ПОВЕСТЬ
о
пл.........mmюm
ЛЕНИНГРАД
«ДЕТСКАЯ ЛИТЕРАТУРА»
1975

К15
6Т5
Предис.ловне М. Га.л.лая
©ИЗДАТЕЛЬСТВО «ДЕТСКАЯ ЛИТЕРАТУРА". 197S r.
70803-192
км 101 (03)-75 41 8-75

НЕСКОЛЬКО СЛОВ ОБ ЭТОй КНИГЕ И ЕЕ
АВТОРЕ
Трудно было в начале тридцатых годов назвать что-ли­
бо более популярное у нашей молодежи, чем авиационный
спорт: планеризм, авиамоделизм, самолетный и, конечно
же, самый волнующий, самый, если хотите, романтичный
из них - парашютный спорт!
На то были, разумеется, свои причины. Первые пяти­
летки вызвали к жизни нашу собственную авиационную
промышленность. Появились советские самолеты, советские
моторы. Появилась советская авиационная техника, а зна­
чит - и соответствующие ей авиационные виды спорта.
Они не могли не появиться, ибо были крайне нужны: едва
возникнув, наша массовая авиация сразу потребовала соб­
ственных профессиональных кадров - новую технику надо
было от дать в надежные руки знающих, грамотных, по­
настоящему любящих свое дело людей. А где же их най­
ти, таких людей, как не среди молодежи, тянущейся в небо!
Лозунги «Комсомолец - на самолет!>> или «Дадим авиа­
ции сто пятьдесят тысяч летчиков!» были для нас в те го­
ды не просто эффектными фразами, а самым что ни на
есть прямым руководством к действию.
Надо ли говорить, какой популярностью пользовались
первые мастера воздушного спорта, особенно - мастера
парашютного дела, мужество и мастерство которых про­
являлись особенно нагля дно. Опасливое отношение к вы­
соте, понимание того факта, что падать - это плохо, вос­
питалось в человеке многими миллионами лет эволюции -

начиная. наверное. с того далекого дня. когда наш обезья­
ноподобный предок впервые сильно ушибся, свалившись
со скалы или с дерева, - и давно превратилось в один из
наших самых прочных и естественных инстинктов. Чтобы
почувствовать это, не требовалось даже прыгать с само­
лета - достаточно было подняться на парашютную выш­
ку - благо они в те годы росли как грибы в каждом го­
роде, каждом районе, каждом мало-мальски уважающем
себя парке культуры и отдыха; и прыгали с них, как гово­
рится. и стар, и млад: начиная с проходящей предвари­
тельную тренировку группы будущих парашютистов, воэ­
главляемых инструктором, и кончая посетителями обоего
пола, порой весьма почтенного вида и далеко не комсоNоль­
ского возраста, решивших не отступать перед лицом лю­
бых испытаний, но от велений века не отстать!
Очень быстро - за какие-нибудь три -четыре ГО.\а
-- -::
парашютизм стал явлением массовым. Многие тысячи
юношей и девушек (да, да - и девушек тоже) поднима­
лись на легких аэроклубных самолетах в воздух и броса­
лись вниз. чтобы плавно опуститься на землю под бt:лым
куполом парашюта. Свидетельствовавший об этом зна­
чок - маленький синий ромбик с белым парашютиком -
вызывал уважение и зависть тех, кто его еще не имел.
И, конечно, как у всякого по-настоящему массового
явления, у парашютного дела были свои лидеры. Их имена
часто появлялись в печати, а еще чаще - в изустной
молве.
Минов, Мошковский, Кайтанов, Евдокимов, Афанасьев,
Забелин. Фотеев. Шмидт. Евсеев ... Это они эксперимен­
тировали, пробовали, исследовали новые (а поначалу «не­
нового» в парашютизме вообще не было) способы выпол­
нения прыжков с разных высот, с разных самолетов, с
разных фигур, в разных условиях. Экспериментировали,
чтобы завтра исключительное стало массовым, достигнутое
мастером - доступным новичку. Их самоотверженна.я ра­
бота заложила основы для возникновения и развития ши­
роко популярного, массового, безопасного (не удивляйгесь:
статистика подтверждает, что парашютизм гораздо без­
опаснее, чем, скажем, альпинизм или мотогонки) парашют­
ного спорта.
,..·Впрочем, в само понятие «мастер» первые наши пара­
шютисты вынуждены были вкладывать смысл, несколько
отличный от того, который вкладывается сейчас. Их мае.-
6

терство заключалось в пытливой отваге, в горячей творче­
ской активности, в ясном понимании моральной ответ­
ственности. которую накладывало на них положение лиде­
ров. основоположников нового сложного дела.
А вот опыта - того самого опыта, который, как из­
вестно, есть единственная вещь на свете, не имеющая за­
менителей, - у них еще почти не было. Опыт они только
наращивали. И цена его. цена опыта, приходящая с каж­
дым прыжком, была высокая! Характерная подробность:
Николай Евдокимов - один нз первых выдающихся со­
ветских парашютистов, мировых рекордсменов - выполнил
первый затяжной, имея за плечами. . . всего около десяти
прыжков с самолета вообще. Сегодня парашютиста с та­
ким «багажом» мы считаем новичком ...
Урокн, которые _получали автор этой книги и его то­
варищи. экспериментируя на первых порах становления
парашютизма, легли в основу системы правил, в дальней­
шем обеспечивших высокую степень безопасности мас­
сового парашютного спорта и надежное использование па­
рашюта в авиации и десантной службе. Все мыслимые
опасности этого дела его основоположники приняли на
себя - как фронтовые разведчики, вызывавшие огонь на
себя ради успеха боя, ради спасения жизней своих това­
рищей. «Ошибаясь и дорого расплачиваясь за ошибки,
заблуждаясь и исправляя свои заблуждения. мы накапли­
вали бесценный опыт...»-говорит К. Ф. Кантанов. Гово­
рит - и подтверждает безукоризненную точность этих
слов многими, многими фактами. Вот он рассказывает о
своем первом прыжке с верхней точки петли - умение по­
кидать самолет, находящийся в любом пространственном
положении, нужно не только для спорта. а прежде всего
для использования парашюта как средства сщсения. Про­
читайте, с какими сложностями столкнулся в этом экспе­
риментальном прыжке отважный парашютист! И, кстати.
сделайте при этом поправку на скромную сдержанность. с
которой он рассказывает о трудностях и опасностях, вы­
павших... Нет! Не выпавших на его долю по велению
какого-то слепого случая, а сознательно нм самим вызван­
ных. Опасностей, навстречу которым он - как и другие
первые наши парашютисты - шел сам.
Впрочем, иного выхода, наверное, и не было. Не зря
говорят, что путь к безопасности в авиации пролегает че­
рез опасность! Я думаю. эти слова в той или иной степени
7

справедливы по отношению к любому первопроходцу, в
любом деле ...
Такова одна из важных особенностей книги К. Ф. Кай-'
танова - отдельные факты, частные, казалось бы, эпизоды,
щедро рассыпанные в ней, не только захватывающе инте­
ресны сами по себе, но неуклонно приводят читателя к
размышлениям и обобщениям общежитейского нравствен­
ного характера. Про такие книги говорят, что им присущ
эффект «последействия» ...
Хочу обратить внимание читающего эти строки на одну
важную мысль, одну важную грань того, что мы называем
подвигом и о чем (не употребляя, правда, прямо слова
«подвиг») справедливо и убедительно пишет К. Ф. Кайта­
нов.
Вот человек оставляет самолет и остается в воздухе
один на один со своим парашютом. Если прыжок - экспе­
риментальный (а на заре парашютизма, напомню, не экс­
периментальных, в сущности, не было), то, случалось. па­
рашютист вынужден был вступать с парашютом в едино­
борство. Заметьте: един о 6 о р ст в о! Ни помощи, ни
даже совета ему было ждать неоткуда. Оставалось рассчи­
тывать лишь на себя - на свою волю, сообразительность,
опыт, хладнокровие. И велик был соблазн, выйдя из оче­
редного поединка победителем, почувствовать себя этаким
героем-одиночкой - как бы взгромоздиться на некий не­
видимый пьедестал. . . Кстати, любого из первых наших
парашютистов мы, без секунды сомнений, и сами, конечно,
назвали бы героем - честное слово, они это заслужили,
как говорится, с большим запасом r Но вот что касается
«одиночки» - на этот счет сам автор книги решительно
нас предостерегает. «На разных аэродромах, в разных час­
тях мы делали одно и то же дело», - подчеркивает он,
говоря о первых попытках прыгать из пикирования, пры­
гать методом срыва - словом, создавать основы методики
парашютного дела. Той самой методики, которая сейчас,
когда мы с вами читаем книгу К. Ф. Кайтанова, отточена
десятилетиями непрерывного совершенствования ... За­
метьте: не я, а мы делали одно и то же дело! Коллектив­
ность подвига - вот без чего вряд ли возможно по--настоя­
щему большое свершение. На земле и в воздухе, в дни
мира и в дни войны ...
Автор этого предисловия впервые покинул самолет в
воздухе более сорока лет назад, был инструкторОI\.С пара-
в

шютного спорта, да и всю свою дальнейшую жизнь прожил
в авиации, так что, казалось бы, находится в .курсе основ­
ных событий и тенденций развития парашютного дела
почти за все время его существования. И, тем не менее, он
нашел в книге К. Ф. Кайтанова очень много нового для
себя! Много новых фактов, новых глубоких мыслей, много
обобщений ... Эта «Повесть о парашюте» на самом деле -
далеко не об одном только парашюте. И даже не только о
парашютистах, хотя о своих коллегах автор книги пишет
много, тепло и уважительно (это вообще характерно для
большого мастера в любом деле - ценить и уважать мас­
терство своих товарищей). В конечном счете, это книга о
человеческой воле, пытливости, неудержимом стремлении
к новому. Книга о настоящих патриотах своего дела и
своей Родины.
Прочитайте ее внимательно.
Вы не пожалеете об этом.
М. Галлай

БЕЗ ФИНИША
Когда спрашивают, что заставило меня написать эту
книгу, мне не приходится слишком долго размышлять над
ответом. Удивление, говорю я. Да, удивление и даже изум­
ление от сознания грандиозности тех свершений человека,
свидетелем и участником которых мне посчастливилось
быть ...
Недавно попала мне в рук.и книга швейцарца Г. Эйхель­
берга «Человек и техни1<а». В нeii он сравнивает шестьсот
тысяч лет человеческой истории с марафонским бегом на
60 километров. Так вот, согласно этому любоnЬlтному
сравнению, первые признаки культурЬI в виде пещернЬlх
рисунков и первобЬ1тнЬ1е орудия труда появляются лишь
на 58- 59 километре. Последний десяток метроБ «дистан­
ции» начинается при неверном свете факелов и масляных
плошек (бЬlли в свое время такие осветительные приборЬ1).
И только за пять метров до «финиша», то есть до наших
дней, до современности, ночная дорога оказываете.я зали­
той ярким светом. По ней мчатся повозки, в которые
никто не запряжен. Шумят машины в воздухе. И оше­
ломленного «марафонца» - человека эпохи научно-тех­
tшческой революции - слепят юпитеры кино и теле­
видения ...
Моя часть дистанции пришлась на последние пять мет­
ров. Я горжусь этим и чувствую на себе ответственность
за это. Да и как же может быть иначе?
В 1926 году .я впервЬlе с непередаваемым чувством по­
трогал рукой настоящий самолет. Тогда его назЬ1вали
аэроплан. Случилось это в красноярском авиакружке
Осоавиахима. Аэроплан был старый-престарый «нью­
пор». Летать он не мог. Мощности просто чудом восста­
новленного мотора хватало только на то, чтобы пробе­
жать по полю сотню метров. Впрочем, чиненый-перечине­
ный двигатель замер вскоре 01<ончательно. Помню, мы во­
друзили ветерана на входные ворота Красноярского го-
10

родского сада. Как украшение и как средство пропаганды
нам всем. осоавиахимовцам. дорогой авиации. Там «нью­
пор» и закончил свой век.
Когда я теперь попадаю в современный аэропорт, я
вспоминаю о том, нелепом по нынешним понятиям, соору-­
жении, укрепленном на воротах, и поражаюсь: какой же
поистине огромный и славный путь прошла наша авиация.
В первые годы Советской власти каких только самолетов
нельзя было увидеть на наших аэродромах! Бельгийские,
английские. французские, итальянские... Теперь советская
авиапромышленность поставляет суперсовременные воз­
душные лайнеры в десятки стран мира. Разве можно не
поражаться
чиналось?
об этом?
Первый
этому- мне, видевшему, как это все на­
И разве имею я право не рассказать
спутник. Первый человек в космосе. Эти исто-
рические вехи навсегда останутся в памяти человечества,
как великие победы первой в мире страны социализма.
Однако даже люди, неплохо ориентирующиеся в достиже­
ниях современной авиации или космонавтики, не всегда,
как я убедился, отдают себе отчет в том, что они были бы
невозможны без ... парашюта. Космический корабль Юрия
Гагарина возвращался на Землю при помощи парашюта.
На парашютах спускались в атмосфере Венеры и Марса
автоматические исследователи этих планет. Парашюты вы­
брасывают, чтобы погасить скорость и сократить длину
пробега при посадке, современные реактивные самолеты в
аэропортах. Парашюты применяются нынче даже для тор-­
можения огромных японских супертанкеров ...
И все-таки самым главным назначением парашюта была
и остается прежде всего задача безопасного спуска на зем­
лю человека. Из этой практической потребности родился
замечательный, остроумный аппарат, при помощи которого
тысячи летчиков спасли жизнь в годы Великой Отече-­
ственной войны и который теперь, уже в мирное время.

широко применяется в t:амых различных целях. от высадки
научной экспедиции в труднодоступной местности до
спортивных прыжков. от обеспечения безопасности полетов
до доставки грузов и почты.
Для того чтобы парашют стал столь надежным и уни­
версальным средством, пришлось преодолеть немалый
путь. Вся история парашютного дела в нашей стране раз­
вертывалась, в сущности, на моих глазах, а в какой-то
степени и при моем непосредственном участии. Полная
огромного напряжения схватка с воздушной стихией, длив­
шаяся десятилетиями, приносила и горечь поражения, и
ни с чем не сравнимую радость побед, но всегда была
исполнена глубокого драматизма. Она, эта схватка, не за­
кончилась и сейчас. Потому что никогда человек не оста­
новится на достигнутом и будет стремиться все полнее и
м.ногообразнее овладеть воздушной стихией. Тем, кому
адресуется
эта
книга, - юному
поколению - продол­
жать начатое нами дело. У него не будет финиша.
А началом пути к овладению увлекательным и муже­
ственным парашютным делом пусть станет мой рас­
сказ о нем.
НЕ ОТСТУПАТЬСЯ
Вопроса, идти или не идти в авиацию, для меня не су­
ществовало. Я просто не мыслил себя без авиации. Но я
еще не знал закона Паркинсона, который гласит. что если
неприятность может произойти, ·to она обязательно про­
изойдет. Так оно и вышло, когда я осенью 1927 года подал
заявление о приеме в летную школу. Началось хождение
по кабинетам медицинской комиссии. Каждый врач, вы­
слушивавший и выстукивавший меня. казался мне личным
12

врагом, а все вместе они. будто сговорившись. решили меня
забраковать. И забраковали. Седенький старичок терапевт
очень долго выслушивал мое сердце и нашел в нем какие­
то глухие тоны.
-
Дело поправимое, - сказал он мне.
-
Ваш организм
растет быстрее. нежели сердце. Пройдет годик-два. вы под­
растете, окрепнете. и никуда от вас летная школа не уйдет.
Легко ему было говорить ...
Но все же по совету врачей я начал усиленно занимать­
ся спортом и настолько увлекся боксом. что даже высту­
пал в полусреднем весе на соревнованиях.
Зимой 1928 года в Красноярский окружной совет
Осоавиахима прислали две путевки в летную школу, а же­
лающих попасть в нее набралось триста человек. Шансы
были ничтожно малы. И, тем не менее. я подал заявление.
Не могу передать. как я волновался, особенно когда
дело дошло до медиков. Но ·страхи оказались напрасными.
Спорт сделал свое дело, и я был прицят.
В летной школе я впервые столкну лея с тем строго
регламентированным распорядком, который зовется воен­
ной дисциплиной. Вставать надо было v шесть часов утра.
Умываться, спать, есть, заниматься -
sce по звонку, все
по строгому расписанию. На малейшее отклонение от него
требовалось разрешение командира.
С непривычки все эти строгости настолько меня стесня­
ли, что я даже подумывал: а не бросить ли школу, пока
еще есть возможность? А потом как-то незаметно привык
и к распорядку дня, и к дисциплине и даже не представлял
себе позже, что может быть как-то иначе ...
Половину лета и всю зиму мы занимались только тео­
рией. Из.учали аэродинамику, моторы, самолеты и множе­
ство различных военных предметов: тактику, организацию
арм.ии, уставы. Уч.ились ходить в строю, отдавать рапорт.
Весной 1929 года я впервые в жизни поднялся в воздух
на самолете. Правда. пока еще как пассажир. Может быть,
поэтому первый полет меня разочаровал. Я ждал его так
долго. а все оказалось до обидного просто: взлетели, по­
летели, сели.
Не очень-то весело было заниматься и рулежкой -
учиться вести самолет на земле по прямой, производить
развороты. Машина, на которой мы проходили рулежку,
даже не летала, поскольку обшивка из перкаля была снята
с ее крыльев.
13

Но самое главное было впереди, когда после окончания
курса теоретической подготовки мы были направлены в
летную школу Оренбурга. Вот здесь-то и начал.ась настоя­
щая летная учеба.
Первым нашим учебным самолетом был двухместный
биплан У-1 (Авро) деревянной конструкции с ротатив­
ным мотором воздушного охлаждения.
Что это такое - ротативныИ мотор,
-
мы все узнали
уже после первого дня учебы. Дело в том, что у этого мо­
тора коленчатый вал был закреплен намертво, а цилиндры
с большом быстротой вращались вокруг вала, и смазка
под действием центробежной силы выбрасывалась в воз­
дух. разбрызгивалась на мельчайшие частицы и страшно
загрязняла весь низ фюзеляжа, крылья и хвостовое опере­
ние. Отмыть горячей водой с мылом копоть, пыль, касто­
ровое масло было очень и очень нелегким делом. Но все
искупалось тем, что мы летали.
В один из первых полетов с инструктором я неожидан­
но получаю приказание: «Возьмите управление и ведите
самолет по горизонту». О том. что ручку управления нуж­
но держать свободно, что сила здесь не нужна. я разом
забываю и так сжимаю ручку, что хрустят пальцы. Через
несколько минут я взмок от напряжения, ручка управления
тоже. Пот с меня лил градом, а полета по горизонту не
получалось. Самолет рыскал, шел то вверх, то вниз, то
влево, то вправо, словно издеваясь надо мной.. . С той
поры, как я впервые взял ручку управления, прошло много
лет, но и сейчас я отчетливо помню свои тщетные усилия
вести самолет по горизонту.
Мало-помалу я научился координировать свои движе­
ния. Я привыкал к самолету. Самолет привыкал ко мне.
Росла уверенность, накапливались практические навыки в
управлении машиной. С инструктором я прошел весь выс­
ший пилотаж. благо самолет был очень легок и послушен
в управлении, легко делал петли, в.иражи, спирали, пере­
вороты через крыло, штопор.
Однажды после того, как я выполнил вместе с инструк­
тором уже девяносто полетов: он приказал мне выбросить
подушку с его сиденья, закрепить привязные ремни, чтобы
они не болтались в кабине, и спросил как ни в чем не бы­
вало:
-
Полетишь сам?
Я знал, что должен наступить день, когда мне зададут
14

такой вопрос, однако не думал, что это наступит так скоро
и. главное, так неожиданно.
-
Полечу, - отвечаю оторопело.
Задание: нормальный взлет, первый разворот под де­
вяносто градусов на высоте 150 метров. Набор высоты
300 метров, полет по прямоугольнику, расчет и посадка на
три точки.
Заруливаю на взлетную полосу. Поднятием руки прошу
старт. Вижу взмах белого флажка, осматриваюсь, как по­
ложено, даю газ и взлетаю. Все делаю, как при полете с
инструктором. Однако горделивое чувство все же охваты­
вает меня. Очень рад, что лечу один. Но слишком радо­
ваться некогда. Высота 150 метров. Надо делать первый
разворот. Чуть прижимаю машину, набираю на 10 кило­
метров скорости больше и плавно делаю первый разворот
на 90 градусов. Строю правильный четырехугольник. Про­
извожу расчет и сажусь на три точки, но в момент посад­
ки забываю о контакте на ручке управления, и мотор
останавливается.
По нашему неписаному правилу, когда вот так останав­
ливается !'r!Отор, виновник происшествия поднимает хвост
самолета и с помощью других курсантов оттаскивает его
с пос,адочной полосы на нейтральную, а оттуда - на взлет­
ную. Все это выпало и на мою долю. Но не могло омрачить
ликования.
Первый полет выполнен самостоятельно! Каждый сле­
дующий доставлял новую радость, приносил новый опыт.
Это было прекрасно - ощущать свою власть над послуш­
ной уже машиной, подчинять себе воздушную стихию.
Каждый летный день воспринимался как праздник, а вы­
нужденные перерывы в полетах вызывали досаду ...
Продолжая полеты, я чувствовал, как машина все луч­
ше подчиняется моим рукам. Во мне росла уверенность,
которая незаметно превратилась в излишнюю самоуверен­
ность и подвела меня.
Наша группа уже завершала полеты на У-1. Шли за­
ключительные упражнения по отработке чистоты посадки.
Надо бы.'\.о безукоризненно сесть на три точки и как
можно ближе к посадочному знаку «Т» .
...Первые
две посадки я делаю с недолетом в де­
сять - пятнадцать метров, заключительную посадку хочу
сделать совершенно точно, но чувствую, что скорость еще
не погашена и машина идет на высоте около полуметра от
15

земли. Стараюсь погасить скорость, создаю снос и в ре­
зультате сажусь на одно колесо. Правая сторона шасси
не выдерживает нагрузки и надламывается. Машина ло-
жится на правое крыло, задрав кверху левое.
.
Донельзя огорченный, я вылез из кабины, стараясь не
глядеть на инструктора и своих товарищей: по моей вине
хорошо идущая группа с первого места откатывалась на
третье. Эта первая поломка меня многому научила. Я по­
нял, что самолета еще не знаю, что нужно еще много-много
учиться и ни в коем случае не обольщаться своими совсем
скромными, как я понял, первыми успехами. Я стал стро­
же и требов·ательнее относиться к себе. И может быть,
именно поэтому мне сравнительно легко у далось выпол­
нить программу полетов на самолете Р-1 и перенти на
истребитель, на котором я и закончил летную школу.
«И-2 бис» - так называлась эта машина, необыкновен­
но подвижная и юркая. Летать на ней было наслаждением.
Управление рулями очень легкое, машина быстро набирала
скорость. В полете на истребителе я впервые познако­
мился с парашютом. До этого с парашютом мне летать
16

не приходилось. А тут работник школы пu1,;азал нам
укладку парашюта, рассказал и показал, как его надо
надевать на себя и как i1адо дернуть за кольцо. чтобы
раскрыть.
Вот и вся теория парашютного дела, которую Mhl изу­
чили перед тем, как начать пользоваться этим спасdтель­
ным прибором. На наши многочисленные вопросы, как же
надо падать, приземляться и так далее, инструктор ответа
не дал, так как сам он не прыгал ни разу и специальных
знаний не имел. Да и иметь их в то время было весьма
затруднительно - парашютное дело только начиналось.
Как мне удалось установить потом, для подготовки ин­
структоров по укладке и эксплуатации парашютов в сен­
тябре 1928 года были организованы краткосрочные курсы
при одном научном центре ВВС. Было подготовлено около
тридцаТ~и инструкторов. Но парашютные прыжки на кур­
сах не проводились. А нужда в парашюте для летчиком
существовала самая настоятельная .
...На
своем аэродроме я дежурил по части. В бинокль
отчетли во были видны все эволюции машин, летавших в
радиусе пяти - шести километров. Один из самолетов вы­
полнял фигуры высшего пилотажа. На полном газу круто.
«свечой», набирал высоту, потом пикировал, выполнял
петли и перевороты через крыло. Вот самолет вошел в ле­
вый штопор. Я считал витки штопора и насчитал уже
22 витка, пока самолет. продолжая штопорить. не скрылся
за линией горизонта.
Оторвавшись от бинокля, я тотчас же доложил по те­
лефону командованию о случившемся и скоро узнал под­
робности. Командир учебного звена Михайловский, вы­
полняя фигуры высшего пилотажа, непроизвольно вошел
в плоский штопор. Не "·умев вывести самолет из штопора,
потерял высоту. Решt."11ие применить парашют принял
поздно. Оставив самолет в режиме штопора на высоте
70 - 80 метров от землн, раскрыл парашют. Не имея за­
паса Вh1соты. купол, вытянувшись в «колбаску», не успел
полностью раскрыться. Михайловский разбился. Если бы
он умел владеть парашютом, то спасся бы, оставив безна­
дежную машину чуть-чуть раньше. t:кажем, в 120 -
150 метрах от земли.
Этот случай запомнился мне на всю жизнь. Я тнердо
решил научиться влал.еть парашютом. пμыгать '-' (·амолета
и даже подал рапорт начальству с нμосьбой разрешит~>
2 К. К"Кт.11111п
17

мне пробный прыжок. Однако дело это. видимо. бы.\О на"
столько новым и необычным. что на свой рапорт я не по­
лучил даже ответа.
Но я решил не отступаться.
Летная школа окончена, и все мы, молодые летчики,
разъехались по частям, ку да нас направили для прохож­
дения службы. Мне выпала честь служить в Первой Крас­
нознаменной истребительной эскадрилье Ленинградского
военного округа в Гатчине. Я говорю: честь - и этим
только отдаю должное славной истребительной эскадрилье.
Ее история начиналась с 1918 года - года рождения Со­
ветских Вооруженных Сил. Сначала это была Первая Со­
ветская боевая авиагруппа, она объединяла несколько авиа­
ционных отрядов. В их числе был и 11-й корпусной отр.яд,
которым прежде командовал выдающийся русский летчик
П. Н. Нестеров. В годы гражданской войны пилоты
1-й Советской боевой группы отважно дрались с врагами
под Казанью, на Южном и Западном фронтах. В дальней­
шем эта часть сражалась с контрреволюционерами
в Закавказье. Тогда был заложен прочный фунда­
мент боевой славы эскадрильи. В неи позднее слу­
жили такие известные летчики, как В. Чкалов и
В. Коккинаки.
К осени 1941 года эскадрилья была преобразована в
авиаполк, которым участвовал в воздушных бо.ях под
Москвой и первый в наших Военно-Воздушных Силах за­
служил почетное право именоваться гварденским. За время
войны тринадцать летчиков полка были удостоены звания
Героя Советского Союза.
Вот какая это была часть.
Командование всех нас, молодых летчиков, встретило
18

тепло и радушно. За каждым из нас закрепили по боево­
му самолету-истребителю И-5.
Первым делом мы сдали зачеты по знанию материаль­
ной части самолета. Зачеты без всяких скидок принимал
у нас инженер эскадрильи Василий Коврижников, лич­
ность весьма примечательная. Солдат царской армии, быв­
ший моторист, он вырос в технического руководителя
эскадрильи со всей ее сложной техникой. Коврижников
был награжден R годы гражданской войны орденом Крас­
ного Знамени за то, что сумел спасти железнодорожный
эшелон с самолетами, которые в разобранном виде стояли
на платформах. На станцию, где стоял эшелон. внезапно
напал белогвардейский конный отряд. Паровоза не было,
и эшелон мог попасть в руки врага. Тогда Коврижников
приказал запустить моторы всех стоявших по ходу эше­
лона самолетов, и они буквально на глазах белогвардей­
ских конников утяну ли эшелон со станции. Наверное, это
был первый случай использования авиационных двига­
телей на железнодорожном транспорте.
Эти подробности, как мне кажется, передают особенно­
сти людей. с которыми я встретился в эскадрилье, ту бес­
покойную атмосферу поисков новых возможностей техники,
совершенствования летного мастерства. Мне нравилась эта
атмщ·фера. Я надеялся, что такое творческое настроение
поможет мне приблизиться к намеченной цели - научиться
прыгать с парашютом. - и не ошибся.
Вскоре я познакомился с летчиком Николаем Евдоки­
мовым, который в июле и августе 1931 года здесь же, в
Гатчине, прошел курс обучения парашютным прыжкам и
выполнил несколько прыжков. Однако обучить других лет­
чиков, своих товарищей, Евдокимов не мог, так как у нас
не было учебно-тренировочных парашютов, а на спаса­
тельных, с которыми мы летали, прыгать не разрешалось.
ll)

Но когда ранней весной 1932 года наша ~скадрилья
получила приказ выделить дnух летчиков на сборы по П()Д­
готовке инструкторов парашютного дела, начальству долго
Вhlбирать не пришлось. Моя увлеченность парашютизмом
была известна всем. На сборы в Евпаторию отправились
Евдокимов и я.
Начальником сборов был Леонид Григорьевич Минов,
известный в то время летчик, который возглавлял пара­
шютную службу в наших воздушных силах. Его заслуги
в области авиации и парашютного спорта переоценить
нельзя.
Член партии с сентября 1917 года, Леонид Григорьевич
Минов в 1918 году вступил в ряды Красной Армии, в ко­
торой и прослужил более трех десятков лет.
Звание Красного военного летчика Л. Г. Минов полу­
чил в 1923 году. Он много и плодотворно работал в обла­
сти самолетовождения по приборам, так называемого «сле­
пого полета».
В 1929 году Минов был направлен н США для изуче­
ния парашютного дела. Находясь в командировке, он со­
вершил три прыжка с парашютом и получил диплом пара­
шютиста. С тех пор он энергично занял('я обучением лет­
ного состава наших Военно-Воздушных Сил парашютному
делу.
Свои занятия Mhl начали с изучения )ТТройства и дей­
ствия тренировочного парашюта, осваивали - пока на зем­
ле - технику прhlжка, от деление от самолета. действия в
воздухе, приземление. Увлеченные нпнизной дела, мы по
десятку раз влезали в кабину самолета АНТ-9, с которого
планировался первый ознакомительнh1Й прыжок.
Наконец наступил долгожданный прозрачный, солнеч­
ный день. Туманная дhlмка над Евпаторией растаяла. Бу­
дем прыгать. Получив приказ готовиться к прыжку, я еще
раз осмотрел парашют, "tщательно уложил его для прыжка.
подогнал подвесную систему под свой рост и в назначенное
время, вместе с пятью другими летчиками, был на летном
поле.
Трехмоторная машина нервно дрожала. готоная пойти
в воздух. Мы расселись в удобные кресла самолета. По­
следним. проверив посадку парашютистов. пошел в <·амолет
по железной лесе•1к1> 11а111 инструктор и выпуrкаю111иИ Ми­
нов. Дан старт. Самолет, ревя моторами, нее быстрее и
быстрее бежит по взлетной полосе, план1ю uтры.наеп:.я от
20

3емли и набирает высот_v. В застекленные окна кабины я
видел, как уплывает назад выложенная на аэродроме буква
« Т » - посадочный знак, ангары.
Как-то пройдет прыжок? Все мы сосредоточенно смот­
рим на Минова, словно у него ищем ответа. А самолет тем
временем плавно делает последний разворот и ложится
на прямую, проходящую через посадочный знак. Минов
открывает дверь самолета и, держась за ручку, смотрит на
землю, определяя точку отделения от самолета. Расчет
произведен. Взмахом правой руки Леонид Григорьевич
подзывает первого парашютиста, пристрелочного, который,
прыгнув, должен уточнить расчет, чтобы мы мог ли ви­
деть, куда он приземлился. Я и мои товарюци сидим не
шевелясь, запоминая все движения пристрелочного.
Вот он подходит к краю кабины, ставит на борт левую
ногу, правой рукой берется за вытяжное кольцо, отодви­
гает запасной парашют вправо. Мы все, незаметно для се­
бя, приподнимаемся со своих мест - так велико наше на­
пряжение. Минов слегка касается рукой плеча парашюти­
ста, и тот, сгибаясь в пояснице, наклоняется вперед и бро­
сается вниз! ..
Не отрываясь, я смотрю в окно и вижу, как парашю­
тист летит вниз, раскинув ноги. Ясно видны стоптанные
подошвы его сапог, искривленные каблуки: Еще мгновение,
и над ним вспархивает маленькии вытяжной парашютик,
который тянет эа собой основной купол. Потом вся эта
система вытягивается в длинную «колбасу» - и вдруг
вспыхивает правильным куполом. Видно, как, заболтав но­
гами, парашютист повисает под этим огромным зонтом.
Все мы облегченно вздыхаем, а машина идет на сле­
дующий к руг, и поочередно оставляют борт самолета еще
два парашютиста.
Моя очередь. Возбужденный прыжками товарищей, я
ерзаю в кресле, глядя то на Минова, то на землю, то
на маленькие беленькие зонты, IJOд которыми опускаются
мои товарищи. Врач, стоящий рядом, видимо, замечает мое
волнение. Взяв мою руку,· он считает пульс, для успокое­
ния хлопает меня по плечу и говорит: «Хорошо».
Ну что ж, хорошо так хорошо.
Подхожу к открытой двери. С высоты шестисот метров
смотрю на землю и впервые по-новому ощущаю высоту.
Земля кажется необычной, не такой, какой я привык ее
видеть из кабины своего истребителя, летая на большой
21

скорости. Перед прыжком
она показалась мне такой
далекой и в то же время
такой дорогой. Призна­
юсь, в этот момент мне
не верилось, что. бросив­
шись вниз, я опу1цусь на
землю...
Легкий у дар Ми нова
отрезвляет меня. Пора.
Не задумываясь, я ми1·ом
сгибаюсь в пояснице, и.
получив крен через борт,
лечу вниз го.Jювой... От­
чет лиnо вижу землю. Сна­
чала неподвижную, как на
аэрофотоснимке. Потом
она медленно начинает
вра1цаться. Уголком сознания я понимаю, что это проис­
ходит от моего собственного вра1цения. «Нужно остано­
вить падение» - мелькает в голове. С силоИ дергаю вы­
тяжное кольцо. Со все возрастаю1цеИ скоростью лечу к
земле. и замирает дух: раскроется ли парашют? И в тот
же миг ощущаю толчок. Меня_ встряхивает, как котенка,
и на стропах болтает в воздухе. Я вздыхаю свободно и
легко. При падении - что греха таить - почти не дышал.
После гула мотора и крайнего напряжения в ожидании
прыжка наступает удивительная тишина и блаженное спо­
койствие, хотя нервы еще возбуждены. Я машу самолету,
уходя1цему на последний круг, кричу что-то товарищам и
плавно приближаюсь к земле. Перед самой землей, как
vчили, разворачиваюсь по ветру и, встретив Зf'МЛЮ ногами,
падаю на бок почти в центре аэродрома.
Ко мне бежит врач, хватает за руку и улыбается.
-
Молодецl Пульс сто четыре. Ну и как? - спраши­
вает он.
Я стараюсь держаться как можно спокойнее и солиднее.
Что, мол, о таком пустяке толковать? Но грудь мне рас­
пирает радость и ликование.
В моей новенькой парашютной книжке появилась пер­
вая запись: «10.5.1932- С-т АНТ-9, высота 600 м».
В тот же день мне вручили значок парашютиста под но­
мером 94.
22

Этот маленький. покрытый голубой эмалью значок я
долго с гордостью носил на груди.
Вслед за первым прыжком я совершил еще четыре и
полностью выполнил учебную программу.
Скоро в моем а·ктиве уже насчитывалось около десятка
прыжков с парашютом. Это была. так сказать. практика.
Имелся и кое-какой теоретический багаж. касающийся,
главиым образом, того, как надо прыгать. Но мне этого
было мало. Хотелось узнать и историю создания парашю­
та. его творцов и области применения, помимо авиации.
И я занялся непривычным для себя делом. Роясь в
старых авиационных журналах и книгах, делая вырезки из
газет и старинных проспектов, я по крупицам собирал все,
что относилось к парашютам. История этого замечательно­
го аппарата увод.ила меня в глубь веков.
ВО ВЛАСТИ СТИХИИ
Принцип действия аппарата. замедляющего падение
тел в воздухе, впервые сформулировал знаменитый гума­
нист XII 1 века Роджер Бекон. В своем сочинении
«0 секретных произведениях ис.кусства и природы» Бекон
признал возможность постройки летательных машин и ука­
зал, что можно опираться на воздух при помощи вогнутой
поверхности.
Впрочем, у него были предшественники. С самой глу­
бокой древности сохранилось сказание о полете греческого
скульптора Дедала со своим сыном Икаром на крыльях,
слепленных из воска и перьев птиц. Именно полет птицы
с незапамятных времен родил в человеке дерзновенную
мечту летать или по крайней мере замедлить падение, что­
бы не разбиться.
О приспособлении. замедляющем падение, упоминается
в древних китайских легендах еще две тысячи лет том}'
23

назад. Китайский император Шунь якобы спрыгнул с чt'р­
дака объятого пламенем дома, подвесившись к двум боль­
шим шляпам. сплетенным из камыша.
Еще в середине XI века монах Оливье опускался на
неизвестном аппарате с башни монастыря. Сохран1ились ту­
манные сведения, что •ВО времена Ивана r розного пытался
спуститься с колокольни один из царских холопов. Однако
большинство таких сведений носит мифический характер.
Впрочем, история донесла до нас и вполне реалистические
ПPOf'l<'Tt)J.
24
Замечательный итальянский худож­
ник и ученый Леонардо да Винчи впервые
разработал конструкцию аппарата, замед­
ляющего падение.
«Если человек возьмет полотняный на­
тянутый купол, - писал Леонардо да Вин­
чи, - каждая сторона которого имеет две­
надцать локтей ширины, и двенадцать
локтей высоты, он сможет безопасно сбро­
ситься с любой ВЫСОТЫ)).

Если учесть. что площадь этого натянутого купола при­
мерно равна площади современного парашюта, то нетрудно
будет убедиться, что Леонардо да Винчи почти с математи­
ческой точностью предвосхитил расчеты этого аппарата.
Но замечательная идея в течение долгого времени так и
оставалась на бумаге.
В 1617 году в Италии был опубликован труд под на­
званием «Книга о машинах» Фауста Веранчио. В книге
был помещен рисунок, изображающий человека, опускаю­
щегося на квадратном куполе.
В 1634 году популярный в то время писатель Демаре
описал в романе бегство из тюрьмы своего героя. Сначала
заключенный хотел. бежать, свив из простыни длинную
веревку, но, заметив, что дует сильный ветер, он решил
выброситься из окна тюрьмы, привязав два угла простыни
к поясу и держа два других угла руками. Что это? Фан­
тазия автора или видоизмененное описание реального
прыжка? Трудно сказать. Но так между мифами и реаль­
ностью вызревала идея . надежного аппарата для безопас­
ного спуска с высоты. На этом тернистом пути случались
и жутковатые казусы.
В 1777 году парижский профессор Дефонтаж изобрел
летающий плащ - аппарат, который, по его утверждению,
гарантировал безопасный спуск с большой высоты. Но
осторожный профессор не решился сам испытать свое
изобретение. Он обратился к судебным властям с просьбой
предоставить для испытаний плаща приговоренного к
смертной казни преступника. Не все ли равно, как поги­
бать смертнику? Быть четвертованным, сложить голову на
гильотине или болтаться на виселице? Почему бы, в кон­
це концов, не дать ему возможность погибнуть, разбив­
шись, или благополучно спуститься на землю, завоевав
себе жизнь, а изобретателю - славу?
Профессор Дефонтаж получил такого смертника. Это
был Жак Думье, грабитель и убийца, известный страш­
ными злодеяниями. Пойманный и приговоренный к смерти
за многочисленные кровавые преступления, Думье согла­
силс.я прыгнуть.
Газета «Рейнише вестфалише Uейтунг» так описывала
это событие. «Думье в сопровождении полицейских отпра­
вился к парижскому оружейному складу, где его ожидал
профессор Дефонтаж. Множество любопытных наблюдало
за опытом. Думье влез на крышу оружейного склада. Про-
25

фессор надел на него плащ, состоящ.ий из бесчисленного
множества мелких покрышек.
-
Держите руки горизонтально и старайтесь парить,
как птица. Ничего другого от вас не требуется, - инструк­
тировал изобретатель парашюта.
Думье прыгнул. Ветер отнес его сначала немного в сто­
рону. Публика с удивлением смотрела на парившего в воз~
духе человека. Внезапно Думье стремительно полетел вниз.
Все вскр_икнули. Однако, почти достигнув земли, Думье
немного задержался и восстановил потерянное равновесие.
Он упал на землю совершенно невредимым. Довольный
изобретатель вручил Думье кошелек с золотыми моне­
тами».
Более удачные опыты спуска грузов осуществил один
из будущих изобретателен воздушного шара - Жозеф
Монгольфье. В 1777 году, опираясь на расчеты сопротив­
ления воздуха, оправдавшиеся на предварительных испы­
таниях, он сконструировал аппарат, с которым сам решил
совершить прыжок с крыши сарая. Опыт прошел вполне
удачно.
Французский физик Луи Себастьян Ленорман усовер­
шенствовал известный уже более столетия аппарат Фау­
ста Веранчио, сделав его не только более надежным, но и
целесообразным, а значит, и красивым. _Аппарат Ленормана
представлял собон жесткий конусообразный купол со стро­
пами. Он напоминал современные учебные парашюты, на
которых прыгают с вышек.
Прибор Ленормана оказался лучшим из многочислен­
ных творений его современников, но сам Ленорман, увы,
стал жертвой мошенничества.
26

26 декабря 1783 года он спрыгнул с нысокого дерева,
держа в руках длинную палку, на концах которой было
принязано по большому зонту. Приземление произошло
благополучно.
Сосед Ленормана случайно видел этот опыт из своего
сада и рассказал о нем члену академии Бертолону. Тот
немедленно приехал к изобретателю и предложил ему свою
помощь. Через несколько дней на аппарате Ленормана с
балкона башни в Монпелье с двадцатишестиметровой вы­
соты сбрасывали грузы, а затем животных. Все опыты да­
вали хорошие результаты. Чтобы увидеть эти опыты сво­
ими глазами, в город приехал изобретатель воздушного
шара Монгольфье и, убедившись в правильности слухов,
горячо поздравил... кого бы вы думали? - Бертолона,
а не истинного изобретателя Ленормана, который в это
время уже разрабатывал проект приспособления, способ­
ного замедлить падение человека, и понятия не имел, что
Бертолон присваивает себе его изобретение.
А что это за приспособление? В своих записках Ленор­
ман так описывает его: «Я делаю из толстой веревки круг
14 футов, прочно прикрепляю к нему полотняный конус
высотой в 6 футов, приклеиваю к полотну подкладку из
бумаги, чтобы сделать его непроницаемым для воздуха:
еще лучше вместо полотна взять тафту, покрытую рези­
ной. Потом я прикрепляю со всех сторон к конусу тонкие
веревочки, к нижним концам которых привязана маленькая
решетка из ивовых прутьев, в результате чего все это при­
способление принимает форму опрокинутого усеченного
конуса. На этой решетке я и буду находиться. Таким пу­
тем мне удастся избегнуть применения спиц и ручки зон­
та, которые весили бы довольно много. Я настолько уве­
рен в незначительности риска, что согласен проделать
этот опыт, предварительно проверив парашют с помощью
различных грузов, чтобы убедиться в его прочности ...».
Ленорман совершил прыжок 29 декабря 1783 .года с
балкона обсерватории в Монпелье.
Свой аппарат для замедления падения тел в воздухе
он назвал «парашютом», что дословно означает «противо­
падение». С легкой руки Ленормана, это название вошло в
обиход и существует до нашего времени.
Парашют, пусть еще несовершенный, но уже способный
благополучно опускать человека с высоты на землю. был
изобретен очень своевременно. Дело в том, что после мно-
27

гочисленных опытов. раз­
очарований и успехов в
маленьком
провинциаль­
ном городке Аннонэй на
юге Франции вблизи Ли­
она поднялся в небо на­
полненный горячим ды­
мом воздушный шар, сде­
ланный искусными рука­
ми братьев Жозефа и Эть­
ена Монгольфье.
Произошло это 5 июня
1783 года. Воздушный шар
диаметром больше один­
надцати метров и весом
227 килограммов в тече­
ние 10 минут поднимался
вверх и, дойдя, по оценке
зрителей, до высоты око­
ло двух тысяч метров, на­
чал снижаться и опустил­
ся на землю в 2,5 кило­
метра от места взлета.
1lрuдолжая работу над усовершенствованием воздуш­
ных шаров, братья Монгольфье изготовили еще больший
по размерам воздушный шар, и после нескольких пробных
подъемов в воздух животных два человека - молодой фи­
зик из Парижа Пилатр де Розье и маркиз Д'Арланд -
21 ноября 1783 года поднялись в воздух и продержались
около двадцати минут.
Человек получил возможность летать. И хотя он от­
нюдь не чувствовал себя в воздухе птицей. еще один шаг
к овладению воздушной стихией был сделан.
В 1783 году полетел воздушный шар, наполненный во­
дородом. По имени своего создателя профессора Шарля,
который, кстати, сам вместе с пассажиром взлетел на сво­
ем аппарате, он получил название шарльера. А вскоре пос­
ле это1·0 полеты на аэростатах получили довольно широкое
распространение не только во Франции, но и в других
странах. и воздухоплаватели стали задумываться о мерах
спасения в случае аварии - о Полете с парашютом.
Первым на воздушном шаре с парашютом поднялся
француз - механик Ф. Бланшар. Испытывая парашют.
28

Бланшар спустил на землю свою любимую собаку. Позже
он несколько раз повторил этот опыт. Убедившись в без­
отказной работе парашюта, Бланшар значительно увеличил
размеры купола, чтобы на нем мог опускаться человек.
Парашют Бланшара, как и парашют Ленормана, напо­
минал огромный распахнутый зонт. Вершиной он был при­
креплен к воздушному шару. Воздухоплаватель помещался
в особой корзине под зонтом н в случае необходимости
мог отделиться от шара, обрезав стропы-шнуры.
Бланшар прославился еще и тем, что впервые в истории
воздухоплавания вместе с пассажиром - доктором Джеф­
фри-6 января 1785 го-
да перелетел через про­
лив Ла-Манш из Ан­
глии во Францию.
Французы, соперничая
с англичанами, сделали
из этого перелета на­
стоящую сенсацию. На
месте приземления воз­
душного шара был по­
ставлен памятник. У
Бланшара купили обо­
лочку аэростата и пове­
сили у церкви города
Кале. Воздухоплавате­
лю назначили пожиз­
ненную пенсию. Печать
в шутку присвоила ему
звание
Дон-Кихот
Ламаншский.
Бланшар долгое вре­
мя продолжал подъемы
на воздушных шарах.
В ноябре 1785 года он
достиг высоты 6,5 ки­
лометра. Но прыжка с
парашютом Бланшар
так и не совершил. Его
суждено было сделать
другому...
Создание и освое-
ние парашюта было
29

связано с весьма драматическими страницами политиче­
ской истории Европы. Так, во время войны революцион­
ной армии Конвента на Северном фронте в плен к ан~·ли­
чанам попали крмиссар Северной армии гражданин Друе
и инспектор тон же армии гражданин r арнерен.
Комиссар Друе был известен тем, что опознал и за­
держал короля Людовика XVI, когда тот пытался бежать
из Парижа за границу в 1791 году. Гарнерен же ныступал
свидетелем на судебном процессе Марии-Антуанетты, жены
Людовика XVI.
Пленников англичане, как известно, передали австрий­
цам. Комиссар Друе бь1л заключен в крепость Шпиль­
берг, в Моравии, а Гарнерен был помещен в одну из тю­
рем города Бу да в Венгрии.
Находясь в заточении, Друе из простынь изготовил
некое подобие парашюта и ночью спрыгнул с высокой
крепостной стены. Во время п-риземления Друе сломал
ногу. Побег не удался. Но спустя год Друе освободили из
тюрьмы в обмен на дочь Людовика XVI.
Гарнерен тоже не мог смириться с мыслью о длитель­
ном заключении в тюрьме и стал готовиться к побегу.
Из простынь и занавесей он сшил нечто вроде купола па­
рашюта, с помощью которого надеялся спрыгнуть с высо­
кой стены. окружавшей тюрьму. Побег не у дался, так как
тюремная стража заметила приготовления r арнере"на к
побегу и отобрала весь строительный материал, из которо­
го он сооружал купол.
Но вот что до~тойно восхищения. После освобождения
Гарнерен не оставил мысли создать парашют и прыгнуть
с ним. Еще в молодые годы Гарнерен вместе со своим
старшим братом изучал физику у профессора Шарля. По­
лученные знания пригодились в работе над созданием па­
рашюта, предназначенного для прыжка с воздушного шара
в случае каких-либо происшествиИ в воздухе.
Гарнерен сам изготовил купол парашюта, который имел
вид большого зонта диаметром 10 метров. 36 шелковых
клиньев острыми концами сходились в центре купола.
В нижнюю кромку купола был вшит деревянный обруч.
От него шли крепчайшие тросы, удерживавшие легкую
плетеную корзину. Купол парашюта без всякого чехла
стропами прикреплялся к оболочке аэростата. Достаточно
было перерезать зти стропы, и купол в падении раскры­
вался.
30

Гарнерен осторожно подходил к своей цели и несколько
раз проверял действие парашюта, сбрасывая животных.
Опыты неизменно давали хорошие результаты.
Впервые в истории человечества Гарнерен совершил
прыжок на парашюте с аэростата 22 октября 1797 года.
Вот как описал этот прыжок современник.
« ...Мрачная тишина царствовала -среди собравшихся,
интерес и тревога были написаны на лицах. Достигнув вы­
соты 600 метров, он обрезал веревку, соединяющую его
парашют и корзину с аэростатом; аэростат взвился вверх,
и парашют, под которым был подвешен гражданин Гарне­
рен, стал быстро опускаться. Он так сильно раскачивался,
что крик ужаса_ вырвался у присутствующих и слабые
женщины упали в обморок. Тем временем гражданин
Гарнерен, опустившись в поле, сел на лошадь и вернулся
в парк Монсо, в гущу бесчисленной толпы, бурно выра­
жавшей свое восхищение талантом и смелостью этого мо­
лодого аэронавта».
БывшиИ комиссар революционной армии Конвента
Жак Гарнерен стал профессионалом-парашютистом. Вна­
чале купол его парашюта не имел полюсного отверстия
для выхода воздуха, и поэтому парашютист сильно раска­
чивался при снижении. Когда, по совету ученого Лаланда,
Гарнерен сделал в куполе полюсное отверстие, качка значи­
тельно уменьшилась.
В 1802 - 1803 годы Гарнерен приезжал в Петербург
для демонстрации прыжков с парашютом, но не получил
на это разрешения властей.
На своем примитивном парашюте Гарнерен прыгал не­
сколько десятков раз, обучил этому искусству своих близ­
ких, в том числе и племянницу Елизавету. Она совершила
около шестидесяти прыжков в самых разнообразных усло­
виях. Елизавета Гарнерен вошла в историю как первая
парашютистка-воздухоплавательница.
Пример Гарнерена и его бесстрашной племянницы под­
хватили во Франции, а затем в Бельгии, Голландии и дру­
гих странах ловкие предприимчивые люди, прежде всего
циркачи и акробаты. В течение почти столетия они развле­
кали праздные толпы необычайно эффектными захватываю­
щими воздушными номерами.
Полет под куполом парашюта смельчаки усложняли
опасными упражнениями .на трапеции, поджигали аэро~тат
31

и, выделывая акробатические номера. нередко приземля­
лись на руки восторженных зрителей.
Не
Из-за
всегда эти зрелища заканчивались благополучно.
несовершенства воздушных шаров, наполняемых
весьма огнеопасным водородом, случались и взрывы, и
пожары. Так, например, в 1808 году во время полета над
Варшавой загорелся воздушный шар польского воздухо­
плавателя Купоренто. Аэронавт спасся только благодаря
тому, что имел с собой примитивный парашют, на котором
и спустился на землю. Так что Купоренто можно счи­
тать первым счастливцем, совершившим вынужденный
прыжок и спасшим жизнь.
В 1838 году американец Джон Уайт потерпел аварию
в воздухе, но спасся благодаря тому, что оболочка шара,
сыграв роль парашюта, замедлила падение. Этот случай в
дальнейшем заставил при констру~ровании оболочек воз­
душных шаров и стратостатов заранее рассчитывать их
площадь и форму так, чтобы в случае аварии в воздухе
они служили своеобразным парашютом.
Летом 1885 года цирковые «короли воздуха» - Шарль
Леру. Вильяме и другие - перекочевали в Россию в поис­
ках работы. Российская антреприза быстро сообразила,
как выгодны такие аттракицоны, и нарасхват разобрала
«летающих французов».
Одних антрепренеры повезли в провинцию, а Шарль
Леру, по кабальному договору с Парадизом, владельцем
увеселительного сада, остался в Москве.
Реклама необычайного аттракциона сулила москвичам
«летающего француза» Шарля Леру, который опустится с
высоты 500 метров «вверх тормашками».
Леру сам сшил парашют из китайской чесучи - боль­
шой зонт. состоящий из 12 клиньев с кольцом в вер­
шине для уменьшения качки. Каждый из клиньев скреп­
лялся стропами с ременным поясом, надетым на парашю­
тиста.
Это был парашют-полуавтомат. Он крепился сбоку
аэростата на особой веревке с пружиной, которая выдержи­
вала вес парашюта. Как только человек прыгал. пружина
разжималась и парашют отделялся от шара.
Первое выступление Шарля Леру состоялось в увесе­
лительном саду «Фантазия». Более двадцати тысяч зри­
телей собралось на представление. Над открытой площад­
кой сада покачивался на стропах огромный воздушный
32

шар (_' подвешенной к нему гондолой. До начала представ­
ления перед зрителями выступил антрепренер Парадиз и
в восторженных словах описал содержание номера. В за­
ключение он призвал публику быть щедрой к истинному
героизму «летающего француза».
В этот момент вышел Шарль Леру с большой тарелкой
в руках. Облаченный в диковинный костюм, Леру изобра­
жал «короля воздуха».
Под приветственные возгласы Леру прошел с тарелкой,
а антрепренер неотступно следовал по пятам, наблюдая за
тем, чтобы щедроты зрителей не миновали его кармана.
Окончив сбор, антрепренер остался недоволен. Зрители
оказались скуповатыми, и Леру не набрал ожидаемой
суммы. Тогда Парадиз· вышел на середину и снова стал
расхваливать захватывающий номер.
После этого Леру снова прошелся с тарелкоИ. Набрав
нужную сумму, антрепренер скомандовал: «Внимание!».
Воздушный шар, освобожденный от причалов, ринулея
ввысь. Леру вскочил на веревочную .лестницу, тян}·вшую­
ся от шара, и на лету взобрался по ней в гондолу аэро­
стата.
Зрители замерли. «Король воздуха» приветливо разма­
хивал цветными ф.лаж1еами и поднимался вверх. На высо­
те 200 метров он, бросившись вниз, потянул за собой па­
рашют, укрепленный на блоке с наружной стороны шара.
Зонт мгновенно распахнулся. Шар потерял балласт и
круто взмыл вверх. Леру под испуганные возгласы толпы
повис в воздухе и раскачивался под куполом парашюта.
Вслед за этим он стал выдельшать занимательные аттрак­
ционы: посыпать народ серпантином, распускать цветные
флаги - и опустился вниз, восторженно встреченный зри­
телями. Вслед за ним приземлился и шар.
По тяжелому, кабальному контракту с Парадизом Леру
прыгал круглый год всюду, куда вывозил его хозяин. После
блестящих выступлений в Москве Леру побывал в Петер­
бурге, Киеве, Харькове, Одессе и других городах России,
а затем перекочевал в Ревель (Таллин).
На взморье Леру совершал очередной прыжок. Был
пасмурный ветреный день. Рваные, трепаные тучи неслись
с моря, гонимые шквалистым ветром. Море штормило.
Согласно контракту, Леру должен был прыгать в лю­
бой день и в любом месте. Он вышел на плоIIJадку. Погода
не сулила ничего хорошего, но Леру проше.J\ с тарелкой
34

сквозь толпу, как обычно,
веселый и приветливый, и
лишь одному человеку, его
спутнику-аэронавту, улыб­
ка Леру показалась бес ­
покойной.
Леру взглянул на мно­
готысячную требователь­
ную толпу зрителей и с
беспокойством
перевел
взгляд на бешено мчащие­
ся облака. Полуобернув­
шись к хозяи11у, он тихо
спросил, глядя на небо:
-
Прыгать?
-
Что за вопрос, мо-
сье Леру? - сказал Пара-
диз, указывая глазами на зрителей.
Леру отвернулся и стал натягивать перчатки. Разда­
лась команда ...
На глазах у многотысячной толпы Леру, оторвавшись
от шара, стал снижаться. Снос был рассчитан неверно.
Леру пролетел предполагаемую посадочную площадку,
ударился о скалу и вместе с парашютом упал в воду.
Местные рыбаки нашли труп парашютиста, когда антре­
пренер давал очередные представления в Петербурге, на­
няв себе другого смельчака.
Леру был не одинок в своей тяжелой судьбе. Немало
бесстрашных парашютистов разделили участь Леру, найдя
свой конец в очередном цирковом прыжке или в безысход­
ной нищете.
Ронси и Сесар, Пленаро и Гордечио - новые и новые
имена погибших смельчаков вписывались в историю пара­
шютизма.
Между тем продолжалась и серьезная работа над со­
верше нствованием парашюта, особенно над устранением
раскачивания парашютиста во время снижения. Интерес­
ную мысль выдвинул в 1834 году математик Кайлей. Он
убеждал, что заостренная форма купола с вершнной. на­
правленной не вверх, а вниз, является основным условием
устойчивого положения парашюта в воздухе. И в самом
деле, если наклоняется купол с вершиной, направленной
вверх, то давление возрастает как раз на поднятую сторо-
З*
35

ну купола, из-за этого еще больше увеличивается наклон и
колебания усиливаются. Парашют с куполом, острие 1юто­
рого обра1цено вниз, должен обладать обратным свой­
ством: при наклоне его возрастает давление на опу­
щенную сторону, и купол снова примет правильное по­
ложение.
Идея была вполне правильна, что впоследствии под­
твердилось не только трудами известного французского
ученого Пено, но и на практике. Однако и правильная
идея требует вдумчивого к себе отношения, тщательности
в осуществлении. Иначе самая здравая мысль будет ском­
прометирована, и последствия наступят самые печальные.
Так, к сожалению, и получилось, когда в 1834 году англи­
чанин Коккинг провел опыт с парашютом, обращенным
конусом вниз. Эксперимент был плохо подготовлен, не про­
думан, парашют предварительно не испытан с грузом.
И вот, поднявшись 27 сентября 1834 года на воздушном
шаре вместе со знаменитым воздухоплавателем Грином,
Коккинг на высоте 1000 метро-в отделился с парашютом от
воздушного шара. При падении давление воздуха на внеш­
нюю поверхность возросло, внутренние распорки не
выдержали
нагрузки,
сломались,
купол
парашюта
сложился, и Коккинг с большой скоростью упал на
землю.
Гибель Коккинга произвела тяжелое впечатление и на
долгие годы опорочила теоретически правильную идею
Кайлея, хотя после Коккинга итальянец Макерони изгото­
вил точно такой же парашют, но только с более мощ­
ными распорками и со~ершил на нем несколько удачных
спусков.
Несколько позже предпринимались попытки создать
управляемые парашюты, которые могли бы во время спуска
перемещаться в любую, по желанию парашютиста, сторону.
В частности, после многочисленных опытов изобретатель
Летюр изготовил управляемый парашют. Он имел площадь
73 квадратных метра, был снабжен рулем и двумя крылья­
ми, которые приводились в движение при помощи педалей.
Однако испытания оказались неудачными, и Летюр раз­
бился.
Воздухоплаватели Захариа, Латеман, Леру, Пуатевен
и другие тоже пытались создать уп'равляемые парашюты,
но, к сожалению, не достигли успеха. В дальнейшем мно­
гие изобретатели стали увеличивать площадь купола пара-
36

шюта, чтобы уменьшить скорость снижения. Известная
воздухоплавательница и парашютистка Пуатевен во
время прыжка с высоты 1800 метров опускалась на
землю целых 43 минуты. Произошло это в Италии
в 1855 году.
И хотя подобные нововведения не давали ничего прин­
ципиально нового, все же это было накоплением оnыта.
подтверждением теории практикой.
В 1880 году американский воздухоплаватель капитан
Болдуин совершил прыжок с аэростата, интересный тем.
что парашют раскрывался автоматически. К верхнему узлу
строп была привязана стропа-шнур. Второй конец стропы­
шнура привязывался к корзине или же к оболочке воздуш­
ного шара. Когда Болдуин отделялся от шара, стропа-.
шнур под его тяжестью обрывалась, матерчатый купол без
всякого каркаса от скорости падения сначала вытягивал~я
во всю длину, а затем наполнялся воздухом и раскрывался.
Такой принцип автоматического раскрытия парашюта со­
хранился до наших дн.ей. Так что Болдуина можно считать
родоначальником автоматически открывающихся пара-.
шютов.
В России в эти годы не проводилось сколько-нибудь
серьезных работ по изобретению и испытанию новых па-.
рашютов. И тем не менее именно в нашей стране впослед­
ствии был создан парашют, все основные элементы которо"'
го сохранились до наших дней, был создан родоначальник
большой семьи современных парашютов.
А парашютистов-спортсменов, или· акробатов, как их
тогда называли, нам было не занимать. По примеру своих
зарубежных коллег они выступали в разных городах стра­
ны, демонстрируя свое мастерство перед публикой. Осо­
бенно известны среди_ них были братья Юзеф и Станислав
Древницкие - уроженцы Варшавы. Воздухоплаванием и
парашютизмом они стали заниматься в 1891 году. Потом,
в 1896 году, ста-!\а. совершать прыжки с парашю­
том и их сестра Ольга Древницкая 'И пользовалась
успехом.
Широкую популярность завоевал Ю. Древницкий.
который, демонстрируя свое искусство, объехал всю
Россию.
В Петербурге первый свой прыжок Ю. Древницкий со­
вершил 23 июля 1910 года. Воздушный шар-монгольфьер
привезли на площадку Крестовского сада и здесь напол-
37

"
нили его горячим воздухом. Шар разду лея, его с тру дом
удерживали 30 рабочих. Парашют в полураскрытом виде
был подвешен под шаром на специальном приспособлении.
По команде Древницкого шар отпустили, и он плавно на­
чал подниматься вверх. Достигнув высоты 200 метров,
парашютист от делился от шара и на раскрытом парашюте
приземлился. Во время своего первого приезда в Петербург
Древницкий выполнил 12 прыжков с парашютом. А всего
за время своей работы Древницкий совершил в разных
городах России свыше четырехсот прыжков. Последний раз
в Петербурге он прыгал в 1912 году. Позднее следы этого
парашютиста затерялись. Возможно, он кончил свои дни
в безвестности и нужде, как это нередко случалось в то
время.
Между тем повальное увлечение возду~оплаванием -
баллономания, как говорили тог да - вместе с прыжками на
парашютах с воздушных шаров начало проходить. При­
вычное зрелище перестало вызывать у публики удивление,
и денежные сборы стали падать. Любопытное свидетель­
ство этого содержится в энциклопедическом словаре
Брокгауза и Ефрона издания 1897 года. В 22 томе в статье
о парашюте' так и говорится: «В настоящее время пара­
шюты как спасательное средство почти вьiшли из употреб­
ления».
Ну что ж, издатели энциклопедии ничуть не грешили
против истины. Действительно, парашюты на рубеже XIX
и ХХ веков в значительной степени были преданы забве­
нию. И на то были свои причины. Воздушный шар, соз­
дав на время иллюзию покорения человеком пятого океа­
на, с самого своего рождения обладал многими серьезнЬiми
недостатками. И самый опасный заключался в том, что он
слишком часто уподоблялся игрушке в руках воздушной
стихии. Нужно ли говорить, какой нешуточной опасности
подвергались в таких случаях воздухоплаватели? Казалось
бЬ1,"' роль парашюта должна бЬ.ла возрасти. Однако после
ладения интереса к акробатическим трюкам сфера приме­
нения воздушных шаров все больше сужалась, а вместе с
тем падал интерес и к парашютистам.
Но не надолго. Человечество готовилось сделать новЬ1Й
шаг к покорению воздушной стихии. Этим шагом было
создание летательных аппаратов тяжелее воздуха -
самолетов.
38

ЛЕГЕНДА
СТАНОВИТСЯ
БЫЛЬЮ
Здесь не место рассказывать об истории создания пер­
вого в ми ре аэроплана Можайского или о первом полете
братьев Рант. О них теперь знает каждый ш1юльник.
Вслед за ними начали летать аэропланы конструкторов
Блерио, Вуазена, Гассена, Нортье. Мечта человека летать
подобно птице осуществилась. Легенда об Икаре станови­
лась былью.
Но . . . уже поднявшись R воздух. летчики гибли из-за
несовершенства своих аппаратов. Отказывал примитивный
мотор, и машина стремительно врезалась в землю. Лопа­
лись бензопроводные трубы - и в воздухе мгновенно
вспьrхинал огненный факел ...
По мере увеличения числа полетов росло и число лет­
ных происшествий. И часто с человеческими жертвами.
Если в 1910 году от нсякого рода летных происшествии
погибло около трех десятков авиаторов, тп в следующем,
1911 году число .жертв уже составило внушительную циф­
ру - 80 . И ничто не говорило о том. что она может
уменьшиться в буду1цем.
Становилось ясным, что. покоряя возд)'шную стихию,
человек должен был застраховать себя каким-то спаса­
тельным средством, сохраняющим жизнь в момент авdрии
или гибели воздушного аппарата. Таким срелством мог
быть только парашют. Описание и чертежи этого старен­
шего аппарата для замедления падения в воздухе извлекли
из архивов исrории и по старым моделям начали изготав­
ливать новые пар«tшюты, внося в них всякого рода усовер­
шенствования для удобства и надежности пользования во
время аварийных прыжков из аэропланов.
И снова n истории парашютизма начался сравнительно
длительныИ период поисков, неудач, пораженнй и побед.
Еще в 1909 году конструктор Вассер предложил ориги­
нальный образец парашюта для летчика. Он представлял
собой зонт, спицы которого соединялись с сиденьем летчи-
39

ка шелковыми шнурами. Само же сиденье наглухо присте­
гивалось к телу пилота. Когда летчик находился в машине,
зонт в сложенном виде лежал за сиденьем. Достаточно
было дернуть шнурок, освобождающий концы спиц. чтобы
пружины раскрылись, зонт наполнился воздухом и летчик
силой потока встречного воздуха был выдернут из аэро­
плана вместе с сиденьем. Итак, парашют готов. Надо
испытывать его. Но испытания поставили изобретателя в
тупик. Не находилось парашютиста, рискующего совер­
шить прЬ1жок: никто не верил в безотказность парашюта.
Вассеру самому оставалось доказать совершещ::тво своей
конструкции. Сам он, однако, не прыгнул из-за того, что
его аэроплан был одноместный и после прыжка пилота
неминуемо разбился бы. Он испытал парашют иначе.
В кузове автомобиля установили башню высотой
12 метров и на ее верху укрепили парашют. Когда авто­
мобиль разогнался на полный ход, Вассер потянул шнурок,
сиденье выдернулось из гнезда, и манекен под парашютом
плавно опустился на землю. Впрочем, дальше этого дело
не пошло. Парашют в дальнейшем не применялся.
Однако не все эксперименты завершались столь же бла­
гополучно. Нередко испытания новых конструкций конча­
лись трагически.
Французский портной Рейхельт изобрел подобие па­
рашюта -- специальнЬIЙ костюм для летчика с общей пло­
щадью тормозной поверхности около десяти квадратных
метров. Убежденный в безотказности своего костюма-па­
рашюта, он объявил публичную демонстрацию пр~жка с
Эйфелевой башни, поднялся на одну из ее площадок и
бесстрашно ринулея вниз.
Костюм отказал. Рейхельт, ударившись несколько раз
на лету о вЬ1ступы, упал мертвЬIМ к ногам зрителей.
Почти одновременно в Берлине погиб немецкий изобре­
татель Биттенер, испытЬlвая оригинальную конструкцию
своего парашюта.
КонструкторЬI Эрвье, Орс, Бонне, наконец, конструк­
тор, профессионал-парашютист и летчик в одном лице
Ляльман, награжденнЬIЙ орденом Почетного Легиона за
свою работу над созданием и испЬlтанием парашютов,
предлагали один за другим всё новые модели. Но все они
были далеки от совершенства. И даже Ляльман, совершив­
ший более пятидесяти прыжков, все-таки погиб при испы­
тании своего нового парашюта в марте 1918 года.
40

И все же первый прыжок на парашюте с аэроплана был
совершен задолго до Ля.льмана. В нашей .литературе счи­
тается, что его еде.лал 1 марта 1912 года американец ка­
питан Альберт Берри, имевший на счету значительное ко­
личество прыжков с парашютом, но только с воздушных
шаров. В начале 1912 года Берри по.лучил предложение от
одного авиационного предпринимателя и в.ладе.льца частной
авиационной школы совершить прыжок с аэроплана.
Пока велись переговоры и изготов.ля.лось специальное
приспособление д.ля прыжка, расположенное под фюзеля­
жем, прошло около двух месяцев. И вот на двухместном
аэроплане .летчик и Берри поднялись в воздух. Капитан
должен бы.л покинуть аэроплан, когда тот будет про.летать
над воинскими казармами, чтобы опуститься в расположе­
ние воинской части и вручить донесение командиру.
Парашютист из своей кабины пере.лез на специальное
приспособление под фюзеляжем и покину .л аэроплан на
высоте около восьмисот метров. Парашют раскрылся хо­
рошо, а многочисленные зрите.ли ста.ли свидетелями этого
прыжка с летательного аппарата тяжелее воздуха. Вскоре
Берри повторил прыжок с аэроплана.
Однако в зарубежной литературе приводятся данные
о том, что еще за несколько месяцев до прыжка Берри, в
конце 1911 года, с аэроплана братьев Райт прыгал пара­
шютист Грант Мортон. И довольно-таки оригинальным
д.ля того времени способом. Находясь в само.лете, Мор­
тон двумя руками швырнул купол парашюта в воздух.
Силой потока воздуха купол бы.л раскрыт, и Мортона вы­
тащило из само.лета. Спуск и приземление произошли хо­
рошо. Должно быть, это бы.л также и первый прыжок ме­
тодом срыва, продержавшийся до наших дней в несколько,
впрочем, измененном виде.
Казалось бы, возможность прыжка с само.лета была до­
казана. Тем не менее парашют как аппарат спасения еще
долгое время в авиации оставался не у де.л. Это происхо­
дило, во-первых, потому, что не было еще соверш~нного
авиационного парашюта, .легкого, надежного в деиствии
и всегда надетого на .летчика во время по.лето в. И, во-вто­
рых, из-за широко распространенного мнения, сог .ласно
которому нужно обезопасить не летчика, а самолет. Тогда­
де парашют будет не нужен и .летчику. Не будет нужды
прыгать с ним. А д.ля этого аэропланы должны были
иметь приспособления, которые не давали бы машине те-
41

рять равновесие. Устойчивость полета аэроплана должна
бЬ1ть надежнQЙ и достигаться любыми средствами вплоть
до установления гироскопов.
Эта теория оказалась настолько заманчивой, что инте­
рес к парашюту стал ослабевать. Особенно после того. как
в 1914 году «Национальная воздухоплавательная лига» во
Франции организовала «конкурс безопасности воздушных
полетов». В нем наряду с парашютами девяти конструкто­
ров бЬ1ли вЬ1ставленЬ1 и приспособления автоматической
устойчивости полета. Одно из них - гироскопический
автомат - стабилизатор полета профессора Сперри
-
по­
лучило всеобщее признание. Сын профессора во время по­
лета аэроплана «Гидро-Картис», снабженного автоматом,
вышел на крыло. Но аэроплан продолжал лететь по пря­
мой.
Этого оказалось достаточно, чтобы отдать предпочте­
ние автомату. Конечно, это было неправильно. Дело в том.
что сторонники теории автоматической устойчивости не
учитывали всех возможных причин летных происшествий
в воздухе. Ведь аэропланы гибли не только от потери
устойчивости, но и от взрывов бензиновых баков, столкно...
вений, даже разных мелких поломок. Надо было спасать
летчика.
Как и следовало ожидать, вскоре сама жизнь отмела
теорию автоматической устойчивости. Возрастающее коли-.
чество летных происшествий заставило «Возд}·хоплава­
тельную лигу» изменить свою точку зрения в пользу па ...
рашюта. Началась еще более усиленная работа конструк-.
торов и испЬiтателеЙ парашютов.
Впрочем, к тому времени он был уже готов, прототип
современного парашюта - легкий, компактный, надежный.
Его создал русский изобретатель Г. Е. Котельников.
Конечно, строго говоря, он начинал не на пустом месте.
Россия всегда была богата пытливыми умами. И многие из
них интересовались парашютами. Изнестный в свое время
в области артиллерии и ракетной техники ученый
К. И. Константинов был автором нескольких работ о па­
рашютах. Одна из работ так и называлась - «0 парашю­
тах» - и была опубликована в журнале. В этой работе
автор утверждал, что с помощью парашюта можно опус...
кать с летательных аппаратов светящиеся ракеты. Профес...
соры М. М. Поморцев и Н. А. Рынин тоже опубликовали
несколько статей о парашютах. История донесла до, нас
42

сведения о том, что еще в конце минувшего столетия ин­
женер-механик Н. Ф. Яги изготовил купол парашюта с
двумя продольными перегородками. Армейский поручик
Карманов в 1892 году изготовил и практически испыты­
вал свой парашют. К сожалению, эти парашюты и их опи­
сания не сохранились.
Еще в 1910- 1911 годах Ульмер и Бонне, Баландред и
Пино делали попытки создать парашют для пол-етов на
аэропланах, но дальше заявок на патенты не пошли и
практически эту идею не решили.
В архивах Всесоюзной патентно-технической библиоте­
ки обнаружена привилегия No 24050, выданная 31 мая
1913 года на ранцевый парашют, изобретенный жителем
Екатеринбурга (ныне Свердловска) И. Сонтаrа. Как видно
из патента Сонтага, еще 28 января - 10 февраля 1911 го­
да ему было выдано охранное свидетельство No 46600, в
котором подробно дано описание парашюта и приспособле­
ния, автоматически освобождающего парашют из коробки,
подвешенной на спине воздухоплавателя с помощью пояса
и плечевЬIХ ремней. Купол парашюта Сонтага состоял из
24 радиальных полотнищ и имел сложный пружинный ме­
ханизм для ускорения его раскрытия. Раскрытие купола
осуществлялось специальным приспособлением, а также
автоматически.
Был ли изготовлен и испытан в воздухе этот пара­
шют - неизвестно. Неизвестна и дальнейшая судьба
И. Сонтага.
Знал ли Котельников о попытках своих предшествен­
ников создать авиационный парашют? Полагаю, что знал.
В изучении истории воздухоплавания, летного дела,
конструирования летательных аппаратов и парашютов ему
помогал неутомимый собиратель и знаток истории авиации
А. А. Родных, с которым конструктор познакомился в
1910 году.
Глеб Евгеньевич Котельников родился в Петербурге
30 января 1872 года. Отец его был профессором высшей
математики и механики. Мать - дочь крепостного ху Дож­
ни ка - одаренная женщина. Она хорошо рисовала и пела.
r леб Евгеньевич несомненно тоже был одареННЬIМ че­
ловеком. Он пел, играл на скрипке, выступал как дирижер,
увлекался аэростатом и фехтованием. Ко всему прочему,
у него были, как говорят, «золотые руки» слесаря, порт­
ного и токаря.
43

Начав службу в царской армии вольноопределяющимся.
он скоро закончил Киевское военное училище. Но больше
трех .лет прослужить в армии не смог. Из-за рутины, из-за
бессмысленной муштры. из-з~ бесчеловечного отношения
к солдатам.
Уйдя из армии. Котельников поступил на службу в
акцизное ведомство, которое занималось сбором налогов
со спиртных напитков, табака и прочего. В нем он про­
с.лужи.л около десяти .лет. еде.лав за это время около 20 тех­
нических предложений, то есть примерно то, что мы сей­
час назы~Ваем рационализаторскими предложениями.
В 1910 году Котельников переехал в Петербург и был
принят в труппу Народного дома, где выступал под фа­
милией Г.лебов-Котельников и име.л успех у публики.
Как видите, биография довольно пестрая. И все-таки
в этой череде .лет, смен занятий, городов, обстановки он
наше.л единственно верное дело своей жизни - парашют.
***
На па.лубе теплохода, полу.лежа в плетеной качалке, я
отдыхал, направляясь в санаторий.
Казалось, впервые так близко, так реально я вижу мо­
ре, его прозрачно-синеватую глубину, далекие горизонты.
По.лет и прыжок над водою никогда не вызывали у ме­
ня подобных ощущений.
-
Природа хороша! - словно читая мои мысли, про­
изнес старик, расположившийся со мной рядом.
Я взглянул на него с явным недружелюбием. Хоте.лось
одиночества, тишины.
-
Я п.лохо различаю, что там, на горизонте, справа по
борту. Разведчик или бомбовоз, - не дожидаясь ответа,
продо.лжа.л мой сосед.
Профессиональный инстинкт заговорил во мне. Я взг.ля­
нул на горизонт. Морской гидросамолет разведывательного
типа ше.л на небольшой высоте над изумительно спокой­
ной штилевой r ладью моря.
-
Развед4ик, - ответил я, обернувшись к высокому,
еще бодрому старику. r лубокая седина прошила его виски,
клинообразную бородку, которая уд.линяла его строгое
.лицо. Из-под обесцвеченных проседью бровей смотрели
удивительно ясные, добрые глаза. Мне ста.ло не.ловко за
мою непочтительность.
44

-
Видимо, вы работали в авиации? - наудачу спро . ..
СИЛ Я.
Старик выпрямился, задумался, словно подыскивал
точный ответ на мой вопрос.
-
Да, я работал на авиацию, но не летал. Это не одно
и то же... Впрочем, теперь эти понятия совершенно не­
отделимы друг от друга. Я слежу за нашей авиацией и от­
лично понимаю. что нельзя летать, не работая над совер­
шенствованием полета, его техники ...
-
Простите, а на чем же вы летали? - спросил я,
уже разжигаемый любопытством.
-
На ваш вопрос я отвечу вопросом. Мациевича, лет­
чика, знали?
-
Я только читал о нем.
Несколько минут спустя я слушал рассказ моего нового
знакомца.
В сентябре 1910 года Спортивный комитет Все­
российского Аэроклуба в целях пропаганды отечественного
воздухоплавания проводил вторую авиационную неделю.
Известные русские летчики, авиаторы, как тогда они назы­
вались, С. Уточкин, М. Ефимов, Н. Попов, Л. Мациевич
и другие. демонстрировали свое искусство полета. Здесь
же парашютист Юзеф Древницкий совершал прыжки с
парашютом из корзины аэростата .
...-
Предста.вляете себе Старые Коломяги? Большой
летный луг. Нарядная толпа. Все торопятся, словно уже
опоздали, хотя до объявленного начала более получаса.
Огромный забор расписан зазывающей рекламоИ.
Оглушительный гул, базарный крик, голосят мальчишки,
разбрасывающие листовки с портретом Мациевича.
Полиция безуспешно пытается направить в русло люд­
ской поток. Под натиском толпы длинный ряд лоточников,
образовавших как бы естественный коридор вдоль забора,
скоро оказывается оттертым в канаву. Оттуда слышны
выкрики мороженщиков, орешников.
Аэродром - огромное поле. Взлетная черта обозначена
жирной меловой линией, перед ней - аэроплан Мациеви­
ча. Ту да устремляются взгляды толпы, уже расположив­
шейся вдоль прямоугольника поля и непрерывным потоком
продолжающей двигаться в широко распахнутые ворота.
Взоры всех прикованы к странному сооружению. стоя-
1цему на летном поле. Аэроплан «фарман IV» имел два
тонких крыла, расположенных одно над другим, скреплен-
45

ных многочисленными стойками и тонюсенькими стяжками.
Над передней кромкой нижнего крыла было сделано некое
подобие сиденья для летчика. Вместо фюзеляжа, каким
мы его представляем сейчас, были фермы, которые удер­
живали хвостовое оперение.
Таков был аэроплан, стоявший у nзлетной черты по­
среди летl:!ого поля. Мациевич озабоченно ходил вокруг
своен птицы, что-то подтягивая в том месте, где находи­
лась перекладина для сидения.
Живой барьер, очертивший со всех сторон прямо­
угольник летного поля, под напором задних рядов вышел
за черту ограниченной площади, а новые зрители безоста­
новочнЬiм потоком продолжали вливаться в ворота. Уже
заполнено огромное пространство между передними рядами
и забором, многие рассаживались прямо на лугу. Возбуж­
дение достигло крайнего предела, когда в воздухе вспых­
нула зеленоватая яркая ракета. Это был сигнал, извещав­
ший о готовности к полету.
Наступила глубокая тишина. Казалось, многотысячная
толпа затаила дыхание. Слышны были только голоса Ма­
циевича и напутствующего его механика.
Мациевич окинул взором поле, подошел к аэроплану,
забросил ногу· на переплет плоскости. Вслед за этим мы
увидели его сидящим за рулями управления. Напряжен­
ную тишину вдруг разорвал неровный гул мотора, из-под
аэроплана вырвались клубы дыма. Зрители, не отрываясь,
глядели на авиатора. Гул стал громче, машина, качнув
крыльями, тронулась с места и медленно побежала по лугу,
потом, убыстряя бег, оторвалась от земли. Далеко за ли­
нией забора аэроплан медленно набирал высоту. Мациевич
пошел на второй круг. От сильных оборотов винта хруп­
кое тело аэроплана вибрировало, его тонкие крЬ1лья дрожа­
ли. Высота уже около четырехсот метров. Вдруг внезапный
рывок потряс машину. Крылья сложились, и аэроплан,
разламываясь, стал падать. Среди обломков аэроплана
ясно была видна падающая фигура летчика с широко рас­
кинутыми руками ...
Так погиб морской офицер, военный летчик Лев Мака-
рович Мациевич.
Потрясенный рассказом, я немного помолчал и спросил:
-
Так что же было причинон этой катастрофы?
Мой собеседник долго молчал, словно вспоминая что-то,
и наконец ответил:
46

-
Я читал акт анарийной комиссии. Там сказано, что
разрушившийся пропеллер обломком перебил одну из рас­
чалок крыльев. и они сложились. От удара летчик был
выброшен со своего сиденья.
После этого рассказа мы долго молча сидели, погру­
женные в свои мысли. Слева по борту в легкой дымке
вырисовывались сизые берега. Мой собеседник встал и
пошел в каюту собираться. Когда теплоход остановился
у причала, я подошел к нему попрощаться:
-
Благодарю вас за общество, за интересный рассказ.
хотя не знаю, как вас звать.
-
Котельников. Глеб Евгеньевич.
Потом я встречал Г. Е. Котельникова на осоdвиахимов­
ских аэродромах близ Ленинграда. где проводились прыж­
ки с парашютом. Несколько раз виделись на собраниях
авиационной общественности города. Виделись мы и на
всесоюзных соревнованиях парашютистов на летном поле
47

Тушинского аэродрома, где Котельников был членом жюри
соревнований. Несколько раз бывал я на квартире у Ко­
тельникова в Ленинграде, где с удовольствием рылся в его
довольно-таки обширных архиnных материалах.
**'*
Может показаться странным, что профессиональному
актеру, человеку, далекому от авиации. пришлось занять­
ся конструированием авиационного спасательного парашю­
та. Как рассказывал мне Глеб Евгеньевич, гибель авиатора
Л. М. Мациевича прои.з-вела на не~го очень большое впе­
чатление и он впервые задумался над вопросом о том, как
обезопасить полет летчика. Идея создания парашюта все"'
цело захватила его, и конструированию авиационного па­
рашюта он отдал несколько лет своей жизни, все свободное
время и все свои личные сбережения. Для того чтобы луч­
ше понять и узнать мнение авиаторов. как тогда называли
летчиков, Г. Е. Котельников стал посещать аэродром и
вести разговоры о парашюте. Мнения летчиков в то время
о пользе парашюта как средства спасения были самые
разноречивые. Одни считали, что парашют нужен и будет
полезен. Другие, наоборот, утверждали, что парашют -
совершенно не нужная и даже вредная вещь для авиации.
Будущего конструктора, однако, не смутили эти обстоя­
тельства.
Прежде чем создавать парашют. надо было решить,
каким он должен быть.
Конечно, он должен быть очень легким и очень проч­
ным. В уложенном виде такой парашют должен иметь не­
большие размеры, быть компактным. Парашют всегда
должен быть на летчике и давать ему возможность отде­
литься от аэроплана с любого места - с сиденья, с крыла,
с борта. Он должен раскрываться по желанию авиатора,
а также автоматически. И подвесную систему парашюта
Котельников тqже хорошо продумал. Она состояла из пояс­
ного, нагрудного, двух плечевых обхватов и поэтому рав­
номерно распредеJ\яла силу рывка, который испытывает
человек во время раскрытия парашюта. В подвесной си­
стеме, кроме того, была предусмотрена возможность отцеп­
ления от парашюта. что очень важно при прыжках в силь­
ный ветер, на воду и т. д.
Ясно представляя себе общие принципы авиационного
48

парашюта, Котельников начал строить первую модель.
желая проверить свои предположения на опыте.
Долгое время не было подходящего материала для из­
готовления купола, который должен быть легким, прочным,
не слеживаться и хорошо раскрываться.
Случайно увидев, как большую шелковую шаль про­
пустили через маленькое женское колечко, Котельников
понял, что шелк - гладкий, прочный, эластичный мате­
риал - вполне подходит для изготовления купола.
Сделав набросок будущего парашюта, он изготовил
небольшую модель и, подобрав к ней по весу маленькую
куклу, начал испытание. Каждый раз парашютик раскры­
вался и опускал куклу на землю.
Убежденный в правильности принципов своего пара­
шюта, Котельников вскоре рассчитал общую площадь па­
рашюта для груза весом до восьмидесяти килограммов со
средней скоростью снижения до пяти метров в секунду.
Общая площадь купола достигала пятидесяти квадратных
метров, то есть была примерно такой, как и у современных
типов парашютов.
Вскоре рабочие чертежи парашюта были готовы и нача­
лась постройка модели в одну десятую натуральной вели­
чины. Эта модель, кстати, и поныне хранится в Uентраль­
ном доме авиации и ПВО имени М. В. Фрунзе в Москве.
Первое ее испытание, проведенное вблизи Новгорода с воз­
душного змея, Дало положительные результаты. Однако
праздновать победу было рано. Начались хождения по
министерствам и канцеляриям: для постройки действую­
щей модели парашюта в натуральную величину требова­
лись д-еньги, и немалые. Но все попытки заручиться под­
держкой царской казны оказались безнадежными.
Желая придать своему изобретению законную силу,
Г. Е. Котельни~ов 27 октября 1911 года подал заявку в
Комитет по изобретениям на выдачу патента. 25 декабря
1911 года еженедельник «Вестник финансов, промышленно­
сти и торговли» No 52 сообщил своим читателям о посту­
пивших заявках, и в том числе о заявке Котельникова на
получение им патента - охранного свидетельства за
No 50103 на изобретение спасательного аппарата для авиа­
торов - парашюта. Однако в дальнейшем Котельников
патента на свое изобретение не получил. Видимо, И. Сон­
тага получил охранное свидетельство на свой парашют,
и это послужило мотивом для отказа в выдаче патента
4 К. К"йтанов
49

Г. Е. Котельникову, парашют которого имел много прин­
ципиально схожих конструктивных узлов.
Подавая заявку на «спасательный ранец для авиаторов
с автоматически выбрасываемым парашютом», Г. Е. Ко­
тельников кратко описал принцип работы прибора.
«Действие прибора состоит н том, чтобы авиатор, имея
его надетым на себя, в случае катастрофы мог выбросить­
ся с аэроплана и открыть ранец самостоятельно, дернув
за ремень, соединенный с затвором ранца. На случай же
неожиданного падения авиатора с летательного аппарата
прибор может действовать вполне автоматически. Для это­
го затвор ранца соединяется с тележкой летательного
аппарата с помощью шнура, рассчитанного таки\.1 образом,
чтобы он, открыв затвор ранца, оборвался под тяжестью
падающего человека».
Вначале конструктор назвал свое изобретение «спаса...­
тельный прибор»; позже, когда были изготовлены 70 штук
парашютов, на обложке инструкции, вложенной в каждый
ранец, было написано: «Инструкция к обращению с авто­
матическим ранцем-парашютом системы Котельникова»,­
" значительно позже Г. Е. Котельников назвал свой па­
рашют РК-1 {Русский, Котельникова, модель первая). Это
было уже в 1923 году.
Сообщением, помещенным «Вестником финансов. про­
мышленности и торговли», о заявке на ранец-парашют
Г. Е. Котельникова заинтересовался некто Вильгельм Авгу­
стович Ломач, почетный потомственный гражданин Санкт­
Петербурга, владелец авиационной фирмЬ1 «В. А. Ломач
и К0», который предложил Котельникову денежные сред­
ства и производственные возможности для изготовления
двух опытных парашютов. Было заключено }'СТное, так
называемое джентльменское, соглашение. Котельников
энергично взялся за работу, и вскоре два совершенно оди­
наковых опытных парашюта были изготовлены.
Первые испытания парашютов на прочность были про­
ведены 2 июня 1912 года при помощи автомобиля. При­
крепив лямки парашюта на буксировочнЬ1е крюки, машину
разогнали до скорости около восьмидесяти километров в
час. и Котельников дернул за спусковой ремень. Купол
парашюта выбросило вверх, и он мгновенно раскрылся.
Сила торможения парашюта была столь велика, что авто­
мобиль с заглохшим мотором, пройдя несколько метров,
остановился.
so

Первое испытание своего ранца Г. Е. Котельников про­
вел 6 июня 1912 года в лагере воздухоплавательного парка
в деревне Салюзи, вблизи Гатчины. Манекен весом 76 ки­
Лограммов с надетым парашютом на высоте 250 метров
сбросили из корзины аэростата. Раскрытие парашюта про­
шло хорошо.
Несмотря на хорошие результаты, показанные на испы~
таниях, как с привязных аэростатов, так и с аэропланов,
военное ведомство не заинтересовалось этим спасательным
прибором для авиаторов. Бесконечные хождения кон­
структора от одного начальства к другому не дали
результатов.
Г. Е. КотелЬJНИt<Ов был человек небогатый. На изго­
товление двух парашютов, материалы, испытания он израс­
ходовал большую сумму денег, влез в долги. Случайно
узнав, что в декабре 1912 года в Париже .будет конкурс
на лучший авиационный парашют, но не имея возможности
поехать туда, Котельников согласился, чтобы на конкурс
поехал В. А. Ломач с двумя парашютами. Безусловно,
конструктор тут допустил большую. ошибку. Вольно или
невольно, он дал широкие полномочия Ломачу, вручив
ему официальную доверенность со многими правами.
По каким-то причинам Ломач на конкурс опоздал, но
парашют во Франции демонстрировал.
В книгах Г. Е. Котельникова, Г. В. Залуцкого,
В. Е. Александрова и в работах других авторов сообщает­
ся, что в городе Руане с моста через Сену совершал пры­
жок с парашютом Котельникова некто В. Оссовский, хотя
материалов,
подтверждающих
выполнение
прыжков
В. Оссовским в Руане, не найдено.
4*
Sf

Между тем, на основании недавно полученных из
Франции фотокопий некоторых материалов установлено,
что 2 января 1913 года газета «Depeche de Rouen>> поме­
стила заметку об испытании парашюта РК-1 с воздуш­
ного шара в окрестностях Парижа в канун Нового года.
Как потом выяснилось, манекен на раскрытом парашю­
те мягко приземлился. Испытания прошли успешно. В той
же статье говорится об испытании парашюта, которое со­
::тоялось 5 января 1913 года в городе Руане с Перегрузоч.­
юго моста в устье реки Сены.
«Вчера после полудня, на Перегрузочном мосту, перед
многочисленной толпой имело место объявленное предвари­
тельно испытание парашюта. Оно увенчалось по.\НЫМ успе­
хом. Аппарат, под которым помещен был мешок с 60 кг
песка, открылся тотчас после сбрасывания, он достиг уров­
ня воды со скоростью 1,507 м в секунду. позволяющей
авиатору приземлиться вполне безопасно. Наблюдения бы­
ли проведены г-ном Карп, официальным хронометражи­
стом Аэроклуба Франции».
«В числе лиц, присутствовавших при этом интересном
опыте, который, мы убеждены, даст в будущем великолеп­
ные результаты, был г. ОссовскиИ, специально прибывший
из Санкт-Петербурга. Г. Оссовский намеревался сам
спрыгнуть с высоты Перегрузочного моста, заняв место
мешка с песком. Но в последнюю минуту ему помешали.
Парашют, который несколько минут оставался на поверх­
ности реки, был вытащен членами Руанского аэроклуба,
помогавшими испытаниям».
Итак, 31 декабря 1912 года и 5 января 1913 года во
Франции было проведено д;ва испытания парашютов Ко­
тельникова, которые дали хорошие результаты. В обоих
случаях манекен мягко приземлялся. Испытания организо­
вывал для рекламы парашютов Ломач, который. как видно
из газетных заметок, не страдал недостатком скромности,
выдавая себя аа изобретателя парашюта и крупного кон­
структора аэропланов.
Безусловно, заграничные специалисты. надо думать.
самым внимательным образом изучили конструкцию пара­
шюта Г. Е. Котельникова, его принципы, особенности
ит.д.
В Анrлии, Франции, Германии парашюты. подобные
РК-1, не изготовлялись. Парашюты Кальтроп, Жюкмесс,
Хейнике и другие, использовавшиеся в Англии. Франции
52

и r ермании в первую империалистическую войну'- были
по своему принципу совершенно отличны от РК-1.
Только в 1919 году в Америке парашютист-конструк­
тор Лесли Ирвин создал свой парашют, имеющий много
общего с па·рашютом Г. Е. Котельникова, но отл~ичающий­
ся от РК-1 тем, что имел матерчатый легкий ранец, ку да
укладывался купол со стропами.
В годы Советской власти Г. Е. Котельников продолжал
работать над совершенствованием своего парашюта.
В 1923 году конструктор изготовил модель парашюта
РК-2. В этой модели уже не было алюминиевого ранца с
пружинной полкой для выбрас1>1вания парашюта и закры­
вающеИ крышки. Вместо жесткого ранца для упаковки ку­
пола парашюта - плоский ранец с жесткой спинкоИ и
откидными боковыми клапанами, которые закрывались
мягкой крышкой с пропущенными сквозь петли металли­
ческими шпильками на общем стал~ном тросе. В своей
книге «Парашют» Г. Е. Котельников. писал по этому пово­
ду следующее: «Я уже по опыту знал, что стоит только
куполу парашюта очутиться в воздухе, то есть освободить­
ся от своей обQлочки, как он при падении человека
обязательно быстро раскроется во встречной струе
воздуха».
Такая конструкция ранца, безусловно, была лучше и
проще, чем алюминиевый ящик РК-1, и это конструктор
признавал сейчас и даже писал об этом в одном из своих
трудов.
«Я сделал несколько вариантов ранцевой укладки, на­
поминавших мне первичные мои проекты, относящиеся к
1910- 1911 годам, к большому сожалению, тогда мною
не реализованные>). Да, теперь можно с уверенностью ска­
зать, что если бы он сделал такой ранец в 1910 - 1911 го­
дах. то этот парашют пользовался бы значительно большим
доверцем летного состава. 6 опытных экземпляров РК-2
были сделаны к лету 1923 года. Купола трех РК-2 были
изготовлены из шелка, два купола из мадаполама и один
купол из сатина. Летные испытания РК-.2 прошли удовле­
творительно. Лучшие результаты показали купола, изго­
товленные из шелка.
Работая над РК-2, конструктор уже имел замысел па­
рашюта с лучшим и более удобным ранцем для укладки
купола.
Модель нового парашюта РК-3 имела ранец мягкой
53

конструкции в ниде расклеенного конверта. Боковые и тор­
цевые клапаны при выдергивании вытяжного троса оття­
гивались специальными резинками, облегчая куполу вы ...
ход в воздушное пространство.
РК-3 был выполнен в двух вариантах. Один вариант
выглядел так: мягкий ранец для укладки купола и строп
был пришит н наспинной части специального комбинезона,
изготовленного из крепкой ткани. Этот вариант назывался
«Прозлет». Второй вариант РК-3 представлял собой мяг­
кий ранец с клапанами. Это был наиболее продуманный
парашют из всех изготовленных ранее моделей.
В 1924 году Г. Е. Котельников изготовил огромный
по тем временам парашют с куполом из хлопчатобумаж­
ной ткани диаметром 12 метров. На этом парашюте
можно бьrло опускать грузы весом до трехсот кило­
граммов. В 1926 году все свои изобретения и усовершен­
ствования спасательных и грузовых парашютов Г. Е. Ко~
тельников передал в дар Советскому правительстnу.
Г. Е. Котельников был активным популяризатором
парашютизма. В 1943-1944 годах Г. Е. Котельников ра­
ботал над книгой «История парашюта и развитие пара­
шютизма». Эту работу вместе с историком авиации и воз­
духоплавания А. А. Родных он начал еще до Великой
Отечественной войны, а затем занялся ее доработкой, до­
ведя историю парашюта до 1941 года.
Решением Президиума Uентрального Совета Осоавиа­
хима СССР и РСФСР от 4 июня 1933 года Г. Е. Котельни­
ков был награжден особым нагрудным знаком «Конструк­
тор парашюта». Этот знак был ему вручен в 1935 году в
честь 25-летия со дня изобретения первого в мире авиа­
ционного ранцевого парашюта.
В январе 1944 года Г. Е. Котельников был удостоен
высокой правительственной награды - ордена Красной
Звезды.
22 ноября 1944 года Г. Е. Котельников умер в воз­
расте 72 лет и был похоронен на Новодевичьем кладбище
в Москве. На его могиле был поставлен памятник, из­
готовленный по проекту парашютиста, скульптора Пост­
никова.
Выбитая на мраморной доске надпись гласит: «Осноно­
положник авиационного парашютизма Котельников Глеб
Евгеньевич. 30.1 .1872 г.-22.11.1944 r.» .
В Ленинграде на доме No 31 по 14 линии Васильев-
54

ского острова в 1948 году была устdновленсt мемориальная
доска, на которой напи.сано: «В этом доме с 1912 110
1941 год жил первый конструктор парашютов в России
Котельников Глеб Евгеньевич».
Деревня Салюзи Гатчинскоrо района Ленинградской
области, где впервые был испытан ранец-парашют, в сен­
тябре 1949 года переименована в Котельвиково.
На месте испытания первого ранцевого парашюта н
Котельниково 9 августа 1974 года Отделом культуры
Гатчинского ра~онного Совета депутатов трудя1цихся был
установлен памятный знак.
Не имея моральной поддержки, не говоря уже о мате­
риальной, со стороны царского правительства, Г. Е. Ко­
тельников мужественно и последовательно 'осуществлял
свои идеи и создал наиболее совершенный тип спасатель­
ного авиационного парашюта. В технически передовой
стране мира того времени - в США - подобный парашют
появился лишь в 1919 году. Его изготовил Лесли Ирвин,
опытный парашютист, неоднократно прыгавший с аэро­
статов, а также в цирке.
Ирвин сам и испытал свой парашют. Вскоре его кон­
струкцией заинтересовалось руководство военно-воздушных
сил США, а вслед за этим парашют Ирвина стал основ­
ным спасательным средством не только в Америке, но и в
Англии и во Франции.
Молодое Советское государство, находившееся в капи­
талистическом окружении, не могло ставить развитие своей
авиации в зависимость от прихотей зарубежных фирм и
штабов. Надо было создавать собственную парашютную
промышленность, способную полностью обеспечить воз­
душный флот страны надежными спасательными аппа­
ратами.
Командование советских Военно-Воздушных Сил по­
ставило эту задачу перед научно-исследовательским инсти­
тутом. Для работы сначала выдеt\или маленькую парашют­
ную мастерскую, в которой трудились всего восемь чело­
век. Возrлавил ее выпускник Военно-Воздушной академии
имени Н. Е. Жуковского летчик М. А. Савицкий. Но
именно от этой крошечной мастерской и пошла наша мощ­
ная парашютная промышленность. Случилось это, разу­
меется, не сразу.
Весной 1930 года Савицкий был командирован в США,
чтобы ознакомиться с американской парашютной промыш-
55

ленностью. И вскоре после этого мастерскую преобразова­
ли в первую фабрику по изготовлению парашютов.
Уже в мае 1930 года были изготовлены первые три
экземпляра спасательных парашютов под названием
НИИ-1. На фабрике они выпускались большими сериями
под названием ПЛ-1 - «парашют летчика - первый» и
ПН-1 - «парашют наблюдателя
-
первый».
После них в тридцатые годы наша промышленность
разработала и выпустила ПД-1 - «парашют десантный
-
первый» конструктора М. Савицкого и транспортные па­
рашюты Г-2 и Г-3 конструктора П. Гроховского.
Кроме этих массовых, серийных советские конструкто­
ры разработали и совершенно уникальные парашюты, спо­
собные работать в исключительных условиях. Так, для
спуска гондолы стратостата СССР-1 М. Савицкий в
1935 году сконструировал гигантский парашют с площадью
купола в 1000 квадратных метров. Он испытывался с ма­
кетом гондолы и показал хорошие результаты.
Примерно в это же время были созданы тренировочные
парашюты ПТ-1 и ПТ-1а. Это были первые наши спор­
тивные парашюты cG скоростью снижения около пяти мет­
ров в секунду. Еще более «комфортабельным» оказался
парашют ПТ-2 для тяжеловесов, созданный по особому
заказу Осоавиахима. Он имел площадь. купола 87 квадрат­
ных метров и скорость снижения всего 4 метра в секунду.
Совершать прыжки на нем было легко и приятно. Совсем
небольшой динамический удар при раскрытии купола и
мягкое приземление выгодно отличали этот тип от других.
Конструкторы Ф. Ткачев, М. Савицкий, Н. Лобанов,
И. Глушков в дальнейшем создали и внедрили в производ­
ство большое количество разнообразных парашютов, отве­
чающих современным требованиям. А они постоянно из­
менялись и усложнялись.
В связи со значительным увеличением скорости полета
самолетов парашюты типа ПЛ-1 уже не годились. Их за­
менили парашютами с оригинальной квадратной формой
купола, изготовленного из особой. так называемой каркас­
ной, ткани. Новый парашют конструкции Н. Лобанова под
наименованием ПЛ-Зм давал возможность выпо.лнять
прыжки на скорости полета около четырехсот километров
в час. Это была на редкость удачная конструкция. Доста­
точно сказать, что она долгое время состояла на вооруже­
нии наших воздушных сил. С помощью ·этого парашюта
56

тысячи летчиком спасли жизнь в годы Великой Отечествен­
ной войны.
После войны реактивные самолеты все больше вытес­
няли винтомоторные, а значит, и росла скорость полета.
Работа над созданием новых парашютов развернулась еще
более энергично. Жизнь требовала надежно действую1цих
парашютов, которые могли бы раскрываться на большой
скорости полета. Появились новые оригинальные, так на­
зываемые ленточные, парашюты, которые успешно эксплу­
атировались в наших воздушных силах. Скоро, впрочем,
и они оказались не у дел.
В настоящее время на вооружение сверхзвуковых реак­
тивных самолетов взяты новые спасательные парашюты с
куполом квадратной формы, изготовленные из прочнейшей
ткани, какую могла только создать современная химия, -
капрона.
Этот парашют настолько прочен, что позволяет остав­
лять машину с немедленны.м раскрытием купола при ско­
рости полета около шестисот километров в час. Этот аппа­
рат хорош тем, что, обеспечивая безопасную скорость сни­
жения без всяких раскачиваний, он позволяет во время
спуска производить перемещения в любую сторону для
выбора лучшей площадки при приземлении. Позднее эти
особенности конструкторы пdстарались придать и трени­
ровочным парашютам. Ведь иметь возможность значитель­
ного горизонтального переме1цения в любую сторону -
зто очень важно, особенно при прыжках на точность при­
земления.
В 1956 году появился новый спортивный парашют Т-2.
Это был сравнительно легкий и довольно простой в управ­
лении аппарат, которьiй позволил резко увеличить точность
приземления. Однако и он просуществовал недолго. Ему на
смену пришел Т-4. Горизонтальное перемещение на этом
парашюте создавалось при помощи потока воздуха, выхо­
дящего из-под купо.\а через специальные прорези, и было
чуть больше четырех метров в секунду. А это, как вы по­
нимаете, очень немало. Парашют получал возможность дли­
тельного маневрирования, он мог приближаться к цели
или удаляться от нее. И скоро количество рекордов между­
народного класса на точность приземления значительно
возросло.
Но таковы уж законы прогресса - и эти, по существу,
неплохие аппараты перестали удовлетворять спортсменов-
S7

парашютистов. Сейчас конструкторы многих стран усилен­
но работают над созданием парашюта, купол которого
представляет собой своеобразное крыло довольно значи­
тельных размеров. Управляя им. можно не просто снижать­
ся. а планировать и, значит, увеличить точность призем­
ления. Не случайно такие парашюты получили название
планирующих парашютов, или парапланеров. Усовершен­
ствование их обещает еще большие успехи спортсменам ...
Тут я должен признаться, что несколько увлекся и до­
вел историю развития парашюта чуть ли не до наших
дней. А то время, когда я листал по библиотекам первые
журналы и кн-нги о парашютизме, можно без преувеличе­
ния назвать зарей современного парашютного дела. И пред­
стояло eu_!e не только многое понять. осмыслить. но и псво­
ить на практике. Ведь наш багаж был очень скромным.
Мы совершили только первые свои прыжки. Причем, самые
элементарные: отделиться от самолета, раскрыть парашют.
приземлиться. Это была арифметика. А существовала еще
и алгебра, и высшая математика парашютного дела. f-laдo
было осваивать их.
... И
снова - - в первый раз!
В СВОБОДНОМ
ПАДЕНИИ
Эти слова - в первый раз
-
еще не однажды встретят­
ся в книжке.
Казалось бы, куда уже дальше? Парашют освоен - я
знаю это на собственном опыте.-взят на вооружение и в
гражданской, и в военной авиации, успешно применяется
для самых различных целей и в разнообразной обстанов­
ке. Совершенствуй его, ищи новые области использова­
ния ... Но так уж устроен человек, что он не может оста­
навливаться на достигнутом и всегда заглядывает вперед:
а что дальше? И снова испытывает что-тn новое-в первый

раз. Так было и с затяжным прыжком, при котором авиа­
тор не сразу раскрывает парашют, а какое-то время летит
к з~мле в свободном падении ...
Сначала, когда парашют был только изобретен, никто
о затяжных прыжках и не помышлял. Его назначение за­
ключалось в том. чтобы обеспечить возможно более плав­
ное и мягкое приземление. Но даже в те времена, когда
далеко не. совершенный еще парашют применялся лишь
для показа сногсшибательных цирковых трюков, находи­
лись люди, которые отваживались . . . Впрочем, расскажу
·по
порядку.
~ одном старинном журнале я случайно прочел коро­
тенькую заметку о том, как еще в конце прошлого века зна­
менитый Шарль Леру, о котором я уже рассказывал,
удивлял публику тем, что на полураскрытом парашюте
падал с высоты тысячи до двухсот метров и только потом
"1олностью раскрывал парашют.
Та кой трюк Леру проделывал неоднократно. Для этого
еще на земле он надевал на нижнюю кромку купола спе­
циальное кольцо, которое не давало парашюту раскры­
ваться полностью.
После прыжка из корзины купол вытягивался во всю
длину, принимал грушевидную форму, но полностью не
раскрывался. В таком виде он оказывал сравнительно не­
большое сопротивление, и парашютист падал ногами вниз
со значительной скоростью. Потом на высоте 200-
250 метров он сдергивал кольцо, купол наполнялся и
плавно uпускал смельчака на землю.
Шарль Леру был первым человеком, начавшим выпол­
нять подобие затяжных прыжков с парашютом. Однако об
этих отчаянных экспериментах скоро забыли и, наверное,
еще долго не вспоминали бы, но l'Мешался случай и открыл
глаза на новые, еще неизведанные. свойства парашюта.
Американец Лесли Ирвин, испытывая новый парашют
собственной конструкции, прыгнул с высоты 500 метров и
раскрыл его только в двухстах метрах от земли. Видимо,
Ирвин растерялся, не сразу нашел вытяжное кольцо и,
падая в воздухе, долго отыскивал его. Так это было или
иначе, но задержка раскрытия парашюта не предполага­
лась, а произошла в силу непредвиденных обстоятельств.
Это случилось 28 апреля 1919 года. А 22 октября 1922 го­
да, точно так же, неумышленно, около семисот метров в сво­
бодном падении, не раскрывая парашюта, пролетел лей-
59

тенант ВВС США Гарольд Гаррис. когда самолет, на ко­
тором он летел, развалился в воздухе. Падая, Гаррис пра­
вой рукой дергал не вытяжное кольцо, а лямку парашюта
и, наверное, уже прощался с жизнью.
Так были осуществлены первые затяжные прыжки.
И хотя эти случаи рассматривались как чрезвычайные
происшествия, лишь по счастливому стечению обстоя­
тельстр закончившиеся благополучно. они не были забыты
и дали толчок мыслям, поискам, экспериментам, где под­
опытным был сам экспериментатор. .
Помню, во время парашютных сборов в Евпатории в
1932 году по нелетным дням мы, слушатели, занимались
теорией. И на одном из занятий кто-то заговорил о затяж­
ных прыжках. Опыта в выполнении таких прыжков у нас
не было, и что достигнуто за рубежом, где раньше нас
начали применять парашюты в военной авиации, мы тоже
не знали. Впрочем, Л. Г. Минов рассказал нам об одном
своем таком прыжке. 7 июля 1929 года в городе Памона
штата Калифорния по приглашению известного американ­
ского летчика-парашютиста Уайта он участвовал в сорев­
нованиях на точность приземления. До этого Минов пры­
гал только один раз, и то за три недели до соревнований.
А тут выступали известные парашютисты. имевшие за
плечами по нескольку десятков прыжков. У читывая это,
Минов, по совету Уайта. решил как можно меньше вре­
мени находиться в воздухе. Расчет был прост: меньше вре­
мени - меньше воздействие ветра, который мог отнести
парашютиста далеко от цели. Отделившись от самолета на
высоте 450 метров, Минов падал около двухсот метров и
только потом открыл парашют. Благодаря этому его вет­
ром отнесло очень мало. и на состязаниях по точности
приземления он занял третье место.
Рассказал Минов и о том, как в 1930 году он дал за­
дание своему помощнику и другу Я. Д. Мошковскому за­
держать раскрытие парашюта на пять секунд. После необ­
ходимых наставлений и добрых напутствий парашютист
поднялся в воздух, по сигналу пилота отделился от самоле­
та и начал падение. Три, четыре, пять секунд . . . И сверху,
с самолета, хорошо было видно, как парашютист дернул
вытяжное кольцо. Пора вспыхивать светлому куполу. Но
парашютист летел спиной к земле, вытяжной парашютик
потоком воздуха прижало к телу, и основной парашют не
раскрывался. Земля приближалась . . . Пока Мошковсю1й
60

соображал, как и что предпринять в такой ситуации, он
пролетел добрых пятьсот метров. Решил раскрывать за·...
ПаСНОЙ. И ТОЛЬКО повел рукоЙ, как его перевернуло В ВОЗ"<
духе, и парашют мгновенно раскрылся. Все закончилось
благополучно, если не считать того, что парашютист про...
шел в свободном падении значительно бо.льшее расстояние.
чем это намечалось.
Мы, участники парашютных сборов, военные летчики,
естественно, не готовили себя к роли спортсменов. Но уже
в то время понимали, хотя и не совсем отчетливо, какое
большое будущее должны иметь затяжные прыжки имен,.,
но в военной авиации, которая 'уверенно и быстро развива ....
лась в нашей стране. И потому уже на этих сборах было
положено начало овладению затяжными прыжками. 22 мая
1912 года летчик-истребитель Первой Краснознаменной
истребительной эскадрильи Ленинградского военного
округа Николай Александрович Евдокимов, ученик Ми­
нова, имевший в своем активе около десятка прыжков,
оставив самолет Р-5 на высоте 1200 метров, падал, не рас­
крывая парашюта 14 секунд, покрыв за это время расстоя­
ние около шестисот метров.
Все мы стояли на летном поле и ясно видели, как отде­
лился Евдокимов от самолета, как маленькая черная фи­
гурка начала стремительно падать вниз. Замерев на месте,
мы смотрели вверх, прикидывая в уме пройденное расстоя­
ние. Все ближе и ближе земля! . . До нее остается около
половины расстояния . . . И вдруг вспыхнул большоИ бе­
лыИ купол, и до наших ушей донесся резкиИ хлопок рас­
крывшегося парашюта. Заболтав ногами, Евдокимов начал
плавно снижаться и скоро приземлился недалеко от нас.
А несколько минут спустя он уже рассказывал нам о сво­
их ощущениях во время падения.
-
Вначале какое-то сосущее ощущение в животе, нара­
стающий свист в ушах. Земля поворачивалась и быстро
надвигалась. Потом очень сильный толчок при раскрытии
парашюта, и мирrиады разноцветных ~скр посыпались из
глаз.
Многого сказать он не мог. Все было внове. Ясно было
одно: выполнять затяжные прыжки можно, а теория ро­
дится из практики. Надо работать.
Вернувшись из Евпатории в свою часть, я решил за­
няться техникоИ выполнения затяжных прыжков. Литера­
туры по этому вопросу не было никакой. Во все приходи-
61

лось вникать самому. И начинать надо было с практики -
с прыжков. На всю жизнь запомнил я первый из них. Вот
самолет, пилотируемый летчиком Скитевым, плавно отры­
вается от земли. Сквозь марево нагретого солнцем воздуха
я вижу знаменитый гатчинский парк, изрезанный густой
~етью дорожек, Павловский дворец. Сквозь зелень мель­
кают пятна озер ...
Высота. 650 метров . . . Сегодня. не раскрывая парашю­
та, я должен падать 150 метров ...
Выходим на прямую. Впереди по курсу -.видны обозна­
ченный мелом центральный круг аэродрома и посадочный
знак.
Летчик дает сиг.нал готовиться к прыжку, и по команде
еt:пошел», вцепившись правой рукой в вытяжное кольцо, я
отталкиваюсь от самолета ...
В ту же секунду меня охватило неодолимое желание вы­
дернуть кольцо. Скорей!
Скорость падения растет. В животе образуется какая-то
странная пустота. Чувство страха заполняет всего меня ...
Я падаю в бездонную пропасть .... И, не в силах больше
противиться, я выдернул кольцо. Надо мной раскрылся
шелковый купол парашюта ...
Мне казалось, что я падал долго, бесконечно долго.
На самом же деле прошло всего несколько секунд. И про.­
летел я каких-нибудь 50-60 метров. Едва парашют
раскрылся, прошел и мой испуг. Но по мере прибли­
жения к земле его все больше сменяло чувство досады на
собственную нерешительность и - что там д}шой кри­
вить - на свою трусость. С тяжелым чувством складывал
я в чехол парашют, ругая себя на чем свет стоит. Неужели
я такой трус и нет у меня мужества? Неужели я не го­
жусь для затяжнь'rх прыжков? И совсем несладко мне при­
шлось, когда я встретился с товарищами. «Тонким» наме"
кам, шуткам, преувеличенно испуганным минам не было
конца. Я отмалчивался, но твердо дал себе слово не под­
даваться впредь никаким страхам и следующий прыжок
затянуть как можно больше.
Такой случай вскоре представился. В этот день в нашей
эскадрилье шли учебные прыжки, и я решил затянуть рас­
крытие не менее чем на 300-400 метров, прыгнув из лево­
го виража.
Самолет пилотировал Евдокимов. По предварительным
условия~. вираж должен быть с креном до сорока граду...
62

сов. но летчик, очевидно. решил постращать меня и за.А.О­
жил крен градусов под семьдесят. Изо всех сил сопро:_гив­
ляясь моuJ,ному потоку воздуха от винта и центробежной
силе. я тщ.етно пытался удержаться на крыле. И вдруг по­
чувствовал, что лечу, кувыркаясь, но не вниз. а куда-то в
сторону от самолета. Я успел сообразить, что это центро­
бежная сила отбросила меня. Но тут же началось обычное
падение, и все свои мысли и желания я сосредоточил на
том, чтобы как можно дольше падать, не раскрывая пара­
шюта. Это было, конечно, слишком. А что слишком, то, как
изtестно, до добра не доводит.
Прыгнул я с высоты около тысячи метров. Во время
падения меня несколько раз п~реворачивало. Я падал то
головой, то ногами вниз. На землю я не смотрел, чтобы
не испугаться и не раскрыть парашют раньше времени.
В ушах нарастал свист, но, как ни странно, страха я не
ощущал. Злость была - зто верно. И огромное, какое-то
сладостное желание затянуть прыжок как можно дольше.
До каких пор? Об этом я не думал. Я камнем летел вн~из.
Ничто не сдерживало моего свободн()ГО падения.
Держа правую руку на вытяжном кольце и ощущая
прикосновение металла, я уже был страшно горд тем, что
падаю и у меня нет страха. Случайяо опустиrв голову, я
вдруг увидел землю. Она была так близко от меня, так
близко, что даже глазам стало больно. Не рассуждая, на­
до или не надо, пора или не пора, я тотчас дернул кольцо.
Парашют сразу же раскрылся, я почувствовал резкий,
сильный толчок и через несколько секунд уже стоял на
земле.
Что сказать о своем самочувствии тогда? Я чувствовал
себя прекрасно. Наверное, о таком состоянии говорят: ду­
ша поет. Мне удалось победить самого себя, преодолеть
свой страх. И я стоял на моей теплой, доброй земле. И мне
снова хотелось в небо. Я ликовал ...
После уточнения оказалось, что я падал немногим бо­
лее семисот метров. И никакой усталости, ничего такого.
что дало бы медикам повод к беспокойству о моем здо­
ровье. Почему я сейчас говорю о медиках? Дело в том, что у
них существовало мнение, будто бы длительное падение с
большой высоты вредно скажется на организме парашюти­
ста. Он, по их мнению, мог даже задохнуться, так как во
время падения дышать. дескать, нельзя. Возможность
эмоциональных перегрузок ими тоже не исключалась. Ко-
63

нечно, впервые сталкиваясь с явлением, можно предпо­
лагать все, что угодно. Но нам, прыгающим, нужно было
не предполагать, а точно знать, что нас может ожидать
в затяжном прыжке.
И вот, чтобы убедиться, дышит ли парашютист во вре­
мя свободного падения, я кричал в воздухе. Ведь для тоа·о,
чтобы кричать, нужно сначала вдохнуть воздух и затем,
выталкивая его обратно, приводить в движение голосовые
связки. Вероятно, крик мой был не музыкален, но ведь в
воздухе меня ни.JСто не слушал, а этим я на практи.ке до"
казал, что парашютист дышит.
Началась большая исследовательская работа.
Чтобы проверить, как действует на человека быстрое
снижение с большой высоты, медики нашего соединения
предложили мне проделать такой опыт. Подняться на вы­
соту 7000 метров без кислородной аппаратуры, «погулять»
там минут пятнадцать - двадцать и затем резко спикиро­
вать до высоты 1500 метров. Для полета был подготовлен
самолет И-5. Позади моего сиденья - тоже в порядке ме­
дицинского эксперимента - была установлена клетка с
двумя подопытными кроликами. Красноглазые пассажиры
nуг ли во жались друг к другу.
Круто задрав машину, я стал набирать высоту. Уже на
пяти тысячах метров я почувствовал холод. На земле было
7 градусов тепла, а тут - 15 градусов мороза. Еще холоk
нее было на заданной высоте. Взлетел я в одном. летном
комбинезоне, и холод весьма чувствительно давал о себе
знать. Ноги, обутые в кожаные сапоги, онемели, и ледяные
мурашки поползли по всему телу. Видимо, начинала ска­
зываться высота. В голове стоял звон, точно в пустом же­
лезном котле от у даров молота, совсем как тог да, когда я
работал молотобойцем в железнодорожных мастерских
Красноярс;:ка. Появилась апатия. Лень шевельнуть рукой,
не хочется смотреть даже на приборы. Но я убеждаю себя,
что все идет от лично и надо выполнить задание полностью.
Наконец пятнадцатиминутное пребывание на заданной
высоте кончилось. Теперь надо резко спикировать до высо­
ты 1500 метров. Резко задираю машину вверх и на малой
скорости перевожу ее в пикирующее положение. Упершись
лбом в резину оптического прицела, я вижу, как помчалась
по шкале стрелка скорости. 250, 300, 360 километров в
час - предел. Не останавливаясь, она идет на второй
круг. Высота-1500 метров.
64

Я анергично тяну ручку управления на себя, и в тот
же миг чу дови1цная тяжесть вдавлинает меня в сиденье.
Перегрузка, очевидно, восьми-десятикратная. Приборы
уходят из моего поля зрения ку да-то вбок, и на мгновение
я вообще ничего не вижу. Мгновение, не fiольше. Но за это
время останавливается двигатель, и машина начинает бес­
порядочно падать.
Почему это произошло, сказать трудно. Мне пришлось
идти" на посадку с заглохшим мотором. Хорошо еще, что
это было недалеко от аэродрома, и. зайдя в круг, я бла­
гополучно приземлился. В ушах стоял звон, и все тело ны­
ло, словно меня кто-то избил. Подъехал тягач и, взяв са­
молет на буксир, оттащил на место стоянки. Я заглянул в
клетку с кроли1\ами. Один из них уткнулся мордочкой
вниз, другой лежал на спине с раздутым животом.
-
Покойничек обладал неважным сердечком, - сказал
военврач, вытаскивая кролика за задние лапки.
Столь быстрое снижение, видимо, не понравилось кро­
ликам, не особенно понравилось оно и мне. Зато стало со­
вершенно ясно, что быстрое снижение вполне доступно для
человека. Но оставалось выяснить еще кучу разных вопро­
сов. Например: сколько же может падать парашютист, не
открывая парашюта? Какова скорость падения? Почему
происходит вращение парашютиста в воздухе? И как опре­
делить наиболее удобное положение и способы управления
телом во время падения?
Чтобы найти ответы на все эти вопросы, надо было
прыгать и прыгать. И мы прыгали. используя для этого
.любую возможность. Больше всего с Н. Евдокимовым,
обычно с одного самолета, сразу с двух бортов. Не услав­
ливаясь об этом ни словом, мы постоянно соревновались,
соперничали между собой: а кто дальше пролетит, не
раскрывая парашюта?
Это соревнование проходило с переменным успехом.
Более десяти раз мы отрывались от самолета вместе.
Однажды мы по заданию должны были падать 20 секунд.
Выпрыгнув из самолета, я решил как можно больше задер­
жать раскрытие и дернул за кольцо только на двадцdть
шестой секунде, когда земля была очень близко, но зато Hd
400 метров опередил Евдокимова.
Вскоре после этого полета я предложил Евдокимову
совершить прыжок с задержкой раскрытия в одну мину­
ту. И 9 июля 1933 года мы привели свое намерение в ис-
5 к KdHTdHOB
65

nолнение. Был ясный жаркий день. Стояли мы в лагерях
на аэродроме в Сиверской. недалеко от Гатчины. Вся часть
знала о нашем намерении, и много «болелыциков» собра­
лось у машины в ожидании полета. По нашим расчетам.
высоты 3500 метров было достаточно. чтобы выполнить
поставленную задачу. Летчик Н. Оленев вышел на задан­
ную прямую и дал сигнал к прыжку. Взглянув за борт, я
оттолкну лея от самолета и сразу пустил в ход секундомер,
привязанный шелковой стропоИ от парашюта к левой руке.
Вслед за мной пошел Евдокимов.
Приняв более или менее устоИчивое положение, подно­
шу секундомер к глазам -- прошло всего 15 секунд. Ищу
глазами Евдокимова и вижу его значительно выше себя.
Его сильно вращает. Падение продолжается уже 45 се­
кунд. Неизвестно почему и я начинаю делать сальто. Как
можно больше прогибаюсь и широко раскидываю ноги. Ку­
выркание прекращается. Падаю вниз лицом и ясно раз­
личаю знакомые очертания летного поля. Оно стремительно
приближается.
До земли остается на глаз не более пятисот метров.
Правой рукой беру вытяжное кольцо, вынимаю его из кар­
мана и дергаю. В тот же миг левой рукой останавливаю
секундомер. Сильный рывок останавливает мое падение,
темнеет в глазах, и тысячи разноцветных ярких шариков
вспыхивают вдруг. В ушах - острая режущая боль. Опус­
каюсь почти в центре аэродрома. Снимаю парашют и трясу
головой, похаживая вокруг него. Подъезжает наша сани­
тарная машина. Доктор советует делать глотательньrе дви­
жения. Боль скоро стихает. Только тут вспоминаю о Евдо­
кимове и вижу, как он опускается вдали от аэродрома.
Держа в руке свой секундомер, спрашиваю у членов ко­
миссии, сколько времени я падал.
-
Ровно шестьдесят две секунды.
Мой секундомер показывает 61,J секунды. Решили счи­
тать правильным мое время. После окончательной провер­
ки установили. что я от делился от самолета на высоте
3570 метров и раскрыл парашют в четырехстах метрах от
земли. Таким образом, я пролетел 3170 метров за 61,5 се­
кунды. Евдокимов раскрыл парашют на сорок восьмой се­
кунде. Попав в штопорное положение, он не захотел падать
дальше и раскрыл парашют. В то время мы не состояли
в МеждународноИ Федерации авиационных видов спорта,
и наши рекорды не регистрировались. Свои достижения мы
()6

считали рекордами стра11ы. Так - и был установлен мой
первый всесоюзнын рекорд. Мировой, как мы узнали по­
том, в это время был за американцем Меннингом и рав­
нялся 62 секундам ...
Несмотря на то, что мы уже имели в своем актине по
нескольку десятков затяжных прыжков, падение наше было
весьма бес~юрядочно. Каждый падал, как мог. Иногда вра­
щало больше, иногда меньше, а однажды во время затяж­
ки я вдруг почувствовал, что «лежу» на спине и тело мое
сильно вращается. r олова вращалась по малому кругу' а
ноги описывали большой круг. Меня с большоИ силой KdK
бы спирально ввинчивало в воздух. Позже такое враuJ.ение
парашютиста в воздухе стали называть штопором. Это
явление в то время было совершенно не изучено. Никто
еще не знал, можно ли выйти из штопора, что для этого
надо делать, как вести себя во время этого не только не­
приятного, но и опасного кручения в воздухе. При дли­
тельном штопорении парашютист теряет ориентировку как
по высоте, так и по времени, у него начинается голово­
кружение ...
Существуют две разновидности штопора - крутой и
плоский. При крутом штопоре парашютист во время сво­
бодного падения переходит в положение головой вниз под
углом до восьмидесяти градусов к горизонту и начинает
вращаться вправо или влево. Причем, голова его служит
как бы центром вращения, Двигаясь почти вокруг одной
точки, а туловище и ноги описывают соответственно
большие круги.
При плоском штопоре, который, ·как правило, бывает на
спине, угол наклона уменьшается и доходит до сорока гра­
дусов. Скорость вращения еще больше. Парашютист вра­
щается вокруг центра, находящегося в области груди. Ноги
и часть туловища описывают большую окружность, а
грудь и голова - меньшую.
Сразу же скажу, что при ознакомительных и трениро­
вочных прыжках, когда парашют открывается сразу, явле­
ние штопора возникнуть не может. Парашютист может
войти в штопор, как правило, лишь после свободного па­
дения на расстоянии 150 - 200 метров, то есть только
тогда, когда при падении разовьется достаточная ско­
рость, а следовательно, и достаточное сопротивление воз­
духа.
Свободно падающего парашютиста по мере нарастания
.~*
67

скорости постепенно тянет на спину. потому что главный
Пdрашют более тяжел. он меняет весовую центровку.
Встречный поток воздуха. действуя на разные площади
большого наспинного и малого нагрудного запасного па­
рашютов. несимметрично поставленные руки и ноги, обра­
зует крутящий момент. которым и начинает вращать па­
рашютиста. Так начинается штопор.
Я начал думать. нельзя ли избежать штопора. Нельзя
ли. нользуясь руками и ногами, как рулями, }'Правлять
своим телом в воздухе, придавая ему удобное для падения
положение? Что управлять своим телом во время падения
в воздухе можно, мне стало совершенно ясно в 1932 году,
после того. как я выполнил несколько прыжков с задерж­
кой раскрытия. Свободно падаю~цему парашютисту воздух
оказывает большое сопротивление. Этим нужно уметь
пользоваться. Как? Опыт приходил в прыжках. Достаточ­
но, например, поджать под себя ноги, и сраз} начинаются
кульбиты, то есть кувырки через голову. А если падаешь
спиной вниз, то достаточно вытянуть руку в сторону, и
тотчас же тело повернется на живот. Весь процесс паде­
ния - это борьба парашютиста за удобное для него по­
ложение в воздухе. Какое же положение наиболее у доб но?
Часть инструкторов парашютного дела того времени
считала, что, поскольку затяжной прыжок нужен летчику
для спасения своей жизни в аварийной ситуации, падение
должно быть такнм. чтобы развивалась максимальная
скорость для быстрейшего ухода от самолета, из зоны
воздушного боя. Понятно, что максимальная скорость мо­
жет быть достигнута при падении вниз ногами или вниз
головой, то есть когда образуется меньшая пл01цадь со­
противления воздуху.
Однако и тот и другой варианты были отвергнуты по
множеству всяких причин.
Мой коллега и соперник Н. Евдокимоь, например.
считал, что наилучшее положение тела при падении - го­
ловой и лицом вниз под углом 65-70 градусов по отно­
шению к земле. Чтобы достичь такого положения, по его
рекомендации, нужно было после от деления от самолета
вытянуться. прогнувшись и вытянув руки по швам.
Я был не согласен с методом Евдокимова. При его
стиле падения руки были пассивны. а они-то вместе с но­
гами и служили основными органами управления. Падение
головой вниз? Да, но под углом в 50-60 градусов. И р~ кн
68

вытянуты в стороны. Спина n
пояснице прогнута? Да. Но
ноги обязательно раздвинуты и
вытянуты. Балансируя обеими
руками и но1·ами, действуя ими,
как руля мн ..,управления на са­
молете, парашютист уверенно
сохраняет устойчивое положе­
ние тела.
Очень скоро Евдокимов по­
нял важную роль рук в управ­
леJiии телом и в дальнейшем па­
дал, прогнувшись в пояснице, с
плотно сжатыми ногами и раз­
веденными в стороны руками.
Такое положение тела парашю­
тиста во время падения с нерас­
крытым парашютом напомина­
ло прыжок пловцов в воду с
вышки и получило название
«ласточка Евдокимова». Этот
стиль падения долго приме-
нялся нашими парашютистами и только пuсле Неликой
Отечественной войны был заменен другим стилем, при ко­
тором ноги 'были раздвинуты и (\1\егка согнуты н коленях,
что давало большую маневренность в падении.
Прыгая довольно чаt·то, и ногда по два раза в день,
постоянно шлифуя свои действия, я все больше и больше
убеждался в правильности именно такого метода сохра­
нения устойчивости падения. Отделившись от самолета. я
нарочно вх:одил в положение спиной вниз, 11оворачивался
опять лицом к земле, раскидывал ноги шире и сводил их
вместе, стараясь замечать, что из этого получается.
Отыскивая способ сохранения стабильного положения
во время прыжка с задержкой раскрытия, я решил при­
менить маленький вытяжной парашютик. Мне казалось,
что предварительно привязанный стропой к любому плечу
парашютик, имеющий небольшое сопротивление, не окажет
заметного влияния на скорость падения, во поставит
меня ногами вниз, избавив от всяких куnырканий и
сальто.
Я выполнял шестьдесят третий прЬ1жок и хотел выпол­
нить его как можно бhктрее, очень куда-то торопился. Уже
69

перед самым полетом сказал своему укладчику rldрашютон;
чтобы он nривяnал вытяжной парашютик к Лf'нoft плече­
вой лямке.
Надев тренировочный парашют, я напранилt..'Я к само­
лету, и вскоре мы были на нужной высоте. I lрыжок. Во
время свободного падения я держал rtарашютик н руке и.
когда набрал скорость, отпустил его. Вытяжной дейстни­
тельно поставил меня в вертикальное положение ногами
вниз. Пролетев таким «сол.датиком» несколько сотен мет­
ров, я дерну!"- за вытяжное кольцо, но оно почему-то не
выходило из гибкого шланга. Дергаю еще. но уже t боль­
шей силой, - трос не поддается мои'd усилиям. «Что-то
не так». - мгновенно проносится у меня в голове. Надо
вводить в действие запасной nарашют. Быстро поворачи­
ваюсь на спину так. чтобы запасной парашют. л~Noащий
на груди, был сверху ...
До земли оставалось метров триста, когда раскрылгя
запасной. Едва приземливщись, я сразу же стал осмаtри­
вать основной парашют. Все в поряд1<е. Взrлядом иду по
гибкому предохранительному шлангу, и ~ вот оноl Торо­
пясь, укладчик. вместо того чтобы привязать вытяжной
парашютик к плечевой лямке, привflзал его к гибкому
шлангу вытяжного троса. Под деi:iсtвием парашютика
шланг образовал петлю, и чем сильнее я тянул за выт.яЖ­
ное кольцо, тем сильнее эта пет ля захлестывалась.
Да, nолучен еще один предметый урок: торопись не
спеша.
Подобных историй - порой самьtх невероятных - не­
мало случалось в воздухе. Казалось бы. любая из них
могла нав.сегда отбить охоту 1< nрыжкам. Но куда тамl
Кто хоть раз почувствовал красоту парения под куполом
парашюта или свободного падения, кто заставил себя
переступить ту грань, за которой исчезает страх, - тот
навсегда останется пленником неба. Это я видел по сво­
им товарищам, замечал в самом себе.
...Итак,
затяжные прыжки освоены. Положение те­
ла в воздухе во время свободного падения отработано.
Но успокаиваться рано. Ведь все это освоено и отрабо­
тано на тренировочном парашюте. А летчики летают и.
следовательно, прыгать будут с боевыми спасательными
парашютами. А они сильно отличаются от тренировочных.
Во-первых, тренировочный комплект состоит из двух
парашютов: один. основной, - за спиной; второй, запас-
70

ной, - Hd груди. Боевой же, спасательный. - только один.
Запасного нет.
Во-вторых. парашют летчика расположен сзади, в ка­
бине самолета пилот сидит на ранце, а парашют наблю­
д<tте ля - впереди. на груди.
Это означает, что картина падения из-за другой кон­
фигурации тела летчика, из-за смещения центра тяжести
тела тоже будет иной. А какой? Надо выяснить. Как?
Очень просто. Надо прыгать и на том и на другом спа­
сательном без всяких запасных, как это будут делать лет­
чики. И я прыгал. Всего таких прыжков я совершил более
тридцати. Запомнился первый из них .
...Я
стою вблизи двери и нащупываю правой рукой
вытяжное кольцо, которое р<tсположен(J несколько ·иначе,
чем у тренировочного парашюта. Ищу и никак не могу
его наити, а тем временем одна моя нога уже висит в
воздухе. Тог да Евдокимов. выпускавший меня, берет мою
руку и кладет ее на кольцо. Я перевdливаюсь за борт са­
молета. Падаю 5 - 7 секунд, а потом раскрываю парашют.
Парашют раскрывается почти мгновенно, и меня встря­
хивает, как котенка. Да, динамический удар ощутим. Но
так оно и должно быть. Ведь площадь сщкательного пара­
шюта значительно меньше тренировочного. И снижение на
боевом происходит намного быстрее. Словом, ощущение у
меня было такое, какое я испытал, когда после полетов на
истребителях пересел в кабину двухмоторного скоростного
бомбардировщика: все вроде то же самое и одновременно
другое ...
Но, в общем, прыгать можно, и картина прыжка почти
такая же, как и на тренировочном. Правда, удар о землю
во время посадки сильнее. Но тоже вполне переносим.
Как-то в одном зарубежном журнале прочитал я о
том, что некий парашютист от делиЛ<: я от самолета и, прой­
дя затяжным прыжком метров триста, раскрыл парашют,
затем отцепил его и снова камнем полетел нниз. В трех­
СТdХ метрах от земли 011 открыл цторой щtрdшют и благо­
получно приземлился.
Любопытно, надумал я. Не мешало бы совершить такой
прыжок.
В авгvсте 1934 года я возвра1цался из отпуска и за­
ехал н Москву проведатh Я. Д. Мошковского, с которым я
ттозпакомилt·я е1це на евпаторийских сборах. Он и сказал
мне, что па днях должен состояться грандиозный авиаци-
71

онный праздник. Сейчас идут
приготовления к нему. Как
бы вскользь он добавил. что
у него есть парашют. кото­
рый отстегивается. Я понял.
что не упущу случая, по­
вторю заинтересовавший ме­
ня эксперимент.
В день праздника множе­
ство людей устремилось на
аэродром в Тушино. Мне
предстояло прыгнуть с вы­
соты 2000 метров. пройти за­
тяжным прыжком 700-800
метров, раскрыть парашют и
затем через 100~150 метров
отцепиться от него, сделав
как можно большую за­
тяжку.
Самолет У-2, оторвав­
шись от земли, медленно на­
бирал высоту.
Обычно, собираясь пры­
гать, я заранее договаривал­
ся с летчиком о том, что я
буду иногда брать ручку
управления сам, чтобы вы­
вести самолет в нужную мне
точку. Так сделал я и на
этот раз. Когда самолет вы­
шел на расчетную прямую, я
вылез из кабины, еще раз
осмотрел нагрудный пара­
шют. который потом надо
было отстегивать, и прыг­
нул. Пролетев метров триста, я повернулся на спину и
раскрыл его. Змейками мелькнули белые стропы, парашют
раскрылся и . . . Тут произошло нечто неожиданное: я
почувствовал, а потом и увидел, как лямки парашюта с
металлическими застежками начали отделяться от меня.
Да еще пребольно ударили меня чем-то при этом по пра­
вой руке!
Инстинктивно одной рукой я попытался ухватиться за
72

лямки, но, разумеется, не успел и только увидел, как белый
купол, болтая лямками, стал удаляться от меня.
Ничего подобного со мной еще никогда не случалосьl
На какоЙ-4'0 миг меня о:х:ватил страх. Но тотчас же я со­
образил, что у меня есть основной парашют. Поворачи­
ваюсь вниз лицом и продолжаю падение. Когда до земли
оставалось около трехсот метрав, раскры.ваю парашют.
Всей спиной ощущаю, как мелкими толчками выходят из
сот стропы, и опять жду какой-нибудь каверзы. Но все в
порядке. Начинается плавное снижение. Тут я ощутил
жгучую боль в правой руке и вижу: из замшевой перчат­
ки обильно льет кровь. Металлические застежки, должно
быть, в момент отделения поранили руку. К месту моего
приземления подкатила санитарная машина. Я молча по­
казал руку, и врач тут же перевязал ее. Затем на мотоцик­
ле меня подвезли к трибуне и попросили выступить перед
микрофоном и рассказать о своем прыжке.
Должен признаться, что это было потруднее иногq
прыжка. Выступать перед таким количеством людей мне
не приходилось. Но делать было нечего, и сбежать куда­
нибудь уже не удалось бы. Я нагибаюсь к микрофону и не
говорю, а кричу. Не зная, ку да деть руки, одну опускаю
в карман, а другую кладу на микрофон. Какая-то женщи­
на, стоявшая рядом, молча снимает мою руку с микрофо­
на. Экспромтом рассказываю москвичам о своем прыжке
и своих переживаниях ...
Как потом мне сказал Мошковский, речь моя была до­
вольно несвязна и изобиловала мычанием, но за эффект­
ный прыжок мне все простили и даже аплодировали ...
В другом случае аплодисментов не было, но я испыты­
вал удовлетворение не меньшее, а пожалуй, и большее.
Это произошло на состязаниях по точности времени сво­
бодного падения в затяжном прыжке.
Казалось бы, чего уж проще: возьми секундомер и че­
рез положенное количество времени дергай за вытяжное
кольцо. Но в летной, а тем более в боевой обстановке воз­
никают разные обстоятельства, при которых воспользо­
ваться секундомерам просто не у дастся, не говоря уже о
том, что его может не быть. Поэтому мы учились контро­
лировать время падения, произнося такие слова и цифры,
которые укладывались ровно в одну секунду. Наприме·р,
1301, 1302, 1303 и т. д. Последняя цифра дает число се­
кунд, в течение которых продолжается падение. Можно
73

считать и так: падаю секунду раз, падаю секунду два
и т. д. Проверяя эти способы счета, я произвел десятки
затяжных прыжков и убеди.Лея в надежности такого ме­
тода. Когда я должен был падать 10 секунд, то с земли
фиксировали то 10,2, то 9,9 секунды. Расхождение никогда
не достигало секунды.
13 августа 1935 года на Первом Всесоюзном слете па­
рашютистов состоялись состязания на точность затяжки
и одновременно на точность приземления. По условиям,
нужно было совершить прыжоtс с высоты 1500 метров, па­
дать ровно 15 секунд и приземлиться в кр}'Г диаметром
150 метров. Пользоваться секундомером, естественно, не
разрешалось. За каждую десятую секунды начислялись
штрафные очки. Если парашютист не попадал в круг, то
он вообще выбывал из соревнования.
Тщательно изучив метеорологическую сводку, я опре­
делил возможный снос и, отделившись от самолета, начал
вести счет: 1301, 1302... 1314. В тот же момент я выдер­
нул вытяжное кольцо.
Половина задачи решена. Теперь надо было выполнить
вторую половину - приземлиться в круг. Хоть он и велик,
но с высоты казался крошечным. Я приземляюсь в 1'\руге.
Жюри, проверявшее время задержки, подтвердило, что я
падал ровно 15 секунд, и поставило мне высшую оценку­
одно очко. Прыгавший вслед за мной парашютист Лац по­
лучил 5 очков. Он падал не 15, а 14.5 секунды.
К тому времени, о котором идет речь, уже был накоп­
лен немалый опыт прыжков с задержкой раскрытия пара­
шюта. Обобщив его, проведя немало экспериментов, уче­
ные дали ответы на многие вопросы, связанные со свобод­
ным падением парашютиста. И, в частности, - на самый,
пожалуй, r лавный из них: с какой скоростью падает чело­
век с нераскрытым парашютом?
Из законов физики известно, что в безвоздушном про­
странстве любое тело находится только под действием
силы земного тяготения и собственной инерции. При- этом
скорость падения возрастает пропорционально времени па­
дения. Но так как падение парашютиста происходит не в
пустоте, а в воздухе, который имеет определенную плот­
ность, вес и другие физические параметры. то законы па­
дения выглядят иначе.
Наука, называемая аэродинамикой и занимающаяся
изучением движения тел н воздухе, утверждает, что сопро-
74

тиJJление разных тел, падающих в воздухе, не одинаково
и зависит от их формы, по11ерхности, веса, размеров и
расположения по отношению к направлению движ~ния.
На всякое тело, падающее в воздухе, влияют две силы: си­
ла тяжести, направленная вниз, и сила сопротивления, дей­
ствующая в противоположном направлении.
Свободно падающий парашютист не:которое время
движется под действием силы тя.2Кести с определенным
ускорением. Но вследствие сопротивления воздуха ско­
рость его падения никогда не может достигнуть скорости
падения, какая был~ бы в безвоздушном пространстве. По
мере увеличения с~орости падения сопротивление воздуха
будет также увелttчиваться и наконец достигнет такой ве­
личины, коrдсt оно будет равным весу парашютиста. Так
как две действующие при этом силы равны и противопо­
Аожно направлены, то тело будет падать с постоянной,
неизменной скоростью - равновесной.
Опытами, проведенн1>1ми в Ленинградском институте
инженеров ГВФ, установлено, что средняя скорость паде­
ния царашютиста на высотах от 1500 метров и ниже ко­
леблется в диапазоне от 45 до 53 метров в секунду.
По мере увеличения высоты, где воздух становится
менее плотным, увеличивается также и скорость падения
парашютиста. На высоте 10 ООО метров равновесная ско­
рость уже достигнет восьмидесяти, а на высоте 20 ООО мет­
ров - ста пятидесяти метров в секунду. Разумеется, и
время достижения равновесной скорости будет увеличи­
ваться вместе с высотой. Если на высоте 1000 метров
равновесная скорость наступает в среднем на двенадцатой
секунде, то при выброске с 10 ООО метров - только на во­
семнадцатой и с 20 ООО____.:_ на двадцать восьмой секунде.
Эти поистине драгоценные данные получены в резу ль­
тате больwой исследовательской работы советских
учен1:11х Р. А. Стасевича и И. Л. Глушкова и прак­
ти-чески подтверждены прыжками советских парашю­
тистов 1•
1 Becf)Mёl примечательна фигура Ростислана Андреенича Стасе­
вича. Авиационный инженер по образонанвю, он настолько увлекся
пилотированием сdмолетов и прыжками с парdшютом, что стал от­
личным летчиком и мастером парашютного спорта. Однако главная
его заслуга состоит в том, что он первый в нашей стране начал раз­
работку теории парашютного прыжка, 1юснятив ей несколько статей,
книг, учебников.
75

Очевидно, при падении со скоростью 50 и более мет­
ров в секунду при раскрытии купола парашюта возникает
так называемый динамический у дар. Парашютист испы­
тывает при этом большие нагрузки, достигающие 400 -
500 килограммов.
Очень не нравился мне этот динамический удар, весьма
чувствительный, надо сказать. Чтобы как-то смягчить его,
приходилось подкладывать под ножные обхваты парашют­
ную сумку, это несколько амортизировало удар. Позже я
стал применять такой прием: нароч·но отпускал посвобод­
нее подвесную систему и, выдернув кольцо, сразу же
большими пальцами обеих рук сдвигал круговую лямку
вниз, ближе к коленям. Получалось, что мои ноги и по­
лусогнутый позвоночник служили как бы дополнительны­
ми амортизаторами.
А нагрузка на человека, приземляющегося на раскры­
том парашюте, п·очти вдвое меньше, составляет в среднем
200 - 300 килограммов и переносится сравнительно легко.
И все же несмотря на то. что затяжные прыжки были
достаточно изучены и наши парашютисты установили не­
сколько мировых рекордов, среди летчиков того времени
встречались еще люди, которые не понимали важного зна­
чения затяжных прыжков.
Приходилось доказывать, что в воздухе случается не­
мало аварийных ситуаций, при которых затяжной пры­
жок - единственная возможность спасти жизнь летчику.
Такой прыжок необходим, когда на самолете возник пожар
или когда самолет находится в беспорядочном падении.
Если пилот, покидающий самолет. открывает парашют
сразу, он может быть настигнут падающими обломками
самолета. Пламя пожара может переброситься на купол
парашюта, и гибель человека будет неизбежна. Еще боль­
ше возрастает значение затяжных прыжков во время бое­
вых операций в воздухе.
Парашютист, медленно спускающийся под большим
светлым куполом, в боевой обстановке представляет собой
прекрасную мишень, которую не трудно поразить как с
земли, так и в воздухе. Затяжной прыжок с большой вы­
соты нужен и тогда, когда необходимо приземлиться в
ограниченное время и в заданном месте. Задержка рас­
крытия парашюта необходима также при прыжках со ско­
ростных самолетов. Ведь при скорости полета более пяти­
сот километров в час раскрытие парашюта сразу же после
76

отделения от самолета, когда тело еще не потеряло инер­
ции, грозит колоссальной перегрузкой организма человека
и самого парашюта. Чтобы погасить скорость, необходимо
задержать раскрытие парашюта, по крайней мере, на 4 -
5 секунд. Наконец, затяжные прыжки имеют большую бу­
дущность при высотных и <:тратосферных полетах .
...Как-то
командир посоветовал мне изложить свои
соображения о затяжных прыжках, о своем опыте в не­
большой книжке. Я принялся за дело и скоро убедился.
что писать куда труднее. чем прыгать. Мысль обгоняла
перо, и немало бумаги и чернил я извел, прежде чем по­
лучилось что-то путное.
В 1937 году первый мой труд о затяжных прыжках
был опубликован в авиационном журнале, а потом, как
сообщила мне редакция, перепечатан в нескольких зару­
бежных изданиях.
Однако наибольшее удовлетворение мне принесла ра­
бота по созl{<шию учебного пособия для школ и строевых
частей Военно-Воздушных Сил, которое вышло дважды -
в 1940 и в 1947 годах. Я получил возможность поделиться
своим опытом не только с теми людьми, с которыми я вел
занятия. но и со многими тысячами других.
А это необходимо было сделать. Ведь прыжок с за­
держкой раскрытия парашюта, безусловно, дело сложное
и трудное, требует от парашютиста незаурядных волевых
и физических качеств, самообладания и смелости. Боль­
шая скорость падения, необычайность и разнообразие поло­
жений тела в воздухе. изменение атмосферного давления
при прыжках с больших высот - ко всему этому не так
просто приспособиться. Не случайно лишь спустя несколь­
ко лет после Великой Отечественной войны парашютисты
научились уверенно сохранять устойчивое положение, лег­
ко управлять падением при помощи ног и рук, сохранять
контроль за линией горизонта, временем, высотой падения.
Ни о каких штопорах уже не могло быть и речи. Падение
стало только стабильным.
Теперь на соревнованиях уже учитываются не только
время затяжки, но и стиль падения, его красота. Родился
своеобразный фигурный парашютизм. Во время падения
спортсмены выполняют поворот на 360 градусов влево и
вправо, «Мертвую петлю» или сальто назад и вперед и
много других эволюций в воздухе. И уже не в одиночку,
а вдвоем, втроем и большим числом парашютистов. Они
77

падают, держа друг друга за руки, сходятся и расходятся
в воздухе. Стала практиковаться передача эстафеты одним
парашютистом другому. Для этого парашютисту, летящему
сверху, требовалось догнать находящегося ниже, прибли­
зиться к нему и передать палочку. А затем снова разой­
тись на безопасное для раёкрытия парашюта расстояние.
Это уже была настоящая воздушная акробатика, свое­
образный «высший пилотаж». Ясно, что он требовал боль­
шой тренировки, полного знания дела, абсолютной точно­
сти, согласованности любого движения каждого участника
и всей группы. Зачинателями и лучшими популяризатора­
ми этого вида спорта у нас стали П. Сторчиенко, Д. Жор­
ник и другие известные мастера парашютного спорта.
Вопросами обучения парашютистов долгое время зани­
мались мастера спорта П. М. Антонов и К. В. Лушников,
которые разработали специальную методику подготовки
спортсменов в прыжках с парашютом на точность при­
земления и выполнения комплекса фигур во время затяж­
ного прыжка.
Точное, красивое по стилю падение в точно заданное
время с выполнением обязательных фигур стало нормой
при завоевании спортивных разрядов или звания мастера
спорта. Не случайно в большинстве международных со­
ревнований по парашютному спорту именно наши спортс­
мены выходили победителями, завоевывая по праву звание
мировых рекордсменов. Но бывали случаи, когда одержи­
вали победу· и зарубежные парашютисты. Так, одно время
сильными конкурентами нашим спортсменам были чехо­
словацкие и американские парашютисты. Это естественно.
Всюду идет совершенствование мастерства, поиски новых
путей развития парашютного спорта. Впрочем, иногда эти
11оиски весьма далеки от чисто спортивных целей.
Несколько лет тому назад американские парашютисты
Род Пэк и Боб Аллен совершали прыжки, которые скорее
смахивали на рекламные трюки. На высоте несколько боль­
ше четырех тысяч метров Пэк оставил самолет без пара­
шюта, но с надетой подвесной системой. Вслед за ним по­
кинул самолет Аллен, держа в руках парашют для Пэка.
Координируя свои действия, они сблизились, и Аллен пе­
редал Пэку парашют. Когда тот надел его на себя, они
разошлись в воздухе, раскрыли свои парашюты и благо­
получно приземлились.
Как заявил Пэк после прыжка, тру дн ость такого рода
78

трюка заключается в том, что необходим строгий р<н:чет
сближения. Нужно, чтобы второй прыгающий под тяже­
стью двух парашютов не обогнал 1ю время падения перво­
го. Для устранения разницы в весе Пэк крепил на (·ебе
дополю1тельн}ю тяжесть. Этот трюк они повторили не
однажды. И все-таки в последний раз сближения не про­
изошло, и парашютисты погибли.
Ну ж1ю ли говорить. что это был очень смелый и тех­
нически невероятно сложный прыжок. Он свидетельствует
о высоком мастерстве его исполнителей. Но подобные
трюки. по сути дела. бесцельны и. приводя к жертвам,
подрывают здоровую основу спорта.
Устремления советских спортсменов развивались в
ином направлении. Повышался потолок высоты и увеличи­
валось время падения с нераскрытым парашютом.
Так, 25 сентября 1945 года В. Романюк, оставив само­
лет на высоте 13 108 метров. падал, не раскрывая парашю­
та, 167 секунд, пройдя за это время путь в 12 141 метр.
Спустя два года Н. Никитин поднял потолок прыжка до
15 383 метров, падая 14 620 метров. И наконец, 1 ноября
1962 года был сuвершен прыжок с задержкой раскрытия
поистине с космической высоты. Отделившись от гермети­
ческой кабины стратостата «Волга» на высоте 25 458 мет­
ров. Е. Андреев падал 270 секунд и открыл парашют чуть
ниже тысячи метров от земли. В книге «Прыжок от солн­
ца» Г. Гофман так описывает этот рекордный прыжок:
«В 7 часов 44 минуты последовала команда:
-
Старт!
И. будто освободившись от тяжести, огромная серебри­
стая дыня - аэростат поплыл в беспредельную голубизну.
Уже два часа двадцать минут длится восхождение на
порог космоса. На высоте 25 458 метров Андреев услышал
спокойный голос полковника Долгова:
-
Приготовиться к прыжку!
На такой высоте человек еще никогда не выходил из
герметических кабин летательных аппаратов. Первым по­
кидал «Волгу» Андреев. Ему предстояло пролететь в сво­
бодном падении 24 ООО метров. Долгов собирался оста­
вить аэростат последним и. в отличие от Андреева, дол­
жен был сразу же- воспользоваться парашютом. Евгений
разгерметизировал кабину. Кругом пустота. Он увидел
через стеклянную перегородку улыбающееся лицо Долго­
ва и приветственно поднял руку.
80

-
С част люю1·0 пу-
ти, Женя! - кивнул
Долгов.
-
До скорой нстре­
•ш. Петр Иванович!
Услышав команду
«пошелl», ЕRгений вы­
брался нз теплой каби­
ны и, оттолкнувшись,
окунулся во мрак все­
ленной. Он не почувст­
вовал привычной упру­
гости воздуха. Тело
стремительно полетело
вниз. Неимоверно воз­
растает скорость паде­
ния. Но 11то это? Лег­
кая мутная пелена на­
чинает застилать зем­
лю. «Инен на остекле­
нии гермошлема»,- по­
думал испытатель и.
чтобы избежать обледе­
нения стекла, перевер­
нулся на спину.
В
беспредельноi1
темноте фиолетового не­
ба диnнь1м шатром рас-
кинулись
мерцаю1!_1,ие
3везды. Миллионами
фонариков светится Млечн1>1Й Путь. Грудой />dскаленно1·0
металла полыхает, но не греет солнце.
Уже много секунд длиТ<·я свободное падение. ЕвгениИ
нее е~це не ощущает упругости воздуха. Под спиной нет «воз­
душной подушю1>,. А скорость все увеличивается. 1lер­
ные десять тысяч метров испытатель пролетел всего
за одну минуту. Это в среднем около ста шестидеt·яти мет­
ров в секунду, или шестисот километров н час А если
учесть ускорениt·. то к концу этой дистанции скорщ·п) сно­
fiодного паденин достигала двухсот метров в секунду. или
почти восьмисот километров в час - крейсерская скорuсть
реактивного истребителя. Секундная стрелка побежала по
кругу но второй ра:1. Евгений почувстпоuал резког тормо-
() К. К.1йт.111uн
Н1

жение, спина оперлась о плотный воздух. Надрывнее. за­
свистел ветf'р за скафандром. Скорость падения заметно
снизилась. Тело вошло в атмосферу. Теперь можно пере­
вернуться.
Евгений на мгновение вытянул руку в сторону. Млеч­
ный Путь пополз за спину. Откуда-то снизу выкатился
горизонт, и сияющая земля распростерла свои объятия
перед испытателем. Легкий взмах - и вращение прекра­
тилось.
С десятикилометровой высоты Евгений разг Л:Ядел под
собой Волгу. И хотя поверх высотного костюма надет на­
дувной спасательный жилет, купаться в тяжелом скафанд­
ре не хотелось. Лучwе уйти от воды. Еще одно движение
руками - и тело испытателя меняет направление полета.
Под углом 45 градусов Андреев круто планирует к земле.
Волга уползла в сторону. С~кундомер уже отсчитал третью
минуту с того момента, как Евгений расстался с Долговым.
Стратосфера уже позади. Скорость падения снизилась до
шестидесяти метров в секунду. Земля надвигалась быстро.
но до нее еще далеко. Томительно тянутся последние се­
кунды. Стрелка секундомера, кажется, скачет на одном ме­
сте. Наконеμ она завершила пятый круг.
На высоте полутора тысяч метров сработало сигнальное
устройство. Евгений почувствовал ощутимый толчок. Че­
рез двадцать секунд автомат раскроет купол парашюта.
Евгений про себя повел счет секундам. Пальцы сжимали
вытяжное кольцо - на всякий случай. Но на восемнадца­
той секунде на высоте 958 метров парашют автоматически
раскрылся сам.
Евгений внимательно оглядел купол. Все в порядке.
Еще немного - и произойдет тысяча пятьсот десятое при­
земление.
Вот и земля. Ноги коснулись пахоты. Метров двадцать
пришлось пробежать, пока удалось погасить вздыбившийся
на ветру купол парашюта. Теперь можно и отдпхнуть.
Андреев растянул на земле белыii капрон. чтобы его бькт­
рее заметили с воздуха, и прилег рядом. Он оглядел не­
бесную синь и увидел в стороне два раскрытых купола, на
которых снижался друг.
Но Петра Долгова уже не было в живых. Несчастный
случай - резкое, непредусмотренное движение в момент
выхода из кабины аэростата - и скафан.1.р разгерметизи­
ровался. Полковник Долгов покинул небесную «Волгу» на
Kl

высоте 25 600 метров. Окунувшись в безвоздушное про­
странство, он сразу же раскрыл парашюты. Предложенная
им схема сработала безотказно. Но сознание уже оставля­
ло испытателя. Два огромных купола распахнулись над го­
ловой. Они бережно опустили тело полковника на землю
Родины, ради которой жил и трудился лауреат Государ­
ственной премии Петр Иванович Долгов ...»
По достоинству оценила Родина подвиги парашютистов.
За смелость и мужество, проявленные во время испыта­
ния спасательной техники, за прыжки из стратосферы и
на сверхзQуковой скорости полета, за установление миро­
вых рекордов четырем нашим выдающимся парашютистам
присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Это
В. Романюк, П. Долгов, Е. Андреев и О. Хомутов. '
Немало рекордов в затяжных прыжках принадлежит
советским женщинам-парашютисткам.
Еще в 1934 году на Тушинском аэродроме спортсменка
Бушева установила первый мировой рекорд затяжного
прыжка. Оставив самолет на высоте 2700 метров, она
камнем падала, не раскрывая царашюта, 2500 метров.
Однако этот рекорд продержался всего два дня.
Вскоре Н. Камнева улучшила рекорд. Падая в воздухе
с нераскрытым парашютом 58 секунд, Камнева прошла
2750 метров, открыв парашют в двухстах ттятидесяти мет­
рах от земли. Женские рекорды затем несколько раз у луч­
шались и к настоящему времени мало чем отличаются от
мужских. Так, 21 сентября 1965 года О. Комиссарова, от­
делившись от самолета, летящего в стратосфере на высоте
14 512 метров, падала в воздухе 14 100 метров. И думает­
ся, что это не последнее достижение.
Спортсменки-парашютистки вместе с мужчинами не­
однократно защищали спортивную честь нашей страны на
мировой арене и завоевывали звания абсолютных чемпио­
нок на мировых чемпионатах, которые регулярно проводят­
ся один раз в два года вот уже около двадцати лет.
Заслуженный мастер спорта Валентина Селиверстова
дважды завоевывала почетное звание чемпионки мира, пер­
вой получила знак «Мастер международного класса» и
JfВЛяется пока единственной женщиной в мире, совершив­
шей более трех тысяч прытков с парашютом. За высокие
спортивные показатели В. Селиверстова награждена орде­
нами Трудового Красного Знамени и Красной Звезды,
Почетным Знаком ДОСААФ, имеет более шестидесяти
6*
83

спортивных медалей за победы на международных и все­
союзных соревнованиях.
А н заключение главы мне хочется рассказать о слу­
чаях - и нередких, как выяснилось
-
свободного паде­
ния ... без парашютов, когда человек оставался в живых.
Да, бывали и такие.
Газета «Правда» 8 января 1967 года писала: «Небь1ва­
лый случай в истории а8'иации - прыжок без парашюта с
высоты 7000 метров!» Вот как это произошло.
«Группа наших бомбардировщиков ИЛ-4 после удара
по цели возвращалась на аэродром. Недалеко от линии
фронта напали гитлеровские истребители. Завязался воз­
душный бой. Одному «мессершмитту» удалось сильно
повредить правый мотор, а затем и перебить тяги рулей
управления на флагманском самолете лейтенанта Николая
Жугана. Стрелки-радисты были убиты. Машина начала
падать. Командир приказал: «Прыгать с парашютомl»
Штурман старший лейтенант Иван Михайлович Чиссов -
это был его 76-й боевой вылет - примерно на высоте семь
тысяч метров выпрыгнул из. своей рубки. Гитлеровцы, ви­
дя, что экипаж оставляет машину. пытались расстрелять его
в воздухе. Чиссов пошел затяжным прыжком. Его несколь­
ко раз перевернуло, вовлекло в штопор. Все усилия выйти
из опасного положения не увенчались успехом: сбившийся
на бок ранец с парашютом переместил центр тяжести. Вы­
сота терялась. Дыхание забивали ударявшие в лицо тугие
струи холодного воздуха. Вращение усиливалось. Так и не
успев открыть парашюта, уже близко от земли Чиссов по­
терял сознание ...
Лейтенант Жуган покинул самолет чуть позже и благо­
получно приземлился на опушке леса. Летчика встретили
наши конники, провели в деревню, где уже находился
Чиссов.
-
Живойl - обрадованно воскликнул Жуган. Штурман
молча показал глазами на угол избы. Там лежал нера­
скрытый, запломбированный парашютный ранец.
Упасть с высоты в 7000 метров и остаться живым?
Жуган вместе с конниками проехал на место приземления
Чиссова. Оказалось, что штурман упал в глубокий, навис­
ший над оврагом снежный сугроб. Он пробил его, и это
несколько уменьшило скорость падения. Снег смягчил
удар. Чиссов продолжал скользить по касательной в снеж­
ном покрове ската оврага. Придя в себя и увидев подбе-
84

гающих людей в полушубках - это была группа гвардей­
цев-конников, возглавляемая лейтенантом И. М. Фомен­
ко. - он нашел в себе силы потребовать пароль .. .»
О случае, происшедшем с Чиссовым, тог-да же, в начале
1942 года, было рассказано на страницах «Красной Звез­
ды». После лечения Чиссов был направлен в авиационное
училище преподавателем штурманского дела.
Будучи в Москве в 1968 году на собрании, где обще­
ственность отмечала 75-летие старейшего парашютиста на­
шей страны А. А. Белоусова, я познакомился с И. М. Чис­
совым и еще с двумя товарищами, котор_ые точно так же,
как и Чиссов, правда, с разных высот, покинули самолет
и, не раскрывая парашюта, достиг ли земли и остались в
живых. Им тоже помог снег, крыша дома, - словом, то,
что изменяло направление падения, уменьшало силу удара.
Позже А. А. Белоусов сообщил мне имена еще несколь­
ких летчиков, которые испытали свободное падение без
парашюта. В этот список вошли Герои Советского Союза
К. Г речишкин и С. Курзенков, научные работники Г. Ху­
д.яков и В. Назаров - всего 14 человек.
Это счастливчики, конечно. Про таких говорят: роди­
л·ись в рубашке. Я с интересом приглядывался к Чиссову,
к его коллегам и ловил себя на мысли, что не хотел бы
оказаться на их месте. Все-таки прыжок с парашютом
куда как надежнее и спокойнее ...
ПРЕОДОЛЕТЬ СЕБЯ!
Впрочем, едва ли можно быть по_лностью спокойным во
время прыжка. Не только новичку. Даже бывалому пара­
шютисту.
Как-то мне пришлось присутствовать на
торые проводил инструктор парашютной
группой будущих парашютистов.
занятиях, ко­
подготовки с
85

-
Скажите, - спрашивает у него черненькая девуf.ll­
ка, - а страшно вам было, когда вы камнем Аетели в за­
тяж1юм прыжке?
Инструктор, ни на секунду не задумываясь, ответил:
-
Ни капельки! Даже волнения никакого не чувство­
вал.
И тут мне rюказалось, что сей храбрец не сказал прав­
ды.
Я к тому времени совершил около тысячи прыжков, из
них более двухсот затяжных, и все-таки каждый раз,
когда мне приходилось покидать самолет, я хоть немного,
да волновался.
Мне кажется, что иначе и быть не может.
Волнение заставляло меня быть настороже. Оно помо­
гало собраться в единое целое, сконцентрировать волю,
зорко глядеть вперед. Однако волнение, как известно, не
есть страх ...
Всегда в мгновения, предшествующие прыжку, земля
становится необъяснимо любимой и дорогой. Гvlеня никто
и никогда не упрекал в слабоволии или трусости, будь то
в полетах или прыжках. Но уже стоя на крыле летящего
самолета и ожидая момент от деления, в какие-то самые
короткие мгновения испытываешь ощущение тревоги. Это
чувство не покидало меня всякий раз, когда я прыгал.
Оно уменьшалось, когда я прыгал много и часто. И вновь
усиливалось после небольшого перерыва в прыжках. Но
это чувство было всегда, когда я прыгал, будь то, скажем,
пятидесятый или девятисотый прыжок.
Когда у меня было еще не много прыжков, а значит, и
опыта, я был более отчаянным, потому что не представлял
себе полностью всю степень опасности, которая может
возникнуть независимо от любых самых великолепных ка­
честв парашютиста. Приобретаемый опыт вырабатывал во
мне осторожность, предусмотрительность. Прежний задор
уходил вместе с годами, но на смену ему приходили более
глубокое понимание сущности явлений, знания и трезвая
уверенность в том. что все будет в порядке.
Парашютист должен преодолеть чувство страха. Ведь
страх рождается неизвестностью, боязнью какой-то неведо­
мой опасности. А чего бояться парашютисту? Па рашю­
тизм давно вышел из младенческого состояния. Прыжки
с парашютом стали совершенно безопасным делом. Пра­
вильно уложенный парашют никогда не отказывает в воз-
86

духе. Нf'счастные случаи могут произоИти только по вине
самих парашютистов: из-за чрезмерно легкомысленного
отношения к прыжку, недисциплинированного «воздушно­
гn лихачества». Но ведь можно пострадать и на земле, если
не соблюдать правил уличного движения.
Как-то во время моего доклада о парашютном спорте я
заметил, что на меня все время в упор смотрел какой-то
молодой человек. После доклада, как обычно, меня окружи­
ла группа человек в шесть - семь. Я почему-то стал искать
среди них запомнившееся мне лицо. Но его не fiыло.
Я был уверен, что молодой человек, с таким вниманием
слушавшин доклад, где-нибудь да поджидает меня. Так
оно и было. Он подошел ко мне, едва я вышел на улицу.
Прилаживаясь к моему шагу, он молчал, не зная, как на­
чать разговор.
Я реши.А помочь ему.
-
Мой доклад вас, очевидно, не совсем у довлетво-
рил? - спросил я.
-
Нет, это не так. Видите ...
И он рассказал о себе.
Он был музыкантом. И всю жизнь мечтал совершить
какой-нибудь героический подвиг. Начитавшись в газе­
тах о парашютных прыжках, он понял, что настал момент,
когда он может осуществить свою мечту. Словом, он решил
стать парашютистом.
Но ...
Перешагнув наконец через это «НО», он спросил:
-
А страшно ли прыгать?
Мне захотелось помочь молодому музыканту избамить­
ся от его опасений. В этот вечер, шагая вдоль гранитной
невской набережной, мы условились, что через день уви­
димся на аэродrоме.
Около месяца он проходил подготовку к прыжку. На­
конец наступил день, когда он должен был совершить
прыжок. Но мой ученик отложил его. Я не торопил. И хо­
тя твердо знал, что он усвоил все необходимое для первого
прыжка, нарочно оставил его в покое.
Как-то утром, в ясный летний день он прибежал на
аэродром. Судорожно схватив меня за руку, он закричал,
будто я стоял не рядом, а в двух километрах от него:
-
Сегодня я готов прыгнутьl
Глаза его блестели, на щеках играл неестественный ру­
мянец. Музыкант, видимо, не спал всю ночь.
87

Та к им его выпускать из самолета было нельзя: Со­
славшись на ветер, я отказал ему.
Как-то вечером он пришел на аdродром со скрипкой,
видимо, после репетиции. Настроен он был совершенно
спокойно.
-
Ну вот, - встретил я его,
-
сегодня вы можете
прыгать.
Стоявшие здесь же несколько летчиков, которые от­
лично знали о колебаниях музыканта, дружно поддержали
меня. Мое предложение, наверное, застало его врасплох.
Но отказываться было неудобно.
Скоро мы уже были в воздухе. Все произошло так
быстро, что музыкант и поволноваться как следует не
успел. Он точно по инструкции от делился от самолета,
вовремя раскрыл парашют, правильно встретил землю 11
умело погасил парашют.
Когда я подбежал к нему, он уже освободился от под­
весной системы.
-
Поздравляю вас с первым прыжком! - сказал я.
Музыкант ничего не ответил. Кивнув мне, он почти
бегом направился к складу, где оставался его костюм.
Складывая парашют, я не мог понять, что стряслось с
музыкантом. Почему он скис? Обычно после первого
прыжка бывает приподнятое, бодрое настроение, а тут ...
Через несколько дней я получил от него письмо.
«... Когда я готовился спрыгнуть на парашюте с са­
молета, я рос в своих собственных глазах. Но когда вы
заявили, что вся подготовка окончилась, мной постепенно
начал овладевать страх. Я боролся с самим собой. Я при­
ходил на аэродром, готовый на все, но там мной снова
овладевал страх. Наконец прыжок все же пришлось сде­
лать.
Придя домой после прыжка, я готов был заплакать.
Ну что такого особенного в моем прыжке?
Все было так просто и буднично, как будто я прыгнул
с трамвая; положим, с трамвая прыгнуть даже опаснее:
можно попасть под колеса.
Ни вы, никто из ваших друзей не видели в моем прыж­
ке ничего героического. Вы все смеялись. Я тогда был
этим обижен, а теперь я вас понимаю ...»
Совершив первый прыжок, мой ученик не увидел в нем
ничего сверхъестественного. Его мечта о подвиге, как он
писал, потерпела крах. Так ли это? И да, и нет. Конечно,
88

парашютные прыжки не есть удел избранников и они не
требуют от того, кто хочет прыгать, ничего особенного.
Парашютист должен быть физически здоровым человеком,
иметь крепкие нервы и сильную волю. А кто воспитывает
волю? Сам человек, преодолевая собственные слабости,
преодолевая самого себя. Вот этот личный подвиг мо:И уче­
ник, бессперно, совершил. И, может быть, сделал тем
самым первый шаг к другому, настоящему подвигу в бу­
дущем. Ведь большое вырастает из малого.
Музыкант вскоре совершил свой второй прыжок, затем
т·ретнй, а потом даже работал инструктором парашютного
спорта. Встречаясь иногда, мы от души смеялись. вспоми­
ная те дни, когда он боялся сделать свой первый пры­
жок ...
Многолетние наблюдения убедили меня, что парашют­
~ые прыжки вполне безопасны и безвредны для здорового
организма. Конечно. при том условии, что применяется
правильный режим обучения и тренировки, соблюдаются
элементарные правила техники безопасности и надлежа­
щие санитарно-профилактические мероприятия. Тем не
менее, парашютный прыжок почти всегда вызывает более
или менее яркую эмоциональную реакцию даже со стороны
вполне здорового организма. Чувство настороженности по­
является еще за несколько дней до прыжка. Очень важно
в это время морально ободрить прыгающего, неназойливо
убедить в полной готовности к прыжку .
..
. Одного
парашютиста, прошедшего полный курс
подготовки, инструктор два раза вывозил на прыжок, и
оба раза тот не решался прыгнуть.
Желая проверить, в чем дело, я обстоятельно погово­
рил с этим пока не состоявшимся парашютистом и пришел
к заключению, что он вполне может совершить прыжок с
самолета. Надо только помочь ему морально. Ободрить в
самую последнюю секунду. Но как? - размышлял я.
И вот пришел этот день. Все приготовления к прыжку
прошли нормально. Выслушав указания, новичок спокойно
подошел к самолету, влез на крыло и сел на первое си­
денье.
Набирая высоту, я несколько раз заговаривал с ним на
разные темы, стараясь рассеять его внимание и отвлечь
мысли от предстоящего прыжка. Так незаметно мы достиг­
ли положенной высоты. Самолет шел на малой скорости.
По моему сигналу новичок вылез и стал на крыло. Крепко
89

держа его правой рукой (ручку управления зажал коле­
нями), своей левой рукой я продел его правую руку в пре­
дохранительную резинку вытяжного кольца, дважды обмо­
тал ею его кисть и вынул кольцо из предохранительного
карманчика. Когда все приготовления были закончены, я
спросил:
-
Почему же вы не прыгали раньше?
Ничего не ответив, он посмотрел на меня, чуть помед­
лил и отделился от самолета. А дальше все было просто
великолепно. В падении он раскинул ноги и дернул за вы­
тяжное кольцо. Парашют раскрылся ... Некоторое время
спустя он, раскрасневшийся, подошел ко мне и доложил:
слесарь металлического завода Серженко выполнил ознако­
мительный прыжок.
Дело объяснялось просто. Летчик, дважды вывозивший
его на прыжок, сам проявлял большую нервозность.
А это не могло не подействовать на парашютиста. Вот он
и боялся прыгать. Стоило спокойно поговорить с нович­
ком до и во время полета, как ему у далось преодолеть
свою нерешительность и совершить прыжок. Я глубоко
убежд~н. что отказ от прыжка происходит в ничтожную
долю секунды и обязательно под воздействием какого-то
психологического мотива, устранить который должен уметь
летчик или выпускающий новичка в прыжок. Как это сде­
лать подсказы•вает конкретная обстановка в каждом слу­
чае в отдельности. Зато сразу после раскрытия парашюта
у человека появляется чувство огромного психологического
удовлетворения прыжком, своими действиями, собой.
Вот что рассказывала рекордсменка Тамара Куталова
о своем самочувствии после раскрытия парашюта:
«Дышалось легко, на душе было весело, так что я ма­
хала ле~чику руками и пела: "Лети, пилот, расправив
крылья ».
Это не случайное настроение, а естественная психоло­
гическая разрядка нервного напряжения, которое пред­
шествова~о прыжку. Еще ярче эта психологическая раз­
рядка наблюдается при групповых прыжках. Вскоре после
раскрытия парашютов в воздухе начинается перекличка,
смех, пение. А после приземления возникает непередавае­
мое чувство радости, удовлетворения, уверенности в сво­
их силах.
«Но разве и Hi\ земле мы не испытhшаем нечто подоб­
ное перед экзаменами, перед каким-то трудным испыта-
90

нием. необходимостью решительного шага?» - спросят
меня. «Да, конечно. -отвечу я. -Жизнь ежедневно до­
ставляет нам возможность испытать самую широкую гам­
му чувств. учит преодолевать трудности, закаляет наш
характер. Только преодолевая стихию, человек наилучшим
обра.юм преодолевает самого себя, свои слабости. А по
словам М. Горького. преодолевая свои слабости, мы ста­
новимся сильнее. Кто же не хочет быть сильным?»
ИЗ ВЫСШЕГО
ПИЛОТАЖА
Однако пора вернуться к тому, как мы сами тягалИ<'Ь
с воздушной стихией. Ибо затяжные прыжки далеко не
исчерпывали возможностей парашютизма, а жизнь стави­
ла перед ним все новые и новые задачи.
Прыгать нам приходилось много.
Это были прыжки с приземлением на лес, на лед, в ве­
тер. доходящий до 15 - 18 метров в секунду, прыжки из
разных точек многочисленных типов самолетов. Проводи­
лись испытания тренировочных и спасательных парашютов,
различных приборов, вооружения. Мы прыгали с дополни­
тельной нагрузкой, доходящей до 25 килограммов, метали
гранаты и стреляли в воздухе ... Это не были прыжки
ради прыжков. Нами двигала жажда познания, накопления
практического опыта. Многое надо было узнать, изучить,
попробовать самим, осмыслить и, отбросив лишнее, реко­
мендовать другим.
Так, например, мы начали осваивать технику отделения
от самолета во время выполнения фигур высшего пилота­
жа. Это было очень важно для летного состава. Ведь никто
не может сказать, в каком положении будет самолет, когда
возникнет необходимость покинуть его,-на вираже, в што­
поре или в перевороте.
Но прежде чем рассказать об освоении прыжков на
91

пилотаже, я напомню об одном эпизоде, происшедшем во
Франции в 1913 году во время испытаний очередной мо­
дели парашюта. Ее испытывал летчик Пегу.
19 августа он взлетел на одноместном моноплане, на
высоте около шестисот метров оставил самолет и благо­
получно приземлился. С парашютом, следовательно, все
было в порядке. Зато с аэропланом . . . Неуправляемая ма­
шина сначала шла по прямой. затем опустила нос, неожи­
данно перевернулась на спину и продолжала полет вверх
колесами. Набрав скорость, снова приняла нормальное по­
ложение. Потом выкинула еще несколько воздушных
трюков и вскоре... преспокойно приземлилась, даже не
получив серьезных повреждений.
Полет неуправляемой машины вверх колесами видели
десятки людей, и этот казус широко обсуждался, пока
26 августа Пегу не выполнил - уже преднамеренно
-
первый полет вверх колесами. Набрав скорость в нормаль­
ном положении, летчик все больше опускал нос вниз и,
перейдя вертикаль, как бы переверну лея в полете «на спи­
ну» (летчик был прикреплен к сиденью привязными рем­
нями). Пролетев вверх колесами почти 500 метров, он,
снова перевалив вертикаль, перешел в планирование и бла­
гополучно сел. Сбоку его полет выглядел как огромная
латинская буква S.
В авиационных кругах этот полет вызвал полемику.
92

А нужны ли подобные головоломнhlе трюки в воадухе?
Что они дают летчикам? Мнения по этому вопросу были
самые разные. Но жизнь брала свое и настоятельно
диктовала необходимость освоения таких полетов.
Осноноположник аэродинамики Н. Е. Жуковский в сво­
ем труде «0 парении птиц», изданном еще в 1892 году, на
научной основе доказал полную возможность выполнения
аэропланом замкнутого круга в вертикальной плоскости,
то есть такой фигуры, которую позже стали называть
«мертвой петлей». Предсказание отца русской аэродина­
мики осуществил через два десятилетия русский военный
летчик П. Н. Нестеров.
Еще проходя курс летного обучения в Гатчине
в 1912 году, он задумывался над тем, как выполнить та­
кую фигуру в воздухе. Производя самостоятельные теоре­
тические расчеты, он все больше убеждался в осуществи­
мости своего замысла. Имеются сведения о том, что
П. Н. Нестеров обращался за консультацией к Н. Е. Жу­
ковскому и лично встречался с ним. Uель летчика заклю­
чалась в том, чтобы на практике доказать: в умелых ру­
ках аэроплан может летать уверенно и красиво, как птица,
выполняя различные фигуры без оп~сности потери управ­
ления и падения на землю.
Закончив теоретические и практические приготовления,
Нестеров ждал подходящего момента для того, чтобы вы­
полнить «мертвую петлю». Вот в зто время и появились
газетные сообщения о том, что прославленный француз­
ский авиатор Пегу летал вниз головой и проделал в воз­
духе фигуру, которую называли «чертовой петлей».
Нестеров решил в кратчайший срок провести свой
опасный эксперимент.
27 августа 1913 года на одноместном самолете-монопла­
не «ньюпор» с мотором «ГНОМ» мощностью 70 лошадиных
сил Нестеров взлетел с Куреневского аэродрома, находя­
щегося близ Киева. Набрав 1000 метров высоты, летчик
на пикировании развил нужную скорость и на высоте
600 - 700 метров стал выводить машину к линии горизон­
тального полета, а затем и в режим набора высоты. Ма­
шина, описывая плавную кривую, дошла до верхней точки
окружности, легла на спину, затем так же плавно опустила
нос вниз и описала вторую часть петли, замкнув окруж­
ность за 6-8 секунд полета.
Выведя машину из пикирования, Нестеров стал сни-
C)J

жаться по спирали и вскоре совершил посадку на аэро­
дроме.
После приземления друзья встретили Нестерова по­
здравлениями. а начальство . . . нагоняем.
Так была впервые в мире на аэрщ1лане выполнена в
вертикальной плоскости эамкнутая окружность, которая
получила название «мертвой петли». Уже в наше время в
честь первого исполнителя эта фигура высшего пилотажа
была названа «петлей Нестерова».
Нагрузки при выполнении петли Нестерова не велики.
техника - не сложна, и любой курсант в летной школе
учится выполнять эту фигуру. Известны случаи, когда
nодряд одна за другой выполнялось несколько десятков
петель. А незадолго до наше1·0 прибытия в Первую Крас­
нознаменную эскадрилью служивший в ней Валерий Чка­
лов в порядке эксперимента выполнил на истребителе ни
много ни мало 2j0 петель Нестерова.
В 1933 году, имея уже солидную практику в выполнении
всякого рода прыжков с парашютом, я задался целью со­
вершить прыжок из задней кабины боевого самолета Р-5
в тот момент. кпгда он будет находиться в верхней точке
«петли Нестерова».
Получив предварительную консультацию у наших тео­
ретиков и выслушав практические советы старых, бывалых
летчиков, я приступил к практическим предварительным
опытам.
Выполняя на самолете петли Нестерова, я внимательно
наблюдал за тем, сколько времени машина находится
вверх колесами, то есть в верхней точке петли. Когда са~
молет выходил на верхнюю точку, я сбрасывал маленький
парашютик с грузом. Мне удалось установить, что пара­
шютик снижался с такой же скоростью, с какой снижается
парашютист, отделившись от самолета. Полученные ре­
зультаты, таким образом, свидетельствовали о том, что
прыжок из самолета, выполняющего петлю Нестерова,
вполне возможен. И я решил прыгать.
Утром 9 июня 1933 года мы поднялись в воздух. Само­
лет Р-5 вел летчик Новиков. На высоте 800 метров мы
пошли строго к центру круга аэродрома, против ветра.
Миновав центр круга, Новиков увеличил обороты мотора,
и самолет стал набирать скорость. Я сидел в задней ка­
бине и испытывал привычное волнение.
Скорость 220 километров в час. Вижу, как нос самоле-
94

та плавно начал подниматься вверх, а земля побежала ку­
да-то вниз. Я встал на сиденье и, крепко держась руками
за борта кабины, внимательно наблюдал, как машина за­
бирается все выше и выше, описывая первую половину ова­
ла петли.
Все мое внимание было сосредоточено на том, чтобы
уловить момент, когда самолет ляжет на спину в верхней
части кривой. Еще немного ... Еще . . . Пора!
Я резко оттолкнулся обеими .руками и ногами, но отде­
литься от самолета мне не удалось. Огромная центробеж­
ная сила прижимала меня к фюзеляжу. Преодолевая эту
силу, я с огромным напряжением отвоевывал каждый сан­
тиметр, и, когда самолет стал переваливаться через верх­
нюю точку петли, мне все-таки удалось оторваться от него.
Двигаясь параллельно движению самолета, я падал, одна­
ко медленнее, чем он ...
В тот момент, когда самолет только начал скатываться
вниз по своей кривой, я вдруг почувствовал у дар. Это хво­
стовое оперение задело меня своей левой частью. Из-за это­
го удара я потерял значительную часть инерции и стал па­
дать по вертикали. Во время падения все время вертел
головой, ища глазами самолет, и вдруг вижу, как непонят­
но откуда, не то сверху, не то сбоку, на ме.ня надвигается
машина. Я предельно ясно различил красный кружок в
центре винта и весь сверкающий диск бешено крутящегося
пропеллера. Мне показалось, что какая-то чудовищная сила
тянет меня к самолету и я, не в силах удержаться, неотвра­
тимо втягиваюсь в эту крутящуюся мясорубку ...
Желая как-то избежать столкновения, я чисто инстин­
ктивно широко развел руки и ноги и уж совсем непонят­
но для чего открыл рот.
Крылья самолета пронеслись совсем близко от меня.
Так, по крайней мере, это мне показалось тогда. А наблю­
давшие с земли за прыжком мои товарищи были уверенh1.
что столкновение неизбежно.
Но самолет пролетел мимо, а я продолжал падать.
Как потоу выяснилось, ударившись о левую часть хвосто­
вого оперения, я этим ударом выбил руль из руки летчика,
который инстинктивно нажал на педаль, и вторая часть
петли из-за этого получилась косой. Самолет уклонился
влево.
Убедившись, что машина ушла вниз, я тотчас же рас­
крыл парашют. Уселся поудобнее на круговой лямке и
95

вдруг почувствовал, что по всему телу прокатилась волна
страшной усталости. Нервное напряжение давало знать о
себе. Наступила такая слабость, что я не мог, кажется,
пошевелить пальцем.
Когда я немного пришел Е себя, сидя под куполом
парашюта •. и стал готовиться
к приземлению, начались
новые волнения. Я кинул взгляд вниз и увидел, что прямо
подо мной железнодорожная станция Гатчина-Бал тий­
ская ! ..
До земли оставалось около двухсот метров. Продол­
жаю снижаться и вижу, что на станции стоит поезд, а
другой подходит к вокзалу. Пассажиры стоящего у пер­
рона поезда, увидев меня, приветливо машут руками. А на
поезде, подходящем к вокза 1\.У, никто меня не видит. Во
всяком случае, состав, хоть и не быстро, но движется
вперед.
Неважный, думаю, выдался денек. Только кончились
одни неприятности - в воздухе, начинаются другие - на
земле. Собираю стропы и начинаю скользить. Скажу от­
кровенно, что на этот раз я скользил так, как никогда до
этого не скользил, и не зря старался. Убедившись, что до
идущего поезда я не дойду метров семи - десяти, я пере­
стал скользить. Парашют, несколько успокоившись, стал
меньше раскачиваться, лучше замедлять скорость сниже­
ния. Однако она все еще была велика, и я, благословляя
свою судьбу, со всего размаха свалился в яму поворотного
круга.
Так через двадцать лет после того, как П. Нестеров
выполнил в воздухе свою «Мертвую петлю», я совершил
прыжок с парашютом из боевого самолета, выполняющего
петлю Нестерова.
Однако как ни труден и опасен прыжок из этой фи­
гуры, она в летном обиходе встречается сравнительно не
часто, разве лишь при обучении или специальном задании
пилоту. Другое дело - вираж, пожалуй, самая распростра­
ненная фигура, необходимая не только, скажем, во время
воздушного боя, но и практически в любом полете.
Вираж представляет собой зам~нутый круг, описывае­
мый самолетом в одной плоскости, то есть без набора и
потери высоты, с входом в него и выходом из него в одном
и том же направлении. Вираж может быть сделан как в
.левую, так и в правую сторону.
В зависимости от крена вираж бывает мелкий (с кре-
96

третьем витке. вдруг инстинктивно оглянулся. За моей
спиной что-то зашуршало, и не успел я моргнуть глазом.
как купол главного парашюта повис на стабилиза·rоре, но
рас~рылся не полностью, а только кое-где образовал боль­
шие пузыри. Ситуация была не из веселых. Дело в
том, что летчик летел без парашюта и покинуть самолет
98

не мог. Надо было что-то предпринимать. Сильно упираясь
ногой в металлическую скобу снизу фюзеляжа, я прибли­
зился к кабине летчика и крикнул: «Выводи! Давай газ!»
Вскоре вращение прекратилось, нос самолета поднялся к
горизонту, и на малой скорости самолет стал снижаться.
Под нами, к счастью, был аэродром. Не разворачиваясь,
на прямой, мы не сели, а плюхнулись прямо перед собой
на землю.
Что же произошло? В момент подготовки к прыжку я,
видимо, нечаянно зацепился за что-то вытяжным кольцом,
и парашют раскрылся, попав на стабилизатор. Мы отдела­
лись легким испугом, а все могло кончиться значительно
хуже.
Могу сказать, что нам с Халутиным повезло. Но де­
ло здесь не только в везении. Оба мы действовали хладно­
кровно и осмотрительно. А прыжок из штопора я все-таки
вскоре совершил. Только на другом аэродроме и с другим
пилотом.
Как я потом узнал, незадолго до меня первые прыжки
из штопора с учебной целью выполнили парашютисты Лац,
Житков, Столяров. И позже работа над техникой прыжков
из штопорящего самолета продолжалась. Особенно много
для этого сделал опытный экспериментатор Ольховик,
который совершил несколько удачных прыжков, но при
выполнении последнего был задет хвостовой частью само­
лета Р-5 и погиб.
Безусловно, прыжок из штопорящего самолета Р-5 был
сло.ж~нее и Т'Руд~нее, че.м из самолета У-2. Это я вскоре
испытал на себе, когда выполнил несколько таких прыж­
ков. Когда промышленность создала учебно-тренировоч­
ные истребительные самолеты - «спарки», как назы­
вали их летчики, - то пришлось прыгать из этих са­
молетов.
Должен сказать, что отделиться от штопорящего истре­
бителя, когда он находится в устоявшемся режиме штопо­
ра, то есть через полтора-два витка, - оказалось делом
довольно трудным, и требовались значительные физиче­
ские усилия.
Освоение прыжков из фигур высшего пилотажа дава­
лось нелегко, иногда кончалось трагически. А. все же мы
продолжали эту работу не за страх, а за совесть. Я часто
спрашиваю себя, что заставляло нас это делать. Что по­
могало преодолевать себя и многочисленные трудности?
7*
99

И отвечаю: сознание долга, сознание того, что выработан­
ная нами методика спасет жизнь многим летчикам. Так
оно и было. И в мирной летной практике, и особенно по­
том, во время Великой Отечественной войны. Но об этом
речь впереди. А пока я готовился к прыжку из пикирую­
щего самолета.
Было пасмурно. Дымчатая пелена облаков висела над
Гатчинским аэродромом на высоте 300-400 метров от
земли. Пробив слой облаков, самолет набрал высоту
1800 метров, и летчик Лобанов.поднял руку - «пригото­
виться». Я встал во весь рост, держась за борта кабины.
Летчик задрал нос машины вверх, резко сбавил газ и,
когда самолет потерял скорость, энергичным движением
ручки от себя перевел машину в режим крутого пикирова­
ния. В таком положении самолет развил скорость свыше
трехсот километров в час.
Выжимаясь на руках, я поставил на сиденье одну ногу,
затем вторую и, сильно оттолкнувшись руками и ногами,
перевалился через левый борт самолета головой вниз.
В то же мгновенье самолет со свистом опередил меня.
Я падал затяжным прыжком секунд пять и, погасив
скорость, приданную мне самолетом, раскры 1\
па­
рашют.
От динамического удара на какой-то миг помутилось
зрение, посыпались искры из глаз, и кажется, мышцы от­
делились от костей. Парашют сильно раскачивало, я сни­
жался сквозь облака и вышел из них только на высоте
около пятисот метров. Это означало, что с момента пики­
рования и до моего отделения от самолета мы потеряли
около тысячи метров.
Прыжок из современного пикирующего даже винтомо­
торного самолета очень труден. Скорость достигает 600-
700 километров в час. Естественно, что и парашютист в
момент riрыжка падает с такой же скоростью. При рас­
крытии парашюта в таких условиях возникают большие
нагрузки, которые ни парашют, ни парашютист не могут
перенести безболезненно. Вот почему необходима задержка
раскрытия парашюта на 4- 6 секунд. За это короткое
время сопротивлением воздуха погасится инерционная
скорость, приданная летчику самолетом. Самолет уйдет
на значительное расстояние, и раскрытие парашюта про­
изойдет в нормальной обстановке.
А нужда в таких пр1>1жках, особенно в военное время,
100

возникает. увы, часто. Ведь пикирование является необхо­
димым моментом воздушного боя. В пике развивается
большая скорость полета, позволяющая догнать противни­
ка, уйти после атаки ...
Первыми совершили прыжки из пикирования парашю­
тисты М. Забелин и А. Кабанов. На разных аэродромах.
в р-азных воинских частях мы делали одно и то же дело.
Дело, которому мы посвятили жизнь и которое захватило
нас целиком.
Я уже не помню, отк уда возникла идея прыжков мето­
дом срыва, то есть когда летчик раскрывает парашют, не
отделившись от самолета. Зачем это нужно? А затем,
скажем, что пилот ранен и не может покинуть машину.
Или, к примеру, высота слишком мала, при нормальном
.прыжке купол не успеет наполниться воздухом, а скорость
самолета поможет ему в этом. Словом, вариантов могло
возникнуть предостаточно. Мы сами себе ставили задачи
и решали их.
Парашютные прыжки мы, как правило, проводили к
концу рабочего дня, когда освобождался аэродром и стихал
ветер. В нашей части сохранился двухмоторный самолет
«фарман-голиаф», неизвестно какими путями попавший
к нам и служивший для перевозки грузов, полетов по
маршруту и для выброски парашютистов.
Летал на нем летчик Н. Оленев. Он прекрасно знал
своего старого изношенного «дедушку» и ухитрялся на нем
не только летать по прямой, но и делать крутые виражи.
боевые развороты и глубокие спирали.
Два старых мотора производили непередаваемый гул:
выхлопные патрубки у них были очень короткие. По этому
все заглушающему вою, даже не видя самолета, гатчинцы
сразу определяли, что летит «дедушка», и прозвали его
«летающей гитарой)>. Дверь в этом самолете была боль­
шая, внутри фюзеляжа можно было стоять во весь
рост, и вывозить парашютистов на нем было легко и
удобно.
Как-то раз - теперь уже не знаю, почему
-
я возы­
мел желание использовать этот старый самолет для того,
чтобы выполнить прыжок методом срыва. Предполагалось.
что, стоя на крыле и держась обеими руками за стойки.
я взлечу и на высоте 500 - 600 метров дерну вытяжное
кольцо. РаGкрывшийся купол должен был сдернуть меня
с крыла и доставить на землю.
101

С этими мыслями я и пошел к командиру эскадрильи.
Командир выслушал ме.ня, подумал немного и сказал:
-
Хорошо, попробуем метод срыва. Может быть, это
и даст что-то новое. Но для того, чтобы ты не сломал
крыло, надо сделать площадку из тонких деревянных
реек.
Тут же были даны соответствующие указания, и через
несколько дней я имел возможность стать обеими ногами
на эту небольшую площадку, сделанную на левом нижнем
крыле, сзади стоек. Вместе с Оленевым мь1 обсудили план
полета и прыжка, а вечером решили осуществить его. На­
дев тренировочный парашют, я по стремянке влез на пло­
щадку. Левая плоскость со скрипом и стоном накренилась
вниз. Стартер взмахом белого флажка дал нам старт, и
Оленев пошел на взлет. То ли я, стоя на крыле, оказывал
большое сопротивление, то ли Оленев плохо держал маши­
ну, но взлетели мы, отвернув от первоначального направ­
ления градусов на девяносто.
Хотя «фарман» и тихоходная машина, однако встреч­
ная струя воздуха не на шутку пыталась столкнуть меня
с крыла. Крепко держась двумя руками, зацепившись, к
тому же, ногой за стойку, я стоял и ждал, когда будет
достигнута нужная высота. Как мы и договаривались, лет­
чик вывел самолет на прямую по центру аэродрома против
ветра, и над расчетной точкой, держась за стойку левой
рукой, я правой вытащил вытяжное кольцо. Самолет шел
не сбавляя скорости. Я чувствовал, как уменьшается груз
уложенного парашюта и мягкими толчками выходят из сот
стропы. Затем какая-то мощная сила резко и грубо сорва­
ла меня с площадки и по большой кривой, уходящей вниз,
я начал проваливаться, пока раскрывшийся парашют не
поставил меня в вертикальное положение, как после обыч­
ного прыжка.
Несколько неприятно было падение после отделения
от площадки. А так- ничего необычного и ничего уди­
вительного.
В дальнейшем мы намеревались значительно уменьшить
высоту прыжка, доведя ее до 50 - 75 метров от земли, но
разные обстоятельства не позволили сделать этого. При­
мерно в это время произошел случай, благодаря которому
я освоил прыжки с дирижабля.
·
102

С ДИРИЖАБЛЯ. ..
И НА ВОДУ
1lилотируя над ·зоной, носящей название «шахматной
вырубки», в северной части Гатчинского аэродрома, я не­
сколько уклонился от обычного маршрута и снизился до
четырехсот метров. Случайно взглянув вправо, я увидел,
что недалеко от меня плывет огромный дирижабль. Обле­
тев его вокруг, я прочел надпись на борту: «СССР-В-2-
СмольныЙ».
Рядом с этой махиной мой самолет казался маленькой
птичкой. Снизу громадного кокона на паутинных стропах
висела металлическая гофрированная кабина, окрашенная
в серебристый цвет. Ряд круглых окошек располагался по
ее бокам, и с левого борта ясно была видна дверь, чуть по­
больше, чем у самолета АНТ-9, с которого я совершал
первый свой прыжок. По бокам кабины, чуть спереди, два
мотора работали на малом газу. Облетев дирижабль не­
сколько раз вокруг, я последовал за ним и вскоре увидел
разостланные на земле посадочные сигналы, эллинг и мно­
гочисленную стартовую команду, стоявшую возле посадоч­
ных знаков.
Плавный, тихий полет дирижабля заинтересовал меня.
«А что если организовать прыжки с парашютами из этого
летательного аппарата?» - раздумывал я, сидя в кабине
своего самолета и глядя на дирижабль. Вернувшись на
свой аэродром, я навел справки о воздухоплавательной
части, которой принадлежал дирижабль, и скоро познако­
мился с его командиром.
В Советском Союзе, насколько мне было известно, ни­
кто еще из дирижабля не прыгал. Если первые пры~ки
покажут, что можно использовать дирижабль для этих
целей, то почему бы, спрашивается, не обучить парашют­
ному делу команду дирижабля и не использовать его для
выброски парашютистов, скажем, в процессе обучения или
для выполнения других задач? Командир дирижабля
со мной согласился, и мы договорились, что я во вре-
103

мя ближайшего полета совершу прыжок из этого ди­
рижабля.
Ранним утром я подъехал к эллингу. Внутри было еще
темно. Сквозь редкие. окна неяркое августовское солнце
бросало желтые снопы света на огромную спину и бока
дирижабля. Скоро начался процесс вывода дирижабля и.з
эллинга. Я не случайно говорю: процесс.
Сборы были длинны и утомительны. Меня, привык­
шего к моментальным взлетам, раздражала длительная
процедура подготовки дирижабля к полету. Стартовая
команда, состоявшая из шестидесяти человек, держась за
свисающие с боков стропы, с криком и уханьем медленно
выводила дирижабль из эллинга. Когда наконец он был
уже на площадке, началась процедура уравновешивания.
то есть приведения веса экипажа и груза в соответствие
с подъемной силой дирижабля. Наконец все готово. Мото­
ры запущены и мягко работают на малом газу.
На самолете набор первой тысячи метров идет быстро.
Дирижабль, оставив площадку, набирал высоту медленно,
большими кругами. Однако ·летать на нем было приятно.
Не было толчков на взлете, плавные движения напоминали
езду на легковом автомобиле по хорошей асфальтирован­
ной дороге.
Набрав высоту чуть больше шестисот метров, ди­
рижабль, мягко урча моторами, ВhlШел на расчетную пря­
мую. r лядя через открытую дверь гондолы, я рассчиты­
ваю место приземления и, когда оно подходит к переднему
обрезу двери, мягко сгибаюсь в пояснице и валюсь за
борт.
Метров шестьдесят падаю, потом тяну за вытяжное
J<ольцо. Раскрытие парашюта происходит медленнее, чем
при прыжке с самолета. Но скоро мягкий толчок раскрыв­
шегося купола ставит меня в вертикальное положение. При­
нимаю удобное сидячее положение и взглядом ловлю ко­
кон дирижабля. Вижу его значительно выше себя. На вто­
ром заходе прыгнул мой прежний командир звена Г. Го­
лицын. Все шло нормально.
Когда дирижабль возвратился, мы вместе с командиром
проанализировали поведение машины после наших прыж­
ков и пришли к выводу, что дирижабль вполне пригоден
для выпуска парашютистов. Оказалось, что в момент от~
деления парашютиста режим полета дирижабля не менял­
ся, хотя логично было предположить увеличение подъем-
104

ной силы за счет веса отделившегося парашютиста. Можно
было ожидать рывка дирижабля вверх. На деле этот ры­
вок был незначителен. Однако чтобы окончательно убе­
диться в резонности наших выводов, было решено еще раз
произвести выброску не менее четырех парашютистов .
...В
тот день я предложил Евдокимову подняться
вместо меня, чтобы выпустить стажеров и прыгнуть само­
му. Евдокимов охотно согласился. Все расселись на свои
места, и вскоре дирижабль ушел в воздух.
На высоте 600 метров дирижабль описал три круга.
Каждый круг сопровождался прыжком одного из парашю­
тистов, плавно опускавшегося на середину стартовой пло­
щадки. Четвертым должен был прыгать Евдокимов.
С интересом ожидая его прыжка, я наблюдал с земли,
как дирижабль, описав четвертый круг, миновал расчетные
точки и, не выпустив парашютиста, поплыл почему-то
дальше.
Теряясь в догадках о том, что же могло случиться, я
стоял на площадке и смотрел вслед дирижаблю, уходив­
шему к горизонту. Вскоре я и вовсе потерял его из виду.
Что за напасть? Однако все вскоре выяснилось. Евдоки­
мов торопился домой. Чтобы не возвращаться домой на
автомашине, он решил прыгнуть на свой аэродром. Ди­
рижабль изменил курс, и парашютист выбросился, как за­
думал. Расчеты его, к сожалению, не оправдались.
Евдокимов плохо рассчитал точку отделения, и его
снесло на лес. Он запутался парашютом в высоких соснах
и беспомощно повис на ветвях, в одиночестве созерцая
лес. Неизвестно, сколько бы он так провисел, если бы
командир дирижабля, наблюдавший с высоты невеселое
положение парашютиста, не подлетел к комендатскому
зданию на аэродроме .и не бросил вымпел с запиской о
случившемся.
Впрочем, это происшествие не могло перечеркнуть
главного. Наши прыжки доказали, что выбросить большой
десант с дирижабля при выполнении тактических заданий
вполне возможно.
А вскоре из этого же дирижабля мне пришлось вы­
пустить одиннадцать комсомольцев города Гатчины, кото­
рые прошли курс теоретической подготовки в кружке Осо­
авиахима.
Парашютиста при приземлении подстерегают всякие не­
ожиданности. Нужно было предусмотреть разные вариан-
10S

106
ты. Как, например, должен
вести себя парашютист, если
ему в силу обстоятельств
придется снижаться над вод­
ной поверхностью, «привод­
няться»? Этот вопрос требо­
вал ответа. И не приблизи­
тельного, а точного, основан­
ного на проверенных фактах.
Первый прыжок в нашей
стране с посадкой на воду
выполнил 6 мая 1931 · года
Л. Г. Минов в присутствии
летного состава ВВС Черно­
морского флота. И тем са­
мым доказал полную пригод­
ность обычного спасательно­
го парашюта, не имеющего
даже специального отцепно­
го приспособления для ис­
пользования в морской авиа­
ции. А доказать это было·
необходимо, потому что мно­
гие морские летчики относи­
лись к спасательному пара­
шюту с сомнением.

Но что ни говори, это одиночный прыжок Hd воду.
А как их проводить в массовом порядке? Какими прави­
лами руководствоваться? Чтобы отработать технику по­
садки на воду, в 1934 году мне с целой группой товарищей
довелось принять участие в работе специального сбора.
Мы взлетали с аэродрома, по пути набирали высоту и
отделялись от самолета над широкой гладью озера Иль­
мень, неоднократно воспетого в старинных былинах и ска­
заниях. Однако не былины и сказания нас привлекали.
На основе нашего опыта предполагалось написать инструк­
цию по прыжкам в воду.
И было установлено, что лучшим обмундированием
для прыжков в воду будет обычнь1й летнЬIЙ легкий ком­
бинезон. спортивные туф­
ли и шлем на голоnе. Ни­
каких утеплений к обмун­
дированию не предусмат­
ривалось, так как темпе­
ратура воды в то время
была около двадцати гра­
дусов.
Основное
отличие
прыжка на воду заключа­
лось в умении при сниже­
нии в воздухе освободить­
ся от подвесной системы
парашюта и привести в
готовность
спасательные
пояса. Для этого, r лубоко
сидя на круговой лямке,
надо было поочередно от­
стегнуть ножные обхваты
и грудную перемычку. На­
дуть воздухом через гор­
ловину пояс, служа1ций
плавсредством для пара­
шюта, а затем свой спа­
сательный пояс.
На расстоянии 7-10
метров от воды парашю­
тист соскальзывал с под-
весной системы,
держась обеими
крепко
руками
107

за лямки, и ждал приближения воды. В момент каса­
ния воды ногами отпускал руки и погружался в воду
с головой. Но сразу же выныривал, поскольку на нем был
спасательныИ пояс. Благодаря ему держаться на воде было
легко даже в зимнем комбинезоне и в меховых унтах, в
которых мы прыгали позже. Прыгали много раз. В штиле­
вую погоду и в ветер. При солнце, когда так тру дно опре­
делить расстояние до воды. и в дождь.
Сейчас плавсредства для приводняющихся парашюти­
стов неизмеримо усоверu.iенствованы. Спасательная лодка
наполняется газом автоматически, на ней имеются плаву­
чие якоря и маленькие резиновые весла. Лодка, кроме того,
снабжена радиопередатчиком и другими средствами жизне­
обеспечения на 3 - 5 человек. В в 1934 году мы прыгали
в воду со спасательными поясами, напоминающими резино­
вые круги, на которых дошколята учатся плавать.
Далеко вперед шагнула наша техника.
ВОЯЖ ВО ФРАНUИЮ
Нежданно-негаданно пришлось мне на довольно-таки
длительный срок - около полугода в общей сложности
-
оторваться от своей любимой летной и парашютной ра­
боты, покинуть обжитую r атчину и переключиться на дру­
гой род деятельности, о котором я никогда и не помышлял.
В конце сентября 1935 года в штаб части, где я слу­
жил, пришла телеграмма: «Начальнику парашютной служ­
бы Кайтанову. 5 октября прибыть в управление кадров
Военно-Воздушных Сил».
Сразу подумалось: «Куда это меня хотят перевести?»
По правде говоря, не хотелось мне никуда уезжать из
части, где я прослужил около пяти лет, где все вокруг бы­
ло знакомым и даже родным. Но приказ есть приказ.
Пришлось собираться в дорогу. Верно, сборы были весьма
108

недолги. Все мое дорожное имущество уместилось в кожа­
ном планшете, в первом отделении которого под тонким
целлулоидом лежала навигационная карта - неразлучный
мой спутник в полетах. Получив необходимые документы,
в указанный срок я прибыл в Москву и представился на­
чальству. Немолодой уже человек, с ромбом в петлицах,
внимательно посмотрел на меня, обратил внимание на мои
не совсем чистые сапоги и сказал:
-
Вот с этим пакетом сегодня в шестнадцать ноль­
ноль будьте по указанному на пакете адресу. Идите.
Лихо, как мне показалось, я откозырял начальству,
повернулся через левое плечо и, печатая шаг, вышел из
кабинета.
До назначенного времени оставалось еще несколько
часов. Пришлось мне погулять по Москве, но за полчаса
до срока я прибыл по указан ому адресу.
Ровно в 16.00 я постучал в дверь и услышал «войди­
те». Вошел в комнату, где за громадным письменным сто­
лом сидел человек в штатской одежде. Я доложил о себе
и протянул запечатанный пакет. Штатский товарищ молча
взял пакет, вскрыл его и начал читать, как я увидел сразу,
мое личное дело. Все это время я стоял по стойке «смир­
но» и старался по возможности не дышать.
Внимательно прочитав мое довольно тощее на вид
личное дело, этот товариu_J наконец пригласил меня сесть
и медленно спросил:
-
Знаете ли вы, зачем вас сюда вызвали?
Резко замотав головой, я всем своим видом показал,
что это мне неизвестно.
-
Мы решили послать вас во Францию! Как вы на
это смотрите?
Все что угодно я ждал услышать, но только не это.
Uелая вереница мыслей мгновенно прокрутилась в моей
голове. Но по возможности спокойно и не торопясь я от­
вечал, что пока не знаю, зачем мне надо ехать во Фран­
цию. Выслушав мое объяснение, этот товарищ сказал:
-
Едете вы туда в качестве инструктора парашютного
дела. Будете учить прыгать с парашютом французских
офицеров. Как, справитесь с этой задачей?
Все стало на свои места. Задача была ясна. Не заду­
мываясь, я ответил:
С заданием справлюсь!
-
Так вот, сейчас пройдите в комнату, - он на3вал
109

номер комнаты и фамилию сотрудника, который займется
мною, - а пока есть время до отъезда. почитайте литера­
туру о той стране, куда едете, познакомьтесь с ее историей
и географией да выучите хотя бы десятка два-три фран­
цузских слов. Ну, желаю удачи.
И он протянул мне через стол руку. От души стиснув
ее, я направился искать нужную мне комнату.
Как же так, размышлял я, идя по д.Линному коридору.
Франция - родоначальница парашютизма, и вдруг мне
учить французов парашютному делу? ..
В противоположность штатскому товарищу, человек, к
которому я пришел, был в форме авиационного командира
с двумя прямоугольниками в петлицах. С ним мы быстро
нашли общий язык. А поговорить было о чем. Как выяс­
нилось, мне нужно было заказать штатский костюм, так
как было решено, что я поеду в цивильном, сшить по моей
фигуре комбинезон, пальто и купить целый ворох бессмыс­
ленных с точки зрения военного, но, оказывается, необхо­
димых для гражданского человека вещей, которых у меня.
естественно, не было. Надо было, кроме того, оформить
заграничный паспорт, для чего потребовалась моя фото­
графия.
Несколько дней ушло на хлопоты и беготню по мага­
зинам и портновским ателье.
Наконец все было готово. В том числе и заграничный,
по выражению Маяковского, «серпастын, молоткастый со­
ветский паспорт». Документ был весьма внушительный.
В добротном красном переплете с тисненным золотом со­
ветским гербом. На листах паспорта было до десятка
всяких штемпелей и печатей. Это были визы на проезд че­
рез Литву, Польшу, Германию и на въезд во Францию.
Скажу прямо, меня распирало от гордости за то, что
мне оказана такая честь. Но по своей парашютистской
привычке я постарался взять себя в руки и посмотреть
на свою задачу с другой стороны. Честь-то честь. Но и от­
ветственность на мне огромная. Ведь я буду во Франции
не просто Кайтанов - а представитель советского парашю­
тизма.
В Москве я сразу же облачился в штатский костюм,
чтобы хоть немного привыкнуть к нему и чувствовать себя
свободнее в зтой странной для меня одежде. Да и костюму
было полезно немного обмяться по моей фигуре. чтобы не
выглядеть только что снятым с манекена. Этот совет мне
110

дал один товарищ из управления кадров. куда я зашел,
чтобы сдать на хранение свои документы и орден Ленина.
Его мне в мае того же года в Кремле за успехи в парашют­
ном деле вручил наш Всесоюзный староста Михаил Ива­
нович Калинин ...
25 октября на само·лете смешанного авиаобщества «Де~
релюфт» мы вылетели из Москвы и взяли курс на Великие
Луки, где была первая остановка.
Следующая остановка - аэропорт Ковно. Это уже за­
граница. Идет проверка документов. Первый раз за гра­
ницей предъявляю свой красный паспорт. Чтювник пыт­
ливо вглядывается в мою фотокарточку, бросает быстрые
взгляды на меня, находит нужную визу и молча возвра-
1цает па.спорт обратно.
В Кенигсберге я прощаюсь с советским летчиком.
На Берлин мы полетим н другом самолете, которым пове­
дет немецкий пилот. Во второй половине дня самолет со­
вершает посадку на Темпельгофском аэродроме, и я, взяв
такси, еду на Унтер-ден-Линден - в советское посольство.
Три дня целиком уходят на осмотр Берлина.
А там - курс на Кельн, короткая остановка, и во вто­
рой половине дня мы приземляемся на аэродроме Ле Бур­
же близ Парижа.
Все пассажиры выстраиваются в очередь, идет проверка
документов и багажа. Подходит моя очередь. Французский
таможенник и полицейский офицер внимательно осматри­
вают вещи в моем чемодане. Не найдя ничего запретного,
молча кивают головой, предлагая закрыть чемодан.
Вдруг полицейский на чистом русском языке говорит:
-
Предъявите ваш паспорт.
Молча вынимаю и показываю документ. Полицейский
долго читает и прямо-таки исследует все листы паспорта.
Стоящие сзади пассажиры начинают роптать. В чем дело?
Что еще нужно? Об этом и я спрашиваю полиценского.
Вместо ответа слышу «сильвупле», беру паспорт, кладу в
карман и вместе со всеми усаживаюсь в аэропортовский
автобус, который довозит нас до окраины Парижа. Здесь
я бер.v такси и еду в наше посольство.
Минут двадцать пять езды, и вскоре я представляюсь
атташе Васильченко, в прошлом боевому летчику, участ­
нику гражданской войны, лично сбившему несколько
неприятельских самолетов.
Начались, как водится, расспросы о новостях на роди-
111

не. о делах. Потом нашлись общие знакомые, и наш раз­
говор затяну лея до позднего вечера.
Придя рано утром в посольство, я застал нашего атта­
ше уже за работой.
-
Что мне с тобой делать? Какое воинское звание
тебе дать? - встретил он меня от порога. - Здесь без
этого нельзя.
Я сказал, что мне присвоена седьмая категория, это
значило, что я отношусь к старшему командному со­
ставу.
-
Все это здесь не годится, - ответил Васильчен­
ко. - Звание старшего лейтенанта
-
мало, майора - мно­
го. Вот что, предложим Москве, чтобЬI ты был здесь ка­
питаном.
В тот же день шифровка полетела в Москву, и на дру­
гой день прибыл ответ: «Согласны со званием капитана».
С этого дня я стал именоваться капитаном и вскоре в ка­
честве такового был представлен генералу, ведавшему бое­
вой подготовкой и обучением парашютистов в военно­
воздушных силах Франции.
Прежде чем приступить к работе, меня застраховали
на очень большую сумму на случай какого-либо несчастья
со мной.
Как-то утром я пришел в посольство, и Васильченко
сказал мне, что генерал, которому меня представили, про­
сил показать завтра в Вилла-Кублэ прыжок с парашютом.
Вилла-Кублэ, небольшой городок, где располагался
научно-исследовательский центр военно-воздушных с.:ил
Франции, находился в нескольких десятках километров от
Парижа. Решили ехать туда на посольской автомашине.
В Вилла-Кублэ нас встретили представители центра, и
мы согласовали с ними все практические вопросы, касав­
шиеся предстоящего прыжка. Васильченко пригласили по­
смотреть кое-какие авиационные новинки, а я отправился
в комнату для укладки парашюта. Там находилось не­
сколько десятков тренировочных парашютов ПД-6, кото­
рые были заранее куплены Францией у нас. Пользуясь
тем, что дул свежий ветер метров около десяти в секун­
ду, я раскрыл два парашюта, осмотрел их и уложил для
прыжка. На это ушло около часа времени. Уложенные па­
рашюты по моему настоянию заперли в отдельную комнату
и поставили к ней часового с приказанием никого не пус­
кать. Я отвечал за прыжок. Я представлял во Франции
112

парашютное дело своей страны и не хотел допускать ни­
каких случайностеИ и недоразумений.
Уточнив силу и направление ветра на высоте до тыся­
чи метров, я договорился о работе в воздухе с пилотом
двухмоторного самолета, с которого предстояло прыгать.
Все вроде было ясно и понятно.
В три часа дня мы взлетели и с левым разворотом по­
шли по кругу, набирая высоту. Зашли на расчетную пря­
мую, и я дал сигнал технику самолета открыть дверь.
Подошел к ней и, глядя на землю, стал подворачивать са­
молет, действуя то правом, то левой рукой. Пилот самолета
в зависимости от того, какой рукой я давал сигнал, пово­
рачивал в нужную сторону.
Подходим к точке отделения, которую я мысленно на­
метил еще на земле. Пора. Прикладываю руку к летному
шлему, приветствуя экипаж самолета, и, не берясь за вЬ1-
тяжное кольцо, резко отталкиваюсь и выбрасываюсь в
воздух. Воздушным вихрем от левого мотора меня резко
бросает под хвостовое оперение и я, кувыркаясь в воздухе,
начинаю падение. Постепенно принимаю горизонтальное
положение и, ведя счет времени, гляжу на землю. Все идет
нормально. В воздухе Франции падение идет точно так же,
1<ак и в воздухе Гатчины, где я совершил большую часть
своих прыжков .•.
До земли остается около четырехсот метров. Взглядом
ловлю вытяжное кольцо, беру его правой рукой и резко
дергаю. Сильный хлопок раскрывшегося парашюта - и
затем плавное снижение. На высоте двухсот метров, учи­
тывая сильный ветер на земле, я отстегиваю ножные об­
хваты и грудную перемычку, вывожу правую, а затем и
левую руку из окон подвесной системы и, крепко держась
за нее, вытянутыми ногами встречаю быстро идущую под
меня землю.
Резкий толчок, отпускаю руки, и подвесная система,
увле1<аемая куполом парашюта, соскальзывает с меня, а я,
проехав по инерции около полутора метров по земле, быст­
ро встаю на ноги. Купол парашюта, увлекаемый ветром,
пролетает еще несколько десятков метров в воздухе и ло­
жится бесформенной грудой на земле. Все. Демонстрация
прыжка выполнена.
Подъезжает автомобиль, два солдата в традиционных
красных широких шароварах подбирают парашют, и ско­
ро мы подъезжаем к стоящему возле здания Васильченко,
8 К. Кайтано11
113

который с большой группоli летчиков и работников инсти­
тута наблюдал за моими действиями. Кто-то подходит ко
мне и пытается заговорить, но я беспомоu_Jно μазвожу ру­
ками и показываю на Васильченко, который переводит на
русский язык задаваемые мне вопросы.
Кратко отвечаю. И когда в ответ на чей-то вопрос я
называю количество совершенных мною прыжков, в толпе
проносится легкий шум одобрения. В то время в моем
активе числилось около четырех сотен прыжков. Сейчас
эта цифра не звучит, но тогда это было внушительно.
Выполнив кое-какие формальности, мы прощаемся и
на той же машине едем домой. Уже в дороге Васильченко
рассказал мне, что, по его наблюдениям, эффект от прыж­
ка был хорошим.
Каждый вечер я выходил из отеля и бродил по улицам
Парижа. Заблудившись, опускался в метро и по карте, ви­
севшей на стене, восстанавливал ориентировку. Впрочем.
парижское метро не шло ни в какое сравнение с нашим
московским метро, которое открылось в начале мая. Мне
как участнику воздушного парада представилась тогда
возможность проехать по линии первой очереди и осмот­
реть эти подземные дворцы.
Для того чтобы как-то объясняться в повседневной
жизни с французами, я купил русско-французский раз­
говорник и скоро смог уже кое-как говорить с окружаю­
щими ...
В первых числах ноября офицер воздушных сил Ле Фор
и я отправились на юг Франции в авиационный гарнизон
небольшого городка Истр. Там были размещенЬI курсы
парашютистов, с которыми мне предстояло проводить за­
нятия .
...Утром
следующего дня состоялось мое первое зна­
комство со всеми шестнадцатью слушателями курсов.
Майор Жей построил всех в одну шеренгу. На правом
фланге стояли офицеры. лейтенанты Папа, Вильяме, Ле­
февр, затем сержанты Диде, Орват, Пишо и другие. Май­
ор называл фамилию, названный делал шаг вперед, и я по
очереди пожимал всем руку.
Занятия с парашютистами я проводил на русском язы­
ке, а переводчик переводил на французский. Слушатели
были весьма понятли вы. и заниматься с ними было легко.
Я делал все точно так же, как у себя дома, больше всего
применял метод показа, действия. Словом, не зная языка
114

друг друга, мы все же ухитрялись достигать взаимопони­
мания.
Прежде всего мы осмотрели металлическую парашют­
ную вышку, построенную по советскому проекту. Кое-что
надо было доделать, исправить. Вокруг вышки не было, в
частности, мягкого грунта для приземления.
Когда вышка была готова, началась отработка прыж­
ков и техники приземления. И тут случился небольшой
казус. Начав прыжки утром при слабом ветре, мы про­
должали работать и по мере того, как ветер усиливался.
Когда он достиг такой силы, что приземление могло про­
изойти за чертой мягкого грунта, я посоветовал прекратить
занятия. Майор Жей, однако, не внял моему предостереже­
нию. Подойдя к переводчику, я снова попросил передать
начальнику, что дальше прыжки проводить опасно. И вер­
но, минут через пятнадцать налетевшим порывом ветра
один парашютист был отнесен за черту мягкого грунта и
во время приземления получил растяжение правой ноги.
Вообще ветер сильно досаждал нам. В это время года
всегда задувал знаменитый марсельский мистраль. ко­
торый имел обыкновение не прекращаться по нескольку
дней. В «дни мистраля» прыжки с вышки не производи­
лись, и все занятия проходили в классе.
Мы уже закончили всю теорию прыжка, изучили
укладку нашего тренировочного парашюта - словом, по­
дошли к прыжкам с самолета. А прыгать нельзя.
Мистраль не прекращался. Пользуясь вынужденным
бездельем, я несколько раз ездил осматривать Марсель.
В один из дней моего истровского «сидения» в гарни­
зон приехал американский промышленник Ирвин, владелец
нескольких фабрик, изготовлявших парашюты. Вместе
с техническим директором Турнером Ирвин продемон­
стрировал свои спасательные и тренировочные парашю­
ты в надежде получить солидный заказ на изготовление
их от французского правительства.
Мистер Ирвин, рыжеватый человек среднего роста, лет
что-то около пятидесяти, на мой вопрос, не тот ли он Ир­
вин, который совершил прыжок с задержкой раскрытия в
1919 году, ответил, что это он самый и есть.
Uиркач по профессии, он стал капитаном американских
ВВС в первую империалистическую войну и очень увлекся
парашютизмом. 06 этом он рассказывал сам на англий­
ском языке. Парашютист Вильяме переводил его рас-
Н*
115

сказ на французский, и уже де Стольгане передавал мне
все на русском. Теперь Ирвин был уже миллионером, вла­
дельцем нескольких предприятий, изготовлявших парашю­
ты. На них он сделал свой бизнес.
После того как американцы вдвоем показали укладку
своих спасательного и тренировочного парашютов, ловко
действуя двумя никелированными крючками для укладки
строп в соты ранца, мне было довольно трудно доказы­
вать легкость укладки нашего тренировочного парашюта.
Как я потом понял, Ирвин не без оснований опасался
конкуренции со стороны молодого советского парашю­
тизма. Видимо, бизнесмену Лесли Ирвину что-то было
нужно от руководителя парашютных курсов майора Жея,
они несколько раз встречались в одном из кафе и подолгу
вели какие-то переговоры. На одну из таких встреч не­
чаянно попал и я. Однако мое присутствие, по-видимому,
им было не желательно, разговор у них не клеился, и я
поспешил откланяться . . . Позже я узнал, что французские
авиационные круги ограничились закупкой небольшой
партии американских парашютов, предпочитая их изго­
тавливать силами собственной промышленности.
Между тем время шло, мистраль дул не утихая. Па­
рашютные курсы решено было перебазировать в другое
место - с более благоприятными погодными условиями.
Во второй половине ноября мы переехали в старинный
живописный городок Авиньон, известный тем, что в сред­
ние века здесь была резиденция признанных и непри­
знанных пап - глав католической церкви.
Аэродром находился всего в трех километрах от горо­
да, сразу же за рекой Рона, и представлял собой неболь­
шую площадку с травяным покровом, со всех сторон окру­
женную виноградниками. И мне, и другим парашютистам
Rпоследствии не раз пришлось побывать в этих виноград­
никах, так как наши расчеты не всегда были удачными,
иногда приходилось приземляться прямо на ряды лоз.
Только мы начали работать с авиньонского аэродрома,
как теперь уже настоящее стихийное бедствие снова пре­
рвало нашу деятельность. Бурно разлилась река Рона и
затЬпила все вокруг. Улицы Авиньона и первые этажи
домов оказались под водой. Передвигаться по городу
можно было только на плотах и лодках. Такого наводне­
ния. как писали газеты, в А·ви.ньоне не было более семи­
десяти лет. Курсанты и я, естественно, вместе с ними по-
116

могали. чем могли. попавшим в беду. Но. поскольку
прогнозы на будущее были весьма неутешительны, всех слу­
шателей отпустили по домам на двадцать дней. На месте
остались только начальник курсов да несколько техниче­
ских работников. Чтобы как-то убить время, я занялся со­
ставлением инструкции для парашютистов, различного
рода таблиц, графиков, методики расчета приземления -
словом, той работой, на которую обычно не хватает вре­
мени.
А выполнив намеченное на день, я выбирался из города
на лодке, шел до ближайшей остановки автобуса и скоро
объездил все мелкие городки вокруг Авиньона.
Мало-помалу воды разлившейся реки стали входить в
свои берега, вернулись все наши курсанты, и мы снова
занялись делом.
Управлял самолетом обычно майор Жей. Взяв на борт
самолета пять курсантов, мы поднимались в воздух.
Я уточнял расчеты и за каждый заход по кругу отправлял
на землю одного парашютиста. Так без всяких происшест­
вий за короткое время мы. выполнили все, что было наме­
чено программой.
Мои французские ученики все время прыгали на наших
тренировочных парашютах. Когда же начальник курсов
запланировал прыжки на американских парашютах фирмы
Ирвин, я объяснил ему, что в этом случае выброску па­
рашютистов пусть производит инструктор фирмы Ирвин,
а я этого делать не буду.
Несколько раз на аэродром во время прыжков при­
езжали корреспонденты газет и писали потом, что капитан
русской авиации Кайтанов, технический советник француз­
ских парашютистов, демонстрирова_л прыжки с парашю­
том, который он умышленно не раскрывал сразу, а как
бомба падал 400 - 500 мет ров.
В программу подготовки слушателей не входило обуче­
ние затяжным прыжкам, но всю теорию я прошел с ними
и без утайки поделился своим опытом. Вне плана, по
просьбе слушателей, пришлось выполнить несколько прыж­
ков с задержкой раскрытия парашюта до пятнадцати се­
кунд. Во нремя падения я показывал вход и выход из
штопора, а также демонстрировал свой стиль падения.
Сразу после прыжка, тут же на аэродроме, я объяснял,
почему и.З-брал такой стиль, как действую руками и ногами
для сохранения стабильного падения.
117

Не знаю. пошли ли мои уроки впрок. Возможно. фран­
цузские парашютисты избрали свои пути. Но потом, через
несколько лет, 6 марта 1938 года мой бывший курсант
Вильяме установил мировой рекорд затяжного прыжка,
пройдя с нераскрытым парашютом около 11 300 метров.
Оставив самолет на высоте 11 420 метров, Вильяме открыл
парашют в 90 метрах от земли. Увы, 14 августа 1938 года
Вильяме разбился на глазах многочисленной толпы зрите­
лей. Совершая затяжной прыжок с высоты 1000 метров,
он все время через микрофон сообщал о своих ощущениях
во время падения. Несколько громкоговорителей в разных
углах аэродрома передавали его слова зрителям. Парашют,
который он раскрыл на малой высоте, не сработал, запас­
ной не успел раскрыться, Вильяме упал на землю и раз­
бился ...
Итак, моя работа подошла к концу. Слушатели курсов
в день моего отъезда уст'роили прощальный обед и в пол­
ном составе проводили меня на поезд Авиньон - Париж.
В Париже я доложил нашему атташе о выполнении за­
дания. Снова мы побывали во французском министерстве
воздушных сил. Там мне вручили подарок за работу, и
вскоре я уехал на Родину.
Много впечатлений вывез я из заграничной команд и:
ровки. Круг моих знаний расширился, в этом была несом­
ненная польза. Но увы, эта поездка принесла и некоторые
минусы. В 1936 году меня срочно вызвали в Москву и
предложили поехать в Испанию помочь наiпим испанским
товарищам защищать завоевания рабочего класса. Я сразу
же с радостью corласился. Но в процессе разговора воз­
ник вопрос, какие языки я знаю. Я ответил. что бегло
говорю по-французски и что научился . этому будучи в
командировке во Франции.
Последовала небольшая пауза, и мой собеседник велел
мне прийти к нему завтра. А наутро мне было сказано,
что поскольку я был во Франции и меня знают в лицо.
посылать меня в Испанию нецелесообразно. Несмотря на
все мои бурные возражения. решение осталось в силе...
И еще я хочу рассказать об одном эпизоде. который
произошел в 1963 году. но живо напомнил командировку
во Францию.
В числе моих учеников 1935 года был скромный моло­
дой сержант по фамилии. если произносить ее на русский
лад. Орват.
118

Сержант успешно прошел теоретичес)(ую подготовку и
хорошо выполнял прыжки с самолета. Во время разлива
Роны мы как-то с майором Жеем плыли в лодке, направ­
ляя ее ход шестами. Орват сфотографировал эту сцену и
попросил написать на фотокарточке нес1<алько слов. На ли­
цевой стороне фото я написал: «Симпатичному и скром­
ному Horvattu - Кайтанов. Авиньон 31.12.35 года».
И вот в начале 1963 года я получил письмо от работ­
ника штаба Военно-Воздушных Сил, известного пара­
шютиста-рекордсмена. Он писал, что фр.анцузское посоль­
ство переслало в штаб письмо-просьбу Орвата выслать
ему знак парашютиста. так как его, дескать, учил прыгать
с парашютом русский инструктор Кайтаttов. А 1J качестве
доказательства он приложил копию фотоснимка с моей
подписью.
Такой знак пришлось этому французскому парашюти­
сту ,Орвату выслать, хотя прыжок он совершил ни много
ни мало 28 лет тому назад.
ШТУРМ СТРАТОСФЕРЫ
В тридцатые годы советская авиация бурно развива­
лась. Девиз «летать выше всех, быстрее всех и дальше
всех» претворялся в жизнь. Полеты новых машин на высо­
тах более 6-8 километров становил.ись обычным делом.
А это означало, что такие высоты надо было осваивать.
«обжиl;'tать» и парашютистам, чтобЬI не отставать от раз­
вития авиации.
Это оказалось не таким простым делом.
Изо дня в день, поднимаясь на различные высоты, я
на себе испытывал действие разреженного воздуха. До че­
тырех километров высота почти не чувствуется и на ра­
ботоспособности не сказывается. Но начиная примерно с
пяти километров картина меняется: резко учащается ды-
119

хание, организму не хватает кислорода. Я глубже стал
интересоваться воздействием высоты на организм человека
и узнал много интересного.
Впервьrе воздействие высоты на организм человека
описал Робертсон, который 18 июля 1803 года на воздуш­
ном шаре достиг высоты 7350 метров.
«Занимаясь различными опытами, - писал Роберт­
сон, - мы испытывали общее недомогание и какой-то
страх: шум в ушах, чувствовавшийся уже много раньше,
все увеличивался по мере того, как барометр стал опус­
каться ниже 13 дюймов 1 • Наше недомогание несколько
напоминало ощущение, которое приходится испытьrвать,
когда человек при плавании погружает голову в воду. Нам
казалось, будто в груди произошло расширение и грудь
утратила свою упругость. Мой пулье был усиленный, у
Лоста - замедленный. У него, как и у меня, вспухли губы
и глаза налились кровью, вены на моих руках вздулись,
рельефно выступив наружу. Мы находились в состоянии
моральной и физической апатии и с трудом могли бороться
С СОНЛИВОСТЬЮ».
Наиболее подробное, не утратившее своего значения и
до сих пор, описание высотной болезни сделано ! иссандье,
единственным оставшимся в живых пилотом воздушноrю
шара «Зенит», который поднялся 15 апреля 1875 года с
экипажем из трех человек. Вот некоторые характерные
выдержки из записок Тиссандье.
«На высоте 7000 метров Сивель начал по временам
закрывать глаза, даже подремывать, он выглядел несколь­
ко побледневшим. Мороз давал себя чувствовать, и мы
стояли, накинув на плечи ватные дорожные одеяла. Меня
охватило оцепенение... Я хотел надеть перчатки, но не
нашел сил достать их из кармана. Начиная с высоты
7000 метров я вел записи почти машинально. Вот дослов­
ные строчки, занесенные без сохранения в памяти того, что
я писал. Эти строчки набросаны очень неразборчиво, ру­
кой, Дрожащей от холода: «Мои руки закоченели. Чув­
ствую себя хорошо. Летим хорошо . . . Мы поднимаемся.
Кроче сопит . . . Сивель закрывает глаза. Кроче тоже за­
крывает глаза. Я опоражниваю респиратор. Температура
минус 10 ... 1 час 20 минут. Давление 320. Сивель уснул.
1 час 25 минут. Сивель бросает балласт».
1 Это соответствует высоте около 6500 метров.
120

Последние слова мож­
но разобрать с трудом:
«Сивель, пробыв Нt>­
сколько минут неподвиж­
ным, вскакивает; его энер­
гичное лицо одушевлено.
Он обращается ко мне:
«Какое давление?» -
«Триста миллиметров»
(около 7450 метров). «У
нас еще много балласта...
Бросать?» Я отвечаю ему:
«делайте, как хотите».
Он задает тот же вопрос
Кроче. Последний весьма
энергично кивает головой
в знак согласи я. . . Сла­
бость была так велика,
что я не мог повернуть го­
лову в сторону моих спут­
ников. Хотелось вдохнуть
кислород, но я не мог под­
нять руку к трубке. Я хо­
чу крикнуть: «Мы дошли
ДО ВОСЬМИ ТЫСЯЧ», НО ЯЗЫК
мой словно парализован.
Затем закрыв глаза, я па­
даю обессиленный и со­
вершенно теряю созна-
ние». Это было около 1 часа 30 минут».
Люди, знавшие физические свойства воздуха на земле,
полагали, что и с подъемом на высоту они не будут изме­
няться. Оказалось, что это не так.
Человек, находящийся на значите.льной высоте, подвер­
гается воздействию минусовой температуры, низкого ба­
рометрического давления и кислородного голодания.
Если с низкой температурой, доходящей порой до ми­
нус 50--бО градусов Uельсия, бороться сравнительно
просто, применяя теплую одежду. электрообогреваемые ко­
стюмы и т. п., то н.иэкое барометрическое давление до­
ставляет больше хлопот. Оно вызывает у человека явле­
ния, которые весьма затрудняют пребывание на высоте, а
иногда делают его даже невозможным.
121

Воздействие низкого барометрического дав.ле.ния ощу­
щается сильнее на больших высотах. Впрочем, выражается
оно у каждого человека по-разному. У некоторых людей
на высоте 9- 13 километров, например, возникают боли
в суставах. А у других они не возникают вовсе. Суставные
боли иногда достигают такой силы, что заставляют пре­
кратить полет или снизиться до высоты 7 -8 километров,
где они исчезают. Быстрый подъем· вызывает особенно
острую боль.
Изучение этого явления показало, что основной при­
чиной суставных болей является переход избыточного азо­
та, растворенного в клетках тканей, в газообразное состоя­
ние. Пузырьки азота, перешедшего в газообразное состоя­
ние, давят на нервные окончания и вызывают боль. Чтобы
предотвратить это явление, рекомендуется перед полетом
в течение тридцати - сорока минут дышать кислородом и
выполнить специальные гимнастические упражнения.
Однако самым существенным фактором, влияющим на
самочувствие и работоспособность человека на большой
высоте, является кислородное голодание. По мере увели­
чения высоты процентное содержание кислорода в атмо­
сфере существенно не меняется, но по количеству сокра­
щается очень резко. Человеку не хватает кислорода длЯ
дыхания. Кровь не насыщается живительным газом и
хуже питает ткани.
Насколько это опасно, можно понять из таких данных,
полученных на практике. Если, скажем, на высоте 7 кило­
метров от земли почему-либо прекратится подача кисло­
рода в маску летчика, то пилот еще в течение четырех ми­
нут-· это так называемое резервное время - может со­
хранять работос~особность и действовать сознательно. По­
том наступает обморок. Однако чем больше высота, тем
скорее наступает ухудшение самочувствия. В той же си­
туации на высоте в 12 километров летчик сможет работать
всего только 25 секунд. Таково резервное время на этой
высоте. А дальше наступает потеря работоспособности,
обморо~. и если не уменьшить высоту- остановка дыха­
ния и смерть. Недостаток кислорода в крови приводит к
тому, что в организме человека происходит ряд изменений,
называемых в медицине «высотной болезнью». Начиная
с высоты 7 километров нужно очень внимательно следить
за своим самочувствием, ибо эта высота уже опасна для
жизни.
122

Но и при полетах на высоте 4 - 5 километров, особен­
но продолжительных и с повышенной нервной и физиче­
ской нагрузкой, может наступить кислородное голодание.
Оно проявляется в усталости, сонливости, угнетенности у
одних и возбужденном состоянии и крайней активности -
у других, в зависимости от индивидуальных свойств чело­
века. Начинается головная боль, нарушается координация
движений, или, напротив, создается впечатление прекрас­
ного самочувствия, притупляется самоанализ, человек не
отдает себе отчета в собственном самочувствии и действи­
ях. Нужно ли говорить. насколько это опасно в полете?
Однако подача кислорода в легкие при помощи кисло­
родного прибора позволяет сохранить работоспособность до
высоты 12 километров, хотя для этого организму прихо­
дится затрачивать значительные усилия. Полет на высоте
более двенадцати километров возможен только при усло­
вии, если в легкие человека подается чистый кислород под
повышенным давлением.
А физиологический потолок человека с применением
любых кислородных приборов, но без герметичных кабин
или скафандров составляет всего 14 - 15 километров.
Как известно из физики, кипение во.ды при нормальном
давлении (760 миллиметров ртутного столба) происходит
при ста градусах Uельсия. По мере уменьшения давления
вода будет закипать при меньшей температуре. Так, при
давлении 47 миллиметров ртутного столба, что соответ­
ствует высоте 19100 метров, вода закипает всего при три­
дцати семи градусах Uельсия.
Если учесть. что температура человеческого тела близ­
ка к тридцати семи градусам Uельсия, а в тканях содер­
жится около семидесяти процентов воды, то при подъеме
на высоту более девятнадцати тысяч метров из тканей бу­
дет происходить интенсивное испарение воды. Если, на­
пример, человек в скафандре на высоте 20 ООО метров сни­
мет перчатки, то уже через 5 - 10 минут его руки начнут
распухать и через 15 минут полностью потеряют. работо­
способность. Происходит это потому, что между мышцами
и кожей образуются газовые пузырьки. Они расслаивают
подкожную клетчатку. Пары воды, скапливаясь под кожей,
оттягивают ее от мышц. Впрочем, при уменьшении высоты
до семнадцати тысяч метров это явление быстро исчезает.
Атмосферу, простирающуюся над земным шаром, мож­
но разбить - условно, конечно, - на три зоны. Первая

простирается до высоты 4 километра. В ней полеты можно
проводить в открытой кабине, без кислородных приборов,
поскольку организм человека еще справляется с недостат­
ком кислорода. Во второй зоне - от четырех до двенадца~
ти километров - полеты возможны только с кислородным
прибором.
В третьей зоне - выше двенадцати километров -- для
полетов необходимы герметически закрытые кабины .или
скафандры.
Наши воздухоплаватели начали пользоваться гермети­
ческой гондолой для проникновения в стратосферу еще в
начале тридцатых годов. 30 сентября 1933 года стратостат
«СССР-1» под управлением Г. Прокофьева, членов экипа­
жа К. Годунова и К. Бирнбаума достиг высоты 19 ООО мет­
ров, а 30 января 1934 года стратостат «Осоавиахим-1 », на
борту которого находились П. Федосеенко, Н. Васенко,
И. Усыск ин, поднялся на высоту 22 ООО метров. Это был
мировой рекорд!
Герметичные кабины или скафандры позволяют прак­
тически безгранично увеличить высоту полета. Это было
блестяще доказано полетами наших космонавтов.
Однако все это познавалось постепенно, по мере ис­
следований наших медиков. А тогда, на заре советской
авиации, приходилось летать и прыгать, полагаясь больше
на свои интуицию и самочувствие, которое и ног да под­
водило.
В 1933 году известный датский парашютист Джон
Транум установил мировой рекорд прыжка с задержкой
парашюта. Он оставил самолет на высоте 7000 метров и
пролетел не раскрывая парашюта 5300 метров. Советские
парашютисты Евдокимов и Евсеев дважды улучшали ре­
корд Транума. В марте 1935 года Т ранум поднялся в воз­
дух с намерением установить новый рекорд - прыгнуть с
высоты 10 ООО метров. Самолет только достиг восьми ты­
сяч метров, как Т ранум почувствовал себя плохо и дал
сигнал летчику о снижении. Летчик, резко спикировав,
опустился на такую высоту, где Тран ум мог свободно ды­
шать. Когда самолет приземлился, Т ранум был без созна­
ния и, несмотря на все попытки врачей спасти его, умер
на аэродроме. Датское телеграфное агентство сообщало,
что Транум погиб из-за того, что израсходовал кислород
в основном баллоне, потерял сознание и не успел включить
резервный кислородный прибор.
124

Большие высоты надо было осва­
ивать, несмотря на от дельные неуда­
чи и даже трагический исход некото­
рых экспериментов. В этой работе
пришлось принять участие и мне.
В конце 1934 года передо мнон была
поставлена задача отработать тех­
нику прыжка с высот от пяти до
семи километров без применения
кислородных приборов. Началась
серия полетов, тренировка в барока­
мере и практические прыжки.
4 марта 1935 года впервые за всю
зиму выдалась сухая и ясная погода.
Щурясь от яркого света, я пошел в
штаб соединения и попросил разре­
шения выполнить прыжок с высоты,
какую только смогут взять самолет,
летчик и я. Разрешение получено, и
вот мы все на аэродроме. Мотор
прогрет, опробован. У борта кабины стоит начальник
штаба и, видимо, дает последние указания пилоту, ко­
торый должен поднять меня в воздух. Укладчик смот­
рит на меня взглядом человека, извиняющегося за бес­
покойство, и подтягивает лямки парашюта, сильно при
этом встряхивая меня.
Наконец все готово. Садимся в самолет, и летчик ру­
лит на взлетную полосу. Машина взметнулась в воздух
сразу. Стрелка высотомера беззвучно накручивала все но­
вые сотни метров. Высоко. Земля уже видна в дымке.
Пропала и маленькая точка на аэродроме - кучка моих
друзей, стоящих на поле. Мороз, сухой и колкий, жег ли­
цо: высота 7000 метров. Дышится мне легко и свободно,
я чувствую, что меня хватит на еще большую высоту.
Пилот двойным кругом проходит на этой высоте и не­
ожиданно для меня дает сигнал «приготовиться». С недо­
умением смотрю на него: машина еще может подниматься,
но летчик как-то странно склоняет голову. Все становится
понятным. В части ночью была учебная тревога с полета­
ми. Не отдохнув как следует, летчик снова пошел в воз­
дух и теперь чувствовал себя неважно. Конечно, будь у
него кислородный аппарат, он легко мог бы взять ту вы­
соту, на какую способна машина, но коль скоро я прыгал
125

без кислородного прибора, то все члены комиссии сочли,
что пилот должен лететь тоже без кислорода .
• С глухим ревом самолет идет по кругу. Было обидно за
летчика, за неиспользованные возможности машины, спо­
собной поднять меня еще на добрую тысячу метров. Вя­
лым движением руки летчик повторяет сигнал. Раздумы­
вать больше нечего.. Нужно или делать посадку, или пры­
гать. Решаю, что надо все же совершить прыжок с до­
стигнутой высоты. Решительно встаю ногами на сиденье,
оцениваю обстановку и в тот момент, когда самолет дела­
ет небольшой левый крен, переваливаюсь головой вниз
через борт.
Колкие струи морозного воздуха мгновенно врываются
эа ворот, за тугие перехваты фетровых летных сапог. Два­
жды делаю сальто и, взглянув на землю. выдергиваю
кольцо. Сквозь плотно обтянутый летный шлем слышу
свист падения. Поворачиваю голову и смотрю вверх. Вслед
эа мной несется измятый, вытянувшийся в колбасу купол
парашюта. Сразу подкрадывается тревога: а вдруг пара­
шют неисправен? Метров шестьдесят купол несется за
мной, едва шевеля сморщенными клиньями, затем медлен­
но расправляется - и вдруг раскрывается, основательно
встряхнув меня. Поправляю ножные обхваты, усаживаюсь
поудобнее и смотрю на землю. Мою посадку на аэродром
не планировали. Приземляться мне надо было на площад­
ку недалеко от него. И вот я вижу, как меня ветром несет
к лесу. Ничего хорошего в этом нет. Я скольжу и мягко
приземляюсь в глубокий снег прямо перед огромной сос­
ной, едва не зацепившись куполом за ее вершину.
Недалеко деревня. Пока я снимал и собирал парашют,
ко мне подбежали люди. Все вместе идем в деревню. Как
выясняется, все в ней видели летающие самолеты, но вот
парашютистов к ним еще не заносило. Пришлось разло­
жить парашют на снегу, надеть на себя подвесную систе­
му и в таком виде демонстрировать колхозникам парашют
и взаимодействие его частей. Только я закончил свой по­
каз, как раздался ryдок нашей санитарной машины, и ско­
ро я был на аэродроме. где у самолета меня ожидала ко­
миссия. С барографа были сняты пломбы. Высота прыж­
ка - 6 800 метров. Начальник штаба, председатель комис­
сии крепко пожал мне руку и поздравил меня с рекордом
высотного прыжка без кислородного прибора.
Я часто спрашивал себя: что движет человеком в его
126

стремлении покорить высоту? Спрашивал, потому что и
в себе ощущал это стремление, но не мог осмыслить, сфор­
мулировать его. Стратосфера влечет к себе исследователя,
как полярников манят необъятные ледяные просторы.
Я чувствовал это по себе: чем выше я поднимался на са­
молете, тем меньше оставался удовлетворен достигнутым
потолком полета. Однажды, когда я поднялся на высоту,
превышающую 9000 метров, у меня мелькнула мысль:
«Смог бы я с этой высоты совершить прыжок, если б
вдруг возникла такая необходимость?»
«Смог бы>> - основательно поразмыслив, ответил я
сам себе. В самом деле, к этому времени в моем активе
значилось более четырехсот прыжков, несколько десятков
подъемов на высоту до 10 ООО метров. Я прошел специаль­
ный курс тренировки в барокамере. Словом, я считал,
что при моей тогдашней спортивной форме я способен со­
вершить прыжок с высоты порядка 10-12 километров.
Летом 1936 года мы с Евдокимовым подали рапорт нар­
кому обороны Ворошилову с просьбой разрешить нам
прыжки из стратосферы. Предполагалось, что Евдокимов
будет прыгать с задержкой раскрытия, а я - с немедлен­
ным раскрытием парашюта.. В долгие дни ожидания отве­
та от на·ркома я не переставал тренироваться. Полеты на
высоту до 9000 метров чередовались пребыванием в ба­
рокамере, в которой я «поднимался» на высоту до
13 ООО метров.
Поздней осенью 1936 года пришел долгожданный от­
вет. Маршал Советского Союза разрешил начать подготов­
ку к тренировочному прыжку из стратосферы и совершить
его, когда подготовка закончится.
Мы по рекомендации медиков еще увеличили объем
тренировок. День за днем я приучал свой организм к кис­
лородному голоданию, ис.пытывал и «доводил>> кислород­
ную аппаратуру.
Эта напряженная работа продолжалась всю зиму и вес­
ну 1937 года. Вместе со мной тренировался и мой това­
рищ летчик Михаил Скитев. Он должен был поднять ме­
ня на самолете на ту высоту, с которой предполагалось
совершить прыжок.
На 23 июля было назначено последнее испытание­
«подъем» в барокамере на высоту до 14 ООО метров с ими­
тацией всех действий с кислородной аппаратурой, откры­
ванием фонаря, вылезания. Достаточно натренированные,
127

уверенные в своей физической выносливости. мы пришли
на сеанс в барокамеру, как на обычное наше летное за­
дание. Наш тренер закончил последние приготовления.
Приборы опробованы. Кислородная аппаратура выверена.
Мы вошли в большой металлический барабан. и стальная
тяжелая дверь захлопнулась за нами. Теперь только через
четыре маленьких иллюминатора мы мог ли смотреть на
внешний мир.
Надеты кислородные маски. Открыт доступ кислорода.
Сеанс начался. Стрелка высотомера пошла вправо. Высо­
та 8000 метров. Самочувствие нормальное. Высота
12 ООО метров. Мы чувствуем себя по-прежнему хорошо.
Дружно поднимаем правые руки вверх, давая знать. что
можно «подниматься» дальше.
Глухо жужжит электромотор насоса, откачиваю1!_11·rо
воздух. Постепенно мы начинаем ощущать высоту. ~1ы­
шать становится труднее. Появляется какая-то вялость ...
Между тем стрелка высотомера доползла до отме 1·к11
14 ООО. Теперь надо пробыть 30 минут на этой «высоп»).
Томительно тянулись эти полчаса. Я чувствовал страш­
ную усталость. В голове появился какой-то шум. А в 1\011-
це сеанса нужно было сделать движения, имитирующие от­
деление от самолета. Хватит ли у меня для этого с.ил?
И вообще- зачем это нужно? ..
Медленно. под неумолкающий звон в голове. я прш1ni1.­
нимаюсь. Какая-то сила сковывает мои движения. Сер/!Це
бьется так. буд'Jо я заканчиваю дистанцию на 10 километ­
ров. Когда я полностью выпрямился. шум в голове еще
более усилился. Казалось. будто я, как в свои молодые
годы, когда еще работал котельщиком. сижу. внутри кот­
ла, поддерживая заклепки, а снаружи кто-то непрерывно
стучит молотом.
Сквозь иллюминатор я вижу сосредоточенное лицо
врача. Знаком руки показываю ему, что все в порядке.
Встать и выпрямиться я смог. Теперь надо сделать не­
сколько приседаний. Напрягаю силы и медленно присе­
даю несколько раз. Когда я вновь сажусь, сердце коло­
тится так, словно о.но собирается выскочить из грудной
клетки. Глаза застилает какая-то пелена, сквозь которую
мельтешат сотни, тысячи ярких шариков. Считаю свой
пульс. 135 ударов в минуту. Встать и присесть. Казалось
бЬJ, чего проще. Однако на «высоте» 14 ООО метров это
требует огромных усилий. Проделываю еще несколько
128

действий, предусмотренных планом, и даю знак, что все
выполнено. Стрелка высотомера медленно поползла в об­
ратном направлении на «спусю>. Последний экзамен сдан.
Оставшееся до полета время мы должны были прове­
сти на строгом режиме. Созвали военно-научный консили­
ум, и каждый его участник придирчиво выслушивал, вы­
стукивал, осматривал нас.
Видимо, не найдя повода для какой-либо «зацепки»,
комиссия дала согласие на наш полет. Была установлена
строгая диета питания. Железный распорядок дня. Спали
мы в отдельной комнате. Вечером военврач брал нас под
руки, приводил в спальню и любезно желал спокойной но­
чи. Затем в коридоре появлялся часовой. Он бдительно
следил, чтобы к нам никто не заходил и чтобы мы не ве­
ли разговоров через окно со своими друзьями-летчиками,
которые, понятное дело, интересовались нашей подготов­
кой и не на шутку жалели нас ...
28 июля 1937 года на самой заре к нам вошел врач и
торжественно объявил:
-
Самая что ни на есть летная погода!
Это было воспринято как сигнал к действию. После
легкого завтрака мы были на аэродроме. Великолепная
белокрыла·я машина-двухмоторный скоростной бомбарди­
ровщик - стояла наготове. Авиатехник пробовал моторы,
которые оглушительно ревели, сотрясая весь самолет. По
тому времени это была очень хорошая машина. Она пре­
красно зарекомендовала себя во время боев в Испании,
где ее ласково окрестили женским именем «Катюша». Для
повышения потолка высоты машина была максимально
облегчена эа счет удаления вспомогательного оборудования.
Предполагалось, что мы полетим ранним утром, чтобы
совершить прыжок еще по холодку, когда восходящие по­
токи воздуха незначительны и поэтому «болтанка» будет
небольшой. Неожиданно вылет был перенесен на середину
дня, и я, впав в уныние, мысленно уже представлял себе,
как я болтаюсь под раскрытым куполом парашюта. Что
такое «болтанка», я уже испытал в своих предыдущих
прыжках. Гигантские качели - игрушка по сравнению с
жесточайшим испытанием, которое должен вынести пара­
шютист, попавший в вихревые потоки воздуха. И продол­
жаться оно для меня будет не меньше двадцати минут ...
Впрочем, делать было нечего. Всем соседним авиаци­
онным гарнизонам полеты были запрещены, и все воздуш-
9 К. Кс1йтс1нов
129

ное пространство в радиусе до пятидесяти километров
предоставлено в наше распоряжение. Надо прыгать.
Вскоре вокруг нашего самолета образовалась целая
толпа- летчики. техники, мотористы. красноармейцы
аэродромной команды. Все интересовались. 1<уда и зачем
летим. почему так много навешано вся1<их приборов. поче­
му. наконец, в такую жару мы надеваем меховые комбине­
зоны?
Специально назначенная комиссия запломбировала ба­
рографы - приборы, которые должны были автоматически
зарегистрировать время, высоту полета самолета и сниже­
ния парашютиста. Для летнего сезона обмундирование на­
ше было не совсем обычным. Поверх шерстяных свитеров
и гимнастерок мы надели меховые комбинезоны. Унты,
меховой шлем и меховые перчатки дополняли наши костю­
мы. Пилот Скитев был к тому же облачен в шерстяной
комбинезон с электрическим подогревом.
Но самое главное - парашют. Какой брать? Оконча­
тельный выбор пал на парашют, не раз испытанный мною
в тренировочных прыжках. Он состоял из главного и за­
пасного. Этот простой и надежный аппарат был создан
советскими конструкторами и целиком изготовлен на на­
ших заводах. Он давал вполне безопасную скорость сни­
жения, не превышающую пяти метров в секунду. Впро­
чем, это для парашютиста весом в 80 килограммов. А я
представлял собой целую парашютную лабораторию с та­
ким количеством приборов, что мой вес достигал 120 ки­
лограммов.
Понятно, что рассчитывать н.а нормальную скорость
снижения не приходилось. Поэтому непосредственно у зем­
ли я должен был открыть запасной парашют и сбросить на
длинном шнуре часть приборов. В мою задачу входил пры­
жок с высоты не менее 10 ООО метров с немедленным рас­
f$рытием парашюта. Это делалось для того, чтобы уточ­
нить поведение парашюта в разреженном воздухе, скорость
его раскрытия, действие длительного спуска на парашю­
тиста и другие специальные вопросы. Одновременно ре­
шено было превысить мировой рекорд парашютного прыж­
ка с применением кислородной аппаратуры, который был
установлен чехословацким летчиком Павловским и равнял­
ся 8870 метрам.
Наконец все готово.
По металлической лесенке мы залезаем на свои рабо-
130

..
чие места в самолете, и стартер поднимает белый флажок.
Скитев, держа машину на тормозах, дает газ. Самолет
вздрагивает, затем плавно устремляется вперед по бетон­
ной дорожке и через какое-то время легко отрывается от
земли. Скитев делает крутой разворот над аэродромом и
свечой набирает высоту.
Я не успеваю следить за стрелкой высотомера, которая
бодро бежит, показывая все новую и новую высоту. Стало
прохладно. Ощущение утренней свежести, которое так
приятно было на земле, уступило место холоду. Столбик
термометра резко падает вниз. И вот высотомер показы­
вает 10 300 метров. Температура около пятидесяти граду­
сов мороза.
В последний раз снимаю показания приборов. Еще раз
проверяю шланг кислородного прибора, который будет пи­
тать меня во время спуска. Маленький баллон емкостью
0,7 литра. Кислород сжат в нем до ста пятидесяти атмо­
сфер. Его должно хватить на 5- 7 минут. Этого вполне
достаточно для того, чтобы достигнуть безопасной высоты,
где кислород вообще не нужен.
Окончательно убедившись, что все в порядке, даю
сигнал летчику, открываю целлулоидный фонарь и, пере­
валиваясь через борт кабины, бросаюсь в пространство.
Ясно ощущаю сильный поток воздуха, который легко,
точно пушинку, бросил меня вниз под хвостовое оперение
самолета. Вращаясь в воздухе, чувствую, как нарастает
скорость падения. Очень хочется поскорее выдернуть вы­
тяжное кольцо, чтобы прекратить безудержное падение.
Но надо подальше уйти от самолета, погасить приданную
им скорость. И я в уме, про себя отсчитываю секунды па­
дения.
Пролетев, вероятно, несколько сотен метров. я дергаю
вытяжное кольцо. Взмах руки был, очевидно, резкий. Ме­
ня переворачивает на спину, и я отчетливо вижу белую
вытягивающуюся «колбаску)) парашюта, которая удли­
няется очень медленно. Потом вытянулся на стропах весь
длинный белый рукав и медленно от краев начал напол­
няться воздухом.
Большая разреженность воздуха не дает куполу пара­
шюта «глотнуть» много воздуха, поэтому он так медленно
раздувается, увеличиваясь в объеме. Наконец он напол­
няется, и чудовищным толчком меня швыряет куда-то в
сторону.
9*
131

Я впервые испытал столь сильный динамический удар.
На несколько мгновений я перестал что-либо видеть и по­
терял ориентировку. Потом зрение прояснилось и. раска­
чиваясь. как маятник. я довольно ясно стал различать
землю. Началось плавное снижение.
Маска лежит на лице плотно. Дышится легко и сво­
бодно. Через некоторое время я попадаю в какой-то слой
и меня начинает безжалостно швырять из стороны в сто­
рону, словно пушинку.
Болтанка обрушилась на меня так внезапно. что я на
первых порах потерял землю из виду. После нескольких
качаний под парашютом с размахом градусов на 140- 150
меня бросило в пот. Под меховым шлемом и кислородной
маской поползли неприятно щекочущие капли. Я попытал­
ся, подтягивая стропы. уменьшить болтанку. но из этого
ничего не вышло. Голова словно распухла. Подступала
тошнота.
Временами я ловил взглядом землю, прикидывая в уме
оставшееся расстояние. Как еще далеко...
С тревогой глядел я на такую далекую еще землю. на
парашют, раскачиваемый воздушными потоками, и ощу­
щал полную свою беспомощность.
Мелькнула мысль: вытащить нож и обрезать лямки
парашюта, чтобы затяжным прыжком мгновенно прибли­
зиться к земле, избежать удушья и болтанки, а затем
раскрыть запасной парашют!
Но на это у меня просто не хватало сил. Никогда не
попадал я в такое положение, никогда не испытывал такой
беспомощности. Ни разу парашют, всегда покорный моему
управлению, не вел себя так. Он словно взбесился и выме­
щал на мне чудовищную злобу. Я покорился своей участи
и той неумолимой силе, во власти которой оказался.
Опускался я до того медленно, что, казалось, не сумею
преодолеть до конца всех пыток своего снижения. Душила
тоШ1нота. Я сорвал с лица кислоро.д11ую мас·ку и стал жа.дно
и часто глотать чистый воздух. Стало немного легче, по­
слышался гул моторов. Самолет Скитева кружил вокруг
меня, ожидая сигнала «все в порядке». А я совсем о нем
забыл, борясь cn своей тошнотой.
С трудом полнял руку и помахал ему.
Снижался я подавленный, разбитый, безразлично гля­
дя вниз.
Высота уже около пятисот метров. Через полторы-две
132

минуты - приземляться. Раскрыл второй, запасной па­
рашют. Теперь сближение с землей нужно было не уско­
рять, а замедлять, потому что все мое обмундирование и
приборы стремительно тащили меня вниз. Натягивая внут­
ренние лямки парашютов, уменьшил развал куполов и стал
ждать приближения земли. Подобрал ноги и почувствовал
основательный толчок.
Все.
Встал, прошелся вокруг парашютов и снова сел отдох­
нуть. Вокруг никого. Я лег на землю... и проснулся от
звонких голосов. Стайка ребят окружила меня и разгляды­
вала с жадным .любопытством.
Скоро приехала автомашина и отвезла меня на аэро­
дром, где уже собрались корреспонденты.
Комиссия проверила регистрирующую аппаратуру и
установила, что самолет поднялся на высоту около
10 400 метров. Пока я готовился к прыжку, он потерял
около пятисот метров. Отделение от самолета произошло
на высоте 9800 метров.
К вечеру, когда мы со Скитевым несколько успокоились
и от дохну ли, нам снова пришлось предстать перед нашими
эскулапами. Они хотели выяснить, как отразился полет и
прыжок на наших организмах. Ничего существенного не
обнаружили.
Прыжок с высоты 9800 метров был экзаменом, и до­
вольно строгим. Однако он показал, что мы можем сделать
больше и возможности для этого, и технические, и физи­
ческие, у нас есть. Скоро это подтвердилось на практике.
Меньше чем через месяц, 26 а.вгуста, я лов-торил свой
высотный прыжок. Правда, на этот раз с высоты более
11 ООО метров.
Все было почти так же. Но именно почти.
В намеченной точке я прыгнул и вовремя раскрыл па­
рашют. Вопреки ожиданиям он раскрылся быстро и мягко.
И я повис в мертвой, совершенно непостижимой, прямо­
таки загадочной тишине. Было слышно, как шипел кисло­
род. выходя из металлических баллонов. Вверху мягко
«дышал)> купол парашюта, сжимаясь и разжимаясь во вре­
мя раскачивания.
Но ку да делась меховая рукавица с левой руки? Еще
на земле обе рукавицы я привязал к рукавам комбинезона.
Теперь одной нет. С беспокойством поднял к лицу левую
руку, оставшуюся в тонкой шерстяной перчатке. Рука не
133

чувствовала холода и уже не сгибалась н пальцах. Вся
кисть левой руки была нема. Неужели обморозил? Потя­
нулся левой рукой к одной из парашютных лямок, но оне­
мевшая кисть не слушалась меня. Через некоторое время,
видимо, с уменьшением высоты, стало теплее, и рука на­
чала давать знать о себе. Тысячи раскаленных иголок
впились в кисть. Последние сомнения прошли. Так и есть.
Рука обморожена 1
Я смотрел на свой высотомер, записывал в заранее со­
ставленный вопросник ответы - словом, работал по про­
грамме, которая составлена была еще на земле. Гlарашюти­
рованriе продолжалось довольно долго, около двадцати
минут.
С высоты земля казалась ровной, но по мере приближе­
ния к ней я стал различать болотистую площадку, изры­
тую ямками. Это старый полигон со множеством больших
воронок от взрывов артиллерийских снарядов и авиацион­
ных бомб. Я снижался со значительной скоростью. Нужно
отстегнуть кислородную аппаратуру, которая должна, по­
виснув на длинной стропе, первой встретить землю и не­
сколько уменьшить мой вес. Необходимо, кроме того, от­
крыть запасной парашют.
Я сделал попытку развернуться по ветру. Но одной ру­
кой сделать это мне не у далось. Тогда, идя спиной по вет­
ру, я открыл <\апасной парашют. Но он раскрылся вяло.
CгopЯltd схватил стропы левой рукой, затряс их, чтобы
помочь куполу быстрее раскрыться. И отпустил: в руке
адская больl Стропы запасного парашюта вдруг спутались
между собой и, поднимаясь вверх, начали запутываться в
стропах главного купола.
Земля уже совсем близко. А вместо уменьшения ско­
рость парашютирования стала возрастать. До земли всего
80 - 100 метров. Я быстро выхватил из специального чех­
ла большой острый нож и перерезал лямки запасного ку­
пола. Главный купол выправился - и в тот же миг я сва­
лился в одну из воронок, заросшую мелким кустарником.
Первый у дар принял· ногами, второй - боком о выступ
воронки и тяжело упал на дно. Через несколько секунд со
страшной болью в руке и правом боку я медленно вылез
из ямы, пошел к ближайшей канаве и опустил в нее обмо­
роженную руку, распухшую до размеров слоновьей стопы.
Приземление произошло совсем недалеко от аэродрома,
и вскоре наши врачи оказали мне медицинскую помощь.
134

Когда закончили проверку приборных показаний, меня
поздравили с новым рекордом: высота оставления самолета
11 037 метров. Вскоре подтверждение высоты и дополни­
тельное сообщение, что это была нижняя кромка страто­
сферы. пришло из Пулковской обсерватории.
Я был рад и гордился. Значит, прыжок выполнен нз
нижней кромки стратосферы! Я сделал его во славу нашей
Родины, воспитавшей сотни и тысячи летчиков, парашю­
тистов, способных не только подняться в стратосферу, но
и работать в ней. Этим прыжком была практически дока­
зана возможность спасения на парашютах в случае ава­
рии с тех высот, куда могли подниматься наши летатель­
ные аппараты.
Свой первый прыжок я совершил в 1932 году с вЬiсотЬI
600 метров. Прошло пять лет напряженного труда, экспе­
риментов, успехов и неудач, и вот мои труды были воз­
награждены, - высота прыжка поднята до границ страто­
сферы. Но и это не предел, думал я. Придет время, и по­
толок прыжков будет повышен.
Неуклонный рост потолка нашей авиации требовал но­
вых кадров парашютистов, которые на практике постигли
бы всю сложность выполнения высотных прыжков, освои­
ли бы тех.инку. Опыта парашютистов-одиночек, совершив­
ших несколько высотных прыжков, было явно недостаточ­
но, и в 1939 году командование Военно-Воздушных Сил
нашей армии решило провести первый учебный сбор ин­
структоров-парашютистов в Ростове-на-Дону.
За несколько дней до нашего приезда в Ростове начала
работать группа парашютистов нз одного научно-нсс.Ледо­
вательского центра, которой надо было провести серию
прыжков на максимальной скорости самолетов, чтобы вы­
яснить влияние таких прыжков на организм че.Ловека. За­
дача эта была новой и весьма сложной, поскольку пере­
грузки при выполнении скоростных прыжков возрастали
в десятн-четырнадцатикратном размере. Ведь оставление
само.лета с немедленным раскрытием парашюта проводи­
лось на скорости полета до четырехсот семидесяти кило­
метров в час.
В эту группу входили парашютисты В. Романюк, А. Ко­
лосков, Н. Гладков, А. Петкевнч, Г. Федюнин и другие.
Уже закончив свою работу, эта группа целиком включи­
лась в состав сборов и выполняла программу целиком.
Было чрезвычайно интересно и полезно познакомиться с
135

асами нашего парашютного дела. Особенно мне понравил­
ся скромный, немного даже застенчивый Вася Романюк.
Глядя на него, тру дно было поверить, что он совершал
отчаянно смелые прыжки.
В послевоенные годы В. Романюк стал ведущим пара­
шютистом страны. Он в совершенстве овладел как затяж­
ными, так и высотными прыжками из стратосферы и уста­
новил несколько блестящих мировых рекордов. Впослед­
ствии В. Романюк был удостоен высокого звания Героя
Советского Союза.
На сборы приехала большая группа медицинских ра­
ботников, а также наши ведущие конструкторы парашютов
Н. Лобанов, И. Глушков, чтобы своими глазами посмот­
реть, как работают их парашюты, послушать тех, кто
прыгал с ними, свои конструкции.
Начались занятия. Мы изучали материальную часть
кислородной аппаратуры, устройство и назначение каждой
детали, рассчитывали время пользования в зависимости от
высоты, производили зарядку, индивидуальную подгонку.
Эти занятия было поручено проводить мне, поскольку я
раньше имел дело со всем этим хозяйством.
Распорядок дня был довольно-таки жест1<им и насы­
щенным. Но люди мы были молодые, привычные к работе,
и это нас мало тяготило. Жили на большой веранде слу­
жебного дома, где находился и штаб сборов. В свободное
время здесь всегда было весело. Перед тем как мы отправ­
лялись в подчинение «товарища Морфея», то есть спать,
кто-нибудь рассказывал очередную необычайную историю
из своей практики. И, как сказал мне потом писатель Ни­
колай Шпанов, несколько дней пробывший у нас, он на
всю жизнь напитался самыми неожиданными приключе­
ниями из летной :Жизни и теперь не знает, кому отдать
пальму первенства -охотникам или парашютистам.
В течение нескольких дней мы занимались теорией, а
затем начались прыжки.
22 мая 1939 года два четырехмоторных тяжелых кораб­
ля подняли в воздух 22 парашютиста. Высота была не­
большая, всего 4000 метров, кислородом мы не пользова­
лись. и этот вылет послужил своеобразной прикидкой.
Постепенно высота увеличивалась. 1 июня с высоты
5000 метров совершили прыжок 29 человек, а через день
в том же составе, но уже с применением кислородных при­
боров, мы оставили самолет на высоте 7400 метров.
136

Мы прыгали много раз, днем и ночью. Это была на­
пряженная работа.
9 июня группа из семи парашютистов - В. Козуля,
А. Зигаев, А. Мухоротов, В. Романюк, А. Лукин, А. Фе­
дюнин, Н. Uвылев - выполнила групповой прыжок с вы­
соты 8200 метров.
Программа сборов выполнена полностью. Летных и па­
рашютных происшествий не было. Мы разъехались по сво­
им округам и частям, чтобы передавать накопленный опыт
товарищам. И скоро, 31 июля, Н. Нуреев, А. Барков и я
после соответствующей подготовки совершили прыжок
с кислородными приборами с высоты 9010 метров.
Великая Отечественная война на несколько лет задер­
жала дальнейшее завоевание высот, но уже в конце
1945 года наши парашютисты вновь установили несколько
мировых рекордов в затяжных и высотных прыжках. По­
явилась большая группа парашютистов-стратосферников­
это были В. Романюк, Н. Гладков, А. Колосков, П. Дол­
гов. Они существещю повысили потолок прыжка.
Мой рассказ, однако, был бы далеко не полным, если
бы я не упомянул о достижениях наших парашютисток.
А их вклад в покорение воздушной стихии поистине
весом.
В то время, когда парашютизм только что получил
права гражданст.ва в нашей стране, смелые прыжки жен­
щин имели большое значение и, без сомнения, сыграли
заметную роль в распространении этого мужественного
спорта ере.дн молодежи. Я всегда испытывал чувство глу­
бокого восхищения перед нашими замечательными пара­
шютистками. Со многими из них я был знаком, а некоторых
готовил к прыжкам.
Впервые в Советском Союзе прыжок с парашютом со­
вершила чертежница Л. Кулешова. Это произошло 9 июля
1931 года в Москве на Uентральном аэродроме имени
М. В. Фрунзе. Через пять дней такой же прыжок повто­
рила Л. Г роховская. Обе они прыгали на парашютах при­
нудительного рас~ рытия известного конструктора П. Гро­
ховского.
Прошло чуть больше месяца, и еще две женщины -
В. Федорова и А. Чиркова - совершили прыжки в Гатчи­
не. На этот раз они. сами раскрывали парашюты после
отделения от самолета.
В конце 1934 года ко 'м'не обратилась В. Федорова с
137

просьбой подготовить ее к высотному прыжку. Студентка
института имени Лесгафта, она не была новичком в пара­
шютизме: с момента своего первого прыжка прошла боль­
шую школу от учебно-тренировочных до всевозможных
экспериментальных прыжков из самолетов разных типов.
Но высотный прыжок - это особая статья. К нему надо
было готовиться основательно и тщательно. За несколько
месяцев Федорова прошла солидную тренировку в баро­
камере, несколько раз поднималась на высоту до семи ты­
сяч метров и сделала около десятка прыжков с промежу­
точных высот д() четырех тысяч метров. А 31 марта
1935 года В. Федорова совершила рекорд.ныИ прыжок.
Это было давно. но я отлично помню каждую деталь
того дня. Помню, какую метеорологи дали сводку погоды
и данные о направлении и силе ветра до высоты 7000 мет­
ров. Помню, как тщательно я производил расчет относа
парашютистки. Точку отделения от самолета я на всякий
случай отнес на 10- 12 километров в глубь суши, так как
купание парашютистки в Финском заливе в марте месяце
никак не входило в программу прыжка ...
Еще раз проверив снаряжение парашютистки, я выру­
лил на взлетную полосу. и мы поднялись в воздух. Боль­
шими кругами я постепенно набирал высоту, и скоро лег­
кая дымка заслонила от нас землю с аэродромом и приго­
родами Ленинграда. Стало холодно. Термометр на стойке
крыла показывал минус 38°, а стрелка высотомера пошла
на седьмую тысячу метров.
Пройдя еще один круг, я решил, что высота достаточ­
на. и вышел на расчетную прямую. За 20-30 секунд до
прыжка я поднял руку- внимание! Затем дал команду
«Прыжок!». Федорова кувыркнулась в воздухе, и через не­
сколько секунд падения купол стал наполняться воздухом.
Большими кругами я ходил вокруг опускавшейся парашю­
тистки до тех пор, пока она не приземлиJ\ась в колхозном
саду километрах в двенадцати южнее аэропорта. Качнув
на прощанье крыльями, я пошел на посадку. Едва зарулив
на стоянку, я снова увидел Федорову. Она уже приехала
на аэродром.
Вскрыли приборы. Они показали, что Федорова оста­
вила самолет на высоте 6356,6 метра. Это был мировой
рекорд высотного прыжка среди женщин.
В дальнейшем наши спортсменки не раз улучшали его.
2 августа 1935 года студентки Московского института фи-
138

зиче~кой культуры и спорта Г. Пясецкая и А. Шишмаре­
ва вдвоем совершили прыжок без применения кислородных
приборов с высоты 7923 метра, побив все мужские и жен­
ские рекорды прыжка такого класса.
Одна из участниц этого прыжка Гали.на Богдановна
Пясец}{ая всю свою жизнь связала с парашютным спортом
и дала стране несколько мировых рекордов высотных и
затяжных прыжков. Она прыгала не только днем, но и
ночью, долгое время была тренером женской сборной
команды страны, да и теперь участвует в подготовке
спортсменов. Парашютисты ласково зовут ее «бабушкой
парашютного спорта».
Мировой рекорд высотного прыжка с применением кис­
лородных приборов ере.дн женщин достиг ныне внуши­
тельной цифры -14 533 метра. Он завоеван Е. Данилович,
которая 23 сентября 1965 года на стратосферной высоте
пок11ну ла самолет и благополучно опустилась на землю.
Это достижение и по сей день стоит в первом ряду табли­
цы мировых рекордов, и если оно будет улучшено, то сде­
лают это, несомненно. наши спортсменки-парашютистки.
НА БОЕВОМ
ПАРАШЮТЕ
В России парашют как средство спасения начал при­
меняться еще в первую мировую войну. Тогда во фронто­
вых воздухоплавательных частях были довольно широко
распространены привяз·ные аэростаты. Они поднимались
вблизи л~инии фронта на высоту до одного километра, и с
этой высоты воздухоплаватель и наблюдатель, находя­
щиеся в корзине аэростата, следили за расположением и
перегруппировкой сил противника, вели корректировку
артиллерийского огня, засекали расположение огневых то­
чек противника- словом, вели весьма ценную работу.
По окончании наблюдений, при ухудшении погоды или в
139

момент надвигающейся опасности аэростаты мощной ле"i
бедкой довольно быстро притягивались к земле.
Разумеется, эти «глаза и уши)) не нравились против­
нику. А поскольку на каждый яд быстро отыскивается
противоядие, то вскоре немецкие самолеты «Таубе» и
«альбатросы)), применяя зажигательные пули, начали
уничтожать эти огромные баллоны, наполненные легко вос­
пламеняющимся газом. Огромными огненными факелами,
кружась в воздухе, падали они на землю вместе с корзи­
ной и обгоревшими наблюдателями.
Тогда для защиты от вражеских аэропланов воздухо­
плаватели во время подъемов стали брать с собой караби­
НЬI, а позже и ручные пулеметы системы «льюис». Кроме
того, с земли аэростаты охранялись системой зенитного
огня.
И все же трагические, исходы в такого рода операциях
не были редкостью. Поэтому уже в мае 1916 года фронто­
вые воздухоплавательные части стали снабжать спасатель­
ными парашютами Г. Е. Котельникова. Затем на воору­
жение были взяты парашюты француза Жюкмеса.
Казалось бы, задача спасения воздухоплавателей была
решена. Но не тут-то было. Люди с нескрываемым недо­
верием отнеслись к парашютам, считая, что этот громозд­
кий и тяжелый аппарат только мешает работать в тесной
корзине, подвешенной к аэростату.
Это верно, парашюты тех времен были еще далеки от
совершенства: тяжелы по весу, не всегда надежны ... Тем
не менее во время первой мировой войны было совершено
65 прыжков. 36 из них были вынужденными. поскольку
совершались для спасения жизни. Но 29 были выполнены
добровольцами в порядке опыта, с целью доказать надеж­
ность действия парашютов.
Парашют как средство спасения при полетах· на аэро­
плана~ в русской армии тогда не применялся. Во-первых,
потому, что не было специального авиационного парашюта,
который можно было поместить вместе с летчиком в тес­
ной кабине. Во-вторых, потому, что никто и не думал
обучать летный состав прыжкам. А в-третьих, главное
командование воздушных сил вообще отрицательно отно­
силось к предложениям ввести парашюты для спасения
летчиков.
Робкие попытки отдельных летчиков применить пара­
шюты в авиации успеха не имели. Даже после удачного
140

прыжка с самолета, который совершил воздухоплаватель
5-го Сибирского воздухоплавательного отряда Нарбут с
высоты 850 метров на одном из аэродромов под Киевом,
чтобы доказать возможность использования парашютов в
авиации.
22 октября 1922 года в США был совершен вынужден­
ный прыжок с самолета. Лейтенант военно-воздушных сил
Гарольд Гаррис проводил испытания нового типа самоле­
та. Во время выполнения одной из эволюций самолет раз­
валился, и летчику ничего не оставалось делать, как поки­
нуть самолет. До этого Гаррис не имел никакой практики
в прыжках с парашютом. В падении летчик инстинктивно
правой рукой ухватился, как ему казалось, за вытяжное
кольцо и дернул его. Парашют не раскрывался. Еще ры­
вок, и снова никакого результата. Падая в воздухе, он
все-таки догадался, что дергает не за вытяжное кольцо, а
3а лямку подвесной системы, нашел вытяжное кольцо, и,
как только дернул его, парашют раскрылся.
Благополучный прыжок лейтенанта Гарриса сильно
укрепил веру в спасительную силу парашюта среди летно­
го состава военно-воздушных сил США, и в 1924 году в
них был принят на вооружение спасательный парашют
Ирвина. С тех пор все полеты в военной авиации США
стали проводиться только с парашютами. Через несколько
лет во Франции и Англии парашют также стал неотъемле­
мой принадлежностью полетов в военной а.виации.
В авиации США число спасшихся при помощи пара­
шюта летчиков быстро увеличивалось, и американцы через
месяц после прыжка Гарриса создали оригинальный клуб,
членом которого мог быть только летчик, спасшийся на
парашюте. Лейтенант Гаррис, разумеется, стал первым чле­
ном клуба. К концу 1922 года в него входило уже пять,
а в 1930- более двухсот человек.
Так как в то время купол спасательного парашюта из­
готовлялся из шелковой ткани, исходным сырьем для ко­
торой, ка:к известно, являются размотанные коконы шелко­
вичной гусеницы, то и клуб получил название «Гусеница))
(по-английски «катерпиллер» ). Каждому члену клуба вы­
давалс.я золотой значок в виде гусеницы. Через некоторое
время летчикам, выбросившимся с парашютом из само­
лета во время пожара, стали выдавать «гусеницр> К·расно­
ватого цвета, символизирующего огненный цвет пожара ...
Авиационное наследство, доставшееся нам после Вели-
141

кой Октябрьской социалистической революции, было мало­
численное и устаревшее в техническом отношении. Разно­
типные, плохо укомплектованные самолеты еще кое-как
продолжали летать, больше на энтузиазме наших летчиков.
Спасательных авиационных парашютов не было вовсе. Тя­
желые громоздкие парашюты, ранее применявшиеся в воз­
духоплавании, в том числе и парашют Котельникова, для
полетов на самолетах не годились.
В 20-е годы предпринимались попытки создания оте­
чественных спасательных парашютов для авиации. Но ма­
териальная база была слаба, опыт мал, и эти попытки ре­
альных успехов не имели.
Не желая терять время, одновременно с созданием
отечественного спасательного парашюта научно-исследова­
тельский центр Воздушных Сил произвел в 1926 году
сравнительное испытание лучших образцов зарубежных
спасательных парашютов. Испытания были довольно стро­
гие. Большинство парашютов было забраковано.
Спасательным авиационным парашютом, наиболее пол­
но отвечавшим требованиям того времени, был признан
неавтоматический аппарат американского конструктора
Ирвина, который к тому времени получил широкое рас­
пространение в США и Англии. Как ни бедны мы были
тогда. но Советское правительство, заботясь о безопасно­
сти летного состава, смогло выкроить необходимую сумму
в золоте и закупить около 1800 спасательных парашютов.
Одновременно было закуплено несколько десятков учебно­
трени ровочных парашютов для ознакомительных прыжков.
Этого количества было достаточно для того, чтобы нала­
дить обучение прыжкам и хотя бы на первых порах обес­
печить безопасность полетов наших летчиков. А тем вре­
менем наша промышленность постепенно осваивала выпуск
отечественных парашютов всех типов.
Первыми в нашей авиации спасательные парашюты
применять начали летчики-испытатели. И вовремя. Ибо
вскоре возникла необходимость в вынужденном прыжке
с парашютом.
Испытывался самолет оригинальной, передовой по то­
му времени конструкции, принцип которой через десять лет
стал основным во всем мире. Но как ни многообещающа
была эта конструкция Н. Н. Поликарпова, первые маши­
ны были еще несовершенны. В частности, они плохо вы­
ходили из штопора. И вот после очередных переделок и
142

усовершенствований 23 июня 1927 года летчик должен был
испытать самолет именно на выход из штопора.
Получив задание, летчик уже забирался в кабину, как
его неожиданно остановил начальник.
-
Почему вы не берете с собой парашюта? - спро­
сил он.
-
Товарищ начальник. я думаю, он не понадобится.
-
Нет, вы уж возьмите парашют. Правда, вы никогда
не прыгали, а все-таки возьмите.
Летчик надел парашют, взобрался в кабину. Быстро­
ходная Мf;iШИна через несколько минут достигла нужной
высоты. Пилот ввел самолет в правый штопор и начал счи­
тать витки: один, два, три ...
После пяти . витков самолет должен быть выведен из
штопора .
...Четыре...пять...
Летчик поставил рули на выход, но вращение продол­
жалось.
Шесть... семь . . . восемь ...
Кружа вокруг своей оси, машина продолжала падать.
Земля надвигалась все быстрее и быстре. Никакие усилия
летчика не мог ли вывести машину из штопора.
И когда высоты оставалось совсем мало, летчик при­
нял решение воспользоваться парашютом. С огромными
усилиями преодолевая центробежные силы, он оторвался
от сиденья и перевалился через борт кабины. Самолет в это
время делал двадцать первый виток штопора. Это произо­
шло на высоте около ста пятидесяти метров. Парашют
открылся нормально, и летчик опустился . . . на дерево,
откуда его скоро сняли. Машина же врезалась в землю
неподалеку от него. Летчик этот, Герой Советского Союза
М. М. Громов, известен ныне всему миру.
Впрочем, не все кончалось так благополучно. Увы,
иногда происходили случаи, завершавшиеся трагически.
Но это происходило, r ла·вным обра·зом, из-за неумения,
незнания техники, практических приемов оставления само­
летов в аварийной ситуации. И - что еще хуже - нежела­
ния уметь, знать.
В среде летного состава, особенно среди летчиков стар­
ших возрастов. появление парашюта встретили неодобри­
тельно, считая, что он совершенно не нужен и только ме­
шает в работе. Некоторые полагали, что прыгать вообЩf"
нет необходимости. Напротив, надо стараться спасти ма-
143

шину во что бы то ни стало. Посадить ее на землю, а не
бросать в воздухе на верную гибель.
В то время в нашем воздушном флоте еще служили
летчики старшего поколения. Они рьяно поддерживали
старые .летньrе традиции, берущие начало еще со времен
зарождения авиации. Главной из них было, пожалуй, не­
признание твердой воине.кой дисциплины, бравирование
своей независимостью, исключительностью. Такие летчики
считали, что они, рыцари чистого неба, могут в воздухе
позволять себе все, что безукоризненная техника пилоти­
рования - это высокое, врожденное искусство, данное
только избранным. Бытовало много обычаев, которые если
и не назовешь дикими, то и разумными тоже не назовешь.
Прибывающие из наземных частей командиры, молодые
выпускники авиашколы вносили свой, новый дух, меняли
старые летные традиции, создавая новые, проникнутые
духом времени, основанные на научных знаниях, на стро­
гом выполнении приказов, на дисциплине, на чувстве
взаимовыручки. И все-таки нет-нет, да случались досад­
ные срывы, обходившиеся нам дорого.
Жестоко мстило за себя нарушение правил эксплуата­
ции парашютов, в котором проявлялся своеобразный де­
шевый шик; нам, мол, все нипочем. Несмотря на ясные и
четкие указания летать всем только с надетыми парашю­
тами, бывали случаи, когда их не надевали, забросив сум­
ку с парашютом куда-нибудь в угол самолета.
И все же само по себе наличие парашютов еще не обе­
спечивает безопасности летного состава. Нужно уметь пры­
гать с парашютом. Нужно знать, как и когда оставлять
само.лет.
Эrо было тревожное время. Империализм никак не же­
лал примириться с существованием первого в мире социа­
листического государства. Мирная перед~1шка могла за­
кончиться в любой день и час. И надо было готовиться к
этому дню и часу. Надо было обучить всех летчиков уме­
нию пользоваться парашютом в боевой обстановке, чрева­
той всякими неожиданностями.
Однако прежде чем учить других, надо научиться са­
мим. Этого правила крепко держались наши инструктор­
ские кадры, осваивая прыжки из самолетов всех типов и
конструкций, из разных их точек и при различных поло­
жениях самолета в воздухе. Мы, инструкторы-парашюти­
сты, учились владеть парашютом, зная, что в будущих
144

воздушных боях и сражени­
ях катастрофы будут неиз­
бежны. И когда нельзя бу­
дет спасти подбитую маши­
ну, нужно будет прыгать с
парашютом. А для того, что­
бы четко. технически грамот­
но покинуть самолет, нужна
практика, практика, практи­
ка, нужны знания и умение
принимать решения и дейст­
вовать в ничтожные доли се­
кунды .
С этой большой и ответ­
ственной задачей мы спра­
вились неплохо. За сравни­
тельно короткий срок была
составлена
исчерпывающая
инструкция о выполнении
вынужденных прыжков с са­
молетов всех типов, которые
втовремябылиунасна
вооружении.
В скором времени был
издан официальный доку­
мент, в котором было четко
сказано: «Во всех случаях,
когда из-за неисправности материальной части (отказ в
действиях рулей, повреждения крыльев, фюзеляжа, пожар
и т. д.) самолет становится неуправляемым и создается
реальная угроза гибели экипажа, последний обязан без
промедления покинуть самолет и спасаться на парашютах.
Необходимо помнить, что упущецие времени во всех этих
случаях влечет за собой гибель экипажа; парашюты да­
ются экипажу для того, чтобы во всех случаях, коr да соз­
дается явная угроза жизни, выбрасываться и спасаться
на них.
Во всех случаях прежде всего надо заботиться о со­
хранении жизни экипажа.
Жизнь экипажа дороже любого самолета и мотора».
О том, как облегчить летчику оставление самолета,
авиаконструкторы начинали думать еще при проектирова­
нии новой машины. Для этого специалисты парашютного
JO К . Кайтанов
145

дела включались в так называемые макетные комиссии.
Они рассматривали проект будущего самолета и высказы­
вали конструктору свои замечания и предложения именно
с этой точки зрения. И конструкторы, надо сказать, всегда
прислушивались к нашим рекомендацJJям. Сначала в каби­
нах делали откидные бортики, которые в нужный момент
легко отбрасывались в стороны, увеличивая тем самым
объем кабины. Однако позднее, когда скорости самолетов
возросли, кабину на истребителях и бомбардировщиках,
чтобы сделать ее более обтекаемой и, значит, уменьшить
сопротивление воздуха при полете, стали закрывать фо­
нарем. В обычном полете фонари открывались и закрыва­
лrись движением руки летчика. А как быть в аварийной
си:туации?
Даже такая, казалось бы на первый взгляд, мелочь,
как открывание фонаря, и то могла затруднить оставле­
ние самолета, и потому на случай катастрофы была соз­
дана система аварийного сброса фонаря, которая мгно­
венно открывала кабину.
И тем не менее ..
Я помню, уже после войны летчик с большим боевым
опытом вынужден был покинуть свой истребитель, кото­
рый, штопором ввинчиваясь в воздух, падал на землю.
Летчик оставил самолет вполне грамотно и даже хорошо.
но на опасно малой высоте.
Как зто бывает обычно, была создана аварийная ко­
миссия, которая наrчала изучать все обстоятельства вы­
нужденного прыжка. Меня тоже включили в эту комис­
сию.
-
Почему вы так поздно оставили самолет? - спро­
сил я летчика.
-
Применить парашют, - отвечал он, - я решил еще
тогда, когда самолет был на большой высоте, но ...
А дальше выяснилось: чтобы сбросить фонарь на этом
самолете, надо было дернуть за ярко окрашенный шарик
величиной с небольшое яблоко. Однако сделать зто оказа­
лось не так просто. Пока самолет, бешено вращаясь, падал
на землю, этот шарик, подвешенный на тонком металличе­
ском тросе, беспорядочно метался в разные стороны и пой­
мать его шсазалось весьма тру дно. Только на третьей по­
пытке удалось летчику схватить этот шарик и что есть си­
лы дернуть на себя. После этого фонарь сорвало потоком
воздуха, а летчик отделился от самолета.
146

Чтобы проверить, так это или не так, я на самолете
такой же конструкции поднялся с этим летчиком в воздух.
Он управлял машиной, сидя в задней кабине. Я поме­
щался в передней, где находился он во время злополуч­
ного штопора. Нужно было снова ввести самолет в што­
пор и повторить попытку аварийно сбросить фонарь, то
есть опять поймать рукой этот прыгающий шарик. Все
оказалось так, как рассказывал летчик: этот шарик вы­
делывал такие выкрутасы, что быстро поймать его было
очень нелегко. Даже если учесть, что я ловил его, зара­
нее зная, что прыгать не буду и что летчик, когда при­
дет время, выведет самолет из штопора. Другими слова­
ми, я был в несравненно лучших условиях, и то для ава­
рийного сброса фонаря мне понадобилось несколько лиш­
них секунд времени.
Стало понятным, почему летчик оставил самолет на
столь небольшой высоте. А могло ведь случиться, что он
вообще не успел бы прыгнуть и . . . финал был бы пла­
чевен.
Комиссия представила свои соображения в конструк­
торское бюро, на завод, изготавливавший эти самолеты,
и система аварийного сброса фонаря была переделана.
Впрочем, не только аварийный сброс - любая техниче­
ская деталь самолета в какой-то мере - иногда в решаю­
щей - влияет на безопасность полета и поэтому все время
находится в поле зрения инженеров, техников и инструк­
торов-парашютистов.
Ошибаясь и расплачиваясь за ошибки, заблуждаясь и
исправляя свои заблуждения, мы накапливали бесценный
опыт.
Каждый прыжок мы тщательно анализировали, отме­
чали правильные и неправильные действия парашютистов.
чтобы полнее воссоздать картину прыжка. Отбирали то,
что полезно, отбирали все, что мешало делу. Мне было
чрезвычайно важно как можно лучше научить летчиков
применять парашют в тот критический момент, когда
речь пойдет о жизни и смерти. Тяжело в ученье - легко
в бою, - говорил Суворов. И я не жалел сил
-
ни своих,
ни моих учеников, - чтобы возможно лучше подготовить
их к тому часу, который- мы знали - грядет.
Многие тысячи жизней советских летчикон, спасенные
во время Великой Отечественной войны в воздушных
боях при помощи парашютов, показали, что НdШИ усилия
10*
147

не пропали даром. Наши летчики имели лучшую подго­
товку, нежели враг.
Как ни готовились мы к обороне завоеваний первого
в мире социалистического государства рабочих и кресть­
ян, война грянула неожиданно - гитлеровская Германия
вероломно напала на нашу страну. Эффект внезапности
был велик. В начальный период войны враг обладал зна­
чительным превосходством сил. В том числе и в воздухе.
Нам предстояло выдержать суровый экзамен.
СУРОВЫЙ
ЭКЗАМЕН
Это случилось 22 июня 1941 года в пять часов утра.
Летчик 124-го истребительного полка младший лейте­
нант Кокорев вел свой первый воздушный бой в только
что начавшейся войне.
. . . Очередной
заход в хвост «Мессершмитту-110». Ко­
корев жмет на гашетку и не чувствует привычного дро­
жания машины от выстрелов. Кончились боеприпасы! Но
враг не уйдет. Охваченный желанием во что бы то ни ста­
ло уничтожить гитлеровца, младший лейтенант своей ма­
шиной бьет в хвост «мессершмитту».
Фашист закувыркался к земле.
Самолет Кокорева, хотя и был поврежден, все еще
слушался рулей управления. Ему удалось посадить ма­
шину. Но площадка была неровная, и самолет при по­
садке разбился. Кокорев поджег его и скоро был у себя
в части. За этот подвиг Кокорев был награжден орденом
Красного Знамени...
Почт.и в зто же время, то есть около пяти часов утра
22 июня, летчик 46-го истребительного полка старший лей­
тенант Иванов винтом своей машины разрушил хвостовое
оперение вражеского бомбардировщика «хейнкель-111 », и
148

тот врезался в землю. Иванов прыгнуть с парашютом не
смог из-за потери высоты и погиб при ударе о землю.
Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского
Союза...
Лейтенант Ря16цов, ведя в первый день войны около
десяти часов утра воздушный бой над Брестской кре­
постью, таранным у даром воr:нал в землю немецкий «мес­
сершмитт». «Чайка» Рябцова тоже получила поврежде­
ние, летчик вы1нуж.ден был воспользоваться парашютом,
и когда он уже опускался на раскрывшемся парашюте,
гитлеровцы обстреляли его и ранили в ногу. И все-таки
приземлился Р.ябцов благополучно, недалеко от своего
аэродрома и продолжал воевать дальше ...
В первый день вой.ны воздушные тараны совершили
летчики Н. Игнатьев, А. Данилов, А. Макляк и другие -
всего более десяти. Какого же накала гнев двигал людь­
ми, если они ценой собственной жизни готовы были не
дать врагу пройти? И не давали. Несмотря на веролом­
ную внезапность нападения, на численное превосходство
врага. Этим людям, воспитанным Ленинским комсомолом,
коммунистической партией, дороже собственной жизни
было благо Родины.
Но для меня несомненно также и другое. Советским
149

летчикам бь1ло чуждо чувство жертвенности. Они были
преисполнень1 решимости остановить ненавистного врага
и уничтожить его. Но отнюдь не обязательно ценой соб­
ственной жизни. Надо было не умирать, а побеждать. По­
беждать любой ценой. В том числе и тараном. Но шли на
него летчики не в последнюю очередь потому, что у них
было надежное средство спасения из поврежденного или
разрушенного самолета. Это средство- парашют. Он по­
могал преодолеть психологический барьер перед тараном,
он придавал силы. он обещал продолжение борьбы с гит­
леровскими :захватчиками.
Однако тараны таранами-и мы еще вернемся к ним.­
а надо было побеждать не числом, а умением.
Большую службу сослужил парашют во время Вели­
кой Отечественной войны в воздушных боях, в штур­
мовых и бомбардировочных рейдах на передний край и в
глубокий ты.л гитлеровской армии, в операциях по вы­
броске десантов и связи с партизанами. Да и мало ли где
еще невозможно было обойтись без парашюта. Несмотря
на обилие работы, я внимательно следил за применением
парашюта в военных условиях и все больше убеждался:
нет, не зря мы вели перед войной такое широкое обуче­
ние летного состава парашютному делу. Пригодились
многие навык·и и приемы. Война родила и много нового.
Но все-таки на основе, созданной в мирное время.
19 августа 1941 года летчик Почевалин на самолете
МИГ-3 вступил один на один в воздушный бой с «мес­
сершмиттом-110». Эта машина, по замыслу конструктора,
была создана якобы универсальной и могла использо­
ваться и как разведчик, и как бомбардировщик, и как
истребитель. Однако на практике этот «универсал)> ока­
зался хуже самолетов специального назначения. Впрочем,
он обладал внушительной огневой мощью, особенно спе­
реди. Кроме двух крупнокалиберных пулеметов, защи­
щавших заднюю полусферу, впереди были установлены
шесть огневых точек, преимущественно пушки. Когда на­
чинала работать вся эта система огня, широкий сноп раз­
ноцветных пуль и снарядов вырывался из шести стволов.
Производя сильное впечатление, он, разумеется, обладал
и большой разрушительной способностью. Вот почему
наши бывалые летчики-истребители, которым доводилось
встречаться с этим самолетом, не советовали никому хо­
дить на него в лобовую атаку.
1SO

Вот с таким-то самолетом и вел бой наш летчик. Энер­
гично маневрируя, Почевалин зашел сверху сзади и обез­
вредил воздушного стрелка, а затем с ближней дистан­
ции ударил по кабине летчика. Задымив моторами,
самолет врага опустил нос и перешел в отвесное пикиро­
вание до самой земли. Пока Почевалин добивал врага,
вдруг, неизвестно отк уда, появился немецкий истребитель
и зажег его самолет. Выйдя из-под у.даров, наш летчик
пытался сбить пламя, но это ему сделать не удалось.
Высота резко уменьшилась. Подходящей посадочной
площадки внизу не было. Почевалин должен был прыгать
с парашютом. Сначала он хотел оставить самолет через
левый борт, как этому его учили еще в мирное время, но
увидев, что высота не более тридцати метров, решил при­
менить метод срыва. Идя на скорости около трехсот ки­
лометров в час, летчик приподнялся, укрываясь за ко­
зырьком, и выставил за левый борт парашют. Энергичным
рывком правой руки дернул за вытяжное кольцо, и купол
парашюта, мгновенно раскрывшись. резким рывком вы­
дернул его из кабины самолета.
Хотя высота была очень малой, но мощный воздушный
поток резко сократил время раскрытия парашюта. и По­
чевалин оказался на земле.
Мне не раз доводилось замечать и на собственном
опыте, и на опыте коллег, как в минуту смертельной опас­
ности резко повышается психическая и физическая актив-
151

ность человека. Борясь за жизнь, человек энергично, в
мгновение ока, решает самые сложные вопросы и, как пра­
вило, выбирает самый правильный путь. В такие моменты
исчезает чувство страха, и активные действия подавляют
отрицательные эмоции.
Не могу не вспомнить один случай, происшедший с
летчиком-истребителем.
Во время воздушного боя его самолет был подожжен,
и летчик покинул машину на высоте около четырех тысяч
метров. Задержав раскрытие парашюта секунд на 20-
25, он выдернул кольцо, но, увы,· парашют не раскрылся.
Бросив кольцо, он ощупью, ведя пальцами по гибкому­
ш.лангу, нашел предохранительный клапан ранца, открыл
ero и выдернул тонкий металлический тросик со шпиль­
ками, которые запирают раскрывающее приспособление.
После этого парашют раскрылся нормально. Уже на зем­
ле он выяснил, что металлический трос вытяжного кольца
и гибкий шланг были перебиты осколком снаряда.
Рассказывал эту историю летчик спокойно, а я мыс­
ленно представлял себе, что пережил он во время паде­
ния. И какое надо было иметь самообладание и волю,
чтобы, летя к земле со скоростью 50-60 метров в се­
кунду, сделать это!
Нет, не напрасны был.и наши усилия. Интенсивная
парашютная подготовка в предвоенные годы давала свои
результаты. Советские летчики с честью выходили из са­
мых сложных и рискованных ситуаций. Боевая практика
давала множество подтверждений тому.
Во время боев стало ясно, что необходимое условие
успешного прыжка - уменьшение скорости полета. И про­
сто чудо, что в одном эпизоде, когда это условие не было
соблюдено, летчик все же спасе.я. Это произошло 1 ап­
реля 1944 года. Младший лейтенант Инкин выполнял
боевое задание, когда его атакова.ки четыре истребителя.
Схватка была короткой и ожесточенной. Но силы слиш­
ком не равны. На самолете Инкина было перебито управ­
ление рулей высоты, и машина с работающим мотором
вошла в глубокое пикирование. Инкину следовало бы вы­
ключить зажигание и заrлушить мотор или по крайней
мере убрать газ, чтобы избавиться от сильного потока
воздуха, который давал работающий мотор. Однако он не
сделал этого и просто вывалился за борт, ударился о ле­
вый стабилизатор и сломал четыре ребра. Летчик поте-
152

рял сознание. Но этот же
удар и спас его, поскольку
парашют раскрылся, задев
о стабилизатор, и, даже
слегка разорванный, бла­
гополучно опустил челове­
ка на землю.
Впрочем, таких случа­
ев с~олкновения с хвосто­
вым оперением самолета
было не так уж много.
Дело в том, что наши
самолеты еще в стадии
конструирования компоно­
вались так, чтобы до ми­
нимума свести возмож­
ность столкновения с хво­
стовым оперением. А вот
в американском истреби­
теле «аэрокобра», в об­
щем-то хорошем по своим
боевым качествам, это
условие не было учтено.
Среди наших летчиков,
летавших на нем, даже
утвердилось ироническое
мнение, что этот самолет
будто бы мстит тому, кто
покидает его в воздухе.
Мстит, ударяя летчика по
ногам
стабилизатором.
Увы, это было недалеко
от истины. Дело в том,
что при от делении от
«кобры» ноги завихрения­
ми воздуха поднимались
вверх и неминуемо ударя­
лись о стабилизатор.
Единственный способ из­
бежать удара -сразу же
подтянуть ноги к тулови­
щу. Кто этого сделать не
успевал, тот обязательно
153

сталкивался с жесткой кромкой стабилизатора, а землю
встречал с поврежденной одной, а то и двумя ногами.
Война рождала совершенно новые, неизвестные нам до
войны методы прыжка с парашютом. Прежде всего из-за
возросших скоростей самолетов. Один из них - ме.тод са­
мовыбрасывания. Он привился на одноместных машинах
благодаря тому, что не требовал затрат физических уси­
лий прИ' оставлении машины.
Подготовка к прыжку производилась в обычном по­
рядке. Затем, увеличивая обороты мотора или же за счет
потери высоты, летчик набирал скорость и резким, энер­
гичным движением ручки управления «от себя» круто
опускал нос самолета. Возникавшие при этом огромные
инерционные силы выбрасывали летчика из кабины. Ему
оставалось только держать все тело собранным, сгруппи­
рованным, чтобы не зацепиться ни за что в кабине. Ме­
ханика этого способа такова: тело летчика продолжает
сохранять первоначальное направление движения, а само­
лет резко уходит вниз.
l(овольно часто пилот переворачивал самолет «на спи­
ну» и вываливался из машины, стараясь не зацепиться за
приборы и борта кабины. Затем, сделав необходимую за­
держку, раскрывал парашют и приземлялся.
Задержка раскрытия парашюта... Война· показала,
как важно уметь пользоваться ею. В первых же воздуш­
ных боях с гитлеровскими стервятниками увидели наши
летчики истинное лицо фашистов. Казалось бы, бесчело­
вечно расстреливать в воздухе летчика, покинувшего
сбитый самолет на парашюте? Однако гитлеровцы начали
это делать с самого первого часа войны и продолжали
свою варварскую охоту повсеместно .
...22
июля 1941 года в воздушном бою над своим
аэродромом был сбит командир эскадрильи Боголюбов.
На высоте около трех тысяч метров Боголюбов покинул
самолет и сразу же раскрыл парашют. Его обстреляли
самолеты противника, и на землю он опустился уже без­
дыханным.
Это был суровый урок, и плата за него была - челове­
ческая жизнь. Имея запас высоты, летчик должен был
произвести задержку раскрытия парашюта, в крайнем
случае - глубокое скольжение, чтобы развить большую
скорость снижения, заставить парашют раскачиваться и
тем самым затруднить для врага прицельный огонь ...
154

Ведь еще до войны, в те времена, когда мне и моим
товарищам в порядке экспериментальной работы прихо­
дилось прыгать с самолета на одном спасательном боевом
парашюте, мы отметили, что на нем скользить значитель­
но легче, чем на учебно-тренировочном. Стоило только на
два - три метра подтянуть к себе группу строп, неважно
с какой стороны купола, как площадь его уменьшалась и
скорость снижения резко возрастала. Начиналось ин~ен­
сивное раскачивание и вращение.
А если стропы натягивались еще сильнее, когда ру­
ками уже можно было достать нижнюю кромку купола,
который словно бы складывался при этом, скорость сни­
жения доходила до тридцати с лишним метров в секунду,
и в ушах появлялся тонкий свист. Парашютиста при этом
раскачивало, точно громадный маятник, бросая то вперед,
то назад, одновременно вращая кругом .
.Конечно,
это опасно было делать на малой высоте, и
уже метрах в трехстах от земли я прекращал скольжение,
давая возможность парашюту наполниться и войти в ре­
жим нормального спуска.
Ясно, что во время такого скольжения вести прицель­
ный огонь По парашютисту было неизмеримо труднее.
Еще до войны мы освоили этот прием и широко распро­
страняли в частях нашего воздушного флота, и многие
летчики успешно пользовались им во время военных дей­
ствий.
О том, как однажды таким способом ушел из-под огня
противника, рассказал нам ветеран Отечественной войны
полковник В. Д. Кучма.
Летая совсем молодым пилотом на И-16, он в одном
из воздушных боев вынужден был покинуть машину. Куч­
ма не запомнил, как и почему рано раскрыл парашют, и
понял всю опасность своего положения только тог да, когда
увидел, что вокруг него ходит немецкий истребитель.
Надо было как можно быстрее уйти из зоны воздушного
боя и от этого опасного соседа. Кучма начал скольжение.
Энергично натягивая стропы парашюта, он развил до­
вольно-таки большую скорость снижения. Пилот-немец.
видимо, решил расстрелять опускающегося парашютиста
и, введя свой самолет в пикирование, выбирал наиболее
удобный момент для открытия огня. Но Кучма сам был
воздушным бойцом и знал, что немец беспорядочно, не­
прицельно стрелять не будет. Он откроет огонь лишь тог-
1S5

да. когда парашютист ока­
жется на линии полета
самолета. Как только ост­
рый нос «мессершмитта»
начал сверху вниз прокла­
дывать прямую линию,
Кучма мгновенно отпустил
стропы парашюта, и ку­
пол сразу же наполнился,
принял свою правильную
форму и резко замедлил
снижение ...
Сноп снарядов и пуль
прошел под летчиком, а
немец с набором высоты
вышел из атаки:
Все это длилось не
больше пяти - семи се­
кунд. Снова энергично
действуя руками, парашю­
тист выбрал стропы и на­
чал скользить, но повтор­
ной атаки не последовало.
Убедившись, что в возду­
хе стало спокойно, Куч­
ма прекратил скольжение
и благополучно достиг
земли.
-
Ну и как, страшно
вам было тогда? - спро­
сил я полковника.
-
Нет, страшно не
было, - покачал он голо-
вой. -- Наоборот, моя
мысль была отчетливой, я ощущал прилив сил. Страшно
стало уже на земле, когда я немного отдохнул, успокоил­
ся и мысленно пережил все случившееся ...
И поскольку подобных случаев, когда гитлеровцы охо­
тились за нашими сбитыми летчиками, было немало, при­
ходилось охранять своих пилотов, спускающихся на па­
рашютах, отгонять не в меру ретивых вояк люфтваффе,
жаждавших легких побед.
Задолго до начала войны я обнаружил однажды ните-
156

ресное явление, которое впоследствии было исполь:юuано
для спасения летчика, опускающегося на парашюте.
Из-за несовершенства тогдашних методов расчета у
нас при вывозке парашютистов случалось немало ошибок,
и парашютисты частенько приземлялись вне аэродрома,
на неподготовленные площадки, а то и еще хуже - на зда­
ния, деревья, сарайчики и т. п. В большинстве случаев
все обходилось благопо~учно, но иногда бывало и так, что
приземлившийся парашютист получал травмы.
Как-то я вывез на прыжок одного парашютиста и,
твердо уверенный в правильности своего расчета, подал
команду «прыжок». Курсант, всецело доверяясь мне, по
всем правилам отделился от самолета. Парашют раскрыл­
ся нормально, и, снижаясь, мой ученик рукой приветство­
вал меня. Однако скоро выяснилось, что приветствовать
меня было не за что. Наблюдая за тенью парашюта,
скользящем по земле, я с горечью убеждался, что курсант
до аэродрома не дотянет и приземляться будет прямо на
железнодорожные пути станции Гатчина- Балтийская.
Как помочь парашютисту достигнуть аэродрома?
Вдруг у меня мелькнула мысль: а что, если зайти на
самолете несколько сверху парашюта, под углом три­
дцать - сорок градусов и дать полный газ мотору. Воз­
душная струя, идущая от винта, должна подбросить па­
рашютиста вверх и увлечь его вперед.
Я зашел сверху поближе к куполу и в момент, когда
парашКУГист и мой самолет были примерно в одной го­
ризонтали, дал полный газ мотору.
Через несколько секунд я вошел в левый вираж и сра­
зу увидел, что моего курсанта поддуло вверх, и он, силь­
но раскачиваясь, значительно продвинулся к ближней
границе аэродрома.
Второй маневр дал такой же результат. И, поскольку
высота парашютиста составляла всего около ста метров,
третий заход я делать не стал. Да в нем, впрочем, уже
и не было надобности. Курсант приземлился на границе
аэродрома, миновав полосу препятствий.
Так, двумя заходами своего самолета, я значительно
«протащил» парашютиста в нужном мне направлении.
Этот способ мы с Евдокимовым проверяли потом несколь­
ко раз на других парашютистах и всегда с положитель­
ным эффектом. Однако о том, что этот наш эксперимент
может пригодиться когда-нибудь, да еще и в военных
1'>7

условиях, я и не помышлял. Но вот несколько лет тому
назад я с большим удовольствием прочел очень интерес­
ную книгу воспоминаний нашего замечательного аса, лет­
чика-истребителя А. Ворожейкина. Прелюбопытная исто­
рия содержится в этой книге.
Во время воздушного боя над передним краем про­
тивника гитлеровцы подожгли самолет штурмана авиа­
полка капитана Петрунина. Ему пришлось прыгать с па­
рашютом, и снижался он прямо на укрепления противника.
Казалось, ничем ему помочь нельзя. Кружась на своей
машине очень близко от спускающегося Петрунина, лет­
чик Андрей Боровых заметил, что когда он пролетает
близко от купола, то парашютист. как будто бы подни­
мается вверх и устремляется в сторону полета его само­
лета. Появилась слабая надежда, повторяя эти виражи,
утянуть за собой парашютиста. По примеру Боровых во­
круг Петрунина стали кружить другие летчики, и пара­
шютист, попадая в завихрения, вызванные работой воз­
душных винтов, действительно стал снижаться значитель-
158

но медленнее, постепенно продвигаясь по горизонтали
вслед за самолетами все ближе к своему переднему краю.
Наземные войска противника вначале не стреляли, уве­
ренные, что летчик опустится прямо к ним в руки. Они
открыли огонь, когда Петрунин, увлекаемый воздушными
струями своих самолетов, миновал линию фронта и ока­
зался над нашей территорией. Но было уже поздно. Пет­
рунин приземлился у своих. Так, при помощи виражей,
летчики «утянули» парашютиста к своим, показав яркий
пример товарищеской выручки.
Во время войны вошла в правило также охрана своего
самолета, когда он, поврежденный, выходил из боя и «тя­
нул» на свой аэродром или же шел на вынужденную по­
садку. Даже после того, как вынужденная посадка была
совершена, экипажи других самолетов своим огнем помо­
гали потерпевшему аварию отбиться от врагов, скрыться
в лесу, указывали направление отхода, а если позволяли
местность и условия - производили посадkу вблизи вы­
нужденно севшего самолета, забирал.и людей и взлетали -
нередко под огнем противника.
Эта традиция брала начало еще с времен гражданской
войны и Халхин-Гола. Именно там произошел случай, ко­
торый получил широкий отклик не только в нашей, но и
в зарубежной печати. Во время воздушного боя с япон­
скими самураями был сбит командир авиаполка В. За­
балуев.

Обстановка сложилась так, что продолжать полет было
невозможно. Машина горела, высота катастрофически па­
дала. Пришлось воспользоваться спасательным парашю­
том и приземляться в тылу врага.
Летчик С. Г рицевец, летавший вместе с Забалуевым
на выполнение задан~ия, видел, ку да приземлился его ко­
мандир, и решил во что бы то ни стало вызволить его
из беды. Рискуя поломать свою машину на неподготов­
ленной площадке и тоже оказаться в тылу врага, Г рице­
вец призем-лился на своем истребителе около Забалуева,
посадил его за бронеспинку своего самолета, взлетел и
благополучно добрался до своего аэродрома. За спасение
командира в сложнейшей обстановке С. Г рицевец был
удостоен второй золотой медали Героя Советского Союза.
КРЫЛАТАЯ
ПЕХОТА
... Один
за другим они вышли из небольшого домика
и осторожно, гуськом направились в темноту. Черные ту­
чи заволокли все небо. Не видно ни зги. Впереди шел
командир. Хорошо зная дорогу, он ни на минуту не за­
медлял шага.
Вот и самолет. Парашютисты по очереди забрались в
кабину. Последним вошел командир. Быстро orлядев всех,
он дал команду, и тяжело груженная машина с трудом
оторвалась от земли. Набрав высоту, самолет лег курсом
на юг. Экипаж вел машину вслепую, по приборам.
Через час полета командир приказал готовиться, и ско­
ро в кабине загорелась красная лампочка - «всем быть
готовыми». А потом вспыхнул зеленый огонь - «прыжок».
Рука командира легла на плечо парашютиста, первым
стоявшего у люка. Тот улыбнулся и прыгнул за борт. За
ним последовал весь отряд. Последним оставил самолет
командир.
160

Все приземлились благополучно на опушке леса, не­
далеко от станции. Теперь предстояло самое трудное: нуж­
но было, разбившись на группы, ворваться в располо­
жение «синих)). План операции был разработан до мель­
чайших подробностей. Каждый боец знал свое место, каж­
дый знал, что ему нужно делать.
Через час ударная группа, подкравшись к зданию шта­
ба, без шума сняла сторожевые посты. А еще через два­
дцать минут в руках десантников оказались командование
части и вся оперативная документация.
Так небольшой отряд «красных» на самолете проник в
тыл «синих>~ и, высадившись на парашютах, нанес неожи­
данный удар - захватил штаб противника.
Было пять часов утра. Части «крас'ных», получив от
своего десанта сигнал «путь свободен», перешли в наступ­
ление, решившее успех всей операции.
Этот эпизод не вымышлен. Он произошел в 1930 году
на учебных маневрах частей одного из военных округов
нашей армии. А первый в мировой истории парашютный
десант был сброшен 2 августа 1930 года на опытно-пока­
зательных учениях Воздушных Сил Московского военного
округа.
В задачу первого воздушного десанта, подготовкой ко­
торого руководил Л. Г. Минов, входила проверка техники
выброски парашютистов и вооружения, а также ряд дру­
гих технических вопросов.
Десять парашютистов-добровольцев были разбиты на
два отряда. Количество парашютистов в отрядах опреде­
лялось тем, что самолет «фарман-голиаф», приспособлен­
ный для пере·ВОЗ](И десанта, поднимал не более шести -
семи человек, поэтому выброска осуществлялась в два
рейса.
После взлета «фармана» с парашютистами на борту в
воздух поднялись три самолета Р-1. Каждый самолет имел
под крыльями два грузовых парашюта с вооружением и
боеприпасами.
Прилетев на место выброски, «фарман» сделал круг, и
шесть парашютистов за пять секунд отделились от само­
лета и вскоре кучно приземлились на площадку размером
800 Х 600 метров. Затем самолеты Р-1 сбросили шесть
грузовых п·арашютов. Как только груз приземлился, па­
рашютисты распаковали тюки и привели в боевую готов­
ность оружие.
11 К, Кайтdиов
161

Через некоторое время «фарман» прилетел снова, и
выбросилась вторая группа десантников. В считанные ми­
нуты отряд из двенадцати человек был готов к боевым
действиям.
Этот день 2 августа 1930 года стал днем рождения со­
нетских воздушно-десантных войск.
Воздушным десантам всегда уделяли и те.перь уделяют
большое внимание все армии мира.
Советские военачальники еще в двадцатых годах об­
думывали возможности использования парашютов для
ныброски десантных частей в тылу врага. Одним из пер­
вых в этой области начал работать командующий войска­
ми Ленинградского военного округа, будущий Маршал Со­
ветского Союза М. Н. Тухачевский.
В первую империалистическую войну, когда авиацион­
ная техника делала свои первые шаги, предпринимались
попытки перебросить при помощtt самолетов через линию
фронта в тыл противника разведч.иков и диверсантов. Так,
14 октября 1916 года в тылу русских войск на самолете
высадились два немецких диверсанта. В течение ночи они
в нескольких местах разрушили линию железной дороги
и на том же самолете улетели обратно. Летом 1918 года
в тылу у англичан высадились на самолете немецкий пол­
ковник Даум и лейтенант Шлейф. Выполнив задание, они
благополучно взлетели и произвели посадку на своем
аэродроме.
В самом конце войны командование французской ар­
мии тоже высадило на самолете в немецком тылу группу
диверсантов со специальным заданием.
Тихоходным самолетам того времени, конечно, можно
было приземлиться на неподготовленную площадку, но та­
кая посадка всегда была опасной. И вот в связи с тем, что
развитие парашютизма происходило очень быстро и пара­
шют скоро стал весьма совершенным прибором, военные
специалисты начали искать возможности применения па­
рашюта для десантов.
Техническое состояние военной авиации начала три­
дцатых годов давало возможность без особых сложностей
десантировать большие отряды воздушных бойцов. А вот
как доставить тяжелое вооружение и транспортные сред­
ства для десантников? В то время для перевозки и сбра­
сывания на парашютах таких тяжелых грузов еще не было
опыта и соответствующей техники.
162

В конце 1930 года был t·оздан 8'онструкторскин отдел,
в задачу которого входила разработка парашютно-десант­
ной тары. контейнеров для людей. изготовление куполов
парашютов из хлопчатобумажных материалов и решениt>
других технических проблем. Позднее отдел был преоб­
разован в особое конструкторское бюро, которым ру­
ководил талантливый изобретатель Павел Игнатьевич
r роховский.
Необычность летной работы, перевозка по воздуху и
сбрасывание на парашютах различных нестандартных гру­
зов, испытание в воздухе парашютных куполов от одного
до сорока метров в диаметре всегда привлекали внимание
аэродромной публики, и кто-то метко окрестил конструк­
торское бюро «цирком r рОХОВСКОГО». Спаянный и друж­
ный коллектив бюро состоял в основном из молодых спо­
собных специалистов. которые не жалели сил и энергии
в работе.
С самого начала организации перед конструкторским
от делом r роховского стояла первоочередная задача --
разработка и изготовление деса.нтных парашютов из хлоп­
чатобумажной ткани, создание своей парашютной про­
мышленности. Дело в том, что закупленные в США в
1927 году около тысячи восьмисот спасательных и трени­
ровочных парашютов ни в какой мере не могли удовлетво­
рить наши нужды. Парашюты Ирвина предназначались
для безопасности полетов и не отвечали требованиям де­
сантников. К тому же закупленные парашюты стоили до­
рого - по 600 долларов за штуку.
Бурно развивавшийся военно-воздушный флО'Г и воз­
душно-десантные части требовали большого количества
как спасательных, так и десантных и грузовых парашю­
тов.
r роховский разработал десантный парашют с куполом
из хлопчатобумажной ткани вместо дефицитного шелка.
Парашют был принудительного раскрь!тия, без запасного
купола. В 1931 году этот парашют в десантных частях
был заменен парашютом ПД-1 конструкции М. А. Са­
вицкого.
Тогда же в конструкторском бюро Гроховскоrо было
разработано несколько типов грузовых парашютов с боль­
шой площадью купола для спуска тяжелых грузов. Эти
парашюты тоже были изготовлены из хлопчатобумажных
материалов.
11*
163

Для того чтобы уменьшить площадь, а значит и вес
парашюта, ослабить силу удара о землю спускаемого гру­
за, r роховский сконструировал специальные платформы с
амортизационными устройствами под ними. На эти плат­
формы устанавливались пикап, грузовая автомашина,
ору дне и другие объекты. Эти платформы давали воз­
можность в два-три раза уменьшить площадь пара­
шюта.
П. И. Г роховский был полон оригинальных идей. за­
мыслов и предложений, 1\fНогие из которых решить в то
время было не под силу тогдашней технике. За свою рd­
боту в области создания десантной техники П. И. Г рохов­
ский был награжден орденом Ленина.
Воздушно-десант.u.ые---войска продолжали совершенство­
ваться. Создавались небольшие подразделения и большие
части, обеспеченные новейшей техникой и современным
вооружением. На учениях под Киевом в 1935 году на па­
рашютах сбрасывались уже пулеметы и даже пушки.
И если в 1934 году проводились маневры при участии
девятисот парашютистов, то в 1935 году их было уже
тысяча двести. В 1936 году во время учений войск Мо­
сковского военного округа было одновреме~но выброшено
уже две тысячи двести бойцов-десантников.
В сентябре 1936 года на маневрах Белорусского воен­
ного округа был высажен огромный десант парашютистов,
вооружен.пых ви•нтовками и пулеметами. Сразу же вслед за
ними с самолетов спустились танкетки и пушки.
Вся зта сложнейшая операция была проведена в те­
чение шести- восьми минут. А еще через две минуты
бойцы уже могли начать боевые действия.
Присутствовавший на маневрах английский генерал
сказал:
-
Если бы я не видел всего зтого собственными гла­
зами, то никогда никому не поверил бы, что можно про­
вести подобную операцию ...
Никак не предполагали и незадачливые гитлеровские
вояки встретиться с такой мощью, гибкостью, неуязви­
мостью советских воздушно-десантных войск. У же много
лет спустя после второй мировой войны бывший гитле­
ровский офицер А. Гове выпустил книгу под примечатель­
ным названием «Внимание, парашютисты!» Желая того
или не желая, он отдал должное выучке советских десант­
ников, их находчивости, постоянной боевой готовности,
164

бе.спримерной выносливости, умению бить врага в любой
обстановке 1
•
Парашютисты включились в боевые действия с пepBI>IX
дней войны. Вот что рассказынал на страницах «Красной
Звезды» корреспондент этой газеты А. Поляков, который
находился в группе наших войск, прорывавшихся из окру­
жения на восток.
« ... 9 июля 1941 года. Сегодня у нас радостный день:
мы встретились с нашим советским авиадесантом под
командой тов. Левашева. Этот отряд уже несколько дней
действует в тылу фашистов...
И вот я пишу в своем дне.внике о подвигах бойцов
авиадесанта, которые и наших людей изумляют своей дер­
зостью .
. . . Сумерки.
По шоссе мчатся немецкие грузовики с
ящиками - фашисты спешат доставить на фронт боепри­
пасы. Крутой поворот. Шофер головной машины умень­
шает скорость.
В кустах возле дороги притаился отряд капитана
Е. И. Лебедева. Его специальность- «работа» с фа­
шистским транспортом. Капитан не спускает глаз с про­
ходящей колонны автомашин. За поворотом водители
снова увеличивают скорость до предела. Они гонят ма­
шины вперед, не оглядываясь. К повороту подходят по­
следние три грузовика. Теперь пора начинать - нужно от­
рубить хвост колонны...
По сигналу капитана из кустов вылетают наши бойцы
и вскакивают на подножки автомашин. Мгновение - и в
кабине грузовика появляется наш боец.
С такой гимнастической ловкостью могут действовать
только специально натренированные люди. Немецкий шо­
фер, увидев черный пистолет перед носом, резко тормозит
машину. Так были захвачены машины с продовольствием
и боеприпасами.
11 июля ... Капитану Ф. Н. Антрощенкову было при­
казано уничтожить артиллерийский склад фашистов и ба-
1 Особенно ошеломляюще действовали на немцев массовые вы­
бросы десантных частей. Так. например, в 1942 году на территории
Смоленской области, временно оккупированной немцами, был выса­
жен десантный отряд численНО("ТhЮ свыше десяти тысяч бойцов,
которые в течение пяти месяцев Вf'ЛИ бои с врагом. Такие массов111t'
выбросы десантов совершались и в дальнейшем.
165

АВИААЕС.2ШТВИIG1'
:В ТЫЛУ :SPA ТА

зу горючего. Выполнение зтого задания было связано ~
большим риском для жизни- в артскладе находилось не­
сколько десятков тысяч снарядов.
Группа в 50 человек под командой капитана отправи­
лась в лес и стала крадучись пробираться к складу.
Около него неторопливо расхаживали часовые. Восемь че­
ловек. Их бесшумно и одновременно накрыли плащ-па­
латками и уничтожили. Такая же участь постигла и весь
караул, который пытался оказать сопротивление. Снаряды
оказались и в погребах. и в ящиках на земле, и в авто­
машинах.
Внимательно осмотрев грузовики и убедившись. что
они в полной исправности, Антрощенков пробурчал: «Так
мы и знали. что обратно пешком не пойдем!» В гла.вный
погреб и в одну из машин заложены мины. Быстро по­
дожжены шнуры. Бойцы вскакивают в уже заведенные
машины.
-
Фейерверком хорошо любоваться издали!- кричит
Антрощенков замешкавшемуся бойцу. Тот одним прыж­
ком перемахнул через борт грузовика.
Не успели десантни-ки отъехать и д.вух километрО'В,
как содрогнулась земля. Над головой с воем и визгом
начали пролетать снаряды и авиабомбы, разбрасываемые
чудовищными взрывами на горящем складе. Но спешить
было нельзя. Сначала следовало выполнить вторую часть
задания - взорвать базу горюче-смазочных материалов.
Это оказалось делом не очень тр-у дным, так как охрана
базы сбежала. Бойцы пробрались к цистернам и подо­
жгли ИХ».
Впрочем, это только на первый взгляд может пока­
заться. что у десантников-парашютистов такая лихая и
удачливая доля. Если копнуть поглубже, то все окажется
совсем не так просто. В самом деле, представьте себе со­
стояние бойца. который только что покинул самолет и
медленно спускается в riолную безвестность.
Над линией фронта самолет обстреливали, и он делал
противозенитные маневры. Не сбился ли с курса? Место
выброса парашютистов должно быть обозначено костра­
ми. Но кругом полыхают пожарища. Над какими из них
следует производить выброс парашютистов? К тому же
в самый последний момент землю закоыло облаками, ни­
чего не видно. А время не терпит. Внизу ждут помощи,
боеприпасов, продовольствия.
167

Судя по времени полета, маши.на уже над целью. «По,.,
шел!» И один за другим десантники ныряют в кромешную
тьму.
Хорошо, если внизу, на земле, они сразу разыщут друг
друга, встретятся. Если нет, придется действо.вать в оди­
ночку, самому принимать решения и быть в постоянной
готовности принять бой или навязать его...
На этот раз встретились. Но не могут найти грузы,
которые спускались на грузовых парашютах, и r лавное, не
могут найти лыжи. А без них далеко не уйдешь в глубо­
ком снегу. Искать, искать! Найти во что бы то ни стало.
А кругом - неизвестность. И надо постоянно наблюдать
за обстановкой, вести непрерывную разведку. Иначе уго­
дишь в лапы врагу. А впереди еще выполнение задачи.
Главной задачи, ради которой они высажены в глубоком
тылу противника.
Множество самых разнообразных заданий пришлось
выполнять десантникам в годы Великой Отечественной
войны. Идти на помощь окруженным войскам. Оказывать
поддержку партизанским отрядам. Осуществлять «верти­
калЬJНыЙ охват» противника в отличие от «горизонталь­
ного» окружения. Прорывать вражескую оборону с тыла.
Захватывать плацдармы на берегах водных преград с тем,
чтобы их успешно могли форсировать наши основные
части. Захватывать аэродромы для приема так называе­
мых посадочных десантов, которые высаживались с при­
землившихся самолетов. Оказывать поддержку морским
десантам ...
И неизменно, пусть в самых трудных условиях, «кры...
латая пехота» проявляла чудеса находчивости, выдержки,
самоотверженности.
168

Вот только один эпизод, характеризующий действия
десантников .
...Шел
бой за деревню Ключи, которая господствова­
ла над местностью. Когда у фашистов были отбиты два
крайних дома, военврач второго ранга А. В. Исаев решил
организовать в них санитарный пункт. И только был со­
оружен операционный стол, у самой избы взорвалась
мина, ее осколок ударил Исаева в бок. С помощью сани­
таров он начал делать себе перевязку, но не успел, поте­
рял сознание ...
Десантники любили Исаева. Это он не раз ободрял
молодых бойцов, впервые прыгавших в тылу врага:
-
Вот семьдесят раз прыгал, и то не боюсь. - И.
ласково потрепав юношу по плечу, говорил с притвор­
ной суровостью: -Ну, пошел, пошел. Все в порядке
будет. Я первый, а вы за мной. - И сразу ·пропадал
страх ...
И вот теперь этот челоЬек лежал без сознания, и
некому было оказать помощь раненым, которых вынес­
ли из самого пекла боя. Они стонали, и доктор открыл
глаза. Попросил воды и попробовал встать. Санитар.
помог ему.
l-lачалась первая
l-lепонятно, как
болью и слабостью.
операция. Потом· вторая. Третья.
доктор справлялся с собственной
Раненые, находившиеся в избе, по-
трясенные мужеством этого человека, перестали стонать.
Когда Исаев заканчивал шестую операцию, в избу при­
несли т.яжелораненого лейтенанта Петрова, большого дру-

га доктора. И снова он взялся за инструменты. Остава­
лось наложить последний шов после удачной операции.
Внезапно Исаев выронил инструменты, покачнулся и
упал замертво. Он умер, но спас в этот день семь
жизней ...
Между тем бой за Ключи продолжался. Фашисты
бомбили деревню, много раз атаковали. На десантников,
у которых не имелось более мощного оружия, чем мино­
меты, двинулись танки. В один из моментов боя солдат
Симоненов увидел, как фашист прицеливается в его коман­
дира лейтенанта Батенко. Не будучи в состоянии предот­
вратить этот выстрел, Симоненов своим телом прикрыл
командира и спас его.
Когда прибыло подкрепление и фашистов отогнали,
лейтенант Батенко, сам не однажды спасавший своих сол­
дат от верной смерти и трижды раненный в этом бою, бе­
ре-жно поднял своего солдата, уложил в сани и повез,
чтобы отдать воину последний долг.
Этот эпизод приводится в книге И. И. Лисова, кото­
рая так и называется: «Десантники». Хорошее название
ДЛЯ КНИГИ, Герои КОТОроЙ исповедуют ПрИНЦИПЫ: «ОДИН
за всех, все за одного», «и один в поле воин)> и главный,
авиадесантный - «КТО не растеряется в воздухе - не под­
ве1дет и в бою)>.
Сложность действий авиадесантников в тылу врага за­
ключается еще и в том, что они при выброске очень огра­
ничены в боеприпасах и продовольствии. Поэтому кроме
своего оружия они должны отлично знать оружие врага,
уметь обращаться с ним, как со своим, чтобы за счет про­
тивника пополнять свой боезапас. Долж.ны постоянно про­
являть военную хитрость и сметку, чтобы в условиях вра­
жеского окружения добывать продовольствие. Бой, тру Д,
быт сливаются у десантников в одно целое.
Чудеса героизма проявляли десантники в годы войны.
И в мирное время они трудятся не покладая рук, оттачи­
вая свое мастерство, зорко охраняя
Родины. И страна обеспечивает их
чтобы отразить возможный натиск
безопасность нашей
всем необходимым,
противника. Наша
«крылатая пехота» имеет на вооружении сов·ременные
средства технической и тактической разведки в тылу воз­
можного противника, кото.рые позволяют заблаговремен­
но выбрать подходящую площадку для выброски десанта,
оснащенного мощным оружием.
170

Что представляют собой современные воздушно-де­
сантные войска, показала высадка огромного воздушного
десанта на маневрах «Двина)) в 1967 году. На высадку
почти восьмитысячной армии и боевой техники понадоби­
лось всего двадцать две минуты. Тяжелая боевая техника,
в том числе тягачи, бронетранспортеры, самоходные ар­
тиллерийские установки, минометы опускались тоже на
парашютах. Причем на относительно малых куполах и по­
тому с большой скоростью. Однако у самой земли автома­
тически включалась система мягкой посадки, и все эти,
надо сказать, весь·ма солидные по весу грузы в полной
исправности оказывались на земле. Потом в считанные се­
кунды умелыми руками десантников они приводились в
6ое-вую готовность.
Для переброски по воздуху «крылатой пехоты» и бое­
вой техники на этих маневрах использовались мощные
вертолеты, самолеты транспортной авиации и самолеты­
гиганты конструкции О. Антонова АН-22 ( «антеЙ»).
А самолеты эти, как известно, могут принять на борт бо­
лее ста тонн груза!
172

ОСОБОЕ ЗАДАНИЕ
Великая Отечественная война застала меня в Новго­
роде.
Это было очень трудное время. Враг рвался вперед.
перемалывая все на своем пути.
Нельзя было примириться с тем, что вытворяли
нашей земле, и советские люди совер­
невозможное, чтобы только остановить
1·итлеровцы на
шали подчас
врага.
Было в те времена такое суровое слово: надо.
Надо! И никаких других слов быть уже не могло.
Однажды командующий ВВС фронта вызвал меня и
приказал перегнать самолет ЛИ-2 с заводского аэродрома
на прифронтовой. Я никогда до этого дня на самолете
такого типа не летал и прямо сказал об этом коман­
дующему.
-
А на каких летал? - спросил он недовольно.
Я перечислил знакомые мне двухмоторные машины~
с которыми приходилось иметь дело.
-
Ну, раз ты знаешь эти самолеты,- решил коман­
дующий. воевавший еще в небе Испании, - то на ЛИ-2
полетишь тем более.
И я полетел. Вместе с бывалым бортмехаником Егоши­
ным и штурманом Дьяченко мы перегнали машину на наш
аэродром.
Несколько раз по заданию разведотдела фронта на
этом самолете и на тяжелых бомбардировщиках мы про­
водили выброску диверсионных групп. Я тогда еще и не
подозревал, что именно с этих выбросок десан'Гов в тыл
врага начнется мое особое задание. Да и задумываться
особенно было некогда. Дел было невпроворот. По сосед­
ству с нашим аэродромом находилась большая группа па­
рашютистов. Вскоре, по заданию командования, я побы­
вал в их лагере, познакомился с инструктором группы и
договорился о дальнейших совместных действиях. Однако
новое наступление немцев, взявших Вязьму. нарушило
173

НdШИ планы. Но здс.·сь-то и проявили се6н парашютисты.
Несмотря на большие потери. они в течение нескольких
дней держали оборону железнодорожного моста на реке
Угре возле Юхнова. пока не подошли курсанты Подоль­
ского артиллерийского училища. Маршал Сонетского Сою­
.за Г. К. Жуков потом писал в своей книге. что эта
группа сорвала план быстрого захвата Малоярослав­
ца и тем помогла нашим войскам выиграть время. не­
обходимое для организации обороны на подступах
к Москве.
Вскоре после того, как фашисты были отогнаны от
Москвы, я оказался на Южном фронте. Тут работы для
меня было очень много.
Разведотдел фронта усиленно готовил разведыватель­
ные группы для заброски в тыл врага. Органы, поддержи­
вавшие связь с партизанами. создавали опорные базы и
тоже посылали своих людей и грузы за линию фронта.
И все это можно было осуществить почти исключительно
при помощи авиации, а еще точнее - парашютных де~
с антов.
Организовывать переброску людей и грузов за линию
фронта, в тыл врага - стало моим особым заданием поч­
ти на все годы войны.
На практике мое особое задание выглядело так. Я по­
стоянно встречался с представителями различных органи­
заций, у которых возникала потребность в воздушном
мосте, и вел с ними чисто технические переговоры: место
и время выброски, количество людей и грузоu, условные
t·игналы, запасные варианты.
Уточнив все эти детали, каждая из которых, впрочем,
могла решить успех операции, я потом через нашего дис­
петчера заказывал потребное число самолетов на нужное
время и строго следил за тем, чтобы и люди, и грузы
вовремя были сосредоточены в одном месте...
Прозаическая, казалось бы, работа. Кому-нибудь она
могла показаться даже немного скучной. И все-таки это
было не так.
Я уж не говорю о том, что и я, и мои помо1цни~ки на­
ходились на аэродроме круглосуточно. Тогда не приходи­
лось считаться со временем. Нет. главное заключалось в
огромном ответrтвf:'нности, которая постоянно лежала на
нас.
Ведь от каждого тюка груза. от парашюта, на котором
174

он пойдет в ночной мгле к земле, .:Jависело. выполнит ли
группа свое задание, нанесет ли урон врагу, приблизит ли
своими действиями победу. Ведь именно через нее, через
каждую такую группу или даже одного-единственного че­
ловека, которого мы под покро.вом ночи сбрасывали в тылу
врага, осуществлялся наш вклад в победу. Нам нельзя
было плохо делать свое дело.
Уже сколько лет минуло, а я не перестаю и не пере­
стану поражаться тому непостижимому мужеству наших
советских людей, которые, едва узнав, как надо надевать
парашют и от де.ляться от самолета, поднимались по гну-
1цемуся под ногами трапу самолета, чтобы через час или
полтора нырнуть в черную бездну ...
Надо! ...
Надо для победы.
Люди, ни разу не прыгавшие, ни разу не летавшие, не
имеющие должной подготовки, нагруженные сверх всякой
меры оружием и снаряжением, заходили в самолет и лете­
ли полтора-два -часа в ночи, освещаемые неприятельскими
прожекторами, под обстрелом вражеской зенитной артил­
лерии. Летели к точке, над которой им в первый раз пред­
стояло от делиться от самолета и на парашюте достигнуть
земли.
Потом им надо было выполнJiть свою работу, свою
задачу. И не дома, не на подготовленной площадке аэро­
дрома, а на территории, пусть временно, но все же окку­
пированной неприятелем. Здесь можно было ожидать
всего: и ранения, и. смерти, и плена. Но надо было вы­
полнять задание. Выполнять во что бы то ни стало. Не
считаясь ни с чем.
Надо!
Сколько лет прошло, а я и теперь мысленно обнажаю
голову, вспоминая этих людей, поклоняясь героям, скор­
бя о жертвах, которые принесла наша Родина-мать
ради победы, ради независимости, ради жизни
того справедливого дела, которое началось Великим
Октябрем ...
Деликатность моей военной работы заключалась в том,
что меня как специалиста парашютного дела обычно не
в·водили в суть тех задач, какие выпадали на долю этих
-'\юдей. Мое дело было - подготовить их к прыжку и вме­
сте с экипажем десантного самолета найти в темноте точку
выброски. И не приблизительно найти, а совершенно точ-
17S

но. И в точно указанное время выбросить на парашютdх
этих людей. Проследить за их приземлением и только 110·
том вернуться на аэродром и доложить командованию о
результатах.
Случалось, что мы вывозили несколько групп пара•
шютистов сразу, и, соответственно с этим, увеличивалось
число точек на земле, которые надо было найти. Выбро·
сив одну группу, мы летели к другой точке и выбрасыва·
ли вторую группу, затем третью.
Что греха таить, не всегда все было гладко, случалось,
после зенитной встряски путались точки выброски, группа
оказывалась совсем не там, где надо, и после пешком,
иногда в течение нескольких дней, добиралась до меС'та
назначения, в душе кляня эту авиацию и летчиков,
которые не смо1·ли подвезти их ближе к месту ра­
боты. К счастью для всех нас, такие случаи были
редки.
Зато какой отрадой было для на.с, когда знакомые уже
командиры приезжали еще раз и привозили добрые вести,
рассказывая, что их группа. которую. помните, бросалИ'
тогда-то, точно попала в нужное место, сразу связала<.·ь пп
радио с Uентром, приступила к работе, дала ценную ин­
формацию и. между прочим. передавала привет летчикам.
парашютистам-инструкторам.
У меня несколько правительственных наград, и. по­
верьте, я их высоко ценю. но выше всего эти благо­
дарности - оттуда . . .
А случалось, некоторые группы после выполнения за­
дания через линию фронта возвращались домой и после
непродолжительного отдыха снова попадали на наш аэро­
дром для отправки в тыл противника.
Верно говорят о фронтовой, боевой дружбе. Такие
люди были для меня самыми желанными. Я расспраши­
вал, как жилось им на захваченной территории, как ра­
боталось, когда, наконец, после выполнения задания они
возвращались обратно.
И это были не досужие расспросы.
Чуть ли не каждую ночь, ча1це, чем любой из них. н
«переходил» линию фронта, возвращался обратно и, кто
знает ког.да, мог не вернуться, а остаться там ... В боль­
шинстве случаев ответы были малоутешительные. Жилось
на «той стороне» трудно. Работали много, таились, риско­
вали, теряли навсегда товарищей ... К себе возвращались
176

ночью, с огромными трудностями переходили линию
фронта - и снова изъявляли желание идти на выполнение
другого задания.
Встречаясь с этими людьми, я не мог не поражаться
их цельности, душевной прочности, незаурядному му­
жеству, расчетливой храбрости.
Никогда, даже в самые тяжелые месяцы и дни войны,
я не сомневался в нашей победе. Но около этих людей, во
время подготовки к полету или уже в воздухе, эта желан­
ная победа обретала для меня зримые, рельефные, челове­
ческие черты. Надо ли говорить, сколько для меня весило
каждое их слово, как высоко ценилась их скупая инфор­
мация ...
На всякий, как говорится, случай, надо было знать,
как действовать, если шальной снаряд заденет самолет
или налетишь на ночной истребитель, патрулирующий в
небе над оккупированной территорией.
А что наш самолет мог быть сбит, от1нюдь не было
преувеличением. Взлетали мы еще засветло и, набрав вы-
177

соту четыре - пять тысяч метров, переваливали линию
фронта. Мы не раз за это время попадали в мертвенно­
белые лучи прожекторов и сразу, слон.но слепые, ничего
не видели вокруг. А в ночном южном небе трассирую[цие
снаряды зенитной артиллt'ри'и uиделись особенно отчет­
ливо. И каждая стремительная вереница их, казалось,
была направлена не только в · самолет, а именно в
тебя. Хотя на самом деле снаряд, как правило, про­
ходил или выше, или ниже. Серьезных же попаданий,
к сча<·тью, было не так уж много. и далеко не в каж­
дом полете.
. . . Перевалив
линию фронта, мы обычно снижались до
600 - 800 метров и шли под покровом ночи. Лежавшие
ннизу поля, деревни, города, леса - все было погружено
в непроницаемый мрак. И что где находится - определить
было невозможно. Все сливалось в густую черноту. Из-за
этого порой возникали трагикомические ситуации. Однаж­
ды, облюбовав приличную площадку, расположенную сов­
сем близко от заданной точки, мы зашли на прямую пе­
ред выброскон парашютистов и сбавили газ. м.оторы
стали звучать приглушенно, из патрубков стали выби­
наться длиные языки пламени. Они и подвели нас.
Вдруг вспыхнули прожектора, осветилось огромное поле.
Оказалось. что под нами был действую•!!ИЙ ночной
аэродром.
Сраэу разобран, что за <<Птица>> пожаловала к ним,
гитлеровцы открыли огонь из всех видов оружия, какое
только у них было в наличии. Небо расц.ветилось гирлян­
дами разноцветных ракет, сотни нитей трассирующих
снарядов и пуль потянулись к нам. Круто заклады­
вая то левыИ, то правый виражи, мы поспешили
убраться от этого места подальше, взяв. впрочем. его
на заметку.
Как видно, немцы не ждали нас в таком глубоком
тылу и были удивлены нашему визиту не меньше, чем
мы - уготованной нам встрече. Огонь их был не точен.
Как потом выяснилось, пробоин у нас было совсем не
много ...
Вот в такой кромешной тьме надо было найти ту са­
мую «точку», над которой надлежало выбросить парашю­
тистов.
Разумеется, «Точка» в подобном случае выглядит.
как прямоугольник размером, скажем. в квадратный ки-
178

лометр. Но с высоты - это точка. Кроме того. неизвест­
но. какой силы ветер дует на земле и куда дует, в какую
сторону.
Возникали тысячи разных вопросов. И uce требовали
немедленных ответов. Напрягая глаза до боли, мы сличали
полетную карту с местностью, плывущей под нами, и,
уловив хоть сколько-нибудь похожие очертания характер­
ных признаков далекой земли, закладывали широкий
круг, чтобы еще раз удостовериться в своих догадках и
найти наконец искомую точку. Если надо было, вызыва­
ли к окну тех, кто раньше бывал в этих местах... И ког­
да в конце концов точно устанавливали, что внизу имен­
но то, к чему мы стремились за три, четыре, а то и за
пять сотен километров, считая от линии фронта, я знаком
давал команду «приготовиться».
Парашютисты вставали и подходили к двери. Каждый
и3 них давал мне в руки длинную толстую веревку с ка­
рабином на моем конце. Другой конец был привязан к
вытяжному кольцу парашюта. Проследив весь путь этой
веревки - нет ли петель, не провисает ли, не закручи­
вается, - я цеплял карабин за толстым металлическим
трос, протянутый по всей длине сигарообразного фю­
зеляжа.
Для чего это делалось?
Многие, если не большинство десантников, которых
мне доводилось провожать, прыгали в первый раз. Фал­
так называлась эта веревка - должен был обеспечить
принудительное раскрытие парашюта.
Это было всеr да тяжело - выпускать человека в пер-
вый прыжок без подготовки.
Что было у них на душе?
О чем они думали?
Как мог, я старался ободрить каждого. Говорил: «До
скорой встречи. . . Жду вас снова к себе, на аэродром».
Дружески хлопал по плечу. Поправлял и без того пра­
вильно надетый парашют.
И видел, как светлеют лица, мягчает
Эта разрядка большого нервного
уверен и теперь - была необходима
Мне потом, впрочем, говорили об этом
пики ...
выражение глаз.
напряжения - я
и благотворна.
и сами десант-
Закончив эти несложные приготовления, я открывал
дверь и всматривался в туманную даль земли, ловя за-
l:.!*
179

помнившиеся по карте ориентиры. Ее.ли надо было, че­
рез вышедшего из пилотской рубки бортмеханика давал
сигнал подвернуть самолет влево или вправо и, уловив
момент, говорил первому стоявшему у двери парашютисту:
«Пошел». По этому сигналу. немного потоптавшись на
месте, парашютист подходил к двери, держа обе руки на
закрепленном на груди грузе, и, сгибаясь в пояснице,
вываливался через борт фюзеляжа.
Стоя сбоку, я провожал каждого, хлопая рукой по
плечу, по спине.
Вся операция выброски занимала несколько секунд.
Если с группой был груз, он сбрасывался в первую оче­
редь, за ним следовали парашютисты.
Закончив выброску, я втас,кивал все фалы, закрывал
дверь и спешил в пилотскую кабину: оттуда был хороший
обзор, и легче было считать раскрывшиеся белые купола
парашютов. Если счет сходился - все было в порядке,
можно было идти домой ...
Впрочем, почему «если»? Должен сказать, что за все
время выполнения моего «особого задания» не было слу­
чая, когда бы счет не сошелся, когда оставили самолет,
скажем, пять человек, а белых куполов было только че­
ты ре.
Организовывая новые опорные базы, представители
партизанского движения собрали у нас на аэродроме
большое количество людей. в основном шахтеров и желез­
нодорожников - жителей Донбасса. Дело свое эти люди
знали. Оружие у них было отлажено хорошо. Боеприпа­
сов они набирали столько, что места для продовольствия
не оставалось. Подготовив группу, мы сразу же старались
отправить ее. Прыгали донбассцы смело и быстро.
Но чем больше мы забрасывали людей в тыл к 1·ит­
леровцам, тем. . . больше их скапливалось на нашем
аэродроме ...
Почему же, однако, так много людей отправляли имен­
но воздухом? Ведь это можно было делать и по земле.
Переправляли, конечно, и так. Но когда требовалось про­
вести какую-то операцию быстро и на значительном уда­
лении от линии фронта. авиация была незаменимоii. да и
более безопасной. При переходе «ЛО зеленой», как rо1ю­
рили пехотинцы, было больше столкновений с неприяте­
лем и, значит, меньше вероятности благополучного ис­
хода.
ню

Для отправки за линию фронта привозили всяких лю­
дей. Были среди них и почтенного вида люди, и молодые
девушки, пожилые женщины и мужчины, одетые в форму
немецких офицеров. Однажды привезли самого настоя1,це­
го священника при всех его атрибутах.
А как-то раз пришлось отправлять... гармониста.
Причем, гармонь должна была находиться при нем и во
время прыжка. Пришлось изрядно повозиться над тем,
как лучше закрепить ее на парашюте, так, чтобы она не
поломалась во время приземления ...
В конце августа началось новое наступление гитлеров­
цев на южном направлении. Скоро мы покину ли наш
аэродром, где много поработали. Новая наШа база рас­
полагалась уже на Северном Кавказе. Сравнительная бли­
зость к линии фронта позволяла нам кроме больших
транспортных самолетов использовать и такие, как Р-5 и
У-2. Несколько боевых вылетов я сделал и на моем ста­
ром знакомце-трехмоторном самолете АНТ-9, с которо­
го я совершил свой первый прыжок еще в 1932 году.
Однажды мне приказали срочно вылететь в район Ма­
хачкалы и принять участие в работе какой.-то комиссии.
Прибыв на место, я узнал. что на рассвете волны приби­
ли к берегу четырнадцать трупов немецких парашютистов
с надетыми на них раскрытыми парашютами. Очевидно,
экипаж их самолета неточно определил место выброски и
выпустил всю группу над морем. Не освободясь от под­
весной системы и не имея спасательных плавсредств, эти
вояки просто утону ли невдалеке от берега.
Много лет спустя, в 1968 году, я выступал по телеви­
дению и рассказал о том, как в Пятигорске бомбовому
удару с воздуха подверглось здание, где проходило
181

собрание немецких офицеров. Почти все они были унич­
тожены.
Скоро я получил несколько десятков писем. Из них
наконец-то и я узнал некоторые подробности боевой рабо­
ты тех людей, которых в свое время отправлял за линию
фронта.
Две разведчицы Северо-Кавказского фронта были
сброшены с парашютами вблизи Пятигорска. Устроив­
шись с жильем, они приступили к сбору разведыватель­
ных данных и скоро начали регулярно передавать их в
Uентр по радио.
Однажды им удалось узнать, что в городском театре
ожидается по какому-то торжественному случаю многочис­
ленное собрание фашистских офицеров. Срочно в эфир по­
летело донесение. В указанный день и час мощные взры­
вы авиационных бомб, сброшенных с наших бомбар­
дировщиков, разрушили здания театра и двух гости­
ниц, расположенных вблизи. Противник понес большой
урон .
. . . Сталинградская
битва подходила к своему побед­
ному завершению. Опасаясь быть отрезанным от своих
тылов, под нарастающими ударами наших войск враг стал
откатываться от предгорий Кавказа, и вскоре мы оказа­
лись в Краснодаре, откуда продолжали летать в тыл к
фрицам. Особенно много-- в Крым, с оружием для пар­
тизан, действовавшмх та.м.
Переброской людей за линию фронта занимались мно­
гие наши парашютисты и на других фронтах. Позже я
узнdл о работе некоторых из них.
...На
одном из подмосковных аэродромов, где бази­
ровались авиаполки транспортной авиации, часто можно
было видеть невысокого коренастого человека в кожаном
пальто-реглане. Все называли его - дядя Егор. Настоя­
щее имя этого человека знали лишь немногие. Дядя Егор
обучал прыжкам с парашютом людей, которые шли в тыл
врага выполнять ответственные задания.
Однажды стало известно, что коменданту одного бело­
русского города, жестоко расправлявшемуся с населением
и партизанами, народные мстители вынесли смертный
приговор. В Москве решили помочь привести его в испол­
нение. Дядя Егор получил задание подготовить к прыжку
несколько человек и через несколько дней доложил: груп­
па к выполнению задания готова.
182

В ночное небо поднялся транспортный самолет, а вер­
ну лея на аэродром лишь утром. Из самолета дядя Егор
вышел один. Значит, десант сброшен.
Месяца через полтора вернулся один из парашютистов
и доложил: задание командования выполнено, приго­
вор приведен в исполнение. В городе начались по­
вальные обыски и аресты. Один из десантников был
схвачен.
Начались допросы, на которых присутствовал сам шеф
гестапо. «Кто вы? К то вас послал? Отк у да взлетели?»
И, наконец: «Кто такой дядя Егор?»
Десантник молчал. Когда его вели с допроса, он, вы.­
брав подходящий момент, головой ударил в челюсть кон­
воира, забрал пистолет и бежал ...
Теперь можно сказать, кто такой был этот дядя Егор.
Мастер парашютного спорта, судья всесоюзной категории
по спорту Г еорrий Федорович Пожаров, много сделавший
для совет.с.кого парашютизма.
Наши знаменитые старейшие парашютисты А. Фотеев,
В. Романюк, Н. Аминтаев в годы войны тоже готовили к
отправке в тыл врага десантников и внесли немалый
вклад в нашу победу.
А еще мне хочется сказать об одном скромном, но
183

поистине замечательном герое Великой Отечествен­
ной войны, хотя этот герой - не человек, а самолет.
Да, самолет У-2, машина, неповторимая во многих отно­
шениях.
Прежде всего, как образец уникального долгожи­
тельства в практике мирового самолетостроения. Соз­
данный в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, У-2
впервые поднялся в воздух в 1928 году. Задуманный
как учебный, этот простой в пилотировании и нетребова­
тельный в эксплуатации самолет стал воистину универ­
сальным. Легкость обслуживания как в стационарных, та.к
и во внеаэродромных условиях, нетребовательность к ка­
честву взлетно-посадочных площадок позволили использо­
вать его в сельскохозяйственном и санитару..>м вариантах,
в почтовом и пассажирском, для обучения летчиков и па­
рашютистов. Я совершил около четырехсот прыжков с са­
молета У-2 и вывез на нем около двух тысяч парашю­
тистов.
Однако даже мы, профессиональные летчики, не могли
и предполагать, какими великолепными качествами обла­
дает «кукурузник», «огородник», «небесный тихоход» - и

как там еще не изощрялись по поводу машины-трудяги.
машины-воина. Эти качества во всей полноте проявились
в годы войны.
У-2 стал ночным бомбардировщиком. способным прак­
тически бесшумно, на небольшой высоте незаметно под­
красться к вражескому объекту и точно поразить его.
Базируясь на аэродромы «подскока», расположенные в не­
скольких километрах от линии фронта. эти самолеты успе­
вали за ночь сде.лать по 10-12 вылетов.
Даже тихоходность У-2 оборачивалась для него по­
рой преимуществом при встречах с вражескими истре­
бителями .
...Летчик
У-2 Н. Шмелев был атакован немецким ис­
требителем МЕ-109 на высоте около трехсот метров. Пер­
вая атака фашиста оказалась безрезультатной, и он стал
заходить на вторую. Шмелев направил свой самолет под
пикирующий на него истребитель, справедливо считая, что
на встречных курсах у гитлеровца будет меньше времени
для прицеливания и ведения огня. Так оно и получилось.
Вторая атака тоже оказалась напрасной. Раздосадованный
фашист. стремясь во что бы то ни стало поразить У-2, на-

столько
увеличил
угол
атаки, что не заметил, как
потерял высоту, и врезал­
ся в землю.
В другой раз этот же
само.лет во время полета
над своей территорией был
перехвачен вражесю1м ис­
требителем. Фашист, как видно. был уверен в своей ско­
рой и легкой победе и сначала решил «поиграть» со своей
добычей, как это делает кошка с пойманной мышкой. Гит­
леровец стал кружиться вокруг нашего У-2. беззаботно
подставляя то свой борт, то хвост. Штурман У-2 А. Зай­
цев немедленно воспользовался этим и меткой очередью
сбил «заигравшийся» МЕ-109.
История войны знает немало случаев, когда пилоты
У-2 таранили фашистских стервятников, выходя победи-.
телями из неравных схваток.
И актом признания высоких заслуг конструктора По­
ликарпова, создавшего этот подлинно уникальный само­
лет, было переименование его в 1944 году в ПО-2. Эта
машина по праву занимает место в музеях авиации рядом
с истребителями, разведчиками, штурмовиками .
«ИДУ НА ТАРАН! .. »
Говоря о воздушных таранах. я не могу не рассказать,
хотя бы кратко, о той беспримерной в истории мировой
авиации доблести, о высочайших взлетах мужества, без­
заветной храбрости, чувстве долга, которые проявляли
наши соколы в критические моменты воздушного боя, идя
на таран .
. . . 2 ноября 1941 года в ожесточенном воздушном бою
со значительно превосходящим количеством неприятель-
186

ских самолетов лейтенант Лисконоженко израсходовал весь
боекомплект. А враг наседал. Тог да винтом своего самоле­
та лейтенант обрубил хвостовое оперение фашистского
«мессершмитта». Ги-глеровский стервятник. войдя в глубо­
кое пикирование. врезался в землю. Огромный столб пла­
мени высоко взвилrя вверх.
Во время таранного удара Лисконоженко был ранен в
голову. И все же он продолжал вести воздушный бой.
Из-за поврежденного винта самолет трясся, словно в лихо­
радке. Казалось, что он вот~вот развалится. Но пока он
еrце слушался летчика. И Лисконоженко снова пошел на
таран. И вогнал в землю еще один самолет неприятеля.
Два тарана в одном боюl Две уничтоженные враже­
ские машины ...
На сильно поврежденной машине, идя со снижением,
Лисконоженко все же перетянул линию фронта и произ­
вел вынужденную посадку. А когда машина замерла, по­
терял сознание и летчик. Он выполнил свой долг.
Местные жители отвезли пилота в госпиталь. Врачи
сде:Лали все, чтобы сохранить ему жизнь, но Лисконожен­
ко. так и не приходя в сознание, скончался.
За высокую доблесть в бою лейтенанту Лисконоженко
посмертно было присвоено звание Героя Советского
Союза ...
Два тарана в одном воздушном бою совершил и капи~
тан Хлобыстов. При первом таране самолет Хлобыстова
получил повреждения, но еще слушался рулей управле­
ния. Летчик продолжал вести воздушный бой и вскоре
таранил еще одного фашистского стервятника. Плохо
управляемый самолет летчику все же у далось привести на
аэродром и посадить. Даже видавшие виды летчики удив­
лялись, как могла приземлиться такая искалеченная ма­
шина.
После недолгого перерыва Хлобыстов вернулся в строй
и в третий раз таранил врага. На этот раз на горящем
самолете, идя со снижением, он неожиданно увидел пе­
ред собой вражеский истребитель и мгновенно таранил
его. Оба самолета буквально развалились в воздухе. Силой
удара Хлобыстав был выброшен из кабины и потерял
сознание ...
Около пяти тысяч метров падал он с нераскрытым
парашютом ...
Не знаю, правильно ли это с точки зрения медицины.
187

нu думаю, что в минуты смертельной опасности какие-то
подсознательные центры Действуют у человека, попавшего
в беду, и стоят на страже его жизни ... Пролетев около
пяти тысяч метров, Хлобыстов пришел в себя и открыл
парашют. Высоты было достаточно, и капитан благополуч­
но приземлился.
Размышляя о природе таранов, о тех побуждениях, ко­
торыми руководствовались летчики, шедшие на это край­
нее средство воздушного боя, всегда чреватое возмож­
ностью гибели, я не находил им другого объяснения. кро­
ме высокого понимания чувства долга, воспитанного всем
нашим образом жизни, л~бви к Родине, горячего желания
выполнить боевое задание, уничтожить врага во что бы
то ни crraлo.
Другое объяснение я вижу в том, что в русской, а по­
том и в советской авиации сложилась традиция - сделать
все, чтобы выиграть бой, не останавливаясь даже перед
тараном.
Первый в истории русской аниации воздушный таран
совершил знаменитый русский авиатор П. Н. Нестеров
еще во время первой мировой войны.
8 сентября 1914 года над расположением русских войск
в воздухе появилось три австрийских самолета. Нестеров
на одноместном самолете «моран» вылетел им навстречу
и, поднявшись метров на сто выше австрийского «альба­
троса», спикировал прямо на него. На высоте о.коло шести­
сот метров от земли Нестеров настиг уходящего против­
ника и ударил его колесами в крыло. Крыло отвалилось,
и австрийский самолет, кувыркаясь, упал на землю, похо­
ронив под своими обломками летчика. Но и Нестеров был
тяжело ранен во время столкновения, посадить свою ма­
шину не мог и погиб при ударе о землю.
В материалах расследования гибели П. Н. Нестеровеt
сказано:. «Штабс-капитан П. Н. Нестеров, сознательно
презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, на­
стиг и ударил неприятельский аэроплан собственной ма­
шиной».
В марте 1915 года второй по счету воздушный таран
совершил известный русский летчик Казаке.в. Уничтожив
немецкий самолет, он произвел посадку на своем аэро­
дроме.
За годы Великой Отечественной войны наши летчики
совершили 459 воздушных таранов. Впрочем, и эта цифра
188

не окончательная. Выявляются все новые и новые име­
на героев, совершивших тараны, но оставшихся безвест­
ными.
В одном и том же воздушном бою 16 летчико.в совер­
шали таран дважды. По два тарана совершили не менее
25 летчиков.
За первые три месяца войны было совершено 135 та­
ранов.
Женщина-.летчик, старший лейтенант Екатерина Ива­
новна Зеленко 12 сентября 1941 года таранила вражеский
самолет. За свою короткую фронтовую жизнь более соро­
ка раз она вылетала на боевые задания. Одиннадцать раз
вела воздушные бои. В двенадцатый раз ее атаковало
шесть вражеских истребителей. Один из них она сбила, но
ее самолет был подожжен, и она погибла, таранив врага.
Е. И. Зеленко - единственная в мире женщина, совер­
шившая воздушный таран.
Летчик-истребитель Алексей Хлобыстов таранил врага
три раза, а летчик Борис Ковзан - четыре раза.
Первый раз на остроносом «я.стребке>> ЯК-1 таранным
189

ударом Ковзан сокрушил
фашистский' истребитель
МЕ-109. Было это 29 декаб­
ря 1941 года.
Второй раз он свалил на
землю двухмоторный бом­
бардиров1цик Ю-88. Зайдя
сзади и предварительно обез­
вредив воздушного стрелка,
Ковзан с ходу ударил н фю­
зеляж вражеского бомбарди­
ровщика. Остроносый ЯК-1
с загнутым винтом так г лу­
боко врезался в фюзеляж,
что застрял в нем. Получи­
лась, как теперь говорят кос­
монавты, своеобразная «сты­
ко~tка» ..
Два самолета после уда­
ра, по инерции, какое-то
мгновение eu_!,e шли по пря­
мой. Затем «юнкерс» опустил
нос и стал падать, увлекая за собой и ЯК-1.
При столкновении Ковзан ударился головой о при­
борную доску и потерял сознание. Но скоро пришел в
себя и, действ·уя рулями управления, попытался освобо­
дить свой самоле-г из фюзеляжа бомбардировщика.
Первые попытки не дали результата. Самолеты. сце­
пившись, неслись к земле. Когда до земли оставалось чуть
меньше тысячи метров, Ковзану, энергично действовавше­
му рулями, удалось вырвать свой самолет из смертель­
ных объятий. Но тут ЯК-1 потерял скорость и начал вхо­
дить в штопор. Только перед самой землей летч.ику у да­
лось овладеть машиной, чтобы сразу ж·е посадить ее на
небольшую поляну, покрытую толстым слоем снега.
Третий раз Ковзан снова таранил немецкий МЕ-109.
И вот что замечательно: все три тарана он совершил
на одном и том же самолете ЯК-1. После каждого тарана
ему удавалось более или менее удачно приземляться. Ма­
шину ремонтировали, и она снова поднимала его в воздух
для новых воздушных боев.
Свой четвертый воздушный таран Ковзан совершил
недалеко от озера Ильмень, когда в составе группы вел
190

воздушный бой с многочисленной стаей фашистских
МЕ-109.
Вражеский снаряд ударил в лобовое стекло, и оскол­
ками Ковзан был ранен в голову. Не видя одним глазом.
с залитым кровью лицом, он продолжал вести бой. Чтобы
лучше видеть, он сбросил фонарь кабины, и это впослед­
ствии спасло его.
Самолет Ковзана был подожжен, и несколько фашист­
ских истребиrгелей кружились вокруг, стараясь добить со­
ветского летчи~ка. Выбра·в момент, когда один фашист,
зайдя в лобовую атаку, решил, видимо, закончить эту
затянувшуюся игру, Ковзан стремительно повернул свой
самолет, и на встречных курсах, на огромной скорости, два
самолета столкнулись в воздухе и развалились на части.
В момент столкновения перегрузка была такова, что
привязные ремни не выдержали, лопнули, и Ковзан был
выброшен из обломков. При
зтом у него были сломаны
обе ноги и его еще раз ра­
нило в лицо ...
В бесчувственном состоя"
нии он падал на землю с вы­
соты около трех тысяч мет­
ров. И опять-таки сработало
какое-то инстинктивное чув­
ство самосохранения. Или же
свежий ветер, бивший в ли­
цо, на несколько секунд вер­
нул летчику сознание. На те
самые мгновения, которых
хватило для того, чтобы вы­
дернуть кольцо парашюта.
На высоте около двухсот
метров от земли раскрылся
парашют, и Ковзан снова по­
терял сознание. Видимо,
ослабленный организм лет­
чика не выдержал сильного
динамического у дара
при
раскрытии парашюта.
Через несколько секунд
Ковзан повис на березе, по
грудь погру3ившись в болот-
1Ч1

ную воду. В таком положении и нашли его наши солдаты.
видевшие воздушный бой и лобовой таран летчика.
Совершив четвертый таран, Ковзан получил много ра­
нений, долго лечился в госпитале, но все-таки снова вер­
ну лея в строй и до конца войны успел сбить еще пять фа­
шистских тяжелых бомбардировщиков. А всего за годы
войны он сбил 28 вражеских самолетов разных типо.в. Из
них четыре были сокрушены таранными ударами. Он уча­
ствовал в 127 воздушных боях, совершил 360 боевых вы­
летов.
За мужество и отвагу Б. И. Ковзан получил высокое
звание Героя Советского Союза, награжден многим~ орде­
нами и медалями.
После окончания войны закончил воздушную академию
и долго передавал свой опыт летного мастерства молодым
пилотам, обучая их искусству воздушного боя.
Ну где, в какой другой стране можно найти такого че­
ЛО1Века, таких людей?
Нигде.
До сих пор я рассказывал о таранах, осуществленных
на истребителях - маленьких, юрких, м.аневренных маши­
нах. Но ведь был во время войны случай, когда бомбар­
дировщик, тяжелая, неподатливая громадина с двумя мо­
торами, таранила такую сравнительно маленькую машину,
как истребитель МЕ-109. В самом конце июня 1941 года
на Даугавпилском направлении воздушный таран на горя­
щем двухмоторном бомбардировщике ДБ-3 совершил эки­
паж под командованием младшего лейтенанта П. С. Ига­
шова.
Во ·время бомбежки скопления войск противника бом­
бардировщик Игашова был атакован тремя МЕ-109 и по­
дожжен. Игашов пр0должал полет к цели и на горящем
самолете. Но в это время увидел, что «моссершмитт» ата-­
кует один из самолетов его звена. Свою горящую машину
он направил на вражеский истребитель. В клубке огня и
дыма фашистский самолет рухнул на землю. Экипаж бом­
бардировщика дотянуть до своей линии фронта не мог.
Воспользоваться парашютами тоже было нельзя, так как
впереди ждал плен. Командир экипажа Игашов ввел своИ
бомбардировщик в крутое пикирование и врезался в скоп­
ление вражеских танков и бронетранспортеров. Так в один
и тот же день П. С. Игашов совершил воздушный и на­
земный огненные тараны. За двадцать дней до гибели
192

летчику исполнилось 26 лет. Вместе с ним погиб е1·0 эки­
паж: Д. Парфенов. В. Новиков. А. Хохлачев.
Народ не забыл этот героический поступок. На деся­
том километре Московс1<ого шоссе, под городом Даугав­
пилс сооружен памятник. На стеле выбиты следующие сло­
ва: «На этом месте 30 июня 1941 года героически погиб
летчик младший лейтенант Иrашов Петр Степанович,
1915 года рождения, совершивший первый в истории Вели­
кой Отечественной войны таран на горящем бомбардиров­
щике».
Однако все описанные эпизоды происходили днем.
А ведь был и воздушный таран ночью, который про­
извел 7 августа 1941 года в воздушном бою при за­
щите нашей столицы Москвы младший лейтенант Виктор
Талалихин.
Фашистский бомбаедировщик «хейнкель-111», с грузом
смертоносных бомб рвался к городу. Талалихин атаковал
его, но безуспешно. Израсходовав весь боекомплект, лет­
чик решил во что бы то ни стало уничтожить вражеский
бомбардировщик. Зайдя сверху сзади, Талалихин пошел
на сближение с неприятельским самолетом. Немецкий стре­
лок увидел приближавшуюся машину и пулеметной оче­
редью ранил Талалихина в правую руку. Прибавив газ,
Талалихин винтом и всей машиной врезался в хвостовое
оперение самолета. и тот начал разваливаться.
Этот таран произошел над Москвой на высоте 2500 мет­
ров •в 23 часа 28 минут.
В донесении В. Талалихин"а об этом таране сказано
так: «Раздался страшный треск. Мой самолет после удара
перевернулся вверх колесами. Надо было поскорее выбра­
сываться с парашютом. Отстегнул привязные ремни, под­
жал ноги и резким толчком выбросился из самолета. При­
мерно 800 метров летел затяжным прыжком, а затем рас­
крыл парашют. Взглянув вверх, я увидел, как все больше
воспламеняется вражеский бомбардировщик и как он
наконец взорвался и рухнул вниз. Опустился я на неболь­
шое озеро, выбрался на берег. Вскоре подбежали три кол­
хозника ... Тут же перевязали мне руку . .. на лошади от­
правили в часть».
За выполнение воздушного тарана ночью, за то, что
летчик не дал возможности вражескому бомбардировщику
сбросить бомбы на столицу, В. Талалихину было присвое­
но звание Героя Советского Союза.
·JЗ
К. Кайтаиов
193

Глубоким удовлетворением наполняет меня тот факт,
что за годы Великой Отечественной войны на всех фрон­
тах несколько тысяч человек при помощи парашютов со­
хранили свою жизнь, чтобы снова идти в бой с ненавист­
ным врагом и защищать Родину. Многие летчики вь;:нуж­
денно оставляли свой самолет по нескольку раз, некото­
рые прыгали с парашютом пять раз, а летчик Кретов -
восемь раз.
Значит, наша кропотливая предвоенная подготовка
летного состава к выполнению вынужденных прыжков из
всех положений и со всех типов и видов боевых самолетов,
находящихся на вооружении в наших воздушных силах,
была целиком оправдана и дала свои результаты.
Должен сказать, что подготовка летного состава, кон­
струкция наших спасательных парашютов, их эксплуата­
ция - словом, все то, что относится к безопасности полета
в наших воздушных силах, было несколько выше, чем
в военной авиации других стран. Так, в немецких тро­
фейных архивах, захваченных нашими войсками, найден
очень красноречивый документ, в котором говорится, что
шесть из десяти фашистских летчиков, совершивших вы­
нужденные прыжки с парашютом, оказались негодными
для дальнейшей службы в авиации из-за полученных по­
вреждений. Знаменательно и то, что составитель этого до­
кумента, один из руководителей гитлеровской авиации, ре­
комендовал изучать и использовать систему парашютной
подготовки летного состава советской авиации.
Тут, как говорится, комментарии излишни.
И СНОВА. ВВЫСЬ!
З~кончилась война...
Однако не закончились заботы о дальнейшем совер­
шенствовании парашютного дела. Еще в военные годы в
194

воздух поднялись первые ре­
активные самолеты. Их ско­
рости суu.Jественно отлича­
лись от привычных. Впро­
чем. к тому времени и порш­
невые двигатели развивали
внушительную тягу.
Уже к концу Великой
Отечественной войны макси­
мальная скорость полета са ­
молетов-истребителей f!O го­
ризонту достигала семисот
километров в час. Естествен­
но, что на такой скорости
полета от делиться от самоле­
та было невозможно. Лоша­
диный табун численностью
около двух тысяч голов, за­
ключенный в сравнительно
небольшом авиационном мо­
торе, с бешеной скоростью
вращал широкие лопасти воз­
душного винта, который,
увлекая вперед самолет, отбрасывал назад громадный по­
ток воздуха с такой силой, что человек с его ничтожными
силенками казался пигмеем.
В переводе на математический язык воздушный по­
ток при полете самолета со скоростью 700 километров
в час давил на парашютиста с силой около тысячи ки­
лограммов.
Скорость самолета с реактивным двигателем была зна­
чительно больше. а следовательно, и давление воздуш­
ного потока также повышалось. Когда стрелка прибора
показывала 2000 километров в час, сила воздушно1·0
потока достигала внушительной цифры - 10 ООО кило­
граммов.
Это обстоятельство заставило конструкторскую мыс ль
работать над созданием специальных устройств, так назы­
ваемых катапультных установок, которые силой пороховых
газов выбрасывали в воздух летчика вместе с сиденьем
на безопасную высоту, а затем автомать1 отделяли кресло
и открывали спасательный парашют.
Первые два послевоенных года работы над катапу ль-
13*
195

тами дали практические результаты. С конца 1947 годсt
все реактивные самолеты стали оборудоваться ими.
В создание первых катапульт, в их практические испы­
тания и техническую доводку много тру да и энергии вло­
жил наш парашютист-испытатель Г. Кондрашов, который
первым катапультировался 24 июня 1947 года. А. Быст­
ров покинул самолет МИГ-9 на скорости полета 764 кило­
метра в час 16 января 1949 года. Через некоторое врt:мн
В. Кочетков испытал катапульту уже на скорости 1036 ки­
лометров в час.
Испытатели П. Долгов, Е. Андреев и другие катапуль­
тировались на значительно большей скорости.
За испытания катапульты на больших высотах и на
сверхзвуковой скорости в 1971 году испытателю Олегу
Хомутову вручили Золотую Звезду Героя Советского
Союза.
Словом, катапульта стала надежным средством остав­
ления самолета. Это подтвердилось не только на испыта­
ниях или во время тренировочных прыжков. Это подтвер­
дилось в жизни.
Первое вынужденное катапультирование произвел на
самолете ЛА-15 в 1949 году майор Зотов. Готовясь к воз­
душному параду, он выполнял полет в строю. На высоте
около тысячи метров отказал двигатель. По радио поступил
приказ покинуть самолет. Летчик сделал все, что преду­
сматривалось в такого рода ситуации, и привел в действие
катапультную установку.
Катапульта и парашют сработали нормально. и Зотов
благополучно приземлился в районе Белорусского вок­
зала в Москве.
В настоящее время созданы такие катапультные уста­
новки, которые позволяют спастись даже при минималь­
ной высоте, когда самолет передвигается по земле со ско­
ростью не меньше ста пятидесяти километров в час. Это
значит практически, что при помощи катапультирующего
сиденья можно отделиться от самолета и приземлиться на
парашюте в конце разбега. когда уже набрана скорость.
или же в начале посадки, когда скорость еще не погашена.
Нужно ли доказывать, насколько полезно это устройство?
Скорость современного самолета с реактивным двига­
телем достигает трех тысяч километров в час и более. Вы­
сота полета поднялась до тридцати - тридцати пяти кило­
метров.
196

\/
~РЕ ело
Это пока рекорды. Но развитие самолетостроения идет
настолько быстро, что через несколько лет рекорды стано­
вятся обыденной работой летчиков. Следовательно, с та­
ких высот и на таких скоростях полета придется совер­
шать вынужденные прыжки в случае возможных аварий.
197

Дело это с.:овсем н~ простое. Катапультироваться на ско­
ростях 2-3 тысячи километров в час просто нельзя. Что­
бы преодолеть силу потока воздуха на этих скоростях,
нужно будеть дать такой мощный толчок катапульт­
ному сиденью, какой человек выдf'ржать не в со­
стоянии. Его позвоночник, увы, довольно слаб по кон­
струкции.
Как же в таких условиях обезопасить полет?
Еще в тридцатые годы предпринимались попытки снаб­
жать самолет одним большим парашютом, который в слу­
чае отказа мотора или по другим причинам приводился в
действие и опускал машину на землю вместе с экипажем.
Однако результаты оказались неудовлетворительными.
Обеспечить нужную, безопасную скорость снижении мог
только парашют огромных размеров. А он был очень боль­
шим, тяжелым и занимал значительную часть полезной
нагрузки. Кроме того, самолеты при приземлении, как пра­
вило, повреждались. От этой идеи тогда пришлось отка­
заться.
Предпринимались попытки опускать на парашюте толь­
ко одну кабину с экипажем. Но и это требовало парашю­
тов внушительных размеров и, к сожалению, не давало
должного эффекта. И все же кое-что из этих поисков при­
годилось при создании систем безопасности полетов на
больших высотах и скоростях. Вот как выглядит одна из
них.
Прежде всего, такой полет должен происходить в за­
герметизированной кабине, а все члены экипажа одеты в
скафандры. В случае внезапного повреждения кабины жиз­
недеятельность экипажа обеспечивают индивидуальные
скафандры. При необходимости приводится в действие
устройство, которое отделяет кабину от самолета. Она
с огромной скоростью мчится в пространстве. Раскрыв­
шийся небольШой парашют замедляет скорость и стаби­
лизирует положение кабины, чтобы она не кувырка­
лась. По мере снижения кабины в более плотные слои
воздуха в действие вступает другой парашют, замед­
ляющий падение до тридцати -тридцати пяти метров
в секунду.
Все это время экипаж находится на своих сиденьях,
привязанный к ним ремнями, чтобы избежать толчков.
Когда кабина достигнет высоты 6-8 километров, приво­
дятся в действие обычные катапультирую1цие устрой-
198

ства. А там уж снижение на парашюте идет обычным
путем.
Такие системы разумее1ся, создают прежде всего для
боевых и разного рода специальных самолетов. Но у пара­
шюта много и вполне мирных профессиИ.
В 1936 году, будучи в Москве, я зашел навестить из­
вестного полярного летчика Б. Г. Чухновского. Борис Г ри­
горьевич под большим секретом сообщил мне, что готовит­
ся экспедиция на Северный полюс. Обсудив все, мы
решили, что я могу быть полезен экспедиции как парашю­
тист. Моя задача в этом случае заключалась бы в том
что, спустившись на подходящую для посадки самолета
площадку, я должен был обследовать ее, вылоЖ.ить поса~
дочные знаки, указать силу и направление ветра, а потом
принимать тяжелые корабли экспедиции. Эти свои сообра-.
жения я высказал О. Ю. Шми.дту, и он заинтересовался
моим предложением. Однако, к сожалению, в экспедицию
я не попал.
Но идея моя не пропала даром. Уже после войны два
парашютиста, В. Волович и А. Медведев, осуществили
такие прыжки, подготавливая высадку научной экспеди­
ции «СП-2».
Большую роль играет парашют в доставке различных
грузов геологическим и различного рода изыскательским
партиям, терпящим бедствие в пустыне, в горах, на ото­
рвавшейся от берега льдине, при тушении лесных пожаров
в отдельных районах тайги. Во многих из приведенных
случаев он просто незаменим .
...На
одном из Новосибирских островов в Ледовитом
океане с полярником случилась беда. При выстреле разо­
рвался ствол ружья и тяжело ранил в голову зимовщика.
Срочно потребовалась медицинская помощь. Из Москвы
н·а самолете вылетел врач П. Бурении и на парашюте опу­
стился невдалеке от зимовки. Жизнь человека была спа­
сена, а врач еще долгих восемь месяцев зимовал с поляр­
никами. Он отплыл на шхуне, лишь когда море очисти­
лось ото льда.
Но есть еще одна, совершенно особая сфера примене­
ния парашюта. Это-спорт.
Многим из читателей этой книги, наверное, доводилось
по телевидению или в кино видеть групповые прыжки
парашютистов-спортсменов. Во время свободного падения
они сходятся, расходятся, выстраивают эффектные фигу-
199

ры, демонстрируя пр11 этом своеобразный высший пило­
таж, или, если хотите, некий фигурный парашютизм. Ис­
кусство группового пилотажа парашютистов стало в наши
200

дни обычным делом на авиационных праздниках и сорев­
нованиях.
Какое же это великолепное, захватывающее зрелище!
Жаль только, что Длится оно не более двух десятков се­
кунд и выполняется на довольно большой - до трех кило­
метров -- высоте. Так что без хорошего бинокля с земли
его не разглядеть в подробностях. А подробности эти, эле­
менты различных фигур и упражнений сами по себе очень
интересны.
Вот. например, прыжок пятерых парашютистов, кото­
рые, от делившись от самолета вместе, разом через грузо­
вую дверь самолета, падают тоже вместе, взявшись за
руки, образуя круг. Круг этот, по желанию парашютистов,
может вращаться либо влево, либо вправо. А в образовав­
шееся кольцо в это время проскакивает шестой парашю­
тист и уходит вниз. Если к этому добавить, что к ноге
каждого спортсмена крепится дымовая шашка и разноцвет­
ные дымовые струи оставляют ясно видимый в воздухе
след, - станет понятно, что зрелище это на редкость впе­
чатляющее ...
Через определенное время парашютисты размыкают
круг, отворачивая в сторону. чтобы разойтись .на без­
опасное расстояние и на заданной высоте раскрыть па­
рашюты.
Разумеется, во время выполнения такого упражнения
спортсмены должны у дел ять внимание не только сог ласо­
ванност и своих действий, но и бдительно следить за высо­
той и временем свободного падения. Впрочем, давно уже
:\IИНУ ло то время, когда спортсмен вел счет секундам в уме.
В небольшую металлическую пластину, которая крепится
на запасном парашюте и легко снимается, вмонтированы
два прибора. Это миниатюрный высотомер и секундомер.
В момент отделения от самолета секундомер включается.
Во время свободного падения спортсмену достаточно гля­
нуть вниз, чтобы увидеть эти два прибора и показания на
них. Но даже если парашютист «зазевается», за него сра­
ботает автомат, который сам раскроет парашют на задан­
ной высоте.
А вот груоповой акробатический прыжок «змейка» -
свободное падение цепочкой пяти парашютистов. Первым
отделяется от самолета наиболее тяжелын по весу пара-·
шютист. Следом за ним, держась за специальные капроно­
вые петли, прикрепленные к ноге предшествующего пара-
201

шютиста, прыгают остальные. Первый
переходит почти в отвесное па;r;ение, а
последний, замыкающий парашютист
старается затормозить всех. Uепочка,
таким образом, вытягивается во всю
длину и начинает извиваться, что дей­
ствительно очень напоминает змеИку.
Со стороны эти плавные изящные из-
гибы выглядят очень непри­
нужденно и красиво. А между
тем во время падения из-за не­
равномерности
аэродинамиче"
ской нагрузки могут возникнуть
и, как правило. возникают до-
вольно ощутимые рывки. Так
что парашютистам приходится покрепче, двумя руками.
держаться за петли. Uветные дымовые шашки, укреплен­
ные на ногах последнего в цепочке спортсмена, увеличи­
вают зрелищный эффект этого поистине акробатического
номера. Через пятнадцать - двадцать секунд падения па­
,рашютистьr расходятся в разные стороны для безопасного
раскрытия парашютов и п.риземляются.
Эффектно выглядит и такой довольно сложный вид
акробатических прыжков, как пролет через кольцо. Дюра­
левое кольцо около метра в диаметре во время падения
с нераскрытым парашютом держит спортсмен, первым от-
202

делившийся от самолета. Прыrаю1цие за ним дuа или три
парашютиста после определенной подготовки проскакивают
через обруч, стараясь не задеть его. Конечно, это требует
навыков, большой тренировки, точности и четкой коорди­
нации движений спортсменов.
Да что кольцо! Парашютисты уже научились во вре­
мя свободного падения играть в волейбол. Вот как это вы­
глядит. Два-три спортсмена - это команда с каждой сто­
роны. В падении они перебрасывают через невидимую
сетку волейбольный мяч. Причем, не как попало, а по всем
правилам игры, пасуя друг другу. Только мяч для игры в
«rвоздушный волейбол» не похож на обычный: чтобы он
имел одинаковую с парашютистами скорость падения, его
утяжеляют до четырех - пяти килограммов.
Впрочем, все акробатические номера, которые выпол­
няют теперь как мужчины.
так и жеюцины, описать до­
вольно сложно. Поэтому чи­
тателям этой книги лучше
всего самим постараться по­
смотреть соревнования по
парашютному спорту. Они
регулярно
проводятся
в
крупных городах нашей стра­
ны. На соревнованиях мож­
но увидеть много других
акробатических упражнений:

«капля», «ромб», «веер», «Пирамида», «русская тройка>> и
многие другие. Не огорчайтесь, если вы живете в малень­
ком городе или в далеком селе. На помо1ць вам придет
кино. А киносъемки подобных упражнений - это тоже
большое искусство. Ведь с земли кинооперат(]р заснять
все зто не сможет. Значит, он должен быть в воздухе
вместе со спортсменами. И вот тогда в дело вступает кино­
оператор-парашютист. Кинокамера укреплена у него на
~·олове. Падая сбоку, сверху, снизу от воздушных акроба­
тов, он и прои.:Jводит съемку.
В совершенстве искусством «воздушно-падающего» ки-·
нооператора овлdдели наши известные парашютисты
С. Киселев, Р. Силаев и другие.
Несколько лет назад даже было создано красочное
театрализованное представление под небесным куполом.
Оно называлось «Похищение Василисы Прекрасной». Роли
Василисы Прекрасной, Ивана-Уаревича, Бабы-Яги, медве­
дей, чертей и других персонажей исполняли двадцать де­
вушек-парашютисток.
Нередко на соревнованиях можно видеть и такой но­
мер. На длинном - в 50-75 метров - крепком тросе
вслед за самолетом буксируется парашютист. Раскинув в
стороны руки и ноги, он безо всякого вращения как бы
плывет в воздухе. Это упражнение мастер спорта В. Жа­
риков начал отрабатывать еще в 1965 году. А потом им
овладели десятки других парашютистов. Выполняется бук­
сировка так: спортсмен вылезает из са.молета на высоте
600- 700 метров. Постепенно отдаляется от него на дли­
ну троса, а затем самолет с буксируемым за ним па­
рашютистом снижается до двадцати пяти - тридцати
метров.
Пройдя несколько раз по кругу. самолет снова наби­
рает высооу, парашютист в назначенном месте отцепляется
uт троса и на раскрытом парашюте приземляется в нуж­
ном месте. Впрочем, его можно подтянуть к самолету на
лебедке и втащить в машину. Теперь такое парение выпол­
ю•ют даже девушки, и первой среди них была J\. Масич.
А совсем недавно советские спортсмены выполнили го­
ловокружительный трюк под куполом парашюта на сорев­
нованиях в Югославии и получили специальный приз за
необыкновенный, впервые в мире выполненный прыжок.
«Четверо под одним куполом>> - так называется заметка
о нем в «Правде». Спортсмены покинули самолет на высоте
204

1500 метров, раскрыли парашют, а потuм спустили вниз
двенадцатиметровую трехступенчатую трапецию и приня­
лись на ней выполнять разные гимнастические упражне­
ния. Все без парашютов! Куполом - одним на четверых!
--
управлял один спортсмен.
Такого, право, не увидишь в цирке!
Не так давно мне довелось участвовать в качестве
главного судьи в соревнованиях по парашютному спорту
на кубок Советской Прибалтики. Не первый десяток лет
я су дейс-rвую, вся жизнь связана с парашютизмом, но и
на меня произвели глубокое впечатление достижения на­
ших спортсменов, их выдающееся мастерство, новейшая со­
вершенная техника.
Применяемые в настоящее время парашюты очень гиб­
ко и точно управляются на основе принципа реактивной
тяги выходящего из купола воздуха. Они позволяют широ­
ко маневрировать в воздухе, отклоняясь и приближаясь
к цели с любой стороны. Благодаря этому резко увеличи­
лась точность приземления спортсменов. Только один при­
мер. В розыгрыше одиночных прыжков на точность
приземления с высоты 1000 метров некоторые спорт­
смены по нескольку десятков раз приземлялись в
центр круга, обозначенного диском диаметром 10 сан­
тиметров!
Сопоставьте: 1000 метров и 10 сантиметров. А между
ними и ветер, и болтанка, и восходящие и нисходящие по­
токи ...
Ну чем не ювелирная работа!
205

Парашютнын спорт в
нашей стране успешно раз­
вивается, крепнет и посто­
янно находит в среде мо­
лодежи все новых и новых
поклонников. В этом за­
лог его будущих успехов.
Словом, парашют и те­
перь, при ускоренных тем­
пах развития техники, уже
почти древний аппарат,
по-прежнему остается на
вооружении авиаторов. И
сослужит им еще немалую
службу.
Но древний парашют.
как и многое другое, в
эпоху научно-техническом
революции выступает в
новом качестве. обретает
новую молодость. И не­
ожиданно оказывается по­
лезным
в
космических
экспериментах. Начиная
от первого полета Юрия
Гагарина, космический ко­
рабль которого в плотных
слоях атмосферы спускал-
ся на парашюте, до наших
автоматических посланцев
на Венеру, в атмосфере которой тоже работали пара­
шюты ...
Гордая, красивая, великолепная вещь - парашют.
И если бы мне дали еще одну жизнь, я посвятил бы ее
парашютизму ...

ОГЛАВЛЕНИЕ
НЕСКОЛЬКО СЛОВ ОБ ЭТОЙ КНИ-
ГЕИЕЕАВТОРЕ.М.Галлай.. 5
БЕЗ ФИНИША! .
10
НЕ ОТСТУПАТЬСЯ! . . .
12
ПЕРВЫЕ ПРЫЖКИ •
.
18
ВО ВЛАСТИ СТИХИИ.
23
ЛЕГЕНДА СТАНОВИТСЯ БЫЛЬЮ . 39
В СВОБОДНОМ ПАДЕНИИ . .
58
ПРЕОДОЛЕТЬ СЕБЯ! . . . .
85
ИЗ ВЫСUJЕГО ПИЛОТАЖА . .
91
С ДИРИЖАБЛЯ... И НА ВОДУ
.
.
103
ВОЯЖ ВО ФРАНUИЮ . .
108
ШТУРМ СТРАТОСФЕРЫ . . . . . 119
НА БОЕВОМ ПАРАШЮТЕ . . . . 139
СУРОВЫЙ ЭКЗАМЕН
КРЫЛАТАЯ ПЕХОТА .
ОСОБОЕ ЗАДАНИЕ .
«ИДУ НА ТАРАН! ..))
И СНОВА ВВЫСЬ!.. . .
.
148
.
160
.
.
173
186
194

ЛАЯ СРЕДНЕГО И СТАРШЕГО
ВОЗРАСТА
Кайтанов Константин ФеАорович
ПОВЕСТЬ О ПАРАШЮТЕ
Отвrптвrнный редсll<тор
Ю. 11. Смирнон.
ХудОЖt'< тяенный рrдdктор
R. В. Куприннов.
Тt•хннческнй рt'дdктор
Т. С. Xupuтoнolfu.
Коррrкторы
К. Д. Немкvоскин и 8. Г. Шии1к~.н11.
СдdНО в нdбор 19/V 197'.i 1·.
Подпн1ано к
печdтн 30/Х 1•n5 1·.
Форм"т 84.х.108 1/111. Бу­
маrd офсетнdя No 2. Печ. л. 13. У.-.". печ.
л. 10,92. Уч.-нзд. л. 11,34. ТнрdЖ 100 ООО зкэ.
М-22332. З"кdз No 73. Uсн<1 46 коп. Лгннн-
1"J)'dдское отдглгн11е ор11rн" Трудового Kpdt·нo-
1·0 Знамrнн нз11<1тглы·твd «Дrтскdя лнтерuТУРd"­
Леннн1·рdд, 192187, Нdб. 1\утузовd, 6. Ф<1брнкс1
•детскdя кинг"" No 2 Роt·1·11с1вполнгр•нt1про-мd
Гоt·удdрt·твгнно1·0 комип·т" Соигтd Мннн<·тров
РСФСР по J\l'Adм H.11\dTt'ЛhCTR, полигр<1фНИ и
книжной торгон1111. Лснннгрdд, 19ЗОЗ6. 2-я Co-
ll<"Tt l<dИ, 7.
Кайтаиов К. Ф.
К15
Повесть о парашюте. Предис.1\овие М. Галлая.
Рисунки Ю. Смольникова. Л., «Дет. лит.», 1975.
207с.сил.
Автор кнн1·н, летчик-парашютист, рассказывdет ЧНТdТелям о t·воей жизни
Р•IЗВНТНН ПctfMIUIOTHOГO СПОрТd R HdWt'Й CТf>dHI'.
6Т5