Крылья Победы. Ту-2

Теги: авиация и космонавтика летательные аппараты ракетная техника космическая техника воздушный транспорт авиация и воздушные соединения воздушные линии и аэропорты

Похожие

Неизвестный Туполев

А.Н. Туполев. Человек и его самолеты

Отечественные бомбардировщики 1945-2000. Часть 1.

Текст

А.М.ЗАТУЧНЫЙ В.Г.РИГМАНТ П.М.СИНЕОКИЙ

КРЫЛЬЯ
ПОБЕДЫ

А. М.Затучный
В. Г. Ригмант

П. М.Синеокий

КРЫЛЬЯ ПОБЕДЫ

РОБСОН
1 РНЕ55*’
Москва, 2021 г.

УДК 629.735.33
ББК 39.53
3-37
Затучный А.М.

КРЫЛЬЯ ПОБЕДЫ.

Ту-2

/Затучный А. М.. Ригмант В.Г., Синеокий П. М,— Москва : 2021. — 256 с.: цв. ил., фот. —
15ВЫ 978-5-98734-030-1.
I. Ригмант. В. Г.
II. Синеокий, П. М.

В апреле 1 939 г. под руководством А.Н.Туполева начались работы по созданию дальнего
пикирующего бомбардировщика ПБ. Начавшаяся Вторая мировая война внесла свои кор
рективы в формирование облика нового самолета, в результате чего, спустя несколько лет.
на свет появился фронтовой бомбардировщик Ту-2.
Ту-2 - лучший советский самолет для своего класса и времени. По разным оценкам
в Великой Отечественной войне и в войне против Японии было задействовано от 700
до 800 самолетов Ту-2.
С 1942 по конец 1945 гг. серийными заводами было выпущено 1216 самолетов, а всего
до завершения производства в 1952 г. было произведено более 2.5 тысяч машин этого
типа в нескольких вариантах и модификациях. Помимо вариантов фронтового бомбарди
ровщика и разведчика, которые пошли в войска, ОКБ А.Н. Туполева подготовило несколько
опытных и малосерийных модификаций, среди которых были скоростные и дальние бом
бардировщики. истребители-перехватчики и торпедоносцы.

Редактор издания: П.М.Синеокий
Авторы выражают признательность за предоставленные
материалы: П. Бутовски. Г. Омельченко

Редакционный совет ИИГ «ПОЛИГОН-ПРЕСС»:
П.М. Синеокий, А.И. Алёшин, Н.П. Красникова
Тел. (910) 455-94-01, ро1удоп@115Гги

Дизайн: Д. Машьянов
Верстка: П. Синеокий
Обработка иллюстраций: Д. Машьянов. Т. Синеокая
Иллюстрации: из архива Музея ОКБ А.Н. Туполева,
из архива ИИГ «ПОЛИГОН-ПРЕСС».
В. Золотов (цветные профили стр. 240-241),
А. Юргенсон (чертежи стр. 245-247)

Отпечатано в ООО «ПК КЕМ», г. Мытищи, 2021 г.
Данное издание не может быть воспроизведено полностью
или частично без письменного разрешения авторов издания.
При цитировании ссылка обязательна.

©ИИГ «ПОЛИГОН-ПРЕСС», 202 1
© А. М. Затучный. 202 1
© В. Г. Ригмант, 202 1
»««.ро1удопрге55.ги

«НА ЭТИХ КРЫЛЬЯХ ВЫ ПРИНЕСЕТЕ ПОБЕДУ!»
Из речи А.Н. Туполева перед личным составом полка,
укомплектованного первыми самолетами Ту-2,
улетавшим на фронт из Омска в сентябре 1 942 г.

«Туполев» в войне
Вторая мировая война характеризовалась широким использованием
в боевых действиях авиации. В ходе проведения операций воюющие
стороны использовали тысячи самолетов различного назначения.
Авиационные заводы и конструкторские бюро воюющих стран
выпускали для фронта десятки тысяч новых все более и более
совершенных самолетов, восполняя потери авиационной техники
на фронте и стараясь качественно превзойти авиационную технику
противника. К началу войны с Германией советская авиационная
промышленность, благодаря гигантским усилиям руководства страны,
руководства отрасли, самоотверженному труду инженеров и рабочих
авиапрома, вышла на мировой уровень и была готова обеспечить ВВС
РККА современными самолетами, выпуская их во все возрастающих
количествах. Все это подтвердилось в ходе войны. Несмотря на ее
трагическое начало для СССР авиационная промышленность с честью
выдержала тяжелый экзамен 1 941-1945 гг., обеспечив наши ВВС
необходимым количеством самолетов, которые по своей номенклатуре,
комплексу своих летно-тактических и эксплуатационных данных
в основном соответствовали требованиям вооруженной борьбы,
развернувшейся на советско-германском фронте.
ля коллектива опытно-конструк
в развитии авиационной техники в мире,
торского бюро Андрея Николае
новых взглядов на использование бое
вича Туполева проектирование
вой авиации. Именно тогда проектируется
самолетов для ВВС РККА все пред
дальний высотный скоростной бомбарди
военные годы было главной зада
ровщик ТБ-7, многоцелевой СЗ («Сталин
чей. Начиная с середины 1920-х гг.,ское
ОКБзадание» - прототип серийного Су-2),
стало основным разработчиком тяжелых
цельнометаллических самолетов для ВВС.
Создание в 1 920-х - 1 930-х гг. тяжелых цель
нометаллических бомбардировщиков ТБ-1
и ТБ-3, скоростного бомбардировщика СБ.
развертывание их серийного производства
на отечественных авиазаводах и освоение
их в войсках стали мощнейшими факторами
подъема технического и технологического
уровня нашей авиационной промышленно
сти, повышения готовности РККА к реше
нию задач обороны страны.
Во второй половине 1930-х гг. А.Н.Тупо
лев возглавляет работы над созданием
нового поколения боевых самолетов,
летно-тактические данные которых зада
вались с учетом качественного скачка

А.Н. Туполев

Самолеты СБ
на полевом
аэродроме

«ТУПОЛЕВ» В ВОЙНЕ

В полете бомбарди
ровщики ТБ-3 ранних
серий с двигателями
М-17

а перед самым началом войны в экстрен
ном порядке создается прототип серийного
Ту-2, одного из лучших фронтовых бомбар
дировщиков Второй мировой войны.
Помимо создания
новых современ
ных боевых самолетов для ВВС, вклад
А.Н.Туполева и его коллектива в развитие
нашей авиации в те годы во многом харак
теризовался освоением новых передо
вых технологий в самолетостроении. Это,
прежде всего, генеральное направление
на создание цельнометаллических само
летов, оперативное освоение передовых
достижений в аэродинамике и внедре
ние новых конструкционных решений,
использование мощных высотных силовых
установок, новых систем бомбардировоч
ного и стрелково-пушечного вооружения,
а также современных систем и агрегатов
бортового навигационного, приборного
и радиосвязного оборудования. К заслу
гам Андрея Николаевича следует отне
сти его постоянное внимание к развитию
серийной производственной базы отрасли.
Именно по его настоянию в тот период

были реконструированы или построены
и сданы в эксплуатацию многие самолето
строительные, моторостроительные и при
борные заводы авиапрома, внесшие боль
шой вклад в выпуск авиатехники в годы
войны. Сюда же следует отнести плодотвор
ное участие А.Н.Туполева в целой серии
зарубежных командировок, в результате
которых были заключены важные кон
тракты на поставку и на развертывание
производства в СССР некоторых современ
ных западных самолетов, авиадвигателей,
самолетного оборудования, а также раз
личного станочного и прочего технологиче
ского оборудования для заводов отрасли.
Эти мероприятия также во многом позво
лили поднять технический и технологиче
ский уровень нашей авиационной промыш
ленности накануне войны, и роль в этом
А.Н. Туполева неоценима.
Велика роль А.Н. Туполева также в фор
мировании целой плеяды высококлассных
авиационных конструкторов (А.А. Архан
гельский,
В.М. Петляков,
В.М. Мясищев,
П.О. Сухой, И.Ф. Незваль), которые стали

«ТУПОЛЕВ» В ВОЙНЕ

руководителями своих КБ и дали стране
первоклассные самолеты: Ар-2, Пе-2, ТБ-7
(Пе-8), Су-2.
К началу войны с Германией боевые
самолеты, разработанные в предвоен
ный период в коллективе А.Н.Туполева
составляли основу парка бомбардировоч
ной авиации, сосредоточенной на запад
ных границах СССР (несколько тысяч СБ,
сотни ТБ-3 и около десятка новых ТБ-7).
Именно по аэродромам, где базирова
лись эти машины, были нанесены пер
вые удары германской авиации. Много
машин было уничтожено на земле, еще
больше - в тяжелых воздушных боях июня
и июля 1941 г., когда экипажи туполев
ских бомбардировщиков, жертвуя собой
и машинами, с низких высот, зачастую
без истребительного прикрытия, пыта
лись остановить бронетанковые и мото
ризованные части вермахта, неумолимо
рвавшиеся вглубь страны. Потери были
страшные, но именно во многом благодаря
этим жертвенным атакам удалось сбить
темп блицкрига на просторах Украины

и Белоруссии, сорвать четкий график
плана «Барбаросса» и в конце концов
остановить наступление немецких войск.
Спроектированные до войны само
леты Туполева во многом определяли
лицо нашей бомбардировочной авиации
приблизительно до лета 1942 г., пока
их не начали активно вытеснять новые
самолеты-бомбардировщики.
Старые
машины начали передавать во вспомо
гательные подразделения и переводить
на периферийные участки фронта. В этом
качестве и СБ, и ТБ-3 дослужили до конца
войны. ТБ-7 в первой линии довоевали
до Победы. С 1 942 г. на фронт пошли пер
вые Ту-2. их полномасштабное серийное
производство и поступление в войска
начались в 1 944 г.
Таким образом, самолеты Туполева
и их экипажи воевали все четыре года
войны: СБ и ТБ-3 приняли на себя
первый удар, а Ту-2 в апреле 1945 г„
в финале войны, бомбили Берлин, ставя
точку в окончательном разгроме нацист
ской Г ермании.

Бомбардировщики
ТБ-7 на выполнении
боевого задания

Дорога в небо
Во второй половине 1930-х годов военно-политическая обстановка
в мире резко обострилась: в Европе набирала силу нацистская
Германия, шла гражданская война в Испании, в которой совершенно
открыто участвовали Германия и Италия на стороне генерала Франко
и тайно - СССР на стороне республиканцев; в Азии Япония приступила
к осуществлению своих захватнических планов. Налицо было
постепенное скатывание мира к новой мировой войне.
В свете разворачивающихся событий в СССР был принят комплекс
мер по техническому перевооружению РККА. В том числе была
создана сеть новых специальных закрытых конструкторских
бюро под эгидой НКВД. В эти КБ направлялись арестованные
специалисты различных отраслей оборонной промышленности.
КБ были объединены в Особое техническое бюро при НКВД
(ОТБ НКВД). Специализированные авиационные группы были
сформированы в основном на базе арестованных специалистов
завода № 1 56. В ОТБ НКВД они были объединены в Специальный
технический отдел (СТО, затем ЦКБ-29). За каждой из конструкторских
групп заключенных авиаспециалистов было закреплено цифровое
обозначение, образованное на базе аббревиатуры «СТО», которое
в дальнейшем перешло на проекты проектируемых самолетов.
В связи с этим проект фронтового пикирующего бомбардировщика
«ФБ» А.Н. Туполева получил обозначение «103».
январе
1936 г.
заместитель
В новом качестве Туполеву довелось про
начальника ЦАГИ А.Н.Туполев
работать недолго.
был назначен первым замести
21.10.1937 А.Н.Туполев был арестован
телем начальника и Главным
органами НКВД. Сфабрикованное дело
инженером ГУАП при НКТП.
о «русско-фашистской партии», родив
оставаясь при этом в должности Главного
шееся в изощренных умах теоретиков
конструктора и непосредственного руко
с Лубянки, должно было стать логическим
водителя по опытному самолетостроению
продолжением дела о «фашистском заго
в ЦАГИ.
воре» верхушки командования РККА. Вме
01.07.1936 Завод опытных конструкций
сте с А.Н. Туполевым в руководителях «пар
ЦАГИ и КБ. руководимое А.Н. Туполевым,
тии» оказался В.И. Петляков, всего по делу
были выделены из состава ЦАГИ. Они обра
Туполева проходило более 20 человек.
зовали завод №156 в системе НКТП.
Некоторые из них, в основном номенкла
С этого момента А.Н.Туполев, занимаясь
турные функционеры, были расстреляны
общими проблемами развития отечествен
в первые месяцы следствия. Туполеву
ной авиационной промышленности, одно
и Петлякову жизнь была сохранена. На них
временно продолжил руководить работой
и на некоторых других авиационных кон
коллектива КБ и завода № 156 над целым
структоров у руководства НКВД были свои
рядом проектов новых самолетов.
виды на перспективу...

ДОРОГА В НЕБО

С.М.Егер

А Н. Некрасов

И.Б. Бабин

29-30 сентября 1938 г. руководители
нацистской Германии, фашистской Италии,
Франции и Великобритании заключили
Мюнхенский договор, отдававший в руки
Германии Чехословакию. Западные дер
жавы явно пытались направить динамич
ный режим Гитлера в восточном направ
лении. в Европе муссировались слухи
о различных возможных комбинациях
западных демократий с нацистско-фашист
ским блоком.
15.04.1939 техническим
руководите
лем группы авиационных специалистов,
собранных в небольшом лагере для заклю
ченных под Москвой недалеко от станции
Болшево, назначается А.Н. Туполев. Кроме
этой группы в лагере работали группы
по другим направлениям боевой техники
различного назначения.
В свете складывавшейся геополити
ческой обстановки группа А.Н.Туполева
получает задание на проектирование спе
циализированного
дальнего
пикирую
щего бомбардирвщика, предназначенного
для поражения боевых кораблей.
Задание на самолет, получивший обозна
чение «ПБ» - пикирующий бомбардиров
щик, было выдано А.Н. Туполеву руковод
ством НКВД в конце апреля 1939 г. Через
некоторое время он собрал на совещание
свою команду, с которой ему предстояло
проектировать новый самолет: С.М. Егера,
Г.С. Френкеля. А.И. Некрасова, А.В. Надашкевича, А.Ю. Рогова и Р.П. Бартини. Как
вспоминал С.М. Егер, перед группой задача
ставилась следующим образом:
« а) В Европе складывается напряженная
обстановка. Война неизбежна. Нашим глав
ным врагом всегда была и остается Англия.

Воевать она будет против нас в союзе
с фашистской Германией и с другими стра
нами Европы, но главный враг - Англия;
б) Главная сила Англии - военно-мор
ской флот. Вследствие этого необходимо
создать оружие для борьбы с английским
флотом. В отличие от других целей морские
суда подвижны, они могут маневрировать.
Попасть бомбой, сброшенной с обычного
бомбардировщика,
в
маневрирующий
корабль практически невозможно из-за
большого времени полета бомбы;
в) Современные средства ПВО боевых
английских кораблей, их зенитная артил
лерия не дают возможности бомбить эти
корабли с малых и средних высот. На бли
жайшее время безопасными для нападаю
щего самолета могут быть только высоты
9000-10000 м и выше.
На основании этого были сделаны следу
ющие выводы:
а) Будущий самолет должен иметь даль
ность не менее 5000 - 6000 км, чтобы
с территории Союза долетать до англий
ских военно-морских баз и возвращаться
обратно. Это требует создания большого
самолета, так как весовая отдача по топливу
растет с увеличением взлетного веса;
б) Самолет должен выполнять полет
на высоте 1 0000 м. Следовательно, должен
иметь герметические кабины для экипажа
и высокую энерговооруженность, то есть
должен иметь четыре мотора:
в) Самолет должен иметь возможность
пикировать с большими скоростями, чтобы
«выстреливать» бомбу для максимального
сокращения времени ее полета и для повы
шения вероятности поражения маневриру
ющих целей».
После обсуждения деталей началась
работа над проектом «ПБ». По реестру КБ
А.Н. Туполева это был 57-й проект (самолет
«57». АНТ-57, Ту-57).
Вскоре группа Туполева, в которую
начали вливаться новые люди из состава
заключенных специалистов в области
авиации и других отраслей, насчитывала
17
человек, началась специализация
по направлениям:
- А.Н. Туполев - главный конструктор:
- С.М. Егер, И.Б. Бабин - общее проекти
рование и конструкция самолета;

ДОРОГА В НЕБО

А.В. Надашкевич

Р.Л. Бартини

- А.В. Надашкевич, Б.Е. Радулянский вооружение;
- Р.Л. Бартини, К.С. Сцилард, А.И. Некра
сов, Г.В. Коренев. П.И. Вальтер - аэродина
мика, прочность, проектирование элемен
тов планера;
- Г.С. Френкель - системы навигацион
ного и специализированного оборудования;
- А.Ю. Рогов, Ф.М.Фисун
- силовая
установка;
- А.Р. Бонин - гидросистема;
- А.П. Алимов, Ф.М. Фисун - макет.
С середины 1930-х гг. практически все
фронтовые бомбардировщики в мире проек
тировались с учетом возможности использо
вания их как пикировщиков. Однако все эти
самолеты были приспособлены для кратко
временного пикирования, и бомбометание
с них осуществлялось на выходе из пики
рования с разбросом бомб «веером» в вер
тикальной плоскости. Чтобы не выходить
за прочностные нормативы и бомбить с воз
можно меньших высот, на всех этих само
летах применялись тактические воздушные
тормоза (тормозные решетки).
При проектировании «ПБ» для повышения

вероятности поражения цели был выбран
метод скоростного пикирования.
В отличие от бомбометания с горизон
тального полета, когда бомба для попада
ния в цель должна быть сброшена только
в один, строго определенный момент
времени, бомбометание с пикирования
обладает той особенностью, что в про
цессе его имеется участок траектории,
в каждой точке которого возможно при
цельное бомбометание по одной и той
же цели. Теоретически этот участок тра
ектории
образуется
кривой
второго
порядка с выпуклостью вперед-вверх, но
практически он может быть представлен
в виде одного или нескольких отрезков
прямой. Это дает возможность экипажу
вести бомбометание с очень высокой точ
ностью, так как в процессе нахождения
самолета на прицельном участке («боевой
курс пикирования») возможно исправле
ние ошибок как по курсу, так и по боковой
наводке и по учету ветра.
Очень важным фактором бомбометания
является резкое уменьшение времени полета
бомбы к цели после сброса ее с самолета.

А.Р. Бонин

Г.В Коренев

1 1

ДОРОГА В НЕБО

по сравнению с временем полета бомбы
при
горизонтальном
бомбометании.
При этом, чем больше скорость полета само
лета на траектории пикирования, тем меньше
время полета бомбы. Это обстоятельство
особенно важно при бомбометании по под
вижным целям, например, по надводным
кораблям.
Были получены интересные материалы
по точности бомбометания подвижных мор
ских целей при различных методах бомбо
метания. С помощью представителей ВМФ
были построены циркуляции для различных
типов кораблей за время падения бомбы
с самолета.
Расчеты показали, что при бомбометании
по эскадренному миноносцу, который начал
маневр на циркуляцию (на отворот) в момент
сброса бомбы с высоты 5000 м, с горизон
тального полета, этот эсминец за время
полета бомбы успевает сделать разворот
более чем на 180 град, и отойти от ожидае
мого местоположения на 500 м. Для 100%
поражения эсминца во всей возможной
зоне нахождения корабля, включая маневр
торможения, необходимо иметь около 70
самолетов, которые в строю одновременно
сбрасывают фугасные бомбы. В случае
заторможенного пикирования со скоростью
500 км/ч. подобная задача решается при
близительно двадцатью самолетами, а в слу
чае скоростного пикирования со скоростью

900 км/ч - потребуется всего пять самолетов.
Последнее уже вполне реально.
Проведенный анализ говорил о необхо
димости проектирования самолета с аэро
динамическими и прочностными характери
стиками, удовлетворявшими требованиям
пикирования со скоростями 800-900 км/ч.
При рассмотрении подобной операции
по циркулирующему линейному кораблю
или авианосцу расчетами было показано,
что в случае скоростного пикирования эти
корабли можно рассматривать как непод
вижные цели, тогда как при бомбометании
с горизонтального полета эти корабли
за время полета бомбы успевают отойти
на большое расстояние.
Было понятно, что минимальное лобовое
сопротивление самолета можно получить
только размещением бомбовой нагрузки вну
три фюзеляжа. При таком размещении важно
было понять, как производить сброс бомб
при скоростном пикировании.

ДОРОГА В НЕБО

А.И. Некрасов выполнил расчеты траекто
рии бомбы и самолета, которые показали,
что при скоростном пикировании самолета
под углом 75 град, к горизонту, самолет «сни
мается» со сброшенной бомбы, а сама бомба
при этом, в движении ее центра масс относи
тельно строительной оси самолета, отходит
от него под углом 55-65 град. На практике
это означало, что если бомбовому отсеку дать
по передней стенке скос 65 град., а на бомбо
вых замках обеспечить выход бугелем бомб
вперед-вниз, то бомбы на пикировании
можно сбрасывать из отсека, как при гори
зонтальном полете, без помощи дополнитель
ных приспособлений. До этого (да и после)
на всех «пикировщиках» бомбы или под
вешивались снаружи, или применялись
системы принудительного вывода бомб
из бомбоотсека.
Кабину летчика нужно было скомпоновать
таким образом, чтобы на всем этапе поиска
цели в горизонтальном полете, при переходе
в пикирование и в процессе самого пикиро
вания, летчик все время видел цель. Для этого
был необходим оптический прицел, головка
которого должна была находиться снизу
самолета, а окуляр - у летчика. Подобный
перископический прицел начали разрабаты
вать под руководством А.В. Надашкевича.
В ходе проектирования
выяснилось,
что система отечественных фугасных и даже
бронебойных
бомб
не
приспособлена
для скоростного бомбометания с пикирова
ния. При ударе бомб о бронепалубу их корпуса раскалывались, резко ослабляя эффект
поражения корабля. А.Н.Туполев поручил
А.В. Надашкевичу проработать предложения по новой системе авиабомб с использованием
рекомендаций
профессора
Е.А. Беркалова.
Беркалов был крупнейшим специали
стом в области систем артиллерийских

Двигатель М-105ТК
на опытном высотном
истребителе «100» прототипе самолета
«Пе-2»

боеприпасов, он также находился в лагере
и занимался проектированием новых артсистем для РККА.
Вскоре предложения по новой системе
бомбового вооружения, включавшей бомбы
калибра 100, 250, 500, 1500, 3000 кг. были
подготовлены и представлены руководству
НКВД и ВВС. В дальнейшем они стали осно
вой при работах по системам авиационных
бомб типа М-43 и М-46, которые были запу
щены в серийное производство и долгие
годы состояли на вооружении ВВС.
Работы по проекту продвигались доста
точно быстро, к началу лета 1939 г. все важ
ные проблемы по выбору основных пара
метров самолета «ПБ» были в основном
решены. Был построен деревянный макет
самолета.
В июле 1939 г. были подготовлены мате
риалы к эскизному проекту самолета «ПБ».
Согласно им «ПБ» представлял собой цель
нометаллический высокоплан с крылом
большого удлинения и с фюзеляжем сравни
тельно небольшой длины с герметическими
кабинами экипажа и двухкилевым хвосто
вым оперением. Силовая установка должна
была состоять из четырех высотных двигателей М-105ТК-2 (серийные М-105 с максимальной мощностью 1100 л.с., оборудо
ванные турбокомпрессорами), аналогичные
двигатели использовались в проекте высот
ного истребителя «100» В.М. Петлякова.

Компоновочная
схема пикирующего
бомбардировщика «ПБ»
(самолет «57»)

ДОРОГА В НЕБО

Характеристики самолета «ПБ»
с четырьмя двигателями М-105ТК
(согласно проектным материалам)

В.А. Чижевский

Пикирующий
бомбардировщик
«ПБ» (самолет «57»),
общий вид

длина самолета

15,05 м

размах крыла

26 м

нормальная взлетная
масса

12200 кг

максимальная
взлетная масса

15300 кг

нормальная бомбовая
нагрузка

1500-2000 кг

максимальная
бомбовая нагрузка

4000 кг

максимальная
скорость на высоте
8000-10000 м

570- 600 км/ч

нормальная дальность
полета с 2000 кг бомб,
при скорости 400 км/ч

1 500 км

пушечное вооружение

6 х ШВАК (три спаренные
установки с дистанци
онным механизированным
управлением:одна уста
новка - в носовой части
фюзеляжа, для обстрела
передней полусферы,
две - в задней части
фюзеляжа для прикрытия
верхней и нижней полу
сферы)

экипаж

3 чел.

По мере дальнейшей проработки про
екта «ПБ» все острее ощущалась нехватка
кадров.
В начале лета 1939 г. в группу попадает
бывший начальник С.М. Егера по ЦКБ-39
В.А. Чижевский, арестованный в конце
1 938 г. в Смоленске.
В.А. Чижевский,
пройдя
допросы
и теперь оказавшись в Болшево, продол
жал искренне считать, что его арест - это
трагическая ошибка, а вот все остальные
окружающие его во главе с А.Н. Туполе
вым - это настоящие враги народа. Он был
со всеми вежлив, но старался не заво
дить ни с кем дружбы - все-таки враги.
«Оттаял» он только через 15 лет, когда
вместе со всеми получил документ о реаби
литации. В группе В.А. Чижевский работал
над конструкцией и общим проектирова
нием вместе с С.М. Егером.
В начале августа А.Н. Туполева, С.М. Егера,
Г.С. Френкеля и А.Р. Бонина доставили
на Лубянку. А.Н. Туполев докладывал
Л.П. Берии результаты работ по «ПБ».
Берия
внимательно
слушал,
зада
вал вопросы, а в заключение объяснил,
что выход из тюрьмы на свободу напрямую

ДОРОГА В НЕБО

зависит от результатов работы по созда
нию нового самолета: опытный самолет
успешно взлетает - группа вместе с Туполе
вым выходит на свободу...
При дальнейшем проектировании был
рассмотрен вариант «ПБ» под два более
мощных двигателя водяного охлажде
ния М-120ТК (мощностью по 1800 л.с.).
В результате работы шли по двум вариан
там «ПБ»: с четырьмя и двумя моторами.
29.09.1939 проект «ПБ» обсуждался
на
техническом
совете
ОТБ
НКВД
совместно с представителями ВВС. Воен
ные дали ряд серьезных замечаний по про
екту. Прежде всего была поставлена
под сомнение концепция четырехмотор
ного бомбардировщика, ВВС были за двух
моторную машину. Кроме того, в Европе
вот уже месяц полыхала Вторая мировая
война. Англия и Франция объявили войну
Германии, исходная конфигурация предпо
лагавшихся противников СССР (вся Европа
во главе с Англией и Германией против
СССР) явно не складывалась. Немецкий
блицкриг против Польши стал успешной
операцией благодаря массовому исполь
зованию пикирующих бомбардировщи
ков. взаимодействовавших с танковыми
и мотомеханизированными соединени
ями сухопутных войск. Для будущих бое
вых действий требовался несколько дру
гой самолет - не четырехмоторный «ПБ».
а более простой, массовый самолет, вписы
вающийся в класс скоростных фронтовых
пикирующих бомбардировщиков.
А.Н. Туполев также понимал, что задача
создания такого самолета для ВВС РККА
является значительно более важной, чем
проектирование самолета типа «ПБ». Уже
можно было предположить, что врагом № 1
для нашей страны станет фашистская Гер
мания. а в войне с ней необходим массо
вый самолет для действий на линии фронта
и в ближних тылах. Нужен был не высотный
самолет с герметической кабиной, а само
лет-пикировщик, обладающий скоростью
современных истребителей.
В связи с этим группа А.Н.Туполева
в
инициативном
порядке
начинает
работы по проекту, которому дали обо
значение «ФБ» - фронтовой бомбарди
ровщик. По нумерации КБ - самолет «58».

По иронии судьбы все участники проекти
рования самолета «58» через полгода полу
чат сроки по 58-й статье УК РСФСР.
Тем временем события, связанные с про
ектом «ПБ», идут своим чередом.
29.1 2.1 939 Л.П. Берия направляет Народ
ному комиссару обороны СССР Маршалу
Советского Союза К.Е. Ворошилову письмо
следующего содержания:
«В ОТБ НКВД СССР группой арестован
ных специалистов под руководством инже
нера Туполева А.Н. разработан проект ско
ростного пикирующего бомбардировщика
«ПБ».
Основной
особенностью
проектируе
мого бомбардировщика является возмож
ность сбрасывания бомб с любой точки его
боевого курса, при пикировании на цель
под углами, близкими к вертикали (от 50
до 75 град, к горизонту). При таком полете
самолет достигает скорости до 900 км/ч,
при этой же скорости и производится
сбрасывание бомб. Благодаря большой
скорости сбрасывания, бомбы у цели при
обретают скорости, близкие к скоростям
артиллерийских снарядов и, по расчетным
данным, смогут пробивать броню лучших
современных военных судов. Самолет
запроектирован под четыре мотора М-105
с учетом возможности перехода на два
более мощных мотора М-120 с минималь
ными изменениями конструкции...
... Посылаю Вам объяснительные записки
к проектам самолета «ПБ» и новых бомб.
Прошу Вас ознакомиться с записками
и сообщить мне Ваше мнение».

ДОРОГА В НЕБО

Двигатель М-120

Предложение ОТБ НКВД было рассмо
трено в кратчайшие сроки.
Уже 05.01.1940 1-е Управление ГУАС
КА подготовило следующие заключения
по самолету «ПБ» и бомбам НББ.
«Предлагаемый
проект
4-моторного
скоростного пикирующего бомбардиров
щика представляет особый интерес в двух
отношениях:
1. Наличие герметических кабин, обеспе
чивающих на больших высотах управление
огнем и сбрасывание бомб на пикирова
нии из внутренних держателей.
2. Исключительная емкость количе
ства бомб с их внутренним размещением
в самолете...
Из сравнительных данных явствует необ
ходимость увеличения максимальной ско
рости самолета, тем более что по плану
1940 г. скорость заказываемых бомбар
дировщиков определяется в 650-700 км/ч
на высоте 9000-10000 м...
Такой самолет очень нужен, но осуще
ствить его лучше сразу с двумя моторами
М-1 20 без промежуточного этапа в 4-моторном варианте. Четырехмоторный самолет
сложней и дороже в производстве и экс
плуатации. Увязка же самолета одновре
менно под 4 и под 2 мотора, несомненно,
внесет лишний вес в конструкцию само
лета и может дать ухудшение со стороны
аэродинамики.
Предложение ОТБ НКВД целесообразно
принять со следующими изменениями:
1. Число моторов оставить 2 - М-120ТК;
2. Экипаж не 3, а 4 человека, 4-й - спе
циально для
обслуживания
люковой
установки:
3. Максимальная скорость 600-650 км/ч
на высотах 8000 - 9000 м.

Предложить ОТБ НКВД предоставить
для рассмотрения эскизный проект с целью
уточнения ряда вопросов. Необходимо
обеспечить самолет винтами-автоматами
с диапазоном углов, предохраняющими
моторы от раскрутки на пикировании:
лучше установить реверсивные винты...»
«1. Бронебойные бомбы делать реак
тивными, одновременно с этим проверить
конструкцию НББ ОТБ НКВД, а именно
НББ-50.
2. Осколочные бомбы конструкции ОТБ
НКВД, как не представляющие интерес,
не делать...»
Заключение ГУАС КА было направлено
командованию ВВС КА, а то в свою оче
редь подготовило соответствующий доклад
Ворошилову. В январе 1 940 г. К.Е. Вороши
лов направляет подряд два ответа Берии.
«Проект конструкции четырехмоторного
пикирующего бомбардировщика, разра
ботанный группой Туполева, при условии
выполнения всех летно-тактических дан
ных, запроектированных авторами проекта,
представляет большой интерес. Необхо
димо в кратчайшие сроки построить опыт
ный самолет, внеся изменения в конструк
цию, обеспечивающие: а) место для 4-го
члена экипажа - стрелка для стрельбы
из люковой установки; б) размещение всех
бомбодержателей внутри самолета.
Конструкторов следует ознакомить с гер
манским пикирующим бомбардировщиком
Хейнкель. О Ваших мероприятиях прошу
держать меня в курсе».
«Постройка четырехмоторного пикирую
щего бомбардировщика нецелесообразна.
Считаю наиболее приемлимым поручить
группе Туполева разработать пикирующий
бомбардировщик с двумя моторами М-120
с тем, однако, чтобы самолет имел скорость
порядка 600-650 км/ч и реверсивные
винты с автоматами против их раскрутки
на пикировании».
К началу 1940 г. начатая втайне от кура
торов из НКВД работа над аванпроектом фронтового бомбардировщика «ФБ»
была готова. За подписью АН. Туполева
было составлено и отправлено письмо
И.В.Сталину с обоснованием предложе
ния по самолету «ФБ». Когда тайное стало
явным, руководство ОТБ НКВД поддержало

ДОРОГА В НЕБО

Здание КОСОС

проект и вынесло предложение по «ФБ»
на расмотрение ВВС.
С 1 по 4 февраля 1940 г. состоялось
совместное
заседание
представителей
УВВС и ОТБ НКВД по проекту пикирующего
бомбардировщика «ФБ» 2 М-120. Доклад
делал А.Н. Туполев.

Характеристики самолета «ФБ»
2 М-120 ТК-2 (согласно проекту)
размах крыла

18,0 м

длина самолета

12,93 м

площадь крыла

45,0 м2

взлетная масса

7500-8000 кг

бомбовая нагрузка

1000-2000 кг

максимальная скорость

700-740 км/ч

скорость пикирования

900 км/ч

время подъема на высоту 5000 м

4,5-6,0 мин.

практический потолок

13000-14000 м

дальность нормальная

1000 км

дальность максимальная

2000-2500 км

стрелковое наступательное
и оборонительное вооружение

6 х ШКАС

экипаж

3 чел

Заслушав доклад А Н. Туполева, рассмотрев
материалы по проекту, комиссия приняла
следующее решение:
«Считать правильной и своевременной
постановку вопроса о постройке скорост
ного пикирующего бомбардировщика мас
сового применения (самолет прост в про
изводстве). Отметить, что проект самолета
«ФБ» разработан с необходимой тщатель
ностью и полнотой. Разработку самолета
вести для экипажа в 3 человека...
Учитывая важность для обороны страны
самолетов «ФБ», войти с ходатайством
о включении в план опытного строитель
ства в 1940 г. постройку опытных образ
цов «ФБ» со сроком: 1-й экземпляр 01.1 1.1940, 2-й экземпляр - 01.01.1 941».
В случае несвоевременного выхода
М-1 20 в проекте предусматривался переход
на двигатели типа АМ-35А или на их моди
фикации. При использовании АМ-35А
максимальная скорость «ФБ» снижалась
до 540-560 км/ч на высоте 7000 м.
29.02.1 940 ОТБ НКВД обратилось в ГУАС
КА с просьбой включить в план опытного
строительства на 1940 г. самолет «ФБ» 2
М-1 20. Практически одновременно, 5 марта

ДОРОГА В НЕБО

С.П Королев

Д.С. Марков

А.М. Черемухин

Схема вооружения
самолета «103»

1 940 г., начальник ВВС КА комкор Смушкевич обращается к Ворошилову по вопросу
о постройке «ФБ»:
«ОТБ НКВД разработан проект пикиру
ющего бомбардировщика «ФБ» (фронто
вой бомбардировщик), предназначенный
в основном для действий в зоне фронто
вой полосы по близким тылам противника,
самолет вооружен шестью пулеметами
ШКАС, берет в нормальном варианте 2000
кг бомб... Самолет рассчитан под М-120.
Предусмотрена
временная
замена
М-120 на АМ-35. Конструкция самолета
металлическая...
...Учитывая большую потребность ВВС
РККА в таком самолете, прошу Вашего
ходатайства перед правительством о вклю
чении в план опытного строительства
на 1940 г. постройку пяти экземпляров
опытных образцов самолета «ФБ» со сро
ком: 1-й экземпляр с АМ-35А к 01.10.1940,
2-й экземпляр с М-120 ТК-2 к 01.01.1941,
остальные 3 экземпляра - к 01.02.1941.
Возможной базой постройки опытных
экземпляров может быть завод №156
НКАП».
23 февраля 1940 г. группа А.Н.Туполева
покидает Болшевский лагерь, в тюремных
«воронках» переезжает на завод №156
в здание КОСОС, где многие из группы
работали до ареста. В марте 1 940 г. работы
над проектом «ФБ» получают одобрение
в правительстве и ВВС, и группе А Н.Тупо
лева («103») предлагается форсировать
работы над темой. С этого же месяца само
лет «ФБ» получает официальное обозначе
ние по номеру туполевской группы - само
лет «103».
После переезда на завод №156 группа
А.Н.Туполева разместилась в «дубовом»
конференц-зале на 6-м этаже здания

КОСОС, отданном ей под спальное поме
щение. На 7-м этаже находились столовая,
медпункт, служебные помещения охраны;
на 5-м и 6-м этажах - спальни спецконтингента, а в другой стороне - рабочие помеще
ния; на 3-м и 4-м этажах - основные рабо
чие помещения. На крыше здания была
устроена прогулочная площадка для заклю
ченных конструкторов. Площадка была
ограждена колючей проволокой и вошла
в историю КБ под названием «обезьянник».
С нее прогуливавшиеся под охраной заклю
ченные могли видеть Москву, а многие и свои дома.
Фронт работ по самолету «103» расши
рялся, началось рабочее проектирование.
В состав группы вливались новые люди,
как из состава заключенных, так и воль
нонаемные. В целях пополнения состава
группы А.Н.Туполеву руководством ОТБ
было предложено составить пофамильный
список тех сотрудников, которых он хотел
бы видеть в своей группе. Часть новых
сотрудников были переведены из других
групп СТО.
С.П. Королева, будущего Главного кон
структора ракетно-космических систем,
привезли с Колымы на улицу Радио еле
живого, с разбитой челюстью.
Д.С. Маркова, будущего ответственного
руководителя по самолетам Ту-2, Ту-14,
Ту-16, Ту-104, Ту-22, Ту-22М, сняли с эше
лона, везшего его в сибирские лагеря.
А.М. Черемухина и многих других перевели
из групп В.М. Петлякова и В.М. Мясищева.
В группу Туполева вливаются Б.А. Саукке,
Г.А. Озеров,
Н.И. Базенков,
Е.К. Стоман,
И.Г. Неман, Л.Л. Кербер. С расширением чис
ленного состава группы, внутри ее начали
создаваться нормальные специализиро
ванные бригады, начался выпуск рабочих

патоомоо

шт

ДОРОГА В НЕБО

чертежей. В цехах завода № 156 началась
подготовка опытного производства и изго
товление полноразмерного макета.
21.04.1940 состоялась макетная комис
сия по самолету «1 03» 2 М-1 20ТК-2.
Макет был утвержден, в Заключении
макетной комиссии было сказано о необ
ходимости форсирования постройки само
лета, который представлял большой инте
рес для ВВС.
В мае 1940 г. в НИИ ВВС был представ
лен эскизный проект самолета «103» в двух
вариантах: с АМ-35 с реактивным выхло
пом и с М-120 с турбокомпрессорами.
В августе НИИ ВВС утверждает этот эскиз
ный проект.
Представители ВВС в своих замечаниях
потребовали ввести в состав оборудования
РПК-2, АГП, ГМШ-3, РСБ-бис, СПУ, а также
обеспечить
выполнение
пикирования
под углом 90 градусов.
25.05.1940 А.И.Филин (начальник НИИ
ВВС) обратился к Л.П. Берии с просьбой
о постановке в КО при СНК СССР вопроса
о выпуске официального решения по само
лету «103».
Пока
группа
А.Н.Туполева
занима
лась проектированием самолета «103»,
их дальнейшая судьба решалась на самом
высоком уровне. В архивах сохранилась
копия письма Берии Сталину, в котором
он утверждает, что вина Туполева и дру
гих специалистов доказана, и он просит
разрешения на заочное рассмотрение дел,
поскольку вызов в суд «нецелесообразен»,
так как он только отвлечет подследствен
ных от работы в ОТБ НКВД.
28.05.1940 в Москве без вызова обвиня
емых и свидетелей в суд прошло судебное
заседание Военной коллегии Верховного
суда СССР, на котором было рассмотрено
дело по обвинению Андрея Николаевна
Туполева.
В обвинении было сказано: «Предва
рительным и судебным следствием уста
новлено, что ТУПОЛЕВ возглавлял анти
советскую вредительскую организацию
в авиационной промышленности, как сам
лично, так и через своих соучастников
проводил диверсионную вредительскую
работу, направленную на ослабление обо
роноспособности Советского Союза. Кроме

’й: [*.

к » ■ « «.
Отп.З экз.

ПРИГОВОР
ИМЕНЕМ СОЮЗА СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК

ВОЕННАЯ КОЛЛЕГИЯ ВЕРХОВНОГО СУДА СОЮЗА ССР
в составе:
Председательствующего
Членов: Корвоенюриста
Диввоенюриста
При секретаре военном

Армвоенюрист В.В.УЛЬРИХ
И.0.МАТУЛЕВИЧА и
А.М.ОРЛОВА
юристе 1 ранга - А.А.БАТНЕР

В закрытом судебном заседании.в гор.Москве 28 мая 1940г.
рассмотрела дело по обвинению: ТУПОЛЕВА Андрея Николаевича,
1888г.р.,бывш.Заместителя Начальника 1-го Главного Управления
НКОП -^в^прест^плениях.предусмотренных ст.ст.58-6,58-7,58-9
Предварительным и судебным следствием установлено,что
ТУПОЛЕВ возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в
авиационной промышленности,как сам лично,так и через своих
соучастников проводил диверсионную вредительскую работу,на правленнкю на ослабление обороноспособности Советского Союза.
Кроме того,ТУПОЛЕВ с 1924г.являлся агентом французской развед
ки и через МОРГУЛИСА передавал французской разведки сведения ,
составляющие государственную тайну Советского Союза.
Таким образом ТУПОЛЕВ совершил преступления,предусмотрен
ные ст.ст.58-6758-7,58-9 и 58-11 УК РСФСР.
На основании изложенного и руководствуясь ст.ст.319 и
320 УПК РСФСР Военная Коллегия Верховного Суда Союза-ОС?--------

Б.А. Саукке

ПРИГОВОРИЛА:
ТУПОЛЕВА Андрея Николаевича лииф/йбг свободы сроком на
ПЯТНАДЦАТЬ лет с поражением в политических правах на ПЯТЬ лет
и с конфискацией всего лично принадлежащего ему имущества.
Срок отбытия наказания - лишение свободы ТУПОЛЕВУ исчи
слять с 21 октября 1937г.
Приговор окончательный и обжалованию не подлежит.

Г.А. Озеров

того. ТУПОЛЕВ с 1924 г. являлся агентом
французской разведки и через МОРГУ
ЛИСА передавал французской разведке
сведения, составляющие государственную
тайну Советского Союза.
Таким образом. ТУПОЛЕВ совершил пре
ступления, предусмотренные ст.ст. 58-6,
58-7, 58-9 и 58-1 1 УК РСФСР».
На основании изложенного Военная Кол
легия Верховного Суда СССР приговорила
ТУПОЛЕВА Андрея Николаевича к лише
нию свободы сроком на 15 лет, с пора
жением в политических правах на 5 лет
и с конфискацией всего личного принадле
жащего ему имущества.
Остальным «подельщикам» - приблизи
тельно в том же духе:
В.М. Петляков - «вовлечен Туполевым
в контрреволюционную организацию, про
водил вредительскую работу в области
самолетостроения» - 10 лет ИТЛ, с пора
жением в правах на 5 лет, с конфискацией
имущества:
С.М. Егер - «контреволюционная шпион
ская деятельность в пользу германской раз
ведки» - 10 лет ИТЛ, с поражением в пра
вах на 5 лет, с конфискацией имущества:

Н.И. Базенков

И.Г. Неман

ДОРОГА В НЕБО

Е.К. Стоман

Л.Л. Кербер

Е.К. Стоман - «участие в антисоветской
вредительской диверсионной организации
в ЦАГИ» - 10 лет ИТЛ, с поражением в пра
вах на 5 лет, с конфискацией имущества;
Б.А. Саукке - аналогично;
Л.Л. Кербер - «являлся антисоветски
настроенным человеком, проводил вреди
тельство в вооружении РККА средствами
связи» - 8 лет ИТЛ...
После доведения содержания пригово
ров до арестованных специалистов Туполев
продолжил бороться за свое освобождение.
1 3 июня 1 940 г. он направляет следующее
письмо Л.П. Берии, в котором пишет:
«...Я обращаюсь с просьбой, учитывая всю
мою работу на пользу Советского Союза
по созданию воздушного флота, отменить
решение военной коллегии, восстановить
меня в правах советского гражданина и пре
доставить мне полноценную возможность
и далее быть полезным Советскому Союзу
созданием новых военных и гражданских
самолетов. Что же касается до вынужденно
подписанных мною ложных протоколов,

АЬЬ. 1

то за свое малодушие я достаточно наказан
почти трехлетним лишением свободы...
Народный комиссар, я очень прошу при
нять меня и лично заслушать».
Берия принял А.Н.Туполева и подтвердил
свое ранее данное обещание - «самолет
в воздухе - вы на свободе».
01.06.1940 вышло Постановление Госу
дарственного Комитета Обороны № 239,
а 16.06.1940 - Приказ № 293 НКАП
по самолету «103», в которых говорилось:
- спроектировать и построить первый
экземпляр с двумя моторами АМ-35А
и два экземпляра с двумя моторами
М-120ТК-2 и предъявить на государствен
ные испытания:1-й экземпляр - 1 января
1941 г., 2-й экземпляр - 1 марта 1941 г..
3-й экземпляр - 1 мая 1941 г.
Самолет «103» проектировался таким
образом, чтобы его аэродинамические
характеристики и прочность обеспечивали
возможность пикирования со скоростями
до 800 — 900 км/ч.
Основными
принципиально
новыми

Витр(шегк

--------------- КитрбгогдегГеИ------------- - йитр(т!Не1»Юск —> —"
Капге!------------- АгЬеИбгаит---------------- УО'4.
Ып1.
ВотЬвлгоит

Конструкция фюзеляжа
немецкого _1и88

ВотЬепгамт,

Йитр1еп8е
21

ДОРОГА В НЕБО

элементами в компоновке и конструкции
самолета «103» являлись:
1. Размещение и компоновка летчика
таким образом, чтобы на всем этапе поиска
цели в горизонтальном полете, при пере
ходе в пикирование и в процессе самого
пикирования летчик все время имел воз
можность видеть цель для эффективного
поражения малоразмерных и подвижных
объектов. В бомбардировщикеЗи88 эта про
блема решалась созданием «тупого» носа,
а в самолете «103» - созданием «дорожки»
(нижнего остекления в носовой части)
с сохранением хороших аэродинамических
форм передней части фюзеляжа, что важно
для получения высоких летных данных.
Отход от традиционного размещения эки
пажа на бомбардировщиках со штурманом
впереди, новая компоновка носовой части
фюзеляжа позволили решить сложную
задачу прицеливания при бомбометании,
автоматизировать процесс путем создания
специальных прицелов.
2. Обеспечение при пикировании бомбо
метания из нормального бомбового отсека
внутри фюзеляжа без специальных приспо
соблений (как при горизонтальном полете).
До этого было принято считать, что на всех
самолетах, приспособленных для ударов
с пикирования, такое бомбометание воз
можно лишь с наружной подвески или
из отсека, но с принудительным выводом
бомб.
3. При создании самолета впервые
в СССР была применена кессонная кон
струкция крыла, в которой основным рабо
чим элементом был кессон, образованный
первым и вторым лонжеронами и пане
лями с продольным коническим гофром.
Этот силовой элемент принимал на себя
до 95% всех расчетно-изгибающих и кру
тящих моментов и при высокой весовой
отдаче обеспечивал пикирование самоле
тов до скоростей порядка 800 — 900 км/ч.
Весной 1940 г. авиационная делегация
СССР посетила Германию, где она была
ознакомлена с основными боевыми само
летами Люфтваффе, в том числе и с пики
рующим
двухмоторным
бомбардиров
щиком _)и88. Члены делегации обратили
внимание на компактное размещение
экипажа в одиночной передней кабине.

Мотоустановка
самолета «103»
с двигателем
АМ-37

что позволяло обеспечить более высокую
устойчивость экипажа в бою. По резуль
татам командировки в мае 1940 г. были
выдвинуты
дополнительные
требова
ния к самолету «103»: увеличить экипаж
до 4 человек, разместить рядом с летчи
ком штурмана, как на _1и88, установить
дополнительную огневую точку. В перво
начальном варианте на самолете «103»
в передней кабине находился только один
летчик, имевший прекрасный обзор впе
ред и вниз, а в задней части фюзеляжа раз
мещались два стрелка, из которых верх
ний мог в лежачем положении выполнять
функции штурмана.
Проект с измененной
компоновкой
кабины получает обозначение самолет
«1 ОЗУ» (по КБ - самолет «59»), Также в ходе
работ возникла необходимость перепро
ектировать силовую установку с АМ-35А
под более мощные двигатели АМ-37.
Таким образом, работы по проекту были
продолжены в трех направлениях: самолет
«103» 2 АМ-37, самолет «ЮЗУ» 2 АМ-37
и «1 03» 2 М-120 (самолет «103В»),

ДОРОГА В НЕБО

БОМБОВОГО ОТСЕНА ДЛЯ БОМБОМЕТАНИЯ

ЗАГРУЗИЛ

Ю-88

СБ

Пе-2

|
3

1
НЕТ

НЕТ

г оризонтал ь н о г о

НЕТ

пол е т а

самолета «103» 2 АМ-37 - самолет «103Д».
с увеличенным размахом крыла. Проект
«103Д» был подготовлен на базе самолета
«ЮЗУ».

Характеристики
самолетов «103»
(согласно эскизным проектам)
вариант

«103»

«ЮЗУ»

двигатели

АМ-37

М-120ТК

экипаж, чел.

2-3

3-4

макс,
скорость
на высоте
7000 м

560-610
км/ч

560-600
км/ч

570-630
км/ч

скорость
у земли

460-480
км/ч

460-470
км/ч

470-490
км/ч

практи
ческий
потолок

10500 м

10000 м

10500 м

дальность
при
0,9 макс,
скорости,

2500 км

дальность
с доп. баком

3200 км

3000 км

стрелково
пушечное
вооружение

2хШВАК
2хШВАК
4-6 х ШКАС 5 х ШКАС

2 х ШВАК
5 х ШКАС

норм.
бомбовая
нагрузка,

1000 кг

макс,
бомбовая
нагрузка

2000 кг

емкость
держателей

3000 кг

«103В»

1 бомба ФАБ-500

4 ФАБ -

250

6 бомб ФАБ~Ю0 6

ФАБ-250 28 фугасных бомб
ФАБ-100

калибра 50 кг

1 1 и 25 октября 1 940 г. выходят соответ
ственно Постановление ГКО № 401 и При
каз № 588 НКАП, учитывавшие последние
изменения в требованиях ВВС к самолетам
«103» и переход на новый тип двигате
лей для первых двух экземпляров: на пер
вый и второй экземпляры самолета «103»
должны были устанавливаться двигатели
АМ-37; второй и третий экземпляры само
лета «103» необходимо было выпустить
в улучшенном виде с совместным разме
щением летчика и штурмана в передней
кабине.
В октябре-ноябре 1940 г. были подоготовлены новые эскизные проекты по всем
трем вариантам самолета «103».
Кроме основных вариантов в октя
бре 1940 г. было подготовлено техниче
ское предложение по дальнему варианту

САМОМ

ДОРОГА В НЕБО

Подвеска бомб
на самолете «103»

Первым был построен и подоготовлен
к испытаниям самолет «103» 2АМ-37.
В конце осени 1 940 г. машина была собрана
на заводе № 1 56 и перевезена на аэродром

для проведения заводских испытаний
самолета «103» был назначен экипаж
из испытателей НИИ ВВС: первый лет
чик-испытатель - М.А. Нюхтиков, второй Ф.Ф. Опадчий, штурман - С.З. Акопян.
08.01.1941 началась подготовка само
лета «1 03» к летным испытаниям.
29 .01.1 941 экипаж в составе М.А. Нюхтикова и С.З. Акопяна выполнил на самолете
«103» первый полет, при выполнении кото
рого на аэродроме НИИ ВВС присутство
вали А.Н.Туполев и еще 12 человек из его
группы.
До конца мая опытная машина проходила
заводские испытания, которые в июнеиюле 1941 г. плавно перешли в государ
ственные испытания. От туполевцев лет
ными испытаниями руководил Е.К. Стоман.
обязанности ведущего инженера выпол
нял А.М. Черемухин, от НИИ ВВС ведущим
инженером был В.А. Мируц.

М.А. Нюхтиков

Ф.Ф.Опадчий

ДОРОГА В НЕБО

Данные самолета «103»
2 АМ-37, зафиксированные
в ходе испытаний
длина самолета

13,2 м

размах крыла

18,8 м

высота самолета

4,5 м

площадь крыла

48,5 м2

площадь вертикального
оперения

4,37 м2

площадь оризонтального
оперения

8,46 м2

нормальная взлетная масса

9950/10130 кг
(с 900 кг топлива)

перегрузочная взлетная
масса

10992 кг
(полная заправка
и 1000 кг бомб)

масса пустого самолета

7626 кг

норм, бомбовая нагрузка

1000 кг

макс, бомбовая нагрузка

2000 кг

максимальная скорость
на высоте 7800 м

635 км/ч

максимальная скорость
у земли

482 км/ч;

время набора высоты
5000 м

8.6 мин

практический потолок

10600 м

техническая дальность
при полете на скорости
540 км/ч. высоте 7000 м.
с запасом топлива 1 550 кг,
с 1000 кг бомб

расчетная
дальность 1980 км.
фактическая
дальность 1612 км

максимальная техническая
дальность

2500 км

длина разбега

440 м

длина пробега

730 м

посадочная скорость

1 52 км/ч

стрелково-пушечное воору
жение

2 х ШВАК, 4х
ШКАС

экипаж

3 чел

Самолет «103» («58»)

Испытания самолета «103» 2АМ-37 пока
зали, что его скорости полета были равны
скоростям
современных
истребителей.
По комплексу своих летно-тактических дан
ных этот самолет на начало 1941 г. был луч
шим в мире в этом классе.
Как отмечалось выше, весной 1940 г. ВВС
выдвинули к самолету «103» ряд новых тре
бований, которые предполагали существен
ную переработку самолета. Они определили
Самолет «103»
во время
заводских
испытаний

ДОРОГА В НЕБО

лицо второго опытного экземпляра самолета
«103» - «10ЗУ» 2 АМ-37, который должен был
стать эталоном для серийного производства.
ВВС потребовали добавить в экипаж штур
мана с его размещением рядом с летчиком.
Обычно штурман размещался в носовой
застекленной части фюзеляжа, но это шло
вразрез с компоновочными подходами раз
работчиков самолета к самолету-пикиров
щику, согласно которым летчик должен был
иметь обзор вперед-вниз. Компромиссом
было размещение штурмана уступом, сзади
справа от летчика. Это требовало расшире
ния фюзеляжа минимум на 300 мм, а это,

в свою очередь, приводило к расширению
центроплана и к значительным переделкам
исходной конструкции. Выход был найден
А.Н.Туполевым. Он предложил расширить
только переднюю часть фюзеляжа, выпол
нив ее в виде «головастика», сведя на нет
ее расширение к переднему лонжерону цен
троплана, при этом оставив конструкцию
центроплана без изменений. Предложен
ная аэродинамическая схема стала одним
из первых практических применений сфор
мулированного позже «правила площадей»
и позволила получить на самолете «ЮЗУ»
коэффициенты лобового сопротивления

ДОРОГА В НЕБО

фюзеляжа практически как у исходного
самолета «103», у которого не было утолще
ния в передней части.

23.08.1940 макет самолета «ЮЗУ» с дви
гателями АМ-37 был осмотрен и одобрен
комиссией ВВС.

Сборка самолета
«ЮЗУ» на заводе
№ 156

ДОРОГА В НЕБО

04.11.1940 была закончена передача
рабочих чертежей в опытное производство.
9 апреля 1941 г. самолет был построен.
1 5 мая 1941 г. летчик-испытатель М.А. Нюхтиков совершил на «ЮЗУ» первый полет.
В июне-июле самолет вместе с первой
машиной «103» проходил государственные
испытания.

ДАННЫЕ САМОЛЕТА «ЮЗУ» 2 АМ-37,
зафиксированные в ходе испытаний
длина самолета

13.8 м

размах крыла

18.8 м

высота самолета

4,5 м

площадь крыла

48,5 м2

площадь вертикального
оперения

5.13 м2.
5.28 м2 (после дора
ботки в ходе испы
таний)

площадь горизонталь
ного оперения

8.46 м2

нормальная взлетная
масса

10448 кг

перегрузочная взлетная
масса

11498 кг

масса пустого самолета

7823 кг

бомбовая нагрузка нор
мальная

1000 кг

бомбовая нагрузка мак
симальная

2000 кг

максимальная скорость
на высоте 7800 м

610 км/ч

максимальная скорость
у земли

469 км/ч

время набора высоты
5000 м

9.5 мин.

практический потолок

10500 м

техническая дальность
при полете на скорости
540 км/ч. высоте 7000 м
с запасом топлива
1550 кг с 1000 кг бомб

расчетная дальность 1898 км.
фактическая даль
ность - 1800 км

длина разбега

435 м

длина пробега

765 м

посадочная скорость

1 55 км/ч

стрелково-пушечное
вооружение

2 х ШВАК, 5 х ШКАС

экипаж

4 чел

Самолет «ЮЗУ», по результатам начав
шихся испытаний, с целью улучшения путе
вой устойчивости был доработан: площадь
вертикального оперения была увеличена

с 4,37 м2 (самолет «103» и «ЮЗУ» на пер
вом этапе испытаний) до 5,28 м2, что позво
лило скомпенсировать увеличение длины
носовой части фюзеляжа на 0,6 м по срав
нению с машиной «1 03».
6 июля 1941 г., когда значительная
часть полетов по прорамме была прове
дена, самолет «ЮЗУ» потерпел катастрофу.
В очередном испытательном полете, выпол
нявшемся в районе аэродрома НИИ ВВС,
на правом двигателе АМ-37 разрушилось
рабочее колесо приводного центробеж
ного нагнетателя. Осколками были повреж
дены силовая установка и фюзеляж, убит
штурман С.3. Акопян. Летчик М.А. Нюхтиков покинул машину, которая, планируя,
не теряя устойчивости, врезалась в землю
и разбилась. В катастрофе также погиб
Мальцев - военный инженер 3-го ранга,
принимавший участие в испытательном
полете. Это трагическое происшествие
практически не сказалось на оценках ВВС
по самолету «103»: «...машина удалась,
необходимо запускать ее в серию...».
Испытания показали, что летно-тактиче
ские данные самолета «103» в модерни
зированном виде практически остались
без изменений, за исключением некоторого
снижения максимальных скоростей полета.
В июле 1941 г. по результатам испыта
ний самолета «103» и самолета «1 ОЗУ» был
выпущен Акт, подписанный и утвержден
ный руководством ВВС. ОТБ НКВД и НКАП.
Ниже приводятся выдержки из этого акта:
«Объект испытаний.
Испытанию были подвергнуты само
леты «103» и «ЮЗУ», спроектирован
ные ОТБ НКВД и построенные на заводе
№156 НКАП согласно Постановлениям
КО от 01.06.1940 (№239) и 11.10.1940
(№ 401).

Самолет «1 ОЗУ»
во время государствен
ных испытаний, 1 941 г.

ДОРОГА В НЕБО

Двигатель без капотов самолета «1 ОЗУ», видны жалюзи радиаторов
системы охлаждения, внизу - воздушно-масляный радиатор

Двойной кок
винта для обдува
радиаторов
системы
охлаждения
(самолет «1 ОЗУ»)

Самолеты представляют собой двухмо
торные монопланы с высокорасположен
ным крылом и 2-килевым свободнонесущим
оперением. Конструкция металлическая:
фюзеляж полумонокок; крыло - кессон
ной конструкции с закрылками Шренка.
Для уменьшения скорости пикирования
на нижней поверхности крыла установ
лены тормозные решетки.
Винтомоторная группа. Два мотора АМ-37.
На самолете «103» мотор имеет редукцию
0,732, на «ЮЗУ» - 0,59. Винты ВИШ-61,
у «103» - диаметром 3,4 м, у «1 ОЗУ» - 3,8 м.
Система топливопитания состоит из 14
бензиновых баков у «103» общей емкостью
2147 л и из 16 на «ЮЗУ» - 2456 л.
Специальное
оборудование:
автомат
курса АК. рация РСБ, радиополукомпас
РПК-2, фотоустановка АФА-Б.
Вооружение.
Нормальная
бомбо
вая нагрузка - 1000 кг; максимальная
бомбовая нагрузка - 2000 кг, длина
бомбоотсека - 3000 мм.
Стрелково-пушечное вооружение
(количество - боекомплект)
«103»

ЮЗУ»

2-1200

ШВАК-20

2-300

РС-132

1-1000

2-1600

1-500

Вперед
ШКАС

Назад вверх
ШКАС

Назад вниз
ШКАС

Самолет
«103»
проходил
испыта
ния в НИИ ВВС с 29.01.1941. Самолет
«ЮЗУ» - с 1 5.05.1941.
На «103» было выполнено 82 полета,
общий налет - 43 ч. 59 мин. На «ЮЗУ» было
выполнено 47 полетов, общий налет - 28 ч.
50 мин.
Самолеты имеют запас прочности, полу
ченный при статических испытаниях,
при расчетной массе 9500 кг - 8,3...
...Заключение. Самолеты «103» и «ЮЗУ»
с двумя моторами АМ-37 по своим летно
тактическим данным значительно превос
ходят все известные самолеты этого типа

ДОРОГА В НЕБО

Винтомоторная
группа (ВМГ)
самолета «1 03»

Вид на жалюзи
водяных радиаторов,
находящихся
в закрытом
положении, системы
охлаждения
двигателя АМ-37
самолета «103»

и полностью разрешают задачу вооруже
ния ВВС Красной Армии фронтовым пики
рующим бомбардировщиком.
Для серийной постройки в качестве
фронтового бомбардировщика рекомендо
вать 4-местный самолет «1 ОЗУ».
Самолет «103», имеющий скорость совре
менного истребительного самолета и про
шедший первый этап государственных
испытаний, рекомендовать к постройке
в качестве многоцелевого самолета, могу
щего выполнять задачи бомбардировщика
и истребителя, для чего усилить его пушеч
ное вооружение и броневую защиту.
С целью обеспечения самолетов «ЮЗУ»
и «103» двигателями, необходимо обя
зать НКАП (завод №24 и его дублеры)
довести к 10.08.1941 мощность АМ-37
до ТТТ (взлетная мощность - 1450-1500
л.с), и начать поставки этих двигателей
с этой мощностью с 01.09.1941 для само
летов «103» и «ЮЗУ». Форсировать запуск
в серию 2-скоростного нагнетателя с тем,
чтобы с 01.01.1942 все АМ-37 поступали
с двухскоростными нагнетателями. Пер
вые 4 двигателя на самолеты «ЮЗУ»
с 2-скоростными нагнетателями подать
15.11.1941».

Вид на заслонку
на выходе
из радиотора
системы охлаждения
двигателя АМ-37
самолета «103»

Из «Отчета о государственных
самолетов

испытаниях

Управление

тормозными

открытие

ками

и «ЮЗУ» с 2 АМ-37. конструкции

люков

происходит

ОТБ НКВД» от 26.07.1941:

гидропривода.

«103»

щит

бомбовых

при

помощи

триммерами параллельно установ
лено и в кабине штурмана.
Автомат вывода из пикирова

ния

представляет

собой

меха

пикиро

Самолеты рассчитаны по нормам

низм. состоящий из электромотора

вания под крылом самолетов уста

прочности 1940 г. на перегрузку

и реле. При выпуске тормозных

новлены тормозные решетки типа

8.3 для полетного веса 9500 кг...

«Для

заторможенного

решеток на самолете «103» автомат

...Управление триммером рулей

отклоняет триммер руля высоты

высоты, рулей направления и эле

вверх... тем самым вводя самолет

Пульт

в пикирование. При сбрасывании

выход бомб из фюзеляжа при пики

управления триммерами установ

бомб или при нажатии кнопки

ровании

лен на левом борту кабины летчика.

Ю-88.

Бомбовый
струкцию,

отсек

имеет

кон

предусматривающую
без

приспособлений.

дополнительных

ронов

На

электрическое.

самолете

«103»

управление

вывода из пикирования автомат

отклоняет триммер

обратную

Самолет «103» («58»)

Тойпица характеристик пикирования с-та ..ЮЗ.'

Тор познЫе решетки и сот оолюки открыть
6=9800-/0000 К г
НподхъЗа
Нподход1?=4000м.

Нподх'лтюм

Наин еиойаиие

Н,

Шрос-КООн Н$рос=гзю-

Тнач прей ""/час.

■3=70°

3'70°

зге

738

739

НЬрзооО".

керос-зоооч Н1р=п60".
•9=70°

3--К’

Ноод. ЗЗООм

/Убр.

зоом

Л- 70°____

зге

330

33/

739

63в

630

636

/за

390

за.

&&зд

4 сек.

4 Нг

нойнЬш

участок.

У*

/030

939

9гб

/379

390

600

379

2,6

4,9

3,3

/030

/030
779

"6/ сек.

Тс ".

юо

пяи!. т/чЖ.

330

''фюс дейсгб

------ г,--- -

/3,6

379

/3,6

К/".

X, н.

Пряпми-

/3,6

9,9

гзз
939
/73

№0

Потеря ёисоти при бЬводе
лН}: 130".

Ввод

пикиро

производился

высоты

сторону... тем самым выводя само

бомболюками.

лет из пикирования».

вание

Согласно Отчету, для получения

характеристик пикирования само

/37

ООО

3/3

/36

633

997

990

949

/зг

/99

/64,5

/9/

на Упри!. =340-60 0 *м/час

С =/3,6сек

Выпуск
и

открытие

тормозных

решеток

бомболюков

произ

5000 м на скорости 310-320 км/ч

водились при скорости 400 км/ч

по прибору.

по прибору. п=2000 об./мин.

лета «103» была произведена обра

Перед пикированием в горизон

Вывод из пикирования произ

ботка 16 пикирований, полученных

тальном полете на скорости 400 км/ч

водился на скорости от 540 км/ч

в 4 полетах под различными углами

по прибору при п= 1900-2000 об./

до 600 км/ч по прибору. Вывод

при разных полетных весах, с выпу

мин. самолет балансировался трим

из

щенными решетками и открытыми

мером руля высоты.

автоматом.

пикирования

производился

33
33

ёсек

Пикирование б.огл/. с-та.ЮЗ-У
Для самолета «ЮЗУ» были обра

Летчик
/77ор/'Ю.зн(ме

X-_

/а

ботаны данные только по входу

в пикирование, данных по выходу
из пикирования нет.

По результатам полетов на пики
рование были сделаны следующие
выводы:
«1. Время нахождения на пря

молинейном
вания
6000

до

участке

пикиро

достижения

скорости

У=600 км/ч по прибору для угла

75 град, время I = 6 сек.; для угла

I- 7,5 сек.;

град.

град. 1=12,5 сек,, т.е. вполне

достаточно

для

угла

прицеливания

при бомбометании.

2. Максимальная скорость, полу
ченная на пикировании с выпу

щенными

тормозными

решет

ками и открытыми бомболюками,
равна

605

км/ч

(Удейств. = 665 км/ч).

ООО

400 4000
I

2-\

ХМ

по

прибору

3. Наибольшая

перегрузка

ния при плавной даче газа моторы

на скорости 605 км/ч по прибору.

«забирают» удовлетворительно.

открытии

4. При

тормозных

8. Тряска моторов, конструкции

деформации

частей

щитков и срабатывании автомата

самолета

пикирования на ввод у самолета

самолета не наблюдалось. (...Имела

появляется тенденция к пикиро

место вибрация элеронов, после

ванию.

Усилия,

появляющиеся

обрезания

решеток

при этом, незначительные, само

не наблюдалась.)

лет легко удерживается штурвалом

9. Раскрутка

в горизонтальном полете.

5. На прямолинейном участке

энергичной

вибрация

ния самолета «ЮЗУ».

Потеря высоты при вводе в пики
рование самолета «ЮЗУ» такая же,

как у самолета «103».

Большая

ввода

уборке

газа

продолжительность
пикирование

самолета

«ЮЗУ» по сравнению с самолетом

«103»

моторов

пикирова

10. Характеристики

7. После вывода из пикирова

на выводе равна 4.2. она получена

объясняется

более

плав

при

ным вводом (перегрузка при вводе

перед

самолета

пикированием небольшая (2100—

«103»

равна

(-)

0.5;

«ЮЗУ»-(-) 0,15).

начальных

Полных характеристик пикиро

УПриб. = 400 км/ч

оборотах п= 1900-2000 об./мин.,

вания самолета «ЮЗУ» получить

самолет имеет тенденцию к выходу.

перегрузки до (-) 0.6. (В полете

не

пикирования
самолета

при

на

балансировке

2150

об./мин.)

при

Усилия, появляющиеся при этом

20.06.1941

правый

для удержания самолета в угле,

раскрутку

до

небольшие.

Раскрутка правого мотора прекра

6. На

вводе,

пикировании

мотор

имел

п = 2350 об./мин.

щалась только в начале вывода.

и выводе самолет ведет себя устой

Раскрутка

чиво, нагрузки на рули нормаль

недоброкачественной работой регу

ные. наводка на цель хорошая.

лятора шага воздушного винта.)

мотора

объясняется

представляется

возможным,

ввиду недостаточного количества

экспериментального материала».

ДОРОГА В НЕБО

Вопрос о серийном производстве само
лета «103» был решен в июне 1 941 г., когда
еще машины проходили летные испыта
ния. 17 июня1941 г. вышел Приказ НКАП
№ 533, в котором говорилось: «Началь
нику 10 Главного Управления и директору
завода № 1 8 (Воронеж) т. Шенкману немед
ленно начать подготовку к постановке
на производство самолета «103», исходя
из того, что завод № 18 должен в 1941 г.
выпустить 1200 самолетов Ил-2 и 100
самолетов Ер-2 с М-40, а в 1942 г. - 1000
самолетов «103» и 400 Ер-2.
Директору завода №156 т. Ляпидев
скому совместно с начальником ОТБ НКВД
т. Кравченко:
а)
разработать
серийные
чертежи
для передачи на завод №18 в период
с 1 5 августа по 1 5 сентября 1941 г.
...Послать на завод №18 не позднее
15 октября 1941 г. группу специалистов
ОТБ НКВД в количестве 20-25 человек

во главе с т. Туполевым и 40 человек
вольнонаемных конструкторов.
...Директору завода № 18 оказать техни
ческую помощь по налаживанию серийного
производства самолета «103» на заводе
№ 122...»
В данном Приказе перед фамилией
ТУПОЛЕВ стоит «ТОВАРИЩ», заключенных
так называть было не принято. Берия дер
жал свое слово: вопрос об освобождении
А.Н. Туполева и его коллег был решен. Ука
зом Президиума Верховного Совета СССР
от 19 июля 1941 г. А.Н. Туполев. С.М. Егер,
Б.А. Саукке, А.М. Черемухин и др. были
досрочно освобождены от дальнейшего
отбытия наказания со снятием судимости.
Через 14 лет, в 1955 году все они будут
реабилитированы.
21 июля А.Н. Туполев был освобожден.
Вскоре он отправляется в Омск, где решено
было развернуть серийное производство
самолета «1 03».

Статические
испытания планера
самолета «1 ОЗУ»

ДОРОГА В НЕБО

Под новый авиационный завод были
выделены недостроенные корпуса авто
сборочного завода. На основании приказа
НКАП № 652 от 09.07.1941 в Омск эва
куировался весь завод №156, включая
и ЦКБ-29. 18 июля 1941 г. на базе двух
эвакуированных заводов №156 и №81
(Тушино), согласно приказу НКАП №714,
был образован авиационный завод № 166.
Какое-то время над будущим Ту-2 про
должал работать смешанный контингент
из заключенных и вольных специалистов.
На свободу выпускали партиями. Спецтюрьма в Омске просуществовала до осени
1943 г. и была закрыта на основании при
каза НКВД СССР от 1 сентября 1943 г.
и приказа начальника УНКВД по Омской
области от 30.09.1943, к тому моменту
все заключенные были или выпущены,
или переведены на другие объекты, вхо
дившие в систему НКВД.
Начало Великой Отечественной войны
скорректировало планы по серийному
выпуску самолета «103». Завод №18
в Воронеже практически полностью сосре
доточился на массовом выпуске самолетов
Ил-2, и ему было уже не до освоения новой
машины. Поэтому серийная постройка
самолета «ЮЗУ» на основании Постанов
ления ГКО № 296 от 27 июля 1941 г. и При
каза НКАП № 761 от 29.07.1941 была воз
ложена на завод №166. Причем первые
10 серийных машин должны были быть
готовы к 1 октября 1941 г. Согласно даль
нейшим директивным документам, завод
№ 166 должен был обеспечить в 4-м квар
тале 1941 г. выпуск 45 самолетов «ЮЗУ»,
а в 1 942 г. - 600 машин этого типа.

На омском заводе №166 коллектив
КБ А.Н.Туполева занялся подготовкой
серийной конструкторской документации
для выпуска самолета «ЮЗУ», при этом
одновременно работая над усовершенство
ванием машины в направлении упрощения
ее серийного производства и приспособле
ния к массовому выпуску. В серийном про
изводстве самолет должен был иметь обо
значение «ЮЗС» 2 АМ-37.
В сентябре 1941 г. в производство были
переданы все рабочие чертежи, и омский
завод № 1 66 приступил к постройке серии.
С целью оценки облегчения эксплуата
ции самолета в зимних условиях, для само
лета «ЮЗС» 2 АМ-37 был рассмотрен
вариант его использования с лыжным
неубирающимся шасси. Расчеты пока
зали, что при этом максимальная скорость
на высоте 7350 м падала до 535 км/ч, ско
рость у земли - до 420 км/ч, время набора
высоты 5000 м увеличивалось до 1 2,4 мин.
Планируемые характеристики
серийного самолета
«ЮЗС» 2 АМ-37
длина самолета

13,8 м

размах крыла

18.8 м

высота самолета

4.5 м

площадь крыла

48.7 м2

площадь вертикального оперения

5,31 м2

площадь горизонтального оперения

8.72 м2

нормальная взлетная масса

10750 кг

перегрузочная взлетная масса

11750 кг

бомбовая нагрузка

10002000 кг

максимальная скорость на высоте
7700 м

604 км/ч

максимальная скорость у земли

469 км/ч

время набора высоты 5000 м

10.1 мин

практический потолок

10900 м

техническая дальность при полете
на скорости 410 км/ч. высоте 7000 м.
с взлетной массой 1 1750 кг

2150 км

длина разбега

480 м

длина пробега

560 м

посадочная скорость

142 км/ч

стрелково-пушечное вооружение

2хШВАК.
5 х ШКАС

экипаж

4 чел.

Заключении

по

испытаниям

с конца 1941 г. по конец 1942 г.

- высотного

тяжелого

истреби

самолетов «103» и «ЮЗУ» реко

несколько

предло

теля с установкой в фюзеляже

мендовалось принять в качестве

жений по дальнейшиму развитию

для стрельбы вперед одного пу

фронтового

самолета «103» в многоцелевой

лемета УБ и двух пушек Ш-37,

Было предложено вы

при сохранении крыльевых пушек

пикирующего

бардировщика

самолет

бом

«ЮЗУ»

вариант.

технических

пускать серийно самолет «103»

ШВАК-20

в следующих вариантах:

ных пулеметов УБ. в бомбоотсеке

развивать в направлении созда

- скоростного высотного бомбарди

предполагалась

подвеска

до

ния

ровщика с нормальной бомбовой

полнительного топливного

бака

четырьмя

самолет

членами
«103»

экипажа,

предлагалось

многоцелевого скоростного

двух

оборонитель

бомбардировщика. В свете этого

нагрузкой 3000 кг. с вооружением 2

на 700 л.

в декабре 1941 г. даже было при

хШВАКи2хУБ:

Хотя в тот период эти предложе

нято решение об организации се

- скоростного высотного фотораз

ния приняты не были, они ста

рийного производства самолета

ведчика с размещением в бомбо

ли в какой-то степени базовы

«103» 2 АМ-37 на заводе №23

отсеке аэрофотоаппаратов типа

ми

в Москве, которое осуществлено

АФА-33-500 и АФА-33-200 (при

самолета «63» («СДБ»), являвшим

не было. Однако КБ А.Н. Туполева

сохранении штатного АФА-Б) и до

ся прямым развитием самолета

в надежде на «реанимацию» само

полнительного топливного

лета «103» подготовило в период

на 750 л:

бака

при

работах

«103»(«58»),

над

проектом

Испытания войной
Третий опытный самолет «103», получивший обозначение «103В»,
должен был строиться с новыми двигателями водяного охлаждения
М-1 20ТК-2 (1650/1 800 л.с.). Проектирование самолета «103В» шло
практически одновременно с первыми двумя опытными машинами,
2 марта 1941 года чертежи на «103В» 2 М-120ТК-2 были сданы
в опытное производство. Однако весной 1939 года из-за задержек,
связанных с доводками и испытаниями опытного двигателя М-120ТК-2,
принимается решение строить самолет «103В» с двигателями
воздушного охлаждения М-82 (1330/1 700 л.с.).
9 мая 1941 года выходит Постановление Правительства № 1238-51 7,
а 13 мая - соответствующий Приказ НКАП № 438 по данному вопросу.
Опытный самолет «103В» 2 М-82А (обозначение по КБ самолет «60»)
был построен к ноябрю 1941 года. Он представлял собой модификацию
самолета «1 ОЗУ».
В момент, когда опытный самолет «103В» 2 М-82А еще даже не вышел
на испытания, НКАП было принято решение о выпуске в серии
самолета именно с двигателями М-82. Это несмотря на то, что в сентябре
1941 года КБ закончило передачу заводу рабочих чертежей
по серийному варианту самолета «1 ОЗУ» 2 АМ-37 («ЮЗС»), и завод уже
начал работы по производству этих машин.
Приказе
НКАП
№475
от 24.05.1 941 говорилось:
«Директору
завода
№156
т.
Ляпидевскому
установить
на самолет «103» моторы М-82А
и выпустить этот самолет («103» 2 М-82А)
к 25 июля с.г.
Начальнику ЦКБ-29 т. Кутепову Г.Я. обе
спечить сдачу чертежей по ВМГ самолета
«103» 2 М-82А с 1 по 25 июня с.г...
Директору завода №19 т. Кожевни
кову передать заводу №156 один мотор
с редукцией 0,69 5 июня с.г. для доводки
ВМГ, один мотор к 10 июня с.г. и 2 мотора
к 25 июня с.г.
И.о. нач. ЦАГИ т. Шишкину установить
до 1 июня с.г. наивыгоднейшую редукцию
для М-82А. Гл. конструктору т. Швецову
разработать и испытать редуктор к мотору
М-82А со степенью редукции, рекомендо
ванной ЦАГИ. а директору завода №19

т. Кожевникову поставить 3 мотора М-82А
с редукцией по указанию ЦАГИ...
Для форсирования работ по выпуску
самолета «103» 2 М-82А разрешить дирек
тору завода №156 применять на период

Двигатель
воздушного
охлаждения М-82

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

С.А. Вигдорчик

Н.С. Некрасов

Т.П. Сапрыкин

М.Н. Петров

с 20 мая по 1 августа 1941 г. аккордно-пре
миальную систему оплаты труда при про
ектировании по ЦКБ-29 и в производстве
при постройке. Для этой цели выделить
250000 руб.».
В Постановлении ГКО от 17.07.1941
предписывалось НКАП и НКВД СССР изго
товить самолет «10ЗУ» с М-82 к 1 5 августа
1941 г. Начавшаяся война и эвакуация
ЦКБ-29 и завода № 1 56 существенно скор
ректировали эти планы.
В ходе эвакуации неоконченный «103В»
был перевезен в Омск на завод № 166, туда же
был направлен весь задел по серии самолетов
«ЮЗУ». Сборка первого опытного самолета
«103В» и производство первых серийных
машин проходили в недостроенных корпусах
под крышей из натянутого брезента.
07.10.1941 приказом НКАП А.Н.Тупо
лев назначается Главным конструктором
завода № 1 66.
В ноябре 1941 г. часть КБ А.А. Архангель
ского прибыла в Омск и влилась в тупо
левское КБ. К концу 1941 г. окончательно
складывается коллектив, который ведет
весь комплекс работ по внедрению в серию
и совершенствованию самолета «103В»,
будущего Ту-2.

Общее руководство и функции Главного
конструктора осуществлял А.Н. Туполев.
Распределение работ между бригадами
было следующее:
- бригада В.Л.Александрова - винты;
- бригада
А.П.Балуева
моторное
оборудование;
- бригада А.Р. Бонина - гидравлика;
- бригада С.А. Вигдорчика - технология;
- бригада С.М. Егера - общие виды;
- бригада Л.Л. Кербера - электрооборудо
вание и радиооборудование;
- бригадаА.В. Надашкевича-вооружение;
- бригада Н.С. Некрасова - оперение;
- бригада И.Г. Немана - фюзеляж;
- бригада М.Н. Петрова - фонари;
- бригада Т.П. Сапрыкина - шасси;
- бригада Б.А. Саукке - крыло;
- бригада Н.А. Соколова - вибрации;
- бригада А.Э. Стерлинг - аэродинамика;
- бригада Г.С. Френкеля - аэронавигаци
онное оборудование;
- бригада А.М. Черемухина - прочность;
- бригада В.А. Чижевского - центроплан.
Руководителем всех работ по доводке
самолетов и по внедрению их в серию
и эксплуатацию А.Н.Туполев назначает
Д.С. Маркова. Ведущим инженером по

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

доводочным и летным испытаниям Е.К. Стомана.
К
ноябрю
1941 г. опытный
само
лет «103В» 2 М-82А (самолет «60») был
построен. Он представлял собой модифи
кацию «ЮЗУ» и отличался от последнего
следующим:
- двигатели водяного охлаждения АМ-37
были заменены на двигатели воздушного
охлаждения М-82А:
- в отъемных частях крыла параллель
ный гофр был заменен на конический гофр
в целях лучшей связи с обшивкой.
Остальные агрегаты остались без изме
нений. либо в них вводились улучшения
по результатам испытаний самолетов
«103» и «1 ОЗУ».
Заводские испытания опытного самолета
«103В» 2 М-82А должны были проводиться
совместно с ВВС.

9 октября
1941 г. приказом НКАП
и ГУВВС №1054/219 (приказ по заводу
№166 от 12.11.1941 №8/15) был назна
чен экипаж для проведения испытаний
в составе летчика-испытателя М.П.Васякина. штурмана - Н.М. Панченко, веду
щего инженера от завода - Е.К. Стомана.
От ВВС в испытаниях также принимали
участие ведущий инженер Мируц и летчик
Жданов, штурман Цветков.
15 декабря 1941 г. опытный самолет
«103В» совершил первый полет (по одним
данным, в первый полет машину поднял
экипаж под командованием М.П.Васякина,
по другим - заводского летчика-испыта
теля Я.Г. Пауля).
Во время совместных испытаний При
казом НКАП № 234 от 28.03.1 942 серий
ным самолетам «103ВС» было присвоено
официальное обозначение Ту-2.

Н А. Соколов

А.Э. Стерлин

М.П.Васякин

Опытный самолет «103В»

Я.Г. Пауль

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

Опытный самолет
«103В»

Характеристики опытного самолета
«103В» 2 М-82А в ходе испытаний
длина самолета

13,7 м

размах крыла

4,55 м

площадь крыла

48,5 м

нормальная взлетная
масса

10230 кг

перегрузочная взлетная

1 1700 кг

масса
масса пустого

7335 кг

макс, скорость на высоте
3200 м

528 км/ч

максимальная скорость

460 км/ч

у земли

время подъема на 4500 м

8,86 мин

практический потолок

9000 м

техническая дальность

2000 км

полета

длина разбега

576 м

длина пробега

640 м

посадочная скорость

1 52 км/ч

пулеметное и пушечное
вооружение

5 х ШКАС (4 х ШКАС.
1 х БС - в ходе испы

таний);

2 х ШВАК
ракетное вооружение

ЮхРС-132,
4 х РС-82

экипаж

4 чел.

Испытания, из-за неудовлетворитель
ной работы двигателей М-82А, затянулись
до 22.08.1942.
Двигатели первых серий и их агрегаты
были недоработаны, многократно меня
лись и доводились в процессе испытаний
самолета. Из-за этого не удалось снять пол
ных летных характеристик самолета.
Резолюцией Главного инженера ВВС
испытания самолета «103В» были пре
кращены. Для окончательного выяснения
летных данных было решено провести
контрольные испытания серийного Ту-2,
значительно улучшенного за счет дорабо
ток по результатам испытаний опытного
«103В»
В ходе испытаний самолета «103В» про
изошли изменения по составу оборудо
вания и вооружению. Нижняя люковая
установка была переведена на крупнока
либерный пулемет БС, для обороны задней
полусферы были смонтированы четыре
неподвижные установки под реактивные
снаряды РС-82. Несмотря на существенное
снижение максимальных скоростей полета
по сравнению с «ЮЗУ» и недостатки
в работе силовой установки, основные
данные самолета были признаны удовлет
ворительными. В ходе совместных испыта
ний все выявленные дефекты устранялись,
проводились
необходимые
доработки
опытной машины; одновременно все улуч
шения вводились в серийное производ
ство, которое шло одновременно с испыта
ниями опытной «103В».

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

Как отмечалось выше, первоначально
планировалось начать серийный выпуск
на заводе № 166 самолетов «1 ОЗУ» 2 АМ-37.
19.11.1941 вышло Постановление ГКО
№915, а затем Приказ НКАП №1147
от 20.11.1941, требовавшие перевода
силовых установок самолетов ТБ-7, «103»,
Ил-2 и ДБ-ЗФ на двигатели типа М-82.
По самолету «103» выдвигалось требо
вание предоставить материалы испытаний
с М-82 к 20.12.1941 и серийный выпуск
самолета наладить с М-82 по типу опыт
ного «1 03 В».
В декабре 1941 г. вышло Постановле
ние ГКО № 1014 и Приказ НКАП №1174
от 19.12.1941, согласно которым серий
ное производство самолетов «103» пере
водилось в Казань на завод №22, куда
для развертывания серии должны были
быть направлены из Омска специалисты
и передан задел для производства серии.
Но вскоре это решение было отменено.
В Казани на потоке шел Пе-2, и сокращать
его выпуск в условиях тяжелого положе
ния на фронтах не стали.
Ввиду отсутствия на заводе №166 сво
его КБ, все работы по подготовке серий
ного
производства
были
выполнены
КБ А.Н. Туполева. В сентябре 1941г.

Кабина летчика
и штурмана

оно закончило передачу заводу рабочих
чертежей по серийному варианту самолета
«ЮЗУ» 2 М-37 («103УС»), и завод присту
пил к постройке серии этих машин.
Приказ НКАП №1147 предусматривал
переход на М-82, начиная с первой серии
машин, хотя в тот момент опытный само
лет «103В» 2 М-82А еще даже не вышел
на испытания. В связи с этим КБ А.Н. Тупо
лева вынуждено было срочно перепроек
тировать винтомоторную группу и часть
сопряженных с ней агрегатов. Вся эта
работа имела объем 1 500 чертежей и была
закончена к январю 1 942 г.
Кроме изготовления серийных черте
жей, КБ оказало большую помощь заводу
по созданию плазово-шаблонного цеха,
по упрощению технологического процесса,
унификации профилей, проектированию

Самолет Ту-2 был спроектирован

крупносерийное

собиралось

основном

в конструкции было применено

на верстаке и т.д. Этим сильно об

большое количество литых дета

ство и имел следующие особен

легчался монтаж внутреннего обо

лей (свыше 600 наименований)

ности конструкции и технологии

рудования. который, по существу,

и сварных деталей из недефицит

изготовления:

сводился к закреплению смонти

ной стали (свыше 4000 наимено

а) Весь самолет, как по плане

рованного комплекса на самолете,

ваний).

ру. так и по оборудованию, был

в) Применение толстой обшивки

е) Сортамент материалов, применен

большое количество

и отказ от стрингерной системы

ных в самолете, был чрезвычайно

самостоятельно собираемых ча

позволяли значительно сократить

ограничен. Например, прессованных

стей (свыше 100). что давало воз

число заклепок. На самолете Ту-2

профилей применено было только

можность уменьшить цикл работ

заклепок

приблизительно

9 стандартных типов, катаных про

на серийном заводе и широко коо

на 20% меньше, чем на других са

филей - только 8 типов. Все нормали

разбит на

было

перировать производство машины

молетах этого класса. Разбивка

были унифицированы и в большей

как внутри авиационной промыш

самолета на отдельно собираемые

части переведены со специальных

ленности. так и вне ее.

части-панели позволяла изготав

сталей на недефицитные углероди

б) В самолете был широко приме

ливать их на клепальных автома

стые стали.

нен метод комплексных монтажей,

тах и прессах.

Все эти

при котором ряд агрегатов и узлов

г) Наличие плоских фланцевых

гические

собирался на специальных пане

стыков между всеми основными

самолета позволили заводу № 166

лях и пультах в удобных условиях

агрегатами

сравнительно быстро в тяжелей

верстачной сборки и переносился

с помощью простейших кондук

ших условиях 1941-1942 гг. осво

на самолет в уже собранном виде.

торов обеспечить полную взаи

ить серийное производство Ту-2.

Так. например, все гидравличе

мозаменяемость

ское оборудование передней ка

как при производстве их несколь

вместных

бины монтировалось в двух ком

кими серийными заводами, так и

«103В». Ту-2 уже находился в се

самолета

этих

позволяло

агрегатов

конструктивно-техноло
преимущества

нового

Еще до получения результатов со

испытаний

опытного

плексах: все управление передней

в эксплуатации.

рийном производстве и начал по

кабины представляло собой один

д) Для разгрузки механического

ступать в эксплуатацию в боевые

электрооборудо

оборудования серийных заводов

части ВВС РККА.

комплекс:

вание

производ

под

все

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

серийной оснастки и, наконец, по сборке
первых серийных образцов.
Самолеты головной серии собирались
еще из деталей задела, привезенного
из Москвы и предназначавшегося для пер
вых серийных самолетов «10ЗУ». Головные
самолеты получили обозначение «103ВС»
(с марта - Ту-2 2 М-82).
Первый головной серийный самолет
«1ОЗВС» был выпущен заводом в феврале
1942 г.
Первая серия машин из пяти самолетов
была закончена в апреле 1942 г. В апрелемае выпускается вторая серия машин, пол
ностью собранных из деталей, выпущенных
на заводе № 1 66.
Всего до момента официального прекра
щения серийной постройки Ту-2 в октябре
1942 г. на заводе было построено 80 само
летов, которые были выпущены в семи
сериях.
В основном
самолеты
выпускались
в варианте фронтового пикирующего бом
бардировщика, лишь несколько самоле
тов были выпущены в варианте самолетаразведчика. Самолеты №713, 714, 716

и 718 были переданы в 1943-1944 гг. в КБ
А.Н. Туполева и перевезены в Москву, где
дорабатывались по программе создания
модификаций Ту-2С, Ту-2Д и др.
Состав серий самолетов Ту-2,
выпущенных на заводе № 166
Серия

Количество
самолетов
в серии

Серийные
номера

Сроки
выпуска

101-105

февральапрель
1942 г.

201-205

апрель-май
1942 г.

301-310

май-июнь
1942 г.

401-410

июнь-июль
1942 г.

501-510

июль-август
1942 г.

601-620

августсентябрь
1942 г.

701-720

октябрь
1942 г.январь
1943 г.

Завод № 1 66. сборочный
цех. июнь 1942 г.

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

Сборочный цех завода
№ 166 в Омске

Голодная машина «103ВС»' первой серии
(первый-экземпляр). собранная на заводе
№ 166 в Омске из задела завода № 1 56

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

В апреле 1942 г., еще до окончания
совместных испытаний опытного самолета
«103В», на заводе №166 были подготов
лены три серийных самолета Ту-2 2 М-82
для проведения войсковых испытаний.
Эти три первые машины были переданы
в НИИ ВВС для эксплуатационно-техни
ческих испытаний, которые стали пер
вым этапом войсковых испытаний, после
чего они должны были попасть на фронт
для проверки в боевых условиях.
Испытания проводились на аэродроме
Чкаловский НИИ ВВС с
17.05.1942
по 29.07.1942. Для оказания технической
помощи летному и техническому составу
НИИ ВВС была командирована бригада
конструкторов
КБ
под
руководством
Д.С. Маркова. В эту бригаду вошли ведущие
специалисты КБ: А.В. Надашкевич, Б.С. Ива
нов, А.И. Цветков. Ю.В. Любимов. Туда же
была направлена бригада отдела ремонта
под руководством П.М. Шувалова.
Испытания проходили в ускоренном
темпе. Они были закончены в конце июля
1 942 г. с хорошей оценкой самолета.
По результатам испытаний головных Ту-2
в августе 1942 г. был выпущен Отчет (дату
утверждения отчета 22.08.1942 формально
можно считать датой окончания совмест
ных испытаний Ту-2).
В заключении к Отчету НИИ ВВС отмеча
лось: «Серийные самолеты Ту-2 постройки
завода № 166 по своим летным свойствам,
надежности работы моторов и вооружению
могут быть использованы в боевой работе
для выполнения задач дневного бомбо
метания с горизонтального полета по ближ
ним тылам врага с ограниченной до 5000 м
высотой полета.
Предложить заводу №19 поставить
для установки на самолетТу-2 моторы М-82,
обеспечивающие нормальную эксплуата
цию самолета на всех высотах до потолка
и
устранить
недостатки,
отмеченные
в «выводах» и дефектной ведомости.
Предложить заводу № 166 на всех само
летах Ту-2 поставить на верхних стрелко
вых точках крупнокалиберные пулеметы
для усиления огневой мощи задней полу
сферы. а также устранить недостатки, пере
численные в дефектной ведомости, и в пер
вую очередь улучшить тормозную систему».

УСТАНОВКА КРУПНОКАЛИБЕРНОГО ПУЛЕМЕТА
У СТРЕЛНА-РАДИСТА

БОНОВОЙ

УГОЛ

ОБСТРЕЛА

УГОЛ

ОБСТРЕЛА

БЕРЕЗИНА

ВВЕРХ

ВНИЗ

65"7О°
15°

ОБСТРЕЛ

Из-за большого количества неисправно
стей и дефектов М-82, которые относились
к выпускам двигателей первых серий, пер
вая тройка Ту-2 ушла на фронт на войско
вые испытания только в сентябре 1942 г.
Машины были направлены в состав 3-й
воздушной армии (командующий - гене
рал-майор М.М. Громов), в качестве аэро
дрома базирования был определен аэро
дром Мигалово под Калининым. От КБ
Туполева на фронт с первыми машинами
отправились Д.С. Марков с группой специ
алистов по различным системам самолета.
Боевая работа Ту-2 началась 14.09.1942.
03.10.1 942 план испытаний, утвержденный
командующим ВВС КА. был выполнен.
За 9 летных дней звено сделало 10 бое
вых вылетов по оперативным заданиям
командования 3-й воздушной армии. Опе
рации проводились в основном самосто
ятельно, звеном. Только в одном вылете
в районе деревни Тростино (подо Ржевом)
задание выполнялось звеном совместно
с девяткой Пе-2, с прикрытием истребите
лями ЛаГГ-3. Этот эпизод боевого примене
ния стал хорошей иллюстрацией высокой
эффективности использования
первых
самолетов Ту-2.

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

Головная машина
первой серии
самолетов «1ОЗВС»
(Ту-2)

По данным нашей разведки было уста
новлено, что в районе деревни Тростино
сосредоточено большое количество боевой
техники; кроме того, разведка установила
нахождение там же подземного склада
горючего. Попытки уничтожить склад
с помощью Пе-2 бомбами ФАБ-100 успеха
не принесли.
Тогда было принято решение послать
тройку Ту-2 с ФАБ-1000. Операция была
назначена на 27.09.1942.
Командиру истребительной эскадрильи
Г.А. Инякину было сказано, что за каж
дый Ту-2 он отвечает головой. В полете
группа была атакована девятью Ме109.
Атака
немецких
истребителей
огнем

оборонительного вооружения Ту-2. Пе-2
и действиями наших истребителей была
сорвана. Ту-2 вышли на цель и прицельно
сбросили ФАБ-1000, уничтожив подзем
ный склад. Все машины после боя благопо
лучно вернулись на аэродром Мигалово.
В ходе войсковых испытаний бомбарди
рованию с горизонтального полета подвер
гались железнодорожные станции и пере
гоны, опорные пункты, склады и аэродромы
противника. Большинство вылетов дела
лось с бомбовой загрузкой, вдвое превы
шающей нормальную (до 2000 кг). Была
выявлена возможность нормальной экс
плуатации самолета в перегрузочном вари
анте с тремя бомбами по 1 000 кг.

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

В процессе испытаний обучен и выпущен
ряд строевых и летных экипажей, летавших
в дальнейшем на боевые задания.
По результатам испытаний отработана
и выпущена инструкция по боевому приме
нению самолета Ту-2.
В Заключении по войсковым испыта
ниям от 07.10.1942 дана высокая оценка
летно-тактических качеств самолета Ту-2
как
современного
самолета-бомбарди
ровщика, имеющего большую бомбовую
нагрузку, большой радиус действия, мощ
ную огневую защиту, высокую живучесть
и простоту пилотирования. Заключение
отмечает необходимость «ускорить посту
пление самолетов Ту-2 на вооружение
частей ВВС КА».
В процессе испытаний самолеты имели
повреждения от огня зенитной артиллерии
противника, но остались в строю и реше
нием командования ВВС были оставлены
на фронте для отработки в боевых звеньях
бомбометания с пикирования.
В 1942 г. ОКБ проделана очень боль
шая работа в частях ВВС Красной Армии
по обеспечению эксплуатации выпускае
мых заводом № 1 66 самолетов Ту-2.
Работниками КБ проведено обучение
летно-технического состава переформи
ровываемых на новую технику воинских
частей. Были обучены полностью весь
состав группы 4-го отдела НИИ ВВС,
группы 2-го Дальнего разведывательного

полка. 1 32-го авиаполка, 1 2-го авиаполка
и 1 3-го гвардейского авиаполка.
Ввиду отсутствия каких-либо учебных
материалов по самолету Ту-2, конструктор
ским бюро передано в ВВС КА 150 схем
и плакатов, по которым и были проведены
занятия. Для личного состава ВВС для пра
вильной эксплуатации Ту-2 ОКБ были
выпущены техописание самолета, памятки
по эксплуатации самолета для всех членов
экипажа и авиатехника, а также инструк
ция по ремонту самолета и др.
Со всеми сформированными воинскими
частями (группа 4-го отдела НИИ ВВС,
132-й авиаполк и группа 2 ДРАП) КБ были
направлены на фронт бригады для техни
ческой помощи личному составу в овла
дении новой техникой и наблюдения
за поведением самолета в боевых усло
виях. Это дало большой положительный
результат в деле полной доводки самолета,
так как мелкие доработки по машинам
на фронте силами самих воинских частей

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

СРАВНЕНИЕ МАКСИМАЛЬНЫХ СКОРОСТЕЙ У ЗЕМЛИ
По испЬ/тащял* в 4°*отд НИИ ВВС КА

444 НМ / ч АС

у-2

100

Серийная оснастка
цехов завода № 166
допускала выпуск
не менее одной
машины в день, причем
по отдельным цехам
этот выпуск мог быть
значительно выше

~ 200

300

400

500

600

немедленно внедрялись на вновь выпу
скаемых самолетах.
В целом Ту-2 получил более благоприят
ную оценку летного состава, чем самолет
Пе-2. Отмечались положительные качества
Ту-2: высокая эффективность при пораже
нии крупных военных объектов и укрепле
ний противника, мощное и рационально
расположенное оборонительное вооруже
ние, современное оборудование, непло
хие летные данные. Самолет значительно
лучше, чем Пе-2, управлялся и пилотиро
вался при одном работающем моторе.
В процессе испытаний опытного само
лета «103В» и первых серийных самоле
тов был выявлен ряд дефектов, которые
немедленно устранялись в серии, поэтому
Ту-2 более поздних серий несколько отли
чались от первых машин.
Для окончательного определения лица
Ту-2 2 М-82 было решено подвергнуть кон
трольным испытаниям серийный самолет
из третьей серии № 308 (1 00308).
Государственные контрольные испы
тания проводились силами НИИ ВВС
на аэродроме Кольцово (под Свердлов
ском) с 13.09.1942 по 28.10.1942, всего
было выполнено 44 полета с общим нале
том 32 часа. Летали летчики-испытатели
Жданов, Васякин, Нюхтиков. В последнем
полете была авария, самолет совершил
вынужденную посадку и был поврежден.

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

Характеристики, полученные в ходе
испытаний самолета Ту-2 (с/н 308)
длина самолета

13.8 м

размах крыла

18,86 м

высота самолета

4,55 м

площадь крыла

48,52 м2

нормальная взлетная масса

10538 кг

перегрузочная взлетная
масса

1 1768 кг

масса пустого самолета

7601 кг

макс, скорость на высоте
3200 м

521 км/ч

максимальная скорость
у земли

444 км/ч

время подъема на 5000 м

10.2 мин.

практический потолок

9000 м

техническая дальность
полета

2020 км

длина разбега при взлетной
массе 10500 кг

450 м

длина пробега

545 м

посадочная скорость

1 56 км/ч

стрелково-пушечное воору
жение

ЗхШКАС, 2хУБТ:
2 х ШВАК

ракетное вооружение

ЮхРС-132

экипаж

4 чел.

В Заключении по результатам испытаний
было отмечено следующее:
«Серийный самолет Ту-2 №100308
по своим ЛТД стоит на уровне совре
менных 2-моторных бомбардировщиков
и имеет возможности для дальнейшего
модифицирования.
В результате испытаний установлено,
что самолет не удовлетворяет условиям
договора ГУ ВВС КА с НКАП о поставке
Ту-2 на 1 942 г.: по максимальной скоро
сти на высоте 6000 м (меньше на 66 км/ч),
по
практическому
потолку
(меньше
на 800 м). По взлетно-посадочным данным
и скороподъемности самолет соответствует
условиям договора. ВМГ самолета не обе
спечивает выполнение полетов свыше
6000 м из-за тряски моторов и выброса
масла из суфлера мотора, а также полеты
на пикирование из-за раскрутки винтов.
Просить НКАП дать указание Гл. кон
структору т. Туполеву о быстрейшем устра
нении раскрутки винтов. Обеспечить воз
можность пользоваться прицелом ПС-1.
Дать указание Гл. конструктору завода
№ 19 об устранении ненормальной работы
М-82 на 2-й границе высотности.
Ввиду того, что по ЛТД самолет Ту-2
представляет интерес для ВВС КА, обя
зать Гл. конструктора продлить работу
по доводке модификации самолета, выде
лив в его распоряжение необходимое коли
чество самолетов.

Вынужденная посадка самолета № 308
во время испытаний 28.1П

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

Серийные самолеты
Омского завода № 166.
на крыльях хорошо
видны тормозные
решетки, 1 942 г.

Доложить Гл. командованию ВВС КА
о необходимости указать частям не приме
нять пикирование до устранения дефекта
раскрутки винтов...»
Как видно из приведенных материалов,
самолет Ту-2 как тип серийного фронто
вого
бомбардировщика
формировался
в ходе испытаний и доводок, постепенно
избавляясь от многих «детских болезней».
По результатам испытаний была дана
высокая оценка Ту-2 как современному
бомбардировщику с большой бомбовой
нагрузкой, большим радиусом действия,
мощной огневой защитой, высокой живу
честью и простому в управлении. При этом
постоянно говорилось о необходимости
скорейшего массового поступления само
летов Ту-2 на вооружение ВВС КА.
Пока шли войсковые и контрольные
испытания, в Омске началось переучива
ние строевых полков на Ту-2. Первыми
на них перешли 1 32 ОБАП и 1 2 БАП.
На базе летно-испытательных и экс
плуатационно-технических служб завода
№166, Омской летной школы ВВС вес
ной 1942 г. было создано подразделе
ние по подготовке летного и техниче
ского состава для Ту-2. Первым прибыл

для переучивания летный и технический
состав 132 ОБАП. Полк был сформирован
в апреле 1 940 г., летал на СБ и Ар-2. С пер
вых дней войны полк воевал на Юго-Запад
ном фронте. В августе-октябре 1941 г.
полк был перевооружен на Пе-2. С октя
бря 1941 г. по март 1942 г. 132 ОБАП уча
ствовал в боях на Калининском фронте.
В апреле 1942 г. был отправлен для пере
формирования и обучения на Ту-2 в Омск.
По прибытии в Омск начались теоре
тические занятия по системам самолета,
а затем вывозные полеты с летчиками
полка. В подготовке летного и технического
состава 132 ОБАП самое активное участие
принимали работники КБ А.Н. Туполева,
от конструкторов до начальников бригад.
В помощь заводскому летчику-испытателю
Я.Г. Паулю, который должен был теперь,
помимо облетов серийных машин, готовить
строевых летчиков, по просьбе А.Н.Тупо
лева были направлены два летчикаинструктора - А.Д. Перелет и В.Н. Тере
щенко. В сентябре 1942 г. 132 ОБАП был
подготовлен и на 29 новых Ту-2 под коман
дованием подполковника А. Хлебникова
вылетел на Калининский фронт. Вместе
с полком улетели на фронт сотрудники КБ:

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

Ю.В. Любимов. Н.П. Четким, А.И. Цветков
и Б.С. Иванов.
Ю.В. Любимов участвовал в боевых выле
тах как воздушный стрелок в составе эки
пажа М.П. Васякина, который также улетел
на фронт.
С 29.10.1942 по 01.01.1943 полк воевал
на Калининском фронте, нанося бомбо
вые удары во фронтовой полосе, а также
по военным объектам в районе Смолен
ска, Витебска, Великих Лук. С 05.02.1943
по 13.04.1943 132 ОБАП воевал на ЮгоЗападном фронте, где Ту-2 использовались
как бомбардировщики и разведчики. Бое
вая деятельность самолетов Ту-2 в составе
132 ОБАП рассматривалась как продол
жение войсковых испытаний, которые
должны были окончательно решить судьбу
Ту-2.
В апреле 1943 г. по результатам боевой
деятельности полка на Ту-2 был выпу
щен отчет по войсковым испытаниям Ту-2
2 М-82. В отчете говорилось:
«...Войсковые
испытания
проходили
самолеты Ту-2 от первой до пятой серии
включительно производства завода № 166
с моторами производства завода №19
с винтами АВ-5-167А диаметром 3.8 м.

На самолетах до пятой серии были уста
новлены тормоза типа «Юнкере», с пятой
серии - типа «Дуглас». На самолетах до чет
вертой серии заливка бензина перед запу
ском производилась от двух помп: Альвеера и мембранной, на последующих сериях
установлена только одна помпа, приводи
мая в действие ногой.
На самолетах установлено вооружение:
а) стрелково-пушечное вооружение: впе
ред - 2 пушки ШВАК калибра 20 мм, 2 пуле
мета ШКАС калибра 7,62 мм, назад - 2 пуле
мета Березина калибра 12,7 мм и 1 ШКАС
(на самолете № 100502 для стрельбы назад
установлено 3 пулемета Березина):

Самолеты Ту-2
на боевом
задании

Экипаж
комиссара
132 ОБАП
П.И. Рудева.
Калининский
фронт. 1 943 г.

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

б) нормальная
бомбовая
нагрузка
1000 кг внутри бомбоотсека. Максималь
ная емкость бомбодержателей - 3000 кг.
Все самолеты оборудованы установ
ками для подвески 10 шт. РС-132. Управ
ление огнем РС на самолетах до пятой
серии производится от ЭСБР-6, с пятой
серии - самостоятельное.
Войсковые испытания самолетов Ту-2
с М-82 проводились в 132 ОБАП, дей
ствовавшем на Калининском и ЮгоЗападном
фронтах.
На
Калининском
фронте с 04.1 2.1 942 по 04.01.1 943 сделано
всего 46 самолето-вылетов на бомбарди
рование аэродромов и укрепленных узлов
противника. На Юго-Западном фронте
с 12 февраля по 16 марта 1943 г. сделано
39 самолето-вылетов на бомбометание и 8
вылетов одиночных самолетов на разведку
противника. Всего за время испытаний сде
лано 93 самолето-вылета.
На один групповой боевой вылет прихо
дилось в среднем 4 самолето-вылета. Из 93
самолето-вылетов в 23 самолето-вылетах
боевые задания не были выполнены.
За время войсковых испытаний потеряно
и повреждено 9 самолетов, из них: не вер
нулись с задания - 2; разбиты при ката
строфах на своей территории - 2; поломаны
при выполнении посадки на своей террито
рии - 5 (в 4 случаях из-за отказа матери
альной части и 1 случай по вине летчика).
Из этого количества 3 самолета восстанов
лены силами ПАРМ и заводской бригады,
а 2 сданы на ремонт в мастерские.
№
п/п

Причины невыполнения
боевого задания

Плохие метеоусловия
в районе цели

Дефекты и отказы
моторов в полете

Отказы гидравлической
системы

Отказы бомбардировоч
ного вооружения

По вине летного состава

По вине технического
состава

Итого

Количество
самолето
вылетов

На 16.03.1943 в 132 ОБАП по списку чис
лилось 1 4 самолетов. Из этого количества 8
самолетов требуют смены одного или двух
моторов, на вынужденных посадках из-за
отказа матчасти в полете вне аэродрома
базирования находятся 5 самолетов. Кроме
того, за последние дни в полк прибыло
пополнение в количестве 3 самолетов.
За время войсковых испытаний сбро
шено 386 бомб различных калибров
общим весом 67550 кг (ФАБ-1000 25 шт.. ФАБ-500 - 9 шт.. ФАБ-250 - 28 шт..
ФАБ-100 - 297 шт.. ФАБ-50 - 27 шт.).
Боевые задания: бомбардировка аэродро
мов и уничтожение матчасти - 33 самолета;
бомбардировка крупных железнодорожных
узлов - 14 самолетов; бомбардировка ско
пления войск и автоколонн противника 15 самолетов; разведка движения против
ника с бомбардировкой обнаруженных
целей - 8 самолетов.
Все задания выполнялись с горизонталь
ного полета. Из произведенных полком
боевых действий наибольшего внимания
заслуживают:
- бомбардирование
блокированного
гарнизона противника в г. Великие Луки
в конце декабря 1942 г. Бомбардирова
ние производилось бомбами ФАБ-1000
с высоты 1000 м. Фотоснимки показывают
разрушения от каждой отдельно сбро
шенной бомбы в радиусе до 50-70 м. Диа
метр воронки достигал 18 метров. Резуль
таты
бомбометания были достаточно
эффективны;
- бомбардирование крупных железнодо
рожных узлов: Синельниково, Павлоград,
Запорожье. Днепропетровск, которое из-за
отсутствия бомб крупных калибров произ
водилось бомбами ФАБ-1 00;
- бомбовые удары по аэродромам про
тивника: совхоз Дугино, Смоленск, Запоро
жье и др.
В частности, бомбардирование аэро
дрома Запорожье и уничтожение на нем
самолетов производилось бомбами ФАБ100 с высоты 400 м. Результаты этого
бомбового удара изложены в сводке
Совинформбюро от 27.02.1943: «Нашей
авиацией на аэродроме противника Запо
рожье уничтожено и сожжено 18 немецких
бомбардировщиков».

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

Противодействие зенитной артиллерии
противника имело место в 5 случаях. Пора
жения самолетов не было. Боевые задания
1 32 ОБАП выполнялись днем без сопрово
ждения истребителями...
...За время войсковых испытаний было
16 случаев полного или частичного отказа
моторов М-82 и его агрегатов в воздухе
и 12 случаев отказа моторов на земле
перед вылетом. Из-за отказа моторов было
11 вынужденных посадок, в том числе
3 посадки с убранными шасси и свыше
10 случаев невыхода самолетов на задания.
...За время испытаний по разным причи
нам было заменено 1 7 моторов... в ближай
шее время нужно сменить еще 8 моторов.
Войсковые испытания подтвердили ана
лиз дефектов, проведенный при испыта
ниях самолетов Ту-2 в НИИ ВВС КА.
...Исправный самолет Ту-2 может быть
подготовлен к боевому вылету за 1.5-2 часа
зимой и летом за 1-1,5 часа.
Заключение. Подтвердить выводы и заклю
чения по техническим испытаниям в боевых

условиях самолетов Ту-2, проведенным
в НИИ ВВС 1942 г. в 3 ВА. Просить НКАП
о принятии срочных мероприятий по устра
нению дефектов моторов М-82 и его агрега
тов, выявленных при испытаниях Ту-2».
Следует отметить, что самолет Ту-2, заду
манный как пикирующий бомбардировщик,
в ходе Великой Отечественной войны прак
тически не использовался в этом качестве.
Был целый ряд причин, объясняющих это.
Во-первых, при пикировании уТу-2 обна
ружилась тенденция к раскрутке автома
тических винтов. Проблема была в регу
ляторе давления масла в гидроцилиндре,
который отвечал за увеличение шага винта:
во время ввода в пикирование возникали
отрицательные перегрузки, приводящие
к нарушению работы регулятора и в конеч
ном счете к раскрутке винта выше допусти
мых оборотов, что в итоге влекло за собой
выход из строя двигателя. Более-менее про
блему решили только на следующей моди
фикации самолета - Ту-2С, но все равно
в памятке летчику предписывалось следить

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

за оборотами двигателя при пикировании.
Во-вторых, большой проблемой в ходе
войны стало недостаточное количество
квалифицированных летчиков, способных
совершать пикирующие удары. По опыту
применения самолетов Пе-2, освоение пики
рующего удара на фронте требовало значи
тельных усилий и времени. Отрабатывать
пикирующие удары нужно было сначала
отдельными экипажами, затем звеньями,
эскадрильями и наконец всем полком. Вплоть
до конца 1943 г. самолеты Пе-2, как правило,
бомбили с горизонтального полета. Во время
Курской битвы даже в наиболее обученных
частях пикирующие удары самолетами Пе-2
наносились лишь примерно в 6% боевых
вылетов.
Говорить о перспективах применения
на Ту-2 скоростного пикирования на углах,
близких к 90 град, к горизонту, которое из-за
больших перегрузок могли выдержать только
особо натренированные летчики, не пред
ставлялось возможным.
Принимая во внимание малое количество
выпущенных самолетов Ту-2, их исполь
зование для пикирующих ударов, имея
достаточное количество Пе-2, выглядело
нецелесообразным.
В-третьих, в сложных условиях войны
нужно было в полной мере использовать

Схема управления
тормозными
решетками

другие выдающиеся качества самолета Ту-2.
В случае применения Ту-2 вместо Пе-2:
- благодаря большей бомбовой нагрузке
требовалось втрое меньшее количество
самолетов, для обслуживания которых
не нужна была дополнительная переброска
частей авиационного тыла.
- благодаря большему радиусу действия
имелась возможность вести разведку в глу
боком тылу противника, а также, базируясь
на одном фронте, наносить удары по объек
там соседнего фронта.
В результате самолет Ту-2 стали класси
фицировать как средний бомбардировщик,
который в условиях Великой Отечественной
войны в силу своей малочисленности мог
успешно дополнить, но не заменить пикиру
ющий бомбардировщик Пе-2.
Тормозные решетки с самолета Ту-2 были
сняты. Забегая вперед, скажем, что у следую
щей модификации - Ту-2С - функция пики
ровщика не была оставлена без внимания.
На основании инструкции Главного инже
нера ВВС КА имеющий соответствующий
навык летчик мог совершить на Ту-2 пики
рование под углом до 70 градусов к гори
зонту при скорости выхода из пикирования
не более 650 км/ч.
О необходимости Ту-2 для ВВС КА писал
И.В. Сталину Главком ВВС А.А. Новиков.

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

Однако этот доклад, как и Акт по войско
вым испытаниям, опоздал...
07.10.1942
выходит
Постановление
ГКО, а вслед за ним Приказ НКАП №763
от 10.10.1 942, согласно которым серийное
производство Ту-2 на заводе №166 пре
кращалось. и завод передавался под серию
истребителей
А.С. Яковлева.
Самолет
Ту-2 был снят с серийного производства
вопреки мнению наркома авиационной
промышленности А.И. Шахурина, который
прекрасно понимал, что Ту-2 фронту нужен.
Но окончательное решение принимал
не он, а И.В. Сталин.
Такое решение Сталина можно объяс
нить необходимостью стабилизировать
обстановку на фронте, когда потери истре
бительной авиации были ощутимыми.
В бой бросались тысячи слабо подготов
ленных летчиков-истребителей, которые
имели в своем активе в лучшем случае
с десяток часов налета, и которые поги
бали вместе со своими самолетами в пер
вых же боях с хорошо обученными летчи
ками Люфтваффе.
В верхах положение с истребителями
представлялось катастрофическим. В При
казе НКАП оговаривалось снятие с серии
не только нового Ту-2, но и массового
штурмовика Ил-2. Приказ № 763 НКАП
гласил следующее:
«Во исполнение постановления ГКО
от 07.1 0.1 942 в целях увеличения выпуска
самолетов-истребителей приказываю:
1) Директору завода № 166 т. Соколову:
а) прекратить на заводе № 166 производ
ство самолетов Ту-2. Имеющиеся на заводе
оснастку, приспособления и техническую
документацию по самолету Ту-2 сохранить
полностью; б) поставить на заводе № 166
производство самолетов Як-9...
3) Разрешить заводу №166 выпустить
10 самолетов Ту-2 до 1 5.1 1.1 942...
6) Директору завода №381 т. Журав
леву: а) прекратить производство само
летов Ил-2 на заводе №381: б) поставить
на заводе №381 производство самолетов
Ла-5...»
А.Н.Туполев пытался добиться отмены
решения, ему второй раз в этом году при
шлось отстаивать серию Ту-2 в Омске
(первый раз это было в феврале 1942 г.,

когда был поднят вопрос о переносе серии
самолетов Ту-2 в Казань на завод № 22).
Он поехал в Москву для доклада, пытаясь
доказать всю ошибочность и несуразность
снятия с серии Ту-2. Приказ о прекращении
производства был получен в тот момент,
когда благодаря титаническим усилиям
КБ, завода, летного и технического состава
НИИ ВВС, фронтовых летчиков удалось
в тяжелейших условиях начального пери
ода войны провести испытания, наладить
ритмичный выпуск Ту-2. найти техниче
ские подходы и принять конкретные меры
по излечению машины от многих «дет
ских» болезней. Но, к сожалению, решение
было принято на самом высоком уровне,
и ни А.Н. Туполев, ни нарком А.И. Шахурин,
что-либо изменить в тех условиях просто
не могли.
Через год, после разгрома немцев на Кур
ской дуге и перехода Красной Армии
в стратегическое наступление, остро встал
вопрос о серийном производстве совре
менного отечественного бомбардировщика
с большой бомбовой нагрузкой и большой
дальностью полета. В результате вопрос
с серией Ту-2 был решен в считанные
месяцы в жестком директивном порядке.
Но это уже была несколько другая машина.
За прошедший год КБ значительно усовер
шенствовало самолет, в большей степени
приспособив его к нуждам производства
военного времени, подняв надежность
работы его систем и улучшив его летные
данные.
Тем временем в Омске все новые
и новые фронтовые летчики пересажи
вались на Ту-2, осваивали его и улетали
на фронт. В октябре 1 942 г. с завода № 1 66
на фронт ушла группа из четырех самоле
тов Ту-2 (три из них в варианте разведчика)
во 2 ДРАП, который был оснащен само
летами Пе-3, использовавшимися в каче
стве скоростных разведчиков (командир
полка - Тюрин). Первая эскадрилья полка
базировалась на аэродроме Мигалово,
вторая - в Выползово под Новгородом,
в качестве аэродрома подскока исполь
зовался аэродром Андреаполь под Вели
кими Луками. От КБ во 2 ДРАП были
командированы И.А. Старков, А.М. Шумов
и П.Н. Григорьев. Полк выполнял задания

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

по воздушной разведке в интересах Вер
ховного Командования КА. За успешное
выполнение заданий в феврале 1943 г.
2 ДРАП был переименован в 47-й Гвардей
ский ДРАП.
Один из самолетов Ту-2 был потерян
в конце 1 942 г. в воздушном бою с истреби
телями противника. В ходе боев по ликви
дации Демянского котла разведчики полу
чили приказ ежедневно фотографировать
оборонительные рубежи немцев. Для пере
хвата наших самолетов-разведчиков гер
манское командование бросило в район
боев новейшие истребители Р\л/1 90.
Пе-3 заметно уступали Е\л/1 90 в скорости,
Варианты размещения
оборудования
разведчиков на базе
серийного самолета
Ту-2. предложенные
ОКБ для войсковых
испытаний
в 1942-1944 гг.
В 1943 г. в 47 ГДРАП
самолеты Ту-2 были
переоборудованы
в разведывательный
вариант путем
установки в задней
части бомбоотсека
фюзеляжа одного
фотоаппарата
АФА-33/50

Фото-ваРчаигпр!

и полк нес большие потери. Поэтому
решено было послать на разведку Ту-2
экипажа В.Ф. Столярова, одним из пер
вых освоившего Ту-2. Предстояло сфо
тографировать передний край обороны
противника под Старой Руссой, район
прикрывался плотным огнем зенитной
артиллерии и истребителями, базировав
шимися на двух соседних аэродромах.
После успешного выполнения задания,
при возвращении на аэродром Выползово
машину атаковала шестерка «фоккеров».
Завязался неравный бой. Немецким истре
бителям удалось поджечь Ту-2. Столяров
приказал экипажу покинуть самолет, а сам
попытался сбить пламя и дотянуть до своей
территории. Спастись на парашюте удалось
только штурману, командир и два стрелка
погибли вместе с самолетом.
В этих боях зимы 1942-1943 гг. полк
понес большие потери. Оставшиеся три
Ту-2 из первой эскадрильи были разме
щены на аэродроме Андреаполь.
Самолеты полка продолжали работать
в интересах Командования, доставляя бес
ценный материал о передвижениях герман
ских войск. Ту-2 летали на фотографирова
ние станций Идрица. Пустошка, Дно и др.
Экипаж Ту-2 под командованием А. Дры
гина выполнил полет по дальнему маршруту
самолета Ту-2

ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ

и сфотографировал в порту Пярну при
бывшие транспорты с военной техникой
и личным составом. Несколько позже
воздушные
разведчики
установили,
что из Пярну эшелоны с техникой и вой
сками через Резекне, Полоцк, Витебск,
Оршу. Могилев,Чернигов идут на юг. Тем
самым была добыта важнейшая инфор
мация для установления истинной кар
тины приготовлений противника к лет
ней кампании 1 943 г.
Самолеты-разведчики полка использо
вались крайне интенсивно. К маю 1943 г.
оказалось, что три Ту-2 47 ГДРАП сде
лали больше боевых вылетов, чем весь
132 ОБАП на 19 Ту-2. В апреле-мае 1943 г.
132 ОБАП был отправлен на переформи
рование, а 10 Ту-2 с экипажами передали
в 47-й полк. Предварительно 8 машин
132 ОБАП были перегнаны в Монино,
остальные машины были разбросаны
по аэродромам от Ленинграда до Кривого
Рога.
Весной 1943 г. немецкая ПВО, в пред
дверии летнего наступления, усилила
борьбу с самолетами-разведчиками.
Появление нового Ту-2 вызвало у них
особое беспокойство. Ме109 и Е\д/1 90
усиленно охотились за ними. Наше
командование принимало все меры,
чтобы ни один из «туполевых» не попал
к немцам. Экипажи получили категори
ческий приказ в случае вынужденной
посадки в тылу противника либо в дру
гих
чрезвычайных
обстоятельствах
самолет немедленно уничтожать.
Ту-2 47 ГДРАП. помимо полетов
на разведку, делали боевые вылеты
на бомбардировку. Например, самолеты
выполняли бомбежки ФАБ-500 по ско
плению эшелонов в Витебске. Борисове
и Минске. Самолет Ту-2, как отмечалось
выше, с учетом его мощного наступа
тельного и оборонительного вооруже
ния и высокой скорости полета пока
зал себя эффективным в воздушных
боях с самолетами противника. В мае
1943 г. экипаж Ту-2 под командова
нием В.Н. Терещенко (летчика-инструк
тора, готовившего в Омске экипажи
первых Ту-2) во время налета на Минск
сбил самолет-разведчик противника,

Командир
эскадрильи
47 ГДРАП капитан
И.Л. Лафазан
(третий справа)
дает указание
экипажу летчика
Н.Ф. Пушкина
на вылет на разведку
в тыл противника

в июне этот же экипаж вышел победите
лем в схватке с четырьмя истребителями
Ме109.
На Ту-2 47-й полк летал весь 1943 г.,
затем полк начал получать новые Ту-2С,
после того как их производство было вос
становлено в Москве.
В ноябре-декабре 1942 г. ушел на фронт
12 БАП, вооруженный Ту-2 (командир
полка - П.Х. Козырев). Полк дрался на Кали
нинском фронте до конца 1943 г., в августе
1943 г. командиром полка был назначен
подполковник М.П.Васякин, давший путевку
в жизнь опытному «103В». В тяжелых боях
полк понес большие потери, в конце 1943 г.
он был выведен для пополнения и перево
оружения под Москву, на аэродром Кубинка.
Несмотря на свою малочисленность, Ту-2
принимали участие в важнейших операциях
на советско-германском фронте. Известно,
что летом 1 943 г. в составе 285 БАД (коман
дир - полковник В.А. Сандалов) имелось 18
Ту-2. которые активно применялись в боях
на Курской дуге.
Всего в действующую армию в 1942—
1 943 гг. попало 63 самолета Ту-2 постройки
завода №166. Это небольшое количе
ство машин эффективно использовалось
на фронте практически до начала 1944 г.,
до того момента, пока не начались поставки
самолетов Ту-2С.

В 1942 г. в связи с особы
ми условиями, связанны
ми с эвакуацией и с вне
дрением в серию, а также
в связи с исправлением
различных дефектов, вы
явленных в ходе эксплуата
ции самолета и улучшения
его боевых возможностей.
ОКБ было проведено ряд

имевших место неуправля
емых разворотов самоле
тов при пробеге, проведена
доводка автоматического
и механического стопора
хвостового колеса:
- испытано и отлажено но
вое тормозное управление
колес:
- обследовано поведение са

экспериментальных работ,
как
лабораторно-стендо
вых. так и летных:
- совместно с лаборатори
ей статиспытаний ЦАГИ.
эвакуированной в Омск,
были проведены статиче
ские испытания отъемной
части крыла,
моторных
установок, тормозного щит
ка. шасси и др. элементов

молета при посадках с раз
личным ходом стабилизато
ра и выявлена возможность
применения неподвижного
стабилизатора:
- обследовано
поведе
ние самолета в полетах
при снятом триммере с од
ного из рулей поворота, ис
пытание дало положитель
ный результат:
- проведено
испытание
посадочной фары с целью
выяснения максимальной
скорости, на которой воз
можен ее выпуск:
- разработаны блистерная
установка штурмана и уста
новка
стрелка-радиста
под крупнокалиберный пу
лемет Березина, установки
прошли полигонные испы
тания. внедрены в серию
и оправдали себя на фрон

конструкции:
- устранен дефект мото
ра М-82, заключающийся
в выбросе масла из суфле
ров на больших высотах,
путем внедрения системы
дополнительной
откачки
масла из картера, которая
была немедленно принята
в производство на заводе
№ 166;
- проведен ряд испытаний
регулятора Р-7 с различной
степенью дросселирования
масла на выходе из винта
с целью устранения раскрут
ки винтов при пикировании:
- отработана система раз
жижения масла в зимних
условиях, выпущена соот
ветствующая инструкция:
- исследованы
причины

те;
- испытаны на земле и в по
лете
серийные
кассеты
для мелких бомб (АБК-500);
- проведены
работы
по снижению трудоемкости
изготовления
самолетов
с целью увеличения их вы
пуска.

а м о л е т ,ту-2'
фото-рдзведиик

м о л е т ,ту-2

36 болтов ф 8.

Сталь 30 хГ

20 бк^ '
20 бОЛПЮВ
7 болтов
6 болтов
ю болтов Ф8ММ
22 болта фбми

с о5
си5 (с 30 серии
С 05

Снова в строю
Параллельно с освоением серийного производства Ту-2 коллектив КБ
А.Н. Туполева постоянно занимался совершенствованием конструкции
самолета. Работы шли в направлении усиления стрелково-пушечного
вооружения, отработки и доводки силовой установки, улучшения
аэродинамики, внедрения нового оборудования.
В 1943 году, после Курской битвы, принимается правительственное
решение по восстановлению выпуска Ту-2, но уже в Москве.
К моменту развертывания производства в конце 1 943 года появляется
значительно усовершенствованный по многим параметрам самолет
Ту-2С (литера «С» означает «стандартный»), который с 1944 года идет
в большой серии, а после окончания войны продолжает выпускаться
еще в течение почти семи лет.
ри запуске в серию самолета
выходили с завода уже с новой люковой
«103ВС» (Ту-2) на заводе № 166,
установкой. В процессе серийного выпуска
было принято решение делать
Ту-2 завод внедрил в серию: весной 1942 г,люковую установку под пуле
установку стрелка-радиста под пулемет
мет Березина калибра 12,7 мм,
Березина, а осенью 1942 г. - установку
вместо пулемета ШКАС калибра 7,62
штурмана
мм.
под этот же крупнокалиберный
пулемет. Неподвижная установка в носовой
Первые серийные самолеты «1ОЗВС» (Ту-2)

СНОВА В СТРОЮ

Размещение экипажа
и вооружения в само
лете Ту-2 завода № 166
(оборонительное воору
жение - 3 пулемета УБ),
осень! 942 г.

части фюзеляжа под два пулемета ШКАС
для стрельбы вперед была снята по указа
нию командования ВВС. Таким образом,
к началу 1943 г. окончательно сложился
состав стрелково-пушечного вооружения
Ту-2: вперед - 2 пушки ШВАК в корневых
частях крыла; назад - 3 пулемета УБ в двух
турелях и в одной люковой установке.
Приказом НКАП №233 от 14-19 апреля
1 943 г. на заводе № 1 56 в Москве был соз
дан филиал ОКБ А.Н. Туполева. В частно
сти, в приказе говорилось:
«1. Создать на заводе № 1 56 филиал ОКБ
т. Туполева.
2. Гл. конструктором и ответствен
ным руководителем завода назначить
т. Туполева...
5. Директору завода № 166 т. Соколову
передать заводу №156 задел деталей,
узлов и агрегатов, а также оснастку и специнструмент по самолету Ту-2...»
Этот приказ стал началом возвращения
туполевского коллектива в Москву, кото
рое шло постепенно. В полном составе КБ
вернулось в родные стены на ул. Радио

в сентябре - ноябре 1943 г. Тогда же
в Москву из Омска была переведена летно
экспериментальная станция (ЛЭС), которую
возглавлял Е.К. Стоман. На это подразделе
ние ОКБ легла основная работа по испыта
ниям и доводкам новых модификаций Ту-2.
6 марта 1943 г. вышел Приказ НКАП
№ 1 33, согласно которому предписывалось:
«...2. Начальнику ЛИИ в пятидневный
срок принять самолет Ту-2 № 71 7 в г. Омск
и срочно перегнать его в Раменское.
3. Испытания закончить в 3 месяца.
4. Работу по повышению максимальных
скоростей самолета «103В» продолжить
в г. Омске. Отчет представить 1 5.04.1 943...
9. Директору завода №19 отгрузить
в г. Омск к 1 5 марта 3 мотора М-82ФНВ».
В марте 1943 г. бригада мотористов
на заводе № 156 начала работы по компо
новке на Ту-2 модернизированных двигате
лей М-82 ФНВ (АШ-82ФН) (форсированный
двигатель с непосредственным впрыском
топлива, у которого были доработаны агре
гаты и поднята максимальная мощность
до 1850 л.с.).

СНОВА В СТРОЮ

Было принято решение более подробно
исследовать причины недобора макси
мальных скоростей самолета на высо
тах. В Омске на самолете «103В» 2 М-82
с 1 9 марта по 1 9 апреля 1 943 г. испытания
проводил командированный из ЛИИ эки
паж летчика-испытателя И.И. Шелеста. Как
выяснилось, основной причиной недобора
скоростей являлись недостатки двигателя
М-82, на которые ранее постоянно указы
вали и испытатели НИИ ВВС, и строевые
летчики, а именно:
- плохое качество карбюраторов;
- недостаточная высотность магнето;
- недоведенность крыльчатки ПЦН;
- плохое качество свечей.
А.Н. Туполев в мае 1943 г. принимает реше
ние установить на самолет «103В» новые
двигатели М-82ФНВ. С 1 7 по 29 июля 1943 г.
экипаж И.И. Шиянова проводит летные испы
тания доработанного самолета «103В».

Сравнительные результаты испытаний
по повышению максимальных скоростей
по высотам опытного самолета «103В»
с разными силовыми установками
№ п/п

данные,
размерность

«103В»
2 М-82

«103В»
2 М-82ФНВ

Скорость
у земли, км/ч

496

528

Скорость
на первой гра
нице высот
ности. км/ч/м

537/1750

555/1450

Скорость
на второй гра
нице высот
ности. км/ч/м

545/5500

568/5050

Испытания показали, что установка дви
гателей М-82ФНВ дает значительное повы
шение максимальных скоростей на высотах
по сравнению с М-82. С этими материалами
А.Н.Туполев вышел в ГКО. и они стали важ
ным основанием для принятия решения
о повторном запуске в серию Ту-2, но уже
с серийными двигателями М-82ФН.
По вопросу восстановления серии Ту-2
Туполев обращался в письме к Сталину
еще в январе 1943 г. В результате опять
появилось предложение развернуть про
изводство Ту-2 на заводе № 22 в Казани,

Мотоустановка с форси
рованным двигателем
с непосредственным
впрыском топлива
М-82ФНВ (АШ-82ФН)

но на это не пошли, и через какое-то время
под серийный выпуск Ту-2 НКАП был выде
лен завод №23 в Москве. Пока решался
вопрос о запуске самолета в серию, в ОКБ
продолжались работы по совершенствова
нию конструкции и упрощению технологии
производства самолета, которые, в конце
концов, привели к созданию «стандарт
ного» типа Ту-2 - самолета Ту-2С в вари
анте среднего бомбардировщика.
По специальным заказам из Ту-2С
могли быть созданы специализированные
самолеты:
- дальний бомбардировщик - путем
замены отъемных частей крыла, оперения
и постановки автомата курса АК-1;
- пикирующий бомбардировщик - путем
постановки тормозных решеток;
- самолет-разведчик - путем установки
в бомбоотсеке фотоаппаратуры и дополни
тельного топливного бака;
- учебно-тренировочный самолет - путем
установки на месте штурмана дополнитель
ного тренировочного мостика со вторым
управлением.
К лету 1943 г. бригада С.М. Егера подго
товила эскизный проект самолета Ту-2С
2 М-82ФНВ, оформленный как краткое
техническое описание. На основании
подготовленных ОКБ материалов в июле
1 943 г. вышло Постановление ГКО № 3754
от 17.07.1943 и Приказ НКАП №430
от 20.07.1943, в которых говорилось сле
дующее: «1. Начальнику 10-го Главного
управления НКАП т. Тарасевичу, директору
завода №23 т. Иосиловичу и Главному
конструктору т. Туполеву организовать
на заводе № 23 серийное производство
самолетов Ту-2 с моторами М-82ФН...

ГРАФИН СНИЖЕНИЯ ТРУДОЕМКОСТИ

РАСХОД

ПРОВОДА

СНИЖЕН

2260 м.

НА

до

Сокращение проводки аэронавигационного оборудования

ЛПРГС
44 °/о
1260 м.

СРАВНЕНИЕ ДЛИНЫ ПРОВОДА

ЛПРГС

НА САМОЛЕТАХ

Пе-2 -3000м.
Пс-94-1623 м
Ту-2 -1260м

СБ

СНЯТ ВЕС =

РАСХОД

90 ИГР.

-1172 м.

ОСТРО-ДИФИЦИТНОЙ

МЕДНО-ЛУЖЕНОЙ ЭКРАНИРУЮЩЕЙ
УМЕНЬШЕНА ТРУДО

ЕМКОСТЬ НА

495 Ч.

СНЯТО ГОТОВЫХ ИЗ

ДЕЛИЙ З-ДОВ СМЕЖ
НИКОВ

ОПЛЕТНИ СНИЖЕН

5 ЭЛ. МЕХАНИЗМОВ
1 ГЕНЕРАТОР
5 ТОНН.ПРИБОРОВ

605 м.

до

34°/о
400 м

НА

78 штун.
ЧАСТИ САМОЛЕТА ГДЕ
ЭКРАНИРУЮЩАЯ ОПЛЕТНА СНЯТА

в том числе:

Упрощение электросистемы

Изменения

конструкции Ту-2С

(стандартного типа), по сравнению
с Ту-2 2 М-82, характеризовались

следующим:
- сняты

решетки

с системой управления и с элек

их

автоматом

пикирования:
- гидросистема

выполнялась

по упрощенной схеме без системы

низкого давления:
- управление

стабилизатором

неподвижно;

приборные

доски

- выполнены

система

левого

руля

по

упрощенным

схемам системы электро-, радио-,

самолета

уменьшилась

по самолетным системам следую
щим образом:

- сняты бензобаки № 8, 9 и 10.

бензопитания

выпол

- гидравлическое

оборудова

ние - 150 кг:

нена по 3-групповой схеме, объем

крыльевых бензобаков увеличен

- аэронавигационное и вспомо

за счет снятия агрегатов привода

тормозных решеток;

передние

- снят

топливная система - 110 кг.

В результате упрощения техноло

гических процессов производства

по упрощенной схеме;
- сняты

электрооборудование - 85 кг:

гательное оборудование - 25 кг;

пулеметы

деталей, перехода при изготовле
нии некоторых узлов на недефи

ШКАС;

триммер

направления:

- сняты

пустого

на 400 кг, которые распределялись

- система дренажа выполнялась

снято, и стабилизатор закреплен
- снят

электросбрасыва

ния и управления огнем РС;
с мотогондол;

тормозные

тросвязью

схему система

прицел

ПС-1,

установ

цитные углеродистые стали вместо

лены новые прицелы типа НКПБ-7

специальных сталей, замены части

и ОПБ-1 р;

резьбовых соединений на закле

- система

аварийного

сброса

почные. унификации

наконечни

аэронавигационного и кислород

бомб переведена на поступатель

ков тяг управления трудоемкость

ного оборудования;

ное движение.

самолета в серийном производстве

В результате всего комплекса

снят автомат курса АК-1;

переведена на однопроводную проведенных мероприятий масса

сокращалась более чем на 3000

человеко-часов.

СИЛЬНО ПОВЫШЕНА
ЖИВУЧЕСТЬ САМОЛЕТА

ДЛИНА
СОКРАЩЕНА НА 335 МЕТРОВ-75%
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
ДО

УПРОЩЕНИЯ

КОЛИЧЕСТВО НОРМАЛЬНОЙ АРМАТУРЫ
СОКРАЩЕНО
НА
200 ШТ-67%

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
ПОСЛЕ УПРОЩЕНИЯ

КОЛИЧЕСТВО СПЕЦИАЛЬНОЙ АРМАТУРЫ
СОКРАЩЕНО
НА
35 ШТ “66%

Упрощение
гидросистемы

СНЯТО

ГИДРАВЛИЧЕСНИХ

ПРИБОРОВ

И АГРЕГАТОВ

СИЛЬНО ПОВЫШЕНА
ЖИВУЧЕСТЬ САМОЛЕТА

ДЛИНА БЕН30ПР0В0ДНИ УМЕНЬШЕНА

СИСТЕМА БЕНЗОПИТАНИЯ

ДО

УПРОЩЕНИЯ

на

4 5°/о с

до 25

метров

СИСТЕМА эЕНЗОПИТАНИЯ

ПОСЛЕ
УМЕНЬШЕНО

УПРОЩЕНИЯ

КОЛИЧЕСТВО

АРМАТУРЫ ПОВОРОТНЫХ УГОЛЬНИКОВ
НА 63 °/О ~ 16 ШТ ВМЕСТО 48 ШТ

Упрощение
системы
бензопитания

ГИБКИХ СОЕДИНЕНИЙ нд45°/о
— 50шт.

ВМЕСТО

СНОВА В СТРОЮ

Утвердить программу выпуска самолетов
Ту-2 на заводе № 23 на 1 943 г. в количестве
32 единиц, из них: в сентябре 2 самолета,
в октябре - 5, в ноябре - 1 0. в декабре - 1 5.
Самолет Ту-2 на заводе №23 выпускать
в упрощенном виде с сокращенным количе
ством механизмов гидравлического управ
ления и электроагрегатов, без тормозных
решеток с сокращенной длиной электро
проводки и трубопроводов гидравлики.
Главному конструктору т. Туполеву пере
дать НИИ ВВС на испытания к 25 июля с.г.
самолет Ту-2 с 2 М-82ФН с внесенными
в него указанными упрощениями.
2.
Самолеты
Ил-4 с производства
на заводе № 23 снять...
4.
Директору завода № 1 66 т. Соколову:
а) Отпечатать до 25.07.1943 для завода
№23 12 комплектов синек по калькам Гл.
конструктора.
б) Передать заводу № 23 имеющиеся чер
тежи оснастки, заделы, инструмент, при
способления. материалы, полуфабрикаты
и готовые изделия по самолету Ту-2...
в) Передать заводу №23 специальное

Ту-2С № 716
с двигателями
АШ-82ФН

оборудование, необходимое для производ
ства самолетов Ту-2.
г) Перевести с завода №166 на завод
№23 и в ОКБ т. Туполева ведущих инже
нерно-технических работников и рабочих
для передачи опыта производства самоле
тов Ту-2.
5. Директору завода №23 т. Иосиловичу
не позднее 22 июля с.г. командировать
на завод №166 группу ответственных
работников завода для приемки техниче
ской документации, оснастки и задела...»
Впервые переоборудование самолета
Ту-2 под стандартный тип Ту-2С было осу
ществлено на трех серийных самолетах
№ 71 3. 71 6 и 71 7 завода № 1 66. Наиболее
полно характерные для стандартного типа
изменения были проведены на самолете
Ту-2 №716.
Модификация самолета Ту-2 №716
в стандартный тип Ту-2С была произведена
в июле-августе 1943 г. К концу августа
самолет был готов к летным испытаниям.
26.08.1943 Ту-2С №716 совершил пер
вый полет.

СНОВА В СТРОЮ

Характеристики самолета Ту-2С
№ 716. полученные на совместных
государственных и заводских
испытаниях
длина самолета

13.8 м

размах крыла

18.86 м

высота самолета

4,55 м

площадь крыла

48,8 м2

нормальная взлетная масса

10360 кг

максимальная взлетная масса

1 1360 кг

скорость на высоте 5400 м

547 км/ч

время подъема на высоту 5000 м

9,5 мин.

практический потолок

9500 м

максимальная дальность полета

2100 км

разбег

415 м

пробег

675 м

02.09.1 943 машина поступила насовместные государственные и заводские испыта
ния. которые завершились 16.1 2.1 943.
В выводах по испытаниям самолета
Ту-2С №716 отмечалось, что модифици
рованный самолет имеет лучшие летные

данные в сравнении как с однотипными
отечественными
бомбардировщиками
(Пе-2). так и с зарубежными («Бостон»),
состоявшими на вооружении ВВС КА.
По потолку и дальности полета заданные
Постановлением
ГКО
характеристики
были даже превзойдены. Указывалось,
что конструктивные изменения благо
творно повлияли на живучесть и управля
емость Ту-2. Замечания были к путевой
устойчивости и к обзору с рабочих мест
летчика и штурмана.
Установка форсированных АШ-82ФН
значительно улучшила летные данные,
однако у первых серий новых двигателей,
как и у их предшественников, оставалась
масса дефектов.
Для организации серийного производ
ства Ту-2 на заводе № 23 ОКБ А Н. Туполева
оказало заводу соответствующую помощь,
выпустив 9 комплектов серийных черте
жей, командировав на завод группы кон
структоров и т.д., благодаря чему удалось
вскоре наладить выпуск Ту-2 по поточной
схеме.

Ту-2С№716
во время
совместных
испытаний

СНОВА В СТРОЮ

Характеристики
пикирования,
угол пикирования
67 градусов
к горизонту

На самолете №716 в НИИ ВВС было
выполнено пикирование под разными
углами к горизонту. На пикировании само
лет был устойчив, легко управляем.тенден
ции к затягиванию в пикирование не было.
На графике даны изменения скорости,
перегрузок и потери высоты в зависимости
от времени пикирования по данным, засня
тым в полете, для самолета весом 1 0360 кг
при угле пикирования 67 град.
Анализ данных, полученных при пики

ровании на самолете Ту-2 №716, позво
лил сделать следующее предположение:
так как максимально допустимая ско
рость пикирования для самолета Ту-2
равна 900 км/ч, а перегрузка при вводе
может быть увеличена до пэ = (- 0.8) - (■ 1,0)
и при выводе до пэ= +4. то продолжитель
ность
прямолинейного
пикирования
под углами 60 - 70 град, может быть дове
дена до 6-7 сек., что позволяет экипажу
получить высокую точность при прицель
ном бомбометании.
Испытания Ту-2 в НИИ ВВС КА, а также
эксплуатация их в строевых частях в конеч
ном счете помогли выработать методики
обучения летчиков полетам на пикирова
ние и бомбометанию при пикировании
в боевых условиях.
29.05.1944 вышла «Инструкция по экс
плуатации и технике пилотирования само
лета Ту-2 2 АШ-82ФН», утвержденная Глав
ным инженером ВВС.
В Инструкции говорилось:
«Самостоятельную тренировку на пики
рование начинать на высотах не ниже
4000 м и с углами пикирования в 40 гра
дусов и с увеличением к концу второго
полета до 70 градусов.

Результаты испытаний на пикирование самолета Ту-2 № 716 в НИИ ВВС
этапы пикирования

ввод

прямолинейный участок

вывод

характеристики
режима
пикирования

углы пикирования, град.

5200

4980

4940

5220

Н„ач., М

5140

^нач. приб.’ КМ/Ч

272

300

275

285

270

^нач. действ.’ КМ/Ч

342

379

341

354

342

перегрузка п„акс

-0.15

-0,5

-0,4

-0,45

потеря высоты Н. м

320

420

580

390

680

время ♦, сек.

^кон. действ.

418

400

435

410

451

потеря высоты Н. м

730

450

380

150

120

время Г, сек.

570

496

514

448

474

630

644

620

604

676

перегрузка пмакс.

+2,0

+2,2

+2,3

+ 1,9

+2.0

потеря высоты Н. м

640

1330

1020

1140

1720

время Т, сек

общая потеря высоты Н, м

1690

2200

1980

1680

2520

общее время Т. сек.

^нач. действ.’

Км/ч

^макс. действ.»

Км/ч

СНОВА В СТРОЮ

В каждом тренировочном полете делать
не более 5-7 пикирований.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ без тормозных решеток
пользоваться автоматом пикирования.
Пикирование без тормозных решеток
и автомата с полетным весом самолета
11000 кг допускается с высоты не ниже
3000 м под углом не более 70 градусов
с прямолинейным участком в 4 секунды
при перегрузках: 1) на вводе от (-0,6)
до (- 0,8), 2) на выводе до + 4,0.
Скорость в начале вывода на пикиро
вание не должна превышать 500 км/ч
по прибору».
Далее в Инструкции расписываются дей
ствия летчика при боевом пикировании,
которое происходит без использования
тормозных решеток. Согласно инструк
ции. основные действия летчика сводятся
к следующему:
- предупредить экипаж о предстоящем
пикировании, установить число оборотов
моторов 21 00 об./мин.;
- сбалансировать самолет (для легкого
ввода в пикировние и отсутствия кренов
на вводе) триммером руля высоты на ско
рости 380-400 км/ч по прибору и тримме
рами руля направления и элерона на ско
рости 300 км/ч по прибору; за 5-7 км
до цели, выдерживая высоту полета, выйти
на боевой курс, открыть бомболюк, уста
новить скорость 300 км/ч по прибору,
сделать грубую наводку самолета на цель
по красной черте на нижнем остеклении
фонаря кабины;
- получив от штурмана команду «ВВОД»,
энергично, но не рывком, убрать газ одно
временно обоих моторов и ввести самолет
штурвалом в пикирование с перегрузкой
(-0.6). (-0.8);
- следить за раскруткой винтов двигате
лей, т.к. в случае затяжного ввода в пики
рование с маленькими, но длительными
отрицательными
перегрузками
может
произойти раскрутка выше 2600 об./мин.,
что потребует немедленного прекращения
пикирования;
- по окончании ввода самолет придер
жать и дать успокоиться его колебаниям,
после чего, плавным движением штурвала
уменьшая угол пикирования, совместить
перекрестие прицела с целью;

- на прямолинейном участке, который
по времени составляет 4 сек., выдер
живая перекрестие прицела на цели,
при достижении заданной высоты сбра
сывания по команде штурмана нажать
боевую кнопку сброса бомб (скорость
самолета при этом должна быть не более
450-500 км/ч);
- выход из пикирования начать сразу же
после сбрасывания бомб, избегая резких
движений штурвала, чтобы не создавать
перегрузки выше эксплуатационных (на
самолетах с автоматом пикирования АП-3
выход производится автоматически, после
нажатия кнопки сброса бомб нужно осво
бодить штурвал и по мере выхода самолета
из пикирования плавно брать его на себя);
- вывод из пикирования должен проис
ходить без крена, скорость в конце вывода
не должна превышать 650 км/ч;
- при выходе самолета в горизонталь
ный полет плавно сразу дать секторы газа
вперед до нужного режима полета, закрыть
бомболюк.

Рисунок
из «Инструкции
по эксплуатации
и технике
пилотирования...»,
иллюстрирующий
сброс бомбы
при пикировании

На этом развороте приведены
рисунки

из

«Краткого

отчета

Сталина,

была

проведена

моди

фикация самолета Ту-2 в целях

летных

боевых

о работе в 1943 году и перспекти

повышения

вах на 1944 год», в котором было

качеств, а также упрощения его

сказано: «ОКБ. по заданию тов.

конструкции».

На рисунках отражены все черты

рисунке, в сравнении с рисунком,

«стандартного» самолета Ту-2С. Это

представленным ранее на стр.57.

касается как состава стрелкового

видно отсутствие на правой ОЧК

вооружения, так и элементов кон

тормозной решетки.

струкции. В частности, на верхнем

СНОВА В СТРОЮ

В полете серийный
самолет Ту-2
выпуска завода
№23

Эталоном Ту-2 (в серии обозначение Ту-2
с литерой «С» не применялось), запущен
ным в серийное производство, стал самолет
Ту-2С № 71 6, по образцу которого с неболь
шими изменениями самолеты строились
вплоть до 1 946 г.
На первых порах освоение самолета
на заводе №23 шло с большими сложно
стями и отставанием от графика. Во многом
причиной отставания стали недопоставки
необходимых материалов, полуфабрикатов
и комплектующих с других заводов НКАП
и смежных предприятий других отраслей.
Кроме того, сказывались низкое качество
поставляемых агрегатов, низкая квали
фикация рабочих и мастеров. В резуль
тате в ноябре 1943 г. завод №23 выпу
стил только один Ту-2 вместо 10 по плану.
За четвертый квартал 1943 г. завод сдал
1 2 машин вместо 30 по плану.
В Приказе НКАП №613 от 15.10.1943
говорилось: «Завод №23 не выполнил
решение ГКО по выпуску самолетов Ту-2
в сентябре месяце и не организовал подго
товку и запуск в производство Ту-2 в объ
еме, обеспечивающем выполнение про
граммы октября-ноября 1943 г.
1. Указать директору заводу № 23 т. Иосиловичу на явно неудовлетворительные
темпы подготовки и развертывания произ
водства самолета Ту-2».
24 ноября 1 943 г. выходит Приказ НКАП
№ 706 по увеличению выпуска самолетов
Ту-2 на заводе № 23:

«В исполнение Постановления
ГКО
от 1 7 ноября 1 943 г.
Приказываю: Зам.Наркома - начальнику
10 Гл. Управления НКАП т. Кузнецову А.И.
и директору завода № 23т. Иосиловичу обе
спечить выпуск самолетов Ту-2 на заводе
№23 к концу января 1944 г. по одному
самолету в день, в марте 1944 г. - по два
самолета в день и в июне 1944 г. перейти
на выпуск четырех самолетов в день...»
В 1944 г. положение с серийным выпу
ском начало выправляться. За первый
квартал 1 944 г. завод выпустил 31 самолет
(4 - в январе, 1 1 - в феврале и 16 - в марте),
вместо 88 по Постановлению ГКО.
К середине 1944 г. установился нор
мальный ритм выпуска самолетов. Всего
за 1 944 г. завод № 23 выпустил 378 машин.
ВВС было принято самолетов Ту-2: в пер
вом квартале 1944 г. - 39. во втором квар
тале - 76, в третьем - 105 и в четвертом 1 40 (всего 360 штук вместо 453 по плану).
За весь 1 945 г. завод № 23 построил 742
машины.
Всего во время Великой Отечественной
войны заводами №166 и №23 до дня
победы над Германией было передано
в войска 764 самолета Ту-2.
Первые
серийные
самолеты
Ту-2
2 М-82ФН были направлены в 47 ГДРАП.
Этот полк в 1944 г„ в преддверии готовив
шейся операции по освобождению Бело
руссии, из района Смоленска начал совер
шать разведывательные полеты на новых

СНОВА В СТРОЮ

самолетах Ту-2. Полк получил приказ
подготовить фотопланшет - план герман
ской столицы. Задание было выполнено
к 24 апреля 1944 г. Первый Ту-2 с под
весными баками поднял со смоленского
аэродрома комэск А. Дрыгин. Без происше
ствий он долетел до германской столицы и.
невзирая на сильный зенитный огонь, про
летел над центром Берлина, выполнив свою
задачу. Вслед за первой машиной к Бер
лину были направлены еще два самолетаразведчика Е. Мелаха и К. Дунаевского.
На изготовленном из трех разведфильмов
планшете - плане Берлина - были указаны
линии обороны противника, зенитные уста
новки и вся сеть действующих аэродромов.
Весной 1945 г. полк снова был привлечен
к разведывательным полетам над герман
ской столицей, в этих полетах самолеты
полка впервые столкнулись с реактив
ными самолетами Ме 262. Помимо полетов
на разведку самолеты Ту-2 привлекались
для бомбардировочных ударов. Ту-2 летали
на бомбежку с истребительным прикры
тием. Первое время не обошлось без казу
сов: летчики 28 ГИАП, летавшие на аме
риканских Р-39 «Аэрокобрах», взлетая
на сопровождение, несколько замешкались
на взлете, а затем не смогли догнать Ту-2,
которые они должны были прикрывать.
Массовое применение бомбардировщи
ков Ту-2 2 М-82ФН началось летом 1 944 г.
К этому времени удалось полностью
оснастить новыми Ту-2 334 БАД под
командованием полковника И.П.Скока.

В дивизию входили три полка: 12 БАП
(командир - подполковник Васякин М.П.),
132 БАП (командир - майор Н.Р. Бугай)
и 454 БАП (командир - подполковник
А.А. Татулов).

СНОВА В СТРОЮ

12 БАП был выведен в конце 1943 г.
под Москву, в Кубинку, где начал получать
и осваивать новые самолеты Ту-2. В конце
апреля 1944 г. полк был полностью уком
плектован людьми и техникой. В начале мая
1 944 г. 1 2 БАП был переброшен на Ленин
градский фронт (аэродром Углово).
132 БАП в апреле 1943 г. был выведен
с Юго-Западного фронта для переформи
рования в Йошкар-Олу, где поначалу шло
освоение трофейных немецких самолетов
Ме1 10 и Не1 1 1. На Центральном фронте
оставалась небольшая группа полка, выпол
нявшая разведывательные полеты на Ту-2.
В феврале в полк вернулись экипажи раз
ведчиков. и спустя некоторое время полк
перебазировался на Рязанскую землю,
на полевой аэродром у деревни Рыбное,
рядом с аэродромом Дягилево, куда стали
поступать новые серийные Ту-2.
28 мая 1944 г. 132 БАП в составе 334
БАД. оснащенный 32 новыми самолетами
Ту-2, взял курс в направлении Ленинграда.
454 БАП ранее воевал на самолетах
А-20 «Бостон», а 4 сентября 1943 г. убыл
на переучивание на самолеты Ту-2.
В начале июня в составе трех полков
334 БАД имелось 87 Ту-2, из которых 74
Экипаж Ту-2

были исправны. 334 БАД формировалась
как резерв Ставки Верховного командо
вания. Ввод дивизии в бои происходил
под непосредственным контролем Сталина.
Сталин лично дал добро на применение Ту-2
для штурма мощных укреплений на Карель
ском перешейке, в том числе линии Маннер
гейма, приказав беречь 334 БАД как зеницу
ока. В ходе боевых действий он постоянно
запрашивал Главкома ВВС А.А. Новикова
о работе Ту-2.
9 июня 1944 г. в 8 часов утра началась
Выборгско-Петрозаводская
операция.
За день до этого по железнодорожным
узлам, мостам, штабам и резервам про
тивника в районах Кивиниема, Валкяри,
Кивеннапа было нанесено три массирован
ных удара соединениями советских ВВС.
В этих налетах участвовало свыше 600
бомбардировщиков, не считая штурмови
ков. По результатам первых дней участия
Ту-2 в боях в Карелии Новиков в докладе
Сталину отметил, что «334 БАД потерь
не имела, летала днем и работала отлично».
12 БАП за короткий период совершил
около 700 боевых вылетов на бомбежку
линии Маннергейма, по данным полка,
потерян был один самолет командира 2-й

СНОВА В СТРОЮ

эскадрильи А.А. Шумейко. Особенно силь
ный удар 334 БАД нанесла силами 59 Ту-2
по выборгскому железнодорожному узлу
1 7 июня 1 944 г. Помимо бомбовых ударов,
132 БАП выполнял в ходе операции полеты
на разведку в район Лодейного Поля.
За участие в Выборгской операции 334
БАД получила наименование «Ленинград
ской». В июне 1944 г. большой процент
личного состава дивизии был награжден
орденами и медалями СССР.
В конце июня 1944 г. 334 БАД была
переброшена на 3-й Белорусский фронт,
где дивизия до середины июля участво
вала в Минской наступательной опера
ции. Нагрузка на экипажи была большая,
на боевые задания летали все, включая
командиров полков. Например, командир
1 2 БАП М.П. Васякин делал до двух боевых
вылетов в день.
В ходе начавшейся боевой деятельности
с Ту-2 2 М-82ФН были сняты некоторые
первоначальные ограничения. Если раньше
летчики 12 БАП, вылетая на бомбежки,
имели в бомбоотсеке максимум 1400 кг
бомб, то вскоре М.П. Васякин, по догово
ренности с А.Н. Туполевым, довел бомбо
вую нагрузку в своих вылетах по ближним
тылам противника до 3000 кг.
Самолеты 334 БАД успешно наносили
удары по линии фронта, по железнодорож
ным узлам в глубине оккупированной тер
ритории, способствуя успешному продви
жению сухопутных войск.
В июле 1944 г. 334 БАД перелетела
на 1-й Прибалтийский фронт, где находи
лась до начала января 1944 г. Ту-2 летали
на бомбежку позиций противника в рай
онах Митавы, Шяуляя, Тильзита, по пор
там Либава, Клайпеда, выполняли полеты
на разведку.
Первые месяцы массового боевого
использования самолетов Ту-2 позволили
сделать некоторые выводы по боевому
использованию и дальнейшему совершен
ствованию самолета.
Оценивая Ту-2, командир 132 БАП под
полковник Бугай писал, что самолет явля
ется отличным современным двухмотор
ным бомбардировщиком. Он отмечал такие
достоинства машины, как простая техника
пилотирования, делающая его доступным

для пилотов средней квалификации; воз
можность полета на одном двигателе,
большая, чем на других бомбардировщи
ках, скорость полета; достаточная даль
ность и возможность подвески бомб круп
ных калибров.
Бомбардировщики Ту-2 применялись
только днем для бомбометания с горизон
тального полета, в основном по крупным
узлам обороны. Перебои с подвозом бомб
крупных калибров, ограниченные размеры
аэродромов базирования и ограничения,
введенные ОКБ на начальном этапе экс
плуатации, привели к тому, что первые два
месяца средняя бомбовая нагрузка на один
вылет составляла 1200 кг. Лишь в сентя
бре 1 944 г. ее довели до значения 1 350 кг.

СНОВА В СТРОЮ

В полете
серийный
самолет Ту-2
выпуска завода
№23

Нередко командование ВВС организовы
вало удары всеми самолетами 334 БАД
на удалении 300-500 км от аэродрома
базирования. Машины берегли, и все бое
вые вылеты проводились при интенсивном
прикрытии истребителями Як-9 или «Аэро
кобра». Несмотря на это, германские истре
бители
энергично
противодействовали
соединениям Ту-2 и сумели сбить за три
месяца 10 и повредить 14 машин. В сентя
бре 1944 г. погиб в воздушном бою в рай
оне Тукумса(Латвия) М.П.Васякин.
Практика использования Ту-2 характе
ризовалась одной потерей на каждые 465
самолето-вылетов. Всего за 1944 г. по раз
ным причинам было потеряно 77 Ту-2,
из них: 45 - боевые потери; 18 - аварии
и катастрофы; 1 4 - списаны по износу.
К началу 1945 г. кроме 334 БАД в 3-й
воздушной армии 1-го Прибалтийского
фронта, имевшей к тому моменту 1 1 1 Ту-2.
удалось оснастить этим типом самолета
еще 326 БАД (94 машины), которая входила
в состав 4-й воздушной армии 2-го Бело
русского фронта. Таким образом, к началу
1945 г. эти две дивизии и еще 47 ГДРАП
имели на вооружении 278 самолетов Ту-2

(из них 264 исправных) - около 9% всей
бомбардировочной авиации КА.
С 1 января 1945 г. 334 БАД находилась
на 3-м Белорусском фронте. Вначале само
леты больше летали на разведку в районы
Варшавы, Познани, Бреслау, разведывали
железнодорожные узлы, скопления тан
ковых группировок и переправ через реку
Вислу и т. д. В начале марта самолеты были
переброшены на аэродром Гросс-Шимонен
в Восточной Пруссии. В этом месяце
334 БАД вместе с 326 БАД вошли в состав
вновь сформированного 6-го бомбардиро
вочного авиакорпуса (6 БАК) на самолетах
Ту-2. Командиром этого корпуса был назна
чен И.П. Скок, а вместо него командиром
334 БАД - полковник Ф.Д. Белый.
В марте были нанесены удары в полосе
линии фронта в районе Кенигсберга,
Штайндорфа,
Розенберга, Айшинберга,
Хайдлигенбайля, Корбена, Алленштайна,
портов Пилау, Данциг и др. Экипажи с пре
дельной бомбовой нагрузкой ежедневно
совершали по 3-4 боевых вылета. Несмо
тря на достаточно хорошее истребительное
прикрытие, экипажи Ту-2 в каждом полете
подвергались
интенсивному
обстрелу

СНОВА В СТРОЮ

зенитной артиллерией противника и напа
дению «мессершмиттов» и «фокке-вульфов», которых у противника еще было пре
достаточное количество.
После
интенсивных
бомбардировок
фашистских группировок постоянно при
ходили радиограммы от наших назем
ных войск с благодарностью за оказан
ную помощь в овладении укрепленными
районами.
Самолеты Ту-2 внесли важный вклад
во взятие города-крепости Кенигсберг.
Эту мощную цитадель без предваритель
ной обработки бомбардировочной авиа
цией и крупной артиллерией взять было
невозможно. На подступах к городу нем
цами были созданы инженерые сооруже
ния из насыпного грунта и железобетона.
Основу укрепрайона составляли три обо
ронительные полосы. Первая проходила
в семи-восьми километрах от города и опи
ралась на 15 крепостных фортов. В про
межутках между ними были расположены
доты и дзоты. Каждый форт имел прочное
перекрытие, занимал площадь около 10
гектаров. Глубина достигала 15 метров.
Вокруг них располагались рвы глубиной

до 5 метров, заполненные водой. В каждом
форте находился большой гарнизон войск
с мощным вооружением. В самом городе
каждый дом представлял собой тоже кре
пость. Подъезды и подходы к городу были
преграждены закопанными в землю тан
ками, броневиками и самоходками. Город
был
защищен
зенитной
артиллерией
и истребительной авиацией.
Первый вылет самолетов Ту-2 с крупно
калиберными
фугасными
бомбами
на Кенигсберг состоялся 1 апреля 1945 г.
В одном из самолетов на месте стрелкарадиста находился И.П.Скок - командир
корпуса (6 БАК), управлявший боевыми
порядками авиационных групп. Только
1 32 БАП в этот день произвел пять боевых
вылетов, сбросив в общей сложности около
400 крупнокалиберных авиабомб, из них
ФАБ-1 ООО - более 250 штук.
07.04.1945 в течение нескольких часов
246 Ту-2 и Пе-2 прицельно бомбили
позиции немцев, подавляли их зенит
ные установки и уничтожали самолеты
на аэродромах. Затем начался дневной
налет
516
дальних
бомбардировщи
ков из состава 18-й воздушной армии.

И.П. Скок

Личный состав
12БАП у самолета
Ту-2 с портретом
погибшего
командира
М.П.Васякина

СНОВАВ СТРОЮ

__________________________ -

СНОВА В СТРОЮ

Общий вид самолета Ту-2 завода № 23
с 35-й серии, 1945 г.

СНОВА В СТРОЮ

Всего в Кенигсбергской операции уча
ствовало 2400 боевых самолетов ВВС КА.
За четыре дня на противника было сбро
шено 4440 тонн бомб, что значительно
ускорило падение города-крепости, кото
рое состоялось 10.04.1945.
После окончания Кенигсбергской опера
ции 334 БАД в составе 6 БАК была пере
ведена в распоряжение 1-го Белорусского
фронта, где принимала участие в боевых
действиях до конца войны. Самолеты Ту-2
наносили удары по Зееловским высотам,
участвовали в боях при штурме Берлина.
В первый же день боев за Берлин 22 апреля
54 Ту-2 сбросили на узлы сопротивления
в центре города 97 тонн бомб. В дальней
шем Ту-2 привлекались к непосредственной
поддержке штурмовых групп наших войск.
В частности, 132 БАП громил соединения
оборонявшихся немцев, уничтожая их тех
нику и укрепления в районе Тиргартена
и в предместьях Берлина. Только в первый
вылет на Берлин 132 БАП было сброшено
около 20 тонн бомб и 200 тысяч листо
вок на немецком языке, в которых гово
рилось о бесполезности сопротивления

и предлагалось берлинскому гарнизону
капитулировать.
После капитуляции Германии с мая
по август 1945 г. корпус Скока был
на
отдыхе,
готовясь
к
переброске
на Дальний Восток, на войну с Япо
нией. С 08.08.1945 по 03.09.1945 корпус
в составе Забайкальского фронта участво
вал в боевых действиях против Квантун
ской армии, нанося бомбовые удары и ведя
разведку в Маньчжурии в районах Хайлара,
Цицикара, Харбина, Мукдена. По оконча
нии боевых действий на Дальнем Востоке
корпус остался базироваться на Сахалине.
Кроме вышеуказанных частей на самолетах
Ту-2 воевала 113-я Краснознаменная Ленин
градская отдельная бомбардировочная диви
зия Резерва ВТК (командир дивизии - пол
ковник М.С. Финогенов). 113 ОБАД в период
с декабря 1944 г. по март 1945 г. пере
учивалась с Ил-4 на самолеты Ту-2. В марте
1945 г., после отработки полетов на боевое
применение (бомбометание на полигоне
и проведение воздушных стрельб), дивизия
в составе трех полков (55 БАП, 815 БАП,
836 БАП) перебазировалась с аэродромов,

СНОВА В СТРОЮ

расположенных недалеко от Москвы (Тула,
Малино, Луховицы), на территорию Польши
(Познань). Здесь она непосредственно при
ступила к подготовке к боевым действиям
на самолетах Ту-2 в стратегической Бер
линской наступательной операции, войдя
в состав 6 БАК.
После окончания боевых действий в Бер
линской операции и войны в Европе уже
имевшая хороший боевой опыт 1 13 ОБАД
из Познани с восемью посадками на про
межуточных аэродромах перебазировалась

в течение трех суток, покрыв расстояние
около 10000 км. в Монголию (район Чойбалсана). Из этого района дивизия провела
активные боевые действия, направленные
на разгром Квантунской армии. Дивизия
действовала в составе 7 БАК в интере
сах Забайкальского фронта. Здесь она
совершила около 1600 самолето-выле
тов, ведя боевые действия с 09.08.1945
по 03.09.1945.
В этой кампании дивизия свои основ
ные усилия сосредоточила на разрушении

Личный состав
285 БАД (командир
дивизии - генералмайор В.А. Сандалов)
у самолетов Ту-2.
1944 г.

Самолеты Ту-2. 1944 г. На переднем плане - самолет № 32 с дар
ственной надписью «Москва/от трудящихся Киевского района»

СНОВА В СТРОЮ

А.Н.Туполев генерал-майор
инженерно
авиационной
службы

Летный
и технический
состав НИИ ВВС.
проводивший
испытания
самолетов Ту-2

и уничтожении сильных опорных пунктов
и узлов обороны Хайларского укреплен
ного района, это достигалось нанесением
нескольких массированных ударов всем
составом дивизии под прикрытием истре
бителей: на уничтожении выдвигаемых
резервов противника: срыва перевозок
путем
разрушения
железнодорожных
мостов, узлов и станций.
Боевые задачи 113 ОБАД выполняла

применением тех же способов боевых дей
ствий, что и в Берлинской операции. Здесь
дивизии пришлось действовать на более
широком фронте (1000-1500 км) и боль
шей глубине (до 300-400 км) в степных
и горных условиях. И в этих условиях само
лет Ту-2 как фронтовой бомбардировщик
хорошо себя показал.
За создание и освоение в серийном про
изводстве самолета Ту-2 многие работники
ОКБ и серийных заводов в 1944 г. были
удостоены высоких правительственных
наград. Самого А.Н.Туполева за создание
самолета Ту-2 правительство отмечает сле
дующими наградами и премиями:
- Сталинская премия 1 -й степени - 1 943 г.;
- Орден
Отечественной
войны
1-й
степени - 1 944 г.;
- Орден Суворова 2-й степени - 1 944 г.;
- звание
генерал-майора
инженерно
авиационной службы - 1 944 г.;
- звание
Героя
Социалистического
Труда - 1945 г.

СНОВА В СТРОЮ

Самолеты Ту-2 в ходе серийной постройки
постоянно подвергались изменениям с уче
том проводившихся летных испытаний
в НИИ ВВС и боевой эксплуатации машины.
В феврале - апреле 1 944 г. ОКБ произвело
исследовательские работы в ходе испыта
ний самолета Ту-2 №716 с увеличенной
площадью вертикального оперения. Пло
щадь вертикального оперения была увели
чена за счет наращивания верхней части
килей. На основании испытаний было сде
лано заключение, что увеличенное верти
кальное оперение обеспечивает самолету
хорошую путевую устойчивость и хорошую
управляемость в полете на минимальных
скоростях, а также нормальное поведение
при вводе в штопор. Увеличенное верти
кальное оперение было рекомендовано
для установки на серийные машины.
Испытания самолетов Ту-2 2АШ-82ФН
производства завода №23 в ГК НИИ ВВС
и эксплуатация их в строевых частях ВВС,
в том числе и в боевых условиях, выя
вили значительное количество дефектов,
снижавших
боеспособность
самолета.
Совет Министров СССР Постановлением
№12-82-524 от 20.06.1946 обязал МАП

Установка ВУС-1
у штурмана
вместо установки
БУШ («блистер»)

Постановка
задачи летному
и техническому
экипажу
самолета Ту-2.
Черноморский
Флот

СНОВА В СТРОЮ

Модифицированные
выхлопные коллек
торы с шаровыми
соединениями

Пылефильтр
на самолете Ту-2.
фильтр собран

Пылефильтр
на самолете Ту-2,
фильтрующая
сетка снята.
1. Лобовая заслонка:
2. Задняя заслонка

изготовить 10 эталонных самолетов Ту-2
с устранением на них всех отмеченных
к этому времени дефектов и предъявить
их на контрольные испытания. Доводки
и модификация десяти серийных Ту-2
с целью повышения их летно-эксплуатаци
онных и боевых качеств были проведены
ОКБ в 1 946 г. совместно с заводом № 23.
Всего было произведено 142 изменения
в конструкции самолета. В основном работы
по доводкам были проведены по следу
ющим вопросам: герметизация носовой
части фюзеляжа и центроплана: подвеска
торпед: установка РПК-2А, РПК-2Б; РСИ-6,
усиленные колеса, новое сиденье штур
мана, пылефильтры; выхлопные патрубки
с шаровыми соединениями, флюгерные
винты; отработка системы управления
моторами; доработка стабилизатора: уста
новка фотокинопулеметов ПАУ-22; уста
новка ВЭУ-1 у стрелка-радиста; доработка
входного люка радиста.
ОКБ нетолько выпустило чертежи по всем
перечисленным вопросам, но и контро
лировало ход работ по доводке на заводе
№ 23 десяти самолетов Ту-2. Эти самолеты
успешно прошли контрольные испытания
в ГК НИИ ВВС и в 5 БАК. По результатам
испытаний Постановлением Совета Мини
стров от 20.11.1946 десять модернизиро
ванных самолетов были признаны эталон
ными для производства в 1946-1947 гг.,
и завод № 23 возобновил выпуск самоле
тов по их образцу.
Данные эталонного Ту-2 2 АШ-82ФН
выпуска 1946 г. (№ 38/49), с винтами
АВ-5В-167А диаметром 3,8 м

Электрифицированная установка ВЭУ-1
с пушкой Б-20 у стрелка-радиста

Электрифицированная установка ВЭУ-1 с пушкой Б-20 у стрелкарадиста установлена на одном из самолетов Ту-2 завода № 23
в 1946 г. (была построена по макету, утвержденному 26.10.1944)

длина самолета

13.8 м

размах крыла

18,86 м

высота самолета

4.5 м

площадь крыла

48,8 м2

нормальная полетная масса

10960 кг

максимальная скорость на высоте
5460 м

550 км/ч

время подъема на высоту 5000 м

10.3 мин.

практический потолок

9350 м

техническая дальность полета

2250 км

разбег

465 м

пробег

875 м

СНОВА В СТРОЮ

Ту-2 (№ 38/49) выпуска завода № 23, 1 946 г.

СНОВА В СТРОЮ

После потери нескольких Ту-2 в слож
ных метеорологических условиях вышло
Постановление Совета Министров СССР
№ 4002-1 369 от 12.12.1947 с требованием
обязательной установки на самолеты Ту-2
противообледенительных устройств.
В феврале 1948 г. на заводе №156
на серийных самолетах Ту-2 №7/57
и № 7/58 были установлены:

Самолет
Ту-2 № 7/58.
оборудованный
системой
антиобледенитель
ных устройств
во время
государственных
испытаний.1948 г.

- опытные механические антиобледени
тели на передних кромках крыла и хвосто
вом оперении;
- опытные жидкостные антиобледени
тельные устройства на воздушных винтах;
- опытные жидкостные антиобледени
тельные устройства на передних стеклах
фонаря летчика в сочетании с механиче
ским стеклоочистителем.

СНОВА В СТРОЮ

С 19.02.1948 по 23.03.1948 были про
ведены государственные испытания моди
фицированных самолетов, после которых
было принято решение оборудовать все
серийные Ту-2
антиобледенительными
устройствами.

Сравнительные данные серийного Ту-2
и самолетов Ту-2 № 7/58, Ту-2 № 7/57
с антиобледенительными устройствами
серийный
Ту-2

Ту-2
№ 7/58

Ту-2
№ 7/57

нормальный
полетный вес

11045

11350

11290

максимальная
скорость, км/ч

568

541

551

скороподъемность
на Н=5000 м. мин.

10.0

11,8

10,7

потолок, м

9250

8800

9300

С началом производства Ту-2 на других
заводах МАП выбрал завод № 23 головным
по выпуску Ту-2, отвечающим за внедрение
всех улучшений и доработок в серии, отсле
живающим унификацию по агрегатам раз
ных заводов.
Производство Ту-2 (в разных вариантах)
на заводе №23 завершилось в 1949 г.,
всего он выпустил 1981 самолет.
6 июня 1945 г. вышло Постановление
ГКО №8934, а 2 июля - Приказ НКАП
№ 275, в котором говорилось: «Во исполне
ние постановления ГКО от 6 июня 1945 г.
за №8934 организовать на заводе № 166
серийное производство 2-моторного бом
бардировщика Ту-2 с моторами АШ-82ФН.
Выпустить в ноябре 2 самолета, а в декабре
5 самолетов...»
Во второй половине 1946 г. завод № 166
приступил к постройке самолетов Ту-2.
В связи с возобновлением постройки
самолетов Ту-2 в Омске ОКБ А.Н. Туполева
передало на завод № 1 66 чертежи модифи
цированного самолета Ту-2.
Модификация Ту-2 состояла в основном
из изменений вооружения и бензосистемы.
Была увеличена емкость бомбодержателей
до 4000 кг, установлена штанговая про
водка аварийного сбрасывания бомб, уве
личена емкость бензобака № 6 за счет его
слияния с бензобаком № 7.
Самолет Ту-2 №1660407, выпущенный
заводом в августе 1947 г., с 29.01.1948

по 05.04.1948 прошел государственные
испытания с удовлетворительной оцен
кой от НИИ ВВС. Модификация самолета
по части вооружения и бензосистемы была
утверждена и принята для серии.
По
«Техническим
условиям
ВВС
на поставку Ту-2» на самолет необходимо
было дополнительно установить противо
обледенительные устройства, флюгерные
винты, электрифицированную установку
ВЭУ-1 вместо ВУБ-68, электромагнитное
управление замков бомбодержателей
вместо электропиротехнического, свето
техническое оборудование по типу Б-4
(Ту-4) и др.
В соответствии с техническими услови
ями завод № 166 в августе 1948 г. выпу
стил Ту-2 2АШ-82ФН-212 №1660615
с противообледенителями крыла, опе
рения. стекла фонаря кабины летчика:
с флюгерными четырехлопастными вин
тами АВ-9Вф-21к диаметром 3,6 м вместо
АВ-5В-167А диаметром 3,8 м; с дистанци
онным компасом ПДК-45 вместо ПДК-44:
с продувом генераторов ГС-1 500.
С 04.10.1948 по 14.12.1948 прошли
государственные
испытания
самолета
Ту-2 №1660615. По Заключению НИИ
ВВС, самолет государственные испытания
выдержал. Отмеченные при испытаниях
самолета пожелания ВВС были учтены
при постройке Ту-2 № 1660920 с винтами
АВ-9Вф-21к. Этот самолет 23.09.1949 был
предъявлен на контрольные испытания,
на нем были выполнены основные требо
вания ВВС.
На Ту-2 № 1660920, кроме мелких кон
структивных изменений, были установ
лены: связная коротковолновая станция
РСБ-5/230 вместо РСБ-ЗбисАД; комбини
рованный электроавиагоризонт АГК-47А
вместо АГП-2; гирополукомпас ГПК-46
вместо гиромагнитного компаса ГМК-2;
радиовысотомер РВ-2; радиокомпас АРК-5
вместо радиополукомпаса РПКО-26; мар
керный приемник МРП-48; электрифици
рованная стрелковая установка ВЭУ-1 вме
сто ВУБ-68.
В Заключении НИИ ВВС по испытаниям
было сказано: «1. Серийный Ту-2 № 1660920
2 АШ-82ФН с винтами АВ-9Вф-21к
и конструктивными изменениями

СНОВА В СТРОЮ

Основные летные данные Ту-2 № 1660407
на государственных испытаниях 1948 г.

Модифицированный
по части
вооружения
и бензосистемы
самолет Ту-2
№ 1660407
выпуска завода
№ 166 во время
государственных
испытаний, 1 948 г.

нормальный полетный вес, кг

11030

максимальная скорость на Н=5700 м,
км/ч

535

скороподъемность на Н=5000 м, мин.

11,2

ПОТОЛОК, м

9200

техническая дальность, км

2620

(ВЭУ-1, РСБ-5, аппаратурой слепой посадки
и др.) контрольные испытания прошел
удовлетворительно.
2. Для повышения боевых качеств
и для обеспечения возможности исполь
зования Ту-2 в ночных и сложных метео
рологических условиях на всех самолетах,
находящихся в частях ВВС, произвести
доработки:

СНОВА В СТРОЮ

- установить генераторы по 3000 ватт;
- установить светотехническое оборудо
вание кабин и осветительные посадочные
средства по образцу, отработанному на Ту-2
№ 1/51».
Заводом № 1 66 в 1 946-1 950 гг. построена
221 машина (в период внедрения в серию
имели в обозначении литеру «Н» - Ту-2Н).

Основные летные данные Ту-2 № 1660920

на государственных испытаниях 1949 г.
максимальная скорость на Н=555О м. км/ч

560

скороподъемность на Н=5000 м, мин.

10.3

практический потолок, м

9000

техническая дальность, км

2050

Ту-2 № 1660920
на контрольных
испытаниях
(10.10194901.04.1950).
подтвердивших
основные
требования ВВС
к модифициро
ванным самолетам
завода № 166

СНОВА В СТРОЮ

В соответствии с Постановлением СНК
№473-192 от 26.02.1946 ОКБ было пред
ложено передать Ту-2 в варианте развед
чика в серию на завод № 39 в Иркутск.
Головной самолет иркутского завода
№39 Ту-2 2АШ-82ФН № 10013901 вышел
на заводские испытания в ноябре 1947 г.,
по результатам которых было сделано
заключение, что самолет соответствует

Техническим условиям ВВС на поставку
Ту-2 на 1 947 г.
В серии самолеты-разведчики завода
№ 39 имели обозначение Ту-2Ф, Ту-6.
Первым серийным Ту-2 завода №39,
прошедшим контрольные государствен
ные испытания, был Ту-2 2 АШ-82ФН
№ 310033905 с винтами АВ-9Вф-21к,
с механическими противообледенителями

СНОВА В СТРОЮ

крыла, оперения, винтов и фонаря летчика,
выполненными по типу самолета № 7/58.
Самолет Ту-2 № 10033905 был выпущен
в сентябре 1 948 г.
С 04.03.1949 по 25.04.1949 прошли его
контрольные испытания, которые он выдер
жал. Отмеченные в Заключении НИИ ВВС
дефекты были устранены на следующем
самолете, переданном на контрольные

испытания - Ту-2 № 10053915, на котором
был выполнен целый ряд дополнительных
требований ВВС.
В Заключении НИИ ВВС к испы
таниям
самолета
Ту-2
№10053915
2АШ-82ФН с винтами АВ-9Вф-21к, кото
рые прошли с 06.06.1949 по 21.06.1949,
отмечалось:
«1. Серийный самолет Ту-2 № 10053915

Ту-2 № 10053915
с винтами
АВ-9Вф-21к
выпуска
иркутского
авиазавода № 39,
на самолете
установлена
верхняя
электрифици
рованная
стрелковая
установка ВЭУ-1,
1949 г.

СНОВА В СТРОЮ

радиокомпас АРК-5 с аппаратурой слепой
посадки; генераторы ГСН-3000: электри
ческий авиагоризонт АГК-47 и гирополу
компас ГПК-45; установка фотокинопу
леметов
ФКП-С-13;
противопожарное
оборудование;
питание
гироприборов
от обоих моторов; лебедки для подъема
бомб БЛ-47; указатель положения закрыл
ков УЗП испытания прошли удовлетвори
тельно и рекомендуются в серию».

Схема питания
гироприборов

1 - штуцер для проверки работы от наземной
установки, 2 - сепаратор, 3 - обратный клапан
с фильтром, 4 - питающий коллектор,
5 - манодетандер, 6 - фильтр ГПФ-50,
7 - обратный клапан. 8 - компенсационные бачки.
9 - выходящий коллектор. 10 - гирополукомпас,
11 - манометр

Обдув генераторов

1 - заборник воздуха. 2 - трубопровод.
3 - кожух обдува ГСН-3000.
5 - генератор ГСН-3000. 5 - трубопровод

2 АШ-82ФН с винтами АВ-9Вф-21 к и с кон
структивными изменениями (ВЭУ-1. РСБ-5,
аппаратурой слепой посадки и др.) произ
водства завода № 39 контрольные испыта
ния прошел удовлетворительно.
2. По своим летно-техническим данным
Ту-2 №10053915 соответствует ТУ ВВС
на поставку самолетов на 1 949 г.
3. Предъявленные на самолете верхняя
электрифицированная установка ВЭУ-1
под Б-20; связная радиостанция РСБ-5;

Самолет «68» (Ту-4)
с флюгерными
винтами АВ-9к-22
на летно
испытательной
станции (ЛЭС),
аэродром ЛИИ.
1946 г.

Основные данные Ту-2 № 10053915
на государственных испытаниях 1949 г.
вес пустого самолета, кг

8467

полетный вес, кг

11585

максимальная скорость на Н=555О м. км/ч

549

скороподъемность на Н=5000 м. мин.

10,9

ПОТОЛОК, м

9000

дальность, км

1950

В 1947-1950 гг. иркутский завод №39
выпустил 218 самолетов Ту-2 различных
модификаций.
В 1 951 г. к производствуТу-2 был подклю
чен завод № 82 в подмосковном г. Тушино
(город вошел в состав Москвы в 1 960 г.)
Каркасные части самолетов Ту-2 заводов
№ 82 и № 39 были в основном схожи с кар
касной частью самолетов завода №166
послевоенной сборки, изменения касались
лишь мест, где устанавливались новые
агрегаты и оборудование.
Так же, как и на самолетах Ту-2 поздних
серий завода №39, на Ту-2 завода №82
устанавливались:
двигатели
АШ-82ФН
с винтами АВ-9Вф-21к; электрифициро
ванная установка ВЭУ-1 у стрелка-ради
ста; радиостанция РСБ-5; переговорное
устройство СПУ-5; генераторы ГСН-3000.
Можно сказать, что по составу приборного

СНОВА В СТРОЮ

оборудования самолеты Ту-2 выпуска
завода № 82 в целом соответствовали само
лету Ту-2 № 1005391 5 выпуска завода № 39.
В 1 95 1-1 952 гг. тушинским заводом
№82 построено 25 машин.
Малая серия варианта самолета Ту-2
с двигателями АМ-39ФН2 (во время испы
таний имел обозначение самолет «68»,
Ту-4; в серии - Ту-4. Ту-1 0) была выпущена
в 1 947 г. на заводе № 1 в Куйбышеве.
В соответствии с Приказом НКАП №268
от 28.06.1 945, для организации серийного
производства Ту-2 2АМ-39ФН2 ОКБ под
готовило и передало заводу № 1 комплект
серийных чертежей. По сравнению с само
летом Ту-2 2АШ-82ФН в чертежи был вне
сен целый ряд новшеств:
- изменено все моторное оборудование
в связи с установкой моторов АМ-39ФН2
(АМ-40 - позднее обозначение):
- бензосистема
сделана
раздельной
с общим бензозаборником, бензобаки №6
и № 7 объединены, изменена конструкция
баков № 4, 5 и 3. снят бак №11;
- в центроплане установлены водяные
радиаторы;
- усилены гофр и обшивка, 3-й лонжерон
центроплана и другие элементы планера:
1947 г. завод №1 выпустил первые само
- сделаны усиления и дополнительные
леты под обозначением Ту-4, последующие
узлы для подвески бомб калибра 2000 кг;
самолеты имели обозначение Ту-10.
- поставлен
новый фонарь летчика
По имеющимся сведениям, один из само
и изменена бронеспинка;
летов Ту-4 № 10203 в апреле 1947 г.
увеличен вынос колес шасси на 125 мм; успешно прошел заводские испытания.
- поставлено увеличенное вертикальное
Всего заводом № 1 было построено
оперение, стабилизатор сделан подвиж
10 самолетов.
ным, с гидравлическим приводом.
Серийное производство самолетов Ту-2
ОКБ командировало на завод № 1 ответ
завершилось в 1952 г. Всего было выпу
ственных конструкторов для непосредствен
щено более 2,5 тысяч самолетов Ту-2 раз
ной помощи при организции серийного
личных вариантов и модификаций.
производства Ту-2 2АМ-39ФН2. В начале
В соответствии с Постановлением Совета

Краткое техническое
описание самолета
Ту-2 с моторами
АМ-39ФН2. изданное
куйбышевским
заводом № 1

Опытный
самолет «68»
(Ту-4) во время
испытаний,
аэродром ЛИИ.
1946 г.

СНОВА В СТРОЮ

В полете Ту-2
ВВС Польши
с тактическим
номером «5»

Министров СССР № 632-260 от 22.03.1 946
предписывалось «перевооружить в 1946
году на самолеты Ту-2 девять авиадиви
зий ближней бомбардировочной авиации
Военно-воздушных сил, закончив перево
оружение
остальных
9
авиадивизий
Военно-воздушных сил на самолеты Ту-2
к 1 июля 1 947 года.
Перевооружить в 1946 году на самолеты
Ту-2 в разведывательном варианте вместо
имеющихся самолетов Пе-2 четыре раз
ведывательных авиаполка, выделив их в
непосредственное подчинение Верховного
Главнокомандования».
Таким образом, к середине 1947 г. само
летами Ту-2 были перевооружены практиче
ски все соединения ВВС, летавшие на Пе-2
и на самолетах-бомбардировщиках, постав
ленных по ленд-лизу в годы войны.
С вооружения ВВС СССРТу-2 официально
был снят в середине 1950-х гг., но еще
достаточно долго использовался в каче
стве учебной и тренировочной машины.
Также в 1950-е гг. самолеты Ту-2, сни
маемые с вооружения, приспосабливали
Ту-2 ВВС Народной
Республики
Болгарии,
музейный экспонат
в г. Пловдив

под различные летающие лаборатории,
использовали для нужд некоторых отрас
лей народного хозяйства (известно о реги
страции в государственном реестре воз
душных судов 1 4 самолетов).
В
послевоенный
период
самолеты
Ту-2 поступили на вооружение ВВС ПНР
(Польской Народной Республики). ВНР
(Венгерской Народной Республики. НРБ
(Народной Республики Болгарии). СРР
(Социалистической Республики Румынии),
КНР (Китайской Народной Республики)
и КНДР (Корейской Народно-Демократиче
ской Республики).
Первыми в 1947 г. самолеты Ту-2 полу
чила Болгария. Все Ту-2 несли службу
в минно-торпедном авиаполку до середины
1955 г.
В рамках договора между СССР и Поль
шей о поставках вооружения и военной тех
ники в 1947-1949 гг., в конце 1949 г. ВВС
Польши получили 8 бомбардировщиков
Ту-2. Все они имели тактические номера
от «1» до «8». Несколько самолетов (с так
тическими номерами «1». «2». «8» и «5»)

СНОВА В СТРОЮ

из бомбардировочного полка были пере
даны в полк авиации ВМФ. Самолет «7» был
потерян в катастрофе, «1» и «2» - списаны
после аварий. Самолеты с тактическими
номерами «3» и «4» были сняты с эксплуа
тации в 1 955 г.
В 1955-1 956 гг. польские Ту-2 с тактиче
скими номерами «5» и «8» использовались
в специальной эскадрилье буксировщи
ков мишеней (использовались во время
учебных воздушных стрельб в целях отра
ботки соответствующих навыков летчи
ками самолетов МиГ-15). В 1956 г. Ту-2
с номером «5» был переделан в летающую

лабораторию для испытания катапультного
кресла от МиГ-15, которое было смонтиро
вано в кабине стрелка-радиста.
Также в Польше в эксплуатации до конца
1 950-х гг. находились 6 УТБ-2.
В 1950-е гг. несколько самолетов полу
чили ВВС Румынии. С 1953 по 1956 гг.
на вооружении двух полков ВВС Венгрии
было некоторое количество Ту-2.
Крупным
зарубежным
эксплуатантом
самолетов Ту-2 был Китай. Во испол
нение
Постановления
Совета
Мини
стров СССР от 19.09.1949 «О направле
нии в Народно-освободительную армию

Ту-2 ВВС Польской Народной Республики

СНОВА В СТРОЮ

В полете на боевое
задание самолеты Ту-2
ВВС НОАК

Летные экипажи,
вернувшиеся
с бомбардировок
целей на о.Тэква-до,
вместе с техническим
персоналом у самолета
Ту-2, 30.11.1951

100

Китая руководящего преподавательского
и инструкторского состава, о поставке
самолетов и зенитной артиллерии в Китай»
осенью 1949 г. в КНР была отправлена
авиационная техника, в числе которой
были 24 Ту-2, 24 УТу-2 и 24 УТБ-2. В 1950 г.
для летных школ было поставлено 36 Ту-2,
5 УТу-2. 5 УТБ-2.
Отметим, что в 1 950 г. в составе Шанхай
ской группы войск ПВО (временное опера
тивное объединение советских войск, соз
данное для организации ПВО Китайской
Народной Республики) находился 829-й

смешанный авиаполк на Ту-2 (10 само
летов) и Ил-10. В октябре 1950 г. совет
ско-китайской комиссией был произве
ден отбор переученного летного состава,
а также передача и прием военной тех
ники и материальных средств, после чего
вся система ПВО Шанхая была передана
командованию НОАК (Народно-освободи
тельной армии Китая).
По имеющимся сведениям, в октябре
1950 г. в «спецкомандировке» находились
еще 62 самолета Ту-2.
В 1 952 г. «на восполнение боевых потерь
и доукомплектование авиационных частей
и авиационных школ» должно было быть
поставлено 93 Ту-2.
Сколько всего самолетов Ту-2 было пере
дано Советским Союзом Китайской Народ
ной Республике, точных сведений нет.
Ту-2 принимали участие в Корейской
войне 1950-1953 гг. Известны несколько
случаев использования Ту-2 ВВС НОАК
в составе корейско-китайской Объеди
ненной воздушной армии (ОВА) во время
Корейской войны.
В ноябре 1951 г. были совершены бомбо
вые удары по целям на острове Тэква-до
в Желтом море. В первом бомбовом ударе
06.11.1951 были задействованы 9 Ту-2,

СНОВА В СТРОЮ

которых прикрывали 1 6 Л а-1 1 и 24 МиГ-1 5.
В результате произведенной операции
около 90 % бомб поразили цели.
29.1 1.1951 во втором, ночном, ударе
по острову участвовали 10 Ту-2 без прикры
тия. Результаты налета оказались неудов
летворительными из-за отсутствия опыта
действий экипажей в ночных условиях.
Трагическим оказался третий бомбовый
удар 30.11.1951 по целям на о. Тэква-до,
в котором под прикрытием истребителей
участвовали 9 Ту-2. При подходе к острову
Ту-2 подверглись атаке Е-86 «Сейбр».
Под огнем противника экипажи Ту-2 сом
кнули строй и 4 минуты удерживали бое
вой курс до сброса бомб. Потери составили
4 бомбардировщика, еще 4 Ту-2 получили
повреждения. Из 16 членов экипажей под
битых машин спасся, выпрыгнув с пара
шютом, только один. Одному из стрелковрадистов Ту-2 в этом вылете был засчитан
сбитый Е-86. Еще один «Сейбр» был сбит
летчиком Ла-1 1.
Кроме Корейской войны, Ту-2 принимали
участие в действиях против тибетских
повстанцев в 1959-1962 гг.
Есть сведения, что последние 30 машин
были сняты с эксплуатации в 1 982 г. Неко
торое количество самолетов КНР передала
Индонезии.
В настоящее время в России и быв
ших соцстранах сохранилось несколько

экземпляров самолета Ту-2, которые нахо
дятся в различных национальных музеях.
В России один экземпляр Ту-2 находится
в Монинском авиамузее, еще один экзем
пляр был приобретен в Китае в 2016 г.
музеем «Боевой славы Урала» в Верхней
Пышме. В Польше один Ту-2 находится
в Музее польской авиации в г. Кракове,
другой - в Музее Войска Польского в г. Вар
шаве. Один Ту-2 экспонируется в Болгарии
в Музее авиации в г. Пловдиве
Китай является самым крупным облада
телем сохранившихся экземпляров Ту-2,
там сохранено около десяти самолетов
этого типа.

Экипаж Ту-2.
участвоваший
в бомбовых ударах
по целям
на о. Тэква-до.
30.1 1.1951

Ту-2 ВВС
Китайской
Народной
Республики

101

СНОВА В СТРОЮ

Ту-2 в Музее авиации
в Монино

Ту-2 с опознавательными знаками ВВС КНР.
музейный экспонат

СРвДНИЙ

БОМБАРДИРОВЩИК

С амсл ет Т у— 2 VI лб
/СТАНДАРТНОГО ТИПА/

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ
дальность

-641 КМ/ЧАС

-2250км

полетд

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ -531 КМ/ЧАС
Дальность полетд

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ-547км/час

дневной
БОМБАРДИРОВЩИК
/ слмолет .63' /

скоростной

дальность

полетд -2100 км

МАПСИМАЛЬКАЯ СКОРОС

1830 км

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ
ДАЛЬНОСТЬ нолетл}®*****1

1000-

Лётные дАнные приведены до
РвЗУЛЬТАТАМ

госиспытании

.
2 ПУШКИ НУДеЛЬМАИА-СУРАНОВА

Боезапас

2 пушки Нудельмама-Сурамом кал.
ОО1 ЗАПАС 50 СНАРЯА06 ИА ПУШКУ.

104

23мм

430 снарядов на пушку.

45мм

-2790 км

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Варианты и модификации
Базовая конструкция самолета Ту-2 стала основой для создания
семейства боевых самолетов различного назначения. Можно выделить
несколько генеральных направлений развития базовой конструкции,
которые были реализованы при создании самолета-разведчика;
скоростного дневного бомбардировщика, близкого по назначению
к английскому «Москито»; истребителя-перехватчика с мощным
стрелково-пушечным вооружением и РЛС; дальнего бомбардировщика;
самолета-торпедоносца.
Кроме того, в ОКБ А.Н. Туполева было проведено большое количество
модификационных и модернизационных работ по самолету Ту-2,
в том числе с внедрением новейших систем целевого и специального
оборудования. После окончания войны в ОКБ было создано
специальное подразделение - Бюро модификаций, основной задачей
которого было постоянное совершенствование самолета Ту-2, которое
продолжалось до снятия самолета с вооружения ВВС СССР
Ниже приводятся материалы по самым известным вариантам Ту-2,
за исключением тех, которые были рассмотрены ранее.

Самолеты-разведчики
Вопрос использования Ту-2 в варианте
самолета-разведчика
рассматривался
А.Н.Туполевым еще в 1941-1942 гг., когда
шла речь о внедрении в серию и о дальней
шем развитии опытных самолетов «103»,
«ЮЗУ» и «103В». Во всех предложениях
по этим проектам учитывалась возмож
ность их использования в качестве фото
разведчиков. На протяжении ряда лет ОКБ
вынуждено было последовательно изучать.

разрабатывать и испытывать в опытных
и боевых условиях не только новое фото
оборудование. но и новое аэронавигацион
ное оборудование.
Эта работа проводилась в течение 1942—
1 946 гг. И только в 1 947 г. появился голов
ной серийный самолет Ту-2Р завода № 23.
который соответствовал ТТТ ВВС. и кото
рому в серии было присвоено обозначение
Ту-6.
Создание разведывательного варианта
Ту-2 прошло следующие основные этапы:

Разведывательный
вариант Ту-2
с установленными
в бомбоотсеке
дополнительным
бензобаком и двумя
спаренными
фотоаппаратами
АФА-Зс на качающейся
установке. 1943 г.

105

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Установка фотоаппара
тов АФа-Зс на самолете
Ту-2Р №406

1. Начало работ

Качающаяся установка
с двумя спаренными
аэрофотоаппаратами
АФА-Зс

Весной 1942 г. в интересах фронта ОКБ
приступило к разработке проекта обо
рудования разведывательного варианта
Ту-2, отличительной особенностью кото
рого от бомбардировщика была установка
в бомбовом отсеке фюзеляжа дополнитель
ного бензобака и фотоаппаратов АФА-Зс.
02.06.1 942 комиссией ВВС был осмотрен
и утвержден макет Ту-2Р 2 М-82, после чего
ОКБ приступило к изготовлению черте
жей на переоборудование Ту-2 в вариант
разведчика.

В конце июня 1942 г. на совместном
совещании ОКБ с представителями ВВС
был намечен план дальнейшей работы
и испытаний Ту-2Р.
По особому заказу ВВС на заводе № 1 66
на пяти серийных бомбардировщиках Ту-2
должны были быть установлены в бомбо
отсеках по два фотоаппарата АФА-Зс,
на одном серийном Ту-2 - дополнительный
бензобак.

2. Испытания спаренной качающейся
установки под АФА-Зс/50
В декабре 1942 г. завод № 166 из пяти
планируемых самолетов передал ВВС
во 2 ДРАП три самолета - № 508, 601
и 603. В самолетах № 508 и 601 были
установлены неподвижно по одному фото
аппарату АФА-Зс, а в самолете 603 - два
спаренных
фотоаппарата
АФА-Зс/50
на качающейся установке для перспектив
ной двухмаршрутной съемки (один аппарат
отклонялся влево от 0 град, до (- 7) град.,
другой - вправо на от 0 град, до 7 град.).
30.12.1942 - 21.01.1943 три самолета
Ту-2 в варианте разведчика (№ 508, 601 и
603) успешно прошли войсковые испыта
ния во 2 ДРАП на Калининском фронте.

106

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

ПЛОЩАДИ, ФОТОГРАФИРУЕМЫЕ РАЗВЕДЧИКОМ С ВЫСОТ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ НЕУЯЗВИМОСТЬ

ОТ ОГНЯ ЗЕНИТНОЙ АРТИЛЛЕРИИ

ПримечАНИе

Эёчч»,

Площади,
фотографируемые
разведчиком с высот,
обеспечивающих
неуязвимость
от огня зенитной
артиллерии

ЗБсч?

В отчете об этих испытаниях говорилось:
«...Размеры бомбоотсеков позволяют уста
навливать фотоаппараты больших разме
ров типа АФА-33, качающаяся спаренная
установка
позволяет фотографировать
площадь, равную площади, сфотографиро
ванной при одинаковых исходных данных
четырьмя самолетами».
По результатам испытаний Ту-2 №603
во 2 ДРАП ОКБ выпустило пояснительную
записку по Ту-2 в варианте разведчика
с изложением основных направлений даль
нейших работ.

3. Испытание системы бензопитания
с дополнительным подвесным баком
В июле 1943 г., согласно принятому
в июне 1 942 г. решению, на самолете № 406
были проведены испытания бензосистемы
с дополнительным подвесным баком, уве
личивающим запас горючего на 20%.
В октябре 1943 г. после доводочных
испытаний самолет № 406 был перегнан
в Москву для государственных испытаний.

В декабре 1943 г. ОКБ выпустило техни
ческое описание Ту-2Р № 406. На самолете
были установлены добавочный бензобак
в передней части бомбоотсека и два спа
ренных фотоаппарата АФА-Зс/50 на кача
ющихся установках, с отклонением одного
фотоаппарата от 0 град, до (-9) град. 30 мин.
и другого от 0 град, до +9 град. 30 мин.
С 18.12.1943 по 20.03.1944 оборудова
ние самолета №406 (добавочный бензо
бак и установка фотоаппаратов) проходили
испытания в НИИ Спецслужб.

4. Испытания фотоаппарата
АФА-33/50 на неподвижной
установке в боевых условиях
В августе - октябре 1943 г. в 47 ГДРАП
в качестве разведчиков были применены
серийные бомбардировщики Ту-2 2 М-82,
которые силами полка были переобо
рудованы в разведывательный вариант
путем установки в задней части бомбо
отсека фюзеляжа одного фотоаппарата
АФА-33/50.

107

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

1 - дополнительный
бензобак.
2 - качающаяся
установка.
3 - фотоаппарат
АФА-33/50

5. Испытание качающейся
фотоустановки под АФА-33/50,75
и определение дальности
с дополнительным бензобаком
В мае 1944 г. в 47 ГДРАП прошли войс

КДЧДЮЩДЯСЯ УСТДНОВКД
фотодппдрдтд АФД-33

ФотогрАФйруеьюй

ПОЛОСЫ

108

ковые испытания самолета Ту-2 2 АШ-82ФН
№304, выпуска завода №166, переобору
дованного заводом №23 в разведыватель
ный вариант.
На самолете № 304 были установлены
дополнительный бензобак, фотоаппарат

Ту-2 (з/н 100304) выпуска завода № 166,
переоборудованный в вариант разведчика
на заводе № 23, 1944 г.

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

АФА-33/50 на качающейся установке
с двухмаршрутной съемкой.
Испытания показали, что установка
дополнительного бензобака обеспечила
самолету практическую дальность 2730 км.
На основании испытаний было сделано
заключение: «1. Самолет Ту-2 в варианте
разведчика войсковые испытания прошел
удовлетворительно.
2. Считать необходимым
поставить
вопрос о серийной постройке Ту-2 в вари
анте разведчика.
3. Рекомендовать применение на Ту-2
в
варианте
разведчика
качающейся
аэрофотоустановки под АФА-33/50 или
АФА-33/75 и дополнительно к ней АФА-33/20.
4. Просить НКАП дать задание ОКБ
завода №156 разработать и предъявить
на испытание упрощенную конструкцию
качающейся аэрофотоустановки под АФА33/50 и АФА-33/75 и аэрофотоустановку
под АФА-33/20...
6. Дополнительное остекление передней
кабины между 4-6 шпангоутами считать
целесообразным для самолета в варианте
разведчика-бомбардировщика...»

На верхнем фото - носовая часть серийного Ту-2, на нижнем - носовая
часть Ту-2 № 304 с дополнительным остеклением передней кабины

109

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

6. Тактико-технические требования
УВВС к Ту-2Р 2 АШ-82ФН
После испытаний самолета № 304 основ
ные характеристики фотооборудования
Ту-2 в варианте разведчика были выяв
лены, и УВВС выпустило свои ТТ к самолету
Ту-2Р - эталону на 1 945 г.
Требования УВВС по фотооборудованию
разведчика сводились к следующему:
«1. В бомбовом отсеке должен быть
поставлен
дополнительный
бензобак
с сигнализациями полного заполнения
и остатка горючего.
2. На самолете должны быть установ
лены восемь кислородных баллонов емко
стью по четыре литра, что обеспечивало бы
полет продолжительностью 5 ч. на высоте
7000 м.
3. В бомбовом отсеке должны быть
установлены: а) качающаяся аэрофото
установка для АФА-33/50 и АФА-33/75
в порядке взаимозаменяемости; б) непод
вижная аэрофотоустановка для АФА-33/20.
4. Фотолюки должны иметь открываю
щиеся и закрывающиеся в полете створки,

110

управление которыми должно находиться
у штурмана.
5. Самолет должен иметь соответствую
щее бытовое оборудование...»

7. Испытания фото-, ночного,
бытового и пр. оборудования
на земле и в полете
Учитывая потребности ВВС. предъявлен
ные в декабре 1944 г., ОКБ разработало
чертежи разведчика, а завод № 23 по этим
чертежам переоборудовал серийный Ту-2
№ 1 /36 под вариант разведчика.
Основные отличия самолета №1/36
в варианте разведчика от серийного бом
бардировщика Ту-2:
- в бомбоотсеке между шпангоутами
№17 и №19 на серийной неподвижной
раме размещен фотоаппарат АФА-ЗЗс/20;
- в бомбоотсеке между шпангоутами
№20 и №22 на опытной качающейся
установке
АКАФАУ-156,
позволяющей
с одного захода самолета фотографировать
один, два или три параллельных маршрута,
размещен
фотоаппарат
АФА-ЗЗс/100

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Схема качания АКАФАУ-1 56Л
а—трехмаршрутный режим работы,
б—двухмаршрутный режим работы.

(вместо АФА-ЗЗс/100 мог быть установлен
АФА-33/50 или АФА-33/75);
- в кабине радиста между шпангоутами
№22 и №25 размещен фотоаппарат ноч
ного фотографирования НАФА-Зс на опыт
ной неподвижной установке завода № 156
с возможностью установки
НАФА-Зс

под углами 0,5,1 0,1 5,20 и 25 градусов непо
средственно из кабины радиста:
- обеспечена взаимозаменяемая уста
новка вместо НАФА-Зс фотоаппаратов
АФА-ИМ и НАФА-19;
- командные
приборы
установлены
на экране бронеспинки сиденья летчика;

Качающаяся
фотоустановка
АКАФАУ-1 56Л

1 1 1

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

- в бомболюке самолета между шпангоу
тами № 10 и № 1 7 установлен дополнитель
ный подвесной бензобак емкостью 650 л
(для ночного фотографирования вместо
этого бензобака могла быть установлена
кассета ПКД-2 для девяти осветительных
бомб ФОТАБ-35 или ФОТАБ-50);
установлен легкосъемный обтекатель

1 12

для обеспечения эксплуатации фотоап
парата АФА-ЗЗс/100, конус объектива
которого
не
вписывался
в
контур
бомболюка;
- выполнен монтаж электродистанционного управления створками фотолюка
от штурмана, в качестве электропривода
смонтирован электромеханизм УР-2;

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

- в носовой части фюзеляжа установлен
радиокомпас 5СК-269 фирмы «Бендикс»;
• установлено бытовое оборудование
для всех членов экипажа в непосредствен
ной близости с обеспечением удобства
пользования;
установлено ночное оборудование;
сняты РСИ-6 и автомат пикирования.

8. Государственные испытания
Ту-2 2 АШ-82ФН в варианте
фоторазведчика
С 26.12.1946 по 09.04.1947 в ГК НИИ
ВВС Ту-2 № 1/36 в варианте разведчика
прошел государственные испытания.
Испытания самолет выдержал, и Поста
новлением
Совета
Министров
СССР
за № 2941-957 от 22.08.1947 само
леты Ту-2 в варианте фоторазведчика,
по образцу самолета № 1/36, были при
няты на вооружение, им было присвоено
обозначение - Ту-6.

Общий вид фотоустановок самолета Ту-6

9. Контрольные испытания головного
серийного самолета Ту-6
В 1947 г. завод №23 начал выпускать
серийно самолеты под обозначением Ту-6.
Головным серийным Ту-6 стал серийный
Ту-6 2 АШ-82ФН № 1 4/58 с винтами АВ-5В1 67А, который был построен заводом № 23
в конце 1947 г.
С 02.03.1948 по 13.04.1948 он проходил
контрольные испытания. В Акте НИИ № 83
за 1948 г. по результатам испытаний было
сказано, что головной Ту-6 № 14/58 госу
дарственные испытания выдержал.

Вид съемного обтекателя конуса аэрофотоаппарата АФА-ЗЗс/1 00

Основные данные самолета Ту-6
(№ 14/58) по результатам испытаний
взлетная масса

1 1227 кг

максимальная скорость
на высоте 5500 м

545 км/ч

время подъема на высоту
5000 м

10.3 мин

практический потолок

9050 м

дальность полета

2780 км

1 - АФА-33/20; 2 - АФА-33/75; 3 - фотолюки

113

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Головной
самолет Ту-2Р
(№ 10013901)
выпуска завода
№39

Самолет Ту-6 (Ту-2 в варианте фото
разведчика) строился на ряде серийных
заводов: № 23, № 39 и др.
В 1946 г. ОКБ А.Н.Туполева было пред
ложено передать самолет-фоторазведчик
для серийного производства на завод № 39
в Иркутск. Модификация Ту-2 под эталон

114

фоторазведчика для завода №39 была
выполнена на самолете послевоенной
постройки завода №166. Схема модифи
кации была аналогична модификации Ту-2
в Ту-6 завода № 23.
Головной самолет Ту-2Р №10013901
прошел заводские испытания в ноябре

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Самолет Ту-о

-модификации бомшдировщш «ру-2 с двумя
мофордми йш-вяфн а Фофордзасдчим.

глнвныи монсфрунфор -ДН.фуполЕй
1 947 г. На основании испытаний было сде
лано заключение, что самолет Ту-2 произ
водства завода № 39 соответствует ТУ ВВС
на поставку Ту-2 на 1 947 г.
На заводе была развернута серия само
летов Ту-2 в вариантах фоторазведчика
и бомбардировщика.
В 1948 г. завод №23 оборудовал пять
серийных самолетов Ту-2 для ночного
фотографирования и установил на них
опытную
электроосветительную
уста
новку для проведения ночной аэрофото
разведки «Явор-2», представлявшую собой
импульсную
осветительную
электро
установку высокого напряжения для ноч
ной аэрофотосъемки. Установка монтиро
валась в бомбоотсеке между шпангоутами
№ 13 и 17.
Государственные испытания, которые
прошли с 16.1 1.1948 по 08.01.1949, уста
новка «Явор-2» на самолете Ту-2 выдер
жала удовлетворительно.
Вскоре от идеи использования подобной
установки отказались, так как в боевых
условиях мощный сноп света при фото
съемке демаскировал самолет-носитель
и превращал его в отличную мишень
для зенитной артиллерии.

115

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Скоростные дневные
бомбардировщики
Успешные действия над Европой соеди
нений
английских
бомбардировщиков
«Москито» стимулировали интерес совет
ских ВВС к новому типу фронтового бом
бардировщика - скоростного дневного
бомбардировщика (СДБ). который благо
даря большим скоростям и высотам полета
был почти неуязвим для истребителейперехватчиков противника и мог произ
водить дневные бомбардировки объектов
с минимальными потерями.
Предварительные проекты многоцеле
вого скоростного самолета, в том числе
и подобного класса, рассматривались
неоднократно в КБ на этапах создания
и оценок дальнейшего развития самолета
«103» в период 1941-1 942 гг.
Однако реализация идеи СДБ была осу
ществлена только в 1 944 г., когда, согласно
Решению ГКО № 5947 от 22.05.1944, были
спроектированы и построены два опытных
самолета класса СДБ.
Первый экземпляр СДБ (самолет «63/1»)
представлял собой модификацию опыт
ного самолета «103» 2 АМ-37, на котором
Летчик-испытатель
А Д. Перелет в кабине
самолета Ту-2

вместо двигателей АМ-37 с воздушными
винтами ВИШ-61Т были установлены дви
гатели АМ-39 с винтами АВ-5ЛВ-22А; сняты
тормозные решетки; сняты пулеметы верх
ней и нижней установки; оборудование
и системы частично доработаны по типу
серийного самолета Ту-2; вместо автомата
курса АК-1 установлен ГМК-2; экипаж
уменьшен до 2 человек.
21 мая 1 944 гбыл совершен первый полет
на самолете СДБ («63/1»). Заводские испы
тания машина проходила с 21 по 31 мая
1944 г. (летчик-испытатель - А.Д. Перелет,
ведущий инженер - Б.Н. Гроздов). 1 июня
1944 г., после окончания заводских испы
таний, самолет перелетел на аэродром
НИИ ВВС, где с 5 июня по 6 июля того же
года машина проходит государственные
испытания.
По заключению НИИ ВВС, самолет СДБ
(«63/1») по летным данным и бомбовой
нагрузке вполне отвечал ТТТ к скоростному
дневному бомбардировщику и при соответ
ствующей доводке мог быть рекомендо
ван для принятия на вооружение. В даль
нейшем самолет «63/1» использовался
для опытных и экспериментальных работ
и был списан в 1947 г.
Все основные требования ВВС к само
лету СДБ были выполнены на втором опыт
ном экземпляре - самолете «63/2».
Характеристики самолета СДБ («63/1»),
зафиксированные на государственных
испытаниях

1 16

основные геометрические
размеры

по «103» 2 АМ-37

нормальная взлетная масса

10100 кг

перегрузочная взлетная
масса

11000 кг

бомбовая нагрузка

1000-2000/3000 кг

макс, скорость на высоте
6650 м

645 км/ч

время подъема на высоту
5000 м

7,45 мин.

практический потолок

10000 м

техническая дальность
полета

1830 км

длина разбега

470 м

пушечное вооружение

2 х ШВАК

экипаж

2 чел.

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Скоростной дневной бомбардировщик «63/1», 1944 г.

117

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Основные отличия самолета «63/2»
от самолета «63/1»:
- установлены двигатели АМ-39Ф;
- отъемные части крыла и горизонталь
ное оперение - от Ту-2С;
- центроплан,
центральная
и
хво
стовая части фюзеляжа взяты с Ту-2С
и переделаны:
- площадь вертикального оперения уве
личена с 4,37 м2 до 5,81 м2;
- установлены стойки шасси новой
конструкции;
- топливная и гидравлическая системы
упрощены;

- увеличен запас топлива до 2350 л;
- улучшен обзор из кабин летчика
и стрелка;
- увеличена
максимальная бомбовая
нагрузка, установлены задние пулеметы
УБ, введена бронезащита экипажа;
- экипаж увеличен до трех человек.
С 29 ноября 1944 г. по 4 апреля 1945 г.
прошли совместно с НИИ ВВС доводочные
испытания «63/2», а с 5 апреля по 16 мая
1 945 г. - государственные испытания.
В Заключении по испытаниям самолета
«63/2» отмечалось, что по летным данным
удалось превзойти однотипный самолет

САМОЛЕТ,Л63"-ФРОНТОВОЙ бомбардировщик

Бомба

1 18

ФАб-1000

Березинд

12,7мм

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

САМОЛЕТ

„63"

защищен

СЗАДИ ДВУМЯ НРУПНО-НАЛИБЕРНЫМИ

ПУЛЕМЕТАМИ

Наличие

оружия защиты

САМОЛЕТУ

..63"

УСПЕЩНО

БЕРЕЗИНА

позволит
ВЫПОЛНЯТЬ

БОЕВЫЕ ЗАДАНИЯ, ДАЖЕ ПРИ ПОЯВЛЕНИИ У
ФОТИВНИНА СВЕРХ-СКОРОСТНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

1 19

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

О САМОЛЕТЕ „МОСКИТО" НАШИ союзники

пишут

........... -С воАвлмием 'Косюно" Сои|Ы« Н»цм вооружыжсь м
тоаьжо аотрввпоам ьвхьнвго цвЯотвмл о лучшм» люростпы*мж аомяями чем жжкм ибо жотржбпжи протжомжи, но
П1-Ш м бдабердироациком, коториП иожох аемпого обонять
враиожжх жотребвелвЯ. Оба тш но ориаджшт м одждажовыи тпкгмчмвжм сферам. Уоойжто^идйржбивхь ооадон очевид
но ме ди сопровождено "Моохито,-бомЛ|жировпи*а, ибо бомбардмршцмх о темой окороотьв ш нуждвбюя в сопровождено,
но оба »*■ тжпв '«вставляй проткпнмк* жошгтъ швио обособь
борьбы, которые он дожжин лрммнжть и в валадеипи в в зени
те, оси он хочнт оттянут» день рпсплаты аояиосно дальне'..

О-ТАНТИЧЕСНИМ ДАННЫМ САМОЛЕТ.,63
ОДИТ ЛУЧШИЙ САМОЛЕТ ВОЗДУШНЫХ СИГ
ЧОВ-„М ОСНИТО" ТЕМ БОЛЕЕ, ЧТО ПОСЛЕДНИЙ
ИМЕЯ ОРУЖИЯ ЗАШИТЫ, НЕ МОЖЕТ ДОЛГО УДЕРЖИВАТЬ
СЕ ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ

ЛЕТНЫЕ
СКОРОСТЬ МАКСИМ.
на высше /а нм/

ДАННЫЕ
- 63"

600-620/6500

.«МОСКИТО'

625'5200

ВРЕМЯ подъема на
5000м /В мин/

8, 1

ДАЛЬНОСТЬ/В НМ/

2 500

2000

ВООРУЖЕНИЕ
В ИСТРЕБИТЕЛЬНОМ ВАРИАНТЕ
- 2 ПУ ШНИ ВОЛ НОВА-ЯРЦЕВА
23
2 ПУШНИ ШВАН
20
*М0СНИТ0*-4 ПУШНИ
20
4 ПУЛЕМЕТА
7.6

о 63"

мм
мм
мм

БОМБОВАЯ НАГРУЗКА В БОМБАРДИРОВОЧНОМ ВАРИАНТЕ

*63"

। омоснито" - 900 кг

3 000 кг

«Москито». Тем не менее самолет «63/2»
не был рекомендован к принятию на воору
жение. КБ было предложено создать новый
самолет на базе серийного Ту-2 с двига
телями АМ-39ФНВ с лучшими условиями
работы штурмана и с летными данными,
близкими к самолету «63/2». Впоследствии
такой машиной стал самолет «68» (Ту-4,
Ту-1 0), а самолет «63/2» в 1 946 г. был пере
делан в опытный истребитель-перехватчик
(самолет «63П»),

Самолет ,63’
БЛАГОДАРЯ
И МОЩНОМУ
И ЗАЩИТЫ

БОЛЬШИМ СКОРОСТЯМ

ВООРУЖЕНИЮ

МОЖЕТ

НАПАДЕНИЯ

Данные самолета СДБ («63/2»),
зафиксированные на государственных
испытаниях
длина самолета

13,89 м

размах крыла

18,86 м

высота самолета

4,31 (4.5) м

площадь крыла

48,8 м2

нормальная взлетная масса

10925 кг

перегрузочная взлетная масса

1 1850 кг

бомбовая нагрузка

1000-4000 кг

макс, скорость на высоте 6850 м

640 км/ч

время подъема на высоту 5000 м

8.7 мин.

практический потолок

10925 м

техническая дальность полета

1 530 км

разбег

535 м

пробег

1100 м

вооружение

ЗхУБ
2хШВАК

экипаж

3 чел.

БЫТЬ ПРИМЕНЕН НАН

ДНЕВНОЙ БОМБАРДИРОВЩИК
ДЛЯ ДЕЙСТВИЙ

ПО СИЛЬНО

ОБОРОНИТЕЛЬНЫМ

УЗЛАМ, ПРОМЫШ

ЖЕЛЕЗНО-ДОРОЖНЫМ

ЛЕННЫМ

ЦЕНТРАМ, ЛЕЖАЩИМ

ВРАЖЕСКОЙ
А, ПРИ

ЗАЩИЩЕННЫМ
РУБЕЖАМ,
В

ТЕРРИТОРИИ ДО

УСТАНОВКЕ

ГЛУБИНЕ
I 000 НМ,

ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО

ВООРУЖЕН И Я,-НАН

ДВУХМОТОРНЫЙ
ДЛЯ

ДАЛЬНЕГО

ИСТРЕБИТЕЛЬ

СОПРОВОЖДЕНИЯ

БОМБАРДИРОВЩИКОВ
ПЕРЕХВАТЫВАНИЯ

ЩИКОВ

120

ВРАГА

ДЛЯ

БОМБАРДИРОВ

ДНЕМ

НОЧЬЮ

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

121

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Опытный
самолет
«68»
(официаль
ное обозначение Ту-4, затем Ту-1О) стро
ился на основании Приказа НКАП №38
от 03.02.1945 и представлял собой моди
фикацию серийного Ту-2 №16/20 произ
водства завода № 23.

122

Самолет «68» имел следующие отличия
от серийного Ту-2:
- силовая установка была переделана
под двигатели АМ-39ФНВ (1 500/1 850 л.с.)
с винтами АВ-5ЛВ-22А;
в планер внесены изменения для

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

устранения некоторых дефектов базовой
конструкции и упрощения технологии изго
товления самолета;
- фонарь носовой части фюзеляжа сде
лан шире;
три бортовых окна в кабине стрелков

заменены одним большим;
- в центроплане установлены водяные
радиаторы:
- переделана хвостовая часть крыла
в связи с изменением конструкции крылье
вых топливных баков;

Система
бензопитания
двигателей
самолета «68»

СИСТЕМА ВЕНЗСПИТДМИЯ
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА

123

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Установка
ВУС-1 пулемета
Березина
в боевом
положении

Установка
ВУС-1 пулемета
Березина
в походном
положении

Люковая
установка
5-Т-316

124

увеличено вертикальное оперение;
- стабилизатор
сделан
управляемым
от гидравлической системы,
- увеличен вынос колес на 125 мм, пере
делан задний подкос и введено увеличен
ное хвостовое колесо:
- стрелковая установка штурмана БУШ
заменена на ВУС-1, установка стрелкарадиста ВУБ-2М на ВУБ-68, люковая уста
новка модернизирована, улучшена система
подвески бомб.
С 17.05.1945 по 08.06.1945 прошли
заводские
испытания
самолета
«68»

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

(летчик-испытатель - А.Д. Перелет, веду
щий инженер - Б.Н. Гроздов). Первый полет
машина совершила 19.05.1945.
С 28.06.1945 по 30.07.1 945 в НИИ ВВС
прошли
государственные
испытания
самолета.
Испытания самолета не были закончены,
так как после 35 полетов самолет потерпел
аварию при вынужденной посадке с убран
ным шасси.
С 30.07.1945 по 16.11.1945 на машине
производился ремонт, а также устранялись
дефекты, выявленные в ходе испытаний.
На самолет вместо винтов АВ-5ЛВ-22А

Схема управления
охлаждением моторов

125

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

диаметром 3,6 м были установлены винты
АВ-5ЛВ-1 66, благодаря чему длина разбега
уменьшилась с 625 м до 540 м.
С 1 7.1 1.1945 испытания продолжились,
они были завершены 08.02.1 946.
По результатам испытаний НИИ ВВС
рекомендовало самолет «68» к принятию
на вооружение при условии устранения
выявленных недостатков.

126

Характеристики самолета СДБ («68»),
зафиксированные на государственных
испытаниях
длина самолета

13.8 м

размах крыла

18,86 м

площадь крыла

48.8 м2

нормальная взлетная
масса

1 1370 кг

бомбовая нагрузка

1000-4000 кг

макс, скорость на высоте
7100 м

635 км/ч

время подъема на высоту
5000 м

11,1 мин.

практический потолок

9800 м

техническая дальность
полета

1660 км

вооружение

ЗхУБ
2 х ШВАК

экипаж

4 чел.

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Скоростной дневной бомбардировщик «68», 1945 г.

127

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Начало подъема
ФАБ-1000:
бомба охвачена
тросами,
люк открыт

На самолете «68» были сделаны дора
ботки, улучшающие его летные и эксплуа
тационные качества, устранены замечания
НИИ ВВС по Акту испытаний:
- установлены
новые
двигатели
АМ-39ФНВ2 и 4-лопастные флюгерные
винты АВ-9к-22А диаметром 3,6 м. с регу
лятором оборотов Р-9СМ;
- изменено
поперечное
V
крыла
на 1,5 град, в сторону уменьшения;
установлено вертикальное оперение

Укладка тросов для поъема ФАБ-500
к заднему внутреннему держателю

128

с увеличенной площадью (с 5,79 до 6,02 м2)
- установлены всасывающие патрубки
с пылефильтрами:
- установлен
электромеханический
снегоочиститель;
установлено хвостовое колесо 530x230 мм.
Модернизированный самолет совершил
первый полет 28 мая 1 946 г.
С 16.09.1946 по 20.1 1.1946 Ту-4 (обозна
чение самолета «68» на этот период) прохо
дил государственные испытания.

ФАБ-500. подвешенная на передний
левый внутренний держатель

ФАБ-1000, подвешенная на правый
средний внутренний бомбодержатель

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Характеристики самолета Ту-4 («68»
2 АМ-39ФНВ2), зафиксированные
на государственных испытаниях
длина самолета

13.8 м

размах крыла

18.86 м

высота самолета

4.85 м

площадь крыла

48.8 м2

нормальная взлетная масса

1 1650 кг

перегрузочная взлетная масса

12725 кг

бомбовая нагрузка

1000-4000 кг

макс, скорость на высоте 7550 м

634 км/ч

время подъема на высоту 5000 м

10 мин.

практический потолок

10450 м

техническая дальность полета

1740 км

разбег

530 м

вооружение

3 хУБ
2 х ШВАК

экипаж

4 чел.

По заключению НИИ ВВС. модернизиро
ванный самолет Ту-4 2АМ-39ФНВ2 про
шел государственные испытания удовлет
ворительно. Самолет был рекомендован
в серийное производство при условии уве
личения дальности полета до 2100 км.
По окончании испытаний на самолете
были произведены работы по увеличению
емкости бензобаков.

Согласно
Приказу
НКАП
№268
от
28.06.1945,
серийное
производ
ство самолета «68» было организовано
на заводе № 1 в Куйбышеве. При подго
товке техдокументации для серии в КБ
были учтены результаты испытаний опыт
ного самолета «68», а также испытаний
и доводок других машин семейства Ту-2.
В 1947 г. завод №1 выпустил серию
из 10 самолетов «68» 2АМ-39ФНВ2, кото
рые получили новое официальное обозна
чение - Ту-10. О поступлении самолетов
Ту-10 в строевые части сведений нет.

Самолет Ту-4, винт
АВ-9к-22 во флюгерном
положении

129

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Истребители-перехватчики

Схема размещения опытного радиолокационного оборудования на самолете Ту-2

Индикагпор

ПереддгтючнАЯ Антеннл

130

Появление за рубежом стратегических
бомбардировщиков с большой дальностью
полета и скоростью около 500 км/ч поста
вило перед нашей авиационной промыш
ленностью задачу создания самолета-пере
хватчика, оснащенного радиолокационной
аппаратурой и мощным стрелково-пушеч
ным вооружением, способного действовать
не только днем, но и ночью.
Самолет Ту-2. благодаря высоким ско
ростям полета, большой грузоподъемно
сти и большим объемам для размещения
радиолокационной аппаратуры и стрел
ково-пушечного
вооружения,
наиболее
полно удовлетворял требованиям, предъ
являемым к истребителям-перехватчикам.
В первые месяцы 1944 г. по предло
жению А.Н.Туполева в ОКБ начались

леПТЧИКА

Приемные дчгг

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

опытно-конструкторские работы по осво
ению первых отечественных авиацион
ных РЛС. Первоначально опытная радио
локационная аппаратура была размещена
на двух серийных Ту-2.
В мае-июне 1944 г. на серийный само
лет Омского завода Ту-2 № 100104 (услов
ное обозначение - самолет «104») были
установлены радиолокационная станция
ПНБ-4 (разработки 4-го Спец. Отдела НКВД
СССР) и дополнительно к имеющемуся
вооружению - две пушки Волкова-Ярцева
калибра 23 мм (ВЯ-23).
Радиолокационная аппаратура «ПНБ-4»
должна была обеспечивать нахождение
самолетов противника в ночных условиях
или условиях плохой видимости. Радио
локатор «ПНБ-4» должен был выводить
на перехватываемый самолет с дистан
ции 8-12 км. а специальный дальномер

аппаратуры ПНБ-4 - достаточно точно
определять дистанцию до преследуемого
самолета. Для возвращения после боя
на свой аэродром в системе «ПНБ-4» пред
усматривалось устройство, заменяющее
обычный радиополукомпас.
1 июля 1 944 г. самолет «1 04» был закон
чен, и в ночь на 2 июля самолет был пере
везен на аэродром НИИ Спецслужб КА.
1 8 июля 1 944 г. на самолете был выпол
нен первый полет (летчик-испытатель А.Д. Перелет, ведущий инженер по испыта
нию спецоборудования - Л.Л. Кербер).
С 10.08.1944 по 07.06.1945 проводились
совместные испытания и доводки радио
локационной аппаратуры. Затем самолет был
передан в ГК НИИ ВВС для государственных
испытаний, которые продолжались почти
год - до 07.06.1946. Самолет «104» испыты
вался с полетным весом 9814 кг.
Установка ПНБ-4
на самолете «104»

УсГПАНОВИА,
РАДИО-ЛОКАЦИОННОЙ АППАРАГПУРЫ
конструкции 4-°спец.огпдела НКВД-СССР

131

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

132

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Отличия самолета «104» от серийного
Ту-2:
- в нижней носовой части фюзеляжа
установлены 2 пушки ВЯ-23;
установлен автомат курса;
- установлен подвижный стабилизатор
с диапазоном углов от 0 до -4 градусов;
установлена аппаратура ПНБ-4:
- в бомбоотсеке возможна установка
дополнительного бензобака на 800 л, бла
годаря чему дальность полета может быть
доведена до 3000 км.
Аппаратура ПНБ-4 состояла из передат
чика со специальной антенной; умформера,
питающего передатчик; индикатора лет
чика; приемника с селектором и умформе
ром; индикатора оператора; щитка управ
ления прибором;двух азимутальных и двух
зенитных антенн.
В дальнейшем, по распоряжению МАП
от 03.02.1947 самолет «104» был передан
ОКБ-51 (ОКБ П.О. Сухого) для переделки
его в учебно-тренировочный бомбардиров
щик (УТБ).
По заданию командования ВВС в фев
рале 1946 г. ОКБ приступило к дальней
шей отработке самолета «63» в варианте
истребителя-перехватчика (самолет «63П»,
Ту-1).
Согласно эскизному проекту, пушечное
оружие нападения обеспечивало само
лету Ту-1 успешное поражение при пере
хвате существовавших в то время боевых
самолетов.
В варианте пять пушек НС-23 благодаря
сравнительно большой скорострельно
сти этих пушек (550 выстрелов в минуту)
имелась возможность в короткий проме
жуток времени создать массированный
огонь, обеспечивая таким образом пора
жение истребителей противника в манев
ренном бою при сопровождении своих
бомбардировщиков.
В случае замены трех НС-23 на две НС-45
(в варианте истребителя-перехватчика),
за счет в 10 раз возросшей массы снаряда
и с учетом уменьшившейся скорострель
ности пушки (180 выстрелов в минуту),
бортовой залп обладал большей разру
шительной силой, способной уничтожить
любой из состоявших на вооружении
бомбардировщиков. Достаточно большой

Схема

стрелкового вооружения

стрелкового вооружения
самолета Ту-1
( 2** ВАРИАНТ)

Эскизный проект самолета Ту-1

133

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

боекомплект позволял вести длительный
бой, особенно это важно было для вари
анта истребителя сопровождения, когда
по ходу полета на сопровождение могло
быть несколько атак.
Оборудование самолета Ту-1 должно
было обеспечивать пилотирование само
лета в любых метеорологических условиях
днем и ночью.

134

Опытный образец самолета Ту-1 («63П»)
изготовлялся путем переделки самолета
«63/2».
Были
произведены
следующие
изменения:
- установлены двигатели М-43В (АМ-43В)
мощностью 1640/1950 л.с. (с 4-лопастными флюгерными винтами АВ-9к-22А
диаметром 3,6 м);

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

- установлены пушки - 2хНС-45 и 2х
НС-23 для стрельбы вперед;
- установлены
новые
колеса
1 100х
425 мм;
- установлено радио- и радиолокацион
ное оборудование РСБ-Збис, РСИ-6, ТОН-2,
СЧ-3.
С 22.03.1947 по 03.10.1947 летчик-испы
татель А.Д. Перелет провел на Ту-1 завод
ские испытания.
Испытания и доводка машины, ее систем
вооружения и оборудования не были
закончены из-за выработки ресурса опыт
ных двигателей АМ-43В. Дальнейших работ
по самолету не велось, так как уже стало
понятно, что бороться с бомбардировщи
ками противника предстоит уже реактив
ным самолетам.

Слева: кабина летчика.
Справа: установка
патронных ящиков,
крышки открыты

135

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

136

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Характеристики самолета Ту-1
(«63П» 2 АМ-43В), зафиксированные
на заводских испытаниях
длина самолета

13,6 м

размах крыла

18,86 м

высота самолета

4,31 м

площадь крыла

48,8 м2

нормальная взлетная
масса

12775 кг

перегрузочная взлетная
масса

14460 кг

макс, скорость на высоте
8600 м

641 км/ч

время подъема на высоту
5600 м

1 1.6 мин.

практический потолок

1 1000 м

техническая дальность
полета

2250 км

пулеметное вооружение

2 хУБ

пушечное вооружение

2 х НС-23 и 2 х НС-45

экипаж

3 чел.

Использование более мощных двигателей АМ-43В улучшает скоростные харак
теристики самолета (из эскизного проекта самолета Ту-1)

137

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Дальние бомбардировщики
и высотные разведчикибомбардировщики
Проблемой увеличения дальности полета
самолетов Ту-2 и созданием дальнего бом
бардировщика на базе фронтовой машины
КБ начало заниматься еще в 1941 г. Был
подготовлен эскизный проект самолета
«103Д».
Согласно краткому техническому опи
санию, самолет «103Д» предназначался
для бомбардирования целей, расположен
ных в глубоком тылу противника, и целей,
отрезанных от аэродромов вылета зна
чительными
пространствами на суше
и в море. Летные данные самолета «103Д»
и его вооружение должны были обеспечи
вать действие в зонах мощной противо
воздушной обороны и вести эффективное
бомбометание по любым целям - от лин
коров, закрытых мощной броней, до ско
пления живой силы противника. Обору
дование самолета «103Д» должно было

138

обеспечивать выполнение полетов днем
и ночью при любых дальностях и в трудных
условиях полета.
На самолете «103Д» предусматривалась
установка двух типов двигателей: М-82А
и АМ-37 с ТК.
При установке моторов М-82А расчет
ная дальность полета самолета должна
была составлять 3000 км. а максимальная
скорость - 540 км/ч.
Планировалось, что с установкой мото
ров АМ-37 с ТК самолет станет быстрее
современных истребителей, а дальность
увеличится до 3300 км.
В кратком техническом описании само
лета сообщалось, что «экипаж самолета
состоит из трех человек: летчика, штур
мана, стрелка-радиста. Летчик и штурман
размещаются вместе в передней кабине.
В случае необходимости усиления защиты
задней полусферы предусмотрена возмож
ность включения в состав экипажа еще
одного стрелка без каких-либо переделок
в самолете».

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Самолет «103Д» по своей конструкции
являлся модификацией самолета «103В»,
отличаясь от него только отъемными
частями крыльев, удлинением хвостовой
части фюзеляжа (длина самолета 14,7 м)
и площадью хвостового оперения.
Получение дальнего бомбардировщика
(«103Д») путем незначительной модифи
кации фронтового «103В» создавало воз
можность быстрого внедрения и успеш
ного одновременного строительства обоих
типов самолетов.
В начальный период Великой Отечествен
ной войны, когда авиапромышленность
была сосредоточена на массовом выпуске
машин фронтового класса, работы по даль
нему варианту самолета дальше эскизного
проекта не пошли. Положение изменилось
в 1943 г„ когда ВВС потребовался бомбар
дировщик с большой дальностью полета.
Стремясь в кратчайшие сроки создать
дальний бомбардировщик с запрашивае
мыми ВВС тактико-техническими требова
ниями, КБ А.Н. Туполева выполнило модер
низацию двух серийных самолетов Ту-2
№ 718. 714 в дальние варианты (самолеты

«61» и «62» соответственно). Первым был
подготовлен самолет «61», переделанный
из Ту-2 2М-82ФН №718.
Самолет «61» по сути воплотил в себе
идеи, заложенные в эскизном проекте
(кроме удлинения хвостовой части) само
лета «103Д», и имел следующие отличия
от серийного самолета Ту-2 («1 ОЗВС»):
- увеличенную площадь крыла с 48,8
до 59,05 м2;
увеличенную площадь
хвостового
оперения;
увеличенную емкость
бензобаков
с 2650 л до 3930 л;
- новый фонарь летчика с улучшенным
обзором:
новые винты АВ-5В-21А диаметром 3.6 м.
С 03.07.1944 по 23.09.1944 самолет
«61» прошел заводские испытания, первый
полет был выполнен 12.07.1944 (летчикиспытатель - А.Д. Перелет, ведущий инже
нер М.М. Егоров).
14.11.1944 он был передан НИИ ВВС
для проведения государственных испы
таний, которые прошли с 20.11.1944
по 23.04.1945.

139

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Характеристики самолета «61»
на государственных испытаниях
длина самолета

13,8 м

размах крыла

22,06 м

площадь крыла

59,05 м2

нормальная взлетная масса

11400 кг

максимальная взлетная масса

12900 кг

бомбовая нагрузка

1000-3000 кг

макс, скорость на высоте 5750 м

539 км/ч

время подъема на высоту 5000 м

10,6 мин.

практический потолок

10250 м

техническая дальность полета

2830 км

разбег

480 м

пробег

550 м

пулеметное вооружение

ЗхУБ

пушечное вооружение

2 х ШВАК

экипаж

4 чел.

На основании испытаний НИИ ВВС само
лета «61» было сделано заключение о воз
можности создания дальнего бомбардиров
щика путем модификации серийного Ту-2.
Но самолет не был рекомендован для при
нятия на вооружение из-за большого коли
чества дефектов и отклонений от требова
ний ВВС.
Самолет «61» до 1947 г. использовался
для опытных работ, после чего был списан.

Самолет «61» - дальний бомбардировщик
во время испытаний, 1944 г.

141

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Параллельно с работами над самолетом
«61» шло создание другого дальнего вари
анта - «62». Самолет «62» переделывался
из серийного Ту-2 №714 и имел следую
щие отличия от самолета «61»:
- увеличенный до 5 человек экипаж,
состоящий из летчика - командира кора
бля,
второго
летчика-стрелка
(разме
щался справа за летчиком-командиром),

142

штурмана-бомбардира (размещался в лежа
чем положении в переделанной и удлинен
ной носовой части фюзеляжа), стрелкарадиста, воздушного стрелка;
- новая носовая часть фюзеляжа, новые
отъемные части крыла (ОЧК) и оперение;
емкость топливных баков - 3860 л;
управление для второго летчика;
измененный
состав
оборудования

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

для обеспечения пилотирования на даль
ние дистанции (радиополукомпас РПК-2,
автомат курса АК-1 с электродистанционным управлением у штурмана и первого
летчика);
- увеличенная до 4000 кг емкость
бомбодержателей.
Удлиненная на 600 мм носовая часть
фюзеляжа самолета «62» с рабочими
местами летчиков и штурмана была самым
важным новшеством. Именно поэтому
6 декабря 1943 г. состоялось заседание
макетной комиссии по кабинам летчиков
и штурмана самолета в варианте дальнего
бомбардировщика. Комиссии были предъ
явлены макет носовой части и блистерная
установка пулемета Березина для второго
летчика, аналогичная стрелковой уста
новке штурмана на самолете Ту-2С. Все это.
с указанными в протоколе изменениями,
комиссия утвердила.
С 20.10.1944 по 01.03.1945 само
лет прошел заводские испытания (лет
чик-испытатель - А.Д. Перелет, ведущий
инженер - М.М. Егоров).
С 18.06.1 945 по 31.10.1945 прошли госу
дарственные испытания.
Вооружение состояло из трех пулеметов
Березина с общим боезапасом 750 патро
нов и двух пушек ШВАК с общим боезапа
сом 300 патронов.
К сожалению, хотя характеристики
самолета «62» были близки к заданным,
его скоростная дальность (дальность
при
повышенной
скорости)
оказа
лась почти на 400 км меньше заданной,
а максимальная дальность - на 200 км
меньше.

Макет удлиненной носовой части самолета «62»
с кабиной летчиков и кабиной штурмана

143

СХЕМА

ПРИ

СЕРИЙНОГО САМОЛЕТА

ИЗМЕНЕНИЯ

ПЕРЕХОДЕ

жирными

САМОЛЕТУ

Ту~2

62"

линиями оБведены

СХЕМА БЕНЗОПИТАНИЯ
62"
САМОЛЕТА

Принципиальная схема

СБОРНИК
ВСПРЫСКА Н6--ЗУ
2 шелковый фиаьтр
з вензинов. помпа ВИК-в

4 маятниковый воздухо
отделитель
5

оплатный клапан

6 СООРНИК
7 кран кслоиеВАния

8 ЗАЛИВНАЯ ГОРЛОВИНА

9 ДАТЧИК

144

СХЕМА

СТРЕЛКОВОГО

ВООРУЖЕНИЯ

САМОЛЕТА

СХЕМА БРОНИРОВАНИЯ САМОЛЕТА

/,62"

145

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Самолет «62» - дальний бомбардировщик, 1945 г.

146

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Для
соответствия
ТТТ
необходимо
было увеличить запас горючего, усилить
отдельные элементы конструкции, напри
мер шасси. Все это требовало серьезных
доработок.
По заключению НИИ ВВС. самолет «62»
по ЛТХ превосходил состоявшие на воору
жении ВВС РККА Ил-4 и Ер-2, но из-за
большого количества дефектов в предъяв
ленном виде в серию не мог быть рекомен
дован, а подлежал доработкам и повтор
ному предъявлению. Доводкой машины
заниматься не стали, а переделали его
в опытный торпедоносец самолет «62Т».
Характеристики самолета «62»,
полученные на государственных
испытаниях
длина самолета

14,42 м

размах крыла

22,06 м

площадь крыла

59,05 м2

нормальная взлетная масса

12290 кг

максимальная взлетная масса

13340 кг

бомбовая нагрузка

1000-4000 кг

макс, скорость на высоте 5600 м

531 км/ч

время подъема на высоту 5000 м

11.8 мин.

практический потолок

9900 м

техническая дальность полета

2790 км

разбег

580 м

пробег

610 м

пулеметное вооружение

ЗхУБ

пушечное вооружение

2 х ШВАК

экипаж

5 чел.

УСТДНОВКД ПУШКИ В КДВИНЕ

Самолет «62» - дальний бомбардировщик во время испытаний. 1945 г.

147

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Работая над повышением дальности
полета самолета «62», ОКБ в 1945 г. под
готовило к испытаниям его дальнейшее
развитие - самолет «67» (Ту-2Д) с дизель
ными двигателями типа АЧ-ЗОБФ мощно
стью! 500/1 900 л.с.
Самолет был построен в ноябре 1945 г.
путем переделки серийного Ту-2 № 402.
Конструктивно самолет «67» представлял
собой модификацию варианта самолета
«62».
В отличие от него на самолете «67»
были установлены дизельные двигатели

148

АЧ-ЗОБФ; устранены дефекты, выявленные
на испытаниях самолета «62»; доработаны
агрегаты силовой установки; усилен отсек
хвостового колеса; сделан люк для спаса
тельной лодки; установлены новое усилен
ное основное шасси под колеса «Бендикс»
и новое хвостовое колесо 600x200 мм;
водяная система охлаждения двигателей
сделана по схеме самолета «68»; установ
лены винты АВ-5ЛВ-166В с регуляторами
Р-7А и механическим управлением; уста
новлены кислородная аппаратура КП-14
и автопилот АП-42; средняя стрелковая

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

точка предусматривала установку ВЭУ-1
под пушку Б-20.
Первый полет самолета «67» состо
ялся
12.02.1946
(летчик-испытатель
АД. Перелет).
С 1 5.01.1 946 по 02.01.1947 самолет про
ходил заводские испытания (летчик-испы
татель - А.Д. Перелет, ведущие инженеры М.М. Егоров и Н.А. Генов),
Летные испытания практически свелись
к постоянным выявлениям и устранениям
дефектов дизельных двигателей, которые,
несмотря на длительные доводочные работы,
устранить так и не удалось. Поэтому полно
стью все летные характеристики с самолета
сняты не были. На государственные испыта
ния машина не передавалась.
В Заключении к заводским испытаниям
говорилось:
«1. Испытания самолета Ту-2Д «67»
с двигателями АЧ-ЗОБФ считать закон
ченными.
Самолет «67» (Ту-2Д)
во время заводских
испытаний

Винтомоторная группа
(ВМГ) самолета «67»

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Схема управления
створками и жалюзи
маслорадиаторов и водорадиаторов на самолете
«67» (Ту-2Д)

Самолет «67»
(Ту-2Д) - дальний
бомбардировщик

2. Полученные максимальные скорости
на номинальном режиме моторов превы
шают расчетные данные:
а) у земли на 1 2 км/ч.
б) на расчетной высоте 6200 м на 20 км/ч.
3. Для данного типа самолета и его полет
ного веса моторы АЧ-ЗОБФ надо считать
маломощными на номинальном режиме.
4. Рекомендовать Главному конструктору
тов. Яковлеву В.И.:
а) увеличить циркуляцию воды через
мотор, поставив мотопомпы с производи
тельностью, увеличенной до 700-750 л/мин.
на номинальной мощности;
б)
произвести доводку дизеля в направ

150

лении уменьшения температуры газов
на входе в ТК или же разрешить эксплуата
цию на повышенных температурах;
в) во избежание течи масла создать боль
шую герметичность в местах сочленения
отдельных агрегатов дизеля.
Начальник Летно-испытательной станции
завода №156: /Стоман/»
Вскоре в связи с началом серийной
постройки дальнего четырехмоторного
бомбардировщика Ту-4 развитие Ту-2
в сторону создания дальнего бомбарди
ровщика стало ненужным, самолет «67»
с плана опытного строительства был снят
и все работы по нему были прекращены.

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Самолет «67» (Ту-2Д) - дальний бомбардировщик, 1946 г.

151

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

В 1946 г. ВВС был поднят вопрос о соз
дании дальнего высотного разведчикабомбардировщика. Проект такого самолета
по КБ получил обозначение самолет «65».
и проектировался как модификация само
лета «62». Самолет «65» в первую очередь
предназначался для ведения разведки
с высот 8000-9500 м, то есть с предельных
высот, физиологически доступных экипажу
в негерметических кабинах. Кроме того,
он мог наносить бомбовые удары с больших

152

высот, а при соответствующем дооборудо
вании мог использоваться как самолетторпедоносец и миноносец для действий
на морских театрах военных действий.
Отличия самолета «65» от самолета «62»:
- в центроплане установлены водорадиаторы, для которых имеются тон
нели и створки, размещенные на верхней
обшивке фюзеляжа;
носок центроплана отъемный;
в отсеке между шпангоутами № 20 и № 22

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

УСТЯНОВНД МОТОРА ДМ-44
С ТУРБОКОМПРЕССОРОМ ДМ-ТК1~Б

изготовлен люк для спасательной лодки:
- переделан верхний фонарь стрелкарадиста под установку ВЭУ-1
поставлен управляемый стабилизатор;
- установлены двигатели жидкостного
охлаждения типа АМ-44 (1650/1950 л.с.)
с турбокомпрессорами АМ-ТК-1В. винты
АВ-5ЛВ-166В с регуляторами Р-7А, с меха
ническим управлением;
- топливная система с раздельным пита
нием, новая маслосистема и система запу
ска двигателей;

- переделан задний подкос основного
шасси с выносом колес вперед на 125 мм;
- установлено
серийное
хвостовое
колесо с усиленным демпфером;
- доработан состав оборудования, в том
числе самолет оборудован кислородной
аппаратурой КП-14;
- установлена резиновая спасательная
лодка.
Самолет «65» был построен на базе серий
ного самолета Ту-2 №201. Одно из основ
ных назначений самолета было в отработке

153

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

на нем высотной (турбокомпрессорной)
винтомоторной группы, что было необхо
димо ОКБ для последующих проектов тяже
лых самолетов.
С21.05.1946по06.05.1947 самолет «65»
прошел заводские испытания (летчикиспытатель - Ф.Ф. Опадчий, ведущий инже
нер - Генов Н.А). Первый полет самолет
совершил 01.07.1946.
На испытаниях летные характеристики
машины снять не удалось из-за постоян
ных выходов из строя двигателей, дефек
тов винтомоторной группы, выброса масла,
выхода из строя топливных и масляных
насосов и др. В результате, согласно При
казу МАП № 766 от 04.12 1946, работы
по самолету «65» были прекращены.
В выводах Отчета по заводским испыта
ниям самолета «65» отмечалось:
«1. Самолет «65» с моторами АМ-44 обла
дает нормальными взлетными свойствами
и хорошими летными качествами на режи
мах набора высоты, в горизонтальном
полете и планировании.
2. Посадка самолета несколько услож
нена вследствие появления правого крена
при посадке и недостаточности рулей
высоты для трехточечной посадки...
...12. Моторы АМ-44 работают с пери
одической тряской, которая появляется
как в полете, так и при гонке на земле.

154

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Самолет «65» - дальний высотный разведчик-бомбардировщик, 1946 г.

155

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Самолет «65»
во время заводских
испытаний

156

13. Турбокомпрессоры АМТК-1В просты
и надежны в эксплуатации, за время испы
таний ТК наработали 46 часов без поломок.
В Заключении к Отчету по заводским
испытаниям говорилось:
«1. В процессе заводских летных испыта
ний летные характеристики самолета «65»
с моторами АМ-44 снять не удалось вслед
ствие выхода из строя моторов и система
тического выхода из строя гибких соедине
ний всасывающей системы.
2. Моторы АМ-44 нуждаются в исследова
нии причин наличия периодической тряски
в полете и на земле.
3. В соответствии с указанием Министер
ства авиационной промышленности завод
ские испытания самолета «65» 2 АМ-44
прекращены.
Начальник ЛЭС завода № 1 56 /Стоман/».
В развитие темы дальнего высотного раз
ведчика в том же 1 946 г. ОКБ начало рабо
тать над проектами высотного разведчика
с герметическими кабинами - самолетом
«74» (Ту-22). Эта работа была включена
в план работ ОКБ согласно Постановлению
Совета Министров в 1946 г.
ОКБ разработало проект самолета «74»
и предоставило его в 7-е Главное Управле
ние Совета Министров в назначенный срок.
Самолет
«74»
(Ту-22)
задумывался
как дальний высотный разведчик (дальность
полета на высоте 6-8 км - свыше 3000 км),
способный вести фоторазведку с высоты
1 2-1 3 км в глубоком тылу противника.
При снятии фотооборудования и ниж
него бензобака самолет превращался
в дальний бомбардировщик, несущий
внутри фюзеляжа 1000-1500 кг бомб.

На меньших радиусах действия и высотах
бомбовая нагрузка могла быть доведена
до 3000-4500 кг.
Самолету Ту-22 в варианте бомбардиров
щика был дан шифр - Ту-32. Шифры Ту-22
и Ту-32 использовались как временные.
Для выполнения высотных полетов эки
паж (летчик - командир корабля: штурманфотооператор: верхний стрелок-радист;
нижний воздушный стрелок) располагался
в герметической кабине. Наличие мощ
ной пушечной защиты (для защиты задней
полусферы - 4 пушки Б-20) должно было
обеспечить выполнение боевой задачи
в условиях насыщенной противовоздуш
ной обороны.
По проекту предусматривалась установка
на самолет моторов М-93 (АШ-82М)с турбо
компрессором ВМ\У с соответствующими
переделками мотора, вызываемыми назна
чением самолета.
Однако дальнейшая проработка вопроса
с винтомоторной группой самолета при
вела к выводу о целесообразности соз
дания силовой установки на базе мотора
АШ-84ТК конструкции ОКБ А.Д. Швецова.
После
согласования
этого
вопроса
с главным конструктором А.Д. Швецовым
и 8 Главным Управлением был выработан
проект Постановления Совета Министров.
Группой, составленной из работников
ОКБ А.Д. Швецова, ЦИАМ. ОКБ А.Н. Тупо
лева, были произведены основные расчеты
винтомоторной установки и ее компоновки
на самолете. Также в ОКБ А.Н.Туполева
была начата разработка рабочих чертежей
отъемных частей крыла, шасси и установки
хвостового колеса самолета.

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

157

Самолет «74» (Ту-22) - проект дальнего высотного
разведчика-бомбардировщика, 1946 г.

158

СХЕМА БРОНИРОВАНИЯ

—

нюцни
8РОи«спиипл
Г-8—

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Вскоре, в связи с дополнительными тре
бованиями ВВС к высотному разведчику
по увеличению нормальной дальности
полета до 4000 км, улучшению взлетных
и скоростных качеств, работы по самолету
«74» в варианте Ту-22 2 М-84ТК были пре
кращены. Работы по самолету «74» в даль
нейшем шли по модификации с дополни
тельным ТРД «Нин-1» в хвостовой части
фюзеляжа, что привело к полной переделке
исходного проекта.
В КБ в ходе переработки проекта
под новые требования решено было
не только изменить силовую установку, но
и улучшить аэродинамику самолета, перейдя
к новому фюзеляжу с двумя раздельными

герметическими кабинами, как это было
выполнено на самолете «73», и шасси
с носовым колесом. Весной-летом 1947 г.
в КБ было проведено эскизное проектиро
вание нового варианта самолета «74» (Ту-22
2АШ-84ТК - 1 РД-45). Расчетные макси
мальные дальности для вариантов раз
ведчика и бомбардировщика получились:
4700 км и 4250 км соответственно. Исполь
зование комбинированной силовой уста
новки (ПД + ТРД) и как следствие необхо
димость наличия на борту фактически двух
независимых топливных систем (в качестве
топлива использовался бензин для порш
невых двигателей и керосин для ТРД) при
вело к усложнению конструкции самолета

Самолет «74» (Ту-22 2 АШ-84ТК - 1 РД-45) проект дальнего высотного разведчика, 1947 г.

160

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

и увеличению массы пустого самолета.
Третий ТРД «Нин-1» (РД-45) использо
вался только в качестве ускорителя взлета,
при наборе высоты и для форсажа скоро
сти, поэтому воздух к нему подавался через
оригинальный ковшовый воздухозаборник,
который в нормальном крейсерском полете
полностью убирался в фюзеляж. Обновлен
ное оборудование во многом соответство
вало по своему составу оборудованию само
лета Ту-4.
На заседании макетной комиссии, кото
рое состоялось 30.12.1947, было отмечено
несоответствие летных данных самолета
«74» требованиям Постановления Совета
Министров СССР от 1 1.03.1 947.

При взлетном весе 25000 кг, обеспечи
вающем дальность 3000 км и высотность
10000 - 12000 м, максимальная скорость
была равна 575 км/ч вместо 600 км/ч; прак
тический потолок - 10700 м вместо 13000
м; разбег - 1 220 м вместо 510м.
В процессе заседания макетной комис
сии А.Н. Туполевым была предложена
загрузка самолета бензином и керосином
для перегрузочного варианта, отличающа
яся от загрузки, указанной в эскизном про
екте (максимальный запас керосина увели
чен до 4000 кг), а также график профиля
полета, приближающийся к требованиям
ВВС, рассчитанный для полетных весов
25000 кг и 26000 кг.
(амсаст„74

СХЕМА ПИТАНИЯ ГОРЮЧИМ
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМ'

Использование
комбинированной
силовой установки
на самолете «74»
привело
к необходимости
наличия на борту
двух независимых
топливных систем

161

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Проектные данные самолета «74»
(Ту-22 2 АШ-84ТК - 1 РД45)

162

длина самолета, м

19,765

размах крыла, м

25,1

площадь крыла, м2

71,1

максимальная взлетная масса, кг

26000

максимальная скорость на высоте
9000 м. км/ч

672

практический потолок, м

13000

максимальная дальность полета, км

4000

оборонительное вооружение

3 х НР-23

экипаж, чел.

По этому графику, обеспечивающему
дальность полета 3000 км:
- весь полет, за исключением площадки
в 300 км на высоте 5000 м. происходит
при работе всех трех двигателей уступами
по высоте, постепенно повышающейся
от 10000 м до 13000 м при скорости полета
от 560 км/ч до 61 5 км/ч:
- практического потолка 13000 м само
лет достигает во второй половине полета,
после пролета от 1 980 км (взл. вес 25000 кг)
до 21 70 км (взл. вес 26000 кг):
- изменение
соотношения
бензина
и керосина позволяет за счет продолжи
тельности и дальности полета на высоте
10000-13000 м увеличить максимальную
дальность полета (на высоте 6000-7000 м)
до 4000 км.
Однако макетная комиссия посчитала,
что высотному разведчику для секретно
сти подхода к объекту фотографирова
ния и для ухода от истребителей против
ника уже через 300-500 км после вылета
потребуется высота 12000-13000 м и мак
симальная скорость не менее 600 км/ч
на указанной высоте. К тому же объекты
фотографирования
могут
находиться
как в первой четверти маршрута, так
и на большом удалении.
Также на заседании макетной комиссии
были даны замечания по составу оборудо
вания и необходимости усиления пушеч
ного вооружения.
В Заключении говорилось:
«1. Компоновку кабин, объем оборудова
ния и расположение его в кабинах, пред
ставленные на макете самолета «74», одо
брить при условии внесения изменений...
2. Проектные данные самолета «74»
при полете на дальность 3000 км не обе
спечивают
заданные
Постановлением
Совета Министров:
а) рабочего потолка - 13000 м (самолет
«74» достигает 13000 м только после про
лета 2000 км);
б) разбега -510 м (самолет «74» имеет
разбег при весе 25 000 кг - 1 220 м);
в) максимальной скорости - 600 км/ч
на высоте 12000 м (самолет «74» может
развить максимальную скорость 600 км/ч
на высоте 12000 м только после пролета
около 1 500 км.

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

В связи с этим предложить Главному
конструктору тов. Туполеву довести лет
ные данные самолета до заданных Поста
новлением
Совета
Министров
СССР
от 11.03.1947 и переработать эскизный
проект с учетом замечаний, сделанных
в выводах настоящего протокола, и предо
ставить его на утверждение ВВС».
К началу марта 1948 г. КБ еще раз дора
батывает проект самолета «74».
В состав оборудования ввели аппаратуру
дальней навигации «Меридиан» и РЛС типа
ПСБН, носовая неподвижная установка
стала ограниченно подвижной, усилили
вооружение установкой двух пушек на каж
дой турели.
Однако в июле 1948 г. все работы
по самолету были прекращены (при готов
ности по рабочим чертежам на 70% и готов
ности в производстве на 1 5%).
Причиной тому, в первую очередь, было
создание и начало испытаний опытного
фоторазведчика - самолета «78» (Ту-16
2 РД-45, 1 РД-500), летные данные которого,
за исключением дальности, превосходили
проектные характеристики самолета «74».

Самолет Ту-22
МАКСИМААЬНЛд СКОРОСТЬ - 600 «м/ч.
Макс, дальность полета - 3000 «•.
Практический потолок
- 13000 и.

В 1947 г. был предложен еще один вари
ант самолета «74». Используя общую ком
поновку фюзеляжа самолета «73» с тремя
«Нин-1», КБ подготовило техническое пред
ложение еще по одному варианту самолета
«74» (Ту-22 2 АШ-84ТК - 1 РД-45).
От самолета «73» бы л о взято стрел о видное
горизонтальное оперение, несколько были
изменены гондолы АШ-84ТК. Был изменен
состав и расположение фотооборудования,

- бысотный раз&ед'шк

и одних)

дбигателел

Самолет «74»
(Ту-22 2 АШ-84ТК 1 РД-45) - вариант
с использованием
компоновки
фюзеляжа
самолета «73»
и стреловидным
горизонтальным
оперением

с дЬума хюторадди АШ-84ТИ.

РД-45

2 пушки Б-20Э калибр 20 ММ.

на мманишр. установке с

2 пушки Б*2О э калибр 20 мм.
меманиьир. установке с
круговым обстрелом

фотоаппарат АФА-зъ/зоо
дла плановой съемки

фотоаппарат А4>А- 5ъ/?5- 50
перспективной съемки

163

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

состав и расположение оборонительного
вооружения. В связи с прекращением работ
по теме этот проект не вышел из стадии тех
нического предложения.
Параллельно с работами по высотному
самолету-разведчику «74» в ОКБ шла
работа над его бомбардировочным вари
антом. Первоначально эти два варианта
отличалась только составом целевого обо
рудования и вооружения. В дальнейшем
на бомбардировочный вариант решено
было
поставить
серийные двигатели
АШ-73ТК с серийного бомбардировщика
Ту-4. С новой силовой установкой машина
получила обозначение по КБ - самолет«76»,
официальное - Ту-24 2 АШ-73ТК - 1 РД-45.
Кроме силовой установки и системы

164

вооружения, отличий между самолетами
«74» и «76» практически не было, все дора
ботки по конструкции, касавшиеся первой
машины, одновременно распространялись
и на вторую. Самолет «76» проектировался
под требования ВВС как бомбардировщик
и как миноносец-торпедоносец для авиа
ции ВМФ.
Массогабаритные параметры и летные
характеристики самолета, за исключе
нием дальности полета, практически ничем
не отличались от данных самолета «74».
Одновременно с самолетом «74» самолет
«76» был запущен в опытное производство,
но в 1 948 г. вместе с самолетом «74» он был
снят с плана опытного строительства, и все
работы по нему были прекращены.

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

165

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

11 марта 1947 г. вышло Постановле
ние Совета Министров СССР №493-192,
в котором КБ была поставлена задача про
ектирования и постройки дальнего бом
бардировщика Ту-8 (самолет «69»).
Опытный самолет «69» делался путем
переделки опытного самолета-торпедо
носца «62Т». На самолете «69» были уста
новлены серийные двигатели АШ-82ФН.

166

По сравнению с Ту-2 2 М-82ФН само
лет «69» имел следующие конструктивные
особенности:
- модифицированная
мотоустановка
с индивидуальными выхлопами и вну
тренними капотами, с пылефильтрами
на всасывающих патрубках, четырех
лопастные флюгерные винты АВ-9ВФ-21к
диаметром 3,6 м;

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

- измененные отъемные части крыла
и оперение (благодаря увеличению длины
хорды в консолях крыла и элеронах пло
щадь крыла доведена до 61,26 м2):
- измененная носовая часть фюзеляжа
в связи с новым размещением экипажа
(в новой компоновке штурман занял нор
мальное сидячее положение, два летчика
располагаются плечом к плечу, нижний
стрелок также занимает нормальное сидя
чее положение):
- усиленное и механизированное пушеч
ное вооружение - 5 пушек Б-20 калибра
20 мм, увеличенную до 4500 кг емкость
бомбодержателей:
- усиленное
шасси,
размер
колес
основного
шасси
1170x435
мм,
хвостового - 580x240 мм:
- подвижный стабилизатор;
- мягкие бензобаки емкостью 5400 л;
- антиобледенители и обогрев кабин:
- современное навигационное и радио
локационное
(«свой-чужой»
- ТОН-2)
оборудование.

Сборка самолета «69» (Ту-8) на заводе № 1 56

Самолет «69» (Ту-8)

167

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

ИЗМЕНЕНИЕ

СТРЕЛКОВОГО ВООРУЖЕНИЯ

пушко-%-20

пушка-Я 20

эпектририцированная
остановка ЯЭУ-/

мснтрифицированная

2 пушки %20

Лперсд 1 неподвижная пушка %-20

УГЛЫ ОБСТРЕЛА

Электрифицированная дистанционная
установка с Круговым обстрелом П-/

Суема
СТРЕЛКОВОГО
В О О Р УЖЕ НИЯ

УГЛЫ ОБСТРЕЛА

'М',

ИМЕЮТ ЗЛЕИТРОМЕ
168

ОЕ УПРАВЛЕНИЕ

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Характеристики опытного самолета «69»
(Ту-8 2 АШ-82ФН), зафиксированные
на государственных испытаниях
длина самолета

14,61 м

размах крыла

22,06 м

высота самолета

5.15 м

площадь крыла

61,26 м2

нормальная взлетная
масса

12290 кг

перегрузочная взлетная
масса

16750 кг

бомбовая нагрузка

1000-4500 кг

макс, скорость на высоте
5600 м

507 км/ч

время подъема на высоту
5000 м

17,0 мин.

практический потолок

7650 м

техническая дальность
полета

4100 км

разбег

866 м

пробег

632 м

пушечное вооружение

5 х Б-20

экипаж

5 чел.

С 24.05.1947 по 20.04.1948 самолет
прошел заводские испытания (летчикииспытатели - Ф.Ф. Опадчий и В.П. Марунов,
ведущий инженер - В.С. Морозов). Первый
полет самолет совершил 19.07.1947.
С 23.08.1948 по 30.1 1.1948 самолет про
шел государственные испытания в НИИ
ВВС.
По Заключению НИИ ВВС, опытный
самолет Ту-8 2АШ-82ФН государственные
испытания прошел неудовлетворительно
по следующим причинам:
- несоответствие основных летных дан
ных требованиям, изложенным в ПСМ
на разработку машины;
- продольная
неустойчивость
само
лета
на
основных эксплуатационных
центровках:
- недостаточная
прочность
крыла
и шасси;
- недостаточная
обороноспособность
из-за ограниченной мощности генераторов,
питавших электрифицированные пушеч
ные установки;
- недоведенное противообледенительное
и светотехническое оборудование кабин.

Самолет «69» (Ту-8)
во время заводских
испытаний. 1947 г.

169

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Самолет Ту 28
Максимальная скорость
Макс, дальность полота
Практический пололок

- модификация бодбардироБсцииа
с дбума хюторадди АШ-82ФН

- 520 км/ч.
- 3500 км
- 8500 м.

Ту-8

& ср о т о р а 3 Ь е д и и и.
I пушка Б-20 » калибр 20 мм
на механиаироЬанной установке

I пушка Б-20э калибр 20 ММ.
на меканизиробанкой установке

дополнительный бензобак

Iпушка неподвижной ИС-23

Самолет «69» (Ту-8)
во время государствен
ных испытаний, 1948 г.

170

фотоаппарат АФА- ИМ

I пушка Б-20 э на
механи^ир. установке
с кругоАъчм обет вел ом

Фотоаппарат АФА -35/75-50
фотоаппарат АФА-30/200 |дла планово-перспективной съемки
дла плановой съемки
на н.ачаюш,ейся установке

Самолет Ту-8 в своем первом опытном
экземпляре явно не оправдал надежд
заказчика и разработчика.
ОКБ пыталось продлить жизнь проекту,
подготовив предложения по Ту-8Б с двига
телями АМ-42 и Ту-8С с дизелями АЧ-ЗОБФ.
Но время было упущено: эпоха поршне
вых самолетов заканчивалась. Шел конец
1948 года, уже летали и проходили испы
тания опытные реактивные бомбарди
ровщики - самолеты «73» и «78» семей
ства Ту-1 4, будущее было за реактивными
машинами.
Вскоре все работы по самолету «69»
(Ту-8) были прекращены.

В ходе проектирования самолета «69»
(Ту-8) предусматривалось создание его
фоторазведывательного варианта. Проект
получил обозначение самолет «78» (Ту-28
2АШ-82ФН) и отличался от бомбарди
ровочного варианта наличием целевого
аэрофотооборудования и дополнительным
топливным баком в грузоотсеке. Работы
по фоторазведчику Ту-28 2АШ-82ФН были
завершены на этапе эскизной проработки.
В дальнейшем базовая конструкция
самолета «69» была использована при про
ектировании первых реактивных бомбар
дировщиков ОКБ: самолета «72» (Ту-18
2 «Нин-1») и «77» (Ту-12 2 «Нин-1»),

•____________________________________

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

171

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

ПОДВЕСНА МИН ЗАГРАЖДЕНИЯ ВЕСОМ
НА

1ОООНГ

САМОЛЕТЕ Ту—2

Самолеты-торпедоносцы
В ходе Великой Отечественной войны
полки авиации ВМФ начали получать серий
ные бомбардировщики Ту-2, всего ими было
получено 12 Ту-2 2АШ-82ФН. Самолеты
использовались
как
бомбардировщики
и разведчики. Впервые боевое применение
авиацией ВМФ самолетов Ту-2 было отме
чено в 1944 г., когда один из первых экипа
жей авиации ЧФ, освоивших новую машину,

Сбрасывание торпеды

с аэродрома под Евпаторией атаковал бое
вые корабли и транспорты противника.
Начиная с 1944 г. при разработке каж
дой новой модификации Ту-2 учитывалась
возможность размещения на самолетах
минно-торпедного вооружения и соответ
ствующего оборудования.
В июне 1944 г. ОКБ представило эскиз
ный проект самолета-торпедоносца Ту-2Т.
Согласно проекту, самолет Ту-2Т пред
назначался для бомбардировок и тор
педирования боевых и транспортных
судов, для ударов по портам и военно-мор
ским базам, а также для сопровождения

172

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Ту-2 № 9/14, переоборудованный под торпедное вооружение. 1945 г.

и охранения своих кораблей и морских
конвоев. В конце 1944 г. серийный Ту-2
№ 9/14 выпуска завода № 23 был переобо
рудован под торпедное вооружение раз
работки ОКБ. Две или одна торпеда типа
45-36АН или 45-36АНУ со стабилизато
рами ЦАГИ подвешивались у бортов фюзе
ляжа на торпедодержателях.
С 13 февраля по 5 апреля 1945 г.

первый Ту-2Т прошел совместные испыта
ния с одной и с двумя торпедами в вари
анте тактического использования для низ
кого торпедометания. За время испытаний
было проведено 48 полетов.
По
результатам
испытаний
было
рекомендовано принять самолет Ту-2Т
на вооружение авиации ВМФ для целей
низкого торпедометания.

173

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Торпедоносец Ту-2Т
во время испытаний
на Черноморском флоте

174

Самолеты Ту-2Т выпускались заводом
№23 с 1946 по 1948 гг. Самолет шел
в серии под шифром «изделие К».
В 1 947 г. в соответствии с Приказом МАП
№ 782 от 14.12.1946 завод начал выпу
скать торпедоносцы с оборудованием, при
способленным для применения реактив
ных торпед типа РАТ.
В 1947-1948 гг. из ВВС в ВМФ были
переданы несколько полков Ту-2. перефор
мированных затем в минно-торпедные. Все
самолеты были переоборудованы под стан
дарт Ту-2Т.
К началу 1950-х гг. в составе ВМФ име
лось три минно-торпедных полка на Ту-2
(на Балтике - 66 МТАП, на Черном море 5 МТАП, на Тихом Океане - 567 МТАП,
сдавший свои машины в октябре 1951 г.
в 52 МТАП). Помимо СССР, Ту-2Т получили
ВВС Болгарии.
В 1 948 г. было произведено переоборудо
вание серийного Ту-2 2АШ-82ФН №20/56
в вариант дальнего торпедоносца. На этом
самолете кроме торпедного оборудования

был установлен в бомбоотсек дополни
тельный топливный бак емкостью 1000 л.
Этот самолет успешно прошел испыта
ния и был рекомендован для принятия
на вооружение в варианте дальнего торпедо
носца для низкого торпедометания.
Помимо работ по переделке серийных
Ту-2 в самолеты Ту-2Т, в ОКБ был подго
товлен проект модификации самолета «62»
в дальний торпедоносец самолет «62Т».
Переделка самолета была произведена
следующим образом:
- в бомбоотсек был установлен дополни
тельный бензобак на 1020 л с соответству
ющей доработкой топливной системы;
- под центропланом сделаны крепления
для подвески двух торпед типа 45-36АН
(держатели с замками);
- поставлено усиленное основное шасси,
усилена стойка хвостового колеса;
- снят автомат курса АК-1 и установлен
гиромагнитный компас ГМК-2;
- изменен состав радиосвязного обору
дования и т.д.

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

К августу 1946 г. все работы по самолету
«62Т» были завершены.
Первый полет самолет «62Т» совер
шил 02.08.1946 (летчики-испытатели Ф.Ф.Опадчий и В.П. Марунов, ведущий
инженер - В.С. Морозов). Начались завод
ские испытания.
Самолет «62Т» принимал участие в авгу
стовском авиационном параде 1946 г.
(для подготовки к параду самолет был пере
гнан на аэродром в Кубинку 12.08.1946).
20.08.1946 заводские испытания были
продолжены на Центральном аэродроме.
10.09.1946 самолет перегнали в ЛИИ
для проведения совместных с НИИ ВМФ
испытаний.
28.09.1 946 случилась авария (загорелся
левый мотор), которая повлекла за собой
восстановительные работы, продолжавши
еся до 27.12.1 946.
С 02.01.1947 по 03.03.1947 проходили
повторные совместные с ЛИИ и НИИ
ВМФ испытания, во время которых была
получена максимальная дальность полета
3800 км.
По результатам испытаний самолет «62Т»
был признан по дальности полета значи
тельно лучшим, чем все состоявшие на воо
ружении самолеты-торпедоносцы.
В серию самолет не передавался, и в части
авиации ВМФ не поступал. В мае 1947 г.
самолет «62Т» был переделан в опытный
дальний бомбардировщик - самолет «69»
(Ту-8).

Дальний торпедоносец «62Т», 1947 г.

175

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Самолет Ту-2 - база для отработки
различных систем авиационного
вооружения и специального
оборудования
В 1946 г. ОКБ сконструировало и устано
вило на серийный Ту-2 АШ-82ФН № 13/41
батарею из 88 пистолетов-пулеметов ППШ
образца 1941 г., предназначенную для пора
жения живой силы противника на марше.
На заводе № 1 56 батарея была изготов
лена в двух экземплярах. На самолете бата
рея размещалась в бомбоотсеке, управ
ление огнем осуществлялось из кабины
летчика.
Батарея на специальном стенде была
отправлена на испытания в 4-е Управление
ГК НИИ ВВС КА. По результам испытаний
применение батареи в боевых условиях
было признано нецелесообразным. Даль
нейшие работы по теме были прекращены.
Причиной тому было наличие на вооруже
нии ВВС более эффективных средств пора
жения мелких целей, в частности, осколоч
ных бомб различных калибров.
06.1 2.1946 в ОКБ были закончены работы

Установка батареи
из пистолетовпулеметов ППШ
на самолете Ту-2

176

по модификации серийного Ту-2 №26/46
под установку 57-миллиметровой авиацион
ной пушки РШР-57. У самолета для размеще
ния РШР-57 была изменена носовая часть
фюзеляжа, усилена конструкция централь
ной части фюзеляжа для крепления пушки,
изменены створки бомболюка, сняты кры
льевые пушечные установки ШВАК и люко
вая пулеметная установка.
С 09.12.1946 по 28.02.1947 прошли
заводские испытания установки РШР-57
на Ту-2 (В.П. Марунов - летчик-испытатель,
М.Л. Баженов - ведущий инженер по воо
ружению, А. Горохов - ведущий инженер
по самолету). На заводских испытаниях
было отмечено следующее:
«...1. За отстрел во время заводских
испытаний прочность установки оказалась
достаточной.
2. Пневмоэлектросистема
работала
без отказов.
3. Нарушений в системах электросигна
лизации, освещения и т. д. не было...
6. При стрельбах на всех режимах само
лет устойчив, и увода с цели нет.
7.
Установка на самолете пушки РШР-57

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Пушка РШР-57 перед
установкой на самолет
Ту-2

технику пилотирования самолета не услож
няет. Техника пилотирования на всех режи
мах полета в пилотаже не отличается от пило
тирования серийного самолета.
8. Стрельба из пушки РШР-57 в воздухе
с горизонтального полета, кабрирования,

пикирования и на малых высотах (штур
мовых) технику пилотирования самолета
не усложняет, опасности для экипажа
не представляет...»
Установка
тяжелой
пушки
РШР-57
на модифицированном самолете Ту-2

Носовая часть
модифицирован
ного самолета Ту-2
с пушкой РШР-57

Снаряды
к тяжелой пушке
РШР-57

177

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

заводские испытания выдержала и после
устранения отмеченных в отчете дефектов
была рекомендована для предъявления
на государственные испытания.
После
государственных
испытаний
(с 21.04.1947 по 30.05.1947) ГК НИИ
ВВС
сделал
следующее
заключение
по установке: «...авиационная автома
тическая 57 мм пушка РШР-57 кон
струкции и изготовления ОКБ-16 Мини
стерства
Вооружения
государственные
летные испытания выдержала и может

быть рекомендована для вооружения
истребителей-перехватчиков...»
Тем не менее Ту-2 с РШР-57 в серию
не пошел. Основная причина состояла
в том, что боевые стрельбы показали малую
эффективность применения авиационных
пушек большого калибра.
В 1947 г. ОКБ по соглашению с Главным
артиллерийским управлением Министер
ства обороны СССР были разработаны
чертежи на оборудование самолета Ту-2
устройством «Параван», предназначенным

Заводские испытания модифицированного Ту-2 № 26/46 с пушкой РШР-57, 1947 г.

178

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

для
испытаний
тросов
аэростатных
заграждений.
В ОКБ проектированием системы зани
мался И.А. Старков. Под систему «Параван»
было переделано в 1948 г. два самолета
Ту-2 2АШ-82ФН №21/57 и 21/59.
Устройство «Параван», защищавшее Ту-2
от тросов аэростатов, состояло из фермы
на носовой части фюзеляжа, усиления конце
вых частей крыла, специальных законцовок
крыла и двух тросов диаметром 13,5 мм. иду
щих от законцовок к передней части фермы.

На основании испытаний НИИ ВВС было
сделано заключение:
«1. Установка
защитного
устройства
«Параван» на самолете Ту-2 №21/57 ока
зывает незначительные влияния на тех
нику пилотирования, летные данные, устой
чивость и управляемость самолета.
2. Самолет Ту-2 № 21/57, оборудованный
защитным устройством «Параван», может
быть допущен к полетам после увеличения
центровочного груза в хвостовой части
фюзеляжа на 1 50 кг...»

Государственные испытания Ту-2 № 21/57 с устройством «Параван». 1948 г.

179

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

После испытаний и доводок Ту-2 «Пара
ван» были переданы заказчику.
В июле 1949 г. успешно прошел госу
дарственные испытания самолет Ту-2
2АШ-82ФН
с
винтами
АВ-9ВФ-21к
№1660908 с парашютной подвеской
для десантирования автомобиля ГАЗ-67Б.
Автомобиль находился в полуутопленном
состоянии внутри бомбоотсека Ту-2.
В результате испытаний было установ
лено, что транспортировка автомобилей

180

ГАЗ-67Б на самолете Ту-2 возможна
на высотах до 6000 м. В дальнейшем
для внешней транспортировки различных
объектов были разработаны специальные
контейнеры-обтекатели, которые исполь
зовались при транспортировке пушек, САУ,
автомобилей на самолетах Ту-4.
В 1946 г. начались работы по созданию
на базе серийных Ту-2 специализирован
ных летающих лабораторий для испытаний
и доводок трофейных и отечественных ТРД.

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Для переоборудования серийного само
лета Ту-2 КБ А.Н.Туполева разработало
и выпустило комплект чертежей на:
- узлы
крепления
фермы
подвески
двигателя:
- ферму крепления динамометра и уста
новку его;
противопожарный экран на фюзеляже;
- изменение и усиление створок бомбо
вого люка;
- капоты для двух типов двигателей РД-20 и РД-10;
управление двигателем;
передний и задний обтекатели;
- металлическую обшивку хвостового
оперения;
- установку аварийного сбрасывания
и управление предохранительными зам
ками РД;

- два дополнительных бака для горючего;
- дополнительное электрооборудование
и оборудование для обеспечения экспери
ментов в воздухе;
питание РД;
противопожарное оборудование.
Первым под летающую лабораторию
для испытаний ТРД был переоборудо
ван Ту-2 №22/46, на котором в специ
альной гондоле под фюзеляжем крепился
РД-20.
Всего было переоборудовано в Ту-2ЛЛ
для испытаний ТРД пять серийных само
летов Ту-2, четыре из которых использова
лись в ЛИИ МАП с 1 947 по 1954 гг., одна в ГНИКИ ВВС.
На Ту-2ЛЛ прошли испытания следующие
двигатели: РД-20. РД-10, РД-45, РД-45Ф,
РД-500, ВК-1, ВК-5, АМ-5.

Самолет Ту-2ЛЛ летающая лаборатория
для испытания
турбореактивного
двигателя ВК-1

Самолет Ту-2ЛЛ
№ 3/49 - летающая
лаборатория
для исследования
турбореактивного
двигателя РД-45, 1949 г.

181

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

В феврале - июле 1949 г. в ЛИИ МАП
была разработана и испытана одна из пер
вых систем заправки топливом в полете
в СССР. Испытания этой системы были
проведены на двух специальных самолетах
Ту-2. Одна машина была переоборудована

в самолет-заправщик, другая машина пред
ставляла собой заправляемый топливом
самолет.
По отзывам летчиков (Н.А. Замятин
и М.Л. Галлай), «система заправки и все
ее агрегаты работали нормально и надежно,
все операции просты и доступны рядовому
составу ВВС; необходимо провести испыта
ния этой системы на самолетах Ту-4».
Дальнейшее развитие этой работы вскоре
привело к созданию серийной, отработан
ной системы дозаправки топливом в полете
самолетов Ту-4, а затем и Ту-16.
В 1 950 г. была начата разработка авиаци
онной компоненты системы ПВО Москвы
С-25 «Беркут» с самолетом дальнего радио
локационного дозора Г-310 с радиолока
ционным комплексом Д-500 и ракетами
воздушного базирования Г-300 (самоле
том-носителем в итоге был выбран дальний
четырехмоторный бомбардировщик Ту-4).
Проектирование ракеты Г-300 началось
в ОКБ С.А.Лавочкина в 1951 г. В этом же
году для отработки системы управления
ракетой была создана летающая лабора
тория на базе самолета Ту-2 (з/н 1660920)
с установкой в удлиненной носовой части
фюзеляжа аппаратуры систем наведения
Г-301 и Г-302.

Летающая лаборатория для отработки системы
наведения ракеты Г-300

182

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Учебно-тренировочный
бомбардировщик УТБ-2
После войны необходимо было создать
простую и надежную учебно-тренировоч
ную машину для обучения летчиков и штур
манов бомбардировочной авиации.
Так как ОКБ А.Н.Туполева было полно
стью загружено работами по четырехмотор
ному бомбардировщику, то проектирование
учебно-тренировочного бомбардировщика
УТБ-2 было поручено ОКБ П.0. Сухого
Требовалось создать дешевый в произ
водстве и экономичный в эксплуатации
самолет, который имел бы оборудование,
позволявшее курсантам получить необхо
димые навыки для работы на Ту-2.
Конструкция самолета была упрощена,
уменьшена его взлетная масса. Для учеб
ного бомбометания бомбы калибром 50
и 100 кг подвешивались на внешних держа
телях, бомбоотсек стал не нужен. Передняя

Поршневой
двигатель АШ-21 «половинка»
отАШ-82

часть фюзеляжа была расширена, чтобы
поместить рядом с курсантом инструк
тора. что позволило значительно сократить
время обучения. Крыло взяли с серийного

183

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Серийный
самолет УТБ-2

Ту-2 практически без переделок. Умень
шение взлетной массы почти на 4000 кг
позволило поставить более легкое шасси
и в два раза менее мощные моторы АШ-21.
Переделка серийного самолета Ту-2
в опытный УТБ началась 08.03.1946
и завершилась в начале июня 1 946 г.
Характеристики
серийного самолета УТБ-2
№3810908

184

размах крыла

18,86 м

длина

13.98 м

высота

4,45 м

площадь крыла

48,8 м2

нормальная полетная масса

6440 кг

макс, скорость у земли

362 км/ч

макс, скорость на Н=2000 м

394 км/ч

время набора высоты
Н=3000 м

8.4 мин.

практический потолок

6700 м

длина разбега

440 м

длина пробега

415 м

вооружение

1 хУБТ

бомбовая нагрузка

200 кг

экипаж

4 чел.

12.06.1946 опытный УТБ совершил пер
вый полет (экипаж: летчик-испытатель Н.Д. Фиксон, летчик-штурман - В.И.Фурдецкий, ведущий инженер - Ф.М.Фисун,
бортмеханик - П.В. Заднепровский).
Серийное производство УТБ-2 на заводе
№381 началось в 1946 г. В июне 1948 г.
прошел заводские летные испытания само
лет УТБ-2 №3810908. Целью испытаний
было определение летных характеристик
самолета, проверка работоспособности
оборудования, отстрел оружия в воздухе.

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

По результатам испытаний было отме
чено, что летные данные самолета «...нахо
дятся в соответствии с данными, обуслов
ленными договором заказчика...»
Серийный выпуск в 1 947-1 949 гг. соста
вил 176 самолетов (при плане - 520).
Самолеты поставлялись в Польшу (6 шт.),
в Китай (около 50 шт.)
Помимо обучения эипажей бомбардиров
щиков. УТБ-2 использовали для подготовки
экипажей гражданской авиации, а также
как самолеты для буксировки мишеней.

В 1947-1948 гг. велись работы по пики
рующему УТБ. Был сделан опытный обра
зец (первый полет 1 6.1 1.1 947).
Государственные испытания УТБ в вари
анте пикировщика не выдержал, и в 1 948 г.
все работы по нему были прекращены.

Серийный
самолет
УТБ-2

185

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Модификация Ту-2 под моторы
АШ-83

Самолет Ту-2
(№ 100716)
с двигателями
АШ-83 на Летно
экспериментальной
станции во время
заводских испытаний.
1945 г.

186

В соответствии с тематическим планом
НКАП за 1945 г. была выполнена работа
по установке опытных моторов АШ-83
на серийный самолет Ту-2. Указанная работа
была проведена на самолете № 100716.
В этой работе по модификации винтомо
торной группы были учтены рекомендации
ЦАГИ по результатам продувок этого само
лета в аэродинамической трубе.
В связи с указанными работами на само
лете были произведены следующие кон
структивные изменения:
- сделаны новые капоты мотора:
- установлен
новый
всасывающий
патрубок:
- установлены индивидуальные выхлоп
ные патрубки и соответственно изменено
внутреннее капотирование мотора;
- выполнен новый входной туннель
маслорадиатора;
- переделана бензосистема под раздель
ное питание моторов;
- совершены некоторые переделки само
лета, улучшающие его эксплуатацию.

Сравнительные характеристики
самолетов с двигателями АШ-83
ИАШ-82ФН
Ту-2
№716
2 АШ-83

Ту-2 № 716
2АШ-82ФН

Серийный
Ту-2
№ 18/11
2 АШ-82ФН

полетный
вес, кг

10500

10360

10500

взлетная
мощность
моторов, л.с.

2 х 1900

2 х 1850

2х 1850

максимальная горизонтальная скорость

а) у земли,
км/ч

510

509

508

б) на 1 -й
границе
высотности,
км/ч/м

573/2350

535/1250

538/1600

в) на 2-й
границе
высотности,
км/ч/м

605/6780

547/5400

549/5700

практи
ческий
потолок, м

10600

9500

9600

время
набора
высоты
5000 м. мин.

7.2

9.5

9.3

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

С 18.05.1 945 по 19.07.1 945 самолет про
шел заводские испытания. Первый полет
самолет совершил 18.05.1945 (летчикиспытатель - А.Д. Перелет, ведущий инже
нер по испытаниям - М.М. Егоров).
С двигателями АШ-83 скорость самолета
возросла до 605 км/ч на высоте 6780 м.
потолок увеличился более чем на 1000 м,
возросла скороподъемность.
Перед передачей самолета для испы
таний новой винтомоторной установки
в НИИ ВВС на нем была проведена уста
новка новых индивидуальных патрубков
с шаровыми соединениями для повышения
надежности работы выхлопной системы.
Работа новых выхлопных патрубков
была проверена ЛЭС завода как на земле,
так и в воздухе, и самолет был пере
дан на государственные испытания в ГК
НИИ ВВС. которые прошли с 22.08.1946
по 21.1 1.1946.
По результатам испытаний был состав
лен Акт НИИ. в котором было сказано:
«1. Модифицированный самолет Ту-2
2 АШ-83 №716 государственные испыта
ния прошел удовлетворительно.

Мотоустановка с АШ-83
с индивидуальными
выхлопными патрубками
новой конструкции
с шаровыми
соединениями

Мотоустановка с АШ-83
с индивидуальными
выхлопными патрубками
старой конструкции
без шаровых
соединений

В некоторых
документах
модификация
самолета Ту-2
под двигатели
АШ-83 имела
обозначение
Ту-2М

187

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Самолет Ту-2 (№ 100716) с моторами АШ-83, заводские испытания, 1945 г.

188

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

2. Ввиду того, что модифицированный
Ту-2 2 АШ-83. несмотря на увеличение
максимальных скоростей по сравнению
с серийным Ту-2 2АШ-82ФН, не отвечает
современным требованиям ВВС, а также
в силу отсутствия серийного производства
моторов АШ-83 - на вооружение ВВС при
нят быть не может...»

Модификация Ту-2 под моторы
АШ-82М (М-93) - самолет «71»,
проект
В 1946 г. КБ произвело предварительные
наброски и расчеты по этой модификации
Ту-2 в соответствии с заключением НИИ
ВВС по контрольным испытаниям десяти
самолетов Ту-2 49-й серии завода № 23.
На самолете «71» предполагалось устано
вить два мотора АШ-82М (М-93) и изменен
ную носовую часть фюзеляжа.
Двигатель АШ-82М (1630/2100 л.с.) был
создан на базе АШ-82ФН. Этот двигатель
прошел заводские испытания в 1946 г.,
всего было изготовлено только 26 экзем
пляров. Работы по доводке двигателя про
должались до 1948 г., его серийное произ
водство налажено не было.
На постройке макета передней кабины
работы по самолету «71» были прекращены.

На графике показана
зависимость
мощности
двигателя АШ-82М
с турбокомпрессором
ВМ\Л/ от высоты
полета, такие
двигатели
планировались
для использования
на самолете «74»

189

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Первоначально
в проекте
самолета «72»
рассматривалась
возможность
использования
не турбореактивных,
а поршневых
двигателей АШ-2ТК
(2500//3500 л.с.)

Самолет «73» (Ту-20) проект реактивного
фронтового бомбар
дировщика с двумя
ТРД «Нин-1», январь
1947 г.

190

Фронтовой бомбардировщик
с турбореактивными двигателями

Модель самолета «72» с \/-образным хвосто
вым оперением (проект)

Начиная с 1946 г. ОКБ постепенно под
ключается к созданию новых боевых само
летов с турбореактивными двигателями.
Первое знакомство ОКБ с новым типом
силовой установки произошло летом-осе
нью 1 946 г., когда ОКБ было поручено под
готовить на базе самолета Ту-2 летаю
щую лабораторию для испытаний
и доводок двигателей РД-10 и РД-20.
В этом же году начались первые про
ектные изыскания по самолетам-бом
бардировщикам с ТРД.
Была рассмотрена целая серия техниче
ских предложений по машинам с ТРД типа
«Нин-1» (КоПз-Коусе Меле I). Основываясь
на результатах первых проектных работ, ОКБ
обратилось к Правительству с предложе
нием по созданию реактивного фронтового
бомбардировщика «73» (Ту-20 2 «Нин-1»),
который в случае его запуска в серию дол
жен был заменить в частях самолет Ту-2.
С начала 1 947 г. ОКБ А.Н. Туполева вело
интенсивные работы по этому проекту.
Самолет «73» (Ту-20) должен был быть
готов к полетам к середине года, с таким
расчетом, чтобы машина успела принять
участие в традиционном воздушном параде
над Тушинским аэродромом. Однако в ходе

проектирования заказчик изменил тактиче
ское назначение самолета, причислив новую
машину к классу средних бомбардировщи
ков, изменив требуемые ЛТХ, в частности,
по дальности полета. Исходный проект
самолета «73» пришлось перерабатывать
под новые требования. В результате появи
лась практически новая машина с тремя
ТРД - самолет «73» с двумя «Нин-1» и одним
дополнительным «Дервент-5» (КоПз-Ноусе
ЦетеепТ V) - будущий Ту-14.
Уложиться в отведенные сроки и выдать
новый самолет к параду ОКБ не успевало.
Поэтому совместно с ВВС было принято
решение в кратчайшие сроки, с мини
мальными переделками переоборудовать
несколько серийных Ту-2 под двигатели
«Нин-1», которые должны были заменить
штатные АШ-82ФН.

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

При проектировании такого самолета
необходимо было максимально использо
вать весь накопленный материал по тупо
левским реактивным проектам - самолету
«72» (Ту-18 2 «Нин-1» - одному из первых

проектов ОКБ с ТРД) и самолету «73» (Ту-2О
2 «Нин-1»).
Проект нового самолета получает по ОКБ
обозначение самолет «77» и официальное
обозначение Ту-10 2 «Нин-1».

Проект
реактивного
бомбардиров
щика - самолет
«72» (Ту-18
2 «Нин-1») модификация
самолета «69»
(Ту-8)

191

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

В апреле 1947 г. А.Н.Туполев выходит
в Правительство с предложением по само
лету «77» - бомбардировщику с ТРД на базе
хорошо освоенного в частях ВВС серий
ного Ту-2. Подобный подход к проектиро
ванию и постройке нового самолета позво
лял промышленности и ВВС сравнительно
безболезненно пройти переходный этап
от поршневых машин к реактивным.
В руководящих кругах с пониманием
отнеслись к проблемам ОКБ, возникшим
по самолету «73», и приняли предложение
по новому проекту. Не дожидаясь постанов
ления по самолету «77», в ОКБ начали зани
маться эскизным проектом и полноразмер
ным макетом машины.
В мае 1 947 г., несмотря на отсутствие
окончательного решения о создании само
лета, на заводе № 1 56 началась переделка
серийного Ту-2 №16/52 выпуска завода
№ 23 в реактивный самолет «77».
24-28 мая 1 947 г. макет был представлен
заказчику. Согласование спорных вопро
сов с заказчиком происходило уже в про
цессе опытного производства машины.

192

31 мая 1947 г. вышло Постановление
Совета Министров СССР № 1805-476, а затем
Приказ МАП №381 от 13.06.1947 о созда
нии самолета «77» (Ту-10).
Согласно Приказу МАП. первая машина
должна была быть переделана на опытном
заводе № 156 со сроком сдачи в сентябре
1 947 г. Еще пять самолетов должны были
переделать из серийных Ту-2 завода № 23.
со сроками их сдачи: 2 - в октябре и 3 в декабре 1 947 г.
Согласно эскизному проекту, Ту-10
(самолет «77») создавался как переходная
машина, рассчитанная на эксплуатацию
до момента принятия на вооружение ВВС
новых
реактивных бомбардировщиков
Ту-1 4.
Общая компоновочная схема самолета
«77» была аналогична исходному самолету
Ту-2. Особенностью компоновки было раз
мещение реактивных двигателей в гондо
лах под крылом. В этих же гондолах разме
щались основные стойки шасси, которые
вместе с колесами в процессе уборки пово
рачивались на 90 град. Обводы гондолы

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

исфшп! Шасси । мирвгонполг

■наааииии

ен«)

г>1>а|»чссига «1111)1111 йш

«МШИ ММИУДИЯ \

гиаявшммииии ммои,

ОСНОВНОЕ ШАССИ

СХЕМА МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА

ТУ~2

ПРИ УСТАНОВКЕ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

193

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

были выполнены по схеме, получившей
в ОКБ название «головастик», при которой
наибольший мидель гондолы располагался
впереди крыла. Далее, назад по полету,
поперечное сечение гондолы уменьшалось,
причем ее минимальный мидель находился
в зоне максимальной толщины крыла.
Таким образом, в практике ОКБ второй
раз применили «правило площадей» (пер
вый раз схему «головастика» использовали
на самолете «59» для компоновки перед
ней части фюзеляжа). В результате удалось

уменьшить аэродинамическое сопротив
ление самолета и поднять его аэродина
мическое качество. Подобная компоновка
гондол двигателей с размещением повора
чивающихся основных стоек шасси оказа
лась удачной и впоследствии нашла при
менение не только на бомбардировщиках
семейства Ту-1 4, но и на самолете Ил-28
ОКБ С.В. Ильюшина.
При проектировании самолета«77»макси
мально учитывалась преемственность кон
струкции с серийным бомбардировщиком

лополнипиАьиыс бЕНЗоьои
Самолет «77»

штурмом

194

ПЕРЕДНЕЕ шясси

60М6Д ФДб-15

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Ту-2. Основные отличия конструкции само
лета «77» от конструкции серийного Ту-2
заключались в следующем:
- вместо
поршневых
двигателей
АШ-82ФН устанавливались ТРД «Нин-1»;
- при сохранении основной конструк
ции и формы в плане поперечное V крыла
уменьшилось с 6 град, до 3 град.;
- фюзеляж удлинялся: в новой носовой
части впереди летчика размещался штур
ман, хвостовая часть удлинялась на 400 мм
и увеличивалась по высоте на 300 мм;
- устанавливалось новое шасси с носо
вым колесом;
- устанавливались
дополнительные
топливные баки, увеличивался общий
запас топлива, менялась конструкция
баков;
- дорабатывалась система управления:
вводились два триммера с электрическим
управлением на рули высоты;
- усиливалась
конструкция
крыла
и оперения;
- изменялся состав и размещение стрел
ково-пушечного вооружения.
Экипаж Ту-10, состоявший из четырех
человек, размещался в двух негерметиче
ских кабинах. В передней кабине находи
лись штурман и летчик - командир кора
бля. Учитывая постоянные замечания ВВС
по самолету Ту-2 и его модификациям, ОКБ

РЕЛОМШСт

полностью изменило компоновку передней
кабины, выполнив ее носовую часть анало
гично самолету «69» (Ту-8). с размещением
там штурмана в нормальном сидячем поло
жении. В передней кабине была упразд
нена задняя верхняя стрелковая установка
с пулеметом УБТ-12,7 мм. С правого борта
передней части фюзеляжа установили
неподвижную установку с одной пуш
кой НС-23 для стрельбы вперед, которая

пулЕМЕт увт идливо 12,7 мм.
ВОЕЗДППС 250 ПД1ЯР0Н0Я
ня СЕРийной устяновиЕ Вуб-68

нишиии спрелоц

пулЕмет увт «яливр 12,7
6ОЕЗЯПДС 350 пдШРОНОВ
ня серийной устяновиЕ лу-6в

195

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

заменила на самолете крыльевые ШВАК20. В задней кабине, которая по компо
новке практически ничем не отличалась
от Ту-2, находились стрелок-радист, обе
спечивавший защиту самолета из верхней
пулеметной установки, и стрелок нижней
люковой установки. Увеличение размеров
фюзеляжа улучшило условия работы эки
пажа в задней кабине.
Нормальная и максимальная бомбо
вая нагрузка, типы бомб соответствовали
серийному самолету Ту-2.
Прицеливание при бомбометании с само
лета Ту-10 должно было осуществляться
через оптический прицел ОПБ-4С («Норден»), связанный с автопилотом так, что во
время прицеливания управление самоле
том по курсу могло производиться штурма
ном, что обеспечивало возможность более
точного выхода на цель.
Стрелково-пушечное вооружение само
лета Ту-10 на первом этапе должно было

196

состоять из двух УБТ-12,7: один в задней
кабине у стрелка-радиста на серийной
установке ВУБ-68 с боезапасом 250 патро
нов и один в задней нижней люковой
установке ЛУ-68 с боезапасом 350 патро
нов. На втором этапе предусматривалась
замена пулеметных установок на дистан
ционные механизированные пушечные
установки под одну пушку калибра 23 мм.
Передняя неподвижная установка с НС-23
с боезапасом 80 патронов управлялась
летчиком.
Бронирование самолета должно было
защищать экипаж от обстрела броне
бойными снарядами калибра 20 мм.
При выборе системы бронирования учиты
вались увеличившиеся скорости самолета
по отношению к атакующим в задней полу
сфере истребителям. От осколков гранат
зенитных снарядов самолет должны были
защищать дюралюминиевые плиты, вклю
ченные в конструкцию самолета.

Самолет 77'

ВАРИАНТЫ БОМБОВЫХ НАГРАЗОК

ПРИ МОДИФИКАЦИИ
ПА БАЗЕ САМ0ЛЕ10В
4Ту-2" ВЫПАСКА 3 ДА

КАЛИБР
БОМБ

1000

КОЛ ПОДВЕШИВ БОМБ
ВНУТРИ

СНАРУЖИ

ОБЩЕЕ
КОЛИЧ.

0Б1Ш1Й

5000

ПРИ МОДИФИКАЦИИ
НА БАЗЕ САМОЛЕТОВ

ПРИМЕЧАНИЕ

ВЕС

/Ту-2 "выпуска з дов
№зо, л1в1бе.

500

2000

М-44
БОМБЫ ТИПА м_46

250

1500

ВСЕ ТИПЫ. КРОМЕ
БОМБ ОБРАЗЦА НС’-эзп

100

900

КАЛИБР
Б0МБ

КОЛПОДВЕШ.БОМБ
ВНУТРИ

СНАРУЖИ

ОБЩЕЕ
КОЛИЧ.

ОБЩИЙ
ВЕС

1500

3000

1000

3000

500

3000

250
10»

2000
900

ПРИМЕЧАНИЕ

БОМБЫ ТИПА М-46

БОМБЫ ТИПА ММ«М-И

ВСЕ ТИПЫ, КРОМЕ
БОМБ ОБРАЗНА 1907-55»

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

В связи с возросшими скоростями
полета, при проектировании Ту-10 значи
тельное внимание было уделено системе
аварийного покидания самолета экипа
жем. Для аварийного покидания самолета
в обеих кабинах предусматривались снизу
большие люки, крышки которых при ава
рии в полете открывались сжатым возду
хом вперед по полету. Выбрасываясь через
открытые люки вниз, экипаж предохра
нялся отклоненными крышками от прямого

198

воздушного удара. Через люк в передней
кабине выбрасывался штурман, а через люк
в задней - оба стрелка. Впервые в практике
ОКБ А.Н. Туполева на Ту-10 предполага
лось ввести катапультирование летчика.
Согласно проекту, система катапультирова
ния позволяла летчику в аварийной ситу
ации сбросить верхнюю крышку фонаря
и катапультироваться вместе с сиденьем.
Естественно, что наиболее важные пере
делки базовогосамолетаТу-2 былисвязаны
с изменениями типа силовой установки.
Самолет Ту-10 рассчитывался под два ТРД
«Нин-1» (РД-45) с взлетной тягой по 2000
кг. Под двигатели нового типа были разра
ботаны новые мотогондолы, заново спро
ектирована конструкция крепления гондол
к крылу.
Для повышения безопасности двигатели
в мотогондолах устанавливались в изоли
рованных отсеках, оборудованных проти
вопожарной углекислотной системой.
Для ТРД в качестве топлива вместо при
вычного бензина использовался керосин,
который при протечкахтопливной системы
медленнее испарялся и мог вызвать нару
шения в работе различных самолетных
систем и оборудования. В связи с этим

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

СХЕМА ПИТАНИЯ МОТОРОВ ГОРЮЧИМ

при проектировании топливной системы
самолета Ту-1О были приняты специ
альные
конструктивные
мероприятия.
Во-первых, было решено использовать

устойчивые к вибрациям мягкие резино
вые топливные баки (для первых машин
допускалось
временно
устанавливать
часть баков металлической конструкции).

199

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Вид из кабины штурмана
самолета «77»

Вид из кабины летчика
самолета «77»

200

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Во-вторых, были тщательно отрабо
таны вопросы герметизации топливной
системы.
Все топливо размещалось в двадцати
основных баках, расположенных в основ
ном в крыле и частично в фюзеляже. Общая
емкость этих баков составляла 5233 л
(4218 кг при удельной массе топлива 0,806).
Баки разделялись на четыре группы - две
левые и две правые, на каждый двигатель
соответственно. Для повышения надежно
сти левые и правые группы соединялись
между собой линией перекрестного пита
ния. Подача топлива к двигателям осущест
влялась с помощью электрических подка
чивающих насосов.
За первой кабиной в фюзеляже устанав
ливались два дополнительных топливных
бака емкостью 510 л (41 1 кг). Они играли
роль центровочных баков. Каждый из них
был соединен с одним из двигателей, и рас
ход топлива из них контролировался летчи
ком, включавшим в случае необходимости
перекачивающие насосы, установленные
в баках.

Таким образом, общая емкость топлив
ной системы самолета Ту-10 составляла
6253 л (5030 кг).
По сравнению с серийными Ту-2 обнов
лялось пилотажно-радиосвязное и радио
техническое оборудование.
На Ту-1 0 должны были быть установлены:
дистанционный компас ПДК-44, автомати
ческий радиокомпас АРК-4, бортовой нави
гационный визир АБ-52, радиовысотомер
малых высот РВ-2, маркерный приемник,
радиостанции РСБ-Збис и РСИ-6, аппара
тура «свой-чужой» СЧ-3 и аппаратура опо
вещения о заходе в хвост «ТОН-2».
Предусматривалась установка нового
электрического автопилота АП-5. Предпо
лагалось часть светотехнического оборудо
вания применить с Б-4 (Ту-4).
Устаревший штатный аэрофотоаппарат
типа АФА-ИМ, планировалось заменить
в серии новым типом АФА-Б.
Во второй половине июля 1947 г. опыт
ный самолет был перевезен на Летно
экспериментальную станцию (ЛЭС) на аэро
дром ЛИИ в г. Жуковском.

Вид на приборную
доску летчика
самолета «77»

201

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Самолет «77»
во время заводских
испытаний. 1947 г.

Заводские испытания самолет «77» про
ходил с 26.07.1947 по 10.09.1947.
27.07.1947 экипаж А.Д. Перелета совер
шил первый полет на самолете, продолжав
шийся 18 минут. Присутствовавший на пер
вом полете А.Н. Туполев после приземления
своего реактивного первенца шутливо
заметил: «Ну, теперь мы своими глазами
увидели, что без винта летать можно!»
Испытания и доводки опытного самолета
велись круглосуточно. Ход испытаний был
под постоянным контролем А.Н. Туполева.
Практически каждый день в период работ

по самолету «77». он приезжал на ЛЭС в г.
Жуковский, где заслушивал доклады о ходе
доработок и испытаний.
В результате упорной, самоотверженной
работы всего коллектива ОКБ, летного
и наземного персонала ЛЭС уже через
неделю после первого полета и девяти
полетов самолет можно было выпускать
на воздушный парад в Тушино.
3 августа 1947 г. самолет «77» при
нимает участие в параде. Вместе с ним
над Тушино прошли туполевские опыт
ные двухмоторные самолеты «63», «69»,

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

опытный пассажирский четырехмоторный
«70» и первые три серийных Б-4 (Ту-4).
В этом же параде участвовал первый илью
шинский опытный реактивный бомбар
дировщик Ил-22 с четырьмя отечествен
ными ТРД ТР-1. Задание правительства
было выполнено: весь мир узнал, что СССР
может проектировать и строить не только
реактивные истребители, но и реактивные
бомбардировщики.
После парада полеты по программе
заводских
летных
испытаний
были
продолжены.
Официально
заводские

испытания
закончились
10.09.1947,
всего было
выполнено
30
полетов
общей продолжительностью 14 часов
42 минуты. В ходе этих испытаний были
в основном подтверждены заявленные
ОКБ летные данные, проведен большой
объем доработок, особенно по новой сило
вой установке.
Так как ОКБ при постройке самолета
«77» было ограничено жесткими сроками,
первый опытный самолет вышел на испы
тания с большим количеством отличий
по системам и оборудованию, в сравнении

203

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

с материалами эскизного проекта. Однако,
несмотря на все эти временные недо
работки, опытный самолет «77» без осо
бых осложнений прошел этап заводских

204

испытаний, получив положительную оценку
летного и наземного экипажей, и был реко
мендован к передаче на государственные
испытания.
02.10.1947 А.Д. Перелет перегоняет опыт
ную машину на аэродром в Чкаловское
в распоряжение ГК НИИ ВВС для проведе
ния государственных испытаний, которые
самолет «77» уже под обозначением Ту-1 2
проходил с 04.1 0.1 947 по 27.02.1 948.
В общей сложности было выполнено
66 полетов с общим налетом 56 часов 57
минут. В связи с принципиальной новиз
ной самолета эти испытания фактически
были совместными, с широким привлече
нием сотрудников ОКБ А.Н. Туполева.
От ГК НИИ ВВС специально для проведе
ния испытаний самолета Ту-1 2 была сфор
мирована бригада, руководимая ведущим
инженером В.А. Шубраловым. Ведущим лет
чиком-испытателем самолета назначили
М.А. Нюхтикова.
Государственные испытания проходили
с большим напряжением. Ежедневно про
изводилось по несколько полетов, и все

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

доработки также приходилось выполнять
по ночам, в основном силами специалистов
прикомандированных групп ОКБ.
По результатам материалов государствен
ных испытаний самолета Ту-1 2 в ГК НИИ
ВВС были отмечены следующие особен
ности опытной машины «77» в сравнении
с Ту-2:
- за счет установки ТРД вместо поршне
вых двигателей удалось увеличить макси
мальную скорость полета на 250 км/ч:
- практический потолок с полетной мас
сой 14700 кг увеличился на 2100 м;
- время набора практического потолка
уменьшилось на 5.8 мин.;
- время набора высоты 5000 м уменьши
лось на 2,8 мин.;
- длина разбега и взлетная дистанция
до высоты 25 м почти в два раза больше;
- посадочные
скорости
практически
равны;
- длина пробега и посадочная дистанция
с высоты 25 м больше на 385 м и 230 м
соответственно.
Таким образом, за значительное увеличе
ние скорости полета пришлось расплачи
ваться серьезными ухудшениями взлетнопосадочных характеристик самолета.
ГК НИИ ВВС для улучшения взлетных
свойств самолета рекомендовал к уста
новке на самолет реактивные ускорители
и тормозной парашют, что было учтено ОКБ
в дальнейшем при проектировании самоле
тов семейства Ту-14.
Заявленная ОКБ нормальная полетная
масса, равная 12700 кг, включавшая лишь
40% общего запаса топлива, оказалась
значительно заниженной. Этого запаса
топлива хватало лишь на дальность полета
530 км на высоте 5000 м, что было в два
раза меньше требований ПСМ (1250 км).
Было предложено считать нормальной
полетную массу 14700 кг, включавшую
80% топлива от полной заправки.
Из-за большего часового расхода топлива
турбореактивных двигателей по сравне
нию с поршневыми двигателями дальность
полета Ту-1 2, соизмеримую с дальностью
полета Ту-2. можно было получить только
за счет значительного увеличения массы
топлива, что влекло за собой увеличение
полетной массы самолета.

Характеристики самолета Ту-12
на госиспытаниях 1947-1948 гг.
(в сравнении с характеристиками Ту-2
№ 31/54 на испытаниях в 1 947 г.)
Ту-12

Ту-2
№31/54

нормальная полетная
масса, кг

14700

10990

перегрузочная полетная
масса, кг

15720

12300

нормальная бомбовая
нагрузка, кг

1000

максимальная емкость
бомбодержателей, кг

3000

пушечное вооружение

1 х 23 мм

2 х 20 мм

пулеметное вооружение

2 х 12.7 мм

3 х 12,7 мм

у земли, км/ч

778

476

на высоте, км/ч/м

783/4000

545/5700

время набора высоты
5000 м. мин.

10,8

практический потолок

11300

9200

время набора практиче
ского потолка, мин.

35,6

41,4

длина разбега при нор
мальной полетной
массе, м

1030

470

длина пробега при поса
дочной массе, м

885

500

на высоте 1000 м.
км/ч.мин.

1185/2.25

2610/8.13

на высоте 5000 м.
км/ч.мин.

1625/3.07

2350/6.15

на высоте 8000 м,
км/ч.мин.

2000/3.41

1970/4.41

на высоте 10000 м.
км/ч.мин.

2200/4.01

экипаж, чел.

максимальные гори
зонтальные скорости
на боевом режиме
работы двигателей:

макс, дальность и про
должительность полета
при полной заправке
топливом и бомбовой
нагрузке 1000 кг:

Опытный самолет Ту-12 показал себя
устойчивым в продольном отношении
на всех режимах полета и при всех эксплу
атационных центровках, за исключением
режима полного газа при наборе высоты
и при некоторых значениях центровок.
При максимальных режимах работы
двигателей ухудшилась боковая устойчи
вость из-за расположения килей в зоне

205

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Подготовка
к резонансным
испытаниям
самолета «77»,
август 1 947 г.

Модель самолета
«77» с У-образным
оперением
для продувки
в аэродинамической
трубе Т-102 ЦАГИ.
1948 г.

206

выхлопных струй ТРД. Увеличились усилия
на органах управления от элеронов и рулей
поворота.
Более высокие скорости полета, уста
новка нового типа двигателей требовали
соответствующей доработки элементов
системы управления, а также пересмотра
компоновки хвостового оперения (отказа
от разнесенных килей-шайб).
По технике пилотирования Ту-12 был
признан не сложнее Ту -2 и доступным лет
чикам средней квалификации.
Общая компоновка низкорасположен
ного горизонтального оперения была
признана
неудовлетворительной.
так
как подобная компоновка приводила к тря
ске оперения при попадании его в зону
выхлопных газов от ТРД. Это было учтено

при компоновке хвостового оперения
последующих реактивных машин.
Значительно снижало эффективность
применения самолета на больших высо
тах отсутствие герметических кабин с обо
гревом и вентиляцией. Все последующие
туполевские реактивные бомбардиров
щики проектировались и выпускались
только с гермокабинами. Были созданы
системы
гермокабин
вентиляционного
типа с отбором воздуха от ТРД и специ
альными теплообменниками, а затем
и с турбохолодильниками.
Эксплуатационные возможности само
лета Ту-12 снижались отсутствием анти
обледенительных устройств передних кро
мок крыла, хвостового оперения и стекол
кабин.
ГК НИИ ВВС, признав обзор из кабины
летчика удовлетворительным, выдвинул
целый ряд предложений по улучшению
эргономики кабины в части расположения
индикаторов приборов и органов управле
ния. Кабину штурмана предлагалось увели
чить. обеспечив хороший обзор с рабочего
места.
При испытаниях возникла общая для всех
первых реактивных самолетов (как истре
бителей, так и бомбардировщиков) про
блема - малый ресурс покрышек колес.
Были выявлены недостатки в системе тор
можения основных колес.
Английские двигатели «Нин-1», стоявшие
на опытном самолете, в основном рабо
тали удовлетворительно. В ходе испытаний

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

207

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Серийный самолет
Ту-12 № 1/77 выпуска
завода № 23 во время
заводских испытаний.
1948 г.

208

ГК НИИ ВВС провел большую работу
по исследованию режимов запуска двига
теля в полете и на земле. Была определена
оптимальная методика запуска и необхо
димые для него технические средства. Эти
работы были использованы для отечествен
ного аналога - двигателя РД-45 при подго
товке его серийного производства.
Несовершенной оказалась применяв
шаяся ранее система заправки самолета
топливом. Количество топлива для новых
реактивных самолетов резко возросло,
а заправлялись они по старому: каждый
бак отдельно через раздаточный пистолет.
Время заправки топливом бомбардиров
щика Ту-12 составляло один час вместо
20-25 мин. для Ту-2 и являлось чрезмер
ным для боевой машины подобного класса.
Необходимо
было
разработать
меры
по существенному сокращению времени
заправки топливом. Окончательно решить
эту проблему для тяжелых реактивных
машин у нас удалось лишь с введением
во второй половине 1950-х гг. систем цен
трализованной заправки.
В ходе испытаний удалось исключить
течи из топливной системы, однако в даль
нейшем при проектировании новых само
летов с ТРД в ОКБ полностью перешли
на использование мягких топливных баков.

При проверке в условиях полета стрел
ково-пушечного оборонительного вооруже
ния выяснилось, что при возросших скоро
стях полета из-за возрастания скоростного
напора пользоваться верхней и нижней
пулеметными установками практически
невозможно.
Калибр установок 12.7 мм был признан
недостаточным.
Предлагалось
перейти
на механизированные установки с пуш
ками калибра не менее 20 мм. Передняя
установка с пушкой НС-23 требовала
серьезных доработок, так как при стрельбе
выходило из строя оборудование в кабине
штурмана и разрушалось остекление. Все
это было учтено при проектировании
системы
оборонительного стрелкового
вооружения
последующих туполевских
реактивных машин.
По системе бомбардировочного воору
жения отмечалась необходимость приспо
собления держателей под подвеску новых
перспективных типов бомб. Требовались
доработки
по системе прицеливания,
в частности, необходимо было установить
связь ОПБ с автопилотом.
Проходивший испытания Ту-12 был
не полностью оснащен заявленными при
борами и оборудованием. Отсутствовали
автопилот АП-5, радиовысотомер РВ-2,

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

209

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Летающая
лаборатория Ту-12ЛЛ
для отработки
прямоточных
двигателей ПВРД-550
ОКБ М М. Бондарюка.
предназначенных
для сверхзвуковой
мишени ЛМ-1 5
конструкции
М.Р. Бисновата

210

радиокомпас АРК-5, что усложняло пило
тирование и боевое применение самолета.
Даже относительно небольшое насы
щение
самолета
радиоэлектронной
аппаратурой выявило новые проблемы
в компоновке. Выяснилось, например,
что включенное оборудование системы
«свой-чужой» влияет на работу связной
и командной радиостанций. Необходимо
было увеличить дальность радиосвязи,
предлагался переход на более мощную
радиостанцию типа РСБ-5.
Для работы новых систем и агрегатов
требовались значительно большие мощно
сти источников электроэнергии. Установ
ленных на «Нин-1» генераторов мощностью
по 1500 Вт явно не хватало, требовалась
мощность порядка 6000 - 9000 Вт. В связи
с этим специализированным ОКБ МАП
были выданы задания на разработку новых
генераторов серии ГС и ГСР на мощности
6000-12000 Вт. которые нашли широкое
применение на отечественных реактивных
самолетах.
Отмечалась недоведенность системы
аварийного спасения экипажа в полете,
в том числе и системы катапультирования
летчика. Эти проблемы ОКБ решило только
при проектировании, доводках и испыта
ниях самолетов серии Ту-1 4.
На основании анализа всех материалов
по Ту-1 2 ГК НИИ ВВС сделало следующее
заключение:
- опытный реактивный бомбардиров
щик Ту-1 2 по своим данным соответствует

ПСМ СССР № 1805-47 6 от 31.05.1 947;
- из-за
выявленных
конструктивных
недостатков серийная постройка самолета
нецелесообразна;
- находящиеся в постройке на заводе
№ 23 пять самолетов Ту-1 2 целесообразно
закончить постройкой и передать их в ВВС
и МАП для использования в качестве лета
ющих лабораторий.
Опытный самолет Ту-12 предлагалось
оставить в ГК НИИ ВВС для испытаний
и доводок отечественных двигателей
РД-45.
Во
время
государственных испыта
ний были проведены (впервые в СССР)
воздушные бои реактивного бомбарди
ровщика с реактивными истребителями
(МиГ-9 и Як-23) на высотах порядка
8000-10000 м.
По первым учебным боям сделали следу
ющие выводы:
- на высоте самолеты типа Ту-12 могут
быть прицельно атакованы современными
реактивными истребителями с расстояний
800-1000 м под углом до 35-40 град, к про
дольной оси задней полусферы;
применение
маневрирования
по направлению и высоте существенно
усложняет атаки только для маломаневрен
ных реактивных истребителей;
- полет бомбардировщика с набором
высоты не обеспечивает снижения эффек
тивности атак реактивных истребителей,
а лишь только затрудняет ведение оборо
нительного огня.

ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ

Кроме воздушных боев проводились
перехваты бомбардировщика Ту-1 2 истре
бителями МиГ-9 и Як-23. Отрабатывалась
методика перехвата высокоскоростной
цели и использования наземных радио
технических средств ПВО.
Эти первые опыты воздушных боев пер
вых реактивных истребителей с одним
из первых отечественных реактивных бом
бардировщиков дали ценный материал
для совершенствования систем наступа
тельного вооружения новых реактивных
истребителей, оборонительного вооруже
ния проектируемых бомбардировщиков
всех типов и классов, а также позволили
оценить особенности тактики воздушного
боя между реактивными самолетами раз
личных классов.
Малая серия самолетов Ту-12 с отечествен
ными двигателями РД-45 была достроена
на заводе № 23 и поступила в эксплуатацию.
Самолеты использовались для подготовки
летного состава ВВС при переучивании его
на новую реактивную технику.
Результаты испытаний самолета Ту-12
позволили сделать несколько важных
выводов, имевших принципиальное значе
ние для дальнейшего развития реактивной
бомбардировочной авиации:
- грамотно
спроектированный
бом
бардировщик с ТРД способен обеспе
чить необходимую дальность при полетах
на больших высотах, большие по сравне
нию с поршневыми двигателями часовые
расходы топлива у ТРД компенсируются

значительно возросшей крейсерской ско
ростью при полете на дальность;
- в связи с увеличением высот дли
тельных полетов необходимо внедрение
на самолетах герметических кабин:
- в связи с увеличением скоростей и высот
полетов необходимо внедрение радио
технического навигационного и прицель
ного бомбардировочного оборудования.
Опыт,
накопленный
ОКБ
А.Н. Тупо
лева в ходе проектирования, постройки
и
испытаний самолета Ту-12
(«77»)
позволил в дальнейшем создать более
совершенные конструкции реактивных
бомбардировщиков.
Ту-12 стал для туполевского ОКБ важной
вехой на пути создания целой серии перво
классных боевых послевоенных реактив
ных и пассажирских самолетов, навсегда
вошедших в историю отечественного
и мирового самолетостроения.

Подвеска ракеты
на летающей
лаборатории Ту-12ЛЛ

Летающая лаборатория Ту-12ЛЛ
для отработки образцов ракетного
вооружения

211

Конструкция самолета Ту-2
Краткое техническое описание конструкции относится к самолету
Ту-2 2 АШ-82ФН выпуска завода № 23 послевоенной постройки
Общая часть

переводить лопасти во флюгерное поло
жение. Для обеспечения безопасности
полета в условиях обледенения самолет
оборудован
противообледенительными
устройствами.
В последних сериях самолета были про
ведены следующие изменения в конструк
ции планера и оборудовании самолета:
- усилена центральная часть крыла;
- установлены
усиленные
(арочные)
колеса основного шасси:
- усилены задние подкосы шасси;
- установлены флюгерные винты;
- установлены пылефильтры на всасыва
ющих патрубках мотоустановок;
- установлено оборудование для слепой
посадки;
- установлены
противообледени
тели на крыле, оперении, фонаре пилота
и на воздушных винтах;
- установлен автомат пикирования.

Двухмоторный
пикирующий
бомбар
дировщик Ту-2 представляет собой свободнонесущий моноплан с высоко рас
положенным крылом и свободнонесущим
хвостовым оперением.
Рули высоты, правый руль направления
и правый элерон снабжены триммерами
с дистанционным электрическим управлением, причем на правом руле высоты триммер
служит для автоматического пикирования.
Для
уменьшения
длины
разбега
при взлете и посадочной скорости на само
лете установлены щитки-закрылки типа
«Шренк». Щитки-закрылки имеют гидрав
лическое управление.
Самолет
оборудован
убирающимся
в полете шасси. Схема уборки и выпуска
шасси гидравлическая; аварийный выпуск
осуществляется сжатым воздухом.
Силовая установка самолета состоит
из
двух
звездообразных
двигателей
АШ-82ФН и четырехлопастных автомати
ческих воздушных винтов, позволяющих

СтОт

б болтов

кипя

0 в мм

( с 38 У сепии 12 болтоб

о<5 мм)

16 болтов 0б мм (с 38“ селии 10 болтов 06 мм)

Столб ЗОхгса

Установка

стабилизатора
4 болта

0/4 мм -

Стало 10 ХГ СЯ

Разъем на шпангоуте ш Ю
1010

/4 болтай 0 10 мл

506

18 бопгпоб 0 в мм

Стало ЗОХГСЯ

^06

3 болта 0 б 1'45
7 0/2
13 0Ю

б 08

^1206

Стрт л бостового нона

У 0/0

19 012

28 болтов 04 мм

С45

Крепление моторной установки

4 накидные гайки
Разъем но

шпангоуте ы* 23

8 болтай

36 болтай 08 мм
Сталь 30 XГСЯ

Общий вид и схема
разборки самолета
Ту-2

По Разъему
2 накидные гайки
20 болтов 012 мм

СЗОХГСЯ

20 болтов

0/0 мм СЗОХГСЯ

0 8//О мм СЗОХГСЯ

болтов

6 болтов

болтов

22 болта

0 8 мм

08 мм

0 6 мм

■

С4 5
С45 (с 34- селии 13 болтов 0дмм)
С45

213

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

пинг1рукции планера

Носовая часть фюзеляжа
1 - носок, 2 - нижнее переднее остекление, 3 - пол летчика,
4 - верхний лонжерон. 5 - фонарь, 6 - козырек, 7 - нижний лонжерон,
8 - балочка под фонарь старой конструкции

214

Фюзеляж самолета состоит из трех
основных частей: носовой, центральной
и хвостовой.
Носовая часть фюзеляжа состоит из кар
каса и гладкой работающей обшивки.
В носовой части фюзеляжа расположены
кабины летчика и штурмана. Фонари и их
остекление обеспечивают достаточный
обзор как для летчика, так и для штурмана.
В фонаре летчика и штурмана имеется
верхняя откидная крышка для посадки
экипажа, которая может быть сброшена
при аварийном покидании самолета. В кар
касе нижнего остекления имеется люк
для доступа к оборудованию в носовой
части самолета.
Нижняя часть фюзеляжа от шпангоута
№ 7 до шпангоута № 10 вырезана под гру
зовой отсек.
Каркас носовой части фюзеляжа состоит
из 4 лонжеронов. 1 2 шпангоутов (10 основ
ных и 2 дополнительных), пола летчика,
пола штурмана с люком: носка нижнего

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

переднего остекления с люком, стрингеров
фальшборта и стрингеров крепления ниж
него остекления.
Лонжероны выполнены в основном
из дюралюминиевых сплавов Д16ТЛ1.2;
Д1 7Л1,5 с применением в отдельных узлах
магниевого сплава МА4Т4.
Обшивка носовой части на самолетах 1-й
и 2-й серий выполнялась из переклейки,
изготовленной из шпона. С 3-й серии
обшивка металлическая, и только часть
обшивки, от шпангоута № 1 до шпангоута
№ 3, выполнена из переклейки.
Остальная часть обшивки выполнена
из дюралюминиевого сплава Д16ТЛ1.5.
Листы обшивки накладываются на каркас
встык. Шпангоуты, лонжероны и обшивка
каркаса скреплены заклепками ДЗП.
Пол пилота расположен между шпан
гоутами № 5 и 7, каркас пола состоит
из набора продольных балок и прессован
ных профилей, покрытых дюралюминиевой
обшивкой. От шпангоута № 7 до шпангоута
№10 расположен наклонный пол штур
мана, состоящий из четырех дюралюмини
евых листов марки Д1 7.
Крышка люка штурмана набрана из дюра
люминиевых листов Д17 и профилей.
Крышка подвешена на шомпольных пет
лях к профилю, идущему поперек шпанго
ута №9. Люк открывается вниз. В крышке
штурмана установлена чашка под прицел
ОПБ-1Д и имеется прямоугольное гнездо,
обшитое фетром для установки прицела
в походное положение.
Носок фюзеляжа съемный. Верхняя
часть носка изготовлена из переклейки
(шпона), нижняя - из органического стекла
толщиной 6 мм; основанием носка служит
шпангоут.
Нижнее переднее остекление обеспечи
вает обзор вниз. Его каркас и крышка осте
клены органическим стеклом толщиной
5 мм. крышка съемная.
Центральная часть фюзеляжа начинается
шпангоутом № 10 и кончается шп. № 23.
Нижняя часть фюзеляжа между шпанго
утами № 10 и 22 предназначена для грузо
вого отсека (бомбоотсека).
Конструкция центральной части фюзе
ляжа рассмотрена ниже в конструкции
центроплана крыла.

215

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

Хвостовая часть фюзеляжа состоит
из каркаса и гладкой работающей обшивки.
В хвостовой части фюзеляжа расположена
кабина стрелка-радиста и кабина стрелка.
В хвостовой части фюзеляжа установлена
верхняя и нижняя стрелковые установки,
а также установка хвостового колеса
и задний фонарь самолета.

216

Фонарь имеет крышку, которая служит
для посадки экипажа самолета и для ава
рийного
покидания
самолета
экипа
жем. В нижней части фюзеляжа имеется
основной люк. имеющий аналогичное
назначение.
На каждом борту, слева и справа от ниж
ней стрелковой установки, имеются иллю
минаторы, обеспечивающие достаточный
обзор для стрелка. Вырезы под нижнюю
стрелковую точку и под установку хвосто
вого колеса закрываются специальными
створками.
Каркас хвостовой
части
фюзеляжа
состоит из 4 лонжеронов и 18 шпангоутов.
Между шпангоутами №30 и 33 в нижней
части имеется вырез для входного люка,
а между шпангоутами №33 и 36 - вырез
для нижней люковой установки. Обшивка
хвостовой части выполнена из дюралю
миниевых листов, и только нижняя часть
фюзеляжа от шпангоута № 36 до шпангоута
№ 38 выполнена из стального листа.
Входной люк расположен между шпангоу
тами № 30 и 33, внизу между шпангоутами

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

№24 и 26 сделан вырез под фотолюк,
закрываемый откидной крышкой. Люк
нижней стрелковой установки расположен
между шпангоутами №33 и 36. Люковая
стрелковая установка крепится у шпанго
ута № 33 к двум сварным узлам, приклепан
ным к лонжеронам и к обшивке. Для улуч
шения обзора фюзеляж по бокам люковой
установки остеклен органическим стеклом
толщиной 3 мм. Крышка люка состоит
из деревянных боковых створок и задней
откидной створки. С 46-й серии деревянные
створки заменены на дюралюминиевые.
На каждом борту, слева и справа от люко
вой установки, у шпангоутов № 33, 34 и 35
имеются три круглых иллюминатора, осте
кленных органическим стеклом толщиной
3 мм. С 44-й серии для лучшего обзора вме
сто трех иллюминаторов сделаны иллюми
наторы увеличенных размеров, по одному
на каждом борту фюзеляжа в районе шпан
гоута № 34.
Внизу, между шпангоутами № 38 и 40,
имеется люк для уборки хвостового колеса,
с двумя створками. К шпангоуту №37

на специальный узел устанавливается эле
менты хвостового колеса. Между шпангоу
тами № 37 и 40 на специальных узлах кре
пится стабилизатор.
Хвостовая часть фюзеляжа заканчива
ется съемным коком. Кок состоит из трех
деревянных шпангоутов и набора стринге
ров и обшивки из шпона. С 44-й серии кок
металлический.

217

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

1 - передний козырек.
//'
2 - откидная
форточка фонаря,
3 - передняя
,в Я
правая створка.
7
4 - выдвижная
ш!
форточка,
5 - задняя правая
Мгл
створка.
1/*7аа.
6 - верхняя крышка.
7 - внутренний замок крышки,
8 - наружный замок крышки
(в положении «Открыто»),
9 - наружный замок крышки
(в положении «Закрыто»),
10 - левая створка.
л
11 - выдвижная
форточка левой створки.
«Й
12 - замок форточки,
ЧЙ
13 - козырек ВУС-1,
'
14 - кнопка фиксатора тяги
открытого положения.
1 5 - тяга, фиксирующая
открытое положение

Передний фонарь
с 48-й серии

’I
Я

'Габарит но^о фонаря

218

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

На самолете имеются два фонаря:
передний - летчика и штурмана, задний стрелка-радиста. Каркас фонарей выпол
нен из стальных труб сварной конструкции.
Фонарь летчика и штурмана состоит
из лобовой части, верхней крышки, правой
створки и задней блистерной части. Фонарь
имеет шесть плоских стекол, из которых
четыре расположены в передней лобовой
части фюзеляжа фонаря, а два - в боко
вых частях. Остальные стекла имеют сфе
рическую поверхность. Для посадки эки
пажа верхняя крышка откидывается влево;
кроме этого, правая створка, состоящая
из двух частей, при нормальном и аварий
ном открывании откидывается на борт.
Обе части правой створки имеют форточки.
Задняя часть - блистерная часть фонаря предназначена для кольца стрелковой
установки.
На самолетах с 48-й серии установка
«Блистер» заменена установкой ВУС-1,
в связи с чем задняя часть фонаря заме
нена выдвижным козырьком. В рабочем
положении при стрельбе козырек откаты
вается назад и стопорится пружинами.
Фонарь стрелка-радиста состоит из сред
ней части, открывающей доступ в кабину
и служащей для покидания экипажем
самолета в аварийной обстановке, и зад
ней подвижной части фонаря («черепахи»)
для стрелковой установки.
Средняя часть имеет верхнюю крышку
и две боковые створки, из которых правая
жестко закреплена на каркасе самолета
и имеет сдвижную форточку, а левая отки
дывается на петлях.
Задняя часть («черепаха») представ
ляет собой конструкцию, приспособлен
ную под стрелковую установку. Эта часть
фонаря, отодвигаясь назад по рельсам
специального профиля, открывает турель
и позволяет свободно пользоваться ору
жием. В походном положении задняя
часть фонаря закрывает оружие и плав
ной линией замыкает контур самолета.
С самолета №21/50 подвижная часть
фонаря («черепаха») заменена неподвиж
ным козырьком из оргстекла, крепящимся
к каркасу фонаря стрелка-радиста.
Центроплан самолета состоит из двух
отдельных агрегатов: центральной части

(«черепаха»),
3 - левая откидная
створка

Задний фонарь
(до 20-го самолета 50-й серии)

Задний фонарь (с 21 -го самолета 50-й серии)
По А А

1 - неподвижный козырек из органического стекла.
2 - верхняя крышка фонаря.

Крепление козырькл И клеклся фонлея

по б-ц

Крепление Нозырыг» к зллизи

левая створка.
4 - выдвижная
форточка.
5 - зализ,
- каркас
заднего
фонаря

219

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

крыла и центральной части фюзеляжа,
которые соединены между собой по шпан
гоутам № 1 3 и 15 посредством угольников.
Центральная часть крыла состоит из кес
сона, носка центроплана и хвостовой части
центроплана.
Кессон является основным силовым
элементом центральной части крыла:
он состоит из двух лонжеронов, верхней
и нижней панелей и десяти силовых раскос
ных нервюр. Лонжерон № 1 состоит из спе
циально изготовленных профилей из Д1 6Т,
поясов и стенки; лонжерон № 2 ферменной
конструкции состоит из уголков из Д16Т,
между которыми помещена змейка, состо
ящая из раскосов из хромансиля (ЗОХГСА)
и стоек из Д16Т. Верхняя панель кессона
состоит из продольного гофра из Д16Т
и поясов нервюр, лежащих по верху гофра.
Панель обшита листовым дюралем Д16Т.
Обшивку поддерживает набор продоль
ных стрингеров. Толщина обшивки и гофра
верхней и нижней панелей с 38-й серии
увеличена с 1 до 2,5 мм. Нижняя панель
кессона аналогична верхней панели, но
не имеет подкрепляющих обшивку стрин
геров. Ферменные нервюры, представляю
щие собой профили-пояса, штампованные

220

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

из дюралюминиевых листов, приклепаны
к стальным и дюралюминиевым фитингам,
к которым крепятся хромансилевые рас
косы и дюралевые стойки.
Носок центроплана состоит из набора
штампованных дюралюминиевых мембран,
составляющих каркас, обшитый листовым
материалом Д1 6Т толщиной 2 мм.
Хвостовая часть центроплана состоит
из лонжерона №3. нервюр, откидной
панели, съемной панели и взлетно-поса
дочного щитка. На верхней обшивке хво
стовой части центроплана между нервю
рами № 1 и 3 с 45-й серии установлен люк
для загрузки боекомплектов крыльевых
пушечных установок.
Центральная часть фюзеляжа явля
ется основным элементом силовой схемы
самолета, передающим на крыло нагрузки
от веса носовой части фюзеляжа, хвосто
вой части фюзеляжа и нагрузки от аэроди
намических сил. действующих на оперение.
В центральную часть фюзеляжа входят
шпангоуты от № 10 до № 23. Силовые шпан
гоуты № 10, 12. 13. 15, 17 и 19 имеют двухстеночную конструкцию из листов Д16Т,
скрепленную набором внутренних профилей.
В нижней части шпангоуты заканчиваются
«клыками», скрепленными с нижним лон
жероном фюзеляжа. Шпангоуты №13 и 15,
несущие наибольшую нагрузку от бомбовой
нагрузки, присоединены непосредственно
к кессону центроплана. В задней части
бомбовый отсек заканчивается усиленным
шпангоутом №22. В вертикальной стенке
шпангоута №22 имеются два окна: одно
из них позволяет стрелку-радисту видеть
внутренности бомбоотсека. Снизу бомбовый
отсек закрывается двумя боковыми створ
ками. На переднем конце правой створки
имеется лючок для прицела ОПБ-1Д с крыш
кой в виде заслонки, удерживаемой в закры
том положении при помощи пружин.
Верхняя
часть
центральной
части
фюзеляжа - гаргрот - на участке между
шпангоутами №12 и 20 сделана съем
ной и выполнена из набора вертикаль
ных рамок-профилей, несущих обшивку
из листов Д1 6Т.
Из этого же материала выполнена вся
обшивка центральной части, толщина
обшивки 1,8 - 2,5 мм. Между шпангоутами

№ 1 3 и 1 5 в обшивке сделан люк для уста
новки держателей наружной подвески.
Конструкция мотогондолы (обтекатель
шасси) состоит из набора шпангоутов,
стрингеров и нижних лонжеронов, состав
ляющих каркас, обшитый листами из дюра
люминиевого сплава Д1 6Т.
Обтекатель шасси является продолже
нием капота мотора и прикрывает шасси
в убранном положении, придавая всей
мотогондоле хорошо обтекаемую форму.
В нижней части обтекателя имеется люк
с двумя створками, открытие которых
кинематически связано с движением ног
шасси. В передней части обтекателя име
ются створки для выхода воздуха, охлажда
ющего мотор.

221

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

Правая и левая отъемные части крыла,
консоли, разделены на ряд отдельно соби
раемых агрегатов. Каждая консоль состоит
из кессона, верхней панели, хвостовой
части крыла, нижней откидной панели,
нижних съемных панелей, концевого обте
кателя, элерона и взлетно-посадочного
щитка.
Основной силовой частью крыла явля
ется кессон, состоящий из носовой балочки

1 - кессон, 2 - верхняя панель хвостовой части крыла.
3 - нижняя откидная панель.
4 - нижние съемные панели (большая и малая). 5 - концевой обтекатель.
6. 7 и 8 - отсеки элерона. 9 - триммер. 10 - щиток

Оперение
1 - стабилизатор, 2 - руль высоты. 3 - триммер руля высоты.
4 - киль. 5 - руль поворота, 6 - триммер руля поворота

222

(лонжерона № 1), главного лонжерона № 2,
стрингеров, нервюр, гофра и обшивки,
образующих верхнюю и нижнюю панели.
Верхняя панель кессона монтируется
вместе с лобовой обшивкой. Хвостовая
часть консоли расположена за лонжероном
№ 2. Она состоит из лонжерона № 3. набора
нервюр и обшивки. В хвостовой части мон
тируется элерон и взлетно-посадочные
щитки. Нижнюю обшивку хвостовой части
крыла составляют откидная панель и две
съемные панели.
Каркас деревянного концевого обте
кателя сделан из набора двух нервюр
и
нескольких
продольных диафрагм,
связывающих нервюры друг с другом.
Нервюры
и
диафрагмы
изготовлены
из древесины. Обшивка - из бакелитовой
фанеры. С самолета №21/52 обтекатель
цельнометаллический.
Каркас элерона цельнометаллический.
Элерон разделен по размаху на три части.
Обшивка из полотна, за исключением вну
тренней и средней частей, где нижняя
часть обшивки выполнена из Д16Т. Пра
вый элерон снабжен триммером с приво
дом от электромеханизма УТ-2М. Элерон
имеет весовую балансировку, установлен
ную в его носке. Отклоняется элерон вверх
на 25 град., вниз на 1 5 град.
Щитки ОЧК и центроплана типа «Шренк»,
однолонжеронные, цельнометаллические.
Щитки приводятся в движение посред
ством системы тяг и качалок. Отклоняются
щитки на 45 град.
Хвостовое оперение свободнонесущее,
двухкилевое. Стабилизатор имеет попереч
ное V равное 6 град. 53 мин. На концах
стабилизатора закреплены шайбы верти
кального оперения, установленные парал
лельно плоскости симметрии самолета.
Оперение состоит из десяти отдельных
частей: стабилизатора, двух рулей высоты,
двух триммеров руля высоты, двух рулей
направления и одного триммера руля
направления. Оперение крепится четырьмя
болтами к узлам фюзеляжа. Конструкция
каркаса элементов оперения металли
ческая. Обшивка стабилизатора, килей
и триммеров металлическая, рули обтянуты
полотном. Все кронштейны, подвески, узлы
крепления оперения и качалки управления

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

(за исключением качалки триммера руля
высоты) находятся внутри контура опере
ния и его зализа.

Посадочное приспособление
Конструкция основных опор шасси одностоечная, с симметричной вилкой
и двухтормозным колесом, убирающимся
в полете назад в мотогондолу. Опора
состоит из масляно-пневматической амортстойки. штампованной дюралюминиевой
траверсы, боковых подкосов, вилки, шлицшарнира, заднего складывающегося под
коса и гидроподъемника шасси. Колеса
размером 1100x425 мм с колодочными
гидравлическими тормозами, с 51-й серии
на шасси устанавливаются колеса ароч
ного типа 1 100x395 мм.
Уборка и выпуск шасси производятся
от гидравлической системы с помощью
гидроподъемника шасси, который складывет или распрямляет задний складываю
щийся подкос. В выпущенном положении
шасси фиксируется шариковым замком
гидроподъемника, стрелой прогиба и,
кроме того, установленным на гидроподъ
емнике специальным гидравлическим зам
ком, запирающим гидросмесь в верхней
полости цилиндра. В убранном положении
шасси удерживается верхним замком, под
вешенным к специальным фермам, которые
укреплены на узлах лонжерона № 2 центро
плана. Управление замком гидравлическое.
В убранном положении люк шасси в мото
гондоле полностью закрывается створ
ками. Закрывание и открывание створок
люка шасси осуществляется посредством
качалок и тяг, приводящихся в движение
верхней частью заднего складывающегося
подкоса.
На самолете установлено самоориентирующееся и убирающееся в полете хвостовое
колесо, убирающееся при помощи гидро
подъемника и складывающегося подкоса.
Конструктивно узел хвостового колеса
включает в себя: стойку с вилкой, рамоч
ный подкос, амортизатор, гидроподъемник,
складывающийся подкос и колесо. Колесо
470x210 мм, с 51-й серии устанавливается
усиленное колесо 530x230 мм.

Хвостовое колесо
1 - стойка с вилкой.
2 - складывающийся
подкос,
3 - рамочный
подкос,
4 - амортизатор.
5 - гидравлический подъемник.
6 - уши крепления стойки
к фюзеляжу,
7 - колесо 470 х 210 мм

223

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

Управление самолетом
Управление самолетом состоит из основ
ного и вспомогательного. К основному
управлению относятся: управление эле
ронами, рулями высоты и рулями направ
ления. Основное управление разделя
ется на ручное - управление элеронами
и рулями высоты - и ножное - управле
ние рулями направления. Ручное управле
ние - штурвальное, а ножное - педальное.
К вспомогательному управлению относятся:

управление
бомболюками,
тормозами,
триммерами, шасси, щитками и стопором
хвостового колеса.
Управление самолетом жесткое; вся про
водка управления рулями и элеронами,
а также взлетно-посадочными щитками
и управление бомболюками выполнено
тягами,
поддерживаемыми
качалками
и роликовыми направляющими. Управле
ние в основном варианте (пикирующего
бомбардировщика) одинарное с рабочего
места летчика, где установлен мостик
управления со штурвалом, связанным
через систему тяг и качалок с рулем высоты
и элеронами. Педали ножного управления
рулей направления установлены на шар
нирном параллелограмме, укрепленном
на мостике управления.Упраление взлетнопосадочными щитками гидравлическое.
От гидросистемы на самолете также рабо
тает система торможения колес шасси.
Для тренировки летчиков предусмо
трена установка в районе рабочего места
штурмана специального тренировочного
мостика, связанного с каналом основ
ного управления, на котором смонтирован
второй штурвал и ножные педали.

ШТУРВАЛ ЛЕТЧИКА

Схема
управления
самолетом

ПЕДАЛИ ЛЕТЧИКА

ЭЛЕРОНАМИ
РУЛЯМИ ВЫСОТЫ
РУЛЯМИ НАПРАВЛЕНИЯ

224

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

Схема включения
тренировочного мостика

С целью увеличения живучести самолета на случай выбытия летчика
на опытном самолете «103» имелось второе управление, смонтированное
в отдельной кабине штурмана, а на опытных самолетах «1 ОЗУ» и «103В»,
благодаря совместному расположению летчика и штурмана, для штурмана
была предусмотрена ручка управления, но ножного управления не было.
Рулем направления штурман мог управлять с помощью автомата курса,
пользуясь переключателем дистанционного управления.

225

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

Гидравлическая система
Гидравлическая система самолета по кон
структивному исполнению относится к систе
мам высокого давления открытого типа
с постоянно работающими насосами. Гидро
система обслуживает шасси и тормозную
систему шасси, створки грузоотсека, взлетнопосадочные щитки, створки капотов мотора.
Общая емкость системы - 33 л, максимальное
рабочее давление в системе - 85-87 кг/см2,
рабочая жидкость - спиртоглицериновая
Двигатель
АШ-82ФН

Габаритно
установочный
чертеж двигателя
АШ-82ФН

226

смесь. Давление в системе создается двумя
насосами МШ-ЗА с приводом от двигателей,
в качестве резерва на борту имеется ручной
насос РП-3.

Винтомоторная группа
На самолете установлены два двигателя
АШ-82ФН со степенью редукции 9/16.
Двигатель АШ-82ФН является 14-цилин
дровым звездообразным двухрядным четы
рехтактным двигателем воздушного охлаждения с двухскоростным нагнетателем,
планетарным редуктором и аппаратурой
для непосредственного впрыска топлива
в цилиндры двигателя.
Моторная установка состоит из двига
теля, моторной рамы, выхлопного кол
лектора, капота, всасывающего патрубка,
винта с коком, масляного радиатора и про
водки к механизмам управления работой
мотоустановки. Особенностью моторной
установки являются: взаимозаменяемость
правой и левой установок: легкосъемность полностью собранной установки.

вид на мотор сбо*9
---------------- 1328,5----------------------------------------------------------------------------------Длина мотора
.,
523^5

— 185

—н

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

Обеспечивается это специальной конструк
цией крепления мотора к планеру и тем,
что все проводки сделаны разъемными,
на противопожарной перегородке. Нор
мальная работа всей моторной установки
обеспечивается двойной амортизацией
(резиновые демпферы).
Моторама изготовляется из хромансилевых (ЗОХГСА) труб и состоит из переднего
кольца с приваренными втулками и восьми
труб, попарно сходящихся в двух верхних
и двух нижних узлах. Моторная рама кре
пится к раме шасси, состоящей из двух хромансилиевых стоек, соединенных двумя
диагональными раскосами. Рама шасси
крепится к стальным узлам на лонжероне
кессона крыла, к нижним узлам рамы,
кроме моторамы, крепятся стойки шасси.
С 1-й серии по самолет № 20/59 включи
тельно устанавливались автоматические
трехлопастные воздушные винты изменяе
мого в полете шага типа АВ-5В-167А диа
метром 3.8 м. В полете постоянное число
оборотов поддерживается при помощи
регулятора Р-7Е.

С самолета №21/59 устанавливались
четырехлопастные автоматические винты
изменяемого в полете шага с флюгерными
свойствами типа АВ-9ВФ-21К диаметром
3.8 м. с регулятором оборотов Р-9СМ1
и электрогидравлической системой управ
ления флюгерным положением винта. Кок
винта состоит из литого электронного
диска и легкосъемного обтекателя. Внутри
кока помещается храповик для запуска
двигателя автостартером.

227

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

5 - верхняя передняя крышка. 6 - верхняя задняя крышка,
7 - боковые крышки, 8 - туннель маслорадиатора.
9 - обтекатель шасси (мотогондола). 10 - створка люка шасси

Капот двигателя изготовлен из дюралюми
ниевого листа Д1 7Т. Он состоит из переднего
кольца, закоковой части, передних боковых
крышек, верхней передней крышки, верхней
задней крышки, боковых крышек и туннеля
маслорадиатора. Закоковая часть капота
крепится с помощью кронштейнов к носку
картера двигателя и является продолже
нием кока винта, образуя вместе с передним
кольцом капота регулируемую кольцевую
щель для прохода воздуха, охлаждающего
двигатель. Всасывающий патрубок рас
положен сверху капота, для обеспечения
большей долговечности двигателя на само
летах с № 1/61 на всасывающий патрубок

228

устанавливается сухой противопыльный
фильтр. Двигатель охлаждается воздухом,
поступающим в кольцевой канал между
закоковой частью и передним кольцом
капота и выходящим по двум отверстиям,
расположенным по бокам мотогондолы
у противопожарной перегородки. Охлаж
дение двигателя регулируется при помощи
двух створок капота, створки имеют ручное
гидравлическое управление. Передняя коль
цевая щель на входе воздуха в капот пере
крывается 16 лепестковыми створками,
равномерно расположенными по окружно
сти с передней стороны закоковой части
капота. Для самолетов, начиная с №21/59,
оборудованных генераторами ГСК-1500,
в правой части капота установлен допол
нительный заборный патрубок для охлаж
дения генератора. Выхлопные газы собира
ются на каждом двигателе в два отдельных
коллектора - левый и правый. Коллекторы
несимметричны; каждый из них объединяет
выхлоп из семи цилиндров. Правый кол
лектор объединяет три цилиндра передней
звезды и четыре задней; левый - четыре
и три соответственно.
Для питания двигателейтопливом насамолетах производства завода №23 установ
лено 14 бензиновых баков. Все основные
баки 1-й серии по самолет №20/38 разде
лены на три группы, имеющие отдельные
питающие трубопроводы. Первая группа
состоит из шести баков (№ 1; 2; 2 х № 3 и 2
х № 1 1). Бак № 1 расположен в фюзеляже
над грузовым отсеком, между шпангоутами
№ 1 5 и 1 9; бак № 2 - в кессоне центроплана,
между нервюрами № 1.
Вторая и третья группы (правая и левая)
состоят каждая из четырех баков, №4. 5.
6 и 7. расположенных в кессонной и хво
стовой части крыла (ОЧК). Для устранения
возможности неравномерной выработки
топлива с самолета №21/38 внедрена
новая
четырехгрупповая
топливная
система, отличающаяся тем, что общая
емкость баков распределена поровну между
правым и левым двигателями, в систему
введено кольцевание. Все баки сварной
конструкции из АМцМ и АМцП толщиной
1-1,2 мм - протектированные комбиниро
ванным протектором. Полная емкость всех
баков - 2880 л.

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

Для обеспечения нормальной работы
топливной системы в передней части баков
проложен дренаж. Надтопливное про
странство по выработке топлива из баков

заполняется нейтральным газом, в качестве
нейтрального газа используются выхлоп
ные газы правого двигателя. В систему маслопитания двигателя входят масляный бак,

— системд инертного

газа

229

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

Маслосистема

сливной кран и трубопровод. Для обеспече
ния нормального запуска двигателя зимой
на самолете применяется система разжи
жения масла бензином.
Система запуска двигателей состоит
из воздушной системы и заливочной (бен
зиновой) системы.
Воздушная система емкостью 18 л
и с рабочим давлением 50 кг/см2 пита
ется от приводного компрессора АК-50М
(установлен только на правом двигателе)
и от двух бортовых баллонов; помимо запу
ска двигателей, она обеспечивает аварий
ный выпуск шасси и перезарядку оружия.
Запуск двигателей возможен от наземного
автостартера.
Управление агрегатами винтомоторной
группы складывается из управления нор
мальным газом, форсажем, остановом дви
гателя, ВИШ, ПЦН и кранами топливной
системы. Вся система управления, кроме
ВИШ и ПЦН. выполнена с помощью жест
ких тяг на качалках.
Управление ПЦН - тросовое. Пульт с сек
торами управления режимами работы дви
гателей расположен на пульте по левому
борту кабины летчика.

230

Аэронавигационное оборудование состоит
из группы пилотажных приборов и группы
приборов, контролирующих работу винто
моторной группы. Пилотажные и контроль
ные приборы располагаются на приборной
доске летчика.
На приборной доске летчика (по само
лет № 10/50) установлены: гиромагнитный
компас ГМК-2, авиагоризонт АГП-1, указа
тель скорости, указатель поворота УП-2,
вариометр, высотомер, индикатор курса
РПК, бензиномер, манометр бензина, ука
затели температур, индикаторы самолет
ных систем и вооружения и т.д.
С самолета № 31 /49 устанавливается дис
танционный компас ПДК-44, с № 1 1/50 АГП-2, изменено расположение приборов
на доске. Компас А-4 находится у правого
борта самолета таким образом, что им могут
пользоваться и летчик, и штурман.
На рабочем месте штурмана установ
лены: часы АЧХО, откидной столик штур
мана, портфель штурмана, ракетный писто
лет и оптический бомбардировочный
прицел типа ОПБ-1Д. В походном положе
нии прицел устанавливается вертикально
на экране бронеспинки летчика.

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

Левый борт
кабины летчика
(с 50-й серии)

1 - сектор нормального газа.
2 - рукоятка тормоза сектора
нормального газа,
3 - сектор останова,
4 - сектор пожарного крана,
5 - переключатель магнето,
6 - сектор ВИШ,
7 - рукоятка тормоза сектора Р-7А,
8 - переключатель ПЦН 88-К.
9 - кнопка 5-К,
10 - сектор управления краном
кольцевания,
11 - сектор управления
перекрывным краном

1 - указатель скорости.
Правый
2 - высотомер,
борт
3 - индикатор курса.
кабины
4 - бензиномер,
летчика
5 - указатель поворота.
6 - вариометр,
7 - термометр наружного воздуха.
8 - панель манометров.
9 - выключатель бензиномеров,
10 - мановакуумметр.
11 - тахометр,
12 - термометр цилиндров.
13 - термометр масла.
14 - манометр масла.
1 5 - манометр бензина.
16 - пусковые кнопки.
17 - переключатель бензиномера,
18 - кран шасси,
19 - кран створок бомболюка,
20 - кран антифриза.
21 - кран аварийного выпуска шасси.
22 - кран пневмосети вооружения.
23 - электрощиток летчика,
24 - компас А-4,
25 - СПУ летчика.
26 - кислородный прибор,
27 - кислородный редуктор.
28 - приборный вентиль

231

4* литровые кислородные баллоны
КИСЛОРОДНЫЙ АППАРАТ КПД-3 вис
кислородный

штуцер бортовой зарядки
открытие лючка

лючек открыт

вентиль

дыхАтельныи шланг
присосок

КИСЛОРОДНАЯ
штуцер ворто

□ ПИТАНИЯ

РАЗЪСМНСС ШТУЦ

ПРОВОДКА И АППАРАТУРА
летчика
ШТУРМАНА

УСТАНОВКА БАЛЛОНОВ

стрелкА-рддиста

стрелкд

ВОРТОВОЙ ЗАРЯДКИ

Схема
кислородного
питания

Генератор
ГС-1000

232

На самолете установлено восемь четырех
литровых кислородных баллонов. Баллоны
расположены в задней кабине на кронштей
нах. Кислородные приборы экипажа после
довательно менялись по мере выпуска само
летов от типа КПА-Збис к КП-12 и КП-14.
Бомбардировочный вариант самолета
оснащался аэрофотоаппаратом АФА-ИМ
или НАФА-1 9.
Для обеспечения работы большого коли
чества агрегатов, потребляющих электри
ческую энергию, на самолете применяется
развитая система электрооборудования.
Потребителями
электрической
энергии
являются: осветительные приборы, обогре
вательные устройства, электроприводы, кон
трольно-измерительные приборы, электрические агрегаты запуска двигателей, агрегаты
вооружения, радиооборудование и т.д.
На самолете установлены два парал
лельно работающих генератора ГСК-1500
(до 52-й серии ГС-1000).
Генераторы
установлены
на двигателях, в параллель
с генераторами включена
аккумуляторная батарея
12-А-ЗО.
Напряжение
в сети 24 В, для уменьшения

помех радиоприему вся электропроводка
экранируется,
исключение
составляет
электропроводка в консолях крыла и в хво
стовом оперении, где дюралевая обшивка
выполняет функции экрана. Управление
электросистемой осуществляется с ЦРЩ,
электрощитка летчика и радиста.
На самолете на концах крыла установ
лены аэронавигационные огни АБ-42
и ХС-39 - на хвостовом коке. Освеще
ние кабины и приборов осуществляется
с помощью ламп ультрафиолетового осве
щения (УФО). Две посадочные поворотные
фары с лампами ФСВ-200 устанавливаются
в левой полуплоскости крыла между нервю
рами № 14 и 16 (до 44-й серии устанавли
валась одна фара).
Самолет оборудован следующей радио
аппаратурой: переговорным устройством
для связи между членами экипажа типа
СПУ-4, связной радиостанцией РСБ-ЗбисАД,
радиостанцией РСИ-6 (с 51-й серии), радио
полукомпасом РПК-2Б (до самолета № 11/50
устанавливался
РПКО-ЮМ),
аппаратура
опознавания СЧ-3 (устанавливается с 35-й
серии). С самолета № 21/63 устанавливается
автоматический радиокомпас АРК-5, радио
высотомер РВ-2 и маркерный приемник

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

МРП-48. Установленный комплект исполь
зуется для обеспечения режима слепой
посадки.
На самолетах с 1-й по 49-ю серию исполь
зовалась для борьбы с обледенением вин
тов антифризная жидкостная установка,
с 50-й серии по самолет 22/59 антифризная
система винтов не устанавливалась. Начиная
с самолета №23/59 самолеты выпускались

с комбинированной противообледенитель
ной системой: механические (резиновые
покрышки с внутренними воздушными
камерами) для передних кромок киля, ста
билизатора и ОЧК; жидкостные противооб
леденители для лопастей воздушных винтов:
жидкостные противообледенители с механи
ческим снегоочистителем для передних сте
кол фонаря пилота.

Покрышки
противообледенителя

на стабилизаторе и килях

1 - покрышки килей.
2 - покрышки стабилизатора.
3-4 - шланги питания.
5-6-7 - ленты-накладки

Схема подачи антифриза
на винты и передние стекла
кабины летчика
1 - антифризный бачок.
2 - фильтр антифриза, подаваемого
на винт.
3 - фильтр антифриза, подаваемого
на передние стекла кабины летчика,
4 - электронасос подачи на винт.
5 - электронасос подачи
на передние стекла кабины летчика.
6 - редукционные клапаны,
7 - капельник,
8 - желобковое кольцо.
9 - хомут,
10 - распылитель.
11 - трубки подачи антифриза
на хомуты лопастей винтов,
12 - сливные краники.
13 - дренажные трубки.
14 - разъемный штуцер

233

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

Вооружение самолета

Бомбардировочное вооружение
Самолет может нести в нормальном вари
анте загрузки до 1000 кг бомб, в пере
грузочном - до 2000 кг. При применении
самолета для бомбардировочных действий
по переднему краю обороны противника
может использоваться полная емкость
бомбодержателей - 3000 кг.
Бомбы размещаются внутри бомбового
отсека фюзеляжа и на замках наружных
бомбодержателей. Конструкция бомбо
вого отсека допускает возможность бомбо
метания как с горизонтального полета,
так и с пикирования. Бомбы калибра
до 1000 кг и кассеты АБК-П-500 подве
шиваются на бортовых кассетных дер
жателях и на одиночных кассетах ПКД-2.
В бортовых держателях бомбы калибра
от 200 до 1000 кг подвешиваются за два
ушка, бомбы калибра до 100 кг - за одно
ушко на ПКД-2. Держатели оборудуются
замками типа ДЕР-1 9пк и ДЕР-20пк. Кор
пуса бомб, подвешиваемых в бомбоотсеке,

/Задний поперечный Палин

Общий вид бомбардировочного
вооружения

Продольный Валик

Оортобая плита

Передний поперечный Валин

'Алел конических шестерен
на к'Ошпангоуте

Узел конических шестерен
на Юшпангоуте

Внутренний упор
качающийся

Продольный Валик

Вортойая плита

Аварийный сбрасыВатель асвр-ЮЗ
Средний продольный Валик

234

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

опираются на внутренние упоры, уста
новленные на шпангоутах. На наружные
бомбодержатели, расположенные между
13-м и 15-м шпангоутами по обеим сторо
нам фюзеляжа, подвешивают бомбы кали
бра до 1 000 кг. Загрузка в бомбодержатели
бомб калибра от 200 до 1000 кг произво
дится при помощи тросовой системы подъ
ема, на двух лебедках БЛ-4.
Сбрасывание
бомб
производится
при
помощи
пиропистолетов, установ
ленных на бортовых кассетах и на кас
сете ПКД-2, которые действуют от элек
тросбрасывателя
ЭСБР-6,
управляемого
кнопкой
бомбосбрасывания,
смонтиро
ванной на штурвале летчика и на при
целе ОПБ-1Д (до 24-й серии - ОПБ-1Р);
при помощи механической проводки от ава
рийного бомбосбрасывателя АСБР-103. уста
новленного на правом борту кабины летчика.
Открытие
и
закрытие
бомбоотсека
осуществляется в нормальном режиме
с помощью гидропривода, в аварийном
режиме - от АСБР-103.
Прицеливание при бомбардировании
с горизонтального полета производится

В 1947 г. в НИИ ВВС проходил испытания
бомбардировочный прицел П-10, который должен
был заменить прицел ОПБ-1Д

штурманом при помощи прицела ОПБ-1Д.
при бомбардировании с пикирования летчиком при помощи прицела ПБП-1.

Прицел ПБП-1 в походном и боевом положении
1 - прицел ПБП-1 в походном положении
(повернут набок).
2 - прицел ПБП-1 в боевом положении,
3 - винт горизонтального регулирования.
4 - винт вертикального регулирования.
5 - неподвижная труба,
6 - подвижная труба.
7 - спиральный паз для вывода
прицела из походного
положения в боевое
(движение
показано
стрелкой А)

Конфигурация паза
С самолета К-3!
4Э-йсерии

7 Конфигурация
паза на самолете по №30
49-й серии

235

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

В 1949 г. в НИИ ВВС
проходил испыта
ния прицел ПБП-6.
предназначенный
для бомбометания
при выходе из пики
рования. Прицел
автоматически строил
прицельные данные,
производил автоматиче
скую подачу импульсов
для сбрасывания бомб
на траектории выхода
из пикирования.
Метод бомбометания
с этим прицелом не тре
бовал видимости цели
в момент сброса бомбы.
Точность бомбометания
была повышена
в 2-2.5 раза по срав
нению со штатными
прицелами.

Установка визира
прицела ПБП-6
и сигнальных лампочек
на самолете Ту-2.
1 - визир ДКВ-1;
2 - кронштейн визира;
3 - сигнальная лампочка
зоны пикирования;
4 - сигнальная лампочка
зоны сбрасывания
бомбы

236

На самолете установлен автомат пики
рования типа АП-3, представляющий
электромеханизм, установленный на пра
вой половине руля высоты и предназна
ченный для отклонения триммера руля
вверх. По сигналу летчика АП-3 отклоняет
триммер вверх, при этом руль высоты
отклоняется вниз и самолет переходит
в пикирование. По сигналу на сброс
бомб АП-3 переводит триммер в ней
тральное положение, и самолет выходит
из пикирования.
В дальнейшем на самолетах ставились
улучшенные автоматы пикирования типа
АП-ЗС и АП-ЗМ, в которых за счет введения
реле времени процесс выполнения пикиро
вания был оптимизирован.

Стрелково-пушечное вооружение
Стрелково-пушечное вооружение само
лета по своему тактическому назначению
разделяется на оружие нападения и ору
жие защиты.
К оружию нападения относится крылье
вая пушечная установка, состоящая из двух
пушек ШВАК калибра 20 мм, установлен
ных в центроплане около бортов фюзеляжа

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

Крыльевая установка пушки ШВАК
1 - задний кронштейн. 2 - тяга аварийного спуска.
3 - лафет. 4 - тандер, 5 - патронный ящик,
6 - гильзоотвод,
7 - передний кронштейн.
8 - лист экрана.
9 - пламегаситель,
10 - флажок контровки пламегасителя

Схема стрелкового
вооружения

Для отражения атак
спереди установлены
неподвижно
в центроплане пушки
ШВАК калибра
20 мм (1). Защита
задней полусферы
осуществляется огнем
с трех пулеметных
установок (2,3,4).
на которых установлены
пулеметы Березина
калибра 12.7 мм

на неподвижных лафетах между 1-й и 3-й
нервюрами. Емкость снарядного ящика
для каждой пушки составляет 150 снаря
дов. Управление огнем - электрическое.
Система питания пушек и отвода гильз
и звеньев смонтирована на лафетах.
Гильзы и звенья выбрасываются наружу,
под крыло. Для вентиляции и охлаждения

стволов пушек в центроплане поставлены
металлические чехлы, в которые подается
охлаждающий воздух.
Кнопка управления огнем расположена
на штурвале у летчика, который ведет
стрельбу, пользуясь при прицеливании
ПБП-1. Перезаряжание пушек произво
дится сжатым воздухом.

237

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

Блистерная установка
БУШ-1

1 - турельное
кольцо.
2 - кардан.
3 - лафет,
4 - пулемет
Березина калибра
12.7 мм.
5 - гибкий рукав.
6 - патронный
ящик

К оружию защиты относятся пулемет
ные верхняя установка штурмана, средняя
верхняя установка стрелка-радиста и ниж
няя люковая установка стрелка.
Для обстрела штурманом задней верхней
полусферы самолеты Ту-2 до 47-й серии
включительно были вооружены экраниро
ванной блистерной стрелковой установ
кой БУШ-1 под пулемет Березина калибра
12,7 мм. Экран установки был выполнен
в виде выпуклого плексигласового диска,
являющегося продолжением фонаря кабины
Общий вид люковой установки
1 - лафет,
2 - патрон
ный ящик,
3 - рукав.
4 - крон
штейны
крепления
патронного
ящика

238

Верхняя стрелковая установка штурмана

1 - пулемет УБТ-12.7 мм, 2 - стальной профиль,
3 - штанга. 4 - каретка. 5 - лафет. 6 - коллиматор
ный визир К9-Т, 7 - кольцевой визир, 8 - патрон
ный ящик. 9 - рукав питания. 10 - кронштейн
походного положения. 11 - ручка управления
стопором. 1 2 - трос стопора. 1 3 - стальной кожух
рукава. 14 - экран установки. 15 - рукоятка

летчика, полностью вписанным в его габа
ритные размеры (во время стрельбы экран
вращался вместе с установкой, таким обра
зом, задняя часть фонаря летчика оста
валась всегда закрытой). На самолетах
последующих серий установка БУШ-1 была
заменена верхней установкой конструк
ции Савельева (сокращенно ВУС-1), также
под пулемет Березина калибра 12,7 мм
(на самолетах завода № 166 ВУС-1 устанав
ливалась с 1-й серии).
Самолеты Ту-2 до 43-й серии включи
тельно были вооружены средней верхней
стрелковой установкой под турельный
пулемет системы Березина калибра 1 2.7 мм
с рукавом питания, имеющим механиче
ский подтяг патронной ленты. Сокращенно
установка имела обозначение ВУБ-2М.
В установку ВУБ-2М был введен ряд
конструктивных изменений, значительно
улучшающих ее эксплуатационные данные.
Улучшенная установка получила обозна
чение ВУБ-68 (на самолетах завода № 166
ВУБ-68 ставилась с 1-й серии), где цифра
«68» это шифр по ОКБ самолета, на кото
ром она впервые была смонтирована.
Для обстрела нижней задней полусферы
самолеты Ту-2 (до самолета №30/49 вклю
чительно) имели люковую установку ЛУ-Пе-2

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ТУ-2

1 - пулемет УБТ
калибра 1 2.7 мм.
2 - полукольцо.
3 - каретка,
4 - рукоятка
каретки
со стопором.
5 - механизм
стабилизации.
6 - гибкий рукав.
7 - механический
подтяг.
8 - коллиматор
ный визир К8-Т
(или К10-Т).
9 - кронштейн
походного
положения,
10 - патронный
ящик

под турельный пулемет Березина калибра
12,7 мм. Установка была полностью взята
с самолета Пе-2 (отсюда и ее название).
В эту установку был внедрен ряд кон
структивных
изменений,
облегчающих
управление ею (в частности, введена
пневмоперезарядка с электрокнопочным

управлением), и новая модифицированная
люковая установка под крыльевой пуле
мет Березина калибра 12,7 мм (вместо
УБТ поставлен УБК) получила обозначение
ЛУ-68. На самолетах завода № 166 ЛУ-68
устанавливалась с самолета 1/1.

Броня обеспечивает
защиту экипажа от огня
крупнокалиберных
пулеметов 12.71 5 мм и 20 мм
пушек истребителей
противника

239

|-;4/

Серийный выпуск (шт.) по годам самолетов семейства Ту-2
(бомбардировщики, разведчики, учебные самолеты, а также самолеты Ту-10 и Ту-12)
1942

1943

1944

1945

1946

1947

1948

1949

1950

1951

1952

Всего по заводам

110

301

Завод № 23

378

742

212

322

309
5 (Ту-12)

1986

Завод № 39

161

218

Завод № 82

Завод № 1

10 (Ту-10)

Завод №381 (УТБ-2)

116

176

378

742

213

420

540

298

Итого: 271 6
2540 - без учета УТБ-2

Завод № 166

НЯ

5ЖВ1:Й
15-Л V- -•Ч‘.’

Всего по годам

240
‘.'•-■/ж/,

Основные данные самолетов семейства Ту-2
№
п/п

наименованиеданных

размер
ность

«103»

«ЮЗУ»

«103В»

«716»

«718»

«714»

СДБ («63-1»)

год выпуска

1941

1943

1945

1944

моторы.
мощность

л.с.

АМ-37
2x1400

М-82 2x1330

М-82ФН
2x1850

АШ-83
2x1900

АШ-82ФН
2x1850

АМ-39
2x1870

винты:
марка, диа
метр

ВИШ-61Т,
6=3,4 м

ВИШ-61М,
6=3,8 м

АВ-5-167.
6=3,8 м

АВ-5-167А.
6=3.8 м

АВ-5в-21,
6=3.6 м

АВ-5в-21А.
6=3.6 м

АВ-5-167.
6=3.8 м

АВ-5ЛВ-22А.
6=3.6 м

размах
крыла

18.8

18,8

18.86

22.06

22,06

18.8

длина само
лета

13,2

13,8

13,7

13,8

13.8

13,8

14,4

13,2

высота

4.5

площадь
крыла

м2

48,5

48,8

59,05

48.5

площадь ВО

м2

4,37

5.28

4,94

5,32

6.8

4.37

площадь ГО

м2

8,46

8.72

8,72

10,2

8.46

нормальный
полетный
вес

кг

10435

10344

10360

10585

11400

12290

10100

перегру
зочный
полетный
вес

кг

10992

11477

11774

11360

11575

12900

13340

11000

нормальная
бомбовая
нагрузка

кг

1000

максимальная
бомбовая
нагрузка

кг

3000

4000

3000

пушки 20 мм

шт.

пулеметы
7,62 мм

шт.

пулеметы
1 2.7 мм

шт.

реакт. сна
ряды

шт.

•

макси
мальная ско
рость
на высоте

км/ч
/м

635/8000

610/7800

530/3200

547/5400

605/6850

539/5750

531/5600

645/6650

практи
ческий
потолок

10600

10500

9000

9500

10400

10250

9900

10000

скороподъ
емность
на Н=5000 м

мин.

8.6

9.5

8.9

9.5

8.5

10,6

11.8

7,45

дальность
техническая

км

2500

1900

2000

2100

1950

2830

2790

1830

разбег

440

435

516

415

480

470

пробег

730

765

640

675

550

610

; 24

экипаж

чел.

а 11

«63-2»

«65»

«67»

Ту-1

«68»

«69»

«77»

Ту-2 № 308

Ту-2 № 18/11

1944

1946

1945

1946

1947

1942

1944

АМ-39Ф

АМ-44ТК
2x1950

АЧ-30БФ
2x1900

АМ-43В
2x1950

АМ-39ФНВ
2x1850

АШ-82ФН
2x1850

РД-45
2x2000 кг

М-82 2x1330

АШ-82ФН
2x1850

АВ-5Л-22А,
д=3.6 м

АВ-5ЛВ-166Б,
0=3.8м

АВ-5ЛВ-166Б.
0=3.8м

АВ-9К-22А,
0=3,6 м

АВ-9К-22А.
0=3,6 м

АВ-9Вф-21к,
0=3,6 м

АВ-5-167А.
0=3.8 м

АВ-5В-167А.
0=3.8 м

18.86

22.06

18.86

18,86

22,06

18,86

18.86

13.6

14,42

14.42

13.6

13,8

14,61

16,45

13.8

4.5

4,5

4.85

5,15

4,19

4.5

48,8

59,12

59.12

48.8

61.26

48.8

48,8

48.8

5.81

6.78

5.81

6,03

6.78

5,83

5.32

5,32

8.72

10,15

8,72

8.75

10,15

8,72

8.72

8,72

10925

13205

13626

12755

11650

14250

14700

10538

10500

11850

14525

15215

14460

12725

16750

15720

11768

11520

1000

4000

3000

4000

4500

3000

2x45 мм.
2x23 мм

1x23 мм

640/6850

579/9300

508/6200

641/8600

634/7550

507/5600

783/4000

521/3200

547/5700

10100

11000

8850

11000

10450

7650

11300

9000

9600

8.7

9.0

13.0

1 1.6

10.0

17.0

8.0

10,2

9.3

1530

2570

5000

2250

1740

4100

2200

2020

2050

535

480

530

866

1030

450

425

1100

490

700

632

885

545

510

<Г’Ч«

• *

Правительственные награды, полученные
А.Н.Туполевым за создание самолета Ту-2

244

Сталинская премия 1 -й степени - 1943 г.;
Орден Отечественной войны 1-й степени - 1944 г.;
Орден Суворова 2-й степени - 1944 г.;
Герой Социалистического Труда - 1 945 г.

245

246

247

Самолет Ту-2 на знаках
почтовой оплаты

В 1945 и 1946 гг. Почта СССР выпустила две серии марок
«Боевые самолеты». На марках номиналом 1 рубль и 20 копеек
изображен самолет «Туполев-2 бомбардировщик».

В 201 1 г.
«Издатцентр
«Марка» выпустил
серию открыток
«Оружие Победы».
Одна из открыток
посвящена
самолету Ту-2.

248

максимальная скорость - 521 км/ч
Дальность полёта - 2020 км
практический потолок - 9000 м
Вооружение - 2x20 мм пушки, 3x7,62 мм пулемёта
Боевая нагрузка - до 3000 кг бомб
Экипаж - 4 человека

НА ЗНАКАХ ПОЧТОВОЙ ОПЛАТЫ

1000г

На блоках марок
Республики
Чад изображен
самолет
«Туполев-2
бомбардировщик».

1ЮЧТА

НЕРивыоиЕ пи текло

На блоках марок
Республики
Ангола изображен
самолет «Туполев-2
бомбардировщик».

КериЬПса де А1ЧОО1А
Ту-2

Почтой России в 2013 г. в честь 125-летия со дня
рождения А.Н. Туполева выпущен почтовый блок

249

ТУ

НА ЗНАКАХ ПОЧТОВОЙ ОПЛАТЫ

В 2013 г. УФПС г. Москвы - филиал
ФГУП «Почта России» в честь 125-летия

со дня рождения А.Н. Туполева выпустило серию открыток, посвященных
самолетам ОКБ А.Н. Туполева. Некото

рые из них (с изображением Ту-2) приведены ниже.
От кто

Откуда.

Индекс места отправления

КО551А • 2013

ПЕРВЫЙ ДЕНЬ РКЕМ1ЕЯ ЮОК
МОСКВА 101000

13-08-2013
Кому.

Куда.

Самолеты ОКБ А.Н. Туполева
Индекс места назначения
От кого

Откуда.

Индекс места отправления

УФПС Г Москвы —

Кому.

Куда.

Самолеты ОКБ А.Н. Туполева

Индекс места назначения

почти
РОССИИ
* )

♦ «

УФПС г. Москвы — филиал ФГУП -Почта России

•*

* *

а *

» »

******

цензия Мининформсвязи России А 025271 Мэ25Ь//

Художник В Золотов

НА ЗНАКАХ ПОЧТОВОЙ ОПЛАТЫ

()т кого

Откуда

1П

Т±М Я

ВО551А ■ 2013

моско^^^з"018'
Качу-----------------

29*0^*

■ ----

Самолеты ОКБ А.Н. Туполева

почти
РОССИИ

УФПС г. Москвы — филиал ФГУП «Почта России

лил Мичиифоомсавзи России А 025271 Г» 25577

251

В 2015 г. в связи с 90-летием со дня
рождения А.А. Туполева была выпущена
открытка и организовано спецгашение на
Московском почтамте, посвященное этому
событию. На марке изображен самолетТу-2,
на котором начинал работу А.А. Туполев
после окончания средней школы в г. Омске

252

в 1 942 г. (в то время - ЦКБ-29 НКВД). Пер
вая конструкторская работа А.А. Туполева
в ОКБ - хвостовая деревянная законцовка
фюзеляжа самолета Ту-2, которую исполь
зовали во время Великой Отечественной
войны в серийном производстве для эко
номии дефицитного металла.

253

ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Амирьянц Г.А. Летчики-испытатели. Туполевцы.
Москва: Кучково поле, 2008.
2. Черемухин Г.А. Дальше, выше, быстрее.
Москва: Проспект, 201 1.
3. Ригмант В.Г. Самолеты ОКБ А.Н. Туполева.
Москва: РУСАВИА, 2001.
4. Свищев Г.П. (гл. редактор). Авиация. Энциклопедия.
Москва: Большая Российская Энциклопедия, 1994.

5. Коллектив авторов: «Туполев»: полет в будущее. 1-й том.
Москва: ИИГ «ПОЛИГОН-ПРЕСС», 2009.
6. Малых Б.И. Спецтюрьма в Болшеве (историческое исследование).
Москва: Паблит, 201 7.

7. Легенды и мифы отечественной авиации. Выпуск 3.
Москва: Фонд «Русские Витязи», 2011.
8. Котельников В.Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910-2009).
Москва: Русский фонд содействия образованию и науке.
Университет Дмитрия Пожарского, 2010.
9. Кубарев И.Н. 1 32-й Берлинский орденов Кутузова и Александра Невского
дальний бомбардировочный авиационный полк. Воспоминания ветерана.
Москва: Музей Техники Вадима Задорожного, 201 8.

10. Саукке М.Б. Ту-2.
Москва: Р.И.Ц. «Авиантик», 2001.

254

СОДЕРЖАНИЕ

«Туполев» в войне.....................................................................................................................5

Дорога в небо............................................................................................................................ 9

Испытания войной................................................................................................................ 41

Снова в строю......................................................................................................................... 65

Варианты и модификации................................................................................................. 105
Самолеты-разведчики.................................................................................................................................... 105
Скоростные дневные бомбардировщики....................................................................................................11 6

Истребители-перехватчики........................................................................................................................... 1 30

Дальние бомбардировщики и высотные разведчики-бомбардировщики............................................ 138

Самолеты-торпедоносцы............................................................................................................................... 1 72
Самолет Ту-2 - база для отработки различных систем авиационного вооружения
и специального оборудования..................................................................................................................... 176

Учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2.......................................................................................183
Модификация Ту-2 под моторы АШ-83........................................................................................................ 186

Модификация Ту-2 под моторы АШ-82М (М-93) - самолет «71», проект............................................... 189

Фронтовой бомбардировщик с турбореактивными двигателями ........ ................................................ 1 90

Конструкция самолета Ту-2.............................................................................................. 21 3
Общая часть.....................................................................................................................................................213
Конструкция планера...........................................................................................................................

214

Посадочное приспособление........................................................................................................................223
Управление самолетом...................................................................................................................................224

Гидравлическая система............................................................................................................................... 226

Винтомоторная группа...............................................................................................................

226

Специальное оборудование.......................................................................................................................... 230

Вооружение самолета.................................................................................................................................... 234

Самолет Ту-2 на знаках почтовой оплаты..................................................................... 248

Перечень использованной литературы......................................................................... 254

Александр Михайлович Затучный - советник
генерального директора ПАО «Туполев» по особым
поручениям, специалист по системам управления,
устойчивости и управляемости летательных аппаратов
(закончил 101 кафедру МАИ по специальности «дина
мика полета и управление летательных аппаратов»,
затем — аспирантуру МИЭА).
Занимался системами управления самолетов Ту-1 34.
Ту-1 54. Ту-22МЗ, Ту-95МС. Участник разработки новых
систем управления самолетов Ту-160, Ту-204/214,
Ту-334. Ту-324, Ту-414. Прошел путь от инженера
до вице-президента ОАО «Туполев». Награжден
медалью ордена «За заслуги перед Отечеством»
II степени за создание стратегического авиационного
комплекса Ту-160. золотой медалью им. П.В. Демен
тьева за выдающиеся заслуги в авиастроении.
Почетным знаком Союза авиапроизводителей России,
медалью А.Н. Туполева, медалью «За верность ави
ации» и другими.

Имеет звания «Почетный авиастроитель». «Почетный
туполевец». «Изобретатель СССР».
Автор 35 изобретений, большинство из которых вне
дрены в системах управления самолетов Ту-160.
Ту-204/214. Ту-334, Ту-324, Ту-414.
Является одним из авторов серии монографий «Знаме
нитые летательные аппараты», а также книг «Туполев:
полет в будущее» (в 2 тт.). «Полет мысли. 95 лет ОКБ
А.Н. Туполева». «Самолеты АНТ и Ту на знаках почтовой
оплаты», получивших высокую оценку специалистов
и любителей авиации. Автор статей, публикаций,
буклетов, видеофильмов, книг по истории и деятель
ности ОКБ А.Н. Туполева.
Дипломант
Всероссийской
историко-литературной
премии «Александр Невский». Лауреат национальной
литературной премии «Щит и Меч Отечества» 2016 года.
Победитель Всероссийского конкурса «Лучшие книги
года» 2017 года в номинации «Книги о Российской
Армии и Флоте».

Владимир Георгиевич Ригмант - помощник гене
рального директора — директор музея ПАО «Туполев»,
специалист по радиоэлектронной аппаратуре авиаци
онного электрооборудования (закончил ВЗПИ по спе
циальности «автоматика и телемеханика»). Занимался
вопросами сопровождения эксплуатации электро- и спе
циального оборудования самолетов Ту-16. Ту-134. Ту-22,
Ту-22М, Ту-128 и их модификаций. Первую книгу, посвя
щенную использованию МиГ-15 в войне в Корее, опубли
ковал в начале 1990-х годов. В 2001 г. был автором фунда
ментального издания «Самолеты ОКБ А.Н.Туполева» (335
стр.). Является одним из авторов серии монографий «Зна
менитые летательные аппараты», а также книг «Туполев:

полет в будущее» (в 2 тт.), «Полет мысли. 95 лет ОКБ
А.Н. Туполева», заслуживших высокую оценку специали
стов и любителей авиации. Автор более 1000 книг, статей,
публикаций, буклетов, видеофильмов, по истории и дея
тельности ОКБ А. Н. Туполева, часть книг и статей опу
бликованы в британских сериях «Пес1 5Гаг» и «ДЕКОРАХ»
(Ту-4, Ту-104. Ту-114, Ту-144. Ту-16. Ту-95).
Дипломант
Всероссийской
историко-литературной
премии «Александр Невский». Лауреат национальной
литературной премии «Щит и Меч Отечества» 2016 года.
Победитель Всероссийского конкурса «Лучшие книги
года» 2017 года в номинации «Книги о Российской
Армиии Флоте».

Павел Михайлович Синеокий - генеральный
директор, редактор издательства «ПОЛИГОН-ПРЕСС»,
инженер-механик (закончил 103 кафедру факультета
«Самолета- и вертолетостроение» МАИ по специаль
ности «системы обеспечения жизнедеятельности, спа
сения и защиты на ЛА»), После окончания института
работал в ОСКБЭС МАИ. занимаясь проектированием
и постройкой опытных самолетов «Авиатика».
В 2000 году стал одним из учредителей издательства
«ПОЛИГОН-ПРЕСС», специализирующегося на выпуске
книг по авиационной тематике. За годы существования
издательства выпущено более 100 книг по истории
авиации, в том числе книги на английском языке

для IАН АНАМ (Великобритания) в сериях «КЕО 5ТАР»,
«ОКВ». Активно занимался редактированием изданий.
Примерами крупных редакторских работ являются:
«Туполев: полет в будущее» (в двух томах), юбилейных
книг к 80-летию и 85-летию Военно-транспортной ави
ации России и др.
Большими авторскими работами стали книги серии
«Знаменитые летательные аппараты».
Лауреат национальной литературной премии «Щит и Меч
Отечества» 2016 года. Победитель Всероссийского кон
курса «Лучшие книги года» 2017 года в номинации
«Книги о Российской Армии и Флоте».

редактор издания - П.М. Синеокий

В апреле 1939 г. под руководством А.Н.Туполева
начались работы по созданию дальнего пикирующего
бомбардировщика ПБ. Начавшаяся Вторая мировая
война внесла свои коррективы в формирование облика
нового самолета, в результате чего, спустя несколько лет.
на свет появился фронтовой бомбардировщик Ту-2.
Ту-2 - лучший советский самолет для своего класса
и времени. По разным оценкам в Великой Отечественной
войне и в войне против Японии было задействовано
от 700 до 800 самолетов Ту-2.
С 1942 по конец 1945 гг. серийными заводами было
выпущено 1216 самолетов, а всего до завершения
производства в 1952 г. было произведено более
2,5 тысяч машин этого типа в нескольких вариантах
и модификациях. Помимо вариантов фронтового
бомбардировщика и разведчика, которые пошли в войска,
ОКБ А.Н.Туполева подготовило несколько опытных
и малосерийных модификаций, среди которых были
скоростные и дальние бомбардировщики, истребителиперехватчики и торпедоносцы.

9 785987

340301