного общества «Электрическое освещение Санкт-Петербурга».
ft Обводный канал, J4- г9°7 г- Фотограф неизвестен

Группа инженеров-электриков Центральной электрической станции Акционерного общества
«Вестингауз» (первый слева Г. О. Графтио), i октября igoy г. Фотограф К. Булла ^

Натяжка проводов для трамвайного движения, igoy г. Фотограф К. Булла
Укрепление электропроводов для трамвайного движения на Невском проспекте, пру г.
Фотограф К. Булла
!82 Укрепление электропроводов для трамвайного движения, пру г. Фотограф К. Булла

Трамвай стал диктовать свои условия многим служ-
бам городского хозяйства. Прежде всего необхо-
димо было реконструировать канализационную сеть и ма-
гистрали, по которым пройдет трамвай. В то время мосто-
вые многих улиц города были вогнутые, они понижались
от тротуаров к середине, где располагалась канализа-
ция. В таких условиях трамвай мог оказаться в своеоб-
разном корыте. После появления трамвая мостовые в на-
шем городе начали делать несколько выпуклыми, а ка-
нализацию прокладывать в стороне от трамвайных
путей... Строительство трамвая потребовало реконст-
рукции мостов. Работы развернулись широко. Многие
мосты — через Неву, Фонтанку, Мойку, Екатеринин-
ский канал — были укреплены, расширены, переде-
ланы... Очень сложно было решить проблему обеспече-
ния трамвая электрической энергией. По настоянию
Г. О. Графтио строители отказались от устройства серии
мелких, разбросанных по городу электростанций
в пользу создания единой центральной, питающей линии
через трансформаторные подстанции. Трамвайная элект-
ростанция была сооружена у реки Монастырки на Ата-
манской улице.»
Я. Г. Годес. «Этот новый старый трамвай»
184
Перестройка Аничкова моста в связи с прокладкой трамвайных рельсов, igoy г.
Фотограф К. Булла

Подготовка к выходу на линии новых вагонов английской фирмы «Бреш» в день открытия
первого трамвайного маршрута. 16 сентября igoy г. Фотограф К. Булла 185

Первый трамвай пошел в 1907 году, по линии от
Александровского сада по Конногвардейскому
бульвару, далее через Николаевский мост к Крон-
штадтской пристани. Чтобы пустить трамвай по тем ули-
цам, где ходили конки, путь перестраивался на более со-
лидный, рельсы заменялись желобчатыми, путь становил-
ся на шпалы, укладывался второй путь. Первоначально
трамваи ходили без прицепных вагонов, всего один двух-
осный маленький вагон. Но по сравнению с конкой вагон
был очень красив: внутри лакированная отделка, медные
приборы. Снаружи низ красный, верх белый, окна боль-
шие. Сначала сделали два класса, перегородив вагон
внутри: первый класс за пять копеек для «чистой публи-
ки», второй — за три копейки, но это разделение не при-
вилось. Кондуктор и вагоновожатый были одеты в доб-
ротную красивую форму. Первоначально публика ката-
лась по этой единственной линии, туда и обратно,
у Александровского сада стояла очередь желающих про-
катиться. Постепенно трамвай сделался основным видом
пассажирского транспорта, связав окраины с центром.
Появились прицепные вагоны, моторные постепенно со-
вершенствовались, делались более мощными и быстроход-
ными».
Д. Л. Засосов, В. И. Пызин. «Из жизни Петербурга
i8go—igio-x годов»
«В
гот день утром из Василеостровского парка
' выехал разукрашенный флагами трамвайный ва-
гон. На Николаевской набережной, на Николаевском
мосту, на Конногвардейском бульваре стояли толпы
людей. Особенно много народу собралось у Адмирал-
тейства, где должна была состояться официальная цере-
мония открытия трамвая. Здесь разбили шатер, в кото-
ром отслужили молебен, «освятили» новый транспорт.
Прозвучало несколько речей, приглашенные вош-
ли в вагон—те, кто был чином постарше, расселись на
скамьях, остальные толпились возле передней площад-
ки, чтобы посмотреть на работу вагоновожатого. По-
следним в вагон поднялся Графтио. Он подошел к кон-
тролеру, несколько раз позвонил, повернул тяжелую
ручку, и вагон под одобрительные возгласы и аплодис-
менты тронулся. И по мере того как вагоновожатый
поворачивал ручку, вагон то убыстрял, то замедлял
свой бег.
Вот уже позади бульвар, Благовещенская площадь
(ныне площадь Труда)... Вагон легко обгоняет эки-
пажи, сразу взбирается на вершину моста, спускаясь
с нее, притормаживает и спокойно въезжает на на-
бережную Васильевского острова. Люди в вагоне и на
тротуарах не перестают удивляться. Вот и конечный
пункт—на углу 8-й линии и Большого проспекта.
Первый рейс сделан. Графтио, довольный, покидает
вагон.
В первом вагоне петербургского трамвая ехал
и другой будущий выдающийся советский ученый
и конструктор—Яков Модестович Гаккель. Он решал
проблемы обеспечения трамвая электроэнергией и так
же, как многие другие, представлял здесь фирму «Вес-
тингауз»... Горожане с восторгом встретили новый вид
транспорта. Тысячи людей спешили проехать в трам-
вае. Петербуржцы по достоинству оценили его,— он
сразу же стал необходим многим. «Преимущества
трамвая перед конками», «Трамвай—средство против
дефицита», «Петербуржцы довольны» — заголовки га-
зет достаточно красноречивы. А городские власти
были завалены требованиями о скорейшем открытии
новых линий».
Я. Г. Шее. «Этот новый старый трамвай»
i86
Вагон трамвая на остановке «Александровский сад» в день открытия трамвайного движения,
г6 сентября igoy г. Фотограф К. Булла
Остановка трамвая у Большого проспекта Васильевского острова в день открытия трамвайного
движения, пру г. Фотограф К. Булла

fyynna служащих
и полицейских у новых
вагонов в день открытия
трамвайного движения,
rgoy г. Фотограф
К. Булла

Открытие трамвайного движения по маршруту ЛЬ ,/. Освящение вагонов, пру г.
4)° Фотограф К. Булла

Посадка в трамвай в первый день движения, igoy г. Фотограф К. Булла 191

Трамвай у Балтийского вокзала. igi$ г. Фотограф неизвестен
Кондукторы и вагоновожатый на трамвайном кольце у Балтийского вокзала. igo8 г.
Фотограф К. Булла
Трамвай на Васильевском острове, igoy г. Фотограф К. Булла jqq

Ipynna работников
трамвайной службы
у вагонов, igoy г.
Фотограф К. Булла

Многочисленные пассажирские пароходы бо-
роздили по всем направлениям воды нашего го-
рода. Пароходы принадлежали или Обществу легкого
финляндского пароходства, или купцу Шитову. Они кон-
курировали между собой. Их пароходы ходили по Неве,
Невкам, Фонтанке и даже по Екатерининскому каналу
(только меньшего размера). Пароходы общества имели
темно-синюю окраску корпуса и желтую кормовой каю-
ты. Носовая часть была открыта, труба высокая, при про-
ходе под мостами она опускалась с помощью рычагов
с балансиром. На носу у них был номер.
Шитовские пароходы, ходившие только по Неве, ка-
ют не имели, над всем корпусом зеленой окраски была
крыша, а для защиты от дождя, ветра и солнца опуска-
лись брезентовые обвесы. Плата за проезд через Неву — 2
коп. и 5—ю — по продольным линиям. Плата взималась
матросами на пристанях при посадке.
На Фонтанке у Прачечного моста, против Летнего
сада, была пристань перевоза на Выборгскую сторону,
к клинике Виллие, и на Петроградскую сторону, к Доми-
ку Петра I, в котором находилась часовня с образом Спа-
сителя, якобы помогавшим нерадивым ученикам сдавать
экзамены.^...)
В теплую погоду масса народу ездила на Острова.
С причалов Васильевского острова, ниже Николаевского
моста, ходили пароходы на Кронштадт. От Калашников-
ской набережной, у церкви Бориса и Глеба, отходили па-
роходы на Валаам. Капитаны и команда на них были мо-
нахи. У Летнего сада стояла пристань пароходов на
Шлиссельбург, они были крупнее, с каютами 1-го и 2-го
классов и открытой верхней палубой. На этих пароходах
ездили больше дачники, так как по берегам Невы было
много дачных мест.
Нужно подробнее остановиться на устройстве па-
роходиков, которые бегали по Неве, Невкам и каналам.
В общем они отвечали правилам безопасности движения:
на них были развешаны спасательные круги, с внутрен-
ней стороны фальшбортов крупные надписи: «Рук за
борт не выставлять!».
Паровая машина находилась в открытой шахте,
огражденной невысоким комингсом — оградой. Все части
машины были на виду. Машинист, он же и кочегар, нахо-
дился в этой тесной шахте, то подавая уголь в топку, то
управляя машиной. Он работал в трудных условиях: с од-
ной стороны его обдавало жаром, с другой — холодным
ветром. Он то и дело вытирал засаленными концами пот
с лица и шеи. Вся команда состояла из рулевого, он же
капитан, машиниста-кочегара и одного матроса... Нас
всегда восхищало необыкновенное искусство рулевых
проводить пароходик в тесно заставленных баржами Фо-
нтанке и каналах, умело и точно подваливать к приста-
ням, проходить под низкими и узкими арками консолей
мостов, расходиться со встречными и обгоняющими
его баржами, ведомыми не буксирными пароходами, а на
шестах. С наступлением темноты управление парохода-
ми еще более осложнялось, так как на баржах часто не
бывало, как полагалось, сигнальных огней.(...)
На набережной Васильевского острова, против 8-й
линии, стояла Кронштадтская пристань, откуда отправля-
лись большие колесные пароходы «Утро», «Баклан», «Бу-
ревестник» и др.
У завода Берда, около устья Мойки, была другая
Кронштадтская пристань, откуда отходили винтовые па-
роходы ледокольного типа — «Луна», «Заря» и другие,
постройки шведского завода Матала. Они же ходили
и на Лисий Нос. На время ледохода и ледостава они ис-
пользовались как ледоколы между Кронштадтом и Ора-
ниенбаумом. Пароходы эти были значительно больше,
там было два класса, каюты и хороший буфет. Здесь и пу-
блика особая: морские и артиллерийские офицеры
с семьями, матросы с обветренными лицами, а также по-
читатели священника Иоанна Кронштадтского. Пароход
шел до Кронштадта около двух часов, и мужчины с день-
гами коротали время в буфете, где были не только холод-
ные закуски, но и обеды, и горячие ужины.
На мелких пароходиках, ходивших в пределах горо-
да, классов не было, можно было располагаться в любом
месте — на палубе, в каюте.
У Воскресенской набережной на левом берегу Невы,
выше Литейного моста, стояла пристань пароходов на
Петрозаводск. Среди пассажиров было немало лесопро-
мышленников и трудового народа, ехавшего на зара-
ботки.
У левого берега Невы, ниже Николаевского моста,
стояли министерские яхты. Часть их была малого размера
и колесная. Ниже, также у левого берега, стояли иногда
царские яхты «Полярная звезда» и «Штандарт». Все эти
яхты имели черный корпус, выше ватерлинии — золотая
полоса. Рубки на них были красного дерева, каюты рос-
кошно отделаны, везде золоченая бронза и ярко начищен-
ная медь. Обслуживал их гвардейский экипаж. Обычно
около них на берегу стояли кучки любопытных. Приста-
ни этих яхт обслуживали также матросы гвардейского
экипажа.
Заканчивая описание водных сообщений в городе,
необходимо вспомнить, что существовали многочислен-
ные перевозы на яликах. В лодку брали до 8 пассажиров,
плата за перевоз через Неву — до 5 копеек. На каждой
лодке имелся спасательный круг, с наступлением темноты
на носу зажигался фонарик. Обычно перевоз арендовал
у города какой-нибудь купец, нанимавший рабочих-пере-
возчиков. Это был все народ опытный, перевозили в лю-
бую погоду, даже при большой волне...»
Д. А. Засосов, В. И. Пызин. «Из жизни Петербурга
i8go—igio-x годов»
i96

На Неве. Начало igoo-x гг. Фотограф К. Булла igy

Пристань па реке Мойке,
igoo г. Фотограф
К. Булла

Речной трамвай па Неве, igoj г. Фотограф К. Булла
Лодка с перевозчиком и пассажиром. Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен
Пристань на реке Фонтанке. Начало igoo-x гг. Фотограф К. Булла
201

Пристань на Неве. п)г>—/yrj гг. Фотограф К. Булла 203

Велосипед в дореволюционной
России имел широкое распро-
странение, особенно в городах, где не
было общественного транспорта. Со-
лидным людям ездить на велосипеде
считалось если не неприличным, то
неудобным. Пользовались велосипедом
преимущественно учащаяся молодежь,
мелкие чиновники, конторщики, служа-
щие и приказчики».
Я. Н. Ривош. «Время и вещи»
Группа велосипедистов у церкви
Воскресения Христова
(Спас па крови). igo6 г.
Фотограф К. Булла 205

Жена редактора журнала «Автомобиль» Л. А. Нагель в автомобиле на Дворцовой площади.
igij г. Фотограф К. Булла
Один из участников убийства Г. Распутина великий князь Дмитрий Павловичу собственного
автомобиля, igio-e гг. Фотограф неизвестен
Автомобили фирмы «Рено» на Дворцовой площади, igij—igi6 гг. Фотограф К. Булла
207

Автомобиль товарищества «Проводник»—участник пробега «Петербург — Севастополь».
203 igif г. Фотограф К. Булла

Первые единичные легковые автомобили (или как
их чаще именовали «моторы») появились в Рос-
сии еще в конце XIX века. Они очень мало походили на
современные и более всего напоминали кареты и коляски.
Во время русско-японской войны 1904—^^ годов авто-
мобили использовались в армии как штабное средство пе-
редвижения и санитарный транспорт. После 1905 года
автомобили все чаще начинают появляться на улицах Пе-
тербурга и Москвы, а изредка и в других городах... Пе-
ред первой мировой войной автомобиль в крупных горо-
дах и столицах перестает быть редким явлением... Своей
автомобильной промышленности в России тогда факти-
чески не было, если не считать заводов «Дукс» и Русско-
балтийского, которые выпускали ничтожное количество
легковых машин, в основном собранных из импортных де-
талей. Наиболее распространенными марками легковых
машин были: французские — «Дион-Бутон», «Пакар-Лэ-
вассер», «Рено», «Пежо»; немецкие — «Доймлер-Бэнц»,
«Мерседес», «Опель»; итальянские — «Фиат», «Мангия»;
более редкими были английские марки — «Нэпир»,
«Роллс-Ройс», «Пирс-Арроу», «Санбим». Американских
машин почти не было, лишь изредка попадались «Пак-
карды» и «Студебеккеры».
Я. Н. Ривош. «Время и вещи»
Автомобили фирмы «Бенц»—участники ^-й Международной автомобильной выставки в Петербурге.
igij г. Фотограф неизвестен 209

Три сестры. Начало igoo-x гг. Фотограф П. С. Жуков
Граф Б. А. Ропикер. igij г. Фотограф неизвестен
Полицейский пристав 2-го Спасского участка, igij г. Фотограф К. Булла
Группа мужчин. igo4 г. Фотограф К. Булла
21 I

Буржуа. Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен
Начальник речной полиции. igi2 г. Фотограф К. Булла
Буржуа. Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен
Дама, igio-e гг. Фотограф неизвестен
Заведующий конно-полицейской стражей, igij г. Фотограф неизвестен
Супруги Асмус. Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен
212

214 Артистка у памятника М. И. Глинки, igio-e гг. Фотограф неизвестен

Граф Тендриков с женой. igi4 г. Фотограф И. Г. Гейне 215

Автомобиль фирмы «Мерседес» на 1-й Международной выставке автомобилей
2i6 в Михайловском манеже, кру г. Фотограф неизвестен 217

Грузовые автомобили появились в России позже
легковых, но как средство санитарного транспорта
они использовались уже в русско-японскую войну. При-
мерно с 1912—1913 годов замечается резкое увеличение
числа грузовых автомобилей, автофургонов и специаль-
ных машин (пожарных, почтовых и др.)- Грузовой автомо-
биль выглядел очень примитивно. Он не имел «предков»
и эволюционировал без оглядки на прошлое. Габариты
грузовиков примерно были такие же, как у современных
трехтонок. Колеса были литые, с металлическими спица-
ми. У некоторых грузовиков пространство между спица-
ми заполнялось металлом. Покрышки были не пневмати-
ческие, а из цельной резины. Грузовики не имели карда-
на, вместо него были цепные передачи на задние колеса.
Цепи были открытые, иногда их прикрывали специальны-
ми металлическими кожухами. Кабины водителя не было,
вместо нее было одно сиденье, над которым порой на
двух рейках или трубах укреплялась крыша-козырек. За-
частую грузовик не имел даже ветрового стекла».
Я. Н. Ривош. «Время и вещи»
218
Автомобиль «Петербургской газеты». Начало igoo-x гг. Фотограф неизвестен

Санитарный автомобиль во время показательных учений, igij г. Фотограф неизвестен 219

ж^ мнибусом с керосиновым или бензиновым двигателем называли в на-
ллХ^чале нашего века и автобус,— объясняет П. Антонов.— В сентябре
1907 года инженер Б. Иванов организовал их движение от Дворцовой пло-
щади до Витебского и Балтийского вокзалов. В разные годы работало в горо-
де от 8 до 14 машин. Они были как закрытые, так и открытые, одноэтажные
и двухэтажные. Выхлопные газы выводились у них через трубу вверх, мото-
ры не отличались мощностью. Бывало, переполненный автобус не мог пре-
одолеть небольшого подъема на мост. В таких случаях пассажиры выходили
из машины и, только миновав мост, снова садились. К новому виду город-
ского транспорта отнеслись с большой осторожностью, ограничив скорость
движения автобусов 15-ю верстами (около i6 км) в час».
Рекламный проезд автобуса. Около igio г. Фотограф К. Булла
Автобус с империалом у Александровского сада, igoy г. Фотограф К. Булла
220

Многоместный автобус
на Владимирском проспекте,
ign г. Фотограф К. Булла

Несмотря на открытие у нас первой городской же-
лезной дороги еще в 1863 году в Петербурге, раз-
витие и распространение железных дорог в русских горо-
дах относится к более позднему времени. Во время Все-
российской выставки 1882 года городские железные
дороги имелись лишь в городах: Петербурге, Москве,
Одессе, Казани и Варшаве, протяжением 286 верст
308 саж. С 1882 г по 1896 год они построены еще в 14 го-
родах и в настоящее время составляют общее протяжение
около 552V4 верст, в том числе: конных и паровых
507 верст и электрических 45* А* верст. <...>
Городские железные дороги в России еще по преиму-
ществу конные. Паровые встречаются лишь в Петербурге,
Москве и Одессе, и то только в пределах окраин. Первая
электрическая дорога в России построена в последние го-
ды в Киеве».
«Иллюстрированный вестник культуры
и торгово-промышленного прогресса России». i8g8 г.
Из Контракта на устройство сети конно-
железной дороги в Санкт-Петербурге, заключенного
в сентябре — октябре i8j2 г. Санкт-Петербургской
городской думой с С. Д. Башмаковым
и П. И. Губониным
§ з) Предоставление контрагентам права устраи-
вать дорогу на 84-верстном протяжении имеет целью
установить общую связь конно-железных сообщений
в столице от ее центра к окраинам.
§ 5) Постройка дороги и снабжение ее подвижным
составом и всеми принадлежностями для эксплуатации
должны быть произведены во всем согласно с технически-
ми условиями, составленными контрагентами и утверж-
денными Городскою управою.
§ 7) Срок постройки всей сети определяется со дня
подписания контракта три года и шесть месяцев льгот-
ных.
§ 14) Каждый вагон должен иметь постоянный но-
мер и снабжен как тормозами, фонарями, лестницами,
ремнями и др. принадлежностями для безопасности дви-
жения, так и знаками позади и по сторонам, для указа-
ния, имеются ли свободные места внутри оного.
§ 15) В пунктах отправления поездов контрагенты
должны, по соглашению с Городскою управою и полици-
ей (в отношении избрания места), устроить для ожидаю-
щей публики крытые помещения или нанять таковые
в частных домах.
§ 17) Контрагенты обязаны содержать прислугу
и сторожей в числе, достаточном для полной безопасно-
сти публики. Прислуга должна быть однообразно и при-
лично одета. Из прислуги каждый кондуктор и кучер
обязан иметь на видном месте своей одежды присвоенный
ему номер.
§ i8) Движение поездов по конно-железным доро-
гам может быть открыто по окончании всей сети или ка-
кой-либо линии, но не ранее как по освидетельствовании
сети или части ее и по получении от Управы на то пись-
менного разрешения.
Заявление С. Д. Башмакова и П. И. 1убонина в Петербургскую
городскую управу с предложением об устройстве пригородной
конно-железной дороги
224

§ ig) Порядок содержания дороги и движение по
оной находятся под непосредственным наблюдением Го-
родской управы.
§ го) При движении нескольких вагонов вместе меж-
ду ними должен быть оставлен промежуток не менее деся-
ти сажен, за исключением мест разъездов, где вагоны
должны ехать шагом.
§ 21) Скорость движения по конно-жслезным доро-
гам определяется: для товарных поездов шагом, а для пас-
сажиров рысью, но не более десяти верст в час.
§ 22) Определение и указание времени пассажир-
ского и грузового движения по конно-железным дорогам
предоставляется усмотрению Городской управы, по согла-
шению с контрагентами.
§ 23) Движение по всей сети в 84 версты обязатель-
но для контрагентов в течение всего года, за исключением
тех мостов, которые в зимнее время не наводятся.
§ 25) По устройству дороги контрагенты обязаны со-
держать в полной исправности как рельсовый путь и его
принадлежности, вагоны, лошадей, сбрую и прочие, так
и часть мостовой или шоссе в полосе между рельсами и на
полсажени с каждой внешней стороны рельсов, очищая
немедленно, на собственный счет снег, сор и грязь, без на-
копления их в кучи и без разбрасывания их на смежные
части мостовой или шоссе.
§ 26) Контрагенты обязаны не нарушать профиля
улицы и содержать конно-железный путь согласно требо-
ваниям полиции и Городской управы в таком виде, чтобы
переезд через рельсы был удобен и чтобы мостовая, уст-
раиваемая контрагентами, была по профилю однообразна
с мостовою домовладельцев.
§ 27) Контрагенты обязаны содержать профиль сан-
ного пути на улице в таком виде, чтобы езда по улицам
и переезд через рельсы были удобны, срезывая по сторо-
нам снег столь отлогим откосом, чтобы не образовывалось
впадин или возвышений, и вывозить счищаемый ими снег.
§ 36, п. 11) За неотправку назначенного числа ваго-
нов, согласно утвержденному Управою расписанию, на
какую-либо линию или за несовершение ими полного чи-
сла рейсов контрагенты платят по пять рублей за каждый
неиспользованный рейс, каждым вагоном и на каждой
линии.
п. 13) За неимением у вагона, кондуктора и кучера
номеров, за нетрезвое или грубое обращение служащих
с публикою взыскивается с контрагентов за каждый слу-
чай по десяти рублей».
Образцы билетов конно-железной дороги вагонов линии
Технологический институт — клиника баронета Виллие
Временные правила для пассажиров, едущих
в вагонах Санкт-Петербургских конно-железных
дорог. i8yj г.
1. В вагоне полагается для сиденья: 22 внутренних
места (по i i-ти с каждой стороны) и 24 наружных навер-
ху вагона (по 12-ти с каждой стороны)...
2. Пассажир, занявший место в вагоне, уплачивает
кондуктору за каждое место внутри вагона 5 коп., а за
место снаружи наверху вагона — з коп- Оплата эта про-
изводится мелкою монетою...
3- Дети, едущие на руках и не занимающие отдель-
ного места, перевозятся бесплатно.
<->
5- По получении от пассажира денег кондуктор обя-
зан выдать ему немедленно установленный билет.
6. Билет этот пассажир должен хранить во все время
проезда и предъявлять его кондуктору и контролеру при
каждом о том заявлении.
7- Билет действителен только на тот день и поезд, на
который он выдан.
8. На входной платформе вагона вывешивается опи-
сание билета, годного на известный день, и означается
начальный номер, с которого начинается нумерация биле-
тов поезда.
<->
14- На верхние места не допускаются:
14.1. Женщины.
14-2. Дети моложе 14 лет.
15. Пассажиры, оказавшиеся в нетрезвом виде или
непристойно себя ведущие и тем обеспокоивающие про-
чих пассажиров, ппиглашаются кондукторами или кон-
тролерами к немедленному оставлению вагона, причем
уплаченные деньги им не возвращаются.
i6. Пассажирам дозволяется иметь при себе только
такой ручной багаж, который не стесняет других пасса-
жиров.
17- Брать в вагон собак и других животных не дозво-
ляется.
i8. Во время движения вагона пассажирам не дозво-
ляется выходить и входить на переднюю платформу, а ра-
вно стоять на ступеньках платформ и лестнице вагона.
ig- Курить внутри вагона воспрещается.
20. Открывать окна дозволяется с одной только, не
подветренной стороны.
21. За испорченные пассажиром принадлежности
вагона испортивший их обязан уплатить кондуктору или
контролеру, по заявлении ему о том, означенную в выве-
шенном в вагоне объявлении плату.
22. Пассажиры приглашаются исполнять требова-
ния кондуктора, клонящиеся к общему удобству и спокой-
ствию всех едущих в вагоне лиц, и к исполнению настоя-
щих правил; в случае сопротивления их тому, кондуктор
обращается к содействию полицейской власти.
23. Пассажиры приглашаются о всех своих неудо-
вольствиях относительно действий служащих при вагоне
или начальствующих по эксплуатации лиц обращаться
с письменными о том заявлениями в управление конно-же-
лезных дорог, помещающееся на Литейной, в доме №7,
или же опускать их в находящийся для того при вагоне
ящик, указывая в своих заявлениях на номер кондуктора
или кучера, означенный на бляхе, находящейся на груди
у каждого из них, а равно указывать свой адрес.
225

В Петербургскую городскую управу от статского
советника С. Д. Башмакова и действительного
статского советника /7. И. Тубонина
Заявление
Имеем честь заявить, что вследствие большой вьюги,
бывшей в прошедшую с 12 на 13 января ночь, рельсо-
вые пути, открытые для эксплуатации, не могли быть очи-
щены от снега к часу, назначенному по расписанию для
начала движения по невозможности достать немедленно
необходимого для вывозки снега количества возчиков; за-
тем в течение дня движение восстановлено. Заявляя о та-
кой приостановке движения, происшедшей от обстоя-
тельств, совершенно независимых от нашей воли, мы по-
корнейше просим Городскую управу не ставить нам
в вину остановку без испрошения предварительного на
нес разрешения Управы.
ij января i8y6 г.
Правление Высочайше утвержденного
Акционерного общества конно-железных дорог
в Санкт-Петербурге
В Санкт-Петербургскую городскую управу
1. ...Правление общества имеет честь представить Го-
родской управе: что на задней платформе, а также внут-
ри вагона дозволяется стоять не более пяти пассажирам,
согласно временным правилам, утвержденным Городской
управой. Правило это нарушается иногда публикой, не-
смотря на все меры, принимаемые Правлением, которое
лишено всякой возможности заставить лишних пассажи-
ров сойти с вагона, хотя и обращается к содействию поли-
ции. Обыкновенно публика охотнее согласна стесниться,
чем требовать удаления излишних пассажиров. Тем не ме-
нее, такие случаи весьма редки и бывают почти исключи-
тельно во время сильного дождя.
2. Что изнуренные лошади в вагоны Общества поло-
жительно не впрягаются.
3- Что грубое обращение кондукторов с публикой не
проходит никогда для них бесследно, правление строго
следит за кондукторами и подвергает наказанию винов-
ных в дерзости, но, тем не менее, случаи эти возможны,
так как нет возможности заставить прислугу быть всегда
предупредительно вежливою в желаемой степени.
Председатель Правления
Линии конно-железной дороги Акционерного общества
С. Башмакова и П. Тубонина, построенные к i8j6 г.
№
i
2
3
4
5
6
7
8
9
IO
11
12
13
ч
*5
i6
П
i8
»9
20
Название линии
Литейная
Бассейная
Василеостровская
Нарве кая
Новодеревенская
Балтийская
Финляндская
Лесная
Театральная
Знаменская
Калашниковская
Петербургская
Зоологический сад
Крестовская
Рижская
Невско-
Василсостровская
Нолюстровская
Спасская
Чсрнорсченская
Садовая
Маршрут
от Технологического инстшута до Воскре-
сенского пр.
от Городской богадельни у Смольного мо-
настыря до угла Михайловской ул. и Нев-
ского пр
от Галерной гавани до Николаевского мо-
ста
от Нарвских триумфальных ворот до Ново-
Никольского моста на Екатерининском ка-
нале
от Михайловской ул до Новой Деревни
от Сенной площади до Балтийского вокзала
от Михайловской улицы до С -Петербургской
станции Финляндской железной дороги
от клиники Виллис до Лесною института
от церкви Благовещения до вокзалов Варшав-
ской и Балтийской железных дорог
от угла Невского ир. и Знаменской ул до
Воскресенского мое га
от Мало-Охтснского перевоза до угла Разъез-
жей и Кабине! ной ул
от Большого пр. Петербургской стороны до
угла Невского и Адмиралтейского пр.
от Михайловской ул. до Зоологического сада
от угла Кронверкского пр. и Введенской ул
до Крестовского острова у Русского тракт ира
от 9-й роты Измайловского полка до Эстлянд-
ской ул
ог Смоленки у 17-й линии Васильевскою ост-
рова до Адмиралтейской ил.
от Воскресенского проспекта до Большого
OxieiiCKoro перевоза
от Большого проспекта Петербургской сторо-
ны до церкви Спаса Преображения
от Строгановского могга до ст. Ланская Фин-
ляндской железной доро! и
от Малого Калинкина моста до Горного ин-
ститута
226

21
22
23
Ч
25
26
Обуховская
Лиговская
Обводный канал
Василсостровская
Путиловская
Стародеревенская
от Сенной площади до Московских триум-
фальных ворот
от Большого Охтснского перевоза до Царско-
сельской железной дороги (наб. Обводного
и Лиговского каналов)
от Лифляндской ул. до путей Царскосельской
железной дороги
от 17-й линии Васильевского острова
у р. Смоленки до наб. Невы у 8-й линии
от Нарвских триумфальных ворот до дороги
в дер. Емельяновку
от Новой Деревни до Старой Деревни
Из доклада подготовительной комиссии
По вопросу о городских водопойнях (igoj г.)
Возникновение в Петербурге водопоен относится
к i88g году, когда было признано небходимым
упорядочить поение извозчичьих лошадей устройством
водопойных колод взамен примитивного способа черпа-
ния воды из рек и каналов на спусках к воде и просто
с берегов. Всех водопоен было устроено в разных местах
тридцать три... С разовой платой с каждой лошади за во-
допой по 1/2 коп. При каждой водопойне имелось жилье
для сборщика (он же сторож) и по 2 колоды в аренду,
и доходность с них ежегодно прогрессировала... Ежегод-
ные арендные поступления с водопоен составляют чистую
доходность города, т. к. плата за снабжение водой водо-
поен и содержание их в исправности относилось к обязан-
ностям арендаторов и, как видно из конечных выводов по
городам, доходность эта возросла за 13 лет с 28 993 Р-
68 к. (1889 г.) на 38692 р. 59 к. (1901 г.).
Если водопойные колоды и не представляли ничего
изящного, то во всяком случае они удовлетворяли потреб-
ностям в них и не вызывали протестов против их сущест-
вования.^..)
Городская дума, заслушав доклад санитарной комис-
сии от з марта 1903 года об антисанитарных условиях
поения извозчичьих лошадей из водопойных колод и всле-
дствие этого возможности распространения сапного зара-
жения в столице не только животных, но и людей, отнес-
лась серьезно к заявлению санитарной комиссии и поста-
новила изменить способ поения лошадей переходом от
колод, имевшихся при водопойнях, к собственным ведрам
потребителей .<...>
Доходность с водопоен тотчас же по уничтожении
водопойных колод пала, т. к. все арендаторы, находя из-
мененный способ поения лошадей невыгодным, от-
казались от дальнейшей аренды, и Городская управа
должна была принять их с 15 августа 1903 г. в хозяй-
ственное заведование. Не оправдало надежд и выделение
Городской думой 15 ооо руб. на устройство образцовых
водопоен.<•)
Сегодня положение водопоен таково: всех водопоен
24, из них з образцовые (у Семеновского, Обуховского,
Николаевского мостов).
Поение лошадей производится из ведер, заведенных
при водопойнях, т. к. извозчики отдельных ведер не
возят, за исключением некоторых ломовых, да и наста-
ивать на этом было бы нежелательно: поить лошадей
из парусинного ведра и затем укладывать его под си-
денье берет много времени, и летом эти ведра быстро
перетрутся, а зимой при морозе будут ломаться... Не-
достаток водопроводных кранов при водопойнях замедля-
ет отпуск воды, а через это и естественное следствие
постоянного скопления потребителей у водопоен, споры
их из-за очереди, беспорядочное пользование ведрами
и полная невозможность омыть таковые после употребле-
ниях.. •)
Кроме того, в колоде лошадь пила удобно и сколь-
ко хотела, из ведра же, которое держит извозчик, ей
пить не так ловко, и если она выпила ведро и хочет
пить еще, а извозчик торопится, то ей воды больше не
даст.
Наконец, извозчики обыкновенно старались попоить
лошадь перед большим концом, так, чтобы она, на-
пившись, согрелась движением, теперь же, напротив, на-
пившись на дворе, лошадь или стоит на том же дворе,
или, выехав на улицу, стоит где-нибудь в ожидании седо-
ка.<-.>
Образцовые водопойни также оказались неудобны-
ми, т. к., не уменьшив возможности заражения, они зна-
чительно стесняют улицы, потому что лошади, становясь
не в ряд, а кругом будки, отнимают много места... Таким
образом, результатом постановления Думы 19 июня
1902 года является следующее: город терпит убытки
ежегодно до зJ 00° руб- Лошади имеют возможность
пить реже. И главное, лошади подвергаются большей
опасности заражения от ведер, чем от колод, в которых
вода не застаивалась, а постоянно заменялась свежим
притоком. <...)
По соображению обстоятельств настоящего дела,
подготовительная комиссия сочла необходимым пригла-
сить известных ей следующих людей в лице извозо-
промышленников: И. И. Толстякова, Д. П. Борисова,
Д. Д. Сысоева, П. М. Паюшина — для выяснения меро-
приятий, которые с их стороны, как компетентных людей,
признаются полезными, предпринять для разрешения оз-
наченного вопроса.
Из объяснений, данных сказанными лицами, опреде-
лилось:
i) Легковые извозчики будут пользоваться водопой-
ными будками только в крайних случаях, т. к. ныне во
всех домах города уже проведена вода... Водопой же ло-
мовых лошадей весьма важен только в местах их постоян-
ной стоянки...
2) Иметь при себе ведра легковым извозчикам невоз-
можно... У ломовых же они имеются.
3) ...В санитарных целях в местах постоянных стоя-
нок ломовых извозчиков желательно иметь при водопой-
ных будках только водоразборные краны, но не допу-
скать ведер для общественного пользования.
227

4) В целях упорядочения вообще извозного промыс-
ла рекомендуется Городскому общественному управ-
лению войти в рассмотрение вопроса о закрытии извозчи-
чьих заезжих дворов как главных пособников нравствен-
ного и материального падения извозчиков, где они науча-
ются пьянству, разврату, играм на деньги... Если бы из-
возчик знал, что он должен вернуться домой накормить
лошадей, самому отдохнуть и поесть, то, в силу необходи-
мости, и обстановка его дома у хозяина сильно измени-
лась бы.
Резюмируя все вышеизложенное, подготовительная
комиссия пришла к следующим выводам:
i) Подъем доходности с водопойных будок неосуще-
ствим в настоящее время по причине повсеместного
устройства в домах водопровода, а на извозчичьих дво-
рах и водоразборных кранов... Ввиду этого, комиссия по-
лагает установить сбор за водопой только 2 раза в год по
50 коп. при выборе летних и зимних жестянок на извоз-
ный промысел, предоставить вместе с тем бесплатный во-
допой тем, кто нуждается в таковом. Сбор этот даст го-
родской казне минимального валового дохода 40 ооо руб.
(17 ооо легковых извозчиков, 16 000 ломовых и до 4000 ра-
бочих лошадей частных собственников), а с расходом
юооо руб. в учет за воду и наем сторожей составит чис-
тый доход в з°ооо руб. ...Также при этом достигается
значительное сбережение личных скудных средств извоз-
чиков, разбрасывающих ныне по копейкам не менее
7 руб. в год.
2) Современное состояние водопойных будок призна-
ется не отвечающим ни благоустройству города, ни сани-
тарным условиям... Водопойные будки следует упорядо-
чить как жилье сторожа и соответствующими приспособ-
лениями в каждой достаточного числа водоразборных
кранов, а также устройством бетонных площадок со сто-
ком воды (избытка) от водопоя каждой лошади... Ведра
должны быть собственные у потребителя.
3) Предложение гл. А. Я. Перетца о совершенном
упразднении водопойных будок («Изв. гор. Думы»,
№ 20, 1902 г.) было поддержано извозопромышленника-
ми (исключая водопойни в местах постоянных стоянок ло-
мовых извозчиков). Комиссия же отнеслась к этой мере
как к нежелательной, впредь до разрешения вопроса об
упразднении заезжих извозчичьих дворов.
Заключение. Закончив порученную подготовитель-
ной комиссии работу, она представляет на благо-
усмотрение Городской думы следующее:
1. Взамен существующей разовой платы в 1/2 коп. за
водопой лошадей из водоразборных кранов при водопой-
ных будках полезно установить полугодовую плату
в 50 коп. с каждой выбранной жестянкой на извозный
промысел, легковой и ломовой, не исключая и рабочих
частных собственников.
2. Существующие водопойные будки должно упоря-
дочить в отношении жилья для сторожей, приспособле-
ния соответствующего и, кроме того, достаточного числа
водоразборных кранов у каждой будки и устройства, где
нет, бетонных площадок со стоком для избытка воды от
водопоя каждой лошади.
3- Воспретить иметь при водопойных будках так
называемые ведра для общественного пользования
и допускать лишь потребителей, имеющих собственные
ведра.
4- Вопрос об упразднении совсем водопоен оставить
открытым впредь до разрешения в законодательном по-
рядке закрытия заезжих извозчичьих дворов.
5- При водопойнях иметь по одному сторожу для на-
блюдения за чистотой и порядком.
6. Ассигновать комиссии 83 рубля в возврат израсхо-
дованных ей на делопроизводство.
Правление Высочайше утвержденного
Акционерного общества конно-железных дорог
в Санкт-Петербурге
В Санкт-Петербургскую городскую управу
ВПравление общества поступают заявления от публики
с просьбой уложить в вагонах, на зимнее время, соло-
менные настилы как хорошо предохраняющие ноги от хо-
лода. В связи с этим Правление обращается в Городскую
управу с вопросом, признает ли она возможным удовлет-
ворить ходатайство публики.
Отвечая на запрос Правления, Городская управа уве-
домляла ю декабря 1879 г-> «что со стороны ее не встре-
чается препятствий к укладке в вагонах в зимнее время со-
ломенных настилов с тем, чтобы таковые, во избежание
затхлого запаха, часто переменялись».
Письмо Киевского городского головы городскому голове
Санкт-Петербурга от 24 октября i88o г.
228

Из отчета Санкт-Петербургского
городского общественного управления за i8g8 г.
Обзор деятельности Городского
общественного управления
В течение года по линиям конно-железных дорог Акци-
онерного общества и пригородной произошло не-
счастных случаев 7°j за которые взыскано с обществ
штрафов 10700 и выдано пособий пострадавшим 5*4° Р>
штрафного капитала к i января 1898 г. состояло 42 846 р.
83 к. и поступило на него % 1797 Р- ^9 к> а также
штрафов за 1898 г.— 10700 р., всего 55 344 Р- 72 коп-
в счет этого капитала, кроме выданных в пособие 5*4° Р>
четверо детей лиц, убитых вагонами конно-железных до-
рог, и двое детей, получивших увечья, воспитываются
в разных приютах и школах, на сумму 86о р. в год. С пе-
реходом в ведение города конно-железных дорог i -го То-
варищества Городскою думою предположено за несчаст-
ные случаи на городских линиях выдавать пострадавшим
пособия применительно к существующим на этот счет
правилам по отношению к частным обществам.
Пассажирское движение по конно-железным доро-
гам в отчетном году было следующее:
1-го Товарищества (по i сентября) 9862893 чел-
Акционерного общества:
вагонами 59204827 чел-
дилижансами 27 i6i чел.
санями !3 859 чел-
по пересадочному сообщению 573 9^° чел-
59819807 чел.
Невской пригородной дороги io553 995 чсл-
Городской (с i сентября) 5^95947 чел-
Всего 85922642 чел.
Более чем в 1897 г. на 5264605 чел.
Валовой доход был на дорогах следующий:
1-го Товарищества (по i сентября) 4°7 86о р. 8о к.
Акционерного общества 3 ю688о р. 67 к.
Невской пригородной 44403! Р-6i к.
Городской (с I сентября) 247654 Р- 82 к.
Всего 4206427 р- 9° к-
Более чем в 1897 г. на 276955 Р- IO к«
«Санкт-Петербургское городское общественное управление
в i8g8 году»
Комиссия по заведованию городскими
конно-железными дорогами
Объяснительная записка к отчету
по эксплуатации городских конно-железных дорог
с i-го сентября i8g8 г. по i января i8gg г.
1-го сентября 1898 r. предприятие конно-железных
дорог i-го Товарищества перешло в собственность
города, причем город получил безвозмездно g верст
414*85 саж. рельсового пути, включая разъезды, 50 ваго-
нов, сбрую, платье, инструменты... Кроме этого, город
также приобрел за круглую сумму 6о ооо р. имущество
парка, не вошедшее в опись 19 августа 1893 г., предме-
тов, подлежащих обязательной сдаче на основании кон-
тракта, а именно: 33° лошадей, 6 вагонов, мастерские со
всеми машинами и инструментами, запасные колеса, оси
и разные хозяйственные предметы парка.
i-го сентября 1898 г. состоялась приемка линий
и парка от г. Дюпона.
В 7 час. утра, при прекрасной погоде, на дворе пар-
ка, разукрашенном флагами и гирляндами зелени, состоя-
лось богослужение в присутствии г. городского головы
П. И. Лелянова, его товарища С. А. Тарасова и членов
Управы.
В разукрашенных флагами вагонах новые хозяева
предприятия — городские представители и их гости — со-
вершили первую поездку по Невскому проспекту до Ад-
миралтейской площади, здесь прибывшим раздавались
цветы, раздача которых продолжалась целый день пасса-
жирам у конечных пунктов движения вагонов.
Ближайшее управление предприятием, со дня пере-
хода его в руки города, было возложено Городскою упра-
вою на члена Управы М. А. Аничкова.
Городская управа на первое время оставила дело на
старом ходу, не предприняв пока никаких перемен в ста-
рых порядках; напротив того, старые служащие, желав-
шие остаться на службе города, были оставлены на тех же
местах и складах, которые они получали от товарищест-
ва, и каждый, начиная от старших и кончая младшими,
продолжали делать свое дело как раньше.
«Санкт-Петербургское городское общественное управление
в igoo году»
Несчастные случаи
Всех несчастных случаев в 1900 году было зарегистри-
ровано в городских и пригородных частях 495°-
По отдельным категориям эти несчастные случаи распре-
делялись следующим образом:
Травматических повреждений
(в том числе на фабр, и зав )
(на линиях конно-жел. дор.)
Обжогов, укушений животными, падений
в воду и т. п.
Мужч.
2721
ю8г
7°
Жснщ.
292
54
25
Итого
3013
1136
95
Травматические повреждения на линиях конно-же-
лезных дорог были причинены 95 человекам, в том числе
70 мужчинам и 25 женщинам. По отдельным предприяти-
ям наиболее важные случаи распределялись:
На линиях Акционерного общества 37 случаев
—»— Невской пригородной дороги 8 »
—»— городских 4 "
Штрафов за несчастные случаи получено:
с Акционерного общества 7З00 P-
с Невской пригородной дороги 2000 р.
Итого... 9300 Р-
Пособий выдано пострадавшим на конно-железных
дорогах—з°55 Р- и на воспитание детей лиц, пострадав-
ших на конно-железных дорогах, израсходовано — 820 р.
Решение о выдаче пособий пострадавшим от несчаст-
ных случаев на конно-железных дорогах было принято
в 1895 г. В соответствии с ним, полагалось «выдавать бли-
жайшим родственникам умершего или лицам, на попече-
нии которых умерший находился, полностью 500 руб.,' по-
лучаемые от Общества конно-железных дорог, а из взы-
скиваемых с Общества за увечья и ушибы юо руб.;
оказывать пособие пострадавшим в размере, по усмотре-
нию Городской управы, сообразно обстоятельствам, при
которых несчастный случай произошел».
229

Известия С.-Петербургской Городской думы. igo4 год,
№ iy, июль,
Из доклада Городской управы от 12 августа igo4 года. Об
улучшении помещений для служащих i группы конно-железных
дорог.
<->
i) Ревизионная комиссия, обсуждая вопрос о причи-
нах уменьшения доходности конно-железных дорог
i группы, обратила внимание, между прочим, на то об-
стоятельство, что рельсовый путь, проложенный по Нев-
скому проспекту, на протяжении почти 3-х верст, имеет
всего лишь 4 разъезда, расположенные не на одинаковом
один от другого расстоянии.
Вследствие этого одновременное прибытие поездов
к разъездам представляется невозможным, и происходят
постоянные, напрасные и весьма неприятные для пасса-
жиров задержки, и вместе с тем, по той же причине, про-
межутки между поездами доходят иногда до g—10 мин.
Такое положение дела, явно нанося убыток городской
кассе, способствует в то же время увеличению доходности
омнибусов и кареток частных лиц и компаний.
2) При обходе жилых помещений было усмотрено
ревизионной комиссией, что для кучеров отведены весьма
тесные и низкие (воздуха менее чем i куб. фут на челове-
ка— о,6) казармы. В сравнительно небольших комнатах
размещено более ста человек; на двух соединенных крова-
тях спят по трое, кровати поставлены поперек казарм
с весьма узкими средними и поперечными проходами.
Само собою разумеется, что подобное антигигиеническое
положение далее допустимо быть не может, а независимо
от сего даже бесчеловечно трудящемуся для общества че-
ловеку отказывать в отдельной койке.
<->
Два вышеуказанных вопроса были возбуждены
при производстве 19 апреля сего года фактической реви-
зии Лиговского парка I группы конно-железных дорог.
Образцы проездных билетов по конно-железной дороге
Из журнала заседания Городской думы (1904 г.)
Запрос гласного В. М. Иванова о мерах,
принятых для предотвращения несчастных случаев
на городских конно-железных дорогах, ...
Доложена справка Городской управы:
«Для предохранения прохожих от несчастных случа-
ев на городских конно-железных дорогах II группы, как
и на дорогах с конной тягой в большинстве городов, при-
менены две меры:
i) поставлены на каждой площадке ручные тормоза и
2) колеса вагона обнесены сплошным металличе-
ским щитком.
По вопросу о системе тормозов при разных способах
тяги общий съезд представителей «международного сою-
за трамваев», собравшийся в Женеве в августе месяце
1898 г., высказал следующее положение: «обыкновенный
ручной цепной тормоз должен быть рассматриваем как
вполне достаточный для тяги вагонов животными». Цеп-
ные ручные тормоза, поставленные на вагонах II группы,
рассчитаны на полную остановку сплошь занятого пасса-
жирами самого тяжелого вагона (около 480 пудов) при
ю-верстной скорости в час на горизонтальном пути на
расстоянии до у аршин, не превосходящем расстояния от
передних ног лошади до передних колес. При вагоне бо-
лее легкого типа, не сплошь занятом пассажирами, и при
меньшей скорости действие имеющегося на вагонах
II группы тормоза будет еще энергичнее, т. е. полная
остановка последует на расстоянии, меньшем 7 аршин.
Сила тормоза такова, что им можно совершенно пре-
кратить вращательное движение колес.
Принимая во внимание, что случаи попадания лю-
дей под вагоны на расстоянии, более близком, чем рассто-
яние передних ног лошади до передних колес, почти не
встречаются, можно допустить, что существующий тип
тормозов на городских конно-железных дорогах II груп-
пы в достаточной мере соответствует своему назначению.
Нельзя при этом не обратить внимание на то обстояте-
льство, что расторопность, внимательность и физическая
сила кучера играет в деле торможения очень важную роль.
По вопросу о предохранительных приспособлениях
для защиты прохожих от попадания под колеса вагонов
необходимо пояснить, что до сего времени как для кон-
ной тяги, так и для механической не разрешена еще
в удовлетворительном смысле задача о наиболее рацио-
нальном типе этих приспособлений.
В статье инженера фон-Лебера между причинами
указано, что на конкурсе в Вене и в Дрездене два года то-
му назад было представлено до 700 разных проектов
оградительных приспособлений и ни один из них не был
признан вполне пригодным. В вагонах городских конно-
железных дорог II группы колеса обнесены кругом метал-
лическим щитком, от рельс на 4 см, с боков наглухо при-
крепленным к брускам, а спереди подвешенным на це-
почках к вагонной раме.
Ограждая хорошо сбоку, щиток не всегда удовлетво-
рительно действует для ограждения спереди, но все же
приносит известную пользу; другого, лучшего огражде-
ния, давшего хорошие результаты при булыжных мосто-
вых, пока еще не придумано. Большинство приспособле-
ний, указанных в статье инженера фон-Лебера, на кото-
рую есть ссылка в запросе, относится к вагонам
с электрической, а не конной тягой.
230

В настоящее время управлением городских железных
дорог II группы на одном из вагонов для опыта будет
устроено приспособление, наиболее подходящее к услови-
ям движения в С.-Петербурге; при этом нельзя, однако,
с уверенностью сказать, что опыт этот даст благоприят-
ные результаты, так как булыжные мостовые, перевешива-
ние задней площадки от переполнения ее пассажирами
и другие условия являются весьма существенными препят-
ствиями.
На поездах с паровой тягой (Лесной; кроме ручных
цепных тормозов имеются еще воздушные тормоза Кер-
тинга. Оградительные щитки для вагонов этих поездов та-
кие же, как и для вагонов с конной тягой. Паровоз весь
заключен в сплошной металлический кожух, почти исклю-
чающий возможность попадания пассажиров под его ко-
леса.
Из этого весьма краткого рассмотрения предохрани-
тельных приспособлений необходимо прийти к выводу,
что при конной тяге одной из существеннейших гарантий
безопасности, помимо механических мер, является, как
всегда и везде, внимательность как самой публики, так
и кучера. На улучшение служебного персонала исполни-
тельной комиссией уже обращено серьезное внимание:
так, например, облегчена служба кондукторов и проекти-
ровано увеличение жалованья кучерам, дабы привлечь на
службу более опытных людей и заинтересовать их служ-
бой».
Собрание постановило запрос и справку принять
к сведению.
Хронология открытия важнейших конно-
железных дорог в городах мира (i8jo—i8go гг.)
Город
Нью-Йорк
Париж
Бостон
Филадельфия
Балт имор
Питтсбург
Чикаго
Цинцинатти
Биркинхэд
Санкт-Петербург
Гаага
Ливерпуль
Берлин
Вена
Будапешт
Бранденбург
Брюссель
Гамбург
Женева
Копенгаген
Брно
Лондон
Дублин
Эдинбург
Москва
Буэнос-Айрес
Лидс
Глазго
Белфаст
Констан гиноиоль
Государство
США
Франция
США
США
США
США
США
США
Великобритания
Россия
Голландия
Великобритания
Германия
Австро-Веш рия
Авсгро-Веигрия
Германия
Бельгия
1ёрмания
Швейцария
Дания
Австро-Венгрия
Великобритания
Ирландия
Шотландия
Россия
Аргентина
Великобритания
Великобритания
Ирландия
Турция
Год
открытия
1852
1854
1856
1858
1859
1859
!859
«859
i860
1863
1863
1865
1865
1865
1866
1867
1869
1869
1869
1869
1869
1870
1871
1871
1872
1872
1872
1872
1872
1872
Дрезден
Шеффилд
Саутпорт
Лестер
Гавр
Лилль
Нант
Прага
Бристоль
Марсель
Версаль
Данди
Манчестер
Ливерпуль
Кассель
Орлеан
Руан
Ницца
Страсбург
Безье
Кале
Одесса
Львов
Хемниц
Бордо
Дюнкерк
Лион
Мец
Варшава
Кенигсберг
Росток
Саратов
Болонья
Рига
Харьков
Тифлис
Эрфурт
Рост ов-на-Дону
Тулуза
Кишинев
Ревель
Баку
Самара
Германия
Великобритания
Великобритания
Великобритания
Франция
Франция
Франция
Австро-Венгрия
Великобритания
Франция
Франция
Великобритания
Великобритания
Великобритания
Германия
Франция
Франция
Франция
Франция
Франция
Франция
Россия
Австро-Венгрия
Германия
Франция
Франция
Франция
Германия
Россия
Германия
Германия
Россия
Италия
Россия
Россия
Россия
Германия
Россия
Франция
Россия
Россия
Россия
Россия
1872
1873
i873
i874
1874
1874
1874
i875
1876
1876
1876
'877
i877
i877
i877
i877
i877
1878
1878
i879
i879
i88o
1880
1880
1880
1880
1880
1880
1881
1881
1881
1881
1881
1882
1882
1883
1883
1887
1887
1888
1888
1889
1890
Из отчета Санкт-Петербургского городского
общественного управления за igo4 г.
Стационарные больные лошади. На первое место
по количеству заболевших надо поставить боль-
ных конечностями, что весьма понятно, если вспомнить
о каждодневной шестичасовой работе в тяжелых ваго-
нах по камням, причем лошадям часто приходится про-
тив воли неожиданно останавливаться при быстром
торможении, иногда скользить и падать... Осеннее время,
сопровождающееся сыростью почвы, и заморозки с отте-
пелями особенно неблагоприятны для здоровья лоша-
дей...
Условия работы на линии были неблагоприятны для
лошадей и в другом отношении: они, разгоряченные, под-
вергались действию холода, ветра и страдали простудны-
ми заболеваниями. <...)
При объездах линий и осмотре мест стоянок обраща-
лось внимание на состояние ковки, общее состояние ло-
шадей и на запряжку, хомуты, так как то и другое играют
немалую роль при нагнетах — болезнях, делающих ино-
гда животное надолго негодным к работе.
Спешная работа требовала, между прочим, скорей-
шего выпуска каждой лошади на линию, и потому при-
231

ходилось применять средства действительные и недоро-
гие, чтобы не выйти из пределов ассигновки.<...)
Чтобы ни одна заболевшая не ускользнула от осмот-
ра врачом, на амбулаториях прочитывались рапорта кон-
тролеров, касающиеся состояния конского состава на ли-
нии, и в свою очередь делались в ежедневных ведомостях,
подаваемых управляющему, пометки, вследствие чего
больная лошадь в первый же день исключалась из рабо-
ты, что не могло не отражаться благоприятно на ходе бо-
лезни, захваченной в начале своего возникновения, и на
быстроте ее течения и окончания. Этому же немало благо-
приятствовало личное нахождение врача каждое утро
при выпуске в конках лошадей на линию, а равно обзор
конюшен для надзора за качеством фуража и санитарно-
го состояния конюшен.
Известия Санкт-Петербургской Городской думы, rgoj г.
Об уравнении условий службы с кондукторами
для некоторых служащих (доклад Городской управы,
по j отд., от ii.io.igoj г.)
Обстоятельства дела. 2 октября в Управу поступил
доклад исполнительной комиссии по заведованию
и переустройству городских железных дорог от 11 же ок-
тября, за № 466, следующего содержания:
«Постановлением Городской думы от 24 сентября
1903 г. уменьшен рабочий день кондукторов до 10,5 часов
путем введения второй смены; в настоящее время испол-
нительная комиссия предлагает сделать то же самое для
кучеров и конюхов; такое сокращение времени вызовет го-
довой расход в сумме 21 366 рублей.
19°5 г> июня 13 дня, Городской думой установлены
два свободных дня в месяц для кондукторов. В настоящее
время предполагается комиссией сделать то же самое для
помощников контролеров, обер-кондукторов, кучеров, фо-
рейторов, конюхов и др. служащих. Таковая льгота вызо-
вет годовой расход в сумме 36 204 руб.
Кроме того, комиссия ходатайствует об увеличении
заработной платы: кузнецов и молотобойцев в числе
120 чел., что вызовет годовой расход в сумме 6627 рублей.
А всего на испрашиваемые льготы потребуется на
igo6 год сумма 64 197 рублей.
Имея же в виду указанные льготы ввести с 16 сего ок-
тября, расход на текущий год составит 13 375 РУб«> кото-
рый представляется возможным отнести на общие остат-
ки от сметы гор[одских] жел[езных] дорог.
Представляя о вышеизложенном, комиссия имеет
честь покорнейше просить Управу доложить о сем в бли-
жайшем заседании Думы. Засим разрешение других хо-
датайств о льготах служащих, изложенных в отношении
Управы от 4 октября за № 120, может быть отложено на
некоторое время».
Заключение Управы. Рассмотрев доклад, Управа на-
ходит вполне справедливым установить 10,5-час. рабочий
день для кучеров и конюхов, а равно установить два сво-
бодных дня перечисленным в докладе лицам, как это уже
сделано для кондукторов, и увеличить заработную плату
120 кузнецам и молотобойцам с ассигнованием на теку-
щий год 13 375 рублей, с отнесением расхода на общий
остаток сметы гор. конно-жел. дорог текущего года и со
внесением в смету на igo6 год расхода в сумме 64197
руб., о чем и имеет честь представить на благоусмотрение
Городской думы через финансовую комиссию.
Заключение постоянной финансовой комиссии,
пункт 6.
По рассмотрении доклада, фин. комиссия находит,
что постановлением Городской думы от 24 сентября
гдоз г., по докладу Городской управы от 13 сентября вто-
рая смена была введена для кондукторов конно-жел. до-
рог, для чего Думой были ассигнованы соответствующие
кредиты. Со введением последнего мероприятия рабочий
день кондукторов уменьшился до 10,5 час, кучера же
продолжали работать на прежнем основании, т. е. рабо-
тая свыше 15 час. в день, включая уборку конюшен и дру-
гие работы. При таком положении предложение Управы
изменить положение названных лиц, а равно и помощни-
ков контролеров и других служащих, путем установления
ежемесячных льготных дней, является правильным и под-
лежащим принятию... от 12 октября igo5 г.
Журнал заседаний Городской думы, пункт 11.
Согласно заключениям Городской управы и финансо-
вой комиссии, собрание единогласно постановило утвер-
дить вышеназванные предложения об уравнении условий
службы с кондукторами некоторых других служащих на
городских конно-жел[езных] дорогах.
Известия Санкт-Петербургской городской думы. igo8 г.
№41, ноябрь
Из доклада городской Управы
Об издании обязательного постановления
о порядке пользования городскими железными
дорогами в С.-Петербурге и об утверждении
инструкции о порядке содержания этих дорог,
о движении по ним и об обязанностях служащих
4 июня igo8 г. Городской думой было утверждено обя-
зательное постановление о мерах предупреждения не-
счастных случаев при движении электрического трамвая.
15 ноября igo8 г. проект обязательных постановле-
ний рассмотрен в заседании Городской управы.
Приложения к докладу Городской управы по данно-
му вопросу:
А. Проект обязательного постановления о порядке
пользования городскими железными дорогами в С.-Петер-
бурге с параллельными текстами: i) первоначальной ре-
дакции обязательного постановления, представленного
Управой на рассмотрение Городской думы в заседаниях
ю и 15 октября igo8 г.; 2) заключения юридической ко-
миссии; з) обязательного постановления, утвержденного
Думой 4 июня igo8 г. и опротестованного градоначальни-
ком; 4) соответственных §§ обязательного постановления,
изданного градоначальником ю октября igo8 г.; 5) заме-
чаний и окончательных предложений Управы.
Б. Инструкции о порядке содержания городских же-
лезных дорог в Петербурге, с параллельными текстами:
i) первоначального проекта; 2) заключения юридической
комиссии; з) соответствующих §§ обязательного постанов-
ления СПБ градоначальника и 4) заключения и оконча-
тельных предложений Управы.
Подборка сведений из вышеназванных документов.
I.
Содержание путей и принадлежностей.
11. Мостовые по всему пути, а в особенности в ме-
232

стах стоянок лошадей, должны быть содержимы в чисто-
те. В местах стоянок лошадей мостовые должны быть по-
ливаемы чистою водою не менее 2 раз в день и устроены
со спуском для воды из материала, имеющего свойство не-
проницаемости .
12. Каждому паровозу, вагоно-двигателю и вагону
должен быть присвоен номер, явственно означенный сна-
ружи на переднем и заднем щитках, а в пассажирских ва-
гонах, сверх того, над каждою дверью. Платформы грузо-
вые, мусорные, снегоочистительные и другие имеют номе-
ра, означенные на переднем и заднем щитках, а при
неимении таковых — на бортах или других видных ме-
стах.
13. Весь подвижной состав, лошади и сбруя должны
содержаться в полной исправности.
14. Вагоны должны быть содержимы опрятно, а ме-
таллические поручни к наступлению морозного времени
должны быть обмотаны сукном.
<->
i8. Служащие при поездах или вагонах должны
быть снабжены однообразною форменною одеждою
и иметь на видном месте присвоенный им номер.
ig. Движение вагонов конной тяги производится здо-
ровыми лошадьми.
Меры безопасности.
20. Паровозы, вагоны-двигатели, вагоны и платфор-
мы должны быть снабжены всеми приспособлениями для
обеспечения безопасности движения, отвечающими требо-
ваниям современной техники, как-то: тормозами, наруж-
ными с рефлекторами фонарями, средствами сигнализа-
ции, металлическими решетками для ограждения верхне-
го помещения (империала) и площадок вагона.
<->
22. В указанных исполнительною комиссиею местах,
особо опасных, где замечается скопление публики, долж-
ны находиться сигналисты, которые днем флагами, в тем-
ное время фонарями предупреждали бы о приближении
вагона и поезда.
д) Обязанности служащих.
23. Все линейные служащие при поступлении на слу-
жбу должны подвергаться медицинскому освиде-
тельствованию, которое повторяется периодически и во
время прохождения службы. К исполнению обязанностей
кучера или вагоновожатого допускаются только лица со-
вершеннолетние, признанные по медицинском освидете-
льствовании годными к службе и выдержавшие испыта-
ние в знании ими существа возлагаемых на них обязанно-
стей.
24- В сношениях своих с публикою и между собою
все служащие обязываются сохранять спокойствие и веж-
ливость.
25. Контролерам, обер-кондукторам, кондукторам,
кучерам и проч. линейным служащим вменяется в обязан-
ность содержать в чистоте свое платье и иметь всегда при
себе на видном месте присвоенный значок или номер.
<->
28. Кондуктор обязан громким голосом объявлять
пассажирам названия улиц, где останавливается вагон,
а в местах пересадок — названия конечных пунктов ли-
ний, на которые производится пересадка.
29. Кондуктора и контролеры наблюдают за тем,
чтобы в период времени с i октября по i апреля все окна
вагонов были закрыты; в остальное время дозволяется от-
крывать окна только с одной стороны, с которой не дует
ветер.
30. Кондуктора обязаны оказывать помощь малолет-
ним, женщинам и вообще лицам слабым при посадке их
в вагоны и при выходе из оных.
31. Вагоновожатые и кучера обязаны предупреждать
звонком проходящих и проезжающих о приближении ва-
гона, усиленно звоня при подходе к перекресткам, на са-
мих перекрестках улиц и на бойких местах. При безуспе-
шности звонков вагоновожатые и кучера заблаговременно
замедляют ход вагона или делают полную остановку, вы-
жидая освобождения пути для беспрепятственного следо-
вания вагона.
Грузовое движение.
36. Перевозка фуража и различных материалов на
грузовых платформах днем разрешается, но с тем, чтобы
грузовое движение не стесняло пассажирского; вывозка
на платформах снега, мусора и грязи должна произво-
диться ночью.
Известия Санкт-Петербургской городской думы.
igo8 г.
Из доклада исполнительной комиссии:
О положении предприятия гор. железных дорог.
Приложение № 6
Несчастные случаи на городских электрических
дорогах Петербурга
Название города
„ „ 1 19°7 г-!
Петербург J
Москва >
J 1907 г.
Число несчастных
случаев
26
26l
259
445
Число случаев на
юоо вер.
Ш!
1 1907 г.— Год открытия трамвайного движения.
2 igo8 г.— Данные по i ноября.
3 1905 г.— 1Ъд открытия трамвайного движения в Москве.
...Статистические данные показывают, что в отноше-
нии несчастных случаев на городских электрических до-
рогах Петербург является благополучнее Москвы, где эле-
ктрическая тяга была введена раньше, чем в Петербурге;
кроме того, когда население будет привыкать к новому
движению, станет уменьшаться число несчастных случа-
ев, не абсолютное, а в зависимости от количества прой-
денных вагонами верст.
Переходя к вопросу о характере повреждений, полу-
ченных пострадавшими при несчастных случаях на Пете-
рбургских дорогах, необходимо указать, что из 261 слу-
чая, имевших место в текущем году, igo, или 73%> окон-
чились легкими повреждениями (ушибы, ссадины, легкие
ранения); из числа остальных 27%, относящихся к более
или менее тяжелым повреждениям, многие также не име-
ли серьезного исхода, как видно из следующего: в течение
текущего года было рассмотрено судом 48 исков, заявлен-
ных потерпевшими при несчастных случаях, на общую
сумму в 141 830 рублей, из которой, однако, было прису-
ждено в пользу потерпевших лишь 26273 рублей, т. е.
i8%, в остальной же сумме судом было отказано.
233

Ввиду того, что вагоны городского трамвая сильно
переполняются пассажирами и многие не имеют
возможности уплатить кондуктору проездную плату,
главным контролером городской управы возбужден воп-
рос о необходимости прикрепить на передних площадках
трамвая у выхода из вагона особые кружки, куда пасса-
жиры, не успевшие заплатить деньги, могли бы опустить
следуемую с них плату».
«Петроградские ведомости». igi6 г.
ЩТ% 1 g 16 году петроградский трамвай с трудом справ-
ллЖЭ лялся с возросшими пассажироперевозками. По-
этому на некоторых маршрутах в прицепных вагонах бы-
ли сняты сиденья для пассажиров, в средней их части,
и тем самым было увеличено число мест для стояния. При
этом на окнах вагонов нашивались рейки для защиты сте-
кол».
Б. Шредер. Из личного архива
Маршруты электрического трамвая (igi2 г.)
i —Финляндский вокзал — Нарвскис ворота
2 — Новая Деревня — Михайловская площадь
3 — Новая Деревня — Балт ийский вокзал
4 — Смольный перевоз — угол 8-й линии и Большого up В О
5 — Знаменская ил.— Наличный пер
G — Финляндский вокзал — Технологический институт
7а — Михайловская ил.— Знаменская ил.
уб—(круювой) — Михайловская ил—Введенская ул—Большой пр.—
Каменноостровский пр —Троицкий мост — Михайловская ил
8— Финляндский вокзал — Балтийский вокзал
9 — Финляндский вокзал — Балтийский вокзал
ю — Клиника Виллис — Михайловская пл
11 —Знаменская ил — Путиловская ветвь
12 — Михайловская пл —угол Введенской ул. и Большого пр.
13 — Пальменбахская ул—Покровская пл
14 — Пальменбахская ул —Нарвскис ворота
Маршруты конно-железных дорог (igi2 г.)
Безбородкинская — Финляндский вокзал — Богадельня Общества приказ-
чиков
Волковская — Волково кладбище — угол Гороховой ул и Фонтанки
Кжа 1срингофская — Старо-калинкин мост — угол Садовой ул и Екатерин-
гофского пр
Знаменская — Церковь Знамения — Окружной суд
Калашниковская — Церковь Бориса и Глеба — угол 2-й Рождественской
ул и Суворовскою пр
Колювская — Церковь Спаса Колтовского— наб Невы у временного
Дворцового мост а
Кресювская — Крестовский сад — угол Большого пр. П.С.и Рыбацкой ул.
Лшовская — Николаевский вокзал — Царскосельская железная дорога
Обводная — Царскосельская ж. д— Екатериигоф
Песковская — уюл 8-й Рождественской ул и Суворовского пр.—
Ллександро-Невская лавра
11олюсi ровская — Финляндский вокзал — Церковь Св Духа
Путиловская— Путиловский завод — Нарвские ворота
Разьсзжая — yio\ Эс1ляндской ул и Рижского пр—угол 4-" роты и За-
балкаиского пр
Смоленская — Смоленское кладбище — угол 8-й линии и Большого пр.
Васильевскою осфова
Сыродеревенская — Новая Деревня — Елагин мост
Таврическая — Таврический дворец — угол Надеждинской и Бассей-
ной ул
Чернореченская — Строганов мост—ст. Ланская
Привал—Привал Емельяновка — линия Привал
Паровая линия действовала oi клиники Виллис до Иолшехнического ин-
еппута.
Маршруты конно-железных дорог (1914 г.)
< =
•А 3
I
I
2
3
4
5
6
7
8
9
К)
11
12
13
H
15
16
17
Название линий
проездов i
2
Литейная
Бассейная
Лиговская
Обуховская
Нарвская
Балт ийская
Путиловская
Знаменская
Театральная
Рижская
Калашниковская
Птанская
Полюстровская
и отдельных
ю ним
Лдмиралтейско-Смолснская
Отдельные проезды:
а) Лдмиралтейско-Тучков-
ский
б) Тучково-Смолснский
Лдмиралтейско
екая
-Псгербург-
Отдельные проезды.
а) Лдмиралтейско-Тучков-
ский
б) Тучково-Псте
Финляндская
эбургский
Отдельные проезды:
а) Михайловско
-Троицкий
б) Троицко-Финляндский
Зоологического сада
Отдельные проезды:
а) Михайловско
Троицкий
б) Троицко-Зооло! ический
Конечные пункты линий и отдель-
ных проездов по ним
3
Воскресенский мост и Технологи-
ческий инстигу1
Михайловская улица и городская
богадельня у Смольного монас-
тыря
Большой Охтенский пр у Смоль-
hoi о монастыря и Царскосельская
железная доро1 а
Сенная площадь и Московские
фиумфальные ворога
Никольская площадь и Нарвские
триумфальные ворота
Сенная площадь и вокзал Балтий-
ской железной дороги
Нарвские триумфальные ворота
и доро1 а в деревню Емсльяновку
Невский проспект у Знаменской
улицы и Воскресенский про-
спект у Захарьевской улицы
Конногвардейский бульвар и вок-
зал Балшйской железной дороги
Технологический институт и Риж-
ский проспект у Эсгляидской ули-
цы
Малый Охтенский перевоз у Ка-
лашниковской пристани и угол
Разьсзжсй и Кабинетской улиц
Николаевский мое г и Галерная га-
вань
Вокзал Финляндской железной
дороги и Большая Ох га
Адмиралтейская площадь и Смо-
ленское кладбище
Адмиралiейская площадь и Туч-
ков мост-
Тучков мост и Смоленское клад-
бище
Адмиралi ейская площадь и угол
Большого проспекта Петербург-
ской стороны и Камснноостров-
ского проспекта
Адмиралтейская площадь и Туч-
ков мост
Тучков мост и угол Большого про-
спекта Петербургской стороны
и Каменноостровского проспекта
Михайловская площадь и вокзал
железной дорог и
Михайловская площадь и Троиц-
кая площадь
Троицкая площадь и вокзал Фин-
ляндской железной дороги
Михайловская улица и Зоологи-
ческий сад
Михайловская улица и Троицкая
площадь
Троицкая площадь и Зоологиче-
ский сад
234

i8
'9
'20
21
22
23
24
25
26
Новодсрсвснская
Отдельные проезды:
а) Михайловско-Троицкий
б) Троицко-Каменноостров-
ский
в) Каменноостровско-Ново-
деревенский
Крестовская
Отдельные проезды:
а) Михайловско-Троицкий
б) Троицко-Ввсденский
в) Ввсденско-Крестовский
Лесная
Отдельные проезды*
а) Михайловско-Троицкий
б) Троицко-Сампсониевский
в) Самисониевско-Лесной
Стародеревенская
Садовая
Спасская
Чернореченская
Обводная
Николасвско-Смоленская
Михайловская улица и Новая
деревня у места бывшего заведе-
ния минеральных вод
Михайловская улица и Троицкая
площадь
Троицкая площадь и угол Камен-
ноостровского проспекта и Боль-
шого проспекта Петербургской
стороны
Угол Каменноостровского прос-
пекта и Большого проспекта Пе-
тербургской стороны и Новая де-
ревня у места бывшего заведения
минеральных вод
Михайловская улица и Кушелевка
в Лесном
Михайловская улица и Троицкая
площадь
Троицкая площадь и Большой
проспект Петербургской стороны
у Введенской улицы
Большой проспект Петербургской
стороны у Введенской улицы и
Крестовский остров у Русского
трактира
Михайловская улица и Кушелевка
в Лесном
Михайловская улица и Троицкая
площадь
Троицкая площадь и казармы
л.-гв. Московского полка
Казармы л.-гв. Московского пол-
ка и Кушелевка в Лесном
Новая Деревня у места бывшего
заведения искусственных мине-
ральных вод и Елагин мост в Ста-
рой Деревне
Никольский мост у Большой Са-
довой улицы и Бердовский пере-
воз в Чекуши
Угол Большого проспекта и Спас-
ской улицы Петербургской сто-
роны и церковь Спаса Преобра-
жения
Строгановский мост в Новой Де-
ревне и станция Ланская Фин-
ляндской железной дороги
Царскосельский железнодорож-
ный мост на Обводном канале и
Обводный канал у Лифляндской
улицы
Николаевский мост и Смоленское
кладбище
Примечание I. В пределах вышепоименованных линий и проездов
пересадка пассажиров из одного вагона в другой без разрешения Го-
родской управы производима быть не может.
Примечание II. Число мест 2-го класса, с платою по четыре копей-
ки, в одноконных вагонах как закрытых, так и открытых, определя-
ется Городскою управою по соглашению с контрагентами.
ГороЬские железные дороги в городах России
(igo2 г.)
Название города
Астрахань
Баку
Бердичев
Варшава
Вильно
Витебск
Воронеж
Гельсингфорс
Гродно
Елизаветград
Екатеринодар
Екатеринослав
Житомир
Казань
Кишинев
Киев
Ковно
Кременчуг
Курск
Либава
Лодзь
Минск
Митава
Могилев
Москва
Нижний Новгород
Одесса
Омск
Орел
Петроков
Ревель
Рига
Ростов-на-Дону
Рязань
Самара
Саратов
Санкт-Петербург
Севастополь
Симферополь
Смоленск
Тула
Тверь
Тифлис
Томск
Харьков
Юрьев
Линии действующие
Конная
Конная
Конная
Конная
Электрическая
Конная
Конная
Электрическая
Электрическая
Электрическая
Конная
Электрическая
Конная
Электрическая
Паровая
Конная
Элекфическая
Конная
Конная
Электрическая
Конная
Электрическая
Паровая
Электрическая
Конная
Паровая
Электрическая
Конная
Конная
Электрическая
Конная
Конная
Конная
Конная
Паровая
Электрическая
Конная
Конная
Конная
Линии проектируемые
Электрическая
Электрическая
Электрическая
Электрическая
Электрическая
Электрическая
Электрическая
Электрическая
Электрическая
Электрическая
Электрическая
Электрическая
Электрическая
Электрическая
«Железнодорожное дело». igo2 N? 24
По сведениям статистического отделения Петро-
градской городской управы, за январь с. г. по го-
родским конно-железным дорогам было перевезе-
но: 869000 пассажиров и в электрическом трамвае
27646000 человек, а всего — 28515000 человек. Сбор
с пассажиров дал— i 436 049 руб. 57 коп., из них элект-
рическая тяга—^399 374 РУб- 4° коп. и конная тяга —
36 675 руб. 17 коп.»
«Петроградские ведомости». igi6 г.
235

Когда-то в грязи непролазной карету
Тащила шестерка с трудом лошадей,
На козлах сидел, доедая котлету,
Ленивый и сонный господский лакей.
То прямо был образ России вчерашней,
Неряшливой, заспанной, чванной, тупой.
Но мы расстаемся с эпохой тогдашней:
Сегодня в трамвае я ехал домой.
Сегодня над северной нашей Пальмирой
Звенит, как весеннего солнца лучи,
Мелодия века победного лирой,
Где струнами стали трамвая пути!
Нас манят и манят те дали грядущие,
Что нам описали Жюлъ Берн и Уэллс,
И вот провода, силу тока несущие,
Толкают вагоны по ниточкам рельс.
Мы славим прогресса шаги семимильные,
Что жизнь изменяют вокруг с каждым днем.
Противны нам вздохи слащаво-умильные
Над каждым завещанным предками пнем.
Плывут броненосцы, летят дирижабли,
Звонят телефоны и пущен трамвай.
Зачем быть смешным и хвататься за грабли
Брюзжаньем «Бее новое им подавай/»
Скажу и еще, не страшася доносчика,
Что рад я минувшему молвить «good bye»:
Ведь жаль полтора мне рубля на извозчика...
Гораздо дешевле берут за трамвай!
Прогрессист, igoy г.
236

ОСНОВНАЯ ЛИТЕРАТУРА
Антонов II. А. Ямщик, не гони лошадей //Ленинградская панора-
ма. 1986. № i
Валдин В. В. Страницы былого//Ленинградские магистрали.
^993
Введенский В. Очерк устройства и эксплуатации городских конно-
железных дорог//Инженер. i886. № 3—5
Всемирная иллюстрация. СПб., i86g—1897 Т. 1—58
Вучик В. Городской и общественный транспорт: Техника и систе-
матика. Нью-Джерси, 1981
Гребенка Е. Петербургская сторона//Физиология Петербурга. М.,
1984
Дмоховский И. С.-Петербургские электрические трамваи, конки
и с паровыми двигателями железные дороги // Железнодорожное
дело. 191 о. №№ 37—4°
Дмоховский И. II. Конные и пригородные железные дороги Петер-
бурга. СПб., 1899
Журнал для всех. СПб., 1898, 1899
Законоположения, относящиеся к устройству конно-железиых
дорог в городах. СПб., 1887
Засосов Д. А., Пызин В. В. Из жизни Петербурга 1890—1910 го-
дов. Л., 1991
Зодчий, СПб., i888—1912
Иванов Г. Общественные карсты//Ленинградская правда. 1984,
14 октября
Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленно-
го прогресса России. СПб., 1898
Известия С.-Петербургской Городской думы. СПб., 1876—1917
Карамзин В. Кто развозит горожан. Л., 1969
Кривцов К. С. Транспорт и дороги Петербурга-Ленинграда//Го-
родской транспорт. Л., 1957
Михневич И. Петербург весь на ладони. СПб., 1874
Об открытии электрической железной дороги по льду Невы//
Неделя строителя. 1895- № 5
Об электрическом трамвае на льду Невы//Электричество. 1896.
№ i
О производстве опытов с аккумуляторной тягой в С.-Петербурге.
ЦГИЛЛ,ф. 513» оп- 5Ь Д- 128
Отчеты Исполнительной комиссии по заведованию городскими
конно-железными дорогами. СПб., 1903
Отчеты Исполнительной комиссии по заведованию и пере-
устройству городских железных дорог в С.-Петербурге. СПб.,
19°8
Отчеты Общества конно-железных дорог в С.-Петербурге за
l877—'^об п\
Отчеты С.-Петербургского Городского общественного управле-
ния. СПб., 1904
Попов В. А. От конки до современного транспорта//Городской
транспорт. Л., 1957
Пыляев М. И. Старый Петербург. СПб., 1889
Сомина Р. А. Невский проспект. Л., 1959
Успенский Л. В. Записки старого петербуржца. Л., 197°
Шапилов Е. Д. Ледовая магистраль//Ленинградские магистрали.
1982, 12 февраля
Энциклопедический словарь. Изд. Ф. А. Брокгауз, И. А. Ефрон.
СПб., 1895. Т. 3i
237

По всем вопросам, связанным с заказами, приобретением
и распространением настоящего издания, обращаться по адресу:
РФ> 193°6°> Санкт-Петербург, ул. Смольного i/з, 8-й подъезд
(Историко-архивный центр Санкт-Петербурга и издательство
«Лики России»). Тел. 278 1947> 27^ 1279- Или: РФ, igioii,
Санкт-Петербург, ул. Зодчего Росси i/з (ТПО «Ленгорэлсктро-
транс»)
ОТ КОНКИ ДО ТРАМВАЯ
Из истории петербургского транспорта
«Лики России»
193°6о, Санкт-Петербург, ул. Смольного, i/з, 8-й подъезд
«Джулия»
103006, Москва, ул. Чехова, i6
ЛР№ 070890 от 02.03 «993 г- («Лики России»).
Сдано в набор з° июля 1993 г. Подписано в печать 15 сентября 1993 г Формат
бохдо/взопеч л Тираж 15000 экз Бумага офсетная 120 г/м' Гарнитура баскервиль
Заказ № 2520
Государственное ордена Октябрьской Революции, ордена Трудового Красного Знаме-
ни Московское предприятие «Первая Образцовая типография» Министерства печати
и информации Российской Федерации 113°54> Москва, Валовая, 28