/
Теги: техника средств транспорта автодорожный транспорт детали автомобиля двигатель автомобиля ремонт автомобили ремонт автомобилей издательство за рулем
ISBN: 5-85907-100-0
Год: 1998
Текст
УСТРОЙСТВО
РЕМОНТ
РЕГУЛИРОВКА
КАРБЮРАТОРЫ
DO
МОТОРНЫЕ МАСЛА
ДЛЯ ВАШЕГО АВТОМОБИЛЯ
КАРБЮРАТОРЫ
"ОЗОН"
УСТРОЙСТВО
РЕМОНТ
РЕГУЛИРОВКА
ИЗДАТЕЛЬСТВО
ОЙ
1998
OK 005-93; т.2; 953750
ББК 39.33-04
УДК 629.114.6
Карбюраторы «Озон». Устройство, ремонт, регулировка:
К21 Практ. пособ. — М.: Издательство «За рулем», 1998. —
64 с., ил.
ISBN 5-85907-100-0
Рассмотрены особенности конструкции, методы ремонта и
регулировки карбюраторов ДААЗ-2105, «2107» — «Озон».
Для автолюбителей.
ББК 39.355.52
ISBN 5-85907-100-0
© Издательство «За рулем», 1996
Цель настоящего издания — ознакомление владельцев автомобилей с
устройством и приемами технического обслуживания карбюраторов ма-
рок ДААЗ-2105, 2107 и их модификаций, известных под условным назва-
нием «Озон». Пользуясь данными рекомендациями, автолюбитель смо-
жет, не прибегая к услугам автосервиса, поддерживать карбюратор
своего автомобиля в технически исправном состоянии при минимальных
затратах и расходе запасных частей. Пособие может быть полезным и
для механиков автосервиса, желающих освоить нетрадиционные прие-
мы ремонта и обслуживания карбюраторов «Озон», что позволит дос-
тичь при эксплуатации автомобилей максимально возможной экономии
топлива.
Общие сведения о карбюраторах «Озон»
Карбюраторы «Озон» для автомобилей ВАЗ классической компо-
новки (заднеприводной, с двигателем впереди) выпускаются на Ди-
митровградском автоагрегатном заводе с конца 70-х годов. Они заме-
нили карбюраторы, выпускавшиеся ранее на основе лицензии фир-
мы «Вебер» (Италия).
Главными отличиями карбюраторов «Озон» от карбюраторов «Ве-
бер» являются:
— принципиально иная конструкция системы холостого хода;
— наличие на некоторых модификациях карбюраторов клапана
отключения топливоподачи в режиме торможения двигателем;
— принципиально иная конструкция привода дроссельной заслонки
вторичной камеры (пневмопривод вместо механического);
— изменение соотношения проходных сечений горловин карбю-
ратора.
Несмотря на существенные конструктивные различия, большее
число деталей карбюраторов «Озон» и «Вебер» взаимозаменяемо. Пол-
ностью взаимозаменяемы: все детали поплавкового механизма, сет-
чатый топливный фильтр и его пробка, все детали и рычаги пусковой
системы и ускорительного насоса, детали системы вентиляции карте-
ра, часть деталей рычажного механизма привода дроссельных засло-
нок (втулка на оси дроссельной заслонки первичной камеры, пру-
жинные, замковая и обычные шайбы, промежуточный рычаг и его
возвратная пружина). Взаимозаменяемы также и отдельные мелкие
детали: держатели жиклеров холостого хода и переходной системы,
крепежные винты, шпильки.
Невзаимозаменяемы (но могут быть доработаны путем удлинения
прорези под дроссельные заслонки): оси дросселей, сами дроссельные
заслонки (ио причине различных диаметров смесительных камер), ры-
чаг привода дроссельных заслонок с шаровой головкой (только на кар-
бюраторах 2105 и 2107 с экономайзером принудительного холостого
хода (ЭПХХ), детали системы холостого хода (кроме электромагнитного
клапана и жиклера), жиклеры топливодозируюших систем (за исключе-
нием отдельных жиклеров на части моделей), малые диффузоры.
При необходимости без заметных отрицательных последствий
крышки корпусов карбюраторов ДААЗ моделей 2101-1107010, 2 ЮЗ-
11-7010, 2101-1107010-02, 2101-1107010-03, несмотря на некоторые
различия по жиклерам эконостата, могут быть установлены на кар-
бюраторы «Озон» и наоборот. Установка крышек от моделей 2 ЮЗ-
1107010-01, 2106-11070)0 на карбюраторы «Озон» нежелательна, так
как из-за отсутствия в них каналов эконостата на большой нагрузке
возможно переобеднение состава смеси. Но допустима замена малых
диффузоров карбюраторов «Озон» на малые диффузоры от карбюра-
торов прежних моделей: диффузор с маркировкой 3,5 на диффузор с
маркировкой 4,0 и диффузор с маркировкой 4,5 со штифтом на 4,5
без штифта.
Имеются две основные модели карбюраторов «Озон» — 2105 и
2107, различающиеся по размерам проходных сечений главных воз-
душных трактов и рассчитанные на использование на двигателях оа-
бочего объема 1,2—1,3 и 1,45—1,6 л соответственно (табл. I).
Есгь также несколько модификаций каждой модели, которые от-
личаются одна от другой регулировкой топливодозируюших систем,
имеют другие конструктивные особенности, рассчитанные на приме-
нение различных вариантов комплектации автомобилей (табл. 2).
При необходимости каждая из модификаций карбюраторов без
заметных отрицательных последствий может быть установлена на лю-
бую модель автомобиля ВАЗ с двигателем 1,2—1,6 л без каких-либо
переделок и доработок, но с учетом правильного соединения штуце-
ров отбора и подвода разрежения вакуумного регулятора опережения
зажигания и клапана ЭПХХ на карбюраторе.
4
Таблица 1. Параметры дозирующих систем и регулировав карбюраторов «Озон»
Параметры Модификации карбюраторов
2105-110710-10 2105-1107010 2105-1107010-20 2107-1107010 2107-1107010-20
Камера Камера Камера
первич- ная вторич- ная первич- ная вторич- ная первич- ная вторич- ная
Диаметр смеситель- ной камеры, мм 28 32 28 32 28 32
Диаметр узкой части большого диффузора, мм 21 25 21 25 22 25
Маркировка малого диффузора 3,5 4,5* 3,5 4,5* 3,5 4,5*
Диаметр главного топливного жиклера, мм 1,09 1,62 1,07 1,62 1,12 1,5
Диаметр главного воздушного жиклера, мм 1,70 1,70 1,70 1,70 1,50 1,50
Диаметр топливного жиклера холостого хода, мм 0,50 0,50 — 0,50 —
Диаметр воздушного жиклера холостого хода, мм 1,70 — 1,70 — 1,70 —
Диаметр топливного жиклера переходной системы вторичной камеры, мм — 0,6 — 0,6 — 0,6
Диаметр воздушного жиклера переходной системы вторичной камеры, мм — 0,7 — 0,7 — 0,7
Диаметр дренажного жиклера распылите- ля ускорительного насоса, мм 0,4 — 0,4 — 0,4 —
Диаметр жиклеров эконостата: топливного воздушного эмульсионного — 1,50 1,20 1,50 — 1,50 1,20 1,50 — 1,50 1,20 1,50
Диаметр воздушных жиклеров пневмо- привода вторичной камеры, мм 1,20 1,00 1,20 1,00 1,50 1,20
5
продолжение табл. 1
Параметры Модификации карбюраторов
2105-110710-10 2105-1107010 2105-1107010-20 2107-1107010 2107-1107010-20
Камера Камера Камера
первич- ная вторич- ная первич- ная вторич- ная первич- ная вторич- ная
11одача топлива уско- рительным насосом, см5 за 10 полных ходов 7,0 7,0 7,0
Приоткрытие засло- нок при пуске, мм: дроссельной воздушной 0,7—0,8 5,0-5,5 0,7-0,8 5,0-5,5 0,85-0,90 5,0-5,5
Расстояние между поплавком и прок- ладкой крышки при вертикальном распо- ложении топливного штуцера, мм 6,5±0,25 6,5+0,25 6,5+0,25
* Малые диффузоры карбюраторов «Озон» имеют штифт на нижней части поперек
сечения воздушного канала
Таблица 2. Особенности конструкции н применяемость ирбюрвторов «Озон»
Особенности конструкции Модификации карбюраторов
2105- 1107010 2105- 1107010-10 2105- 1107010-20 2107- 1107010 2107- 1107010-20
Клапан Э11ХХ и м икровыкпючатель имеется отсутствует отсутствует имеется отсутствует
Штуцер отбора раз- режения к вакуум- ному регулятору опережения зажига- ния имеется отсутствует имеется имеется имеется
Применяемость на двигателях ВАЗ 2101, 21011, 2105 2103, 2106
Устройство карбюраторов
Карбюраторы «Озон», как и любые другие карбюраторы, представ-
ляют собой устройства для точного дозирования топлива в потоке
воздуха, образования из топлива и воздуха горючей смеси и регулирова-
ния ее подачи в цилиндры двигателя.
Карбюраторы имеют два расположенных рядом вертикальных ка-
нала для прохода воздуха, в нижней части каждого из которых уста-
новлена поворотная дроссельная заслонка. Каждый из каналов назы-
вают «камерой» карбюратора. Поскольку таких каналов-камер два, а
привод дроссельных заслонок устроен так, что по мере нажатия на
педаль акселератора сначала открывается одна, а затем другая заслонка,
карбюраторы этого типа называют двухкамерными, с последователь-
ным включением камер. Камера, в которой дроссельная заслонка от-
крывается раньше другой, называется первичной, другая — вторич-
ной.
В средней части каждого из главных воздушных каналов имеются
конусообразные сужения — диффузоры, посредством которых созда-
ется разрежение, необходимое для подсасывания топлива из находя-
щейся в корпусе карбюратора специальной емкости — поплавковой
камеры. Необходимый для нормальной работы карбюратора уровень
топлива в поплавковой камере поддерживается постоянным (точнее,
почти постоянным, о чем речь ниже) при помощи механизма с по-
плавком и запорной иглой.
Карбюратор (см. приложение, рис. 1) состоит из трех частей:
— верхней — крышки корпуса с фланцем крепления воздушного
фильтра и топливоподводящим штуцером;
— средней — корпуса, в котором расположены диффузоры и по-
плавковая камера;
— нижней — блока дроссельных заслонок с рычажным механиз-
мом их привода.
Верхняя и нижняя части крепятся к корпусу винтами: крышка —
пятью, блок дроссельных заслонок — двумя, соответственно через
7
гонкую (картонную) и толстую (теплоизоляционную) прокладки.
В карбюраторе «Озон» имеются следующие системы, устройства и
механизмы:
- поплавковый механизм;
— главные дозирующие системы первичной и вторичной камер;
— система холостого хода;
- переходная система вторичной камеры;
- эконостат;
— ускорительный насос;
— пусковая система;
— механизм управления дроссельными заслонками с пневмопри-
водом дроссельной заслонки вторичной камеры;
— регулирующее устройство системы принудительной вентиля-
ции картера;
клапан отключения топливоподачи на режиме принудительно-
го холостого хода (система ЭПХХ).
Поплавковый механизм служит для поддержания постоянного уров-
ня топлива в поплавковой камере, необходимого для нормальной ра-
боты карбюратора.
Уровень топлива автоматически устанавливается за счет измене-
ния проходного сечения отверстия клапана, перекрываемого запор-
ной иглой с демпфирующим подпружиненным шариком на хвосто-
вике, перемещаемой язычком кронштейна-держателя латунного по-
плавка. Когда топлива к камере мало, поплавок опускается вниз, и
язычок освобождает иглу, открывая сечение запорного клапана и обес-
печивая поступление большего количества топлива. По мере запол-
нения камеры поплавок поднимается вверх, язычок перемещает иглу
в направлении седла и перекрывает подачу топлива.
Одновременно с изменением расхода топлива через запорный кла-
пан поплавковой камеры автоматически (за счет особой конструкции
привода) изменяется подача топлива со стороны насоса, что исключа-
ет чрезмерное повышение давления топлива на входе в карбюратор.
Строго говоря, уровень топлива в поплавковой камере не сохраня-
ется постоянным при различных режимах работы двигателя: на холо-
стом ходу он максимальный и уменьшается на несколько миллимет-
ров на полной мощности двигателя, когда для обеспечения большого
расхода топлива запорная игла с поплавком должна сместиться вниз,
увеличивая проходное сечение у запорного конуса иглы, что возмож-
но только при уменьшении уровня. Это не оказывает никакого отри-
цательного влияния на работу карбюратора, так как учитывается при
подборе регулировок дозирующих систем.
Главные дозирующие системы первичной и вторичной камер (рис. 2)
обеспечивают работу двигателя в режимах средних и больших нагру-
8
зок и идентичны по своей конструкции. Они имеют главные топлив-
ные жиклеры 1, установленные на резьбе в двух наклонных отвер-
стиях у дна поплавковой камеры, соединенных с нижними частями
вертикальных колодцев (называемых эмульсионными) в средней части
карбюратора. В верхней части эмульсионных колодцев на резьбе ус-
тановлены воздушные жиклеры 2, прижимающие вставленные в эмуль-
сионные колодцы полые цилиндрические трубки 3 с рядами ради-
альных отверстий в стенках и закрытыми нижними торцами. В сред-
ней части стенок каждого из эмульсионных колодцев имеются по
одному отверстию большого сечения, которое каналами соединяется
с выходными отверстиями 4 распылителей, расположенными внутри
так называемых малых диффузоров 5 — съемных деталей с централь-
ными каналами для прохода воздуха, вставленных на упругих фикса-
торах в среднюю часть каждого из больших диффузоров.
Под действием разрежения в зоне отверстий 4 распылителей топ-
ливо через главные топливные жиклеры поднимается по эмульсион-
ным колодцам и доходит до уровня радиальных отверстий в эмульси-
онных трубках, после чего подхватывается выходящим из централь-
ных частей трубок прошедшим через воздушные жиклеры воздухом
и. образуя топливовоздушную эмульсию, уносится по боковым кана-
лам к выходным отверстиям распылителей в узкой части малых диф-
фузоров, где смешивается с основным потоком воздуха.
Система холостого хода (СХХ) карбюраторов «Озон», обеспечи-
вающая работу двигателя на холостом ходу и при малых нагрузках,
носит название автономной (АСХХ). АСХХ по существу является ми-
ниатюрным карбюратором, работающем на холостом ходу, когда дрос-
сельные заслонки закрыты.
Основная особенность АСХХ заключается в том, что топлив< воз-
душная эмульсия подается не сразу под дроссельные заслонки, во
впускной коллектор, а в специальное смесеобразующее устройство —
кольцевой распылитель с радиальными топливными отверстиями, в
который с зазором вставлен конический стержень.
Под действием высокого разрежения за полностью закрытой дрос-
сельной заслонкой воздух по обводному каналу 6, начинающемуся
ниже диффузора, но выше дроссельной заслонки первичной камеры,
поступает в кольцевую щель, образованную распылителем 7 и стерж-
нем 8, представляющем собой винт регулировки количества воздуха,
поступающего в двигатель в обход дроссельных заслонок. В эксплуа-
тации этот винт используют для регулировки частоты вращения ко-
ленчатого вала на холостом ходу вместо имеющегося на других кар-
бюраторах винта-упора дроссельной заслонки.
Пройдя с большой скоростью через распылитель, воздух, смешав-
шийся с поступающим через радиальные отверстия распылителя топ-
2 «Озон»
9
ливом, минуя регулируемое сужение у конуса 9 винта-стержня, вы-
брасывается в задроссельное пространство в виде гомогенной (одно-
родной) топливовоздушной смеси.
Такая конструкция системы холостого хода позволяет значитель-
но улучшить качество смесеобразования, более равномерно распре-
делить горючую смесь по цилиндрам, В результате двигатель, обору-
дованный карбюратором с АСХХ, может устойчиво работать при со-
держании окиси углерода в отработавших газах всего 0,2—0,3%, т е. в
10 раз ниже установленной нормы.
Система холостого хода, подобно главной дозирующей системе,
имеет свой топливный и воздушный жиклеры. Топливный жиклер 10
системы холостого хода установлен либо в резьбовом держателе, ли-
бо (на некоторых карбюраторах 2107) в держателе электромагнитного
клапана с запорной иглой, перекрывающей сечение жиклера при вы-
ключении зажигания и предотвращающей тем самым возможность
работы двигателя с самовоспламенением.. Резьбовые держатели топ-
ливных жиклеров карбюраторов 2105 и 2107, различны по размерам,
и, кроме того, держатель карбюратора модели 2107 подобно электро-
магнитному клапану, имеет резиновое уплотнительное кольцо.
Топливо в систему холостого хода идет из эмульсионного колодца
главной дозирующей системы первичной камеры, т.е. после того, как
оно поступило в топливный жиклер, что необходимо для согласования
работы обеих систем. Потом топливо поступает с торца к топливному
жиклеру холостого хода и, выйдя из него, смешивается с воздухом.
Эмульсирующий (не основной!) воздух, поступающий в зону его
смешения с топливом, забирается через воздушный жиклер 11, за-
прессованный в отверстие на верхней плоскости корпуса. Образовав-
шаяся топливовоздушная эмульсия идет вниз, к распылителю АСХХ,
по пути разбавляясь дополнительным количеством воздуха, посту-
пающим через горизонтальное отверстие 12 в стенке горловины пер-
вичной камеры перед диффузором. Сечение этого отверстия регули-
руется построечным винтом 13, установленным в отверстии горизон-
тальной бобышки корпуса, закрытом стальной заглушкой.
Положение подстроечного винта выбирается один раз на
заводе-изготовителе карбюраторов и, строго говоря, в экс- П
плуатации не должно изменяться, так как неквалифициро- zfK]
ванное вмешательство в его регулировку может привести к /
нарушению нормальной работы системы холостого хода. 1—1
Далее топливовоздушная эмульсия поступает в блок дроссельных
заслонок, входя в горизонтальную цилиндрическую полость, закры-
тую снаружи хорошо различимой латунной заглушкой. Во внутрен-
ней стенке полости у верхней кромки закрытой дроссельной заслон-
ки есть два отверстия 14, называемых переходными.
10
На холостом ходу, когда дроссельная заслонка закрыта и переход-
ные отверстия находятся выше ее кромки, через них в канал системы
холостого хода подсасывается дополнительное количество воздуха.
При работе двигателя с минимальным открытием дроссельной за-
слонки переходные отверстия открываются ниже ее кромки, т.е. в
зоне высокого разрежения. В результате разрежение в каналах систе-
мы холостого хода повышается, топливо начинает интенсивно подса-
сываться через жиклер холостого хода и выходить через переходные
отверстия, чем обеспечивается плавный переход от холостого хода к
режиму средних нагрузок, на которых разрежение в диффузоре пер-
вичной камеры повышается до величины, достаточной для нормаль-
ной работы главной дозирующей системы.
Из цилиндрической полости 15 переходных отверстий топливо-
воздушная эмульсия по выемке в верхней плоскости блока дроссель-
ных заслонок и короткому вертикальному сверлению поступает к го-
ризонтальному каналу, сечение которого регулируется винтом каче-
ства 16 смеси, что определяет содержание окиси углерода в отрабо-
тавших газах. Винт качества расположен глубоко в бобышке блока
дроссельных заслонок и имеет ребристый хвостовик на который при
окончательной регулировке карбюратора на конвейере ВАЗа устанав-
ливается пластмассовая заглушка, ограничивающая возможность по-
ворота винта в пределах 3/4 оборота. В эксплуатации при необходи-
мости более значительного изменения положения винта качества пла-
стмассовую заглушку можно удалить узкой острой отверткой.
После винта качества топливовоздушная эмульсия поступает в коль-
цевую полость распылителя АСХХ и далее, через уже упоминавшиеся
радиальные отверстия — в зону смешения с основным объемом воз-
духа. Параллельно упомянутому каналу, сечение которого регулиру-
ется винтом качества, в блоке дроссельных заслонок выполнен вто-
рой (байпасный) канал 17 подачи топливовоздушной эмульсии к рас-
пылителю АСХХ, имеющий жиклер 18 в месте выхода к распылите-
лю. Благодаря этому каналу уменьшается зависимость содержания
окиси углерода в отработавших газах от изменения положения винта
качества; это облегчает регулировку системы холостого хода. Следует
отметить, что на карбюраторах «Озон» первых выпусков байпасный
канал и жиклер отсутствуют.
Переходная система вторичной камеры предназначена для пода-
чи дополнительного количества топлива при небольшом открытии
дроссельной заслонки вторичной камеры, когда ее главная дозирую-
щая система еще не вступала в работу. Подобно системе холостого
хода, переходная система имеет два выходных отверстия 19 у верхней
кромки закрытой дроссельной заслонки вторичной камеры, также
выполненных в стенке закрытой заглушкой 20 цилиндрической по-
2'
11
лости. Переходная система имеет свой топливный 21 и воздушный 22
жиклеры, установленные аналогично жиклерам системы холостого
хода: соответственно в резьбовом держателе со стороны вторичной
камеры и на верхней плоскости корпуса карбюратора. Топливо в пе-
реходную систему поступает точно так же, как и в систему холостого
хода — из нижней части эмульсионного колодца главной дозирую-
щей системы вторичной камеры после главного топливного жиклера.
Эконостат представляет собой дозирующую систему во вторич-
ной камере, обеспечивающую дополнительную подачу топлива при
большой частоте вращения коленчатого вала и полном открытии вто-
ричной дроссельной заслонки. Распылитель 23 эконостата находится
в малом диффузоре над распылителем главной дозирующей системы.
Эконостат имеет два дозирующих жиклера: топливный 24, воздуш-
ный 25 и эмульсионный 26. Топливо в эконостат забирается непо-
средственно из поплавковой камеры по специальному каналу 27 в
корпусе карбюратора. Входное отверстие этого канала расположено в
стенке поплавковой камеры рядом с главным, топливным жиклером
вторичной камеры.
Далее, поднимаясь под действием разрежения, топливо проходит
через запрессованный в отверстие в нижней плоскости крышки кор-
пуса топливный жиклер, смешивается с воздухом, поступившим че-
рез установленный в плоскости крышки над поплавковой камерой
воздушный жиклер, и опускается в виде эмульсии вниз, проходя че-
рез эмульсионный жиклер, запрессованный в отверстие в плоскости
крышки рядом с топливным жиклером. Пройдя эмульсионный жик-
лер, топливовоздушная эмульсия поступает в распылитель над кана-
лом главной дозирующей системы, где смешивается с основным объ-
емом воздуха.
Ускорительный насос — вспомогательная механическая топливо-
подающая система карбюратора, обеспечивающая принудительную,
не зависящую от расхода воздуха через диффузоры, подачу топлива
при открытых дроссельных заслонках. Необходимость подачи допол-
нительного количества топлива определяется отнюдь не его «инерци-
онностью» в каналах карбюратора при резком разгоне, как это обыч-
но указывается в популярных изданиях, а нарушением в этот момент
условий смесеобразования во впускной системе, в результате чего до
цилиндров в первые секунды после начала резкого разгона доходит
только часть поданного карбюратором топлива. Ускорительный на-
сос компенсирует этот эффект и обеспечивает требуемый состав го-
рючей смеси в цилиндрах в первый же момент после начала разгона.
По сути ускорительный насос (рис. 3) не отличается от автомо-
бильного топливного насоса. В нем имеется подпружиненная диа-
фрагма 4, связанная через рычаг 10 с кулачком 11 на оси дроссель-
12
ной заслонки первичной камеры, и шариковый всасывающий клапан
13, свободно пропускающий топливо из поплавковой камеры в по-
лость 14 под диафрагмой в ходе всасывания (при закрытой дроссель-
ной заслонке) и препятствующий его выходу обратно в ходе нагнета-
ния (при открытой дроссельной заслонке). Кроме того, имеется ша-
риковый нагнетательный клапан 3, препятствующий подсасыванию
воздуха в полость насоса в ходе всасывания и пропускающий топливо
к распылителям 1, в ходе нагнетания.
Ход всасывания происходит за счет упругости пружины 5 диа-
фрагмы, а ход нагнетания — за счет силового воздействия рычага
привода на торец головки 8 диафрагмы.
В головке диафрагмы 8 между подпятником 7, контактирующим с
рычагом, и тарелкой 6 установлена жесткая пружина 9. При резком
открытии дроссельной заслонки, когда диафрагма ускорительного на-
соса, удерживаемая относительно медленно удаляемым топливом, не
может быстро переместиться на расстояние, определяемое ходом ры-
чага, пружина 9 сжимается и затем, по мере удаления топлива из
полости насоса, медленно распрямляется, обеспечивая, во-первых,
защиту диафрагмы от разрыва большим давлением топлива и, во-
вторых, растягивание процесса впрыскивания на 1—2 с, что требует-
ся для устойчивой работы двигателя.
Подаваемое ускорительным насосом топливо поступает к распы-
лителю — жиклеру с длинным носиком, выведенному в первичную
камеру карбюратора и крепящемуся полым винтом-держателем 2, в
котором размешен шариковый нагнетательный клапан 3 (о нем речь
шла выше).
Всасывающий клапан ускорительного насоса выполнен в виде ша-
рика с запрессованным в отверстие вертикального канала в стенке
поплавковой камеры стержнем ограничителем его хода. Топливо из
поплавковой камеры забирается через отверстие в ее стенке со сторо-
ны ускорительного насоса ближе к топливным жиклерам.
Ускорительный насос карбюраторов «Озон» имеет также дренаж-
ный канал с жиклером 12 диаметром 0,4 мм, соединяющий рабочую
полость насоса с поплавковой камерой. Выходное отверстие дренаж-
ного канала расположено в стенке поплавковой камеры недалеко от
топливозаборного отверстия, о котором говорилось выше. Дренаж-
ный канал с жиклером предназначен для корректировки (уменьше-
ния) подачи топлива ускорительным насосом при медленном откры-
тии дроссельных заслонок, когда нет необходимости подачи допол-
нительного топлива (кроме того, что дозируется пневматическими
системами) или, по крайней мере, она не столь острая.
Пусковое устройство (рис. 4а) служит для приготовления и дози-
рования весьма обогащенной горючей смеси (в 10—20 раз более бога-
13
гой, чем для прогретого двигателя), необходимой для пуска холодно-
го двигателя. Требуемое обогащение смеси во время пуска достигается
за счет того, что создается разрежение у распылителя главной дози-
рующей системы первичной камеры, когда перекрыта входная горло-
вина карбюратора заслонкой 1, подобной дроссельной. Одновремен-
но немного приоткрывают дроссельную заслонку 2, обеспечивая за-
данную подачу обогащенной горючей смеси.
Сразу же после пуска воздушная заслонка 1 автоматически приот-
крывается, чем предотвращается излишнее переобогашение смеси в
период прогрева. По мере прогрева двигателя водитель может умень-
шить подачу горючей смеси, а также уменьшать степень ее обогаще-
ния, закрывая дроссельную и открывая воздушную заслонки, утап-
ливая кнопку управления пусковым устройством.
Взаимозаменяемые необходимые перемещения заслонок во время
пуска и прогрева задаются рычагом управления пусковым устройст-
вом, связанным через жесткую тягу с рычагом управления дроссель-
ной заслонкой, через упругую телескопическую тягу — с рычагом на
оси воздушной заслонки, и диафрагменным механизмом, управляе-
мым разрежением за дроссельной заслонкой.
При выключенном пусковом устройстве, т.е. при утопленной кноп-
ке управления, правое плечо рычага 3 опущено. При этом шарнирная
разрезная головка на рычаге 3, в который вставлен латунный нижний
стакан телескопической тяги 4, увлекает стержень тяги вниз, обеспе-
чивая через рычаг вертикальное, т.е. открытое, положение воздуш-
ной заслонки. В этом положении левое плечо рычага 3 поднимается,
увлекая за собой жесткую тягу II вверх и поворачивая рычаг 12 на
оси дроссельной заслонки по часовой стрелке, вследствие чего она
полностью закрывается за счет зазора между выступом на рычаге 12 и
усиком 14 рычага дроссельной заслонки.
По мере того, как вытягивается кнопка управления пусковым уст-
ройством с тросом и поворачивается против часовой стрелки рычаг 3,
его правое плечо начинает подниматься вверх, а левое опускаться
вниз. При этом тяга 11 опускается вниз, рычаг 12 поворачивается
против часовой стрелки и приоткрывает дроссельную заслонку. Од-
новременно за счет упругости пружины телескопической тяги, воз-
действующей через загнутую головку штока на рычаг оси воздушной
заслонки, она постепенно закрывается.
Угол поворота рычага 3, когда кнопка управления пусковым уст-
ройством полностью вытянута, ограничивается приливом 13 на кор-
пусе карбюратора, в который упирается левое плечо рычага.
При неработающем двигателе, или в начале прокручивания ко-
ленчатого вала стартером, разрежение в полости диафрагменного ме-
ханизма отсутствует, шток 5 с пазом под действием пружины 7 диа-
14
фрагмы выдвинут из его корпуса и не влияет на положение закрыто;'!
под действием пружины телескопической тяги воздушной заслонки.
При первых же вспышках частота вращения коленчатого вала увели-
чивается, разрежение за дроссельной заслонкой и в диафрагменной
полости механизма повышается и достигает значения, выше которого
усилие, передаваемое от диафрагмы 6 на шток, превышает усилие пру-
жины. Левый конец паза штока входит в соприкосновение с тягой 10,
в результате чего воздушная заслонка приоткрывается, преодолевая до-
полнительное усилие со стороны пружины телескопической тяги.
Величина приоткрытая воздушной заслонки на работающем дви-
гателе при полностью вытянутой кнопке управления пусковым уст-
ройством определяется положением регулировочного винта 8, нахо-
дящегося в крышке диафрагменного механизма под пробкой и огра-
ничивающего ход штока под действием разрежения. Величина приот-
крытая дроссельной заслонки зависит от расстояния между Г-образ-
ными отогнутыми концами тяги 11, которая может быть изменена
путем подгибания тяги или, наоборот, распрямления.
Механизм привода дроссельных заслонок. При помощи этого ме-
ханизма водитель управляет количеством поступающей в двигатель
горючей смеси, а следовательно, и изменяет его мощность. Особен-
ность механизма привода заслонок карбюраторов «Озон» состоит в
наличии пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры,
при котором с педалью акселератора жестко связана только дрос-
сельная заслонка первичной камеры, а заслонка вторичной камеры
управляется пневматическим диафрагменным механизмом, разреже-
ние в который идет из диффузоров обеих камер. При этом на низкой
частоте вращения, даже если полностью нажать на педаль акселера-
тора, вторичная дроссельная заслонка остается закрытой, т.е. карбю-
ратор работает как однокамерный. По мере увеличения частоты вра-
щения заслонка постепенно открывается полностью. После этого мо-
мента работа карбюратора с пневмоприводом не отличается от рабо-
ты обыкновенного двухкамерного карбюратора.
Применение пневмопривода позволяет сократить расход топлива,
повысить мощностные показатели, уменьшить минимально устойчи-
вую частоту вращения коленчатого вала под нагрузкой, снизить вы-
брос токсичных веществ, что достигается за счет повышения
скорости потока воздуха в диффузоре первичной камеры. Это Л
обеспечивает более равномерное распределение смеси по ци-
линдрам, уменьшение подачи топлива насосом-ускорителем
при разгоне, повышает крутящий момент на низкой частоте ’—’
вращения коленчатого вала.
Механизм пневмопривода дроссельной заслонки вторичной каме-
ры (рис. 5) представляет собой заключенный в корпус диафрагмен-
15
ный механизм с пружиной 1 и штоком 3. Корпус состоит из двух
деталей: собственно корпуса, крепящегося к корпусу карбюратора на
фланце через картонную прокладку, и крышки. Корпус и крышка
имеют каналы для подвода разрежения от фланца корпуса к наддиа-
фрагменной полости. В плоскости разъема корпуса и крышки в мес-
те стыка этих каналов есть резиновое уплотнительное кольцо. Кор-
пус и крышка уплотняются утолщенной кольцевой закраиной диа-
фрагмы, входящей в имеющуюся на корпусе специальную канавку.
На первых сериях карбюраторов на крышке в месте стыка упомяну-
тых каналов запрессован демпфирующий жиклер 14, имеющий про-
ходное сечение диаметром 0,8 мм. На карбюраторах последующих
выпусков этот жиклер не ставится. Разрежение к отверстию в соот-
ветствующем фланце на корпусе карбюратора идет по каналам в кор-
пусе от наиболее узкого сечения диффузоров первичной и вторичной
камер через два жиклера, один из которых (жиклер первичной каме-
ры) 12 установлен в канавке на нижней плоскости корпуса карбюра-
тора, а другой (жиклер вторичной камеры) 13 — непосредственно у
выхода канала в диффузор вторичной камеры в отверстии фланца
крепления пневмопривода.
На оси дроссельной заслонки вторичной камеры имеются два ры-
чага, один из которых (основной) 4 жестко закреплен на оси, а дру-
гой (промежуточный) 15 в пределах некоторого угла может свободно
поворачиваться на ней. Оба рычага стягиваются до соприкосновения
один с другим промежуточной пружиной 10. Шток 3 диафрагменного
механизма, имеющий на свободном конце серьгу с отверстием, надет
на палец промежуточного рычага и закреплен стопорным кольцом.
Механизм пневмопривода работает следующим образом. На холостом
ходу и малых нагрузках блокирующий рычаг 5 на оси первичной ка-
меры, оттягиваемый наверх возвратной пружиной 6, штифтом 7 упи-
рается в основной рычаг на оси дроссельной заслонки вторичной
камеры и тем самым удерживает ее в закрытом положении. По мере
повышения нагрузки, а следовательно, и разрежения в диффузоре
первичной камеры, передаваемого по соответствующим каналам в над-
диафрагменную полость пневмопривода, шток 3, преодолевая сопро-
тивление пружины диафрагмы и промежуточной пружины на оси вто-
ричной камеры, поворачивает промежуточный рычаг 15, однако ос-
новной рычаг 4 и жестко связанная с ним заслонка остаются непод-
вижными. В этом положении механизм оказывается «взведенным»,
т.е. готовым открыть заслонку вторичной камеры немедленно после
освобождения основного рычага.
При дальнейшем нажатии на педаль акселератора и повороте пер-
вичной дроссельной заслонки на угол более 48° поводок 8 приводно-
го рычага нажимает на блокирующий рычаг 5, освобождая основной
16
рычаг. При полном нажатии на педаль акселератора блокирующий
рычаг поворачивается на 30° и обеспечивает возможность поворота
основного рычага на угол, определяемый характеристикой механиз-
ма пневмопривода по частоте вращения коленчатого вала.
При движении автомобиля с минимальной скоростью (частота вра-
щения коленчатого вала около 1000 мин ') после полного нажатия на
педаль акселератора рычаг на оси вторичной камеры освобождается,
однако разрежение в полости пневмопривода из-за относительно низ-
кой скорости потока воздуха в диффузоре первичной камеры недос-
таточно для преодоления усилия пружины 1, и дроссельная заслонка
вторичной камеры остается закрытой.
С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя раз-
режение в полости пневмопривода возрастает и усилие на диафрагме
преодолевает усилие пружины 1. С этого момента шток 3 начинает
перемешаться и через промежуточный рычаг и промежуточную пру-
жину поворачивает основной рычаг вместе с осью и вторичной дрос-
сельной заслонкой. При дальнейшем увеличении частоты вращения
коленчатого вала двигателе и угла открытия дроссельной заслонки
вторичной камеры разрежение в ее диффузоре повышается и по ка-
налу через жиклер 13 передается в полость пневмопривода, вследствие
чего ускоряется открытие вторичной дроссельной заслонки.
Если педаль акселератора частично отпущена, то поводок привод-
ного рычага освобождает блокирующий рычаг, который за счет воз-
вратной пружины (5 принудительно прикрывает дроссельную заслон-
ку вторичной камеры, преодолевая сопротивление промежуточной
пружины и вызывая появление зазора между рычагами 4 на оси за-
слонки вторичной камеры. Когда педаль акселератора полностью от-
пущена, то разрежение в полости пневмопривода быстро уменьшает-
ся, шток 3 перемещается вниз и упоры рычагов на оси вторичной
камеры вновь приходят в соприкосновение.
Для того чтобы токсичные (в десятки раз по сравнению с отрабо-
тавшими) картерные газы не выбрасывались в атмосферу, на совре-
менных двигателях применяется система принудительной вентиля-
ции картера. Для этого картерные газы подаются в полость воздуш-
ного фильтра после фильтрующего элемента и, смешиваясь с возду-
хом, поступают в цилиндры.
Однако в режиме малых нагрузок разрежение в воздушном фильт-
ре невелико, и такая система не обеспечивает удовлетворительного
удаления картерных газов. Для повышения эффективности работы
системы вентиляции картера ее дополняют так называемой малой
ветвью, соединяющей штуцер отвода газов от двигателя с задроссель-
ным пространством. Сечение этого дополнительного канала вследст-
вие высокого разрежения во впускной системе относительно неболь-
3 «Chou:
17
шое по сравнению с сечением большой ветви. Так, для эффективного
удаления картерных газов на холостом ходу достаточно отверстия в
малой ветви диаметром всего 1 мм. Но по мере увеличения открытия
дроссельной заслонки до среднего положения разрежение во впуск-
ной трубе резко падает, а разрежение в полости воздушного фильтра
еще невелико. В результате эффективность работы такой системы
вентиляции картера ухудшается. Улучшение работы системы венти-
ляции при среднем открытии дроссельных заслонок может быть дос-
тигнуто путем увеличения сечения малой ветви, однако это приводит
к ухудшению работы на холостом ходу вследствие большого подсоса
воздуха, в обход карбюратора.
Для увеличения эффективности работы системы вентиляции на
карбюраторах «Озон» имеется регулировочное устройство, изменяю-
щее сечение малой ветви в зависимости от угла поворота дроссель-
ной заслонки первичной камеры. Устройство (рис. 6а) имеет подпру-
жиненный дисковый поворотный золотник 4, надеваемый на лыску
оси 3 дроссельной заслонки, под рычагами ее привода, на внутрен-
ней поверхности которого, контактирующей с блоком дроссельных
заслонок, есть выемка 5. На корпусе дроссельных заслонок вокруг
оси 3 сделаны две выемки 2, верхняя из которых соединена каналом
со штуцером 1 подвода картерных газов на корпусе карбюратора, а
нижняя — с каналом 8, выходящим в задроссельное пространство. В
радиальной стенке, разделяющей две выемки, сделано отверстие 6
диаметром 1 мм.
В режиме холостого хода, когда дроссельная заслонка закрыта,
выемка 5 дискового золотника не выходит за пределы нижней сек-
ции выемки 2 в корпусе дроссельных заслонок, поэтому картерные
газы под действием разрежения в дроссельном пространстве могут
подсасываться из штуцера 1 только через отверстие 6 в перегородке.
По мере открытия дроссельной заслонки золотник 4 поворачивается
на ее оси, в результате чего в определенный момент возникает пере-
крытие «А» (рис. 66) кромок выемок 2 выемкой 5 в золотнике, через
которое картерные газы начинают интенсивно подсасываться в за-
дроссельное пространство. Когда заслонки полностью открыты,
разрежение за дроссельными заслонками падает и расход картерных
газов через малую ветвь вентиляции уменьшается несмотря на мак-
симально открытое сечение золотника. Однако в это время уже начи-
нает эффективно работать большая ветвь вентиляции и картерные
газы удаляются через полость воздушного фильтра.
В режиме торможения автомобиля двигателем (т.е. при движении по
инерции с включенной передачей и отпущенной педалью «газа»), назы-
ваемом также принудительным холостым ходом (ПХХ), условия сгора-
ния рабочей смеси в цилиндрах резко ухудшаются, в отработавших газах
18
возрастает содержание продуктов неполного сгорания — в основном
оксида углерода (СО) и углеводородов (СН), непроизводительно рас-
ходуется топливо. Отключение топливоподачи через систему холосто-
го хода на режиме ПХХ специальным клапаном-экономайзером при-
нудительного холостого хода (ЭПХХ), устанавливаемом на ряде мо-
дификаций карбюраторов «Озон» в отверстие блока корпуса дроссель-
ных заслонок вместо винта регулировки частоты вращения автоном-
ной системы холостого хода, позволяет решать обе эти задачи (рис. 7).
Топливоподача отключается на ПХХ и возобновляется на холостом
ходу путем соответственно перекрытия и открытия выходного отвер-
стия топливовоздушного канала автономной системы холостого хода
головкой клапана 9, управляемого пневматическим диафрагменным
механизмом. Если разрежения в полости 7 нал диафрагмой 8 нет, то
клапан увлекается разрежением в зоне у распылителя и перекрывает
выходное отверстие 10 системы холостого хода. При наличие разреже-
ния над диафрагмой клапан открывается, преодолевая усилие закры-
тия клапана, возникающее вследствие его самопроизвольного прижи-
ма к коническому седлу разрежением в задроссельном пространстве.
Подача разрежения из задроссельного пространства в диафраг-
менный механизм клапана ЭПХХ управляется через электромагнит-
ный клапан 6, смонтированный на правом брызговике под капотом
автомобиля.
Подача тока в обмотку электромагнитного клапана регулируется
несложным электронным устройством — блоком управления 2, со-
единенным проводами с клапаном, источником питания 5, катушкой
зажигания 4, датчиком I положения дроссельной заслонки на кар-
бюраторе, а также «массой» автомобиля.
Импульсы тока от катушки зажигания 4, вызываемые работой пре-
рывателя 3, дают информацию о частоте вращения, а датчик положе-
ния дроссельной заслонки, представляющий собой микровыключа-
тель на рычаге управления первичной дроссельной заслонкой, раз-
мыкаемый при полностью отпущенной педали акселератора, сигна-
лизирует о переходе карбюратора в режим холостого хода. Электрон-
ный блок управления и микровыключатель являются самостоятель-
ными и независимыми элементами системы управления ЭПХХ и под-
ключены они к обмотке электромагнитного клапана параллельно.
Режим принудительного холостого хода, при котором обмотка элек-
тромагнитного клапана 6 обесточивается и подача топлива через сис-
тему холостого хода прекращается, наступает, когда блок управления
регистрирует повышенную частоту вращения коленчатого вала (бо-
лее 1600 мин1) и дроссельная заслонка закрыта, т е. когда разомкну-
ты обе параллельные цепи питания электромагнитного клапана Ре-
жим ПХХ прекращается и подача топлива возобновляется, если во-
3’
19
дитель:
— не нажимая на педаль управления дроссельной заслонкой, умень-
шит скорость движения, выключит сцепление или включит нейтраль,
перейдет на холостой ход (сработает отключение режима ПХХ по
частоте вращения за счет электронного блока);
— нажмет на педаль «газа» и продолжит движение с высокой час-
тотой вращения (произойдет отключение режима ПХХ по положе-
нию дроссельной заслонки за счет микровыключателя).
Для повышения устойчивости работы двигателя, исключения рыв-
ков, электронный блок отключается при одной частоте вращения, (около
1600 мин '), а включается — при другой, на 200... 300 мин ' меньшей.
Электромагнитный клапан обесточивается также, если выключить
зажигание, чем исключается возможность возникновения работы дви-
гателя с самовоспламенением.
Техническое обслуживание
и регулировка
Карбюраторы «Озон», как впрочем и любые другие современные кар-
бюраторы, весьма надежны и требуют при правильной эксплуатации
минимального обслуживания. Большинство неисправностей карбюраторов
бывает связано, либо с неквалифицированным вмешательством в регу-
лировку, либо с засорением посторонними частицами, или твердыми
смолистыми отложениями определенных зон.
Для обслуживания и мелкого ремонта карбюраторов необходимы
следующие инструменты и приспособления:
— рожковый и накидной гаечные ключи на 13 мм для демонтажа
карбюратора с двигателя, рожковый ключ на 13 мм для отворачива-
ния электромагнитного клапана на топливном жиклере холостого хо-
да;
— рожковый или торцевой ключ на 8 мм для освобождения обо-
лочки троса управления пусковым устройством, гайки крепления ры-
чага на оси заслонки вторичной камеры, а также удержания шести-
гранной головки диафрагмы пневмопривода вторичной камеры;
— рожковый ключ на 19 мм для отворачивания пробки сетчатого
фильтра на входе топлива в карбюратор;
— рожковый ключ на 7 мм для удержания зажима троса управле-
ния пусковым устройством, а также заворачивания и отворачивания
контргайки на штоке пневмопривода;
— рожковый ключ на 10 мм для отворачивания корпуса игольча-
того запорного клапана поплавкового механизма;
— крестообразная отвертка с диаметром стержня 6 мм для демон-
тажа крышки корпуса карбюратора, корпуса пневмопривода, хомута
топливоподаюшего шланга на входе в поплавковую камеру;
— крестообразная отвертка с диаметром стержня 5 мм для винтов
крепления крышки ускорительного насоса, корпуса и крышки диа-
фрагменного механизма пускового устройства, корпуса винта регу-
21
лировки количества смеси на холостом ходу, корпуса и крышки кла-
пана ЭПХХ;
— прочая шлицевая короткая отвертка с лезвием шириной 3 мм и
массивной ручкой для отворачивания винта-упора диафрагмы пуско-
вого устройства;
— прочная шлицевая отвертка с лезвием шириной 8... 10 мм для
отворачивания и заворачивания винта держателя распылителя уско-
рительного насоса;
— обыкновенные шлицевые отвертки с лезвием шириной 4 и 6 мм
для крепежных и регулировочных винтов, резьбовых пробок;
— плоскогубцы;
— легкий молоток;
— винтовой буравчик диаметром 4 мм для снятия эмульсионных
трубок;
— бронзовая оправка диаметром 2 мм и длиной 30 мм для удале-
ния оси кронштейна поплавка;
— приспособление для ремонта игольчатого запорного клапана;
— короткий отрезок медной проволоки диаметром 0,30 мм для
прочистки распылителя ускорительного насоса;
— отрезок изолированного многожильного провода диаметром
2,5... 3,0 мм и длиной 50 мм с одной выступающей на 10 мм жилой
диаметром 0,3 ...0,35 мм для прочистки жиклера дренажного канала
ускорительного насоса;
— резиновая груша с тонким носиком для контроля герметично-
сти запорного клапана поплавкового механизма;
— насос с резиновой трубкой диаметром 6 мм для продувки кана-
лов карбюратора и очистки деталей от грязи и пыли;
— вольтметр на 15 В постоянного тока для контроля работы сис-
темы ЭПХХ.
В число основных необходимых работ по техническому обслужи-
ванию и регулировке карбюратора входят:
— наружная мойка;
— визуальная проверка технического состояния узлов и элементов
карбюратора;
— промывка сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру;
— промывка поплавковой камеры;
— очистка воздушных жиклеров и других деталей от отложений;
— регулировка поплавкового механизма;
— регулировка пускового устройства;
— регулировка системы холостого хода.
Все эти работы не требуют обязательного демонтажа карбюратора
с двигателя.
Наружная мойка производится при помощи кисти любой раство-
ряюшей маслянистые отложения жидкостью: бензином, керосином,
дизельным топливом, хотя, исходя из требований пожарной безопас-
ности и цены, следует предпочесть последние две. Еще лучше приме-
нять специальные химические составы, смываемые водой, однако сей-
час их практически нет в продаже. После мойки карбюратор неплохо
обдуть снаружи сжатым воздухом, хотя бы от автомобильного ком-
прессора. Насколько часто это следует делать, определяет сам води-
тель в зависимости от условий эксплуатации. Обычно такие работы
проводят 1—2 раза в год.
Отметим, что не очень загрязненный и постоянно эксплуатируе-
мый карбюратор работает не чуть не хуже, чем идеально чистый, так
как все работающие подвижные сочленения постоянно са-
моочишаются, а грязь снаружи не может попасть внутрь. Не- JJ
обходима только чистка и мойка карбюратора с лохмотьями Zfbi
жирной грязи в рычажном механизме и пусковой системе, /
затрудняющими взаимное движение деталей, а каждая мой-
ка — это вероятность внесения в трущиеся пары мелкого абразива.
Поэтому излишнее усердие в этом тоже ни к чему.
Перед тем, как мыть карбюратор на двигателе, снимите воздухо-
очиститель. В процессе мойки соблюдайте осторожность и не допус-
кайте, чтобы грязь попала во внутренние полости карбюратора.
Засорение сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру про-
исходит сравнительно редко и за весь период эксплуатации автомо-
биля аккуратному водителю может совсем не понадобится его про-
мывать, тем более, что в системе питания в большинстве случаев есть
дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, весьма эффектив-
но защищающий карбюратор от загрязнений. О признаках засорения
сетчатого фильтра мы. будем говорить далее, в разделе, посвященном
поиску поломок карбюратора.
Тем не менее, чтобы избежать неисправностей в пути, после про-
бега 50 ...70 тыс. км или один раз в 2—3 года имеет смысл проверить
состояние фильтра. Работа это несложная, хотя и она требует соблю-
дения определенных правил.
Чем мыть внутренние полости и деталь карбюратора? Обычно ре-
комендуют делать это чистым бензином. Однако бензин не растворя-
ет смолы и лакообразные отложения. Поэтому лучше применять для
этой цели растворители №№ 645—652, ацетон, толуол, ди- л
хлорэтан, гексапен, амилацетат или различные спирты. На- LI
до только помнить, что сильные растворители могут повре- ГШН
дить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы), их на- \ {
до мыть отдельно и только в бензине.
Перед тем как отвернуть пробку-держатель сетчатого фильтра, под-
качайте вручную топливо бензонасосом, чтобы поплавковая камера
полностью заполнилась топливом и запорный клапан закрылся. От-
вернув пробку, извлеките сетчатый фильтр, промойте его растворите-
лем и продуйте воздухом. Если полость под пробкой сильно загряз-
нена, то промойте ее тонкой кистью с невыпадающим волосом. Затем
подставьте под отверстие для пробки какую-либо емкость и вновь
подкачайте топливо, промывая внутреннюю полость прилива фильт-
ра. И, наконец, установите сетку глухим концом в пробку и заверни-
те пробку до упора.
При таком порядке работы грязь не будет попадать в поплавковую
камеру и засорять топливные жиклеры, что часто бывает следствием
неаккуратной промывки фильтра.
Неотложная промывка поплавковой камеры может понадобиться,
если внезапно нарушится нормальная работа двигателя под средней и
большой нагрузкой, чаще всего вследствие прекращения нормальной
топливоподачи через главную топливодозируюшую систему первич-
ной камеры. Так как эта работа требует определенных условий, снача-
ла нужно убедится в ее необходимости: может оказаться, что предпо-
лагаемая неисправность вызвана другими причинами. В этом случае
следует предварительно проделать все операции, описанные-ниже в
разделе о методах поиска неисправностей. Если двигатель работает нор-
мально и соблюдены элементарные меры, позволяющие избежать за-
грязнения топлива (например, исключены случаи заправки автомоби-
ля из канистр через воронку без сетки, в топливопроводе установлен
фильтр тонкой очистки), практически нет необходимости заниматься
этим чаще, чем один раз в 2—3 года. Косвенным свидетельством сте-
пени загрязнения поплавковой камеры является состояние уже упомя-
нутого сетчатого фильтра на входе в карбюратор: засорение плотными
отложениями хотя бы одной пятой части поверхности сетки указывает
на целесообразность проверки состояния поплавковой камеры и, воз-
можно, ее очистки.
Чтобы получить доступ к поплавковой камере, снимите воздуш-
ный фильтр, ослабьте хомут крепления топливного шланга и сними-
те его со штуцера, вытяните на 1/10—1/8 полного хода кнопку управ-
ления пусковым устройством, отверткой или пальцем переместите
нижний стакан телескопической тяги вверх по штоку и движением
вбок выведите шток из зацепления с разрезной шарнирной головкой
на рычаге управления пусковым устройством. После этого, отвернув
пять винтов крепления крышки карбюратора, осторожно снимите ее
движением вверх, стараясь не повредить и не погнуть поплавок. За-
тем, не прикасаясь к поплавку, переверните крышку над столом (вер-
стаком), не теряя часто выпадающих из отверстий крепежных вин-
тов, и поставьте крышку на стол поплавком вверх. Нельзя опускать
крышку поплавком вниз: это приведет к изгибу его кронштейна и
24
нарушению нормальной работы поплавкового механизма.
Часто автолюбители, не снимая карбюратора с двигателя, ограни-
чиваются тем, что протирают дно поплавковой камеры тряпкой, счи-
тая, что достигли цели. Однако подобная очистка может при-
нести больше вреда чем пользы. Дело в том, что не вытирая JJ
до конца грязь, а также волокна, отделившиеся от тряпки, zfKl
могут остаться в поплавковой камере и быть причиной засо- /
рения топливных жиклеров, в первую очередь жиклера хо-
лостого хода. В результате исправный карбюратор после такой «чист-
ки» может вообще перестать работать.
Чтобы избежать этого, очищайте поплавковую камеру карбюрато-
ра, не снятого с двигателя, резиновой грушей, высасывая топливо со
дна заполненной им поплавковой камеры. Перемещая носик груши
по поверхности дна, последовательно удалите все загрязнения, стара-
ясь не возмутить отложения. По мере необходимости в поплавковую
камеру осторожно долейте из небольшой емкости чистый бензин. На
завершающем этапе дно камеры и все углубления можно протереть
жесткой тонкой кисточкой и повторно удалить грушей загрязнения.
Если вы промывали карбюратор только для профилактики, этим
можно ограничиться.
Если же промывка была предпринята с целью устранить явное
засорение главных топливных жиклеров (его признаки приведены ни-
же, в разделе, посвященном поиску и устранению неисправностей),
то после описанных приемов и заполнения поплавковой камеры чис-
тым топливом, выверните главные воздушные и топливные жиклеры,
выньте буравчиком эмульсионные трубки (легкое повреждение их
внутренних отверстий неопасно) и продуйте сверху сильной струей
воздуха эмульсионные колодцы. При этом из резьбовых отверстий
жиклеров в поплавковой камере должны выходить пузыри воздуха,
вынося с собой загрязнения. Сильно засоренные топливные жикле-
ры можно прочистить медной проволокой.
Несмотря на очевидные преимущества чистой поплавковой каме-
ры не следует преувеличивать опасность ее загрязнения: мелкая сле-
жавшаяся пыль на дне поплавковой камеры может накапливаться в
течение нескольких лет, не нарушая работу карбюратора.
В процессе эксплуатации на внутренних деталях карбюратора по-
является темный смолистый налет — следствие работы принудитель-
ной вентиляции картера. По мере износа двигателя объем картерных
газов, поступающих в полость воздушного фильтра, возрастает и де-
тали карбюратора все больше загрязняются. Но чистить тонкий налет
на поверхностях горловины, стенок диффузоров, заслонок нет необ-
ходимости, так как он незначительно изменяет сечение этих элемен-
тов и практически не влияет на работу дозирующих систем. На рабо-
4 «Озон»
25
ту же карбюратора существенно влияют отложения в калиброванных
отверстиях воздушных жиклеров дозирующих систем: воздушного жик-
лера системы холостого хода и воздушного жиклера главной дози-
рующей системы первичной камеры. Значительно меньше засоряют-
ся отложениями главный воздушный жиклер и воздушный жиклер
переходной системы вторичной камеры, что объясняется значитель-
но небольшим временем нахождения вторичной камеры в работе. Про-
верять состояние воздушных жиклеров целесообразно при очеред-
ном снятии крышки карбюратора. Чистить смоченные расворителем
или бензином жиклеры можно медной проволокой или деревянной
палочкой. (Для этого главные воздушные жиклеры нужно вывернуть.)
В нормальных условиях эксплуатации исправного двигателя с не-
большим прорывом картерных газов необходимость очистки воздуш-
ных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода и главной
первичной камеры, появляется обычно не ранее чем после пробега
60 ...70, или даже 100 тыс. км. В дальнейшем, по мере изнашивания
двигателя, очистка воздушных жиклеров может требоваться уже каж-
дые 25... 30 тыс. км.
Регулировка поплавкового механизма — весьма ответственная, но
несложная работа. Она выполняется при снятой крышке и включает
в себя три операции:
— проверку положения поплавка относительно стенок поплавко-
вой камеры и крышки;
— регулировку механизма при закрытом игольчатом клапане;
— регулировку механизма при полностью открытом игольчатом
клапане.
Первую операцию выполняют с целью устранить возможную де-
формацию кронштейна поплавка. Осторожно подгибая кронштейн
через удерживаемый за торцы большим и указательным пальцами
поплавок, добейтесь, во-первых, чтобы не было перекоса относи-
тельно плоскости крышки в любом положении и, во-вторых, распо-
ложения торцев поплавка на одинаковом расстоянии от отпечатков
верхнего среза стенок поплавковой камеры на прокладке крышки.
Это обеспечит равномерное погружение поплавка в топливо, и он не
будет задевать за стенки поплавковой камеры.
Затем поверните крышку в вертикальное положение поплавком
вбок и, осторожно подгибая отверткой язычок кронштейна, воздей-
ствующий на хвостовик запорной иглы с выступающим из ее тела
шариком, добейтесь, чтобы зазор «А» (рис. 8) между поплавком и
прокладкой крышки был не менее 6,0 и не более 7,0 мм. При такой
регулировке в горизонтальном положении крышки поплавком вверх,
когда шарик утоплен в тело иглы, этот зазор составит I ...2 мм.
Значительно большая величина этого второго зазора при правиль-
26
но выполненной регулировке на вертикально расположенной крыш-
ке свидетельствует о неисправности узла иглы с демпфирующим ша-
риком, чаще всего о западании и заклинивании шарика в теле иглы.
При подгибании язычка кронштейна, когда нет возможности вос-
становить или заменить иглу, ориентируйтесь только на обеспечение
требуемого зазора от поплавка до плоскости крышки при ее верти-
кальном положении, поскольку от этого зависит удовлетворительная
работа карбюратора даже при неисправной игле с утопленным или
выпавшим шариком.
И, наконец, задним язычком, упирающимся в седло иглы, регу-
лируется зазор при полностью отведенном поплавке, который дол-
жен составить 15 мм, что соответствует величине хода поплавка «Б»
около 9 мм.
Одна правильная регулировка поплавкового механизма сохраня-
ется долго, нарушаясь чаще всего из-за неаккуратного обращения со
снятой крышкой, а также вследствие естественного износа трущихся
деталей механизма: запорного конуса иглы, ее седла, язычка и оси
кронштейна. В эксплуатации обычно нет необходимости специально
разбирать исправно работающий карбюратор для проверки этой регу-
лировки, достаточно совместить ее контроль с очередной очисткой
поплавковой камеры и воздушных жиклеров.
Пусковая система может быть отрегулирована двумя способами:
— на снятом с автомобиля карбюраторе по зазорам у кромок за-
слонок;
— непосредственно на автомобиле по частоте вращения коленча-
того вала.
Первый способ следует применять, когда карбюратор по каким-
либо причинам был снят с автомобиля и подвергался полной разбор-
ке. Точно так же поступают и на сборочном конвейере завода, выпус-
кающего карбюраторы.
При повернутом против часовой стрелки до упора рычаге управ-
ления пусковой системы зазор «А» (рис. 46), контролируемый круг-
лым щупом (сверлом), у нижней (по ходу воздуха) кромки дроссель-
ной заслонки должен составлять 0,7... 0,9 мм. Он регулируется подги-
банием тяги, соединяющей рычаг управления пусковой системы с
рычагом на оси дроссельной заслонки первичной камеры. Распрям-
ление тяги увеличивает, а сгибание уменьшает этот зазор.
Зазор «Б» у нижней кромки воздушной заслонки, не отпуская рыча-
га управления пусковой системой, регулируют на величину 5,0... 5,5 мм
винтом в крышке диафрагменного механизма пусковой системы, после
того как отвернута пробка. При этом шток диафрагмы должен быть
принудительно утоплен плоскостью лезвия отвертки до упора в регули-
ровочный винт. После регулировки в крышку устанавливают пробку.
4*
21
Второй способ регулировки — непосредственно на автомобиле —
позволяет достигнуть желаемых результатов с меньшими затратами
времени. Для этого пускают двигатель со снятым воздушным фильт-
ром и полностью вытягивают на себя кнопку управления воздушной
заслонкой. Принудительно приоткрывают воздушную заслонку, ка-
саясь ее плоскости отверткой, хотя бы на 1/3 ее полного угла поворо-
та, и, подгибая тягу, приоткрывающую дроссельную заслонку, уста-
навливают на прогретом двигателе исходную частоту вращения, со-
ставляющую 3200... 3400 мин '. Затем, убрав отвертку и отпустив воз-
душную заслонку, винтом в крышке диафрагмы под пробкой уста-
навливают за счет выбора положения воздушной заслонки умень-
шенную на 300... 400 мин ', по сравнению с исходной, часто-
ту вращения. Внимание! При проверке необходимо закры- П
вать отверстие под пробку хотя бы пальцем, иначе под диа- хПЛ
фрагмой не будет разрежения и механизм не сработает. За- /
тем в крышку заворачивают пробку, и регулировка на этом ’—
заканчивается.
Систему холостого хода карбюратора регулируют, чтобы обеспе-
чить устойчивую работу двигателя с минимальным содержанием окиси
углерода (СО) в отработавших газах. В распоряжении автолюбителя,
как правило, нет газоанализатора, позволяющего быстро и безоши-
бочно выполнить эту работу. Вместе с тем, пользуясь несложными
приемами, описанными ниже, автолюбитель, имея в своем распоря-
жении только тахометр, а при его отсутствии только по собственному
ощущению частоты вращения коленчатого вала, вполне в состоянии
удовлетворительно отрегулировать карбюратор на холостом ходу.
Для этого на прогретом двигателе, удалив (если он имеется) узкой
отверткой пластмассовый ограничитель вращения на хвостовике винта
качества, при неизменном положении винта количества, найдите та-
кое положение винта качества, при котором обеспечивается макси-
мальная частота вращения на холостом ходу. Затем при помощи винта
количества на автономной системе холостого хода или винта-упора
клапана ЭПХХ, удалив при необходимости еще один пластмассовый
ограничитель, установите немного повышенную (на 100... 120 мин1) по
сравнению с обычной частоту вращения для холостого хода. Для на-
дежности еще раз повторите обе манипуляции с винтами качества и
количества. После этого на работающем на холостом ходу с повы-
шенной частотой вращения двигателе, не трогая винт количества, за-
верните винт качества, добиваясь падения частоты вращения на
100... 120 мин1, т.е. до нормальной величины. На этом регулировка
считается законченной.
Такой способ регулировки, особенно удобный при наличии точ-
ного тахометра, регистрирующего изменение частоты вращения на
28
каждые 50 мин1, позволяет без применения газоанализатора поддер-
живать содержание СО в отработавших газах на уровне не более 1,5%,
те. значительно ниже нормы, составляющей 3%.
Другие способы регулировки карбюратора на холостом ходу без
применения газоанализатора, например, с использованием устанав-
ливаемого в гнездо для свечи зажигания так называемого индикатора
качества смеси (ИКС-2) с кварцевым окном, не позволяют гаранти-
ровать требуемое содержание СО в отработавших газах. Так, голубое
пламя в окне индикатора ИКС-2, является критерием правильной
регулировки, наблюдается при содержании СО и 3, и 4, и даже 5,5%.
Пламя в цилиндре меняет цвет с голубого на желтый только при СО
более 6%, т.е. далеко за допустимыми пределами.
Регулировать карбюратор на холостом ходу описанным способом
можно довольно часто. Однако, даже при его интенсивной эксплуа-
тации, делать это более 3- 4 раз в год нецелесообразно. Чаще всего
бывает достаточно регулировать карбюратор два раза в год — весной
и осенью, а если автомобиль эксплуатируется только летом, то лишь
один раз в начале сезона.
Поиск и устранение
причин неисправностей
Поиск и устранение причин нарушения нормальной работы двига-
теля, связанных с системой питания, всегда вызывают серьезные за-
труднения не только у владельцев индивидуального транспорта, но и у
работников предприятий автосервиса, так как требуют от исполнителя
более высокой квалификации, чем для выполнения других типовых
работ по ремонту и техническому обслуживанию узлов автомобиля.
Тем не менее, многие автолюбители, выполняя приведенные ниже ре-
комендации, будут вполне в состоянии устранить типичные неисправно-
сти карбюратора, составляющие не менее 90% общего числа дефектов.
При поиске неисправностей карбюратора очень важно сра-
зу исключить возможность наличия дефектов в топливопа- П
дающей системе до карбюратора, а также в системе зажига- zfKl
ния. Иными словами, предпринимать какое-либо вмешатель- /
ство в карбюратор нужно в последнюю очередь, убедившись 1—
в исправности других систем.
Различные нарушения работы карбюратора чаще всего проявля-
ются в ухудшении ездовых качеств автомобиля. Под ездовыми каче-
ствами здесь следует понимать совокупность факторов, определяю-
щих ощущения водителя при воздействии на педаль управления дрос-
сельной заслонкой и которые он субъективно связывает с ускорени-
ем автомобиля. Организм человека очень чувствителен к ускорению
и реагирует даже на небольшие его изменения. О нарушениях нор-
мальных ездовых качеств, предположительно являющихся следстви-
ем дефектов карбюратора, можно говорить, если при изменении по-
ложения дроссельной заслонки не происходит ожидаемого привыч-
ного изменения скорости движения, т.е. ускорения.
Характер нарушения нормальных ездовых качеств может весьма
точно свидетельствовать о причине неисправности. Владельцу инди-
видуального автомобиля полезно знать об основных разновидностях
этих нарушений, известных под названиями: провал, рывок, подер-
30
гивание, раскачивание, вялый разгон.
Провал — это хорошо воспринимаемое, достаточно продолжи-
тельное (от 0,5 до 5 с и более) уменьшение ускорения вплоть до
перехода в замедление, несмотря на открытие дроссельных заслонок.
Степень его проявления характеризуется термином «глубина» по ана-
логии с провалом, ямой на дороге.
Рывок — это по сути тот же провал, но более ограниченный во
времени (0,1 0,4 с).
Подергивание — это серия следующий один за другим легких ко-
ротких рывков.
Раскачивание — это серия следующих один за другим провалов.
Под вялым разгоном понимают низкую интенсивность увеличе-
ния скорости движения автомобиля.
Типичными нарушениями работы двигателя и ездовых качеств ав-
томобиля из-за различных неисправностей карбюраторов являются
следующие:
— неустойчивая работа, остановка двигателя на холостом ходу;
— глубокий провал при открытии дроссельных заслонок, иногда с
одновременным нарушением работы двигателя на холостом ходу;
— подергивание автомобиля при движении с небольшой скоро-
стью или при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры,
вялый разгон при нормальной работе двигателя на холостом ходу;
— глубокий провал при открытии дроссельной заслонки вторич-
ной камеры;
— глубокий провал, рывки и раскачивание автомобиля после не-
продолжительной работы двигателя с большим открытием дроссель-
ных заслонок и особенно при повышении частоты вращения;
— провалы при любом резком открытии дроссельных заслонок;
— затрудненный пуск прогретого двигателя;
— затрудненный пуск холодного двигателя;
— повышенный расход топлива;
— вялый разгон.
Еще раз напоминаем, что перед тем как предпринимать серьезное
вмешательство в карбюратор с целью поиска причин и устранения
упомянутых неисправностей, нужно убедиться, что они связаны с
дефектами именно карбюратора, а не системы топливоподачи до кар-
бюратора или системы зажигания. Так, в системе питания могут быть
засорены топливозаборник, фильтр тонкой очистки топлива или сет-
ка в топливном насосе, негерметичны клапаны топливного насоса.
Все эти неисправности могут приводить к нарушению нормальной
работы двигателя, появлению провалов в первую очередь при движе-
нии с повышенной нагрузкой, в то время как на малой нагрузке или
холостом ходу потребление двигателем топлива невелико и даже при
31
нарушенной топливоподачс его может хватить для нормальной рабо-
ты в этих режимах.
Фильтр тонкой очистки топлива, предварительно освобожденный
от топлива, должен свободно продуваться воздухом под минималь-
ным давлением (таким, какое можно создать ртом). При сомнениях в
чистоте фильтра и отсутствии запасного можно эксплуатировать ав-
томобиль и без него.
Магистраль подачи топлива к бензонасосу должна легко проду-
ваться с хорошо слышимым интенсивным бурлением топли-
ва в баке Перед этой проверкой нужно обязательно снять П
пробку с бензобака, иначе возможно его повреждение!
Сетчатый фильтр топливного насоса и наличие загрязне-
нии полости в корпусе под сеткой проверяют, отвернув болт '—1
с головкой 10 мм и сняв крышку.
Оценить работоспособность клапанов топливного насоса проще всего
на двигателе, установив коленчатый вал в пределах двух оборотов в
такое положение, чтобы рычаг ручной подкачки топлива не был бло-
кирован кулачком привода. (Причем, при перемещении рычага руч-
ной подкачки, должно ощущаться сопротивление сжимаемой при ходе
всасывания пружины диафрагмы насоса.) Для этого снимите топливо-
подводяший шланг со штуцера на карбюраторе, вручную подкачайте
топливо до его появления в отверстии шланга, отворачивая болт креп-
ления крышки бензонасоса, снимите крышку и сетку. Затем плотно
перекройте отверстие шланга (можно пальнем), отведите до упора ры-
чаг ручной подкачки насоса в направлении его хода всасывания и за-
тем отпустите, внимательно следя за появлением воздушных пузырей
и струек топлива в отверстии выпускного клапана насоса.
Состояние клапана насоса, а следовательно и его работоспособ-
ность можно считать удовлетворительными, если из-под клапана вы-
ходят лишь отдельные пузырьки и струйки топлива, причем они вид- i
ны в течение по крайней мере 1,5 с после того, как отпущен рычаг
ручной подкачки. Это свидетельствует о достаточной герметичности
клапана насоса. Такую проверку можно повторить несколько раз под- j
ряд, пока в полости насоса имеется достаточное количество топлива, i
Если выход пузырей из клапана бурный и короткий (менее 0,5 с),
то значит он не герметичен, что может указывать на неработоспособ-
ность всего насоса. Однако не следует удивляться полному отсутст-
вию пузырей в клапане, если в течение 2... 3 с после того, как отпу-
щен рычаг ручной подкачки, в момент, когда открыто ранее пере-
крытое отверстие шланга от бензонасоса, из него появляются струи
топлива: значит клапан герметичен и утечек практически нет.
При установке крышки насоса после его проверки обратите вни-
мание, правильно ли сориентирована сетка: ее круглое отверстие диа-
метром 7,5 мм должно совпадать с отверстием выпускного клапана,
причем кольцевая выступающая закраина этого отверстия на сетке
должна быть обращена вниз. Затягивать болт крепления крышки сле-
дует весьма осторожно, чтобы не продавить ее и не повредить резьбу
в корпусе насоса.
Приступая к поиску причин ухудшения динамики разгона, рывков,
провалов, учтите, что в этом, возможно, виновата система зажигания.
Вялый разгон может быть связан с неправильной, чаще всего слиш-
ком поздней, установкой момента зажигания, а повышенный расход
топлива — с негерметичностью трубки подвода разрежения к вакуум-
ному регулятору. Проверить работоспособность вакуумного регуля-
тора проще всего на работающем на холостом ходу двигателе, отсо-
единив его вакуумную трубку от карбюратора и создав в ней разреже-
ние: если частота вращения коленчатого вала увеличилась, то явных
нарушений в работе регулятора нет.
Частые короткие и резкие рывки (частое резкое подергивание)
могут быть следствием нарушения нормального искрообразования,
чаше всего при дефектных свечах, значительно повышенной по срав-
нению с нормой величине искрового промежутка, загрязненных про-
водах и крышки распределителя, слишком малого зазора между кон-
тактами прерывателя.
Слабое мягкое подергивание может быть вызвано слишком ма-
лым (менее 0,6 мм) искровым промежутком свечей зажигания.
Провалы и подергивания могут происходить из-за нарушения кон-
такта в гибком проводнике, соединяющем входную клемму на пре-
рывателе-распределителе зажигания с подвижным контактом (моло-
точком). Вы убедитесь в этом, отсоединив и пережав трубку подвода
разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания: харак-
тер нарушений в работе двигателя в этом случае обычно резко меня-
ется, так как пластина с контактами прерывателя перестает переме-
щаться, шевелить и перегибать провод.
Общая неустойчивость работы двигателя на всех режимах и особен-
но на холостом ходу часто бывает следствием повреждения помехопо-
давительного резистора в бегунке распределителя. Чтобы этот дефект
не влиял на работу двигателя, достаточно поместить рядом с резисто-
ром отрезок одножильного медного провода, вводя его концы в хотя
бы условное (необязательно надежное в смысле электрического кон-
такта) соприкосновение с металлическими контактами на бегунке.
Следует отметить, что в любом случае перед вмешательством в
систему питания сначала всегда целесообразно проверить техниче-
ское состояние системы зажигания и найти явные дефекты и нару-
шения регулировок в отношении: зазоров между контактами преры-
вателя и электродами свечей, установки угла опережения зажигания,
чистоты высоковольтных проводов, катушки зажигания и крышки
распределителя, исправности вакуумного регулятора, шарикового под-
шипника пластины контактов прерывателя. При этом нет необходи-
мости тщательно устанавливать зазор между контактами прерывате-
ля: прерыватель будет удовлетворительно работать при зазоре по край-
ней мере от 0,3 до 0,5 мм. По существу при проверке необходимо
только убедиться, что имеется достаточный для надежного прерыва-
ния тока зазор. Попытки с высокой точностью установить этот зазор
всегда требует последующей установки момента зажигания, так как
любое изменение зазора между контактами прерывателя влияет на
угол опережения.
Убедившись, что причина нарушения работы двигателя не в кар-
бюраторе, но не найдя еще других причин неисправностей, целесо-
образно визуально оценить состояние его узлов и элементов с целью
выявить дефекты до опробования на двигателе. Это особенно важно,
если карбюратор был снят с автомобиля и еще не проверен в движе-
нии. После устранения выявленных таким образом дефектов во всех
случаях гарантируется возможность запуска двигателя и движения
хотя бы с прикрытой воздушной заслонкой.
Чтобы детально осмотреть элементы карбюратора, частично раз-
берите его, сняв с корпуса крышку. Далее проверяйте состояние эле-
ментов карбюратора отдельно по трем основным частям: крышке,
корпусу, блоку дроссельных заслонок (рис. 8, 9, 10).
Топливоподводяший штуцер 13 (рис. 8) плотно запрессован в при-
лив 14 крышки 1 и не должен проворачиваться в нем (выступание не
более 23 мм). При неплотной посадке крышку закёрнивают в 8—10
местах по окружности вокруг штуцера. Сетка 15 топливного фильтра
не должна иметь разрывов, а ее ячейки — сплошного загрязнения
отложениями. Сетка топливного фильтра вставляется отверстием
внутрь прилива 16 крышки и фиксируется бронзовой пробкой 17 без
•прокладки. (Для затяжки пробки воспользуйтесь накидным ключом
19 мм.) Седло 18 игольчатого клапана установите в крышке на алю-
миниевой прокладке и плотно затяните ключом на 10 мм. Запорная
игла 19 имеет проволочную серьгу 20 и вставляется в седло так, что-
бы радиально выступающий отросток серьги был направлен в сторо-
ну основного объема поплавковой камеры. Шарик иглы при легком
нажиме должен свободно утапливаться в ее тело и возвращаться об-
ратно. Ось 21 поплавка 22 выньте и вставьте обратно через неразрез-
ной кронштейн 23 на крышке. Поплавок не должен иметь видимых
повреждений, и его герметичность должна быть полная. Контакти-
рующий с иглой язычок 24 поплавка в момент нажима на шарик
иглы должен быть перпендикулярен оси иглы. (Правильное положе-
ние язычка регулируется подгибанием с обязательной последующей
34/
проверкой регулировки уровня топлива.)
Затем проверьте наличие жиклеров эконостата, запрессовываемых
в крышку: воздушного 25 в выемке 26 крышки над поплавковой каме-
рой (доступ к нему открывается после демонтажа поплавка и проклад-
ки), а также топливного 27 и эмульсионного 28 жиклеров на нижней
плоскости. Неплотно сидящие жиклеры запрессуйте в отверстия крышки
калиброванными отверстиями наружу в направлении поплавковой ка-
меры. Выпавшие эмульсионный и топливный жиклеры чаще всего про-
валиваются в отверстия соответствующих каналов в корпусе карбюра-
тора и могут быть осторожно извлечены из них буравчиком.
Воздушная заслонка 29 должна максимально плотно перекрывать
входной воздушный патрубок и без заедания поворачиваться на оси.
Рычаг 30 на оси 31 воздушной заслонки не должен иметь люфта в
месте заделки. (Рычаг на оси можно закернить, предварительно вывер-
нув винты крепления заслонки, вынув ось из корпуса и осторожно
зажав ее неразрезную часть в непосредственной близости от места за-
делки. Попытка закернить рычаг без зажима в тиски, опира-
ясь на торец оси, всегда приводит к деформации и поврежде-
нию оси!) Фигурные отверстия для присоединения телеско-
пической тяги и тяги 32 связи с диафрагменным устройством
33 пусковой системы не должны быть настолько изношены,
чтобы тяги выпадали. (При большом износе отверстий и головок ры-
чагов просверлите в рычагах отверстия диаметром I мм и закрепите их
проволочными шплинтами.) Шток 34 диафрагменного механизма пус-
кового устройства при принудительном утапливании должен переме-
шаться, а при освобождении, под действием сжатой пружины 35, воз-
вращаться в исходное положение. В месте стыка фланца корпуса диа-
фрагмы установите уплотнительное кольцо 36. В крышку корпуса диа-
фрагменного механизма вверните винт 37 регулировки хода диафраг-
мы с пробкой 38. Подпружиненная втулка 9 телескопической тяги долж-
на перемещаться по штоку без заедания. При заедании тягу промойте в
бензине. Чтобы не налипала пыль, не смазывайте шток тяги!
В заключение проверьте герметичность иглы, поворачи-
вая крышку поплавком вверх и создавая разрежение в шту-
цере хотя бы резиновой грушей: в течение 30 с сжатая груша
не должна хоть сколько-нибудь заметно менять свою форму.
При осмотре корпуса убедитесь в наличии и соответствии требуе-
мых параметров всех резьбовых жиклеров: 2-х главных топливных
40, 41, первичной и вторичной камер, 2-х главных воздушных 42, 43
(проверьте наличие под ними эмульсионных трубок 44, 45), топлив-
ного жиклера холостого хода 46 на держателе 47 хода (или электро-
магнитном клапане 48 с иглой 49), топливного жиклера 50 переход-
ной системы вторичной камеры на держателе 51 (см. табл. 2). Запрес-
сованные воздушные жиклеры 52 и 53 системы холостого хода и пе-
реходной системы, а также главные воздушные жиклеры 42, 43 долж-
ны быть очищены от отложений заостренной спичкой и промыты
бензином или растворителем.
Отверстие распылителя 54 ускорительного насоса прочищают мед-
ной проволокой диаметром 0,3 0,4 мм. Шарик в нагнетательном кла-
пане ускорительного насоса должен свободно перемещаться в канале
корпуса 55 (проверяется по стуку). При монтаже распылителя сверху
и снизу его установите медные шайбы 56. В головке корпуса нагнета-
тельного клапана ускорительного насоса проверьте наличие и плот-
ность запрессовки свинцовой заглушки 57; на верхней плоскости по-
плавковой камеры — наличие двух свинцовых 58, 59 и одной бронзо-
вой 60 заглушек. Резьбовая игла в дренажном канале ускорительного
насоса должна быть завернута до упора. Предварительно выверните
иглу и прочистите расположенный под ней дренажный жиклер про-
волокой диаметром 0,3...0,35 мм.
Малые диффузоры 62, 63 с соответствующей модели карбюратора
маркировкой должны быть вставлены до упора в гнезда корпуса.
При этом входные отверстия их каналов должны быть обращены к
главным воздушным жиклерам. (Маркировка малых диффузоров, по-
казывающая сечение из эмульсионного канала, стоит на их наруж-
ной цилиндрической поверхности.)
Припадочная плоскость корпуса не должна иметь выступающих
забоин.
Ось 64 рычага 65 ускорительного насоса должна быть плотно за-
прессована в кронштейны, винты крепления крышки 66 затянуты.
Когда вы оттягиваете рычаг 65 привода ускорительного насоса, долж-
но ощущаться сопротивление сживаемой пружины 66 диафрагмы 67.
Ролик 68 на рычаге должен свободно вращаться на оси.
На передней части корпуса проверьте наличие трех свинцовых
заглушек 69 каналов, на задней — двух заглушек 70. Если карбюратор
не подвергался специальной регулировке в эксплуатации, на приливе
71 подстроечного винта 72 системы холостого хода, если он ранее не
вскрывался, должна быть установлена стальная заглушка 73.
Если заглушка на винте 72 отсутствует, выверните его и проверьте
наличие резинового уплотнительного кольца 74. Внимание!
Перед тем, как отвернуть винт, сосчитайте обороты, на ко- А
торые он завернется до упора, а затем установите его в то xfyi
же положение. На рычаге 75 управления пусковым устрой- /
ством должна быть установлена пружина 76, а сам рычаг ‘—
закреплен винтом 77.
Теперь проверните ускорительный насос, заливая в поплавковую
камеру бензин на половину ее глубины и вручную перемещая при-
водной рычаг с роликом. При этом после нескольких качков, необ-
ходимых для заполнения полости диафрагмы насоса, при каждом пе-
ремещении рычага из распылителя должна выходить ровная не попа-
дающая на стенки большого и малого диффузоров струя топлива
Нарушение формы и направления струи свидетельствуют о частич-
ном засорении распылителя. В момент качка из дренажного отвер-
стия у дна поплавковой камеры под иглой 61 должна выходить не-
большая струя топлива, которую легче всего обнаружить если накло-
нить карбюратор таким образом, чтобы дренажное отверстие находи-
лось на уровне топлива.
При отсутствии струи топлива из распылителя убедитесь в ис-
правности нагнетательного клапана и чистоте отверстия распылите-
ля, а затем (при отсутствии положительного результата) разберите
диафрагменный механизм ускорительного насоса, промойте его по-
лость и продуйте все отверстия каналов ускорительного насоса струей
сжатого воздуха.
На фланце крепления вакуумной камеры механизма пневмопри-
вода дроссельной заслонки вторичной камеры к корпусу карбюрато-
ра должна находиться картонная прокладка, плотно затянутая винта-
ми 100. На плоскости стыка крышки и корпуса вакуумной камеры
пневмопривода в месте прохода канала провода разрежения в ее ра-
бочую полость должно быть установлено резиновое уплотнительное
кольцо 101. Диафрагма 102 пневмопривода не должна иметь повреж-
дений и разрывов. Если при принудительном перемещении штока
103 пневмопривода в направлении сжатия пружины 104 и его после-
дующем отпускании в каналах шумит воздух, значит они засорены.
Оси 78, 79 дроссельных заслонок 80, 81 должны свободно повора-
чиваться без заедания, если заслонки закрыты. Если они проворачива-
ются туго, то размочите их бензином или расворителем, не разбирая.
Винты 82 крепления заслонок на осях должны быть плотно затянуты и
закернены с обратной стороны. Самопроизвольное отворачи-
вание и выпадение этих винтов, которое наиболее вероятно, л
если штатные винты были отвернуты и заменены на другие,
может привести к выходу из строя двигателя! Прилегание
заслонок проверяют на просвет при отпущенных упорных вин- X I
тах 83, 84 на рычагах дроссельных заслонок. При большом
перекосе заслонки и неравномерной щели по ее сторонам, приверните
винты 82 крепления заслонки и, перемещая заслонку, добейтесь, чтобы
она прилегала плотно, после чего затяните винты 82. Винты-упоры 83,
84 на рычагах заворачивайте только до начала увеличения щели между
кромкой дроссельной заслонки и стенкой смесительной камеры.
Гайки 85, 86 крепления рычагов на осях заслонок должны быть
затянуты. Если при затяжке гаек заклинило ось, приотверните винты
крепления заслонок и повторно затяните гайки 85, 86 крепления ры-
чагов. Если ось по-прежнему заклинена, отверните гайки, снимите
рычаги и подпилите торец прилива блока заслонок в месте его со-
прикосновения с тем или другим рычагом на оси.
Работу золотника вентиляции картера проверяют, продувая каналы
золотника через резиновую трубку, прижатую к выходному отверстию
87 системы вентиляции на блоке дроссельных заслонок: при повороте
дроссельной заслонки от закрытого положения сопротивление прохо-
ду воздуха должно значительно снижаться, что свидетельствует об от-
сутствии недопустимого загрязнения каналов. Если при продув;:; со-
противление незначительно изменилось, то отверните гайку 85 на оси
первичной камеры и снимите рычаги, а затем и золотник 88, предва-
рительно отметив его положение (при неправильной установке золот-
ника на оси система вентиляции не работает). Очистите каналы от
твердых отложений стальной проволокой, стараясь не повредить кромки
сегментных углублений. Отверстие в перегородке между входным и
выходным каналами системы вентиляции очищают от нагара сверлом
диаметром 1 мм. Доступ к этому отверстию возможен через открытый
канал 88 на нижнем фланце блока дроссельных заслонок.
Перед установкой золотника на место убедитесь, что его рабочая
плоскость не протерта насквозь до образования сквозного отверстия
из канала вентиляции в атмосферу.
Проверяя далее техническое состояние блока дроссельных засло-
нок, убедитесь в чистоте переходных отверстий 89 в стенках первич-
ной (на рисунке не видны) и вторичной камер, наличии двух бронзо-
вых заглушек 90 (одна не видна) на полостях переходных отверстий.
В соответствующем приливе корпуса должен быть установлен винт
91 регулировки состава смеси на холостом ходу, фиксируемый рези-
новым кольцом 92.
На карбюраторах без ЭПХХ в отверстии АСХХ на двух винтах
должен быть установлен держатель 93 с винтом 94 регулировки час-
тоты вращения на холостом ходу.
На карбюраторах с ЭПХХ в этом отверстии находится пневмокла-
пан 95 отключения топливоподачи в кронштейн 96 с микровыключа-
телем 97. Полость пневмоклапана должна быть герметична. Убеди-
тесь в этом, создавая разрежение в штуцере клапана. Негерметич-
ность чаше всего бывает вызвана повреждением его диафрагмы. По-
ложение микровыключателя должно быть отрегулировано таким об-
разом, чтобы рычаг 98 привода дроссельных заслонок контактировал
со средней частью его ролика 99, причем при перемещении рычага в
пределах свободного хода «А» (рис. 6), при котором не открывается
дроссельная заслонка первичной камеры, должны быть слышны чет-
кие щелчки от замыкания и размыкания контактов.
V.38
Устранив визуально обнаруженные неисправности и в случае, ес-
ли не удалось добиться нормальной работы карбюратора, приступай-
те к проверке его систем, причем в первую очередь тех, которые по-
тенциально могут вызвать отмеченные дефекты. Рассмотрим их в при-
веденном выше порядке.
Неустойчивая, вплоть до остановки, работа двигателя на холо-
стом ходу может быть следствием слишком обедненной регулиров-
кой смеси, засорения топливного жиклера холостого хода, а также
неисправностей либо клапана ЭПХХ на карбюраторе, либо системы
управления ЭПХХ (если они имеются).
Выясняя причину дефекта, прежде всего убедитесь в чистоте жик-
лера (при необходимости восстановите ее), отвернув держатель и вы-
дернув из него жиклер пассатижами. (Для этого снимите воздушный
фильтр.) Торцевое отверстие жиклера диаметром около 0,5 мм долж-
но быть совершенно чистым: топливоподачу нарушит даже одна едва
видимая ворсинка в отверстии. Очистите также и каналы в карбюра-
торе, для чего двигатель запустите без жиклера и держателя в карбю-
раторе и, поддерживая средние обороты коленчатого вала, на 10 15 с
закройте пальцем отверстие под жиклер.
Убедиться в исправности клапана ЭПХХ на установленном на дви
гателе карбюраторе проще всего, соединив резиновым шлангом его
штуцер со штуцером отбора разрежения на впускной трубе. Для этого
нужно снять с впускной трубы шланг, соединяющий ее с электроп-
невмоклапаном управления ЭПХХ, и шланг с бокового штуцера пнев-
моклапана и присоединить его к штуцеру на впускной трубе. Если
карбюратор на холостом ходу работает, то значит клапан ЭПХХ в
блоке дроссельных заслонок исправен.
Функционирование системы управления ЭПХХ проверяют на ра-
ботающем двигателе, подключив вольтметр одним выводом к проводу,
соединяющему электропневмоклапан с электронным блоком, а дру-
гим — к массе. На холостом ходу и при работе двигателя с открытой
дроссельной заслонкой на проводе электромагнита должно быть не
менее 12 В. Затем открывают дроссельную заслонку и повышают час-
тоту вращения коленчатого вала до 3000...4000 мин1, после чего резко
полностью закрывают дроссельную заслонку. В момент закрытия за-
слонки и до падения частоты вращения примерно до 1200 мин-1 напря-
жение на обмотке клапана должно отсутствовать. Наличие этих при-
знаков свидетельствует об исправности системы управления ЭПХХ.
Если напряжение на обмотке электромагнита, когда вы отпускаете
дроссельную заслонку, остается неизменным, то отсоединяют один из
проводов от датчика положения дроссельной заслонки. Если при по-
вторной проверке при частоте вращения коленчатого вала более
1600... 1800 мин 1 напряжение на проводе клапана уменьшается до 0,5 В
и менее, неисправность заключается в коротком замыкании в микро-
выключателе датчика положения заслонки или нарушения его регу-
лировки. В противном случае (при отсутствии падения напряжения)
неисправность связана с электронным блоком. Следует иметь в виду,
что эта неисправность ЭПХХ приводит только к некоторому
повышению расхода топлива и возможности самовоспламенения по-
сле выключения зажигания.
Только проделав все изложенное выше, но не достигнув восста-
новления нормальной работы двигателя на холостом ходу, попытай-
тесь в соответствии с ранее приведенными рекомендациями заново
отрегулировать состав смеси на холостом ходу. Такая последователь-
ность работ позволит избежать усугубления дефекта вследствие раз-
регулировки неисправной системы холостого хода.
Провал даже при самом медленном открытии дроссельной за-
слонки, если он наблюдается одновременно с крайне неустойчивой
работой двигателя на холостом ходу, может быть вызван засорением
топливного жиклера холостого хода. В противном случае (при нор-
мальной работе двигателя на холостом ходу) прежде всего проверьте,
как отрегулирован уровень топлива и не засорились ли главные топ-
ливные жиклеры.
Глубокий, вплоть до остановки двигателя, провал при попытке
открыть дроссельную заслонку первичной или вторичной камер, кроме
засорения главных топливных жиклеров, особенно если он возник
после чистки карбюратора с его полной разборкой, может происхо-
дить из-за неправильной установки малых диффузоров в гнезда; вход-
ные отверстия каналов на плоскости одной из их ножек должны быть
обращены в сторону эмульсиооных колодцев.
Легкие подергивания автомобиля при малой и средней скорости
движения, вялый разгон чаще всего бывают вызваны слишком низ-
ким уровнем топлива в поплавковой камере из-за неправильной ре-
гулировки поплавкового механизма.
Внезапные провалы, рывки и раскачивания автомобиля, после
непродолжительной работы двигателя с повышенной нагрузкой, уст-
раняемые прикрытием дроссельной заслонки и переходом на малые
нагрузки, чаще всего бывают следствием нарушения нормальной то-
пливоподачи в поплавковую камеру. Если вы уверены в чистоте топ-
ливоподводящей магистрали и исправности бензонасоса, то ищите
причину дефекта в загрязнении сетчатого фильтра карбюратора на
входе в поплавковую камеру.
Провалы при любом резком открытии дроссельных заслонок, ис-
чезающие, когда двигатель работает в том же режиме в течение
2—5 с, указывают на неисправность ускорительного насоса. Основ-
ной признак неисправности ускорительного насоса — отсутствие или
z 40'' :
искривление струи топлива из распылителя, впрыскиваемой в смеси-
тельные камеры при повороте дроссельных заслонок. Нормальным на-
правлением струи считается такое, при котором она свободно падает
вниз, не касаясь ни каких деталей — диффузоров, осей, заслонок.
Обслуживание ускорительного насоса начинают с демонтажа рас-
пылителя. Сняв крышку карбюратора, отверните держатель и сними-
те его вместе с распылителем, не теряя медных прокладок. Чистоту
отверстия распылителя проверьте воздухом, надев резиновый шланг
на основание распылителя и закрыв второй торец пальцем (для на-
глядности можно опустить распылитель в воду). Заодно контроли-
руйте и герметичность нагнетательного клапана (для этого держите
распылитель вертикально и попеременно создавайте в шланге разре-
жение или небольшое давление). Если распылитель засорен, прочис-
тите его медной проволочкой и продуйте. Также поступайте и при
искривлении струи топлива из распылителя.
Обратный клапан в топливоподводящий канал проверяют, запол-
нив поплавковую камеру топливом и резко перемещая приводной
рычаг ускорительного насоса. При этом топливо должно выбрасывать-
ся из канала под держатель распылителя. В противном случае, сняв
крышку, диафрагму и пружину ускорительного насоса, промывают
его полость.
Затрудненный пуск прогретого двигателя, особенно если он за-
метно облегчается при полностью открытых дроссельных заслонках,
чаще всего бывает связан с повышением уровня топлива в поплавко-
вой камере либо с неправильной регулировкой поплавкового меха-
низма или негерметичностью запорного игольчатого клапана. Прове-
рять это лучше всего резиновой грушей, плотно надетой на входной
штуцер в крышке поплавковой камеры, когда она снята и положена
разъемом вверх. Если видно, что сжатая груша набирает воздух, —
клапан неисправен. Чтобы отвернуть его, снимите сначала поплавок,
для чего легкими ударами молотка по оправке диаметром 2,0 мм вы-
бейте ось держателя. Вполне вероятно, что причина дефекта — грязь,
попавшая в зону контакта иглы и ее седла. Поэтому прежде всего
тщательно промойте и сам клапан, и каналы в крышке, и, конечно,
сетчатый фильтр под пробкой. Если в результате этого герметичность
не восстановилась, отремонтируйте или замените клапан. Клапан мож-
но притереть, осторожно (через бумажную прокладку) зажав хвосто-
вик иглы в патроне ручной дрели и вводя пасту ГОИ или ей подоб-
ную через входное отверстие.
Один из способов ремонта сильно изношенного клапана заключа-
ется в рассверливании входного отверстия до диаметра 2,2... 2,3 мм
(не больше!) с последующей притиркой иглы к нему. Чтобы получить
хороший результат, рассверливать отверстие клапана следует на то-
( 41 )
карном станке. Имея только ручную дрель, качественно выполнить
эту работу можно посредством простейшего приспособления, сделан-
ного из старого корпуса клапана. Для этого на предварительно рас-
сверленном дрелью старом корпусе клапана, используемом в качестве
оправки, слегка опиливайте нитки резьбы, пока он плотно не войдет в
отверстие для иглы ремонтируемого клапана. После этого рассверлите
отверстие ремонтируемого клапана дрелью через оправку.
Затрудненный пуск холодного двигателя, неустойчивый выход на
повышенную частоту вращения коленчатого вала чаще всего бывает
вызван неправильной регулировкой пускового устройства и может
быть следствием того, что не полностью прикрыта воздушная заслонка.
Его контролируют на просвет, сняв крышку карбюратора. Если шели
у краев заслонки велики, отпустите два винта ее крепления на оси и
добейтесь наиболее плотного прилегания. При этом убедитесь, что в
местах соединения короткой тяги между рычагом на оси воздушной
заслонки и краем паза в штоке диафрагмы пускового устройства есть
хотя бы минимальный зазор.
Если тяга не дает заслонке полностью закрыться, подгибать ее
можно, только сняв с крышки и нагрев докрасна. Подгибание тяги
без разборки и нагрева всегда приводит к ее поломке и,
кроме того, к разрыву диафрагмы пускового устройства! П
Если до полного закрытия воздушной заслонки не хватает ХП1|
нескольких десятых долей миллиметра по ходу штока, их мож- /
но получить за счет осторожной осадки тарелки диафрагмы
пускового устройства легким молотком через оправку, сняв предвари-
тельно крышку.
Если диафрагма пускового устройства негерметична, то воздуш-
ная заслонка приоткрывается недостаточно и запушенный двигатель
работает с перебоями из-за переобогашения смеси, требуя утаплива-
ния кнопки «подсоса». Диафрагму проверяют, прижав шланг диамет-
ром 4—5 мм к отверстию на крышке, куда выходит канал для подвода
разрежения к пусковому устройству. Разрежение в шланге можно соз-
дать хотя бы ртом. Проверьте также чистоту канала, который идет от
отверстия на нижнем фланце карбюратора к диафрагменному уст-
ройству. Часто полость диафрагмы негерметична из-за того, что при
неаккуратной установке были замяты ее края.
Повышенный расход топлива — наиболее сложный с точки зре-
ния поиска возможных причин дефект карбюратора. Основные, ча-
ше всего встречающиеся причины этого могут быть следующими:
— неправильная регулировка привода пускового устройства, при
которой воздушная заслонка остается в частично закрытом положе-
нии при полностью утопленной кнопке управления;
— неплотно завернутый держатель жиклера холостого хода, в свя-
42
зи с чем он неплотно прилегает к седлу в корпусе карбюратора;
— установка несоответствующих модели карбюратора жиклеров,
включая топливный жиклер холостого холл, перестановка местами
главных топливных жиклеров;
— засорение отложениями воздушных жиклеров;
— неисправность или отключение системы управления ЭПХХ.
Практика показывает, что размеры калиброванных отверстий в
жиклерах при изготовлении выдерживаются точно и при правильной
эксплуатации по существу не изменяются. Поэтому обычно нет нуж-
ды проверять их действительную пропускную способность, достаточ-
но ориентироваться на заводскую маркировку. Но если такая необхо-
димость все же возникла (например, есть подозрение, что кто-то гру-
бо чистил жиклеры проволокой), то следует иметь ввиду, что цифры
маркировки приблизительно показывают диаметр его калиброванно-
го отверстия. Для точного контроля отверстий жиклеров можно ис-
пользовать простое самодельное устройство, схема которого показа-
на на рис. II. Оно представляет собой непрерывно заполняемый из
водопровода небольшой резервуар 1 с двумя трубками 3 и 4 в его дне.
Трубка 3 закреплена таким образом, чтобы при превышении необхо-
димого уровня излишек поступающей воды сливался из резервуара.
Трубка 4 служит для создания столба жидкости высотой 1000+2 мм и
имеет на конце резиновую пробку с отверстием для закрепления про-
веряемого жиклера 5. Потребуется также мензурка 6 объемом до 0,5 л
с делениями не более чем через 5 см'’ и часы с секундной стрелкой.
Пропускная способность жиклера выражается количеством воды,
вытекшей через его калиброванное отверстие в течение одной мину-
ты. Поэтому для определения пропускной способности жиклера дос-
таточно подставить мензурку под струю волы и ровно через 60 секунд
убрать ее. Деление шкалы мензурки, напротив которого установится
мениск воды, будет соответствовать пропускной способности жикле-
ра в сантиметрах в минуту. При этом нужно следить за тем, чтобы
направление проливки жиклера водой соответствовало направлению
прохождения через него бензина или воздуха в карбюраторе.
Для пересчета пропускной способности жиклеров, выраженной в
см ’/мин, в диаметр калиброванного отверстия следует воспользоваться
табл. 3.
Вялый разгон автомобилей с карбюраторами «Озон» часто бывает
связан с неисправностью механизма пневмопривода дроссельной за-
слонки вторичной камеры. Классическая, почти массовая неисправ-
ность на автомобилях ВАЗ последних лет выпуска заключается в за-
клинивании рычага заслонки второй камеры излишне широким при-
ливом фланца под карбюратор на впускной трубе. Проверку на от-
сутствие заклинивания на автомобиле проводят, переместив рычаг
43
Таблица 3. Соответствие диаметра калиброванного отверстия жиклера его про-
пускной способности
Диаметр отверстия жиклера, мм 0,45 0.50 0,55 0.60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95
Пропускная спо- собность, см’/мин 35 44 58 63 73 84 96 ПО 126 143 161
Диаметр отверстия жиклера, мм 1,00 1.05 1,10 1,15 1,20 1,25 1,30 1,35 1,40 1,45 1.50
Пропускная спо- собность, см’/мин 180 202 1 225 | 245 1 267 290 315 340 365 390 417
Диаметр отверстия жиклера, мм 1,55 | 1,60 1 1,65 1,70 1,75 1,80 1,85 1,90 1,95 2,00
Пропускная спо- собность, см’/мин 1 444 j 472 । 500 530 562 594 627 660 695 730
управления дроссельными заслонками до упора в направлении от-
крытия и вручную перемещая шток механизма пневмопривода вверх.
При этом должны свободно поворачиваться оба рычага на оси за-
слонки вторичной камеры, вместе с самой осью и заслонкой. Убе-
диться в этом проще всего, следя за поворотом лапки на рычаге,
контактирующей с упорным винтом вторичной заслонки.
Установив наличие заклинивания механизма пневмопривода на
карбюраторе, установленном на двигателе, необходимо убедиться, что
оно не вызвано какими-либо другими причинами, например,
загрязнением оси или неправильной регулировкой винта-упора. Для
этого ослабляют гайки крепления карбюратора к впускной трубе, при-
поднимают карбюратор на 3... 4 мм вверх, подсовывают под его фла-
нец узкий кусок тонкой фанеры или какой-либо другой упор, пре-
пятствующий опусканию карбюратора, и вышеописанным способом
снова проверяют возможность открытия вторичной дроссельной за-
слонки. Если после приподнятия карбюратора заклинивание не уст-
ранилось — неисправен сам механизм пневмопривода.
Для устранения заклинивания пневмопривода по причине высту-
пания фланца впускной трубы, после снятия карбюратора край фланца
под рычагами на оси вторичной камеры подпиливают или осторожно
подрубают зубилом. Обычно бывает достаточно снять слой металла
до 3 мм на высоту 4...5 мм по длине 10... 12 мм.
Проверку работы механизма пневмопривода на снятом с автомо-
биля карбюраторе производят, поставив его на стол шпильками вниз.
В исходном положении дроссельные заслонки должны быть полно-
44
стью закрыты, а оба рычага на оси дроссельной заслонки вторичной
камеры должны соприкасаться под действием пружины Затем при-
нудительно перемещают до упора шток пневмопривода, сжимая пру-
жину в диафрагменном механизме. При этом дроссельная заслонка
вторичной камеры не должна открываться. Затем, не отпуская шток,
поворачивают рычаг управления дроссельной заслонкой первичной
камеры до упора. В момент начала перемещения блокирующего ры-
чага и растяжения его цилиндрической пружины должна начать от-
крываться дроссельная заслонка вторичной камеры. При полностью
открытой заслонке первичной камеры и полностью утопленном што-
ке пневмопривода, заслонка вторичной камеры должна быть полно-
стью открыта.
Если при этом условиях вторичная заслонка не открывается пол-
ностью, то уменьшают длину штока, вворачивая его в головку диа-
фрагмы, предварительно ослабив контргайку. Если дроссельная за-
слонка вторичной камеры вообще не открывается вследствие закусы-
вания кромок у стенки корпуса дросселей, то регулируют винтовой
упор в направлении приоткрытая заслонки, не допуская, однако,
появления заметной щели.
Динамика разгона автомобиля может ухудшиться вследствие затя-
гивания открытия вторичной дроссельной заслонки, что часто быва-
ет следствием потери эластичности диафрагмы Как показывает прак-
тика, механизм пневмопривода в этом случае значительно лучше ра-
ботает без пружины диафрагмы, которую можно легко вынуть после
снятия крышки. При этом для более надежного закрытия вторичной
камеры можно изменить положение кронштейна пружины блокируе-
мого рычага под винтом крепления рычага управления пусковым уст-
ройством, повернув его как показано на рис. 12 и слегка изогнув.
Индивидуальная регулировка
карбюраторов
на минимальный расход топлива
Все изготавливаемые на заводском конвейере карбюраторы проходят
тщательный контроль в отношении характеристик топливоподачи с ис-
пользованием специальных безмоторных вакуумных установок. Однако
даже при таком контроле не удается обеспечить полную идентичность
характеристик всех без исключения карбюраторов— это было бы слиш-
ком дорого для массового производства. В результате отдельные образ-
цы карбюраторов могут отличаться от среднего «эталонного» на 5—8%
по расходу топлива, т е. до 10—16% друг от друга. Поэтому в эксплуа-
тации имеется возможность за счет индивидуальной регулировки дози-
рующих систем заметно снизить расход топлива на подавляющем боль-
шинстве серийных карбюраторов.
Индивидуальную регулировку дозирующих систем нужно прово-
дить в определенной последовательности, чтобы исключить необхо-
димость повторной регулировки ранее отрегулированной системы по-
сле вмешательства в регулировку другой системы. С этой целью пре-
жде всего постепенно обедняют регулировку главной дозирующей сис-
темы первичной камеры, затем регулируют систему холостого хода и
лишь после этого проверяют работу карбюратора на больших нагруз-
ках с открытием вторичной камеры.
Чтобы не изготавливать топливные жиклеры уменьшенной произ-
водительности, можно достигнуть обеднения регулировки главной до-
зирующей системы первичной камеры увеличением воздушного жик-
лера. В большинстве случаев бывает достаточно увеличить сечение
воздушного жиклера карбюраторов 2105 с 1,7 до 1,9 мм и с 1,5 до 1,7
мм у карбюраторов 2107. Если после увеличения воздушного жикле-
ра при плавном разгоне автомобиля с 60 км/ч на прямой передаче с
открытием заслонки только первичной камеры появляется явно ощу-
тимая длительная (2... 3 с) задержка увеличения частоты вращения ко-
ленчатого вала, то, при уверенности в исправной работе ускори-
46
тельного насоса, следует установить воздушный жиклер с несколько
меньшим (на 0,05 или на 0,1 мм) сечением. Отметим, что на этом
этапе не следует обращать внимание на возможное появление рывков
и провалов при плавном трогании с места и движении на понижен-
ных передачах с минимальной скоростью.
Подобрав регулировку главной дозирующей системы, приступаю!
к проверке и регулировке системы холостого хода. Задача индивиду-
альной регулировки системы холостого хода заключается в том, чтобы
обеспечить предельно обедненный состав смеси как на минимальной
частоте вращения, так и на переходном режиме, когда кромка дрос-
сельной заслонки находится вблизи переходных отверстий, через ко-
торые протекает топливо. Применяя вышеописанные меры, вы може-
те с достаточной точностью провести такую регулировку на холостом
ходу, располагая лишь тахометром. Дальнейшая регулировка системы
холостого хода заключается в выборе положения подстроечного винта
(в тех моделях карбюраторов, где он имеется), который определяет
состав смеси на переходном режиме. Так как доступ к этому винту
закрыт заглушкой, ее удаляют металлическим крючком, высверлив
предварительно сквозное отверстие в ее крае сверлом диаметром 2 3 мм.
Первоначально переходной режим регулируют при работе двигате-
ля на холостом ходу без нагрузки. При этом плавно и очень медленно
вручную откройте дроссельную заслонку первичной камеры,
внимательно следя по тахометру за характером изменения частоты вра-
щения коленчатого вала. (Для удобства заслонку можно переворачи-
вать не непосредственно за приводной рычаг, а длинной тонкой от-
верткой, вложив ее лезвие под бобышку рычага.) Постоянное равно-
мерное повышение оборотов двигателя по мере открытия заслонки
свидетельствует об отсутствии недопустимого переобеднения состава
смеси на переходном режиме. Если частота вращения в одном из
положений дросселя больше не повышается, то значит регулировка
переходного режима «переобеднена».
Такой способ оценки состава смеси на переходном режиме не по-
зволяет по одному только характеру изменения частоты вращения ко-
ленчатого вала от угла открытия дроссельной заслонки обнаружить
переобогащение состава смеси. Поэтому регулировку переходного ре-
жима последовательно в несколько приемов «обедняют», добиваясь
появления признаков обеднения (т.е. провала в работе двигателя при
открытии заслонки, которое фиксируется при помощи тахометра или
просто на слух), а затем минимально «обогащают» лишь до устранения
провала.
Состав смеси на переходном режиме обедняют посредством под-
строечного винта системы холостого хода, при выворачивании кото-
рого из корпуса карбюратора в канал системы холостого хода начинает
47
поступать дополнительный объем воздуха. При этом следует учиты-
вать, что если положение подстроечного винта меняется, меняется и
регулировка состава смеси на минимальной частоте вращения. Поэто-
му после каждого очередного поворота подстроечного винта
необходимо винтом качества при неизменном положении винта [I
количества восстановить первоначальную частоту вращения, rrfjJ
вернувшись тем самым к ранее выбранной регулировке соста- \ {
ва смеси на холостом ходу.
После выбора положения подстроечного винта, исходя из отсут-
ствия провала при повышении оборотов двигателя на холостом ходу,
проверяют работу карбюратора на переходном режиме под нагруз-
кой, плавно трогаясь с места и двигаясь с небольшой скоростью на
каждой из передач. Если в результате такой проверки явно выражен-
ных рывков и провалов двигателя не обнаружено, то регулировку сис-
темы холостого хода считают законченной и фиксируют краской или
клеем подстроечный винт, который при дальнейшей эксплуатации
без необходимости уже не трогают.
Если в каком-либо режиме работы двигателя с минимально от-
крытыми дроссельными заслонками отмечены неудовлетворительные
ездовые качества автомобиля, скорректируйте положение подстроеч-
ного винта, заверните его на минимальное число оборотов лишь до
исчезновения провалов, не забывая каждый раз корректировать по-
ложение винта качества.
Иногда после обеднения регулировки главной дозирующей систе-
мы, даже если подстроечный винт, не удается обеспечить беспроваль-
ную работу карбюратора при переходе от малых к средним нагрузкам.
В этом случае требуется немного увеличить сечение топливного жик-
лера холостого хода (не более чем на 0,05 мм за один прием), после
чего все операции по регулировке системы холостого хода нужно по-
вторить.
Для того чтобы, не прибегая к рассверливанию калиброванного
отверстия имеющегося жиклера, убедиться в возможности за счет уве-
личения его сечения устранить провал, отверните держатель жикле-
ра, обмотайте его резьбу несколькими витками нитки и вновь ввер-
ните в гнездо до упора. Затем на работающем на холостом ходу дви-
гателе при максимально отвернутом подстроечном винте приотвора-
чивайте держатель до минимально ощутимого изменения характера
работы двигателя, указывающего на то, что топливо в систему холо-
стого хода начало поступать через кольцевую щель между конической
головкой приотвернутого жиклера и седлом в корпусе карбюратора.
После чего, оставив в этом положении зуго сидящий на нитке держа-
тель жиклера, проведите все описанные операции при регулировке
системы холостого хода в различных режимах. При необходи-
48
мости, если провалы до конца не устраняются, еще раз приотверни-
те жиклер и еще раз отрегулируйте холостой ход. Если в результате
этих операций систему холостого хода удается отрегулировать, можно
с уверенностью в успехе приступать к увеличению сечения топливно-
го жиклера холостого хода.
После индивидуальной регулировки главной дозирующей системы
и холостого хода приступайте к проверке работы карбюратора на боль-
ших нагрузках с включенной вторичной камерой. Так как основное
назначение вторичной камеры — создавать хорошую динамику авто-
мобиля, ее дозирующие системы должны обеспечивать приготовле-
ние обогащенной горючей смеси.
Отметим, что в эксплуатации почти не встречаются случаи, когда
после доводки регулировки первичной камеры было бы необходимо
корректировать регулировку вторичной камеры. Лишь иногда, когда
при плавном нажатии (в течение 1,5... 2,0 с) на педаль акселератора до
упора на скорости движения автомобиля 60... 70 км/ч в момент начала
открытия заслонки вторичной камеры отчетливо ощущается провал,
следует «обогатить» регулировку переходной системы вторичной ка-
меры, установив ее топливный жиклер с большим сечением (напри-
мер, 0,7... 0,8 мм вместо 0,6 мм у серийного).
Проверить, можно ли устранить этот дефект, увеличив сечение
топливного жиклера переходной системы, легко таким же способом,
что и при проверке целесообразности увеличения сечения жиклера
холостого хода, т.е. приотворачивая плотно сидящий на нитке дер-
жатель жиклера не более чем на I /8 оборота за один прием.
При полном нажатии на педаль акселератора большое влияние на
состав приготавливаемой карбюратором горючей смеси оказывает не
только пропускная способность жиклеров, но и закон открытия дрос-
сельной заслонки вторичной камеры, управляемой механизмом пнев-
мопривода. Если открытие дроссельной заслонки вторичной камеры
будет запаздывать, то в двигатель будет поступать недостаточное коли-
чество обогащенной горючей смеси из вторичной камеры и развивае-
мая им мощность на малой и средней частоте вращения коленчатого
вала не достигнет максимально возможной для этого режима. Поэтому
в случае ухудшения динамики разгона автомобиля, если проверка и
регулировка зажигания не принесли результатов, можно ускорить от-
крытие дроссельной заслонки вторичной камеры, удалив пружину диа-
фрагмы пневмопривода, как уже упоминалось. Для этого необходимо
снять с карбюратора верхнюю крышку и отвернуть три винта крепле-
ния крышки камеры пневмопривода, снять крышку, вынуть пружи-
ну, установить крышку обратно и собрать карбюратор.
Если при разгоне со средних оборотов двигателя динамика автомо-
биля улучшается, то можно эксплуатировать карбюратор без пру-
49
жнны диафршмы в пневмоприводе.
В результате индивидуальной доводки карбюратора удается пол-
ностью реализовать все резервы повышения экономии топлива. Кро-
ме того, одновременно обеспечивается соответствие действующим нор-
мам содержание окиси углерода в отработавших газах. Так, опыт экс-
плуатации автомобилей ВАЗ с индивидуально отрегулированным кар-
бюратором показывает, что при оптимальной установке зажигания
расход топлива в летний период при движении по шоссе со скоро-
стью до 90 км/ч может составлять не более 7,0... 7,5 л/100 км, а при
движении в городе — 8,5... 9,0 л/100 км. У автомобилей ВАЗ-2105 и
«2107», оборудованных карбюратором с экономайзером принудитель-
ного холостого хода, «городской» расход может быть еще по крайней
мере на 0,3... 0,5 л/100 км ниже. При этом содержание окиси углерода
в отработавших газах не превышает 0,3... 1,5% на минимальной частоте
вращения коленвала и 0,3... 0,5% — на повышенной.
ПРИЛОЖЕНИЕ
51
Рис. 1. Сборка карбюратора:
1 — крышка; 2 — корпус; 3 — блок дроссельных заслонок; 5 — прокладки; 6 —
винт; 7 — телескопическая тяга; 8 — разрезная втулка; 9 — нижний стакан; 10 —
винт; 11 — тяга. 18 — седло игольчатого клапана; 19 — запорная игла; 20 —
проволочная серьга; 21 — ось поплавка; 22 — поплавок; 23 — кронштейн; 24 —
язычок поплавка; 30 - рычаг; 31 — ось воздушной заслонки; 32 — тяга связи; 33
— диафрагменное устройство; 34 — шток диафрагменного механизма пускового
устройства; 39 — фланец крепления пневмопривода; 62, 63 — малые диффузоры;
70 — заглушка; 84 — промежуточный рычаг механизма пневмопривода; 93 —
держатель винта АСХХ; 94 — винт регулировки частоты вращения; 95 — клапан
ЭПХХ; 96 — кронштейн; 97 — микровыключатель; 98 — приводной рычаг; 99 —
ролик микровыключателя; 100 — винты крепления корпуса пневмопривода;
101 — уплотнительное кольцо; 102 — диафрагма; 103 — шток; 104 — пружина.
Рис. 2. Схема топливодозируюших систем карбюратора.
52
Рис. 3. Схема ускорительного насоса.
53
Зччои Д ТЯГоц ~
' ° ’ V.1aa5o>u<£ O^u^h.s,,f<rJL
Б ЧудУИр vu S.
;сТрл«.ил^_23)
-----" Рис. 4.11у сковос устройство:
а — устройство; б — пусковые зазоры у кромок заслонок.
54
Рис. 5. Механизм пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры.
55
Рис. 6. Регулирующее устройство вентиляции картера:
а — устройство; б — перекрытие кромок выемок при повороте золотника.
56
1’нс. 7. Схема JI1XX.
57
37 35
Рис. 8. Крышка карбюратора.
13 — гоплпвонолводяшнй штуцер; 14 — прилив крышки; 15 — сетка топливною
фильтра; 16 — прилив крышки; 17 — бронзовая пробка; 25 — воздушный -жиклер;
26 — выемка крышки; 27 — топливный жиклер; 28 — эмульсионный жиклер; 29
— воздушная заслонка; 33 — диафрагменное устройство; 35 — пружина; 36 —
уплотнительное кольцо; 37 — вши pci-улнровкп хода дпафра) мы: 38 — пробка;
"3" — свинцовая заглушка.
58
57
Puc. 9. Корпус карбюратора.
40. 41 — главные топливные жиклеры первичной н вторичной камер; 4.’. 43 —
главные воздушные жиклеры нервнчнон н вторичной камер; 43 — i |авнын
воздушный жиклер вторичной камеры; 44, 45 — змульспонные трубки. 46
топливный жиклер холостого хода; 47 — держатель; 48 — >.1сктрома1 нптный
клапан; 49 — ш ла; 50 — топливный жиклер переходной системы вторичной камеры.
51 —держатель; 52. 53 — запрессованные воздушные жиклеры системы х достою
хода н переходной системы; 54 — распылитель ускорн 1Слыюго насоса; 55 - капал
корпуса; 56 — медные шайбы; 57. 58, 59 — свинцовые заглушки; 60 — бронзовая
заглушка; 61 — резьбовая игла; 62. 63 — малые диффузоры; 64 — ось ры iaia; 65
— рычаг привода ускорительного насоса; 66 пружина; 67 — диафрагма; 68 —
ролик; 69 — свинцовые заглушки каналов; 71 — прилив; 72 — подстроечный вши
системы холостого хода; 73 — стальная заглушка; 74 — резиновое унлоп1игелыюс
кольцо; 75 — рычаг управления пусковым устройством; 76 — прчжнна.
77 — винт крепления рычага пускового устройства.
59
Рис. 9а. Установка электромагнитного клапана в карбюраторе 2107-1107010-20
60
43 41
40 42
Рис. 96. Вид па корпус сверху.
61
89
87
Рис. II). Ьлок дроссельных гас.тоиок:
78. 79 оси дроссельных гаслонок; 80. 81 — дроссельные заслонки; 82 — шипи
крепления гаслонок; 83 упорный вши заслонки первичной камеры; 84 —
мюриь.й впнг заслонки вторичной камеры; 85. 86 — ганки крепления рычат ов;
87 — входное отверстие системы вентиляции каргера; 88 — выходное отверстие
систем i вентиляции каргера; 89 - переходные отверстия вторичной камеры; 90
зат.т.'.ика нолостн переходных отверстий; 91 — впит качества; 92 — резиновое
КО 1Ы1С
62
Рис. 11. Приспособление дли определения
пропускной способности жиклеров:
1 — резервуар: 2 — подающая трубка; 3
— сливная трубка; 4 — напорная трубка;
5 — проверяемый жиклер; 6 — мензурка.
Рис. 12. Доработка кронштейна возвратной пружины:
а — серийная, б — измененная установка кронштейна
63
ОГЛАВЛЕНИЕ
Общие сведения о карбюраторах «Озон».......................3
У с тройство карбюраторов..................................7
Техническое обслуживание и регулировка....................21
Поиск и устранение причин неисправностей..................30
Индивидуальная регулировка карбюраторов
на минимальный расход топлива.............................46
Приложение................................................51
Практическое пособие
КАРБЮРАТОРЫ «ОЗОН».
УСТРОЙСТВО, РЕМОНТ, РЕГУЛИРОВКА.
Редактор М.И. Бирюков
Обложка художника Е.В. Грякаловой
Корректор Е.П. Томленова
Лицензия ЛР№ - 061843 от 27.11.97
Подписано в печать с готовых диапозитивов 23.02.98. Формат 60X84/и,. Печать
офсетная. Бума1а офсетная. Гарнитура тайме. Усл. п. л. 3,72. Тираж 50000 За-
каз 1176.
Качество печати соответствует качеству предоставленных диапозитивов
Издательство «За рулем». 107082, Москва. Бакунинская ул., д. 72
Брянская областная типография
241019 г.Брянск, пр-т. Ст. Димитрова, 40