Автор: Кудишин И.В.
Теги: военное искусство военные науки оборона страны вооруженные силы военное дело военная наука флоты боевые корабли лайнеры
ISBN: 978-5-699-98199-1
Год: 2017
Текст
ÓÄÊ 355/359
ÁÁÊ 68
Ê88
 îôîðìëåíèè ïåðåïëåòà èñïîëüçîâàíà èëëþñòðàöèÿ õóäîæíèêà À. Çàèêèíà
Êóäèøèí, Èâàí Âëàäèìèðîâè÷.
Ëàéíåðû íà âîéíå. «Ëóçèòàíèÿ», «Êàéçåð Âèëüãåëüì äåð Ãðîñ-
ñå», «Êóèí Ýëèçàáåò» è äðóãèå / Èâàí Êóäèøèí. — Ìîñêâà : Ýêñìî :
ßóçà, 2017. — 208 ñ. — (Âîéíà íà ìîðå).
ISBN 978-5 -699 -98199-1
Ïðàêòè÷åñêè êàæäûé èñòîðèê ôëîòà âëàäååò èñ÷åðïûâàþùåé èíôîðìà-
öèåé îáî âñåõ êàïèòàëüíûõ áîåâûõ êîðàáëÿõ ïðîøåäøåãî ñòîëåòèÿ, íî åñëè
ðàçãîâîð çàõîäèò î ïàññàæèðñêèõ èëè êðóèçíûõ ëàéíåðàõ, òî, êðîìå íàèìå-
íîâàíèÿ, êîìïàíèè-âëàäåëüöà, íåêîòîðûõ îòðûâî÷íûõ ñâåäåíèé îá ó÷àñòèè
òîãî èëè èíîãî ñóäíà â âîåííûõ äåéñòâèÿõ, êàêèõ-ëèáî ñâåäåíèé äîáèòüñÿ
î÷åíü òðóäíî. Ýòî è ïîíÿòíî, âåäü îáû÷íàÿ æèçíü ïàññàæèðñêîãî ñóäíà —
ðóòèííàÿ, ìîíîòîííàÿ ðàáîòà, çà÷àñòóþ íà îäíîì è òîì æå ìàðøðóòå.
Íî âñå ìåíÿëîñü ñ íà÷àëîì âîéíû — èõ ïåðåîáîðóäîâàëè â ðåéäåðû,
âîéñêîâûå òðàíñïîðòû, ïëàâó÷èå ãîñïèòàëè, ïîñëå ÷åãî ñîçäàííûå äëÿ ñóãó-
áî ìèðíûõ ïåðåâîçîê ïàññàæèðñêèå êðàñàâöû ïàðîõîäû íà÷èíàëè ñ òåì èëè
èíûì óñïåõîì âûïîëíÿòü íåñâîéñòâåííûå äëÿ ñåáÿ ôóíêöèè. À ñëó÷àëîñü,
÷òî îíè, êàê, íàïðèìåð, «Ëóçèòàíèÿ», ñëóæèëè è ïîâîäîì äëÿ ïðîïàãàíäèñò-
ñêîé êàìïàíèè, íàïðàâëåííîé ïðîòèâ ïðîòèâíèêà.
Ïðåäëàãàåìàÿ êíèãà — îäíà èç ïåðâûõ ïîïûòîê ëèêâèäèðîâàòü èíôîð-
ìàöèîííûé âàêóóì, êîòîðûé îáðàçîâàëñÿ â äàííîé îáëàñòè èñòîðèè ôëîòà,
ïðèâåäÿ ïîäðîáíîñòè áèîãðàôèé íåêîòîðûõ ïàññàæèðñêèõ ñóäîâ, ñíèñêàâ-
øèõ ñëàâó è èçâåñòíîñòü â õîäå âîéí äâàäöàòîãî âåêà.
ÓÄÊ 355/359
ÁÁÊ 68
Ê88
ISBN 978-5-699 -98199-1
© Êóäèøèí È.Â., 2017
© ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «ßóçà», 2017
© ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «Ýêñìî», 2017
3
СОДЕРЖАНИЕ
«Венценосная семейка» идет на войну ......................................................................5
Скромные долгожители ..............................................................................................21
Дуэль у острова Тринидад ..........................................................................................26
Кто подставил «Лузитанию» .....................................................................................34
Несчастливая троица, или море не любит непотопляемые суда ......................50
Ветхозаветный пароход ...............................................................................................61
Проект «Летящее облако» и другие .........................................................................72
Две войны «Красотки Атлантики» ..........................................................................78
Могучая «Королева» ...................................................................................................94
Национальная гордость Франции .........................................................................110
Вторая «Королева» ....................................................................................................127
Пережившие войну ....................................................................................................141
Погибшие .....................................................................................................................152
Созданный для войны ..............................................................................................172
«Великий Белый Кит» компании P&O ................................................................178
Фолклендский экспресс ............................................................................................192
Список использованной литературы ....................................................................206
3
4
4
5
Практически каждый историк флота владеет исчерпывающей информацией обо
всех капитальных боевых кораблях прошедшего столетия, но если разговор заходит
о пассажирских или круизных лайнерах, то кроме наименования, компании-владель-
ца и иногда некоторых отрывочных сведений об участии того или иного судна в воен-
ных действиях, каких-либо сведений добиться очень трудно. Исключение составляет
«Титаник», о котором стараниями кинематографистов известно все или почти все.
Что и немудрено — активная жизнь этого несчастливого парохода свелась к четырем
дням. Это была самая короткая карьера лайнера за всю историю пассажирского па-
рового судоходства. А если задаться вопросом — что интересного в мирной службе
судна, обслуживающего регулярный маршрут, то ответ довольно прост. Это в первую
очередь рутинная, монотонная работа, свойственная всем транспортным средствам —
от грузовика или железнодорожного вагона до воздушного или океанского лайнера,
лишь изредка, по случайному стечению обстоятельств, нарушаемая каким-нибудь яр-
ким фактом биографии.
Но в случае возникновения военного конфликта пассажирские суда начинали жить
совершенно другой жизнью. Их переоборудовали в рейдеры, войсковые транспорты,
плавучие госпитали, после чего созданные для сугубо мирных перевозок красавцы —
пассажирские пароходы начинали с тем или иным успехом выполнять несвойственные
для себя функции. Одни преуспели в этом, добавив к мирным титулам и славе военные
награды, другие же находили не славу, а гибель. Но в любом случае военные приклю-
чения пассажирских судов в двадцатом веке — тема мало раскрытая и весьма интерес-
ная. В этой книге была сделана попытка ликвидировать информационный «вакуум», ко-
торый образовался в данной области истории флота, приведя подробности биографий
некоторых пассажирских судов, снискавших славу и известность в ходе войн двадца-
того века.
«Венценосная семейка» идет на войну
Наверняка военная слава совершенно
не входила в планы руководства знаме-
нитой германской судоходной компа-
нии «Северогерманский Ллойд», ког-
да в 1900 году она заказала на верфи
«Вулкан» в Штеттине (нынешний поль-
ский г. Щецин) новый четырехтруб-
ный лайнер-скороход. В соответствии
с верноподданническими традициями
компании новое судно еще до закладки
получило название «Кронпринц Виль-
гельм» — в честь одного из представите-
лей правившего в Германии королевского
дома Гогенцоллернов. Новый лайнер-
трансатлантик должен был укрепить пре-
стиж Германии на европейско-американ-
ской линии, с кровью завоеванный пер-
венцем — скороходом «Северогерман-
ского Ллойда», пароходом «Кайзер Виль-
гельм дер Гроссе» постройки 1897 г., ото-
бравшим престижнейший приз «Голубую
ленту Атлантики» у англичан. Кроме того,
строительство «Кронпринца» должно
было посрамить соперников «Ллойда»
в Германии — трансатлантическую ком-
панию «Гамбург – Америка Линие», чей
четырехтрубный скороход «Дойчлянд»
отобрал «Голубую ленту» у «Большого
Вилли», как окрестили «Кайзер Вильгельм
дер Гроссе» его многочисленные поклон-
ники. Несмотря на то что экономические
данные «Дойчлянда» держались в секре-
те, ни для кого не было тайной, что новый
«лентоносец», построенный с привлече-
нием огромных государственных субси-
дий, был чересчур прожорливым для того,
чтобы приносить прибыли, зато он являл-
ся носителем национального германско-
го престижа на Атлантике.
Дабы не впасть в ту же ошибку, что и гам-
бургские конкуренты, компания «Северо-
германский Ллойд» применила на своем
новом лайнере две относительно эконо-
мичные паровые машины четырехкратно-
го расширения общей мощностью около
36 000 л. с ., работающие на два винта.
Пар для машин поставляло 12 одното-
почных и 4 двухтопочных котла, располо-
женных в четырех котельных отделениях.
Каждое из них имело индивидуальную
дымовую трубу. Естественно, для топок
котлов требовалось большое количество
угля — при пробеге на максимальной ско-
рости (23 узла) «Кронпринц Вильгельм»
потреблял около 500 тонн топлива в сутки.
Для сравнения, правда, у конкурирующе-
го лайнера «Дойчлянд» суточный расход
угля доходил до 1200 т. Главным конструк-
тором парохода стал известный корабле-
строитель Роберт Циммерман, имевший
огромный опыт проектирования пасса-
жирских судов, автор проекта «Большого
Вилли».
По своей архитектуре «Кронпринц Виль-
гельм» в целом повторял своего старшего
брата, «Большого Вилли», — он имел та-
кой же низкий силуэт, прямой ножевид-
ный форштевень, крейсерскую корму
Нас.4:
единственный
сохранившийся
до наших дней
трансатлантический
лайнер «Куин Мэри»
5
6
со свесом, удлиненную надстройку от по-
лубака до самого кормового свеса и четы-
ре трубы, объединенные в две близкора-
сположенные пары. При этом кроме уста-
новки более современных машин лайнер
имел на 600 т большее водоизмещение
(14 908 т) по сравнению с «Большим Вил-
ли» и был длиннее на 3,05 м (202,1 м).
Несмотря на близкие размеры и во-
доизмещение, «Кронпринц Вильгельм»
представлял собой по сравнению
с «Большим Вилли» вполне рентабельное
и вместительное судно — пароход мог
перевозить 367 пассажиров первого,
340 — второго и 1054 — третьего класса.
Учитывая тот фактор, что основу рента-
бельности трансатлантического лайнера
в начале прошлого века составлял имен-
но третий, эмигрантский класс, а «Боль-
шой Вилли» мог возить несколько меньше
пассажиров третьего класса при более
прожорливой силовой установке, эко-
номический расчет при строительстве
«Кронпринца» возобладал над непремен-
ным желанием стать королем скорости
на просторах Атлантики. Каюты первых
двух классов отличались наличием боль-
ших окон и иллюминаторов, были гораздо
светлее и выполнены в гораздо менее тя-
желовесном стиле, чем тот «исконно тев-
тонский» дух, который царил в каютах и са-
лонах «Большого Вилли». Таким образом,
специалисты «Северогерманского Ллой-
да» получили в свое распоряжение весь-
ма сбалансированный в экономическом
отношении и привлекательный для пу-
блики с любым достатком трансатланти-
ческий лайнер.
Как и любой лайнер-скороход, стро-
ившийся в то время, «Кронпринц Виль-
гельм» должен был в случае войны иметь
возможность выступать в роли вспо-
могательного крейсера. Для этой цели
на полубаке и надстройке судна были
предусмотрены усиления для установ-
ки артиллерийских орудий, а наиболее
уязвимые части корпуса — в частности,
котельные и машинное отделение — по-
лучили конструктивную защиту. Для хра-
нения боеприпасов в непосредственной
близости от усилений под пушки были
предусмотрены специальные складские
помещения, в случае конверсии в боевой
корабль переоборудовавшиеся в артпо-
греба. Кроме того, в конструкции нового
лайнера имелись новации, хоть напрямую
«Кайзер Вильгельм
дер Гроссе» в Нью-
Йорке до войны
6
7
и не связанные с его потенциальным во-
енным назначением, но весьма полез-
ные при конверсии во вспомогательный
крейсер. К таковым относились, в част-
ности, наличие разветвленной телефон-
ной сети, обеспечивающей хорошую
связь между мостиком и большинством
постов по всему судну, оборудованная
по последнему слову техники радиоруб-
ка, имевшая, к слову, 4-миллиметровые
стальные стенки и крышу, а также весьма
объемные холодильники, которые могли
обеспечить экипаж вспомогательного
крейсера качественным продовольстви-
ем в течение нескольких месяцев.
Первый свой рейс из Бремена
в Нью-Йорк лайнер совершил в сентябре
1901 года. А в одном из своих последую-
щих рейсов, ровно год спустя, в сентябре
1902 года, «Кронпринц Вильгельм» ото-
брал «Голубую ленту Атлантики» у «Дой-
члянда». По приходе в Нью-Йорк лай-
нер имел довольно непрезентабельный
вид — мощные волны, сквозь которые
«Кронпринц» шел, не снижая скорости,
содрали краску с его носовой оконечно-
сти. Но даже это было воспринято публи-
кой как боевые шрамы и только повысило
престиж нового парохода и его владель-
цев. «Кронпринц Вильгельм» стал одним
из наиболее популярных лайнеров Атлан-
тики. Работая по расписанию, пароход
пересекал океан за пять с половиной су-
ток.
В 1903 и 1904 годах к «Большому Вил-
ли» и «Кронпринцу Вильгельму» присо-
единились еще два лайнера-скорохода,
несколько более крупных и достаточно
экономичных, названных в традициях «Се-
верогерманского Ллойда»: «Кайзер Виль-
гельм II» и «Кронпринцессин Сесилие».
Имея в регулярной эксплуатации меж-
ду Бременом и Нью-Йорком подобную
«Большой Вилли»
в море
«Кронпринцессин
Сесилие».
Предвоенное фото
7
8
четверку,
«Северогерманский Ллойд»
стал одной из доминирующих на Атланти-
ке компаний, заставив значительно потес-
ниться и британский «Кунард», и герман-
скую «Гамбург — Америка Линие». Кстати,
после коммерческого краха, последо-
вавшего после падения рекорда лайнера
«Дойчлянд», компания-владелец решила
капитально модернизировать его, удалив
половину котлов и разместив на их месте
каюты третьего класса. В таком виде суд-
но, переименованное в «Виктория Луиза»
и перекрашенное целиком в белый цвет,
использовалось в основном для круиз-
ных рейсов и представительских миссий
вплоть до начала мировой войны.
До самого начала войны «Кронпринц
Вильгельм» и его суда-партнеры, про-
званные «венценосной семейкой», поль-
зовались стабильной и устойчивой попу-
лярностью, принося компании значитель-
ные прибыли. На популярности герман-
ской четверки практически не отразил-
ся тот факт, что в 1907 году «Голубая лента
Атлантики» вновь вернулась к англича-
нам — на трансатлантический маршрут
вышли два гигантских турбохода, «Лу-
зитания» и «Мавритания». «Северогер-
манский Ллойд» с оптимизмом смотрел
в будущее. Но после убийства эрцгерцо-
га Фердинанда в Сараево мир неуклонно
покатился к большой войне. Все герман-
ские суда и корабли, как военные, так
и гражданские, начали готовиться к уча-
стию в боевых действиях. В начале июля
все боевые единицы Кригсмарине при-
няли на борт полные экипажи по нормам
военного времени и начали интенсивные
учения, чтобы быть во всеоружии к мо-
менту объявления войны.
В заранее намеченные точки Мирового
океана отправились небольшие грузовые
пароходы, переоборудованные в суда-
снабженцы. Им предстояло сыграть важ-
нейшую роль в рейдерской войне на даль-
них коммуникациях. Ряд больших гра-
жданских судов под германским флагом
встал на переоборудование во вспомога-
тельные крейсера. Эти работы произво-
дились на всех германских верфях Бал-
тийского и Североморского побережий.
Правда, почти все германские лайне-
ры-трансатлантики продолжали совер-
шать регулярные рейсы. Их владельцы
сумели убедить руководство страны
в том, что единовременное снятие всех
крупных судов с трансатлантической ли-
нии в разгар летнего сезона приведет
не только к падению германского нацио-
нального престижа, но и к существенному
сокращению доходов казны.
Вот поэтому в конце июля 1914 года
в Нью-Йорке находились три лайнера
из германской четверки, «Кронпринц
Вильгельм»,
«Кайзер Вильгельм II»
и «Кронпринцессин Сесилие», а также
новейший трехтрубный гигант «Фатер-
лянд» и еще несколько менее крупных
лайнеров. Несмотря на угрозу войны,
прибывшего 29 июля к пирсу «Севе-
рогерманского Ллойда» «Кронприн-
ца» встречала толпа доброжелате-
лей — в основном американцы немецко-
го происхождения. Американское пред-
ставительство компании-судовладель-
ца работало в обычном режиме, капитану
Карлу Гранну поступило оттуда распо-
ряжение, исходившее от германского
военно-морского атташе в Нью-Йорке,
фрегаттен-капитана Бой-Эда: забунке-
ровать судно и загрузить на борт про-
дукты для обратного рейса. 31-го числа
последовало еще одно распоряжение,
на сей раз — из штаб-квартиры компа-
нии: принять на борт дополнительно
2000 тонн угля и запас в несколько тонн
пресной воды. В первый день августа,
в то время как грузчики бункеровали
«Кронпринца», ссыпая в его чрево аме-
риканский уголек, руководство «Северо-
германского Ллойда» отменило заплани-
рованное на 4-е число отплытие в Европу
и официально заявило, что «Кронпринц
Вильгельм» вместе с «Вильгельмом II»
и «Кронпринцессин Сесилие» задержит-
ся у Хобокенского пирса в Нью-Йорке
«до дальнейших распоряжений».
В то же время у Германии имелись
вполне конкретные планы использова-
ния «Кронпринца Вильгельма» в качест-
ве вспомогательного крейсера. 1 августа
вечером К. Гранна вызвали в нью-йорк-
ский офис компании «Северогерманский
Ллойд» и уведомили его, что его судно
должно покинуть территориальные воды
Штатов при первой возможности. Капита-
ну «Кронпринца Вильгельма» был вручен
доставленный диппочтой пакет с секрет-
ными инструкциями о дальнейших дей-
ствиях, который надлежало вскрыть в от-
крытом море.
«Кронпринц
Вильгельм»
отправляется
в первый рейс
8
9
В ночь с 1 на 2 августа экипаж лайне-
ра трудился не покладая рук. Его состав-
ляли в большинстве своем крепкие, здо-
ровые люди в возрасте от 18 до 40 лет,
резервистов военно-морского флота.
Шла подготовка к побегу из Нью-Йорка
и к дальнейшей службе в качестве вспо-
могательной боевой единицы Гохзееф-
лотте. Стюарды и матросы занимались
погрузкой угля, машинная команда про-
водила профилактику машин и готовила
их к длительной эксплуатации. Парал-
лельно отделка и лишние предметы инте-
рьера, особенно деревянные, способные
стать пищей для огня, были демонтиро-
ваны и перенесены в трюмы. Те элемен-
ты декора, которые невозможно было
демонтировать, укутывались подушками
и матрацами. Все иллюминаторы и окна
были снабжены шторами затемнения.
Большие окна в общественных помеще-
ниях лайнера и стеклянные панно в сало-
нах пришлось забить деревянными щита-
ми. По всему судну (теперь уже — боево-
му кораблю) были расставлены большие
ведра с песком для тушения пожаров. Все
эти приготовления были проведены в те-
чение ночи и, больше того, с соблюдени-
ем секретности — если бы для сторонне-
го наблюдателя стала ясна суть военных
приготовлений на борту «Кронпринца
Вильгельма», то о них было бы незамед-
лительно доложено британским боевым
кораблям, патрулировавшим подходы
к Нью-Йорку. Но несмотря на все усилия
команды по соблюдению секретности,
на следующее утро многим стало ясно,
что германский лайнер — уже отнюдь
не пассажирское судно, а потенциальный
комбатант. Американская военно-мор-
ская разведка и нью-йоркская полиция
отрядили большое количество агентов
для слежения за Хобокенским пирсом, но,
видимо, их внимание было распределе-
но равномерно между тремя лайнерами,
и приготовлениям на «Кронпринце» про-
сто не уделили должного внимания.
Капитан Гранн отдал приказ быть гото-
выми к отплытию в любой момент утром
2 августа. К этому моменту угроза интер-
нирования германских лайнеров в Нью-
Йорке стала вполне реальной. Но на сле-
дующий день, 3 августа, когда германские
войска вторглись в Бельгию, для капита-
на Гранна настал момент истины — над
Нью-Йорком разразилась жуткая гроза
с продолжительным ливнем. Судя по все-
му, большинство агентов, непривычных
к длительной полной невзгод службе под
открытым небом, поспешило в естествен-
ные укрытия. В разгар грозы Гранн как
ни в чем не бывало вызвал буксиры, кото-
рые в 8 часов вечера вывели «Кронприн-
ца» на фарватер и развернули его в сторо-
ну океана. Лайнер двинулся вниз по реке.
Естественно, его отбытие не осталось не-
замеченным, донесения британских аген-
тов вскоре достигли британских боевых
кораблей, патрулирующих в нейтраль-
ных водах вблизи Нью-Йорка. Но англи-
чане ожидали, что Гранн направит свое
судно кратчайшим путем в Германию,
поэтому основные силы перехвата были
сосредоточены к востоку-северо-восто-
ку от маяка Нантакет. Гранн же, ожидая
именно таких действий от англичан, сразу
по выходе из Нью-Йорка повернул к югу.
Этот маневр в сочетании с темным вре-
менем суток и с плохой погодой в резуль-
тате и спас «Кронпринца» от пленения или
потопления.
Избежав контактов с неприятелем,
Гранн вскрыл конверт с секретными ин-
струкциями. Последние предписывали
двигаться на юг и слушать радиоэфир
на четко обозначенной частоте, ожидая
«сообщения чрезвычайной важности». Со-
общение не заставило себя ждать — уже
через четыре часа после успешного побе-
га из Хобокена на связь с «Кронпринцем»
вышел германский легкий крейсер «Кар-
лсруэ», назначив лайнеру точку рандеву
6 августа в 300 морских милях к востоку
от Кубы. Мнения на борту лайнера раз-
делились — некоторые
высказывались
в том смысле, что запас угля и пресной
воды просто понадобился рейдеру для
продолжения крейсерства, другие счита-
ли, что с борта «Карлсруэ» на «Кронпринц
Вильгельм» будет переправлена военная
команда и вооружение для превращения
лайнера в рейдер. Капитана Гранна, впро-
чем, гораздо более заботила насущная
проблема выживания: по результатам ра-
диоперехватов, регулярно доставляемых
на мостик радиоофицером Бринкманном,
он прекрасно представлял, какое коли-
чество боевых кораблей Антанты заняты
поисками его судна в Западной Атлан-
тике. Число впередсмотрящих было уд-
воено, а команда занялась перекраской
«Кронпринц Виль-
гельм» у пирса
«Северогерманско-
го Ллойда» в Нью-
Йорке
9
10
парохода в шаровый цвет. От нежелатель-
ных встреч с недружественными корабля-
ми и судами Гранн умудрялся уклониться,
часто меняя курс, поддерживая высокую
скорость хода и соблюдая строжайшую
светомаскировку. Тем не менее 4 августа
британский пароход «Сегуранза» ком-
пании Уорд Лайн сообщил в эфир о том,
что им был замечен германский лайнер
у побережья штата Вирджиния. Это со-
общение, равно как и последующий об-
мен депешами между британскими бо-
евыми кораблями, патрулировавшими
вдоль Восточного побережья США, были
перехвачены Бринкманном. Из этого ра-
диообмена стало ясно, что Германия уже
находится в состоянии войны с Вели-
кобританией. Вражеский радиообмен
недвусмысленно говорил о том, что при
встрече с «Кронпринцем Вильгельмом»
британских кораблей лайнер будет, ско-
рее всего, не задержан, а потоплен.
К счастью, остаток перехода прошел
без приключений, и в 9 утра 6 августа
к «Кронпринцу Вильгельму» в точке ран-
деву подошел небольшой четырехтруб-
ный легкий крейсер-рейдер «Карлсруэ».
Через полчаса после рандеву крейсер
был надежно пришвартован к правому
борту лайнера, оба судна застопорили
ход, но держали котлы под парами, что-
бы в случае появления неприятеля можно
было мгновенно дать ход.
Встреча Гранна с командиром «Карл-
сруэ» подтвердила те предположения,
которые строила команда «Кронпринца»:
крейсер нуждался в припасах для про-
должения рейдерства, приказ из Берлина
предписывал Гранну передать часть за-
паса угля и прочих припасов на крейсер.
В свою очередь, с «Карлсруэ» на «Крон-
принц Вильгельм» должна была перей-
ти группа из 16 офицеров Гохзеефлотте
под началом капитан-лейтенанта Па-
уля Тирфельдера, на лайнере должно
было быть также установлено вооруже-
ние со значительным боекомплектом.
Тирфельдер должен был принять у Гран-
на, не имевшего никакого военного опы-
та, командование «Кронпринцем» и на-
чать самостоятельное рейдерство. При
этом Гранн становился старпомом. Тир-
фельдер служил на «Карлсруэ» старшим
штурманом, ему было 38 лет, это был уже
весьма опытный морской офицер. По-
сле того как в полдень военная команда
поднялась на борт «Кронпринца Виль-
гельма», на мачте лайнера был поднят
имперский военный флаг. Гордость ком-
пании «Северогерманский Ллойд» офи-
циально стала комбатантом.
Между тем положение у «Карлсруэ»
и «Кронпринца», дрейфующих среди бела
дня при хорошей видимости в открытом
океане, было крайне опасным — в лю-
бой момент на горизонте мог показаться
неприятель. Радиостанция лайнера лови-
ла интенсивный обмен депешами между
английскими крейсерами, патрулировав-
шими неподалеку. Перегрузка припасов
шла с лихорадочной поспешностью, ко-
рабельный оркестр «Кронпринца» подба-
дривал команды кораблей, играя бравур-
ные немецкие марши. Сначала перепач-
канные угольной пылью матросы с лай-
нера и крейсера перегрузили из бункеров
«Кронпринца» через бортовые лацпорты
часть угля на «Карлсруэ», затем настала
очередь съестных припасов и пресной
воды. Параллельно носовые грузовые
стрелы лайнера подняли с палубы крейсе-
ра две 88-мм пушки, погруженные на крей-
сер специально для передачи рейдерам,
ящики с 290 снарядами для них, пулемет
«Шпандау» и тридцать маузеровских вин-
товок. Это было далеко не все, что крей-
сер должен был передать на борт «Крон-
принца», да и погрузка припасов на крей-
сер была еще не завершена, но около
15.00 на горизонте появилось облако
дыма. Как впоследствии выяснилось, это
был британский броненосный крейсер
«Саффолк». Гудок лайнера рявкнул, при-
веденный в действие впередсмотрящим
в «вороньем гнезде» на фок-мачте. Ма-
тросы из палубной команды лайнера не-
медленно принялись рубить швартовы,
связывающие их корабль с «Карлсруэ»,
а комендоры крейсера заняли свои места
у орудий. Оба корабля немедленно дали
ход. Оркестр лайнера заиграл «Дойчлянд
Юбер Аллес», в то время как припасы все
еще продолжали передавать на крейсер.
Погрузочные работы были вынужденно
прерваны, когда дистанция между кора-
блями сделала их невозможными.
Достигнув эволютивной скорости,
«Кронпринц Вильгельм» немедленно по-
вернул влево, «Карлсруэ» же развернулся
вправо, уводя противника от уязвимого
лайнера. На борту «Саффолка» контр-ад-
мирал сэр Кристофер Крэдок наблюдал,
как единая цель на горизонте неожидан-
но раздвоилась. После коротких коле-
баний, Крэдок приказал преследовать
цель, однозначно идентифицированную,
как германский крейсер. Эти несколь-
ко минут колебаний дали Тирфельдеру
возможность улизнуть: он приказал лечь
на северо-восточный курс, по прямой
уводящий лайнер от английского крей-
сера, и развить полный ход. «Кронпринц
Вильгельм» развил скорость более 24 уз-
лов — невероятную даже во времена
его трансатлантической карьеры. Есте-
ственно, ни о какой погоне со стороны
Командир рейдера
«Кронпринц
Вильгельм»
Пауль Тирфельдер
10
11
старого «Саффолка», развивавшего чуть
более 20 узлов, говорить не приходилось.
Тем более, в это время англичанин тщет-
но пытался навязать бой гораздо более
быстроходному «Карлсруэ», уходившему
на север.
Бегство «Кронпринца» от «Саффолка»
имело направление на запад. В после-
дующие два дня Тирфельдер сделал все
возможное, чтобы сбросить с хвоста воз-
можную британскую погоню. Ночью курс
был изменен на север, в полдень следу-
ющего дня — на запад, затем — на юго-
запад. Запасы угля быстро истощались.
Тирфельдер принял решение идти в рай-
он Азорских островов, где на заранее
обозначенной позиции находилось не-
большое германское судно-снабженец
«Вальхалла». По пути из радиоперехвата
было выяснено, что «Карлсруэ» успеш-
но уклонился от боя с «Саффолком»,
а затем ушел от преследования другим
британским
крейсером — «Бристоль».
Но, кроме радостных, были и неприят-
ные новости: британский флот полу-
чил неопровержимые данные о том, что
«Кронпринц Вильгельм» «вышел на тропу
войны» и имел четкие инструкции о ней-
трализации нового неприятельского рей-
дера. Талантливо пользуясь данными ра-
диоперехвата, а также своей интуицией,
Тирфельдер успешно миновал завесу ан-
глийских боевых кораблей, развернутую
в центральной части Атлантики.
По пути к Азорским островам экипаж
лайнера продолжал готовить «Кронпринц»
к военной службе в первую очередь, были
оттранспортированы на полубак две
88-мм пушки. Их установили на подпалуб-
ных усилениях таким образом, что каждое
из орудий получило сектор обстрела око-
ло 180 градусов. У обоих орудий были
смонтированы кранцы первых выстрелов.
На обоих крыльях мостика установили
по креплению для пулемета. На прогулоч-
ной палубе были оборудованы стрелко-
вые ячейки. Переборки в тех местах, где
они могли подвергнуться воздействию
неприятельского огня, были оббиты ма-
трацами и коврами, обеспечивавшими
неплохую защиту от пулевых рикошетов
и вторичных осколков. Импровизирован-
ная «матрацная броня» в несколько слоев
защищала ходовой мостик и бывшую ку-
рительную комнату первого класса, где
был развернут лазарет на двадцать коек
с операционной.
Кроме того, команда во главе
со старшим механиком лайнера превра-
тила гранд-салон лайнера в огромный
угольный бункер, куда в быстром тем-
пе можно было бы сгрузить уголь с суд-
на-снабженца или с захваченного тран-
спорта, после чего топливо сквозь вновь
прорезанные лацпорты можно было бы
за короткое время ссыпать в основные
бункеры, находившиеся непосредствен-
но под салоном.
Утром 18 августа «Кронпринц Виль-
гельм» в видимости о. Сан-Мигуэль
(Азорские острова) вышел на рандеву
с «Вальхаллой». В течение четырех дней
в светлое время суток рейдер получал
уголь и припасы с борта снабженца, но-
чью же корабли крейсировали неподалеку
друг от друга. Кроме того, с «Вальхаллы»
на рейдер перешло двое врачей. Радио-
перехват велся постоянно, его резуль-
таты говорили о том, что в Северной Ат-
лантике находится много лакомой добы-
чи — непуганных британских транспортов.
К моменту расставания с «Вальхаллой»
«Кронпринц Вильгельм» получил на борт
2500 тонн угля и значительное количество
пресной воды и съестных припасов. Око-
ло сотни человек из состава экипажа мир-
ного времени «Кронпринца» — в основ-
ном больные и люди с плохой физической
подготовкой — были отправлены на борту
судна-снабженца в Германию.
Того количества угля, которое рейдер
получил с борта «Вальхаллы», хватало
едва на две — две с половиной недели
крейсерства с ограниченной скоростью
хода. Впрочем, Тирфельдер считал, что
за это время кораблю удастся попол-
нить свои бункеры, захватив какой-ни -
будь угольный транспорт. Рейдер на-
ходился в непосредственной близости
от торных морских путей, соединяющих
Британию с ее африканскими и индий-
скими доминионами. Но в течение двух
недель после расставания с «Вальхал-
лой» «Кронпринц Вильгельм» встретил
в море лишь нейтральный датский паро-
ход «Элизабета» и русское судно «Петан»
из Риги. Кстати, капитан последнего, ост-
зейский немец, ни сном ни духом не ве-
давший о начале войны, с удивлением
Вскоре после на-
чала крейсерства
вид у «Кронпринца
Вильгельма» был
уже довольно не-
презентабельный
11
12
спросил у Тирфельдера: «Неужели Рос-
сия уже воюет? Тогда что мы там потеря-
ли?». Вместе с тем ни то, ни другое судно
не везли угля или какой-либо военной
контрабанды, и после тщательного до-
смотра оба они были отпущены восвоя-
си. 3 сентября «Кронпринц» встретился
с судном-снабженцем «Асунсьон» око-
ло бразильского мыса Сан-Роке. Рей-
дер получил еще шесть тысяч тонн угля
для продолжения крейсерства, а также
провиант, табак и письма для отправки
на родину. А уже вечером следующего
дня, после пересечения экватора, впе-
редсмотрящие «Кронпринца» заметили
британский 2840-тонный грузовой паро-
ход «Индиан Принс» компании «Принсесс
Лайн». Тирфельдер подвел свой рейдер
вплотную к британцу, после чего прика-
зал тихоходной жертве остановиться,
осветив ее прожекторами. Ночное вре-
мя, плохая погода и сильное волнение
помешали призовой партии подняться
на борт задержанного транспорта не-
медленно. Ранним утром 5 сентября «Ин-
диан Принс» был пришвартован к левому
борту рейдера. Приз оказался весьма
полезным — в дополнение к двум сот-
ням тонн кардиффа из его бункеров ко-
манда «Кронпринца» получила весомую
прибавку к рациону — свежее мясо, ка-
као и кофе.
Естественно, первым желанием коман-
ды германского рейдера было по-быс-
трому разгрузить приз и отправить его
ко дну, но Тирфельдер, высадив на борт
«Принса» вооруженную призовую пар-
тию, приказал отвести пленный паро-
ход в сторону от маршрутов следования
союзных судов. Лишь через четыре дня
после пленения «Принс» был на малом
ходу (!) полностью разгружен и затоплен
подрывными зарядами. Небольшой эки-
паж и двенадцать пассажиров англий-
ского парохода (в том числе три женщи-
ны) были размещены в каютах второго
класса на юте «Кронпринца Вильгельма».
Захват столь богатого приза, есте-
ственно, воодушевил экипаж рейде-
ра, но следующая жертва заставила
себя ждать. Спустя два дня после пото-
пления «Принца» к северо-западу от мыса
Сан-Роке рейдер встретился с судами-
снабженцами «Эбернбург»,
«Пруссия»
и «Понтос» и в течение трех последующих
недель оставался в этой точке, принимая
четыре тысячи тонн угля и припасы по-
следовательно с трех снабженцев, при-
ходивших в точку рандеву один за другим.
Кстати, с «Эбернбурга» на «Кронпринц
Вильгельм» перебрался семнадцатилет-
ний матрос, упросивший Тирфельдера
оставить его служить на рейдере. Впо-
следствии он оказался лучшим сигналь-
щиком на корабле.
14 сентября рутинная процедура пе-
регрузки угля была неожиданно прерва-
на: радиоперехват принес весть о том,
что в 150 милях к югу от позиции «Крон-
принца» германский вспомогательный
крейсер — бывший лайнер «Кап Трафаль-
гар» вступил в бой со своим британским
«коллегой» — бывшим
кунардовским
лайнером «Кармания». На полной скоро-
сти «Кронпринц» устремился на выручку.
Это был вполне понятный по-человече-
ски жест, но Тирфельдер нарушил пря-
мой приказ германского Адмиралтей-
ства: всемерно избегать обнаружения
неприятельскими силами. К счастью для
«Кронпринца Вильгельма», «Кармания»
отправила «Кап Трафальгар» ко дну пре-
жде, чем первый получил возможность
вмешаться в ход боя. Тирфельдеру ничего
не оставалось, кроме как вернуться в точ-
ку рандеву со снабженцами и продолжить
прием припасов.
7 октября рейдер перехватил в 200 ми-
лях к востоку от Буэнос-Айреса новый
британский рефрижераторный паро-
ход «Ла Коррентина», направлявшийся
из Аргентины в Англию с 7,5 млн фун-
тов мороженой говядины и полутора ты-
сячами тонн угля в бункерах. Подобный
приз был поистине «золотым» — потопле-
ние транспорта немедленно отозвалось
буквально на каждой английской кухне.
Это был прекрасный пример успешной
экономической войны против Британии,
когда одиночный вспомогательный крей-
сер единственной своей акцией может
нанести серьезный урон целому государ-
ству.
Кроме мяса, которым «Ла Коррентина»
против своего желания в изобилии снаб-
дила «Кронпринца», приз обеспечил гер-
манцев 1800 тоннами угля и двумя бри-
танскими 120-мм орудиями новейшей
конструкции, правда, без боекомплекта.
Хозяйственный Тирфельдер немедлен-
но распорядился установить трофейные
пушки на юте лайнера, чтобы использо-
вать их для тренировки комендоров и для
производства предупредительных вы-
стрелов с использованием модифициро-
ванных салютных зарядов. 14 октября ра-
зорение приза было окончено, кингстоны
«Ла Коррентины» были открыты, судно
перевернулось и исчезло с поверхности.
Экипаж и немногочисленные пассажиры
британского парохода составили компа-
нию пленникам с «Индиан Принса».
Успешная охота «Кронпринца Вильгель-
ма» привела в ярость британскую обще-
ственность. Пресса метала громы и мол-
нии, проблема германских вспомогатель-
12
13
ных крейсеров в Атлантике даже стала
предметом парламентских слушаний.
Британский флот удвоил усилия по поим-
ке рейдера.
Тирфельдер
продолжал
действия
против союзного судоходства. 20 октя-
бря произошло рандеву с угольщиком
«Сьерра Кордоба». 28-го числа «Крон-
принц» перехватил французский четырех-
мачтовый барк «Унион». Это также была
ценная добыча: парусник вез 3,5 тыс. тонн
угля, которые тут же были оприходованы.
Правда, перегрузка такого количества то-
плива заняла два дня. В конце перегрузки
приз неожиданно перевернулся и быстро
затонул из-за нарушения остойчивости
и отсутствия в трюмах балласта. Экипаж
барка был передан на «Сьерру Кордобу».
21 октября рейдер, не прерывая уголь-
ной погрузки с «Униона», заставил оста-
новиться трехмачтовый французский
барк «Анне де Бретань» с грузом стро-
ительного леса. Днем позже оба судна
пустили ко дну подрывными заряда-
ми. Лесовоз не пожелал тонуть, после
чего Тирфельдеру пришлось протаранить
«Анну де Бретань». При этом некоторые
повреждения получил форштевень рей-
дера. Обломки судна были расстреляны
из орудий.
Изношенность и низкая экономичность
паровых машин лайнера не замедли-
ли сказаться: 4 ноября старший инже-
нер лайнера доложил Тирфельдеру, что
запас топлива в бывшем гранд-салоне
вновь на исходе. А следующего приза
пришлось ждать еще месяц.
4 декабря был остановлен английский
пароход «Бельвью» с 3800 т угля на борту.
Буквально через несколько часов был за-
мечен второй пароход, на сей раз фран-
цузский — «Монтанжель». Он шел в бал-
ласте, пытаясь прикрыться германским
флагом. Но обман был тут же раскрыт,
и пароход был после досмотра потоплен
подрывными зарядами, а затем — прота-
ранен. После этого продолжилось разо-
рение «Бельвью», на котором удалось по-
живиться не только углем, но и съестными
припасами, напитками и пресной водой.
20 декабря рейдер встретился с уголь-
щиком «Отави» и принял с него топли-
во, одновременно передав на угольщик
пленных. 24-го числа Тирфельдер при-
нял решение вновь наведаться в Юж-
ное полушарие. Утром того дня «Крон-
принц» встретил нейтральный голланд-
ский транспорт «Бретонь» и отпустил его.
После полудня в пределах видимости
показался испанский грузовой пароход
«Инфанта Изабелла де Бурбон», с ко-
торым рейдер также разошелся мирно.
Во время ночного праздничного ужина
в честь Рождества был встречен и с наи-
лучшими пожеланиями отпущен еще один
нейтрал — на сей раз, норвежский барк.
В тот день на «Кронпринце» получили те-
леграмму от командования Гохзеефлотте,
в которой говорилось, что рейдер выпол-
нил свою задачу и может отправляться
в нейтральный порт на интернирование.
Но Тирфельдер вовсе не собирался сво-
рачивать активность. 28-го числа в пять
утра был замечен новый кандидат в при-
зы — британский углевоз «Хемисфер».
На борту судна оказалось 5600 тонн дра-
гоценного угля. За последние два дня
1914 года экипаж Кронпринца Вильгель-
ма» в полном составе ударно перегрузил
в бывший гранд-салон более 1200 т угля.
7 января Хемисфер» был полностью разо-
рен (вновь на ходу!) и затоплен. За день
до этого «сцепка» из рейдера и его жер-
твы достигла точки очередного рандеву
со снабженцем «Хольгер», с которого так-
же приняли некоторое количество топли-
ва и передали на его борт экипаж «Хемис-
фер».
9 января «Кронпринц», вновь отошед-
ший к северу, остановил и разорил бри-
танский грузопассажирский пароход-
рефрижератор «Потарро», следовавший
без груза с 350 пассажирами. Трофея-
ми с него стали 400 литров свежей воды
и 1400 тонн угля. Тирфельдер принял
было решение использовать новый до-
статочно быстроходный пароход в каче-
стве разведчика. «Потарро» перекрасили
и установили на его борту мощную рацию
«Телефункен».
14 января был захвачен большой бри-
танский грузопассажирский пароход
«Хайленд Брэй», помимо своей воли
снабдивший «Кронпринца Вильгельма»
550 л воды и 2100 т угля. Едва «Хайленд
Брэй» досмотрели и начали разорять, как
с рейдера был замечен небольшой бри-
танский парусник «Вильфрид М» с грузом
вяленой рыбы, который, опознав рейдер,
поднял сигнал: «Вижу противника». Па-
русник был перехвачен и уничтожен та-
раном, после чего Тирфельдер вернулся
к ожидавшим его «Потарро» и «Хольгеру».
Позже, 21 января, обломки «Виль-
фрида М» обнаружил (по запаху гнию-
щей рыбы) британский броненосец «Ка-
нопус», патрулировавший район в поисках
неприятельских рейдеров. «Канопус» так-
же попытался затопить находку таранным
ударом, но это ему не удалось. Позже но-
совую оконечность злосчастного парус-
ника выбросило на берег острова Грена-
да.
«Хайленд Брэй» был окончательно ра-
зорен и потоплен в сотне морских миль
к юго-востоку от о. Тринидад. Вместе
13
14
с ним Тирфельдер по трезвом размышле-
нии пустил на дно и «Потарро».
30 января рейдер остановил пароход
«Арагуайя», на котором был обнаружен
ни больше ни меньше французский ми-
нистр с женой и при нем — весьма важ-
ные документы. 3 февраля был останов-
лен для досмотра нейтрал — норвежский
барк «Семанта». Судно везло пшеницу
из Англии в Аргентину, поэтому оно было
потоплено.
К 12 февраля на борту «Кронпринца
Вильгельма» находилось уже 243 плен-
ных. С каждым новым захваченным при-
зом это число росло. 22 февраля был
остановлен британский пароход «Чес-
хилл» с 4500 тоннами угля на борту. Еще
до начала перегрузки топлива на следу-
ющий день был остановлен французский
лайнер «Гуаделупе». Оба судна имели
на борту некоторое количество военно-
стратегических грузов, самой полезной
из них для экипажа «Кронпринца» была
партия серых мундиров, обнаруженная
на «Гуаделупе»: германцы наконец пере-
оделись в новую форму. 9 марта, после
осмотра и разорения обоих призов, Тир-
фельдер пересадил всех людей (326 чел.)
с «Гуаделупе» на «Чесхилл». Счастливец
был отправлен на интернирование в Пер-
намбуко, а французский пароход — зато-
плен.
К середине марта 1915 года в силу не-
скольких причин карьера «Кронпринца
Вильгельма» в качестве рейдера была
поставлена под угрозу. Во-первых, маши-
ны лайнера нуждались в капитальном ре-
монте — они просто не были рассчитаны
на столь длительную эксплуатацию без
должной профилактики. Корпусные кон-
струкции также нуждались в ремонте,
особенно пострадала обшивка левого
борта, к которому швартовались суда-
призы. Экипаж лайнера, состоявший
в основном из гражданских моряков,
был вымотан постоянным страхом перед
погоней и тяжким трудом, связанным
с непрекращающимися угольными по-
грузками, а также практически постоян-
ным недостатком свежей пищи и прес-
ной воды — опреснительные установки
лайнера имели небольшую мощность
и были сильно засолены. К концу марта
около сорока человек из команды рейде-
ра лежало в лазарете с диагнозом «бери-
бери» — разновидность цинги, болезнь,
развивающаяся при однообразном пи-
тании. Этим людям оказывался должный
уход, но лечить их было некому и нечем —
на борту «Кронпринца» не имелось ни до-
ктора-терапевта, ни соответствующих ле-
карств, ни съестных припасов, которы-
ми можно было бы разнообразить меню
больных. И наконец, начиная с января
1915 года, наученное горьким опытом
первых месяцев войны, британское Ад-
миралтейство начало собирать свои во-
енные транспорты в конвои и придавать
им мощный эскорт из боевых кораблей.
Противопоставить такому конвою было
нечего. Усилилась также охота за судами-
снабженцами, в результате чего их сеть
на Атлантике сильно поредела.
Однако 11 марта настал черед при-
ятных новостей: по радио был получен
приказ из Берлина, согласно которому
членам экипажа рейдера заочно вруча-
лось 100 Железных крестов. Океан был
пустынен, в конце марта рейдер встретил
несколько нейтралов: 23-го числа — ита-
льянский лайнер «Италия», 25-го — ита-
льянский же грузовой пароход «Аскара»,
26-го — норвежский «Грация». 24 марта
был остановлен и потоплен артогнем ан-
глийский сухогруз «Тамар» с 69 000 упако-
вок кофе «Сантос» на борту.
За пять месяцев после потопления
«Ла Коррентины» список жертв «Крон-
принца» пополнился тринадцатью судами
общим тоннажом 49 000 т. Эффект был
не только экономическим — британское
Адмиралтейство было вынуждено дер-
жать в Центральной и Южной Атлантике
постоянно четыре-пять мобильных групп,
чьей основной задачей был отлов гер-
манских рейдеров и судов-снабженцев.
Активность «Кронпринца Вильгельма»
значительно усложнила доставку пище-
вых продуктов и сырья из Южной Африки
и Южной Америки в Англию и Францию,
что, в свою очередь, не замедлило от-
разиться на моральном духе союзников,
в первую очередь гражданского населе-
ния — эпизод с «Ла Коррентиной» пре-
красно подтвердил это. Благодаря своей
высокой скорости и прекрасной мореход-
ности, а также стойкости экипажа, талан-
ту и чутью своего командира, «Кронпринц
Вильгельм» успешно избегал перехвата,
продолжая свою поистине звездную ка-
рьеру.
28 марта 1915 года «Кронпринц
Вильгельм» остановил свою послед-
нюю жертву — британский 3800-тонный
пароход «Колби», груженный консерви-
рованным мясом и рисом. После разо-
рения и потопления приза рейдер дви-
нулся на рандеву с судном-снабженцем
«Македония», ожидавшим «Кронпринца»
в 200 милях к северу от устья Амазонки.
После того как лайнер был забункерован
и снабжен продуктами, а часть пленных —
передана на «Македонию», Тирфельдер
принял решение прорываться в Норвегию
или, если повезет, через Северное море
в Германию.
14
15
Но этим планам не суждено было сбыть-
ся. Британская морская разведка вычи-
слила местоположение «Македонии»,
и когда «Кронпринц Вильгельм» еще на-
ходился в прямой видимости, снабженец
был захвачен двумя британскими легкими
крейсерами. Тирфельдеру удалось уйти
неопознанным: когда впередсмотрящие
заметили на горизонте неприятельские
военные корабли, рейдер был ориенти-
рован носом к ним, не «светясь» своим
характерным четырехтрубным силуэ-
том. Тирфельдер приказал дать «Полный
назад» и смог неопознанным скрыться
за горизонтом. Еще в течение нескольких
дней рейдер оставался вблизи точки ран-
деву в надежде встретиться с еще од-
ним снабженцем и закончить бункеровку.
В ночь с 31 марта на 1 апреля экипаж про-
извел частичную зачистку днища от обра-
станий, для чего Тирфельдер поочередно
приказал накренить лайнер на 10 граду-
сов на оба борта. Снабженец тем време-
нем так и не появился, запасов угля для
броска через Атлантику было недостаточ-
но, а среди экипажа свирепствовала ли-
хорадка берибери. В этих условиях Тир-
фельдер принял решение идти в ближай-
ший нейтральный порт и интернировать-
ся.
Пунктом назначения был выбран аме-
риканский Ньюпорт-Ньюс. В первых чи-
слах апреля в море была встречена аме-
риканская китобойная шхуна «Берта Ник-
керсон», на которую передали часть плен-
ных. 10 апреля в ночь лайнер находился
в 60 милях от входа в Чесапикский залив.
В нейтральных водах патрулировало не-
сколько английских боевых кораблей,
но у германского командира имелся об-
ширный опыт уклонения от встреч с ними,
благо режима радиомолчания британцы
не соблюдали. Команда заняла места
по боевому расписанию, и лайнер, раз-
вив полный ход, устремился на прорыв.
Пользуясь ночной темнотой, Тирфель-
дер провел свой корабль между двумя
крейсерами, патрулировавшими аквато-
рию у мыса Генри, и в 10 утра 11 апреля
побитый, с облезшей с бортов краской,
«Кронпринц Вильгельм» вошел в Чеса-
пикский залив и был встречен салютом
с американских боевых кораблей. Эки-
паж рейдера по торжественному случаю
надел парадные голубые фуражки с ново-
изготовленными ленточками, на которых
значилось: «Боевой корабль «Кронпринц
Вильгельм».
Так закончилась рейдерская карьера од-
ного из наиболее удачливых германских
вспомогательных крейсеров, прошед-
шего с августа 1914 по апрель 1915 года
за 254 дня более 37 с половиной ты-
сяч морских миль, встретившего или пе-
рехватившего 31 вражеское судно и унич-
тожившего 15 из них общим тоннажем
60 522 тонны. Ориентировочная стои-
мость потопленных призов и грузов с них
оценивалась Тирфельдером в 30 млн зо-
лотых марок. Было захвачено более
900 пленных, из которых ни один не погиб,
а подавляющее большинство смогло вер-
нуться на родину еще в течение войны.
Через несколько часов после прибытия
лайнера в Ньюпорт-Ньюс германское им-
перское посольство обратилось к амери-
канской стороне с просьбой отремонти-
ровать лайнер на верфи в Норфолке и вер-
нуть его Германии. Естественно, прось-
ба была отклонена, а лайнер 27 апреля
официально интернирован в Норфолке.
«Кронпринца» перевели на верфь в Фи-
ладельфию и поставили на прикол рядом
с другим пароходом «Северогерманского
Ллойда», «Принц Эйтель Фридрих». На су-
дах продолжали развеваться германские
флаги, но экипажи были перевезены в ла-
герь для интернированных лиц, а единст-
венными обитателями германских паро-
ходов стало несколько десятков рабочих
верфи.
В октябре 1917 года находчивый и сме-
лый командир «Кронпринца Вильгельма»
Пауль Тирфельдер получил возможность
вернуться на родину через Голландию.
В США экипажу «Кронпринца» стали из-
вестны подробности карьеры и гибели са-
мого старшего из лайнеров «венценосной
семейки» — «Большого Вилли».
В преддверии начала войны очеред-
ной рейс «Кайзера Вильгельма дер Грос-
се» в США был отменен, и прославлен-
ный лайнер встал на переоборудование
Интернирован-
ные германские
вспомогательные
крейсера «Крон-
принц Вильгельм»
и «Принц Эйтель
Фридрих» в США
15
16
во вспомогательный крейсер. Рабо-
ты были проведены в условиях верфи,
со всей педантичностью и обстоятель-
ностью, присущими германцам. Лайнер
получил вооружение из шести 105-мм пу-
шек и двух митральез Гатлинга. Лив-
рея мирного времени уступила место
камуфляжной раскраске, состоявшей
из ромбов двух оттенков серого цвета.
Командовать «Большим Вилли» назначи-
ли опытного военного моряка, фрегат-
тен-капитана Рейманна. Покинув 4 авгу-
ста 1914 года устье р. Везер, рейдер ушел
к берегам Норвегии, а затем повернул
на запад и в обход Шетландских островов
вырвался в Атлантику. 7 августа северо-
восточнее Исландии был встречен и по-
топлен британский траулер, который мог
сообщить союзникам о факте прорыва.
Районом крейсерства «Большого Вил-
ли» были выбраны Азорские острова —
один из оживленных перекрестков океан-
ских торговых коммуникаций в Атлантике.
Тем не менее район патрулировался все-
го лишь двумя тихоходными британски-
ми крейсерами, от которых экс-чемпион
Атлантики со своей 22-узловой скоро-
стью мог бы легко оторваться.
15 августа на рассвете радиоофицер
«Большого Вилли» доложил Рейманну, что
перехвачена радиограмма с британского
судна «Галишиэн», запрашивавшего Сан-
та-Крус де Тенерифе, можно ли безопас-
но подойти к острову. Рейманн распоря-
дился отправить ответную радиограмму
о том, что он встретит «Галишиэн» и от-
конвоирует его до порта. Это был один
из самых первых прецедентов использо-
вания радио в целях дезинформации про-
тивника, или, другими словами, радио-
войны. Встретив «Галишиэн», «Большой
Вилли» немедленно приказал тому засто-
порить ход и соблюдать радиомолчание
под угрозой потопления. Когда призо-
вая партия поднялась на борт британца,
на нем было обнаружено 250 гражданских
пассажиров, в основном женщины и дети.
«Галишиэна» пришлось отпустить.
Через короткое время после расста-
вания с «Галичанином» британского про-
исхождения был встречен и остановлен
другой британский пароход, «Кайпара»,
с грузом новозеландского морожено-
го мяса. Приз был потоплен артиллерий-
ским огнем, его команда — взята в плен.
На следующий день ближе к вечеру
с борта «Большого Вилли» был обнаружен
дым на юго-западе. Вскоре стало ясно,
что германский рейдер встретил оче-
редное британское пассажирское судно.
Призовая партия обнаружила на борту
остановленного лайнера «Арланза» более
350 женщин и около сотни детей. Рей-
манн, верный рыцарским принципам ве-
дения морской войны, отпустил богатый
приз. Правда, чуть позже охотничья удача
улыбнулась «Большому Вилли»: вечером
16-го числа рейдер остановил грузовое
судно «Ньянга» под британским флагом,
следовавшее в метрополию из Кейптау-
на. После досмотра и разорения приз был
потоплен подрывными зарядами.
Запасы угля на борту рейдера подхо-
дили к концу, требовалась бункеровка.
Ближайшая от района крейсерства точ-
ка рандеву со снабженцами находилась
в устье реки Рио-де-Оро в испанской
Западной Сахаре. На 21 августа была на-
значена встреча с угольщиками «Арукас»
и «Дуала». Рандеву должно было прои-
зойти в испанских территориальных во-
дах, что являлось прямым нарушением
испанского нейтралитета.
Встреча судов-снабженцев с рейде-
ром прошла, как и было задумано. Вско-
ре к группе германских судов присоеди-
нился пароход «Магдебург». «Большой
Вилли» начал принимать на борт топливо
и припасы. Пленники же были переда-
ны на угольщики. В это время с берега
прибыла депутация от местных властей,
вежливо поинтересовавшаяся, сколько
времени суда воюющей страны пробу-
дут в испанских водах. Воспользовав-
шись тем, что члены экипажа рейдера
носили форму компании «Северогерман-
ский Ллойд», Рейманн объяснил, что его
судну (насквозь гражданскому, ни в коем
случае не комбатанту!) требуется ремонт
и переборка машин и что «Арукас» и «Дуа-
ла» оказывают лайнеру помощь. Испанцы
вполне удовлетворились подобным объ-
яснением, покосившись лишь на камуф-
ляжную окраску «Большого Вилли».
Не имевший опыта скоростных уголь-
ных погрузок экипаж «Кайзера Вильгель-
ма дер Гроссе» все еще продолжал напол-
нять бункера рейдера, когда 26-го числа
утром в море был замечен силуэт трех-
трубного британского крейсера, направ-
лявшегося к германским кораблям. Обру-
бившие швартовы угольщики немедленно
отошли от борта рейдера, а сам «Большой
Вилли» начал срочно разводить пары,
чтобы как можно скорее дать ход.
Тем временем единственный фарва-
тер отхода в устье реки уже был надежно
блокирован старым британским броне-
палубным крейсером «Хайфлайер». Не-
задолго до войны он был перекласси-
фицирован в учебное судно и передан
Канаде, но с началом боевых действий
был послан в океанский патруль. Воору-
жение крейсера состояло из одиннадцати
152-мм орудий, имевших небольшой ра-
диус действия. Но в сложившейся ситу-
16
17
ации основное значение играла не даль-
ность орудий, а скорострельность и вес
залпа, где преимущество безоговорочно
было на стороне «Хайфлайера». К тому же
не имевший хода «Большой Вилли» не мог
воспользоваться своим основным преи-
муществом — скоростью. Канадский ка-
питан предложил Рейманну сдаться, но,
естественно, получил отказ. После этого
оба корабля практически одновременно
открыли огонь. Германские артиллеристы
добились нескольких попаданий в «Хай-
флайер», потери на канадском крейсе-
ре составили одного человека убитым
и шестерых — ранеными. Огонь старого
крейсера был губителен для неброниро-
ванного лайнера. В 16.20 «Большой Вил-
ли» повалился на левый борт и затонул
на мелководье. Десять офицеров судна
во главе с Рейманном и 72 матроса суме-
ли добраться до берега в шлюпках, еще
около 400 человек подобрал спешивший
к месту рандеву германский угольщик
«Бетания». «Хайфлайер» не препятство-
вал этому процессу. Из команды «Кай-
зера Вильгельма дер Гроссе» (584 чел.)
погибло около сотни человек, хотя неко-
торые германские источники указывают,
что экипаж рейдера вообще не понес по-
терь. Другим очевидным мифом следует
считать утверждение германской сторо-
ны о том, что «Большой Вилли» затонул
якобы не от боевых повреждений, а был
затоплен собственной командой.
Германцы, высадившиеся на берег
со шлюпок, сдались испанским властям
и были позже интернированы в Лас-Паль-
масе на борту стоявшего там германско-
го судна. «Бетания» же предприняла по-
пытку броска через океан в США с целью
интернирования там, но по дороге была
перехвачена английским крейсером «Эс-
секс» и уведена на Ямайку.
Период бездействия для «Кронприн-
ца Вильгельма» окончился 6 апреля
1917 года, со вступлением США в миро-
вую войну. «Кронпринц Вильгельм» и двое
его экс-партнеров по трансатлантиче-
ским трассам, «Кайзер Вильгельм II»
и «Кронпринцессин Сесилие», а также
еще несколько десятков ранее интерни-
рованных германских гражданских судов,
оставшихся после начала войны в США,
были в этот день официально конфис-
кованы американским правительством.
9 июня «Кронпринц Вильгельм» получил
новое имя — «Фон Штойбен», в честь
Фридриха Вильгельма Августуса, барона
фон Штойбен, прусского офицера, всту-
пившего волонтером в армию Дж. Вашин-
гтона — и официально включен в списки
ВМС США в качестве войскового тран-
спорта. На лайнере был произведен четы-
рехмесячный ремонт в филадельфийском
сухом доке. После изъятия предметов
обстановки и ценностей, хранившихся
до поры в трюмах судна, рабочие заня-
лись корпусными работами и внутрен-
ним убранством «Штойбена». Помятый
левый борт, надстройка, засоленные кот-
лы, машины, валы, винты, рулевое управ-
ление — все это, а также многое другое
было исправлено в соответствии с требо-
ваниями ВМС США.
Первоначально «Фон Штойбена» хоте-
ли использовать как рейдер. Для работы
в этом качестве на судно установили но-
вые «вороньи гнезда» на верхушках мачт
и восемь 127-мм и четыре 76-мм орудия,
а также две 76-мм зенитки, четыре ору-
дия меньшего калибра и рельсы для сбра-
сывания глубинных бомб на юте. Это во-
оружение осталось на своих местах даже
после того, как 21 сентября 1917 года
ВМС США приняли решение об исполь-
зовании всех крупных лайнеров немец-
кого происхождения в качестве войско-
вых транспортов. Последовали очеред-
ные модернизационные работы, в ходе
Ремонт подводной
части «Фон Штойбе-
на» в Филадельфии
Оригинальная ка-
муфляжная раскра-
ска «Фон Штойбена»
17
18
которых на суда установили многочи-
сленные трехъярусные койки, развернули
лазареты и смонтировали большие емко-
сти для пресной воды. Эта работа была
завершена в течение всего восьми дней,
и 29 сентября 1917 г. «Фон Штойбен» и его
коллеги — «Агамемнон» (бывший «Кайзер
Вильгельм II») и «Маунт Вернон» (бывшая
«Кронпринцессин Сесилие») — были гото-
вы к службе в новой роли, в составе Нью-
Йоркского дивизиона Крейсерско-Транс-
портного командования под началом
контр-адмирала Альберта Гливза.
31 октября «Фон Штойбен» отправился
вместе со своими коллегами германского
происхождения, «Агамемноном» и «Маунт
Верноном», а также бывшим лайнером
компании «Гамбург – Америка Линие»,
«Америка», в первый трансатлантический
вояж в новом качестве. На борту «Штой-
бена» разместились 1223 военнослужа-
щих.
Первый же рейс принес неприятные не-
ожиданности; 9 ноября, у берегов Фран-
ции, «Фон Штойбен» столкнулся с «Ага-
мемноном», выполняя противолодочный
зигзаг. Форпик лайнера оказался зато-
пленным, вода промяла первую водоне-
проницаемую переборку, но «Штойбен»
продолжил рейс, заведя на пробоину пла-
стырь. «Агамемнон» отделался вмятиной
в борту, жертв на обоих судах не было.
12 ноября конвой в полном составе при-
был во французский порт Брест. Суда
с американскими солдатами на борту
встречали салютом и музыкой.
В Бресте невозможно было испра-
вить те повреждения, которые получил
«Фон Штойбен». После «косметического»
ремонта, заключавшегося в выправлении
загнувшихся краев пробоины и запол-
нении разрушенного форпика бетоном,
«Фон Штойбен» через неделю был готов
к возвращению в Штаты. 28 ноября судно
отбыло в Филадельфию.
6 декабря судно находилось в 40 милях
к востоку от канадского города Галифакс.
В начале десятого утра впередсмотря-
щий заметил столб черного дыма, под-
нимающийся из-за горизонта. Буквально
через секунды после этого «Фон Штойбе-
на» накрыла ударная волна от мощнейше-
го взрыва. Судно направилось в Галифакс
на полной скорости, но никто на борту
не был подготовлен к той картине пол-
ного разрушения, которая их встретила
вскоре после полудня. В тот день в Га-
лифаксе взорвался французский транс-
порт, груженный боеприпасами, под на-
званием «Монблан». После столкновения
с норвежским рудовозом «Имо» в проли-
ве Узкость, «Монблан» загорелся и взор-
вался, вызвав в городе сильнейшие пожа-
ры и разрушения. Погибло более тысячи
человек. Порт Галифакс был практически
полностью разрушен.
После того как «Фон Штойбен» вошел
в Галифакс, его командир срочно отрядил
на берег несколько спасательных партий.
В течение четырех суток моряки «Штой-
бена» помогали местным пожарным
и спасателям — вызволяли из развалин
засыпанных, хоронили погибших, тушили
пожары, патрулировали районы разруше-
ний. 10 декабря «Фон Штойбен» вышел
в Филадельфию. Здесь было решено по-
ставить судно в сухой док для исправле-
ния повреждений, но по прибытии лайне-
ра на место выяснилось, что все судоре-
монтные мощности филадельфийского
порта и всего Восточного побережья США
полностью загружены. «Фон Штойбен»
перешел в Ньюпорт-Ньюс, где его ожи-
дал приказ адмирала Гливза — для про-
хождения ремонта судну предписывалось
отбыть в Бальбоа, базу, находящуюся не-
подалеку от тихоокеанского конца Панам-
ского канала. Попутно транспорт должен
был доставить 2000 солдат морской пе-
Трое членов
«Венценосной
семейки» под
американским
флагом. Слева
направо:
«Маунт Вернон»,
«Агамемнон»,
«Фон Штойбен»
«Фон Штойбен»
празнует окончание
войны
18
19
хоты на Кубу. 20 декабря «Фон Штойбен»
вышел из Ньюпорт-Ньюс и высадил мор-
пехов в Гуантанамо пять дней спустя.
29-го числа, успешно пройдя шлюзы Па-
намского канала, транспорт был постав-
лен в сухой док в Бальбоа. Ремонт про-
должался до 20 января, «Фон Штойбен»
вышел из дока с полностью замененной
носовой оконечностью, выкрашенный
в «разрушающий» камуфляж, причем
на правом борту судна был нарисован
силуэт четырехтрубного эсминца в нату-
ральную величину, с носовым буруном,
призванный вводить в заблуждение супо-
статских подводников.
1 февраля транспорт пришел в Фи-
ладельфию после краткой останов-
ки в Ньюпорт-Ньюс. Через девять
дней «Фон Штойбен» вышел в очеред-
ной трансатлантический рейс, имея
на борту 1500 солдат. В течение трех меся-
цев судно совершило три рейса во Фран-
цию «туда и обратно», перевозя в Евро-
пу по полторы тысячи человек за рейс.
В конце мая судно встало на очеред-
ную модернизацию, в результате которой
вместимость транспорта решили поднять
на 20 процентов: в коридорах и проходах
по переборкам было установлено не-
сколько сотен складных коек, прозванных
«скатками». На борт были также погру-
жены дополнительные спальные гама-
ки. В результате пассажировместимость
«Фон Штойбена» выросла гораздо боль-
ше, чем было запланировано, теперь суд-
но могло принять на борт более 3000 че-
ловек. 27 мая транспорт вышел в порт
Брест, имея на борту 3112 человек.
Возвращаясь из своего пятого транс-
атлантического рейса в новом качестве,
«Фон Штойбен» едва не попал в беду.
18 июня, через два дня после выхода
из Бреста, впередсмотрящие заметили
на горизонте странный объект, иденти-
фицированный как обломки кораблекру-
шения. Вскоре стало ясно, что «обломки»
представляют собой маленькую флоти-
лию шлюпок, связанных между собой.
В семи лодках находились люди с торпе-
дированного корабля союзников. Перед
командиром транспорта Йейтсом Стер-
лингом встала дилемма: спасать терпя-
щих бедствие или продолжать двигаться
своим курсом на полной скорости, опа-
саясь той подводной лодки, которая пу-
стила незадачливое судно ко дну и впол-
не могла находиться где-то поблизости.
Взвесив все «за» и «против», Стерлинг
начал сближение с флотилией шлюпок,
снизив скорость. Бдительность коман-
дира и впередсмотрящих была вознагра-
ждена: вскоре вахтенный впередсмотря-
щий на фок-мачте Луис Зельцер заметил
след торпеды, шедшей на пароход с ле-
вого борта. Торпеда должна была пора-
зить «Фон Штойбена» в носовую часть,
но Стерлинг вовремя скомандовал «пол-
ный назад» и «лево на борт». Комендоры
открыли огонь по торпеде и по буруну
от перископа, замеченному в отдале-
нии. Маневр спас судно, торпеда прош-
ла в нескольких метрах от форштевня
«Штойбена». Решив не рисковать суд-
ном, Стерлинг сбросил в месте предпо-
лагаемого нахождения подводной лод-
ки две серии глубинных бомб и решил
не принимать на борт людей, находив-
шихся в шлюпках. «Фон Штойбен» напра-
вился далее в Филадельфию. Терпящие
бедствие люди, спасшиеся с русского
парохода «Двинск», были подобраны
в тот же день проходившим мимо бри-
танским грузовым пароходом. Герман-
ская подводная лодка U-151, потопив-
шая «Двинск» и пытавшаяся атаковать
«Штойбена»,
получила повреждения
от его глубинных бомб и отправилась
на базу, в Киль.
В следующем рейсе из Нью-Йорка
в Брест одно из судов конвоя, в котором
шел «Фон Штойбен», «Хендерсон», заго-
релось. Пожар возник в носовом трюме.
Солдаты, перевозимые на «Хендерсо-
не», столпились на палубе, в то время
как транспорт застопорил ход и его ко-
манда начала бороться с огнем. Коман-
дир конвоя приказал «Фон Штойбену»
подойти к «Хендерсону» и предоставить
бедствующему судну помощь, если тако-
вая потребуется. Эсминцы эскорта орга-
низовали вокруг своих подопечных тран-
спортов противолодочное патрулиро-
вание. В течение всей ночи «Фон Штой-
бен» находился рядом с «Хендерсоном»
в полной готовности оказать помощь.
К утру 2200 солдат, находившихся на бор-
ту горящего транспорта, были переведе-
ны на борт «Штойбена». Пожар в конце
концов был погашен, и конвой медленно
двинулся в Европу. 9 июля «Штойбен»
пришел в Брест, имея на борту более
5000 человек. Три дня спустя судно было
забункеровано, на борт погрузили около
Порт Галифакс
после взрыва
«Монблана».
Трехтрубный
военный
корабль — крейсер
«Хайфлайер»,
потопивший
«Большого Вилли»
19
20
1100 раненых, и «Фон Штойбен» двинул-
ся в обратный путь, в Нью-Йорк.
Следующие два рейса прошли без
особых приключений — транспорт во-
зил в Европу войска, на обратном пути
доставляя в США раненых. В начале
сентября 1918 года по пути в Нью-Йорк
«Фон Штойбен» попал в сильнейший
ураган, который смыл за борт троих чле-
нов экипажа. Многие пассажиры и члены
экипажа получили ранения. А следую-
щий рейс был отмечен черной печатью
эпидемии гриппа-«испанки», которая
буквально опустошила бывший лай-
нер. Как известно, пандемия «испан-
ки» в 1918–1919 годах унесла жизней
втрое больше, чем мировая война. Ког-
да 13 сентября раненые стали грузиться
на судно в Бресте, среди них было уже
несколько десятков зараженных. Судо-
вой врач «Фон Штойбена» не был удив-
лен, когда в рейсе появились первые ле-
жачие больные. Болезнь распространя-
лась с чудовищной скоростью, причиняя
своим жертвам жуткие страдания. Когда
через два дня после начала эпидемии
на борту «Фон Штойбен» пришел в Нью-
Йорк, 40 человек были уже мертвы,
а количество заболевших пассажиров
и членов команды перевалило за четыре
сотни.
8 ноября 1918 года «Фон Штойбен» вер-
нулся в США из своего девятого вояжа
в Европу и через два дня был поставлен
в сухой док в Бруклине. Судно заслужи-
ло отдых, за двенадцать месяцев службы
в качестве войскового транспорта па-
роход перевез в Европу 14 347 военно-
служащих и несколько тысяч тонн воен-
ных материалов. 11 ноября, с подписа-
нием перемирия в Компьеннском лесу,
служба «Фон Штойбена» отнюдь не закон-
чилась: экс-чемпион Атлантики привлекли
для репатриации американских военных.
После того как 2 марта 1919 года ремонт
судна был завершен, «Фон Штойбен»
совершил еще восемь трансатланти-
ческих рейсов «туда и обратно», пере-
везя на родину более 22 000 американ-
ских солдат и офицеров. По завершении
этой работы в октябре 1919 года судно
было поставлено на прикол. Флотские
эксперты проверили техническое состо-
яние «Фон Штойбена» и пришли к од-
нозначному выводу: ни о каком возврате
лайнера к мирной жизни не может быть
и речи. Внутренние помещения судна, его
корпус и машины были настолько изно-
шены за годы службы в качестве рейдера
и войскового транспорта, что реставра-
ция «Фон Штойбена» в качестве лайнера
обошлась бы слишком дорого. ВМС США
некоторое время хотели сохранить суд-
но в строю для перевозок военнослу-
жащих на Дальний Восток, но эти планы
оказались похороненными в результате
сокращений военного бюджета, после-
довавших за окончанием мировой войны.
13 октября «Фон Штойбен» был исклю-
чен из списков ВМС США и тихо ржавел
в Филадельфии до марта 1923 года, ког-
да лайнер-ветеран был продан компании
«Бостон Метал Кампани» для разделки
на металлолом.
Американский
войсковой
транспорт
«Агамемнон»
20
21
Скромные долгожители
В 1904 году германская компания «Гам-
бург — Америка Линие» приняла решение
о заказе самого большого судна в мире.
Это должен был быть грузопассажир-
ский пароход с достаточно скромной
скоростью, но при этом — с солидной
пассажировместимостью и большой ем-
костью трюмов. Последние два фактора
делали бы новое судно абсолютно рен-
табельным. В связи с перегруженностью
отечественных верфей заказами новый
пароход заказали у признанных корифеев
пассажирского судостроения — белфаст-
ской верфи «Харлэнд энд Волфф». Паро-
ход, получивший имя «Америка» (через
букву «k», по-немецки), спустили на воду
20 апреля 1905 года.
Архитектура «Америки» выдавала двой-
ное назначение лайнера: судно имело
удлиненные полубак и полуют, у четы-
рех мачт было сгруппировано по несколь-
ку мощных грузовых стрел. Надстройка,
увенчанная двумя трубами, занимала
чуть больше трети длины корпуса. Ва-
ловая вместимость лайнера составила
22 225 брт, водоизмещение — 21 000 т,
длина — 213,4 м, ширина — 22,7 м.
При численности экипажа 577 человек
судно перевозило 420 человек в первом
классе, 255 — во втором, 223 — в третьем
и 1765 — в бескаютном. В движение суд-
но приводили две машины четырехкрат-
ного расширения общей мощностью все-
го 15 000 л. с., работавшие на два винта
и обеспечивавшие скорость полного хода
в 17,5 узла.
В связи с тем что машины, котлы
и большинство систем было установлено
на судне еще в ходе стапельного перио-
да, достройка «Америки» на плаву заня-
ла всего пять месяцев. В первых числах
октября прошедшее приемо-сдаточные
испытания новое судно пришло в порт
приписки — Гамбург, где приняло припа-
сы и пассажиров. 11 октября 1905 года
«Америка», на тот момент — самое боль-
шое судно в мире, вышла в первый рейс
в Нью-Йорк. Так началась одна из са-
мых долгих карьер пассажирских судов
XX столетия.
Несмотря на свой достаточно ути-
литарный внешний облик, «Америка»
была роскошным судном: на борту имел-
ся просторный обеденный салон высо-
той в две палубы, а также гриль с зимним
садом, обслуживавшийся гостиничной
корпорацией «Карлтон», предлагавший
изысканное меню. Кстати, входная пла-
та в гриль была больше, чем стоимость
проезда в третьем классе. Впервые
на трансатлантическом пароходе для
сообщения между палубами была при-
менена новинка — электрический лифт.
Имелись и лечебные ванны — прототип
современных джакузи.
Естественно, «Америка» совсем не-
долго оставалась рекордсменом по раз-
мерам и водоизмещению: уже в апреле
1906 года на воду сошел почти однотип-
ный с ней пароход, «Кайзерин Августа
Виктория», превзошедший свою старшую
сестру и по длине, и по тоннажу. Лайнер
исправно служил на линии Гамбург – Нью-
Йорк, принося своим владельцам хоро-
шую прибыль, «отдуваясь» за своих более
быстроходных коллег, завоевавших «Голу-
бую Ленту», но при этом имевших черес-
чур прожорливые машины, чтобы быть
при этом более-менее прибыльными.
Кстати, любопытный факт: в 1907 году
на лайнере «Америка» работал парикма-
хером немецкий коммунист Эрнст Тель-
ман.
Начало Первой мировой войны заста-
ло «Америку» в Бостоне. Там лайнер был
интернирован американскими властями
и поставлен на отстой в устье реки Не-
понсет. Без должного ухода судно мед-
ленно ржавело и приходило в запустение
до 6 апреля 1917 года, когда американ-
ские власти официально конфисковали
«Америку» и передали ее в веденье Ко-
митета по судоходству США. Название
судна решили не менять, лишь перейдя Лайнер «Америка»
21
22
к его английскому написанию («Ameri-
ca»). После ремонта и удаления всего
ненужного из внутренних помещений
на одной из частных бостонских верфей
«Америка» была переоборудована в вой-
сковой транспорт. От ее прекрасных ин-
терьеров почти ничего не осталось. Па-
роход теперь мог перевозить три тысячи
солдат и значительное количество гру-
зов. На борту развернули лазареты, так
как планировалось, что судно будет при-
нимать на борт не только солдат, но так-
же раненых и больных.
Переоборудование завершилось в кон-
це лета 1917 года. 31 октября «Америка»
в составе конвоя из четырех отошед-
ших к США немецких лайнеров совер-
шила первый вояж через Атлантику,
в Брест. За почти полный год работы
на этой трассе «Америка» перевезла
за двадцать два рейса в Европу более
92 500 человек, став одним из наибо-
лее результативных океанских «челноков»
Крейсерско-Транспортного командова-
ния США.
15 октября 1918 года «Америка» бун-
керовалась в нью-йоркском порту. В ре-
зультате непрофессионализма человека,
ответственного за погрузку угля, лайнер
получил крен, зачерпнул воду открыты-
ми лацпортами и затонул на мелководье.
Судно легло на песчаный грунт с большим
креном, но по счастью, не получив повре-
ждений. В конце декабря «Америку» спря-
мили, подняли и отремонтировали, за-
одно повысив ее пассажировместимость
до беспрецедентной цифры в шесть ты-
сяч человек. Война была позади, но ВМС
США в лице Крейсерско-Транспортного
командования была поставлена зада-
ча репатриировать американские войска
из Европы. За восемь рейсов с февраля
по сентябрь 1919 года «Америка» пере-
везла из Бреста и Ливерпуля в Нью-Йорк,
Бостон и Галифакс более 46 000 солдат
и офицеров. 26 сентября, после возвра-
щения из очередного рейса, судно демо-
билизовали и вновь передали в ведение
Комитета по судоходству. Военная карье-
ра не очень сильно отразилась на состоя-
Обеденный салон
первого класса
на «Америке»
22
23
нии парохода, поэтому было принято ре-
шение об его восстановлении в качестве
лайнера. В мае 1920 года «Америка» при-
шла на верфь «Морзе Драйдок энд Ри-
пэар» и встала на ремонт в сухой док.
В ходе ремонтных работ лайнер сделал-
ся одним из самых демократичных судов
Атлантики: четырехклассная компоновка
его пассажирских помещений была заме-
нена одноклассной, «каютной». Пассажи-
ровместимость сократилась до 1100 че-
ловек. Судно перевели на нефтяное ото-
пление котлов. Большинство интерьеров,
которыми славился пароход до войны,
к сожалению, восстановлено так и не было.
В июне 1921 года, после окончания ре-
монта, судно, оставаясь в резерве ВМС
США, было передано в краткосрочный
чартер судоходной компании «Ю.С. Мэйл
Стипшип Ко.» . Через месяц, в течение ко-
торого компания так и не решила, что ей
делать с пароходом, «Америку» передали
в состав флота крупнейшей американ-
ской компании «Юнайтед Стэйтс Лайнз».
Лайнер поставили на линию Нью-Йорк —
Бремерхафен. «Америка» начала весьма
Переоборудование «Америки» в войсковой транспорт. Высокие
мачты судна были срезаны, чтобы дать ему возможность
проходить под нью-йоркскими мостами
23
24
успешно трудиться на германской линии,
где ее загрузка благодаря невысокой сто-
имости билетов стабильно составляла
от 70 до 90%. Популярность одного из на-
иболее доступных для людей среднего
достатка океанских судов была чрезвы-
чайно велика.
Весной 1926 года судно поставили
на очередное переоборудование на вер-
фи в г. Ньюпорт-Ньюс. 10 марта на борту
«Америки» вспыхнул сильный пожар, для
ликвидации которого были привлечены
не только судовые гидранты, но и бере-
говые пожарные службы. В результате их
совместных действий огонь был погашен,
но судно сильно выгорело и получило
опасный крен. Помещения «Америки» так
пострадали от пожара и воды, что восста-
навливать ее сочли нецелесообразным.
Некоторое время лайнер отстаивался
в Чесапикском заливе, а потом был воз-
вращен под юрисдикцию военных.
С 1931 по 1940 год пароход, кое-как
исправленный и перекрашенный в серый
цвет, находился на консервации. В октя-
бре 1940 года, когда в Европе уже вовсю
бушевала война, командование ВМС при-
няло решение о превращении «Америки»
в транспортное судно для Корпуса мор-
ской пехоты. Экс-лайнер перевели в Бал-
тимор и приступили к работам. В январе
1941 года транспорт был переименован
в «Эдмунд Б. Александер»: для компании
«Ю.С . Лайнз» незадолго до того был по-
строен новый двухтрубный лайнер «Аме-
рика». Восстановленное и полностью
укомплектованное судно отбыло к ново-
му месту службы — в качестве плавказар-
мы в г. Карбонир на острове Ньюфаунд-
ленд. В начале лета «Александер» отозва-
ли из холодных канадских вод на юг, пере-
брасывать морпехов из Нового Орлеана
в Панаму. Старый пароход из-за своей ма-
лой скорости не мог работать на Север-
ной Атлантике или в Тихом океане после
вступления США в войну: там он пред-
ставлял собой слишком лакомую цель для
подводных лодок и авиации. Впрочем,
и в Мексиканском заливе, и на Западном
побережье работы для «Александера»
было предостаточно. Судно возило лич-
ный состав сухопутных войск и морской
пехоты, а также материальное снабжение
и прочие военные грузы между Новым
Орлеаном, Бальбоа, Панама-Сити, Сан-
Франциско и Гонолулу до 1949 года, по-
сле чего вновь было выведено в резерв:
корпус и машины транспорта находи-
лись в предельной стадии износа. Лишь
в 1958 году 53-летний пароход был нако-
нец продан для разделки на металл фир-
ме «Бетлехем Стил» в г. Балтимор.
В составе флота «Северогерманского
Ллойда» в 1908 году появился лайнер «Ге-
орг Вашингтон», которому также посчаст-
ливилось пережить две мировые войны.
Однотипный с «Кайзерин Августой Викто-
рией», принадлежавшей «Гамбург – Аме-
рика Линие», лайнер был назван в честь
одного из самых выдающихся президен-
тов США. Строила его та же верфь, что
и «Кайзерин» — штеттинская «Вулкан».
Пароход проектировался как грузопасса-
жирский: немцы по достоинству оценили
потенциал и рентабельность «Америки».
«Георг Вашингтон» сошел на воду
10 ноября 1908 года. Судно имело тон-
наж 25 570 брт, водоизмещение 23 000 т,
длину 220,2 м и ширину 23,8 м. Две паро-
вые машины четырехкратного расшире-
ния имели общую мощность 20 000 л. с.
и, работая на два винта, сообщали судну
скорость в 18,5 узла. По архитектуре «Ге-
орг Вашингтон» напоминал «Америку»:
он имел четыре мачты с многочислен-
ными мощными грузовыми стрелами,
обслуживавшими просторные трюмы.
Надстройка была значительно удлинена
в корму и стала выше на одну палубу. При
ненамного больших размерениях, «Георг
Вашингтон» имел по сравнению с «Аме-
рикой» значительно большую пассажи-
ровместимость: 568 человек в первом
классе, 435 — в каютном, 455 — в третьем
и 1230 — в бескаютном. Судно обслужи-
вал экипаж из 585 человек.
Лайнер вступил в строй 2 июня
1909 года, а спустя десять дней отпра-
вился в первый рейс из Бремерхафена
в Нью-Йорк. Как и его старшим сестрам,
«Георгу Вашингтону» в предвоенные годы
сопутствовал неизменный коммерческий
успех.
На момент начала Первой мировой вой-
ны лайнер находился на подходах к Нью-
Йорку. По прибытии в порт судно интер-
нировали. «Георг Вашингтон» до апреля
1917 года отстаивался в Бруклине. По-
сле вступления в войну США, в апреле
1917 года, пароход официально реквизи-
ровали для нужд ВМС. После переобору-
«Америка» в ливрее
компании «Юнайтед
Стэйтс Лайнз»
На с. 23:
пожар на «Америке»
в марте 1926 г.
24
25
дования в войсковой транспорт вмести-
мостью 4000 человек на верфи «Кобб»,
«Георг Вашингтон», лишившийся верху-
шек мачт и перекрашенный в серый цвет,
приступил к трансатлантическим войско-
вым перевозкам. Его судьба в Первой ми-
ровой войне и сразу после нее в целом
повторила карьеру «Америки» и других су-
дов Крейсерско-Транспортного командо-
вания, с той лишь разницей, что перевез
он в Европу «всего» около 70 000 человек.
Название судна было вполне патриотич-
но, и его решили не менять, тем более что
в американском флоте судна, наимено-
ванного в честь первого президента США,
как ни странно, не было.
По окончании войны «Георг Вашингтон»
до декабря 1919 года занимался репа-
триацией американских военных, а затем
его «цивилизовали» на верфи в Бостоне,
превратив в одноклассный «каютный»
лайнер. После короткого периода ра-
боты в чартере у компании «Ю.С. Мэйл
Стимшип» в августе 1921 года судно было
передано во владение «Юнайтед Стэйтс
Лайнз» и стало работать на бремерхафен-
ской линии в паре с «Америкой».
В 1931 году германская линия практиче-
ски перестала приносить прибыль. После
нескольких попыток использовать уста-
ревшее судно с угольным отоплением
котлов в круизах компания «Ю.С . Лайнз»
поставила лайнер на отстой, а затем
передала в ведение ВМС США. До Вто-
рой мировой войны «Георг Вашингтон»,
переименованный в «Кэлтин», простоял
долгое время на консервации, лишь од-
нажды, в середине 30-х годов, он перевез
американских морпехов из Гуантанамо
в Никарагуа.
После начала новой мировой войны
старый пароход был выкуплен у ВМС
и поступил в ведение Министерства во-
енных перевозок. Ему вернули прежнее
имя и начали использовать для перевозки
военнослужащих, матчасти и снабжения
на латиноамериканские военно-морские
базы США. После вступления Амери-
ки в войну «Георг Вашингтон» совершил
один рейс из Нью-Йорка в Сидней через
Панамский канал, а затем стал исполь-
зоваться в качестве трансатлантического
«челнока». В 1942 году пароход переве-
ли с угольного отопления на нефтяное,
попутно удлинив переднюю трубу. Пас-
сажировместимость судна
неуклон-
но возрастала, достигнув к 1945 году
7500 человек. За годы Второй миро-
вой войны судно прошло более 200 ты-
сяч морских миль и перевезло около
160 000 солдат и офицеров, не говоря уже
о военных грузах. Демобилизовали «Геор-
га Вашингтона» в 1947 году в Балтиморе.
Компания «Ю.С . Лайнз», не справлявша-
яся с возросшим в мирное время пасса-
жиропотоком через океан, вновь ввела
лайнер в строй и поставила на линию Ли-
верпуль — Брест — Нью-Йорк. В январе
1951 года на борту лайнера, стоявшего
порожняком у Хобокенского пирса в Нью-
Йорке, вспыхнул сильнейший пожар,
потушить который ни команда, ни при-
бывшие вскоре нью-йоркские пожарные
не смогли. Через двенадцать часов «Ге-
орг Вашингтон», полностью выгорев,
сел на грунт у пирса. Пожар перекинулся
и на пирс, и на стоявший с другой его сто-
роны пассажирский пароход. В резуль-
тате пирс и второе судно также сгорели.
Останки 43-летнего лайнера позже разо-
брали на месте.
«Георг Вашингтон»
на переоборудова-
нии в США
Пароход-ветеран
нес службу и после
Второй мировой
войны
25
26
Дуэль у острова Тринидад
В истории войны на море время от вре-
мени случаются абсолютно уникальные
эпизоды. К таковым, без сомнения,
можно отнести морской бой, произо-
шедший у острова Тринидад неподалеку
от бразильского мыса Сан-Роке 14 сен-
тября 1914 года. В смертельной схватке
сошлись два больших вспомогательных
крейсера — британский и германский.
А уникальность этого боя была в том, что
это была единственная в истории дуэль
двух пассажирских лайнеров, мобилизо-
ванных для военных нужд.
В первые годы двадцатого столетия
две ведущие британские судоходные
компании, «Уайт Стар Лайн» и «Кунард»,
не могли оправиться от удара, нане-
сенного им германскими конкурента-
ми — приз «Голубая лента Атлантики»
был после долгой борьбы завоеван
немецкими
лайнерами-скороходами.
Но в транспортном бизнесе между Евро-
пой и Америкой существовала еще одна
огромная ниша — перевозка эмигрантов,
приносившая огромные прибыли. Если
судно — обладатель почетного приза
за скорость — привлекало в первую оче-
редь представителей имущих классов,
готовых платить за престиж, то эмигран-
там было по большому счету все равно,
на каком судне пересекать океан, глав-
ное, чтобы это путешествие было недо-
рогим. И вот, в 1901 и 1903 годах «Уайт
Стар» выпустила на линию Саутхемп-
тон — Нью-Йорк два лайнера, «Селтик»
и «Седрик», в конструкцию которых был
заложен принцип: «Умеренная скорость,
но повышенный комфорт». Причем прин-
цип этот распространялся не только
на первый и второй классы, но и на эмиг-
рантский третий. Пассажиры третьего
класса на новых лайнерах размещались
в просторных четырехместных каютах,
имели в распоряжении большие общест-
венные помещения и прогулочные палу-
бы. Место под помещения для эмигран-
тов было выкроено за счет уменьшения
объемов машинного и котельного отде-
лений. Причем все эти доселе невидан-
ные удобства предоставлялись за ту же
цену, что и эмигрантские «загоны» на не-
сколько десятков человек, имевшие ме-
сто на судах многих других компаний, на-
пример, у того же «Кунарда» или на гер-
манских пароходах. Кроме пассажиров
новые суда могли перевозить большое
количество груза, так как имели объеми-
стые трюмы и мощные грузовые стрелы.
Нельзя было сказать, что «Селтик»
и «Седрик» были созданы исключительно
для перевозки бедноты из Европы в Аме-
рику: пассажирские помещения первых
двух классов отличались продуманно-
стью компоновки, комфортом и изыскан-
ностью отделки. Новые лайнеры «Уайт
Стар» имели большую популярность и вы-
сокую рентабельность. Компания объяви-
ла о том, что для закрепления успеха она
в ближайшем будущем выведет на атлан-
тическую трассу еще два судна аналогич-
ных параметров. Пассажиропоток с появ-
лением на Атлантике «Селтика» и «Сед-
рика» перераспределился не в пользу
«Кунарда».
Естественно,
одна
из
старей-
ших трансатлантических компаний не мо-
гла смириться с потерей рынка, и в конце
1903 года на верфи «Джон Браун» в шот-
ландском г. Клайдбэнк было заказано два
среднетоннажных пассажирских парохо-
да, призванных составить конкуренцию
«Уайт Стар». Причем если один из новых
лайнеров было решено оснастить маши-
нами четырехкратного расширения, уже
прекрасно себя зарекомендовавшими,
то второй должен был послужить своео-
бразным «испытательным стендом» для
нового типа двигателя — паровых турбин,
применение которых сулило большие
преимущества в массе при той же мощ-
Участники
единственной
в истории дуэли
лайнеров:
британская
«Кармания»
и германский «Кап
Трафальгар»
26
27
ности, что и паровая машина. Турбины
еще не были освоены в производстве,
а кроме того, были неясны их экономиче-
ские показатели. «Кунард» же планировал
установить турбины на два своих новей-
ших лайнера-скорохода, будущие «Лузи-
танию» и «Мавританию».
Фирма «Джон Браун» исполнила заказы
«Кунарда» в срок, и в 1905 году оба лай-
нера — «Карония» с паровыми машинами
и «Кармания» с двумя турбинами фирмы
Нэпир — вступили в строй. Лайнеры име-
ли по две трубы и длинную надстройку вы-
сотой в три палубы, придававшую их силу-
эту должную внушительность. Длина «Ка-
ронии» и «Кармании» составляла 206,7 м,
а валовая вместимость — 19 650 брт. Пас-
сажировместимость новых лайнеров со-
ставляла 300 пассажиров первого класса,
326 — второго и 1000 — третьего.
На испытаниях «Карония» показала мак-
симальную скорость 19,7 узла, а ее тур-
бинная «сестра» — 20,4 узла. Последний
фактор в сочетании с пониженным расхо-
дом угля у турбинной силовой установки
и гораздо менее сложным обслужива-
нием склонил выбор компании «Кунард»
в сторону турбинной силовой установки
для своей будущей гордости — «Лузита-
нии» и «Мавритании».
«Карония» и «Кармания» вышли на ли-
нию Ливерпуль — Нью-Йорк и сразу же
зарекомендовали себя весьма экономич-
ными и рентабельными судами. Пассажи-
ры ценили их за отменную мореходность
и плавность качки. В зимнее время рабо-
та на Атлантике перемежалась с круиза-
ми по Средиземному морю. Работа «Се-
стриц-симпатяжек», как прозвали «Ка-
ронию» и «Карманию» пассажиры, про-
текала без особых приключений. Лишь
в 1912 году «Кармания» несколько меся-
цев простояла в ремонте после довольно
сильного июньского пожара. А в октябре
1913 года лайнер принял активное учас-
тие в спасении людей с английского па-
рохода «Вольтурно», перевозившего гол-
ландских эмигрантов в Америку и заго-
ревшегося в океане по пути из Роттерда-
ма в Нью-Йорк.
Начало мировой войны застало «Кар-
манию» в пути, в трех днях хода от Ливер-
пуля. Предупрежденный по радио о на-
чале военных действий, капитан лайнера
Дж. К . Барр тут же выставил дополни-
тельные наблюдательные вахты и рас-
порядился о полном затемнении судна
в ночное время. Окна салонов и иллю-
минаторы снабдили шторами из подруч-
ных материалов, по всему судну начался
демонтаж элементов декора и деревян-
ных конструкций — согласно договору
о субсидиях 1903 года между британским
Адмиралтейством и компанией «Кунард»,
согласно которому, кстати, были выданы
субсидии на строительство «Лузитании»
и «Мавритании», «Кармания» в случае
войны должна была быть реквизирована
британским флотом в качестве вспомога-
тельного крейсера.
Последний мирный вояж «Карма-
нии» закончился в Ливерпуле 7 авгу-
ста 1914 года Лайнер пришвартовался
у пассажирского терминала в 8 часов
утра и в течение трех часов сгрузил всех
пассажиров, почту и груз. Несколько слу-
чившихся на борту германских пассажи-
ров тут же были задержаны для допроса
в полиции. Еще не окончилась выгруз-
ка, а на борт уже поднялись кэптен Но-
эль Грант и лейтенант-коммандер Юджин
Локъер, которые были направлены Адми-
ралтейством для вступления в должность
командира и старшего офицера рекви-
зированного лайнера. Офицеры тут же
были приняты капитаном Барром. Пер-
вой темой для обсуждения стал состав
экипажа «Кармании» в военное время.
Грант справедливо считал, что, несмотря
на свой опыт военного моряка, он не смо-
жет командовать столь большим судном
без помощи со стороны людей из старо-
го, гражданского экипажа, хорошо знав-
ших лайнер. В связи с этим капитан Барр
принял предложение занять должность
старшего штурмана в новом экипаже,
с присвоением ему звания комманде-
ра резерва ВМС. Многие члены экипажа
лайнера — большинство офицеров, пра-
ктически вся машинная команда, судовой
врач и даже старший стюард — остались
служить на своем судне. Судовой плотник
был произведен в боцманскую должность
и получил под свое начало всех маляров,
плотников, такелажников и разнорабочих,
«Кармания» выходит
из порта
27
28
которые занялись переоборудованием
судна в боевой корабль.
Новый экипаж «Кармании» насчиты-
вал 420 человек и состоял в основном
из флотских резервистов, имевших опыт
службы. На лайнере должно было так-
же разместиться небольшое подразделе-
ние морской пехоты.
Для переоборудования во вспомога-
тельный крейсер «Карманию» ввели в док
Хаскинсон в соседнем с Ливерпулем не-
большом затоне Сэндон. У пассажирско-
го ливерпульского терминала, где обыч-
но швартовалась «Кармания», поставили
«Каронию», также переоборудуемую для
военных нужд.
Рабочие вскоре очистили внутренние
помещения лайнера от всего лишнего,
ненужного и даже опасного в ходе воен-
ной службы. В частности, из пассажир-
ских помещений были демонтированы
и сгружены на берег все элементы дере-
вянного декора, ковры, предметы искус-
ства и прочие горючие объекты, кроме
необходимой мебели, вместе с остатка-
ми груза, привезенного из Нью-Йорка.
В течение двух дней маляры перекраси-
ли судно целиком в шаровый цвет. Ар-
тиллерийские офицеры выбирали места
для установки орудий и помещения под
артпогреба. После окончания демонта-
жа всего лишнего началась установка
всего необходимого для военной служ-
бы. На окнах мостика появились сталь-
ные противоосколочные щитки — жалю-
зи, в наиболее уязвимых местах судна
появилась импровизированная защита
в виде мешков с песком и пеньковых пле-
теных матов. На обоих крыльях мостика
было установлено по мощному прожекто-
ру и по сигнальной лампе Ратьера. На сиг-
нальном мостике установили шестифу-
товый дальномер фирмы Барр и Струд.
Основное вооружение «Кармании» долж-
ны были составлять восемь 120-мм ору-
дий. В дополнение к ним вспомогатель-
ный крейсер должен был нести несколько
пулеметов Виккерс. Орудия разместили
на палубных незащищенных установках
на полубаке, юте и палубе В. Для обеспе-
чения максимального угла обстрела, око-
ло четырех орудий, размещенных на про-
гулочной палубе, было срезано несколько
несущих стоек. По зрелом рассуждении,
все орудия снабдили противоосколочной
защитой из матов. Рядом с каждой пуш-
кой имелись хорошо защищенные от не-
погоды удобно расположенные кранцы
первых выстрелов.
Везде, где мог возникнуть пожар,
были расставлены ведра с песком.
В двух трюмах, переоборудованных в ар-
тиллерийские погреба, провели пожар-
ные магистрали высокого давления, кото-
рые в течение полутора-двух минут могли
полностью затопить трюмы, обезопасив
их от взрыва. Весь экипаж был снабжен
спасательными жилетами, после демон-
тажа штатных шлюпок судна, могущих
стать причиной крупного пожара, на юте
«Кармании» разместили две большие спа-
сательные шлюпки и восемнадцать рас-
кладных спасательных плотов конструк-
ции Маклина. Весь экипаж «Кармании»
мог разместиться в этих плавсредствах.
Конверсия в боевой корабль про-
двигалась ударными темпами, и 12 ав-
густа Грант получил из Адмиралтей-
ства приказ готовиться к отплытию.
В тот же вечер была закончена бунке-
ровка, а на следующее утро «Кармания»
получила запас провизии, пресной воды
и боеприпасов. Утром 14 августа «Кар-
мания» под военным британским фла-
гом вышла в пробный рейс в Ирланд-
ское море. Результаты пробега были, как
и ожидалось, вполне удовлетворитель-
ными. На следующий день вспомога-
тельный крейсер вышел в боевой патруль
с приказом охранять главный транспорт-
ный маршрут из Галифакса и обеспечи-
вать безопасность торгового судоходст-
ва в Ирландском море. Через несколько
часов после выхода из базы «Кармания»
перехватила двух нейтралов, следовав-
ших в английские порты, и после досмо-
тра, удостоверившего принадлежность
судов и пункты их назначения, отпустила
их восвояси. Не успел второй нейтрал
исчезнуть за горизонтом, как Грант полу-
чил срочную шифровку из Адмиралтей-
ства с приказом следовать на Бермуды.
Причиной этого послужила информа-
ция британской военно-морской раз-
ведки о том, что в Центральной и Юж-
ной Атлантике, в частности у побережья
Южной Америки, возрасла активность
военных кораблей и вспомогательных
боевых единиц Гохзеефлотте, якобы све-
денных в эскадру. Эскадра, по сведени-
ям разведки, состояла из легких крей-
серов «Дрезден» и «Карлсруэ» и быв-
ших лайнеров «Кронпринц Вильгельм»
и «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». По-
добная эскадра вполне могла даже не за-
труднить, а и полностью прервать снаб-
жение Британской метрополии с юга.
На деле же все четыре корабля дейст-
вительно находились в означенном рай-
оне, но действовали порознь. «Карма-
ния» была направлена на Бермуды для
наращивания сил, призванных отловить
и нейтрализовать неприятельские рей-
деры. Вояж на юго-запад прошел без
приключений, экипаж в течение все-
го рейса занимался боевой подготовкой,
28
29
учениями по борьбе за живучесть, трени-
ровался в переноске раненых на носил-
ках. Каждый день объявлялось несколько
учебных шлюпочных тревог, две шлюпки
учились спускать и принимать на борт,
экипаж проводил упражнения по раскла-
дыванию и складыванию маклиновских
плотов.
Утром 23 августа крейсер прибыл в порт
Сент-Джорджес на Бермудских остро-
вах. После прохождения узким каналом
в гавань (до «Кармании» ни одно судно
ее размерений не проходило этим пу-
тем), крейсер бросил якорь возле единст-
венного в порту угольного пирса. Во вре-
мя пятидневной бункеровки каптерщики
экс-лайнера отправились по местным
лавкам на закупки тропического обмун-
дирования для экипажа, инсектицида
и стерильных бинтов. Забункеровав свой
корабль, Грант направился на юг, к о. Три-
нидад. 3 сентября «Кармания» вошла в за-
лив Париа, а вечером того же дня встала
на якорь на рейде Порт-оф-Спейн.
10-го числа «Кармания» поступила
в распоряжение 5-й крейсерской эска-
дры под командованием адмирала сэра
Кристофера Крэдока, которая вела поиск
крейсеров «Карлсруэ» и «Дрезден» у бе-
регов Южной Америки. Вспомогательно-
му крейсеру было предписано патрули-
ровать акваторию вокруг практически не-
обитаемого острова Тринидад и мелких
островков, окружающих его, до 500 мор-
ских миль к северу от бразильского по-
бережья. В свое время Тринидад, распо-
ложенный вдалеке от морских путей, был
излюбленным местом пиратских стоянок.
Крэдок не без оснований полагал, что
этот островок станет столь же популярен
и у германских рейдеров, которые будут
использовать его в качестве угольной
станции. Он был прав — несколькими дня-
ми ранее, 28 августа, у острова Тринидад
произошло рандеву двух германских ко-
раблей.
В 1913 году для германской судоход-
ной компании «Гамбург — Зюдамерика
Линие» был построен элегантный трех-
трубный лайнер «Кап Трафальгар» вме-
стимостью 18 710 брт. После начала ми-
ровой войны лайнер избежал пленения
или интернирования, так как находился
в столице нейтральной Аргентины Бу-
энос-Айресе, где традиционно хорошо
относились к немцам. После начала бо-
евых действий германский военный ат-
таше в Буэнос-Айресе передал капитану
«Кап Трафальгара» Хансу Лангерханцу
предписание скрытно покинуть Буэнос-
Лайнер «Кап
Трафальгар»
на испытаниях
29
30
Айрес и перейти к о. Тринидад, где судно
встретится с кораблем-снабженцем и по-
лучит на борт все необходимое для само-
стоятельного крейсерства — вооружение
и уголь.
22 августа «Кап Трафальгар» вышел
из Буэнос-Айреса, направляясь якобы
в Лас-Пальмас на Канарских островах.
В открытом море Лангерханц изменил
курс и направился к острову Тринидад,
куда и прибыл благополучно через шесть
дней. Лайнер ожидала небольшая гер-
манская канонерская лодка «Эбер», нахо-
дившаяся в точке рандеву уже две недели.
В течение следующих трех дней канлодку
буквально «раздели догола» — все ее во-
оружение, два 105-мм орудия и четыре
37-мм скорострельные пушки, а также
практически весь запас угля — переме-
стилось на «Кап Трафальгар». Матросские
команды во время погрузки занимались
изменением внешности лайнера — была
срезана третья фальшивая труба, в кото-
рой располагались вентиляционные шах-
ты, а две оставшиеся — перекрашены
в красный и черный цвета, чтобы придать
будущему рейдеру внешнее сходство
с британским лайнером «Эдинбург Касл»
компании «Юнион Касл Лайн». Коман-
дование «Кап Трафальгаром» принял ко-
мандир «Эбера», корветтенкапитан Юли-
ус Вирт. 31 августа он проинспектировал
новоявленный рейдер и счел его готовым
к бою. 4 сентября «Эбер» с небольшой
командой был отправлен интерниро-
ваться в Бразилию, а «Кап Трафальгар»
вышел на тропу войны. В течение недели
Вирт безрезультатно патрулировал вдоль
восточного побережья Южной Америки,
не встретив ни единого судна. Радио-
перехват между тем говорил о том, что
в районе действий рейдера концентриру-
ются большие силы неприятеля. Созна-
вая, что вооружение «Кап Трафальгара»
недостаточно для боя с военным кора-
блем, а уголек быстро заканчивается,
Вирт принял решение вернуться к Трини-
даду. Там было назначено рандеву с тре-
мя угольщиками, которые пополнили бы
запасы топлива на «Кап Трафальгаре»
и дали бы ему возможность продол-
жать рейдерство.
13 сентября рейдер прибыл на мес-
то рандеву, где его уже дожидались уголь-
щики «Бервинд», «Элеонор Ворманн»
и «Понтос». Море было неспокойно,
но грузить уголь нужно было как можно
быстрее, поэтому флотилия укрылась
от ветра за островом, «Понтос» пришвар-
товался к левому борту «Кап Трафаль-
гара», и за несколько часов до рассвета
следующего дня бункеровка началась.
Неприятности не заставили себя
долго ждать: около 7 утра радиоофи-
цер «Кап Трафальгара» доложил Вир-
ту, что по результатам радиоперехва-
та к острову приближается крупный
и быстроходный вражеский военный
корабль. До неприятеля было еще от 50
до 100 миль, но дистанция быстро сокра-
щалась, а мощность радиосигналов го-
ворила о том, что корабль достаточно ве-
лик — на малых боевых единицах и ради-
останции ставили маломощные. Вирт тем
не менее принял решение довести бунке-
ровку до конца, считая, что у него на это
достаточно времени. Комендоры были
посланы к орудиям, а машинной команде
было приказано держать машины под па-
рами и быть готовыми по первому прика-
зу развить полный ход.
«Кармания», командир которой был го-
тов к встрече с противником у Тринидада,
также готовилась к бою: все члены экипа-
жа находились на своих боевых постах.
В 9.30 утра на горизонте показался Три-
нидад. Сам о том не подозревая, Грант
обеспечил себе тактическое преимуще-
ство: «Кармания» приближалась к остро-
ву с запада-северо-запада, в то время
как германская стоянка находилась точно
на противоположной его стороне. Немцы
не заметили приближения «Кармании»
до 11 часов утра.
Правда, сразу же после обнаружения
«Кармании», германский экипаж отреаги-
ровал со всей возможной быстротой: звук
судовой сирены и колоколов громкого боя
прервал погрузку угля, а швартовы, соеди-
нявшие «Кап Трафальгар» с «Понтосом»,
моментально перерубили. Рейдер раз-
вил полный ход и направился на юго-за -
пад, в то время как его офицеры решали,
вступать им в бой или нет. Вирт уже ви-
дел, что имеет дело с таким же переобо-
рудованным лайнером, как и его корабль,
а отнюдь не крейсером, чего германский
командир опасался больше всего. В 11 .30
«Кап Трафальгар»
и канлодка «Эбер»
у острова
Тринидад
30
31
«Кап Трафальгар» начал циркуляцию, что-
бы вступить в бой.
На мостике «Кармании» отреагировали
на изменение противником курса отворо-
том вправо. Грант не мог идентифициро-
вать противника, но был уверен, что это
неприятель. В 12.10 он приказал произ-
вести два предупредительных выстрела
из 120-мм орудий. Крейсер и рейдер раз-
деляло около 7800 м. Ответный огонь
произвел ошеломляющее впечатление:
развернувшись к «Кармании» бортом,
«Кап Трафальгар» открыл огонь из своих
105-мм орудий бронебойными снаряда-
ми. Немецкие пушки имели более лег-
кий снаряд, но и большую дальность, чем
британские. Несколько снарядов пронзи-
ло надстройку «Кармании». По мере того
как дистанция сократилась, в дело всту-
пили 37-мм германские орудия, начав-
шие крошить надстройки британского
крейсера шрапнелью. Трубы и вентиля-
ционные раструбы были пробиты во мно-
гих местах, на мостике «Кармании» вспых-
нул сильный пожар, вынудивший Гранта
перенести командный пост на кормовой
ходовой мостик.
Хотя британцы и открыли огонь с запо-
зданием, вызванным решительными дей-
ствиями их противника, но вскоре суме-
ли перехватить инициативу: «Кармания»
имела тяжелое и, что самое главное, хо-
рошо размещенное вооружение. Прав-
да, дальномер был выведен из строя
в первые минуты боя. Грант развернул
«Карманию» таким образом, что «Кап Тра-
фальгар» оказался в секторах обстрела
пяти 120-мм орудий. Комендоры открыли
ураганный огонь, выпустив по «Кап Тра-
фальгару» около 400 снарядов, целясь
в основном не по надстройкам, а по ва-
терлинии. Несмотря на довольно низкий
процент попаданий, вскоре «Кап Тра-
фальгар» получил ряд подводных про-
боин, а часть его артиллерии выбыла
из строя. Объем затоплений быстро
нарастал, германский рейдер получил
сильный крен на правый борт. Поняв, что
игра проиграна, смертельно раненный
Вирт приказал выйти из боя и направил
избитый рейдер обратно к острову, рас-
порядившись вывалить шлюпки за борт.
Когда поредевшая команда была готова
к эвакуации, Вирт приказал во избежание
захвата «Кап Трафальгара» неприятелем
заложить в трюме два подрывных заря-
да. Когда шлюпки были спущены и ото-
шли на безопасную дистанцию, заряды
сработали, после чего рейдер повалил-
ся на правый борт, затем перевернулся
вверх килем и затонул носом вперед. Это
случилось в начале второго часа дня.
К этому моменту положение «Карма-
нии» также было критическим: на несколь-
ких палубах бушевали сильные пожары.
Кроме того, Грант знал о том, что на при-
зыв «Кап Трафальгара» о помощи отклик-
нулся быстроходный рейдер «Кронпринц
Вильгельм», находившийся в нескольких
часах хода от места боя. Офицеры ан-
глийского крейсера наблюдали, как по-
дошедший со стороны острова угольщик
«Элеонор Ворманн» спасает уцелевших
членов команды потопленного рейдера.
Препятствовать этому у Гранта не было
ни желания, ни возможности: давил цейт-
нот, в любой момент на горизонте мог
показаться мчащийся на помощь «Крон-
принц Вильгельм». Британский командир
отдал приказ двигаться на северо-запад.
Команда вела борьбу за живучесть и ту-
шила пожары.
«Элеонор Ворманн» приняла на борт
279 человек из экипажа «Кап Трафаль-
гар». Двадцать человек, в том числе и ко-
мандир Вирт, погибли или умерли от ран,
а еще двадцать — утонуло или пало жер-
твами акул, в изобилии водящихся в тех
водах.
По пути домой Грант подвел итог боя
для «Кармании». Из экипажа крейсера
погибло девять и было ранено 26 чело-
век. Экс-лайнер получил более восьми-
десяти попаданий с «Кап Трафальгара»
(вот она, немецкая подготовка артил-
леристов!). Надстройка была буквально
изрешечена шрапнелью и пулеметным
огнем, мостик выгорел полностью, ради-
орубка была разбита. Антенные растяжки
были также перебиты.
В то время как аварийные партии
латали наиболее опасные пробоины
и тушили последние очаги пожаров, стар-
ший радиоофицер «Кармании» Х. В . Сент-
Джон умудрился собрать из годных
Все, что осталось
от капитанского
мостика
«Кармании» после
пожара
31
32
деталей радиопередатчик и вызвать
на помощь находившийся неподале-
ку легкий крейсер «Бристоль». Рандеву
было назначено на утро следующего дня,
а Барр, пользуясь спасенными с мостика
картой и штурманскими инструментами,
определил место «Кармании» и проложил
курс к месту встречи.
Около восьми утра следующего дня
«Кармания» встретилась с «Бристолем»,
а позже к ним присоединился еще один
крейсер, «Корнуолл». Корабли направи-
лись к рифам Абролхос у бразильского
побережья, где встретились со вспомога-
тельным крейсером «Македония». Моря-
ки со всех трех кораблей помогли экипажу
«Кармании» привести корабль в должный
вид для океанского перехода и подели-
лись с ней углем. Ремонт проходил в тече-
ние трех суток, и 19 сентября «Кармания»
взяла курс на бразильский порт Пернам-
буко (современное название — Ресифи).
После короткой остановки, с тем, что-
бы отправить донесение о бое в Адми-
ралтейство, Грант вновь вышел в океан.
Пунктом назначения на сей раз был Гиб-
ралтар.
Переход через Атлантику прошел без
приключений, сразу по прибытии крейсе-
ра в британскую базу, 28 сентября, он был
поставлен в док для капитального ремон-
та, а экипаж «Кармании» был расформи-
рован и распределен по другим кораблям.
Через несколько месяцев, когда крейсер
вышел из ремонта, ничто на его борту уже
не напоминало о дуэли с немецким рей-
дером. Кстати, даже шлюпки «Кармании»
вернули на место.
«Кармания» продолжила службу в каче-
стве вспомогательного крейсера, патру-
лируя в Атлантике, но более в ее карьере
в качестве комбатанта не было ярких эпи-
зодов. Лишь однажды, 1 мая 1915 года,
во время патрулирования нейтральных
вод у побережья США совместно с бри-
танскими крейсерами «Эссекс» и «Бри-
столь», крейсер был вызван на рандеву
с кунардовской «Лузитанией», только что
покинувшей Нью-Йорк. На «Карманию»
было передано двое подозрительных
пассажиров, принятых за германских
шпионов. Позже эти двое были достав-
лены в США и предстали перед контрраз-
ведкой, но возможно, именно это и спа-
сло в конечном итоге им жизнь — «Лузи-
тания» не дошла до Ливерпуля, затонув
в Ирландском море от попадания герман-
ской торпеды.
В 1916 году Адмиралтейство решило
наконец, что привлечение больших уязви-
Финальный этап
боя. Рисунок
из послевоенного
проспекта «Кунард
Лайн»
32
33
мых лайнеров с прожорливыми машина-
ми для крейсерства является для Англии
неприемлемой роскошью. Кстати, боевая
карьера «Кармании» и результаты ее боя
с «Кап Трафальгаром» сыграли в приня-
тии этого решения не последнюю роль.
Пассажирское судно, даже если его хоро-
шо вооружить и дать ему подготовленную
команду из военных моряков, остается,
тем не менее, слишком большой и уязви-
мой мишенью для неприятельского огня,
и при встрече с боевым кораблем про-
тивника будет с гарантией потоплено, как
показал печальный опыт «Кайзера Виль-
гельма дер Гроссе». Гораздо практичнее
было использовать лайнеры в качестве
плавучих госпиталей и войсковых тран-
спортов. Исход же боя между «Кап Тра-
фальгаром» и «Карманией» был законо-
мерен, ибо германский лайнер, несмо-
тря на то что он был моложе по возрасту
и имел на один узел большую скорость,
имел гораздо более слабое вооружение,
которое к тому же было менее рациональ-
но размещено, чем на «Кармании». И вме-
сто того, чтобы оторваться от преследо-
вания и избежать боевого столкновения,
командир Вирт все же ввязался в бой, ко-
торый привел его корабль к гибели.
«Карманию» демобилизовали, и она
вернулась под флаг компании «Кунард».
После того как судно отремонтировали
и «гражданизировали», насколько это
было возможно, его вернули на пасса-
жирскую трассу Ливерпуль — Нью-Йорк.
После вступления в войну США «Карма-
ния» в течение 1918 г. занималась пере-
возкой американских солдат в Европу.
На ее борту в трех рейсах с июля по ок-
тябрь к месту боев было доставлено бо-
лее 10 000 военнослужащих. В репатри-
ации американских военнослужащих
лайнер участия уже не принимал: после
окончания войны «Карманию» постави-
ли на ремонт и модернизацию на верфи
Джон Браун. Судно было перестроено
в одноклассное — «каютного» класса.
В таком виде «Кармания» и ее сестра
«Карония» с 1919 по 1923 год работали
на линии Ливерпуль — Квебек. Затем оба
лайнера были поставлены на очеред-
ную модернизацию, в ходе которой их
перевели с угольного отопления котлов
на нефтяное. Подновленные «сестренки-
симпатяжки» с 1926 по 1930 год работали
на линии Лондон — Нью-Йорк, до тех пор,
пока Великая депрессия не лишила их ра-
боты. Два года «Карония» и «Кармания»
простояли на приколе, а затем были про-
даны на металлолом: «Карония» — в япон-
ский город Осака, а «Кармания» — шот-
ландской фирме в г. Блайт.
33
34
Кто подставил «Лузитанию»
О трансатлантическом лайнере-рекор-
дсмене «Лузитания» компании «Кунард
Лайн» написана масса литературы. Этот
изящный четырехтрубный пароход, его
славная мирная карьера в начале прош-
лого века, ее продолжение в годы Вели-
кой войны и трагическая гибель вошли
в исторические труды и исследования,
кино и живопись. Однако причины гибе-
ли «Лузитании» везде комментируются
скупо и обтекаемо — в этой драме слиш-
ком много вопросов, на которые нельзя
ответить прямо, так как ни одного сви-
детеля, который мог бы дать свои авто-
ритетные комментарии, уже нет в живых.
Главный же вопрос таков: кто явился пер-
вопричиной гибели знаменитого лайнера,
германский капитан-лейтенант Вальтер
Швигер или руководство британского
военно-морского флота вкупе с величай-
шим хитрецом и (будем называть вещи
своими именами) циником первым лор-
дом Адмиралтейства сэром Уинстоном
Черчиллем?
«Лузитания» была далеко не первым
пассажирским судном, потопленным
в ходе Первой мировой войны, но ее ги-
бель буквально потрясла весь цивили-
зованный мир и была активно использо-
вана странами Антанты в пропагандист-
ских целях, чтобы показать звериную
сущность бездушных тевтонов, без за-
зрения совести пускающих на дно мир-
ные пассажирские суда с женщинами
и детьми на борту. Союзники извлекли
из этой трагедии максимум возможной
пользы, не добившись в тот раз лишь ос-
новной своей цели: вступления в войну
Соединенных Штатов.
По иронии судьбы «Лузитания» и ее бо-
лее удачливая сестра «Мавритания» были
обязаны своим появлением на свет имен-
но тем политическим, экономическим
и военным интересам, столкновение ко-
торых спустя время привело к величай-
шему военному конфликту в истории.
В последние годы XIX века казавшее-
ся незыблемым лидерство британских
пароходных компаний на атлантиче-
ских трассах было неожиданно оспоре-
но Германией, построившей целый ряд
скоростных и весьма комфортабельных
судов, отобравших у «Кунарда» «Голубую
ленту Атлантики». Другая опасность ис-
ходила от американского треста «Интер-
нешнл Меркантайл Марин» (ИММ), воз-
главляемого известнейшим финанси-
стом Дж. Пирпонтом Морганом. Моргану
удалось объединить в тресте несколько
пароходных компаний, причем не толь-
ко американских, но и английских, таких
как «Уайт Стар Лайн» и «Лилэнд Лайн».
Последний факт не только изрядно уре-
зал долю участия британских финансов
в трансатлантических перевозках, но и су-
щественно сократил количество судов,
которые могли бы быть мобилизованы
британским Адмиралтейством в случае
войны — после того как «Уайт Стар» фак-
тически перешла в американское вла-
дение, Адмиралтейство более не мог-
ло рассчитывать на мобилизацию ее су-
дов в случае войны, хотя Морган и обещал
оставить подконтрольные ему британские
лайнеры в резерве Королевских ВМС, и,
как показало дальнейшее развитие собы-
тий, он выполнил свое обещание.
Реакция британского
парламен-
та на эти печальные для Англии собы-
тия была прямой и ясной — подавляю-
щим большинством голосов в начале
1903 года было принято предложение
Адмиралтейства о правительственном
финансировании строительства двух
«сверхлайнеров», чей выход на трассу
Ливерпуль — Нью-Йорк не только вернул
бы Британии доминирующее положение
на Атлантике, но и обеспечил бы военно-
морской флот двумя скоростными и тех-
нически совершенными потенциальны-
ми боевыми единицами.
Спуск «Лузитании»
на воду
34
35
Для «Кунарда» принятие этого предло-
жения было без преувеличения Божьим
даром: компания переживала период
спада, граничившего с полным разоре-
нием. Причем выход из тупика видел-
ся единственный: заказ новых судов,
модернизация существующего флота,
расширение сферы влияния и парирова-
ние выпадов со стороны ИММ. Денег же
на новые лайнеры не было. Руководству
«Кунарда» пришлось прибегнуть к секрет-
ному лоббированию интересов компании
в Адмиралтействе, что в конечном итоге
и привело к принятию решения о государ-
ственном субсидировании строительства
двух новых судов.
Естественно, строительство должно
было вестись по требованиям и нормам
военно-морского флота, с учетом воз-
можности службы лайнеров в качестве
вспомогательных крейсеров в военное
время. Часть их экипажа даже в мирное
время должна была состоять из воен-
но-морских резервистов. Члены совета
директоров «Кунард Лайн» единодушно
приветствовали данное обстоятельство,
так как обеспечение безопасности и не-
потопляемости лайнера одинаково важ-
но как в мирное, так и в военное время.
Соглашение между правительством Его
Величества и компанией «Кунард Лайн»
о субсидиях было подписано в июле
1903 года. Согласно ему из бюджета им-
перии на строительство каждого судна
выделялось по 2,6 млн фунтов стерлин-
гов, а в ходе эксплуатации ежегодная
правительственная субсидия составля-
ла 75 тыс. фунтов. Кроме того, гаран-
тировались регулярные правительст-
венные гранты на перевозку почты, что
не только приносило хорошие деньги,
но и являлось весьма почетным обстоя-
тельством; суда имели право именовать-
ся R. M. S. — «Королевскими почтовыми
пароходами».
Требования Адмиралтейства к новым
лайнерам были достаточно строгими. Во-
первых, суда должны были иметь большое
количество водонепроницаемых отсеков,
замкнутых сверху водонепроницаемыми
палубами (вспомним, что именно отсут-
ствие последних и погубило в конечном
счете «Титаник» в 1912 году), во-вторых,
машинно-котельная группа и привод руля
должны были располагаться ниже ватер-
линии, с тем, чтобы защитить жизненно
важные центры судна от прямого воздей-
ствия неприятельского огня. Вдоль обоих
бортов в районе ватерлинии на протя-
жении 3/4 длины корпуса располагались
угольные бункера, служившие также от-
секами непотопляемости и расширитель-
ными камерами, призванными защитить
судно от больших повреждений при тор-
педном попадании. Кстати, на расследо-
вании обстоятельств гибели «Титаника»
конструктора «Лузитании» и «Маврита-
нии» Леонарда Пескетта спросили, что
бы случилось с его детищем, если бы
оно получило повреждения, аналогичные
«Титанику» (подводная пробоина длиной
около 90 м.
–
И. К.) . Проведя необходи-
мые расчеты, Пескетт ответил, что «Лузи-
тания» получила бы крен в 10–12 градусов
и дифферент в 4 градуса на нос, но точно
осталась бы на плаву, так как ее подвод-
ный борт изнутри прикрывали бункера,
образующие «внутренний борт» и защи-
щавшие основные объемы корпуса от за-
топления.
В случае войны лайнеры должны были
получить вооружение из 10 102-мм или
даже 152-мм орудий, усиления для уста-
новки которых имелись на полубаке и юте.
Часть надстроек и фальшбортов были
сооружены из хорошей стали 5-мм тол-
щины, представлявшей собой интегриро-
ванное противопульное и противооско-
лочное бронирование. И наконец, новые
лайнеры должны были иметь рейсовую
скорость при спокойном море не ме-
нее 24,5 узла.
Фактически Пескетту удалось найти
идеальный компромисс между коммер-
ческими и военными требованиями,
соорудив надстройки пассажирского
лайнера на корпусе боевого корабля.
Помимо двойного дна и бортов, а также
большого количества поперечных водо-
непроницаемых переборок, на протяже-
нии 2/3 длины корпуса (длина лайнеров
составляла 232,4 м по ватерлинии) были
предусмотрены продольные водоне-
проницаемые переборки. Водонепро-
ницаемые двери в переборках можно
было закрыть автоматически, замкнув
соответствующие рубильники на мости-
ке. Корпуса лайнеров были разделены
«Лузитания»
на ходовых
испытаниях
35
36
в общей сложности на 34 водонепрони-
цаемых отсека.
Силовая установка новых лайнеров
включала в себя четыре турбины кон-
струкции Ч. Парсонса, поставленные шот-
ландской фирмой «Нэпир Бразерс» (край-
ние — высокого,
центральные — низ-
кого давления), работавшие напрямую
на четыре трехлопастных винта. Име-
лись также две турбины меньшей мощно-
сти для реверса (турбина по своей при-
роде не реверсируется). Пар для турбин
вырабатывали 25 котлов, установленных
в четырех группах. Каждая группа котлов
имела свой собственный угольный бункер
и дымоход. Уголь подавался к топкам че-
рез дверь в продольной водонепроница-
емой переборке, которую в случае опас-
ности можно было герметически закрыть.
Турбинная силовая установка прошла ис-
пытания на более раннем кунардовском
лайнере «Кармания».
Машины и котлы занимали в корпусе
огромный объем, поэтому пассажирские
помещения пришлось размещать над
ними. Они простирались над ватерлинией
на высоту шести палуб. Пассажировме-
стимость новых лайнеров была довольно
солидной: 560 человек в первом клас-
се, 460 — во втором и 1138 — в третьем,
эмигрантском. Кроме того, имелись про-
сторные общественные помещения, ре-
стораны, кафе, салоны — все то, без чего
невозможно привлечь пассажиров. Инте-
рьеры новых судов отличались изыскан-
ностью, безупречным вкусом и стилем,
а кроме того, были весьма уютны и про-
сторны. Например, салоны первого клас-
са на «Лузитании» и «Мавритании» имели
в высоту два межпалубных пространства
и были отделаны резными дубовыми па-
нелями. Для удобства сообщения между
палубами имелась новинка — электриче-
ский лифт.
Пассажиры третьего класса размеща-
лись в четырехместных каютах, оборудо-
ванных умывальниками. Условия жизни
в эмигрантском классе были вполне при-
емлемыми, недоброжелатели даже зло-
словили на тему о том, что «Кунард» соби-
рается переманивать небогатую клиенту-
ру, устраивая в плаванье барбекю и балы
для нищих.
В 1905 году «Кунард Лайн» выдала
контракты на строительство невидан-
ных сверхлайнеров фирмам «Джон Бра-
ун и Ко» в шотландском Клайдбэнке
и «Суон Хантер энд Уигхэм Ричардсон»
в английском городе Уоллзэнд-он-Тайн.
Киль «Лузитании» был заложен в Клай-
дбэнке в феврале 1905 года, закладка
«Мавритании» произошла несколько ме-
сяцев спустя. Стапельный период работ
на «Лузитании» занял чуть больше года,
и уже 7 июня 1906 года новый лайнер спу-
стили на воду. Торжественное событие
приветствовало более 20 тысяч человек.
Спуск на воду «Мавритании» последо-
вал через три месяца. В течение следу-
ющего года оба судна начиняли обору-
дованием, превращая пустые корпуса
в величайшие из до сих пор построенных
и наиболее технически совершенные
образцы искусства пассажирского судо-
строения. Новые лайнеры имели удли-
ненную надстройку с двумя открытыми
прогулочными палубами, две мачты и че-
тыре равноудаленные друг от друга тру-
бы, несшие традиционную кунардовскую
ливрею — красный ствол трубы с одной
широкой черной полосой по верхнему
краю и тремя узкими поперечными полос-
ками, распределенными по высоте. Отно-
сительно тонкие и высокие трубы имели
по шестнадцать тросовых оттяжек. Трубы
и мачты лайнеров имели наклон назад,
равный 9 градусам, что придавало их си-
луэтам стремительность и элегантность.
В носовой части лайнеров были пре-
дусмотрены большие трюмы, обслужи-
вавшиеся четырьмя грузовыми стрелами.
В ходе испытательного пробега в июле
1907 года «Лузитания» показала сред-
нюю скорость 25,2 узла. В ноябре на мер-
ную милю вышла «Мавритания», показав-
шая еще более высокую скорость. В сен-
тябре того же года «Лузитания» вышла
в первый коммерческий рейс в Нью-Йорк.
На обратном пути старшая из двух сестер
отвоевала у германских лайнеров «Голу-
бую ленту Атлантики». Газеты окрестили
новые пароходы «Гончими океана», пас-
сажиры же ласково стали именовать их
«Люси» и «Маври». «Гончие» установи-
ли регулярное сообщение между Англией
и Америкой, отвоевав у немецких компа-
ний и ИММ большую часть рынка. Дела
«Кунарда» резко пошли в гору, в 1910 году
было принято решение заказать на вер-
фи «Джон Браун» третий четырехтрубный
лайнер-гигант, «Аквитанию». В предвоен-
ные годы «Люси» и «Маври» несколько раз
отбирали «Голубую ленту» друг у друга,
их скоростные данные, а также комфорт,
«Мавритания»
в рекордном рейсе.
Сентябрь 1907 г.
36
37
плавность хода и малая валкость на вол-
нении способствовали дальнейшему ро-
сту их популярности и доходов компании.
Несмотря на довольно высокий удель-
ный расход угля, оба лайнера были рен-
табельны.
В ходе планового ремонта весной
1912 года, после гибели «Титаника»,
на «Лузитании» и «Мавритании» увеличи-
ли количество шлюпок: вместо полагав-
шихся ранее 16 спасательных вельботов,
количество которых рассчитывалось, ис-
ходя из водоизмещения судна (соглас-
но требованиям Министерства торговли)
на оба судна установили по 22 шлюп-
ки, вместимость которых позволяла
в случае аварии эвакуировать всех лю-
дей, находящихся на борту. Интересно,
что по конструкции вельботы «Люси»
и «Маври» были полностью аналогич-
ны тем, которые применялись на «Титани-
ке» и его систершипах.
В мае 1913 года «Лузитания» была
вновь введена в сухой док на восемь не-
дель. За это время судно, помимо рутин-
ного ремонта, получило дополнительное
противопульное бронирование надстроек
и шельтердека. На штатные места были
поставлены фундаменты всех десяти ору-
дий, а один из угольных бункеров и поме-
щение для хранения почты были превра-
щены в артиллерийские погреба. Фунда-
менты орудий из соображений секрет-
ности были прикрыты сверху палубным
настилом, но все же вряд ли эти военные
приготовления остались незамеченными.
4 августа 1914 года «Лузитания» на-
ходилась у пирса «Кунард Лайн» в Нью-
Йорке, готовясь к выходу в море. В это
время телеграф принес известие о на-
чале большой войны в Европе. Капитану
«Люси» Дэниэлу Доу была выдана се-
кретная инструкция: задержать отплытие
на несколько часов и выйти в море ночью.
Около часа пополуночи судно с затем-
ненными иллюминаторами, приняв все-
го около 200 пассажиров и почту, вышло
из Нью-Йорка и на полной скорости на-
правилось в нейтральные воды. Отход
лайнера остался практически незаме-
ченным. У побережья США «Лузитанию»
встретил британский крейсер «Эссекс».
«Люси» и ее эскорт повернули на север,
к Ньюфаундленду, и буквально раствори-
лись в Атлантике.
14 августа жители Ливерпуля с радо-
стью и облегчением приветствовали при-
бытие своей любимицы домой. По пути
через Атлантику Доу вел «Лузитанию»
в стороне от обычного трансатлантиче-
ского маршрута. При возможной встрече
с неприятельскими кораблями и подвод-
ными лодками опытный капитан пола-
гался на высокую скорость своего судна
и на противолодочный зигзаг. Пассажи-
ры по достоинству оценили эти стара-
ния: они горячо благодарили капитана
и экипаж лайнера за мастерство и отвагу,
«Лузитания»
в Нью-Йорке,
ок. 1910 г.
37
38
которые помогли «Люси» благополучно
достичь родного порта.
Адмиралтейство решило повреме-
нить с превращением «Люси» и «Маври»
во вспомогательные крейсера до завер-
шения первого крейсерства их младшей
сестры, «Аквитании». До момента, когда
должна была определиться дальнейшая
судьба «Гончих», их решили использовать
для репатриации американцев, которых
начало военных действий застало в Ев-
ропе. Согласно распоряжению Черчилля,
работы по переделке «Люси» и «Маври»
во вспомогательные крейсера должна
была начаться лишь весной 1915 года.
Именно тут в судьбе лайнера образова-
лось первое «белое пятно»: в ряде источ-
ников упоминается о том, что перед от-
бытием в первый репатриационный рейс
«Лузитанию» все же конверсировали
во вспомогательный крейсер. Об этом,
в частности, говорится в книге английско-
го историка флота Колина Симпсона «Лу-
зитания», вышедшей в свет в 1972 году.
Симпсон приводит несколько косвенных
свидетельств того, что на лайнере были
установлены замаскированные орудия
калибра 152 мм, а ряд кают на палубе F
и в шельтердеке был конверсирован для
перевозок грузов и войск. Доступ в шель-
тердек был якобы закрыт, там располага-
лись неизвестные грузы. Кстати, в гер-
манских ежегодниках по составу ВМФ
стран мира, «Taschenbuch der Kriegsflot-
ten», «Лузитания» и «Мавритания» с 1910
по 1915 год значились именно вспомога-
тельными крейсерами.
Такая конверсия была не только воз-
можна, но и вполне понятна. Но тем
не менее американская таможня по при-
бытии лайнера в Нью-Йорк не имела
к «Лузитании» никаких претензий (хотя
проанглийские настроения в нейтраль-
ных Северо-Американских Штатах были
общеизвестны, и таможенники могли
просто не заметить ничего предосуди-
тельного на борту. — И . К.). Тем не менее
не существует каких-либо прямых сви-
детельств того, что еще в 1914 году «Лу-
зитания» несла вооружение, да и фактов
переделки каких-либо помещений судна
под другие цели.
Салон первого
класса
на «Мавритании»
38
39
После того как «Аквитания» не справи-
лась с ролью вспомогательного крейсера
из-за малой экономичности своих ма-
шин и ряда других факторов, использо-
вать «Люси» и «Маври» в качестве вспо-
могательных боевых единиц уже никто
не собирался. Черчилль высказался в том
смысле, что использование подобных
вспомогательных боевых единиц не толь-
ко оставит Британию без угля, но и даст
неприятельским подводным лодкам пре-
красный шанс разделаться с ними при
встрече, причем на вполне законных
основаниях. Вместо боевой службы ме-
нее быстроходную «Лузитанию» остави-
ли на трассе Ливерпуль — Нью-Йорк. Раз
в месяц лайнер совершал рейс «туда —
обратно», загрузка в этих вояжах редко
опускалась ниже 70%, хороший показа-
тель даже для мирного времени. За этот
период ни представители американских
властей, ни таможня ни разу не пода-
ли англичанам ноту о том, что на «Люси»
перевозят военную контрабанду, иначе
судно было бы тут же признано комба-
тантом. Лайнер завоевал репутацию не-
уязвимого: маршруты следования вся-
кий раз прокладывались с учетом дан-
ных разведки о районах максимальной
активности немецких подводных лодок.
Под командованием Доу «Люси» однажды
едва избежала торпедирования. Новый
капитан лайнера, коммодор компании
«Кунард» Уильям Тернер, опытный мо-
ряк с сорокалетним стажем, сменивший
ушедшего на пенсию Доу, был уверен
и в себе, и в своем экипаже, и во вверен-
ном ему судне. Ранее Тернер командовал
«Мавританией» и водил в первый рейс
«Аквитанию». В опасных водах он вел
«Лузитанию» противолодочным зигза-
гом, да и рекордная скорость лайнера
не оставляла германским подводникам
практически никаких шансов на успешную
атаку. Кроме того, в экипаже появился
представитель Адмиралтейства — кэптен
Н. Андерсон.
В это время германские подводные
лодки еще вели войну по призовому пра-
ву, останавливая перехватываемое гра-
жданское судно, предупреждая его о тор-
педировании и даже иногда досматривая
его, в любом случае давая экипажу воз-
можность спастись. Иногда германские
командиры даже буксировали шлюпки
с потопленных судов ближе к берегу,
как это сделал, например, 20 октября
1914 года командир субмарины U-17
П. Фельдкирхнер с экипажем потоплен-
ного британского парохода «Глиттра».
Даже в столь невыгодных для себя усло-
виях немцы достигли в подводной вой-
не впечатляющих успехов. Действия их
субмарин стали причинять Англии значи-
тельный экономический урон. Черчилль
принял решение использовать все меры
к тому, чтобы топить как можно боль-
ше германских подводных лодок, не стес-
няясь в средствах. Британцы приняли
асимметричные ответные меры против
немцев, выставив большие минные за-
граждения в Северном море и выпустив
29 ноября в море суда-ловушки. Это были
в массе своей реквизированные грузовые
пароходы и даже парусники с замаскиро-
ванным вооружением, достаточно мощ-
ным для того, чтобы отправить подводную
лодку ко дну с одного-двух залпов. Суда-
ловушки маскировались под граждан-
ские транспорты и шли в рейсе под ком-
мерческим флагом. Если ловушку оста-
навливала подводная лодка с приказом
покинуть судно, часть матросов начинала
изображать на борту панику, иногда даже
с привлечением ряженого в женском пла-
тье — «жены капитана». Тем временем
опытные комендоры, обслуживавшие
замаскированные орудия, наводили их
на лодку. Перед самым залпом на мачте
ловушки резко вздергивали боевой флаг,
так что все договоры формально соблю-
дались: встретились два боевых корабля
стран-комбатантов, вступили в бой, один
из них затонул — дело на войне обычное.
Кстати, в силу особенностей своей кон-
струкции подводная лодка обычно гибнет
со всем экипажем — спастись есть неко-
торые шансы лишь у тех, кто находится
на мостике и на палубе.
В ответ на применение судов-лову-
шек германцы официально заявили о на-
чале с 18 февраля 1915 года «неограни-
ченной подводной войны», то есть игры
«Лузитания»
выходит в
последний рейс.
1 мая 1915 г.
39
40
без правил, в «военной зоне» вокруг Ве-
ликобритании и Ирландии. Отныне под-
водная лодка Гохзеефлотте без ограни-
чений могла использовать свое главное
преимущество — скрытность, — не пре-
дупреждая встречное судно Антанты или
ее союзников об атаке. Эта же угроза ка-
салась и нейтралов, так как в Германии
стало известно, что британские торговые
суда часто скрывают свою национальную
принадлежность, поднимая нейтральный
американский флаг. Мировая война бы-
стро свела на нет все понятия о чести,
рыцарстве и благородстве по отношению
к противной стороне. Кто виноват в том,
что немцы объявили неограниченную
подводную войну: злобный кайзер Виль-
гельм II или любитель коньяка и сигар,
господин первый лорд британского Ад-
миралтейства?
Спустя несколько дней после герман-
ского заявления о начале подводной вой-
ны в приказ были внесены коррективы,
ограничивающие свободу действий под-
водных лодок: запрещалось атаковать го-
спитальные суда, несущие соответству-
ющие обозначения, если не известно до-
подлинно, что они перевозят войска
и вооружение, прикрываясь красным
крестом, а также суда под нейтральным
флагом, если не известно наверняка, что
это — неприятель, использующий флаг
для прикрытия.
29 апреля 1915 года рядом с пирсом
номер 54 компании «Кунард Лайн» в Нью-
Йорке и возле германского посольства
в Вашингтоне, а вечером того же дня —
и в американской центральной газете
«Нью-Йорк геральд трибюн» появилось
заявление,
написанное
тяжеловес-
ным тевтонским слогом, следующего со-
держания:
Путешественникам, намеревающим-
ся пересечь Атлантику, мы напоминаем,
что Германия и ее союзники находятся
в состоянии войны с Британией и ее со-
юзниками, что военная зона включает
в себя воды вокруг Британских остро-
вов, а также что в соответствии с офици-
альным предупреждением Имперского
правительства Германии суда, идущие
под флагом Британии или любого ее со-
юзника, могут быть атакованы и уничто-
жены без предупреждения, а пассажиры
этих судов, путешествующие в зоне воен-
ных действий, в связи с этим делают это
на свой страх и риск.
Имперское посольство Германии в Ва-
шингтоне.
Нужно сказать, что Великобритания
с самого начала мировой войны была
очень заинтересована в том, чтобы во-
влечь Северо-Американские Штаты в кон-
фликт. Президент Вудро Вильсон же при-
держивался позиций абсолютного ней-
тралитета, что, кроме всего прочего, да-
вало возможность американским оружей-
ным фабрикантам негласно продавать
вооружение и боеприпасы обеим сража-
ющимся сторонам. В числе прочих спо-
собов склонить САСШ на свою сторону
в Британии на высоком уровне изучалась
возможность сыграть на болезненном
отношении американцев к гибели сво-
их соотечественников. Разговоры о том,
что бы предприняла Америка в случае,
если бы судно с американцами на борту
попало бы под немецкую торпеду (нео-
фициальные, конечно), вели с американ-
ским посланником полковником Эдвином
Хаузом британский министр иностранных
дел Э. Грэй и король Георг V. Причем вен-
ценосец даже упомянул конкретный па-
роход — «Лузитанию». 2 мая Хауз записал
свои соображения об этих кулуарных бе-
седах в личном дневнике.
Перед роковым рейсом, начавшимся
1 мая 1915 года, некоторым именитым
Германская
подводная лодка
U-20»
40
41
пассажирам, намеревавшимся отпра-
виться в плавание на «Лузитании», в част-
ности американскому миллионеру Аль-
фреду Вандербильдту, пришли письма
с настоятельной рекомендацией воздер-
жаться от этого путешествия и с недвус-
мысленной подписью: «Morte». Тем не ме-
нее вера в неуязвимость быстроходной
«Люси» была настолько велика, что ан-
нулированных билетов оказалось мень-
ше десятка — вполне нормальное число
для любого трансатлантического рей-
са. По некоторым данным, включая ки-
нохронику последнего отхода «Лузита-
нии» из Нью-Йорка, можно заключить,
что трубы лайнера лишились приметной
«кунардовской» красно-черной ливреи
и были перекрашены в некий менее бро-
ский цвет. Кроме 702 членов экипажа,
1 мая 1915 г. на борту «Лузитании» нахо-
дилось 1257 пассажиров: 950 англичан
и подданных Британской короны из коло-
ний, 189 американцев, 71 русский, осталь-
ные являлись подданными других стран.
На борту лайнера находилось 129 детей
в возрасте от 1 до 16 лет, в том числе груп-
па английских сирот, после начала войны
эвакуированных в Канаду и теперь на-
правлявшихся на родину на каникулы.
Между тем в феврале 1915 года Адми-
ралтейство предписало всем судоходным
компаниям, занимающимся невоенными
перевозками, принять меры к повышению
экономичности своих судов. На «Лузита-
нии» было законсервировано пять котлов
кормового котельного отделения, теперь
лайнер мог развивать лишь 20 узлов —
но широкую публику об этом в извест-
ность не ставили. Ряд источников указы-
вает, что инициатива по снижению скоро-
сти «Лузитании» исходила от руководства
«Кунард Лайн», не упоминая при этом
о циркуляре Адмиралтейства, авторство
которого принадлежало первому лорду
Уинстону Черчиллю и его первому заму,
адмиралу Джону Фишеру.
30 апреля на 54-й пирс прибыл целый
караван грузовиков с грузами, которые
«Лузитания» должна была доставить в Ан-
глию. Согласно судовой роли, на «Люси»
в тот день погрузили значительное ко-
личество
продовольствия — бараньи
и свиные туши, сало, масло, устрицы
в бочках (совершенно необходимый
в воюющей полуголодной стране съест-
ной припас, не правда ли? — И. К.), кру-
ги сыра, а также сухие армейские пайки.
Кроме того, в трюмы было погружено
Момент попадания
торпеды
в «Лузитанию».
Картина Кена
Маршалла
41
42
большое количество упакованных в ящи-
ки гвоздей, заклепок, а также обшивочная
дранка. В судовой роли также значились
4200 цинок 7,69-мм винтовочных патро-
нов производства фирмы «Ремингтон»,
1200 коробок с корпусами для шрапнель-
ных снарядов, 189 ящиков с «военным
оборудованием, не боеприпасами» (Что
скрывалось за этим термином? Тротил,
как известно, сам по себе — не боепри-
пас. — И. К.) и 18 ящиков неснаряженных
запальных трубок. Весь этот груз, несмо-
тря на его откровенно военный характер,
тем не менее не был признан военной
контрабандой. Например, патроны под-
падали под закон 1911 г., разрешавший
перевозить на пассажирских судах лег-
кое стрелковое оружие и боеприпасы
к нему. Как видно из приведенного переч-
ня, замаскировать в ряде ящиков и бочек
взрывчатые вещества при достаточно
благостном отношении таможни было
не так уж и сложно, хотя прямых свиде-
тельств этого не было. Возможно, взрыв-
чатые вещества были погружены на судно
и помимо этого списка, так как обычной
практикой было предоставлять в распо-
ряжение таможенников «укороченный»,
предварительный вариант манифеста,
а полный вариант вручать по окончании
погрузки, перед самым выходом в рейс.
Естественно, полный вариант манифеста,
отличавшийся от сокращенного по числу
страниц чуть ли не на порядок, иногда так
и не доходил до таможни, которая тем
не менее давала «добро» на выход. Вме-
сте с тем германская агентурная сеть
в Америке действовала весьма активно,
и информация о том, что «Лузитания» во-
зит военную контрабанду, могла оказать-
ся у немцев. Кстати, кинокадры хроники,
запечатлевшие конвой грузовиков, везу-
щих грузы на «Лузитанию» в тот роковой
день, сохранились. К чему бы киноопера-
тору вздумалось снимать процедуру по-
грузки именно в тот раз?
Объявление в газете, скорее всего,
сыграло решающую (и счастливую!) роль
в судьбе пяти членов команды «Лузита-
нии» — в ночь перед отплытием они де-
зертировали с судна.
В половине одиннадцатого утра 1 мая
1915 года «Лузитания» вышла из нью-
йоркского порта. После того как в районе
косы Сэнди Хук был отпущен лоцман, лай-
нер вышел из территориальных вод США
и встретился со вспомогательным крей-
сером «Кармания», на который были пе-
реданы трое пассажиров, заподозренных
в прогерманских настроениях. С «Карма-
нии» на «Лузитанию» было передано не-
сколько мешков с почтой, после чего лай-
нер по ортодромии взял курс на южную
оконечность Ирландии и развил полный
ход в 20 узлов.
Вояж проходил без особых приключе-
ний. Пассажиры вели обычную жизнь:
общались, ели, спали. По военному вре-
мени количество доступных развлече-
ний было немного сокращено. Многие,
видимо, маясь бездействием и дурными
предчувствиями, долгие часы простаива-
ли на прогулочных палубах, высматривая
перископы германских субмарин. Одной
из основных тем разговоров была имен-
но опасность торпедирования. Кстати,
в первом классе путешествовал некий на-
стырный господин, настаивавший на том,
чтобы в рейсе были проведены шлюпоч-
ные учения. Он был столь настойчив, что
в конце концов его пришлось урезонить.
Сосед по ресторанному столику сказал
ему: «Прошу Вас замолчать, Вы пугаете
дам!» Шлюпочных учений так и не прове-
ли.
Капитан Тернер был внешне абсолют-
но спокоен, но бдительности не терял:
он знал, что наиболее опасным является
последний отрезок пути, у берегов Юж-
ной Ирландии и Уэльса. Тем не менее
имел место и такой странный факт: судно
не имело права менять маршрут и график
движения без согласования с Адмирал-
тейством, а в районе Куинстауна «Лузита-
ния» была обязана встретиться с «эскор-
том» — древним броненосным крейсером
«Джюно» постройки 1895 года, и под его
охраной следовать в Ливерпуль. «Джюно»
вряд ли мог бы чем-то помочь «Лузита-
нии» в борьбе с подлодками, так как крей-
сера того времени вообще не были для
этого приспособлены. Скорее, его можно
было бы назвать гирей на ноге у бегуна:
старичок мог развивать «парадную» ско-
рость всего в 17 узлов и только задержи-
вал бы эскортируемый лайнер.
Перед входом в опасный район Тер-
нер принял все возможные меры пре-
досторожности: наблюдательные вахты
удвоили, ввели ночное затемнение, все
22 шлюпки были расчехлены и вывале-
ны за борт. На мачте был поднят амери-
канский флаг. 6 мая, получив телеграм-
му об активизации действий вражеских
подводных лодок у южной оконечности
Ирландии, Тернер распорядился сни-
зить скорость, чтобы пройти траверз
Фастнета в темное время суток. Это
было официальное разъяснение, но су-
ществует и версия о том, что распоря-
жение о снижении скорости поступило
из Адмиралтейства, так как «Джюно»,
абсолютно ненужный «Лузитании», за-
паздывал к месту рандеву, но Терне-
ру об этом знать не дали. Более того,
«Джюно» 5 мая во второй половине дня
Командир лодки
U-20 Вальтер
Швигер. Солдат
или преступник?
42
43
вообще был переадресован. Между тем
7-го числа, когда «Лузитания» затонула,
наличие рядом с точкой несостоявше-
гося рандеву большого военного кора-
бля могло бы спасти не одну сотню жиз-
ней, а «Джюно» к этому моменту направ-
лялся в Бристоль. Очень уж оперативно
отозвали... Получив известие о торпеди-
ровании «Лузитании», командир «Джю-
но», как и любой на его месте, развернул
свой корабль и поспешил на помощь,
но, увы, безнадежно опоздал. 5 мая на-
чальник Морского генерального штаба
Оливер предлагал Черчиллю придать
«Лузитании» гораздо более соответству-
ющий своему назначению эскорт из не-
скольких эсминцев, но получил катего-
рический отказ. Первый лорд Адмирал-
тейства очень интересовался действи-
ями германских подводных лодок к югу
от Ирландии. Обычно при увеличении
активности неприятельских лодок в этих
водах туда посылали несколько эсмин-
цев, но именно в этот раз такого прика-
за не последовало, ограничились лишь
предупреждением «Лузитании» об актив-
ности неприятеля.
Идя на рандеву с «Джюно», Тернер вы-
нужден был нарушить все инструкции Ад-
миралтейства по прохождению «военной
зоны» вокруг Британских островов: сле-
довать с максимальной скоростью, дер-
жаться середины проливов и узкостей,
избегать мысов, следовать противоло-
дочным зигзагом.
А «Лузитания» с утра 7-го числа двига-
лась прямым курсом с 18-узловой ско-
ростью вдоль побережья Ирландии. Утро
было облачное и туманное. Для того что-
бы избежать возможного столкновения
со встречным судном, Тернер распоря-
дился подавать в тумане гудки, соглас-
но правилам навигации в мирное время.
В 12.15 Тернеру передали радиограмму
из Адмиралтейства, предписывавшую
«Лузитании» изменить курс на Куинста-
ун. Кстати, копии данной радиограммы
в Адмиралтействе не оказалось. Око-
ло полудня туман рассеялся, и Тернер
в соответствии с последней инструкцией
приказал изменить курс ближе к берегу,
в район, где, по его мнению, вероятность
появления подводных лодок неприяте-
ля была гораздо меньше. В 14 .00 лайнер
находился на траверзе мыса Олд Хед оф
Кинсэйл, в 17 милях от скалистого бере-
га. Всего 25 миль отделяло судно от порта
Куинстаун.
43
44
Тернер не мог знать о том, что измене-
ние курса ближе к берегу приведет «Лузи-
танию» прямиком под торпеду...
В тот день германская подлодка U-20
под командованием капитан-лейтенан-
та Вальтера Швигера патрулировала
в надводном положении подходы к Куин-
стауну. Поход продолжался уже неделю,
U-20 за это короткое время уже пустила
ко дну парусник и повредила грузовой
пароход. Когда в середине дня 7 мая рас-
сеялся туман, наблюдатели сообщили
Швигеру о том, что в пределах видимости
движется большой четырехтрубный паро-
ход. Это произошло в 13.05. Субмарина
ушла на перископную глубину, была сыг-
рана боевая тревога. Вскоре, наблюдая
за целью в перископ, Швигер с уверен-
ностью опознал в ней «Лузитанию» или
«Мавританию» — в любом германском
определителе (как и было сказано выше)
и та, и другая фигурировали как вспомо-
гательные крейсера, так что сомнений
в правомерности атаки на борту U-20
не возникло: вражеское судно (скорее
всего) не несло эмблематику британской
компании, к тому же на мачте был поднят
американский флаг. Таким образом, Шви-
гер, атакуя «Лузитанию», прямого прика-
за своего начальства не нарушил: перед
ним был уверенно опознанный англий-
ский лайнер, потенциальный комбатант,
прикрывающийся к тому же нейтраль-
ным флагом. Судно следовало довольно
далеко от U-20, лодка не смогла бы до-
гнать его даже в надводном положении.
Но внезапно лайнер изменил курс, напра-
вившись прямо на лодку. Дождавшись,
пока неманеврирующая цель подойдет
на дистанцию в 700 м, Швигер практи-
чески в полигонных условиях выпустил
в 14.09 в правый борт лайнера одну торпе-
ду калибром 500 мм типа G. Торпеда шла
с небольшим заглублением. За несколько
секунд до попадания торпеды в правый
борт лайнера, в район крыла капитанско-
го мостика, пенный след заметил восем-
надцатилетний наблюдатель Лесли Мор-
тон. По до сих пор невыясненной причине
в это время капитана Тернера на мости-
ке не было, рулевой не получил приказа
и не успел никак отреагировать.
В месте попадания торпеды борт лайне-
ра был двойным, и полученные поврежде-
ния сами по себе вряд ли вызвали бы ги-
бель судна, несмотря на то, что взрыв был
достаточно силен — столб воды и дыма
взлетел до верхушки первой трубы. Ско-
рее всего, «Лузитания» даже сохранила
бы ход. Но через несколько секунд после
попадания торпеды произошел второй
взрыв, гораздо более мощный, чем пер-
вый. Очевидцы отмечали, что этот взрыв
сопровождался выбросом форса пламени
и черно-желтого дыма, причем не с пра-
вого, а с ЛЕВОГО борта. Наблюдая аго-
нию лайнера в перископ, Швигер отметил
в вахтенном журнале, что судно быстро
кренится на правый борт и садится но-
совой частью, а на борту царит паника.
Видимо, только в этот момент он понял,
что торпедировал не вспомогательный
крейсер, а судно с мирными пассажира-
ми на борту. До того момента, как судно
обесточилось, радист «Лузитании» все же
успел передать в эфир короткое сообще-
ние: «Срочно идите на помощь! Сильный
крен. Находимся в 10 милях к югу от Кин-
сэйла». Первоначально капитан Тернер
хотел развить полный ход, направить лай-
нер к берегу и по возможности выбросить
его на мель, но, после того как судно ли-
шилось хода и электроэнергии, от этого
плана пришлось отказаться.
Пассажиры, морально готовые к борь-
бе за жизнь, стремились на шлюпочную
палубу, но судно тонуло слишком быстро,
все больше кренясь на правый борт и по-
гружаясь носом. Ураганному нарастанию
объема затоплений способствовал тот
факт, что большинство иллюминаторов
лайнера было открыто: стояла теплая
весенняя погода. Примерно через во-
семь минут после попадания торпеды
форштевень «Лузитании» полностью
ушел под воду, а винты и руль оголились.
Шлюпки левого борта так и остались
на шлюпбалках: их невозможно было спу-
стить из-за быстро нараставшего кре-
на. Члены экипажа тщетно пытались от-
пихнуть пятитонные вельботы подальше
от борта веслами и шестами. На правом
борту один из вельботов сорвало с талей
при взрыве. Часть шлюпок правого бор-
та, заполненные людьми до отказа, при
спуске входили в воду носом или кор-
мой, тут же наполнялись водой и тонули.
Две или три уже находившиеся на воде
шлюпки, не успевшие отойти от борта то-
нущего судна, были раздавлены други-
ми, спускавшимися сверху. При посадке
в шлюпки экипаж старался соблюсти хоть
какое-то подобие порядка. Предпочтение
при посадке отдавалось женщинам, де-
тям и женатым мужчинам. Всего удалось
успешно спустить на воду лишь шесть
шлюпок, в одной из которых тут же обна-
ружилась течь из-за отсутствия на штат-
ном месте донной пробки.
Свидетель Десмонд Кокс, которому
на момент катастрофы было пять лет,
запомнил жуткую картину: наполненный
людьми до отказа лифт, поднимавшийся
с нижних палуб на шлюпочную, заклинило
в шахте, и никто так и не смог из него вы-
браться.
44
45
Понимая, что жить «Лузитании» оста-
лись считаные минуты, те люди, кото-
рые не успели добраться до шлюпочной
палубы, стали бросаться за борт, в на-
дежде быть подобранными или забраться
на киль перевернутых шлюпок. Это уда-
лось очень немногим.
Когда через десяток минут стало ясно,
что судно скоро затонет, Швигер с немец-
кой сентиментальностью записал в вах-
тенном журнале: «Я погружаюсь на 24 ме-
тра и ухожу в море. У меня нет сил вы-
пустить вторую торпеду в несчастных
людей, борющихся за жизнь». Через во-
семнадцать минут после попадания тор-
педы из труб погружающегося судна выр-
вались клубы дыма и пара и «Лузитания»
затонула.
Капитан Тернер покинул свое судно
в числе последних, он просто оказал-
ся в воде, когда мостик лайнера залило.
Старый морской волк смог выжить после
пребывания в воде в течение трех с поло-
виной часов. Сойдя на берег в Куинстау-
не, переживший жуткий шок, постарев-
ший на десяток лет, убитый горем Тернер
несколько часов бродил по улицам в мо-
кром мундире. Кэптена Андерсона, види-
мо, убило на мостике вторым взрывом.
У людей, оказавшихся в холодной
(+15°C) воде, было мало шансов выжить,
даже учитывая относительно спокой-
ное море: очень многие так и не дожда-
лись прибытия многочисленных спаса-
телей, которые, презрев опасность, бро-
сились на помощь гибнущему лайнеру
из Куинстауна и приморских рыбацких
поселков на небольших судах, буксирах,
траулерах и лодках. Первые спасатели
прибыли на место катастрофы через два
часа после получения последней ради-
ограммы с борта «Лузитании». Из воды
и с немногочисленных оставшихся на пла-
ву спасательных шлюпок подняли лишь
«Мавритания»
у пирса «Кунарда»
в Нью-Йорке
в 1920 г.
45
46
758 выживших пассажиров и членов эки-
пажа. Погибло 1198 человек, из них более
сотни детей, в том числе и в полном со-
ставе группа английских сирот, ехавших
на каникулы. Среди погибших оказалось
124 гражданина Северо-Американских
Соединенных Штатов, среди них — и Аль-
фред Вандербильдт. Этот сорокасеми-
летний бонвиван, страстный автогонщик
и любитель лошадей, повел себя перед
лицом смерти весьма достойно: не умея
плавать, он тем не менее снял с себя спа-
сательный жилет и отдал его некоей мо-
лодой даме с ребенком. Еще один име-
нитый пассажир «Лузитании», известный
бродвейский импресарио Чарльз Фро-
манн, ехавший в Англию познакомиться
с лондонскими театральными новостя-
ми, понимая, что спастись ему вряд ли
удастся, спустился в салон, сел за рояль
и до последней минуты жизни играл тему
из своего любимого спектакля «Питер
Пэн».
Еще несколько дней после гибели «Лу-
зитании» из моря вылавливали тела уто-
нувших и умерших от переохлаждения
людей. Гробовщики Куинстауна не справ-
лялись с заказами на гробы. Жертв «Лу-
зитании» хоронили в братских могилах
на местном кладбище, лишь некоторых,
кого удавалось опознать, забирали род-
ственники. Опознанные трупы граждан
Америки отправили за океан. Всего было
выловлено менее четверти тел от общего
количества погибших. В Ливерпуле, в ок-
нах конторы «Кунард Лайн», вывешивали
списки жертв катастрофы. Контору бук-
вально осаждали сотни людей, желавшие
узнать что-нибудь о судьбе своих родных
и друзей. Как было в Саутхемптоне в слу-
чае с «Титаником» три года назад, семьи
из нескольких жилых кварталов в Ливер-
пуле лишились своих кормильцев.
Гибель «Лузитании» в то время являлась
самой масштабной катастрофой в исто-
рии морской войны. Конечно, и до нее
в ходе мировой войны гибли гражданские
суда. Но благодаря тому, что немцы вели
боевые действия по призовому праву,
жертвы среди их экипажей были очень
немногочисленны.
Интересный факт: известие о гибели
«Лузитании» первый заместитель Чер-
чилля адмирал Дж. Фишер воспри-
нял совершенно спокойно, как нечто
само собой разумеющееся. Но когда
он узнал о том, что «Джюно» изменил курс
и движется на помощь лайнеру, он при-
шел в ярость.
По всей Англии прокатилась волна гер-
манских погромов. Расклеивались ли-
стовки с подробным описанием «варвар-
ской жестокости немцев».
Через несколько дней после трагедии
администрация президента Соединен-
ных Штатов В. Вильсона вручила герман-
скому послу графу Иоганну Бернсдорфу
ноту, в которой резко осуждалось «ничем
не спровоцированное жестокое нападе-
ние на гражданское безоружное судно,
повлекшее за собой огромные человече-
ские жертвы». В личном ответном письме
Вильсону кайзер Вильгельм II приносил
соболезнования американскому народу
и семьям тех американцев, которые поги-
бли на «Лузитании». Но при этом еще раз
отмечалось, что «Лузитания» являлась
вспомогательным крейсером британско-
го флота, то есть комбатантом.
Английское Адмиралтейство тут же
выдвинуло свою версию второго взрыва
на борту «Лузитании»: якобы коварный
Швигер, не удовлетворившись резуль-
татами атаки, прошел у лайнера перед
форштевнем или поднырнул под него,
а затем пустил вторую торпеду с левого
борта, которая и стала роковой. Причем
интервал между двумя взрывами указы-
вался уже не в несколько секунд, а в не-
сколько МИНУТ. Интересно, что, соглас-
но исследованиям английских истори-
ков Гибсона и Прендергаста, американ-
ский консул в Куинстауне В. Форбс собрал
96 свидетельств уцелевших пассажиров
и членов экипажа «Лузитании» и пере-
дал их в распоряжение Госдепартамента
Соединенных Штатов и британского Ми-
нистерства торговли. Несмотря на на-
личие такого количества беспристраст-
ных документов с описанием трагедии,
ни одно из этих свидетельств в дальней-
ших расследованиях не фигурировало,
а представители Министерства торговли,
располагавшие более чем двумя сотнями
протоколов опроса выживших с «Лузита-
нии», дали ход лишь 13 из них, написан-
ным как будто под диктовку и в один голос
утверждавшим, что второй взрыв прои-
зошел не сразу же за первым, а лишь не-
сколько минут спустя.
Интересно, зачем Швигеру могла прий-
ти в голову бредовая мысль добить лай-
нер С ДРУГОГО БОРТА? Лодка U-20 имела
два носовых и два кормовых торпедных
аппарата, во втором носовом аппарате
имелась готовая к пуску торпеда (в том
походе, как ранее отмечалось, торпедой
был поврежден пароход, а парусник был
остановлен, экипаж ссажен в шлюпки,
после чего жертву пустили на дно огнем
из пушки), но опытный командир-под-
водник решил пройти под форштевнем
у ДВИЖУЩЕГОСЯ лайнера (ну не могла
«Лузитания» потерять ход от одной-един-
ственной торпеды, да и инерциальный
выбег у такого огромного судна составля-
46
47
ет 2,5...3 длины корпуса. – И. К.) или под-
нырнуть под него — нырять пришлось бы
на глубину около 30 метров. Подводные
лодки третьей серии, к которым относи-
лась U-20, были еще весьма несовершен-
ны и достаточно медленно маневрирова-
ли под водой, к тому же маневр пришлось
бы выполнять вслепую, из-за отсутствия
какой-либо гидроакустики.
И еще соображение. На момент пуска
первой торпеды U-20 находилась в 700 ме-
трах от «Лузитании». Подводная скорость
полного хода у субмарины составляет
около 7 узлов, или 13 км/ч, или 216 м/мин.
То есть к моменту попадания торпеды
в «Лузитанию» субмарина, если даже она
шла полным подводным ходом (что мало-
вероятно, так как это очень неэкономич-
ный режим), находилась еще в полукило-
метре от своей жертвы. Для того чтобы
выйти в атаку на безопасной дистанции
с другого борта «Лузитании», Швигеру бы
потребовалось минимум пять-шесть ми-
нут, а реально — раза в два больше, учи-
тывая сложность описанного маневра,
который должна была бы совершить для
этого его субмарина.
Рассматривались также версии о взры-
ве котлов лайнера, о том, что в бочках, пе-
ревозимых в трюме, находились не устри-
цы, а тротил, об «адской машинке», зало-
женной рядом с местом хранения бое-
припасов. Эти версии, правда, не получи-
ли никакого официального комментария.
Расследование по факту потопления
«Лузитании» вел известнейший юрист,
74-летний лорд Мерси, который в свое
время расследовал обстоятельства ги-
бели «Титаника». На старого лорда ока-
зывалось неприкрытое давление со сто-
роны Адмиралтейства, Мерси настоя-
тельно рекомендовали вынести основное
порицание капитану лайнера У. Тернеру.
Нужно отдать справедливость лорду Мер-
си, он подошел к рассмотрению дела
со всей серьезностью и объективностью,
несмотря на то, что Адмиралтейство ци-
нично игнорировало ряд его запросов
и уничтожало либо секретило самые во-
пиющие свидетельства своего участия
в деле. В результате действия Тернера
были признаны абсолютно правильными,
он был полностью оправдан. Расследова-
ние завершилось через месяц. Приговор
звучал так: «Ответственность за проис-
шедшее всецело лежит на тех, кто спла-
нировал и осуществил это преступле-
ние». Мерси отказался от полагавшего-
ся гонорара, а вскоре и оставил свой пост.
В приватной беседе с другом старый лорд
однажды назвал дело о «Лузитании» «чер-
товски грязной историей», не пожелав
вдаваться в дальнейшие подробности.
Из катастрофы «Лузитании» были сде-
ланы и конструктивные выводы, основ-
ным из которых было признание крупных
пассажирских судов абсолютно непри-
годными к военной службе в качестве
вспомогательных крейсеров ввиду их
больших размеров и повышенной уязви-
мости для артиллерийского огня и тор-
пед. Союзники единогласно признали
виновным в гибели судна и людей Валь-
тера Швигера, из немецкого подводника
сделали буквально жупел, чудовище, лю-
доеда, чуть ли не с наслаждением наблю-
давшего гибель «Лузитании» в перископ.
Кормовая часть
«Мавритании»,
1925 г. Обратите
внимание на новый
четырехлопастной
винт
47
48
Очевидные факты и записи в вахтен-
ном журнале лодки U-20 просто игнори-
ровались. Вальтер Швигер (кстати го-
воря, носивший среди коллег прозвище
«Вежливый корсар») так и не успел оправ-
даться — 7 сентября 1917 года новая лод-
ка U-88 под его командованием погибла
у берегов Дании на минном поле вместе
со всем экипажем. Нет ничего проще, чем
бить дохлого льва.
В распоряжении англичан появился
сильнейший пропагандистский козырь,
по всей стране были расклеены плакаты,
изображавшие жертву с «Лузитании» —
мертвую молодую женщину с ребенком
на руках. Тогда, в 1915 году, основная
цель подковерной игры вокруг гибе-
ли «Лузитании» — вступление Америки
в войну — достигнута все же не была,
несмотря на то, что британский посол
в Вашингтоне недвусмысленно высказал-
ся в середине мая 1915 года: «Америка
должна вступить в войну, иначе она ри-
скует потерять уважение в Европе». Это,
безусловно, явилось заслугой президен-
та Вильсона, который продолжал придер-
живаться политики «строгого нейтрали-
тета», хотя и с большой толикой симпатий
к Британии. Именно тот факт, что В. Виль-
сон «удержал страну в стороне от войны»
послужило основным поводом его пере-
избрания на второй срок в 1916 году. Кро-
ме того, САСШ не были готовы к вступле-
нию в войну, у них фактически отсутство-
вала регулярная армия.
Позже тема «Лузитании» еще не едино-
жды использовалась в пропагандистских
целях, в том числе и в 1917 году, когда
Штаты все же решили вступить в мировую
войну. Кстати, одним из поводов к этому
послужило потопление другого кунардов-
ского лайнера, «Лаконии», с американца-
ми на борту. Свою роль сыграла и став-
шая достоянием гласности телеграмма
кайзера президенту Мексики, в которой
Вильгельм II щедро обещал этой стра-
не штаты Техас, Неваду и Калифорнию
в случае, если Мексика выступит в войне
на стороне Германии.
Поиск останков «Лузитании» на первый
взгляд был довольно простым делом — ги-
бель лайнера наблюдали многочислен-
ные жители прибрежных деревень, место
было достаточно легко определить по пе-
ленгам. Глубина в том месте составляла
всего около 100 метров — погибший лай-
нер был вполне доступен для водолазов
в полужестком снаряжении. Но тем не ме-
нее ни в 10-е, ни в 20-е годы не состоялось
ни единой реальной экспедиции к «Лузи-
тании», несмотря на то, что очень многие
хотели добраться до затонувшего судна
в поисках сокровищ и ценностей, принад-
лежавших богатым пассажирам. Органи-
зация нескольких серьезных экспедиций
без видимых причин начинала пробуксо-
вывать, разорялись спонсоры, банкроти-
лись фирмы. Да и получить разрешение
Адмиралтейства на работы в районе ги-
бели «Лузитании», находившемся в бри-
танских территориальных водах, было
После того как
«Мавритания»
лишилась
«Голубой ленты»,
ее перевели на
круизные рейсы
и перекрасили
в белый цвет
48
49
нереально. Лайнер обнаружили лишь
в 1935 году с борта военного исследо-
вательского судна «Офир» при проме-
рах глубины эхолотом. Но обследовать
затонувшее судно возможность предо-
ставилась лишь в апреле 1981 года, ког-
да дистанционно управляемый аппарат
«Скорпио», принадлежавший государ-
ственной компании «Оушн Индастриз»,
сделал несколько снимков «Лузитании».
Выяснилось, что корпус лайнера разло-
мился на три части и сильно деформи-
ровался от удара об грунт. Судно лежит
на правом борту. Первый разлом прихо-
дится на район мостика, второй — на рай-
он между четвертой трубой и грот-мач-
той. В левом борту в районе трюмов обна-
ружилась громадная пробоина размера-
ми примерно 20 х 10 метров с загнутыми
наружу краями, что однозначно говорило
о внутреннем взрыве большой мощности.
Пробоина простиралась и на надводный
борт, причинить подобные разрушения
не мог бы и трехторпедный залп. Через
несколько дней в «Оушн Индастриз» по-
ступил приказ из Министерства оборо-
ны — прекратить все работы, связанные
с «Лузитанией», до дальнейших распоря-
жений в связи с опасностью таких работ.
В июле 1982 года разрешение на про-
должение работ было получено, но како-
во же было удивление ученых, когда они
обнаружили на краях пробоины и в трюме
свежие следы работы храпкового ковша.
По свидетельству британского морско-
го историка Эрика Содера, совершивше-
го погружение к «Лузитании» в середине
90-х годов прошлого века, корпус судна
сильно разрушился, деформировался
и ушел в грунт, так что вскоре никаких сви-
детельств того, что произошло в Ирланд-
ском море 7 мая 1915 года, не останется
даже на дне, об этом позаботится стихия.
А что же «Мавритания»? На долю это-
го незаурядного судна выпала завидная
судьба. Пройдя с честью Первую миро-
вую войну бок о бок с «Аквитанией», о чем
будет рассказано ниже, «Маври» с насту-
плением мира встала на ремонт, в ходе
которого ее «цивилизовали». 6 марта
1920 года лайнер возобновил трансатлан-
тические рейсы, но из-за дефицита каче-
ственного кардиффа, отсутствия ремонта
силовой установки и нечищенных котлов
его скорость не превышала 22–23 узлов.
Для того чтобы «Гончая океана» продол-
жала приносить прибыль, требовалась
основательная модернизация силовой
установки и движителей. После довольно
сильного пожара, возникшего на лайне-
ре при стоянке в Саутхемптоне 26 июля
1921 года «Мавританию» поставили на ка-
питальный ремонт, в ходе которой ее пе-
ревели с угольного отопления котлов
на нефтяное. Кроме того, трехлопастные
винты заменили на четырехлопастные,
гораздо более совершенные. Значитель-
но обновили интерьеры, улучшили усло-
вия быта пассажиров: в частности, в ка-
ютах первого и второго классов оборудо-
вали туалеты. Стоимость ремонта соста-
вила четверть миллиона фунтов, но ско-
рость лайнера возросла до 26 с лишним
узлов. «Маври» несколько раз улучшала
собственный рекорд скорости, сохра-
няя титул самого быстроходного лайнера
в мире с 1907 по 1929 год. После выхо-
да на Атлантику германского турбохода
«Бремен», похитившего «Голубую ленту»
у «Кунарда», звезда «Мавритании» пока-
тилась к закату: судно было уже старым,
порядком изношенным, не отвечавшим
вкусам публики. «Мавританию» пере-
красили в белый цвет и перевели на кру-
изные рейсы из Нью-Йорка на Багамы
и в Средиземное море. Несмотря на по-
пулярность этого вида морского отдыха,
старый лайнер не мог приносить боль-
шую прибыль из-за своей недостаточно
экономичной силовой установки. В мар-
те 1936 года «Мавритания» была прода-
на на металлолом и разобрана на одной
из шотландских верфей. За сувениры
и интерьеры знаменитого лайнера ком-
пания «Кунард» выручила около 15 тысяч
фунтов стерлингов.
49
50
Несчастливая троица, или море
не любит непотопляемые суда
Компания «Уайт Стар Лайн» («Линия
Белой Звезды») в конце XIX века явля-
лась гордостью англичан, владея самым
большим среди британских трансатлан-
тических компаний флотом надежных,
комфортабельных и достаточно быст-
роходных среднетоннажных лайнеров.
При этом руководство компании не ста-
вило себе цель во что бы то ни стало вла-
деть «Голубой лентой Атлантики», ос-
новой политики «Уайт Стар» был девиз:
«Умеренная скорость, но повышенный
комфорт». Этот принцип на протяжении
длительного времени оправдывал себя:
суда компании имели относительно ма-
ломощные, но зато экономичные и зани-
мающие относительно небольшой объем
в корпусе, паровые машины. Это давало
возможность максимум объема корпуса
отводить под пассажирские помещения
и грузовые трюмы.
Трудные времена для британско-
го гражданского судоходства нача-
лись на стыке веков, когда германские
пароходные компании при поддер-
жке государства сделали отчаянный ры-
вок на Атлантику, сильно потеснив англи-
чан на рынке пассажирских перевозок
из Европы в Америку. Для того чтобы
привлечь пассажиров, все судовладель-
цы были вынуждены снижать тарифы
на перевозки, что приводило к падению
прибылей. Это обстоятельство привело
к временному кризису в трансатлантиче-
ском судоходстве.
Асимметричным ответом на герман-
скую экспансию и кризисные явления
стало создание в САСШ огромного треста
«Интернешнл Меркантайл Марин» (ИММ),
во главе которого стоял видный амери-
канский финансист Дж. Пирпонт Морган.
Основной целью треста была нейтрали-
зация конкурентов — компаний, не при-
соединившихся к ИММ, — и установле-
ние монопольного диктата цен на транс-
атлантические перевозки. В трест, кроме
американских, вошли две британские
компании, «Уайт Стар» и «Лилэнд Лайн»,
а также два германских «кита», «Северо-
германский Ллойд» и «Гамбург — Амери-
ка Линие». Морган скупил значительные
пакеты акций многих континентальных
пароходных компаний, таких как голланд-
ская «Холланд — Америка Лийн». Морган
уплатил «Уайт Стар» огромные отступ-
ные, оставил на своих постах весь совет
директоров компании, а также обязался
оставить ее флот в резерве британского
Адмиралтейства, чтобы не наносить вре-
да обороноспособности Англии. Для того
чтобы успешно преодолеть последствия
финансового кризиса, обрушившегося
на США в начале века, Морган предло-
жил генеральному директору «Уайт Стар»
Дж. Б. Исмею занять по совместительству
пост директора ИММ. Не без колебаний
Исмей согласился, и его богатый опыт
судовладельца оказался весьма кстати.
У «Белой Звезды» в составе ИММ появи-
лись возможности и средства успешно
конкурировать с давним соперником —
«Кунардом», причем без привлечения го-
сударственных субсидий.
В 1902 году Морган сделал предложе-
ние о вхождении в ИММ компании «Ку-
нард». Но выхода флота этой компании,
состоявшего из первоклассных судов,
из-под юрисдикции британского морско-
го регистра не могла допустить ни бри-
танская общественность, ни Адмирал-
тейство. В результате «Кунарду» стала
оказываться государственная поддержка
в обмен на безоговорочную лояльность.
С «Кунардом», получившим в течение
первого десятилетия XX века государст-
венные субсидии и построившим два бы-
строходных суперлайнера, «Лузитанию»
и «Мавританию», «Уайт Стар», суда кото-
рой мгновенно морально устарели, уже
не могла спорить на равных. В 1908 году
начался значительный отток пассажиров
с судов «Белой Звезды», переместившей-
ся с первого на второе место по количе-
ству и тоннажу флота среди британских
компаний. Положение могло исправить
лишь одно: заказ новых незаурядных лай-
неров.
В 1907 году директор компании «Уайт
Стар Лай» Джозеф Брюс Исмей при-
нял решение о заказе трех невиданных
доселе однотипных пассажирских судов.
Эти пароходы должны были значительно
превысить «Люси» и «Маври» по разме-
рам, водоизмещению, пассажировме-
стимости и комфорту, уступая «Гончим
океана» лишь в одном — в скорости, при-
рост которой стоил бы чересчур дорого.
Вместе с тем корпуса новых судов долж-
ны были иметь полные обводы, для того
чтобы обеспечить приемлемую осадку.
Новые суда «Белой Звезды» должны были
стать самыми крупными и комфорта-
бельными пассажирскими пароходами
в мире, истинными плавучими дворца-
50
51
ми. Они если бы и не вернули «Уайт Стар
Лайн» давным-давно утраченное лиди-
рующее положение среди трансатланти-
ческих компаний, то, во всяком случае,
дали возможность занять значительную
часть рынка перевозок. В качестве вер-
фи-строителя была выбрана белфастская
«Харлэнд энд Волфф», главным конструк-
тором новых лайнеров стал известный
кораблестроитель Питер Карлайл. Кон-
струкция корпуса и система непотопля-
емости, а также внутреннее расположе-
ние лайнеров проектировались другим
известнейшим инженером, генеральным
директором «Харлэнд энд Волфф» Тома-
сом Эндрюсом. Дабы подчеркнуть гран-
диозность замысла, Исмей выбрал име-
на для новых судов из древнегрече-
ской мифологии. Первый лайнер должен
был называться «Олимпик» («Олимпий-
ский»), второй – «Титаник» («Титаниче-
ский»), а третий – «Гигантик» («Гигантий-
ский»). В 1908 году «Уайт Стар» выпустила
акции на сумму 1,5 млн фунтов стерлин-
гов для финансирования строительства
своего трио. Вскоре на стапеле «Харлэнд
энд Волфф» на острове Куинс в гавани
Белфаста состоялась закладка первого
лайнера тройки.
«Белой Звезде»
удалось
уди-
вить мир: «Олимпик» превзошел по ва-
ловой вместимости самое крупное судно
этой компании, «Адриатик», почти вдвое
(46 000 рег. т против 24 000 рег. т). Водо-
измещение нового судна составляло око-
ло 52 000 тонн. Гигант имел экономичную
силовую установку оригинальной схемы:
две паровые машины тройного расшире-
ния, работавшие на два трехлопастных
винта, и паровую турбину низкого дав-
ления, использовавшую отработанный
пар из машин, вращавшую центральный
четырехлопастной винт меньшего ди-
аметра. Не полагаясь всецело на тех-
нические новинки, инженеры «Харлэнд
энд Волфф» сделали основную став-
ку на проверенные многократно паро-
вые машины, а турбина, работавшая
на центральный винт, обеспечивала по-
стоянное обтекание пера руля мощным
потоком воды, что улучшало управляе-
мость судна. Полная мощность силовой
установки составляла около 46 000 л. с .,
расчетная скорость полного хода рав-
нялась 23 узлам. Пар для силовой уста-
новки вырабатывало 24 шеститопочных
и пять трехтопочных котлов, занимавших
шесть отсеков.
Трио новых лайнеров имело по четы-
ре трубы, причем последняя была фаль-
шивой, установленной для завершенно-
сти силуэта судов и пущей импозантно-
сти. Внутри этой трубы имелась шахта
вентиляции турбинного отделения и вы-
тяжные устройства камбузов.
Новые лайнеры имели длину 259,4 м
по ватерлинии и наибольшую — 269,0 м,
ширину 28,2 м, они имели семь палуб
и 15 водонепроницаемых переборок,
разделявших корпус на 16 отсеков. Две
носовые и одна кормовая переборки
были выполнены сплошными, а осталь-
ные прорезались водонепроницаемы-
ми дверьми с электроприводом, закры-
вавшимися автоматически, по команде
с мостика. Второе дно простиралось в нос
от первого котельного отделения и в кор-
му от турбинного отделения. Палубы над
водонепроницаемыми отсеками проре-
зались многочисленными проемами, лю-
ками и шахтами различного назначения
и герметичности не обеспечивали. Непо-
топляемость судна гарантировалась при
затоплении любых двух водонепроница-
емых отсеков. Подобные меры по обес-
печению непотопляемости полностью
соответствовали или даже превосходили
существовавшие на то время требова-
ния британского Министерства торговли,
но в дальнейшем, при катастрофе «Ти-
таника», показали себя неадекватными.
К тому же они не выдерживали никакого
сравнения с системой непотопляемости,
принятой на «Лузитании» и «Мавритании»,
строившихся по военным спецификаци-
ям. Но тем не менее еще до вступления
«Олимпика» в строй, новые чудо-лайнеры
были разрекламированы как непотопляе-
мые.
Дабы перещеголять конкурентов в ро-
скоши и комфорте внутреннего убранства
судов, Исмей принял решение не жалеть
средств на проектирование их пассажир-
ских помещений и внутреннего убранст-
ва, благо места в корпусе и длинной над-
стройке было предостаточно. Стены кают
первого и второго классов, коридоры
и общественные помещения имели об-
шивку из деревянных панелей и коленко-
ровые обои, так что лишь круглые иллюми-
наторы напоминали о том, что человек на-
ходится на судне, а не в отеле где-нибудь
«Олимпик» — одно
из красивейших
пассажирских
судов своего
времени
51
52
в центре Лондона. К услугам пассажиров
были рестораны, кафе, просторные са-
лоны, курительные комнаты, библиотеки.
Пассажиры первого класса и люксов по-
лучили в свое распоряжение бальный са-
лон, спортивный зал с тренажерами, зал
для игры в лаун-теннис и сквош, бассейн
с морской водой, турецкие бани. Для со-
общения между палубами имелось два
пассажирских и несколько грузовых лиф-
тов. На «Олимпике» в надстройке имелась
одна закрытая и одна полностью откры-
тая (верхняя) прогулочная палуба, на его
систершипах верхнюю прогулочную палу-
бу сделали частично остекленной.
Пассажировместимость
«Олимпика»
составляла 1030 человек в 1-м классе,
502 — во 2-м и 1022 — в 3-м, палубная ко-
манда вместе с офицерами насчитывала
75 человек, машинная команда (механики
и кочегары) — 362 человека и обслужи-
вающий персонал — еще 544 человека.
Итого, полная загрузка нового лайнера
составила 3535 человек.
На шлюпочной палубе располага-
лось 14 больших вельботов вместимо-
стью по 65 человек, две рабочие шлюпки
(по 38 человек) и четыре складные лодки
с парусиновыми бортами — так назы-
ваемые «спасательные лодки Энгель-
гардта» — вместимостью по 47 человек.
20 спасательных средств имели общую
пассажировместимость 1174 человека,
менее трети от максимально возможного
числа людей на борту. Дело было в том,
что согласно требованиям Министерст-
ва торговли, число мест в спасательных
шлюпках определялось исходя из вало-
вой вместимости судна, а не из пассажи-
ровместимости. И если для судов более
скромных размерений данное правило
имело смысл, то на «Олимпике» оно вы-
лилось в вышеописанную нелепицу.
«Олимпик» спустили на воду 20 ноя-
бря 1910 года. На соседнем стапеле, под
самым большим в мире на тот момент
портальным краном, с марта 1909 года
велись работы над «Титаником». Судно
еще в ходе стапельных работ было осна-
щено многими системами и агрегатами,
которые обычно монтировались в ходе
достройки на плаву. Поэтому «Олимпик»
был готов к первому плаванию уже в кон-
це мая 1911 года. После ходовых испыта-
ний в Ирландском море, в ходе которых
незагруженный лайнер показал скорость
в 23,78 узла, судно перешло в Саутхем-
птон и начало принимать уголь, грузы
и припасы. 12–13 мая новое судно приня-
ло пассажиров. Загрузка составляла бо-
лее 90%. В одном из люксов обосновал-
ся Дж. Б. Исмей, который считал своим
долгом осмотреть и лично «опробовать
в море» свое детище, с тем, чтобы впо-
следствии улучшить проект «Титаника».
14 мая «Олимпик» под командованием
опытного капитана Эдварда Дж. Смита
вышел в море. Рейс прошел с полным
успехом, Исмей отзывался о самом боль-
шом в мире судне исключительно в пре-
восходной степени.
Дела компании «Уайт Стар» и треста
ИММ со вступлением в строй «Олимпика»
пошли резко в гору. Казалось, что буду-
щее нового лайнера безоблачно. Но уже
в пятом рейсе, 20 сентября 1911 года,
новый лайнер у острова Уайт столкнулся
со старым крейсером «Хок». «Олимпик»
выходил из Саутхемптона, имея скорость
около 14 узлов. Сзади справа его на пе-
ресекающемся курсе догонял 7500-тон-
ный легкий крейсер «Хоук». После того
как форштевень «Хоука» миновал траверз
кормы «Олимпика», когда между лайне-
ром и крейсером была дистанция около
полукабельтова, небольшой крейсер не-
удержимо потянуло влево, к лайнеру, не-
смотря на то, что руль «Хоука» был пере-
ложен вправо. Последовавший удар со-
рвал около 15 кв. м обшивки правого бор-
та «Олимпика» в районе «колодца» меж-
«Олимпик» выходит
из Саутхемптона
52
53
ду главной надстройкой и палубой юта.
Крейсеру же досталось гораздо сильнее:
вся его носовая оконечность оказалась
деформированной и частично разрушен-
ной, а часть кованого форштевня отва-
лилась и затонула. Лайнер был вынужден
вернуться в Саутхемптон, а крейсер про-
должил переход в Портсмут. Обошлось
без жертв.
Ремонт «Олимпика» занял шесть не-
дель. Причиной столь странной аварии
оказалось гидродинамическое явление
присасывания, возникающее между дви-
жущимися в водной среде объектами,
причем чем выше скорость и масса объ-
ектов, тем сильнее разрежение, возни-
кающее между ними. Кстати, для рассле-
дования этого инцидента был поставлен
следственный эксперимент, в котором
«Олимпик» изображала паровая яхта,
а «Хоук» — моторная лодка. Картина
столкновения повторилась «один в один».
Виновной в аварии суд палаты лордов
признал компанию «Уайт Стар», чье суд-
но следовало в узкости с неоправданно
высокой скоростью, что повлекло за со-
бой присасывание небольшого крейсера
к лайнеру. Таким образом, гидродинами-
ческое явление присасывания движущих-
ся судов было узаконено юридически.
30 ноября 1911 года отремонтирован-
ный «Олимпик» продолжил свою транс-
атлантическую службу, совершив еще три
вояжа в Нью-Йорк и обратно. В их ходе
выяснилось, что средний винт плохо отба-
лансирован и является причиной сильной
вибрации. В начале февраля 1912 года
«Олимпик» поставили в сухой док в Бел-
фасте и заменили ему винт. Кроме того,
была проведена переборка и профилак-
тика силовой установки судна. Рядом
с «Олимпиком» достраивался на плаву
«Титаник». В течение нескольких дней два
судна-близнеца стояли рядом.
Известие о катастрофе «Титаника»
в первом же рейсе, в ночь с 14 на 15 апре-
ля 1912 года, застало «Олимпик» на пути
из Англии в Америку, посреди океана.
Капитан Герберт Хэддок поспешил на по-
мощь гибнущему судну, но не успел — рас-
стояние до места гибели «Титаника» было
чересчур велико. Катастрофа «Титаника»
выходит за рамки этой книги, да и описа-
на она неоднократно, вполне объективно
и подробно. Необходимо лишь отметить,
что основной причиной трагедии стало
отсутствие герметичных палуб над водо-
непроницаемыми отсеками, вследствие
чего после заполнения первых шести от-
секов водой она получила возможность
переливаться поверх водонепроницае-
мых переборок в соседние отсеки. При-
чиной же гибели полутора тысяч человек
в этой катастрофе оказалось недостаточ-
ное количество спасательных шлюпок,
о чем говорилось выше.
24 апреля, по возвращении из Нью-
Йорка, экипаж «Олимпика» поднял фор-
менный бунт, поддержанный профсою-
зом моряков, отказываясь приступать
к своим обязанностям до тех пор, пока
их судно не будет оснащено достаточ-
ным количеством спасательных шлюпок.
285 человек палубной и машинной коман-
ды покинули судно. Общественное мне-
ние было всецело на стороне «бунтовщи-
ков». В качестве полумеры руководство
«Уайт Стар» доставило на борт лайнера
сорок складных шлюпок Энгельгардта,
которые очень плохо зарекомендовали
себя во время гибели «Титаника». Бунт
продолжался. Компании ничего не оста-
валось, кроме как изменить расписание
и оснастить «Олимпик» потребным ко-
личеством нормальных спасательных
вельботов большей вместимости. Теперь
на борту «Олимпика» имелось 32 спаса-
тельные шлюпки.
24 мая, когда «Олимпик» пришел
в Нью-Йорк в очередной раз, на его бор-
ту появился сенатор Смит, который вел
американское расследование гибели
Модернизирован-
ный после гибели
«Титаника» «Олим-
пик» в Нью-Йорке
53
54
«Титаника», в сопровождении американ-
ского адмирала Р. М. Уатта. Эта автори-
тетная комиссия потребовали у Хэддока
спустить на воду шлюпку с 65 членами
команды на борту. Хэддок скрепя сердце
согласился. Операция заняла 18 минут,
что удовлетворило американцев. После
этого сенатор и адмирал в сопровожде-
нии Хэддока побывали в котельном от-
делении No6, где побеседовали с одним
из кочегаров, спасшимся с «Титаника»,
и проинспектировали процесс закрытия
водонепроницаемых дверей и работу те-
лефонной связи с мостиком. Собранная
в ходе этой инспекции информация яви-
лась весьма ценной для сенатора Смита
и очень помогла ему в дальнейшем рас-
следовании катастрофы «Титаника».
Давление общественного
мнения
и результаты британского и американ-
ского расследований гибели «Титани-
ка», выявившие крупные конструктивные
недостатки лайнеров, вынудили компа-
нию «Уайт Стар» снять в конце 1912 года
«Олимпик» с линии и поставить его на ка-
питальный ремонт и модернизацию. Ра-
боты производились в сухом доке ком-
пании «Харлэнд энд Волфф» в Белфасте.
В их ходе высоту всех водонепроница-
емых шпангоутов увеличили, снабдив
венчающую их палубу герметическими
закрытиями всех люков и шахт. Второе
дно лайнера было доведено до уровня
ватерлинии, образуя «внутренний борт».
В таком виде «Олимпику» не грозила бы
катастрофа даже после затопления ше-
сти отсеков, как это случилось с «Титани-
ком». Валовая вместимость судна возро-
сла на 360 рег. т. Модернизация обошлась
компании в 250 тыс. фунтов. Этот факт,
вкупе с огромными моральными и мате-
риальными потерями от гибели «Титани-
ка», поставил «Уайт Стар» на грань краха.
Но после выхода обновленного «Олим-
пика» в рейс 2 апреля 1913 года публика
от него не отвернулась — загрузка судна
вновь приблизилась к 90%.
Во время работ на «Олимпике» на остро-
ве Куинс шла полным ходом дострой-
ка третьего судна серии «Олимпик» — «Ти-
таник». Первоначально этот лайнер, как
упоминалось выше, хотели назвать «Ги-
гантиком», но просле гибели «Титаника»
от мифологии античности решили отойти
и нарекли новый лайнер патриотическим
именем «Британник». Его строительство
было заморожено на несколько месяцев
в ожидании выводов британской комис-
сии по расследованию катастрофы «Ти-
таника». В ходе стапельных работ на нем
были произведены те же улучшения, что
и на «Олимпике», некоторые изменения
претерпела и архитектура судна. В част-
ности, колодец между надстройкой и ютом
закрыли настилом, превратив в шельтер-
дек, а на палубе юта возвели надстройку
с дополнительными каютами третьего
класса. Валовая вместимость «Британ-
ника» была наибольшей среди всего трио
«Уайт Стар», она составляла 48 158 рег. т.
Лайнер оснастили пятью парами громад-
ных 12-метровых шлюпбалок — кранов,
каждая из которых могла безопасно спу-
стить на воду при большом крене по пять
шлюпок. Имелась уникальная функция
автоспуска, когда после нажатия специ-
альной кнопки на шлюпбалке шлюпка спу-
скалась на воду без участия палубной ко-
манды. В носовой части шлюпочной палу-
бы краны установили только по правому
борту. Критики-эстеты буквально взвыли
от такого решения проблемы безопасно-
сти спуска шлюпок, но дальнейший ход
событий показал, что крановые шлюпбал-
ки справились со своими обязанностями
блестяще. В варианте мирного време-
ни лайнер должен был нести 40 шлюпок,
но часть из них так и не была установлена
в связи с последовавшими событиями.
«Британник» спустили на воду 26 фев-
раля 1914 года, и компания объявила
о том, что он выйдет на трансатлантиче-
скую трассу весной следующего года.
После начала Первой мировой войны
«Олимпик» был реквизирован Адмирал-
тейством и в октябре 1914 года отправлен
на родную верфь в Белфаст для конверсии
в войсковой транспорт. По пути, 27-го чи-
сла, у берегов Шотландии в районе зали-
ва Лох-Фойл на лайнере был принят сиг-
нал бедствия с линейного корабля «Одэй-
шес». В 9 часов утра линкор подорвался
на мине, незадолго до того выставлен-
«Британник»
достраивается
на плаву
54
55
ной германским вспомогательным крей-
сером «Берлин». Сверхдредноут получил
пробоину в районе машинного отделе-
ния левого борта. «Олимпик» поспешил
на помощь, несмотря на то что по радио
было получено предупреждение об актив-
ности неприятельских подводных лодок
у берегов Шотландии. Палубная команда
подготовилась к буксировке аварийного
боевого корабля на мелководье. Завести
буксирные концы на бак гибнущего сверх-
дредноута удалось, но при попытке начать
спасательную операцию они не выдер-
жали и лопнули, так как «Одэйшес» уже
принял слишком много воды. Погода ис-
портилась, объем затоплений на линкоре
стал неудержимо возрастать. Не счита-
ясь с минно-торпедной опасностью, ка-
питан Хэддок остался рядом с гибнущим
кораблем, спустил шлюпки и снял с него
весь экипаж. В 21.00 «Одэйшес» вторично
коснулся мины и после мощного взрыва
быстро затонул. Он стал единственным
британским сверхдредноутом, погибшим
в Первой мировой войне.
После переоборудования, оставаясь
формально гражданским судном, «Олим-
пик» начал военную службу, перевозя ка-
надских военнослужащих и военные гру-
зы из порта Галифакс в Англию. Ему даже
оставили окраску мирного времени,
лишь трубы лишились своей желто-чер-
ной ливреи, перекрашенные в шаровый
цвет. Затем лайнер был привлечен для до-
ставки военнослужащих на Средиземно-
морский театр. В течение 1915–1916 го-
дов «Олимпик» совершил несколь-
ко трансатлантических рейсов и вояжей
в Эгейское море, причем дважды в тече-
ние 1916 года он едва избегал торпедиро-
вания, пользуясь своей незаурядной ма-
невренностью. В середине 1916 года лай-
нер был перекрашен в «разрушающий»
камуфляж, на его баке и юте установили
6-дюймовые орудия. После того как в кон-
це года нужда в «Олимпике» в качестве
войскового транспорта отпала, его поста-
вили на отстой в проливе Солент.
Судьба
«Британника»
сложи-
лась трагично. Уже в ходе достройки
на плаву судно начали переоборудовать
в плавучий госпиталь. Благодаря тому,
что так и не состоявшийся лайнер был пе-
реоборудован тщательно, на верфи-стро-
ителе, он был подготовлен к своей благо-
родной миссии лучше, чем любое другое
судно. На «Британнике» оборудовали
3300 коек для раненых, многочисленные
операционные, складские помещения,
каюты для медперсонала и пассажи-
ров, морг, рекреационные и гимнастиче-
ские залы. Лайнер получил госпиталь-
ную окраску: белый корпус с широкой
зеленой полосой и красными крестами
на бортах и желтые трубы. 13 ноября
1915 года судно было достроено, а после
ходовых испытаний, 8 декабря, вступило
в строй Британского флота, как госпи-
тальный корабль Его Величества. 12 де-
кабря «Британник» перешел из Белфаста
в Саутхемптон, где его укомплектова-
ли медперсоналом, припасами и рас-
ходными материалами и забункеровали.
23 декабря «Британник» вышел в рейс,
направляясь в Средиземное море. По-
сле бункеровки в Неаполе лайнер прибыл
к о. Мудрос, принял полный груз раненых
и отправился в обратный путь. В тече-
ние следующего рейса «Британник» по-
сле приемки раненых на Мудросе зашел
на соседний остров Лемнос, где также
принял раненых в Галлиполийской кам-
пании из местного тылового госпиталя.
По возвращении в метрополию, в нача-
ле мая 1916 года, «Британник» поставили
на якорь на рейде г. Коувз на острове Уайт,
где в течение месяца судно служило ста-
ционарным военным госпиталем.
6 июня Адмиралтейство приняло реше-
ние об освобождении «Британника» от во-
енной службы. Лайнер перешел в Белфаст
и встал на переоборудование в граждан-
ское судно — нести ту службу, для которой
он и был построен. Но спустя короткое
время количество раненых в Галлиполи
возросло настолько, что услуги «Британ-
ника» в качестве плавучего госпиталя ока-
зались вновь необходимы. С июля по но-
ябрь судно успело совершить два рейса
на Мудрос и обратно.
В последнем рейсе, начавшемся
12 ноября 1916 года, «Британник» имел
на борту 1134 человека — команду, мед-
персонал и нескольких гражданских пас-
сажиров, в том числе жену и двоих детей
британского консула в Афинах, а также
их горничную Вайолет Джессоп. Молодая
девушка до этого плавания уже пережи-
ла столкновение «Олимпика» с «Хоуком»
«Олимпик»
в Галифаксе
во время Первой
мировой войны
55
56
и гибель «Титаника». Командовал судном
опытный моряк, служивший в «Уайт Стар»,
призванный на военную службу из резер-
ва ВМС, Чарльз Альфред Бартлетт. Инте-
ресно, что у Бартлетта имелось уважи-
тельное прозвище «Айсберговый Чарли»:
он обладал отличным чутьем на айсберги
и мог определять их присутствие в любую
погоду за много миль.
Рейс был отмечен трагическим эксцес-
сом — после бункеровки в Неаполе 17 но-
ября, в открытом море, около десятка
ирландцев — членов машинной команды
подняли бунт и предприняли попытку за-
хватить судно. Бунтовщики заявили о сво-
ей принадлежности к Армии освобожде-
ния Ирландии. Бунт был подавлен силами
команды и военных медиков. Практически
все бунтовщики погибли в перестрелке.
Утром 21 ноября «Британник» шел
по проливу, разделяющему греческие
острова Кея и Китнос. Сразу после утрен-
него богослужения в районе мостика
по правому борту прогремел мощный
взрыв, за которым последовал длитель-
ный гул и вибрация корпуса. Капитан
Бартлетт приказал закрыть водонепро-
ницаемые двери, но электропроводка
оказалась поврежденной взрывом и часть
дверей не смогла закрыться. Бартлетт
приказал машинам развить полную мощ-
ность и направил судно к отмели у о. Кея.
Но дифферент на нос нарастал с такой
быстротой, что скоро стало ясно: «Бри-
танник» ранен смертельно. Когда был от-
дан приказ оставить судно, вращающиеся
винты начали оголяться. За исключением
двух членов машинной команды, утонув-
ших на своих постах в нижних помещени-
ях, все, кто был на борту, заняли свои ме-
ста в шлюпках. При спуске один из вель-
ботов, заполненный примерно наполови-
ну, был затянут под правый винт «Британ-
ника» и погиб. Этим же винтом размололо
еще одну шлюпку, на счастье оказавшу-
юся пустой. Вайолет Джессоп, находив-
шаяся в погибающем вельботе, сумела
выпрыгнуть из него, и вскоре была подо-
брана другой шлюпкой.
Через 57 минут после взрыва «Британ-
ник» повалился на правый борт и затонул
носом в четырех милях от побережья Кеи.
Жертвами этой катастрофы пали всего
30 человек: к счастью, все действия при
покидании судна были прекрасно рас-
писаны, а медперсонал и команда проя-
вили завидную выдержку и дисциплину.
Спасением потерпевших кораблекруше-
ние занялись эсминцы эскорта «Фокс-
хаунд» и «Скурдж», а также оказавшийся
неподалеку вспомогательный крейсер
«Хероик», патрулировавший в проливе.
Позже к спасательной операции присое-
динились стоявшие в порту Сан-Николо
на Кее британский крейсер «Форсайт»
и французский буксир «Голиаф». Гибель
«Британника» стала самой большой поте-
рей британского торгового флота за всю
Первую мировую войну.
Сразу после гибели «Британника» были
выдвинуты две версии развития событий:
торпедирование или подрыв на мине,
тем более что с борта «Хероика» и траль-
щиков, траливших пролив от мин нака-
нуне, наблюдали в перископ. В пользу
версии торпедирования говорила также
локация места взрыва в районе мостика,
довольно далеко от форштевня. Сторон-
ники версии торпедирования приводи-
ли также аргумент, что взрыв прогре-
мел между 7.30 и 8.00 утра, в то время
когда несколько сотен военных медиков,
«Британнику» так
и не довелось
носить
гражданскую
ливрею. С самого
начала своей
карьеры лайнер
был выкрашен
в цвета плавучего
госпиталя
56
57
одетые в форму цвета хаки, направлялись
к завтраку. Перемещение людей в защит-
ной форме по палубе могло быть невер-
но истолковано командиром следившей
за судном подводной лодки, посчитав-
шем, что «Британник» перевозит войска.
Именно эта версия промелькнула в конце
1916 года в германской газете «Кейлер
Цайтунг».
Однако уже по окончании войны ста-
ло ясно, что вернее всего «Британник»
все же подорвался на мине, выставлен-
ной в проливе 18 ноября германской под-
водной лодкой U-73 под командованием
корветтенкапитана Зисса. Согласно его
вахтенному журналу, Зисс в том походе
не торпедировал ни единого корабля,
а занимался лишь минными постановка-
ми. Несмотря на регулярные траленья,
несколько мин могло остаться на сво-
их местах. Два дня спустя в проливе по-
дорвался на мине лайнер «Брэмар Касл»
компании «Юнион Касл Лайн».
После обнаружения останков «Бри-
танника» экспедицией Жака-Ива Ку-
сто в 1975 году была озвучена еще одна
версия. Согласно ей, после Мудроса
«Британник» должен был зайти в Алек-
сандрию и забрать раненых из египет-
ских госпиталей. Там же должно было
быть выгружено оружие, которое лайнер
нелегально вез из Англии в Египет. Этот
факт стал известен германской разведке,
и во время бункеровки в Неаполе в один
из угольных бункеров правого борта была
подложена адская машинка. Через четы-
ре дня, когда бункера изрядно опусте-
ли, адская машинка сработала, вызвав
вторичный взрыв угольной пыли во всех
бункерах правого борта. Этим объясня-
ется гул, который ощущался в течение
некоторого времени после взрыва. Кусто
объяснял быстрое затопление «Британ-
ника» (в три раза быстрее, чем «Титаник»,
при локализации повреждений в районе
одного-единственного водонепроницае-
мого отсека и возможности немедленно
загерметизировать его, закрыв водоне-
проницаемые двери) именно тем, что гер-
метичность корпуса была нарушена вто-
ричным взрывом угольной пыли на всем
протяжении бункеров. Так или иначе, вто-
ричная детонация могла произойти и под
влиянием взрыва мины за бортом. Чтобы
подтвердить или опровергнуть версии Ку-
сто, необходимо проникнуть под корпус
«Британника», лежащий на глубине 119 м
в месте, отстоящем на 6,75 морской мили
от того, что было указано в британских
картах. Судно лежит на правом борту
в очень хорошем состоянии, лишь носо-
вая часть отломилась от удара об грунт.
Саутхемптонские
доки, вид с высоты
птичьего полета.
Стоят: «Аквитания»
(самая дальняя),
«Гомерик»,
«Олимпик»
и «Алсатия»
57
58
Водолазы Кусто, а за ними и греческие ак-
валангисты, детально исследовали остов,
обнаружив, в частности, что грунт вокруг
него буквально усеян кусками угля. Этот
факт говорил в пользу версии о взрыве
бункеров.
Со временем внутрь корпуса «Британ-
ника» через разлом также проникли во-
долазы британской экспедиции под руко-
водством Николаса Хоупа, не обнаружив
в носовом трюме никаких военных мате-
риалов. Было также доказано, что после
взрыва по крайней мере одна водонепро-
ницаемая дверь в носовой части корпуса
судна осталась открытой.
Якорное хозяйство, а также грузовые
краны на передней палубе колодца на-
ходятся в очень хорошем состоянии.
Трюмы оказались пусты, в них не обна-
ружили никаких следов перевозки воен-
ных материалов. Фок-мачта погнулась
и отломилась в месте крепления, она ле-
жит рядом с корпусом. «Воронье гнездо»
уцелело. Судовой колокол так и не был
обнаружен. Сплющенная передняя труба
покоится в нескольких метрах от носовой
надстройки, остальные три лежат в поле
обломков, за кормой лайнера.
Сразу после обнаружения достаточно
здравой и вполне коммерчески привле-
кательной выглядела идея подъема «Бри-
танника» и его восстановления до перво-
зданного вида, так как он является един-
ственным сохранившимся до наших
дней в более-менее целом виде образ-
цом трансатлантического пассажирского
судостроения начала XX века, да к тому же
и родным братом печально знаменито-
го «Титаника». Но сначала на этот проект
не нашлось средств, а в наши дни судно
объявлено британским военным захоро-
нением, и на погружение к нему требует-
ся специальное разрешение английского
и греческого правительств.
В середине 1995 года остов «Британни-
ка» был детально изучен доктором Р. Бал-
лардом, использовавшим гидролокатор
бокового обзора с высоким разрешением
и дистанционно-управляемые аппара-
ты с фототехникой. Аквалангисты внутрь
корпуса не проникали. Баллард в ходе
своей экспедиции попробовал найти дон-
ный якорь той мины, на которой подо-
рвался лайнер, но эта операция закончи-
лась неудачей.
В настоящее время останки «Британни-
ка» принадлежат Саймону Миллзу, опера-
тору подводных съемок и морскому исто-
рику-любителю. Миллз приобрел «Бри-
танник» в 1996 году и не желает и слышать
о том, чтобы остов хоть как-то тревожили.
Во исполнение желания покойного Кусто,
Миллз планировал организовать на осто-
ве уникальный музей, расставив в различ-
ных местах лежащего на дне корпуса ки-
нокамеры, транслирующие изображение
на берег, где его с помощью компьютеров
объединяли бы в общую «картинку» на па-
норамном экране.
В ноябре 1997 года международ-
ная группа ныряльщиков — операторов
подводных съемок, при финансировании
Вангелиса Сотириу, отсняла остов «Бри-
танника» в цифровом формате, используя
для погружений на большую глубину ды-
хательные аппараты незамкнутого цикла,
использующие технологию «Тримикс».
В сентябре 1998 года внутрь корпуса
«Британника» через разлом также про-
никли водолазы британской экспедиции
под руководством Николаса Хоупа. Ны-
ряльщики имели в своем распоряжении
самое современное оборудование, в том
числе подводные буксировщики. Этой
экспедицией было, в частности, дока-
зано, что после взрыва по крайней мере
одна водонепроницаемая дверь в носо-
вой части корпуса судна осталась откры-
той.
В 2003 году последователь Н. Хоупа
Карл Спенсер организовал еще одну экс-
педицию ныряльщиков к «Британнику».
Ему удалось установить массу новых фак-
тов. В частности, ныряльщики Спенсера
подтвердили, что несколько водонепро-
ницаемых дверей в носовой части суд-
на остались открытыми, возможно, из-
за того, что их направляющие перекосило
от взрыва мины. Кроме того, главный спе-
циалист — гидролокаторщик экспедиции
Билл Смит умудрился отыскать на дне не-
сколько минных якорей, что подтвердило
версию о том, что на пути «Британника»
подводный минзаг U-73 выставил минное
поле.
24 мая 2009 года Карл Спенсер погиб
в ходе очередной экспедиции на «Бри-
танник», спонсированной телеканалом
«Дискавери». Причиной его гибели стали
неполадки в дыхательном аппарате, выз-
вавшие конвульсии и смерть.
Но вернемся к судьбе «Олимпика» — са-
мого удачливого из трио сверхлайнеров
компании «Уайт Стар». В конце ноября
1917-го «Олимпик» вместе со своими
экс-соперницами, «Аквитанией» и «Мав-
ританией», был возвращен к активной
военной службе. Его стали готовить к ре-
гулярным рейсам из Нью-Йорка в Анг-
лию для перевозок личного состава аме-
риканского экспедиционного корпуса
к театру боевых действий. Британская
сторона пошла на это с условиями, что
Америка берет на себя всю ответствен-
ность за лайнеры, которые продолжали
обслуживаться английскими экипажами.
58
59
При этом британцы оставляли за собой
право распоряжаться трюмами своих
судов по собственному усмотрению. Пе-
ред Новым годом все три лайнера при-
шли в Нью-Йорк и были отшвартованы
у Хобокенского пирса. Их перекрасили
в ломаный камуфляж. В январе «Олим-
пик» отправился по привычной трассе
в Англию, имея на борту более 5000 аме-
риканских солдат и офицеров. До окон-
чания войны «Олимпик», получивший
у войск почетное прозвище «Надеж-
ный старина», совершил десять рей-
сов «в оба конца», перевезя за войну
в общей сложности более 200 тысяч
человек и пройдя более 180 тысяч мор-
ских миль. 12 мая 1918 года «Олимпик»
находился на подходе к мысу Лизард.
Его сопровождало четыре американских
эсминца. Море было неспокойно. Вне-
запно наблюдатель на мостике заметил
след торпеды. Лайнер отвернул, сигара
прошла в нескольких десятках санти-
метров от корпуса. Эсминцы бросились
прочь от форштевня лайнера. Внезапно
перед самым носом «Олимпика» из волн
показалась рубка подводной лодки. Лай-
нер разрубил ее пополам, второй раз
подтвердив свою «нездоровую страсть»
к столкновениям. Это оказалась герман-
ская субмарина U-103, о чем в конвое
узнали от нескольких подводников, кото-
рым посчастливилось спастись. Их под-
нял на борт эсминец эскорта.
После окончания войны «Олимпик» вме-
сте с пережившими войну быстроходны-
ми лайнерами занимался репатриацией
американских военнослужащих. В авгу-
сте 1919 года судно наконец освободили
от военных обязанностей и возвратили
владельцу. Вернувшись на верфь в Бел-
фаст, заслуженный лайнер встал на ре-
монт и реконструкцию, которые продли-
лись целых 11 месяцев. В ходе ремонта
«Олимпик» первым из трансатлантиче-
ских судов перевели с угольного ото-
пления котлов на нефтяное. Часть инте-
рьеров судна переделали, использовав
для этого предметы искусства и фурни-
туру, предназначавшиеся для установки
на «Британник». Пассажирские поме-
щения стали более демократичны, в них
увеличилась доля второго класса: после
войны плавание в первом классе было
по карману немногим. Мирная служба
«Олимпика» на Атлантике возобновилась
25 июня 1920 года, когда лайнер вновь
вышел на маршрут Саутхемптон — Шер-
бур — Нью-Йорк. Лайнер стал работать
в паре с трехтрубным гигантом «Мадже-
стик» — бывшим германским лайнером
«Бисмарк», по репарациям отошедшим
«Уайт Стар» взамен «Британника».
Спустя около четырех лет, 22 марта
1924 года, «Олимпик» вновь оказался
участником столкновения: при выхо-
де из нью-йоркского порта его тара-
нил в корму британский пароход «Сент
Джордж» компании «Фёрнесс лайн».
Последствия этого инцидента были не-
значительны, «Олимпик» отделался лишь
вмятинами на ахтерштевне и кормовом
свесе.
Финансовое положение «Уайт Стар» по-
сле гибели «Титаника» так и не выправи-
лось, несмотря на продолжавшееся член-
ство в ИММ. Основной заботой совета
директоров компании было поддержание
статус-кво, о строительстве новых судов
или о капитальном ремонте существую-
щего флота надолго забыли. Но несмотря
на это, каждые год-два своей послевоен-
ной карьеры «Олимпик» получал космети-
ческий ремонт. Все это время он не схо-
дил с трассы и не отправлялся в круизы.
Современное
состояние
«Британника»
на дне
59
60
В январе 1929 года, после выхода «Уайт
Стар» из одряхлевшего американско-
го треста, пассажирские помещения лай-
нера были вновь перекомпонованы и от-
деланы во входившем в моду стиле «арт-
декор». Внешний вид судна и его техниче-
ское состояние были хорошими, несмо-
тря на длительное отсутствие капремон-
та. В том году «Олимпик» и «Маджестик»
попробовали использовать в качестве
экспрессов на линии Нью-Йорк — Гали-
факс, но оказалось, что данный маршрут
убыточен, и оба лайнера вернулись к ру-
тинным рейсам, умудрившись остаться
прибыльными и в дальнейшие годы, оз-
наменовавшиеся Великой депрессией
в США и спадом объема перевозок через
Атлантику.
В 1934 году «Уайт Стар» объединилась
с «Кунардом». В первом рейсе «у новых
хозяев» «Олимпик» 10 марта на подходе
к нью-йоркскому порту в тумане перере-
зал пополам стоявший на мертвых якорях
плавучий маяк «Нантакет». На лайнере
был затоплен форпик, маяк затонул пра-
ктически мгновенно, вместе с восемью
членами экипажа. Так «страсть к столк-
новениям» проявилась у «Олимпика»
в четвертый раз. В Нью-Йорке поврежде-
ния лайнера были кое-как исправлены,
а по возвращении в Саутхемптон «Олим-
пик» провел три недели в сухом доке.
27 марта следующего года старый
лайнер закончил свой последний рейс
из Америки в Саутхемптон и был постав-
лен на прикол. Состояние давно не ре-
монтированного ветерана уже внушало
опасения. В сентябре 1935 года «Олим-
пик» был продан некоему сэру Джону
Джервису за 100 тыс. фунтов. Покупатель
намеревался превратить судно в плаву-
чий развлекательный комплекс. Но вско-
ре выяснилось, что состояние корпусных
конструкций судна таково, что ремонт
сделает его нерентабельным даже в роли
«отеля, борделя и казино». Распродав все
более-менее ценное внутреннее убранст-
во лайнера на аукционе, Джервис пере-
продал «Олимпик» на металлолом фирме
«Метал Индастриз» в г. Ярроу. Джервис
даже смерть «Олимпика» превратил в акт
благотворительности: судно разобрали
силами рабочих простаивавшей верфи,
избавив их на некоторое время от безра-
ботицы.
19 сентября 1937 года остатки корпуса
некогда красивого гордого лайнера были
отбуксированы из Ярроу на шотландский
судоразделочный завод в г. Инверкей-
тинг и окончательно разобраны. Так за-
вершилась карьера наиболее удачливого
из трех лайнеров, построенных в деся-
тые годы прошлого века для компании
«Уайт Стар», являвшегося одно время
самым большим судном в мире. За свою
24-летнюю активную жизнь «Олимпик»
прошел более полутора миллионов мор-
ских миль и пересек Атлантический океан
более 500 раз. По сей день элементы де-
кора этого выдающегося лайнера можно
видеть в интерьерах нескольких лондон-
ских ресторанов и отелей.
60
61
Ветхозаветный пароход
В мае 1914 года в Нью-Йорк прибыл но-
вый германский лайнер-гигант, «Фатер-
лянд», принадлежавший компании «Гам-
бург — Америка Линие» (ГАПАГ). В пред-
ставительстве компании на Манхэттене
по этому случаю был дан пышный прием,
на который, кроме прочих, был приглашен
кэптен ВМС США Альберт Гливз. В раз-
говоре со старшим помощником капи-
тана «Фатерлянда» Гливз задал вопрос
о том, сколько солдат может перевезти
за один рейс германское чудо корабле-
строения, будучи переделанным в вой-
сковой транспорт. «Семь тысяч! — с гор-
достью ответил немец и цинично доба-
вил: — И моя страна построила это судно
для того, чтобы привезти этих солдат
сюда!»
Оба эти человека даже вообразить
не могли, насколько пророческим окажет-
ся сие самоуверенное заявление. Причем
с точностью до наоборот: пройдет всего
несколько лет, и «Фатерлянд» начнет пе-
ревозить по семь тысяч солдат за рейс.
Только не из Европы в Америку, а в дру-
гую сторону, и солдаты будут не герман-
скими, а американскими. Превращение
«Фатерлянда» в наиболее вместительный
американский войсковой транспорт же
станет заслугой Альберта М. Гливза.
Создание пассажирских судов двой-
ного, гражданско-военного назначения
в последние предвоенные годы никак
не сочеталось с настроениями, царивши-
ми в руководстве компании «Гамбург —
Америка Линие». Директор компании
Альберт Баллин имел глубочайшее убе-
ждение, что единственный род конфлик-
тов, в которых должна участвовать Гер-
мания, — это мирная капиталистическая
конкуренция. А для того чтобы преуспеть
в конкуренции с британцами, было необ-
ходимо построить три пассажирских суд-
на, которые смогли бы в очередной раз
удивить мир и переманить пассажиров
с английских «плавучих дворцов». По ини-
циативе Баллина в 1910 году с двумя на-
иболее мощными верфями города Гам-
бурга были подписаны контракты на стро-
ительство суперлайнеров, получивших
общее название «Германское трио».
Первым в 1912 году со стапелей верфи
«Вулкан АГ» сошел «Император» — четы-
рехвинтовое трехтрубное судно водоиз-
мещением 51 969 тонн и длиной 269 м.
Еще не закончилась его достройка на пла-
ву, когда менее года спустя на воду со-
шел «Фатерлянд», построенный верфью
«Блом унд Фосс». При одинаковой об-
щей компоновке и силуэте, «Фатерлянд»
был длиннее «Императора» на 7,63 м,
а по водоизмещению превосходил своего
старшего брата на 3000 тонн, став самым
большим судном в мире. Правда, первен-
ство «Фатерлянда» по водоизмещению
продлилось всего несколько месяцев,
до того момента, как в 1914 году фирма
«Блом унд Фосс» спустила третье судно
серии — «Бисмарк» длиной 292 м и водо-
измещением 56 551 тонна.
Идеология, заложенная в проекты
«Трио», повторяла принцип компании
«Уайт Стар» — «умеренная скорость,
но
повышенный
комфорт».
Бал-
лин рассчитывал привлечь публику в пер-
вую очередь высоким уровнем комфорта
(в немецком понимании этого слова):
на всех трех судах публичные помещения
имели огромные объемы, зачастую высо-
той в две палубы, и оформлялись в тяже-
ловато-казенном германском имперском
духе. На каждом из судов «трио» имелся
огромный закрытый плавательный бас-
сейн. В каютах люкс, располагавшихся
на уровне шлюпочной палубы «Императо-
ра», смонтировали ванны из натурально-
го мрамора (!!!), отделка бассейна также
была выполнена из мраморных плит.
Для достижения высокой эксплуатаци-
онной скорости и уменьшения объемов,
занятых силовой установкой, на всех трех
судах вместо традиционных для гер-
манских лайнеров паровых машин че-
тырехкратного расширения были при-
менены реактивные паровые турбины
с прямой передачей на четыре винта. Об-
щая мощность силовой установки состав-
ляла беспрецедентную цифру в 100 тысяч
лошадиных сил, правда, скорость не до-
тягивала до рекордной, составляя «все-
го» 22,5–23 узла.
Котельные отделения были скомпоно-
ваны столь удачно, что для их обслужи-
вания были необходимы всего две трубы.
Спуск «Фатерлянда»
на воду
61
62
Третья труба, завершавшая силуэт судов
«трио», вмещала в себя многочисленные
вентиляционные шахты.
Интересной особенностью новых лай-
неров являлось расположение шлюпок:
24 вельбота располагались в два этажа
в передней части шлюпочной палубы,
а еще 12 — в нишах по бортам надстрой-
ки. Подобная компоновка позволила
освободить большую площадь верхней
палубы для прогулок и игр на свежем воз-
духе в летнее время. Кроме того, шлюп-
ки размещались также на носовой и кор-
мовой островных надстройках и спуска-
лись на воду с помощью грузовых стрел.
Кроме просторных пассажирских поме-
щений, на лайнерах «германского трио»
имелись трюмы огромного объема, что
делало новые суда отличными грузопас-
сажирскими пароходами.
Для успокоения качки в штормовых
условиях на лайнерах были примене-
ны так называемые «цистерны Фрама» —
сообщающиеся емкости,
наполнен-
ные жидкостью примерно до половины,
располагавшиеся вдоль бортов в под-
водной части. При возникновении кре-
на жидкость (забортная вода или — на су-
дах с нефтяным отоплением — топливо)
перетекала из одной цистерны в другую,
создавая противокренящий момент. Это
был первый прецедент применения «ци-
стерн Фрама» на пассажирском судне.
Также впервые в практике пассажирского
судостроения на «Императоре» был при-
менен гирокомпас.
Имперская пропагандистская машина
не замедлила воспользоваться фактом
строительства в Гамбурге самых больших
лайнеров мира. На спуске «Императора»
(первоначально называвшегося «Евро-
пой») присутствовал кайзер Вильгельм II,
объявивший новое судно «наивысшим
выражением духа германской нации», по-
сле чего пароход пришлось срочно пере-
именовывать. Согласно «рекомендации»,
исходившей непосредственно от монар-
ха, позиции «германского духа» было не-
обходимо укрепить. С этой целью на «Им-
ператоре» соорудили громадное носовое
украшение в виде орла с распростертыми
крыльями, держащего в когтях земной
шар, вокруг которого был написан лозунг:
«Мои пажити — вся Земля!»
Первый рейс «Императора» был ом-
рачен многочисленными техническими
неполадками — не стоит забывать, что
первое судно в серии является наполо-
вину экспериментальным, а у немецкой
фирмы «Блом унд Фосс» не было серьез-
ного опыта проектирования турбин, рас-
считанных на длительное поддержание
полного хода. Кроме того, выяснилось,
что у нового парохода не все в порядке
с остойчивостью. Дало себя знать оби-
лие мрамора на верхних палубах. По воз-
вращении в Гамбург «Императора» поста-
вили на модернизацию, в ходе которой
все тяжелые излишества, в том числе
и носовое украшение, были демонтиро-
ваны.
«Фатерлянд», в конструкцию которого
было внесено несколько серьезных изме-
нений по опыту эксплуатации «Импера-
тора», оказался гораздо более удачным
судном. Никаких проблем с силовой уста-
новкой и с остойчивостью в ходе кратков-
ременной эксплуатации под германским
флагом не возникало. Пассажиры отме-
чали, что даже на полном ходу на судне
абсолютно отсутствует вибрация: в от-
личие от паровых машин, турбины явля-
ются сбалансированными агрегатами.
Лайнер успел совершить лишь три рейса
«туда и обратно» до начала мировой вой-
ны. Загрузка стабильно составляла око-
ло ста процентов. Казалось бы, до осу-
ществления планов Баллина о возврате
к доминированию Германии на североат-
лантической трассе остался всего один
шаг — ввод в эксплуатацию «Бисмарка»
в конце 1914 года, после чего ГАПАГ обес-
печивала бы еженедельный график сооб-
щения между Гамбургом и Нью-Йорком.
Но после убийства эрцгерцога Франца
Фердинанда в Сараево 28 июня стало
ясно, что война не за горами. Отчетливо
«Мои пажити —
вся Земля».
«Император» перед
первым выходом
в море
62
63
осознавая, что начало военных дейст-
вий может повлечь за собой конфискацию
либо даже уничтожение большинства пас-
сажирских судов германских компаний,
руководство ГАПАГ предупредило своих
капитанов, чтобы они в любой момент
были готовы к уходу от неприятельских
боевых кораблей. Телеграмма, уведомля-
ющая о военной опасности, была получе-
на и капитаном «Фатерлянда» Русером.
В четвертом рейсе в Нью-Йорк на «Фа-
терлянде» начались проблемы другого
свойства. Началось все с того, что отка-
зала одна из маршевых турбин, что при-
вело к опозданию и срыву расписания.
А на входе в нью-йоркский порт, 29 июля,
последовательно отказали все четыре ре-
версивные турбины, что привело к полной
потере лайнером маневренности при
швартовке. Понадобилась помощь букси-
ров. Для подхода «Фатерлянда» к пирсу
пришлось их задействовать более двух
десятков.
В тот день американский лоцман, при-
бывший на борт «Фатерлянда» у косы
Сэнди Хук, явился невольным свидете-
лем экстраординарной сцены. Проходя
через курительный салон, лоцман увидел
капитана Русера и старших офицеров
лайнера, столпившихся возле большого
портрета кайзера Вильгельма II. Моряки,
видимо, раздосадованные и взбешен-
ные известиями о неизбежности войны
и связанной с этим опасностью, грозя-
щей их судну, сорвали портрет со стены
и объединенными усилиями разодрали
его в клочья. Позже лоцман, на которого
данное святотатство, видимо, произве-
ло глубочайшее впечатление, поведал
о нем коммодору компании «Уайт Стар»
Бертраму Хейзу, благодаря чему инци-
дент и получил огласку.
Спустя несколько часов после объ-
явления войны «Фатерлянд», равно как
и несколько германских лайнеров мень-
шего размера, оказавшихся в Нью-Йор-
ке, были интернированы правительством
САСШ. Это, с одной стороны, избавило
их от опасности быть потопленными бри-
танскими боевыми кораблями, патрули-
ровавшими в нейтральных водах побе-
режье США, но, с другой стороны, поста-
вило точку в их службе под германским
флагом.
Следующие два с половиной года «Фа-
терлянд» провел у пирса компании ГА-
ПАГ в Нью-Йорке. Первоначально ком-
пания переводила деньги на содержание
«Фатерлянд»
(справа)
с лайнером
«Кайзерин Августа
Виктория»
Общее
расположение
лайнера
«Фатерлянд»
63
64
своих судов в Америке, но по мере ухуд-
шения экономической ситуации в Гер-
мании платежи прекратились. Экипаж
понемногу «истаивал». В 1914–15 годах
на борту «Фатерлянда» было устрое-
но несколько патриотических собраний
американцев германского происхожде-
ния, в ходе которых собирались сред-
ства для воюющего отечества и для со-
держания германских интернированных
судов. Потом и этот источник денежных
поступлений иссяк. Лайнер постепенно
лишился своего лоска, краска на бортах
и трубах пошла струпьями и проплеши-
нами ржавчины.
7 апреля 1917 года, через день после
вступления Америки в войну, на борт лай-
нера поднялись федеральные агенты,
а на пирсе появилась воинская команда.
Судно было фактически захвачено и пе-
редано под американский контроль.
Несмотря на то что «Фатерлянд» не мог
участвовать в том или ином качестве
Интернированный
«Фатерлянд»
у пирса ГАПАГ
в Нью-Йорке
Через два года после интернирования
германский лайнер представлял собой
печальное зрелище
64
65
в войне на стороне Германии, его при-
сутствие в Нью-Йорке все же привело
к возникновению серьезных трений меж-
ду руководством британских и амери-
канских ВМС. А . М. Гливз, к тому времени
произведенный в адмиралы и назначен-
ный командующим Крейсерско-Транс-
портным соединением Атлантического
флота ВМС САСШ, прекрасно представ-
лял себе, что «Фатерлянд» является иде-
альным войсковым транспортом, но ка-
ково же было его удивление, когда бри-
танское Адмиралтейство уведомило его
о том, что оно запрещает лайнеру заходы
в Ливерпуль и Саутхемптон. Мотивиро-
вался запрет тем, что гигантские размеры
судна не соответствуют размерам имею-
щихся портовых сооружений, а осадка —
глубине фарватера. В случае же если суд-
но будет повреждено или потоплено при
входе или выходе из порта, это закроет
доступ в гавань всем остальным судам.
Чины Адмиралтейства предлагали ис-
пользовать судно в качестве трансатлан-
тического госпитального экспресса.
Гливз сумел отстоять идею, изложен-
ную ему в свое время старпомом «Фа-
терлянда», упирая на тот факт, что ис-
пользование наиболее вместительного
из имеющихся у союзников транспортных
судов в качестве госпиталя является пре-
ступным. Наличие у США лайнера, спо-
собного доставить 7000 бойцов в Европу
со скоростью 22 узла, по мнению Гливза,
могло бы решающим образом улучшить
способность САСШ доставлять на ев-
ропейский театр подкрепления и воен-
ные грузы. Военное руководство страны
отнеслось к этому мнению с должным
вниманием, и в июне 1917 года «Фатер-
ланд» был передан в состав американ-
ских ВМС.
Технические эксперты, осмотревшие
судно, выяснили, что конструктивно паро-
ход находится в нормальном состоянии,
но те технические проблемы, которые
возникли еще в последнем рейсе в Нью-
Йорк, решены не были. Кстати, команда
лайнера не предприняла никаких актов
саботажа во время отстоя судна в Нью-
Йорке, но ошибки в техническом обслу-
живании силовой установки во время
коммерческой эксплуатации вкупе с пол-
ным отсутствием обслуживания и профи-
лактики во время интернирования дали
себя знать. В результате практически все
агрегаты силовой установки — турбины,
котлы, вспомогательные машины, трубо-
проводы — находились в весьма плачев-
ном состоянии. Корпусные конструкции
сильно проржавели, а речной ил, набив-
шийся течением под днище гиганта, бук-
вально приклеил его к дну.
Таким образом, возвращение «Фатер-
лянда» к жизни было достаточно сложной
процедурой. Но так как лайнер призван
был сыграть ключевую роль в доставке
американских войск за океан, эту зада-
чу нельзя было откладывать. На следую-
щий день после проведения технической
Американский
войсковой
транспорт
«Левиафан»
65
66
инспекции, на судно прибыли первые ра-
бочие. Их первоочередной целью было
вернуть в строй силовую установку. Ра-
ботая без точных чертежей, квалифи-
цированная команда механиков в тече-
ние кратчайшего срока — менее двух
недель — смогла вернуть к жизни котлы
и турбины. Была практически полностью
заменена электропроводка на всем судне
и паропроводы.
Параллельно шло переоборудование
лайнера в войсковой транспорт. Большая
часть мебели и обстановки была демон-
тирована и свезена на берег, а вместо
этого на судне начали монтировать сотни
и сотни солдатских коек. Расширялись
кладовые продовольствия и холодиль-
ные камеры, а также камбузы. В лазаре-
те появились откидные полки. Для эко-
номии пресной воды в рейсе из всех
кают демонтировали краны, несмотря
на то что в мирное время опреснители
судна имели мощность около 91 000 л
в сутки. Эта роскошь осталась лишь
в каютах капитана, старшего офицера
и командира перевозимой воинской ко-
манды. И наконец, во всех помещениях
лайнера произвели генеральную уборку,
дезинсекцию и дезинфекцию.
У борта лайнера также кипела рабо-
та. Водолазы-спасатели ВМС осмотре-
ли подводную часть корпуса и пришли
к выводу, что «Фатерлянд» намертво за-
сел в иле. К пирсу ГАПАГ подогнали три
землечерпалки и судно, оборудованное
насосами-гидротаранами. Через четыре
дня напряженного труда вся эта техника,
руководимая и направляемая водолаза-
ми, сумела высвободить судно из плена.
Теперь «Фатерлянд» был готов к до-
кованию. Но возникла новая проблема:
на всем Восточном побережье США
не оказалось ни единого сухого дока,
способного принять громадный паро-
ход. Было принято решение отправить
лайнер на докование в Бальбоа, базу,
расположенную возле западной оконеч-
ности Панамского канала. Но тут пришло
известие о том, что на одном из участков
канала произошел оползень, временно
закрывший путь в Тихий океан для судов
больших размерений. Пришлось пойти
на компромисс: водолазы должны были
в силу своих возможностей освободить
корпус судна от обрастаний, после чего,
перейдя с войсками в Ливерпуль, лайнер
должен был пройти докование там.
Все работы были завершены к 25 июля
1917 года, и в тот день судно вошло
в списки ВМС. Командовать лайнером
назначили военного моряка, кэптена
Дж. У. Оумэна. В течение следующих пяти
недель на судно прибыла новая коман-
да — чуть менее 2000 человек. 6 сентября
по настоянию президента США В. Виль-
сона (весьма набожного человека) судно
перекрестили в «Левиафан», в честь вет-
хозаветного морского чудовища, кита,
во чреве которого побывал пророк Иона.
Забавный факт: в течение последующей
карьеры, как военной, так и мирной, лай-
нер частенько называли «Леви-Натан».
Члены новой команды прошли курс обу-
чения своим прямым обязанностям. Это
было нелегко, одним из основных пре-
пятствий было то обстоятельство, что
американцам, привыкшим к британской
системе мер и весов, приходилось пере-
учиваться на приборы, градуированные
в метрической системе. В начале октября
кэптен Оумэн счел судно готовым к выхо-
ду в море и в качестве испытаний вывел
«Левиафан» в пробный рейс на Кубу. Ха-
рактеристики судна превзошли все мы-
слимые ожидания: среднерейсовая ско-
рость составила более 23 узлов.
Когда «Леви-Натан» вернулся к пирсу
в Хобокене, на нем произвели оконча-
тельные доработки перед выходом в рейс.
Они состояли в установке вооружения
(6 152-мм, два 1-фунтовых орудия и два
7,62-мм пулемета Кольт-Браунинг), обору-
довании склада боезапаса в одном из трю-
мов, а также в размещении защищенных
от непогоды кранцев первых выстрелов
в непосредственной близости от орудий.
«Левиафан» перекрасили из черно-белой
Причудливый
«разрушающий»
камуфляж
«Левиафана»:
проект и его
практическое
исполнение
66
67
ливреи мирного времени в замыслова-
тый «разрушающий» камуфляж. В начале
декабря переоборудованный лайнер при-
соединился к Транспортно-Крейсерскому
соединению Атлантического флота США
и поступил в подчинение А. М . Гливза,
к тому времени — уже адмирала. 11 дека-
бря началась бункеровка и погрузка при-
пасов, а три дня спустя на палубы «Леви-
афана» ступили первые из 7250 солдат,
которых ожидали в Европе.
Вечером 15-го числа буксиры вывели
судно на фарватер. Загруженный «под
завязку» лайнер начал осторожно про-
двигаться в сторону океана, так как его
огромные размеры и большая осадка
в случае неверного маневра могли при-
вести к посадке на мель. Но опытнейший
лоцман Вильям МакЛафлин, которому
впоследствии пришлось выводить «Ле-
виафан» во все военные рейсы, пре-
красно справлялся со своими обязанно-
стями. В Нью-Йорке с лайнером ни разу
не приключилось неприятностей, связан-
ных с посадкой на мель.
Выйдя в открытый океан, капитан
Оумэн приказал развить полный ход.
«Левиафан» со скоростью 22 узла пере-
сек океан по дуге большого круга, не «пу-
тая» свой курс в качестве предосторож-
ности против неприятельских подводных
лодок. На брифинге перед первым рей-
сом Оумэна поставили в известность,
что активность германских подлодок
на трассе следования сведена к мини-
муму, но все же на судне были выстав-
лены усиленные наблюдательные вахты,
а боевые расчеты орудий находились
на своих постах в течение всего рейса.
С солдатами проводились лекции и пра-
ктические занятия на тему, что делать,
если судно все же подвергнется атаке.
К счастью, плавание прошло без при-
ключений, и рождественским утром «Ле-
виафан» на буксире вошел в Ливерпуль-
скую гавань.
Разгрузив войска, гигантский пароход
был готов к тому, чтобы встать на докова-
ние, но и тут не обошлось без проволоч-
ки: оказалось, что «Левиафан» может зай-
ти в док лишь в самый высокий прилив.
Пришлось ждать полнолуния. Как только
судно встало в док, рабочие принялись
за очистку его днища и винтов от обра-
станий, в то время как на борту трудились
сотни плотников, устанавливавшие тыся-
чу дополнительных коек для солдат. Ра-
боты продолжались до последних дней
января, а 9 февраля «Левиафан» с тыся-
чей раненых солдат и несколькими со-
трудниками английского дипкорпуса вы-
шел обратно в Нью-Йорк, куда прибыл
через десять дней.
Подготовка ко второму вояжу с вой-
сками на борту началась сразу же в день
прибытия. Судно вымыли, произвели фу-
мигацию, после чего лайнер забункеро-
вали и доставили на борт необходимые
припасы. В свободных помещениях было
установлено еще 650 дополнительных
коек, после чего вместимость «Левиафа-
на» достигла 8900 человек. С 1 по 3 мар-
та солдаты из лагерей, расположенных
в штате Нью-Джерси, заняли свои ме-
ста на борту судна. 4 марта «Левиафан»
вновь вышел в Ливерпуль. Вояж продол-
жался восемь дней. Но лишь 17 апреля
лайнер вновь пришвартовался к пирсу
в Хобокене.
Первые два вояжа «Левиафана» в ка-
честве войскового транспорта, несмотря
на свой полный успех, выявили одну се-
рьезную проблему: из-за своей громад-
ной осадки судно могло зайти в Ливер-
пульскую гавань только в высокий при-
лив — то есть в полнолуние и в новолуние.
Это обстоятельство весьма критично
отражалось на количестве американ-
ских военнослужащих, которое пере-
брасывалось американским Транспорт-
но-Крейсерским соединением за океан.
Для того чтобы решить эту проблему,
Гливз предложил направлять «Левиафан»
«Левиафан»
разгружается
в Бресте
67
68
не в Ливерпуль, а в глубоководный фран-
цузский порт Брест, акватория которого
была значительно меньше подвержена
приливным явлениям. К тому же такое из-
менение маршрута давало возможность
избежать лишнего отрезка пути солдат
к театру военных действий — их перепра-
вы через Ла-Манш. Разгрузку войск и бун-
керовку судна для обратного пути можно
было производить одновременно, со-
кращая тем самым непроизводительный
простой.
Принятие этого рацпредложения Де-
партаментом ВМС не замедлило дать
свои плоды: первый вояж в Брест начался
24 апреля, а уже 12 мая лайнер был вновь
в Нью-Йорке. Начиная с этого времени
«оборачиваемость» «Левиафана» с 54 су-
ток сократилась до 26. А учитывая то об-
стоятельство, что одновременно вмести-
мость судна была увеличена до беспре-
цедентной цифры в 10 500 человек, коли-
чество военнослужащих, доставляемых
в течение года в Европу из Америки, воз-
росло на 30 тысяч человек.
Увеличение вместимости «Левиафана»
и увеличение частоты его рейсов через
Несмотря на то, что «Левиафан» был в избытке обеспечен спасательными средствами — шлюпками
и плотиками — их все равно бы не хватило для того, чтобы в случае торпедирования разместить в них всех
обитателей судна
В конце войны было решено отказаться от ломанного
камуфляжа
68
69
Атлантику принесло бы, естественно, го-
раздо меньшие результаты, если бы эки-
паж судна не смог обеспечить нормаль-
ные бытовые условия для перевозимого
личного состава. Ведь как известно, нор-
мальная организация быта и кормления
войск на переходе через океан весьма
повышает их боеспособность и дисци-
плинированность. Для этого была при-
менена жесткая система, регламентиру-
ющая размещение солдат на время сна,
прикреплявшая их к строго определен-
ным умывальным комнатам и туалетам,
курительным помещениям и столовым.
Каждый
военнослужащий
получал
пищу три раза в день. Для того чтобы
накормить более десяти тысяч молодых
здоровых мужчин в течение плавания,
в Нью-Йорке на борт «Левиафана» грузи-
ли следующие продукты: 118 тонн свеже-
го мяса и мясных консервов; 11–12 тонн
свежей птицы; 360 000 шт. яиц; 91 тон-
ну муки; 270 тонн свежих овощей и фрук-
тов. Добавьте к этому десятки тысяч ли-
тров пресной воды, молока, фруктового
сока, а также многие сотни килограммов
чая и кофе. Этого количества провизии
хватало, чтобы прокормить десять тысяч
солдат и 1800 человек экипажа в течение
25 дней.
Чтобы хранить все эти съестные при-
пасы, «Левиафан» оборудовали дополни-
тельными холодильными камерами и две-
надцатью провизионными для хранения
непортящихся продуктов. В камбузах
установили мощные электрические печи,
миксеры, титаны для кипячения воды
и другое оборудование для приготовле-
ния огромного объема пищи. Подготов-
ка двух гигантских столовых, в которые
были переоборудованы салоны первого
и второго классов, к принятию пищи лич-
ным составом проводилась дежурными,
назначавшимися из числа перевозимых
солдат. Для приема пищи солдаты и члены
экипажа входили в столовые через глав-
ную лестницу, на входе они получали под-
носы с едой у одной из двенадцати разда-
точных. После еды каждый мыл за собой
посуду и очищал поднос. Таким образом,
все одиннадцать с лишним тысяч человек
на борту судна получали пищу всего в те-
чение 75 минут.
«Гонка» пассажировместимости «Леви-
афана» и других больших войсковых тран-
спортов являлась не чем иным, как прос-
читанным риском: ведь единственная тор-
педа, пущенная в груженое судно, с га-
рантией привела бы к гибели такого коли-
чества людей, что катастрофы «Титаника»
и «Лузитании», вместе взятые, померкли
бы в одночасье. Старания флотских пла-
нировщиков не пропали втуне: герман-
цам не удалось потопить ни единого боль-
шого войскового транспорта с солдатами
на борту. Но массовое скопление людей
на этих судах дали пищу другой напасти —
пандемии инфлюэнцы, знаменитой «ис-
панки». В 1918–19 годах эпидемия этой
опаснейшей болезни, против которой
еще не было разработано эффективных
лекарств, свирепствовала во всем мире.
Не избежали этой участи и американские
лагеря-накопители, в которых распола-
гались войска перед отправкой в Европу.
На «Левиафане» вспышка «испанки» на-
чалась в девятом рейсе в Европу, когда
на борту судна находилось 9300 военно-
служащих и около 2500 членов экипажа.
Уже на второй день плавания, 30 сен-
тября 1918 г., больные солдаты запол-
нили все кушетки в небольшом лазарете
судна. На следующий день еще 615 коек
в пассажирских помещениях были заня-
ты для размещения больных. Был зафик-
сирован первый смертельный случай.
А когда «Левиафан» пришел в Брест 7 ок-
тября, на его борту было уже 94 мертве-
ца! В ходе разгрузки и сразу после нее
умерло еще 15 человек. А главный врач
«Левиафана» констатировал, что всего
за время рейса заболело более 3000 че-
ловек. Всего же на судах Транспортно-
Крейсерского командования за время
пандемии «испанки» из 130 000 военно-
служащих, перевезенных на европей-
ский театр военных действий, заболело
более 15 000 человек, из которых более
2500 умерли.
Но даже ужасы гриппа-«испанки» не по-
влияли на расписание «Левиафана». Лай-
нер остался в Бресте ровно столько вре-
мени, сколько требовалось на разгрузку,
бункеровку, дезинфекцию, фумигацию
и пополнение запасов. 16 октября лайнер
уже швартовался к Хобокенскому пирсу,
а 26-го числа вышел в новый рейс, кото-
рый оказался последним в военной карь-
ере лайнера. 3 ноября судно с 7570 воен-
нослужащими на борту прибыло в Брест.
В этом рейсе было отмечено лишь
«Император»
на службе
в ВМС США
69
70
«Левиафан» в Нью-Йорке. Конец 20-х годов
70
71
несколько десятков случаев заболевания
«испанкой», причем ни один из них не за-
кончился смертельным исходом.
Перемирие 11 октября застало судно
в Бресте. Запланированное отплытие
в Штаты было отменено — планировщи-
ки рейсов занялись организацией репа-
триации американских экспедиционных
сил из Европы обратно в США. Учитывая,
что после подписания перемирия боль-
шинство американских судов, занятых пе-
ревозками личного состава, было возвра-
щено гражданским владельцам, основ-
ную тяжесть репатриационных перевозок
должны были взять на себя оставшиеся
«под ружьем» суда Транспортно-Крей-
серского командования.
Французские портовые рабочие осна-
стили «Левиафан» дополнительными
спальными местами, улучшили систему
вентиляции, соорудили дополнитель-
ные туалеты. Теперь пассажировмести-
мость «ветхозаветного лайнера» состав-
ляла 12 000 человек — немногим меньше,
чем у знаменитой «Куин Мэри» во Вто-
рую мировую войну! 9 декабря лайнер
с более чем 14 000 человеками на борту
вышел из Бреста в Нью-Йорк. Теперь мож-
но было не опасаться вражеских атак,
поэтому судно шло оптимальным курсом
и прибыло к Хобокенскому пирсу, несмо-
тря на плохую погоду на пути следова-
ния, 16-го числа. В течение последующих
десяти месяцев «Левиафан» совершил
еще восемь репатриационных рейсов
«туда и обратно», перевозя в среднем
по 10 с половиной тысяч человек за рейс.
Несмотря на значительную перегрузку,
судно показало себя с наилучшей сторо-
ны: его остойчивость практически не из-
менилась, и даже в условиях штормовой
Атлантики пароход стабильно держал
скорость в 20–21 узел. К моменту окон-
чания своей военной карьеры, 8 сентя-
бря 1919 года, «Левиафан» поставил ре-
корд, перевезя в ходе 19 военных транс-
атлантических вояжей в общей сложно-
сти 192 753 человека — в два раза боль-
ше, чем второй по активности войско-
вой транспорт командования — пароход
«Америка» (тоже бывший германский,
о нем речь шла выше). Естественно, ос-
новным фактором, обусловившим уста-
новление этого рекорда, были огром-
ные размеры судна.
Вместе с «Левиафаном» американцы ис-
пользовали при репатриации его систер-
шип, «Император», который попал в руки
союзников после поражения Германии.
Судно даже не поменяло названия, к нему
лишь добавили префикс «USS» — «амери-
канский корабль». После освобождения
от военных обязанностей «Император»
был передан компании «Кунард Лайн»
взамен погибшей «Лузитании», подвер-
гся капитальной перестройке и передел-
ке, после чего получил имя «Беренгария».
Чуть раньше третий лайнер «германско-
го трио», «Бисмарк», так и не успевший
поработать под германским флагом, был
передан компании «Уайт Стар» в качестве
компенсации за потопленный «Британ-
ник» и назван «Маджестик».
А «Левиафан» 29 октября 1919 года был
поставлен на отстой в Хобокене. На него
претендовали сразу несколько пароход-
ных компаний, лишившихся в ходе вой-
ны большинства своих лайнеров. Пред-
почтение знатоки отдавали тресту ИММ,
но в итоге «Левиафан» получила компа-
ния «Юнайтед Стэйтс Лайнз». В апреле
1922 года ржавый неопрятно выглядя-
щий лайнер перешел на верфь в г. Нью-
порт-Ньюс, штат Вирджиния, где на нем
наконец провели капитальный ремонт
и перевели его котлы с угольного на неф-
тяное отопление. Ремонт продолжался
более года. В июле 1923 года восстанов-
ленный до предвоенного состояния «Ле-
виафан» вышел в первый мирный рейс
под американским флагом.
Лайнер-гигант оставался флагманом
«Ю. С . Лайнз» в течение многих лет. Каж-
дый год зимой его ставили на космети-
ческий ремонт, в ходе которого обнов-
ляли его интерьеры в соответствии с ве-
яньями моды. Благодаря высочайшему
уровню комфорта и безукоризненному
внешнему виду, «Левиафан» неизменно
пользовался популярностью у путешест-
венников через Атлантику. Но к 1933 году
компания — владелец лайнера была столь
потрепана последствиями Великой де-
прессии, что финансовых средств на со-
держание морально устаревшего парохо-
да у нее уже не осталось. Пароход вновь
оказался у Хобокенского пирса на от-
стое. Спустя год средства на продолже-
ние эксплуатации «Левиафана» вроде бы
были изысканы, судно совершило еще
пять рейсов через Атлантику, но это уже
был финал. Еще четыре года пароход про-
стоял у пирса «Ю. С . Лайнз» в Нью-Йорке,
вновь ржавея и приходя в упадок (история
повторяется, не правда ли?). В 1938 году
некогда красивый лайнер-гигант, оконча-
тельно потерявший свой былой лоск, был
выпотрошен, фрагменты его интерьера
и представлявшее ценность оборудова-
ние пошли с молотка. После этого «Ле-
виафан» совершил последний переход
в шотландский порт Росайт, на разделоч-
ную верфь, где был полностью разрезан
на металлолом за четыре месяца.
71
72
Проект «Летящее облако» и другие
В начале 1920-х годов Северная Атлан-
тика представляла собой оживленный
пассажирский путь, на котором работа-
ли многие десятки лайнеров разных стран
и компаний, между которыми существо-
вала сильнейшая конкуренция.
Исторически сложилось так, что аме-
риканский флаг на Атлантике был пред-
ставлен достаточно скромно: несмотря
на то что финансисты этой страны охот-
но инвестировали в морской транспорт,
как, например, основатель громадно-
го треста «Интернешнл Меркантайл Ма-
рин» Дж. П . Морган, носителем престижа
США на трансатлантических трассах был
единственный крупный лайнер «Левиа-
фан» (бывший «Фатерлянд»), полученный
этой страной по репарациям из Герма-
нии после Первой мировой войны. Речь
об этом выдающемся пароходе шла
выше.
Ряд представителей американского
бизнеса и промышленности подобное по-
ложение вещей абсолютно не устраивало,
и в начале 1920-х годов директор большой
нью-йоркской верфи «Кэмден» Лоренс
Уайлдер встретился со своим патроном,
хозяином корпорации «Браун Бовери»
доктором Вальтером Бовери. В . Бовери,
гражданин Швейцарии, владел развет-
вленной сетью заводов, верфей и фирм,
занимавшихся строительством военных
и гражданских кораблей и силовых уста-
новок для них. Верфь «Кэмден» являлась
филиалом американского отделения кор-
порации «Браун Бовери».
В ходе встречи Л. Уайлдер предложил
Бовери потеснить конкурентов на транс-
атлантических трассах, выпустив на них
сразу десять быстроходных лайнеров-
экспрессов. Это был чисто американ-
ский размах! Подобная «гончая стая» была
способна обеспечить по два-три рейса
через океан каждую неделю в оба конца.
При этом Уайлдер рассчитывал неукосни-
тельно следовать принципу повышенной
производительности и интенсивного ис-
пользования техники. К 1924 году был го-
тов аванпроект будущих лайнеров, полу-
чивший имя «Флаинг Клауд» («Летящее
Облако», в честь некогда легендарного
американского клипера-скорохода).
В 1926 году проект обрел окончатель-
ную конфигурацию. Лайнер должен был
иметь очень острые, стремительные об-
воды, рекордное соотношение длины
к ширине (порядка 10/1, в то время весь-
ма смелая идея) при длине в 1000 футов
(305 м), что делало его самым длинным
судном своего времени.
Уайлдеру удалось заинтересовать ин-
весторов, и летом 1927 года в Нью-Йор-
ке была зарегистрирована Американ-
ская трансокеанская корпорация с устав-
ным капиталом в 50 млн долл., взявшая
себе коммерческое имя «Блю Риббон
Лайн» («Линия Голубой ленты»). Ее основ-
ной целью было установление регулярно-
го сообщения между Нью-Йорком, Лон-
доном и Парижем посредством строи-
тельства (первоначально) шести скорост-
ных пассажирских лайнеров-экспрес-
сов. Каждый второй день из портов Гавр
(Франция) и Монтаук-Пойнт (США) в рейс
должен был выходить лайнер компании
«Блю Риббон». В городке Монтаук (штат
Нью-Йорк), весьма выгодном с точки зре-
ния простоты навигационных условий,
компания решила построить терминал
для быстрого обслуживания своих лай-
неров и их бункеровки и соединить его
линией электрической железной доро-
Таким должен
был стать первый
в истории лайнер-
авианосец
72
73
ги с Нью-Йорком. Дорогу, кстати, тоже
должна была строить корпорация «Бра-
ун Бовери». Вынос пункта отправления
из стесненных условий нью-йоркского
порта фактически на берег открытого
океана позволял сократить время транс-
атлантического рейса на 10–12 часов.
О проекте «Блю Риббон Лайн» впервые
сообщила газета «Нью-Йорк геральд три-
бюн» 14 сентября 1927 года. В статье ука-
зывались некоторые технические данные
и особенности новых судов. В частности,
говорилось, что при рейсовой скорости
в 31–33 узла и максимальной скорости
в 35 узлов, десятка лайнеров-рекордсме-
нов будет пересекать Атлантику за четыре
дня. Водоизмещение их первоначально
должно было составлять 20 000 т, дли-
на определялась в 243,8 м, ширина —
в 24,4 м, а осадка в грузу—в 7,3 м, пас-
сажировместимость — 400 человек в од-
ноклассной компоновке (только первый
класс). Таким образом, проект из «сверх-
гиганта» превратился в относительно
скромный по своим размерениям и водо-
измещению корабль, который было гора-
здо проще, а главное — дешевле строить.
Впоследствии спецификации к судам
проекта «Летящее Облако» неоднократ-
но пересматривались. Совсем скоро
было решено отказаться от большого
флота в десять лайнеров, ограничившись
постройкой шести кораблей увеличен-
ных размеров — длиной 274 м, шири-
ной 27 м (т. е. соотношение длина/шири-
на оставалось прежним, 10/1), водоизме-
щением в полном грузу 50 000 т и пасса-
жировместимостью 800 человек. Лайнер
должен был нести объем жидкого топли-
ва, достаточный для выполнения рейса
«туда и обратно», с тем, чтобы бункеро-
вочный терминал располагался только
в Монтаук-Пойнт.
Понятие «только каюты первого клас-
са»
в представлении руководства
«Блю Риббон» включало в себя доволь-
но тесные двухместные каюты размером
3 х 4,5 м — чуть больше, чем купе пульма-
новского вагона. Никаких общественных
помещений, плавательных бассейнов
и прочих элементов роскоши, присутст-
вовавших на всех предыдущих лайнерах,
попросту не было предусмотрено, пло-
щадь прогулочных палуб должна была
быть сведена к минимуму.
Ресторан, а точнее, громадная столо-
вая быстрого обслуживания наподобие
современного «Макдоналдса» должна
была располагаться в кормовой части
надстройки. Предполагалось, что еда бу-
дет выдаваться пассажирам на однора-
зовых подносах и в одноразовой посуде,
которые после использования отправля-
лись бы прямиком за борт. По замыслу
идеологов новых лайнеров, вся однора-
зовая посуда, подносы и утварь должны
были вскоре размокать и распадаться
в воде.
Грузовые трюмы должны были прини-
мать лишь по 1000 тонн срочных грузов
и почты. Вся идеология новых лайнеров
была подчинена скорости и эффектив-
ности. Ведь следует помнить, что для
достижения рекордных скоростей требо-
валась мощнейшая, огромная и тяжелая
силовая установка.
Но как же компания «Блю Риббон»
планировала обеспечить прямое сооб-
щение между Нью-Йорком, Лондоном
и Парижем, который вообще расположен
в глубине континента? Для этого лайне-
ры планировали оснастить ни больше
ни меньше сквозной полетной палубой,
как у авианосца! Над ней должны были
возвышаться лишь две трубы и пара мачт
с радиоантеннами, как положено, сме-
щенные к правому борту, а также неболь-
шая надстройка с капитанским мости-
ком и командно-диспетчерским пунктом
управления полетами. 24 одномотор-
ных самолета должны были размещать-
ся в подпалубном ангаре, а в штатный
экипаж должны были входить летчики
и авиамеханики. По замыслу творцов
лайнера, пассажиры, желавшие с борта
парохода побыстрее добраться в одну
из европейских столиц — Лондон, Париж,
Брюссель или даже Амстердам, — мо-
гли воспользоваться для этого палуб-
ным почтово-пассажирским самолетом.
На эту роль идеально подходил создан-
ный в конце 1920-х годов авиаконструк-
тором Дж. Нортропом на фирме «Лок-
хид» небольшой высокоплан «Вега».
Чуть позже американские летчики Уай-
ли Пост и Амелия Эрхардт совершили
Боковая проекция
лайнера «Летящее
Облако»
73
74
на самолетах этого типа несколько ре-
кордных трансконтинентальных и транс-
атлантических перелетов. Самолет был
прост в изготовлении, дешев, мог под-
нимать шестерых пассажиров или соот-
ветствующий груз. Небольшая взлетно-
посадочная дистанция позволила бы ему
взлетать с палубы без помощи катапуль-
ты, а возможно, и садиться без исполь-
зования посадочного крюка.
Надо сказать, что как раз в те годы,
когда шла работа над проектом «Летя-
щее Облако», на трансатлантических
лайнерах «вошла в моду» быстрая до-
ставка почты из рейса посредством ка-
тапультного гидроплана. Катапульты
с самолетами были установлены, в част-
ности, на американском лайнере «Леви-
афан», французском «Иль-де-Франс»,
а чуть позже — на германском «Бремен».
Но Л. Уайлдер решил пойти еще дальше
и ввести новые корабли в резерв Во-
енно-морских сил США в качестве по-
тенциальных полноценных авианосцев,
которые могли бы нести в военном ва-
рианте по сотне истребителей, торпедо-
носцев и бомбардировщиков, имея при
этом рекордную скорость хода. Подоб-
ная перспектива позволяла привлечь го-
сударственные субсидии по линии воен-
ного ведомства — такой огромный ре-
зерв, кроме всего прочего, не подпадал
под действие каких-либо военно-мор-
ских ограничительных договоров и ак-
тов, таких как Вашингтонский договор
1921 года.
17 октября 1927 года в опытовом бас-
сейне ВМС США в Вашингтоне заверши-
лись испытания шестиметровой модели
лайнера «Летящее Облако». По их ре-
зультатам было рассчитано, что для до-
стижения рейсовой скорости в 33 узла
потребуется мощность 130 000 л. с ., рас-
пределенная на четыре винта. Для до-
стижения максимальной скорости 35 уз-
лов требовалась мощность в 160 000 л. с .
Такими параметрами обладали турбины
высокого давления производства «Браун
Бовери», использовавшие высокотем-
пературный перегретый пар. Стоимость
постройки одного лайнера типа «Флаинг
Клауд» составляла 21 млн долларов —
для тех времен огромная сумма. Част-
ных капиталов пайщиков «Блю Риббон»
не хватало для реализации грандиозно-
го проекта, и они обратились за займом
к правительству страны, которое было
обязано оказать им поддержку, согласно
Схема
трансформации
лайнера «Либерти»
в авианесущий
корабль
74
75
Акту о поддержке гражданского судоход-
ства, принятому в 1920 году.
После подачи запроса о субсидии в раз-
мере ни много ни мало 94,5 млн долла-
ров, несмотря на серьезное лоббирова-
ние интересов «Блю Риббон» в Конгрессе
США, проект был проинспектирован и из-
учен вдоль и поперек массой разнообраз-
ных комиссий и независимых экспертов:
в том числе известнейших кораблестрои-
телей, инженеров-турбинистов, экономи-
стов.
Отстаивая свое детище, Уайлдер обра-
щал особое внимание на потенциальную
ценность лайнеров в качестве авианесу-
щего резерва ВМС. Беда была в том, что
в конце 1920-х годов ценность авианосца,
как боевого корабля, в США представля-
лась сомнительной, а имевшиеся в соста-
ве ВМС корабли этого класса «Лексинг-
тон» и
«Саратога»,
перестроенные
из линейных крейсеров, использовались
в основном для разведки и их громад-
ный ударный потенциал еще не был рас-
крыт. Другим весомейшим аргументом
Уайлдера был тот факт, что в 1927 году
около 60% пассажиров и грузов, пересе-
кавших Атлантику, имели американское
происхождение, но при этом доля судов
под американским флагом, которая их
перевозила, оставалась мизерной.
Неудивительно, что вердикт сенатского
Кометета по судоходству, последовав-
ший 27 апреля 1927 года, был категорич-
ным: «В выдаче субсидии полностью от-
казать, ввиду того что проект технически
недостаточно разработан, экономически
не просчитан и сопряжен с астрономи-
ческими затратами». После этого мно-
гие сторонники проекта Уайлдера и его
пайщики резко потеряли к нему интерес
и вышли из совета директоров «Блю Риб-
бон Лайн». Самым сильным ударом был
переход в оппозицию к проекту доктора
В. Бовери.
Удар был сильнейший, но Уайлдер
не сдался. Проведя тяжелейшие перего-
воры с «Браун Бовери», он добился выхо-
да своей верфи из состава швейцарской
корпорации и пустился в самостоятель-
ный бизнес. Он был готов продолжать
дело «Блю Риббон» в одиночку, если по-
требуется. Тем более у него появились
новые влиятельные единомышленники.
В частности, должность исполнительно-
го директора занял коммодор компании
«Ю. С . Лайнз», бывший капитан лайнера
«Левиафан» Герберт Хартли. Этот человек
имел большой вес и авторитет как в Мин-
трансе, так и в правительстве США, так
что надежды на получение проектом госу-
дарственного финансирования вновь по-
явились. Кроме того, пользуясь влиянием
Хартли, Уайлдер решил попытаться по-
лучить в свое распоряжение все крупные
суда компании «Ю. С . Лайнз», в частно-
сти тот же «Левиафан». Данная мера рас-
сматривалась для новой компании в каче-
стве переходной, так как в любом случае
на ввод первого лайнера типа «Флаинг
Клауд» в строй до 1931 г. рассчитывать
не приходилось. Вскоре Уайлдер и Хартли
побывали в Белом доме и проинформи-
ровали о своем намерении президента
США Кулиджа.
Параллельно Уайлдер и Хартли прове-
ли ряд презентаций, стараясь привлечь
новые инвестиции. Навещали и г. Монта-
ук, где начались дноуглубительные рабо-
ты и подготовка к строительству пасса-
жирского терминала. Но все было тщет-
но — слишком велики были у публики
и бизнеса сомнения в финансовой со-
стоятельности Уайлдера и его компании.
В ноябре 1928 года Хартли был вынужден
покинуть компанию и судиться с «Блю Риб-
бон» из-за невыплаты ему причитавшихся
по контракту 75 000 долларов. Последова-
ло еще несколько расследований, в ходе
которых вскрылись факты лоббирования
и нецелевого расходования средств. На-
чалась систематическая травля идеи Уай-
лдера в прессе, в ходе которой само сло-
восочетание «проект быстроходного суд-
на» стало синонимом недобросовестно-
сти и коррупции. В действительности же
проект лайнера-авианосца пал жертвой
непомерных технических амбиций свое-
го автора и ложной идеи о том, что мас-
совые регулярные трансатлантические
Модель лайнера
«Либерти»
75
76
перевозки можно значительно удешевить
и сделать общедоступными за счет мас-
сового строительства крупных и быстро-
ходных (а значит, и сверхдорогих) лайне-
ров с минимальными удобствами на бор-
ту, зато с внедрением такой интересной
и беспрецедентной новинки, как пасса-
жирские палубные самолеты.
В 1949 году интерес к строительст-
ву лайнеров-авианосцев вновь прояви-
ли американские инженеры Пол Чэпмэн
и Теодор Феррис. Они предлагали по-
строить два громадных суперлайнера,
которые изначально входили бы в резерв
ВМС США в качестве быстроходных вой-
сковых транспортов со вспомогательной
авианесущей функцией и при этом в мир-
ное время могли бы обеспечить регуляр-
ное трансокеанское пассажирское сооб-
щение, оставаясь рентабельными даже
при 50-процентной загрузке. Чэпмэн
и Феррис учредили компанию, названную
ими «Либерти Лайнерз».
Мысль о строительстве пары ско-
ростных трансатлантиков с каюта-
ми одного класса для всех пассажи-
ров — проект «Янки Клипер», реализа-
ция которого сделала бы гражданский
флот США равноправным игроком
на Атлантике — владела этими двумя
инженерами еще во второй половине
1930-х годов. Но разразившаяся ми-
ровая война поставила на тех планах
крест. Было необходимо новое техни-
ческое и экономическое обоснование
проекта, учитывая, что после войны
стоимость строительства сверхлайне-
ра возросла вдвое, до 100 млн долла-
ров, а стоимость билета через Атлан-
тику в каютном классе также удвоилась
и составляла 100 долларов. Для реали-
зации столь масштабного проекта тре-
бовалась государственная субсидия.
Лайнер нового проекта — «Либерти» —
должен был иметь в длину 382 м. Громад-
ная длина корпуса позволила бы судну
всходить одновременно на две-три ти-
пичные атлантические волны (их период
составляет ок. 160 м), что избавляло его
от килевой качки. Для уменьшения борто-
вой качки планировалось установить ги-
ростабилизаторы. Четыре турбозубчатых
агрегата мощностью 280 000 л. с., питае-
мые от восьми котлов, производящих пе-
регретый пар, обеспечивали судну рей-
совую скорость 35 узлов. Силуэт судна
на первый взгляд не выдавал в нем спо-
собность нести самолеты — лайнер дол-
жен был иметь две трубы и две мачты,
расположенные в плоскости симметрии.
Но это только на первый взгляд. При не-
обходимости трубы, имевшие теле-
скопическую конструкцию, вдвигались
в надстройку, мачты укладывались го-
ризонтально, а плоская верхняя палуба
надстройки превращалась в полетную,
Самолет Локхид
«Вега», который,
скорее всего,
использовался
бы с судов типа
«Летящее Облако»
в качестве
бортового
авиалайнера
76
77
размерами 244 х 42,7 м. В «авианосной»
конфигурации дым начинал отводиться
за корму, через длинные горизонтальные
дымоходы. Под верхней (полетной) палу-
бой располагался довольно просторный
ангар.
Подобная конструкция имела еще
одно назначение — снижение аэро-
динамического сопротивления судна
на полном ходу, что позволяло ему до-
стичь более высокой скорости и сэко-
номить топливо. С этой же целью над-
стройки лайнера должны были быть пол-
ностью загерметизированы, а внутрен-
ние помещения — наддуваться кондици-
онированным воздухом. Лайнер должен
был быть полностью пожаробезопа-
сен — он проектировался по принципу:
«На борту только два предмета из сгора-
емых материалов: рояль в салоне и ко-
лода мясника на камбузе». Небольшие
крытые прогулочные палубы распола-
гались только в кормовой части, защи-
щенные надстройкой от мощного набе-
гающего потока. Справедливости ради
стоит заметить, что даже в безветрие
при скорости 35 узлов (ок. 64 км/ч)
на открытой палубе не очень-то погу-
ляешь. Шлюпки должны были распола-
гаться в нишах по бортам надстройки,
в полуутопленном положении и спу-
скаться на воду с помощью раздвижных
шлюпбалок. Такое техническое решение
в середине XX века выглядело очень сме-
лым, если не сказать — революционным.
На современных лайнерах шлюпки рас-
полагаются в бортовых нишах только та-
ким образом. Улучшению обтекаемости
служили также скругленные очертания
надстроек, складывающиеся в рейсе
крылья мостика и тому подобные новов-
ведения. Полубак должен был быть пол-
ностью закрыт обтекаемым сводчатым
кожухом.
Корпус был разделен на 17 водонепро-
ницаемых отсеков. Система непотопля-
емости включала в себя также двойное
дно и двойной борт — все-таки корабли
строились для резерва ВМС. Непото-
пляемость судна обеспечивалась при
затоплении любых трех отсеков. В про-
странстве между внешним и внутренним
бортом должны были располагаться гру-
зовые трюмы с оригинальной горизон-
тально-вертикальной системой загруз-
ки-разгрузки, с выдвижными пандусами
и транспортерами — «бесконечными лен-
тами», с помощью которых грузы через
лацпорты попадали с причала внутрь кор-
пуса без помощи кранов, а внутри трю-
ма распределялись с помощью лифтов.
Проект Чэпмэна и Ферриса имел мало
шансов на успех: в начале 1950-х го-
дов огромные средства из бюджета уже
были выделены на строительство пер-
вого (и оставшегося единственным)
американского
лайнера-скорохода
«Юнайтед Стэйтс», который также вошел
в резерв ВМС как сверхскоростной вой-
сковой транспорт. В конструкции «Юнай-
тед Стэйтс» было гораздо меньше ради-
кальных новинок, он имел более скром-
ные размеры и мощность машин, чем
проект «Либерти», и даже при всем том
правительство США так и не приняло ре-
шения о строительстве второго однотип-
ного судна, которое работало бы в паре
с рекордсменом — слишком большие
затраты для этого требовались. Мор-
ской транспортный комитет долго рас-
сматривал запрос «Либерти Лайнерз»
о выделении государственного финан-
сирования, а затем и вовсе спустил ре-
шение на тормозах. В 1953 году умер ин-
женер Т. Феррис, а год спустя не стало
и П. Чэпмэна. После их смерти идея лай-
нера-авианосца окончательно была пре-
дана забвению.
77
78
Две войны «Красотки Атлантики»
Рассказ в этой главе будет о последнем
представителе славной плеяды четырех-
трубных трансатлантических лайнеров,
родившемся под счастливой звездой.
Этот лайнер — кунардовская «Аквитания»,
единственный из четырнадцати четырех-
трубников, переживший две мировые
войны и ходивший под флагом «Кунарда»
дольше любого другого парохода.
Итак, в 1897 году, после вступления
в строй германского лайнера-скорохо-
да «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», по-
хитившего «Голубую ленту Атлантики»
у британцев, «Владычица морей» оказа-
лась перед необходимостью принятия
экстренных мер по развитию экспан-
сии на трансатлантических трассах, так
как прибыли от пассажирских перево-
зок между Старым и Новым Светом стали
уходить от английских компаний. Первый
шаг в этом направлении сделала компа-
ния «Уайт Стар Лайн», в 1901–1907 годах
выпустившая на трассу Саутхемптон —
Нью-Йорк четыре больших двухтрубных
лайнера: «Селтик», «Седрик», «Болтик»
и «Адриатик». Руководство «Уайт Стар»
ни в коем случае не ставило себе задачи
вернуть «Голубую ленту» — лайнеры были
достаточно тихоходны (16 узлов), но при
этом экономичны и комфортабельны.
Ответом со стороны другого британско-
го трансатлантического «кита» — компа-
нии «Кунард Лайн» — в 1906 году стала
закладка двух самых больших и быстро-
ходных пассажирских пароходов своего
времени, лайнеров «Лузитания» и «Мав-
ритания» водоизмещением по 31 000 т.
Главным конструктором этих пароходов
был Леонард Пескетт. Ввод этих судов
в строй гарантировал Великобритании
возврат к лидерству в пассажирском
судоходстве между Европой и Амери-
кой. Тем более что германские корабли,
у которых «Лузитания» и «Мавритания»
отобрали в 1907 году «Голубую ленту»,
представляли собой одну гипертрофи-
рованную силовую установку, к которой
были пристроены пассажирские поме-
щения. Конечно, «Дойчлянд» или «Кайзер
Вильгельм II» были весьма быстроходны
и имели своих поклонников, но при этом
прибыли эти корабли не могли приносить
по определению, существуя за счет госу-
дарственных субсидий.
В 1910 году руководство компании
«Кунард Лайн» пришло к выводу, что
в перспективе растущий пассажиро-
поток через океан вновь может пере-
распределиться не в их пользу. Основной
конкурент «Кунарда», компания «Уайт
Стар Лайн», в следующем году вывела
на линию Саутхемптон — Нью-Йорк са-
мое большое пассажирское судно в мире,
«Олимпик», в 1912 году к нему должен был
присоединиться однотипный «Титаник»,
а полутора годами позже — третье суд-
но того же типа. Несмотря на то что «Ку-
нард» владел двумя самыми быстроход-
ными трансатлантиками — «Лузитанией»
и «Мавританией», носительницами пре-
стижа Британии на Атлантике, «Гончими
океана», как их окрестили газеты, финан-
совое благополучие компании зависело
во многом не от этих лайнеров.
Дело было в том, что занимавшие ог-
ромный объем в корпусе котлы и турбины
«Лузитании» и «Мавритании» отъедали
большой кусок у пассажирских помеще-
ний третьего класса, благодаря наличию
которого в первую очередь лайнер-транс-
атлантик начала XX века мог оставать-
ся рентабельным. Остальной же флот
компании представлял собой среднетон-
нажные корабли, «не делавшие погоды»
в поддержании на должном уровне пре-
стижа компании и привлечении пассажи-
ров. «Уайт Стар» же вполне обоснованно
сделала ставку на обеспечение пассажи-
рам всех трех классов максимально ком-
фортных условий жизни на борту, пусть
даже ценой некоторого снижения скоро-
сти. Имевший прямоугольное миделевое
сечение, «ящикообразный» «Олимпик»
и его систершипы вмещали примерно
на 400 пассажиров больше, чем «Лузита-
«Аквитания»
на стапеле
78
79
ния» и «Мавритания», причем эта разница
приходилась в основном на второй и тре-
тий классы. Объемы и полезная площадь
кают и общественных пассажирских по-
мещений на кунардовских «Гончих» также
были значительно скромнее, чем на но-
вых лайнерах «Уайт Стар». Выход «Олим-
пика» на трассу стал заметно сказываться
на прибылях, приносимых кунардовскими
держательницами «Голубой ленты Атлан-
тики». Руководство «Кунарда» решило
заказать Л. Пескетту проект третьего су-
перлайнера, еще крупнее, чем «Олим-
пик» и «Титаник», и при его строительст-
ве основной упор делать, по опыту кон-
курентов, не на скорость, а на комфорт.
Валовая вместимость нового лайнера
должна была составить 45 650 брутто ре-
гистровых тонн, несколько меньше, чем
у «Олимпика», за счет менее полных об-
водов корпуса, но на 13 750 брт больше,
чем у «Лузитании» и «Мавритании». Длина
нового лайнера была определена в 275 м,
ширина — в 29,6 м, водоизмещение —
в 50 000 тонн, максимальная скорость
—
в 23 узла. Архитектура судна в целом
повторяла «Лузитанию» и «Мавританию».
При проектировании обводов нового лай-
нера в опытовом бассейне было испытано
несколько его моделей.
Заказ на строительство нового кора-
бля был размещен в декабре 1910 года
на шотландской верфи «Джон Бра-
ун и Ко.» в г. Клайдбэнк. Эта фирма уже
давно строила лайнеры для «Кунарда»,
являясь постоянным партнером этой
пароходной компании. Лайнер, в отли-
чие от своих знаменитых предшествен-
ниц, ласково именовавшихся англича-
нами «Люси» и «Маври», строился без
правительственного
субсидирования,
но все же под пристальным наблюдением
специалистов британского Адмиралтей-
ства — в случае войны «Аквитания», как
по традиции компании «Кунард» (оконча-
ние на «-ия», в честь древнеримской про-
винции на юго-западе Франции) нарекли
новый лайнер, могла быть мобилизована
и использована в качестве вспомога-
тельного крейсера. Киль нового судна
был заложен в июне 1911 года. Стапель-
ный период занял 22 месяца, и 21 апреля
1913 года в присутствии более ста ты-
сяч человек лайнер был спущен на воду.
Крестной матерью «Аквитании» стала гра-
финя Дербиширская.
Незадолго до спуска нового кунардов-
ского лайнера на воду было объявлено,
что «Аквитания» является самым боль-
шим судном в мире. С этим утверждени-
ем можно было поспорить, так как «Олим-
пик», покойный «Титаник» и основательно
перепроектированный еще на стапеле
«Британник», а также строившиеся парал-
лельно гиганты из «германского трио» —
«Император», «Фатерлянд» и «Бисмарк»,
довольно значительно превосходили «Ак-
витанию» по валовой вместимости, а не-
мецкие суда — еще и по водоизмещению
и по длине. Но данные «трио» держались
в секрете, и англичане получили дополни-
тельный повод гордиться.
По общему (не только британскому)
мнению, «Аквитания» стала королевой
красоты на североатлантической трас-
се, сочетая солидность и массивность
надстройки с удлиненным силуэтом
и стройными обводами, свойственными
более ранним судам «Кунарда». Судно
имело классический для своего времени
прямой форштевень и «фирменную» ку-
нардовскую крейсерскую корму со све-
сом. Полубалансирный руль целиком на-
ходился под водой, над ним располагался
кормовой выступ бульбообразной фор-
мы, снижавший донное сопротивление
корпуса. В носовой части, кроме двух
якорных клюзов, имелись два швартовоч-
ных клюза (получивших прозвище «Но-
здри»), через которые в случае необхо-
димости можно было пропускать носовые
швартовы или буксирные концы. Лайнер
имел девять пассажирских палуб, на две
больше, чем его основной конкурент,
«Олимпик».
Некоторые критики, в частности кора-
блестроитель Дж. Макстон-Грэм, правда,
заявляли о том, что ровная, бесступен-
чатая передняя часть главной надстрой-
ки «Аквитании» высотой в четыре палубы
являлась чересчур громоздкой, избыточ-
ной, казалось, что там «чересчур много
палуб». В качестве эталона красоты Мак-
стон-Грэм приводил «Олимпик», чья архи-
тектура была спроектирована Т. Эндрю-
сом и П. Карлайлом: основная надстройка
этого парохода имела изящные «ступе-
ни» высотой в палубу спереди и сзади,
Спуск «Аквитании»
на воду
79
80
скрадывавшие прямоугольность ее фор-
мы. А вот что на практике оказалось дей-
ствительно большой конструкторской
ошибкой — это расположение ходово-
го мостика на уровне шлюпочной палу-
бы, причем мостик был лишен крыльев.
Командиры «Аквитании» в первые годы
ее службы дружно жаловались на плохой
обзор с мостика в стороны и назад.
В ходе постройки корабля его шлюпоч-
ное хозяйство было перепроектировано
с учетом опыта катастрофы «Титаника»:
вместо первоначально планировавшихся
22 шлюпок было установлено 46 общей
пассажировместимостью 4100 человек —
несколько больше, чем максимально
возможное число пассажиров и экипажа
на борту. Правда, следует отметить, что
шлюпки располагались нерационально,
двумя этажами одна в другой, так что их
спуск, тем более при сильном крене, был
бы весьма осложнен или вообще невоз-
можен. Так или иначе, в течение всей мно-
голетней карьеры «Аквитании» ее шлюп-
ки, к счастью, спускались на воду только
в ходе учебных тревог.
Как известно, критерием солидно-
сти трансатлантиков начала века было
количество труб. Компания «Уайт Стар»,
в частности, снабдила свои лайнеры
«Олимпик»,
«Титаник» и
«Британник»
четвертой фальшивой трубой для со-
здания завершенного силуэта и пущей
импозантности. У «Аквитании» все че-
тыре трубы были настоящими — лайнер
приводили в движение четыре турбины
Парсонса (бортовые — высокого давле-
ния, центральные — низкого давления),
изготовленные фирмой Нэпир в г. Глазго,
с прямой передачей на трехлопастные
винты. Мощность одной турбины состав-
ляла 15 500 л. с. Суммарная мощность
силовой установки была меньше, чем
у «Гончих океана», на 6000 л. с . соответ-
ственно, лучше оказались экономиче-
ские показатели силовой установки. Как
Шлюпочная тревога
на «Аквитании»
80
81
и на «Гончих», на «Аквитании» имелось
две реверсные турбины. Пар для турбин
вырабатывало 35 котлов. Естественно,
ни о каких попытках бороться за «Голубую
ленту Атлантики» речи не шло, но на ходо-
вых испытаниях лайнер показал скорость
23,75 узла — на целый узел выше проект-
ной. В отличие от «Мавритании» и «Лузи-
тании», трубы которых были достаточно
прочными и имели всего по четыре тросо-
вых растяжки, каждую трубу «Аквитании»
поддерживало два десятка тросов! Тру-
бы и мачты лайнера имели наклон назад,
равный 9 градусам.
Большое внимание уделялось кон-
структивной живучести лайнера: шест-
надцать водонепроницаемых переборок
были подняты на высоту от 7 (в централь-
ной части судна) до 10 метров (в оконеч-
ностях) над ватерлинией и замыкались
по верхним кромкам водонепроницаемы-
ми палубами. Правда, шаг водонепрони-
цаемых переборок был неравномерным:
в районе машинного отделения он увели-
чивался на всю длину отсека. Взамен ма-
шинное отделение было разделено на три
водонепроницаемых отсека продоль-
ными переборками, причем в бортовых
отсеках находилось по одной турбине,
а в центральном — две. В идеале даже
при полном затоплении одного бортово-
го машинного отделения, лайнер смог бы
сохранить скорость порядка 19 узлов.
Пассажирские помещения «Аквита-
нии» были отделаны с неслыханной до-
селе роскошью, перед которой меркли
даже помпезные, но излишне казенные
интерьеры германских лайнеров и по-
казная роскошь «Титаника». При этом все
общественные пассажирские помеще-
ния нового лайнера оставались весьма
удобными и уютными. Вестибюль первого
класса с бутафорскими колоннами имел
в высоту два межпалубных пространства
и напоминал древнегреческий храм. Са-
лон первого класса, занимавший полто-
ра межпалубных пространства и располо-
женный между второй и третьей трубами,
был оформлен в стиле модного художника
и дизайнера интерьеров Дж. Адама, неко-
торые фрагменты внутреннего убранства
этого помещения были скопированы с ин-
терьера здания Лэнсдаун Хауз и с Воен-
но-морского колледжа в Лондоне. Стены
украшали картины с видами британских
портов, морские пейзажи и портреты чле-
нов королевской фамилии и других зна-
менитостей того времени.
Курительный салон первого класса
представлял собой точную копию хол-
ла Гринвичской лечебницы со стенами,
обшитыми панелями мореного дуба и ду-
бовыми же потолочными балками, ресто-
ран был оформлен в стиле Людовика XIV,
а помещение кафе-гриль — в стиле эпохи
короля Якова. При оформлении многих
интерьеров был использован стиль зна-
менитого английского архитектора Крис-
тофера Рена.
Каюты «Аквитании» были гораздо про-
сторнее, чем на любом другом кунардов-
ском лайнере, кроме того, все каюты
первого класса были оборудованы инди-
видуальными туалетами. Для современ-
ного человека это звучит дико, но даже
на таких роскошных британских судах, как
«Мавритания» или «Титаник», непосредст-
венно в каютах первого и второго классов
были установлены лишь раковины с мой-
ками, а все остальные удобства распо-
лагались «дальше по коридору». Полный
комплект коммунальных удобств можно
было найти лишь в апартаментах люкс,
стоимость проезда в которых отлича-
лась от таковой в первом классе чуть ли
не на порядок.
Одно из наиболее прочно «приставших»
к «Аквитании» прозвищ было «Корабль-
красотка» (не забывайте, что в англий-
ском языке слово Ship — женского рода).
В феврале 1914 года, незадолго
до вступления «Аквитании» в строй, ком-
пания «Кунард» объявила, что командо-
вать ею назначен коммодор Уильям Тер-
нер, один из опытнейших капитанов Ат-
лантики и пользовавшийся вполне заслу-
женным уважением пассажиров и команд
за свой высочайший профессионализм
и корректность в общении. Ранее Тернер
командовал «Мавританией». К сожале-
нию, позже У. Тернер все же не смог убе-
речь «Люси» от роковой торпеды в Ир-
ландском море.
До апреля 1912 года руководство «Ку-
нарда» для успешного конкурирования
с «Уайт Стар» и германскими компаниями
планировало заказать еще один лайнер,
однотипный «Аквитании». Но после гибели
«Аквитания»
в одном
из предвоенных
рейсов
81
82
«Титаника» репутации «Уайт Стар» был
нанесен удар, от которого компания так
и не смогла оправиться. Поэтому заказ
систершипа «Аквитании» не состоялся.
30 мая 1914 года «Аквитания» отпра-
вилась в свой первый трансатлантиче-
ский рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк, имея
на борту 3092 пассажира — почти полную
загрузку. Радостное событие было омра-
чено страшным известием из Канады —
накануне ночью на реке Св. Лаврентия за-
тонул в результате столкновения лайнер
«Импресс оф Айрлэнд», унеся с собою
1014 человек.
До начала Первой мировой войны «Ак-
витания» успела выполнить три транс-
атлантических рейса «туда и обратно».
Загрузка была почти полной, лайнер сни-
скал любовь пассажиров за свой высокий
уровень комфорта и за прекрасный внеш-
ний вид.
Сразу после начала боевых действий
судно было реквизировано Адмиралтей-
ством, и после установки вооружения
в порту приписки Ливерпуле и перекра-
шивания в цвет хаки «Аквитанию» 7 авгу-
ста включили в состав Королевских ВМС
в качестве вспомогательного крейсера.
Вооружению лайнера мог позавидовать
бронепалубный крейсер: на баке, юте
и надстройке установили 10 152-мм ору-
дий. Окна мостика закрыли противоо-
сколочными крышками из тонкой броне-
вой стали, на палубах появилась защита
из мешков с песком и пеньковых матов.
На следующий день «Аквитания» вышла
в свой первый боевой патруль к западу
от Британии. 16 августа пароход возвра-
тился в устье р. Мерси.
В ходе второго боевого патрулирования
«Аквитания» 22 августа в густом тумане
протаранила 9000-тонный грузопасса-
жирский пароход британской компании
«Лилэнд Лайн», «Канадиэн». Оба судна
остались на плаву, но «Аквитания» полу-
чила довольно серьезные повреждения
носовой части и была вынуждена прер-
вать патрулирование и вернуться в Ли-
верпуль. Ремонтные работы на лайнере
были проведены на плаву и закончились
в конце года. После расследования это-
го инцидента Адмиралтейство признало,
что «Аквитания» является слишком боль-
шим судном для крейсерства, так как
несколько коротких походов подобной
вспомогательной боевой единицы могли
бы оставить Британию без запасов угля.
Кроме того, опыт морской войны, полу-
ченный в течение первых месяцев бое-
вых действий, однозначно доказывал,
что большой и абсолютно незащищенный
лайнер, переделанный во вспомогатель-
ный крейсер, на войне является скорее
не охотником, а жертвой. «Аквитанию»
разоружили. Полгода она стояла на яко-
ре в устье реки Мерси, а 18 мая 1915 года
была реквизирована для военных нужд
вновь, на сей раз — в качестве войсково-
го транспорта для доставки военнослу-
жащих в Галлиполи, где проходила кро-
вопролитнейшая Дарданелльская опе-
рация. Как показал опыт «Мавритании»,
доставившей несколько ранее целую бри-
гаду 52-й британской пехотной дивизии
из Ливерпуля на греческий остров Лем-
нос, гигантские трансатлантики являлись
прекрасными войсковыми транспортами,
которые могли перебросить на замор-
ский театр военных действий пять-шесть
батальонов за один рейс. В последних
числах мая демонтаж лишнего оборудо-
вания и предметов интерьера на «Акви-
тании» был закончен, в каютах, салонах
и коридорах установили солдатские кой-
ки и развесили гамаки. На прогулочных
палубах появились выносные туалетные
кабины. Переоборудованная «Аквитания»
вместе с «Мавританией» вышла из Ливер-
пуля с пятью тысячами солдат на борту,
направляясь в Средиземное море. «Ак-
витания» совершила шесть рейсов из Ли-
верпуля в греческие воды, каждый раз
беря на борт около 5000 человек. Про-
межуточную бункеровку судно проходи-
Одно время, в ходе использования в качестве войскового
транспорта, «Аквитания» была перекрашена в «разрушающий»
камуфляж
«Мавритания» в «разрушающем» камуфляже т. н . «германского»
типа. Рисунок
82
83
ло в Неаполе. Далее лайнер следовал
до Крита в одиночку, а финальный отрезок
пути до о. Мудрос проделывал под эскор-
том одного-двух миноносцев. Греческие
воды были наиболее опасны для огром-
ных неповоротливых пароходов, так как
именно там свирепствовали германские
и австрийские подводные лодки. В одном
из рейсов «Мавритания» едва уверну-
лась от торпеды. Кстати, «Мавританией»
с 1915 по 1926 год бессменно командовал
знаменитый капитан Артур Рострон, чья
карьера стремительно пошла в гору после
спасения его судном «Карпатия» выжив-
ших с «Титаника». 5 июля, имея на борту
шесть пехотных батальонов, «Аквитания»
в Бискайском заливе была атакована гер-
манской подводной лодкой. След торпе-
ды был вовремя замечен наблюдателем,
и лайнер успел отвернуть.
С мая по август 1915 года лайнер пере-
вез на средиземноморский театр более
30 тысяч британских, австралийских и но-
возеландских солдат. К середине августа
потери союзников в Дарданелльской опе-
рации стали настолько масштабными, что
для лайнеров-трансатлантиков нашлось
новое дело.
В конце июля 1915 года начальник ме-
дицинской транспортной службы Брита-
нии в Дарданеллах, сэр Джеймс Портер
в своем отчете штабу союзников признал,
что все тыловые госпитали, куда эваку-
ировали раненых, на Мальте, о. Лемнос
и в Египте, переполнены, а условия в них
сложились абсолютно неприемлемые.
Единственной надеждой для многих со-
тен раненых была отправка на лечение
в метрополию. Узнав, что все немного-
численные и маловместительные госи-
питальные суда на Средиземном море
уже заняты, Портер немедленно рекви-
зировал для своих нужд «Аквитанию»,
разгружавшую войска на Мудросе. «Акви-
танию» переоборудовали на скорую руку
в плавучий госпиталь, медицинский пер-
сонал собрали «с миру по нитке» со всех
островов Эгейского моря, и уже через
несколько дней судно в новой роли от-
было в Англию с 2400 тяжелоранеными
бойцами на борту. По прибытии в Англию
Адмиралтейство распорядилось сроч-
но переоборудовать «Аквитанию» в пол-
ноценный военный плавучий госпиталь.
В британской практике Первой мировой
войны некоторые суда переоборудова-
лись в госпитальные по мере надобности,
в то время как военные плавучие госпи-
тали составляли постоянное соединение
и именовались H. M . H . S . — Госпитальное
судно Его Величества. Лайнер сменил ка-
муфляжную окраску на белую с зеленой
полосой и красными крестами на бортах.
Его оборудовали 4182 койко-местами,
разделенными на отделения по характе-
ру и степени тяжести ранений. Общест-
венные помещения превратили в опера-
ционные, процедурные, провизорские,
хранилища медикаментов, кухни и гим-
настические залы. Холодильную камеру
превратили в морг. Переоборудование
закончили ударными темпами к концу ав-
густа. «Аквитания» сразу же отправилась
в Дарданеллы. В конце октября к ней при-
соединилась аналогично переоборудо-
ванная «Мавритания», а месяц спустя —
несостоявшийся конкурент, лайнер «Бри-
танник» компании «Уайт Стар». Вся трой-
ка четырехтрубных гигантов занималась
эвакуацией раненых с островов Мудрос
и Имброс в тыловые египетские и маль-
тийские госпитали и в метрополию. «Ак-
витания» выполнила несколько рейсов
в Саутхемптон, однажды перевезя в Ан-
глию более пяти тысяч человек. Соглас-
но параграфам Женевской конвенции,
госпитальные суда не имели права пе-
ревозить войска, военное снаряжение
и вооружение. Теоретически соблюде-
ние этих требований обеспечивало не-
прикосновенность плавучих госпиталей
от атак противника. Но существовала еще
и минная опасность. 21 ноября «Британ-
ник» (вот она, несчастливая планида!)
подорвался на мине у острова Мудрос,
куда он направлялся забрать раненых,
«Аквитания»,
переоборудованная
в госпитальное
судно
83
84
и затонул в течение 50 минут. Это пе-
чальное событие лишний раз напомнило
британским морякам о том, насколько
опасной может быть служба плавуче-
го госпиталя. Но ничто не могло поме-
шать кунардовским четырехтрубникам
продолжать выполнять свою жизненно
важную работу.
В январе следующего года союзные
войска были полностью выведены из Гал-
липоли, но огромное количество бойцов
и офицеров, получивших ранения в ходе
этой несчастливой кампании, находи-
лись в тыловых госпиталях на островах
Эгейского и Средиземного морей. По-
сле того как в марте 1916 года Адмирал-
тейство приняло решение отстранить
от госпитальной службы «Мавританию»
и поставить ее на прикол до лучших вре-
мен, «Аквитания» продолжала эвакуи-
ровать раненых в метрополию в одино-
честве. Два месяца спустя Адмиралтей-
ство решило, что лайнер ему больше
не потребуется, и 10 апреля «Аквитанию»
привели на верфь «Харлэнд энд Волфф»,
чтобы вернуть на место все элемен-
ты декора, снятые и заскладированные
на берегу перед второй реквизицией
судна. Но когда эта работа уже подходи-
ла к концу, в августе, из Адмиралтейст-
ва пришел приказ об очередной, треть-
ей реквизиции — на Средиземном море
вновь требовался плавучий госпиталь.
Вновь «Аквитанию» перекрасили из чер-
но-белой кунардовской ливреи в белый
цвет с широкой зеленой полосой по бор-
ту и демонтировали наиболее ценное
внутреннее убранство. С начала ноя-
бря гигантский пароход нес военно-ме-
дицинскую службу, базируясь на Неаполь
и Александрию. После участившихся слу-
чаев нападения подлодок Тройственно-
го союза на госпитальные суда Антанты,
«Аквитанию» от греха подальше отозва-
ли в метрополию и поставили на отстой
в проливе Солент, где так и не демоби-
лизованный лайнер дремал в течение
полугода. К моменту окончания своей
службы в качестве плавучего госпиталя,
в середине 1917 года, лайнер перевез
в Англию более 25 000 раненых и больных.
В течение полугодового срока бездейст-
вия Адмиралтейство несколько раз на-
меревалось использовать кунардовские
лайнеры для эвакуации раненых из Фран-
ции, но всякий раз отказывалось от этого.
В водах Ла-Манша и Бискайского залива,
районе громадных минных банок и ак-
тивных действий германских подводных
лодок, потерять «Аквитанию» и «Маврита-
нию» ничего не стоило.
Оба парохода могли бы встретить окон-
чание войны в Ливерпуле, но их услуги
вновь потребовались после вступления
в войну Соединенных Штатов Америки.
Ответственный за перевозки личного со-
става американского экспедиционного
корпуса, американский генерал Фрэнк
Хайнс столкнулся с тем фактом, что его
страна не имеет в своем флоте совре-
менных войсковых транспортов. Частич-
но проблему решили, подключив к пе-
ревозкам конфискованные германские
лайнеры. Хайнсу удалось также убедить
британское Министерство судоходства
одолжить для перевозок американских
войск во Францию стоявшие без дела ан-
глийские плавучие дворцы.
В конце ноября 1917-го «Аквитания»
вместе с «Мавританией» и «Олимпи-
ком» была возвращена к активной воен-
ной службе. Перед Новым годом судно
пришло в Нью-Йорк и было перекраше-
но в ломаный камуфляж у Хобокенского
пирса. В середине января «Аквитания»
отправилась в первый рейс с американ-
скими солдатами на борту. За десять
последующих месяцев лайнер выполнил
девять рейсов «туда – обратно» между
Нью-Йорком и Саутхемптоном, перево-
зя в среднем по 6000 человек за рейс.
На подходах к Англии лайнер встреча-
ли американские эсминцы эскорта, ба-
зировавшиеся на Куинстаун. 8 октября
1918 года, в восьмом рейсе, «Аквита-
ния» на подходе к английскому побере-
жью была, как обычно, встречена пятью
эсминцами, «Конингемом», «Даунсом»,
«Дунканом», «Кимберли» и «Шоу». Кора-
бли образовали вокруг лайнера проти-
володочный ордер и сопровождали его
Повреждения
эсминца «Шоу»
от столкновения
с «Аквитанией»
84
85
в течение суток, борясь с сильным штор-
мом. На рассвете следующего дня «Шоу»
занял позицию перед «Аквитанией» слева
по курсу и начал следовать противоло-
дочным зигзагом со скоростью 27 узлов.
Внезапно руль эсминца заклинило, при-
чем в тот момент, когда он следовал пе-
ресекающимся курсом с «Аквитанией».
Следовавшая в этот момент 22-узловым
ходом «Аквитания» врезалась в эсми-
нец перед капитанским мостиком. «Шоу»
(эсминец «гладкопалубного» четырех-
трубного типа) лишился носовой око-
нечности вместе с мостиком, лайнер же
практически не пострадал. Разлившееся
из танков эсминца топливо вспыхнуло.
Носовая оконечность корабля затонула
почти мгновенно. На борту «Шоу» погибло
16 и было ранено 13 человек. Последст-
вия этого столкновения могли бы быть
намного серьезнее, если бы командир
эсминца коммандер Вильям Глассфорд
не увеличил скорость своего корабля,
подставляясь под форштевень лайнера,
а уменьшил ее и ударил лайнер в борт
в носовой части, что могло бы привести
к потере «Аквитанией» скорости. Учиты-
вая то обстоятельство, что до ближайше-
го порта оставалось еще около 40 миль,
«Красотка Атлантики» имела шансы
пасть жертвой германской подводной
лодки. Капитан «Аквитании» Дж. Т. Чарльз
ничем не мог помочь раненому кораблю,
так как имел четкий приказ не останавли-
ваться ни при каких обстоятельствах.
Коммандер Глассфорд отдал приказ эки-
пажу оставить корабль и перейти на «Дун-
кан» и «Кимберли». Сам же он с девятнад-
цатью добровольцами остался на борту
«Шоу» и попытался спасти его. В течение
двух часов течи в переборках были оста-
новлены, а небольшие пожары — поту-
шены. Около 8 часов утра Глассфорд
запросил оставшийся с «Шоу» эсминец
«Кимберли», сможет ли тот организовать
буксировку. Спустя шесть часов искале-
ченный корабль на буксире «Кимберли»
был доставлен в Портленд. Впоследствии
эсминец отремонтировали и вновь ввели
в строй.
«Аквитания» же во второй половине ок-
тября снова пришла в Нью-Йорк, а 2 ноя-
бря доставила в Саутхемптон 5717 аме-
риканских военнослужащих. Этот вояж
оказался последним рейсом «Аквитании»
в Первой мировой войне.
По окончании войны «Аквитания» еще
некоторое время трудилась в качестве
войскового транспорта между Ливерпу-
лем, Брестом, Галифаксом и Нью-Йор-
ком, занимаясь репатриацией канадских
и американских военнослужащих. В трех
вояжах лайнер перевозил по 5500–7500
человек за рейс, беря на обратном пути
платных пассажиров. Затем последо-
вал небольшой ремонт, в ходе которо-
го «Аквитания» наконец получила на-
зад свою гражданскую ливрею. В июне
1919 года лайнер начал мирные рейсы
на линии Саутхемптон — Галифакс — Нью-
Йорк. Но вскоре стало ясно, что судну тре-
буется капитальный ремонт и переобо-
рудование. Наконец в декабре 1919 года
лайнер пришел на реку Тайн, на верфь
«Аквитания» после
капитального
ремонта
85
86
«Армстронг Уитворд», и встал в сухой док
на капитальный ремонт.
В ходе ремонтных работ лайнеру
не только вернули внутреннее убранст-
во, но и перевели его котлы с угольного
на нефтяное отопление. Теперь на месте
угольных топок, в которых круглосуточно
шуровали уголь десятки чумазых полуоб-
наженных кочегаров, появились трубо-
проводы, ведущие из переоборудован-
ных в нефтяные танки угольных бункеров.
В топках нефть разбрызгивалась кольце-
выми форсунками. Машины стали эконо-
мичнее, паропроизводительность котлов
выросла на 8 процентов. Возросла даль-
ность плавания без бункеровки, а сам
процесс бункеровки вместо 48–60 часов
стал занимать всего 16–18, что уменьши-
ло время непроизводительного простоя
в порту. Ремонт продолжался до июня
1920 года. В его ходе не обошлось без
несчастных случаев: во время работ
в машинном отделении произошел взрыв,
убивший одного рабочего верфи.
В ходе ремонта на месте старого ходо-
вого мостика «Аквитании» был оборудо-
ван салон, а на его крыше соорудили но-
вый ходовой мостик с крыльями, вполне
отвечавший своему назначению: обзор
оттуда был практически круговым.
После ходовых испытаний, прошедших
к северу от Шотландии, 17 июля обнов-
ленная «Аквитания» вышла в первый мир-
ный рейс Ливерпуль — Нью-Йорк. После
возвращения из этого рейса лайнер пе-
ревели на маршрут, более традиционный
для пароходов конкурирующей компании
«Уайт Стар»: Саутхемптон — Шербур —
Нью-Йорк. На нем «Аквитания» работала
с «Мавританией» и бывшим немецким
52 000-тонным лайнером «Император»,
по репарациям отошедшим к «Кунарду»
взамен торпедированной «Лузитании»
(всего же «Кунард» потерял за войну
22 судна!) и получившим наименование
«Беренгария». Благодаря своим гигант-
ским размерам «Беренгария» стала флаг-
маном флота компании «Кунард». Кстати,
до распределения немецких трофеев «Ку-
нард» планировал закупить в Голландии
на замену «Лузитании» тихоходный сред-
нетоннажный пароход «Юстисия».
Трансатлантические рейсы «Аквитании»
продолжались строго по расписанию
в течение одиннадцати лет. Каждую зиму,
когда пассажиропоток через Атлантику
уменьшался, «Аквитанию» ставили на кос-
метический ремонт. В ходе таких ремон-
тов 1926, 1927 и 1928 годов пассажир-
ские помещения лайнера постепенно
перестроили:
вместо
эмигрантских
кают третьего класса оборудовались каю-
ты промежуточного или туристского клас-
са. В результате пассажировместимость
«Беренгария» —
бывший
германский лайнер
«Император»,
партнер
«Аквитании»
на Атлантике
86
87
судна существенно сократилась: мест
первого класса стало 650, туристского
класса — 600, а третьего — 950. В даль-
нейшем количество мест туристского
класса неуклонно росло за счет уменьше-
ния доли кают третьего класса. На уровне
прибылей, стабильно приносимых эконо-
мичной и комфортабельной «Красоткой
Атлантики»,
уменьшение пассажиров-
местимости не отразилось: эмигрантов
из Старого Света в Новый стало совсем
немного из-за принятия жесткого им-
миграционного законодательства в США,
но при этом значительно возросло коли-
чество туристов, путешествующих с кон-
тинента на континент и готовых заплатить
за свой вояж гораздо больше, чем было
по карману бедному эмигранту. Но за свои
деньги туристы должны были получить го-
раздо больший комфорт и соответствую-
щий объем услуг. Каюты третьего класса
постепенно из четырех- и шестиместных
были переделаны в двухместные, их обо-
рудовали раковинами, на палубе D поя-
вился ресторан туристского класса.
Интерьеры «Аквитании» в межвоен-
ные годы выглядели несколько старо-
модно, но именно эта старомодность
в 20-е годы и привлекала пассажиров,
ностальгировавших по доброму старому
времени «позолоченного века», закон-
чившегося в 1914 году. Лайнер оставался
верен той эпохе, в которой он был постро-
ен — эпохе трансатлантических «плавучих
дворцов», оформленных в классическом
стиле, с дубовой облицовкой и тяжелы-
ми бархатными портьерами, позолотой,
ампирными статуями и коленкоровыми
обоями. Над «Аквитанией», казалось,
не властно время.
Загрузка лайнера по-прежнему была
практически полной. На «Аквитании»
путешествовали кинозвезды, в частно-
сти Грета Гарбо и Марлен Дитрих, члены
королевских семей Европы, официаль-
ные лица, знаменитые спортсмены. «Ак-
витания» имела много поклонников —
пассажиров, предпочитавших совершать
вояжи через Атлантику именно на борту
«Красотки».
В 1930 году в течение одного рейса
«туда и обратно» «Аквитания» была прев-
ращена в плавучую картинную галерею
современного искусства.
В годы Великой депрессии в США
лишь горстка людей из тех, кто раньше ре-
гулярно пересекал Атлантику, могла по-
зволить себе такую роскошь. «Аквитания»
с успехом освоила новую профессию кру-
изного лайнера. В условиях значительно-
го снижения пассажиропотока из Европы
в Америку, желающих совершить долгое,
неторопливое и, главное, дешевое раз-
влекательное плавание «из зимы в лето»
и попутно отведать заморских горячи-
тельных напитков, отдохнув от сухого
закона, в Америке было предостаточно.
«Аквитания» же со своей экономичной
силовой установкой вполне подходила
для дальних круизов. Кроме того, на бри-
танских кораблях не действовал запрет
на алкоголь. Единственной сложностью
Саутхемптонские
доки во второй
половине
20-х годов. Слева
направо:
«Гомерик»,
«Олимпик»,
«Беренгария»,
«Аквитания»
87
88
была 11-метровая осадка лайнера, не по-
зволявшая «Аквитании» заходить во вну-
тренние акватории большинства портов.
3 февраля 1932 года «Красотка Атланти-
ки» вышла из Нью-Йорка в свой первый
круиз в Средиземное море. Сразу после
возвращения «Аквитания» была отозвана
в Англию, где на нее погрузились войска,
которые нужно было доставить в Пале-
стину. После завершения рейса в Хайфу
лайнер вернулся к работе на атлантиче-
ской трассе. В ноябре, в ходе очередно-
го ремонта, на судне вновь были пере-
планированы пассажирские помещения,
а также появился кинотеатр. Интерьеры
всех общественных помещений суд-
на были обновлены в стиле арт-декор,
так как старомодность начала выходить
из фавора у нового поколения пассажи-
ров, и новые лайнеры других компаний
начали переманивать у «Аквитании» ее
поклонников. Были также устранены не-
значительные повреждения, произошед-
шие от двух посадок на мель — в районе
Кэлшотской косы в 1931 году и у Саутхем-
птона в 1932 году. В первый раз «Аквита-
ния» снялась с мели в прилив самостоя-
тельно, во втором случае понадобилась
помощь одиннадцати буксиров, судно
пробыло на мели 26 часов.
Во второй половине 20-х годов «Кунард»
и «Уайт Стар» стали испытывать все более
и более серьезные финансовые затруд-
нения: их начали ощутимо «покусывать
за пятки» конкуренты. Первым звонком
было вступление в строй французского
лайнера «Иль-де-Франс», судна нового
поколения, достаточно демократичного
по ценам и современного по оформле-
нию интерьеров. «Иль-де-Франс», несмо-
тря на то, что он был несерийным судном,
смог ощутимо оттянуть на себя пасса-
жиров со значительно устаревших бри-
танских лайнеров. А в 1929–1930 годах
на линии вышли новые германские лай-
неры «Бремен» и «Европа», отобравшие
«Голубую ленту» у «Мавритании». Фран-
цузы в обстановке секретности строили
В начале 30-х годов
судно, несмотря
на возраст,
находилось
в прекрасной
форме
88
89
суперлайнер-скороход водоизмещением
в 80 000 тонн — будущую «Нормандию».
Положение у британских компаний вновь
складывалось угрожающее.
«Кунард Лайн» в сложившейся ситуа-
ции приняла решение о строительстве
нового 80 000-тонного быстроходного
лайнера. «Уайт Стар» в 1929 году также
заказала сверхлайнер водоизмещени-
ем около 72 000 тонн с мощностью ди-
зельной силовой установки 200 000 л. с.
для того, чтобы составить конкуренцию
немцам и французам и по возможности
завоевать «Голубую ленту». Но экономи-
ческие реалии оказались сильнее амби-
ций двух самых знаменитых британских
компаний: в 1931 году строительство но-
вого кунардовского лайнера, впоследст-
вии получившего название «Куин Мэри»,
было заморожено в двадцатипроцент-
ной готовности, а «Оушеник» компа-
нии «Уайт Стар» так и не был заложен.
В 1934 году министр финансов Великоб-
ритании Н. Чемберлен поставил условие:
правительство субсидирует достройку
лайнера для «Кунарда» и строительст-
во однотипного судна, но лишь в случае,
если «Кунард» объединится с «Уайт Стар».
Так в марте 1934 года образовалась па-
роходная компания «Кунард Уайт Стар
Лайн». 62 процента активов компании
принадлежало «Кунарду», а возглавлял
компанию бывший председатель сове-
та директоров «Кунард лайн» сэр Перси
Бэйтс.
В 1936 году «Аквитания» начала работать
в паре с новым флагманом компании «Ку-
нард Уайт Стар», лайнером «Куин Мэри».
Ровесники «Красотки Атлантики» сходили
со сцены: сказывался почтенный возраст
этих лайнеров. В 1934 году был отправ-
лен на слом в Японию ветеран-средне-
тоннажник «Адриатик», в 1936 году были
проданы на слом последовательно «Мав-
ритания», «Гомерик», «Олимпик» и «Мад-
жестик». В 1938 году списали и «Беренга-
рию». Черед «Аквитании» идти на разде-
лочную верфь был назначен в 1940 году,
когда должен был вступить в строй второй
из новых гигантов «Кунарда» — лайнер
«Куин Элизабет». Но суровая реальность
внесла свои коррективы в судьбу знаме-
нитого парохода.
До 1939 года «Аквитания» успешно
сочетала трансатлантическую работу
и круизы по средиземноморскому и ба-
гамскому маршрутам. Все круизы брали
начало в Нью-Йорке. В течение послед-
них двух мирных лет на борту лайнера
находился инструктор от Министерства
обороны, обучавший экипаж действиям
в условиях пожара, задымленности, угро-
зы торпедирования, под бомбежкой и т. д.
Последний
предвоенный
трансат-
лантический рейс «Аквитании» — три-
ста седьмой по счету — начался 23 ав-
густа 1939 года. Лайнер был загружен
на несколько десятков человек свыше
своей вместимости: на борту находилось
1412 человек, в основном американцев,
стремившихся поскорее убраться из Ев-
ропы. Команде и обслуживающему пер-
соналу пришлось потесниться. 28 августа
вечером «Аквитания» отшвартовалась
у пирса компании «Кунард» на Ист-Ривер
в Нью-Йорке, приняла топливо, продукты,
почту и 1109 пассажиров, у которых были
билеты на французскую «Нормандию»,
задержанную американскими властями.
Утром 29 августа «Аквитания» двинулась
в обратный путь.
В этот день пирсы трансатлантиче-
ских компаний на Ист-Ривер представ-
ляли собой весьма интересное зрелище:
у пирса 88 компании «Френч Лайн» стоя-
ли «Иль-де-Франс» и «Нормандия», у пир-
са 90 компании «Кунард Уайт Стар» —
«Куин Мэри» и «Аквитания», а у пирса 92
принимал пассажиров экс-чемпион Ат-
лантики итальянский лайнер «Рекс», кото-
рый после начала Второй мировой войны
успел совершить еще несколько граждан-
ских рейсов.
Вечером 3 сентября, когда старый лай-
нер с выключенными огнями и затемнен-
ными окнами и иллюминаторами (к войне
все было подготовлено заранее) вошел
в Ла-Манш, его задержал британский эс-
минец «Эскимо», патрулировавший по-
бережье Франции. С эсминца ратьером
запросили: «Четырехтрубный пароход,
сообщите ваше название». На это капи-
тан «Аквитании» не без юмора ответил:
«Неужели вы не знаете, что в мире остал-
ся единственный четырехтрубный паро-
ход?»
После завершения последнего мир-
ного рейса из Нью-Йорка «Аквитания»
«Аквитания»
и «Куин Мэри»
на рейде Тэйбл Бэй
(Кейптаун, Южная
Африка)
89
90
отстаивалась в Ливерпуле, а в начале но-
ября 1939 года лайнер был реквизирован
для военных нужд. Его опять подвергли
переоборудованию, практически тако-
му же, как и в 1917 году. Вновь на борта
«Аквитании» был нанесен «разрушающий»
камуфляж — судно готовили к использо-
ванию в качестве войскового транспорта.
На верхних палубах и надстройках поя-
вились многочисленные пушечные и пу-
леметные установки. Для эффективного
управления огнем на судне установили
директоры и дальномеры. На палубах по-
явилась защита из мешков с песком, окна
и иллюминаторы закрыли крышками.
Переоборудование было закончено в ре-
кордные сроки: 21 ноября военный транс-
порт «Аквитания» был готов к выходу
в море.
Первым боевым заданием в новой ми-
ровой войне была доставка канадских во-
еннослужащих в Европу. «Аквитания» ра-
ботала на линии Галифакс – Саутхемптон
до марта следующего года, а затем была
переведена на австралийский маршрут
вокруг мыса Доброй Надежды в австра-
лийские порты Сидней и Фримантл.
Начиная с апреля 1940 года лайнер за-
нимался перевозками австралийских
и новозеландских войск из Австралии
в метрополию через южноафриканский
порт Дурбан и через Ближний Восток.
Эти тяжелые рейсы продолжались в те-
чение 22 месяцев. И экипаж, и пассажи-
ры не приспособленной к эксплуатации
в жарком климате «Аквитании» очень
плохо переносили длительные переходы
в экваториальной зоне, где температура
в помещениях лайнера с наглухо заделан-
ными окнами из-за парникового эффекта
зачастую доходила до 70–80 градусов.
На обратном пути пассажирами «Аквита-
ния» возила в Австралию раненых бойцов
АНЗАК и пленных немцев, которых на-
правляли в австралийские лагеря.
Во время одного из своих австра-
лийских вояжей «Аквитания» сыграла
свою роль в разрешении одной из самых
больших загадок Второй мировой вой-
ны — исчезновения австралийского лег-
кого крейсера «Сидней».
11 ноября 1941 года крейсер вышел
из Фримантла в боевое патрулирование.
Спустя восемь дней с «Сиднея» была по-
лучена радиограмма о том, что задание
успешно выполнено. После этого крейсер
пропал без вести.
24 ноября «Аквитания», шедшая в Ав-
стралию из Сингапура, встретила в океа-
не в сотне миль к западу от Каранарвона
на австралийском западном побережье
надувной резиновый плот, полный людь-
ми. Решив, что атаки противника мало-
вероятны (Япония еще оставалась ней-
тральной), капитан «Аквитании» остано-
вил судно и поднял с плота 26 изможден-
ных, страдающих от жажды и голода нем-
цев. Это были остатки экипажа герман-
ского рейдера «Корморан». Бывшее гру-
зопассажирское судно компании «Гам-
бург — Америка Линие» водоизмещени-
ем 3287 т, носившее название «Штей-
ермарк», было реквизировано в инте-
ресах Кригсмарине в октябре 1940 года
и переименовано в «Корморан». На нем
установили мощное замаскированное
артиллерийское вооружение и торпед-
ные аппараты. Командовать «Кормо-
раном» назначили фрегаттен-капита-
на Теодора Детмерса. За год рейдерства
в Атлантическом и Индийском океане
Детмерс захватил и уничтожил 11 судов
под английским флагом, общим тонна-
жем 68 274 тонны. 19 ноября 1941 года
«Корморан» встретил неизвестный бри-
танский легкий крейсер. На такой слу-
чай существовал вариант изобразить
из себя голландское торговое судно.
Им и воспользовались для того, чтобы
сблизиться с крейсером на возможно
более короткую дистанцию. После это-
го на ничего не подозревающий крей-
сер обрушился шквальный огонь, кро-
ме того, в него попали по меньшей мере
две торпеды. На крейсере начался силь-
ный пожар. Британские комендоры,
Австралийский
крейсер «Сидней».
Предвоенное фото
90
91
очнувшись от шока, открыли ответную
стрельбу, которая, вполне естественно,
оказалась губительной для небольшо-
го рейдера. Немцы успели спустить плот,
а вот крейсеру повезло меньше: видимо,
пожар добрался до артиллерийского по-
греба, в результате чего корабль взлетел
на воздух вместе со всем экипажем.
Конечно, в столь невероятную историю
было трудно поверить. Капитан «Акви-
тании» решил не нарушать радиомолча-
ние ради сообщения о столь странном
случае, решив подождать с разъяснением
до прибытия в Сидней. 27-го числа по при-
бытии туда факт безвестного отсутствия
«Сиднея» был сопоставлен с рассказом
немцев, и австралийцы были вынуждены
примириться с фактом, что ветеран боев
в Средиземном море, полноценный бо-
евой корабль, легкий крейсер «Сидней»
с экипажем, состоявшим из 645 опыт-
ных моряков, был пущен ко дну перео-
борудованным грузовым судном. Есте-
ственно, всю эту историю тут же засе-
кретили, истина стала известна широкой
общественности лишь спустя несколько
лет после окончания войны.
Трагический эпизод с «Сиднеем» вско-
ре затмили события, развернувшиеся
на американской базе Пёрл-Харбор, при-
ведшие к вступлению США в войну. Спу-
стя четыре недели после нападения япон-
цев на Пёрл-Харбор, «Аквитания» пришла
в Гонолулу для дозаправки. Власти города
приняли решение использовать судно для
эвакуации мирного населения с островов
на материк.
В начале февраля 1942 года «Аквита-
ния», нагруженная женщинами, старика-
ми и детьми, вместе с американским лай-
нером «Лурлайн», также привлеченным
к эвакуации, вышла из Гонолулу и напра-
вилась в Сан-Франциско. Маршрут был
выбран кружной, и плаванье, которое
в мирное время занимало неделю, прев-
ратилось в эпопею длиной почти в месяц.
Океан был неспокоен, стоял сильный ту-
ман, в котором «Аквитания» один раз чуть
не столкнулась с «Лурлайн». Катастро-
фы удалось избежать благодаря остро-
му зрению наблюдателей с «Аквитании».
1 марта конвой благополучно прибыл
в Сан-Франциско.
Прибытие лайнера в Калифорнию было
поистине Божьим даром для американ-
ской администрации: с недели на неделю
ожидалось вторжение японцев на Гавайи,
в то время как гарнизон островов был
весьма малочисленным. Воспользовав-
шись случаем, правительство Рузвель-
та «одолжило» «Аквитанию» у англичан,
и с 12 марта по 5 апреля лайнер совер-
шил два рейса «туда и обратно», перевозя
в Гонолулу по 6000 американских солдат,
а в Сан-Франциско — эвакуируемое гра-
жданское население и интернированных
американцев японского происхождения.
5 апреля «Аквитании» предписали пе-
рейти в Нью-Йорк, куда лайнер прибыл,
пройдя в Атлантику Панамским кана-
лом. Приняв в Нью-Йорке американ-
ских военнослужащих, судно перешло
в Англию и выгрузило войска в Ливерпуле
12 мая. После этого на борт «Аквитании»
Снова на войне.
«Аквитания» в серой
боевой окраске.
Обратите внимание
на выступы
на борту в районе
прогулочной
палубы — выносные
туалеты
91
92
погрузили уже английских солдат, кото-
рых лайнер-ветеран успешно доставил
8 июля в Суэц с промежуточными оста-
новками на Мадагаскаре и в Адене. За-
тем последовал порожний переход в США
через Мадагаскар и Кейптаун. 14 августа
«Аквитания» приняла в Бостоне на борт
американских солдат и летчиков, которых
предстояло перебросить на Ближний Вос-
ток, и вновь направилась в Египет через
Кейптаун и Аден. Разгрузившись в Суэце,
31 октября лайнер принял на борт груп-
пу германо-итальянских военнопленных,
которых хотели разместить в австралий-
ских лагерях для военнопленных, и солдат
АНЗАК, которые перебрасывались к себе
на родину для того, чтобы усилить обо-
рону своих доминионов против японцев.
В начале ноября лайнер прибыл в Сидней,
завершив свой беспрецедентный кругос-
ветный рейс.
Разгрузившись в Австралии, «Аквита-
ния» 27 ноября пришла в новозеландскую
столицу Веллингтон, где на берег сошли
несколько американских инструкторов
и новозеландцы, привезенные из Суэца.
Взамен на борт «Аквитании» поднялся
авиационный персонал и летчики ново-
зеландских ВВС, которых ждали в Египте.
Лайнер двинулся в обратный путь с оста-
новками в Австралии и Адене, прибыв
в Суэц 5 января 1943 года.
Во время своих вояжей между Австра-
лией и Египтом «Аквитания» иногда дви-
галась в составе конвоев вместе с дру-
гими лайнерами, иногда — в одиночку.
Во всех случаях ей удавалось избегнуть
атак неприятеля, хотя смертельные слу-
чаи (от жары) в этих рейсах все же име-
ли место.
В середине 1943 года «Аквитанию»
отозвали обратно в Англию для того,
чтобы лайнер принял участие в транс-
атлантических войсковых перевозках:
полным ходом шла подготовка к вторже-
нию в континентальную Европу, в Англии
концентрировались американские силы.
Лайнер начал работать на Атлантике вме-
сте со своими коллегами по довоенным
временам — «Куин Мэри», «Куин Элиза-
Два поколения
кунардовских
лайнеров
в «военной форме»:
«Куин Мэри»
и «Аквитания»
92
93
бет», «Мавританией II», «Ниев Амстерда-
мом» и «Иль-де-Франс». Эта шестерка
лайнеров, прозванная за свои размеры
и вместимость «Монстрами», организова-
ла трансокеанский конвейер, по которому
в Англию из США регулярно поступали
войска, боеприпасы, вооружение и тех-
ника. Вклад этих судов в успех высадки
в Нормандии и в конечном счете в победу
союзников в Европе является абсолютно
неоценимым.
После победы над Гитлером Адмирал-
тейство отрядило «Аквитанию» для пере-
возок войск на Тихом океане: там гото-
вилась операция «Олимпик», вторжение
на Японские острова. Но этим планам
не суждено было осуществиться: атомные
бомбардировки Хиросимы и Нагасаки
привели Страну восходящего солнца к ка-
питуляции. По окончании войны старый
лайнер еще год занимался репатриаци-
ей канадских военнослужащих, перевозя
из Саутхемптона в Галифакс по шесть ты-
сяч человек за рейс. На обратном пути
«Аквитания» брала на борт британских
детей, эвакуированных в Канаду в нача-
ле войны. За восемь лет военной служ-
бы во Второй мировой войне и после нее
лайнер прошел более полумиллиона мор-
ских миль и перевез чуть менее 400 тысяч
человек.
«Аквитания», формально оставаясь во-
енным транспортом, ненадолго сменила
шаровую военную окраску на традици-
онную кунардовскую ливрею. Лайнер
в конце 1946 года поставили на ремонт,
в ходе которого его вновь конверсирова-
ли для гражданских нужд, но большинст-
во шикарных интерьеров так и не верну-
лось на борт «Аквитании». Часть декора
была использована при ремонте лайнера
«Британник» (II) постройки 1929 года.
«Красотка Атлантики» стала обслуживать
линию Саутхемптон — Галифакс, основ-
ным контингентом ее пассажиров стали
эмигранты, покидавшие разоренную вой-
ной Европу в поисках лучшей доли в Ка-
наде, перемещенные лица и возвращаю-
щиеся домой американские и канадские
военнослужащие и их семьи. Эти рейсы
все еще считались военными, но настро-
ение в них царило веселое и радостное:
война была позади, уставшие от нее
люди возвращались домой, молодые ан-
гличанки, вышедшие замуж за канадских
военных, зачастую с детьми, были полны
ожиданием встречи со своими мужьями,
чтобы начать новую жизнь в другой стра-
не. На борту «Аквитании» в этих рейсах
появилось на свет полтора десятка де-
тей. В 1948 году «Аквитания» выполнила
двенадцать репатриационных рейсов
«туда и обратно» по этому маршруту,
в 1949-м — еще тринадцать, но уже в ка-
честве гражданского судна: в марте это-
го года ее демобилизовали. За послево-
енные годы «Аквитания» перевезла через
Атлантику около 22 000 коммерческих
пассажиров: старый архаично выглядев-
ший пароход все же смог остаться попу-
лярным и теперь! Последний рейс «Ак-
витании» начался в Галифаксе 24 ноября
1949 года. 1 декабря почтенная «старая
добрая леди Атлантики» была поставле-
на на отстой в Саутхемптоне. За 35 лет
своей славной карьеры трансатланти-
ка, госпиталя и войскового транспорта
«Аквитания» выполнила 443 рейса меж-
ду Европой и Америкой в оба конца. Че-
рез короткое время П. Бэйтс, директор
компании «Кунард Лайн», объявил, что
«Аквитания» наконец уходит с Атланти-
ки: длительная служба стала активно
сказываться, участились механические
поломки, вызывала сомнение местная
и общая прочность корпуса. В частно-
сти, в ноябре 1949 года пианино в сало-
не провалилось сквозь проржавевшее
перекрытие. Трубы стояли «на честном
слове» и на тех напластованиях сажи, ко-
торые скопились в них за войну: толщина
стенок труб из-за интенсивной коррозии
во многих местах составляла десятые
доли миллиметра. Многие переборки
лайнера также проржавели насквозь.
9 января 1950 года машинные теле-
графы «Аквитании» отзвонили в послед-
ний раз. Фирма «Хэмптон и сыновья»
устроила аукцион, на котором было рас-
продано внутреннее убранство лайнера
и часть его устройств, а также шлюп-
ки. Несколько дней спустя пароход
был продан на металлолом фирме
«Бритиш Айрон энд Стил Корпорэйшн»
за 125 000 фунтов стерлингов. 21 фев-
раля 1950 года судно на буксире при-
было из Саутхемптона в г. Фастлейн,
Шотландия, на разделочную верфь, где
в течение восьми месяцев было пол-
ностью разобрано. За свою 36-лет-
нюю карьеру «Аквитания» прошла бо-
лее трех миллионов морских миль.
А вскоре после завершения карьеры
последнего четырехтрубного «плавучего
дворца» закончилась и эра трансатлан-
тического пассажирского судоходства.
После 1950 года были построены лишь
считаные единицы специализированных
лайнеров-трансатлантиков. Их сменили
пассажирские самолеты, «сжавшие» вре-
мя пересечения Атлантики с нескольких
дней до нескольких часов.
93
94
Могучая «Королева»
Период времени между мировыми вой-
нами стал весьма сложной эпохой для
Британии: после окончания Первой ми-
ровой войны экономика империи пребы-
вала в кризисе, росла безработица, ши-
рились масштабы экономического спа-
да. Судостроительная промышленность
великой морской державы пострадала
очень серьезно, заказов на крупные суда
не поступало из-за нехватки средств.
В этих условиях судоходные компа-
нии Франции, Италии, Германии и США
успешно потеснили британцев на транс-
атлантических трассах.
Для компании «Кунард» наступили тя-
желые времена: основа ее флота, старые
лайнеры «Беренгария» (бывший герман-
ский пароход «Император»), «Аквитания»
и «Мавритания» в силу своего предпен-
сионного возраста не могли конкури-
ровать с пассажирскими судами ново-
го поколения, строившимися в Европе
и Америке. «Кунарда» вытесняли с рынка,
и спасти компанию от неминуемого фи-
нансового краха могли бы только хорошо
продуманные и срочные меры.
Председатель совета директоров ком-
пании «Кунард» сэр Перси Бэйтс предло-
жил в 1925 году следующую программу
выхода из кризиса: во-первых, был необ-
ходим технический прорыв в проектиро-
вании новых судов, с тем, чтобы по своим
параметрам они значительно превзош-
ли своих конкурентов. Во-вторых, с це-
лью экономии средств на обслуживание
и ремонт флота, регулярное еженедель-
ное сообщение на линии Саутхемптон —
Шербур — Нью-Йорк должны были осу-
ществлять лишь два лайнера примерно
одинаковых размеров, с сопоставимой
скоростью и вместимостью, параллель-
но с этим все устаревшие суда плани-
ровалось снять с линий и продать на ме-
таллолом для того, чтобы не затрачивать
лишние средства на их поддержание в ис-
правном состоянии. Последнее решение
являлось довольно спорным, так как су-
дам, интенсивно работающим на Атлан-
тике, требуются довольно частые капре-
монты, во время которых им необходима
подмена. Но в данном случае подмена
стоила бы слишком дорого.
Проектирование первого судна, отве-
чавшего новым требованиям Перси Бэйт-
са, началось в 1926 году. Задача была
весьма сложной: для того чтобы оставать-
ся рентабельным, новый лайнер должен
был перевозить за рейс 1700 пассажиров
при численности команды около 1200 че-
ловек, со скоростью не менее 27 узлов.
Для поддержания этой рекордной для
своего времени скорости в течение ше-
сти дней лайнеру требовалась рекорд-
но мощная, абсолютно технически надеж-
ная и вместе с тем экономичная силовая
установка. Кроме того, высокие требова-
ния предъявлялись к мореходности, так
как от этого зависело соблюдение гра-
фика движения, и к уровню комфорта,
оформлению интерьеров и удобству пас-
сажирских помещений, традиционно яв-
лявшимся «визитной карточкой» компа-
нии «Кунард».
К 1930 году облик лайнера был раз-
работан. Это должно было быть самое
крупное пассажирское судно в истории,
длиной 311 м и водоизмещением 81 000 т.
На 12 палубах должно было разместиться
776 пассажиров «каютного» класса, 784 —
туристического и 579 — третьего. Числен-
ность экипажа составляла 1200 человек.
Лайнер должен был иметь трюмы объе-
мом 4200 куб. метров.
Силовая установка — четыре паро-
вые реактивные турбины с устройства-
ми реверса — должна была иметь об-
щую мощность в 180 000 л. с . и через
одноступенчатые редукторы приводить
в движение четыре 35-тонных четырехло-
пастных винта, вращающиеся с часто-
той три оборота в секунду. Пар должны
были вырабатывать двадцать четыре
водотрубных котла, скомпонованные
в три группы.
Для поддержания среднерейсовой ско-
рости 28,5 узла проектируемый монстр
должен был расходовать по 1000 тонн
нефти в сутки. Для топлива предусма-
тривались огромные танки объемом
10 800 кубометров.
В соответствии с традицией компании
новый лайнер должен был получить имя
«Куин Виктория» в честь знаменитой и по-
читаемой британской королевы.
В мае 1930 года заказ на строительст-
во «совершеннейшего лайнера», как его
окрестила пресса, был заключен с шот-
ландской фирмой «Джон Браун и Ко.»
в г. Клайдбэнк. Киль «Виктории» заложили
1 декабря. В течение одиннадцати после-
дующих месяцев судно, именовавшееся
в документах верфи прозаически «За-
каз 534», строилось ударными темпами,
и к ноябрю 1931 года почти готовый кор-
пус гордо возвышался на стапеле.
Но к этому сроку стало очевидно, что
будущее «Заказа 534» далеко не опреде-
ленно. Доходы Британии от морских пе-
94
95
ревозок за 1928–1931 годы упали вдвое,
компания-заказчик оказалась не в состо-
янии оплачивать постройку нового судна.
11 декабря П. Бэйтс вынужден был от-
дать распоряжение приостановить рабо-
ты над ним. В последующие два с поло-
виной года Клайдбэнк обезлюдел и стал
напоминать город-призрак: большинство
его населения, занятого на верфи «Джон
Браун», лишилось работы.
В ноябре 1932 года британский министр
финансов Невилл Чемберлен выступил
с весьма разумной инициативой, при-
званной вывести британское коммерче-
ское судоходство из кризиса. Ни для кого
не было секретом, что все без исключения
европейские судоходные компании, осо-
бенно германские и итальянские, дотиро-
вались из государственного бюджета. Ра-
зоренной кризисом Великобритании та-
кая роскошь была недоступна. Чембер-
лен предложил слить воедино компании
«Кунард» и «Уайт Стар», также испыты-
вавшую сильные финансовые трудности,
получив единую сильную фирму-моно-
полист, которой будет оказана помощь
со стороны государства. Буде создана,
такая судоходная компания могла бы
успешно конкурировать на трансатлан-
тических маршрутах. В качестве рычага,
способного содействовать объединению
конкурентов, был избран недостроенный
лайнер, ржавевший на стапеле в Клайд-
бэнке.
По предложению Чемберлена, бри-
танское
правительство согласилось
выделить 9 млн фунтов стерлингов
для завершения строительства «Зака-
за 534» и однотипного лайнера в фор-
ме низкопроцентных субсидий, но при
условии, что компании «Кунард» и «Уайт
Стар» объединятся. Это решение было
не очень трудным для обеих компаний,
так как ни у одной, ни у другой фактически
не оставалось сил для продолжения дея-
тельности. «Уайт Стар», планировавшая
строительство большого быстроходного
лайнера «Оушеник» с дизельной (!) сило-
вой установкой для работы в паре с «Мад-
жестиком», не могла изыскать средств
даже на его закладку. После принятия
предложения об объединении обеими
сторонами 27 марта 1934 года британ-
ский парламент принял билль о разви-
тии трансатлантического судоходства,
и практически тут же работы на корпусе
недостроенного лайнера возобновились.
26 сентября новый лайнер был спущен
на воду. Его крестной матерью стала су-
пруга короля Георга V, королева Мэри.
Чтобы воздать ей должное, а также с це-
лью утвердить отход от старых традиций
после объединения компаний, лайне-
ру было присвоено имя «Куин Мэри».
Сверхсудно провело еще полтора года
у достроечной стенки: на место устанав-
ливались машины, корпусные конструк-
ции, трубы, мачты. Затем пришел черед
интерьеров, заказанных у лучших англий-
ских мастеров. К марту 1936 года готовое
судно стало поистине королевой Атланти-
ки: такой красоты и роскоши на море еще
не бывало. На лайнере было оборудовано
пять ресторанов, пять салонов, два бара,
два плавательных бассейна, бальный са-
лон, прекрасный госпиталь. В результате
«Куин Мэри» стала скорее фешенебель-
ным курортом, чем транспортным сред-
ством.
Ровно через двадцать шесть месяцев
после принятия парламентом билля,
определившего ее дальнейшую судьбу,
27 мая 1936 года, «Куин Мэри» под ко-
мандованием капитана Эдгара Бриттена
вышла в свое первое плаванье в обстанов-
ке помпы и ажиотажа: британская пресса
успела создать «Королеве» имидж нового
символа нации. Правда, в первом же рей-
се вернуть Англии «Голубую ленту Атлан-
тики» не получилось: в ходе плавания на-
чались серьезные неполадки. Кормовая
часть сильно вибрировала при работе
винтов, на волнении корпус издавал скре-
жет, свидетельствовавший о том, что при
строительстве были допущены ошибки
с определением прочностных характери-
стик. Электрическая система и система
откачки воды также отказывали. Трубы
лайнера были спроектированы неудачно
и осыпали палубы сажей. Компания по-
пыталась решить эти проблемы авраль-
ными методами, но после шести рейсов
«Заказ 534»
на стапеле
95
96
стало предельно ясно, что лайнеру требу-
ется серьезная перестройка. Спустя ме-
нее года после «инаугурационного» во-
яжа «Куин Мэри» встала в Саутхемптоне
на первый большой ремонт.
Усилия не пропали даром: в августе
1936 года все проблемы эксплуатацион-
ного характера были решены, а лайнер
наконец смог показать себя во всей кра-
се, покорив Атлантику менее чем за четве-
ро суток, отобрав «Голубую ленту» у «Нор-
мандии». Неслыханная роскошь, размеры
и расписанная прессой надежность судна
сделали «Куин Мэри» фаворитом Атлан-
тики. Элитарная публика двух континен-
тов вскоре признавала этот лайнер един-
ственным цивилизованным видом оке-
анского транспорта. Даже по сравнению
с французским лайнером «Нормандия»,
до настоящего времени считающего-
ся многими непревзойденным образцом
корабельной архитектуры, изящества,
роскоши и комфорта, «Королева» не сда-
ла свои позиции. Да и по экономическим
показателям «Куин Мэри» была значи-
тельно лучше «француженки», несмотря
на более высокую мощность машин.
Вступление Великобритании во Вто-
рую мировую войну 3 сентября 1939 года
застало
перегруженную «Королеву»
в ее 143-м рейсе по пути из Саутхемптона
в Нью-Йорк с 2332 пассажирами на борту.
Большинство из них были американцами,
стремящимися попасть домой из Евро-
пы. Сразу же после получения известий
о войне лайнер изменил маршрут соглас-
но инструкциям Адмиралтейства — те-
перь он должен был избегать принятых
в мирное время трасс и двигаться в сот-
не морских миль южнее от них. Экипаж
начал работы по затемнению тысяч иллю-
минаторов и окон судна. После наступле-
ния темноты все ходовые огни и подсвет-
ка были выключены. Лайнер следовал
остаток пути противолодочным зигзагом,
были выставлены усиленные наблюда-
тельные вахты. Многие пассажиры не мо-
гли уснуть, у всех на уме была трагическая
судьба «Лузитании». Естественно, что,
символ возрожденного морского могу-
щества Британии, «Куин Мэри» является
приоритетной целью для германских под-
водных лодок и боевых кораблей.
Несмотря на все страхи, «Короле-
ва» благополучно прибыла в Нью-Йорк
утром 5 сентября. Адмиралтейство к тому
времени уже отдало приказ всем бри-
танским лайнерам оставаться в тех дру-
жественных либо нейтральных портах,
где их застало начало военных дейст-
вий. На следующее утро нью-йоркское
представительство компании «Кунард-
Уайт Стар Лайн» объявило об отмене
всех рейсов ее судов «в обозримом бу-
дущем». «Куин Мэри» была отшвартована
у пирса No 90 на реке Гудзон, борт к бор-
ту со своей давней соперницей, фран-
цузской «Нормандией». Уже к 10 сентя-
бря на борту осталась лишь небольшая
британская команда, которой предпи-
сывалось поддерживать судно в поряд-
ке. Остальные члены экипажа отбыли
в Англию. Через пару недель, дабы убе-
речь судно от возможных посягательств
со стороны германской агентуры в «сто-
лице мира», на «Королеву» прибыло не-
сколько сотрудников британской Ин-
теллидженс Сервис. Лайнер со стороны
суши также охраняли сотрудники ФБР
и полиции Нью-Йорка, а со стороны воды
за «Куин Мэри» постоянно следили па-
трульные суда полиции, береговой ох-
раны и ВМС США. Ночью и днем судно
патрулировалось вооруженными сотруд-
никами спецслужб. Вне зависимости
от того, находился ли лайнер на военной
службе или вынужденно простаивал в чу-
жом порту, его необходимо было уберечь
«от всяческих ему не нужных встреч».
С этой задачей люди, охранявшие «Коро-
леву», справились отлично: лишь один раз
за первые полгода «великого нью-йорк-
ского стояния» настал день волнений
и хлопот. 7 марта 1940 года к соседне-
му причалу пришвартовалась прибыв-
шая из Англии «августейшая сестрица»
«Куин Мэри», новый лайнер «Куин Эли-
забет», о судьбе которого будет расска-
зано ниже. Это был первый случай, когда
обе «Королевы» оказались в одно и то же
Пирсы Нью-
Йоркского порта
в 1939 году.
Сверху вниз:
«Конте ди Савойя»,
«Куин Мэри»,
«Пари», «Де Грас»,
«Бремен», «Ганза»
96
97
время в одном порту. «Куин Элизабет»,
еще до вынужденного бегства из Англии
перекрашенная в призрачный шаровый
цвет, как и «Куин Мэри», составляла кон-
траст с «Нормандией», носившей черно-
белую ливрею мирного времени. Кста-
ти говоря, взгляд на стоящие рядом два
кунардовских лайнера мог сказать зна-
ющему человеку очень многое: «Мэри»
со своими относительно тонкими труба-
ми и обилием вентиляторов вокруг них
смотрелась судном более раннего поко-
ления в сравнении с «Элизабет», палубы
которой были гораздо более просторны
и свободны от разного рода раструбов
и вытяжных грибков, что свидетельство-
вало о гораздо более совершенной си-
ловой установке (хотя, несмотря на это,
«Куин Мэри» всегда была несколько быст-
роходнее своей компаньонки. — Авт.).
В то время как три величайших лайне-
ра в мире стояли рядом у нью-йоркских
пирсов, в Англии и в США шли ожесто-
ченные дебаты об их дальнейшей судьбе.
Несмотря на то что военные реалии ясно
свидетельствовали о том, что Британии
вскоре понадобятся все наличные вой-
сковые транспорты, члены британского
парламента в один голос заявляли о том,
что «Королевы» не подготовлены к уча-
стию в войне в первую очередь потому,
что в силу своих громадных размеров они
будут представлять собой слишком лако-
мую цель для боевых кораблей, субмарин
и самолетов стран оси. Стране, находя-
щейся в состоянии морской блокады,
будет нелегко выделять боевые корабли
и людей для их сопровождения. «Короле-
вы», заявляли критики, будет невозможно
использовать в качестве грузовых судов
из-за ограниченного объема их трюмов,
а та тысяча тонн нефти, которую каждый
из лайнеров сжигает ежедневно, жиз-
ненно необходима для боевых кораблей
королевского флота. В качестве заклю-
чения наиболее радикально настроен-
ные парламентарии предлагали вообще
отправить «Королевы» на слом, а полу-
ченный металл пустить на строительство
боевых кораблей.
Президент США Франклин Д. Рузвельт
имел свой взгляд на проблему. В 1940 году
он предложил госсекретарю Самне-
ру Уэллсу конфисковать «Куин Мэри»
и «Нормандию» в счет оплаты военных
долгов Англии и Франции и использовать
эти лайнеры в американском торговом
флоте. Лишь резкие возражения британ-
цев и французов удержали США от этого
шага.
Но по мере того, как развивались во-
енные события по другую сторону Атлан-
тики, у «Королев» появлялось все боль-
ше и больше сторонников. «Странная
война» в Европе, по их мнению, полно-
стью впоследствии подтвердившемуся,
была лишь затишьем перед бурей. Бри-
танская метрополия остро нуждалась
в доставке подкреплений из доминионов.
А «Королевы» подходили для этого пра-
ктически идеально благодаря своим раз-
мерам, огромной вместимости и море-
ходным качествам. Эти суда можно было
бы использовать на океанских маршру-
тах, недоступных для транспортов мень-
ших размеров и водоизмещения. «Ко-
ролевы» имели еще один козырь — ре-
кордную скорость, — что позволяло бы
им работать в челночном режиме с боль-
шей экономичностью и эффективно-
стью, чем большому количеству малых
войсковых транспортов с сопоставимой
В Нью-Йорке «Куин
Мэри» был оказан
самый теплый
прием
97
98
вместимостью. Скорость позволяла бы
«Королевам» уйти практически от лю-
бого боевого корабля стран оси и со-
рвать торпедную атаку вражеской суб-
марины, в результате чего отпадала
нужда в эскорте из боевых кораблей.
Исходя из этого в парламенте было при-
нято решение о том, что тратить день-
ги на обслуживание простаивающих
в Нью-Йорке лайнеров не имеет смысла,
необходимо было срочно включать их
в боевую работу. Адмиралтейство при-
няло решение о том, что «Куин Мэри»
будет реквизирована в первую очередь.
Уведомление о реквизиции было на-
правлено компании «Кунард-Уайт Стар»
в начале марта 1940 года, и в течение
остатка месяца на борту «Королевы» ки-
пела работа: лайнер готовили к его пер-
вому военному рейсу. Судно подкраси-
ли, обновив шаровую окраску, бронзо-
вые буквы, составлявшие название суд-
на, также были закрашены, чтобы ввести
в заблуждение противника. Большин-
ство предметов искусства, интерьеры,
обшивка стен салонов и многое другое
было демонтировано и свезено на бе-
реговые склады, чтобы облегчить задачу
конверсии лайнера в войсковой транс-
порт. Эту операцию решили произвести
в Австралии.
По
настоянию
Адмиралтейства
на «Куин Мэри» была установлена актив-
ная гидроакустическая станция АСДИК
и одно 4-дюймовое орудие, призванное
в случае встречи с германскими «карман-
ными линкорами» навести на них ужас.
Для обеспечения противовоздушной обо-
роны судно снабдили несколькими музей-
ными экспонатами — пулеметами систем
«Льюис» и «Виккерс» времен начала Пер-
вой мировой войны. На бортах на уровне
палубы В установили кабель системы раз-
магничивания, призванный уберечь судно
от магнитных мин.
19 марта 1940 года капитана
«Куин Мэри» Р. Б. Ирвинга вызвали
в манхэттенский офис «Кунард-Уайт Стар
Лайн», где его проинформировали о том,
что в течение 48 часов его судно должно
быть готово к выходу в море. Конечным
пунктом вояжа был назначен Сидней,
промежуточными пунктами — Тринидад,
Кейптаун и Фримантл. Недостающие
члены экипажа должны были быть взяты
со старого кунардовского лайнера «Ан-
тония», стоявшего у соседнего пирса.
В тот вечер судно ожило: были проведе-
ны шлюпочные учения, по палубе сновали
портовые рабочие и члены экипажа, пирс
охранялся усиленными патрулями.
20-го числа спекуляции по поводу
оживления на борту «Королевы» были
подогреты исчезновением из порта ку-
нардовского лайнера «Мавритания II», ко-
торый под покровом ночи, тумана и дождя
был выведен буксирами на речной фарва-
тер и ушел в море. «Мавритания II» также
предназначалась к конверсии в войско-
вой транспорт в Сиднее. Сотрудники Ин-
теллидженс Сервис питали надежду на то,
что германская резидентура в Нью-Йорке
сочтет рост активности на «Куин Мэри»
лишь ширмой, призванной отвлечь вни-
мание от исчезновения «Мавритании II».
В этом случае, как надеялись Джеймсы
Бонды, внимание германских боевых ко-
раблей и подводных лодок, которые, воз-
можно, патрулировали подходы к Нью-
Йорку, будет привлечено к меньшему
по размерам и менее ценному лайнеру,
что снизит вероятность встречи «Короле-
вы» с врагом.
21 марта в начале девятого утра пор-
товые буксиры вывели «Куин Мэри»
на фарватер и развернули ее вниз по те-
чению реки. Под эскортом полицейских
катеров и небольших судов Береговой ох-
раны США лайнер на малом ходу вышел
в океан. После этого «Королева» развила
полный ход и вскоре скрылась из виду.
37 дней спустя «Королева» прибы-
ла в Сидней, пройдя более 14 000 мор-
ских миль с тремя дозаправками. Средне-
рейсовая скорость составила 27,2 узла.
18 апреля лайнер отшвартовался у пирса
инженерной компании «Кокату», где не-
медленно началась его конверсия в вой-
сковой транспорт под бдительным при-
смотром инженеров «Кунарда», прибыв-
ших из Лондона.
Задача была не из легких. Остатки вну-
треннего убранства лайнера вместе с бо-
лее чем двумя тысячами каютных дверей
были демонтированы и сложены на мест-
ных складах. Во всех пригодных для раз-
мещения личного состава помещениях
появились деревянные нары и брезенто-
вые гамаки. В Гранд-холле судна поме-
щения магазинов были переоборудованы
в военные офисы. Для защиты наиболее
уязвимых частей надстройки использова-
ли старые проверенные методы: на окнах
ходовой рубки поставили жалюзи, огне-
Лайнер
вскоре после
переоборудования
в войсковой
транспорт
98
99
вые позиции артиллеристов и дымоходы
обложили мешками с песком.
За две недели пребывания у пирса
«Кокату» «Куин Мэри» превратилась в са-
мый большой и быстроходный транспорт
в истории судостроения. Ее вместимость
на тот момент составляла более 5000 че-
ловек вместе со всем необходимым иму-
ществом, вооружением и припасами.
Судно могло перебросить их на дальность
около 8000 км без дозаправок со скоро-
стью 30 узлов.
Утром 4 мая 1940 года «Куин Мэри»
вышла из Сиднея вместе с «Аквитанией»
и «Мавританией II», а также переобору-
дованными лайнерами компании P&O
«Андес» и компании «Канадиэн Паси-
фик»: «Эмпресс оф Кэнада», «Эмпресс
оф Бритн» и «Эмпресс оф Джапэн». Вой-
сковые транспорты сопровождали два
австралийских крейсера,
«Острэлиа»
и «Канберра». Конвой, уже загруженный
войсками АНЗАК, зашел во Фримантл, где
суда дозаправились, получили дополни-
тельную провизию и приняли еще некото-
рое количество военнослужащих. 10 мая
переоборудованные лайнеры тронулись
в путь длиной около 6000 морских миль,
в Кейптаун.
16 дней спустя суда конвоя бросили
якоря на рейде Кейптауна, в заливе Тэйбл
Бэй. Опыт проводки столь больших кон-
воев с личным составом был ничтожным,
солдаты, равно как и экипажи судов, нерв-
ничали, надеясь на несколько суток от-
дыха в Кейптауне (вспомним, что Япония
оставалась нейтральной страной, и един-
ственное, что потенциально могло гро-
зить судам конвоя в Индийском океане,
были случайно забредшие сюда герман-
ские субмарины и рейдеры. Впрочем,
последние предпочитали не связываться
с конвоями, а топить одиночные тран-
спорты. — Авт.) . Каково же было их разо-
чарование, когда представитель британ-
ского Адмиралтейства в Кейптауне вече-
ром того же дня объявил, что конвой дол-
жен быть готов к выходу в море в течение
24 часов. «Острэлию» и «Канберру» отзы-
вали на Тихий океан (где впоследствии
оба эти крейсера и нашли себе могилу),
вместо них эскортные функции перенял
крейсер «Камберлэнд»,
присоединив-
шийся к конвою на траверзе Саймонста-
уна. Задание было: следовать в Англию
«с максимально возможной скоростью».
А скорость требовалась: дела союзни-
ков в Европе были из рук вон плохи. Гер-
мания уже завоевала Данию и вторглась
в Норвегию, 10 мая вермахт атаковал
страны Бенилюкса, а три дня спустя нем-
цы прошли через считавшиеся непро-
ходимыми леса в Арденнах, заблокиро-
вав британский экспедиционный корпус
в Бельгии и северной Франции. Спешная
дюнкеркская эвакуация спасла британ-
цев от полного разгрома в Европе, но они
вынуждены были бросить на континенте
большую часть экипировки и все тяжелое
вооружение. Следующим логичным ша-
гом со стороны Германии была бы высад-
ка на Британских островах, так что метро-
полии требовалось огромное количество
войск для того, чтобы отразить вторже-
ние. 14 000 человек на борту судов конвоя
были жизненно необходимы для обороны
Англии.
28 мая, забункеровавшись и приняв
припасы, необходимые для дальнего
пути, суда конвоя вышли из Кейптауна.
Но во время их рейса ситуация в Европе
продолжала ухудшаться. 8 июня британ-
ские силы были эвакуированы из Нор-
вегии. Спустя два дня Италия объявила
войну Франции и Англии, а ее войска
вторглись на французскую террито-
рию на промежутке границы от Швей-
царии до Средиземного моря. 14 июня
пал Париж. На следующий день премьер
Поль Рейно проинформировал англи-
чан о том, что Франция вынуждена пойти
на сепаратный мир с Германией. 16 июня,
когда «Куин Мэри» и ее спутники бросили
якоря в Клайдбэнке, маршал Филипп Пе-
тэн, сменивший Рейно, заключил с нем-
цами перемирие.
Встреча «Куин Мэри» в Клайдбэнке
носила характер городского праздни-
ка: люди чувствовали себя обязанными
этому судну, вырвавшему их город из ти-
сков безработицы и ставшему благодаря
их трудам знаменитым трансатлантиче-
ским скороходом. Для местных жителей
«Королева» была «своим» судном, они
искренне радовались благополучному ее
возвращению, несмотря на опасность,
нависшую над Англией. Покорив Европу,
Гитлер имел прекрасную возможность
начать операцию «Зеелёв» — высадку
на Британские острова.
Правительство имело предельно ясное
представление о том, что единственной
возможностью отстоять Англию явля-
ется скорейшая переброска на острова
подкреплений из доминионов. Теперь
никаких сомнений в полезности больших
лайнеров для судьбы нации ни у одно-
го парламентария не возникало. Прав-
да, все отдавали себе отчет и в том, что
немцы и их союзники приложат все уси-
лия для уничтожения «Куин Мэри» и ее
коллег. Во время норвежской кампании
подводные лодки и рейдеры немцев по-
топили шесть крупнотоннажных воен-
ных
транспортов — конверсированных
лайнеров. От тех, кто оставался в строю,
99
100
требовалась напряженная служба, при-
чем не считаясь с потерями.
Капитану Ирвингу было прекрасно из-
вестно обо всех тех опасностях, которые
поджидают вверенное ему судно. Опас-
но было даже стоять в порту: разведчи-
ки люфтваффе проявляли нездоровый
интерес к судам, скопившимся в ус-
тье Клайда, а германская резидентура
в Шотландии интересовалась конкрет-
но «Королевой». Для того чтобы защи-
тить громадный лайнер, контрразведке
пришлось приложить максимум усилий.
Моряки, излишне вольно живописавшие
свою жизнь на судне во время первого
похода за кружкой пива в местном пабе,
немедленно списывались на берег. Фо-
тографы, избравшие судно предметом
своих снимков, задерживались, тща-
тельно проверялись, а их пленки немед-
ленно засвечивались. Само судно и пирс,
возле которого оно стояло, днем и ночью
патрулировались вооруженными солда-
тами. Любая профилактика механизмов,
не говоря уже о более сложных рабо-
тах, производилась под неусыпным кон-
тролем службистов. Кому-то эти меры
безопасности могут показаться паранои-
дальными, но нельзя забывать о том, что
в случае вывода «Королевы» из строя,
возможности Англии перевозить вой-
ска морем сокращались на 20 процентов.
В любом случае эти меры возымели дей-
ствие: за время стоянки в родном городе
с «Королевой» ничего страшного не слу-
чилось. 29 июня 1940 года капитан Ирвин
вновь вывел лайнер в море. В секретном
конверте, распечатанном после выхода
судна из Ферт оф Клайд, портом назна-
чения был назван Сингапур. Там лайнер
должен был пройти докование и следо-
вать далее в Сидней.
Вояж длиной в 14 000 морских миль
с двумя промежуточными бункеровка-
ми прошел без приключений. 5 августа
«Куин Мэри» встала в военно-морской
сухой док сингапурской базы. В тече-
ние 41 дня рабочие очистили ее корпус
от обрастаний, подновили окраску, уста-
новили в носовой части судна параванное
устройство для защиты от якорных мин.
Механики перебрали силовую установку
и рулевой привод лайнера. Пребывание
в Сингапуре было прервано поступившим
14 сентября сообщением о вторжении
итальянских войск в Египет. Это событие
представляло собой новый фактор угро-
зы для Британской империи: если бы ита-
льянцы захватили Суэц, это прервало бы
важнейшую артерию, по которой из Азии,
Австралии и Новой Зеландии в метропо-
лию шли войска и снабжение. Кроме того,
успех стран оси в Египте открывал им до-
рогу для вторжения на Ближний Восток.
Буквально за сутки Средиземноморье
стало основным театром военных дей-
ствий, и из Адмиралтейства поступило
указание «Куин Мэри» немедленно убыть
в Сидней и приступить к переброске
войск АНЗАК в Египет. 25 -го числа лайнер
прибыл в Австралию и в течение трех не-
дель был вновь модернизирован на фир-
ме «Кокату». Теперь он мог взять на борт
7500 человек. 20 октября «Куин Мэри»
снова вышла в рейс, направляясь с вой-
сками в Суэц.
В течение следующих семи месяцев
лайнер занимался перевозками войск
в Индийском океане. Иногда он ходил
с конвоями, вместе с другими лайнера-
ми, чаще — действовал в одиночку. Ко-
мандование пришло к резонному выво-
ду, что в узкостях Красного моря огром-
ное судно будет подвергаться слишком
большой опасности со стороны авиации
и подводных лодок противника, поэтому
большинство рейсов «Королевы» закан-
чивались в Бомбее или Тринкомали, где
войска перегружались на более мел-
кие транспорты и следовали дальше.
В начале апреля 1941 года к «Куин Мэри»
присоединилась ее младшая сестра
«Куин Элизабет». К ноябрю кунардовские
«Королевы» перевезли более 80 000 бой-
цов АНЗАК на африканский театр воен-
ных действий, внеся неоценимый вклад
в стабилизацию египетского фронта. Это
позволило оптимистам заявлять о том,
что в 1942 году произойдет перелом
в ходе войны с Германией и ее союзни-
ками. Но все надежды на скорое завер-
шение войны рухнули после 7 декабря,
когда в войну на стороне оси вступила
Япония. Это событие расстроило все
стратегические планы англичан, так как
под ударом оказались все их дальне-
восточные коммуникации и базы, такие
как Гонконг и Сингапур. Австралия также
находилась в опасном положении: отток
сил АНЗАК в другие регионы основатель-
но ослабил оборону доминиона. В случае
захвата Австралии силы оси доминиро-
вали бы над Тихим и Индийским океа-
нами, угрожая Индии и Юго-Восточной
Азии, прервав поставки в метрополию
ценного стратегического сырья, такого
как нефть и каучук.
Начало войны с Японией застало
«Куин Мэри» в Тринкомали, где «Коро-
лева» остановилась по пути в Сингапур.
Там планировалось еще более увеличить
ее вместимость. Быстрое наступление
японцев на юг Малаккского полуострова
сделало этот переход бессмысленным.
10 декабря японская авиация потопи-
ла британские линкоры «Принс оф Уэлс»
100
101
и «Рипалс», со всей ясностью показав, что
в Индийском и в южной части Тихого оке-
ана ни одно судно союзников не может
считать себя в безопасности. 19 декабря
1941 года Адмиралтейство переадре-
совало «Куин Мэри» в Нью-Йорк с про-
межуточной бункеровкой в Кейптауне.
12 января лайнер отшвартовался у пир-
са на реке Гудзон, пройдя 12 000 мор-
ских миль. Стоянка не затянулась — уже
через 10 дней судно перешло в Бостон,
где на военной верфи начались работы
по увеличению пассажировместимо-
сти «Королевы» на тысячу койко-мест.
Эта модернизация являлась частью
британо-американского плана по ис-
пользованию «Королев» в качестве чел-
ночных транспортов для переброски
подкреплений из США в Австралию. При
этом США предоставляла войска, необ-
ходимые для остановки японской экс-
пансии на Тихом океане, а Англия — суда
для транспортировки войск.
Створки сухого дока Бостонской во-
енно-морской верфи закрылись за «Ку-
ин Мэри» 27 января 1942 года. 13 дней
потребовалось для того, чтобы довести
вместимость «Королевы» до 8500 че-
ловек, снабдить судно дополнительны-
ми туалетами, увеличить емкость кла-
довых провианта и танков для пресной
воды. ПВО лайнера усилили десятью
40-мм скорострельными пушками в пяти
спаренных установках на полубаке и юте,
а также 24-мя 20-мм автоматами в оди-
ночных установках на надстройке. Кро-
ме того, лайнер вооружили шестью трех-
дюймовками и четырьмя блоками пуско-
вых труб абсолютно бесполезных в бое-
вом отношении (как показала дальнейшая
По завершении
трансатлантиче-
ского вояжа в порту
Гурок
101
102
практика) двухдюймовых неуправляемых
зенитных ракет.
По окончании модернизации, поздно
вечером 17 февраля, на борт «Королевы»
поднялись 8838 военнослужащих. Бунке-
ровка и прием припасов продолжились
до полудня 18-го числа, после чего лай-
нер вышел в море и повернул на север.
Удалившись от американского берега,
«Куин Мэри» повернула на юг.
Рост активности неприятельских под-
водных лодок в Карибском бассейне
вынудил «Куин Мэри» сделать незапла-
нированную остановку в порту Ки-Уэст
на побережье Флориды. Там «Королева»
приняла топливо и пресную воду. В Ки-
Уэсте капитана Ирвинга, который должен
был уйти на пенсию по возрасту, сменил
опытный кунардовский офицер Джеймс
Биссет. По окончании бункеровки Биссет
немедленно вывел лайнер в море и взял
курс на восточную оконечность Кубы,
с тем, чтобы выйти в Атлантику через
пролив Анегада. Выходя из пролива, лай-
нер принял сигнал бедствия с американ-
ского танкера, торпедированного всего
в десяти милях позади «Королевы». Это
был первый, но не единственный случай,
когда «Куин Мэри» близко разминулась
с противником.
6 марта, когда «Королева» зашла
в Рио-де-Жанейро для дозаправки
и пополнения запасов, ее поджидала
еще одна опасность. Группа шпионов
оси, возглавляемая итальянским графом
Эдмондо де Робиланом, смогла заполу-
чить в свои руки строго засекреченный
документ — график движения лайнера.
Сведения о времени убытия «Куин Мэри»
из Рио были переданы в эфир и приня-
ты командирами нескольких германских
подводных лодок. К счастью, сообще-
ние, переданное открытым текстом,
было перехвачено также и британской
контрразведкой. Для того чтобы обезо-
пасить лайнер от торпедных атак, Бис-
сету приказали урезать время пребыва-
ния в бразильском порту на несколько
часов. Утром 8 марта «Королева» уже
находилась на пути в Кейптаун. Остаток
пути прошел, на счастье, без приключе-
ний, 28 марта лайнер уже сгружал войска
в Сиднее. Подготовившись к обратному
вояжу в Нью-Йорк, «Куин Мэри» вышла
в море 6 апреля. На выходе из сидней-
ской гавани «Мэри» встретилась с «Куин
Элизабет», которая шла в Австралию
из Сан-Франциско, имея на борту более
8000 военнослужащих. Это был первый
случай, когда «Королевы» встретились
в море. Лайнеры отсалютовали друг дру-
гу сериями гудков.
На обратном пути «Королева» держа-
лась в стороне от обычных морских трасс,
поддерживая максимальную скорость.
78-дневный вояж в Австралию и обрат-
но протяженностью 35 000 морских миль
прошел без каких-либо приключений,
что, без сомнения, следовало отнести
в заслугу планировщикам из британского
Крейсер ПВО
«Кюрасао»
102
103
Адмиралтейства. 7 мая 1942 года «Мэри»
заняла место у пирса 90 на реке Гудзон.
В то время как лайнер стоял у кунардов-
ского пирса, военные строили поисти-
не грандиозные планы по дальнейшему
использованию «Королев». Со вступле-
нием Америки в войну войсковых тран-
спортов для перевозки военнослужащих
США на заморские театры перестало
хватать. В то же время было подсчитано,
что грузоподъемность каждой из «Ко-
ролев» с учетом ограничений по остой-
чивости составляет ни много ни мало
15 000 человек! А если есть возможность
полностью реализовать этот потенци-
ал, то он должен быть реализован во что
бы то ни стало. Инженеры стали разраба-
тывать проект увеличения вместимости
«Королев» до этой невероятной цифры.
Но события на Средиземномо-
рье — германо-итальянское вторжение
в Ливию в конце марта — вынудили воен-
ных отложить эту конверсию. Британия
срочно перебрасывала свои войска в Аф-
рику, что уменьшало оборонный потен-
циал островов метрополии. И хотя речи
о возобновлении подготовки к опера-
ции «Зеелёв» уже не шло, было решено
усилить обороноспособность Британии
за счет размещения там американских
войск. «Куин Мэри» перебросили на тран-
спортировку американцев в шотландские
порты.
В первый раз «Мэри» везла американ-
ские войска к себе на родину. 11 мая,
приняв на борт рекордное количество
военных — 9880 человек, — лайнер вы-
шел в Клайдбэнк, придя туда спустя пять
дней. Затем, разгрузив американцев,
лайнер принял на борт 9537 британ-
ских солдат, и 22-го числа вышел в море
вновь, направляясь теперь в Суэц через
Фритаун и Кейптаун. Ровно через месяц
судно достигло Египта. 23 июня, разгру-
зив войска, лайнер двинулся порожняком
в обратный путь — теперь он возвращал-
ся в Нью-Йорк, чтобы пройти очередную
конверсию, о которой говорилось выше.
Промежуточными пунктами маршрута
были Кейптаун и Рио. По завершении это-
го вояжа экипаж «Королевы» надеялся
получить давным-давно заслуженный от-
дых, но не тут-то было! Сразу по прибытии
в Нью-Йорк команда наравне с портовы-
ми рабочими занялась переоборудова-
нием. За последующие 12 дней много-
этажные койки были установлены бук-
вально в каждом свободном уголке судна.
Курительный салон первого класса был
переоборудован в неплохой госпиталь,
умывальные комнаты и туалеты еще раз
подверглись модернизации, чтобы спра-
виться с Ниагарой льяльных вод, а оста-
вавшееся свободным помещение магази-
на мужской одежды Остина Рида в гранд-
салоне приспособили под пищевую кла-
довую.
В этот период, в порядке ротации ко-
мандного состава, капитан Биссет сдал
дела другому опытному моряку, Гордону
Иллингсуорту.
В ночь с 31 июля на 1 августа на борт
«Куин Мэри» погрузился весь личный со-
став 1-й бронетанковой дивизии армии
США — 15 125 человек. Во время прохо-
ждения в районе Холланд-туннеля, про-
ложенного по дну реки Гудзон, военным
приказали стоять по стойке «смирно»,
чтобы лайнер, не дай бог, не накренился
и не задел крышу туннеля скуловым ки-
лем. Туннель был пройден без проблем,
вскоре «Куин Мэри» вышла в океан.
Пятью днями позже жители шотланд-
ского городка Гурок на реке Клайд, прос-
нувшись утром, обнаружили «Куин Мэри»
стоящей на якорях на фарватере. По ре-
зультатам этого беспрецедентного рей-
са было решено, что судно справляется
со своей ролью «перевозчика дивизий»
с блеском. Полные оптимизма планиров-
щики из Адмиралтейства составили гра-
фики движения на два последующих рей-
са Нью-Йорк — Гурок с полной загрузкой.
Второй рейс «туда и обратно» прошел, как
и первый, вполне успешно, а вот в треть-
ем с «Куин Мэри» случилась самая боль-
шая трагедия за всю ее карьеру.
27 сентября лайнер отправился в рейс.
Утром 2 октября «Куин Мэри» находилась
в 40 милях от северного побережья Ир-
ландии. Около семи утра наблюдатели
на мостике лайнера заметили старый лег-
кий крейсер «Кюрасао» водоизмещением
4200 т, переделанный в корабль ПВО, ко-
торый должен был встретить «Королеву»
и обеспечить ее безопасность от герман-
ских бомбардировщиков на финальном
отрезке маршрута вместе с шестью эс-
минцами. Командир крейсера Виллфред
Бутвуд передал на лайнер семафором,
что его корабль займет позицию в не-
скольких милях впереди по курсу «Коро-
левы», в то время как эсминцы построятся
в противолодочный ордер вокруг эскор-
тируемого судна.
Следующие пять часов конвой дви-
гался к берегам Шотландии. Наблюда-
тели напрягали зрение, занимаясь по-
исками вражеских самолетов и бурунов
от перископов. Эсминцам сильно доста-
валось: море было неспокойно. Несмотря
на то что лайнер двигался противолодоч-
ным зигзагом, он все же мало-помалу на-
гонял «Кюрасао». В два пополудни крей-
сер уже находился всего в нескольких
сотнях метров от «Мэри» справа по курсу.
103
104
Несший ходовую вахту первый помощ-
ник капитана лайнера Робинсон заметил
опасное сближение с крейсером и прика-
зал рулевому изменить курс на несколь-
ко градусов влево. Но в этот момент крей-
сер резко отвернул в ту же сторону, идя
на пересечение курса лайнера. Робинсон
отдал приказ «Лево на борт» в последней
попытке уйти от столкновения, казалось
даже, что это удалось. Но через секунды
форштевень «Куин Мэри» пробил тонкий
борт крейсера под острым углом и разре-
зал небольшой корабль пополам. Из тан-
ков «Кюрасао» полилась нефть, тут же
вспыхнув. Обе половинки корабля бы-
стро погружались, моряки прыгали
за борт, в горящую нефть, разливавшую-
ся по воде. Солдаты на «Куин Мэри» стали
бросать гибнущим морякам с «Кюрасао»
спасательные жилеты и плавающие пред-
меты, в тщетной надежде помочь. Капи-
тан Иллингсуорт, имевший инструкцию
не останавливаться ни при каких обсто-
ятельствах, приказал радисту связаться
с эсминцами и приказать им подобрать
уцелевших с «Кюрасао». Столкновение,
казалось, не повредило лайнеру ничуть,
он продолжал движение. Эсминцы, не-
смотря на то что спасательная операция
началась спустя несколько минут по-
сле столкновения, смогли спасти лишь
101 человека из 439, составлявших эки-
паж крейсера.
Аварийные партии на борту «Куин Мэри»
вскоре установили, что форштевень лай-
нера сворочен влево и смят почти от киля
на высоту 3,5 м, а вода, врываясь под дав-
лением, вызванным большой скоростью,
в разошедшиеся швы, затопляет форпик.
В случае полного затопления форпика
вода могла продавить и таранную пере-
борку судна, что повлекло бы за собой не-
контролируемый рост объема затоплений
и могло привести к потере остойчивости.
Скорость была уменьшена до 10 узлов,
после чего аварийным командам удалось
укрепить таранную переборку брусьями.
Воду из форпика стали откачивать пе-
реносными и стационарными помпами,
и судно смогло продолжить рейс со ско-
ростью 13 узлов.
Утром следующего дня «Королева» бла-
гополучно прибыла в Гурок, начав разгру-
жать войска. Инженеры компании «Ку-
нард» и британских ВМС осмотрели по-
вреждения и пришли к выводу, что они
вполне ремонтопригодны, но из-за опас-
ности атак с воздуха ремонт решили про-
извести по другую сторону Атлантики,
в Бостоне. 8 октября «Королева» порож-
няком отбыла из Гурока в Америку. Таран-
ную переборку укрепили подушкой из бе-
тона.
14-го числа лайнер ввели в бостонский
сухой док. Времени на полную замену
форштевня не было, пришлось просто вы-
править загнувшуюся часть. Форпик и та-
ранную переборку лайнера основательно
укрепили. 3 ноября все следы столкнове-
ния исчезли. Комиссия Береговой охраны
США признала судно годным для даль-
нейшей военной службы. Два дня спу-
стя лайнер вышел в Гурок, имея на борту
10 389 американских военнослужащих.
Столкновение «Куин Мэри» и «Кюрасао»
стало достоянием гласности лишь после
победы. В ходе судебного разбиратель-
ства, длившегося четыре года, доля вины
лайнера была определена в 1/3, а крейсе-
ра—в2/3.
Выгрузив американцев в Шотландии,
«Королева» приняла там же 10 669 бри-
танцев и бойцов АНЗАК и 23 декаб-
ря вышла в очередной дальний рейс,
на сей раз — в эфиопский порт Массауа.
Повреждения
форштевня
«Куин Мэри»
от столкновения
с «Кюрасао»
104
105
Промежуточные стоянки были во Фри-
тауне, Кейптауне и Адене. В Эфиопии
«Мэри» сменила свой груз на 9995 бри-
танских солдат, которые были пере-
везены в австралийский Фримантл.
И наконец, в Австралии лайнер при-
нял 8326 бойцов АНЗАК и возвратился
с ними в Шотландию. Вот такими запу-
танными путями подчас перемещались
войска Британской империи. Одиссея
заняла четыре месяца, «Королева» вер-
нулась на родину 22 апреля 1943 года.
В течение этого вояжа судно прошло
38 000 морских миль и перевезло почти
29 000 человек.
13 мая лайнер пришел в США и был по-
ставлен в сухой док в порту Байонн (штат
Нью-Джерси). «Мэри» получила хоро-
ший ремонт и была в очередной раз мо-
дифицирована, чтобы принять участие
в стратегических перевозках войск в Ев-
ропу для открытия второго фронта, со-
гласно договоренности между Рузвель-
том, Черчиллем и Сталиным.
До этого момента союзники перегруп-
пировывали свои силы в ответ на насту-
пательные действия стран оси. Теперь же
началось планирование наступательных
операций, так как впервые в течение вой-
ны удалось остановить наступление гер-
мано-итальянских войск в Африке и япон-
цев на Тихом океане.
Американские сухопутные силы долж-
ны были играть ключевую роль в плани-
руемой операции «Оверлорд» — высадке
в Нормандии. Концентрация сил союзни-
ков на Британских островах получила наи-
менование «Болеро». В ее осуществлении
лайнерам-трансатлантикам отводилась
ведущая роль. Кунардовские «Королевы»,
а также «Аквитания», «Мавритания II»,
французский лайнер «Иль-де-Франс»
и голландский «Ниев Амстердам» должны
были организовать челночную перевозку
войск через Атлантику до полной победы
над Германией. Только после этого рас-
сматривалась возможность их перебро-
ски на Тихоокеанский театр.
«Куин Мэри» дебютировала в ро-
ли трансатлантического «челнока» 1 июня
1943 года и в течение почти двух после-
дующих лет совершала трансатлантиче-
ские рейсы с той же регулярностью и ча-
стотой, что и в предвоенные годы. Каж-
дый рейс в восточном направлении суд-
но имело полную загрузку — 15 000 че-
ловек, — а на обратном пути лайнер вез
по несколько сот пассажиров. Основной
контингент составляли раненые, меди-
цинский и технический персонал, а также
дипломаты и бизнесмены. Перевозила
«Королева» и военнопленных для разме-
щения в лагерях на территории США.
Для того чтобы избежать чрезмерного
скопления людей, способного повлиять
на остойчивость судна, жилые помеще-
ния «Королев» были поделены на три
сектора: «красный» (носовая часть), «бе-
лый» (середина судна) и «синий» (кор-
мовая часть). При посадке военнослужа-
щий прикреплялся к одному из секторов
и не имел права переходить в соседние.
Солдаты в течение рейса развлекались
как умели: читали, писали письма до-
мой, играли в карты. Еда была собы-
тием: два раза в день, с 6.30 до 11.00
утра и с 15.00 до 19.30 люди собирались
Прием пищи в ре-
сторане первого
класса и излюблен-
ный вид досуга
военных — игра
в кости
105
106
в шести раздаточных, чтобы поесть
и пообщаться. Для приема пищи каждой
из групп военнослужащих отводилось
по 45 минут, после чего ее место в разда-
точной занимала следующая группа.
Ротационный принцип применялся
не только при кормлении пассажиров,
но и при использовании спальных мест.
Коек имелось лишь 12 с половиной тысяч,
и две с половиной тысячи солдат спали
на палубах. Ротация гарантировала, что
ни один из пассажиров лайнера не про-
ведет на палубе больше двух ночей, хотя
в летнее время многие предпочитали
сон на свежем воздухе ночевке в духоте
спальных помещений.
В качестве меры предосторожно-
сти «Куин Мэри» никогда не ходила од-
ним и тем же маршрутом дважды, даже
капитан не знал координат поворот-
ных точек маршрута до выхода в море.
В прибрежных зонах лайнер сопровождал
эскорт из 4–5 эсминцев, затем эстафету
принимали противолодочные самолеты
или дирижабли, которые сопровождали
судно, пока им позволял запас горючего.
На другом конце Атлантики лайнер встре-
чали бомбардировщики и летающие лод-
ки, а затем и эсминцы, и сопровождали
до порта. Появление эскорта было дол-
гожданным радостным известием для
экипажа и пассажиров «Королевы», так
как это означало, что конец опасного пу-
тешествия близок. Особенно опасными
участками маршрута были подходы к нью-
йоркскому порту и к устью реки Клайд:
здесь лайнер снижал скорость и прекра-
щал противолодочный зигзаг.
Как только «Куин Мэри» швартовалась
в Гуроке, пассажиров начинали сгружать
на берег по трапам из пассажирских две-
рей на палубах A, B и D. Процесс выгруз-
ки был весьма длительным — он занимал
от 24 до 36 часов. После разгрузки сол-
дат размещали в зонах концентрации,
а затем сажали на армейские грузовики
и вывозили в лагеря в пригородах Глазго.
Конвой грузовиков растягивался на мно-
гие мили.
Трансатлантическая челночная служба
«Куин Мэри» продолжалась с июня 1943
по апрель 1945 года. За это время лайнер
совершил 28 рейсов «туда и обратно»,
прошел 180 000 морских миль и перевез
340 000 американских и канадских воен-
нослужащих — львиную долю союзных
сил, перевезенных в Великобританию
в ходе операции «Болеро».
Окончание войны в Европе не озна-
чало демобилизации для «Куин Мэри»
и для других лайнеров: им предстояла
долгая работа по репатриации амери-
канских военных. «Мэри» вышла в первый
послевоенный рейс из Нью-Йорка 5 июня
1945 года. Этот вояж сильно отличался
от военных: на Атлантике установился
долгожданный мир, можно было не опа-
саться подводных лодок, лайнер шел пря-
мым курсом, не используя зигзаг. Ночное
затемнение отменили, лайнер пришел
в Гурок 10 июня ярко освещенным. «Коро-
леву» ожидал теплый прием. Правда, ап-
паратура размагничивания и вооружение
«Куин Мэри» все еще оставались на сво-
их местах.
20 июня лайнер с 14 777 американскими
солдатами и офицерами на борту прибыл
в Нью-Йорк, где ему также устроили три-
умфальный прием. Над лайнером парило
несколько дирижаблей ВМС США, на ма-
лой высоте над ним пролетали самолеты.
Судно встречали десятки портовых судов:
буксиров, пассажирских пароходиков, по-
жарных катеров. Последние выпускали
в воздух мощные струи из своих гидран-
тов. Ревели гудки и сирены. На набереж-
ных столпились десятки тысяч ликующих
людей. В три последующие захода «Ко-
ролевы» в Нью-Йорк ее приветствовали
столь же восторженно. На обратном пути
«Мэри» также брала пассажиров: в основ-
ном это были женщины и дети, эвакуиро-
ванные из Англии в военные годы. Этих лю-
дей, не видевших своей родины несколько
лет, тепло приветствовали в Гуроке.
11 августа «Куин Мэри» в первый раз
с 1939 года пришла в Саутхемптон. Город
и порт были сильно разрушены герман-
скими бомбардировками, но это не по-
влияло на теплоту приема, оказанного го-
рожанами своей любимице. Радость са-
утхемптонцев была, наверное, еще более
безграничной, чем в Нью-Йорке и в Гуро-
ке: здесь от благополучия «Королевы» за-
висела работа и благополучие очень мно-
гих людей. Кроме того, 14-го числа при-
шло радостное известие о капитуляции
После войны
«Куин Мэри»
с американскими
военными на борту
триумфально
встречали в Нью-
Йорке
106
107
Японии. Вторая мировая война была по-
зади.
По окончании войны в США начала
проводиться программа репатриации
американских военнослужащих с замор-
ских театров в кратчайшие сроки. Адми-
нистрация Трумэна сделала для этого все
возможное, привлекая для перевозки во-
еннослужащих все имеющиеся в наличии
пассажирские суда, а также десантно-вы -
садочные и грузовые транспорты, и даже
боевые корабли и плавучие госпитали,
в том числе и трофейные. «Королевы»
и старушка «Аквитания» приняли в репа-
триации деятельнейшее участие: эти три
судна к октябрю 1945 года перевезли
на родину более пятисот тысяч человек,
или четверть от общего числа репатрии-
рованных военнослужащих США.
Но репатриация — своим порядком,
а тем временем в Англии часто стали
высказываться за возвращение трех ку-
нардовских лайнеров в эксплуатацию
в английских интересах. Ведь правитель-
ство США взяло их в аренду, в первую
очередь для переброски сил на Тихоо-
кеанский театр после победы в Европе.
Но после окончания войны договорен-
ность об этом теряла силу, в то время
как английские лайнеры везли на родину
американцев, а не англичан. В середине
октября британский премьер-министр
Клемент Эттли договорился с Трумэном
о том, что «Куин Элизабет» и «Аквитания»
будут возвращены на родину, а репатри-
ацией американцев будет заниматься
лишь «Куин Мэри». Впрочем, и этого было
вполне достаточно для того, чтобы уси-
лиями «Королевы» и задействованных
американских кораблей и судов к янва-
рю 1946 года большая часть американ-
ского контингента в Европе, не занятого
оккупационными обязанностями, была
возвращена домой. Задача репатриации
была признана «в целом выполненной»,
и «Куин Мэри» освободили от ее обя-
занностей. Впрочем, могучей «Короле-
ве» нашлось еще одно дело: перевозка
в США жен и детей американских военно-
служащих иностранного происхождения,
получившая название «Диапер». Только
в Европе находилось 60 000 человек, ко-
торых предстояло перевезти в Америку,
еще 6000 находились в Австралии и Новой
Зеландии. Английское правительство со-
гласилось оставить «Куин Мэри» под аме-
риканским контролем до мая 1946 года
для выполнения этой благородной задачи.
14 января «Мэри» встала на ремонт и оче-
редное переоборудование в док «Кинг
Джордж V» в Саутхемптоне. 16 дней лай-
нер освобождали от военного оборудова-
ния, разоружали и перепланировали пас-
сажирские помещения. Были демонтиро-
ваны щиты, закрывавшие окна, броневая
защита постов, на берег снесли мешки
с песком, защищавшие надстройку и ог-
невые точки. Исчезли заграждения из ко-
лючей проволоки, оставшиеся от рейсов
с военнопленными на борту. Большинст-
во многоэтажных коек также было демон-
тировано. Единственное оборудование,
которое по зрелом размышлении решили
оставить, была система размагничива-
ния, так как германские магнитные мины
еще представляли реальную опасность.
После
демилитаризации
лайнера
ему решили по возможности вернуть вну-
треннее убранство и интерьеры, так как
отныне его пассажирами должны были
стать гражданские лица, женщины и дети.
Судно должно было перевозить за рейс
около 1200 пассажиров, не считая обслу-
живающего персонала, сотрудников мис-
сии Красного Креста, нянечек и докторов.
В каждой каюте поставили по шесть мяг-
ких кроватей, помещения, предназначав-
шиеся для беременных женщин, снаб-
дили звонками для вызова нянечек
из бортового госпиталя. Заскладирован-
ные на берегу элементы интерьера поста-
вили на свои места, пищевые раздаточ-
ные пункты вновь превратили в столовые,
на главной палубе открылись магазины.
Корпус лайнера очистили от обрастаний,
провели профилактику машин и механиз-
мов.
5 февраля «Куин Мэри» отправилась
в Нью-Йорк с 2451 пассажиром — жен-
щинами и детьми — на борту. Пять
дней спустя первое плаванье в но-
вой роли успешно завершилось. В обрат-
ном рейсе «Королева» везла 1720 ком-
мерческих пассажиров. В течение трех
последующих месяцев подобные рейсы
стали рутинной работой. За пять рейсов
После войны
лайнер оставался
на Атлантике еще
в течение двадцати
с лишним лет
107
108
судно перевезло 12 200 человек — циф-
ра не очень впечатляющая по сравнению
с загрузкой военного времени, но ведь те-
перь лайнер выполнял ту работу, для ко-
торой был построен. «Мэри» жестко при-
держивалась графика, несмотря на пере-
бои с топливом в Англии, необычно пло-
хую погоду на маршруте и на забастовку
экипажей буксиров в Нью-Йорке.
1 мая 1946 года лайнер окончательно
перешел под британский контроль и про-
должил выполнять ту же работу, но пере-
ключившись на маршрут Саутхемптон —
Галифакс — Нью-Йорк — Саутхемптон. Те-
перь его пассажирами стали жены и дети
канадских военнослужащих. За один рейс
в Канаду перевозилось около 2200 чело-
век, на обратном пути лайнер брал около
2000 коммерческих пассажиров. К концу
этой службы «Королева» перевезла в Ка-
наду 18 900 членов семей военнослужа-
щих и более 10 000 платных пассажиров
из Америки в Европу. Демобилизовали
лайнер 27 сентября, по возвращении
в порт приписки из очередного рейса. На-
конец закончилась шестилетняя военная
служба «Королевы» королю и отечеству,
полная опасностей. За этот период лайнер
прошел 600 тысяч миль и перевез более
800 тысяч человек, сыграв важную роль
практически во всех военных кампаниях
союзников. «Куин Мэри» стала первым
военным транспортом в истории, пере-
везшим за один рейс дивизию полного
состава. Ей принадлежит и еще один ре-
корд — в одном рейсе на борту «Мэри»
находилось 16 500 человек! Ни разу суд-
но не подверглось атаке неприятеля, не-
смотря на то что за ним велась серьезная
охота. По причинам военного характера
на лайнере не погиб ни один человек.
Во время войны у «Куин Мэри» появилось
прозвище «Серый призрак», связанное
не только с ее светло-шаровой окраской,
но и с тем недюжинным умением бук-
вально «растворяться» в океане, которым
и было обусловлено везение, не раз по-
могавшее ей избежать встречи с врагом.
Это умение явилось всецело заслугой
британских военно-морских планиров-
щиков, чей труд помог уберечь в войну
не только «Мэри», но и десятки других
лайнеров, а также сотни тысяч жизней пе-
ревезенных ими бойцов.
Для возврата на трансатлантиче-
ские линии судну требовался капиталь-
ный ремонт и переборка всех машин
и механизмов. Интенсивная эксплуата-
ция в военные годы давала себя знать.
Спустя десять дней после церемонии
демобилизации лайнер встал на ремонт
в Саутхемптоне. Работы продолжались
десять месяцев, на них было занято бо-
лее 4000 рабочих и персонала. Из Сиднея
были перевезены все предметы интерь-
ера лайнера, хранившиеся там с начала
войны. Ремонт уничтожил все шрамы,
нанесенные внешнему облику и конструк-
ции «Королевы» в войну: в частности, при-
шлось заменить практически все дере-
вянное палубное покрытие. На судне обо-
рудовали кинотеатр на 200 мест. Летом
1947 года «Королева» вернулась к мирно-
му труду на Атлантике, вновь став одним
В настоящее
время «Куин Мэри»
превращена
во флотель
в американском
городе Лонг Бич
108
109
из красивейших и комфортабельнейших
судов, когда-либо ходивших по трассе Ев-
ропа — Америка. Уровень роскоши и ком-
форта «Мэри» и «Элизабет» (после ги-
бели «Нормандии») стал эталонным для
всех новых лайнеров, конкурировавших
с ними. Ежегодно обе «Королевы» пере-
возили через Атлантику более 150 тысяч
человек. Так продолжалось два десятка
лет, пока не были созданы межконтинен-
тальные надежные авиалайнеры, сделав-
шие путешествие через Атлантику делом
нескольких часов, а не дней, и главное,
снизивших стоимость такого путешест-
вия. В связи с этим линейное пассажир-
ское судоходство во всем мире начало
приходить в упадок, ведущие пароходные
компании стали избавляться от больших
неэкономичных судов, дальнейшая экс-
плуатация которых сулила лишь убытки.
Суда более скромных размеров
еще можно было приспособить для круи-
зов, но для «Королев» это было практиче-
ски нереально. В 1963 году «Мэри» выш-
ла в свой первый зимний круиз из Нью-
Йорка к Багамским островам. Работа
в летние месяцы была невозможна, так
как на судне отсутствовали кондиционе-
ры. Лайнер не мог подойти к берегу из-
за своей большой осадки — приходилось
высаживать экскурсантов на берег шлюп-
ками, что явно не прибавляло круизам
на гиганте привлекательности. С 1961
по 1965 год лайнеры-гиганты приноси-
ли компании «Кунард» ежегодные убытки
на сумму более 2 млн долларов. В сентя-
бре 1967 года обе «Королевы» были вы-
ставлены на продажу. Предполагалось,
что уделом «Куин Мэри» станет разделка
на металлолом на «костяном дворе» —
именно так именуются до сих пор судора-
зделочные верфи в Англии. Называлась
даже сумма, за которую предполагалось
продать лайнер, — всего 650 тыс. фунтов.
Но могучей «Королеве» повезло: после
двух прощальных круизов из Саутхемпто-
на на Канарские острова и в Гибралтар,
собравших массу поклонников уходящего
на покой лайнера, 11 декабря 1967 года
на нем был торжественно спущен бри-
танский флаг. Судно было приобретено
американской компанией и поставлено
на прикол в курортном городе Лонг-Бич
(штат Калифорния). На судне оборудова-
ли гостиницу, морской музей с рядом уни-
кальных экспонатов и развлекательный
комплекс. В оформлении музея прини-
мал участие знаменитый исследователь
океана Жак-Ив Кусто. С момента откры-
тия комплекса 10 мая 1971 года по нача-
ло XXI века его посетило более 25 млн че-
ловек — примерно по миллиону в год.
Такой популярностью не может похва-
статься ни один корабль-музей в мире.
«Куин Мэри» в настоящее время является
одним из двух выживших (вместе с аме-
риканским лайнером «Юнайтед Стэйтс»)
представителей славной плеяды транс-
атлантических лайнеров-гигантов. Стоит
надеяться, что могучая «Королева» бу-
дет радовать своих поклонников еще дол-
гие годы.
109
110
Национальная гордость Франции
Французская
«Компани
Жене-
раль Трансатлантик», или «Френч Лайн»,
как ее называли для краткости за океаном,
после окончания Первой мировой войны
не ставила себе цель во что бы то ни стало
построить лайнер — рекордсмен Атланти-
ки. Пассажиров на французские суда при-
влекали относительно низкие цены на би-
леты — традиционно на них преобладали
каюты туристического класса, — а также
изысканные интерьеры, относительно
высокий уровень комфорта и неприну-
жденная атмосфера, создаваемая уси-
лиями экипажей и обслуживающего пер-
сонала. В двадцатые годы ряд пароходов
предвоенной постройки начали заменять
на новые суда, как нельзя лучше при-
способленные для эксплуатации в новых
условиях. Наиболее знаменитым судном
компании стал построенный в 1927 году
лайнер «Иль-де-Франс», с первых же рей-
сов ставший одним из самых популяр-
ных трансатлантиков, несмотря на свои
относительно скромные размеры и невы-
сокую скорость.
В 1930 году руководство «Френч Лайн»
приняло решение о «переводе количест-
ва в качество», заказав на верфи «Пено»
в Сент-Назере «лайнер мечты», самое
большое, самое красивое и самое бы-
строходное судно, которое только ви-
дел мир. Новый гигант получил назва-
ние «Нормандия». Длина «Нормандии»
составляла 313,75 м, наибольшая ши-
рина по корпусу — 35,5 м, валовая вме-
стимость — 83 400 брт, водоизмеще-
ние — 79 280 т. Силовая установка — че-
тыре турбоэлектрических агрегата — при
относительно большой массе и объеме,
занимаемом в корпусе, имела неплохие
показатели экономичности и была рас-
считана специально на то, чтобы в тече-
ние нескольких суток без перегрузки вы-
давать максимальную мощность. Правда,
мощность силовой установки состав-
ляла 160 000 л. с . — несколько меньше,
чем у «Куин Мэри». Лайнер «брал свое»
благодаря «вылизанной», совершенней-
шей гидродинамике корпуса, спроекти-
рованного русским инженером Влади-
миром Ивановичем Юркевичем, жившим
в эмиграции во Франции. Четыре элек-
тромотора вращали трехлопастные вин-
ты диаметром 4,8 м и весом 23 тонны.
Кстати, любопытный факт: «Нормандия»
за свою относительно короткую карьеру
сменила три комплекта винтов, причем
все они изготавливались на специаль-
ном прецизионном литейном производ-
стве в Англии, в городке Дептфорд к югу
от Лондона. На этом же заводе были от-
литы винты для германских «Бремена»
и «Европы», а также для обеих кунардов-
ских «Королев».
Для надежного удержания «Норман-
дии» на месте судно было оборудовано
четырьмя якорями: тремя носовыми и од-
ним кормовым.
Судно имело 11 палуб. Пассажи-
ровместимость «Нормандии» состав-
ляла 1972 человека, размещенных
по трехклассной схеме. Экипаж насчиты-
вал 1339 человек: 14 офицеров, 105 па-
лубных матросов, 184 человека машин-
ной команды и 986 человек стюардов
и обслуживающего персонала.
Что же касается внешнего вида, то до-
статочно сказать, что «Нормандия» до сих
Проекции лайнера
«Нормандия»
110
111
пор является эталоном красоты пасса-
жирского судна, несмотря на то что за по-
чти семьдесят лет, прошедшие с момента
ее выхода в первый рейс, моды на внеш-
ние формы и особенности силуэта лай-
неров менялись несколько раз. Корпус
достаточно полных обводов с клиперным
носом и полукруглой крейсерской кормой
с новой формой свеса и прогулочной кры-
той галереей, надстройки с закруглен-
ными передними и задними стенками,
каплевидные в сечении скошенные на-
зад три широкие трубы (третья труба была
фальшивой), фок-мачта, установленная
на крыше мостика, полностью закрытый
полубак, под палубой-обечайкой которо-
го размещались все якорные устройст-
ва, полное отсутствие на палубах каких
бы то ни было вентиляционных грибков
и раструбов, замененных решетками
в стенках надстроек и вентшахтами, про-
ложенными в третьей трубе, — все это вы-
годно отличало «Нормандию» от ее конку-
ренток, кунардовских «Королев». Собст-
венно говоря, все вышеперечисленные
черты и особенности корабельной архи-
тектуры по отдельности присущи и неко-
торым современным лайнерам. Но под-
линная гармония, завершенность в со-
четании элементов, образующих «лицо»
корабля, была достигнута лишь в облике
«Нормандии» и еще, пожалуй, в ее дос-
тойном последователе — послевоенном
французском лайнере «Франс» (впослед-
ствии — «Норуэй»).
Ни одно из судов «Компани Жене-
раль Трансатлантик» не было похоже
на другое, но по красоте «Нормандия»
превзошла их все. Внешний вид лайнера,
в частности его широкие, понижающиеся
от носа в корму трубы, был разработан
художником Альбером Себилем, пред-
ложившим компании-владельцу более
20 эскизов.
Исходя из концепции, заложенной
в конструкцию французского шедев-
ра судостроения, можно заключить, что
«Нормандия» была первым в истории
лайнером, спроектированным изначаль-
но как плавучий город, построенный для
удовлетворения вкусов самых взыска-
тельных пассажиров, а не как океанский
пароход, предназначенный для перевоз-
ки людей. Впервые требования удобства
и комфорта, а не традиционные «кора-
бельные» параметры были поставлены
во главу угла при создании нового лай-
нера. В частности, дымоходы котельных
отделений имели по два расположенных
параллельно рукава, которые сходились
вместе лишь внутри труб. Эта сверхдо-
рогая конструкторская уловка позволи-
ла разместить внутри надстройки длин-
ные монообъемные помещения — такие,
например, как громадный обеденный
салон первого класса длиной 93 м, шири-
ной 14 м и высотой в три палубы. До «Нор-
мандии» двухрукавные дымоходы были
применены лишь на лайнерах «герман-
ского трио».
Внутренние помещения нового судна
были решены в стиле арт-декор. Инте-
рьеры были оформлены четырьмя зна-
менитыми европейскими дизайнерами-
декораторами. Самым помпезным поме-
щением лайнера был обеденный салон
высотой в три палубы и длиной чуть менее
100 метров. Под третьей фальшивой тру-
бой в корпусе нового лайнера был обору-
дован... театр! Высота этого помещения
составляла две палубы. Пассажиры пер-
вого класса имели в своем распоряжении
крытый плавательный бассейн с морской
Строитель
«Нормандии»
Владимир
Иванович
Юркевич
111
112
водой овальной формы длиной 25 и глу-
биной до 5 м, оборудованный подсветкой,
и открытый бассейн меньших размеров
в кормовой части главной палубы. Име-
лось и молельное помещение, с помощью
створок и штор в кратчайшие сроки пере-
оборудуемое из католического костела
в синагогу или мечеть.
За комфорт, роскошь и техническое со-
вершенство пришлось заплатить огром-
ную цену: «Нормандия» оказалась самым
дорогим судном в истории. Стоимость
ее превысила 59 млн долларов, — почти
в два раза дороже «Куин Мэри». Именно
из-за непомерно высокой стоимости суд-
на было решено не строить однотипный
«Нормандии» лайнер, призванный соста-
вить ей пару при организации еженедель-
ного трансатлантического сообщения.
Кроме того, выяснилось, что остой-
чивость «Нормандии» оставляет желать
лучшего. Однако ни в ходе достройки,
ни при эксплуатации не было предприня-
то никаких мер для улучшения остойчиво-
сти судна, кроме разве что рационально-
го размещения наиболее тяжелых грузов.
Вместе с тем плохая остойчивость судна
в дальнейшем сыграла в его судьбе мрач-
ную роль.
Судно было спущено на воду 29 октя-
бря 1932 года в присутствии президента
Франции Альбера Лебрюна и его супру-
ги, которая и стала крестной матерью
«Нормандии». Когда громадный корпус
соскользнул со стапеля в воды реки Луа-
ры, огромная волна, поднятая им, накры-
ла сотни людей, пришедших посмотреть
на знаменательное событие. По счастью,
никто не погиб.
В порту Гавр параллельно с достройкой
«Нормандии» сооружали громадный тер-
минал для нее. В 1934 году мэр Нью-Йор-
ка Фиорелло Ла Гуардиа, извещенный
о том, что новое французское судно бу-
дет иметь осадку более 11 м, пообещал
построить на Гудзоне новый пирс для ее
обслуживания длиной 330 м в конце за-
падной 48 стрит Манхэттена и углубить
дно рядом с ним.
Незадолго до передачи «Нормандии»
заказчику руководство компании объяви-
ло, что командовать ею будет бывший ка-
питан лайнера «Пари» Рене Пунье.
27 марта 1935 года пахнущую свежей
краской «Нормандию» на буксире переве-
ли от достроечной стенки в Гавр, где суд-
но поставили в сухой док, окрасили его
подводную часть и оснастили винтами.
Вскоре лайнер был полностью готов к вы-
ходу в море, но в мире свирепствовала
экономическая депрессия. Начинать ком-
мерческую эксплуатацию «Нормандии»
до наплыва пассажиров в летний сезон
означало работать себе в убыток. Поэто-
Достройка
судна на плаву.
Хорошо видны
двухрукавные
дымоходы первых
двух труб
112
113
му первый рейс было решено отложить
до возникновения более благоприятной
конъюнктуры. 5 мая «Нормандия» вышла
на ходовые испытания у побережья Бре-
тани. Репортеры и пассажиры, находив-
шиеся на самолетах, сопровождавших
лайнер, отметили, что даже на полном
ходу судно образует очень небольшие
волны. Правда, не обошлось и без ложки
дегтя: в кормовой части лайнера была от-
мечена сильная вибрация.
Лишь в мае 1935 года компания объ-
явила о первом рейсе «судна мечты».
Прибытие «Нормандии» в Нью-Йорк было
назначено на 3 июня. Этого события дол-
го ждала вся Франция. Лайнер вез в сво-
ей бронированной кладовой 29 млн дол-
ларов в золотых слитках — часть нацио-
нального долга Франции. 29 мая в 18.30
капитан Пунье после торжественных
проводов вывел свое судно в Атлантику.
Среднерейсовая скорость по результа-
там суточного пробега 31 мая составила
29,76 узла. Правда, из-за сильнейшей
вибрации часть пассажиров пришлось
переселить из их кают в кормовой части
«Нормандии», так как ни спать, ни про-
сто расслабиться люди не могли.
Придя в Нью-Йорк строго по распи-
санию, «Нормандия» стала новым чем-
пионом Атлантики, отобрав «Голубую
ленту» у «Рекса». Ее результат составил
29,92 узла. На фок-мачте скорохода был
поднят длинный тонкий вымпел с шитым
золотом названием: первое в истории
«Голубой ленты Атлантики» ее материаль-
ное воплощение. Самый большой лайнер
в мире встречали несколько больших реч-
ных пароходов, а также сотни лодок, яхт
и буксиров. Еще не полностью готовый
пирс и прилегающие к порту улицы так-
же были запружены народом. По окон-
чании рейса выяснилось, что пассажиры
похитили в качестве сувениров сотни пе-
пельниц и предметов утвари.
Пока рабочие заново красили носовую
часть лайнера, ободранную атлантиче-
скими валами, представители компании
проводили экскурсии на борту. Только
за первый день эти экскурсии принесли
доход в 4500 долларов!
В обратном рейсе, начавшемся 6 июня,
судно улучшило собственное достиже-
ние, превысив 30-узловой рубеж средне-
рейсовой скорости. Зимой 1935/36 года
несколько вояжей было отменено, «Нор-
мандию» ввели в сухой док и заменили ей
винты на четырехлопастные. Ходовые ис-
пытания показали, что от вибрации уда-
лось избавиться.
Честолюбию французов не давало по-
коя, что по валовой вместимости «Нор-
мандия», как оказалось, все же несколько
отстает от своей британской соперницы
на несколько сотен регистровых тонн.
В апреле 1936 года судно на месяц при-
шло в Сент-Назер, где ему соорудили
большую надстройку — салон туристиче-
ского класса — в кормовой части шлюпоч-
ной палубы. Теперь «Нормандия» вновь
являлась самым большим судном в мире
(83 423 брт), хотя ее остойчивость при
этом довольно сильно пострадала: судно
сделалось ощутимо более валким на вол-
нении.
22 июня 1936 года, когда «Норман-
дия» стояла в Саутхемптоне, произошел
довольно курьезный инцидент. Неболь-
шой британский истребитель — биплан
«Флайкэтчер», пилотируемый лейтенан-
том Г. Хорси, совершая рискованный
облет носовой части судна на сверхма-
лой высоте, зацепился крылом за один
Спуск «Нормандии»
на воду
113
114
из грузовых кранов на баке лайнера. Кран
в это время поднимал из трюма легковой
автомобиль. Машина сорвалась со строп
и упала обратно в трюм, а самолет пере-
шел в набор высоты и попал в мощный
поток горячих газов, истекавших из пе-
редней трубы «Нормандии». Сорвавшись
в плоский штопор, «Флайкетчер» рух-
нул на полубак лайнера. К счастью, суд-
но не получило никаких повреждений,
а на его борту никто не пострадал, в том
числе и Хорси. Незадачливый воздушный
хулиган принес извинения капитану Пунье
и отбыл на берег на лихтере. Кстати, сви-
детелем этой аварии был находившийся
в этот момент на борту «Нормандии» Фе-
дор Шаляпин.
В июле капитан Пунье ушел на пенсию,
его сменил бывший старпом Пьер Торэ.
В августе в борьбу на Атлантике наконец
включилась «Куин Мэри», и пальма пер-
венства на короткое время перешла к ней.
Но «Нормандия» вновь отвоевала «Голу-
бую ленту» обратно, после увеличения
числа оборотов гребных электромоторов
со 185 до 200 в минуту и замены винтов
на еще более совершенные. В конце мар-
та 1937 года на пробеге в восточном на-
правлении французский лайнер развил
среднюю скорость в 30,99 узла. Атлан-
тика была покорена за 4 суток, 6 минут
и 23 секунды. При пробеге в восточном
направлении сутки на лайнерах состояли
из 23 часов из-за пятичасовой разницы
в поясном времени между Нью-Йорком
и Гринвичем. В вояжах на запад сутки со-
стояли из 25 часов. 14 апреля «Норман-
дия» улучшила собственный результат,
показав при пробеге в восточном направ-
лении среднюю скорость 31,20 узла. Гор-
дость Франции стала первым на Атланти-
ке лайнером, совершавшим рейсы в обо-
их направлениях менее чем за четверо
суток. Правда, вскоре после установле-
ния последнего рекорда, «Нормандия»
из-за неудачного маневра в Гавре лиши-
лась одного из своих винтов и совершила
несколько рейсов без него. Потерянный
винт был поставлен на место лишь в сен-
тябре 1937 года.
Лишь несколько месяцев спустя
«Куин Мэри» стала абсолютным чемпио-
ном после установления недосягаемого
для француженки рекорда в 31,69 узла.
Даже после того, как ее рекорд был по-
бит, «Нормандия» продолжала являться
безусловным носителем французского
национального престижа, законодатель-
ницей моды и королевой красоты и эле-
гантности на Атлантике. В первые 12 ме-
сяцев эксплуатации судно не только пол-
ностью окупило себя, но и смогло зарабо-
тать несколько десятков тысяч долларов
чистой прибыли. На «Нормандии» путе-
шествовали многие знаменитости. Кста-
ти, интересный факт: после своего пере-
лета из Москвы в США советские летчики
Чкалов, Байдуков и Беляков возвратились
в Европу именно на «Нормандии» вместе
«Нормандия»
в рейсе
Истребитель
«Флайкетчер»,
упавший на бак
«Нормандии»
22 июня 1936 г.
114
115
со своим самолетом АНТ-25, который пу-
тешествовал в разобранном виде в трю-
ме. Пользовался услугами французского
лайнера и известный американский ави-
аконструктор русского происхождения
Александр Прокофьев-Северский, во-
зивший самолеты своей конструкции для
демонстрации европейским союзникам.
Правда, экономические показатели суд-
на после первого, относительно успешно-
го, года эксплуатации выглядели уже сов-
сем не блестяще. Из-за чрезмерного объ-
ема общественных помещений и вызван-
ного этим сокращения пассажировмести-
мости «Нормандия» практически не при-
носила прибыли, несмотря на достаточно
высокую (и постоянно растущую) стои-
мость билетов. Американские туристы,
причем не только люди среднего достат-
ка, но и финансовая элита, к примеру,
считали ее чересчур вызывающе роскош-
ной, а путешествие на ней — слишком до-
рогим удовольствием. В 1935 году сред-
няя загрузка «Нормандии» была 993 че-
ловека, в 1936-м — 908, и лишь в самом
успешном, 1937 году эта цифра составила
1043 человека. В то же время «Куин Мэри»
за год перевозила через океан в два раза
больше пассажиров, чем «Нормандия».
Свою роль в падении прибылей сыграл
и спад пассажиропотока между Евро-
пой и Америкой из-за надвигавшейся
войны. Чтобы хоть как-то свести концы
с концами, «Компани Женераль Трансат-
лантик» в порядке эксперимента отпра-
вила «Нормандию» 5 февраля 1938 года
в 22-дневный круиз в Рио-де-Жанейро
с 1000 пассажирами на борту. Стоимость
билетов в этот круиз составляла от 400
до 8500 долларов. Так большой трансат-
лантик впервые пересек экватор.
В июне дотошные журналисты подсчи-
тали, что за три года (1096 дней) своей
активной службы «Нормандия» находи-
лась в море всего 529 дней, что, без-
условно, сыграло не последнюю роль
в ухудшении ее экономических показа-
телей. В 1938 году была сделана попыт-
ка привлечь пассажиров с Западного по-
бережья США: расписание «Нормандии»
Ресторан первого
класса длиной 93 м
был самым боль-
шим обществен-
ным помещением
на лайнере
115
116
было увязано с расписанием авиарей-
сов компании TWA из Сан-Франциско
в Нью-Йорк. В результате калифорний-
цы могли попасть в Европу всего за 110
часов, проделав часть пути на самоле-
те DС-3 «Скай Чиф», а затем пересев
на «Нормандию». Попытка не удалась:
в рейсе из Нью-Йорка, начавшемся
28 сентября, на борту судна было все-
го 412 пассажиров. В. Юркевич в это
время предложил руководству «Жене-
раль Трансатлантик» проект «Сверх-
нормандии» — 100-тысячетонного лай-
нера «Бретань». Но по экономическим
и политическим мотивам он поддержан
не был. Кстати, первое пассажирское
судно валовой вместимостью более
100 000 брт — лайнер «Карнивал Дести-
ни» компании «Карнивал Крузес» — всту-
пил в строй лишь в 1998 году.
19 апреля 1939 года «Нормандия» нахо-
дилась в сухом доке в Гавре. У стенки ря-
дом с доком готовился к выходу в рейс
ветеран Атлантики, трехтрубный лайнер
«Пари». Внезапно на нем по таинственной
причине возник пожар, менее чем за час
охвативший все судно. «Пари» тушили
всеми доступными способами, зали-
вая горящие надстройки водой как с пир-
са, так и с пожарных катеров. В результа-
те скопления воды в верхних помещениях
старый пароход получил опасный крен
на левый борт, а затем и опрокинулся.
В тот момент никто не мог предполагать,
что ситуация повторится с точностью
до мелочей менее чем через три года
с «Нормандией» у пирса 88 в Нью-Йор-
ке. Для того чтобы вывести «Нормандию»
из дока, пришлось срезать лежащему
на грунте «Пари» трубы и мачты.
В предпоследнем рейсе лайнера в Нью-
Йорк, начавшемся 14 августа 1939 года,
на его борту происходили съемки фильма
«Париж — Нью-Йорк» с Эрихом фон Стро-
хаймом в главной роли.
30 августа 1939 года запланированный
выход «Нормандии» из Нью-Йорка в Гавр
не состоялся: американские власти рас-
порядились обыскать все гражданские
суда, следующие в Европу, якобы в пои-
сках контрабандного вооружения и стра-
тегических материалов. С приходом из-
вестия о начале войны в Европе более
десятка французских лайнеров и грузо-
вых судов по приказу своих владельцев
остались за океаном и фактически были
интернированы. 900 человек из коман-
ды «Нормандии» в первые дни войны от-
правились домой, на борту остался лишь
небольшой экипаж, призванный поддер-
живать судно в порядке и исправности.
Трубы лайнера были укрыты парусино-
выми тентами, чтобы осадки не причини-
ли вреда его силовой установке. В сере-
дине сентября пронесся слух о том, что
на «Нормандии» во Францию будет пе-
реброшено несколько десятков боевых
самолетов. Германская агентура в ответ
на это стала готовить диверсии на «Нор-
мандии» и стоявшей у соседнего пирса
«Куин Мэри». Предупрежденные о новой
опасности агентами ФБР, полиция и Бе-
реговая охрана США выделили команды
для охраны лайнеров. Диверсии так
и не состоялись.
После дюнкеркских событий и подпи-
сания маршалом Филиппом Петэном пе-
ремирия с немцами 22 июня 1940 года
компания «Женераль Трансатлантик»
была распущена по приказу Гитлера.
Из Берлина последовало указание всем
французским кораблям и судам, не заня-
тым охраной колониальных вод, вернуть-
ся во Францию. Естественно, это указа-
ние было проигнорировано нью-йоркским
представительством компании. Амери-
Прибытие
«Нормандии»
в Нью-Йорк
116
117
канское правительство продолжало под-
держивать дипломатические отношения
с французскими коллаборационистами,
хотя и не спешило возвращать задер-
жанные суда в их распоряжение. Скорее
всего, в этом факте немаловажную роль
сыграли дипломатические усилия Англии
и лично У. Черчилля, поддерживавшего
французское Сопротивление и генерала
де Голля. На всех девятнадцати фран-
цузских судах в американских портах
экипажи в этот период времени были
сокращены до минимума, необходимого
для поддержания в исправности меха-
низмов и систем. На «Нормандии» члены
экипажа получали зарплату в... 5 долла-
ров в месяц. Выживали эти люди лишь
благодаря гостеприимству американцев:
один манхэттенский ресторан бесплат-
но кормил их, бродвейские кинотеатры
и мюзик-холлы снабжали контрамарками.
Вся мебель и предметы искусства
на борту «Нормандии» были аккуратно
укрыты чехлами. Но тем не менее «лай-
нер-призрак» поддерживался все это
время в 48-часовой готовности к выхо-
ду в море. Один из офицеров лайнера
в интервью американской газете выра-
зил общее настроение членов экипажа:
«Мы предпочтем перейти под юрисдик-
цию президента Рузвельта. Это лучше,
чем торчать без дела в порту или плавать
под нацистским флагом».
15 мая 1941 года представители ФБР
и Береговой охраны США вдруг прояви-
ли трогательную заботу о французской
собственности. Подразделение Бере-
говой охраны под началом коммодора
Джона Бейлиса взяло «Нормандию» под
охрану (читай — захватило), якобы опаса-
ясь диверсий. Кстати, в Первую мировую
войну именно Джон Бейлис руководил
интернированием германского лайнера
«Фатерлянд». Начиная с этого времени
в самых популярных американских газе-
тах и журналах, таких как «Лайф», «Кол-
льерс», «Нью-Йорк дейли ньюс», нача-
ли появляться статьи о том, как здоро-
во «Нормандия» могла бы послужить
в американском флоте. Дальше всех
19 апреля 1939 г.,
когда «Нормандия»
находилась
в гаврском доке,
у соседнего пирса
сгорел и затонул
лайнер «Пари»
117
118
зашли журналисты «Лайфа», опублико-
вавшие полубредовый проект переделки
лайнера в войсковой транспорт-авиано-
сец (по типу британских «МАС-шипов»)
пассажировместимостью в 10 000 чело-
век, без ангара, но зато с 300-метровой
полетной палубой, на которой размеща-
лось бы около четырех десятков само-
летов. А вскоре появились сообщения
и о том, что официальные власти США
имеют интерес к «Нормандии». Общест-
венное мнение готовили к предстоящим
событиям.
12 декабря 1941 года, когда США уже
находились в состоянии войны с Герма-
нией и Японией, на борт «Нормандии»
прибыли воинские команды ВМС США,
которыми вновь командовал Дж. Бейлис,
занявшие лайнер и выдворившие на бе-
рег остатки его французской команды.
16-го числа захват, а точнее — «рекви-
зиция» лайнера была оформлена юри-
дически, и «Нормандией» завладел во-
енно-морской флот США. В тот же день
судно было переименовано в «Лафайетт».
На следующий день началось переобо-
рудование судна в войсковой транспорт.
Кстати, название «Лафайетт» не прижи-
лось: во всех документах, в том числе
и официальных, лайнер до самой сдачи
на металлолом продолжали именовать
«Нормандией».
Работы проистекали довольно стран-
но: параллельно с очисткой помещений
судна от фурнитуры, элементов декора,
статуй и других предметов, ненужных
в ходе военной службы, на лайнер до-
ставляли не только разнообразные мате-
риалы, необходимые для переоборудова-
ния, но и предметы, присутствие которых
на борту до принятия войск было не толь-
ко не нужно, но и опасно. В частности,
к таковым можно было отнести несколь-
ко тысяч капковых спасательных нагруд-
ников, сваленных в кипы в салоне первого
класса.
Судно перекрасили в «разрушающий»
камуфляж двух оттенков серого цвета,
на его бортах под окнами прогулочной
палубы навесили более полутора со-
тен надувных спасательных плотиков.
Большинство окон в надстройке выше
уровня главной палубы закрыли щита-
ми. На палубе оборудовали усиления
для установки зенитной артиллерии,
в надстройке и корпусе предусмотрели
помещения под артпогреба. Были уста-
новлены также дополнительные опрес-
нительные установки. В каютах и сало-
нах лайнера было размещено некоторое
количество коек для военнослужащих
и оборудованы помещения для приня-
тия пищи, которые в ходе реконструкции
судна использовались рабочими. Рабо-
ты на «Нормандии» производились част-
ной фирмой «Роббинс Драйдок энд Ри-
пэар».
В отличие от кунардовских «Королев»,
чья безопасность в Нью-Йорке обеспе-
чивалась секретными службами Англии
и США и американскими полицейскими,
на «Нормандии», по свидетельству тех,
кто работал либо бывал на ней во время
переоборудования, царила беспечность.
Например, рабочие для прохода на борт
лайнера должны были лишь предъявить
личный нагрудный «бейджик» с указанием
фамилии владельца и фирмы, к которой
он относится. Журналист Эдмунд Скотт,
выполняя задание редакции иллюстриро-
ванного журнала «Пи-Эм», подделал та-
«Нормандия»
и «Куин Элизабет»
на отстое в Нью-
Йорке. Обратите
внимание на более
полные обводы
«француженки»
118
119
кой «бейджик» и, переодевшись рабочим,
проник на борт «Нормандии». К концу дня
он уже знал не только характер переобо-
рудования лайнера, но и был осведом-
лен о составе его будущего вооружения
и о том, на каком маршруте судно предпо-
лагается использовать. Ни у кого сверх-
любопытный рабочий не вызвал и тени
подозрения. Более того, у Скотта был
шанс несколько десятков раз заложить
на борту «Нормандии» «адскую машинку»
или произвести другую диверсию: нико-
го не интересовало, кто и на какое время
задерживается в туалете или находится
в складе горючих материалов (масляная
и нитрокраска, растворители), запер-
шись изнутри. Никто также не ограничи-
вал свободы передвижения лжерабочего
по судну.
Немудрено, что в условиях подобного
благодушия и разгильдяйства менее чем
за два месяца переоборудования на лай-
нере возникло четыре локальных пожара,
которые удалось своевременно погасить
силами рабочих и представителей флота.
Здесь необходимо подчеркнуть, что
«Нормандия» являлась очень хорошо обо-
рудованным в противопожарном отноше-
нии судном. В конструкции корпуса и над-
строек предусматривалась система про-
тивопожарных переборок, деливших весь
объем судна на 126 «первичных зон лока-
лизации огня». Переборка в течение од-
ного часа могла сдерживать распростра-
нение пламени температурой до 815 гра-
дусов, что было подтверждено многочи-
сленными испытаниями. Практически все
двери в противопожарных переборках
в течение переоборудования никогда
не закрывались.
Благодаря главенству стиля арт-декор
в оформлении внутренних помещений
«Нормандии» применение дерева на лай-
нере было сведено к необходимому мини-
муму, предпочтение отдавалось металли-
ческим панелям и негорючим либо труд-
новоспламеняющимся покрытиям. В пер-
вую же неделю переоборудования боль-
шинство покрытий было демонтировано,
а переборки и потолки помещений начали
окрашивать масляной или нитрокраской.
Лайнер имел прекрасную защиту бор-
товой электросети от коротких замыка-
ний, все электрожгуты прокладывались
в специальных металлических коробах
и защищались слоем стекловаты. Широ-
чайшее применение имели плавкие пре-
дохранители. Вентиляционные коробы,
через которые пожар распространяет-
ся с огромной скоростью, не прорезали
противопожарных переборок. Прину-
дительную вентиляцию в загоревшемся
помещении можно было отключить как
в самом помещении, так и на централь-
ном щите.
На «Нормандии» имелась совершенная
и весьма разветвленная система пожар-
ных извещателей — термических, дымо-
вых, ручных и т. п . Для тушения пожаров
имелась мощная электронасосная стан-
ция, обеспечивавшая подачу воды из двух
стволов в любую из «первичных зон лока-
лизации огня». Система автоматического
пожаротушения с углекислотными огне-
тушителями, обеспечивала концентра-
цию CO2, необходимую для тушения огня
в любом, даже самом большом, помеще-
нии лайнера, в течение двух минут. Когда
судно встало на модернизацию, все эти
замечательные системы были отключены.
Кроме того, французские соединения,
которыми были оборудованы горловины
пожарных кранов, не подходили к амери-
канским пожарным шлангам. Переделка
соединений под американский стандарт
должна была начаться в середине февра-
ля.
Пока на лайнере присутствовал фран-
цузский экипаж, вся противопожар-
ная система была включена постоянно,
у центрального щита нес вахту матрос.
Из-за минимальной
активности на борту
«Нормандии»
во время «Великого
нью-йоркского
стояния» лайнер
называли не иначе
как «корабль-
призрак»
119
120
С переходом в руки американцев «Нор-
мандия» стала полностью беззащитной
перед огнем.
9 февраля 1942 года на борту судна на-
ходилось более 3000 человек, 500 из ко-
торых должны были составить в будущем
экипаж судна. Тем не менее никто из этих
людей не имел представления об об-
щем расположении «Нормандии» — «Ла-
файетта». Четверо младших офицеров
и 36 матросов Береговой охраны США
вели противопожарное патрулирование
в помещениях судна, но их обязанности
на случай пожара не были четко опреде-
лены.
Рабочие фирмы «Роббинс», соглас-
но условиям контракта, должны были
«проявлять наивысшую степень осто-
рожности, чтобы предохранить судно
от пожара». 9 февраля в различных ме-
стах судна действовало около 110 газо-
резок. В центральном салоне первого
класса работала группа в составе 9 че-
ловек, чьей основной задачей было сре-
зать четыре декоративные стальные ко-
лонны. Работы велись с самого утра, под
наблюдением пожарных, что являлось
вполне оправданной мерой: вокруг ко-
лонн и между ними было заштабелевано
1140 ящиков со злополучными капковы-
ми спасательными нагрудниками, а как
известно, капок (древесина пробкового
дерева) чрезвычайно горюч. По палубе
был раскатан пожарный рукав (фран-
цузского образца), не подключенный
к горловине пожарного крана, давле-
ние в котором отсутствовало. Под рукой
у пожарных имелось лишь два обычных
ведра с водой. Рабочие прикрывали
залежи нагрудников от летевших искр
с помощью нескольких асбестовых щи-
тов 0,6 х 0,9 м. К 14.00 три колонны были
уже успешно срезаны и покоились на па-
лубе. В этот момент пожарные покинули
свой пост, и их место занял один из рабо-
чих. Вооружившись асбестовым щитком,
он стал прикрывать капковые нагрудники
от искр, сыпавшихся от газорезки. Оста-
валось дорезать последние сантиметры
стали в верхней части колонны и уложить
последнюю аккуратно на палубу. Отло-
жив щиток, рабочий поспешил на по-
мощь своим товарищам. В 14 .35 искры
от газорезки упали на штабеля нагрудни-
Из-за полного обесточивания лайнера,
его противопожарная система в самый
ответственный момент оказалась
бесполезной. На фото, сделанных
флотскими фотографами после того, как
огонь удалось погасить: последствия
пожара на ходовом мостике, в Гранд-
Салоне и на парадной лестнице судна
120
121
ков и воспламенили их. Рабочие, готовые
уже оставить свое рабочее место, бро-
сились к занявшимся штабелям, пытаясь
сбить пламя руками, затем в ход пошла
вода из ведер и переносные огнетуши-
тели, но время было упущено. Хорошо
высушенный за годы лежания на складах
капок горел, как порох. Попытались дать
напор через присоединенный к крану
шланг — давления в магистрали, как уже
указывалось ранее, не было. Сообщение
о пожаре было отправлено на мостик че-
рез посыльных, так как внутрисудовая
связь не действовала, а оказавшийся по-
близости патруль Береговой охраны так-
же не имел никаких переносных средств
связи. Огонь начал распространяться не-
контролируемо, пожирая свежую масля-
ную краску на стенах и потолках. Вскоре
пламенем был охвачен не только салон,
но и все смежные с ним помещения.
Сразу после возникновения пожара кто-
то обесточил судно, разомкнув кабель,
питавший электросистему судна с бере-
га. Позже это объясняли заботой о том,
чтобы обезопасить «Лафайетт» от корот-
ких замыканий. Находившиеся на борту
представители ВМС и Береговой охраны
не хотели или были не в состоянии орга-
низовать борьбу с огнем. Командир сое-
динения Береговой охраны контр-адми-
рал Адольфус Эндрюс ждал распоряже-
ний от коменданта порта, в то время как
комендант считал, что уж если на борту
судна находится «целый контр-адмирал»,
то уж он-то сможет скоординировать дей-
ствия своих людей.
Мэр Нью-Йорка Ф. Ла Гуардиа, в 15.20
получивший известие о пожаре, тут же
примчался на пирс 88. Он почитал своим
долгом лично присутствовать на больших
пожарах в городе. К сожалению, его при-
сутствие пользы не принесло. Мэр был
вынужден лишь наблюдать за агонией
«Нормандии».
Первые пожарные машины были
на пирсе 88 в 14.50. В это время машин-
ная команда, которая пыталась запу-
стить турбогенераторы судна, была вы-
нуждена покинуть свои посты из-за того,
что тяжелый дым, беспрепятственно про-
никая сквозь открытые двери и закрытия,
заполнил машинное отделение. Менее
чем через полчаса после возникновения
пожара огнем были охвачены три верх-
них палубы надстройки «Лафайетта».
Руководимые развившим бурную дея-
тельность Эндрюсом, пожарные машины
и катера начали поливать верхние поме-
щения судна. Только три катера за время
пожара вкачали в надстройку лайнера
более 3,5 тысячи тонн воды. А с пирса ра-
ботало еще 24 пожарных ствола. Эндрюс
с высокомерием и откровенным хамст-
вом игнорировал замечания находив-
шихся на пирсе В. Юркевича и бывшего
капитана «Нормандии» Р. Пунье, пре-
дупреждавших самоуверенного контр-
адмирала об опасности скапливания
больших масс воды в верхних помеще-
ниях судна, заявив им: «Это забота ВМС,
а не ваша!». Видя, что крен нарастает,
Юркевич предложил открыть кингстоны
«Нормандии» и притопить ее на ровном
киле у пирса, но и к этому совету никто
не прислушался. Между тем дым пожара
окутал Бруклин и Куинс. Неважная на-
чальная остойчивость «Лафайетта» дала
себя знать, и к 18.30 судно уже накрени-
лось на левый борт на 10 градусов. Такой
крен был близок к критическому, так как
вскоре под водой могли оказаться грузо-
вые лацпорты и нижний ряд иллюмина-
торов левого борта, многие из которых
оставались открытыми для проветри-
вания свежеокрашенных помещений.
С оглушительными хлопками лопались
швартовы, связывавшие лайнер с пир-
сом. Несколько десятков людей, заблу-
дившихся в помещениях лайнера, в кон-
це концов выбрались на полубак, с кото-
рого их с риском для жизни эвакуирова-
ли по раздвижной пожарной лестнице.
Пожар за считаные
минуты охватил три
верхние палубы
«Нормандии»
121
122
В районе 19.00 пожар был все же взят
под контроль. Эндрюс пустил на борт
фотографов от ВМС, которые быстро
пробежались по выгоревшим помеще-
ниям и сфотографировали их. Контр-
адмирал сделал бодрое заявление
о том, что «ущерб, нанесенный суд-
ну, минимален и затронул лишь три
верхние палубы». Эндрюс предпри-
нял некоторые меры по откачке воды
из верхних помещений и спрямлению
корабля — в частности, он приказал
начать слив воды с верхних трех палуб
за борт с помощью маломощных пе-
реносных помп и сверлить стенки над-
строек снаружи для обеспечения оттока
воды. Аварийная партия была запозда-
ло отправлена в машинное отделение
с приказом открыть кингстоны и зато-
пить помещение. Но Юркевич преду-
предил адмирала, что кингстонов в ма-
шинном отделении не предусмотрено.
Партия вернулась ни с чем, доложив,
что во всех нижних помещениях очень
сильное задымление.
Сверление дало некоторый поло-
жительный результат, но ненадолго:
вскоре выяснилось, что от полного
опрокидывания лайнер удерживается,
упершись левой скулой в грунт. Начав-
шийся прилив стал поднимать судно.
В 21.30 крен составил уже 17 градусов,
судно стало заливать через лацпорты
и иллюминаторы. В полночь «Лафайетт»
накренился уже на 30 градусов, после
чего была отдана команда оставить суд-
но. Эндрюс удалил с места катастрофы
всех фотографов, чтобы не увекове-
чивать свой позор. В 2.45 лайнер лег
на борт с креном в 80 градусов, перего-
родив подход к двум пирсам. Полностью
затонуть судно не могло физически, так
как глубина у пирса 88 составляла всего
около 15 м. При катастрофе руль и бал-
лер «Лафайетта» врезались в основа-
Пожарные
катера вкачали
в надстройку
горящего судна
более 3,5 тыс. тонн
воды
До позднего вечера лайнер удерживался
от опрокидывания, уперевшись скулой
в дно реки
122
123
ние пирса, выломав пять свай. Носовая
часть на протяжении 76 м упокоилась
на скальных породах, корма ушла глу-
боко в ил.
На следующий день все центральные
американские газеты были полны спра-
ведливой критики организаторов борьбы
с огнем. «Нью-Йорк сан» озаглавила свою
передовицу: «Перевернувшаяся «Нор-
мандия» — монумент бессилию и идио-
тизму военных».
Значительно позже, в шестидеся-
тые годы, в западной печати появились
версии возникновения пожара на «Нор-
мандии» в результате диверсии, учи-
ненной якобы немецкими агентами или
даже самими американцами с тем, чтобы
ликвидировать «яблоко раздора» в отно-
шениях между США и коллаборационист-
ским правительством Петэна. Эти версии
были подхвачены несколькими советски-
ми авторами.
Диверсия с точки зрения принципа
«ищи, кому выгодно» в описанный период
времени была маловероятна, учитывая
к тому же обстоятельства возникновения
пожара и обилие свидетелей. В период
подготовки операции «Зеелёв», когда
и у Германии, и у США существовали нор-
мальные отношения с правительством
Виши, «Нормандию» был смысл уничто-
жать англичанам: в случае возвращения
Франции судно поступило бы в распо-
ряжение Гитлера и могло бы стать очень
вместительным десантным транспортом.
Немцы же, напротив, должны были бе-
речь отстаивавшуюся в Нью-Йорке «Нор-
мандию» для себя.
После вступления США в войну унич-
тожение «Нормандии» немцами было бы
оправдано, но к этому времени ФБР под-
наторело в выявлении неприятельских
шпионов и агентов, и большинство из них
либо было переловлено, либо находилось
«Монумент
бессилию
и идиотизму
военных»
123
124
под наблюдением. К тому же, как показал
опыт, проведенный Э. Скоттом, герман-
ские агенты имели массу возможностей
заложить на борту «Нормандии» термит-
ную бомбу, но в результате загорелся
не какой-нибудь склад краски или горю-
че-смазочных материалов при невыяс-
ненных обстоятельствах, а капковые поя-
са от искр газорезки.
Абсолютно неубедительной выглядит
версия о «намеренной халатности» аме-
риканцев, упорно желавших не портить
отношения с Петэном из-за реквизиро-
ванной «Нормандии» и поэтому изящно
утопивших судно. Когда на одной чаше
весов находится быстроходный воен-
ный транспорт, остро необходимый для
переброски войск на Тихоокеанский те-
атр (не будем забывать, что именно этим
занимались в то время кунардовские
«Королевы»), а на другой — отношения
с марионеточным прогитлеровским пра-
вительством, не имеющим никаких ры-
чагов давления на США, выбор очевиден.
К тому же Франция, «правопреемником»
которой являлось правительство Петэ-
на, была должна Штатам огромную сум-
му. Против версии о «намеренной ха-
латности», высказанной Л. Скрягиным
и С. Белкиным, говорит и тот факт, что
американцы, всегда умевшие считать
деньги, на момент пожара вложили в ре-
конструкцию и модернизацию «Норман-
дии» — «Лафайетта» более 20 млн долла-
ров — стоимость легкого крейсера. Если
бы «Нормандию» действительно хотели
принести в жертву большой политике,
после реквизиции имело смысл закон-
сервировать судно «до лучших времен»,
сократив экипаж до минимума, после
чего устраивать на нем шалости со спич-
ками. Да и катастрофа произошла после
вступления США в войну, когда полити-
ческие реверансы в сторону Виши стали
совсем уж неуместны. Окружной проку-
рор Нью-Йорка Фрэнк Хоган, детально
ознакомившись с обстоятельствами ги-
бели «Нормандии» и опросив более семи
десятков свидетелей, подчеркивал, что
акт саботажа исключен, но, по его словам,
«разгильдяйство сыграло на руку нашим
врагам получше диверсии».
Да, халатность и грубейшие ошибки
при тушении пожара со стороны амери-
канцев действительно имели место. Чего
стоит хотя бы обесточивание судна в пер-
вые же минуты после обнаружения огня,
сделавшее невозможным закрывание
всех дверей с электроприводом, а также
отсутствие давления в пожарных маги-
стралях при проведении газорезочных
и сварочных работ в массовом поряд-
ке. Действия пожарных команд, особен-
но портовых катеров, также отличались
крайней безграмотностью, но диверсией
их мог бы назвать разве что выполняю-
щий план по иностранным шпионам сле-
дователь НКВД. Это был элементарный
дилетантизм людей, не имеющих опы-
та тушения огня на плавсредствах.
Скорее всего, источник бед, привед-
ших к гибели «Нормандии», нужно искать
в отсутствии бдительности и дисциплины,
в первую очередь среди военных, которые
несли ответственность за судно. Контр-
адмирал Эндрюс, отличавшийся крайним
снобизмом, в начале высокомерно отверг
помощь главного конструктора и капи-
тана лайнера, хотя он и не имел специ-
ального опыта борьбы с огнем на судах
и передоверялся пожарным, для которых
основной задачей было погасить суд-
но, а не следить за его остойчивостью.
Однако, поняв, что его действия могут
10 августа 1943 г.
крен корпуса
был уменьшен
до 45, а потом
и до 30 градусов
124
125
закончиться гибелью «Лафайетта», Эн-
дрюс начал предпринимать меры по его
спасению, к сожалению, несвоевремен-
ные и малоэффективные. Разгильдяйст-
во, повлекшее за собой гибель лайнера,
можно объяснить также и притуплени-
ем чувства опасности у людей, в глаза
не видевших настоящей войны и привык-
ших полагаться на «Perhaps, пронесет!»
(ау, русские!) и на безотказную технику.
Кстати, в ходе тушения пожара на ранних
стадиях рабочие вели себя хоть и неорга-
низованно, но, безусловно, по-геройски:
206 человек при борьбе с огнем получи-
ли ранения, ожоги и увечья, а один из них,
гражданский рабочий Фрэнк Трентакоста,
был убит взрывом ацетиленового балло-
на.
Лишь 20 апреля 1942 года военно-мор-
ской министр США Фрэнк Нокс своей
властью прервал затянувшиеся деба-
ты в Сенате США о дальнейшей судьбе
«Нормандии» — «Лафайетта»,
заявив,
что судно будет поднято за счет амери-
канского флота. В . И. Юркевич сразу же
предложил весьма толковый план подъ-
ема своего детища, который предусма-
тривал отсос грунта и ила из-под корпу-
са, закрывание всех отверстий в корпусе
«Лафайетта» — «Нормандии» и постепен-
ную откачку воды из корпуса и надстроек
с одновременным заполнением балласт-
ных емкостей и топливных цистерн лай-
нера, находившихся под ватерлинией.
После отрыва судна от грунта его можно
было бы оттащить от пирса 88 на сере-
дину акватории между ним и соседним,
кунардовским, а затем не только заста-
вить всплыть, но и заодно спрямиться.
При этом судно получало бы минимально
возможные повреждения и подлежало бы
восстановлению. Руководство ВМС США
посчитало этот план чересчур дорогосто-
ящим и сложным, тем более что основной
задачей военных было не сбережение
лайнера, давным-давно признанного без-
возвратно утраченным, а освобождение
подхода к пирсам «Френч Лайн» и «Кунард
Лайн». К тому же у фирмы «Мэрритт, Чэп-
мэн энд Скотт», которую ВМС подрядили
для осуществления операции, и у ее глав-
ного эксперта Дж. Тукера было свое виде-
ние проблемы. План Юркевича был осно-
вательно «отредактирован»: зачем подни-
мать лайнер вместе с надстройкой, заде-
лывая тысячи отверстий в ней, когда мож-
но ее просто-напросто срезать? И среза-
ли, по главную палубу. 18 мая 1942 года,
после завершения этой работы, в корпусе
«Нормандии» вспыхнул довольно силь-
ный пожар, который удалось ликвиди-
ровать лишь через три часа силами трех
пожарных катеров. На этом пожаре также
присутствовал мэр Ла Гуардиа. А 26 мая
состоялся аукцион, на котором было про-
дано более 18 тысяч бутылок шампанско-
го, вин и ликеров, спасенных из погребов
«Нормандии». Наиболее активными по-
купателями были престижные рестораны
французской кухни.
После этого события стали развивать-
ся точно по плану Юркевича. Для начала
земснаряды отсосали из-под корпуса
около 10 тысяч кубометров липкого ила
(который, как мы помним, мог просто-
напросто приклеить судно ко дну) и гря-
зи. Из внутренних помещений корпуса ил
и скопления хлама приходилось не отса-
сывать, а вычерпывать вручную, так как
всасывающие патрубки постоянно за-
бивались. В ходе откачки не обошлось
без курьезов: когда один из насосов от-
ключился из-за забивания входного от-
верстия шланга, спустившийся в корпус
водолаз обнаружил, что шланг тщетно
пытался проглотить рояль. Больше всего
хлопот при ручном вычерпывании достав-
ляли осколки битого стекла и электроизо-
ляция из стекловаты — они неоднократно
прорезали скафандры и впивались в руки.
Вода внутри корпуса была абсолютно не-
прозрачна и к тому же очень грязна, что
повышало риск инфекционных заболева-
ний и заражений крови. Водолазы дела-
ли свое дело на ощупь, а общаться друг
с другом приходилось через телефонный
коммутатор, имевшийся на борту судна
обеспечения. Под водой в корпусе ра-
ботали тройками: второй номер следил
за шлангом первого, а третий — за шлан-
гом второго, что увеличивало количест-
во работающих в смене до 75 человек.
После проведения очистки корпус загер-
метизировали, наложив на 356 иллюми-
наторов, 16 огромных лацпортов, выходы
вентшахт и других трубопроводов, отвер-
стия в бортах и палубе более 4500 гер-
метических крышек. Когда с этим было
покончено, водолазы осуществили укре-
пление корпусных конструкций и перебо-
рок, которые при «регулируемой откачке»
могли бы не выдержать перепадов давле-
ния и потерять герметичность. Переборки
укрепляли деревянными брусьями и бе-
тоном. На выполнение этой части работ
ушло более 1680 т бетона. Параллельно
с водолазами, работавшими в три смены,
трудились и шесть сотен рабочих верфи,
демонтировавших надстройки и дельные
вещи на надводной части полузатонув-
шего судна. 2 августа 1943 года стали
откачивать воду. Для того чтобы вырвать
корпус из ила, водолазы расположили
под «Лафайеттом» несколько наконеч-
ников шлангов, по которым начали пода-
вать сжатый воздух. Корпус подвсплыл,
125
126
а к 8-му числу крен лайнера уменьшился
до 49 градусов. 10 августа кормовая часть
судна с помощью лебедок, установлен-
ных на пирсе «Кунард Лайн», была вырва-
на из-под пирса 88 и оттащена в сторону
на три метра. В тот же день крен умень-
шили до 30 градусов. Но вскоре выясни-
лось, что подводный борт судна в носовой
части при спрямлении был поврежден
об гранит дна. Пришлось притопить кор-
пус и залатать пробоину бетоном, на что
ушло более месяца.
Лишь 15 сентября корпус того,
что раньше называлось «Нормандией»,
с креном 49 градусов окончательно ото-
рвался от грунта и был на буксире до-
ставлен на верфь ВМС в порту Байонн.
Там его ввели в сухой док. Корпусу дали
основательный ремонт, восстановили
винты, руль, турбины и гребные элек-
тромоторы. Затем его перевели к пирсу
фирмы «Тодд» в малонаселенной части
Бруклина. Подъем и ремонт судна сто-
или 3 млн 750 тыс. долларов. «Норман-
дию» хотели восстановить и использовать
в качестве быстроходного военного тран-
спорта вместимостью около 18 000 че-
ловек. В таком виде она имела бы значи-
тельно большую вместимость и дальность
плавания, чем кунардовские «Королевы».
В Бруклине на борту «Нормандии» время
от времени проводились мелкие ремонт-
но-профилактические работы. Одним
из рабочих, принимавших в этом участие,
был Клемент Деррик, рабочий-газорез-
чик, от искры резака которого в свое вре-
мя начался роковой пожар на лайнере.
С приближением окончания войны
выяснилось, что «Нормандия» в изуро-
дованном виде никому не нужна. После
победы в Европе ВМС США отказались
от покалеченного лайнера, ибо, по самым
оптимистическим расчетам, его восста-
новление обошлось бы в 20 млн долла-
ров, к тому же «Нормандия» в силу сво-
их огромных размеров, не могла прохо-
дить Панамским каналом, и ее участие
в планировавшейся операции «Олим-
пик» — вторжении в Японию — было не-
возможно. Мощности верфей США впол-
не хватало, чтобы обеспечить операцию
войсковыми транспортами в потребном
количестве.
Морская комиссия, ведавшая государ-
ственным торговым флотом США, также
отказалась от судна, напуганная объемом
затрат на его восстановление. К тому же
вскоре Америка должна была получить
причитающуюся ей часть германско-
го гражданского тоннажа. Вопрос о воз-
вращении «Нормандии» ее законному вла-
дельцу — компании «Френч Лайн» — даже
не обсуждался.
Владимир Юркевич изо всех сил пытал-
ся спасти свое любимое детище. В конце
1945 года он даже обращался в Государ-
ственную закупочную комиссию СССР
с предложением купить предварительно
восстановленную «Нормандию» всего
за два миллиона долларов, но ему было,
естественно, отказано: для судна та-
кой размерности у СССР не было ни гава-
ней, ни маршрутов. Не было в Советском
Союзе и лишних средств на покупку и вос-
становление «Нормандии».
Частная американская компания «Аме-
рикэн Экспорт Лайнз» согласилась выку-
пить «Нормандию» для переоборудова-
ния ее в грузопассажирское судно, но,
осознав масштабы работ и затрат, ее ру-
ководство отказалось от покупки, запла-
тив правительству неустойку.
Во второй половине 1946 года «Нор-
мандию»
продали
судоразделочной
компании «Липсетт» по цене металлоло-
ма — за 162 тысячи долларов. 29 ноября
12 буксиров отвели корпус на «костяной
двор» фирмы в Ньюарк. В последний путь
судно провожал директор американско-
го представительства «Компани Жене-
раль Трансатлантик», одетый в траур.
Владимир Юркевич попросил владельца
судоразделочной фирмы Джулиуса Лип-
сетта отложить разборку «Нормандии»
на некоторое время: он все еще надеял-
ся изыскать средства на восстановление
своего любимого детища. Но денег на это
благородное предприятие так и не на-
шлось, и за семь месяцев корпус лайне-
ра, некогда составлявшего националь-
ную гордость Франции, был полностью
уничтожен. Лишь немногие элементы де-
кора и статуи с «Нормандии» сохранились
до наших дней в США и Франции.
Утилизация
«Нормандии»
126
127
Вторая «Королева»
В декабре 1936 года на верфи «Джон
Браун и Ко» в г. Клайдбэнк был заложен
киль нового лайнера, который должен был
стать партнером «Куин Мэри» по трансат-
лантическим перевозкам. Учитывая но-
вейшие достижения в области конструк-
ционных материалов и корабельных си-
ловых установок, это судно уже не должно
было копировать свою старшую сестру.
При наибольшей длине в 314,5 м лайнер
должен был иметь лишь те же самые об-
воды, что и «Куин Мэри». Валовая вмести-
мость и водоизмещение новой «Короле-
вы» были больше, чем у ее сестры.
Силовая установка нового гиганта, еще
на стапеле получившего имя «Куин Эли-
забет», являлась огромным шагом вперед
по сравнению с «Мэри»: в ее котельных от-
делениях было установлено всего 12 но-
вейших котлов (против 24 на «Мэри»),
имевших тем не менее примерно та-
кую же паропроизводительность.
Внешний вид нового лайнера также
был совершенно иным. Вместо трех тон-
ких труб с тросами-растяжками, имев-
шихся на «Мэри» (не будем забывать
о том, что это судно проектировалось
в 20-е годы, под влиянием судовой ар-
хитектуры начала века), на новом лайне-
ре имелось лишь две, но более широкие
и «солидные», в растяжках не нуждавши-
еся. Надстройка нового лайнера была
спроектирована с учетом законов аэро-
динамики, в результате чего воздушное
сопротивление при движении «Куин Эли-
забет» на полном ходу было значительно
снижено. В носовой части судна, в соот-
ветствии с новейшими веяньями судо-
строительной моды, имелось три якоря:
два боковых и центральный.
Пассажировместимость нового лайне-
ра впечатляла: он должен был по проекту
перевозить 823 пассажира первого клас-
са, 662 — каютного и 798 — туристическо-
го. Обслуживать судно должен был эки-
паж, состоящий из 1100 человек.
Благодаря бесперебойному финанси-
рованию постройки нового судна, став-
шему возможным согласно принятому
в 1934 году британским парламентом
биллю о развитии трансатлантического
судоходства, строительство второй «Ко-
ролевы» шло без задержек. 27 сентября
1938 года королева Елизавета, в честь ко-
торой был назван новый гигант, разбила
о форштевень лайнера бутылку шампан-
ского, и гигантский черный корпус плавно
сошел в воды реки Клайд. Рядом с монар-
хиней находились принцессы Елизавета
(будущая королева Елизавета Вторая,
британская королева в настоящее время)
и Маргарет Роуз. Полюбоваться на тор-
жественное событие пришли более полу-
миллиона человек.
Лишь немногие из присутствовав-
ших на спуске на воду «Куин Элиза-
бет» могли отдать себе отчет в том,
что грядущие мрачные события вот-вот
круто изменят и их собственную судьбу,
и судьбу того мирного гиганта, рожде-
ние которого они наблюдали. Премьер-
министр Великобритании Невилл Чем-
берлен готовился к встрече в Мюнхене
с фюрером Германии Адольфом Гитле-
ром, чтобы в последний раз попытаться
избежать крупного военного конфликта
после аннексии немцами Судетской об-
ласти Чехословакии. И хотя 30 сентября
Чемберлен вернулся домой с вестью
о том, что Германия и Англия договори-
лись о мире, не нужно было быть провид-
цем, чтобы понять: большая война лишь
отложена на очень короткий срок.
Если бы война все же вспыхнула
в 1938 году, работы на «Куин Элизабет»
были бы приостановлены и ввод ново-
го лайнера в строй отложили бы до луч-
ших времен, так как верфь Джон Браун
немедленно должна была переключить-
ся на строительство боевых кораблей.
Не имея возможности самостоятельно
передвигаться, «Куин Элизабет», скорее
всего, стала бы легкой мишенью для пи-
кирующих бомбардировщиков люфтваф-
фе, которые, очевиднее всего, не преми-
нули бы воспользоваться возможностью
уничтожить лайнер.
Так или иначе, Мюнхенский сговор
не только дал возможность Великобрита-
нии значительно повысить свой оборони-
тельный потенциал ценой предательства
интересов Чехословакии, но и высвобо-
дил время для того, чтобы завершить ра-
боты на «Куин Элизабет» и ввести лай-
нер в строй. К 1 сентября 1939 года, ког-
да германские танки вторглись в Польшу,
на лайнере еще не были закончены работы
по установке электрооборудования и во-
доотливных средств, а отделка пассажир-
ских помещений только начиналась. Тем
не менее все основные и вспомогатель-
ные механизмы лайнера уже были уста-
новлены на свои места. После вступления
Великобритании в войну двумя днями по-
зже все работы на «Куин Элизабет» были
свернуты, и лишь 2 ноября Министерст-
во судоходства выдало компании Джон
Браун лицензию на завершение работ
127
128
на основной двигательной установке лай-
нера. К 29 декабря специалисты фирмы
закончили работы на силовой установке
и провели испытания по урезанной про-
грамме. Наблюдающий от компании «Ку-
нард Лайн» подписал сертификат о год-
ности нового судна к выходу в море.
Позиция британского парламента, про-
явившего полную неспособность в опре-
делении роли кунардовских «Королев»
в новой войне, задержала отход «Куин
Элизабет» из Клайдбэнка. Парламента-
рии никак не могли разрешить дилемму,
стоит ли превращать «Королев» во вспо-
могательные крейсера, продать амери-
канцам в обмен на жизненно необходи-
мые военные материалы и вооружение
или вообще пустить под резак, в то время
как «Куин Мэри» находилась в безопасно-
сти у пирса «Кунард Лайн» в Нью-Йорке,
а «Куин Элизабет» все еще стояла на швар-
товах у достроечной стенки в Клайдбэнке.
Наконец, в судьбу нового лайнера своей
властью вмешался первый лорд Адмирал-
тейства сэр Уинстон Черчилль, прекрасно
понимавший, насколько громадное судно
уязвимо, находясь в крохотном бассейне,
лишенное возможности маневрировать.
6 февраля 1940 года Черчилль приказал
убрать «Куин Элизабет» в более безопас-
ное место, подальше от Англии, несмотря
на то что судьба лайнера все еще остава-
лась неопределенной.
Согласно приказу Черчилля, суд-
но начали готовить к отходу, несмотря
на то что максимальная высота прилива,
необходимая для того, чтобы извлечь ги-
гант из достроечного бассейна и провес-
ти его по фарватеру Клайда, должна была
наступить еще не скоро — в конце февра-
ля. Вообще максимальные значения при-
ливной воды наблюдаются лишь два раза
в году, так что если бы «Королева» упусти-
ла свой шанс покинуть верфь, ее отход мог
быть задержан еще на полгода. Поэто-
му работа по подготовке к выходу судна
в море кипела на борту круглосуточно.
Лайнер перекрасили в светло-шаровый
цвет, установили систему размагничива-
ния, на борт доставили необходимые при-
пасы и пресную воду. 22 февраля на судно
прибыл экипаж военного времени — око-
ло 400 человек волонтеров во главе с кэп-
теном Джоном Таунли, — а еще два дня
спустя судно без лишней огласки и уж,
конечно, без каких бы то ни было торже-
ственных церемоний было вытянуто бук-
сирами из достроечного бассейна и до-
ставлено на фарватер реки. Более часа
лайнер не желал развернуться носом
к устью, для выполнения этой операции
потребовалась помощь нескольких бук-
сиров, чтобы наконец судно направилось
к морю. Пять часов спустя «Королева»
достигла рейда Тэйл-оф-зе -Лэнд в ус-
тье Клайда. Там судно встало на якоря,
Вторая «Королева»
в своем первом
трансатлантиче-
ском рейсе. Обра-
тите внимание на
отсутствие части
шлюпок
128
129
а команда в течение четырех дней зани-
малась его подготовкой к первому пла-
ванию: проверке вновь подверглись си-
ловая установка, помпы, навигационные
приборы и радиостанция. Провели шлю-
почные учения — восемь шлюпок из 26
были оставлены в Клайдбэнке, остальные
проверили на комплектность и легкость
спуска. На борт были доставлены то-
пливо и дополнительный запас пресной
воды. Несколько человек из экипажа,
решившие в конце концов не связывать
свою жизнь с судьбой огромного непово-
ротливого лайнера, могущего в любой мо-
мент пасть жертвой немецких бомб и тор-
пед, сошли на берег. Вечером 1 марта
1940 года судно было полностью готово
к выходу в море, в «неопределенный пункт
назначения», как значилось в инструк-
ции Адмиралтейства, полученной Таунли.
Лишь утром следующего дня капитан по-
лучил запечатанный пакет с обозначен-
ным портом назначения — Нью-Йорком.
Под эскортом из нескольких британских
эсминцев и бомбардировщиков «Бо-
форт» судно около 8 часов утра разви-
ло полный ход и вышло в залив Ферт оф
Клайд, после чего Северным проливом,
отделяющим Шотландию от Ирландии,
проследовало со скоростью 26 узлов в Ат-
лантический океан. В 150 морских милях
от побережья графства Донегал эсминцы
и самолеты эскорта повернули на базы.
«Куин Элизабет» осталась в одиночестве.
По ходу плавания кэптен Таунли и его
экипаж проверили на полных ходах сило-
вую установку лайнера и произвели ис-
пытания всех устройств на борту. Отме-
чались лишь незначительные проблемы,
вызванные строительным браком. Погода
благоприятствовала вояжу, море было
спокойно. Экипаж в свободное от вахт
время скрашивал монотонность быта
на борту импровизированными театраль-
ными постановками. Несмотря на кажу-
щееся затишье, все члены команды пре-
бывали в огромном напряжении, ожидая
ежеминутно атаки с воздуха или из-под
воды. Поэтому, когда 7 марта на горизон-
те показались берега Америки, моряки
«Куин Элизабет» не скрывали радостного
облегчения.
Появление новейшего сверхлайнера
в американских водах, как ни странно,
явилось для военных и властей США но-
востью, граничившей с сенсацией. Не-
смотря на это, в Нью-Йорке судну был
оказан самый теплый прием, «Королеву»
окружили буксиры и пожарные катера.
На набережных медленно двигающийся
по Гудзону лайнер приветствовали тол-
пы народа. При швартовке к северному
причалу пирса номер 90 «Куин Элизабет»
отсалютовала красным флагом с золотым
львом — символом компании «Кунард» —
своей сестре, «Куин Мэри», отшвартован-
ной у того же пирса. Так обе «августейшие
сестрицы» оказались одновременно в од-
ном порту. А учитывая то обстоятельство,
что рядом с «Куин Мэри» у пирса «Френч
Лайн» стояла французская «Нормандия»,
Нью-Йорк в тот день дал пристанище трем
самым большим судам в мире.
Немедленно по окончании швартов-
ки на судне и на пирсе были приняты
строжайшие меры безопасности. Оба
британских лайнера были закрыты для
посетителей, прилегающая территория
усиленно патрулировалась полицией
и сотрудниками ФБР в штатском. Прав-
да, во всех газетах Восточного побережья
США еще неделю первые полосы зани-
мали пространные репортажи о беспре-
цедентном броске «Куин Элизабет» через
океан и о прибытии лайнера в Нью-Йорк:
какая-либо цензура в США по мирному
времени отсутствовала.
После покрытого тайной отбытия
из Штатов кунардовского лайнера «Мав-
ритания II» 20 марта и исчезновения
со своего привычного места «Куин Мэри»
днем позже, в американской прессе по-
явились спекуляции о том, какая судьба
уготована «Куин Элизабет». Но шло вре-
мя, а двухтрубная красавица оставалась
у своего пирса. Дискуссии сошли на нет.
А тем временем на судне, незаметно для
посторонних глаз, кипела работа. Приказ
о привлечении «Куин Мэри» для войско-
вых перевозок в Тихоокеанском регио-
не равно относился и к «Куин Элизабет»,
как только на лайнере закончатся подго-
товительные работы. Рабочие заканчива-
ли грубую отделку внутренних помещений
лайнера, устанавливали систему отопле-
ния, вентиляции, внутрикорабельной свя-
зи, оборудовали дополнительные туале-
ты, помещения для приготовления пищи
и продуктовые склады. Компания «Ку-
нард» заключила контракт на эти работы
с частной фирмой «Тодд Шипъярдз» в Хо-
бокене.
Большая часть рядового состава эки-
пажа лайнера вскоре после прибытия
в Нью-Йорк была отправлена домой, в Ан-
глию, на борту остались лишь офицеры,
надзиравшие за исполнением работ, про-
должавшихся в течение всего лета и нача-
ла осени 1940 года. Лишь в конце октября
дооборудование было наконец заверше-
но, и в течение первой половины ноября
судно силами прибывшего из Англии эки-
пажа (около 400 моряков гражданского
флота) готовили к выходу в море. Прибы-
тие четырех сотен моряков из-за океана
не осталось без внимания. В прессе вновь
129
130
появились спекуляции о том, в каком же
качестве будет использоваться «Короле-
ва». Высказывались довольно экзотиче-
ские мнения, вплоть до того, что лайнер
будет перестроен в авианосец.
Реальность же была куда более прак-
тичной: лайнер должен был перейти
в Сингапур для докования в сухом доке,
после чего — перейти в Сидней для кон-
версии в быстроходный войсковой транс-
порт. На рассвете 13 ноября лайнер отдал
швартовы, а к полудню уже вышел в от-
крытый океан.
«Королева» совершила остановку на ка-
рибском острове Тринидад, где приняла
на борт 6000 тонн топлива и 4000 тонн
пресной воды. 27 ноября «Куин Элизабет»
прибыла в Кейптаун, где пробыла до пер-
вых чисел декабря, а затем через Цейлон
отправилась в пока еще британский Син-
гапур. В военных доках этой базы при-
бытие «Королевы» восприняли абсолют-
но без энтузиазма: еще слишком свежи
были воспоминания о тех дебошах, кото-
рые учиняли в городе матросы с доковав-
шейся здесь несколькими месяцами ра-
нее «Куин Мэри». Во избежание подобных
эксцессов экипажу лайнера во время до-
кования было запрещено покидать судно.
В Сингапуре машины лайнера перебра-
ли, подводную часть корпуса очистили,
после чего окрасили ее черной краской,
препятствующей обрастанию. Надвод-
ный борт и надстройку заново выкрасили
в шаровый цвет, замазав потеки ржавчи-
ны. Судно оснастили одним 152-мм ору-
дием и тремя 76-мм зенитками времен
Первой мировой войны, оказавшимися
на складах базы. 11 февраля 1941 года
судно отбыло в Австралию. На переходе
до порта Фримантл «Королеву» сопрово-
ждал легкий крейсер «Дурбан». Там лай-
нер забункеровали и доставили на борт
продуктовый запас, после чего «Куин
Элизабет» взяла курс на Сидней. Мар-
шрут пролегал вдоль Австралийского
Барьерного рифа и далее вокруг южной
оконечности Тасмании. Скорость на пере-
ходе держали не выше 25 узлов — Япония
оставалась пока нейтральной страной,
и австралийские воды были безопасны.
21-го числа лайнер миновал мыс Сидней
Хед и на малом ходу проследовал к якор-
ной стоянке у мыса Брэдли. Прибытие
судна вызвало большой интерес и энту-
зиазм у местного населения. На стоянке
«Королеву» сразу же окружила целая фло-
тилия судов портофлота и частных лодок.
Качество ремонта, произведенного
на «Королеве» в Сингапуре, было весь-
ма низким, и чтобы исправить эту ошиб-
ку, а также наконец произвести конвер-
сию судна в войсковой транспорт, при-
шлось прибегнуть к помощи «Кокату Докс
энд Инжиниринг». В каютах, в которых
до того так и не было установлено ника-
кой мебели, разместили сотни и сотни
деревянных солдатских коек и гамаков,
в общественных помещениях были раз-
вернуты лазареты. Была сооружена даже
небольшая, но прекрасно оборудованная
операционная с рентгеновским кабине-
том. Обеденный салон первого класса
превратили в столовую для рядового со-
става, ресторан туристского класса стал
офицерской кают-компанией. На окнах
ходовой рубки появились противооско-
лочные щиты, в наиболее уязвимых ме-
стах судна соорудили импровизирован-
ную защиту от осколков и пуль из мешков
с песком. Судно оборудовали дополни-
тельными емкостями для пресной воды
и расширили объем рефрижераторов, ко-
торые в каждом рейсе должны были при-
нимать огромный запас мороженых про-
дуктов для питания перевозимых военно-
служащих. Один из трюмов превратили
в арсенал, где должно было храниться
личное оружие перевозимых солдат, и на-
конец, не надеясь особенно на шлюпки,
на борту разместили большое количест-
во раскладных спасательных плотов и бо-
лее 2000 спасательных кругов.
Работая круглосуточно, рабочие фир-
мы «Кокату» закончили ремонт и конвер-
сию лайнера в транспорт в течение пяти
недель. 1 апреля «Куин Элизабет» пере-
гнали в тасманийский порт Хобарт, чтобы
освободить место у пирса «Кокату» для
ожидавшейся со дня на день «Куин Мэри»:
в Сиднейской гавани просто не хвата-
ло места для маневрирования двух трех-
сотметровых мастодонтов. В течение
короткого вояжа экипаж получил шанс
проверить качество проведенных работ
в море и устранить замеченные недодел-
ки и неполадки.
Приняв на борт военнослужащих,
«Мэри» перешла на рейд порта Джервис
Бэй, освободив место для своей сестры.
12 апреля «Королевы» поменялись места-
ми. Первая встреча «сестер» в море про-
изошла на траверзе мыса Сидней Хед,
когда «Мэри» покидала порт, а «Элизабет»
спешила занять ее место. «Куин Элиза-
бет» в течение двух дней приняла в Сид-
нее на борт 5600 солдат и офицеров ав-
стралийской армии и ВВС и отправилась
в свой первый рейс в качестве транспорта
11 апреля. Этот рейс был также знаме-
нателен тем, что впервые пять больших
быстроходных трансатлантических лай-
неров — кунардовские «Королевы», «Мав-
ритания II», «Иль-де-Франс» и «Ниев Ам-
стердам» — были сформированы в один
конвой. Транспорты встретились на рей-
130
131
де Джервис Бэй и отправились в Суэц под
эскортом австралийского тяжелого крей-
сера «Острэлиа».
Во Фримантле конвой разделился: «Ко-
ролевы» в сопровождении крейсера «Кан-
берра» были направлены в порт Тринко-
мали на северо-восточном побережье
Цейлона, а остальные лайнеры под ох-
раной «Острэлии» двинулись в Коломбо.
По пути следования никаких трудностей
не возникло, и утром 26 апреля обе «Коро-
левы» отдали якоря на рейде Тринкомали.
«Куин Элизабет», в течение шести часов
получив топливо, вместе с эскортом тро-
нулась в дальнейший путь. Через сутки
к конвою присоединилась и «Куин Мэри»,
корабли повернули на восток и направи-
лись через Аравийское море в Африку.
Внутренние помещения лайнеров,
спроектированных для эксплуатации
в умеренном климатическом поясе,
представляли собою в субэкватори-
альной жаре самое натуральное пе-
кло. В дневные часы температура в зо-
нах размещения военнослужащих дохо-
дила до 65–70 градусов из-за отсутствия
кондиционирования воздуха и неважной
вентиляции. Тепловые удары вскоре ста-
ли рутиной, часто вспыхивали драки. По-
ложение экипажей было немногим луч-
ше: от жутких бытовых условий моряков
отвлекала работа. Поэтому немудрено,
что известие о входе конвоя в Аденский
залив в последних числах апреля и о том,
что конец плавания близок, вызвало не-
шуточный прилив энтузиазма и у экипажа,
и у пассажиров.
В Адене «Канберра» покинула конвой,
предоставив «Королевам» добираться
до Суэца самостоятельно. Пройдя Баб-
эль-Мандебский пролив, оба лайне-
ра развили скорость 27 узлов и направи-
лись в египетский порт Теуфик, располо-
женный у южного входа в Суэцкий канал.
Рейд был слишком тесен и мелководен,
чтобы вместить «Королев», к тому же
он находился в зоне досягаемости не-
приятельской авиации, поэтому разгруз-
ку необходимо было произвести с мак-
симально возможной скоростью. 3 мая
«Куин Элизабет» встала под разгрузку,
одновременно принимая с танкеров и во-
долеев запасы топлива и пресной воды.
Несмотря на все меры по уменьшению
времени стоянки, лишь спустя трое суток
лайнер вышел порожняком в Сингапур,
где вновь прошел докование и чистку под-
водной части.
«Куин Элизабет» возвратилась в Австра-
лию в середине июня, и в течение пяти сле-
дующих месяцев совершила еще три рей-
са «туда и обратно» в Теуфик с промежу-
точными стоянками в портах Фримантл
и Тринкомали. За рейс переоборудован-
ный лайнер перевозил по 5500 военно-
служащих сил АНЗАК, в обратный путь
беря на борт раненых и пленных. Первые
два из этих рейсов были совершены в со-
ставе конвоя, вместе с «Куин Мэри» и «Ак-
витанией», а последний — с «Куин Мэри»
и британским крейсером «Корнуолл» в ка-
честве эскорта.
Нападение японцев на Перл Харбор
положило конец челночным рейсам
из Австралии в Африку. Когда 15 декабря
1941 г. «Куин Элизабет» пришла в Сид-
ней, ее ждал новый приказ: следовать
для ремонта в канадский порт Эскималт,
провинция Британская Колумбия, а затем
прибыть для дальнейшего прохождения
службы в Сан-Франциско, где на борт
«Королевы» должны были подняться аме-
риканские военнослужащие, отправляв-
шиеся на Тихоокеанский театр военных
действий. «Куин Элизабет» должна была
стать первым из трансатлантических лай-
неров-гигантов, посещающих американ-
ский порт на Западном побережье США.
В течение двух месяцев лайнер стоял
в Сиднее, пока представители его вла-
дельцев и австралийские ВМС разраба-
тывали детали дальнего перехода. Ору-
дийная прислуга лайнера не теряла вре-
мени даром, упражняясь в наводке и за-
ряжании орудий и в обращении с двумя
20-мм зенитками и десятью 7,69-мм пу-
леметами, установленными на надстрой-
ке «Королевы» во время последней сто-
янки в Египте. Рабочие фирмы «Кокату»
установили на полубаке лайнера усиле-
ния под два дополнительных 76-мм ору-
дия, которые судно должно было получить
в ходе ремонта в Канаде.
6–8 февраля «Королева» перешла
в новозеландский порт Окленд, и после
бункеровки и пополнения запасов воды
10-го числа направилась к крохотно-
му острову Нукагива, расположенно-
му в архипелаге Маркизских островов.
Там ее ожидал танкер «Бишопдэйл»,
«Куин Элизабет»
проходит мыс
Сидней Хед
131
132
забункеровавший лайнер. Сразу же
по окончании бункеровки судно полным
ходом направилось в Канаду. Среднерей-
совая скорость лайнера на этом участке
пути составила 26,5 узла. Через восемь
дней после бункеровки у Нукагивы, 23 фев-
раля, «Куин Элизабет» подошла к берегам
Британской Колумбии. На подходе к порту
Эскималт судно встретили пять канадских
корветов и патрульные гидросамолеты:
согласно докладам военно-морской раз-
ведки, в прибрежных водах северо-запад-
ного побережья были замечены японские
подводные лодки. Этот мощный эскорт
сопровождал судно во время прохожде-
ния пролива Хуан де ла Фука и расстался
с «Королевой» только после того, как она
отдала якоря на стоянке Ройал Роудз.
Для того чтобы войти в сухой док, лайнер
должен был до 25 февраля ждать высоко-
го прилива. В ходе недельного ремонта
«Куин Элизабет» подверглась тщательной
дезинфекции и фумигации, корпус лайне-
ра в очередной раз подкрасили и очисти-
ли от обрастаний. На полубаке установи-
ли два обещанных еще в Сиднее орудия,
а кроме того, лайнер наконец получил две
из недостающих шлюпок.
После докования лайнер перешел
в Ванкувер для пополнения припасов
и запаса топлива. Четырьмя днями позже
«Королева» взяла курс на Сан-Франциско.
10 марта в заливе Баундари Бэй на ранде-
ву с «Королевой» вышел эскорт — старый
американский эсминец «Фокс». Его ко-
мандир, лейтенант-коммандер Коуфилд,
получил приказание следовать к Ванкуве-
ру и принять под охрану «судно огромной
ценности». Естественно, выйдя на ранде-
ву, Коуфилд сразу же опознал в таинст-
венном судне «Куин Элизабет».
Первый опыт совместных действий
«Королевы» и ВМС США прошел доволь-
но неудачно, во всяком случае, с точки
зрения Коуфилда. Командир эсминца
вместе со своими старшими офицерами
на разъездном катере прибыли на лайнер
и в начале пятого часа вечера в компании
с его капитаном уже пили чай в штабном
помещении «Королевы». Довольно дол-
гое время продолжалась ни к чему не обя-
зывающая вежливая беседа, после чего
Коуфилд, потеряв терпение, наконец по-
лучил возможность оговорить порядок
эскортирования и тут же отбыл на свой
корабль. К восьми часам «Королева»
и ее эскорт были готовы начать движе-
ние. При прохождении узкостей Баундари
Пасс и Хэро последовала крупная непри-
ятность, чреватая катастрофическими
последствиями: расчеты прожекторных
установок на берегах проливов напра-
вили свои приборы на мостик «Фокса»,
ослепив всех, кто находился там. После
этого оба корабля были взяты в «вилку»
несколькими прожекторами, лучи кото-
рых сопровождали «Королеву» и «Фокс»
до выхода в море у мыса Флэттери.
Лайнер и эсминец вышли в открытый
океан лишь в 4 часа утра. Неделей ранее,
патрулируя в этих водах, «Фокс» имел
контакт с неприятельской подводной
лодкой, поэтому Коуфилд сразу же при-
казал капитану «Куин Элизабет» следо-
вать противолодочным зигзагом. Все
офицеры эсминца находились на боевых
постах в течение всего эскортирования.
К 9 часам утра «Фокс» достиг границы
своей зоны ответственности, просигна-
лил на лайнер об окончании своей миссии
и оставил «Королеву» в одиночестве, по-
желав счастливого плавания. «Куин Эли-
забет» полным ходом направилась в Сан-
Франциско.
В это же время Морской погранич-
ный штаб ВМС США, расположенный
на острове Трежэ в бухте Сан-Франциско,
готовил лайнеру впечатляющую встречу.
Перед рассветом 13 марта лайнер встре-
тили два эсминца, «Сэндс» и «Тэлбот»,
а с наступлением светлого времени суток
вокруг конвоя начали патрулирование ле-
тающие лодки «Каталина» и сухопутные
бомбардировщики «Митчелл».
Позже
к этому солидному эскорту присоединил-
ся американский корвет ПВО. В 7 утра
«Королева» подошла к мосту Золотые
Ворота, но дальше путь ей был закрыт
еще в течение некоторого времени: кло-
тики судна находились выше уровня мо-
ста. Пришлось ждать отлива, прежде чем
у судна появилась возможность зайти
в гавань Сан-Франциско.
Пирс 35, один из немногих в порту,
имевших достаточные размеры для того,
чтобы принять самое большое судно, ког-
да-либо посещавшее Фриско, был оце-
плен войсками. Но все равно заход «Коро-
левы» спрятать от любопытных глаз было
нереально. Судно приветствовали тысячи
и тысячи людей, собравшихся на город-
ской набережной Эмбаркадеро. Под-
ход к пирсу и швартовка, из-за громад-
ных размеров и массы лайнера, оказался
весьма многотрудным и даже опасным
делом. «Королеве» помогало несколько
буксиров.
Как только был отдан трап, на борт
«Куин Элизабет» поднялся комендант
военного порта для переговоров с ко-
мандованием лайнера. Согласно дирек-
тиве руководства о скорейшей перебро-
ске максимально возможного количества
личного состава в Австралию, комендант
высказал пожелание об увеличении вме-
стимости судна до 8000 человек путем
132
133
установки коек в проходах и устройства
временных спальных мест в защищенных
от ветра зонах открытых палуб. Капитан
лайнера одобрил план с минимальными
коррективами, и уже на следующее утро
на «Королеве» закипела работа. На борт
лайнера поднялось около сотни рабо-
чих верфи «Бетлехем Стил», которые
уже имели большой опыт аналогичных
переоборудований: до «Куин Элизабет»
в Сан-Франциско уже прошли дообору-
дование лайнеры «Мавритания II», «Иль-
де-Франс» и несколько больших судов
американской компании «Матсон Лайн».
Кроме установки дополнительных спаль-
ных мест, рабочие также модернизиро-
вали фановую систему судна, обновили
якорные цепи и швартовое оборудование
и модифицировали противоосколочную
защиту ходового мостика и радиорубки.
Рабочие трудились в три смены, и уже
17 марта огромная работа была завер-
шена. Комендант порта дал разрешение
на размещение первых военнослужащих
на лайнере — саперов, квартирмейсте-
ров, военных инженеров, пехотинцев, ар-
мейских летчиков и представителей ВМС.
Нужно отдать должное американцам: по-
грузка столь «разношерстной» воинской
команды прошла исключительно органи-
зованно и быстро. К вечеру следующего
дня погрузка была закончена. Параллель-
но судно заправили топливом и передали
на борт запас пресной воды для перехо-
да. Утром 19 марта лайнер был готов к вы-
ходу в море.
В полдень буксиры начали выводить
«Королеву» от пирса в акваторию пор-
та, а двумя часами позже судно мино-
вало мост Золотые Ворота. На внеш-
нем рейде к «Королеве» присоединились
еще два мобилизованных лайнера — аме-
риканские «Президент Кулидж» и «Мэри-
поуза», а также эсминцы эскорта «Кинг»
и «Тэлбот» и две летающие лодки «Ката-
лина». К вечеру, при проходе островов
Фараллон, конвой принял под охрану
крейсер «Честер», а к наступлению ночи
эсминцы и самолеты повернули к своим
базам. Конвой же взял курс на Маркиз-
ские острова.
В заливе Комптроллер у острова Нука-
гива, там же, где «Королева» принима-
ла топливо по пути в Канаду шестью неде-
лями ранее, конвой встретился с танке-
ром «Торрес». Из-за тесноты рейда пер-
выми получать топливо пошли «Кулидж»
и «Мэрипоуза», «Королева» и «Честер»
в это время оставались в море. Затем на-
стал и их черед, в то время как американ-
ские войсковые транспорты, обладавшие
невысокой скоростью, вышли в море и на-
правились дальше.
Закончив дозаправку, «Куин Элизабет»
и крейсер пустились вдогонку за ушедши-
ми вперед судами, развив скорость бо-
лее 28 узлов. На финальном отрезке пути
в Австралию «Куин Элизабет» впервые
за свою карьеру оказалась на краю гибе-
ли. Вскоре после ухода с Нукагивы «Че-
стер» предупредил «Королеву» о том,
что к конвою присоединится еще один
эскортный корабль — американский эс-
минец, патрулировавший между Новой
Каледонией и Фиджи. А так как скорость
британского лайнера была гораздо выше,
чем у его американских компаньонов,
«Королева» вырвалась вперед и должна
была встретить эсминец первой. Моряки
на борту старого эсминца-четырехтруб-
ника «Элден» были предупреждены о ран-
деву с неназванным «судном огромной
ценности» в заданном квадрате океана.
Люди на борту «Элдена» восприняли но-
вое задание без всякого энтузиазма: ко-
рабль — ветеран Первой мировой войны
находился далеко не в лучшем состоянии
к моменту начала войны на Тихом океане,
а его экипаж был вымотан интенсивными
боевыми действиями в Филиппинских
водах и последующим сражением в Яван-
ском море. После этого «Элден» нес па-
трульную службу между Австралией и По-
линезией.
Вечером 3 апреля «Королева» вышла
на рандеву с «Элденом». С «Королевы»
на эсминец передали, чтобы тот занял ме-
сто впереди лайнера и начал следование
противолодочным зигзагом. Но в неспо-
койном океане недостаточно мореход-
ный «Элден» не смог долго поддерживать
безопасную дистанцию на зигзагообраз-
ном курсе, и ему было передано указание
следовать прямым курсом. Но даже и это
не помогло: дистанция между эсминцем
и лайнером продолжала сокращаться.
«Королева» увеличила интервал между
зигзагами и снизила скорость. Эти меры
наконец дали результат. Но перед самой
полуночью на эсминце заклинило руль:
в штуртросы попал посторонний объект.
Лайнер в этот момент выполнял левый
зигзаг, пересекая курс неуправляемого
четырехтрубника. Казалось, столкнове-
ние неизбежно. Вахтенный сигнальщик
эсминца включил поисковый прожектор
и начал молиться о том, чтобы на «Ко-
ролеве» поняли этот сигнал правильно.
Рулевой лайнера резко переложил руль
влево. Под крики «Ура!» и аплодисмен-
ты моряков эсминца «Куин Элизабет»
промчалась мимо на расстоянии менее
70 метров.
У мыса Сидней Хед утром 6 апреля «Куин
Элизабет» вновь встретилась со сво-
ей старшей сестрой, направлявшейся
133
134
в Нью-Йорк после доставки американцев
в Австралию. Гигантские лайнеры отса-
лютовали друг другу гудками.
Разгрузившись в Сиднее, «Королева»
получила новое назначение: подключить-
ся к перевозкам американских войск в Ан-
глию для усиления обороны Британских
островов. В рамках соглашения между
Черчиллем и Рузвельтом, в то время как
английские солдаты должны были отра-
жать угрозы со стороны стран оси в Се-
верной Африке, американцы обеспечива-
ли бы обороноспособность метрополии.
19-го числа лайнер вновь вышел в море
и после короткого захода во Фримантл
направился в Южную Африку. В Кейптауне
на борт «Королевы» передали 2000 плен-
ных немцев и итальянцев, которых нужно
было переправить в Канаду. Следующим
портом захода стал нейтральный Рио-
де-Жанейро, где судно простояло на рей-
де в течение 10 часов, принимая припасы
и топливо. Девять дней спустя, 24 мая,
«Куин Элизабет» подошла к входу в нью-
йоркский порт. На этом долгом переходе
через полмира единственным непред-
виденным обстоятельством было появ-
ление неопознанного боевого корабля
на горизонте у берегов Наталя. Корабль,
не проявив никакого интереса к «Коро-
леве», вскоре пропал из виду. Прибытие
в Нью-Йорк сулило команде давно за-
служенный отдых на берегу. Правда, при
швартовке прекрасное настроение эки-
пажа было омрачено: у пирса компании
«Френч Лайн» лежала перевернувшаяся
четыре месяца назад «Нормандия».
В то время как экипаж «Куин Элиза-
бет» отдыхал на берегу, рабочие с верфи
«Тодд» устанавливали на судне допол-
нительные две тысячи коек: американ-
ское транспортное командование при-
няло решение о доведении вместимости
обеих «Королев» до 10 тысяч человек.
Естественно, требовались также допол-
нительные туалеты и камбузы. Заод-
но модификации подверглось и устройст-
во размагничивания.
2 июня «Королева» начала принимать
новую партию пассажиров — 9850 воен-
нослужащих. Выход в море состоялся по-
сле заката 3-го числа, переход в Гурок за-
нял пять дней. За сутки до подхода к порту
назначения «Куин Элизабет» встретили
британские эскортные эсминцы и па-
трульные самолеты.
Возвращение лайнера в Англию после
двухлетнего отсутствия, естественно,
не могло не вызвать прилива энтузиаз-
ма на его родине, но ситуация в Африке
не давала поводов для праздника: Эр-
вин Роммель успешно развивал наступле-
ние в Ливии, английская Восьмая армия
нуждалась в подкреплениях. 17 июня «Ко-
ролева» вышла в новый рейс. На сей раз
пунктом назначения был Суэц. На борту
находилось десять тысяч британских сол-
дат. Эскорт составляли восемь эсминцев
и крейсер ПВО. В Бискайском заливе
конвой был обнаружен германским па-
трульным бомбардировщиком «Кондор».
Правда, самолет тут же был обстрелян
с кораблей эскорта, его экипаж отказал-
ся от атаки и предпочел скрыться. Вскоре
конвой вошел в мощную полосу тумана,
под покровом которого капитан «Коро-
левы» отослал эскорт домой и направил
свое судно на юг с максимальной ско-
ростью. 25 июня «Куин Элизабет» зашла
на дозаправку в порт Фритаун, а неделей
позже отдала якоря на рейде военно-мор-
ской базы Саймонстаун под Кейптауном.
5 июля, после дозаправки, лайнер взял
курс на Суэц. Переход вдоль восточного
побережья Африки занял 13 дней.
Как и в прошлый свой заход в Суэц,
«Куин Элизабет» должна была взять
в обратный рейс некоторое количество
пленных, но в этот раз процесс погруз-
ки был прерван германским налетом
на порт. Прервав приемку пассажиров,
«Королева» вышла в рейс с половинной
загрузкой — около 1400 пленных вме-
сто 2800, положенных «по штату». Совер-
шив дозаправки в Саймонстауне и Рио,
лайнер отшвартовался у кунардовского
пирса в Нью-Йорке 19 августа.
После того как пленные были пере-
даны на попечение канадских солдат,
экипаж стал готовить судно ко второму
вояжу в Суэц через Гурок. Но у союзных
военных планировщиков имелись другие
виды на «Куин Элизабет»: лайнер в паре
с «Куин Мэри» переводился на трансат-
лантический челночный маршрут, для
которого он, в общем-то, и был пред-
назначен. В каждом рейсе в восточном
направлении судно должно было брать
на борт около 15 тысяч солдат и офице-
ров, а обратно возить раненых, плен-
ных и эвакуируемых гражданских лиц.
2 августа «Куин Мэри» дебютировала
в этой роли, выйдя из Нью-Йорка в Гурок
с 15 125 пассажирами на борту.
«Куин Элизабет» подверглась очеред-
ной модернизации, в ходе которой из ее
пассажирских помещений были удалены
все койки и гамаки, установленные еще
в Австралии, а на их месте были размеще-
ны складные многоэтажные конструкции.
Койки были установлены во всех возмож-
ных помещениях, в том числе и не пред-
назначавшихся ранее для перевозки лю-
дей. Фактически единственными места-
ми, не занятыми под размещение людей,
были лестницы и трапы.
134
135
Рабочие верфи «Тодд» также устано-
вили у оснований дымовых труб лайнера
несколько одноствольных 20-мм зенит-
ных автоматов, значительно усиливших
ПВО судна. В ходе последующих стоя-
нок в Нью-Йорке огневая мощь лайнера
неуклонно возрастала, устанавливались
новые 20-мм автоматы, а позже —оди-
ночные и спаренные 40-мм зенитки. Кро-
ме того, вскоре после подключения «Куин
Элизабет» к трансатлантическому челноч-
ному мосту, на лайнере был смонтирован
американский поисковый радиолокатор.
Переоборудование закончилось 29 ав-
густа, а два дня спустя «Королева» вышла
в Гурок, имея на борту более 15 000 воен-
нослужащих — личный состав целой ди-
визии. И для экипажа, и для перевозимых
военных этот рейс был нешуточным ис-
пытанием — всем приходилось мириться
с жизнью на борту судна-«муравейника»,
буквально нашпигованного людьми, и при
этом умудриться как-то наладить быт.
Солдаты были обязаны держаться стро-
го внутри своей «зоны пребывания», есть
и спать по очереди. Экипаж же, в свою
очередь, должен был приноровиться
к ухудшившейся управляемости и боль-
шой валкости своего судна. Не будем
забывать о том, что в отличие от своей
старшей сестры, «Куин Элизабет» была
оснащена не обычными скуловыми ки-
лями, а активными успокоителями качки,
которые в то время были еще достаточно
ненадежны и обычно либо фиксировались
в нейтральном положении, либо вооб-
ще убирались в колодцы. Посему лайнер
и в незагруженном состоянии был доста-
точно валким судном, а перевозя полтора
десятка тысяч человек, он грозил пере-
вернуться даже при умеренном волнении.
К счастью, самыми большими непри-
ятностями в первом рейсе «Куин Элиза-
бет» с дивизией на борту были присту-
пы клаустрофобии у некоторых солдат,
а также пассажиры, потерявшие свои
койки или пропустившие время принятия
пищи. 5 сентября лайнер вошел в Ферт
оф Клайд, где разгрузился в течение по-
следующих двух суток. Приняв на борт во-
еннопленных и солдат, следующих в Шта-
ты в отпуск или на переформирование,
«Королева» 8-го числа вышла в обрат-
ный рейс и без приключений прибыла
в Нью-Йорк через шесть суток пути.
В течение следующих восьми не-
дель «Куин Элизабет» совершила еще
два трансатлантических перехода «туда
и обратно»: один из Нью-Йорка, а вто-
рой — из Галифакса. Оба вояжа прошли
без приключений, если не считать плохой
погоды и сильного волнения, типичных
«Королева»
принимает топливо
в Ферт-оф-Клайд
135
136
для осенней Атлантики. На обратном пути
в Нью-Йорк при возвращении из второ-
го рейса лайнер вновь чудом избежал ги-
бели. Было это так.
5 ноября 1942 года из оккупированного
немцами Сент-Назера вышла германская
подводная лодка U-704 серии VII-С под
командованием капитан-лейтенанта Хор-
ста Кесслера. Шесть дней спустя лодка
присоединилась к «волчьей стае» «Пан-
тера», оперировавшей к югу от Грен-
ландии. 16 октября ею был потоплен
5000-тонный союзный транспорт. Три дня
спустя Кесслер перешел в состав другой
«волчьей стаи», «Вейлхен», действовав-
шей несколько западнее. Правда, его
действия в составе последней были не-
продуктивны, а 8 ноября лодка была ата-
кована патрульным канадским бомбар-
дировщиком и пролучила повреждения
от глубинных бомб и пулеметного огня.
В носовом торпедном отсеке образова-
лась течь вокруг труб торпедных аппара-
тов, а легкий корпус и рубка были изре-
шечены пулями. К тому же топливо было
на исходе. Кесслер принял решение идти
на базу, в Сент-Назер. Вечером того же
дня лодка взяла курс на северную Фран-
цию. К полудню 9 ноября U-704 находи-
лась в надводном положении в 650 милях
к западу от побережья Ирландии. Погода
была неважная, штормило. Лодку сильно
качало. Видимость ограничивалась полу-
тора-двумя милями из-за снежных заря-
дов и водяной пыли. Впередсмотрящие
были вынуждены привязаться страховоч-
ными концами к перилам мостика. Бино-
кли было невозможно использовать из-
за того, что оптику постоянно заливало.
Каков же был шок наблюдателей, когда
в несколько минут второго часа пополу-
дни они обнаружили в пределах визуаль-
ной видимости гигантский пассажирский
лайнер, идущий пересекающимся с лод-
кой курсом.
Когда Кесслер поднялся на мостик, суд-
но было уже совсем близко. Оценив ги-
гантские размеры лайнера и особенно-
сти его архитектуры, Кесслер с помощью
определителя уверенно опознал в нем
«Куин Элизабет». В носовых аппаратах
лодки имелось четыре торпеды, а в кор-
мовых — еще одна. Командир U-704 ре-
шил использовать оставшиеся у него «си-
гары» по назначению.
По ревуну боевой тревоги мостик был
очищен, а экипаж занял места согласно
боевому расписанию. Лодка ушла на пе-
рископную глубину. Снег и тучи брызг пе-
риодически закрывали обзор в перископ,
но это не помешало Кесслеру определить
параметры движения цели. Когда дистан-
ция сократилась до 2000 м, командир
скомандовал «Пуск» всем четырем носо-
вым торпедным аппаратам и погрузился
на глубину в 20 м, ожидая взрывов.
Всего через две минуты на лодке
услышали взрыв одной торпеды. Аку-
стик тут же доложил командиру о том,
что шум винтов лайнера прекратился.
Кесслер вновь подвсплыл под перископ,
чтобы определить степень повреждений
лайнера и при необходимости «добавить»
ему еще одну торпеду из кормового аппа-
рата. Пределы видимости через перископ
не превышали сотни метров, поэтому
Кесслер на полной скорости устремил-
ся к предполагаемому местоположению
лайнера. В этот момент винты «Куин Эли-
забет» вновь пробудились к жизни, и суд-
но устремилось наутек с максимально
возможной скоростью.
Кесслер радировал в Сент-Назер
свои текущие координаты и описал свою
атаку: «Выстрелил четыре торпеды вее-
ром в «Куин Элизабет», добился минимум
одного попадания. Снежные заряды, при-
мерный курс цели 270, скорость — около
28 узлов».
С надеждой на то, что какой-нибудь
из его коллег будет удачливей и сможет
прикончить лайнер, Кесслер распорядил-
ся внимательно прослушивать эфир, пока
его лодка шла на базу. 11 ноября берлин-
ское радио передало сообщение о пото-
плении в Атлантике линейного корабля
«Куин Элизабет», в ответ на что Кесслер
послал в свой штаб радиограмму, уточ-
няющую, что атакованное им судно яв-
лялось не линкором, а суперлайнером.
По возвращении во Францию предста-
вители германской военно-морской раз-
ведки уведомили его о том, что атака была
безрезультатной. В прессе союзников ин-
цидент вообще не получил никакой огла-
ски благодаря наличию строжайшей во-
енной цензуры. «Королева» продолжила
свою трансатлантическую службу.
Сомнения в том, что Кесслер вооб-
ще выходил в атаку на «Куин Элизабет»,
еще более усилились после заявления
Черчилля в палате общин, назвавшего
сообщения германского радио об атаке
«Королевы» «наглой ложью». Правда, не-
которые военнослужащие, находивши-
еся на борту лайнера в том рейсе, вспо-
минали имевший место приглушенный
взрыв, после которого машины лайнера
на несколько минут были застопорены.
Очевиднее всего, Кесслер все же про-
махнулся тремя торпедами, а взрыватель
четвертой, на счастье лайнера, срабо-
тал преждевременно. По всей видимо-
сти, командование «Королевы», услышав
близкий взрыв, приняло его за попада-
ние торпеды и остановило машины для
136
137
уточнения повреждений. Выяснив, что та-
ковые отсутствуют, капитан примерно че-
рез четверть часа вновь приказал развить
полный ход. Документ, содержавший от-
чет о таинственном взрыве, фигуриро-
вал на гамбургском суде над офицерами
Кригсмарине после войны, но затем ис-
чез, так что в настоящее время факт атаки
«Куин Элизабет» Кесслером не имеет до-
кументальных подтверждений.
Германские субмарины были не един-
ственной опасностью, угрожавшей «Ко-
ролеве». Суровые штормовые условия
неоднократно становились причиной зна-
чительных повреждений. Волны нередко
выбивали окна и иллюминаторы, срывали
со шлюпбалок шлюпки и даже гнули сталь
корпуса и надстроек. В феврале 1944 года
на переходе в США лайнер встретился
с громадной «волной-убийцей», накатив-
шей спереди. Сотни тонн воды хлынули
на полубак. Лайнер резко просел носом
и опасно накренился. Волна выбила все
окна в передней части надстройки и на мо-
стике. Рулевой был смыт со своего поста.
При уточнении повреждений выяснилось,
что баковые установки 76-мм орудий без-
надежно выведены из строя, а большин-
ство дельных вещей, кранцы первых вы-
стрелов и даже трюмные закрытия смыты
за борт. Ряд помещений над форпиком
был затоплен. К счастью, никто не погиб,
хотя раненых было достаточно много.
По приходе в Америку судно простояло
в ремонте более двух месяцев.
Кстати, встречи лайнеров с «волна-
ми-убийцами» в Северной Атлантике
являются хоть и редкими, но не уникаль-
ными. В конце XIX века такая волна при-
чинила почти фатальные повреждения
британскому лайнеру «Умбрия», кото-
рый после инцидента пришлось списать.
А в 60-е годы XX века «волна-убийца»
атаковала итальянский лайнер «Рафаэл-
ло», разрушив ему полубак и надстройку.
Были жертвы и раненые.
В остальном же челночная служба суд-
на представляла собой достаточно рутин-
ную, хотя и весьма напряженную работу.
«Королева» брала на борт американские
или канадские войска в Нью-Йорке или Га-
лифаксе, выходила в океан и на полной
скорости устремлялась к берегам Шот-
ландии. В Гуроке, разгрузившись, лай-
нер брал на борт раненых или следующих
в США на отдых или переформирование
военных, а также больных и военноплен-
ных, и выходил в обратный рейс. В начале
челночной службы каждая из «Королев»
Кунарда могла взять на борт 1800 лежачих
и столько же ходячих пациентов. С тече-
нием времени это количество увеличи-
лось. При этом «Королевы» оставались
войсковыми транспортами, не подпадая
под действие Женевской конвенции о го-
спитальных судах. Эскортировали «Коро-
леву» лишь при выходе в море и при под-
ходе к месту назначения, в океане лайнер
полагался лишь на собственную скорость
и вооружение.
Последний, тридцатый, трансатланти-
ческий военный рейс «Куин Элизабет» на-
чался в Гуроке 7 апреля 1945 года и закон-
чился у манхэттенского пирса 90 шесть
дней спустя. Судно доставило в Нью-Йорк
около 3000 раненых солдат. В ходе своей
военной карьеры вторая «Королева» пе-
ревезла около 750 тысяч человек – сол-
дат, офицеров, раненых, больных, воен-
нопленных, не потеряв ни единого пас-
сажира по причинам военного характера.
«Куин Элизабет» наряду с другими моби-
лизованными трансатлантиками внесла
огромный вклад в достижение победы
во Второй мировой войне.
После победы над гитлеризмом «Куин
Элизабет» на два месяца задержалась
в Нью-Йорке, где ее частично демили-
таризовали. На своих местах осталось
лишь первоначальное вооружение судна:
76-мм и 152-мм орудия, а также систе-
ма размагничивания и параваны. Затем
вместе с «Куин Мэри» и «Аквитанией» лай-
нер еще долгое время занимался репа-
триацией американских солдат: Америка
копила силы для вторжения на острова
Японской метрополии. Первый мирный
вояж «Куин Элизабет» начался 14 июня
1945 года. Он разительно отличался
от предыдущих рейсов: судно шло пря-
мым курсом, не совершая противоло-
дочных зигзагов, затемнение отменили,
и по ночам «Королева» была празднич-
но иллюминирована. На борту находи-
лось менее 1000 пассажиров — британ-
ские дети, эвакуированные в Америку,
дипломаты и другие гражданские лица,
а также группа высокопоставленных со-
юзных офицеров, — поэтому на судне
было необычно тихо. 19-го числа лай-
нер пришел в Гурок, а шесть дней спустя
двинулся в обратный путь с 15 тысячами
американских военных, возвращавшихся
из Европы домой.
Встреча
лайнера
в
Нью-Йорке
была триумфальной: по пути к пирсу «Ко-
ролеву» сопровождала целая процессия
буксиров, пассажирских речных парохо-
диков и пожарных катеров, выпускавших
из гидрантов вверх мощные струи воды.
Над лайнером в воздухе парил военный
дирижабль. С берега и с палуб сопрово-
ждающих «Королеву» судов раздавались
приветственные крики. Картина повтори-
лась и в середине июля, когда «Куин Эли-
забет» привезла домой 44-ю пехотную
137
138
дивизию армии США в полном соста-
ве. Это был последний вояж лайнера
в западном направлении, начавшийся
в Гуроке. Все последующие рейсы стали
брать начало в Саутхемптоне, аквато-
рия которого была углублена специально
для того, чтобы принимать кунардовских
«Королев». К середине октября «Куин
Элизабет» совершила три перехода «туда
и обратно» между Англией и США, пере-
возя каждый раз в США по 12–15 тысяч
человек. Затем, согласно договоренно-
сти между Англией и США, лайнер вме-
сте со старушкой «Аквитанией» переклю-
чился на репатриацию канадских солдат.
Пунктом назначения в Америке теперь
стал порт Галифакс в Новой Шотландии.
26 октября там лайнер также ожидал те-
плый прием, но у недавно назначенного
капитана «Куин Элизабет» Джеймса Бис-
сета имелись серьезные опасения за вве-
ренное ему судно. Дело было в том, что
акватория Галифакса не была прикрыта
от осенне-зимних шквалистых ветров
с Атлантики, а также была тесновата для
огромного неповоротливого судна. Поэ-
тому после двух рейсов в Галифакс Бис-
сет настоял на том, чтобы судно было пе-
реадресовано в Нью-Йорк, откуда канад-
цы путешествовали дальше по железной
дороге.
Последний рейс «Королевы» в качестве
войскового транспорта закончился в Са-
утхемптоне 6 марта 1946 года. По окон-
чании репатриации войск можно было
наконец осуществить отделку пассажир-
ских помещений лайнера, которой поме-
шала война. Этим должны были заняться
наиболее квалифицированные рабочие
и мастера со всей Европы. Правда, 8 мар-
та лайнер вновь оказался на краю гибели:
по небрежности одного из портовых ра-
бочих, не затушившего окурок в одном
из помещений надстройки, на борту «Куин
Элизабет» вспыхнул сильный пожар, вско-
ре охвативший значительную площадь
прогулочной палубы. Несмотря на то что
огонь был довольно скоро погашен сила-
ми портовых пожарных команд, на судне
выгорела вся кормовая часть прогулоч-
ной палубы, а силовые элементы, под-
держивавшие шлюпочную палубу, сильно
повело от жара. В общих чертах послед-
ствия пожара ликвидировали в Саутхем-
птоне, но следы огня оставались на бор-
тах и надстройках лайнера до перехода
на верфь «Джон Браун» 30–31 марта.
На верфи-строителе ремонтом и пе-
реоборудованием судна из транспорта
в лайнер мечты занялись две тысячи
британских и европейских рабочих. Этот
процесс занял три месяца. Задача была
«Куин Элизабет»
прибывает в Нью-
Йорк из очередного
репатриационного
вояжа
138
139
не из простых: для начала нужно было
полностью выпотрошить лайнер, осво-
бодив его от атрибутов военного време-
ни: коек, вооружения и т. п ., параллельно
ликвидируя последствия пожара, а за-
тем перекрасить судно в традиционную
кунардовскую ливрею, установить ты-
сячи и тысячи новых предметов интерь-
ера и мебель, уложить новые палубные
покрытия, задрапировать переборки,
повесить осветительные приборы. Вся
сантехника на лайнере была заменена,
равно как и большая часть электропро-
водки. Тщательной инспекции и ремон-
ту подверглись спасательные шлюпки.
Часть из приготовленных для установки
на «Куин Элизабет» предметов так и ле-
жала на складах с 1939 года, не дождав-
шись в свое время установки на новое
судно, а другие, которые пришлось де-
монтировать в процессе военной службы,
находились в разных частях света, неко-
торые — даже в Сингапуре и в Сиднее.
Первый этап переоборудования лайнера
закончился в начале июня 1946 года, по-
сле чего его перегнали в Саутхемптон.
6 августа «Королеву» ввели в док «Кинг
Джордж V», где в течение двух месяцев
подводную часть его корпуса очистили
от обрастаний и тщательно отремонти-
ровали винты, руль и активные успоко-
ители качки. 5 сентября лайнер наконец
отправился на официальные ходовые
испытания в Ирландское море. В ходе
этой, во многом формальной, процедуры
на борту лайнера находились королева
Елизавета и принцессы Елизавета и Мар-
гарет Роуз.
«Куин Элизабет» была первым британ-
ским лайнером, законченным постройкой
после Второй мировой войны, ее коммер-
ческий дебют явился событием исключи-
тельной важности для компании «Кунард
Лайн», как и для всех англичан. Выход
второй «Королевы» в первый граждан-
ский рейс в Нью-Йорк 16 октября празд-
новался по всей Англии. После краткого
захода в Шербур судно с 2200 пассажи-
рами на борту было торжественно встре-
чено в «Большом Яблоке».
«Куин Элизабет» стала одним из попу-
лярнейших лайнеров-экспрессов в мире,
работая в паре с «Куин Мэри», которую
вернули к гражданской жизни летом
1947 года. Благодаря четкому соблюде-
нию расписания и безупречному внеш-
нему виду, обе «Королевы» завоева-
ли репутацию надежных, комфортабель-
ных и элегантных судов. Даже после того,
как трансатлантическое судоходство
в начале 60-х годов подверглось масси-
рованной атаке со стороны бурно эволю-
ционировавшего воздушного транспорта,
два флагмана «Кунарда» еще долгое вре-
мя приносили прибыль. Лишь 4 ноября
1968 года судно было выведено из экс-
плуатации и за 7,7 млн долларов продано
консорциуму антерпренеров из Флориды.
Новые хозяева предполагали установить
лайнер в городе Эверглейдс и переобо-
рудовать его во флотель-казино. Но ком-
пания неожиданно разорилась, после
чего судно номинально вернулось к ста-
рому владельцу, оставаясь в водах Фло-
риды. В середине 1969 года консорциум,
вновь собрав некоторые средства, выку-
пил «Королеву» во второй раз, но вскоре
опять разорился, на сей раз — оконча-
тельно. В следующем году лайнер был
за 3,1 млн долларов выкуплен тайвань-
ским судовладельцем Туном для переобо-
рудования в научно-исследовательское
Лайнер
в послевоенной
гражданской
ливрее
Приобретенная
судовладельческой
империей Туна,
«Куин Элизабет»
прибывает
в Гонконг. 1970 г.
139
140
судно. Переименованная в «Сиуайз
Юнивёрсити», «Королева» после дли-
тельного и сложного перехода прибыла
на рейд Гонконга, где судно поставили
на бочки и принялись за его переделку
и перестройку. Тун застраховал судно
на 8 млн долларов.
9 января 1972 года на судне вспыхнул
сильнейший пожар непонятного про-
исхождения. В это время большинст-
во дверей на судне было открыто, что
обеспечило сильную тягу и способство-
вало быстрому распространению огня.
В большинстве помещений лайнера ве-
лись покрасочные работы с применени-
ем высокогорючей нитрокраски. Вскоре
судно горело целиком, от носа до кормы.
Пожарные суда и вертолеты предприни-
мали тщетные усилия по борьбе с огнем,
но подаваемая в верхние помещения
вода вызвала опасный крен на правый
борт в 17 градусов, после чего был от-
дан приказ прекратить операцию. Ночью
судно продолжало гореть, большинство
его палуб обрушилось, а утром следу-
ющего дня стали взрываться топлив-
ные танки. «Сиуайз Юнивёрсити» лег
на борт и затонул на мелководье с кре-
ном более 45 градусов. В ходе борьбы
с огнем полтора десятка человек по-
лучили ожоги разной тяжести, а один
из рабочих, находившихся на борту, про-
пал без вести. В течение пяти лет бы-
лую гордость Англии разрезали на месте
на металлолом.
Основной, правда, так и не доказанной
версией возникновения и необычно быс-
трого распространения огня был умыш-
ленный поджог, совершенный доверен-
ными людьми судовладельца, стремив-
шегося получить страховку за старое и,
мягко говоря, мало пригодное для своей
новой цели судно.
Пожар на «Сиу-
айз Юнивёрсити»,
приведший к гибели
судна
140
141
Пережившие войну
К середине 20-х годов прошлого века
пассажирский флот французской компа-
нии «Женераль Трансатлантик» начал мо-
рально устаревать. Построенный до Пер-
вой мировой войны лайнер «Франс» — са -
мый маленький четырехтрубный трансат-
лантик из всех, оставшихся в строю после
Первой мировой войны — хоть и являлся
подлинным плавучим дворцом с роскош-
ными интерьерами и комфортабельны-
ми каютами, перестал удовлетворять
вкусам путешественников, да и обладал
он слишком малой пассажировместимо-
стью, чтобы приносить сколько-нибудь
серьезную прибыль. В 1912 году руко-
водство компании заключило с француз-
ским правительством договор о субси-
дировании постройки четырех почтово-
пассажирских судов для обслуживания
североатлантических трасс. Реализации
программы помешала война, заложенный
в 1913 году трехтрубный лайнер «Пари»
(228 м, 34 769 брт, 22 уз.) вступил в строй
лишь в 1921 году и также не блистал свои-
ми экономическими параметрами. Чтобы
успешно конкурировать с британскими
и набиравшими былую мощь германски-
ми компаниями, требовалось, пользуясь
правительственными субсидиями, со-
здать сверхлайнер, который привлек бы
публику своей новизной и экстравагант-
ностью.
В 1925 году на верфи «Пено» в Сент-
Назере был заказан крупный трансатлан-
тик, первый лайнер вместимостью бо-
лее 40 000 брт послевоенной постройки.
При его проектировании основной упор
делался на достижение максимального
комфорта и новаторское оформление ин-
терьеров. Размерения судна уже не пора-
жали воображение — длина парохода со-
ставляла 241 м, ширина — 28 м, а валовая
вместимость — 43 150 брт. Четыре тур-
бозубчатых агрегата общей мощностью
55 000 л. с . обеспечивали судну рейсо-
вую скорость в 24 узла — не рекордную,
но вполне приемлемую. Силовая установ-
ка умеренной мощности была достаточно
экономична, что повышало автономность
судна.
Название для лайнера долго не могли
придумать. Были отвергнуты такие име-
на, как «Марсельеза», «Анри Пуанкаре»,
«Веритэ». Наконец, следуя сложившей-
ся традиции давать судам имена по ге-
ографическим названиям, совет дирек-
торов «Женераль Трансатлантик» при-
нял решение наименовать новое судно
С первых же рейсов
новый французский
лайнер завоевал
популярность
141
142
в честь центральной провинции Франции,
Иль-де-Франс. До этого судно, уже год
стоявшее на стапеле, именовалось про-
заически — «Заказ номер 5».
«Иль-де-Франс» спустили на воду
14 марта 1926 году при стечении не-
скольких десятков тысяч человек. При-
сутствовали на торжественном собы-
тии и правительственные чиновники,
конструкторы судна, рабочие, занятые
на его строительстве, а также много-
численные репортеры. Пароход имел
удлиненную надстройку с остекленной
прогулочной палубой, крейсерскую кор-
му со свесом и крытой верандой, удли-
ненный полубак и три трубы с тросовыми
оттяжками. Согласно веяньям той эпохи,
задняя труба лайнера была фальшивой,
в ней располагались трубопроводы вен-
тиляции. Две массивные мачты были
оборудованы мощными грузовыми стре-
лами: лайнер имел большие трюмы. Пас-
сажиры размещались по четырехкласс-
ной схеме: в люксах и первом классе
имелось 670 пассажирских мест, в кают-
ном — 408, в туристском — 213, а в тре-
тьем — 508. Общественные помещения
и каюты всех четырех классов отличались
простором и красивым оформлением.
На судне главенствовал оформительский
стиль арт-декор, только что начинавший
входить в моду в Европе. Стиль этот счи-
тался консерваторами несколько при-
митивным, вульгарным и даже вызыва-
ющим, но именно это обстоятельство
и привлекало французских пассажиров-
эстетов. Кроме того, на «Иль-де-Франс»
царила истинно французская атмосфера
веселья и непринужденности, чему спо-
собствовало наличие уютных рестора-
нов, курительных салонов, комнаты для
детских игр с настоящей парижской ка-
руселью. Имелся и громадный бальный
зал площадью более 500 кв. м . «Иль-де-
Франс» знаменовал своим появлением
начало эры лайнеров нового поколения
на Атлантике.
После четырнадцати месяцев достро-
ечных работ лайнер покинул родную
верфь 29 мая следующего года и отпра-
вился на приемо-сдаточные испытания.
5 июня «Иль-де-Франс» отшвартовался
у своего пирса в порту приписки Гавре.
В течение недели представители прес-
сы и все желающие за умеренную плату
имели возможность осмотреть судно. Это
был гениальный ход с точки зрения пабли-
сити: компания не только сформировала
благожелательное общественное мне-
ние в отношении своего нового детища,
но и обеспечила лайнеру лавину хвалеб-
ных публикаций в прессе, заработав при
этом круглую сумму на экскурсиях.
22 июня 1927 года «Иль-де-Франс»
отправился в первый рейс в Нью-
Йорк. Триумф нового судна повторил-
ся и на другом берегу Атлантики. Попу-
лярность «Иль-де-Франс» в предвоен-
ные годы была просто феноменальной.
Даже в годы экономической депрессии
судно приносило прибыль, а согласно
статистике, в 1935 году, не самом успеш-
ном для трансатлантического судоходст-
ва, лайнер перевез больше пассажиров
первого класса, чем какой-либо из его
коллег.
13 августа 1928 года с борта лайне-
ра, находившегося еще в 400 милях
от Нью-Йорка, был спущен на воду по-
чтовый гидроплан «Латекоэр», который,
взлетев с воды, доставил в Америку сроч-
ную корреспонденцию, опередив своего
носителя на 15 часов. В последующие
два года гидроплан брался на борт в ка-
ждом рейсе.
Специфическая атмосфера богемно-
сти на борту «Иль-де-Франс» делала его
весьма привлекательным для предста-
вителей творческих профессий: музы-
кантов, писателей, артистов, поэтов. Не-
сколько вояжей на французском судне,
получившем прозвище «Рю де ля Пэ оке-
ана», совершили Эрнест Хемингуэй, Луи
Армстронг, Марлен Дитрих. Германская
старлетка эпатировала публику, исполнив
свою «звездную» песню «Лили Марлен».
Балерина Анна Павлова неоднократно
пользовалась услугами «Иль-де-Франс»,
отправляясь со своей труппой на гастро-
ли. Она несколько раз танцевала в баль-
ном зале лайнера. Однажды выступление
Павловой оказалось под угрозой срыва
из-за сильного шторма, вызывавшего
бортовую качку. Капитан Э. Пайен де ля Га-
рандери развернул лайнер носом к волне
и дал возможность великой танцовщице
продемонстрировать свое искусство.
До начала Второй мировой войны «Иль-
де-Франс» совершил 346 рейсов через
океан «туда и обратно», перевезя более
250 тысяч пассажиров.
8 сентября 1939 года лайнер, приняв
на борт около 3000 пассажиров, для ко-
торых были спешно оборудованы спаль-
ные места во всех возможных и невоз-
можных помещениях (включая обеденный
салон второго класса, где вечером под-
вешивались гамаки), в сопровождении
двух лидеров эсминцев вышел из Гавра
в Нью-Йорк. Рейс протекал в обстановке
нервозности. Капитан по своей инициати-
ве отклонился от обычной трассы мирно-
го времени к северу, чтобы сбить со сле-
да нацистские подводные лодки. Это ему
удалось, и 17-го числа «Иль-де-Франс»
отшвартовался у пирса No88 на р. Гуд-
142
143
зон, где уже стояла «Нормандия». Как
и его младшая «лентоносная» сестра,
лайнер был по распоряжению руковод-
ства компании задержан в Нью-Йорке
до дальнейших распоряжений. Средств
на поддержание судна в нормальной кон-
диции не было, экипаж лайнера оказался
пленниками на борту своего судна: у мо-
ряков не было денег и видов на жительст-
во в США, бытовые условия по мере рас-
ходования топлива и припасов станови-
лись все более и более спартанскими.
Лишь в конце апреля 1940 года
из Франции прибыл новый офицерский
состав «Иль-де-Франс» во главе с капи-
таном Ж. Арнольдом. Новое распоряже-
ние от руководства компании, которое
они привезли с собой, гласило: принять
на борт оружие, военное снаряжение
и материалы и следовать с ними в Мар-
сель. Лайнер встал под погрузку у Хобо-
кенского пирса, на него загрузили боль-
шое количество вооружения, амуниции
и стратегических материалов, а также три
самолета Локхид «Электра» для француз-
ских ВВС. Самолеты с отстыкованными
консолями крыльев разместились на па-
лубе юта. 2 мая ночью «Иль-де-Франс»
с потушенными огнями вышел в море.
Попытки соблюсти хоть какое-то подобие
секретности потерпели фиаско: «акулы
пера и объектива» предоставили всем же-
лающим самый полный отчет о том, что
именно грузится на борт лайнера и куда
он направляется. Даже рано утром, ког-
да «Иль-де-Франс» на всех парах шел
на восток, над ним сделал круг специаль-
но арендованный репортерами самолет,
с борта которого было сделано несколько
снимков, на которых прекрасно просма-
тривались многочисленные ящики и са-
молеты на палубе судна. Стоит ли гово-
рить, что вечером германская агентура
в США получила исчерпывающий отчет
о грузовом манифесте «Иль-де-Франс».
Марсель, куда лайнер прибыл 10 мая,
уже находился в зоне действия герман-
ской авиации. Правда, у люфтваффе
в этот период было гораздо больше дел
на севере Франции, поэтому бомбар-
дировок судно смогло избежать. «Иль-
де-Франс» разгрузили, перекрасили
в шаровый цвет и поставили на отстой
в ожидании новых распоряжений. Лайнер
был реквизирован правительством Фран-
ции и направлен в Сайгон, где он должен
был принять на борт вьетнамских рабо-
чих и доставить их в метрополию. В ночь
с 30 на 31 мая судно вновь вышло в рейс.
А на следующее утро марсельский порт
подвергся массированному налету пики-
ровщиков, но «Иль-де-Франс» счастливо
избежал их атак.
От первоначального решения идти че-
рез Суэцкий канал пришлось отказать-
ся ввиду того, что со дня на день в войну
должна была вступить Италия. 18 июня
лайнер бросил якорь в заливе Тэйбл Бэй
на рейде Кейптауна. Там на борт судна
поднялись представители британской ад-
министрации и военных. Они и уведоми-
ли капитана и экипаж о падении Парижа
и подписании Петэном сепаратного мира
с немцами. Британцы вежливо, но непре-
клонно заявили, что французский лайнер
переходит под юрисдикцию союзников
и направляется для ремонта и переобо-
рудования в военный транспорт в Синга-
пур. Со стороны большинства офицеров
и матросов лайнера подобное предло-
жение возражений не вызвало: сказа-
лась давняя неприязнь к бошам. Те, кто
не пожелал далее связывать свою судь-
бу со сбежавшим французским судном,
получили возможность списаться с него.
На «Иль-де-Франс» был поднят (правда,
очень ненадолго) английский флаг, и лай-
нер с сильно поредевшей французской
командой и несколькими десятками по-
путных пассажиров — английских воен-
ных, после бункеровки двинулся в путь.
Прибыв в Сингапур 30 июня, лайнер про-
шел докование в сухом доке, где ему очи-
стили подводную часть от обрастаний,
заново перекрасили, установили што-
ры светомаскировки и несколько 20-мм
и 76-мм зениток. Цивильные интерьеры
были свезены на берег, их место заняли
3500 деревянных коек. После переобо-
рудования судно, доукомплектованное
британскими моряками, направилось
Когда «Иль-де-Франс», груженный припасами и снаряжени-
ем, вышел из Нью-Йорка во Францию, его догнал самолет
с корреспондентами, с которого было сделано это фото.
Обратите внимание на самолеты с отстыкованными крыльями
на палубе юта
143
144
в Сидней, где у пирса фирмы «Кока-
ту», занимавшейся переоборудованием
большинства союзных лайнеров в вой-
сковые транспорты, на нем произвели
дополнительные работы, в результа-
те чего пассажировместимость «Иль-
де-Франс» возросла до 4350 человек.
В знаменитом танцевальном зале была
оборудована столовая на 900 мест,
установлены дополнительные туалеты
и умывальники. Приняв на борт более
4000 солдат АНЗАК, «Иль-де-Франс»
11 апреля перешел на рейд Джервис Бэй
и вошел в состав огромного конвоя, в ко-
торый входили «звезды» Атлантики, две
кунардовские «Королевы», «Аквитания»,
«Мавритания II» и голландский «Ниев Ам-
стердам». 27-го числа суда конвоя в со-
провождении крейсера «Острэлиа» при-
были в Коломбо.
По пути следования на борту «Иль-
де-Франс» начались волнения среди ав-
стралийских солдат, вызванные низким
качеством питания и очень тяжелыми
условиями плавания (в дневные часы тем-
пература в плохо проветриваемых поме-
щениях судна доходила до 65 градусов).
На четвертый день рейса бойцы пригро-
зили вооруженным выступлением, если
судно не вернется в Сидней. Большинст-
во офицеров, пытавшихся урезонить бун-
товщиков, очень быстро осознали свою
несостоятельность: их просто не слуша-
ли. Дело дошло до отдельных драк и по-
ножовщины. На счастье, среди австра-
лийских офицеров оказался ветеран Гал-
липолийской кампании, который нашел
способ пристыдить зарвавшихся бойцов.
Последствий инцидент не имел.
Французский лайнер совершил четы-
ре рейса между Австралией и египет-
ским портом Теуфик в период с апреля
по ноябрь 1941 года, каждый раз достав-
ляя на африканский театр по 4 с лиш-
ним тысячи солдат и офицеров АНЗАК,
а в обратный путь беря на борт ране-
ных, больных и пленных, которых пред-
полагали размещать в австралийских
и американских лагерях. «Иль-де-Франс»
работал в составе больших конвоев.
В третьем рейсе он едва успел уклониться
от столкновения с «Мавританией II».
В ноябре 1941 года лайнер в очеред-
ной раз пришел в Сидней. Там выясни-
лось, что партия пленных, которую пред-
стояло выгрузить в Австралии, переадре-
суется в Сан-Франциско. «Иль-де-Франс»
тронулся в путь. После захода для бунке-
ровки на остров Нукагива судно направи-
лось к Гавайям. По дороге пленные нем-
цы стали готовить бунт с целью захвата
судна и его угона в Японию. Бдительные
члены экипажа обнаружили систематиче-
скую пропажу ложек и вилок, после чего
пленные и их личные вещи были подверг-
нуты тщательному обыску, в результате
которого военной полицией были обна-
ружены заточки. Бунт предотвратили,
и «Иль-де-Франс» благополучно доста-
вил своих пассажиров в Сан-Франциско
в первой декаде декабря, как раз перед
нападением Японии на Пёрл-Харбор. Так
лайнер уже в который раз избежал смер-
тельной опасности.
Пребывая в Фриско, лайнер встал
на очередную модернизацию, теперь уже
на верфи «Бетлехем Стил». Пассажиров-
местимость судна увеличили до 5500 чел.
«Иль-де-Франс»
в военной светло-
шаровой ливрее.
На гафеле — фран-
цузский флаг
144
145
В начале 1942 года «Иль-де-Франс» на-
чал работать на линии США — Австралия,
доставляя в страну кенгуру американских
солдат и моряков.
Без малого год проработав в Тихоо-
кеанском регионе, французский лайнер
получил новое назначение — на сей раз,
на Восточное побережье США. Транс-
портное командование американского
флота начало готовить операцию «Бо-
леро» — переброску войск в Англию для
открытия второго фронта. В начале янва-
ря 1943 года «Иль-де-Франс» через Па-
намский канал прибыл в Ньюпорт-Ньюс,
где с него была демонтирована старая
«начинка» — одно- и двухъярусные кой-
ки. Затем судно перешло в Нью-Йорк,
где у Хобокенского пирса рабочие вер-
фи «Тодд» начали его переоборудование.
Пассажировместимость судна должна
была достичь беспрецедентной величи-
ны в 10 700 человек, что для лайнера до-
вольно скромных размерений было ре-
кордом. В каютах и части общественных
помещений быстро возвели пятиярусные
спальные «соты». Модернизации, естест-
венно, подверглись фановые магистрали,
оборудовались дополнительные туалеты,
умывальные комнаты, провизионные кла-
довые. По окончании переоборудования
«Иль-де-Франс» в мае 1943 года подклю-
чился к работе на трансатлантическом
челночном «конвейере», совершая регу-
лярные рейсы из Нью-Йорка в Ливерпуль,
Саутхемптон и Гурок. Военнослужащие
на его борту размещались по описанной
выше «трехцветной» схеме.
Работа трансатлантических лайнеров
по доставке войск в Европу уже описыва-
лась в предыдущих главах. Но для «Иль-
де-Франс» и голландского «Ниев Амс-
тердам» эта служба была подчас более
опасной, чем, скажем, для кунардовских
«Королев»: в ряде случаев при подходе
к порту назначения французский и гол-
ландский пароходы не встречали самоле-
ты и боевые корабли эскорта, предостав-
ляя им добираться до безопасных вод
самостоятельно. В течение 1943–45 го-
дов «Иль-де-Франс» совершил 25 рейсов
«туда и обратно» между Англией и США,
перевезя около 40 000 человек.
После победы в Европе «Иль-де-Франс»
был до сентября откомандирован вновь
на Тихий океан в ожидании приказа на пе-
реброску войск в Японскую метрополию.
Когда необходимость в этом отпала,
транспортное командование привлекло
французский пароход для репатриации
американских и канадских военнослужа-
щих из Европы. Судно до апреля 1947 года
совершало вояжи между Брестом, Саут-
хемптоном, Нью-Йорком и Галифаксом.
5 апреля, когда лайнер находился в Брес-
те, его капитан Ж. Арнольд, бессменно
командовавший «Иль-де-Франсом» в те-
чение всей войны, получил предписание
о демобилизации судна и его возвраще-
нии владельцу.
Вместе с Арнольдом в составе экипажа
«Иль-де-Франс», почти всю войну про-
шедшего под французским флагом, в это
время находилось пятеро моряков, при-
бывших на лайнер еще в 1940 году. Все
эти люди получили впоследствии высо-
кие правительственные награды — орде-
на Почетного легиона.
Когда лайнер перешел в Гавр и встал
в сухой док, выяснилось, что состоя-
ние машин, котлов и ряда корпусных кон-
струкций весьма плачевно. Котлы были
сильно засолены, турбины — разбаланси-
рованы, часть обшивки и надстроек тре-
бовало не ремонта, а полной замены. Тру-
бы прогорели и местами проржавели на-
сквозь. Все это было печальными послед-
ствиями сверхинтенсивной эксплуатации
в военные годы без единого капремонта.
В то же время компания «Жене-
раль Трансатлантик» лишилась почти
всего своего флота, и возвращение «Иль-
де-Франс» в строй было для нее вопро-
сом выживания. Руководство компании
и правительство Франции не пожалели
денег для этого благородного дела.
Турбины и котлы были демонтированы
со своих мест. Котельную группу замени-
ли на более новую, экономичную и лег-
кую. Турбины полностью перебрали и от-
ремонтировали на заводе-изготовителе.
В это время хороший ремонт был дан кор-
пусу и надстройкам. Все три тонкие арха-
ично выглядевшие трубы были срезаны.
На их месте вскоре появились две мас-
сивные трубы каплевидного сечения «а-ля
Нормандия». Подобная хирургическая
операция была произведена с лайнером-
трансатлантиком во второй раз в исто-
рии. Первой была германская «Виктория
Луизе» (бывший «Дойчлянд»), которую
Модернизация
судна после войны
имела целью
не только дать
«Иль-де-Франс»
вторую молодость,
но и придать ему
некоторое сходство
с покойной
«Нормандией»
145
146
после Первой мировой войны переобо-
рудовали в эмигрантское судно «Ганза».
При этом носовые группы котлов вместе
с двумя передними трубами были удале-
ны. Но если в случае с «Ганзой» умень-
шение числа труб было чисто утилитар-
ной мерой, то хозяева «Иль-де-Франс»
хотели не только осовременить его об-
лик, но и придать своему флагману неко-
торое сходство с покойной «Норманди-
ей». С этой же целью границу разделения
черного и белого цветов на корпусе судна
в носовой части сделали не горизонталь-
ной, как до войны, а плавно уходящей
вверх и сходящей на нет в верхней точке
форштевня.
Интерьеры лайнера были кропотливо
восстановлены до предвоенного вели-
колепия, пассажирские помещения пе-
рекомпоновали. Теперь «Иль-де-Франс»
мог брать на борт 541 пассажира пер-
вого класса, 577 — каютного и 227 — ту-
ристского. Валовая вместимость судна
несколько возросла и теперь составляла
44 356 брт.
Ремонт и переоборудование знаме-
нитого лайнера заняли около двух лет.
В начале июля 1949 года обновленный
пароход, в котором лишь с трудом можно
было узнать ветерана мирного трансат-
лантического судоходства и героя Вто-
рой мировой войны, перешел к гаврскому
пирсу «Женераль Трансатлантик», у ко-
торого он до войны швартовался вместе
с «Нормандией». Приняв топливо и при-
пасы, «Иль-де-Франс» 21 июля вышел
в первый послевоенный рейс в Нью-Йорк,
провожаемый десятками тысяч ликую-
щих людей. Загрузка составляла около
ста процентов. 27-го числа судно пришло
в Нью-Йорк, где удостоилось торжествен-
ной встречи.
В последующее десятилетие «Иль-
де-Франс» полностью восстановил свои
предвоенные лавры и популярность.
По традиции именно ему отдавали пред-
почтение путешественники из богемы
и артистических кругов Европы и США,
несмотря на появление в Америке, Ан-
глии и Италии трансатлантиков нового,
послевоенного поколения.
Вечером 26 июля 1956 года «Иль-
де-Франс» отошел от манхэттенского
пирса 88 и взял курс на открытый океан.
Через час после прохождения маяка На-
нтакет, в 23.34, капитану лайнера де Бо-
деану принесли радиограмму: в соро-
ка милях к востоку терпел бедствие ита-
льянский лайнер «Андреа Дориа», прота-
раненный шведским теплоходом «Сток-
гольм». «Иль-де-Франс» поспешил на по-
мощь. Де Бодеан распорядился о подго-
товке к спуску части шлюпок для спасения
людей: «Андреа Дориа» радировал о том,
что свои шлюпки он спустить не может из-
за крена.
Прибытие французского лайнера к ме-
сту бедствия «Андреа Дориа» в 1.40 по-
полуночи вызвало прилив энтузиазма
у всех участников спасательной опе-
рации. На борту тонущего итальянско-
го судна пассажиры приветствовали
«Иль-де-Франс» пением «Марсельезы».
До этого момента операция пробуксовы-
вала, несмотря на то что вокруг аварий-
ного лайнера собралось уже несколько
других судов. Наиболее скверно прояви-
ли себя моряки с самого «Андреа Дориа»,
подходившие к своей работе неоргани-
зованно. Имел место и совершенно по-
зорный факт: несколько итальянских ма-
тросов спустили шлюпку и дезертирова-
ли на находившийся неподалеку «Сток-
гольм», где эти «орлы» заявили о полном
нежелании участвовать в дальнейших ра-
ботах. Между тем из-за сильного крена
все шлюпки левого борта «Андреа Дориа»
так и остались на шлюпбалках.
Около 2.20 «Иль-де-Франс» сблизился
с итальянским лайнером на 400 м и при-
крыл его от валов океанской зыби сво-
им корпусом. В то время как пассажиры
французского судна наблюдали за уни-
Гибель
«Андреа Дориа»
146
147
кальными событиями, разворачивавши-
мися у них на глазах, де Бодеан приказал
спустить на воду одиннадцать шлюпок.
Французские моряки приступили к эваку-
ации пассажиров и членов экипажа ита-
льянского судна. Это было весьма рис-
кованно, так как чтобы попасть в шлюпку,
людям приходилось спускаться из борто-
вых лацпортов правого борта и из прое-
мов кормовой крытой прогулочной палу-
бы по ненадежным штормтрапам и кана-
там. Пожилых людей и детей приходилось
бросать в шлюпки на растянутые одеяла.
Спасенных тут же доставляли на «Иль-
де-Франс», где их ждала горячая пища
и кофе.
Во время катастрофы «Андреа Дориа»
погибло 46 человек (43 — в момент столк-
новения, еще трое скончались от ран по-
зже). Все остальные 1662 человека были
спасены, из них 754 человека оказались
на борту «Иль-де-Франс». Во время спа-
сательных работ несколько человек полу-
чило травмы, но не погиб ни один. В нача-
ле восьмого французский лайнер двинул-
ся обратно в Нью-Йорк, чтобы сгрузить
спасенных на берег: дольше оставаться
у места аварии капитан де Бодеан посчи-
тал невозможным из-за того, что его суд-
но уже отставало от расписания на полсу-
ток. «Андреа Дориа» перевернулся и за-
тонул в 10.09 утра 27 июля 1956 года.
В том году руководство «Жене-
раль Трансатлантик» приняло реше-
ние о замене своих старых судов «Иль-
де-Франс» и «Либертэ» одним сверхлай-
нером длиной более 300 м и со скоростью
более 30 узлов. Это судно было заложено
на верфи «Пено» и впоследствии получи-
ло имя «Франс». А «Иль-де-Франс» про-
должал работать на трассе Гавр — Нью-
Йорк до конца 1958 года, когда прибыли
от трансатлантического пассажирского
судоходства стали резко сокращаться из-
за появления межконтинентальных авиа-
лайнеров. В декабре судно было выведе-
но из эксплуатации и поставлено на от-
стой в Гавре. Вскоре его продали на слом
японской фирме в далекий город Осака.
16 февраля 1959 года судно поки-
нуло порт приписки в последний раз.
Им управлял японский перегоночный эки-
паж, а на борту иероглифами и латиницей
было выведено новое название «Фуран-
зу Мару». Когда старый пароход уже на-
ходился в японских водах, ожидая своей
очереди на разделку, к его новым хозяе-
вам обратились представители киноком-
пании «Парамаунт Пикчерз». Осознав, что
из жизни уходит один из последних вели-
ких трансатлантиков межвоенной эпохи,
режиссеры задумали снять его в филь-
ме-катастрофе «Последний вояж». «Фу-
ранзу Мару» был взят в аренду по цене
4000 долларов в день. В течение двух
недель на лайнере, игравшем роль аме-
риканского судна-гиганта «Клэридон»,
снимались эпизоды фильма (ведь все
интерьеры оставались на своих местах).
После этого «Фуранзу Мару» аккуратно
затопили на мелководье, предварительно
сымитировав на нем взрыв котлов, от чего
передняя труба взлетела на воздух и рух-
нула на полубак. Через некоторое время
судно подняли и отвели его на «костяной
двор». К началу 1961 года от легендарно-
го «Иль-де-Франс» ничего не осталось,
кроме тысяч фотографий и воспомина-
ний людей, чьи судьбы были так или иначе
связаны с этим незаурядным судном.
***
С военной судьбой «Иль-де-Франса»
теснейшим образом связаны судьбы еще
двух среднетоннажных лайнеров-транс-
атлантиков: голландского «Ниев Амстер-
дам» и британского «Мавритания II».
В 1936 году на стапеле голландской
судостроительной компании «Роттер-
дам Драй Док» был заложен новый отно-
сительно небольшой лайнер, предназ-
начавшийся для работы на регулярной
линии Роттердам — Нью-Йорк. При по-
стройке судна, названного «Ниев Амс-
тердам» (первое название Нью-Йорка),
компания-заказчик, «Холланд Америка
Лайн», руководствовалась двумя соо-
бражениями: во-первых, пассажиропо-
ток между Нидерландами и США был
невелик, поэтому судно можно было де-
лать не очень вместительным и неболь-
шим по размерам, а во-вторых, его эко-
номичная турбинная силовая установка,
рассчитанная на небольшую скорость
хода — около 21 узла, — должна была
обеспечить лайнеру высокую автоном-
ность и дальность плавания, что было
особенно важно при проведении даль-
них круизов. Наибольшая длина нового
судна составляла всего 231,2 м, шири-
на — 26,8 м, осадка — 9,6 м, а валовая
вместимость — 36 287 брт.
«Ниев Амстердам» спустили на воду
17 марта 1937 года. Крестной матерью
судна, нового флагмана государствен-
ной судоходной компании, стала короле-
ва Нидерландов Вильгельмина. На «Ниев
Амстердаме», элегантном двухтрубном
лайнере весьма современной архи-
тектуры, были установлены два надеж-
ных германских трубозубчатых агрегата
общей мощностью 19 250 л. с ., обеспечи-
вавшие судну скорость 20,5 узла. В пасса-
жирских помещениях преобладали пер-
вый и туристический классы: лайнер мог
147
148
брать на борт 556 пассажиров первого,
455 — туристического и всего 209 — тре-
тьего класса. Экипаж состоял из 694 че-
ловек.
Лайнер вступил в строй в июне 1938 года
и сразу привлек к себе внимание публи-
ки. Продуманность и уют общественных
помещений, шедевр судовой архитек-
туры — огромный обеденный салон пер-
вого класса, а также безукоризненный
сервис на борту, с момента образования
«Холланд Америка Лайн», ставший визит-
ной карточкой компании, создали «Ниев
Амстердаму» отличную рекламу. Лайнер
нашел свою «экологическую нишу» на Ат-
лантике, не составляя конкуренции гиган-
там-скороходам, но при этом принося
владельцам неплохую прибыль.
После начала Второй мировой вой-
ны Голландия некоторое время остава-
лась нейтральной, и флагман ее пасса-
жирского флота наряду с более старыми
судами «Холланд Америка Лайн» продол-
жал работать в режиме мирного времени
на своем привычном маршруте, совме-
щая трансатлантические рейсы с круи-
зами по островам Карибского бассейна.
На бортах в районе миделя было огром-
ными буквами накрашено название суд-
на и его национальная принадлежность,
чтобы уберечься от атак германских суб-
марин.
День 10 мая 1940 года, когда Нидерлан-
ды были молниеносно атакованы вермах-
том, стал переломным моментом в судь-
бе «Ниев Амстердама». Судно на момент
вторжения находилось в карибском кру-
изе с полной загрузкой. Пассажиров-
американцев высадили на берег в порту
Сент-Джорджес, а сам лайнер был (как
и «Иль-де-Франс») «вежливо захвачен»
англичанами. Впрочем, читая сводки с те-
атра военных действий, члены экипажа
«Ниев Амстердама» прекрасно понимали,
что на родину им теперь возвращаться
нет никакого резона. Часть команды, по-
желавшую сойти на берег и отправиться
в Кюрасао, отпустили, а «Ниев Амстер-
дам» под английским военным флагом от-
правился в канадский порт Галифакс.
В первых числах мая лайнер встал
в Канаде на переоборудование в войско-
вой транспорт. После увеличения вме-
стимости до 4500 человек и установки
легкого зенитного вооружения, лай-
нер, теперь именовавшийся на англий-
ский манер «Нью Амстердам», был от-
командирован в Австралию через Кейп-
таун и Сингапур. Прибыв в июне в Город
Льва, судно получило дополнительное
вооружение, на его борту оборудовали
дополнительные спальные места. После
этого, начиная с апреля 1941 года, «Нью
Амстердам» вместе с другими лайнерами
антигитлеровской коалиции подключился
к транспортировке войск АНЗАК в Египет.
Первые несколько рейсов он проделал
в составе конвоев, а затем, когда выяс-
нилось, что из-за своей небольшой ско-
рости судно задерживает движение все-
Парадное фото
«Ниев Амстердама»
из предвоенного
рекламного плаката
148
149
го каравана, «Нью Амстердам» перевели
на доставку военнослужащих из проме-
жуточного пункта Тринкомали в египет-
ский порт Теуфик. Лайнер работал в оди-
ночку, без эскорта.
После нападения японцев на Пёрл-Хар-
бор «Нью Амстердам» совершил несколь-
ко рейсов из Сан-Франциско в Австралию
с заходом в Новую Зеландию, работая
в паре с «Иль-де-Франс», а еще через год
Панамским каналом перешел в Атланти-
ку и в середине января 1943 года встал
на очередное переоборудование в Нью-
Йорке.
Вместимость судна, предназначав-
шегося теперь для работы в качестве
«челнока» между Англией и Америкой,
возросла до 8650 человек. Для оборо-
ны от подводных лодок на лайнере были
установлены два английских бомбомета
«Хеджехог». Дальнейшая карьера гол-
ландского судна очень схожа с карьерой
«Иль-де-Франс»: лайнер в одиночку, как
правило, без эскорта, совершал транс-
атлантические переходы из Нью-Йорка
и Галифакса в Саутхемптон, Ливерпуль
или Гурок. В январе 1944 года «Нью Амс-
тердам» вскоре после выхода из Галифак-
са едва избежал гибели. Наблюдатели
на мостике заметили перископ, и с судна
по нему произвели залп из «Хеджехога».
Атака неизвестной германской лодки
была сорвана.
За годы войны «Нью Амстердам» пе-
ревез более 400 000 британских, австра-
лийских, новозеландских и американских
военнослужащих.
После победы над Германией судно,
которому было возвращено голландское
название, еще 11 месяцев участвовало
в репатриации американских и канад-
ских солдат и офицеров и было офици-
ально демобилизовано лишь 10 апреля
1946 года в Роттердаме. Судно тут же по-
ставили на капремонт и переоборудова-
ние на родной верфи. Ликвидировав все
следы почти семилетней эксплуатации
в качестве войскового транспорта, рабо-
чие верфи «Роттердам Драй Док», сильно
пострадавшей в военные годы, вернули
«Ниев Амстердаму» предвоенный облик.
Судно модернизировали, оптимизировав
его палубы для работы в южных широтах.
Несколько возросла валовая вмести-
мость лайнера, а пассажировместимость
за счет отказа от третьего класса в поль-
зу туристского, наоборот, сократилась
до 1187 человек.
Начиная с 1947 года «Ниев Амс-
тердам» вновь вышел на Атлантику.
После начала Второй мировой войны на бортах лайнера накрасили его название и национальную
принадлежность: Голландия оставалась нейтральной до мая 1940 г.
149
150
В зимние месяцы особой популярностью
пользовались круизы на голландском
лайнере, бравшие начало в Нью-Йорке
или в Майами. Благодаря своему моло-
дому возрасту и уникальной гибкости
эксплуатации, заложенной в идеологию
судна при строительстве, «Ниев Амстер-
дам» продержался на трансатлантиче-
ских трассах гораздо дольше остальных
лайнеров — до 1971 года! В 1961 году
его очередной раз модернизировали,
превратив окончательно из «северно-
го» лайнера с максимумом закрытых
от непогоды общественных помещений
в прекрасный «южный» круизник с конди-
ционированием воздуха в каютах и мак-
симальной площадью открытых палуб.
Строгий черный цвет бортов уступил ме-
сто светло-серому. Было оборудовано
два открытых плавательных бассейна.
В последнее десятилетие своей жиз-
ни «Ниев Амстердам» по праву считал-
ся одним из лучших круизных лайнеров
Карибского бассейна. Лишь в 1973 году
заслуженный ветеран был продан на ме-
таллолом на Тайвань.
***
Как уже отмечалось, значительную
часть прибылей трансатлантическим ком-
паниям приносили лайнеры среднего тон-
нажа. В 1937 году на верфи «Кэммелл
Лэйрд» в английском городе Биркенхед
по заказу «Кунард Лайн» был заложен
именно такой лайнер. При закладке его
назвали «Мавританией» в честь знаме-
нитой «Гончей океана», незадолго до того
отправленной на слом.
При пассажировместимости 1360 че-
ловек, размещенных по трехклассной
компоновке (440 — в каютном, 450 — в ту-
ристическом и 470 — в третьем классе),
«Мавритания II» имела весьма вмести-
тельные трюмы, обслуживаемые мощ-
ными грузовыми стрелами. Максималь-
ная длина судна составляла 235,5 м,
ширина — 27,15 м, валовая вмести-
мость — 35 750 брт. Паровые турби-
ны мощностью 45 000 л. с., работавшие
на два винта, позволяли судну развивать
скорость 23 узла.
«Мавритания II» вступила в строй в фев-
рале 1939 года, перед самой войной.
1 сентября лайнер находился в Нью-
Йорке. После известий о начале войны
в Европе на судне было установлено не-
сколько 28-мм зенитных автоматов «Чи-
кагское Пианино», и «Мавритания II», чей
экипаж состоял из флотских резервистов,
5-го числа все же рискнула выйти в обрат-
ный рейс в Ливерпуль. На борту находи-
лось всего 206 пассажиров: германское
посольство предупредило о том, что суда
под британским флагом на Атлантике мо-
гут быть потоплены.
Вскоре после прибытия судна в порт
приписки руководство компании «Кунард»
совместно с британским правительством
приняли решение о перебазировании
наиболее ценных лайнеров в Нью-Йорк.
В последних числах сентября «Маврита-
ния II» вновь отшвартовалась у пирса «Ку-
нарда» на Гудзоне.
В ходе шестимесячного «нью-йорк-
ского стояния» бок о бок с «Куин Мэри»,
«Куин Элизабет» и «Нормандией», «Мав-
ританию II» перекрасили в шаровый цвет
и установили на всех окнах и иллюминато-
рах шторы и заглушки светомаскировки.
После того как в Англии было принято ре-
шение о переброске австралийских и но-
возеландских войск в метрополию, лай-
неру была уготована роль «жертвенной
пешки» — выйдя из Нью-Йорка за сутки
до «Куин Мэри», «Мавритания II» должна
была отвлечь на себя внимание герман-
ских подводных лодок, патрулировавших
В период работы
в качестве воен-
ного транспорта
под британским
контролем, судно
называлось «Нью-
Амстердам» на ан-
глийский манер
150
151
подходы к Нью-Йорку. Конечным пунктом
плаванья был Сидней.
20 марта 1940 года «Мавритания II»
в обстановке повышенной секретности
вышла из Нью-Йорка и направилась
на юг. Поход проходил без особых при-
ключений. Совершив переход через
Панамский канал и Тихий океан, судно
благополучно прибыло в Сидней. Там
ее на уже знакомой нам фирме «Кока-
ту» очистили от элементов и предметов
цивильного интерьера и переоборудо-
вали в войсковой транспорт вмести-
мостью 3500 человек. 4 мая на рейде
Джервис Бэй из «Куин Мэри», «Аквита-
нии», «Мавритании II» и судов компании
«Канадиэн Пасифик» был сформирован
огромный конвой, через Южную Африку
отправившийся с 14 тысячами солдат
и офицеров АНЗАК в Англию. 16 июня
конвой без потерь прибыл в Клайдбэнк.
А еще через десять дней «Маврита-
ния II» вновь оказалась у кунардовского
пирса в Нью-Йорке, где приняла груз
и забункеровалась, после чего вновь
отбыла в Австралию.
В течение оставшихся месяцев
1940-го и почти всего следующе-
го года лайнер вместе со своими со-
братьями трудился в составе конвоев
на Индийском океане, перевозя войска
из Австралии и Новой Зеландии в Еги-
пет. В конце декабря 1940 года «Маври-
тания II» была откомандирована в Сан-
Франциско, где прошла очередное доо-
борудование на верфи «Бетлехем Стил».
Пассажировместимость ее возросла
до 5200 человек.
После вступления США в войну «Мав-
ритания II» вместе с «Иль-де-Франс»
и «Ниев Амстердамом» перевозила аме-
риканских летчиков, пехотинцев и под-
водников в Австралию, а начиная с мая
1943 года начала трансатлантические
челночные рейсы. Вместимость ее «до-
гнали» до 8800 человек! За годы войны
«Мавритания II» перевезла более 330 ты-
сяч человек.
В 1945–46 годах лайнер, как и его бое-
вые товарищи, репатриировал американ-
цев и канадцев из Европы, а затем встал
на полуторагодичный ремонт и переобо-
рудование.
После войны по усовершенствован-
ному проекту «Мавритании II» компания
«Кунард» заказала лайнер «Карония»,
а затем, в первой половине 50-х го-
дов, еще четыре однотипных суд-
на — «Саксонию», «Каринфию», «Иве-
рию» и «Сильванию». Они отличались
более компактной компоновкой сило-
вой установки и уменьшенным объе-
мом трюмов. А сама «Мавритания II»
с 1947 по 1965 год работала на Се-
верной Атлантике между Ливерпулем
и Нью-Йорком, позже расширив гео-
графию рейсов за счет канадских пор-
тов Монреаль и Квебек. В зимнее время
судно с некоторым успехом ходило в ба-
гамские и средиземноморские круизы.
После того как авиалайнеры похитили
у судоходных компаний клиентуру, «Ку-
нард» стал избавляться от своих старых
лайнеров. В 1966 году «Мавритания II»
отправилась на «костяной двор» в шот-
ландский город Росайт.
151
152
Погибшие
В судьбах некоторых кораблей встре-
чаются совершенно мистические законо-
мерности, необъяснимые с точки зрения
статистики и здравого смысла. Так, к при-
меру, к фатальным последствиям столк-
новения с айсбергом тот же «Титаник»
привело уникальное сочетание человече-
ских ошибок и природных факторов, воз-
никновение которого с точки зрения тео-
рии вероятности практически нереально.
В ходе же Второй мировой войны в судь-
бе лайнеров просматривается другая
закономерность: ценный пароход, кото-
рый страна-комбатант желала сберечь
и прятала от неприятеля, рано или позд-
но все же отправлялся ко дну и в лучшем
случае вступал в строй после окончания
боевых действий после подъема и капи-
тального ремонта, да еще и под чужим
флагом, а в худшем — отправлялся на пе-
реплавку или оставался ржаветь на дне.
***
В 1913 году на верфи «Шихау» в Данциге
(ныне польский г. Гданьск) по заказу «Се-
верогерманского Ллойда» был заложен
довольно крупный лайнер «Гинденбург».
К моменту начала Первой мировой войны
судно находилось в 60-процентной готов-
ности. По окончании войны державы-по-
бедительницы не польстились на недо-
строенный покрывшийся ржавчиной ос-
тов, с которого было удалено практически
все более-менее ценное оборудование,
удовлетворившись спущенным на воду
в 1913 году на той же верфи систершипом
«Гинденбурга» — «Колумбусом», который
был практически готов. Лайнер отошел
во владение компании «Уайт Стар Лайн»
и стал называться «Гомерик».
В последовавшие за поражением годы
всяческих смут и разрухи в Германии,
как это ни странно, все же нашлись силы
и средства на достройку «Гинденбур-
га». Лайнер вошел в строй в 1923 году
и стал называться «Колумбус». Это был
первый крупный пассажирский лайнер,
построенный в Германии после вой-
ны и вновь открывший путь в Америку.
Длина второго «Колумбуса» составля-
ла 235,3 м, ширина — 25,4, валовая вме-
стимость равнялась 32 550 брт. Две ста-
рые паровые машины, снятые с другого
судна, общей мощностью 28 000 л. с .
обеспечивали судну скромную скорость
в 18 уз. В начале карьеры пассажиров-
местимость «Колумбуса» составляла
2860 человек, размещенных по трех-
классной схеме.
В дальнейшем «Северогерманский
Ллойд» стал одной из первых пароходных
компаний, явившихся первооткрывателя-
ми нового вида бизнеса на море — кру-
изов. «Колумбус», обладавший эконо-
мичной силовой установкой, практиче-
ски идеально подходил для этой цели.
В 1929 году лайнер в первый раз осно-
вательно переоборудовали, увеличив
на борту долю туристического класса.
Валовая вместимость лайнера несколь-
ко возросла, а две новые турбины увели-
ченной мощности позволили получивше-
му вторую молодость судну разгоняться
до 23,5 узла. Судно перевели с угольного
отопления котлов на нефтяное, в резуль-
тате чего улучшились экономические по-
казатели силовой установки. На лайнере
установили две более современные, ши-
рокие трубы каплевидного сечения вме-
сто старых, высоких и тонких.
После этого большого переоборудова-
ния судно до 1939 года совмещало ра-
боту на Атлантике с разнообразнейшими
круизами. За это время «Колумбуса» не-
сколько раз ремонтировали и переобо-
рудовали. Лайнер стал одним из самых
популярных пассажирских судов в Гер-
мании, соперничая даже с «Бременом»
и «Европой».
19 августа 1939 года «Колумбус», взяв
в Нью-Йорке на борт американских тури-
стов, отправился в 12-дневный карибский
круиз. В рейсе стало твориться нелад-
ное: были неожиданно отменены захо-
ды на Гренаду и Сент-Винсент, а в порту
Кюрасао лайнер простоял ровно столько
времени, сколько нужно было для бун-
керовки. Естественно, на берег никого
не выпустили. Перестала выходить ежед-
невная судовая газета, не работала ради-
отрансляционная сеть.
Высадив пассажиров в Гаване, «Колум-
бус», согласно распоряжению на случай
начала войны, хранившемуся до поры
в капитанском сейфе, отправился в мек-
сиканский порт Веракрус для бункеровки
и получения дальнейших распоряжений.
Правительство Мексики до 1942 года
После ввода в строй
«Гинденбург» был
переименован
в честь своего пред-
шественника
152
153
вполне лояльно относилось к герман-
скому рейху и сквозь пальцы смотрело
на пребывание в мексиканских портах
немецких судов. 14 декабря 1939 года ка-
питан получил долгожданное распоряже-
ние следовать в Гамбург. В случае встречи
с боевыми кораблями противника судно
предписывалось затопить во избежание
сдачи.
18 декабря «Колумбус» следовал вдоль
берегов Вирджинии, когда его обнару-
жило американское соединение «ней-
трального патруля» в составе крейсера
«Тускалуза» и двух эсминцев. Американ-
ские боевые корабли начали следовать
за «Колумбусом», не проявляя враждеб-
ных намерений. Правда, местоположе-
ние, курс и скорость германского лай-
нера были тут же переданы англичанам.
На следующий день на горизонте пока-
зался британский эсминец «Хайпери-
он», входивший в британскую мобиль-
ную группу, патрулировавшую вдоль
побережья США в поисках германских
судов. Капитан германского судна рас-
порядился открыть кингстоны, а чтобы
воспрепятствовать британской призовой
партии подняться на борт «Колумбуса»,
экипаж поджег свой лайнер и организо-
ванно покинул его. Спустя полчаса пыла-
ющий «Колумбус» на ровном киле исчез
под водой.
«Колумбус»
в Бремерхафене
«Колумбус» в круизном плавании
у берегов Норвегии.
Конец 30-х гг.
Гибель «Колумбуса»
153
154
В конце 20-х годов Германия решила
вновь вступить в борьбу за «Голубую лен-
ту», и в августе 1928 года на верфях фир-
мы «Вулкан» в Бремене и «Блом унд Фосс»
в Гамбурге сошли на воду лайнеры-скоро-
ходы «Бремен» и «Европа», построенные
с привлечением значительных государ-
ственных субсидий для компании «Се-
верогерманский Ллойд». Рассчитанные
на среднерейсовую скорость 28 узлов,
эти двухтрубные турбоходы представляли
собой разумный компромисс между тех-
ническим совершенством и относительно
скромными размерами. Только что опра-
вившейся от жутких последствий мировой
войны и многолетней разрухи Германии
было не под силу ввести в строй два ги-
ганта — плавучих дворца огромного во-
доизмещения, да еще и с рекордной ско-
ростью: стоимость строительства и экс-
плуатации подобных кораблей была бы
астрономической, неподъемной для едва
поднявшейся на ноги немецкой экономи-
ки. При валовой вместимости 51 650 брт,
«Бремен» и «Европа» имели длину 286 м
и суммарную мощность четырех турбин
130 000 л. с. при весьма неплохих расчет-
ных показателях экономичности. Спро-
ектированные с учетом новейших дости-
жений гидро- и аэродинамики корпуса
и надстройки новых лайнеров имели по-
ниженный коэффициент сопротивления,
благодаря чему обеспечивался допол-
нительный прирост скорости. На «Бре-
мене» между трубами была установлена
катапульта для запуска небольшого ги-
дроплана, который должен был бы еще
на дальних подходах к порту назначения
брать на борт почту и вылетать, опере-
жая лайнер на несколько часов. Новинка
не прижилась: после менее чем двухлет-
ней эксплуатации гидроплан и катапульту
с «Бремена» убрали.
Правда, в ходе достройки новых лайне-
ров не обошлось и без несчастья: «Евро-
па», которая должна была выйти в рейс
первой, в марте 1929 года сильно постра-
дала от пожара, стоя у достроечной стен-
ки. Поэтому первым на штурм «Голубой
ленты» 16 июля 1929 года вышел «Бре-
мен». Германский лайнер впервые в исто-
рии трансатлантического судоходства
показал результат в менее чем пять суток.
Его рекордное время составило 4 суток
17 часов и 42 минуты, а среднерейсовая
скорость — 27,9 узла. В Нью-Йорке капи-
тан «Бремена» Фридрих Цигенбаум при-
нял первое поздравление с новым рекор-
дом от капитана «Мавритании» — теперь
уже экс-рекордсмена Атлантики.
В первых рекордных рейсах на «Бреме-
не» были выявлены серьезные дефекты
конструкции корпуса и силовой установ-
ки: в частности, недостаточная продоль-
ная прочность корпуса, плохая баланси-
ровка винтов, сильная задымленность от-
крытых палуб. После возвращения из вто-
рого рейса в Бремерхафен «Бремен» был
поставлен на модернизацию, в ходе ко-
торой на корпусе установили местные
усиливающие накладки, увеличили высо-
ту труб на 4,5 м и заменили винты. В таком
виде скорость лайнера упала на 0,75 узла
и он уже не мог улучшить собственные ре-
корды. Вместе с тем, когда в 1930 году
в строй наконец вошла «Европа», два но-
вейших судна «Северогерманского Ллой-
да» составили весьма сильную пару, обес-
печив еженедельное сообщение между
Бремерхафеном и Нью-Йорком. В следу-
ющем году наметился значительный от-
ток пассажиров с судов британских ком-
паний на германские скороходы.
Благодаря своей завидной экономич-
ности и относительно небольшой осадке
(10,4 м в полном грузу) «Бремен» и «Евро-
па» оказались очень гибкими в эксплуата-
ции судами, в частности они могли прохо-
дить через Панамский канал. В межсезо-
нье, когда пассажиропоток через Атлан-
тику уменьшался, оба они отправлялись
в продолжительные круизы.
Лайнеры успешно отработали на Атлан-
тике ровно десять лет, стабильно прино-
ся прибыль. «Европа» завершила свой
последний предвоенный рейс в Бремене
28 августа 1939 года «Бремен» же в это
время находился в Нью-Йорке. 30 ав-
густа вечером, после ряда проволочек,
капитан Аренс все же смог вывести свое
«Бремен»
154
155
судно без пассажиров и груза из потен-
циально враждебного порта и взял курс
на Европу. Британский крейсер «Бервик»,
патрулировавший в нейтральных водах
у Нью-Йорка, так и не смог перехватить
«Бремен», и судно благополучно пересе-
кло Атлантику. Согласно инструкциям гер-
манского Генштаба, лайнер направился
не в Германию, а в Мурманск, куда бла-
гополучно прибыл вечером 8 сентября.
«Бремен» отстаивался в советском порту
в полной безопасности до середины де-
кабря, а затем совершил бросок в Бре-
мерхафен.
В период планирования операции «Зе-
елёв» — высадки в Англии — «Бремен»
и «Европа», равно как и целый ряд дру-
гих германских лайнеров, планировали
привлечь к транспортировке десантов.
Но высадка так и не состоялась, и оба
судна были в конце 1940 года превраще-
ны в плавказармы в Бремерхафене.
В воскресенье, 17 марта 1941 года,
на «Бремене» возник сильнейший по-
жар, менее чем за час распространив-
шийся по всему судну. Быстрому раз-
витию пожара способствовала низкая
дисциплина на судне (экипаж держал
практически все двери открытыми
и абсолютно не рвался в бой с огнем),
а также наличие на борту большого
количества
легковоспламеняющихся
предметов: деревянных силовых эле-
ментов конструкции надстроек (сталь
потихоньку срезалась и пускалась в пе-
реплавку), солдатских деревянных коек,
одежды и т. п . Скромные мощности по-
жарных порта и города не смогли обес-
печить борьбу с огнем, в результате
после восьмидневного пожара судно
выгорело полностью и затонуло у пирса.
К моменту окончания войны остов «Бре-
мена» в основном разобрали и пусти-
ли в переплавку, на дне остались лишь
фрагменты подводной части корпуса,
«Европа» незадолго
до пожара,
произошедшего
в марте 1929 г.
Погрузка пассажиров на «Бремен». Обратите
внимание на гидроплан, хранящийся
на катапульте между трубами
155
156
которые после войны взорвали, чтобы
освободить подход к пирсу.
«Европа» же пережила войну, лишь
в 1944–1945 годах несколько раз побывав
под союзными бомбежками, но не полу-
чив ни царапины. 8 мая 1945 года лайнер
был захвачен американцами. Переимено-
ванный в Р-177, лайнер принимал доволь-
но активное участие в репатриации аме-
риканских военнослужащих из Европы,
совершив в 1945–1946 годах шесть рей-
сов через Атлантику. Затем, когда нужда
в лайнере отпала, его поставили на от-
стой в Нью-Йорке. Американцы выявили
целый ряд крупных недостатков бывше-
го германского скорохода, в частно-
сти так и не решенные до конца проблемы
с продольной прочностью корпуса. В ре-
зультате раздела уцелевших кораблей на-
цистской Германии между союзниками
«Европа» была передана Франции в каче-
стве компенсации за погибшую «Норман-
дию». Судно перешло в Гавр, где его пла-
нировали отремонтировать в сухом доке,
временно занятом гордостью компании
«Женераль
Трансатлантик» — «Иль-де-
Франс», единственным крупным фран-
цузским лайнером, пережившим войну.
«Европу», переименованную в «Либертэ»,
«Европа» в конце
войны получила ка-
муфляжную окраску
«Бремен» проходит
Панамским каналом
156
157
Рисунок «Либертэ» из газеты «Матэн»
После столкновения с остовом
лайнера «Пари» «Европа» села
на грунт в акватории Гавра
157
158
начали ремонтировать рядом с сухим
доком, прямо у стенки. Но 9 декабря
1946 года, во время сильного урагана,
судно было сорвано со швартовов и, про-
поров правый борт ниже ватерлинии в но-
совой части об остов сгоревшего и зато-
нувшего неподалеку еще в 1939 году лай-
нера «Пари», начало тонуть с быстро раз-
вивающимся креном. Капитан «Либертэ»,
понимая, что если судно перевернется,
ему будет лишь одна дорога — в пере-
плавку, — приказал открыть кингстоны,
благо глубина в акватории Гавра не пре-
вышала 20 м. Судно через несколько ми-
нут село на грунт, погрузившись по глав-
ную палубу. К счастью, «Либертэ» зато-
нула на ровном киле, иначе о ее вводе
в строй вообще не шло бы речи. В сле-
дующем году пробоина в носовой части
была заделана, из корпуса лайнера отка-
чали воду. «Либертэ» перевели на верфь
«Пено» в Сент-Назер и наконец вве-
ли многострадальное судно в сухой док.
Весьма дорогостоящий ремонт и обрат-
ная замена временных деревянных кон-
струкций на стальные продолжались
до января 1950 года. На «Либертэ» сохра-
нили в действии лишь две турбины из че-
тырех, законсервировав также часть кот-
лов для экономии топлива. Но даже в та-
ком виде лайнер мог развивать скорость
23,5 узла. Экс-«Европа» вышла в пер-
вый рейс под французским флагом 17 ав-
густа 1950 года и вскоре «Либертэ» стала
весьма популярной «гранд-дамой» на Ат-
лантике. Многие пассажиры и специали-
сты считали, например, обеденный салон
«Либертэ» самым красивым ресторанным
помещением на лайнере XX века. «Ли-
бертэ» оставалась флагманом француз-
ского пассажирского флота до 1961 года,
когда заслуженный лайнер преклонного
возраста был выведен наконец из экс-
плуатации. «Либертэ» окончила свои дни
на разделочной верфи в итальянском
порту Специя в 1962 году.
***
Канадская компания «Канадиэн Паси-
фик Лайн» обладала в предвоенные годы
большим флотом пассажирских и гру-
зопассажирских лайнеров, которые об-
служивали японскую, китайскую, австра-
лийскую и североатлантическую трассы,
удачно совмещая линейное судоходство
с круизами. По традиции компании на-
звания большинства ее судов начина-
лись со слова «Эмпресс» — «Императри-
ца». В 1931 году фирма «Джон Браун»
в г. Клайдбэнк передала канадцам самое
большое судно для их флота — лайнер,
получивший патриотичное название «Эм-
пресс оф Бритн». При длине 231,8 м и ши-
рине 29,8 м судно имело валовую вмести-
мость 42 350 т. Лайнер имел девять палуб
«Эмпресс оф Бритн»
на реке Святого
Лаврентия
158
159
и три трубы, сильно напоминая по архи-
тектуре построенную на той же верфи
позже «Куин Мэри». Четыре паровые тур-
бины общей мощностью 52 000 л. с . со -
общали
«Британской Императрице»
скорость в 24 узла. Силовая установка
лайнера обладала завидной экономич-
ностью, а интерьеры судна отличались
изысканностью отделки, что делало «Эм-
пресс оф Бритн» очень привлекательным
лайнером. Пассажировместимость «Им-
ператрицы» составляла 1180 человек,
размещавшихся по трехклассной схеме
с преобладанием первого и туристского
классов. Судно до войны успело совер-
шить несколько кругосветных 126-суточ-
ных круизов в восточном направлении,
бравших начало в Нью-Йорке.
После начала Второй мировой вой-
ны «Эмпресс оф Бритн»,
находив-
шаяся в Нью-Йорке, повторила путь
«Куин Мэри» — лайнер перешел в Сидней
(правда, габариты судна позволили ему
пройти Панамским каналом). В Австра-
лии лайнер был за три недели переобору-
дован в войсковой транспорт, способный
перевозить 4500 военнослужащих. В на-
чале мая 1940 года «Эмпресс оф Бритн»
в составе большого конвоя, вместе
с «Куин Мэри», «Аквитанией», «Маврита-
нией II» и еще несколькими судами, выш-
ла из Австралии в Южную Африку. При-
няв топливо в Кейптауне, конвой просле-
довал в Атлантику и прибыл в Клайдбэнк
16 июня.
«Эмпресс
оф Бритн»
прошла
на своей родной верфи дооборудова-
ние, в ходе которого лайнер получил до-
вольно мощное зенитное вооружение:
четыре 76-мм орудия, несколько 40-мм
и 20-мм автоматов и пулеметы пехотного
калибра. Затем судно вновь убыло в Сид-
ней, где приняло на борт войска АНЗАК
и доставило их в Суэц. Забрав на борт
около четырех сотен британских военно-
служащих, лайнер отбыл обратно в Анг-
лию.
26 октября 1940 года «Эмпресс
оф Бритн» находилась у южных берегов
Ирландии, направляясь в Клайдбэнк.
Судно было обнаружено германским са-
молетом-разведчиком Фокке-Вульф-200
«Кондор». В ходе последовавшей «дуэ-
ли» между самолетом и пароходом ска-
залась неважная подготовка британских
зенитчиков: снизившись до малых высот,
«Кондор» обстрелял лайнер из бортовой
20-мм пушки и пулеметов, а затем при-
цельно сбросил две фугасные и две зажи-
гательные бомбы. В первые же секунды
боя была уничтожена радиорубка судна.
Ответным зенитным огнем «Кондор» был
легко поврежден, но свое дело он сделал:
немецкий радист передал в эфир место-
нахождение и курс судна. Тем временем
на лайнере начался сильный пожар. Из-
за обилия дерева и прочих горючих ма-
териалов в нижних помещениях и над-
стройке пищи для огня было предоста-
точно, и огонь скоро распространился
Лайнер
«Эмпресс оф Бритн»
159
160
на 2/3 длины судна. Капитан Чарльз
Сэпуорт умудрялся
одновременно
не только маневрировать горящим суд-
ном, но и организовывать людей, веду-
щих борьбу с огнем. Машинная команда
все еще находилась на своих постах и,
надев противогазы, обеспечивала судну
ход. Члены экипажа и военнослужащие
боролись с огнем.
Спустя около двух суток после нача-
ла пожара «Эмпресс оф Бритн», все еще
поддерживавшая ход и развернувшаяся
против ветра, чтобы не допустить распро-
странения огня на бак и капитанский мо-
стик, была обнаружена британским па-
трульным самолетом «Каталина», который
незамедлительно вызвал ей на помощь
находившиеся неподалеку польский эс-
минец «Бужа». Вечером, когда спасате-
ли подошли к бедствующему лайнеру,
он уже не имел хода. Солдаты и члены
экипажа «Эмпресс оф Бритн» обследова-
ли шлюпки и пришли к неутешительному
выводу, что почти все они непригодны
к использованию: часть получила повре-
ждения от огня «Кондора», пулеметчики
которого знали, куда стрелять, другие
сгорели в пожаре. Пришлось строить
плотики из подручных материалов. Тем
временем огонь был наконец взят под
контроль, и казалось, что «Императрицу»
удастся спасти, отбуксировав ее в бли-
жайший порт — британский Плимут или
ирландский Корк. Но вскоре после того,
как на бак лайнера с «Бужи» были поданы
буксирные концы, в районе миделя про-
изошел мощный взрыв, и судно быстро
затонуло. «Эмпресс оф Бритн» была ата-
кована вызванной «Кондором» герман-
ской подводной лодкой U-32, став самым
большим судном, которое удалось пото-
пить немцам. Кстати, в настоящее время
на дне Мирового океана покоятся лишь
два пассажирских судна, тоннажем пре-
восходящие «Эмпресс оф Бритн» — «Бри-
танник» и «Титаник». В ходе операции по-
гибло 49 человек из 643, находившихся
на борту.
***
Вслед за Германией в борьбу за «Голу-
бую ленту» в начале 30-х годов вступила
Италия. Премьер-министр этой страны
Бенито Муссолини неустанно пытался
доказать всему миру, что потомки древ-
них римлян являются нацией, способ-
ной на великие свершения. В 1931 году
по заказу компании «Навигацьоне Ге-
нерале Итальяна» на верфи «Ансальдо»
в Генуе был заложен корпус нового круп-
ного лайнера «Гульельмо Маркони» дли-
Прибытие лайнера
«Рекс» в Нью-Йорк
160
161
ной 268 м и валовой вместимостью более
50 000 брт. 2 января 1932 года компания-
заказчик «Маркони» объединилась с дру-
гой фирмой, «Ллойд Сабаудо». Новая су-
доходная компания, «Италиен Лайн»,
получила статус национального морско-
го транспортного перевозчика, а вместе
с этим — и крупные субсидии. Корпус
«Маркони» сильно перепроектировали,
установив на судно паровые турбины
общей мощностью 138 000 л. с . вместо
первоначально запланированных паро-
вых машин. Обновленный лайнер полу-
чил новое гордое имя — «Рекс». Название
было утверждено лично дуче, с целью
получить дополнительную поддержку
от партии роялистов. Судно было спуще-
но на воду 1 августа 1931 года в присутст-
вии короля Виктора Эммануила III и коро-
левы Елены. На судне уже в ходе дострой-
ки оборудовали просторные и помпезно
отделанные общественные помещения,
в частности огромный танцевальный зал
площадью более 700 кв. м. Судно имело
четырехклассную компоновку с турист-
ским классом, пассажировместимость
«Рекса» составила 2358 человек. Коман-
довать новым судном назначили капитана
Франческо Таработто.
К сожалению, многочисленные недо-
делки, вызванные чрезмерной спешкой
при постройке, не замедлили сказаться
в первом же рейсе, начавшемся 27 сен-
тября 1932 года в Генуе. На борту судна
находилось несколько особо важных пер-
сон, в том числе мэр Нью-Йорка Джеймс
Уокер. Еще в Средиземном море были
обнаружены неполадки в работе турбо-
генераторов. «Рекс» был вынужден зайти
в Гибралтар для текущего ремонта. Лишь
через три дня неполадки были с грехом
пополам ликвидированы, и судно выш-
ло в Атлантику. За время вынужденного
простоя с «Рекса» на другие суда пере-
бралось более 1000 пассажиров, в том
числе и мэр Уокер. В течение всего рейса
на судне ощущались перебои с электроэ-
нергией и подачей горячей воды.
Несмотря на эти неприятности,
«Рекс» получил 7 октября в Нью-Йорке
Бальная зала
на «Рексе»
161
162
торжественный прием, которого удо-
стаивались в этом городе все лайнеры,
заходящие туда в первый раз. Изящный
силуэт и изысканные интерьеры нового
итальянского судна, а также сервис высо-
чайшего качества (весь обслуживающий
персонал лайнера бегло говорил по-ан-
глийски) сразу привлекли внимание аме-
риканских путешественников. Правда,
выход в обратный рейс решили задер-
жать: технические неполадки, исправ-
ленные буквально «на коленке», грозили
обернуться подлинным бедствием по-
среди океана. Пришлось ждать запасных
частей и рабочих, которые были вызваны
из Генуи телеграммой и прибыли в Нью-
Йорк несколько дней спустя.
В отличие от «Бремена», выявленные
недостатки конструкции на котором ис-
правлялись в доке, на «Рексе» все не-
доделки и дефекты латались в рейсах,
на ходу, или в лучшем случае — на сто-
янке. Несмотря на это, к середине сле-
дующего года лайнер наконец был изле-
чен от своих многочисленных «детских
болезней» и в рейсе, закончившемся
в Нью-Йорке 16 августа 1933 года, по-
казал рекордное время — 4 суток, 13 ча-
сов и 58 минут, побив рекорд «Бремена».
Средняя скорость на переходе состав-
ляла 28,92 узла. Кстати, именно «Рексу»
был вручен впервые кубок «Голубой ленты
Атлантики», созданный по заказу милли-
онера Г. Хэйлса в 1934 году. Единствен-
ный трансатлантический рекорд, постав-
ленный итальянским судном, продер-
жался до мая 1935 года, когда был побит
французским лайнером «Нормандия».
Мирная служба «Рекса» была омрачена
лишь один раз — в марте 1937 г. непода-
леку от Азорских островов лайнер встре-
тился с «волной-убийцей», обрушив-
шейся на судно с носа под углом к линии
курса и вызвавшей резкий крен в 20 гра-
дусов. Один матрос в результате этого
инцидента погиб, а несколько десятков
пассажиров и членов команды получи-
ли ранения и увечья различной тяжести.
В том же месяце, отходя от нью-йоркско-
го пирса «Италиен Лайн», «Рекс» ударил-
ся об него кормовым свесом. Послед-
ствия шторма и столкновения с пирсом
заставили владельцев поставить лайнер
в генуэзский док для текущего ремонта
и профилактики.
После начала Второй мировой войны
Италия оставалась еще несколько меся-
цев нейтральной, и итальянские лайнеры
продолжали совершать регулярные рей-
сы через Атлантику, оставаясь чуть ли
не единственными мирными судами под
иностранными флагами в портах Восточ-
ного побережья США. Последний рейс
«Рекса» начался в Нью-Йорке 14 декабря
1939 года. По прибытии в Италию лайнер
был поставлен на отстой в гавани Бари
на Адриатическом побережье. Некоторое
время ходили слухи о том, что «Рекс» хо-
тят перестроить в авианосец по образу
и подобию другого судна «Италиен Лайн»,
«Ромы», или использовать его в качестве
быстроходного войскового транспорта.
«Рекс» на ремонте
в Генуе. На заднем
плане — крейсер
типа «Зара»
162
163
После поражения Италии и вторжения
союзников на юг полуострова «Рекс» по-
пал в руки немцев, имевших под контро-
лем северную часть страны — так назы-
ваемую «Республику Сало». Немцы вы-
потрошили лайнер, демонтировав с него
все, что представляло собой хоть малей-
шую ценность. В относительном порядке
содержались лишь машины лайнера.
Когда захват Северной Италии союз-
никами стал вполне реален, немцы ре-
шили аккуратно затопить «Рекс» на од-
ном из глубоководных фарватеров входа
в гавань Венеции, заперев его для де-
сантных транспортов союзников. Но при
движении к месту упокоения 8 сентября
1944 года «Рекс» был атакован двумя вол-
нами штурмовиков Бристоль «Бофайтер»,
выпустившими в него в общей сложности
около двух сотен неуправляемых ракет.
После атаки первой волной «Бофайте-
ров» судно получило несколько десятков
попаданий в районе ватерлинии, но дви-
жения не прекратило, несмотря на воз-
никший крен на левый борт. После второй
атаки «Рекс» остановился и затонул всего
в сотне метров от берега в заливе Муг-
гия к югу от Триеста, неподалеку от мыса
Каподистрия. Правый борт и надстройка
с трубами остались над водой — глуби-
на в том месте была менее 20 м. В связи
с тем, что пожара не последовало, «Рекс»
получил минимальный урон, так как раке-
ты имели относительно легкий фугасный
боезаряд, способный причинить оке-
анскому добротно построенному судну
лишь локальные повреждения.
В 1947 году судно спрямили и подня-
ли, после чего отбуксировали его в дру-
гой конец Триестинской бухты, надеясь
со временем дать лайнеру ремонт и по-
вторно ввести его в строй. Но после пе-
ресмотра границ Италии оказалось, что
«Рекс» находится в той части бухты, кото-
рая отошла к Югославии. Новые хозяева,
не имевшие ни желания, ни возможности
заниматься восстановлением экс-чемпи-
она Атлантики, продали его на металло-
лом одной из триестинских судоразде-
лочных фирм. 30 июля 1947 года начался
процесс разделки «Рекса» «на иголки».
По единодушному мнению инженеров-
судостроителей и тех, кому посчастливи-
лось видеть «Рекс» и плавать на нем, это
был один из наиболее эстетичных и со-
вершенных лайнеров Атлантики. Судно
приносило стабильную прибыль даже по-
сле того, как лишилось «Голубой ленты»,
несмотря на свои относительно скром-
ные размеры. В память о своем самом
быстроходном судне руководство «Ита-
лиен Лайн» в последний момент выкупило
у судораздельщиков полутонный бронзо-
вый судовой колокол «Рекса». Реликвия
была установлена в главном офисе ком-
пании в Генуе, где и находилась вплоть
до распада «Италиен Лайн» в 1977 году.
***
В 1931 году по заказу компании «Ллойд
Сабаудо» на верфи в Триесте был спущен
на воду второй лайнер, весьма близкий
по размерениям и параметрам к «Гуль-
ельмо Маркони», имевший 248 м в длину
и вместимость 48 500 брт. Первоначально
судно должно было называться «Дукс»,
затем — «Конте Аззуро». После образова-
ния «Италиен Лайн» судно было по лично-
му распоряжению Муссолини наименова-
но «Конте ди Савойя», в честь правившего
в Италии королевского дома герцогов
Савойских. Лайнер составил пару свое-
му «лентоносному» брату. По архитекту-
ре и по силовой установке «Конте ди Са-
войя» значительно отличался от «Рекса»:
его надстройка была выше на одну палу-
бу, а машины — слабее на 40 000 л. с. Пас-
сажировместимость лайнера составила
Атака штурмовиков на «Рекс». Фото
из блистера самолета «Бофайтер»
Повреждения лай-
нера были не очень
сильные
163
164
2200 человек в четырехклассной компо-
новке. На верхней палубе лайнера, пред-
назначенного для эксплуатации на южных
атлантических маршрутах, имелся откры-
тый бассейн с морской водой (с подогре-
вом).
На испытаниях в ноябре 1932 года при
отсутствии коммерческой нагрузки лай-
нер развил скорость в 29 узлов, но это
был «рекорд ради рекорда» — работать
с такой скоростью на Атлантике «Конте
ди Савойя» не мог. Впрочем, внутренне-
му убранству этого истинного «плавучего
дворца» мог позавидовать даже «Рекс»:
на судне был оборудован гранд-салон
высотой 7 м, повторявший архитекту-
ру галереи дворца Колонна в Риме. Са-
лон был отделан натуральным мрамо-
ром и украшен барельефами и статуями.
Вместе с тем в оформлении большинства
общественных помещений на лайнере го-
сподствовал только что вошедший в моду
стиль арт-декор.
Претендовать на «Голубую ленту» новое
судно и не должно было, но вместе с тем
оно имело достаточно высокую рейсо-
вую скорость — 27 узлов, — чтобы рабо-
тать с «Рексом» по единому расписанию.
В ходе службы «Конте ди Савойя» завое-
вал (в основном благодаря итальянской
прессе) не вполне заслуженную репу-
тацию «некачающегося судна»: на лай-
нере под ватерлинией было установле-
но два гироскопа — успокоителя качки,
показавшие себя достаточно надежны-
ми и эффективными устройствами. Тем
не менее в ходе плаваний в западном
направлении устройства нельзя было ис-
пользовать, так как гироскопический мо-
мент, создаваемый ими, суммировался
с эффектом «парусности» надстроек под
влиянием господствующих на Атлантике
ветров и начинал угрожать остойчивости
судна. Поэтому многие пассажиры «Конте
ди Савойя», совершавшие вояжи в Аме-
рику, удивлялись, почему «некачающее-
ся» судно треплет как «обычный» трансат-
лантический лайнер. На самом деле про-
блему можно было очень просто решить,
в начале каждого рейса раскручивая ги-
роскоп в нужную сторону, чтобы гироско-
пический момент всякий раз препятство-
вал господствующему ветру.
«Конте ди Савойя» отправилась в пер-
вый рейс из Генуи 30 ноября 1932 года,
десять дней спустя после отхода «Рекса».
Недоделки сказались и в конструкции
«Конте ди Савойи»: на подходе к Нью-
Йорку рядом с горловиной кингстонного
клапана одного из генераторных отсе-
ков образовалась трещина, сквозь кото-
рую отсек в течение двух десятков минут
был затоплен. Вода начала распростра-
няться далее по корпусу, так как отсеки
в этом районе судна не имели водонепро-
ницаемых закрытий. Позже было подсчи-
тано, что если бы не были приняты экс-
тренные меры по заделке водотечности,
судно могло бы затонуть в течение пяти
часов. Пришлось застопорить машины
и спешно завести на кингстон заплату
из бетона. Сделал это один-единствен-
ный матрос, остальные отказывались,
считая задание в принципе невыпол-
нимым. По приходе в Нью-Йорк, когда
вся история экстренного ремонта ста-
ла достоянием гласности, пассажиры
«Конте ди Савойя» собрали в пользу
«Конте ди Савойя»
на стапеле
164
165
Гироскопический стабилизатор качки на «Конте ди Савойя»
Лайнер «Конте ди Савойя»
165
166
самоотверженного моряка круглую сумму
и тут же вручили ее. На полную ликвида-
цию аварии тем не менее понадобилось
девять часов.
В предвоенные годы «Конте ди Савойя»
являлся одним из самых популярных ита-
льянских лайнеров на Атлантике. На его
борту совершали путешествия многие
знаменитые актеры, спортсмены и пред-
ставители итальянского и испанского ко-
ролевских домов.
Лайнер продолжал совершать трансат-
лантические рейсы до марта 1940 года.
Перед его последним отправлением
из Нью-Йорка «Италиен Лайн» сообщила,
что рейсы «Рекса» и «Конте ди Савойя»
возобновятся «в сентябре, когда закон-
чится война». По возвращении на родину
лайнер поставили на отстой на рейде Ма-
ламокко, неподалеку от Венеции. Относи-
тельно «Конте ди Савойя» также циркули-
ровали упорные слухи, что судно в скором
времени перестроят в авианосец.
11 сентября 1943 года немцы, оккупи-
ровавшие Северную Италию, приказали
сжечь «Конте ди Савойю» с тем, чтобы
лайнер не предпринял попытки сбежать
и перейти под юрисдикцию союзников.
После приведения в исполнение этой
акции устрашения судно полностью вы-
горело и затонуло на мелководье. Над-
стройки и палубы внутри корпуса обруши-
лись. Лишь после окончания войны, 16 ок-
тября 1945 года, корпус судна подняли
и оставили ржаветь на якорях на преж-
нем месте. На восстановление лайнера
даже в качестве эмигрантского паро-
хода на 2500 коек не имелось средств,
и в 1950 году, отчаявшись найти обго-
ревшему корпусу хоть какое-то примене-
ние, компания-владелец продала «Конте
ди Савойя» на металлолом в г. Монфаль-
коне.
***
Во второй половине 30-х годов герман-
ская организация «Крафт Дюрьх Фрой-
де» (KdF) — «Сила через радость», зани-
мавшаяся организацией отдыха рабочих
и служащих, приняла решение занять-
ся морскими круизами. Для этой цели
сначала фрахтовались суда германских
компаний, а в 1936 году KdF решила за-
казать для себя два первоклассных круиз-
ных судна. В мае 1937 г. на верфи «Блом
унд Фосс» в Гамбурге был заложен тепло-
ход «Вильгельм Густлофф», а 29 марта
1938 года на гамбургском филиале су-
достроительной фирмы «Ховальдсверке»
был спущен на воду однотипный с «Густ-
лоффом» «Роберт Лей». Оба судна отли-
чались довольно значительными разме-
рами (длина — 208,5 м, ширина — 23,5 м,
осадка — 7,0 м) и солидной валовой
вместимостью («Густлофф» — 25 484 брт,
«Лей» — 27 288 брт). Лайнеры были весь-
ма демократичны — на них имелся один-
единственный класс, причем уровень ком-
форта был достаточно высок. Оба судна
имели, например, крытые плавательные
бассейны. В движение «Густлофф» при-
водился четырьмя восьмицилиндровыми
дизелями «Зульцер» общей мощностью
9500 л. с ., работавшими на два винта. Си-
ловая установка «Лея» состояла из 6 ди-
зелей общей мощностью 8800 л. с., из-
за этого лайнер имел на узел меньшую
скорость. «Густлофф» и «Лей» являлись
во многом прототипами современных
круизных судов — они имели небольшую
осадку, позволявшую им заходить в боль-
шинство европейских портов. Экономич-
ная силовая установка позволяла подо-
лгу обходиться без бункеровки, правда,
новые лайнеры не могли похвастаться
высокой скоростью — у «Густлоффа» она
составляла всего 16 узлов. К тому же ди-
зели имели довольно высокий уровень
вибрации. Но с другой стороны, для суд-
на, являющегося не средством транспор-
та для доставки людей и грузов из пункта
А в пункт В, а плавучим курортом, скорость
не является принципиальным параме-
тром. В марте 1938 года «Вильгельм Густ-
Лайнер ночью.
В отличие от «Рек-
са» «Конте ди Са-
войя» имел корму
без свеса
«Вильгельм Густ-
лофф» в начале
своей короткой
карьеры
166
167
лофф» вышел в первое плавание. Судно
перешло на Средиземное море и стало
совершать недельные круизы вокруг Ита-
лии, куда отдыхающие из рейха достав-
лялись поездами. «Роберт Лей» же после
вступления в строй в марте 1939 года так
и не покинул североевропейских вод.
В июне он доставил из Испании в Герма-
нию личный состав немецкого «Легиона
Кондор», а 25 сентября перешел с пятью
сотнями больных и раненых в Готенхафен,
где стал выполнять функцию стационар-
ного плавучего госпиталя, переимено-
ванный в «Лазареттеншифф 2». Два ме-
сяца спустя, когда нужда в использовании
«Лея» как госпиталя отпала, лайнер пере-
делали в плавказарму и позже перевели
в порт Пиллау (ныне — Балтийск).
«Густлофф» же 26 августа 1939 года
был отозван из круиза в Гамбург. Лайнер
был привлечен в качестве санитарно-
эвакуационного транспорта для участия
в Норвежской кампании. До конца ноября
1940 года судно совершило четыре рейса
в Норвегию и один — на Балтику, переве-
зя более 7 тысяч раненых. Когда нужда
в активном использовании «Густлоффа»
отпала, судно перевели в Готенхафен
(Гдыню) и превратили в общежитие кур-
сантов 2-й учебной дивизии подплава.
На борту лайнера оборудовали также не-
сколько учебных классов, а практические
занятия по водолазному делу, например,
производились в плавательном бассей-
не судна. После прохождения курса обу-
чения, выпускники школы направлялись
во вновь формируемые экипажи подвод-
ных лодок и некоторое время обучались
своим воинским специальностям в соста-
ве «флотилий обучения». Во время своей
стационарной службы «Густлофф» два-
жды — 9 октября 1943 года и 18 декабря
1944 года — попадал под бомбежки союз-
ной авиации, но не пострадал.
В январе 1945 года, после успехов Со-
ветской Армии в Польше и Восточной
Пруссии, в действие вступил план «Ган-
нибал», предусматривавший переброску
учебных частей германского подплава,
дислоцировавшихся в Восточной Бал-
тике, в порты Кильской бухты. 21 января
капитан «Вильгельма Густлоффа» Фрид-
рих Петерсен получил приказ готовиться
к выходу в море. Четыре дня спустя, после
проверок всех систем долго простоявше-
го без движения судна, лайнер был го-
тов к плаванию. На его борту находились
173 человека экипажа, 918 офицеров
и матросов школы подплава под командо-
ванием корветтен-капитана Вильгельма
Цана и 373 женщины — военнослужащие
вспомогательной службы Кригсмарине
(так называемые «морские помощницы»).
К 30 января — дню отплытия — «Густ-
лофф» принял огромное количество бе-
женцев из Восточной Пруссии — более
4000 человек, — в результате чего на мо-
мент выхода в море судно имело загрузку
около 6600 человек, из них приблизитель-
но 2000 женщин и 3000 детей.
Вечером того же дня, в 23.08, «Виль-
гельм Густлофф» был торпедирован совет-
ской подводной лодкой С-13 под командо-
ванием Александра Ивановича Маринеско.
В левый борт судна попало три торпеды,
одна — в носовую часть, вторая — в район
капитанского мостика, и третья — в рай-
он миделя. Несмотря на то что все водо-
непроницаемые двери судна тут же были
закрыты, стало предельно ясно, что суд-
но скоро затонет. Третья торпеда вывела
из строя силовую установку лайнера, что
повлекло за собой его полное обесточива-
ние. Сигнал бедствия был послан с борта
сопровождавшего «Густлофф» в этом по-
ходе миноносца «Лёве». «Вильгельм Густ-
лофф» начал погружаться носом, с нара-
стающим креном на левый борт. В первые
секунды после взрывов беженцы с нижних
палуб стали рваться наверх, к спасатель-
ным шлюпкам и плотикам. В результате
давки, возникшей на лестницах и в про-
ходах перегруженного судна, по поздней-
шим расчетам, погибло около тысячи
Лайнер
«Роберт Лей»
«Вильгельм Густ-
лофф» в ходе Нор-
вежской кампании
167
168
человек. Многие, отчаявшись добраться
до спасательных средств, кончали жизнь
самоубийством или просили пристрелить
себя.
Члены команды лайнера, приписанные
к шлюпкам, в большинстве своем погибли
при взрывах, и руководство спасательны-
ми операциями взяли на себя подводни-
ки. Они позволяли садиться в спускаемые
шлюпки только женщинам и детям. Есте-
ственно, ни о какой гребле в укомплекто-
ванных подобным образом плавсредст-
вах речи не шло, шлюпки начало разно-
сить по холодному зимнему морю. Лишь
немногие счастливцы были подобраны
с палуб «Густлоффа» и из шлюпок мино-
носцем «Лёве» и подошедшим к месту ка-
тастрофы торпедоловом Т-36.
Около полуночи, когда крен лайнера
достиг 22 градусов, капитан Петерсен от-
дал приказ оставить судно и спасаться,
хотя именно это и пытались сделать люди
на борту, начиная с первых секунд ката-
строфы. В ожидании погрузки в шлюпки
огромное количество беженцев столпи-
лось на застекленной прогулочной па-
лубе. Когда в носовой части палубы по-
явилась вода, в проходах на шлюпочную
палубу вновь началась давка. Попытки
выбить толстые триплексы окон не при-
вели ни к чему. Лишь одно из брониро-
ванных стекол, уже находившихся ниже
уровня воды, в конце концов лопнуло,
и через образовавшуюся брешь не-
сколько человек было выброшено на по-
верхность моря. До полного погружения
лайнера на его борту погибло еще около
2500 человек.
«Вильгельм Густлофф» затонул с креном
около 90 градусов в десять минут перво-
го. Агония лайнера продолжалась все-
го около часа. При температуре воздуха
–18°С у людей, находившихся в шлюпках,
было мало шансов уцелеть. Очень многие
замерзли насмерть. Количество людей,
расставшихся с жизнью после посадки
в спасательные средства, по приблизи-
тельным подсчетам, составило 1800 че-
ловек. Всего же жертвами жуткой ката-
строфы стало около 5340 человек. В эту
цифру входят около 3000 детей. «Виль-
гельм Густлофф» до сих пор лежит в ме-
сте своего упокоения неподалеку от Гды-
ни. В 1950-х годах к остову лайнера была
предпринята экспедиция советского
ЭПРОНа, имевшая целью подъем ценно-
стей, находившихся предположительно
в носовом трюме «Густлоффа» (в частно-
сти, советские эксперты небезоснова-
тельно предполагали, что на лайнере вы-
везли знаменитую «Янтарную комнату»).
Для облегчения доступа в трюм централь-
ная часть судна была подорвана и полно-
стью обрушена. О результатах экспеди-
ции ничего не известно.
Официальная пропаганда в СССР
на протяжении всех послевоенных лет
утверждала, что «Густлофф» перево-
зил тысячи германских подводников, уже
сведенных в экипажи для подводных ло-
док, и «фашистских бонз с семьями».
Интересно, откуда бы во всей Восточной
Пруссии взялось столько «бонз»? И как
квалифицировать поступок Маринеско
в свете истинной картины катастрофы?
Кстати, даже восточные немцы никогда
и не скрывали, кто являлся пассажирами
«Густлоффа» в действительности. Кла-
ус Роте приводит приблизительную сухую
статистику происшедшего в книге «Гер-
манские океанские пассажирские суда»,
изданной в Берлине в 1986 году.
На взгляд автора, Маринеско, как в свое
время Вальтер Швигер, просто выполнял
свой долг. Но если Швигера, потопивше-
го «Лузитанию», считают военным пре-
ступником, то Александра Маринеско —
героем. На самом деле, если отвлечься
от пропагандистских клише и лишней па-
тетики, оба они просто были солдатами
на войне и выполняли свой воинский долг,
без какой-либо извращенной жестокости.
Судьба «Роберта Лея» также сложи-
лась трагически. Судно в течение пер-
вых трех месяцев 1945 года соверша-
ло рейсы между портами Восточной
Пруссии и Гамбургом, вывозя германских
беженцев. 24 марта судно находилось
в Гамбурге, не успев начать разгрузку.
«Лей» попал под союзную бомбежку и был
поражен несколькими фугасными и за-
жигательными бомбами. Лайнер затонул
с большими человеческими жертвами
(конкретных цифр, похоже, не знает ни-
кто). В июне 1947 года остов «Лея» был
поднят, отбуксирован в Англию и разре-
зан на металлолом.
***
Для германской компании «Гамбург —
Зюдамерика Линие» на гамбургской
верфи «Блом унд Фосс» в 1927 году был
Современное
состояние остова
«Вильгельма Густ-
лоффа»
168
169
построен изящный трехтрубный лайнер
«Кап Аркона». Судно имело валовую вме-
стимость 27 560 брт, длину 206 м и ши-
рину 25,7 м. Две достаточно экономич-
ные турбины сообщали «Кап Аркона» ско-
рость 20 узлов. Пассажировместимость
судна составляла 1215 человек, разме-
щавшихся по трехклассной компоновке,
при численности экипажа 475 человек.
Это был типичный среднетоннажный лай-
нер, обладавший большой дальностью
плавания и прекрасно приспособленный
для долгих рейсов. «Кап Аркона» пользо-
вался большой популярностью в Герма-
нии, да и во всей Европе, благодаря без-
укоризненному внешнему виду и отлич-
ному сервису на борту. На «Кап Арконе»
впервые в практике трансатлантического
судоходства был оборудован полнораз-
мерный открытый теннисный корт. До вой-
ны судно успешно работало на южноаме-
риканской линии, совмещая регулярное
судоходство между Гамбургом, Монтеви-
део, Буэнос-Айресом и Рио с круизами
по Атлантике и Карибскому морю.
После начала войны, в ноябре 1940 года,
оставшийся не у дел лайнер был превра-
щен в плавказарму в Готенхафене (Гдыне).
Проекция лайнера
«Кап Аркона»
«Кап Аркона» в на-
чале своей карьеры
был очень популя-
рен среди путеше-
ственников
169
170
В апреле 1945 года, после фатального
повреждения силовой установки, поте-
рявший какую-либо ценность, лишенный
способности самостоятельно передви-
гаться пароход был на буксире переве-
ден в Нойштадтскую бухту и поставлен
на якоря на рейде Любека. Лайнер не мог
принять участие в предполагавшейся
эвакуации войск СС в Норвегию. На судно
высадились офицеры СС, превратившие
судно в плавучий концлагерь, рассчитан-
ный на 5 тысяч человек. Это было сделано
по личному приказу Генриха Гиммлера,
не желавшего, чтобы хоть один заключен-
ный концлагеря был освобожден.
Поначалу капитан «Кап Арконы» Генрих
Бертрам наотрез отказался подчинять-
ся эсэсовцам, но под угрозой расстре-
ла на месте был вынужден предоставить
свое судно в их распоряжение. Вскоре
на борту экс-лайнера находилось уже бо-
лее 6 тысяч заключенных — в основном
евреи, все эти люди были уже полумер-
твы от ужасных условий содержания. Точ-
ного числа людей на борту лайнера, похо-
же, не знает никто. Экипаж «Кап Арконы»
в этот период насчитывал всего 70 чело-
век. Кроме того, заключенных охраняли
пятьсот эсэсовцев.
2 мая часть заключенных с «Кап Арконы»
была передана на другое судно, «Атен»,
в отличие от злосчастного лайнера, имев-
шего возможность самостоятельно пере-
двигаться. Капитан «Атена» принял реше-
ние о переходе в Нойштадт. По некоторым
данным, эсэсовцы из охраны пытались
воспрепятствовать этому, но были обез-
врежены либо перебиты командой «Ате-
на». На «Кап Арконе» же оставалось более
4100 заключенных. Рядом стоял еще один
пассажирский пароход, «Тильбек», на ко-
тором находилось еще более двух тысяч
заключенных.
3 мая 1945 года судно было обнаруже-
но и атаковано британскими штурмови-
ками Хоукер «Тайфун», которые обстре-
ляли «Кап Аркону» и «Тильбек» из пушек,
а затем выпустили по судам неуправля-
емые ракеты. 60-фунтовые ракеты про-
бивали борт судна и взрывались внутри,
вызывая многочисленные пожары. Пла-
вучие концлагеря загорелись и вско-
ре затонули, так как бороться с огнем
и за живучесть было попросту некому.
Температура воды составляла всего око-
ло 5°С.
С «Кап Арконы» сумели спастись
лишь менее десятка заключенных, кото-
рые бросились в воду и были подобраны
находившимися рядом траулерами. Око-
ло 350 человек с «Кап Арконы» и «Тильбе-
ка» смогли доплыть до берега, но там их
встретили эсэсовцы и гитлерюгенд, хлад-
нокровно расстрелявшие и забившие
прикладами беззащитных людей. Вскоре
прибрежная полоса была занята англича-
нами, которые обнаружили жуткую карти-
ну: пляжи, усеянные трупами изможден-
ных полуголых мужчин, женщин и детей.
Катастрофа «Кап Арконы» и «Тильбека»
по количеству жертв затмила практиче-
ски все самые ужасные несчастья, про-
исходившие на Атлантике в XX веке. Тем
не менее обстоятельства потопления это-
го лайнера по понятным причинам замал-
чивались как западной, так и советской
пропагандой — атака англичан на «Кап
Аркону» являлась одной из самых траги-
ческих ошибок во Второй мировой войне.
В 1949 году остов судна на месте был раз-
резан на металлолом.
***
Перед самым началом Второй мировой
войны германская судоходная компа-
ния ГАПАГ приняла решение о построй-
ке трех среднетоннажных лайнеров но-
вого поколения для работы на североат-
лантической трассе. В память о гигантах
«германского трио» четвертьвековой
давности эти суда должны были получить
имена «Фатерлянд», «Император» и «Бис-
марк». В начале 1939 года на верфи «Блом
унд Фосс», где был построен первый «Фа-
терлянд», был заложен его тезка.
По архитектуре этот изящный лайнер
несколько напоминал «Нормандию»:
он имел крытый полубак, клиперный нос
и надстройки обтекаемой формы. Завер-
Боковая проекция
лайнера «Фатер-
лянд II»
170
171
шать силуэт должны были две массив-
ные трубы.
При длине 251,3 м, ширине 29,9 м и ва-
ловой вместимости около 41 000 брт вто-
рой «Фатерлянд» должен был принимать
на борт 1322 пассажира, размещавшихся
по трехклассной схеме.
В британских и американских источ-
никах указывается, что силовая уста-
новка неизвестной мощности должна
была быть турбоэлектрической, рабо-
тающей на два винта, а проектная ско-
рость нового лайнера определялась
в 23,5 узла. В то же время некоторые
знатоки германского кораблестроения,
в частности московский историк Влади-
мир Сибанов, высказывают небезосно-
вательное предположение о том, что
«Фатерлянд» мог иметь силовую уста-
новку, сходную с установленной на лин-
корах «Бисмарк» и «Тирпиц». Строились
эти корабли на соседних стапелях, про-
изводство турбин для них фирмы «Блом
унд Фосс» и «Браун Бовери» успешно на-
ладили, а по своим габаритам трехваль-
ная силовая установка от «Бисмарка»
мощностью 150 000 л. с. вполне вписы-
валась в корпус «Фатерлянда». В таком
варианте новый турбоход мог бы стать
одним из самых быстрых судов Атлан-
тики и претендовать на «Голубую лен-
ту». Правда, в этом случае существовать
без государственных субсидий лайнер
бы вряд ли смог.
Но история не любит сослагатель-
ного наклонения. Спущенный на воду
в 1940 году, «Фатерлянд» оказался нико-
му не нужен. Корпус лайнера в сорока-
процентной готовности отбуксировали
к достроечной стенке гамбургской га-
вани и законсервировали его до лучших
времен. В 1941 году появился проект
переделки «Фатерлянда» в авианосец,
но германское Министерство авиации
находилось в весьма неприязненных от-
ношениях с руководством Кригсмарине,
из-за чего даже имевшийся в полной го-
товности у немцев авианосец «Граф Цеп-
пелин» так и не получил свою авиагруппу
и никак себя не проявил. Что уж тут гово-
рить о лишенном силовой установки кор-
пусе, на достройку и перепроектирование
которого требовались огромные средст-
ва?
25 июля 1943 года бомбардировщики
Восьмой Воздушной армии США совер-
шили массированный налет на Гамбург.
На территорию порта было сброшено
несколько десятков тонн бомб. Корпус
«Фатерлянда» получил несколько прямых
попаданий и загорелся. Пожар тушить
было некому, и в результате корпус пол-
ностью выгорел и затонул на мелково-
дье. Так, не успев родиться, погиб один
из самых красивых германских лайнеров.
В 1947–1948 годах останки «Фатерлянда»
были на месте разрезаны на металлолом.
Остов лайнера
полностью выгорел
в конце июля 1943 г.
после массиро-
ванной союзной
бомбежки
171
172
Созданный для войны
В конце 1940-х годов военное руковод-
ство США готовилось к новой мировой
войне. Вчерашний союзник, СССР, прев-
ратился в смертельного врага. Вовсю га-
лопировала гонка вооружений: совершен-
ствовалось ядерное оружие и его носите-
ли, создавались новые образцы обычных
вооружений. Вместе с тем живая сила,
пехота, оставалась, как и во все времена,
основой военного успеха. Театр потенци-
альных военных действий же расширился,
став поистине глобальным. И масштаб-
ные переброски войск по морю по-преж-
нему были неосуществимы без больших
и вместительных транспортных судов.
Наилучшим примером успешного ис-
пользования крупных пассажирских лай-
неров для транспортировки войск в воен-
ное время был опыт работы британских
«Королев» в качестве военных транспор-
тов. В США же не имелось ни единого
крупного пассажирского судна, готового
для немедленной мобилизации и момен-
тальной конверсии в войсковой транс-
порт в случае начала «горячей» войны —
этакого аналога ополченца — «минитмэ-
на», способного собраться на войну в те-
чение минуты.
Флагман флота компании «Ю.С . Лайнз»,
лайнер «Америка», успешно прорабо-
тавший в качестве военного транспор-
та в 1944–1945 годах под именем «Вест
Пойнт», не подходил для роли транспор-
та-«минитмэна» по нескольким причинам:
построенный по стандартам 1930-х го-
дов, лайнер был откровенно перегружен
пожароопасным декором и фурниту-
рой, которые невозможно было демон-
тировать в сжатые сроки. Кроме того,
он представлял собой классический
среднетоннажник и не отличался выдаю-
щейся вместимостью. Наконец, «Амери-
ка» была достаточно тихоходным судном
и потенциально легкой добычей для со-
ветских подводных лодок. Был необхо-
дим проект подлинно инновационного
судна, изначально спроектированного
как большой и вместительный скорост-
ной военный транспорт. В мирное время
этот монстр должен был работать на Ат-
лантике, замаскировавшись под обычный
лайнер-скороход.
Идея проектирования подобного транс-
атлантика была предложена на одном
из заседаний Конгресса США амери-
канским президентом Гарри Трумэном.
Его целью, кроме вполне утилитарных
военных целей, было продемонстриро-
вать миру техническое и морское могуще-
ство США, отобрать у англичан «Голубую
ленту Атлантики» и переманить тысячи
пассажиров на престижное судно-чемпи-
он. Для нового лайнера специально по-
строили новый сухой док на верфи города
Ньюпорт-Ньюс. В 1949 году техническое
задание на такой «замаскированный»
военный транспорт в Пентагоне было го-
тово, и судостроительная фирма «Гиббс
энд Кокс» (которая, кстати, перед войной
построила лайнер «Америка»), принялась
за создание «военного транспорта меч-
ты». 8 февраля 1950 года состоялась це-
ремония официальной закладки корабля,
получившего патриотическое имя «Юнай-
тед Стейтс». Лайнер строился в сухом
доке, с широким использованием ново-
го метода посекционной сборки. Секции
изготовлялись фирмами-подрядчиками
в других городах и штатах, после чего со-
бирались воедино. В корпусе судна на-
считывалось 183 000 таких секций.
Проект нового лайнера-транспорта,
призванного стать самым большим пасса-
жирским судном, построенным на амери-
канской судоверфи, — был полностью раз-
работан выдающимся американским ко-
раблестроителем-самоучкой Уильямом
Фрэнсисом Гиббсом (1886–1967). Из-
за секретности, окружавшей проект,
немногие знали о том, что новый лайнер
представляет собой наиболее технологи-
чески совершенное пассажирское судно
в истории. Строительная стоимость судна
составила 79,4 млн тогдашних долларов
(733 млн долларов в современных це-
нах). Из этой суммы 50 млн долларов вне-
сло Министерство обороны.
Турбоход был абсолютно пожаробез-
опасен: дерева и горючих тканей в его
конструкции не было. Вместо них в офор-
млении кают и общественных помещений
были широко применены металлы, сте-
кло, стеклопластик, а также так называ-
емый «океанит» – не что иное, как пане-
Предвоенный
флагман компании
«Ю.С . Лайнз» — лай-
нер «Америка»
172
173
ли из асбеста. Из асбестоволокна была
выполнена мебель в каютах, переборки
и оконные гардины. Даже рояль в баль-
ной зале был сделан из древесины, про-
питанной эпоксидной смолой, которая
не горела. Вешалки в стенных шкафах
были отштампованы из алюминия. Дан-
ные радикальные меры были приняты под
впечатлением от гибели «Нормандии».
Судно
изначально
рассчитыва-
лось на очень высокую скорость хода,
его модель продувалась в аэродинами-
ческой трубе. Соответственно, количе-
ство выходов на верхние палубы было
ограничено до минимума, а в случае не-
обходимости внутренние помещения
судна можно было вообще загерметизи-
ровать и наддувать их воздухом, прохо-
дящим через фильтры тонкой очистки —
весьма необходимая мера при прохожде-
нии через облако радиоактивных осадков.
В качестве конструкционного материа-
ла для надстроек впервые очень широко
применялся алюминий. Масса алюмини-
евых сплавов в конструкции лайнера пре-
высила 2000 тонн, благодаря чему было
обеспечено уникальное значение весовой
отдачи. Из алюминиевого сплава также
были выполнены шлюпки. Поверхность
корпуса была сделана очень гладкой,
для обеспечения ламинарного обтекания
и снижения сопротивления воды и возду-
ха, благодаря применению сварки вместо
клепки. Особое внимание конструкторы
уделили гидродинамике судна. При со-
отношении длины к ширине 1/10 лайнер
не имел бульба в носовой части. Под во-
дой линия форштевня оставалась ровной.
Но при этом в нижней части форштевня
имелось утолщение, подобно «псевдо-
бульбам», примененным на германских
«Бремене» и «Европе». Кстати, когда фото
носовой части «Юнайтед Стэйтс» в доке
появилось в 1952 году в журнале «Сайнти-
фик Америкэн», весь тираж его был кон-
фискован и пущен под нож. 23 июня
1951 года корабль был спущен на воду
в присутствии президента США.
Четыре турбозубчатых агрегата фир-
мы «Вестингауз» с двойной редукцией
суммарной мощностью 241 000 л. с .,
питаемые перегретым паром темпера-
турой 524°С из восьми котлов «Бэбкок
энд Уилкокс», вращали четыре бронзо-
вых четырехлопастных винта диаметром
5,5 м. Рабочее давление в котлах состав-
ляло 70,31 кг/см2 (в ходе эксплуатации
оно было немного понижено). Силовая
установка была аналогична примененной
позже на первых американских «супера-
вианосцах» класса «Форрестолл».
Уникальная по мощности и экономич-
ности силовая установка позволила судну
длиной в 302 м, шириной 30,96 м, осад-
кой 9,98 м, водоизмещением в 51 тыс. т
и валовой вместимостью 53 322 peг. т,
развить на мерной миле в ходе испыта-
ний скорость более 40 узлов. Существу-
ют спекуляции о том, что максимальная
скорость судна составляла 44 узла, но до-
казательств этого факта нет. В граждан-
ской эксплуатации один из котлов был
законсервирован, но и с семью рабочими
парогенераторами лайнер выдавал чем-
пионскую скорость полного хода в 35 уз-
лов. Крейсерская скорость составляла
31 узел. При работе машин в режиме
«полный назад» судно развивало ско-
рость в 20 узлов. В случае необходимо-
сти, форсируя котлы, можно было под-
нять максимальную скорость еще на узел.
Лайнер имел 12 палуб, был рассчитан
на перевозку 1962 пассажиров в первом
и туристском классах при численности
экипажа в 900 человек.
Для обеспечения живучести и непото-
пляемости применялось дублирование
основных механизмов и систем, а корпус
был разделен на необычно большое ко-
личество водонепроницаемых отсеков.
Даже в случае полного затопления одного
Проекции лайнера
«Юнайтед Стэйтс»
Судостроитель
Уильям
Фрэнсис
Гиббс
173
174
из двух машинных отделений, располо-
женных в изолированных отсеках, лайнер
сумел бы сохранить скорость хода не ме-
нее 20 узлов. Вибрация корпуса отсутст-
вовала. Даже при скорости более 30 уз-
лов в буфетах даже не звенела посуда.
В архитектуре «Юнайтед Стэйтс» домини-
ровали две громадные трубы каплевид-
ного сечения с козырьками-оперением,
служившими для отсекания дыма от па-
луб на большой скорости. Имелась един-
ственная мачта с постом впередсмотря-
щих, представляющим собой обтекаемый
застекленный мостик. Мачта по высоте
была равна трубам и не имела стеньги.
3 июля 1952 года судно под командо-
ванием капитана Гарри Манинга вышло
в первый рейс в Европу с заходами в пор-
ты Гавр и Саутхемптон. Президент Тру-
мэн считал лайнер своим детищем и уже
в первом рейсе на борту теплохода нахо-
дилась его дочь Маргарет.
Лайнер пересек Атлантику (от плавма-
яка Амброз у берегов США до траверза
скалы Бишоп’с Рок на побережье Кор-
нуолла) за 3 дня, 10 часов и 40 минут,
поставив абсолютный рекорд «Голубой
ленты» для коммерческих судов, идущих
в восточном направлении (существует
еще «Голубая лента Атлантики» для ско-
ростных маломерных судов, но это — ре-
корд ради рекорда), 34,51 уз., не побитый
до 1990 года: тогда достижение амери-
канского лайнера было улучшено пасса-
жирским судном на воздушной подушке
«Ховерспид Грейт Бритн». Рекорд ско-
рости, достигнутый «Юнайтед Стэйтс»
в обратном рейсе — 3 дня, 12 часов
и 12 минут — не побит до сих пор.
Дальность плавания полным ходом
без дозаправки топливом и обновления
припасов, по данным верфи, составляла
18,5 тысячи километров. В течение од-
ного дня лайнер мог быть конверсиро-
ван в войсковой транспорт, способный
за 10 суток перебросить в любую точ-
ку Мирового океана 14–15 тысяч солдат.
Имелась также возможность конверсии
лайнера в плавучий госпиталь.
Тем не менее «Юнайтед Стэйтс» был
достаточно роскошным судном, каким
и полагалось быть кораблю — тезке Сое-
диненных Штатов. Было предусмотрено
полное кондиционирование помещений,
имелись два зрительных зала, турецкие
бани, бары, рестораны, закрытые плава-
тельные бассейны, музыкальный и кури-
тельные салоны, залы для работы. При
этом нельзя не отметить, что внутрен-
нее убранство лайнера, по сравнению
с его британскими и французскими кол-
легами, выглядело весьма скромно и по-
спартански. Тем не менее ведущий CNN
Фрэнк Бакли назвал «Юнайтед Стейтс»
символом Америки. Все американские
знаменитости отметились пребыванием
на корабле. Создатель Микки-Мауса Уолт
Дисней был настолько впечатлен судном,
что снял на борту лайнера фильм под на-
званием «Бон Вояж».
Созданный для войны, лайнер «Юнай-
тед Стэйтс» в течение двух недель нахо-
дился в мобилизационной готовности
в 1962 году, во время Карибского кризи-
са. В остальное время в течение своей
семнадцатилетней карьеры в качест-
ве лайнера-трансатлантика судно иде-
ально придерживалось графика. Ему
не требовался партнер на линии: время
пересечения океана было настолько ко-
«Юнайтед Стэйтс»
на мерной миле
Каюта первого
класса на «Юнайтед
Стэйтс»
174
175
ротким, что лайнер зачастую выполнял
один рейс «туда и обратно» за одну неде-
лю. В отличие от новых британских лайне-
ров, у «Юнайтед Стэйтс» никогда не было
проблем с силовой установкой. За время
своей карьеры трансатлантика лайнер
прошел 2,6 миллиона миль и перевез
около миллиона пассажиров.
В конце 1960-х годов в трансатлантиче-
ском регулярном судоходстве наметился
кризис. В 1969 году загрузка трансат-
лантиков зачастую составляла мень-
ше численности их экипажа. В ноябре
«Юнайтед Стэйтс» был законсервирован
после прохождения ежегодных регла-
ментных работ на верфи г. Ньюпорт-Ньюс
и поставлен на отстой в г. Норфолк, штат
Вирджиния.
Несмотря на вывод из активной эксплу-
атации, секретность с множества аспек-
тов конструкции лайнера снята не была,
и продолжал действовать абсолютный
запрет на продажу судна за рубеж. Из-
за этого обстоятельства ряд предложе-
ний, поступивших от иностранных ком-
паний о покупке «Юнайтед Стэйтс», был
отклонен. В частности, в конце 1970-х го-
дов морская администрация США отка-
зала норвежской компании «Норвиджен
Кариббеан Круиз Лайнз», которая иска-
ла себе большое судно для конверсии
в круизный лайнер. В результате норвеж-
цы приобрели находившийся на отстое
в Гавре лайнер «Франс», перекрестили
его в «Норуэй» и с большим успехом экс-
плуатировали его до начала 2000-х годов
в Карибском море.
В 1973 году «Юнайтед Стэйтс», став-
ший собственностью
правительства
Соединенных Штатов и вошедший в со-
став Резервного флота, был законсерви-
рован и загерметизирован для того, что-
бы в случае необходимости быть введен-
ным в строй в качестве войскового тран-
спорта. Об эффективности герметиза-
ции говорит тот факт, что спустя десять
лет в одной из кают был найден журнал,
датированный ноябрем 1969 году, в иде-
альном состоянии.
В 1978 году судно выразила желание
приобрести за 5 млн доларов небольшая
частная фирма «Юнайтед Стэйтс Кру-
изес» из г. Сиэтл для превращения его
в круизный лайнер-кондоминиум: новый
хозяин, Ричард Хэдли, планировал про-
давать каюты по схеме «тайм-шер», с тем,
чтобы заработать сумму в 150 млн долла-
ров, необходимую для капитального ре-
монта, модернизации и перепланировки
«Юнайтед Стэйтс». Были отпечатаны бу-
клеты, прошла рекламная кампания, был
даже подписан контракт на модерниза-
цию лайнера с одной из верфей на За-
падном побережье США. Но в результате
авантюра закончилась ничем: в феврале
1992 года фирма обанкротилась, не буду-
чи в состоянии выплачивать сборы за сто-
янку лайнера. «Юнайтед Стэйтс» был вы-
ставлен на аукцион. В случае если бы
лайнер не удалось продать, он бы отпра-
вился на «костяной двор». Но, к счастью,
покупатель нашелся: судно приобрела
корпорация «Мармара Марин» с большой
долей турецкого капитала за 2,6 млн дол-
ларов. Согласно планам корпорации,
«Юнайтед Стэйтс» должен был пройти
капитальную модернизацию, после чего
начать обслуживать в летние месяцы
линию Саутхемптон — Нью-Йорк в паре
с кунардовской «Куин Элизабет 2». В зим-
ний период судно должно было переклю-
чаться на тропические круизы. В июне
1992 года судно на буксире отбыло
в Стамбул.
Однако для модернизации судна до су-
ществующих стандартов было для начала
Мачта с антеннами
радиолокаторов
и рабочим местом
впередсмотрящих
175
176
необходимо очистить его от сотен тонн
асбестовых листов, которые использова-
лись во внутренних помещениях вместо
дерева и фанеры. Из-за протестов про-
фсоюза судоремонтников Турции осу-
ществить очистку лайнера от «океанита»
оказалось невозможно. Был найден па-
радоксальный, но действенный выход:
фирма «Мармара» заключила договор
с севастопольским Северным заводом,
в распоряжении которого имеется сухой
док необходимых размеров.
В то время 15 тысяч рабочих Севмор-
завода находились фактически в положе-
нии безработных: зарплаты были урезаны
до предела и выплачивались нерегуляр-
но. Поэтому контракт на очистку «Юнай-
тед Стэйтс» от асбеста был воспринят
«на ура», несмотря на громадный объ-
ем работ: по желанию владельца, очист-
ка судна должна была занять три месяца,
в течение которых 1200 человек долж-
ны были трудиться в три смены. Стои-
мость работ при этом составила сме-
хотворные 3,2 млн долларов. Про потен-
циальный вред для здоровья рабочих
в контракте речи не шло, турецкая сторо-
на лишь обязалась обеспечить всех рабо-
чих респираторами.
2 ноября 1993 года буксир-спа-
сатель
«Подводник
Маринеско»
в сопровождении малого противолодоч-
ного корабля МПК-116 доставил на внеш-
ний рейд главной базы Черноморского
флота лайнер «Юнайтед Стэйтс».
Некоторое время лайнеру запрещали
заход в Севастополь: протесты местных
«зеленых» и «Гринписа» заставили го-
родские власти оставить судно на рейде.
Вокруг лайнера несколько раз обошел
военный корабль химической разведки
КРХ-321 и взял пробы забортной воды,
но радиоактивных веществ и повыше-
ния радиоактивного фона не обнаружил.
По воспоминаниям инженера Севмор-
завода Михаила Ночвина, судно произ-
водило странное впечатление: «Казалось,
что люди словно эвакуировались с судна
в спешке по какой-то серьезной причине.
Готовые к работе механизмы, заваленный
продуктами камбуз. Даже картофель-
ное пюре, как сварили, так и оставили».
Многие вспоминали, что на судне стоял
неприятный запах, как после травли тара-
канов.
На знаменитый лайнер в док морзаво-
да приходили посмотреть все заводчане
и водили на него знакомых. Журналисты,
краеведы, судостроители всеми прав-
дами и неправдами старались попасть
на судно. Ведь полная мощность силовой
установки в то время еще была засекре-
чена, как и обводы подводной части кор-
Буксиры вводят «Юнайтед Стэйтс» в Севастопольскую бухту
Лайнер у стенки Северного морского завода
Лайнер в доке Северного морзавода.
Винты правого борта
176
177
пуса, форма и расположение четырех
винтов.
Судно было полностью выпотрошено:
линолеум, мебель, ковры, гардины, ас-
бестовые переборки, полы, зеркала, сан-
техника, фурнитура, барное и ресторан-
ное оборудование — все было вынесено.
Остались только несущие переборки.
Вывезли и сожгли судовую библиотеку,
в которой имелось огромное количество
прекрасно изданных раритетных путево-
дителей по городам Европы. Впрочем,
для тех, кто занимался очисткой, этот
процесс представлял собой нешуточную
возможность повысить уровень своего
благосостояния. Сантехника, раковины
и асбестовые перегородки моменталь-
но разошлись по севастопольским квар-
тирам и дачам.
Вновь не имели успеха попытки по-
лучить государственное финансирова-
ние проекта возвращения судна в строй.
Компания «Кунард» в первой половине
90-х годов была перепродана и сменила
поле деятельности, делая акцент на круи-
зы. Теперь у нее отсутствовала заинтере-
сованность в эксплуатации старого боль-
шого пассажирского судна, поддержание
которого в должной кондиции требовало
бы огромных вложений с сомнитель-
ной отдачей. Поэтому в июле 1996 года
«Юнайтед Стэйтс» отбыл на родину
и был поставлен на отстой у пирса No82
на р. Делавэр в порту Филадельфии. Име-
лись планы по восстановлению лайнера
силами филадельфийской верфи, но из-
за отсутствия государственного финан-
сирования они опять-таки не были реа-
лизованы. В настоящее время «Юнайтед
Стэйтс» находится в собственности ор-
ганизации «Юнайтед Стэйтс Презер-
вэйшн» на отстое у старого пирса, ржа-
вый, с облезшей и выцветшей краской.
У его теперешних хозяев едва хватает
средств на оплату причальных сборов,
они поступают в основном от частных
благотворителей.
По самым последним данным, в фев-
рале 2016 года круизная компания «Кри-
стал Круизес» заявила, что она выкупает
«Юнайтед Стэйтс». В течение всего года
она оплачивала стоянку лайнера в Фила-
дельфии, параллельно изучая вопрос о ка-
питальной переделке судна, его модерни-
зации в соответствии с требованиями Кон-
венции по безопасности на море и превра-
щению его в современный круизный лай-
нер, который базировался бы в Нью-Йор-
ке. Но после детального изучения вопроса
от смелого плана было решено отказать-
ся: было выявлено множество проблем
как технического, так и коммерческого
плана. Так что, скорее всего, участь чем-
пиона Атлантики будет печальна.
«Юнайтед Стэйтс» на отстое в Филадельфии
Один из проектов перестройки «Юнайтед Стэйтс» в современ-
ный круизный лайнер
177
178
Знаменитая английская судоходная
компания «Пенинсьюла энд Ориентал
Лайнз» (сокращенно P&O) была образо-
вана в 70-х годах XIX века. Она занима-
лась перевозками между Англией и ее
отдаленными доминионами — Индией,
Австралией и Новой Зеландией. В тече-
ние первой половины XX века суда P&O —
в основном среднетоннажные грузопас-
сажирские пароходы — обеспечивали ре-
гулярное дальнее сообщение между раз-
личными частями громадной империи,
«над которой никогда не заходило сол-
нце». Благодаря продуманной корабле-
строительной политике, учету всех факто-
ров, влияющих на рыночную конъюнктуру,
а также практически монопольной работе
на индийской и дальневосточной линиях,
P&O практически никогда не испытывала
финансовых затруднений.
В 1956 году руководство P&O при-
няло решение о заказе крупнейшего
лайнера, выход которого на австралий-
скую трассу стал бы новой вехой в пас-
сажирском судоходстве. Судно должно
было совершить подлинную революцию
в архитектуре пассажирских судов и быть
при этом весьма вместительным и рента-
бельным. Был объявлен конкурс на проект
нового судна, и 20 декабря 1956 года ру-
ководство P&O объявило, что победу в нем
одержала знаменитая кораблестроитель-
ная фирма «Харлэнд энд Волфф» в г. Бел-
фаст. Звездный час «Харлэнд энд Волфф»
пришелся на начало XX века, когда с ее
стапелей сошли три гигантских лайнера
для компании «Уайт Стар Лайн»: «Олим-
пик», «Титаник» и «Британник». После
Первой мировой войны ни одного судна
аналогичного тоннажа у фирмы заказа-
но не было, несмотря на то что инже-
нерно-технический персонал «Харлэнд
энд Волфф» имел высочайшую квалифи-
кацию. Победив в конкурсе, объявлен-
ном P&O, белфастская судостроительная
фирма подтвердила свою репутацию.
Тоннаж нового лайнера был определен
в 45000 брт, длина—в 248 м, ширина—
в 31,5 м. При столь солидных размерах
осадка судна должна была позволить
ему проходить Суэцким и Панамским ка-
налами. Новый лайнер должен был стать
самым большим из всех, когда-либо хо-
дивших под флагом P&O, а также самым
большим британским пассажирским суд-
ном, построенным после Второй мировой
войны.
В январе следующего года заместитель
председателя совета директоров ком-
пании Дональд Андерсон объявил о ре-
шении заложить новое судно. В течение
восьми месяцев специалисты из фирмы
«Харлэнд энд Волфф» совместно с заказ-
чиком работали над окончательным про-
ектом нового лайнера, обозначенного как
«Заказ 1621». Турбоэлектрическая дви-
гательная установка лайнера с мощно-
стью паровых турбин в 85 000 л. с . должна
была располагаться в корме, с тем, чтобы
освободить максимум объема корпуса
для пассажирских кают. Соответствен-
но, трубы лайнера также располагались
в кормовой части надстройки, причем
не одна за другой, а рядом. Таким обра-
зом, обеспечивалось максимальное ис-
пользование полезной площади верхней
палубы для отдыха пассажиров на све-
жем воздухе — не будем забывать, что
судно проектировалось изначально для
использования в тропиках. Такое техни-
ческое решение было внове в 50-е годы,
до «1621-го заказа» было построено лишь
два лайнера с двигательной установкой
в корме, причем оба судна строила ком-
пания «Харлэнд энд Волфф».
Шлюпки должны были помещаться
не на верхней палубе, где они бы «съеда-
ли» массу полезной площади, а в нишах
«Великий Белый Кит» компании P&O
Боковая проекция
лайнера «Канберра»
178
179
бортов надстройки на уровне главной па-
лубы. Для их спуска и подъема применя-
лись телескопические выдвижные шлюп-
балки. В настоящее время подобная схе-
ма расположения шлюпок является весь-
ма распространенной, но в 50-е годы она
выглядела абсолютно революционной.
Для того чтобы гигантская многопалуб-
ная надстройка не влияла на остойчивость
судна, ее пришлось сделать с широким
использованием алюминиевых сплавов.
В результате масса «дворца», возвышав-
шегося над главной палубой, составила
неправдоподобно мало — всего около
1000 тонн, — что позволило сэконо-
мить более полутора тысяч тонн водо-
измещения и разместить в надстройке
на 200 кают больше, чем предусматрива-
лось первоначальным проектом.
В носовой части, перед надстройкой,
имелись просторные трюмы, снабженные
одним палубным и четырьмя бортовыми
лацпортами.
Надводный борт и надстройка судна
имели огромную площадь и, соответст-
венно, парусность. Чтобы избежать свя-
занной с этим валкости, лайнер снабдили
четырьмя активными скуловыми успокои-
телями качки вместо традиционных ску-
ловых килей.
23 сентября 1957 года на стапеле но-
мер 14, расположенном на острове Куинс
в гавани Белфаста состоялась закладка
«заказа 1621». Еще через полгода Д. Ан-
дерсон объявил о решении компании
назвать флагман своего флота «Канбер-
рой». «Канберра» — это слово, обознача-
ющее на языке австралийских абориге-
нов «Место встречи около воды», ставшее
именем столицы Австралии. Ранее это
название носили небольшой грузопас-
сажирский пароход австралийской ком-
пании и тяжелый крейсер американских
ВМС.
Строительство «Канберры» вызва-
ло живейший интерес в Англии и в Евро-
пе. Модели лайнера демонстрировались
на международной выставке-ярмарке
в Брюсселе в 1958 году, а также в зале
«Олимпия» в Лондоне и на празднике, по-
священном столетию провинции Куинс-
ленд в Австралии.
«Канберру» спустили на воду 16 марта
1960 года. Из-за плохой погоды в этот
день пришлось отменить пролет над вер-
фью во время церемонии бомбардиров-
щика «Канберра» английских ВВС. На спу-
ске присутствовало три сотни специаль-
ных гостей, а на белфастских набережных
спуск наблюдало около одиннадцати ты-
сяч человек. Крестной матерью «Канбер-
ры» стала жена австралийского премьер-
министра, миссис Патриция Мензис. При
спуске о форштевень лайнера была раз-
бита бутылка австралийского вина, после
чего громадный белый корпус плавно со-
шел на воду в проливе Масгрейв. После
спуска «Канберру» на буксире доставили
к достроечной стенке в бухте Томпсон. До-
стройка на плаву продолжалась до апреля
1961 года. 29 апреля судно вышло на хо-
довые испытания в Белфастский залив.
Дифферентовка незагруженного лайнера
была такова, что носовой бульб практиче-
ски полностью выходил из воды на полном
ходу. «Канберра» перешла в Саутхемптон,
где часть ее носовых отсеков под ватер-
линией была заполнена бетонным балла-
стом. За три недели на судно установи-
ли большинство элементов внутреннего
убранства, после чего лайнер отправился
на приемо-сдаточные испытания, про-
шедшие в устье р. Клайд. На мерной миле
у острова Эйлен-Арран судно показа-
ло максимальную скорость 29,27 узла.
После официальной передачи заказчику
белоснежный лайнер отправился на юг
вдоль западного побережья Англии, пока-
зывая себя жителям прибрежных городов
и многочисленным туристам. У Торбея
«Канберру» окружили сотни лодок и яхт.
На мысе Лэндс Энд в день прохождения
«Канберры» собрались несколько десят-
ков тысяч человек. Новое судно обогну-
ло южную оконечность Великобритании,
дойдя до Дувра, а затем повернуло назад
и вернулось в Саутхемптон, где пришвар-
товалось к новому пассажирскому пирсу,
построенному специально для обслужи-
вания «Канберры» и другого новейшего
лайнера, «Ориана». Три сотни рабочих
верфи «Харлэнд энд Волфф» занялись
подготовкой судна к первому плаванию.
1 июня 1961 года командование «Кан-
беррой» принял вновь произведенный
в коммодоры компании P&O мастер-ка-
питан Джеффри Уайлд, а на следующий
день, в пятницу, 2 июня, лайнер принял
на борт 2238 пассажиров и отправился
в море. Все места были раскуплены, не-
смотря на межсезонье. Многие путеше-
ствовали лишь до Гибралтара или до Не-
аполя, но кроме прочих, «Канберра» вез-
ла 750 человек эмигрантов, решившихся
Лайнер на ходовых
испытаниях около
острова Эйлен-
Арран
179
180
начать новую жизнь в Австралии, и еще
120 человек — в Новую Зеландию. Пер-
вая остановка состоялась в Гибралтаре
и продолжалась всего один час — время,
потребное для передачи на берег пасса-
жиров и почты. Затем «Канберра» взяла
курс на Неаполь.
После Неаполя следующим портом
стоянки был Порт-Саид. По пути туда
«Канберра» встретила старый лайнер
P&O «Стратхэйрд», который возвращал-
ся из своего последнего рейса и должен
был вскоре отправиться на разделочную
верфь в Гонконг. Капитан «Стратхэйр-
да» А. Клэй отправил на «Канберру» ра-
диограмму: «Вы выглядите прекрасно!
Все на борту «Стратхэйрда» желают вам
счастливого и успешного плавания. Ста-
рое судно прощается с новым». Коммо-
дор Уайлд ответил: «Вы тоже выглядите
прекрасно под флагом нашей компании!
Ваше судно — еще вполне моложавая
леди. У нас на борту все хорошо».
Несмотря на бодрый тон этого радиооб-
мена, на «Канберре» не все было благопо-
лучно. В котельном отделении потек один
из конденсаторов, в дистилляте была об-
наружена соль, вследствие чего «Канбер-
ра» снизила скорость и не успела присо-
единиться к группе судов, проходивших
на юг по Суэцкому каналу. А на стоянке
в Адене произошла крупнейшая полом-
ка, вследствие которой лайнер остался
на 14 часов без электроэнергии. Пасса-
жиры задыхались в раскаленных каютах
без кондиционирования. Капитан вынуж-
ден был объявить, что желающие могут
устроиться на ночлег на верхней палубе.
Судно прибыло в Коломбо с отстава-
нием от графика на 12 часов, а по вы-
ходе в море выяснилось, что конденса-
торы опять текут, и скорость пришлось
уменьшить. «Канберра» пришла в австра-
лийский порт Фримантл с отставанием
от графика на 31 час, но ее встретили
с триумфом — на набережных и пирсах
собрались тысячи людей, воздух оглаша-
ли автомобильные и пароходные гудки.
«Лайнер будущего» вызывал повсеместно
огромный интерес.
На переходе из Фримантла в Мельбурн
скорость опять снизили, так как протеч-
ка в левом конденсаторе стала угрожаю-
щей. В Мельбурне «Канберру» ожидала ее
крестная мать П. Мензис, которая решила
совершить на лайнере вояж из Мельбур-
на в Сидней. Несмотря на то что судно
прибыло туда с опозданием на сутки, его
встретили толпы ликующих людей и сотни
лодок и яхт.
В Мельбурне неисправность конден-
сатора была наконец ликвидирована,
и Д. Андерсон не замедлил объявить
об этом на специальной пресс-конфе-
ренции. Триумфальный первый рейс
«лайнера будущего»
продолжался.
Из Сиднея «Канберра» отбыла в Окленд,
Новая Зеландия, где в течение несколь-
ких часов вынуждена была простоять
на рейде из-за густейшего тумана,
не наблюдавшегося в новозеланд-
ских водах уже более 30 лет. Стоит
ли говорить, что в Окленде «Канберру»
тоже ждали и приветствовали.
12 июля было объявлено «Днем «Кан-
берры» в главном порту Гавайских остро-
вов, Гонолулу. Судно прибыло туда точно
по графику. После Гавайев были заходы
в порты Западного побережья Амери-
ки — Ванкувер, Сан-Франциско и Лос-
Анджелес. Во Фриско и Городе Ангелов
«Канберру» приветствовали орудийным
салютом, а в честь прибытия судна в Лос-
Анджелес были проведены соревнования
воднолыжников.
После посещения Америки лайнер
вновь перешел в Гонолулу, а затем через
новозеландский Веллингтон и Австра-
лию направился домой. Порты стоянки
были те же, традиционные для всех лай-
неров P&O на протяжении восьми десят-
ков лет. В 10 часов 45 минут понедельника
4 сентября 1961 года «Канберра» вновь
отшвартовалась в Саутхемптоне, сокра-
тив время в пути из Сиднея на целую не-
делю. За первый рейс лайнер перевез
в общей сложности более 11 тысяч пасса-
жиров и прошел 42 тысячи морских миль.
Несмотря на аварийные ситуации, воз-
никавшие в первом плавании, коммерче-
ский успех «Канберры» был полным.
Отход лайнера во второй рейс был за-
держан на пять часов в связи с неболь-
шим пожаром, возникшим перед самым
отплытием в машинном отделении. Вече-
ром 22 сентября 1961 года лайнер вышел
В каютах
первого класса
на «Канберре»,
где пассажиры
должны были
жить по нескольку
недель,
устанавливались
телевизоры
180
181
в рейс. Между Аденом и Коломбо в одной
из турбин сломалась лопатка, что приве-
ло к падению рейсовой скорости до 22 уз-
лов. 18 октября поломку начали ликви-
дировать, поставив «Канберру» в Сиднее
в сухой док. Лайнер вернулся в Саутхем-
птон ровно через два месяца, 18 декабря.
В ходе четвертого рейса в Австралию
на «Канберре» начались большие про-
блемы с силовой установкой: конденса-
торы вновь забарахлили и стали подавать
в котлы недостаточно опресненную воду.
Это привело к засолке котлов и паде-
нию мощности турбогенераторов. Рейс
было решено сократить, и лайнер на-
правили в Англию через Панамский ка-
нал. На то время «Канберра» была самым
большим пассажирским судном, которо-
му предстояло пройти этой водной арте-
рией, и администрация канала затребо-
вала с компании P&O беспрецедентный
сбор — 11 500 фунтов стерлингов! За-
зоры между стенками канала и борта-
ми судна составили всего около метра,
но «Канберра» вышла из Панамского ка-
нала в Мексиканский залив лишь с одной
небольшой царапиной на борту. По пути
через тропические воды Атлантики не-
сколько суток была аварийно отключена
система кондиционирования, и многие
пассажиры спали ночью на палубе. В пор-
ту о. Тринидад на борт «Канберры» прони-
кло девять «зайцев», которых пришлось
везти до Саутхемптона.
В течение периода ремонта силовой
установки, продолжавшегося 29 дней,
судно подверглось модификации. В част-
ности, стадион первого класса, располо-
женный перед ходовой рубкой в «колод-
це» уровнем ниже солнечной палубы, как
оказалось, не пользуется у пассажиров
популярностью. Закрыв «колодец» легкой
крышей, вместо стадиона соорудили те-
атр. В ходе дальнейшей карьеры лайнера
помещение театра было оснащено конди-
ционерами, которые, правда, по отзывам
пассажиров, имели недостаточную мощ-
ность и со своей задачей не справлялись.
Трубы «Канберры» были увеличены
по высоте на 1,5 м для того, чтобы их
палевая окраска не страдала от копоти.
«Шляпы» на верхушках труб оказались
весьма кстати и в эстетическом смысле —
до их установки трубы смотрелись излиш-
не низкими, незавершенными.
После ремонта «Канберра» в наруше-
ние традиций компании Р&О, занимав-
шейся до этого исключительно линейным
судоходством, отправилась в семиднев-
ный круиз в Гибралтар и к о. Мадейра,
а затем — в трансатлантический круиз-
ный рейс в Нью-Йорк. Впервые за всю
историю существования компании ее
судно пришло в «Большое Яблоко».
На подходе к статуе Свободы «Канбер-
ра» встретилась с другим знаменитым
английским лайнером,
«Куин Мэри»,
суда разошлись с суммарной скоростью
около 60 узлов. На пирсе 91 «Канберру»
ожидали представители американской
прессы и турагенты, спешившие создать
новому судну соответствующую рекламу.
Лайнер стал «героем» специального ре-
портажа телекомпании NBC. После че-
тырехдневной стоянки на Гудзоне судно
вернулось в Саутхемптон, где приняло
за сутки новых пассажиров, довольствие
и топливо, и вновь отправилось в Нью-
Йорк. «Канберра» вызвала своим появ-
лением ажиотаж у заокеанской публики,
билеты на предстоящий круиз в Среди-
земное море были раскуплены момен-
тально. Лайнер не обманул надежд своих
поклонников. После 13-дневного круиза
«Канберра» возвратилась в Саутхемптон
и вновь вышла на австралийско-тихооке-
анскую трассу.
Пятый рейс стал последним для ком-
модора Дж. Уайлда, уходившего на пен-
сию. Его омрачил неприятный инцидент:
на переходе между Ванкувером и Сан-
Франциско «Канберра» в густом тумане
налетела на каботажное судно. Хорошо,
что столкновение оказалось скользящим,
и корпус белоснежного лайнера практи-
чески не пострадал.
По возвращении из рейса Дж. Уайлд
сдал лайнер капитану Лесли Хиллу.
Неприятности продолжали преследо-
вать лайнер буквально по пятам. 4 янва-
ря «Канберра» находилась в круизе, сле-
дуя по Средиземному морю в 160 мор-
ских милях северо-восточнее о. Мальта.
На борту находилось 2222 пассажира.
В четыре часа утра один из вахтенных
«Канберра»
была не только
комфортабельным,
но и весьма
быстроходным
судном
181
182
офицеров машинной команды обнаружил,
что на одном из трех турбогенераторов
отказала турбина. По инерции генератор
продолжал вращаться в режиме электро-
мотора. Машинная команда не успела ра-
зомкнуть рубильник, и поломка вызвала
появление мощной вольтовой дуги в по-
мещении турбогенераторов. Возник силь-
ный пожар. Выгорел правобортный рас-
пределительный щит и практически все
соединительные кабели. Судно момен-
тально обесточилось, аварийная система
привела в действие колокола громкого
боя. Нижние палубы стали заполняться
удушливым дымом. Отключились систе-
мы вентиляции и кондиционирования.
Заспанным пассажирам было приказа-
но собраться в эвакуационных пунктах
и сохранять спокойствие. Лишь через час
с огнем удалось справиться. К терпяще-
му бедствие лайнеру был направлен гру-
зопассажирский теплоход «Стратхеден»
компании P&O, а также два корабля ан-
глийских ВМС, проводившие неподале-
ку маневры. Для немедленного уточнения
положения на борту «Канберры» лайнер
на рассвете облетел патрульный самолет
«Шеклтон» с Мальты. Чуть позже к «Кан-
берре» подошел «Стратхеден» и пере-
дал на бедствующее судно свежий хлеб
и немного другого продовольствия, что-
бы накормить пассажиров «Канберры».
Во второй половине дня машинной ко-
манде удалось восстановить работу од-
ного турбогенератора, после чего «Кан-
берра» со скоростью всего четыре узла
немедленно направилась на Мальту для
проведения текущего ремонта. Несколь-
кими часами позже в строй ввели вто-
рой турбогенератор, и скорость возросла
до 10 узлов. 5 января в 9 утра лайнер при-
был в мальтийскую бухту Гранд-Харбор.
Для доставки пассажиров «Канберры»
по назначению — в основном в Австралию
и Новую Зеландию — один из чиновников
компании P&O, Фред Лэйкер, арендовал
четырнадцать пассажирских самолетов
и в течение недели организовал «Маль-
тийский воздушный мост», по которо-
му 1700 пассажиров убыли с Мальты.
Остальные пассажиры, принципиально
отказавшиеся лететь, позже были взяты
на борт других судов P&O.
14 января 1963 года «Канберра» отошла
от ремонтного пирса в мальтийском зали-
ве Биги Бэй и отправилась в Англию. На ее
борту все еще оставалось 46 пассажиров,
отказавшихся расставаться с лайнером.
21 января судно прибыло на верфь «Хар-
лэнд энд Волфф» и встало на четырех-
месячный ремонт, в ходе которого была
заменена вся электрика в машинном от-
делении и проведены общие регламент-
ные работы. 11 мая лайнер вышел из Бел-
фаста на ходовые испытания, а 14-го был
введен в сухой док в Саутхемптоне. После
«Канберра»
на стоянке
в Иокогаме.
Рядом с ней —
кунардовский
лайнер
«Вистафьорд»
182
183
инспекции состояния подводной части
судна, лишь 24 мая, «Канберра» отпра-
вилась в очередной австралийский рейс,
имея на борту вновь рекордное количест-
во пассажиров — 2266 человек. Даже мно-
гочисленные беды и аварии не подорвали
престиж знаменитого судна.
В 1965 году «Канберра» в самый се-
зон — летом — вновь оказалась не у дел,
на сей раз из-за забастовки моряков.
P&O была вынуждена аннулировать не-
сколько круизов на «Канберре», но к на-
чалу нового австралийского рейса заба-
стовка закончилась, и лайнер отбыл из Са-
утхемптона по расписанию.
В конце 60-х годов количество желаю-
щих воспользоваться морским транспор-
том для того, чтобы попасть из одной части
света в другую, резко сократилось. В Ав-
стралии было принято новое, более жест-
кое иммиграционное законодательство,
в результате чего флот компании P&O был
поставлен на грань рентабельности: по-
ток переселенцев в «Страну кенгуру» пра-
ктически иссяк. К тому же с появлением
широкофюзеляжных межконтиненталь-
ных авиалайнеров «Боинг-747» пассажи-
ровместимостью 350 человек регулярное
пассажирское судоходство стало невы-
годным: морские лайнеры окончатель-
но проиграли схватку с пассажирскими
самолетами. Еще одним немаловажным
фактором, сработавшим против линей-
ного судоходства, стал быстрый рост цен
на нефть. «Канберра» в 1972 году была
переведена на круизные рейсы из Нью-
Йорка в Карибское море. Маркетингом
занималась компания «Кунард Лайн».
В первом же круизе выяснилось, что осад-
ка лайнера не позволяет ему подходить
достаточно близко к берегам карибских
островов, чтобы высадить пассажиров.
Катера «Канберры» доставляли желающих
на экскурсии на берег в течение получаса,
а свежая пресса и корреспонденция до-
ставлялась на борт судна арендованны-
ми рыболовными катерами. Многие пас-
сажиры, страдавшие морской болезнью,
отказывались от экскурсий, сопряженных
с длительными вояжами на катерах. По-
сле двух круизов стало ясно, что судно
перестало окупаться даже в качестве кру-
изного лайнера. Руководство компании
P&O заявило, что после окончания круиз-
ного сезона 1972 года 12-летний лайнер
пойдет на металлолом в связи с тем, что
судно не подходило для дальних круизов
из-за своей большой осадки и неэконо-
мичной силовой установки. Популярности
«Канберры» был нанесен еще один удар,
когда 14 июля лайнер сел на мель у по-
бережья Гренады. После откачки топлива
в подошедшие баржи-бункеровщики суд-
но попытались стянуть с мели буксиром.
Буксирный конец лопнул и убил рабочего
прачечной на борту «Канберры». Это был
первый смертельный случай на флагма-
не P&O. Ровно через месяц произошла
еще одна посадка на мель, на сей раз —
в архипелаге Виргинских островов. При-
шлось откачать с судна 400 тонн топлива
и стаскивать его с мели двумя буксирами.
После этого инцидента «Канберра» с гре-
хом пополам закончила круизный сезон.
За одиннадцать карибских круизов,
с февраля по сентябрь 1972 года чи-
стые убытки от лайнера составили более
полумиллиона фунтов стерлингов при
собственной стоимости, как металличе-
ского лома, 600 тыс. фунтов стерлингов.
К счастью для «Канберры», руководство
компании рассматривало и альтернатив-
ный вариант: радикальную модерниза-
цию своего флагмана с заменой турбо-
электрической силовой установки на ди-
зельную и уменьшения осадки с 10,82
до 9,7 м. Этот вариант мог быть принят
лишь в случае стоимости модерниза-
ции менее трех миллионов фунтов стер-
лингов.
Между тем на круизном рынке намети-
лось оживление. Зимой 1972/73 года ру-
ководство P&O решило не продавать сво-
его флагмана, а перестроить его в специа-
лизированное круизное судно. Было объ-
явлено, что в круизный сезон 1974 года
«Канберра» заменит старый лайнер
«Орсова». «Канберра» вернулась в Ан-
глию и встала на 2,5-месячный ремонт
и переоборудование, в ходе которого ее
переделали из трехклассного судна в од-
ноклассное. Параллельно эти же работы
проводились и на экс-партнере «Кан-
берры» по австралийской линии, лайне-
ре «Ориана». Многие же более старые,
хотя и вполне пригодные для дальнейшей
службы лайнеры компании P&O — «Чу-
сан», «Орсова», «Оронсэй», «Оркэйдс»,
«Хималайя» и некоторые другие — были
безжалостно пущены «на иголки», так как
по меткому выражению главы компании
их было «дешевле убить, чем прокор-
мить», а переоборудование в круизные
суда было делом бесперспективным из-
за своей дороговизны.
Превращение судна в одноклассное
дало большую экономию места. Напри-
мер, отпала нужда в трех ресторанах,
трех детских комнатах и т. п . Высвобо-
дившиеся помещения переоборудовали:
в частности, детская игровая комната
первого класса была превращена в кази-
но, почтовое помещение первого класса
на палубе А перестроили в бутик. Поя-
вилось несколько новых торговых точек
и баров. Четырехместные эмигрантские
183
184
каюты были переделаны в двухместные,
в результате чего пассажировместимость
«Канберры» сократилась до 1700 чел. Си-
ловая установка «Канберры» осталась без
изменений, но в круизах не требовалась
большая скорость, и теперь турбогенера-
торы могли работать в экономическом ре-
жиме. Благодаря облегчению судна его
осадка уменьшилась.
Теперь «Канберра» базировалась вновь
на Саутхемптон. Остаток года лайнер
провел в двух- и трехнедельных круизах,
потом последовал большой рождествен-
ский круиз, а затем большое трехмесяч-
ное кругосветное плавание. Лайнер нако-
нец нашел свою рыночную нишу. Компа-
ния P&O, оперировавшая тремя круизны-
ми лайнерами, «Канберрой», «Орианой»
и «Аркадией», получила от их эксплуата-
ции в 1976 году чистую прибыль в разме-
ре 4,1 млн фунтов — это был первый год,
когда доходы от содержания лайнеров
превысили расходы на них.
На судах работали профессиональ-
ные «развлекатели» — примерный ана-
лог советских массовиков-затейников.
В 1980 году компания P&O основала новое
направление круизного бизнеса, т. н. «те-
матические» круизы, в ходе которых
на судне проводились встречи, конфе-
ренции, концерты и прочие мероприятия
по какой-то заранее объявленной теме:
играм в гольф и бридж, классической му-
зыке и т. п . Перед пассажирами выступа-
ли специально приглашенные эксперты,
артисты, лекторы. Тематические круизы
очень популярны до настоящего времени.
Тем временем стоимость жидко-
го топлива продолжала расти. В 1980 году
«Канберру» поставили в сухой док в Саут-
хемптоне для ежегодного профилактиче-
ского ремонта и дооборудования. Судно
оснастили более эффективными гребны-
ми винтами, а также произвели работы
по усовершенствованию силовой уста-
новки. В результате скорость лайнера
снизилась, но сократился и удельный рас-
ход топлива.
В мае 1981 года «Канберра» возвраща-
лась из 20-дневного средиземноморско-
го круиза в Саутхемптон во время заба-
стовки портовых рабочих. Пикетировав-
шие пассажирский пирс забастовщики
отказались швартовать лайнер. Для того
чтобы избежать возможных инцидентов,
«Канберру» пришлось отвести на Спит-
хедский рейд, откуда 1600 пассажиров
лайнера вместе с багажом на шлюпках
были доставлены на берег. Загрузка до-
вольствия и 1400 пассажиров, отправ-
лявшихся в следующий круиз, прошла
в Портсмуте аналогичным образом. Это
был довольно драматический эпизод
в биографии «Канберры», но он оказался
сущими пустяками по сравнению с тем,
что предстояло лайнеру через год.
В четверг, 1 апреля 1982 года, когда
пассажиры возвращавшейся из кругос-
ветного круиза «Канберры» гуляли по Не-
аполю, аргентинские войска высадились
на Фолклендских островах. На следу-
ющий день, когда лайнер находился
в открытом море, была получена доволь-
но странная радиограмма из штаб-квар-
тиры Р&О, с запросом о расчетном
времени прибытия в Гибралтар. Позже
на «Канберру» поступило указание при-
нять в Гибралтарском проливе на борт
с катера небольшую группу людей с ин-
струкциями о «дальнейшем плавании».
В этих инструкциях имелось указание
о реквизиции лайнера для военных нужд
и об ее присоединении к соединению
британских кораблей, направляющихся
к Фолклендам. В группу, принятую с кате-
ра, входили морские пехотинцы и пред-
ставители адмиралтейства, которые за-
нялись планированием переоборудова-
ния «Канберры» в войсковой транспорт,
оснащенный вертолетами. Еще до прибы-
тия судна в Саутхемптон, на фирму «Вос-
пер Торникрофт», которая должна была
переоборудовать «Канберру», поступили
подробные чертежи солнечной палубы,
палубы с бассейном «Бонито», распола-
гавшимся уровнем ниже, а также палубы
«Воронье гнездо» над ходовым мостиком.
Палуба перед ходовой рубкой и настил,
который должны были срочно возвести
над бассейном, должны были стать им-
провизированными вертолетными пло-
щадками.
По прибытии «Канберры» в Саутхемптон
в 7.30 утра 7 апреля, после быстрой выг-
рузки пассажиров, начались лихорадоч-
Передача войск
с «Куин Элизабет 2»
на «Канберру»
вблизи о. Южная
Георгия
184
185
ные работы по переоборудованию судна.
Специалисты из Инженерного управле-
ния флота и с фирмы «Воспер Торник-
рофт» производили внутренние работы,
в тот же день были вырезаны части ог-
раждения вокруг солнечной палубы для
обеспечения безопасности вертолет-
ных операций. На судно грузились сот-
ни тонн снаряжения и материалов, кото-
рые были нужны для переоборудования.
Из-за неопределенности вопроса бази-
рования лайнера в ходе войны и возмож-
ностей дозаправки топливом «Канберру»
оперативно оснастили оборудованием
для приема топлива в море на ходу от тан-
кера.
По окончании
переоборудования
на лайнер загрузили личный состав 40-го
и 42-го дивизионов коммандос Королев-
ской морской пехоты и парашютистов
из 3-го дивизиона Специальной авиаци-
онной службы. За безопасность судна
и личного состава отвечал капитан Дэн-
нисс Скотт-Мэссон, а командиром лай-
нера на период кампании стал кэптен
Кристофер Берн. Процесс переобору-
дования занял всего три дня. Отплытие
состоялось в 20.00 9 апреля. Судно про-
вожали тысячи людей, желая «Канберре»
и всем на ее борту скорейшего возвраще-
ния домой в добром здравии. Уже в рей-
се группа рабочих фирмы «Воспер Торни-
крофт» закончила монтаж носовой верто-
летной площадки. А на следующий день
на заднюю вертолетную площадку над
бассейном совершил посадку вертолет
«Си Кинг» английских ВМС.
В рейсе на солнечной палубе военные
практиковались в строевых приемах.
17 апреля «Канберра» прибыла в столицу
Сьерра-Леоне г. Фритаун, где была забун-
керована и пополнила запасы пресной
воды. В полдень 20 апреля лайнер бросил
«Канберра»
принимает топливо
с танкера по пути
к Фолклендам
«Канберра»
и фрегат
«Андромеда».
Порт-Стэнли,
Фолклендские
острова. 14 июня
1982 года
185
186
якорь в двух милях от мыса Пирамид Пой-
нт на острове Вознесения. До сих пор
было неясно, потребуется ли сухопутной
операции участие войск, доставленных
«Канберрой». Следующие несколько дней
судно находилось на стоянке Пирамид
Пойнт, на борту время от времени объ-
являлись учебные тревоги, «Канберра»
периодически совершала противолодоч-
ные маневры. На кораблях эскадры ощу-
щался дефицит пресной воды, и опресни-
тели лайнера работали на полную мощ-
ность, снабжая водой как собственных
пассажиров, так и остальные корабли.
Пресная вода развозилась буксиром.
25 апреля командование экспедицион-
ных сил решило, что на стоянке лайнер
подвергается повышенному риску быть
атакованным аргентинской подводной
лодкой, поэтому, начиная с этого дня,
по вечерам «Канберра» снималась с яко-
ря и всю ночь ходила по океану.
Кстати, лишь три года назад стало из-
вестно о том, что в случае потопления
аргентинцами одного из авианосцев или
войсковых транспортов экспедицион-
ного соединения премьер-министр Анг-
лии М. Тэтчер дала командованию «карт-
бланш» на использование против Арген-
тины атомного оружия.
6 мая «Канберра» в составе эскадры
вышла к Фолклендам, которые к тому мо-
менту уже подвергались массированным
атакам англичан с моря и с воздуха. В ноч-
ное время на «Канберре» и других кора-
блях эскадры вводился режим затемне-
ния. 20 мая в 22.00 экспедиционные силы
на борту «Канберры» получили приказ
сконцентрироваться в эвакуационных
пунктах и приготовиться к вступлению
в операцию «Саттон» — захват плацдар-
ма на Фолклендских островах. В семнад-
цать минут первого ночи лайнер бросил
якорь у мыса Фэннинг Хэд. В это время
под прикрытием огня с фрегата «Энтрим»
и эсминца «Плимут» десантные корабли
«Интрепид» и «Фиарлесс» начали высадку
войск. В 5.20 «Канберра» выбрала якоря
и вышла на рейд Сан-Карлос и под непре-
кращающимися атаками аргентинских
штурмовиков «Скайхок» начала выгруз-
ку войск. Атаки с воздуха продолжались
до 16.00, в ходе высадки аргентинцы по-
топили британский фрегат «Ардент» и по-
вредили фрегат «Аргонот». В 19.00 посту-
пил приказ высадить остатки войск с бор-
та «Канберры», и в 22.42 лайнер в конце
концов покинул опасный рейд Сан-Кар-
лос и ушел на якорную стоянку в залив Се-
верный Фолкленд. За этот день с лайнера
без единой жертвы было высажено более
2000 человек. Сам лайнер не получил
ни царапины, что явилось наибольшей не-
ожиданностью, так как «Канберра», стоя
на якоре посреди рейда, представляла
собой самую большую цель в пределах
досягаемости аргентинской авиации.
Во избежание атак подводных ло-
док «Канберра» ушла в открытый
океан и крейсировала в квадрате
170 х 170 морских миль к северо-се-
веро-востоку от Фолклендов, ожидая
дальнейших приказаний. В это время
к Фолклендам направлялся другой рекви-
зированный британский лайнер — «Куин
Элизабет 2» — с войсками на бор-
ту. «Канберре» было приказано выйти
на рандеву с кунардовской «Королевой»
в районе г. Грютвикен на о. Южная Геор-
гия и принять с нее войска. После этого
«Канберре» предписывалось вернуться
на рейд Сан-Карлос, а наиболее ценное
британское пассажирское судно, QE2,
направлялось через о. Вознесения в Ан-
глию. 26 мая в середине дня «Канберра»
встала на якорь у Южной Георгии. Ранним
утром следующего дня подошла и «Ко-
ролева», которую задержали в пути айс-
берги и сильный туман. Пересадка войск
Встреча «Канберры»
в родном
порту после
фолклендской
войны
«Великий Белый
Кит» после
возвращения
с островов
нуждался
в серьезном
ремонте
186
187
с помощью океанского буксира «Тайфун»
продолжалась ночь и большую часть дня.
Около 21.00 28 мая «Канберра» с войска-
ми на борту вновь взяла курс на Сан-Кар-
лос. 1500 миль до Фолклендов были пре-
одолены лишь ко 2 июня, из-за сильного
шторма со снежными зарядами и тумана
пришлось снизить скорость. Туманным
утром 2 июня лайнер вошел на рейд Сан-
Карлос и начал выгрузку войск в высадоч-
ные средства, в помощь которым были
спущены на воду четыре катера с «Канбер-
ры». С берега поступил запрос о доставке
с лайнера на берег медицинского и сани-
тарного снаряжения для освобожденных
из аргентинского плена женщин — жи-
тельниц поселка Гуз Грин. Высадка и пе-
редача материалов на берег тендерами
и вертолетами продолжалась без пере-
рыва весь день и ночь, невзирая на оста-
вавшуюся опасность обстрела с берега
и налетов авиации (о разрушении взлет-
но-посадочной полосы аэродрома Порт-
Стэнли на борту известно не было). На-
конец, к вечеру 3 июня, выгрузка была за-
кончена, на «Канберре» остался лишь ее
экипаж — 620 человек.
«Канберра» вышла в океан и напра-
вилась в квадрат пребывания в 400 ми-
лях от островов. С 5 по 14 июня лайнер
крейсировал в квадрате, а затем получил
приказ в третий раз вернуться на рейд
Сан-Карлос, но на сей раз — для приема
на борт пленных. Аргентинцы капитулиро-
вали. 15 июня «Канберра» вновь бросила
якоря на рейде. После 14.00 на борт выса-
дился отряд охраны, а затем — 1121 плен-
ный из аргентинского гарнизона Фолк-
лендских островов. На следующий день
лайнер перешел в Порт-Вильям (его
осадка не позволяла зайти непосредст-
венно в гавань Порт-Стэнли), где при-
нял еще 1925 человек пленных и охрану.
Власти Аргентины смогли гарантировать
безопасность лайнера лишь к 18 июня,
и «Канберра» немедленно вышла в море,
направляясь в аргентинский порт Пуэрто-
Мадрин. На следующий день лайнер под
эскортом аргентинского эсминца «Сан-
тиссима Тринидад» прибыл на место.
Аргентинцы оказали своим военнослужа-
щим, возвращавшимся из плена, весьма
прохладный прием, их тут же погрузили
в грузовики и увезли из порта. Выгрузка
пленных заняла около трех часов, после
чего судно вновь направилось к Фолк-
лендам. Сначала планировалось пере-
бросить на «Канберре» в Аргентину еще
одну группу пленных, но вскоре решение
изменили: лайнер должен был доставить
домой английских морских пехотинцев
из 40, 42 и 45-го дивизионов коммандос.
Личный состав загружался на лайнер
в Порт-Вильяме с местных плавсредств,
которым помогали три катера с «Канбер-
ры». 24 июня на рейде Сан-Карлос «Кан-
берра» забрала коммандос из 40-го ди-
визиона и в 17.22 следующего дня трону-
лась в путь.
Через пять дней лайнер вышел из зоны
действия аргентинских ВВС, и на борту
отменили затемнения. Все шторы за-
темнения в порыве энтузиазма повыбра-
сывали за борт. Отныне на борту всех
больше всего заботил оканчивающийся
запас пива. На траверзе острова Возне-
сения лайнер снизил скорость, и на него
вертолетами доставили припасы (вклю-
чая пиво). Капитан Скотт-Мэссон стре-
мился побыстрее завершить ответст-
венный рейс и отказался от остановки
на о. Вознесения. Вместе с припасами
прибыли несколько представителей Ми-
нистерства обороны и служащие компа-
нии P&O, которые должны были опреде-
лить состояние судна и выяснить стои-
мость ремонта, который должен был быть
осуществлен за счет военных.
11 июля в 8.00 «Канберра» подошла
к лоцманской станции Нэб Тауэр —
Модернизация
в Германии
привела интерьеры
и электронную
начинку «Канберры»
в соответствие
с требованиями
90-х гг., но она
не могла дать судну
вторую молодость
187
188
морским воротам Саутхемптона. По гром-
кому вещанию заиграл марш. «Канберру»
окружили сотни небольших судов, кате-
ров и лодок, сопроводив судно до пир-
са номер 106. На кормовой вертолетной
площадке совершил посадку вертолет,
на котором прибыли принц Уэльский и не-
сколько официальных лиц, чтобы поздра-
вить экипаж и солдат с возвращением.
На носовой вертолетной площадке играл
оркестр морской пехоты, а вокруг «Кан-
берры» появлялось все больше и больше
лодок, пожарных буксиров, яхт и даже
каноэ. «Канберра» выглядела не лучшим
образом: борта и надстройки покрывали
потеки ржавчины. Морпехи на ее борту
стремились занять места с наилучшим об-
зором: они облепили шлюпки, надстрой-
ки, высовывались из иллюминаторов
и окон. Каждые несколько минут «Канбер-
ра» давала приветственный гудок, на ко-
торый отвечали гудки, сирены и свистки
суденышек, окружавших ее. На набереж-
ных собрались огромные толпы, пестрев-
шие самодельными знаменами и при-
ветственными плакатами. По подсчетам
полиции, только на набережных и в доках
«Канберру» встречало более 35 тысяч
человек. Под звуки марша «Отчизна На-
дежды и Славы» лайнер в 11.00 отшвар-
товался у 106-го пирса. В течение трех
часов все пассажиры лайнера были уже
на берегу. Через два дня экипаж лайнера
покинули 129 британских матросов-до-
бровольцев, заменивших на период уча-
стия в боевых действиях матросов ино-
странного происхождения.
Среди солдат, которых перевезла «Кан-
берра» в Фолклендскую войну, родилось
прозвище лайнера — «Великий Белый
Кит». Это почетное прозвище «Канберра»
гордо несла в течение всей своей остав-
шейся карьеры.
Военный рейс «Канберры» продолжал-
ся 94 дня, в ходе которых было пройдено
25 245 морских миль без единой техни-
ческой неисправности. Лайнер перевез
несколько тысяч солдат, репатриировал
более 4000 пленных. На борту судна полу-
чили медицинскую помощь 172 раненых
солдата и моряка.
Первый «послевоенный» круиз начался
11 сентября. Проводы отремонтирован-
ного лайнера проходили не менее тор-
жественно и пышно, чем его встреча по-
сле Фолклендов. Играл оркестр морской
«Канберра»
в последний год
жизни
188
189
пехоты, военные самолеты совершили
пролет над Саутхемптонской гаванью,
лайнер «Си Принсесс» отсалютовал
«Канберре» гудком, в ответ машинная ко-
манда «Белого Кита» выпустила из труб
шапку черного дыма. Билеты в этом
круизе и в последующих раскупались
полностью — множество англичан жела-
ли совершить вояж на прославленном
лайнере, герое рейда Сан-Карлос, кро-
ме того, компания «задолжала» публике
несколько круизов, на которые были рас-
проданы билеты и которые отменились
в связи с реквизицией «Канберры».
В ходе круизного сезона 1983 года судно
базировалось на Сидней, а затем вновь
вернулось в Англию. Популярность «Кан-
берры» была неизменно высокой, теперь
уже благодаря нетрадиционной кон-
струкции, безупречному внешнему виду
и прекрасному сервису, а также и очень
дружелюбной, теплой атмосфере, под-
держивавшейся на борту усилиями
экипажа. Во время очередного ремон-
та лайнеру вернули двухклассную ком-
поновку, в результате чего «Канберра»
стала весьма демократичным судном,
способным одинаково удовлетворить
вкусы и взыскательных богачей, и пред-
ставителей среднего класса. Особо це-
нилась непревзойденная «английскость»
«Канберры» — в ходе многочисленных
доработок, перепланировок и модерни-
заций лайнер не обезличивался в угоду
американским и норвежским туристи-
ческим компаниям, подминавшим под
себя круизный рынок. Характер развле-
чений на борту также отражал традиции
английской культуры, одним из наиболее
популярных представлений, дававшихся
в театре, был «Старинный Мюзик-Холл».
В игровых салонах наибольшей популяр-
ностью пользовался бридж и бинго.
До 1986 года «Канберра» базирова-
лась то на Саутхемптон, то на Сидней,
а после продажи лайнера «Си Принсесс»
американской компании «Принсесс Кру-
зес» «Белый Кит» стал постоянно базиро-
ваться на Англию. В практику вновь вошли
ежегодные кругосветные круизы по до-
статочно приемлемым ценам. «Канберра»
обрела круг стойких поклонников, совер-
шавших на ней круизы каждый год.
В 1986 году «Канберра» прошла модер-
низацию на верфи Ллойд Верфт в Гамбур-
ге. Внутренние помещения были сильно
перепроектированы, обновлены интерь-
еры, один из салонов превратили в ноч-
ной клуб, повысили пассажировмести-
мость. В программах круизов появились
новые порты захода, офицеров лайнера
одели в новую униформу. Меню и карты
вин в ресторанах и барах стали богаче.
Во время кругосветного
круиза
1987 года «Канберра» прославилась
еще раз, оказав помощь семье американ-
ских яхтсменов Джоунс, чья яхта затонула
во время шторма у тихоокеанского побе-
режья Мексики. Супруги Джоунс и их трое
детей бедствовали в спасательной шлюп-
ке. Им удалось подать сигнал бедствия
по радио. «Канберра», находившаяся все-
го в двенадцати морских милях от шлюпки
Джоунсов, изменила курс и пошла на по-
мощь. Из-за сильного волнения шлюпки
«Канберры» спустить не представлялось
возможным, но капитан лайнера Дэвид
Ханна аккуратно обошел шлюпку Джоун-
сов и прикрыл ее от ветра бортом «Кан-
берры». Яхтсмены один за другим вска-
рабкались по лоцманскому штормтрапу
на борт лайнера. Никто из семьи Джоунс
серьезно не пострадал, их разместили
в двух пустовавших каютах и доставили
в следующий порт захода — Лос-Андже-
лес. Когда «Канберра» вернулась в Саут-
хемптон, Джоунсы посетили лайнер вновь
и подарили капитану Ханне фото своей
покойной яхты «Дороти Энн» с благодар-
ственной надписью.
К концу восьмидесятых годов «Кан-
берра» прочно удерживала неофициаль-
ный титул самого популярного круизно-
го лайнера Британии. Интерьеры судна
были в прекрасном состоянии, сервис —
безукоризненный, но возраст начинал
давать себя знать. Участились различ-
ного рода поломки и отказы. В июне
1989 года при стоянке в Испании один
из гребных электромоторов «Канбер-
ры» вышел из строя, и для ремонта при-
шлось вызывать инженеров и монтеров
из Англии, с завода-изготовителя мото-
ра. В том же году в ходе рождественского
круиза на лайнере имело место полное
обесточивание сразу после выхода из Са-
утхемптона. Судно неудержимо старело.
«Канберра» давно уже миновала срок вы-
вода из эксплуатации, характерный для
судов ее типа. В 1991 году руководство
компании P&O выступило с заявлением
о том, что для поддержания в должном
состоянии своего флота, в 90-е годы бу-
дет построен 200-метровый лайнер — за -
мена для «Канберры». В том же году «Кан-
берра» была отремонтирована в сухом
доке «Кинг Джордж V» в Саутхемптоне —
несмотря на планируемый вывод суд-
на из эксплуатации, лайнер продолжал
пользоваться огромной популярностью,
принося год от года все больше прибыли.
Кроме обычного ремонта пассажирских
помещений, был проведен также ремонт
силовой установки и корпусных кон-
струкций, проверено состояние топлив-
ных танков.
189
190
А в январе 1992 года на германской
верфи Мейер Верфт компания P&О раз-
местила заказ на новый лайнер валовой
вместимостью 67 000 брт, в конструкции
которого должна была учитываться спе-
цифика британского круизного рынка.
В 1994 году, в рамках празднования
50-летия высадки союзников в Норман-
дии, «Канберра» была арендована Коро-
левским Британским легионом для вете-
ранов войны и их семей. 4 июня лайнер
принял участие в Спитхэдском королев-
ском смотре, а затем направился к побе-
режью Франции. В этом рейсе коммодор
Йэн Гибб провел поминальную службу,
а в это время над «Канберрой» прошел
старый английский бомбардировщик
«Ланкастер» и сбросил над лайнером не-
сколько сот тысяч алых маков. По отзы-
вам многих участвовавших в этом рейсе,
зрелище падающих с неба в море цветов
было наиболее волнующим в их жизни.
Ночью 7 декабря того года на «Канбер-
ре» в районе Саутхемптона произошла
очередная крупная авария. Все началось
с перепадов давления в топливных ма-
гистралях из-за неисправности насосов,
после чего упало давление топлива, ма-
сла и пара. Турбоэлектрические уста-
новки были выведены на минималь-
ную мощность, судно потеряло скорость
и стало медленно дрейфовать в сторо-
ну маяка Св. Екатерины, находившемуся
в восьми милях к северо-западу. К двум
часам ночи положение стало угрожаю-
щим, и лайнер вынужден был запросить
помощь буксиров. Чтобы приостановить
дрейф, в 3.00 были отданы оба якоря. Еще
час спустя машинная команда справи-
лась с неисправностью топливных насо-
сов, и силовая установка смогла выдавать
полную мощность. Помощь буксиров так
и не потребовалась, в 6.22 «Канберра»
подошла к Нэб Тауэр и приняла лоцмана.
25 июня 1996 года руководство P&O вы-
ступило с заявлением о том, что 30 сен-
тября «Канберра» будет выведена из экс-
плуатации и заменена лайнером «Стар
Принсесс», который переименуют в «Ар-
кадию». Это была новость, которую жда-
ли и боялись услышать и моряки «Кан-
берры», и ее многочисленные поклонни-
ки. Кстати, летом того года «Канберра»
в ходе средиземноморских круизов про-
длила свой маршрут в Черное море и не-
однократно заходила в Ялту.
Прощальный двадцатидневный кру-
из по Средиземному морю, начавший-
ся 10 сентября, проходил в атмосфере
праздника: заслуженному судну отдавали
должное, грусти не было места. Лайнер
уже в который раз провожали в рейс ог-
ромные толпы людей с флагами и пла-
катами, играли оркестры, был устроен
фейерверк. «Канберру» окружали лодки,
яхты и буксиры. Пассажиры были в при-
поднятом настроении. В Гибралтаре суда
приветствовали «Канберру» гудками,
а в качестве почетного эскорта на выходе
из порта лайнер сопровождал эсминец
британских ВМС. 25 сентября, во время
стоянки в Каннах, «Канберра» отшварто-
валась рядом с новейшим лайнером P&O,
флагманом ее флота, лайнером «Ори-
ана». «Канберра» спустила несколько
шлюпок, и желающие смогли осмотреть
новое судно. На следующий день позоло-
ченный жезл, традиционно хранившийся
на самом быстроходном судне компании
P&O, был торжественно передан с «Кан-
«Канберру»
разделывают
на металлолом.
Пляж Гадани,
Пакистан
190
191
берры» на «Ориану». На церемонии пе-
вец Джерард Кенни исполнил свою новую
песню, которую он посвятил «Канберре».
30 сентября «Канберра» в густом ту-
мане подошла к Саутхемптону. Церемо-
нию последней швартовки решено было
перенести с утра на обеденное время,
чтобы дать возможность прессе и много-
численным зрителям насладиться зрели-
щем. Когда судно проходило мимо Кэл-
шотской косы, туман начал рассеивать-
ся. В последний раз вокруг «Канберры»
собрался эскорт из множества мелких
суденышек. Лайнер сопровождал эсми-
нец «Корнуолл», шедший за кормой «Бе-
лого Кита». При захождении в гавань Са-
утхемптона, над «Канберрой» пролетел
ее тезка — бомбардировщик «Канберра»
английских ВВС — и строй вертолетов.
«Канберру» встретили орудийным са-
лютом и шоу с участием парашютистов.
«Канберра» швартовалась к своему пирсу
под музыку военных оркестров. Все юж-
но-английские радиостанции ретрансли-
ровали последний приказ капитана Рори
Смита: «Стоп машина!». После этого це-
ремониальная часть закончилась, толпы
стали редеть, и к моменту схода на берег
последних пассажиров уже почти ничто
не напоминало о недавнем празднике.
Во второй половине дня состоялась вече-
ринка для членов экипажа лайнера.
В первой половине октября на лай-
нере начался демонтаж оборудования
и интерьеров — подготовка к прода-
же на металлолом. Значительная часть
предметов искусства и наиболее ценных
фрагментов интерьера впоследствии
была передана на «Ориану», «Викторию»
и «Аркадию», часть демонтированного
имущества была погружена в 20-футо-
вые контейнеры и осталась на складах
компании. Между тем ясности в вопросе
о дальнейшей судьбе знаменитого лай-
нера так и не было — пресс-секретарь
P&O Гвин Хьюз не смог ответить на вопро-
сы средств массовой информации о том,
будет ли «Канберра» продана «на иголки»
или станет плавучим музеем или флоте-
лем. Единственное было заявлено твер-
до: «Канберра» не может дальше исполь-
зоваться в качестве пассажирского судна.
9 октября процесс разукомплектования
судна был окончен: на берег отправились
элементы пожарной сигнализации и пас-
сажирские трапы.
В тот день было объявлено, что «Кан-
берра» пойдет на слом в Пакистан или
Индию. Все единодушно посчитали, что
подобный конец карьеры для лайнера
лучше, чем ржавение в каком-нибудь
восточном порту в качестве плавучего
казино или борделя, как это произошло
с первой «Орианой». Рассматривался
вопрос о продаже «Канберры» компании
«Премьер Круз Лайнз», но P&O сама сня-
ла это предложение как по финансовым,
так и по морально-этическим сообра-
жениям: «Канберра» была уже слишком
стара и не подлежала ремонту. 10 ок-
тября с наступлением ночи «Канберра»
с перегоночным экипажем (72 человека)
на борту, под командованием капита-
на Майка Карра, вышла из Саутхемптон-
ского порта. В последний путь ее прово-
жало чуть более сотни человек, в основ-
ном бывших членов экипажа лайнера.
По корабельной трансляции исполнялся
шотландский похоронный марш на во-
лынке.
На переходе в Пакистан капитан
Карр распорядился, чтобы весь эки-
паж перевели в комфортабельные пас-
сажирские каюты. Свободные от вах-
ты моряки имели возможность восполь-
зоваться бассейном на солнечной па-
лубе. По пути к Гибралтару «Канберра»
в последний раз разошлась с «Орианой»,
направлявшейся в Виго. 19 октября судно
бросило якорь на рейде Порт-Саида.
В 7.30 28 октября «Канберра» вошла
на рейд г. Карачи. На борт поднялись
представители разделочной верфи, упла-
тившей компании P&O 5,64 млн фунтов
стерлингов за лайнер. 31 октября под
звуки шотландского похоронного мар-
ша «Канберра» была разогнана до пол-
ной скорости и посажена на песчаный
пляж Гадани под Карачи. Разборка судна
на металл, которую первоначально пла-
нировалось произвести за месяц, про-
должалась целый год.
Так закончилась долгая и славная жизнь
одного из крупнейших и красивейших по-
слевоенных лайнеров, «Великого Белого
Кита», героя Фолклендской войны, став-
шего предтечей специализированных
круизных судов современности. По мне-
нию подавляющего большинства тех, кто
служил когда-либо на «Канберре» или хо-
дил на ней в круизы, такого судна больше
не будет никогда.
191
192
Фолклендский экспресс
Прошло около сорока лет с тех пор, как
был демобилизован последний лайнер,
принимавший участие во Второй миро-
вой войне. Казалось, пассажирские суда
более никогда не потребуются для сроч-
ной перевозки войск на другой конец
Земли. Но вот весной 1982 года арген-
тинские войска оккупировали Фолкленд-
ские (Мальвинские) острова, спор-
ную территорию у берегов Южной Аме-
рики, на которую уже долгое время пре-
тендовали и они, и англичане. И помощь
флагмана компании «Кунард», лайнера
«Куин Элизабет 2» понадобилась воен-
ным для того, чтобы освободить их.
В начале 60-х годов пароходные компа-
нии, обеспечивающие регулярное транс-
океанское пассажирское сообщение,
пришли к своему закату: путешествен-
ники стали предпочитать быстрые и ком-
фортабельные самолеты медлительным
лайнерам. Прославленные ветераны
Атлантики, кунардовские «Королевы»
и новый французский гигант «Франс»
с каждым рейсом приносили своим вла-
дельцам колоссальные убытки. Спасти
положение могло лишь строительство
принципиально новых судов двойного
назначения, сочетавших в себе качест-
ва трансатлантического экспресса и кру-
изного лайнера. Примеры уже имелись —
это были в первую очередь голландские
лайнеры «Ниев Амстердам» и «Роттер-
дам», у которых «круизные» черты прева-
лировали над «экспрессными».
Компания «Кунард Лайн», в кото-
рый раз оказавшаяся на грани банкрот-
ства, в 1965 году разместила заказ
на новый лайнер, который отвечал бы
этим требованиям. Несмотря на большую
длину — 294 м — и валовую вместимость
в 65 863 брт, новое судно должно было
иметь небольшую осадку (около 8 м),
что позволяло ей проходить Панамским
каналом и посещать даже относитель-
но мелководные порты во всем мире.
В конструкции и системах судна были
использованы многие достижения в об-
ласти технологии судостроения. В част-
ности, надстройки были выполнены с ши-
роким использованием легких алюмини-
евых сплавов, что позволило сэкономить
несколько тысяч тонн водоизмещения.
Гидродинамика корпуса отличалась со-
вершенством благодаря использованию
сварки вместо клепки. В носовой части
имелся развитый бульб и двухтуннельное
подруливающее устройство. Вместо ску-
ловых килей были установлены две пары
активных успокоителей качки.
Работы на стапеле постоянного под-
рядчика «Кунард Лайн», фирмы «Джон
Браун» в Клайдбэнке, начались в июне
1965 года. Новый флагман «Кунарда» был
спущен на воду 20 сентября 1967 года.
Крестной матерью лайнера стала сама
британская королева Елизавета Вторая.
В ее честь судно было названо «Куин Эли-
забет 2» (именно арабская, а не римская
цифра), или сокращенно QE2.
Достройка лайнера на плаву заняла
еще один год. Выход QE2 в море на ходо-
вые испытания был широко освещен как
британской, так и мировой прессой.
Пассажирские помещения для 564 пас-
сажиров первого и 1441 — туристского
класса (в трансатлантическом варианте)
впервые в практике пассажирского судо-
строения за счет единообразной компо-
новки и применения раздвижных пере-
борок можно было легко конверсировать
из класса в класс, дабы оперативнее реа-
гировать на изменение конъюнктуры рын-
ка и быстрее готовить лайнер к выходу
в круиз после завершения линейного рей-
са. На судне также имелось 46 кают люкс
и два громадных двухэтажных пентхауза.
В круизных рейсах судно должно было
превращаться в одноклассное, вмести-
мостью 1350 человек. В оформлении
Боковая проекция
лайнера «Куин
Элизабет 2»
192
193
внутренних помещений массивные пане-
ли темного дерева и тяжелые бархатные
портьеры, характерные для кунардовских
судов более раннего времени, уступи-
ли место полированному металлу, стеклу,
пластикам и легким тканям светлых то-
нов. На судне было оборудовано три ре-
сторана, два ночных клуба, два салона,
театр и кофейня в турецком стиле.
При достаточно большой вместимости
судно обслуживал экипаж из 960 человек:
часть функций было доверено автомати-
ке. Впервые в практике компании «Кунард
Лайн» ее новое судно еще в ходе строи-
тельства получило разветвленную систе-
му самодиагностики и предупреждения
об отказах.
Два экономичных турбозубчатых агре-
гата, работавшие на два винта, обеспечи-
вали новому судну скорость в 28,5 узла.
Суточный расход топлива при этом со-
ставлял всего 520 т против 1000 т у пер-
вых «Королев».
Несмотря на ряд новаций, применен-
ных в конструкции нового флагмана ком-
пании «Кунард», судно отличалось вполне
классическим силуэтом, строгим и гра-
циозным. Завершала его одна массивная
ступенчатая труба.
Первый выход в море был отмечен ря-
дом технических проблем с силовой уста-
новкой. По завершении испытаний лай-
нер на малом ходу вернулся в Клайдбэнк
для ремонта. «Кунард», естественно,
отказался принять лайнер, что повле-
кло за собой задержку первого, широ-
ко разрекламированного рейса в январе
1969 года. Лишь 18 мая акт приемки суд-
на все же был подписан.
Первый рейс QE2 из Саутхемптона
в Нью-Йорк начался 2 мая. Несмотря
на то что лайнер показал неплохое вре-
мя — 4 суток и 16 часов, — его экономи-
ческие характеристики оказались значи-
тельно хуже, чем прогнозировалось, при-
влекать пассажиров, чтобы обеспечить
хотя бы 70-процентную загрузку, оказа-
лось не под силу старейшей пароходной
компании, а стоимость эксплуатации QE2
была значительно выше, чем ожидалось.
К 1971 году лайнер приносил хозяевам чи-
стые убытки. В августе компания «Кунард»
была приобретена финансовой группой
«Трафэлгар Хауз Инвестментс лимитед»,
после чего поползли слухи о том, что но-
вый лайнер будет пущен с молотка либо
попросту пойдет в переплавку.
Однако новые хозяева приложили мак-
симум усилий, чтобы сохранить и укре-
пить имидж «Кунарда» и его флагмана.
QE2 был дан межрейсовый ремонт, в ходе
которого ей улучшили и расширили ре-
стораны, установили на камбузах новое
оборудование, разнообразили декор пу-
бличных помещений, а также установили
на крыше надстройки огромный постро-
енный на берегу блок с несколькими каю-
тами первого класса, что довольно силь-
но изменило силуэт судна.
В новый, 1973 год «Куин Элизабет 2»
вступила наиболее «дружественным
к пассажирам» лайнером в мире. Этот
факт несколько исправил экономиче-
ские показатели судна, но не избавил его
от механических неполадок, которые с не-
избежностью рока преследовали новую
кунардовскую «Королеву» в течение цело-
го десятилетия. Например, в ходе кариб-
ского круиза в апреле 1974 года отказали
все три котла судна, в результате чего QE2
несколько часов беспомощно дрейфова-
ла в открытом море. Спустя два года лай-
нер напоролся на коралловый риф в ар-
хипелаге Багамских островов, из-за чего
программу круиза пришлось свернуть.
Позже в том же 1976 году, при стоянке
в Саутхемптоне в машинном отделении
лайнера вспыхнул сильный пожар, после
чего рейс в Нью-Йорк пришлось отме-
нить.
Все же, несмотря на мрачные прогнозы
экономистов, прочивших «Елизавете Вто-
рой» отставку в начале 80-х годов, лайнер
вступил в новое десятилетие если не с три-
умфом, то, во всяком случае, с ощутимым
коммерческим успехом. Периодиче-
ские ремонты и обновления интерьеров
помогали следовать в ногу с модой, бла-
годаря чему QE2 оставалась популярной
среди тех путешественников, для которых
вопрос о том, с каким комфортом и каким
способом они доберутся до места назна-
чения, был куда важнее того, в какой срок
и за какую сумму они туда доберутся. Не-
смотря на то что работа на регулярной ли-
нии была убыточной для лайнера, круизы
окупали эти потери.
Совершенно неожиданно оказалось,
что наличие у Британии большого пасса-
жирского судна, находящегося в активной
QE2 на ходовых
испытаниях
193
194
эксплуатации, совершенно бесценно
в военном отношении. Несмотря на то что
высадка аргентинских оккупационных
сил на Фолклендские острова не явилась
полной неожиданностью для английского
правительства, Лондон был не готов к ор-
ганизации должного отпора на плацдар-
ме, находящемся за 8000 морских миль
от родных берегов. Военно-транспорт-
ные самолеты, в силу своего ограничен-
ного радиуса действия, могли доставить
войска лишь на остров Вознесения, на-
ходившийся лишь на трети расстояния
от Англии до Фолклендов. Ближе к театру
военных действий у Англии не было ни од-
ной авиабазы, десантирование с возду-
ха невозможно было осуществлять еще
и из-за возможного противодействия
аргентинской авиации. В то же время
постоянные урезания военного бюджета
Англии привели к тому, что некогда могу-
чий Королевский военно-морской флот
превратился в довольно скромную силу,
которая была приспособлена лишь для
охоты за подводными лодками в Север-
ной Атлантике. В британских ВМС отсут-
ствовали как военные транспорты, спо-
собные перебросить большое количество
солдат на другой конец Земли, так и суда
для обеспечения действий таких тран-
спортов.
К счастью для британцев, не был от-
менен закон времен Второй мировой
войны о реквизиции гражданских судов
в военных целях (STUFT — аббревиатура,
означающая «Суда, призванные с гра-
жданской службы»), который был призван
заполнить бреши в корабельном составе
флота. На момент принятия закона в виду
имелись в первую очередь не лайнеры,
а танкеры для снабжения флота топли-
вом, океанские буксиры, спасательные
суда, плавучие базы, а также сухогрузы.
Согласно закону STUFT, у гражданских па-
роходных компаний были реквизированы
два контейнеровоза, североморский па-
ром «Норлэнд» (12 988 брт), а также пас-
сажирские лайнеры «Канберра», «Уганда»
и QE2.
Несмотря на то что «Куин Элизабет 2»
значилась первым номером в списке су-
дов, подлежавших реквизиции по зако-
ну STUFT, практически никто не верил,
что самое вместительное и ценное пасса-
жирское судно в Англии будет привлечено
для военных нужд, в первую очередь из-
за своих громадных размеров и уязвимо-
сти. Эта точка зрения получила дополни-
тельное подтверждение, когда Военный
совет при премьер-министре М. Тэтчер
опубликовал первоначальный список су-
дов, подлежавших реквизиции: QE2 в нем
не значилась. Казалось, что военные
обойдутся «Угандой», переоборудован-
ной в плавучий госпиталь, «Норлэндом»
и «Канберрой». Руководство «Кунард
Лайн» тем не менее в конце апреля офор-
мило страховку своего флагмана от во-
енных рисков. Это была весьма разум-
ная мера, так как после доставки «Канбер-
рой» и «Норлэндом», а также военными
десантными транспортами «Интрепид»
и «Фиарлесс» на Фолклендские острова
3400 солдат и офицеров, захвативших
плацдарм в районе рейда Сан-Карлос,
силам вторжения потребовались серьез-
ные подкрепления для того, чтобы раз-
вить успех. Была срочно сформирована
Пятая пехотная бригада, состоявшая
из 2-го батальона шотландских гвардей-
Лишь на рубеже
70-х и 80-х годов
основательно
модернизирован-
ный лайнер начал,
наконец, приносить
высокие прибыли
194
195
цев, 1-го батальона валлийских гвардей-
цев и 1-го батальона 7-го полка гуркских
стрелков Герцога Эдинбургского — все-
го 3500 человек. В Британии имелось
единственное судно, способное пере-
бросить эту бригаду в Южную Атлантику
за один рейс — QE2.
Как водится, те, к кому непосредст-
венно относится решение, узнали о нем
в последнюю очередь. «Куин Элизабет 2»
29 апреля вышла в Саутхемптон из Фи-
ладельфии. В ходе рейса среди пасса-
жиров и команды циркулировали слухи
о возможном участии судна в операции
«Корпорэйт» — высадке на Фолкленды.
Капитану лайнера Александеру Хатчин-
сону не поступило никаких официальных
сообщений, и поэтому передача Би-би-
си, принятая на борту судна 3 мая, в ко-
торой говорилось о реквизиции QE2, яви-
лась шоком для всех на борту. Хатчинсон,
естественно, запросил подтверждение
по радио у совета директоров «Кунард
Лайн» и, получив его, объявил по громко-
му вещанию о том, что по прибытии в порт
назначения судно перейдет под контроль
Королевских ВМС.
По прибытии в Саутхемптон на следую-
щий день Хатчинсон сдал дела капитану
Питеру Джексону, ветерану Второй ми-
ровой войны, много лет проработавшему
у «Кунарда». Военным командиром QE2
был назначен кэптен Ноэль Джеймс.
Последние пассажиры сошли на берег
незадолго до полудня, после чего на суд-
не провели рутинную уборку. Вечером
буксиры отвели QE2 в затон, где началось
ее переоборудование в военный транс-
порт. Были свезены на берег все дорого-
стоящие предметы искусства, растения
из зимнего сада, элементы декора, се-
ребряные столовые приборы, ненужная
электроника и мебель, демонтированы
хрупкие конструкции. Рабочие порта тру-
дились без перерывов. То, что невозмож-
но было демонтировать из-за чрезмер-
ной сложности или громоздкости, было
надежно защищено и укрыто деревянны-
ми щитами и мешковиной. Ковры в об-
щественных помещениях, на лестницах
и в каютах прикрыли фанерными листа-
ми, деревянные полированные перила
укутали материей.
На борт стало прибывать военное обо-
рудование: тысяча складных солдатских
коек вдобавок к спальным местам, уже
имевшимся на борту, дополнительные
умывальники и сантехника, оборудование
для расширения возможностей судово-
го госпиталя. На QE2 также смонтировали
весьма современную систему размагни-
чивания для защиты от магнитных мин.
За годы, прошедшие после Второй ми-
ровой войны, технология и техника шагну-
ла далеко вперед. Военные приготовле-
ния на борту лайнера включали в себя и то,
чего не могли себе даже представить ра-
бочие и инженеры, которые готовили к во-
енной карьере первых кунардовских «Ко-
ролев». Для быстрой связи с берегом
и доставки срочных грузов, которые рань-
ше осуществлялись только с помощью
катеров и лихтеров, лайнер был обору-
дован двумя вертолетными площадками.
Одна из них, предназначенная для прие-
ма и обслуживания больших тяжелых вер-
толетов типа «Чинук», располагалась над
открытыми бассейнами. Для этого специ-
алисты фирмы «Воспер Торникрофт» де-
монтировали значительную часть палубы
лидо в корме QE2. Вторая вертолетная
площадка, меньших размеров, разме-
стилась перед капитанским мостиком
на квартердеке и над судовыми брашпи-
лями. Для приема топлива на ходу с тан-
керов судно оборудовали (как и «Канбер-
ру») системой дозаправки в море. Топли-
воприемник располагался за багажным
люком в правом борту. Далее топливо
самотеком по проложенным трубопрово-
дам поступало в топливные танки судна,
расположенные шестью палубами ниже.
Наличие этой системы на борту позволя-
ло лайнеру совершить переход до Фолк-
лендов и обратно без остановок для бун-
керовки. Вместе с тем в случае поражения
лайнера торпедой, бомбой или ракетой
Проводить лайнер
на войну пришли
в том числе и вот та-
кие незакомплексо-
ванные девушки
195
196
система дозаправки в море явилась бы
источником сильнейшего пожара.
В дополнение к гражданскому комплек-
ту навигационно-связного оборудования
(приемник спутниковой навигационной
системы ИНМАРСАТ, радиостанции ком-
мерческих диапазонов, радиотелефоны)
на лайнере установили СВЧ-приемни-
ки и военную систему спутниковой свя-
зи и навигации SCOT, расположившую-
ся в двух кунгах, укрепленных на палу-
бе между пентхаузами и дымовой трубой.
Радиооборудование позволяло беспре-
пятственно и скрытно связываться с бри-
танскими военными самолетами и кора-
блями.
Военный экипаж, 640 человек, был
набран в основном из добровольцев,
составлявших команду мирного време-
ни. Эти люди пребывали в недоумении:
на их судно не планировалось установить
сколько-нибудь серьезную систему воо-
ружения. Где, спрашивали они, управля-
емые ракеты ПВО, автоматические пуш-
ки и зенитные автоматы? Для обороны
от самолетов на судно не планировалось
установить ни одного 20-мм или 40-мм
зенитного автомата. На верхних палубах
QE2 было оборудовано лишь несколько
пулеметных точек, в которых уже в ходе
плавания должны были разместить три
древних 12,7-мм пулемета «Браунинг»
и несколько «Брэнов» пехотного кали-
бра с ленточным питанием. ПВО лайнера
должны были дополнить пехотинцы, воо-
руженные переносными зенитно-ракет-
ными комплексами (ПЗРК) «Блоупайп».
Ракета «Блоупайпа» наводится на цель,
ориентируясь по инфракрасному излуче-
нию из сопла вражеского самолета, по-
этому огонь из ПЗРК можно вести лишь
по удаляющейся воздушной цели, выхо-
дящей из атаки и уже сбросившей свой
бомбовый груз. Позиции ПЗРК размести-
ли вокруг трубы лайнера.
Установка столь слабого оборонитель-
ного вооружения на судне было следст-
вием нескольких факторов. Во-первых,
флотские планировщики предполагали
использовать все возможности разведы-
вательных спутников и прочие возможные
средства для того, чтобы не допустить
перехвата QE2 силами противника. Во-
вторых, если бы судно получило мощную
военную радиолокационную установку
и комплекс управления огнем, аргентин-
ским судам и самолетам было бы куда
проще обнаружить его по его электрон-
ным излучениям. И наконец, в-третьих,
системы вооружения, способные обес-
печить адекватную защиту от самолетов
и крылатых ракет, были уже установлены
на боевых кораблях либо ожидали уста-
новки на вновь вводимые в строй боевые
единицы. Да и эти системы не могли бы
уберечь лайнер от такого серьезного ору-
жия, как крылатая ракета «Экзосет» фран-
цузского производства. Именно такой ра-
кетой (кстати, невзорвавшейся!) был по-
топлен 4 мая британский эсминец «Шеф-
филд». Таким образом, как и сорок лет на-
зад, лучшей защитой для лайнера в зоне
боевых действий являлись скорость,
скрытность и наличие надежной разведы-
вательной информации.
На третий день после начала перео-
борудования на борт QE2 начали подво-
зить припасы и провизию, а уже 11 мая
на лайнере разместились первые бойцы.
12-го числа в четыре пополудни лайнер
был готов к выходу в море.
Проводить «Куин Элизабет 2» пришло
несколько тысяч человек. Под приветст-
венные крики толпы и музыку полковых
оркестров судно в 16.03 медленно ото-
шло от своего пирса и с помощью пяти
буксиров медленно двинулось в сторону
открытого моря. На палубах QE2 было
черно от солдат. Гудки всех плавсредств
в Саутхемптонской гавани ревели; лайнер
отвечал им своей сиреной.
Но то, что в прессе широко освеща-
лось как отбытие «Королевы» на театр
военных действий, в действительнос-
ти таковым не являлось. Выйдя из про-
лива Солент, лайнер встал на якорь в не-
скольких милях от острова Уайт, надежно
укрытый от любопытных глаз на бере-
гу полосой плотного тумана. Вечером
на борт были приняты два военных вер-
толета «Си Кинг» из состава 825-й эска-
дрильи Королевских ВМС. За время
этой стоянки рабочие закончили чистку
и профилактику трех гигантских котлов
Флотские
вертолеты «Си Кинг»
являлись основным
средством
транспортировки
пассажиров
и небольших грузов
на QE2
196
197
судна. Эта работа должна была завер-
шиться еще в порту, но закончить ее
в срок так и не успели из-за открывшей-
ся течи в трубопроводе дистиллирован-
ной воды. Командование все же отдало
приказ о выходе QE2 в рейс в запланиро-
ванное время, чтобы извлечь максимум
пропагандистской пользы из этого фак-
та. Но все же пускаться в дальнюю до-
рогу с лишь одним работающим котлом
из трех было бы неразумно, ибо «Коро-
леве» требовалась вся мощность ее ма-
шин.
Работая напряженно в течение всей
ночи, инженерный состав лайнера и са-
утхемптонские рабочие к утру справились
с течью в трубопроводе и ввели в строй
второй котел. Теперь лайнер мог развить
скорость более 20 узлов. В начале деся-
того часа утра 13 мая капитан Джексон
отдал команду «Малый вперед!» и QE2
наконец вышла в рейс. Первая стоянка
планировалась в порту Фритаун в Сьер-
ра-Леоне. Этим же утром была проведена
первая тренировка — объявили учебную
шлюпочную тревогу. Шлюпки вывалили
за борт, в то время как три с лишним ты-
сячи военнослужащих лихорадочно иска-
ли свои сборно-эвакуационные пункты.
Впрочем, хаотическое перемещение
бойцов из жилых помещений на шлюпоч-
ную палубу вскоре сменилось подобием
порядка. Сформированные в команды
по 25 человек, солдаты и офицеры до-
вольно быстро освоили процедуру экс-
тренного покидания корабля. Такие же
шлюпочные тревоги в этом рейсе вошли
в регулярную практику, равно как и заня-
тия по борьбе за живучесть, выживанию
на море и тушению пожаров.
В тот же насыщенный событиями день
в 18.00 состоялось рандеву с танкером
«Грэй Роувер» и первая приемка топли-
ва на ходу. Уровняв скорости с танкером,
шедшим на расстоянии 45 м от правого
борта лайнера, QE2 приготовила к дейст-
вию топливоприемник. Затем с танкера
с помощью линемета забросили на лайнер
передаточный фал, а с его помощью пе-
редали на заправляемое судно 8-дюймо-
вый шланг. После присоединения шланга
«Грэй Роувер» перекачал на «Королеву»
пробную порцию в несколько тонн мазута,
а когда стало ясно, что система работает
нормально, забункеровал лайнер полно-
стью. После рассоединения «Королева»
развила полный ход (в действие были
приведены все три котла), и танкер быс-
тро исчез за горизонтом.
В последующие дни солдаты на борту
QE2 активно готовились к войне: утром
проводились массовые забеги на прогу-
лочной палубе, затем следовала строевая
и оружейная подготовка. Офицеры часто
собирались на брифинги, на которых их
знакомили с самыми свежими развед-
данными о расположении и составе ар-
гентинских войск на островах. Экипажи
вертолетов осваивали процедуру взлета,
посадки и маневрирования над тесной
палубой.
Когда за кормой «Королевы» остал-
ся Бискайский залив, лайнер благодаря
стараниям военных цензоров полностью
исчез из поля зрения прессы. Следуя
инструкциям Адмиралтейства, Джексон
избегал оживленных морских путей и от-
дал распоряжение снизить электронное
излучение своего судна до минимума.
Эти меры позволили скрыть точное ме-
стоположение судна от представителей
СМИ, а стало быть, и от аргентинцев.
Правда, и США, и СССР отслеживали мар-
шрут следования QE2 с помощью спутни-
ков-шпионов.
Меры по обеспечению секретности
оказались настолько эффективными,
что появление лайнера на рейде Фри-
тауна 18 мая стало полной неожиданно-
стью как для портовой администрации,
так и для местных журналистов. Полу-
чив с берега 1867 т мазута в дополне-
ние к 4000 т, остававшихся в его танках,
судно теперь могло проделать остаток
пути без дозаправок. Получив провиант
и питьевую воду, QE2 уже через один-
надцать часов была готова к финально-
му броску на юг. Путь «Королевы» лежал
через остров Вознесения — британскую
военную базу посередине Атлантики, пе-
ревалочный пункт британских сил по пути
к Фолклендам. Войска на борту лайнера
в течение трехдневного перехода практи-
чески не прерывали своих тренировок,
лишь скромно отметив пересечение эква-
торавночьс19на20мая.
Утром 20 мая в пределах видимости
QE2 показался советский «мирный трау-
лер» «Приморье», о котором было досто-
верно известно, что на самом деле это
корабль-разведчик. «Приморье» сопро-
вождал «Королеву» в течение некоторого
времени, ведя передачу по радио. Джек-
сон и его старшие офицеры резонно по-
лагали, что «траулер» передал координа-
ты, курс и скорость «Королевы» в Москву.
Большой беды в этом, правда, англичане
не усмотрели, так как Советский Союз
занимал в конфликте строго нейтраль-
ную позицию, не питая никаких симпатий
к антикоммунистическому режиму гене-
рала Галтиери. Правда, спустя годы вы-
яснилось, что аргентинцы все же получа-
ли разведывательную информацию, со-
бираемую советскими спутниками, через
военного атташе советского посольства
197
198
в Буэнос-Айресе, в то время как амери-
канцы делились своими разведданными
с Британией.
Из соображений секретности стоянка
на острове Вознесения не предусматри-
валась, а люди и оборудование, ожидав-
шие там погрузки на QE2, были доставле-
ны на ее борт вертолетами при посредст-
ве корвета «Думбартон Касл», имевшего
просторную и хорошо оборудованную
вертолетную площадку. Рандеву с ним
состоялось вскоре после исчезновения
из виду советского «траулера». Верто-
леты с лайнера перелетели на авиабазу
о. Вознесения, взяли там на борт пас-
сажиров и грузы и доставили их сначала
на «Думбартон Касл», а затем перепра-
вили их на «Королеву». Одним из этих
пассажиров был генерал-майор Джере-
ми Мур, командующий сухопутными си-
лами в операции «Корпорэйт». Генерал
вместе со своим штабом вылетел из Анг-
лии 20 мая, а уже на следующий день они
находились на борту «Королевы». Кро-
ме того, вертолеты доставили с острова
несколько тонн почты. Это были первые
весточки из дома со времени отплытия.
Моральный дух экипажа и перевозимых
бойцов поднялся.
21-го числа радость сменилась тре-
вогой: пришло известие о том, что ан-
гличане начали высадку на Фолклендах.
Несмотря на то что десант, высажен-
ный «Канберрой» на рейде Сан-Карлос,
встретил лишь небольшое сопротивле-
ние, англичане ожидали, что аргентинцы
будут наращивать свое сопротивление.
А учитывая, что перевозкой войск заня-
то два крупных лайнера, вполне логично
было ждать со стороны аргентинцев се-
рьезных попыток атаковать и уничтожить
их. 22 мая, с уходом от острова Возне-
сения, начался самый опасный участок
плавания. Аргентинский флот, в основном
состоявший из старых кораблей, был тем
не менее достаточно мощным для выпол-
нения этой задачи. Потопление крейсера
«Генерал Белграно» британским атомохо-
дом «Конкерор» 2 мая почти не ослабило
ВМС Аргентины, в которых, кроме прочих
боевых единиц, имелся легкий авиано-
сец, крейсер и четыре дизельные подвод-
ные лодки.
Два аргентинских военно-транспорт-
ных самолета «Боинг-707», наскоро пере-
деланные в морские патрульные развед-
чики, совершали регулярные полеты над
Южной Атлантикой начиная с 21 апреля.
Они первыми и обнаружили британскую
эскадру, каждый день уточняя ее поло-
жение. В случае если этот аргентинский
патруль обнаружил бы QE2, резко возра-
стала вероятность атаки «Королевы» под-
водной лодкой или самолетами. Все окна
и иллюминаторы лайнера были затемне-
ны шторками и кусками черного упако-
вочного полиэтилена, который оказался
для этого весьма кстати. Электронные из-
лучения судна были прекращены полно-
стью: соблюдалось полное радиомолча-
ние, не работали запросчики спутниковых
навигационных систем и радиолокаторы.
Наблюдательные вахты же были удво-
ены, а на крыльях мостика и за трубой
на свои места были установлены пулеме-
ты «Браунинг», предназначенные в пер-
вую очередь для расстрела плавучих мин
и ведения огня по самолетам и малым
плавсредствам. Наиболее горячие голо-
вы заявляли, что из крупнокалиберного
пулемета можно расстрелять прибли-
жающуюся крылатую ракету. Оборону
судна теперь также обеспечивало около
десятка армейских 7,62-мм «Брэнов»,
установленных на свои вертлюги, и бойцы
43-й батареи ПВО с «Блоупайпами».
Учения на борту, а также практика эки-
пажей вертолетов продолжались каж-
дый день со все возрастающим темпом.
В свободное время бойцы развлека-
лись, устраивая игры и соревнования.
Но самым доступным развлечением, как
и на любом войсковом транспорте, все же
была карточная игра. Все это, конечно,
несколько притупляло чувство опасности
и ожидания прибытия к месту назначения,
на охваченные войной острова.
Несмотря на то что день за днем оке-
ан вокруг лайнера казался совершенно
пустым, на деле все было совершенно
иначе. QE2 фактически являлась одним
из судов сильно растянутого с севера
на юг конвоя: впереди нее следовали
два реквизированных парома компании
«Таунсенд Лайн», «Балтик Ферри» и «Нор-
дик Ферри», груженные тяжелой техни-
кой. За лайнером, вне пределов видимо-
сти, двигался кунардовский контейнеро-
воз «Атлантик Козуэй» с десятью вертоле-
тами «Си Кинг» и другими военными гру-
зами. Каждое из этих судов играло свою,
и очень важную, роль в обеспечении сил
вторжения.
Новости с места боев поступали все бо-
лее и более тревожные: 23 мая вечером
на рейде Сан-Карлос от аргентинской
бомбы со штурмовика «Скайхок» погиб
фрегат «Энтелоуп». А 25-го числа утром
патрулировавший у входа в залив Фолк-
ленд эсминец «Ковентри» также был ата-
кован штурмовиками и затонул. На нем
погибло 20 человек. Позже в тот же день
аргентинские
истребители-бомбарди-
ровщики «Супер Этандар» нанесли раке-
тами «Экзосет» удар по британской эска-
дре. Одна из ракет, взявшая в захват ави-
198
199
аносец «Гермес», была с использованием
помех уведена от своей жертвы, но ее го-
ловка самонаведения тут же перезахвати-
ла другой корабль эскадры — мобилизо-
ванный контейнеровоз «Атлантик Конвей-
ер». Контейнеровоз выгорел и затонул.
26 мая, когда QE2 вошла в сферу дей-
ствия аргентинских подводных лодок,
Джексон приказал начать движение про-
тиволодочным зигзагом. В связи с ухуд-
шением погоды капитан был вынужден
выдвинуть в рабочее положение активные
успокоители качки, чтобы избавить своих
пассажиров от морской болезни и под-
держивать рейсовую скорость в 25 узлов.
26-го числа погода продолжала ухуд-
шаться, начались дождевые шквалы, по-
низилась температура. Лайнер все же
снизил скорость после того, как начал-
ся туман и видимость упала до полутора
километров. Но что настораживало боль-
ше всего — лайнеру начали встречать-
ся ледяные горы. После консультации
с Н. Джеймсом Джексон принял решение
каждые тридцать минут ненадолго вклю-
чать радиолокатор, не полагаясь лишь
на впередсмотрящих: его не прельщала
перспектива разделить судьбу «Титани-
ка». При первом же повороте развертки
на экране радара в непосредственной
близости от «Королевы» было обнару-
жено около сотни айсбергов, после чего
Джексон немедленно приказал закрыть
все водонепроницаемые двери и снизить
скорость до девяти узлов. Всю ночь ка-
питан не покидал мостика QE2, на ощупь
проводя свое судно через ледовые поля
и в обход айсбергов.
Ко всеобщему облегчению, «Куин Эли-
забет 2» миновала скопление льда утром
27-го числа. Лайнер шел полным ходом
к точке рандеву, назначенного в океане
к северо-востоку от острова Южная Геор-
гия, отвоеванного у аргентинцев за месяц
до того. Около полудня «Королеву» встре-
тил ракетный эсминец «Энтрим». Этот ко-
рабль участвовал в операции «Корпорэйт»
уже долгое время и носил следы боевых
повреждений. Несмотря на довольно
сильное волнение, генерал Мур и коман-
дир 5-й бригады бригадир М. Уилсон пе-
реправились на «Энтрим»: они должны
были на эсминце прибыть на военную
эскадру для встречи с ее командиром
контр-адмиралом Джоном Вудвартом.
Британское командование и прави-
тельство посчитали, что доставка войск
на рейд Сан-Карлос на борту «Куин Эли-
забет 2» будет слишком рискованным
предприятием. Капитан Джексон получил
приказ следовать к Южной Георгии для
передачи войск на другое судно, а затем
ожидать новых инструкций.
QE2 прибыла в залив Камберлэнд около
6 утра 27 мая. Маневрирование в зали-
ве среди множества малых плавсредств
и постановка лайнера на якорь заняла
полтора часа. Всего в заливе находилось
около двух десятков кораблей и судов,
в том числе «Канберра» и «Норлэнд», экс-
педиционный корабль Британских ВМС
«Эндъюранс», а также большое количе-
ство буксиров и тендеров. А невдалеке,
у пирса покинутой аргентинской базы,
лежала скрытая туманом полузатоплен-
ная вражеская подводная лодка «Санта-
Фе» — мрачное напоминание о событи-
ях месячной давности.
Британский комендант Южной Георгии
кэптен Баркер опасался, что присутст-
вие в заливе Камберленд сразу трех бри-
танских войсковых транспортов может
привлечь нездоровое внимание ВВС Ар-
гентины, поэтому он приказал начинать
перегружать солдат 5-й бригады с QE2
на «Канберру» и «Норлэнд» немедленно
по завершении постановки «Королевы»
на якорь. Приказ был выполнен в 9.00,
когда к борту кунардовского лайнера по-
дошел океанский буксир «Тайфун» и начал
прием бойцов на борт. Гвардейцы отправ-
лялись на «Канберру», а гурки — на «Нор-
лэнд». Ночью перегрузка продолжалась,
несмотря на полное затемнение всех
судов на рейде, из-за которого прои-
зошло несколько накладок и задержек.
С рассветом к процессу подключились
два «Си Кинга» с «Королевы» и два более
легких вертолета «Уосп» с «Эндъюранса».
Вертолеты занялись перевозкой грузов.
По окончании разгрузки на борт QE2
были доставлены 640 членов экипа-
жей потопленных кораблей «Энтелоуп»,
В случае нападения
аргентинской
авиации ПВО
лайнера должны
были обеспечивать
бойцы с ПЗРК
«Блоупайп»
199
200
«Ковентри» и «Ардент». Многие из них
были тяжко ранены, контужены или обо-
жжены — таких размещали в госпитале.
Непострадавшие и легкораненые разме-
щались в каютах.
К вечеру 29 мая погода резко ухудши-
лась, задул шквалистый ветер, подня-
лось сильное волнение. «Королеву» силь-
но раскачивало, и капитан Джексон при-
нял решение, что пора уходить из залива
в открытое море. К тому же из радиообме-
на явствовало, что в четырех сотнях миль
к северу от Южной Георгии аргентинский
самолет атаковал британский танкер
«Бритиш Уай». К счастью, судно избежа-
ло повреждений и жертв, но вместе с тем
атака говорила о росте активности враже-
ской авиации в районе острова. В 17 .30
«Куин Элизабет 2» покинула залив Кам-
берлэнд.
В 19.30 лайнер, шедший со скоростью
18 узлов, встретил то же самое скопление
айсбергов, которое задержало его не-
сколько дней назад. Джексон снизил ско-
рость до 10 узлов и осторожно повел QE2
сквозь льды. Когда судно проходило мимо
одной из ледяных гор, та величественно
перевернулась. За этим грозным природ-
ным явлением члены экипажа и пассажи-
ры «Королевы» наблюдали с замиранием
сердца. Льды были пройдены за три с по-
ловиной часа, затемненное судно было
едва заметно в ночном океане. В полночь
лед исчез, и Джексон, согласно получен-
ному на Южной Георгии приказу, с 25-уз-
ловой скоростью повел свое судно на се-
вер, к острову Вознесения. Там пассажи-
ров планировалось передать на берег,
а лайнеру предстоял второй вояж к Фолк-
лендам, в военную зону.
30 мая лайнер вошел в зону сильнейше-
го шторма. Началась сильнейшая качка,
здорово осложнившая жизнь всем на бор-
ту. 31-го числа непогода сорвала рандеву
и дозаправку с танкера «Бейлиф». К тому
времени, как танкер все же смог занять
позицию по правому борту «Королевы»
и начать дозаправку, 2 июня, в танках
QE2 оставалось менее 1000 тонн мазута.
Разделенные сорока метрами бурляще-
го и клокочущего океана, суда раскачи-
вались в контрафазе, из-за чего шланг
несколько раз чуть не лопнул. Наконец,
приняв 3800 т топлива, лайнер продолжил
свой путь.
3 июня было получено радостное из-
вестие о том, что военная ситуация
на Фолклендах разрядилась. Возвраще-
ние в Южную Атлантику было отменено.
Новый приказ предписывал «Королеве»
следовать прямо в Саутхемптон, без за-
хода на о. Вознесения. Известие было
воспринято с радостью, хотя некоторые
члены команды высказывали сожаление,
что лайнер не сможет оказать всю по-
сильную помощь своим экспедиционным
силам.
4 июня в районе о. Вознесения QE2
встретилась с «Думбартон Касл», на кото-
рый вертолетом переправили 60 тонн во-
оружения, не выгруженного на Южной Ге-
оргии, и нескольких тяжелораненых, кото-
рые должны были проделать остаток пути
домой на самолете. По завершении опе-
рации Джексон приказал полным ходом
следовать в Англию, где уже проводились
приготовления к торжественной встрече
лайнера и чествованию его пассажиров.
В прессе проводилась мощная пропаган-
дистская кампания, а QE2, первое судно,
возвращавшееся домой с Фолклендов,
должно было удостоиться специальной
церемонии. 6-го числа Джексона по ра-
дио поставили в известность, что торже-
ства начнутся еще в Соленте, где лайнер
с борта яхты «Британия» будет приветст-
вовать королева-мать.
Во второй половине дня 10 июня, ког-
да судно находилось к северо-восто-
ку от побережья Корнуолла, «Си Кинг»
доставил на его борт новые комплекты
военно-морской формы для его пасса-
жиров. На следующее утро на лайнер,
также вертолетами, прибыли первый
лорд Адмиралтейства адмирал сэр Джон
Филдхауз, президент компании «Кунард»
лорд Мэттьюз и около сорока корреспон-
дентов. Филдхауз отбыл обратно после
короткой пресс-конференции, остальные
прибывшие ждали встречи с «Британией».
Приветственная речь королевы-матери
передавалась по громкой трансляции
и была встречена бурей аплодисментов
и криками «Ура!». При прохождении тра-
верза Коувза судно окружили суда пор-
Вернувшаяся
с войны QE2
направляется
на ремонт
200
201
тофлота, лодки и яхты, на берегах Со-
лента собрались десятки тысяч человек.
Вновь ревели гудки всех судов в гавани.
На пирсе, предназначенном для швартов-
ки «Королевы», играл оркестр морской
пехоты. В полдень QE2 с помощью пяти
буксиров отшвартовалась в Саутхемпто-
не. Ее короткая, но насыщенная события-
ми военная карьера была позади. Лайнер
сыграл важнейшую роль в победе бри-
танцев на Фолклендских островах, до-
ставив туда самое большое воинское со-
единение. Тем самым «Куин Элизабет 2»
в который раз доказала, что большое
пассажирское судно является важным
элементом военной машины государст-
ва, ведущего войну на заморском театре,
даже в современном мире, при наличии
на вооружении реактивных военно-транс-
портных самолетов.
Освобожденная от военной службы QE2
получила солидный ремонт стоимостью
7 млн фунтов стерлингов, в ходе которого
с нее не только удалили все специфиче-
ское военное оборудование, но и заме-
нили обстановку многих кают, не отвечав-
шую требованиям времени. Была восста-
новлена палуба лидо, одну из кают люкс
на квартердеке превратили в ночной клуб.
На месте вышедших из моды турецких
бань разместили водолечебницу. Изме-
нения коснулись интерьеров гриль-бара
и казино. Системы отопления и вентиля-
ции были перебраны и усовершенство-
ваны. Наконец, строгая черная ливрея,
от которой компания «Кунард» в силу тра-
диций отступала лишь на единственном
своем лайнере «Карония», уступила ме-
сто светло-серой окраске корпуса. Ре-
монт продолжался до августа 1982 года,
15-го числа QE2 вышла в свой первый
послевоенный коммерческий рейс в Нью-
Йорк. Загрузка была полной.
Проблемы с силовой установкой про-
должали преследовать лайнер. В ноябре
следующего года выход из строя кот-
лов вынудил компанию аннулировать
один плановый круиз. Еще годом позже
из-за короткого замыкания и последо-
вавшего за этим пожара в помещении
динамо-машин лайнер оказался полно-
стью обесточен. Тем не менее престиж
и популярность QE2 были столь высо-
ки, что не заходило и речи о том, чтобы
списать судно, к которому многие (осо-
бенно конкуренты «Кунарда») применя-
ли разные уничижительные эпитеты вро-
де «динозавра» и «пережитка прошлого».
В 1986/87 году лайнер прошел глубо-
кую модернизацию с полной заменой си-
ловой установки. Вместо котлов и турбин
была применена весьма экономичная ди-
зель-электрическая силовая установка,
построенная вокруг девяти дизелей не-
мецкой фирмы МАН. Гребные винты были
заменены на «тандемные» движители, со-
четающие обычный винт и дополнитель-
ный многолопастный агрегат, который,
свободно вращаясь в струе от винта, со-
здает дополнительную тягу. В результа-
те до конца своей карьеры лайнер был
самым быстроходным круизным суд-
ном в мире, его максимальная скорость
с новой силовой установкой составля-
ла 28,5 узла. Судно получило систему ре-
куперации тепла, выделяемого силовой
установкой, для отопления и прочих ко-
рабельных нужд. Пассажирские помеще-
ния также подверглись очередной пере-
делке. В частности, за капитанским мо-
стиком был установлен двухэтажный блок
кают люкс. В таком виде QE2 буквально
получила вторую молодость и готова
была к дальнейшей активной службе.
7 августа 1992 года, во время коротко-
го круиза вдоль восточного побережья
США и Канады, лайнер налетел на кам-
ни в районе г. Марта’с Винъярд. Авария
произошла из-за увеличившейся осадки
судна. Пришлось высадить пассажиров
в г. Ньюпорт (шт. Род-Айлэнд) и отправ-
ляться в ремонт.
Лайнер в последние
годы активной
службы.
За мостиком
установлена
новая надстройка
с каютами-«люкс»,
на корме появились
два больших
экскурсионных
катера
201
202
В 1994 году «Королева» прошла очеред-
ное переоборудование на верфи «Блом
унд Фосс» в Гамбурге, а потом вновь вер-
нулась к активной работе, сочетая транс-
атлантические рейсы с круизами. 11 сен-
тября 1995 года, во время урагана, нахо-
дясь в 200 милях южнее Ньюфаундленда,
лайнер успешно выдержал столкновение
с «волной-убийцей» высотой по мень-
шей мере 27 м. Годом позже прослав-
ленный лайнер встретил своеобразный
юбилей — им была пройдена четырех-
миллионная морская миля. То есть «про-
бег» QE2 стал равен 185 длинам земного
экватора. В 1999 году в Саутхемптоне
была отпразднована тридцатая годовщи-
на первого плаванья QE2.
В 1999 году, после покупки «Кунарда»
корпорацией «Карнивал Круизес», лайнер
вновь отправили на ремонт и переобору-
дование стоимостью в 30 млн долларов.
Лайнер полностью ободрали от старой
краски и вновь вернули ему традицион-
ную черно-белую ливрею. Вместе с тем
большие универсальные магазины, рань-
ше украшавшие прогулочную палубу,
уступили место традиционным для круиз-
ных лайнеров бутикам, торгующим всяче-
ской безделицей: духами, часами и суве-
нирами. Окончательно отойдя от регуляр-
ных трансатлантических рейсов, QE2 пе-
решла к работе круизного судна: раз в год
она отправлялась в кругосветный круиз,
а в остальное время работала преиму-
щественно в Средиземноморье. Наряду
с норвежским круизным лайнером «Но-
руэй», «Куин Элизабет 2» оставался од-
ним из немногих сохранившихся в строю
лайнеров-трансатлантиков
середины
XX столетия, с классической архитекту-
рой, построенных традиционным спосо-
бом, а не собранным из готовых модулей
в сухом доке. Время «стариков» неумоли-
мо уходило: после принятия новых норм
согласно международной Конвенции без-
опасности на море для пассажиров лай-
неров (SOLAS) началось массовое списа-
ние пассажирских судов, не соответство-
вавших им. Тот же «Норуэй» был списан
после взрыва котла. Компания-владелец
Корма лайнера
202
203
посчитала ремонт и модернизацию не-
рациональными, и знаменитый лайнер
окончил свои дни на судоразделке в ин-
дийском Аланге в 2008 году.
5 ноября 2004 года QE2 побила рекорд
активной службы лайнера (35 лет), ранее
принадлежавший «Аквитании». А 20 фев-
раля 2007 года QE2 встретилась в Сиднее
с новым флагманом «Кунарда», лайнером
«Куин Мэри 2». Это была первая встреча
двух кунардовских «Королев» в Сиднее
с 1941 года.
18 июня 2007 года было объявлено, что
компания «Кунард» продает QE2 дубай-
ской инвестиционной компании «Иштит-
мар» за 100 млн долларов для использо-
вания в качестве флотеля. Приходилось
списывать еще далеко не исчерпавший
своего ресурса лайнер из-за того обсто-
ятельства, что в 2010 году вступали в силу
еще более жесткие нормы SOLAS, регла-
ментировавшие, в частности, дозволен-
ную высоту, с которой можно спускать
шлюпки. Теперь спасательные средства
необходимо было размещать в корпус-
ных нишах поближе к воде (как это было
на «Канберре»).
В январе 2008 года QE2 совместно
с новым лайнером «Кунарда», «Куин Вик-
тория», совершили совместный круиз
из Саутхемптона в Нью-Йорк, где 13 ян-
варя возле статуи Свободы встретились
с «Куин Мэри 2». С 3 по 8 октября состоял-
ся прощальный круиз «Королевы» вокруг
Ирландии и Британии. Символично, что
в воды реки Клайд судно так и не смогло
зайти: в Клайдбэнке большие суда и кора-
бли уже давно не строились, а устье реки
перегородил мост «Эрскин Бридж», под
которым QE2 пройти бы не смогла.
С 16 по 22 октября лайнер совместно
с «Куин Мэри 2» совершил символиче-
ский финальный вояж из Нью-Йорка в Са-
утхемптон.
11 ноября 2008 года, имея на бор-
ту 1700 пассажиров, QE2 села на мель
у косы Кэлшот в Саутхемптонском за-
ливе. Судно снялось с мели с помощью
шести буксиров. В тот же день состо-
ялась довольно скромная церемония
QE2 в Гамбурге,
30 мая 2005 г.
203
204
прощания с лайнером, возглавлял кото-
рую принц Филипп, герцог Эдинбургский.
Интересно, что в этот день с судна сошла
его постоянная жилица, Беатрис Мюл-
лер, бывшая стюардесса, которая про-
живала на QE2 после своей отставки
за счет компании в течение 14 лет, по цене
в 3500 фунтов стерлингов в месяц.
На момент вывода из эксплуатации QE2
прошла по лагу 5,6 млн морских миль, пе-
ревезла 2,5 млн пассажиров и совершила
806 трансатлантических вояжей.
26 ноября судно торжественно встреча-
ли в Дубае. Навстречу «Королеве» вышла
яхта дубайского шейха Мухаммеда. Лай-
нер приветствовали громадным фейер-
верком и пролетом аэробуса А380 ави-
акомпании «Эмирейтс». После того как
последние пассажиры покинули ее борт,
«Королева» перешла в коммерческую
часть дубайского порта Рашид. Новые
хозяева первоначально хотели превра-
тить лайнер в пятизвездочный флотель,
осуществив переоборудование в доках
Дубая, и отшвартовать его у берегов на-
мывной косы Палм Джумейра. Но эконо-
мический кризис помешал осуществле-
нию этого проекта.
В 2009 году в прессе появилась ин-
формация, что бывший лайнер вернется
в Англию и станет вновь круизным суд-
ном. Правда, буквально через месяц газе-
ты сообщили, что судно станет флотелем
в Кейптауне на время проведения чемпи-
оната мира по футболу 2010 года. Судно
самостоятельно перешло в Дубайские
сухие доки и прошло технический регла-
мент, покраску и мелкий ремонт. На корме
появилось новое место приписки — порт
Вила в государстве Вануату. Но в январе
2010 года было официально объявлено,
что в Кейптаун лайнер не пойдет. QE2 вер-
нулась на место своей стоянки в порт Ра-
шид. Дела у нынешнего хозяина «Короле-
вы», компании «Иштитмар», пошли плохо,
и несколько раз озвучивалось решение
о том, чтобы продать «Королеву». Поку-
пателями назывались британские, син-
гапурские, японские и австралийские
фирмы. Тем временем во время пыльной
бури 28 января 2011 года «Королеву» со-
рвало со швартовов, лайнер лег в дрейф,
но вскоре был возвернут на место своей
стоянки буксирами. До последнего вре-
мени судно поддерживалось компани-
ей-владельцем в состоянии готовности
к плаванию, на борту постоянно находил-
ся перегоночный экипаж из 50 человек,
готовый в любой момент сняться со швар-
товов и перегнать судно туда, куда будет
приказано. Силовая установка обес-
печивала автономное электропитание.
Встреча «Куин
Элизабет 2»
и «Куин Мэри 2».
Саутгемптон,
22 апреля 2008 г.
204
205
QE2 на отстое
в порту Дубая.
2016 г.
В 2011 году, когда «Куин Мэри 2» прохо-
дила мимо QE2, корабли обменялись гуд-
ками.
В сентябре 2011 года была информа-
ция о том, что компания «Аут оф тайм
Консептс», возглавляемая бывшим стар-
мехом QE2, собирается выкупить судно
и установить его в качестве музея в Саут-
хемптоне, порте приписки всех лайнеров
Кунарда, символом которого является
штаб-квартира компании, «Кунард бил-
динг». К сожалению, этой благородной
идее также было не суждено реализо-
ваться. Затем, в 2012 году, было объявле-
но, что QE2 будет все-таки перестроена
во флотель на 300 номеров и отшварто-
вана у главной набережной Дубая, рядом
с круизным терминалом. Но уже в кон-
це года было объявлено, что «Королева»
пойдет на слом в Китай за 20 млн фунтов
стерлингов. Спасло лайнер только то об-
стоятельство, что при продаже в условия
был внесен пункт о том, что в течение
10-летнего периода судно не может быть
перепродано. Мэр Лондона Борис Джон-
сон попытался внести на рассмотре-
ние проект об установке QE2 напротив
«О2 Арены» в Гринвиче. Это способство-
вало бы созданию более 2000 новых ра-
бочих мест в Лондоне. В принципе, впол-
не реализуемое решение натолкнулось
на техническую проблему: судно без
собственной силовой установки, ведо-
мое одними буксирами, не сможет ми-
новать бар Темзинского эстуария. Име-
лись также проекты поставить «Королеву»
как корабль-музей на р. Клайд. Но, так
или иначе, судно остается в водах Дубая,
в порту Рашид. Летом 2016 года стало из-
вестно о том, что шлюпки с него спустили
и заскладировали на близлежащем скла-
де, а шлюпбалки — демонтировали. Похо-
же, дальнейшая судьба «Куин Элизабет 2»
печальна.
205
206
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Althof, Wolfgang. Passagiere An Bord, Hinstorff Verlag, Rostock, 1988.
Miller, William H., J r. The First Great Ocean Liners, 1897–1927, Dover Publications, New York,
1985.
Miller, William H., Jr. The Great Luxury Liners, 1927–1952, Dover Publications, New York,
1985.
Miller, William H., Jr. Pictorial Encyclopedia of Ocean Liners, 1860–1993, Dover Publications,
New York, 1995.
Miller, William H., Jr. The Fabulous Interiors of the Great Ocean Liners, Dover Publications,
New York, 1985.
Miller, William H., Jr. Picture History Of The Italian Line, 1932–1977, Dover Publications, New
York, 1999.
Milio, Jim, Peltier, Melissa Jo. «Lusitania» – Murder On The Atlantic, IMC ltd, The History
Channel, A&E Television Network, London, 1998.
The Great Book Of Ships. McPherson & Sons, London, 1927.
Golebowski, Jan, Wywerka, Tadeusz. Pierwsza Woijna Swiatowa Na Morzu, Wydanictwo
Morskie, Gdansk, 1973.
Talbot-Booth, E. C . Ships and the Sea, The Cruising Companion, Sampson Low, Marston &
Co, London, 1938.
Weyer, Bruno. Taschenbuch Der Kriegsflotten, 1912, J. F. Lehmann’s Verlag, Munchen, 1912.
Wilson, Herbert W. Battleships In Action, Sampson Low, Marston & Co, London, 1928, 1989.
Rothe, Claus. Deutsche Ozean-Passagierschiffe, 1896 bis 1918, Transpress, Berlin, 1986.
Rothe, Claus. Deutsche Ozean-Passagierschiffe, 1918 bis 1985, Transpress, Berlin, 1986.
Белкин С. И . Голубая лента Атлантики, 4-е издание, Судостроение, Ленинград, 1990.
Джексон, Роберт. Вторая мировая — неразгаданные тайны. Пер. с англ. Curare, Москва,
1998.
Горз, Джозеф Н. Подъем затонувших кораблей. Пер. с англ. Судостроение, Ленинград,
1978.
Гранцев Д. Тайны гибели «Британника». «Аргументы и Факты», 1998.
Губачек М. «Титаник» — 80 лет на дне. Попурри, Минск, 1998.
Короткин И. М . SOS — аварии и катастрофы кораблей. Судостроение, Ленинград, 1977.
Морозов М. Гибель «Вильгельма Густлоффа». «Флотомастер» 1/1999. С. 40.
Скрягин Л. Как пароход погубил город, Транспорт, Москва, 1990.
Терновой Е. Лайнеры XXI века. «Море», установочный номер за 1996 г. С . 40.
Кудишин И. В . «Титаник». Трагедия, восхитившая мир, Яуза, Москва, 2012.
Материалы из сети Интернет по следующим судам: «Лузитания», «Рекс», «Кап Аркона»,
«Олимпик», «Британник», «Канберра», «Куин Элизабет 2».
При подготовке книги автору неоценимую помощь оказали Михаил Челядинов,
Владимир Сибанов, Петр Абрамов и Борис Соломонов.
206
Âñå ïðàâà çàùèùåíû. Êíèãà èëè ëþáàÿ åå ÷àñòü íå ìîæåò áûòü ñêîïèðîâàíà, âîñïðîèçâåäåíà â ýëåêòðîííîé èëè ìåõàíè÷åñêîé
ôîðìå, â âèäå ôîòîêîïèè, çàïèñè â ïàìÿòü ÝÂÌ, ðåïðîäóêöèè èëè êàêèì-ëèáî èíûì ñïîñîáîì, à òàêæå èñïîëüçîâàíà â ëþáîé
èíôîðìàöèîííîé ñèñòåìå áåç ïîëó÷åíèÿ ðàçðåøåíèÿ îò èçäàòåëÿ. Êîïèðîâàíèå, âîñïðîèçâåäåíèå è èíîå èñïîëüçîâàíèå êíèãè
èëè åå ÷àñòè áåç ñîãëàñèÿ èçäàòåëÿ ÿâëÿåòñÿ íåçàêîííûì è âëå÷åò óãîëîâíóþ, àäìèíèñòðàòèâíóþ è ãðàæäàíñêóþ îòâåòñòâåííîñòü.
Íàó÷íî-ïîïóëÿðíîå èçäàíèå
ÂÎÉÍÀ ÍÀ ÌÎÐÅ
Êóäèøèí Èâàí Âëàäèìèðîâè÷
ËÀÉÍÅÐÛ ÍÀ ÂÎÉÍÅ
«ËÓÇÈÒÀÍÈß», «ÊÀÉÇÅÐ ÂÈËÜÃÅËÜÌ ÄÅÐ ÃÐÎÑÑÅ», «ÊÓÈÍ ÝËÈÇÀÁÅÒ» È ÄÐÓÃÈÅ
Îòâåòñòâåííûé ðåäàêòîð Í. Àíè÷êèí
Õóäîæåñòâåííûé ðåäàêòîð Ï. Âîëêîâ
Êîððåêòîð Ì. Êîëåñíèêîâà
ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «ßóçà»
109507, Ìîñêâà, Ñàìàðêàíäñêèé á-ð , 15.
Home page: www.yauza.moscow
Äëÿ êîððåñïîíäåíöèè:
127299, Ìîñêâà, óë. Êëàðû Öåòêèí, ä . 18, êîðï. 3 .
Òåë.: +7(495) 411-68 -86 .
E-mail: editor@yauza.moscow
Ñâåäåíèÿ î ïîäòâåðæäåíèè ñîîòâåòñòâèÿ èçäàíèÿ ñîãëàñíî çàêîíîäàòåëüñòâó ÐÔ î òåõíè÷åñêîì
ðåãóëèðîâàíèè ìîæíî ïîëó÷èòü ïî àäðåñó: http://eksmo.ru/certification/
ндірген мемлекет: Ресей
Сертификация арастырылмаан
Ïîäïèñàíî â ïå÷àòü 24.07.2017. Ôîðìàò 84x1081/16.
Ïå÷àòü îôñåòíàÿ. Óñë. ïå÷. ë . 21,84.
Òèðàæ
ýêç. Çàêàç
ООО «Издательство «Эксмо»
123308, Москва, ул. Зорге, д. 1 . Тел. 8 (495) 411-68 -86 .
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
ндіруші: «ЭКСМО» А*Б Баспасы, 123308, М7скеу, Ресей, Зорге к;шесі, 1 <й.
Тел. 8 (495) 411-68 -86 .
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru .
Тауар белгісі: «Эксмо»
*азастан Республикасында дистрибьютор ж7не ;нім бойынша
арыз-талаптарды абылдаушыныA
;кілі «РДЦ-Алматы» ЖШС, Алматы . , Домбровский к;ш., 3«а», литер Б, офис 1.
Тел.: 8(727) 2 51 59 89,90 ,91,92 , факс: 8 (727) 251 58 12 вн. 107; E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
німніA жарамдылы мерзімі шектелмеген.
Сертификация туралы апарат сайтта: www.eksmo.ru/certification
Оптовая торговля книгами «Эксмо»:
ООО «ТД «Эксмо». 142700, Московская обл., Ленинский р-н, г. Видное,
Белокаменное ш., д. 1, многоканальный тел. 411-50 -74.
E-mail: reception@eksmo-sale.ru
По вопросам приобретения книг «Эксмо» зарубежными оптовыми
покупателями обращаться в отдел зарубежных продаж ТД «Эксмо»
E-mail: international@eksmo-sale.ru
International Sales: International wholesale customers should contact
Foreign Sales Department of Trading House «Eksmo» for their orders.
international@eksmo-sale.ru
По вопросам заказа книг корпоративным клиентам, в том числе в специальном
оформлении, обращаться по тел. +7 (495) 411-68-59, доб. 2261.
E-mail: ivanova.ey@eksmo.ru
Оптовая торговля бумажно-беловыми
и канцелярскими товарами для школы и офиса «Канц-Эксмо»:
Компания «Канц-Эксмо»: 142702, Московская обл., Ленинский р-н, г. Видное-2,
Белокаменное ш., д. 1, а/я 5. Тел./факс +7 (495) 745-28-87 (многоканальный).
e-mail: kanc@eksmo-sale.ru, сайт: www.kanc-eksmo.ru
В Санкт-Петербурге: в магазине «Парк Культуры и Чтения БУКВОЕД», Невский пр-т, д.46.
Тел.: +7(812)601-0-601, www.bookvoed.ru
Полный ассортимент книг издательства «Эксмо» для оптовых покупателей:
Москва. ООО «Торговый Дом «Эксмо». Адрес: 142701, Московская область, Ленинский р-н,
г. Видное, Белокаменное шоссе, д. 1. Телефон: +7 (495) 411-50 -74. E -mail: reception@eksmo-sale.ru
Нижний Новгород. Филиал «Торгового Дома «Эксмо» в Нижнем Новгороде. Адрес: 603094,
г. Нижний Новгород, улица Карпинского, дом 29, бизнес-парк «Грин Плаза».
Телефон: +7 (831) 216-15 -91 (92, 93, 94). E -mail: reception@eksmonn.ru
Санкт-Петербург. ООО «СЗКО». Адрес: 192029, г. Санкт-Петербург, пр. Обуховской Обороны,
д. 84, лит. «Е». Телефон: +7 (812) 365-46 -03 / 04. E -mail: ser ver@szko.ru
Екатеринбург. Филиал ООО «Издательство Эксмо» в г. Екатеринбурге. Адрес: 620024,
г. Екатеринбург, ул. Новинская, д. 2щ. Телефон: +7 (343) 272-72 -01 (02/03/04/05/06/08).
E-mail: petrova.ea@ekat.eksmo.ru
Самара. Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Самаре.
Адрес: 443052, г. Самара, пр-т Кирова, д. 75/1, лит. «Е».
Телефон: +7 (846) 269-66 -70 (71...73). E -mail: RDC-samara@mail.ru
Ростов-на-Дону. Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Ростове-на-Дону. Адрес: 344023,
г. Ростов-на-Дону, ул. Страны Советов, 44 А. Телефон: +7(863) 303-62 -10. E-mail: info@rnd.eksmo.ru
Центр оптово-розничных продаж Cash&Carry в г. Ростове-на-Дону. Адрес: 344023,
г. Ростов-на-Дону, ул. Страны Советов, д.44 В. Телефон: (863) 303-62 -10 .
Режим работы: с 9-00 до 19-00 . E-mail: rostov.mag@rnd.eksmo.ru
Новосибирск. Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Новосибирске. Адрес: 630015,
г. Новосибирск, Комбинатский пер., д. 3. Телефон: +7(383) 289-91 -42. E-mail: eksmo-nsk@yandex.ru
Хабаровск. Филиал РДЦ Новосибирск в Хабаровске. Адрес: 680000, г. Хабаровск,
пер.Дзержинского, д.24, литера Б, офис 1. Телефон: +7(4212) 910-120 . E-mail: eksmo-khv@mail.ru
Тюмень. Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Тюмени.
Центр оптово-розничных продаж Cash&Carry в г. Тюмени.
Адрес: 625022, г. Тюмень, ул. Алебашевская, 9А (ТЦ Перестройка+).
Телефон: +7 (3452) 21-53 -96/ 97/ 98. E-mail: eksmo-tumen@mail.ru
Краснодар. ООО «Издательство «Эксмо» Обособленное подразделение в г. Краснодаре
Центр оптово-розничных продаж Cash&Carry в г. Краснодаре
Адрес: 350018, г. Краснодар, ул. Сормовская, д. 7, лит. «Г». Телефон: (861) 234-43 -01(02).
Республика Беларусь. ООО «ЭКСМО АСТ Си энд Си». Центр оптово-розничных продаж
Cash&Carry в г.Минске. Адрес: 220014, Республика Беларусь, г. Минск,
проспект Жукова, 44, пом. 1-17, ТЦ «Outleto». Телефон: +375 17 251-40 -23; +375 44 581-81 -92.
Режим работы: с 10-00 до 22-00. E -mail: exmoast@yandex.by
Казахстан. РДЦ Алматы. Адрес: 050039, г. Алматы, ул.Домбровского, 3 «А».
Телефон: +7 (727) 251-58 -12 , 251-59 -90 (91,92 ,99). E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
Украина. ООО «Форс Украина». Адрес: 04073, г.Киев, Московский пр-т, д.9 .
Телефон: +38 (044) 290-99 -44 . E-mail: sales@forsukraine.com
Полный ассортимент продукции издательства «Эксмо»
можно приобрести в магазинах «Новый книжный» и «Читай-город».
Телефон единой справочной: 8 (800) 444-8-444 . Звонок по России бесплатный.
Интернет-магазин ООО «Издательство «Эксмо»
www.book24.ru
Розничная продажа книг с доставкой по всему миру.
Тел.: +7 (495) 745-89-14. E -mail: imarket@eksmo-sale.ru