Тяжелый вертолет
Ми-26
Mi-26 heavylift helicopter
К началу 1970-х гг. сложность и масштабы задач, стоявших перед парком вертолётов большой грузоподъёмности су-
щественно возросли, и существовавшие машины перестали справляться с ними в полном объеме, как в Вооруженных
Силах, так и в народном хозяйстве. В этих условиях Московский вертолетный завод имени М.Л.Миля, который в 1970 г.
возглавил главный конструктор М.Н.Тищенко, приступил к разработке следующего поколения тяжелых вертолетов. Проек-
ту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90».
В августе 1971 г. коллектив «МВЗ им. М.Л. Миля» приступил к разработке аванпроекта, одобренного научно-техничес-
ким советом МАП в декабре этого года. В 1975 году конструкторы ОКБ закончили проектирование большинства агрегатов
и систем нового вертолета, и сборочный цех МВЗ приступил к строительству натурных образцов Ми-26. В октябре 1977 г
закончилась сборка первого летного образца и 14 декабря 1977 г. экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы
Г.Р.Карапетяном впервые оторвал вертолет от земли. В феврале следующего года Ми-26 перелетел с заводской площадки
на милевскую летно-испытательную базу в Люберцах, где вскоре был продемонстрирован командованию ВВС СССР и
прошёл программу заводских испытаний.
Вертолет Ми-26, как и его предшественник Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники,
доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок под-
разделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки
тактических десантов. Но параметры Ми-26 значительно превзошли как отечественные, так и зарубежные показатели вер-
толетов с грузовой кабиной. Весовая отдача составила 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность - 0,62 кг/(т*км).
При тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имеет вдвое большую полезную нагрузку и значительно
лучшие летно-технические характеристики. Выдающиеся летно-технические характеристики вертолета Ми-26 позволили
установить на нем ряд мировых рекордов. 4 февраля 1982 г. экипажи летчиков-испытателей А.П.Холупова, С.В.Петрова,
Г.В. Алферова и Г.Р. Карапетяна, сменяя друг друга, установили четыре рекорда высоты с грузом в 20, 15,25 и Ют соответс-
твенно. В начале декабря того же года женский экипаж И.Копец установил на Ми-26 девять женских мировых рекордов
высоты и грузоподъемности.
Поставки Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации Сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск
начались в 1983 г.; после нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами. Боевое при-
менение вертолета началось во время войны в Афганистане, Ми-26 приняли участие и практически во всех вооруженных
конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации
последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
В Аэрофлот Ми-26 начали поступать в 1986 г. Особенно востребованы оказались уникальные краново-монтажные спо-
собности машины при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири, благодаря которым можно перевозить
и устанавливать грузы массой до 20 т. На счету милевского тяжеловеса десятки уникальных операций по транспортировке
тяжелых крупногабаритных грузов, строительно-монтажным работам при строительстве линий электропередач и антенно-
мачтовых сооружений, реконструкции и строительству промышленных объектов, тушению лесных и городских пожаров,
как в России, так и за рубежом.
Ми-26Т на службе ООН, Киншаса, Конго, ноябрь 2003 года (Т. Johannesson).
United Nations Mi-26T, Kinshasa, Congo ,November 2003 (T. Johannesson).
Ми-26Т на авиасалоне в Фарнборо, сентябрь 1984 года (Р. Furmanski).
Mi-26T at the Farnborough 1984 airshow (P. Furmanski).
Ми-26Т авиакомпании «Тюменьавиатранс» (L. Wahlstrom).
Mi-26T of «Tyumenaviatrans» airline, Orebro - Bofors, Sweden, October 30, 2002 (L. Wahlstrom).
Ми-26 б/н 20 на аэродроме Моздок, сентябрь 1999 года (Архив автора).
Mi-26 at the Mozdok airfield, September 1999 (Author archives).
Евгений Бобков
Тяжёлый вертолёт
Ми-26
Серия «Легенды авиации».Выпуск 3
Mi-26 heavylift helicopter
СОДЕРЖАНИЕ:
Наследник легендарной «шестёрки»..................................2
Дорога в небо....................................................11
Модификации......................................................20
В строю ВВС......................................................25
На мирной службе.................................................40
Ми-26 в деталях..................................................63
Техническое описание вертолёта	Ми-26............................112
Summary.........................................................114
На 1-й стр. обложки:
-Вверху: Ми-26Т регистрационный номер RA-06042 авиакомпании «Аэрофлот» в аэропорту г. Лука,
Мальта, 11 февраля 1997 года (фото Ivan Azzopardi).
-Внизу: Ми-26 бортовой номер 25 Армейской авиации на стоянке аэродрома Ростов-Северный,
Ростов-на-Дону, май 2007 года (фото Максим Брянский).
На 4-й стр. обложки: Ми-26Т регистрационный номер RA-06082 авиакомпании «ЮТэйр», аэродром
Плеханово, Тюмень, 15 августа 2004 года (фото А. Мостов).
Front cover:
-Mi-26T RA-06042 of the AEROFLOT airline at the Luca airport, Malta, February 11, 1997 (photo
above Ivan Azzopardi).
-Mi-26 yellow 25 of the Russian Army aviation at the Rostov-North airfield, Rostov-on-Don, May
2007 (photo below Maxim Bryansky).
Rear cover: Mi-26T RA-06082 of the UTair airline at the Plekhanovo airfield, Tyumen, August 15,
2004 (photo A. Mostov).
Новосибирск 2008
«Тяжёлый вертолёт Ми-26», Новосибирск, 2008 г.
Серия «Легенды авиации». Выпуск 3.
Приложение к журналу «Стендмастер».
Автор-составитель Евгений Бобков.
В книге описана история возникновения концепции
вертолёта большой грузоподъёмности, создание и
испытание прототипов, модификации и примене-
ние машины в ВВС и гражданских ведомствах. Из-
дание дополнено детальными фотографиями.
Для любителей истории авиации и моделистов.
Формат 292x210 мм.
Сдано в набор 07.02.2008 г.
Подписано в печать 29.02.2008 г.
Бумага мелованная Titan (Южная Корея).
Тираж 650 экземпляров.
Отпечатано в типографии «Медведь»,
г. Новосибирск, пр. Дзержинского 87,
Тел. 279-96-67
Адрес для заказов и отзывов
630079, г. Новосибирск, а/я 74
Тел. (383)276-80-97
E-mail: ben73@inbox.ru
1
Ми-26ТС авиакомпании «Вертикаль-Т», взятый в лизинг кипрской компанией Nutshell.
Mi-26TS belonged to «Vertical-Т» airline and leased by Nutshell Cyprian company.
НАСЛЕДНИК ЛЕГЕНДАРНОЙ
«ШЕСТЁРКИ»
5 июня 1957 года свой первый полёт
совершил тяжёлый вертолёт Ми-6 - ма-
шина невиданной доселе грузоподъ-
ёмности, способная перевозить от 6 т.
груза при нормальном взлётном весе
до 12 т. при полёте на укороченную
дистанцию. Запущенный в серийное
производство в 1959 году, Ми-6 на два
с лишним десятилетия стал «рабочей
лошадкой» Военно-Воздушных Сил
и Гражданской авиации, возможности
которой позволяли быстро переправ-
лять на поле боя войска вместе с техни-
кой и артиллерией; доставлять ядерные
боеголовки из хранилищ к стартовым
позициям МБР и аэродромам самолё-
тов-носителей; перебрасывать в тай-
гу буровые вышки и трубы большого
диаметра для магистральных нефтеп-
роводов; выполнять транспортные
перевозки многотоннажных грузов и
осуществлять эвакуацию авиатехники
и спускаемых модулей космических
аппаратов...
Однако к началу 1970-х гг. слож-
ность и масштабы стоявших перед вер-
толётным парком задач существенно
возросли, и существовавшие машины
перестали справляться с ними в полном
объеме, как в Вооруженных Силах, так
и в народном хозяйстве. В результате
проведенного анализа была выявлена
тенденция увеличения потребности пе-
ревозки крупногабаритных грузов мас-
сой 15-20 тонн на дальность 500-800
км. Среди них 80-90% приходилось на
долю новых и перспективных образцов
вооружений мотострелковых дивизий,
причем высотность местности, где
предстояло проводить операции, мог-
ла достигать 1000-1500 м над уровнем
моря. В тот же период после устойчи-
вого роста размеров винтокрылых ма-
шин наметился спад. Как в СССР, так
и в США были свернуты программы
создания сверхтяжелых вертолётов В-
12 и ХСН-62 еще до выхода на этап се-
рийного производства.
Для милевского В-12 в ОКБ
П.А.Соловьева был разработан фор-
сированный вариант двигателя Д-25В.
Появление более мощной силовой
установки привело конструкторов
ОКБ М.Л.Миля к мысли осуществить
глубокую модернизацию вертолёта,
по аналогии с программой Ми-8М. В
1967 г. было проведено предваритель-
ное проектирование, и 28 ноября того
же года ЦК КПСС и Совет Министров
СССР приняли постановление о модер-
низации и дальнейшем развитии сред-
него военно-транспортного вертолёта
Ми-бМ с грузоподъемностью 11-20 т и
дальностью полета 800-1200 км.
К сожалению, предварительный
анализ показал, что осуществить же-
лаемую модернизацию Ми-6 «малой
кровью», т.е. простой заменой силовой
установки на более мощную, подобно
тому, как это намечалось сделать на
Ми-8, не представляется возможным.
Использование в силовой установке
двух двигателей Д-25ВФ, форсирован-
ных до мощности 6500 л.с. каждый,
позволяло увеличить максимальную
коммерческую нагрузку Ми-бМ только
до 13-14 т. На этом исчерпывались все
возможности пятилопастного несуще-
го винта Ми-6. Дальнейший рост гру-
зоподъемности и взлетной массы тре-
бовал не только увеличения суммарной
мощности двигателей до 20-24 тыс.
л.с., но и существенных изменений в
конструкции большинства агрегатов и
систем, что вело к созданию практи-
чески новой машины. В то же время в
процессе предварительной проработ-
ки Ми-бМ конструкторы столкнулись
и с трудностями в выборе силовой
установки. Все изученные варианты
двигателей Д-35 А, НК-12МВ и Д-ЗОВ
так же не сулили достижения необхо-
димых технических характеристик.
Стала очевидной необходимость раз-
работки новых современных двигате-
лей. Их проработку и проектирование
руководство Министерства авиацион-
ной промышленности поручило ОКБ,
которыми руководили главные конс-
трукторы С.П.Изотов, П.А.Соловьев и
В.А.Лотарев.
После кончины Генерального конс-
труктора М.Л.Миля в январе 1970 г.
перед специалистами ОКБ встал воп-
рос: какой новый вертолёт должен
проектировать коллектив? Инициа-
тиву взяла в свои руки группа едино-
мышленников, сплотившихся вокруг
нового руководителя - главного конс-
труктора М.Н.Тищенко. Необходимо
было разработать проект, который по-
казал бы, что фирма, опирающаяся на
школу М.Л.Миля, способна развивать
вертолёте строение и без своего осно-
вателя. Было рассмотрено несколько
проектов и выбран самый перспектив-
ный из них - Ми-бМ.
2
Проектирование тяжелого вин-
токрылого летательного аппарата на
фирме М.Л. Миля началось с поиска
наиболее оптимальной схемы и ком-
поновки. Как и при создании В-12,
рассматривались три схемы: одновин-
товая и две двухвинтовые - поперечная
и продольная. Вначале было решено
использовать для новых машин основ-
ные агрегаты от Ми-6 и В-12: лопасти
- для одновинтового вертолёта; лопас-
ти, главные редукторы и бустеры сис-
темы управления - для двухвинтовых
вертолётов. Для вертолёта поперечной
схемы с несущими винтами диаметром
23 м могли быть использованы лопас-
ти от Ми-8. Изучались варианты: одно-
винтового вертолёта с несущим винтом
диаметром 35 м; двухвинтового попе-
речной схемы с винтами диаметром
23 и 35 м; двухвинтового продольной
схемы с несущими винтами диаметром
35 м. Однако все они имели одни и те
же недостатки - несоответствие пара-
метров техническому заданию, низкую
весовую отдачу и большую взлетную
массу и, следовательно, низкие летно-
технические характеристики.
Казалось, что оптимальной будет
продольная схема, на которой оста-
новились и создатели американского
ХСН-62. Она сулила ряд преимуществ:
уменьшение диаметра несущих винтов
и мощности, передаваемой главными
редукторами (не более 10000 л.с. каж-
дый), а следовательно, уменьшение их
массы, габаритов, а также сложности
проектирования и производства. Не
требовалось бы решать и проблемы
большого рулевого винта. Однако ре-
зультаты исследований показали, что
в целом такой вертолёт получился бы
значительно тяжелее и сложнее, в част-
ности, из-за наличия трансмиссии меж-
ду главными редукторами. Существен-
ные трудности могли также возникнуть
из-за характерных для продольной схе-
мы вибрационных проблем.
Аналитики фирмы пришли к вы-
воду, что для решения проблемы не-
достаточно ограничиться выбором
оптимальных параметров - нужны не-
традиционные методы проектирова-
ния. При этом необходимо было отка-
заться как от использования серийных
агрегатов, так и от применения обще-
принятых конструкторских решений.
Взлетная масса нового вертолёта могла
приблизиться к 70 т, и требовалось ра-
дикально изменить подходы к его про-
ектированию, чтобы снизить эту вели-
чину примерно на 20 т.
Ситуация осложнялась тем, что ми-
ровой опыт создания машин, подобных
Ми-бМ, отсутствовал, поэтому коллек-
тиву ОКБ пришлось начинать работу
«с нуля». В 1970 г. ответственным ве-
дущим конструктором по разработке
нового тяжелого вертолёта был назна-
чен О.П.Бахов. Во всех подразделени-
ях фирмы были проведены исследова-
ния путей повышения эффективности
нового проекта. Предложения рассмат-
ривались и оценивались на заседаниях
научно - технического совета. Кроме
того, были созданы конкурирующие
группы сотрудников, занимавшиеся
проработкой разных схем. В качест-
ве главных критериев были выбраны:
скорость полета, весовая отдача и при-
веденная производительность (кри-
терий, предложенный Тищенко). Для
выбора параметров вертолёта и агрега-
тов ученые и руководители программы
разработали метод определения массы
и других характеристик всех основных
агрегатов и систем. Также был изобре-
тен оригинальный метод проектиро-
вания сложных динамических систем
(лопастей, втулок, трансмиссии и т.п.),
фюзеляжа и шасси, который обеспечи-
вал создание облегченных и высокона-
дежных конструкций. Этот метод тре-
бовал глубокого анализа и большого
объема предварительных испытаний,
которые провели ведущие специалисты
ОКБ, производства и испытательного
комплекса. В результате удалось опти-
мизировать параметры вертолётов всех
трех рассматривавшихся схем. Всего
было исследовано девять вариантов
компоновок вертолётов. Применение
новой концепции проектирования, в
частности параллельной проработки
трех схем вертолёта, позволило значи-
тельно снизить массу вертолётов всех
схем, а весовую отдачу довести до
уровня, соответствующего мировым
стандартам. К обсуждению вариантов
были привлечены представители НИИ
МАП и заказчика. На отраслевой кон-
Военный Ми-26 проходит техническое обслуживание на лётно-испытательной станции Новосибирского авиаремонтного завода,
март 2003 года (Архив автора).
Military Mi-26 in technical service at the Novosibirsk aviation repair plant airfield, March 2003 (Author archives).
Демонтаж двигателя Д-136 с вертолёта Ми-26Т (Архив автора),
of D-136 engine (Author archives).
Отсек силовой установки, двигатели Д-136 раскапотированы (Архив автора).
D-136 engines, cowlings are opened (Author archives).
ференции M.H.Тищенко, A.B.Некрасов
и О.П.Бахов сделали итоговый доклад
ОКБ по результатам всех проработок.
К середине 1971 г. завершились все
необходимые исследования, проведен-
ные МВЗ (Московский вертолётный
завод) совместно с ЦАГИ и ЦИАМ,
на основании которых в качестве ба-
зового варианта была выбрана класси-
ческая одновинтовая схема. Диаметр
несущего винта был определен в 32 м,
а нормальная взлетная масса - 48 т.
При существующем в то время уровне
науки и техники одновинтовая схема
позволяла наиболее полно обеспечить
требуемые летно-технические и эконо-
мические показатели.
Согласно требованиям заказчика,
вертолёт должен был перевозить гру-
зы массой до 20 т на расстояние 400
км при обеспечении статического по-
толка более 1500 м. Чтобы достичь
эти характеристики, требовалась си-
ловая установка мощностью не менее
20000 л.с. В качестве силовой установ-
ки предусматривалось использовать
два газотурбинных двигателя Д-136,
разрабатываемые по двухвальной
схеме в Запорожском моторострои-
тельном КБ «Прогресс», возглавляв-
шемся Генеральным конструктором
В.А.Лотаревым. Работа велась на базе
двухконтурного «самолетного» турбо-
вентиляторного Д-36 под непосредс-
твенным руководством главного конс-
труктора Ф.М. Муравченко. Модульно
- блочная конструкция двигателей со
средствами обнаружения неисправнос-
тей и отказов на ранней стадии обеща-
ла существенно облегчить их ремонт и
обслуживание. Неотъемлемой частью
силовой установки должна была стать
система автоматического поддержания
оборотов несущего винта и синхро-
низации мощности, призванная обес-
печить при отказе одного из двигате-
лей автоматический выход другого на
«максимал». В этом случае мощности
одного Д-136 должно было хватить,
чтобы обеспечить вертолёту полет с
набором высоты и даже возможность
зависнуть у земли, если при этом его
масса не будет превышать 40 т.
Турбовальный Д-136 обладал вы-
сокими характеристиками: при массе
1200 кг он у земли в стандартных ат-
мосферных условиях развивал мощ-
ность 11400 э.л.с. при удельном рас-
ходе топлива всего 0,196 г/(л.с.*ч).
Достижение столь низких значений
удельного расхода топлива и удельного
веса было выдающимся успехом ОКБ
В.А.Лотарева.
Проекту тяжелого вертолёта при-
своили новое обозначение Ми-26 (за-
водское обозначение «изделие 90»).
Получив положительное заключение
от НИИ МАП, коллектив МВЗ им.
М.Л. Миля в августе 1971 г. приступил
к разработке аванпроекта, который был
закончен через три месяца. Вертолёт
Ми-26, как и его предшественник Ми-
6, предназначался для перевозки раз-
личных видов военной техники, до-
ставки боеприпасов, продовольствия,
снаряжения и других материальных
средств, внутрифронтовых перебросок
подразделений войск с боевой техни-
кой и вооружением, эвакуации боль-
ных и раненых и, в отдельных случаях,
для высадки тактических десантов.
Ми-26 представлял собой первый
отечественный вертолёт нового тре-
тьего поколения. Такие винтокрылые
аппараты разрабатывались в конце 60-
х - начале 70-х гг. многими иностран-
ными фирмами и отличались от своих
предшественников улучшенными тех-
нико-экономическими показателями,
в первую очередь транспортной эф-
фективностью. Но параметры Ми-26
значительно превосходили как отечес-
твенные, так и зарубежные показатели
вертолётов с грузовой кабиной.
Весовая отдача составила 50%
(вместо 34% у Ми-6), топливная эф-
фективность - 0,62 кг/(т*км). Прак-
тически при тех же геометрических
размерах и массе, что и у Ми-6, новый
аппарат имел вдвое большую полез-
ную нагрузку и значительно лучшие
летно-технические характеристики.
Увеличение грузоподъемности вдвое
почти не отразилось на взлетной массе
вертолёта.
Научно-технический совет МАП
одобрил аванпроект Ми-26 в декабре
1971 г. Проектирование воздушно-
го гиганта предполагало проведение
большого объема научно-исследова-
тельских, конструкторских и техноло-
гических работ, а также разработку но-
вого оборудования. В короткие сроки
предусматривалось создать и постро-
ить агрегаты и системы с малыми от-
носительными массами и высокими
ресурсами, стендовую базу, провести
испытания узлов и агрегатов, изучить
свойства конструкций из новых мате-
риалов, исследовать новые профили
лопастей, аэродинамические харак-
теристики вертолёта, устойчивость
облегченных лопастей и т.д. В связи
с этим МВЗ им. М.Л. Миля привлек к
тесному сотрудничеству ЦАГИ, ЛИИ,
ВИАМ, НИАТ, ЦИАМ и другие орга-
низации.
В 1972 г. МВЗ им. М.Л. Миля
получил положительные заключе-
ния институтов авиационной про-
Макет Ми-26 в сборочном цехе МВЗ (МВЗ Миля).
Mi-26 mock-up in in the final assembling department of Miil plant in Panki (MVZ Mil).
Грузовая кабина Ми-26 (Архив автора).
Mi-26 cargo compartment (Author archives).
мышленности и заказчика. Из двух
представленных командованию ВВС
предложений: Ми-26 и винтокрыла
разработки Ухтомского вертолётного
завода - военные выбрали милевскую
машину. Важным этапом проектирова-
ния вертолёта стало грамотное состав-
ление технического задания. Заказчик
первоначально требовал установки на
вертолёт привода колес, тяжелого во-
оружения, герметизации грузовой ка-
бины, обеспечения работы двигателей
на автотракторных топливах и тому
подобных усовершенствований, влеку-
щих за собой значительное утяжеление
конструкции. Инженеры нашли разум-
ный компромисс - второстепенные тре-
бования были отклонены, а основные
- выполнены. В результате была сдела-
на новая компоновка кабины, что поз-
воляло увеличить экипаж с четырех до
пяти человек; высота грузовой кабины,
в отличие от первоначального проекта,
стала одинаковой по всей длине. Дора-
боткам подверглась конструкция и дру-
гих частей вертолёта.
К концу 1972 г. эскизный проект
был практически закончен, и в сбо-
рочном цехе МВЗ под руководством
заместителя главного конструктора
И.С.Дмитриева началась постройка ма-
кета, на котором отрабатывалось распо-
ложение основных агрегатов и систем.
В результате турбоагрегат запуска был
перенесен с потолка фюзеляжа под пол
кабины экипажа, в хвостовой балке
сделан проход к хвостовому редуктору,
изменена конструкция киля и т.д.
В 1974 г. облик тяжелого вертолёта
Ми-26 практически полностью сфор-
мировался. Он имел классическую
для милевских транспортных вертолё-
тов компоновку: почти все системы
силовой установки находились над
грузовой кабиной; вынесенные впе-
ред относительно главного редуктора
двигатели и расположенная в носовой
части кабина экипажа уравновешивали
хвостовую часть. При проектировании
вертолёта впервые расчет обводов фю-
зеляжа производился методом задания
поверхностей кривыми второго по-
рядка, благодаря чему цельнометал-
лический полумонококовый фюзеляж
Ми-26 получил свои характерные удо-
бообтекаемые «дельфинообразные»
формы. В его конструкции изначально
предусматривалось применять панель-
ную сборку и клеесварныс соединения
каркаса.
В носовой части фюзеляжа Ми-26,
герметичной и оборудованной систе-
мой кондиционирования воздуха, на-
ходилась просторная и удобная кабина
экипажа с местами командира (левого
летчика), правого летчика, штурмана и
борттехника, а также кабина для четы-
рех человек, сопровождающих груз, и
пятого члена экипажа - бортмеханика.
По бортам кабин были предусмотрены
люки-блистеры для аварийного поки-
дания вертолёта, а также бронеплиты.
Под полом кабин располагались от-
секи навигационного и радиосвязного
оборудования, системы жизнеобеспе-
чения и вспомогательная силовая уста-
новка - газотурбинный агрегат ТА-8А,
обеспечивающий автономный запуск
двигателей, электроснабжение погру-
зочно-разгрузочных механизмов и дру-
гих систем. Под радиопрозрачным об-
Грузовой люк Ми-26 с боковыми створками в открытом положении (В. Domke).
Mi-26 cargo hatch. Side doors are opened (B. Domke).
текателем в носовой части размещался
навигационный радиолокатор.
Центральную часть фюзеляжа за-
нимала вместительная грузовая кабина
с задним отсеком, переходящим в хвос-
товую балку. Длина кабины - 12,1 м (с
трапом - 15м), ширина - 3,2 м, а высота
изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как под-
твердили макетные испытания, габа-
риты кабины позволяли перевозить все
виды перспективной военной техники
массой до 20 т, предназначенной для
оснащения мотострелковой дивизии,
такие как боевая машина пехоты, са-
моходная гаубица, бронированная раз-
ведывательная машина и т.п. Загрузка
техники осуществлялась своим ходом
через грузовой люк в хвостовой час-
ти фюзеляжа, оснащенный двумя рас-
крывающимися боковыми створками и
опускающимся трапом с нодтрапника-
ми.
Грузовой трап стал подниматься и
опускаться с помощью гидравлической
системы, а управлять им стало возмож-
но не только с рабочего места бортме-
ханика или из грузовой кабины, но и
снаружи фюзеляжа. Трап можно фик-
сировать в горизонтальном положении,
что позволяет транспортировать внут-
ри фюзеляжа длинномеры. На земле
его можно установить и зафиксировать
вровень с кузовом автомобиля или на-
земным приспособлением, используе-
мым при погрузке. Конструкция основ-
ных опор шасси позволяет менять на
стоянке клиренс, приподнимая заднюю
часть фюзеляжа, что дает возможность
Выгрузка БТР-80 из Ми-26 через грузовой люк, Нижний Тагил, 11 июля 2006 года (В. Яковлев).
Mi-26 releasing BTR-80 АРС from cargo hold at Russian Expo Arms 2006, Nizhny Tagil, Russia, July 11,2006 (V. Yakovlev).
6
максимально приблизить груз к трапу.
Для механизации погрузочно-раз-
грузочных работ грузовая кабина обо-
рудовалась двумя электролебедками
ЛГ-1500 и тельферным устройством,
обеспечивающим загрузку, выгруз-
ку и транспортировку вдоль кабины
грузов до 5 т, а также затягивание ко-
лесной несамоходной техники. Кроме
того, загрузка пассажиров или легких
грузов могла производиться через три
двери-трапа по бортам фюзеляжа. В
десантном варианте Ми-26 перевозил
82 солдата или 68 парашютистов. Спе-
циальное оборудование позволяло в
течение нескольких часов превращать
вертолёт в санитарный для транспор-
тировки 60 раненых на носилках и
трех сопровождающих медработников.
Сзади грузового люка фюзеляж плавно
переходил в хвостовую балку с профи-
лированной концевой балкой-килем
и стабилизатором. Чтобы не мешать
подходу техники к заднему люку, хвос-
товая опора подтягивается к хвостовой
балке.
Как и на других вертолётах, на Ми-
26 предусмотрели систему внешней
подвески, позволяющую доставлять
крупногабаритные грузы массой до
20 т. Её агрегаты были расположены в
конструкции силового пола, благодаря
чему не требовался демонтаж системы
при перевозке грузов внутри фюзеля-
жа.
Под грузовым полом фюзеляжа
были размещены восемь основных
топливных баков общей емкостью
12000 л. В перегоночном варианте в
грузовой кабине Ми-26 могли устанав-
ливаться еще четыре дополнительных
бака общей емкостью 14800 л. Сверху,
над грузовой кабиной, располагались
отсеки двигателей, главного редуктора
и двух расходных топливных баков. На
входах в воздухозаборники двигателей
были установлены пылезащитные уст-
ройства (ПЗУ) грибкового типа со сте-
пенью очистки 65-70%, использующие
центробежный эффект для улавлива-
ния посторонних частиц. Это позво-
лило в дальнейшем вертолёту работать
с пыльных площадок практически без
уменьшения ресурса двигателей при
минимальном снижении их мощности.
Расходные топливные баки и двигате-
ли защищались броней.
Параллельно с отладкой макета
а ОКБ шло рабочее проектирование
частей и деталей конструкции Ми-26
и стендов для их испытаний. Желание
создать новую машину, соответству-
ющую мировым стандартам, побуди-
ло конструкторов разработать новые
комплексные методы расчетов, создать
десятки новых программ, выполнить
огромный объем исследований по оп-
тимизации принимаемых решений.
Никогда еще постройке натурного об-
разца не предшествовал такой объем
предварительных расчетов, исследо-
вательских работ и стендовых испы-
таний. Для изучения и моделирования
характеристик устойчивости и управ-
ляемости новой тяжелой машины на
МВЗ создали специальный пилотаж-
ный стенд, также использовавшийся
летчиками в качестве тренажера.
Для обеспечения намеченных ма-
лых значений массы агрегатов и дета-
лей Ми-26, работающих при высоких
нагрузках, и необходимого уровня про-
чности и надежности ОКБ спроекти-
ровало, а опытное производство МВЗ
им. М.Л. Миля построило свыше 70
испытательных стендов, в том числе и
таких уникальных, как стенд повтор-
но-статических испытаний фюзеляжа
и шасси методом «сбрасывания» на-
турного изделия, замкнутый стенд для
испытаний главного редуктора, натур-
ный стенд для испытаний силовых и
несущих систем вертолёта, стенд пред-
варительных статических испытаний
и доводки отсеков фюзеляжа, стенд
статических испытаний задней части
фюзеляжа. При испытаниях фюзеля-
жа требуемая прочность достигалась
путем последовательного выявления
слабых мест и их усиления. В резуль-
тате Ми-26 превзошел предшественни-
ка Ми-6 по объему грузовой кабины и
массе полезной нагрузки почти в два
раза, а масса фюзеляжа осталась прак-
тически без изменения. Были также со-
Натурный стенд испытаний силовой установки вертолёта Ми-26 (МВЗ Миля).
A stand for Mi-26 powerplant testing (MVZ Mil).
Стенд статических испытаний Ми-26 ме-
тодом «сбрасывания» натурного изделия
(МВЗ Миля).
A stand of Mi-26 static testings by «throwing
down» method (MVZ Mil).
зданы стенды для испытаний редукто-
ров и валов хвостовой трансмиссии и
отдельных частей главного редуктора,
проведены динамические испытания
лопастей, комбинированные испыта-
ния сочленений втулок и комлевых
частей лопастей несущего и рулевого
винтов и т.д. Результаты стендовых
испытаний незамедлительно учитыва-
лись при конструировании агрегатов и
систем.
Первостепенной задачей при про-
ектировании Ми-26, как и всех других
винтокрылых машин, явилось созда-
7
В полёте Ми-26 авиакомпании «Аэрофлот»
ние современного несущего винта, об-
ладающего малой массой и высокими
аэродинамическими и прочностными
характеристиками. При разработке ло-
пастей Ми-26 инженеры ОКБ опира-
лись на богатый опыт проектирования
и эксплуатации лопастей со стальным
лонжероном и лонжероном из алюми-
ниевого сплава. Небольшой опыт ис-
пользования стеклопластика в лопас-
тях таких размеров обусловил решение
конструкторов не применять его в ка-
честве основного материала для такого
большого винта. Стальной лонжерон
обеспечивал гораздо больший запас
усталостной прочности. Кроме того,
к этому времени была разработана
уникальная технология производства
стальных лонжеронов с проушинами
крепления к втулке, выполненными
за одно целое с трубой. Лопасть несу-
щего винта тяжелого вертолёта была
спроектирована на основе стального
лонжерона и стеклопластиковой фор-
мообразующей конструкции. Между
внутренним слоем стеклопластика и
наружной стеклопластиковой обшив-
кой находились стеклопластиковые си-
ловые пояса и легкий пенопласт. Сза-
ди к наружной обшивке приклеивался
хвостовой отсек со стеклопластиковой
обшивкой и сотовым заполнителем из
бумаги «номекс».
Одной из главных технологических
проблем при производстве лопасти не-
сущего винта оказалось образование
складок в стеклопластиковых оболоч-
(J.Tonna).	Mi-:
ках при изготовлении их методом руч-
ной выкладки. Для лопастей несущего
винта появление складок в стеклоплас-
тиковых оболочках не является фаталь-
ным, так как основные нагрузки несет
стальная труба, являющаяся главным
силовым элементом лонжерона. Одна-
ко трещины, которые могут появиться
на месте складок слоев композицион-
ного материала - весьма неприятный
эксплуатационный дефект.
Каждая лопасть была снабжена
пневматической системой обнаружения
сквозных микротрещин в лонжероне
на стадии их образования. Проведен-
ные совместно с ЦАГИ исследования
по оптимизации аэродинамической
компоновки лопастей позволили зна-
чительно увеличить КПД винта. Эк-
спериментальный комплект из пяти
динамически подобных лопастей Ми-
26 прошел в 1975 г. предварительные
испытания на летающей лаборатории
Ми-6.
Впервые в истории вертолётостро-
ения высоко нагруженный несущий
винт Ми-26 создавался восьмилопас-
тным. Для того чтобы собрать такой
винт, рукава втулки пришлось сделать
съемными. Крепление лопастей к втул-
ке было традиционным, посредством
трех шарниров, однако в конструкцию
осевого шарнира инженеры МВЗ им.
М.Л.Миля ввели торсион, восприни-
мающий центробежные нагрузки.
Ряд шарнирных узлов выполнялся с
применением металлофторопластовых
8
of the AEROFLOT airline in the flight(J.Tonna).
подшипников. Вертикальные шарниры
были оснащены пружинно-гидравли-
ческими демпферами. Впервые для
изготовления втулки НВ столь боль-
ших размеров в ее конструкции вместо
стали решили использовать титан, что
обеспечило её высокую усталостную
прочность и снижение массы на 15%
по сравнению с втулкой Ми-6. Все это
позволило создать восьмилопастной
несущий винт диаметром 28 метров с
тягой на 30% большей и массой почти
на 40% меньшей, чем у пятилопастно-
го 35-метрового несущего винта Ми-6.
Лопасти несущего и рулевого винтов
оснастили электротепловой противо-
обледенительной системой.
Проведенные в 1977 г. предвари-
тельные испытания несущего винта
Ми-26 на летающей лаборатории Ми-
6 подтвердили правильность выбора
параметров, показали высокие аэро-
динамические характеристики, отсутс-
твие различного рода неустойчивости,
низкий уровень вибраций, умеренные
напряжения в лонжеронах лопастей и
уровень нагрузок в агрегатах несущей
системы, не превышающий расчет-
ный.
Не менее революционной была и
конструкция рулевого винта, лопас-
ти которого решили целиком делать
из стеклопластика (у Ми-6 они были
цельнодеревянными). Несмотря на
увеличение тяги рулевого винта в два
раза и большем на 1,4 м диаметре, его
масса осталась такой же, как у винта
Изготовление лонжерона лопасти методом машинной спиральной намотки.
Spar blade production with winding method.
Ми-6. На вертолёте Ми-26 установили
рулевой винт с направлением враще-
ния, при котором нижняя лопасть шла
навстречу потоку. Цельностеклоплас-
тиковые лопасти пятилопастного по-
лужесткого рулевого винта крепились
к втулке посредством горизонтально-
го и осевого шарниров с торсионом.
Опытный рулевой винт прошел пред-
варительные испытания на летающей
лаборатории Ми-6.
Лонжероны его лопастей сначала
изготовляли методом ручной укладки
ткани. Лонжерон, выполненный в виде
трубчатой балки, имеющей поперечное
сечение D-образной формы, техноло-
гически изготавливался из двух балок
С-образного профиля, которые затем
соединялись в трубчатый лонжерон,
имеющий, как минимум, два продоль-
ных разреза. Такой технологический
прием противоречил волокнистой
структуре композиционных материа-
лов и, безусловно, снижал потенциаль-
ную прочность конструкции.
В 1960-е годы по инициативе осно-
вателя фирмы М.Л. Миля на Москов-
ском вертолётном заводе были начаты
исследования возможностей приме-
нения метода машинной спиральной
намотки для производства лонжеронов
лопастей из композиционных матери-
алов. Первоначально для проведения
экспериментальных работ в этой об-
ласти применялись модифицирован-
ные токарные станки, впоследствии
был спроектирован специализирован-
ный намоточный станок, у которого в
процессе намотки оправка остается не-
подвижной, а намоточное устройство
перемещается относительно оправки.
Первоначально станок был оборудо-
ван намоточным устройством с одним
раскладчиком, позднее были разрабо-
таны модификации станка, намоточное
устройство которого содержит четыре
синхронно работающих раскладчика.
Намотка лонжеронов лопастей осу-
ществляется предварительно приго-
товленным препрегом в виде ленты,
управление работой станка осущест-
вляется системой числового програм-
много управления. Для программиро-
вания намотки оболочек некруглого
сечения (лонжероны лопастей и ста-
билизаторов) совместно с НИАТ были
разработаны математические модели
и на их основе создана специализиро-
ванная система подготовки программ
числового управления «Намотка».
Изготовление лонжерона методом
намотки позволило получить монолит-
ную конструкцию без швов и соедине-
ний, обеспечив большую однородность
изделия и более высокие характеристи-
ки прочности и живучести по сравне-
Ми-26 бортовой номер 80 армейской авиации на стоянке в подмосковном Солнцево, апрель 2006 года (А.Мелихов).
Russian Air Force Mi-26 yellow 80 at the display in Solntsevo near Moscow, April 2006 (C.Waser).
9
нию с лонжеронами, изготовленными
методом ручной укладки. Кроме того,
новая технология значительно снизила
трудоемкость изготовления основного
силового элемента лопасти, одновре-
менно почти в два раза повысив произ-
водительность техпроцесса.
Помимо лопастей, стеклопластик
использовался в качестве конструкци-
онного материала при изготовлении
лонжерона стабилизатора и некоторых
несиловых элементов конструкции
фюзеляжа.
Одной из сложнейших задач стало
создание главного редуктора, который
должен был передавать к несущему
винту огромную мощность двух Д-136.
Для всех милевских вертолётов, за ис-
ключением Ми-1, главные редукторы
проектировали конструкторы-двига-
телисты, а ОКБ М.Л.Миля выполняло
только эскизную компоновку. При ра-
боте над Ми-26 двигательные ОКБ не
смогли создать главный редуктор, рас-
считанный на заданную руководителя-
ми проекта массу Ми-26. Уникальный
главный редуктор был разработан на
МВЗ собственными силами. Рассмат-
ривались две кинематические схемы:
традиционная планетарная и принци-
пиально новая многопоточная, ранее в
отечественном вертолётостроении не
применявшаяся. Исследования пока-
зали, что вторая схема позволит полу-
чить значительный выигрыш в массе.
В результате трехступенчатый главный
редуктор ВР-26, превосходящий ис-
пользуемый на Ми-6 редуктор Р-7 по
передаваемой мощности почти в два
раза, а по выходному крутящему мо-
менту - более чем в полтора раза, полу-
чился тяжелее предшественника всего
на 8,5%. Передаточное отношение
главного редуктора составляло 62,5:1.
Шасси Ми-26, включающее пере-
днюю и две основные опоры, с двухка-
мерными амортизационными стойками
спроектировали по классической трё-
хопорной схеме. Под концевой балкой
была установлена убирающаяся хвос-
товая опора. Для удобства погрузочно-
разгрузочных работ основные опоры
шасси были оборудованы системой из-
менения клиренса.
Управление машиной осуществля-
лось с помощью ручек и педалей уп-
равления через гидроусилители - ком-
бинированные агрегаты управления,
которые воздействовали на качалки
продольно-поперечного управления и
рычаги общего шага несущего и руле-
вого винтов. Включенные по необрати-
мой схеме гидроусилители выполняли
также функции рулевых машин автопи-
лота. Система управления включала в
себя, кроме того, загрузочные механиз-
мы, электротриммеры и систему огра-
ничения шага рулевого винта. Для ав-
томатического управления вертолётом,
улучшения его устойчивости и управ-
ляемости был установлен пилотажный
комплекс, состоящий из вертолётного
унифицированного автопилота ВУАП
и центрального пульта управления. С
пилотажным комплексом сопрягались
комбинированные агрегаты управле-
ния, гировертикали, курсовая система,
корректоры-задатчики высоты и скоро-
сти. ВУАП служил для стабилизации
углового положения вертолёта по тан-
гажу, крену и направлению, выдержи-
вания заданных значений приборной
скорости и барометрической высоты.
Работу комбинированных агрегатов
Главный редуктор ВР-26.
VR-26 main gearbox.
Хвостовая балка и рулевой винт (вверху), опора шасси(внизу) Ми-26 (Архив автора).
Mi-26 tail beam and tail rotor (top), main landing gear (bottom) (Author archives).
10
управления и силовых приводов дру-
гих агрегатов Ми-26 обеспечивали гид-
росистемы - основная, дублирующая и
вспомогательная.
Новый вертолёт оснастили метео-
радаром, входящим в навигационный
комплекс, предназначенный для поле-
тов в любое время суток, в простых и
сложных метеоусловиях. Он позволя-
ет решать задачи в области 1900x1900
км с точностью счисления 0,02-0,2%
от пройденного пути и требует всего
10 мин на подготовку к полету. Ми-26
также оборудовали новейшей для того
времени магнитной системой регист-
рации полетных данных.
Комплекс пилотажно-навигацион-
ного оборудования и система автома-
тического управления позволяли экс-
плуатировать винтокрылый аппарат
в любых погодных, климатических
и физико-географических условиях,
днем и ночью. Навигационный лока-
тор, доплеровский измеритель скоро-
сти и угла сноса, система индикации на
карте местоположения вертолёта, авто-
матические радиокомпасы и авиагори-
зонт, речевой и световой информаторы
предупреждения аварийных ситуаций
значительно упростили пилотирование
воздушного гиганта. Ни на одном дру-
гом вертолёте не создавались столь ком-
фортные условия работы экипажа, как
на Ми-26. Силовые приводы органов
управления, рассчитанные на высокие
динамические нагрузки и восприни-
мающие команды системы автомати-
ческого управления полетом, в сочета-
нии с дублированной гидравлической
системой, гарантировали надежность,
четкость и координированность управ-
ления с минимальными физическими и
Кабина пилотов Ми-26 (L.Wahlstrom).
психологическими нагрузками экипа-
жа. Бортовая телевизионная установка
БТУ-1Б облегчала контроль за загруз-
кой техники на земле и за поведением
груза на внешней подвеске в полете.
При использовании Ми-26 в боевых
условиях предусматривалось оборудо-
вание машины экранно-выхлопными
устройствами и различными другими
средствами пассивной защиты от ком-
плексов ПВО противника.
При разработке Ми-26 особое вни-
мание уделялось обеспечению авто-
номности базирования, повышению
надежности и простоты эксплуатации.
Чтобы не прибегать при наземном
обслуживании к стремянкам и тому
подобному оборудованию, откидные
капоты и панели силовой установки
выполнили в виде рабочих площадок,
а внутри хвостовой балки и киля ор-
ганизовали проход к рулевому винту.
Наличие специальных трапов-капотов,
Mi-26 pilot’s cockpit (L.Wahlstrom).
лазов и люков позволяло осуществлять
наземное обслуживание вертолёта и
его агрегатов без применения специ-
альных аэродромных средств.
ДОРОГА В НЕБО
В 1975 году конструкторы ОКБ за-
кончили проектирование большинства
агрегатов и систем нового вертолёта. К
этому же времени государственная ко-
миссия приняла окончательный макет
вертолёта и, в соответствии с поста-
новлением правительства, сборочный
цех МВЗ приступил к строительству
натурных образцов Ми-26. В том же
1975 г. новым ведущим конструктором
по Ми-26 был назначен В.В.Шутов.
Собранный в следующем году пер-
вый экземпляр вертолёта поступил на
повторно-статические и вибрационные
испытания. В октябре 1977 г. досроч-
но закончилась сборка первого летного
Ми-26 авиакомпании «Уралавиатранс» (Архив автора).
11
Mi-26 of the URALAVIATRANS airline (Author archives).
Откидные капоты силовой установки позволяют обслуживать двигатель и
трансмиссию (Архив автора).
Mi-26 cowlings design allows to mainteance transmission and D-136 engines (Author archives).
образца, и в последний день того же
месяца тягач выкатил первый Ми-26
из сборочного цеха опытного произ-
водства МВЗ, расположенного в под-
московных Панках на отработочную
площадку. Полтора месяца продолжа-
лась доводка загруженного балластом
вертолёта и его систем на земле. Уста-
новленные на лопастях специальные
загрузочные щитки-мулинетки позво-
ляли проверять работу двигателей на
всех режимах без привязи вертолёта.
14 декабря 1977 г. экипаж во главе с ве-
дущим летчиком-испытателем фирмы
Г.Р.Карапетяном впервые оторвал вер-
толёт от земли и осуществил трехми-
нутное опробование систем и агрегатов
в воздухе. В феврале следующего года
Ми-26 перелетел с заводской площадки
на милевскую летно-испытательную
базу в Люберцах, где вскоре был про-
демонстрирован командованию ВВС
СССР. Здесь же развернулась основная
программа заводских испытаний.
Вместе с пилотом фирмы
Г.Р. Карапетяном в доводке нового
вертолёта активное участие прини-
мали заводские летчики-испытатели
Г.В.Алферов и Ю.Ф.Чапаев. Обязан-
ности ведущего инженера по летным
испытаниям исполнял В.А.Изаксон-
Елизаров. В середине 1979 г. програм-
ма заводских испытаний была успеш-
но выполнена. Принимавшие в них
участие представители заказчика дали
предварительное положительное за-
ключение о соответствии полученных
летно-технических характеристик за-
данным параметрам. Ростовское вер-
толётостроительное производствен-
ное объединение (РВПО) приступило
к освоению серийного производства
Ми-26, а первый опытный экземпляр
после дефектации и замены некоторых
деталей в конце октября того же года
был предъявлен заказчику на этап «А»
Совместных Государственных испыта-
ний, проходивших в НИИ ВВС.
Государственные испытания Ми-26
прошел в рекордно короткие сроки. Это
объяснялось большой предваритель-
ной научно-исследовательской и экс-
периментальной работой, проведенной
на заводе. На этапе «А» испытатели
столкнулись только с одной проблемой
- поперечными низкочастотными коле-
баниями вертолёта па некоторых режи-
мах полета.
Недостаток был устранен после
изменения задней части обтекателей
капотов. Кроме того, конструкторы ус-
тановили на опытной машине новый
комплект лопастей с улучшенной аэ-
родинамической компоновкой. В мае
1979 г. на государственные испытания
поступил собранный на опытном про-
изводстве МВЗ второй летный экзем-
пляр, па котором проверялась работа
системы внешней подвески, десант-
но-транспортного, такелажно-шварто-
Выкатка первого опытного Ми-26 из сборочного цеха на лётно-испытательную станцию МВЗ в Панках (МВЗ Миля).
Mi-26 first prototype roll-out from the final assembling department of Panki Mil’s helicopter plant to the airfield (MVZ Mil).
12
вочного и санитарного оборудования,
а также проводилась «примерка» раз-
мещения в грузовой кабине различных
единиц боевой техники. В апреле 1980
г. второй Ми-26 поступил в НИИ ВВС
для проведения заключительного вто-
рого этапа «Б» Государственных Сов-
местных испытаний.
К середине 1980 года госиспытания
вертолёта подошли к заключительному
этапу, на котором должны были про-
водиться посадки на режиме авторо-
тации с выключенными двигателями.
Впервые в мировой практике вертолё-
тостроения предстояло выполнить по-
садки вертолёта с полетной массой 50
т. Для отработки этого режима исполь-
зовалась первая лётная машина. Ми-26
имел ряд серьезных отличий не толь-
ко от более легких вертолётов, но и от
достаточно близкого к нему по своим
габаритам и массовым характеристи-
кам Ми-6. Новая милевская машина
обладала более широким диапазоном
эксплуатационных полетных масс
(от 30 до 56 т) и, соответственно, бо-
лее широким диапазоном нагрузки на
ометаемую площадь (от 37,5 до 69,7
кг/м2); большим количеством лопастей
несущего винта; высокой массовой ха-
рактеристикой лопастей g = 7, которая
была в 1,5-2 раза выше, чем у других
отечественных и зарубежных вертолё-
тов; меньшим относительным момен-
том инерции вращающихся деталей и
меньшим значением величины макси-
мального общего шага несущего винта
по сравнению с другими вертолётами.
Теоретические исследования пока-
зывали, что эти особенности вертолёта
Ми-26 и его несущего винта увеличи-
вают вертикальную скорость призем-
ления и сокращают время посадки от
начала торможения до приземления.
Кроме того, результаты моделирования
позволили выявить и другие характер-
ные нюансы поведения новой машины
в экстремальном режиме - падение час-
тоты вращения НВ после отказа двух
двигателей при переходе на авторота-
цию у Ми-26 будет происходить более
динамично, чем у Ми-6, а маховое дви-
жение лопастей при отклонении ручки
управления на себя для торможения
поступательной скорости увеличится.
В процессе летных испытаний были
определены основные характеристи-
ки установившегося самовращения во
всем диапазоне эксплуатационных по-
летных масс, которые выявили и дру-
гие особенности. Изменение полетной
массы вертолёта на 1000 кг приводило
к изменению скорости вращения несу-
щего винта на 1%. При уменьшении
полетной массы от нормальной до ми-
Первый лётный экземпляр Ми-26 в процессе наземной доводки (МВЗ Миля).
The first flying Mi-26 prototype during the ground tests (MVZ Mil).
Первый полёт тяжёлого вертолёта Ми-26, 14 декабря 1977 года (МВЗ Миля).
The first Mi-26 prototype in its maiden flight, December 14, 1977 (MVZ Mil).
нимальной частота вращения несуще-
го винта снижалась почти на 20%, что
приводило к такому же уменьшению
эффективности управления, как и в
момент отказа двигателей. При мини-
мальной полетной массе потребные
отклонения продольного управления
увеличивались почти в полтора раза
по сравнению с отклонениями при
нормальной полетной массе. Значи-
тельное увеличение вертикальной ско-
рости снижения при поступательных
скоростях менее 120 км/ч увеличивало
крутизну траектории планирования и
усложняло условия посадки.
При посадке на авторотации макси-
мальной энергии несущего винта мож-
но было добиться лишь энергичным
увеличением общего шага («подры-
вом»), и увеличением частоты враще-
ния несущего винта к моменту «подры-
ва». Поэтому для Ми-26 стандартная
техника пилотирования при «подрыве»
не могла быть рекомендована: летчик
привычными, но недостаточными по
величине и темпу отклонениями про-
дольного управления мог выполнить
13
посадку с вращением на кабрирова-
ние и, следовательно, с большим, чем
допускается для посадки, тангажом.
В этом случае за счет вращения про-
исходило дополнительное нагружение
элементов конструкции шасси и хвос-
товой балки. По условиям прочности
предельно допустимая расчетная вели-
чина вертикальной скорости призем-
ления Ми-26 составляла менее 3,6 м/с
для нормальной полетной массы и ме-
нее 3,2 м/с для полетной массы выше
нормальной при максимальной скоро-
сти касания 70 км/ч. До начала испыта-
ний по посадкам на авторотации были
проведены наземные испытания Ми-
26 на специальном стенде повторной
статики для подтверждения прочности
конструкции до вертикальных скоро-
стей приземления 2,5 м/с. Результаты
моделирования посадок на режиме
авторотации вертолётов Ми-6 и Ми-
26 показали, что на Ми-26 возможно
выполнение посадки с вертикальными
скоростями 2,5-3 м/с при поступатель-
ной скорости приземления 72 км/ч (по-
садочная скорость вертолёта Ми-6 при
Первый лётный экземпляр Ми-26 в окраске авиакомпании «Аэрофлот» (Mickey Bednar).
The first Mi-26 prototype in the AEROFLOT airline (Mickey Bednar).
той же вертикальной скорости призем-
ления составляет 50 км/ч).
Однако из-за необходимости соблю-
дения сроков испытания было принято
решение об ограничении вертикальной
скорости приземления до 2,5 м/с. Это
потребовало поиска новой техники
выполнения посадок на авторотации,
обеспечивающей меньшие вертикаль-
ные скорости приземления с учетом
некоторого запаса, обусловленного
возможными отклонениями от опти-
мальной техники пилотирования. Кро-
ме основных ограничений по макси-
мально допустимым поступательным и
вертикальным скоростям приземления,
накладывались и ограничения по мак-
симальному посадочному углу танга-
жа - 10°, исходя из условий прочности
втулки несущего винта и обеспечения
безопасных зазоров между лопастями
и хвостовой балкой.
Для определения величины рас-
крутки несущего винта и уменьшения
вертикальной скорости при торможе-
нии на высоте 1 000 м были выполнены
режимы с уменьшением поступатель-
ной скорости со 130 км/ч (для полет-
ной массы 37 т) и 150 км/ч (для полет-
ной массы 49 т) до скорости 100 км/ч.
Как показали испытания, на режимах
торможения увеличение оборотов не-
сущего винта оказалось незначитель-
ным: при минимальном общем шаге и
при изменении угла тангажа на кабри-
рование на 10° оно составило только
1,2-3%; вертикальная скорость умень-
шилась на 2,5-3 м/с.
Выполнению посадок с выключен-
ными двигателями на вертолёте Ми-
26 предшествовала серия полетов на
вертолётах Ми-8 и Ми-6 для проверки
выбранной методики посадки. Срав-
нение результатов математического
моделирования посадок на режиме ав-
торотации этих вертолётов показало,
что наиболее близким аналогом вер-
толёта Ми-26 по динамике посадки яв-
ляется вертолёт Ми-8 с максимальной
полётной массой 12 т, но при меньших
скоростях планирования, обеспечива-
ющих равенство вертикальных скоро-
стей захода на посадку и приземления.
Целесообразность отработки новой
техники посадок на Ми-6 полетной
массой 40,5 т обосновывалась его близ-
кими к Ми-26 характеристиками массы
и габаритами, а также возможностью
проведения подобия по удельной энер-
гии, что было важно для начального
периода испытаний, предусматривав-
шего посадки с полетными массами 36
и 40 т. Однако выяснилось, что Ми-6
по динамике посадки, темпу увеличе-
ния общего шага при «подрыве» и дру-
гим параметрам в качестве аналога для
вертолёта Ми-26 не подходит. Поэтому
на Ми-6 было выполнено только две
посадки вместо шести запланирован-
ных.
С учетом результатов исследований
и летных испытаний для вертолёта Ми-
26 была выработана усовершенство-
ванная техника перехода на режим ав-
торотации. Она заключалась (как и при
отказе одного двигателя на скоростях
полета более 200 км/ч) в первоначаль-
ном создании угла тангажа на кабриро-
вание с практически одновременным
(или с небольшим запаздыванием до
1 с) уменьшением общего шага несу-
щего винта. Такая техника перехода на
режим авторотации увеличивала угол
атаки несущего винта, создавая благо-
приятные условия для его раскрутки.
После выполнения предусмотрен-
ных программой испытаний посадок
на вертолётах Ми-6 и Ми-8 на режиме
авторотации на Ми-26 были выполне-
ны посадки «по-самолетному» с верти-
кальной скоростью приземления около
1,5 м/с и нормальной полетной массой
(вертикальная скорость на предпоса-
дочном планировании составила около
7-8 м/с).
Техническое обслуживание Ми-26Т на лётно-испытательной станции Новосибирского
авиаремонтного завода, май 2005 года (Архив автора).
Mi-26T in technical service at Novosibirsk aviation repair plant, May 2005 (Author archives).
Для выполнения первой посадки
с полетной массой 36 т регулировка
несущего винта была выполнена так,
чтобы при минимальном общем шаге
несущего винта обеспечить его оборо-
ты 86% от номинальных на режиме ус-
тановившейся авторотации. Вторая по-
садка выполнялась с той же полетной
массой 36 т, но при эксплуатационной
регулировке несущего винта. Во вре-
мя ее выполнения выяснилось, что на
установившейся авторотации обороты
винта ниже, а эффективность управ-
ления меньше. Последующие посадки
выполнялись с эксплуатационными
регулировками несущего винта с пос-
ледовательным увеличением полетной
массы в каждом полете на 4 т. Посадоч-
ные массы вертолёта при этом после-
довательно составляли 40, 44 и 48 т. В
заключение были выполнены посадки
на режиме авторотации с нормальной
полетной массой. Все посадки выпол-
нялись на грунтовую полосу с травя-
ным покровом.
Использование вертолёта Ми-8 в
качестве аналога позволило сократить
запланированное количество посадок
на авторотации на вертолёте Ми-26
почти вдвое. Программа испытаний
по посадкам на авторотации вертолё-
та Ми-26 выполнялась экипажем МВЗ
Ми-26 ВВС Республики Беларусь (М.Брянский www.foxbat.ru).
15
Mi-26 of Byelorussian air force (M.Bryansky www.foxbat.ru).
им. М.Л. Миля в следующем соста-
ве: командир Г.Р.Карапетян, второй
летчик Ю.Ф.Чапаев, штурман-ис-
пытатель Б.И.Мешков, бортинженер
А.Д.Денисов, ведущий инженер по
летным испытаниям В.А.Изаксон-
Елизаров. После выполнения госу-
дарственной программы по посадкам
(всего 7 посадок) экипаж МВЗ в очень
короткие сроки подготовил к работе на
Ми-8 экипаж заказчика. Затем были
выполнены три посадки на Ми-26 сме-
шанным составом и две самостоятель-
ные экипажем заказчика (командир
экипажа полковник А.П.Холупов).
Вся программа летных испытаний
была закончена менее чем за полтора
месяца. Во время проведения програм-
мы на Ми-26 было выполнено 12 по-
садок на авторотации с выключенными
двигателями. Позже, в 1985 году, перед
поставкой вертолётов Ми-26 ВВС Ин-
дии по требованию заказчика были вы-
полнены посадки на авторотации вер-
толёта с нормальной полетной массой.
В 1997 году по программе сертифика-
ционных испытаний вертолёта Ми-26
летчик-испытатель С.А.Сучушкин вы-
полнил посадки вертолёта полетной
массой 56 т. Проведенные испытания
доказали возможность безопасного вы-
полнения на вертолёте Ми-26 посадок
на авторотации с различными полет-
ными массами, включая нормальную и
подтвердили правильность выбранной
техники их выполнения.
В ходе этапа «Б» госиспытаний не
было каких-либо неприятных сюрпри-
зов, если не считать однажды лопнув-
шей покрышки. За время госиспытаний
оба вертолёта совершили 150 полетов
общей продолжительностью свыше
104 летных часов. Примечательно, что
первый опытный экземпляр Ми-26 до
сих пор находится в рабочем состо-
янии и продолжает использоваться
летно-исследовательским комплексом
МВЗ им. М.Л.Миля.
Совместные Государственные ис-
пытания закончились к 26 августа 1980
г. В подписанном заказчиком в октябре
того же года заключительном акте ут-
верждалось: «Опытный средний (по
военной классификации Ми-26 считал-
ся «средним») военно-транспортный
вертолёт Ми-26 государственные сов-
местные по этапу «Б» испытания вы-
держал... Летно-технические, боевые
и эксплуатационные характеристики
в основном соответствуют характе-
ристикам, заданным Постановлением.
Статический потолок и максимальная
масса нагрузки превосходят заданные
ТТТ... Опытный военно-транспортный
вертолёт Ми-26 и его комплектующие
Ми-26 ВВС Индии.
Mi-26 of Indian Air Force.
Ми-26Т МЧС России (Архив автора).
Mi-26T of the Extraordinary Ministry of Russian Federation (Author archives).
изделия, получившие положительную
оценку по результатам испытаний, ре-
комендовать для запуска в серийное
производство и принятия на вооруже-
ние Советской Армии». Предпринятая
одновременно с советскими вертолё-
тостроителями попытка американских
16
специалистов фирмы «Боинг-Вертол»
создать по программе HLH винтокры-
лый гигант, аналогичный по парамет-
рам Ми-26, закончилась неудачей.
Таким образом, опыт разработки
и испытаний вертолёта Ми-26 пока-
зал, что, во-первых, развитие теории и
Ми-26Т в полёте (МВЗ Миля).
практики вертолёте» строен и я позволяет
раздвинуть пределы, ограничивающие
максимальную массу вертолёта; во-
вторых, чем больше объем работ, вы-
полненных на ранних этапах проекти-
рования, тем успешнее завершающая
стадия создания вертолёта; и, в-тре-
тьих, отработка агрегатов, отдельных
элементов и систем на стендах и лета-
ющих лабораториях до начала полетов
нового вертолёта позволяет сущест-
Mi-26T in the flight (MVZ Mil).
венно сократить время на его доводку
и летные испытания, а также повысить
безопасность. Необходимо отметить,
что это был пример самого успешного
и плодотворного сотрудничества МВЗ
им. М.Л.Миля с НИИ и руководством
ВВС.
Выдающиеся летно-технические
характеристики вертолёта Ми-26 поз-
волили установить на нем ряд мировых
рекордов. 4 февраля 1982 г. экипажи
летчиков-испытателей А.П.Холупова,
С.В.Петрова, ЕВ.Алферова и
Г.Р.Карапетяна, сменяя друг друга,
установили четыре рекорда высоты с
грузом в 20, 15, 25 и Ют соответствен-
но. В том числе, экипаж летчика-испы-
тателя Г.В.Алферова выполнил полет,
в котором 25 т груза удалось поднять
на высоту 4060 м, при этом на 2000 м
вертолёт забрался с полетной массой
56 768,8 кг, что тоже было высшим ми-
ровым достижением.
С 1 -го по 3-е декабря того же года
женский экипаж во главе с пилотом
первого класса И.А.Конец по пред-
ложению Генерального конструктора
М.Н.Тищенко установил на Ми-26 де-
вять женских мировых рекордов высо-
ты и грузоподъемности, практически
повторив достижения коллег - мужчин.
В завершающем рекордном полёте 3
декабря 1982 года наибольшая масса
груза, поднятого на высоту 2000 м. со-
ставила 25110,7 кг.
Когда машина уже вовсю эксплуа-
тировалась в строевых частях, военные
испытатели побили еще один рекорд,
установленный на Ми-8 еще в 1967
году. Подготовка к этому полету велась
в НИИ ВВС под руководством веду-
щего инженера Ю.Крылова. 7 августа
1988 г. экипаж в составе летчиков-ис-
Женский экипаж во главе с командиром И.А.Копец (вторая слева), установивший на Ми-26 девять мировых рекордов.
Female Mi-26 crew with I.A.Kopets commander (second at left) established nine world records of height and carrying capacity.
17
Ми-26Т авиакомпании «Вертикаль-Т» в полете, Южно-Африканская Республика,
10 июля 2005 года (R.Krummeck).
Mi-26T belonged to Vertical-T airline in flight, South Africa, July 10, 2005 (R.Krummeck).
пытателей 1-го класса А.Разбегаева,
А.Лаврентьева, заслуженного штур-
мана-испытателя Л.Данилова и бор-
тинженера А.Бурлакова прошел по
замкнутому маршруту Москва-Воро-
неж-Куйбышев-Москва протяженнос-
тью 2000 км со средней скоростью 279
км/ч, причем на завершающем этапе
вертолётчикам пришлось преодоле-
вать метеофронт с сильной болтанкой
и ливнем.
В 1984 г. сотрудники МВЗ
О.П.Бахов, С.Г.Бродский, В. А.Изаксон-
Елизаров, М.А.Лейканд, Г.Н.Леонов и
А.В.Некрасов, внесшие наибольший
вклад в создание самого грузоподъем-
ного в мире серийного вертолёта, полу-
чили Государственную премию СССР.
Руководитель МВЗ им. М. Л. Миля
М.Н.Тищенко за успешную разработ-
ку нового воздушного гиганта был
назначен Генеральным конструктором
и удостоен звания Героя Социалисти-
ческого Труда.
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Подготовка к серийному выпус-
ку Ми-26 на Ростовском вертолётном
заводе развернулась еще в 1976 г., а
официальный запуск в серийное про-
изводство состоялся 4 октября 1977 г.
Параллельно с вертолётом запускался
в серийное производство и двигатель
Д-136. Его выпуск развернули на За-
порожском ПО «Моторостроитель»
(ныне - АО “Мотор С1ч”). Двигатель
получился весьма удачный и обладал
не только большой мощностью, но и
малым удельным расходом топлива -
0,206 кг/э.л.с, что в сочетании с очень
хорошей аэродинамической формой
самого вертолёта позволило достичь
рекордно низкого расхода топлива на
перевозку тонны груза. За участие в
создании нового вертолёта главному
конструктору Д-136 Ф.М.Муравченко
была присуждена Государственная
премия СССР.
4 октября 1980 г. в 21 ч 10 мин из
сборочного цеха Ростовского завода
выкатили первый серийный Ми-26
(№01-01) и отбуксировали его на ЛИС
для наземной отработки. В полдень 25
октября было выполнено первое висе-
ние, а на следующий день состоялся
полет по кругу. В обоих случаях вер-
толётом управлял экипаж МВЗ в соста-
ве: летчики-испытатели Г.Р.Карапетян,
А. П. Грушин, штурман-испытатель
Б.И.Мешков, бортинженер-испытатель
А.Ф.Денисов. Дальнейшие испытания
первого серийного Ми-26 проводились
совместно экипажами завода и заказ-
чика. Первая серия насчитывала три
машины (№№01-01 - 01-03), вторая -
пять (№№02-01 - 02-05). Дальнейшее
производство шло сериями по десять
машин. Один из вертолётов №04-10А
в 1985 г. был передан в ЦАГИ для ста-
тиспытаний.
Не всегда испытательные полеты
серийных машин проходили успешно.
Так, при отработке посадки полностью
заправленного вертолёта с одним отка-
Ми-26Т авиакомпании «Аэрофлот».
Mi-26T of the AEROFLOT airline.
18
завшим /двигателем с малой поступа-
тельной скоростью на ограниченную
площадку произошла авария. После
касания земли Ми-26 подскочил вверх
и рухнул на правый борт. Хвостовая
балка отвалилась, начался пожар, в ре-
зультате чего машина полностью сго-
рела. К счастью, экипаж из 6 человек, в
состав которого в качестве второго пи-
лота входил заслуженный летчик-ис-
пытатель В.П.Сомов, успел покинуть
машину. После аварии были выработа-
ны рекомендации по усовершенствова-
нию амортизаторов шасси и усилению
хвостовой балки в месте стыка с цент-
ральной частью фюзеляжа.
Кроме летчиков МВЗ и НИИ ВВС,
заметную роль в истории Ми-26 сыгра-
ли испытатели ЛИИ им. М.М.Громова.
Так, в 1986 г. в этом институте отраба-
тывалась методика транспортировки
двумя вертолётами тяжелого негаба-
ритного груза массой 37 т. В одном из
полетов из-за дефектов штанги таке-
лажного устройства подвеска на вер-
толёте, управляемом А.Макаровым,
оборвалась. Для второго вертолёта, эки-
паж которого возглавлял А.Грищенко,
это могло обернуться катастрофой.
Однако мгновенная реакция правого
летчика В.Сомова, сбросившего груз,
позволила избежать трагедии. На этом
уникальная работа была прекращена.
К 1998 г. в ЛИИ были выполнены
комплексные летные испытания Ми-26
по оценке особенностей нагружения
конструкции в диапазоне допустимых
скоростей полета, определению харак-
теристик продольной устойчивости и
управляемости, а также посадок на ре-
жиме самовращения несущего винта.
Эти исследования должны способство-
вать расширению эксплуатационных
возможностей машины.
Первый показ вертолёта широкой
публике состоялся в июне 1981 г. на аэ-
рокосмическом салоне в Ле Бурже, где
Ми-26 стал звездой выставки. Один из
американских обозревателей в своем
репортаже писал: «Входя в мощный
Ми-26 через заднюю грузовую рампу,
вы попадете в высокое помещение пят-
надцатиметровой длины, создающее
Носовая часть Ми-26 (Архив автора).
атмосферу кафедрального собора. И
хочется снять шляпу в знак признания
инженерных достижений советских
конструкторов...». С тех пор сведения
о Ми-26 стали постоянно помещаться
в ведущих мировых авиационных из-
даниях. Получил вертолёт на Западе
и свое натовское обозначение - Halo
(ореол, сияние).
Mi-26 nose section (Author archives).
Ми-26Т на авиасалоне в Фарнборо, сентябрь 1984 года (K.Videan).
Mi-26T at the Farnborough 1984 airshow (K.Videan).
19
МОДИФИКАЦИИ
12 января 1985 г. в серийное про-
изводство была запущена гражданская
версия вертолёта, получившая обозна-
чение Ми-26Т. Демилитаризованный
вариант отличался от военного соб-
рата, прежде всего навигационным
оборудованием, на нем не устанав-
ливались устройства выброса ЛТЦ и
шкворневые установки для стрелково-
го оружия. Был существенно расши-
рен состав оборудования, призванного
повысить возможности машины при
работе с грузами на внешней подвеске.
Так, система азимутальной ориентации
груза (САОГ) обеспечивает его фикси-
рование в оптимальном положении при
транспортировке и ориентирование на
висении. Система гашения колебаний
Краново-монтажный Ми-26ПК с боковой кабиной оператора (МВЗ Миля).
через автопилот парирует возможную
раскачку груза. Весоизмерительное
электронное устройство позволяет оп-
ределять массу груза на режиме висения
с точностью до ± 1%, а электрозамки
ДГ-65 или ВТДГ-20 дают возможность
отцеплять его без такелажника. Сис-
тема внешней подвески, оснащенная
специальной оснасткой типа «Спрен-
дер», обеспечивает транспортировку
стандартных морских контейнеров
без участия такелажников. Универ-
сальная стабилизирующая платформа
(УСП) позволяет увеличить скорость
транспортировки крупногабаритных
и длинномерных грузов (типа домика,
контейнера, трубы) на внешней под-
веске до 200 км/ч и уменьшить расход
топлива на 30 и 50%. Кроме того, в ар-
сенал Ми-26Т вошли автоматический
трубный захват для работы с трубами
большого диаметра и грузозахват для
транспортировки древесины в горных
Mi-26PK flying crane with side operator cockpit (MVZ Mil).
районах. Машина была сертифициро-
вана Авиарегистром международного
авиационного комитета в соответствии
с требованиями Норм летной годнос-
ти гражданских вертолётов (НЛГВ-2),
гармонизированных с Федеральными
авиационными правилами США (FAR-
29), после чего 27 сентября 1995 г.
получила обозначение Ми-26ТС («С»
- сертифицированный).
Естественным шагом при модифи-
цировании вертолёта стало развитие
его потенциала выполнения строитель-
но-монтажных работ. В ОАО “Роствер-
тол” предложили вариант, получивший
обозначение Ми-26ТМ и оснащенный
дополнительной легкосъемной каби-
ной пилота-оператора. Предусматри-
вается две версии такой модернизации.
Вместо демонтированного трапа и
створок грузолюка может устанавли-
ваться задняя кабина с электродистан-
ционной системой управления (ЭДСУ)
или снизу центральной части фюзеля-
жа между шпангоутами №3-5 может
подвешиваться кабина с механической
системой управления. Дополнительная
кабина оборудована приборной до-
ской, органами управления вертолёта,
вентилятором, стеклоочистителями,
сиденьем с регулируемой спинкой,
системой аварийного сброса боковых
блистеров. Пилот-оператор распола-
гается на своем рабочем месте лицом
против полета. Опытная машина, ос-
нащенная подвесной кабиной, впервые
поднялась в воздух 13 ноября 1992 г, а
машина с задней кабиной - 15 октября
1993 г. В Москве инициативу ростовчан
поддержали лишь в 1997 г., когда МВЗ
предложил Ми-26ПК, у которого на
месте левой передней двери размести-
ли боковую кабину пилота-оператора с
механической системой управления.
Ми-26ТМ на авиасалоне в Ле Бурже, июнь 1993 года (G.Desorbay).
Mi-26TM at the Le Bourget 1993 air show (G.Desorbay).
20
Нижняя кабина пилота-оператора Ми-26ТМ (Архив автора).
Mi-26TM pilot-operator’s lower cabin (Author archives).
Очевидно, некоторую пассивность милевцев в этом воп-
росе можно объяснить тем, что на МВЗ давно существует
проект тяжелого вертолёта-крана Ми-26К с экипажем из 6
человек. Используя опробованную на Ми-10 идею и реше-
ния, отработанные американцами на S-64 (СН-54), специа-
листы фирмы решили «обрезать» фюзеляж, сделав его бо-
лее тонким, а также изменить конструкцию основных опор
шасси. Максимальная взлетная масса машины должна была
составить 54 т, максимальная коммерческая нагрузка - 25 т,
крейсерская скорость с грузом на внешней подвеске - 200
км/ч, дальность полета с нагрузкой 17т- 520 км, статичес-
кий потолок - 1800 м. Развернуть серийное производство
Ми-26К планировали в 1996 г., однако до настоящего време-
ни не построен даже опытный образец.
16 августа 1994 г. в Ростове впервые поднялся в воздух
экспериментальный противопожарный вертолёт Ми-26ТП.
Он предназначен для тушения пожаров, в т.ч. промышлен-
ных, во всех физико-географических местностях, доставки
различной специальной техники и десанта. В состав проти-
Противопожарный вертолёт Ми-26ТП (МВЗ Миля).
Mi-26TP fire-fighting version (MVZ Mil).
вопожарного оборудования входят: рабочее место операто-
ра; 4 емкости для воды (суммарным объемом 15 м3); 2 ем-
кости для химических добавок (0,9 м3); система их наддува
до 1,4 кг/см2; система слива огнегасящей жидкости; система
дозировки химдобавок. На вертолёте также установлены
тепловизор, система спутниковой навигации, средства ин-
дивидуальной защиты экипажа и связи с наземными пожар-
ными подразделениями. По заявлению разработчиков, для
Ми-26ТП МЧС России (P.Emmanuel).
Mi-26TP of the Extraordinary Ministry of Russian Federation (P.Emmanuel).
21
переоборудования базовой версии в
противопожарный комплекс требуется
всего 1 час. Сброс воды производится
за 35-45 с, а заправка на земле занима-
ет не более 2 мин.
В ОАО «Роствертол» прошел испы-
тания еще один противопожарный ком-
плекс, оснащенный системой внешней
подвески с 60-метровым центральным
канатом, на котором закреплен блок
модулей из двух емкостей типа ЕП-
8000. Такой вариант выглядит не очень
перспективно, т.к. для наполнения ем-
костей необходима мобильная запра-
вочная станция, Куда привлекательней
представляется применение Ми-26 для
тушения пожаров е использованием
«бэмби-баков» (Bamby-Bucket), кото-
рые хорошо зарекомендовали себя в
73 странах мира на протяжении 25 лет.
Таким способом милевская машина
за один заход может доставить 19600
литров воды. Электродистанционное
управление позволяет сбросить баки
как «залпом», так и раздельно. При
условии выполнения одного цикла
тушения за 5 мин стоимость достав-
ки одного 1 л воды составляет всего
0,05 цента (по американским оценкам
у самолетов - 0,33-0,55 цента). Испы-
тания, в которых задействовался при-
надлежащий НИИ ПАНХ Ми-26ТС со
спаркой баков вместимостью 15т (Twin
Bamby), прошли в 1997 г. в районе ст.
Лазаревской (Краснодарский край).
Они показали, что вертолёт устойчив с
таким грузом на скорости до 227 км/ч.
Затем машина успешно показала себя в
Турции, после чего был подписан кон-
тракт на тушения пожаров в Италии и
Испании. На Апенниском полуострове
рабочий день краснодарских авиато-
ров начинался в 7 утра и продолжался
до захода солнца, причем, если после
объявления команды на вылет экипаж
не успевал подняться в воздух за 15
мин, им грозил штраф, превышавший
стоимость часовой эксплуатации вер-
толёта.
17 сентября 1997 г. в Ростове совер-
шил первый полет Ми-26, оснащенный
водосливным устройством ВСУ-15,
которое представляет собой специаль-
ный бак объемом 15 м3, транспортиру-
емый вертолётом на внешней подвеске.
Его перевозка на большие расстояния
возможна в грузовой кабине Ми-26.
Наполнять ВСУ-15 можно из откры-
того водоема на режиме висепия, для
чего требуется 10 секунд, для слива
воды необходимо 15 секунд. Устройс-
тво спроектировано,	изготовлено
и испытано фирмой «Техноэкос»
(Санкт-Петербург) при участии НИИ
аэроупругих систем, НИИ «Астра» из
Феодосии и НИК «ПАНХ» (Красно-
дар) (научно-производственный комп-
лекс применения авиации в народном
хозяйстве). В 1998 г. началось серий-
ное производство этого варианта, и в
том же году четыре вертолёта поступи-
ли в подразделения МЧС РФ. 19 авгус-
та 1999 г. в ходе МАКС-99 состоялась
торжественная передача одной такой
машины Управлению пожарной охра-
ны ГУВД Москвы.
ВСУ-15 стала своеобразным «от-
ветом» канадским «бэмби-бакам»,
безраздельно господствовавшим на
рынке вертолётных систем пожароту-
шения. За разработку новой водослив-
ной системы ПАНХовцы взялись из-за
чрезмерно высокой цены канадского
устройства. Предварительно были изу-
чены все сильные и слабьте стороны
западного прототипа: на вертолёте
Ми-26 провели испытания системы
из двух «бэмби-баков» по 7,5 т воды в
каждом. Предусматривалась возмож-
ность как поочередного, так и залпово-
Ми-26ТС с двумя «бэмби-баками».
Mi-26TS equipped with two «Bamby Buckets».
I
Ми-26 производит сброс воды из ВСУ-15
(С.Рябцев).
Mi-26 drops water from VSU-15 (S.Ryabtsev).
Ми-26ТС Управления пожарной охраны ГУВД Москвы.
Mi-26TP of Moscow fire protection management.
22
Ми-26ТП МЧС России, на переднем плане водосливное устройство ВСУ-15.
Mi-26TP of the Extraordinary Ministry of Russian Federation. In the foreground is VSU-15 unit.
го её слива. Система в целом работала
хорошо, но ее применение было огра-
ничено всего одной моделью вертолё-
та с уникальной грузоподъемностью
- Ми-26. С помощью оригинальных
технических решений удалось создать
емкость, которая была способна вер-
тикально складываться под действием
собственного веса, что позволяло ей
легко наполняться на мелководье. В
конструкции использовали дешевые
отечественные материалы, что значи-
тельно сократило ее стоимость. Для
ремонта «бэмби» зачастую отсылались
в специализированные мастерские в
Канаду, ВСУ позволяет производить
ремонт и в полевых условиях. Тяже-
лый витой стальной трос, который под
действием веса наполненного ВСУ на-
чинал раскручиваться, что в условиях
горизонтального полета приводило к
раскачке емкости заменили на легкий
ленточный строп, решивший проблему
стабилизации и облегчивший подвеску.
После трехлетней эксплуатации была
проведена глубокая модернизация ус-
тройства, в результате которой появи-
лась модель ВСУ-15А, получившая
укороченный выпадающий «рукав»,
что позволило снизить риск зацепа
устройства за кроны деревьев. Ми-26
НПК «ПАЯХ», оборудованные ВСУ-
15, прекрасно зарекомендовали себя во
время тушения пожаров в России и за
рубежом, принеся разработке красно-
дарцев мировую известность.
В настоящее время на «Ростверто-
ле» прорабатывается 70-местный пас-
сажирский вариант Ми-26ТС, а также
туристический вариант с салоном 1-го
класса на 12 человек и экономического
класса на 24 человека. При этом учи-
тываются требования отечественных
норм летной годности НЛГВ-2, амери-
канских FAR-29 и европейских 1AR-29,
что дает право надеяться на получение
отечественного и зарубежного серти-
фикатов типа. Однако для этого пред-
стоит решить ряд достаточно сложных
проблем, требующих комплекса дора-
боток базового вертолёта, и связанных
с увеличением массы конструкции.
Так, следует обеспечить аварийное
приводнение машины и ее покидание
пассажирами в строго оговоренное
время. Необходимо также провести
цикл сертификационных испытаний.
Все эти работы требуют значительных
финансовых затрат, что не внушает
оптимизма в отношении их скорого за-
вершения.
В последние годы на «Роствертоле»
подготовили проект реанимационно-
эвакуационного вертолёта Ми-26ТС
«Летающий госпиталь». Он должен
обеспечить доставку медиков, диа-
гностику, оказание помощи пострадав-
шим на борту, а также их эвакуацию.
Конструктивная особенность этого ва-
рианта - установка в грузовой кабине
различных функциональных модулей
с сохранением возможности транспор-
тировки на внешней подвеске оборудо-
вания для полевого госпиталя (энерго-
блоков и др.).
Характерно, что изменение «специ-
ализации» вертолёта происходит без
внесения крупных изменений в конс-
трукцию исходной модели. Это позво-
ляет при необходимости легко переде-
лать обычный «транспортник» в кран
Санитарный Ми-26Т МЧС России.
Mi-26T ambulance version of the Extraordinary Ministry of Russian Federation.
23
или топливозаправщик, и наоборот
- демонтировать оборудование «лета-
ющего госпиталя» и использовать Ми-
26 в варианте эвакуационной маши-
ны (60 раненых на носилках) или как
транспортно-десантное средство (82
десантника). Безусловно, расширение
эксплуатационных возможностей вер-
толёта с одновременным сохранением
его универсальной многоцелевой базы
значительно увеличило экспортный
потенциал машины. Новые варианты
демонстрируются на международных
авиационных выставках, привлекая
далеко не праздное внимание эксплуа-
тантов тяжелой вертолётной техники.
Весьма привлекательно выглядит
оснащение Ми-26ТС современной
авионикой. Внедрение системы конт-
роля технического состояния и нара-
ботки агрегатов позволит сократить
трудоемкость техобслуживания при-
мерно на 20%. Оснащение вертолёта
современными (перспективными) на-
Дальний противолодочный вертолёт Ми-26НЕФ-М (МВЗ Миля).
Mi-26NEF-M long-range anti-submfrine helicopter (MVZ Mil).
Воздушный командный пункт управления Ми-27 (МВЗ Миля).
Mi-27 command and control post helicopter (MVZ Mil).
вигационной системой, пилотажно-на-
вигационными приборами, системой
картографической индикации, метео-
радиолокатором, приборами контроля
за работой силовой установки, пре-
цизионной системой автоматического
управления висением, очками ночного
видения и др. позволит обойтись в эки-
паже без штурмана и бортинженера,
функции которых возьмут пилоты, т.к.
рабочие нагрузки на них будут значи-
тельно снижены.
В 1987 г. на МВЗ для ведения гео-
логоразведочных работ построили ле-
тающую лабораторию Ми-26Л235. В
настоящее время на «Роствертоле» раз-
работан проект близкой по назначению
машины, получившей обозначение
Ми-26ТС «Геолог». Вертолёт предна-
значен для сейсморазведки нефтяных
и газовых месторождений в прибреж-
ных районах и должен доставлять на
внешней подвеске к месту работ спе-
циальную платформу. «Геолог» осна-
щается баллонетами, спецстворками,
лебедкой СЛГ-1500, спасательным
плотом ПСН-6АК и другим необходи-
мым оборудованием.
На базе Ми-26 разработан ряд воен-
ных модификаций. В середине 1980-х
гг. МВЗ вел работу по созданию воз-
душного командного пункта, полу-
чившего обозначение Ми-27. Грузовая
кабина вертолёта разделялась попереч-
ными перегородками на салон опера-
тивной группы (ОГ), технический и
бытовой отсеки. В салоне ОГ размеща-
лись 6 рабочих мест, в следующем от-
секе располагалась группа управления
техническими средствами и организа-
ции связи, там же при необходимости
можно было организовать дополни-
тельные места отдыха. В техническом
отсеке находилась радиосвязпая аппа-
ратура. Бытовое оборудование включа-
ло систему водоснабжения, буфет, от-
сек для отдыха двух человек и туалет.
Были переоборудованы два серийных
вертолёта, которые проходили испыта-
ния в Ленинграде и Евпатории. Одна
из этих машин затем попала в Харьков-
ский институт ВВС, где используется
и поныне в качестве наглядного посо-
бия.
В 1986 г. после катастрофы на Чер-
нобыльской АЭС был спешно разра-
ботан Ми-26С, предназначенный для
проведения дезактивационных работ.
При этом внутри грузовой кабины вер-
толёта разместили бак для специаль-
ной жидкости, а снизу фюзеляжа раз-
местили систему опрыскивания.
В 1988 г. на МВЗ создали вер-
толёт-топливозаправщик Ми-26ТЗ.
Серийный вариант такой машины,
доработанный в Ростове, поднялся
в воздух только 1 февраля 1996 г.
Он предназначен для оперативной до-
ставки ГСМ и автономной заправки на
земле различной техники, в т.ч. авиа-
ционной. В грузовой кабине устанав-
ливается комплект топливозаправоч-
ного оборудования (ТЗО) модульной
конструкции, который состоит из двух
тележек с топливными баками, насос-
ными агрегатами и пультами управле-
ния; тележек с четырьмя раздаточными
рукавами для авиационного, десятью
для дизельного топлива и счетчиками
перекачки. Объем перевозимого горю-
чего составляет 14000 л, смазочных
материалов - 1040 л (52 канистры по
20 л), время переоборудования - 1 ч 25
мин, развертывания и свертывания - от
10 до 25 мин. Баки ТЗО могут исполь-
зоваться для увеличения перегоночной
дальности вертолёта. На «Ростверто-
ле» построена небольшая серия таких
машин (3-4 экземпляра).
24
В 1990 г. одна серийная машина
была переоборудована в опытный про-
тиволодочный вертолёт Ми-26НЕФ-
М, оснащенный гидроакустической
станцией. Дальше экспериментов эта
работа не вышла. Аналогичная судьба
постигла и вертолёт радиоэлектронной
борьбы Ми-26ПП, а также оснащен-
ный новым пилотажно-навигацион-
ным комплексом военно-транспортный
Ми-26А. По имеющимся сведениям, в
единственном экземпляре остался и
созданный для погранвойск Ми-26П,
предназначенный для работы в высо-
ких широтах и оснащенный специаль-
ным связным оборудованием.
В начале 1990-х годов на Милевс-
кой фирме перепроектировали лопасть
несущего винта Ми-26. Опытные об-
разцы лонжерона лопасти, выполнен-
ные из композиционных материалов,
были изготовлены методом намотки и
успешно прошли усталостные испы-
тания. Использование этой технологии
позволило создать полностью цельно-
композитную лопасть, которая имела
бы ряд преимуществ перед лопастью
с металлическими лонжеронами - ло-
пасти из композиционных материалов
не имеют ограничений ресурса по ус-
талостной прочности; не подвержены
коррозии при эксплуатации в различ-
ных климатических условиях; не тре-
буют активной системы обнаружения
повреждений (при наличии даже серь-
езных повреждений и дефектов уста-
лостное разрушение композиционного
волокнистого материала развивается
достаточно медленно и может быть об-
наружено по изменению внешнего вида
и жесткостных характеристик лопасти,
то есть лопасти из композиционных
материалов можно эксплуатировать
по техническому состоянию); позво-
ляют улучшать летные характеристи-
ки вертолёта, так как композиционные
материалы имеют более высокие ха-
рактеристики удельной прочности и
жесткости.
Однако, несмотря на все досто-
инства лопастей из композиционных
материалов работы по цельнопласти-
ковой лопасти несущего винта Ми-26
были остановлены, а технологическая
оснастка законсервирована. Основная
причина заключается в том, что лопас-
ти из композитов значительно дороже
лопастей с металлическими лонжеро-
нами. Несмотря на то, что ресурс ком-
позитных лопастей может быть в 5-10
раз больше ресурса металлических,
экономический эффект от их исполь-
зования эксплуатант начнёт получать
только через 12-16 лет. В сегодняшних
условиях, когда серийный комплект
Дополнительные топливные баки в грузовой кабине Ми-26 (Архив автора).
Extra fuel tanks inside Mi-26 cargo compartment (Author archives).
Техническое обслуживание Ми-26Т авиакомпании «СКОЛ» на лётно-испытательной
станции Новосибирского авиаремонтного завода, май 2005 года (Архив автора).
Mi-26T in technical service at Novosibirsk aviation repair plant, May 2005 (Author archives).
лопастей для Ми-26 стоит порядка 9
млн. рублей, экономическая целесо-
образность перехода на гораздо более
дорогие лопасти из композиционных
материалов для компаний-владельцев
тяжёлого винтокрыла далеко не оче-
видна.
В 1992 г. на МВЗ был разработан
аванпроект Ми-26М. Предусматрива-
лось, что этот вертолёт будет обладать
более высокими ЛТХ по сравнению с
базовой версией. Для этого его собира-
лись оснастить перспективными дви-
гателями Д-127 мощностью в 14000
л.с. Предполагалось начать серийный
выпуск машины в 1998 г., однако сов-
ременные реалии внесли существен-
ные коррективы в эти планы, и до сих
пор эта модификация Ми-26 остается
только проектом.
В СТРОЮ ВВС
Эксплуатация нового тяжелого вер-
толёта военными авиаторами СССР
началась в Центре боевого применения
и переучивания летного состава (ЦБП
и ПЛС), расположенном в Торжке. Как
и большинство советских летатель-
ных аппаратов, Ми-26 ранних серий
оказались весьма сырыми машинами.
Первый поступивший в Центр вер-
25
Ми-26 Армейской авиации на стоянке ЦБП и ПЛС лётного состава Армейской авиации в Торжке, август 2005 года (C.Waser).
Russian Air Force Mi-26 belonged to TsBPPLS Torzok Army aviation combat pilot training centre, August 17, 2005 (C.Waser).
толёт этого типа был вскоре потерян в
катастрофе, которая произошла из-за
разрушения лонжерона одной из ло-
пастей несущего винта и унесла жизни
экипажа, возглавляемого начальником
ЦБП и ПЛС генералом Анисимовым.
Очевидно, эта трагедия заставила про-
водить в Торжке испытания Ми-26 «на
привязи». Как вспоминает инспектор-
летчик 4-й армии ВВС и ПВО РФ Ге-
рой России п-к В.Падалко, которому
довелось стать свидетелем тех «поле-
тов», четыре Ми-26 гоняли в течение
20-30 минут, после чего приходилось
устранять на каждом по 6-8 неисправ-
ностей.
Справиться с потоком рекламаций
из строевых частей разработчикам и
производителям Ми-26, в основном,
удалось к 1988 г. С 1990 г. машины
ранних серий стали поступать для про-
ведения первого капитального ремонта
на Конотопский АРЗ. На них пришлось
выполнить большой комплекс работ,
в частности, провести специальные
антикоррозионные мероприятия, за-
менить практически все кронштей-
ны крепления системы управления и
восстановить целый ряд стрингеров,
имевших множество трещин. Одна-
ко распад СССР помешал провести
такой ремонт на всех нуждавшихся в
нем вертолётах. Остались на Ми-26 и
потенциально опасные конструктив-
но-производственные недостатки. По
оценкам Центра безопасности полетов
авиации Вооруженных Сил России их
два: недостаточная прочность фюзеля-
жа в месте стыковки его центральной
части с хвостовой балкой и выработка
упорного буртика титанового стакана
подшипника хвостового редуктора.
Конструктивно хвостовая балка на
Ми-26 выполнена подрезанной снизу
и в разрезе напоминает профиль крыла
большого утолщения, в полёте в усло-
виях косой обдувки она начинает рабо-
тать как крыло, то есть создаёт подъ-
ёмную силу. Инженер по эксплуатации
ухтинского отряда ГА В.А.Митин,
участвовавший в подготовке Ми-26Т к
эксплуатации в Папуа - Новой Гвинее
в 1990 году и ставший свидетелем не-
обычного поведения машины, так опи-
сывал этот незабываемый момент:
«Подготовили вертолёт и полетели.
Ми-26 Армейской авиации в полёте (С. Рябцев).
Mi-26 of Russian army aviation in the flight (S. Ryabtsev).
Вдруг в тамбур гермокабины влетел
перепуганный насмерть техник.
-	Что там, пожар? - спросил я.
-	Балка...
-	Что балка?
-	Посмотри сам!
Вышел я в пустую грузовую ка-
бину, прошел к обрезу рампы. Внизу,
в разрывах облаков, мелькали горы,
• покрытые джунглями. Взялся рукой
за шпангоут и глянул на балку. Мать
моя женщина! Она крутилась, как ры-
бий хвост. Амплитуда колебаний была
очень большая. Балка уходила вверх и
влево с каким-то кручением и, как бы
подумав, отваливаться или нет, ныряла
вниз с вывертом вправо по полету. На
Ми-6 у балки таких фортелей не было:
26
там она вибрировала, скорее, дрожала
в такт вибрации вертолёта. Не совсем
уверенно я добрался до гермокабины.
- Видел?
- Видел. Конструкция новейшая.
Все так и должно быть, - успокоил я
собеседника...».
В октябре 1990 года на Ростовском
вертолётном заводе прошла представи-
тельная конференция по обобщению
опыта эксплуатации Ми-26, в том чис-
ле за рубежом. Ряд событий, произо-
шедших с военными и гражданскими
машинами, заставил остановить экс-
плуатацию немногочисленного ещё
парка Ми-26 и доработать балку.
Работы по доводке вертолёта были
еще далеки до завершения, когда ма-
шины стали поставляться в строевые
части. От Ростовского завода рабо-
ты по передаче Ми-26 в войска и их
освоению возглавлял заместитель
главного инженера по эксплуатации
Э.М.Пашкин. В 1983 г. в составе Пог-
раничных войск сформировали один
из первых в СССР отрядов на Ми-26,
который возглавил м-р А.Н.Помыкин.
Подразделение располагало тремя вер-
толётами и вошло в дислоцированную
в Душанбе 4-ю отдельную эскадри-
лью Среднеазиатского погранокруга,
развернутую в сентябре того же года
в 23-й отдельный авиаполк (ОАП). В
том же году первые Ми-26 попали и в
Вооруженные Силы, например, в полк,
расположенный в белорусском Ново-
полоцке. Массовые поставки Ми-26 в
армию начались только в мае 1985 г. В
том месяце заводские экипажи пере-
гнали два вертолёта на аэродром Каган.
Машины поступили в 162-й отдельный
Хвостовая балка Ми-26 после усиления наружными стрингерами (Архив автора).
Mi-26 tail beam after reinforcement with external stringers (Author archives).
транспортно-боевой вертолётный полк
(ОТБВП), входивший в состав Средне-
азиатского ВО. Первым летчиком этой
части, освоившим Ми-26, стал м-р Ли-
хачев, назначенный командиром отря-
да новых вертолётов. При первых же
полетах из-за ошибки летчиков в об-
ращении с системой торможения были
стерты пневматики основных колес, и
пришлось их менять.
В том же году Ми-26 начали пос-
тупать в 373-й ОТБВП, дислоциро-
ванный в Кяхте (Забайкальский ВО)
и расположенный в Целукидзе (Закав-
казский ВО) 325-й ОТБВП. Позднее
новые вертолёты получили 793-й ОТ-
БВП (Телави, Закавказский ВО), 340-й
полк (Калинов, Прикарпатский ВО) и
некоторые другие части, в том числе
авиации МВД. Согласно штатам, раз-
работанным еще под Ми-6, в каждом
полку новыми вертолётами предстояло
вооружить две эскадрильи (по 12-14
машин в каждой), две другие продол-
жали летать на Ми-8. Однако до распа-
да СССР далеко не все части удалось
насытить «двадцать шестыми» в пол-
ной мере.
Полномасштабные войсковые испы-
тания Ми-26 были проведены в 1988-89
гг. на базе 793-го ОТБВП. В них учас-
твовали летчик-испытатель НИИ ВВС
п-к Юдин и командир 4-й эскадрильи
этой части подп-к В.Симаков. В общей
сложности за 13 месяцев экипажи на-
летали 1414 ч. При этом неоднократ-
но проводились перелеты из Телави
в Моздок через Главный Кавказский
хребет, для чего приходилось подни-
маться выше 4500 м. Не обошлось и
без происшествий. Во время отработки
посадки с одним отказавшим двигате-
Ми-26 из состава 23-го ОАП Погранвойск России на аэродроме Душанбе.
Mi-26 of the 23 ОАР of Russian Frontier troops, Dushanbe.
27
лем на четвертом развороте командир
приказал выключить один Д-136, но
борттехник почему-то выключил оба.
В итоге вертолёт приземлился на поло-
су с настолько большой вертикальной
перегрузкой, что отвалилась хвосто-
вая балка, причем экипаж этого сразу
не заметил и продолжал рулить. Пос-
традавший Ми-26 «борт 72» был вос-
становлен Ростовским заводом, после
чего эксплуатировался дальше. В ходе
этих испытаний отрабатывалась и
транспортировка на внешней подвеске
контейнера массой 20 т, хотя в войсках
тогда существовало эксплуатационное
ограничение для подобных перевозок в
15 т. Позднее на прошедших доработки
вертолётах это ограничение сняли.
Даже ранние Ми-26 вызывали сим-
патии авиаторов, а доведенные маши-
ны и вовсе пришлись по душе летным
и наземным экипажам. Создатели вер-
толёта постарались учесть замечания,
высказанные в адрес уважаемого, но
стремительно устаревавшего Ми-6.
Летчики не могли нарадоваться на
великолепный обзор с рабочих мест,
высокую энерговооруженность, хоро-
шую эргономику и бытовые условия
герметичной кабины нового Милевско-
го аппарата. Для инженерного состава
интересной новинкой стала бортовая
система регистрации параметров «Тес-
тер-УЗ», применявшаяся ранее только
на боевых самолетах. Самой высокой
оценки заслужили надежные и мощ-
ные двигатели.
Конечно, сложная, суперсовремен-
Ми-26 Армейской авиации на учениях, Краснодарский край,
июль 2004 года (Архив автора).
Mi-26 of Russian army aviation at the doctrines, Krasnodar region, July 2004 (Author archives).
ная машина имела и свои особенности,
требовала более высокого уровня под-
готовки авиаторов. Например, боль-
шой запас мощности породил свое-
образную проблему: пустой вертолёт
даже при опущенной до нижнего упора
ручке «шаг-газ» снижался неохотно и
требовал существенно более пологой
и длинной глиссады, чем Ми-6. После
касания земли неосторожное движение
ручкой управления в сторону могло
привести к переворачиванию машины,
чему способствовали относительно уз-
кая колея шасси и высокорасположен-
ный центр тяжести. Поэтому в войс-
ках при выполнении учебных полетов
старались загружать Ми-26 балластом.
Значительно большая по сравнению
с Ми-6 энерговооруженность нового
вертолёта позволила сделать штат-
ными вертикальные взлет и посадку.
Однако при работе с грунтовых и га-
лечных площадок возникла еще одна
специфическая проблема. Мощней-
ший поток от несущего винта вызывал
эрозию почвы, и ее частицы, попадая
на стеклопластиковый хвостовой винт,
быстро выводили его из строя.
На примере эксплуатации Ми-26
в 793-м полку можно в какой-то мере
составить представление о службе вер-
толёта в других частях. При выполне-
Ми-26 Армейской авиации в полёте (А.Мелихов).	Mi-26 of Russian army aviation in the flight (A.Melikhov).
28
Военный Ми-26 на техобслуживании, лётно-испытательная станция Новосибирского авиаремонтного завода (Архив автора).
Military Mi-26 in technical service at Novosibirsk aviation repair plant airfield (Author archives).
нии полетов по плану учебно-боевой
подготовки существенное внимание
уделялось перевозкам на внешней под-
веске, в т.ч. регулярно отрабатывалась
транспортировка Ми-24. Используя
полученные навыки, экипажи 793-го
ОТБВП приняли участие в целом ряде
транспортных операций. Так, при обо-
рудовании аэродрома Кировское (Фео-
досия) для базирования Як-38, вертолё-
ты полка доставляли туда 12-тонные
корабельные плиты. Ми-26 «борт 52»
использовался для перевозки списан-
ных Як-28 из Гудауты на полигон. Во
время одного из таких полетов «Як»
сорвался с подвески и упал в море.
Довелось экипажам 793-го ОТ-
БВП поработать в роли спасателей, и
особенно на этом поприще отличился
подп-к В.Н.Симаков. Осенью 1990 г. во
время учебного полета экипаж Ми-8 из
отряда управления Ейского ВВАУЛ им.
В.М.Комарова отрабатывал посадку
ночью на неподготовленную площад-
ку, при этом летчики грубо ошиблись,
и вертолёт оказался в Ейском лимане.
Машина, завалившись на левый борт,
частично разрушилась. Все члены эки-
пажа остались живы, хотя у командира
оказалась сломана нога, а у борттехни-
ка надорвано ухо. Спасательная коман-
да училища благополучно доставила
людей на берег, но эвакуировать Ми-8
не смогла. Тогда запросили Ми-26, ко-
торый пришлось ждать две недели. За
это время демонтировали кабину пи-
лотов, лопасти несущего винта, хвос-
товую балку. Однако сомнений в том,
что «двадцать шестому» удастся выта-
щить пострадавший вертолёт, стано-
вилось все больше, т.к. фюзеляж Ми-8
с каждым днем все сильнее заносило
песком. По прибытии к месту аварии
экипаж Симакова выполнил ознакоми-
тельный полет, после которого пред-
принял неудачную попытку извлечь из
лимана Ми-8. Подвели старые тросы,
предоставленные училищем, которые
расползлись при нагружении на гла-
зах плавкоманды, обеспечивавшей
их подсоединение. Вторая попытка с
использованием штатного комплекта
тросов Ми-26 увенчалась успехом. На-
чальник ЕВВАУЛ п-к В.Милеев награ-
дил В.Н.Симакова часами. Остальные
участники операции были удостоены
благодарности. Командира Ми-8 из
Вооруженных Сил уволили.
К сожалению, полеты на Ми-26 в
793-м ОТБВП не обошлись без катас-
троф. Одна из них произошла в 1988 г.
при перевозке группы офицеров и тех-
нического имущества истребительной
дивизии с аэродрома Михацхакая на аэ-
родром Вазиани для обеспечения пус-
ков НАР. У Ми-26 «борт 51», которым
управлял экипаж к-на А.Ханджина, на
высоте 3300 м произошло разрушение
подшипника хвостового вала. Оказав-
шись в тяжелейшей ситуации, командир
приказал экипажу покинуть вертолёт, а
сам остался на рабочем месте. Однако
спастись на парашюте удалось только
борттехнику Е.Ларионову. Штурман и
29
Ми-26 транспортирует по воздуху Ми-8.
Mi-26 transports Mi-8 by air.
бортмеханик попали под вращающий-
ся винт, а второй пилот поздно поки-
нул вертолёт, и его парашют не успел
раскрыться. Ми-26 рухнул на землю у
площадки Оли (Кутаиси). Погибли 18
человек, в т.ч. девочка на земле, и кро-
ме того, обгорел находившийся там же
мальчик. Еще один вертолёт был поте-
рян в результате удара хвостовой бал-
кой о землю. Экипаж, возглавляемый
заместителем комэска по политчасти
м-ром Толбатовским, погиб. Причиной
трагедии стала потеря пространствен-
ной ориентации командиром, который
имел полугодовой перерыв в полетах.
Применение Ми-26 в боевой об-
становке началось во время войны в
Афганистане. Непосредственно в этой
стране «двадцать шестые» не базиро-
вались, но в северных районах работа-
ли машины 23-го полка Погранвойск,
летавшие с территории Таджикистана.
Они выполняли традиционные для тя-
желых вертолётов задачи: перевозку
различных грузов, доставку пополне-
ний и эвакуацию раненых. В ходе та-
ких заданий экипажам приходилось
совершать посадки на площадки, рас-
положенные в горах на высотах до
4000 м. Боевых потерь не было, однако
18 октября 1985 г. потерпел катастрофу
Ми-26, которым управлял экипаж м-ра
А.Н.Помыкина. Заправленный 10 тон-
нами керосина вертолёт взлетел из Ду-
шанбе, должен был взять груз боепри-
пасов в п.г.т. Московский и завершить
рейс в афганском Калат-Хулебе. Но
буквально над Московским произош-
ла поломка трансмиссии хвостового
винта, и машина практически потеряла
управление. Помыкину удалось от-
вернуть от поселка и даже выполнить
аварийную посадку, до приземления
огромная машина успела сделать два
полных оборота вокруг своей оси! Од-
нако при этом вертолёт сильно ударил-
ся о землю и полностью разрушился,
погиб бортмеханик Е.Малухин, дру-
гие члены экипажа получили тяжелые
травмы (у командира оказались слома-
ны обе ноги). Он был удостоен орде-
на Красного Знамени, и после лечения
смог вернуться в строй. Там же, в Аф-
ганистане, вертолётом Ми-26 впервые
в горных условиях был эвакуирован
на внешней подвеске сбитый вертолёт
Ми-8МТ.
В середине 1980-х гг. один опытный
Ми-26 дооборудовали, в соответствии
с результатами боевого применения
вертолётов в Афганистане, эжекторны-
ми выхлопными устройствами, а также
системой пассивной защиты от зенит-
ных ракетных комплексов.
Серьезным испытанием для Ми-26
стала работа в 1986 г. при ликвидации
«Двадьцать шестой» в полёте.
последствий катастрофы на Черно-
быльской АЭС. Уже 2 мая новые тяже-
лые вертолёты из Новополоцка прибы-
ли в зону бедствия. Чтобы уменьшить
пагубное влияние радиационного из-
лучения, в кабинах была установлена
защита из свинца. На Ми-26 выполня-
лись транспортные перевозки, а после
соответствующего дооборудования
с них стали выливать специальную |
клейкую жидкость, которая должна
была связать на земле радиоактивную
пыль и не дать ей разлетаться. При
этом к днищам вертолётов прилипа-
ли частицы выливавшейся «патоки»,
а во время полетов на малой высоте
к ним успевала добавиться поднятая
потоком от несущего винта все та же
смертельно опасная пыль. Образовав-
Mi-26 in the flight.
Ми-26 из состава 23-го ОАП Погранвойск России в полёте над горами Таджикистана (Архив автора).
Mi-26 of the 23 ОАР of Russian Frontier troops in flight above mountains of Tadjikistan (Author archives).
30
шаяся корка сделала полноценную
дезактивацию вертолётов практически
невозможной, однако попытки спасти
дорогостоящую технику предприни-
мались. Так, на Ростовском заводе ра-
бочие с помощью деревянных лопаток
ободрали днища у двух Ми-26, причем,
как это часто бывало в Советском Со-
юзе, людей не только не обеспечили
надлежащими средствами защиты, но
и активно убеждали, что они трудятся
в нормальных санитарных условиях.
Однако такая работа не могла не ска-
заться на человеческом здоровье, а вер-
толёты... На одной машине радиацион-
ный фон в конечном итоге превышал
нормальный в 1,8 раза, и ее признали
пригодной для проведения планового
ремонта. Другой Ми-26 местами «фо-
нил» в 10 раз больше нормы. Его еще
раз пытались дезактивировать, но уже
военные, однако эти усилия оказались
тщетными, и вертолёт, в конце концов,
решили захоронить.
В Чернобыле с помощью Ми-26
было выполнено несколько сложных
операций. Так как строевые вертолёт-
чики еще не имели необходимого опы-
та, такие задачи поручались экипажам,
возглавляемым летчикам и-испытате-
лями Г.Р.Карапетяном и А.Д.Грищенко,
обладавшими навыками перевозки гру-
зов на нестандартно длинной внешней
подвеске. Первой из операций стала
отработка методики установки ме-
таллической куполообразной крышки
диаметром 19 м и массой 15 т, с помо-
щью которой предполагалось закрыть
аварийный реактор. Сначала Карапетян
вместе с военным экипажем перевез
собранную на Киевском механическом
заводе им. О.К.Антонова крышку из
Святошино на аэродром в Гостомеле.
Там, а затем и в Чернобыле было вы-
полнено около 30 полетов, в которых
на макете реактора отрабатывался точ-
ный монтаж. Выработанная таким об-
разом методика позволяла действовать
с учетом направления ветра и наличия
высоченной трубы, расположенной
буквально впритык к объекту. Решение
об установке крышки непосредственно
на реактор было принято, когда испы-
татели в зоне катастрофы отсутство-
вали, и «боевую» операцию поручи-
ли армейским летчикам. Однако, как
вспоминал Грищенко, «они могли не
знать некоторых известных лишь нам
ограничений, и крышка была разбита».
Вторую делать уже не стали.
Когда решили запустить уцелевшие
энергоблоки, возникла необходимость
подавать внутрь станции очищенный
воздух, а для этого требовалось смон-
тировать специальные установки с
фильтрами. Они представляли собой
конструкции в виде куба со стороной
6 м и массой 20 т. Чтобы не поднимать
тучи радиоактивной пыли, опускаться
слишком низко было нельзя, и сно-
ва пришлось работать с удлиненной
внешней подвеской. Г.Р.Карапетян к
тому времени был отозван в ОКБ, и
50% этих полетов выполнил экипаж
А.Д.Грищенко, а еще 50% - три воен-
ных экипажа, которых тот подготовил.
Для самого Анатолия Демьяновича ра-
бота на ЧАЭС имела роковые последс-
твия: в 1990 г. он скончался от лейкоза,
ему посмертно было присвоено звание
Героя Российской Федерации.
Довелось Ми-26 поучаствовать и в
нескольких конфликтах, вспыхнувших
на Кавказе. Первым стала начавшаяся
31
еще в советские времена война между
Азербайджаном и Арменией за Нагор-
ный Карабах. Вертолёты ЗакВО вы-
полняли полеты в интересах воинских
подразделений своего округа, а также
доставляли гуманитарные грузы мес-
тному населению и эвакуировали бе-
женцев. Они часто попадали под огонь
обеих враждующих сторон и неод-
нократно возвращались на базу с про-
боинами. После распада СССР в зоне
конфликта некоторое время оставалась
группировка так называемых Объеди-
ненных Вооруженных Сил СНГ (фак-
тически войска российской армии), и
«двадцать шестые» продолжали свои
рискованные рейсы. Вскоре произошла
трагедия. 3 марта 1992 г. один Ми-26
доставил в с. Гюлистан (Шаумяновс-
Ми-26 б/н 31 авиации Погранвойск.
кий р-н Карабаха) 20 т муки и должен
был вывезти обратно около 50 жен-
щин, детей и раненых. Тяжелую маши-
ну прикрывал Ми-24. Когда вертолёты
уже подлетали к территории Армении,
их атаковал не имевший опознаватель-
ных знаков азербайджанский Ми-8,
который был отогнан «двадцатьчет-
веркой». Но пока «прикрышка» зани-
малась воздушным противником, Ми-
26 поразила пущенная с земли ракета
ПЗРК. Вертолёт загорелся и упал возле
азербайджанского села Сейдиляр, при
этом погибли 12 человек, а остальные
получили ранения различной тяжес-
ти. В том же месяце Ми-26 выполни-
ли около 30 вылетов для эвакуации из
Степанакерта личного состава и техни-
ки 366-го полка ОВС СНГ. Конфликт
Mi-26 blue 31 of Russian Frontier troops,
накалялся, и в конце весны вокруг н.п.
Шуша разгорелись ожесточеннейшие
бои. 12 мая в опасной зоне оказался
Ми-26, перевозивший продовольствие
для одной из частей ОВС СНГ. Вер-
толёт был сбит огнем ПВО и упал на
территорию, контролируемую армя-
нами. Все шесть человек и три члена
экипажа, находившиеся на его борту,
погибли.
В течение 1992 г. оба «кавказских»
вертолётных полка были выведены на
территорию России. 793-й ОТБВП пе-
ребазировался из Телави в г. Кинель-
Черкасы (Приволжский ВО), а 325-й
полк - на аэродром Егорлыкская (Севе-
ро-Кавказский ВО). Эта часть прини-
мала активное участие в обеих чечен-
ских кампаниях.
Вертолёты и экипажи работали в
интересах всей группировки войск,
осуществляя перевозки личного соста-
ва, военной техники и грузов различно-
го назначения. В состав Объединённой
группировки войск (ОГВ) на Северном
Кавказе вошла авиатехника как ВВС и
Армейской Авиации, так и других ве-
домств - пограничников, МВД и даже
МЧС. Вертолёты МВД и Погранвойск
имели свои внешние отличия - у пер-
вых хвостовая балка была опоясана
белой полосой, за что острая на язык
армейская братия в шутку окрестила
их «перевязанными» или «забинтован-
ными»; кроме того пара машин этого
ведомства несла бело-синюю АЭРО-
ФЛОТовскую окраску без регистраци-
онных номеров; «вертушки» вторых
получили в качестве элемента иденти-
фикации белую полосу на задней части
фюзеляжа. Сами «двадцать шестые»
удостоились в войсках не очень бла-
гозвучного, но достаточно верного по
сути своей прозвища «коровы».
В первую кампанию Ми-26 на-
иболее часто действовали с аэродро-
мов Грозный - Северный и Ханкала,
а так же с аэродрома ДОСАФ Кизляр
в Ставропольском крае (впоследствии
превратившемся ко времени второй
кампании в коровье пастбище), в Да-
гестане с площадки Хасавюрт, а также
с аэродрома Беслана. В этот период
полёты осуществлялись в дневное вре-
мя на высоте 100-200 метров относи-
тельно рельефа местности вместо по-
ложенных 1000-1200 м, что позволило
Ми-26 Федеральных Погранвойск России на лётно-испытательной станции Новосибирского АРЗ (Архив автора).
Mi-26 of Russian Frontier troops at Novosibirsk aviation repair plant airfield, (Author archives).
32
до минимума снизить вероятность об-
стрела вертолётов боевиками из стрел-
кового оружия. Для осуществления
безопасного полета экипажи облета-
ли на удалении населенные пункты и
опушки леса. Маршруты полетов ко-
мандиры выбирали самостоятельно,
руководствуясь собственными знани-
ями и навыками. Задачи ставились ко-
мандирам экипажей в лучшем случае
на командных пунктах старшими на-
чальниками на аэродромах базирова-
ния, на площадках же находчивые и
«хитромудрые» транспортники про-
водили «полёвки» (полевые телефоны
ТА-5) от командных пунктов прямо к
своим «коровам». Ми-26 перевозили
из Ханкалы в Грозный даже грузовики
с продуктами для вертолётной эскад-
рильи, базировавшейся на аэродроме
«Северный». Хотя это расстояние по
наземной дороге составляло всего 7
км, такой способ доставки грузов поз-
волил исключить риск для водителей
автомашин. Загрузка Ми-26 обычно не
превышала 10 тони из-за износа вер-
толётов (в первую очередь лопастей
несущего винта) и высоких температур
воздуха.
В период начала боевых действий
на территории Дагестана в августе
1999 года 26-е наиболее активно осу-
ществляли перевозки по маршрутам
Моздок-Махачкала, Махачкала - Бот-
лих (Ботлих, аэродром МАП, экс-
плуатируемый в лучшие времена во
благо народного хозяйства СССР). С
аэропорта Махачкала Ми-26 таскали
грузы в горы, доставляя их до Ботли-
ха, а «восьмёрки» раскидывали их по
площадкам. На 23 сентября 1999 г. в
составе объединённой авиационной
группировки на Северном Кавказе на-
считывалось восемь Ми-26.
Экипажи, работающие на Кавказе,
поначалу были из числа командирован-
ных из разных частей, эксплуатирую-
щих Ми-26. Позже, при организации
и становлении в Моздоке вертолётной
части МВД, там появились и свои вер-
толёты и экипажи. Постепенно влё-
Ми-26 доставил личный состав в район боевых действий, Дагестан,1999 г.
(фото А.Суркова (вверху) и Л.Якутина (внизу).
Mi-26 has delivered troops in area of operations, Dagestan, 1999 ( photos A.Surkov (above)
and L.Yakutin (below).
тываясь, экипажи выполняли полеты
по всем направлениям в Чечне, но,
несмотря на сопровождение, периоди-
чески подвергались обстрелам с земли
- несколько раз Ми-26 возвращались
на базы с пулевыми пробоинами. Был
Ми-26Т МВД России в «Аэрофлотовской» окраске, аэродром Грозный-Северный, август-сентябрь 1995 года. В первую чеченскую
компанию армейская авиация и авиация МВД использовали несколько гражданских Ми-26Т (С.Пазынич).
Mi-26T of AEROFLOT airline, Grozny-Severny, Chechenia, August-September 1995. Several civilian Mi-26T were used by aviation of the Russian
Ministry of Internal Affairs and Russian Army aviation in the first Chechen war (S.Pazynich).
33
случай на аэродроме в ст. Калиновская,
когда с маршрута вернулся Ми-26, из
днища которого, как из душа, хлестал
керосин. Все пули застряли в перевози-
мом грузе - в продовольствии и сухпай-
ках. Экипаж произвел посадку, минут
двадцать ходил вокруг борта, но про-
тектированые баки продолжали течь.
Плюнув на всю эту «беду», вертолёт-
чики взлетели и взяли курс на Моздок,
где с ремонтом было попроще.
В 1999 г. один из Ми-26 325-го ОТ-
БВП был обстрелян и получил повреж-
дение лопасти несущего винта. Экипа-
жу удалось произвести благополучную
вынужденную посадку на высокогор-
ную площадку. Вскоре к пострадав-
шему вертолёту на Ми-8 доставили
инженерно-техническую группу, оце-
нившую повреждения. Затем на другом
Ми-26 привезли новую лопасть и авто-
кран, с помощью которого произвели
замену. Таким образом вертолёт ввели
в строй, и он своим ходом вернулся на
базу. К сожалению, в этой кампании
зимой 2000 г. погиб при выполнении
задания на Ми-8 командир 325-го ОТ-
БВП п-к Н.С.Майданов, удостоенный
звания Героя Советского Союза ещё за
Афганистан.
Осенью 1999 г. один Ми-26 МВД
потерпел аварию в Ботлихской долине
(Дагестан) при перевозке боеприпасов.
Машина зацепилась хвостовой балкой
за землю, упала на правый борт и заго-
релась. Экипаж смог эвакуироваться, а
потушить пожар не удалось. Вертолёт
и боеприпасы в нем взорвались.
Интересную картину наблюдали в
середине июля 2000 г. обитатели аэ-
Загрузка техники и снаряжения в Ми-26 (фото Л.Якутина)
Loading of military vehicles and equipment through the Mi-26 cargo hatch (L.Yakutin)
Армейские Ми-26 доставили военную технику на аэродром Каспийска, служивший главной перевалочной базой по доставке
военного снаряжения в район боевых действий(А.Сурков).
Mi-26 of Russian Army aviation have delivered military vehicles to Kaspijsk air station serving by the main storage terminal on delivery of military
equipment in area of operations on Northern Caucasus (A.Surkov).
34
родрома Грозный-Северный: Ми-26
тащил на внешней подвеске вертолёт
Ми-24 авиации МВД, совершивший
незадолго до этого аварийную посадку
с невыпущенным шасси.
В начале второй чеченской кампа-
нии потерь вертолётов от поражения
ПЗРК практически не было, но в на-
чале 2002 г. у боевиков было отмечено
резкое увеличение их количества, поэ-
тому полёты в «Особый район» стали
осуществляляться только в сопровож-
дении «полосатых» - Ми-24. Теперь
экипажи каждое утро на постановке
задач получали четкие инструкции в
отношении выполнения полётных за-
даний и действий в случае попадания
под обстрел, доводилась разведобста-
новка и другие сведения о противнике.
В основном обстрелы происходили
над горной территорией, вследствие
чего полеты над горной Чечней были
прекращены, работа сместилась на рав-
нин}7. «Коровы» взлетали с Моздока за-
груженными и шли до Ханкалы, Шали
или Урус-Мартана, там разгружались,
а дальше - «зелёные» (Ми-8) несколь-
кими ходками развозили груз по горам.
Когда опасность пусков ПЗРК возрос-
ла, тактика применения тяжёлых вер-
толётов была изменена. Перелёты ста-
ли производиться ночами, и притом в
безлунные ночи, загрузка уточнялась в
дневное время, это же время было пос-
вящено отдыху экипажей. Иногда вер-
толёты МВД все же выполняли полеты
в дневное время, но с обязательным
прикрытием.
19 августа 2002 года Объединенная
авиационная группировка (ОАГ) войск
на Северном Кавказе понесла самую
тяжёлую потерю за обе Чеченские вой-
ны - в районе военной базы Ханкала
ракетой из ПЗРК «Игла» был сбит Ми-
26 Армейской авиации. Вертолёт, вы-
летевший из Моздока, перевозил воен-
нослужащих, возвращавшихся в Чечню
из отпусков, а так же военнослужащих,
Ми-26 б/н 21 на аэродроме Моздок, 2000 год (Архив автора).
Mi-26 at the Mozdok airfield, 2000 (Author archives).
прибывавших в республику на замену
личного состава по маршруту Моздок
- Ханкала. При подлёте к военному
аэродрому Ханкалы пилот вертолёта
сообщил на землю о том, что услышал
Ми-26 б/н 20 на аэродроме Моздок, сентябрь 1999 года (Архив автора). Mi-26 at the Mozdok airfield, September 1999 (Author archives).
35
Останки Ми-26, сбитого под Ханкалой 19 августа 2002 года (Архив автора).
Wresk of Mi-26, brought down nearr Khankala of August 19, 2002 (Author archives).
звук, похожий на взрыв. Очевидцы с
земли сообщили, что чеченский бое-
вик произвел ракетный выстрел со вто-
рого этажа одной из разрушенных пя-
тиэтажек в месте падения вертолёта и
видели шлейф дыма, характерный для
выстрела из ПЗРК “Стрела”. Несколь-
кими секундами позже один из двига-
телей вертолёта загорелся, и тяжёлая
машина упала на землю. Воспламе-
нившееся топливо хлынуло в грузовой
салон, из находившихся на борту 154
человек погибли 118. Спастись успели
лишь те, кто был рядом с выбитой две-
рью вертолёта и те, кому удалось вслед
за пилотами покинуть машину через
кабину экипажа.
По мере сокращения ОАГ на Се-
верном Кавказе «двадцать шестые»
стали все меньше работать «по войне»,
а чаще курсировали вдоль границ бое-
вых действий в качестве перевозчиков
грузов по близлежащим аэродромам,
особенно в период ремонтных работ на
основной полосе в Моздоке.
В 1998 г. был расформирован забай-
кальский 373-й ОТБВП. Еще в советс-
кие времена три его Ми-26 были пере-
даны в 141-й отдельный вертолётный
отряд корпуса ПВО (Тбилиси) и бази-
ровались на аэродроме Марнеули. Пос-
ле распада СССР отряд передали 12-му
корпусу ПВО (Ростов-на-Дону). Одна-
ко Ми-26 там практически не эксплуа-
тировались. Они простояли в Ростове!
более 5 лет, после чего были списаны. I
Сейчас в России Ми-26 эксплуати-1
руются всеми силовыми структурами.!
Например, в Ростове и Моздоке базиру-1
ются полк и отдельная эскадрилья ави- [
ации МВД, вооруженные, в том числе. •
«двадцать шестыми». В Таджикистане ’
продолжает служить 23-й ОАП Пог-1
ранвойск, авиаторам которого довелось'
участвовать в середине!990-х гг. в бое-
вых действиях во время столкновений
правительственных войск с отрядами
боевиков местной оппозиции. Пос-
ле заключения в 1996 г. соглашения
о прекращении огня в этом регионе
появились наблюдатели ООН, распо-1
лагавшие несколькими Ми-8, однако
им иногда приходилось обращаться за I
помощью к российским погранични-
кам. Так, осенью 1999 г. из Душанбе в
поселок Хорог на Ми-26 за два рейса
были доставлены грузы, для переброс-
ки которых с помощью Ми-8 потребо- I
валось бы израсходовать почти месяч-
ный лимит налета. Самым большим
парком «двадцать шестых» располага-
ет авиация Сухопутных войск России.
К сожалению, характерные для нашего |
времени проблемы не минули и части. •
вооруженные этими машинами. Налег
значительно снизился, а большинство
вертолётов простаивает из-за выработ-
ки межремонтного ресурса, ресурса
отдельных агрегатов или отсутствия
запчастей.
С начала 1990-х годов средний на-
лет вертолётов в России как граждан-
ских, так и военных не приближается
Военные Ми-26, ожидающие ремонта с 1990-х годов на стоянке Новосибирского авиаремонтного завода,
сентябрь 2007 года (Е.Бобков).
Mi-26 of Russian army aviation expecting repair since 1990th years on parking of the Novosibirsk aircraft repair factory,
September, 2007(E.Bobkov).
к нижней границе экономически эф-
фективного применения. Если в 1993
г. средний налет вертолётов Ми-26 со-
ставлял 142 часа, то к 1998 г. он сокра-
тился до 74 часов, но затем возрос до
100 ч в 2000 году. С 1998 г. наблюдает-
ся незначительный рост объема работ
и, соответственно, налета приблизи-
тельно на 5-7% в год.
При создании Ми-26 рассматривал-
ся и вариант транспортировки других
вертолётов в его грузовой кабине, но
на практике такие операции проводи-
лись очень редко. Одна из них была
осуществлена 2001 году в Курске при
расформировании местного вертолёт-
ного авиаполка. Машины части старше
20 лет списали, а остальные перегнали
в другие части. Борт Ми-24П №04 не
подходил под первую категорию, но и
самостоятельно перелететь на другой
аэродром в 300 км от Курска не мог.
Тогда решили перевезти вертолёт в
грузовой кабине Ми-26 (транспорти-
ровка на внешней подвеске исключа-
лась - не было готового к проведению
такой операции экипажа). Разработкой
схемы загрузки вертолёта занялись
специалисты ЦБПАА из Торжка, отку-
да и прибыл Ми-26. Вертолёт Ми-24П
подготовили к транспортировке - сня-
ли двигатели (их отправили на Ми-8Т)
и главный редуктор, отстыковали кры-
лья и хвостовую балку. В переднюю
часть грузовой кабины Ми-26 загрузи-
ли главный редуктор, втулку несущего
винта, автомат перекоса и другие агре-
гаты. Затем настала очередь фюзеляжа
- его вкатили носовой частью вперед
до касания редукторным отсеком по-
толка грузовой кабины Ми-26, убрали
шасси и установили на гидроподъ-
емник. Потом, опустив гидроподъем-
ник, фюзеляж втащили окончательно.
Хвостовую балку закрепили между
фюзеляжем Ми-24 и левым бортом
грузовой кабины Ми-26, крылья раз-
местили на рампе. Вся загрузка заняла
около четырех часов. Полёт проходил с
незакрытой рампой. Разгрузка вертолё-
та происходила в обратном порядке и
отняла меньше времени. Вскоре Ми-24
занял место на новой стоянке. Курс-
кая «операция» позволила получить
уникальный опыт - теперь стало ясно,
что в том случае, когда поврежденную
машину нельзя перевозить на внешней
подвеске (погодные условия, сложный
рельеф, густонаселенные районы и
т.д.), можно использовать и этот спо-
соб.
Из стран СНГ, кроме России Ми-
26 эксплуатируют Украина, Беларусь
и Казахстан. В распоряжении Минис-
терства обороны Украины оказалось
28 Ми-26. Из них 24 входили в состав
340-го ОТБВП Армейской авиации, ко-
торый был преобразован в 7-ю брига-
ду. Пока позволяло техническое состо-
яние вертолётов, в части проводились
полеты но плану боевой подготовки,
позволявшие поддерживать у экипа-
жей навыки управления тяжелой ма-
шиной. Иногда они привлекались для
выполнения других задач. Так, в 1996
г. в гарнизоне Рауховка смонтировали
водонапорную башню. Заинтересован-
ность в Ми-26 проявляло МЧС Украи-
ны, которому предполагалось передать
несколько машин. Летом 1997 г. в аэро-
порту «Киев» (Жуляны) в рамках уче-
ний «Си Бриз-97» МЧС даже демонс-
трировало один Ми-26 в санитарном
варианте, но полноправным владель-
цем тяжелых вертолётов это ведомство
так и не стало.
Наиболее заметным явлением в
биографии украинских Ми-26 ста-
ло участие в миротворческой миссии
ООН в бывшей Югославии. Их появ-
лению на Балканах предшествовала
работа двух аналогичных тяжеловозов,
предоставленных ООН в начале 1995 г.
российской фирмой «Эйр Тройка». Эти
окрашенные в белый цвет вертолёты за-
нимались доставками грузов для снаб-
жения беженцев и перевозками людей,
в т.ч. V1P, при этом они периодически
обстреливались, что и привело к их
отзыву (как и S-61 голландской авиа-
37
компании KLM). На замену Украина
направила пару Ми-26, также окрашен-
ных в белый цвет. Машины входили в
состав 15-го отдельного вертолётного
отряда (ОБО) и базировались в столице
Хорватии Загребе и приморском городе
Сплит. С 29 июля 1995 г. по 14 февра-
ля 1996 г. на них было выполнено 452
полета общей продолжительностью
467 часов, в которых перевезено 2172
т грузов и 2746 пассажиров. Обстре-
лы продолжались. В одном из полетов
получил повреждение двигатель, кото-
рый экипаж тут же выключил и совер-
шил вынужденную посадку на одном
работающем. При наземном осмотре
выяснилось, что причиной инцидента
стала угодившая в вертолёт пуля. Ук-
раина была готова провести ротацию
Ми-26, для чего подготовили еще две
машины. Однако к тому времени объ-
ем грузовых перевозок существенно
сократился, и дальнейшее пребывание
очень дорогих вертолётов командова-
ние миротворческой операцией при-
знало нецелесообразным.
К 1999 г. у всех украинских Ми-26
закончился календарный межремонт-
ный ресурс. Для дальнейшего исполь-
зования вертолётов требовалось про-
ведение дорогостоящих работ, средств
на которые в бюджете государства не
нашлось, и эксплуатацию машин при-
шлось остановить. В настоящее время
в Калинове находятся 17 Ми-26, еще
11 стоят на территории Конотопского
авиаремонтного завода. Летчики 7-й
бригады поддерживают свою квали-
Ми-26 ВВС Республики Беларусь (М.Брянский www.foxbat.ru).
Mi-26 of Byelorussian air force (M.Bryansky www.foxbat.ru).
фикацию на Ми-8, и при возобновле-
нии эксплуатации Ми-26 могут быть
введены в строй на них. Три Ми-26
были переданы принадлежащей Ми-
нобороны «Украинской авиатранспор-
тной компании», однако проблема с
восстановлением этих машин пока не
решена, и они по-прежнему остаются
в Конотопе.
ВВС Республики Беларусь после
распада Советского Союза досталось
14 Ми-26, входивших в состав 65-го
отдельного вертолётного полка. В се-
редине 1990-х годов на основе этой
части была сформирована одноимён-
ная 65-я авиабаза, дислоцирующаяся в
Кобрине. В результате формирования
новой структуры ВВС и сокращения
численности состоящей на вооружении
авиатехники часть тяжёлых вертолётов
была выведена в резерв.
После демонстрации в 1981 г. Ми-
26 на авиационном салоне в Ле-Бурже
самым грузоподъемным вертолётом
мира заинтересовались зарубежные
заказчики. В начале 1980-х гг. четыре
таких вертолёта закупила Индия. Они
вошли в состав ВВС этой страны, где
используются до настоящего времени.
Из-за дороговизны ремонта и высокой
стоимости эксплуатации индийское
командование считает оправданным
применение Ми-26 только в аварий-
ных ситуациях. Сложные климатичес-
Ми-26Т ОАО «Роствертол» под флагом ООН с миротворческой миссией в Камбодже.
Rostvertol Mi-26T placed at UN disposal for peacemaking operation in Kambodjia.
38
кие условия негативно сказываются на
конструкции, что приводит к коррозии
агрегатов шасси, снижению их про-
чности. Так, осенью 1999 г. произош-
ло опрокидывание одного из мирно
стоявших на приангарной площадке
вертолётов. На рубеже столетий был
проведён капитально-восстановитель-
ный ремонт индийских вертолётов в
Ростове и переоборудование одного из
них в летающий госпиталь. Сингапур
планирует использовать милевские су-
пертяжеловозы для работы в интересах
своей 21-й мотопехотной дивизии, но
пока изучает опыт эксплуатации этих
вертолётов в индийских ВВС.
Кроме Индии, два Ми-26 проданы
Мексике, два - Малайзии, три - Перу,
два - Северной Корее. Восемь машин
заказали ВВС Ирака, но из-за введения
санкций ООН ни одного вертолёта в
эту ближневосточную страну так и не
поступило. В начале XXI века одним из
наиболее близких партнеров России по
военно-техническому сотрудничеству
в области закупок авиационной техни-
ки стала Венесуэла. Начало практичес-
кому этапу этого сотрудничества было
положено визитом руководителя Вене-
суэлы Уго Чавеса в Москву в ноябре
2004 г., когда стороны договорились о
поставке крупной партии вертолётов.
Позднее эти договоренности переросли
в соглашение о том, что Россия укомп-
лектует своими вертолётами батальон
быстрого реагирования в составе 33
машин, включая три Ми-26Т. В рамках
этого соглашения в 2005 г. был подпи-
Ми-26 ВВС Индии.
Mi-26 of Indian Air Force.
39
сан контракт на поставку в Венесуэлу
первых 15 вертолётов, в том числе од-
ного Ми-26Т. Летом 2006 года во вре-
мя июльского визита Чавеса в Россию
в твердый заказ был переведен опцион
на поставку ещё двух транспортных
Ми-26Т. Кроме того, специалисты Ве-
несуэлы прошли обучение по летной
и технической эксплуатации вертолё-
тов для работы на вертолёте Ми-26Т
на Ростовском вертолётном заводе и
получили соответствующие сертифи-
каты. Первый Ми-26Т был отправлен
заказчику на корабле 27 декабря 2006
г. из Санкт-Петербурга и после почти
месячного путешествия был доставлен
в венесуэльский город Пуэрто-Кабельо
24 января 2007 г.
НА МИРНОЙ СЛУЖБЕ
В Аэрофлот Ми-26Т начали посту-
пать в 1986 году. Вначале гражданские
летчики переучивались на Ростовском
заводе, а с 1987 г. - в Кременчугском
училище гражданской авиации. Это
учебное заведение получило два Ми-
26, на которых до конца 1989 г. под-
готовило сотни командиров, вторых
пилотов, штурманов, бортинженеров
и бортоператоров. После того, как
вертолёты вылетали межремонтный
ресурс, они были направлены на Коно-
топский ремзавод.
Первый вертолёт прибыл в Тюмен-
ское авиапредприятие в феврале 1986
года после испытаний в ГосНИИ ГА.
Годом ранее из Тюмени в Москву была
направлена первая группа летного со-
става. Все кандидаты прошли тщатель-
ную теоретическую и летную подго-
Ми-26 ВВС Венесуэлы, авиабаза Франциско де Миранда, Каракас, февраль 2007 года (Manuel Ernesto Silva).
Venezuela Army Mi-26T EV 0681, Francisco de Miranda air base, Caracas, Venezuela, February 2007 (Manuel Ernesto Silva).
40
Ми-26 ВВС Мексики (Ulises Gutierrez Ruelaz).
Mi-26 of the Mexican Air Forces (Ulises Gutierrez Ruelaz).
товку на МВЗ им. М.Л. Миля. Лекции
им читали разработчики вертолёта, а
летать учил летчик-испытатель Гурген
Карапетян. Пилотам, которым дове-
ряли работу на Ми-26, предъявлялись
очень строгие требования: они должны
были иметь диплом об окончании Ака-
демии гражданской авиации, 1 класс
легкой квалификации и налет не мень-
ше 5000 часов.
На должности командиров вертолё-
тов были назначены Анатолий Криво-
шеев и Виктор Гаак. Вторыми пилота-
ми, штурманами, бортинженерами и
бортоператорами стали Виктор Крав-
ченко, Владимир Синдеев, Александр
Зайцев, Иван Руденко, Михаил Хардов,
Сергей Чупраков, Александр Аниси-
мов и Сергей Козленков.
Тюменское управление граждан-
ской авиации явилось полигоном по
внедрению новой авиационной тех-
ники и новых методов эффективного
её использования. Выбор Сибири как
«площадки» для пробы сил Ми-26 на
мирном поприще был не случаен - вы-
сокие темпы добычи нефти и газа в ус-
ловиях слабо развитой сети железных и
автомобильных дорог предопределили
ускоренное развитие производствен-
но-технической базы Тюменского уп-
равления ГА. В сравнительно короткое
время авиация стала составной частью
технологического процесса освоения
природных богатств Западной Сибири.
Здесь и были проведены эксплуатаци-
онные испытания Ми-26. Вертолёты
были использованы для перевозки на
внешней подвеске труб большого диа-
метра, опор ЛЭП с установкой на мес-
то для их монтажа опор ЛЭП-500 ме-
тодом поворота вокруг оси и раскатки
проводов при строительстве ЛЭП-200.
В суровых условиях Западной Си-
бири и Заполярья вертолёт успешно
прошел эксплуатационные испытания.
Только экипаж Анатолия Кривошеева
налетал в ходе этих испытаний свыше
450 часов, перевезя около шести тысяч
тонн груза. В дальнейшем тюменские
пилоты стали передавать свой опыт ра-
боты на Ми-26 летчикам других авиа-
предприятий страны. На безбрежных
просторах Сибири такие свойства это-
го гиганта, как возможность поднять
20 тонн груза внутри фюзеляжа или на
подвеске, перенести крупногабарит-
ный трактор и даже другой вертолёт
Ми-26 авиакомпании «ЮТэйр» доставил груз на внешней подвеске.
Mi-26 of UTair airline delivered with a cargo on an external suspension bracket.
на расстояние до 800 километров, про-
лететь 1800 километров без посадки
на дозаправку, оказались как нельзя
кстати. Ми-26 стали использовать при
строительстве мостов, на перевозках и
монтаже тяжелого оборудования, стро-
ительстве буровых и линий электропе-
редачи в отдаленных и труднодоступ-
ных районах.
Выход на сцену Ми-26 позволил
разработать новую технологию в об-
ласти транспортировки геологоразве-
дочного оборудования - отныне транс-
портировка буровых бригад и станков
стала осуществляться милевским тяже-
ловесом (традиционный метод заклю-
чался в перевозках грузов по земле и
требовал прокладки высокозатратных
дорог и зимников). Для внедрения этой
41
Ми-26Т транспортирует опору ЛЭП.
технологии, потребовалось облегчить
неделимые модули буровых установок
(в первую очередь - дизель-электричес-
кие станции) до 18-19 тонн.
На сегодняшний день буровая бри-
гада вместе с буровой установкой в те-
чение полутора дней перебрасывается
в любую нужную точку на расстояние
до 100 км, что позволяет заказчику со-
кратить расходы на содержание боль-
шего количества буровых станков. Та-
кой способ транспортировки позволяет
значительно минимизировать расходы
на геологоразведочные работы и со-
® \лП5яр|
.__)UTskv\
Ми-26Т авиакомпании «ЮТэйр» - самого крупного эксплуатанта парка тяжёлых вертолётов Миля в мире (Архив автора).
UTair Mi-26T. UTair airline is the largest operator of heavy Mil helicopters in the world (Author archives).
Mi-26T carries a power transmissionline support.
кратить сроки ввода в эксплуатацию
буровых установок. Сейчас тюменские
авиаторы являются крупнейшими ми-
ровыми вертолётными операторами,
и по объемам работ входят в четверку
крупнейших мировых вертолётных
авиакомпаний - парк авиакомпании
UTair (в 1991 г. Тюменское управление
гражданской авиации было реоргани-
зовано в авиакомпанию «Тюменьавиа-
транс», а с 1 октября 2002 года приня-
то новое наименование авиакомпании
- UTair) составляет 24 Ми-26.
Однако появление Ми-26 породи-


ло и ряд неожиданных проблем, пре-
дугадать которые до выхода на сцену
машины невиданной доселе грузопо-
дъёмности вряд - ли представлялось
возможным. К концу 1980-х, когда но-
вые вертолёты получили прописку во
многих авиаотрядах гражданской ави-
ации СССР, стратегии использования
вертолётов этого типа не было даже
на уровне Министерства гражданской
авиации. Тактика применения новой
машины складывалась постепенно.
Например, в Ухте, где Ми-26Т на-
чали эксплуатироваться с 1988 года, |
заказчикам приходилось целый месяц
готовить под его возможности объём
транспортных работ. Ми-26Т летал из
Ухты в Воркуту, иногда с заходом на
Ямал. Этот рейд, как правило, уклады-
вался в неделю. Машина имела такую
гигантскую производительность, что
остановился за ненадобностью весь
парк Ми-6 в Коми. У нефтяников про-
падала необходимость в разборке-сбор-
ке буровых машин и механизмов, под-
гонке их веса под возможности Ми-6,
Ми-ЮК. Производство в результате ис-
пользования Ми-26 выигрывало, люди
- страдали, оставались без работы. Ми-
26Т никак не хотел вписываться в со-
циалистические понятия о производи-
тельности труда, он, как таран, рушил
систему, основным экономическим по-
казателем которой оставался плановый
налет часов; пришлось разграничивать
сферы деятельности между ветераном
Ми-6 и Ми-26Т.
При использовании в гражданс-
ких целях как нельзя кстати пришлись

НИИ
42
возможности Ми-26 по доставке круп-
ногабаритных грузов на внешней под-
веске. Многие операции стали уни-
кальными, получили широчайшую
известность в мире и самым благопри-
ятным образом сказались на репута-
ции вертолёта. Одной из первых стала
транспортировка зимой 1986 г. планера
Ту-124Ш массой около 18 т с аэродро-
ма Чкаловский на территорию городка
Щелково-2, выполненная экипажем во
паве с С.Сугушкиным. В 1988 г. на
Кавказе Ми-26Т Кременчугского учи-
лища, который пилотировали коман-
дир О.В.Мариков и главный инспектор
главной инспекции по безопасности по-
летов Г.Ф.Ленок, поднял совершивший
аварийную посадку в горах на высоте
3100 м Ми-8 и доставил его в Тбилиси.
И в дальнейшем Ми-26 неоднократно
перевозил своих небесных собратьев, в
том числе Ми-10 и Ми-6. А однажды
вертолёт «Роствертола» эвакуировал
Бе-12, принадлежавший ТАНТК им.
Г.М.Бериева, с места вынужденной по-
садки на севере Ростовской области в
Таганрог.
В начале 1990-х годов началась эра
коммерческого использования Ми-26 за
рубежом. Пионерами на ниве вертолёт-
ных работ большой грузоподъёмности
в дальнем зарубежье стали авиаторы
ухтинского отряда ГА. В это время на
Папуа - Новой Гвинее западные ком-
пании начали активную разработку
природных богатств островного госу-
дарства, в борьбе за контракты амери-
канской нефтяной компании Chevron
соревновались самые современные
вертолёты. Ми-26 занимался переброс-
кой буровых установок среди тропи-
ческого леса; буксировал бульдозеры и
тяжелые колесные грузовики к участ-
ку строительства взлетно-посадочной
полосы для «Геркулесов», перевозив-
ших всю инфраструктуру проекта из
порта Лае вглубь острова. Конкурент
у ухтинцев был старый, но серьезный
- вертолёт Chinook. Он работал толь-
ко с внешней подвеской, так как при
самом большом желании загрузить
что-либо внутрь этого вертолёта было
невозможно. С СН-47 американцы сня-
ли подвесные баки, обшивку кабин и
настил на полу, торчали только голые
шпангоуты. С Ми-26Т повторилось то,
что было в свое время в Афганистане с
Ми-8 - двигатели Д-136 явно не были
высотными. При базировании на огра-
ниченных по размерам площадках на
высоте порядка 2000 метров Chinook
в «раздетом» виде стал «наступать на
пятки» нашему вертолёту. Ми-26Т в
весовом отношении настолько «вы-
лизанная» машина, что снимать с нее
практически нечего, поэтому россияне
решились только на съемку аппарели и
грузовых створок.
Однако такое рискованное техничес-
кое решение привело к тому, что маши-
на больше не опиралась всею мощью
своей гидравлики в покрытие стоянки,
а страхующих стояночных подъемни-
ков, как на Ми-6, вертолёт не имел. В
апреле 1991 года в джунглях при раз-
грузке на тельферах при работающих
двигателях в результате изменения
центровки и отсутствия упора на трап
Ми-26 «сел» на хвост, разрушились
хвостовой винт и балка. Было ясно, что
Ми-26Т перевозит на внешней подвеске
Ми-10 (МВЗ Миля).
Mi-26 carries Mi-8 on the external suspension
(MVZ Mil).
восстановить вертолёт в джунглях без
ОКБ и завода-изготовителя невозмож-
но, но наши специалисты решились на
рискованную операцию и привезли все
нужное оборудование в Папуа. За 20
дней вклепали новую хвостовую балку,
произвели замену главного редуктора и
других агрегатов, вертолёт был восста-
новлен. Затем отремонтированную ма-
шину перегнали над Тихим океаном до
Сингапура, пройдя 5000 километров,
после чего другой экипаж под флагом
ООН совершил перелёт в Кампучию,
а по окончании работы летом машина
вернулась в Ухту.
Ми-26Т авиакомпании «Аэрофлот» на аэродроме Каирне, Австралия, 1990 год (N.Long).
Aeroflot Mi-26T at the Cairns International Airport, Queensland, Australia 1990 (N.Long).
43
В октябре 1994 г. ухтинские вер-
толётчики провели ещё одну экспе-
диции в Папуа-Новую Гвинею. На
этот раз экипаж Ми-26Т во главе с
А.А.Фатеевым получил задание выта-
щить из болота американский «Бос-
тон» №39436, находившийся в 150
км севернее Хагена и перевезти его в
порт Мананг, до которого предстоя-
ло преодолеть примерно то же самое
расстояние. Самолет во время второй
мировой войны входил в 13-ю бомбар-
дировочную эскадрилью США, был
подбит японцами в 1945 г., совершил
вынужденную посадку на «брюхо» и
теперь предназначался для музея ВВС
Австралии. Перед началом транспор-
тировки американский бомбардиров-
щик обвязали широкими пластико-
выми лентами и подцепили к системе
внешней подвески вертолёта. Когда
трос натянулся, весоизмерительное ус-
тройство показало 13 т, а когда само-
лет покинул болото -11т. При наборе
высоты «Бостон» развернулся на 30-40
градусов вправо от направления поле-
та, однако при достижении скорости
ПО км/ч он выровнялся и был благо-
получно доставлен к месту. Полет вы-
полнялся в сопровождении S-70 Black
Hawk, с которого велась видеосъемка.
Заключительный этап пути до «зелёно-
го континента» А-20 прошёл морем.
Летом 1994 г. Ми-26 хабаровской
авиакомпании «Восток» освоили ещё
одну мирную профессию для винток-
рылого гиганта. Тогда в авиакомпанию
обратились представители малазий-
ской компании «Римбунан Хиджау»
с предложением использовать рос-
сийские вертолёты на трелевке леса в
джунглях Калимантана. Вскоре пред-
Ми-26Т на службе ООН.
Mi-26T in service of the United Nations.
ставители авиакомпании отправились
на место будущей работы. Даже даль-
невосточников, привыкших к кедрам-
гигантам, поразили леса Калимантана
- 60-метровые деревья-башни диамет-
ром в два-три метра, обросшие целым
«миром» лиан, орхидей, мхов - норма
здешних джунглей. Крутые склоны,
покрытые скользкой глиной, и дороги,
постоянно размываемые тропическими
ливнями, завершали пейзаж. Было по-
нятно, почему малазийцы обратились
за помощью к вертолётчикам - в таких
условиях трудно даже представить
привычный трелевочный трактор.
Прибыв на место со своими маши-
нами, российские вертолётчики рьяно
взялись за дело. Работы шли непросто.
Сначала заказчики выражали недо-
вольство тем, что воздушный поток от
винтов огромного Ми-26 ломает при
подъеме бревна ветки соседних дере-
вьев и пришлось удлинить трос вне-
шней подвески. Периодически возни-
Ми-26Т ухтинского авиаотряда, взятый в лизинг бельгийской компанией Skytech, Финляндия, 1993 год (Mika В Virolainen - FAP).
Mi-26T of Ukhta Airgroup leased by Skytech Helicopter Service, Lappeenranta, Finland, May 9, 1993 (Mika В Virolainen - FAP).
44
Трелёвка брёвен.
Drag logging.
Аэрофлотовский Ми-26Т транспортирует крупногабаритный груз на внешней
подвеске, Амстердам, Голландия, сентябрь 1989 года (E.Groenendijk).
Aeroflot Mi-26T transports a large-sized cargo on an external suspension bracket, Amsterdam,
Holland, September 1989 (E.Groenendijk).
кали проблемы с поставками топлива,
продуктами и всем необходимым для
полетов вертолётов, но уже через три
месяца авиакомпания «Восток» стала
конкурировать по производительности
со знаменитой американской компани-
ей «Эриксон Скай Крэн». В 1997 г. в
Юго-Восточной Азии разразился эко-
номический кризис, и авиаторам-даль-
невосточникам пришлось покинуть
Калимантан.
Дома вкусившие цивилизованной
трелевки леса авиаторы бросились
«внедрять» малазийскую технологию
на родном Дальнем Востоке. Здесь и
лес более приспособлен к воздушной
трелевке (не такой густой), и вокруг
каждого бревна нет таких зарослей из
лиан и папоротников, мешающих ра-
боте автоматического захвата. Первой
Ми-26Т доставил в место назначения грузовой автомобиль (ЮТэйр).
UTair Mi-26T has delivered a heavy cargo truck (UTair).
была попытка вертолётной трелевки
ясеня, растущего, обычно, вдоль та-
ежных ручьев и речек, в водоохранной
зоне, куда запрещён въезд тракторам.
Но заросли бюрократических препон
оказались намного гуще лесных, и из-
за множества штрафов и запретов ра-
боту' пришлось остановить.
Эффектно действует Ми-26Т и в
роли летающего крана. Например, в
октябре 1995 г. в горах Осетии был ус-
тановлен монумент, который вертолёт
доставил к месту монтажа за 50 км. В
декабре того же года сотни ростовчан
наблюдали установку 30-метровой 16-
тонной вышки ретранслятора на кры-
шу центрального телеграфа. Операция
с использованием обычных кранов
заняла бы около 2-х месяцев и стоила
бы гораздо дороже. Не менее уникаль-
ная операция прошла в Дербенте, где
с помощью «двадцать шестого» смон-
тировали 176-метровую телебашню на
холме высотой в 700 м. В 1997 г. Ми-
261, принадлежащий НПК «ПАНХ»,
работал на строительстве линии ЛЭП
в Краснодарском крае, где с июля по
октябрь установил 120 высоковоль-
тных опор.
В том же году вертолёт снова внес
свой вклад в монументальное искус-
ство. На сей раз, он использовался в
Германии при перевозке из Ростока
в Берлин архитектурной композиции
массой 11 т и диаметром 8 м. Осенью
1997 г. кипрская фирма «Натшелл» взя-
45
Ми-26Т устанавливает мачту ретрансля-
тора, Ростов-на-Дону, декабрь 1995 года.
Mi-26T mounts a tower of a retransmitter
on a roof of the Rostov-on-Don central
telegraph,December, 1995.
Ми-26Т перевозит домик геологоразве-
дочной партии, Красноярский край,
апрель 2001 года (И.Злобин).
Mi-26T carries a small house of a prospecting
party,Krasnoyarsk region, April, 2001 (I.Zlobin).
ла в лизинг Ми-26ТС, и на следующий
год провела с его помощью доставку и
установку... домов! Деревянные дома,
производимые в Дрездене, состояли из
двух блоков размером 10x8x3 метра,
нижний весил 19 тонн, верхний - 16.
Ни автомобильный, ни железнодорож-
ный транспорт перевозить их не мог,
а Ми-26 не только переносил эти «ку-
Ми-26Т НПК «ПАНХ» с боковой кабиной пилота-оператора (Л.Фарберг).
Mi-26T belonging NPK “PANH” with extra side cabin of pilot - operator (L.Faerberg).
бики» по воздуху на расстояние до 150
км, но и аккуратно устанавливал их на
фундамент. В результате реализовалась
давняя мечта строителей и новоселов о
сборке жилого дома «под ключ» в те-
чение одного дня. Еще более впечатля-
ющей стала транспортировка в Берлин
из пригородного Гатова историческо-
го самолета, на котором в годы войны
летал Уинстон Черчилль: аэроплан
с отстыкованными крыльями спустя
десятилетия вновь летел над землей,
удерживаемый 75-метровым тросом
внешней подвески... Очевидцы были в
восторге.
Особой строкой в историю эксплуа-
тации Ми-26 вписан 1999 год. Именно
тогда в Тюмень поступили три заявки
на проведение уникальных вертолёт-
ных работ: извлечение туши мамонта
из вечной мерзлоты, доставку россий-
ской экспедиции на Северный полюс,
а итальянской - на место падения тун-
гусского метеорита.
25 сентября 1999 года впервые в
истории вертолёт Ми-26 авиакомпании
«Тюменьавиатранс» совершил перелёт
на Северный Полюс с геологоразведоч-
ной экспедицией, состоящей более чем
из 50 человек, включающей представи-
телей мировых СМИ. Этот полет про-
водился в рамках программы подготов-
ки к полярной экспедиции 2000 года, и
его результаты показали возможность
такого способа доставки специалис-
тов и грузов надюлюс. В тот же период
«Тюменьавиатранс» осуществила по-
лучивший широкую огласку в миро-
вых СМИ проект по подъему и пере-
возке туши обнаруженного на Севере
России мамонта. Огромный вертолёт I
филигранно справился с порученным I
делом: мамонта, заключенного в ледя-1
пую глыбу, общим весом 18 тонн, не
только извлекли из вечной мерзлоты,
но и быстро доставили к месту изуче-1
ния. Пилоты Ми-26 вспоминали потом, I
что сложнее всего было поднять груз I
из ямы, не повредив огромные 90-ки-
лограммовые бивни. Транспортировка
особых проблем не вызвала, только
потоками воздуха сорвало пленку, в
которую была обернута ледяная глыба.
Поистине ювелирная работа для такого
гиганта, как Ми-26!
Успешно закончился и полет Ми-26
с итальянцами на борту к месту паде-
ния тунгусского метеорита. Проблема
возникла лишь с выгрузкой пассажи-
ров и грузов, поскольку в районе паде-
ния метеорита невозможно было найти 1
приемлемую площадку для приземле-
ния. Но решение было найдено: вер-1
толёт завис невысоко над землей, люди
и 8 тонн экспедиционного оборудова-1
ния были благополучно выгружены.
В мае 2001 года в Якутии произош-
ло катастрофическое наводнение из-за
затора льдов на реке Лене, оказался за-
топленным город Ленек. Помимо спа-
сения людей перед МЧС России стояла
еще одна важная задача - ликвидиро-
вать ледяные заторы на Лене. Решать
эту задачу помогали самолеты Минобо-
роны Су-24, но все-таки наиболее эф-1
фективным оказался Ми-26, которым к
месту затора было доставлено 14 тонн!
взрывчатки. После подрыва затора река!
пошла, но под угрозой затопления тут I
же оказалась одна из близлежащих де-1
46
Ми-26ТС, взятый в лизинг кипрской компанией Nutshell в полёте.
Mi-26TS leased by Nutshell Cyprian company in the flight.
ревень. На помощь вновь вылетел Ми-
26, который облетел деревню, загрузил
на борт более 200 человек и вывез их в
безопасное место.
В октябре 2003 года жители Кубани
стали свидетелями уникальной стро-
ительно-монтажной операции - уста-
новки с помощью вертолётов Ми-26
и Ка-32 радиотелевизионной 127-мет-
ровой мачты. Это был самый круп-
номасштабный проект авиационных
строительно-монтажных работ па Се-
верном Кавказе, в реализации которого
принимали участие вертолёты. Много-
тонную конструкцию летчики-испыта-
тели ОАО НПК «ПАНХ» установили
всего за три дня. Контрольная сборка
мачты, состоящей из 13 секций, про-
шла на земле. Затем до 32-метровой
отметки мачта собиралась с помощью
специального крана. А вот дальше к
монтажу подключился Ми-26, который
и устанавливал одну за другой укруп-
ненные секции (на каждую из которых
установили специальный ловитель) на
различных высотных отметках. Завер-
шил цикл работ экипаж вертолёта Ка-
32, установив последнюю 8-метровую
секцию на вершину мачты.
Уникальность этих работ заключа-
лась в том, что впервые в отечествен-
ной практике экипажем Ми-26 был вы-
полнен монтаж конструкций массой от
14 до 15 тонн при пилотировании вер-
толёта косвенным методом, то есть по
командам, подаваемым командиру вер-
толёта одним из членов экипажа. При
таком методе пилот контролирует по-
ложение вертолёта над точкой монта-
жа, сравнивая собственное восприятие
окружающей обстановки с показани-
ями приборов и информацией о про-
странственно-временном изменении
параметров системы «экипаж - вер-
толёт - объект монтажа», получаемой
от бортоператора внешней подвески
или от наземного руководителя работ.
Эффективность выполнения монтажа
при этом во многом зависит от устой-
чивой визуальной связи пилота с вы-
бранными ориентирами и от точности
подаваемых ему команд на перемеще-
ние вертолёта в необходимом для уста-
новки объекта направлении. В рамках
поставленной задачи было выполнено
девять монтажных циклов с различны-
ми по массе и моментам инерции сек-
циями мачты (длина канатов внешней
подвески составляла в зависимости от
способа строповки и размеров секций
от 10 до 15 м). Все перемещения вер-
толёта над монтажным стыком, а также
корректировка его положения на режи-
ме висения при закреплении секций на
месте их установки выполнялись пило-
том-монтажником по командам борто-
вого оператора.
В таких ситуациях наиболее остро
возникает необходимость в эффектив-
ных системах азимутальной ориента-
ции и стабилизации грузов на внешней
подвеске (САО) - устройствах, исклю-
чающих необходимость визуального
ориентирования объектов для установ-
ки их в проектное положение. При вы-
полнении монтажа мачты с помощью
вертолёта Ми-26 была использована
опытная модель внешней подвески с
САО, оборудованная переходными зве-
ньями от одноточечного крепления на
вертолёте к бифилярному (двухстроп-
ному) на грузе. В основу устройства
была положена разработанная ранее в
ОАО НПК «ПАНХ» модель САО для
вертолёта Ка-32. При развороте гру-
за на бифилярной внешней подвеске
47
Монтаж с помощью Ми-26Т радиотеле-
визионной 127-метровой мачты, Кубань,
октябрь 2003 года.
PANH Mi-26T make an installation of a
radiotelevision 127-meter mast, Kuban,
October, 2003.
в плоскости, параллельной плоскости
вращения несущего винта, в системе
«механизм - подвеска - груз» возни-
кают (при торможении, в частности)
крутильные колебания, значительно
усложняющие задачу по точному наве-
дению груза на проектные отметки или
специальные ловители. Специалис-
тами из Краснодара в качестве ревер-
сивного привода были выбраны элек-
тромеханизмы двух бортовых лебедок
ЛГ-1500, устанавливаемые в грузовой
кабине вертолёта Ми-26. Они успеш-
но обеспечили повороты груза через
систему тросов и поворотных роликов
с угловой скоростью до 10 град/с и уг-
ловым ускорением до 3,5 град/с2, при
которых в элементах конструкции САО
отсутствовали критические нагрузки и
в то же время обеспечивалось опера-
тивное управление грузом массой до 15
тонн и моментом инерции до 1000000
кгм2 при наведении груза на проектные
отметки. Время на проведение монтаж-
ных операций было сокращено более
чем на 10% по сравнению со временем,
затраченным на выполнение аналогич-
ных работ с использованием штатной
внешней подвески.
В 2004 году Ми-26 авиакомпаниии
«ЮТэйр» выполняли работы по кон-
трактам с Ассоциацией по тушению
лесных пожаров ЮАР (тушение пожа-
ров на территории ЮАР); совместно
с компанией Sky link Aviation (Канада)
и по заданию Правительства Канады
«двадцать шестыми» осуществлялось
авиатранспортное обеспечение миро-
творческой миссии Африканского Со-
юза в Судане. Как и на родине, сибир-
ские авиаторы вошли в число лидеров
вертолётных работ и на мировом рынке.
Авиакомпания «ЮТэйр» для выхода на
новые рынки последовательно реали-
зует план по созданию разветвленной
международной сети компаний-опера-
торов по выполнению вертолётных ра-
бот. Были созданы дочерние предпри-
ятия авиакомпании UTair SA (ЮАР) и
UT Project Services Private Ltd (Индия).
На сегодняшний день за рубежом (в
том числе и по контрактам с ООН) ра-
ботает 6 тюменских Ми-26.
Весной 2004 года Ми-26 стал глав-
ным героем в операции по спасению
полярников с дрейфующей полярной
станции «Северный полюс-32». 3 мар-
та этого года дрейфующая арктическая
станция попала в зону сжатия, в ре-
зультате чего вал мощных ледяных то-
росов за 17 минут переломал и уничто-
жил 90% сооружений и оборудования,
создалась тяжелая обстановка для жиз-
ни и работы 12 полярников, дрейфую-
щих на льдине. В Москве был создан
Узлы поворотных роликов САО на рампе Ми-26.
Units of rotary rollers of azimuthal orientation and stabilization cargoes system on Mi-26 stage.
Ми-26Т, взятый в лизинг компанией Titan Helicopters на стоянке аэродрома Карклуф,
ЮАР, август 2005 года (B.Spurr).
Mi-26T leased by Titan Helicopters company on the Karkloof airfield, South Africa,
August 4, 2005 (B.Spurr).
штаб по спасению и эвакуации поляр-
ников под руководством знаменитого
полярника, Героя Советского Союза
А.Н.Чилингарова, который и принял
решение о срочной эвакуации станции
с помощью тяжелого транспортного
вертолёта Ми-26Т.
СП-32 находилась на расстоянии
около 800 км от о. Шпицберген, откуда
планировался полет на станцию и об-
ратно. В нормальной компоновке, даже
с установленными дополнительными
баками это расстояние было запредель-
ным для вертолёта, не считая того, что
полеты в глубь Арктического бассейна
требуют дополнительного аэронавига-
ционного запаса топлива. Техническая
бригада установила на вертолёт ещё
одни дополнительные баки для топ-
лива; вертолёт оборудовали и допол-
нительным аварийно-спасательным
снаряжением, так как большая часть
полета проходила над Белым и Барен-
цевым морями, Северным Ледовитым
океаном.
Ранним утром 5 марта вертолёт
второго Архангельского авиаотря-
да во главе с командиром экипажа
В.Трефиловым взял курс по маршруту
Архангельск - Мурманск - Шпицбер-
48
ген. Через три часа, приземлившись в
аэропорту Мурманска, где Ми-26 уже
ждали, вертолёт дозаправили топли-
вом, экипаж получил от службы дви-
жения аэропорта последние консульта-
ции по полету до острова Шпицберген,
и полётные карты центрального аркти-
ческого бассейна, где находилась стан-
ция СП-32 от лётчиков арктического
погранотряда.
От Мурманска до Шпицбергена
предстояло пройти 1300 км, из них 1000
км пролегали над водным пространс-
твом, посадка по пути была возможна
только на вертолётную площадку о.
Медвежий, находящегося на полпути
между Норвежским побережьем и о.
Шпицберген. Половину пути Ми-26
вынужден был лететь вдоль окклюзии
циклона, центр которого располагался
над Шпицбергеном. Чтобы избежать
обледенения вертолёта и найти про-
слойку между облаками, экипажу при-
ходилось часто менять высоту полета.
Самолетовождение осуществлялось
с помощью GPS при комплексном ис-
пользовании имеющихся радиосредств.
Посадка тяжёлого вертолёта в аэропор-
ту Лонгйир на Шпицбергене, располо-
женного на берегу одного из заливов
острова и окружённого практически
со всех сторон горами хоть и представ-
лялась делом непростым, но прошла
штатно. Прилет вертолёта такого клас-
са, как Ми-26, на остров Шпицберген
произвел фурор среди норвежцев: и
авиационные специалисты, и простое
население не скрывали своего удивле-
ния и восторга, увидев машину столь
большого размера.
На СП-32 было решено лететь двумя
бортами: впереди вертолёт Ми-8 МТБ,
для которого на станции имелось топ-
ливо для заправки на обратный полет,
за ним следом - Ми-26. Ми-8 должен
был успеть заправиться и возвратиться
на остров Шпицберген вместе с Ми-26.
Погода на станции и по маршруту была
благоприятной для полета, но в районе
СП-32 находился центр циклона.
Утром следующего дня оба вер-
толёта вылетели на дрейфующую арк-
тическую станцию. Чтобы определить
точное местонахождение полярников,
первым вылетел Ми-8, вслед за ним с
интервалом 40 минут отправился Ми-
26. С западной стороны и севернее
Шпицбергена простиралась открытая
вода, дававшая испарение и, как следс-
твие, низкую облачность и ухудшение
видимости, что способствовало об-
леденению; появлялись трудности со
связью из-за сильных помех от стати-
ческого электричества. Выше 82° се-
верной широты начались сплошные
ледяные поля, сразу понизилась тем-
пература наружного воздуха, появился
встречный ветер. Сплошная облачность
с высотой нижнего края около 300 мет-
ров, небольшой снег с дымкой ухудши-
ли видимость, а отсутствие видимости
естественного горизонта вынуждало
лётчиков пилотировать по приборам,
выдерживая заданный режим полёта, и
сменяя друг друга через каждые 30 ми-
нут. За полчаса до расчетного времени
прибытия на СП-32 борт получил ин-
формацию от экипажа Ми-8, который
нашёл и выполнил посадку на дрейфу-
ющей арктической станции.
«Сидящая» на льдине «восьмёр-
ка» стала дополнительным ориенти-
ром для экипажа тяжёлого вертолёта,
экипаж которого, обнаружив станцию
и связавшись с ней, дал команду обоз-
начить площадку. Сразу зажглись 4
дымовых шашки, лётчики выполнили
расчет и заход на посадку, но это было
только началом: сильная струя от несу-
щего винта вертолёта сразу сдула все
ориентиры на посадочной площадке, а
недостаточная видимость по горизон-
ту и сильный снежный вихрь вместе с
конденсатом от двигателей усложнили
приземление. Ветер на СП-32 был сла-
бый, поэтому раздувать снежный вихрь
пришлось очень долго, но и через 5 ми-
нут висения ориентиры под вертолётом
не появились. Тогда И.Лавренюк начал
производить снижение, а командир
машины В.Трефилов контролировал
сохранение пространственного поло-
жения и был готов в любой момент по
приборам выполнить уход па второй
круг. После захода Ми-26 на посадку в
течение 10 минут на станции все было
закрыто снежным вихрем. Когда, на-
конец, вертолёт все же «проявился» на
фоне окружающей белизны, началась
подготовка к вылету со станции. Стояв-
ший -25° мороз и сильная струя возду-
ха от винтов вертолёта создавали очень
сложные условия для загрузки людей и
оборудования. На СП-32 Ми-26 «про-
сидел», не выключая двигателей, 25
минут - за это время борт принял около
двух тонн экспедиционного груза и 12
российских участников полярной экс-
педиции. Когда погрузка закончилась,
А.Чилингаров дал команду на взлет.
Первая российская полярная дрейфу-
ющая станция «Северный полюс-32»
была закрыта. После взлета вертолёт
Ми-26Т ухтинского авиаотряда ГА, Венгрия, 1992 год (G.Varga).	Mi-26T of Ukhta Airgroup, Hungary, 1992 (G.Varga).
49
Загрузка оборудования полярной станции СП-32 на борт Ми-26Т, Северный полюс,
6 марта 2004 года.
Loading of the equipment of SP-32 polar station on the Mi-26T, North Pole, March, 6, 2004.
сделал прощальный круг над остатка-
ми станции и лег на обратный курс.
Обратно на Шпицберген полет за-
нял всего три с половиной часа: как
известно, дорога домой всегда быст-
рее. В аэропорт Лонгйир оба вертолёта
прибыли одновременно, первым сел
Ми-8, а за ним - Ми-26. На следующий
день экипаж вертолёта, мастерски вы-
полнивший задачу по спасению и эва-
куации первой российской дрейфую-
щей полярной станции, возвратился в
Архангельск.
Гражданским Ми-26Т довелось по-
участвовать и в миротворческих мисси-
ях ООН. 8 декабря 1992 г. «Роствертол»
подписал контракт на оказание авиаус-
луг по выполнению миротворческой
миссии ООН в Камбодже. 8 июля 1993
г. аналогичный контракт подписали по
работе в Сомали и Бурунди.
По контрактам с ООН, вертолёты
успешно выполняли перевозки в са-
мых различных странах, в том числе
в Югославии, Анголе, Камбодже, Ли-
берии, Мозамбике, Конго, Западной
Сахаре, Центральноафриканской рес-
публике. Наши машины показали себя
настолько лучше американских вер-
толётов Chinook, что со стороны США
было сделано все, чтобы как можно
скорее любыми способами убрать
конкурентов подальше от глаз иност-
ранных наблюдателей. Повод нашелся
в отсутствии у Ми-26 сертификации
FAA. На ООН было оказано мощное
давление, и ее руководство было вы-
нуждено с большим сожалением от-
казаться от продления лизингового
контракта на использование «Роствер-
толовских» Ми-26, хотя, впоследствии,
и возобновило использование Милевс-
ких тяжеловозов под флагами других
российских авиакомпаний.
С 6 декабря 1999 г. по 31 марта 2000
г. Ми-26 краснодарского НПК «ПАНХ»
работали в рамках миссии ООН в Вос-
точном Тиморе. Вертолёты были оце-
нены, как очень крепкие и способные
работать в труднейших условиях. В
качестве недостатков отмечались несо-
ответствующая западным стандартам
авионика и отсутствие роликовых до-
рожек, что создает проблемы при за-
грузке поддонов и контейнеров.
В 2002 году с помощью Ми-26
были транспортированы два вертолёта
МН-47 ВВС США, потерпевших ава-
рию в горных районах Афганистана.
Американцы не смогли справиться с
этой задачей собственными силами (с
помощью других вертолётов СН-47
Chinook) и были вынуждены (хотя и
крайне неохотно) прибегнуть к услу-
гам российского вертолёта. Эту работу
по заказу Министерства обороны США
выполнила российская авиакомпания
«Вертикаль-Т».
Первый американский вертолёт, ко-
торый предстояло транспортировать,
был сбит в апреле 2002 года в районе
города Гордеза. Место падения на-
ходилось на высоте 2800 м, в 400 км
от основной авиабазы в Баграме. Из
Ми-26Т авиакомпании «ЮТэйр» под флагом ООН с миротворческой миссией в Либерии, май 2006 года (P.Berg).
UTair Mi-26T placed at UN disposal for peacemaking operation in Liberia, May 5,2006 (P.Berg).
50
Сургута вылетел Ми-26 под управле-
нием командира экипажа В. Копчико-
ва. Пройдя по маршруту Новосибирск
- Петропавловск - Чимкент - Душанбе
и преодолев 4500 километров, вертолёт
приземлился на базе ВВС США в Баг-
раме; последний участок пути в 300 км
наш экипаж проделал над горами на
высоте 4500 м без сопровождения. В
его состав вошли два пилота, бортин-
женер, штурман и два оператора, кото-
рые контролировали движение груза.
После прилета и разгрузки обору-
дования стороны обговорили предсто-
ящую операцию, конкретные вопросы,
касающиеся, в том числе, крепежных
устройств. Эти сертифицированные
устройства были предоставлены и ус-
тановлены на Chinook американскими
специалистами. На следующий день
российский экипаж вылетел на место
падения вертолёта. Наш Ми-26 сопро-
вождали три вертолёта Chinook, кото-
рые летели веером на 300 метров ниже
Ми-26. Над местом падения американ-
ского вертолёта кружили два Apache и
два истребителя, 120 десантников ох-
раняли место падения на земле. Наших
специалистов к упавшему вертолёту не
подпустили. Крепление узлов прово-
дили сами американцы, к Ми-26 тросы
прикрепляли на режиме висения. Воз-
вращение на базу Баграм производили
с двумя дозаправками, при этом опус-
кали груз, отцепляли тросы и садились
(Ми-26 - в отдалении от вертолёта
Chinook). Вся операция заняла около 5
часов.
Вторая экспедиция в Афганистан
состоялась в ноябре 2002 года. Вер-
толёт пилотировал генеральный ди-
ректор АК «Вертикаль-Т», бывший
военный летчик В. Скурихин, вторым
пилотом летел Д. Воднев. В Кандагаре
наш экипаж встретил высокопостав-
ленный представитель ВВС США. На
утро следующего после прилёта дня
Ми-26 в сопровождении трёх вертолё-
тов Black Hawk и одного Apache вы-
летел в район спасательной операции.
Транспортировать вновь предстояло
вертолёт Chinook, потерпевший ава-
рию при посадке в 100 км от Кандага-
ра из-за глубокой пыли, покрывающей
землю в этом районе. Для транспорти-
ровки вес вертолёта облегчили до 12
тонн, сняв двигатели и лопасти несу-
щих винтов, на земле проверили креп-
ления, к которым цепляли тросы. Все
эти работы выполняла американская
команда, специалисты которой, выпол-
няющие такие работы, имели специ-
альные сертификаты. Ми-26 трижды
заходил на Chinook; густая пыль, под-
нимавшаяся столбом на высоту более
ста метров, мешала оператору увидеть
цель. Американский вертолёт «подоб-
рали» на режиме висения; чтобы не
поднимать пылевое облако, внешнюю
подвеску сделали длиной 50 м. Во вре-
мя воздушной буксировки полёт про-
водился со скоростью менее 120 км/
час во избежание колебания подвески.
Вся операция по доставке на базу в
Кандагар «американца», потерявшего
возможность лететь самостоятельно
составила всего 1 час.
В июле-августе 2005 года дочерняя
компания ОАО «Роствертол» - «Рос-
ООНовский Ми-26Т готовится к транспортировке крупнотоннажного контейнера.
UN Mi-26T prepares for transportation of the large-capacity container.
Ми-26Т авиакомпании «Вертикаль-Т» осуществляет эвакуацию американского
вертолёта МН-47 Chinook, Афганистан, 2002 год.
Vertical-T Mi-26T carries out evacuation of MH-47 Chinook, Afghanistan, 2002.
твертол-Авиа» подписала лизинговый
контракт с канадской «Артик Групп»,
по которому Ми-26 из Ростова выпол-
нил транспортировку и установку опор
и других элементов конструкций ка-
натной дороги в окрестностях Инсбру-
ка в Альпах.
Кроме того, несколько фирм даль-
него зарубежья, например, бельгийская
Skytech, так же используют Ми-26 на
лизинговой основе. Бельгийцы зани-
маются большегрузными перевозками
с использованием Ми-26 с 1991 года.
В 1992 году Skytech попыталась серти-
51
«Чинук» в воздухе!
MH-47 on an Mi-26 external suspension bracket.
фицировать Ми-26 в Бельгии, но в то
время Московский вертолётный завод
переживал далеко не лучшие времена,
и проект отложили на неопределенное
время. Тем не менее, бельгийская фир-
ма получила все руководства по летной
эксплуатации на английском языке и
сейчас владеет детальной техничес-
кой информацией об этом вертолёте.
Ми-26Т авиакомпании «Роствертол-Авиа», выполнявший монтаж канатной дороги
в Альпах, на аэродроме Граца, Австрия, август 2005 года (R.Schoberl).
Rostvertol Avia Mi-26T mounted aerial tramway to the Alpes, Graz - Thalerhof, Austria,
August 31, 2005 (R.Schoberl).
Сегодня Skytech работает с Ми-26 под
российской регистрацией в 33 странах,
в каждом отдельном случае имея дело
с местными регулирующими авиаци-
онными инстанциями.
Под конец 2005 года милевские тя-
желовозы приняли участие в авиаци-
онной операции ООН по ликвидации
последствий землетрясения в Пакис-
тане, произошедшего 8 октября это-
го года, когда весь мир узнал о самом
разрушительном за последние сто лет
землетрясении в Южной Азии. В ре-
зультате подземных толчков силой 7,6
балла в Пакистане погибли более 73
тысяч человек и около трех миллионов
остались без крова, а обвалы, снежные
лавины, селевые потоки и оползни раз-
рушили жилые здания и технические
сооружения, автомагистрали... Семь-
десят процентов из 15000 населенных ;
пунктов, подвергшихся удару стихии,
оказались недоступными для обычной |
наземной техники. На дорогах царил
хаос, движение автомобилей в горных
районах страны было полностью оста-
новлено. Люди, выжившие после разру-
шительного землетрясения, нуждались
в немедленной помощи. Каждый день
промедления с началом спасательной :
операции мог стать смертным пригово-
ром для тысяч людей. Мир оперативно
откликнулся на призыв ООН оказать
помощь Пакистану, команды спасате-
Ми-26Т, взятые в лизинг бельгийской компанией Skytech, Шарлеруа, Бельгия, май 2001 года (J.Moerenhout).
Mi-26T leased by Skytech Helicopter Service, Charleroi - Brussels South, Belgium, May 20, 2001 (J.Moerenhout).
52
Ми-26 (RA-06021), взятый в лизинг бельгийской Skytech, несущий опознавательные
знаки и предназначенный для действия в интересах Конголезских ВВС,
Льеж, Бельгия, июнь 2005 года (S.Smit).
Mi-26 leased by Skytech and destined for operation on behalf of the Congolese Air Force
at the Belgian Helidays airshow, Liege - Bierset, Belgium, June 3, 2005.(S.Smit).
лей прибыли из многих стран Европы
и Азии.
Уже в первые дни после землетря-
сения российские вертолёты приняли
активное участие в поисково-спаса-
тельных и транспортных операциях в
наиболее разрушенной части Пакис-
тана - северном штате Азад Кашмир.
Три машины, принадлежащие МЧС
России, московской компании «Верти-
каль-!» и авиакомпании «Роствертол-
Авиа» выполняли доставку гуманитар-
ных грузов, поступающих в столицу
Пакистана, и осуществляли проведе-
ние восстановительных работ, ещё раз
наглядно продемонстрировав впечат-
ляющие возможности самого грузо-
подъёмного вертолёта в мире. Один
только Ми-26Т МЧС России за время
работы в Пакистане со 2 ноября по 26
декабря 2005 г. совершил 207 вылетов
в зону стихийного бедствия, в резуль-
тате которых было перевезено 1140,5
т гуманитарных грузов для пострадав-
шего от землетрясения населения Па-
кистана. Ростовская машина, прибыв-
шая на пару недель позже по договору
лизинга с международной организаци-
ей Красный Крест, в первом же полё-
те 17 ноября доставила 6 тонн одеял в
районы, пострадавшие от стихийного
бедствия. За один вылет (а в день их
бывало несколько) Ми-26Т перевозил
на внешней подвеске длиной 40 метров
около 10 тонн продуктов (рис, мука, го-
рох, соль, сахар, растительное масло) и
вещей первой необходимости (посуда,
одежда и др.). За четыре месяца рабо-
ты в Пакистане вертолёт «Роствертол-
Авиа» выполнил более 300 полетов,
доставив около 3000 тонн различных
грузов. Краснодарская авиакомпания
«ПАНХ» направила в Пакистан группу,
состоящую из двух вертолётов Ка-32 и
одного Ми-26Т. Только за первые три
месяца работы краснодарцы выполни-
ли около 1000 полетов в разных райо-
нах Пакистана, ими было перевезено
свыше двух тысяч тонн гуманитарных
грузов, прежде всего продовольствия и
медикаментов.
Работы проходили исключительно в
горах, на высоте от 800 до 3000 метров,
и перед вылетом командиру и штурма-
ну каждый раз приходилось осматри-
вать место доставки груза, оценивая
возможность подхода к нему. Именно
в высокогорных районах произошло
почти полное разрушение инженерной,
транспортной и социальной инфра-
структуры. Продолжающиеся обвалы
и толчки, а также суровая зима сдела-
ли работу спасателей и вертолётчиков
уникальной по сложности выполнения.
Около 90 вертолётов UNHAS (United
Nations Humanitarian Air Services -ави-
ационной службы ООН) каждый день
Взлёт Ми-26Т с гуманитарным грузом на внешней подвеске, Пакистан, 2005 год.
Mi-26T takes off with a humanitarian cargo on an external suspension bracket, Pakistan, 2005. Toward the end 2005 Mi-26’s have taken part in
aviation operation of the United Nations on liquidation of consequences of the most destructive for last hundred years earthquake in Southern Asia
has occurred October 8, 2005.
53
в течение пяти месяцев выполняли гу-
манитарные полеты в район бедствия.
Их экипажи доставляли пострадавшим
людям продукты, одежду, медикамен-
ты и предметы первой необходимости,
а также транспортировали больных и
раненых в полевые госпитали.
Российские вертолёты базировались
в 120 км от эпицентра землетрясения
в городе Аботтабад, расположенном
в горном районе. Роль взлетно-поса-
дочной полосы выполнял городской
стадион. Там же были расположены
и склады, где концентрировался весь
груз, предназначенный для перевозки
по воздуху в районы стихийного бедс-
твия. Важное место при организации
и проведении воздушной перевозки
занимала подготовка грузов к транс-
портировке на внешней подвеске вер-
толётов: пакетирование, взвешивание,
доставка на загрузочную площадку и
строповка. Все грузы проходили тща-
тельный осмотр, сортировку и упаков-
ку с учетом их специфических свойств
и особенностей, а также с целью ис-
ключения воздействия перегрузок, воз-
можных при их грубой выгрузке с ви-
сящего вертолёта. Палатки, спальные
мешки, медикаменты, хозяйственные
принадлежности и продукты перевози-
лись в синтетических сетках-гамаках,
строительные материалы и техника
- на специальных грузовых поддонах
или внутри фюзеляжа вертолётов.
Начало декабря 2005 года в Пакис-
тане выдалось морозным и солнечным.
Зима существенно усложнила исполь-
зование вертолётов для доставки гу-
манитарной помощи в горные районы,
но это был единственный эффективно
действующий вид транспорта, который
хоть и ограниченно, но все-таки мог
справиться с задачей по распределе-
нию потока постоянно поступающих в
Пакистан гуманитарных грузов. В от-
дельные дни только на вертолётах Ми-
26Т экипажи выполняли по шесть-семь
рейсов с грузом на внешней подвеске,
общей продолжительностью около
шести часов летного времени. К весне
2006 года первоочередные аварийно-
восстановительные работы в Пакиста-
не были закончены и все российские
вертолёты благополучно вернулись на
родину.
19 мая 2006 года Ми-26Т авиаком-
пании «ЮТэйр» впервые пересек воз-
душное пространство Североамери-
канского континента для выполнения
работ на территории Северной и За-
падной Канады. Перелет из Тюмени до
места базирования занял шесть суток и
проходил над территориями Восточной
Сибири, Чукотки и Аляски. Достигнув
Ми-26Т на «аэродроме базирования» - стадионе г. Аботтабад, Пакистан, 2005 год.
During the humanitarian mission in Pikistan Mi-26’s based on Abottabad city stadium.
Ми-26Т авиакомпании «Роствертол-Авиа» после возвращения из Пакистана,
март 2006 года.
Rostvertol Avia Mi-26T after returning from Pakistan, March 2006.
конечной точки своего маршрута - г.
Йеллоунайф, милевский гигант тот час
включился в уже привычную для себя
и хорошо отработанную на бескрайних
просторах севера России работу по
доставке тяжелых крупногабаритных
грузов в места разработки и освоения
нефтегазовых месторождений. Годо-
вой контракт с канадской компанией
Airborne Energy Solutions LTD предус-
матривал использование Ми-26 для
перевозки грузов, в основном, на вне-
шней подвеске.
К сожалению, проистекающая
вполне успешно служба винтокрылого
гиганта на мирной ниве коммерческо-
го использования за рубежом в конце
2006 года была омрачена катастрофой
машины с заводским №226210. 2 дека-
бря 2006 г. в Афганистане под Канда-
гаром при невыясненных обстоятель-
ствах разбился российский вертолёт
Ми-26ТС с регистрационным номером
RA-29112 авиакомпаниии «Вертикал ь-
Т». В Афганистане вертолёт работал по
54
контракту, заключенному с американс-
кой компанией DynCorp International,
в частности обеспечивающей личную
охрану президента Афганистана Ха-
мида Карзая. Командировка сборного
экипажа Ми-26ТС в Афганистан на-
чалась 22 июля и должна была завер-
шиться в конце ноября, однако продли-
лась чуть дольше. Утром 2 декабря в
9.00 вертолёт вылетел из Кандагара и
направился на базу голландского кон-
тингента в Афганистане «Тирин Кот» в
провинции Урузган, но в назначенное
время экипаж вертолёта на связь не вы-
шел и к пункту назначения не прибыл.
На следующий день движение «Та-
либан» заявило, что его боевиками под
Кандагаром был сбит вертолёт. Коман-
дование сил НАТО в Афганистане и
сейчас опровергает эту информацию и
заявляет, что причиной катастрофы ста-
ли плохие погодные условия. Только 9
декабря, спустя неделю после исчезно-
вения Ми-26, появилось сообщение о
том, что сгоревшие останки вертолёта
были найдены на склоне горы в 100 км
севернее Кандагара и что, по-видимо-
му, все члены экипажа погибли. Руко-
водство фирмы «Вертикаль-Т» вылете-
ло в Афганистан, но не было допущено
к месту катастрофы под предлогом его
труднодоступности. При этом командо-
вание НАТО и афганская администра-
ция уверяли, что бортовые самописцы
небыли обнаружены. Не разглашалась
и детальная информация о характере
повреждений разбившегося вертолёта.
Ни местные власти, ни DynCorp так
же не раскрыли и характер перевозив-
шегося груза. Расследованием причин
гибели вертолёта, которое всё ещё про-
должается, взяло на себя МИД России,
а не афганско-натовская сторона, види-
мо, заинтересованная в том, чтобы ряд
обстоятельств этой трагедии никогда
не был бы обнародован.
13 сентября 1997 г. «Роствертол»
официально передал южнокорейской
фирме Samsung Airspace Ltd один Ми-
26ТМ. Корейцы «положили глаз» на
вертолёт еще в 1994 г., а во время сеуль-
ского авиашоу в 1996 г. был подписан
контракт на покупку. Машину пред-
полагалось использовать для монтажа
опор ЛЭП, транспортировки стройма-
териалов и техники, однако «дебют»
Ми-26 состоялся в роли укротителя из-
вечного бедствия Кореи - лесных пожа-
ров. С начала января по конец апреля
1998 г. вертолёт, оборудованный двумя
водяными баками Twin Bambi Bucket
общей емкостью 15 тонн на внешней
подвеске, заливал огонь в провинции
Ульсан. Благодаря ему ущерб от пожа-
ров снизился на 83-85% по сравнению
с предыдущим годом, причем по эф-
фективности Ми-26 превзошел рабо-
тавшие вместе с ним маленькие пожар-
ные вертолёты типа Bell-412 на 70%,
заработав от мэра провинции диплом
«За отличную работу».
Следующим успехом ростовской
машины стала установка коммуника-
ционной антенны PCS на труднодо-
ступной для техники вершине горы
Сичуе. Восьмитонный контейнер с
оборудованием был поставлен на под-
готовленную для него площадку с вы-
сокой точностью, хотя специалисты
до последнего момента сомневались в
осуществимости этой операции. Впос-
ледствии Ми-26, доказавший новым
хозяевам свою эффективность, перевез
тысячи тонн различных грузов, от стро-
ительных материалов, стальных конс-
трукций, бревен до таких необычных
предметов, как 15-тонный экскаватор,
огромная статуя Будды и живое дерево
I весом в 14 тонн, которое корпорация
Таекванг решила посадить в 60 кило-
Ми-26Т авиакомпании «ЮТэйр» заходит на посадку над северо-западными
территориями Канады, Йеллоунайф, май 2006 года (Т. Oliveira).
Mi-26 of UTair airline comes for landing over Canada northwest territories,
Yellowknife, May 2006 (T. Oliveira).
Ми-26Т авиакомпании «Аэрофлот» на аэродроме Арланда, Стокгольм, Швеция,
27 августа 1984 года (Johan Ljungdahl).
Mi-26T of the AEROFLOT airline at the Arlanda airport, Stockholm, Sweden,
August 27, 1984 (Johan Ljungdahl).
метрах от места его «рождения». «Этот
летающий грузовик делает то, что счи-
тается абсолютно невозможным...»
- к такому выводу пришли корейцы,
испытав Ми-26 в деле. Отчеты специ-
алистов Samsung Airspace Industry Ltd
о работе вертолёта были составлены в
самых восторженных тонах. Под впе-
чатлением столь успешного примене-
ния машины фирма подписала с ОАО
«Роствертол» агентское соглашение,
подразумевающее сотрудничество в
области продажи вертолётов в азиат-
ско-тихоокеанском регионе, включая
Корею, а также их послепродажное
обслуживание и модернизацию. Так
одного вертолёта оказалось достаточ-
но, чтобы «завоевать» высокоразвитую
страну, у которой есть возможность
выбирать для своих нужд любые из
55
производящихся в мире вертолётов.
Столь же эффективно отработала
милевская машина в 2001 году на ту-
шении лесных пожаров в Греции. Ле-
том этого года огненная стихия разбу-
шевалась на земле древней Эллады не
на шутку - пожарами было охвачено
около 600 кв. км - в пять раз больше,
чем в предыдущие годы. Уникальные
возможности Ми-26 в борьбе с лесны-
ми пожарами греки имели возможность
оценить в апреле 1998 г. в Сочи, где
проходило совещание представителей
стран Черноморского экономического
сотрудничества по взаимодействию
и оказанию помощи при ликвидации
последствий чрезвычайных ситуаций
природного и техногенного характе-
ра. Авиационные подразделения МЧС
организовали показательные полеты.
Ми-26ТС, приобретённый фирмой Samsung Airspace Ltd., в международном аэропорту Кимпо, Сеул, 9 марта 2004 года (В.Казак).
Mi-26TS purchased by Samsung Airspace Ltd. at the Kimpo International airport, Seoul, South Korea March 9, 2004 (V.Kazak).
Ми-26 производит сброс воды из ВСУ-15.
Mi-26 drops water from VSU-15.
Действия Ми-26 с водосливным уст-
ройством ВСУ-15 вызвали тогда боль-
шой интерес у греческой стороны.
В 1999 году Греция попросила на-
править ей документацию по пяти
вертолётам Ми-26 для участия в тен-
дере, и тогда же греческая компания
Scorpion International Service заключи-
ла с авиационным предприятием МЧС
соглашение о сотрудничестве в туше-
нии пожаров. В соответствии с ним ле-
том и осенью 2000 г. в Греции успешно
работала авиагруппа в составе восьми
вертолётов (три Ми-26, четыре Ми-8
и один Ка-32), оборудованных специ-
альными водосливными устройствами
емкостью 15 и 5 тонн (в зависимости
от грузоподъемности винтокрылых ма-
шин). По заданию противопожарного
департамента Греции российская авиа-
группа действовала в районе Салони-
ков, Андравиды, Элефсиса, а также на
островах Родос и Крит.
Первым на греческую землю 25
июня 2000 года прибыл самый большой
в мире вертолёт Ми-26. Поначалу гре-
ки восприняли его появление в районе
пожаров весьма настороженно. Как
покажет он себя в работе, сложность и
напряжение которой достигли к тому
времени пика? Пожары в Греции, в том
числе и на ее островной части, состав-
ляющей одну пятую всей территории
страны, возникали один за другим.
Греческие пожарные буквально выби-
вались из сил, пытаясь поспеть всюду,
Но силы оказались неравны. Коренной
перелом в противостоянии людей и
огня наметился уже через день после
56
прилета в Грецию сменных экипажей
российского Ми 26. Первый пожар, на
котором пришлось работать винток-
рылым пожарным, бушевал в районе
Афин. Площадь его достигала 25 квад-
ратных километров. Огромные черные
клубы дыма заволокли склоны гор, ок-
ружающих город. Горело и поросшее
лесом побережье. Наша винтокрылая
машина сделала всего два десятка «бо-
евых» заходов на лесной пожар, сливая
каждый раз по 15 тонн воды, и укроти-
ла разбушевавшуюся стихию.
Результат работы спасателей МЧС
изменил отношение греческих пожар-
ных к российским коллегам. Им все
чаще стали поручать операции, с ко-
торыми сами греки справиться просто
не могли - не хватало технической ос-
нащенности и мастерства. А наши спе-
циалисты брались за самое сложное
дело и добивались победы. В течение
двух недель, пока в Грецию не прибы-
ли другие российские вертолёты, Ми-
26 тушил пожары по всей территории
страны. Приходилось много летать в
сложнейших погодных условиях, при
минимальной ВИДИМОСТИ И ПЛОТНОМ!
задымлении, над гористой местностью
материка и многочисленными острова-
ми. По соседству чаще всего работали
небольшие противопожарные канад-
ские самолеты-амфибии греческих
ВВС. Они доставляли в очаг возгора-
ния не более 3 т воды. Эти машины
были для наших винтокрылых спаса-
телей своеобразными предвестниками
серьезной работы: как правило, вскоре
после взлета самолетов-амфибий с во-
енного аэродрома в Элефсисе следовал
телефонный звонок координатору, пос-
тоянно дежурившему вместе с нашими
экипажами. Несколько минут уходило
на уяснение предстоящей задачи, и в
небо поднимался российский вертолёт
собъемным водосливным устройством,
закрепленном на 40-метровом фале.
Поистине ювелирную работу проде-
лывали наши вертолётчики, чтобы вос-
полнить запас воды с акваторий моря и
морских заливов, а в отдельных случа-
ях - с озер и водоемов, находящихся на
800-2000 м над уровнем моря.
За полтора месяца лидерный Ми-
26 примерно двести часов находился
в воздухе, не бездействовали и другие
винтокрылые машины МЧС России,
дислоцировавшиеся в районе Сапони-
нов, Андравиды, на островах Родос и
Крит, где складывалась наиболее слож-
ная пожарная обстановка. К началу но-
ября 2000 года - времени завершения
работы в Греции российские вертолёты
выполнили в общей сложности 1585
вылетов, обрушив на пламя лесных по-
жаров 76619 тонн воды.
Рядом с нашей техникой работали и
вертолёты из других стран - Америки,
Канады, Израиля, но ни одна западная
машина не смогла выдержать необходи-
мого темпа и накала работ. Американ-
ские СН-47, четвёрка которых присту-
пила к работе на греческой земле ещё
в 1999 году, работали 4-5 часов в день;
S-60, на котором летали израильские
спасатели - всего 2-3 часа. Вертолёт
S-60 был оборудован специальными
приборами, которые должны были
обеспечить работу спасателей в ночное
время. К сожалению, оказалось, что
для ночных полетов в условиях пожара
это оборудование неэффективно, так
как приборы, основанные на примене-
нии ИК-лучей, не могут гарантировать
получение достоверной информации
для обеспечения безопасности полетов
и через четыре дня израильтяне вообще
улетели. Ми-26 работали по 14 часов в
день, месячный налет составил 130-140
часов при небольшом количестве отка-
зов. Практика тушения пожаров вы-
явила безусловные преимущества рос-
сийской техники. Прекрасно показал
себя в эксплуатации двигатель Д-136.
Выгрузка водосливного устройства ВСУ-15 из Ми-26Т МЧС России.
Unloading of a VSU-15 water discharging device from the Mi-26T belonged to Extraordinary
Ministry of Russian Federation.
Специалисты запорожской двигателес-
троительной компании «Прогресс» в
непростых условиях проводили рабо-
ты по продлению ресурса двигателей,
в результате чего он был увеличен с
1000 до 1200 часов.
Но не только борьбой с огненной
стихией пришлось заниматься в Гре-
ции нашим вертолётчикам. В конце
сентября 2000 года в Эгейском море
произошла трагедия, повлекшая за со-
бой человеческие жертвы. Поздним ве-
чером греческий паром «Экспресс Са-
мина», на борту которого находилось
более 500 пассажиров, врезался в ска-
лу и затонул в полутора милях от бере-
Ми-26ТС авиакомпании «Вертикаль-Т», взятый в лизинг греческой компанией Scorpion International Service на стоянке аэропорта
в Ираклионе (о. Крит), Греция, 26 августа 2003 года (F.Sindermann).
Mi-26TS belonged to «Vertical-Т» airline and leased by Scorpion International Service at the Nikos Kazantzakis airport,
Heraklion (Crete island), Greece, August 26, 2003 (F.Sindermann).
57
Ми-26ТС компании Scorpion International на тушении лесных пожаров Греция,
август 2002 года (Архив автора).
Mi-26TS by Scorpion International Service on suppression of forest fire, Greece, August 2004
(Author archives).
га. На помощь пострадавшим в ту ночь
пришли греческие рыбаки, британс-
кие военные моряки и вертолётчики
из авиагруппы МЧС России. Три вер-
толёта Ми-26 оперативно доставили в
район проведения поисково-спасатель-
ных работ 6 автомобилей, плавсредс-
тва и команду греческих спасателей.
Обратными рейсами вертолёты вывез-
ли 87 спасшихся с парома пассажиров
и тела погибших, выполнив 12 полетов
и проведя в воздухе в общей сложнос-
ти более 15 часов.
Эффективная деятельность Ми-
26 на юге Балканского полуострова в
роли воздушного пожарного сподвигла
Scorpion International на приобретение
одного Ми-26ТС, который греческая
компания получила в сентябре 2000
года. Греческая сторона имела возмож-
ность сравнить работу на тушении по-
жаров наших вертолётов и американс-
ких Boeing CH-47 Chinook и Sikorsky
UH-60 Black Hawk и тот факт, что греки
приобрели именно Ми-26, говорит сам
за себя. Кроме того, контракт с авиаци-
онным подразделением МЧС России
был продлён и на последующие годы
- Ми-26Т уже семь лет используются в
Греции на тушении лесных пожаров.
С этих пор география помощи рос-
сийских воздушных пожарных зна-
чительно расширилась. Присутствие
специалистов авиации МЧС России в
самых горячих (в буквальном смыс-
ле этого слова) точках Европы - Тур-
ции, Португалии и Франции в летний
и осенний сезоны стало ежегодным,
Особенно серьезная ситуация сло-
жилась летом и осенью 2003 года во
Франции. Небывалая устойчивая жара •
сопровождалась невиданными по раз-
маху лесными пожарами. Особенно
«досталось» югу Франции, где огонь
уже подступал к некоторым крупным
городам.
В конце июля 2003 года правитель-
ство Франции обратилось с просьбой
об оказании помощи в тушении лес-
ных пожаров, по которой в эту страну1
была направлена авиационная группа
МЧС РФ. После тщательной подготов-
ки экипажи на двух вертолётах Ми-26,
оборудованных водосливными уст-
ройствами ВСУ-15, вылетели в Мар-
сель, где группе российских специа-
листов предстояло работать в течение
полутора месяцев. Местом дислока-
ции авиагруппы была определена база
гражданской защиты в Мариньяне на
юго-востоке Франции. Здесь лесные
пожары полыхали особенно сильно.
Выжженные леса департамента Вар
больше напоминали пустыню - только
в районе города Салон-де-Прованс в
считанные часы огонь уничтожил бо-
лее 300 га леса.
После прибытия на место и разме-
щения группы Ми-26 выполнил де-
монстрационные полеты на искусст-
венные очаги пожара с забором воды
из различных водоемов. Работа воз-
душных пожарных произвела большое
впечатление на французов, но к актив-
Ми-26ТС, приобретённый греческой компанией Scorpion International в полёте над Аргостолионом (о. Кефалиния),
Греция, 7 сентября 2004 года (M.Galiatsatos).
Mi-26TS purchased by Scorpion International Service in flight over Kefallinia island, Argostolion, Greece, September 7, 2004 (M.Galiatsatos).
58
Ми-26Т МЧС России на тушении лесного пожара (Архив автора).
Mi-26T belonged to Extraordinary Ministry of Russian Federation on suppression of forest fire.
Ми-26Т б/н 005 МЧС России на рулёжной дорожке базы Мариньян, Марсель,
Франция, лето 2003 года (D.Liron).
Mi-26T belonged to Extraordinary Ministry of Russian Federation on the taxiway of Marignane
base, Marseilles, France, summer 2003. (D.Liron).
ним действиям в полную силу рос-
сийские экипажи приступили не сразу
-им сначала отвели роль... дежурных.
Причина лежала на поверхности - пи-
лоты французской пожарной авиации
после первых рабочих вылетов Ми-26
на тушение пожаров почувствовали
серьезную конкуренцию со стороны
«гостей» (а значит и риск остаться
без работы), в средствах массовой ин-
формации стали появляться статьи,
в которых возможности российских
вертолётов подвергались сомнению.
Командование базы, чтобы не накалять
обстановку, отправляло на тушение по-
жаров в первую очередь свои самолеты
и вертолёты, а Ми-26 с полными ВСУ-
15 приходилось продолжительное вре-
мя находиться в зоне ожидания. Рос-
сийская техника использовалась очень
нерационально; средний налет на один
слив составлял от 30 минут до 1 часа,
количество сливов колебалось от 2 до 6.
Наши вертолёты работали в наиболее
сложных и экстремальных условиях и
направлялись на борьбу с огнем толь-
ко тогда, когда локализовать его очаги
французам не удавалось. Ситуация ос-
ложнялась ещё и тем, что в департа-
ментах Вар, Буш-дю-Рон, под Ниццей
и на Корсике французские экологи не
разрешали при тушении пожаров брать
воду в море, а только в озерах, реках
и каналах, что, конечно же, затрудняло
борьбу с огнем.
После переговоров с командовани-
ем вертолётной базы и представителем
управления международных связей
59
МВД Франции ситуация изменилась
- наши экипажи получили, наконец,
больше самостоятельности в выполне-
нии полетов, манёвра и сброса воды на
очаги пожаров. Вертолёты начали ак-
тивно работать на ликвидации очагов
пожаров - количество сливов воды вер-
толётом составило до 18 за один вылет
при среднем времени на один слив 8-10
минут. С каждым вылетом эффектив-
ность работы вертолётов Ми-26 в зоне
огня повышалась. Французы, видя это,
«нарезали» российским экипажам са-
мые сложные горные районы: Вараж,
Монмайон, Гард Френет. Здесь пос-
тоянно менялось направление ветра,
не было близких водоемов для забора
воды, температура воздуха достигала
35-37°С. Огонь быстро распростра-
нялся, верховыми «прострелами» пе-
рекидываясь дальше. Создавались все
новые и новые очаги пожара. Наши
экипажи работали не щадя себя, час-
то находясь в воздухе по 10-12 часов и
делая короткие передышки только во
время заправки вертолётов. Количест-
во сливов за один вылет стало дости-
гать 18-20. Весь летный состав группы
работал с полной отдачей сил. Особо
отличились командиры воздушных су-
дов А.Абрамов, С.Зикеев, А.Лебедев,
А.Пластков. «Досталось» и техничес-
кому составу. Экипажи, периодичес-
ки меняясь, делали по 12-15 вылетов
в день, а это означало, что техникам
столько же раз требовалось готовить
вертолёты к полету. Когда летный со-
став уходил на отдых в конце дня, они
продолжали работать в раскаленных
кабинах: проверяли состояние ВСУ,
устраняли выявленные неисправности,
подготавливая вертолёты к работе.
Авиагруппа МЧС России выполни-
ла все поставленные перед ней задачи;
французы остались очень довольны
работой летчиков российского МЧС
и нашими Ми-26. Особо отмечалась
ювелирная работа россиян на тушении
пожаров в горах в конце августа - нача-
ле сентября.
«Переменный ветер, труднодо-
ступный участок с узкими подходами
и многочисленными препятствиями
измотали пожарных, - писала француз-
ская газета «Утренний Вар» 7 августа
2003 года. - Но благодаря поддержке
российских авиационных средств,
удалось ликвидировать пожар, ограни-
чить размер ущерба. До подхода двух
громадных российских вертолётов
Ми-26 казалось, что победит огонь, но
два русских «мастодонта» заняли воз-
душное пространство и, набрав воду
в крошечном озерке, расположенном
примерно в двух километрах от очага
пожара, закрутили «карусель» точных
и эффективных сбросов. С этого мо-
мента характер сражения с огнем из-
менился, и 175 участвовавших в нем
пожарных смогли перевести дух. Рос-
сийские вертолёты в ходе одного из
первых своих рабочих вылетов в де-
партаменте Вар показали очень высо-
кую эффективность».
А вот выдержка из газеты «Про-
ванс» от 19 августа:
«Местные жители присутствовали
при исполнении удивительного воз-
душного балета: российские вертолёты
Ми-26 забирали воду из канала. Каж-
дый мог наблюдать полет этих вертолё-
тов на небольшой высоте. Пешеходы и
автомобили мгновенно застывали на
мосту. Захваченные воздушным спек-
таклем, все устремляли взгляды в небо.
Каждый понимал, что русские летчики
рискуют своими жизнями, чтобы за-
щитить нас от огня».
За время работы пилоты МЧС Рос-
сии совершили около 60 полетов, сбро-
сив на горящие леса 5000 тонн воды.
Ми-26 получили во Франции уважи-
тельное прозвище «водяные бомбарди-
ровщики» за способность сбрасывать
за один заход на очаг пожара 15 тонн
воды.
«Двадцать шестые», принадлежа-
щие МЧС России, участвуют в борьбе
с огненной стихией и у себя на родине,
спасая от уничтожения тысячи гекта-
ров лесных угодий. В распоряжении
этого ведомства находится шесть ма-
шин; по два вертолёта дислоцируются
в центре России, Сибири и на Дальнем
Востоке. К сожалению, успешная де-
ятельность винтокрылых пожарных
омрачилась трагическим событием,
произошедшим весной 2003 года в
Читинской области. 3 мая этого года в
6 км восточнее н.п. Новокручинскии
потерпел катастрофу Ми-26Т Сибирс-
кого регионального центра МЧС, рабо-!
тавший на тушении лесных пожаров;
все 12 человек, находившихся на его
борту погибли. Согласно заключению
группы экспертов МАК, участвовав-
ших в расследовании, машина упала на I
землю из-за того, что трос водослив-1
ного устройства ВСУ-15А, которым
был оборудован вертолёт, зацепился за г
рулевой винт. Причиной случившегося <
мог стать интенсивный порыв ветра I
(на уровне 40 м/с), которым трос, на
котором крепится ВСУ, после очеред-
ного слива воды на очаг пожара силь-1
ным восходящим потоком воздуха был
подброшен вверх и намотался на руле-1
вой винт вертолёта.
Высока вероятность и того, что ре-
зультатом трагедии стала ошибка эки-
пажа в определении высоты прохода Г
ВСУ над препятствиями. Вертолёт, |
выполнив очередной слив воды с вы-1
соты 80 м, перешел в режим разгона!
вниз. Заход на пожар в холмистой или I
горной местности требует от экипажа 1
очень четкого выдерживания высоты
прохода водосливного устройства над I
препятствиями в зоне пожара; особен- г
но трудно удается определить ее при I
полете вертолёта вниз по склону горы.
Касание водосливного устройства или I
его каната крон деревьев или провода I
ЛЭП при разгоне вертолёта могло при-1
вести к недопустимому сближению 301
Ми-26Т б/н 005 и б/н 020 МЧС России, принимавшие участие в тушении лесных пожаров на юге Франции летом 2003 года,
Канны, август 2003 года (P.Emmanuel).
Mi-26T orange 005 and 020 belonged to Extraordinary Ministry of Russian Federation taking a part in suppression of forest fires in the South France
of summer 2003 on the taxiway of Mandelieu airfield, Cannes, France, August 2003 (P.Emmanuel).
60
Винтокрылый гигант в полёте, Красноярский край, 28 апреля 2001 года (И.Злобин).
The largest heavy-lift helicopter in the world in flight, Krasnoyarsk region, April 28, 2001 (LZIobin).
метровой ленточной стропы с рулевым
винтом, рассечению и последующей
намотке стропы на втулку рулевого
винта.
В апреле 2006 года во время сов-
местного рабочего визита в КНР де-
легации разработчика и изготовителя
Ми-26 - МВЗ им М.Л. Миля и ОАО
«Роствертол» была достигнута дого-
воренность с Главным управлением
гражданской авиации Китая (СААС) о
сертификации Ми-26Т в этой стране.
На выставке «Эршоу Чайна», незадол-
го до ее начала, 23 октября, «Роствер-
толом» и гонконгской компанией «Лек-
терн Авиэйшн» (Lectern Aviation) было
подписано соглашение об учреждении
совместного российско-гонконгско-
го предприятия «Роствертол Хели-
коптерз Чайна» (Rostvertol Helicopters
China Ltd), которое будет заниматься
продвижением вертолёта Ми-26Т (Ми-
26ТС) на китайский рынок. К началу
выставки уже были заключены первые
контракты с «Лектерн Авиэйшн» на ли-
зинг вертолёта Ми-26Т и обучение ки-
тайских специалистов на базе учебного
центра «Роствертола». В соответствии
с контрактом «Роствертол» передал
харбинской компании «China Flying
Dragon Special Aviation» («Летающий
дракон») в лизинг на три года один про-
тивопожарный вертолёт Ми-26.
3 сентября 2007 года Ми-26ТС вы-
летел с предприятия-изготовителя и
уже через несколько дней приступил
к реальной работе, сыграв решающую
роль в тушении двух крупных пожаров.
В частности, в провинции Внутренняя
Монголия огромный лесной массив го-
рел в течение 66 ч, и полностью зату-
шить разбушевавшееся пламя не мог-
ла даже авиационная техника. Только
после подключения к работе Ми-26ТС
удалось ликвидировать огонь, уничто-
живший десятки гектаров леса.
Еще одним ярким примером эф-
фективности Ми-26ТС при борьбе с
пожарами может служить работа вер-
толета в провинции Хайлундзян, ко-
торая находится на границе с Россией.
По обе стороны разделяющего страны
Амура, здесь находятся реликтовые
леса, состоящие из уникальных дере-
вьев (возраст некоторых превышает
2000 лет). В начале 2008 года лес охва-
тила огненная стихия, бушевавшая на
территории площадью свыше 20 000
м2; противопожарные работы велись
в экстремальных условиях, связанных
с низкой облачностью и постоянными
атмосферными осадками. В связи с
сильными снегопадами, основной за-
дачей Ми-26ТС стала доставка пожар-
ных подразделений для локализации
мест непосредственного возгорания.
Вертолет в короткий срок доставил в
район бедствия более 300 пожарных,
которым удалось сначала изолировать
Ми-26Т Сибирского регионального центра МЧС, Красноярск, июль 2007 года (Архив автора).
Mi-26T RF-31124 belonged to Extraordinary Ministry of Russian Federation, Krasnoyarsk, July 2007 (Author archives).
61
огонь, а затем провести эффективную
операцию по окончательной ликвида-
ции очагов возгорания. Для более опе-
ративной и успешной работы пожар-
ных подразделений вертолет доставлял
к местам непосредственного возгора-
ния специальную тяжелую технику.
16 апреля 2007 г. было подписа-
но техническое соглашение между
Межгосударственным авиационным
комитетом и Главным управлением
гражданской авиации Китая по серти-
фикации вертолёта Ми-26ТС и авиаци-
онного маршевого двигателя Д-136 в
Китае. Два дня спустя пять китайских
техников и инженеров получили серти-
фикаты «Роствертола» на техническое
обслуживание вертолётов Ми-26ТС.
Подготовка китайских специалистов
продолжительностью полтора месяца
была организована на базе вертолё-
тостроительного завода в Ростове.
Ми-26 продолжает строиться се-
рийно, хотя судьба уникальной маши-
ны после распада СССР складывается
совсем непросто. Обвальное снижение
затрат на оборону в России и постсо-
ветских государствах привело к значи-
тельному сокращению производства
тяжёлого вертолёта. В условиях от-
сутствия финансирования Министерс-
тво Обороны РФ прекратило закупать
как уже находящиеся в серийном про-
изводстве, так и вновь создаваемые об-
разцы военной техники, а большинство
вертолётов простаивает из-за выработ-
ки межремонтного ресурса, ресурса
отдельных агрегатов или отсутствия
запчастей.
Гражданским авиакомпаниям, со-
зданным на основе вчерашних управ-
лений и авиаотрядов Гражданской
авиации и эксплуатирующим Ми-26Т,
покупка новой техники в подавляю-
щем большинстве так же оказалась
не под силу, хотя за последние годы
«Роствертол» и поставил российским
авиакомпаниям, работающим в нефте-
и газодобывающих регионах Севера
несколько Ми-26. К концу 2000 года в
Ростове было выпущено 288 вертолё-
тов семейства Ми-26.
В этих условиях «спасительной со-
ломинкой» для вертолёта стало подпи-
сание в 2005 г. контракта на поставку в
Венесуэлу трёх Ми-26Т, остнастку для
производства которых к этому време-
ни на «Роствертоле» начали уже было
разбирать. Хочется верить, что экспор-
тный потенциал уникальной машины
южноамериканским заказом не исчер-
пывается и Ми-26 ещё расширит свою
«сферу влияния» в вертолётном мире.
Весьма актуальным для эксплуати-
руемых «двадцать шестых» является
комплекс вопросов, связанных с про-
длением ресурса. У машин первых
серий ресурс до первого ремонта не
превышал 600 ч, сейчас для граждан-
ских версий Ми-26 он доведен до 1200
ч, однако общий назначенный по-пре-
жнему остается 8000 ч или 20 лет.
Чтобы решить эту проблему, МВЗ им.
М.Л.Миля готов разрешить эксплуата-
цию Ми-26 «по состоянию» с услови-
ем индивидуального подхода к каждой
машине и обязательного осмотра вер-
толётов специалистами фирмы.
В настоящее время ОАО «МВЗ
им.М.Л.Миля» совместно с ростовски-
ми вертолётостроителями продолжа-
Летчики перед приборной доской вертолета Ми-26Т2.
Pilots before an instrument panel of the Mi-26T2 helicopter.
ет модернизацию тяжелого вертолёта
Ми-26. В рамках экспортных проектов
базовая модель Ми-26Т переоборудо-
вана в вертолёт Ми-26Т2 круглосуточ-
ного применения с сокращенным до
двух человек экипажем и интегриро-
ванным бортовым радиоэлектронным
оборудованием отечественного про-
изводства (БРЭО-26). Подсвет и сиг-
нализация в кабине экипажа Ми-26Т2
адаптированы под очки ночного виде-
ния. Применение комплекса БРЭО-26
должно повысить надежность и бе-
зопасность полета, улучшить устой-
чивость и управляемость вертолёта
и точность висения при выполнении
работ с использованием внешней под-
вески, обеспечить выполнение полетов
в любое время суток в простых и слож-
ных метеоусловиях, в том числе и над
водным пространством и сократить
время планирования полета, снизить
нагрузку на экипаж в полете за счет
автоматического контроля параметров
работы бортовых систем и уменьшить
эксплуатационные расходы. Стоимость
62
Кабина экипажа вертолёта Ми-26Т2.
Pilot’s cockpit of modernized Mi-26T2.
модернизированного Ми-26 на миро-
вом рынке составит от $ 15 до 18 млн.,
в то время как стандартный вертолёт
этой серии стоит $11-13 млн. Кабина
экипажа вертолёта Ми-26Т2 была про- |
демонстрирована на выставке в Фарн-
боро в 2002 году и авиасалоне МАКС-
2005 в г. Жуковский.
Перспективы модернизации Ми-
26 для Армейской авиации России
предусматривают пока только научно-
исследовательские работы, которые
МВЗ им.М.Л.Миля по согласованию с
Минобороны РФ должен начать в 2012
году.
Важным аспектом при завоевании
новых рынков является адаптация Ми-
26 под конкретные требования заказчи-
ков. И такая работа проводится, причем
ею активно занимается не только МВЗ,
но и «Роствертол», получивший право
самостоятельно экспортировать свою
продукцию. Нет сомнения в том, что
Ми-26 еще не раз удивит мир. У этого
вертолёта не только богатая история,
но и славное будущее.
Ми-26 в деталях
Mi-26 in details
Ми-26Т RF-31124 Сибирского регионального центра МЧС на стоянке лётно-испытательной станции
Новосибирского авиаремонтного завода, 28 сентября 2007 года (Е.Бобков).
Mi-26T RF-31124 belonged to Extraordinary Ministry of Russian Federation at the Novosibirsk aviation repair plant airfield,
28 September 2007 (E.Bobkov).
Военный Ми-26 проходит капитальный ремонт на Новосибирском авиаремонтном заводе, октябрь 2003 года (Архив автора).
Открыты люки аккумуляторного отсека и вспомогательной силовой установки, двигатели демонтированы.
Military Mi-26 passes major overhaul at the Novosibirsk aviation repair plant, October 2003 (Author archives).
Hatches of APU and accumulator section are opened, D-136 engines are disassembled.
63
ФЮЗЕЛЯЖ
FUSELAGE
Ми-26 в ангаре Новосибирского авиаремонтного завода, ноябрь 2006 года (Архив автора).
Military Mi-26 in a hangar of the Novosibirsk aviation repair plant, November 2006 (Author archives).
5
6
->
Носовая часть фюзеляжа, правый борт (фото 5, 6 архив автора, 7, 8 - Е.Бобков).
The starboard of Mi-26 fuselage, nose part (photos 5, 6 - author archives, photos 7, 8 - E.Bobkov).
Носовая часть фюзеляжа, правый борт (фото 9,10,11,14,15 - Е.Бобков, фото 13 - А.Коновалов, фото 12 - архив автора).
The starboard of Mi-26 fuselage, nose part (photos 9,10,11,14,15 - E.Bobkov, photos13 - A.Konovalov, photo 12 - author archives).
66
67
Носовая часть фюзеляжа, левый борт
(фото 21,22,23,26,27,28,29 - архив автора,
фото 24,25 - Е.Бобков).
The port of Mi-26 fuselage, nose part
(photos 21,22,23,26,27,28,29 - author archives,
photos 24,25 - E.Bobkov).
68
69
70
Носовая часть фюзеляжа, левый борт (фото 31,32 - Е.Бобков, фото 30,33,34,35,36 - архив автора).
The port of Mi-26 fuselage, nose part (photos 30,33,34,35,36 - author archives, photos 31,32 - E.Bobkov).
71
Носовая часть фюзеляжа, левый борт
(фото 37,38,39,40,41,42 - Е.Бобков,
фото 43,44,45,46,47 - архив автора).
The port side of Mi-26 fuselage, nose part
(photos 37,38,39,40,41,42 - E.Bobkov,
photos 43,44,45,46,47 - author archives).
72
73
74
75
76
77
78
ПРАВЫЙ БОРТ ФЮЗЕЛЯЖА
FUSELAGE STARBOARD SIDE.
79
80
Средняя и хвостовая часть фюзеляжа,
правый борт (фото 80,81,82,83,84 - архив
автора, фото 85,86,87,88,89 - Е.Бобков).
The starboard side of Mi-26 fuselage, central
and tail section (photos 80,81,82,83,84 - author
archives, photos 85,86,87,88,89 - E.Bobkov).
81
82
НИЗ ФЮЗЕЛЯЖА	THE LOWER FUSELAGE SECTION.
83
84
ГРУЗОВОЙ люк
THE CARGO HATCH.
85

112
Грузовой люк Ми-26, вид с левого борта
фото 108,109,110,111,112,113 - Е.Бобков).
The cargo hatch of Mi-26, port side
(photosl 08,109,110,111,112,113 - E.Bobkov).
86
87
Грузовой люк Ми-26, вид с правого борта
фото 120,121,122,123,124 - Е.Бобков).
The cargo hatch of Mi-26, starboard side
(photos 120,121,122,123,124 - E.Bobkov).
88
89
90
91
ХВОСТОВАЯ БАЛКА И СТАБИЛИЗАТОР
TAIL BEAM AND STABILIZER.
92
93
94
Хвостовая балка, стабилизатор и киль
Ми-26 (фото 151,153,158,160 - архив автора,
фото 152,154,155-157,159 - Е.Бобков).
The tail beam, stabilizer and vertical stabilizer of
Mi-26 (photos 151,153,158,160 - author archives,
photos 152,154,155-157,159 - E.Bobkov).
95
Хвостовая балка, стабилизатор и киль Ми-26 (фото 161-167 - Е.Бобков).
The tail beam, stabilizer and vertical stabilizer of Mi-26 (photos 161-167 - E.Bobkov).
96
рулевой винт
TAIL ROTOR
97
ДВИГАТЕЛЬ И НЕСУЩИЙ ВИНТ
ENGINE AND MAIN ROTOR
Двигатели Д-136, капоты открыты (фото
174,174а - архив автора). Двигатель Д-136
(фото 175 - архив автора). Отсек силовой
установки, двигатели демонтированы
(фото 176,177 - Е.Бобков).
D-136 engines, cowlings are opened (photo
174,174a - author archives). D-136 engine (photo
175 - author archives). Engine bay, engines are
dismounted (photos 176,177 - E.Bobkov).
98
180
Пылезащитное устройство (фото 178).
Пилон двигателя, вид спереди (фото 179)
и с правого борта (фото 181). Блок вен-
тилятора (фото 180). Фото 178-181 - архив
автора.
PZU engine air intake dust/debris extractors
(photo 178). Engine pylon, front (photo 179)
and stabboard view (photo 181). Fan unit (photo
180). Photos 178-181 - author archives).
99
182
183
100
Пилон двигателя, вид с левого борта (фото 182,186,188,191 -
архив автора, фото 183,184,185,187,189,190,192 -195 - Е.Бобков).
Engine pylon, port side view (photos 182,186,188,191 - author archives,
photos 183,184,185,187,189,190,192 -195 - E.Bobkov).
101
196
Пилон двигателя, вид с правого борта
(фото 196,197 - архив автора, фото 199
- L.Wahlstrom, фото 202 - А.Коновалов,
фото 198,200,201,203-208 - Е.Бобков).
Engine pylon, starboard side view (photos
196,197 - author archives, photo 199 -
L.Wahlstrom, photo 202 - A.Konovalov, photos
198,200,201,203-208 - E.Bobkov).
102
103
104
217
Несущий винт, втулка несущего винта и главный редуктор (фото 220) Ми-26 (фото
209-214,217-221 - архив автора, фото 215 - А.Коновалов, фото 216 - Е.Бобков).
Mi-26 main rotor, main rotor hub and VR-26 main gearbox (photo 220). Photos 209-214,
217-221 - author archives, photo 215 - A.Konovalov, photo 216 - E.Bobkov.
105
ШАССИ
LANDING GEAR
226
Левая опора шасси
(фото 222- 227 - Е.Бобков).
Port main landing gear
(photo 222-227 - E.Bobkov).
106
107
Передняя
опора
шасси
(фото
233-236
- архив ав-
тора, фото
237-240
- Е.Бобков).
Nose
landing
gear
(photos
233-236
-author
archives,
photos
237-240 -
E.Bobkov).
108
ГРУЗОВАЯ КАБИНА
CARGO COMPARTMENT
Грузовая кабина Ми-26 (фото 241 - архив автора, фото 242-243 - Е.Бобков, фото 244 - Manuel Ernesto Silva).
Mi-26 cargo compartment (photo 241 - author archives, photos 242-243 - E.Bobkov, photo 244 - Manuel Ernesto Silva).
109
КАБИНА ЭКИПАЖА	FLIGHT COMPARTMENT
110
Кабина экипажа Ми-26: рабочее место пилотов (фото 245-247,249-251), борттехника (фото 252,255) и штурмана (фото 253,254,256).
Фото 245,250,252,253  архив автора, фото 246-249,251,254-256 - Е.Бобков).
Mi-26 flight compartment: pilots (photo 245-247,249-251), flight technican’s (photo 252,255) and navigator’s (photo 253,254,256) workplaces.
Photos 245,250,252,253 - author archives, photos 246-249,251,254,256 - E.Bobkov).
111
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
ВЕРТОЛЁТА Ми-26
Экипаж - пять человек: командир,
второй пилот, штурман, бортовой техник
и бортмеханик.
Фюзеляж - цельнометаллический
полумонокок переменного сечения. Со-
стоит из носовой, центральной частей,
хвостовой балки и киля. Стык носовой и
центральной части - разъемный.
Носовая часть включает радиопро-
зрачный обтекатель РЛС (откидывает-
ся на петлях к правому борту), кабины
экипажа и сопровождающих (разделены
металлической перегородкой со сдвиж-
ной дверью). У каждого рабочего места
имеются блистеры, а в кабине сопро-
вождающих - люки с иллюминаторами в
их крышках для аварийного покидания.
Проемы блистеров, люков, двери- пере-
городки между носовой и центральной
частями фюзеляжа герметизируются гер-
мошлангами.
Под полом кабины экипажа разме-
щены агрегаты радионавигационного и
радиосвязного оборудования, агрегаты
системы кондиционирования, отопления
и вентиляции грузовой кабины. Справа
по полету установлена ВСУ ТА-8В.
Предусмотрена защита съемными
бронеплитами передней части кабины по
шпангоуту отсека и по бортам до уровня
плеч, а также съемный комплект кисло-
родного оборудования индивидуального
пользования.
Центральная часть является основ-
ным силовым отсеком, к которому кре-
пятся носовая часть и хвостовая балка.
Между шпангоутами №1Ф и №24Ф рас-
положена грузовая кабина, длина по полу
-12080 мм, а с учетом грузового трапа
15000 мм. Максимальная ее высота по
шпангоуту №17 -3160 мм, а по шпангоу-
ту №4 - 2950 мм, ширина - 3200 мм, объ-
ем - 121 м3.
Грузовая кабина имеет три двери тра-
па: переднюю левую и две задние на ле-
вом и правом бортах. На левой стороне
грузовой кабины имеется три, а на пра-
вой четыре круглые форточки-иллюми-
натора, в проемах которых монтируются
шкворневые головки для стрелкового
оружия десантников.
В задней части кабины имеется грузо-
вой люк, снабженный главным трапом и
подтрап ни кам и, закрываемый боковыми
створками, образующими плавный обвод
фюзеляжа в закрытом положении.
Каждая створка имеет люк с квадрат-
ным иллюминатором в крышках для эва-
куации на земле.
В полу имеется люк, через который
проходит трос от грузовой лебедки для
транспортировки грузов на внешней под-
веске.
За грузовой кабиной, между шпан-
гоутами №24Ф и №41Ф, расположен за-
дний отсек, конструктивно переходящий
в хвостовую балку, поверх наружной
обшивки которого имеется дорожка для
хождения при обслуживании вертолета,
которая продолжается и вдоль хвостовой
балки.
Сверху на потолочной панели (между
шпангоутами №3 и №24) установлены
присоединительные фитинги и крон-
штейны крепления двигателей, ПЗУ,
подредукторной рамы, крышеклюков и
капотов, качалок проводки системы уп-
равления, гидроблока и тяг поддомкра-
чивания двигателей.
Над наклонной частью потолочной
панели (между шпангоутами №18 и
№21) расположен верхний контейнер под
расходные топливные баки (№9 и №10),
к которому крепится аэродинамический
обтекатель. Снаружи, слева (шпангоуты
№23...№24) установлены подножки с ко-
жухами и поручнями для наземного об-
служивания.
Грузовой пол предназначен для раз-
мещения десантных сидений, санитар-
ных носилок, размещения и швартовки
техники, двух лебедок. В настиле пола
имеются люки для монтажа и обслужи-
вания топливной и других систем, в том
числе верхнего замка системы внешней
подвески, жесткая часть конструкции ко-
торой смонтирована в толще грузового
пола и не влияет на аэродинамику верто-
лета.
Хвостовая балка по шпангоуту №41
соединена неразъемно с задним отсеком
центральной части фюзеляжа, в ней уста-
новлены опоры хвостового вала, трубоп-
роводы гидросистемы, узлы хвостовой
опоры. Внутри балки, как и на ее верх-
ней поверхности, имеются дорожки для
прохода к рабочей площадке, облегчаю-
щей техническое обслуживание, доступ
к которой обеспечивается через специ-
альный лаз. В нижней панели (шпанго-
ут №7...№8) имеется люк под первую из
трех телекамер системы БТУ-1 Б.
Киль включает переднюю и заднюю
части, стыкуемые по лонжерону. В пе-
редней размещены: вал трансмиссии,
промежуточный и хвостовой редукторы,
маслорадиатор, узлы крепления стаби-
лизатора и подкосов хвостовой опоры,
проводка управления рулевым винтом и
встроенная лестница. Задняя часть пред-
ставляет собой фиксированный руль в
виде аэродинамического несимметрич-
ного профиля для создания боковой силы
и разгрузки рулевого винта. К задней
части крепится обтекатель хвостового
редуктора, а в нижней части установлен
обтекатель с углублением под подкосы и
вырезом под амортизатор хвостовой опо-
ры.
Стабилизатор с изменяемым углом
установки относительно горизонтали от
+12 до -5° на земле, имеет лонжерон, на-
бор нервюр, хвостовой стрингер, обшив-
ку из полотна, узлы крепления.
Шасси неубирающееся, трехопорное
с дополнительной хвостовой опорой. На
передней опоре, амортизационная стой-
ка которой выполнена по полурычажной
схеме, установлены два свободно ориен-
тирующихся нетормозных колеса К292/
1У размером 900x300 мм, с давлением в
пневматиках 4,5+0,5 кгс/см2. Стойка кре-
пится к узлам шпангоута №1.
Каждая главная опора крепится к уз-
лам шпангоута №15 и №17. Имеет по од-
ному тормозному (внешнему) КТ 140Д-З
и по одному нетормозному КТ140Д-070
колесу размером 1120x450 мм с давлени-
ем в пневматиках 6,0+0,5 кгс/см2.
Конструкция основных опор позво-
ляет изменять клиренс вертолета.
Силовая установка включает два
маршевых газотурбинных двигателя Д-
136, разделенных титановой противо-
пожарной перегородкой, ВСУ ТА-8В, а
также агрегаты и системы обеспечения
их работы. Двигатель Д-136 выполнен
112
по трехвальной схеме с осевым двух-
каскадным 13-ступенчатым компрессо-
ром (КНД - 6 ст. со скоростью вращения
10950 об/мин и КВД -7 ст. -14170 об/
мин), промежуточным корпусом, кольце-
вой камерой сгорания, двумя ступенями
турбин компрессоров, двухступенчатой
свободной турбиной (8300 об/мин) и вы-
хлопным устройством. Длина двигателя
- 5,75 м, ширина - 1,4 м, высота - 1,13 м.
Сухая масса 1050 кг. Чрезвычайная мощ-
ность 8500 кВт/11400 л.с, максималь-
ная продолжительная мощность 6338
кВт/8500 л.с. Удельный расход топлива
0,206 кг/л.с.-ч.
ВСУ, основным агрегатом которой
является одновальный газотурбинный
двигатель ТА-8В, обеспечивает питание
сжатым воздухом системы воздушного
запуска двигателей Д-136, системы кон-
диционирования на земле и в полете, а
также электроэнергией бортовую сеть
при отказе основных источников.
Силовая установка имеет систему
автоматического поддержания оборо-
тов несущего винта. В случае выхода из
строя (отказа) одного двигателя система
автоматически увеличивает мощность
второго до чрезвычайной, поддерживая
обороты несущего винта постоянными
(132 об/мин).
Топливная система вертолета вклю-
чает десять мягких баков, два подкачива-
ющих, четыре перекачивающих насоса,
два блока струйных насосов, перскрыв-
ные краны, поплавковые клапаны и тру-
бопроводы. В перегоночном варианте
предусмотрена установка в грузовой ка-
бине двух или четырех дополнительных
баков. Общая емкость системы - 26662 л,
из них 9650 л - в восьми основных, 2246
л - в двух расходных и до 14736 л в до-
полнительных. Баки имеют внутренний
ксросиностойкий слой из резины 203Б
толщиной 0,7 мм и наружный защитный
из прорезиненной ткани 11КШ300 тол-
щиной 0,6 мм. Баки номер 4,5,9,10 про-
тестированы губчатой резиной Р-29. Все
баки установлены в специальные кон-
тейнеры, выполненные в конструкции
фюзеляжа; каждый монтируется через
свой люк.
Дополнительные баки - цилиндри-
ческой формы, сварены из листа АМцАП
толщиной 2 мм.
Трансмиссия - передает мощность
от свободных турбин двигателей к несу-
щему и рулевому винтам, вентилятору
и вспомогательным агрегатам, располо-
женным на главном редукторе. Состоит
из главного, промежуточного и хвостово-
го редукторов, тормоза несущего винта,
хвостового вала.
Главный редуктор ВР-26 - модульной
конструкции, трехступенчатый - сум-
мирует крутящие моменты двигателей,
понижает число оборотов и передает их
на несущий винт. Имеет длину 2,5 м, ши-
рину 1,95 м, высоту 3,02 м. Сухая масса
- 3640 кг.
Система смазки редуктора емкостью
250 л - принудительная. Масло Б-ЗВ ох-
лаждается в четырех воздушно-масля-
ных радиаторах.
Хвостовой вал передает крутящий
момент от главного редуктора к рулевому
винту через промежуточный и хвостовой
редукторы. Вал состоит из девяти секций
и семи опор с шариковыми подшипника-
ми закрытого типа и шлицевыми муфтами.
Тормоз несущего винта предназначен
для ускорения его установа, а также за-
тормаживания трансмиссии на стоянке.
Промежуточный редуктор обеспечи-
вает изменение направления оси хвосто-
вого вала на 44°.
Хвостовой редуктор обеспечивает ус-
тановку и вращение рулевого винта, в нем
установлен механизм управления углами
установки лопастей рулевого винта.
Система охлаждения, основным аг-
регатом которой является вентилятор
осевого типа с приводом от главного ре-
дуктора, охлаждает воздушно-масляные
теплообменники двигателей, главного
редуктора, гидромасла, воздушного ком-
прессора АК-50Т1, корпусов свободных
турбин двигателей и регулятора оборо-
тов, огнетушителей 2-16-5.
Несущий винт - восьмилопастный, с
шарнирным креплением 375 кг лопастей
прямоугольной формы в плане. Лопасти
имеют усовершенствованные аэроди-
намические профили с относительной
толщиной 0,12 у комля и 0,09 на конце,
стальной лонжерон, стеклопластиковый
каркас и специальный бумажный напол-
нитель. Имеется электрическая противо-
обледенительная система и пневматичес-
кая система сигнализации повреждения
лонжерона. В концевой части установле-
на лампа контурного огня. Лопасть раз-
бита на 28 теоретических сечений и со-
стоит из носовой части, 26-ти хвостовых
отсеков, комлевого и концевого обтека-
телей. На отсеках №17-19 установлены
закрылки для изменения моментных ха-
рактеристик при регулировках несущего
винта.
Носок лопасти защищен противокор-
розионной титановой накладкой. Хорда
лопасти 0,835 м, окружная скорость кон-
цов лопасти 220 м/с.
Втулка несущего винта классической
схемы (с разнесенными и повернутыми
на 6°58' горизонтальными, вертикаль-
ными осевыми шарнирами и центробеж-
ными ограничителями свеса лопастей),
изготовлена из титана ВТЗ-1.
Рулевой винт - пятилопастный, из-
меняемого шага, толкающий с направле-
нием вращения по часовой стрелке, уста-
новлен на правой стороне киля. Втулка
рулевого винта имеет разнесенные го-
ризонтальные и осевые шарниры, с про-
ушинами которого стыкуются и крепятся
двумя болтами лопасти. Лопасть состоит
из стеклопластикового лонжерона, нераз-
резного хвостового отсека и законцовки.
Форма в плане - прямоугольная, вес 35,6
кг (37,6), набрана из профилей NACA-
230М с хордой 0,47 м.
Лопасти оборудованы электротепло-
вой противообледенительной системой с
нагревательными элементами из нержа-
веющей металлической сетки, заключен-
ной между двумя слоями изоляции из
стеклопластика.
Управление вертолетом осущест-
вляется изменением величины и направ-
ления силы тяги несущего винта, а также
изменением величины силы тяги рулево-
го винта.
Продольно-поперечное управление
осуществляется отклонением ручки уп-
равления (что приводит к изменению
наклона тарелки автомата перекоса и в
свою очередь вызывает циклическое из-
менение угла установки лопастей в раз-
личных азимутальных положениях и,
следовательно, изменение направления и
величины равнодействующей силы тяги
несущего винта).
Основные агрегаты: левая и правая
колонки управления, две линии провод-
ки, два пружинных загрузочных меха-
низма с электромагнитными тормозами
ЭМТ-2МР, два комбинированных агрега-
та управления КАУ-140, автомат переко-
са, установленный на главном редукторе.
Путевое управление осуществляется
педалями посредством изменения вели-
чины и направления тяги рулевого винта
за счет изменения его общего шага.
Управление общим шагом обеспе-
чивает одновременное изменение углов
установки ЛИВ на одну и ту же величи-
ну, что приводит к изменению величины
силы тяги НВ. При увеличении общего
шага двигатели автоматически переходят
на режим большей мощности.
Основные агрегаты: левая и правая
ручки управления общим шагом, линия
проводки управления, комбинированный
агрегат КАУ-140-01.
Комбинированные агрегаты управ-
ления включены в систему управления
по дифференциальной схеме и работают
по необратимой схеме. Усилия на ручках
управления и рычагах шаг-газа пропор-
циональные их отклонениям, создают
пружинные механизмы загрузки. Комби-
нированные агрегаты управления (КАУ)
выполняют функции гидроусилителей, а
также рулевых машин автопилота ВУАП-
1 сер.2.
Кроме того, на вертолете имеются
системы управления двигателями и их
установом, перенастройки частоты вра-
щения НВ и его тормозом, а также управ-
ления тормозами колес.
Гидросистема включает в себя ос-
новную, дублирующую и вспомогатель-
ные системы. Основная и дублирующая
обеспечивают работу КАУ системы
управления. Кроме того, дублирующая
обеспечивает проверку управления вер-
толетом на земле при неработающих
двигателях и отсутствии наземного гид-
роагрегата.
Вспомогательная обеспечивает: в
полете - работу гидродемпфера путево-
го управления, верхнего замка внешней
подвески, аварийное закрытие лопаток
направляющего аппарата вентилятора,
уборку и выпуск хвостовой опоры, (тор-
можение основных колес) управление
системой измерения массы вертолета.
Рабочая жидкость AM Г-10. В гидроба-
ке основной системы - 41 л, гидробаке
дублирующей и вспомогательной систем
- 53 л. Рабочее давление 160-220 кг/см2,
создается 4-мя насосами НП-92А, уста-
новленными на приводах главного ре-
дуктора. При неработающих двигателях
давление во вспомогательной и дубли-
рующей системах создают две насосные
станции НС46-2, а во вспомогательной
- ручной насос НР01/1. Управление агре-
гатами гидросистемы - электродистанци-
онпое, переключателями на пульте и при-
борных досках летчиков и борттехника.
Пневмосистема служит для тормо-
жения основных колес, герметизации
блистеров кабин экипажа и крышек лю-
ков аварийного покидания отсека сопро-
вождающих, питания системы опрыски-
вания лобовых стекол.
Воздушный компрессор АК-50ТГ 3
серии обеспечивает создание давления и
113
зарядку двух воздушных баллонов УБШ-
4 общей емкостью 8 л. Рабочее давление
40-50+4 кгс/см2.
Система электроснабжения вклю-
чает в себя первичную, три вторичные и
вспомогательную системы, а также сис-
тему подключения к бортсети источни-
ков аэродромного питания.
Первичная система имеет два трех-
фазных генератора ГТ-90С46 переменно-
го тока мощностью 120 кВ.А, выдающих
ток напряжением 200/115 В и частотой
400 Гц. Аварийный источник - преобра-
зователь ПО-750А. Вторичные системы
включают одно- и трехфазные системы
переменного тока 36 В 400 Гц, с аварий-
ным источником ПТ-200П.
Вспомогательная система с генератор
ром переменного тока ВСУ-ГТ-40П46.
Аварийный источник постоянно-
го тока - две аккумуляторные батареи
20НКБН-40-УЗ.
Пилотажно-навигационная сис-
тема включает: датчики приборной
скорости ДПСМ-1, высоты ДВ-15МВ,
высотомер ВД-10ВК, указатели высо-
ты УВИД-30-15К и скорости УС-450К,
вариометр ВАР-ЗОМК, система ПВД (4
приемника полного и 6 статического
давления), сигнализатор скорости ССА-
0,7-2,2, термометры, левая и правая ги-
ровертикали МГВ-1 СУВ, авиагоризонт
АГ-83-15, компас КИ-13К, командно-пи-
лотажные приборы ПКП-77М, навига-
ционно-плановые приборы НПП-72-12,
курсовая система «Гребень-2», пилотаж-
ный комплекс ПКВ-26-1 с автопилотом
ВУАП-1 сер.2;
В комплекс радиоэлектронного
оборудования входят: радиоаппаратура
связи (командная радиостанция Р-863,
связная «Ядро-1И-1», аварийно-спаса-
тельная Р-861, СПУ-8, магнитофон МС-
61 Б), аппаратура речевых сообщений
РИ-65, опознавания СРО-2, вертоле-
товождения (АРК-22, АРК-УД, РСБН
«Веер-М», ДИСС-32-90, РВ-АО36), спе-
циальная аппаратура (изд.6201, ЛОО6
сл, СО-69), метеорадиолокатор «7А813»,
бортовая телеаппаратура БТУ-15 (три
телекамеры КТ-45), видеоконтрольное
устройство состояния груза на внешней
подвеске ВК-175.
Авиационное вооружение: семь
съемных ограниченно-подвижных
шкворневых установок для стрельбы
из личного оружия десантников (РПК,
АКМ, ПК) через окна фюзеляжа; авто-
мат АСО-2В для отстрела 46 пиропатро-
нов ИПП-26 из двух кассет; две кассеты
ЭКСР-46 для стрельбы 26-мм сигналь-
ными ракетами; рентгенометр ДП-ЗА-1
для радиационной разведки.
Десантно-транспортного оборудо-
вание: санитарное оборудование для
перевозки 60-ти раненых на носилках;
оборудование для перевозки 82 десант-
ников; погрузочно-разгрузочное обору-
дование (2 электролебедки ЛГ-1500, два
тельфера), швартовочное оборудование,
рольганги и крюки, система внешней
подвески грузов, которая включает вне-
шнюю подвеску с устройством измере-
ния массы груза, электролебедку ЛГ-
1500, телеустановку БТУ-1Б, грузовые
канаты и стропы.
Управление внешней подвеской гид-
равлическое и электрическое, обеспечи-
вает тактическую отцепку и аварийный
сброс груза.
ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА
1.	И.Величко. Изящный грузовоз. «Авиация и Время» №6/2000.
2.	В.Михеев. «МВЗ им.М.Л.Миля 50 лет», «Любимая книга», Москва, 1998.
3.	Ю.Иванов. Высоко лечу, тяжело несу. «Вертолёт» №2/2000.
4.	В.Митин. Чтобы помнили... «Вертолёт» №2/2000.
5.	С.Гулько. МЧС в борьбе со стихией. «Вертолёт» №3/2000.
6.	В.Гарин. Не числом, а уменьем. «Вертолёт» №3/2000.
7.	В.Кондратьев, А.Сурков. Дагестан-1999. «Авиамастер» №1/2000.
8.	К. Аносов. Для Ми-26 ничего неподъемного нет. «Вертолёт» №1/2003
9.	С.Паршенцев. Надежность Ми-26 вне подозрений. «Вертолёт» №3/2004.
10.	С.Паршенцев. Новые технологии монтажа. «Вертолёт» №1/2004.
11.	В.Трефилов. Срочный вылет на СП-32. «Вертолёт» №1/2004.
12.	Г.Карапетян. Ми-26: посадка на авторотации. «Вертолёт» №2,3/2005.
13.	О.Свинин. Небесные пожарники. «Вертолёт» №4/2005.
14.	А.Хлебников. Профессия - спасатель. «Вертолёт» №1/2006.
15.	Н.Краева. Ми-26: любая миссия выполнима! «Вертолёт» №1/2006.
16.	И. Алекс ан дров. Винтокрылые труженики. «Вертолёт» №1/2006.
17.	В.Митин. Инженер на лётном поле. «Вертолёт» №1/2006.
18.	С.Бортан. Не оставляя огню и шанса. «Вертолёт» №4/2006.
19.	С.Паршенцев. Гуманитарная миссия. «Вертолёт» №1/2007.
20.	О.Рыбальченко. От Эрмитажа к «Эрмитажу». «Мир Авиации» №3/2003
21.	В.Морозов. Воздушные рабочие войны. «Мир Авиации» №3/2003.
22.	С.Мидзяновский. Намотка композитных лопастей: опыт и потенциальные возможности. «Вертолёт» №4/2002.
23.	Ми-26ТС тушит пожары в Китае. «Взлёт» №1-2/2008.
24.	Материалы сайтов www.airliners.net,www.mi-hclicopter.ru,www.IMCAT.com,www.egroups.com, www.bharat-rakshak.
com, www.helimat.com,www.aviation-time.kiev.ua,www.utair.ru
SUMMARY
June 5, 1957 the maiden flight made
the Mi-6 heavy helicopter - the machine
unprecedented hitherto the carrying
capacity, capable to transport from 6t.
cargo at normal take-off weight up to 12t.
at flight on the short distance. Started in a
batch production in 1959, Mi-6 remained
«the workhorse» and the main heavylift
helicopter of VVS and Aeroflot for two
decades.
However to the beginning of 1970’s the
complexity and scales of tasks facing to
helicopter park have essentially increased,
and existing machines have ceased to
cope with them in full extent, both in
Armed forces, and in a national economy.
Analysis undertaken at that time revealed
an increasing need for the transportation
of bulky cargoes in weight of 15-20 tons
on range of 500-800 km. Among of them
80-90% was a share new and perspective
samples of armament of mechanized
infantry divisions, in some cases the
localities of eventual operations could be
placed at 1,500 m above the sea level.
The development of the new heavy
helicopter started with search of the
machine’s lay-out diagram. At first the
designers tried to utilize as much as possible
the production units and assemblies used
on the Mi-6 and V-12. Several layouts
were considered for the future helicopter:
they included a single-rotor layout, a
side-by-side twin rotor layout and a
tandem twin-rotor layout. The tandem
twin-rotor layout appeared to be the best.
This layout promised some advantages,
such as the reduction of the main rotor
diameter and of the power transmitted by
the main gearboxes (no more than 10000
hp. everyone), allowing the rotors and
gearboxes to be made smaller and lighter;
in addition, this would obviate the need
for a large tail rotor. However, studies
revealed that a tandem-rotor helicopter
would be a considerably heavier and more
complex machine, in particular, due to the
presence of cross-shafts between the two
main gearboxes.
For the V-12 ultra-heavy helicopter
the «Progress» Engine Design Bureau
developed the augmented variant of D-
25V engine that installed on the Mi-6.
Occurrence of more powerful D-25VF
power-plant has resulted OKB Mil
designers ОКБ to idea to carry out deep
modernization of the helicopter.
In 1967 preliminary designing was
carried out, and November 28, same year
the joint Central Committee of the CPSU
and Council of Ministers of the USSR have
accepted the decision about modernization
and the further development of heavy
military - transport helicopter had Mi-6M
designation with carrying capacity 11-
20t. and range of flight of 800-1200 kms.
Unfortunately, the preliminary analysis
has shown what to carry out desirable of
Mi-6 modernization with a replacement of
a powerplant by more powerful engines is
not obviously possible. Use a powerplant
of two D-25VF engines forced up to
capacity 6500 h.p. everyone, allowed to
increase maximal pay load Mi-6M only
till 13-14t. On it all opportunities of Mi-6
five-blade rotor were settled. The further
growth of carrying capacity and demanded
take-off weight not only increase of total
capacity of engines up to 20-24 thousands
h.p., but also essential changes in a design
of the majority of units and systems that
conducted to creation of practically new
machine.
Development of new engine was
charged to «Progress» Engine Design
Bureau under a direct management of
Chief Designer F.M.Muravchenko. The
new turboshaft was based on the D-36
turbofan. The engine featured a modular
design incorporating a system for early
detection of failures, that allowed
essentially facilitate engine repair and
maintenance. The powerplant was expected
to incorporate as standard an integral
system for automatically maintaining the
pre-set main rotor RPM and harmonizing
the power of the engines. In the event of an
one engine failure the power of the another
engine should be sufficient to enable the
helicopter to continue climbing and to
hover in ground effect, providing the take-
off weight did not exceed 40t. The D-136
turboshaft engines had high characteristics:
at weight of 1200 kg it developed capacity
of 11,400-eshp.
In 1970 the Head Designer on
development of the new heavy helicopter
appointed O.P.Bakhov. The take-off weight
of the new helicopter could come nearer
to 70t, and considerably it was required
to change approaches to its designing
to lower this figure approximately 50t.
In all divisions of Mil firm researches of
ways of increase of efficiency of the new
project were carried out. For a choice of
parameters of the helicopter and its units
scientists and heads of the program have
developed a method of definition of weight
and other characteristics of all basic units
and systems.
To middle of 1971 all necessary
researches which have been carried out
by MVZ (the Moscow helicopter plant)
together with TsAGI and TsIAM. On their
basis as base variant it was chosen classical
114
single-rotor layout. Having received the
positive conclusion from the Nil MAP,
August 1971 MVZ designers started
development a conceptual design which
was completed in three months and was
approved by the Scientific and Technical
Council of MAP in December 1971.
The new heavy helicopters catch the
Mi-26 designation. Designing of the air
giant assumed realization of the big volume
of research, design and technological
works, and also development of the new
equipment. In this connection MVZ has
involved in close cooperation TsAGI,
TsIAM, Lil, VIAM and NIAT research
institutes.
In 1972 the MVZ received positive
assessments from the Nil MAP and
VVS. In accordance with the customer’s
requirements, the helicopter was intended
to transport cargoes weighing up to 20
tonnes over a 400 km distance, while
having a static ceiling in excess of 1500 m.
The customer originally demanded
installation on the helicopter a drive of
wheels, heavy arms, hermetic sealing of a
cargo cabin, possibility of use a diesel fuel
with engines and some other improvements
attracting to weighting a construction.
Mil engineers found the reasonable
compromise - minor requirements were
rejected, and the basic - executed. In result
new configuration of a pilot’s cabin that
allowed to increase crew from four up
to five person was made; the height of a
cargo cabin, as against an original project,
became identical on all length.
By the end of 1972 the outline sketch
was practically completed, and from
assembly shop MVZ started a construction
of the full-size mock-up of the Mi-26 on
which the arrangement of the basic units
and systems was fulfilled. In parallel with
construction a mock-up OKB Mil was
engaged with designing details of Mi-26
construction and stands for their tests.
Over 70 testbeds by MVZ were built,
including such unique as testbed for testing
the powerplant and the main rotor; testbed
where a full-size fuselage of the machine
was dropped to test its impact survivability,
special flight testbed for studying and
modelling of new helicopter stability and
controllability characteristics also used by
pilots as a simulator. Valuable information
was obtained during the flights of a Mi-6
converted into a testbed for the purpose of
testing the Mi-26’s main rotor.
In 1974 the shape of heavy helicopter
practically was completely generated.
It had classical configuration for Mil’s
transport helicopters: almost all systems
of a powerplant were above a cargo cabin;
the engines bom forward concerning the
main gearbox and located in nose parts a
cockpit of crew counterbalanced a tail part.
At designing the helicopter calculation of a
fuselage contours was made by a method of
the task of surfaces with quadratic curves
due to what Mi-26 fuselage received
characteristic stream-line forms. In its
design was initially provided to apply panel
assembly and adhesive-welded joints of a
skeleton.
One of the most difficult problems was
creation of the main gearbox that should
transmit the enormous output of the two D-
136 engines to the main rotor. Previously
the all main gearboxes (except Mi-1) had
been developed by engine design bureau.
At work for Mi-26 they could not create
the main gearbox designed for Mi-26
weight. The unique VR-26 main gearbox
main reducer was developed by MVZ
designers. In the design of the VR-26 the
heavy planetary layout was relinquished
in favour of a radically new three-cascade
layout. This technical decision made it
possible to transmit to the main rotor
almost twice the power and 50% greater
torque compared to the Mi-6 at increase of
weight only 8,5%. The engine air intakes
were provided with vortex-type dust filters
detaining 65-70% of the dust that enabled
the helicopter to operate in dusty localities
with no detriment to the engines resource.
Mi-26 represented the first Russian
helicopter of new third generation.
The fuselage had semi-monocoque
structure mostly made of aluminum alloys
and comprises four sections: forward and
centre sections, tailboom and tail rotor
pylon. The forward fuselage section
incorporated a dielectric radome hinged
to starboard, pressurized cockpit for crew
of five (captain, co-pilot, navigator, flight
engineer and flight technician) and a
compartment for cargo attendants. Beneath
the cockpit floor were placed avionics and
equipment bays: units of the cargo hold’s
air conditioning, heating and ventilation
system are located on the port side; the
APU bay was located symmetrically to
starboard. Protecting the crew section
contains detachable armor plates attached
to the rear bulkhead and the sidewalls.
The joint between the forward and centre
fuselage allowed detach the forward
section.
The centre fuselage section was the
main load-bearing part of the airframe
also was the troop/cargo cabin with length
12.08 m and general volume is 121 m3. For
the personnel access to the cargo and crew
cabins were made an entry doors: front at the
port side and two doors on both sides at the
rear. Three opened circular cabin windows
to port and four to starboard fuselage sides
allowed troopers to use their firearms.
Aft end of the cargo cabin equipped with
a loading hatch closed by a hydraulically
powered cargo ramp and clamshell doors.
The centre section underside was reinforced
with’external stringers. For mechanization
of cargo handling works the cargo cabin
was equipped with two LG-1500 electric
winches and telpher device providing
loading, unloading and transportation
cargoes up to 5t along the cabin, and also
a pulling in of wheeled non-self-propellcd
vehicles. Like other Mil helicopters Mi-
26 was equipped with the external load
suspension system, which was mounted
in the cargo floor structure allowing to
deliver large-sized cargoes in weight up
to 20t. As assault helicopter version Mi-26
equipped with collapsible seats and could
transport of 82 fully-equipped troops or 68
115
paratroopers.
Below a cargo section floor were
placed eight main fuel bag-type tanks in
the common capacity 12000 liters. Four of
them had a layer of foam rubber protecting
the tanks against damage by small-arms
fire. In the ferrying configuration in Mi-
26 cargo cabin four more additional tanks
with common capacity 14800 liters could
be installed. Engine bay, main gearbox
mount, hatch covers, attachment fittings
and brackets for mounting the engines,
dust filters and two service fuel tanks with
common capacity 2246 liters were placed
on top of the ceiling panel. Engines and
service tanks were protected with armor
plates. The hinged engine cowling panels
were made as working platform presence
of which allow to realized a maintenance
of the helicopter and its units without
special airfield equipment.
The rear compartment whose contours
passed smoothly into the tailboom attached
to the cargo cabin. On top of the tail
section was placed a walkway used during
the maintenance of the helicopter; this lane
goes further along the top of the tailboom.
Outside, at the port of this compartment
were mounted footsteps with handrails
for ground service. Inside the tailboom
was stipulated a walkway for reaching the
working platform for the simplification of
maintenance.
Paramount task at the new helicopter
designing was creation of the modem
main rotor with small weight and high
aerodynamic and strength characteristics.
The blade of main rotor was designed on
the basis of a steel spar and glassfibre form-
building construction. The experimental
complete set from five dynamically similar
blades has passed in 1975 preliminary tests
for Mi-6 flying laboratory. For the first time
in a history the main rotor had eight blades.
The rotor head was made of a titanium
alloy instead of steel that has provided its
high fatigue strength and a 15% weight
reduction as compared to the Mi-6’s rotor
head. All this has allowed to create eight
blade main rotor 28 m in diameter which
was 40% lighter and provided rotor thrust
30% more than the five-blade rotor of Mi-6.
The design of the tail rotor was no less
revolutionary. Its five blades featured an all-
glassfibre construction in comparison with
wooden blades on the Mi-6 predecessor
that allowed to develop twice thrust at
1.4m smaller diameter and the same
weight. Blades of main and tail rotors have
equipped with electrothermal anti-icing
system. Besides blades, fibreglass was used
as a constructional material at fabrication a
spar of the stabilizer and some other non
load-bearing fuselage units.
Construction of the undercarriage units
have designed under the classical three-
basic circuit. For convenience of cargo
handling works a tailboom was equipped
with retractable tail support; main landing
gears were equipped with system of the
ground clearance change.
In 1975 the new Head designer on
Mi-26 appointed V.V.Shutov. In the same
year OKB Mil designers ОКБ finished a
designing of the majority units and systems
of the new helicopter and MVZ assembly
shop started to building of the first flying
prototype.
In October 1977 assembly of the first
flying prototype was finished and October
31 machine was rolled out of the MVZ
assembly shop in Panki. After ground
operational development works December
14, 1977 new helicopter with the crew
captained by Mil’s test pilot Gurgen
Karapetyan made its maiden three-minute
flight with approbation of systems and
units in air. In February 1978 Mi-26 has
flown from a factory airfield to the Mil
flight-test facility in Lubertsy where the
main program of the factory flying tests
was continued.
Together with G.R.Karapetyan active
participation in factory flying tests of the
new helicopter successfully finished in
middle 1979 accepted G.V.Alferov and
J.F.Chapaev factory test-pilots. After fault
detection and replacements of some details
at the end of October of the same year first
flying prototype was transferred to VVS for
the Joint State tests which were carried out
at GN1K1 VVS Research Institute between
May 1979 and August 1980.
Only one problem was revealed during
a first stage of tests - cross low-frequency
vibrations of the helicopter on some flight
regimes. Lack was eliminated after change
of a back part of cowlings fairing. In May
1979 the second Mi-26 prototype built by
MVZ has entered on tests where work of
systems of an external load suspension,
transport, rigging and the sanitary
equipment was checked. In April 1980 the
second Mi-26 has entered to the GNIKI
VVS Research for realization of a final
stage of State Joint tests.
To middle of 1980 State Joint tests came
to the final stage on which landings to a
regime of autorotation with the shut down
engines should be carried out. For the first
time in world practice it was necessary
to make landings of the helicopter with
flight weight 5()t. For improvement of this
regime the first flying prototype was used.
Mi-26 had a number of serious differences
from any other helicopters as high flight
weight and special features of new main
rotor that increased vertical speed and
reduced time of landing that demanded
search of new flying methods of helicopter
at this regime.
Simulation results of landing on a
autorotation regime have shown that Mi-
26 can carry out a landing with vertical
speeds 2,5-3 m/sec. at forward speed 72
km/h. A series of landing by Mi-8 and Mi-6
helicopters with the shut down engines and
Mi-26 test flights made with reduction of
forward speed 130 km/h (for flight weight
37t) and 150 km/h (for flight weight 49t)
till speed of 100 km/h allowed to calculate
quantities of main rotor untwisting and
reduction of vertical speed at braking at
height of 1000 m. In view of researches
results and flying tests the advanced
technique of transition to a autorotation
regime was produced. It consisted in
initial creation of a nose-up pitch with
simultaneous reduction of main rotor pitch
that increased an angle of attack, creating
favorable conditions for it untwisting.
The first two landing were made with
36t flight weight; subsequent landings
were carried out with consecutive increase
of flight weight on 4t. in each flight down
to attainment of normal flight weight.
During flying tests 12 landings with the
switched off engines were made; two last
were carried out by VVS crew captained
colonel A.P.Holupov.
During the State Joint tests successfully
finished August 26, 1980 both helicopters
made 150 flights with common duration
of 104 flight hours. Mi-26 considerably
surpassed any other Russian and foreign
helicopters with a cargo compartment.
Weight efficiency constituted 50 % (instead
34 % by Mi-6), fuel efficiency - 0,62 kg /
t*km. Practically at the same geometrical
sizes and weight as Mi-6 the new helicopter
had twice payload and considerably better
flying characteristics. As a result the Mi-
26 military-transport helicopter received a
positive estimation by results of tests and
was recommended for serial production
and for introduction into the inventory of
the Soviet Army.
In 1984 MVZ employees O.P.Bakhov,
S.G.Brodsky,	V.A.Izakson-Elizarov,
M.A.Lejkand,	G.N.Leonov and
A.VNekrasov who brought in the
greatest contribution to creation of most
load-lifting helicopter in the world
and Chief Designer of D-136 engines
F.M. Muravchenko received the State
premium. MVZ Head M.N.Tishchenko
for successful development of the new air
giant was appointed the General Designer
and awarded with the Hero of Socialist
Labour title.
Outstanding flying characteristics of
the Mi-26 allowed to establish a number
of world records. February 4, 1982 crews
captained by A.P.Holupov, S.VPetrov,
G.V.Alferov and G.R. Karapetyan test
pilots, replacing each other, established
four records of height with a cargo in 20,
15, 25 and lOt. accordingly. In the flight
of G.V.Alferov crew a cargo of 25t. was
lifted to an altitude of 4060 m. thus the
helicopter climbed to 2000 m at an all-
up weight of 56,768.8 kg that also was
supreme world achievement. In the same
year a Mi-26 crew captained by woman
pilot Inna Kopets set nine world records
for women. From 1st till 3rd December
of the same year the female crew led by
the pilot 1st class Inna Kopets established
nine female world records of height and
carrying capacity. In the last record flight
of December 3, 1982 the greatest weight
of the cargo lifted on 2000 m. height made
up 25110,7 kg.
The Rostov helicopter plant No. 168
began preparation for serial production
of Mi-26 in 1976; officially the helicopter
entered series production on 4th October
1977. Concurrently the “Motorostroitel»
Engine Constructor Production based in
Zaporozhye started series manufacture of
the D-136 turboshaft.
October 4, 1980 the first serial Mi-26
116
was rolled out from the final assembly
shop of Rostov-on-Don plant and towed
to the flight test facility for ground
development. At noon on 25th October the
first hover flight made; next day a circuit
flight was held. In both cases the helicopter
was piloted by MVZ test crew comprising
pilots G. R. Karapetyan and A. P. Grooshin,
navigator B.I. Meshkov and flight engineer
A. F. Denisov. The further tests of the first
serial Mi-26 were carried out jointly by
the plant and the customer (VVS) crews.
The first production batch included three
machines (№01-01 through 01-03), the
second batch included five (№02-01
through 02-05); further production went
with batches of ten machines each.
Test flights of serial machines passed
successfully not always. For example,
at improvement of landing fully fuelled
helicopter with one engine failure on a
small landing field ended with a crash.
After a ground contact machine jumped
up and failed on the starboard side. The
tailboom broke away and in result of fire
helicopter was completely burned down.
Fortunately, the crew from 6 person has
had time to leave the machine. After this
case recommendations for improving
the landing gear shock-absorbers and
reinforcing the tailboom in area of joint
with the central section of fuselage were
evolved.
The first display of the helicopter to
general public held in June 1981 at the 34th
Paris Air Show where Mi-26 became a star
of an exhibition. Since then data about
Mi-26 began to appear in leading aviation
editions. In the West and the NATO
helicopter received Halo designation.
The Mi-26 intended for military
transport service formed a basis for creation
of several military and civil versions:
-	Mi-26A: Modified military Mi-26,
tested in 1985, with PNK-90 integrated
flight/navigation systems for automatic
approach and descent to critical decision
point, and other tasks. This version did not
go into production either.
-	Mi-26T: Basic civil transport
helicopter entered into serial production
January 12, 1985. The commercial version
differed from military Mi-26 in the
navigation avionics set including installed
«Groza-М» weather radar; the chaff/flare
dispensers and sets for assault rifles not
mounted.
Structure of equipment was essentially
expanded, allowing to increase machine’s
opportunities at work with cargoes on an
external suspension bracket. So, the load
azimuth orientation system provides its
optimum position during flight and external
load orientation in the hover. The system
of damping oscillations counteracts the
possible swinging of a cargo through the
autopilot; an electronic weight-measuring
system determines the weight of a cargo
in the hover with accurate within ± 1 %.
Machine features also DG-65 or VTDG-
20 electrically locks that allow to make
uncoupling a cargo automatically; an
external suspension system equipped with a
special rigging provides the transportation
of standard marine containers without
participation of cargo handling personnel.
Universal stabilizing platform (USP)
allows increasing speed of transportation
of large-sized and lengthy cargoes (such as
a small house, a container, a pipe) on an
external suspension bracket up to 200 km/
h and reducing the fuel consumption up to
50%. Besides in Mi-26 T arsenal come an
automatic grip for handling large-diameter
pipes and a grip for logging operations in
mountain areas.
The helicopter was certified by the
Air Register of the CIS Interstate Aviation
Committee in accordance with the Russian
NLGV-2 Airworthiness Regulations for
Civil Helicopters harmonized with the
American FAR-29 regulations. September
Tl, 1995 new version received the Mi-
26TS (certified) designation
-	Mi-26TM: Flying crane variant
built by Rostvertol, with shallow pilot/
observation gondola under fuselage aft
of nosewheels with a mechanical control
system or under rear-loading ramp the
front fuselage with fly-by-wire control.
The prototype with the ventral cockpit
made its maiden flight of Nowember 13,
1992 and the machine with the rear cockpit
fliedup October 15, 1993; no more Mi-26s
were thus modified.
-	Mi-26PK: Flying crane built by MVZ
with operator’s gondola with a mechanical
control system mounted in place of the
forward cabin door on port side; produced
in 1997.
-	Mi-26TP: Firefighting version took to
theair of August 16,1994. It equipped with
four internal water tanks able to dispense
up to 15,000 litres fire retardant from one
or two vents. For re-equipment of the base
version in a firebomber it is required only
one hour. The discharge of water takes 35-
45 seconds and the refuelling of the water
tanks on the ground takes not more than
two minutes.
Several otherfirc-fighting systems based
on the Mi-26 were tested by Rostvertol: for
example helicopter was equipped with an
external suspension system with a 60-meter
central rope carrying two EP-8000 tanks.
In 1997 a Mi-26TS equipped with Bamby
Buckets system tested near Lazarevskaya
village, Krasnodar Region. They showed
the helicopter using Twin Bamby-Bucket
flexible tanks can deliver 19,600 litres of
water in one pass; electric remote control
allows to discharge water from the tanks in
a salvo or one by one, remaining stable in
the flight up to 227 km/h speed. September
17, 1997 in Rostov flied up to the air the
Mi-26 equipped with the VSU-15 water
discharge device designed by Technoex
company jointly with NPK PANH with
a capacity of 15 m3 carried by helicopter
on an external suspension bracket. The
VSU-15 can be filled with water from an
open reservoir in the hover for what it
is required 10 seconds and discharge of
water takes 15 seconds. Device was put
into serial production in 1998.
-	Mi-26TS «Flying hospital»: Medical
evacuation version of Mi-26T with
intensive care section for four casualties
and two medics, surgical section for one
casualty and three medics, pre-operating
section for two casualties and two medics,
ambulance section for five stretcher
patients, three seated casualties and two
attendants; laboratory. As field ambulance
can accommodate up to 60 stretcher
patients.
-	Mi-26L235 Geological Survey
helicopter: Flying laboratory built in
1987 intended for geological prospecting
works.
-	Mi-26S: Hastily developed version for
disaster relief tasks following explosion at
Chernobyl nuclear facility; equipped with
deactivating liquid tank and underbelly
spraying apparatus.
-	Mi-26TZ: Tanker version emerged
in 1988, with 14,040 litres of T2, TS1 or
R2 aviation fuel or DL, DZ or DA diesel
oil fuel dispensed through four 60m hoses
for aircraft, or ten 20m hoses for ground
vehicles and 1,040 litres lubricants (in 52
jerry cans). First serial helicopter flew for
the first time of February 1, 1996; total
3 or 4 of such machines were built by
Rostvertol.
-	Mi-26PP: ECM version, one prototype
built and tested in 1986.
-	Mi-26NEF-M: ASW version with
dunking sonar in undemose faired radome,
extra cabin heat exchangers and towed
MAD housing mounted on ramp. The
only serial Mi-26 was converted into this
version in 1990.
-	Mi-27: airborne command post
intended for control of surface troops
operations. The cargo cabin was divided
by cross partitions on interior of operative
group with six workplaces, technical
compartment with radio equipment and
utility bay. Two machines were built
in 1988 and tested in Leningrad and
Evpatoria.
-	Mi-26P: Border Guard version with
special communications equipment. One
prototype was built in 1992.
In 1992 MVZ designers developed
the Mi-26M initial concept. It provided
this helicopter equipped with all-GFRP
main rotor blades of new aerodynamic
configuration, modified integrated
flight/navigation system with EFIS and
perspective D-127 turboshafts capacity
in 14000 h.p. will have improved flight
characteristics in comparison with the base
version. Serial production was planned
to 1998, however owing to absence of
customer’s financing till now this version
remains only the project.
Currently M VZ and Rostvertol continue
to modernize heavy helicopter. The last
version designated Mi-26T2 supposed
to equip with new avionics suite include
PNK-26M flight-navigation system,
incorporating five colour MFDs, two data
input panels and a digital computer, plus
GPS receiver; digital map and weather
radar; increased automation will eliminate
need for navigator/communications
operator and flights engineer/technician,
allowing to reduced the flight crew to two
pilots. Military version will be adapted for
night operations, using OVN-1 Skosok
117
NVGs and GOES-321 gyrostabilised
observation turret, containing a FLIR
sensor and a laser range-finder. The cost
of modernized Mi-26 on the world market
could be $15 to 18 million while the
standard helicopter of this series costs $11-
13 million.
Mi-26 in action
Soviet military aviators started to
master the new heavy helicopter at the
344th Combat Employment and Flying
Personnel Retraining Center (CE and
FPRC) in Torzhok. Alas, like most of
the Soviet aircraft, Mi-26 of the early
series appeared to be quite unfinished
technically. The first helicopter received
by the Center was soon lost in an accident,
which happened due to the main rotor
blade spar destruction, killing the crew
headed by CE and FPRC chief General
Anisimov. This tragedy, probably,
prompted the idea of “guide-rope” testing
Mi-26 in Torzhok. Colonel V.Padalko, the
4th Russian Federation Air Force and Air
Defense Army pilot-inspector, The Hero
Of Russia, who witnessed those “flights”,
recollects, that after four Mi-26 were flown
for 20-30 minutes, each of them had 6-8
malfunctions to be repaired.
Mi-26 designers and manufacturers
managed to nearly stop the claims for
damage flood by 1988. However, even
today according to Russian Armed Forces
Aviation Flight Safety Center evaluation
this helicopter still has two potentially
dangerous design and manufacturing
errors. They are low strength of fuselage
in the place of tail boom attachment, and
tail rotor gearbox titanium bearing sleeve
shoulder wearing.
VVS (Soviet Air Force) units began
taking the Mi-26 in 1983 when the
first machines were delivered to the
Army Aviation regiment stationed in
Novopolotsk (Belorussian Military
District); three machines joined to the
4th Independent Squadron of the Border
Guard Troops based at Dushanbe. Mass
deliveries of the Mi-26 to the army started
in 1985 when new helicopters became to
the 162nd OTBVP (independent Transport
and Combat Helicopter Regiment)
(Central Asian MD), the 373rd OTBVP at
Kyakhta (Trans-Baikal MD) and the 325th
OTBVP at Tselukidze (Trans-Caucasian
MD). Later the new helicopters were also
delivered to the 793rd OTBVP (Telavi,
Trans-Caucasian MD), the 340th Air
Regiment (Kalinov, Carpathian MD) and
some other units, including the air units of
the Ministry of Interior. In every regiment
it was necessary to equipped two squadrons
by the new helicopters (12-14 machines
in everyone), two others continued to
fly on Mi-8, but far not all units became
necessary quantity before disintegration of
the USSR.
Mi-26 carried out full-scale service
tests in 1988-89 in the 793rd OTBVP.
In it took part test-pilot of GN1KI WS
Colonel Yoodin and commander of the
regiment’s 4th Squadron Lieut nant
Colonel V.Simakov. In total for 13 months
crews had flown 1414 hours. Thus flights
from Telavi to Mozdok through the
Main Caucasian ridge for what it was
necessary to rise above 4500 m were
repeatedly performed. In one flight during
improvement of landing with failure of one
engine on the fourth turn the commander
has ordered to shut down one D-136, but
flight technician has for some reason shut
down both. In a result the helicopter has
landed on a runway with so big vertical g-
load that the tailboom has fallen off, and
the crew of it at once has not noticed and
continued to taxi. The victim Mi-26 was
restored by the Rostov plant then it wras
maintained further. In these tests developed
also a transportation of container in weight
20t. on external suspension bracket.
Aviators appreciated even the early
samples of Mi-26, and the finished ones
were just enjoyed both by flying and
maintenance personnel. The helicopter
designers did their best to take into account
all the remarks made about an honorable,
but rapidly becoming obsolete Mi-6. Pilots
couldn’t help admiring the perfect view
from the cockpit, excellent power-weight
ratio, good ergonomics and conveniences
of the new Mil’s aircraft pressurized
compartment. «Tester-U3» aircraft
integrated data recorder system, installed
previously only on combat planes became
an interesting novelty for the technicians.
Reliable and powerful engines deserved
the greatest praise.
At performance of training flights
the essential attention was given to loads
transportations on an external suspension
bracket, including Mi-24 conveyance
regularly fulfilled. Using the received
skills, crews of 793rd OTBVP have taken
part in a lot of transport operations. So,
at the equipment of Kirovskoe airfield
for Yak-38 basing, regiment’s helicopters
delivered there 12t. shipbome plates. One
of Mi-26 was used for transportation of
written-off Yak-28’s from Gudauta to
range. During one of such flights «Yak»
separated from a suspension bracket and
has fallen in the sea. An autumn of 1990
crew captained by Lieutenant Colonel
V. Simakov differed at work in rescuers role
successfully evacuated a Mi-8 performed
crash landing at Yejsk estuary.
Unfortunately, flights on Mi-26in
793rd OTBVP have not done without
accidents. One of them has taken place in
1988 by transportation of officers group
and technical property of fighter division
from Mihatshakaja to Vaziani airfield for
provision of unguided missiles launches.
By Mi-26 manned by crew commander
A.Handzhin at the 3300m altitude happened
a tail rotor bearing failure. Machine has
failed on the Oli (Kutaisi) landing field;
passengers and crew were lost except of
flight technician E.Larionov jumped out
with a parachute. One more helicopter of
this unit was lost as a result of impact by a
tailboom about the ground. The reason of
tragedy became loss of spatial orientation
by the commander Major Tolbatovsky
who had a semi-annual break in flights; the
crew was lost, too.
Combat employment of Mi-26 began
in Afghanistan. «Twenty-sixers» were not
deployed on the country’s territory, but
in its northern regions the helicopters of
23rd Border Guard Troops Regiment were
working from their bases in Tadjikistan.
They carried out the duties typical for
heavy helicopters, i.e. cargo transporting,
airlifting intensification and casualties
evacuation. Flying those missions crews
had to land at sites in the mountains
elevated as high as 4000 m.
There were no combat losses, but on
October 18, 1985 Major A.N. Pomykin’s
helicopter crashed. With tanks fiielled
with 10 tons of kerosene Mi-26 took
off from Dushanbe, flew to Moskovsky
inhabited locality to pick up a loadful of
ammunition and was going to complete the
mission in Kalat-Khuleb (Afghanistan).
But practically over Moskovsky, tail rotor
transmission shaft broke and the pilot lost
control. Pomykin managed to veer the
helicopter off the inhabited area and to make
an emergency landing, but crashed and
the helicopter was destroyed completely.
Flight engineer Ye.Malukhin was killed,
the rest of the crew were seriously injured
(the pilot broke both legs). Pomykin was
awarded the Order of the Red Banner, and
after recovery returned to active service.
Serious test for Mi-26 became work
at liquidation of accident consequences
on the Chernobyl atomic power plant
happened April 26,1986. Already May 2nd
new heavy helicopters from Novopolotsk
arrived to a zone of disaster. To reduce
fatal influence of radiation, protective lead
plating was installed in the cabins. At first
Mi-26s realized transport operations, and
after appropriate modifications they started
spraying a special sticky fluid intended to
immobilize the radioactive dust on the
ground and prevent it from being spread
by the wind.
In Chernobyl with help of Mi-26
several difficult operations by Mil’s crews
captained by test pilots G. R.Karapetyan
and A. D.Grishchenko were executed, who
had necessary experience in transporting
loads on an unusually long sling. The
first of operations was the rehearsing of
installation a metal dome-shaped cover
19m. in diameter and 15t. weight. About
30 flights were made in which precision
installation techniques were evolved, using
a mock-up of the reactor. The decision on
installation of a cover directly on a reactor
was accepted, when both test pilots lacked
in a zone of accident, and operation has
charged to army pilots. However, as A.
D.Grishchenko recalled «they could not
know some restrictions known only to us,
and the cover was broken». When it was
decided to restart the escaped reactors, there
was a necessity to feed purified air into the
station; for this purpose it was required to
mount special filter units performed as a
cube with the 6m.side and in weight 20t. A
half of these flights were made by a crew
captained by A. D.Grishchenko, the other
half by three military crews trained by him.
These works at Chernobyl’ proved fatal for
118
Grishchenko - he died of leukemia in 1990
and was posthumously awarded the Hero
of the Russian Federation title.
The Mi-26 take part in several conflicts
flared up in the Caucasus after the break-
up of the USSR. The first was the war
between Azerbaijan and Armenia for the
control over Nagornyy Karabakh which
begun in the last years of the Soviet
Union’s existence. Helicopters of the
Trans-Caucasian MD earned out flights
in interests of military divisions of the
district, and also delivered humanitarian
cargoes to local population and evacuated
refugees. They were frequently fired of
both conflicting sides and repeatedly
came back to base with bullet holes. After
disintegration of the USSR in a zone of
conflict some time remained a group of
the so-called Joint Armed Forces of the
CIS (actually Russian army troops), and
the «twenty-sixers» continued the risky
flights.
March 3, 1992 one Mi-26 delivered to
Armenian Gyulistan village (Shaumyan
District of Nagorny Karabakh) 20t. of flour
and should take out back about 50 women
and children. The heavy machine covered
Mi-24. When helicopters already flew up
to territory of Armenia, they were attacked
by Azerbaijanian Mi-8 without national
insignia, which was driven away by Mi-
24. In this time Mi-26 was shot down
by launched surface-to-air missile. The
helicopter catches fire and crashed near the
Sejdiljar Azerbaijan village thus was lost
12 people. In same month Mi-26s made
about 30 flights for evacuation of staff'and
engineering of 366th regiment of the Joint
Armed Forces of the CIS from Stepanakert.
The conflict heated, and at the end of
spring around Shusha inflamed the fiercest
fights. May 12, 1992 in a dangerous zone
appeared Mi-26, transported the foodstuffs
for military unit. The helicopter was shot
down by fire of air defence and has fallen
on the Armenians territory. All six person
and three members of crew were lost.
In the course of 1992 both «Caucasian»
regiments were withdraw n to the territory of
Russia. The 793rd Helicopter Regiment has
transferred from Telavi to Kinel-Cherkasy;
the 325th Helicopter Regiment moved to
Yegorlykskaja AB (North-Caucasian MD)
and accepted active participation in both
Russian military campaigns in Chechnya.
Helicopters and crews worked in interests
of the Joint Group Armies on Northern
Caucasus, transporting staff, military
vehicles and cargoes of various purposes.
In structure of the Joint Group Armies have
come the helicopters as the Army Aviation,
and other departments - Border Guards,
the Ministry of Internal Affairs and even
the Ministry of Emergency Situations.
Tailboom of the Ministry of Internal
Affairs helicopters was surrounded with a
white strip, for what the army brotherhood
has for fun christened their «bandaged»;
except for that the pair machines of this
department carried white - dark blue
Aeroflot colouring without registration
numbers. Machines of Border Guards
received a white strip on a back part of a
fuselage as an element of identification.
The «twenty-sixers» received in armies
not so harmonious, but enough true as a
matter of fact a «cow» nickname.
In first campaign Mi-26s operated
from Kizljar (Stavropol region), Groznyy
-Northern and Khankala airfields, and
as from Khasavyurt take-off area and
Beslan airfield in Dagestan. In this period
flights were carried out in the afternoon
at 100-200m. altitude that allowed to
reduce a probability of fire from a rifle
arms. Sometimes Mi-26 transported even
trucks with foodstuffs from Khankala
to Groznyy-Northem airfield for the
Helicopter squadron based there. Though
this distance on ground road was only 7
km, such way of cargoes delivery allowed
to exclude risk for drivers of vehicles.
Loading of Mi-26 usually did not exceed 10
tons because of deterioration of helicopters
(first of all blades of main rotor) and high
temperatures of air.
With the beginning of second campaign
in Chechnya and Dagestan in August 1999,
Mi-26s most actively transported on routes
Mozdok-Makhachkala and Makhachkala-
Botlikh. From the Makhachkala airport
Mi-26 dragged cargoes to mountains,
delivering them up to Botlikh and then
Mi-8s carries them on mountains area.
Periodically heavy helicopters exposed
to fire from the ground, coming back to
bases with bullet holes. In one case to
Kalinovskaya airfield returned a Mi-26
from bottom of which as from shower,
flowed kerosene. All bullets jammed in a
transported cargo - in the foodstuffs. The
crew made landing, twenty minutes went
around of a machine but self-sealing tanks
continued to flow. Having spat on all this
«troubles», helicopter pilots flied up and
headed to Mozdok for repair.
In the beginning of the second
Chechen campaign there were no losses
from a shoulder-launched SAM fire, but
in early 2002 intelligence service noted
sharp increase of their quantity at rebels,
therefore flights in «Special area» carried
out only at Mi-24 support or by moonless
nights, loading specified in the afternoon,
same time devoted to rest of crews. August
19, 2002 Joint Group Armies on Northern
Caucasus has had the heaviest loss for both
Chechen wars - a Russian Army Mi-26 was
shot down by a shoulder-launched SAM
fired by the Chechen rebel while landing at
Khankala military base on a troop rotation
mission. One engines fired and heavy
machine fallen on the ground. The ignited
fuel has rushed in cargo interior, from 154
person taking place onboard were lost
118.
At present in Russia Mi-26 is operated
by all military and law enforcement
agencies. The biggest fleet of Mi-26 has
Russian Army Aviation but some problems
haven’t passed the units operated with
these machines after demise of the Soviet
Union. The flight time considerably
decreased, and the majority of helicopters
stand idle because of overhaul period and
safe life of separate units wears out of true
or absence of spare parts.
From the CIS countries Mi-26
also operate Ukraine, Byelorussia and
Kazakhstan. At disposal of the Ukraine
Ministry of Defence appeared 28 Mi-
268, 24 of them were a part of the 340th
OTBVP which was transformed as the 7th
Brigade. While the technical condition of
helicopters allowed, the unit made flights
under the plan of the combat training. By
1999 an overhaul period of all Ukrainian
Mi-26 had finished. Further use of
helicopters needed realization of expensive
works and operation of machines should
be stopped. The Byelorussian Air Forces
has got 14 Mi-26, which were a part of
the 65th Helicopter Regiment. In middle
1990’s on its base was formed the same
65th Air Base deployed in Kobrin. As a
result of new structure of the Air Forces
formation the part of heavy helicopters
was removed in reserve.
On civil service first Mi-26Ts entered
in 1986. At first civil pilots retrained at
the Rostov plant, and since 1987 - at the
Kremenchug Civil Aviation Flying School.
After testing at GosNII GA new machines
were delivered to the Tyumen’ Civil
Aviation Directorate; first of them arrived
in February 1986. The choice of Siberia
as «platform» for Mi-26 tests possibilities
was not casual - high rates of oil and gas
production at poorly advanced railway
and highway networks predetermined that
in rather short time the aviation became
a component of technological process
of Western Siberia natural resources
development.
Helicopters were used for pipes of
big diameter and power transmission line
support transportation and installation.
Only Anatoly Krivosheev’s crew flown
during these tests over 450 hours
transported about 6000 tons of cargoes.
Further the Tyumen pilots began to transfer
the operational experience to pilots of other
Aeroflot departments.
The Mi-26 began to use at installation
of heavy equipment and bridges and
transmission lines development in remote
areas. Mi-26 appearance allow to developed
new technology of the prospecting
equipment transportation - henceforth
transportation of drilling brigades and rigs
began to carried out by the Mil’s heavylift
helicopters (the traditional method consist
in road carriage). For introduction of this
technology, it was required to facilitate
indivisible modules of drilling rigs (first of
all - diesel-electric power stations) up to
18-19 tons. In result Mi-26 airlifts a drilling
brigade and rig within one and a half days
in any necessary point on distance up to
100 kms allowing to cut down expenses
for the maintenance of a lot of drilling rigs.
Now the Tyumen aviators are one of the
largest world helicopter operators operate
by 19 Mi-26.
At use in the civil purposes as well were
useful opportunities of Mi-26 at delivery
of large-sized cargoes to an external load
suspension; many operations became
unique. One of the first was carriage of Tu-
142 airframe in 18t. weight by winter 1986
from Chkalovsky airfield to Shchelkovo-
119
2 town performed by crew captained
S.Sugushkin. In 1988 on Caucasus Mi-26T
of the Kremenchug Flying School piloted
by O.V.Marikov lifted Mi-8 that made
forced landing in mountains at altitude
3100m. and delivered it to Tbilisi. Further
Mi-26 repeatedly transported «heavenly
colleagues» including Mi-10 and Mi-6.
Once «Rostvertol» helicopter evacuated
the Be-12 belonging to Beriev TANTK
from a place of forced landing in the north
the Rostov region to Taganrog.
From early 1990’s started an epoch of
Mi-26 commercial use abroad the USSR.
Pioneers on this field became aviators of
the Ukhta UAD worked for the Chevron
Overseas company developing an oilfield
in the mountains of New Guinea from
1989 to 1996. The large helicopter used to
move the three drilling rigs throughout the
rainforest and to haul bulldozers and other
heavy wheeled trucks to a site to build a
runway for three C-130 that hauled all of
infrastructure for the project from Lae, on
the coast.
In October 1994 Ukhta’s aviators
realized the second expedition to Papua
New Guinea. This time crew of Mi-26T
captained by A.A.Fateyev received the
task to pull out an A-20 Boston bomber
from a bog (this plane made a forced
landing in 1945). American bomber
banded with wide plastic straps and picked
up to system of external load suspension.
Then 11-ton plane was lifted and safely
transported on 150 kms distance to the
Manang port whence was delivered by the
sea to Australia for the RAAF Museum.
By summer 1994 till the economic
crisis in Southeast Asia in 1997 Mi-26 of
the Khabarovsk «East» airline mastered
one more peace trade for the rotary-wing
giant. The large lifting capacity of Mi-26T
allows to use it as perfect mean for logging
in hard-to-access jungles of Kalimantan
carrying giants trees 2-3 meters in
diameter.
Mi-26T effectively operates also in
the «flying crane» role. For example,
in December 1995 heavylift helicopter
installed a 30-meter 16-ton tower of a
TV relay tower on a roof of the Rostov-
on-Don central telegraph. Operation with
use of usual cranes would take about
2 months at much more costs. Not less
unique operation passed in Derbent where
the flying giant mounted a 176-meter TV
tower on a 700m. hill. In 1997 a Mi-26T
belonging to the NPK PANKh worked in
the construction of a high-voltage power
line in the Krasnodar territory where since
July till October it installed 120 power line
supports.
In the same year the helicopter has again
brought in the contribution to monumental
art. On this time it was used in Germany at
transportation an architectural composition
in lit. weight and 8m. in diameter from
Rostock to Berlin. An autumn of 1997
the Cyprian «Nutshell» company taken
in leasing one Mi-26TC and the next year
has carried out with its help a delivery
and installation of... homes! The wooden
houses made in Dresden, consist of two
blocks in the size 10x8x3 meter, bottom
of which weighed 19 tons and 16 tons -
the top. Neither automobile or a railway
transport could not carry it, but Mi-26 not
only transferred these «cubes» by air on
distance up to 150 kms, but also accurately
established them on the foundation. Even
more impressing became transportation of
the historical plane on which W. Churchill
died during WWII from Gatov to Berlin.
The airplane with detached wings again
died above the ground on a 75-meter cable
of an external load suspension system.
Eyewitnesses were delighted.
September 25, 1999 for the first time in
a history Mi-26 of the « Tyumenaviatrans»
airline made flight to North Pole with
geology expedition from 50 person within
the framework of the preparation for 2000
polar expedition. In same period Tyumen
aviators carried out a project on rise and
transportation of mammoth ink found in
the North Russia. The huge helicopter
jewellerly cope with this job: the mammoth
frozen in an ice block of 18 tons weight
was not only taken from permafrost, but
also have quickly delivered to a place of
studying. Mi-26 pilots remembered then,
that it was most difficult to lift mammoth,
not damaged huge 90-kg tusks. The same
year flight of Mi-26 with Italian expedition
to a place of Tungus meteorite falling was
also successfully finished. The problem
has arisen only with an unloading as in
that area it was impossible to find an
acceptable platform for a landing. But the
decision was found: the helicopter hovered
low above the ground, people and 8 tons of
equipment were safely unloaded.
Spring 2004 Mi-26 became the main
hero in operation on rescue of polar
explorers from «North Pole-32» Russian
drifting polar station. March 3, 2004 the
drifting Arctic station taking place about
800 kms from Spitsbergen island got in
a zone of compression and the powerful
ice hummocks broken and destroyed 90
% of constructions and equipment for
several minutes. In the early morning
March 5, the Mi-26T of Archangelsk 2nd
DAD equipped with additional fuel tanks
captained by V.Trefilov headed on a route
Archangelsk - Murmansk - Spitsbergen.
It was necessary to fly 1300 kms from
Murmansk to Spitsbergen; 1000 kms of this
way ran above Arctic Ocean. The second
half of way helicopter passed through a
cyclone; to avoid an icing and to find a
layer between clouds the crew frequently
changed altitude of flight. Landing of the
heavylift helicopter at the Longyear airport
on Spitsbergen passed standard; an arrival
of such big machine as Mi-26 made furor
among Norwegians.
Morning of the next day Mi-26T
leading by the Mi-8 MTB taken off to
Arctic station. Weather on a route was
favorable for flight, but in area of the
station was a centre of cyclone. For 30
minutes up to an arrival of Mi-26 the crew
of Mi-8 found and executed a landing at
drifting Arctic station, sent information to
the Mi-26 crew. Pilots of heavy helicopter
executed calculation and landing approach,
but the strong jet from main rotor blown
off all reference points on a landing field;
insufficient visibility and a strong blizzard
complicated a landing. After Mi-26 landed
within 10 minutes all was closed by a
blizzard. When the helicopter «appeared»
on a white background at once began a
preparation for departure from station. The
frost -25°C and a strong rotor downwash
created very difficult conditions for
loading people and the equipment. Mi-26
stayed 25 minutes with running engines;
for this time the helicopter accepted about
two tons of cargo and 12 polar explorers.
Rescue was successfully finished.
Civil Mi-26T’s also participated in
UN peacekeeping operations. December
8, 1992 «Роствертол» signed a contract
on rendering of air services in Cambodia;
July 8, 1993 similar contract signed for
operations in Somalia and Burundi. Under
contracts with UN heavy helicopters
successfully carried out transportations in
various countries, including Yugoslavia,
Angola, Mozambique, Western Sahara and
Central African Republic. From December
6, 1999 till March 31, 2000 Mi-26’s of
NPK PANH from Krasnodar worked
within the framework of UN mission in
East Timor. Helicopters were appreciated
as very reliable and capable to work in any
terms.
In 2002 Mi-26 of «Vertical-Т» airline
evacuated two MH-47 of the US Air Forces
crashed in mountain areas of Afghanistan.
In first case the Chinook shot down in April
in Gordez area was delivered to USAF air
base in Baghram taking place on 400 kms
distance. Operation takes about 5 hours
and demanded two refuellings; thus Mi-
26 lowered cargo, unhooked cables and
landed in a distance from it. The second
Chinook crashed in November 100 kms
away from Kandahar was transported to
base for one hour only.
Toward the end 2005 Mil’s giants had
taken part in UN aviation operation in
liquidation of consequences of the most
destructive earthquake in Southern Asia
for last hundred years occurred October
8, 2005. Three machines belonging
to Russian Ministry of Emergency
Situations, «Vertical-Т» and «Rostvertol-
Avia» airlines carried out delivery of
humanitarian cargoes and performed
recovery works, again evidently shown
impressing opportunities of the most
load-lifting helicopter in the world. Only
Mi-26T of the Ministry of Emergency
Situations during work in Pakistan from
November 2 till December 26, 2005 made
207 flights as a result of which 1140,5 tons
of humanitarian cargoes were transported.
The Rostov machine which arrived two
weeks later delivered 6 tons of blankets
in areas of disasters in its first flight of
November 17; for four months of work
in Pakistan helicopter made more than
300 flights, delivered about 3000 tons of
various cargoes. NPK PANH air group
included two Ka-32 and one Mi-26T
performed about 1000 flights in different
areas of Pakistan transported over 2000
tons of foodstuffs and medicaments.
120
Some days helicopters crews performed
6-7 flights with a cargo on an external
load suspension with 6 hours flying time
duration. To spring 2006 prime recovery
works in Pakistan were completed and
helicopters safely returned to Russia.
So effectively heavylift helicopter
works in a firebomber role. From January
till April 1998 the helicopter equipped
with two Twin Bambi Bucket water tanks
extinguish afire in Ulsan Korean province;
due to it the damage decreased on 83-85
% in comparison with the previous year.
In the summer 2000 unique opportunities
of Mi-26 in struggle against forest fires
were excellent shown in Greece; that year
600 km2 of forest was covered with fires.
The first Mi-26 arrived to Greece June 25,
2000; next day a helicopter equipped with
the VSU-15 water discharge device made
two ten missions, drained 15 tons of water
each time and liquidated afire the area of 25
km2 in Athens area. Two weeks later other
Russian helicopters arrived to the ground
of ancient Hellas. The air group including
three Mi-26, four Mi-8 and one Ka-32 and
equipped with VSU-5 and VSU-15 devices
operated in area of Saloniki, Andravida,
Elephsis, also at Rhodess and Crete islands.
To the November 2000 when work finished
Russian helicopters performed 1585 flights
drained on a forest fires flame 76619 tons
of water. Sometimes Mi-26s worked for
14 hours per day; average flight time per
month constituted 130-140 hours at a small
amount of failures. Since then the presence
of the Russian Ministry of Emergency
Situations (MChS) aviation at the Europe
«hot points» - Greece, Turkey, Portugal
and France in summer and autumn seasons
became annual.
In July 2003 two Mi-26 of the Russian
Ministry of Emergency Situations taken
part in suppression of forest fires at the
south of France where unknown steady
heat was accompanied by unprecedented
forest fires. Working in the most difficult
mountain areas crews of heavy helicopters
frequently were in air for 10-12 hours;
periodically trade places they did till
12-15 starts per day. The quantity of
water discharges reached 18-20 times
per flight. During the work MChS pilots
dumped 5000 tons of water on burning
woods received a valid nickname «water
bombers» in France.
Several Mi-26 were supplied to the
foreign customers. Indian Air Force
bought four helicopters in the early 1980s,
two Mi-26s were sold to the Mexican Air
Force, two to Malaysia, three to Peru, two
to North Korea, one to South Korea, one to
Greece. The latest importer of the Mi-26
became the Venezuelan Air Force which
ordered three Mi-26T; the first helicopter
was delivered to this country January 24,
2007. Additionally, some western firms
leased Mi-26. Largest of them is Belgian
«Skytech» operated in 33 countries under
the Russian registration.
The batch production of the Mi-26 at
the Rostvertol plant continues; about 300
heavylift helicopters were built on today.