ша тюадЯ штШшшь

ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ
«МОДЕЛИСТ-КОНС ТРУК ТОР»
А5М2-Ко одной из последних серий из 13-го полка (пилот М.Мори),
Китай, февраль 1938 г.

АА22-

А5М2-Оцу из 15-го полка,
аэродром Анкин (Китай),
лето 1938 г.

А5М2-Оцу из 14-го полка,
о.Вичоу (Китай)

А5М2-Ко позднего выпуска.
13-й полк (пилот лейтенант С. Такума),
Китай, февраль 1938 г.,

А5М2-Оцу из 12-го полка
(пилот К.Аоки)
Китай, 1938 г.



\О\26

З АО о


Приложение к журналу
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

В.Р. Котельников

Палубный истребитель
Мицубиси
А5М

4*2006 г.

Журнал зарегистрирован в Министерстве Российской
Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств
массовых коммуникаций.

Рег. свидетельство ПИ № 77-13435

Издается с июля 2003 г.

УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала
«Моделист-конструктор»

Главный редактор А.С.РАГУЗИН

Ответственный редактор В.Р.КОТЕЛЬНИКОВ

Литературный редактор Г.Т.ПОЛИБИНА

Компьютерная верстка: С.В.СОТНИКОВ

Корректор Н.Н.САМОЙЛОВА

Обложка: 1-я и 3-я стр. — трехмерная компьютерная модель
А5М2-Оцу, созданная В.Егоровым, 2-я и 4-я стр. — рис. А.Юр-
генсона

127015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., д.5а,
«Моделист-конструктор».

® 787-35-52, 787-35-53

уушш.шос1е1|$1*коп5ТгикТог.ги

Подп. к пен. 13.03.2006. Формат 60x90’/^. Бумага офсетная № 1.

Печать офсетная. Усл. печ.л. 4. Усл. кр.-отт. 10,5. Уч.-изд. л. 6.
Заказ 704. Тираж 1500 экз.

Отпечатано в ГУП «Воскресенская типография».

Адрес: г.Воскресенск, Московская обл., ул. Вокзальная, д. 30

Редакция не обязательно разделяет точку зрения авторов.
Авторы несут ответственность за точность предоставленной
информации.

Перепечатка в любом виде, полностью или частями,
запрещена.

© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2006

Уважаемые любители авиации!

С 2006 года журнал «Авиаколлекция» будет выходить ежеме-
сячно. К сожалению, при подготовке к печати Каталога Агентства
РОСПЕЧАТЬ «Газеты, журналы 2006. Первое полугодие» была
допущена ошибка — в графе «Каталожная цена. 6 мес.» указана
цена 330.00 вместо 660.00. В результате подписавшиеся на шесть
номеров первого полугодия 2006 года и заплатившие при этом из
расчета каталожной цены в 330 руб. 00 коп. смогут получить лишь
три журнала — выпуски №1, 2 и 3 за 2006 год.

Редакция приносит извинения подписчикам за ошибку в Ката-
логе и сообщает, что получить выпуски «Авиаколлекции» №4, 5 и
6 первого полугодия 2006 года они смогут лишь при дополнитель-
ном оформлении подписки в почтовых отделениях на эти номера.

Граждане Российской Федерации смогут также получить эти
издания по почте из редакции — для этого им нужно подать пись-
менную заявку по адресу: 127015, Москва, А-15, Новодмитров-
ская ул., дом 5а. Редакция журнала «Моделист-конструктор». Об-
разец заявки — на стр. 31.

В двух последующих номерах редакция познакомит вас с со-
ветским реактивным бомбардировщиком Ил-28. Второе полуго-
дие планируется открыть выпуском о разведчике и легком бом-
бардировщике Сопвич «Полуторастоечный», активно участвовав-
шем в Первой мировой и Гражданской войнах. Затем последуют
номера о современном российском учебно-боевом самолете
Як-130, итальянском истребителе Р1АТ СП.32, транспортном са-
молете Ан-72/74 и американском реактивном истребителе Е-86
«Сейбр». Год завершит выпуск об окраске и обозначениях машин
ВВС Италии в 1928 — 1945 гг.

Вниманию читателей!

В целях избежания разночтений с цитируемыми документами,
вместо термина «масса» в тексте употребляется «вес» (в кг), а
мощность приводится не в кВт, а в л.с., что соответствует терми-
нологии того времени. Соотношение этих величин с современны-
ми следующее: 1 кг = 9,8 н; 1 л.с. = 0,736 кВт.

Литература

1.	Аплу ехрепплеп1а1 йдМег, Ратоиз а1гр1апез о! Фе >л/ог1с1 1Мо.24,
Токю 1990.

2.	ЕгапсШоп К. Трапезе а!гсгай оГШе РааПс Маг,1994.

3.	^пизнетуэк! Т. МйзиЬюЫ А5М С1аис1е, Запс1от1ег2, 2003.

4.	Туре 96 Сагпег ПдЫег/Туре О ОЬзеп/айоп зеар1апе, МесЬап1зт
о( тЛИагу аисгаЙ Мо.16, Токю, 2001.

5.	\/е]пк 1_. Х/гезФр а раб ог!и М1рропи, 1931 —1941, СЬеЬ, 1994.

Журналы: Авиамастер, Авиация и космонавтика, А1г епФиз1азГ
Ау|айоп апд таппе 1п1етайопа1.

Использованы материалы Российского государственного архива
экономики и Российского государственного военного архива.

Редакция выражает благодарность за помощь
С.Балакину, В.Золотову и А.Несынову.

На 1-й стр. обложки — А5М2-Оцу из 14-го полка, трехмер-
ная компьютерная модель, созданная В.Егоровым

1
СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА

В середине 1930-х гг. в военно-воз-
душные силы различных стран мира
начали поступать во все возрастающих
количествах скоростные истребители-
монопланы. Палубную же авиацию
практически везде монопольно про-
должали представлять бипланы. На
американских и английских авианос-
цах истребительные подразделения
были сплошь укомплектованы класси-
ческими бипланами с их громоздкими
коробками крыльев с многочисленны-
ми стойками и растяжками. Лишь во
Франции на ее единственном авианос-
це «Беарн» имелись монопланы-пара-
соли Э.371Т1. Это объяснялось жест-
ким ограничением посадочной скоро-
сти, обусловленным малыми габарита-
ми полетной палубы.

Лишь в 1935 г. появился первый па-
лубный истребитель, имевший схему
свободнонесущего моноплана. И со-
здали эту машину авиаконструкторы из
Японии — страны, возможности кото-
рой в области самолетостроения тог-
да в мире оценивали невысоко. Ее за-
воды считали отсталыми, а конструк-
торов — способными лишь копировать
достижения своих коллег из Европы и
Америки. Ошибочность этого подхода
поняли лишь тогда, когда японская
авиация одержала ряд убедительных
побед над военно-воздушными сила-
ми своих противников в первый год
войны на Тихом океане.

Истребитель А5М был спроектиро-
ван на основе технического задания
«9-Се», выданного штабом японской
морской авиации в феврале 1934 г. За-

дание определяло лишь основные дан-
ные самолета, не ограничивая испол-
нителей в выборе компоновки маши-
ны. Более того, в этом документе ни-
чего прямо не говорилось о палубном
применении, и фактически это отрази-
ли лишь в требованиях по габаритам:
длина не более 8 м и размах крыла не
более 11м. Они определялись разме-
рами грузовых лифтов японских авиа-
носцев и стремлением максимально
использовать площадь подпалубных
ангаров.

Отсутствие ограничений на принци-
пиальную схему дало возможность
конструктору Дзиро Хорикоси, руково-
дившему бригадой проектировщиков
из фирмы «Мицубиси дзюкоге», при-
нять поистине новаторское решение.
Хотя Хорикоси эскизно проработал и
другие варианты, включая компонов-
ки полутораплана и моноплана с кры-
лом, подкрепленным расчалками (по
типу американского истребителя Р-26),

основным сразу стал свободнонесу-
щий моноплан, обозначенный Ка-14.

Ранее, в 1933 г., фирма «Мицубиси»
уже пыталась предложить флоту про-
ект истребителя-моноплана с нижним
расположением крыла. Одновременно
«Накадзима» тоже спроектировала мо-
ноплан, но по схеме «парасоль». Мо-
ряки же предпочли более привычный
биплан, заказав «Накадзиме» серию
самолетов А4М1, представлявших со-
бой развитие конструкции предыдуще-
го А21М1.

Ка-14 строился почти целиком из
алюминиевых сплавов и имел низко-
расположенное крыло в виде «перевер-
нутой чайки» с центропланом, опускав-
шимся у концов вниз. Это позволяло
укоротить стойки шасси при достаточ-
но большом просвете между винтом и
землей. Кончики консолей, наоборот,
поднимались вверх. Такое решение
должно было также повысить путевую
устойчивость самолета. Конструкторы
предполагали, что это одновременно
улучшит и обзор из пилотской кабины
вниз-вперед, что было немаловажно
при посадке на палубу. Желание уве-
личить максимальную скорость полета
и ограничение, наложенное на размах
плоскостей, привели к довольно высо-
кой, по японским меркам, нагрузке на
крыло — 77,2 кг/м2.

Вся обшивка в соответствии с духом
времени выполнялась металлической,
гладкой и несущей (то есть принима-
ющей на себя часть нагрузок). Лишь
рули обтягивались полотном. Улучше-
нию аэродинамики истребителя дол-
жен был способствовать и переход к
клепке обшивки впотай. С этой же це-
лью различные лючки стали закрывать
при помощи утопленных внутрь болтов
и винтов с потайными головками.

Пилот сидел в открытой кабине, за-
щищенный от набегающего потока воз-
духа трехгранным козырьком. За его
головой сделали небольшой гаргрот.

На самолете стоял самый легкий (из
подходивших по мощности) звездооб-
разный мотор Накадзима «Котобуки» 5,
развивавший до 600 л.с. Он вращал
двухлопастный металлический винт
фиксированного шага. Головки цилин-
дров прикрыли узким кольцом, за втул-
кой винта располагалась лобовая ок-
руглая секция капота.

Шасси сделали неубирающимся —
колеса и стойки просто прикрыли обте-
кателями. Небольшой обтекатель наде-
ли и на хвостовое колесо. По оценке
проектировщиков, убирающееся шасси
дало бы прирост скорости всего на 3%,
но существенно усложнило машину и
подняло ее вес. По расчетам, моноплан
должен был иметь большую посадоч-
ную скорость, чем истребители-бипла-
ны и, соответственно, больший пробег
после касания земли. Чтобы машина
остановилась побыстрее, на колесах
предусмотрели тормоза.

Рациональная цельнометалличес-
кая конструкция, позволившая соеди-

На этом снимке хорошо видно характерное для первого опытного образца кры-
ло типа «перевернутая чайка»

нить высокую прочность с легкостью,
в сочетании с хорошей аэродинамикой
обещали значительный рывок в летных
данных..

Машину спроектировали очень бы-
стро: уже через 11 месяцев изготови-
ли первый опытный образец. Контроль
за весом был столь строг, что постро-
енный истребитель оказался даже лег-
че, чем рассчитывали. А вот с клепкой
впотай японцам эксперимент не удал-
ся. Из-за отсутствия опыта вокруг каж-
дой заклепки возникла небольшая вмя-
тина. Но проблему решили просто —
обшивку зашпаклевали и покрыли ла-
ком, а затем отполировали.

4 февраля 1935 г. испытатель Кад-
зима совершил на Ка-14 первый полет.
На заводских испытаниях опытная ма-
шина показала скорость 444 км/ч на
высоте 3200 м (задание требовало все-
го лишь 350 км/ч). Другие требования
также оказались превышенными. Ус-
тойчивость и управляемость машины
Кадзима оценил как «превосходные».
Единственным существенным недо-
статком истребителя оказалась малая
вертикальная скорость снижения при
посадке, что делало невозможной эк-
сплуатацию с многих сухопутных аэро-

дромов, окруженных препятствиями
(горами, высокими зданиями и т.п.).

Представители флота фирме не по-
верили и потребовали контрольных
испытаний морскими летчиками. Но
флотский испытатель Кобаяси на мер-
ной базе в Кагамигахаре выжал из
Ка-14 449 км/ч! Скороподъемность ис-
требителя также оказалась лучше тре-
бований задания: на высоту 5000 м он
забирался за 5,9 мин (вместо установ-
ленных 6,5 мин). Кобаяси подтвердил
высокую оценку устойчивости и управ-
ляемости машины.

Первый экземпляр Ка-14 затем пе-
редали на войсковые испытания. Они
проходили в Йокосуке. На истребите-
ле летали опытные пилоты из специ-
ального отряда, неофициально назы-
вавшегося «Цирком Генда» (по фами-
лии командовавшего им лейтенанта
М. Генда).

Но скорость — это еще не все. В то
время в Японии, так же, как и по всему
миру, основной тактикой, применяв-

У второго Ка-14 центроплан рас-
полагался горизонтально, а концы
консолей немного приподнимались
вверх
Второй экземпляр Ка-14

пенно уменьшался по мере удаления
от оси самолета. Как впоследствии
выяснилось, при этом потеряли менее

шейся истребителем в бою против ис-
требителя, считался ближний манев-
ренный бой на горизонталях — то, что
англичане весьма образно называют
«догфайтинг» — «собачья схватка».
Хотя Ка-14 был увертливее многих би-
планов, в Японии, где маневренность
традиционно оценивалась особенно
высоко, многие сочли ее все же недо-
статочной. Летчики, проводившие на
нем учебные воздушные бои, в своем
заключении отдали предпочтение про-
веренному серийному биплану Накад-
зима А41М1. Лишь переход молодых
пилотов к бою на вертикалях (вопреки
официально утвержденным наставле-
ниям) позволил выявить истинную
цену нового истребителя.

В конце весны 1936 г. был готов вто-
рой опытный образец. Его основным
отличием от первого стал отказ от «пе-
ревернутой чайки». Ряд специалистов
высказали точку зрения, что перегиб
крыла создает завихрения потока,
ухудшающие устойчивость и управля-
емость. Хорикоси решил проверить
это. На второй машине центроплан
лежал горизонтально, а консоли не-
много приподнимались к концам. При
этом угол установки крыла сделали
переменным по размаху — он.посте-

3 км/ч в максимальной скорости, зато
существенно улучшили управляемость
и уменьшили скорость сваливания.
Для повышения устойчивости удлини-
ли гаргрот, тянувшийся теперь по вер-
ху фюзеляжа до самого киля.

Чтобы улучшить взлетно-посадоч-
ные качества, столь ценные для палуб-
ного самолета, на центроплане смон-
тировали щитки. Их конструкцию ско-
пировали с американского штурмови-
ка Нортроп 2Е, образец которого был
куплен японцами для изучения. На вто-
ром Ка-14 впервые смонтировали по-
садочный гак для захвата троса аэро-
финишера на авианосце и механизм
его выпуска и уборки. Гак крепился к
хвостовой части фюзеляжа перед кос-
тыльным колесом.

Опытный истребитель Ки.18 для ВВС армии

На втором экземпляре истребителя
стоял мотор «Котобуки» 3 максималь-
ной мощностью 715 л.с. В отличие от
«Котобуки» 5, он не имел редуктора,
что сделало его легче и надежнее.

Все предыдущие изменения подня-
ли вес истребителя примерно на 100 кг.
Однако увеличение тяги практически
полностью скомпенсировало этот не-
достаток. Испытания показали, что
управляемость и устойчивость улучши-
лись без ущерба для летных данных,
лишь незначительно ухудшилась ско-
роподъемность. Второй опытный обра-
зец также отправили в Йокосуку, где он
проходил испытания вместе с первым.

Флот заказал еще четыре опытных
образца, на которых хотели опробо-
вать альтернативные двигатели, а так-
же подобрать оптимальные размеры
хвостового оперения. В то же время на
первом Ка-14 проводились работы по
совершенствованию мотоустановки.
Так, узкий капот-кольцо заменили ши-
роким с выштамповками над клапана-
ми цилиндров. Вместо выхлопного кол-
лектора установили индивидуальные
патрубки. Но эти меры не принесли
желаемого результата и конструкторы
вернулись к коллектору с двумя пат-
рубками (слева и справа) в нижней
Один из двух построенных Ки.ЗЗ, 1936 г.

части. Капот остался широким, но без
выштамповок.

Третий, четвертый и пятый Ка-14
оснастили моторами Накадзима «Хи-
кари» 1. Это тоже была 9-цилиндровая
«звезда», но немного тяжелее. Прав-
да, на высоте 3500 м двигатель разви-
вал 800 л.с — существенно больше
«Котобуки». Опробовав эти машины,
военные все-таки склонились к пер-
воначально выбранному мотору. В по-
рядке эксперимента на шестом истре-
бителе позднее смонтировали более
тяжелый, но с меньшим диаметром,
14-цилиндровый двигатель Мицубиси
«Кинсей». Но скорее всего, речь шла
о доводке нового мотора, а не об аль-
тернативе «Котобуки».

В Японии армия и флот традицион-
но соперничали друг с другом. Узнав,
что моряки экспериментируют с истре-
бителем-монопланом, штаб ВВС армии
заказал «Мицубиси» подобную маши-
ну, получившую обозначение Ки.18. Она
очень походила на второй экземпляр
Ка-14, но отличалась увеличенной пло-
щадью руля направления, удлиненны-
ми стойками шасси и большими по раз-
меру колесами. Обтекатели последних
соответственно тоже увеличились. На
истребителе установили мотор «Кото-
буки» 5, заключенный в удлиненный
капот. Редуктор двигателя сильно выс-
тупал вперед из-под последнего, и его
пришлось прикрыть округлым чехлом.
Мотор вращал двухлопастный металли-
ческий винт фиксированного шага.

С осени 1935 г. Ки.18 испытывался
в Аэротехническом исследовательском
институте в Татикаве. Там на нем ле-
тали майоры Акита и Мацумура. На
новом самолете вели учебные бои с
бипланами Ки.10. Так же как и моряки,

Ки.ЗЗ, отличавшийся полузакрытой кабиной
и колесами большего размера

армейские пилоты поначалу «в шты-
ки» приняли машину Хорикоси. Ее ма-
невренность была оценена как недо-
статочная. Ки.18 остался в единствен-

ном экземпляре.

Но интерес к монопланам не про-
пал. Штаб ВВС армии сформулировал
задание на новый перспективный ис-
требитель. Фактически его требования
сочетали скорость и скороподъемность
Ки.18 с улучшенной маневренностью.

В ответ команда Хорикоси предложи-
ла Ки.ЗЗ — фактически тот же само-
лет с небольшими изменениями. На
машине смонтировали еще более
мощный двигатель На.1-Ко мощностью
745 л.с. (вариант «Котобуки», выпус-
кавшийся для армии). Немного пере-
делали руль направления, понизили
гаргрот. Самым заметным отличием
стала полузакрытая кабина: за козырь-

ком теперь находилась еще короткая
сдвижная секция фонаря.

«Мицубиси» построила два Ки.ЗЗ. В
ноябре 1936 г. их представили на срав-
нительные испытания, проходившие в
Татикаве. Соперниками являлись ис-
требители фирм «Накадзима» и «Ка-
васаки». Полеты проходили до весны
1937 г., когда победителем объявили
самолет Ки.27. Это тоже был цельно-
металлический моноплан с неубираю-
щимся шасси. Создавшая его «Накад-
зима» получила большие заказы.

Армию монопланы «Мицубиси» не
устроили, зато флот осенью 1936 г.
принял Ка-14 на вооружение. В соот-
ветствие с японскими нормами он по-
лучил «короткое» и «длинное» обозна-

чения. Короткое выглядело просто:
А5М. «А» обозначало категорию —
«палубный истребитель», «М» — «Ми-
цубиси», а цифра «5» — пятую маши-
ну этого назначения, принятую на воо-
ружение. Позднее к этому добавлялись
цифры, показывающие модификацию,
и иероглиф варианта. Например,
А5М2-Ко. В англоязычных публикаци-
ях иероглифы обычно заменяют строч-
ными буквами латинского алфавита.

Длинное обозначение в переводе на
русский означало «морской палубный
истребитель тип 96». «Тип 96» соответ-
ствует нашему «образца 2096 г.» (по
японскому летосчислению 1936 г. —
2096-й). В процессе модифицирования
к длинному обозначению добавляли
«модель 1» (А5М1), «модель 2» (А5М2)
и так далее. Подварианты указыва-
лись второй цифрой («модель 12», на-
пример).

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ

Получив заказ от командования
флота, «Мицубиси» загрузила свой
завод в Нагое выпуском новых истре-
бителей. Первый серийный вариант,
А5М1, основывался на конструкции
второго экземпляра Ка-14, но имел от
него ряд отличий. Чтобы привести
дальность полета в соответствие с тре-
бованиями заказчика, увеличили ем-
кость бензобаков с 200 до 330 л. Для
этого в крыльях разместили еще два
бака по 65 л. Дополнительно предус-
мотрели крепление под фюзеляжем
несбрасываемого бака. При виде сбо-
ку он напоминал каплю, а борта у него
были плоскими. Чтобы уменьшить со-
противление воздуха, верхняя часть
бака уходила в выемку в обшивке.

На серийных машинах использова-
ли мотор «Котобуки» 2КАИ-Ко, разви-
вавший 630 л.с. Он был заключен в
новый капот, имевший вид сужающе-
гося назад конуса с округлой передней
кромкой. Изменились также очертания
гаргрота и вертикального оперения. Из
гаргрота при необходимости вверх
выдвигалась стойка с массивной пятой
наверху. Она должна была защитить
голову летчика в случае капотирова-
ния. Площадь киля увеличилась, а
руль направления лишился рогового
компенсатора и стал более округлым.

Шасси, по сравнению с Ка-14, прак-
тически не изменилось, лишь сняли
обтекатель с хвостового колеса.

Вооружение истребителя состояло
из двух 7,7-мм пулеметов типа 89, рас-
полагавшихся сверху перед пилотской
кабиной. На каждый имелось по 500
патронов. В то время подобное воору-
жение считалось вполне достаточным.
Перед козырьком пилотской кабины
располагалась длинная труба оптичес-
кого прицела, поверх которой монти-
ровался дублирующий прицел — муш-
ка и кольцо.

Первые А5М1 поступили в части
японской морской авиации в начале
1937 г. Конструктивные доработки и
установка дополнительного оборудо-
вания, отсутствовавшего на опытных
образцах, привели к возрастанию веса
пустого самолета до 1500 кг (на 30 кг
больше, чем у второго Ка-14). Вместе

Серийный А5М1; стойка с защитной пятой
в полностью выпущенном положении

лялся А5М2-КО («модель 21») с двига-
телем «Котобуки» 2КАИ-3-Ко (690 л.с.)
с трехлопастным винтом диаметром
2,98 м (у старого двухлопастного —
2,69 м). Новый большой пропеллер

с установкой в серии менее мощного
двигателя это привело к ухудшению
летных данных. Максимальная ско-
рость упала до 406 км/ч, ухудшилась
скороподъемность. От роста нагрузки
на крыло несколько пострадала манев-
ренность.

Всего выпустили 75 А5М1. В это чис-
ло вошел один А5М1-Ко, на котором в
порядке эксперимента поставили две
швейцарские 20-мм автоматические
пушки Эрликон ЕЕ с магазинным пита-
нием. Это, по-видимому, был первый
японский морской истребитель с пу-
шечным вооружением.

В конце весны в цехах завода в На-
гое А5М1 сменила новая модифика-
ция — А5М2. Она выпускалась в не-
скольких вариантах. Первым из них яв-

Истребитель А5М1 на аэродроме

позволял лучше использовать мощ-
ность мотора. При этом центр масс
сместился вперед. Чтобы сохранить
прежнюю центровку самолета, мотора-
му укоротили на 165 мм.

Вместо одного всасывающего пат-
рубка карбюратора под капотом сде-
лали два, установленных над его зад-
ней кромкой. Это немного ухудшило
обзор пилоту, но уменьшило потери
давления на всасывании. Выхлопные
патрубки стали короче.

Высоту гаргрота опять увеличили.
Теперь его передняя часть намного
выступала над головой летчика, и мож-
но было не опасаться за его судьбу при
капотировании истребителя на посад-
ке. Поэтому выдвижную пяту ликвиди-
А5М1 из 12-го полка, Китай, 1938 г.

его урезали с боков наискосок так, что
он приобрел форму клина.

На А5М2-Оцу стоял мотор «Котобу-
ки» 3, такой же, как на втором экземп-
ляре Ка-14. А вот капот стал совсем
другим — бочкообразным цилиндром
с жалюзи на задней кромке. Жалюзи
позволяло регулировать обдув двига-
теля на различных режимах полета, не
допуская перегрева или переохлажде-
ния. Всасывающий патрубок карбюра-
тора перенесли вниз. Новые основные
стойки шасси (по типу Ки.ЗЗ) с колеса-
ми большего размера позволили уве-
ренно эксплуатировать машину с не-
ровных полевых аэродромов на суше.
Вооружение самолета дополнили дву-
мя держателями под бомбы калибром
до 30 кг. Их разместили под консоля-
ми крыла, поблизости от стоек шасси.
Обязательным оборудованием стала
приемно-передающая радиостанция.
Ее антенна натягивалась между накло-
ненной вперед мачтой, стоявшей за
кабиной пилота, и верхушкой киля.

Все это вновь увеличило полетный
вес самолета до 1654 кг. Даже рост
мощности двигателя и улучшение
аэродинамики за счет закрытия каби-
ны фонарем не смогли скомпенсиро-
вать этого. Максимальная скорость
полета упала, скороподъемность и
маневренность ухудшились, так же как
взлетно-посадочные качества.

ровали. Также изменили конструкцию
ветрового козырька пилотской кабины.

Усовершенствования в целом поло-
жительно сказались на летных каче-
ствах машины. Максимальная ско-
рость поднялась до 426 км/ч, время
набора высоты 5000 м уменьшилось
примерно на полминуты. Но полетный
вес дошел до 1608 кг, что привело к
дальнейшему увеличению нагрузки на
крыло, а следовательно, к ухудшению
маневренности.

Уже в ходе боевых действий в Ки-
тае в серийное производство запусти-
ли А5М2-Оцу («модель 22»). Этот ва-
риант очень сильно отличался от типа
Ко. Правильнее считать его самостоя-
тельной модификацией. Конструкторы
увеличили сечение фюзеляжа и сде-
лали пилотскую кабину закрытой. Од-
ной из причин такого решения явля-
лось то, что летчики мерзли на боль-
ших высотах. Теперь фонарь состоял
из козырька, передней сдвижной и
задней неподвижной секций. Чтобы
попасть в кабину, летчик сдвигал пе-
реднюю секцию назад по направляю-
щим. Козырек опять стал трехгран-
ным, но немного большего размера.
Через него насквозь проходила труба
оптического прицела, очень похожего
на наш ОП-1. Поскольку массивный
гаргрот сильно ухудшал обзор назад,

Ранний А5М2-Ко с подфюзеляжным подвесным баком

А5М2-Ко со снятыми обтекателями колес, 1-я эскадрилья 12-го полка; обрати-
те внимание на необычное написание номера на вертикальном оперении (в две
строки)
А5М2-Ко поздней серии с увеличенным гаргротом

Кабины истребителей разных моди-
фикаций:

1 — А5М1 (стойка полностью выпущена);

2 — А5М2-Ко ранней серии (стойка втя-
нута в гаргрот); 3 — А5М2-Ко поздней
серии

Японский техник
у А5М2-Ко;

хорошо виден
подфюзеляжный
бак

Война с Китаем была в полном раз-
гаре. Флоту требовалось все больше
новых истребителей. К заводу «Мицу-
биси» в Нагое присоединился 21-й во-

А5М2-Ко из 12-го полка, Китай, 1938 г.

енно-морской авиаарсенал (государ-
ственный завод, принадлежавший
ВМФ) в Омуре, где тоже наладили
сборку А5М2-Оцу.

Закрытая кабина сразу вызвала
массу критики у летчиков строевых
частей. Фонарь с частыми переплета-
ми (большие секции остекления про-
сто не умели делать) сильно ухудшал
обзор. Установить его в промежуточ-
ном положении (полузакрытом) было
невозможно. Кроме того, пилоты боя-
лись, что при боевых повреждениях
фонарь заклинит и из машины нельзя

Пара А5М2-Оцу в полете, 12-й полк
Стойка шасси с колесом 500x125 мм,
применявшаяся на А5М1 и А5М2-Ко

будет выпрыгнуть с парашютом. Поэто-
му на фронте фонари стали снимать,
причем и подвижную, и неподвижную
секции.

По требованию командования фло-
та конструкторы «Мицубиси» вновь
переделали кабину истребителя в от-
крытую. Они вернулись к гаргроту по
типу А5М2-Ко, усилив его каркас, но
сохранили козырек и прицел модифи-

На этой схеме наглядно видно, как изменился фюзеляж истребителя:
слева — А5М2-Ко, справа — А5М2-Оцу

кации А5М2-Оцу. Мачта радиоантен-
ны стала вертикальной. Открытую ка-
бину внедрили со 109-го самолета
типа Оцу в Нагое и с 17-го — в Ому-
ре. Позднее в ходе серийного произ-
водства последовательно сменили
три разных образца ветровых козырь-
ков. При этом козырек становился все

А5М2-Оцу

с закрытой кабиной

более «глубоким», уменьшая задува-
ние в кабину.

Следующая модификация, А5МЗ-Ко,
существовала в двух экземплярах. На
ней японские адмиралы хотели попро-

бовать французскую новинку — «мо-
тор-пушку». 20-мм автоматическая
пушка «Испано» стояла в развале бло-
ков \/-образного двигателя Испано-
Сюиза 12Хсг$ и стреляла через полый
вал редуктора. Массивный мотор слу-
жил пушке лафетом, поглощая энер-
гию отдачи, а расположение оружия по

оси самолета существенно упрощало
прицеливание. Опытный образец пере-
делали из серийного А5М2-Ко. 12-ци-
линдровый французский двигатель
имел жидкостное охлаждение; радиа-
тор разместили в «ванне» под фюзе-
ляжем за пилотской кабиной. Узкий и
длинный мотор придал истребителю
очень изящные очертания. Для улуч-
шения аэродинамики на хвостовое ко-
лесо вновь надели каплевидный об-

текатель, такой же, как на опытных
Ка-14. Хотя двигатель «Испано-Сюиза»
давал всего 690 л. с., по скорости
А5МЗ-Ко превосходил все предыдущие
варианты самолета. Но командование
флота не ставило задачу наладить его
серийный выпуск — моторы пришлось
бы импортировать.

Зато следующая модификация,
А5М4 («модель 4», позднее переиме-

Фонарь пилотской кабины А5М2-Оцу;
внизу— две секции остекления демон-
тированы
А5М2-Оцу из полка «Хякурихара»

Новая стойка шасси с шлиц-шарниром
и колесом 650x125 мм, введенная на

А 5М 2-0 цу

нованная в «модель 24»), производи-
лась в больших по тем временам ко-
личествах. Причиной ее появления
стал переход войны в Китае в новую
стадию. Японцы добились подавляю-
щего превосходства в воздухе и нача-
ли проводить дальние рейды на горо-
да в глубине китайской территории.
Китайцы же оттянули большую часть

А5М2-Оцу

А5М2-Оцу с фонарем, снятым в процессе эксплуатации

А5М2-Оцу одной из последних серий

под фюзеляж сигарообразный топлив-
ный бак емкостью 160 л. В отличие от
старого, этот бак при необходимости
можно было сбросить. Дальность уве-
личилась до 650 км, продолжитель-

оставшихся у них самолетов в тыл, где
они наносили существенные потери
японским бомбардировщикам, дей-
ствовавшим днем за пределами ради-
уса истребительного прикрытия. Ну-
жен был дальний истребитель сопро-
вождения.

Дальность полета А5М повысили
простейшим способом — подвесили

Четыре варианта ветровых козырь-
ков, последовательно сменявшихся на

ность полета — до 3 ч. Правда, взлет-
ный вес возрос до 1671 кг. Позднее
сконструировали еще больший бак, на
210 л бензина. Впоследствии под эти
баки переоборудовали некоторое коли-
чество машин более ранних модифи-
каций.

Чтобы не получить резкого ухудше-
ния летных данных, на А5М4 устано-
А5МЗ-Ко с мотором Испано-Сюиза 12Хсгз

А5М4 с подвесным баком

вили мотор «Котобуки» 41 мощностью
785 л.с. Винт фиксированного шага за-
менили двухшажным с гидроуправле-
нием. Это позволило удержать макси-
мальную скорость на уровне 425 км/ч.

Поскольку при сопровождении бом-
бардировщиков иногда приходилось
садиться затемно, машину оборудова-
ли фарами. Козырек пилотской каби-
ны сделали более округлым.

Серия А5М4 выпускалась в цехах
завода в Нагое с 1938 г. В следующем
году эту же модификацию начали стро-
ить в Омуре, а также на заводе фир-
мы «Ватанабэ». «Мицубиси» прекра-
тила выпуск А5М4 в 1940 г., изготовив
в общей сложности 782 серийные ма-
шины всех модификаций. Последние
самолеты оснащались моторами «Ко-
тобуки» 41 КАИ такой же мощности, что
и «Котобуки» 41, и именовались «мо-
дель 34». После этого в Нагое стали
собирать новые истребители А6М1,
более известные под прозвищем
«Зеро» (от официального обозначения
«тип 0» — то есть «образца 1940 г.»).
В 1941 г. прекратилось производство
старых машин в Омуре. Там итог со-
ставил 161 самолет. «Ватанабэ» дела-
ла их до начала 1942 г., но построила
всего 39 истребителей.

Но все это касается только боевых
машин. В 1940 г. авиаарсенал в Ому-
ре получил задание «15-Се» на разра-
ботку двухместного учебно-трениро-
вочного варианта А5М4, названного
А5М4-К. Два пилота (обучаемый и ин-
структор) сидели в отдельных откры-
тых кабинах, расположенных друг за
другом. Чтобы выкроить места им обо-
им, сдвинули противопожарную пере-

городку вперед и укоротили мотораму.
В результате место обучаемого нахо-
дилось чуть впереди места летчика на
боевом А5М4. Инструктор сидел у зад-
ней кромки крыла. Его кресло стояло
немного выше, чтобы он мог смотреть
через голову курсанта. Каждая кабина
имела отдельный ветровой козырек.
Между кабинами стояла высокая стой-
ка с пятой, защищающей экипаж при
капотировании. Вооружения А5М4-К не
нес.

Хотя учебная модификация получи-
лась немного тяжелее боевой, ско-
рость у нее была выше; возрос и пото-
лок. Однако из-за изменения центров-
ки устойчивость самолета ухудшилась,
возросла тенденция к входу в штопор,
неприемлемая для учебного самоле-
та. Чтобы справиться с этим, на бор-
тах в хвостовой части фюзеляжа сде-
лали горизонтальные ребра.

А5М2-Ко из 14-го полка, захваченный китайцами после вынужденной посадки на
о.Вичоу в Южном Китае

I; 2

Два варианта А5М4-К,
отличающихся капотированием стойки шасси
Учебные машины летали не с авиа-
носцев, а с сухопутных аэродромов,
как правило, грунтовых. Во влажную
погоду грязь и трава забивались внутрь
обтекателей колес и подтормаживали
их. Это могло привести к неконтроли-
руемым разворотам или даже капоти-
рованию. В то же время скорость для
учебного самолета — не главное. По-
этому А5М4-К выпускали без обтека-
телей колес.

Всего за период с 1942 по 1944 г.
завод в Омуре построил 103 машины
учебного варианта. На них ставили как
моторы «Котобуки» 41, так и «Котобу-
ки» 41 КАИ. После выполнения заказа
на учебные самолеты А5М был офи-
циально снят с производства.

Опытный образец А5М4-К, декабрь 1942 г., Сасэбо

ТТХ истребителей семейства А5М										
	Ка-14  1-й экз.	Ка-14  2-й экз.	Ки.18	Ки.ЗЗ	А5М1	А5М2- Ко	А5М2- Оцу	А5МЗ- Ко	А5М4	А5М4-К
Размах крыла, м	11,0	11,0	11,0	11,0	11,0	11,0	11,0	11,0	11,0	11.0
Длина, м	7,67		7,66	7.54	7,71	7,54	;	7,56	8,38	7,56	|	7,56
Высота, м	3,26		3,15	3,19	3,2	3,2	3,27	3,1	3,24	3,24
Мощность мотора, л.с.	600	715	600	745	630	!	690	690	690	785	785
Вес пустого, кг	1040	——	1110	1132	1075	1184	1204		1216	1263
Вес взлетный, кг	1373	1470	1	1422	1462	1500	1608	1659	——	1671	1707
Скорость макси- мальная, км/ч	449	446	445	475	406	426			435	442
Потолок практи- ческий, м	9450	——		1		9450	— 	1			9800	9830
Дальность полета, км		1				705	705			1200	
Разбег, м		——	220						220	
Пробег, м			420	’	——					420	
Набор высоты 5000 м, мин	5,9	6,0	6,45	।	5,9	8,5	8,0			3,55	—— 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Данное описание выполнено по ре-
зультатам изучения трофейного истре-
бителя типа А5М2-Оцу в НИИ ВВС в
1939 г. Он представлял собой цельно-
металлический свободнонесущий мо-
ноплан.

Крыло самолета — кессонного типа
с работающей обшивкой, состоит из
центроплана и двух консолей. Форма
крыла в плане эллиптическая. Цент-
роплан горизонтален, консоли имеют
поперечное V. Каркас крыла образован
двумя двутавровыми лонжеронами,
набором стрингеров и нервюр. Обшив-
ка гладкая толщиной 0,8 мм на цент-
роплане, клепанная впотай, листы ук-

ладываются внахлест без подсечки. На
консолях располагались элероны, на
центроплане — посадочные щитки.

Фюзеляж — типа монокок, овально-
го сечения. Компоновка его вполне тра-
диционная: в передней части — мото-
установка, далее — отсек вооружения,
открытая кабина пилота и почти пус-
тая хвостовая часть. За кабиной лет-
чика имеется развитый гаргрот, идущий
до хвостового оперения. Обшивка фю-
зеляжа везде толщиной 0,6 мм, за ис-
ключением верха передней части, ко-
торая обшита листом толщиной 0,8 мм.
Клепка также везде впотай. Сиденье
пилота — регулируемое по высоте,

парашют укладывается в его чашку.
Ветровой козырек трехгранный. На
левом борту фюзеляжа расположены
три подножки, облегчающие пилоту
доступ в кабину. Самая нижняя, П-об-
разная, вытягивается вниз из зализа
крыла. Вторая, расположенная ближе
к носу самолета, вытягивается вбок.
Третья, самая верхняя, откидывается,
поворачиваясь вниз-вбок из борта ка-
бины. В убранном положении поднож-
ки закрываются заподлицо с обшивкой.
В задней части фюзеляжа находится
надувной резиновый мешок, повыша-
ющий плавучесть при вынужденной
посадке на воду.
Консоль крыла

Козырек кабины (это фото, как и пос-
ледующие в данном разделе, сделано с
А5М2-Оцу, испытывавшегося в НИИ
ВВС)

Хвостовое оперение классической
схемы. Киль выполнен интегрально с
фюзеляжем: задний лонжерон киля яв-
ляется продолжением лонжерона фю-
зеляжа. Толщина обшивки 0,6 мм. Руль
направления обтянут полотном, име-
ет весовую компенсацию и триммер.

В каркасе стабилизатора ограничен-
но применялось дерево — из него де-
лали носки нервюр. Все остальное,
включая обшивку толщиной 0,5 мм, из-
готовлялось из алюминиевого сплава.
Рули высоты имели металлический кар-
кас и полотняную обтяжку; с левой сто-
роны ставился деревянный триммер.

Кресло летчика

Посадочный щиток (выпущенное положение)
Шасси неубирающееся, с хвосто-
вым колесом. Основные стойки сво-
боднонесущие (без подкосов), имели
масляно-пневматические амортизато-
ры. Вилки их клепаные. Основные ко-
леса размерами 650 х 125 мм, тормоз-
ные. Колеса и стойки закрыты обтека-
телями. Костыль — ориентирующийся,
с колесом из литой резины.

Мотор «Котобуки» 2 КАИ-З-Ко, 9-ци-
линдровый, звездообразный, воздушно-
го охлаждения, мощностью 610/690 л.с.
Двигатель стоял на сварной раме из
стальных труб и был заключен в удли-
ненный капот в форме перевернутого
конуса (сужающегося назад по поле-
ту). Воздухозаборники карбюратора
располагались у задней кромки капо-
та сверху. Выхлоп осуществлялся в
коллектор; выхлопные патрубки нахо-
дились в нижней части капота слева и
справа, так, что газы выбрасывались
под крыло.

Винт трехлопастный металлический,
постоянного шага, диаметром 2,98 м.

Бензобаков было четыре: два в цен-
троплане емкостью по 103 л и два в
консолях по 69 л. В придачу к этому
истребитель мог нести подвесной сбра-
сываемый бак на 215 л. Он располагал-
ся под фюзеляжем так, что его верхняя

Стойка шасси со снятыми обтекате-
лями

часть находилась в полуутопленном
положении. Маслобак на 36,5 л нахо-
дился в носке центроплана с левой сто-
роны. Все баки не имели протектиро-
вания.

Левый борт фюзеляжа; стрелками указаны подножки и рукоятки, с помощью
которых летчик забирается в кабину

Капот мотора; юбка полностью открыта

Для полетов ночью предусматрива-
лись ультрафиолетовая подсветка при-
борной доски и комплект огней. В ком-
плект входили навигационные огни (зе-
леный и красный на законцовках кры-
ла и белый на руле направления) и
строевые огни на плоскостях сверху,
видимые только сзади (для ориента-
ции при групповом полете).

Пилот располагал кислородным
прибором типа «Муньерель» японско-
го производства. Баллон с кислородом
емкостью 3,6 л находился справа за
спиной пилота. Слева крепился огне-
тушитель.

Вооружение А5М состояло из двух
пулеметов типа 89 (скорострельность
900 выстр./мин), расположенных сверху
в передней части фюзеляжа. Несъем-
ные патронные ящики (на 500 патронов
для каждого пулемета) находились не-
посредственно перед приборной дос-
кой. Оптический прицел телескопичес-
кого типа, очень похожий на советский
ОП-1, монтировался перед козырьком
пилотской кабины. Истребитель мог
нести две бомбы по 30 кг на держате-
лях под консолями. Сбрасыватель —
механического типа.

Бронезащита на А5М отсутствовала.
Левый борт кабины

Правый борт кабины

Крепление подвесных топливных ба-
ков под фюзеляжем А5М4:

1 — бак емкостью 160 л; 2 — бак емкос-
тью 210 л

При посадке на авианосец для зах-
вата троса финишера использовался
опускающийся гак, находившийся под
хвостовой частью фюзеляжа, непос-
редственно перед стойкой костыльно-
го колеса.

Приборная доска; за ней видны короба, в которые устанавливаются замки пу-
леметов — сами они отсутствуют

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В НЕБЕ КИТАЯ

Освоение нового истребителя стро-
евыми летчиками началось в первых
месяцах 1937 г. А5М сначала поступи-
ли в полки (по-японски «кокутай»), ба-
зировавшиеся на суше. В частности,
одни из первых истребителей попали
в полк «Йокосука» (названный по мес-
ту дислокации).

В июле 1937 г. Япония вступила в
войну с Китаем. В операциях под Шан-
хаем основную роль играла морская
авиация. К началу войны императорс-
кий флот имел четыре авианосца. Про-
тив Китая задействовали три из них —
«Рюйхо», «Хосе» и «Кага». Самый
большой авианосец, «Акаги» оставал-
ся в Японии в связи с ремонтом и мо-

дернизацией. На каждом авианосце
базировалась смешанная авиагруппа,
включавшая, кроме бомбардировщи-
ков, полдюжины истребителей-бипла-
нов А2ЫЗ, А2Ы4 и А41Ч1.

Первые же боевые вылеты показа-
ли, что старые истребители не могли
удовлетворительно справиться с по-
ставленными перед ними задачами.
Несмотря на высокий уровень подго-
товки японских пилотов, палубная
авиация несла значительные потери.
У наиболее распространенного типа
машин, А4М1, скорость не превыша-
ла 350 км/ч, в то время как у основно-
го истребителя китайских ВВС, аме-
риканского биплана Кертис «Хок» III,
она доходила до 385 км/ч. Это дава-
ло китайцам определенные преиму-

щества как в действиях против истре-
бителей противника, так и в атаках на
группы бомбардировщиков. После-
днее особенно беспокоило японское
командование. Дело в том, что более
тяжелый «Хок», спроектированный
как истребитель-бомбардировщик,
уступал японским истребителям по
маневренности, что частично компен-
сировало перевес «американца» в
скорости. При перехвате же бомбар-
дировщиков скорость являлась опре-
деляющим фактором.

Было принято решение срочнр бро-
сить в бой новые монопланы. В конце
августа 1937 г. авианосец «Кага» ото-
звали в Японию. В порту Сасэбо на
него погрузили два А5М1 для опробо- ’
вания во фронтовых условиях. Этот
Чертеж выполнил д.А.Юргенсон

т^гтгттг:

г

Посадочный гак в выпущенном
положении

Подвешены бомбы,
дополнительный топливный
бак и фотокинопулемет

ИСТРЕБИТЕЛЬ

Вид снизу,
подвесной топливный бак
не подвешен

-
Подвеска бака,
емкостью 160 л

Шасси, крыло и
стабилизатор
условно
не показаны





Подвеска бака,
емкостью 210 л
шаг выглядел довольно рискованным,
если учесть, что еще не имелось ни-
какого опыта палубной эксплуатации
нового истребителя. 22 августа А5М
совершили первый боевой вылет, а
4 сентября впервые столкнулись с ки-
тайскими истребителями типа «Хок» III
в районе озера Тайху. Лейтенант Т. На-
кадзима и его ведомый, по японским
данным, сбили три из них (китайцы
признали потерю двух машин).

В этот же день новые машины дваж-
ды сопровождали бомбардировщики
на цели в районе Нанкина и успешно
отразили атаки китайцев, уничтожив
более 20 самолетов противника (по
заявлению японцев).

1 сентября в Сасэбо зашел авиано-
сец «Хосе», а на следующий день —
«Рюйхо». Оба они также пополнили
парк самолетов новыми истребителя-
ми. Применение А5М в Китае стреми-
тельно расширялось. Моноплан быст-
ро доказал свое превосходство над
китайскими самолетами. 7 сентября
над озером Тан капитан Игараси сбил
подряд три (по китайским данным —
два) «Хока». Практически не уступая
американскому биплану в маневренно-
сти, А5М перегонял его на 50 км/ч.

С 11 июля 1937 г. на военно-морс-
кой базе Омура на острове Кюсю на-
чал формироваться 13-й авиаполк под
командованием капитана Сенды. Его
включили в состав 2-й авиафлотилии
(«ренго кокутай») контр-адмирала Ма-
цунами. Этот полк был смешанным: в
него входили по одной эскадрилье ис-
требителей, пикировщиков и бомбар-
дировщиков-торпедоносцев. Первую
из них сразу вооружили новыми моно-
планами А5М1. Подготовка проводи-
лась стремительно. Уже 9 сентября
полк перебросили на захваченный
японской морской пехотой аэродром
Кунгта под Шанхаем. 15 сентября туда
же перебазировались самолеты с па-
лубы «Каги» (который к тому времени

А5М2-Ко на аэродроме

частично обновил парк истребителей,
получив шесть А5М1).

С этого аэродрома 19 сентября
японская морская авиация осуществи-
ла налет на Нанкин, являвшийся тог-
да столицей Китая. В общей сложнос-
ти задействовали 45 самолетов, в том
числе все 12 А5М из 13-го полка и три
такие же машины с «Каги». Истреби-
тели несли подвесные баки — впервые
в мире в боевых условиях. Над Нанки-
ном японских летчиков встретили 23
китайских истребителя — американс-
кие «кэртисы» и «боинги», итальянс-
кие «фиаты». Интересно, что японцы
потом объявили об уничтожении 26
машин противника. Число же встречен-

ных китайских истребителей они пре-
увеличили более чем вдвое — до 50.
И это был не предел: газета «Асахи
Симбун» сообщила о 33 сбитых! На
самом деле в ходе боя китайцы лиши-
лись семи самолетов, японцы — четы-
рех. В японских потерях ни одного но-
вого моноплана не было: сбили три
бомбардировщика В4У1 и один гидро-
самолет-разведчик. Но истребитель
пилота Кудо из 13-го полка был пора-
жен пулеметной очередью в двигатель
и до аэродрома не дотянул. Летчику
пришлось совершить вынужденную
посадку на реку Янцзы, откуда и его, и
машину, сохранившую плавучесть, по-
добрал японский корабль. В тот же
день удар по Нанкину повторили.

Налеты на этот город непрерывно
продолжались еще девять дней. По

Авария самолета А5М2-Ко, 12-й полк, 1938 г.

Взлет А5М2-Оцу с авианосца «Сорю», пилот Т.Йокояма, Во-
сточно-Китайское море, ноябрь 1938 г.
Один из истребителей А5М2-Оцу 12-полка в Китае, октябрь 1937 г.

ледние поймали противника врасплох
и уничтожили три истребителя. Но и
японцы не остались в долгу — китай-
цы тоже недосчитались пяти самоле-
тов. По японским данным, до конца
августа новые монопланы сбили более
330 машин авиации Чан Кайши, хотя
китайцы подтверждают лишь около
трети от этого количества. Но и это —
высокий результат, поскольку самих
А5М было потеряно менее 30.

Хотя истребитель «Мицубиси» не
нес брони и не имел протектирования
бензобаков, он демонстрировал редко-
стную живучесть. Его не так легко было

разрушить или поджечь. Широко изве-

А5М2-Оцу в полете, Китай, 1938 г.

японским данным, при прикрытии бом-
бардировщиков новые истребители
одержали по четыре воздушные побе-
ды 20 и 22 сентября.

Первые потери А5М1 имели место
21 сентября. Летчики с авианосцев
«Хосе» и «Рюйхо» атаковали аэродро-
мы под Кантоном, где, по данным раз-
ведки, было сосредоточено много са-
молетов. Истребители помогли бом-
бардировщикам прорваться через зас-
лон обороняющихся и дали возмож-
ность успешно поразить намеченные
цели. На отходе группу перехватила
дюжина «хоков», А5М1 отбили их ата-
ки. Но на обратный путь пяти маши-
нам с «Рюйхо» не хватило бензина.
Они сели на воду и затонули. Пилотов
подобрали японские миноносцы.

В воздушном бою первый моноплан
китайцам удалось сбить только 12 ок-
тября. Группа японских самолетов на-
грянула на аэродром в Нанкине, наме-
реваясь уничтожить находившиеся на
стоянках истребители. Их перехвати-
ли пять китайских летчиков. Дежурив-

ший в воздухе командир 24-й эскадри-
льи Лю Цуйган (позднее ставший из-
вестным асом и названный «Храбрым
ястребом») спикировал с высоты и, как
писали китайские газеты, «с помощью
своей тактики и силы духа» сбил один
А5М1. За боем наблюдали толпы го-
рожан, встретивших победу бурными
криками одобрения. По другим дан-
ным, первый истребитель этого типа
сбили над Нанкином 26 сентября.

А5М в воздушном бою демонстри-
ровал существенный перевес над
имевшимися у китайских ВВС истреби-
телями-бипланами: американскими
Кэртис «Хок» II и «Хок» III и английски-
ми «гладиаторами». В сочетании с бо-
лее высокой выучкой японских летчи-
ков это приводило к большим потерям
китайцев в воздухе. Так, 6 октября де-
сять японцев дрались с 23 китайскими
истребителями и вернулись без по-
терь. Более того, они заявили об унич-
тожении девяти противников. 12 октяб-
ря первый раз японские истребители
сражались, имея численное превос-
ходство. 11 самолетов А5М1 вели бой
с семью китайскими машинами. Пос-

Истребители А5М на полевом аэродроме

стен случай с унтер-офицером К. Ка-
симурой из 13-го полка. В воздушном
бою над Нанкином он столкнулся с ки-
тайским истребителем. Японцы пишут,
что на его А5М сверху упал поврежден-
ный «Хок». Так вот, истребитель Каси-
муры в результате столкновения ли-
шился изрядного куска левой плоско-
сти (более трети размаха) и все равно
дотянул до площадки в Шанхае. Его
даже успели сфотографировать при
заходе на посадку. Касимуре не уда-
лось сохранить управляемость на ма-
лой скорости, машина разбилась. Сам
же пилот отделался ушибами и полу-
чил прозвище «Касимура, вернувший-
ся на одном крыле». Судьба изменила
летчику гораздо позже — он не вернул-
ся из боевого полета в марте 1943 г.

В октябре количество новых истре-
бителей на фронте резко возросло.
Для транспортировки самолетов к ки-
тайскому побережью использовали
авианосцы. При подходе к нему они
выпускали машины в воздух и возвра-
щались в порты Японии за новой
партией техники.

Японцы постепенно захватывали
превосходство в воздухе. Высажен-
Самолет унтер-офицера Касимуры возвращается без час- Техническое обслуживание А5М4
ти левого крыла

ные на берег войска расширяли плац-
дарм. 12 ноября окончательно пал
Шанхай, к середине месяца японцы
взяли Чанджоу, находившийся при-
мерно в ста километрах от него. Раз-
вернулось наступление вверх по реке
Янцзы на Нанкин. Его поддерживала
авиация, в том числе 2-я авиафлоти-
лия, оба полка которой, 12-й и 13-й,
теперь имели по эскадрилье истреби-
телей «Мицубиси».

Теперь новые машины взяли на
себя наступательные функции, дей-
ствуя на передовой и сопровождая
бомбардировщики в тыл противника, а
старые А4М1 прикрывали свой тыл. Во
время высадки десанта в бухте Ханч-
жоу истребители 12-го и 13-го полков
патрулировали над подходящими к
берегу кораблями, вели ближнюю раз-
ведку и даже использовались как штур-
мовики, с бреющего полета обстрели-
вая позиции противника.

Китайские истребители начали избе-
гать боев с А5М, сосредотачивая свои
удары на разведчиках и бомбардиров-
щиках противника. Активность авиа-
ции Чан Кайши вообще заметно сни-
зилась. Дело в том, что в начале нояб-
ря в ней осталось не более трех де-
сятков боеспособных машин; погибли
и наиболее опытные летчики.

Правда, эпизодически «соколы Чан
Кайши» напоминали о себе. 11 ноября
три штурмовика Нортроп 2ЕС попыта-
лись нанести бомбовый удар по авиа-
носцу «Кага». Их встретили три А5М1
и отогнали, при этом две китайские
машины были сбиты.

Ситуация несколько изменилась,
когда в ноябре 1937 г. в рядах авиа-
ции Чан Кайши появились советские
авиачасти. Формально наши летчики
считались иностранными доброволь-
цами, но фактически это были кадро-
вые части ВВС РККА, личный состав
которых прошел тщательный отбор и
дополнительную подготовку. Они пол-
ностью сохраняли свою структуру,

включая даже неафишируемых полит-
работников. Уровень их боеспособно-
сти значительно превосходил китайс-
кий, да и техника была получше: истре-
бители И-15, И-16 и бомбардировщики
СБ. Вскоре подобные самолеты полу-
чили и китайские летчики, но на фронт
их бросили только в феврале — марте
1938 г., когда они в достаточной мере
освоили новую технику.

Наши эскадрильи начали воевать
под Наньчаном — городом на полпути

Перед боевым вылетом

Истребители А5М2-Оцу

к Нанкину. Японцы, как и ранее, пред-
варили штурм серией мощных налетов
авиации. Но новые противники оказа-
лись не в пример серьезнее. 21 нояб-
ря семерка И-16 встретила вражеские
машины над Нанкином. Без потерь они
сбили два бомбардировщика СЗМ и
один истребитель сопровождения. На
следующий день группа (шесть И-16),
ведомая капитаном Г.М. Прокофье-
вым, вела бой с шестеркой А5М1, унич-
тожив один из последних; пилот Мияд-
Взлет с передового аэродрома в Китае	А5М2-Оцу одной из первых серий

заки погиб. Японцы частично раскви-
тались 24 ноября. «Мицубиси» подло-
вили шестерку И-16 на взлете и под-
били три самолета. Интересно, что по
японским источникам в этот день они
добились всего двух побед.

Но в целом нашим истребителям на
время удалось переломить ситуацию.
Вскоре счет побед асов императорс-
кого флота почти перестал расти.
Даже по японским данным, пилоты
А5М (а их имелось на фронте уже бо-
лее трех десятков) за последнюю де-
каду ноября смогли сбить всего четы-
ре самолета.

Из Советского Союза прибывали
новые самолеты и новые летчики. Сре-
ди них были люди, уже получившие
боевой опыт в Испании. Они не ввя-
зывались в бой на горизонталях, не-
выгодный для И-16, а использовали его
скорость и скороподъемность, атакуя
с пикирования и затем уходя вверх.
Скорость позволяла им владеть ини-
циативой, настигая противника или
отрываясь от него по желанию.

Для И-15 же А5М (именовавшийся
нашими И-96) оказался довольно се-
рьезным противником. «Японские ис-

требители И-96 обладали определен-
ным преимуществом в горизонтальной
плоскости и всячески стремились на-
вязать (...) свою тактику боя», — вспо-
минал участник боевых действий в
Китае Д.К. Кудымов. Правда, И-15, в
свою очередь, превосходил по воору-
жению.

12 декабря 1937 г. группа самоле-
тов с авианосца «Кага» потопила на
реке Янцзы американскую канонерку
«Пэнэй», сопровождавшую нефтена-
ливные суда компании «Стандард
ойл». После того как пикировщики пу-
стили ее на дно, истребители сопро-
вождения начали расстреливать спа-
сательные средства и плавающих в
воде моряков. Это чуть не вызвало
войну с Америкой. В посольстве США
в Токио уже начали жечь секретные
документы. Министерству иностран-
ных дел Японии стоило больших тру-
дов и денег замять этот конфликт.

Постепенно японцы изучили силь-
ные и слабые стороны советских са-
молетов. Наши летчики сочли А5М до-
стойным противником, а японских пи-
лотов — хорошо подготовленными и
тактически грамотными. Они сража-

лись изобретательно и упорно. Но осо-
бого стремления отдать жизнь за им-
ператора не проявляли. Зафиксирован
всего один случай тарана японским
пилотом. Это произошло 12 декабря
1937 г. над Наньчаном. Лейтенант Об-
баяси из 13-го полка ударил И-16 лей-
тенанта Г.Я. Кашина. Оба погибли.

А5М доставлял немало беспокой-
ства и советским истребителям, и бом-
бардировщикам. Доставленные в Ки-
тай СБ легко отрывались от старых
бипланов японского флота, так же как
и от армейских истребителей-бипла-
нов Ки.10. Появление в значительных
количествах А5М резко «осложнило им
жизнь». Ярким примером этого стали
результаты налета 13 января 1938 г.
группы из 13 СБ на Нанкин. Группу вел
Ф.П. Полынин. Барражирование в воз-
духе А41Ч1 не смогло им помешать —
бомбы легли точно на стоянки японс-
ких самолетов. Зато на отходе бомбар-
дировщикам досталось и от зениток, и
от погнавшейся за ними восьмерки
А5М. Один СБ загорелся, и экипаж его
покинул, другой, поврежденный, раз-
бился при вынужденной посадке. Сам
Полынин, тянувший на базу на одном

А5М4 на аэродроме; стоящий в середине самолет несет дарственную надпись
А5М4 из 14-го полка в полете над Южным Китаем, 1940

А5М4 на аэродроме

моторе, сел на заболоченный луг. В
итоге СБ были вынуждены перейти на
бомбометание с высот 6000 — 7000 м,
что обеспечивало запас времени для
ухода от преследователей.

Взяв Нанкин, японцы не добились
победы. Чан Кайши перенес столицу
западнее, в Ханькоу. Из Советского
Союза продолжали поступать новые
самолеты. Японское командование
отметило, что весной 1938 г. китайская
авиация опять окрепла. К этому вре-
мени в руках японцев уже имелось
достаточно сухопутных аэродромов.
Основную роль на фронте стала играть
армейская авиация. Морские летчики,
обладавшие самолетами с большей
дальностью полета, сосредоточились
на рейдах в глубокий тыл противника.
В частности, они обеспечивали сопро-
вождение бомбардировщиков в нале-
тах на Ханькоу.

Японцы трубили о грандиозных воз-
душных победах. Каждый день они
сообщали о 15 — 25 сбитых китайс-
ких самолетах. Если все это сложить,
становилось непонятно: а кто проти-
востоял им в последующие дни и ме-
сяцы — ведь из СССР к этому момен-
ту доставили всего примерно 200 ис-
требителей.

Зато в своих потерях японцы при-
знавались скупо. Так, 18 февраля
1938 г. над Ханькоу по нашим свод-
кам советские и китайские пилоты сва-
лили четыре вражеских истребителя.
Одну машину сбил тараном летавший
на И-15 лейтенант Чэнь Хуаймин, ко-
торый выпрыгнул с парашютом. Сре-
ди погибших японцев был замести-
тель командира истребительной эс-
кадрильи 12-го полка лейтенант Кане-
ко. Он пробыл на этом посту чуть
больше месяца: его предшественни-
ка, лейтенанта Усиоду, сбили зенит-
чики во время штурмовки аэродрома
в Наньчане. Общие же потери против-
ника в этот день (вместе с бомбарди-

ровщиками) китайские историки оце-
нивают в 12 — 14 самолетов.

Такие потери с трудом возмещались
промышленностью. Из-за этого новый
авианосец «Сорю», вступивший в строй
в августе 1937 г., пришлось оснастить
старыми бипланами А4М1. В начале
весны следующего года его выдвинули
к побережью Китая, правда, добавив
некоторое количество А5М2-Ко. 13-й
полк пришлось отвести с фронта. Уце-
левшие истребители сдали 12-му пол-
ку. Зато в район Макао (Аомыня) пере-
бросили новый, 14-й полк, включавший
эскадрилью А5М2-Ко. 15-му полку,
сформированному два месяца спустя,
новой техники не хватило. Его истреби-
тельную эскадрилью укомплектовали
старыми и новыми машинами в равных
количествах.

Этот полк вступил в бой под Аньки-
ном, который японцы взяли 12 июня.
В этом районе активно действовали
китайские бомбардировщики СБ, то-
пившие на реке японские суда. Немно-
гочисленные истребители японцев не
могли этому эффективно противодей-
ствовать. Эскадрилью пополнили ис-
требителями с авианосца «Сорю», но
их опять недоставало до полного шта-
та. Лишь в сентябре 1938 г. все летчи-
ки пересели на А5М2-КО.

Война в воздухе шла по всему фрон-
ту. При крупных налетах на города в
воздухе оказывалось до сотни самоле-
тов одновременно. Сбивали и китай-
цев, и японцев, и русских. Объективно
судить о победах и потерях ни по япон-
ским, ни по китайским, ни по советс-
ким источникам невозможно. И та и
другая сторона значительно завыша-
ла количество сбитых машин и зани-
жала потерянных. Так, в налете на
Ухань 18 января 1938 г. с приняли уча-
стие 15 японских бомбардировщиков
и 11 А5М. Японцы объявили о том, что
сбили 18 самолетов (советские источ-
ники подтверждают четыре), наши со-

общают о 14 победах (японцы призна-
ют потерянными пять машин). Еще
больше разрыв в данных о налете на
Ухань 29 июня. К городу подошли 18
двухмоторных бомбардировщиков
СЗМ и 27 истребителей А5М. Им про-
тивостояло 67 истребителей противни-
ка (из них 25 пилотировали китайцы).
Китайская сводка: сбиты 10 бомбарди-
ровщиков и 11 истребителей,потеряны
11 машин (в том числе две с советски-
ми летчиками). Японцы же опубликова-
ли сообщение о том, что сбили в этот
день над Уханем ни много ни мало —
51 истребитель! Свои же потери они
ограничили двумя бомбардировщика-
ми и двумя истребителями. Ну как со-
поставить такие данные?

Однако в целом перевес явно был на
стороне захватчиков. С июля 1938 г.
активность китайской авиации начина-
ет ослабевать. Сохранившие боеспо-
собность авиационные части Чан Кай-
ши начал оттягивать в глубокий тыл.

Японцы в ответ направили свои бом-
бардировщики еще дальше. Но при
рейдах без прикрытия истребителей
они зачастую несли значительные по-
тери. Так, при налете на Кунмин инст-
руктор местной авиашколы Чжоу Тин-
фан повел в атаку группу из шести кур-
сантов на изношенных американских
«хоках». Новичкам повезло: на земле
остались догорать три японских бом-
бардировщика.

Организовать прикрытие помогло
поступление истребителей А5М4. Но
в бой им приходилось вступать не ча-
сто. Последние крупные воздушные
бои имели место 30 декабря 1939 г. над
Лючжоу и 10 января 1940 г. над Квей-
лином. По японским данным, против-
ник был разгромлен наголову и поте-
рял 14 самолетов в первом и 13 — во
втором случае. В бою над Лючжоу
японцы признают гибель одного свое-
го летчика. Советских сведений об этих
событиях найти не удалось.
Серьезный урон японцы понесли на
земле в результате серии ударов со-
ветских летчиков по аэродрому морс-
кой авиации в Ханькоу. Он находился
за пределами радиуса действия СБ и
считался противником тыловым. Но из
СССР прибыла первая группа даль-
них бомбардировщиков ДБ-3, обла-
давших гораздо большей дальностью.
3 октября 1939 г. ее отправили бом-
бить Ханькоу. Девятка, которую вел
Г.А. Кулишенко, вышла к цели в плот-
ном строю. На аэродроме как раз про-
ходила торжественная церемония
приемки новых самолетов, прибыв-
ших из Японии. Они стояли на летном
поле в четыре ряда. С высоты на лю-
дей и технику обрушились фугасные,
осколочные и зажигательные бомбы,
«...большинство бомб разорвалось на
стоянках самолетов, от взрывных
волн их раскидало в разные стороны,
многие загорелись», — доложили по-
том в Москву. Зенитчики зазевались
и открыть огня не успели. Лишь один
истребитель взлетел из огромного ко-
стра внизу. Это был А5М знаменитого
впоследствии аса С. Сакаи. Но и ему
не удалось настичь уходящие налег-
ке бомбардировщики. По данным ки-
тайской разведки, противник лишил-
ся 64 самолетов; японцы признали 50.
Около трети этого количества при-
шлось на А5М. Советские летчики еще
дважды бомбили аэродром в Ханькоу,
но, лишившись преимущества неожи-
данности, уже не смогли достичь
столь высокого результата.

В целом японцы продолжали удер-
живать подавляющее превосходство в
воздухе. Китайская армия отступала.
Все реже японским летчикам приходи-
лось вступать в воздушные бои. Для
морской авиации Китай стал чем-то
вроде полигона, где пилоты могли вдо-
воль потренироваться без особой
опасности для себя. В ходе боевых
действий и без того хорошо подготов-
ленные летчики флота получили нео-
ценимый опыт, который потом с успе-
хом использовали в войне на Тихом
океане.

Учитывая японский способ подсче-
та побед, не стоит удивляться обилию
асов, награжденных за войну в Китае.
Первое место среди них занимает лей-
тенант Т. Ивамото — 14 побед. Он же
якобы сбил пять китайских самолетов
в одном бою. По 13 побед имеют ун-
тер-офицеры К. Кога и Т. Курсива (при-
чем последний был на фронте всего
три месяца). И еще четыре летчика
числят за собой более чем по 10 сби-
тых машин противника.

Постепенно численность авиации
флота, действовавшей в Китае, умень-
шалась. Авиачасти отводили на базы
в Японию и Корею.

В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ

В середине 1930-х гг. по заключен-
ному соглашению в наших ВВС были
японские стажеры, а наши — в Япо-
нии. Находились они и в частях морс-
кой авиации. Но ни в СССР, ни в Япо-
нии никто современную технику им не
показывал. Так что знакомство с А5М
состоялось уже в Китае.

Несколько поврежденных истреби-
телей в ходе войны стали трофеями
китайской армии. Один из них испы-
тывали сами китайцы. 5-е (Разведы-
вательное) управление РККА тоже хо-
тело изучить новую машину. Китайс-
кое руководство дало на это согласие.
Два самолета были отремонтированы
и отправлены в СССР Первый из них
попал в руки китайских солдат 18 фев-
раля 1938 г. под Наньчаном. Его пи-
лот застрелился после вынужденной
посадки. В своих воспоминаниях
А.З. Душин утверждает, что именно он
подбил эту машину. Подругой версии,
самолет вынудили приземлиться, по-
вредив двигатель, Г.И. Захаров на И-15
и китаец Тун на И-16. Вскоре в этом
же районе захватили второй такой же
истребитель. Ремонт занял две-три
недели. Машины перегоняли в Совет-
ский Союз Г.И. Захаров и А.С. Благо-
вещенский.

Японская агентура старалась не
допустить доставки трофейных истре-
бителей в нашу страну. Из-за дивер-
сии оба А5М по пути потерпели ава-
рии: на одном из промежуточных аэро-
дромов в бензобаки подсыпали сахар.
Захаров при вынужденной посадке
сломал руку.

А5М2-Оцу в процессе сборки в НИИ ВВС, 1938 г.

Дальше следовал только один само-
лет и отдельные части другого, причем
в ящиках наземным транспортом. 27 ок-
тября 1938 г. один А5М2-Оцу (по-
зднего варианта с открытой кабиной)
прибыл в НИИ ВВС. Его узлы находи-
лись в 12 ящиках. Истребитель при
транспортировке (а возможно, еще при
вынужденной посадке) получил по-
вреждения. Были помяты носки обеих
консолей, зализы крыла, элероны,
киль. Обтекатели колес и стабилиза-
тор— деформированы. Вилка правой
основной стойки шасси поломана. Са-
молет был сильно загрязнен и явно
побывал в воде.

Отдельно лежали два мотора «Ко-
тобуки» 3: у одного заклинило колен-
чатый вал, оборвался один шатун и
были повреждены несколько цилинд-
ров, у другого — разбиты головки ци-
линдров и вспомогательные агрегаты.
С ними пришли три карбюратора, из
которых лишь один — действительно
исправный. Еще нашли винт (как ока-
залось, негодный) и одну запасную
лопасть.

На фотоснимках просматриваются
смытые японские опознавательные
знаки и отличительные полосы. В до-
кументах 5-го управления эта машина
значится как принадлежащая «авиа-
матке № 2». Но японские авианосцы
номеров не несли. Возможно, речь идет
о 2-й авианосной группе контр-адмира-
ла Хори. Она включала один авиано-
сец — «Кага». Но не исключено, что
имелась в виду 2-я авиафлотилия, в
которую входили 12-й и 13-й полки.

В НИИ ВВС истребитель вновь был
отремонтирован с помощью бригады
А5М2-Оцу на испытаниях в СССР,
1939 г. Хорошо видно расположение
красных звезд на крыле и фюзеляже

завода № 156. Винт по японскому об-
разцу заказали на заводе № 28.

Самолет оказался мало пригоден к
зимней эксплуатации, поэтому при-
шлось приспособить к нему лобовой
капот и лыжи от советского истребите-
ля И-5. Но «Котобуки» на холоде ра-
ботал плохо. Возможно, здесь сказа-
лось то, что его собрали из частей трех
(позднее привезли еще один) трофей-
ных моторов. Все это заняло немало
времени. 1 февраля 1939 г. из НИИ
ВВС докладывали в Разведывательное
управление: «Самолет к испытаниям
еще не подготовлен».

Машину перекрасили. Со всех сто-
рон ее покрыли отечественной светло-
серой эмалью, применявшейся на бом-
бардировщиках СБ, а капот сделали
черным, как у японцев. На фюзеляже
и крыльях (сверху и снизу) нанесли
большие красные звезды.

Фактически испытания начались толь-
ко в конце весны 1939 г. 13 мая майор
Кравченко совершил на «И-96» первый
полет. За май и июнь истребитель про-
шел полную программу государствен-
ных испытаний. В отчете отмечено, что
«самолет (...) показал хорошие данные
по устойчивости, маневренности и про-
стоту в технике пилотирования», но по
общим данным, маневренности и воо-
ружению А5М2-Оцу был оценен ниже,
чем новые истребители ВВС РККА.
Причин для такой оценки имелось мно-
го. К середине 1939 г. первый японский
палубный моноплан действительно по-
дустарел, и императорский флот уже
ждал ему замену. Кроме того, замерен-
ные при испытаниях летные данные за
счет износа самого самолета и мотора
являлись заниженными.

Вооружение же А5М2-Оцу для кон-
ца 1930-х гг. представлялось явно не-
достаточным. Он нес всего два пуле-
мета типа 89. Такой пулемет, снятый
со сбитого японского истребителя, до-
ставили в СССР еще в январе 1938 г.
Никакого интереса он не вызвал, по-
скольку представлял собой факти-
чески копию старого английского
«Виккерса». По баллистическим ха-
рактеристикам и скорострельности
он уступал даже ПВ-1, а новому пу-
лемету ШКАС — тем более. После-
дние модификации И-16 вооружались
четырьмя ШКАСами или комбинацией
из двух пулеметов ШКАС и двух пушек
ШВАК. Правда, меньший вес секунд-
ного залпа у А5М2-Оцу частично ком-
пенсировался более высокой устойчи-
востью при стрельбе. Советские истре-
бители И-15бис и И-16 давали куда
большее рассеивание пуль.

А5М2-Оцу внимательно изучили
специалисты ВВС РККА и нашей авиа-
промышленности. Они отметили в нем
ряд удачных конструктивных решений,
например, удобное размещение акку-
мулятора в специальном контейнере.
К копированию на отечественных за-
водах рекомендовали компактный и

надежный японский вольтамперметр и
ультрафиолетовую подсветку прибор-
ной доски. Карбюратор передали заво-
ду № 33 для использования его конст-
руктивных решений. Интересно, что
палубная специфика А5М2-Оцу у нас,
похоже, была полностью проигнориро-
вана.

Часто пишут, что имевшийся в НИИ
ВВС А5М2-Оцу сорвался в штопор в
августе 1939 г., во время учебного боя
с И-153. Тогда погиб испытатель М.Н. Ва-
хрушев. Но он разбился на другом
трофейном японском истребителе,
биплане Ки.10 (в нашей литературе —
И-95). Моноплан же фирмы «Мицуби-
си», скорее всего, просто разобрали
для изучения. Во всяком случае, в ян-
варе 1940 г. этот самолет в списках
техники НИИ ВВС уже не значился.

ПЕРЕД НАЧАЛОМ
БОЛЬШОЙ ВОЙНЫ

В конце 1930-х — самом начале
1940-х гг. командование императорско-
го флота сформировало еще несколь-
ко полков, частично оснащенных А5М4.
Например, полк «Читозе» создали в
ноябре 1939 г. на острове Хоккайдо,
Вид на мотор «Котобуки» и етулку воздушного винта

носцах новой постройки. Например, на
«Акаги» А5М4 служили до июня. Ста-
рые истребители постепенно начали
передавать в подразделения на бере-
говых базах и учебные части.

ВОЙНА НА ТИХОМ
ОКЕАНЕ

К началу боевых действий на Тихом
океане в декабре 1941 г. в строю име-
лось 193 А5М4, из них 144 — в частях
второй линии. Ими располагали под-
разделения, обеспечивавшие прикры-
тие с воздуха военно-морских баз в
Сасэбо, Омуре, Оминато и Такао, осо-
бая авиагруппа флота, предназначен-
ная для участия во вторжении в Ма-
лайю, и эскадрильи, размещавшиеся
на легких авианосцах «Хосе» (11 ма-
шин), «Рюйхо» (22), «Дзуйхо» (16).
«Сехо» в это время никаких самоле-
тов не нес.

Американская разведка долго раз-
биралась с мудреной японской систе-
мой обозначения самолетов и в конце
концов решила создать свою, проще и
понятнее. Истребителям стали присва-
ивать мужские имена, бомбардиров-

полк «Гензан» начали комплектовать в
Гензане (Корея) в ноябре 1940 г. В ап-
реле следующего года появился 1-й
полк, имевший состав, аналогичный
«Гензану», а в сентябре на Тайване
сформировали полк «Тайнань».

Несмотря на многочисленные упо-
минания в отечественной мемуарной
литературе, на Халхин-Голе А5М4 на
самом деле не был. За него принима-
ли очень похожий армейский истреби-
тель Ки.27 (он же «тип 97», а в советс-
ких справочниках — И-97).

В Китае же А5М4 воевали еще
долго. Авиация императорского флота
применяла их и на море, и на суше.
Продолжающееся присутствие морс-
ких летчиков на сухопутном фронте
объяснялось двумя факторами: необ-
ходимостью приобретения боевого
опыта и большим радиусом действия
морских самолетов, позволявшим им
летать в глубокий тыл китайцев. Ос-
новная база авиации флота распола-
галась в Ханькоу. А5М4 прикрывали
аэродромы и порты, летали на сопро-
вождение бомбардировщиков. К началу
1940 г. в Китае действовали 2-я и 3-я
авиафлотилии, включавшие более 50
истребителей этого типа. Кроме того,
у побережья находились авианосцы, с
конца 1938 г. полностью заменившие
старые бипланы на монопланы. Но
сражаться им приходилось нечасто, в
большинстве случаев боевая практи-
ка ограничивалась стрельбой по на-
земным целям, бомбометание осуще-
ствлялось довольно редко.

В 1940 г. на вооружение приняли
новый палубный истребитель А6М
(«тип 0», более известный как «Зеро»),
намного превосходящий своего пред-
шественника по скорости, дальности
полета и весу секундного залпа. Вне-
дрение этих машин в строевые части
тоже начали с Китая. В сентябре 12-й
авиаполк получил 27 новеньких А6М1.
Но старые истребители еще довольно
долго находились в строю. В конце
года японцы приобрели базы в Индо-
китае. Туда перебросили значитель-
ные силы авиации, в том числе 14-й
полк с А5М4. Оттуда японские само-
леты начали совершать налеты на Кун-
мин на юге Китая. К середине 1941 г.
на «Зеро» полностью перевооружили
12-й и частично 14-й полки, а также
подразделения на всех крупных авиа-

А5М4 из 14-го полка на аэродроме Наньнин в Южном Китае, весна 1940 г.

щикам и разведчикам — женские.
А5М4 досталось кодовое имя «Клод».
Под ним он стал фигурировать во всех
документах американского командова-
ния, которое столкнулось с этими ма-
шинами в самом начале войны.

Истребители с «Рюйхо», входивше-
го в 4-ю авианосную группу контр-ад-
мирала Какудзи, поддерживали вы-
садку одного из десантов на Филип-
пинах — в районе Давао на острове
Минданао, куда не могли «дотянуться»
А6М, дислоцированные на Тайване. В
первый же день боевых действий, 8 де-
кабря 1941 г., истребители под коман-
дованием лейтенанта Аиси отправи-
лись сопровождать бомбардировщики.
Город Давао японцы взяли в конце де-
кабря. За все это время потеряли один
А5М4, подбитый зенитчиками. Пилот
совершил вынужденную посадку, под-
Аэродром Ивану ни (Япония), 1943 г.
Старые истребители еще в боевом
строю: вверху видны ряды А5М4 и
А6М2 полка «Ивакуни», внизу— един-
ственный А5М4 из полка «Йокосука»

жег самолет и покончил жизнь само-
убийством.

Затем авианосец «Рюйхо» принял
участие в боевых операциях в Голлан-
дской Ост-Индии (ныне Индонезии). В
феврале — марте 1942 г. он действо-
вал на коммуникациях англо-амери-
канцев в Бенгальском заливе. Взлетав-
шие с его палубы бомбардировщики и
торпедоносцы топили торговые суда,
а истребители прикрывали их. 23 ап-
реля корабль вернулся в Японию, где
произвели замену находившихся на
нем самолетов.

В начале войны Япония захватила
огромную территорию. Созданные на

ней базы необходимо было обеспечить
защитой с воздуха. Но современной
техники не хватало. Полк «Читозе», пе-
реброшенный на Маршалловы остро-
ва за несколько дней до нападения на
Пёрл-Харбор, продолжал летать на
А5М4. Более того, старыми машинами
начали поспешно вооружать новые ча-
сти. 4-й полк, созданный в феврале
1942 г., отправился в Рабаул (на остров
Новая Британия) с «чертовой дюжиной»
А5М4. В апреле такие же машины (14
штук) получил 6-й полк. Более того, ста-
рье стали выдавать полкам, ранее уже
перешедшим на «Зеро». В том же ап-
реле 1942 г. на А5М4 перевооружили ис-
требительную эскадрилью 1-го полка.
Эта часть тоже отправилась на Мар-
шалловы острова. Ее самолеты разме-
стили на Луоти, Талоа и Палау. Там им
пришлось вступить в бой.

1 февраля японские базы атакова-
ли машины с американских авианос-

цев «Энтерпрайз» и «Йорктаун». Ис-
требители с Луоти и Талоа перехвати-
ли самолеты, вылетевшие с первого из
них. Японцы сообщили о 18 сбитых, но,
конечно, наврали. Больше подразделе-
ния ПВО на Маршалловых островах с
врагом не встречались. На 1 апреля
там числилось 19 боеспособных А5М4,
к концу года их все списали.

В Рабауле старые истребители пы-
тались использовать в качестве ноч-
ных перехватчиков. Они должны были
атаковать самолеты, освещенные лу-
чами прожекторов. Но успехи оказа-
лись невелики. Лишь один раз, 11 фев-
раля 1942 г., удалось подбить три ав-
стралийских бомбардировщика «Хад-
сон».

А5М4 участвовали в знаменитом
сражении в Коралловом море. 7 мая
1942 г. два А5М4 и четыре А6М2 под-
нялись с палубы «Сехо», чтобы защи-
тить его от ударов пикировщиков и тор-
педоносцев американского авианосно-
го соединения. Им удалось сбить три
машины противника, но это не спасло
«Сехо», который затонул, пораженный
семью торпедами и тринадцатью бом-
бами. На это ушло всего 20 минут. Пос-
ле боя садиться истребителям было
уже некуда — под ними простирались
лишь волны. Один А5М4 дотянул до
ближайшего островка, второму при-
шлось садиться в открытом море.

Но эти машины эксплуатировались
в палубной авиации и позже. Извест-
но, что А5М4 погрузили на эскортный
авианосец «Тайо», который передела-
ли из недостроенного лайнера «Касу-
га-мару» и ввели в строй в августе
1942 г. К 14 июня на нем уже числи-
лись 11 А6М2 и 14 А5М4. Но никаких
данных о боевом применении этих
самолетов нет.

Подразделения, размещавшиеся на
базах в Японии, считались тыловыми
и использовались в основном для
учебных целей. Патрулирование воз-
душного пространства они вели боль-
ше для проформы. Когда в апреле
1942 г. бомбардировщики В-25 из груп-
пы Дулиттла, стартовавшие с авианос-
ца «Хорнет», выходили на свои цели в
районе Токио, в воздухе находились
три А5М4 из полка «Касумигаура».
Американские самолеты они даже не
заметили.

В целом А5М4 довольно активно
использовались на фронте до апреля
1942 г., после чего практически полно-
стью были вытеснены «Зеро». Но от-
дельные машины сохранялись в ПВО
и позже, например, на острове Буна
они применялись и в сентябре 1943 г.

После этого А5М4 недолго задержа-
лись в подразделениях ПВО в Японии,
а затем полностью перекочевали в
учебные части и летные школы фло-
Авария А5М4 из полка «Читозе» при посадке на о.Кваджалейн, декабрь 1941 г.

А5М4-К активно эксплуатировались различными летными школами

та. В конце 1944 г. там еще находилось
довольно значительное количество
А5М4 и А5М4-К. С приближением ли-
нии фронта к берегам метрополии эти-
ми уже сильно изношенными машина-
ми начали комплектовать отряды «ка-
микадзе». Бомба подвешивалась под
фюзеляж на балку для подвесного
бака. Такие самолеты использовались
для атак на американские корабли у
побережья Японии в первой половине
1945 г.

Так «самоубийственно» закончи-
лась карьера этого весьма незауряд-

ного истребителя, входившего в ряд
тех, что поставили Японию на пере-
дний край мирового самолетострое-
ния.

ОБШАЯ ОПЕНКА

А5М можно рассматривать двояко.
В первую очередь следует определить
его место среди палубных истреби-
телей того времени. В середине
1930-х гг. авианосцами располагали
четыре державы: США, Великобрита-
ния, Япония и Франция.

Американские машины являлись
цельнометаллическими бипланами.
Самыми распространенными среди
них были Е2Е и ЕЗЕ фирмы «Грум-
ман». Следуя новациям того времени,
на них внедрили закрытые кабины и
убирающиеся в фюзеляж основные
стойки шасси. Они существенно усту-
пали японскому моноплану по летным
данным, а по вооружению примерно
были равны. Первый истребитель-мо-
ноплан — Брюстер Е2А, поступил на
авианосцы американского флота в на-
чале 1940 г. Но это уже была машина
другого поколения, отличавшаяся го-
раздо большей скоростью, дальностью
полета и мощью вооружения.

В Великобритании в середине
1930-х гг. имелся всего один тип одно-
местного палубного истребителя —
«Нимрод». Он представлял собой мо-
дификацию сухопутного истребителя
«Фьюри». Это был изящный цельноме-
таллический биплан. Он был суще-
ственно тихоходнее А5М и тоже нес
два пулемета. С февраля 1937 г. их
стали заменять на другие бипланы —
«Си Гладиатор», которые тоже явля-
лись переделкой истребителя, серий-
но строившегося для ВВС. Большой и
тяжелый, «Си Гладиатор» превосходил
«японца» только по вооружению. Его
огневая мощь была в два раза боль-
ше, поскольку на нем стояли не два, а
четыре пулемета. На монопланы флот
Его Величества перешел уже в годы
Второй мировой войны.

Французский Девуатин О.371Т1 с
самого начала не отличался высоки-
ми характеристиками, хотя тоже был
цельнометаллическим монопланом,
только схемы «парасоль».

Вывод: Хорикоси создал передовую
машину, сочетавшую скорость с манев-
ренностью. Вооружение ее также со-
ответствовало возможностям потенци-
альных противников. Если бы А5М до
конца 1930-х гг. пришлось сражаться с
каким-то другим палубным истребите-
лем, он имел все шансы на победу.

Но, с другой стороны, А5М активно
использовался в ходе войны в Китае,
где ему пришлось действовать против
сухопутных самолетов разных типов,
находившихся на вооружении авиа-
ции Чан Кайши. Так, его противни-
ками были американский истребитель
Боинг 281 (экспортный вариант Р-26)
и итальянский Бреда 27, которые к тому
времени явно устарели, да и насчиты-
валось их немного. То же относится и
к английскому биплану «Гладиатор» и
французскому моноплану Девуатин
0.510. Их плюсом являлось только во-
оружение. «Англичанин» располагал
четырьмя пулеметами, на «девуатине»
имелась 20-мм пушка, которая позво-
ляла открывать прицельный огонь с
ТТХ палубных истребителей 1930-х гг.						
•	1\|П1ГОС1	ВЕ2С-1"  Со§11а\ук	Г2Г-1	ГЗГ-1	Г2А-1	А4М
Страна	Англия	США	США	США	США	Япония
Год выпуска	1930	1932	1933	1935	1938	1935
Размах крыла, м	10,2	9.6	8,69	9,75	10,62	10,0
Длина, м	8,06	7.06	6,52	7,1	7,95	6,64
Мощность мотора, л.с.	525	I	700	'	700	700	940	670
Вес пустого, кг	1390	1515	1220	1490	1720	1276
Вес взлетный, кг	।	1833	2300	1745	2167	1	2280	1760
Скорость максимальная, км/ч	310	360	372	421	482	240
Потолок практический, м	8200	8200	8260	8690	9900	7740
Дальность полета, км	840	1270	1585	853	1745	850

1) истребитель-бомбардировщик

больших дистанций. Но инициатива в
бою оставалась за А5М, имевшим
большую скорость и лучшую манев-
ренность. Итальянский биплан ФИАТ
СК.32 (в Китай попали самолеты са-
мых первых серий) мог сбить японскую
машину лишь при большой удаче.

«Хок» II с неубирающимся шасси и
открытой кабиной тоже не мог счи-
таться серьезным противником. На

его модернизированном варианте,
«Хок» III, кабину сделали полузакры-
той, а колеса втягивались в фюзеляж.
Эти машины считались истребителя-
ми-бомбардировщиками, могли нести
до 250 кг бомб и атаковать цель с пи-
кирования. Китайцы располагали в ос-
новном «хоками» III собственной по-
стройки («модель 68В»), для удешев-
ления оснащенных не металлическим,

а деревянным крылом. Существенно
более тяжелые, чем А5М, они уступа-
ли в маневренности, но скорость у них
была несколько выше. По мощи во-
оружения машины соответствовали
друг другу.

С конца 1937 г. в китайской авиации
основными истребителями становятся
советские И-15, И-15бис и И-16. Пер-
вый уступал А5М и в скорости, и в ма-

ТТХ одноместных истребителей, применявшихся в японо-китайской войне

	П.510	С1асНа1ог	Р-26А	Наик II»	Наик ПГ»	И-15бис	И-16 тип 10	ПАТ  СК.32	Ки.27- Ко
Страна	Франция	Англия	США	США	США	СССР	СССР •	Италия	Япония
Год выпуска	1935	1934	1932	1932	1934	1937	1937	1934	1937
Размах крыла, м	12,09	9,83	8,52	9,6		10,2	9,0	9,5	11,3
Длина, м	7,94	8,36	7,26	6,9	7.0	6,27	5,99	7,45	7,53
Мощность мотора, л.с.	860	830	600	600	700	750	750	600	710
Вес пустого, кг	1429	1458	!	1030	'	1380	।	1515	1310		1325	1110
Вес взлетный, кг	1920	2083	1380	1870	2040	1730	1715	1865	1790
Скорость максимальная, км/ч	393	407	377	325	1	370	346	1	440	375	470
Потолок практический, м	10 500	10 000	8350	7650	7900	9500	8270	9000	7800
Дальность полета, км	600	692	1020	8402>	925»	770	800	750	1710»

1) истребитель-бомбардировщик; 2) без дополнительных подвесных баков; 3) с подвесными баками
невренности. Преимущество заключа-
лось только в огневой мощи четырех
ПВ-1. Позднее добавилась бронезащи-
та — начали ставить броневые спин-
ки. И-15бис был тяжелее и менее ма-
неврен, чем предшественник. И-16
превосходил А5М в скорости и скоро-
подъемности. Бронеспинки на них ста-
вились с самого начала. Первые само-
леты, поставленные в Китай, относи-
лись к типу 5 и вооружались двумя пу-
леметами ШКАС. Так что перевес в ог-
невой мощи обеспечивался только за
счет скорострельности. Позднее стали
поступать машины типа 10 с четырь-
мя пулеметами, а в 1939 г. китайцам
передали небольшое количество ис-
требителей с пушечным вооружением
(с двумя 20-мм пушками ШВАК).

По сути, только И-16 имел суще-
ственный перевес в бою над А5М.

Американский истребитель Кэртис «Хок» /// — основной противник А5М в на-
чальный период войны в Китае

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ

В середине 1930-х гг. все боевые са-
молеты японской морской авиации ок-
рашивались единообразно. Металли-
ческие машины, к которым относился и
А5М, сохраняли естественный цвет
алюминиевого сплава, из которого из-
готавливалась их обшивка, — серова-
то-серебристый, почти матовый. В тон
к нему покрывалась эмалью и полотня-
ная обтяжка рулей. Но со временем
металл поражался коррозией, особен-
но при эксплуатации на авианосцах.
Поэтому с 1940 г. для предохранения
от влаги на все поверхности сверху на-
носили прозрачный лак. Со временем
металлические листы тускнели, стано-
вясь темнее, а лак приобретал желтый
оттенок. Некоторые авторы описывают
этот оттенок как «янтарный» или «свет-
ло-красновато-коричневый», другие —
как «золотистый».

Хвостовое оперение истребителей и
заднюю часть фюзеляжа возле него
красили в красный цвет. Красная часть
ограничивалась линией, идущей под
углом примерно в 45°° к оси самолета
от верхушки киля, передняя кромка
которого оставалась серо-серебрис-
той. От яркой окраски оперения истре-
бителей окончательно отказались в
1940 г.

Капот двигателя покрывался мато-
вой черной краской, не дававшей бли-
ков при прямом солнечном освещении.
Иногда в верхней части фюзеляжа на-
носили черную полосу, идущую до ко-
зырька пилотской кабины. Изнутри ка-
пот краской не покрывался. Сам дви-
гатель имел естественный цвет метал-
ла. Металлические винты сверкали
полированным алюминием. Иногда,
чтобы уберечь глаза пилота от бликов,
заднюю сторону лопастей красили

гладкой эмалью коричневого цвета. На
кончиках лопастей наносили две попе-
речные красные полоски шириной по
30 мм. Втулка винта, не закрывавшая-
ся на А5М коком, никаких покрытий не
имела. Диски колес были светло-серы-
ми, бомбодержатели под крылом —
черными.

Опыт боевых действий в Китае зас-
тавил заменить эту яркую окраску ка-
муфляжем сегментного типа с сочета-
нием коричневого и темно-зеленого
цветов. Иногда зеленый имел серова-
тый или оливковый оттенок. Краска
наносилась распылителем большими
полосами неправильной формы; линии
раздела цветовых полей всегда были
криволинейными. Полосы ориентиро-
вались под углом 40 — 45° к направ-
лению полета. Такой камуфляж покры-
вал все верхние и боковые поверхнос-

А5М2-Оцу, 25 июня 1938 г. Код на хвостовом оперении расшифровывается как:
«10» — 15-й полк, «1» — палубный истребитель, «26» — тактический номер. Ок-
раска машины типична для всех самолетов этого типа

ти истребителей (включая большую
часть капота мотора), снизу они оста-
вались серебристо-серыми или краси-
лись светло-серой эмалью. Очертания
линии раздела низа и верха варьиро-
вались, иногда ее выполняли волнис-
той. В хвостовой части фюзеляжа ли-
ния приподнималась к передней кром-
ке стабилизатора. Обтекатели шасси
имели цвет нижних поверхностей, так
же, как подвесные сбрасываемые баки.

Этот тип камуфляжа ввели к концу
1937 г. для самолетов частей, действо-
вавших в Китае с сухопутных аэродро-
мов. В других районах такая окраска
не применялась. Позднее и в Китае,
когда японцы завоевали подавляющее
превосходство в воздухе, вернулись к
прежнему варианту окраски.

В 1941 г. инструкция 7/149 потребо-
вала перекраски всех морских самоле-
А5М4, использовавшийся как учебно-тренировочный самолет. Машина вся ярко-
оранжевая, капот мотора черный, опознавательные знаки с белой обводкой

тов полуматовой бледно-серой крас-
кой. Но новшество внедрили в основ-
ном на заводах, старых машин в стро-
евых частях оно практически не кос-
нулось. В начале 1942 г. штаб импера-
торского флота ввел новый вариант
камуфляжа, определявшийся инструк-
цией 17/15. Согласно ей верхние и бо-
ковые поверхности самолета имели
темно-зеленый цвет, низ мог быть свет-
ло-голубым, светло-серым или сереб-
ристым по усмотрению командования
на месте. Капоты моторов оставались
черными. Фактически к этой окраске
перешли к середине 1943 г. Длитель-
ный срок реализации инструкции оп-
ределялся нехваткой необходимых
эмалей. По новой схеме была перекра-
шена часть А5М4, дислоцированных
непосредственно в Японии и еще чис-
лившихся боевыми. Однако таких ма-
шин было сравнительно немного.

Особую категорию составляли учеб-
ные самолеты. Они выглядели очень
ярко: оранжевые со всех сторон при
черном капоте мотора. Это позволяло
издалека разглядеть потенциально
опасного курсанта. В 1944 г. верхние и
боковые поверхности учебных машин
перекрасили в стандартный темно-зе-
леный цвет, нижние остались оранже-
выми.

Кабина пилота всегда была светло-
серой со слабым зелено-голубым от-

тенком. Прочие внутренние поверхно-
сти вообще не окрашивались. Кресло
пилота — темно-серое, с коричневой

Схема размещения опознавательных знаков и кода машины

Самолет «\/У-101» принадлежал
лейтенанту Т.Йокояме с авианос-
ца «Сорю». Фото сделано в нояб-
ре 1938 г. На борту машины вид-
на дарственная надпись. «IV»—
код «Сорю», позднее его поменя-
ли на «VII»

кожаной спинкой. Привязные ремни —
цвета хаки. Приборная доска — олив-
ковая с черными циферблатами при-
боров. Ручка управления — темно-се-
рая с черной рукояткой. Педали сохра-
няли естественный цвет металла. Раз-
личные ручки и краны красились в
оливковый цвет. При этом вентили кра-
нов и верхушки ручек имели цвет, со-
ответствующий назначению: для уп-
равления двигателем, шасси, вооруже-
нием — красный, ручного топливного
насоса и бензиновых кранов — корич-
невый, управления щитками — серый,
кислородная система — синий.

Японский опознавательный знак,
«хиномару», принятый официально в
1920 г, имел вид красного круга. Он
наносился на шести позициях: сверху
и снизу на обеих консолях крыла и на
обоих бортах в задней части фюзеля-
жа. Размеры знака инструкциями не
оговаривались, но обычно на крыле
диаметр был на треть больше, чем на

фюзеляже. Точное положение знака на
крыле тоже не указывалось, на фюзе-
ляже же знак должен был располагать-
ся сразу за задней кромкой крыла. Но
на А5М можно встретить и размеще-
ние его над зализом крыла. На свет-
лом фоне красный круг рисовался без
окантовки, на зелено-коричневом или
зеленом камуфляже его дополняли
белой обводкой шириной 25 — 50 мм
с тонкой черной линией снаружи. Пос-
ледний вариант использовали и для
учебных машин.

Кроме опознавательных знаков ис-
требители обязательно несли кодовые
обозначения. Их ввели в 1926 г. Они
состояли из четырех или пяти знаков и
дефиса. Слева от последнего распола-
галось обозначение части. До 1937 г. это
был иероглиф японской слоговой азбу-
ки «катакана», дававший один или два
слога из названия части или авианос-
ца. После начала войны с Китаем в па-
лубной авиации иероглифы заменили
латинскими буквами. В 1939 — 1940 гг.
эту систему дополнили. Если в соеди-
нение входил только один авианосец,
самолеты его авиагруппы несли толь-
ко одну букву. Если их насчитывалось
два или больше, буква была общей для
всего соединения, а далее добавлялись
римские цифры — «I», «II» или «III».
Например, в 1940 г. на самолетах, при-
писанных к авианосцу «Хосе», писали
обозначение 61, «Рюдзе» — 611.

Части морской авиации, базировав-
шиеся на суше, использовали анало-
гичные обозначения, но некоторые из
них сохранили традиционные иерогли-
фы вплоть до конца войны. Кроме того,
на суше никогда не применяли римс-
кие цифры. Зато встречались обозна-
чения подразделений с применением

А5М4 полка «Касумигаура» на аэродроме Омура, 1943 г. Самолеты на фото од-
нотонно темные — возможно, их перекрасили в темно-зеленый цвет

Схема размещения дарственной надписи на истребителе А5М4, Тайвань, 1938 г.
Косая полоса на крыле и фюзеляже показывает должность пилота — командир
эскадрильи. Код «VII» показывает, что самолет приписан к авианосцу «Сорю»

Должностные обозначения на самоле-
тах командного состава:

1 — командир эскадрильи; 2 — командир
отряда; 3 — командир звена

А5М2-Оцу на аэродроме. На правом борту видна дарственная надпись
арабских цифр, по типу 111, 112. В Ки-
тае с целью сохранения секретности
использовали и цифровые коды час-
тей. Например, 12-й полк «скрывал-
ся» под цифрой «3».

За дефисом шли три цифры. Пер-
вая показывала назначение самолета.
Для А5М это всегда была единица —
«истребитель». Две следующие явля-
лись тактическим номером машины.
Так, «9-122» расшифровывалось как:
«9» — 14-й полк, «1» — истребитель,
«22» — собственный номер машины.
Надпись выполнялась на вертикаль-
ном оперении белым по красному, па-
раллельно линии полета или с накло-
ном, так чтобы на самолете, стоящем
на земле, она располагалась горизон-
тально. В 1937 — 1939 гг. обозначения
иногда дублировались также на крыле
сверху и снизу. С 1944 г. надписи на
учебных машинах стали желтыми.

В 1940 г. для авианосных соедине-
ний ввели дополнительные обозначе-
ния в виде полос, охватывающих хво-
стовую часть фюзеляжа. Так, самоле-
ты авиагрупп кораблей 4-го соедине-
ния несли узкие полосы: «Рюйхо» —
одну, «Сехо» — две, «Касуга-мару» —
три. Специальные обозначения для
определенных авианосцев существо-
вали и ранее. Так, в 1937 — 1938 гг.
истребители на борту «Сехо» несли ко-
сую желтую полосу на фюзеляже.

Обозначения в виде полос несли
также командирские машины. В палуб-
ной авиации полосы рисовали на вер-
тикальном оперении. Командир эскад-

Самолеты А5М4 с авианосца «Сорю» в Китае, 1941 г. Дарственная надпись гово-
рит о том, что машина подарена жителями префектуры Фукуда 7 июля 1940 г.

рильи имел право на три полосы, отря-
да — на две, звена — на одну. На А5М
при красном оперении их выполняли
наклонными, параллельными кодовому
обозначению. При светло-сером опере-
нии полосы шли горизонтально. В бе-
реговых частях машина командира эс-
кадрильи отличалась довольно широ-
кой косой полосой на фюзеляже за зад-
ней кромкой крыла. Дополнительно ко-
сые полосы наносили на крыло.

Иногда в пределах полка или авиа-
группы выделялись самолеты различ-
ных эскадрилий. В этом случае непос-
редственно перед набежной кромкой
стабилизатора наносилась цветная
полоса: белая — 1-я эскадрилья, си-
няя — 2-я или желтая — 3-я.

В Японии, так же как и в других стра-
нах, для приобретения боевых самоле-
тов практиковался сбор денег у насе-
ления. Пожертвования делали, по боль-
шей части, различные фирмы. В этом
случае на машину наносилась дар-

Отличительные
полосы

на самолетах:

1 — 3 — показывающие
принадлежность

к разным
авианосным
соединениям;

4 — персональная
машина
командующего
соединением

ственная надпись. Иероглифы указыва-
ли дарителя, дату приемки и иногда
также содержали какой-то патриотичес-
кий лозунг. Надпись наносили на фю-
зеляж за опознавательным знаком и на
крыло сверху, причем в последнем слу-
чае она разбивалась на две половины,
располагавшиеся слева и справа от
фюзеляжа. Судя по фотографиям, по-
казывающим единообразие подобных
надписей, регламентировались и их
размеры, и написание иероглифов.

На истребителях имелись также раз-
личные технические надписи и значки.
В частности, обязательно присутство-
вала наносившаяся по трафарету таб-
личка с основными данными машины.
Обычно она располагалась на капоте
мотора слева в нижней его части, иног-
да табличку дублировали на хвостовой
части фюзеляжа, непосредственно
перед оперением, также внизу. На чер-
ном капоте она была белой, на фюзе-
ляже — черной.

ЗАЯВКА (образец)

на приобретение журналов «АВИАКОЛЛЕКЦИЯ»

Прошу выслать после оплаты стоимости журнала (ов)
и почтовых расходов следующие номера журнала
«АВИАКОЛЛЕКЦИЯ», выходящие в первом полугодии
2006 года:

	2	3	4	5	6
					

(отметить знаком X)

по адресу:______________________________________________

Фамилия, имя, отчество

(заполнять только печатными буквами)
Вид на левый борт фюзеляжа
и капот двигателя;
выходные жалюзи капота
полностью закрыты

Вид на хвостовое оперение
и посадочный гак
(в полетном положении)

Трехмерная компьютерная модель В.Егорова

Вид на стойку шасси
с внутренней стороны

Вид на мотоустановку, козырек кабины
и стрелковый прицел

ИСТРЕБИТЕЛЬ
А5М2-К0
А5М2-Оцу
на испытаниях в НИИ ВВС
май 1939 г.

о

СМ
см

А5М4 с авианосца «Сорю», 1938 г.

А5М4 с авианосца «Сорю»,
о.Формоза (Тайвань),
1938 г.

А5М4, полк «Тайнань»,
1943 г.





VI1111

А5М4, использовавшийся как учебно-тренировочный самолет.
Обратите внимание на дополнительную защитную пяту
на гаргроте за пилотской кабиной