Магистрали бесстрашных (Очерк боевого пути железнодорожных войск и службы военных сообщений Ленинградского фронта) - Чивилев М.Г., Ефимов А.С., Матросов П.А., Синельников И.Ф.

Автор: Чивилев М.Г. Ефимов А.С. Матросов П.А. Синельников И.Ф.

Теги: история ленинград советский союз мемуары военные мемуары великая отечественная война оборона ленинграда

Год: 1971

Похожие

На службе фронта и тыла. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны (1938-1945)

Опыт изготовления путевого и плотничного инструмента в частях железнодорожных войск

Железнодорожный путь

Текст

МАГИСТРАЛИ
БЕССТРАШНЫХ

М. Г. ЧИВИЛЕВ, А. С. ЕФИМОВ,
П. А. МАТРОСОВ, И. Ф. СИНЕЛЬНИКОВ
Маги с тралн
бесстрашных
(Очерк боевого пути
железнодорожных войск
и службы военных сообщений
Ленинградского фронта)
ЛЕНИЗДАТ - 1971
Scan. Obolev 2013
Эта книга написана офицерами-железнодо-
рожниками, участниками битвы за Ленинград.
В ней рассказано о ратном подвиге воинов-тру-
жеников стальных магистралей и водных путей
Ленинградского фронта во время Великой Оте-
чественной войны Советского Союза.
Не ограничившись личными воспомина
ниями, авторы широко использовали архивные
документы, мемуары участников обороны Ленин-
града, письма и дневники бывших ленинград-
ских фронтовиков, воевавших в составе желез-
нодорожных войск, военных сообщений (ВОСО)
и служивших во время войны на речных, озер-
ных и морских транспортных судах.
Книга рассчитана на широкий круг читате-
лей.
Руководители авторского
коллектива
М. Г. ЧИВИЛЕВ и Ю. А. ПРОХВАТИЛОВ
1-12-2
56—1971
От авторов
Вероломное нападение фашистской Германии <и ее сателлитов
на Советский Союз явилось тяжким испытанием для нашей стра-
ны. На всех фронтах, в том числе и под Ленинградом, советские
войска, неся потери в людях и технике и в то же время изматы-
вая и обескровливая врага, вели тяжелые оборонительные бои.
И не было ни одной операции — малой или крупной, проведенной
войсками Советской Армии, в обеспечении которой не принимали
бы участия железнодорожные войска, органы военных сообщений
и транспорта: ведь оперативный маневр всегда неразрывно связан
с маневром транспортным.
К сожалению, в нашей литературе до сих пор уделяется недо-
статочное внимание описанию работы транспорта и действий же-
лезнодорожных войск в период Великой Отечественной войны.
Не все знают и о той огромной работе, которую они выполняли
в крайне сложных условиях Ленинградского фронта. Положение
под Ленинградом требовало упорного труда и слаженной дея-
тельности всех видов транспорта, требовало от его работников
мужества и подвигов. Никогда еще в истории войн судьба осаж-
денного города и действия защищавших его войск не зависели в
такой степени от состояния фронтовых коммуникаций, от геро-
изма, умения и изобретательности транспортников, от темпов вос-
становления и строительства путей, мостов, портовых и других
сооружений, как это было во время блокады Ленинграда.
Вместе со всем советским народом, со всеми ленинградцами
воины-транспортники выстояли и победили. Боевой путь бес-
страшных тружеников стальных магистралей закончился в са-
мом логове поверженного фашистского зверя.
Авторы попытались на основе фактического материала ото-
бразить наиболее яркие факты из деятельности железнодорожных
войск, спецформирований НКПС, органов транспорта и военных
сообщений в битве за Ленинград. В книге упомянуто более 600
транспортников — участников великой битвы. Но время беспо-
щадно стирает многое из памяти, не все можно найти и в архив-
ных документах. К сожалению, не удалось, например, выяснить
инициалы многих героев, и они названы лишь по фамилиям.
5
При написании книги использованы: сборник «Военные сооб
щения за 50 лет» (Воениздат, 1967), рукописные материалы
В. В. Федорова «Военные сообщения в битве за Ленинград», а
также материалы: Архива МО (ф УЖВ, оп. 540367, д. 1; оп.
558196, д. 3; ф. 217, оп. 12963, дд. 2, 11); постановления Военно-
го совета Ленинградского фронта за 1941—1944 гг. по организа-
ции и выполнению воинских перевозок; отчеты Управления тыла
и военных сообщений Ленинградского фронта за 1941 —1944 гг.;
по организации и выполнению воинских перевозок Управления
тыла и военных сообщений 2-й ударной, 8, 21, 23, 42, 54, 55 и
67-й армий за 1941—1944 гг.; отчет о работе Управления перево-
зок Ленфронта за 1942 г. и др.
Все фотоснимки, помешенные в книге, публикуются впервые.
Авторы глубоко признательны генералам, офицерам, работни-
кам железнодорожного транспорта, историкам и другим товари-
щам, оказавшим помощь материалами и советами. Сердечную
благодарность за большое личное участие в подготовке книги
авторы приносят Г. П. Дебольскому, Л. И. Игнатову, В. М. Ма-
риничеву, Н. В. Масолову, И. М. Пуговкину, Г. Л. Соболеву,
В В. Федорову.
Г лава I
НАЧАЛО ИСПЫТАНИЙ
Г) ночь на 22 июня 1941 года со стороны Ленин-
25 градского морского5 торгового порта донесся глу-
хой взрыв: транспорт «Рухна», выходивший в рейс,
подорвался на мине, тайно заброшенной «неизвест-
ным» самолетом в наши воды.
Около 5 часов утра над Кронштадтом появились
самолеты с черными крестами на крыльях. Красно-
знаменный Балтийский флот был готов к отражению
вражеского налета. Зенитные батареи города-крепо-
сти открыли огонь, заставив фашистских воздушных
пиратов повернуть обратно. Немедленно были пога-
шены все маяки, перекрыты подступы к Кронштадту
и Ленинграду с моря. Чужие самолеты появились
в ту же ночь и над древним Выборгом. Гарнизоны
укрепленного района на Карельском перешейке
были приведены в полную боевую готовность. По тре-
воге занял боевые порядки весь личный состав мест
ной противовоздушной обороны (МПВО)...
О начале войны ленинградцы узнали в полдень,
когда радиостанция имени Коминтерна передала
правительственное сообщение о нападении фашистов
на нашу Родину. И сразу словно тень легла на все
лица. Пришел конец мирной жизни, началась Вели-
кая Отечественная война советского народа против
гитлеровской Германии и ее сателлитов.
В тот же день Президиум Верховного Совета
СССР специальным указом объявил военное поло-
жение в ряде республик, областей и городов, в том
числе в Ленинграде и области.
7
Военный совет Ленинградского военного округа
собрался на экстренное заседание для принятия пер-
воочередных мер по приведению в боевую готовность
всех войск округа п ленинградского гарнизона, по
обеспечению общественного порядка и государствен-
ной безопасности.
Уже с вечера 22 июня началась мобилизация.
Но многие военнообязанные явились на призывные
пункты, не дожидаясь вызова райвоенкоматов. Ты-
сячи ленинградских юношей и девушек устремились
в райкомы комсомола и военкоматы, требуя немед-
ленной отправки на фронт. Так, например, на второй
день войны в Кировский райком комсомола посту-
пило 5417 заявлений от комсомольцев, в Красно-
гвардейский— 3315. Ленинградцы, находившиеся в
отпуске и командировках, даже не состоявшие на
воинском учете, спешили связаться со своими пред-
приятиями, учреждениями и ждали распоряжений,
готовые в любую минуту присоединиться к своим
товарищам, уже вступившим в смертельную схватку
с врагом.
Двадцать третьего июня в Смольном состоялось
совещание руководящих партийных и хозяйственных
работников города. Оперативно были выработаны
решения по оказанию Военному совету действенной
помощи в мобилизации военнообязанных и транспор-
та, привлечении населения на оборонные работы,
организации охраны путей сообщения, электростан-
ций, средств связи и других оборонных объектов.
Были также согласованы мероприятия по быстрей-
шему переводу всей ленинградской промышленности
на военный лад.
Никому не было ведомо, уцелеет ли он в этой вой-
не, доживет ли до победы или падет на поле брани,
но все советские люди, воспитанные ленинской пар-
тией, патриоты, преданные социалистической Родине,
стремились быстрее встать в строй бойцов.
Сразу же после правительственного сообщения
явились на свои боевые посты и многие командиры
запаса, приписанные к управлениям военных комен-
дантов железнодорожных участков и станций. Так, на
Витебский вокзал одними из первых прибыли коман-
диры запаса Гулев, Жеделев и Петров.
8
Ночью и днем с ленинградских вокзалов и желез-
нодорожных станций области уходили к линии фрон-
та воинские эшелоны и транспорты с войсками и
боевой техникой. Положение создалось сложное, на-
пряженное. Уже во второй половине дня 22 июня все
вокзалы оказались заполненными огромными тол-
пами людей. Командиры запаса, отпускники-военно-
служащие, командированные, которых война застала
в Ленинграде, — все просили отправить их в первую
очередь...
Линейные органы ВОСО (военных сообщений) и
администрация железнодорожного транспорта не
рассчитывали на такой мощный поток пассажиров.
Пришлось перестраиваться на ходу, применяться к
новой обстановке.
Управления военных комендантов железнодорож-
ных участков и станций прежде всего обеспечивали
бесперебойную отправку воинских поездов, выезд
военнообязанных к местам формирования и военно-
служащих, посланных в срочные командировки.
Военный комендант железнодорожного участка и
станции Ленинград-Вптебский капитан С. В. Сергеев
в первую же военную ночь обратился к начальнику
передвижения войск на Ленинградской железной до-
роге майору П. Д. Косицыну «Нужно формировать
дополнительные поезда, задание начальнику отделе-
ния дороги я уже дал. Прошу вашего подтвержде-
ния».
Вскоре из управления Ленинградской железной
дороги поступило соответствующее распоряжение, и
переполненные дополнительные поезда были отправ-
лены по назначению. Но удовлетворить всех нуждав-
шихся в срочном выезде местами в пассажирских
поездах было, конечно, невозможно. Стали формиро-
вать составы из крытых грузовых вагонов, наспех
приспособив их для перевозки людей.
Тем временем на все вокзалы двинулись непре-
рывным потоком воинские команды со сборных пунк-
тов мобилизации. И у всех предписания: «Отправить
немедленно!» Много пришлось потратить нервов и
энергии военным комендантам и их помощникам,
чтобы растолковать старшим этих команд, что
отправка может быть осуществлена только по
9
суточному плану погрузки и пропуска транзитных по-
ездов, выработанному Управлением начальника пере-
движения войск на Ленинградской и Октябрьской же-
лезных дорогах *.
Несмотря на принятые меры, на вокзалах, осо-
бенно ночью, по-прежнему скапливались массы лю-
дей, ожидавших выезда. Появились первые эвакуиро-
ванные из Прибалтики и других занятых врагом рай-
онов страны. Обстановка требовала усиления бди-
тельности, тщательной проверки документов, изъятия
оружия у всех, кто не имел разрешения на его но-
шение. На Ленинградский железнодорожный узел
стали прибывать эшелоны с военнообязанными, на-
правленными в запасные полки, штабы которых еще
находились в стадии формирования. Это прибавило
новых забот военным комендатурам, так как эше-
лоны задерживались на путях узла, нужно было
поддерживать в них дисциплину, порядок, организо-
вать питание личного состава.
О полной четкости и слаженности в организации
железнодорожных перевозок в первые дни войны го-
ворить не приходится — все это пришло позже, с бое-
вым опытом. Нередки были случаи, когда командиры
высоких рангов требовали, даже угрожая трибуна-
лом, погрузки и отправки «сверхсрочных» эшелонов.
И приходилось грузить эти внеплановые эшелоны и
отправлять, скажем, 2—3 танка отдельным парово-
зом на головную станцию участка...
Преодолевая многочисленные, порой самые не-
предвиденные трудности, органы военных сообщении
оперативно обеспечивали мобилизационные пере-
возки.
В ночь на 23 июня в Ленинграде была объявлена
первая воздушная тревога. Протяжный вой сирен
разнесся над всем городом. Со стороны Финского за-
лива приближалась группа фашистских бомбарди-
ровщиков. Самолеты шли на большой высоте прямо
на огневые позиции 194-го зенитно-артиллерийского
1 Перевод движения поездов на воинский график стал осу-
ществляться с 24 июня 1941 года. На восточных и среднезапад-
ных дорогах был сохранен прежний, коммерческий график.
10
полка. Враг был своевременно обнаружен постами
пужбы воздушного наблюдения, оповещения и связи
"(ВНОС). Встреченные огнем бомбардировщики к го-
роду не прошли. Один «Юнкерс-88» был сбит под
Ленинградом батареей, которой командовал млад-
ший лейтенант А. Т. Пимченков, а другой фашистский
бомбардировщик нашел свою гибель от меткого огня
летчика-истребителя А. В. Чиркова.
Первый вражеский налет на Ленинград с воздуха
был отражен успешно, но было очевидно, что за ним
последуют новые, еще более мощные воздушные ата-
ки гитлеровцев.
В системе общегородских мероприятий МПВО,
предусматривавших полную светомаскировку, желез-
нодорожникам отводилась особая роль. Железные
дороги с их обилием огней могли стать главными ори-
ентирами для фашистской ночной бомбардировочной
авиации. В то же время обеспечить движение поездов
совсем без света, без абсолютно необходимых в ноч-
ное время световых сигналов (семафоров, дисков,
щитов, стрелочных указателей и др.) было чрезвы-
чайно трудно, даже невозможно.
Но здесь пригодился опыт светомаскировки же-
лезнодорожных объектов, полученный в ходе совет-
ско-финляндской войны. Контроль за затемнением и
светомаскировкой железных дорог осуществляли во-
енные комендатуры. Ленинградские железнодорож-
ники сделали все для того, чтобы лишить воздушных
пиратов возможности выходить на Ленинград по
железнодорожным световым ориентирам.
Уже к ночи на 23 июня железнодорожные участки
Ленинградского узла были укрыты от вражеских
глаз: на всех световых сигналах и указателях уста-
новили диафрагмы (жалюзи), удлиненные козырьки
и другие светомаскировочные устройства; уменьшили
накал лампочек; паровозы снабдили пламе- и искро-
гасителями; все окна служебных помещений, входы,
выходы, люки и т. п. закрыли светонепроницаемыми
материалами.
Танковые и моторизованные полчища фашистов,
входившие в группу «Север», рвались к Ленинграду.
II
24 июня на территории Ленинградского военного ок
руга был развернут Северный фронт под командова-
нием генерала М. ЛА. Попова. Ленинградская область
оказалась в полосе действии двух фронтов — Север-
ного и Северо-Западного (командующий генерал
Ф. И. Кузнецов), созданного на базе Прибалтийского
военного округа *.
Войска Северо-Западного фронта с упорными боя-
ми отходили к Западной Двине. Северный фронт рас-
полагал данными о подготовке к переходу советской
границы финскими войсками и был готов к отпору.
Двадцать шестого июня, когда гитлеровские вой-
ска достигли Западной Двины, Финляндия объявила
войну Советскому Союзу. Развернулись активные
боевые действия и на советско-финляндской границе.
В 3 часа утра 29 июня немецкий горнострелковый
корпус «Норвегия» перешел в наступление на край-
нем севере советско-германского фронта, имея задачу
на шестой день захватить Мурманск.
Начав крупное наступление в Заполярье, против-
ник в то же время предпринимал разведку боем и
частные операции в Южной Карелии. В ночь на
1 июля финны силами одной пехотной дивизии пере-
шли в наступление на стыке наших 7-й и 23-й армий.
Финское командование рассчитывало выходом своих
войск на западное побережье Ладожского озера рас-
членить эти армии и в последующем уничтожить их
по частям.
Над Ленинградом нависла угроза с севера и се-
веро-запада.
С началом войны Военный совет фронта решил
привести в боеспособное состояние укрепленные рай-
оны на старых границах с Финляндией и Эстонией
и привлечь массы населения к сооружению оборони-
тельных рубежей на подступах к Ленинграду.
1 Для улучшения управления войсками на подступах к Ле-
нинграду 10 толя 1941 года было образовано Главнокомандова-
ние Северо-Западного направления. Главкомом был назначен
Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов, членом Военного
совета — секретарь ЦК ВКП(б) А. А. Жданов, начальником
штаба — генерал-майор М. В. Захаров. Главнокомандованию Се-
веро-Западного направления подчинялись войска Северного и Се-
веро-Западного фронтов, Северный и Балтийский флоты, Ладож-
ская военная флотилия.
12
g полосе Северного
Лпонта, на псковском на-
плавлении, создавались
пополнительные оборони-
тельные рубежи. Туда на-
правляли отряды заграж-
дения из общевойсковых
и инженерных частей.
Лужская оборонитель-
ная линия создавалась
под непрерывными бом-
бежками с воздуха, под
артиллерийским и мино-
метным обстрелом врага.
Эта линия протянулась
на 300 километров. Над
ее созданием трудилось
более 60 000 жителей Ле-
нинграда и Ленинград-
ской области.
В ряду других моби-
лизационных мер развер-
тывались и органы ВОСО.
Так, 24 июля на станции
Териоки (ныне Зелено-
горск) было отмобилизо-
вано и сформировано
управление военного ко-
менданта станции снаб-
жения № 2, подчиненное
начальнику ВОСО 23-й
армии. Новое управление
во главе с капитаном
А. А. Рахманиновым при-
было на станцию Перки-
ярви (ныне Кириллов-
ское) для организации
заграждения участка до-
роги.
В Териоках находи-
лось много грузов снаб-
жения 23-й армии, связь
со штабом которой оказа-
Военный комендант станции
снабжения № 2 (23-й армии)
майор А. А. Рахманинов.
Помощник военного комен-
данта станции снабжения № 2
лейтенант В. П. Рудь (1941 г.).

Военнослужащие комендатуры станции снабжения № 2 у броне
площадки (октябрь 1941 г.)
лась нарушенной. Уточнив обстановку, комендант са-
мостоятельно принял решение об эвакуации населе-
ния, военного имущества и всего ценного оборудова-
ния со станции, организовал прием и задержание
одиночных военнослужащих, выходивших из лесов.
Сформированный Рахманиновым отряд численностью
50—60 человек был выдвинут для обороны в сторону
станции Тюрисева.
Капитан Рахманинов и его подчиненные сумели
организовать вывоз и эвакуацию из Териок более
350 вагонов с воинскими грузами и нескольких тысяч
человек гражданского населения. Вокзал и стрелоч-
ные будки были при отходе подожжены, аппаратура
уничтожена. Последний груженый поезд ушел на
Белоостров под непрерывным минометным и пуле-
метным огнем противника, атаковавшего станцию.
Помощник военного коменданта лейтенант В. П. Рудь
был ранен. Работники комендатуры успели поджечь
станционные пакгаузы и доложить по телефону о
14
оеКращении работы прибывшим в Белоостров на-
альнику военных сообщений 23-й армии военинже-
,еру 1-го ранга Виноградову и начальнику железно-
дорожного участка армии майору Лядинскому, а за-
тем выехали с последним паровозом.
На ленинградские вокзалы все чаще и чаще при-
ходили поезда со страшными следами варварских
налетов фашистской авиации, с убитыми и ранеными
пассажирами и членами поездных бригад.
Никто из ленинградцев в первые дни войны и
не помышлял об эвакуации. Слишком невероятной
казалась мысль о том, что враг сможет пробиться
к городу на Неве. Однако эта угроза нарастала с
каждым днем.
По указанию Центрального Комитета партии и
Советского правительства Военный совет Северного
фронта принял решение о частичной эвакуации из
Ленинграда населения, вывозе на восток оборудова-
ния и работников ведущих предприятий, научных ла-
бораторий, а также эвакуации уникальных коллекций
музеев.
Двадцать восьмого июня город покинули первые
десять эшелонов с маленькими ленинградцами. Всего
за неделю было эвакуировано около 235 тысяч детей.
Эвакуация проводилась строго по плану. Однако
недооценка сил и возможностей врага имела и пе-
чальные последствия: не были использованы все
транспортные возможности доблокадного периода, и
к 8 сентября, когда кольцо блокады уже замкнулось,
в Ленинграде осталось свыше двух с половиной мил-
лионов человек гражданского населения, в том числе
около 400 тысяч детей...
Для многих жителей Литовской ССР, имевшей
ближайшую к Ленинграду сухопутную границу с
гитлеровским рейхом, война началась грохотом бомб,
разрывами снарядов, лязгом танковых гусениц, тре-
ском автоматных и пулеметных очередей.
Прорвав советскую пограничную линию укрепле-
ний, враг в первые же дни войны вклинился на
15
территорию Советской Литвы, в кровопролитных боях
пробивая себе путь на северо-восток, к Ленинграду.
Вместе с пограничными частями начали свой рат-
ный путь и воины службы военных сообщений и же-
лезнодорожных войск.
По распоряжению военного коменданта железно-
дорожного участка и станции Каунас к исходу дня
22 июня на железнодорожный узел Казлу-Руда при-
были командиры службы военных сообщений капи-
тан Анохин и лейтенант Лазаревич для развертыва-
ния там станции снабжения. Но обстановка, в ко-
торой они оказались, вынудила их решать совсем
другие задачи. Почти никого из работников станции
уже не было на месте. С запада слышался гул ар-
тиллерии наступающего врага. К линии фронта и
обратно беспрерывно шли машина за машиной. Туда
везли людей, вооружение, боеприпасы; назад ма-
шины везли раненых. Местные жители — старики,
женщины и дети — нескончаемым потоком уходили
на восток.
Поздно вечером из Каунаса прибыли две летуч-
ки— одна с продовольствием, другая с боеприпасами.
Отправлять их ближе к линии фронта уже не имело
смысла, разгружать в Казлу-Руде было некому да
и незачем, так как, судя по всему, и на эту станцию
должен был вот-вот ворваться враг.
Узнав, что на станции стоят два поезда, к ним
начали стекаться люди в надежде уехать подальше
от фронта. За каких-нибудь 3—4 часа скопилось
столько народу, что представителям службы БОСО
не осталось ничего другого, как немедленно заняться
их эвакуацией.
Капитан Анохин по телефону доложил военному
коменданту станции Каунас майору Григорьеву о
сложившемся положении: «Пока еще есть время,
прошу дать разрешение на эвакуацию населения и
всего, что еще можно вывезти».
Ответ был краток: «Принимайте решение в зави-
симости от обстановки».
Всю ночь лейтенант Лазаревич и машинист па-
ровоза Якубанис формировали состав из вагонов,
находившихся на станции. А на рассвете от Казлу-
Руды ушел первый эвакопоезд, до отказа заполнен-
16
ный людьми и различными грузами С этим же поез-
дом была отправлена летучка с продовольствием.
С утра 23 июня приток на станцию раненых и бе-
женцев усилился. Нужно было принять все меры,
чтобы эти люди не попали в руки гитлеровских голо-
ворезов. Капитан Анохин вновь связался по телефону
с Каунасом и попросил срочно прислать на станцию
порожние вагоны. Часа через два-три прибыл состав
порожняка. Половину состава отдали тем, кого не-
обходимо было срочно эвакуировать, и отправили их
в Каунас. Оставшиеся вагоны стали готовить для
следующей партии эвакуируемых.
Во второй половине дня к станционной платфор-
ме подкатила санитарная машина, в которой нахо-
дилось несколько раненых красноармейцев и коман-
диров. Из кабины вышел потный, запыленный обще-
войсковой майор и, разглядев среди работавших у
вагонов старшего по званию капитана Анохина, об-
ратился к нему:
— Помогите срочно отправить раненых товари-
щей в тыл... С нами тяжелораненый командир пол-
ка... Я их всех из самого пекла вытащил.
Когда раненых поместили в вагон, майор облег
ченно вздохнул:
— Спасибо, теперь я за них спокоен.
— Ну, а как там дела? — спросил его Анохин,
кивнув в сторону, откуда все громче и громче доно-
силась артиллерийская канонада.
— Хорошего ничего нет. Советую вам побыстрее
грузить все, что возможно, и, пока не поздно, уво-
зить в тыл. Мост через Неман будет взорван не
позднее сегодняшней ночи.
В это время послышался гул авиационных мото-
ров. К станции приближалась десятка вражеских
самолетов. Майор бросился к машине.
— Спасайте раненых! — крикнул он на ходу.—
Самолеты я постараюсь отвлечь на себя.
Три гитлеровских стервятника один за другим
стали сваливаться в отвесное пикирование, преследуя
помчавшуюся по дороге санитарную машину, а
остальные семь прошли мимо, в направлении к Кау-
насу. Неравная схватка длилась недолго. Железно-
дорожники видели, как автобус круто вильнул в
2 «Магистрали бесстрашных» 11
сторону и, потеряв управление, перевернулся на бок
Фашистские самолеты, сделав свое черное дело,
взмыли вверх и направились догонять улетевшую
семерку.
Анохин и Лазаревич подбежали к перевернутому
автобусу. Майор был еще жив, но без сознания. Его
перенесли на носилках в вагон к раненым, которых
он спас, жертвуя собственной жизнью...
Огонь вражеской артиллерии становился все ин-
тенсивнее. Снаряды рвались уже невдалеке от стан-
ции. Телефонная связь с Каунасом прервалась. Позд-
но вечером, прицепив вагоны с ранеными к летучке,
нагруженной боеприпасами, тронулись в путь. Ночь
была светлая, но, к счастью, обошлось без бомбежки.
Благополучно миновали мост через Неман и на рас
свете прибыли в Каунас. Из Каунаса один за другим
уходили поезда. С последним из них эвакуировались
работники Каунасского отделения дороги и комап
диры управления военного коменданта капитан Ано
хин и лейтенанты Лазаревич, Орчагов и Ганичев.
Поезд с двумя паровозами в голове и одним в
хвосте тащился медленно, чуть ли не на каждой
станции приходилось терять много времени, ликви-
дируя образовавшиеся заторы. В Вильнюсе коман-
диры-восовцы приняли участие в эвакуации станции;
выехали они опять последними.
Иногда с помощью местных властей приходилось
разыскивать машинистов, дежурных по станции,
стрелочников, приводить в чувство растерявшихся и
поддавшихся панике, расставлять их по рабочим
местам.
Чем дальше, тем сложнее становилось продви-
гаться, подчас ехали, что называется, на ощупь, а
затем случилась катастрофа: в одну из ночей эвако-
поезд наскочил на грузовой состав, стоявший на пути
без поездной бригады. Несколько хвостовых вагонов
состава были превращены в груду обломков. Под
откос полетели разбитые ящики с конфетами и пе-
ченьем, мешки с сахаром и крупой, бочки с сель-
дями.. Поезд, оказавшийся на перегоне, был нагру-
жен продовольствием, в нескольких вагонах нахо-
дился живой скот. По приказанию Анохина лейтенант
Орчагов осмотрел паровоз: топка погашена, ни в
18
котле, нн в те«ДеРе воды
ет продувательные краны
котла открыты, соедини
тельный рукав с тендером
перерезан. Видимо, здесь
уже успела поработать рука
вражеского диверсанта.
1 Железнодорожный путь
вперед был прегражден.
К рассвету пешком добра-
лись до ближайшей стан-
ции, оттуда связались по
телефону со станцией Резек-
не и потребовали прислать
паровоз, чтобы вывезти уце-
левшую часть брошенного
на перегоне состава с про-
довольствием.
Капитан В. Г. Лазаревич
(июль 1944 г).
Так, выполняя всевоз-
можные задания в ходе от-
ступления наших войск,
командиры Каунасской ко-
мендатуры под руководством капитана Анохина в
первых числах июля прибыли на станцию Псков, где
поступили в распоряжение заместителя начальника
передвижения войск на Ленинградской железной до-
роге майора Михальского, осуществлявшего руковод-
ство всеми железнодорожными перевозками в Псков-
ском отделении движения.
Восточнее города Острова наши войска спешно го-
товили линию обороны На станцию Красные Пруды
прибывали воинские эшелоны с боевой техникой и
вооружением. Для организации их выгрузки туда
были направлены каунасские восовцы.
На следующий день враг начал обстрел станции,
но работа по выгрузке не прекращалась и под огнем.
Во второй половине дня появились три фашистских
бомбардировщика. На станционных путях в это вре-
мя стоял эшелон с танками. Подать его к аппарели
уже не было возможности, и капитан Анохин, чтобы
спасти боевые машины, решил выгрузить их с плат-
форм прямо на землю. Для смягчения удара о
грунт он приказал использовать автопокрышки.
оказавшиеся в разбитых снарядами вагонах. Рев таи
ковых моторов смешался с грохотом бомбовых разры-
вов. Один за другим танки «прыгали» с платформ и
уходили прямо в бой.
Выполнив возложенные на нее задачи, группа ка-
питана Анохина пешком, под непрекращавшимся ар-
тиллерийским обстрелом наступающего противника
отошла со станции Красные Пруды, держа путь на
железнодорожную линию Псков—Дно в обход Пско-
ва, связь с которым еще раньше была потеряна. Шли
всю ночь и к рассвету оказались на станции Кара-
мышево, где встретили поезд, на котором эвакуиро-
вались железнодорожники Псковского отделения и
командиры управления военного коменданта желез-
нодорожного участка и станции Псков во главе с
майором Михальским.
В Дно пробивались несколько суток, по пути со-
бирая на станциях ценное имущество и оборудование,
непрерывно ведя разведку и нередко вступая в стыч-
ки с вражескими дозорами.
Уже первые дни войны стали для работников
службы БОСО, как и для всех воинов Советской
Армии, суровой школой боевого опыта. «Все для
фронта! Все для победы!» — под этим девизом воева-
ли и работали все советские патриоты — воины и тру-
женики. И вместе со всеми труженики стальных ма-
гистралей упорно овладевали навыками работы по-
фронтовому. Часть из них надела военную форму,
пополнив ряды работников службы ВОСО и желез-
нодорожных войск, другие остались в ведении Нар-
комата путей сообщения, но тоже были объявлены
мобилизованными.
Перестройка всего транспорта на военный лад
являлась одной из важнейших задач Государствен-
ного Комитета Обороны. Без этого нельзя было обес-
печить удовлетворение нужд фронта и народного хо-
зяйства в перевозках. Немалую роль в этом сыграл
введенный на период военного времени «Дисципли-
нарный устав рабочих и служащих транспорта
СССР». Согласно этому уставу на транспорте вводи-
лась жесткая воинская дисциплина, всякое наруше-
ние которой влекло за собой дисциплинарное взы-
скание или предание суду военного трибунала. При
20
-аз начальника на транс-
порте, было сказано в
‘тавё,—закон для под-
чиненного. Он должен
быть выполнен безогово-
рочно, точно и в срок.
Осуществляя перестройку
транспорта, партия сле-
довала ленинскому ука-
занию: «Коль война, так
по-военному»'.
В современной войне
с ее небывалой насыщен-
ностью подвижными сред-
ствами, использованием
огромных людских масс и
технических средств на
широчайших оперативных
просторах небывало уси-
лилась роль транспорта и
железнодорожных войск
К началу Великой
Отечественной войны Ле-
нинградский военный
округ имел в своем соста-
ве единственное соедине-
ние железнодорожных
войск — 9-ю отдельную
железнодорожную брига-
ду, сформированную в
феврале 1941 года.
Вражеское нападение
застало 9-ю бригаду вда-
ли от Ленинграда — в бе-
лорусском городке Бело-
веже, где она выполняла
задание по оборонитель-
ному строительству. По-
лучив приказ о срочном
возвращении на место
1 В. И. Ленин. Поли,
собр.соч., т. 40, стр. 123.
Генерал-майор В. Е. Мати-
шев.
Полковник П. С. Алексеев.
Полковник В А Николаев.
Полковник Г. П. Дебольский.
своей постоянной дисло-
кации в город Выборг,
части бригады оказались
вынужденными проби-
ваться на север уже с бо-
ями. После разгрома вра-
жеского десанта на стан-
ции Слоним части брига-
ды через Минск вышли к
Могилеву, потеряв почти
всю технику и понеся
большие потери в личном
составе. До Выборга до-
брались лишь немногие.
В начале июля было
проведено переукомплек-
тование бригады. В ее со-
став вошли 1-й и 4-й от-
дельные восстановитель-
ные железнодорожные,
1-й отдельный мостовой
железнодорожный, 38-й
отдельный плотничный
батальоны, 1-я отдельная
эксплуатационная и 27-я
отдельная рота механиза-
ции. Командиром бригады
был назначен подпол-
ковник В. Е. Мати-
шев, комиссаром — стар-
ший батальонный комис-
сар П. С. Алексеев, на-
чальником штаба — под-
полковник М. Е. Шиман-
ский.
С началом войны Се-
верный фронт начал фор-
мирование еще одного
специализированного сое-
динения— 11-й отдельной
железнодорожной брига-
ды в составе четырех от-
ьных восстановительных железнодорожных ба-
Д льонов, двух отдельных мостовых железнодорожных
^тальонов, отдельного строительно-путевого желез-
нодорожного батальона, отдельного батальона меха-
Ни3аиии железнодорожных работ и четырех отдель-
х эксплуатационных железнодорожных рот. Воз-
павили П-ю бригаду полковник В. А. Николаев, пол-
ковой комиссар А. М. Соколов и начальник штаба
подполковник Г. П. Дебольский.
Сразу же после сформирования обе бригады при-
ступили к заградительным работам на фронтовых
магистралях и к эвакуации железнодорожного и на-
роднохозяйственного имущества. 9-я железнодорож-
ная бригада действовала на Карельском перешейке
в полосе 23-й армии, а 11-я — на западных, южных
и юго-восточных подступах к Ленинграду. Несмотря
на свою слабую в тот период техническую оснащен-
ность и недостаток вооружения, железнодорожные
бригады внесли свой заметный вклад в развертывав-
шуюся битву за Ленинград.
К началу июля обстановка на подступах к Ленин-
граду стала еще более угрожающей. Под давлением
превосходящих сил противника советские войска,
яростно обороняясь, вынуждены были отступать на
всех фронтах. Гитлеровцы, не считаясь с потерями,
вклинились на восток на 350—600 километров, окку-
пировали Белоруссию, Литву, Латвию, часть Эстонии
и Украины, Молдавию, все глубже вторгались в пре-
делы Российской Федерации... Ареной ожесточенных
боев стали древние города и села Псковщины.
9 июля пал Псков.
Важное место в планах фашистского командова-
ния отводилось захвату города и станции Дно —
крупного транспортного узла на подступах к Ленин-
граду с юга. Гитлеровцы жестоко бомбили дновское
депо, станцию и все дороги, прилегающие к узлу.
Машинисты и кочегары, поездные бригады рабо-
тали героически: едва окончив одну поездку, вновь
поднимались в паровозные будки и вели поезда к
•Ленинграду, Новгороду, Старой Руссе. В пути их
настигали фашистские самолеты. Вздыбливалась
23
земля от взрывов, осколки насквозь пробивали ва-
гоны и паровозы, но мужественные дновские паровоз-
ники не уходили со своих израненных локомотивов,
заделывали на ходу пробитые осколками котлы де-
ревянными пробками и снова вели свои составы
сквозь огонь...
А фронт все ближе и ближе подходил к узлу.
Дновские коммунисты четко организовали эвакуа-
цию, создали специальный восстановительный поезд.
Руководил обороной Дно председатель райиспол-
кома, бывший путиловский рабочий В. И. Зиновьев,
назначенный председателем чрезвычайной тройки.
Действовал Василий Иванович решительно, энергич-
но, бесстрашно. Он всегда был в наиболее опасных
местах. В первую же бомбежку узла Зиновьев по-
явился на железнодорожных путях, где пылали эше-
лоны со снарядами. Решительными и быстрыми дей-
ствиями он пресек панику, организовал тушение огня
и спас этим не только боеприпасы, но и всю станцию,
которая взлетела бы на воздух при взрыве эшело-
нов.
А поток беженцев через Дно все усиливался. Враг
занял Порхов. Много было раненых. Эту массу лю-
дей нужно было принять, накормить, а главное — от-
править дальше на восток.
Десятого июля фашистские самолеты бомбили Дно
в течение нескольких часов подряд. Одна из бомб
угодила в железнодорожный магазин, где погибло
много женщин и детей. В городе уже явственно
слышалась артиллерийская канонада.
В это тяжелое время в Дно приехал секретарь
Ленинградского областного комитета партии
Т. Ф. Штыков. Этот эпизод так описан в сборнике
«Храбрейшие из храбрых»—книге очерков о ленин-
градских партизанах — Героях Советского Союза:
«Встретились в райкоме. Зиновьев доложил о под-
готовке к обороне города и о начале эвакуации.
Штыков похвалил:
— Молодцы. Не опоздали и не поторопились
преждевременно. С умом все делаете...
Пошли в депо. К началу сороковых годов Днов-
ский узел имел богатое техническое оснащение.
В стойлах депо ремонтировались современные паро-
24
озы серий «ИС» и «ФД». Имелись образцовый ва-
гонный участок, мощная эстакада и отличное водо-
абжающее оборудование — за сутки на узел пода-
валось несколько тысяч кубометров воды, и это
только на технические нужды. Дповцы гордились
своим узлом. Теперь предстояло в короткий срок
часть оборудования эвакуировать, остальное вывести
из строя.
Зиновьева в депо хорошо знали. По приветливым
улыбкам на исхудавших, усталых лицах, по тому,
как измученные беспрерывными рейсами машинисты
разговаривали с председателем чрезвычайной тройки,
Щтыков понял: Зиновьев здесь не просто свой, но и
весьма уважаемый человек. Когда вышли на пути,
секретарь обкома спросил:
— Кто помогает тебе на узле из райкомовцев?
— Тимохин. Он тут раньше работал заместителем
начальника отделения паровозного хозяйства.
— Ну, а сколько, ты думаешь, тебе осталось пред-
седательство в ать?
— Судя по информации командира дивизии, от-
ступившей от Порхова, — неделю.
— Считай меньше. Поторопись с эвакуацией...
Помолчав немного, Василий Иванович тихо отве-
тил:
— Терентий Фомич, не сомневайтесь: дновские
коммунисты выполнят свой долг до конца» *.
На рассвете 19 июля на северной окраине Дно
высадился воздушный десант гитлеровцев под при-
крытием крупных сил авиации. Получив приказ об
оставлении Дно, наши части с боями начали отход
на север. Собрались на последний совет дновские
партийные активисты. Каждый получил задание: одни
направлялись к насыпи железной дороги, где стойко
Держали оборону отряды прикрытия, другие — на
последний пункт обороны истребительного батальона,
третьи шли взрывать то, что годами создавалось их
собственными руками.
Василия Ивановича райком партии оставил в
Дновском районе для организации партизанской вой-
ны в тылу фашистов.
1 «Храбрейшие из храбрых». Ленизлат, 1964, стр. 132—133.
25
В январе 1942 года командир партизанского отря-
да «Дружный» В. И. Зиновьев геройски погиб в бою,
оставшись до конца верным своей партизанской клят-
ве. Родина посмертно удостоила его высшей награ-
ды— звания Героя Советского Союза.
Захват немцами Острова и Пскова, выход их на реку
Великую послужил сигналом финским войскам для
перехода в наступление на Онежско-Ладожском пере-
шейке. Оно началось 10 июля после мощной артилле-
рийской подготовки и ударов с воздуха. Войска 7-й
армии генерал-лейтенанта Ф. Д. Гореленко оказали
упорное сопротивление противнику, который пытался
окружить и уничтожить наши соединения севернее
Ладожского озера.
В конце июля развернулось сражение и на Ка-
рельском перешейке, где вражеским войскам противо-
стояли соединения и части 23-й армии.
Противник, используя особенности лесисто-боло-
тистой местности, перерезал коммуникации, нарушал
связь и подвоз боеприпасов и продовольствия, окру-
жал наши подразделения. Вместе с воинами 23-й ар-
мии мужественно сражались против наседавших фа-
шистов пограничники и воины железнодорожных
войск. В результате ожесточенных боев 31 июля —
3 августа врагу удалось прорвать пограничную поло-
су обороны и перерезать железнодорожные линии
Сортавала — Хинтола и Хиитола — Выборг.
В июле советские войска вступили в тяжелые обо-
ронительные бои и на дальних юго-западных подсту-
пах к Ленинграду. 12 июля ударные группировки не-
мецко-фашистских армий группы «Север» приблизи-
лись к Луге.
В составе Лужской оперативной группы советских
войск под командованием генерал-лейтенанта
К. П Пядышева действовал и сводный батальон кур-
сантов Ленинградского Краснознаменного училища
военных сообщений имени М. В. Фрунзе во главе с
начальником училища военинженером 1-го ранга
К. А. Пархоменко.
Двадцать первого июля в училище был произве-
ден внеочередной выпуск. Большинство молодых
26
Старшие лейтенанты (слева направо): М. Г. Чивилев,
Н. Ф. Брутчиков, Б. Г. Евельсон (май 1942 г.).
командиров получило назначение в действующую ар-
мию на должности командиров взводов железнодо-
рожных войск и помощников военных комендантов
полевых и линейных органов военных сообщений.
Среди назначенных в волевые органы ВОСО были
лейтенанты И. М. Пуговкин, 3. К Шафранов,
М. Г. Чнвилев, Б. Г. Евельсон и другие. Выпускники
училища уже в первые дни своей самостоятельной
службы в органах ВОСО получили боевое крещение.
Двадцать второго июля распоряжением начальни-
ка передвижения войск на Октябрьской железной до-
роге было сформировано управление военного комен-
данта станции снабжения № ПО с дислокацией на
станции Волосово. Туда и были направлены лейтенан-
ты Чивилев и Евельсон. В пути они узнали, что Во-
лосово уже несколько раз подвергалось ожесточен-
ным воздушным бомбардировкам и периодически
обстреливается артиллерией врага. Дежурный по
станции Волосово рассказал молодым командирам
о гибели при бомбежке нескольких сот человек.
Никакой противовоздушной обороны станция не
нмела. Появившиеся три «юнкерса» с большой высо-
ты сбросили фугасные бомбы, которые разорвались за
станцией, не причинив ей вреда. Увидев, что бомбар-
дировщики разворачиваются для обстрела, все побе-
жали к железнодорожному клубу, в подвале которого
размещались командный пункт станции и коменда-
тура. В сырой комнате с низким потолком, подпертым
толстыми бревнами, стояли два стола, висели теле-
фоны и аппаратура жезлового способа сношений по
движению поездов. В тот же день «юнкерсы» обстре-
ляли из крупнокалиберных пулеметов два паровоза
на станции. Паровые котлы были прошиты пулями,
клубы пара заволокли пути. Но машинисты уже име-
ли опыт — они забили пробоины деревянными кониче-
скими пробками.
Фашистские летчики тщательно разведывали же-
лезнодорожное направление от Кингисеппского секто-
ра обороны и систематически бомбили каждый поезд
и скопления составов на станциях.
Вся деятельность линейных органов военных со-
общений Ленинградской и Октябрьской железных до-
рог в тот период была направлена на оказание по-
28
Разгрузка снарядов с помощью рольганга (август 1941 г.).
мощи полевым органам ВОСО и па обеспечение вза-
имодействия с ними по всем вопросам воинских пере-
возок. Условия работы полевых органов, в частности
военных комендатур на станциях снабжения, были
особенно трудными. Погрузочно-выгрузочные опера-
ции и восстановительные работы приходилось вести в
обстановке непрерывных вражеских воздушных нале-
тов и артобстрелов.
Командиры службы ВОСО и железнодорожники
обеспечивали быструю выгрузку оперативных эшело-
нов и снабженческих транспортов на полевые армей-
ские склады. Эти работы производились не только в
Волосове, но и на соседних станциях — Кикерино,
Елизаветино и Вруда. Была установлена связь с
командованием зенитной артиллерии, а также с авиа-
частью, самолеты которой прикрывали Волосово и
близлежащие станции. При налетах авиации против-
ника во время выгрузки эшелонов наши зенитные
батареи и истребители не позволяли вражеским са-
молетам снижаться для прицельного бомбометания.
Разрушенные пути и стрелочные переводы быстро вос-
станавливались путейцами под руководством началь-
ника местной дистанции пути С. П. Алексеева.
29
Головной артиллерийский и инженерный склады
размещались в лесу и были хорошо замаскированы.
Вражеская разведка так и не смогла их обнаружить.
Благодаря этому подвоз всего необходимого для
войск Кингисеппского сектора осуществлялся беспе-
ребойно.
В первой половине августа немецко-фашистские
войска начали новое наступление в районе Кингисеп-
па. Станция Волосово стала подвергаться почти не-
прерывным дневным и ночным налетам гитлеровской
авиации. Возникла угроза взрыва армейских складов.
Ввиду этого 12—14 августа со складов началась эва-
куация на станцию Елизаветино артиллерийского во-
оружения и боеприпасов. Во время очередного нале-
та 15 августа на станции была повреждена стрелка
пути, ведущего на артиллерийский склад: на нее от
взрывной волны свалился вагон, и работа склада
была парализована.
Днем позднее начальник отдела перевозок Управ-
ления военных сообщений фронта подполковник
С. М. Глинин передал военному коменданту приказа-
ние о немедленном окончании эвакуации станции
Волосово. Вскоре после этого связь с Ленинградом
прервалась.
К моменту отхода основные запасы армейских
складов и имевшиеся на станции вагоны и паровозы
были уже отправлены на Ленинград. Оставшиеся от-
резанными на ветке артиллерийского склада 40 ваго-
нов с боеприпасами (преимущественно винтовочными
патронами) пришлось из-за угрозы захвата их фаши-
стами взорвать. Часть путей в районе дислокации
станции снабжения № НО военные железнодорожни-
ки успели заблаговременно разрушить путеразруши-
телем «червяк» или подорвать. Водоснабжение было
выведено из строя на всем пути от Нарвы к Гатчине.
На полуторке работники комендатуры покинули
опустевшую, содрогавшуюся от взрывов станцию Во-
лосово. По дороге автомашину обстрелял фашистский
самолет, но обошлось без жертв.
В результате рекогносцировки для размещения го-
ловного артиллерийского склада был выбран тупик
на станции Елизаветино. В двух деревянных домиках
вблизи станции разместилась и комендатура.
30
Весь вечер и всю ночь
самоотверженно трудились
бойцы 2-го отдельного ба-
тальона обслуживания под
командованием старшего
лейтенанта Аксенова. Для
ускорения работ использо-
вали смонтированные на
месте роликовые транспор-
теры (рольганги). К утру
работа была закончена,
всем разрешили спать.
Красноармейцы, вымотав-
шиеся до предела, уснули
прямо в кустах и на желез-
нодорожной насыпи. Не
разбудили их даже гул по-
явившегося около полудня
«юнкерса» и нарастающий
визг и свист сброшенных
бомб. К счастью, бомбы
Полковник К. Е. Макаренко
(1944 г.).
разорвались в огородах и в поле за станцией.
Военного коменданта майора Макаренко вызвали
в Ленинград. Перед отъездом он дал распоряжение
заделать воронку на станционном пути и приступить
к пропуску поездов.
На небольшой станции Уторгош (на участке Ба-
тецкая — Сольцы Ленинградской железной дороги) в
июле 1941 года руководил выгрузкой воинских эшело-
нов лейтенант Л. С. Голынчик. Связь с Ленинградом
все время прерывалась от постоянных бомбежек. Мо-
лодому, недавно призванному из запаса лейтенанту
пришлось взять на себя всю ответственность за рабо-
ту этой ближайшей к фронту станции и принимать
самостоятельные решения.
Фашистские самолеты группами и в одиночку все
чаще совершали налеты, вели пулеметный огонь и
сбрасывали бомбы. Но едва лишь самолеты врага
скрывались, как путейцы восстанавливали железнодо-
рожное полотно, и очередной эшелон с войсками при-
нимался под выгрузку.
Однажды после налета авиации загорелось не-
сколько вагонов. Бушевавшее пламя с минуты на
31
минуту могло перекинуться на стоявший рядом состав
с боеприпасами. Оказавшийся первым у места опас-
ности лейтенант Голынчик, рискуя жизнью, подогнал
паровоз, прицепил его к составу и отвел смертонос-
ный груз в безопасное место.
Объем перевозок по эвакуации раненых со стан-
ции Уторгош с каждым днем по мере приближения
линии фронта увеличивался. Специальных военно-са-
нитарных поездов и летучек не было. Поэтому лейте-
нанту Голынчику пришлось организовать отправку
раненых в необорудованных вагонах, обычно по но-
чам. Но 15 июля на станции скопилось особенно мно-
го раненых. Пришлось пойти на риск и отправить по-
езд в светлое время, вооружив его тремя зенитно-пу-
леметными установками. Рядом с одним из пулемет-
чиков занял место и лейтенант Голынчик, решивший
сопровождать эшелон до станции Оредеж. На подхо
де к Батецкой воздушные стервятники напали на эше-
лон. Пулеметчик сразу же был сражен насмерть
Тогда к прицелу зенитной установки прильнул Голый
чик и открыл огонь по вражеским самолетам. Лейте-
нанта тяжело ранило, но воздушная атака была от-
бита, и эшелон с ранеными благополучно прибыл к
месту назначения. Л. С. Голынчик был отправлен в
госпиталь. К зиме 1942 года он вернулся на фронт,
в зенитную часть, защищавшую ледовую «Дорогу
жизни».
Состав цистерн с горючим после бомбежки на ст. Батецкая
(19 июля 1941 г)-
Ленинград жил напряженной жизнью прифронто-
вого города. На военный режим перешли и ленин-
градские паровозные депо, ставшие основными ре-
монтными базами подвижного состава фронтовых ма-
гистралей. Работать каждому приходилось за десяте-
ЫХ) —ведь многие работники депо ушли на фронт, в
Железнодорожные спецформирования. Так, из паро-
возного депо Ленинград-Пассажирский-Московский
ушли опытные работники С. И. Тарасов, Б. И. Филип-
пов, М. Е. Мисюль, М. П. Петров и многие другие.
Лучшие паровозники этого депо — А. И. Елкин,
В. П. Авениров, Б. Н. Французов, А. К. Гончарук и
другие — были назначены в бронепоездные бригады.
Начальник депо Н. В. Исупов и секретарь партбюро
П. Ф. Солдатенков сумели с оставшимися людьми
организовать цикличный и аварийный ремонт паро-
возов, поврежденных в боях бронепоездов и вагонов.
Огромный рост перевозок на Ленинградском же-
лезнодорожном узле, вызванный войной, совпал по
времени с началом формирования десяти ленинград-
ских полков народного ополчения. В ряды ополчен-
цев ушло много железнодорожников, что также весь-
ма обострило проблему кадров. Но вера в торжество
правого дела придавала людям небывалые силы.
Транспортники забывали о еде и отдыхе, спали урыв-
ками у своих рабочих мест, по неделям не виделись
с семьями. На фронт из Ленинграда все возрастаю-
щим потоком шли эшелоны, шли поезда и на восток,
поддерживая бесперебойную связь со всей страной,
поднявшейся на великую битву.
Гитлеровское командование всеми мерами пыта-
лось парализовать работу железных дорог, нарушить
главные коммуникации Советской Армии. Фашист-
ская авиация ежедневно подвергала ожесточенной
бомбардировке железнодорожные узлы, станции, мо-
сты, перегоны (см. схему на вкладке). По мере про-
движения вражеских войск на восток к авиационным
налетам на железнодорожные объекты все чаще при-
бавлялись артиллерийские обстрелы. Обстрелу и бом-
бардировке с самолетов подвергались эшелоны и в
пУти следования. Составы нередко формировались
под непрерывным огнем на разрушенных, охваченных
пламенем станциях... Многие железнодорожники
g
♦Магистрали бесстрашных» 33
погибли на своих боевых постах в первые же недели
войны. Но поезда шли, дороги работали безостано-
вочно. Смертельно усталые, даже раненные, машини-
сты сутками не покидали паровозов, доставляя в срок
нужные фронту грузы. Огонь и натиск врага разби-
вались о стальную волю советских людей. И сама
смерть отступала перед ними...
В июле 1941 года на Октябрьской дороге впервые
начали действовать специальные восстановительные
формирования. Их опыт был затем широко использо-
ван на всех фронтовых магистралях. Руководимые с
командных пунктов вспомогательные и мостовые по-
езда быстро устраняли последствия вражеских бом-
бардировок и обстрелов.
В первые же дни войны Наркомат путей сообще-
ния начал создавать в помощь фронту специальные
формирования — головные восстановительные отряды
(ГВОТ), которые были затем переданы в оперативное
подчинение начальников управлений военно-восстано-
вительных работ фронтов (УВВР). В состав этих
отрядов входили специализированные ремонтно-вос-
становительные поезда: ГОРЕМы (головные ремонт-
ные поезда), СВЯЗЬРЕМы (для линий связи), ВОД-
РЕМы (для ремонта и восстановления устройств во
доснабжения) и ПОДРЕМы (для подвижного со-
става) .
Ветеран-железнодорожник П. А. Трубицын (в на-
чале войны начальник Гатчинской дистанции пути)
был назначен начальником ГВОТ № 1. Под его руко-
водством обеспечивалась жизнеспособность важней-
шего для обороны Ленинграда участка — Тихвин —
Волховстрой. До тех пор пока враг не перерезал эту
коммуникацию1, движение поездов благодаря само-
отверженной работе ремонтников Трубицына осуще-
ствлялось по участку без длительных перерывов.
На Карельском перешейке действовал ГВОТ № 2
Д. М. Реховского, имевший задачу обеспечить загра-
ждение железнодорожных подходов к Ленинграду с
северо-запада и эвакуировать железнодорожное иму-
1 Тихвин был оставлен 8 ноября 1941 года, а освобожден на-
шими войсками месяц спустя, 9 декабря.
34
щество начиная от грани-
цы с Финляндией.
Команды специализиро-
ванных поездов ГВОТ № 2
спешно разбирали и эва-
куировали на базу ГВОТ
рельсы, стрелочные перево-
ды, оборудование водо-
снабжения, аппаратуру свя-
зи, снимали и вывозили
мостовые пролеты, изготав-
ливали путеразрушители
«червяк», при отходе разру-
шали железнодорожное по-
лотно.
Команда ГОРЕМа-Ю во
главе с главным инженером
поезда А. Г. Четвертаковым
и начальником мостовой
колонны П. И. Богомоло-
вым сумела снять на стан-
циях Выборг и Элисенваа-
ра при помощи 45 тонного
крана двадцатиметровые
пролетные строения с мо-
стов и путепроводов. С уча-
стков, расположенных в не-
посредственной близости от
передовой, рельсы иногда
приходилось вывозить длин-
ными плетями (до 250 мет-
ров), подцепив их к паро-
возу.
Все эвакуированное же-
лезнодорожное имущество
вскоре весьма пригодилось
при постройке новых фрон-
товых железнодорожных ве-
ток под Ленинградом.
Сводный отряд ГО-
РЕМа-3 (начальник поезда
Н. В. Куракин) вел разбор-
ку и эвакуацию участка
Начальник ГВОТ № 1 П. А.
Трубицын
П. И. Богомолов.
3*
Вяртсиля — Маткаселькя близ советско-фннляндской
границы. В течение нескольких суток этот отряд под
командованием начальника мостовой колонны
Н. А. Нариняна успел отправить в сторону Петроза-
водска десятки вагонов и платформ с ценным желез-
нодорожным имуществом.
В ночь с 9 на 10 июля финны открыли интенсивный
артиллерийский и минометный огонь по пограничным
войскам и железной дороге. Работы по эвакуации
участка пришлось прекратить. Подобрав убитых и ра-
неных, отряд Нариняна отошел на новые позиции
Раненых отправили на дрезине в Маткаселькю.
После артиллерийской подготовки подразделения
финских войск начали яростные атаки. Пограничные
части и бойцы-железнодорожники в течение несколь-
ких суток оказывали упорное сопротивление врагу.
Группы Нариняна, Буцкого и Силкина путеразруши-
телями «червяк» вывели из строя 15 километров рель-
сового пути и успели взорвать мосты.
Когда фашисты прорвали оборону и заняли Мат-
каселькю и Суоярви, сводный отряд Н. А. Нариняна
оказался в окружении в районе станции Янисярви.
Но и в окружении верные присяге бойцы-железнодо-
рожники продолжали отважно сражаться. Они подо-
рвали мост на подходе к станции, затем сбросили в
реку на искореженный мост паровоз с путеразруши-
телем и вагоны, полностью заградив тем самым же-
лезнодорожный путь на этом участке. Потеряв около
половины личного состава, отряд Нариняна с боями
вышел из окружения.
В середине августа фашисты возобновили наступ-
ление на лужском и новгородском направлениях. Не-
смотря на героическое сопротивление советских войск,
врагу удалось прорваться к Новгороду. Авиация про-
тивника наносила удары по железнодорожным узлам,
станциям и перегонам наших коммуникаций в армей-
ском и фронтовом тылу. Однако, несмотря ни на что,
единственная для южной группировки войск фронта
линия Ленинград — Оредеж продолжала действовать,
обеспечивая подачу необходимых грузов и эвакуируя
раненых.
К этому времени в районе станции Оредеж сложи-
лась трудная обстановка. После вынужденного отхо-
36
наших войск с юго-восточного участка Лужской
Д6оронительной полосы штаб фронта приказал ар-
тиллерийским частям срочно переправиться через
ску Оредеж и прикрыть огнем арьергардные части.
Автодорожных переправ через реку не было, поэтому
артиллерию можно было пропустить только через же-
лезнодорожный мост. Но своим ходом тяжелая артил-
лерия на гусеничной тяге по неприспособленному для
этой пели мосту пройти не могла. Командир службы
военных сообщений старший лейтенант И. М. Пугов-
ки и начальник артиллерии 1-й (Кировской) диви-
зии народного ополчения майор Бруссер, находив-
шиеся в то время на станции Оредеж, приняли реше-
ние погрузить орудия и другую материальную часть
на подвижной состав, переправить по железной доро-
ге на правый берег и выгрузить на соседней станции
Тарковичи.
Едва успели погрузить первые подразделения, как
начался авиационный налет. Эшелон вывел из-под
огня на станцию Тарковичи старший лейтенант Пу-
говкин, заменивший погибшего машиниста. На этой
промежуточной станции, не рассчитанной на прием
войск, не было воинских платформ для выгрузки ма-
териальной части, не было вблизи и материала для
постройки временной платформы. Но находчивость и
военная смекалка старшего лейтенанта выручили.
Аппарель по его приказанию соорудили из бревен и
досок разобранных станционных сараев и пакгаузов.
К этому времени на станции Оредеж закончили вос-
становление поврежденного бомбой пути, и началь-
ник станции Филиппов подал под погрузку очередной
состав. Вслед за артиллерией по мосту были пропу-
щены стрелковые части.
Приказ штаба Северного фронта был выполнен в
срок. Наши войска заняли оборону на новом рубеже.
Противник наседал на Оредеж, но железнодорож-
ники, руководимые начальником станции Филиппо-
вым и командиром ВОСО Пуговкиным, продолжали
формирОвать и отправлять поезда с военными и эва-
куационными грузами.
Последний поезд со станции ушел под грохот гит-
сровских орудий. Как только поезд прошел по мо-
старший лейтенант Шевченко резко повернул
37
рукоятку подрывной машинки. Мощный взрыв потряс
окрестности. Тяжело рухнул в воду мост через Оре.
деж, памятный всем железнодорожникам своими кра.
сивыми ажурными фермами. Груды металла, камня
и сшитых рельсами шпал обрушились в реку, прочно
преградив железнодорожный путь к Ленинграду.
Арьергардные подразделения отошли за Оредеж уже
по подорванным мостовым фермам.
Войска Лужской оперативной группы сначала ба-
зировались на железнодорожные участки Ленин-
град— Ораниенбаум — Котлы и Ленинград — Гатчи-
на—Кингисепп. Распорядительной станцией группы
была Гатчина, станциями снабжения — Волосово,
Толмачево, Оредеж и Люболяды. Маневренность этих
железнодорожных участков была усилена за счет со-
единительной линии Мшинская — Волосово, позволяв-
шей пропускать поток поездов, минуя Гатчинский узел.
Отмобилизованное управление военного комендан-
та станции снабжения № 112 было отправлено
22 июля 1941 года на станцию Котлы. Здесь оно под-
верглось сильной бомбардировке. Военный комендант
капитан Трещилов получил приказание начальника
передвижения войск на Ленинградской железной до-
роге майора П. Д. Косицына передислоцироваться на
станцию Мшинская. Там было развернуто пять голов-
ных складов снабжения, а 40-й отдельный восстано-
вительный железнодорожный батальон 11-й железно-
дорожной бригады построил трехкилометровый тупик
в лесу для головного артиллерийского склада.
Вражеская авиация систематически бомбила и об-
стреливала станции и эшелоны в пути следования,
препятствуя нормальному движению поездов и эвакуа-
ции населения. Прикрытие железнодорожных участков
от станции Волосово на Кингисепп—Нарву и Вей-
мари— Котлы — Копорье было возложено на части
ВВС Краснознаменного Балтийского флота. Для уси-
ления противовоздушной обороны было сформировано
30 отдельных зенитных пушечно-пулеметных взводов,
а с 12 июля управлению военного коменданта было
придано 11 подвижных зенитно-пулеметных взводов
для защиты воинских поездов.
38
go второй половине августа передовым отрядам
хоты и танков противника удалось перерезать же-
пе3нодорожную линию Луга — Гатчина в районе
леаНции Суйда и подойти к Вырице и Сиверской.
связи с этим войска Лужского сектора обороны ге-
ераЛ-майора А. Н. Астанина оказались почти в пол-
н у окружении в районе Сиверская — Мшинская —
Новинка. Воинские поезда на Ленинград продолжали
отправляться по рокаде Дивенская — Новинка и да-
лее через Вырицу. В ночь с 26 на 27 августа начался
артиллерийский, а вскоре и минометный обстрел
станции Мшинская. Не имея связи с управлением
ВОСО 42-й армии, военный комендант самостоятель-
но принял решение о подрыве пассажирского здания,
десяти вагонов артиллерийского имущества, паровоза
и пустых бензоцистерн.
Более двух недель бойцы и командиры-восовцы
выходили из окружения, пробиваясь сквозь враже-
ские тылы. Удалось выйти лишь капитану Трещилову,
старшему лейтенанту Громову, младшим лейтенантам
Козлянскому и Эйдельману и четырем красноармей-
цам...
На всех путях сообщения фронта шла активная,
планомерная работа по заграждению и восстановле-
нию железных дорог, велась спешная переброска
кадровых войск и дивизий народного ополчения.
Авиация противника все больше активизировала
свои действия. Особенно яростным и систематическим
атакам с воздуха подвергалась Октябрьская магист-
раль, по которой нескончаемым потоком двигались
на фронт воинские эшелоны. Станции Малая Вишера,
Чудово, Любань, Боровенка, Заозерье, Мстинскип
Мост, Красненка и другие в июле—августе 1941 года
испытывали бомбовые удары почти непрерывно. Чис-
ло повреждений и разрушений железнодорожных
объектов возрастало. Много смелости и инициативы
проявили работники транспорта при ликвидации по-
жаров, восстановлении путей и организации движе-
ния от Бологого до Ленинграда.
На участке Малая Вишера—Бологое зародился
новый способ пропуска поездов в любое время су-
впК ДНем и ночью — с интервалами в 5—8 минут,
последствии названный «караванным».
39
Младший лейтенант Д. Е.
Козля некий (октябрь 1941 г.).
Огромную работу по вос-
становлению железнодорож-
ных объектов проделали
коллективы восстановитель-
ных поездов, возглавляемые
Е. В. Гринем (от станции
Ленинград - Сортировочный-
Московский) и М. М. Бочен-
ковым (от станции Ленин-
град-Финляндский).
Для ' организации работ
по быстрейшей ликвидации
последствий вражеских бом-
бардировок на участок Ма-
лая Вишера — Бологое бы-
ла направлена оперативная
группа во главе с замести-
телем начальника Октябрь-
ской железной дороги
Б. К. Саламбековым. В пер-
вый же день работы группа
получила боевое крещение
на станции Бологое, которая 25 июля впервые под
верглась ожесточенной бомбардировке, в результате
чего Бологовский узел временно вышел из строя.
48 часов упорной работы железнодорожников вновь
обеспечили «зеленую улицу» поездам на магистрали.
Двадцать шестого июля и в последующие дни
вражеской бомбардировке подверглись станции Ма-
лая Вишера, Чудово, Красненка, Вялка, Боровенка,
Окуловка, Заозерье и Угловка. Работники оператив-
ной группы Саламбекова были распределены по
этим станциям. От их энергии и инициативы зави-
села жизнь Октябрьской железной дороги.
...На станции Красненка от сброшенной с враже-
ского самолета бомбы 30 июля загорелся поезд, в
котором были и боеприпасы. Несмотря на взрывы
снарядов, боец пожарной команды Егоров со стан-
ции Малая Вишера, рискуя жизнью, расцепил состав.
Вагоны были рассредоточены, большая часть боепри-
пасов спасена, пожар ликвидирован.
На той же станции 31 августа при налете вра-
жеской авиации вновь вспыхнул состав с боеприпа-
40
ами Бушевало огромное пламя, оглушительно рва-
ись снаряды. На войне бывают моменты, когда все
ешают быстрые, уверенные действия. Оказавшийся
Р Красненке Б. К. Саламбеков сам встал за реверс
паровоза. Поминутно рискуя жизнью, он вывел го-
ояший состав на соседнюю станцию, где имелось в
достаточном количестве противопожарное оборудо-
вание.
...Первого августа на станции Чудово в резуль-
тате бомбежки одновременно загорелось несколько
составов с боеприпасами и наливными грузами. Ед-
кий дым разъедал глаза и стеснял дыхание. Однако
бойцы пожарного поезда, которым командовал Груз-
дев, под градом осколков рвущихся снарядов сумели
развернуть противопожарные средства и вступили в
единоборство с огнем. Победили люди, десятки ва-
гонов ценного груза были спасены.
...При налете вражеской авиации на станцию Ма-
лая Вишера составитель поездов Анисимов и сцеп-
щик Петров продолжали работу по выводу подвиж-
ного состава. Вдруг от вражеской бомбы загорелись
две цистерны с горючим. На помощь поспешили сво-
бодные от работы машинисты Кондратьев, Констан-
тинов, Селиверстов, Лягин, инженер Галковский, ра-
бочий Игнатьев и другие. Несмотря на полыхавшее
пламя, они вручную откатили горящие цистерны и
совместно с пожарной командой ликвидировали оча-
ги пожара, сохранив 28 цистерн с бензином и другие
нужные для фронта грузы.
...Со станции Боровенка поступило донесение о
том, что вблизи железнодорожного полотна обнару-
жена неразорвавшаяся бомба. Движение поездов
пришлось приостановить из-за опасности взрыва бом-
бы от сотрясения. К месту происшествия немедленно
выехал старший инспектор дороги А. X. Богданов.
Опыта обезвреживания бомб у железнодорожников
тогда еще не было. Среди командиров, застрявших
в Боровенке, оказался опытный сапер. Узнав о при-
чине задержки движения поездов, он предложил свои
Услуги. В чемодане этого военного инженера нашелся
и специальный ключ для отвинчивания взрывателей.
Путевые рабочие сделали подкоп к бомбе, уг-
лубившейся в грунт на два с половиной метра.
41
Соблюдая большую осто-
рОЖНОСТЬ, бомбу ОЧИСТИЛИ
от земли. Обезвреживанием
занялся А. X. Богданов. Оц
спустился в яму, с ПОМОЩЬЮ
куска проволоки разрядил
конденсаторы взрывателя, g
затем отвернул ключом сто-
порные кольца, извлек взры-
ватель и вывинтил из него
детонатор. Обезвреженною
250-килограммовую бомбу
обвязали канатом и, подце-
пив к паровозу, вытащили
наверх. Дружными усилия-
ми железнодорожников и
военнослужащих бомбу
вручную откатили в сторо-
ну. Движение поездов было
восстановлено.
A. X. Богданов.
А. X. Богданов 14 авгу-
ста 1941 года был назначен уполномоченным началь-
ника дороги и руководителем оперативной группы
участка Чудово — Ленинград, а Б. К. Саламбеков
оставлен для руководства участком Чудово—Боло-
гое. 14—15 августа в Чудово прибыли и были выгру-
жены 20 эшелонов с войсками и техникой. Кроме
того, там уже находилось более 500 порожних и гру-
женных разными грузами вагонов. Выгрузка эшело-
нов была произведена без задержки. В течение двух
суток удалось отправить и все вагоны, скопившиеся
на станции Чудово.
Разгрузку Чудовского узла в столь сжатые сроки
можно по праву сравнить с выигранным сражением.
И победу в этом сражении одержали наши железно-
дорожники. Еще 15 августа фашистские самолеты-
разведчики появлялись над Чудовом. Поэтому не
случайно, что в 6 часов утра 16 августа Чудовский
узел, где накануне гитлеровцы наблюдали скопление
войск и техники, был подвергнут ожесточенной бом-
бардировке, причинившей огромные разрушения. Но
подвижного состава и воинских эшелонов там уже
не было — враг опоздал. В разгар бомбежки к стан-
42
подошел пассажирский поезд № 9 Ленинград—
Москва. Вражеский самолет обстрелял его из круп-
калпберного пулемета. По счастливой случайности
один пассажир не погиб. По окончании налета по-
н д j\|b 9 отправили по назначению. Это был послед-
е ,'1 пассажирский поезд, проследовавший из Ленин-
града на Москву в 1941 году...
н Все последующие дни железнодорожные участки
Волхов—Чудово—Любань находились под непрерыв-
нЬ1м контролем вражеской авиации. Фашистские лет-
чики охотились за всем, что двигалось по дороге,
аже за дрезинами. На 92-м километре немецкий са-
молет атаковал одиночный паровоз серии «Э», кото-
рый шел из Любани на станцию Чудово. Бомба раз-
рушила путь, и паровоз сошел с рельсов. Обычно на
подъемку паровоза и восстановление пути требова-
лось не более 2—3 часов, но на этот раз паровоз
удалось поднять на рельсы только через сутки, так
как вражеская авиация 14 раз бомбила место работ.
Подъемку производил восстановительный поезд,
возглавляемый Е. В. Гринем. Никто из команды по-
езда не пострадал, так как перед самым приближе-
нием вражеских самолетов все успевали укрыться в
лесу. Во время последнего, наиболее интенсивного
налета люди ушли в запасное убежище, и это спасло
жизнь многим, потому что район прежнего укрытия
в лесу подвергся ожесточенной бомбардировке и об-
стрелу. В этот налет оказался поврежденным и па-
ровоз восстановительного поезда — его котел проши-
ла пулеметная очередь. Лишь на рассвете с помощью
подоспевшего резервного паровоза удалось освобо-
дить перегон для движения поездов.
При очередном налете вражеским летчикам уда-
лось 18 августа повредить железнодорожный мост
через реку Волхов, и сообщение между Ленинградом
и Москвой прервалось. В ночь с 21 на 22 августа
враг занял станцию Чудово. Весь подвижной состав
из Чудовского узла был эвакуирован в Ленинград.
Железнодорожники вместе с военным комендантом
как всегда уходили последними.
Оперативной группе А. X. Богданова пришлось
перебазироваться на станцию Любань. Сразу же по
прибытии занялись демонтажом устройств станции и
43
угоном вагонов в Ленинград. В 2 часа 20 минут ночи
26 августа был отправлен со станции Любань послед,
ний поезд. В один из вагонов этого поезда погрузили
демонтированную телефонную станцию Любанского
узла. В 4 часа ночи станция подверглась интенсив-
ному артиллерийскому и минометному обстрелу.
Бойцы оперативной группы и военный комендант
станции пешком отошли к станции Рябово (около
10 километров), откуда группа перебазировалась в
Тосно. При отходе со станции Любань осколком сна-
ряда был ранен заместитель начальника станции
Михайлов.
Начальник станции Любань тов. Химек согласно
решению райкома партии остался в Любани для
подпольной работы. Он стал одним из организаторов
партизанской борьбы в районе. Впоследствии, будучи
выдан провокатором, подпольщик погиб.
На участке Любань—Тосно фашисты в тот день
(26 августа) разбомбили три пригородных пассажир-
ских поезда. Много было раненых и убитых. Паро-
возы вышли из строя, их котлы прошили снаряды
с самолетных пушек.
Тосненский узел являл собой неприглядную кар-
тину. На путях в беспорядке скопилось свыше тысячи
вагонов. Начальника станции А. В. Александрова на
месте не было. Оперативная группа А. X. Богданова
без промедления взялась за организацию вывоза ва-
гонов из Тосненского узла. О правилах формирования
поездов думать не приходилось: сцепляли вагоны
между собой на одну стяжку, за ухо автосцепки, ав-
томатические тормоза подчас не включались. Важно
было быстрее удалить вагоны с узла. Железнодорож-
ники помнили задачу, поставленную партией, — не
оставлять ничего врагу при отступлении. И враг ни-
чем не поживился в Тосно. Успели даже налить два
состава цистерн из местного нефтехранилища, отпра-
вив горючее в Ленинград.
Эвакуация была закончена 27 августа. При от-
ходе из Тосно наши части успели поджечь нефтехра-
нилище; отход совершался под мощной дымовой за-
весой.
Следующим пунктом, куда передислоцировалась
группа, была станция Саблино. Пасмурным туманным
44
нем 28 августа железнодорожники продолжили там
Дво1‘1 нелегкий труд. Успели отправить в Ленинград
груженых вагонов, застрявших на станции, при-
тупили к демонтажу оборудования, обнаружили на
с_у3овом складе запасы продовольствия и вызвали
паровоз с вагоном для отправки продуктов в Ленпн-
граД-
Никакого боевого обеспечения к этому времени
на станции Саблино не было. Железнодорожники ра-
ботали без всякого прикрытия, в ожидании сигнала
военного коменданта об отходе. Но предупреждения
не последовало...
Враги появились внезапно. Около 16 часов с юго-
восточной окраины станции вдруг послышались треск
автоматных очередей и отрывистые слова немецкой
команды. Сомнений быть не могло — к станции Саб-
лино подошли авангардные подразделения наступа-
ющих фашистских войск.
Железнодорожники, в распоряжении которых к
моменту внезапной атаки врага не оказалось ника-
ких подвижных средств, сумели ускользнуть бук-
вально из вражеских рук: помогли лес и спаситель-
ный ленинградский туман.
В полутора километрах от станции удалось пере-
хватить паровоз с вагоном, шедший в Саблино по
вызову. Едва успели погрузиться, как гитлеровцы,
занявшие Саблино, открыли оттуда огонь по паро-
возу из ротных минометов. Машинист дал задний ход
и ушел от обстрела. Железнодорожники и восовцы
благополучно прибыли на станцию Поповка.
В Ленинграде еще не знали, что враг в Саблине.
Только с прибытием в Поповку оперативной группы
поездной диспетчер стал задерживать там поезда,
шедшие на юго-восток. Был возвращен пригородный
поезд, следовавший в Саблино, отправлен в Ленин-
град и товарный состав.
Руководитель оперативной группы А. X. Богданов
немедленно связался по телефону с начальником
Октябрьской железной дороги И. В. Колпаковым, до-
ложил ему обстановку и попросил дать диспетчерам
Указание дальше станции Поповка поездов не
отправлять. Его доклад показался начальнику
Дороги неправдоподобным. Обвинив Богданова в
45
«паникерстве», он заявил, что сейчас же выезжает ав.
томашиной на станцию Саблино для личной проверку
фактов.
До Саблина Колпаков, конечно, не доехал. Вскоре
он был за нераспорядительность отстранен от зани-
маемой должности. Начальником Октябрьской желез-
ной дороги стал Б. К. Саламбеков 1 — энергичный и
волевой организатор, успешно проявивший себя при
эвакуации и заграждении железных дорог.
Еще до захвата врагом станции Саблино коман-
дование ВОСО Ленинградского фронта1 2 приняло
меры по выяснению оперативной обстановки на ли-
нии Октябрьской железной дороги, организовав с
этой целью собственную разведку. Военному комен-
данту железнодорожного участка и станции Ленин-
град-Московский майору Н. 3. Вараксе было при-
казано выехать по шоссе в направлении станции Тос-
но и во всем разобраться на месте.
Вооружившись автоматами и ручными гранатами,
Н. 3. Варакса и его помощник отправились выпол-
нять боевое задание. На станции Колпино было все
спокойно, но дежурный по станции сообщил, что не-
сколько часов назад вдруг зазвонил телефон и в нем
послышалась немецкая речь. Станции Поповка и
Саблино спешно готовились к эвакуации и к заграж-
дению.
На вопрос о положении в районе Тосно никто ни-
чего определенного ответить не мог. Майор Варакса
решил продолжать разведку.
Подъезжая к Тосно, командиры-восовцы заметили
на опушке леса танки противника и быстро повер-
нули обратно. Фашисты открыли огонь, несколько
снарядов просвистело над самой машиной, однако
разведчикам удалось уйти невредимыми и 29 августа
благополучно вернуться в Ленинград.
Благодаря разведке Н. 3. Вараксы и докладов
с линии А. X. Богданова и других обстановка для
1 За умелое руководство работой дороги и образцовое вы-
полнение заданий командования Б. К- Саламбеков в 1945 году
был удостоен звания Героя Социалистического Труда.
2 23 августа 1941 года Северный фронт был разделен на Ле-
нинградский и Карельский. В состав Ленфронта вошли 23-я, 8-я
и 42-я армии.
46
„нДОвания ВОСО прояснилась. На железной до-
к°Ме враг прорвался к пригородам Ленинграда с юго-
Р°гт0Ка. Над городом нависла непосредственная уг-
выхода гитлеровцев к Ладожскому озеру на
Р динение с финскими войсками восточнее Ленин-
ГР у Ленинградского фронта оставалось лишь одно
„дезнодорожное направление — на станцию Мга и
алее на Волховстрой—Тихвин, по которому из тыла
Страны продолжали поступать пополнение, грузы
снабжения и оперативные эшелоны, а в тыл эвакуи-
ровались раненые бойцы и командиры, городское и
промышленное оборудование. Враг стремился пре-
рвать движение и на этой линии, подвергая Мгинский
узел систематическим бомбовым ударам.
Станция Мга не имела боевого прикрытия. По-
этому командование войсками фронта вынуждено
было в спешном порядке перебросить под Мгу полк
народного ополчения, роту бронемашин, роту танков,
саперную роту, маршевый батальон, остатки горно-
стрелковой бригады и два зенитно-артиллерийских
дивизиона ПВО. Но эти разрозненные подразделения
не смогли сдержать мощного натиска танков и пе-
хоты противника.
Несмотря на непрерывные налеты, Мгинский же-
лезнодорожный узел функционировал, пропуская уси-
ленный поток эшелонов с пополнением и техникой
Ленинградскому фронту.
В двадцатых числах августа на станцию стали
прибывать массы военнослужащих из разбитых в
боях под Мгой частей, целые группы и одиночки,
оторвавшиеся от своих подразделений. Военному
коменданту лейтенанту Ф. Д. Колесникову было при-
казано задерживать отступающих и изымать у них
оружие. Вскоре при комендатуре образовался целый
склад с различным вооружением и боеприпасами.
В то же время на станцию продолжали приходить
воинские эшелоны с людским пополнением для сра-
жающихся под Мгой.
в этих условиях командование фронта приняло
Решение возложить организацию обороны станции
Л*га непосредственно на службу ВОСО Начальник
передвижения войск на Октябрьской железной
47
дороге полковник С. С. Левенца передал военному ко-
менданту приказание: из находящихся на станции
военнослужащих создать полк, выдать им ору-
жие из склада комендатуры, назначить командиров
батальонов и организовать линию обороны на юго-
восточной стороне станции. На следующий день в
Мгу прибыли назначенные фронтом командир и ко-
миссар полка.
Спешно сколоченный полк занял оборону на ука-
занном ему комендантом участке.
Станция продолжала почти ежедневно подвер-
гаться ожесточенным воздушным налетам. Их герои-
чески отражали зенитчики, огневые позиции которых
расположились в непосредственной близости от де-
по— у поворотного круга.
Фашисты бомбили 25 августа Мгу восемь раз.
Сгорело много вагонов с грузами снабжения для
Ленинграда. Пожар на железнодорожном узле не
утихал с утра и до позднего вечера, так как стан-
ционные противопожарные средства были уничтоже-
ны при бомбежке, пожарных машин не было, а по-
жарный поезд не мог подойти из-за разрушенных
путей.
С 26—27 августа к авиационным налетам приба-
вился и артиллерийско-минометный обстрел. В эти
дни для оказания помощи в пропуске поездов со
снабжением для Ленинграда прибыли представители
штаба фронта полковник В. М. Бубнов и майор
В. К. Кукуричкин. При очередном артобстреле майор
Кукуричкин был ранен осколком снаряда и вместе
с другими ранеными отправлен на платформе в Ле-
нинград.
Охваченный огнем пожаров, обстреливаемый с
земли и с воздуха, Мгинский железнодорожный узел
продолжал работать и 27—28 августа, хотя к этому
времени связь с Ленинградом уже прервалась. Обо-
ронявшие станцию подразделения, не щадя сил,
сдерживали бешеные вражеские атаки. Тогда озве-
ревшие фашисты решили мощным бомбовым ударом
стереть Мгу с лица земли. 29 августа около 70 вра-
жеских бомбардировщиков обрушили на нее свой
смертоносный груз. Однако тут же последовало воз-
мездие — 12 фашистских самолетов были сбиты мет-
48
киМ огнем наших истреби-
телей во главе со старшим
лейтенантом Лазаревым.
После массированного
налета гитлеровской авиа-
ции станция Мга вышла из
строя и представляла собой
печальное зрелище: разру-
шенные пути, горящее де-
по, разбитые и поврежден-
ные паровозы и вагоны,
много убитых и раненых...
Оставшиеся в живых же-
лезнодорожники собрались
у развалин здания пасса-
жирского вокзала. Нужно
было срочно отправить в
Ленинград полуразбитый со-
став с ранеными. С трудом
нашли один исправный па-
Полковник В. К. Кукуричкин.
ровоз. Ввиду отсутствия па-
ровозной бригады вести состав в Ленинград вызвался
водоснабженец И. Н. Чмутов, не имевший прав упра-
вления. Он повел поезд и благополучно доставил его
на Московский вокзал.
Мга была захвачена противником 30 августа.
Мгинская комендатура передислоцировалась на
станцию Саперная. В тот же день гитлеровцы захва-
тили Поповку и Красноборскую. Станцию Поповка
после отхода стрелковых частей обороняли военные
железнодорожники эксплуатационной роты старшего
лейтенанта А. М. Корнеева. В то время как три
взвода отбивали непрерывные атаки вражеских ав-
томатчиков, два других разрушали станционные со-
оружения. Лишь после того как противник окружил
станцию и поселок, бойцы Корнеева подожгли остав-
шийся подвижной состав и с боем прорвались к
Красному Бору. За умелое руководство боевыми
Действиями роты, за личную отвагу и находчивость
А. М. Корнеев был награжден орденом Красного
Знамени.
С выходом фашистских войск к Неве в районе
станции и пристани Ивановское последняя железно-
4 «Магистрали бесстрашных»
49
Поездной диспетчер И. В. Ки-
реев.
дорожная магистраль, со.
единившая Ленинград Со
страной, — дорога Вол.
ховстрой — Ленинград
оказалась парализован-
ной.
Под Колпином враг
был остановлен силами
частей 55-й армии при ак-
тивном участии ижорских
рабочих-ополченцев.
На юго-западе камнем
преткновения для фа-
шистских полчищ стал
Красногвардейский (Гат-
чинский) укрепленный
район. На северо-западе
после захвата финнами
29 августа Выборга, Те-
риок (Зеленогорска) и
31 августа Оллилы (Сол-
нечное) вражеское насту-
пление захлебнулось в районе Белоострова, разбив-
шись о стойкое сопротивление регулярных частей
Красной Армии и подразделений народного ополче-
ния.
Таким образом, к концу августа 1941 года все
железнодорожные коммуникации Ленинграда оказа-
лись перерезанными врагом, прямая связь со стра-
ной прекратилась. Остались действующими лишь под-
водящие к Ленинградскому узлу короткие отрезки
магистральных направлений на Тосно, Мгу, Выборг,
но почти все они простреливались артиллерийским
огнем противника.
Командиры службы ВОСО и все ленинградские
железнодорожники сумели преодолеть трудности пер-
вого этапа войны. Задачи по эвакуации железнодо-
рожных грузов, демонтажу оборудования и заграж-
дению железнодорожных линий были ими в основ-
ном выполнены.
Успешной эвакуации подвижного состава с Чудов-
ского и Тосненскою узлов, со станции Любань, По-
повка и других во многом способствовала четкая
50
та скромных железнодорожных служащих —
Ра дНых диспетчеров Ленинград-Московского отде-
эксплуатации Н. С. Шарова, Н. Я. Агеева,
•'1СНБ /Мельникова и И. В. Киреева, которые сумели
спечить своевременный подвод паровозов и про-
ск в Ленинград составов с эвакуируемым имущест-
Спасенные ленинградскими железнодорожника-
Б°1 от врага паровозы, вагоны и другое оборудование
гылп впоследствии переправлены через Ладогу и ис-
пользованы для нужд обороны страны и подготовки
наступательных операций.
В огне первых сражений, при небывало сложных
условиях боевой работы получили суровую военную
закалку движенцы и паровозники, вагонники и пу-
тейцы, связисты и личный состав органов военных
сообщений, воины железнодорожных войск прифрон-
товых и фронтовых участков Октябрьской и Ленин-
градской железных дорог. Успешно справляясь с про-
движением воинских эшелонов и поездов с боепри-
пасами, горючим и другими грузами, необходимыми
войскам, они проявляли подлинный героизм, бесстра-
шие, а подчас редкую смекалку и находчивость. По-
степенно становились известными все новые и новые
факты повседневной боевой работы ленинградских
железнодорожников.
...В первых числах июля 1941 года машинист Са-
нюк из депо Ленинград-Варшавский вел особо сроч-
ный поезд с боеприпасами. На прифронтовом участке
Псков—Остров, воспользовавшись небольшой ско-
ростью, на паровоз вскочил неизвестный в форме лей-
тенанта Красной Армии и заявил, что является со-
провождающим транспорта. В ответ на требование
машиниста предъявить документы «сопровождающий»
выхватил из кармана пистолет и скомандовал: «Руки
вверх!». Однако Санюк сумел с помощью своего по-
мощника обезоружить и связать неизвестного, после
чего остановил поезд и сдал задержанного началь-
нику караула. «Лейтенант» оказался агентом фашист-
ской разведки.
—В середине июля бригада машиниста Никитина
из Гатчинского депо вела воинский эшелон. На пе-
регоне Веймарн—Тикопись на поезд совершила налет
группа вражеских самолетов. Никитин и все члены
4*
51
бригады были ранены. Несмотря на эю, герой-мащн. I
кист все же сумел довести поезд до места казна-
чения.
...Во время налета немецкой авиации на станцию
Керстово там стоял воинский эшелон. Его машинист
Герасимов из депо Ленинград-Балтийскнй был ранец
в ногу и руку. Паровоз получил большие поврежде-
ния, из-за утечки воды его котел мог ежеминутно
взорваться. Но Герасимов не покинул своего поста.
Превозмогая боль, он залил водой топку, чем предот-
вратил взрыв котла. Лишь после того как прибыл
другой паровоз, Герасимов обратился за врачебной
помощью.
...Отважно действовали кондуктора Ленинград-
Варшавского резерва А. И. Рудай, В. С. Теслюк и
А. Д. Александров. На воинский товарный поезд, ко-
торый сопровождал главный кондуктор Рудай, во
время стоянки налетели четыре неприятельских са-
молета. От прямого попадания бомбы вспыхнуло не-
сколько вагонов в середине состава. Под непрекра-
щавшейся бомбежкой Рудай успел отцепить сначала
головную, а затем хвостовую части поезда и спас
34 вагона с боеприпасами и вооружением. Подвергся
бомбардировке и обстрелу с воздуха и пассажирский
поезд, сопровождаемый кондуктором В. С. Теслюком.
Два передних вагона сошли с пути, вышла из строя
сцепка хвостового вагона. Теслюк, не дожидаясь
конца налета, оградил состав сигналами и вызвал
восстановительный поезд. Кондуктор А. Д. Александ-
ров при пожаре поезда на станции Уторгош отцепил
горящие вагоны и отвел состав за семафор, чем спас
от взрыва воинский груз и обезопасил соседние со-
ставы. Возвратясь на станцию, он при содействии
военнослужащих вывел из огня два вагона с аммо-
налом.
...Бригадир проводников станции Ленинград-Вар-
шавский И. И. Вершилов в поезде Ленинград—По-
лоцк обратил внимание на пассажира в красноар-
мейской форме, расспрашивавшего о расположении
ленинградских улиц. С помощью военнослужащих
«любопытного» обыскали, обнаружив у него
несколько паспортов. Вражеский шпион был обез-
врежен.
52
Перегон Батецкая—Оредеж подвергся интеу-
ному артобстрелу. Бригада дорожного мастера
сИчьЮ, под периодически повторяющимися артнале-
И°ми ’ощупывая и простукивая каждый рельс, про-
та а ’ю километров и обнаружила повреждение по-
стна. К рассвету силами путевых рабочих Минина,
Николаева, Белогузова, Никифорова и Хорева раз-
рушенный путь был восстановлен.
Девяносто четыре часа проработал без смены
помощник машиниста Колягин из депо Ленинград-
Балтийский. За это время его паровоз дважды попа-
дал под авиационные атаки. Оперативно и быстро,
в любое время суток, под бомбежками и артобстре-
лом, восстанавливал связь на станции снабжения
Волосово механик Петров, пока не свалился, ранен-
ный в голову и совершенно обессиленный... Мастер-
ски маневрировали при воздушных налетах, усколь-
зая от почти верной гибели, машинисты депо Ленин-
град-Варшавский М. П. Солодовников, И. Ф. Рутков-
ский, депо Ленинград-Балтийский К. П. Воробьев,
А. В. Богданов и многие другие.
Лишь смерть на боевом посту или тяжкое ране-
ние выводили из строя ленинградских железнодорож-
ников. Ряды их постепенно редели: только за первые
два месяца войны на Ленинградской железной до-
роге было убито 64 и тяжело ранено 78 железнодо-
рожников. К концу августа в Ленинград прибыло до
2000 эвакуированных железнодорожников Дновского,
Псковского, Новгородского отделений, а также из
Луги, Оредежа, Вырицы, Кингисеппа, Веймарна, Во-
лосова и других станций. Только 725 человек из них
успели эвакуировать свои семьи...
В июльско-августовских сражениях под Ленингра-
дом приобрели первый боевой опыт бойцы и коман-
диры железнодорожных частей и соединений Ленин-
градского фронта.
Заградительные работы на подступах к Ленин-
граду с запада, юга и юго-востока выполнялись ча-
стями 11-й отдельной железнодорожной бригады.
Еще 12 июля 1941 года по приказу командующего
войсками Северного фронта бригада заняла следую-
щие железнодорожные направления: Псков—Вей-
марн, Псков—Луга—Ленинград, Дно—Батецкая,
53
Майор А. М. Погодин (июль
1943 г.).
Новгород — Ленинград
Оредеж — Ленинград’
Таллин — Нарва — Гат-
чина, Веймарн — Кот-
лы — Ораниенбаум. Во
время боев на дальних
подступах к Ленинграду
и на реке Волхов части
11-й железнодорожной
бригады, находясь в не-
посредственном соприкос-
новении с противником,
выполняли заградитель-
ные работы. Одни под-
разделения отбивали на-
тиск врага и обороняли
подготовленные к взрыву
объекты, другие выполня-
ли работы по устройству
заграждений.
Оказавшись в окруже-
нии в районе Дружной
Горки, Мгинской и Еглино, бойцы и командиры 40-го
отдельного восстановительного железнодорожного ба-
тальона майора А. М. Михайлова, 9-го отдельного
батальона механизации майора С. М. Метлы и 22-го
отдельного мостового железнодорожного батальона
капитана А. М. Погодина продолжали вести бои с
противником, не прекращая разрушения железнодо-
рожных участков. 9-й отдельный батальон механиза-
ции (военком капитан П. А. Сергиенко), производя в
августе разрушения на участке Веймарн — Ораниен-
баум, был внезапно атакован прорвавшимся против-
ником на станциях Кихтолка и Котлы. Не приоста-
навливая работ по заграждению, бойцы батальона
заняли оборону, а затем совместно с подошедшими
частями морской пехоты перешли в контратаку и от-
бросили фашистов, после чего полностью закончили
разрушение верхнего строения пути и искусственных
сооружений. Два взвода этого батальона, попав в
окружение в районе Маслогостицы—Гдов, сумели
уничтожить 10 мостов, 50 стрелочных переводов,
100 километров пути, десятки станционных построек,
54
«ого паровозов и вагонов. Врагу достались лишь
МоудЫ обломков. Выполнив задание, воины-железно-
орожники. потеряв в боях больше половины личного
состава, по глухим тропам и болотам вышли из окру-
жения- о
Железнодорожный мост через реку Лугу также
бул взорван подразделениями 9-го отдельного ба-
тальона механизации. Его уничтожили 10 августа,
когда враги прорвались в район Кингисеппа.
Семнадцатого августа противник стал окружать
Нарву. Командир батальона получил приказ коман-
дующего Нарвской группировкой генерал-майора
И. Г. Лазарева взорвать Нарвский железнодорожный
мост. Взводом, выполнявшим этот приказ, командо-
вал старший лейтенант А. И. Максимов. Помощь в
выполнении задания оказали ему опытные подрыв-
ники капитан А. М. Кирьянов и военный инженер
1-го ранга В. Н. Под Озеров.
На средний пролет моста перед взрывом был по-
ставлен паровоз. Второй паровоз с прицепленными
к нему вагонами и платформами отвели на правый
берег Нарвы. В 14.00 командир взвода включил под-
рывную машинку. Раздался оглушительный грохот.
Пролетное строение вместе с паровозом обрушилось
вниз. В то же время на другом берегу тронулся с
места и, все ускоряя ход, стал приближаться к зия-
ющему провалу загруженный балластом состав из
80 вагонов. С ходу всей своей тяжестью паровоз
рухнул в реку, увлекая за собой вагоны. Среди оглу-
шительного лязга и скрежета, в облаках дыма и пара
казалось, что встала на дыбы сама река Нарова.
Русло ее оказалось прочно забаррикадированным, а
на месте взорванного моста образовался водопад.
На единственном сохранившемся устое Нарвского
моста минеры части полковника Окатова установили
и замаскировали спецмину Ф-1, приводимую в дей-
ствие по радио. Позднее, когда гитлеровцы уже при-
ступили к восстановительным работам, она была
взорвана из Гатчины саперами роты подрывников
старшего лейтенанта В. С. Яковлева. Во время взры-
ва мины на мосту работало много вражеских сапе-
ров, и все они погибли. Фашистам пришлось отка-
заться от восстановления моста по основной оси и
55
строить его на обходе. Строительство продолжалось
около 10 месяцев, и все это время прямое железно-
дорожное сообщение бездействовало. Чтобы хоть как-
то выйти из положения, гитлеровцы построили ца
обоих берегах Наровы перегрузочные станции и пере-
правляли грузы с левого берега на правый по канат-
ной дороге. Позднее через разведывательное управ-
ление фронта был получен фотоснимок взорванного
Нарвского моста из немецкого журнала с подписью:
«Мост взорван по большевистски».
Большую помощь при производстве железнодо-
рожными войсками заградительных работ оказал
военный инженер 1-го ранга В. Н. Подозеров. Он
лично руководил подготовкой к разрушению больших
мостов, инструктировал командиров минно-подрыв-
ных взводов, оперативно устанавливал как предста-
витель управления ВОСО фронта связь с общевой-
сковым командованием, что было крайне важно при
часто менявшейся боевой обстановке.
Немеркнущей боевой славой покрыли себя воины
22-го отдельного мостового железнодорожного ба-
тальона. Они разрушили железнодорожный мост че-
рез реку Шелонь у Шимска. Приказ о подрыве моста
отдал по телефону заместитель командующего 48-й
армией генерал-майор Белов Включили взрывную
машинку, но взрыва не последовало: провода ока-
зались перебитыми. Смелую диверсию удалось осу-
ществить, когда враги уже заняли мост. Каким обра-
зом саперам и подрывникам удалось проникнуть под
мост через боевые порядки врага, как сумели наши
воины поджечь шнуры к зарядам, — осталось неиз-
вестным. Не удалось установить и фамилии героев,
совершивших этот подвиг...
Героями оказались и бойцы взвода того же ба
тальона. направленные в Гдов для уничтожения же-
лезнодорожного моста через реку Гдовку. Когда
мост уже подготавливали к взрыву, фашистам уда-
лось окружить подрывников. Под ружейно-пулемет-
ным огнем противника бойцы закончили подготовку,
а затем взорвали мост. Из кольца окружения смогли
вырваться только трое, остальные погибли в бою...
Героически действовали и другие железнодорож-
ные части. 40-й отдельный восстановительный ба-
56
,яльон майора А. М. Ми-
F „лова был рассредоточен
ха многих железнодорож-
Иь1Х участках. Подразделе-
н я батальона не раз по-
падали в окружение, но не
ряли боеспособности и
действовали самостоятельно
в зависимости от обстанов-
ки. Нередко они вступали в
бой с врагом.
Когда штаб батальона
находился в Луге, в сто-
рону Пскова была послана
иа дрезине разведка во гла-
ве с помощником команди-
ра батальона капитаном
ф. Г. Савиным и команди-
ром 2-й эксплуатационной
роты старшим лейтенантом
А. М. Корнеевым. На стан-
ции Плюсса разведчики
услышали шум дрезины,
шедшей со стороны против-
ника. Быстро залегли в кю-
вете и изготовились к бою.
Две дрезины с фашистски-
ми офицерами быстро при-
ближались к станции. Ко-
гда первая дрезина порав-
нялась с разведчиками, по
ней открыли дружный огонь
из винтовок и пистолетов.
Трех гитлеровцев убили,
двоих взяли в плен. Внезап-
ность нападения настолько
ошеломила врагов, что они
не произвели ни одного вы-
стрела.
В полевых сумках плен-
ных и убитых офицеров ока-
зались ценные оперативные
Документы.
Инженер-полковник В. Н.
Подозеров.
Майор А. М. Михайлов.
Лейтенант С. П. Соколов.
Впоследствии штаб ба-
тальона со своими подраз.
делениями передислоциро.
вался на станцию Новинка
а затем на станцию Пав-
ловск-2. Техническая рота
осталась для разрушения
станционных сооружений в
Луге. Там заранее были
разобраны и отправлены в
Ленинград станционные пу.
ти и стрелочные переводы.
Второй путь Ленинград —
Луга был разобран частич-
но, а рельсы зарыты в
землю.
В Луге рота капитана
Пичугина оказалась в окру-
жении. Выходили тремя
группами повзводно. В аван-
гарде шел взвод во главе с
Пичугиным, в центре взвод
лейтенанта Соколова и в
арьергарде взвод подкоман-
дой сержанта Осипова. В пу-
ти при частых стычках с
противником рота неодно-
кратно меняла направление,
подразделения теряли меж-
ду собой связь, но все вы-
шли самостоятельно в район
Павловск — Детское Село.
Несколько позже в рай-
оне станции Еглино попали
в окружение взводы млад-
ших лейтенантов Треногова
и Кирьятского, выполняв-
шие задания по разруше-
нию мостов и верхнего стро-
ения пути. Успели замини-
ровать шесть малых мостов,
Младший лейтенант Н. Я- но полотно не смогли разру-
Треиогов. шить из-за порчи путераз-
щителя «червяк». Тогда старший группы млад-
РУлейтенант Треногое решил подорвать замини-
^ванные мосты и паровоз с путеразрушителем, а
Р тем выходить на станцию Волховстрой. В лесу воен-
3 1Х железнодорожников остановил командир с од-
ним ромбом в петлице и приказал задерживать отхо-
пятих красноармейцев. За короткое время было со-
брано до 250 человек, из которых сформировали под-
разделение. Но боеприпасов и продовольствия не
было. Вначале шли все вместе, а потом рассредоточи-
лись группами по 8—10 человек. Питались грибами и
ягодами. На 9—10-й день почти все группы вышли к
станции Волховстрой. Оказавшись в окружении, вои-
иы-железнодорожники не предавались панике, а про-
должали выполнять боевую задачу, отбиваясь от на-
седавшего врага. На станциях Луга, Батецкая и Оре-
Деж объекты водоснабжения, станционные здания,
стрелочные переводы, поворотные круги и другое обо-
рудование было выведено из строя уже в условиях
вражеского окружения.
При разрушении моста через Шелонь у станции
Сольцы пал смертью храбрых помощник командира
20-го отдельного восстановительного батальона капи-
тан Ф. Г. Савин. Отважный офицер-коммунист взор-
вал мост прямо на глазах у гитлеровцев. Немало гит-
леровцев погибло в водах Шелони от руки воина.
На Карельском перешейке заграждение железных
дорог осуществляли бойцы 9-й железнодорожной
бригады. На узловой станции Антреа (ныне Камен-
ногорск) заградительные работы выполнялись под
непрерывным артиллерийским огнем и обстрелом из
всех видов стрелкового оружия. На оборону станции
и большого железнодорожного моста через реку
Вуоксу были выделены две роты 38-го отдельного пу-
тевого железнодорожного батальона и одна рота 1-го
отдельного восстановительного железнодорожного
батальона.
Стараясь сорвать заградительные работы и поме-
шать подрыву моста, подразделения финских войск
беспрерывно атаковали наши роты. На подготовлен-
ном к взрыву мосту от осколков снарядов и мин ча-
сто обрывалась электрическая взрывная цепь, но ее
Немедленно исправляли.
59
Перехватив участок дороги Хиитола—Антреа, фа.
шисты напали на район станции и моста с северной
стороны. Двое вражеских солдат скрытно пробрались
на водокачку, подготовленную к взрыву, и открыли
пулеметный огонь. Старший лейтенант Иванов прика-
зал красноармейцам Исаеву и Перцеву взорвать зда-
ние. Подперев дверь снаружи, они подожгли зажига-
тельные трубки. Фашистские пулеметчики погибли
под обломками водокачки.
Пулеметный огонь по станции прекратился, но
враги открыли огонь из минометов по стоявшему на
пути поезду, груженному стрелочными переводами,
рельсами и скреплениями. В этом же поезде находи-
лись раненые. Командир батальона приказал паро-
возной бригаде вывести состав из зоны обстрела. Од-
нако отход эшелона был замечен, и всю силу своего
огня противник перенес на мост через Вуоксу. При-
шлось остановить поезд в выемке за высокой на-
сыпью.
Прикрываясь пулеметным огнем, подразделения
батальона вышли к эшелону и разместились по ваго-
нам и на платформах. Затем машинист дал задний
ход, и поезд оказался на виду у противника. Однако
едва только вражеские минометчики начали перено-
сить огонь с моста на эшелон, как состав резко рва-
нулся вперед, выскочил из зоны обстрела и промчался
по мосту.
Пропустив эшелон, подрывники старшего лейте-
нанта Иванова подорвали главный путь и к ночи вме-
сте с пулеметчиками перебрались на правый берег
реки. Теперь нужно было взорвать мост, но электро-
взрывная цепь оказалась перебитой. Красноармеец-
подрывник коммунист Датьян отыскал порванный
провод, срастил его концы и стал пробираться к
укрытию взрывной станции. В это время мина, попав-
шая в насыпь у устоя моста, снова перебила провода
электровзрывной цепи. Пренебрегая опасностью,
Датьян пополз вдоль ровика, по которому проходили
эти провода. Вновь срастив их, он бросился к взрыв-
ной станции. Мощный взрыв поверг в воды Вуоксы
164-метровую громаду моста. После ослепительного
света стало совершенно темно и тихо, лишь в отдале-
нии слышались стоны и крики фашистских солдат,
60
ненных при взрыве. Готовившаяся к штурму вра-
Р сКая пехота была накрыта обломками металла и
Гранита—
в этой операции особенно отличились старшин
йтенант Иванов, старший сержант Власов, красно-
Лпмейиы Логинов, Шуктаев, Воронов, Беляев и дру-
ие Руководил всеми работами по взрыву моста
Гомандир 1-го отдельного восстановительного желез-
нодорожного батальона майор Д. А Петрайтис.
30 августа он пал смертью храбрых при отражении
вражеской атаки.
н Станция Элисенваара была разрушена 22 августа
ротой 2-го отдельного восстановительного железнодо-
рожного батальона старшего лейтенанта Прокопови-
ча. 23 августа рота оказалась отрезанной от своего
батальона финскими войсками, вышедшими к берегу
Ладожского озера. Эвакуация роты и подразделений
4-го отдельного восстановительного железнодорожно-
го батальона проводилась кораблями Краснознамен-
ного Балтийского флота через Ладогу.
Приморское направление — станции Лиматта —
Койвисто—Тюрисева — заграждалось частями 1-го от-
дельного мостового железнодорожного батальона
майора Дугина. Поставленную задачу батальон в ос-
новном выполнил, но участок Куолемаярви—Тюрисева
остался не разрушенным, так как его успели отрезать
войска противника, вышедшие 28 августа на берег
Финского залива. На помощь батальону в район Кой-
висто была послана рота механизации капитана Ба-
ранова, но она не смогла пробиться на соединение с
окруженными подразделениями и, понеся большие по-
тери, вернулась назад. Окруженным в этом районе
войскам удалось эвакуироваться в Ленинград также
с помощью кораблей Балтфлота.
Железнодорожные части оправдали надежды, воз-
лагавшиеся на них командованием Ленинградского
Фронта. Воины-железнодорожники действовали смело,
самоотверженно и по мере приобретения боевого опы-
та все более слаженно.
В первые месяцы войны железнодорожные брига-
ды испытывали острый недостаток во взрывчатых ве-
ществах, что мешало выполнять в полном объеме
Заграждение железных дорог. Для восполнения
61
потребности в взрывчатке были использованы устаре]
шие морские мины, уже снятые с вооружения. 0ц
были неудобны для использования на суше из-за бод^.
шого веса (700 килограммов) и внушительных габа
ритов. Но зато они были весьма эффективны при раз'
рушении массивных береговых опор мостов, болыцн*
труб, толстых каменных стен. Кроме того, морскце
мины были снабжены сложными инерционными замы,
кателями неизвлекаемого типа ИЗЕР-2. Немало фа.
шистов погибло при попытках разрядить эти мины
Гитлеровцы настолько боялись их, что оставляли не-
тронутыми, выставив указатели: «Внимание! Морские
мины!» При наступлении в 1944 году в районе Дет.
ского Села и на участке Веймарн—Кингисепп—Нар.
ва морские мины были обезврежены советскими спе-
циалистами.
Двадцать девятого августа закончился первый,
летний период эвакуации из Ленинграда гражданско-
го населения, а также промышленных предприятий,
уникального оборудования и музейных ценностей.
Общее руководство эвакуацией возглавляли предста-
витель Государственного Комитета Обороны А. Н Ко-
сыгин и секретарь Ленинградского городского коми-
тета партии Я. Ф. Капустин.
Вся тяжесть первого периода эвакуации легла на
Октябрьскую железную дорогу. В течение двух меся-
цев из Ленинграда в тыл страны ежедневно уходили
десятки железнодорожных составов. В июле-августе
объем вывоза эвакогрузов достигал 38 поездов в
сутки.
Всего с 29 июня по 29 августа из Ленинградского
железнодорожного узла, по данным управления
ВОСО фронта, было вывезено в тыл 636283 человека,
из них примерно 400—500 тысяч ленинградцев,
остальные — беженцы из Прибалтики, Карелии и ок-
купированных районов Ленинградской области. Было
эвакуировано в тыловые госпитали также 57 220 ра-
неных и больных.
В целом Октябрьская и Ленинградская железные
дороги, терпевшие от вражеского огня большие поте-
ри в людях и подвижном составе, успешно справились
62
беСпримерио11 по напряженности и объему эвакуа-
циеро мере сжатия кольца блокады темпы формиро-
ния эвакопоездов все увеличивались, в то время
Б к пропускная способность железнодорожных линий,
к секавшихся одна за другой врагом, уменьшалась.
Несмотря на небывалую интенсивность отправки по-
здов, после выхода из строя 29 августа последней
мМунпкации Ленинград — Мга — Волховстрой на
Ленинградском железнодорожном узле осталось
2200 груженых вагонов с ценными промышленными
грузами и десятки эшелонов с подготовленным к эва-
куации населением.
В ОГНЕННОМ КОЛЬЦЕ
О первых числах сентября 1941 года ареной ожесто-
ченных сражений стали Синявинские болота, на
восточных подступах к Ленинграду. Узкая 20-кило-
метровая полоса заболоченной земли между Мгой и
Шлиссельбургом оставалась единственным свобод-
ным от врага участком, связывавшим Ленинград со
страной по сухопутью. От станции Назия через посе-
лок Путилове к Шлиссельбургу вдоль старых каналов
тянулась глухая проселочная дорога. От Синявинских
торфоразработок шли узкоколейные железнодорож-
ные пути.
Транспортное значение этого участка было ни-
чтожным ввиду малой пропускной способности до-
рог и отсутствия постоянных переправ через Неву.
Однако наши войска стремились во что бы то ни
стало удержать участок Мга — Шлиссельбург в своих
руках, — ведь усилиями инженерных и железнодорож-
ных войск он мог превратиться для осажденного Ле-
нинграда в жизненно важную трассу на восток.
Это понимал и враг, поэтому после захвата Мги
моторизованные и пехотные части гитлеровцев при
поддержке авиации продолжали упорно рваться на
север, к Шлиссельбургской губе Ладожского озера.
Советские войска, поддерживаемые орудийным огнем
крейсера «Максим Горький» и эсминцев «Строгий» и
«Стройный», стоявших на Неве, оказывали упорное
сопротивление, но перевес сил был еще на вражеской
стороне, и 8 сентября Шлиссельбург пал.
64
рарнпз°п Шлиссельбургской крепости — древнего
ского Орешка — продолжал героически оборонять-
РУСНО фашисты поспешили раструбить на весь мир,
сЯ’ Шлиссельбург — невский и ладожский порт,
"ключ к Петербургу» — в их руках.
С выходом немецко-фашистских войск на южный
пег Ладожского озера завершилась изоляция горо-
я от страны по сухопутью. На этом первом этапе
литвы за Ленинград гитлеровские дивизии оказались
[змотанными и обескровленными. Они потеряли в
боях на дальних и ближних подступах к Невской
твердыне больше половины живой силы и техники.
рСе попытки гитлеровских и финских войск прорвать
разъединявшую их 60-километровую полосу и соеди-
ниться у стен Ленинграда разбились о героизм его
защитников.
Начинался оборонительный период боев. Фашист-
ские войска стали зарываться в землю и к 25 сен-
тября окончательно перешли к обороне.
Ленинград, ставший с самого начала войны при-
фронтовым городом, к сентябрю 1941 года приобрел
новое качество: он стал городом-фронтом.
Все железные и шоссейные дороги, идущие от Ле-
нинграда— крупнейшего транспортного узла, оказа-
лись перерезанными блокадой. Конечными станциями
движения поездов стали Колпино, Саперная, Грузине,
Дибуны, Сестрорецк, Ладожское Озеро, Дунай, Шос-
сейная, Дачное, Шушары... Связь со страной могла
поддерживаться лишь через Ладогу и по воздуху.
Убедившись в крахе своих попыток взять Ленин-
град штурмом, гитлеровцы приступили к его плано-
мерной осаде.
Четвертого сентября город был впервые обстрелян
из 240-леи дальнобойных орудий, подтянутых фаши-
стами в район станции Тосно. В 11 часов утра снаря-
ды разорвались на станции Витебская-Сортировочная.
Были обстреляны также заводы «Салолин», «Крас-
ный нефтяник», «Большевик» и 5-я ГЭС. На следую-
щий день варварскому артналету подверглись жилые
кварталы: снаряды попали в дом № 3 на Ромейской
Улице и в дом № 13 на Глазовой. За первые три дня
артиллерийского обстрела были убиты 53 человека и
Ранены 101. Только в течение сентября фашисты
‘Магистрали бесстрашных» 65
более 200 раз обстреливали Ленинград, выпустив п(|
городу 5364 тяжелых снаряда.
Шестого сентября около полуночи сквозь систему
ПВО города сумели прорваться два вражеских бом.
бардировщика. С большой высоты они сбросили пять
фугасных бомб. Одна из них попала в пятиэтажный
жилой дом на Невском проспекте, где было убито и
ранено 38 человек.
С 8 сентября фашисты повели широкое авиацион-
ное наступление на Ленинград. Эшелон за эшелоном
шли на город вражеские самолеты, сбрасывая зажи-
гательные и фугасные бомбы. В ночь первого масси-
рованного налета больше всего бомб упало в районе
Смольного и у Финляндского вокзала. Город был
охвачен пламенем 178 пожаров. Сгорели Бадаевские
склады с запасами продовольствия, превратились в
руины 12 жилых домов в разных районах, под разва-
линами погибло 24 человека, 122 были ранены...
Особенно яростным и самым крупным за всю вой-
ну был дневной налет фашистской авиации на Ленин-
град 19 сентября 1941 года. В этот день воздушная
тревога объявлялась шесть раз. На город было сбро-
шено огромное количество зажигательных и тяжелых
фугасных бомб. От бомбежки фашистских извергов
погибло более 600 раненых фронтовиков в госпитале
на Суворовском проспекте, около 100 посетителей и
служащих универмага «Гостиный двор». Много ленин-
градцев было убито и ранено у своих домов, на ули-
цах, у рабочих мест...
Всего в сентябре враг совершил на Ленинград
23 авиационных налета. Эти варварские атаки дорого
обошлись гитлеровцам: 272 фашистских самолета
было сбито в сентябре воинами Ленинградского фрон-
та в воздушных боях и огнем зенитной артиллерии.
Ленинградцы все как один поднялись на защиту
родного города. Их героическими усилиями быстро
устранялись последствия вражеских бомбардировок и
артобстрелов. Тысячи ленинградцев дежурили на кры-
шах, гася и сбрасывая на землю «зажигалки», рабо-
тали на расчистке завалов, спасая раненых и заживо
погребенных.
Особо заманчивой целью для врага были вокзалы
и другие железнодорожные объекты Ленинградского
66
На них гитлеровцы обрушивали бомбовые и ар-
У^лерийекпе удары. Но благодаря самоотверженной
ТИ'боте бойцов МПВО и железнодорожников ни один
Ра° пяти городских вокзалов не пострадал. Свое-
”3еМенно принятые меры светомаскировки, высокая
финская дисциплина железнодорожников, четкая ра-
® та всех служб обеспечили сохранность вокзалов и
других объектов.
В условиях сухопутной блокады резко возросло
значение водных путей сообщения, имевших и ранее
для Ленинграда — крупнейшего морского и речного
порта — немаловажное значение.
На первом этапе битвы за Ленинград — на даль-
них подступах к нему — основными водными комму-
никациями в системе военных сообщений Северного
(Ленинградского) фронта являлись морские пути.
По морю осуществлялось боепитание и снабжение
военно-морской базы Ханко в Финляндии и войск,
оборонявших Таллин, после того, как они были отре-
заны от суши. Экипажи транспортных судов, вынуж-
денные подчас действовать без прикрытия авиации и
военных кораблей, несли большие потери, но самоот-
верженно выполняли свой долг. Для воинских перево-
зок приходилось использовать транспортные суда, в
том числе малотоннажные и рыболовецкие. В августе
отчаянно смелый переход без конвоя из Ленингра-
да в Таллин совершили 10 мотоботов. Они без
потерь доставили осажденным боеприпасы и снаб-
жение.
Морским путем, к тому времени единственно воз-
можным, к 28—29 августа была закончена эвакуация
таллинского гарнизона, личного состава и оборудова-
ния Таллинской военно-морской базы. Удалось эва-
куировать также немало гражданского населения п
Ценностей из Эстонской ССР.
Командование Краснознаменного Балтийского
Флота создало комиссию по подготовке и проведению
этой эвакуации в составе начальника тыла КБФ ге-
Нерал-майора Москаленко, начальника военных сооб-
щений капитана 2-го ранга Ганцова и начальника
отдела штаба КБФ полковника Ильина. Общее
руководство эвакуацией осуществлял Военный со-
вет флота во главе с его командующим В. Ф. Трибу,
цем.
Для обеспечения перехода морем груженые транс-
порты и эвакуационный вспомогательный флот были
разделены на четыре конвойных отряда. Боевое охра-
нение осуществляли корабли Балтфлота. Воздушного
обеспечения практически не было. Всего из Таллина
и порта Палдиски вышло 200 кораблей, транспортов
и других судов.
Транспорт «Казахстан», на борту которого нахо-
дилось до 5000 человек, в том числе 356 раненых, под-
вергся ожесточенным атакам фашистских самолетов.
На судне вышли из строя машины, возник пожар.
Несколько часов люди героически боролись с огнем,
и пожар был ликвидирован. Раненые на плотах и ка-
терах были перевезены на остров Вайндло, к которо-
му дрейфовал «Казахстан». В дальнейшем повреж-
денное судно было приведено в Кронштадт.
Осуществить переход ночью не удалось, так как
непреодолимым препятствием стали вражеские мин-
ные поля. Вечером и ночью 28 августа подорвались
на минах и затонули эсминцы «Яков Свердлов», «Ско-
рый», «Володарский», «Калинин», «Артем», две под-
водные лодки, тральщик; получили повреждения ле-
докол «Минск» и эсминец «Славный». Караваны были
вынуждены стать до утра на якорь.
С рассветом авиация противника обрушила на
суда массированные бомбоштурмовые удары. Из
20 тысяч находящихся на транспортах людей
12225 человек были высажены на острова Готланд и
Родшир, откуда 30 августа их доставили в Крон-
штадт на военных кораблях. За время перехода зато-
нуло 19 транспортных судов, погибло около 8000 че-
ловек...
В первые же месяцы войны транспортный флот
понес тяжелые потери. По данным отдела военных
сообщений штаба КБФ, за июнь — август эти потери
составили 72 судна: 24 были потоплены авиацией
противника, 11 торпедированы или подорвались на
минных полях, 20 пропали без вести, 11 захвачены
противником в портах, 6 затоплены экипажами; не-
сколько судов погибло от диверсий.
68
Тридцать первого августа 1941 года командование
Ленинградского фронта приняло решение об эвакуа-
ции группировки войск из Приморска (Койвисто) в
Ленинград. Для обеспечения этой операции было при-
влечено 18 судов (5 транспортов, самоходная баржа,
мотоботы, буксирные пароходы и другой малотоннаж-
ный флот). Один из транспортов оборудовали для пе-
ревозки раненых. Перевозке подлежали части 43-й,
115-й и 123-й стрелковых дивизий. Отход к причалам
порта и погрузка осуществлялись под прикрытием
сводного полка морской пехоты, который затем пере-
правился на прибрежные острова, а оттуда на кораб-
лях в Кронштадт. При переходе из Кронштадта в
Приморск 1 сентября один из транспортов был тор-
педирован и затонул. Всего удалось эвакуировать
17 140 человек, в том числе 1480 раненых.
В сентябре по Финскому заливу осуществили эва-
куацию войск Выборгского укрепленного сектора.
Пятнадцатого сентября противник вышел к южно-
му берегу Невской губы Финского залива в район Но-
вый Петергоф — Стрельна, отрезав сухопутное сооб-
щение с Ораниенбаумской приморской оперативной
группой (ПОГ) наших войск. С этого момента все пе-
ревозки по обеспечению операций ПОГ стали осуще-
ствляться только по водным путям на участке Ленин-
град— Ораниенбаум—Кронштадт. Эта трасса, под-
вергавшаяся систематическому воздействию авиации
и артиллерии противника, действовала в ледовых
условиях в течение всей суровой зимы 1941/42 года.
Жизнеспособность трассы обеспечивал сформирован-
ный в августе 1941 года специальный отряд ледоко-
лов («Ермак», «Вольдемар», «Волынец», «Трувор»,
«Октябрь» и другие).
Морской канал почти на всем своем протяжении
оказался в зоне огня вражеских береговых батарей.
Противник применял и плавучие мины, ставя их по
течению Невы в районе Ивановских порогов, а с на-
ступлением ледостава — на фарватере через майны во
Ль>ду. Для охраны Морского канала и очистки фарва-
тера от мин в зимнее время выделялись специальные
лыжные дозоры Ленинградской военно-морской базы.
Основная морская магистраль, связывавшая все
п°рты Балтийского театра военных действий, имела
69
большую протяженность, что вызывало значительные
трудности в боевом и техническом прикрытии. Труд,
ности боевого прикрытия основного морского пути
определялись тем, что он проходил вблизи занятых
противником берегов Финского залива и Балтийского
моря и легко контролировался неприятелем. Шхерный
характер берегов южной части Финляндии обеспечи-
вал вражеским флоту и авиации скрытное сосредото-
чение сил и средств для нанесения внезапных ударов
по нашим транспортам и кораблям и для постановки
минных заграждений на наших судоходных фарва-
терах.
Уязвимость морских путей сообщения в Балтий-
ском бассейне значительно усугубилась недостаточно-
стью конвойной службы и отсутствием зенитного во-
оружения на многих транспортных судах.
Перевозки, связанные с эвакуацией промышленно-
сти, многочисленных учебных заведений, учреждений
и населения Ленинграда и области, затруднялись ка-
тастрофическим уменьшением транспортного флота.
Суда, как правило, не возвращались обратно в при-
фронтовой бассейн.
К началу блокады Ленинграда в Северо-Западном
речном бассейне на Ладожском военном участке и в
восточной части Финского залива для обеспечения пе-
ревозок осталось ничтожно малое количество техни-
чески пригодных судов. Основной владелец судов
Северо-Западное речное пароходство к концу пер-
вого периода войны после мобилизации части судов
в состав Краснознаменного Балтийского флота и для
оборонных нужд фронта имело всего 49 буксирных
пароходов и 104 баржи, т. е. менее 13 процентов до-
военного буксирного и около 10 процентов баржевого
флота.
Водные пути сообщения Северо-Западного и Бал-
тийского бассейнов находились под контролем отдела
военных сообщений штаба Краснознаменного Балтий-
ского флота. Управления Балтийского морского и Се-
веро-Западного речного пароходства к началу войны
находились в Ленинграде, Эстонского — в Таллине,
Латвийского — в Риге и Выборгского — в Выборге.
Отдел военных сообщений КБФ дислоцировался со
штабом в Таллине, управление военно-транспортной
70
я<бы Северо-Западного и Балтийского бассейнов —
^Пенпнграде, а подчиненные ему военно-морские
В менДатУРы водных участков и пристаней — в Шлис-
к°пЬбурге и Вознесенье. 28 августа 1941 года одно-
Спеменно с эвакуацией морского порта и главной во-
ннО-моРско^ базы Таллина передислоцировался вме-
е со штабом в Ленинград и отдел ВОСО Красно-
наменног° Балтийского флота.
3 решением Военного совета Ленинградского фрон-
та предусматривалась организация водных перевозок
и3 тыла страны на Ленинград через пристани Лодей-
ное Поле, Волховстрой и Гостинополье до Шлиссель-
бурга с перевалкой с железной дороги на водный
транспорт и обратно. Для управления и обеспечения
работой этого водного участка отделом военных сооб-
щений штаба КБФ были вновь сформированы военно-
морские комендатуры пристаней Лодейное Поле,
Свирица, Новая Ладога и Гостинополье в пункт пере-
валки, а Шлиссельбургская военно-морская коменда-
тура переведена на правый берег Невы в поселок Мо-
розовку.
Однако с 10 сентября, с выходом войск противни-
ка на реку Свирь, водные пути Северо-Западного бас-
сейна оказались полностью изолированными от вну-
тренних бассейнов страны. Последующим решением
Военного совета фронта был организован Ладожский
водный участок, и в порту Осиновец сформирована
военно-морская комендатура. Общее руководство ра-
ботой Ладожского водного участка было возложено
на начальника тыла фронта генерал-майора Ф. Н. Ла-
гунова с подчинением ему военно-морской комендату-
ры Новой Ладоги и порта Осиновец.
На водном участке Невской губы Финского залива
в сентябре 1941 года отделом военных сообщений
КБф были созданы военно-морские комендатуры в
Ораниенбауме и Ленинградском морском торговом
К началу блокады Ленинграда в подчинении отде-
ла ВОСО штаба КБФ, таким образом, имелось еди-
и°е управление военно-транспортной службы Северо-
западного и Балтийского бассейнов с военно-морски-
’и комендатурами в портах Ленинград, Ораниенбаум,
синовец и пристанях Гостинополье, Новая Ладога и
7/
Морозовка. Организация и выполнение воинских вод 1
ных перевозок осуществлялись под постоянным код.
тролем воепно-тр экспортной службы и военно-мор.
ских комендатур.
Нарушением установившихся принципов взаим0.
действия между органами ВОСО и транспорта яви-
лась организация в начале войны при Балтийское
морском пароходстве Отряда особого назначения
КБФ, в распоряжение которого были переданы м0.
билизованные для воинских перевозок транспортные
суда. Вмешиваясь в деятельность транспортной слу.
жбы, в работу пароходства и присваивая себе функ-
ции службы ВОСО, штаб Отряда особого назначения
часто вступал в конфликты с управлением военно-
транспортной службы и с пароходством, что отрица-
тельно сказывалось на выполнении заданий командо-
вания фронта. В 1943 году Отряд особого назначения
КБФ был расформирован.
Задания командования Ленинградского фронта на
воинские водные перевозки разрабатывались и предъ-
являлись для выполнения отделу военных сообщений
Краснознаменного Балтийского флота управлением
ВОСО фронта, отделение водных перевозок которого
осуществляло постоянный контроль за выполнением
заданий.
Мобилизация судов транспортного флота и их со-
средоточение в пунктах переоборудования были осу-
ществлены в установленные планом сроки. Сначала
мобилизации подлежало 132 транспортных судна, за-
тем по приказу заместителя наркома ВМФ адмирала
И. С. Исакова и решению Военных советов КБФ и
Северо-Западного фронта была проведена дополни-
тельная мобилизация 488 судов транспортного флота
и 377 судов переданы в состав вспомогательного фло-
та КБФ и для нужд фронта.
По мере приближения линии
фронта
ду все большее значение приобретал
внутренним водам Северо-Западного
бассейна.
Ленингра
и перевозки по
озерно-речного
Первой оперативной
бассейна была срочная
перевозкой по
переброска из
водным путя’11
Ленинграда
к
в
72
птл11ссельбург в июле 1941 года 4-й бригады морской
хоты КБФ, для чего было использовано 16 пасса-
ПСцрских и грузо-пассажирских пароходов, перепра-
^Дпих 3500 человек с личным оружием и 380 тонн
в v3a. Планирование перевозки осуществлялось отде-
оМ БОСО штаба Краснознаменного Балтийского
Алота по заявкам начальника военных сообщений
с-й армии полковника Вершинина. При проведении
эТой операции авиацией противника были поврежде-
иь1 и выведены из строя 7 транспортов, потоплены
самоходная баржа СБ-1 и буксирный пароход
Ульянов».
В период с 16 августа по 2 сентября 1941 года
была осуществлена оперативная перевозка, связанная
с эвакуацией частей 19-го стрелкового корпуса, при-
жатых противником к северо-западному побережью
Ладожского озера. Эвакуация проходила в крайне
сложных условиях. Войска грузились по мосткам с
необорудованного берега под непрерывным артилле-
рийским и минометным огнем противника. Посадка
производилась лишь под прикрытием артиллерийско-
го огня канонерских лодок Ладожской военной фло-
тилии. Всего в Шлиссельбург, по данным управления
ВОСО фронта, было вывезено 26600 человек, 183 ар-
тиллерийских орудия, 950 автомашин, 2123 лошади
и 1230 повозок. В пути следования 6 груженых
барж затонули под бомбовыми ударами вражеской
авиации.
Спустя день после захвата немцами Шлиссельбур-
га и выхода их на юго-западный берег Шлиссельбург-
ской губы Ладожского озера (10 сентября) финские
войска, пробиваясь на юг вдоль северо-восточного по-
бережья Ладоги, вышли на правый берег реки Свири
выше пристани Лодейное Поле. Все перевозки для
Ленинграда, Ленинградского фронта и Балтийского
флота с того дня могли осуществляться лишь через
южную часть Ладожского озера с перевалкой в на-
вигационное время с отдаленных от Ленинграда же-
лезных и шоссейных дорог на водный транспорт.
Снабжение блокированного города стало осущест-
вляться по смешанной сухопутно-водной трассе: Во-
логда— Череповец—Тихвин — Волховстрой — Новая
Ладога — Осиновец — Ленинград.
73
Военная судьба уготовила Ладоге роль спасите^,
ной для Ленинграда «Дороги жизни». Еще в авгу'Ст'
началась упорная работа по подготовке ЛадожскойI
озера к небывалой для него навигации.
Решением Военного совета Ленинградского фр0({
та Ладожский водный участок был организован ц
линии Гостипополье — Новая Ладога (река Вод.
хов)—Осиновец (западный берег Ладожского озе-
ра) общим протяжением 150 километров (35 кило,
метров речной и 115 километров озерной части).
Всю ответственность за водные перевозки Военный
совет возложил на Ладожскую военную флотилию
созданную в первой половине июля 1941 года, подчи’
нив ей суда Северо-Западного речного пароходства.
Подготовительные работы на западном и восточном
берегах Ладожского озера возглавлял заместитель
наркома Военно-Морского Флота адмирал И. С. Иса-
ков. 30 августа Государственный Комитет Обороны
обязал НКПС ежедневно направлять к станции Вой-
бокало 8 составов продовольствия, 2 состава боепри-
пасов и вооружения и один состав горюче-смазочных
материалов.
Из глубины страны на помощь осажденному Ле-
нинграду к Ладоге хлынул огромный грузопоток, ко-
торый должны были принять на себя озерные суда
9 сентября Военный совет фронта принял решение о
строительстве порта в бухте Осиновец, расположен-
ной на западном берегу Шлиссельбургской губы Ла-
дожского озера в 55 километрах от Ленинграда. Бух-
та Осиновец имела низкие песчаные берега и камени-
стые рифы, препятствующие подходу судов, но иного
пути для снабжения осажденного города не было.
Место строительства порта было выбрано с учетом
близости к Осиновцу Ириновской железнодорожной
ветки и ее конечной станции — Ладожское Озеро.
Кроме того, вековой лес, окружавший бухту, облегчал
маскировку строительных работ, оборону объекта и
скрытность перевозок.
На строительстве Осиновецкого порта работали
военные и гражданские строители. В короткий срок
они проделали громадную работу по углублению дна
озера, вынув 70 тысяч кубометров грунта, построили
4 причальных пирса, проложили узкоколейную желез-
14
дорогу от Осиновца к Ирииовской ветке, построи-
иУ’^кладскпе и служебные помещения. Из Ленингра-
•пИ для узкоколейки были переброшены мотовозы и
Да родимое железнодорожное оборудование. Ладож-
Порт Осиновец заменил на время полной блока-
сК города все железнодорожные вокзалы, морские и
Дечные порты Ленинграда.
Ре Еще строились пристани и полным ходом шел ре-
нт судов и барж, а первая военная навигация в
Шлиссельбургской губе уже началась. Ее открыл
12 сентября пароход «Орел», прибуксировавший с
восточного берега в Осиновец две баржи с продоволь-
ствием— первые 800 тонн зерна для осажденного Ле-
нинграда. Маленький караван под искусным управле-
нием капитана И. Д. Ерофеева преодолел бурные
просторы Ладожского озера, но пристать к берегу ему
не удалось... баржи выбросило на мелководье. Однако
драгоценный груз был спасен, и «Орел» вскоре отпра-
вился в обратный путь. «Дорога жизни» начала дей-
ствовать!
Фашистская авиация усиленно пыталась парали-
зовать водные перевозки по Ладоге.
...Это было 17 сентября. По озеру двигался кара-
ван судов с людьми и артиллерийским имуществом.
В пути его настиг шторм. Высокие волны яростно на-
кидывались на не приспособленные к плаванию по
бурной Ладоге суда, захлестывали палубы, смывали
за борт людей. К терпящему бедствие каравану по-
спешил на помощь тральщик «Сом» под командова-
нием старшего лейтенанта Ф. О. Ходова. Команда
тральщика подобрала свыше 100 человек в студеной
воде. На пути к берегу «Сом» атаковали 9 вражеских
бомбардировщиков, одна бомба разворотила корму.
Подоспевшие корабли Ладожской военной флотилии
спасли людей.
Вот еще несколько фактов. 16 сентября фашисты
бомбили Осиновец, разбили баржу и потопили два ка-
теРа. 26 сентября враг бомбил и обстреливал запад-
ное побережье озера в районе Ваганова и Осиновца.
° октября были потоплены плавучий кран и землечер-
пательный снаряд. 9 октября во время бомбардиров-
кипорта Новая Ладога были повреждены два судна
баржа с мукой. 14 октября последовал новый налет
ha суда на водной трассе Новая Ладога — Осиновец.
1 ноября вражеские бомбы повредили строившийся в
Осиновце причал, два парохода и два катера...
Однако все усилия фашистов нарушить работу
трассы оставались тщетными. «Дорога жизни» рабо-
тала, постоянно наращивая темпы перевозки военных
грузов и продовольствия блокированному Ленин-
граду.
В дополнение ко всем трудностям военного време-
ни работа Ладожского водного участка осложнялась
трудными для судоходства, метеорологическими усло-
виями и острым недостатком озерного транспортного
флота.
Почти все озерные баржи и буксиры были заперты
в Неве, а попытки вырваться оттуда на ладожские
просторы кончались трагически — фашистские артил-
леристы, засевшие на левом берегу Невы, топили
смельчаков снарядами.
Потребность в озерных судах вынуждала исполь-
зовать речные суда и наспех отремонтированные ста-
рые озерные баржи, списанные еще в мирное время.
Из-за недостатка транспортного флота привлекались
для перевозок — чаще в качестве буксирной тяги —
канонерки Ладожской военной флотилии, что значи-
тельно ослабляло боевое прикрытие и приводило к
Укладка подъездных путей на новом пирсе в бухте Осиповен
(1942 г.)-
Порт Кобона. Строительство пирса (1942 г.).
излишним потерям как транспортных судов, так и
боевых кораблей, лишенных возможности маневри-
ровать.
Как ни форсировалось строительство Осиновецко-
го порта, он не мог обеспечить быстрое удовлетворе-
ние потребности в причальном фронте и портовых со-
оружениях. Восточный берег Ладожского озера в
районе Кобоны причального фронта вовсе не имел.
Строительство порта Кобона было начато зимой
1941/42 года. Строительные работы Военный совет
Фронта возложил на УВВР-2, проектирование — на
инженерный отдел штаба КБФ, землечерпательные
Работы — на управление технического флота Балтий-
ского морского пароходства, а финансирование — на
Северо-Западное речное пароходство.
К началу навигации 1942 года на косе Кареджп
п°Рта Кобона было построено 5 деревянных пирсов,
каждый с причалами для одновременной постановки
ДвУх озерных барж. Строительство причалов и других
77
портовых сооружений порта Кобона продолжалось в
течение всей навигации 1942 года.
К осени 1942 года были построены новые желез-
нодорожные станции, примыкавшие к гаваням южной
части Ладоги, — 44-й километр, Костыль и Болт.
Пристань Гостинополье до конца 1941 года нахо-
дилась в зоне активных боевых действий и в значи-
тельной степени вышла из строя. Все ее береговые
постройки были уничтожены, частично разрушены
причалы, территория заминирована. Но во второй по-
ловине февраля 1942 года пристань разминировали и
приступили к восстановлению причалов, подъездных
железнодорожных путей, постройке служебных поме-
щений и тралению подходов к причалам. Работы по
восстановлению Гостинопольской пристани произво-
дились строительством № 42 НКПС и были законче-
ны к началу навигации 1942 года.
В конце сентября 1941 года Военный совет фронта
создал Осиновецкий бригадный район ПВО, которому
поручалось прикрывать приозерный район разгрузки
судов и станцию Ладожское Озеро. Расположенный
на восточном берегу озера Свирский бригадный рай-
он ПВО оборонял трассу военно-автомобильной доро-
ги, перевалочные базы и склады.
Оба района ПВО имели на вооружении 173 зенит-
ных орудия разного калибра, 75 зенитных пулеметов
и 60 прожекторных станций. С воздуха военно-авто-
мобильную дорогу прикрывали два истребительных
авиаполка.
Военный совет фронта обратился к летчикам одно-
го из этих полков: «На 123-й истребительно-авиацион-
ный полк возложена задача первостепенной государ-
ственной важности: обеспечить безопасность людей и
грузов в пути и пристаней от воздушных налетов вра-
жеской авиации. Задача заключается в том, чтобы
весь личный состав понял ту ответственность, которая
лежит на нем за охрану единственного пути, связы-
вающего Ленинград со страной» *.
Это обращение еще больше воодушевило личный
состав полка — удары по врагу усилились. В октябре
1941 года на порт Осиновец и на стоянки судов по
1 Архив МО, ф 217, оп. 1258, д. 12, л. 2.
78
япадному берегу гитлеровцы совершили 58 налетов
оуппами по 4—5 бомбардировщиков, но лишь в ше-
сти случаях нм удалось нанести урон. В ноябре вра-
жеские самолеты 9 раз появлялись над береговыми
базами и 6 раз над судами на озере. Они сбросили
52 фугасные бомбы, но лишь 3 из них причинили
вред.
Водная трасса действовала до 7 декабря 1941 го-
да. За время навигации на западный берег было пе-
реправлено 1800 вагонов разных грузов.
С середины ноября к перевозке продовольствия
ррпшлось привлечь и авиацию. Многие экипажи са-
молетов, несмотря на чрезвычайно сложные условия
полетов — частые туманы, вьюги, нападения фашист-
ских истребителей, делали в сутки по два рейса, до-
ставляя ленинградцам масло, консервы, концентраты
и другие высококалорийные продукты.
Велик подвиг ладожцев в первую военную нави
гацию! Они первыми пробили брешь в блокаде Ле-
нинграда, соединив его по воде со страной.
С началом реализации плана снабжения Ленин-
града по смешанной сухопутно-водной трассе резко
возросло значение не только приладожских портов и
пристаней, но и станции Волховстрой как важнейшего
узла коммуникаций. 29 августа 1941 года в Волхов
прибыл в качестве особоуполномоченного Военного
совета заместитель начальника ВОСО Ленинградского
фронта полковник И. В. Финогеев. Командующий
войсками фронта генерал-лейтенант М. М. Попов по-
ставил перед ним задачу: обеспечить воинские пере-
возки и продвижение грузов для Ленинграда через
Волхов по железнодорожным и водным путям. Пред-
ставитель Военного совета был наделен широкими
полномочиями: в полосе транспортных связей он имел
право распоряжаться материальными ресурсами и
финансовыми средствами всех советских учреждений,
ему были обязаны подчиняться в пределах указанных
в мандате границ все органы власти, местные партий-
ные органы обязывались оказывать ему всяческое
еодействие. Действовать полковнику Финогееву было
приказано исходя из сложившейся обстановки.
7.9
В тот же день состоялось расширенное заседание
Волховского городского комитета партии совместно с
представителями горвоенкомата, командования под.
ка НКВД, руководителями основных предприятий го-
рода, железнодорожного узла и водной пристани. На
этом заседании были приняты важные решения по
обороне Волхова и обеспечению перевозок для Ленин,
градского фронта. Горвоенкома обязали мобилизо-
вать 50 коммунистов, а командира полка НКВД — во-
оружить их. Начальнику депо станции Волховстрой
было предложено в суточный срок отремонтировать
два ранее подбитых бронепаровоза и оборудовать к
ним по одной бронеплощадке из полувагонов. Эти им-
провизированные бронепоезда с командами по 15 ком-
мунистов должны были охранять участок железной
дороги в направлении станции Мга.
Перевозку муки, крупы и других продуктов для
Ленинграда решили производить в лесовозных бар-
жах— единственных судах, имевшихся на пристани,
дооборудовав их вторыми днищами из плотно при-
гнанных досок. Общее руководство всей работой по
перевалке и отправке грузов было возложено на воен-
ного коменданта станции майора А. С. Эйдлина.
На заседании в горкоме партии полковник
И. В. Финогеев предложил немедленно приспособить
железнодорожный мост через реку Волхов для дви-
жения автотранспорта и танков. Это предложение
получило одобрение, и сразу же после совещания
полковник И. В. Финогеев, майор А. С. Эйдлин и на-
чальник дистанции пути А Н. Рыков приступили к
расчетам оборудования моста. Дело оказалось весь-
ма сложным: мост высокий, о каких-либо земляных
работах по отсыпке подходов к нему не могло быть
и речи. Решили строить пандусы на клетках из бру-
сьев и шпал. И уже 31 августа по мосту прошли пер-
вые автомашины с грузами для Ленинграда.
На станцию Волховстрой начали прибывать авто-
машины фронтовых частей, отрезанных от ленинград-
ских баз снабжения, за горючим, боеприпасами и
продовольствием. Стало ясно, что объем работы по
передаче войскам грузов снабжения и перегрузке их
на баржи для дальнейшего следования в Ленинград
настолько велик, что справиться с ним небольшому
лу офицеров управления военного коменданта
41 нци» не под силу. Пользуясь своими полномочия-
сТ полковник Финогеев привлек к этой работе не-
Мкольких офицеров разных специальностей, направ-
лЯБщихся в Ленинград.
Был создан временный штаб перевозок, который
организовывал перевалку грузов на баржи и продви-
жение их по каналам и Ладожскому озеру, обеспечи-
вал снабжение частей, присылавших на станцию свой
автотранспорт.
Волховский штаб перевозок просуществовал не-
сколько дней и успешно решил все задачи организа-
ционного периода.
Первого сентября полковника Финогеева вызвал
По телефону член Военного совета Ленинградского
фронта А. А. Жданов, который предупредил о подхо-
де к Волхову 100 автозаправщиков, вышедших из Ле-
нинграда вдоль узкой полосы побережья Ладожского
озера в сопровождении автоматчиков и под прикры-
тием артиллерии Ладожской военной флотилии.
А. А. Жданов приказал срочно заполнить их горючим
и отправить в Ленинград. В Волхов прибыло 99 авто-
заправщиков (одна машина была подбита). Приказ
был выполнен в сжатые сроки, а горючее доставлено
в Ленинград без потерь.
На следующий день операция повторилась, но на
этот раз в колонне было 50 автозаправщиков и
40 грузовых машин для боеприпасов. Налив автоза-
правщиков и погрузка боеприпасов прошли успешно,
но при возвращении колонны от вражеского артог-
ня взлетели на воздух три автомашины с боеприпа-
сами. Оказалось, что фашисты подтянули тяжелую
артиллерию и начали обстреливать прибрежный
участок.
Во второй половине сентября полковника Фино-
геева сменил в Волхове военинженер 1-го ранга
Я. И. Щепенников. Он прибыл с дополнительной за-
дачей— координировать работу полевых и линейных
органов ВОСО 4-й, 7-й, 8-й и 54-й армий, базировав-
шихся на железнодорожный участок Тихвин — Вол-
ховстрой. Я. И. Щепенников и прибывшие с ним офи-
церы составили Волховскую оперативную группу
8 «Магистрали бесстрашных»
SI
Генерал-майор интендантской службы А. М.
лов, находившийся в Новой Ладоге в качестве упод"
номоченного Военного совета фронта, возглавил ра.
боту обширного перегрузочного участка: со стороцц
Ленинграда — пристани на западном берегу Ладо^.
ского озера (Осиновец, Ладожское Озеро и др.), а со
стороны «Большой земли» — Новая Ладога и волхов-
ская пристань Гостинополье.
Грузы прибывали по железной дороге на станции
Жихарево, Войбокало, Колчаново, Лунгачи и Иевко-
во. Оттуда их направляли на автомашинах до при.
ста ней Новая Ладога, Кобона и Лаврово и дальще
на баржах до западного побережья Ладожского озе-
ра, по Ириновской ветке и автотранспортом в Ленин-
град.
Пристань Гостинополье была оборудована для пе-
ревалки грузов прямо из вагонов в баржи. Срочные
работы по строительству причалов и укладке рельсо-
вых путей выполнили военные железнодорожники-мо-
стовики ГОРЕМа- 10-бис и путейцы ГОРЕМа-3. Боль-
шие работы для облегчения перевалки грузов были
осуществлены на западном берегу Ладожского озера
личным составом ГОРЕМа-10-бис: от железнодорож-
ной станции Ладожское Озеро до Осиновецкого при-
чала построена железнодорожная ветка, а причаль-
ный пирс реконструирован. Затем эта ветка была про-
должена на 8,5 километра до бухт Гольсмана и
Морье.
Негромоздкне военные грузы (стрелковое оружие,
патроны и т. п.) отправляли в Ленинград из района
перегрузки самолетами. Они же доставляли в Ленин-
град и часть продовольствия с аэродромов, находив-
шихся вне пределов перегрузочного района.
В распоряжении генерала Шилова были авто-
транспортные рабочие, дорожные батальоны и сред-
ства связи. В Новой Ладоге находился и заместитель
наркома речного флота РСФСР А. А. Лукьянов, ру-
ководивший подготовкой судов и барж для использо-
вания в озерных условиях, а также постройкой но-
вых барж и оборудованием причалов.
В середине октября ударили морозы, и условия
выполнения перевозок значительно ухудшились. Устье
Волхова покрылось льдом, преградившим выход с -
«2
в Ладожское озеро. Ледоколом it взрывами про-
Да’ вО ЛЬДУ Узкий проход, но этим удалось про-
„иТь навигацию лишь на 5 суток, после чего подача
з0В в Ленинград по Ладоге прервалась.
связи с возросшим потоком грузов для Ленин-
ада и войск, — вспоминает Я. И. Щспенников,—
Мчалось скопление их в перегрузочном районе.
V 25 октября на складах у пристани Гостинополье
скопилось более 15 тысяч тонн продовольствия, бое-
припасов, зимнего обмундирования и других грузов.
В районе Волховстроя находилось более 200 вагонов
с боеприпасами и взрывчатыми веществами, более
]00 цистерн с горючим и много вагонов с другими
грузами. Как раз в этот период противник перешел
в наступление на Тихвин. Необходимо было прекра-
тить дальнейшую выгрузку, а неразгруженные вагоны
вывести в безопасное место... Когда 5 ноября против-
ник вплотную подошел к Гостинополью,
были уже вывезены» ’.
все грузы
В середине сентября 1941 года, когда противник,
неся огромные потери, еще пытался взять Ленинград
штурмом, части 42-й и 55-й армий вели тяжелые обо-
ронительные бои на рубеже Урицк— Пулково — Шу-
шары— Колпино. В этот период Военный совет фрон-
та принял экстренные меры на случай, если гитлеров-
цам удастся ворваться в город.
Вечером 17 сентября районные оперативные трой-
ки Кировского, Московского, Володарского и Ленин-
ского районов, возглавляемые первыми секретарями
райкомов партии, получили в свое распоряжение
40 тонн взрывчатки для подготовки к уничтожению
важнейших промышленных объектов.
Под Ленинградом наши войска вели упорные обо-
ронительные бои, контратаковали противника, а ле-
нинградцы готовились к уличным боям. Весь город
был разделен на секторы обороны с учетом водных
преград и мостов. На улицах воздвигались баррика-
ды, способные противостоять натиску танков и огню
1 «Военные сообщения за 50 лег». Воепнзлат, At, 1967,
стр. 130.
6* 83
артиллерии. В домах оборудовались бойницы и огце.
вые точки. Глубоко эшелонированные оборонительные
позиции 42-й армии простирались за черту города
Участок от побережья Финского залива у поселка
Лигово до Мясокомбината заняла 21-я стрелковая
дивизия войск НКВД. В полосу ее обороны входил
и Витебский вокзал.
В двадцатых числах сентября начальнику ВОСО
фронта комбригу Е. В. Тулупову, начальнику инже-
нерного управления полковнику Б. В. Бычевскому ц
уполномоченному НКПС Б. П. Бсщеву было прика-
зано начать подготовку к разрушению Ленинградско-
го железнодорожного узла. Одновременно железно-
дорожные части фронта получили приказ широко
развернуть работу по заграждению узла и всех под-
ходов к нему. На 11-ю отдельную железнодорожную
бригаду была возложена подготовка противотанково-
го рубежа вдоль железнодорожной насыпи южного
полукольца Автово — Рыбацкое. Насыпь, усиленная
противотанковым рвом, являлась серьезным препят-
ствием для танков. Они могли прорваться лишь через
проходы под путепроводами многочисленных желез-
ных дорог и шоссе, идущих к Ленинграду. Поэтому
минно-подрывному взводу 22-го отдельного мостового
железнодорожного батальона было приказано подго-
товить к подрыву все путепроводы и мосты на южном
полукольце. Взрыв мостов нужно было готовить так,
чтобы пролетные строения без разрушения устоев
рухнули вниз, создав мощные противотанковые за-
валы. Кроме того, на всех танкоопасных направле-
ниях решено было установить надолбы, а в железно-
дорожных насыпях выкопать проемы для огневых по-
зиций противотанковых орудий.
На подготовленных к взрыву железнодорожных
линиях и объектах устанавливалось бессменное де-
журство саперов-подрывников, готовых в любой мо-
мент произвести разрушения. Некоторые мосты
распоряжением начальника инженерного управле-
ния фронта приказано было заминировать радиоми-
нами.
Работы выполнялись только ночью, с большой
осторожностью, однако все 14 путепроводов и подхо-
ды к ним от линии фронта на расстоянии 10—15 ки-
84
осетров были полностью
подготовлены к разрушению
в указанные командованием
сроки.
Нужно отметить, что в
полосе переднего края обо-
роны взрыв многих желез-
нодорожных объектов был
вскоре осуществлен. Прика-
зом начальника ВОСО 23-й
армии от 19 октября 1941 го-
да отмечалось, что воины
9-й отдельной железнодо-
рожной бригады самоотвер-
женно выполнили ответ-
ственное задание Военного
совета армии по загражде-
нию армейского железнодо-
рожного участка при непо-
средственном соприкоснове-
нии с противником. Частями бригады было разруше-
но 614 километров верхнего строения пути, подорваны
84 моста общей длиной 914,5 метра и 16 паровозных
депо, эвакуировано 90 пролетных строений. Многие
воины-железнодорожники были награждены боевыми
орденами и медалями за мужество, проявленное в
боях и на работах под вражеским огнем. За умелое
руководство частями и личное мужество получили
благодарность командир 9-й отдельной железнодо-
рожной бригады подполковник В. Е. Матишев и ее
военком старший батальонный комиссар П. С. Алек-
сеев, а также наиболее отличившиеся бойцы и коман-
диры — майоры Шишкин и Дугин, старший политрук
Афанасьев, интендант 3-го ранга Гусев, лейтенант Бе-
лов и другие.
При выполнении заградительных работ отличи-
лись и бойцы 40-го отдельного восстановительного
железнодорожного батальона П-й железнодорожной
бригады. Воины батальона подорвали крупные же-
лезнодорожные мосты: Шелоньский у станции Соль-
Цы (под руководством капитана Ф. Г. Савина); Оре-
Дежский у Вырицы и мост через реку Плюсса у стан-
ции того же названия (под руководством майора
85
A. AL Михайлова); Лужский у станции Передольскня
(под руководством лейтенанта А. М. Шевченко), а
также железнодорожные мосты на станции Луга и в
ее окрестностях (под руководством капитана
П. Ф. Пичугина и лейтенантов С. П. Соколова
Г. К. Зебода и И. П. Комаровского); лужские у стан-
ции Мойка и в районе станции Еглино (под руковод-
ством младшего лейтенанта Н. Я. Треногова); Луж-
ский у станции Толмачево (под руководством млад-
шего сержанта И. В. Осипова); через речку Мшагу у
станции Б. Уторгош (под руководством ефрейтора
Я. Е. Иванова). Были также взорваны железнодорож-
ные мосты через Черную речку, реку Кастенку и
другие.
Воины фронта, трудящиеся города Ленина отбили
яростные атаки гитлеровцев, сорвали их злодейские
планы взятия Ленинграда штурмом. Тем самым были
спасены от разрушения тысячи дорожных объектов
народнохозяйственного значения.
Б. В. Бычевский, ныне генерал-лейтенант в отстав-
ке, вспоминает о событиях тех последних дней сен-
тября 1941 года, когда фашисты, обескровленные
стойкой обороной и контрударами наших войск, вы-
нуждены были перейти под Ленинградом к обороне:
«С чувством огромного облегчения объезжаем мы с
комиссаром команды подрывников на Средней Рогат-
ке, на станции Славянка, в зоне Кировского завода.
Улыбки расцветают на лицах дежурных подрывников,
когда комиссар Муха 1 сообщает, что им, видимо, уже
не потребуется крутить рукоятку «адской» машинки
и поднимать в воздух переезды, виадуки, привокзаль-
ные здания. Бойцы обступают нас, хотят знать по-
дробности, как «лопнула кишка» у фашистов под
Пулковом. На всем южном участке фронта немцы
усиленно строят блиндажи, роют траншеи и даже
устанавливают колючую проволоку и минные поля.
Бомбовые удары противника по городу и кораблям
еще продолжаются, но это уже далеко не то, что было
пять-семь суток назад»1 2.
1 Полковой комиссар Н. А. Муха был в то время комиссаром
инженерного управления Ленинградского фронта.
2 Б. В. Бычевский. Город-фронт. Лениздат, 1967, стр. 124.
86
Постановлением Военного совета Ленинградского
фронта от 16 сентября 1941 года 9-я отдельная же-
лезнодорожная бригада была переформирована в 9-ю
отдельную стрелковую бригаду. Ее переформирова-
нием руководил начальник ВОСО Ленинградского
фронта комбриг Е. В. Тулупов, который и стал с
23 сентября командиром этого соединения. Военкомом
был назначен батальонный комиссар Шавров — воен-
ный комиссар ВОСО фронта. Бригада заняла участок
обороны протяжением 28 километров по северному и
восточному побережьям Финского залива — от плат-
формы Ольгино до станции Лигово. Опа должна
была, взаимодействуя с подразделениями КБФ и ча-
стями 42-й и 23-й армий, не допустить выхода врага
к западной окраине Ленинграда по льду Финского
залива на участке Петергоф — Стрельна. Штаб брига-
ды разместился в здании Училища военных сообще-
ний имени М. В. Фрунзе на набережной реки Мойки.
Из состава 11-й отдельной железнодорожной
бригады в 9-ю бригаду был передан 40-й отдельный
восстановительный железнодорожный батальон, на
базе которого были сформированы 40-й отдельный
стрелковый батальон и 40-й отдельный минометный
дивизион. 30 октября 1941 года первый из них занял
выделенный ему район обороны: Ленинградский мор-
ской торговый порт—Парк культуры и отдыха имени
1 Мая.
В течение полутора месяцев батальон возводил
оборонительные сооружения и одновременно в районе
северной и южной дамб Морского канала вел раз-
'ведку, нес боевое охранение и пресекал попытки раз-
ведывательных и диверсионных групп противника
вклиниться в нашу оборону. Все работы велись толь-
ко в темное время суток, так как, заметив малейшее
движение в районе обороны, гитлеровцы открывали
артиллерийский огонь. Землянки, окопы и ходы сооб-
щения рыли неглубокими — мешала близость грунто-
вых вод. Для обшивки землянок использовали бревна,
во множестве вмерзшие в лед Финского залива.
По Морскому каналу поддерживалось сообщение
между Кронштадтской крепостью и Ленинградом.
Ночью из Кронштадта и обратно путь пробивал ле-
докол, обеспечивая проход судов.
«7
Майор медицинской службы
Н. С. Черников.
Работница фабрики головных
уборов К. И. Астафьева.
Голодный блокадный па-
ек, рано наступившие моро-
зы, тяжелая боевая работа
изматывали людей. Подраз-
деления, возвращавшиеся
из боевого охранения кана-
ла, нередко подбирали вко-
нец обессилевших красно-
армейцев, укладывали их на
пулеметные саики и отвози-
ли в землянки. Когда бойцы
2-го взвода передали оборо-
ну своего участка другому
подразделению, начальник
санитарной службы баталь-
она майор Н. С. Черников
после медицинского осмотра
освободил от службы на две
недели из-за истощения по-
чти четыре пятых всего лич-
ного состава взвода...
Плохо было и с зимним
обмундированием. Не хва-
тало валенок, шапок, варе-
жек, теплого белья. Узнав
об этом, работницы фабри-
ки головных уборов Василе-
островского промкомбината
собрали деньги, купили ма-
териал и сшили для бой-
цов ватники, шапки-ушан-
ки, 200 пар теплых варежек,
связали шарфы, свыше
100 пар шерстяных носков
и т. п. Эти очень необходи-
мые на фронте вещи доста-
вили в окопы на санках ра-
ботницы К. И. Астафьева,
В. Павлова и инженер
Р. М. Хайкина. Ослаблен-
ные голодом женщины с
большим трудом довезли
свою драгоценную ношу. По
пороге 0НП несколько раз
„опадали под артобстрел,
н0> к счастью, добрались до
позиций благополучно.
Сохранилось солдатское
пцсьмо к работницам фаб-
рики головных уборов: «До-
рогие товарищи! Приветст-
вуем вас с наступившим Но-
вым, 1942 годом. Годом, как
мы рассчитываем, прорыва
блокады Ленинграда и пол-
ного разгрома немецких за-
хватчиков. Ваши подарки:
фуфайки, варежки, шарфы,
носки и другое — мы полу-
чили своевременно. Мы
очень вам благодарны за
проявленное к нам внима-
ние и чуткое отношение. По
условиям боевой обстановки
мы не смогли своевременно
вас отблагодарить за при-
сланные подарки, что де-
лаем теперь с опозданием.
Извините за коротенькое
письмо. Некогда. Собираем-
ся на выполнение очередно-
го боевого задания.
От имени бойцов 2-го
взвода 2-й роты 40-го от-
дельного батальона коман-
дир взвода лейтенант
Б. Д. Кнох, командир отде-
ления сержант Григорьев,
красноармейцы Пугачев,
Плотников, Калинычев, Ца-
рев, Щукин, Егоров, Ва-
сильев и другие».
В январе 1942 года в
связи с возросшей угрозой
появления противника со
стороны Финского залива
Главный инженер фаб-
рики головных уборов
Р. М. Хайкина.
Старший лейтенант Б. Д.
Кнох (1943 г.).

для охраны и обороны фарватера Морского канала
была организована патрульная служба — выделены
лыжная рота краснофлотцев, четыре разведвзвода и
50 человек от приданного бригаде специального отря-
да морских катеров. Начальником обороны фарватера
был назначен заместитель командира 4-го отдельного
стрелкового батальона майор Моспан.
За период обороны подразделения 9-й бригады
провели 44 боевые вылазки и )3 раз вступали в стыч-
ки с группами противника на льду перед передним
краем обороны и на открытой части фарватера. В хо-
де этих боев красноармейцы, командиры и политра-
ботники проявляли находчивость, мужество и отвагу.
Так, например, 5 января 1942 года красноармеец
Субботин, находившийся в дозоре, принял бой против
двадцати вражеских солдат. Он пал смертью храб-
рых. В бессильной ярости гитлеровцы надругались
над телом отважного бойца... Красноармеец Попов за
бесстрашие и самоотверженность, неоднократно про
явленные в боях, одним из первых в бригаде был
награжден орденом Красного Знамени.
За время нахождения бригады в обороне по Фин-
скому заливу противник выпустил по ней свыш.
4500 мин и снарядов и сбросил на район обороны
640 авиабомб. Бригада потеряла за это время убиты-
ми 15 бойцов, 51 воин был ранен, трое пропали без
вести. Однако задачи, поставленные командованием,
бригада выполнила.
На основании решения Военного совета Ленин-
градского фронта 9-я отдельная стрелковая бригада
15 февраля 1942 года была вновь переформирована
в железнодорожную.
Под затемненными сводами мастерских Октябрь-
ской железной дороги день и ночь шипела газорезка,
сверкали огни электросварки, гудели металлорежу-
щие станки. По инициативе деповских партийных ор-
ганизаций железнодорожники превращали свои депо,
станции и пристанционные жилые дома в укреплен-
ные огневые точки и в то же время создавали для
Красной Армии бронепоезда, бронепаровозы, броне-
площадки, санитарные поезда.
90
Бронепоезд на Ленинградском фронте (1942 г.).
В июле — сентябре 1941 года на Октябрьской же-
лезной дороге было сформировано для армии ПВО
6 зенитных бронепоездов-батарей. Каждый такой бро-
непоезд состоял из паровоза с бронированной будкой,
шести бронеплощадок, двух контрольных платформ с
инструментом и путевым материалом, двух вагонов-
складов и двух вагонов для личного состава.
Бронирование паровозных будок и зенитных бро-
неплощадок производили рабочие заводов «Больше-
вик» и Металлического, а табельное имущество выде-
лялось дорогой. Окончательное формирование и обо-
рудование бронепоездов обеспечивалось вагонным
участком № 5 станции Ленииград-Московский-Сорти-
ровочный.
С сентября 1941 года ио решению Военного совета
Ленинградского фронта1 железнодорожники Ленин-
градского узла приступили к оборудованию пяти
1 Командующим войсками фронта со 2 сентября 1941 года
был Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов. И сентября
1941 года его сменил генерал армии Г. К. Жуков.
91
бронепоездов: «Балтиец», «Стойкий», «НародцЬ1-
мститель», «За Родину», «Сталинец». Укомплектовав
ние этих бронепоездов подвижным составом и приспо
соблениями производилось депо и вагонными учас/.
ками станций Ленинград-Варшавский, Ленинград"
Балтийский, Ленинград-Витебский-Пассажирский и
другими, бронирование паровозов и площадок—.
Ижорским и Металлическим заводами. Каждый бро.
непоезд состоял из боевой части (бронированного па-
ровоза серии «О», двух бронированных площадок и
двух контрольных платформ) и двух вагонов для лич-
ного состава.
Сказывалась нехватка вооружения. И тогда для
боевого оснащения бронепоезда «Балтиец» было ре-
шено использовать орудия легендарного крейсера
«Аврора». Рабочие, монтировавшие вооружение, сда-
ли бронепоезд раньше заданного срока — к 29 сентяб-
ря. Они же вошли в состав его боевой команды.
За годы блокады Ленинграда «Балтиец» много
раз наносил с головных участков мощные удары по
укреплениям гитлеровцев, поражая метким огнем
живую силу и технику врага. Железнодорожный эки-
паж неоднократно отличался в боях с немецко-фаши-
стскими захватчиками. Многие бойцы и командиры
бронепоезда были награждены орденами и медалями
Союза ССР.
Мысль о постройке бронепоезда «Народный мсти-
тель» возникла у железнодорожников Ленинград-
Варшавского и Балтийского отделений в трудное вре-
мя начала ленинградской блокады. Инициатива была
одобрена Ленинградским обкомом партии, который
прислал в помощь железнодорожникам военного спе-
циалиста П. П. Фарукина. Боевая команда бронепо-
езда в основном состояла из работников Ленинград-
ского узла.
«Народный мститель» сперва самостоятельно, а
затем и во взаимодействии с другими бронепоездами
неоднократно выходил на различные участки фронта
для прикрытия штабов, линий обороны и для огневых
налетов на вражеские позиции. Экипаж бронепоезда
сам заправлял паровоз, рубил для этого лес. Бойцам
поезда выпала честь участвовать и в артиллерийской
подготовке в районе Пулкова при прорыве блокады в
92
«варе 1943 года. В этот период огнем бронепоезда
лылн выведены из строя 6 фашистских артиллерий-
ких батарей, 15 минометов и уничтожено до 250 гит-
сеповцев. Во время вражеского авиационного налета
пой Нарвой был тяжело ранен машинист Т. П. Раук.
Погибли в боях старший лейтенант Михайлов, лейте-
нант Глобин, несколько бойцов. Все служившие на
этом прославленном ленинградском бронепоезде на-
граждены орденами и медалями.
Самоотверженно работали железнодорожники,
обслуживавшие бронепоезда. Зимой 1941/42 года не-
сколько бронепоездов базировалось на станцию Но-
вый порт. Близость станции к передовой линии требо-
вала большой маневренности. Дав несколько залпов,
бронепоезд тотчас менял позицию, так как его коор-
динаты могли быть засечены вражескими звукометри-
ческими станциями артиллерийской разведки. Для
обеспечения маневра бронепоездов железнодорожни-
кам приходилось дни и ночи работать на очистке
станционных путей от снега. Частые артналеты врага
не останавливали отважных путейцев. Во время од-
ного из обстрелов был разрушен путь перед снего-
очистителем, который с поврежденным ножом сполз
в воронку. Вытащив агрегат из воронки, команда
спешно приступила к его ремонту, но новый снаряд,
разорвавшийся совсем близко, окончательно повре-
дил нож. По счастливой случайности никто из коман-
ды не пострадал. Запасного ножа не имелось. Мед-
лить было нельзя — от снегоочистителя зависела ма-
невренная боеспособность бронепоездов. Заведующий
мастерской И. М. Шнитков и шофер дистанции
П. М. Лашевский, работавшие на снегоочистителе, ре-
шили пойти пешком в мастерские дистанции пути Ле-
нинград-Варшавский, расположенные за 7 километ-
ров, чтобы принести новый нож. Голодные, измучен-
ные, вконец обессилевшие Шнитков и Лашевский
принесли на себе пятипудовый нож и установили его.
Крайне необходимая для боевой деятельности броне-
поездов работа по расчистке снега продолжалась...
В битве за Ленинград были широко использованы
благоприятные условия для действий бронепоездов.
Разветвленная на подступах к городу железнодорож-
ная сеть позволяла весьма гибко маневрировать и
93
наносить но врагу внезапные удары. Вот почему
концу блокады на Ленинградском фронте успещц*
действовало более 20 бронепоездов, на боевом
которых были десятки подавленных вражеских _
рей, несколько сбитых самолетов, тысячи уничтожен"
ных фашистов.
Ленинградские железнодорожники любовно отно.
сились к этому грозному роду оружия, овеянному р0.
мантнкой гражданской войны. В годы Великой Оте-
чественной войны бронепоезда внесли свой достойный
вклад в великую битву советского народа против не-
мецко-фашистских варваров.
В период блокады Ленинград-Финляндское паро-
возное депо стало важнейшим объектом Ленинград-
ского узла, обеспечивавшим железнодорожную связь
осажденного города с «Дорогой жизни», а через
нее —со всей страной.
Гитлеровцы знали, что это депо не только выпол-
няет важные перевозки, но и ремонтирует брониро-
ванные паровозы, бронепоезда, железнодорожные ар-
тиллерийские батареи и даже танки. Поэтому враг
настойчиво пытался вывести депо из строя, непрерыв-
но подвергал его артиллерийским обстрелам и бом-
бардировкам. Но деповцы не прекращали работать и
под вражеским огнем.
Душой самоотверженного коллектива депо был его
начальник В. Г. Аверкиев — умелый, требовательный
командир производства, чуткий и внимательный к лю-
дям руководитель. Под стать ему были и его ближай-
шие помощники — начальник паровозных бригад
А Д. Николаев и заместитель начальника депо по
ремонту А. Д. Носов.
...Однажды начался очередной артиллерийский об-
стрел. Снаряды ложились метрах в двухстах от зда-
ния депо, один из них разорвался рядом с линией же-
лезной дороги. Возник пожар. Дежурный по депо
В. Ф. Елкин под непрекращающимся вражеским ог-
нем стал рассредоточивать паровозы и вагоны, кото-
рым угрожал пожар. И надо было так случиться, что
в это время открылся семафор на прием грузового
поезда. Но цел ли путь? Носов побежал к месту па-
94
пня снаряда, осмотрел полотно у воронки, а когда
^£зВращался к вагонам, невдалеке разорвался повыв
В°аряд. Воздушной волной Носова бросило на землю,
сН он вскочил и побежал, припадая на одну ногу, за-
11 м снова упал... Гак был тяжело ранен еще один сме-
лый и ценный работник.
В неимоверно тяжелых условиях приходилось ра-
ботать всем паровозным бригадам. На складах угля
не было. В паровозных топках жгли сырые дрова,
заготовленные обессиленными ленинградцами. Осла-
бевшие от голода помощники машинистов, стоя на ко-
ленях перед топками, с трудом заталкивали в них мок-
рые и скользкие двухметровые бревна, словно налив-
шиеся свинцовой тяжестью. Горели такие дрова пло
ко, но паровозы шли, ведя составы с грузами.
Депо продолжало нести большие потери. Люди
гибли и на паровозах, и у станков. Помощник маши-
ниста Павлов, слесари Черняк, Павлов, Католиков,
токари отец и сын Алешины пали смертью героев на
своих рабочих местах, как бойцы на передовой...
В депо начали приходить женщины. Славные ленин-
градки брались за любую, даже самую тяжелую ра-
боту. Многие из них стали помощниками машинистов,
кочегарами.
Главный кондуктор Ленинград-Финляндского ре-
зерва С. М. Михайлов вспоминает: «В Ленинграде
зимой 1941/42 года не ходили трамваи. На работу до-
бирались пешком с Охты до Полюстрова по набереж-
ной, где было много заводов, обстреливаемых немца-
ми. На моих глазах в нескольких шагах от меня лю-
дей разрывало на куски. Смена происходила на стан-
ции Кушелевка, куда тоже ходили пешком. Работали
по двое-трое суток подряд. Даже вдали от Ленингра-
да фашисты не давали покоя. Однажды на станции
Левашове во время погрузки балласта начался об-
стрел. Снаряд попал в экскаватор, ранив его машини-
ста, и разбил два вагона. В моей бригаде, да и в дру-
гих, работали женщины, никогда прежде не имевшие
никакого отношения к транспорту. У меня в бригаде,
например, была кондуктором бывшая заведующая
парфюмерным магазином. Есть было нечего, приходи-
лось варить траву, крапиву, столярный клей, щавель...
Но люди учились делу и голодные и холодные
95
работали, как могли. Многие от голоДа умерли, но не
сдались. Мы пе могли жертвовать Красной Армин
продовольствие, но отдавали наш заработок и премии
в фонд победы» *.
В январе 1942 года в комитете комсомола паровоз-
ного депо Ленинград-Финляндского отделения Ок-
тябрьской железной дороги родилась идея организа-
ции комсомольской паровозной бригады. На парово-
зе Эш43-75 комсомольская бригада в составе маши-
ниста Василия Елисеева,, его помощника Беляева и
кочегара Александрова стала водить тяжеловесные
поезда с топливом. За первые 5 дней бригада совер-
шила 10 скоростных рейсов, доставив в Ленинград
7 тяжеловесных поездов с топливом.
«Юнкерсы» бомбили поезда, обстреливали их из
пулеметов. Железнодорожники тушили пожары в по-
лувагонах, груженных торфом, восстанавливали пути
и упорно вели поезда дальше, в осажденный город.
Гибли товарищи, их хоронили и отправлялись в «рей-
сы мести». Голодные, уставшие, с покрасневшими от
бессонницы глазами, люди сутками не сходили с па-
ровозов.
За первую блокадную зиму и лето 1942 года ком-
сомольская колонна привела в город 2315 тяжеловес-
ных поездов и доставила по Ириновской ветке свыше
двух миллионов тонн топлива. Первое место заняла
комсомольская бригада паровоза Эш43-75. Старший
машинист В. М. Елисеев был награжден орденом Ле-
нина. Награды получили и другие 19 комсомольцев-
железнодорожников.
По-военному самоотверженно работали и железно-
дорожники Ленинград-Московского вагонного депо.
Начальник депо Волконский получил задание рай-
кома партии организовать обработку корпусов снаря-
дов. Срок дали жесткий — полтора месяца. Опыта в
таком деле у работников депо не было. Однако луч-
шие слесари вагонного участка Петров, Иванов, Лу-
кин и другие под руководством мастеров Мишина и
Царицына быстро изготовили необходимые шаблоны
и копиры для токарных станков. Станочное и прессо-
1 Из неопубликованных воспоминании С. М. Михайлова (лич-
ный архив М Г. Чнвилева).
96
ое оборудование при содействии городского комите-
та партии получили с промышленных предприятии и
монтировали его в депо своими силами. В конце ав-
густа 1942 года цех начал выдавать продукцию. Не-
смотря на непрекращавшиеся воздушные налеты и
обстрелы, депо регулярно поставляло фронту снаряды.
За выполнение в срок ответственного задания на-
чальник депо Волконский был награжден орденом
Трудового Красного Знамени, начальник вагонного
участка Завьялов — орденом Красной Звезды, масте-
ра Мишин и Царицын — медалями «За трудовую до-
блесть», слесарь Богданов — медалью «За трудовое
отличие».
Особые испытания выпали на долю железнодорож-
ников так называемого Ораниенбаумского «пятачка».
Здесь были организованы железнодорожные перевоз-
ки на 42-километровом участке, в который входили
станции Ораниенбаум-I и II, Малая Ижора, Лебяжье,
Краснофлотск, Калище. Центром участка являлась
станция Лебяжье, имевшая водоснабжение. Управле-
ние участком возглавлял начальник района Е. Ф. Але-
ксеев, отдел пути — Н. Г. Титов, отдел движения —
М. Н. Голубев. В распоряжении железнодорожников
имелось 6 паровозов и 113 вагонов, что давало воз-
можность обеспечивать грузовые и даже пассажир-
ские перевозки. Однако весь участок насквозь про-
стреливался вражеской артиллерией, работать прихо-
дилось почти под непрерывным огнем.
Вот что рассказывает начальник технического от-
дела паровозной службы Н. П. Большаков об одной
из своих поездок на Ораниенбаумский «пятачок» в
августе 1942 года: «Поздно вечером мы прибыли на
станцию Лисий Нос. По довольно хорошей дороге,
проложенной по территории косы Лисий Нос, нас
привезли на берег. В темноте около пирса едва вид-
нелись баржа и буксир. Поздно ночью тронулись с
места. Кругом темно, слышны только всплески воды
° борт баржи. Слева от нас враг. Крадемся едва
слышно, даже молчим, как будто немцы могут нас
Услышать. Идем мимо Петергофа. Не верится, что из
этого любимого места отдыха ленинградцев грозит
мерть. Вдруг что-то блеснуло, полетели осветитель-
ные ракеты. Они высоко взлетали в воздух и непо-
? ’Магистрали бесстрашных» 97
движно повисали над нами... Одна, две, три, десять
Вокруг баржи стало светло, и только темнота, лежа'
щая за полосой света, сделалась еще чернее. Приле.
тел с нарастающим воем первый снаряд и шлепнулСя
в воду недалеко от баржи. Еще один... Снаряды посу.
пались чаще и чаще. Буксир тихо урчал, упрямо iuefl
вперед. Наконец ракеты потухли, стрельба прекрати,
лась. Скоро показался Ораниенбаумский причал
Груз и люди были доставлены.... А ведь завтра обрат-
но в Ленинград...»1
В самое трудное время первой блокадной зиму
начальником станции Сестрорецк была назначена по-
томственная железнодорожница Анастасия Ефимовна
Вижулина. Она приняла этот пост, когда по станции
почти ежедневно били вражеские минометы, а на пу-
тях рвались снаряды. Перестали ходить поезда, но се-
строрецкие железнодорожники, выбиваясь из сил,
ежедневно расчищали пути от снега — ведь они могли
понадобиться бронепоезду. Вижулиной было труднее
других — часть своего скудного блокадного пайка она
ежедневно относила пешком своей маленькой дочке
на станцию Александровка. Но она во всем показы-
вала пример мужества, старалась и словом, и взгля-
дом подбодрить людей, увлечь их работой. И никто из
ее подчиненных ни разу не нарушил суровой дисцип-
лины военного времени.
Так работали все женщины-железнодорожницы.
На экипировке составов Балтийского и Варшавского
узлов уборщица Плевако — женщина преклонного
возраста — систематически выполняла норму выра-
ботки, тщательно убирала вагоны военно-санитарных
и эвакуационных поездов.
Ленинград жил трудной жизнью осажденного го-
рода. Здесь были голод и страдания, тяжелый труд во
фронтовых условиях, обстрелы и бомбардировки... Но
здесь не было паники и деморализации, не было по-
корности судьбе — того, чего так жаждал враг. Ле-
нинградцы, как и все советские люди, боролись, стоя-
ли насмерть, героически переносили все тяготы бло-
кады...
1 Из неопубликованных воспоминании Н. П. Большакова
(личный архив М. Г. Чнвилева).
98
Неленинградцу, вероятно, трудно попять, как мог
шинист довести поезд до станции назначения и
%асть мертвым тут же у реверса — мертвым не от
пан, а от голода...
Трудно поверить, что в течение двух дней в пер-
вуЮ блокадную зиму судьба важнейших перевозок за-
висела от того, найдут или нет во всем городе хотя бы
нескольких работоспособных водопроводчиков. Вся
нодопроводная сеть промерзла... Обмораживая руки,
ослабевшие от голода железнодорожники таскали
ведрами воду в тендеры паровозов.
На помощь Октябрьской дороге пришли бойцы
11-й отдельной железнодорожной бригады и
ГОРЕМа-10. Военный совет Ленинградского фронта
принял постановление об устройстве водоснабжения
на станции Ленинград-Финляндский. Через площадь
Ленина до берега Невы был проложен рельсовый
путь, по которому ВОДРЕМ-1 наладил снабжение
финляндского вокзала водой из Невы.
По приказу начальника Октябрьской железной до-
роги Б. К. Саламбекова все ленинградские железно-
дорожники, не занятые своей основной работой в свя-
зи с блокадой, должны были принять участие в заго-
товке дров для Ленинграда. Лес рубили близ станции
Каменка, где для лесозаготовителей организовали
сносное трехразовое питание, обеспечили спецодеж-
дой. В таких условиях изнуренные голодом блокадни-
ки постепенно оживали, начинали выполнять нормы
выработки. Б. К. Саламбеков распорядился, чтобы
каждый железнодорожник заготовил не менее 4 кубо-
метров дров, и показал личный пример, напилив
вдвоем со своей женой 8 кубометров топлива.
Место работы находилось в 10—15 километрах от
вражеских позиций, враг обстреливал лесозаготови-
телей, бомбил район работ, но они не прекращались.
За весну и лето 1942 года железнодорожники загото-
вили многие тысячи кубометров дров.
В начале сентября 1941 года произошла перегруп-
пировка войск Ленинградского фронта и изменен
порядок их базирования. Начали приобретать
сУщественное значение маленькие, ранее ничем не
7*
99
примечательные станции. Такой стала и станция Ант,
ропшино. С передачей 55-й армии управления воец.
ного коменданта станции снабжения № ПО оц0
передислоцировалось на станцию Антропшино. Здесь
производилась лишь разгрузка продовольственных
летучек да на подъездном пути фабрики «Коммунар^
прямо из вагонов в автомашины перегружались бое-
припасы.
Станция вскоре стала объектом атак врага. Офц.
церы военной комендатуры организовали подготовку
станции к работе в условиях воздушного нападения.
Силами станционных работников и членов их семей
были вырыты окопы-щели, а в здании бани с толсты-
ми кирпичными стенами был оборудован командный
пункт.
Ввели полную светомаскировку. Все работники, не-
посредственно связанные с движением поездов, были
переведены на казарменное положение.
...Восьмого сентября в Антропшино прибыл приго-
родный поезд. Люди ехали на работу в Ленинград.
Но не успел поезд войти за входные стрелки, как был
обстрелян из крупнокалиберного пулемета с внезапно
появившегося вражеского самолета. Паровоз запарил
и вышел из строя. Когда из поезда стали выскакивать
пассажиры, фашистский летчик начал их обстрели-
вать. В момент обстрела на станции находился мане-
вровый паровоз. Этим паровозом дежурная по стан-
ции М. М. Трагулько решила доставить поезд ваго-
нами вперед в Павловск и там подцепить его к поезд-
ному паровозу. Ей помогли главный кондуктор
Ф. О. Дедышко, составитель поездов А. Н. Колчин,
стрелочница Е. М. Золотова. Рабочие приехали на
работу своевременно.
...Фашисты в течение четырех часов вели артилле-
рийский обстрел деревни и станции Антропшино. Во
время обстрела погибли оператор станции К- И. Мас-
лова и несколько ленинградцев, приехавших на обо-
ронные работы. Было это II сентября.
...Три дня спустя гитлеровцы открыли особенно ин-
тенсивный обстрел станции со стороны деревни Федо-
ровское. В нескольких местах были разрушены стан-
ционные пути, поврежден локомотив прибывшего н3
Ленинграда пассажирского поезда, некоторые пасса
100
„(Иры и работники поездной бригады получили ране-
ния. Однако с наступлением темноты поезд все-таки
был отправлен с маневровым паровозом в Павловск
и далее на Ленинград.
Так жил и по-боевому действовал коллектив ма-
ленькой промежуточной станции Антропшино во гла-
ве со своим начальником И. М. Якимцом.
При проведении боевых операций войсками фрон-
та армейские и фронтовые склады большую часть
времени находились в движении. Однако их развер-
тывание в связи со стесненностью театра военных
действий было сопряжено с большими трудностями.
Тогда было решено для подачи материальных средств
в войска использовать железнодорожные летучки из
8—10 вагонов. Фактически это были подвижные отде-
ления складов. Почти все армии имели специализиро-
ванные железнодорожные летучки — с боеприпасами,
горючим, продовольствием. Такие летучки выдвига-
лись на конечные железнодорожные станции для
снабжения войск. В условиях господства в воздухе
авиации противника железнодорожные летучки были
менее уязвимы по сравнению с большими автотранс-
портными колоннами и железнодорожными эшелона-
ми, а кроме того, ими легко можно было маневриро-
вать.
Идея применения железнодорожных летучек для
снабжения войск принадлежит офицерам ВОСО, ра-
ботавшим на передовых станциях. Их инициативу
поддержал отдел ВОСО Ленинградского фронта.
История этого вопроса такова. Осенью 1941 года
число станций железнодорожного участка Новго-
род— Батецкая — Ленинград ежедневно сокращалось.
Войска с тяжелыми боями отходили на новые рубе-
жи. Некоторые части выходили из окружения и, не
имея связи со своими тылами, нуждались в срочной
помощи боеприпасами и продовольствием.
Еще в конце августа 1941 года начальник ВОСО
Ленинградского фронта комбриг Е. В. Тулупов в
соответствии с решением Военного совета фронта
поручил военному коменданту железнодорожного
Участка и станции Ленннград-Витебский капитану
101
С. В. Сергееву сформировать специальную летучку G
составе 4—5 железнодорожных вагонов, загрузить их
боеприпасами, оружием, продовольствием на фронто-
вых складах и с офицером комендатуры отправить
на участок Новолисино—Костенская. В задание вхо-
дило также разыскать на месте передовые части, по-
терявшие связь со своими тылами, снабдить их и воз-
вратиться в Ленинград для новой загрузки. С выпол-
нением этой необычной для линейных органов воен-
ных сообщений задачи успешно справился замести-
тель коменданта капитан В. С. Романкевпч.
По прибытии летучки на головную станцию участ-
ка капитан Романкевич в случае отсутствия связи с
передовыми частями устанавливал их местонахожде-
ние с помощью находившихся на станции или вблизи
нее офицеров и бойцов и налаживал выдачу необхо-
димого количества боеприпасов и продовольствия.
Через 2—3 дня летучка обычно возвращалась для по-
следующей загрузки и направления к действующим
Командование 9-й железнодорожной бригады н управления ВОСО
Ленинградского фронта. Стоят (слева направо): полковник В. Е.
Матишев, полковой комиссар П. С. Алексеев; сидят (слева на-
право): полковой комиссар Шавров, комбриг Беляев, комбриг
Е. В. Тулупов.
ройскам на другие головные железнодорожные стан-
ции- .
Подобная необычная система обеспечения войск в
обтем оправдывала себя. Однако ей присущ был
большой недостаток: в расходе оказывалось слишком
иного вагонов, что затрудняло выполнение других за-
даний по перевозкам.
Когда в условиях блокады в войсках стал ощу-
щаться недостаток горючего для автотранспорта,
командование поставило перед органами военных со-
общений задачу: максимально приблизить к войскам
первой линии места выгрузки железнодорожных ваго-
нов со снабжением.
В первое время железнодорожные летучки подава-
лись маневровыми паровозами со станции Обухово на
станции Колпино, Ижоры, на перегон Колпино —
Красноборская и на тупики фанерного и кирпичного
заводов у станции Понтонная. Однако регулярный об-
стрел этих станций артиллерийским и минометным
огнем врага вынудил доводить летучки лишь до стан-
ций Рыбацкое и Славянка и лишь в ночное время до
станции Колпино.
Решено было улучшить маневренность и мобиль-
ность летучек, для чего заменить паровозы двухосны-
ми мотовозами, а состав летучек ограничить 3—4
двухосными вагонами.
Управление Октябрьской железной дороги могло
предоставить отделу военных сообщений лишь
2
2—3 двухосных мотовоза типа М 3 без механиков.
Пришлось вызывать их из войск-с прикомандирова-
нием к управлению военного коменданта станции
снабжения № НО (Рыбацкое). Прибыли в основном
Шоферы. Некоторые из них имели практику вождения
мотовозов, знали правила движения поездов, осталь-
ные были обучены на месте. Под руководством офи-
церов комендатуры водители Марцинкевич, Боев,
Устинкин, Пятин, Шареев, Горшков и другие успеш-
но изучили правила технической эксплуатации желез-
ных дорог.
Текущий ремонт мотовозов проводило вначале па-
ровозное депо Ленинград-Сортировочный-Московский,
а когда депо обезлюдело, ремонт был поручен
103
Воеиинженер 2-го ранга Г. Л.
Кон (февраль 1942 г.).
автомастерским 55-й армии
Поставки запчастей к мото
возам обеспечивали работ-
ники мотовозной группы н
инспекторы Октябрьской
железной дороги Михайлов
и Батюнин. Позже некоторые
запчасти стало изготовлять
училище № 7 завода «Боль-
шевик» под руководством
заведующего производством
Каменского. Вместе с запча-
стями, найденными на заво-
дах Выборгской стороны, их
хватило при бережной ра-
боте водителей до конца
войны.
Большие затруднения
вызывали повреждения ра-
диаторов. Для защиты их
ставили решетки типа жа-
люзи, наподобие применяв-
шихся на бронеавтомобилях и грузовиках; один мото-
воз для участка Колпино—Красноборская, где про-
тивник часто обстреливал дорогу из минометов, цели-
ком забронировали.
На Невском машиностроительном заводе имени
В. И. Ленина инженер-майор Г. А. Кон обнаружил
недостроенный бронемотовоз с бронеплощадкой, кото-
рый предполагалось приспособить для действий на
трамвайных путях. Группа бойцов —слесарей и свар-
щиков— за неделю напряженной работы закончила
оборудование мотовоза. Своим ходом он вышел на
заводскую железнодорожную ветку и вскоре прибыл
на станцию Рыбацкое. С переходом на мотовозы дело
подачи грузов наладилось. С фронтовых прирельсо-
вых складов Ленинградского железнодорожного узла
летучки стали регулярно продвигаться до головных
станций армейского участка, а ночью — до головного
участка Колпино — Красноборская и далее до разру-
шенного путепровода. Боеприпасы, горючее и другие
грузы поступали теперь сразу в распоряжение диви-
зий, при этом обеспечивалась и экономия бензина по
104
сравнению с перевозками в трехтонных грузовиках
3PIC-5, так как мотовоз с тем же автомобильным мо-
тором тянул три двухосных вагона с грузом по
18—-20 тонн в каждом.
К началу 1942 года служба пути Октябрьской же-
лезной дороги уже не могла обеспечивать своими си-
лами восстановление поврежденных путей на станции
Колпино и головных участках. Для этой цели были
выделены взводы 1-й отдельной эксплуатационной
Железнодорожной роты под командованием лейтенан-
та Карева (политрук Комаров). На участке Колпи-
н0—Красноборская действовал взвод старшего лей-
тенанта Перевозчикова. Выполняя восстановительные
работы, солдаты-путейцы соблюдали звукомаскиров-
ку, обертывая путевой инструмент ветошью; при силь-
ных артналетах бойцы укрывались в отрытых щелях.
Благодаря этим мерам в роте не было потерь и слу-
чаев тяжелых ранений (лишь двое водителей мото-
возов получили осколочные царапины), несмотря на
то, что участок насквозь простреливался.
По ночам, когда в основном и действовали армей-
ские мотовозы, головные железнодорожные участки,
как и вся линия фронта, непрерывно освещались вра-
жескими осветительными ракетами. Но водители мо-
товозов научились хорошо маневрировать. Ни разу не
было прямого попадания в летучки. Выгруженные
боеприпасы тщательно маскировались. Лишь однаж-
ды снаряд попал в штабель зенитных снарядов, до-
ставленных ночью и не вывезенных войсковым транс-
портом до наступления дня.
За отличное обеспечение работы станции Колпино
и оперативную подачу летучек помощник военного
коменданта старший лейтенант Надеждин и началь-
ник станции М. М. Кюненко были удостоены боевых
наград.
В условиях блокады Ленинграда границы между
фронтом и тылом стирались. От фронтового прирель-
сового склада до головного участка было 20 кило-
метров, легко покрываемых летучкой с паровозом или
мотовозом менее чем за час. Для облегчения страда-
ний ленинградцев от холода в суровую зиму 1941/42 го-
да армейские летучки обратными рейсами возили в Ле-
нинград с Ижорского завода излишки каменного угля.
Глава 1Ц
БОРЬБА ЗА КОММУНИКАЦИИ
ISayra путей сообщения СССР испещрена переплета-
* * ющимися разноцветными линиями. Это железно-
дорожные и автомобильные пути, водные и воздуш-
ные трассы. Транспортная сеть объединяет сложный
организм страны в единое целое. И не случайно
транспортные пути называют артериями страны, так
как без них невозможна жизнь современного государ-
ства. Днем и ночью, в стужу и зной, не останавли-
ваясь ни на мгновение, работает огромный транспорт-
ный конвейер нашей великой державы, действуют
коммуникации Страны Советов.
В военное время транспортные коммуникации при-
обретают решающее значение. От их состояния зави-
сит успех сражений, жизнь фронта и тыла, без них
невозможна победа.
Борьба за коммуникации под Ленинградом играла
особо важную роль. В дни фашистского наступления
и блокады транспортные связи под Ленинградом у
Ладожского озера были нарушены, порваны. Все ос-
новные магистрали, связывавшие Ленинград со стра-
ной, былп перерезаны противником. Изуродованы и
выведены из строя были и шоссейные дороги. В бло-
кадную зиму 1941/42 года судьба города зависела от
единственной коммуникации Ладожское озеро — Ле-
нинград (если не считать воздушного сообщения с его
нестабильностью и малотоннажностью).
Проблема сухопутных коммуникаций Ленинграда
со страной продолжала оставаться важнейшей и ре-
шить ее необходимо было как можно скорее. На всех
106
этапах битвы за город Ленина — в период отступле-
лия и активной обороны, во время блокады, при сня-
тии блокады и в наступлении — борьба за коммуни-
кации оставалась важнейшей оперативно-стратегиче-
ской и тактической задачей советских войск и пар-
тизан.
Как же решалась эта задача?
После того как наступление гитлеровцев на Ленин-
град захлебнулось и положение под городом стабили-
зировалось, командование и Военный совет Ленин-
градского фронта приняли ряд неотложных мер для
того, чтобы:
— обеспечить взаимодействие с Карельским, Вол-
ховским и другими фронтами;
— наладить регулярную доставку боеприпасов,
вооружения, продовольствия для войск фронта, Крас-
нознаменного Балтийского флота и жителей Ленин-
града;
— обеспечить сырьем и топливом промышленные
предприятия и транспорт;
— наладить эвакуацию в тыл страны из блокиро-
ванного города больных и раненых военнослужащих
и гражданских лиц.
Очевидно, что успех выполнения этих транспорт-
ных операций зависел от состояния коммуникаций
Ленинградского фронта. Организация снабжения го-
рода-фронта определяла успехи боевых действий
войск, нормальную жизнь сотен тысяч его жителей.
Если в августе 1941 года для перевозок использовал-
ся водный путь Севсро-Двииского бассейна (прила-
дожские каналы и реки Нарва, Свирь), то с захватом
гитлеровцами Шлиссельбурга и выходом противника
на правый берег Свири подвоз стал возможен только
по единственной оставшейся коммуникации — Гости-
нополье— Волховстрой — Новая Ладога (по реке
Волхову и далее на западный берег Ладожского
озера).
С сентября начала действовать «Дорога жизни»
(сначала как водная, а затем как ледовая трасса).
В системе подвоза фронту водная коммуникация
являлась промежуточным звеном, поскольку до рас-
порядительной станции Волховстрой и до Гостино-
полья перевозка осуществлялась железнодорожными
107
средствами и после перевалки на суда через Ладож.
ское озеро продолжалась до Ленинграда снова по
железной дороге.
С выходом противника на южное побережье Фин-
ского залива в район станций Петергоф — Лигово ц
на южный берег Ладожского озера у Шлиссельбурга
Ленинградский фронт оказался расчлененным. Основ-
ная его часть, включающая в себя Ленинград и Ора-
ниенбаумский плацдарм, была изолирована с суши от
тыла страны. Подвоз для войск 8-й армии, обороняв-
шей Ораниенбаумский плацдарм, осуществлялся из
Ленинграда в Ораниенбаум по Финскому заливу, а
далее по железной дороге до станции Калище. В этих
условиях только одна из армий Ленинградского фрон-
та— 54-я, дислоцированная вне кольца блокады, еще
имела железнодорожную связь с тылом.
Перевозки через Ладожское озеро по своему ха-
рактеру, значению и масштабам выходили за рамкп
обычных фронтовых. Они должны были удовлетво-
рить потребности Ленинградского фронта, Краснозна-
менного Балтийского флота, города Ленинграда, а
также обеспечить эвакуацию на восток больших масс
гражданского населения и промышленного оборудова-
ния. Планирование перевозок в обоих направлениях
было комплексным и включало все категории перево-
зок, как воинских, так и народнохозяйственных.
С приближением военных действий вплотную к го-
роду создались большие трудности в подвозе боевой
техники, боеприпасов, топлива, продовольствия и дру-
гих грузов. Расход продуктов из запасов города на-
много возрос, превышая подвоз, а пополнение запа-
сов стало невозможным в связи с захватом гитлеров-
цами Мги.
Навигация на Ладоге закончилась 15 ноября. До-
ставку грузов в Ленинград стала осуществлять транс-
портная авиация. В течение суток самолеты могли пе-
ребросить по воздуху максимум 100—150 тонн гру-
зов, но это никак не могло удовлетворить потребно-
сти города-фронта — ежесуточная потребность его
только в продовольствии составляла не менее
1000 тонн.
Ленинградский железнодорожный узел с много-
численным подвижным составом, богатым и разно-
108
«разным оборудованием оказался полностью изоли-
рованным от сети железных дорог Советского Союза.
История мирового железнодорожного транспорта не
Зцает ситуации, подобной той, которая сложилась под
Ленинградом осенью 1941 года. Ленинградский узел
органически входил в единую железнодорожную си-
стему страны. Топливо для паровозов, многие запас-
ные части для ремонта вагонов и локомотивов, рель-
сы, смазочные материалы, инструмент и многое дру-
гОе Ленинград всегда получал извне. Казалось, что
железнодорожный узел огромного города и фронта не
сможет работать в изоляции от общей сети железных
дорог. Однако Ленинградский узел не только сущест-
вовал в условиях блокады, но и действовал. Он ис-
пользовал собственные силы и средства, уберег от
разрушения основную массу подвижного состава,спас
деповское и прочее оборудование, в известной мере
сохранил свои испытанные кадры.
Ладожская трасса сделала Финляндское отделе-
ние и бывшую когда-то малодеятельной Ириновскую
ветку (протяженностью 56 километров) основным
Транспорт с продовольствием пробивается сквозь льды из Новой
Ладоги в Осиновец (ноябрь 1941 г.).
Первом всего узла. Судьба великого города и судьба
Ленинградского фронта теперь в значительной мере
зависела от того, как будут осуществляться железно-
дорожные перевозки между Ладогой и городом по
этой тупиковой однопутной ветке со слабым техниче-
ским развитием, которая до войны использовалась
лишь для пассажирских перевозок и подвоза топлива
(см. схему на вкладке).
В истории войн мы не найдем примеров, чтобы
одна-единственная железнодорожная ветка при пол-
ном отсутствии каких-либо иных сухопутных комму-
никаций долгое время смогла обеспечивать целый
фронт, снабжать население и промышленность огром-
ного города! Но именно так было в Ленинграде. И то,
что подобное «транспортное чудо» могло совершиться,
является результатом огромного превосходства социа-
листической системы — преимуществ ее народного хо-
зяйства, стойкости и преданности ее людей...
В неслыханно тяжелые дни блокадной зимы
1941/42 года Ленинградская партийная организация
вдохновила всех тружеников, в том числе и железно-
Обоз с зерном на льду Ладожского озера на пути в Ленинград
(1942 г.)-
д0рожников, на величайшее напряжение сил и энер-
гии. С каждым днем требовалось доставлять в город
вСе больше продовольствия, шедшего через Ладогу,
нужен был торф городским электростанциям, питав-
шим энергией заводы и фабрики. Истощенные голо-
дом железнодорожники нашли в себе новые силы —
они сутками не покидали поездов, под огнем врага
трудились на путях и в депо, за станками и у селек-
торов...
К началу 1942 года, после того как доставка гру-
зов в Осиновец увеличилась до 2000 тонн и более в
сутки, встретились новые трудности, новые беды.
Ирпновская ветка уже не могла справиться с пере-
броской в Ленинград такого объема грузов. К тому
времени погибло более 1200 железнодорожников, а
оставшиеся в живых — до крайности усталые, исто-
щенные, ослабевшие от голода — едва справлялись с
обслуживанием движения поездов в условиях суро-
вой зимы. Поездные бригады из последних сил вали-
ли в лесу деревья и пилили дрова. Сырые мерзлые
поленья еле горели в топках и не обеспечивали нуж-
ного давления пара в паровозных котлах. Поезда
шли медленно, часто останавливались в пути для
нагона пара. Это снижало и без того малую пропуск-
ную способность «Ириновки» (среднесуточный пробег
паровоза составлял всего 29 километров). Необходи-
мо было изыскивать возможности для создания но-
вых коммуникаций. Это стало жизненно важной про-
блемой.
Тысячи мобилизованных жителей города, многие
воины фронта были направлены на расчистку путей
от снега, на заготовку и вывозку дров. Часть поезд-
ных бригад была заменена бойцами железнодорож-
ных войск фронта. Так, 9-я отдельная железнодорож-
ная бригада подполковника В. Е. Матишева выдели-
ла 8 поездных бригад и крановщиков, а 11-я отдель-
ная железнодорожная бригада подполковника
Г. П. Дебольского — 50 бойцов для сопровождения
вагонов с продовольствием.
...В один из январских дней 1942 года на станцию
Ладожское Озеро позвонил из Ленинграда А. А. Жда-
нов. К телефону подошел военный комендант распо-
рядительной станции подполковник Н. С. Чаплин.
Ш
«К утру Ленинграду нужен поезд с зерном и солью
иначе остановятся хлебозаводы», — сказал Жданов’
Для выполнения этого приказа были привлечены всё
находившиеся на станции люди, включая транзитных
военнослужащих. Из запасов, скопившихся на запад,
ном берегу Ладоги, был загружен эшелон с продо.
вольствием. Ввиду отсутствия машинистов его повел
военный инженер 2-го ранга А. М. Гришко, имевший
права вождения паровоза. На станции Кушелсвка де.
нинградцы встретили с оркестром этот поезд с драго-
ценным грузом.
После разгрома немецко-фашистских войск под
Тихвином 9 декабря 1941 года была освобождена же-
лезнодорожная линия Тихвин — Волховстрой — Вой-
бокало, но сразу использовать эту коммуникацию
было нельзя, так как участок от Тихвина до Волхов-
строя протяженностью около 70 километров был раз-
рушен гитлеровцами при отступлении. Там, где преж-
де стояли мосты, теперь зияли бреши, заваленные об-
ломками опор металлических и пролетных строений.
Деревянные мосты были сожжены, связь уничтожена.
Железнодорожный путь на протяжении трети длины
участка был также разрушен.
Из-за прерванного движения поездов через стан-
цию Волховстрой доставка грузов Ленинграду резко
сократилась: поезда могли доходить лишь до желез-
нодорожных станций Заборье и Подборовье. В этих
пунктах вагоны разгружались. Доставка грузов к во-
сточному берегу Ладожского озера на расстояние до
300 километров осуществлялась по малопригодным
для проезда автотранспорта лесным дорогам. На
один рейс требовалось до трех суток и более...
Никогда еще так остро не нуждался Ленинград в
железнодорожной связи, как в те дни. На восстанов-
ление железной дороги Тихвин — Волховстрой были
брошены все силы и средства. Работы не прекраща-
лись ни днем, ни ночью, люди самоотверженно труди-
лись без сна и отдыха по нескольку суток подряд, не
щадя своих сил и самой жизни. Все понимали, что
означает для Ленинграда скорейшее восстановление
движения по этой дороге!
112
Руководство работами осуществляли начальник
гВОТ-1. П. А. Трубицын, командир 71-го батальона
р Н- Ефимов, начальник ГОРЕМа-Ю-бис П. И. Бо-
гомолов, начальник СВЯЗЬРЕМа А. Б. Шаталов
(отец космонавта В. А. Шаталова).
' Уже 1 января 1942 года возобновилось движение
поездов на участке Тихвин — Волховстрой.
Противник подвергал систематической ожесточен-
ной бомбардировке и артобстрелу коммуникацию
Тихвин—Волховстрой — Войбокало. Было отмечено
885 прямых попаданий в железнодорожные объекты.
Двианалетами и артобстрелами за 1942 год на уча-
стке Волховстрой — Войбокало — Жихарево были
разбиты 663 вагона и 39 паровозов. Спецформнрова-
ния НКПС и железнодорожные войска беспрерывно
восстанавливали разрушения. При общем протяже-
нии участка в 41 километр было отремонтировано
77 километров пути, т. е. весь участок был восстанов-
лен почти дважды. Круглосуточно находились в бое-
вой готовности воины 71-го отдельного строительно-
путевого батальона. Немедленно после обстрелов и
бомбежек они восстанавливали пути, нередко работая
и под вражеским огнем, расцепляли и откатывали го-
рящие вагоны и паровозы.
Помимо восстановительных работ на этом участке
железнодорожные войска совместно со спецформиро-
ваниями УВВР-2 боролись за беспрерывную работу
железнодорожного узла Волховстрой. Они построили
мост-дублер через реку Волхов на подходе к станции
Волховстрой-I с выходами на главную линию и проло-
жили специальную обходную железнодорожную ветку.
Столь же героически действовали и другие желез-
нодорожные части и рабочие-дорожники.
В начале февраля 1942 года на западный берег
Ладоги были передислоцированы переформированные
части 11-й бригады вместе с приданным ей
ГОРЕМом-Ю (начальник поезда 3. М. Глезеров).
Воины немедленно приступили к работам по всей ли-
нии. Вдоль заснеженной ветки выросли землянки и
шалаши (палаток не хватало). Солдаты-железнодо-
рожники, несмотря на лютый мороз, расчищали трас-
сы новых станционных путей от снега, убирали валу-
ны, долбили и подрывали мерзлую землю...
Н «Магистрали бесстрашны^» //•?
Двадцать девятого марта 1942 года на рассвете
враг подверг жестокому артиллерийскому обстрелу
станцию Ржевка. От прямых попаданий снарядов На
путях загорелись вагоны с боеприпасами. В 6 часов
15 минут произошел взрыв, за ним второй, третий
На месте взрывов образовался глубокий ров, в радцу.
се 100 метров были разрушены и повреждены здания
на расстоянии более двух километров в домах пову’
летали окна и двери, а все металлические опору
электрических линий передачи были погнуты. Об-
стрел станции продолжался, новые снаряды пробива-
ли стены и крыши вагонов с боеприпасами. Снова
гремели взрывы, и снова высоко к небу летела чер-
ная, мерзлая земля, щепки от вагонов и ящиков.
Станция оказалась охваченной сплошным морем
огня.
Горели 16 станционных построек и десятки ва-
гонов с взрывоопасными грузами, огонь подбирался к
другим составам с боеприпасами.
К месту пожара прибыло большинство ленинград-
ских пожарных команд. Воды в местной водопровод-
ной сети не было, из-за непрерывных взрывов к огню
можно было подойти не ближе, чем на 500—600 мет-
ров. И все-таки ленинградские пожарные победили!
50 вагонов с боеприпасами они, рискуя жизнью, рас-
средоточили вручную. Пожар был локализован и по-
тушен.
Движение поездов через станцию Ржевка удалось
восстановить лишь через двое суток, так как воинам-
железнодорожникам, прежде чем приступить к вос-
становлению путей, пришлось очищать территорию
станции от неразорвавшихся снарядов и мин.
При ликвидации последствий катастрофы на
Ржевке погибли от осколков или заживо сгорели офи-
церы ВОСО лейтенант И. Г. Тимофеев, старший лей-
тенант П. В. Игонпн, лейтенант В. Н. Тихонов, воен-
техник 2-го ранга И. А Большаков, были тяжело ра-
нены старший лейтенант Н. П. Башкин, капитан
В. Н. Кузнецов и многие другие.
Наряду с освоением и развитием других коммуни-
каций фронта необходимо было во что бы то ни ста-
114
д0 оживить деятельность важнейшей из них — Ирн-
новской железнодорожной ветки.
Для увеличения пропускной способности «Иринов-
к1р> требовался целый комплекс мероприятий: сред-
„ий ремонт пути; развитие существующих и строи-
тельство новых раздельных пунктов на лимитирую-
щих перегонах; переустройство станции Ладожское
Озеро в узловую с постройкой путей нормальной и
узкой колеи; создание новых припортовых раздельных
пунктов.
Работая самоотверженно, проявляя мужество и
упорство, военные железнодорожники стремились
дать больше, чем от них требовалось. Развернулось
социалистическое соревнование. Почти все бойцы пе-
ревыполняли нормы, сотни воинов стали «двухсотни-
ками», многие выполняли по три нормы и более.
Высокой производительности труда добился лич-
ный состав частей и подразделений майоров А. А. Чи-
жова и Т. Н. Прохорова, подполковника А. Е. Шиш-
кина, 3. М. Глезерова. На станциях Ковалеве, Мель-
ничный Ручей, Рахья и Борисова Грива были уложе-
ны дополнительные пути, удлинены существующие и
построены новые погрузочные и отстойные тупики и
пути для местной работы. На остановочных пунктах
Корнево и Ваганово, где имелись только посадочные
платформы, были вновь уложены разъездные пути.
Станция Ладожское Озеро до начала работ была
тупиковой, имела всего четыре пути. Усилиями воен-
ных железнодорожников она превратилась в крупный
железнодорожный узел.
Работы выполнялись в три этапа.
1-й этап (февраль 1942 года). За месяц были по-
строены пути на территории временного склада про-
довольственных и других грузов на станции Ладож-
ское Озеро, проложены два сквозных пути. Это позво-
лило добавочно отправлять Ленинграду 9 поездов в
сутки, что постепенно ликвидировало скопление гру-
зов, размещенных прямо под открытым небом.
2-й этап (май 1942 года). Были построены допол-
нительные пути на станции, вытяжка для маневровой
работы и новый поворотный треугольник, отремонти-
рованы пути до бухты Морье, в порту Осиповен,
в бухтах Гольсмана и Новая Гавань. Портовые
8* 115
сооружения перестроила 9-я отдельная железнодорож-
ная бригада, превратившая их в мощные гидротехни-
ческие сооружения. Головной восстановительный От-
ряд (ГВОТ) подвел к ним временные железнодорож-
ные пути нормальной и узкой колеи.
3-й этап (июнь — начало августа 1942 года). Во
всех бухтах были построены новые железнодорожные
пути, а станция Ладожское Озеро развита в узловую,
проложены железнодорожные пути в бухте Морье к
пирсу паромной железнодорожной переправы через
Ладожское озеро и к северному пирсу-брекватеру,
железнодорожные пути в бухте Гольсмана и в порту
Осиновец к пирсам и разгрузочным площадкам (при-
чем в бухте Гольсмана построены пути с шириной ко-
леи 2350 и 3000 миллиметров для работы кранов по
погрузке тяжеловесного заводского оборудования,
танков и другого тяжелого вооружения). Сооружены
были и слиповые подводные железнодорожные пути
для спуска по ним в Ладожское озеро боевых катеров
(позднее, после реконструкции, слиповые пути исполь-
зовались для спуска на воду порожних железнодо-
рожных цистерн, буксируемых по воде на восточный
берег озера). Узкоколейные дороги с шириной колеи
750 и 1100 миллиметров были построены во всех бух-
тах и гаванях западного берега Ладожского озера.
Наиболее трудоемкими оказались земляные рабо-
ты в период февраля — марта. Толщина снежного по-
крова достигала 0,7—0,9 метра, а глубина промерза-
ния— 1,2 метра. Для разработки мерзлого грунта в
выемках или карьерах применяли подрыв аммонитом
(только в бухте Морье взрывные работы исключались
из-за близости складов с горючим и боеприпасами).
Ремонт существующих путей проводился без переры-
ва в движении поездов.
Штаб 9-й отдельной железнодорожной бригады
разработал схему перспективного развития Ладож-
ского узла, которая была утверждена членом Воен-
ного совета Ленинградского фронта генерал-лейтенан-
том Н. В. Соловьевым.
Успеху работ в большой степени способствовала
хорошо организованная в частях 9-й отдельной же-
лезнодорожной бригады партийно-политическая рабо-
та. Ее умело проводили коммунисты-политработники
116
* В. Афанасьев, В. II. Батенин, В. С. Аверкйп,
/ 0. Ши гиков п другие.
Ирпновская линия в короткий срок была превра-
щена в развитую магистраль с большим железнодо-
рожным узлом на берегу озера.
Р В трех километрах севернее станции Ладожское
Озеро, между бухтой Гольсмана и Новой Гаванью,
была построена железнодорожная станция Костыль,
а в двух километрах севернее, около бухты Морье,—
станция Болт (эти названия станциям дали военные
строители). Таким образом, Ириновская ветка вместе
с озерной автомобильной трассой составляла единую
«Дорогу жизни».
Начальником станции Ладожское Озеро был сна-
чала один из старейших железнодорожников —
В. В. Ельчанинов, затем при формировании узла его
сменил В. В. Гуржин. Заместитель начальника Ла-
дожского узла В. В. Чубаров, помощник начальника
К. С. Симонов, работники узла И. Д. Акользин,
Н. А. Лисицын и другие—все железнодорожники
Ириновской ветки добросовестно и самоотверженно
выполняли свой долг перед Родиной, по-фронтовому
трудились для обеспечения блокадного Ленинграда
жизненно необходимыми грузами. В тесном контакте
с ними работал коллектив командиров военных сооб-
щений Ириновской линии: Н. С. Чаплиц, А. О. Бала-
хин, В. Ф. Трещилов, А. М. Гришко, Е. И. Заславский,
Б. Э. Янцон, Д. Я. Макаревич, Д. М Чернышев и
другие.
Первые месяцы блокады показали, что без прямой
железнодорожной связи страны с восточным берегом
Ладожского озера наладить бесперебойное снабже-
ние города и фронта невозможно. Все грузы в Ле-
нинград перевозились от основной железнодорожной
коммуникации к восточному берегу озера автомаши-
нами. Выгрузка вагонов на промежуточной станции
Войбокало, не имевшей средств механизации и доста-
точного путевого развития, приводила к скоплению
поездов п автомашин в районе перегрузки. Противник
Наращивал силу ударов своей авиации по станции,
Росли потери. Ускорить доставку грузов за счет уве-
личения количества автомашин на ледовой трассе
было невозможно, так как их не хватало. Чтобы
117
Помощник начальника Ла-
дожского узла К. С. Симонов.
Дежурный по Ладожскому
узлу II. Д. Акользин.
сократить путь пробегу
машин, требовалось под
вести железнодорожный
пути непосредственно к
берегу озера.
Замысел постройки
железной дороги в корот-
кин срок, зимой, в лютые
морозы, в непосредствен-
ной близости от врага
многим казался слишком
дерзким, неосуществи-
мым. 11 января 1942 года
Государственный Коми-
тет Обороны одобрил
представленный Военным
советом Ленинградского
фронта план, а уже 20 ян-
варя Военный совет при-
нял решение о срочной
постройке железной доро-
ги Войбокало — Кобо-
на — Коса длиной 32 ки-
лометра. Строительство
ее возлагалось на НКПС
со сроком сдачи в экс-
плуатацию 15 февраля
1942 года. Начальником
строительства был назна-
чен опытный железнодо-
рожный инженер-строи-
тель А. С. Черный, его
заместителем бывший на-
чальник Ленметростроя
И. Г. Зубков, главным
инженером Г. И. Ермо-
хин.
На станцию Войбока-
ло из разных мест начали
прибывать военные и гра-
жданские строители. При-
ехали строители из Во-
логды, прибыли и мосто-
езд № 19, ГОРЕМы-3
Ю-бис, подразделения
j].ft железнодорожной
бригады, автобатальон
23-й армии. К 25 января
строительство были
переброшены 10 отрядов
Денметростроя и три
исенских строительных ба-
тальона из Ленинграда.
Ленинградцы были до
предела истощены, мно-
гие не имели самой необ-
ходимой одежды и обуви.
14з сосредоточенных в
районе Лаврово 1290 ме-
тростроевцев работать
могли лишь 800 человек;
более 400 человек были
больны, В феврале — мар- Подполковник Н. С. Чаплнц.
те 180 человек умерли от
дистрофии... В пути в одном из эшелонов, прибывших
из Ленинграда на станцию Ладожское Озеро, умерли
от голода 27 человек...
Постройка новой железной дороги развертывалась
в крайне неблагоприятных условиях. Зима стояла на
редкость суровая, с сильными морозами и снегопада-
ми. С Ладоги дули свирепые, пронизывающие ветры.
Рабочие размещались в малопригодных для жилья
помещениях (в бывшей церкви, рыбокоптильнях
и т. п.), жили очень скученно; все это еще сильнее
подрывало здоровье ослабленных недоеданием людей.
Фашисты бомбили район работ, обстреливали его из
орудий. Подвоз оборудования и материалов зачастую
срывался, не доставлялись в срок рельсы, скрепления
и пр. Однако невероятные трудности не сломили волю
строителей.
Вся линия была разбита на участки, начальника-
ми которых были назначены инженеры Тертычный,
Спасеных, Щеголев, Гресов и Артамонов.
ГОРЕМ-10-бис, мостопоезд № 19 и роты мостовиков
И-й отдельной железнодорожной бригады приступи-
ли к строительству мостов. Автобат и автоколонна
119
Ленметростроя развозили материалы по трассе. реяь
сы (их доставляли через Волховстрой с разобранный
вторых путей на Петрозаводском направлении) раз_
возили на автомашинах со снятыми дверцами каби.
ны, так как длинные рельсы выступали за предедЬ1
кузова и нельзя было открыть дверцы. Шоферы в
продуваемых насквозь кабинах мужественно совер.
шали рейсы по заснеженной целине.
Проектирование дороги производилось на месте в
ходе строительства Союзтранспроектом НКПС под
руководством Н. А. Сидорова. Изысканиями и разби-
вочными работами ведал А. С. Бокарев.
Для прикрытия строившейся дороги от налетов
вражеской авиации вдоль трассы установили зенит-
ные батареи, кроме того, была выделена фронтовая
авиация. Поэтому, несмотря на непосредственную
близость гитлеровцев, их авиации не удалось причи-
нить каких-либо серьезных разрушений. Лишь одна-
жды бомбами были сильно разрушены станционные
пути и здания на станции Войбокало. Более суток
строители Г. Н. Тертычного разбирали завалы и раз-
вороченные рельсы, восстанавливая пути. В разгар
работ прибыл заместитель председателя Совета На-
родных Комиссаров СССР А. Н. Косыгин. Ознакомив-
шись с ходом строительства, он дал много ценных со-
ветов и указаний, затем обратился с речью к строи-
телям, призвав их выполнить в срок почетное задание
Родины.
Военный совет фронта учредил переходящее Крас-
ное знамя для передовиков стройки. Образцы ударно-
го труда показывали строители Гросул, Мурашов, Бе-
ляев, Калмыков, Ольгов, Виноградов, Кузнецов, Ель-
ков, Зернов, Королев и многие другие. Немало было
па строительстве производственных бригад и подраз-
делений, выполнявших до двух норм. Особенно отли-
чились бригады и отделения С. А. Буянкова,
А. А. Панкратова, М. М. Кораблева, Е. К. Гусарова,
А. Е. Зайцева, М. Ф. Голованова. Рота старшего лей-
тенанта Шмакова выполняла ежедневно более двух
норм.
Воины 11-й железнодорожной бригады на по-
стройке одного из мостов затратили лишь одну треть
времени, предусмотренного нормами.
120
Итоги социалистического соревнования подводи-
лись каждые двое суток и объявлялись в газете «На
сТройке» (редактор Г. С. Торопов) с вручением кол-
лективу, показавшему наивысшую производитель-
ность труда, переходящего Красного знамени Военно-
го совета фронта. В день открытия движения поездов
на участке Войбокало— Лаврово знамя было вручено
fОРЕМу- 10-бис, работники которого добились самой
высокой производительности труда на строительстве
моста через реку Сарью.
С открытием рабочего движения до станции Кобо-
на Красное знамя было вручено путевой колонне Де-
нискина, уложившей в последний день полтора кило-
метра пути. В процессе строительства была ориги-
нально решена проблема балластировки, требующей
подачи большого количества составов с песком. По
расчетам, для выполнения этой работы нужно было
только на участке Войбокало — Лаврово затратить
около месяца.
Выход был найден главным инженером Г. И.Ермо-
хиным, который предложил балластировать путь сне-
гом и начать эксплуатацию дороги тотчас же по
укладке рельсов. При этом, конечно, допускался боль-
шой, но оказавшийся оправданным риск. В апреле
снег был заменен песком.
Преодолев все трудности и препятствия, строители
сдали в эксплуатацию дорогу протяжением 32 кило-
метра в рекордно короткий срок. 5 февраля 1942 года
началось движение поездов до станции Лаврово.
7 февраля газета «На стройке» опубликовала поздра-
вительную телеграмму Военного совета фронта:
«Начальнику строительства № 42 тов. Черному.
Зам. начальника по политчасти тов. Сова.
Военный совет Ленинградского фронта поздравляет
руководителей, рабочих и служащих, инженеров и
техников строительства № 42 с успешным и быстрым
окончанием строительства железнодорожной линии на
участке Войбокало — Лаврово и с открытием желез-
нодорожного движения на этом участке. Желаем
Дальнейших производственных побед и скорого завер-
шения стройки.
А. Жданов»
121
Десятого февраля было открыто движение до стан
щш Кобона, несколько позже поезда пошли до конеч
ной станции Коса. Тихий, пустынный берег озепд
ожил, огласился гудками паровозов, покрылся ск.па.
дами, навесами, штабелями мешков с мукой, круп0^
зерном. Пробег автомашин сократился вдвое,
200 тони в сутки уменьшился расход дефицитного
жидкого топлива, а объем перевозимых через Ладож-
ское озеро грузов резко возрос. До 1 января 1942 го-
да— за 40 дней работы ледовой трассы — на запад-
ный берег Ладожского озера было доставлено
16499 тонн грузов (примерно по 400 тонн в сутки)
С открытием 1 января движения поездов по восстано-
вленному участку Тихвин — Волховстрой за месяц
было доставлено на западный берег уже 52 934 тонны
грузов (по 1700 тонн в сутки). После постройки доро-
ги Войбокало — Коса и с переводом баз в район Лав-
рово— Кобона (с доведением пробега автомашин до
30 километров) на западный берег озера доставля-
лось в среднем в сутки в феврале—3000, в марте —
3800, в апреле — более 4000 тонн грузов. Всего было
доставлено: в феврале — 86041, в марте — 118 382, а
за три недели апреля — 87298 тонн разных грузов.
Новая железная дорога оказала существенную по-
мощь Ленинграду не только зимой, но и летом во вре-
мя большой ладожской навигации 1942 года.
На основании решения Государственного Комите-
та Обороны в разгар работ на ладожских берегах
было создано управление военно-восстановительных
работ (УВВР-2) Ленинградского фронта, объединив-
шее все военно-восстановительные силы и средства
железнодорожных войск и специальных формирова-
ний НКПС. В состав УВВР-2 вошли железнодорож-
ные войска фронта (начальник полковник В. А. Ни-
колаев, начальник штаба полковник М. И. Голубев):
две железнодорожные бригады (9-я полковника
В. Е. Матншева и 11-я полковника Г. П. Дебольско-
го); спецформирования ГВОТов 1 и 2, а также фор-
мирования Ленметростроя. Начальником УВВР-2
назначен был А. С. Черный (в апреле 1942 года его
сменил И. Г. Зубков). Комиссаром УВВР-2 и желез-
нодорожных войск фронта сначала был бригадный
комиссар Н. П. Поляков, а с весны 1942 года — пол-
722
gOji комиссар П. С. Алексеев (бывший комиссар 9-й
Железнодорожной бригады).
* Железнодорожные войска перешли в подчинение
ячальников управлений военно-восстановительных
паб°т ФРОНТОВ-
На Волховском фронте было образовано УВВР-14,
«ействовавшее до 3 июня 1942 года, затем оно было
упразднено с передачей всех функций УВВР-2. Объ-
единение в одной организации всех строительно-вос-
становительных сил и средств с единой ответственно-
сТьЮ за состояние фронтовых коммуникаций оказа-
лось весьма своевременным и правильным.
Сооружение портов на западном и восточном бе-
регах Ладожского озера было возложено на УВВР-2.
В Осиновецкий порт, в бухты Морье и Гольсмана
были направлены ГОРЕМ-10 3. М. Глезерова,
ВОДРЕМ Д. М. Ширяева, части подполковника
Д. Е. Шишкина и С. А. Метлы, майоров Т. И. Прохо-
рова, А. А. Чижова и Крейча. Руководил всеми рабо-
тами на западном берегу командир 9-й железнодо-
рожной бригады полковник В. Е. Матишев.
На строительстве портовых сооружений восточно-
го берега работали формирования строительства № 5
НКПС под началом инженеров А. А. Аронова,
А. И. Алифанова, Д. И. Большакова, Ф. С. Бахтина,
Б. М. Киселева, С. М. Старостина, Е. П. Солдатова,
Н. А. Чернышева и автоотряд К. А. Камчатова. Вме-
сте с ними работали части 11-й бригады и другие под-
разделения железнодорожных войск. Общее руковод-
ство всеми работами на восточном берегу осущест-
влял заместитель начальника строительства № 5
НКПС Н. К. Краевский.
Особенно трудно пришлось железнодорожникам,
сооружавшим в бухте Морье самый северный пирс.
Этот пирс длиной 400 метров одновременно служил и
волноломом, принимавшим на себя удары штормовых
волн. Строители не сходили с пирсов по трое суток,
прерывая работу только во время вражеских бомбе-
жек. Иногда ряж срывало и уносило в озеро вместе
с людьми, но строители всякий раз доставляли его к
берегу. Однажды боец Романов гнал у берега не-
большой плот строительного леса. Поднявшимся
Штормом плот понесло в озеро. О случившемся
123
сообщили по радио сторожевым катерам. Через н
сколько часов один из катеров обнаружил плотиСпа'
Романова; спасен был и плот. с
В каждом подразделении УВВР-2 десятки перед0
виков показывали высокую производительность тру'
да, вырабатывая по три нормы и более. Такими была
мостовики-плотники братья Иван и Николай Стар0.
стины, братья Петр и Иван Акимченковы, бойцы Со-
ломакин, Мурашев, Сергеев, Смирнов, Ольгов, Вино-
градов, путейцы Абросимов, Смирнов, Лутьянов, Ко-
корин, Кононов, Смолин, Башмаков, трактористы и
шоферы Харитонов, Родин, Пуль, Крупин и многие
другие.
Воздушные налеты противника к весне значительно
усилились. 28 и 29 мая 1942 года ожесточенной воз-
душной бомбардировке подвергся Ладожский транс-
портный узел. Были повреждены пути, стрелочные
переводы и пирсы на станциях Ладожское Озеро и
Костыль, в Осиповне и Новой Гавани, разбито много
подвижного состава. Прямым попаданием в состав
формирования Ф С. Бахтина было разбито и сожже-
но 6 вагонов, убито и ранено 49 человек.
Несмотря на тяжелые условия работы и налеты
вражеской авиации, строители портовых сооружений
продолжали свой самоотверженный труд. Ни в чем не
отставая от мужчин, трудились женщины-метро-
строевки, наравне с бойцами выполняя даже такие
тяжелые работы, как забивка свай. Люди работали,
не щадя жизни. В апреле 1942 года среди 1900 строи-
телей, работавших на пирсах восточного берега, было
445 больных, умерло из них 40 человек, в мае — забо-
лело 332, умер 41 человек. Ленинградцы, перенесшие
бедствия блокадной зимы, работали самоотверженно.
По итогам соцсоревнования формирование Б. М. Ки-
селева за высокие показатели производительности
труда завоевало переходящее Красное знамя строи-
тельства № 5. Образцы трудового героизма показы-
вала бригада комсомольца М. М. Кораблева (впо-
следствии погибшего при бомбежке), бригады
А. А. Панкратова, Н. И. Петрунина, И. С. Андреева,
П. П. Мягкова, А. И. Зайцева, Г. Ф. Тимофеева,
Н. Г. Ступина, М. А. Омнева. Среди женщин-строи-
телей отличились комсомольская бригада П. М. Ива-
124
новой, бригады М. Г. Госгевой, А. П. Дуловой,
А И- Дугиной, М. И. Мордвинкиной и другие.
В начале мая 1942 года подвижкой льда и весен-
ними штормами были повреждены и частью полно-
стью разрушены почти все пирсы. Восстановлены они
были силами железнодорожных войск.
Железнодорожные войска УВВР-2 перестроили со-
единительный Ново-Кабожный канал. Сооруженный
еще в XIX веке, этот канал был узкий и мелкий; до
войны им пользовались только ладожские рыбаки.
Летом 1942 года канал был расширен и углублен зем-
лечерпалками, в устье построены причалы для одно-
временной стоянки шести барж (по три с каждой сто-
роны), разводной автодорожный мост и другие соору-
жения. Причальные площадки строились в виде свай-
ных эстакад длиной (вдоль канала) 230 и шириной
25 метров. Стенки канала в пределах длины причаль-
ных площадок укрепляли шпунтовым свайным ограж-
дением анкерного типа. Рядом с причалами сооруди-
ли разгрузочные площадки с железнодорожными пу-
тями, по которым подавались вагоны для перегрузки
в баржи.
Расширение и углубление Ново-Кабожного канала
дало выход судам из Мариинской водной системы в
Ладожское озеро. Он был защищен от волн и исполь-
зовался как место стоянки и погрузки барж и паро-
ходов во время штормов.
В постройке портовых сооружений бухт Морье,
Новая Гавань, Гольсмана, порта Осиновец, Каботаж-
ной гавани и подъезда № 4 участвовали бойцы строи-
тельства № 55 Краснознаменного Балтийского флота;
впоследствии Военный совет фронта переподчинил
это формирование 9-й отдельной железнодорожной
бригаде.
У воинов-железнодорожников не было навыков в
строительстве портовых гидротехнических сооружений
и специальной подготовки к работе на воде. Но у них
было горячее желание выполнить боевое задание, по-
мочь городу-фронту в трудное время. И солдаты обу-
чались новым профессиям, становились плотниками,
слесарями, газорезчиками, водолазами, учились заби-
вать сваи. Опытные бойцы обучили своей профессии
по 5—6 человек.
125
С началом навигации 1942 года строительство пор.
товых сооружений не прекратилось, так как по мере
роста перевозок увеличивалась потребность в расщи.
рении портов.
На Ленинградском железнодорожном узле остава-
лось большое количество паровозов, вагонов, цистерн
стоявших без надобности, в то время как страна ощу.
щала их острую нехватку. Для переброски на «Боль-
шую землю» подвижного состава, эвакуации в тыл
страны тяжелого оборудования ленинградских заво-
дов, а также переброски с восточного берега в Ленин-
град тяжелого вооружения, военной техники п продо-
вольствия НК.ПС и Военный совет Ленинградского
фронта в первых числах июля 1942 года приняли ре-
шение о постройке на Ладожском озере паромной же-
лезнодорожной переправы со сроком окончания ее
строительства к 5 августа 1942 года. Для переправы
требовалось оборудовать под паромы металлические
баржи и построить на обоих берегах озера мощные
пирсы особой конструкции. Строительство пирсов на
западном берегу вели части 9-й железнодорожной
бригады и ГОРЕМ-10, а на восточном берегу — фор-
мирования Ленметростроя и части 11-й железнодо-
рожной бригады. Проект переправы разработал ин-
женер УВВР-2 В. А. Чежин.
Начальник тыла Красной Армии генерал-лейте-
нант А. В. Хрулев обратился в Ленинградский горком
партии с просьбой помочь в строительстве металличе-
ских судов силами и средствами ленинградских заво-
дов. Помощь была немедленно оказана. На Балтий-
ском заводе и Северной судостроительной верфи
(ныне завод имени А. А. Жданова) изготовляли ме-
таллические секции барж, затем на железнодорожных
платформах перевозили их в бухту, укрытую в лесу у
берега Ладоги, и там собирали. Работами руководил
директор Балтийского завода В. С. Боженко. К нача-
лу навигации 10 металлических барж и 4 парома
были готовы. Можно было начинать эвакуацию тяже-
лых грузов в тыл страны.
Паромная переправа представляла собой сложный
комплекс сооружений. На обоих берегах озера были
построены мощные пирсы с железнодорожными путя-
ми. По этим путям вагоны и паровозы вкатывались
126
чере3 подъемные переходные металлические устрон-
сТВа на баржи-паромы, также снабженные рельсовы-
ми путями. Каждый паром поднимал 10 груженых
вагонов.
Погрузочный пирс на западном берегу и разгру-
зочный на восточном имели одинаковую конструкцию
и состояли из эстакады для подхода к пирсу, горло-
вины пирса, используемой в качестве опоры для пе-
реходного устройства, переходного устройства для
вкатывания вагонов и паровозов с пирса на баржу-
паром и причальных устройств для швартовки баржп-
парома.
Длина пирса на западном берегу составляла
202 метра, а на восточном — 315 метров.
В качестве парома использовали металлическую
сварную баржу водоизмещением 800 тонн (расчет-
ная грузоподъемность 400 тонн). Таких барж на пере-
праве имелось четыре. Каждая из них вмещала 4 па-
ровоза и 2 тендера или 8 груженых вагонов. Баржи
буксировались тральщиками.
Погрузка паровоза на паром в бухте Морье (лето 1942 г.).
Строительством и эксплуатацией переправы занц.
мались железнодорожные войска; она вступила в
строй 30 июля 1942 года, т. е. на 6 дней раньше уста-
новленного срока.
Командование 9-й железнодорожной бригады на-
значило начальником переправы инженер-майора
Ф. Ф. Данилова, комиссаром старшего политрука
П. Я. Онуфриенко, начальником западного пирса
старшего лейтенанта В. В. Викентьева, восточного —
капитана Н. В. Якимова. Каждый паром обслужива-
ла команда из 7 солдат во главе с сержантом. Для
буксировки парома через озеро были выделены два
тральщика.
Первый рейс парома с четырьмя паровозами и
двумя тендерами был проведен в ночь на 31 июля
1942 года. Все волновались, выдержит ли паром, не
окажутся ли паровозы под водой, а вместе с ними и
все надежды на переправу? Однако все обошлось
благополучно — паровозы, выведенные на береговые
пути, вскоре ушли на «Большую землю».
В первое время паромы совершали рейсы только
ночью, но во второй половине августа был осущест-
влен дневной рейс. На подходе к восточному берегу
паром атаковали пять фашистских «юнкерсов», начав-
ших бомбометание с пикирования. По ним открыли
огонь береговые зенитные батареи, защищавшие пе-
реправу, зенитное орудие тральщика и два зенитных
пулемета парома. Прицельное бомбометание врага
было сорвано, экипаж паромной переправы выдер-
жал боевое крещение. В тот же день под вечер напа-
дению с воздуха подвергся второй паром, но и иа
этот раз вражеские бомбы не достигли цели.
Переправа перешла на круглосуточную работу.
Паромы, пирсы и тральщики были изрешечены пуля-
ми и осколками бомб, но переправа действовала.
...В ночь на 5 ноября 1942 года прямым попада-
нием двух бомб одна баржа с техническим имущест-
вом воинской части подполковника А. С. Дугина была
потоплена. Вторая баржа была разбита в следующую
ночь, часть экипажа погибла. Оставшаяся баржа про-
должала рейсы до 28 ноября 1942 года.
Всего за 1942 год железнодорожная переправа
перевезла с западного берега озера на восточный
128
|39 паровозов серии «Э» с тендерами и 3674 двухос-
ных вагона с оборудованием ленинградских заводов,
а с восточного берега на западный — 2633 платформы
с танками, артиллерией, боеприпасами и продоволь-
ствием.
Немаловажную роль в развитии водных коммуни-
каций фронта сыграло использование слиповых путей
на отлогих берегах Ладоги. Строительство этих пу-
тей было начато в бухте Гольсмана весной 1942 года
в период ледохода.
Вначале по ним спускали в Ладожское озеро бое-
вые катера Балтийского флота. Катера вместе с же-
лезнодорожными платформами сталкивались по сли-
повым путям в воду, всплывали и дальше шли по
озеру своим ходом, а платформы подтягивались ле-
бедками по слипам обратно на берег. Так было спу-
щено на воду 20 боевых катеров для Ладожской фло-
тилии.
В дальнейшем было принято решение спускать та-
ким же образом порожние железнодорожные цистер-
ны для последующей их буксировки по воде на плаву
на восточный берег озера (цистерны на Ленинград-
ском узле бездействовали). Подъем их из воды по-
требовал создания соответствующих устройств на
другом берегу.
На западном берегу слиповые пути были рекон-
струированы, а на восточном — построены заново.
Общая длина подводных путей составила 580 метров:
на западном берегу— 140 метров, а на восточном, где
дно более отлогое, — 440 метров.
В бухте Гольсмана слиповый путь укладывали на
глубину до 3 метров на каменистое дно, предвари-
тельно слегка расчищенное водолазами. После погру-
жения и установки на дно слиповый путь подбивали
мелкими камнями и щебнем, а затем обсыпали кам-
нем для пригрузки.
Камень и щебень подавались по широким трубам,
выведенным на поверхность.
Переправа цистерн на плаву через Ладожское озе-
Ро началась 1 сентября 1942 года. Первый кара-
ван цистерн привел на восточный берег буксир
® «Магистрали бесстрашных» 129
Слиповый путь в бухте Гольсмана.
«Параллель». До 10 октября таким способом перепра-
вили 135 цистерн.
В условиях опасной близости линии фронта нужно
было тщательно рассредоточить и надежно укрыть
полевые склады, перенести их на значительное удале-
ние от станций, в места с хорошей естественной ма-
скировкой, протянуть туда железнодорожные ветки,
оборудовать тупики. Кроме того, строились и тупики
чисто оперативно-тактического назначения — для огне-
вых позиций тяжелых железнодорожных артиллерий-
ских систем и бронепоездов.
Конструкция путей для таких тупиков применя-
лась усиленного типа — по первому классу маги-
стральных железных дорог. В целях дезориентации
противника для каждой артсистемы сооружали не-
сколько огневых позиций, в том числе и ложные. За-
дания на строительство этих тупиков поступали от
Военных советов Ленинградского и Волховского
фронтов непосредственно командирам отдельных же-
лезнодорожных бригад. Последние изыскивали мате-
риалы за счет разборки малодеятельных станционных
и подъездных путей. Шпалы и лес для искусственных
сооружений заготовлялись на месте работ.
130
Всего за 1942 год были построены тупики и ветки
в 29 местах общим протяжением 30,5 километра.
Основной коммуникацией Ленинградского фронта
на Финском заливе была линия Ленинград—Орани-
енбаум — Кронштадт. Являясь единственным путем
снабжения войск Приморской оперативной группы
(ПОГ) фронта и Кронштадта, этот водный участок
действовал в течение всей суровой зимы 1941/42 года
пОд огнем противника, в крайне тяжелых ледовых
условиях.
Второй коммуникацией Ленинградского фронта с
10 сентября 1941 года стал водный путь через южную
часть Ладожского озера.
Как уже говорилось выше, важное значение имело
строительство Кобонского порта и создание короткой
трассы водного участка Кобона — Осиновец. Эта трас-
са давала возможность значительно сократить время
оборота судов, увеличить объем перевозок, шире ис-
пользовать речной и малотоннажный флот (с мень-
шим риском для плавания в озерных условиях на ко-
ротком пробеге) и лучше обеспечить боевое прикры-
тие.
Мероприятия по новому строительству, восстанов-
лению и ремонту флота, причалов и т. п. разрабаты-
БУксировка железнодорожных цистерн через Ладожское озеро
(1942 г).
9*
вались управлением военных сообщений штаба Ле-
нинградского фронта совместно с представителем
ВОСО КБФ и транспортных организаций. Выполне-
ние проектов и строительных работ решением Боец,
ного совета фронта было возложено на целый ряд Во.
енных и гражданских организаций и ведомств — Штаб
КБФ, УВВР-2, СЗРП, ленинградские судостроитель-
ные заводы, предприятия НКПС и др.
Еще осенью 1941 года в порядке подготовки к
зиме отделом военных сообщений штаба Краснозна-
менного Балтийского флота совместно с механико-су-
довой службой пароходства был произведен техниче-
ский осмотр всего наличного транспортного флота,
определен объем необходимых ремонтных работ по
каждому судну и на основании этого разработаны
план и график зимнего судоремонта.
Ремонт озерного и речного флота проходил в ис-
ключительно трудных условиях. Пароходства и все
судоремонтные предприятия испытывали острый недо-
статок материалов, квалифицированной рабочей си-
лы, электроэнергии и топлива. Зимний судоремонт
производился в основном силами личного состава эки-
пажей судов; к помощи заводов и мастерских прибе-
гали лишь для электросварочных работ, докованпя,
изготовления узлов и деталей механизмов.
Морские суда ремонтировались на ленинградских
судостроительных заводах и в мастерских Балтийско-
го морского пароходства. Всего за зиму было отре-
монтировано и подготовлено к эксплуатации 20 мор-
ских транспортов, 125 самоходных и 305 несамоход-
ных судов.
Одновременно с подготовкой флота к навигации
велись ремонт и восстановление портово-пристанских
сооружений. Особенно большой объем работы был
выполнен на Ладожском водном участке. Поддержа-
ние коммуникаций здесь было возложено на Ладож-
скую военную флотилию, которая осуществляла на-
вигационное обеспечение перевозок, конвойную служ-
бу, снабжение судовым имуществом и продоволь-
ствием.
Навигация 1912 года па Ладожском озере была
открыта 24 мая выходом в пробный рейс парохода
«Гидротехник» из порта Осиновец в Кобону. Началом
132
Навигация па Ладожском озере (1942 г.). Выгрузка ящиков с
вооружением.
грузового движения следует считать 28 мая — выход
первого каравана груженых судов из Новой Ладоги
в порт Оспновец. Буксирно-грузовое движение про-
должалось до 25 ноября, после чего в ледовых усло-
виях работали только самоходные транспорты с ме-
таллическими корпусами и канонерские лодки. В свя-
зи с тяжелыми ледовыми условиями 1 декабря
1942 года движение судов по Ладожскому водному
участку прекратилось, но после наступившего 10 де-
кабря потепления с 12 декабря водные перевозки на
трассе Осиповен — Кобона были возобновлены и про-
должались до конца декабря.
Метеорологические условия плавания на Ладож-
ском озере в навигацию 1942 года были крайне не-
благоприятными. Частые и продолжительные ветры
Нарушали, а иногда и полностью приостанавливали
производство грузовых работ в портах,
штормов, трудных ледовых условий, на-
летов авиации противника и артиллерийских обстре-
лов ладожский флот нес большие потери. Всего
За навигацию 1942 года погибло и было сильно
Вследствие
133
повреждено 15 самоходных и 40 несамоходных судОв
(в том числе от снарядов и авиабомб 12 самоходу
п 9 несамоходных).
Наиболее сложными и крупными являлись пере.
возки эвакуируемого фабрично-заводского тяжеловес,
ного оборудования (28 384 единицы). С помощу0
железнодорожной и паромной переправы было пере.
везено 3133 единицы железнодорожного подвижного
состава (в том числе 139 паровозов); 75 порожних
цистерн были переправлены из Осииовца в Кобону
буксирами на плаву.
Железнодорожная паромная переправа позволила
перевезти наиболее громоздкие и тяжеловесные грузу
без перегрузки в портах водного участка непосред.
ственно в вагонах и на платформах.
На водном участке Невской губы навигация
1942 года открылась 23 мая и закрылась 26 ноября.
С открытием навигации все перевозки на Ораниен-
баум—Кронштадт и острова Кронштадтского морского
оборонительного района ввиду белых ночей и интен-
сивного артиллерийского обстрела Морского канала
осуществлялись через пристань Лисий Нос. С 25 июля,
с удлинением темного времени суток, перевозки гру-
зов снабжения в указанных направлениях стали осу-
ществляться непосредственно из Ленинграда, в основ-
ном с Калашниковской набережной Ленречпорта, где
была создана военно-морская комендатура. Через
Лисий Нос производились лишь перевозки войсковых
частей фронта и КБФ.
Систематический артобстрел противником прича-
лов и территории порта Ораниенбаум создавал ог-
ромные трудности в организации перевозок для нужд
ПОГ.
Важной оперативной задачей в навигации 1942 го-
да была перевозка 4—5 ноября из Ленинграда в Ора-
ниенбаум 184-го минометного полка. Для ее выпол-
нения были выделены две самоходные баржи «СБ-2»
и «СБ-3», несамоходная палубная баржа № 4075 и
морской буксирный пароход.
Всего в навигацию 1942 года было перевезено-
38936 человек пополнения; 2842 санэвакуируемыж
17 226 человек эвакуируемого населения и 18 908 ра3'
личных пассажиров. Всего по водным путям фронта
134
,Ы1По перевезено свыше 100 тысяч человек и
। 171 937 тонн разных грузов.
работа всех водных коммуникаций Ленинградско-
го фронта проходила под почти непрерывным воздей-
ствием авиации и артиллерии противника. Гитлеров-
цы, не считаясь с потерями, вводили в действие круп-
нЫё авиационные силы, совершали массированные
налеты на трассу, бомбили порты, караваны судов и
отдельные корабли. Так, только над объектами Ла-
дожского озера за навигацию 1942 года было заре-
гистрировано около 5000 самолетовылетов противни-
ка, в том числе более 2700 бомбардировочных. Отме-
чено 122 дневных и 15 ночных бомбардировок портов
н припортовых железнодорожных станций (по
33 авиабомбы на каждый день навигации). Интенсив-
ному артиллерийскому воздействию подвергались пор-
ты Ленинграда, Ораниенбаума, пристань Лисий Нос
и судоходные фарватеры между ними.
Двадцать восьмого мая 1942 года в воздушном
налете на Кобону приняли участие 104 фашистских
самолета. Советские летчики, поднявшись в воздух,
завязали бой, который длился 45 минут. Они сбили
19 вражеских самолетов. Особенно усилились дейст-
вия фашистской авиации осенью. Только за одни
сутки 30 сентября 1942 года гитлеровцы совершили
Пулеметная установка на барже с продовольствием (порт Оси-
новец, 1942 г.).
несколько налетов па Кобоно-Кареджинский порт
сбросив 120 бомб.
Но Ладожская водная магистраль бдительно охра.
нялась и с воздуха, и с суши. Трассу охраняла зе.
нитная артиллерия, установленная на побережье и
на судах. За время навигации совместными дейст-
виями авиации и зенитной артиллерии над Ладогой
было сбито более 100 фашистских самолетов.
Противовоздушная оборона судоходных и желез-
нодорожных путей в районе перевозок осуществлялась
зенитными частями Ладожского дивизионного района
ПВО и ВВС Ленинградского фронта, а также сред-
ствами Краснознаменного Балтийского флота и Ла-
дожской военной флотилии.
День 22 октября 1942 года был особенно трудным
в истории трассы. Фашисты предприняли попытку пе-
ререзать Ладожский водный путь высадкой десанта
на остров Сухо. В составе вражеского десанта насчи-
тывалось 30 боевых кораблей под прикрытием 30 са-
молетов. Десант был разгромлен кораблями и авиа-
цией Ладожской военной флотилии и Краснознамен-
ного Балтийского флота. Было потоплено 16 кораблей
и сбито 12 самолетов противника.
Успех ладожской навигации 1942 года коренный
образом улучшил положение Ленинграда. Ленинград-
ский фронт накопил силы и средства для предстоя-
щего решительного контрудара по немецко-фашист-
ским войскам, все еще продолжавшим блокировать
город. Однако это отнюдь не означало, что можно
было ослабить заботы по снабжению города и фрон-
та. Поэтому подготовка к организации нормальной
деятельности зимних коммуникаций началась еще до
окончания навигации.
Автомобильная ладожская трасса — ледовая «До-
рога жизни» — вполне оправдала себя в первую бло-
кадную зиму. Жизненно важная для Ленинграда
борьба за коммуникации продолжалась с неослабе-
вающей силой, она требовала более высоких темпов,
соответствовавших новым стратегическим планам ко-
мандования. Так на Ленинградском фронте зародился
дерзкий замысел развития коммуникаций в условия'
136
блокады, возникла идея, начисто опрокидывавшая
все привычные представления о дорожном строитель-
стве Решено было построить железно ю дорогу по льду
Ладожского озера. Это решение Военного совета
фронта было утверждено Государственным Комите-
том Обороны, и ленинградцы приступили к осущест-
влению беспрецедентного строительства.
К 26 ноября 1942 года Военный совет фронта
утвердил конкретный план строительства через Ла-
дожское озеро железной дороги нормальной колеи
с примыканием ее на западном берегу к станции
Ладожское Озеро, а на восточном — к району стан-
ции Кобона. План предусматривал общую протяжен-
ность дороги в 33 километра с двумя разъездами.
Параллельно ей на расстоянии 100—200 метров ре-
шено было построить узкоколейную железную дорогу,
пригодную как для оперативных перевозок, так и
для вспомогательных целей строительства.
Строительство ледовой железной дороги Военный
совет возложил на УВВР-2, ориентировочно указав
срок открытия движения по железнодорожной пере-
праве нормальной колеи во второй половине января
1943 года.
Перед строителями-железнодорожниками встала
небывало сложная задача — построить железную до-
рогу на свайно-ледовой эстакаде, т. е. фактически
воздвигнуть за два месяца на льду Ладожского озера
железнодорожный мост длиной в 33 километра.
Проект эстакады был составлен инженером
УВВР-2 Д II. Васильевым, проект трассы — главным
инженером Ленгипротранса Померанцевым, инжене-
ром УВВР-2 Д. М. Реховским и инженером В А. Че-
жиным.
Строителям нужно было спешить, но, как назло,
Ладожское озеро не замерзало. До конца ноября
Продолжала работать железнодорожная паромная
переправа. Ладожские суда продолжали свои рейсы
и весь декабрь.
Метеорологические сводки не предвещали ничего
доброго. Зима ожидалась мягкой, с неустойчивой тем-
пературой. В начале декабря к ночи подмораживало,
а днем таяло или моросил дождь. К 18 декабря
Ладога замерзла, но лед был топкий и с трудом
137
Строительство железнодорожной свайно-ледовой переправы че-
рез Ладожское озеро (декабрь 1942 г.).
выдерживал человека. Такая погода задерживала
не только выход на лед строителей-железнодорож-
ников, но и открытие зимней ледовой автотранс-
портной дороги, которая начала действовать
только с 23 декабря, т. е. на месяц позже, чем в
1941 году.
Немало томительных дней провели строители-
железнодорожники в ожидании прочного ледостава.
Срок окончания строительства с каждым днем' при-
ближался, а строители были вынуждены «ждать у
моря погоды». Неоднократно делались попытки вый-
ти на лед, но они заканчивались неудачей. Однажды
лед не выдержал тяжести копра, в другой раз под
лед ушла машина, и только чудом шофер Слабуха
и находившийся с ним в машине мастер Ильменский
сумели спастись.
Миновал почти месяц со дня принятия Военным
советом фронта решения о сооружении ледовой же-
лезной дороги — половина отведенного на строитель-
ство срока. Дальше ждать было нельзя, поэтому при
138
первой же возможности, рискуя жизнью и не дожи-
даясь, когда льдом затянет все озеро, строители
вышли на непрочный и коварный лед со всей своей
техникой.
Нередко проваливались машины, гибли люди...
Однажды ночью сильный ветер оторвал льдину с коп-
ром, палаткой и шестью бойцами и понес ее в откры-
тое озеро. Мужественные воины Соломонигин, Смол-
кин и другие не растерялись. Они не только спаслись
сами, но и сберегли все имущество до подхода по-
мощи. Копер был разобран и на плаву доставлен к
месту строительства эстакады. Штормом были также
унесены в озеро 582 подготовленные к забивке сваи,
а 170 забитых свай перекошены.
С выходом на лед работы развернулись на ши-
роком фронте с обоих берегов озера. С восточного
берега вели- работы части 11-й железнодорожной
бригады и спецформирования ГОРЕМ-3, ГОРЕМ-
10-бис, СВЯЗЬРЕМ-21, ВОДРЕМ-27, ПУТЬРЕМ-1,
ПУТЬРЕМ-2; с западного берега — части 9-й желез-
нодорожной бригады, а также ГОРЕМ-10, СВЯЗЬ-
РЕМ-13, ВОДРЕМ-1, Мостопоезд-15 и ПУТЬРЕМ-3.
Кроме того, по призыву Военного совета фронта на
помощь строителям пришло около 5 тысяч ленинград-
цев, в основном женщин.
Строители располагали всего лишь шестьюде-
сятью копрами, тогда как для своевременного окон-
чания строительства их необходимо было иметь по
крайней мере в два раза больше. Однако широко
развернувшееся социалистическое соревнование за
наивысшую производительность труда во многом
восполнило недостаток техники. Почину команды
копровщиков сержанта А. Козлова, забившей за
смену 37 свай вместо 18 по норме, последовали все
копровые команды. Через неделю не было ни одной
команды, которая забивала бы менее 30 свай за сме-
ну, а команды Козлова и Цибулина стали забивать
почти по 60 свай.
Сознавая, что до окончания срока строительства
остается совсем мало времени, подразделения строи-
телей всех специальностей работали на пределе сил,
перекрывая расчетные нормы. Даже-- женщины-
блокадницы вскоре начали выполнять норму, а
139
некоторые перевыполняли сменное задание. Бригады
Варламовой, Стенькиной. Тарасовой, Костеровой
Кондратьевой выполняли нормы на 120 процентов’
Особенно высокую производительность труда показа-
ли части и формирования командиров и комиссаров
Большакова и Коптина, Бахина и Мендарева, Кура-
кина и Целикова, Глезерова и Котелина, Погодина
и Сувальского, Метлы и Сергеенко, Прохорова и
Афанасьева, Алтунина и Крепча.
Работа шла круглые сутки. В темное время строй-
ка освещалась передвижными электростанциями, свет
гасили только при воздушной тревоге. При артобстре-
лах работы не прекращались.
Несмотря на недостаток копров и большой отрыв
людей на заготовку и доставку строительного леса,
несмотря на артобстрелы и налеты вражеской авиа-
ции, на частую подвижку ладожского льда, неодно-
кратно разрушавшего эстакаду, строительство дороги
шло быстрыми темпами. К 18 января 1943 года трас-
са была полностью расчищена и подготовлена, за-
бито 25 тысяч свай, построено с обоих берегов в
общей сложности до 20 километров готовой эстакады
Забивка свай в лед Ладожского озера для постройки свайного
железнодорожного пути (зима 1942/43 г.).
Строительство плотины па реке Назии.
и уложено около 15 километров рельсовых путей, по
которым подвозились строительные материалы. Пол-
ностью завершили строительство линий связи. Ход
работ позволял надеяться на то, что в третьей де-
каде января, т. е. в срок, установленный Военным
советом фронта, дорога вступит в строй и тем самым
откроется прямая железнодорожная связь Ленинграда
со страной по льду Ладожского озера.
Однако вступить в строй этому грандиозному со-
оружению— свайно-ледовому железнодорожному мо-
сту через Ладожское озеро — не довелось. Строитель-
ство было прекращено в связи с великим и радостным
событием, открывшим новый этап в жизни и борьбе
блокированного города: 18 января 1943 года войска
Ленинградского и Волховского фронтов, прорвав
после семидневных упорных боев глубоко эшелони-
рованную оборону врага, соединились в районе си-
нявинских рабочих поселков. Блокада Ленинграда
была прорвана!
Эта победа вызвала огромную радость и ликова-
ние не только ленинградцев, но и всего советского
141
народа. Безграничной была и радость тружеников
Ладоги.
С прорывом блокады открылась возможность уста,
новить железнодорожную сухопутную связь Ленин-
града с «Большой землей». 19 января 1943 года
Военный совет Ленинградского фронта дал ударное
задание: соорудить железнодорожный мост через
Неву у Шлиссельбурга и железную дорогу в полосе
прорыва — от станции Шлиссельбург до станции По-
ляна. Военным железнодорожникам-строителям пред-
стояла новая, не менее ответственная и сложная ра-
бота.
Верной опорой командования, цементирующей и
мобилизующей силой в борьбе за коммуникации на
Ленинградском фронте являлись партийные и комсо-
мольские организации. Коммунисты и комсомольцы
были подлинными организаторами масс, своим при-
мером сплачивали личный состав, страстным больше-
вистским словом поднимали людей на подвиги и
преодоление трудностей.
Лучшие воины — солдаты и офицеры — вступали
в ряды Коммунистической партии. Так было и в же-
лезнодорожных войсках фронта. Только в 11-й же-
лезнодорожной бригаде за время ее деятельности на
«Дороге жизни» вступили в партию 1490 воинов.
В составе парторганизаций железнодорожных войск
фронта в 1944 году 74 процента коммунистов всту-
пили в партию в самые трудные времена — в 1941—
1944 годах.
Среди вступивших в партию на Ладоге были та-
кие замечательные люди, как инженеры Д. М. Рехов-
ский и Д. И. Большаков, передовой производства и
мужественные воины Евсеев, Рузинов, Баранов, Рад-
ченко, Полевой, Хасанов, Величко, Лукашин, Анто-
нов, Кузьмин и многие другие. Вступавшие в партию
строители-железнодорожники показывали образцы
беззаветного труда военного времени. Молодой ком-
мунист Гелюшенко заявил: «Мы стали коммунистами
в боевой обстановке, значит, наша боевая норма
должна втрое превышать обычную».
Опытные политработники — комиссары 9-й брига-
142
дЫ подполковник И. Н.
Ковалев и П-й бригады
пОдполковник В. Н. Соко-
лов — умело направляли
деятельность политотде-
дов и парторганизаций,
партийно-политическую и
воспитательную работу.
Оперативно работали по-
литотделы бригад, воз-
главляемые подполковни-
ками Я. М. Майоровым и
Ворониным и политотдел
Ленметростроя во главе с
В. П. Ковалевым. Работ-
ники политотделов боль-
шую часть времени нахо-
дились в частях и форми-
Комиссар батальона 11-й же-
лезнодорожной бригады Л. М.
Сувальский.
рованиях, помогая коман-
дирам, политработникам
и партийным организа-
циям в их повседневной
работе. И сейчас, спустя
много лет после победоносного окончания войны, мно-
гие железнодорожники с уважением вспоминают сво-
их партийных наставников и товарищей: майора По-
темина — секретаря парткомиссии бригады, инструк-
торов политотдела капитанов Худобина, Ануфриенко
и Мееровича, заместителя начальника политотдела
Ленметростроя Н. П. Дятчина, комсомольского работ-
ника того же политотдела П. Г. Александрова, ин-
спектора по партполитработе УВВР-2 и железнодо-
рожных войск фронта майора Н. И. Лигатко и других
замечательных коммунистов. Многие из них теперь
с успехом трудятся на партийной и советской
работе.
Хорошо налаженная партийно-политическая рабо-
та обеспечивала успех в выполнении боевых задач.
Передовые части, добивавшиеся всегда лучших пока-
зателей, отличались, как правило, и хорошо постав-
ленным партийно-политическим обеспечением. Смелые
люди, преданные делу партии коммунисты стали ко-
миссарами частей и формирований: Б. В. Афанасьев,
143
Л. М. Сувальскпп, В. Н. Батенин, П. А. Сергиенко,
В. С. Аверкин, А. М. Коптин, И. И. Котелин, А. Г. Мар’
тынов, И. X. Целиков, В. Ф. Мендеров, Б. Ф. Поше-
горьев. Политико-воспитательную работу среди лич-
ного состава вел и командно-начальствующий состав.
Большую работу проводили низовые агитаторы, а
ими были почти все коммунисты ротных парторгани-
заций и комсомольцы. Многие из них были истин-
ными вожаками своих товарищей по работе. Так,
коммунист помощник командира взвода Ф. С. Аль-
феров всегда находил яркое и убедительное, правдивое
слово, всегда держал бойцов в курсе политических
событий. Сам Альферов выполнял производственные
задания не менее чем на 300 процентов. Его взвод
всегда был впереди, перевыполняя задания в 2—
2,5 раза. Такими же умелыми организаторами удар-
ного труда были коммунисты Матвиенко. Карлика,
Хватов, Тишин, Кропотин, Орлов, Постников и мно-
гие другие.
Пример одного поднимал на трудовой подвиг дру-
гих. Об этом хорошо рассказал во фронтовой газете
младший сержант Е. Куприн: «Старшина Тихомиров,
красноармейцы Летов, Саблев, Фролов упорно ра-
ботают топорами и лопатами. Толстые корни деревь-
ев, грунт — жирная глина, тяжелый суглинок, щебень,
галька, многопудовые валуны. Каждый должен вы-
нуть по 3,5 кубометра земли и откинуть ее на
4 метра. Крепкие руки не выпускают лопаты. Час,
второй, третий... Бойцы покрываются потом, но работа
спорится. Вот уже вынуто по 3, по 4, по 5 кубометров
Можно бы остановиться, отдохнуть — задание ведь
уже выполнено. Но сердце движет руками, а в серд-
це— ненависть к врагу, забота о Родине, о ее судьбе
Вынули по 6 кубометров. Появились вражеские са-
молеты, сбрасывают бомбы на соседний участок. Надо
бы кончить работу, отойти, отдохнуть. Но видят, что
Тихомиров, не обращая внимания па бомбежку, не со
бирается отдыхать. Нажимают на лопаты и другие.
Под ударами их топоров крякают толстые корни
деревьев. Около 50 кубометров земли вынули чет-
веро...»
Немало примеров мужества и трудовой доблести
проявляла и молодежь. Так, комсомольцы Сизов и
144
русев на строительстве Ладожской трассы забивали
ежедневно по 50 свай вместо 18 по норме. Комсомоль-
цы лейтенант Баранов, старший сержант Радченко,
рядовые Рузинов, Агишаков и Горных трое суток не
сходили на берег, спасая пирс от шторма, оставаясь
иа пирсе и во время бомбежек. Такое же мужество
проявили комсомольцы Лукашин, Антонов, Кузьмин,
ставшие позже коммунистами. Комсомольцы лейте-
нант Васильев и рядовой Соловьев во время бомбеж-
ки, рискуя жизнью, на руках откатили от железнодо-
рожного состава горящую цистерну с горючим.
Среди строителей-железнодорожников на Ладоге
было, как уже говорилось выше, много женщин. Сле-
дуя примеру коммунисток О. А. Устиновой, Н. А. Черт-
ковой, М. И. Омельченко, Н. С. Бобылевой, М. Н. Ти-
хомировой, М. А. Лебедевой, Е. Д. Беляниной,
Е. Ф. Окуневой, Н. Ф. Федоровой, А. П. Сергеевой и
других, ленинградки отдавали все свои силы почет-
ному делу, на которое они были призваны, сознавая
значение своего труда в достижении победы над вра-
гом. И не случайно в первых же списках награжден-
ных правительственными наградами наряду с отли-
чившимися на Ладоге воинами-железнодорожниками
оказалось более 50 женщин.
Многие коммунистки, показавшие образцы трудо-
вой доблести, были и прекрасными агитаторами. Боль-
шое внимание воспитанию личного состава уделяла
О. А. Устинова. Прибыла она в коллектив метростро-
евцев в 1933 году по комсомольскому призыву. За
героический труд на строительстве первой очереди
Московского метро в 1934 году была удостоена пра-
вительственной награды. На Ладогу Ольга Абрамов-
на прибыла, уже имея за плечами учебу в Транспорт-
ной академии. Несмотря на перенесенное ранение,
О. А. Устинова с большой энергией и мужеством при-
меняла на Ладоге свои знания. Начав с бригадира,
Ольга Абрамовна вскоре стала начальником отряда.
Хорошо зная людей, она умела подойти к каждому,
успешно вела агитационно-пропагандистскую работу.
Ее отряд вскоре стал одним из передовых.
Большую воспитательную работу проводила и член
партии с 1917 года Н. А. Черткова. Коммунисты от-
ряда избрали ее своим парторгом.
10 «Магистрали бесстрашных:
145
Начальник УВВР-2 генерал-
директор пути и строительст-
ва 2-го ранга И. Г. Зубков.
В воспитательной работе
с личным составом широко
пропагандировались само-
отверженность и образцы
трудового подвига, муже-
ство и стойкость ленинград-
цев, героизм воинов фрон-
та, широко использовались
сводки Совинформбюро, об-
ращения Военного совета
фронта, письма из колхозов,
с фабрик и заводов, письма
родных. Большой интерес
проявляли бойцы и коман-
диры к газетным статьям
советских писателей И. Г.
Эренбурга, А. Н. Толстого,
М. А. Шолохова, К. М. Сн-
монова.
Политрук Карпицкий,
придя в подразделение, бой-
цы которого только что вер-
нулись после 10-часовой тяжелой работы, прочел от-
дыхавшим очерк Михаила Шолохова «Наука ненави-
сти». И когда политрук закончил читать, бойцы вста-
ли и снова пошли работать.
Актив подразделений использовал время отдыха
для выступлений солдатской художественной само-
деятельности. Часто под аккомпанемент баяна зву-
чали патриотические песни, веселые частушки. Моло-
дость брала свое.
Большую роль в воспитании и мобилизации лич-
ного состава ладожской стройки на успешное выпол-
нение боевых задач играли многотиражные газеты
«На стройке» (редактор Торопов), «Строитель» (ре-
дактор Пудовик), «Городу Ленина» (редактор Онуф-
риенко) и ежедневный печатный бюллетень. Не мень-
шую мобилизующую роль играли стенные газеты ча-
стей и формирований, а также боевые листки и «мол-
нии» в подразделениях. Особенно выделялись стенга-
зеты «Вперед» части подполковника Банаяна (редак-
тор Черкасский) и «Мостовик» части подполковника
Погодина (редактор Кокурин). Эти газеты выходили
146
еженедельно, освещали злободневные вопросы, краси-
во оформлялись, имели большой военкоровский актив.
Когда случалось (на лесозаготовках), что не было бу-
маги, боевые листки и «молнии» выпускались на...
бересте.
Широко была развита наглядная агитация — на
каждом объекте имелись стенды социалистического
соревнования и технической пропаганды, фотовитрины
передовиков.
Сложна и ответственна была работа инженерно-
технического состава. Положение города и Ленин-
градского фронта требовало невиданных темпов
строительства и быстрейшего ввода в действие объек-
тов. Выполнение в жесткие сроки боевых задач, сто-
явших перед военными железнодорожниками, было
немыслимо без изобретательности, оперативности,
инициативности и смелости инженерно-технических
оешений. Работа на ладожской коммуникации еще
раз показала высокую техническую грамотность со-
ветских инженеров, их творческие способности, бес-
предельную преданность социалистической Родине и
Коммунистической партии. И здесь впереди шли ком-
мунисты. Проявляя смелую инициативу, работали ин-
женеры-коммунисты Д. М. Реховский — начальник
ГВОТа, полковник В. А. Лощагин и подполковник
Г. П. Кравцов — главные инженеры бригад, Н. И. Ар-
хипов— главный механик, А. Я. Внксне — главный
энергетик, Н. А. Наринян — начальник формирова-
ния, В. А. Чежин — мостовик и многие другие.
Командованию, политорганам и парторганиза-
циям удалось обеспечить успешное решение всех
производственных задач. Продуманная и целеустрем-
ленная система партийно-политической работы, лич-
ный пример коммунистов и комсомольцев в частях
и формированиях УВВР-2 обеспечили высокое поли-
тико-моральное состояние личного состава, выполне-
ние всех боевых задач, стоявших перед военными
железнодорожниками. За успешное и досрочное вос-
становление и строительство новых путей, мостов,
портовых сооружений Военный совет Ленинградского
фронта неоднократно объявлял благодарность лично-
му составу УВВР-2. Многие военные железнодо-
рожники были награждены правительственными
10* 147
наградами и нагрудными значками НКПС «Почетцо
му железнодорожнику». Начальник УВВР-2 И. Г. 3yg
ков, начальник ГОРЕМа-З-бис Н. А. Нарипян и ца~
чальник СВЯЗЬРЕМа А. Б. Шаталов были удостоены
высокого звания Героя Социалистического Труда.
Многие воины-труженики ладожской коммуника.
ции, боровшиеся за спасение города, за жизнь ле-
нинградцев, отдали свои жизни ради нашей победы
Невозможно назвать здесь имена всех героев — вер-
ных сыновей и дочерей нашей социалистической Ро.
дины, павших смертью храбрых на Ладоге и на дру.
гих участках фронта. Но их имена навсегда сохра-
нены в сердцах и в памяти нашего народа. Останки
погибших на Ладоге захоронены на братских воин-
ских кладбищах в поселке Морозовка, в деревнях
Кобона и Лаврово, в городе Петрокрепости и в рай-
оне Синявинских высот.
«Беспримерная по своему мужеству борьба Ле-
нинграда в условиях длительной вражеской блокады
показала всему миру образец сплоченности, мораль-
но-политической стойкости и несгибаемой воли совет-
ских людей, возглавляемых Коммунистической пар-
тиен. Опа вошла в историю Великой Отечественной
войны как одна из наиболее славных и героических ее
страниц» *.
1 «История Великой Отечественной войны Советского Союза.
1941 —1945 гг.», т. 3, М., 1961, стр. 142.
Глава IV
БИТВА НА РЕЛЬСАХ ПРОДОЛЖАЕТСЯ
зпенно важной для Ленинграда борьбе за транс-
^?портные коммуникации особое место занимала бит-
ва на рельсах. Выход войск на ту или иную стальную
магистраль, прокладка новой линии, восстановление
железнодорожного моста либо потеря железнодорож-
ного объекта или участка пути вызывали немедленное
изменение не только тактической обстановки, но и
влекли за собой подчас смену оперативно-стратегиче-
ских планов воюющих сторон.
Вспомним некоторые важнейшие этапы этой гран
дпозной битвы за железнодорожные коммуникации —
до снятия блокады Ленинграда в январе 1944 года и
выхода войск Ленинградского фронта на оперативный
простор.
Завершающий этап подготовки к прорыву блокады
Ленинграда начался 8 декабря 1942 года с получе-
нием директивы Ставки Верховного Главнокомандова-
ния. Замысел операции, получившей кодовое название
«Искра», состоял в том, чтобы встречными ударами
двух фронтов — Ленинградского и Волховского — раз-
громить группировку немецко-фашистских войск в
районе шлиссельбургско-синявинского выступа, про-
рвать вражескую блокаду и восстановить сухопутные
коммуникации Ленинграда со страной.
Для обеспечения операции «Искра» нужно было
выполнить срочные оперативные перевозки в количе-
стве 126 эшелонов, из которых 37 (1626 вагонов) по-
ступило из тыла страны через Ладожское озеро в де-
кабре 1942 года.
149
В январе 1943 года в полосе дислокации 67-й ар-
мии было перевезено 32 воинских эшелона с войсками
и вооружением. Для обеспечения внутрнфронтовы.х
оперативных перевозок было организовано обращение
типовых «вертушек», что способствовало своевремен-
ному осуществлению плана сосредоточения и пере-
группировки войск и материальных средств. Личный
состав перевозился в вагонах пассажирского парка.
Войска Ленинградского фронта под командова-
нием генерал-лейтенанта Л. А. Говорова наносили
главный удар с запада через Неву по участку обороны
противника между Московской Дубровкой и Шлис-
сельбургом с задачей развивать наступление на Си-
нявино и Рабочий поселок № 5. Войска Волховского
фронта под командованием генерала армии К. А. Ме-
рецкова должны были прорвать вражескую оборону
на участке Липка — Гайтолово и силами 2-й ударной
армии (командующий генерал-лейтенант В. 3. Рома-
новский) выйти на соединение с войсками 67-й армии
Ленинградского фронта (командующий генерал-майор
М. П. Духанов).
В 9 часов 30 минут 12 января 1943 года более
4500 орудий и минометов двух фронтов и Краснозна-
менного Балтийского флота открыли мощный огонь
по противнику. В сокрушительном огневом налете
участвовала и наша бомбардировочная авиация. За
7 дней ожесточенных боев наши войска прорвали вра-
жескую блокаду и очистили от врага восьмикиломет-
ровую полосу земли вдоль южного побережья Ла-
дожского озера.
В день завершения прорыва блокады и освобожде-
ния Шлиссельбурга—18 января 1943 года Государст-
венный Комитет Обороны постановил прекратить
сооружение свайно-ледовой железнодорожной линии
через Ладожское озеро, начатое осенью 1942 года,
а все силы и средства направить на строительство
новой линии — Шлиссельбург—Поляна с мостовым
железнодорожным переходом через Неву. Поздно ве-
чером в тот же день о решении Государственного Ко-
митета Обороны стало известно в управлении ВОСО
фронта.
Постановлением Военного совета Ленинградского
фронта от 19 января 1943 года предписывалось:
150
1. Железнодорожная линия должна проходить от
платформы Поляна (75-й километр перегона ст. Жи-
харево—ст. Назия Кировской железной дороги) до
станции Шлиссельбург.
2. Строительство линии выполнить силами желез-
нодорожных войск, спецформнрований НКПС и мест-
ного населения в 20-дневный срок с окончанием 8 фев-
раля 1943 года.
В ночь с 18 на 19 января начальник УВВР-2
И. Г. Зубков приказал начальникам работ правого и
левого берегов по строительству свайно-ледовой же-
лезной дороги перебросить бойцов и технику на строи-
тельство низководного свайно-ледяного моста через
Неву и новой железнодорожной линии.
Постройка моста, развитие станции Шлиссельбург
и укладка первых десяти километров линии поруча-
лись 9-й отдельной железнодорожной бригаде полков-
ника В. Е. Матишева и формированиям ГВОТ-2
Д. М. Реховского. Работы по постройке остального
участка железнодорожной линии — до станции Меж-
дуречье и Поляна с примыканием к существующей
линии Волховстрой—Жихарево — поручались 11-й от-
дельной железнодорожной бригаде полковника
Г. П. Дебольского и формированиям ГВОТ-1 П. А. Тру-
бицына.
На строившейся прифронтовой дороге в короткий
срок требовалось выполнить около 150 тысяч кубо-
метров земляных работ. Кроме сооружения низковод-
ного большого моста через Неву, нужно было по-
строить средние мосты через реки Назию и Черную и
Ьвести в строй 20 малых мостов. Необходимо было
также уложить 33 километра главных и 6 километров
станционных путей.
Утром 19 января начальник УВВР-2 И. Г. Зубков
и главный инженер В. Н. Иванов прибыли в район
постройки моста через Неву. На берегу рвались фа-
шистские снаряды, но проектировщики во главе с ин-
женером М. Я. Кулаго рке работали по трассирова-
нию линии и мостового перехода, а инженер опера-
тивной группы УВВР-2 А. А. Пинчук закреплял на
местности ось будущего пути. Изыскания мостового
перехода осуществлялись инженерами Померанцевым,
В. Д. Проворотовым, Г. Л. Тыдманом, а проектиро-
151
вание конструкции моста выполнялось Д. И. Василье-
вым и В. А. Чежиным под руководством начальника
ГВОТ Д. М. Реховского.
Геодезические работы по прокладке трассы, воз-
можные только в дневное время, производила коман-
да старшего техника-лейтенанта П. И. Лебедева. Бы-
ли случаи, когда геодезисты гибли от артогня против-
ника, но работы не прекращались.
Двое суток день и ночь под обстрелом против-
ника работали на устройстве обходного пути бойцы
подполковника В. Н. Ефимова, путевой колонны
ГОРЕМа-3 и инженеры С. М. Эпштейн, Г. М. Трушин,
Н. Н. Коновалов и А. А. Пинчук. Во время этих работ
погибло 11 и было ранено 27 военных железнодо-
рожников. Первую помощь раненым самоотвержен-
но оказывали В. В. Якубович, А. М. Ананьина и
Э. Ткачева.
К 20 января на строительстве моста уже были со-
средоточены части 9-й отдельной железнодорожной
бригады — Крейча, Прохорова и Чижова, краповая
рота Лобкова, а также спецформирования НКПС:
ГОРЕМ-10 3. М. Глезерова, мостовая колонна
ГОРЕМа-3 Н. А. Нариняна и Мостопоезд № 28
И. А. Хлебникова.
В полосе прорыва блокады в районе Ладожского
озера были заблаговременно, еще до 12 января, сосре-
доточены две команды минеров от 9-и и 11-й отдель-
ных железнодорожных бригад. Эти команды произ-
водили разминирование территории, по которой и про-
кладывалась новая железнодорожная линия Шлис-
сельбург—Поляна. Здесь минеры УВВР-2 по сущест-
ву впервые приобрели практику обезвреживания не-
мецких мин. За короткий срок на участке постройки
новой железнодорожной линии было обнаружено
1338 мин отечественного производства, 393 немецких
мины, 7 авиабомб и 52 артиллерийских снаряда, не
разорвавшихся при падении.
В первый же день на разминировании погиб минер
Малышев. Брат Малышева, тоже боец-минер, поклял-
ся над его могилой работать на разминировании за
двоих — и за себя, и за погибшего брата. Свою клятву
он выполнил, обезвредив за войну несколько тысяч
мин.
/52
Общее руководство строительством моста осущест-
влял полковник В. Е. Матишев, его заместителями
были майор А. М. Новиков и 3. М. Глезеров.
Сооружение мостового перехода через столь ши-
рокую водную преграду ввиду большой важности и
технической сложности находилось под особым конт-
ролем Военного совета Ленинградского фронта. Место
постройки было выбрано с учетом состояния береговых
подходов, глубины воды и толщины льда в районе
сооружения. Совокупности этих условий удовлетво-
рило место у впадения в Неву Старо-Ладожского ка-
нала. Ширина реки здесь 1050 метров, наибольшая
глубина — 6,5 метра, скорость течения—1,5—1,8 мет-
ра в секунду.
Подготовка к строительству моста была начата
19 января 1943 года. В течение пяти суток выполня-
лись такие работы, как выбор места мостового пере-
хода, составление проекта, перевозка со строительства
свайно-ледовой железнодорожной переправы рабочей
силы, техники и материалов для развертывания основ-
ных работ и пр.
Основные работы на всем мостовом переходе нача
лись 24 января и не прекращались ни днем ни ночью.
Строился мост неслыханными темпами — по 130 по-
гонных метров в сутки! Уже 2 февраля по мосту
(его полная длина составила 1300 метров) прошел
первый поезд. Сквозное движение поездов открылось
в ночь с 5 на 6 февраля, т. е. на 2—3 суток ранее
намеченного срока.
Досрочный ввод в строй железнодорожного моста
через Неву явился выдающейся победой в битве на
рельсах. И в этом сражении не обошлось без жертв:
смертью храбрых погибли воины-железнодорожники
9-й бригады И. Акимченко, С. Калашников, С. Вост-
роков, Бровкин, Сидорченко и другие...
Работы по строительству железнодорожной линии
начались одновременно со стороны Невы (от перегона
Жихарево—Назия) и от новой станции Междуречье
(названной так потому, что она располагается между
реками Назией и Черной).
Первыми приступили к работе мостовики майора
М. А. Погодина и ГОРЕМа-10-бис П. И. Богомолова.
Прибывшие на Черную речку военные железнодорож-
ники ГОРЕМа-3 Н. К. Куракина начали укладку
рельсов на станции Междуречье.
Опытные путейцы взводов Н. Н. Шувалова,
А. М. Полюхина и Н. И. Иванова укладывали любой
стрелочный перевод за 5—6 часов. Их действиями ру-
ководил начальник путевой колонны ГОРЕМа-3
К. М. Сингаевский, уже имевший опыт выполнения
сложных работ в боевых условиях. Укладку пути и
стрелок на станции Поляна и главного пути от Поля-
ны в сторону Междуречья вели ГОРЕМ-21 М. Ка-
дильникова и путевой батальон подполковника
В. Н. Ефимова.
Не ожидая окончания постройки невского моста,
начали укладку главного пути батальоны А. Н. Чи-
жова и С. П. Федоренко. На разработке глубокой
выемки левого берега напряженно трудились женские
бригады ПУТЬРЕМа-1 Д. И. Большакова, в балласт-
ном карьере Шлиссельбургского кладбища — ПУТЬ-
РЕМа-3 В. И. Потапова и мастера путевых работ
К. П. Жукова. Эти бригады выполняли по 200—
250 процентов нормы. Ударно, по-фроитовому рабо-
тали и женщины, командированные с ленинградских
предприятий, под командой капитана Ю. М. Кулеши,
в том числе большая группа работниц 1-й кондитер-
ской фабрики.
В тяжелых условиях зимнего бездорожья и болот
вели свои машины шоферы, доставлявшие на места
работ рельсы, стрелки, шпалы и мостовые конструк-
ции. Чтобы ускорить загрузку машины на базе, шо-
фер Харитонов стал работать на стоянках вместе
с грузчиками. Его примеру последовали водители
Белов, Краселев, Колесников, Богачев и другие.
Трасса на перегоне Междуречье—Левобережная
насквозь просматривалась вражескими разведчиками.
30 января артналет прижал к земле укладочную
команду ГОРЕМа-3. Работы прекратились, но нена-
долго. Снаряды рвались не далее чем в 100 метрах от
трассы, однако по команде Н. К. Куракина строители
все как один поднялись и, не обращая внимания на
снаряды, с воем летевшие через их головы, продол-
жали работу. В тот день был уложен еще один кило-
метр пути. В другой раз появившийся из-за леса са-
молет врага обстрелял из пулеметов укладчиков:
154
Воины-железнодорожники (слева направо): командир 1-го от-
дельного строительного батальона А. Н. Чижов, начальник по-
литотдела 9-й железнодорожной бригады Я. М. Майоров и ко-
мандир одного из батальонов бригады Федоренко.
5 бойцов были убиты, 8 ранены, остальные продол-
жали укладку рельсов...
Самоотверженно, как и путейцы, на строительстве
дороги трудились водоснабженцы и связисты. Работы
по водоснабжению были выполнены в трудных зимних
условиях колонной водоснабжения ГОРЕМа-3 под ру-
ководством начальника колонны инженера В. Н. Иль-
енко и мастера ВОДРЕМА-1 А. Н. Сабельникова. На
строительстве водоснабжения отличились ударной ра-
ботой бойцы Виноградов, Путников, Алексеев и Па-
тулин.
Одновременно со строительством пути и мостов
была построена новая линия связи длиной 38 кило-
метров СВЯЗЬРЕМами-1 и 13 (начальники поездов
Шаталов и Еременко). Работы на линии связи были
закончены в предельно короткий срок — к 27 января.
Первый сквозной поезд с «Большой земли» на
•Ленинград в ночь с 6 на 7 февраля повели машинист
Северной железной дороги Иван Пироженко и заме-
ститель начальника Северной железной дороги
155
В. М. Виролайнен. С этим поездом поехали в Ленин-
град и представители строителей дороги, в том числе
начальник управления военно-восстановительных ра-
бот И. Г. Зубков и командир 11-й отдельной железно-
дорожной бригады Г. П. Дебольский.
Со станции Междуречье поезд вышел с наступле-
нием темноты. На одном из участков дороги четырех-
осный вагон сошел с рельсов. Строители высыпали
из вагонов, принялись осматривать путь, колеса ва-
гонов.
— Чей это участок? — спросил И. Г. Зубков.
— Участок одиннадцатой бригады, сорокового
восстановительного путевого батальона, — доложил
Г. П. Дебольский.
— Вот вы и поднимайте вагон, раз он сошел с
рельсов на вашем участке.
Командир 40-го батальона подполковник А. М. Ми-
хайлов принял самые энергичные меры. Срочно ра-
зыскали специальное приспособление — «лягушку» и
доставили к месту аварии. На ее ликвидацию ушло
всего несколько часов, и еще до рассвета поезд дви-
нулся дальше. Это было спасением: поезд стоял на
открытом участке, и с рассветом гитлеровцы неми-
нуемо открыли бы по нему артиллерийский огонь.
Немногие ленинградцы могли присутствовать на
волнующей встрече первого поезда, но это было ра-
достное событие для всего города. Встречали поезд
с музыкой, лозунгами и знаменами. Председатель
Ленгорисполкома П. С. Попков открыл митинг. Вы-
ступавшие рабочие заводов и фабрик говорили о ге-
роизме воинов, прорвавших блокаду, о подвиге строи-
телей железной дороги.
Линия Шлиссельбург—Поляна проходила в непо-
средственной близости от переднего края обороны и
па всем протяжении находилась в пределах досягае-
мости артиллерийского огня противника. Особенно ин-
тенсивным обстрелам подвергались станция Шлис-
сельбург, мост через Неву и перегон от 9-го до 20-го
километра, который железнодорожники прозвали «ко-
ридором смерти»: фронт здесь проходил в 3—5 кило-
метрах от дороги. Весь этот участок хорошо просмат-
ривался неприятелем и простреливался не только ар-
тиллерией, но и минометами.
156
Движение поездов на линии осуществлялось пре-
имущественно в ночное время, кроме того, командо-
ванием артиллерии фронта были приняты меры по
артиллерийскому прикрытию как всей линии, так и
составов в пути. Но вражеские артобстрелы не пре-
кращались.
Организация движения на линии оказалась чрез-
вычайно трутной. Трасса была однопутной, проложен-
ной по болотистому грунту, со значительными подъе-
мами и кривыми малых радиусов. Все это снижало
ес пропускную способность, так как почти на всех пе-
регонах поезда полагалось вести на пониженных ско-
ростях.
Перед железнодорожниками и службой ВОСО
фронта со всей остротой стал вопрос о том, каким об-
разом в сложившихся условиях наиболее эффективно
использовать линию Шлиссельбург—Поляна. Единст-
венно возможным выходом из положения оказалось
применение метода одностороннего потока — «кара-
ванного» движения, т. е. пропуска поездов в течение
определенного времени только в одном направлении.
Поезда при этом должны были идти непрерывно, один
следом за другим, не задерживаясь на промежуточ-
ных станциях в ожидании скрещения.
Никогда и нигде прежде этот метод в ночных ус-
ловиях и па участках, не имевших специального обо-
рудования, не применялся. Это был риск, но риск
оправданный и необходимый. Железнодорожники по-
нимали, что от их усилий и инициативы в немалой сте-
пени зависит окончательный успех битвы за Ленин-
град.
Смелое новшество нелегко пробивало себе дорогу,
и вопрос был решен лишь после того, как НКПС пе-
редал Волховское отделение в административное под-
чинение Октябрьской железной дороге во главе с
Б. К. Саламбековым.
Решено было отправлять поезда один вслед за
Другим с интервалом в 10 минут. Для опыта подго-
товили почти 20 составов с продовольствием и боевой
техникой (без взрывоопасных грузов). Заместитель
военного коменданта железнодорожного участка и
отаиции Волховстрой капитан Ф. А. Подоплекин, по-
мощники военного коменданта И. И. Андреев,
157
Г. И. Лихачев и Н. Е. Епифанов, старший диспетчер
Яшин, дежурные по отделению Козлов, ЖемчужД
Зубков, диспетчеры Максименко, Борисов, Сергеев’
начальник станции Волховстрой Шубарев, начальник
паровозного депо Юхманов подготовили график под.
воза поездов на станцию Жихарево и их отправления
на Шлиссельбург. В отделении дороги, в депо, на стан-
циях Жихарево, Войбокало, Новый Быт, Пупышево
Волховстрой шла энергичная подготовка к небывало-
му пропуску поездов.
Наконец, с наступлением темноты по селектору
последовала команда: «Отправить первый поезд!» За
ним через 10 минут ушел второй. «Караван» пришел
в движение. Той короткой апрельской ночью 1943 го-
да ушло 17 поездов...
Уже в апреле пропускная способность линии воз-
росла до 27 поездов в сутки. С устройством двухзнач-
ной автоматической блокировки Д. А. Бунина про-
пускная способность еще более увеличилась. Фрон-
товая работа Ладожского железнодорожного узла
подтвердила, что «караванный» метод оказался жиз-
неспособным.
Первый снабженческий поезд после прорыва блокады
да у Шлиссельбурга (февраль I-1
Новая форма организации движения поездов, при-
тененная вскоре и на других участках, потребовала
дополнительных мер для облегчения работы поездных
бригад и повышения безопасности. С хвостовых ва-
гонов на поездах сняли маскировочные жалюзи на
сигнальных огнях. На тормозной площадке хвостового
вагона помимо старшего кондуктора находился и
главный кондуктор поезда. В случае вынужденной
остановки на перегоне один нз кондукторов произво-
дил ограждение состава, закладывая в восьмистах
метрах позади хвостового вагона предупредительные
петарды.
Тяжелый профиль пути на участке требовал от
паровозных машинистов пристального наблюдения за
работой котла и всех механизмов локомотива. Чтобы
облегчить работу машинистов и снизить возможность
аварий, на каждый паровоз назначили опытных ма-
шинистов-инструкторов, хорошо изучивших профиль
участка. Позднее для руководства поездными и паро-
возными бригадами в рейс стали назначать наиболее
опытных политруков и начальников поездов.
Работа была очень тяжелой и опасной. Почти
каждый поезд подвергался обстрелу артиллерией и
налетам авиации противника. Поэтому от попыток ор-
ганизовать одностороннее движение поездов и в свет-
лое время суток пришлось отказаться.
Для победы над врагом в битве на рельсах боль-
шое значение имел темп аварийно-восстановительных
работ, сведение до минимума перерывов в движении
поездов. А таких работ было немало. 3 марта 1943 го-
да в 16 часов 40 минут при артиллерийском обстреле
воинского поезда на перегоне Липки—Междуречье
был уничтожен 41 вагон с боеприпасами и подорвано
*0 вагонов с другими грузами. Перерыв движения
п°ездов составил 60 часов 20 минут. 16 марта там же
БИовь было уничтожено 40 вагонов с боеприпасами
и 3 вагона с другими грузами. Перерыв в движении
Длился 69 часов 25 минут. Место восстановительных
Работ непрерывно обстреливалось артиллерией про-
бника. 25 марта в течение дня подвергался артоб-
Г1Релу временный железнодорожный мост через Неву
У Шлиссельбурга. Была полностью уничтожена одна
ПоРа моста, обрушены в воду два металлических
159
пролетных строения, серьезно повреждены 7 опор ц
разбиты отдельные элементы на 39 опорах. Восста-
новление производилось в течение 15 суток, темп вос-
становления— 57 погонных метров моста в сутки
затрата рабочей силы — 7123 человеко-дня. Перерыва
в движении поездов не было благодаря тому, что ис-
пользовалась запасная переправа на свайной эста-
каде.
В ночь с 22 па 23 и с 23 на 24 марта авиацион-
ному налету противника подверглась станция Тихвин,
в результате чего было разрушено 1000 метров стан-
ционных путей, 4 стрелочных перевода, телефонная и
телеграфная связь, сеть водоснабжения, повреждено
9 паровозов, разрушено и повреждено 240 вагонов.
Перерыв в движении составил 38 часов 5 минут.
В ночь с 24 на 25 и с 25 на 26 марта при налете
авиации противника на станцию Волховстрой было
разрушено 7200 метров станционных путей, 6 стрелоч-
ных переводов, 245 метров низковольтной линии элек-
тропередачи, повреждено 6 паровозов и сеть водо-
снабжения, разрушено и повреждено 260 вагонов. Пе-
рерыв в движении поездов по узлу составил 10 ча-
сов.
Для ликвидации последствий вражеских налетов
привлекались подразделения восстановительных же-
лезнодорожных батальонов, двух военно-эксплуатаци-
онных отделений НКПС, путевые рабочие и личный
состав стрелковых частей. Служба восстановления
состояла из команд военных железнодорожников-пу-
тейцев, рассредоточенных в нескольких местах вдоль
линии и готовых в любую минуту приступить к ава-
рийной работе. Им в помощь были приданы два спе-
циальных поезда с несколькими тракторами и подъ-
емными кранами. Были созданы запасы рельсов и
шпал на каждом пикете. Кроме того, к началу мая на
всех пикетах имелось в запасе достаточно балласта
или шлака (их выгружали около пути и пополняли по
мере расходования).
Для облегчения условий работы машинистов в ЛЭ"
чале мая 1943 года на трассе Шлиссельбург—Поля-
на были открыты простейшие блок-посты полевого
типа, установленные с интервалами 2—3,5 километр3-
Фонари этих блок-постов давали два сигнала: ЛИ°
160
«следуй с установленной скоростью, путь свободен»
(зеленый), либо «будь осторожен, впереди поезд»
(красный). Все блок-посты были связаны телефона-
ми. Обслуживали посты не рядовые сигналисты, а
опытные работники службы движения А. С. Морозов
и Б. Э. Пинхосович. Они хорошо знали обстановку
на перегоне и могли самостоятельно принимать опе-
ративные решения. Блок-посты дали возможность не-
сколько сократить интервалы между поездами, нахо-
дящимися на перегоне, а следовательно, увеличить
пропускную способность участка.
Еще больший эффект дало оборудование на линии
простейшей автоблокировки по системе, предложен-
ной заместителем начальника службы сигнализации и
связи Д. А. Буниным. На разработку и монтаж авто-
блокировки на первых 30 километрах трассы потребо-
валось 15 дней. В дальнейшем автоматическую блоки-
ровку усовершенствовали. Всего она эксплуатирова-
лась с 1 июня 1943 года по 13 мая 1944 года, т. е.
вплоть до полного восстановления нормального дви-
жения на ленинградских магистралях после изгнания
оккупантов. Несмотря на примитивность, автоблоки-
ровка сослужила хорошую службу, обеспечив безо-
пасность движения поездов и резкое увеличение про-
пускной способности на этом железнодорожном на-
правлении.
Непрекращавшимися ударами артиллерии и авиа-
ции гитлеровцы всячески стремились сорвать работу
железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляна.
Но расчеты врага были опрокинуты.
Железнодорожные войска и спецформирования
УВВР-2 работали в исключительно тяжелых усло-
виях. Воины-железнодорожники под огнем противни-
ка восстанавливали пути и обеспечивали бесперебон-
нУю работу железнодорожной линии, постоянно повы-
шая ее пропускную способность. Если в феврале
*943 года через станцию Шлиссельбург прошло толь-
Ко 9 поездов, то уже в декабре — 407. Всего же за
время существования дороги — с 8 февраля 1943 года
479 27 января 1944 года — по ней проследовало
'^9 поездов. В среднем каждые сутки Ленингра-
У доставлялось по 15—20 тысяч тонн различных
Рузов (военно-автомобильная дорога при парке в
♦Магистрали бесстрашных» 161
3500 автомашин перевозила лишь около 4000 тонн на
расстояние 30 километров).
Но все это стоило больших жертв. За 1943 год на
фронтовой магистрали погибли сотни железнодорож-
ников, отмечено не менее 1200 крупных разрушений
пути, разбито много вагонов и паровозов.
Водить поезда по узкому, насквозь простреливае-
мому врагом коридору было смертельно опасно. Каж-
дый рейс был поистине подвигом. Для работы на
новой магистрали сформировали из коммунистов и
комсомольцев паровозную колонну, гордо названную
«Колонной бесстрашных». Фашисты обстреливали
каждый поезд. Едва над горизонтом показывался ды-
мок паровоза, как вражеские батареи открывали
огонь. Обстреливали поезда от самого Шлиссельбур-
га, но от деревни Липки до станции Междуречье про-
легала зона сплошного огня — «зона смерти».
Росло мастерство мужественных машинистов «Ко-
лонны бесстрашных». Поезда они стали водить и
ночью, и днем, сначала под прикрытием истребителей,
а потом и без них. Машинисты научились умело ма-
неврировать под огнем врага. Разогнав паровоз с за-
крытым регулятором, они на большой скорости про-
скакивали наиболее опасные места. Если снаряды ло-
жились впереди, то поезд останавливался, но едва
вражеские артиллеристы переносили огонь — он сно-
ва на большой скорости рвался вперед...
Геройски действовали на фронтовой дороге маши-
нисты паровоза Эш43-75 В. Елисеев, В. Еледин и
А. Самойлов. Мастера маневра, они одними из пер-
вых стали водить тяжеловесные поезда на больших
скоростях.
Отправляясь в рейс, машинисты обычно брали с
собой на паровоз пилы, ломы, колуны. В вагонах
были боеприпасы, продовольствие, торф для единст-
венной действовавшей в Ленинграде 5-й ГЭС; все это,
в том числе и топливо, было неприкосновенно. КогДа
в котлах падало давление пара, машинисты со свои-
ми помощниками пилили и заготовляли дрова, и со-
став своевременно приходил на заснеженные пути
станции назначения.
Весной 1943 года сильно поднялся уровень Ладо»'
ского озера. Проложенная по болотистой местност
162
магистраль в ряде мест оказалась под водой. Поезда
надо было вести по затопленному пути, по невидимым
рельсам. Это считалось невозможным. К тому же про-
тивник усилил воздушные и артиллерийские налеты
на единственную железнодорожную коммуникацию
Ленинграда.
Под руководством начальника ВОСО Ленинград-
ского фронта полковника Виноградова были разрабо-
таны график движения поездов и инструкции о поряд-
к< пропуска поездов по угрожаемому участку. Наря-
ду с другими мероприятиями предусматривалось со-
провождение поезда офицерами военных сообщений
от управления военного коменданта станции снабже-
ния № 113. Они контролировали работу военно-экс-
плуатационных отделений № 3 и 4 и железнодорож-
ных войск в отношении соблюдения правил безопас-
ности движения и технической эксплуатации военного
времени.
Состояние железнодорожного полотна все ухудша-
лось. Началось таяние болотистой почвы, на которую
зимой был уложен путь, что приводило к сплошным
просадкам пути. Целые рельсовые звенья погружа-
лись в жидкую грязь. Участились аварии — сход па-
ровозов и вагонов с рельсов, саморасцепы вагонов,
снабженных автосцепкой, и т. п. Требовалась срочная
балластировка, чтобы поднять и укрепить путь, а это
можно было сделать только в дневное время, когда
движение на трассе замирало. Балластные поезда-
вертушки пускались позади пачки поездов, следовав-
ших ночью, и они до рассвета успевали разгрузить
балласт.
Проблема снабжения трассы балластом была
разрешена открытием нового карьера в районе Шлис-
сельбурга. Выгруженный за ночь вдоль пути балласт
полностью расходовался для укрепления наиболее
Угрожаемых участков, чтобы к ночи снова можно
было пропускать поезда.
Но были участки, где обычной балластировкой не
Удавалось укрепить путь ввиду его сплошной проезд-
Ки- Там приходилось днем разбирать путь, уклады-
вать фашины, засыпать их балластом и снова укла-
дывать путь до наступления сумерек. В течение
Многих дней путейские бригады самоотверженно
боролись с водой, сооружая поперечные отводные ка-
навы. Однако на протяжении долгих недель, а в не-
которых местах и в течение всего периода эксплуата-
ции трассы участок оставался залитым водой. Путе-
вые обходчики не могли осмотреть рельсов и стыков,
обнаружить трещину обычным остукиванием. Они
шли вдоль полотна по воде, в воде же меняли болты,
ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры
и т. д. Работа этих людей под вражеским огнем была
не только невероятно трудной, но и опасной. Для того
чтобы забить костыль, один человек прижимал его ло-
миком, а другой сверху ударял по этому ломику.
Обычные ключи не годились, и их удлиняли, чтобы
работающий мог пользоваться ими над уровнем воды.
Руководили на месте весенними земляными доде-
лочными и балластировочными работами представи-
тели отдела пути УВВР-2 Н. А. Теленков, В. И. Сидо-
ров и В. П. Шувалов.
Повреждения от обстрелов и бомбежек были по-
вседневным, чуть ли не «плановым» явлением. Ава-
рийные бригады выходили на устранение поврежде-
ний, не дожидаясь окончания огневого налета или
бомбардировки. Немало путейцев пало смертью храб-
рых.
Еще труднее было восстанавливать движение, ко-
гда вражеская артиллерия накрывала огнем движу-
щийся поезд, а вслед ему в хвост надвигались другие
составы.
...В одну из апрельских ночей 1943 года вражеская
батарея разбила головной и четвертый поезда из
восьми двигавшихся по перегону. К головному поез-
ду пробирались по болоту. Когда начали восстанав-
ливать путь, налетели вражеские бомбардировщики.
Рвавшиеся бомбы не остановили работ восстанови-
тельного поезда Дудникова. К утру гусеничные трак-
торы растащили тросами разбитые вагоны первого
состава. Пропустили гри исправных поезда и
подвезли подъемный кран к четвертому, разбитому
поезду.
Нередко временный ремонт делали сами поездные
бригады. Фронтовая обстановка заставляла иногда
прибегать к самым неожиданным и необычным реше-
ниям. Вот несколько примеров.
164
...Поезд медленно шел по мосту, недавно подверг-
нувшемуся бомбежке. Вдруг оказалось, что дальше
пути нет—в нескольких метрах от бегунков паровоза
выбит кусок рельса длиной до полуметра. Но маши-
нист Халдин нашел выход. Он подложил взамен рель-
са железный брус и сумел благополучно провести со-
став.
...Однажды вражеские самолеты долго преследова-
ли воинский эшелон. Машинист Федоров маневриро-
вал, то снижая, то увеличивая скорость. Много немец-
ких бомб угодило в болото, но одна попала в вагоны.
Поезд остановился. Впереди паровоза воронка, а «юн-
керсы» разворачиваются для новой бомбежки. Вдруг
паровоз потонул в облаках пара, словно взорвался
котел. Под прикрытием пара поездная бригада испра-
вила повреждения земляного полотна и вагонов, ока-
зала помощь раненым. Рельсы уложили из лежавше-
го неподалеку покилометрового запаса. Вернувшиеся
с новым запасом бомбового груза фашистские само-
леты уже не застали поезд, который они считали об-
реченным.
...Фашистская артиллерия обстреляла поезд с го-
рючим. Машинист гнал его на большой скорости, при-
слушиваясь к каждому разрыву, поминутно ожидая
взрыва цистерн. Наконец зона обстрела осталась по-
зади. И тут вдруг поезд резко затормозил.
Кто же остановил его? Если повреждена воздуш-
ная магистраль, то почему же тормоза не сработали
раньше?
Главный кондуктор Румянцев был убит... Стали
искать Лукину — старшего кондуктора. И нашли ее
на одной из площадок без сознания, окровавленную, с
перебитыми ногами. Но рука ее была на стоп-кране.
Девушка была ранена еще в зоне обстрела, однако
че стала там останавливать поезд. Она превозмогла
Ужасную боль, выдержала страшные минуты враже-
ской огневой атаки и, лишь когда опасность для по-
езда миновала, доползла до стоп-крана.
...Как-то ночью эшелон с боеприпасами, который
вел машинист-комсомолец Василий Елисеев, попал
Под ураганный огонь противника. Осколки снарядов
перебили воздушную магистраль тормоза, и поезд
остановился. Рвавшиеся снаряды могли вызвать
165
огромный взрыв. Елисеев пошел на хитрость и риск.
Он отцепил паровоз и, открыв топку, поехал от со-
става. Паровоз выбрасывал густые клубы дыма.
Багровые отблески пламени, бушевавшего в топке,
освещали рельсы, кусты, деревья. Гитлеровцы
открыли по паровозу шквальный огонь. Но Елисеев
уже въехал в лесок, закрыл топку, перекрыл сифон и
остановил паровоз. Фашисты потеряли цель и прекра-
тили стрельбу. После этого Елисеев вернулся к бро-
шенному составу, починил воздушную магистраль, а
затем увел поезд из-под носа противника.
...Машинист Смирнов вел санитарный поезд с ра-
неными. На крышах и стенах вагонов — красные кре-
сты. Их хорошо видели немецкие артиллеристы, но,
несмотря на это, открыли яростный огонь. Осколки
пробили паровой котел, пар начал с шипением выры-
ваться наружу. Потом снаряд разорвался под колеса-
ми одного из вагонов — разбил буксу, перебил воз-
душную магистраль. Прямым попаданием сорвачо
крышу у головного вагона. Машинист-инструктои
Славнитский передал команду: «Встать к ручным тор-
мозам!» Под разрывами, ползком поездная бригада,
добралась к тормозным площадкам. Изрешеченный
осколками, израненный поезд прибыл на место назна-
чения.
Наличие крупной группировки войск врага в райо-
не Мги таило опасность нового выхода гитлеровцев к
Ладожскому озеру и восстановления блокады Ленин-
града.
В целях разгрома мгинской группировки против-
ника (что освободило бы железнодорожную линию
Ленинград — Мга — Волховстрой) войска Ленинград-
ского и Волховского фронтов с 10 по 18 февраля
1943 года провели частную наступательную операцию.
Хотя задачи этой операции и не были полностью вы-
полнены, советские войска продолжали сковывать под
Ленинградом крупные силы гитлеровцев, не давая им
возможности перебрасывать свои войска на другие
участки советско-германского фронта, где Советская
Армия развернула широкое наступление от Воронеж3
до предгорий Кавказа.
166
Чтобы предотвратить распад фашистского блока,
взять реванш за поражение на Волге и внести разлад
в антифашистскую коалицию, гитлеровское командо-
вание намечало провести летом 1943 года крупные
наступательные операции на Курском выступе п под
Ленинградом.
Но и эти планы, как известно, потерпели полный
крах. Войска Ленинградского и Волховского фронтов
с 22 июля по 4 августа 1943 года повторно провели
мгинскую наступательную операцию, в ходе которой
добились некоторых территориальных успехов и не-
сколько улучшили свое оперативное положение. Глав-
ный итог этих боев заключался в том, что своими дей-
ствиями войска обоих фронтов способствовали успеш-
ному наступлению советских армий под Курском, где
развертывалась главная битва 1943 года.
До конца 1943 года войска Ленинградского фрон-
та (командующий генерал-полковник Л. А. Говоров,
член Военного совета генерал-лейтенант А. А. Жда-
нов, начальник штаба генерал-лейтенант Д. Н. Гусев)
в составе 2-й ударной, 23-й, 42-й, 55-й и 67-й армий и
Приморской оперативной группы при поддержке 13-й
воздушной армии и Краснознаменного Балтийского
флота продолжали оборонять прежние рубежи на
ближних подступах к Ленинграду со стороны Карель-
ского перешейка и южнее города, а также удержива-
ли плацдарм в районе Ораниенбаума. Одновременно
они накапливали силы, не давали врагу покоя, совер-
шенствовали свое боевое мастерство и готовились к
решительным наступательным действиям для оконча-
тельного снятия блокады Ленинграда.
Железнодорожные войска фронта в 1943 году име-
ли в своем составе 9-ю (командир полковник А. М. Но-
виков) и 11-ю (командир полковник Г. П. Деболь-
ский) отдельные железнодорожные бригады, 7-й от-
дельный мостовой железнодорожный батальон и 1-й
Фронтовой железнодорожный парк.
За время с 6 февраля 1943 года по 14 января
1944 года железнодорожные войска (начальник гене-
Рал-майор технических войск В. Е. Матишев) УВВР-2
выполнили большой объем работ по обеспечению бес-
перебойных железнодорожных перевозок для войск
Фронта и Ленинграда, восстановлению, новому строи-
167
тельству, эксплуатации головных участков железных
дорог и ликвидации последствий нападений враже-
ской авиации и артиллерии. Наиболее крупными объ-
ектами работ были: постройка глубокого обхода
железнодорожной линии Шлиссельбург—Поляна; со-
оружение временных железнодорожных и автодорож-
ных мостов через Неву у Шлиссельбурга; восстанов-
ление разрушенных объектов на эксплуатируемых
фронтовых железных дорогах, в том числе железно-
дорожного моста через реку Волхов у станции Вол-
ховстрой.
Противник, стремясь сорвать железнодорожные
воинские перевозки, организовал преследование про-
ходящих поездов всеми огневыми средствами. Артил-
лерийские обстрелы и налеты авиации, особенно при
хорошей видимости в дневное время, совершались
ежедневно.
Командование Ленинградского фронта приняло
меры по обеспечению работы единственной фронтовой
железнодорожной коммуникации (контрбатарейная
борьба, усиленная противовоздушная оборона и т.п.),
тем не менее врагу все еще удавалось создавать боль-
шие затруднения движению поездов по линии Шлис-
сельбург—Поляна.
Так как восстановление разрушенных участков
проходило под огнем противника, то работы выполня-
лись, как правило, небольшими командами, потому
что сосредоточение крупных сил и средств привело бы
к большим потерям специалистов-железнодорожни-
ков, материальных ресурсов и техники.
Единственная железная дорога, находившаяся под
прицельным огнем противника, не могла служить
устойчивой коммуникацией для Ленинградского фрон-
та. К тому же мост через Неву являлся краткосроч-
ным, так как был рассчитан на пропуск поездов толь-
ко зимой, пока лед обладал необходимой прочностью.
А без этого моста Ленинград вовсе лишался прямой
железнодорожной связи со страной.
Подвоз грузов из тыла страны Ленинграду и от-
правка эвакогрузов после прорыва блокады могли
быть осуществлены по льду или воде Ладожского
озера, железнодорожным или автомобильным траис'
портом по освобожденной территории южнее озера-
168
Основной объем перевозок падал на железную до-
рогу.
В этой обстановке командование УВВР-2 было
вынуждено искать более безопасный обход, макси-
мально удаленный от линии фронта и замаскирован-
ный от противника. Такая задача могла быть решена
только наибольшим приближением железнодорожной
линии Шлиссельбург — Поляна к Ладожскому озеру
в обход опасного участка дороги.
Трасса обхода, длина которой составила 18 кило-
метров, проходила от станции Левобережной до стан-
ции Междуречье на удалении от ранее построенной
железнодорожной линии на 3—4 километра. На пер-
вых двух с половиной километрах она уходила на
север до Старо-Ладожского канала и затем на протя-
жении 7 километров шла по его берегу. У деревни
Липки трасса отходила от канала на юг и у станции
Междуречье примыкала к основной линии.
Трасса прокладывалась по заболоченному району,
сплошь покрытому водой. Глубина торфяного слоя
достигала здесь 2,5 метра. Грунт для земляного по-
лотна и балласт пришлось доставлять поездами, так
как никаких шоссейных дорог на участке трассы об-
хода не имелось. Поэтому укладка пути производи-
лась только с одного конца. Подготовка основания
под земляное полотно железной дороги, рытье осуши-
тельных канав, устройство сплошных жердевых ела-
ней и другие работы были организованы на широком
фронте сразу же после тщательного разминирования
всей территории строительства.
Строительство было начато 13 февраля и законче-
но 25 марта 1943 года, т. е. на 21 сутки раньше срока,
установленного Военным советом Ленинградского
фронта. К строительству моста на трассе привлека-
лись части 9-й и 11-й отдельных железнодорожных
бригад, спецформирования УВВР-2 и до тысячи чело-
век местного населения.
Рабочее движение поездов по обходной линии от-
крылось 25 апреля 1943 года, а 20 мая 1943 года она
была принята в постоянную эксплуатацию Октябрь-
ской железной дорогой.
Новая трасса обхода находилась вне прицельного
огня противника. Однако артобстрелу тяжелой артил-
лерией, особенно на участке Липки — Междуречье,
дорога подвергалась. И все же с постройкой обход-
ного пути железнодорожное сообщение с Ленингра-
дом стало более безопасным и устойчивым. На уча-
стке Левобережная — Междуречье действовало два
пути. При значительном повреждении одного пути все
движение поездов в оба конца переключалось на дру.
гой путь. За 7 месяцев 1943 года по новой железно-
дорожной линии было пропущено около 600 поездов
(31 тысяча вагонов), а во второй половине года —
1800 поездов (92 тысячи вагонов).
Новый мост находился в 600 метрах ниже ранее
построенного временного. Общая длина его равнялась
852 метрам. По своему устройству мост являлся мно-
гопролетным балочного типа. Из общего числа
114 опор 35 береговых были рамными, а остальные —
свайными и ряжевыми. По требованию Военного со-
вета Ленинградского фронта на мосту был уложен
деревянный настил для пропуска автотранспорта.
Огромная строительная площадка нового мосто-
вого перехода была видна со стороны врага. Против-
ник часто обстреливал район строительства, настойчи-
Восстановление высоководного моста через Неву (1943 г-)-
по стремясь разрушить мосты. Только за май 1943 го-
та по ним было выпущено 834 снаряда. За весь пе-
риод эксплуатации временный мост подвергался раз-
рушениям 10 раз, краткосрочный — 4 раза. Особенно
сильным артиллерийским обстрелам невские мосты
подвергались в последние дни ледостава, так как не-
мецко-фашистское командование рассчитывало, что
остатки мостов будут снесены ледоходом и тем са-
мым связь Ленинграда со страной прервется.
Наиболее сильное разрушение временному невско-
му мосту было нанесено 25 марта 1943 года — в пер-
вый же день его регулярной эксплуатации: от артил-
лерийского огня противника пострадали 47 опор и
5 пролетных строений.
Особенно интенсивно огонь велся с 9 до 11 и с 13
до 14 часов, что учитывалось при организации работ.
На гибель товарищей бойцы отвечали еще большей
сплоченностью, новыми трудовыми успехами. Соору-
жение временного моста было завершено досрочно:
18 марта 1943 года по нему прошел первый поезд, а
еще через неделю открылось регулярное движение.
Партия и правительство высоко оценили самоот-
верженный труд военных железнодорожников на
строительстве трассы: 32 человека были награждены
орденом Красной Звезды, 56—медалью «За отвагу»
и 130 — медалью «За боевые заслуги».
В общем перечне работ, выполненных железнодо-
рожными войсками УВВР-2 в 1943 году, особое место
занимали работы по восстановлению мостов и защи-
те их от ледохода. Эти работы по важности считались
первоочередными и выполнялись всеми силами
УВВР-2.
Командование УВВР-2 пересмотрело свое решение
о разборке с 26 марта краткосрочного моста; этот
мост решили оставить дублирующим.
Идея сохранения краткосрочного низководного
моста в условиях ледохода на Неве с использованием
его для железнодорожного сообщения была весьма
рискованной. Облегченная конструкция моста с про-
летами по 1,9 метра представляла собой типичную
свайно-ледовую железнодорожную переправу. Приме-
ров эксплуатации таких мостов после таяния льда
раньше не было. Риск усугублялся еще и тем, что в
171
Случае сноса краткосрочного моста ледоходом вре-
менный мост также подвергался опасности, поскольку
он располагался ниже по течению всего лишь в
600 метрах. Однако пришлось пойти на этот риск.
Дальнейшие события подтвердили правильность при-
нятого решения. Пока восстанавливали временный
мост, по краткосрочному успели пропустить в обоих
направлениях 40 поездов с воинскими грузами об-
щим весом около 2800 тонн.
Временный мост был восстановлен к 9 апреля
1943 года. Из-за отсутствия плавучих кранов наи-
большую трудность представляли расчистка и уборка
обрушенных конструкций. Восстановление моста сов-
пало с периодом ледохода, когда главные силы же-
лезнодорожных войск и спецформирований были за-
няты спасением обоих мостов от сноса их льдом.
Немалую роль в борьбе за коммуникацию фронта
весной 1943 года сыграли и автодорожные пере-
правы.
До постройки автодорожного моста южнее крепо-
сти Орешек действовал понтонный мост, наведенный
весной 1943 года инженерными войсками Ленинград-
ского фронта, однако по своей пропускной способно-
сти и грузоподъемности он не удовлетворял требова-
ниям, предъявляемым к автодорожной коммуникации
фронта. Вновь построенный автодорожный балочный
мост через Неву был рассчитан на пропуск тяжелых
танков типа «КВ». Длина его составляла 574 метра,
ширина проезжей части — 6 метров, расстояние меж-
ду перилами — 7,8 метра.
В 1944 году в Ленинграде в Управлении Октябрь-
ской железной дороги собрались герои битвы на рель-
сах. Здесь состоялось торжественное вручение на веч-
ное хранение ленинградским железнодорожникам
Красного знамени Совнаркома СССР. Принял знамя
машинист-комсомолец Василий Еледин, награжден-
ный орденом Ленина. Все машинисты «Колонны бес-
страшных» были награждены орденами, медалями и
значками «Почетному железнодорожнику», а маши-
нисту В. М. Елисееву было присвоено звание Героя
Социалистического Труда.
172
Не Все Герои битвы дождались этого торжествен-
ного дня. Много отважных сложило свои головы в
<.коридоре смерти» и на других участках Шлиссель-
бургской железнодорожной трассы. Отдали свою
жизнь за Родину славные ленинградские машинисты
Иванов, Чибисов, Никитин, Матушннец, пали смертью
храбрых помощники машиниста Буянов, Гайдуков,
Комаров, Рыженко, кочегары Лысова и Кириллова,
погибли дежурные по станции Павлов, Калинин, глав-
ные кондукторы Карпов, Румянцев, Ковалев, Козин,
Кириллов, старшие кондукторы Уралова, Жаворонко-
ва, связисты Гусев, Чистякова и многие другие, без-
заветно сражавшиеся за Советскую Родину на сталь-
ных магистралях...
Нет сейчас той фронтовой дороги в Синявинских
болотах, по которой водили в войну составы герои-
машинисты. С годами заросла травой железнодорож-
ная насыпь, осыпались землянки-вокзалы, давно
убраны скелеты сгоревших вагонов и разбитых паро-
возов. Но память о героях битвы на рельсах живет в
народе, в сердце каждого ленинградца.
Прославленный в боях паровоз Эш43-75 установ-
лен ныне па путях станции Ленинград-Финляндский
как реликвия Великой Отечественной войны Он стоит
недалеко от исторического паровоза № 293, на кото-
ром в апреле 1917 года приехал в Петроград Влади-
мир Ильич Ленин...
Глава V
ДОРОГИ ВЕДУТ ВПЕРЕД
Прорыв блокады в январе 1943 года явился нере-
**ломным моментом в ходе битвы за Ленинград.
Оперативно-стратегическое положение войск Ленин-
градского фронта и кораблей Краснознаменного Бал-
тийского флота коренным образом улучшилось. Силы
защитников Ленинграда в течение всего 1943 года
неуклонно наращивались.
После прорыва блокады и надежного закрепления
своих позиций на новых рубежах войска фронта
вновь перешли к обороне и начали усиленную подго-
товку для полного разгрома немецко-фашистских
войск под Ленинградом.
В 1943 году в руках противника оставалось семь
железнодорожных направлений, сходящихся в Ленин-
граде: Мгинское, Московское, Новгородское (Витеб-
ское), Лужское (Варшавское), Балтийское (Ораниен-
баумское), Белоостровское (Выборгское) и Васкелов-
ское (Кексгольмское).
Разработка перспективных планов восстановления
железнодорожных направлений потребовала большо-
го времени. Было изучено техническое состояние всех
дорог по имевшейся документации и по данным, полу-
ченным от разведывательных органов — от фронтовой
авиаразведки и от партизан, действовавших в тылу
врага.
Эти планы были согласованы с органами военных
сообщений, планирующими железнодорожные пере-
возки в масштабе фронта.
174
Составной частью перспективных планов восстано-
вления железных дорог являлся расчет общей потреб-
ности в материалах и план ее покрытия.
Источником заготовки рельсов служила разборка
неэксплуатируемых или малодеятельных железнодо-
рожных веток, тупиков и станционных путей в преде-
лах Ленинградского железнодорожного узла, а также
на обоих берегах Ладожского озера, в Морском тор-
говом порту, на 8-й ГЭС и в других местах. В районе
станции Ладожское Озеро разбирались те пути, кото-
рые потеряли свое значение в связи с постройкой же-
лезнодорожной линии Шлиссельбург—Поляна.
Одним из наиболее трудоемких и сложных объек-
тов разборки явились пути на восточном берегу Ла-
доги. Ветка Войбокало — Коса, построенная зимой
1942 года на участке Лаврово — Кобона — Коса, про-
ходила по берегу в 300—500 метрах от Ладожского
озера. Весной на озере начался подъем воды до сред-
него горизонта семилетней повторяемости, и в июне
1943 года путь оказался залитым водой местами на
глубину до 1 метра. В связи с этим железнодорожные
войска построили в августе в том же районе обходной
путь длиной 8,6 километра и в октябре разобрали за-
топленный путь для создания запаса восстановитель-
ных материалов.
Большое внимание на железных дорогах Ленин-
градского фронта уделялось маскировочным работам,
проводившимся с целью уменьшения видимости важ-
ных объектов с воздуха. По решению командующего
войсками фронта в июле — августе 1943 года прово-
дились комплексные маскировочные работы на Вол-
ховском железнодорожном узле и на мосту через
реку Волхов. Силами 20-й отдельной маскировочной
роты были произведены окраска металлического и де-
ревянного мостов через реку Волхов под цвет воды
и дыма и маскировка железнодорожных путей задер-
иованием, распятнением и перекрытием масками; был
наведен ложный мост через Волхов и проложены к
нему ложные железнодорожные пути. В сентябре под-
разделения железнодорожных войск замаскировали
железнодорожный участок Жихарево—Шлиссель-
бург с окрашиванием местности на некоторых пере-
гонах этой линии.
175
Переправы через Неву у Шлиссельбурга находи-
лись в зоне действительного огня артиллерии против-
ника, имевшего артиллерийские позиции в 14—15 ки-
лометрах от мостов. Возникла необходимость орга-
низовать задымление переправ, которое затрудняло
бы корректировку огня с вражеских самолетов и
ориентировку для бомбометания. Задымление прихо-
дилось выполнять в неблагоприятных условиях (бо-
лота, большая скорость течения Невы). Для созда-
ния очагов дымопуска использовались остров и кре-
пость Орешек, плотики у мостов, затонувшие на мели
баржи, катера, лодки и т. п.
Хотя пристань Шлиссельбург и приладожские ка-
налы на всем их протяжении были освобождены,
немецко-фашистские войска продолжали удерживать
часть левого берега Невы от 8-й ГЭС до станции
Саперная, поэтому сквозного движения из Ленин-
града по Неве в Ладожское озеро в навигацию
1943 года не было.
В первые месяцы навигации, когда железнодорож-
ный участок на перегоне Шлиссельбург—Междуречье
подвергался интенсивному огневому воздействию про-
тивника, многие грузы продолжали доставляться в
Ленинград через Ладожское озеро. Но с июня после
постройки второго обходного железнодорожного пути
на участке Левобережная—Назия и по мере подав-
ления батарей противника и оттеснения его от же-
лезнодорожной магистрали большинство шедших из
центра грузов перевозили по железной дороге.
В октябре и ноябре 1943 года проводились опе-
ративные перевозки по усилению Приморской опе-
ративной группы в связи с подготовкой к наступле-
нию. Так, была осуществлена переброска в Ораниен-
баум частей и соединений 2-й ударной армии генерала
И. И. Федюнинского для создания мощной ударной
группировки, которая должна была наступать на
ропшинском направлении. В ночной темноте, с поту-
шенными огнями, упорно пробиваясь сквозь льды,
шли обледеневшие корабли, буксируя баржи, гружен-
ные боевой техникой, боеприпасами и различным
военным имуществом.
Для перевозки войск использовали два сетевых
заградителя («Онега» и «Вятка»), две самоходные
176
баржи и около 20 палубных деревянных и трюмных
металлических барж, буксируемых рейдовыми траль-
щиками. Из Лисьего Носа в Ораниенбаум курсиро-
вал буксирный пароход «Юржо».
Боевую технику в Ленинграде грузили в основном
с причалов фабрики «Канат» на Петровском острове
в непосредственной близости от выхода в Невскую
губу. Для погрузки горюче-смазочных материалов,
боеприпасов и имущества использовались причалы
Калашниковской набережной реки Невы (участок
управления военного коменданта железнодорожного
участка и станции Ленинград-Московский).
Перед началом оперативной перевозки войск в
военной гавани Ораниенбаума, на пирсе Лисий Нос
и на причалах у фабрики «Канат» были проведены
ремонтно-восстановительные работы, сооружены до-
полнительные объезды для танков, самоходных ар-
тиллерийских установок и тракторов, изготовлено
большое количество сходен, отремонтированы подъ-
ездные железнодорожные и грунтовые пути.
Выполнение такой крупной оперативной перевозки
было связано с большими трудностями.
О напряжении работы военной гавани Ораниенбау-
ма можно судить хотя бы по тому, что за 15 суток
здесь было разгружено 112 судов (по 8—12 судов в
сутки).
Из-за артиллерийского огня противника разгру-
зочные (а в Лисьем Носу и погрузочные) работы
велись в основном под покровом дождливых осенних
ночей. Перевозка осложнялась и навигационными
особенностями Невской губы — мелководьем, частыми
и резкими падениями горизонта воды ниже ординара
от 30 до 65 сантиметров, стесненностью маневриро-
вания в местах погрузки и выгрузки, сочетавшимися
с осенней штормовой погодой.
Во время погрузки категорически запрещалось не
только иметь какое-нибудь освещение, но и включать
Даже на мгновение фары автомашин. От личного со-
става судов и выгрузочных команд требовались боль-
шая энергия и настойчивость, соблюдение очень чет-
кой организации, чтобы в абсолютной темноте суметь
сиять с судов огромную массу людей и техники и
быстро вывезти их из гавани.
12 «Магистрали бесстрашных»
/77
Первый этап оперативной перевозки частей и со-
единений 2-й ударной армии был выполнен без потерь
за 93 судорейса. Корабли флота доставили на при-
морский плацдарм свыше 30 тысяч солдат и офице-
ров, около 1400 автомашин и тракторов, 54 танка и
бронемашины, более 400 орудий и минометов, свыше
2500 лошадей, большое количество боеприпасов и
других грузов,
В связи с тяжелой ледовой обстановкой и про-
должавшимся усилением льда в Невской губе с
4 января 1944 года пришлось прекратить переброску
войск на Ораниенбаумский «пятачок» на кораблях
и судах. Дальнейшая перевозка сил и средств была
осуществлена по ледовой дороге Горская—Крон-
штадт, а из Кронштадта в Ораниенбаум — при помо-
щи ледоколов и по ледовой дороге остров Котлин—
Ижора. Последняя была проложена под руковод-
ством дорожного управления Ленинградского фронта
при содействии инженерного и гидрографического от-
делов Краснознаменного Балтийского флота.
К перевозке фронтовых грузов по ледовой дороге
Горская—Кронштадт в период с 14 по 20 января
1944 года были привлечены автомашины отдельного
автотранспортного батальона флота, который доста-
вил на плацдарм свыше 1750 тайн грузов.
С 27 октября по 22 ноября 1943 года из Ленин-
градского морского порта в Ораниенбаум на специ-
альных баржах-паромах были переправлены подвиж-
ной железнодорожный состав и железнодорожные
транспортеры для 406-го артдивизиона железнодорож-
ной артиллерии 101-й морской бригады КБФ.
Таким образом, по Невской губе Финского залива
с начала навигации 1943 года, по данным управления
ВОСО фронта, было выполнено оперативных пере-
возок, главным образом по сосредоточению войск на
Ораниенбаумском плацдарме, в объеме: 36777 чело-
век личного состава, 3013 лошадей, 1447 автомобилей
и спецмашин, 579 артиллерийских орудий и миноме-
тов, а всего 178 335 человек и 34 802 тонны грузов.
В обратном направлении — из Ораниенбаума и Крон-
штадта в Ленинград — велась санитарная эвакуация
(6779 больных и раненых).
Из порта Кобона в порт Осиновец были переве-
178
зены 86-я стрелковая дивизия и 73-я отдельная мор-
ская бригада и другие части усиления, поступившие
из резерва Ставки. Всего за навигацию 1943 года
по Ладожскому участку было переправлено 180534 че-
ловека и 587369 тонн грузов и войсковой техники.
Скрытность оперативной перевозки войск Ленин-
градского фронта способствовала достижению вне-
запности мощного удара по врагу. Истинного назна-
чения перебросок не знали даже непосредственные
исполнители.
С 22 ноября 1943 года наступила тяжелая ледо-
вая обстановка в устье Невы и у берегов залива.
Начальник ВОСО и заместитель начальника тыла
Краснознаменного Балтийского флота сообщили на-
чальнику ВОСО Ленинградского фронта о прекра-
щении перевозок по Финскому заливу. Однако по
требованию командования фронта перевозки по за-
ливу были возобновлены и продолжались, как уже
говорилось выше, до 22 января 1944 года.
Трудности ледовых условий усугублялись малыми
глубинами судоходных фарватеров, что делало невоз-
можным использование крупных ледоколов. К концу
декабря 1943 года (с увеличением толщины льда)
движение транспортных судов по фарватерам дельты
Невы прекратилось, и с нового года перевозки стали
осуществляться только на линии Лисий Нос—Ора-
ниенбаум. В середине января 1944 года в заливе на
линии Лисий Нос—Кронштадт—Ораниенбаум образо-
вался сплошной покров льда, и часть личного состава
на Ораниенбаумский плацдарм была отправлена пе-
шим порядком. Позже проложили санную дорогу, по
которой курсировало до 200 подвод, перевозивших
боеприпасы и продовольствие. Попытка оборудовать
на льду автотрассу успеха не имела из-за недоста-
точной крепости льда на отдельных участках залива.
Общее руководство операцией по переброске войск
на Ораниенбаумский плацдарм осуществляло Опера-
тивное управление Ленинградского фронта. Уполно-
моченный ВОСО фронта имел в своем распоряжении
Штаб, состоявший в основном из офицеров Опера-
тивного управления. Планирование перевозок осу-
ществлялось по заданиям фронта отделом ВОСО
Штаба КБФ.
12* /79
Подачей тоннажа к причалам и погрузочно-вы-
грузочными работами руководили представители Ле-
нинградской военно-морской базы (в Ленинграде) „
Кронштадтского морского оборонительного района
(в Лисьем Носу и Ораниенбауме), а также офицеры
ВОСО КБФ и военно-транспортной службы бассейна.
Водные перевозки выполнялись вспомогательными
судами КБФ, ие приспособленными к плаванию во
льдах (толщина льда достигала 30—40 сантиметров).
Вследствие сильных ветров и неустойчивой погоды
(мороз и оттепель) происходила частая подвижка
льда с образованием ледяных торосов на фарватерах.
Корпуса транспортных судов испытывали перенапря-
жение. Караваны судов, особенно в январе 1944 года,
подвергались артиллерийским обстрелам с южного
берега Невской губы — из района Лигово—Мартыш-
кино.
В помощь морским и портовым буксирам привле-
кались быстроходные тральщики (БТЩ) 1-го диви-
зиона, имевшие мощные машины и более прочный,
чем у буксиров, корпус. Одновременно с буксировкой
БТЩ принимали на борт по 200—250 бойцов со
стрелковым вооружением. Но бывало и так, что
тральщики из-за тяжелых ледовых условий не успе-
вали пробиться во льду и дойти до Ораниенбаума
за темное время суток (особенно при торосах) и воз-
вращались обратно с грузом в Ленинград.
По берегу Финского залива сооружались свайный
пирс длиной 330 метров и железнодорожная ветка
от него до станции Лисий Нос длиной 2,1 километра
для доставки поездов к Финскому заливу и перевалки
всех грузов на большегрузные суда. Необходимость
постройки этих объектов диктовалась оперативной
обстановкой, так как Ораниенбаумская группировка
войск не имела сухопутной связи ни с Ленинградом,
ни с тылом страны. Снабжение ее продовольствием,
боеприпасами и боевой техникой было возможно
лишь по Финскому заливу из Ленинграда баржами
и пароходами (зимой с помощью ледокола), а также
автомашинами по льду.
Восьмого января 1944 года УВВР-2 получило при-
каз фронта на постройку пирса и железнодорожной
ветки со сроком их ввода в действие 14 января.
180
Чтобы уберечь строителей от прицельного артил-
лерийского огня противника, вдоль всего фронта ра-
бот натянули маскировочные сетки и периодически
ставили дымовые завесы. Однако, несмотря на при-
нятые меры, 6 человек погибли от артогня. Трудно-
сти усугубились еще и тем, что в ночь на 10 января
сильным ветром оторвало большую льдину, и на месте
работ образовалась полынья шириной метров в шесть-
десят; часть техники при этом затонула.
В конце октября 1943 года — месяца за три до
начала решительного наступления наших войск под
Ленинградом — была начата форсированная подго-
товка служб заграждения железных дорог к восста-
новительным работам.
По плану Верховного Главнокомандования Совет-
ская Армия 14 января 1944 года перешла в наступ-
ление под Ленинградом и Новгородом силами Ленин-
градского, Волховского и 2-го Прибалтийского фрон-
тов при поддержке Краснознаменного Балтийского
флота, партизанских формирований и значительных
сил авиации дальнего действия.
Войска Ленинградского фронта под командова-
нием генерала армии Л. А. Говорова нанесли два
удара по сходящимся направлениям на Ропшу — один
14 января силами 2-й ударной армии генерал-лейте-
нанта И. И. Федюнинского с Приморского плацдар-
ма, а другой — на сутки позже — войсками 42-й ар-
мии генерал-полковника И. И. Масленникова из рай-
она Пулковских высот.
В итоге шестидневных упорных боев войска фрон-
та окружили части противника в районе Ропши и
Красного Села и 20 января разгромили их. Затем
Ленинградский и Волховский фронты развернули на-
ступление на кингисеппском, красногвардейском и
лужском направлениях и, сломив сопротивление гит-
леровцев, 12 февраля овладели Лугой. 15 февраля
Волховский фронт был расформирован, а его войска
влились в состав Ленинградского фронта и вновь
созданного 3-го Прибалтийского.
Во второй половине февраля войска Ленинград-
ского фронта развивали наступление па псковском
181
и островском направлениях, в это же время пе-
решли в наступление войска Прибалтийских фрон-
тов.
В ходе наступления к 27 января 1944 года была
полностью ликвидирована блокада Ленинграда и
затем освобождена от немецко-фашистских оккупан-
тов вся Ленинградская область.
Разгромленные гитлеровские войска, отступая,
пытались полностью разрушить железные дороги,
особенно находившиеся в полосе наступления наших
войск. Там, где прежде проходила линия фронта,
железные дороги оказались в самом плачевном со-
стоянии, так как гитлеровцы, сидя в обороне под Ле-
нинградом, широко использовали земляное полотно
для устройства различных фортификационных соору-
жений. Для перекрытий землянок и блиндажей враг
применял рельсы и шпалы, снимая их с путей. Кроме
того, вся местность у переднего края была густо за-
минирована. Так, от платформы Дачное до станции
Лигово наши саперы извлекли и обезвредили до
1512 мин на каждом километре.
Отступавшие фашисты разрушали земляное по-
лотно, как правило, путем подрыва фугасов, зало-
женных у подходов к мостам или на высоких насы
пях, пересекавших болотистые места. Фугасы разме-
щались на расчетном удалении один от другого, в
результате чего при взрывах получались громадные
бреши протяжением от 100 до 300 метров. В качестве
зарядов для фугасов применялись авиабомбы, под-
рываемые накладными электрическими зарядами.
Искусственные сооружения подрывались мощными
зарядами, установленными в минных колодцах.
Верхнее строение пути фашисты частично вывез-
ли, но большей частью разрушили взрывами, линии
связи уничтожили подрыванием или спиливанием
столбов. Разрушали гитлеровцы при отступлении и
основные сооружения водоснабжения — насосные
станции, водоемные здания, гидроколонки и т. п., а
также водоразборные устройства, прежде всего пло-
тины. Тяговые устройства и гражданские сооружения
фашисты взрывали или сжигали, предварительно эва-
182
Восстановленный железнодорожный мост через р Лугу у стан-
ции Толмачево.
куировав наиболее ценные агрегаты паровозного хо-
зяйства.
На станции Красное Село враг применил особый
вид заграждения — затопление станционных путей
после взрыва подпорной стенки на озере у станции.
Гитлеровцы буквально усеивали свой путь отступ-
ления противопехотными и противотанковыми мина-
ми. Противник, впрочем, не имел на Ленинградском
фронте многих специальных приспособлений для ми-
нирования железных дорог. Мины-«сюрпризы» здесь
также встречались довольно редко. Не располагал
враг и достаточным количеством мин замедленного
действия. Лишь на одном мосту—через реку Стрел-
ку у станции Стрельна — наши саперы обнаружили
и обезвредили такую мину. Противопоездных мин у
фашистов, отступавших от Ленинграда, не оказалось
совсем.
Все эти недостатки во вражеской системе заграж-
дения железных дорог использовались для быстрей-
шего ввода в строй освобождаемых советскими вой-
сками железнодорожных участков.
Планом наступательной операции предусматри-
валось, что восстановление железных дорог, освобож-
денных в полосе действий войск Ленинградского
Фронта, должно выполняться УВВР-2, в состав ко-
183
торого помимо 9-й отдельной железнодорожной брига-
ды входили ГОРЕМы-3, 3-бис, 10-бис, СВЯЗЬРЕМ-
И, ВОДРЕМ-1, ТОННЕЛЬРЕМ-2 и мостовая ко-
лонна ПУТЬРЕМа-1.
Войска фронта, развивая наступление вдоль же-
лезнодорожной линии Гатчина—Луга—Псков, во
взаимодействии с войсками 2-го Прибалтийского
фронта 1 марта вышли к Пскову.
Основными железнодорожными направлениями,
подлежавшими срочному восстановлению, были Бал-
тийское (Дачное—Лигово—Мартышкино), Нарвское
(Лигово—Красное Село—Гатчина—Веймарн—Кинги-
сепп—Нарва), Гдовское (Веймарн—Сланцы—Гдов),
Псковское (Шоссейная—Гатчина—Луга—Псков), а
также направление Мга—Стекольный—Гатчина. Об-
щая протяженность всех участков составляла 560
километров. Кроме того, требовалось восстановить
еще два участка: Колпино—Дубцы и Ленинград—Ба-
тецкая на Варшавском направлении. Все дороги, под-
лежащие восстановлению в первую очередь (800 ки-
лометров), необходимо было ввести в строй к 1 марта
1944 года с темпом восстановления по 20 километров
в сутки. До прибытия на Ленинградский фронт
21 й отдельной железнодорожной бригады работы
выполнялись на наиболее разрушенных участках же-
лезных дорог: Дачное—Лигово—Мартышкино, Лиго-
во—Красное Село—Гатчина и Веймарн—Мга—Сте-
кольный—Гатчина.
Двадцатого января 1944 года была целиком ос-
вобождена железная дорога Ленинград—Ораниенба-
ум. Особенно сильно разрушенным оказался участок
Дачное—Лигово—Мартышкино длиной 28,7 кило-
метра. Земляное полотно гитлеровцы изрезали мно-
жеством окопов, ходов сообщения, блиндажей, зем-
лянок, дзотов и т. п. Верхнее строение пути было
полностью разрушено взрывами бомб и снарядов.
Больше половины рельсов оказалось снятыми, уча-
сток сильно заминирован. Только в районе станции
Лигово минеры 9-й отдельной железнодорожной
бригады сняли свыше 5500 мин. Темп работ сначала
снизился до 3 километров в сутки, но с 24 января
возрос до 7—8 километров. Регулярное движение
поездов до станции Калище открылось 28 января.
184
Железнодорожный путь, разрушенный гитлеровцами при отступ-
лении.
После освобождения Гатчины первостепенное зна-
чение для фронта приобрели Нарвское и Гдовское
железнодорожные направления, а с февраля—уча-
сток Луга—Псков.
Восстановление железных дорог вслед за насту-
пающими войсками фронта было организовано по
принципу постепенного наращивания длины вводи-
мых в строй линий. Восстановив один участок, все
части и спецформирования НКПС передвигались на
новый, расположенный впереди. Псковское железно-
дорожное направление из-за недостатка средств было
сначала восстановлено только до станции Толмачево.
Головной станцией снабжения с 29 февраля 1944 года
стала станция Мшинская.
Восстановление линии Ленинград—Луга—Псков
началось 13 февраля, а движение поездов до Луги
открылось 3 марта. Руководил восстановительными
работами командир 21-й отдельной железнодорожной
бригады полковник А. М. Соколов.
Линии Луга—Торошино враг также причинил
большие разрушения. Путь был разрушен комбини-
рованным способом — рельсы были перебиты и иско-
режены подрыванием, а шпалы — путеразрушителем
«крюк». Земляное полотно имело сильные разруше-
ния в 24 местах; в числе разрушенных объектов ока-
зались 26 искусственных сооружений, железнодорож-
ная связь, пункты водоснабжения и т. п.
Участок Ленинград—Псков, открытый для движе-
ния 5 апреля, сыграл решающую роль в развитии,
дальнейшего наступления войск Ленинградского’
фронта. За три с половиной месяца по этой линии
было перевезено 52 360 вагонов грузов. Выгрузка
осуществлялась в основном в районах станций снаб-
жения Струги Красные, Новоселье, Торошино и на
узкоколейных дорогах, протяженность которых была
доведена до 80 километров.
К весне 1944 года войска Ленинградского фронта
закончили подготовку штурма вражеских позиций в
полосе от Нарвы до Пскова. Армии, действовавшие
южнее Пскова (42-я, 54-я и 67-я), перешли в под-
чинение вновь организованного 3-го Прибалтийского
186
Группа офицеров и солдат отдела ВОСО 67-й армии; в центре —
начальник отдела подполковник Г. Г. Мирошниченко (1944 г.).
фронта; 67-я армия, ставшая правофланговой в со-
ставе этого фронта, получила задачу прорвать вра-
жескую укрепленную полосу «Пантера».
В заключение несколько слов о транспортном
обеспечении этой операции доблестной 67-й армии,
которая хотя и вышла в апреле 1944 года из состава
Ленинградского фронта, но всегда оставалась осо-
бенно родной и близкой ленинградцам.
Царила весенняя распутица. Органы военных со-
общений и железнодорожные войска получили при-
каз в кратчайший срок проложить от станции Кара-
мышево к позициям 67-й армии узкоколейную ветку
и организовать массовую перевозку по ней боепри-
пасов и снаряжения.
Трасса была тяжелой — первые ее километры
нужно было проложить на гати по трясине, на всем
протяжении трассы тянулся лес, заканчивающийся
Лишь вблизи конечной станции узкоколейки.
187
Станция перевалки с широкой на узкую колею
и головная станция Карамышево обстреливались
дальнобойной артиллерией противника, поэтому Е
процессе строительства по требованию и под руко-
водством начальника ВОСО 67-й армии полковника
Г. Г. Мирошниченко были проведены специальные
мероприятия по маскировке перегрузочных путей.
В первую очередь была запрещена сплошная выруб-
ка просек по трассам тупиков и допущено макси-
мальное приближение сохраняемых деревьев к габа-
риту подвижного состава с зазором 12—20 санти-
метров, т. е. с нарушением обычных технических
норм. Зато близко сходившиеся кроны сохраненных
деревьев хорошо маскировали тупики, а их началь-
ные примыкания к основной ветке со станции Кара-
мышево строители прикрывали нарубленными вет-
ками и кустарником. Снималась эта зеленая ма-
скировка только в моменты подачи и вывода
вагонов.
Принятые меры маскировки полностью оправдали
себя — огонь вражеской артиллерии оказался мало-
эффективным.
Не смогла активно противодействовать строитель-
ству и авиация противника. У летчика сбитого вра-
жеского самолета нашли откорректированную карту
с нанесенной на нее перегрузочной станцией, однако
строившиеся тупики отмечены не были.
За все время действия перевалочной станции и
узкоколейки не было потеряно от артиллерийского
огня и воздушных бомбардировок ни одного ящика
боеприпасов. В этом несомненная заслуга железно-
дорожников, умело применявших на фронтовой ма-
гистрали всевозможные методы активной и пассив-
ной маскировки.
Незаменимыми при обеспечении этой и других
наступательных операций вновь оказались летучки
на мотовозной тяге, которые столь успешно действо-
вали в период ленинградской блокады и обороны.
Операция по прорыву вражеской укрепленной по-
лосы «Пантера» завершилась победой наших войск.
67 я армия, развивая наступление, во взаимодействии
с другими армиями 13 октября 1944 года освободила
столицу Советской Латвии Ригу.
188
После прорыва гитлеровской укрепленной полосы
«Пантера», освобождения Пскова, Валги, Тарту и
других городов перед Ленинградским фронтом от-
крылся путь на Таллин. 22 сентября столица Эстон-
ской ССР была освобождена, и над древней башней
таллинской ратуши взвился победный алый стяг.
В период боев за освобождение столицы Совет-
ской Эстонии, всей Прибалтики и в блокировании
Курляндской группировки фашистов ленинградские
железнодорожники успешно обеспечивали действия
наступающих советских войск, внеся свой достойный
вклад в дело общей победы.
* * *
Фронт все дальше уходил от стен невской твер-
дыни. Ленинград постепенно становился глубоким
тылом. Но фронтовые дороги неуклонно вели вперед —
на запад. В обеспечении фронтовых коммуникаций
ленинградские железнодорожники, моряки, речники,
автотранспортники продолжали активно действовать
до последнего дня войны. Часть железнодорожников
обеспечивала связь Ленинграда с действующей ар-
мией, другие —со страной по окончательно освобож-
денной и восстановленной Октябрьской магистрали.
Многие ленинградские железнодорожники в составе
наступающих войск закончили войну в поверженной
фашистской Германии.
Подвиги ленинградских транспортников, геройски
сражавшихся в общем строю советских воинов, на-
всегда останутся в памяти народной!
ЛИТЕРА ТУРА
Августы нюк А. И. В огненном кольце. Лениздат, 1948.
Бычевски й Б. В. Город-фронт. Лениздат, 1967.
Вознесенский Н. Военная экономика СССР в период
Отечественной войны. Гослолитнздат, 1947.
Зимбули Е. А. Первое локомотивное депо. Лениздат, 1967.
Князев С. П. и др. На защите Невской твердыни. Ленин-
градская партийная организация в годы Великой Отечественной
войны. Лениздат, 1965.
Масолов Н. Дновская быль. Политиздат, 1964.
Павлов Д. В. Ленинград в блокаде. Воениздат, 1967.
«На фронтовой магистрали. Из опыта работы ленинградских
железнодорожников в дни Отечественной войны». Лениздат, 1945.
«Ордена Ленина Ленинградский военный округ. Историче-
ский очерк». Лениздат, 1968.
«Очерки истории Ленинградской организации КПСС», ч. 2
(ноябрь 1917—1945 гг.). Лениздат, 1968.
«Храбрейшие из храбрых. Очерки о ленинградских партиза-
нах — Героях Советского Союза». Лениздат, 1964.
<
A
ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов............................... 5
Глава 1. Начало испытаний............... 7
Глава II. В огненном кольце.............64
Глава III. Борьба за коммуникации......106
Глава IV. Битва иа рельсах продолжается . . 149
Глава V. Дороги ведут вперед.............174
Литература ..............................190
Схема коммуникаций Ленинградского фронта в период блокады Ленинграда (к стр. 110).
>Ю‘
" Каарлахп
G
- Кексгольм'
'-Ладожское
Мюллюпельто:
Ф=И
озеро.
Пюхяярви—
:3=А
©7©
Выборг
Кямяря
Пеипясуо
Каннельярви
Мустамяки
:Наурисярвм
Финл.
Моск •
Лебяжья
Горы
Варш
Павловск II
Калище
Ораниенбаум
АЧ:
• Кихтолка
©V Жарок
- Семрино
Рябове
Посадииково
Суйда
90 0
"Сусанине
Кириши
OF
G©
Сиверская
Клвнна
Пчевжа
Гигода
Ишевс
А
Извара
Торфяное ©
Водос
Сланцы
Слудицы
Диввнская
- Новинка
Низовская
- Чаща
- Чолово
Толмачево
Подбербзье
©Луга
Смычково
Кречевицы
Бахареве ©
озеро
---Ильмень
Псковское
шелонь
=озеро
Поплавчнец
Бологов
Изборск
Условные обозначения
Бакач
©
июнь
©
июль
Плотавец
G
Чихачево
Сашихино
Остров
®
®
Спасская
Полнеть
Мясной Бор
Селище
Лыкошино
GV Боровенка
eV Заозбрье
9V Окуловка
Яблоновка
Угловка
©V Вврвбье
Оксачи
G
Будогошь
Таркоьичи
- Орвдеж
Торбино
Вялка
о ©
-® Череха ®У к₽ ПРУАЫ
©
“ Дуловская
©
- Щепец
Вит.
•о
Бомбардировки
л»»0*'
август
сентябрь
Обстрелы с самолетов.
Л июль
А август
Ижора
Ав
Gg
© е
0е
Борок
?©
Верест
Лиможа
G ® —
е^вУее
G G.
Роговка
©г Квресть
О г Тотино
»G
GqG
Копорьв
Куммолово
G Котлы
Родофинниковс
Трвгубовка
Мшинская
©/©G
ее
ее
Тосно
ее
ее
Ушаки
0е
Поповка
Саблино
Пустынька
Любань
%©О
Померанье
Володарская
Лигово
Горелово
Кр. Село
06^
- Вырица
ое
G©
S Алхо
Хиитола

®е®
и=й
Йоханнес
Л=И=В
Валкеярэи
Пютяярви
Балт.
* Керстово
Серебрянка
Плюсса
Струги Красные
Влад. Лагерь
Новоселье
Терешино
Райвола
Рая ту
©
Приборок
^J© Брянчанинове
Кайлово
Куоккала
Белоостров
Разеули
Мяглово
©/- Алексан -
дрвеская

Передо льская
Кчеры
Уторгош
Антропшино
" Кабралово

Новгород
Сологубовка
ву Малукса
Погостье
G
% Чудово
©Волхове
Дубцы
Гряды
Б. Вишвра
М Вишера
GG
Красненка
©Y Б*Рга
Мстинский Мост
Низы -
Сольцы -
Шммск
- Леменка

Вязье
Алешинка
Перетерка <
Михаил Григорьевич Чивилев,
Аркадий Сергеевич Ефимов,
Павел Александрович Матросов,
Иван Федорович Синельников
МАГИСТРАЛИ БЕССТРАШНЫХ
Редактор Г. И. Мишкевич
Художник А. Ф. Каширских
Художник-редактор О. И. Маслаков
Технический редактор Г. В. Преснова
Корректор А. А. Милитаури
Сдано в набор 8IVI1970 г.
Подписано к печати 23IXII 1970 г.
Формат бумаги 84x108'1,^
Бумага тип. № 2
Усл. печ. л. 10,08. Уч.-изд. л. 9,81
Тираж 24 000 зкз.
М-14408. Заказ АЪ 886
Лениздат, Ленинград, Фонтанка, 69
Типография им. Володарского
Лениздата, Фонтанка, 57
Цена 29 коп.