Автор: Белкин С.И.
Теги: техника средств транспорта радиоэлектроника водный транспорт историческая проза судоходство атлантика
ISBN: 5—7355—0311—1
Год: 1990
Текст
С И. БЕЛКИН
ГОЛУБАЯ
ЛЕНТА
АТЛАНТИКИ
С И БЕЛКИН
ГОЛУБАЯ
ЛЕНТА
АТЛАНТИКИ
ЛЕНИНГРАД
„СУДОСТРОЕНИЕ
1990
ББК 32.5.5
Б43
УДК 629.123.3
Рецензент А. Е. Иоффе
Художники Е. В. Войшвилло, А. В. Сазанов
Белкин С. И.
Б43 Голубая лента Атлантики.— 4-е изд., перераб. и доп.— Л.: Судо-
строение, 1990.— 240 с., ил.
ISBN 5—7355—0311—1
В 1840 г. небольшой пароход Британия открыл эру регулярного трансатланти-
ческого судоходства между Европой и Америкой. Голубая лента — приз, присуж-
даемый судну, которое быстрее всех преодолевает это расстояние. История Голубой
ленты Атлантики — это летопись конкурентной борьбы пароходных компаний, хроника
драматических событий на трансатлантических трассах, это рассказ об эволюции
судостроения, о настоящем и будущем пассажирского судоходства. В новое издание
включен дополнительный материал по истории Голубой ленты и современному сос-
тоянию трансатлантического судоходства.
Для всех интересующихся историей судоходства.
2705140300—050
Б —------------- 52—90
048(01)—90
ББК 32.5.5.
ISBN 5—7355—0311—1
© Издательство «Судостроение», 1967
© Издательство «Судостроение», 1974, с изменениями
© Издательство «Судостроение», 1975, с изменениями
© С. И. Белкин, 1990, с изменениями
ПРЕДИСЛОВИЕ
К ЧЕТВЕРТОМУ ИЗДАНИЮ
г
ерои предлагаемой читателю книги не совсем обычны.
Это трансатлантические лайнеры — огромные быстро-
В ходные суда, плавучие города, дворцы и отели, кото-
рые вписали ярчайшие страницы в историю мореплавания и
судостроения.
Любое судно вне зависимости от его назначения, размеров
и других характеристик чем-то напоминает человека. Оно рож-
дается, трудится, если нужно — надевает военную форму и идет
на войну. А потом судно старится и умирает, чтобы возродиться
в новом, еще более совершенном и прекрасном плавучем сооруже-
нии.
Но если грузовые суда, рыболовные траулеры, буксиры — эти
рабочие моря — редко получают широкую известность, то есть
разделяют судьбы всех скромных, незаметных тружеников, то
трансатлантические лайнеры неизменно выделялись среди прочих
судов яркой индивидуальностью, широкой известностью, вели-
чием, неповторимостью внешнего облика, конструктивного ис-
полнения, необычностью биографии. И подобно тому, как среди
тысяч рядовых людей появляются неординарные личности: ге-
рои, исследователи, гении литературы и искусства, замечатель-
ные спортсмены и артисты, точно так же на фоне массы мало-
известных судов рождались и поражали людей своей красотой,
гармоничностью и конструктивным совершенством трансатлан-
тические лайнеры.
На протяжении более чем ста лет именно на Атлантике и для
Атлантики создавались самые быстрые и самые элегантные пас-
сажирские суда, и именно здесь зародилась и развивалась ожес-
точенная борьба за Голубую ленту — вначале символический приз,
а позднее серебряный кубок, присуждаемый тому лайнеру, ко-
торый побеждал на марафонской дистанции между Европой и
Северной Америкой.
В этой бескомпромиссной борьбе лайнеры сталкивались с дру-
гими судами, садились на камни, разбивались об айсберги, так
как в жестокой гонке капитаны не могли уменьшить скорость
или обойти опасный район. Поэтому история Голубой ленты —
это скорбный перечень людей и лайнеров, нашедших свою гибель
в пучинах Атлантики.
3
Но в то же время история борьбы за
Голубую ленту — это увеличительное
стекло, через которое очень хорошо мож-
но проследить за развитием пассажирских
судов — от несуразных слабосильных па-
роходиков до могучих гигантов — шедев-
ров судостроения, вооруженных самой со-
вершенной техникой.
Мы познакомим читателя с увлекатель-
ной историей рождения и расцвета борь-
бы за Голубую ленту. Мы расскажем,
как под натиском воздушного транспорта
борьба за Голубую ленту подошла к своему
концу. Но, оказывается, Голубая лента
так же, как и сам корабль, обладает уди-
вительной способностью после смерти
рождаться заново. Да, действительно, Го-
лубая лента в ее старом понимании, то
есть как приз в борьбе за скорость, умерла,
но она возникла в новых формах, сим-
волизируя начало нового, более высокого
этапа в конкурентных сражениях за Пас-
сажира. И сейчас мы являемся свидете-
лями начального периода не менее острых
и жарких схваток за преображенную и
переосмысленную Голубую ленту.
Эта книга выходит четвертым изданием
и приурочена к 150-летию начала борьбы
за Голубую ленту. Впервые «Голубая лен-
та Атлантики» была опубликована в 1967
году, более 20 лет назад, когда многие
герои книги — замечательные трансатлан-
тики — еще совершали регулярные рейсы.
С тех пор многое изменилось в идео-
логии пассажирских перевозок. Ценой
больших потерь и разочарований судо-
владельцы, да и сами пассажиры поняли,
что авиация и морской флот — отнюдь
не соперники, а два совершенно разных
направления в обслуживании пассажира.
Если воздушный лайнер представляет со-
бой сугубо рациональное перевозочное
средство и ничего более, то океанское
пассажирское судно — это богатейшая па-
литра впечатлений, фантастическое цар-
ство комфорта, развлечений, всесторонне-
го отдыха, сказочный сезам, с помощью
которого человек имеет возможность
открыть для себя и познать огромный
мир.
Создать на лайнере все условия для
того, чтобы пассажир мог получить мак-
симум удовольствий, незабываемых впе-
чатлений, наивысший уровень сервиса, —
вот что представляет собой новая, пере-
осмысленная Голубая лента, борьба за ко-
торую в наши дни включает в себя пос-
тоянное улучшение условий жизни для
пассажиров, разнообразие благ и удобств,
стремление дать пассажиру возможно
больший эмоциональный, интеллектуаль-
ный и физический заряд и — что очень
важно — помочь человеку отдохнуть от...
скорости. Да, той самой скорости, за ко-
торую 130 лет сражались между собой
трансатлантические лайнеры — рыцари
Голубой ленты.
Чем отличается четвертое издание кни-
ги от предьщущего, опубликованного 15
лет назад? Прежде всего, большей инфор-
мативностью. Все эти годы автор кропот-
ливо собирал всё, что в той или иной сте-
пени связано с историей Голубой ленты,
и теперь жизнеописания многих лайне-
ров — героев книги — представлены бо-
лее глубоко и подробно.
С другой стороны, часть материалов,
помещенных в предыдущих изданиях,
изъята как менее интересная, второсте-
пенная или многократно повторенная в
других доступных читателю публикациях.
В новом издании прослежены судьбы
знаменитых трансатлантиков за послед-
ние 15 лет и достаточно подробно осве-
щены вопросы современного состояния
и перспектив развития пассажирско-
го флота, дальнейшей эволюции Голубой
ленты.
Прочитав книгу, читатель убедится, что
у пассажирского флота есть не только
славное прошлое, но и большое будущее,
потому что на каких бы фантастических
видах транспорта ни путешествовал чело-
век: на самолетах, трансконтинентальных
ракетах или звездолетах, — его неудер-
жимо будет тянуть в море, в это безбреж-
ное царство голубизны, вечно изменчивое,
непредсказуемое и до конца не познавае-
мое. Ведь человек, как и все живое, вышел
из моря и никогда не сможет расстаться
с ним!
РОЖДЕНИЕ ГОЛУБОЙ ЛЕНТЫ
Мост через океан
История, о которой мы хотим вам рассказать, дорогой
читатель, началась тысячу лет назад. Сильный и неис-
товый викинг по имени Эрик Рыжий убил человека и
по законам своего народа должен был покинуть роди-
ну. В свое время отец Эрика Турвалд тоже убил человека
и поэтому был вынужден оставить Норвегию и навсегда посе-
литься в Исландии.
И вот теперь, на этот раз на исландской земле, история повто-
рилась. Пришла очередь сына отправляться в изгнание. Но куда
плыть? Где провести трехлетний срок изгнания? Эрик вспом-
нил рассказы о том, что к западу от Исландии есть острова,
неизвестные его народу. И он решил плыть на запад в поисках
земель, на которые еще никогда не ступала нога викинга.
Эрик шел на запад до тех пор, пока не увидел на горизон-
те остров. Обогнув его, он начал подниматься на север и вскоре
нашел удобную бухту. Почва оказалась пригодной для возделы-
вания, море кишело рыбой и тюленями. Иногда попадались
странные люди, одетые в звериные шкуры. С каждым днем
Эрик все больше восхищался открытой им землей, которую
он назвал Зеленой страной, или Гренландией, и решил осно-
вать здесь колонию.
Когда срок изгнания истек, Эрик вернулся в Исландию и на-
столько красочно описал Зеленую страну, что в 986 году 25 ко-
раблей викингов отправились в плавание к новым берегам.
Переселение было основательным. Путешественники везли с
собой скот, домашний скарб, сельскохозяйственные орудия.
Над морем свирепствовали штормы, корабли разбросало,
часть из них погибла, часть повернула обратно, но 14 кораблей
под командованием Эрика достигли острова, и в том же 986
году в Гренландии появилась первая европейская колония.
У Эрика было два сына. Один из них, Лейф по прозвищу
Счастливый, как-то возвращался из Норвегии, где он гостил у
короля Олафа, но вместо того, чтобы идти традиционным пу-
тем, через Исландию, решил сократить дистанцию и пошел
прямо на запад. Сейчас трудно сказать, что произошло: то ли
из-за неблагоприятных ветров, то ли из-за ошибки в навига-
ционных расчетах, но Лейф и его спутники «проскочили» мимо
5
Гренландии, и неожиданно перед ними
открылась совершенно незнакомая, по-
крытая густыми лесами земля (видимо,
Ньюфаундленд или Лабрадор).
Разумеется, Лейф сразу понял ошибку
и, повернув на север, добрался до дома.
А на следующий год он уже снарядил
экспедицию из трех кораблей, чтобы раз-
ведать неизвестные земли.
Сначала перед путешественниками от-
крылась мрачная безжизненная земля, ко-
торую они назвали Хеллюланд (букваль-
но — Страна каменных плит), — вероят-
но, это была Баффинова Земля. Затем они
увидели покрытый густыми лесами бе-
рег — видимо, Лабрадор — и назвали его
Маркланд (то есть Лесная страна). Нако-
нец добрались до земли, покрытой густы-
ми виноградными кустарниками, и наз-
вали ее Винланд, то есть Винной, или Ви-
ноградной, страной (остров Ньюфаунд-
ленд) .
Здесь викинги основали несколько ко-
лоний, что подтверждается не только ста-
ринными сагами, одну из которых мы
сейчас пересказали, но и материалами
раскопок. Во всяком случае, в 1961—
1964 годах на Ньюфаундленде были об-
наружены следы древних поселений ви-
кингов.
До недавнего времени считалось, что
викинги не достигали территорий южнее
Канады и США, но в последние годы в
парагвайских джунглях обнаружили 140
больших пещер, многие из которых хранят
наскальные надписи, безусловно принад-
лежавшие викингам. Некоторые надписи
удалось прочесть.
На территории Парагвая живет неболь-
шое индейское племя гуайяков, предста-
вители которого отличаются от остальных
коренных жителей Америки светлой ко-
жей и светлыми волосами. Антропологи
допускают, что гуайяки — прямые потом-
ки викингов. Эта гипотеза подтверждает-
ся найденными в одном мексиканском
поселении надписями, гласящими, что
индейцам помогли построить их города
«высокорослые блондины».
В 1964 году президент США подписал
законопроект о праздновании 9 октября
Дня Лейфа Счастливого, так же, как не-
когда был учрежден праздник 12 октяб-
ря — День Колумба. Таким образом,
произошло официальное признание исто-
рического факта открытия викингами
Америки за пять веков до появления там
Христофора Колумба.
Викинги не задержались в Америке на-
долго. Через несколько веков о посещении
европейцами Нового Света забыли так
прочно, что в конце XV века Америку
пришлось открывать второй раз. Да и
второй ли? Имеется ряд документов, сви-
детельствующих, что за отрезок времени
между викингами и Колумбом Америку
не раз посещали европейцы. До сих пор
не опровергнута гипотеза, что в плавании
Колумб пользовался картами своих пред-
шественников, уже пересекших Атлантику
и ступавших на Американский континент.
Существуют достаточно убедительные до-
казательства, что капитаны рыбацких су-
дов в поисках богатых рыбных скопле-
ний добивались до Большой Ньюфаунд-
лендской банки и высаживались на аме-
риканский берег в XIII—XV веках. Но
Так выглядел бы знаменитый трансатлантик
Куин Мэри на Трафальгарской площади в
центре Лондона
6
Так выглядел бы большой трансатлантический лайнер, при-
слоненный к пирамиде Хеопса
...поставленный «на попа»
рядом с Эйфелевой башней
...ошвартованный у здания Адмиралтейства в Ленинграде
все эти обстоятельства ни в коей мере
не должны умалять славы Колумба, тем
более что он вовсе и не претендовал на
титул первооткрывателя хотя бы потому,
что не представлял исторического зна-
чения и масштабов своих открытий.
Для нас, интересующихся историей мо-
реплавания, важна другая сторона это-
го вопроса: если до Колумба кто-то и
открыл Америку, то в силу разных причин
либо не мог, либо не хотел рассказать о
своем открытии. Колумб же сделал все,
чтобы указать европейцам путь через Ат-
лантику, и поэтому день, когда матрос
каравеллы Пинта Родриго де Триана взвол-
нованно и радостно прокричал: «Зем-
ля!», — это не просто и не только день
открытия Нового Света. Грянувший с ко-
рабельной пушки выстрел ознаменовал и
другое не менее значительное событие:
12 октября 1492 года состоялось откры-
тие Атлантики как величественного не-
рукотворного моста, прочно соединившего
Европу и Америку.
Сначала робко и нерешительно, а потом
все увереннее по вновь открытому пути
устремились корабли: крошечные скорлуп-
ки, большие деревянные парусники, дере-
вянные, а затем железные и стальные па-
роходы, турбоходы, теплоходы и, наконец,
огромные плавучие дворцы, отели, острова.
Все новое и прогрессивное, что рождала
беспокойная творческая мысль ученых и
конструкторов, в первую очередь прохо-
дило испытания и внедрялось на Атланти-
ке: конструкционные материалы, машины,
7
механизмы, приборы. На Атлантике и для
Атлантики создавались самые быстрые,
самые большие, самые комфортабельные
суда, и это вполне объяснимо.
Во-первых, вот уже несколько столе-
тий Атлантика является наиболее ожив-
ленной морской магистралью, благодаря
которой за сравнительно небольшой ис-
торический срок был заселен Американ-
ский континент. И всех до единого пере-
селенцев доставили в Америку трансатлан-
тические суда, но не потому, что ко-
рабль — самое лучшее транспортное сред-
ство, а потому, что другого способа фор-
сировать океан тогда еще не знали.
Во-вторых, по берегам Атлантики распо-
ложены самые высокоразвитые страны
мира, которые достигли огромных успехов
во многих отраслях науки и техники и
которые не могли да и не могут существо-
вать без тесных экономических связей,
без экспорта и импорта. Поэтому издавна
Атлантика стала гигантским полигоном,
на котором проверялись и претворялись
в жизнь лучшие достижения, рожденные
в странах, омываемых Атлантическим
океаном.
И наконец, Атлантика ни в коей мере не
сковывает полета творческой фантазии
создателей кораблей. Здесь нет каналов,
которые ограничивают размерения корпу-
са, здесь нет необходимости как-то лими-
тировать скорость судов, и корабельные
инженеры всегда имели и имеют возмож-
ность создавать плавающие шедевры, ко-
торые можно смело сопоставить с любым
береговым сооружением: скажем, с пира-
мидой Хеопса в Египте, Эйфелевой баш-
ней в Париже, зданием Адмиралтейства
в Ленинграде.
Но какие бы стальные колоссы ни соз-
давал человеческий гений, Атлантика всег-
да оставалась неизмеримо мощнее. С неис-
товством выбрасывала она на берег, опро-
кидывала и разрушала корабли, которые
казались верхом надежности и совершен-
ства. Атлантика всегда была и будет гроз-
ной и непредсказуемой. Но она особенно
беспощадна к тем самонадеянным судо-
владельцам и капитанам, которые считают,
что уж их-то судно неподвластно стихии.
И дорогой ценой платят они за свою
самонадеянность, о чем свидетельст-
вует длинный перечень судов, нашедших
свой последний причал в пучине Атлан-
тики.
А еще за Атлантикой закрепилась пе-
чальная слава разрушительницы состоя-
ний. За первые сто лет существования
трансатлантических лайнеров она разори-
ла около ста компаний, то есть ее «крахо-
производительность» (да простит мне чи-
татель столь странный термин) состав-
ляла примерно одну компанию в год. Эту
особенность подметил еще Христофор Ко-
лумб, который когда-то сказал, что на Ат-
лантике можно заработать только славу,
но не деньги.
Как появились лайнеры
Рассказ о Голубой ленте Атлантики мы
начнем с объявления, опубликованного в
нью-йоркской газете «Ивнинг пост» 27
октября 1817 года:
«С целью обеспечения регулярных перево-
зок грузов и пассажиров организовано акцио-
нерное общество, которое будет эксплуатиро-
вать линию Нью-Йорк — Ливерпуль. Суда этой
линии будут отправляться из обоих портов в
определенный день каждого месяца круглый
год. Для работы на линии специально обору-
дованы четыре судна валовой вместимостью*
по 400 per. т: Амити, Курир, Пасифик и Джеймс
Монро. Одно из судов будет отправляться 5-го
числа каждого месяца из Нью-Йорка и 1-го
числа каждого месяца из Ливерпуля. Предпо-
лагается, что линия откроется рейсами Джейм-
са Монро, который выйдет из Нью-Йорка 5 ян-
варя, и Курира, который отправится из Ливер-
пуля 1 января».
Таким образом, Курир должен был вый-
ти в первый регулярный трансатлантичес-
кий рейс 1 января 1818 года, но из-за
неблагоприятных приливно-отливных ус-
ловий и восточных ветров задержался в
порту на трое суток и покинул Ливерпуль
только 4 января. На борту Курира была
партия грузов: шерсть и другая мануфак-
тура, а также шесть пассажиров — чета
неких Ирвингов и еще четверо мужчин.
На сутки позже, 5 января, из Нью-
Йорка в Европу вышел парусник Джеймс
Монро. Несмотря на снежный буран, ка-
* Валовая вместимость — объем всех судо-
вых помещений, за исключением особо огово-
ренных. В качестве единицы валовой вмести-
мости принята регистровая тонна (per. т), рав-
ная 100 кубическим футам, или 2,83 кубичес-
кого метра.
8
питан Джеймс Уоткинсон ровно в 10 ча-
сов утра, как и было объявлено, приказал
отдать швартовы. Груза на корабле, прав-
да, не было, но зато трансатлантических
путешественников оказалось не шесть, а
восемь, причем только мужчин.
Хотя Джеймс Монро вышел позже Ку-
рира, его заслуженно считают первым
трансатлантическим лайнером, потому что
он отправился в рейс строго по расписа-
нию, а Курир этого правила не выполнил.
Зато миссис Ирвинг, пассажирка Курира,
вошла в историю как первая путешествен-
ница, совершившая плавание на трансат-
лантическом лайнере.
Курир, Джеймс Монро, Амити и Паси-
фик несли на грот-мачтах паруса, на кото-
рых был нарисован большой черный шар
(по-английски Black Ball). Отсюда и пош-
ло название первой трансатлантической
линии — «Блэк Болл Лайн», которая нес-
колько лет была единоличным хозяином
Атлантики. И даже когда у этой компа-
нии появились конкуренты — сначала вла-
дельцы парусных, а затем и паровых су-
дов — лайнеры «Блэк Болл Лайн» еще дол-
го совершали трансатлантические рейсы,
и в отличие от многих других эта ком-
пания удерживала свои позиции на Атлан-
тике 60 лет.
Пять лет спустя, в 1822 году, у «Блэк
Болл Лайн» появился первый конкурент —
американская компания «Бирнс, Тринбл
энд компани», которая тоже поставила
на трансатлантическую линию четыре
лайнера. На парусах этих кораблей была
изображена большая красная звезда (по-
английски Red Star), поэтому вторая
трансатлантическая линия получила наз-
вание «Ред Стар Лайн».
В этом же году была основана третья
трансатлантическая компания, на судах
которой был нарисован голубой ласточкин
хвост (по-английски Swallow Tail), и, ес-
тественно, линию стали называть «Суол-
лоутейл Лайн».
Компания «Блэк Болл Лайн» приняла
вызов и заказала еще четыре судна, что
позволило ей удвоить количество рейсов.
Завязалась ожесточенная конкурентная
борьба, в которую вскоре включилась
четвертая компания — «Драматик Лайн»,
названная так потому, что ее корабли
носили имена великих драматургов и дра-
матических героев: Шеридан, Гаррик, Сид,
Шекспир, Россиус. Эти лайнеры имели
носовые фигуры, изображавшие тех вы-
дающихся авторов и персонажей, чьи име-
на они носили. «Драматическую компа-
нию» возглавлял опытный судовладелец
Коллинз, который впоследствии впишет
яркие страницы в историю трансатланти-
ческого судоходства.
Долгое время компании вели между
собой неразумную, взаимно разоряющую
борьбу, пока не поняли, что в их общих
интересах договориться, чтобы лайнеры
разных судовладельцев не мешали, а, нао-
борот, дополняли друг друга. В результа-
те в 1844 году было заключено соглаше-
ние, по которому корабли «Блэк Болл
Лайн» стали уходить из Нью-Йорка и
Ливерпуля 1-го числа каждого месяца,
лайнеры «Суоллоутейл Лайн» — 8-го чис-
ла, вторая группа кораблей «Блэк Болл» —
16-го, а парусники «Ред Стар Лайн» —
24-го числа. Таким образом, пассажир
всегда мог отправиться в плавание в удоб-
ное для него время, обратившись к соот-
ветствующей компании. По этому согласо-
ванному графику лайнеры трех компаний
работали в течение 16 лет — неплохой
пример для подражания для деловых парт-
неров и в наши дни!
Мы уже много раз употребили слово
«лайнер», и, видимо, пора объяснить его
значение. Слово это английское, происхо-
дит от слова line, то есть «линия». Стало
быть, буквально лайнер — это судно, ра-
ботающее на линии. Но почему-то титулом
«лайнер» не жалуют ни паром, совершаю-
щий рейсы между Англией и Францией,
ни крылатый «Метеор», перевозящий пас-
сажиров из Ленинграда в Кронштадт и
обратно, хотя суда эти обслуживают регу-
лярные линии, т. е. ходят строго по распи-
санию. Но, оказывается, чтобы удостоить-
ся чести называться лайнером, этого мало.
Судно должно быть непременно большим,
быстроходным и обслуживать достаточно
протяженную линию — морскую или оке-
анскую. Вот, собственно, какой смысл
вкладывается в понятие «лайнер».
Можно, конечно, спорить о справедли-
вости такой трактовки термина, но, по
крайней мере, в рамках этой книги мы
будем говорить о лайнерах как об очень
крупных и быстроходных (конечно, для
9
Один из ранних пакетботов
своего времени) океанских пассажирских
судах, совершающих рейсы между опре-
деленными портами отправления и назна-
чения и работающих по строгому распи-
санию.
Правда, в последнее десятилетие тер-
мин «лайнер» все чаще относят к большим
круизным судам, даже если они не отли-
чаются особой быстроходностью и не об-
служивают определенные линии. Поэтому
в последних главах нашей книги мы иног-
да будем употреблять понятие «лайнер»,
говоря просто о больших океанских пас-
сажирских судах.
Возвращаясь к эпохе «Блэк Болл Лайн»
и ее соперников, отметим, что в те времена
слово «лайнер» еще не употребляли и
парусные трансатлантики называли пакет-
ботами. Собственно говоря, пакетбот как
тип парусного судна появился еще в XVII
веке. Так называли небольшое двух-, трех-
мачтовое судно, предназначенное в основ-
ном для перевозки почты (буквально па-
кетбот — это судно, перевозящее пакеты).
Но для плаваний через Атлантику пакет-
боты пришлось в значительной степени
усовершенствовать. Во главу угла были
положены два принципа: прочность и мо-
реходность, чтобы судно могло выдержать
суровые зимние штормы в Атлантике. Ес-
тественно, только достаточно вместитель-
ное судно могло окупить себя при пла-
вании через океан.
Ранние трансатлантические пакетботы
принимали до 1000 т груза и до 40 пасса-
жиров. Эти суда были, как правило, трех-
мачтовыми, с полным парусным вооруже-
нием (одним из важных качеств лайнеров
всегда считалась быстроходность, а это в
те времена достигалось только увеличе-
нием площади парусов). Пакетботы обыч-
но строили двухпалубными. Под нижней
палубой располагали вместительные гру-
зовые трюмы, а в твиндеке, то есть в
межпалубном пространстве, находились
жилые помещения для пассажиров и эки-
пажа, причем исстари существовало тра-
диционное разделение пространства: кор-
мовая часть — для пассажиров и офице-
ров, носовая — для матросов.
Из кормовой части твиндека на верх-
нюю палубу можно было подняться по
трапу, где на свежем воздухе стояло нес-
колько скамеек — импровизированный ку-
рительный салон. В твиндеке, рядом с этим
же трапом, располагался обеденный салон
длиной 20—25 м, освещаемый через свет-
лые люки. Вдоль салона шли длинные
столы и скамьи. По обеим сторонам от
салона находились крошечные каморки:
двухместные каюты, освещаемые через ил-
люминаторы. Размеры кают составляли
2,4 X 3,0 м. Всего этих «пеналов» было
порядка двадцати: по десять с каждого
борта.
Оборудование кают было спартанским:
две койки с матрасами, умывальник и
помойное ведро. Будущий пассажир зара-
нее приходил в свою каюту, обмерял ее
и приносил собственный коврик, занавес-
ки, а также постельные принадлежности
и полотенца.
Суда строили гладкопалубными, без
надстроек. Палуба была ровной, без при-
вычной в наше время седловатости. Для
защиты от волн и для предотвращения
падения людей за борт по периметру верх-
ней палубы на уровне груди человека сред-
него роста возвышалось ограждение —
так называемый фальшборт.
Пакетботы сооружали не торопясь и
добротно. Лес тщательно отбирали и хо-
рошо выдерживали — иногда в течение
нескольких лет; швы добросовестно про-
конопачивали и просмаливали; к строи-
тельству привлекали лучших мастеров. В
результате корабли получались настолько
прочными, что, несмотря на деревянный
корпус, они в течение десятилетий эк-
сплуатировались в самых суровых усло-
виях. Так, атлантические пакетботы Салли
и Франсуа-1 работали между Европой и
Америкой 19 лет, а пакетбот Ливерпуль —
37 лет!
С годами в конструктивном отношении
пакетботы менялись мало, хотя размере-
ния их увеличились весьма ощутимо. Так,
если валовая вместимость первых лайне-
ров не превышала 350—400 per. т, то по-
том появились пакетботы тоннажем 500—
800 per. т, а один из последних пакет-
ботов — Россиус, принадлежавший ком-
пании «Драматик Лайн», — имел вмести-
мость более 1000 per. т.
Первоначально судовладельцы делали
ставку в основном на богатых путешест-
венников, готовых за комфортные условия
и хорошее обслуживание в рейсе платить
11
Пассажирский салон на пакетботе
большие деньги: от 120 до 140 долларов,
а тогда это было весьма изрядной суммой.
Газеты тех времен пестрели огромными
рекламными объявлениями о том, какие
большие и «элегантные» корабли предла-
гаются к услугам трансатлантических пас-
сажиров, какие на этих лайнерах роскош-
ные столы из красного дерева, какая изящ-
ная обивка и драпировка. Чтобы обеспе-
чить богатых пассажиров хорошим пита-
нием, часть верхней палубы превращали
в загон, набитый всяческой живностью:
курами, утками, свиньями и даже... ко-
ровами.
Уже в те далекие времена судовладель-
цы строили свою политику на трех китах,
трех принципах, которые лучшие компа-
нии пронесли через всю полуторавековую
историю трансатлантического судоходст-
ва: это скорость, безопасность и сервис.
Обслуживание богатых путешественников
на пакетботах было на столь высоком
уровне, что даже с появлением пароходов
они еще много лет успешно выдерживали
конкуренцию.
Нельзя не сказать несколько слов о
безопасности пакетботов. И в наши дни
непотопляемых судов, к сожалению, не
существует. Время от времени мир обле-
тает страшная весть о гибели не крошеч-
ных скорлупок, а океанских гигантов ва-
ловой вместимостью в десятки тысяч ре-
гистровых тонн, судов, оснащенных самой
современной радионавигационной аппара-
турой, включая микропроцессоры и прибо-
ры спутниковой навигации. И естествен-
но, о какой безопасности можно говорить,
касадсь маленьких (разумеется, с высот
нашего времени) пакетботов, на которых
не было ни локаторов, ни пеленгаторов,
ни гирокомпаса, ни радио.
Что можно сказать по этому поводу?
Да, некоторые пакетботы находили гибель
на дне Атлантики, особенно в зимние
штормы. Так, в 1822 году во время силь-
ного шторма вблизи ирландских берегов
потерпел крушение пакетбот Альбион, в
1826 году пропал без вести пакетбот Край-
сиз, вышедший из Англии, а вслед за ним
аналогичная судьба постигла парусники
Юнайтед Стейтс и Ингланд, отправившие-
ся вслед за Крайсизом с интервалами
в пять суток. Были другие жертвы и таин-
ственные исчезновения судов, и все-таки
приходится констатировать, что число
морских катастроф было не так велико:
12
из 6000 зарегистрированных переходов
пакетботов через Атлантику трагически
окончилось только 22 рейса, то есть 0,37%.
Для справки: сегодня, в конце XX века,
аварийность морского флота лежит при-
мерно в этих же пределах — информация,
о которой стоит задуматься и морякам,
и судостроителям...
О некоторых факторах высокой безо-
пасности пакетботов мы уже сказали: это
отличные прочностные и мореходные ка-
чества судов. Но была еще одна не менее
важная причина — высочайший профес-
сионализм капитанов, или, как это нынче
принято говорить, человеческий фактор.
На современных громадных кораблях
капитана во время работы практически
не видно. Он стоит на высоте многоэтаж-
ного дома в закрытой рубке, его голос
слышат только вахтенный штурман и ру-
левой, судно, как правило, выводят на опе-
ративный простор мощные буксиры. Так
что ни пассажиры, ни провожающие не
могут оценить мастерства капитана.
На парусниках начала XIX века капи-
тан стоял на открытой палубе, на неболь-
шом возвышении в кормовой части суд-
на — так называемом квартердеке и у всех
на виду громко отдавал команды, которые
слышны были всем: и пассажирам, и про-
вожающим. В те времена значительно
больше людей, чем сегодня, знали толк
в морском деле и могли достаточно про-
фессионально судить, как капитан выво-
дит судно из порта, как он действует
во время рейса. В море капитан неизменно
находился среди пассажиров, обедал с ни-
ми за одним столом, поддерживал свет-
скую беседу (кстати, эта традиция сохра-
нилась на пассажирских лайнерах и по
сей день).
Таким образом, капитан пакетбота дол-
жен был обладать самыми разносторон-
ними способностями. Он вел свой корабль,
не имея элементарных приборов, не распо-
лагая никакой связью с берегом. При
этом он был обязан строго соблюдать
график движения и по возможности —
пересечь Атлантику за минимальное вре-
мя, ибо трансатлантическая публика из-
давна любила подобного рода рекорды.
К тому же капитан очень зависел от бо-
гатых путешественников, потому что, если
рейс завершался нормально, то помимо
премии от судовладельца капитан получал
от пассажиров дорогие подарки. Естест-
венно, он старался быть очень обходи-
тельным с путешественниками, найти с ни-
ми общий язык, если надо — успокоить,
решить конфликтную ситуацию.
Итак — искусный мореплаватель, госте-
приимный и радушный хозяин судна, прек-
расно образованный и эрудированный, но
на этом перечень достоинств капитана не
кончался. В те далекие времена моряки
представляли собой довольно своеобраз-
ную касту, и чем выше был их профес-
сиональный уровень, тем независимее они
держались на судне, и поведение их в
любых ситуациях могло быть самым не-
предсказуемым. Капитана пакетбота мож-
но было смело сравнить с укротителем ди-
ких зверей с той разницей, что он нахо-
дился в деревянной клетке, именуемой
судном и огороженной со всех сторон
непреодолимой водной преградой, не часы,
а дни и недели. Недаром во все времена
опытных моряков называли «морскими
волками». Это и были волки: суровые,
непокорные, но прекрасно знающие свое
дело. Постоянное балансирование между
жизнью и смертью, жестокие законы моря
сделали их дикими и необузданными. Да-
же с капитаном они держались независи-
мо и напоминали динамит, который при
неосторожном обращении в любую минуту
мог взорваться.
О том, что это была за публика, свиде-
тельствует эпизод, случившийся на пакет-
боте Шеффилд компании «Ред Стар
Лайн». Его капитан Уильям Хекстафф
только что женился на 20-летней девушке
и намеревался провести с ней медовый
месяц в очередном трансатлантическом
рейсе. Незадолго до отхода ему понадоби-
лось отлучиться в город, а юная жена ос-
талась на судне. Воспользовавшись отсут-
ствием капитана, матросы подняли мятеж
и захватили пакетбот. Перепуганные пас-
сажиры попрятались по каютам. Не расте-
рялась только жена капитана. Она нашла
в каюте два пистолета своего супруга,
выскочила на палубу, наставила оружие
на мятежников и держала их под прице-
лом, пока не вернулся муж и не заковал
зачинщиков в кандалы.
Вот в таких условиях приходилось ра-
ботать на первых трансатлантиках, и не-
13
удивительно, что помимо вышеперечис-
ленных достоинств капитаны должны бы-
ли обладать огромным мужеством, волей,
способностью подчинить себе весьма свое-
образный коллектив — экипаж парусника.
Поэтому капитан трансатлантического
лайнера был незаурядной личностью. Име-
на капитанов пакетботов знали так же,
как сегодня знают имена героев — кос-
монавтов. Люди следили за каждым по-
ступком капитана, каждым эпизодом его
биографии.
Немало знаменитых людей командова-
ли первыми трансатлантическими пакет-
ботами. Среди них был Н. Пальмер, ко-
торый в молодости сделал важные откры-
тия в Антарктиде, и по сей день ряд геог-
рафических объектов на карте носит его
имя. Широко были известны бывший про-
славленный китобой К. Маршал, Дж. Де-
лано — по утверждению некоторых авто-
ров, предок американского президента
Франклина Делано Рузвельта. Этот лихой
капитан в 1830-е годы на своем пакетботе
установил рекорд, преодолев Атлантику
с востока на запад за 15 суток 18 часов —
результат, который в течение ряда лет не
смогли превзойти трансатлантические па-
роходы.
Как мы уже отмечали, первое время су-
довладельцы делали ставку в основном на
богатых пассажиров, но когда эмиграция
в Америку начала нарастать, руководи-
тели компании поняли, что и на бедноте
можно заработать большие деньги. Если
первые трансатлантические лайнеры име-
ли, как мы помним, всего шесть или во-
семь пассажиров, то в 1848 году три па-
кетбота компании «Суоллоутейл Лайн»
доставили из Европы в Америку 5773 эмиг-
ранта.
Разумеется, плавание бедняков прохо-
дило не столь комфортабельно, как сос-
тоятельных пассажиров. Прежде всего
очень остро стояла проблема питания. Де-
ло в том, что компания не брала на себя
никаких обязательств в этом вопросе, и
эмигрантам приходилось везти с собой
очень много продовольствия, ибо ни капи-
тан, ни сам господь бог не знали, сколько
может продлиться рейс — ведь парусное
судно целиком и полностью зависело от
капризов стихии. Мы говорили, что неко-
торые пакетботы устанавливали сенса-
ционные рекорды, но были и другие рейсы:
например, зимой 1836/37 годов парусник
Даймонд добирался из Ливерпуля в Нью-
Йорк... 100 дней, в результате чего 17 из
180 пассажиров умерли от истощения.
Немало людей умирало на пакетботах
и от эпидемий — особенно от холеры.
Перед нами пожелтевшая от времени га-
зета «Нью-Йорк Геральд Трибюн» от 26
октября 1853 года. Автор статьи пишет:
«Сообщают, что на ряде прибывших в Нью-
Йорк эмигрантских судов имели место много-
численные случаи смерти пассажиров. На од-
ном из пакетботов — Чарлз Спрейг — на пе-
реходе из Бремена в Нью-Йорк умерло 45 че-
ловек, на паруснике Уинчестер из Ливерпуля —
79 человек. С 11 сентября по 21 октября 1853
года на судах, прибывших в Нью-Йорк, из
4282 человек умерло 330!
Хотя капитаны в своих отчетах просто фик-
сируют количество смертных случаев, ясно, что
причина этих смертей — холера».
В связи с этим Американская меди-
цинская ассоциация обратилась в Конг-
ресс с памятной запиской, в которой ука-
зывалось на необходимость включать в
экипаж каждого эмигрантского пакетбота
врача.
Но что мог сделать врач, даже самой
высокой квалификации, на паруснике, где
в твиндеке длиной порядка 45 м и высотой
1,8 м в течение всего рейса ютилось до
500 человек — грязных, измученных от
духоты, качки, скверной пищи. Спали на
койках, расположенных в три яруса (это
на высоте менее двух метров!). На каждо-
го эмигранта приходилось жизненного
пространства не более полутора метров.
Свет с трудом пробивался через люк
в верхней палубе: через этот же люк посту-
пал свежий воздух. Но в штормовую по-
году люк задраивали, и из душного темно-
го твиндека глухо доносились на разных
языках крики, мольбы и проклятия.
Зловоние в твиндеке не поддавалось
никакому описанию и не только из-за
отсутствия современных санитарных уст-
ройств, вентиляции и т. д., но и потому,
что страх умереть с голоду заставлял
людей хранить все свои припасы до по-
следней крошки даже тогда, когда вся
эта пища уже сгнила и протухла.
Самой острой была проблема питьевой
воды. Ее хранили в бочках и выдавали
по кварте в день на человека (кварта равна
14
Помещение для эмигрантов на пакетботе
1,13 л). Вода тоже довольно быстро про-
тухала, но другого питья, увы, не было.
Когда участились случаи гибели людей
на судах от истощения, а также от эпи-
демий, частично связанных именно с анти-
санитарными условиями и недоброкачест-
венной пищей, в Англии и США были
приняты законы, по которым судовладель-
цам настоятельно рекомендовалось обес-
печивать пассажиров пищей и водой. Пос-
ле этого появились оригинальные контрак-
ты, которые капитан и его пассажиры
обязаны были подписать. Пассажиры да-
вали обязательство быть спокойными, по-
корными и довольствоваться'теми норма-
ми пищи и воды, которые указаны в конт-
ракте, а если рейс по каким-то причинам
затянется — довольствоваться урезанны-
ми пайками. Капитан же гарантировал
доставку пассажиров в порт назначения,
предоставление им на судне возможных
удобств и обеспечение их едой и пресной
водой. Далее шел обстоятельный перечень
тех видов довольствия, которые ежеднев-
но должен был получать пассажир.
Даже если эмигрант родился под счаст-
ливой звездой и вместе со всем своим
семейством благополучно добирался до
желанного берега, он всю жизнь помнил
те муки, которые перенес во время пла-
вания, и наказывал детям и внукам никог-
да не садиться на корабль...
Но каким бы трудным ни был этот путь
для миллионов переселенцев, приходилось
терпеть, потому что других способов пе-
ресечь Атлантику еще не было.
Пар против паруса
Увлеченные конкурентной борьбой вла-
дельцы трансатлантических пакетботов не
сразу заметили, что у них появился страш-
ный враг, который спустя пару десяти-
летий начнет вытеснять парусные суда
со всех океанских трасс. Это были паро-
ходы.
В задачу нашей книги не входит рас-
сказ о том, как и где появились первые
паровые суда. Ограничимся только справ-
кой, что к тому времени, когда на Атлан-
тике была основана первая регулярная ли-
ния, в разных странах мира уже были
построены десятки пароходов. Но тогда
они не представляли для пакетботов
ни малейшей угрозы, поскольку основ-
15
ным местом их работы были реки и ка-
налы.
Когда один из создателей ранних паро-
ходов Джон Фитч высказал в присутствии
группы предпринимателей пророческую
мысль, что придет время, и пароходы,
особенно пассажирские, будут предпочи-
тать всем другим транспортным средствам,
один из участников этого собрания шеп-
нул другому: «Бедняга! Как жаль, что он
свихнулся!». А один из крупных ученых
начала XIX века Дионисий Ларднер впол-
не авторитетно заявил, что пароход ни-
когда не сможет принять на борт такого
количества топлива, какое необходимо для
пересечения океана, и поэтому создание
парохода, работающего на линии Нью-
Йорк — Ливерпуль, — это такая же неле-
пость, как путешествие из Нью-Йорка на...
Луну.
Тем не менее жизнь опровергла эти
пророчества, и пароходы начали постепен-
но пробивать себе путь сквозь неверие
и предрассудки.
Когда на одной из американских вер-
фей строился парусник Саванна, никто не
думал, что он войдет во все книги по исто-
рии мореплавания. Этим парусник обязан
отличному моряку Мозесу Роджерсу, ко-
торый командовал первыми пароходами
Роберта Фултона и настолько уверовал
в будущность паровых судов, что решил
основать собственную пароходную компа-
нию. С этой целью он приобрел паровую
машину и теперь искал судно, чтобы поста-
вить на него этот агрегат. Выбор пал на
только что построенную Саванну.
Судно имело грациозно изогнутый
нос и словно обрубленную, так называе-
мую транцевую, корму. Среди трех высо-
ких мачт, несущих паруса, очень непри-
вычно смотрелась причудливая труба, сос-
тоявшая из двух колен — так, что ее
можно было поворачивать в разные сто-
роны, чтобы дым и искры не попадали
на паруса. По бортам Саванны были уста-
новлены гребные колеса диаметром 4,6 м,
которые при плавании под парусами сни-
мали, складывали веером и в таком виде
укладывали на палубу, где они не занима-
ли слишком много места. Для защиты
палубы и находившихся на ней людей от
брызг над гребными колесами смонтиро-
вали съемные брезентовые щитки.
На Саванне имелись два салона и каю-
ты первого класса на 32 пассажира. Ско-
рость Саванны при работе паровой маши-
ны была черепашьей: всего 6 уз.
Первоначально Роджерс намеревался
эксплуатировать Саванну вдоль Атланти-
ческого побережья США, но в то время
в стране наступила депрессия, и владелец
решил перегнать корабль через океан, там
выгодно сбыть его и основать более рен-
табельное предприятие,
19 мая 1819 года в газете «Саванна
Рипабликан» появилось следующее объяв-
ление: «Пароход Саванна (капитан Род-
жерс) завтра, 20-го числа, при любых
обстоятельствах отправится в Ливерпуль».
Насчет «любых обстоятельств» капи-
тан несколько переоценил свои возмож-
ности. Но 22 мая — день, который до сих
пор отмечается в Америке как праздник
мореплавания, — Саванна все-таки вышла
в рейс, имея на борту 75 т угля и около
100 м3 дров. Клубы черного дыма окута-
ли зевак, собравшихся на берегу, чтобы
проводить в плавание диковинное судно.
Едва берег скрылся из виду, погасили
^гонь в топках, и дальнейшую часть пути
Саванна шла в основном под парусами.
Впрочем, несмотря на крайне редкое
обращение к паровой машине, более чем
скромные запасы топлива очень быстро
подошли к концу, и 18 июня в судовом
журнале появилась запись: «Нет угля, что-
бы поддерживать пар». Благо, что энер-
гетический кризис наступил у Роджерса
уже вблизи берегов Англии, так что судно
без особых происшествий добралось до
ближайшего порта Кинсейл и пополнило
свои запасы.
А еще через двое суток у Ливерпуль-
ского порта произошла сенсация. Бере-
говая охрана увидела охваченное дымом
судно, и несколько кораблей поспешили
к нему на помощь. Каково же было удив-
ление моряков, когда они убедились, что
спасаемое судно уходит от них достаточ-
но резво и его экипаж вовсе не желает,
чтобы его спасали.
Так через 27 суток 11 часов после выхо-
да из американского порта Саванна добра-
лась до Ливерпуля. В Англии к новинке от-
неслись с большим любопытством, но не
более. Купить пароход никто не пожелал.
Столь же неудачно завершились коммер-
16
Пароход Саванна
ческие дела Роджерса в Стокгольме и
Петербурге. Несолоно хлебавши глубокой
осенью того же года Саванна вернулась
обратно в Америку. За все время плава-
ния с запада на восток и обратно паро-
вая машина Саванны работала всего 80
часов, и поэтому англичане ни в коем слу-
чае не соглашаются признать это судно
первым трансатлантическим пароходом.
Вернувшийся в США Мозес Роджерс
оказался на грани разорения и, чтобы
как-то спасти положение, предложил Са-
ванну военно-морскому ведомству, но его
предложение отклонили. С превеликим
трудом Роджерс продал Саванну на аук-
ционе мелкой нью-йоркской компании па-
русных пакетботов. Новые владельцы
прежде всего сняли с судна паровую ма-
шину, а потом поставили его на линию
Нью-Йорк — Саванна. Но работа экс-па-
рохода оказалась весьма кратковремен-
ной. Год спустя Саванна села на камни у
острова Лонг-Айленд, и ее даже не стали
снимать. Сам же Роджерс вернулся на
речные пароходы, но скоро умер от лихо-
радки.
После Саванны было еще несколько
паровых судов, которые вовсе не предназ-
начались для покорения Атлантики, но во-
лею случая направленные через океан,
они, частично используя энергию ветра,
достигали цели. Среди этих первопроход-
цев Атлантики были военный корабль
Райзинг Стар; парусная шхуна Кэролайн,
на которую, так же как и на Саванну,
впоследствии поставили паровую машину:
пароход Кальп, через несколько лет пе-
реименованный в Кюрасао; пароход Ройял
Уильям. Последнее судно, построенное в
1831 году, интересно тем, что среди 235
его акционеров-совладельцев были Сэ-
мюэль Кунард, с именем которого свя-
зана вся последующая история трансат-
лантического судоходства, а также его
два брата: Генри и Джозеф.
Судно было заложено в Квебеке в сен-
тябре 1830 года и спущено на воду 29
апреля 1831 года. По случаю спуска мэр
Квебека объявил выходной день. На цере-
монии присутствовали тысячи жителей го-
рода, гремели оркестры и палили пушки.
Спущенное на воду судно отбуксировали
в Монреаль, где на него поставили две
паровые машины общей мощностью око-
ло 300 л. с.
Внешне Ройял Уильям напоминал тра-
диционную парусную шхуну с острым но-
сом и длинным бушпритом, но между
тремя мачтами виднелась скромная тон-
кая дымовая труба.
По бортам деревянного корпуса вра-
щались и отчаянно шлепали по воде греб-
ные колеса — как это делает упавший в
реку не умеющий плавать человек. Судно
могло принять на борт 130 пассажиров:
50 каютных и 80 бескаютных.
Первоначально Ройял Уильям предназ-
начался для коротких рейсов между ка-
надскими портами Галифаксом и Квебе-
ком, но пассажиры не баловали это «огне-
опасное» судно своим вниманием, а когда
в Канаде вспыхнула эпидемия холеры,
пароход и вовсе оказался не у дел. И тогда
владельцы Ройял Уильяма решили сделать
то же, что десять лет назад предпринял
владелец Саванны Мозес Роджерс: по-
пытаться продать никому не нужное судно
в Европе.
Канадские газеты широко разреклами-
ровали этот рейс, назначенный на 1 ав-
густа 1833 года. Пассажирам обещали
«со вкусом отделанные, элегантные каю-
ты», прекрасное обслуживание. Стоимость
билета составляла 20 фунтов стерлингов,
«не включая стоимость вина».
Несмотря на широкую рекламу, вла-
дельцам парохода удалось соблазнить все-
го семь пассажиров (все — англичане),
доверивших свои жизни огнедышащему
17
Пароход Кюрасао
Пароход Ройял Уильям
чудовищу. Невелик был и груз парохода:
чучела птиц — образцов фауны Канады,
которые некий мастер Мак-Каллоч отп-
равлял в Лондон на продажу.
4 августа 1833 года в 5 часов утра судно
вышло из Квебека. В порту Пикту (Но-
вая Шотландия) пароход принял уголь и
другие припасы, а педантичный таможен-
ник сделал в книге регистрации следую-
щую запись:
«17 августа. Ройял Уильям. 363 per. т,
36 человек. Порт назначения — Лондон. Груз —
около 330 т угля, коробка с чучелами птиц,
шесть запасных брусьев для рангоута, ящик,
десять сундуков багажа. Некоторое количест-
во мебели и арфа>.
Атлантика встретила Ройял Уильям
страшным штормом. Была поломана фок-
мачта, вышла из строя одна из двух паро-
вых машин. С великим трудом капитану
Джону Мак-Дугаллу и механику удалось
отремонтировать машину. Каждые четвер-
тые сутки приходилось стопорить маши-
ны, чтобы очистить котлы от накипи.
Тем не менее пароход благополучно
добрался до Англии, и в отличие от Са-
ванны его удалось выгодно продать —
за 10 тысяч фунтов стерлингов. Новый
владелец недолго пользовался пароходом
и не без выгоды перепродал его в Испа-
нию, где под именем Изабелла Сехунда
бывший Ройял Уильям стал первым паро-
ходом в составе испанского военно-мор-
ского флота. Примечательно, что на долж-
ность командира этого корабля пригла-
сили Мак-Дугалла, который столь мастер-
ски привел пароход из Америки в Европу.
В 1837 году был построен еще один
Ройял Уильям — на сей раз по другую
сторону Атлантики, в Ливерпуле. Это пер-
вый пароход с железными водонепрони-
цаемыми переборками, хотя корпус все
еще был изготовлен из дерева.
В первое плавание новый Ройял Уильям
вышел 5 июля 1838 года, имея на борту
32 пассажира. По воспоминаниям очевид-
цев, пароход сидел в воде так глубоко,
что пассажирам, чтобы помыться, доста-
точно было перегнуться через фальшборт.
Атлантика встретила лайнер суровыми
штормами, так что для преодоления океа-
на потребовалось 19 суток. Тем не ме-
нее американцы дали пароходу высокую
оценку. В американских газетах появи-
лись рекламные объявления следующего
характера:
«Английский пароход Ройял Уильям, 617
per. т, капитан Суэнсон. Этот прекрасный па-
роход, недавно прибывший в Нью-Йорк, уйдет
19
Плавучий левиафан» Ливерпуль
в Ливерпуль в субботу 4 августа в 4 часа дня.
Корабль был построен всего 16 месяцев назад.
Благодаря своей конструкции (разделен на пять
водонепроницаемых отсеков) он считается од-
ним из самых безопасных судов в Англии.
На пароходе просторные и удобные каюты.
Стоимость проезда — 140 долларов, включая
питание и вино. Стоимость пересылки писем —
25 центов за лист или один доллар за унцию».
Как и было объявлено, 4 августа в 4
часа дня пароход отправился из Нью-
Йорка в Европу и пересек Атлантику за
очень хорошее время — 14,5 суток. Этот
пароход прослужил очень долго и пошел
на слом только в 1888 году.
Среди судов — предшественников па-
ровых трансатлантических лайнеров нель-
зя не отметить пароход Ливерпуль, наз-
ванный так в честь города, где он был
спущен на воду. Для своего времени это
было довольно большое судно длиной 70 м,
принимающее на борт 700 т груза и 450 т
угля. Как писала газета «Ливерпуль
Меркьюри» от 12 октября 1838 года, это
«плавучий левиафан, имеющий могучие
средства, чтобы преодолеть тысячи миль
против ветра и встречных течений».
Ливерпуль вошел в историю трансатлан-
тического судоходства как первый двух-
трубный пароход. При внутреннем оформ-
лении кают и других помещений на этом
судне уже появились те элементы роско-
ши. которые впоследствии превратили
лайнеры в плавучие дворцы и отели.
20 октября 1838 года пароход вышел из
Ливерпуля, имея на борту 50 пассажи-
ров, 150 т груза, 563 т угля. Но уже на
шестые сутки плавания капитан увидел,
что запасы топлива тают с катастрофи-
ческой быстротой, и ему ничего не оста-
валось, как вернуться в порт Корк, чтобы
пополнить бункер.
Только 6 ноября пароход вторично вы-
шел в рейс и 23 ноября, на 17-е сутки
плавания, прибыл в Америку. Надо ска-
зать, что большого успеха Ливерпуль не
имел: хорошо оформленные интерьеры не
могли компенсировать некачественно сде-
ланный корпус судна, через пазы кото-
рого во время штормов внутрь проса-
чивалась вода, а по скорости лайнер усту-
пал не только паровым, но и многим
парусным судам. Поэтому после несколь-
ких рейсов в Америку и обратно с оди-
наковыми результатами (туда — за 17,
обратно — за 15 суток) пароход продали
другой компании, которая стала называть
его Грейт Ливерпуль, и под этим именем
в 1846 году лайнер погиб.
Первым судном, пересекшим Атлантику
без помощи ветра, стал сравнительно не-
большой пароход Сириус, построенный в
1837 году и предназначавшийся для пере-
возки грузов и пассажиров между Лондо-
ном и ирландским портом Корк.
В те годы лондонский предприниматель
Джуниус Смит основал трансатланти-
20
ческую пароходную компанию и заказал
для нее пароход, получивший впоследст-
вии имя Бритиш Куин. Пароход был
спроектирован таким образом, что не мог
пересечь Атлантику без помощи ветра.
Но неожиданно фирма, которая строила
судно, разорилась, и оно осталось недост-
роенным.
Тем временем выдающийся инженер
Брунель (ему мы посвятим достаточно
много места на страницах нашей книги)
заканчивал строительство своего первенца
Грейт Уэстерн. У Смита не было сомне-
вий, что пароход Брунеля первым пере-
сечет Атлантику без помощи ветра, а этого
Смит не хотел допустить, и он прини-
мает отчаянное решение: найти подходя-
щий пароход и послать его в Америку,
чтобы опередить Грейт Уэстерн.
Разумеется, подходящего парохода
Смит не нашел — таких судов тогда
еще просто не было, и поэтому после дол-
гих поисков он остановил свой выбор на
явно не приспособленном для своей исто-
рической миссии пароходике Сириус.
Единственное, на что мог уповать пред-
приниматель,— это на удачу и на отчаян-
ного капитана Робертса — горячего при-
верженца паровых машин.
3 апреля 1838 года в 10 часов 30 минут
Сириус вышел в рейс, имея на борту 98
пассажиров и 450 т угля. Перегруженный
пароходик сидел в воде почти по самую
палубу. Случись небольшой шквал, и Си-
риус неминуемо опрокинулся бы, но, вид-
но, сама судьба оберегала судно — погода
стояла отменная.
Всего на Сириусе было 37 членов эки-
пажа, включая двух юнг, стюардессу и
«служителя», функции которого до сих
пор остаются загадкой.
Практически одновременно вышел в
рейс и Грейт Уэстерн, но всем было ясно,
что только чудо может принести победу
Сириусу. Но это чудо произошло: в самом
начале пути на Грейт Уэстерне возник
пожар, и ему пришлось вернуться в порт.
Так капитан Робертс получил неожидан-
ную фору, и он использовал ее в полной
мере. Если матрос действовал недоста-
точно расторопно, капитан выхватывал
пистолет и тому приходилось пошеве-
ливаться. Когда на пароходе кончились
запасы угля, в топку полетели разрублен-
ные на дрова куски мачты, мебель и...
деревянная кукла, реквизированная во имя
благородной цели у одной маленькой пас-
сажирки.
22 апреля поздно вечером Сириус закон-
чил переход, а утром 23 апреля с триум-
фом вошел в Нью-йоркский порт с резуль-
татом 18 суток 2 часа. В газете «Курир
Крошечный Сириус первым форсировал океан без помощи парусов
21
Инкуайерер» от 24 апреля появились сле-
дующие строки:
«Мы не можем судить, насколько рентабель-
но использовать пароходы на регулярных поч-
товых линиях с точки зрения расхода топлива.
Но если говорить о самой возможности пере-
сечения Атлантики под паром... — в этом воп-
росе даже самые убежденные скептики должны
перестать сомневаться».
1 мая Сириус отправился в обратный
рейс и 18-го числа благополучно ошвар-
товался в порту Фалмут. За этот подвиг
Робертс был назначен капитаном большо-
го парохода Бритиш Куин, однако его
триумф был недолгим. Вскоре капитан
Робертс погиб вместе с пароходом Прези-
дент. Сам же Сириус больше уже не
посылали через Атлантику, и он скромно
работал на линии Лондон — Корк.
Что же касается конкурента Сириуса —
большого парохода Грейт Уэстерн, то он
вышел в рейс после ремонта на трое су-
ток позже и отстал от Сириуса всего на
шесть часов. Но если на Сириусе были
израсходованы решительно все топливные
ресурсы, то на Грейт Уэстерне оставался
еще изрядный запас угля.
Мы уже упомянули о Бритиш Куин,
который должен был стать первым паро-
ходом, пересекшим Атлантику без помощи
ветра. Когда его наконец построили, га-
зетчики назвали этот лайнер «красивей-
шим образчиком лондонского судострое-
ния, который по элегантности, прочности
и совершенству пропорций не знает себе
равного». Спущенный на воду 24 мая 1838
года, Бритиш Куин стал крупнейшим в
мире пароходом. Это был трехмачтовый
лайнер с парусным вооружением барка.
Нос деревянного корпуса украшала скуль-
птура королевы Виктории. Предполага-
лось, что судно получит имя Принцесса
Виктория, но пока шло строительство,
Виктория стала королевой, и пароход наз-
вали Бритиш Куин, то есть Британская
королева. Достройка судна затянулась до
лета 1839 года, а когда работа была завер-
шена, на Атлантике уже безраздельно
господствовал Грейт Уэстерн.
В первом рейсе Бритиш Куин под ко-
мандованием нашего знакомого капитана
Робертса пересекла Атлантику за 15 су-
ток. Обратно новый лайнер выходил из
Нью-Йорка 1 августа. По стечению об-
стоятельств в этот же день выходил в
рейс Грейт Уэстерн, и многие пассажиры
и жители Нью-Йорка заключали пари:
который из двух пароходов придет пер-
вым. Может быть, именно тогда, на нью-
йоркском причале, и зародилась идея сим-
волического приза «Голубая лента», под
знаменем которого прошла вся последую-
щая история трансатлантического пасса-
жирского судоходства. Надо сказать, что
эту гонку выиграл Грейт Уэстерн, опере-
див конкурента на 12 часов.
С большим трудом завоевывал пароход
свое право на существование, и это было
понятно. Ведь долгое время пароход про-
игрывал парусникам практически по всем
статьям — по строительной стоимости,
эксплуатационным затратам, безопаснос-
ти. Ведь только за период 1816—1838
годов погибло 260 американских речных
пароходов, в том числе 99 — в результате
взрыва котла.
Надежность паровых машин была край-
не низкой — они часто ломались. Да и
топлива им требовалось столько, что капи-
тану всегда грозила опасность остаться
посреди океана без угля. Поэтому даже
много десятилетий спустя, когда пароходы
полностью вытеснили пакетботы, на них
еще долгое время «на всякий случай»
сохранялись мачты с парусами.
Очень проигрывали пароходы и по чисто'
эстетическим критериям. В них ничего не
было от красоты и элегантности своих
предков — парусников и ничего от гран-
диозности и мощи своих потомков ------
пароходов, турбоходов и теплоходов.
Грязные, закопченные, с несуразными тру-
бами, уродливой архитектуры, они были
похожи на гадкого утенка из сказки Ан-
дерсена, и потребовались огромные уси-
лия, творческое напряжение ученых и
конструкторов нескольких поколений, что-
бы гадкий утенок превратился в прекрас-
ного лебедя.
Даже тот главнейший фактор, который,
казалось бы, должен был стать решаю-
щим доводом в пользу парохода — ско-
рость — на первом этапе развития паро-
вых судов оборачивался против них. Капи-
таны парусников, имевшие огромный опыт
судовождения, обгоняли пароходы, хотя
сегодня это кажется невероятным. И тем
не менее это так. К началу 30-х годов
22
прошлого века пароходы пересекали Ат-
лантику за 15—20 суток, а еще в 1815
году парусник Галатея прошел путь от
Ньюфаундленда до Ливерпуля за И суток,
парусник Йорктаун пересек Атлантику за
13.5 суток, Оксфорду понадобилось око-
ло 14 суток, а клипер Дредноут в одном из
своих рейсов преодолел дистанцию от
Нью-Йорка до Куинстауна за... 9 суток 17
часов! Прошли десятилетия, прежде чем
пароходы побили эти рекорды, поставлен-
ные парусниками. И нужно было обладать
даром большого предвидения, чтобы в пер-
вых, столь далеких от совершенства паро-
вых судах увидеть ту решающую силу, ко-
торая впоследствии сделает пароход влас-
телином моря: а именно, способность
выйти из-под власти стихии, стать неза-
висимым от капризов ветров и обеспе-
чить регулярность судоходства.
Сэмюэль Кунард
и Голубая лента Атлантики
Мы уже упоминали о Кунарде, когда
говорили о постройке в 1831 году парохода
Ройял Уильям. Теперь настало время рас-
сказать более подробно о жизни и дея-
тельности этого человека. Отец Сэмюэля
Кунарда Абрахам, потомок эмигрировав-
ших в Америку английских квакеров, вмес-
те с семьей долгое время скитался по
Новому Свету и после гражданской войны
в Америке поселился в Галифаксе. В этом
городе, в бедной хижине на берегу моря,
в 1787 году родился Сэмюэль. Чтобы зара-
ботать на хлеб, он с ранних лет торговал
кофе и специями, разносил почту. Скопив
немного денег. Сэмюэль купил свою пер-
вую парусную шхуну Уайт Оук и с 1808
года начал совершать на ней каботажные
и трансатлантические рейсы. Дела пошли
на лад, и к 1812 году Кунард владел уже
целым флотом из 40 парусников.
Располагая изрядным капиталом, Ку-
нард начал вкладывать деньги в любые
предприятия, которые обещали принести
прибыль: в лесное дело, в добычу угля,
производство кирпича и т. д. Прекрасные
коммерческие способности, удивительное
чувство конъюнктуры, природный ум и
трезвый расчет — все это принесло свои
плоды. К пятидесяти годам Кунард был
мультимиллионером, счастливым отцом
семи дочек и двух сыновей. Казалось,
он мог уйти на покой и наслаждаться
жизнью, не искушая судьбу ненужным
риском. Но тогда он не был бы Кунар-
дом. Его кипучая энергия настоятельно
требовала выхода, и он стал искать новое
большое дело.
Еще в 1831 году, когда был спущен
Ройял Уильям, Кунард сказал пророчес-
кие слова: «Паровые суда, хорошо пост-
роенные и с хорошим экипажем, могли
бы уходить и приходить с такой же точ-
ностью, как поезда на суше». И вот спустя
восемь лет. достигнув вершин в своем
бизнесе, Кунард садится на пароход и
отправляется в Европу, в Лондон, чтобы
убедить лордов британского Адмиралтей-
ства в том, что он, Кунард, сможет орга-
низовать регулярную перевозку почты из
Европы в Америку и обратно.
В Лондоне, на площади Пиккадилли,
этот несгибаемый человек, которого назы-
вали Наполеоном бизнеса, арендовал кон-
тору и оттуда направил в Адмиралтейство
письмо следующего содержания:
«Я предлагаю построить суда мощностью не
менее 300 л. с. для перевозки почты из Англии в
Галифакс дважды в месяц, причем первый па-
роход будет построен к 1 мая 1840 г.»
В этой же конторе Кунард сочинил еще
одно письмо — Роберту Нейпиру, лучшему
специалисту того времени по изготовле-
нию паровых машин. Лондонские снобы
презирали Нейпира, им не нравилось, что
отец этого выскочки был простым кузне-
цом. Но Кунарда такие мелочи не интере-
совали, тем более что и сам он был от-
нюдь не аристократического происхожде-
ния. Для Кунарда важным было только
одно: паровые машины Нейпира были от-
менного качества и надежны в работе.
Надо сказать, что Роберт Нейпир столь
же безгранично верил в Пароход, как и сам
Кунард. Еще в 1833 году он обратился с
письмом к одному лондонскому банкиру
с предложением создать пароходную ком-
панию, и в этом письме были такие слова:
«Все. что связано с механическим оборудо-
ванием, я бы делал очень прочным, нз лучших
материалов, потому что крайне важно заста-
вить людей поверить в паровую машину. Если
по какой-то случайности пароход не сможет
завершить свой рейс под парами, противники
парохода сразу раздуют эту неудачу до небес.
23
Но с другой стороны, если пароходы сумеют
выполнить несколько быстрых рейсов и одер-
жат убедительную победу над парусниками,
тогда можно считать сражение выигранным».
Сам Кунард не смог бы лучше выразить
эту мысль.
Стоит ли удивляться, что два энтузиаста
парового судоходства без труда нашли
общий язык и добились полного взаимо-
понимания. Нейпир обязался поставить
Кунарду паровые машины для трех судов
по очень низкой цене — всего по 32 ты-
сячи фунтов стерлингов за одну машину.
Впоследствии Нейпир сказал своему другу:
«Я очень дешево уступил Кунарду паровые
машины и сделал это умышленно».
Но при всех богатствах Кунарда и ус-
тупчивости Нейпира новому предприятию
требовались дополнительные капиталы, и
Нейпир вовлек в необычное дело своих
друзей — судовладельцев Джорджа Берн-
са и Дэвида Макивера. Сам Кунард вло-
жил в предприятие 55 тысяч фунтов, бри-
танские судовладельцы — 270 тысяч, .а в
начале 1839 года вновь созданная компа-
ния заключила контракт с правительством
Англии на перевозку почты через Атлан-
тику, за что Адмиралтейство обязывалось
выплачивать компании 60 тысяч фунтов
стерлингов в год.
Но Кунарду нужно было обеспечить ты-
лы и по другую сторону океана. Он снова
пересекает Атлантику и вступает в дипло-
матические переговоры с отцами города
Бостона. Не случайно про Кунарда гово-
рили. что ему покорялись и люди, и вещи.
Он легко убедил влиятельных лиц Бостона
в том, что участие в его бизнесе принесет
городу огромную выгоду. • В результате
Кунарду был выделен в Бостонском порту
целый причал со всем необходимым обо-
рудованием, причем выделен совершенно
бесплатно. Вот что значит быть Наполео-
ном бизнеса!
Несколько ниже мы расскажем, как
однажды, когда кунардовский лайнер заст-
рял в порту из-за трудной ледовой обста-
новки, жители Бостона вышли на прорубку
канала во льду, и за эту колоссальную
работу не взяли с Кунарда ни цента, хотя
он предлагал мэру весьма изрядную сумму.
Кунард считал, что для обеспечения
двух рейсов в месяц ему потребуются
три парохода, но британское Адмирал-
тейство настояло на постройке четырех
судов, увеличив при этом ежегодную суб-
сидию компании с 60 до 80 тысяч фунтов
стерлингов.
7 февраля 1840 года на верфи реки
Дункан в Гриноке состоялся торжествен-
ный спуск на воду первенца Кунарда — па-
рохода, получившего имя Британия. Как
писала газета «Глазго Геральд», эта цере-
мония происходила «при огромном стече-
нии восхищенных зрителей». Следом за
Британией были построены три других
парохода: Акадия, Каледония и Колумбия.
а 3 июля 1840 года в газете «Ливерпуль
Меркьюри» появилось большое объявле-
ние следующего содержания:
«Пароходы 1200 per. т компании «Бритиш энд
Норт Американ Ройял Мейл Стим Пакет Ком-
пани» утверждены Адмиралтейством для пла-
вания в Бостон с заходом в Галифакс с целью
доставки пассажиров и почты Ее Величества.
Капитаны судов: Британии — Вудграф, Ака-
дии — Миллер. Каледонии — Клиленд, Ко-
лумбии — Джудкинс.
Британия выйдет из Ливерпуля 4 июля, Ака-
дия — 4 августа. Плата за проезд, включая
еду и вино: до Галифакса — 34 гинеи, до Бос-
тона — 38 гиней, чаевые стюарду — 1 гинея.
Британия выходит из дока Кобург сегодня,
в пятницу утром 3 июля, и весь .тяжелый
багаж должен быть доставлен на судно до это-
го времени.
Завтра, в субботу 4 июля, в 10 часов утра
пароход будет стоять у слипа Эргремонт, где
примет на борт пассажиров».
Так 4 июля 1840 года произошло знаме-
нательное событие: родилась первая
трансатлантическая пароходная линия, и
эта дата сегодня, 150 лет спустя, торжест-
венно отмечается по обеим сторонам Ат-
лантики. И в анналы морской истории
навсегда вошло имя Сэмюэля Кунарда —
имя человека, который поверил в Пароход
и сделал его послушным средством для ре-
гулярной связи между Европой и Амери-
кой.
Кунард коренным образом изменил ат-
мосферу на своих пароходах. Он катего-
рически запретил капитанам применять
телесные наказания, которым исстари под-
вергали матросов всех времен и народов.
На его судах работали высокодисциплини-
рованные и прекрасно обученные моряки.
Кунард всячески боролся за безопасность
мореплавания, и его лозунгом стала кры-
латая фраза: с морем шутки плохи. Он
требовал от механиков и кочегаров не ос-
24
тавлять без нужды дверцы топок откры-
тыми, каждые два часа измерять обороты
и записывать данные в специальный жур-
нал. Штурманы должны были вести судно
с высокой скоростью, но с максимумом
предосторожностей. «Доведите судно в це-
лости и сохранности, — говорил Кунард —
и приведите его обратно в целости и
сохранности — вот и все, что требуется».
Прекрасную оценку Кунарду дал вели-
кий французский романист Жюль Верн,
который в своей книге «80 000 километров
под водой» писал:
«За первые 26 лет суда пароходства Кунарда
2000 раз пересекли Атлантический океан, ни
разу не отменив рейса, ни разу не потеряв
ни одного письма, ни одного человека, ни од-
ного судна».
В 1859 году за выдающиеся заслуги
в развитии трансатлантического судоход-
ства Сэмюэль Кунард получил рыцарский
титул *, а после его смерти в 1865 году
компания стала называться «Кунард
Лайн», под этим именем она существует
и сегодня.
Британия вышла из Ливерпуля в свой
первый рейс, имея на борту помимо почто-
вого груза 63 пассажира (48 — до Гали-
факса, 15 — до Бостона). Среди них на-
ходился и сам Кунард с дочерью Анной.
Это был тонкий ход — мудрый бизнес-
мен как бы говорил: смотрите, плавание на
пароходе через Атлантику настолько безо-
пасно, что я смело вверяю ему не только
свою жизнь, но и жизнь любимой дочери.
Судно было совсем небольшим — вало-
вой вместимостью чуть больше 1000 per. т.
Тем не менее во всем Ливерпуле не наш-
лось подходящего причала для швартовки
парохода, и посадку пассажиров пришлось
производить на рейде, с катера.
По традиции парусных пакетботов паро-
ход был двухпалубным. На верхней па-
лубе находились каюты офицеров, камбуз,
пекарня, крошечное курительное помеще-
ние и... стойло для коровы. На главной
палубе размещались пассажирские каюты:
в корме — первого класса (как гласила
• Рыцарь — личное дворянское звание, ко-
торое присваивается в Англии за особые заслу-
ги видным политическим деятелям, крупным
бизнесменам, чиновникам, ученым, артистам и
т. д.
реклама, просторные, хорошо вентилируе-
мые); в носу — второго класса, а также два
обеденных салона. Треть длины судна за-
нимали паровая машина и котлы.
Для эмигрантов на этом и многих по-
следующих пароходах Кунарда места пре-
дусмотрены не были. Долгое время компа-
ния строила свою политику только на пе-
ревозке имущих пассажиров, и лишь в
начале 60-х годов прошлого века Кунард
начал сооружать пароходы, на которых
имелся и эмигрантский класс пассажир-
ских помещений.
4 июля 1840 года в 14 часов (запом-
ните, читатель, эту дату, которая широко
отмечается как день рождения Голубой
ленты и регулярного трансатлантического
судоходства) в ветреный пасмурный день
Британия вышла из Ливерпуля и двину-
лась по реке Мерсей в сторону открытого
моря. Капитан Генри Вудграф, выполняя
волю Кунарда, вел Британию с предельной
осторожностью, не решаясь пустить па-
ровую машину на полную мощность. И
соответственно результат перехода был
довольно скромным: 14 суток 8 часов,
включая семичасовую стоянку в Галифак-
се. Тем не менее в Бостоне Кунарда встре-
тили с восторгом. Был устроен фестиваль,
шествие мэров, иностранных консулов и
политических деятелей, гремели оркестры.
Кунард получил около 2000 приглашений
на обед. В честь основателя новой транс-
атлантической линии был устроен банкет,
длившийся пять часов, на котором про-
звучал следующий тост:
«Линия мистера Кунарда — это маятник
больших часов, который совершает одно кача-
ние в две недели. Британское правительство
дало для этих часов 60 тысяч фунтов (как мы
помним, оратор несколько занизил фактичес-
кую сумму, предоставленную Адмиралтейст-
вом. — С. Б.) на одну гирю, и, может быть,
общественность даст денег на вторую».
Сравнение линии Кунарда с маятником
больших часов оказалось очень точным:
пароходы компании неизменно работали,
как часы, и, может быть, это и явилось
основной причиной того, что «Кунард
Лайн» оказалась единственной компанией,
которая в условиях жесточайшей конку-
ренции сумела не только выжить, но и до-
нести свои традиции до наших дней.
Возвращаясь из Бостона в Ливерпуль,
и капитан, и Кунард чувствовали себя
25
несравненно увереннее. Британия шла на
полной скорости и сразу побила все преж-
ние достижения пароходов, пройдя дис-
танцию за 10 суток. Мир был глубоко
потрясен, и имя Кунарда прогремело в Ев-
ропе и Америке.
В 1842 году на борту Британии нахо-
дился молодой английский журналист, бу-
дущий знаменитый писатель Чарлз Дик-
кенс. В своих «Американских заметках»
он очень живо и остроумно описал впе-
чатления о плавании на кунардовском па-
роходе:
«Я никогда не забуду того изумления, на
четверть тревожного и на три четверти весе-
лого, с каким я утром третьего января тысяча
восемьсот сорок второго года приоткрыл дверь
спальной каюты на борту пакетбота Британия...
Я глубоко убежден, что если не считать двух
коек, расположенных одна над другой и таких
узких, что, пожалуй, только в гробу спать еще
теснее, — каюта была не больше одного из тех
наемных кабриолетов с дверцей позади, из ко-
торых седоки вываливаются на мостовую, слов-
но мешки с углем».
Далее Диккенс писал, что его багаж
втискивали в каюту примерно так, как
жирафа в цветочный горшок, а обеден-
ный салон он сравнил с катафалком с ок-
нами.
Так же, как и на трансатлантические
парусники, мясо и молоко брали на Бри-
танию в первозданном виде: в деревянных
грубо сколоченных ящиках, беспорядочно
громоздившихся на палубе, кудахтали ку-
ры, кричали утки, гуси, индюки, метались
из угла в угол кролики. В загоне блеяли
овцы и хрюкали свиньи, обреченные на
съедение во время плавания. Неподалеку
флегматично жевала жвачку корова —
поставщица молока для детей и больных.
Во время шторма, когда волны гуляли по
палубе, многие представители корабель-
ной фауны захлебывались, и их направ-
ляли на камбуз вне очереди. Под перевер-
нутыми шлюпками хранились свежие ово-
щи.
А вот как описал Диккенс качку во вре-
мя рейса:
♦Все куда-то скользило, причем в самых не-
предвиденных направлениях, и уже одно это
создавало неодолимые препятствия. Все планки
и шпангоуты то скрипели, словно судно было
сплетено из прутьев, как корзина, то трещали,
будто огромный костер из самых сухих сучьев...
Кувшин с водой ныряет и прыгает, как резвый
дельфин: все небольшие предметы плавают, за
исключением моих башмаков, севших на мель
на саквояже, словно пара угольных барж. Вне-
запно они у меня на глазах подскакивают в
воздух, а зеркало, прибитое к стене, прочно
прилипает к потолку. В то же время дверь
совсем исчезает, и в полу открывается другая.
Тогда я начинаю понимать, что каюта стоит
вверх ногами.
Еще не успели вы сколько-нибудь приспосо-
биться к этому новому положению вещей, как
судно выпрямляется».
В этом рейсе на Британии обнаружили
первого трансатлантического зайца. Капи-
тан был вынужден довезти его до Гали-
факса, а в качестве компенсации отобрал
у зайца всю его наличность: 10 фунтов
12 шиллингов и золотые часы. Этот эпи-
зод Диккенс прекрасно описал в свойст-
венном ему юмористическом тоне.
Получив полное впечатление от парохо-
да, обратно Диккенс возвращался уже на
привычном ему парусном пакетботе —
одного рейса на паровом судне будущему
писателю хватило надолго...
Мы уже немного рассказали о характер-
ном эпизоде, происшедшем с Британией
в Бостоне зимой 1844 года. Хотя Бостон
лежит на широте Тбилиси и Батуми, в ту
зиму акваторию Бостонского порта сковал
лед толщиной до 2 м. Лед был настолько
толстым и прочным, что хлопок и другие
грузы подвозили по ледовому покрову на
телегах. 1 февраля Британия должна была
выйти в рейс на Ливерпуль, но об этом
нельзя было и думать. И тогда горожане
вышли на помощь пароходу. Вначале плу-
26
Британия во льдах
гами, запряженными лошадьми, прорезали
две борозды глубиной 20 см, а потом
пилами начали вырезать плиты размерами
30 X 30 м. Эти «айсберги» зацепляли
крючьями и с помощью лошадей загоняли
под ледовый покров. Когда лошадей не
хватало, впрягались люди: по 50 человек
на одну льдину.
Работали бостонцы как одержимые
и за два дня и две ночи прорубили канал
длиной 7 миль и шириной 30 м. Бри-
тания ушла вовремя, а когда участникам
этой колоссальной работы была предло-
жена немалая сумма, те, как мы помним,
гордо отказались, сказав, что это они
сделали для поддержания престижа и
процветания своего города.
Всего Британия совершила 40 рейсов
через океан, после чего ее в 1849 году
продали Германии. Под именем Барбарос-
са в 1852 году корабль вошел в состав
военно-морского флота Пруссии, где слу-
жил до 1880 года. Кончила свою жизнь
Британия в качестве плавучей мишени для
торпед, которые тогда еще только разра-
батывались. И кто знает? Может быть,
благодаря первому кунардовскому паро-
ходу германские торпеды обрели доста-
точную разрушительную силу и точность,
что позволило немецким подводным лод-
кам в годы первой мировой войны пото-
пить немало мирных судов и среди них
огромный кунардовский лайнер Лузита-
нию. Так причудливо порой переплетаются
судьбы знаменитых кораблей...
Однотипный Британии пароход Акадию
тоже продали в Германию, где его пере-
оборудовали в военный корабль и дали
новое имя — Эрцгерцог Иоганн. В 1852
году пароход купила компания «Джерман
Лайн», т. е. «Германская линия», которая
переименовала корабль в Германию и по-
ставила на трансатлантическую линию
между портами Бремен и Нью-Йорк.
В годы Крымской войны правительство
Англии зафрахтовало лайнер, а когда пос-
ле окончания войны пароход вернулся
владельцам, он уже никому не был нужен,
и в 1858 году его продали на слом.
Катедонию — третий однотипный паро-
ход Кунарда — в 1850 году продали в
Испанию за 35 тысяч фунтов стерлингов,
но уже через год она наскочила на скалы.
Правда, пароход сняли с камней, но пов-
реждения оказались настолько серьезны-
ми, что судно даже не стали ремонтиро-
вать.
Но самой короткой оказалась жизнь
четвертого однотипного Британии лайне-
ра — Колумбии. 2 июля 1843 года в силь-
ном тумане пароход налетел на скалу не-
далеко от Галифакса. Команду и пассажи-
ров спасли, а само судно так и осталось
на скалах. Примечательно, что Колум-
бия — это единственная жертва из всех
кунардовских пароходов за первые 30 лет
деятельности компании!
Первые десять лет Кунард не знал кон-
куренции. Соперники, судорожно цепляв-
шиеся за парусный флот, терпели одно
27
Маршруты трансатлантических лайнеров
поражение за другим, потому что их суда
зависели от капризов стихии, а стало быть,
не могли обеспечить главного условия ра-
боты на линии: регулярности доставки
пассажиров и почты.
Как мы знаем, Кунард. требовавший от
капитанов соблюдения всяческих мер пре-
досторожности, в то же время не прощал
ни малейших нарушений графика работы
судов и поощрял капитанов и экипажи
лайнеров, которые устанавливали новые
рекорды пересечения Атлантики.
Надо сказать, что гонки судов издавна
являлись стойкой морской традицией,
придававшей плаванию особое очарование
и остроту. Уже во времена ранних пакет-
ботов заключали пари, какой из парусни-
ков придет раньше. Из литературы чита-
телю. видимо, хорошо известны знамени-
тые гонки чайных клиперов, и бывали слу-
чаи. когда прекрасные парусники соверша-
ли многомесячные броски через три океа-
на. за 10 тысяч миль, опережая своих
конкурентов на какие-то несколько часов.
Немало трагедий было связано с гон-
ками первых пароходов по реке Миссиси-
пи, которые красочно описаны в художест-
венной литературе.
Мы помним, что когда из Нью-Йорка
одновременно выходили два пассажирских
парохода Грейт Уэстерн и Бритиш Куин,
болельщики заключали пари, кто из них
победит... Одним словом, когда на Атлан-
тике впервые появилась регулярная линия,
было вполне естественно каждому рейсу
трансатлантического парохода придать
дух спортивного состязания, тем более
что наличие механического двигателя зна-
чительно ослабляло воздействие стихии на
результат плавания, и любой болельщик,
зная технические характеристики парохо-
да. мог достаточно компетентно «ставить
на свою лошадь».
Но если публика требовала, чтобы в рей-
сах трансатлантиков присутствовал эле-
мент азарта и ажиотажа, судовладельцам
нужно было постараться упорядочить как-
то Эти гонки, ввести их в какие-то регу-
лируемые рамки. Это и сделал по предло-
жению капитана Чарлза Джудкинса, ко-
мандовавшего Колумбией, Сэмюэль Ку-
нард в первый же год эксплуатации своих
пароходов.
А предложение Джудкинса было очень
простым: учредить приз с красивым и
понятным каждому англичанину назва-
нием Голубая лента Атлантики. Мы знаем,
что Англия является страной традиций,
и понятие «голубая лента» для любого
сына Альбиона издавна считалось священ-
ным и глубоко символичным. Дело в том,
что уже в 1348 году в Англии был учреж-
ден орден Подвязки, которым короли на-
граждали своих вассалов, и эту высшую
награду носили на синей ленте. С тех пор
многие самые почетные ордена: орден Свя-
того Патрика, орден Ройял Гэлфик и дру-
гие — носили на синей или голубой ленте,
а поскольку с незапамятных времен Анг-
лия считалась владычицей морей, издавна
для кораблей высшей наградой являлась
голубая лента, которую укрепляли высоко
на мачте как признание выдающихся зас-
луг этого судна. Поэтому учреждение сим-
волического приза «Голубая лента Атлан-
тики» было для каждого англичанина глу-
боко патриотично и близко по духу.
По предложению Джудкинса, Голубая
лента Атлантики должна была присуж-
даться лайнеру, который быстрее всех пе-
ресечет Атлантику в двух направлениях.
Обладатель Голубой ленты вывешивает
на мачте вымпел голубого цвета, а команда
получает денежное вознаграждение.
Кунард сразу оценил это предложение.
Он понял, что Голубая лента Атлантики
явится не только стимулом для капитанов,
но и отличной рекламой для привлечения
пассажиров — ведь каждому будет лестно
совершить рейс на лайнере, быстрее кото-
рого нет на всей Атлантике. Последующая
статистика показала, что пароход — обла-
датель Голубой ленты — имел в среднем
загрузку в четыре раза более высокую
по сравнению с такими же лайнерами,
не сумевшими завоевать почетный трофей.
А для десятков судов и тысяч пассажи-
ров и членов экипажей Голубая лента
стала черным крепом, поскольку в погоне
за рекордами многие судовладельцы зас-
тавляли своих капитанов идти на риск,
невзирая ни на погодные условия, ни на
айсберги.
Любые спортивные соревнования, к ко-
торым, несомненно, относятся и гонки
лайнеров в борьбе за Голубую ленту, тре-
буют определенных правил, и эти правила
были сформулированы и узаконены.
30
Прежде всего, учитывая различие гидро-
метеорологических условий при плавании
с запада на восток и с востока на запад,
договорились фиксировать рекорды от-
дельно в восточном и западном направ-
лениях, что поставило идущие встреч-
ными курсами лайнеры в равные условия.
Пока интенсивность движения судов
была невелика, время начала и окончания
рейса засекали в момент выхода из порта
отправления и в момент прибытия в порт
назначения. Такими портами в Англии бы-
ли Ливерпуль, Куинстаун и Плимут, а в
Америке — Галифакс, Бостон и Нью-
Йорк. Однако по мере расширения геог-
рафии трансатлантических трасс и роста
интенсивности судоходства к началу XX
века договорились «стартом» и «финишем»
считать определенные пункты, причем от-
дельно для «северных» и отдельно для
«южных» линий. Такими отправными пун-
ктами для лайнеров, идущих из портов
Северной Европы, стали маяки Нидлс,
Бишоп Рок, Фастнет и Эдисонский, а для
лайнеров, выходящих из портов Средизем-
ного моря,— траверз мыса Тарифа в Гиб-
ралтарском проливе. Конечными пунктами
трансатлантического марафона для лай-
неров, идущих в западном направлении,
были выбраны плавучие маяки Амброз,
Нантакет и Санди Хук у берегов Америки.
Длина дистанции составляет около 3000
миль: иногда чуть больше, иногда несколь-
ко меньше.
Так полтора века назад стартовала
единственная в своем роде регата, которая
продолжалась более ста лет и прекрати-
лась только с появлением воздушных
трансатлантических лайнеров. В этой нап-
ряженной борьбе шло непрерывное совер-
шенствование лайнеров, наращивание раз-
меров судов, мощности главных двигате-
лей, в результате чего продолжительность
трансатлантического путешествия сокра-
тилась с 14 суток 8 часов до 3 суток 10
часов 40 минут, а скорость лайнеров
возросла с 8,5 до 35 уз.
Уже пароходы,
но еще деревянные
Итак, к началу 40-х годов XIX века
преимущество пароходов перед парусными
судами стало бесспорным. Напрасно не-
которые американские предприниматели,
убежденные, что после неудачи с Саванной
пассажиры не пожелают ступить на борт
парового судна, пытались на своих парус-
никах обогнать пароходы Кунарда. Такие
попытки сплошь и рядом кончались траге-
диями, что не прибавляло популярности
парусным судам.
В 1849 году на одном из заседаний
американского Конгресса был поставлен
вопрос о состоянии американского судо-
ходства. На заседание пригласили вла-
дельца компании парусных пакетботов
«Драматик Лайн» (с ней мы уже позна-
комили читателя) Эдварда Коллинза.
Коллинз вырос в семье владельца па-
русных судов и уже с 15 лет приобщился
к морскому делу. Он много раз ходил в
море на различных парусниках, часто по-
падал в трудные переделки и даже участ-
вовал в битвах с пиратами. Накопив из-
рядный практический опыт, Эдвард заме-
нил своего отца на посту главы судоход-
ной компании. Сначала его корабли рабо-
тали на линии Нью-Йорк — Вест-Индия
и Мексика, а затем, в 1836 году, Коллинз
основал «Драматическую линию» между
портами Нью-Йорк и Ливерпуль. Когда
Коллинз узнал о том, что Британия пере-
секла Атлантику с феноменальным резуль-
татом — 10 суток, он поклялся, что пост-
роит пароходы, которые побьют этот ре-
корд, и сдержал свое слово.
Авторитет Коллинза был столь высок,
что Конгресс США поручил ему построить
на правительственные средства целую
флотилию пароходов, чтобы вытеснить
Кунарда с трансатлантической линии.
Коллинз переименовал свою компанию
в «Коллинз Лайн» и подписал контракт,
по которому обязался построить пять па-
роходов, совершающих в летнее время два,
а зимой — один рейс в месяц. На по-
стройку и эксплуатацию судов правитель-
ство выделило Коллинзу ежегодную суб-
сидию в размере 385 тысяч долларов. Ког-
да обнаружилось, что этих денег мало,
Коллинз добился увеличения субсидии до
858 тысяч долларов в год. Обосновывая
необходимость предоставления Коллинзу
дополнительных средств, конгрессмен
Бейярд сказал:
«Нам нужна скорость, чрезвычайная ско-
рость, чтобы пароходы Коллинза могли до-
31
Пароход Атлантик Коллинза
Салон на Атлантике
гнать любой корабль, который они преследуют,
и уйти от любого корабля, от которого они по-
желают уйти. Они должны быть такими, чтобы
их можно было использовать в качестве крей-
серов, чтобы они могли напасть на нашего
противника — Англию — и поразить его в са-
мое уязвимое место: в морскую торговлю».
Кунард жаловался, что американцы
разбивают ему окна золотыми монетами.
Располагая огромными суммами, Кол-
линз действовал быстро и решительно.
Вместо пяти оговоренных контрактом не-
больших пароходов он поручил фирме
«Браун энд Белл» из Нью-Йорка построить
четыре более крупных и мощных судна:
Арктик, Болтик, Адриатик и Атлантик.
Это были красивые трехпалубные трех-
мачтовые лайнеры с корпусами, изготов-
ленными из лучших пород дуба. Паровые
машины развивали мощность 2000 л. с.
Пар вырабатывался в четырех котлах. Для
подачи угля имелись 32 топки, располо-
женные попарно одна над другой. Расход
топлива составлял 87 т в сутки. Эти лай-
неры обладали отменными мореходными
качествами и в отличие от судов Кунарда
не были подвержены заливанию. Каждый
пароход обошелся Коллинзу в 700 тысяч
долларов.
Коллинз недаром много лет занимался
пассажирскими перевозками. Он хорошо
изучил вкусы и привычки своих клиентов.
Понимая, что пассажиру хочется поку-
рить, не выходя на открытую палубу, где
может быть сыро и холодно, судовладе-
лец предусмотрел на своих пароходах ку-
рительные салоны. Поскольку в тесных
каютах неудобно, а в условиях качки и
небезопасно бриться, Коллинз оборудовал
парикмахерские салоны. Впрочем, и сами
каюты в отличие от «спичечных коробков»
Кунарда были неизмеримо просторнее.
Зная на собственном опыте, как тяжело
на пакетботах переносится зимняя стужа,
Коллинз предусмотрел на вновь строя-
щихся судах паровое отопление. Посколь-
ку богатым путешественникам неудобно,
да и не пристало кричать из своей каюты
во весь голос, чтобы позвать стюарда,
на американских пароходах появились
электрические звонки. Достаточно было
нажать кнопку, и, словно джинн, в каюте
бесшумно появлялся вежливый и услуж-
ливый стюард, готовый выполнить любое
желание капризного пассажира.
Одним словом, Коллинз оборудовал
свои пароходы так, как и не снилось
пассажирам трансатлантиков. Когда его
первый пароход Атлантик впервые при-
был в Ливерпуль, корреспондент газеты
«Илластрейтед Лондон Ньюс» поместил
восторженный очерк, в котором в част-
ности. писал:
«Салон размерами 20 X 6 м отделан белым
падубом, атласным и розовым деревом. Отдел-
ка настолько вычурна и разнообразна, что соз-
дает атмосферу роскоши и богатства. Салон
крашают дорогие зеркала, бронза, стекло, кар-
33
Пароход Болтик
тины. На стенах к а, ют — бронзовые гербы
американских штатов. Колонны отделаны ро-
зовым деревом, украшены морскими раковина-
ми и покрыты бронзой.
В центре каждой колонны — аллегорическая
фигура из древней мифологии на морские сю-
жеты. Потолок украшен резьбой и позолотой.
В окнах кают, расположенных в кормовой
части судна, сделаны витражи с видами Нью-
Йорка, Бостона и Филадельфии.
Очень красиво спланирована и оформлена
дамская комната. Каюты светлые, простор-
ные, со всеми удобствами».
В рекламных проспектах Коллинза была
одна весьма привлекательная фраза:
«У нас на пароходах нет докторов, но если
таковой выразит желание принять участие в
нашем рейсе, каюта ему будет предоставлена
бесплатно».
Можно с полным основанием сказать,
что именно Коллинз положил начало
принципиально новому взгляду на пасса-
жирский лайнер, который должен быть не
просто аскетическим перевозочным сред-
ством, а роскошным плавающим отелем.
В настоящее время эта концепция находит
свое отражение в любом пассажирском
судне.
Даже сами англичане признавали пре-
восходство пароходов Коллинза, тем более
что в 1850—1851 годах три его лайнера
стали обладателями Голубой ленты, пока-
зав результат менее 10 суток.
В 1851 году Коллинз представил в Конг-
ресс записку, в которой сообщил, что по
результатам 28 рейсов его четыре паро-
хода принесли прибыль в размере 48 мил-
лионов долларов, а расходы составили...
65 миллионов долларов. Дефицит выразил-
ся в весьма солидной сумме — 17 миллио-
нов долларов, и теперь Коллинз, воздей-
ствуя на патриотические чувства конгресс-
менов, хотел получить дополнительные
субсидии и... добился своего! Как ком-
ментировала это событие газета «Нью-
Йорк Дейли Таймс», «национальная гор-
дость восторжествовала над мелочной
экономией».
Для Кунарда наступили совсем тяже-
лые времена. Сравнение его пароходов с
более крупными и роскошными лайнера-
ми Коллинза было явно не в его пользу.
Чтобы как-то уравнять шансы, Кунард
специально строит поразительный по
своей роскоши пароход Арабия, само наз-
вание которого ассоциировалось со ска-
зочным богатством дворцов из «Тысячи и
одной ночи». В главном салоне Арабии
34
застекленный купол создавал впечатление
простора и воздушности. На судне име-
лись две библиотеки, детская комната,
отлично оборудованные каюты. Но лайнер
успеха не имел: паровые машины оказа-
лись слишком большими и тяжелыми для
деревянного судна, так что развивать пол-
ную скорость было опасно. А поскольку
пассажиры требовали комфорта только в
сочетании с быстроходностью, Кунард по-
терпел поражение.
Трудности «Кунард Лайн» усугубля-
лись еще и тем, что когда началась Крым-
ская война 1853—1856 годов, 14 паро-
ходов компании были мобилизованы пра-
вительством и Коллинз остался монополь-
ным хозяином Атлантики.
Но и американский судовладелец не-
долго оставался победителем. В деловых
и правительственных кругах США начало
назревать недовольство феноменальными
убытками предприятия Коллинза, и это
недовольство приобрело особенно резкий
характер после двух трагедий в океане.
Летом 1854 года пароход Арктик под
командованием Джеймса Люса вышел в
очередной рейс, имея на борту 365 пас-
сажиров, включая жену и двух детей Кол-
линза, которых он решил отправить на
каникулы в Европу. А на обратном пути
27 сентября, когда до американского бе-
рега оставалось всего 50 миль, Арктик
столкнулся с французским пароходом
Веста и пошел ко дну. Спустили пять
шлюпок, из которых только двум удалось
добраться до берега. Всего с Арктика
спаслось 86 человек, но среди спасшихся
не было семьи Коллинза. Сам капитан Люс
двое суток продержался на обломках
судна, пока его не подобрали моряки с кон-
курирующего парохода Кунарда Кембрия.
А полтора года спустя из Ливерпуля
вышел в плавание другой лайнер Коллин-
за Пасифик. имея на борту около 200
человек, и... пропал без вести. Как пола-
гают специалисты, Пасифик столкнулся
с айсбергом и потонул вместе со всеми
пассажирами и экипажем.
Если раньше американцы требовали от
Коллинза скорости, то теперь в стране на-
чалась кампания против «безумной гон-
ки», хотя именно общественное мнение
побудило Коллинза бороться за то. чтобы
его суда стали самыми быстроходными.
Но теперь, разумеется, прежние «патрио-
тические» призывы были забыты, и во всех
речах и газетных выступлениях общест-
венные и политические деятели с тепло-
той ссылались на опыт Кунарда, который
за период 1840—1854 годов выполнил
7000 рейсов, «не потеряв ни одного пас-
сажира и не повредив ни фунта груза».
Кампания против Коллинза совпала по
времени с новым наступлением Кунарда.
Когда потребность в его судах на теат-
рах военных действий отпала, он быстро
отремонтировал свои пароходы и в январе
1856 года возобновил трансатлантические
рейсы. Флот Кунарда пополнился первым
железным пароходом Персия, о котором
мы расскажем чуть ниже, и этот лайнер
отобрал у Коллинза Голубую ленту.
К чести Коллинза, он сдался не сразу —
недаром его называли «архитектором соб-
ственной судьбы». Несмотря на потерю
двух пароходов и гибель семьи, судовла-
делец предпринял еще одну попытку вы-
плыть на поверхность, построив пароход
Адриатик, который должен был отобрать
у Персии почетный трофей.
Коллинз учел печальный опыт своих
предыдущих пароходов и принял необ-
ходимые меры по обеспечению безопас-
ности нового лайнера: корпус Адриатика
был разделен на водонепроницаемые отсе-
ки семью переборками, судно было осна-
щено шестнадцатью спасательными шлюп-
ками. Для повышения безопасности на
пароходе чуть ли не впервые в истории
трансатлантического пассажирского фло-
та был установлен прожектор, благодаря
которому впередсмотрящий мог в ночное
время за три-четыре мили обнаружить
встречное судно, скалу, айсберг или иное
неожиданное препятствие, которые так
часто подстерегают мореплавателей.
В первом рейсе Адриатик, вошедший в
анналы мореплавания как последний
трансатлантик с деревянным корпусом,
развил небывалую скорость — 15,9 уз, но
его владелец шел к своему краху еще
быстрее... Когда в США произошла смена
правительства. Конгресс проголосовал
против предоставления Коллинзу новых
кредитов, и в 1858 году задавленная дол-
гами компания лопнула, как мыльный пу-
зырь. Коллинз умер нищим. Его похоро-
нили на нью-йоркском кладбище, и на его
35
могиле нет даже камня с именем: у родст-
венников бывшего короля парусного фло-
та не нашлось средств, чтобы позволить
себе такую роскошь.
Может быть по стечению обстоя-
тельств. а возможно с умыслом, именно в
год смерти Коллинза Кунарду было при-
своено рыцарское звание, а Атлантику
стали называть «кунардовским прудом».
Знамя, выпавшее из рук Коллинза, по-
пытался подхватить известный американ-
ский бизнесмен Вандербильдт по проз-
вищу «командор», родоначальник целого
клана миллионеров, весьма популярных
в Америке и по сей день.
Выходец из великой морской державы
Голландии, Вандербильдт уверовал в пер-
спективность парохода. Сначала он создал
пароходную компанию, которая занима-
лась паромными перевозками через реку
Гудзон, а затем обратился в Конгресс
США с просьбой помочь ему в создании
новой- трансатлантической линии. Но
слишком свежи были воспоминания о кра-
хе Коллинза, и Вандербильдт получил ре-
шительный отказ.
Но предприниматель не успокоился. На
свои деньги он построил два небольших
деревянных парохода Норт Стар и Ариэль
валовой вместимостью порядка 2000 per. т,
а затем пополнил свою флотилию весьма
респектабельным двухмачтовым двухтруб-
ным пароходом с паровыми машинами
мощностью 950 л. с., которые обеспечива-
ли скорость 13 уз. Без ложной скром-
ности миллионер дал пароходу свое имя —
Вандербильдт.
А еще через некоторое время • новый
лайнер вступил в соревнование с облада-
телем Голубой ленты Персией, причем
сделал это настолько успешно, что кунар-
довский скороход обошел его всего на
несколько часов.
Ну а затем Вандербильдт сделал кра-
сивый жест: когда в Америке началась
гражданская война, бизнесмен передал
свой пароход федеральному правитель-
ству. А когда война кончилась, Вандер-
бильдт уже потерял интерес к пароходам
и занялся более прибыльным делом —
железными дорогами, на которых он и его
наследники нажили большое состояние.
После Коллинза и Вандербильдта у аме-
риканцев надолго пропало желание раз-
вивать паровой флот. Пароходная эйфо-
рия, связанная с первыми успехами «Кол-
линз Лайн», безвозвратно прошла, и те-
перь все чаще в газетах стала высказы-
ваться мысль: пусть англичане занимают-
ся пароходами, а мы как-нибудь прожи-
вем и с парусными судами. Это наложило
отпечаток на последующее развитие паро-
вого судоходства в США. Только после
второй мировой войны американцы суме-
ли отвоевать у европейских компаний Го-
лубую ленту. Это сделал последний обла-
датель почетного приза Юнайтед Стейтс,
который установил свой рекорд и ушел
с голубого ковра Атлантики непобежден-
ным.
Как же сложилась судьба первых па-
роходов Коллинза? После краха компании
Атлантик и Болтик несколько лет стояли
на приколе в Нью-Йорке, но когда в 1861
году в США вспыхнула гражданская вой-
на, оба парохода были мобилизованы и ис-
пользованы в качестве военных транспор-
тов.
В период 1866—1870 годов оба паро-
хода принадлежали компании «Норт Аме-
рикэн Ллойд» — одной из тех бабочек-
однодневок, которых так много появля-
лось и исчезало на Северной Атлантике.
Под флагом этой компании пароходы об-
служивали линию Бремен — Саутгемп-
тон — Нью-Йорк.
В 1872 году Атлантик пошел на слом, а
с Болтика сняли паровую машину и еще
несколько лет использовали в качестве
парусного судна для перевозки зерна из
Сан-Франциско в Европу. Затем Болтик
продали в Германию, но во время очеред-
ного трансатлантического рейса из Бреме-
на в Бостон судно попало в шторм и полу-
чило настолько серьезные повреждения,
что восстанавливать его уже не стали.
Бывший лайнер пошел на слом в 1880 го-
ду, на тридцатом году жизни.
Неудачно сложилась судьба Адриатика.
После разорения Коллинза лайнер долго
стоял на приколе, пока его не купила одна
малоизвестная компания. Однако во время
очередного рейса на пароходе произошел
взрыв, ремонтировать судно уже не было
смысла, и Адриатик стали использовать
как плавучий склад у западного побережья
Африки. В 1885 году неожиданно в корпу-
се появилась течь, и чтобы спасти судно.
36
Хаммония — один из ранних германских трансатлантиков
его вывели на мелководье. К тому вре-
мени бывшему лайнеру шел уже 35-й год,
и его оставили на произвол судьбы...
В 1840—1850 годах в конкурентную
борьбу включились новые государства
Старого и Нового Света. В середине прош-
лого века Германия была одной из стран,
откуда мощным потоком устремились за
океан бедные эмигранты. Этот поток шел
в основном через два конкурировавших
между собой порта: Бремен и Гамбург,
и неудивительно, что именно в этих пор-
тах появились две первые германские
трансатлантические компании. Обе они
возникли одновременно, в 1847 году: в
Бремене — смешанная американо-герман-
ская компания «Оушн Стим Нэвигейшн
компани», а в Гамбурге — «Гамбург —
Американишен Пакетфарт Акциенгезель-
шафт», сокращенно ГАПАГ, или, на анг-
лийский манер, «Гамбург — Америка
Лайн».
Первая компания, несмотря на все ста-
рания, так и не смогла организовать ши-
рокомасштабный трансатлантический биз-
нес. Дело в том, что имевшиеся в ее распо-
ряжении два деревянных колесных паро-
хода Вашингтон и Герман были совер-
шенно не приспособлены к трансокеан-
ским перевозкам, и среди пассажиров они
Первенец французского трансатлантического флота Вашингтон
37
пользовались репутацией «опасных су-
дов». В результате компания очень быстро
разорилась, и ее место в 1857 году заняла
новая компания «Норддейтчер Ллойд», ко-
торая, в отличие от своей предшествен-
ницы, оказалась очень живучей и со вре-
менем так же, как и ГАПАГ, преврати-
лась в одно из самых могущественных
трансатлантических предприятий.
Первыми лайнерами ГАПАГ были па-
русники Дейчланд, Рейн и Нордамерика,
совершавшие переход в Америку пример-
но за шесть недель, а из Америки в Ев-
ропу — за четыре-четыре с половиной
недели. Лучший результат показал в 1852
году парусник Рейн — 26 суток, так что
для фаворитов Атлантики эти суда ника-
кой опасности не представляли. Даже
когда в 1856 году компания построила
свои первые пароходы Боруссия и Xам-
мония, они тоже были еще недостаточно
быстроходными, чтобы соперничать с лай-
нерами Кунарда или Коллинза. Однако
германские лайнеры набирали силы бук-
вально не по дням, а по часам и через
некоторое время стали самыми грозными
конкурентами Кунарда и других лидеров
Атлантики.
В 1854 году братья Перейре основали
первую французскую трансатлантическую
линию, обслуживаемую четырьмя парус-
никами, которые курсировали между Гавром
и Нью-Йорком, Эта линия сначала назы-
валась «Компани Женераль Маритим», а с
1864 года — «Компани Женераль Транс-
атлантик». но англоязычные пассажиры
именовали ее проще: «Френч Лайн», то
есть «Французская линия». Хотя лайнеры
этой компании в течение многих десяти-
летий не были серьезными конкурентами
в борьбе за Голубую ленту. «Френч Лайн»
выстояла и в период расцвета трансатлан-
тического пассажирского судоходства, не-
задолго до второй мировой войны пос-
троила свой шедевр — один из самых
знаменитых трансатлантиков Нормандию,
ставшую обладателем Голубой ленты и,
пожалуй, самым популярным лайнером
предвоенного времени. «Компани Жене-
раль Трансатлантик» существует и в наши
дни и вместе с другими трансатлантичес-
кими компаниями празднует 150-летие ре-
гулярного трансатлантического парового
судоходства.
В 1852 году правительство Канады, не-
довольное плохой организацией доставки
почты из Европы, приняло решение о соз-
дании собственной трансатлантической
линии. В результате на Северной Атлан-
тике появились пароходы компании «Эл-
лан Лайн», которые начали работать на ли-
нии Ливерпуль — Квебек — Монреалы
* * »
На этом заканчивается первый период
развития трансатлантического линейного
судоходства. В упорной борьбе парусников
и пароходов окончательно выявилось пре-
восходство паровых судов. Тогда же был
учрежден символический приз — Голубая
лента Атлантики, присуждаемый са-
мым быстроходным лайнерам.
Несмотря на явное превосходство па-
ровой машины, мореплаватели все еще не
решались полностью отказаться от тради-
ционного парусного вооружения.
Основным типом судового движителя
продолжали оставаться гребные колеса,
а основным материалом корпуса было де-
рево.
Таким образом, первый период эволю-
ции трансатлантического парохода харак-
теризуется следующими особенностями
Источники движения: основ-
ной — паровая машина, резервный — ве
тер.
Движители: основной —- гребньк
колеса, резервный — парус.
Материал корпуса — дерево.
ЖЕЛЕЗО ПЛАВАЕТ!
— Чепуха! Никогда не поверю, чтобы кусок железа мог плавать!
— А ты опусти свою кружку в воду и посмотрим.
— Сам полезай в воду, а кружки мне жалко. Она утонет, а
когда еще я куплю другую!
Из разговора двух рабочих шотландской верфи в начале
прошлого века
Леонардо да Винчи XIX века
В 1835 году правление компании «Грейт Уэстерн Рэйлуэй
компани» проводило очередное совещание. Атмосфера
царила мрачная. Один за другим выступали директора
компании и сокрушались: только что построенная же-
лезнодорожная магистраль Лондон — Бристоль с громким наз-
ванием «Грейт Уэстерн», то есть Великая Западная, получилась
чрезмерно дорогой из-за слишком большой протяженности.
«Напротив, джентльмены, — раздался твердый голос. — Я счи-
таю, что дорога, наоборот, слишком короткая, и ее нужно прод-
лить из Бристоля через Атлантический океан в Америку».
Эти слова произвели впечатление разорвавшейся бомбы. Пер-
вой реакцией присутствовавших было обратить столь диковинное
предложение в шутку. Но маленький тщедушный человек, несмот-
ря на молодость (ему еще не было 30 лет), уже успел завоевать
настолько прочную репутацию выдающегося инженера, что к его
мнению не могли не прислушаться.
Это был Изамбард Кингдом Брунель — изобретатель, конструк-
тор, художник, математик, знаменитый строитель мостов и же-
лезных дорог, прекрасный организатор производства, а впослед-
ствии гениальный кораблестроитель. Брунель прожил сравнитель-
но короткую жизнь (он умер в возрасте 53 лет), но его послуж-
ной список включал 25 железных дорог в Англии, Ирландии,
Италии, 8 пирсов, 5 висячих мостов, 125 железнодорожных мостов,
множество доков и других портовых сооружений и 3 замеча-
тельных корабля, каждый из которых явился вехой в развитии
судостроения.
Этого человека при жизни называли Леонардо да Винчи XIX
века. Он родился в семье французского инженера Марка Брунеля,
который за роялистские убеждения был выслан из Франции и
был вынужден искать новую родину на Британских островах. Мар-
ка Брунеля хорошо знали в кораблестроительных кругах как пос-
тавщика блоков и шкивов собственной оригинальной конструк-
ции, пользовавшихся широким спросом на военных парусниках.
А венцом его деятельности стало строительство туннеля под
Темзой, за что он был удостоен рыцарского звания.
Изамбард во многом унаследовал таланты своего отца. Он
окончил французский коллеж, где специализировался в матема-
39
тических науках, а потом прошел отлич-
ную выучку у знаменитого часовых дел
мастера и специалиста по изготовлению
научных приборов Абрахама Луи Бреге
(помните строки пушкинского «Евгения
Онегина»:
Надев широкий боливар,
Онегин едет на бульвар
И там гуляет на просторе.
Пока недремлющий брегет
Не прозвонит ему обед.
В 17-летнем возрасте, имея за плечами
основательную теоретическую и практи-
ческую подготовку, юноша вошел в дело
своего отца и с головой окунулся в рабо-
ты по строительству туннеля под Темзой.
Работа эта была невиданная и беспре-
цедентная по своим масштабам. Доста-
точно сказать, что проходка туннеля на-
чалась в 1824 году и с перерывами про-
должалась до 1843 года *.
Казалось бы, все складывалось удачно.
Марк Брунель изобрел оригинальное уст-
ройство для проходки туннелей в мягких
грунтах, и на первых порах работа шла
довольно быстро. Однако неожиданно на-
чались непредвиденные осложнения. Из
грязной воды, просачивавшейся в туннель,
выделялось много сероводорода, который
воспламенялся от газовых светильников,
и периодически во мраке туннеля вспыхи-
вали огненные нихри. У рабочих началась
какая-то таинственная эпидемия, от кото-
рой люди слепли, а через два года после
начала работ произошел прорыв, и весь
туннель был затоплен.
В результате молодому Брунелю сразу
же, с начала работ, пришлось применить
свои блестящие инженерные способности,
свое парадоксальное мышление, чтобы
найти выход из, казалось бы, безнадеж-
ной ситуации.
Рискуя жизнью, он неоднократно опус-
кался на дно Темзы и водолазном коло-
коле. Брунелю удалось засыпать брешь
в туннеле, откачать воду и возобновить
работы. Но неожиданно произошел новый
прорыв, в результате чего трое рабочих
погибли, а сам Изамбард получил тяжелое
ранение. Заметим, что во всей последую-
* Этот первый туннель под Темзой сущест-
вует до сих пор, и сейчас по нему ходят поезда
лондонского метрополитена.
щей деятельности Брунеля очень часто
происходили серьезные аварии с челове-
ческими жертвами, особенно при строи-
тельстве и эксплуатации его уникального
детища — парохода Грейт Истерн, о ко-
тором речь пойдет ниже. И вряд ли можно
упрекать в этом Брунеля. Просто выдаю-
щийся инженер шел впереди своей эпо-
хи, шел новыми, непроторенными путями,
и ему приходилось рисковать и собст-
венной жизнью, и жизнями тех людей,
с которыми он работал.
После второго прорыва работы по строи-
тельству туннеля надолго прекратились.
И тогда Брунель с головой ушел в со-
вершенно новую область: он занялся кон-
струированием газовой машины, в которой
видел достойного соперника паровому
двигателю. Первые опыты оказались на-
столько обнадеживающими, что Адмирал-
тейство выделило молодому изобретателю
значительную сумму денег на продолже-
ние работ. Однако полет творческой фан-
тазии Брунеля оказался несравненно выше
стереотипного мышления инженеров то-
го времени. Так, в отдельных частях маши-
ны давление, по расчетам Брунеля, должно
было достигать 100 атмосфер, тогда как
его современники давление даже в 3 атмо-
сферы уже считали опасным. Поэтому
машину Брунеля постигла участь всех
изобретений, опередивших свое время: она
оказалась никому не нужной, и опытный
образец остался не более чем занятной,
но бесполезной игрушкой.
Таково было начало инженерной дея-
тельности Брунеля: недостроенный тун-
нель и никому не нужная газовая машина.
Другой человек наверняка опустил бы ру-
ки, но Изамбард чувствовал в себе вели-
кую силу и верил в то, что он способен
реализовать самые дерзкие проекты. И
Брунель выступает с целым каскадом ин-
женерных идей, среди которых был проект
невиданного моста с пролетом в 90 м и
проекты новых туннелей в Гревсэнде и
Ливерпуле. Как и следовало ожидать, все
его предложения были отвергнуты. Но
Брунель не сдается и в самую трудную по-
ру своей жизни делает в личном днев-
нике запись: «Я еще стану примером для
подражания».
В ожидании настоящего дела, своего
звездного часа, Брунель брался за менее
40
интересные работы: он строил доки в Сан-
дерленде и Бристоле, участвовал в возве-
дении подвесного моста через Темзу, ра-
ботал на строительстве железных дорог
в Уэльсе и Западной Англии. Брунель
знал, что способен на большее, но пока он
упорно, с полной отдачей сил работал там,
куда его приглашали. И каждая стройка
давала ему новый практический опыт, раз-
вивала его инженерное мышление, органи-
заторские способности, необходимые для
того, чтобы возглавить большое строи-
тельство, когда придет его час.
Первый успех выпал на долю Брунеля,
когда ему исполнилось 25 лет. Был объяв-
лен конкурс на лучший проект моста через
реку Эвон вблизи Бристоля, и молодой
инженер занял первое место. Правда,
Клифтонский мост при жизни Брунеля
не был завершен, но легкий 200-метровый
пролет на высоте 75 м заслуженно счи-
тается шедевром гениального инженера.
О молодом зодчем заговорили, и вско-
ре Брунелю было сделано исключительно
лестное предложение: возглавить строи-
тельство самой длинной в Англии желез-
ной дороги — Великой Западной, о кото-
рой мы уже упомянули в начале главы.
Брунель блестяще справился с этим зада-
нием. Мало того, что он выполнил огром-
ный объем работ в немыслимо короткий
для того времени срок: за пять с поло-
виной лет, — он еще реализовал свой
проект, подчинив все сооружения доро-
ги — виадуки, мосты, туннели, станцион-
ные здания — единому инженерному за-
мыслу.
Именно при строительстве Великой За-
падной Брунель впервые сформулировал
свое инженерное кредо, свой взгляд на
инженера, который должен быть не покор-
ным исполнителем воли нанимателей, но
наряду с директорами компании разделять
всю полноту власти и ответственности
за свою работу.
Приступив к реализации проекта Вели-
кой Западной железной дороги, Брунель
прежде всего заказал для себя «летаю-
щую карету» — своего рода кабинет на ко-
лесах, в котором, чтобы не тратить време-
ни на переезды с одного участка на другой,
он мог заниматься делом, а в ночное вре-
мя — спать (сну он уделял не более че-
тырех-пяти часов в сутки).
Работал Брунель самозабвенно. Он
удивлял близко знавших его людей редкой
трудоспособностью и мужеством. Однаж-
ды рабочие отказались выполнять монтаж-
ные операции в опасном положении, когда
нужно было висеть на переброшенном
через пропасть канате. Тогда на глазах
потрясенной толпы Брунель вместе со
своей юной женой перебрался через 200-
метровую пропасть в корзине, подвешен-
ной на роликах к канату. Кстати, женился
он тоже чисто по-брунеленски: встретив
Мари Хорсли, дочь музыканта и компози-
тора, он почти немедленно сделал ей пред-
ложение, поскольку понимал, что с его
образом жизни у него нет и не будет вре-
мени для длительных ухаживаний...
Итак, пять с половиной лет самоотвер-
женного труда принесли плоды: дорога бы-
ла завершена. А далее состоялось то самое
заседание правления, на котором Брунель
предложил продлить дорогу из Бристоля
через океан, в Америку. Для этой цели ин-
женер задумал построить доселе невидан-
ный пароход. Так в жизни Брунеля откры-
лась новая страница: он стал корабле-
строителем.
Через несколько месяцев после того со-
вещания Брунель представил директорам
компании проект огромного по тем вре-
менам парохода, которому он дал имя
Грейт Уэстерн, чтобы подчеркнуть орга-
ническую связь нового судна с только что
построенной Великой Западной железной
дорогой. Несмотря на необычность проек-
та (в мире еще не было судна столь боль-
ших размерений и паровой машины столь
большой мощности), дирекция компании,
прочно уверовавшая в гений Брунеля, сог-
ласилась со всеми предложениями инже-
нера, и на следующий год, 19 июля 1837
года, на верфи Уильяма Паттерсона в
Бристоле в присутствии многотысячной
толпы пароход был спущен на воду.
Судно сразу же отбуксировали в Лон-
дон, где на него поставили паровые маши-
ны. Это был четырехмачтовый однотруб-
ный пароход валовой вместимостью 1350
per. т с двумя паровыми машинами сум-
марной мощностью 450 л. с., которые
вращали два огромных гребных колеса
диаметром 8,8 м. Судно принимало на борт
120 пассажиров первого и 20 пассажиров
второго классов, но при желании на нем
41
можно было дополнительно оборудовать
еще 100 спальных мест, так что вместе с
экипажем (60 человек) Грейт Уэстерн
мог принять до 300 человек.
Гордостью Брунеля был прекрасно от-
деланный салон размерами 23 X 6 X
2,7 м — самый большой из всех известных
в то время пассажирских салонов, кото-
рые когда-либо оборудовали на судах.
В ту пору прогрессивные кораблестрои-
тели делали первые попытки строитель-
ства железных судов, что было сопряжено
с огромными трудностями. Главная труд-
ность заключалась в преодолении психо-
логического барьера: люди просто не пред-
ставляли себе, что железо могло плавать.
Но Брунель твердо верил, что будущее —
за железными пароходами, и доказал это,
построив вслед за Грейт Уэстерном два
судна с металлическими корпусами. Но
когда строился его первенец, мощностей
железоплавильных заводов было недоста-
точно, чтобы выплавить металл на весь
корпус Грейт У эстерна, и поэтому пароход
построили из крепкого дуба. Однако уже
на этом судне Брунель применил множест-
во железных конструкций, которые при-
давали корпусу отличные прочностные ка-
чества.
Как мы помним, только роковое стече-
ние обстоятельств (загорелась войлочная
обшивка котлов, на судне начался пожар
и сам Брунель получил серьезные травмы)
помешало Грейт Уэстерну стать первым
пароходом, который пересек бы Атлантику
без помощи ветра. Но уже в первом рейсе
брунелевское судно намного перекрыло
результат Сириуса, а главное — было до-
казано, что большое паровое судно может
перевозить через океан не только уголь
для собственных нужд, но и полезный
груз.
В течение восьми лет Грейт Уэстерн
работал на Северной Атлантике и совер-
шил 64 рейса. В 1847 году его продали
другой компании, которая эксплуатирова-
ла пароход на линии Саутгемптон — Вест-
Индия. Судно было продано на слом на
20-м году жизни, в 1857 году.
Сразу же после феноменального успеха
Г рейт У эсте рна Брунель приступает к
строительству очередного парохода —
Грейт Бритн, в который он закладывает
все новое и прогрессивное, что было дос-
тигнуто к тому времени. Прежде всего,
это было первое в мире крупное судно с
железным корпусом, первое крупное суд-
но с гребным винтом. К числу прогрес-
сивных технических решений следует от-
нести также двойное дно, водонепрони-
цаемые переборки, которые до Брунеля
применяли крайне редко, балансирный
руль, электрический лаг и т. д. Да и те
две паровые машины, которые были уста-
новлены на судне, содержали немало эле-
ментов новизны.
Приключения парохода начались еще в
колыбели. Строили его в сухом доке, а ког-
да постройка близилась к концу, выяс-
нилось, что ворота дока имеют некото-
рый перекос, и, таким образом, лайнер
оказался в западне. Потребовалось не-
сколько месяцев, прежде чем был устранен
дефект, и только в декабре 1844 года Грейт
Бритн вышел на свободу. Надо сказать, что
этот досадный срыв на старте повторился
с большими потерями и трагическими по-
следствиями на третьем и последнем па-
роходе Брунеля — Грейт И стерне.
26 июля 1845 года пароход вышел в свой
первый трансатлантический рейс, имея на
борту 60 пассажиров и свыше 600 т груза.
Грейт Бритн не стал обладателем Голубой
ленты — возможно, Брунель и не ставил
перед собой такой задачи. Результат лай-
нера был довольно скромным: 14 суток
21 час при средней скорости 9,3 уз. Но
буквально через год Грейт Бритн потряс
мир при следующих, казалось бы траги-
ческих, обстоятельствах.
22 сентября 1846 года пароход вышел
из Ливерпуля в очередной рейс. Из-за
неправильных показаний магнитного ком-
паса железное судно, проходя Ирландским
морем, оказалось в опасной близости от
берега, и начавшийся прилив вынес его
прямо на сушу. Когда наступил отлив,
пассажиры спрыгивали с борта прямо на
землю, и их развозили на экипажах.
Целый год Грейт Бритн беспомощно
лежал на берегу. Чтобы защитить свое
детище от стихии, Брунель соорудил око-
ло парохода специальный волнолом. Затем
прорыли канал и спустили судно на воду,
предварительно заделав в корпусе не-
сколько пробоин. От любого деревянного
судна, попавшего в подобную переделку,
осталась бы груда прогнивших досок и
42
Грейт Бритн в открытом океане
бревен. А пароход Брунеля после ремонта
прослужил еще много лет, что явилось
убедительным аргументом в пользу желез-
ного корпуса.
Пароход был продан компании, кото-
рая использовала его на линии Англия —
Австралия. Во время Крымской войны
Грейт Бритн неоднократно осуществлял
перевозку военнослужащих к театрам
военных действий. В аналогичных целях
пароход использовали и в период коло-
ниальных войн в Индии.
В 1882 году ветеран Атлантики был
превращен в парусное грузовое судно, ко-
торое совершало исключительные по своей
протяженности рейсы: из Англии вокруг
мыса Горн в Сан-Франциско (напомним,
что тогда Панамского канала еще не бы-
ло) . И снова пришла беда: однажды Грейт
Бритн попал в страшный шторм, потерял
часть мачт и был выброшен на камни
у Фолклендских островов. Его долгое вре-
мя использовали как плашкоут для по-
грузки-выгрузки на рейде шерсти и угля,
и в таком виде шедевр Брунеля просу-
ществовал много десятилетий.
В 1937 году корабль подняли на берег,
чтобы разобрать на металлолом, и еще
много лет он пролежал бесформенной раз-
валиной, пока в 1970 году под влиянием
общественности правительство Англии не
приняло решение превратить Грейт Бритн
в корабль-памятник. В корпусе заделали
пробоины, и бывший лайнер отбуксирова-
ли в порт Бристоль, где некогда Брунель
спустил на воду свое замечательное суд-
но. Там были проведены необходимые
реставрационные работы, и сейчас Грейт
Бритн — уникальный музей, памятник
железного судостроения XIX века, памят-
ник его выдающемуся представителю
Изамбарду Брунелю.
После постройки Грейт Бритн Брунель
стал инженером с мировым именем. Его
наперебой приглашали для осуществления
самых дерзких проектов. Брунель строил
железные дороги в Италии, выступал в
роли эксперта британского Адмиралтейст-
ва. Кроме того, он популяризовал греб-
ные винты как прогрессивные судовые
движители, для чего устроил великолеп-
ный спектакль. Брунель взял два однотип-
ных судна Рэттлер и Алекто — одно с
гребным винтом, а другое с гребными ко-
лесами. Эти суда поставили кормами друг
к другу, соединили между собой крепкими
тросами и устроили нечто вроде «перетя-
гивания каната». На' глазах авторитетной
комиссии Рэттлер, вооруженный гребным
винтом, перетянул своего соперника и по-
тащил со скоростью почти 3 уз. Так остро-
умно и убедительно Брунель доказал пре-
восходство гребного нинта.
Во время Крымской войны 1853—1856
годов Брунель разработал проект брони-
рованного миниатюрного корабля-амфи-
бии, вооруженного 12-дюймовой пушкой и
оснащенного водометным движителем, ко-
торый обеспечивал судну хорошую манев-
ренность. По идее Брунеля, этот кораблик
должны были доставлять в район боевых
действий на грузовом судне, снабженном
носовым лацпортом *. При открывании
лацпорта амфибия выходила из судна и
своим ходом направлялась к берегу, где
обстреливала неприятельские позиции.
Лишь спустя много десятилетий были соз-
даны транспортно-десантные корабли, не-
сущие на себе танки-амфибии — потомки
того бронированного кораблика, который
придумал Брунель.
Грейт Истерн —
железное чудо
Тогда же, в разгар Крымской войны,
на Собачьем острове Темзы началось
строительство последнего и самого глав-
ного в жизни Брунеля корабля, о котором
еще многие поколения судостроителей бу-
дут говорить как о самом гениальном и
самом бесполезном плавучем сооружении
XIX века.
Речь идет об огромном пароходе, полу-
чившем еще до рождения имя Левиафан**
и уже после спуска на воду переименован-
ном и Грейт Истерн (Великий Восточный).
Это был левиафан в буквальном смысле
этого слова: пароход по длине в два раза,
а по водоизмещению в шесть раз превос-
ходил все существовавшие в то время
суда. Лишь спустя полвека был построен
* Лацпорт — вырез в бортах или оконечнос-
тях судна для выполнения грузовых операций.
** Левиафан — библейское морское чудови-
ще исполинских размеров.
44
Грейт Истери
пароход, по своим размерениям превос-
ходивший Грейт Истерн. Этот гигант мог
принять на борт 4000 пассажиров —
столько, сколько 100 лет спустя принима-
ли вместе Куин Мэри и Куин Элизабет —
два самых крупных пассажирских лайне-
ра, построенных за всю историю транс-
атлантического судоходства.
Над огромной палубой (о которой впос-
ледствии скажут, что на ней мог марши-
ровать целый полк солдат) возвышались
пять труб и шесть мачт, которые для удоб-
ства называли днями недели: Понедель-
ник, Вторник и т. д. до Субботы, а
когда спрашивали, где Воскресенье, то
обычно отвечали, что в море выходных
дней не бывает.
На судне были предусмотрены все из-
вестные в ту пору движители: гребные
колеса диаметром 17 м, то есть высотой с
четырехэтажный дом, паруса площадью
5000 м~, которыми, как говорили, можно
было укрыть от дождя целый поселок,
и шестилопастный гребной винт диамет-
ром 7,3 м.
Мощности паровых машин, как писали
тогдашние газеты, хватило бы, чтобы обес-
печить работу всех суконных фабрик Ман-
честера.
Но зачем потребовалось создание этого
колосса? Идея постройки исполинского
парохода возникла до строительства Суэц-
кого канала. Из-за узкого (всего 173 км!)
перешейка, отделяющего Средиземное мо-
ре от Красного, путь из Европы на Даль-
ний Восток увеличивался на... 4000 миль,
и любой маршрут в восточные порты выра-
жался пятизначными числами: Лондон —
Бомбей — 10 719 миль, Лондон — Шан-
хай — 13 805 миль, Лондон — Иокога-
ма — 14 500 миль... Ни один из тогдашних
пароходов не мог набрать топлива на та-
кой рейс, а создание промежуточных бун-
керовочных баз было делом очень слож-
ным. Поэтому, если на Атлантике уже
безраздельно господствовали пароходы,
восточная линия обслуживалась в основ-
ном парусниками.
Тем не менее жизнь требовала созда-
ния регулярной линии между Европой и
Востоком, а для обеспечения регулярнос-
ти парусные суда явно не подходили. Вот
тут-то и выступил великий Брунель и пред-
ложил решить проблему чисто по-бруне-
левски. «Нужно построить судно,— зая-
вил он,— которое сможет принимать за-
пасы угля на 22 000 миль. Компания, рас-
полагающая таким пароходом, легко смо-
жет контролировать всю торговлю с Вос-
током и Австралией».
В строго обоснованных расчетах Бру-
нель показал, что на огромном пароходе
несравненно легче создать такие ком-
фортные условия для пассажиров, при ко-
45
торых лайнер окажется вне конкуренции.
Убедительно звучал и тот аргумент, что
гигантское судно вызовет намного больше
доверия и у пассажиров, и у грузоотпра-
вителей. Веским доводом в пользу Левиа-
фана было и то обстоятельство, что на
нем можно будет перебрасывать с конти-
нента на континент целые армии, а для
Англии — «владычицы морей» это пред-
ставляло особый интерес. Короче говоря,
при всей необычности проект показался
лордам Адмиралтейства настолько много-
обещающим, что предложение Брунеля
было принято.
За разработку проекта взялись два та-
лантливейших кораблестроителя своего
времени — Брунель и владелец судострои-
тельной верфи на реке Темзе Скотт Рас-
сел. Главная трудность состояла в том.
что проектирование пришлось начинать на
пустом месте, поскольку прототипов для
такого гиганта, естественно, не существо-
вало. и все известные, апробированные
технические решения здесь оказались со-
вершенно неприемлемыми. В частности,
было совсем не ясно, как обеспечить проч-
ность корпуса, безопасность эксплуатаций
парохода, где и как строить его, каким
способом спустить на воду, как заставить
его двигаться с нужной скоростью, в какие
порты этот колосс сможет заходить, если
расчетная осадка парохода определялась
значением 18 м, как отремонтировать под-
водную часть корпуса, если судно получит
пробоину. Таких вопросов возникло вели-
кое множество.
Обычно прочность любой конструкции
назначают не на минимальном пределе,
а с некоторым запасом. Чем меньше инже-
нер знает истинные условия работы конст-
рукции, тем выше он задает коэффициент
запаса прочности, который специалисты
с некоторым оттенком грусти называют
«коэффициентом нашего незнания». Ес-
тественно, Брунелю пришлось проектиро-
вать свой пароход с огромным коэффи-
циентом запаса, для чего он сконструи-
ровал как бы корпус в корпусе, поскольку
судно имело двойное дно, двойные борта
и двойную палубу. Пространство между
внешним и внутренним корпусами было
перевязано продольными и поперечными
связями и разделено ими на мелкие ячей-
ки, напоминавшие пчелиные соты.
Чтобы обеспечить непотопляемость,
корпус был разделен продольными и по-
перечными переборками на 12 водонепро-
ницаемых отсеков, и эта мера предосто-
рожности оправдала себя. Когда однажды
пароход на полном ходу налетел на скалу
и получил пробоину размерами 25 X 2,7 м,
через которую внутрь корпуса мог войти
целый корабль, Грейт Истерн не затонул,
а благополучно добрался до порта.
На борту судна находилась целая фло-
тилия маленьких суденышек: двадцать
спасательных шлюпок и два паровых кате-
ра — чтобы высаживать людей в тех пор-
тах, в которые Грейт Истерн из-за своей
огромной осадки не мог зайти.
Брунель приложил все усилия, чтобы об-
легчить труд матросов на борту судна. Он
предусмотрел паровые лебедки и кабеста-
ны, паровую рулевую машину (впрочем,
не особенно доверяя ей, Брунель поста-
вил огромный штурвал, около которого
днем и ночью дежурили четыре самых
здоровенных матроса-рулевых). Для того
времени на судне было необычно много
приборов: компасы, указатели числа обо-
ротов гребного винта и гребных колес,
указатель положения пера руля, машин-
ный телеграф.
Еще до начала строительства перед соз-
дателями гигантского парохода возникла
проблема, как спустить на воду громаду
массой 12 000 т. Обычный способ — кор-
мой вперед (так называемый продольный
спуск) здесь не годился, так как желез-
ный колосс, обладающий огромной инер-
цией, врезался бы в противоположный
берег Темзы. Было решено осуществить
боковой спуск, то есть судно должно было
двигаться параллельно реке, а чтобы стро-
нуть махину с места, были установлены
мощные гидравлические домкраты.
На формирование корпуса ушло 1000
дней. За это время было установлено
30 000 железных листов массой по 330 кг
и поставлено три миллиона заклепок. Ра-
бочие ненавидели Грейт Истерн и боялись
его. Про огромный пароход ходили леген-
ды: говорили, что между его корпусами
замурованы люди, и это оказалось сущей
правдой. Когда много лет спустя корабль
пошел на слом, между корпусами обнару-
жили скелет. Видимо, один из рабочих
получил травму, но из-за грохота молотков
46
клепальщиков его крики так и не были
услышаны...
Между тем корпус рос на глазах. На
верфь без конца приходили специалисты
и просто любопытствующие, среди кото-
рых было немало именитых людей: коро-
лева Виктория, ее супруг принц Альберт,
король Бельгии Леопольд. Сам Дионисий
Ларднер, которого мы уже упомянули как
убежденного скептика по отношению к
трансатлантическим пароходам, очень
внимательно осмотрел Грейт Истерн и без-
апелляционно заявил, что он не сможет
пройти и полпути. Другие авторитеты вы-
сказывались столь же категорично: судно
слишком большое, слишком тяжелое, на
нем слишком много мачт и т. д.
Как-то Брунель привел на строящийся
пароход известного историка флота Линд-
сея и писателя Роберта Стивенсона. После
осмотра судна Брунель попросил Линдсея
поделиться своими впечатлениями.
— Ну что я могу сказать? — начал
Линдсей. — Это самое прочное и совер-
шенное судно из всех, какие мне когда-
либо доводилось видеть.
— Простите, — резко возразил Бру-
нель,— я лучше вас знаю его техничес-
кие достоинства и не спрашиваю мне-
ния о его конструкции. Вы мне скажите
другое, окупит ли себя этот пароход?
Линдсей молчал. Тогда Брунель развил
свою мысль.
— Если бы судно принадлежало вам,
как бы вы его использовали?
— Я бы, пожалуй, поставил его на
прикол, оборудовал бы на нем отель, ванны
с морской водой, танцевальные залы и
превратил бы его в первоклассный уве-
селительный центр для лондонцев, кото-
рые бы валили на пароход тысячами.
Говорят, до конца своих дней Брунель
не мог простить Линдсею эти слова, но
жизнь показала, что историк оказался
абсолютно прав. Из-за недостаточного
объема грузе- и пассажироперевозок
Грейт Истерн никогда не мог окупить себя
и кончил свою жизнь в качестве плавучего
балагана...
С предельной тщательностью готовился
Брунель к предстоящему спуску на воду
своего диковинного создания. Инженер
подчеркивал, что главное при спуске ог-
ромного парохода — это четкость и пол-
ная согласованность действий участников
уникальной операции. «Не нужно ниче-
го, — говорил Брунель, — кроме абсолют-
ной тишины, чтобы каждый мог слышать
простые команды, спокойно и без спешки
отдаваемые тем, кто будет руководить
спуском».
К сожалению, это важнейшее требова-
ние выполнено не было. Узнав о чрезвы-
чайном событии, из Лондона и других го-
родов на верфь хлынули толпы людей.
Свыше ста тысяч человек собралось, что-
бы стать свидетелями удивительного ин-
женерного волшебства. Стало ясно, что
команды, подаваемые голосом, услышаны
не будут. Пришлось срочно перестраи-
ваться. Договорились все команды пода-
вать при помощи двух флагов: красного
и белого.
Вначале все шло нормально: дочь су-
довладельца разбила о нос судна тради-
ционную бутылку шампанского, Брунель
подал знак, включили гидравлические
домкраты' и судно медленно начало дви-
гаться в сторону Темзы.
Но неожиданно пришла беда. На бара-
бане одной из лебедок трос натянулся
струной, и большой деревянный диск, ко-
торый вращали десятки рабочих, начал
раскручиваться в обратную сторону. В
одно мгновение рабочие взлетели в воздух
и со страшной силой были брошены в
толпу. Началась паника. С невероятным
трудом Брунелю и немногим другим рабо-
чим, не потерявшим самообладания, уда-
лось приостановить движение судна. Пять
человек получили увечья, двое из них вско-
ре умерли.
С этого трагического дня началась дол-
гая и трудная борьба одинокого инженера
со своим строптивым детищем. Одинокого,
потому что после неудачной попытки спус-
тить судно на воду Брунеля считали как
бы уволенным, а следовательно, лишен-
ным административных прав. Уже как
частное лицо Брунель изыскивал средства,
доставал домкраты и якорные цепи, на
собственные деньги нанимал рабочих, дни
и ночи проводил на стапеле.
Успех этих работ был более чем скром-
ным. Специалисты подсчитали, что пере-
мещение Грейт Истерна на 1 м в сто-
рону Темзы обходилось компании в 15
тысяч долларов.
47
Со всего мира в Англию шли письма
с предложениями, как укротить взбунто-
вавшийся пароход. Например, из Петер-
бурга прислали обстоятельное описание
уникальной транспортной операции по
доставке из Лахты знаменитого Гром-
камня, на котором вознесся Медный всад-
ник. Но все было напрасно. Каждая но-
вая попытка сдвинуть левиафан в сторону
реки кончалась бессмысленными затрата-
ми сил, денег, а подчас и новыми чело-
веческими жертвами. И только 31 января
1858 года, через три месяца после неудач-
ного спуска, когда небывалый прилив
совпал с ураганным ветром, своенравный
пароход сам, без помощи людей сошел
в воду, и когда на следующее утро рабо-
чие пришли на верфь, они увидели фан-
тастическое зрелище: Грейт Истерн без-
мятежно плыл по Темзе.
Три месяца борьбы Брунеля с его соб-
ственным творением превратили полного
сил и энергии человека в немощного ста-
рика, а когда во время испытаний в Ла-
Манше 9 сентября 1858 года на пароходе
произошел взрыв котла, в результате чего
список жертв левиафана пополнился пят-
надцатью убитыми и ранеными, а судно
получило страшные разрушения, Брунель
умер от разрыва сердца. Железный ко-
лосс погубил своего создателя, а заодно
и судовладельцев.
Так, не успев войти в строй, гигант-
ский пароход получил репутацию «роко-
вого судна». Действительно, несколько че-
ловек погибло при спуске, затем при взры-
ве котла умер Брунель, позже погиб пер-
вый капитан парохода. Практически ни
один рейс не обходился без жертв, а всего
за годы своего существования Грейт Ис-
терн разорил семь компаний, шесть раз
продавался с молотка, стал причиной семи
крупных судебных разбирательств.
С превеликим трудом нашли покупате-
ля на недостроенный пароход. Новые вла-
дельцы решили использовать судно не на
восточной, а на трансатлантической ли-
нии. Не имея средств на то, чтобы реали-
зовать все идеи Брунеля, они ограничи-
лись только тем, что оборудовали салон
и каюты первого класса. Остальные замыс-
лы великого инженера было решено воп-
лотить в жизнь по мере улучшения финан-
совых дел компании.
Лишь в 1860 году, спустя шесть лет с
начала постройки, Грейт Истерн отпра-
вился в первый рейс, имея на борту всего
38 пассажиров: сказалась репутация «ро-
кового судна» — на нем просто боялись
путешествовать. И результат первого рей-
са через Атлантику был более чем скром-
ным: 11 суток 14 часов, тогда как ряд
трансатлантиков к тому времени уже пре-
одолел эту трассу менее чем за 10 суток.
Зато по расходу топлива за рейс Грейт
Истерн побил все рекорды: 2500 т!
В Америке, чтобы как-то компенсиро-
вать убытки, владельцы сделали то, что
посоветовал Брунелю историк Линдсей.
Было объявлено, что за 50 центов все
желающие могут осмотреть это восьмое
чудо света. Тут-то и оправдалось проро-
чество Линдсея. Выручка от экскурсантов
составила 75 тысяч долларов — гораздо
больше, чем от самого рейса. Так с само-
го начала эксплуатации гигантского паро-
хода начала подтверждаться парадоксаль-
ная истина: Грейт Истерн будет приносить
доход только в том случае, если он будет
стоять на месте, а не ходить в плавание.
Несколько поправили дела компании
военные перевозки. В Америке началась
гражданская война, и британское прави-
тельство зафрахтовало лайнер. Судно
направилось в Квебек, имея на борту бо-
лее 2000 военнослужащих, 500 женщин
и детей, 400 членов экипажа и более 100
лошадей. Такого количества пассажиров
еще не принимало ни одно судно в мире,
и это достижение продержалось до пер-
вой мировой войны.
В этом рейсе, несмотря на неблаго-
приятные погодные условия, пароход уста-
новил новый рекорд Голубой ленты, пока-
зав результат 8 суток 6 часов. Рекордный
пробег принес свои плоды: публика на-
чала проявлять к судну определенный ин-
терес, и на обратном пути в Европу на
Грейт Истерне было уже 500 пассажи-
ров, которые дали компании 10 тысяч
фунтов стерлингов чистого дохода.
Казалось, судно стало перспективным.
В следующем рейсе число пассажиров уве-
личилось, а в трюмы было принято изряд-
ное количество груза. Но, видно, Грейт
Истерн был рожден под несчастливой
звездой. Возвращаясь из Америки, он по-
пал в страшный шторм, во время которого
48
был разрушен знаменитый салон, полома-
ны руль, гребные колеса. После основа-
тельного ремонта — два благополучных
рейса, и новое несчастье: пароход налетел
на скалу, и только двойное дно спасло
его от гибели.
Опять последовал большой ремонт, пос-
ле которого компания, выдержав всего три
рейса исполинского парохода, была вы-
нуждена избавиться от него, и ее можно
понять. Паровые машины Грейт Истерна
в отдельные дни пожирали до 500 т угля.
Погрузка угля представляла собой слож-
нейшую проблему, поскольку эта операция
оставалась на уровне первобытной тех-
ники не только в XIX, но и в первые
десятилетия нашего века. Уголь на ги-
антский лайнер иногда грузили 10—12
суток — больше, чем длился сам трансат-
лантический переход.
Но главной причиной краха Грейт Ис-
терна как трансатлантического лайнера
являлось то. что ни на Атлантике, ни на
любой другой линии в то время не было
такого количества грузов и пассажиров,
чтобы загрузить огромный пароход. Даже
в 1867 году, когда на время Всемирной
выставки в Париже пароход решили вер-
нуть на трансатлантическую линию, рас-
считывая на прибытие в Европу огром-
ного количества посетителей из Америки,
загрузка парохода составила менее 50 %,
причем при возвращении в Америку услу-
гами Грейт Истерна воспользовались все-
го 190 пассажиров.
В одном из рейсов на борту Грейт Ис-
терна находился знаменитый французский
романист Жюль Верн. Этому путешествию
он посвятил небольшой роман под назва-
нием «Плавающий город». В своем произ-
ведении выдающийся писатель, который
лучше чем кто-либо другой был спосо-
бен оценить подлинный шедевр челове-
ческого гения, пришел к выводу, что «...это
не корабль, а целый плавающий город,
часть графства, отделившаяся от англий-
ской почвы, чтобы, переплыв*через океан,
пристать к Американскому материку».
Но, восхищаясь шедевром Брунеля,
Жюль Верн со свойственной ему прозор-
ливостью сразу же понял, что такое гро-
мадное судно не может успешно работать
на Северной Атлантике, и эта мысль крас-
ной нитью проходит через весь роман.
Жюль Верн на палубе Грейт Истерн
Грейт Истерн был продан за очень уме-
ренную цену — 95 тысяч фунтов стерлин-
гов (достаточно сказать, что за ремонт,
связанный с получением большой пробои-
ны, владельцы уплатили 70 тысяч фунтов)
компании, которая использовала его для
прокладки подводных кабелей. С этой
целью большой пассажирский салон пер-
вого класса был переоборудован в огром-
ную емкость, в которую было уложено
2000 миль кабеля.
С 1865 по 1874 год Грейт Истерн про-
ложил пять кабелей по дну Атлантичес-
кого океана и один кабель из Бомбея в
Красное море. Ни одно другое судно того
времени не смогло бы справиться с этой
титанической работой.
Но вот кабели были проложены, и снова
возникла проблема, как использовать
Грейт Истерн. И снова обратились к ре-
цепту историка Линдсея: пароход начал
курсировать между английскими портами
сначала в роли плавучей рекламы, а затем
в качестве плавучего цирка. В 1888 году
Грейт Истерн был продан на слом, причем
для того .чтобы его разрушить, потребо-
валось два года.
История проектирования, постройки и
эксплуатации железного колосса послу-
жила суровым уроком и предостереже-
49
Пароход Скотия
машину на менее мощную, но расходую-
щую гораздо меньше топлива. Правда, при
этом скорость бывшего лайнера сокра-
тилась с 14 до 11,5 уз, но для кабелеук-
ладчика большей резвости и не требова-
лось. На судне установили три огромные
цилиндрические емкости для размещения
кабеля, и, повторяя подвиги Грейт Истер-
на, Скотия начала работать как кабелеук-
лвдчик: 20 лет в Атлантике, а затем на
Тихом океане. Скотия отлично работала в
новом качестве до 1904 года, пока од-
нажды, следуя из Лондона в Гонолулу, она
не села на камни, после чего сильнейший
шторм расколол корпус пополам. Но вряд
ли стоит упрекать строителей парохода —
фирму «Роберт Нейпир энд Санз» — за
то, что они сделали корпус недостаточно
прочным. Надо помнить, что к тому вре-
мени Скотии шел уже пятый десяток...
Таким образом, после некоторого пе-
рерыва Кунард возвратил своим лайне-
рам приз Голубой ленты, и его пароходы
вновь обрели репутацию самых быстро-
ходных судов на Атлантике. Но в дея-
тельности Кунарда было одно слабое мес-
то: как мы помним, он делал ставку исклю-
чительно на богатых пассажиров, не
пытаясь прибрать к своим рукам пере-
возку эмигрантов *. Этим незамедлитель-
* Впрочем, на Скотии и следующем парохо-
де Азия Кунард предусмотрел места для эмиг-
рантов.
Пассажирский салон на трансатлантическом лайнере (около 1860 г.)
52
Каюта на трансатлантическом лайнере (около
1860 г.)
но воспользовались его конкуренты, из ко-
торых наиболее сильным оказался Уильям
Инман. В ту пору он был совладельцем ли-
верпульской компании парусных пакетбо-
тов. Инман хорошо оценил возможности
трансатлантических линий и решил всту-
пить в борьбу, построив для этой линии се-
рию отличных судов, причем он взял на
вооружение все новшества, внедренные
в судостроении, включая железный корпус
и гребной винт.
Под видом бедняка Инман с женой со-
вершил несколько трансатлантических
рейсов и понял, что если он создаст
для бедноты элементарно сносные усло-
вия, то сможет переманить на свои суда
тысячи эмигрантов и заработать большие
деньги.
Если на обычных эмигрантских судах
люди спали вповалку где придется, то
Инман на своих пароходах оборудовал
спальные места, на его лайнерах было
вполне приличное питание, и этого оказа-
лось достаточно, чтобы искатели счастья
устремились потоком на его пароходы.
Во всяком случае, в 1870 году суда Ин-
мана перевезли в Америку вдвое больше
эмигрантов, чем суда Кунарда.
Было у Инмана еще одно преимущест-
во перед Кунардом: не преследуя често-
любивых планов непременно установить
рекорд Атлантики, Инман строил менее
быстроходные, но несравненно более эко-
номичные пароходы. Первенец Инмана
Сити оф Глазго развивал скорость всего
8,5 уз, но его суточный расход топлива
был почти в четыре раза ниже, чем у
кунардовского лайнера Азия, появившего-
ся практически в это же время.
Вот как отзывалась газета «Глазго
Курьер» о первенце Инмана:
«Сити оф Глазго — железное судно очень
больших размерений, хотя красота и гармонич-
ность скрадывают его фактическую величину.
Это трехпалубный пароход валовой вмести-
мостью около 1600 per. т, с двумя паровыми
машинами мощностью 350 л. с.
На верхней площадке оборудована велико-
лепная прогулочная площадка. В случае непо-
годы пассажиры могут отдыхать на главной
палубе, хорошо освещенной, вентилируемой и
защищенной от дождя и заливания морской
водой.
Жилые помещения для каждого класса пре-
восходные. Имеется 52 каюты первого класса,
85 кают второго класса и 400 мест для эмиг-
рантов. Команда — около 70 человек, так что
Первенец Инмана Сити оф Глазго
53
Каюта на трансатлантическом лайнере (около
1860 г.)
но воспользовались его конкуренты, из ко-
торых наиболее сильным оказался Уильям
Инман. В ту пору он был совладельцем ли-
верпульской компании парусных пакетбо-
тов. Инман хорошо оценил возможности
трансатлантических линий и решил всту-
пить в борьбу, построив для этой линии се-
рию отличных судов, причем он взял на
вооружение все новшества, внедренные
в судостроении, включая железный корпус
и гребной винт.
Под видом бедняка Инман с женой со-
вершил несколько трансатлантических
рейсов и понял, что если он создаст
для бедноты элементарно сносные усло-
вия, то сможет переманить на свои суда
тысячи эмигрантов и заработать большие
деньги.
Если на обычных эмигрантских судах
люди спали вповалку где придется, то
Инман на своих пароходах оборудовал
спальные места, на его лайнерах было
вполне приличное питание, и этого оказа-
лось достаточно, чтобы искатели счастья
устремились потоком на его пароходы.
Во всяком случае, в 1870 году суда Ин-
мана перевезли в Америку вдвое больше
эмигрантов, чем суда Кунарда.
Было у Инмана еще одно преимущест-
во перед Кунардом: не преследуя често-
любивых планов непременно установить
рекорд Атлантики, Инман строил менее
быстроходные, но несравненно более эко-
номичные пароходы. Первенец Инмана
Сити оф Глазго развивал скорость всего
8,5 уз, но его суточный расход топлива
был почти в четыре раза ниже, чем у
кунардовского лайнера Азия, появившего-
ся практически в это же время.
Вот как отзывалась газета «Глазго
Курьер» о первенце Инмана:
«Сити оф Глазго — железное судно очень
больших размерений, хотя красота и гармонич-
ность скрадывают его фактическую величину.
Это трехпалубный пароход валовой вмести-
мостью около 1600 per. т, с двумя паровыми
машинами мощностью 350 л. с.
На верхней площадке оборудована велико-
лепная прогулочная площадка. В случае непо-
годы пассажиры могут отдыхать на главной
палубе, хорошо освещенной, вентилируемой и
защищенной от дождя и заливания морской
водой.
Жилые помещения для каждого класса пре-
восходные Имеется 52 каюты первого класса,
85 кают второго класса и 400 мест для эмиг-
рантов. Команда — около 70 человек, так что
Первенец Инмана Сити оф Глазго
53
общее количество людей на судне — свыше
600 человек.
Стены главного салона украшены картинами
с изображением достопримечательностей Евро-
пы и Америки. Имеется аптека, где прини-
мает доктор, располагающий необходимым на-
бором медикаментов. Возле аптеки оборудова-
на ванна с морской водой.
Фактически на судне нет такого, чего бы
современная наука и изобретательность кон-
структоров не предоставили для комфорта и
уюта пассажиров.
Не забыты и меры по обеспечению безо-
пасности. Корпус разделен пятью водонепро-
ницаемыми переборками на шесть отсеков, так
что судно останется на плаву при затоплении
нескольких из них.
Помимо гребного винта судно имеет парус-
ное вооружение барка с большой площадью
парусов».
Из другой английской газеты мы узнаем,
что командовал пароходом Инмана
Б. Мэттюс, бывший капитан брунелевского
Грейт Уэстерна, и что Сити оф Глазго
будет работать по следующему расписа-
нию: отправление из Ливерпуля — в среду
И декабря 1850 года и в среду 12 февра-
ля 1851 года; отправление из Филадель-
фии — в четверг 16 января и в четверг
13 марта 1851 года. Далее в газете указы-
валось, что стоимость билета первого клас-
са — 22 гинеи, второго — 13 гиней с
учетом питания и чаевых стюардам; стои-
мость перевозки 1 т груза обходилась
клиентам в 4 фунта стерлингов.
Судно быстро получило признание и ус-
пешно работало на трансатлантической
линии, но 1 марта 1854 года Сити оф
Глазго вышло из Ливерпуля в очередной
рейс, имея на борту 480 пассажиров, и...
пропало без вести. Что с ним произош-
ло — столкновение с айсбергом, посадка
на мель или нападение пиратов (а это
более вероятно, поскольку не осталось
ни одного свидетеля трагедии) — до сих I
пор остается загадкой.
Вслед за Сити оф Глазго Инман строит
ряд других пароходов, носящих имена!
крупных городов Европы и Америки: Си-1
ти оф Манчестер, Сити оф Филадельфия, I
Сити оф Вашингтон, Сити оф Роум (т. е.
город Рим) и т. д.
Сначала трансатлантики Инмана об-
служивали линию Ливерпуль — Филадель-1
фия, но с 1857 года они стали заходить!
в Нью-Йорк, и это было прямым вызовом I
Кунарду, который только что одержал!
победу в борьбе с Коллинзом. Теперь I
ему пришлось столкнуться с новым кон-1
курентом.
Некоторое время соперники не реша-1
лись скрестить оружие. Кунард продолжал I
обслуживать богатых путешественников!
и не проявлял интереса к эмигрантским!
перевозкам, а Инман переправлял в Аме-1
рику бедняков из европейских стран, за-
воевав репутацию «короля нищих». Но его I
это прозвище мало смущало, поскольку I
на перевозках бедняков он в сказочно I
короткий срок заработал целое состояние
А дальше сложилась парадоксальная I
ситуация: соперники решили побить друг!
друга их собственным оружием. Кунард,!
оценивший прибыльность эмигрантских
перевозок, начал строить пароходы с поме-1
щениями для неимущих пассажиров, а
Инман вдруг решил отобрать у Кунарда!
Голубую ленту Атлантики, построив для I
этой цели отличные быстроходные лай-1
неры.
Первым пароходом Инмана, завоевав-1
шим почетную награду, стал Сити оф I
Пэрис, спущенный на воду в 1865 году.]
Когда этот пароход устарел, Инман продал
его во Францию и заказал два однотип
54
Сити оф Пэрис постройки 1865 года
них судна. Одному из них он дал то
же имя — Сити оф Пэрис, другому —
Сити оф Нью-Йорк. Оба лайнера поста-
вили рекорды Голубой ленты, впервые
преодолев Атлантику за шесть суток.
Они приобрели самую широкую популяр-
ность, особенно когда в Берлине прохо-
дила Всемирная выставка 1889 года. Туда
съехалось немало американцев, и, разу-
меется, они предпочли другим судам об-
ладателей Голубой ленты.
Характерной особенностью новых лай-
неров Инмана было применение гребных
винтов, которые доказали свое убедитель-
ное превосходство над гребными колеса-
ми. Знаменателен также и тот факт, что
на новых скороходах Инман решительно
отказался от парусного вооружения, кото-
рое «на всякий случай» все еше ставили
на всех пароходах.
Новаторство Инмана проявилось еще и
в том, что он изменил форму своих быстро-
ходных лайнеров. Если на парусных пакет-
ботах отношение длины к ширине состав-
ляло сначала 3—4, а потом 5—6, то Ин-
ман впервые в истории пассажирского
судостроения увеличил это отношение до
10 и даже до 11, что позволило существен-
но снизить сонротивление воды движению
судна и повысить скорость без увеличения
мощности.
Инман внедрил на своих лайнерах еще
одно важное новшество — двухвинтовую
схему. Пароходы Сити оф Нью-Йорк и
Сити оф Пэрис имели по два гребных
винта, и, что очень важно, их корпуса
были разделены на водонепроницаемые
отсеки не только поперечными, но и про-
дольными переборками. Правильность та-
кого решения очень скоро подтвердилась
в экстремальной ситуации. 25 марта 1890
года на лайнере Сити оф Пэрис, который
полным ходом шел вдоль берегов Ирлан-
дии, произошла поломка гребного винта,
в результате чего была разворочена вся
правобортная паровая машина. Отсек с
гребным валом и паровой машиной был
затоплен, но судно осталось на плаву, и,
когда его отбуксировали в ближайший
порт Куинстаун и произвели минималь-
ный ремонт, лайнер своим ходом добрался
до Ливерпуля. Этот случай стал убеди-
тельным аргументом в пользу продольных
переборок и двухмашинных агрегатов.
Разумеется, быстроходные «престиж-
ные» лайнеры должны были льстить тщес-
лавию богатых путешественников не толь-
ко своей скоростью, но и определенным
уровнем комфорта. И в этом плане новые
пароходы Инмана отвечали самым взыс-
кательным вкусам. Обратимся к впечатле-
ниям репортеров того времени:
«Жилые помещения (Сити оф Пэрис и Сити
оф Нью-Йорк. — С. Б.) превосходны. Каюты
первого класса просторные, с высокими потол-
ками, хорошо вентилируемые. Они оборудованы
одно- и двухспальными кроватями, которые на
день убираются, в результате чего спальня
превращается в уютную гостиную. Вместо гро-
хочущих кувшинов достаточно повернуть кран,
и льется горячая или холодная вода; доста-
точно, не произнося ни единого слова, нажать
кнопку, и к вам мгновенно явится стюард; дос-
таточно повернуть выключатель, и зажигается
электрический свет.
55
Если у вас много лишних денег и вы хотите
как-то их потратить, на палубе салона имеет-
ся 14 кают «люкс», состоящих из гостиной,
туалета и ванной.
Чтобы пассажиры меньше страдали от мор-
ской болезни, обеденный салон расположен в
средней части судна. Салон украшен ная-
дами, дельфинами, тритонами и русалками; по-
мещение светлое, высокое, со стеклянным сво-
дом. Кроме длинных столов посреди салона,
по его стенам в специальных нишах стоят
маленькие столики — для семей или компании
друзей. Вместо скамеек поставлены вращаю-
щиеся кресла.
Если вы хотите выкурить сигару или труб-
ку, для этой цели имеется роскошный кури-
тельный салон длиной 15 м. Его стены отде-
ланы черным ореховым деревом, диваны и крес-
ла обиты красной кожей.
На судне есть элегантная гостиная, красиво
отделанная и меблированная. В судовой биб-
лиотеке, отделанной дубом, имеется 900 томов
различных книг. На стенах начертаны имена
знаменитых писателей, а на матовых стеклах —
строки из стихов, посвященных морю.
В торцах салона расположены ^молельные
помещения с органом. В богослужениях участ-
вуют знаменитые органисты и певцы. Эти же
виртуозы выступают на благотворительных ве-
черах.
Суда поражают своей роскошью, великоле-
пием, и, по некоторым сведениям, их строи-
тельная стоимость составляет два миллиона
долларов».
Итак, Инман достиг своей цели: не-
сколько его лайнеров стали обладателями
Голубой ленты. Но победа досталась анг-
лийскому судовладельцу очень дорогой це-
ной. Деньги, которые он затратил на по-
стройку и эксплуатацию своих пароходов
(достаточно сказать, что расход топлива
на Сити оф Берлин был в шесть раз боль-
ше, чем на Сити оф Глазго), не компенси-
ровались стоимостью проданных билетов.
В результате акции Инмана начали посте-
пенно перетекать к американским пайщи-
кам, и в 1893 году лучшие пароходы чес-
толюбивого судовладельца: Сити оф Пэ-
рис, Сити оф Нью-Йорк и Сити оф Бер-
лин — перешли в собственность амери-
канских компаний.
Несколько лет бывшие рекордсмены
Инмана продолжали работать на транс-
атлантической линии под американскими
флагами и с сокращенными именами: Пэ-
рис, Берлин, Нью-Йорк, а в 1898 году их
зафрахтовало правительство США для
военных действий против Испании. Пэрис
получил новое имя Йэл, Нью-Йорк — Хар-
вард, а Берлин — Миди.
После войны пути лайнеров разошлись.
Нью-Йорк и Пэрис (последний, видимо,
из высоких патриотических соображений
снова переименовали: Пэрис, то есть Па-
риж, стал называться чисто американским
географическим понятием Филадельфия)
переоборудовали для работы в качестве
трансатлантических лайнеров. Их осовре-
менили, убрали по одной трубе и пре-
вратили во вполне элегантные двухтруб-
ные пассажирские лайнеры.
Несмотря на преклонный возраст, оба
парохода пользовались большой популяр-
ностью, которая особенно возросла в годы
первой мировой войны, и это понятно.
Плавать под флагом нейтральных Соеди-
ненных Штатов было куда безопаснее,
чем, скажем, под английским или фран-
цузским флагами, о чем мы достаточно
подробно расскажем в последующих гла-
вах.
В 1917 году пароходы снова привлекли
на военную службу в качестве транспор-
тов. После Версальского мира они опять
вернулись на Атлантику и продолжали
работать в качестве пассажирских лайне-
ров до 1923 года, пока их не купила на
слом одна из итальянских фирм, остро
нуждавшаяся в металле.
По-иному сложилась участь Сити оф
Берлин. В 1906 году бывший лайнер все
еще оставался на военной службе и го-
товился к рейсу из Сан-Франциско через
Тихий океан на Филиппины, куда он дол-
жен был перебросить большое количество
военнослужащих. Неожиданно перед са-
мой отправкой на пароходе начался по-
жар, который с трудом удалось ликвиди-
ровать. При этом были погибшие и ра-
неные.
Последствия пожара оказались на-
столько значительными, что в течение
многих лет пароход не ремонтировали
и только в 1918 году переоборудовали
в учебное судно.
Как мы видим, многие пароходы Ин-
мана прожили большую, насыщенную со-
бытиями жизнь, включая испытания воен-
ных лет, сложные переходы через огром-
ные водные пространства, и в общем
они зарекомендовали себя как высоко-
прочные суда, удовлетворяющие доста-
точно жестким требованиям непотопля-
емости.
56
Один из первых пароходов компании «Уайт Стар» Болтик
К середине 1870-х годов борьба на Ат-
лантике разгорелась с новой силой. Боль-
шую роль в развитии трансатлантическо-
го судоходства сыграли компаунд-маши-
ны ♦, которые позволили резко сократить
расход топлива на судах. В результате
существенно уменьшились эксплуатацион-
ные расходы, а за счет сокращения запа-
сов принимаемого на борт угля высвобо-
дились полезные объемы для размещения
дополнительного количества грузов и пас-
сажиров.
18 мая 1881 года произошло памятное
событие: за 37 суток завершил переход
через океан последний трансатлантичес-
кий парусник с символическим названием
Нэ плюс ультра, то есть Непревзойденный.
Пароход стал безраздельным хозяином
Атлантики.
Отказ от парусов создал благоприят-
ные условия для развития корабельной
архитектуры и улучшения условий обитае-
мости пассажиров, поскольку мачты с па-
русами перестали препятствовать над-
стройкам, которые теперь стали развивать
по всей длине корпуса. Все это позволило
придать лайнерам качественно новый ар-
хитектурный облик, а внутри надстроек
появилась возможность оборудовать прос-
торные каюты, салоны, рестораны.
Возросло число соперников на линии
Ливерпуль — Нью-Йорк. Там, где некогда
единолично господствовал Кунард, сейчас
работало несколько компаний, из которых
наиболее опасным конкурентом для Ку-
* Компаунд-машина в отличие от обычной
паровой машины имеет два цилиндра. Во вто-
ром цилиндре используется пар, отработавший
в первом цилиндре, что резко повышает эффек-
тивность работы пара.
нарда была компания «Уайт Стар Лайн».
Во главе ее стоял опытный предприни-
матель Томас Генри Исмей.
Суда Исмея долгое время обслуживали
австралийскую линию, но прошло неко-
торое время, и судовладелец решил попро-
бовать свои силы и счастье на Северной
Атлантике. Этй намерения Исмей тща-
тельно скрывал до тех пор, пока в январе
1871 года повсюду не появились реклам-
ные проспекты:
Компания «Уайт Стар Лайн»
Новые первоклассные мощные винтовые па-
роходы Оушеник, Болтик, Атлантик, Пасифик,
Арктик, Адриатик будут отправляться по чет-
вергам из Ливерпуля в Нью-Йорк с заходом
в Куинстаун.
Оушеник (4500 per. т, 3000 л. с.), капитан
Дигби Меррей, отправляется в четверг, 2 марта
1871 года.
Эти пароходы сконструированы так, чтобы
обеспечить наилучшие удобства для пассажи-
ров всех классов.
Плата за проезд умеренная *. На каждом
пароходе есть доктор и стюардессы.
Как видно из этого объявления, налет
Исмея на Атлантику был исключительно
массированным. Пожалуй, впервые судо-
владелец выставил на трансатлантическую
линию не два, не четыре, а сразу шесть
больших пароходов, каждый из которых
обошелся ему в 120 тысяч фунтов стерлин-
гов.
Эти суда внесли свежую струю в разви-
тие судоходства на Северной Атлантике.
В основу новых лайнеров были заложены
* Стоимость билета каютного пассажира
составляла 16—18 гиней; Если пассажир поку-
пал билет «туда» и «обратно», стоимость сни-
жалась до 27 гиней; плата за проезд в эмигрант-
ском классе составляла всего 6 гиней, за про-
езд ребенка — 3 гинеи.
57
три принципа: экономичность, скорость,
комфорт.
Для достижения экономичности Исмей
внедрил на своих судах компаунд-машины;
чтобы получить высокие скорости, не по-
вышая мощность энергетической установ-
ки, Исмей так же, как Инман, увеличил
отношение длины к ширине до 10. Расход
топлива составлял всего 60 т в сутки —
вдвое меньше, чем на скороходах Инмана.
Очень внимательно и творчески судовла-
делец подошел к вопросу улучшения усло-
вий жизни пассажиров. Со времен фара-
онов пассажирские каюты всегда распола-
гались в корме, и этот принцип сохранил-
ся до середины XIX века. Компания «Уайт
Стар Лайн» перенесла салон и лучшие
каюты в среднюю часть корпуса. В резуль-
тате пассажирские помещения были уда-
лены от машинного отделения, что сущест-
венно снизило в них уровень шума и
вибрации. Размеры кают были увеличены
в два раза. Так же, как на новейших
пароходах Инмана, на лайнерах «Уайт
Стар» появились кнопки для вызова стю-
ардов, кресла в обеденных салонах вместо
длинных скамеек, дошедших со времен па-
кетботов. Свечи заменили масляными, а
затем газовыми светильниками. Обеден-
ный салон теперь располагался по всей
ширине судна, и впервые за всю историю
судоходства у пассажиров появилась воз-
можность обедать в одну смену.
На следующих судах компании «Уайт
Стар» Тевтонике и Мад же стике были обо-
рудованы одноместные каюты. Исмей да-
же предпринял попытку борьбы с качкой,
предусмотрев на некоторых пароходах
подвесные койки, но его опыт окончился
неудачно.
Как и было обещано рекламными прос-
пектами, головное судно Исмея Оушеник
под командованием капитана Дигби Мер-
рея вышло в первый рейс 2 марта 1871
года, однако из-за неполадок в работе па-
рового котла и других конструктивных
недоработок этот лайнер не показал высо-
ких результатов, зато второй лайнер —
Болтик — отобрал у инмановского паро-
хода Сити оф Пэрис титул обладателя
Голубой ленты.
Печальная судьба постигла третье суд-
но серии — Атлантик. 20 марта 1873
года оно вышло из Ливерпуля. На пятый
58
день рейса лайнер попал в полосу жесто-
ких штормов. Скорость упала до 5 уз.
31 марта на борту оставалось всего 127 т
угля, а идти до Нью-Йорка предстояло
еще 600 миль. Тогда капитан Джеймс
Уильямс принял вполне логичное реше-
ние — идти в ближайший порт Галифакс.
До желанной цели оставалось всего 20
миль, когда Болтик налетел на скалы.
Последствия катастрофы были ужасными.
Из 952 пассажиров и членов экипажа
погибло 585 человек. Число жертв было бы
несравненно большим, если бы одному из
моряков не удалось, обвязавшись канатом,
преодолеть в ледяной воде полосу прибоя
и закрепить канат на берегу. По этому
тросу несколько десятков человек добра-
лись до берега. Сам капитан Уильямс
остался жив и отделался сравнительно
легко — его лишили капитанского дип-
лома. До гибели Титаника в 1912 году
это была самая страшная морская ката-
строфа на Северной Атлантике.
Другие же суда из первого отряда лай-
неров компании «Уайт Стар» прожили
долгую и насыщенную событиями жизнь.
Так, Оушеник после успешной работы на
Атлантике в 1875 году был переведен на
Тихоокеанскую линию и еще много лет
курсировал между дальневосточными и за-
падноамериканскими портами. Пароход
пошел на слом на одной из верфей Тем-
зы только в 1896 году.
Болтик оставался в составе «Уайт Стар»
до 1888 года, после чего был продан гол-
ландской трансатлантической компании
«Холланд—Америка Лайн» и под именем
Феендам десять лет доставлял эмигрантов
из Северной Европы в Америку, пока
случайно в феврале 1889 года не столк-
нулся с покинутым посреди океана судном
и не пошел ко дну.
В 1872 году компания «Уайт Стар» полу-
чила два новых судна — Адриатик и Кел-
тик. Адриатик установил рекорд Атланти-
ки с результатом 7 суток 23 часа 17 минут,
развив среднерейсовую скорость 14,4 уз.
Но это судно всю его жизнь преследовал
злой рок. В марте 1876 года оно столкну-
лось с парусником Колумбус и потопило
его, в декабре того же года Адриатик ана-
логичным образом пустил ко дну судно
Харвест Куин вместе со всем экипажем
(хотя справедливости ради надо сказать,
Британник в рейсе
что штурманский состав Адриатика нельзя
обвинить в этой трагедии: командование
Харвест Куин экономило на освещении и
в ночное время не выставляло никаких
огней). •
В 1878 году Адриатик на полном ходу
протаранил бригантину Г. А. Пайк (здесь
вина полностью ложится на капитана па-
рохода, который не имел права идти на
полной скорости в районе оживленно-
го движения судов), потом произошло
столкновение еще с одним судном, и тем не
менее, несмотря на столь мрачный «по-
служной список», лайнер пользовался
большой популярностью и оставался в
составе флота «Уайт Стар» до 1896 года,
после чего был продан на слом.
В середине 1870-х годов компания полу-
чила два великолепных парохода — Бри-
танник и Джерманик. Это были одновин-
товые трехпалубные суда с четырьмя
мачтами и двумя трубами. Железный кор-
пус был разделен восьмью переборками на
водрнепроницаемые отсеки. Паровая ком-
паунд-машина мощностью около 5000 л. с.
вращала четырехлопастный гребной винт.
Судно принимало на борт 1700 пассажи-
ров, в том числе 220 пассажиров первого
класса, и 3200 т груза. Оба лайнера легко
побили рекорды Голубой ленты, развив
среднерейсовую скорость 15,5 уз.
Джерманик преследовали неудачи. В де-
кабре 1895 года он протаранил в тумане
каботажное судно в устье реки Мерсей и
потопил его, а в 1899 году, стоя у пирса
в Нью-Йорке, лайнер опрокинулся в ре-
зультате обледенения и затонул.
Судно подняли, отремонтировали, и оно
еше несколько лет работало на трансат-
лантических линиях: сначала на северных,
а затем на южных трассах — между
портами Средиземного моря и Бостоном.
Потом еще несколько лет Джерманик ра-
ботал в составе канадской компании «До-
минион Лайн» под именем Оттава, пока в
1911 году его не сочли устаревшим для
обслуживания трансатлантической линии.
Пароход продали в Турцию, где ему дали
новое имя Гуль Джемаль.
В мае 1915 года британская подводная
лодка торпедировала пароход в Мрамор-
ном море, а поскольку на Гуль Джемале
было несколько пушек, командир субмари-
ны К. Бойл в своей победной реляции до-
ложил, что им потоплен военный корабль,
за что экипаж лодки получил крупное
вознаграждение в размере 31 тысячи фун-
тов стерлингов.
Пароход снова подняли, и после первой
мировой войны его использовали в ка-
честве транспорта для возвращения гер-
манских военнослужащих на родину.
В 1920 году лайнер, которому в ту пору
исполнилось 45 лет, совершил один эмиг-
рантский рейс через Атлантику, после чего
работал много лет на каботажных линиях
и был продан на слом только в 1950 году.
Поистине замечательная биография у это-
го парохода, который трудился на голубых
дорогах 75 лет, дважды тонул и трижды
менял свое имя!
Британник стал своеобразным полиго-
ном для проверки одной технической но-
винки. На нем решили установить гребной
винт, который с помощью специального
устройства можно было приподнимать над
водой и погружать на глубину. Однако
идея подъемного винта себя не оправда-
59
ла, и после нескольких рейсов пароход
был отправлен на переоборудование.
Что же касается морских приключений,
то их в жизни Британника было, пожалуй,
не меньше, чем у его собрата Джерманика.
В 1881 году Британник столкнулся с паро-
ходом Джулия и потопил его, после чего
в тумане сам сел на мель. Два года спустя
на пароходе при перевозке партии хлопка
в трюме произошло самовозгорание груза,
и пожар с трудом удалось потушить.
В 1887 году пароход столкнулся с дру-
гим лайнером компании «Уайт Стар» —
Келтиком. В результате столкновения на
обоих судах было много жертв. Состоялся
громкий судебный процесс, на котором
обоих капитанов дисквалифицировали за
превышение безопасной скорости.
В 1889 году Британник протаранил и
потопил парусное судно на рейде Ливер-
пульского порта. При этом команда Бри-
танника проявила самоотверженность, му-
жество и хорошие навыки спасательных
операций, поскольку в трудных условиях
им удалось поднять к себе на борт всех
людей, находившихся на погибшем парус-
нике, кроме... его капитана.
Как мы видим, в истории эксплуатации
пароходов компании «Уайт Стар Лайн»
и многих других компаний было немало
трагических эпизодов и больше всего —
столкновений. И причина всех этих ка-
тастроф почти всегда одна: превышение
безопасной скорости при неблагоприят-
ной навигационной обстановке. И здесь
мы должны сказать несколько слов о
сложной и противоречивой роли капитана
лайнера.
Формально вроде бы во всех столкно-
вениях виноваты капитаны. Ведь от них
и только от них зависит на корабле все:
и атмосфера, царящая на судне, и скорость
движения, и курс, и многое другое.
Ни один человек на свете: ни король,
ни президент компании — не может заста-
вить капитана, скажем, увеличить ско-
рость судна или выполнить какой-нибудь
сомнительный маневр. Более того, если
всесильный президент компании, находясь
на пароходе, будет настаивать на своем,
капитан имеет право заковать его в кан-
далы и посадить под стражу, и потом его
за это никто не сможет преследовать в
судебном порядке.
Но это в море. А на берегу за несоблю-
дение интересов компании этого просо-
ленного морского волка, блестящего зна-
тока своего дела, просто-напросто вы-
швырнут с работы, и его не возьмет ни
одна другая компания.
Двусмысленность положения капитанов
усугублялась еще и тем, что многие ком-
пании, чтобы снять с себя ответствен-
ность за возможные чрезвычайные проис-
шествия, издавали строгие инструкции, ка-
тегорически запрещавшие капитанам идти
на высоких скоростях, если это сопряже-
но с риском. Та же компания «Уайт Стар
Лайн», чьи лайнеры «прославились» свои-
ми многочисленными столкновениями, в
1875 году распространила среди капитанов
следующий приказ:
«Мы обязываем вас отказаться от мысли
вступать в соревнование с другими судами с
целью установления рекордов, поскольку этот
успех преходящий, и сосредоточить свое вни-
мание на обеспечении осторожного, благора-
зумного, внимательного плавания».
Когда 4 июля 1890 года на борту ку-
нардовского лайнера Этрурия состоялся
банкет, посвященный 50-летию выхода в
рейс первого парохода «Кунард Лайн»,
председатель компании сказал:
«Я не верю, что на наших пароходах, так
же как и на пароходах других компаний, от-
правляющихся из Ливерпуля, существует такое
явление, как гонки. Капитаны и механики Ку-
нарда получают инструкцию, чтобы во время
плавания они вели себя так, будто бы в Атлан-
тике нет никаких других пароходов. Думаю,
что так же обстоят дела и в других компа-
ниях — слишком велика ответственность, что-
бы разрешить гонки».
В то же время компания щедро вознаг-
раждала капитана и членов экипажа, если
лайнер устанавливал новый рекорд Атлан-
тики, то есть молчаливо поощряла нару-
шения своих собственных приказов.
Вот почему самые опытные капитаны,
прекрасно зная, что рискуют судном и
жизнью сотен людей, гнали пароходы
навстречу опасности. Ведь риск не обяза-
тельно приведет к катастрофе, а излиш-
нее благоразумие и дисциплинированность
неизбежно оставят его, высококвалифи-
цированного капитана, без работы, да еще
с репутацией труса!
Между тем компания «Уайт Стар Лайн»
продолжала строить новые лайнеры. Са-
60
Р>ыми популярными трансатлантиками
'компании, появившимися на рубеже XIX
и XX веков, стали пароходы Тевтоник м
Маджестик. Правительство Англии щедро
субсидировало постройку этих пароходов,
имея в виду возможность использования
их в военных целях.
Надо сказать, что еще в 1887 году Исмей
заключил с британским Адмиралтейством
любопытное соглашение. Правительство
брало на себя обязательство в случае
необходимости купить или зафрахтовать
у судовладельца его пароходы по цене
20 шиллингов за 1 per. т в месяц, если
пароход фрахтуется с экипажем, или 15
шиллингов — без экипажа. Риск за бе-
зопасность судна несет Адмиралтейство.
Судовладельцу дается семь суток на то,
чтобы снять с парохода не нужное для
военного корабля оборудование и украше-
ния (эти дни входят в срок фрахтования),
и еще десять суток на то, чтобы за счет
Адмиралтейства установить на судне
требуемое для военных целей оборудо-
вание.
В этом соглашении был один очень ин-
тересный пункт:
«Если компания решит строить одно-два
быстроходных судна, удовлетворяющих требо-
ваниям, предъявляемым к вспомогательному
крейсеру, по чертежам и спецификациям, одоб-
ренным Адмиралтейством, то в этом случае Ад-
миралтейство ежегодно будет выплачивать ком-
пании субсидию в размере 15 шиллингов за
1 per. т в течение пяти лет.
Если же Адмиралтейство пожелает зафрах-
товать одно из судов, получающих такую суб-
сидию, то размер субсидии увеличивается до
20 шиллингов за 1 per. т в месяц, если судно
фрахтуется без экипажа, и до 22 шиллингов
6 пенсов, если судно фрахтуется с экипажем.
В первом случае Адмиралтейство несет полную
ответственность за риск, во втором — только
за гибель или повреждение судна в военных
операциях».
Этим же соглашением оговаривалось,
что по меньшей мере 50% экипажа пас-
сажирского лайнера должно числиться в
резерве военно-морского флота Англии.
Соглашение оговаривало и нижний пре-
дел скорости вновь строящихся судов —
не менее 17—19 уз.
Адмиралтейство вело аналогичные пере-
говоры с несколькими судоходными ком-
паниями, но заключило договоры только
с двумя: «Кунард Лайн» и «Уайт Стар
Лайн». По этим договорам были построены
три кунардовских лайнера — Умбрия, Эт-
рурия и Орания, а также два упомяну-
тых лайнера «Уайт Стар» — Тевтоник
и Маджестик.
На каждом из этих пароходов Исмея
была предусмотрена возможность уста-
новки 12 скорострельных пушек. В воен-
ном варианте пароходы могли принять
по 1000 кавалеристов вместе с лошадьми
или 2000 пехотинцев.
В то же время Тевтоник и Маджестик
были превосходными пассажирскими лай-
нерами. На них имелись прекрасные са-
лоны, библиотека, парикмахерская, прос-
торные каюты. Обеденный салон был от-
делан в стиле ренессанс и украшен ба-
рельефами тритонов и нимф в золоте и
слоновой кости. Стены в курительном са-
лоне были обиты кожей. На стенах были
развешены картины с изображениями
старинных кораблей.
Для эмигрантов было предусмотрено
большое крытое помещение на верхней
палубе и даже специальные «семейные»
кубрики. А обеденный салон для эмигран-
тов был настолько большим, что ехидные
журналисты в своих репортажах интере-
совались, не собирается ли Исмей на паро-
ходах устраивать балы для нищих.
Новыми лайнерами очень заинтересо-
вались правители тогдашней Германии.
Сам кайзер Вильгельм II в сопровождении
принца Уэльского, будущего короля Анг-
лии Эдуарда VII, удостоил Тевтоник своим
высочайшим посещением. Осмотрев паро-
ход, он заставил своих судовладельцев
и судостроителей создавать такие пасса-
жирские лайнеры, чтобы они в полной
мере удовлетворяли военным целям.
Забегая вперед, скажем, что в начале
первой мировой войны Адмиралтейство
мобилизовало Тевтоник, и этот пароход
всю войну служил в составе ВМФ Велико-
британии сначала как крейсер, а затем в
качестве военного транспорта. Лайнер по-
шел на слом в 1921 году.
Маджестик тоже принял участие в воен-
ных операциях — в качестве транспорта
в англо-бурской войне, а затем снова вер-
нулся на трансатлантическую линию. В
1914 году его продали на слом за 25 тысяч
фунтов стерлингов. Новые владельцы по-
спешили разобрать его на металлолом, но
61
очень пожалели об этом. Началась миро-
вая война, и они могли бы очень выгодно
передать лайнер во фрахт военному ве-
домству.
И в заключение этой главы расскажем
еще об одном рыцаре Атлантики — анг-
лийском судовладельце Стивене Гийоне,
который с самого начала своей деятель-
ности задался честолюбивой целью непре-
менно побить рекорд Голубой ленты. Он
построил полтора десятка пароходов, три
из которых стали обладателями почетно-
го приза.
Пароход Аризона был построен фирмой
Дж. Элдера на реке* Клайд в 1879 году.
Впоследствии именно на этой реке были
созданы многие знаменитые трансатлан-
тические пароходы, включая такие прос-
лавленные лайнеры, как Куин Мэри и
Куин Элизабет.
Стремление непременно завоевать Го-
лубую ленту проявилось в конструкции
Аризоны. Большая часть полезных объе-
мов корпуса была занята машинным отде-
лением и угольными бункерами, так что
на оплачиваемый груз места практически
не оставалось. Характерный пример: Ари-
зона принимала всего 140 пассажиров пер-
вого класса и 210 эмигрантов, тогда как
практически такое же по размерениям
судно Британник компании «Уайт Стар
Лайн» принимало соответственно 220 и
1500 человек, то есть в пять раз больше!
Зато расход топлива Аризоны поражал
даже видавших виды моряков и судовла-
дельцев: ПО т в сутки. Но, как говорится,
цель оправдывает средства: уже в первом
рейсе Аризона побила рекорд лайнеров
компании «Уайт Стар» и завоевала Голу-
бую ленту.
Впрочем, справедливости ради следует
сказать, что пароходы Гийона отличались
отменными прочностными качествами, что
было подтверждено при трагических об-
стоятельствах. В погоне за очередным
рекордом в ноябре 1879 года Аризона
на полной скорости мчалась через Атлан-
тику в районе Большой Ньюфаундленд-
ской банки, где в то время было много
айсбергов, и врезалась в ледяную гору,
потеряв носовую оконечность длиной
7,5 м. Однако это не помешало лайнеру
благополучно добраться до ближайшего
порта Сен-Джон на Ньюфаундленде. Там
ему поставили временный деревянный нос,
с которым пароход совершил переход че-
рез Атлантику и прибыл в Ливерпуль.
Гордостью Гийона стал построенный в
1881 году пароход Аляска. Это было пер-
вое судно, которое пересекло Атлантику
менее чем за неделю, хотя расход топли-
ва достиг баснословной величины — 250 т
в сутки!
Всего Аляска совершила 100 трансат-
лантических рейсов, причем во время ре-
кордного перехода через океан ее ско-
рость превысила 17 уз.
Таким образом, Гийон достиг своей це-
ли. Два его лайнера стали обладателями
Голубой ленты, но экономически эти суда
не выдерживали никакой критики. Тем не
менее, будучи на грани финансового краха,
Гийон заказывает следующий лайнер —
Орегон. Этот пароход был построен в
1883 году. Он мог принять на борт 340
пассажиров первого класса и 200 эмигран-
тов. Расход топлива был рекордным —
310 т в сутки. На лайнере предусматри-
валось электрическое освещение. На ис-
пытаниях пароход развил скорость 20 уз и
•в третьем рейсе установил новый рекорд
Голубой ленты, но Гийона этот успех уже
не мог спасти. В 1884 году компания
просрочила очередной платеж, и фирма-
строитель отобрала у нее лайнер.
Этим обстоятельством незамедлительно
воспользовалась компания «Кунард Лайн».
Перекупив Орегон, она одним ударом осу-
ществила сразу два тактических маневра:
добила конкурента и приобрела хорошее
судно. В том же 1884 году уже под флагом
Кунарда Орегон совершил несколько ре-
кордных рейсов и закрепил за собой титул
чемпиона Атлантики. Компания же
«Гийон Лайн» несколько лет влачила жал-
кое существование и в 1893 году оконча-
тельно разорилась.
В 1886 году Орегон столкнулся со шху-
ной и затонул. К счастью, поблизости
оказался немецкий пароход Фульда, ко-
торый не только поднял на борт всех
людей, но и спас значительную часть поч-
ты, которая находилась на кунардовском
лайнере.
С 1843 года, когда один из ранних
пароходов Кунарда Колумбия сел на мель,
это была первая авария кунардовского
лайнера. Но, впрочем, она не подорвала
62
Пароход Аляска впервые преодолел путь между Европой и Америкой менее чем за неделю
репутации старейшей трансатлантической
компании, поскольку жертв, как и в слу-
чае с Колумбией, не было.
Первый призер Гийона, пароход Аризо-
на, после разорения своего хозяина три
года стоял на приколе, ожидая покупа-
теля Наконец таковой нашелся. Новый
владел ц переоборудовал лайнер и поста-
вил его на линию Сан-Франциско — Ки-
тай. В годы первой мировой войны паро-
ход снова вернулся на Атлантику, но уже
под именем Ханкок и был использован в
качестве военного транспорта. Бывший об-
ладатель Голубой ленты пошел на слом
в 1926 году.
Несмотря на былую славу, продать
Аляску после ликвидации компании «Гий-
он Лайн» долгое время не удавалось. Лишь
два года спустя пароход купило прави-
тельство- Испании, переименовало его в
Магеллан и отправило на подавление вос-
стания на Кубе. В 1899 году новые вла-
дельцы продали бывший лайнер на слом
фирме «Виккерс», но еще несколько лет
Аляска использовалась в качестве плаву-
чего барака для рабочих-судостроителей.
Знаменитое судно пошло на переплав
только в 1902 году.
Последняя четверть XIX века принес-
ла много новых технических идей, нашед-
Лайнер Орегон
63
Америка — первый трансатлантик со
стальным корпусом.
ших свое воплощение прежде всего в
трансатлантических лайнерах. Из этих но-
вых идей и конструкторских решений в
первую очередь надо отметить замену же-
лезных корпусов стальными.
Первым стальным лайнером, ставшим
обладателем Голубой ленты, был велико-
лепный пароход Америка, построенный в
1884 году по заказу компании «Нэшнл
Лайн». В отличие от своего главного со-
перника — лайнера Орегон и других па-
роходов Гийона корпус Америки не был
сильно вытянут. Это весьма положительно
сказалось на общей компоновке парохо-
да, поскольку в длинном и узком корпусе
очень трудно рационально разместить
необходимые помещения. С другой сторо-
ны, замена железа сталью позволила су-
щественным образом облегчить корпус,
придать ему лучшую обтекаемость, и это
не замедлило сказаться на экономичности
лайнера: Америка расходовала в сутки
185 т угля, а Орегон — 265 т.
Дважды в течение 1884 года Америка
устанавливала рекорд Атлантики, но удер-
жаться на трансатлантической трассе она
не смогла. Дело в том, что ни один лайнер
не мог оказать достойного сопротивления
своим конкурентам, если у него не было
подходящего партнера. Ведь каким бы
привлекательным ни был тот или иной
трансатлантик, вряд ли пассажир захочет
подстраивать под него свои планы, когда
этот лайнер выходит, скажем, из Ливер-
пуля всего раз в месяц. Если же компа-
ния располагает хотя бы двумя близкими
по своим характеристикам судами, тогда
один из лайнеров будет отправляться в
рейс каждые две недели, и тут уж пас-
сажир может подождать несколько дней,
чтобы воспользоваться услугами полюбив-
шейся ему компании. Америка же оказа-
лась в гордом одиночестве, и владельцы
поспешили избавиться от нее. не дожи-
даясь, пока лайнер станет работать убы-
точно. Пароход удалось продать за до-
вольно высокую цену правительству Ита-
лии, которое зачислило его в состав ВМФ
под именем Тринакрия. Корабль в течение
долгих лет работал в качестве крейсера,
транспорта, учебного корабля, королев-
ской яхты и наконец... плавучей выставки.
Он пошел на слом только в 1925 году.
В 1881 году отличный стальной пароход
построила компания «Кунард Лайн». Лай-
нер Сервия, имеющий паровую машину
мощностью 10 ООО л. с., вслед за Америкой
установил рекорд Атлантики. Это отлич-
ное быстроходное судно сразу же при-
метило британское Адмиралтейство и
включило его в резерв военно-морского
флота. Во время англо-бурской войны Сер-
вию зафрахтовали для доставки коло-
ниальных войск в Африку. В 1903 году
судно было отправлено на переплав.
В 1885 году компания «Кунард Лайн»
построила два новых судна Уморию и
Этрурию — последние одновинтовые
трансатлантические лайнеры. Паровые ма-
шины мощностью 15 000 л. с. обеспечива-
ли скорость более 20 уз, что вполне отве-
чало интересам военного ведомства Анг-
лии. Расход топлива, так же как и на Оре-
гоне, выражался астрономической вели-
чиной — 315 т в сутки. В состав машин-
ной команды парохода входили 11 меха-
ников, 1 электрик и... 109 кочегаров!
Верный своей политике обеспечения бе-
зопасности, Кунард предусмотрел на но-
вых судах 10 водонепроницаемых пере-
борок, большинство из которых было до-
ведено до верхней палубы.
В 1893 году Кунард строит еще два лай-
нера: Кампанию и Луканию — самые
крупные и быстроходные пароходы или,
по выражению газетчиков, «наиболее ве-
личественные лайнеры в мире».
64
Это были огромные для своего времени
двухвинтовые пароходы с двумя колос-
сальными трубами, возвышавшимися на
40 м над водой. На этих лайнерах были
поставлены по две паровые машины трой-
ного расширения мощностью 30 000 л. с.,
которые обеспечивали скорость 22 уз. Су-
да принимали на борт 1700 пассажиров,
в том числе 1000 каютных и 700 эмиг-
рантов. Из 416 членов экипажа 61 человек
входил в палубную команду, 195 — в ма-
шинную, остальные приходились на об-
служивающий персонал: повара, стюарды,
официанты и т. д. На каждом из этих су-
дов был оборудован огромный обеденный
салон размерами 30 X 19 м, гостиная,
курительный салон с камином, библиоте-
ка в стиле итальянского ренессанса. Стро-
ительная стоимость одного лайнера сос-
тавила 650 тысяч фунтов стерлингов.
В первом же рейсе Кампания установи-
ла рекорд Атлантики. Лукания же задер-
жалась из-за забастовки рабочих верфи,
которые, учитывая сложность работы, по-
требовали увеличения зарплаты. Но когда
в июле 1894 года Лукания наконец вошла
в строй, она сразу же стала обладатель-
ницей Голубой ленты.
На этом, собственно, кончается второй
этап развития трансатлантических лайне-
ров. Этот период совпал с золотым веком
английского пассажирского судоходства.
После поражения Коллинза Англия в те-
чение четырех десятилетий сохраняла за
собой Голубую ленту Атлантики. Этот по-
четный приз последовательно завоевывали
замечательные скороходы Кунарда, Инма-
на, Гийона, Исмея — все под флагом Бри-
тании — владычицы морей.
Вместе с тем усиливающееся соперни-
чество между судоходными компаниями
не могло не сказаться на скорбной ста-
тистике морских трагедий: за этот период
погибло 122 трансатлантических лайне-
ра, унесших с собой 7000 человеческих
жизней. И большинство этих трагедий
произошло потому, что капитаны в пого-
не за Голубой лентой вели свои паро-
ходы на полной скорости в любую погоду,
в самой сложной навигационной обста-
новке.
Но с другой стороны, этот период был
весьма плодотворным в развитии пасса-
жирского лайнера как плавучего соору-
жения. Пароходы избавились от парусно-
го вооружения, что создало необходимые
предпосылки для развития палубных над-
строек. В результате резко изменился
внешний облик лайнеров и несравненно
улучшились условия обитаемости для пас-
сажиров.
На смену деревянному пришел желез-
ный, а затем стальной корпус. Значитель-
но повысилась эффективность паровой ма-
шины, поскольку научились по нескольку
раз использовать отработавший пар. Вмес-
то паровых машин однократного расшире-
ния появились машины двукратного
(компаунд-машины), а затем и многократ-
ного расширения.
На смену гребным колесам пришли вин-
ты. Первоначально стали строить одновин-
товые, а затем — двухвинтовые пароходы.
Таким образом, второй период развития
трансатлантического лайнера можно оха-
рактеризовать следующим образом.
Источник движения — паро-
вая машина двух- и многократного расши-
рения.
Движитель — гребной винт.
Материал корпуса — металл
(железо, затем сталь).
65
НА РУБЕЖЕ ВЕКОВ
В
Германский штурм Атлантики
самом конце XIX века за место под солнцем начинают
бороться Германия и Япония, пришедшие, по образному
выражению В. И. Ленина, «к столу капиталистических
яств, когда места были заняты» *.
Началась интенсивная подготовка к борьбе за передел мира,
и эту исключительную по своим масштабам деятельность возгла-
вила кайзеровская Германия. Выдающийся германский полити-
ческий деятель рейхсканцлер Отто Бисмарк и другие немецкие
стратеги считали, что в первую очередь стране нужен мощный
флот, с помощью которого Германия упрочит свое положение
великой колониальной державы, получит новые рынки сбыта и
сможет более широко вывозить сырье из заморских владений.
Как мы знаем, в течение нескольких десятилетий в Германии
существовали две крупные трансатлантические компании: «Гам-
бург—Америка Лайн» и «Норддейтчер Ллойд». Но в борьбе за
Голубую ленту они не представляли особой опасности для фаво-
ритов Атлантики, поскольку в основном занимались перевозками
эмигрантов и пользовались преимущественно второсортными па-
роходами английской постройки. Так было до 1877 года, пока во
главе компании «Норддейтчер Ллойд» не встал новый президент
Ломанн. Этот блестящий предприниматель тщательно изучил опыт
своих соперников: Кунарда, Гийона и других — и пришел к вы-
воду, что будущее — за быстроходными лайнерами, на которых
высокая скорость сочетается с безопасностью плавания и удоб-
ствами для пассажиров.
В 1880 году Ломанн собрал совет директоров, на котором
было принято беспрецедентное решение: построить сразу 12
пассажирских лайнеров для работы на линии Бремен — Саутгемп-
тон — Нью-Йорк, причем таких, что, если они и не станут
обладателями Голубой ленты, то во всяком случае будут серьез-
ными конкурентами самых резвых трансатлантиков.
Директора хотели, чтобы новые суда строились в Германии,
но президент остудил их патриотический пыл, убедив их, что
пока Германия не накопит необходимый опыт постройки перво-
классных лайнеров, заказы следует разместить в Англии. В то же
время Ломанн поставил вопрос о необходимости послать на
* Ленин В. И. Поли. собр. соч. Т. 32, С. 83.
66
Германский колосс Кайзер Вильгельм дер Гроссе по прозвищу «Большой Кайзер»
английские судостроительные предприя-
тия как можно больше немецких специа-
листов, чтобы они проникли в тайны бри-
танского корабельного мастерства и впос-
ледствии смогли возглавить строительство
конкурентоспособных лайнеров у себя на
родине.
Первым из заказанных судов был паро-
ход Эльбе, построенный в 1881 году. В
первом же рейсе этот лайнер принес вла-
дельцам 20% стоимости, затраченной на
его постройку. За Эльбе последовали дру-
гие суда, названные в честь немецких
рек: Верра, Фульда и другие. Эти пароходы
сразу же включились в борьбу за Голу-
бую ленту и приобрели большую попу-
лярность у пассажиров.
Активизировала свою деятельность и
вторая германская компания «Гамбург —
Америка Лайн», однако в отличие от
«Норддейтчер Ллойд» она с самого начала
стала строить свои новые суда не за гра-
ницей, а в Германии, в основном на верфи
«Вулкан» в городе Штеттине. Лайнеры
немецкой постройки оказались превосход-
ными. Эти пароходы — Аугуста Виктория
и Фюрст Бисмарк — ни в чем не усту-
пали шедеврам английского судостроения,
и директора компании «Норддейтчер
Ллойд» начали требовать, чтобы следую-
щие суда из намеченной серии в 12 единиц
строились дома.
Президент Ломанн был вынужден усту-
пить, и вскоре пассажирский флот компа-
нии пополнился отличными лайнерами
германской постройки Шпрее и Хафель,
которые развивали весьма высокую ско-
рость — 19 уз.
Постепенно немецкие компании выби-
лись в лидеры: так, за десятилетие 1881 —
1891 годов компания «Норддейтчер
Ллойд» перевезла 738 668 трансатланти-
ческих пассажиров, «Гамбург — Америка
Лайн» — 525 900, «Уайт Стар» — 371 193,
«Кунард Лайн» — 323 900, «Инман
Лайн» — 322 930, «Гийон Лайн» — 273 836
человек.
Но германские судовладельцы не жела-
ли почивать на лаврах. При поддержке
правительства они начали наращивать
свой тоннаж исключительно высокими
темпами. Только за период 1891 —1899 го-
дов тоннаж транспортного флота страны
возрос более чем на четверть миллиона
регистровых тонн.
Помимо лайнеров Аугуста Виктория и
Фюрст Бисмарк «Гамбург—Америка
Лайн» построила еще два роскошных па-
рохода, рассчитанных, так же как и два вы-
шеназванных трансатлантика, в основном
на богатых путешественников: Колумбию
и Норманнию. Но все эти пароходы отош-
ли на второй план после ввода в эксплуа-
тацию огромного лайнера Кайзер Виль-
гельм дер Гроссе, сооруженного на верфи
«Вулкан» в Штеттине в 1897 году.
Проект судна разрабатывала группа пер-
воклассных специалистов во главе с Ро-
бертом Циммерманом. Он 11 лет прора-
ботал на верфях Англии, прекрасно ус-
воив тот колоссальный опыт, который на-
копили английские судостроители. В част-
ности, Циммерман участвовал в проекти-
ровании знаменитого лайнера Сити оф
Роум, и теперь полученные знания и прак-
тические навыки он с блеском использо-
67
вал при работе над проектом германско-
го исполина.
Пароход был спущен на воду 3 мая
1897 года в присутствии кайзера. Это был
четырехтрубный гигант длиной почти
200 м с двумя паровыми машинами об-
щей мощностью 28 000 л. с. Судно прини-
мало на борт более 1700 пассажиров пер-
вого, второго и третьего классов.
19 сентября 1897 года капитан Энгель-
гарт повел пароход в первый рейс из
Бремерхафена в Нью-Йорк, а уже через
несколько месяцев «Большой Кайзер», как
его ласково называли немцы, стал первым
германским обладателем Голубой ленты с
результатом 5 суток 20 часов, причем
этот рекорд был запланирован еще на ста-
дии разработки проекта.
В контракте на постройку парохода бы-
ло оговорено, что если он не разовьет
заданной скорости или если на нем отка-
жет какое-либо устройство, заказчик
не примет судно и вернет его фирме-строи-
телю. Более того, владелец лайнера «Норд-
дейтчер Ллойд» потребовал, чтобы вместо
традиционных ходовых испытаний судно
совершило пробный рейс в Америку и
обратно, и только после этого оно будет
принято заказчиком. Все эти условия были
выполнены, и вот теперь страна торжест-
вовала: ее пароход стал фаворитом Ат-
лантики.
Правда, у «Большого Кайзера» вскоре
появилось второе прозвище: «Качающий-
ся Вилли» — уж слишком сильно его рас-
качивало с борта на борт даже при не очень
сильных штормах. Пришлось спешно ста-
вить на нем скуловые кили, чтобы не
отпугнуть пассажиров, страдающих от
морской болезни.
Пароход завоевал огромную популяр-
ность. Совершить на нем рейс стремились
крупные политические деятели, писатели,
знаменитые актеры. Сам великий Энрико
Карузо в 1903 году пересек на лайнере
Атлантику.
В биографии гигантского парохода было
немало нелегких испытаний и чрезвычай-
ных происшествий. Так, в ноябре 1906
года на выходе из порта Шербур лайнер
столкнулся с английским пассажирским
пароходом. Оба судна получили серьезные
повреждения, не обошлось без человечес-
ких жертв. Аналогичные происшествия
случались с «Большим Кайзером» и в ряде
npvrHx рейсов.
В 1913 году в связи с бурным ростом
эмигрантских перевозок пароход был мо-
дернизирован, и помимо дешевых кают
третьего класса на лайнере оборудовали
огромный твиндек для размещения эмиг-
рантов. Но компании не долго пришлось
снимать сливки с эмигрантского бизнеса.
Началась первая мировая война, и паро-
ход бесславно погиб, о чем мы расскажем
ниже.
С появлением Кайзера Вильгельма дер
Гроссе и других быстроходных лайнеров
компания «Норддейтчер Ллойд» стала
очень популярной. Богатые пассажиры бо-
ролись за право совершить рейс на паро-
ходе этой компании. Во всяком случае,
около трети всех пассажиров, ступивших
на нью-йоркский причал в 1898 году, име-
ли в кармане билеты «Норддейтчер
Ллойд».
Одновременно с «Большим Кайзером»
на верфи города Шихау был построен лай-
нер несколько меньших размерений —
трехтрубный пароход Кайзер Фридрих.
Он предназначался для работы в паре с
Кайзером Вильгельмом дер Г россе, но,
хотя это был хороший, добротный паро-
ход, он оказался не столь быстроходным,
а поэтому, согласно условиям контракта,
судовладельцы вернули его на верфь. От-
вергнутый гигант год стоял на приколе,
потом его на год зафрахтовала «Гам-
бург — Америка Лайн», затем пароход
еще 12 лет оставался не у дел, пока его
не купила французская компания. Исто-
рия с Кайзером Фридрихом стала поучи-
тельным уроком для всех судостроитель-
ных фирм: знаменитая компания пока-
зала, что она не намерена шутить и что,
если в чем-то ее требования останутся
невыполненными, пароход — пусть даже
самый преотличный по всем другим пара-
метрам — не будет принят и вернется с
позором на верфь, а это чаще всего приво-
дило к разорению фирмы.
В 1900 году германский рейхстаг принял
закон, по которому правительство взяло
на себя обязательство финансировать
постройку гражданских судов, пригодных
для использования в качестве вспомога-
тельных боевых кораблей. Особой под-
держкой пользовались те фирмы, которые
68
Обладатель голубой ленты Дейчланд
строили свои суда на германских верфях,
из германских материалов, по проектам,
разработанным в Германии и утвержден-
ным имперским канцлером, с примене-
нием на этих судах угля и провизии не-
мецкого производства и с экипажем не-
мецкого происхождения.
Так и не решив проблему партнера
для Кайзера Вильгельма дер Г россе, ком-
пания в 1901 году заказала новый лай-
нер — на этот раз на верфи «Вулкан».
В отличие от Кайзера Фридриха пароход
Кронпринц Вильгельм оказался достой-
ным того, чтобы идти в одной упряжке
со своим прославленным собратом. Внешне
похожий на Кайзера Вильгельма дер
Г россе, новый трансатлантик отличался
еще большей роскошью и комфортом. На
нем было увеличено количество кают
«люкс», появилась «почтовая комната»,
самое широкое распространение получило
электричество — и не только для осве-
щения. Тут были и электрозажигалки для
курильщиков, и электрические часы, и
электрические вентиляторы и т. д. Взамен
устаревших кнопок для вызова стюардов в
каютах первого класса появились теле-
фонные аппараты.
Пользуясь благоприятной ситуацией,
компания «Норддейтчер Ллойд» заказала
еще два скорохода — Кайзер Вильгельм II
и Кронпринцессин Сесилия. Все эти
лайнеры, названные именами царственных
особ из династии Гогенцоллернов, будучи
отличными пассажирскими судами, со-
стояли в то же время в резерве ВМФ
Германии. Как мы видим, визит кайзера
на английский лайнер Тевтоник. построен-
ный в полном соответствии с требова-
ниями военно-морского ведомства, ока-
зался не праздным любопытством.
Не дремала и конкурирующая компа-
ния «Гамбург — Америка Лайн». Когда
разразилась испано-американская война.
Испания, которой не хватало вспомога-
тельных крейсеров, в 1898 году купила
у этой компании два парохода: Колум-
бию и Норманнию. На эти деньги «Гам-
бург — Америка Лайн» решила заказать
такой лайнер, который по своим скорост-
ным качествам мог бы состязаться со
всеми претендентами и обладателями
высшего приза Атлантики.
10 января 1900 года в том же городе
Штеттине в присутствии кайзера был спу-
щен на воду великолепный четырехтруб-
ный пароход Дейчланд. По роскоши и
комфорту он превосходил «Большого Кай-
зера». Для внутренней отделки были при-
менены редкие породы деревьев, бронза;
салоны первого класса украшали дорогие
картины и японские гобелены. Если на
Кайзере Вильгельме дер Гроссе для эмиг-
рантов было выделено более 1000 мест,
то Дейчланд строили, ориентируясь в
основном на имущих пассажиров. Во всяком
случае, из 1283 пассажирских мест только
280 предназначалось для эмигрантов.
Стоимость парохода по тем временам
была огромной — 12,5 миллионов марок,
69
но владельцы не жалели средств — ни
своих, ни правительственных — лишь бы
привлечь богатую публику.
Уже в первом рейсе Дейчланд под ко-
мандованием капитана Альберта устано-
вил рекорд Атлантики, опередив Кайзера
Вильгельма дер Гроссе на шесть часов.
Хотя в интервью с газетчиками капи-
тан клялся, что он и в мыслях не имел
состязаться с «Большим Кайзером», он
тут же скромно заявил, что его лайнер,
развивавший невероятную среднерейсо-
вую скорость 23.38 уз, еще имел некото-
рый резерв быстроходности.
О том, как Дейчланд шел к своему
рекорду, сохранилось эмоциональное
описание представителя Международного
Красного Креста, который поинтересовал-
ся, в каких условиях работают моряки на
немецком пароходе (об этом мы еще будем
говорить на страницах нашей книги). Этот
представитель спустился в котельное от-
деление и был потрясен видом кочегаров,
которые работали обнаженными по пояс
и постоянно обливались из шланга хо-
лодной водой.
Однако цель оправдывает средства... Ус-
тановив рекорд, Дейчланд удерживал его
(с небольшими перерывами) до 1907 года,
когда Голубая лента надолго перешла к
новым кунардовским гигантам Маврита-
нии и Лузитании.
Сам же Дейчланд недолго оставался на
трансатлантической линии. Из-за огром-
ного расхода топлива и сильнейшей виб-
рации немцы отказались от дальнейшего
штурма рекордов на этом пароходе и пе-
реоборудовали его в сравнительно тихо-
ходное круизное судно на 500 пассажи-
ров, поменяв не только паровые машины,
но и название. Под именем Виктория
Луиза пароход сделал несколько круизных
рейсов по Средиземному морю, к берегам
Вест-Индии и Норвегии, пока не началась
первая мировая война.
Сначала Викторию Луизу решили ис-
пользовать в качестве вспомогательного
крейсера и выполнили ряд модернизацион-
ных работ. Однако, поскольку при пере-
делке рекордсмена Атлантики в круизное
судно мощность его паровых машин бы-
ла уменьшена в два с лишним раза, его
сочли слишком тихоходным, так что
воевать этому пароходу так и не довелось.
Когда в 1919 году победители начали
делить между собой флот поверженной
Германии, Виктория Луиза была в таком
плачевном состоянии, что никто из союз-
ников не польстился на бывший лайнер.
Оставленный немцам пароход был отправ-
лен на верфь «Вулкан» в Штеттин, где
его еще раз модернизировали, сняли поло-
вину труб, переделали пассажирские по-
мещения, оставив всего 36 спальных мест
первого класса, ликвидировав эмигрант-
ские помещения и оборудовав 1350 мест
для пассажиров третьего класса. Пароход
снова сменил имя и стал теперь назы-
ваться Ханза. Под этим именем он в
1921—1924 годах работал на линии Гам-
бург — Нью-Йорк, но особого успеха не
имел и вскоре пошел на слом.
Наряду с престижными судами, спе-
циально строящимися для побития рекор-
дов Атлантики, германские судовладель-
цы заказывали и более тихоходные и, сле-
довательно, более экономичные пароходы.
Так, в 1905 году для компании «Гамбург —
Америка Лайн» были построены два транс-
атлантика: Америка и Кайзерин Августа
Виктория. Эти суда развивали скорость
на 4—5 уз ниже, чем фавориты Атлан-
тики, но при этом расходовали в два
раза меньше угля, а снижение скорости
было щедро компенсировано исключитель-
но высоким уровнем комфорта. Так, на
лайнере Америка была оборудована спе-
циальная анфилада комнат для кайзера,
огромные каюты «люкс», роскошные са-
лоны и другие помещения. И вообще не-
мецкие лайнеры начала века отличались
какой-то нарочитой тяжеловесностью и
монументальностью. Так, на «Большом
Кайзере» главный обеденный салон был
высотой в три этажа, на Кронпринцес-
син Сесилии — в четыре, и они произво-
дили впечатление скорее помпезных собо-
ров, нежели помещений для приема пищи.
Именно в период 1905—1914 годов на-
чали закладываться основы принципиаль-
но новой концепции трансатлантического
лайнера. Его рассматривали уже не как
скучную, рациональную машину для пе-
реброски пассажиров через океан, а как
плавучую волшебную шкатулку, Зазер-
калье, пещеру Аладдина, удивительное
царство радостей, комфорта, интересных
встреч, исполнения любых желаний и
70
прихотей, остров прекрасного времяпро-
вождения. После второй мировой войны,
когда воздушные лайнеры нанесли сокру-
шительный удар трансатлантическому
пассажирскому флоту как транспортному
средству, эта концепция легла в основу
дальнейшего развития морских пассажир-
ских судов.
Некоторые из экономических пароходов
германских компаний имели столь высо-
кий уровень комфорта, что ими стали поль-
зоваться не только для пересечения Ат-
лантики, но и для длительных неторопли-
вых путешествий «куда глаза глядят».
Так, пароходы Кливленд и Цинциннати
компании «Гамбург — Америка Лайн»
были зафрахтованы американской ту-
ристской компанией для организации ин-
тереснейших, незабываемых кругосветных
круизов из Нью-Йорка через Гибралтар
на Дальний Восток и через Сан-Фран-
циско в Гамбург. Эти суперкруизы были
с блеском выполнены в 1909—1910 годах.
Но еще раньше, в 1900 году, компа-
ния «Гамбург — Америка Лайн» стала
строить чисто круизные суда, которые по-
лучили самое широкое развитие после
второй мировой войны, а особенно сей-
час, в самом конце XX века. Первым
чисто круизным судном стал пароход
Принцессин Виктория Луиза, построен-
ный в 1900 году, а вслед за ними — паро-
ход Кобра. На этих судах были обору-
дованы только каюты первого класса. Бо-
гатые путешественники в зимние месяцы
совершали на этих пароходах замечатель-
ные прогулки по Средиземному морю.
С приближением первой мировой войны
поток эмигрантов из голодной Европы в
американский рай возрастал. Достаточно
сказать, что в последние пять предвоен-
ных лет интенсивность этого потока сос-
тавляла в среднем 700 тысяч человек
в год. Поэтому немецкие судоходные ком-
пании непрерывно усиливали свой флот
для перевозки эмигрантов, причем от
судна к судну условия жизни для неи-
мущих пассажиров неуклонно улучша-
лись. Перевозка эмигрантов стала отдель-
ным направлением деятельности пред-
принимателей и потребовала комплексно-
го решения ряда вопросов, которые не
ограничивались только заказом новых
эмигрантских пароходов.
Чтобы бедняк, пожелавший выехать из
Европы, не дай бог, не растратил свои
гроши где-то на стороне, компания «Гам-
бург — Америка Лайн» приобрела под
Гамбургом 25 000 м2 территории и по-
строила там целый городок, в котором
эмигранты жили в ожидании своего паро-
хода. В этом городке все: и бараки, и
лавки, и бани и прочие сооружения —
принадлежало компании. И теперь все
деньги, которыми располагал эмигрант до
начала морского путешествия, он оставлял
судоходной компании.
Более того, судовладельцы очень забо-
тились, чтобы эмигранты были полностью
изолированы не только от города Гамбур-
га, но и от «чистых» пассажиров. Поэ-
тому для бедноты были оборудованы от-
дельный зал ожидания, отдельный причал
и особый трап, по которому искатели счастья,
никак не соприкасаясь с имущими пас-
сажирами, поднимались на борт парохода.
А там уже действовали свои законы, по
которым эмигранты не имели право поки-
дать пределы твиндека, чтобы своим видом
не омрачать настроения почтеннейшей
публики.
Надо сказать, что, хотя немецкие ком-
пании несравненно улучшили условия оби-
таемости для эмигрантов, их жизнь на
пароходе все-таки продолжала оставаться
весьма тяжелой.
Дадим небольшую справку. Как прави-
ло. пассажировместимость больших не-
мецких пароходов составляла около 2500
человек, в том числе порядка 500 каютных
пассажиров и 2000 эмигрантов. Но три
четверти парохода принадлежали имущим
путешественникам, а 2000 обитателей
эмигрантских твиндеков ютились в чреве
гигантского парохода, не имея даже пра-
ва выйти подышать свежим воздухом на
открытую палубу.
Когда пароход прибывал в Нью-Йорк,
эмигрантов не спешили выпустить в город.
Их направляли на островок Эллис, рас-
положенный напротив Манхаттана, и там
они находились ла карантине в полной
зависимости от местных властей. Спе-
циальные чиновники от медицины придир-
чиво проверяли состояние здоровья вновь
прибывших и при малейшем подозрении
на болезнь бедолагу немедленно возвра-
щали в Европу. Только за период 1892—
71
1924 годов таких «отбракованных» было
ни много ни мало, как 250 тысяч человек.
Индустрия трансатлантических пасса-
жирских перевозок становилась все более
сложным делом: ведь это не шутка — при-
нять на борт несколько тысяч человек,
обеспечить безопасность их плавания, соз-
дать для богатых пассажиров роскошную,
а для бедных — сносную жизнь, пре-
доставить всем находящимся на борту
спальные места, помещения для приема
пищи, отдыха, развлечений, наконец, про-
кормить это огромное количество людей.
Приведем без всяких комментариев пе-
речень основных видов провизии, которые
•ринимал в начале нашего века герман-
ский трансатлантический лайнер перед вы-
ходом в очередной рейс: мяса — 17 500 кг,
сала — 600 кг, птицы — 4500 кг, овощей —
4000 кг, свежих фруктов — 3750 кг, мар-
мелада — 375 кг, картофеля — 30 000 кг,
апельсинов — 80 ящиков, лимонов — 25
ящиков, консервированных фруктов —
1000 кг, муки и хлеба — 20 000 кг, яиц —
40 000 штук, сахара — 2500 кг, масла —
3750 кг, соков — 1000 бутылок, оре-
хов — 50 кг, молока — 6000 л, кофе —
1250 кг, чая — 100 кг, шоколада и ка-
као — 150 кг, подсолнечного масла —
200 бутылок, вина и пива — около 10 000
бутылок, минеральной воды — 6500 буты-
лок и т. д.
И надо сказать, что все эти проблемы
решались на германских лайнерах очень
четко, с традиционной немецкой аккурат-
ностью и педантизмом. Огромный маят-
ник, роль которого исполняли исполины-
лайнеры, совершал свои колебания от од-
ного берега Атлантики к другому с точ-
ностью отменного часового механизма.
Паротурбинные скороходы
Когда наступление германских трансат-
лантических компаний приобрело особен-
но агрессивный характер, английское
правительство приняло решение о по-
стройке новых лайнеров-гигантов, которые
бы отобрали у немцев Голубую ленту и
напомнили своим конкурентам, что Англия
продолжает оставаться владычицей морей.
Помимо психологического воздействия на
соперников парламент и Адмиралтейство
Англии возлагали на новые лайнеры осо-
бые надежды как на потенциальные воен-
ные корабли.
Согласно контракту, который прави-
тельство заключило с компанией «Кунард
Лайн», судовладельцу будет оплачена
стоимость двух лайнеров, если их строи-
тельная стоимость не превысит 2600 тысяч
фунтов стерлингов. Если же скорость су-
дов в умеренную погоду будет не менее
24,5 уз, правительство обязуется, помимо
вышеозначенной суммы, ежегодно вып-
лачивать компании 150 тысяч фунтов стер-
лингов.
Было оговорено, что на новых лайнерах,
названных впоследствии Мавритания и
Лузитания, в случае необходимости будет
установлено по двенадцать шестидюймо-
вых скорострельных пушек; машинное от-
деление должно быть расположено ниже
ватерлинии и защищено по бортам уголь-
ными бункерами. И, главное, все команд-
ные посты компании «Кунард Лайн» долж-
ны занимать только подданные Ее Вели-
чества. Даже в отношении экипажа Адми-
ралтейство выставило категорическое тре-
бование: не менее трех четвертей коман-
ды Мавритании и Лузитании должны бы-
ли быть укомплектованы британскими
подданными.
Принципиальным новшеством, внедрен-
ным на новых лайнерах Кунарда, была
замена обычных поршневых машин паро-
выми турбинами. На этот шаг руководи-
тели компании решились только после
долгих раздумий. Собственно говоря, осто-
рожность всегда была характерной чер-
той этой компании. Один из биографов
Кунарда писал:
«Политика компании состояла в том, чтобы
предоставить возможность другим компаниям
экспериментировать, и лишь после того, как
новшество будет проверено на практике, тогда
(но не раньше) оно будет внедрено на кунар-
довских судах».
Мы уже говорили, что Кунард приступил
к строительству железных судов только
после того, как убедился в их преимущест-
ве над деревянными. То же было с греб-
ными винтами, компаунд-машинами и вот
теперь — с турбинами. «Кунард Лайн»
внимательно следила за работой первых
паротурбинных пароходов компании «Эл-
лан Лайн», но их опыта для Кунарда было
72
недостаточно. И тогда дирекция компа-
нии созвала целую комиссию экспертов,
поручив ей изучить вопрос о целесооб-
разности применения паровых турбин на
новых трансатлантиках.
Полгода работала комиссия и приняла
поистине соломоново решение: до раз-
работки проекта новых гигантов построить
два однотипных лайнера скромных разме-
ров — по 20 000 per. т, но на одном из
них поставить обычные паровые машины,
а на другом — паротурбинную установку и
посмотреть, какое из двух судов окажется
более эффективным. Так в составе кунар-
довского флота появились два новых лай-
нера. Это были пароход Карония и тур-
боход Кармания.
И только убедившись, что судно с па-
ротурбинным агрегатом развивает сред-
нюю скорость на 1 уз больше, компания
решилась применить новый тип энергети-
ческой установки на вновь строящихся
гигантских лайнерах.
В разработке проекта приняли участие
три конкурирующие фирмы. Был выпол-
нен огромный объем модельных испыта-
ний, которыми руководил известный уче-
ный-кораблестроитель Роберт Фруд, имя
которого сегодня известно каждому, кто
работает в области судостроения.
Когда определились главные размере-
ния, одной из фирм, претендовавших на
получение выгодного заказа, пришлось
выйти из игры, так как она не распола-
гала доком достаточной величины. В ре-
зультате контракты были заключены с
двумя фирмами: «Джон Браун» в городе
Клаидбэнке и «Суон Хантер» в городе
Ньюкасл-апон-Тайн.
Мощность паровых турбин новых лайне-
ров составляла около 70 000 л. с. Для
производства пара на каждом судне было
установлено по 25 котлов. Запас топлива
на шесть суток пути составлял 5000 т.
Последняя величина представляет осо-
бый интерес. Первый кунардовский лайнер
Британия израсходовал на свой рейс в
Америку 570 т угля, то есть каждый час
на 1 л. с. уходило 2,3 кг топлива. На
Лузитании и Мавритании часовой расход
топлива не превышал 600 г на 1 л. с.
И вообще сравнение Мавритании и Лу-
зитании с первым пароходом Кунарда
очень убедительно показывает, сколь вы-
Спуск на воду Лузитании
сокими темпами развивался технический
прогресс в судостроении: мощность энер-
гетической установки возросла за прошед-
шие десятилетия в 34 раза, тоннаж —
в 27 раз, пассажировместимость — в 20
раз. Но даже самые квалифицированные
специалисты и тем более далекие от су-
достроения пассажиры, восторгавшиеся
новыми шедеврами Кунарда, и предста-
вить не могли, что пройдет еще пара деся-
тилетий, и появятся левиафаны, превос-
ходящие Маври и Люси, как называли
англичане новые кунардские пароходы, в
полтора раза по тоннажу и в два раза
по пассажировместимости. Пик развития
трансатлантиков был еще впереди!
Лузитанию начали строить в Клайдбэн-
ке 20 сентября 1904 года, а 7 июня 1906
года состоялась грандиозная церемония
спуска. Как писала газета «Дейли Мейл»,
«ни на одном спуске коммерческого судна
не присутствовало так много морских спе-
циалистов. Они прибыли со всех концов
Англии и из колоний. Много ученых и
конструкторов, работающих в области
гражданского и военного судостроения,
прибыло из Франции, Германии, Италии,
Японии и России».
Двадцать тысяч человек явились сви-
детелями инженерного чуда, когда махина,
весящая шестнадцать тонн, сошла в воду
за... 28 секунд.
А через несколько месяцев, 20 сентяб-
ря того же года, на верфи на реке Тайн
был спущен на воду второй гигант —
Мавритания. Здесь предстояло решить бо-
73
Мавритания — «старая добрая леди Атлантики»
лее трудную задачу: ведь длина Маври-
тании (240 м) равнялась ширине реки,
так что спускать судно пришлось наис-
кось реке. В результате процедура спуска
затянулась и длилась... 70 секунд.
27 июля 1907 года Лузитания совер-
шила пробный рейс вокруг Ирландии, а
7 сентября отправилась в первый транс-
атлантический рейс из Ливерпуля с захо-
дом в Куин-таун и далее через океан
в Америку. На пересечение Атлантики
Лузитании потребовалось чуть больше пя-
ти суток. Рекорд не получился, потому
Курительный салон на Мавритании
что из пяти суток трое над Атлантикой
стоял густой туман, но опытные корабле-
строители и моряки высоко оценили но-
вый шедевр Кунарда. Журнал «Марин
Энджинир» по поводу этого лайнера пи-
сал:
«Для пассажиров всех классов Лузитания
предлагает максимум роскоши и комфорта. В
этом плавучем отеле предусмотрено все, что
может быть во дворце или даже в двух сое-
диненных между собой дворцах.
Из сотен пассажиров, которые приняли учас-
тие в первом рейсе Лузитании, многие ли смогут
честно сказать, что они когда-либо путешество-
вали в столь роскошных условиях? Пожалуй,
можно утверждать, что пассажиры всех клас-
сов, даже самых дешевых, наслаждались досе-
ле невиданным уровнем комфорта».
У же во втором рейсе Лузитания устано-
вила рекорд Голубой ленты, впервые пре-
одолев дистанцию менее чем за пять суток
и развив среднерейсовую скорость 24 уз.
Среди свидетелей этого феноменального
успеха были четыре немецких инженера,
которые весь рейс делали какие-то запи-
си, фотографировали и снимали на кино-
пленку все, что представляло хоть ма-
лейший интерес. Все эти материалы впос-
ледствии были использованы при создании
новых германских исполинов.
И действительно, Лузитания вызвала
самое пристальное внимание со стороны
специалистов: это был первый крупный
74
Каюта первого класса на Мавритании
Каюта «люкс» на Мавритании
лайнер с паротурбинной установкой, пер-
вый лайнер с четырьмя гребными винта-
ми, первый трансатлантик, пересекший
Атлантику за пять суток, и первый паро-
ход, который развивал среднерейсовую
скорость 25 уз.
Тем временем были завершены достро-
ечные работы на Мавритании. На судне
провели секретные пятидневные испыта-
ния в Северном море, и лишь после этого
назначили официальные приемосдаточные
испытания, на которых Маври развила
скорость 26 уз! Было ясно, что Люси
получила достойного партнера.
Сырым промозглым вечером 16 ноября
1907 года капитан Мавритании Джон
Притчард под восторженные приветствия
50-тысячной толпы провожающих вывел
судно на фарватер реки Мерсей в Ливер-
пуле и после захода в Куинстаун вышел
в открытый океан.
Несмотря на плохую погоду, Маврита-
ния, видимо, сразу побила бы рекорд Лу-
зитании, но у самого Нью-Йорка лайнер
попал в такой густой туман, что капитан
распорядился бросить якорь и простоял
у входа в порт, пока туман не рассеялся.
Хотя сенсация не состоялась, амери-
канцы встретили Мавританию исключи-
тельно тепло. Был организован показ
внутренних помещений нового лайнера, за
что с каждого посетителя брали по 50 цен-
тов (эти деньги пошли в фонд морякам).
А вскоре Мавритания установила новый
рекорд: 4 суток 20 часов. С этого времени
до начала первой мировой войны Маври-
тания и Лузитания соревновались только
друг с другом и сократили время пере-
хода через Атлантику до 4 суток 11 ча-
сов. Справедливости ради надо сказать,
что Мавритания все-таки была чуть-чуть
резвее Лузитании, и даже если Люси ус-
танавливала новый рекорд, Маври немед-
ленно его улучшала.
Оба лайнера все предвоенные годы рабо-
тали без приключений, если не считать
один эпизод, когда Лузитанию... накрыла
волна и залила рубку, находившуюся на
высоте 25 м над водой. Рубка была разби-
та, повреждены шлюпки, многие из тех,
кто находился в рубке и на открытой
палубе, получили ранения, но уже через
Библиотека на Мавритании
Титаник в своем первом и последнем рейсе
40 минут Лузитания продолжила плава-
ние.
Итак, оба лайнера легко завоевали Го-
лубую ленту и стали подлинными коро-
левами Атлантики, но судьбы этих прек-
расных пароходов сложились по-разному,
Мавритания много лет была безраздель-
ной владычицей символического приза, а
Лузитания трагически погибла в годы пер-
вой мировой войны, но об этом рассказ
впереди.
В это время снова заявила о себе транс-
атлантическая компания «Уайт Стар
Лайн». Ее руководители не пожелали всту-
пать в сомнительную гонку со скорохо-
дами Кунарда и решили побить конку-
рента другим способом: за счет некоторого
снижения скорости добиться существен-
ного увеличения пассажировместимости.
Парадная лестница на Титанике
Всего компания предполагала построит!
три огромных лайнера. По замыслу проек-
тировщиков, суда должны были быть трех-
винтовыми, причем два крайних винта при-
водились во вращение паровыми маши-
нами, а средний — паровой турбиной,
использовавшей отработавший пар порш-
невых машин, что обеспечивало сущест-
венную экономию энергии. Мощность
установки составляла около 50 000 л. с.
Первые два судна — Олимпик и Ти-
таник — были построены в 1911 и 1912
годах. Они поражали своими размерами,
архитектурным совершенством, простором
и роскошью интерьеров. Реклама называ-
ла эти суда самыми большими движущи-
мися сооружениями, самыми роскошными
плавающими дворцами. Газетчики, захле
бываясь от восторга, сообщали, что длина
Олимпика и Титаника равна длине трех
городских кварталов, а высота двигате-
ля — высоте трехэтажного дома; что якорь
для Титаника по улицам Белфаста тащи
ла упряжка из 20 самых сильных лоша-
дей. Компания «Уайт Стар» обещала пас-
сажирам земной рай и полнейшую безо-
пасность, называя Олимпик и Титанит
не иначе, как непотопляемыми судами *,
Но прошло всего несколько месяцев, и
огромный «непотопляемый» Титаник на-
шел свой последний причал на дне Ат-
* Слепая вера в непотопляемость Титаника
была настолько велика, что ходовые испытания
парохода компания «провернула» всего за во-
семь часов!
76
Спортивный зал на Титанике
лантики и лежит там и по сей день. Этой
страшной трагедии мы посвятим отдель-
ную главу.
Участь Титаника разделил его собрат —
Британник, который сошел со стапеля,
когда мир уже был охвачен первой им-
периалистической войной. Как мы узнаем
из последующих глав, одно из крупней-
ших пассажирских судов подорвалось на
мине и пошло ко дну.
Одновременно с компанией «Уайт Стар
Лайн» компания Кунарда тоже строила
новый гигантский лайнер, который так же,
как Олимпик и Титаник, не предназначал-
ся для побития рекордов Атлантики, но
зато по внутреннему оформлению и пре-
доставляемым пассажирам удобствам не
уступал, а может быть, и превосходил
пароходы конкурирующей компании.
Аквитания была заложена в 1911 году и
спущена на воду 23 апреля 1913 года.
Труба лайнера Британник
Среди всех судов-гигантов, построенных
перед первой мировой войной, Аквитания
была признана самым красивым лайнером
Атлантики. Это был огромный девятипа-
лубный пароход, между трубами которого
мог разместиться железнодорожный сос-
тав из паровоза и восьми вагонов. В свое
время неизвестный художник сделал лю-
бопытный рисунок, который мы воспроиз-
водим в нашей книге. Мы видим Акви-
танию, на палубе которой вместо спаса-
тельных шлюпок нарисованы с полным
соблюдением пропорций четыре первенца
Кунарда: Британия, Акадия, Каледония и
Колумбия. А рядом с Аквитанией стоит
крошечное суденышко — тот самый Си-
риус, который впервые пересек Атлантику
без помощи ветра. За один рейс Аквита-
Один из паровых котлов Британника
Кунардовская Аквитания
ния могла перебросить через океан целый
поселок городского типа — 3230 человек.
Хотя Аквитания была заложена до ги-
бели Титаника, печальный опыт злопо-
лучного парохода был в какой-то степени
учтен. По всей длине корпуса строители
предусмотрели двойное дно, корпус был
разделен 16 водонепроницаемыми пере-
борками на отсеки, причем, памятуя о
судьбе Титаника, большинство переборок
подняли на 6 м выше грузовой ватерлинии.
Машинное отделение было разделено дву-
мя продольными переборками на три от-
сека, так что в случае затопления части
двигателей остальные продолжали бы нор-
мально работать.
В отличие от Мавритании и Лузитании
Аквитания строилась без правительствен-
ных субсидий, и поэтому компания при-
няла все меры, чтобы судно было эконо-
мичным. За счет снижения скорости пас-
сажирам был предоставлен более широкий
ассортимент удобств, развлечений, ком-
форта, больше жизненного пространства.
А еще Аквитания вошла в историю как
последний четырехтрубный пассажирский
пароход. Абсолютным чемпионом в этом
отношении был Грейт Истерн, который
Фантазия художника: Аквитания с первыми пароходами
Кунарда на борту. Рядом — знаменитый первопроходец Атлантики Сириус
78
имел пять труб (на военных пароходах
конца XIX века иногда было по шесть
труб, а на недостроенных линейных крей-
серах США типа Лексингтон — семь
труб!). Четырнадцать лайнеров имело по
четыре трубы, начиная от Кайзера Виль-
гельма дер Гроссе. Завершали эту уникаль-
ную коллекцию Мавритания, Лузитания,
Титаник, Олимпик и, наконец, Аквитания.
Любопытный эпизод произошел с Акви-
танией в начале второй мировой войны.
Исполинский пароход с потушенными
огнями приближался к берегам Европы.
Внезапно у французского побережья к
лайнеру подошел английский эсминец и
засигналил: «Четырехтрубный пароход,
сообщите ваши позывные», на что раздра-
женный капитан ответил: «Неужели вы
не знаете, что в мире сейчас существует
только один четырехтрубный пароход?»
Следует сказать, что после того, как на
трансатлантических лайнерах окончатель-
но исчезли паруса (последним пароходом
Кунарда с парусным вооружением была
Этрурия, построенная в 1885 году), труба
стала критерием солидности, респекта-
бельности и надежности парохода. Чем
больше труб имело судно, тем, по мнению
простодушных путешественников, особен-
но эмигрантов, было больше шансов бла-
гополучно пересечь океан.
На этой же Этрурии и однотипной
ей Умбрии поставили две огромные трубы,
которые явно не соответствовали общему
облику пароходов. Размеры этих труб
не были оправданы никакими технически-
ми соображениями, и их назначение сос-
тояло только в стремлении убедить пас-
сажиров, что пароходы с такими боль-
шими трубами непременно являются
быстроходными и безопасными.
Нередко имели место случаи, когда су-
довладельцы, заказывая новый пароход,
требовали, чтобы на нем было как можно
больше труб, даже если в этом не было
необходимости. На некоторых лайнерах
для привлечения почтеннейшей публики
ставили так называемые фальштрубы.
Фальштрубы были установлены и на таких
знаменитых лайнерах, как Император,
Иль-де-Франс, Нормандия и ряде других
замечательных судов, которые, несомнен-
но, добились бы популярности и без этого
небольшого обмана. Иногда судовладель-
цы на рекламных проспектах изображали
свои лайнеры с лишней трубой, а потом
растерянные пассажиры, уже стоя на пир-
се, долго сличали рекламное изображе-
ние парохода с натурой и убеждались,
что их попросту обманули.
Весьма забавный эпизод произошел в
1912 году в Глазго. В один прекрасный
день туда прибыло 300 польских эмиг-
рантов, решивших отправиться в поисках
счастья в Америку на одном из пароходов
компании «Энкор Лайн». Великолепный
двухтрубный лайнер стоял у причала. К
нему устремилась пестрая эмигрантская
толпа, и вдруг... все замерли. Учтивые
представители компании жестами пригла-
шали пассажиров подняться на судно, но
те категорически отказывались и отчаян-
но жестикулировали. Было очевидно, что
они чем-то очень взволнованы, но чем
именно, никто не мог понять.
Пришлось срочно вызвать в качестве
переводчика русского консула. Когда он
прибыл, из толпы вышел пожилой человек
и извлек из кармана потрепанный прос-
пект компании «Энкор Лайн», изданный
девять лет назад. На проспекте был изоб-
ражен первенец компании — трехтрубный
лайнер Колумбия постройки 1902 года.
Так вот что, оказывается, возмутило поля-
ков: они были уверены, что отправляются
в Америку на пароходе с тремя трубами,
а на самом деле их только две!
Кончилась эта комическая история тем,
что компании «Энкор Лайн» пришлось
в течение нескольких дней бесплатно кор-
мить и поить 300 человек, пока в Глазго
не прибыл из Нью-Йорка «тот самый»
трехтрубный пароход...
Аквитания многие годы считалась од-
ним из популярных лайнеров Атлантики,
и англичане возвели ее чуть ли не в ранг
национального героя.
В самые последние предвоенные годы
германские судовладельцы, убедившись,
какой дорогой ценой достигаются транс-
атлантические рекорды, тоже решили
построить несколько лайнеров-левиафа-
нов с умеренными скоростями. В 1913
году компания «Гамбург — Америка
Лайн» построила первое из таких судов —
турбоход Император.
Первоначально судно хотели назвать
традиционным для этой компании именем
79
Германский гигант Император
Европа, но на спуске присутствовал сам
кайзер, и поэтому пришлось в спешном
порядке присваивать новому великану
царственное имя.
Вместе с однотипными лайнерами Фа-
терланд и Бисмарк трансатлантик Импе-
ратор в течение двадцати с лишним лет
оставался крупнейшим в мире. Эти могу-
чие трехпалубные суда валовой вмести-
мостью свыше 50 000 per. т подавляли
своими размерами, массивностью, тяжело-
весностью и внешне напоминали каких-
то допотопных динозавров. Каждое из
этих судов принимало на борт примерно
4000 пассажиров. Кроме того, предусмат-
ривались большие грузовые трюмы вме-
стимостью около 10 000 м3, что делало эти
колоссы отличными грузопассажирскими
лайнерами.
На постройку Императора ушло 25 000 т
стали, 1500 т заклепок, 5600 м3 древеси-
ны; масса якорных цепей составила 220 т,
масса якорей — 35 т. Над палубой воз-
вышались три огромные трубы высотой
9 м, диаметром 5,5 м, причем одна из
этих труб, как мы уже знаем, была бута-
форской.
Количество гребных винтов на этом па-
роходе было доведено до четырех. Диа-
метр каждого из них составлял 5 м.
Нос парохода был украшен бронзовой
фигурой в виде орла с короной на голо-
ве, держащего в когтях земной шар с при-
мечательной надписью, придуманной вла-
дельцем компании Альбертом Баллином:
«Мои поля — вся земля». Это вполне
соответствовало генеральному политичес-
кому курсу Германии, уже тогда стремив-
шейся к мировому господству, и основ-
ным проявлением этой политики явля-
лось соперничество на море с ведущими
морскими державами, прежде всего с Анг-
лией. Борьба за превосходство на голубой
арене усиленно подогревалась личным со-
перничеством двух военно-морских бос-
сов: германского адмирала Альфреда фон
Тирпица и назначенного в 1911 году на
почетную должность военно-морского ми-
нистра молодого Уинстона Черчилля. По-
этому носовая фигура на новом лайнере
Император очень хорошо выражала поли-
тику и настроения правительственных
кругов предвоенной Германии.
Кстати, следует отметить, что Импера-
тор явился последним в истории море-
плавания пароходом, на котором была но-
совая фигура — традиция, стойко продер-
жавшаяся на судах в течение многих ве-
ков и, как мы видим, дошедшая до начала
нашего столетия.
Среди технических новинок, внедрен-
ных на Императоре, был гирокомпас, по-
казания которого не зависели от магнит-
ного поля судна. Этот прибор, сконструи-
рованный лейтенантом русского флота
М. М. Канокотиным в 1905 году, до Импе-
80
ратора устанавливали в эксперименталь-
ном порядке только на некоторых военных
кораблях. Большая заслуга создателей
германского лайнера состоит в том, что
они проложили дорогу широкому внед-
рению гирокомпасов на всех судах граж-
данского назначения, что в немалой сте-
пени способствовало повышению безопас-
ности мореплавания.
На новом пароходе были предусмотрены
успокоительные цистерны, изобретенные
директором Гамбургской судостроитель-
ной верфи Фрамом. Когда во время качки
судно кренится на один борт, вода в цис-
тернах, соединенных между собой труба-
ми, перекачивается на противоположный
борт, в результате чего обеспечивается
снижение качки.
Для связи с машинным отделением в
рубке лайнера установили машинный те-
леграф и телефон. Была значительно улуч-
шена противопожарная защита, в част-
ности ряд переборок был выполнен из
огнестойкого материала, что препятство-
вало распространению пламени по судну.
Несомненно, под влиянием трагедии Ти-
таника было значительно увеличено ко-
личество спасательных шлюпок.
На лайнере имелись пассажирские лиф-
ты, спортзалы, массажные комнаты, тор-
говый ряд. Особенно привлекали пасса-
жиров большой плавательный бассейн раз-
мерами 20 X 12,5 м и зимний сад.
Для самых богатых путешественников
были оборудованы грандиозные апарта-
менты, состоящие из пяти и даже деся-
ти комнат.
В состав экипажа входили три врача,
два фельдшера, бухгалтер с тремя помощ-
никами, пять парикмахеров, портной, са-
довник, четыре лифтера, смотритель пла-
вательного бассейна, два шеф-повара и
116 рядовых поваров, 5 кондитеров, 10
пекарей, 500 стюардов, кельнеров и про-
чей обслуги — всего более 1000 человек.
В первых рейсах выяснилось, что у Им-
ператора неблагополучно обстоит дело с
остойчивостью, поэтому пришлось при-
нять меры, чтобы понизить центр тяжес-
ти судна. С этой целью ликвидировали
тяжелые мраморные ванны в каютах
«люкс», на 3 м укоротили дымовые трубы
и даже пожертвовали символической но-
совой фигурой, а поскольку этого оказа-
лось недостаточно, в междудонное прост-
ранство уложили 200 т твердого балласта.
Еще более крупным был пароход Фа-
терланд, построенный всего за три месяца
до начала первой мировой войны. Прези-
дент компании Баллин назвал этот лай-
нер высшим выражением духа нации. На
постройку гиганта пошло 34 500 т сталь-
ного проката, 2000 т отливок, 2000 т чугу-
на, 6500 т дерева. Спецификация заняла
пять увесистых томов.
Когда Фатерланд пришел в первый раз в
Нью-йоркский порт, 15 буксиров должны
были подвести его к причалу, но они не
смогли сдвинуть с места такую махину,
и пришлось вызвать подкрепление — еще
10 буксиров. А когда после полуторача-
совых усилий Фатерланд удалось наконец
поставить у причала, пароход на несколь-
ко часов прервал движение судов, заго-
родив большую часть фарватера. Покидая
через некоторое время порт, судно выз-
вало своими винтами такую бурю, что два
парохода сорвались со швартовов, а одна
угольная шаланда затонула. Убытки, по-
несенные портом, исчислялись десятками
тысяч долларов. В прессе началась рез-
кая кампания за прекращение строитель-
ства гигантских судов, которые уже стано-
вятся неуправляемыми и вызывают боль-
шие убытки.
Впрочем, история сама вынесла приго-
вор всем трансатлантикам — и гигантам,
и середнячкам. Фатерланд успел сделать
лишь три рейса, когда началась мировая
война, а поскольку в момент объявления
войны пароход находился в Нью-Йорке,
он стал военной добычей США. После
переоборудования бывший лайнер под но-
вым названием Левиафан начал работать
в качестве военного транспорта. За 10
трансатлантических рейсов он перебросил
через океан свыше 100 тысяч военнослу-
жащих. В одном из рейсов Левиафан ус-
тановил рекорд, приняв на борт 13 548
человек.
После войны, с сентября 1923 года, пе-
реоборудованный Левиафан под американ-
ским флагом начал работать на линии
Нью-Йорк — Саутгемптон. Об этом этапе
жизни лайнера мы расскажем ниже. В
1937 году пароход был продан на слом в
Англию и через год прекратил свое су-
ществование.
81
Пароход Фатерланд — «высшее выражение духа германской нации»
Трудно предугадать, как изменилось бы
соотношение сил на Атлантике, если бы
германское трио — Император, Фатер-
ланд и Бисмарк — в полном составе од-
новременно вышли бы на голубой ковер,
но война разбила честолюбивые планы
германских судовладельцев.
Итак, к началу первой мировой войны
в области пассажирского судостроения
были достигнуты большие успехи. Намно-
го увеличились размеры судов, скорость,
мощность двигателей, неизмеримо улуч-
шились условия для пассажиров. Ну а как
этот прогресс коснулся рабочих моря —
рядовых членов экипажа? Ведь до сих пор
мы еще ни разу не говорили, как жили
и трудились те, кто обслуживал эти плаву-
чие дворцы.
В самом начале книги мы сказали нес-
колько слов о том, как жилось и работа-
лось матросам на парусниках. Полнейшее
бесправие, тяжкий моряцкий труд, отвра-
тительное питание, отсутствие элементар-
ных бытовых и санитарных условий, гру-
бость и рукоприкладство командного сос-
тава — все это было почти равносильно
каторге.
Но вот появились пароходы — вели-
колепные острова в океане, рай для пас-
сажиров... Может быть, теперь жизнь чле-
нов экипажа коренным образом измени-
лась? Ничуть не бывало! На скоростных
лайнерах-гигантах мощность энергетичес-
ких установок стала измеряться десятка-
ми тысяч лошадиных сил. Эти ненасыт-
ные чудовища заглатывали уголь в неве-
роятных количествах — тысячи тонн за
один рейс, до тысячи тонн за сутки. Не-
удивительно, что число кочегаров на боль-
ших пароходах исчислялось сотнями: на
Лузитании и Мавритании — по 324, на
Аквитании — 284, на Олимпике и Тита-
нике — по 224. Несложный расчет пока-
зывает, что при суточном расходе топли-
ва 1000 т каждый кочегар должен был
перекидать за сутки более 3 т угля. Фак-
тически же эту цифру нужно было брать
с коэффициентом 3, поскольку уголь нуж-
но было извлекать из бункера, грузить
в специальные тачки, подвозить к топкам,
так что каждую тонну угля приходилось
перекидывать по два, а то и по три раза.
Поэтому собственно кочегаров, мастеров
своего дела (ведь уголь нельзя было ки-
дать в топку как попало), было не 324
и не 284. а гораздо меньше. Другую же
часть обитателей корабельной преиспод-
ней составляли пароходные чернорабо-
чие — штивщики, которым поручали са-
мую неквалифицированную работу: под-
возку угля от бункеров к топкам.
Ужасная жара, недостаток воздуха,
постоянные окрики, зуботычины, скверное
питание — все это делало работу коче-
гаров и их помощников очень похожей
на труд гребцов на галерах, тем более
что в принципе они делали ту же самую
работу: обеспечивали движение судна.
82
Зимний сад на Фатерланде
Неудивительно, что при таких условиях
очень распространено было бегство с су-
дов, особенно когда пароходы приходили
в Нью Йорк. Так. по данным компании
«Гамбург — Америка Лайн», в 1903 году
с ее лайнеров, находившихся за грани-
цей, бежало 1353, а в 1904 году — 956
человек. В Гамбурге количество беглецов
было ниже, соответственно 270 и 175
человек.
Сохранился протокол судебного разби-
рательства в Бремерхафене, датирован-
ный 16 августа 1912 года. Вот выдержки
из него:
«5 августа 1912 года на борту парохода Кай-
зер Вильгельм дер Гроссе (порт приписки Бре-
мен) во время перехода из Нью-Йорка в Бре-
| мерхафен в результате теплового удара скон-
чались два внештатных матроса: штивщики
Иоганн Мерц и Иоганн Линд...
По свидетельству членов экипажа, люди
умерли из-за жестокого обращения, изнури-
тельного труда и неудовлетворительного ме-
дицинского обслуживания...»
К этому протоколу нужно сделать не-
большое пояснение — что такое «внеш-
татный матрос». Как мы уже говорили,
бегство с пароходов было массовым яв-
лением, но капитаны в таких случаях
особенно не расстраивались: тут же в пор-
ту всегда можно было встретить несколько
безработных эмигрантов, которые, отчаяв-
шись найти счастье за океаном, стреми-
лись вернуться обратно. А поскольку денег
Парадная лестница на Фатерланде
на билет у них не было, они готовы были
на любых условиях попасть на лайнер —
только бы добраться до дому. Этих-то
бедняков, нанимавшихся на один рейс
и соглашавшихся за похлебку и кусок
хлеба по 12 и более часов в сутки пере-
кидывать уголь в котельном отделении
(другой работы им, понятно, не предлага-
ли), и называли внештатными матросами.
А теперь познакомимся с другим про-
токолом, составленным на этот раз в Гам-
бурге 9 мая 1913 года:
«Штивщик Джон Рихтер во время вахты с
12.00 ночи до 4.00 утра на борту парохода
Босния 13 апреля 1913 года почувствовал себя
плохо, однако третий механик принудил его в
самой грубой форме вернуться к работе. Та-
кое обращение с больным, несомненно, оказа-
ло самое неблагоприятное влияние на ход бо-
лезни, и 19 апреля матрос скончался».
Посмотрим, что же скрывалось за ок-
руглыми формулировками судебного про-
токола.
13 апреля 1913 года внештатный матрос
Джон Рихтер во время вахты почувство-
вал себя плохо и доложил об этом вах-
тенному механику. Тот обрушил на мат-
роса каскад площадной брани и заставил
Рихтера вновь взяться за тележку с углем.
Но сдвинуть ее с места Джон Рихтер не
смог. Он упал и первое, что увидел над
головой, открыв глаза, — это перекошен-
ное от злости лицо механика. Собрав ос-
татки сил, Рихтер поднялся и, поскольку
83
ноги не держали его, прислонился к пере-
борке. Тогда механик схватил лопату, ко-
торой кочегары кидали в топку уголь, и
несколько раз ударил Рихтера по спине.
Несчастный пытался сдвинуть тележку
с места, но не удержался на ногах и рух-
нул прямо на уголь. Механик схватил
большое полено и ударил матроса по пле-
чу так, что полено переломилось попо-
лам. Видя, что штивщик потерял сознание,
механик приказал отнести его под венти-
лятор, а через 20 минут снова начал зас-
тавлять Рихтера встать и взяться за рабо-
ту... Финал драмы известен: через несколь-
ко дней матрос умер.
До перевода пароходов на жидкое топ-
ливо многие сотни матросов скончались
в аналогичных ситуациях и еще сотни,
не выдержав нечеловеческого труда и звер-
ского обращения, наложили на себя руки.
Положение стало настолько критическим,
что в Англии были приняты специальные
законы, запрещавшие кочегарам перебра-
сывать более 3 т угля в сутки.
Нелегким был труд и других членов
экипажа: поваров, вынужденных приготов-
лять в день по несколько тысяч порций
разнообразных блюд, официантов, кото-
рые, судя по подсчетам, ежедневно про-
бегали по судну десятки километров, и т. д.
Кормили матросов из рук вон плохо;
их беззастенчиво обкрадывали и обсчиты-
вали, так что в море, как и на суше,
райская жизнь была уготована только
избранным...
Русская
трансатлантическая
линия
Среди бедняков, пытавшихся найти се-
бе место в жизни за океаном, было очень
много выходцев из России, особенно в
начале XX века. Люди уезжали за границу,
спасаясь от нищеты, от призыва в царскую
армию, от политических преследований;
некоторые национальные меньшинства бе-
жали от резни, от гонений на религиоз-
ной почве. Только в США в период 1901—
1904 годов ежегодно эмигрировало из
России в среднем по 120 тысяч человек;
в 1905—1908 годах — до 200 тысяч; в
1909—1912 годах — 160 тысяч. Если же
учесть, что выходцы из России эмигри-
ровали и в другие страны (Канаду, Цент-
ральную и Южную Америку и др.), то
общее число эмигрантов из России к на-
чалу первой мировой войны достигло полу-
миллиона в год.
Официально царское правительство
эмиграцию не разрешало, но к тому вре-
мени коррупция в стране была возведена
в ранг государственной политики, так что
любой желающий прекрасно знал, кому и
какую взятку он должен дать, чтобы вы-
править себе и своей семье заграничные
паспорта.
Как только выходец из России оказы-
вался за границей, он сразу попадал в
хорошо налаженную машину Междуна-
родного пула * по перевозке эмигрантов,
созданного в 1891 году крупнейшими транс-
атлантическими компаниями. Пул регули-
ровал плату за проезд, равномерно распре-
делял пассажиров между пароходами, обе-
регая интересы компаний от соперников.
К началу XX века в пул входили су-
довладельцы Германии и Голландии, а его
главными конкурентами были английские
судоходные компании, поэтому одним из
первых мероприятий пула было заключе-
ние соглашения с англичанами о распре-
делении сфер влияния. Согласно подпи-
санному в 1895 году договору, пул взял
на себя перевозку всех эмигрантов из
континентальной Европы, за исключением
Скандинавских стран. Английским же су-
довладельцам предоставлялось монополь-
ное право на перевозку эмигрантов с Бри-
танских островов и из Скандинавии.
В 1904 году англичане нарушили согла-
шение. Компания «Кунард Лайн» при под-
держке своего правительства заключила
договор с Австро-Венгрией о перевозке
пассажиров из Венгрии, Балканских стран
и частично из России. Пул ответил на
удар ударом: сократил плату за проезд
на 50%. Восемь месяцев «Кунард Лайн»
пыталась продержаться, но, поскольку
германское правительство субсидировало
свои компании несравненно щедрее, чем
английское, Кунарду пришлось выбросить
* Пул — форма капиталистической моно-
полии; прибыль участников пула поступает в
общий фонд и распределяется в определен-
ной пропорции.
84
белый флаг. Компания дала пулу обяза-
тельство, что англичане не будут нарушать
соглашения.
Несколько позже начались конфликты
между членами пула — германскими ком-
паниями «Норддейтчер Ллойд» и «Гам-
бург — Америка Лайн». И тем не менее
до первой мировой войны позиции пула
были очень прочны. Заметим, что когда в
России появилась своя трансатлантичес-
кая компания, первое, что поспешили сде-
лать ее владельцы,— это присоединиться
к пулу, иначе они потерпели бы крах в
первые же месяцы деятельности. Ну а по-
ка русской трансатлантической линии не
существовало, эмигрантам из России не
оставалось ничего другого, как пользовать-
ся услугами пула.
Прежде всего русский эмигрант попадал
на контрольно-пропускной пункт, распо-
ложенный на восточной границе Герма-
нии. Там производился строгий полицей-
ский и медицинский осмотр. Больных сра-
зу отправляли обратно. Из здоровых про-
пускали лишь тех, у кого был билет на
пароход одной из компаний пула.
Тех счастливцев, которые прошли от-
бор, содержали в специальных помеще-
ниях, полностью изолированных от окру-
жающего мира. Их заставляли покупать
продукты только в особых лавках, где за
товары могли назначать любые цены.
Наконец наступал день, когда эмигран-
тов сажали на поезд и отправляли в порт,
откуда должна была начаться морская
часть пути. Снова бараки, окруженные
высоким забором. В этих бараках люди
жили неделю, две. За всякое неподчине-
ние, своеволие, попытку выйти за границы
лагеря или связаться с представителями
прессы человека исключали из списков
на очередную отправку.
За формулировками дело не стояло:
любого могли признать больным или,
скажем, «имеющим нравственные или фи-
зические недостатки, лишающие его воз-
можности работать». А с такой харак-
теристикой на основе законодательства
об эмигрантах в США не пускали.
Людей держали в страхе и покорнос-
ти. Самых строптивых пул грозил при-
знать неспособными к труду, что автома-
тически закрывало перед эмигрантом рай-
ские врата в Новый Свет. Чтобы дока-
зать обратное и умилостивить судовла-
дельцев, эмигранты бесплатно разгружали
вагоны, грузили на пароходы уголь и т. д.
Пользуясь тем, что среди эмигрантов
было много людей неграмотных и уж
во всяком случае мало искушенных в юри-
дическом крючкотворстве, судовладельцы
беззастенчиво обманывали, грабили и
эксплуатировали своих клиентов. Так,
разъезжавшие по России агенты рисова-
ли перед жителями какого-нибудь про-
винциального городка или местечка «рай-
скую жизнь» за океаном, а на вопрос,
сколько стоит билет в Америку, отвечали:
«Да сущие пустяки, каких-нибудь 10—
20 рублей!». Бедняк распродавал свой
скарб и набирал требуемую сумму, на
которую ему действительно выдавали би-
лет в Америку. Счастливец снимался с
места и пересекал русскую границу, не
обращая внимания на то, что на билете
была надпись: «В Гамбурге доплатить 50
рублей». Эмигрант добирался до Гамбурга,
и только когда чиновники пула требова-
ли с него дополнительно деньги, каких он,
может быть, за всю свою жизнь и в глаза
не видел, бедняк начинал понимать, в ка-
кую ловушку он попался.
Несчастные люди жили в грязных бара-
ках либо под открытым небом чужого
города, не зная языка, не имея за душой
ни копейки. Некоторые начинали воро-
вать, просить милостыню, другие кончали
жизнь самоубийством.
Не легче складывалась судьба и тех,
кому вообще предлагали эмигрировать в
Америку... бесплатно! А когда измучен-
ные люди, пораженные щедростью этого
опрятно одетого и красиво говорившего
господина, переспрашивали: «Как, совсем
бесплатно?», — агент бодро отвечал: «Аб-
солютно бесплатно! Ну, в крайнем случае,
там, в Америке, отработаете стоимость
билета, а потом станете независимыми
людьми».
Человек подписывал контракт, и капкан
захлопывался. Там, в Америке, эмигрант
становился самым настоящим рабом,
бесплатно работающим на хозяина до тех
пор, пока у него были силы и здоровье,
после чего его выбрасывали на улицу.
В России в публицистических и научно-
технических журналах нередко появля-
лись обширные статьи о проблемах эмиг-
85
рации. Авторы рисовали трогательные
картины переезда «бедных и несчастных
людей», однако сочинителей этих статей
меньше всего волновала трагедия русско-
го эмигранта, а тем более — социаль-
но-политические причины массового бег-
ства людей за границу. Их, представителей
деловых кругов, беспокоило и возмущало
другое: стоимость проезда одного эмиг-
ранта за океан составляла 60—65 рублей.
Кроме того, на 35—40 рублей его обма-
нывали и эксплуатировали представители
трансатлантического пула. Таким образом,
на каждом эмигранте иностранные судо-
владельцы наживали по 100 рублей, а если
ежегодно из России эмигрировали до
500 тысяч человек, значит, русские пред-
приниматели теряли каждый год до 50
миллионов рублей прибыли!
Поэтому в России все громче стали раз-
даваться голоса за создание своей транс-
атлантической судоходной компании, и в
конце концов при поддержке крупных фи-
нансистов Дании в России было создано
Русское Восточно-Азиатское пароходное
общество, которое в 1908 году органи-
зовало эмигрантскую трансатлантическую
линию Либава (ныне Лиепая) — Нью-
Йорк. Первоначально линию обслуживали
четыре парохода: Бирма, Россия, Курск и
Царь. Впоследствии трансатлантический
флот компании пополнился еще несколь-
кими судами.
Регулярно, два раза в месяц, компа-
ния отправляла из Либавы свои суда, ко-
торые совершали ежегодно 20—30 рейсов
и перевозили по 20—30 тысяч пассажиров.
Хотя русские трансатлантики в основном
предназначались для перевозки эмигран-
тов, на каждом из них было оборудовано
до 100 каютных мест для пассажиров
первого и второго классов.
Когда в воздухе запахло войной, в Рос-
сии вышел закон «О военно-судовой по-
винности». Согласно этому документу,
«хозяева судов и иных плавучих перево-
зочных средств обязывались предоставить
оные вместе с необходимыми запасами и
инвентарем на удовлетворение потребнос-
тей военного и морского ведомств».
Правительство гарантировало судовла-
дельцу выплату стоимости взятого судна
и даже возмещение расходов по содер-
жанию управления и береговых соору-
жений. Это оказалось настолько выгод-
ным, что в разгар войны, в 1916 году.
Русское Восточно-Азиатское пароходство
получило чистой прибыли в 3,6 раза боль-
ше, чем в 1914 году.
Впрочем, война не приостановила ра-
боту русской трансатлантической линии,
только теперь суда отправлялись в Нью-
Йорк не из Либавы, а из северных портов:
зимой из Мурманска, летом из Архан-
гельска.
Билет до Нью-Йорка в первом классе
стоил 170 рублей, во втором — 135, в эмиг-
рантском — 85; за ребенка от одного года
до 12 лет плата составляла 42 рубля;
за грудного ребенка — 5 рублей. Переход
через океан длился в среднем 10—11 су-
ток: организаторам эмигрантских перево-
зок было не до рекордов...
В 1917 году русские трансатлантичес-
кие лайнеры были захвачены англичана-
ми, и после окончания войны они верну-
лись на Северную Атлантику — сначала
под датским, затем под польским фла-
гом, в составе вновь созданной компании
«Гдыня — Америка Лайн», причем каж-
дый раз смена флага сопровождалась из-
менением названия судна. Так, лайнер
Курск стал называться Эстония, а затем
Пулаский; лайнер Царь — соответственно
Литуания (т. е. Литва) и Костюшко и т. д.
Польская трансатлантическая линия
просуществовала (с перерывом на период
второй мировой войны) до 1951 года, ког-
да в связи с началом холодной войны
правительство США отказалось прини-
мать в своих портах суда под флагом ПНР
и линия прекратила свою деятельность.
Лайнеры
идут на войну
Как мы знаем, большинство трансат-
лантиков, появившихся на голубых линиях
в конце XIX — начале XX века, строилось
в расчете на их возможное использование
в составе военно-морских флотов, и, ес-
тественно, когда началась первая мировая
война, многие из них были мобилизованы
и превращены в крейсеры, транспорты,
плавучие госпитали. Некоторые лайнеры
прославились и стали героями, некоторые
погибли. О судьбах ряда наиболее извест-
86
ных трансатлантиков в годы войны мы и
расскажем в этой главе.
1 августа 1914 года, когда в Европе
началась мировая война, Мавритания под
командованием капитана Чарлза шла в
Нью-Йорк. Основной массой пассажиров
были американцы, которые торопились
перебраться через «Большую лужу», как
они фамильярно называли Атлантичес-
кий океан, чтобы не оставаться в водо-
вороте европейских событий. По дороге
капитан получил приказ следовать не. в
Нью-Йорк, а в Галифакс, причем на самой
полной скорости.
В это же время Лузитания готовилась
к выходу в трансатлантический рейс из
Нью-Йорка. 5 августа капитан Дэниэл
Доу вывел пароход из Нью-йоркского пор-
та и отправился в небезопасное плава-
ние. В один из дней рейса с борта Лу-
зитании увидели немецкий военный ко-
рабль, который явно шел на сближение.
Не желая испытывать судьбу, капитан
лайнера немедленно приказал свернуть
с курса и идти к мелководной банке,
над которой сгустился туман. В этой мо-
лочной массе огромный пароход надежно
укрылся от преследования, а когда на-
стала ночь, Лузитания, не зажигая огней,
на полном ходу пошла к берегам Англии
и благополучно прибыла в Ливерпуль.
Эта встреча с вражеским кораблем за-
ставила британское правительство всерь-
ез задуматься, что делать дальше со свои-
ми знаменитыми лайнерами. Аквитания
к тому времени уже была мобилизована,
а Маври и Люси ожидали решения, про-
должая будничную работу. Конечно, было
очень заманчиво превратить эти огром-
ные скороходы во вспомогательные крей-
сера или транспортные суда, но слишком
велик был риск подвергать лучшие лайне-
ры смертельной опасности. Поэтому в ок-
тябре 1914 года Мавританию — подальше
от греха — поставили на прикол. Лузи-
танию же, которая к тому времени уже
сделала 900 трансатлантических рейсов,
оставили на линии, полагая, что мирный
пассажирский пароход, на котором всегда
путешествует много граждан из нейтраль-
ных США, не станет мишенью немецких
боевых кораблей.
Учитывая военную обстановку, решили,
что сейчас от Лузитании нечего требо-
вать рекордных скоростей, поэтому из
25 котлов 6 законсервировали, и теперь
Лузитания развивала не более 21 уз. Впро-
чем, даже и при таком ограничении ку-
нардовский пароход оказался самым быст-
роходным лайнером Атлантики, остав-
шимся в эксплуатации.
Во время одного из рейсов в 1915 году
на борт Лузитании поступила радиограм-
ма. в которой сообщалось, что в Ирланд-
ском море разбойничают немецкие под-
водные лодки. Капитан Доу имел на бор-
ту 400 американских граждан и амери-
канскую почту, поэтому он счел себя впра-
ве поднять над лайнером флаг США. Тем
не менее, сознавая реальную опасность,
Ирландское море он проскочил на пол-
ной скорости, даже не остановившись,
чтобы взять лоцмана. Снова рейс окон-
чился без приключений. Однако это пла-
вание стоило капитану огромного нервно-
го перенапряжения, и после прихода в
Ливерпуль он испросил отпуск. Вместо
Доу командовать Лузитанией стал капи-
тан Тернер. Кроме того, учитывая экстра-
ординарные условия плавания, ему в по-
мощь был придан дублер капитан Андер-
сон.
Компания «Кунард Лайн» не напрасно
предпринимала всевозможные меры пре-
досторожности. Вполне естественно пред-
положить, что германские трансатланти-
ческие компании «Гамбург — Америка
Лайн» и «Норддейтчер Ллойд», вложив-
шие в военную программу своего прави-
тельства немало миллионов марок, оказа-
ли соответствующее влияние на герман-
ский генералитет, требуя уничтожения
крупнейших лайнеров конкурирующих
компаний. Да и для правителей Герма-
нии было очень важно уничтожить как
можно больше английских транспортных
судов, чтобы подорвать мощь Англии на
море. Не случайно из 25 подводных лодок,
входивших в состав ВМФ Германии, был
выделен особый отряд для пиратских
действий в водах Северной Атлантики,
нападавший на все неприятельские суда
подряд — и военные, и гражданские. Ра-
зумеется, перед военно-морскими силами
Германии была поставлена задача — по-
топить Мавританию и Лузитанию.
Как мы знаем, хозяева Мавритании
спрятали свою любимицу в укромном мес-
87
те, но Лузитания осталась, и за ней была
организована самая настоящая охота.
Примечательно, что немцы и не скрывали
своих намерений относительно Лузитании,
и в американских газетах рядом с рекла-
мой компании «Кунард Лайн» о скором
отплытии из Нью-Йорка Лузитании появи-
лись заметки следующего содержания:
«Путешественникам, которые намерены пере-
сечь Атлантику, мы напоминаем, что Герма-
ния и ее союзники находятся в состоянии
войны против Англии и ее союзников, что зона
военных действий включает воды, прилегающие
к Британским островам, что в соответствии с
официальным предупреждением имперского
правительства Германии суда, идущие под фла-
гом Англии или любого ее союзника, будут
уничтожены в этих водах, и, таким образом,
пассажиры этих судов, путешествующие в зоне
военных действий, подвергают свою жизнь
опасности.
Имперское посольство Германии в Вашингтоне
22 апреля 1915 года»
Но этими угрозами и предупреждения-
ми дело не ограничивалось. Накануне
рейса, намеченного на 1 мая 1915 года,
многие пассажиры, купившие билет на
Лузитанию, и в том числе мультимиллио-
нер Альфред Вандербильдт, получили те-
леграммы с настоятельной рекомендацией
отказаться от путешествия в Европу на
этом судне. Под телеграммами стояла
подпись Morte, что в переводе с фран-
цузского означает «смерть».
Но ни Вандербильдт, ни другие пасса-
жиры не изменили своих планов, посколь-
ку никто не верил, что немцы способны
напасть на пассажирский лайнер, тем бо-
лее что на его борту было немало граждан
нейтральной Америки и тем более, что
Люси всегда сможет уйти от самой быст-
роходной подводной лодки.
Короче говоря, как и было объявлено,
1 мая Лузитания вышла в очередной рейс,
имея на борту 1257 пассажиров и 702
члена экипажа. Незадолго до отхода в
обстановке строгой секретности на борт
гигантского парохода вместе с обычными
грузами было поднято более тысячи ящи-
ков с надписью: «продовольствие», в ко-
торых вместо круп и овощей лежали сна-
ряды, патроны и другие боеприпасы.
До 6 мая рейс протекал без особых
происшествий. Когда лайнер подошел к
берегам Ирландии, Уильям Тернер, 63-
летний капитан Лузитании, приказал на
всякий случай опустить шлюпки на уро-
вень прогулочной палубы и задраить двери
в водонепроницаемых переборках. Число
впередсмотрящих было удвоено. В машин-
ное отделение поступило распоряжение
развести пары до предела и по первому
сигналу развить максимальную скорость.
Около 8 часов вечера радист принял
сообщение о том, что в южных водах
Ирландии активизировали свои действия
германские подводные лодки. Капитан
отдал распоряжение идти полным ходом.
Ночь прошла тревожно. Шесть раз ра-
дист получал сообщения о необходимос-
ти быть настороже. Утром поступили еще
два аналогичных предупреждения. Лай-
нер шел со скоростью 18 уз, прижавшись
к берегу, так что пассажиры могли без
бинокля разглядеть деревья и дома.
Именно в этом месте, всего в 10 милях
от берега, командир немецкой подводной
лодки U-20, капитан-лейтенант Вальтер
Швигер поджидал обреченный лайнер. В
2 часа 10 минут он выпустил торпеду,
которая через несколько секунд исчезла
в корпусе Лузитании.
В корабельном журнале субмарины по-
явилась запись:
«Торпеда попала в правый борт, в районе
капитанского мостика. Была отмечена очень
сильная детонация; в результате взрыва кас-
кад водяных брызг взлетел выше дымовой тру-
бы. Помимо взрыва торпеды произошел взрыв
(котла, топки или пороха)... Судно немедленно
остановилось и получило сильный крен на пра-
вый борт и дифферент на нос».
Сначала капитан Тернер надеялся, что
ему удастся дотянуть лайнер до берега,
но после второго взрыва от этой мысли
пришлось отказаться. Кроме того, судно
накренилось так сильно, что спуск шлю-
пок на воду оказался крайне затруднен.
«Создалось впечатление,— пишет в корабель-
ном журнале Швигер, — что она (Лузитания)
скоро пойдет ко дну. На борту большая пани-
ка... Люди потеряли голову. Многие перепол-
ненные шлюпки входили в воду носом или
кормой, немедленно наполнялись водой и шли
ко дну. Из-за сильного крена судна далеко
не все шлюпки удалось спустить на воду».
В 15 часов 25 минут командир немецкой
лодки сделал последнюю запись:
«Очевидно, судно недолго будет оставаться
на плаву. Я погружаюсь на глубину 24 м и
ухожу в море. Я не смог выпустить вторую тор-
педу в живых людей, пытающихся спастись».
88
Лузитания быстро погружалась носом
в воду. Наконец, нос коснулся грунта, а
корма поднялась высоко над водой. Через
несколько минут корма начала уходить в
воду. Раздался сильный взрыв, грохот, и
Лузитания скрылась. Из 1959 человек по-
гибло 1198. Капитан Андерсон утонул
вместе с судном, а капитана Тернера
взрывная волна выбросила с мостика в
море. Оглушенный, он три часа плыл в ле-
дяной воде, пока его не подобрала неболь-
шая лодка.
Далеко не все выяснено в этой траги-
ческой истории. У англичан есть хорошее
идиоматическое выражение «скелет в шка-
фу», что означает «семейная тайна». Так
вот одним из таких «скелетов» в непроби-
ваемом и непроницаемом «шкафу» британ-
ского Адмиралтейства продолжает оста-
ваться тайна гибели Лузитании.
Дело в том, что в самом начале пер-
вой мировой войны произошло прелюбо-
пытное событие. Русские моряки подбили
и захватили германский крейсер Магде-
бург, на борту которого находились ра-
диошифры и коды. Вместе с другими тро-
феями они попали в распоряжение рус-
ского правительства. Этой сугубо секрет-
ной информацией Россия поделилась со
своими союзниками, так что, хотя немцы
часто меняли шифры, британское Адми-
ралтейство, так же как и командование
других стран антигерманской коалиции,
успешно осуществляло перехват радиопе-
реговоров противника и было прекрасно
осведомлено о всех перемещениях немец-
ких подводных лодок.
Поэтому, заранее узнав, что Лузитании
готовится встреча. Адмиралтейство реши-
ло направить для сопровождения лайне-
ра у берегов Англии эскорт из несколь-
ких эсминцев. И никто не знает, кто и по-
чему отменил это решение. Более того,
по столь же таинственным причинам един-
ственному крейсеру Джуно, который был
выслан навстречу Лузитании, неожиданно
было приказано вернуться.
И до сих пор существует никем не
опровергнутая версия, что гибель Лузита-
нии была включена в дьявольскую игру
молодого военно-морского министра Уин-
стона Черчилля, который хотел побудить
таким образом Соединенные Штаты объя-
вить войну Германии, понимая, что об-
щественность США обязательно заставит
свое правительство отомстить за гибель
соотечественников, находившихся на бор-
ту лайнера.
Лузитанию обнаружили с борта судна
Офир при помощи эхолота в 1935 году на
Гибель Лузитании
89
глубине 90 м. Близость к берегу и не-
большая глубина, на которой лежит паро-
ход, сразу же навели на мысль попы-
таться если не поднять огромный лайнер,
то хотя бы спасти те ценности, которые
покоятся на дне, на борту судна.
Дело в том, что в последнем рейсе
Лузитании помимо упомянутого Альфре-
да Вандербильдта приняло участие немало
других финансовых тузов, в том числе
«король шампанского» Джордж Кесслер и
ряд других особ. Согласно имеющейся
информации, кроме изрядной суммы зо-
лота и серебра в сейфах Лузитании на-
ходятся ценнейшие ювелирные изделия,
например жемчужина «Сервелит», кото-
рую некогда Юлий Цезарь подарил ма-
тери Брута и за которую в 1633 году
персидский шах уплатил 60 тысяч фун-
тов стерлингов. Уже было предпринято
несколько попыток добраться до сокро-
вищ Лузитании, но пока что безрезуль-
татно: море не так просто расстается со
своими трофеями...
Мавритания некоторое время стояла на
приколе, но когда потребовалось увели-
чить тоннаж для массовой переброски
войск, лайнер был использован в качестве
военного транспорта. Под командованием
уже известного нам капитана Доу Мав-
ритания совершила рейс из Англии в Сре-
диземное море, имея на борту 3182 военно-
служащих. Потом она выполнила еще два
рейса из Саутгемптона, доставляя за один
раз на театры военных действий по 3500
солдат и офицеров.
Однажды, когда Мавритания шла по
Средиземному морю, капитан Доу увидел
пенный след торпеды и успел отвернуть
так, что торпеда прошла всего в полутора
метрах от корпуса.
С октября 1915 года Мавритания стала
работать в качестве госпитального судна
и доставила с театров военных действий
в Англию более 8000 больных и раненых.
Потом Мавритания снова потребовалась
как военный транспорт. Когда США всту-
пили в войну, было необходимо срочно пе-
ребросить из Америки в Европу большое
количество военнослужащих. Всего за пе-
риод с марта по ноябрь 1918 года Маври-
тания выполнила семь трансатлантичес-
ких рейсов, доставив на поля сражений
33 610 солдат и офицеров.
А после войны Мавритания выполняла
благородную миссию по возвращению до-
мой американских и канадских воинов.
70 000 военнослужащих и 8600 больных,
раненых и медицинского персонала —
таков послужной список Мавритании за
годы первой мировой войны.
Яркую страницу в историю морских
сражений вписал кунардовский лайнер
Кармания. Как и многие другие быстро-
ходные пассажирские суда, Карманию в
самом начале войны переоборудовали в
крейсер для охоты за вражескими рейде-
рами — гражданскими судами, которые
за несколько дней до официального объя-
вления войны получили вооружение и ста-
ли вести пиратскую войну против безо-
ружных коммерческих судов в Южной Ат-
лантике. На Кармании были установлены
4,7-дюймовые пушки, а в состав экипажа
введены опытные артиллеристы.
Одним из таких германских рейдеров
был лайнер Кап Трафальгар компании
«Гамбург — Америка Лайн». Он только
что завершил свой первый рейс в Буэнос-
Айрес и, когда началась война, немед-
ленно отправился в обратный путь. В соот-
ветствии с секретным приказом, он встре-
тился с канонеркой Эбер и получил два
пулемета, две пушки, а также принял на
борт несколько офицеров для руководства
военными операциями. В том же приказе
говорилось, что Кап Трафальгар должен
изменить внешний вид и внезапно напа-
дать на любые суда противника вне зави-
симости от их назначения.
Капитан добросовестно выполнил при-
каз: одна труба была ликвидирована, две
другие перекрашены в красный и черный
цвета, что сделало судно очень похожим
на лайнеры английской компании «Юнион
Кастл Лайн». Несколько английских судов
стали жертвами этого коварства.
14 сентября 1914 года Кармания встре-
тилась в океане в этим рейдером. После
двухчасовой артиллерийской дуэли немец-
кий пароход вдруг прекратил огонь и ре-
тировался. Оказывается, снаряды с Кар-
мании пробили корпус ниже ватерлинии,
и рейдер получил сильный крен. Кап Тра-
фальгар так и не добрался до мелководья:
когда принявший сигнал SOS германский
рейдер Кронпринц Вильгельм, бывший
трансатлантический лайнер, подошел к
90
месту боя, парохода на поверхности воды
уже не было.
Но и кунардовский лайнер жестоко
пострадал: он получил 73 пробоины и был
охвачен пламенем. В лазарете лежало 9
убитых и 29 тяжелораненых моряков. Лай-
нер едва держался на воде, но капитану
удалось дотянуть его до Гибралтара.
За этот бой Кармания была награжде-
на своеобразным сувениром — серебря-
ным блюдом, которым пользовался адми-
рал Нельсон, а капитану Барру был вручен
орден.
Большие военные заслуги имел старший
брат Титаника лайнер Олимпик. Почти
в самом начале войны он спас экипаж
подорвавшегося на мине корабля Одей-
шэс. Затем, после вступления в войну
США, Олимпик начал работать в качестве
транспорта. Он доставил в районы боевых
действий тысячи солдат и офицеров, не-
смотря на то что за знаменитым лайне-
ром постоянно охотились немецкие под-
водные лодки. Однажды они выследили
Олимпик и выпустили по нему торпеду,
но рулевой успел резко переложить руль,
и торпеда прошла в нескольких десятках
сантиметров от корпуса, не повредив его.
Но на этом эпизод не закончился. Вне-
запно на Олимпике увидели всплывавшую
подводную лодку. Еще несколько мгнове-
ний, и острый нос лайнера рассек пЬполам
стальной корпус подводного хищника.
Как только началась война, Аквитанию
поставили на переоборудование, с тем что-
бы использовать ее в качестве вспомо-
гательного крейсера. Работы близились к
концу, когда Аквитания столкнулась с дру-
гим пароходом и получила повреждения.
После этого Адмиралтейство отказалось
от своих первоначальных намерений и
уже не стало готовить пароход к крейсер-
ским операциям. Тем не менее Аквитания
приняла участие в войне, работая в ка-
честве транспорта и плавучего госпиталя.
Всю войну Аквитания прошла, не полу-
чив ни единой царапины. Она благопо-
лучно дожила до мирного времени —
ее ожидали долгие годы работы на транс-
атлантической линии и... участие во вто-
рой мировой войне.
Печально закончил свое существование
экс-чемпион Атлантики Кайзер Вильгельм
дер Гроссе. Переоборудованный в рейдер.
он охотился за мирными судами против-
ника, что в конечном итоге и погубило его.
Как-то капитан заметил на горизонте дым
парохода и поспешил к нему, приняв это
судно за очередную беззащитную жертву.
Когда же расстояние между судами сокра-
тилось, капитан «Большого Кайзера» к
своему ужасу увидел, что перед ним зако-
ванный в броню крейсер Хайфлауэр под
английским флагом. Бой был недолгим;
вскоре бывший обладатель Голубой ленты
пошел ко дну.
31 июля 1914 года Фатерланд стоял
с разведенными парами у нью-йоркского
причала, имея на борту 2700 пассажиров,
когда из Германии пришла телеграмма,
предупреждающая, что на выходе из порта
пароход караулят военные корабли про-
тивника.
Рейс был отменен, и гигантский паро-
ход остался стоять у причала. Хотя Сое-
диненные Штаты еще сохраняли нейтра-
литет, в газетах началась активная анти-
германская кампания. В прессе появились
статьи, утверждающие, что если Фатер-
ланд выпустят из Нью-Йорка, он будет
переоборудован в крейсер и начнет топить
мирные суда союзников. Также сообща-
лось, что якобы на лайнер пробралось
до 10 тысяч прогермански настроенных
людей, которые стремятся попасть в Гер-
манию, чтобы вступить в имперскую ар-
мию и сражаться против союзных войск.
На содержание Фатерланда и других за-
держанных немецких лайнеров уходили
огромные средства. Первое время счета
регулярно оплачивались через нью-йорк-
ский банк, но потом судовладельцы прек-
ратили платежи, и немецкие компании
сделали попытку продать лайнеры амери-
канцам. Однако англичане выразили ре-
шительный протест, заявив о недопусти-
мости подобного рода сделок в военное
время.
Нерегулярность субсидирования немец-
ких лайнеров прежде всего отразилась на
членах судового экипажа. Их стали плохо
кормить, выдавать мизерную сумму денег
вместо причитающегося жалованья. Ког-
да среди экипажей началось недовольство,
им запретили увольнение на берег.
Очень изменились германские лайнеры
и чисто внешне: постепенно сходила крас-
ка, появились ржавчина, грязь. Никто не
91
считал нужным поддерживать пароходы в
исправном и опрятном состоянии.
5 апреля 1917 года 200 американских
солдат во главе с офицером поднялись
на борт Фатерланда. К тому времени на
лайнере из 1200 членов экипажа остава-
лось 300 человек. Ожидали сопротивления,
но все обошлось мирно. Немцам пред-
ложили иммиграционные паспорта, и 250
человек приняли это предложение.
Через 10 часов после захвата Фатерлан-
да правительство США объявило войну
Германии и конфисковало 35 германских
судов, находившихся в Штатах. Прези-
дент Вудро Вильсон предложил назвать
Фатерланд Левиафаном, и тут же началась
подготовка судна для работы в качестве
транспорта.
Строителям и морякам пришлось не-
легко, потому что немцы постарались ис-
портить на лайнере все что можно. Они
вывели из строя машинный телеграф,
повредили трубки паровых котлов, трубо-
проводы, электропроводку. Три месяца
восстанавливали радиостанцию. Ко всем
трудностям приведения парохода в ис-
правное состояние добавилось еще и то,
что немцы уничтожили все инструкции
и схемы. Тем не менее все повреждения
были устранены.
Одновременно шел весьма трудоемкий
процесс переоборудования пассажирского
лайнера в военный транспорт. Все цен-
ности: скульптура, ковры, хрусталь и мно-
гое другое — частично уничтожили, час-
тично продали с молотка, а частично прос-
то разворовали (один из участников ре-
монтных работ образно назвал эту опера-
цию «потрошением немецкого кита»).
Было ликвидировано 1200 кают первого
класса, и в освободившемся пространстве
укреплены в три яруса койки для солдат.
На Левиафане было внедрено одно нов-
шество. Дело в том, что во время первой
мировой войны офицер британского флота
Норман Уилкинсон разработал специаль-
ную систему камуфляжа военных кораб-
лей. Сущность этой системы состояла в
том, что корпус корабля разукрашивали
особым образом расположенными квад-
ратами, полосами, клиньями, зигзагами.
В результате силуэт корабля как бы разры-
вался на части, и командиру вражеской
подводной лодки, даже если он в перис-
коп и обнаруживал такой корабль, было
очень трудно определить его истинный
курс и правильно послать торпеду.
Разработанная Уилкинсоном система
камуфляжа получила широкое примене-
ние на британском флоте, а затем этот
офицер перебрался в США и там основал
целую службу камуфляжа. Во всяком
случае, когда эскорт эсминцев подошел
к свежеокрашенному Левиафану, чтобы
сопровождать его, командир эскорта дол-
го не мог расставить свои корабли вокруг
плавучего исполина, поскольку не так
просто было определить курс его движе-
ния.
Так началась служба Левиафана под
американским флагом. За оставшиеся ме-
сяцы войны он сделал 19 двойных рейсов,
в одном из которых «Большой поезд»
(так солдаты шутливо окрестили этот
крупнейший транспорт) перевез более 14
тысяч человек. И этот рекорд оставался
непобитым до второй мировой войны, во
время которой кунардовские лайнеры
Куин Мэри и Куин Элизабет иногда при-
нимали до 15 тысяч военнослужащих.
Жертвами войны стали два кунардов-
ских лайнера Франкония и Лакония. Воен-
ный транспорт Франкония был торпеди-
рован 4 октября 1916 года в 200 милях
от острова Мальта. Лакония первые два
года служила в качестве вспомогательно-
го крейсера, а затем была возвращена
владельцам. 25 февраля 1917 года она
также была потоплена немецкой подвод-
ной лодкой.
Как мы уже говорили, Британник, одно-
типный лайнер из серии Олимпик—Ти-
таник, сразу же после окончания мон-
тажных работ в 1915 году был превра-
щен в военный госпиталь и направлен
в Эгейское море. 21 ноября 1916 года
огромный лайнер подорвался на мине и
затонул.
* * *
На этом мы заканчиваем рассказ о
третьем периоде в развитии трансатланти-
ческого лайнера.
Первая мировая война показала, ка-
кую огромную роль могут играть пасса-
жирские лайнеры, учитывая их высокую
92
скорость и большую пассажировмести-
мость.
Проблема дальнейшего увеличения ско-
рости была решена применением паровых
турбин с котлами, работающими на угле.
Большое развитие получили многоваль-
ные энергетические установки с несколь-
кими гребными винтами. Повсеместно ис-
пользовалось стальное судостроение, но
технология сборки судов осталась преж-
ней: с применением заклепок.
В трансатлантическом судоходстве на-
чалась эра гигантизма. Впервые появи-
лись лайнеры, которые по размерениям
превзошли брунелевский Грейт Истерн.
Основными пассажирами трансатланти-
ческих линий продолжали оставаться
эмигранты, и каждое пассажирское судно,
предназначенное для Северной Атлантики,
было прежде всего ковчегом для велико-
го переселения бедноты в Америку. Очень
усилилась контрастность между помеще-
ниями для «чистых» и «нечистых» обита-
телей этих огромных ковчегов: пассажиры
первого и второго классов жили в исклю-
чительно комфортных условиях, тогда как
помещения для бедняков оставались столь
же убогими, душными и тесными, как и
на трансатлантиках ушедшего века.
В нечеловеческих условиях продолжали
жить и трудиться чернорабочие моря —
матросы, особенно в машинном и котель-
ном отделениях.
Третий этап развития трансатлантичес-
кого лайнера может быть охарактеризо-
ван следующим образом.
Источник движения — паро-
вая турбина с котлами, работающими на
твердом топливе.
Движитель — гребные винты (два
или несколько).
Материал корпуса — сталь.
Технология постройки кор-
пуса — с применением заклепок.
ГИБЕЛЬ ТИТАНИКА
Море не любит непотопляемые суда.
Старинная морская пословица
Столкновение в океане
Ю апреля 1912 года трансатлантический лайнер Титаник
компании «Уайт Стар» вышел из Саутгемптона. Здесь
на пароход садились в основном богатые пассажиры,
которые отправлялись в плавание весьма обстоятельно
и со всеми удобствами. Они брали с собой горничных, шоферов,
груды багажа.
Беднота садилась на лайнер в другом месте — в ирландском
городке Куинстаун (ныне Коб), куда Титаник, прежде чем выйти
в открытый океан, совершил кратковременный заход.
Мы не будем утомлять читателя перечислением знатных пу-
тешественников, ступивших на борт Титаника. Ограничимся име-
нем только одного очень скромного^ пассажира — священника
Брауна, который сел на пароход в 'Саутгемптоне и высадился в
Куинстауне. Его пребывание на знаменитом лайнере осталось
бы никем не замеченным, но после гибели Титаника имя отца
Брауна получило самую широкую известность во всем мире.
Дело в том, что за время своего короткого пребывания на Ти-
танике священник сделал несколько фотографий, и эти любитель-
ские снимки оказались уникальными, ибо других фотодокумен-
тов о первом и последнем рейсе парохода не сохранилось.
Итак, Титаник вышел из Куинстауна и взял курс на Нью-Йорк.
В серьезных технических статьях, и тем более в газетах и журна-
лах, рассчитанных на широкую публику, Титаник представлял-
ся не иначе как «непотопляемый». И действительно, с формаль-
ной точки зрения трудно было представить себе более безопасное
судно. На случай получения пробоины в днище предусмотрено
двойное дно, которое не даст воде возможности распространиться
по всему дну дальше междудонного пространства; корпус разде-
лен водонепроницаемыми переборками на 16 отсеков; приняты
необходимые меры пожарной безопасности, и в случае появле-
ния огня или дыма в любом из помещений на центральном пульте
загорится соответствующая лампочка, которая укажет, где имен-
но возник пожар. Более того, при этом в охраняемое помещение
автоматически подается углекислый газ, чтобы прекратить пожар
даже без вмешательства человека. При любом несчастьи всегда
можно воспользоваться радиостанцией и позвать на помощь.
И все-таки судно не было столь уж неуязвимым, как об этом
94
Айсберг в Атлантическом океане
кричали рекламы по обоим берегам Ат-
лантики. Да, действительно, Титаник имел
двойное дно и 16 водонепроницаемых от-
секов, но в корму от четвертого котельного
отделения отсеки были водонепроницае-
мыми только до нижней палубы. Так что
в случае появления пробоины выше этой
палубы (как это фактически и произошло)
непотопляемость лайнера уже не обеспе-
чивалась
Однако компания «Уайт Стар Лайн»
была настолько уверена в безопасности
Титаника, что места в шлюпках были
рассчитаны только на треть всех пасса-
жиров и членов экипажа. И это великое
счастье, что на первый (и последний!) рейс
Титаника были проданы не все билеты,
а только половина (1316 из 2603), иначе
последствия катастрофы были бы куда
страшнее.
В то время как Титаник начал свой путь
к берегам Америки, где-то на западном
побережье Гренландии с грохотом оторва-
лась ледяная глыба, и огромный айсберг *,
один из десяти тысяч ежегодно образую-
щихся плавучих ледяных островов, дви-
нулся в южном направлении.
Командовал Титаником капитан Смит,
более 30 лет прослуживший на команд-
ных должностях в штате компании. Чарлз
Эдвард Смит стал капитаном в 25-летнем
возрасте, и с тех пор он командовал мно-
гими прославленными лайнерами «Уайт
‘ О размерах айсбергов можно судить по
следующему примеру. В 1956 году был заре-
гистрирован айсберг размерами 97 X 335 км,
то есть по площади он был чуть меньше Мол-
давии и чуть больше Армении. В 1958 году у
западного побережья Гренландии обнаружили
плавучую ледяную гору высотой 167 м.
Стар Лайн», включая однотипный Тита-
нику пароход Олимпик. Теперь, перед вы-
ходом Смита на пенсию, компания в знак
признания его заслуг предоставила ста-
рому морскому волку право повести новый
красавец-лайнер в первый рейс.
Примечательно, что за несколько лет до
описываемых событий Смит, давая оценку
лайнеру Олимпик, родному брату Титани-
ка, высказал следующую мысль:
«Я не могу представить обстоятельства, при
которых такое огромное судно может пойти ко
дну. Современное судостроение уже вышло из
этого».
Увы, эта самоуверенность стоила жиз-
ни и «непотопляемому» Титанику, и са-
мому капитану Смиту.
Два дня плавания прошли вполне бла-
гополучно. Все 2200 обитателей огромно-
го плавучего острова высотой в 15-этаж-
ный дом занимались своими делами. Эки-
паж исправно работал, а 1316 пассажиров
наслаждались теми благами, которые им
предоставила компания пропорционально
стоимости билета. Пассажиры первого и
второго классов купались в бассейнах,
занимались в спортивном зале, нежились
в турецкой бане, а пассажиры третьего
класса, находившиеся глубоко в чреве лай-
нера, предавались мечтам о новой и более
счастливой жизни в Америке.
Титаник шел с большой скоростью. Хо-
тя он не претендовал на побитие рекор-
дов Мавритании и Лузитании, у него был
твердый график, которого он был обязан
придерживаться.
Наступило воскресенье 14 апреля. В
полдень радисты Титаника приняли сооб-
щение от находившихся поблизости судов,
что с севера идут айсберги и видны ле-
довые поля.
95
Радиограмма с кунардовского лайнера
Карония:
«Капитану Титаника. В районе с координа-
тами 42° с. ш. и 49° з. д. дрейфующие на запад
айсберги и ледяные поля. С наилучшими по-
желаниями. Барр».
Радиограмма с Болтика, лайнера ком-
пании «Уайт Стар Лайн»:
«Капитану Титаника Смиту. Греческий па-
роход Афины предупреждает об айсбергах и
значительных скоплениях льдин в точке с коор-
динатами 41°5Г с. ш., 49°52' з. д. Желаем Вам
и Титанику успеха. Капитан».
Во время ленча капитан Смит вручил
последнюю радиограмму владельцу судна,
одному из директоров компании «Уайт
Стар» Исмею, который решил принять
участие в первом рейсе лайнера.
Исмей спокойно положил радиограмму
в карман и вспомнил о ней лишь несколь-
ко часов спустя. Только в 19 часов 15
минут он отнес радиограмму в штурман-
скую рубку, то есть судоводители узнали
о грозящей опасности спустя шесть часов
после того, как сообщение было принято
радистами.
Капитан Смит хорошо знал, что с айс-
бергами шутки плохи. К тому времени в
истории мореплавания накопилось немало
примеров, как в результате столкновения
с ледяными горами гибли суда и сотни
людей. Вот только несколько случаев:
1841 год — пароход Президент — 135
жертв;
1854 год — пароход Сити оф Глазго —
480 жертв (впрочем, относительно гибели
этого судна есть и другие версии);
1856 год — пароход Пасифик — 186
жертв;
1870 год — пароход Сити оф Бостон —
191 жертва.
Известны имена и ряда других судов,
познавших на себе крепость плавучих гор:
Аризона, Персия, Нароник, Стейт оф
Джорджия, Аллегани, Хурониан, Заале,
Норманния и многие другие.
Естественно, что, получив столь грозные
предупреждения о близости айсбергов,
капитан был обязан либо резко изменить
курс и пройти опасный район южнее, либо,
по крайней мере, сбавить скорость; но ни
того, ни другого капитан не имел права
сделать. Ведь на то лайнер и называется
лайнером, что приходит в порт назначе-
ния в заранее объявленный день и час,
и нарушение графика в первом же рейсе
сразу бы вызвало нежелательную реакцию
общественности. И ко всему слишком ве-
лика была уверенность и владельцев, и
строителей, и самого капитана Смита в
абсолютной безопасности Титаника, что-
бы как-то серьезно отреагировать на пре-
дупреждения.
Судно продолжало идти с прежней ско-
ростью и лишь на несколько градусов ук-
лонилось к югу. Наступил тихий, но очень
холодный вечер. Луны не было, и, словно
чтобы заменить ее, ослепительно ярко
светили далекие звезды.
Пассажиры первого класса пили, ели и
непринужденно беседовали в ресторане,
пассажиры второго класса собрались в
салоне и пели духовные гимны, а что де-
лали пассажиры третьего класса — нико-
го не интересовало.
Между тем тревожные сообщения про-
должали поступать.
В 19 часов 30 минут была принята радиог-
рамма с парохода Калифорниан: «Вижу три
крупных айсберга». Причем в этой радиограм-
ме были указаны координаты 41°58' с. ш.,
49°09' з. д. — совсем близко от той точки, где
спустя несколько часов произошло столкнове-
ние Титаника с айсбергом.
В 21 час 40 минут судно Месаба просигна-
лило: «Много пакового льда. Большие айсбер-
ги».
На всякий случай капитан приказал до-
полнительно выставить шесть впередсмот-
рящих (по два человека на вахте, со сме-
ной через каждые два часа), чтобы они
могли заблаговременно предупредить о
встрече с айсбергом.
В 23 часа Калифорниан сообщил, что
окружен льдами и остановился на ночь.
Несколько раньше тревожная информа-
ция поступила и от собственной штур-
манской службы Титаника: за два часа,
с 19.00 до 21.00, температура понизилась
сразу на 6 °C, что, несомненно, указывало
на близость мощного источника холода —
ледяной горы. Но и после этого капитан
Смит не приказал уменьшить хода. Три
огромных винта продолжали вращаться с
частотой 75 оборотов в минуту, и каждый
оборот неумолимо приближал пароход к
страшной гибели.
Впередсмотрящие Реджинальд Ли и
Фредерик Флит до боли в глазах всмат-
96
Повреждение
Схема столкновения Титаника с айсбергом
/ вахтенный увидел айсберг; II — даны команды
•Лево на борт» и «Полный назад»; III — остановлены машины; IV — удар судна об айсберг;
1 -судно прошло мимо айсберга, повредив обшивку на длине 300 футов (1 фут — 0,305 м). Между
/, II и III положениями прошло по 5 с
гивались в темноту1''. Было 23 часа 40
минут — всего 20 минут до окончания
вахты, когда Флит крикнул: «Прямо по
носу айсберг!» — и трижды ударил в ко-
•юкол. Вахтенный штурман Уильям Мер-
док среагировал мгновенно: «Лево на борт!
Стоп машина! Полный назад». Рулевой
Хиченс резко переложил штурвал влево.
Впоследствии этот матрос показал на
саде, что после того, как он переложил
штурвал на левый борт, пароход еще при-
мерно полминуты шел по инерции прямо
и только когда айсберг был совсем рядом,
пос начал отворачивать влево. Видимо,
команда штурмана «Стоп машина» была
ошибочной, потому что на большой ско-
рости судно лучше слушается руля.
Во всяком случае, произошло худшее.
Совсем недалеко от американского бере-
га, в точке с координатами 41°46z с. ш.,
5()°14' з. д., огромный пароход с силой,
равной ударной нагрузке от 730 скорых
поездов, объединенных в один состав,
наскочил на айсберг. Острая кромка под-
водной части ледяной горы, словно бритва,
разрезала обшивку на одной трети длины
корпуса, то есть около 90 м. Однако удар
не был сильным — пассажиры даже не
почувствовали толчка. В машинное отделе-
* Впоследствии на суде спасшийся матрос
Флит показал, что при выходе в рейс вперед-
смотрящие обратились ко второму помощнику
капитана с просьбой выдать им морские бинок-
ли, в чем им было отказано.
ние хлынула вода. Судно остановилось.
Капитан Смит забежал в радиорубку и
коротко сообщил: «Мы наскочили на айс-
берг, на помощь звать не будем, пока не
определим размеров повреждений».
На борту Титаника находился главный
конструктор судна Томас Эндрюс, опыт-
ный инженер, прошедший путь от кон-
торского мальчика до директора круп-
нейшей судостроительной фирмы «Хар-
ланд энд Волф» (которая, кстати, сущест-
вует и поныне). Эндрюс был направлен в
рейс, чтобы выявить возможные недо-
статки судна и впоследствии устранить их,
а также чтобы опыт эксплуатации Тита-
ника использовать при проектировании и
строительстве новых лайнеров.
Капитан попросил Эндрюса установить
размеры повреждений, а сам поспешил в
машинное отделение. По дороге его оста-
новил встревоженный Исмей. «Что слу-
чилось?!» — спросил владелец судна. Ка-
питан вкратце обрисовал ситуацию. «Это
опасно?» — «Думаю, да».
Вскоре Эндрюс разыскал капитана и
доложил обстановку. Затоплены форпик,
три трюма; судно получило дифферент
на нос. Вот-вот начнут заполняться водой
котельные отделения — одно за другим,
пока лайнер не потонет. И в заключение
приговор: Титанику осталось жить при-
мерно полтора часа.
Смит кинулся к радистам и приказал
им передать в эфир сигнал бедствия. В
97
ту роковую ночь северной трассой Атлан-
тику пересекало более 50 лайнеров. Их
капитаны по-разному отреагировали на
сложившуюся обстановку. Одни, как капи-
тан парохода Калифорниан Стенли Лорд,
распорядились лечь до утра в дрейф, дру-
гие уклонились к югу, подальше от опас-
ной зоны, третьи существенно снизили
скорость, а четвертые, так же как и капи-
тан Титаника, продолжали гнать свои лай-
неры на полном ходу.
На Калифорниан была радиостанция,
которую обслуживал один-единственный
радист — 20-летний Эванс. В тот роковой
день он оставался на своем посту с 7 часов
утра до 12 часов ночи, непрерывно прини-
мая и отправляя радиограммы, мыслен-
но проклиная своих скаредных хозяев,
которые ради копеечной экономии (всего
4 фунта стерлингов в месяц) не взяли в
штат второго радиста.
Как мы уже знаем, в 19 часов 30 минут
Эванс среди других радиограмм передал
на идущий поблизости Титаник сообще-
ние об айсбергах. Радист Титаника Брайд
подтвердил получение радиограммы.
Поздно вечером в радиорубку Калифор-
ниан поднялся капитан Лорд. «С какими
судами была связь?» — «Только с Тита-
ником, сэр».— «Сообщите на Титаник,
что мы легли на ночь в дрейф».
С трудом поднимая налитые свинцом
веки, смертельно уставший Эванс выпол-
нил распоряжение Лорда. Еще через два
часа, в полночь, радист выключил аппарат
и тут же уснул.
Ровно через 15 минут Титаник послал
в эфир сигнал бедствия. Задержись Эванс
всего на четверть часа у аппарата, и ни од-
ного человека не пришлось бы оплакивать
по обоим берегам Атлантики, но как легко
быть мудрым, когда несчастье уже свер-
шилось!
В полночь на вахту заступил второй
помощник Стоунз. Сменившийся третий
штурман Грувз зашел в радиорубку, раз-
будил только что уснувшего Эванса и
спросил, с какими судами он имел связь.
Сонный и раздраженный радист ответил,
что кроме Титаника ни с кем связи не
было и, повернувшись на другой бок, уснул
еще крепче.
Грувз подошел к аппарату и взял науш-
ники. Он умел читать морзянку, если пе-
редача велась не в очень быстром темпе,
и это он заявил на судебном процессе.
Некоторое время Грувз держал наушники
в руках, но, поскольку приемник был вы-
ключен, штурман ничего не услышал. Это
была кульминация трагедии: радист спит
сном праведника, Грувз играет наушни-
ками выключенного приемника, а Титаник,
находящийся совсем рядом, передает при-
зыв о помощи.
Впоследствии гибель Титаника сыграла
роковую роль в судьбе капитана ЛорХа,
но об этом мы расскажем чуть позже.
А сейчас вернемся на Титаник, к тому
моменту, когда его радисты получили от
капитана Смита приказ передать в эфир
сигнал бедствия.
В 0.30 радистам Титаника удалось свя-
заться с трансатлантическим лайнером
Карпатия, находившимся в 60 милях от
гибнувшего парохода. Текст переданного
сообщения звучал следующим образом:
«Пароход Титаник 41 северной и 50° запад-
ной... Быстро погружаемся носом... продержим-
ся еще два часа... Пароход Титаник 41° север-
ной, 50° западной...»
Капитан Карпатии приказал поднять
по тревоге свободных от вахты кочегаров,
развести все пары и идти на помощь.
Пароход, который никогда не развивал
скорость более 14 уз, теперь мчался к мес-
ту катастрофы 17-узловым ходом.
В 0.20 по палубам и каютам Титаника
пронеслась команда: «Вывалить шлюпки
за борт!», — а еще через 10 минут: «Жен-
щины и дети — в шлюпки».
Но никто не верил в серьезность проис-
шествия: многим эти распоряжения пред-
ставлялись забавной игрой. Первая шлюп-
ка, которая отошла в 0.45, имела всего
25 пассажиров вместо положенных 65;
во второй шлюпке находилось лишь 12
человек.
И только когда пароход все ощутимее
стал зарываться носом в воду, люди на-
конец поняли, что тут уже не до шуток.
Приглашения занимать места в шлюпках
повторять дважды уже не потребовалось.
Напротив, некоторых излишне активных
пассажиров пришлось отгонять от пере-
полненных шлюпок пистолетными выстре-
лами.
Очередная шлюпка уже была заполне-
на, когда в нее, воровато оглянувшись,
98
вскочил директор компании Исмей, бросив
проход на произвол судьбы. Вот почему
.иже через много месяцев после гибели
Титаника под окнами Исмея бегали маль-
чишки и кричали: «Трус! Трус!» Такого
же мнения придерживались и судьи на
процессе.
Конечно, были и пассажиры, пытав-
шиеся за счет более слабых и нерасто-
ропных спасти свою жизнь, но нам из-
вестно немало примеров подлинного бла-
1 сродства и рыцарства. Один из пасса-
жиров вез через океан двух малышей.
Он посадил их в шлюпку, а сам вернулся
па палубу, к мужчинам. Дети осиротели,
i e научившись даже произносить слово
•папа».
На Титанике находилось несколько де-
очков супружеских пар, начавших свой
медовый месяц на борту нового лайнера.
II i молодых мужей в живых остался толь-
' один.
Нее газеты Европы и Америки обошел
'ртрет миллионерши Молли Браун. Она
шала в шлюпку вместе с 22 женщинами
5 растерявшимися мужчинами. Тогда
ча леди приняла командование на себя,
Фганизовала греблю, посадив за весла
епщин, и взяла под свою опеку еще одну
попку. За этот эпизод даму прозвали
епотопляемая Молли Браун».
Самых теплых слов заслуживает эки-
1ж судна. Никто из моряков не струсил,
каждый до конца выполнял свой долг.
11 898 моряков Титаника в живых оста-
вь только 210.
Среди обслуживающего персонала бы-
,н> много 15-, 16-летних стюардов, лифте-
ров и т. д. Эти мальчики имели полное
право в числе первых занять места в
|дюпках, но ни один не воспользовался
in правом, и все они погибли.
При спуске шлюпок на воду не было
ни одного члена машинной команды. В
полузатопленном машинном отделении
под руководством главного механика То-
маса Белла они до последней минуты обес-
печивали работу насосов и электростан-
ции, чтобы дать возможность спастись
тем, кто находился наверху. Весь машин-
ный персонал пошел ко дну вместе с паро-
ходом.
В городе Саутгемптоне, откуда вышел
в рейс Титаник, стоит памятник: ангел
с задумчивым и грустным лицом, с опу-
щенными вниз глазами. Справа и слева
внизу — фигуры в морской форме, заде-
лывающие пробоины. Ниже — надпись:
«Памятник механикам парохода Титаник,
которые проявили мужество и выполнили
свой долг до конца. 15 апреля 1912 года».
Удивительную самоотверженность и
хладнокровие проявил 25-летний радист
Джордж Филиппе. Корабль был уже напо-
ловину затоплен, когда невозмутимый опе-
ратор послал в эфир сообщение:
«1.45. Идите как можно быстрее. Кочегарки
залиты до топок котлов».
Уже после того, как от лайнера отошла
последняя шлюпка и капитан Смит прика-
зал экипажу покинуть судно, Филиппе
дал радиограмму:
«2.05. Торопитесь. Вода у трапов шлюпоч-
ной палубы. Сейчас прекратится подача энер-
гии».
А последняя радиограмма ушла в эфир
за несколько минут до того, как паро-
ход скрылся под водой. Филиппсу уда-
лось покинуть судно, и из ледяной воды
его вытащил на складную лодку второй
помощник капитана Лайтоллер, однако
мужественный радист умер на рассвете
от переохлаждения.
Героически вел себя и помощник Фи-
липпса — второй радист Гарольд Брайд,
которого втащили в шлюпку с отморожен-
ными ногами. Но уже на борту Карпатии,
придя в себя, юный оператор потребовал,
чтобы его на руках отнесли в радиорубку.
Там его посадили в кресло, подперев по-
душками, и он в меру сил помогал своему
коллеге передавать на берег списки спа-
сенных с Титаника. В Саутгемптоне, в
здании почты, установлена памятная дос-
ка в честь мужественных радистов погиб-
шего лайнера.
До конца оставался на лайнере конст-
руктор Титаника Эндрюс. В последние ми-
нуты жизни корабля его видели стоящим
на палубе и сбрасывающим в воду стулья
и другие плавающие предметы, чтобы те,
кому не хватило мест в шлюпках, могли
хоть как-то продержаться на поверхности.
Наступила минута, которую оставшиеся
в живых свидетели запомнят до конца
своих дней. Раздался оглушительный гро-
хот. Это сорвались с фундаментов машины
99
и обрушились переборки. На какое-то вре-
мя лайнер застыл в вертикальном поло-
жении кормой вверх, словно исполинская
башня, и — ушел в воду.
В 4 часа утра к месту катастрофы по-
дошла Карпатия и через 10 минут подо-
брала первую шлюпку. От старшего по
шлюпке капитан Карпатии узнал, что
крупнейшего в мире лайнера больше не
существует.
Подошли и другие суда, принявшие
сигналы бедствия. Договорились, что Кар-
патия быстро доставит спасенных в Нью-
Йорк. а остальные будут вести поиски
живых и мертвых в районе гибели Тита-
ника.
В течение нескольких суток Калифор-
ниан и другие суда поднимали на борт
трупы. Часть тел была обнаружена до-
вольно далеко от места трагедии: вместе
с ледовым полем их унесло за много миль.
Отдельные трупы находили уже спустя два
месяца после гибели Титаника.
В Нью-Йорке
Пока Карпатия на всех парах идет на
запад, чтобы как можно скорее доставить
спасенных людей на берег, перенесемся в
Америку, в шумный Нью-Йорк, где уже
много дней с нетерпением ждут триум-
фального завершения первого рейса
трансатлантического великана.
Специально для него подготовили и ук-
расили по-ппаздничному пирс № 59. В эти
дни большая группа нью-йоркских журна-
листов получила приглашение на завтрак
на борту лайнера Титаник, который дол-
жен был состояться «в час дня 20 апреля
1912 года».
Радио тех времен работало только в
радиусе 150 миль, поэтому сигналы с Ти-
таника на берегу не могли быть приняты.
Тем не менее какими-то неисповедимыми
путями отголоски о чрезвычайном проис-
шествии дошли до американского побе-
режья. Ходили всевозможные слухи и
сплетни, пока, наконец, сквозь невероят-
ные импровизации и словесную шелуху
не прорезалась страшная правда: Титани-
ка больше не существует.
Чтобы прекратить неразбериху в эфире,
американское правительство временно
закрыло все радиостанции и оставило
лишь несколько станций для работы с
Карпатией, которая уже вошла в зону
уверенного приема радиопередач.
Для оператора Карпатии X. Коттама
наступили напряженнейшие в жизни часы
и дни: его вызывал весь мир. На своей
несовершенной аппаратуре он должен был
отстучать 711 фамилий спасенных, а так-
же те радиограммы, которые оставшиеся
в живых люди с Титаника посылали род-
ным и близким.
Оператор сидел за ключом с воскрес-
ного утра до ночи вторника, пока к нему
на помощь не пришел уже знакомый нам
радист Брайд и, несмотря на увечье, стал
работать рядом с Коттамом.
В четверг ночью Карпатия вошла в Нью-
йоркский порт. Мертвая тишина царила на
причале. Некоторые родственники пришли
сюда, заведомо зная, что среди спасен-
ных нет тех, кого они ждали. И все-таки
они напряженно вглядывались в лица
спускавшихся по трапу измученных лю-
дей, надеясь на чудо.. 4 спасенные с Ти-
таника шли один за другим, некоторых
несли на носилках. Кровоточащие раны,
парализованные руки и ноги, преждевре-
менно поседевшие волосы...
Пожалуй, пассажиры Титаника были
первыми людьми, которые, прибыв в Аме-
рику, избежали таможенных формальнос-
тей. Их приняли на Американском кон-
тиненте без досмотров и проволочек. Бо-
лее того, спасшимся эмигрантам благо-
творительные организации совместно с су-
доходной компанией обеспечили бесплат-
ный проезд по железной дороге и вы-
платили значительную сумму денег.
Последствия катастрофы
Такова история гибели Титаника. Из
Саутгемптона на этом пароходе отпра-
вился 2201 человек, в живых осталось
всего 711. Из 1662 мужчин спаслось толь-
ко 315 — 19%. Поскольку женщины и
дети садились в шлюпки первыми, спа-
сенных среди них оказалось значительно
больше: 77, 49%. Однако есть и другая
статистика. Из пассажиров первого
класса спаслось 62.5%, второго —
41,5% и третьего — 26%. Оказывается,
100
места в шлюпках в первую очередь пре-
доставлялись пассажирам первого, затем
второго класса, а о тех, кто ехал в третьем
классе, никто и не вспомнил. Даже на
грани жизни и смерти богатые остава-
лись богатыми, а бедные — бедными.
Общие убытки в результате гибели Ти-
таника составили 2 миллиона фунтов стер-
лингов, но, конечно, не это было самым
важным. Главное — это одновременная
гибель полутора тысяч людей! Таких мрач-
ных рекордов человечество еще не знало.
Говоря о причинах гибели гигантского
парохода, нужно сказать, что помимо тех-
нической стороны вопроса, к которой мы
еще вернемся, в этой трагедии немало-
важную роль сыграла целая цепь случай-
ностей, фатальное стечение обстоятельств.
Начнем с того, что накануне выхода в
рейс Титаник едва избежал столкновения
с лайнером Нью-Йорк. Если бы это прои-
зошло, неизбежно потребовался бы ре-
монт, рейс пришлось бы отложить и ро-
ковой айсберг прошел бы своим путем.
Второе. Заметь впередсмотрящий айс-
берг на несколько минут раньше, и паро-
ход успел бы уклониться от столкнове-
ния; на минуту позже — удар пришелся
бы в нос. При этом, конечно, носовая
оконечность корпуса на длине 25—30 м
была бы смята в лепешку, имелось бы
наверняка немало жертв, но судно бы не
утонуло. Титаник отвернул от айсберга
именно в тот момент, когда столкновение
было особенно страшным.
Далее. Если бы не слепая вера в непо-
топляемость Титаника, на лайнере поста-
вили бы побольше шлюпок, тем более что
места для них были предусмотрены. Но
к чему они? Ведь пароход непотопляе-
мый... и судовладельцы поставили на Ти-
таник всего 16 шлюпок и 4 складных
бота, рассчитанные на 1178 человек, тогда
как на борту было 2201 человек.
Но есть и другие страшные цифры:
из 1178 посадочных мест всего было ис-
пользовано 711. Более 400 человек погиб-
ло из-за того, что первые шлюпки, как мы
помним, отошли от борта лайнера полу-
пустыми, а на последующих шлюпках не
была организована умелая посадка. Су-
дебное расследование показало, что на но-
вом судне с новой командой ни разу не от-
рабатывались действия на случай аварий-
ной ситуации — для непотопляемого па-
рохода такая предосторожность была
признана неуместной.
И последнее «если». Выключи радист
парохода Калифорниан свой приемник на
15 минут позже, и он бы принял сигнал
бедствия с Титаника, помощь подошла
бы вовремя и все, кто находился на борту
смертельно раненного судна, были бы спа-
сены. Трудно представить себе более тра-
гичную по своей безысходности ситуацию:
тихая звездная ночь, полнейший штиль
на море, три часа идеальных условий для
спасения и... полторы тысячи жертв.
А теперь о технической стороне воп-
роса. Деление судна поперечными пере-
борками на водонепроницаемые отсеки
имеет смысл только в том случае, если
все эти переборки доведены до водонепро-
ницаемой палубы — так называемой па-
лубы переборок. На Титанике поперечные
переборки доходили только до нижней па-
лубы, причем и это конструктивное ме-
роприятие не было выполнено с должной
ответственностью. Оказывается, строите-
ли парохода не обеспечили водонепрони-
цаемости палубы переборок, а одну из
переборок оборвали на уровне всего на
3,3 м выше ватерлинии. Поэтому при
столкновении вода затопила несколько
смежных отсеков, и огромного парохода
не стало*.
Кто виноват!
В мае 1912 года в Лондоне проходил
судебный процесс, привлекший внимание
всего мира. За 36 дней было допрошено
98 свидетелей, которым было задано
25 600 вопросов. Постановление суда,
опубликованное 30 июля 1912 года, гласи-
ло:
«Суд, расследовавший подробно обстоятель-
ства крушения означенного судна (Титани-
ка. — С. Б.), нашел, как выяснено в приложе-
нии к сему, что гибель корабля произошла от
* Впоследствии академик В. Л. Поздюнин
по поводу гибели Титаника писал: «Даже при
такой исключительной аварии, которую потер-
пел Титаник, судно могло оставаться на плаву,
если бы имело водонепроницаемые палубы в
носовой части».
101
столкновения с ледяной горой, вызванного чрез-
мерной скоростью, с которой вели корабль».
И все. Ни слова о конструктивных не-
достатках, о явном дефиците спасатель-
ных средств. О том, что на гибнущем суд-
не, как выяснилось, не нашлось даже
красных ракет, которые на морском язы-
ке означают призыв о помощи. Только
чрезмерная скорость и ничего более. Ну
а кто виноват, что судно шло слишком
быстро? Конечно, капитан.
И ни слова не было сказано о том, что
сама организация работы лайнеров, и
прежде всего престижных трансатланти-
ков, заставляла капитанов, пренебрегая
опасностью, идти на полной скорости днем
и ночью, в шторм и туман и даже, как мы
видим, среди айсбергов. Никто на судеб-
ном процессе не сказал, что капитан Смит
просто не мог сбавить ход или существен-
но изменить курс (как мы помним, единст-
венное, что он смог себе позволить, это
слегка уклониться к югу), поскольку в
этом случае был бы сорван график рейса
и вновь построенный, щедро разреклами-
рованный лайнер в означенный день и час
ie попал бы в Нью-Йорк, а это означало
бы позор и огромные убытки для компа-
нии и «волчий билет» для капитана.
В постановлении суда есть и второе
столь же безапелляционное и несправед-
ливое обвинение — капитану Калифор-
ниан Стенли Лорду. Как мы помним, Лор-
да обвинили в самом страшном, в чем
можно только обвинить профессионально-
го моряка: в том, что он мог спасти всех,
кто был на Титанике, и не сделал этого.
И опять-таки ни слова не было сказано
о том, что в создавшейся ситуации имен-
но Лорд показал пример безупречного от-
ношения к своему долгу, пример отлич-
ной морской практики. Капитан Лорд
первым предупредил Титаник о сложной
ледовой обстановке и потом еще дважды
радировал капитану Смиту. Лорд правиль-
но оценил опасность и, в отличие от Смита,
приказал лечь в дрейф. Другое дело, что
’н мог это сделать — на его пароходе не
было такого ревностного блюстителя инте-
ресов компании, как Исмей. Да и рейс Ка-
ифорниан был рядовой, незаметный —
ведь лайнеру шел уже пятнадцатый год, так
что пресса на него особого внимания не
обращала.
На чем же строил обвинение британ-
ский суд, лишив 34-летнего капитана Лор-
да в расцвете сил любимой работы, воз-
можности сделать блистательную карьеру
и обрекши его на полное презрение и заб-
вение? Дело в том, что после прибытия в
Америку кочегар Калифорниан, некий
Билл Ферт, который по какой-то причине
затаил лютую ненависть на своего капи-
тана (сюжет, очень похожий на историю
Эдмона Дантеса — героя знаменитого
романа Дюма «Граф Монте-Кристо»), за
тридцать сребреников, а точнее за 500 дол-
ларов, продал в одну из крупных амери-
канских газет «утку» следующего содер-
жания. Около полуночи он. Билл Ферт,
и все члены экипажа Калифорниан уви-
дели ярко освещенный пароход, идущий с
востока на запад. Внезапно огни на судне
погасли, и оно резко переменило курс,
круто свернув на юг. Но к тому времени
всем уже было известно, что именно в
23 часа 40 минут Титаник, столкнувшись
с айсбергом, действительно повернул на-
лево, то есть к югу. А если это видели с
Калифорниан, значит, его команда во гла-
ве с капитаном Лордом была свидетель-
ницей гибели Титаника и, находясь на
очень близком расстоянии, не пришла на
помощь!
Эту газетную «утку» проглотил сенатор
из штата Мичиган В. Смит, председатель
сенатской комиссии в Нью-Йорке по рас-
следованию обстоятельств гибели амери-
канских граждан, находившихся на борту
Титаника. Сенатор Смит был человеком,
в котором апломба было неизмеримо боль-
ше, нежели знаний в области морепла-
вания. Он даже не удосужился допросить
всех свидетелей с Калифорниан и огра-
ничился только допросом капитана Лор-
да, с которым разговаривал с явной
предвзятостью, полностью убежденный в
справедливости газетного сообщения, а
следовательно, в вине Лорда.
Капитан клялся, что в ту ночь его суд-
но находилось в 30 милях от места гибели
Титаника, что никаких сигналов бедствия
он не видел, да и не мог видеть, но се-
натская комиссия была глуха. Материалы
с неправедным обвинением капитана Лор-
да были направлены в английский суд,
и приговор был суров. Лорда лишили капи-
танского диплома, и долгих 50 лет он жил
102
в отшельничестве, работая смотрителем
маяка, в полном забвении и умер практи-
чески нищим в 1962 году в небольшом
английском городке Уоллеси.
Умирая, он вызвал нотариуса и сла-
беющим голосом сделал заявление:
«Я, Стенли Лорд, готовясь предстать перед
высшим судьей, находясь в здравом уме и твер-
дой памяти, стоя на пороге вечности, вновь
заявляю, что невиновен в гибели несчастных
людей на борту Титаника».
Справедливости ради, следует сказать,
что время от времени у капитана Лорда
появлялись защитники, и среди них —
писатель Питер Педфилд. В своей книге
«Титаник и Калифорниан» автор на основе
детальных расчетов показал, что Кали-
форниан и не мог находиться в том месте,
откуда его команда могла бы видеть Тита-
ник. Педфилд указал на ряд явных несоот-
ветствий в обвинительных материалах.
Так, Лорда уличали в том, что Калифор-
ниан дрейфовал с 22 часов 30 минут до
5 часов 15 минут и ничего не предпринял
для спасения гибнущих людей. Между
тем в материалах следствия имеются по-
казания свидетелей с Титаника, действи-
тельно видевших своими глазами прохо-
дившее мимо большое судно, которое, не-
смотря на сигнальные ракеты (за неиме-
нием красных ракет стреляли белыми!),
не остановилось и на полном ходу скры-
лось в темноте. Но ведь это таинствен-
ное судно двигалось, тогда как Калифор-
ниан стоял на месте! Значит, это было
совсем другое судно, но какое?
Этот вопрос волновал умы много лет,
и только спустя несколько месяцев после
смерти капитана Лорда совершенно слу-
чайно были обнаружены вахтенный жур-
нал и личный дневник Хендрика Несса —
капитана и владельца зверобойной шхуны
Самсон.
Припертый к стене, 84-летний Несс
сообщил представителям прессы и нор-
вежского телевидения (трансляция этого
сенсационного интервью велась на всю
страну), что в день гибели Титаника Сам-
сон возвращался домой после браконьер-
ского промысла тюленя. Экипаж отдыхал,
и сам капитан нес вахту.
«Ночь была изумительная, звездная, океан
спокоен, как пруд. Мы изредка болтали, ку-
рили, иногда я выходил из рубки на мостик,
но долго там не оставался — воздух был ле-
денящий. Вдруг, случайно повернувшись, я уви-
дел в южной части горизонта две необыкно-
венно яркие звезды. Они удивили меня своим
блеском и величиной. Крикнув вахтенному, что-
бы он подал подзорную трубу, я направил ее
на звезды и сразу понял, что это топовые
огни большого судна.
„Капитан, по-моему, это корабль береговой
охраны”, — сказал помощник. Но я и сам поду-
мал об этом... Значит, ничего хорошего встре-
ча нам не принесет.
Через несколько минут над горизонтом взле-
тела белая ракета: мы поняли, что нас обнару-
жили и требуют остановиться. Я еще надеялся,
что все обойдется и нам удастся уйти. Но
вскоре взлетела еще одна ракета, за ней дру-
гая... Дело оборачивалось плохо. Если бы нас
подвергли досмотру, я потерял бы не только
всю добычу, но, возможно, лишился бы судна,
и все мы попали бы в тюрьму... Я решил ухо-
дить, приказал погасить огни и дать полный
ход.
Почему-то нас не преследовали. Через неко-
торое время огни стали менять свое положе-
ние и затем погасли. Это были минуты, когда
Титаник скрылся под водой!»
25 апреля Самсон благополучно добрал-
ся до Рейкьявика, и там из газет зверо-
бои узнали о свершившейся трагедии.
«Меня точно громом поразило,— продолжал
свою запоздалую исповедь Несс.— Значит,
этими белыми ракетами нас звали на помощь!
Но ведь они были белые, а не красные, ава-
рийные. Кто мог подумать, что совсем рядом с
нами погибали люди, а мы уходили от них на
своем большом, надежном Самсоне, имевшем
восемь шлюпок. И море было, как пруд, и мы
могли спасти их всех... всех!»
А в конце своего признания Несс сказал:
«По пути в Норвегию я объяснил экипажу,
в чем было дело, и сказал, что нам остается
только одно — молчать! Если о нас узнают
правду, мы станем прокаженными, от которых
будут шарахаться все. Нас вышибут с флота,
никто не примет нас на свое судно, не подаст
нам руки или корки хлеба... Никто не давал ни
клятвы, ни присяги. Мы просто решили мол-
чать и молчали».
В заключение нужно отметить, что ис-
поведь Несса все-таки сыграла свою роль.
На основе его показаний, а также иссле-
дований Питера Педфилда капитан Лорд
был посмертно реабилитирован. Что же
касается капитана Смита, то он и по сей
день считается главным виновником траге-
дии века.
Катастрофа Титаника продолжает ин-
тересовать и волновать всех людей, живу-
103
щих на нашей планете. И до сих пор
судьба Титаника обрастает все новыми
подробностями и догадками, в которых
очень трудно отличить правду от вымысла.
Так, уже много лет то вспыхивает, то за-
тухает, чтобы вспыхнуть вновь, сенсацион-
ная версия относительно гибели Титаника,
которая нашла свое отражение как в бел-
летристике, так и в серьезных научных
исследованиях.
Например, в книге Гюнтера Крупката
«Корабль обреченных» рассказывается,
что в первый день рейса в шестом бункере
Титаника начался пожар. Чтобы прекра-
тить распространение пламени, капитан
по уже известным нам причинам (нельзя
нарушать график рейса!) не отдал приказа
остановить машины и начать борьбу с ог-
нем, а распорядился задраить бункер, с
тем чтобы пламя заглохло само собой
из-за недостатка воздуха. Таким путем,
жертвуя одним из угольных бункеров, ка-
питан сразу убивал двух зайцев: с одной
стороны, он не выходил из графика дви-
жения, а с другой — скрывал от пасса-
жиров чрезвычайное происшествие и
опять-таки спасал репутацию компании.
Ведь на престижном лайнере не могут
иметь место какие-то аварии и непредви-
денные обстоятельства!
Бункер был задраен, но через час —
так гласит легенда, которая и до сих пор
ни доказана, ни опровергнута — к капи-
тану ворвался главный механик Белл и
стал настаивать, чтобы тот дал распоря-
жение открыть бункер, потому что в нем
остались... четыре кочегара, добровольно
вызвавшихся тушить пожар.
Но Смит отказался пойти на этот шаг.
Он был убежден, что за час кочегары в
задраенном бункере уже не могли остаться
в живых, а при открытии бункера пламя
вспыхнуло бы с новой силой, и тогда ка-
питан уже рисковал не только репутацией
компании, но всем пароходом и людьми,
находившимися на борту.
Сделав столь беспощадный выбор, пи-
шет автор книги, капитан Смит вместе
с главным механиком спустились в ко-
тельное отделение. Там Смит сообщил
машинной команде, что их четыре товари-
ща погибли при тушении пожара, но об
этом следует молчать, чтобы не омрачать
настроения пассажиров.
Впервые эта легенда появилась на стра-
ницах американских газет еще до того,
как оставшиеся в живых члены экипажа
и пассажиры Титаника были доставлены
в Нью-Йорк. Тогда это можно было по-
нять: не располагая фактическим мате-
риалом и пользуясь только слухами, газет-
чики сочиняли самые невероятные исто-
рии о трагедии Титаника.
Во всяком случае, когда допрашивали
кочегаров погибшего парохода Битчема,
Пьюзи, Бэррета, Кемиша, они наотрез
отрицали факт возникновения пожара,
хотя, казалось бы, после катастрофы им
нечего было скрывать, а не знать о проис-
шествии в угольном бункере они не могли.
Тем не менее о пожаре на Титанике
все годы периодически говорили как спе-
циалисты, так и представители прессы.
Например, в книге Джона Итона и Чарлза
Ахааса «Титаник — триумф трагедии»
снова упоминается пожар в угольном бун-
кере, и даже трудно сказать, уместна ли
в этой ситуации пословица, что дыма без
огня не бывает.
С новой силой уже в наши дни «пожар-
ная» версия гибели Титаника вспыхнула
после его обнаружения на морском дне.
Когда останки Титаника были найдены,
с помощью специальной аппаратуры ис-
следователи сделали тысячи фотоснимков,
и некоторые специалисты, анализируя
полученные фотографии, пришли к вы-
воду, что лайнер погиб не от столкно-
вения с айсбергом, а от «того самого»
пожара, который, не прекращаясь, бу-
шевал в чреве судна все дни плавания
и завершился страшной силы взры-
вом. С этим поразительным сообщением
выступил в 1987 году по французскому
телевидению журналист Иван Бразов. По
его словам, на снимках лежащего на дне
Титаника в носовой части корпуса не вид-
но следов пробоины, а основные повреж-
дения приходятся на середину корпуса,
где как раз и были расположены уголь-
ные бункера.
Давайте рассуждать вместе, возможна
ли такая альтернатива?
В бункере вспыхнул пожар. Боясь скан-
дала, капитан Смит сумел скрыть чрез-
вычайное происшествие от абсолютного
большинства находившихся на пароходе
людей. По расчетам Смита, пожар должен
104
был прекратиться из-за недостатка возду-
ха, но на самом деле пламя не утихло
и продолжало бушевать следующие дни
рейса.
l В ночь с 14 на 15 апреля лайнер, встре-
тившись с айсбергом, сумел увернуться
[(вспомним, удар был очень слабым). Ост-
рая кромка льдины слегка задела корпус
Вце-то в средней его части, и образовав-
'шаяся пробоина ни в коей мере не смогла
бы стать причиной гибели огромного ко-
рабля, если бы в этот момент не прои-
зошел мощный взрыв. Маловероятно? Во
всяком случае, полностью отрицать такой
вариант нельзя.
Один из организаторов подводной экс-
педиции к останкам злополучного парохо-
да Ив Корне считает, что взрыв на лай-
нере действительно мог произойти, но не
из-за пожара, а после того как через
небольшую пробоину, полученную при
столкновении, ледяная вода устремилась
к раскаленным котлам.
Не так давно появилась еще одна вер-
сия, предложенная американским океано-
графом Р. Баллардом. По его мнению,
столкновение с айсбергом на самом деле
имело место, но не было той огромной
90-метровой пробоины, которую так ярко
описывают во многих книгах и очерках
о Титанике. Баллард считает, что при
ударе разошлись стальные листы корпуса,
и это явилось причиной трагедии.
Много кораблей разных времен и наро-
дов лежит на дне морей. За десятилетия,
прошедшие после гибели Титаника, в мо-
рях и океанах произошли новые катаст-
рофы, причем некоторые из них по коли-
честву жертв даже превзошли Титаник,
но память о страшной апрельской ночи
1912 года жива и поныне.
Память эта многолика и многогранна.
Так, в США 25 лет назад было учрежде-
но Американское историческое общество
Титаника, в состав которого в первую
очередь вошли здравствовавшие к тому
моменту участники злополучного рейса.
В 1987 году их оставалось 25 человек,
в том числе 100-летняя жительница Ка-
лифорнии Эдвина Маккензи, пережившая
трагедию Титаника в возрасте 28 лет.
Ее подобрала спасательная лодка лишь
на четвертые сутки Судя по сообщениям
прессы, эта 100-летняя леди намеревалась
повторить путешествие — только не на
морском судне, а на воздушном лайнере.
К сожалению, нам пока не удалось выяс-
нить, успела ли Эдвина Маккензи осу-
ществить свой план.
Помимо участников рейса на Титанике
в общество вошли различные деятели ли-
тературы, искусства и науки — те, кто
занимался поисками Титаника, писал
книги и статьи о лайнере, участвовал в
создании фильмов о пароходе, — короче,
все, кто имел к Титанику хоть какое-то
отношение. Таких людей набралось не так
уж много — порядка 250—300 человек.
Семидесятипятилетие гибели Титаника
члены общества отметили обедом, во вре-
мя которого подавали именно те блюда,
которые были в меню Титаника в послед-
ний день его существования. А потом в
церкви служили молебен по погибшим.
В память о Титанике было построено
несколько пассажирских судов, носящих
имя затонувшего лайнера, а один из них
именно в апреле, только не в 1912, а в
1985 году, прошел путем Титаника из
Саутгемптона в Нью-Йорк, причем «плата
за страх» колебалась в пределах от 10 до
20 тысяч долларов.
В Саутгемптоне есть немало памятных
мест, связанных с Титаником. О неко-
торых мы уже говорили (монумент в честь
механиков парохода, памятная доска в
честь радистов). Сюда же можно добавить
один из разделов городского музея, пол-
ностью посвященный Титанику.
О печально известном пароходе напи-
саны десятки книг, сотни статей и очерков,
поставлено несколько фильмов. Но самая
весомая и действенная память о Титани-
ке — это многолетние поиски гигантско-
го лайнера, увенчавшиеся его находкой,
уникальная операция по проникновению
на судно, подъем многочисленных пред-
метов и конструкций с Титаника и, нако-
нец, предпринимаемые попытки поднять
лайнер. На этих вопросах следует оста-
новиться подробнее.
Будет ли поднят
Титаник!
Шел 1985 год. Гидрографическое суд-
но Норр под флагом ВМФ США методи-
чески прочесывало район площадью 30
105
квадратных миль в 400 милях от Ньюфа-
ундленда, где 73 года назад произошла
катастрофа века.
Этой экспедиции предшествовала кро-
потливая работа французского Научно-
исследовательского института по эксплуа-
тации богатств моря (ИНФРЕМЕР) во
главе с Жан-Луи Мишелем на научно-
исследовательском судне Сюруа. Гор-
достью экспедиции был новейший глу-
боководный зонд САР — цилиндр длиной
5,5 м, массой 2,4 т, способный вести гид-
роакустический поиск на глубинах до
6000 м и обнаруживать предметы разме-
ром до 30 см. Экспедицию финансиро-
вал техасский нефтяной магнат Дж. Гримм,
намеревавшийся создать музей из предме-
тов, поднятых с Титаника.
После тщательных исследований с бор-
та судна Сюруа (эта операция получила
символическое название «Уайт Стар» в
память о компании — владельце Тита-
ника) поступило сообщение, что «обнару-
жена большая масса металла» несколько
северо-западнее от точки, где, как полага-
ли, затонул исполин.
На борту Сюруа находился уже знако-
мый нам Роберт Баллард, представитель
Океанографического общества города
Вудс-Хол (штат Массачусетс, США), ко-
торый несколько десятков лет жизни
посвятил изучению обстоятельств гибели
Титаника и поиску его останков. И теперь,
уже на американском судне Норр, Роберт
Баллард возглавил новую экспедицию с
участием 29 энтузиастов, твердо верив-
ших, что встреча с Титаником совсем
близка.
Норр старательно утюжил параллели
и меридианы, буксируя за собой на кабеле
на уровне 15—30 м над грунтом необи-
таемый подводный аппарат Арго, который
непрерывно передавал видеоизображение
морского дна. Одновременно с приборов,
установленных на Арго, на бортовую ЭВМ
экспедиционного судна поступала инфор-
мация о характере грунта.
Мощные импульсные прожекторы Арго
вырывали из вечного мрака пятно пло-
щадью более 1,5 га. Два гидролокатора
бокового обзора давали рельефное изоб-
ражение полосы шириной около 5 км.
Перед телемонитором, установленным в
специальном помещении, неотлучно дежу-
рили семь специалистов, следивших за
изображением морского дна. И волную-
щая минута настала. В час ночи 1 сен-
тября 1985 года на экране мелькнул си-
луэт судового котла. Немедленно в руб-
ку поступила команда остановить судно.
Ночь прошла в напряженном ожидании,
а утром на глубину 3600 м был опущен
подводный аппарат Ангус, вооруженный
35-миллиметровой фотокамерой для под-
водных съемок. За три погружения с Ангу-
са было сделано 12 тысяч цветных сним-
ков, и специалисты приступили к их тща-
тельному изучению.
Фотографии возвратили исследователей
к мрачным событиям 1912 года. Вот он,
Титаник, неподвижно лежит на грунте в
том положении, в каком обычно плавает
судно, почти что на ровном киле, с форш-
тевнем, обращенным на север. Корма па-
рохода начисто срезана. Первая и четвер-
тая трубы оторваны. Воронье гнездо, с
которого впередсмотрящий Флит увидел
прямо по курсу айсберг, сорвалось с мачты
и покоится на крышке рубки.
Предоставим слово Р. Балларду:
«Корабль хорошо сохранился. С помощью
подводного компьютеризированного аппарата,
телекамеры с мощной подсветкой удалось прой-
ти через вход для пассажиров в танцеваль-
ный и гимнастический залы, разглядеть ящики
с вином и множество других деталей».
На одном из снимков хорошо видна
шлюпбалка, с помощью которой в ту тра-
гическую ночь была спущена на воду одна
из 16 спасательных шлюпок. На других
фотографиях можно отчетливо различить
множество мелких предметов: пружины от
кроватей, чемоданы, серебряный поднос,
куски угля, бутылки, тарелки и т. д.
В июне 1987 года начала работу новая
французская экспедиция, получившая наз-
вание «Титаник 87». В состав экспеди-
ции помимо известного нам научно-иссле-
довательского судна Сюруа входили мор-
ской буксир Абей и корабль сопровож-
дения Надир, на борту которого находи-
лась миниатюрная трехместная подводная
лодка Наутилус со сверхпрочным корпу-
сом из титановых сплавов.
Находясь на глубине, Наутилус обеспе-
чивал управление глубоководным роботом
Робин, с которым он был соединен 70-
метровым гибким кабелем. На Робине
106
было установлено шесть фото- и кинока-
мер. Полученные изображения по кабелю
передавались на подводную лодку.
С помощью глубоководного комплекса
Наутилус — Робин впервые представилась
возможность поднять некоторые предме-
ты с морской глубины на поверхность.
Одним из первых таких предметов была
фарфоровая кофейная чашка с гербом па-
роходной компании «Уайт Стар Лайн».
Всего же за 32 погружения было поднято
более 800 предметов, в том числе части
судового оборудования, столовые прибо-
ры, посуда, сумка врача с набором меди-
цинских инструментов, изрядно повреж-
денный сейф, саквояж с драгоценностями
и т. д. Вызывает удивление отличная сох-
ранность предметов: на кожаном футля-
ре от очков можно прочитать даже' адрес
парижского окулиста.
Таким образом, операция «Титаник 87»,
продолжавшаяся 44 дня, прошла успеш-
но. Что дальше? Теперь на повестке дня
вопросы: можно ли поднять Титаник, как
это сделать и насколько рентабельным
окажется такое предприятие?
Прежде всего об экономической целе-
сообразности подъема Титаника. Здесь
жсперты единодушны: помимо того, что
сам пароход представляет огромную цен-
ность как исторический памятник судост-
роения и мореплавания, на его борту на-
ходится золото на сумму около 8 миллио-
нов фунтов стерлингов, а также выдаю-
щиеся произведения искусства: уникаль-
ный восточный манускрипт в эмалевом
переплете с драгоценными камнями, кол-
лекция старинных рукописей, приобре-
тенных в Лондоне сыном одного банкира
из Филадельфии, коллекция бриллиан-
тов на сумму 5 миллионов фунтов стер-
лингов по ценам 1912 года, большое ко-
личество личных украшений и драгоцен-
ностей пассажиров, среди которых было
немало миллионеров.
Но представители деловых кругов счи-
тают, что главным источником дохода бу-
дут не драгоценности и не рукописи, а
сувениры с Титаника, которые можно бу-
дет реализовать по баснословным ценам.
Так, например, уже объявились богатые
коллекционеры, которые готовы за лю-
бые деньги приобрести всю посуду с Ти-
таника.
Важным обстоятельством, развязавшим
руки предпринимателям, которые намере-
ваются поднять Титаник, явился срав-
нительно недавно изданный в Англии за-
кон, по которому правительство офи-
циально отказывается от своих прав на
затонувшие сокровища этого лайнера, рав-
но как любого другого затонувшего судна,
некогда плававшего под британским фла-
гом. Эти законом наконец был отменен
королевский указ, принятый Эдуардом II
в... 1324 году, о монопольном праве анг-
лийской короны на все, что находилось
на борту любых английских судов: как
плавающих, так и потопленных.
Пожалуй, первое серьезное предприя-
тие, поставившее своей целью подъем Ти-
таника, было учреждено в 1960-е годы,
за 20 лет до обнаружения парохода. Это —
так называемая международная эксперт-
ная группа. Двое венгерских участников
этой группы, механик Ласло Саске и юрист
Амриуш Балаш, предложили оригиналь-
ный способ подъема лайнера: с помощью
погружных электродов разложить мор-
скую воду на составные элементы — во-
дород и кислород, наполнить выделенными
газами пластиковые резервуары, прикре-
пив их предварительно к корпусу судна,
и за счет положительной плавучести этих
резервуаров поднять лайнер.
Это предложение связано с решением
целого ряда труднейших инженерных
проблем. Нужно найти способ очистки
корпуса от ила, которого здесь скопи-
лось не менее 300 000 м'!, прикрепить к
корпусу 500 пластмассовых емкостей,
найти способ подать на четырехкиломет-
ровую глубину огромную энергию
(20 000 000 000 киловатт-часов). Подсчи-
тали и стоимость этой операции: 2 мил-
лиона фунтов стерлингов. И, насколько
нам известно, до сих пор этот проект ос-
тался на бумаге.
Проблема подъема Титаника будоражит
умы многих американцев — ведь пароход
лежит совсем близко от берегов их страны.
Во всяком случае, палата представителей
Конгресса США одобрила законопроект,
обязывающий государственный департа-
мент США разработать совместно с Ве-
ликобританией, Канадой, Францией и дру-
гими заинтересованными странами согла-
шение по организации подъема Титаника.
107
Но в той же Америке, да и в других
странах, существует немало специалистов,
которые очень скептически отзываются
о любых проектах подъема Титаника и
предлагают ограничиться подъемом цен-
ностей, находящихся на судне. К числу
таких авторитетных скептиков относится
и сам Роберт Баллард, который большую
часть жизни посвятил судьбе лайнера.
И если некогда Титаник называли «непо-
топляемым», то Баллард называет его «не-
поднимаемым» судном. Действительно,
подъем колосса массой 50 000 т с глуби-
ны почти 4 км сегодня представляется
по крайней мере фантастическим. Но тем-
пы современного прогресса уже приучили
нас к тому, что ничего невозможного нет.
И вполне вероятно, что, скажем, к 80-ле-
тию со дня гибели Титаника, в 1992 году,
на поверхность Атлантики всплывет полу-
чивший мрачную известность пароход, ко-
торый отбуксируют в Бристоль, на верфь
фирмы «Харланд энд Волф», где некогда
был построен он. Там его реставрируют
и поставят на вечный прикол, например
в Саутгемптонском порту, как грозное
предупреждение для судостроителей и
моряков: со стихией шутить нельзя!
Уроки гибели Титаника
Гибель Титаника до сегодняшнего дня
остается хорошим уроком и предупреж-
дением для проектировщиков, судострои-
телей, судовладельцев, моряков и пас-
сажиров. Она дала толчок развитию науки
о непотопляемости судна ♦, теоретические
основы которой заложили трое русских
ученых: адмирал С. О. Макаров, академик
А. Н. Крылов и профессор И. Г. Бубнов.
До трагедии Титаника теория непотоп-
ляемости была оторвана от реальной дей-
ствительности. Потребовалась такая встряс-
ка, как гибель огромного парохода с полу-
тора тысячами жертв, чтобы убедить спе-
циалистов в том, что деление корпуса на
изолированные отсеки должно основы-
ваться только на строгих расчетах.
* Непотопляемость — свойство судна сох-
ранять в достаточной мере мореходные ка-
чества при затоплении на нем одного или не-
скольких отсеков.
После гибели Титаника были созданы
международные правила, в которых сфор-
мулированы четкие и строгие требования,
предъявляемые к непотопляемости пас-
сажирских судов. Назрела необходимость
срочно созвать международную конферен-
цию, чтобы представители основных мор-
ских держав могли договориться о путях
борьбы за спасение человеческой жизни
на море, о безопасности мореплавания.
Такая конференция была созвана в Лон-
доне в 1914 году. На ней удалось достичь
соглашений по целому ряду принципиаль-
ных вопросов о безопасности плавания
на море, однако мировая война помешала
внедрению в жизнь этих решений.
Лишь в 1929 году правительство Анг-
лии смогло созвать в Лондоне новую меж-
дународную конференцию, которая при-
няла Конвенцию об охране человеческой
жизни на море.
Со времени принятия первой Конвен-
ции состоялось несколько международных
конференций по безопасности мореплава-
ния. Последняя Конвенция об охране че-
ловеческой жизни на море была принята
в 1974 году. В ней четко определены пра-
вила деления судов на отсеки; требования,
предъявляемые к конструктивным эле-
ментам, обеспечивающим непотопляе-
мость; требования к осушительным сред-
ствам, различным системам и устройствам,
предотвращающим аварии на море. Осо-
бенно много внимания уделено пожарной
безопасности судов.
Весьма ощутимо влияние трагедии Ти-
таника на раздел Конвенции, посвящен-
ный спасательным средствам пассажир-
ских судов. Расследование обстоятельств
гибели парохода показало, что компания
в общем-то юридически не виновата в
недостатке спасательных средств. Она
оснастила Титаник шлюпками в полном
соответствии с требованиями принятого в
Англии Положения о безопасности пла-
вания судов, введенного в действие в 1899
году. В этом документе черным по белому
было записано, что всякое пассажирское
судно валовой вместимостью свыше 15 000
per. т должно иметь 16 спасательных шлю-
пок, и это требование на Титанике было
выполнено. Да и сам документ от 1899
года тоже вроде бы нельзя винить. В то
время в мире существовало лишь несколь-
108
ко судов вместимостью более 15 000 per. т
и тогда наличие на судне 16 спасательных
шлюпок знаменовало чуть ли не вершину
технического совершенства.
Так что в недостаточном количестве
спасательных средств на Титанике можно
обвинять прежде всего британское Адми-
ралтейство и другие организации, ведав-
шие безопасностью мореплавания, за то,
что они не поспевали в своей деятель-
ности за техническим прогрессом. В ре-
зультате ко времени постройки Титаника
действовавшие правила безнадежно уста-
рели.
В последней Конвенции 1974 года тре-
бование о количестве мест в спасательных
средствах сформулировано предельно чет-
ко:
«Пассажирские суда, совершающие между-
народные рейсы, имеют на каждом борту спа-
сательные шлюпки общей вместимостью, доста-
точной для размещения общего числа лиц, на-
ходящихся на судне, и спасательные плоты
общей вместимостью, достаточной для разме-
щения 25% общего количества людей на суд-
не».
Таким образом, современный пассажир-
ский лайнер обязан иметь значительно
больше посадочных мест в шлюпках и на
плотах, чем людей на судне.
Невольно представляешь картину гибе-
ли Титаника и, кажется, слышишь крики
гибнущих людей, когда читаешь сухие
канцелярские строки Конвенции:
«Капитан каждого судна, встретившего
льды... обязан всеми имеющимися в его распо-
ряжении средствами передать об этом инфор-
мацию находящимся поблизости судам, а так-
же компетентным властям через первый бере-
говой пункт, с которым он может установить
связь...
Договаривающиеся правительства обязуются
продолжить ледовую разведку и службу по
изучению и наблюдению ледовых условий в
Северной Атлантике. В течение всего ледово-
го сезона юго-восточные, южные и юго-за-
падные границы районов появления айсбергов
вблизи Большой Ньюфаундлендской банки
должны патрулироваться с целью передачи
проходящим судам информации о протяжен-
ности этого опасного района, изучения ледо-
вого режима вообще и оказания помощи судам
и экипажам, нуждающимся в помощи в районе
действия судов ледовой разведки».
И словно специально для честолюбивых
судовладельцев, заставляющих своих ка-
питанов гнать суда на полной скорости,
невзирая на любые опасности, в Конвен-
ции записано:
«Когда капитан любого судна получает сооб-
щение о том, что по курсу или вблизи курса
его следования имеются льды, он обязан в ноч-
ное время следовать средним ходом или из-
менить свой курс так, чтобы 'пройти в доста-
точном удалении от опасной зоны».
Мы живем в эпоху небывалого техни-
ческого прогресса. Современные суда по-
ражают красотой, грациозностью, сме-
лостью конструктивных и архитектурных
решений. В крепких корпусах упрятаны
десятки тысяч лошадиных сил, которые
позволяют преодолевать могучее сопро-
тивление воды и в считанные дни переб-
расывать тысячи людей и десятки тысяч
тонн грузов с одного материка на другой.
На судах внедряются самые умные, са-
мые совершенные приборы, включая ЭВМ
й аппаратуру спутниковой навигации.
И все-таки корабли продолжают гиб-
нуть, потому что никакая вычислитель-
ная машина, никакой сверхмудрый при-
бор не может заменить Человека, его
мастерство судовождения, его способ-
ность мгновенно принимать единственно
правильное решение в экстраординарной
ситуации — ведь никакие самые совер-
шенные приборы и машины не в состоя-
нии исключить случайности, чрезвычай-
ные обстоятельства, которые подстере-
гают мореплавателя на каждом шагу.
Еще свежо в памяти советских людей
и зарубежных туристов трагическое про-
исшествие, случившееся с одним из героев
нашей книги, знаменитым лайнером Ми-
хаил Лермонтов, у берегов далекой Новой
Зеландии 16 февраля 1986 года. Еще не
высохли слезы у родных и близких тех,
кто погиб в ночь с 31 августа на 1 сен-
тября 1986 года в наших водах, недалеко
от Новороссийска, вместе с затонувшим
пароходом Адмирал Нахимов.
А сколько иностранных пассажирских
судов, автомобильно-пассажирских паро-
мов и других морских гигантов скрылось
в океанской бездне уже совсем недавно:
в 1987, 1988 годах. В самом конце 1987
года, 20 декабря, у берегов Филиппин
произошло столкновение двух судов, пла-
вавших под флагом этой страны: танкера
Виктор и парома Донна Пас. По официаль-
ным данным, в этой крупнейшей в мирное
109
время морской катастрофе погибло 3132
человека, а фактически число жертв было
еще больше, поскольку здесь не учтены
многочисленные зайцы, мальчишки и дев-
чонки, которые, как водится на Филип-
пинах, пробрались на паром без билета и,
следовательно, не были зарегистрированы
ни в списках пассажиров, ни в списках
погибших...
Так уже в наши дни, в эпоху фантас-
тических полетов в космос и расцвета ки-
бернетики, был побит мрачный рекорд
Титаника, причем сразу вдвое!
В Лондоне, во дворце старейшей стра-
ховой компании Ллойда, время от време-
ни совершается скорбный ритуал. В ста-
ринном зале раздаются три удара коло-
кола, и глашатай, одетый в красную ман-
тию, объявляет название судна. Этого суд-
на уже нет, оно погибло, и происходя-
щая во дворце Ллойда церемония — это
прощание с судном, где бы оно ни погибло
и под каким бы флагом ни плавало.
Колокол, висящий в зале, не простой.
Он снят с легендарного французского фре-
гата Лютин, захваченного англичанами и
трагически затонувшего 9 октября 1799
года со всем экипажем из 200 человек у
голландского острова Влиланд с грузом
золота.
Одновременно с третьим ударом коло-
кола, напоминающего всем морякам о му-
жестве и верности долгу, имя погибшего
судна заносится в Книгу кораблекруше-
ний. Уже названия разделов этой книги
говорят сами за себя: «Сгоревшие», «Раз-
бившиеся», «Затонувшие», «Погибшие в
результате столкновения»... А ниже, под
заглавиями, идут длинные списки судов,
нашедших вечный покой на морском дне.
Сколько человеческих жизней, сколько
выплаканных слез, горя и отчаяния скры-
ваются за этими сухими записями. И
среди тысяч других судов — трагических
героев Книги кораблекрушений — огром-
ный и «непотопляемый» Титаник...
РАСЦВЕТ ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКОГО
СУДОХОДСТВА
Если такси помчится с Пенсильванского вокзала в Нью-
Йорке по Седьмой авеню со скоростью 32 мили в час — это не
вызовет удивления. Но представьте себе вдруг ожившее здание
Пенсильванского вокзала, которое неожиданно помчалось за
такси с такой же скоростью, — и вы получите представление о
размерах и мощности этих судов.
Из американских газет
Лайнеры двадцатых годов
Дорогую цену заплатили страны, участвовавшие в борь-
бе за перекрой географической карты: за четыре военных
года было потоплено 4837 гражданских судов общим
тоннажем 11 миллионов per. т — в среднем 95 судов в ме-
сяц.
Тяжелые потери понесли все трансатлантические пароходные
компании, но особенно пострадал флот компании «Кунард Лайн»;
которая лишилась свыше половины своего тоннажа, включая та-
кие крупные трансатлантики, как Лузитания, Франкония, Ла-
кония и ряд других.
В лучшем положении оказалась компания «Уайт Стар Лайн».
Несмотря на гибель Британника, она сразу же после войны сумела
вывести на свою традиционную трансатлантическую трассу «боль-
шую четверку» в составе Адриатика, Болтика, Кедрика и Кел-
тика. Да и финансовое положение «Уайт Стар» было несравнен-
но крепче, поскольку компания вошла в Международный морской
трест, щедро субсидируемый бизнесменами США.
Из лайнеров-гигантов у «Кунард Лайн» уцелели только два —
Аквитания и Мавритания', у «Уайт Стар» — один Олимпик.
Но потери судовладельцев были щедро компенсированы. По
репарации победителям достался пассажирский флот повержен-
ной Германии. «Кунард Лайн» получила в свое распоряжение
лайнер Император, который был переименован в Беренгарию,
а «Уайт Стар» стала владельцем Бисмарка, который теперь стал
называться Маджестик. Ей же достался лайнер более скромных
размерений Колумбус *, получивший новое имя Гомерик. Бывший
германский колосс Фатерланд, как мы помним, оказался добы-
чей США и стал называться Левиафан.
Таким образом, на Северной Атлантике в 1920-х годах стала гос-
подствовать «большая шестерка»: Аквитания, Мавритания и Бе-
ренгария компании «Кунард Лайн» и Олимпик, Маджестик и Го-
мерик компании «Уайт Стар».
К этому времени относится перевод этих судов на жидкое
топливо, что существенно повысило их технико-экономические
* Не следует путать этот пароход с другим Колумбусом, построен-
ным в Германии в 1923 году и погибшим в самом начале второй миро-
вой войны.
111
Маджестик — бывший Бисмарк
показатели, а также (что не менее важно)
сыграло огромную социальную роль, по-
скольку условия труда машинной команды
стали несравненно легче. Например, в ре-
зультате перевода Мавритании на жидкое
топливо, команда машинного и котельного
отделений была сокращена с 466 до 175 че-
ловек, а время бункеровки в порту снизи-
лось с нескольких суток до 24 часов.
Немало было сделано на этих лайнерах,
чтобы привлечь пассажиров. Так, на них
стали выходить ежедневные газеты, на
Беренгарии были оборудованы настоящие
римские бани, в которых богатые путе-
шественники могли ощутить себя подлин-
ными патрициями.
«Большая шестерка» работала безуко-
ризненно. Два раза в неделю один из
трансатлантиков отправлялся в рейс: по
субботам — лайнер компании «Кунард
Лайн», по средам — компании «Уайт Стар
Лайн», и на протяжении десяти лет не
Плавательный бассейн на Маджестике
было ни единого случая нарушения графи-
ка. Лишь в начале 30-х годов, когда ка-
питалистический мир был охвачен эконо-
мическим кризисом, работа этого отре-
гулированного механизма нарушилась.
Первые послевоенные годы были для
судовладельцев периодом раздумий и вы-
жидания. Они долго не могли решить,
строить ли им свою политику на прежних
трех китах: размерах судна, скорости, ком-
форте,— или же основным критерием еде- |
лать снижение тарифов.
Дело в том, что после войны коренным |
образом изменился контингент трансат-
лантических пассажиров. Как мы помним,
в последние предвоенные годы значитель-
ную долю пассажиров составляли эмиг-
ранты, но в 1921 году в США был принят
закон, по которому резко ограничивался
въезд иностранцев в Америку на постоян-
ное местожительство. Но зато заметно
оживился международный туризм. Основ-
ной клиентурой трансатлантических ком-
паний стали люди, у которых кошельки
за время войны в значительной степени
опустели, а нервы расшатались. Они хо-
тели побольше комфорта, развлечений и
отличной пищи, но за самую умеренную
плату. Поэтому большое распространение
получили так называемые каютные лайне-
ры, на которых каютный класс по ком-
форту приближался к первому, а по стои-
мости — ко второму.
Первым каютным лайнером на Атлан-
тике стал французский пароход Де Грас.
построенный в 1924 году. На нем было
предусмотрено 500 мест каютного и 470
мест туристского классов.
Что касается «Уайт Стар», то каютные
лайнеры вполне отвечали ее традицион-
112
Перевод пароходов на жидкое топливо:
до переоборудования
...после переоборудования
ной политике: изысканный комфорт за
умеренную плату. Но «Кунард Лайн»
пришлось быстро перестраиваться. В са-
мые сжатые сроки компания переобору-
довала в каютные лайнеры свои средне-
тоннажные суда: Албанию, Саксонию,
Карманию и Каронию.
Еще больший успех имел туристский
третий класс — промежуточный между
вторым и третьим, впервые появившийся
на судах компании «Уайт Стар Лайн».
Однажды газеты дали объявление, что
компания «Уайт Стар» организует турист-
ские рейсы в Америку на рождествен-
ские каникулы всего за 35 фунтов стер-
лингов. На это предложение живо отклик-
нулись представители средних слоев: учи-
теля, скромные чиновники, клубы, общест-
венные и просветительные организации,
а уже через год от туристов не было
отбоя.
Так в 20-е годы нашего столетия ин-
тенсивно начало развиваться качественно
новое направление пассажирского судо-
ходства: «путешествия никуда», то есть
круизы, первые попытки организации ко-
торых предпринимались, как мы помним,
еще на рубеже XIX и XX веков.
Так шли дела в Европе — разоренной,
смертельно уставшей за годы войны. Аме-
рика, как известно, на своей территории
не воевала, но тысячи дельцов, туго на-
бивших кошельки на военных поставках,
тоже устали от коммерческих махинаций
и теперь хотели хорошо отдохнуть в Ев-
ропе. Они имели возможность швырять
деньги налево и направо, но взамен эти
нувориши требовали максимума роскоши
и изысканного сервиса.
Статистика первых послевоенных лет
показывает, что 80% всех трансатланти-
ческих пассажиров имели американский
паспорт, и если в конце XV и в последую-
щие века шел исключительный по своим
масштабам процесс открытия Америки, то
теперь, по выражению острословов, на-
чался встречный процесс «открытия Ев-
ропы». Для столь бурного нашествия аме-
риканцев на Европейский континент по-
требовались новые лайнеры, которые мог-
ли бы предоставить жадным до удоволь-
ствий пассажирам все, что только
можно купить за деньги. В результате в
пассажирском судостроении США начал-
ся такой бум, какого не помнили со времен
парусного флота.
От поверженной Германии американ-
ским судовладельцам досталось несколько
крупных трансатлантических лайнеров, в
том числе уже известный нам Левиафан,
бывший Фатерланд. Этот пароход стал
флагманом пассажирского флота США.
Для восстановления его в качестве транс-
атлантического лайнера американские су-
довладельцы запросили у германской фир-
мы техническую документацию, но фир-
ма потребовала за нее миллион долла-
ров. Тогда компания мобилизовала сотню
опытных конструкторов, которые облази-
ли и обмерили весь пароход и разработа-
ли новую документацию: 20 листов черте-
жей и спецификацию объемом свыше 1000
листов. Все необходимые модернизацион-
ные работы были проведены, и 4 июня
113
1923 года Левиафан вышел в первый рейс,
имея на борту 1792 пассажира.
Очень скоро лайнер обрел популярность.
На нем совершили рейсы такие знамени-
тости, как дочь миллионера Рокфеллера,
звезды мирового кино Мэри Пикфорд и
Дуглас Фербенкс, румынская королева
Мария и многие другие. В 1927 году в
одном из рейсов через Атлантику на Ле-
виафане было зарегистрировано рекорд-
ное количество пассажиров: 2741 человек.
В том же 1927 году с палубы Левиа-
фана впервые взлетел почтовый самолет.
Вскоре наступил период депрессии. В
1930 году нередкими были такие рейсы,
когда 1200 членов экипажа обслуживали
всего 300 пассажиров. Снова пришлось
вспомнить старое действенное лекарство
трудных времен — круизы, но и это сред-
ство оказалось малоэффективным. В 1934
году Левиафан совершил последний рейс,
после чего он четыре года простоял у при-
чала в США и в 1938 году был отправлен
через Атлантику на слом, на одну из шот-
ландских верфей.
Шло время. Жизнь постепенно входи-
ла в нормальное русло; тактическое ма-
неврирование на Северной Атлантике
кончилось, и соперники — старые и но-
вые — ринулись в бой. Там, где раньше
господствовала Англия, временами усту-
пая первенство США и Германии, скрес-
тили оружие судовладельцы около десятка
стран. Теперь ряды традиционных транс-
атлантических конкурентов пополнились
судоходными компаниями Франции, Гол-
ландии, Италии, Швеции и некоторых
других стран. И первой, кто бросил вызов
соперникам на голубом ковре послевоен-
ной Атлантики, стала Франция.
Иль-де*Франс
14 марта 1926 года на верфи Пенеё
в маленьком французском городке Сен-
Назер произошло историческое событие.
При огромном стечении народа был спу-
щен на воду первый за все послевоен-
ные годы крупный трансатлантический
лайнер под номером SS5. Запомните, чи-
татель, название этой верфи и городок
Сен-Назер, потому что именно здесь впос-
ледствии будут построены два знамени-
тых трансатлантика, гордость французско-
го народа — Нормандия и Франс.
Пароход под строительным номером
SS5 был назван Илъ-де-Франс — в честь
центральной провинции Франции, где рас-
положен Париж. Несмотря на столь гром-
кое, патриотическое имя, новый лайнер
не отличался ни чрезмерными размере-
ниями, ни исключительной скоростью.
Создатели лайнера не ставили перед собой
задачи превзойти по тоннажу германские
левиафаны, а по быстроходности — Мав-
ританию, которая к тому времени уже 17
лет удерживала рекорд Голубой ленты.
Тем не менее Илъ-де-Франс вызвал ог-
ромный интерес как первенец послевоен-
ного пассажирского судостроения, родо-
начальник нового поколения трансатлан-
тиков.
По своей вместимости (43 000 per. т)
лайнер уступал последним предвоенным
колоссам германской постройки, но за
счет компактной энергетической установ-
ки мощностью «всего» 55 000 л. с. (для
сравнения: Мавритания — 68 000 л. с.,
Фатерланд — 100 000 л. с.) оставалось
много полезной площади для 1645 пас-
сажиров. «Классовая структура» Иль-де-
Франс была очень сложной: люкс, пер-
вый, второй, туристский (очень малень-
кий, всего 213 спальных мест) и третий
классы. Но зато каюты были просторны-
ми, на лайнере оборудовали огромный тан-
цевальный зал площадью 500 м2, двухъ-
ярусный курительный салон, детскую ком-
нату с настоящей каруселью, спортивный
зал, костел, салон красоты и множество
других помещений. Человек, попавший на
этот лайнер, чувствовал себя как бы в ла-
биринте, в котором он должен был за
несколько дней рейса хорошо разобрать-
ся, освоиться, и этот процесс непрерыв-
ного познавания вносил в жизнь транс-
атлантического пассажира особую привле-
кательность.
Мы помним, что в 1927 году с Левиа-
фана взлетел почтовый самолет. Эта же
новинка была применена и на Илъ-де-
Франс. 13 августа 1928 года, когда до Нью-
Йорка оставалось 400 миль, с верхней
палубы французского лайнера катапуль-
тировался гидросамолет с тремя членами
экипажа: лейтенантом французской авиа-
ции Л. Демуржо, механиком и радистом.
114
Прославленный французский лайнер Иль-де-Франс
Через 3 часа 7 минут, опередив лайнер на
15 часов, самолет доставил в Америку
мешок с почтой.
На обратном пути тоже была предпри-
нята попытка запуска самолета, но она
окончилась неудачно. Из-за аварии приш-
лось садиться на воду, после чего экипаж
•воздушного почтальона» спасла команда
рыболовного траулера.
В 1928 году подобных попыток больше
не предпринимали, но в 1929—1930*
годах запуски гидросамолета с борта Илъ-
де-Франс возобновились. Причем, когда
новинка перестала вызывать страх (перед
каждым запуском сотни впечатлительных
пассажиров штурмовали каюту капитана
с требованием прекратить эти смертель-
ные трюки), с помощью катапультируемо-
го самолета не только доставляли почту,
но его услугами стали пользоваться и
аиболее нетерпеливые пассажиры, в ос-
вном бизнесмены, живущие по принци-
пу «время — деньги».
Так сами судостроители и моряки на-
чали развивать и популяризировать воз-
душный флот, который несколько десяти-
летий спустя полностью вытеснит морские
суда с трансокеанских линий, оставив за
|ими только развлекательную, прогулоч-
ную, но не транспортную функцию.
Иль-де-Франс стал необыкновенно по-
пулярен. На нем совершили плавания из-
вестные политические деятели, великий
писатель Эрнест Хемингуэй, прославлен-
ная актриса Марлен Дитрих и многие
другие «звезды». Даже когда на Атлан-
тике появилась целая эскадра огромных
скороходов, которые в отчаянной борьбе
опережали друг друга на часы и минуты,
вырывая кубок Голубой ленты, Иль-де-
Франс сохранил своих почитателей. Вла-
дельцы парохода не могли пожаловаться
на недостаточную загрузку: по результа-
там первых ста рейсов Иль-де-Франс имел
в среднем 800 пассажиров. Редкий транс-
атлантик того времени мог похвастаться
подобными цифрами.
Впоследствии Иль-де-Франс стал ге-
роем мировой войны, а потом, уже в мир-
ное время, будучи в весьма преклонном
возрасте, принял участие в одной из самых
выдающихся спасательных операций на
море. Тогда слава лайнера достигла своей
наивысшей точки, но об этом мы расска-
жем позже.
Иль-де-Франс никогда не стремился к
рекордам. Здесь безраздельно господство-
вала Мавритания. После перевода на жид-
кое топливо куцардовский скороход обрел
вторую молодость и в течение 22 лет
удерживал титул обладателя Голубой лен-
ты. Последний результат Мавритании на
линии Нью-Йорк — Шербур, показанный
в 1924 году, — 5 суток 1 час 49 минут
при среднерейсовой скорости 26,25 уз —
был недосягаем для конкурентов.
И можно себе представить изумление
и растерянность дирекции компании «Ку-
нард Лайн» и других фаворитов Атлан-
тики, когда до них дошли слухи, что на
115
приз Голубой ленты претендуют новые
лайнеры, строящиеся в Германии, в той
самой стране, которая всего десять лет
назад подписала унизительный мирный
договор и была лишена всех крупных
судов!
Бремен и Европа
После разгрома Германии немецкие
дельцы не прекратили борьбы. Они знали,
что суда германской постройки очень вы-
соко котируются на мировом рынке. Нуж-
ны были только средства, и судовладельцы
Германии обратились к финансистам
США. Так в результате объединения не-
мецкого опыта и американского капитала
образовались два консорциума: «Норд-
дейтчер Ллойд — Американ Мейл ком-
пани» и «Гамбург — Америка — Юнай-
тед Стейтс Лайн». Заручившись мощной
финансовой поддержкой, немецкие судо-
владельцы в 1922—1927 годах построили
несколько средних лайнеров, которые при-
несли такую прибыль, что уже в 1926
году обе компании сумели расплатиться
со своими кредиторами и вернуть себе
самостоятельность. Достаточно сказать,
что в 1926 году, когда Англия была охва-
чена всеобщей забастовкой и британские
трансатлантики отстаивались в портах,
лайнеры компании «Норддейтчер Ллойд»
перевезли в Америку 46 тысяч и в Евро-
пу — 20 тысяч пассажиров.
Чтобы закрепить успех, немецкие ком-
пании одновременно на двух верфях, в
Бремене (фирма «А. Г. Везер») и Гам-
бурге (фирма «Блом унд Фосс»), зало-
жили два гигантских лайнера — Бремен
и Европу. Задача перед судостроителями
была поставлена вполне определенная:
отобрать у Мавритании Голубую ленту.
Кунардовский лайнер вышел в первый
послевоенный рейс 6 марта 1920 года пос-
ле девятимесячного ремонта, причем пер-
воначально скорость Мавритании была
достаточно скромной — не более 22 уз.
а в одном из рейсов и вовсе 17,5 уз.
Причина состояла в острой нехватке ква-
лифицированных механиков и не менее
остром дефиците качественного угля.
Дирекция «Кунард Лайн» была очень
обеспокоена утратой былой быстроход-
ности Маври. Все хорошо понимали, что
старомодная Мавритания может прель-
стить пассажиров только одним: рекорда-
ми скорости. Решить проблему помог
случай. В конце июля 1921 года на лайне-
ре. стоящем в Саутгемптоне, вспыхнул
пожар, который причинил судну настолько
значительный ущерб, что пароход приш-
лось поставить на ремонт. И тогда ком-
пания решила во время этого ремонта
«омолодить» ветерана Атлантики. Были
модернизированы жилые помещения, пре-
дусмотрены некоторые дополнительные
удобства для пассажиров, а главное, ком-
пания осуществила перевод лайнера на
жидкое топливо.
Ремонт обошелся «Кунард Лайн» в 250
тысяч фунтов стерлингов, но результаты
модернизации были феноменальными.
Скорость судна сразу увеличилась до 24 уз,
и в 1924 году на переходе из Нью-Йорка
в Шербур Мавритания поставила новый
рекорд Голубой ленты — 5 суток 1 час
49 минут при среднерейсовой скорости
26,25 уз. Этот результат был недосягаем
для конкурентов, и вот теперь немцы ре-
шили отобрать приз. Специалисты подсчи-
тали, что новые лайнеры должны иметь
скорость более 27 уз и пассажировмес-
тимость 2000 человек. Эти параметры поз-
волят, с одной стороны, установить новые
рекорды Голубой ленты, а с другой —
обеспечить поддержание еженедельного
графика трансатлантических перевозок
только двумя лайнерами.
Несмотря на единство замысла и проект-
ных решений, Бремен и Европа не были
близнецами. Они немного различались
главными размерениями, валовой вмести-
мостью. Дотошные эксперты обнаружили
различия в количестве паровых котлов,
в форме дымовых труб, в ряде других
деталей, но по большому счету Бремен и
Европа были подлинными собратьями,
партнерами, достойными соперниками.
За счет исключительно плавных обво-
дов корпуса, отличной обтекаемости всех
конструкций, а также носового бульба *
* Бульб (носовой или кормовой) — спе-
циальное утолщение в соответствующей око-
нечности корпуса в районе днища, которое за
счет интерференции волн при определенных
соотношениях длины судна и его скорости спо-
собствует снижению волнового сопротивления.
116
I проектировщики сумели обеспечить своим
екороходам скорость около 30 уз, сэко-
номив при этом несколько десятков тысяч
июшадиных сил.
I Конструкторы приняли все меры, что-
5ы снизить не только сопротивление во-
(ды, но и сопротивление воздуха движению
судна. С этой целью все надстройки были
выполнены приземистыми, хорошо обте-
каемыми. Даже трубам была придана
[своеобразная форма грушевидного сече-
I НИЯ.
I Несмотря на бурный научно-техничес-
кий прогресс, технология постройки Бре-
вна и последующих довоенных колоссов
клалась на уровне Грейт Истерна. Соеди-
нение конструкций осуществлялось при
помощи заклепок, что значительно утя-
желяло судно и не позволяло сократить
продолжительность его постройки.
Только в послевоенные годы была окон-
чательно освоена технология сварки
стальных конструкций, в результате чего
стало возможным революционизировать
процесс постройки судов.
По примеру Левиафана и Илъ-де-Франс
на Бремене и Европе предусмотрели ка-
тапультируемые самолеты, которые стар-
товали за 600 миль до порта назначения
и доставляли почту на сутки раньше, чем
это сделал бы лайнер. Были оборудованы
типографии для выпуска ежедневных га-
зет.
Психологически точно было выбрано
имя — Бремен. Начиная с 1858 года ком-
пания «Норддейтчер Ллойд» всегда имела
в составе своего пассажирского флота па-
роход Бремен, и новый престижный лай-
нер, специально построенный для побития
рекордов Атлантики и возвращения Гер-
мании утраченных позиций, этим именем
как бы подчеркивал историческую связь
со своими предшественниками. Это был
четвертый пароход, носивший имя Бремен.
При оформлении внутренних помеще-
ний Бремена и Европы проектировщики
позаботились об удобствах пассажиров
всех классов. Так, в каютах третьего и
туристского классов предусмотрели ванну
или душ с горячей и холодной водой, для
«низших» классов оборудовали танце-
вальный зал, крытую прогулочную па-
лубу. Одним словом, были приняты все
меры, чтобы отбить клиентуру у геге-
монов Атлантики и привлечь внимание
и симпатии пассажиров к новым лайне-
рам.
Работа шла быстро. Оба лайнера были
спущены на воду с интервалом в один
день: 15 и 16 августа 1928 года в присут-
ствии президента Гинденбурга. Предпола-
галось, что ровно через год оба лайнера
117
Запуск гидросамолета с Бремена
войдут в строй, и это тоже было тонким
психологическим ходом. Одновременным
вводом в эксплуатацию двух не имевших
себе равных трансатлантиков немцы рас-
считывали буквально смести с дороги
своих соперников.
Но неожиданно случилась беда. Европа,
которой предстояло первой войти в строй,
стояла в Гамбурге у достроечного прича-
ла фирмы «Блом унд Фосс». 26 марта
1929 года на пароходе вспыхнул пожар,
пламя начало распространяться с такой
быстротой, что из тысячи рабочих, заня-
тых на судне, не все успели убежать,
некоторые были сожжены заживо. Не-
сколько дней горела Европа. Пожар нанес
страшный ущерб, и целый год ушел на
ликвидацию его последствий.
16 июля 1929 года капитан Цигенбаум
вывел Бремен из порта Бремерхафен и
взял курс на Нью-Йорк, а за три дня
до этого события в свой очередной транс-
атлантический рейс вышла Мавритания,
которой командовал капитан Мак Нейл.
Всем было понятно, что предстоит ре-
шающая схватка старого фаворита и мо-
лодого претендента.
Мавритания прошла дистанцию с отлич-
ным для нее результатом — 5 суток
1 час со среднерейсовой скоростью
25,53 уз, а Бремен потряс мир, пройдя
тот же маршрут за 4 суток 17 часов 42 ми-
нуты с фантастической скоростью 27,9 уз.
Капитан Мавритании Мак Нейл был пер-
вым, кто поздравил своего коллегу Ци-
генбаума с блестящим рекордом.
К чести Мавритании следует отметить,
что она не уступила первенства без борь-
бы. На пути в Европу кунардовский лай-
нер пошел на побитие рекорда и на второй
день пути показал результат на уровне
Бремена — суточный пробег составил 687
миль. Но большего Мавритания дать не
могла. Погода ухудшилась, и о победе над
германским скороходом уже не могло быть
и речи. Тем не менее Мавритания блестя-
ще завершила рейс, улучшив собственное
время на 4,5 часа. Бремен же на обратном
пути из Америки поставил новый рекорд
пересечения Атлантики и в восточном на-
правлении, и симпатии пассажиров немед-
ленно перешли к нему.
В этом и состоит беспощадность техни-
ческого прогресса. Мавритания устарела
не потому, что она стала менее быстро-
ходной. Просто пока она была обладате-
лем Голубой ленты, пассажиры прощали
ей отсутствие и спортзала, и плаватель-
ного бассейна. Но когда она потеряла
чемпионский титул, ей припомнили все:
и старомодные каюты, и несовременный
декор, и многое другое.
Былая слава не может спасти повержен-
ный лайнер, и к этому должен быть готов
каждый судовладелец. Каким бы прекрас-
ным и ультрасовременным ни было его
судно в момент постройки, настанет время,
и этому пароходу, теплоходу, атомоходу
придется уступить место другому.
Мавританию поставили на прикол, и
после нескольких зимних круизов из Нью-
Йорка в Вест-Индию в марте 1938 года
118
было объявлено о продаже экс-чемпиона
на слом. Но прежде чем продать «старую
леди» на переплав, компания Кунарда по-
старалась выручить некоторую сумму за
сувениры. Так, колокол Мавритании был
продан за 63 гинеи, кормовая пластинка
, с надписью «Мавритания — Ливерпуль» —
’ за 60 гиней, латунные буквы, образующие
название лайнера Мавритания в носовой
• части бортов, продали поштучно — по 11
(фунтов стерлингов за каждую букву. Не-
Гкоторые интерьеры кают и салонов поку-
' пали оптом — вместе с мебелью, отделкой
стен и потолков, чтобы воссоздать эти
помещения на берегу. Короче говоря,
только за сувениры с Мавритании компа-
ния выручила 15 тысяч фунтов, после
чего останки лайнера пошли на слом.
Началась ликвидация и остальных паро-
ходов «большой шестерки». В феврале
1936 года пошел на слом Маджестик. 16
мая 1934 года Олимпик в густом тумане
врезался в плавучий маяк Нантакет, ко-
торый, как мы помним, служил финишной
лентой для трансатлантиков, следующих
в западном направлении. В результате
этого столкновения погибло семь человек.
После печального эпизода Олимпик пла-
вал всего один год, и в 1937 году он был
продан на металлолом.
Почти одновременно с Олимпиком за-
вершила свою службу Беренгария. Ее про-
дали на слом в Шотландию в 1938 году,
но война прервала работы по демонтажу
лайнера, так что могучий корпус ржавел
на шотландской верфи до 1945 года и лишь
тогда пошел на переплав. Лишь одна Ак-
витания оставалась как бы неподвластной
времени. В мае 1936 года, после того,
как на лайнере заменили гребные винты,
он снова стал показывать прекрасные ре-
зультаты: до 634 миль в сутки. Впрочем,
«Кунард Лайн» собиралась списать Акви-
танию и ждала только, когда будет вве-
дена в эксплуатацию Куин Элизабет, а
пока старейшая трансатлантическая ком-
пания построила лайнер весьма скромных
размерений так называемого промежуточ-
ного класса и в память о своем знамени-
том пароходе дала ему имя Мавритания.
Новый пароход начал работать на линии
Лондон — Нью-Йорк. Во время войны
Мавритания Вторая вместе с другими пас-
сажирскими судами успешно участвовала
в боевых операциях и заслужила репута-
цию героя антигитлеровской коалиции.
Возвращаясь к Бремену, надо сказать,
что судьба нового чемпиона не складыва-
лась так ровно и гладко, как можно было
ожидать. В первых же рейсах выявились
серьезные дефекты и прежде всего силь-
нейшая вибрация и задымленность откры-
тых палуб. Пришлось в экстренном поряд-
ке менять гребные винты и поднимать на
4,5 м дымовые трубы, что не способство-
вало улучшению внешнего вида немецкого
парохода и, естественно, повлекло за со-
бой увеличение воздушного сопротивле-
ния. Больше новых рекордов Бремен уже
не ставил. Ко всему еще добавилось то,
что из-за пожара на Европе Бремену
пришлось завоевывать Атлантику в оди-
ночку, а это всегда было непросто.
Тем не менее Бремен сумел выстоять
этот трудный год. Затем к нему присоеди-
нилась Европа, которая в первом же рейсе,
начавшемся 25 марта 1930 года, установи-
ла рекорд Атлантики. Теперь отстаивать
завоеванные позиции германским скоро-
ходам стало гораздо легче.
Так же как и на Бремене, на Европе
был предусмотрен гидросамолет. В 1933
году с его помощью был установлен свое-
образный рекорд, который если и не вошел
в историю трансатлантического судоход-
ства, то наверняка зарегистрирован в ан-
налах почтовой службы. Впервые за всю
историю почтовых перевозок через Атлан-
тику корреспонденция из Нью-Йорка в
Лондон была доставлена на четвертые сут-
ки — результат, которому иногда могут
позавидовать почтовые работники, обеспе-
чивающие доставку писем и бандеролей,
скажем, из Москвы в Ленинград...
Вне сезона Бремен и Европа совершали
длительные круизы, в частности Европа
прославилась своими знаменитыми кру-
госветными рейсами.
Германские лайнеры плавали между
Бремерхафеном, Саутгемптоном, Шербу-
ром и Нью-Йорком. Они быстро завое-
вали симпатии пассажиров. За три года —
с 1928-го по 1931-й — компания «Кунард
Лайн» потеряла 40% пассажиров, и в
1931 году каждое немецкое судно пере-
возило через Атлантику столько пассажи-
ров, сколько три кунардовских лайнера,
вместе взятые.
119
Рекс и Конте ди Савойя
Но Атлантика не дает победителю долго
почивать на лаврах. Не успели немецкие
судовладельцы дать требуемое количество
банкетов и интервью по поводу побед
Бремена и Европы, как тревожные вести
стали поступать из Италии. Один из пре-
тендентов на мировое господство, дуче
Муссолини, решил для начала покорить
Северную Атлантику. Если в период меж-
ду двумя мировыми войнами США по-
строили восемь лайнеров, Германия —
тоже восемь, а Франция — пять, то Ита-
лия пополнила свой пассажирский флот
одиннадцатью лайнерами, два из кото-
рых — Рекс и Конте ди Савойя — стали
обладателями Голубой ленты.
Оба судна были построены в 1932 году:
Рекс в Генуе, а через два месяца Конте ди
Савойя — в Триесте. Так же как и гер-
манские скороходы, итальянские лайнеры
не были близнецами в полном смысле
этого слова. Рекс имел несколько большие
размерения, у него было больше паровых
котлов. При практически равной пассажи-
ровместимости лайнеры различались рас-
пределением пассажиров по классам.
Рекс по праву гордился огромным баль-
ным залом, расположенным по высоте на
двух палубах и занимавшим площадь
700 м2. Таких просторных помещений на
пассажирских судах еще не было. На Рек-
се имелся еще один прекрасный салон под
названием «Колонна» высотой 7 м пло-
щадью 600 м2, украшенный мраморными
пилястрами, классическими скульптурами
и фресками в стиле XVII века. На потолке
салона разместилось великолепное панно.
Из истории судостроения известно,
что столь сложные лайнеры строятся не
менее трех-четырех лет. Муссолини такие
сроки не устраивали, и он заставил строи-
телей уложиться в два года. Такая спешка
немедленно дала о себе знать: в первых
же рейсах выявились серьезные недоделки
и неполадки. Но это все обнаружилось
потом, а пока ходовые испытания прошли
отлично, суда продемонстрировали доселе
невиданную скорость — свыше 30 уз, ты-
сячи посетителей Международной про-
мышленной выставки в Нью-Йорке, со-
стоявшейся в 1932 году, любовались мо-
делью Рекса. Только что созданная ком-
пания «Италиан Лайн», щедро субсиди-
руемая правительством Муссолини, воз-
вестила всему миру, что ее новые лайнеры
немедленно побьют все рекорды Атлан-
тики.
Нетрудно представить себе, с какой пом-
пезностью была обставлена отправка в
первый рейс нового трансатлантика Рекс
27 сентября 1932 года в порту Генуя.
Гремели оркестры, из репродукторов нес-
лись хвалебные речи, фашиствующие мо-
лодчики устроили демонстрацию в честь
своего дуче. Список пассажиров (2030
человек) пестрел именами знаменитостей.
Но торжества быстро сменились унынием.
Уже в Средиземном море обнаружились
неполадки в главных двигателях, и Рексу
пришлось срочно идти в Гибралтар на
ремонт. Владельцы судна уверяли пасса-
жиров, что все дефекты будут устранены
в течение нескольких часов, но прошли
сутки, за ними — вторые, а Рекс все еще
стоял в Гибралтаре. Раздраженные пасса-
жиры начали покидать судно: из 2030
человек до Нью-Йорка на Рексе добралось
только 1300. но и их на протяжении всего
плавания все время выводили из равно-
весия бытовые неполадки. Десять лифтов
не работало, нерегулярно подавалась горя-
чая вода.
Тем не менее 7 октября 1932 года Рекс
достиг берегов Америки. Жителям Нью-
Йорка лайнер очень понравился, и они
предсказали ему большой успех на Атлан-
тике.
А вскоре, 30 ноября 1932 года, в Ге-
нуе снова состоялось великое торжество.
Под оглушительные марши и выкрики чер-
норубашечников в рейс уходил Конте ди
Савойя. Судовладельцы заявляли, что на
этом судне пассажирам неведома будет
морская болезнь, поскольку на лайнере
впервые в мировой практике были установ-
лены гиростабилизаторы *. И вообще
пассажирам были обещаны все земные
блага, включая ванны для собак.
Рейс протекал нормально, но когда до
берегов США оставалось всего 200 миль,
выяснилось, что в одном из кингстонных
* Гиростабилизаторы — устройства для сни-
жения качки, в основу которых положен прин-
цип волчка.
120
...и Конте ди Савойя
клапанов, расположенных ниже ватерли-
нии. образовалась трещина. Через нее во-
да за несколько минут залила все помеще-
ние, занятое динамо-машиной. Снова ска-
залась ничем не оправданная спешка: на
большинстве судов в таких случаях ис-
пользуют аварийный клапан, но строите-
лям лайнера было некогда заниматься
такими мелочами. Кстати, и клапан дол-
жен был быть изготовлен из латуни, но
второпях его отлили из первого попавше-
гося под руки материала — чугуна.
К счастью, трещину быстро заметили,
но в течение девяти часов, пока в место
повреждения заводили и приклепывали
стальной лист, лайнер беспомощно дрей-
фовал и, естественно, не мог рассчиты-
вать на побитие рекорда. Оставшаяся
часть рейса была омрачена нехваткой
электроэнергии.
Тем не менее, несмотря на неудачный
дебют, оба судна показали себя достой-
ными соперниками в борьбе за Голубую
ленту. В августе 1933 года Рекс стал об-
ладателем этого приза, на целый узел
превысив среднерейсовую скорость немец-
ких лайнеров. Он же вошел в историю
трансатлантического судоходства как пер-
вый юридически оформленный чемпион
Атлантики. Мы уже говорили, что в тече-
ние целого столетия материально вопло-
щенного приза Голубой ленты не сущест-
вовало. Этот пробел решили восполнить
руководители Международного комитета
по определению условий для завоевания
Голубой ленты Атлантики, созданного в
1934 году. Сам кубок для награждения
лайнера-рекордсмена появился совершен-
но неожиданно: экстравагантный анг-
лийский миллионер Гарольд Хейлс зака-
зал лучшему ювелиру страны изготовить
скульптурную группу, ’олицетворяющую
Голубую ленту Атлантики.
Что представляет собой кубок? На мас-
сивной подставке из оникса стоят крыла-
тые фигуры Победы, поддерживающие
121
Кубок Голубой ленты
земной шар. Между фигурами Победы
сидят легендарный бог моря Нептун и его
жена Венелия. На земном шаре Атланти-
ческий океан обозначен голубой эмалевой
краской. Через него от Англии до Нью-
Йорка проходит широкая красная поло-
са — арена борьбы судов за скорость.
Земной шар окружен широким кольцом:
на него уже после изготовления кубка
были нанесены изображения четырех
трансатлантиков: Грейт Уэстерна, гонка
которого с Сириусом явилась прологом
грядущих битв за почетный трофей, и
трех обладателей Голубой ленты — Мав-
ритании, Рекса и Нормандии.
С четырех сторон земного шара в виде
старинных картушек компаса указаны че-
тыре направления ветра. На самом верху
изображены две борющиеся фигуры: одна
из них символизирует Атлантический
океан, а вторая — человеческий ум и силу.
которые побеждают стихию и двигают
современный лайнер. Высота скульптур-
ной группы 120 см. Она сделана из чисто-
го серебра и весит 18 кг.
Мы уже знаем, что за столетие борьбы
за Голубую ленту ее обладателями были
десятки лайнеров, но серебряный кубок,
который впервые был вручен Рексу, дос-
тался только четырем трансатлантикам:
уже названному итальянскому лайнеру,
затем французскому скороходу Норман-
дия, кунардовской Куин Мэри и послед-
нему обладателю Голубой ленты, амери-
канскому лайнеру Юнайтед Стейтс.
И снова вспомнились слова Христофо-
ра Колумба, что на Атлантике можно
заработать только славу, но не деньги.
Несмотря на широкую известность, ко-
торую получили итальянские рекордсме-
ны, они не дали ожидаемой прибыли.
Очень скоро компания «Италиан Лайн»
заявила, что она больше не намерена стро-
ить столь крупные суда и ограничится
среднетоннажными лайнерами с вмести-
тельными трюмами, которые обеспечат
рентабельность даже при отсутствии пас-
сажиров. Но начавшаяся вскоре вторая
мировая война спутала все карты италь-
янским судовладельцам и вместо Голу-
бой ленты преподнесла Рексу и Конте <1и
Савойя траурный креп.
Нормандия
В 1931 году на верфи Пенеё в Сен-Назе-
ре, где несколько лет назад был построен
великолепный корабль Иль-де-Франс, I
состоялась церемония спуска самого боль- I
шого, самого быстроходного и самого зна- I
менитого французского лайнера Норман- I
дия. Всего семь секунд потребовалось но-
вому лайнеру, чтобы преодолеть расстоя- I
ние, отделяющее его от воды. Когда ги- I
гантское судно вошло в воду, на берег уст- I
ремилась огромная волна и унесла более I
ста рабочих и гостей, стоявших слишком I
близко к корме (к счастью, это купание I
окончилось благополучно).
Корабль появился на свет в очень труд-
ное время. Шел 1932 год. Мир был охва-
чен жестоким кризисом. Одна за другой
разорялись компании, число . желающих
пересечь Атлантику резко сократилось и.
122
Нормандию выводят из строительного дока
несмотря на то, что в апреле 1932 года все
тарифы на североатлантических трассах
были снижены на 20%, сезон начался с
отмены многих рейсов из-за отсутствия
пассажиров.
Постройка Нормандии обошлась вла-
дельцам в огромную сумму — 59 миллио-
нов долларов. Хотя значительную часть
расходов взяло на себя французское пра-
вительство, начинать эксплуатацию судна
в сложившихся условиях было бы безрас-
судно, недаром один журналист окрестил
спущенную на воду Нормандию «плаваю-
щим долгом».
Учитывая обстановку, дирекция компа-
нии «Женераль Трансатлантик», которой
принадлежала Нормандия, объявила, что
первый рейс лайнера откладывается до
1935 года.
Сам внешний облик Нормандии гово-
рил, что этот пароход создан для штурма
всех рекордов: грациозный нос, стреми-
тельное нарастание обводов, три трубы,
понижающиеся с носа в корму... Это была
скорость, отлитая в металле!
Новый лайнер стал исключительным
событием в жизни Франции. Имя Нор-
мандия было у всех на устах. Когда нако-
нец в 1935 году объявили о первом рейсе
лайнера, специальный поезд доставил в
Гавр, откуда уходил пароход, балетную
труппу парижской Гранд-Опера, чтобы на
прощание дать концерт в большом салоне
Нормандии.
В первом рейсе приняло участие 1013
пассажиров (мир еще не совсем оправил-
ся от кризиса), которых обслуживало...
1300 членов экипажа. В этом рейсе Нор-
мандия перекрыла все достижения лучших
трансатлантиков по всем показателям:
продолжительности перехода, среднерей-
совой скорости, суточному пробегу. В са-
мые последние минуты рейса на мачте
взвился голубой вымпел длиной 30 м, сви-
детельствующий о том, что Нормандия
Нормандия. Вид с носа
123
установила новый рекорд Атлантики. В
этом рейсе она развила среднюю скорость
около 30 уз и улучшила рекорды Бремена
сразу на 13 часов. Хотя компания «Жене-
раль Трансатлантик», заявляла, что не
стремится к рекордам, пассажиры получи-
ли медали с изображением Голубой лен-
ты и надписью «Сделано во Франции».
Нормандия. Разрез
Верхняя солнечная палуба
1 — проулочная площадка
2 - площадка для выгула собак
3 - теннисный корт
Солнечная палуба
4 — прогулочная площадка класса ♦супер-люкс»
5 — каюта «супер-люкс»
6 — площадка отдыха
7 детская комната
8 — цветочный киоск
9 - каюта капитана
10 — капитанский мостик
Шлюпочная палуба
11 —13 — прогулочные площадки первою и турист-
ского классов
14, 15 — спасательные шлюпки
Прогулочная палуба
16, 17 - прогулочные площадки туристского клас-
са
18 — 20 — курительные комнаты первого и турист-
ского классов
21 - театр
22 — библиотека
23 — зимний сад
Верхняя палуба
24 — плавательный бассейн туристского и треть-
его классов
25 - спортивный зал туристского класса
26 , 27 — каюты туристского и третьего классов
28 — парикмахерская
29 — типография
Палуба А
30 — прогулочная площадка третьего класса
31 - курительный салон третьего класса
32 — каюты экипажа
Палуба В
33 — молельное помещение
34 — лазарет
Палуба С
35 , 36 столовые первого и туристского классов
Палуба D
37 — каюты первого класса
38 — пекарня
39—46 — кладовые
». — спортивный зал первого класса
48 — плавательный бассейн первого класса
Палуба Е
49, 50 — кают-компания и каюты механической
службы
Палубы F, G и машинное отделение
51—55 — кладовые
56 — гребные электродвигатели
57 — турбогенераторы
58 , 59 — паровые котлы
60 — топливные цистерны
61 — багажное помещение
62 — гараж
63 — грузовой твиндек
64 — грузовой трюм
Свыше 100 тысяч человек пришли на
специально построенный в Нью-йоркском
порту пирс, чтобы встретить новый лай-
нер. Над Нормандией летел самолет, с
которого через мощный усилитель гремела
«Марсельеза». Пожарные катера устреми-
ли в небо струи воды, а над буксиром
взвился надутый гелием шар в виде Мик-
ки Мауса — так Нью-Йорк приветство-
вал нового чемпиона Атлантики.
Тысячи любопытных уплатили по 50
центов, чтобы осмотреть пароход. Их по-
ражало все: и настоящий живой сад, и
театр, и ночной клуб, и костел, и теле-
фонная станция на 1100 абонентов, и
11 палуб, соединенных между собой 23
лифтами.
На обратном пути из Нью-Йорка в Ев-
ропу Нормандия побила собственный ре-
корд, развив скорость 30,3 уз. Столь высо-
кая скорость в значительной степени
объясняется тем, что французский лайнер
был оборудован турбоэлектрической уста-
новкой, которая обеспечивает высокую ма-
невренность, приспосабливаемость к раз-
личным условиям эксплуатации, большую
надежность. Однако уже в первых рейсах
у Нормандии выявилась та же болезнь,
что и у Бремена и ряда других лайнеров-
скороходов,— сильнейшая вибрация. Пос-
ле двух рейсов пароход пришлось поста-
вить в сухой док, чтобы заменить трех-
лопастные винты четырехлопастными.
Но этот и некоторые другие недостатки
не сказались на популярности Норман-
дии. Уже в первый год эксплуатации она
дала 200 тысяч фунтов стерлингов чистой
прибыли.
В газетах и журналах появлялись ри-
сунки Нормандии, поставленной «на по-
125
па» рядом с Эйфелевой башней. Эта баш-
ня уступала лайнеру по высоте на 15 м,
а по массе она была в семь раз легче!
Но при всей своей величине Нормандия
отличалась легкостью, изяществом и гра-
циозностью, и в этом несомненная заслу-
га главного конструктора лайнера
В. И. Юркевича, русского эмигранта.
До революции штабс-капитан Корпуса
корабельных инженеров В. И. Юркевич
служил на Балтийском судостроительном
и механическом заводе и участвовал в
проектировании многих кораблей россий-
ского военно-морского флота. И теперь
свой колоссальный опыт он использовал
при создании Нормандии *.
* В проектировании Нормандии В. И. Юрке-
вичу помогали еще два русских инженера:
А. Н. Жаркевич (проектирование гребных вин-
тов) и А. М. Петров.
Разработанная Юркевичем форма кор-
пуса была идеальной с точки зрения гид-
ро- и аэродинамики. Рыбаки, которые со
своих суденышек наблюдали, как шла
Нормандия, были поражены, что при дви-
жении лайнера практически не возникало
волн. Нормандия как бы скользила по
воде, хотя шла со скоростью свыше 30 уз.
По выражению журналистов, Норман-
дия сочетала в себе грациозность яхты
с богатством Версальского дворца. Никог-
да еще пассажирам не было предостав-
лено такого простора и роскоши.
Обеденный салон для пассажиров пер
вого класса размерами 90 X 13 м был на
16 м длиннее знаменитого зеркального
зала в упомянутом Версальском дворце.
Он весь сверкал от обилия хрусталя и
позолоты.
Для сверхбогачей на Нормандии было
приготовлено несколько апартаментов с
126
четырьмя спальнями, гостиной, столовой,
четырьмя ванными комнатами и даже с
отдельной изолированной площадкой для
прогулок на открытой палубе. Здесь были
оранжереи, зимний сад с экзотическими
птицами, торговый центр, молельни на
любой вкус, собачьи каюты и многое дру-
гое.
Впрочем, предоставим слово двум на-
шим соотечественникам, известным пи-
сателям Илье Ильфу и Евгению Петрову,
которые совершили на Нормандии путе-
шествие за океан. Свои впечатления от
этого плавания они отразили в книге «Од-
ноэтажная Америка»:
«Мы отправились осматривать пароход. Пас-
сажир третьего класса не видит корабля, на ко-
тором он едет. Его не пускают ни в первый,
ни в туристский классы. Пассажир туристского
класса тоже не видит Нормандии, ему тоже не
разрешается переходить границ. Между тем
первый класс — это и есть Нормандия. Он зани-
мает по меньшей мере девять десятых всего
парохода Все громадно в первом классе: и па-
лубы для прогулок, и рестораны, и салоны для
курения, и салоны для игр в карты, и специаль-
ные дамские салоны, и оранжереи, где толстень-
кие французские воробьи прыгают на стеклян-
ных ветвях и с потолка свисают сотни орхи-
дей, и театр на четыреста мест, и бассейн для
купания — с водой, подсвеченной зелеными
электрическими лампами, и торговая площадь с
универсальным магазином, и спортивные залы,
где пожилые лысоватые господа, лежа на спине,
подбрасывают ногами мяч, и просто залы, где те
же лысоватые люди, уставшие бросать мяч или
скакать на цандеровской деревянной лошадке,
дремлют в расшитых креслах, и ковер в самом
главном салоне, весом в тридцать пудов. Даже
трубы Нормандии, которые, казалось бы, долж-
ны принадлежать всему пароходу, на самом
деле принадлежат первому классу. В одной из
них находится комната для собак пассажиров
первого класса. Красивые собаки сидят в клет-
ках и безумно скучают. Обычно их укачивает.
Иногда их выводят прогуливать на специаль-
ную палубу...»
Интересны также наблюдения наших
писателей о поведении знаменитого лай-
нера в штормовых условиях. Вот что они
пишут:
«Нормандия раскачивалась медленно и важ-
но. Она шла, почти не уменьшив хода, уверен-
но расшвыривая высокие волны, которые лезли
на нее со всех сторон, и только иногда отвеши-
вала океану равномерные поклоны. Это не было
борьбой мизерного создания человеческих рук с
разбушевавшейся стихией. Это была схватка
равного с равным...
127
Нормандия в рекордном рейсе
Нормандию называют шедевром французской
техники и искусства, — пишут И. Ильф и
Е. Петров. — Техника Нормандии, действи-
тельно, великолепна. Нельзя не восхищаться
скоростью парохода, его противопожарным
устройством, смелыми и элегантными линиями
его корпуса, его радиостанцией».
Среди пассажиров Нормандии, помимо
Ильфа и Петрова, было немало других
знаменитых людей. В частности, совет-
скому читателю небезынтересно будет уз-
нать, что после фантастического перелета
по маршруту Москва — Северный по-
люс — Америка наши прославленные лет-
чики В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и
А. В. Беляков возвращались домой в июле
1937 года на Нормандии.
Все предвоенные годы прошли под зна-
ком борьбы за первенство между Норман-
дией и Куин Мэри. Даже опытным спе-
циалистам было очень трудно отдать пред-
почтение одному из этих гигантов. И, мо-
жет быть, прав был один остроумный
датский журналист, который на вопрос,
чем отличается Нормандия от Куин Мэри,
ответил следующим образом: «Французы
построили отель и вокруг него соорудили
судно, а англичане построили судно, а
внутри него оборудовали отель». А одна из
трансатлантических путешественниц вы-
разила свою мысль чисто по-женски:
«Куин Мэри — это английская леди в
спортивном костюме, а Нормандия —
юная француженка в бальном платье».
Куин Мэри
Однако настало время рассказывать о
славном сопернике Нормандии, одном из
самых знаменитых судов мира — Куин
Мэри.
В городе Ливерпуле, на берегу реки
Мерсей, стоит большое серое здание —
резиденция пароходной компании «Ку-
нард Лайн». Из окон здания хорошо вид-
ны проходящие мимо суда всех стран
мира.
На шестом этаже этого здания в неболь-
шом кабинете собралась группа людей —
это идеологи, мозговой центр компании.
Все они погружены в глубокое молчание.
Компания — на грани краха. Недаром
председатель компании Бейтс недавно ска-
зал: «Если мы не построим новое судно,
мы погибнем». Флот компании устарел
морально и физически. Немцы прочно ут-
вердились на трансатлантических линиях,
французы построили прекрасный лайнер
Иль-де-Франс и теперь проектируют но-
вый, крупнейший в мире трансатлантик.
Итальянцы объявили, что в скором време-
ни все рекорды Голубой ленты будут при-
надлежать им. Компания «Уайт Стар» за-
казала огромный суперлайнер с энергети-
ческой установкой мощностью 200 000 л. с.
Неужели «Кунард Лайн», старейшая
трансатлантическая компания, вывесит
белый флаг и сдастся на милость побе-
дителям?
128
В комнате стоит тишина. Лишь эти не-
сколько человек осведомлены о том, что
«Кунард Лайн» находится на грани про-
пасти — таков закон любой капиталисти-
ческой фирмы: никто не должен знать ни
о твоей силе, ни о твоей слабости.
Молчание затянулось. Все перебирают
в памяти суда, построенные за последние
десятилетия: Мавритания, Аквитания,
Бремен, Европа... Какими путями «Кунард
Лайн» может выйти из критической ситуа-
ции? Что она сегодня может противопо-
ставить своим конкурентам?
Над Ливерпулем спустилась ночь, но
люди, собравшиеся в маленьком кабине-
те, не расходятся. Решение принято.
Нужно разработать проект такого лайне-
ра, который совершит переворот в судо-
строении. По этому проекту следует по-
строить два судна, которые могли бы вы-
полнять еженедельные регулярные рейсы
на линии Саутгемптон — Нью-Йорк, то
есть делать работу, которую обычно осу-
ществляют три судна. Нужно убедить пра-
вительство, что постройка этих судов не-
обходима не только для спасения компа-
нии Кунарда, но и для поддержания пре-
стижа британской короны.
Проектирование Куин Мэри длилось два
года и держалось в строгой тайне. Был
составлен график, согласно которому лай-
нер должен находиться в Саутгемптоне
44 часа 30 минут, в Нью-Йорке — 50 часов,
в море 112 часов, отсюда нетрудно было
определить требуемую среднерейсовую
скорость. В зависимости от времени года
эксплуатационная скорость новых гиган-
тов должна была колебаться от 27,6 до
29 уз. К тому времени на Атлантике были
достигнуты столь высокие скорости, что
при их дальнейшем увеличении продол-
жительность рейса сокращалась всего на
несколько часов *, зато при этом очень
резко возрастала мощность энергетичес-
кой установки судна и, следовательно,
эксплуатационные расходы. Но, с другой
стороны, от каждого нового лайнера пуб-
лика ждет рекорда, и если надежды ее не
оправдаются, в следующий рейс новое
прекрасное судно может уйти полупус-
* Например, при увеличении скорости транс -
атлантика с 28 до 30 уз продолжительность
рейса сокращается всего на... 4 часа!
тым. Вот и попробуй найти ту грань, ту
точку, в которой избыточная мощность
главных двигателей и лишние эксплуата-
ционные расходы окупаются дополнитель-
ными прибылями от общественного мне-
ния, от популярности, наконец, от моды
на тот или иной лайнер.
Не менее сложно было выбрать главные
размерения нового трансатлантика. С од-
ной стороны, компания была заинтере-
сована, чтобы ее лайнер был крупнейшим
в мире, ибо это делает судну отличную
рекламу. К тому же, чем больше лайнер,
тем больше груза он сможет принять. Но,
с другой стороны, необходимо учитывать
и такие факторы, как габариты стапеля
или дока, в котором будет строиться суд-
но, глубина акватории у достроечного при-
чала, наличие глубоководных причалов в
тех портах, куда намечаются заходы су-
перлайнера, и т. д.
После долгих расчетов и анализов
проектировщики приняли в первом при-
ближении следующие главные размерения
исполинского парохода: длина 300 м, ши-
рина 33 м, осадка около 12 м. На последую-
щих стадиях проектирования эти величи-
ны подлежали уточнению, а пока, зная
главные размерения и среднюю скорость
(28,5 уз), можно было перейти к опреде-
лению потребной мощности и выбору глав-
ных двигателей.
Всего было рассмотрено четырнадцать
различных типов двигателей и три вида
топлива: кусковой уголь, жидкое топливо
и порошкообразный уголь. Наконец, кон-
структоры остановились на паротурбинной
установке, работающей на жидком топли-
ве с переходом в случае необходимости на
твердое (ведь нефть Англия ввозила из
колоний и других стран, а уголь добыва-
ла на своей территории).
Долгое время решали вопрос о коли-
честве классов на лайнере. Рассматривали
варианты с тремя и четырьмя классами.
Одно время даже думали о создании лай-
нера-отеля, то есть судна с одним клас-
сом, в котором пассажиры оплачивают
только стоимость каюты (в зависимости
от расположения кают эта плата была
дифференцированной), но пользуются
одними и теми же общественными поме-
щениями. В этом случае отпала бы необ-
ходимость дублировать рестораны, салоны
129
и прочие помещения для каждого класса.
Но традиционное мышление победило, и
на судне сохранили привычные три класса.
В целях выбора оптимальной формы
корпуса изготовили 22 модели длиной
5 м. На этих моделях провели 8000 испы-
таний в опытовом бассейне, с тем чтобы
определить мореходные качества как на
тихой воде, так и на волнении, причем для
моделирования волн применяли специаль-
ную машину — так называемый волно-
продуктор. К модельным испытаниям бы-
ли привлечены кинооператоры, которые
все испытания запечатлели на пленке, что-
бы специалисты могли тщательно изучить
поведение моделей в разных условиях пла-
вания.
Аналогичным образом с помощью мо-
делей осуществляли выбор оптимальных
гребных винтов, для проверки которых
был построен специальный стенд.
С большой ответственностью подошли
конструкторы к проектированию не только
подводной, но и надводной части корпу-
са, а также различных палубных соору-
жений, включая надстройки, мачты, трубы
и т. д. С этой целью также были изго-
товлены соответствующие модели, кото-
рые продували в аэродинамической трубе.
Наконец проект был готов. Это был
поистине шедевр судостроения. Если же-
лезный колосс Брунеля Грейт Истерн зас-
луженно считался чудом XIX века, то
Куин Мэри можно с полным основанием
назвать вершиной технического прогресса,
своеобразной визитной карточкой XX сто-
летия. Это был крупнейший в мире пас-
сажирский лайнер валовой вместимостью
свыше 80 000 per. т с мощностью энерге-
тической установки 160 000 л. с. Судно
принимало на борт более 3000 пассажиров
и членов экипажа. На верхней палубе
Куин Мэри мог спокойно разместиться
вместо спасательной шлюпки первый ку-
нардовский пароход Британия, а сама па-
луба находилась на высоте Трафальгар-
ской колонны, стоящей в центре Лондона.
Какой-то дотошный репортер подсчи-
тал, что мощность, упрятанная в могучем
корпусе Куин Мэри, эквивалентна сов-
местным усилиям семи миллионов греб-
цов древних галер.
На лайнере имелось 12 палуб: спортив-
ная, солнечная, прогулочная, главная и
еще восемь, названных буквами латинско-
го алфавита — от А до Н. Корпус был
разделен поперечными переборками на 18
водонепроницаемых отсеков.
Как мы уже говорили, пассажирские
помещения делились на три класса: кают-
ный (740 спальных мест плюс 36 резерв-
ных), туристский (760 взрослых и 24 дет-
ских спальных места) и третий класс (579
мест). Как и на любом другом престижном
лайнере, основная часть благ и удобств
предназначалась для пассажиров «высшей
лиги». Их каюты были наиболее удобными,
большинство выходило на открытые палу-
бы. Для пассажиров каютного класса
предназначались самые роскошные рес-
тораны, салоны, плавательные бассейны и
другие сооружения, которые разместились
на трех палубах. В огромном обеденном
салоне одна из стен была оформлена в ви-
де карты Атлантики, на которую был на-
несен маршрут Куин Мэри. По этому
маршруту перемещалась маленькая мо-
дель лайнера, так что пассажиры, собрав-
шиеся в салоне, всегда могли видеть, где
именно они находятся в данную минуту.
На нижележащих палубах располага-
лись помещения туристского и третьего
классов, а также грузовые трюмы, помеще-
ния для почты и даже специальное поме-
щение для перевозки автомобилей, ибо
уже тогда зарождалась мода совершать
заокеанские путешествия с собственным
транспортом.
1 декабря 1930 года в Клайдбэнке на
верфи фирмы «Джон Браун» состоялась
торжественная закладка лайнера, получив-
шего весьма прозаическое название —
заказ № 534. Работа началась в быстром
темпе. К ноябрю 1931 года 80% наружной
обшивки уже было приклепано, намети-
лись характерные контуры судна. Работа
велась в три смены, без перерывов, и
вдруг постройка прекратилась: мировой
кризис подорвал трансатлантическое су-
доходство и компания оказалась на гра-
ни банкротства.
11 декабря 1931 года столпившиеся у
ворот верфи рабочие прочитали следую-
щее объявление:
«Настоящим доводится до сведения всех ра-
бочих и служащих Клайдбэнкской судоверфи,
механического и котлостроительного заводов,
что все работы по заказу № 534 (компании
«Кунард Лайн») прекращаются в полдень 11
130
декабря... Фирма выражает глубокое сожале-
ние, что особые обстоятельства вызвали
необходимость полностью приостановить все
корпусные и механические работы по выпол-
нению этого важного заказа».
Это был самый мрачный рождествен-
ский подарок фирмы своим работникам
за все годы ее существования. Из 3640
человек, занятых на строительстве заказа
№ 534, оставили только 440 служащих
и несколько наиболее квалифицированных
мастеров. Остальных выбросили на улицу,
и Клайдбэнк стал городом безработных.
Тем временем компания «Кунард Лайн»
настойчиво требовала у правительства фи-
нансовой помощи. Наконец, в 1933 году
министр финансов Чемберлен, будущий
премьер-министр Англии, заявил, что пра-
вительство не против оказания компании
помощи в той или иной форме, но взамен
потребовал объединения двух крупнейших
британских трансатлантических компа-
ний: «Кунард Лайн» и «Уайт Стар». В лич-
ном дневнике министра появилась запись:
«Моя личная цель — использовать № 534
в качестве рычага для объединения «Кунард
Лайн» и «Уайт Стар Лайн» и создать таким
образом крепкую британскую фирму на Се-
верной Атлантике».
И Чемберлен добился своего. Была соз-
дана компания «Кунард Уайт Стар Лайн»,
которой правительство предоставило заем
в размере 9,5 миллионов фунтов стерлин-
гов: 3 миллиона на завершение строи-
тельства № 534, 1,5 миллиона на теку-
щие расходы и 5 миллионов для постройки
однотипного суперлайнера. Парламент
принял соответствующий билль 27 марта
1934 года, а уже через несколько дней на
ожившей верфи трудились 3500 рабочих.
Вскоре основные работы были заверше-
ны, и фирма объявила о дне спуска судна
на воду. Не хватало только одного — име-
ни. Журналисты, судостроители, полити-
ческие деятели терялись в догадках. Чья
традиция победит — компании Кунарда,
которая всем своим судам давала имена,
оканчивающиеся на «ия» (Британия, Пер-
сия, Мавритания, Аквитания...) или ком-
пании «Уайт Стар», суда которой называ-
лись с окончанием на «ик» (Атлантик,
Маджестик, Олимпик, Титаник). Но верх
не одержала ничья традиция — лайнер
получил имя Куин Мэри.
О происхождении этого названия су-
ществует такая легенда. Лорд Ройден,
один из директоров компании и личный
друг короля Георга V, взял на себя мис-
сию испросить у короля разрешения на-
звать лайнер именем королевы Виктории
и тем самым сохранить традицию Кунар-
да. Выбрав удобный момент, лорд обратил-
ся к Георгу V с просьбой назвать лайнер
именем «самой яркой и великой из всех
женщин, носивших британскую корону».
Но король понял просьбу по-своему и от-
ветил: «Это самый приятный комплимент,
сделанный мне и моей супруге. Я непре-
менно попрошу ее согласия». Возможно,
происхождение имени судна иное — оно
могло быть выбрано потому, что короле-
ва Мэри согласилась стать «крестной ма-
терью» лайнера. А может быть, этим ком-
пания хотела подчеркнуть, что оба быв-
ших владельца отказываются от своих
старых традиций и будут в дальнейшем
вести совместную борьбу на Атлантике и
за Атлантику.
26 сентября 1934 года королева Мэри
нажала кнопку, и колосс, простоявший
пять лет на стапеле, вдруг ожил и устре-
мился к воде *. Спуск гиганта прошел от-
лично.
Но впереди предстояла еще огромная
работа. Грандиозных размеров стальную
оболочку надо было насытить оборудова-
нием и превратить ее в великолепный
лайнер, способный за пять суток пере-
сечь океан. И вот на достроечный причал
непрерывным потоком пошли грузы: из
Норвича — электромоторы, из Дарлинг-
тона — рулевая машина, из Шеффилда —
тяжелые поковки, из Дартфорда — реф-
рижераторная установка, из Питерсбо-
ро — компрессоры.
Наконец настал день прощания жителей
Клайдбэнка с судном, которое много лет
возвышалось над маленьким городком,
словно исполинский замок. 24 марта 1936
года раздались мощные гудки, и вели-
чественная Куин Мэри под командованием
капитана Эдгара Бриттена, словно Гулли-
вер среди лилипутов, стала пробираться
* Примечательно, что королева Мэри впер-
вые участвовала в церемонии спуска на воду
гражданского судна, как бы подчеркивая этим
политическую значимость данного события.
131
Ее Величество Куин Мэри
IUM*S
’Queen Marx’
7^,~ 77 -t,
&is with great bleasure Iked toe welcome .
you on board Queen A4ar.y on Ike
occasion of ker .Maiden\£jgage from
Soulkainjjlon via ekerbourg lo New”'forlC,
ibis 2-j7— dag of May-1936. and we Irusl tkal
jjour crossing will be in every way enjoyable
and leave you with many kaf>f>y memories’
May your life be long and Successful aS we
this day wish our new vessel io frosfer in
ker role of promoting international friendship
particularly between Ike nations bordering
ike North Atlantic Ocean - ШКСЭ
Conard 'White Star Limited
Commopomi
Диплом пассажира первого рейса Куин Мэри
среди многочисленных суденышек по уз-
кой извилистой реке Клайд к своему месту
работы — в открытый океан.
К берегам Клайда шли специальные
поезда, автомобили, люди ехали сюда на
велосипедах и добирались пешком. Все
близлежащие школы были закрыты, ма-
газины не работали. Около миллиона анг-
личан провожали большой корабль в боль-
шое плавание.
Уже несколько месяцев спустя, в авгус-
те 1936 года, Куин Мэри, следуя в запад-
ном направлении, установила рекорд, за-
вершив рейс с феноменальным результа-
том: 3 суток 21 час 48 минут при средней
скорости 30,99 уз. На обратном пути «ко-
ролева» развила еще большую скорость —
31,69 уз и одолела дистанцию за 3 суток
20 часов 42 минуты.
Все предвоенные годы прошли под зна-
ком борьбы между Куин Мэри и Норман-
дией, и к началу второй мировой войны
пальма первенства оставалась за англий-
ским лайнером. Его рекорд был побит уже
после войны, в 1952 году, когда на Север-
ную Атлантику вышел последний облада-
тель Голубой ленты американский лайнер
Юнайтед Стейтс.
Последний предвоенный год стал звезд-
ным часом пассажирского судоходства.
На голубых трансатлантических линиях
работало шесть великолепных лайнеров,
равных которым по величине, быстроход-
ности, уровню комфорта и красоте не бы-
ло. Трансатлантические перевозки пасса-
жиров достигли апогея.
Во многих странах, расположенных по
обоим берегам Северной Атлантики, стро-
или или проектировали новые суперлай-
неры. Германия объявила о начале строи-
тельства гигантского лайнера, для кото-
рого уже было припасено имя Виктория,
во Франции проектировали партнера для
Нормандии, которого собирались назвать
Бретань. Ну а в Англии завершилось
строительство нового колосса, по своим
размерениям превосходящего Куин Мэри.
Куин Мэри в открытом океане
133
Куин Элизабет
Прошло немного времени, и на стапелях
верфи в Клайдбанке уже возвышался кор-
пус нового гиганта. С введением его в
строй компания должна была выполнить
задачу, поставленную еще в 1926 году:
обеспечить еженедельные рейсы через Ат-
лантический океан двумя большими лай-
нерами. Как мы помним, на строительство
второго трансатлантика правительство от-
пустило большую сумму — 5 миллионов
фунтов стерлингов.
Не испытывая финансовых затрудне-
ний, фирма «Джон Браун» быстро завер-
шила корпусные работы, и 27 сентября
1938 года пароход был спущен на воду.
Он получил имя другой английской ко-
ролевы — Куин Элизабет. Судно пред-
полагалось вывести на трансатлантиче-
скую линию в 1940 году — в столетний
юбилей компании «Кунард Лайн».
До появления в 1960-х годах супертан-
керов валовой вместимостью 100 000 per. т
и более Куин Элизабет была не только
крупнейшим пассажирским лайнером, но
и самым большим судном мирового флота.
Куин Элизабет
Она имела 14 палуб, из которых четыре:
спортивная, солнечная, шлюпочная и про-
гулочная — располагались в надстройке.
На шести верхних палубах размещались
все пассажирские каюты и большинство
помещений общественного назначения.
Палубы соединялись между собой 35 лиф-
тами.
Пассажирские помещения делились на
три класса: первый, каютный и туристский.
Лайнер украшали произведения лучших
художников и архитекторов. Пассажиры
могли любоваться гипсовыми и бронзовы-
ми скульптурами, картинами, отлично вы-
полненной резьбой по дереву, мозаикой,
гобеленами.
Когда представителей компании спра-
шивали, зачем им потребовалось создавать
на «королевах» такую роскошь, они отве-
чали, что эти суммы составляют ничтож-
ную долю: каких-то пять процентов от
строительной стоимости, зато это привле-
кает пассажиров.
Но сам комфорт еще не делает путе-
шествие интересным. Не менее важно су-
меть развлечь пассажиров, которые в те-
чение четырех-пяти дней выбиты из при-
вычного ритма жизни. Как решается эта
проблема на огромном лайнере, где пас-
сажир иногда теряется, чувствуя себя про-
винциалом, попавшим в незнакомый сто-
личный город?
Начнем с наиболее беспокойной части
пассажиров — с детей. Для них на лай-
нере предусмотрели детские комнаты с
прекрасными картинами на сказочные сю-
жеты, разнообразными играми и игрушка-
ми. Там были и сказочные домики, и
настоящие кораблики, куклы и мишки, так
что малыши, попав в это волшебное цар-
ство, мгновенно забывали своих мам и
пап, не мешая им наслаждаться путешест-
вием.
Чем же занимались взрослые на Куин
Элизабет? Любители продолжительных
прогулок поднимались на лифте на спор-
тивную палубу. Восемь кругов по этой
палубе — это уже почти 2 км. Двадцать
четыре круга — и пассажир может идти
в ресторан, уверенный, что на отсутствие
аппетита ему жаловаться не придется.
Были предусмотрены места и для люби-
телей совершать прогулки в обществе
своих четвероногих друзей.
134
На лайнере была оборудована специаль-
ная палуба с тремя теннисными кортами,
площадками для игр в гольф и крикет.
Имелись и закрытые спортивные помеще-
ния: в трех гимнастических залах можно
было заниматься боксом, фехтованием,
играми в мяч. Там стояли различные сна-
ряды, позволяющие укрепить мускулатуру
и сбавить лишний вес: механические ло-
шадки и верблюды, велосипеды, вибро-
кресла, гребные станки и т. д.
На лайнере было оборудовано два пла-
вательных бассейна с вышкой для прыж-
ков в воду, отделанные так, что они произ-
водили впечатление залитых солнцем пля-
жей с золотым песком. Рядом с бассей-
нами — турецкие бани. Работали два кино-
театра, четыре джаз-оркестра...
Такова была Куин Элизабет — вторая
«королева» компании «Кунард Уайт Стар».
Ее проектировали и строили в самый раз-
гар битвы за Голубую ленту, в период
наивысшего расцвета пассажирского судо-
ходства на Северной Атлантике. Однако
оценить достоинства этого лайнера пас-
сажиры смогли лишь через восемь лет
после завершения постройки: шел 1940
год, и Европа уже была охвачена пожаром
второй мировой войны.
* * *
Таким образом, период между двумя
мировыми войнами явился временем наи-
высшего взлета в развитии трансатланти-
ческого судоходства. Именно тогда были
созданы самые крупные, самые быстро-
ходные и самые роскошные трансатланти-
ческие лайнеры: Бремен, Европа, Рекс,
Конте ди Савойя, Нормандия, Куин Мэри
и Куин Элизабет.
Увеличение скорости этих судов было
достигнуто за счет могучих паротурбин-
ных и турбоэлектрических установок, раз-
вивающих мощность до 160 000 л. с., а
также за счет дальнейшего улучшения
формы корпуса, применения бульбооб-
разной носовой оконечности и ряда других
технических новшеств, способствовавших
уменьшению сопротивления воды движе-
нию судна. Основным способом соедине-
ния металлических конструкций остава-
лась клепка.
В этот же период начинается процесс
«демократизации» пассажирских судов,
что нашло свое выражение в появлении
туристского класса пассажирских поме-
щений, который впоследствии получит
исключительно большое развитие.
НА ВОИНЕ КАК НА ВОИНЕ
В
Судьба скороходов Германии
и Италии
день начала второй мировой войны, 1 сентября 1939 го-
да, большинство лайнеров находилось в рейсах, и объяв-
ление войны застало их врасплох. Но на германских
трансатлантиках Бремене и Европе, так же как и на гер-
манских коммерческих судах в 1914 году, война началась на
несколько дней раньше. Еще 24 августа 1939 года капитан Европы,
которая шла в восточном направлении, собрал встревоженных
пассажиров в танцевальном зале и сообщил им, что из-за ослож-
нения международной обстановки он не сможет доставить их в
Саутгемптон и Шербур, поскольку в любом из этих портов лайнер
будет подвержен опасности обстрела.
Сразу же после этого сообщения жизнь на лайнере круто из-
менилась. Большинство огней потушили, иллюминаторы закрыли
стальными крышками, электрифицированную маршрутную карту
судна отключили. В течение одной ночи все трубы перекрасили
в другой цвет, а надстройку замаскировали. Название лайнера
исчезло, всякая связь с берегом прекратилась. Каждое утро пас-
сажиры с тревогой брали в руки издаваемую на Европе свежую
газету, боясь найти в ней сообщение, что война объявлена. Но все
обошлось благополучно. 28 августа, за три дня до начала войны,
Европа высадила в Бремене всех пассажиров.
Тем временем второй германский лайнер Бремен, шедший из
Европы в Америку, прибыл в Нью-Йорк, имея на борту 1600
пассажиров. Капитан очень торопился, чтобы поскорее закончить
дела в американском порту и уйти в обратный рейс. Были побиты
все рекорды скоростной выгрузки и погрузки, и лайнер уже через
несколько часов мог уходить, когда пришло неприятное сообщение:
президент Рузвельт приказал обыскать суда всех потенциальных
противников, что незамедлительно сделали американские тамо-
женники и агенты ФБР. Затем портовые власти заставили капи-
тана Бремена устроить тренировочный спуск шлюпок на воду. В ре-
зультате немецкий лайнер был задержан в Нью-Йорке на 36 ча-
сов, что и требовалось правительству США. Именно это время было
нужно английскому крейсеру Бервик, чтобы подойти к берегам
Америки и проследить за маршрутом Бремена.
Только в 7 часов вечера 30 августа немецкий скороход взял
курс на родину. На борту не было ни одного пассажира, оркестр
играл «Дейчланд юбер аллее», и никто
не предполагал, что лайнер пересекает
Атлантику в последний раз.
Выйдя в открытый океан, капитан Аренс
отпустил лоцмана, и, погасив огни, на пол-
ной скорости лайнер оторвался от анг-
лийского крейсера. А дальше капитан сде-
лал то, чего не смогла предположить ни од-
на контрразведка противника. За восемь
суток Бремен пересек Атлантику, и далее,
пройдя Датским проливом и вокруг Скан-
динавского полуострова, Аренс привел
свой гигантский пароход в... Мурманск.
И уже оттуда в декабре 1939 года лайнер
совершил еще более опасный переход в
Германию. Примечательно, что когда ис-
полинский трансатлантик крался вдоль
норвежских берегов, его обнаружила в пе-
рископ английская подводная лодка. Но,
следуя категорическому указанию британ-
ского Адмиралтейства не атаковать пас-
сажирские суда, командир лодки не пред-
принял никаких попыток потопить Бре-
мен, и тот благополучно добрался до Бре-
мерхафена.
Ходили слухи, что немцы планировали
использовать Бремен и Европу для вы-
садки десанта на Британские острова, но
по неизвестным причинам германское ко-
мандование отказалось от этого замысла
(возможно, не пожелало рисковать свои-
ми лучшими пароходами). Затем вместо
высадки на Британские острова Гитлер
начал готовиться к войне с Советским
Союзом, и Бремен и Европа были превра-
щены в плавучие казармы.
17 марта 1941 года Берлинское радио,
прервав обычные передачи, сообщило о
серьезном пожаре на Бремене. Пожар про-
изошел в воскресенье, когда гарнизон не-
мецких моряков, живших на лайнере, на-
ходился в увольнении, за исключением не-
большого числа дневальных. Пламя
вспыхнуло внезапно, и огонь начал рас-
пространяться с такой скоростью, что по-
жарным оставалось только защищать пирс
и стоявшую рядом Европу.
Восемь дней бушевал пожар, за это вре-
мя шедевр немецких судостроителей прев-
ратился в груду почерневшего исковер-
канного металла. Останки лайнера сначала
решили затопить, но поскольку металл
в те годы был в Германии на вес золота,
корпус начали постепенно резать и пере-
давать на военные заводы. Когда амери-
канские войска вошли в Бремерхафен, то
вместо прекрасного корабля они обнару-
жили всего несколько обломков, едва выс-
тупавших из воды. Чтобы обеспечить нор-
мальные условия для судоходства в устье
Везера, в начале 1946 года эти обломки
взорвали.
До сих пор неизвестно, был ли пожар
диверсионным актом или, может быть,
произошел несчастный случай. Гестапо
арестовало по этому делу многих людей,
но истинная причина осталась нераскры-
той. Единственное, что проливает свет на
эту таинственную историю, — это явное
нежелание судового экипажа принимать
участие в борьбе с огнем. Это дает осно-
вание предполагать, что пожар на Бре-
мене был одним из многочисленных ак-
тов борьбы против фашизма.
Другой германский скороход Европа за
всю войну лишь один раз попал под бом-
бежку, но серьезных повреждений не по-
лучил. Когда же стало очевидным, что
немцам не удастся удержать Бремерха-
фен, германское военное командование
приняло решение взорвать лайнер. Однако
за несколько часов до взрыва был под-
писан акт о капитуляции Германии, и
взрыв не состоялся. 8 мая 1945 года
Европа стала военной добычей США. О
дальнейшей судьбе знаменитого лайнера
мы расскажем ниже.
Печально окончилась карьера двух дру-
гих гигантов Атлантики, плававших под
флагом Италии — союзницы гитлеров-
ской Германии.
Как известно, до середины 1940 года
Италия оставалась официально нейтраль-
ной, и поэтому итальянские лайнеры Рекс
и Конте ди Савойя до этого времени
продолжали совершать трансатлантичес-
кие рейсы на линии Генуя — Нью-Йорк.
Однако незадолго до того, как Муссолини
вступил в войну, оба лайнера были направ-
лены в надежные убежища. Так же как и
Германия, Италия не пожелала рисковать
своими лучшими пароходами. Но история
второй мировой войны показала парадок-
сальный факт: только те лайнеры, кото-
рые активно участвовали в войне и не
отстаивались в убежищах, благополучно
прошли через все опасности. И наоборот,
лайнеры, которые были заботливо укрыты
137
в самых безопасных портах, стали жерт-
вами военных действий. Не избежали
этой участи и итальянские суда.
Шел 1944 год. Италия была разгром-
лена. Война подкатывалась к Триесту, где
вот уже несколько лет стоял на приколе
бывший обладатель Голубой ленты краса-
вец Рекс. Немецкие стратеги придумали
неплохой план, чтобы хоть ненадолго за-
держать союзническую армию. Ведь длина
Рекса 270 м, и если затопить его у входа
в порт, противник не сможет высадить в
Триесте десант и подкрепления.
Однако британская разведка своевре-
менно заметила появление признаков жиз-
ни на столь долго дремавшем лайнере.
За Рексом было установлено наблюдение.
Положение осложнялось тем, что союз-
никам очень уж не хотелось уничтожать
экс-чемпиона Атлантики: ведь захват Три-
еста был делом нескольких недель. Но
иного выхода не было, и 8 сентября 1944
года группа бомбардировщиков союзных
войск получила задание потопить лайнер.
В предутренней дымке летчики вскоре
различили силуэт огромного судна, кото-
рое, крадучись и прижимаясь к берегу,
медленно двигалось по направлению к
выходу из порта. Несмотря на 59 попа-
даний, зафиксированных во время воздуш-
ной атаки, великан не пошел ко дну и
лишь слегка накренился на левый борт
всего в 100 м от берега. В полдень на лай-
нер обрушилась вторая группа самолетов.
Судно получило еще 64 повреждения и
только после этого скрылось под водой.
А за год до этого точно такая же участь
постигла Конте ди Савойя. В сентябре
1943 года союзники атаковали и потопили
лайнер неподалеку от Венеции. Большую
часть войны закамуфлированный под
остров пароход прятался от неприятеля,
но это его не спасло. Охваченный не прек-
ращавшимся в течение нескольких дней
пожаром, бывший чемпион Атлантики по-
шел ко дну.
Нормандия
А теперь посмотрим, как сложились
судьбы наиболее знаменитых лайнеров,
принадлежавших странам антигитлеров-
ской коалиции.
1939 год начался для Нормандии очень
успешно. До августа она сделала 139 рей-
сов и перевезла 133 170 пассажиров. 23
августа лайнер в последний раз вышел
из Гавра и 28 августа прибыл в Нью-Йорк.
За сутки до нападения Гитлера на Поль-
шу Нормандия должна была отправиться
в очередной рейс в Европу, но ее, так же
как Бремен, Аквитанию и некоторые дру-
гие лайнеры, задержали по приказу Руз-
вельта. В результате она осталась в Нью-
Йорке.
Долгое время правительство Рузвельта
не могло решить, что делать с Норман-
дией и другими таким же образом задер-
жанными судами. После падения Франции
правительство Виши потребовало вер-
нуть Нормандию, а это означало передать
ее в распоряжение Гитлера. На это, ес-
тественно, Рузвельт пойти не мог, но и
просто конфисковать знаменитый пароход
он долго не решался. Наконец, 12 декабря
1941 года над Нормандией был поднят
американский флаг, и лайнер получил но-
вое имя — Лафайет.
Началось переоборудование огромного
судна в военный транспорт. Эта грандиоз-
ная работа предусматривала создание на
пароходе условий для размещения и пита-
ния 10 тысяч человек, установку зенитных
пушек, оборудование склада боеприпасов
и т. д. Было признано нецелесообразным
отправлять Лафайет на верфь, и решили
весь объем переоборудования выполнить
непосредственно в Нью-йоркском порту,
у причала № 88.
Работы шли полным ходом, когда среди
бела дня, в 14 часов 30 минут, 9 февраля
1942 года в центральном салоне, где бы-
ли свалены 1100 тюков со спасательными
поясами, вспыхнул огонь. Он в считанные
минуты охватил мебель, свернутые в ру-
лоны ковры, отделку.
Сильный северо-западный ветер разду-
вал пламя, и через час пожаром была
объята вся прогулочная палуба. Вскоре
пламя перекинулось на шлюпочную и сол-
нечную палубы, на капитанский мостик.
Надо сказать, что пожарная служба
среагировала очень быстро, и уже через
несколько минут со всех концов Нью-
Йорка к причалу № 88 устремились ко-
лонны пожарных машин. Практически од-
новременно с машинами к Нормандии по-
138
Гибель Нормандии в Нью-Йоркском порту
доспели и пожарные катера, так что ту-
шить пожар начали в одно и то же время
и с акватории, и с причала. Задача по-
жарных была вполне очевидной: предот-
вратить распространение пламени на ни-
жележащие палубы и защитить причал с
подветренной стороны.
Однако пожарные плохо разбирались в
вопросах остойчивости корабля, поэтому
они лили воду как попало. Поскольку все
отверстия на лайнере, предусмотренные
для стока воды, оказались забиты мусо-
ром, на верхних палубах во всевозрас-
тающих количествах начала скапливаться
вода. По экспертной оценке, за время
тушения пожара в корпус Нормандии бы-
ло влито 100 000 т воды! Через час судно
начало заметно крениться на левый борт,
а к 23 часам 30 минутам крен достиг 40°.
Прошла еще пара часов, и через иллю-
минатор внутрь корпуса хлынули потоки
грязной воды и жидкого ила со дна Гуд-
зона, а в 2 часа 45 минут лайнер лег на
грунт с креном 80°.
Свидетель пожара, рабочий Э. Сюлли-
ван, вспоминал:
«Я находился в гранд-салоне и проверял
линолеум. Несколько сварщиков работали здесь
с ацетиленовыми горелками, вырезая стальные
колонны. Примерно в 40 футах от них нахо-
дились тюки, как мне показалось, упаковочной
стружки или пеньки. Около них стоял человек
и отгораживал их щитами от летящих из-под
горелок искр. Несмотря на эти меры предосто-
рожности, я почуял — что-то горит! И сразу
же двинулся к выходу. Все это заняло у меня
не более десяти секунд, но тут мне показалось,
будто под ногами сразу вспыхнула вся палуба,
и я услышал вопль: „Пожар!”»
Свидетельство рабочего подтверждает-
ся официальным заявлением руководите-
ля спасательных работ на Нормандии ад-
мирала Эндрюса. Он, в частности, сооб-
щил:
«Один газорезчик (удалось установить его
имя — Клемент Деррик. — С. Бд удалял с
колонны канделябр в главном салоне, и искры
из-под его резака случайно попали на груду
капковых спасательных поясов. Капок очень
горюч, поэтому огонь и распространился так
быстро по палубе, заваленной поясами».
И тут обнаружилось несколько очень
странных совпадений. Во-первых, когда
начался пожар, выяснилось, что судовая
пожарная система не работает,— она была
отключена и даже частично демонтирова-
на. Во-вторых, балластные отсеки не были
заполнены водой, хотя это мероприятие
существенно улучшило бы остойчивость
Нормандии. В-третьих, в начале пожара
почему-то прекратилась подача энергии на
судно, в результате чего не удалось за-
крыть герметические двери с электропри-
водом и не сработали сигнальная и сприн-
клерная системы, не говоря уже о том,
что люди, находившиеся в чреве корпуса,
оказались в кромешной тьме и не могли
самостоятельно, без помощи извне, поки-
нуть судно. Почему огромный лайнер ока-
зался вдруг обесточенным — то ли обор-
вался электрокабель, то ли береговое
электроснабжение было отключено — до
сих пор остается загадкой...
Последствия пожара оказались траги-
ческими не только для лайнера, но и для
работавших на нем людей. Из 2200 чело-
век, находившихся на судне, один погиб
и более двухсот получили ожоги и другие
травмы.
О причинах пожара на Нормандии су-
ществует несколько версий. Военно-мор-
ское ведомство США высказало предпо-
ложение, что гибель Нормандии — дело
рук фашистских агентов. Эта же версия
высказана М. Сейерсом и А. Канном, ав-
торами нашумевшей в свое время книги
«Саботаж — тайная война против Амери-
ки», и в работах некоторых последующих
139
историков и журналистов. Предполагали
также, что Нормандию уничтожили... аме-
риканские гангстеры, чтобы показать свою
мощь.
В печати появились любопытные фак-
ты, свидетельствующие, что охрана на
Нормандии практически отсутствовала и
любой человек при желании мог беспре-
пятственно проникнуть на судно, полу-
чить на нем любую информацию и совер-
шить диверсию.
Так, один журналист рассказал на стра-
ницах газеты, как он, желая проверить
бдительность охраны Нормандии, за не-
сколько недель до катастрофы под видом
грузчика проник на судно. Им никто не
заинтересовался, он мог свободно ходить
по судну, запираться в любом помеще-
нии, курить, осматривать вооружение.
Журналисту без труда удалось узнать,
куда направляется корабль, сколько ору-
дий на нем предполагается установить,
какова толщина брони, защищающей ору-
дия, какие операции Лафайет будет вы-
полнять в составе военно-морских сил.
Итак, при сопоставлении разных вер-
сий вроде бы получается, что в резуль-
тате потери бдительности и удивительной
халатности американского военного ве-
домства Нормандия легко могла стать
жертвой вражеской диверсии.
Однако имеется еще одно свидетель-
ское показание, которое позволяет по-
смотреть на трагедию лайнера совсем с
другой стороны. Дело в том, что в начале
второй мировой войны американское пра-
вительство попало в довольно затрудни-
тельное положение. Оно продолжало заиг-
рывать с профашистским правительством
порабощенной Франции и в то же время
громогласно объявило на весь мир о
своей верности Англии в борьбе против
Гитлера. И Нормандия очень мешала пра-
вителям США в их тонкой дипломати-
ческой игре. С одной стороны, они не
могли вернуть лайнер марионеточному
правительству Виши, ибо такой акт был
бы плохо воспринят британскими союзни-
ками, но в то же время отказ передать
Нормандию клике Петена очень осложнил
бы отношения между Вашингтоном и Ви-
ши. Видимо, не случайно, правительство
Рузвельта так долго решало вопрос, что
делать с Нормандией, и официальное заяв-
ление о конфискации французского лай-
нера последовало только через два с лиш-
ним года после начала войны. И вполне
логично предположить, что со стороны
военно-морского ведомства США эта пре-
словутая «халатность» была очень хорошо
продумана и организована, с тем чтобы
устранить Нормандию как яблоко раздора.
Во всяком случае, именно этой версии
придерживается советский инженер
В. Смирнов, который во время второй
мировой войны работал в Вашингтоне в
качестве члена Государственной закупоч-
ной комиссии СССР. Согласно его инфор-
мации, когда американские водолазы впер-
вые проникли внутрь корпуса Нормандии,
они обнаружили престранную картину:
кингстоны были открыты только с левого
борта — то есть кому-то было нужно,
чтобы при затоплении Нормандия не села
на ровный киль (в этом случае она была
бы сохранена), а обязательно опрокину-
лась.
Если следовать этой версии, тогда впол-
не понятными становятся действия адми-
рала Эндрюса. В самом начале пожара
бывший капитан Нормандии Р. Пунье
вместе с уже известным нам инженером,
одним из создателей лайнера В. И. Юр-
кевичем (им даже не позволили пройти за
ограждение) умоляли адмирала пустить на
судно нескольких опытных трюмных ма-
шинистов, которые работали на судне и
прекрасно знали расположение оборудо-
вания в машинном отделении, с тем чтобы
они открыли нужные кингстоны и, зато-
пив лайнер, спасли бы его от пожара.
На это Эндрюс высокомерно ответил:
«Наши спасатели и пожарные знают свое
дело не хуже французов». И только ког-
да крен Нормандии стал угрожающим,
Эндрюс дал команду открыть кингстоны.
Ну а если вспомнить факты, приведенные
В. Смирновым, тогда получается, что при-
каз Эндрюса только ускорил агонию обре-
ченного гиганта.
Сразу же после гибели Нормандии
В. И. Юркевич предложил американскому
командованию план подъема корабля.
«Все отверстия, которые сейчас находятся
под водой,— писал инженер в своей записке,-
надо закрыть и начать откачивать из корпуса
воду, одновременно заполняя некоторые внеш-
ние и балластные отсеки двойного дна. Все
это нужно для того, чтобы судно подвсплыло
140
и могло быть установлено точно посредине
ковша. После этого надо откачать из-под него
7—8-футовый слой грязи и ила, а потом спря-
мить. В зависимости от отпущенных средств и
количества людей, особенно водолазов, все ра-
боты займут 6—8 месяцев».
Но военно-морское ведомство никак не
отреагировало на предложение конструк-
тора, хотя этот путь был наиболее легким,
и разработало свой план, реализация ко-
торого потребовала 22 месяца и пять
миллионов долларов. Срезали мачты, тру-
бы, палубное оборудование, все надстрой-
ки до главной палубы — общей массой
5000 т. После этого водолазы загермети-
зировали 356 иллюминаторов на глубине
20 м и 16 лацпортов. Затем насосами отка-
чали 10 000 м3 ила и грязи. Всего в ходе
работы было наложено 4,5 тысячи заплат
и пластырей. Наконец, когда весь корпус
был надежно загерметизирован, начали
откачивать воду.
Через неделю крен уменьшился с 80 до
41°, после чего включили мощные лебед-
ки, установленные на соседнем причале,
которыми удалось стронуть с места и от-
тащить на 3 м корму поверженного ко-
лосса. Крен уменьшился до 30°, но тут
произошла неприятность: при спрямлении
корпуса гранитный выступ, на котором
лежала Нормандия, пропорол борт судна,
и пришлось снова герметизировать кор-
пус и опять откачивать воду. Наконец
огромный корабль окончательно оторвали
от грунта и с креном 49° отбуксировали
в сухой док.
А дальше начался очередной акт траге-
дии шедевра французских судостроителей.
Военно-морское командование США от-
казалось восстанавливать корабль по той
причине, что он по своим размерениям
не сможет проходить Панамским кана-
лом, а стало быть, не будет иметь опе-
ративного простора.
Отказалось от Нормандии и руководство
Морской комиссии, ведающей государст-
венным торговым флотом, поскольку ре-
шило, что расходовать на восстановление
лайнера 20 миллионов долларов нет смыс-
ла, особенно учитывая тот факт, что аме-
риканцы рассчитывали пополнить свой
торговый флот бесплатно, при дележке
транспортных судов побежденной Герма-
нии.
Нашлась одна частная компания, ко-
торая взяла было Нормандию, но, прики-
нув размеры предстоящих расходов, отка-
залась от гигантского судна, уплатив неус-
тойку в полмиллиона долларов.
Можно себе представить состояние
В. И. Юркевича, когда он понял, что его
детищу уготован бесславный конец. В от-
чаянии он даже обратился в Государствен-
ную закупочную комиссию СССР в Ва-
шингтоне с предложением восстановить
лайнер в первозданном виде всего за два
миллиона долларов, но у русских в первые
послевоенные годы были свои более неот-
ложные дела и более необходимые рас-
ходы...
Кончилась эта печальная история тем,
что в 1946 году Нормандия была продана
на металлолом за смехотворно дешевую
цену: 162 тысячи долларов. А далее свер-
шилось неотвратимое: 150 газорезчиков
и крановщиков за восемь месяцев превра-
тили величественное творение француз-
ских судостроителей в то, что сегодня
именуется «вторичным сырьем»...
«Королевы» Кунарда
30 августа 1939 года Куин Мэри выш-
ла из Саутгемптона и взяла курс на Нью-
Йорк, увозя главным образом американ-
цев, которые торопились домой из этой
неспокойной, вечно воюющей Европы.
Сообщение о начале войны застало лайнер
в безопасном месте — недалеко от аме-
риканского берега.
В марте 1940 года Куин Мэри получила
мобилизационное предписание. Лайнер
окрасили в серый цвет. Каюты оборудова-
ли трех- и четырехъярусными подвесными
койками, благодаря чему пассажировмес-
тимость судна сразу возросла с 2000 до
5500 человек. Дорогая мебель, прекрас-
ные картины и прочие ценности были
переданы на хранение правительству
США, а частично вывезены в Австралию.
Уже в начале апреля Куин Мэри отпра-
вилась на первое боевое задание.
Надо сказать, что правительству Анг-
лии было очень трудно решиться подвер-
гать риску свой лучший лайнер. Но воз-
можность в считанные дни перебрасывать
на нем целые армии с одного континента
141
на другой делала Куин Мэри незамени-
мым военным транспортом, и это сообра-
жение определило ее судьбу.
Так началась военная жизнь «короле-
вы». Не было такого уголка планеты, где
бы не появлялся этот величественный
пароход, одетый в военную форму. Его
видели в Кейптауне и Сиднее, в Тихом
и Индийском океанах, в Средиземном мо-
ре и у берегов Новой Зеландии. За огром-
ным кораблем немцы организовали самую
настоящую охоту. В самых различных
портах мира были обнаружены германские
шпионские центры, одной из задач кото-
рых было навести немецкие подводные
лодки на Куин Мэри и Куин Элизабет,
и это понятно: потопление гигантских лай-
неров оказало бы громадное психологи-
ческое воздействие, не говоря уже о поте-
рях чисто материального характера.
Первый этап войны Куин Мэри рабо-
тала в основном в индо-тихоокеанском
регионе, базируясь на Сидней. За это вре-
мя лайнер осуществил доставку десятков
и сотен тысяч военнослужащих в некото-
рые порты Африки, побывал в Аравии,
Индии и ряде других точек земного шара.
В январе 1942 года после долгих пере-
говоров между Черчиллем и Рузвельтом
было достигнуто соглашение об отправке
30 тысяч американских военнослужащих
в Северную Ирландию. Транспортов не
хватало, и поэтому встал вопрос об исполь-
зовании для этой цели Куин Мэри и Куин
Элизабет. Иными словами, каждый лайнер
должен был принять на борт 15 тысяч
человек. Подобного мировая практика еще
не знала. Капитаны отказывались брать
на себя такую ответственность, так как
это не только и не столько ухудшало
мореходные качества судов, но неизмери-
мо увеличивало опасность атаки со сто-
роны противника. Ведь ради столь богатой
добычи, какой являются два крупнейших
в мире лайнера или транспорта (дело не в
названии) и 30-тысячная армия, гитлеров-
цы наверняка не пожалели бы ни сил,
ни средств, тем более что в 1942 году чис-
ленность германских подводных лодок,
пиратствовавших в водах Атлантики, зна-
чительно возросла. Но протесты капита-
нов ни к чему не привели.
Снова потребовалось переоборудование
лайнеров. Теперь подвесными койками за-
няли все подходящие и неподходящие
помещения, включая салоны, плаватель-
ные бассейны, бары и т. д. Расстояние
между койками по высоте было таким,
что люди с трудом протискивались на
свое спальное место между соседями свер-
ху и снизу.
Уже после войны любопытным экскур-
сантам показывали на потолках салонов и
кают Куин Мэри черные пятна — следы
сапог, которыми упирались в потолок оби-
татели самых верхних коек. Таким обра-
зом удалось обеспечить 8000 спальных
мест. Но разместить требовалось вдвое
больше людей. Поэтому у каждой койки
было два хозяина, которые спали по оче-
реди.
Можно себе представить, во что превра-
тилась бы жизнь на лайнере, если бы каж-
дый из 15 тысяч пассажиров волен был
гулять, где ему заблагорассудится. Но ор-
ганизаторы этих суперрейсов продумали
проблему во всех деталях. Каждый воен-
нослужащий, прежде чем подняться на
борт, получал посадочный жетон красного,
белого или синего цвета. Лайнер соот-
ветствующим образом был разделен на
три зоны: красную, белую и синюю. И
под угрозой жестких дисциплинарных
кар пассажир не имел права заходить в
чужую зону.
Столь же продуманно решались воп-
росы питания. Солдаты и офицеры прини-
мали пищу в центральном ресторане в не-
сколько смен — по 2000 человек в смену.
Ежедневно на лайнере приготовляли 30
тысяч порций еды. Каждый пассажир
приходил на очередной прием пищи со
своей тарелкой, ложкой и вилкой, а после
еды самостоятельно мыл свою посуду в
специально оборудованном помещении.
Лишь один эпизод омрачил блестящую
военную карьеру Куин Мэри. 2 октября
1942 года бывший трансатлантик приб-
лижался к берегам Ирландии, имея на
борту 1100 американских солдат. Там
«королеву» ожидал эскорт в составе крей-
сера ПВО Кюрасао и шести эсминцев,
которые должны были сопровождать ог-
ромный транспорт в порт Клайдбэнк, что-
бы защитить его от возможных воздушных
атак.
Командир Мэри, как по-дружески назы-
вали ее солдаты и офицеры, получил сооб-
142
щение, что Кюрасао находится в пяти
милях прямо по курсу, и радировал на
крейсер, что будет следовать в его направ-
лении со скоростью 28 уз, совершая при
этом противолодочные зигзаги. На это ко-
мандир Кюрасао ответил, что будет идти
вперед 25-узловым ходом, пока Куин Мэ-
ри не догонит его. При этом подразу-
мевалось, что при совместном следовании
Кюрасао будет держаться как можно бли-
же к транспорту, чтобы в случае атаки
немецких пикирующих бомбардировщиков
защитить «королеву» огнем своих зенит-
ных орудий.
Встреча состоялась утром 2 октября.
День был ясный. Лайнер делал очеред-
ной противолодочный зигзаг. По инструк-
ции полагалось, что при выполнении это-
го маневра корабль должен повернуть "на
50° вправо. Однако вахтенный штурман,
видя перед собой крейсер, определил, что
если соблюдать инструкцию, Куин Мэри
пройдет в опасной близости за кормой
крейсера. Поэтому он принял решение
отвернуть не на 50, а на 25° и не пересе-
кать кильватерную струю Кюрасао. По-
скольку это было нарушением инструкции,
он вызвал на мостик старшего помощ-
ника, командира и доложил ему о «самоуп-
равстве».
Несколько минут спустя старший по-
мощник все-таки приказал повторить зиг-
заг, но, начав маневр, он понял, что лайнер
пройдет очень близко от крейсера, и дал
команду лечь на прежний курс.
В этот момент на мостике появился
командир и распорядился выполнить зиг-
заг. «Парни на Кюрасао знают свое де-
ло, — сказал он, — и крейсер нам не по-
мешает».
Маневр был выполнен. Лайнер благопо-
лучно прошел за кормой крейсера на рас-
стоянии, равном длине своего корпуса.
Однако возвращаясь на прежний курс,
вахтенный штурман Мэри увидел крейсер
прямо по носу. Он дал команду «лево ру-
ля», но на Кюрасао приказали отвернуть
корабль в ту же сторону...
Послышался легкий толчок, и солдаты,
стоявшие на палубе лайнера, увидели, как
нос Куин Мэри врезался в корпус Кюра-
сао чуть впереди его носовой трубы. Крей-
сер переломился пополам и стал уходить
под воду с такой быстротой, что многие
моряки не успели надеть спасательные
жилеты.
Положение командира Куин Мэри было
отчаянным: согласно законам морского
долга, он был обязан остановить корабль
и обеспечить спасение гибнущих людей.
Но у него на борту находилось 2000 чело-
век: 1100 «пассажиров» и 900 членов эки-
пажа, и каждую минуту лайнер мог стать
жертвой атаки фашистской подводной
лодки или самолета. Поэтому командир
принял жесткое, но понятное решение:
он вызвал по рации спасателей, а сам про-
следовал в порт.
Прибывшие спасатели сумели поднять
на борт только 101 человека, включая ко-
мандира Кюрасао. Остальные 318 членов
экипажа крейсера погибли от переохлаж-
дения.
После этого столкновения состоялся су-
дебный процесс, на котором вся вина была
полностью возложена на командира Кю-
расао, ограничившего своими действиями
свободу маневрирования Куин Мэри. Уже
после войны, в 1947 году, состоялся пов-
торный суд, на котором было вынесено
другое решение: виноваты оба командира,
но опять-таки большую долю вины судьи
возложили на командира крейсера.
Наступил 1945 год — год победы. Сол-
даты, оторванные на многие годы от дома
и получившие наконец возможность вер-
нуться, требовали немедленной отправки
на родину. И здесь «королевы» оказались
незаменимыми: целый год они выполняли
благородную задачу — возвращали побе-
дителей домой.
Лишь 29 сентября 1946 года Куин Мэри
встала на ремонт в саутгемптонский док,
дождавшись наконец демобилизации. Про-
славленный лайнер совершил за годы вой-
ны 28 трансатлантических переходов, не
считая десятков труднейших рейсов в дру-
гих морях и океанах, покрыл расстояние
в полмиллиона миль и перевез свыше
800 тысяч военнослужащих. Обладатель
Голубой ленты с честью выдержал испы-
тания военных лет.
А теперь еще раз вернемся к началу
второй мировой войны, на знакомую уже
нам верфь компании «Джон Браун», где
лихорадочными темпами завершалось
строительство второго гиганта Кунарда —
Куин Элизабет.
143
До окончания всех работ оставалось
совсем немного времени, когда над Анг-
лией нависла серьезная угроза прямого
нападения. Естественно было предполо-
жить, что гитлеровцы предпримут все уси-
лия, чтобы уничтожить исполинский лай-
нер, который, как мы знаем, являлся са-
мым крупным в мире судном и оставался
таковым не только всю войну, но и в те-
чение последующих 20 лет.
Нужно было как-то вывести «королеву»
из-под удара. Военно-морское ведомство
Англии начало распускать слухи, что для
завершения работ лайнер будет направлен
в Саутгемптон, где и вправду в экстрен-
ном порядке специально для Куин Элиза-
бет сооружали сухой док. так что у нем-
цев не было сомнений в подлинности этой
информации.
Чтобы не подвергать лайнер преврат-
ностям судьбы, швартовные испытания
провели в крошечном бассейне, длина ко-
торого едва превосходила длину судна.
Далее последовала новая дезинформа-
ция: Куин Элизабет идет на испытания
шлюпочного вооружения в Гринок. Даже
капитан не знал истинной цели рейса,
хотя, конечно, он подозревал о намере-
ниях своего правительства. Впрочем, ана-
логичные подозрения возникли и у 400
членов экипажа, и они отказались участ-
вовать в этом «пробном рейсе» и потре-
бовали повышения зарплаты. Посовещав-
шись, владельцы лайнера согласились
удовлетворить требования моряков, а 20
членам экипажа разрешили покинуть суд-
но, взяв с них клятву о неразглашении
тайны. А тайна была очень простой: об-
манув бдительность германских подвод-
ных лодок, пересечь Атлантический океан,
прийти в Нью-Йорк и там, находясь в
безопасности, ждать дальнейших распоря-
жений.
По реке Клайд лайнер шел под при-
крытием самолетов. После выхода из Гри-
нока его эскортировали четыре эсминца,
а затем Куин Элизабет развила полную
скорость, эсминцы отстали и «королева»
в гордом одиночестве начала свой опасный
рейс. Плавание протекало на редкость спо-
койно, по пути не встретилось ни одного
неприятельского корабля, и ранним утром
7 марта 1940 года лайнер вошел в Нью-
йоркский порт.
Узнав о свершившемся, германские
средства массовой информации постара-
лись представить позицию английского
правительства в самом неприглядном све-
те: мол. судя по этому побегу, англичане
не очень-то уверены в своей победе. А в
американских газетах появились карика-
турные изображения огромного лайнера с
подписью: «Теперь, наверное, англичане
переправят через океан Вестминстерское
аббатство».
Как бы то ни было, но в Нью-Йорке
Куин Элизабет была в полной безопас-
ности. Расположившись рядом с Куин Мэ-
ри и Нормандией, она ждала распоря-
жений. А дальнейшая ее судьба сложилась
точно так же, как и судьба Куин Мэри:
она доставляла военнослужащих на раз-
личные участки военных действий сначала
в Африке и Азии, а с мая 1943 года на-
чала работать в качестве трансатлантичес-
кого парома. Как и ее старшая сестра,
Куин Элизабет прошла более полмиллиона
миль и перевезла около миллиона военно-
служащих.
Обе «королевы» доставили на театры
военных действий 70% всего американ-
ского контингента военнослужащих, а пос-
ле войны возвратили домой 95% солдат и
офицеров. Летом 1944 года Куин Элиза-
бет поставила мировой рекорд, но не по
скорости пересечения Атлантики, а по ко-
личеству людей, принятых на борт судна:
15 200 человек. Только в 1946 году, после
доставки на родину очередной партии де-
мобилизованных американцев, Куин Эли-
забет встала на ремонт.
Многие недоумевают, как двум самым
крупным в мире лайнерам — Куин Мэри
и Куин Элизабет — удалось в течение
всей войны избежать атаки подводных
лодок и самолетов противника. Ведь за
потопление одного из этих лайнеров фю-
рер обещал железный крест с дубовыми
листьями и звание национального героя.
Дело в том, что маршруты «королев»
каждый раз очень тщательно продумы-
вались. Лайнеры никогда не сопровожда-
ли через океан военные корабли, даже
если на борту находились сверхважные
персоны, например сам Уинстон Черчилль.
Наиболее опасные районы, прилегаю-
щие к Нью-йоркскому порту, и подходы
к Ирландскому побережью, где в первую
144
мировую войну погибла Лузитания, уси-
ленно патрулировались охотниками за
подводными лодками. Здесь же лайнеры
прикрывались авиацией, так что шансы на
удачную атаку — как из-под воды, так
и с воздуха — сводились к минимуму.
Но даже если бы подводная лодка и
выследила лайнер, вероятность торпеди-
рования была близкой к нулю, так как эти
суда имели очень высокую скорость и,
кроме того, как мы знаем, непрерывно
меняли курс, выполняя так называемые
противолодочные зигзаги. Поэтому гитле-
ровцы не спешили заслужить обещанные
фюрером награды и предпочитали топить
тихоходные транспортные суда с дорогими
грузами.
Итак, мы вкратце проследили за судь-
бами семи самых крупных лайнеров Се-
верной Атлантики, четыре из которых при-
надлежали странам фашистского лагеря и
три — государствам антигитлеровской
коалиции, и пришли к парадоксальному
выводу. Те лайнеры, которых владельцы
пытались уберечь от превратностей воен-
ного времени, прекратили свое существо-
вание: сгорели Нормандия и Бремен, фак-
тически вышла из строя Европа (об этом
мы расскажем чуть позже), уничтожены
Рекс и Конте ди Савойя. И только два
английских скорохода, которых не прята-
ли в безопасных местах, благополучно
прошли через всю войну, подтвердив ста-
рую истину: «смелого пуля боится, смелого
штык не берет».
Аквитания и Иль-де-Франс
Наш рассказ о трансатлантиках был бы
неполным, если бы мы не познакомили
читателя с военными биографиями не-
скольких других наиболее примечатель-
ных лайнеров, которые хотя и уступали по
своим размерам и скорости фаворитам
Атлантики типа Куин Мэри, Куин Элиза-
бет, Нормандия и т. д., но, несомненно,
сыграли важную роль в минувшей войне.
Свой рассказ мы начнем с одного из
наиболее популярных кунардовских лай-
неров — Аквитании.
В ожидании завершения строительст-
ва Куин Элизабет Аквитания продолжа-
ла добросовестно служить на североатлан-
тической трассе. После Мюнхенского его-.
вора в составе экипажа Аквитании, так
же как и других трансатлантических лай-
неров, появился специальный инструктор.
Компания возила его через Атлантику
туда и обратно, чтобы он обучал экипаж
действиям при газовой тревоге, основным
приемам тушения зажигательных бомб.
Людей учили пользоваться противогазами,
проводили учебные тревоги и другие заня-
тия.
23 августа 1938 года Аквитания вышла
в свой последний мирный трансатланти-
ческий рейс (307-й по счету!), имея на
борту рекордное число пассажиров —
1412 человек. Компания даже распродала
часть кают обслуживающего персонала —
задержавшиеся в Европе американцы убе-
гали от коричневой чумы.
Аквитания благополучно пересекла
океан и, почти не задерживаясь, вышла
из Нью-Йорка обратно, в Европу, взяв
1109 пассажиров. Это были в основном те,
кто рассчитывал вернуться домой на Нор-
мандии. Но поскольку американцы не ста-
ли делать Петену столь роскошного по-
дарка, каким стал бы для него огромный
лайнер, этих пассажиров попросили пере-
браться на Аквитанию.
Под эскортом эсминца Аквитания
добралась до Европы, где уже гремела
война. Там Аквитанию быстро перекра-
сили в серый цвет и переоборудовали
в военный транспорт. Все военные годы
лайнер работал вместе с «королевами»,
также прошел почти полмиллиона миль
и перевез 340 тысяч военнослужащих.
Аквитания вошла в историю трансат-
лантического судоходства как единствен-
ный лайнер, который был участником
обеих мировых войн.
В первых числах сентября 1939 года в
порту Гавр было настоящее вавилонское
столпотворение. Вот уже несколько дней
шла война, и перепуганные американские
туристы спешно уезжали домой. Иль-де-
Франс был последним лайнером, уходя-
щим из Европы, а следовательно, пос-
ледним шансом для незадачливых путе-
шественников вернуться в родные края.
Поэтому можно себе представить тот
ажиотаж, который царил в Гаврском пор-
ту. Как мы помним, Иль-де-Франс был
рассчитан на 1645 пассажиров, но под на-
145
жимом американских организаций и част-
ных лиц с весьма толстыми кошелька-
ми компанию «Женераль Трансатлантик»
заставили оборудовать на лайнере макси-
мум спальных мест. Даже в обеденном
салоне появились подвесные койки, ко-
торые днем убирали. В результате пас-
сажировместимость Иль-де-Франс была
увеличена до 3000 человек. Несколько
дней дожидались сопровождения, и, нако-
нец, в сопровождении эскадренных ми-
ноносцев Иль-де-Франс вышел в свой
347-й трансатлантический рейс. К тому
времени послужной список лайнера нас-
читывал четверть миллиона перевезенных
пассажиров.
Рейс был очень опасным. Каждую ми-
нуту можно было ожидать нападения фа-
шистских подводных лодок. Но все обош-
лось благополучно, и несколько дней спус-
тя Иль-де-Франс прибыл в Нью-Йорк, где
занял свое место в очень достойной ком-
пании: Куин Мэри, Куин Элизабет, Нор-
мандии и ряда других лайнеров экстра-
класса, имена которых были известны в
самых далеких уголках земного шара.
Нелегко пришлось нескольким фран-
цузским членам экипажа лайнера, ос-
тавшимся на судне, чтобы поддерживать
его в нормальном состоянии и охранять
от возможных диверсий. Денег у фран-
цузских моряков практически не было,
объяснялись на английском языке они с
большим трудом. На берег выходили ред-
ко — куда пойдешь без денег в чужом
городе, да еще когда постоянно прихо-
дилось быть настороже. В начале войны
подняли голову фашистствующие элемен-
ты, жившие в Америке, и в любой момент
можно было ожидать какой-нибудь бан-
дитской выходки.
Моральное состояние экипажа было
тяжелым: моряки знали, что их родина в
смертельной опасности, а они, находясь за
тысячи миль, не могут ничем помочь ей —
разве что сохранить замечательный па-
роход, да и то неизвестно, кому он доста-
нется.
Лишь спустя восемь месяцев из Фран-
ции прибыла группа моряков во главе с
вновь назначенным капитаном Жаном Ар-
нольдом. Пароход сразу ожил. Корпус об-
лепили десятки маляров, начав перекра-
шивать его в серый цвет. Одновременно
грузили снабжение и военные грузы:
медь, латунь и другие материалы для
производства снарядов. Кроме того, на
лайнер погрузили целую эскадрилью са-
молетов.
Американские репортеры, которых ин-
тересовала только сенсационная сторона
дела, но отнюдь не вопросы секретнос-
ти, поместили в газетах пространные
статьи с многочисленными фотосним-
ками под заголовками: «Больше самоле-
тов для воздушных сил Франции», вы-
ложив всю инфомацию, которая могла
потребоваться немецким подводным лод-
кам, чтобы потопить Иль-де-Франс по пу-
ти в Европу.
Сейчас трудно сказать, почему нем-
цы этого не сделали: видимо, они счи-
тали, что лайнер с грузом все равно доста-
нется им. Как бы то ни было, но 10 мая
1940 года, за шесть недель до падения
Парижа, пароход ошвартовался в порту
Марсель.
В то время на территории Франции
война была в полном разгаре. С каж-
дым днем немцы все ближе подходили
к сердцу Франции, к провинции Иль-
де-Франс, именем которой был назван лай-
нер. 31 мая германское радио сообщи-
ло, что им известен адрес парохода Иль-
де-Франс и что они намерены послать
по этому адресу бомбардировщики.
И немцы выполнили свою угрозу. Они
действительно организовали воздушный
налет на Марсельский порт, потопили там
несколько крупных судов, но среди жертв
воздушной атаки Иль-де-Франса не было.
Накануне вечером, соблюдая все меры
скрытности, пароход вышел из порта и
взял курс на Сайгон, чтобы привезти из
своей колонии в метрополию туземных
рабочих.
Сначала хотели следовать Суэцким ка-
налом, но выяснилось, что вот-вот в войну
вступит Италия. Переход Средиземным
морем стал опасен. Тогда решили идти
вокруг Африки. Там, в Кейптауне, эки-
паж узнал о капитуляции Франции и об
установлении в стране профашистского
режима Петена с резиденцией марионе-
точного правительства в городе Виши.
Команда стояла перед выбором: что
делать дальше? Выполнять указание низ-
вергнутого правительства и следовать в
146
Сайгон — значит подчиниться режиму
«Виши» и стать гитлеровскими коллабо-
рационистами. Идти, скажем, в Синга-
пур — значит поступить в распоряже-
ние союзников — участников антигитле-
ровской коалиции. Но что если Гитлер
одержит верх? Ведь вряд ли тогда смогут
рассчитывать на пощаду те, кто перешел
на сторону противника, «прихватив» с со-
бой большой пароход.
Мнения разделились. Нашлись сверх-
осторожные люди, кое-кто просто стру-
сил. Ну и, естественно, для профессио-
нальных моряков, привыкших к дисципли-
не, это было так непросто: отказаться
выполнить приказ и самим принимать ре-
шение. И все-таки свободолюбивая кровь
потомков французских коммунаров взяла
верх: пароход пойдет в Сингапур и вмес-
те с союзниками будет воевать против
бошей.
30 июня 1940 года, через две недели
после падения Парижа, Иль-де-Франс
прибыл в Сингапур, имея на борту 330
членов экипажа. Многие моряки списа-
лись или перешли на другие суда, но 12
человек, истинные патриоты, с честью слу-
жили на своем корабле всю войну, хотя
во Франции их заочно приговорили к
смертной казни. После войны новое пра-
вительство Франции высоко оценило под-
виг своих героев и наградило их орде-
нами.
В Сингапуре корабль тщательно отре-
монтировали, и в качестве военного транс-
порта под британским флагом 21 марта
1941 года Иль-де-Франс отправился в Ав-
стралию.
В Сиднее на лайнере оборудовали 4300
спальных мест, но это решало лишь часть
проблемы. В обеденном салоне размеща-
лось всего 1250 человек, не хватало са-
нитарно-гигиенических помещений, венти-
ляции и многого другого, но тут уже бы-
ло не до удобств Приняв в Австралии
свыше 4000 солдат и офицеров, Иль-де-
Франс присоединился к уникальному ка-
равану в составе Куин Мэри, Куин Эли-
забет, Мавритании (разумеется, не обла-
дателя Голубой ленты, а новой, построен-
ной в 1939 году) и голландского лайнера
Нью-Амстердам, переоборудованного в во-
енный транспорт (о ратных подвигах двух
последних судов мы расскажем чуть ни-
же). Всего на транспортах этого «звезд-
ного» каравана находилось как минимум
30 тысяч человек, и страшно подумать,
что могло произойти, если бы немцы или
их союзники, и в частности японцы, на-
пали бы на этот отряд.
Но, как часто бывает, опасность приш-
ла совсем не с той стороны, откуда ее
ждали: не извне, а изнутри. Дело в том,
что на Иль-де-Франс начал назревать са-
мый настоящий мятеж. Австралийские
воины, избалованные сытой и спокойной
жизнью вдали от театров военных дейст-
вий и прочих потрясений, были недоволь-
ны духотой, очередями в туалеты и умы-
вальные, очередями за едой и потребова-
ли у командования не больше не мень-
ше, как выйти из каравана и вернуть их
в Сидней. Дело было нешуточное: ведь в
случае выхода из подчинения 4000 воору-
женных людей последствия могли быть
самыми непредсказуемыми.
Командиры пытались образумить из-
неженное воинство, но их выступления
только накалили обстановку. К счастью,
нашелся один офицер, ветеран первой ми-
ровой войны, который сумел пристыдить
солдат и убедил их идти туда, где их то-
варищи умирают за правое дело.
Так началась воинская карьера Иль-
де-Франс в составе союзнического флота.
Были в боевой биографии лайнера и смер-
тельно опасные ситуации, и приключе-
ния, достойные пера Стивенсона или Фе-
нимора Купера. Так, однажды, когда Иль-
де-Франс делал на полном ходу очеред-
ной противолодочный зигзаг, вахтенный
штурман неожиданно прямо по носу уви-
дел стремительно надвигающееся на него
такое же большое судно — это была Мав-
ритания. Два парохода разошлись, когда
расстояние между ними было всего 18 м.
Трудно представить себе масштабы воз-
можной катастрофы при столкновении
двух лайнеров общей массой 80 000 т,
сближающихся со скоростью 50 уз и
имеющих на борту более 10 тысяч чело-
век.
Как-то Иль-де-Франс должен был дос-
тавить партию немецких военнопленных
с африканского театра военных действий
в США. На пути пленные стали гото-
вить мятеж с целью захватить корабль,
как это неоднократно бывало на средне-
147
вековых парусниках. Для этого они на-
чали готовить себе оружие: заостренные
ложки, большие гвозди. Уже были наз-
начены день и час выступления, когда
случайно моряки узнали о готовящемся
восстании и сумели предотвратить его.
В конце концов опасный груз был бла-
гополучно доставлен в Сан-Франциско.
В Америке судно поставили на ремонт
и начали готовить его для работы в ка-
честве трансатлантического парома: бли-
зилось открытие второго фронта, и транс-
портов для доставки американского кон-
тингента войск в Европу не хватало. Тех
4300 мест, которые были оборудованы на
Иль-де-Франс, было явно недостаточно.
Тогда командование поставило задачу:
довести пассажировместимость до...
10 500 человек! — в девять раз больше,
чем это было предусмотрено проектом.
Как решили этот вопрос, мы уже знаем:
во всех салонах, бассейнах и т. д. появи-
лись многоярусные койки, а у каждого
спального места стало два хозяина.
Совсем плохо было с организацией пи-
тания, поэтому пришлось пойти на вынуж-
денную меру: кормить «пассажиров» не
три, а два раза в день.
Под постоянной угрозой со стороны
немецких подводных лодок Иль-де-Франс
совершил немало трансатлантических рей-
сов, причем однажды пароход, имея на
борту 10 тысяч человек, с трудом увер-
нулся от торпеды.
Даже когда война окончилась, Иль-де-
Франс еще около двух лет оставался на
военной службе, развозя по домам демо-
билизованных воинов и перемещенных
лиц. Только в апреле 1947 года лайнер
встал на ремонт в городке Сен-Назер,
на той самой верфи, где он был спушен
на воду более 20 лет назад. Популярному
трансатлантику, герою второй мировой
войны, еще предстояла новая жизнь и
новые подвиги.
Под разными флагами
Мы помним, что незадолго до второй
мировой войны компания «Кунард Уайт
Стар» построила новый лайнер, присвоив
ему имя только что списанной Маврита-
нии.
Когда началась война, на лайнере уста-
новили в США 30 орудий, и судно, пока
еще пассажирское, отправилось за океан,
в Европу. Так же как и в первую мировую
войну, германское посольство в США пре-
дупредило пассажиров, что немецкие под-
водные лодки могут потопить лайнер, сле-
дующий в Еропу под британским флагом.
Поэтому, памятуя о печальной судьбе Лу-
зитании, многие отказались от участия в
рейсе, и на борту оставалось всего 200
пассажиров. Экипаж был усилен военными
моряками, приставленными к артиллерий-
ским орудиям.
Мавритания благополучно добралась до
Ливерпуля, но оставлять ее там было рис-
кованно, и поэтому капитан сразу же
получил приказ вернуться в Нью-Йорк.
В дождливый мартовский день 1940 года
Мавритания незаметно снялась с якоря и
скрылась в неизвестном направлении. В
течение пяти военных лет ее видели в Па-
намском канале, Гонолулу, Бомбее. Вмес-
те с другими кунардовскими судами лай-
нер занимался перевозками военнослу-
жащих и за годы войны прошел 500 тысяч
миль.
Однажды Мавритания попала в аварию,
столкнувшись в январе 1944 года с танке-
ром у маяка Амброз. По мнению спе-
циалистов, для ремонта требовалось от
трех до шести суток, но рабочие верфи
«Бетлехем Стил» во имя победы над фа-
шизмом работали с таким воодушевле-
нием, что завершили ремонт всего за 12
часов. Военнослужащим — пассажирам
даже не пришлость покидать судно.
Мавритания, так же как и ее знаме-
нитые коллеги, сначала работала в Тихом
и Индийском океанах, а затем участво-
вала в переброске американских войск
в Европу через Атлантику. Однажды, вы-
полняя одну из операций по транспорти-
ровке военнослужащих, Мавритания со-
вершила кругосветное путешествие, прой-
дя за 81 сутки 16 часов расстояние в 30
тысяч миль. Как тут не вспомнить роман
Жюля Верна «В 80 дней вокруг света»,
хотя у французского романиста это было
всего-навсего прогулочное путешествие, а
тут — плавание между жизнью и смертью,
когда в любую минуту лайнер со всеми
находившимися на борту людьми мог
стать жертвой борьбы, мины или торпеды.
148
Как и многие другие лайнеры, Маври-
тания в первые послевоенные годы достав-
ляла на родину участников сражений, и
только в конце 1946 года ее отправили на
капитальный ремонт и переоборудование.
Всего за годы войны Мавритания пере-
везла 330 тысяч человек.
В 1931 году был построен трансатлан-
тический лайнер Эмпресс оф Бритн, совер-
шавший рейсы между Канадой и Европой.
Но свою широкую известность это судно
получило не рейсами через Атлантику, а
кругосветными круизами. За 128 суток
лайнер проделывал путь протяженностью
в 30 тысяч миль, заходя в 108 портов 24
стран мира. Из Нью-Йорка Эмпресс оф
Бритн выходила обычно в начале января,
пересекала Атлантику и через Средизем-
ное море и Суэцкий канал направлялась
в Индию. Там специальныйй поезд увозил
пассажиров на две-три недели в глубь
страны. Далее лайнер следовал мимо ост-
ровов Цейлон, Ява, Бали, Филиппины (ра-
зумеется, с заходами в порты) к берегам
Китая и Японии. В Китае туристы на
поезде путешествовали по стране. Затем
судно заходило на Гавайские острова, шло
к западному побережью США и через Па-
намский канал возвращалось в Нью-Йорк.
Стоимость такого путешествия выра-
жалась четырех- и пятизначными чис-
лами. Так, билет в каюту первого класса
стоил от двух до пяти тысяч долларов,
а каюта «люкс», состоявшая из спальни,
гостиной, веранды, ванной комнаты, ба-
гажного помещения и холла, обходилась
туристу в 16 тысяч долларов и более —
сумма, на которую до войны можно было
купить несколько домов и автомобилей.
По мере того как над миром сгуща-
лись тучи, круизные рейсы становились
более ограниченными. Так, из программы
путешествия были исключены заходы в
японские и китайские порты, а вскоре
рейсы и вовсе были отменены.
В самом начале войны Эмпресс оф
Бритн была мобилизована и 13 месяцев
работала в качестве военного транспорта,
перевозя австралийские войска в Африку,
вплоть до 26 октября 1940 года — дня
своей гибели.
В этот роковой день германский са-
молет-разведчик заметил большое судно,
быстро следовавшее своим курсом у бере-
гов Ирландии. Немедленно с ближайшей
базы вылетели бомбардировщики. Сначала
судно обстреляли из пулеметов, уничто-
жив расчеты зенитных пулеметов и ору-
дий, а затем на беззащитный лайнер была
сброшена фугасная бомба, которая попа-
ла точно в цель. На палубу полетели
зажигательные бомбы, и вскоре весь па-
роход был охвачен пламенем.
Через некоторое время английский гид-
росамолет, обнаружив горящее судно, вы-
звал военные корабли, которые попыта-
лись отбуксировать пароход к берегу.
Но во время этой операции раздался
страшный взрыв, и судно пошло ко дну.
Наведенная на Эмпресс оф Бритн не-
мецкая подводная лодка добила свою
жертву торпедным ударом.
В этой трагической ситуации безуко-
ризненно действовали члены экипажа и
«пассажиры» — солдаты и офицеры. Ка-
питан Чарлз Сэпуорт настолько четко ма-
неврировал горящим судном, что в тече-
ние шести часов после начала воздушного
налета огонь не распространялся на но-
совую часть, где находились люди, ожи-
дающие спасения. Члены механической
службы в противогазах почти час не поки-
дали своих постов в машинном отделении,
наполненном огнем и дымом, благодаря
чему судно имело возможность маневри-
ровать. На палубе матросы и солдаты под
огнем противника сооружали плотики, так
как большинство шлюпок было уничтоже-
но. Из 643 находившихся на судне чле-
нов экипажа и пассажиров погибло всего
45 человек, хотя в другой ситуации число
жертв могло быть неизмеримо большим.
Как бы то ни было, но, потопив Эмпресс
оф Бритн, гитлеровцы установили мрач-
ный рекорд: это было самое крупное суд-
но, которое погибло в годы второй ми-
ровой войны.
Интересную жизнь прожил трансатлан-
тик Георг Вашингтон, построенный в 1909
году для компании «Норддейтчер Ллойд».
Неоднократно он был на волосок от гибе-
ли, но каждый раз судьба хранила его.
Так, однажды в годы первой мировой
войны лайнер шел в составе каравана из
трех судов. Два из них были торпедиро-
ваны и пошли ко дну, а Георг Вашингтон
не получил ни царапины. После войны он
по репарации достался США. До 1932
149
года пароход работал на трансатланти-
ческой линии, а когда лайнер устарел,
его сняли с линии и стали искать поку-
пателя. Прошло несколько лет, и судо-
владельцы, отчаявшись продать судно, со-
бирались отправить его на слом, но тут
началась вторая мировая война.
В связи с дефицитом военных тран-
спортов правительство США решило, что
Георг Вашингтон еще может послужить.
Так в составе флота союзников появился
военный транспорт, рассчитанный на пере-
возку 6500 человек. Впрочем, военная ад-
министрация по собственной инициативе
перевозила на нем 7500 военнослужащих.
И снова не раз пароход был на грани
гибели. Однажды он чудом избежал не-
мецкой торпеды, другой раз в сильнейший
шторм Георг Вашингтон по чистой слу-
чайности не столкнулся с другими транс-
портами, входившими в состав большого
каравана. Ветеран Атлантики из всех пе-
рипетий вышел невредимым, пройдя за
годы войны 200 тысяч миль и перевезя
160 тысяч военнослужащих. Овеянный
славой пароход пошел на слом только в
1951 году, на 43-м году жизни.
Интересны судьбы еще двух американ-
ских лайнеров — Манхаттана и Вашинг-
тона. Построенные в 1930-е годы, эти суда
не поражали ни размерами, ни быстро-
ходностью, однако они оказались вполне
рентабельными пароходами. Так, в 1937
году они за рейс перевозили в среднем
по 800 пассажиров и завоевали репутацию
самых прибыльных лайнеров Северной Ат-
лантики.
В годы войны Манхаттан был призван
на военную службу, и ему дали новое
имя — Уэйкфилд. Боевое крещение па-
роход получил в 1942 году в порту Син-
гапур, на который 30 января был совершен
налет японских бомбардировщиков. Одна
из бомб прошила неколько палуб Уэйк-
филда и разорвалась в лазарете, унич-
тожив всех находившихся там людей.
Раненое судно с трудом добралось до
Бомбея, где его наскоро отремонтировали,
после чего пароход вернулся на родину —
в Филадельфию. Там Уэйкфилд был от-
ремонтирован в полном объеме и присту-
пил к выполнению военных заданий.
В августе 1942 года Уэйкфилд возвра-
щался в США, имея на борту 1500 пас-
сажиров — американских граждан. Судно
эскортировали военные корабли. До же-
ланного берега оставалось каких-то 200—
300 миль, когда на судне по неизвестной
причине начался пожар.
Вскоре языки пламени взмыли на вы-
соту 30 м. Сопровождавшие лайнер ко-
рабли начали в спешном порядке снимать
с него моряков и пассажиров. Очевидцы
вспоминали, как матросы голыми руками
швыряли за борт раскаленные, готовые в
любую секунду взорваться снаряды и про-
чие опасные грузы. Рассказывали, что с
одного из кораблей на Уэйкфилд выса-
дилась группа военных моряков и наста-
вила винтовки на пассажиров, пригрозив,
что будет расстреливать каждого, кто
устроит панику на палубе.
Охваченное пламенем судно с трудом
удалось отбуксировать на мелководье не-
далеко от Галифакса. Там к борьбе были
подключены все средства, и лишь спустя
132 часа после начала пожара огонь уда-
лось погасить. Хотя судно сильно постра-
дало, военное ведомство США сочло воз-
можным его отремонтировать, и два года
спустя Уэйкфилд снова занялся пере-
броской войск.
Однотипное Манхаттану судно Вашинг-
тон до конца 1940 года продолжало ра-
ботать на Атлантике в качестве пасса-
жирского лайнера. Когда Италия вступила
в войну, правительство Муссолини пре-
дупредило правительство США, что амери-
канские граждане, застрявшие в Европе,
могут покинуть находящиеся под контро-
лем дуче территории только на лайнере
Вашингтон, который следует из Франции
в Северную Америку с заходами в Порту-
галию и Испанию.
Вашингтон под нейтральным флагом
США полным ходом шел к берегам Пор-
тугалии, когда в 5 часов 16 минут непо-
далеку от лайнера всплыла немецкая под-
водная лодка и просигналила: «Остановить
судно. Всем покинуть судно. Торпеди-
рую». Капитан Вашингтона приказал ос-
тановить судно и ответил, что пароход
плавает под американским флагом. Вновь
на подводной лодке замелькали огни: «По-
кинуть судно. Срок — 10 минут».
Пришлось выполнять приказ. Шлюпки
вывалили за борт. В них сели пассажиры.
Многие женщины держали на руках испу-
J50
ганных малышей. Зрелище было удручаю-
щим.
Подводная лодка погрузилась. Потекли
минуты ожидания. Начало светать, и это,
видимо, спасло людей с Вашингтона. При
скупом предрассветном освещении с под-
водной лодки, очевидно, разглядели аме-
риканские флаги и беззащитных пасса-
жиров в шлюпках. Лодка снова всплыла
и просигналила: «Приняли вас за другое
судно. Следуйте своим курсом». Вашинг-
тон сразу набрал полные обороты и скрыл-
ся, но еще четверть часа пассажиры ви-
сели в шлюпках на высоте 18 м над во-
дой: капитан все еще не был уверен, что
вслед ему не устремится торпеда...
В марте 1941 года Вашингтон был пе-
реименован в Маунт Вернон и начал ра-
ботать уже в качестве военного транспор-
та. Больше подобных приключений с ним
не происходило.
Мы помним, что в 1923 году в Гер-
мании был построен первый послевоенный
крупнотоннажный лайнер Колумбус, ко-
торый, так же как и Эмпресс оф Бритн,
славился не столько своими трансатланти-
ческими рейсами, сколько круизными пла-
ваниями.
19 августа 1939 года Колумбус отпра-
вился в 12-дневный круиз в Вест-Индию.
Вскоре пассажиры заподозрили что-то не-
ладное — лайнер прошел мимо одной из
английских колоний, куда планировался
заход, и взял курс на Кюрасао. Там стоян-
ка длилась ровно столько, сколько нужно
для бункеровки. Ни одного человека на
берег не выпустили. Все карты и компа-
сы спрятали от любопытных глаз, радио
не работало. И для пассажиров было пол-
ной неожиданностью объявление капита-
на, что все они вне зависимости от их
желания будут высажены в Гаване.
Через пару дней, высадив незадачливых
туристов, Колумбус с потушенными ог-
нями вышел в море и взял курс на порт
Веракрус (Мексика), где он присоединил-
ся к группе германских судов, ждавших
распоряжений из далекого рейха.
Вскоре из Берлина пришел приказ не-
медленно идти в Германию. Согласно лич-
ному указанию фюрера, при встрече с ко-
раблями противника команда была обя-
зана открыть кингстоны и затопить лай-
нер, чтобы он не достался врагу.
Вот почему, когда на горизонте пока-
зался английский эсминец Гиперион, ка-
питан немедленно дал приказ потопить
судно, а чтобы англичане не могли пе-
рейти на борт Колумбуса и закрыть кинг-
стоны, он распорядился поджечь пароход.
Каждый человек (а на судне было 567
мужчин и 9 женщин) хорошо знал свое
дело — пригодились постоянные трени-
ровки и учения, проводимые на борту лай-
нера. Вскоре охваченный пламенем Ко-
лумбус пошел ко дну.
Нью-Амстердам — «судно мира»
В марте 1937 года королева Нидер-
ландов Вильгельмина спустила на воду
гордость голландского судостроения
трансатлантический лайнер Нью-Амстер-
дам, принадлежавший судоходной компа-
нии «Холланд — Америка Лайн». Назва-
ние парохода очень тонко подчеркивало
исторические связи Нидерландов и США.
Ведь столицу трансатлантического судо-
ходства Нью-Йорк когда-то называли
Нью-Амстердам, то есть Новый Амстер-
дам, так что, давая новому лайнеру та-
кое имя, его владельцы очень рассчиты-
вали на симпатии американских путешест-
венников.
При спуске лайнера представитель ком-
пании заявил, что, поскольку Нидерланды
воевать не собираются, судно строилось
без учета его возможного использования
в военных целях и будет единственным
в современном транспортном флоте под-
линным судном мира.
Красивый и удобный для пассажиров
пароход, Нью-Амстердам быстро зареко-
мендовал себя как один из наиболее по-
пулярных лайнеров, но его мирная карье-
ра длилась всего 20 месяцев.
Когда гитлеровцы вторглись на терри-
торию Нидерландов, пароход находился в
круизном рейсе у берегов Вест-Индии.
Перепуганных пассажиров — а их на бор-
ту было 600 — высадили в одном из пор-
тов Центральной Америки, а судно полу-
чило распоряжение британского минис-
терства судоходства следовать в порт Га-
лифакс. Здесь «судно мира» переобору-
довали в военный транспорт. Повсюду,
где только возможно: в кинозале, пла-
151
вательных бассейнах, салонах — были
оборудованы подвесные койки. Если в пас-
сажирском варианте каюта «люкс» была
рассчитана на двух человек, то теперь в
ней размещалось 18 военнослужащих. В
результате переоборудования судно могло
принять 8600 пассажиров.
Всего за годы войны Нью-Амстердам
перевез более 400 тысяч солдат и офице-
ров. Он работал на всех океанах, особен-
но после вступления в войну США. Быв-
ший лайнер совершил много рейсов меж-
ду Тихоокеанским побережьем Америки,
Австралией и Новой Зеландией. В 1944—
1945 годы пароход совершил 10 транс-
атлантических рейсов, и результатом каж-
дого рейса были тысячи новых солдат
антигитлеровской коалиции, перевезенных
на европейские театры второй мировой
войны.
Дотошные исследователи подсчитали,
что в каждом военном рейсе пассажиры
Нью-Амстердам, одетые в военные мун-
диры, поглощали 13 тысяч яиц, 80 меш-
ков муки, 14 тысяч буханок хлеба, пол-
тонны бекона и 6400 кварт кофе.
Как и положено военному транспорту,
бывший лайнер был неплохо вооружен.
После переоборудования его направили
в Сингапур, где на нем установили 36
пушек, оборудование для сбрасывания глу-
бинных бомб, поставили изрядный запас
вооружения. Однажды эти меры предосто-
рожности спасли как сам корабль, так и
тысячи находившихся на нем людей. Это
произошло зимой 1944 года, когда капи-
тан в районе Галифакса получил предуп-
реждение, что неподалеку разбойничает
немецкая подводная лодка. Были сброше-
ны глубинные бомбы, и на поверхность
всплыли масляные пятна и обломки —
все, что осталось от субмарины.
10 апреля 1946 года проржавевший, в
серой защитной окраске, потрепанный, но
невредимый пароход пришел в родной
порт Роттердам. Десятки тысяч горожан
собрались на причале. Гремели оркестры,
люди восторженно размахивали флагами,
на акватории порта приветственно гудели
пароходы. Овеянный боевой славой ко-
рабль вернулся к мирной жизни. «Люби-
мец Голландии», как его любовно назы-
вали жители маленькой северной страны,
еще много лет, до начала 1970-х годов,
совершал пассажирские рейсы и стал на-
конец тем самым «судном мира», о ко-
тором мечтали его владельцы в далекие
довоенные годы. И очень хочется верить,
что все пассажирские и другие граждан-
ские суда до конца своих дней останутся
судами мира, и им никогда больше не
придется надеть военную форму!
ЧЕМПИОНЫ ПОДХОДЯТ К ФИНИШУ
В первые послевоенные годы
Тяжелые потери понес торговый флот за время второй
мировой войны. Погибло 2775 коммерческих судов общим
тоннажем 14,5 миллионов per. т, то есть каждый месяц
войны уносил в среднем 40 судов. Среди государств —
участников войны особенно пострадала Англия: она потеряла более
200 пассажирских и грузопассажирских судов валовой вмести-
мостью 1,5 миллиона per. т. Другие страны, такие как Норвегия,
Голландия, Франция, также лишились значительной части своего
транспортного флота.
Но самые большие потери понесли государства гитлеровской
коалиции. Фактически к моменту капитуляции Германии и ее
сателлитов все сколько-нибудь значащие суда этих стран были
потоплены или сильно повреждены.
Резко изменилось соотношение численности транспортных су-
дов разных стран. В то время как флот европейских стран нес
огромные потери, США за годы войны ввели в строй 5000 морских
судов. Изменился и состав флота: погибшие пассажирские и
грузо-пассажирские лайнеры не заменяли новыми судами того же
назначения, но зато в течение всей войны интенсивно вели строи-
тельство сухогрузных судов и танкеров, которые имели большое
стратегическое значение.
В результате к 1946 году обнаружился острый дефицит в пас-
сажирском флоте. Ведь все лидеры трансатлантического судо-
ходства либо погибли, либо продолжали работать в качестве воен-
ных транспортов. Логика вроде бы требовала немедленного строи-
тельства новых пассажирских судов, но компании не торопились
заключать контракты с судостроительными фирмами. Непод-
ходящей была конъюнктура рынка: материалов не хватало, про-
должительность и стоимость постройки судов возросли вдвое,
а с обедневших за годы войны пассажиров нельзя было взять
двойную плату за билет, так что опять, как и после первой миро-
вой войны, на Атлантике началась политика выжидания и ма-
неврирования.
Однако постепенно жизнь входила в нормальную колею, и де-
мобилизованные трансатлантики начали возвращаться к мирному
труду.
Летом 1946 года встала на ремонт Куин Элизабет. Две тысячи
153
Карония — первый крупный кунардовский лайнер послевоенной постройки
человек было занято на работах. Они сня-
ли противоминный пояс, соскоблили се-
рую защитную краску, убрали светомаски-
ровку с иллюминаторов. Пришлось менять
палубные покрытия, по которым за годы
войны прошло около миллиона солдатских
сапог, заменить 7000 км электропроводки,
отремонтировать десятки лифтов, грузо-
вых лебедок, швартовых шпилей. Сто жен-
щин — работниц верфи — до блеска нати-
рали полы, чистили мебель, возвращенную
на лайнер со складов, развешивали ковры
и картины. 25 октября 1946 года Куин
Элизабет первой среди крупных трансат-
лантиков вышла на свою традиционную
линию и взяла курс на Нью-Йорк.
Куин Мэри к тому времени только за-
вершила перевозку демобилизованных
солдат и встала на ремонт лишь в конце
сентября. Из Сиднея, Нью-Йорка и ряда
других портовых городов на верфь «Джон
Браун», где стоял гигант, потекли непре-
рывным потоком контейнеры с тщатель-
но упакованными предметами судовой ме-
бели (10 тысяч единиц). На лайнере со-
орудили кинотеатр на 200 мест, новый кок-
тейль-бар, два сада, оборудовали новый
танцевальный зал, обновили и реставриро-
вали картины и скульптуры. 31 июля 1947
года Куин Мэри вышла в свой первый
послевоенный трансатлантический рейс.
Итак, хотя и с 20-летним опозданием,
сбылась мечта дирекции компании «Ку-
нард Уайт Стар Лайн» об обеспечении дву-
мя лайнерами еженедельных рейсов через
Атлантику. В этом же году старейшая
трансатлантическая компания вернула се-
бе прежнее имя и стала снова называться
«Кунард Лайн».
Пока еще никто не мог предугадать,
как сложится обстановка на Северной Ат-
лантике. Поэтому наряду с возвращением
в строй своих «королев» «Кунард Лайн»
начала действовать еще в нескольких нап-
равлениях. Прежде всего компания за-
казала три чисто грузовых судна — Азию,
Арабию и Ассирию (вместе с возвраще-
нием своего старого названия «Кунард
Лайн» возвратила и традицию давать су-
дам имена с окончанием на «ия»), а также
два среднетоннажных грузо-пассажир-
ских лайнера — Мидию и Парфию. Из
крупных судов компания построила всего
одно — лайнер Карония, однотипный до-
военной Мавритании Второй.
Лайнер Карония явился своеобразной
вехой в развитии трансатлантического
пассажирского флота. Во-первых, это был
первый крупнотоннажный трансатлантик
послевоенной постройки валовой вмести-
мостью 34 000 per. т. Во-вторых, в отли-
чие от традиционных кунардовских лайне-
ров он был спроектирован и построен
как двухцелевое судно, специально пред-
назначенное и для трансатлантических,
и для круизных рейсов.
Таким образом, традиционно сверхос-
торожная компания «Кунард Лайн» нача-
ла прощупывать почву сразу в нескольких
направлениях: путем использования своих
роскошных трансатлантиков Куин Мэри
и Куин Элизабет для богатых пассажи-
ров, путем ввода в эксплуатацию средне-
тоннажных лайнеров для путешественни-
ков средней руки, путем создания спе-
циального двухцелевого пассажирского
судна и — на тот случай, если пассажир-
ские перевозки не окупят себя, — даже
154
путем использования грузовых и грузо-
пассажирских судов. Заметим, что когда
на Атлантике с пассажирскими перевоз-
ками стало особенно плохо, «Кунард
Лайн» занялась совсем новым и непри-
вычным делом — трансокеанскими кон-
тейнерными перевозками. Такая широкая
гамма транспортных экспериментов по-
требовалась старейшей трансатлантиче-
ской компании, чтобы в смутное время
первых послевоенных лет найти наиболее
перспективное направление своей дея-
тельности. Видимо, уже тогда, в конце
1940-х годов, «Кунард Лайн» почувствова-
ла, что в ближайшие десятилетия пасса-
жирское судоходство очень резко изменит
свой курс, и решила принять самые раз-
личные меры, чтобы с наименьшими поте-
рями подойти к переломному моменту.
Постепенно начали возвращаться к жиз-
ни и другие трансатлантические компа-
нии. Вошел в строй голландский лайнер
Ныо-Амстердам, оживили свою деятель-
ность французские судовладельцы.
Компания «Женераль Трансатлантик»
подняла затопленное в годы войны пас-
сажирское судно Де Грас, отремонтиро-
вала его и поставила на трансатланти-
ческую линию. В качестве компенсации за
сгоревшую Нормандию компания получи-
ла по репарации знаменитую Европу, ко-
торая досталась сначала американцам.
Но приобретение это оказалось не слиш-
ком удачным, и владельцы уступили лай-
нер французам. Почему же Европа не
устроила американскую компанию? Как
мы помним, немцы, не желая подвергать
риску свой лучший лайнер, поставили его
в хорошо защищенный порт, где он про-
стоял всю войну. Но когда дела гитле-
ровской армии пошли все хуже и хуже и
Германия перестала получать сырье из
захваченных государств, в стране возник
острый дефицит в металле, необходимом
для пушек, снарядов и прочей военной
техники. И тогда немцы начали постепен-
но срезать со своего знаменитого паро-
хода стальные конструкции, заменяя их
деревянными, поэтому, когда американцы
завладели судном, ни один рейс Европы
не обходился без пожаров. Но это еще не
все. Первоначально Европа должна была
иметь меньшие размерения, но немцы уз-
нали, что конкурирующие иностранные
компании заказали более крупные суда,
и потребовали от конструкторов увели-
чить размеры, чтобы немецкий трансат-
лантик непременно был больше других.
Размерения лайнера увеличили, но проч-
ность конструкций осталась прежней. По-
этому, когда американцы получили ог-
ромный пароход, они обнаружили в кор-
пусе большие трещины. Только тради-
ционная немецкая аккуратность, своевре-
менные осмотры предотвратили серьезные
аварии лайнера в довоенное время, когда
немецкие скороходы так высоко котиро-
вались на Северной Атлантике.
Разумеется, французская компания, по-
лучая Европу, ничего этого не знала, и
руководители «Женераль Трансатлантик»
очень радовались, надеясь, что с вводом
в строй Либерте (так они переименовали
германский пароход) их трансатлантичес-
кая линия будет обеспечена судами на
много лет вперед. Тем сильнее было их
разочарование, когда дефекты Европы
вскрылись сразу же. как только судно бы-
ло поставлено на ремонт.
Во Франции имелся только один док,
способный вместить столь большой лай-
нер. поэтому Европу ремонтировали у при-
чальной стенки. Однажды в сильный
шторм пароход сорвало со швартовов, и
он налетел на останки некогда затонув-
шего лайнера Пари. В результате Либерте
получила пробоину и пошла ко дну. Судно
подняли, но теперь пришлось долго ждать,
пока из дока выйдет наш старый знако-
мый — Илъ-де-Франс, который проходил
капитальный ремонт перед возвращением
на трансатлантическую трассу. Только в
1950 году Либерте был отремонтирован
и вошел в состав французского трансат-
лантического флота. При переоборудова-
нии гигантского судна французы не ста-
вили перед собой задачи восстановить лай-
нер для побития рекорда Голубой ленты,
тем не менее он сохранил достаточную
быстроходность и легко преодолевал Ат-
лантику за шесть суток со среднерейсо-
вой скоростью 24 уз.
Вскоре выяснилось, что на недостаток
трансатлантических пассажиров жало-
ваться не приходится. Несмотря на то
что тарифы подскочили чуть ли не вдвое
(например, до войны стоимость проезда на
Куин Элизабет в первом классе состав-
155
Юнайтед Стейтс — последний обладатель Голубой ленты
ляла 57 фунтов стерлингов, после войны —
91 фунт), билеты раскупали за много ме-
сяцев вперед. Безусловно лидерство среди
трансатлантических компаний в эти годы
принадлежало «Кунард Лайн», которая
ежегодно перебрасывала через океан треть
общего пассажиропотока. Только «коро-
левы» ежегодно перевозили по 150 тысяч
пассажиров, и это понятно. Если до войны
Атлантику обслуживало около 70 пас-
сажирских лайнеров, то теперь их оста-
лось всего семь, и каждому из них приш-
лось работать с большей нагрузкой.
Вскоре стало очевидно, что, пережив
кошмары войны, люди жадно потянулись
к земным радостям. Это сразу заметили
судовладельцы и, отбросив сомнения, на-
чали быстрыми темпами выпускать на ат-
лантическую арену новые суда. Всего за
два года — с 1946-го по 1948-й — их ко-
личество увеличилось с 7 до 59.
Примерно в это же время в США сос-
тоялось бурное заседание Конгресса, на
котором президент Трумэн задал присут-
ствовавшим риторический вопрос: почему
кунардовские «королевы», перевозящие в
основном американских туристов, должны
зарабатывать более 50 миллионов долла-
ров в год, если эти деньги с тем же успехом
могли бы доставаться американским су-
доходным компаниям?
Ответом на этот вопрос могло быть
только одно мероприятие: постройка та-
кого лайнера, который бы свергнул с
трансатлантического престола Кучт Мэри
и Куин Элизабет. И вот ровно через 100
лет после того, как были построены па-
роходы Коллинза, история повторилась. 8
февраля 1950 года на верфи города Нью-
порт-Ньюс в специально построенном
доке был заложен новый трансатлантик.
получивший впоследствии имя Юнайтед
Стейтс.
23 июня 1951 года состоялся спуск но-
вого судна. На церемонию спуска прибыл
Гарри Трумэн. Со времени выступления
в Конгрессе по поводу засилья «королев»
Кунарда на Атлантике Трумэн считал
американский престижный лайнер своим
детищем, и поэтому, когда 3 июля 1952
года капитан Гарри Манинг вывел Юнай-
тед Стейтс в первый рейс по маршруту
Нью-Йорк — Гавр — Саутгемптон, на
борту лайнера среди пассажиров находи-
лась и дочь Трумэна Маргарет.
На первых порах Манинг вел корабль
очень осторожно, как всадник, объезжаю-
щий горячего скакуна, и результаты пер-
вого дня плавания были более чем скром-
ными. Зато на второй день лайнер развил
скорость эскадренного миноносца — 35,6
уз, на третий — 36,17 уз, и тогда всем
стало ясно, что по своим скоростным
качествам Юнайтед Стейтс намного опе-
режает пассажирские суда всех времен и
народов.
156
Результаты рейса были потрясающими.
Юнайтед Стейтс поставил новый рекорд,
превысив ранее достигнутые показатели
сразу на 5 уз. Такого скачка Атлантика
не помнила. Для американцев эта победа
была тем более знаменательной, что со
времен Коллинза судовладельцев США
и близко не подпускали к Голубой ленте.
И вот теперь их честолюбие было удов-
летворено.
Но только строго ограниченное число
людей знало, что показанный результат —
это шалость скорохода. Какую скорость
способен развить новый трансатлантик
при работе двигателей на полную мощ-
ность — эта информация долгие годы хра-
нилась за семью замками и печатями.
Построенный по проекту талантливого
конструктора У. Ф. Гиббса, Юнайтед
Стейтс по валовой вместимости сущест-
венно уступал кунардовским «королевам»
и Нормандии — на 30 000 per. т, но зато
это дало возможность лайнеру проходить
Суэцким и Панамским каналами.
Юнайтед Стейтс побил все рекорды не
только по развиваемой скорости, но и по
строительной стоимости. Его постройка
обошлась в 80 миллионов долларов —
в пять раз дороже, чем в свое время Куин
Мэри, и в 167 раз дороже первого аме-
риканского рекордсмена Арктика. Тут ска-
залось множество факторов и обстоя-
тельств: резкое повышение цен на мате-
риалы в послевоенные годы, более высокая
заработная плата на верфях США, необ-
ходимость удовлетворить жесточайшим
требованиям, которые предъявило воен-
ное ведомство США к пассажирскому
лайнеру как к потенциальному военному
кораблю. Однако больше половины строи-
тельной стоимости нового трансатланти-
ка взяло на себя правительство.
Судно строилось в обстановке полной
секретности. Лишь много лет спустя была
опубликована закрытая для простых
смертных та часть спецификации лайне-
ра, из которой стало известно, что пол-
ная мощность главных двигателей состав-
ляет... 240 000 л. с., что скорость полного
хода превышает 42 уз, что, работая в ка-
честве военного транспорта. Юнайтед
Стейтс может перебросить 14 тысяч воен-
нослужащих без единой бункеровки на
расстояние в 10 тысяч миль.
Когда однажды в каком-то журнале
появилась фотография подводной части
корпуса Юнайтед Стейтс, весь тираж был
конфискован. Строго засекречены были
сведения об обводах носовой оконечности,
форме и расположении четырех пятило-
пастных гребных винтов, данные об осад-
ке.
Внешне лайнер напоминал грациозный
клипер со стремительными обводами, с
овальными трубами каплевидного сечения.
По сравнению с другими лайнерами кор-
пус сделали более удлиненным. Макси-
мально широкое применение получили лег-
кие сплавы, за счет чего удалось сэко-
номить примерно 10 000 т водоизмеще-
ния.
Лайнер был абсолютно безопасен в
пожарном отношении, поскольку, по ут-
верждению острословов, единственными
деревянными предметами на нем были
рояль и колода мясника.
Корпус был разделен на необычно боль-
шое количество отсеков, в чем также чув-
ствовалась властная рука военного ве-
домства. Для обеспечения живучести все
важнейшие судовые системы, механизмы
и установки были дублированы. Напри-
мер, машинные отделения располагались
в двух изолированных отсеках, так что
в случае затопления одного из них лайнер
смог бы продолжать движение со ско-
ростью 20 уз.
Один из больших авторитетов в кораб-
лестроении сказал, что Юнайтед Стейтс —
первоклассный военный корабль, хотя это
никому не придет в голову из-за исключи-
тельно комфортабельных условий, соз-
данных для пассажиров. На лайнере было
предусмотрено кондиционирование воз-
духа, имелись турецкие бани, два театра,
спортивный зал, плавательные бассей-
ны, и разумеется, собачья каюта.
Большим достоинством лайнера было
практически полное отсутствие вибра-
ции — болезнь, которой страдали самые
знаменитые трансатлантики. По свиде-
тельству пассажиров, при движении со
скоростью более 30 уз в буфетах даже не
звенела посуда.
Юнайтед Стейтс вошел в историю тран-
сатлантического судоходства как послед-
ний обладатель Голубой ленты. Его ре-
корд — 3 суток 10 часов 40 минут при
157
Юнайтед Стейтс в плавании
среднерейсовой скорости 35,59 уз — до
сих пор остался непревзойденным *.
12 ноября 1952 года представитель ко-
митета по присуждению Голубой ленты
дюк Сатерлендский вручил президенту
компании «Юнайтед Стейтс Лайнз» Джо-
ну Франклину кубок Голубой ленты, ко-
торый с 1938 года хранился в сейфе од-
ного из английских ювелирных магази-
нов, куда его поместило правление «Ку-
нард Лайн» после победы Куин Мэри.
Церемония передачи кубка в Америку
состоялась у пирса № 4 Нью-йоркского
порта на борту нового чемпиона — Юнай-
тед Стейтс.
С тех пор ни сам американский лай-
нер — он совершал трансатлантические
рейсы 17 лет, ни другие скороходы не
пытались повторить или превзойти фено-
менальный результат лидера. И не пото-
му, что это невозможно технически. Прос-
то через 10 лет после триумфального стар-
та Юнайтед Стейтс появились трансат-
лантические воздушные лайнеры, и борьба
океанских скороходов за первенство поте-
ряла всякий смысл, но об этом речь пойдет
впереди.
Гибель Андреа Дориа
В начале 50-х годов оживила свою дея-
тельность судостроительная промышлен-
ность Италии, которая во время войны
* Для сравнения вспомним, что ровно 100 лет
назад американский обладатель Голубой ленты
Арктик показал результат 9 суток 17 часов
12 минут при среднерейсовой скорости 13,25 уз.
лишилась собственного транспортного
флота. В 1953 году для компании «Ита-
лиан Лайн» был построен отличный лай-
нер Андреа Дориа, а через год однотип-
ное судно Кристофоро Коломбо. В 1955
году Италия вышла на второе место по
тоннажу лайнеров, работающих на Север-
ной Атлантике, а еще через год произо-
шла крупнейшая с момента окончания
войны морская катастрофа.
К тому времени на судах появилось
неплохое навигационное оборудование,
достаточно хорошо были изучены морские
пути, и уже стали поговаривать, что не-
счастные случаи на море скоро совсем
прекратятся. Это породило у некоторых
капитанов чувство беззаботности, лиха
чества — эйфорию, уже знакомую нам
со времен Титаника (помните, как ка-
питан Смит говорил, что он не представ
ляет обстоятельства, при которых Ти-
таник может пойти ко дну?).
26 июля 1956 года Андреа Дориа на-
ходился на пути из Италии в США, в
200 милях от Нью-Йорка, неподалеку от
плавучего маяка Нантакет. Это место уже
давно стало одним из самых оживленных
на Северной Атлантике. Здесь всегда мно-
го судов, следующих в разных направле
ниях, что неоднократно приводило к стол
кновениям. После того как на этом «пя-
тачке» погибло значительное количество
судов, было подписано специальное сог-
лашение, по которому пассажирские лай-
неры, идущие в восточном направлении,
должны следовать на 20 миль южнее Нан-
такета, а идущие в западном направле-
нии — около маяка. Однако этому прави-
лу не следовали ни итальянский лайнер
158
' Андреа Дориа, ни шедший ему навстречу
грузо-пассажирский теплоход Стокгольм.
поскольку ни Италия, ни Швеция не под-
писали указанное соглашение.
В тот день стоял такой сильный туман,
что только перегнувшись через леерное
ограждение, можно было увидеть воду.
Согласно международным правилам, в ус-
ловиях сильного тумана полагалось рез-
ко снизить скорость, но капитан итальян-
ского лайнера Пьеро Каламаи считал, что,
имея радар, можно идти полным ходом
(впрочем, уважая правила, он чисто сим-
волически снизил скорость на 1 уз — с
23 до 21,8 уз). К тому же в Нью-Йорке
лайнер ожидали 250 специально нанятых
грузчиков, готовых приступить к работе в
8 часов утра, и, независимо от того, ош-
вартуется к тому времени Андреа Дориа
или нет, каждому грузчику придется пла-
тить по 2,5 доллара в час.
Очень торопился в порт назначения и
капитан шведского теплохода Гарри Нор-
денсен. А поскольку скорость судна была
невелика, он сделал то, что иногда пред-
принимают недобросовестные спортсме-
ны: он «срезал» дистанцию и вместо того,
чтобы идти рекомендованным курсом, вы-
шел на трассу встречного движения су-
дов.
Когда через некоторое время на экра-
не локатора Стокгольма появилось изоб-
ражение судна, идущего навстречу на рас-
стоянии примерно 12 миль, вахтенный
третий штурман даже не счел нужным
вызвать на мостик капитана. Он ограни-
чился только тем, что приказал вперед-
смотрящим сообщить, когда они увидят
сигнальные огни встречного судна — зе-
леный правобортный и красный левоборт-
ный, чтобы разойтись с ним согласно
действующим международным правилам.
Когда расстояние между судами сокра-
тилось до 1,8 мили, впередсмотрящие с
трудом разглядели бортовые огни встреч-
ного теплохода. Каждые полторы минуты
суда сближались на милю. Это означало,
что до их встречи осталось всего три ми-
нуты, и в это время штурман Стокголь-
ма увидел, что Андреа Дориа (а это был
он) пошел на пересечение курса. Лишь
потом, во время судебного разбиратель-
ства, выяснилось, что на итальянском лай-
нере штурманский состав не вел проклад-
ки движения встречного суда, и поэтому
о курсе Стокгольма на Андреа Дориа име-
ли самое приблизительное представление.
Да и маневренных качеств своего собст-
венного судна штурманы Андреа Дориа
во главе с капитаном тоже толком не зна-
ли.
Раздался страшный треск. Это Сток-
гольм на полном ходу врезался носом в
борт итальянского теплохода, пропоров
обшивку по длине 12 м и по высоте на
уровне семи палуб. И тут выявились конст-
руктивные и эксплуатационные недостат-
ки Андреа Дориа. Во-первых, за время
перехода через Атлантику лайнер израс-
ходовал 4000 т топлива, и для сохра-
нения соотношения сил, действующих на
корпус судна, капитан был обязан принять
в освободившиеся танки забортную воду.
Но он этого не сделал, чем заведомо
ухудшил мореходные качества лайнера.
Во-вторых, при постройке танкера не была
обеспечена полная непроницаемость пере-
борок. Поэтому, когда вода залила отсек
дизель-генераторов, водоотливные насосы
перестали работать и судно сразу же нак-
ренилось на 18е.
Так уж случилось, что в тот роковой
день из Нью-Йорка в очередной трансат-
лантический рейс вышел ветеран Иль-
де-Франс. Как мы помним, в апреле 1947
года его поставили на ремонт на верфь
городка Сен-Назер. Там судно не только
капитально отремонтировали, но даже из-
менили его внешний облик: вместо трех
старомодных труб поставили две изящ-
ные слегка заваленные в корму трубы,
которые сразу же подчеркнули динамику
лайнера, его устремленность вперед. Жи-
лые помещения также получили новое де-
коративное оформление в соответствии с
изменившимися за 20 лет вкусами транс-
атлантических пассажиров. Вместо боль-
шого салона оборудовали театр на 350
мест, заменили главные двигатели.
21 июля 1949 года лайнер вышел в
первый послевоенный рейс, и пассажиры
восторженно встретили своего любимца.
Списки трансатлантических путешествен-
ников, воспользовавшихся услугами фран-
цузского парохода, вновь запестрели име-
нами знаменитостей, начиная от пре-
зидента США Гарри Трумэна и кончая
королем джаза Луи Армстронгом.
159
26 июля 1956 года в 22 часа 34 минуты
Иль-де-Франс вышел на стартовую линию
трансатлантических гонок — маяк Нанта-
кет, а еще через час взволнованный ра-
дист доложил капитану лайнера Бодеану,
что им только что принят сигнал SOS с
парохода Андреа Дориа, который нахо-
дится в 40 милях.
Бодеан распорядился немедленно свя-
заться с Андреа Дориа, но тот молчал.
Тогда капитан приказал связаться со
Стокгольмом. Шведский радист немедлен-
но сообщил, что Андреа Дориа гибнет и
срочно нуждается в шлюпках. Стокгольм
предоставить свои шлюпки пока не может,
ибо нет уверенности, что он сам из-за
повреждений не пойдет ко дну.
Бодеан дал команду идти полным ходом
к месту трагедии и подготовить шлюпки
к спуску. Всего на борту французского
лайнера было 28 90-местных шлюпок. Но
капитан решил, что если спустить их все,
то в воде начнется неразбериха и дело
кончится не спасением терпящих бедст-
вие, а новыми жертвами, и поэтому при-
казал подготовить только 11 шлюпок.
Было непонятно, почему сам Андреа
Дориа не спускает свои шлюпки, и лишь
потом выяснилась неприглядная история.
На трех правобортных 146-местных шлюп-
ках (левобортные шлюпки из-за сильного
крена спустить не удалось) сбежала по-
ловина экипажа Андреа Дориа, оставив
своих товарищей и пассажиров на произ-
вол судьбы. Более того, добравшись на
полупустых шлюпках до Стокгольма и
почувствовав себя в безопасности, эти
«герои» категорически отказались участ-
вовать в спасении оставшихся на гибну-
щем лайнере людей.
Когда Иль-де-Франс подошел к месту
катастрофы, перед видавшими виды моря-
ками открылась ужасная картина: четыре
залитых светом парохода, а между ними
неправдоподобно накрененный на правый
борт Андреа Дориа.
Опытный капитан Бодеан поставил свой
лайнер с наветренной стороны, на расстоя-
нии 400 м от обреченного лайнера, чтобы
корпусом своего судна защитить его от
волнения.
Хорошо натренированные французские
моряки быстро заняли места в шлюпках
и приступили к спасательным операциям.
Поскольку Андреа Дориа был сильно
накренен, люди спускались в подходив-
шие шлюпки по канату с высоты двух-
этажного дома. Естественно, пожилым
людям и детям эти физкультурные упраж-
нения были не под силу. Детей бросали
в шлюпки на растянутые одеяла, а пожи-
лым приходилось либо прыгать в воду,
либо при поддержке более крепких спут-
ников спускаться по канату.
Агония Андреа Дориа
160
Всего на Андреа Дориа находилось 1706
человек. Из них 43 погибли в момент
столкновения, трое умерли позже от по-
лученных ран, а 1662 человека были спа-
сены, причем половину из них — 754 че-
ловека — приняли в свои шлюпки и подня-
ли к себе на борт моряки Иль-де-Франс.
Атмосферу той страшной ночи лучше
самых патетических слов, которые спосо-
бен придумать автор, передают радио-
граммы, посланные в эфир после столк-
новения этих судов.
23.22. Стокгольм: «Мы столкнулись с каким-
то судном. Примите меры. Произошло столк-
новение».
23.25. Береговая служба: «Андреа Дориа и
Стокгольм столкнулись в 23.22 местною вре-
мени на 40°30' с. ш., 69°53' з. д.».
23.30. Стокгольм — Андреа Дориа: «Если
сможете спустить шлюпки, мы подберем ваших
людей».
23.35. Андреа Дориа — Стокгольму: «У нас
сильный крен. Шлюпки спустить не можем.
Спустите сами. Срочно нужна ваша помощь —
шлюпки».
0.09. Стокгольм: «Получили сильное повреж-
дение. Носовая часть полностью разрушена.
Стоим на месте. Если сможете, окажите по-
мощь».
0.21. Андреа Дориа — Стокгольму: «Вы долж-
ны подойти к нам».
0.22. Стокгольм — Андреа Дориа'. «Спус-
кайте шлюпки. Мы подберем ваших людей».
0.35. Андреа Дориа — Стокгольму: «У нас
слишком сильный крен. Спустить шлюпки не
можем. Пожалуйста, пришлите свои шлюпки».
0.40. Фруктовоз Кейп Энн — Андреа До-
риа: «Спустили на воду восемь шлюпок. Дай-
те световые сигналы».
0.50. Стокгольм: «На Андреа Дориа началась
посадка в шлюпки. У нас сильное повреж-
дение. Вынуждены стоять на месте».
1.05 . Иль-де-Франс — Кейп Энн: «Мы будет
на месте в 1.45. Чем можно помочь?»
1.10. Кейп Энн — Иль-де-Франс: «Андреа
Дориа просит срочно прислать шлюпки на 1000
пассажиров и 500 человек команды».
1.12. Андреа Дориа: «Нужны еще шлюпки».
1.26. Андреа Дориа: «Положение угрожаю-
щее. Нужно как можно больше шлюпок. Свои
спустить не можем».
1.34. Иль-де-Франс: «Нахожусь от вас в де-
вяти милях. Сейчас спустим максимальное ко-
личество шлюпок».
1.35. Стокгольм: «Спускаем на воду все шлюп-
ки».
1.43. Андреа Дориа: «Положение угрожаю-
щее. Нужно как можно больше шлюпок. Свои
спустить не можем».
2.20. Иль-де-Франс: «Спустили на воду 10
шлюпок».
2.24. Кейп Энн: «Подняли на борт первую
шлюпку со спасенными с Андреа Дориа».
3.20. Стокгольм: «Всем, всем, всем! Говорит
Стокгольм. У нас разрушена носовая часть.
Трюм № 1 затоплен. В других частях судна
повреждений нет. Попытаемся дойти до Нью-
Йорка своим ходом. Просим сопровождать
нас до Нью-Йорка».
3.32. Катер береговой службы Эвергрин:
«Кейп Энн подбирает людей с Андреа Дориа.
Требуется медицинская помощь. Стокгольм
поврежден, но, видимо, может идти своим хо-
дом».
3.59. Эвергрин: «Кейп Энн принял с Андреа
Дориа 200 человек. Спасательные операции
продолжаются».
4.05. Военный транспорт Уильям Томас:
«Принял на борт 50 человек».
4.25. Стокгольм: «Принял на борт примерно
425 человек».
4.55. Береговая служба: «Спасено 875 чело-
век. Вылетает вертолет. Стокгольм готов про-
должать рейс, но пока стоит на месте».
6.10. Неизвестное судно: «Андреа Дориа силь-
но накренен. Кромка главной палубы вошла в
воду»?
6.19. Береговая служба — Стокгольму: «Су-
да береговой службы Тамароа и Оваско бу-
дут сопровождать вас до Нью-Йорка».
7.10. Иль-де-Франс: «Спасено 1000 человек».
7.40. Уильям Томас: «Связь с Андреа До-
риа прекращена. Крен 45° на правый борт...
Крен увеличивается. Держаться на воде судно
больше не может. Согласно последнему сооб-
щению, на борту находится капитан и 11 чле-
нов экипажа. Пассажиров нет».
12.31. Береговая служба: «В 10.09 на 40°29'
с. ш., 69°59' з. д. затонул пароход Андреа
Дориа. Спасенных подобрали Стокгольм и
Иль-де-Франс. Много человеческих жизней спа-
сено благодаря самоотверженности экипажей
находящихся поблизости с^дов».
Согласно старой морской традиции,
последним покинул гибнущее судно ка-
питан Каламаи и сказал фразу, которая
облетела прессу всего мира: «Когда я
был мальчишкой, всю жизнь я любил море.
Теперь я его ненавижу». После гибели
Андреа Дориа Каламаи ни разу не ступил
на борт судна.
В Нью-Йорке любят и умеют встречать
большие океанские суда. И в Нью-йорк-
ском порту сложился своеобразный ри-
туал торжественной встречи знаменитых
кораблей. Когда огромный пароход идет
по реке Гудзон, его сопровождают бук-
сиры, яхты и другие мелкие суда. Когда
судно подходит к пирсу, все стоящие на
рейде плавучие собратья подают звуковые
сигналы, а над пожарными катерами взмы-
вают ввысь мощные фонтаны воды.
Так встречали Куин Мэри, Куин Эли-
забет и всех других «королев» и «коро-
лей» Атлантики. Но торжественную ветре-
161
чу «по высшему разряду» устраивали для
каждого лайнера только один раз — когда
он впервые приходил в Нью-Йорк. И толь-
ко для Иль-де-Франс было сделано исклю-
чение. Его торжественно встречали триж-
ды: первый раз — 27 июня 1927 года,
когда он впервые пересек Атлантику; вто-
рой раз — 27 июля 1949 года, когда
герой второй мировой войны завершил
свой первый послевоенный рейс и пред-
стал перед американцами в обновленном
виде; и третий раз — снова 27 июля, но
уже 1956 года, когда Иль-де-Франс доста-
вил в Нью-Йорк людей, спасенных с Анд-
реа Дориа, среди которых было немало
американских граждан.
Вечером того же дня искалеченный
Стокгольм дошел до Нью-Йорка. Его сразу
же поставили на ремонтную верфь, где он
пробыл до 5 ноября. На теплоходе приш-
лось полностью заменить носовую око-
нечность, после чего он смог вернуться
в Европу.
Несколько лет спустя судно было куп-
лено правительством Г ДР и получило наз-
вание Фелькерфрейндшафт, то есть Друж-
ба народов. Базируясь на порт Росток, суд-
но начало совершать круизы по Балтий-
скому морю. Этот большой элегантный
теплоход неоднократно ошвартовывался
у причальной стенки морского вокзала в
Ленинграде, и благодаря лайнеру тысячи
немцев и жителей других стран познако-
мились с нашим прекрасным городом.
Недавно, после 25-летней работы под
флагом ГДР, теплоход был продан в Па-
наму, а оттуда отбуксирован в Осло. Сей-
час этот лайнер получил имя великого
исследователя Арктики Фритьофа Нан-
сена. Он стоит на вечной стоянке в нор-
вежской столице и используется в качест-
ве... плавучего дома призрения.
Сразу же после катастрофы «Италиан
Лайн» предложила шведской компании
разделить убытки пополам, то есть по 15
миллионов долларов — половина строи-
тельной стоимости Андреа Дориа плюс
расходы по компенсации убытков, связан-
ных с гибелью пассажиров, багажа, грузов.
Шведы платить отказались и предъявили
встречный иск на сумму два миллиона
долларов — на ремонт носовой оконеч-
ности теплохода и компенсацию за прос-
той судна во время ремонта.
Начался судебный процесс, во время ко-
торого выяснилось столько компромети-
рующих обе стороны подробностей, что
судовладельцы решили отказаться от
взаимных претензий.
С тех пор прошло более 30 лет. Андреа
Дориа лежит на сравнительно небольшой
глубине — всего несколько десятков мет-
ров. Согласно оценкам, на его борту на-
ходятся ценности, которые вместе со стои-
мостью останков лайнера приближаются
к двум миллионам фунтов стерлингов.
Время от времени предпринимались по-
пытки добраться до подводных сокровищ.
Например, в 1981 году некий Питер Джим-
бел, владелец универмага в Нью-Йорке,
организовал экспедицию к затонувшему
судну и поднял сейф с ювелирными из-
делиями. О размере «выручки» удачливый
искатель сокровищ скромно умалчивает.
Видимо, попытки поднять другие цен-
ности с лайнера будут предприниматься
и впредь.
Оживление на Атлантике
Гибель итальянского лайнера мало по-
влияла на развитие трансатлантического
судоходства. Со стапелей Нидерландов,
Франции, Италии, Швеции и других мор-
ских стран один за другим сходили новые
пассажирские суда.
В 1959 году в Нидерландах был построен
сравнительно небольшой, но очень удоб-
ный и гибкий в эксплуатации лайнер, на
котором за невысокую плату пассажир мог
получить максимум комфорта, развлече-
ний и отменную пищу. Роттердам (так
было названо новое судно) пересекал Ат-
лантику вдвое медленнее, чем Юнайтед
Стейтс — за неделю, но туристов, кото-
рым некуда спешить, такая скорость впол-
не устраивала. На Роттердаме имелись два
ресторана, три плавательных бассейна, две
парикмахерские, две детские комнаты,
ежедневно выпускалась газета — одним
словом, пассажирам нового лайнера ску-
чать было некогда, и им очень по душе
пришелся этот изящный теплоход.
В 1961 году компания «Холланд — Аме-
рика Лайн», которой принадлежал Роттер-
дам, решила модернизировать свой старый
заслуженный лайнер Нью-Амстердам.
Вместо прежних трех классов на нем обо-
162
fyiUHC — один из последних трансатлантиков
рудовали два. На судне дополнительно
юявились два театральных зала, кино-
атр, два кафе, спортивная палуба.
К середине 1460-х годов компания
• Холланд — Америка Лайн» располагала
вестью отличными судами, работавшими
Н линии Роттердам — Саутгемптон —
Нью Йорк. В зимние месяцы эти лайнеры
говершали длительные круизные путе-
ствия. Причем среди голландских судов
«обенно прославился в этом отношении
Роттердам, который зимой 1970 года со-
вершил десятый кругосветный рейс с за-
ходом в 23 порта мира.
В 1961 году во Франции в присутствии
генерала Де Голля был спущен на воду
новый трансатлантик Франс, который во-
лел в историю мореплавания как самый
минный лайнер в мире (315,5 м). По вмес-
тимости Франс значительно уступал «ко-
ролевам» и Нормандии, но зато по ско-
рости (на испытаниях он развил скорость
34,13 уз) он вышел на второе место после
Юнантед Стейтс, опередив самых прослав-
ленных скороходов.
Технической новинкой лайнера явился
шестилопастный гребной винт, который не
применяли на пассажирских судах со вре-
мен Брунеля. Печальный опыт Нормандии
многому научил французов: Франс безуп-
речен в противопожарном отношении. На
лайнере два класса — первый и турист-
ский, причем в зависимости от континген-
та пассажиров каюты легко можно пере-
оборудовать из одного класса в другой.
Примечательно, что Франс был заложен
для замены Иль-де-Франс в тот самый
день, когда ветеран Атлантики спасал гиб-
нущих людей с Андреа Дориа.
Кстати, об Иль-де-Франс. Прославлен-
ный лайнер 10 ноября 1956 года завершил
свой последний трансатлантический рейс
из Нью-Йорка в Европу, после чего судно
было продано на слом японской фирме.
Но совсем незадолго до своей кончины
Иль-де-Франс выступил в совсем не-
ожиданной роли — в качестве кинозвезды.
В фильме «Последний рейс» знаменитый
трансатлантик сыграл роль парохода Кла-
риан, а чтобы все выглядело правдоподоб-
но, лайнер по-настоящему затопили (прав-
да, на мелководье), предварительно уст-
роив такой мощный взрыв, что одна из
труб рухнула на мостик. Так сошел со
сцены один из самых популярных трансат-
лантических лайнеров, герой второй миро-
вой войны и одной из самых блистатель-
ных спасательных операций на море —
Иль-де-Франс.
Сразу жб после введения в эксплуа-
тацию нового лайнера Франс компания
«Женераль Трансатлантик» стала искать
для него подходящего партнера, потому
что, как мы уже знаем, ни один транс-
атлантический лайнер не может конкури-
ровать с другими судами в одиночку. Пер-
воначально Франс работал в паре с Юнай-
тед Стейтс, а потом с новым лайнером
Кунарда — Куин Элизабет 2, с которым
нам еще предстоит познакомиться.
Как и Юнайтед Стейтс, Франс являет-
ся последним представителем пассажир-
ских трансатлантиков — «престижных»
скороходов, роскошных судов-гигантов,
которые получили столь блистательное
развитие в предвоенные годы.
В Италии после гибели Андреа Дориа
сразу же был построен новый трансат-
лантик Леонардо да Винчи (1960 г.). За
ним последовали лайнеры Очеаник
(1963 г.), Рафаэлло и Микеланджело
(1965 г.). Эти суда поражали красотой.
163
Итальянский лайнер Рафаэлло
совершенством архитектуры, изяществом
внутреннего оформления. Исключитель-
ные по своему внешнему облику ажурные
трубы лайнеров сами являлись незауряд-
ными архитектурными произведениями.
И в техническом отношении итальян-
ские лайнеры нового поколения, как это
теперь принято говорить, представляли
собой несомненный шаг вперед: они бы-
ли оснащены новейшими навигационными
приборами и оборудованием. На испыта-
ниях Микеланджело развил весьма вы-
сокую скорость — 31,59 уз.
В отличие от лайнеров Англии, Герма-
нии и Скандинавских стран итальянские
пассажирские суда пересекают Атлантику
по приятной южной трассе Генуя — Нью-
Йорк, где значительно реже бывают хо-
лодные и пасмурные дни, а щедрое суб-
тропическое солнце выступает в роли вер-
ного союзника компании «Италиан Лайн».
И вполне естественно, что на итальян-
ских лайнерах было предусмотрено мно-
жество чисто южных удовольствий: откры-
тые палубы для солнечных и воздушных
ванн, множество бассейнов, открытые
спортивные площадки. Чемпионом по ко-
личеству плавательных бассейнов стал
Леонардо да Винчи', пять — для взрослых
и два «лягушатника» — для детворы.
Разумеется, на всех итальянских лай-
нерах была предусмотрена система кон-
диционирования воздуха, на некоторых
из них появилось телевидение и ряд дру-
гих новшеств.
«Италиан Лайн» прочно прибрала к сво
им рукам все пассажирские перевозки на
южной трассе Северной Атлантики, и по-
пытки других компаний конкурировать с
итальянцами на этом участке кончались
полным провалом.
Серию прекрасных судов в конце 1950-х
годов построили голландские компании,
среди которых выделялся уже упоминав-
шийся нами грациозный трансатланти»
Роттердам.
Для израильской компании ЦИМ был
сооружен лайнер Шалом, который, не-
смотря на сильное давление со стороны
итальянских судовладельцев, довольно ус-
пешно работал на южной линии Север-
ной Атлантики.
Отличные теплоходы, предназначенные
для трансатлантических рейсов, стали
строить и в других странах.
Тем временем сенсационные сообщения
начали поступать из Ливерпуля — моз-
гового центра компании «Кунард Лайн».
Журналисты узнали, что здесь, в сером
здании на берегу реки Мерсей, рождается
проект нового гиганта — четырехвинто-
вого лайнера валовой вместимостью свы-
ше 80 000 per. т, который придет на смену
Куин Мэри и станет новым обладателем
Голубой ленты. Поскольку Куин Мэри
сокращенно именовали QM или Q1, а Куин
Элизабет QE или QH, третью «королеву»
стали условно называть QIII. Правитель-
ство обещало Кунарду на реализацию
нового проекта огромную сумму — 18
164
Пассажирские лайнеры послевоен-
ной постройки (с. 165—166)
миллионов фунтов стерлингов.
Впоследствии, когда председателя ком-
пании Броклбэнка спрашивали, что было
бы, если бы QI11 была действительно пост-
роена, он отвечал одним словом: «Крах».
На этот раз беда пришла совсем не с
той стороны, откуда ее можно было ожи-
дать. Новый могучий лайнер конкурирую-
щей компании, экономический кризис,
война — все это уже испытанные удары.
За долгие годы своего существования «Ку-
нард Лайн» и другие опытные трансат-
лантические компании научились с ними
бороться. В одних случаях они выставля-
ли на линии новые, еще более мощные
и совершенные лайнеры, в других, наобо-
рот, прекращали строительство флота
вообще и начинали, как говорят шахма-
тисты, длительную позиционную борьбу.
Но в данном случае беда обрушилась на
судовладельцев с неба в буквальном смыс-
ле этого слова: появилась трансатланти-
ческая авиация. Битва на голубых доро-
гах Атлантики приобрела качественно но-
вый характер.
«Воздушный налет»
Попытки преодолеть Атлантику по воз-
духу предпринимались еще до первой ми-
ровой войны. В 1910 году американец
Уолтер Уэлман построил дирижабль, ко-
торому дал ко многому обязывающее
имя — «Америка». Конструктор понимал,
что запасов топлива для форсирования
океана на воздушном корабле не хватит,
и поэтому в дополнение к штатным топ-
ливным цистернам предусмотрел несколь-
ко буксируемых емкостей, которые, по
замыслу изобретателя, во время полета
должны были скользить по поверхности
воды, а по мере расходования топлива
пилоты поочередно втягивали эти емкости
внутрь дирижабля. Однако на поверку
эта идея оказалась порочной по своей
сути. Буксируемые емкости создавали до-
полнительное сопротивление и мешали ди-
рижаблю в его движении. Кроме того,
прыгая с волны на волну, они так сильно
раскачивали дирижабль, что в конце кон-
цов воздушный корабль рассыпался в воз-
духе и только по счастливой случайности
пилоту удалось спастись.
1 апреля 1913 года британский лорд —
хранитель печати Нортклиф объявил:
«Мы предлагаем 10 тысяч фунтов стерлингов
тому, кто за 72 часа пересечет Атлантический
океан от любого пункта в Соединенных Шта-
тах до любого пункта в Великобритании или
Ирландии. Разумеется, этот полет над Атланти-
кой может быть совершен по любому маршруту.
Премия будет присуждена летчику любой на-
циональности. Машина, на которой он полетит,
может быть как английской, так и любой иност-
ранной конструкции».
На вопрос, чем мотивируется столь щед-
рая награда, Нортклиф ответил, что этот
приз будет способствовать развитию бри-
танской авиации и повышению обороно-
способности страны.
Война помешала подготовке и проведе-
нию трансатлантических перелетов, но
уже в 1919 году американцы решили осу-
ществить групповой перелет на трех ле-
тающих лодках. Размах крыльев этих ло-
док составлял около 38 м, масса вместе
с грузом и шестью членами экипажа —
14 т, максимальная дальность полета —
1500 миль. Осуществить такой сверхдаль-
ний перелет можно было только с проме-
жуточной посадкой на Азорских остро-
вах. Это значило, что судьбы авиаторов
полностью зависели от того, найдут ли они
посреди безбрежного океана крошечные
островки, имея в своем распоряжении
крайне ненадежную бортовую радиоаппа-
ратуру. О таких вещах, как сухопутные
радиомаяки, тогда еще и не слышали.
Чтобы в какой-то степени обезопасить
столь рискованное мероприятие, на пути
от Ньюфаундленда, откуда намечался
старт, до Азорских островов было расстав-
лено 50 кораблей военно-морского фло-
та, которые непрерывно посылали радио-
и световые сигналы. До Азорских остро-
вов долетели без особых приключений,
но на втором этапе у двух лодок отказа-
ли двигатели. Пришлось приводниться.
Одна из лодок сделала это так удачно,
что села на воду вблизи американского
военного корабля, который спас экипаж.
Вторая лодка подверглась в момент при-
воднения удару мощной волны, разбив-
шей корпус пополам. К счастью, все пи-
лоты были опытными военными моряка-
ми. Они не растерялись и поступили как
истинные мореплаватели, потерпевшие
кораблекрушение. Из ведер они сде-
167
лали плавучие якоря, развернули лодку
носом на ветер, запустили двигатель и
пошли вперед. Это был действительно под-
виг: скорость ветра над Атлантикой дости-
гала 60 уз, лодку бросало из стороны в
сторону, один из крыльевых понтонов был
оторван. Чтобы лодка не опрокинулась,
членам экипажа пришлось привязаться к
крылу и своим весом уравновесить судно.
Запасы провизии промокли и были не-
пригодны к употреблению. Для снижения
волнения за борт лили смазочное масло.
Так они шли вперед, пока не встретили
корабль, который взял их на борт.
И только одна лодка из трех, пилоти-
руемая командиром Ридом, достигла Лис-
сабона. Тем не менее приза Нортклифа
Рид не получил, ибо, по условиям кон-
курса. полет должен был быть беспоса-
дочным.
Буквально через три дня после старта
американских летающих лодок с того же
Ньюфаундленда поднялся на биплане «Ат-
лантик» английский экипаж, состоявший
из двух человек — пилота Хоукера и
штурмана Маккензи-Грива.
Почти сразу авиаторы попали в полосу
сплошной облачности. Конечно, облака
можно было обойти, но это означало уве-
личение пути и потерю топлива. Летчики
решились на слепой полет. Это был огром-
ный риск: ночью, над океаном, да к тому
же на сухопутном аэроплане. Тем не ме-
нее смельчакам удалось продержаться в
воздухе до утра, а наутро... отказал дви-
гатель. Но недаром говорят, что отважным
часто везет. В том месте, где упал само-
лет,— в нескольких сотнях миль до бере-
гов Ирландии — оказался датский паро-
ход Мэри, и едва летчики по штормтрапу
поднялись на борт, аэроплан скрылся в
морской пучине.
Одним словом, и английскому экипажу
тоже не удалось получить награду лорда —
хранителя печати. Но тут уж было не до
призов. На Мэри не было радиостанции,
и летчиков считали погибшими. И можно
себе представить ликование англичан, ког-
да авиаторы на автомобиле въехали в
Лондон. Восторженные горожане подняли
автомобиль вместе с летчиками и на ру-
ках пронесли по улицам.
Потом была еще одна неудачная по-
пытка штурма Атлантики: летчики Рейн-
хам и Морган на аэроплане «Пэймор»
потерпели аварию уже на взлете. А вслед
за ними стартовала еще одна пара: Джон
Элкок и Артур Уиттен-Браун. Элкок начал
свою карьеру с ученичества в мастерской
по ремонту моторов. Он был свидетелем
рождения первых английских аэропланов,
очень рано научился летать и получил дип-
лом авиатора в 20 лет. Всю войну прослу-
жил в ВВС — сначала в качестве летчика,
а затем — инструктора.
Уиттен-Браун, инженер по образова-
нию, в годы войны овладел очень редкой
в те времена профессией — стал штур-
маном.
Фирма «Виккерс» для рекламы своих
самолетов пригласила этих опытных авиа-
торов и предоставила им двухмоторный
бомбардировщик «Вими» массой 6,6 т и
скоростью 130 км/ч.
Штурман сделал первые расчеты, ко-
торые показали, что даже с дополнитель-
ными баками самолет мог взять всего
3800 л топлива, что для пересечения Ат-
лантики явно недостаточно. Единственное,
на что можно было рассчитывать, — это
на попутные ветры, господствующие в
этом регионе в летние месяцы, на кото-
рые был запланирован перелет. И авиа-
торы сделали оптимистический вывод: с
учетом ветров топлива может хватить.
В мае 1919 года перегруженный «Ви-
ми» с трудом оторвался от ньюфаундленд-
ской земли. Сразу же начались неприят-
ности. Уже через четыре часа полета аэро-
план попал в полосу густого тумана, вы-
шел из строя генератор, и летчики оста-
лись без радиосвязи. Отказал электропо-
догрев комбинезонов, что обрекло авиа-
торов на сырость и холод на протяже-
нии всего рейса. Но это было не самое
страшное. После восьми часов полета на-
чалось обледенение, и в течение ночи
Уиттен-Браун пять раз выходил на крыло
и, едва удерживаясь в вихре, поднятом
пропеллером, соскабливал лед. Полет про-
ходил на грани между жизнью и смертью,
но результат был ошеломляющим. Аэро-
план без посадок преодолел океан в десять
раз быстрее самого резвого трансатланти-
ка. Мужественные летчики получили приз
Нортклифа.
После этого замечательного перелета
было предпринято немало других попы-
168
ток штурмовать Атлантику на аэропланах.
Некоторым смельчакам это удавалось,
другие погибали. Сухая статистика сви-
детельствует, что до 1 июля 1929 года лет-
чики 31 раз пытались перебраться на своих
крылатых кораблях через Атлантику. Из
этих попыток удачными оказалось всего
десять. Из 75 авиаторов 19 погибли.
За этот период, пожалуй, самую яркую
страницу в историю трансатлантических
। перелетов после Элкока и Уиттен-Брауна
вписал Чарлз Август Линдберг. Свою го-
ловокружительную (в буквальном смысле
этого слова) карьеру Линдберг начал с
выступлений на ярмарках, где он разгу-
ливал по плоскостям летающих самолетов,
делал на них всевозможные акробатичес-
кие трюки, прыгал с парашютом. Потом,
научившись управлять самолетом, он про-
должал выступать на ярмарках, демон-
стрируя фигуры высшего пилотажа и со-
бирая толпы любителей острых ощуще-
ний. За свое гусарство в воздухе Линд-
берг получил кличку «летающий глупец».
Однако некоторое время спустя Линд-
берг остепенился, вступил в армию, по-
лучил звание младшего лейтенанта, а за-
тем стал работать почтовым пилотом.
В 1925 году у лорда Нортклифа поя-
вился последователь: миллионер Раймонд
Ортейг предложил 25 тысяч долларов то-
му, кто пересечет на самолете Атланти-
ку в одиночку. Надо сказать, что одиноч-
ные рейсы всегда были любимой стихией
Линдберга. Он всегда считал, что лучше
иметь на аэроплане лишнее топливо, не-
жели спутника. Поэтому, узнав о предло-
жении Ортейга, 23-летний авиатор решил
завоевать обещанный приз.
Линдберг приобрел самолет и дал ему
имя «Дух Сен-Луи». Прежде всего летчик
произвел необходимую с его точки зрения
модернизацию: на 3 м увеличил размах
крыльев, поставил дополнительные топ-
ливные баки. Даже над приборной доской
Линдберг разместил топливную цистерну,
а поскольку она закрыла весь обзор, ост-
роумный авиатор не придумал ничего дру-
гого, как установить в кабине самодель-
ный перископ, позволяющий видеть, что
делается перед самолетом.
Дождливым утром 20 мая 1927 года
самолет массой 2380 кг (в том числе
1704 л топлива) взлетел с нью-йоркско-
го аэродрома и взял курс на восток. Без
рации, без нормального навигационного
оборудования он через 33 часа благопо-
лучно приземлился не где-нибудь на по-
бережье, а в сердце Франции, на аэродро-
ме Ле Бурже в Париже. Надо сказать,
что французы с огромным энтузиазмом
отнеслись к перелету Линдберга и ради
него на всем своем побережье зажгли
маяки. А что было, когда авиатор призем-
лился на парижском аэродроме, пусть рас-
скажет сам Линдберг:
«Когда самолет остановился, я развернул его
и хотел рулить в направлении огней, но все
поле передо мной было усеяно людьми, они
толпами мчались к моему самолету. Когда пер-
вые трое подбежали ко мне, я попытался убе-
дить их, что необходимо сдержать остальных
и не допускать их к самолету. Но, видно,
никто не понял меня или просто не был в сос-
тоянии выполнить мою просьбу. Я заглушил
мотор, чтобы пропеллер никого не убил, и по-
пытался организовать хоть какую-то охрану
машины. Но было совершенно очевидно, что
людей для этого сейчас не найти, и, когда под
напором толпы самолет начал в разных мес-
тах трещать, я решил вылезти из машины,
чтобы отвлечь от нее людей. Говорить было
бесполезно: слова тонули в общем крике, и
никто, видимо, ничего не слышал. Поэтому я
начал выбираться из кабины. Но не успел я
просунуть ногу в дверцу, как тотчас оказался
снаружи. Почти полчаса я не мог ступить на
землю, потому что восторженная толпа пере-
давала меня с рук на руки».
Этот полет произвел очень сильное
психологическое воздействие, поскольку
он показал, что аэроплан может совершать
беспосадочные перелеты и что хороший
летчик может точно добраться до наме-
ченного пункта, не сбившись с пути даже
при несовершенстве навигационной аппа-
ратуры. Очень важным было и то обстоя-
тельство, что после марафонского рейса
самолет оказался в полной исправности и
при желании на нем можно было лететь
дальше.
Впрочем, успех Линдберга имел и отри-
цательную сторону. Многие увидели в воз-
душных рейсах возможность легко разбо-
гатеть, ибо Линдберга без конца просили
выступить с лекциями, статьями, с рекла-
мой товаров и т. д. Немало смельчаков
сразу бросились совершать новые воздуш-
ные подвиги, и в большинстве случаев
они погибали вместе со своими аэроплана-
ми.
169
Так, в попытке преодолеть на аэропла-
не Атлантический океан на пути из Ев-
ропы в Америку погибли французские
летчики Коли и Нюжессер; разбился один
из редакторов газетного концерна Херста;
та же участь постигла двух канадских пи-
лотов, которых снарядила в рекламных
целях некая пивоваренная компания. Сре-
ди жертв воздушного бума было и несколь-
ко аристократок: одна принцесса, племян-
ница президента Вильсона, и ряд других
знатных дам — любительниц острых ощу-
щений, которые наняли себе авиаторов,
чтобы те «прокатили» их над Атланти-
кой.
Общественность требовала прекраще-
ния этих воздушных авантюр, и к этому
протесту весьма энергично присоедини-
лись и судовладельцы, потому что после
каждой новой драмы над океаном в район
падения самолета направлялась целая
группа судов, которая вместо того, что-
бы приносить владельцам прибыль, зани-
малась длительными и чаще всего бесплод-
ными поисками погибших.
Главным препятствием на пути освое-
ния трансатлантических воздушных трасс
оставались недостаточные запасы топлива,
поэтому в 1930-е годы специалисты на-
чали интенсивно работать над проблемой
дозаправки трансатлантических самоле-
тов. В частности, разрабатывался интерес-
ный проект создания сети плавучих зап-
равочных станций. Невольно поражаешь-
ся, как все повторяется в истории. Помни-
те, как при решении проблемы пароход-
ного сообщения с Дальним Востоком и
Австралией первоначально думали размес-
тить вдоль африканского побережья сеть
бункеровочных станций, пока великий
Брунель не предложил построить гигант-
ское судно, способное принять на борт
столько угля, сколько нужно на весь этот
сверхдальний рейс. И вот теперь, пытаясь
организовать трансатлантическое воздуш-
ное сообщение, инженеры и ученые по-
шли точно тем же путем. Сначала они по-
пробовали создать сеть плавучих запра-
вочных станций, и только убедившись в
сложности и малоэффективное™ этого
мероприятия, стали думать над разработ-
кой достаточно большого воздушного
корабля, который мог бы принять необ-
ходимый для перелета запас топлива.
Было задумано и реализовано еще од-
но оригинальное конструкторское реше-
ние: создание двухступенчатых самоле-
тов — прототипов будущих двух- и мно-
гоступенчатых космических ракет. По это-
му проекту предусматривалось, что само-
лет-носитель будет «выводить на орбиту»
другой самолет меньших размеров. Такой
двухступенчатый воздушный корабль в
1938 году совершил успешный беспоса-
дочный рейс из Европы в Монреаль.
И только в самом конце 1930-х годов,
буквально накануне второй мировой вой-
ны, были созданы необходимые техничес-
кие предпосылки для безопасных пере-
летов из Европы в Америку и обратно.
В марте 1939 года воздушный корабль
«Янки Клипер» под командованием Га-
рольда Г рея вылетел из Балтимора, имея
на борту 21 пассажира, и доставил их
живыми и невредимыми в Европу, а уже
через два месяца, в мае 1939 года, была
открыта первая трансатлантическая воз-
душная линия «Панамерикан Эйруэйз»,
соединившая Вашингтон, Лонг-Айленд,
Азорские острова, Португалию и Марсель.
Эта компания, существующая по сей день,
располагала огромными по тем временам
самолетами «Боинг-314» пассажировмес-
тимостью 20 человек.
Примерно тогда же была основана анг-
лийская авиакомпания «Империал Эй-
руэйз». Держателем ее акций была и наша
старая знакомая «Кунард Лайн», руково-
дители которой сразу же оценили перспек-
тивность нового направления в развитии
трансатлантических пассажирских пере-
возок.
Практически одновременно с трансат-
лантической авиацией стало развиваться
и дирижаблестроение. Всего через не-
сколько недель после замечательного пе-
релета Элкока и Уиттен-Брауна большой
английский дирижабль R-34 совершил пу-
тешествие из Эдинбурга в Нью-Йорк и
обратно, после чего на Атлантике начался
небывалой силы дирижабельный бум. По-
явились воздушные трансатлантические
компании, которые организовали регуляр-
ные пассажирские рейсы. Эти рейсы су-
ществовали до тех пор, пока в 1937 году
не произошла страшная катастрофа: сго-
рел огромный цеппелин «Гинденбург»
длиной 240 м, который совершал переле-
170
ты из Германии в США за 65 часов,
принимая в каждом рейсе 72 пассажира.
После этой трагедии строительство
пассажирских дирижаблей на долгие годы
прекратилось, и только сравнительно не-
давно встал вопрос о незаслуженном заб-
вении этого безусловно нужного и перс-
пективного вида транспорта.
Большую роль в развитии авиации даль-
него действия сыграла вторая мировая
война. Например, бомбардировщик «Мес-
сершмитт-264» был специально сконст-
руирован, чтобы доставлять бомбовый груз
массой 2 т из Франции в Нью-Йорк.
Дальность полета американских бомбар-
дировщиков «Либерейтор» и «Боинг-17»
составляла 4000 миль, и естественно, что
после окончания войны эти и другие мо-
дели самолетов с незначительными пе-
ределками могли быть превращены в
трансатлантические воздушные лайнеры.
Еще через несколько лет появились спе-
циально спроектированные пассажирские
самолеты.
Но воздушные лайнеры еще долго не
могли успешно соперничать с океанскими
судами. Воздушные корабли не летали в
плохую погоду, так что во время зимних
штормов пароходы оставались единствен-
ным средством для пересечения больших
водных пространств. А еще верными по-
мощниками судовладельцев долго остава-
лись традиционная приверженность к
старому и испытанному средству — океан-
ским лайнерам и вполне естественное
чувство страха перед воздушными путе-
шествиями, тем более что в те годы авиа-
конструкторы и пилоты не могли обеспе-
чить достаточно высокую безопасность по-
летов.
Зарубежная статистика приводит ин-
тересные сведения. Оказывается, для рен-
табельной работы воздушных лайнеров
1950—60-х годов было достаточно, что-
бы их среднегодовая загрузка составля-
ла 55% общей пассажировместимости,
тогда как для крупных океанских лайне-
ров загрузка должна была быть не менее
75%. До 1950 года из-за простоев в зим-
ний период и неблагоприятных метеоус-
ловий в летнее время загрузка самолетов
не достигала минимального уровня рен-
табельности. Чтобы не разориться, авиа-
компаниям приходилось повышать тари-
фы, а это было только на руку судовла-
дельцам.
Но вот появились так называемые все-
погодные самолеты, и последняя опора
была выбита из-под ног судоходных ком-
паний. Дело в том, что по своей специ-
фике самолетостроение очень выгодно
отличается от судостроения. Большой
морской лайнер строится как минимум
на 20 лет эксплуатации, и поэтому еще
на самых ранних стадиях проектирова-
ния судовладелец обязан правильно рас-
считать, какая конъюнктура сложится на
фрахтовом рынке через 20, а то и
через 30 лет, каковы будут пассажиро-
или грузопотоки, как могут измениться
стоимость топлива и расходы на содер-
жание экипажа. Авиационная же компа-
ния может заменять свои самолеты каж-
дые 5—7 лет. В течение нескольких дней
владелец воздушного лайнера может ус-
тановить на нем новые двигатели, изме-
нить количество посадочных мест, внести
другие усовершенствования, тогда как лю-
бая модернизация океанского лайнера тре-
бует как минимум нескольких месяцев,
а нередко затягивается и на годы. По-
этому создатели судов обязаны обладать
сверхчеловеческим даром предвидения,
чтобы не ошибиться в выборе типа суд-
на, его назначения, технических харак-
теристик, района плавания и т. д., осо-
бенно тогда, когда они утратили свое мо-
нопольное владение транспортными сред-
ствами для переброски людей и грузов
через моря и океаны.
С появлением трансатлантических воз-
душных линий конкуренция на Атлантике
достигла такого накала, которого не было
даже в самый разгар сражений за Голу-
бую ленту. Теперь здесь соперничали
друг с другом судоходные компании, су-
довладельцы боролись за выживание с
авиакомпаниями, а те, в свою очередь,
конкурировали между собой. У крупных
авиакомпаний отбивали хлеб такие ма-
лоизвестные аутсайдеры, как «Куантас»
(Австралия), «Эйр Индия», «Пакистан
Интернэшнл». Понимая, что конкурентная
борьба приводит к ослаблению сил перед
общим противником — судовладельцами,
авиакомпании, подобно детям лейтенанта
Шмидта в известном романе Ильфа и
Петрова, неоднократно пытались поделить
171
между собой сферы влияния. Так, была
достигнута договоренность, что «Эйр
Франс» не имеет права совершать рейсы
из Нью-Йорка в Лондон, а самолеты бри-
танской компании БОАК — из Нью-Йор-
ка в Париж. Но это не решало проблемы.
Ведь 70% пассажиров, пересекавших Ат-
лантику по воздуху, — это американцы,
намеревавшиеся развлечься в Европе, а
им было решительно все равно, где начи-
нать свое европейское турне: в Лондоне,
Париже, Гамбурге или Риме. Поэтому кон-
куренция авиакомпаний из года в год не
ослаблялась, а наоборот, усиливалась.
Для ведения борьбы честными средст-
вами создана Международная ассоциация,
которая следит, чтобы никакая из конку-
рирующих авиакомпаний самовольно не
изменяла тарифов, не делала расстояние
между креслами в самолетах больше 34
дюймов (около 86 см), не переманивала
пассажиров лишним бесплатным бифш-
тексом или рюмкой вина. Весь рацион
авиапассажира строго регламентирован.
Тем не менее владельцы воздушных
лайнеров находили и находят способы
переманивания пассажиров у других ком-
паний. Они вводят новые, более совер-
шенные модели самолетов, организуют в
полетах демонстрации фильмов, на неко-
торых лайнерах даже предпринимают по-
пытки устроить небольшой обеденный
салон с прозрачными стенами, полом и
потолком, что создает у обедающих сом-
нительное удовольствие ощущения паре-
ния в пустоте. Как мы знаем, ведется
работа по организации трансконтинен-
тальных пассажирских перевозок через
космос. Во всяком случае это входит в
круг задач, решаемых конструкторами
американских космических кораблей мно-
горазового использования, так что есть
все основания полагать, что со временем
конкуренция компаний поднимется на но-
вый, космический уровень.
Судовладельцы «сжигают корабли»
В то время как авиакомпании прини-
мали на вооружение новые модели ма-
шин, создавали и нарушали ими же при-
думанные конвенции, судовладельцы тоже
не дремали. Собственно говоря, в летние
месяцы судоходным и воздушным ком-
паниям делить было особенно нечего: в
разгар сезона и суда, и самолеты были
переполнены. Конкуренция наступала
осенью, когда на Атлантике начинались
штормы, швыряющие океанские лайнеры,
как детские мячики. До появления все-
погодных самолетов у пассажиров другого
выхода не было: хочешь — не хочешь,
но если тебе надо пересечь океан, ты вы-
нужден обращаться к судоходной компа-
нии. Теперь стало гораздо удобнее сесть
на самолет и быстро преодолеть непри-
ветливый океан, оставив под крылом и
черные тучи, и свинцовые волны, и прони-
зывающие ветры. Поэтому в осенне-зим-
ний период трансатлантическое судоход-
ство практически замирало.
Что оставалось делать судовладельцам?
Ведь если вне сезона суда не будут хоть
как-то работать, они не будут иметь той
самой 75 %-й загрузки, которая делает
лайнер рентабельным. Какими средствами
спасти свое положение на Северной Ат-
лантике в условиях все усиливающегося
натиска со стороны трансокеанской пас-
сажирской авиации?
Действия судовладельцев в труднейший
период 1960-х годов легче всего просле-
дить на примере компании «Кунард Лайн».
Прежде всего она стала сотрудничать
с авиационными компаниями — шаг сам
по себе не новый: почти все авиакомпа-
нии в свое время становились на ноги
благодаря помощи судовладельцев, кото-
рые щедро вкладывали средства в это пер-
спективное предприятие, подрубая сук, на
котором сидели сами. Вспомним, с каким
энтузиазмом французские, а затем гер-
манские судовладельцы внедряли на своих
лайнерах гидросамолеты. При этом они
выигрывали сутки в доставке почты и в
то же время поощряли развитие именно
того направления техники, которое столь
больно ударило по их интересам в 60-е
годы. А руководство «Кунард Лайн» по-
шло еще дальше. Еще до войны оно заклю-
чило договор с компанией «Империал
Эйруэйз», согласно которому партнеры
обязались сотрудничать и тогда, когда
технический уровень позволит организо-
вать воздушные трансатлантические пере-
возки. Когда же регулярные воздушные
рейсы через Атлантику стали реальностью,
172
Динамика трансатлантических пассажирских перевозок воздушным и морским транспортом
«Кунард Лайн» купила целую авиакомпа-
нию «Игл Эйруэйз» и стала владельцем
воздушной трассы, обслуживаемой двумя
самолетами «Боинг-707».
Однако правительство Англии поспеши-
ло спустить компанию с облаков на зем-
лю, а точнее на воду, чтобы пресечь кон-
куренцию с другой воздушной компа-
нией — БОАК — и не подрывать мощи
гражданского воздушного флота страны.
Чтобы не пересекать дорогу компании
БОАК, «Кунард Лайн» переключила свои
воздушные лайнеры на новую трассу, свя-
зывающую Европу не с Нью-Йорком, а с
Центральной Америкой. Кончилась эта
затея тем, что БОАК признала Кунарда
серьезным соперником и откупила у него
эту воздушную линию, дав взамен согла-
сие на создание комбинированной линии:
в один конец — на самолете, в другой —
на океанском лайнере. Идея оказалась
плодотворной: нашлось немало деловых
людей, которые, имея срочные дела на
другом континенте, пересекали Атлантику
173
на самолете, а обратно возвращались на
кунардовском лайнере, получая несколько
дней неторопливого, приятного отдыха.
Пытаясь поправить свои дела, «Кунард
Лайн» предприняла второй важный шаг:
самым серьезным образом занялась гру-
зовыми перевозками. То было время, ког-
да на нашей планете произошел небывалой
силы контейнерный бум. Контейнерные
перевозки за очень короткий срок завое-
вали весь мир как самый производитель-
ный и эффективный способ доставки гру-
зов. С присущей ей прозорливостью ком-
пания Кунарда моментально оценила пер-
спективность этого направления и в 1965
году вступила в международный концерн
«Атлантик Контейнер Лайн» — могучее
предприятие, прибравшее к своим рукам
все атлантические контейнерные пере-
возки, создавшее свои контейнерные тер-
миналы и специализированные суда-кон-
тейнеровозы.
В-третьих, «Кунард Лайн» одной из пер-
вых увидела неисчерпаемые возможности
еще одного вида человеческой деятель-
ности — разработки подводных месторож-
дений нефти, газов, железной руды. Опе-
редив многие менее предприимчивые ком-
пании, она стала совладелицей ряда мор-
ских буровых установок.
В-четвертых, старейшая трансатланти-
ческая компания нашла в себе мужество
отказаться от борьбы за ею же созданный
приз — Голубую ленту Атлантики, вокруг
которой разыгралось столько событий на
трансатлантических линиях. И это по-
нятно: какой смысл ценой невероятных
усилий и затрат повышать скорость океан-
ского лайнера на 5 или даже 10 уз, если
воздушный корабль все равно разовьет
скорость, в десять раз большую.
И, наконец, последний шаг, предпри-
нятый компанией Кунарда, — это органи-
зация самой настоящей индустрии зимних
круизов. В прежние времена, когда транс-
атлантическое судоходство находилось в
зените, «Кунард Лайн» редко занималась
круизами — только от случая к случаю.
Теперь же это направление деятельности
компании стало на один уровень с линей-
ными перевозками.
Отныне «Кунард Лайн» начала строить
только двухцелевые суда, которые летом
работают как трансатлантические лайне-
ры, а в осенне-зимний период — на круиз-
ных трассах. Типичными двухцелевыми
судами Кунарда стали Саксония и Иверия,
построенные в 1953—1954 годах для ра-
боты на трансатлантической линии Ли-
верпуль — Монреаль. В 1963 году они
были полностью переоборудованы для
зимних круизов и получили новые имена:
Саксония стала называться Карманией,
а Иверия — Франконией.
По образному выражению председателя
компании «Кунард Лайн», Кармания и
Франкония явились для судовладельца как
бы испытательными полигонами, на ко-
торых отрабатывались оптимальные тех-
нические решения, воплощенные в после-
дующих судах компании: двухцелевых и
чисто круизных.
В 1963 году отправилась в первый круиз-
ный рейс Куин Мэри. Создавая свой ше-
девр, конструкторы, естественно, не мог-
ли предвидеть, что 30 лет спустя их детищу
придется таким способом поправлять по-
шатнувшееся финансовое положение
своих хозяев. Кунардовские «королевы»,
имеющие осадку 12 м, могли войти всего
в три порта: Саутгемптон, Шербур и Нью-
Йорк, причем даже в этих глубоководных
портах, кроме Нью-Йорка, эти гиганты при
отливе царапали дно. Кроме того, размеры
«королев» не позволяли им проходить Па-
намским и Суэцким каналами, так что в
соревновании с круизными «вездеходами»
знаменитые лайнеры явно проигрывали.
Но и это далеко не все. Запасы топлива
и пресной воды на Куин Мэри и Куин
Элизабет были рассчитаны всего на не-
сколько суток, то есть на столько, сколько
требовалось на пересечение Атлантики
туда и обратно. Круизы же обычно про-
должаются гораздо дольше. К тому же,
поскольку «королевы» были столь ограни-
чены в выборе портов захода, они могли
в лучшем случае стоять где-то на рейде и
осуществлять высадку туристских десан-
тов на специальных катерах, а их-то на
кунардовских гигантах не предусмотрели.
Да и попробуй спустись со столь высоко-
бортного лайнера на маленький катер!
Не следует забывать, что географию
круизных путешествий «королев» очень
ограничивало отсутствие кондициони-
рования, так что Северный тропик был
для них непреодолимым рубежом.
174
Тем не менее несколько лет Куин Мэри
проработала вне сезона на круизных трас-
сах. Для нее выбирали специальные мар-
шруты, чтобы они длились не более пяти-
шести суток, чтобы в районе круиза было
не слишком жарко и чтобы имелась воз-
можность заправиться топливом и прес-
ной водой.
Компания предприняла попытку при-
способить к круизам и Куин Элизабет.
В1966 году «королева» вернулась на верфь
в Клайдбанке, откуда она тайком бежала
за океан в начале второй мировой войны.
Капитальный ремонт судна обошелся в
три миллиона фунтов, но и это отчаян-
ное усилие не спасло «королев». В усло-
виях жестокой конкуренции с другими
судами и воздушным транспортом огром-
ные лайнеры теряли все больше пассажи-
ров, опустошая кассу компании. Только
за шесть месяцев 1967 года убытки Ку-
нарда составили более двух миллионов
фунтов, из которых на Куин Мэри при-
ходилось 750 тысяч, на Куин Элизабет —
500 тысяч, на Каронию — 500 тысяч, на
Сильванию и Каринфию — по 250 тысяч.
Остальные лайнеры компании были уже
списаны или проданы.
Грустную картину представляли собой
Куин Мэри и Куин Элизабет. Внешне
такие же прекрасные и величественные,
они катастрофически устарели и мораль-
но, и физически, превратясь в «летучих
голландцев» — корабли без людей. Мож-
но было подолгу ходить по роскошным
салонам, огромным палубам, не встретив
ни одного пассажира. Всем было ясно,
что дни «королев» сочтены.
8 мая 1967 года капитаны двух знамени-
тых скороходов получили указание
вскрыть запечатанные конверты, которые
уже некоторое время хранились в судо-
вых сейфах. Притихшие члены экипажа
выслушали приказ, по которому Куин Мэ-
|₽1Г осенью 1967 года, а Куин Элизабет —
1в 1968 году прекратят свое существование.
‘ Прославленные рыцари Атлантики, ге-
рои второй мировой войны, совсем еще не-
| давно самые популярные в мире суда,
иеревезшие на своем веку четыре миллио-
а пассажиров, должны были пойти на
Гелом по цене 14 фунтов за тонну или
^примерно по 650 тысяч фунтов «за шту-
ку». Но это было не самым худшим. В
конце концов, не такая уж это плохая
смерть для корабля, если из переплав-
ленного металла будет построен другой,
более прекрасный и совершенный лайнер,
который, в свою очередь, как птица Фе-
никс, возродится в новом, лучшем судне.
Однако даже самым знаменитым кораб-
лям далеко не всегда удается достойно
уйти из жизни. Очень часто владельцы
хотят использовать былую популярность
того или иного прославленного корабля,
превращая его в какое-нибудь унизитель-
ное для гордого лайнера, но прибыльное
предприятие. К счастью, «королевы» из-
бежали этой участи.
Уже через несколько часов после того,
как капитаны зачитали приказ, в адрес
судовладельцев посыпались самые разно-
образные предложения: превратить лай-
неры в плавучие казино, кафе-шантаны,
поставить их на прикол в Гибралтаре и
Лос-Анджелесе для привлечения туристов.
Организация Объединенных Наций пред-
ложила переоборудовать Куин Мэри в
учебное судно; Ливерпульский городской
муниципалитет ратовал за то, чтобы поста-
вить ее на реке Мерсей и превратить в
плавучее общежитие для студентов; анг-
лийская общественность настаивала на
том, чтобы «королева» стала морским му-
зеем; некий сердобольный член парламен-
та очень просил разместить на судне
приют для бездомных. Патриотически
настроенные англичане, опасаясь, что лай-
нер, являющийся предметом националь-
ной гордости, превратят в какое-либо не-
достойное увеселительное предприятие,
организовали сбор средств, чтобы отку-
пить знаменитый корабль у «Кунард
Лайн», вывести его в открытое море и
торжественно затопить. Но, видимо, соб-
ранных денег не хватило, и Куин Мэри
была продана в США за 3,25 миллиона
фунтов стерлингов.
16 сентября 1967 года Куин Мэри выш-
ла из Саутгемптона в свой тысячный
трансатлантический рейс. А на рассвете
25 сентября произошла трогательная
встреча Куин Мэри, которая шла в Аме-
рику, с Куин Элизабет, следовавшей в
Европу. Это была последняя встреча двух
самых грандиозных плавучих сооружений,
когда-либо созданных человеком со вре-
мен папирусных судов и полинезийских
175
Музейные залы Куин Мэри
катамаранов. Два гиганта общей массой
160 000 т сближались со скоростью 60 уз.
На обоих лайнерах прозвучали гудки, и
очень мало кто знал, что это традицион-
ное морское приветствие было, по суще-
ству, прощальным салютом: больше «ко-
ролевы» уже никогда не встретились.
Вернувшись в Англию, Куин Мэри со-
вершила два круиза: в Лас-Пальмас и на
Гибралтар, и эти круизы собрали очень
много пассажиров — поклонники проща-
лись со своим любимым лайнером. 11 де-
кабря 1967 года на судне при гробовом
молчании собравшихся состоялась цере-
мония спуска британского флага. Отныне
лайнер уже не принадлежал английскому
народу, своей стране. Снова Куин Мэри
пересекла океан, обойдя мыс Горн (вспом-
ним, что Панамский канал для нее слиш-
ком тесен), достигла западного побережья
США и встала у своего последнего при-
чала — в порту Лонг-Бич.
На базе Куин Мэри был создан развле-
кательный центр, включающий сам лай-
нер и необыкновенный парк, получивший
название Остров удовольствий. Это
название выбрано не случайно. По-англий-
ски оно звучит Pleasure Island и легко
ассоциируется с популярнейшим произ-
ведением Стивенсона «Treasure Island» —
«Остров сокровищ». Примечательно, что
Остров удовольствий площадью 475 ак-
ров — рукотворный, специально намытый
для разбивки этого развлекательного
центра, ставшего серьезным конкурентом
знаменитого Диснейлэнда.
На самом же лайнере по проекту из-
вестного исследователя океанских глубин
Жака-Ива Кусто оборудован Музей моря,
под который отведено две трети судна.
Посетители этого единственного в своем
роде музея могут ознакомиться с прош-
лым, настоящим и будущим моря, с ис-
торией судоходства и судостроения. Так,
в одном из залов музея поставлена мо-
дель средневекового парусника в натураль-
ную величину.
Среди экспонатов — различные мор-
ские реликвии, поднятые со дна моря.
На четырех ярусах одного из залов распо-
ложен гигантский аквариум. В нем соб-
раны наиболее удивительные представите-
ли морской флоры и фауны, причем ре-
зервуары, в которых помещены обитатели
моря, снабжены специальными оптичес-
кими устройствами для наблюдения.
В павильоне «Подводный мир завтра»
посетители могут увидеть макет подвод-
ного города будущего, морские фермы,
установки для разработки подводных мес-
торождений. В павильоне «Океанография»
экспонируются новейшие образцы глубо-
ководной техники и перспективных науч-
но-исследовательских судов.
На судне построен оригинальный театр,
в котором демонстрируется восьмиминут-
ное путешествие в царство Нептуна —
своеобразный подводный планетарий. Для
маленьких посетителей создан специаль-
ный детский музей.
Около Куин Мэри поставлен стеклян-
ный павильон, откуда зрители могут ви-
В музее Куин Мэри. Вращающийся гребной
винт в стеклянном павильоне
176
; деть огромный винт лайнера диаметром
5,5 м, медленно вращающийся в воде.
Тут же несколько настоящих водолазов
имитируют осмотр подводной части кор-
пуса судна.
На судне непрерывно работают двига-
тели, а чтобы посетители могли видеть
огромные агрегаты в действии, значитель-
ная часть металлических корпусов заме-
нена прозрачными крышками.
Как мы уже говорили, под музей отве-
дено две трети судна. Оставшиеся поме-
щения бывшего трансатлантика использо-
ваны под гостиницу, рестораны, торго-
вый центр, плавательные бассейны, а так-
же конференц-центр. Любопытно, что с
верхней палубы Куин Мэри к воротам пар-
ка туристов доставляют на... воздушном
шаре, что оставляет от посещения Остро-
ва удовольствий особо приятные и неиз-
гладимые впечатления. Вместе с тем Му-
зей моря, устроенный в корпусе Куин
। Мэри, несет важную воспитательную и
просветительную нагрузку. Как сказал
Жак-Ив Кусто, «этот музей показывает
будущее моря, возможности его исполь-
зования и указывает на опасности, ко-
торым подвергается человечество в ре-
зультате загрязнения океана».
Открытый 10 мая 1971 года комплекс
пользуется огромной популярностью, и
его уже посетили десятки миллионов че-
ловек.
4 ноября 1968 года завершила свой
последний рейс Куин Элизабет. Перед тем
как лайнер был выставлен на продажу, его
посетила королева Елизавета, которая 30
лет назад участвовала в церемонии спус-
ка знаменитого трансатлантика на воду.
По поводу этого парохода было сде-
лано более 100 запросов и по меньшей
мере пять-шесть серьезных предложений.
Поскольку незадолго перед выводом из
эксплуатации «Кунард Лайн» произвела
большой ремонт лайнера, компания запро-
сила за него сумму, несравненно боль-
шую, чем за Куин Мэри.
Судно было приобретено одной амери-
канской компанией за 7 миллионов 750
тысяч долларов. Новые владельцы предпо-
лагали поставить Куин Элизабет на прикол
в фешенебельном курортном центре Эвер-
глейдс, оборудовать на ней роскошные
рестораны, бары, игорные залы. С лайне-
ра сняли гребные винты и перелили их
на сувениры. На модернизацию «коро-
левы» ушли такие деньги, что компания
не смогла вернуть Кунарду долг 6 мил-
лионов долларов, и старые владельцы за-
брали свое судно обратно.
Некоторое время «Кунард Лайн» де-
монстрировала Куин Элизабет многочис-
ленным туристам, но доходы от посети-
телей не компенсировали те 200 тысяч
долларов, которые еженедельно уходили
на содержание судна. В июне 1969 года
компания снова объявила о продаже Куин
Элизабет. Деловой мир был несказанно
удивлен, когда стало известно, что лайнер
снова купила та самая американская ком-
пания, которая однажды обожглась на
своем приобретении. И повторилась ста-
рая история. Компания «Куин Лими-
тед», как она себя стала именовать, снова
разорилась, задолжав кредиторам 12 мил-
лионов долларов.
Куин Элизабет, как и прочее имущест-
во обанкротившейся компании, пошла с
молотка. Наибольшую сумму на аукционе
предложил за «королеву» некий мистер
Танг из Гонконга — 3,1 миллиона дол-
ларов *.
Бывший трансатлантик получил новое
имя Сиуайз Юниверсити (Морской уни-
верситет) и отправился в Гонконг, где
простоял около года. Ежедневно на лай-
нере трудилось 1200 рабочих, которые
переоборудовали его в восточном стиле.
Уже была объявлена дата первого рейса,
когда 9 января 1972 года во время обе-
денного перерыва на судне начался пожар,
причину которого так и не удалось уста-
новить.
На борьбу с огнем были брошены все
пожарные катера и вертолеты. Сто с лиш-
ним стволов подавали воду, и с Куин Эли-
забет произошло то же, что и с Нор-
мандией. От обилия воды судно накре-
нилось на 17°. Дали команду прекратить
подачу воды. К тому времени пламя
уничтожило все надстройки. По-
слышались взрывы — видимо, огонь до-
шел до топливных танков. А утром 10
января собравшиеся увидели, что велико-
* Заметим, что когда незадачливые аме-
риканцы вторично приобрели Куин Элизабет,
им пришлось выложить 8,6 миллиона долла-
ров.
177
Гибель Куин Элизабет
лепный лайнер лежит на грунте с кре-
ном 80°.
Находившихся на лайнере 200 рабочих
и членов экипажа спасли пожарные суда
и вертолеты. Во время спасательной опе-
рации десять человек получили ранения,
а один пропал без вести.
Разные предположения высказывают по
поводу пожара на Куин Элизабет. Неко-
торые и по сей день думают, что это был
диверсионный акт со стороны конкурен-
тов, но скорее всего пожар возник из-за
неосторожного ведения сварочных работ.
«Королева» пошла на переплав.
Так закончилась жизнь одного из самых
выдающихся трансатлантиков, крупней-
шего в мире пассажирского лайнера, ше-
девра судостроения. Ну а как же мистер
Танг из Гонконга? Ничего страшного! По-
купка была предварительно застрахована
на восемь миллионов долларов, так что
в деловом мире вряд ли бы кто удивился,
если бы стало известно, что никто другой,
как сам мистер Танг, организовал поджог.
Ведь уплатил он за лайнер, как мы пом-
ним, всего три миллиона...
Итак, «Кунард Лайн» избавилась от
своих «королев». Настала очередь и ме-
нее знаменитых лайнеров. В январе 1968
года компания продала Каронию, которую
за красивый зеленый цвет прозвали «зе-
леной богиней». Карония за годы своей
службы в составе флота Кунарда пере-
везла в общей сложности 130 тысяч пас-
сажиров. Она особенно прославилась свои-
ми 90-дневными кругосветными круизами.
Правда, за участие в таком круизе пасса-
жиру приходилось выложить ни много ни
мало, как 29 тысяч долларов, но все 17
круизов вокруг света Карония провела
вполне успешно.
Судно было продано в Югославию, где
ее хотели переоборудовать в плавучий
отель для туристов. Но когда новые вла-
дельцы убедились, что пароход не даст
ожидаемой прибыли, его перепродали за
океан, в Панаму, где он стал называться
Колумбия, а затем — Карибия. Бывший
кунардовский лайнер направили в Италию
на переоборудование, где из него пред-
стояло сделать чисто круизное судно. Но
неожиданно на лайнере произошел взрыв,
после которого Карибия долго стояла на
приколе в Нью-Йорке, ожидая покупа-
теля, пока, наконец, не была продана на
слом одной из фирм Тайваня.
Но и на этом злоключения лайнера не
закончились. На пути в Тайвань паро-
ход, который вели на буксирах, попал в
шторм. Буксирный трос оборвался, судно
понесло ветром и бросило на волнолом
в порту Апра. Волны добили Карибию,
и корпус раскололся на три части.
Между тем председатель компании
«Кунард Лайн» продолжал свой «аук-
цион». Еще. до начала навигации 1968
года он продал Каринфию и Сильванию.
Их купила одна из итальянских компа-
ний для обслуживания линии Англия —
Австралия — Новая Зеландия.
Наконец, в 1972 году были выведены из
эксплуатации последние трансатлантики
старой постройки — Кармания и Фран-
кония. В 1973 году их купила панамская
компания и перепродала Советскому Сою-
зу. Эти добротные суда стали у нас из-
вестны под новыми именами — Леонид
Собинов (Кармания) и Федор Шаляпин
(Франкония). В 1974 году оба лайнера
совершили первые под советским флагом
круизные рейсы из Саутгемптона в Авст-
ралию, и с тех пор они работают в ка-
честве круизных судов в основном на Ти-
хом океане.
Таким образом, в течение нескольких
лет старейшая трансатлантическая ком-
пания распродала весь свой пассажир-
178
Бывшие кунардовские лайнеры ходят под советским флагом: Леонид Собинов (Кармания)
и Федор Шаляпин (Франкония)
ский флот. Ее примеру последовали и
другие компании. Некоторые из них даже
в условиях жесточайшего прессинга со
стороны авиакомпаний пытались про-
держаться, но на них обрушился еще
один страшный удар: эмбарго, объявлен-
ное в 1973 году странами — экспортерами
нефти. Цены на жидкое топливо сразу
подскочили на 30%, после чего стали неук-
лонно расти. Это был последний гвоздь,
вбитый в крышку гроба быстроходного
трансатлантического флота. Ни один судо-
владелец уже не мог рассчитывать даже
на минимальную рентабельность огром-
ных лайнеров-скороходов, через изящные
трубы которых каждый день улетали в
небо тысячи и тысячи долларов.
Первыми жертвами нефтяного кризиса
стали замечательные лайнеры Италии и
Франции. Сразу же после повышения цен
на топливо, в 1974 году, были поставле-
ны на прикол итальянские лайнеры Ми-
келанджело — в Генуе и Рафаэлло —
в Специи. Тщетно компания пыталась
удержать их на трансатлантической ли-
нии, стараясь соблазнить путешественни-
ков щедротами южного солнца и безу-
коризненным сервисом (достаточно ска-
зать, что на этих судах на каждых /(вух
пассажиров приходился один член экипа-
жа!). Но морской флот уже не выдержи-
вал конкуренции. Последние годы средняя
загрузка итальянских лайнеров не превы-
шала 20%, а расход топлива судна состав-
лял 350 т в сутки. Не спасли владель-
цев и попытки использовать лайнеры на
круизных трассах: итальянские скороходы
страдали той же болезнью, что и дру-
гие трансатлантики старой постройки. Они
не были рассчитаны на заходы в мелко-
водные порты и заведомо проигрывали
судам, специально спроектированным и
построенным с ориентацией на круизные
путешествия.
Плохую службу сослужили компании
средства массовой информации, которые
179
уже не расхваливали великолепные суда,
как в добрые старые времена, а напро-
тив, настраивали, против них обществен-
ное мнение. Так, журнал «Эпока» писал:
«Наши морские гиганты существуют лишь
ради прихоти небольшой кучки людей, ко-
торые боятся летать самолетами или могут
позволить себе роскошь не спешить». Газеты
и журналы предлагали покончить с так назы-
ваемым «белым флотом» и даже «затопить
эти плавучие памятники ушедшей эпохи».
Не выдержав конкуренции и нападок
общественного мнения, компания «Ита-
лиан Лайн» объявила о продаже лайне-
ров, запросив по 15 миллионов долларов
за каждый из них. Покупателей долго не
находилось. Первое предложение поступи-
ло от какой-то очень сомнительной ком-
пании «Тронадо Истэблишмент», заре-
гистрированной в крошечном государстве
Лихтенштейн. Владелец компании, некий
Вольфганг Геттнер, имевший весьма нап-
ряженные отношения с правоохранитель-
ными органами за незаконную врачеб-
ную деятельность, намеревался исполь-
зовать лайнеры для трехнедельных круи-
зов, во время которых он якобы будет
лечить больных от раковых заболеваний
по специально разработанной методике.
Плата за курс лечения, включая круиз-
ное путешествие, должна была составить
от 2500 до 3200 долларов. Однако в Ита-
лии начались бурные протесты против пе-
редачи лайнеров врачу-шарлатану, и сдел-
ка не состоялась.
Потом поступили предложения от ряда
других компаний, которые намеревались
использовать Микеланджело и Рафаэлло
в качестве плавучих отелей, а одна ком-
пания, зарегистрированная в Панаме, по-
желала купить лайнеры, чтобы организо-
вать на них круизы по Средиземному
морю.
Кончились эти торги тем, что оба судна
приобрело за 35 миллионов долларов пра-
вительство Ирана (заметим, что постройка
трансатлантиков обошлась владельцам в
145 миллионов долларов), которое пере-
оборудовало их в плавучие отели для офи-
церов военно-морского флота в иранском
порту Бендер-Аббас.
Трагически кончил свою жизнь пре-
красный итальянский лайнер Леонардо да
Винчи. Построенный взамен погибшего
Андреа Дориа, новый скороход поражал
грациозностью и гармоничностью. В пер-
вые рейсы лайнер уходил переполненным.
Более того, все 1300 каютных мест были
распроданы на много рейсов вперед, и
успехи Леонардо давали владельцам ос-
нование надеяться, что трудные времена
близятся к концу и вскоре начнется но-
вый трансатлантический бум.
Но начался кризис. Энергетическая ус-
тановка лайнера потребляла ежедневно
300 т топлива, и компании стало не по
карману содержать такое судно. Летом
1978 года Леонардо да Винчи поста-
вили на прикол и стали искать покупа-
теля.
Надо сказать, что интерес к великолеп-
ному лайнеру в отставке был велик и на
отсутствие внимания со стороны потен-
циальных покупателей судовладельцы жа-
ловаться не могли. Одна американская
компания пожелала приобрести Леонар-
до, чтобы превратить его в плавучее ка-
зино, английская компания намеревалась
поставить судно на Темзе и использовать
как отель. Были предложения из Японии,
Норвегии и даже... из сухопутной Швей-
царии. Но переговоры шли, а каждый день
содержания лайнера на приколе обходил-
ся компании в два миллиона лир.
В один прекрасный день лайнер заго-
релся. Да так удачно, что в течение счи-
танных часов обгоревший остов элегант-
ного трансатлантика ушел наполовину в
воду с большим креном. Ситуация была
настолько очевидной, что никто даже не
стал делать секрета из того, что лайнер
подожгли специально, чтобы получить
страховую сумму в размере 6,5 миллиар-
да лир. Ну а то, что пожар уничтожил
выдающееся произведение инженерного
творчества итальянских кораблестроите-
лей, — этот вопрос носит чисто эмоцио-
нальный характер и не имеет решитель-
но никакого материального эквивалента
ни в лирах, ни в долларах...
Не выдержали повышения цен на топ-
ливо и владельцы последнего престиж-
ного трансатлантика Франс, который за
12 лет безупречной работы совершил 400
рейсов через Атлантику и 93 круиза, вклю-
чая знаменитый кругосветный тур 1972
года продолжительностью 88 суток.
В 1973 году убытки от Франс соста-
вили 6,7 миллиона франков. Ведь когда
180
судно проектировали и строили, никто не
думал об экономичности двигателей. Глав-
ным тогда было обеспечить судну наи-
высшую скорость, и создатели лайнера
добились своего: как мы помним, по быст-
роходности Франс уступал только амери-
канскому стайеру Юнайтед Стейтс. И вот
теперь выяснилось, что специально пост-
роенные круизные суда, например анг-
лийский пароход Куин Элизабет 2, имея
практически такие же размерения, как и
Франс, расходуют вдвое меньше топлива.
Попытки удержаться не дали желаемо-
го результата, и в сентябре 1974 года
под бременем огромных убытков компа-
ния «Женераль Трансатлантик» постави-
ла свой лучший лайнер на прикол, но и
это не решало проблемы. Ведь если та-
кой гигант даже стоит на месте и не со-
вершает никаких рейсов, расходы по его
содержанию составляют около 27 миллио-
нов франков в год.
По Франции прошла волна возмуще-
I ния — ведь вывод огромного лайнера из
эксплуатации означал потерю работы для
3000 человек: плавсостава и работников бе-
реговой службы. Была организована за-
бастовка на рабочем месте — моряки
отказались покинуть судно, стоявшее на
рейде в трех милях от Гаврского порта.
В городе прошли массовые демонстра-
ции, но общественное мнение оказалось
бессильным: владельцы объявили о прода-
же лайнера. Предложения не заставили
себя ждать: из Гонконга, Бразилии, Изра-
иля, Дании, Канады. Наконец, было объяв-
лено, что Франс покупает некий делец из
Саудовской Аравии, который вначале объя-
вил, что оборудует на судне плавучий отель
для паломников, идущих на поклонение
в Мекку, а затем по каким-то причинам
передумал и решил устроить на Франс...
плавучий музей французского искусства.
Затратив еще полтора десятка миллио-
нов — вдвое больше, чем он уплатил за
лайнер, — новый владелец начал скупать
мебель времен Людовиков, ковры, канде-
лябры, скульптуры, дорогие картины. Ког-
да же выяснилось, что для произведений
требуется определенный режим хранения
и морской воздух им просто вреден, биз-
несмен отказался от своей затеи. И вот
в Монако состоялся «аукцион века» —
саудовский мультимиллионер распродал с
молотка все купленные им ценности, вклю-
чая сам лайнер, который достался норвеж-
скому судовладельцу Кнуту Клостеру.
Так у лайнера Франс началась новая
жизнь, о чем мы расскажем в следующих
главах.
Распродажа трансатлантиков началась
и по другую сторону океана. В 1969 году
были поставлены на прикол ветераны аме-
риканского пассажирского флота довоен-
ной постройки Индепенденс и Консти-
тьюшн, которые, так же как и итальян-
ские лайнеры, обслуживали южную трас-
су Северной Атлантики по маршруту
Нью-Йорк — средиземноморские порты.
Лишь в 1974 году устаревшие американ-
ские пароходы удалось сбыть гонконгско-
му судовладельцу С. Туну, но через не-
сколько лет Индепенденс был выкуплен
бизнесменом из Сан-Франциско Дэвидом
Штолмейером, который дал ему новое имя
Оушн Индепенденс, подчеркнув связь с
исходным названием парохода и в то же
время желая сказать, что зто уже не
старое, допотопное судно, а вполне совре-
менный круизный лайнер.
Оушн Индепенденс был переоборудован
на Тайване. Для повышения экономич-
ности (нефтяной кризис был в самом раз-
гаре) два паровых котла из четырех были
демонтированы, в результате чего и без
того невысокая скорость — 16—18 уз —
снизилась до черепашьей — 10—12 уз,
зато расход топлива уменьшился до 99 т
в сутки (вспомним, что наиболее быстро-
ходные суда расходовали в сутки 300—
400 т топлива и более). Вместо старой
трехклассной на судне была принята де-
мократическая одноклассная система пас-
сажирских помещений. До минимума сок-
ращен экипаж лайнера. В некоторых кафе
и ресторанах парохода был применен
принцип самообслуживания.
Оушн Индепенденс начал совершать
недельные круизы из Америки на Гавай-
ские острова. За время столь короткого
путешествия пароход делает пять заходов
продолжительностью от 7 до 36 часов.
Через некоторое время дела Дэвида Штол-
мейера пошли так хорошо, что он выку-
пил и второй лайнер — Конститьюшн.
Немаловажную роль в успехе бизнесме-
на сыграло то обстоятельство, что он уме-
ло воздействовал на патриотические чув-
181
ства американцев, вернув под звездно-
полосатый флаг некогда любимые паро-
ходы, предмет национальной гордости.
Поэтому американские туристы оказы-
вают этим судам предпочтение, даже если
они в чем-то уступают лайнерам конкури-
рующих иностранных компаний. Во вся-
ком случае, сегодня оба экс-трансатланти-
ка вполне успешно трудятся на круизном
поприще.
В 1969 году встал на прикол и флагман
американского пассажирского флота
Юнайтед Стейтс, последний обладатель
Голубой ленты, который к тому времени
прошел на трансатлантических линиях
2,6 миллиона миль и перевез около мил-
лиона пассажиров.
Четыре года компания выплачивала ог-
ромные суммы на содержание выведен-
ного из эксплуатации лайнера и только в
1973 году добилась, чтобы морская адми-
нистрация США купила его за 4,6 мил-
лиона долларов и зачислила в свой ре-
зервный флот.
Еще три года самый быстрый лайнер в
мире стоял на приколе в порту Норфолк,
пока наконец в 1976 году американский
Конгресс не объявил о его продаже, наз-
начив минимальную цену — 12 миллионов
долларов. При этом, учитывая престиж-
ность лайнера, а главное — его несом-
ненную стратегическую значимость как
потенциального военного корабля, мор-
ская администрация поставила непремен-
ное условие, что новый владелец Юнайтед
Стейтс не имеет права впоследствии про-
дать его без согласования с администра-
цией.
Было получено несколько предложений
об использовании бывшего чемпиона Ат-
лантики: например, в качестве круизного
судна для путешествий по Тихому океа-
ну, плавучего отеля, ошвартованного в
одном из американских портов и т. д.
Наконец было принято окончательное
решение: Юнайтед Стейтс будет переобо-
рудован в круизное судно. Как это иногда
делается в подобных случаях, объявили
конкурс среди судостроительных фирм.
Побеждает в таких конкурсах фирма, ко-
торая представляет наиболее качест-
венный проект, запрашивает за свою ра-
боту наименьшую сумму и обещает вы-
полнить заказ в кратчайшие сроки. Побе-
дитель получает желанную награду — с
ним заключают контракт. В этом состя-
зании судостроителей победу одержала
западногерманская фирма «Ховальдтсвер-
ке Дейче Верфт», и с ней в 1984 году
был заключен контракт. А дальше прои-
зошло невероятное: судовладельцы ока-
зались очень неаккуратными в выплате
оговоренных денежных сумм, и после
просрочки очередного платежа фирма ра-
зорвала контракт, отказавшись от про-
должения работ. Юнайтед Стейтс вновь
встал на прикол, и дальнейшая его судь-
ба окутана мраком неизвестности.
Такова беспощадность технического
прогресса. Стоило появиться новому
транспортному средству — в данном слу-
чае трансокеанской пассажирской авиа-
ции — ив течение одного десятилетия
весь традиционный флот был буквально
сметен с Атлантики. Прекрасные суда, в
которые было вложено столько сил,
средств, творческого вдохновения и кото-
рые могли бы верой и правдой служить
людям еще много лет, оказались такими
же бесполезными, хотя и очень дорогими
безделушками, каким в свое время стал
брунелевский гигант Грейт Истерн, с той
лишь разницей, что железное чудо XIX
века появилось на свет преждевременно,
а последние рыцари Голубой ленты сохра-
нили свою крепость, мощь и красоту тог-
да, когда потребность в них полностью
отпала.
Выявляется закономерность. Когда на
Атлантику вышли первые пароходы, они
еще несколько десятилетий мирно ужи-
вались с традиционными парусниками.
Железные суда довольно долго сосущест-
вовали с деревянными. Зато воздушные
лайнеры не смогли оставаться рядом с
морскими даже в течение нескольких лет,
то есть по мере развития прогресса уси-
ливается его нетерпимость, неумолимость,
неспособность мирного сосуществования
нового со старым.
Но неожиданно прогресс начал прояв-
лять и свою вторую сторону. Оказывает-
ся, по мере его развития возрастает не
только разрушающая, но и восстанавли-
вающая сила. Вспомним: когда пар
одержал победу над парусом, потребова-
лось целое столетие, чтобы люди осозна-
ли свою ошибку и пришли к выводу, что
182
они рано отказались от ветровой энер-
гии. Тогда начали снова создавать су-
да-ветроходы, но с учетом новейших дос-
тижений науки и техники.
Мы помним, что в начале века па-
ровые суда постепенно перевели с угля
на жидкое топливо. Только совсем не-
давно, лет 10 назад, начался обратный
процесс — создание судов, работающих
на угле, то есть процесс возрождения
незаслуженно отвергнутых изобретений и
технических решений длился долгие деся-
тилетия.
Но когда старые океанские лайнеры бы-
ли вытеснены с трансатлантических трасс,
эти замечательные плавучие дворцы и оте-
ли возродились уже не через столетие и
даже не через десять лет, а практически
сразу же, убедительно продемонстриро-
вав новое, доселе неведомое качество тех-
нического прогресса: его способность к
немедленной регенерации. И об этом уди-
вительном качестве прогресса примени-
тельно к нашей теме — истории Голубой
ленты — и пойдет речь в заключитель-
ной части книги.
Эволюция Голубой ленты
Итак, эпоха замечательных трансатлан-
тиков, поражавших воображение людей
размерами, роскошью, скоростью, подо-
шла к своему финалу. В последнем стреми-
тельном рывке голубую финишную ленту
разорвал американский скороход Юнай-
тед Стейтс, и на этом трансатлантичес-
кие гонки прекратились. Это был огром-
ный, насыщенный событиями этап разви-
тия трансатлантического судоходства, ко-
торый начался в 1840 году с появлением
первых судов Кунарда и завершился 130
лет спустя рождением и смертью, а точнее
выводом из эксплуатации последнего чем-
пиона Голубой ленты знаменитого лай-
нера Юнайтед Стейтс.
Означает ли это конец пассажирского
судоходства и конкурентной борьбы меж-
ду владельцами лайнеров? Разумеется,
нет. Просто соперничество перешло на
качественно иной уровень, на более высо-
кий виток спирали технического и со-
циального прогресса, и об этом пойдет
речь в следующей главе. А сейчас наста-
ло время подвести итоги борьбы за Голу-
бую ленту.
Тот, кто внимательно читал эту книгу,
очевидно, понял, что Голубая лента -—
понятие очень широкое. Формально — это
символический, а с 30-х годов нашего ве-
ка — реальный приз, присуждаемый са-
мому быстроходному лайнеру Северной
Атлантики (известны и другие «голубые
ленты»: например Голубая лента Тихо-
го океана или, скажем, Голубая лента,
присуждаемая рыболовному судну, кото-
рое в данном году имело рекордный улов).
С другой стороны, борьба за Голубую
ленту — это постоянное стремление сде-
лать судно самым совершенным в техни-
ческом отношении, самым красивым, са-
мым привлекательным для пассажиров,
и в этом смысле синонимом понятия «го-
лубая лента» может быть, пожалуй, толь-
ко одно-единственное слово — конкурен-
тоспособность.
Если на первых порах Голубая лента
свидетельствовала только о высокой ско-
рости того или иного лайнера, то в послед-
ние десятилетия под Голубой лентой под-
разумевали и архитектурный облик, и
мощность двигателей, и размеры судна
(помните, какая борьба шла за создание
самого большого или самого длинного
лайнера), и соответствие оборудования
высшим мировым стандартам, и уровень
автоматизации, и, наконец, атмосферу,
царящую на лайнере. Все это — не что
иное, как новая, переосмысленная Голу-
бая лента. И если борьба за скорость в
эру сверхзвуковой авиации потеряла вся-
кий смысл, то битва за Голубую ленту в
ее новом понимании еще только начи-
нается.
Подводя итоги 130-летней борьбы
трансатлантических лайнеров, следует
прежде всего сказать, что история Голу-
бой ленты — это не просто таблица спор-
тивных рекордов. За каждой цифрой но-
вого достижения пассажирского лай-
нера неизменно скрывались напряженная
творческая мысль ученых и конструк-
торов, определенный уровень научно-тех-
нического прогресса, труд замечательных
инженеров и рабочих-судостроителей.
Однако попробуем подвести чисто тех-
нические итоги борьбы за Голубую ленту.
За 130 лет, прошедших со времени уч-
183
реждения символического приза до спи-
сания Юнайтед Стейтс, скорость трансат-
лантических лайнеров увеличилась с 10
?<> 35 уз, то есть на 25 уз, или в среднем
на один узел каждые пять лет. Но нараста-
ние скоростей шло не равномерно, а скач-
ками. Таких скачков было три: с 1840 по
1860 год скорость увеличилась на 4,5 уз,
с 1880 по 1900 год — на 7,5 уз и с 1930 по
1952 год — на 7 уз. В промежутках меж-
ду этими скачками наблюдалось затишье.
Естественно, каждый из этих скачков
явился результатом серьезных техничес-
ких достижений. Так, скачок 1840—1860
годов был обусловлен переходом от дере-
вянного судостроения к железному; ска-
чок 1880—1900 годов — переходом от
железного судостроения к стальному,
развитием гребных винтов и изменением
формы корпуса; и, наконец, последний
скачок 1930 1952 годов был связан с по-
явлением м.ицных паровых турбин и даль-
нейшим совершенствованием формы кор-
пуса.
Читатель помнит, что приращение ско-
рости всегда доставалось очень дорогой
ценой, прежде всего за счет резкого уве-
личения мощности энергетической уста-
новки. Оказывается, соотношение между
скоростью и мощностью судна характе-
ризуется неумолимым законом кубической
параболы: если хочешь в два раза увели-
чить скорость — ты должен почти в во-
семь раз (то есть два в кубе!) повысить
мощность двигателей. Поэтому если ско-
рость судов за рассматриваемый период
возросла в 3,5 раза, то мощность, необхо-
димая для такого приращения, увеличи-
лась за тот же период с 740 до 240 000 л. с.,
то есть в 300 с лишним раз! При этом са-
ма энергетическая установка прошла
«дистанцию огромного размера» — от при-
митивной паровой машины до могучих
турбин.
Вместе с энергетической установкой
большой путь прошел ее верный спут-
ник — судовой движитель: от неуклюжих
гребных колес, которые подстраховыва-
лись парусным вооружением, до современ-
ного гребного винта.
Любой конструктор знает, что на судне
нельзя «бесплатно» внести ни малейшего
изменения, потому что все его элементы
взаимоувязаны и взаимопереплетены ты-
сячами невидимых нитей. В самом при-
митивном виде (а на самом деле эта це-
почка неизмеримо тоньше и сложнее)
влияние роста скорости на другие пара-
метры и характеристики судна выглядит
следующим образом: повысилась ско-
рость судна — возросла мощность дви-
гателей — увеличились габариты паро-
вых машин, дизелей, турбин — увеличи-
лись размеры машинного отделения —
потребовалось больше топлива — вырос-
ли размеры корпуса. Короче говоря, в
борьбе за скорость постоянно увеличи-
вались размерения судов, и, пожалуй, нич-
то так не впечатляет при сравнении ран-
них трансатлантиков с плавучими ги-
гантами середины нашего столетия, как
сказочный рост величины судов. Доста-
точно сказать, что Нормандия и «короле-
вы» Кунарда по своему тоннажу в 80 раз
превосходят Британию, другие первые па-
роходы Кунарда и более чем в 100 раз —
первый трансатлантический пароход Си-
риус. Как говорят, комментарии излиш-
ни!
Столь разительное увеличение разме-
рений стало возможным только благодаря
появлению прогрессивных судострои-
тельных материалов и последовательному
переходу от деревянного судостроения к
железному и от железного — к сталь-
ному.
Говоря о пассажирских лайнерах,
нельзя забывать и о тех, для кого они
были предназначены. С этой точки зрения
историю трансатлантического пассажир-
ского судоходства можно условно разбить
на три периода: эмигрантский, аристокра-
тический и демократический.
Во времена первых пароходных компа-
ний было не так уж много людей, которые
совершали морские путешествия — такое
184
плавание было достаточно трудным и
опасным для жизни. Поэтому в далекие
путешествия к неведомым заокеанским
землям устремлялись в первую очередь те,
кому нечего было терять,— бедняки, ис-
катели лучшей доли.
В течение многих десятилетий основ-
ным контингентом пассажиров были эмиг-
ранты, уезжавшие из Европы в Америку.
По образному выражению одного из круп-
нейших владельцев трансатлантических
лайнеров, эмигранты, отправлявшиеся из
Европы за океан, стали главным зерном,
остовом, спинным хребтом всего пасса-
жирского движения на судах. И естест-
венно, судоходные компании создавали
пароходы в большинстве своем именно в
расчете на неимущий контингент, что,
разумеется, накладывало отпечаток и на
весь облик пассажирского лайнера, его
внешний вид, внутреннее убранство, клас-
совую структуру, технические характерис-
тики и — если хотите — на идеологию
судна как транспортного средства.
Эмигрантский период в истории транс-
атлантического судоходства продолжался
до 20-х годов нашего века, то есть до
тех пор, пока в США не были приняты
известные законы, по существу положив-
шие конец эмиграции.
Что характерно для эмигрантского пе-
риода? В первую очередь ярко выражен-
ная контрастность между «высшими» и
«низшими» классами пассажирских поме-
щений. Особенно разительными были
контрасты на таких пароходах-гигантах,
как Мавритания, Лузитания, Олимпик, Ти-
таник, Император, Фатерланд, Бисмарк,
Аквитания. С одной стороны, на них был
достигнут очень высокий уровень комфор-
та и вычурной роскоши для пассажиров
первого и, в значительно меньшей степе-
ни, второго классов. В то же время каж-
дый из этих лайнеров являл собой огром-
ный ковчег для бедноты, на котором мож-
но было за один рейс перебросить через
океан до 2000 искателей счастья. Для них,
бедных пассажиров, условия обитаемости
оставались, мягко выражаясь, более чем
скромными, особенно учитывая тот факт,
что для нескольких сотен пассажиров
высших классов компания любезно пре-
доставляла чуть ли не девять десятых
парохода, а одна десятая оставалась на
долю двух тысяч обездоленных пересе-
ленцев в Новый Свет.
Одним из показателей, характеризую-
щих уровень комфорта находящихся на
лайнере пассажиров, является так назы-
ваемая плотность размещения пассажи-
ров — условная величина, выражающая
количество регистровых тонн, приходя-
щихся на одного человека.
На лайнерах эмигрантского периода
этот показатель редко превышал 12—15
per. т/чел.
Но вот наступил расцвет трансатланти-
ческого судоходства — так называемый
аристократический период. В эти годы бы-
ли созданы самые быстроходные и самые
крупные за всю историю трансатланти-
ки — Рекс, Конте ди Савойя, Бремен,
Европа, Нормандия, Куин Мэри, Куин
Элизабет, рассчитанные в первую очередь
на богатых путешественников, не жалев-
ших денег на то, чтобы совершить рейс на
самом быстроходном в мире лайнере. На
пассажирских судах исчез эмигрантский
класс и появились так называемые про-
межуточные классы, сочетавшие удобства
более высокого с оплатой более низкого
класса: каютный, а затем и туристский
класс, впоследствии получивший наи-
большее развитие.
В аристократический период показатель
комфорта достиг своего максимума —
40 per. т/чел. Этот период характерен и
некоторым стиранием граней между поме-
щениями разных классов — тенденция,
которая особенно проявилась в третьем,
демократическом периоде.
После второй мировой войны на пас- ,
сажирских лайнерах начался бурный про-
цесс «демократизации». Все новые и но-
вые слои населения стали приобщаться
к разряду путешественников, особенно
после того, как гегемоном Атлантики ста-
ла трансатлантическая авиация, которая,
по существу, отобрала у морского флота
транспортную функцию и сделала морское
судно средством отдыха и туризма.
Демократический период характери-
зуется в первую очередь сокращением чис-
ла кают первого класса, полным упразд-
нением третьего класса и исключитель-
ным развитием туристского класса. При
этом различия между ними стираются в
такой степени, что на целом ряде судов
185
это привело к сокращению числа классов
до двух и даже до одного. Одновремен-
но понизился показатель комфорта.
Следует отметить, что переход от од-
ного периода к другому происходил не
резко, а постепенно, о чем свидетельст-
вует наличие так называемых промежу-
точных лайнеров. Так, на пароходах Бре-
мен, Европа и Рекс, несмотря на их не-
сомненную принадлежность к аристокра-
тическому периоду, сохранилась громозд-
кая четырехклассная схема размещения
пассажиров. Характерным «промежуточ-
ным» лайнером является американский
скороход Юнайтед Стейтс, который, бу-
дучи престижным судном, обладателем
Голубой ленты, уже не имеет третьего
класса, но в то же время еще мало рассчи-
тан на демократического пассажира (доля
туристского класса на Юнайтед Стейтс —
менее 30%), а показатель комфорта срав-
нительно низок — 25,6 per. т/чел.
Таковы итоги борьбы за Голубую лен-
ту в том первозданном виде, какой ее
задумал основатель парового трансатлан-
тического пассажирского судоходства Сэ-
мюэль Кунард и его отчаянные капитаны.
А дальше мы переходим к истории но-
вого этапа борьбы за Голубую ленту, ко-
торая после выхода на арену трансат-
лантической авиации приобрела качест-
венно иной оттенок «голубизны».
ГОЛУБАЯ ЛЕНТА СЕГОДНЯ
И ЗАВТРА
Король умер —
да здравствует король!
Этой ритуальной фразой, которую мы привели в заголовке,
англичане приветствуют своего нового правителя, унас-
ледовавшего престол и королевскую корону. Перефра-
зируя эти слова, хочется сказать: «Королевы умерли —
да здравствует королева!» — о прямой наследнице Куин Мэри
и Куин Элизабет, получившей имя Куин Элизабет 2, или, как
ее называют для краткости, Q1V.
Когда компания «Кунард Лайн» поняла, что дни старых «коро-
лев» сочтены, в Ливерпуле, в том же сером здании на берегу
реки Мерсей, вновь закипела работа. Конструкторы приступили
к проектированию нового пассажирского судна, которое бы в пол-
ной мере отвечало изменившимся условиям судоходства.
Проект QIV разрабатывался с особой тщательностью. Специ-
фикация корпусной части заняла 223 страницы убористого пе-
чатного текста, спецификация по механической и электрической
частям — 300 страниц. Проектирование велось с применением
современных методов и новейших технических средств, включая
ЭВМ.
Основная идея проекта — предельная рациональность, эконо-
мичность судна, приспосабливаемость к любым условиям эксплуа-
тации.
Прежде всего это, естественно, выразилось в отказе от сопер-
ничества с Юнайтед Стейтс. Максимальная скорость четвертой
«королевы» — свыше 32 уз, эксплуатационная — 28,5 уз — такая
же, как у предыдущих «королев». Благодаря применению более
компактных и экономичных двигателей при существенном умень-
шении мощности (на 50 000 л. с. меньше, чем на Куин Мэри и
Куин Элизабет) вдвое (!) уменьшился расход топлива, хотя,
повторяем, скорость нового лайнера оставалась на том же уровне.
Число паровых котлов было сокращено до трех (вместо 24 на Куин
Мэри и 12 на Куин Элизабет). В результате этих и ряда других
мероприятий при сохранении пассажировместимости предыду-
щих «королев» представилась возможность уменьшить валовую
вместимость нового трансатлантика более чем на 15 000 per. т.
В процессе создания судна исключительное внимание было уде-
лено форме корпуса. На верфи «Джон Браун», где строилось
судно, было изготовлено и испытано 16 моделей корпуса. Нема-
187
лую роль в увеличении скорости при огра-
ниченной мощности сыграл носовой бульб.
Для того чтобы предельно уменьшить
массу корпуса, конструкторы всюду, где
это было возможно, заменили сталь легки-
ми сплавами. Только за счет этого корпус
удалось облегчить примерно на 1500 т.
Снижению массы корпуса в немалой
степени способствовало широкое примене-
ние пластмасс, из которых на судне были
изготовлены трубопроводы, палубный на-
стил, мебель и ряд других видов конст-
рукций. и оборудования. Большую эконо-
мию в массе дала и прогрессивная тех-
нология формирования корпуса: Куин
Элизабет 2 — один из первых крупно-
тоннажных пассажирских лайнеров, кор-
пус которого выполнен не клепаным, а
цельносварным.
Морские и воздушные лайнеры — со-
перники. Но в конкурентной борьбе авиа-
конструкторы и создатели пассажирских
судов не просто соревнуются между со-
бой, но и учатся друг у друга. И если
авиаторы пытаются в меру своих скром-
ных возможностей внедрить на воздушных
кораблях хотя бы немного удобств и ком-
форта из богатого арсенала океанского
лайнера, то специалисты, работающие в
области пассажирского судостроения,
учатся у авиаконструкторов более рацио-
нально распоряжаться теми площадями и
объемами, которые имеются на судне.
Наглядный пример этого — новый лай-
нер из династии «королев»: на QIV объемы
кают, салонов и других пассажирских
помещений существенно уменьшились, и
это вполне объяснимо. На старых лайне-
рах, чтобы в каюты поступало много воз-
духа и света, их нужно было делать доста-
точно просторными и желательно — с
окнами, выходящими на открытые палубы
или за борт. Теперь благодаря кондицио-
нированию воздуха и лампам дневного
света пассажирские помещения можно
располагать в глубине судна и существен-
но уменьшать их объемы. В любом слу-
чае пассажиры получат достаточное ко-
личество воздуха и света.
Судовладелец зарабатывает деньги,
только когда судно находится в море.
За стоянку у причала пассажир денег не
платит. Поэтому, разрабатывая проект но-
вого лайнера, конструкторы предусмотре-
ли на нем наиболее эффективные грузо-
вые устройства, большие люки, то есть
сделали все необходимое, чтобы свести
стояночное время судна к минимуму. Эко-
номисты подсчитали, что сокращение
стоянки (27У в Шербуре всего на один час
дает экономический эффект 25 тысяч фун-
тов стерлингов.
Со свойственной ей прозорливостью
компания «Кунард Лайн» поняла, что глав-
ной функцией новой «королевы» будут
не трансатлантические рейсы, а круизные
путешествия. Поэтому специалисты ком-
пании особое внимание уделили расши-
рению географических возможностей
Куин Элизабет 2. За счет облегчения кор-
пуса существенно уменьшилась осадка
судна, теперь оно могло проходить Суэц-
ким и Панамским каналами. Для высад-
ки туристов на необорудованный берег
предусмотрено шесть катеров, а для посад-
ки в эти катера сделаны специальные
лацпорты.
Предметом длительных дискуссий было
распределение пассажирских помещений
по классам. В конце концов остановились
на трехклассной схеме, но и здесь про-
явилась в полной мере гибкость проекта:
при необходимости судно легко переобо-
рудовать в двухклассный лайнер.
Но проектировщики пошли дальше. Хо-
тя на судне имеются три класса, не все
помещения общественного назначения
предусмотрены в трех экземплярах. Од-
на из основных идей проекта — пре-
доставить возможность любому пассажи-
ру бывать там, где ему вздумается. Это
«стирание классовых барьеров», своеоб-
разная демократизация перевозок, яв-
ляется данью времени, характерной чер-
той пассажирского судоходства послед-
них десятилетий.
За счет уменьшения площади «на душу
населения» проектировщики значительно
увеличили количество кают, причем ха-
рактерно, что на лайнере, вмещающем
более 2000 пассажиров, имеется всего
178 верхних коек, да и то в круизных
рейсах они не используются. Вместо при-
вычных полок почти во всех каютах пос-
тавлены удобные кровати.
В круизных рейсах число пассажиров
резко сокращается — до 600 человек.
Все они размещаются в каютах с ес-
188
Куин Элизабет 2 — последняя «королева» Кунарда
тественным освещением и питаются в рес-
торанах в одну смену.
При проектировании общего расположе-
ния был учтен опыт не только ранее по-
строенных лайнеров, но и наземных соору-
жений. Для этого специальная бригада
конструкторов два года разъезжала по
странам Европы и Америки, изучая не
только вновь строящиеся пассажирские
судна, но и отели, рестораны, органи-
зацию их работы. Всего на Куин Элиза-
бет 2 оборудовано десять салонов, две
библиотеки, одиннадцать баров, два ноч-
ных клуба, торговый центр, художествен-
ная галерея, кинотеатральный зал, че-
тыре плавательных бассейна, два ресто-
рана, гараж на 80 автомобилей и ряд дру-
гих помещений, включая неизбежные со-
бачьи каюты.
Серьезное внимание уделено остойчи-
вости, непотопляемости и пожарной бе-
зопасности лайнера. По утверждению соз-
дателей судна, Q1V не только не утонет
при затоплении двух смежных отсеков, но
через 15 минут после получения пробоины
угол крена не будет превышать 7°. Это
обеспечивается автоматической системой
контрзатопления, то есть такой системой,
с помощью которой в симметричные от-
секи другого борта принимается жидкий
балласт и таким образом судно в извест-
ной степени выравнивается. Ну а посколь-
ку непотопляемых судов не бывает, на
всякий случай на QIV имеется множество
шлюпок и надувных плотов, так что если
компания не преувеличивает, 3000 находя-
щихся на борту человек в случае беды мо-
гут покинуть судно всего за 30 минут.
Когда столь дорогое судно тонет, спа-
сать нужно не только пассажиров и чле-
нов экипажа, но и судовладельцев. По-
этому лайнер застрахован на рекордную
сумму — более 25 миллионов фунтов
стерлингов.
20 сентября 1967 года QIV была спуще-
на на воду. Из 380 предложений, как наз-
вать судно, компания выбрала Куин Эли-
забет 2. Причем неясно, что имели в виду
авторы имени: то ли дань уважения анг-
лийской королеве Елизавете Второй, ко-
торая приняла участие в церемонии спус-
ка, то ли напоминание, что это второе
судно, названное именем королевы Ели-
заветы.
2 мая 1969 года новая «королева» вы-
шла в первый трансатлантический рейс и
первые шесть месяцев имела отличную
загрузку: 84%. Вне сезона она совершала
большие круизы: например, знаменитый
37-дневный круиз 1970 года к берегам Се-
верной и Южной Америки и Африки об-
щей протяженностью 18 тысяч миль.
В 1972 году лайнер поставили на модер-
низацию. Уже стало ясно, что не сегодня-
завтра он вместе с другими трансатлан-
тиками будет снят с линии и полностью
перейдет на круизные рейсы, и поэтому ге-
неральной идеей модернизации было улуч-
шить Q1V именно как круизное судно, в
основном ориентируясь на вкусы амери-
канских туристов. На спортивной палубе
поставили дополнительную надстройку с
десятью новыми каютами «люкс» — с бал-
конами, свешивающимися над водой,
ванными комнатами и другими удобства-
ми. Любопытно, что эту надстройку пол-
ностью сформировали и оборудовали на
берегу, после чего обе ее части массой по
50 т с помощью мощных кранов подняли
и установили на лайнере. При модерни-
189
зации подумали и о расширении площа-
дей ресторанов, чтобы все пассажиры
могли принимать пищу в одну смену. Об-
щая площадь помещений увеличилась на
9000 м2.
После модернизации популярность
Куин Элизабет 2 заметно возросла, осо-
бенно после того, как компания «Кунард
Лайн» объявила о проведении двух кру-
госветных круизов продолжительностью
по 96 дней. За это время QIV прошла
путь длиной 39 022 мили с заходами в
30 портов мира. За 90 тысяч фунтов стер-
лингов богатый путешественник мог полу-
чить все, о чем только можно мечтать,
начиная от анфилады комнат со всеми
удобствами и кончая необыкновенным
набором самых изысканных развлечений,
впечатлений, отменной пищи и т. д. Впро-
чем, владельцы и здесь отдали дань де-
мократизации: чтобы привлечь к столь
престижным и интересным рейсам пу-
тешественников среднего достатка, они
оборудовали многоместные каюты и более
умеренный ассортимент удобств, но зато
плата за участие в рейсе была несрав-
ненно ниже — «всего» 5000 фунтов стер-
лингов.
Эти круизы вокруг земли прошли с
большим успехом. Достаточно сказать, что
после первой «кругосветки» 1975 года ком-
пания получила миллион фунтов чистой
прибыли и на вырученные деньги поста-
вила на лайнер аппаратуру спутниковой
связи, которая обеспечивает устойчивое
телефонное и телетайпное сообщение с
берегом через геостационарный спутник,
«зависший» над Атлантикой.
Наряду с суперкруизами кунардовская
«королева» совершала и короткие рейсы,
например по маршруту Берген — Осло —
Копенгаген — Роттердам продолжитель-
ностью 9 дней, очень интересные мини-
путешествия по Средиземному морю и т. д.
В 1987 году лайнер, которому исполни-
лось 20 лет, решили капитально отремон-
тировать, предусмотрев при этом весьма
основательную модернизацию.
Главная задача модернизации — это
стремление резко сократить расход топ-
лива, превратить лайнер в «энергосбере-
гающее» судно, как это сейчас принято
говорить. Как мы помним, компания «Ку-
нард Лайн» не ставила перед собой цели
построить нового обладателя Голубой лен-
ты. Тем не менее три паровые турбины
общей мощностью свыше 100 000 л. с.
расходовали ни много ни мало, как
120 000 т топлива в год, что в условиях
энергетического кризиса стало для компа-
нии непомерной ношей. Достаточно ска-
зать, что в конце 1970-х годов стоимость
топлива составляла 83% всех эксплуата-
ционных расходов Куин Элизабет 2.
Поэтому в ходе модернизации вместо
трех паровых турбин поставили девять
сверхэкономичных дизелей общей мощ-
ностью около 140 000 л. с. Заменили на
более совершенные и гребные винты. Кро-
ме того, применили еще одно новшество.
Мы помним, что на ранних лайнерах в
качестве движителей использовали греб-
ные колеса, которые впоследствии были
заменены на гребные винты. Причем за-
мена была сделана столь решительно, что
долгие десятилетия колеса можно было
видеть только в фильме «Волга-Волга»
как иллюстрацию к песне «Америка Рос-
сии подарила пароход» и в американских
боевиках, в которых показывают старин-
ные пароходики на реке Миссисипи. Но
вот совсем недавно западногерманский
профессор О. Грим пришел к выводу, что
полный отказ от гребных колес — такая
же ошибка, как безапелляционный отказ
от парусов или, скажем, от угольного
топлива. Оказывается, если гребное коле-
со поместить за винтом, то оно будет
приводиться во вращение струей, отбра-
сываемой винтом, и таким образом «бес-
платно» будет сообщать судну дополни-
тельный упор. Вот такое чудо-колесо пос-
тавлено на Куин Элизабет 2, что наряду
с другими мероприятиями позволило су-
щественно сократить расход топлива.
Среди прочих технических новинок на
«королеве» появилась ЭВМ, с помощью
которой осуществляется автоматическое
управление энергетической установкой.
В результате модернизации QIV обрела
вторую молодость и сегодня успешно кон-
курирует с недавно построенными круиз-
ными судами.
Почти одновременно с Куин Элиза-
бет 2 был модернизирован еще один «пос-
ледний из могикан» — представитель гор-
дого племени престижных трансатланти-
ков французский скороход Франс.
190
Бывший трансатлантик Франс стал круизным судном Ноу эй
Как мы помним, компания «Женераль
Трансатлантик» в условиях жесткой кон-
куренции с воздуха и стремительного рос-
та цен на топливо избавилась от своего
дорогого в обоих смыслах этого слова
детища. После разных перипетий лайнер
приобрел за восемь миллионов долларов
норвежский судовладелец Кнут Клостер,
который сегодня в мире круизного бизнеса
является примерно столь же заметной
фигурой, как Кунард — в трансатланти-
ческих перевозках.
Новый владелец прежде всего поменял
имя лайнера и дал ему вполне патриоти-
ческое название — Ноу эй, то есть Норве-
гия. Клостер не делал секрета из своих
планов и сразу же широковещательно
объявил, что использует Ноуэй для круи-
зов в бассейне Карибского моря. Чтобы
приспособить трансатлантик для работы
в новом качестве, потребовалась его капи-
тальная модернизация. Эту ответственную
работу Кнут Клостер доверил западно-
германской фирме ГАПАГ —Ллойд.
Так же как и в случае с Куин Элиза-
бет 2, основная задача модернизации сос-
тояла в резком уменьшении расхода топ-
лива На французском лайнере в двух
машинных отделениях были установлены
паровые турбины общей мощностью
160 000 л. с. Было принято решение за-
консервировать одно машинное отделение
и демонтировать два гребных винта из
четырех Правда, при этом скорость сни-
зилась в два раза: с 30 до 16—18 уз, но
зато расход топлива сократился на две
трети — то, что и требовалось.
В экзотических портах трудно рассчи-
тывать на наличие мощных буксиров для
обслуживания огромного судна, да и стои-
мость буксировочных услуг довольно ве-
лика. Поэтому объем модернизации Франс
предусматривал установку пяти подрули-
вающих устройств: трех носовых и двух
кормовых. Эти подруливающие устройства
сделали лайнер настолько маневренным,
что он может совершать необходимые эво-
люции на тесной акватории порта без
посторонней помощи, включая выполне-
ние таких сложных маневров, как разво-
рот на 180°, причем на выполнение этой
операции уходит не более 7—8 минут.
Для обеспечения работы подруливаю-
щих устройств потребовалось резко уве-
личить мощность электростанции, кото-
рая возросла до 30 000 кВт. Столь мощной
электростанции нет ни на одном пасса-
жирском судне в мире.
Владелец позаботился и о повышении
уровня автоматизации, ибо иначе не до-
биться существенного сокращения числен-
ности экипажа. В частности, на судне
поставлена микропроцессорная система
дистанционного управления, которая поз-
воляет оператору следить из рулевой руб-
ки за дифферентовкой судна, давлением
в различных системах, расходом топли-
ва и рядом других параметров.
Для высадки туристов на берег лайнер
оснастили двумя большими катерами,
каждый из которых принимает на борт
до 400 человек.
В соответствии с изменившимся назна-
чением судна коренным образом переобо-
191
рудованы пассажирские помещения. На
10 палубах из 12 проведены серьезные
переделки. Прежде всего все верхние палу-
бы удлинены в корму, оборудованы три
новых плавательных бассейна, большой
танцевальный зал, 150 новых кают, новый
торговый центр, молельня, кафе, кабаре,
дискотека, театр на 640 мест, спортзал
и другие помещения. Сообщение между
палубами осуществляется посредством
шести пассажирских лифтов.
Весьма внушительно выглядят две
«главные улицы» длиной по 146 м: одна по
левому, другая — по правому борту. Про-
гуливающиеся по этим улицам пассажиры
чувствуют себя словно на центральной
авеню большого города. Они могут зайти
в магазин, бар, кафе, кинотеатр, остано-
виться около красочной витрины.
Огромные средства затрачены на внут-
реннее убранство помещений: только ков-
ровых изделий было приобретено ни мно-
го ни мало, как 70 км.
Мы уже говорили, насколько важно для
пассажирского лайнера свести к миниму-
му стоянку в порту. Для круизного судна
этот вопрос становится еще более ак-
туальным, потому что оно заходит в пор-
ты гораздо чаще, нежели трансатлантик.
Чтобы предельно сократить обработку
Ноуэй в портах, на нем предусмотрели
четыре больших лацпорта с аппарелями,
по которым все 2000 пассажиров быстро
поднимаются внутрь лайнера, а там их
уже развозят на лифтах по палубам. По
образному выражению одного из специа-
листов, после модернизации на Ноуэй
пассажиров закачивают и откачивают, как
топливо.
Если на французском лайнере числен-
ность экипажа составляла полторы ты-
сячи человек, то у нового владельца ко-
манда сокращена вдвое — до 785 человек,
причем норвежцами укомплектована толь-
ко судоводительская и электромеханичес-
кая службы, а обслуживающий персонал
набран из разных эмигрантов, которым
можно платить несравнимо меньше, неже-
ли гражданам Норвегии или американцам.
Так обеспечивается экономия фонда за-
работной платы...
Сейчас этот лайнер базируется на фе-
шенебельный курорт Майами в США и
раз в неделю отправляется в круиз по
Карибскому морю. Стоимость билета сос-
тавляет от 570 до 1415 долларов, то есть
такой круиз доступен для среднего аме-
риканца.
Надо сказать, что, поскольку в резуль-
тате модернизации валовая вместимость
судна увеличилась на 3000 т, сегодня
Ноуэй остается не только самым длинным,
но одним из самых крупнотоннажных
пассажирских лайнеров, хотя его уже до-
гоняют круизные исполины нового поколе-
ния. А еще Ноуэй можно назвать рекорд-
сменом мирового космополитизма. Су-
дите сами: владелец судна — норвежец,
экипаж — интернациональный, порт ба-
зирования — американский, а плавает
лайнер под флагом Организации Объеди-
ненных Наций...
Здравствуй, племя младое,
незнакомое!
Читатель, видимо, будет несколько удив-
лен, увидев в заголовке этого рассказа
знаменитые пушкинские слова. Тем не
менее, хотя наша книга полностью пос-
вящена истории мореплавания и судост-
роения, имя великого поэта имеет непос-
редственное отношение к описываемым
событиям.
В середине 1960-х годов в мире наме-
тилось некоторое потепление междуна-
родной обстановки, и Советское прави-
тельство предприняло определенные шаги
по наведению мостов между Востоком и
Западом. В числе первоочередных ме-
роприятий было намечено создать совет-
скую трансатлантическую линию, обеспе-
чив тем самым устойчивую морскую связь
сначала с Канадой, а затем и с США.
Разумеется, в задачи нашего прави-
тельства не входила погоня за Голубой
лентой, и оно отнюдь не собиралось по-
разить мир каким-то сверхскоростным
лайнером. Поэтому, когда Министерство
морского флота получило соответствую-
щее поручение, выбор пал на сравни-
тельно небольшой теплоход типа Иван
Франко, которые в то время строились в
ГДР для Советского Союза. Суда этой се-
рии не поражали воображения колоссаль-
ными размерами: по тоннажу каждое из
них в четыре раза уступало Куин Мэри,
а по скорости — в полтора раза. Тем не
192
Первый советский трансатлантик Александр Пушкин
менее эти суда были сделаны добротно, с
традиционной немецкой аккуратностью,
так что кандидатура первого трансатлан-
тика была выбрана достаточно обоснован-
но.
В один прекрасный день молодого ка-
питана пассажирского теплохода Эстония
Арама Михайловича Оганова вызвали к на-
чальнику Балтийского Государственного
морского пароходства. Там Оганов впер-
вые узнал о принятом решении открыть
советскую трансатлантическую линию
Ленинград — Хельсинки — Бремерха-
фен — Лондон — Гавр — Квебек —
Монреаль. Начальник пароходства сооб-
щил также, что первенцем советского
трансатлантического флота будет тепло-
ход Александр Пушкин типа Иван Франко
и что на должность капитана этого транс-
атлантика рекомендуется он, Оганов.
Арам Михайлович хорошо знал грацио-
зные лайнеры этой серии: Иван Франко,
Тарас Шевченко, Шота Руставели — 11-
палубные суда, принимающие 700 пас-
сажиров и 1500 т груза. Лайнеры, дейст-
вительно, удобные, добротные. На них
есть музыкальные салоны, кафе, кино-
театр, плавательный бассейн и прочие
обязательные аксессуары, необходимые
на трансатлантике. Но таких судов мно-
го. Так что же сможет противопоставить
им, фаворитам Атлантики, новая линия,
располагающая всего одним-единствен-
ным судном (а мы уже знаем, что ра-
ботать на Атлантике в одиночку очень
и очень трудно). Нужно действительно
совершить чудо, найти какие-то новые
средства, чтобы привлечь на наш лай-
нер капризного, избалованного трансат-
лантического пассажира.
Александр Пушкин еще стоял на верфи
«Матиас Тезен» в ГДР, когда капитан Ога-
нов был командирован в длительную
поездку за границу, чтобы познакомиться
с организацией трансатлантических пас-
сажирских перевозок. Разумеется, в пер-
вую очередь советского капитана интере-
совало, как работает старейшая трансат-
лантическая компания «Кунард Лайн». За-
дача Оганова состояла в том, чтобы, изу-
чив опыт работы Кунарда и других веду-
щих судоходных компаний, оценить шан-
сы на успех нашего лайнера и подгото-
вить общественное мнение к факту появ-
ления на Атлантике советского теплохода.
Арам Михайлович выбрал для обстоя-
тельного изучения кунардовский- лайнер
Каринфию, ибо он относился к тому же
классу трансатлантиков, что и Александр
Пушкин. На Каринфии наш капитан со-
вершил в качестве пассажира рейс из
Галифакса в Ливерпуль. Он не скрывал
целей своего путешествия, и поэтому сра-
зу стал объектом пристального внимания
и был отнесен к разряду «Ви Ай Пи» —
сокращение английских слов Very Impor-
tant Person, то есть «очень важная особа».
Каждый судовладелец является по сов-
местительству коллекционером. Но он со-
бирает не значки, не марки, не картины,
а... знаменитостей. Руководитель компа-
нии скрупулезно фиксирует, кто из из-
вестных людей оказал внимание его лайне-
ру, а потом широко оперирует этими име-
нами, потому что присутствие на борту
лайнера «Ви Ай Пи» — это реклама,
193
честь, оказанная компании, это средство
привлечения пассажиров. Отсюда — и
та предупредительность, с которой отно-
сятся к «Ви Ай Пи» на лайнере. Весь
экипаж — от капитана до стюардессы —
старается предугадать малейшее желание
важной особы, исполнить его любой кап-
риз и прихоть. Ну а поскольку у капитана
Оганова было единственное желание —
хорошо разобраться в кухне трансатлан-
тического бизнеса, в тончайшем механиз-
ме работы лайнера, капитан Николас доб-
росовестно, шаг за шагом раскрывал Ога-
йову все секреты своего ремесла. Для
Оганова были созданы такие условия, что
он мог бывать в любом помещении судна
как днем, так и ночью, беседовать с каж-
дым членом экипажа, получать и записы-
вать любую информацию. Одним словом,
русский капитан получил режим наиболь-
шего благоприятствования.
Арам Михайлович пользовался этим
расположением и с утра до вечера путе-
шествовал по лайнеру, осматривал все по-
мещения, неустанно вел долгие беседы
со штурманами, механиками, стюардами,
барменами, горничными. Наконец, исписав
пять толстых блокнотов, Оганов не удер-
жался и задал Николасу вопрос, почему
тот так откровенно раскрывает потен-
циальному конкуренту все карты. На это
Николас с обезоруживающей улыбкой от-
ветил: «Да потому, что мы вас не
боимся. Все равно больше года на Атлан-
тике вы не удержитесь». — «Почему?» —
удивился Оганов. — «Да потому, что Ат-
лантика — это свой особый стиль, свои
традиции, свой уровень сервиса, который
формировался и оттачивался в течение
десятилетий».
И только тут Оганов понял, что он обя-
зан тщательно изучить и проанализиро-
вать все лучшее, что есть у Кунарда и
других ведущих трансатлантических ком-
паний, но не для того, чтобы подражать
им, а чтобы выработать совсем иной стиль
и пойти своим путем. Все виденное убе-
дило Арама Михайловича в одном: чтобы
выжить, надо, с одной стороны, выпол-
нять ряд формальных «правил игры», дей-
ствующих на Атлантике, а с другой —
необходимо искать свои принципы орга-
низации трансатлантических перевозок,
установить свои формы отношений с пас-
сажирами, наполнить традиционную и
обязательную оболочку трансатлантичес-
кого путешествия качественно иным со-
держанием.
Оганов понимал, что его предприятию
предстоит пройти исключительно тернис-
тый путь. Русскому лайнеру, этому но-
вобранцу в строю трансатлантических ве-
теранов, придется сразу бросить вызов и
морским, и воздушным лайнерам, причем
именно в тот момент, когда конкурентная
борьба на Атлантике вошла в свою заклю-
чительную стадию. Значит, прежде всего
он должен хорошо и трезво оценить все
сильные и слабые стороны своих будущих
противников.
При всем могуществе трансатланти-
ческой авиации Оганов довольно быстро
разглядел в ней слабое звено. Воздушный
лайнер — это абсолютно обезличенное
перевозочное средство, лишенное какой
бы то ни было индивидуальности. На всех
самолетах происходит один и тот же по-
садочный ритуал, звучат одни и те же
слова — набор невыразительных стандарт-
ных фраз: «Мы приветствуем вас на бор-
ту... запрещается... к вашим услугам... же-
лаем вам приятного полета...». И глав-
ное — сам лайнер не имеет своего лица:
у него нет имени, на борту практически
нет «хороших» и «плохих» мест, контакты
между пассажирами и экипажем осущест-
вляются в основном через трансляцию и
через... подносы, опять-таки с обезличен-
ным набором стандартных яств и напит-
ков.
Океанский же лайнер — это прежде все-
го неповторимая индивидуальность, это
исполненный в единственном экземпляре
шедевр, имеющий свое лицо, имя, внешний
и внутренний облик и, конечно, своих
поклонников.
Надо сказать, что в морских странах
Европы и Америки отношение к лайнеру
совсем не такое, как, например, в Совет-
ском Союзе. Нам трудно себе представить,
скажем, жителя Ленинграда или даже
Одессы, который бы просто так, без осо-
бой надобности, приехал в порт, чтобы
встретить любимый лайнер.
У нас в каждом городе можно найти
место, где собираются футбольные бо-
лельщики, чтобы обсудить последние но-
вости, оценить шансы своей команды. Но
194
нет у русских и никогда не было такого
«пятачка», на котором бы обсуждались мо-
реходные качества того или иного лайне-
ра, его шансы завоевать приз Голубой
ленты. А в США, Англии, Франции, Ита-
лии и ряде других морских стран всюду:
и в порту, и в клубе, и в кафе, и на
светском приеме — очень живо и темпе-
раментно обсуждаются все эти вопросы.
В этих странах велика сила обществен-
ности, которая знает о своих лайнерах-
фаворитах абсолютно все: их технические
характеристики, достоинства и недостат-
ки, сведения о капитанах и их помощни-
ках, информацию о лайнерах-конкурентах
и т. д. Хроника трансатлантических рей-
сов всегда очень широко и подробно ос-
вещалась в прессе, по радио, впоследст-
вии — по телевидению. Успехи и неудачи
престижных лайнеров становились пред-
метом живейшего обсуждения не только
в частных кругах, но и на сессиях пар-
ламентов. Ведь морской лайнер — это
не просто транспортное средство, а носи-
тель национальной гордости, по которому
судят об уровне технического прогресса,
культуре и мощи той страны, которую
представляет это великолепное плавучее
сооружение.
Итак, претендент в трансатлантики
прежде всего должен иметь свою инди-
видуальность. В лайнер надо вдохнуть
жизнь, сделать его непохожим ни на од-
но другое судно — это был первый вы-
вод, сделанный А. М. Огановым.
Немало поучительного открыл для себя
Арам Михайлович, наблюдая за поведе-
нием капитана на пассажирском лайнере.
Как мы помним, на парусных судах ка-
питан всегда был на виду: он стоял на
возвышении, на открытой палубе и чувст-
вовал себя как на сцене — на глазах при-
дирчивых и достаточно компетентных
зрителей, которые имели возможность
оценить его профессиональные и личные
качества.
На больших современных лайнерах ра-
бочее место капитана и его помощников
переместилось высоко наверх, в рулевую
рубку, в царство сложных электронных
приборов. Теперь люди не видят, как ра-
ботает капитан, но, чтобы компенсировать
эту издержку технического прогресса, на
иностранных лайнерах в неслужебное
время капитан неизменно находится среди
пассажиров (разумеется, первого класса).
Он с ними обедает, ведет дружеские бе-
седы, участвует в маскарадах и карнава-
лах, ухаживает за пассажирками.
Капитан может смертельно устать пос-
ле трудной ночной работы, у него могут
быть неприятности, он может плохо себя
чувствовать, но, выходя к пассажирам,
он обязан быть бодрым, самоуверенным,
веселым, обаятельным и остроумным. Бо-
лее того, он не имеет права появляться
среди празднично одетых людей в своей
обычной капитанской форме. На этот слу-
чай у капитана и других офицеров пре-
дусмотрена так называемая гала-форма:
щегольской полуфрак со стоячим ворот-
ником и с бабочкой вместо галстука.
Таким образом, ко всем многотрудным
обязанностям капитана пассажирского
лайнера добавляется еще одна. Он должен
быть артистом, который, находясь среди
публики, разыгрывает определенную роль
вне зависимости от настроения, душевно-
го и физического состояния, роль супер-
мена, рыцаря, всем своим видом показы-
вающего, что путешествовать по морю с
таким капитаном столь же приятно и бе-
зопасно, как плавать в бассейне.
Но это касается только капитана и его
ближайшего окружения. Остальные члены
экипажа обязаны вести себя так, чтобы ни
в коей мере не докучать пассажирам. Мо-
ряки и обслуживающий персонал не имеют
права попадаться на глаза путешествен-
никам и вступают с ними в контакт, толь-
ко если это предусмотрено их обязан-
ностями (поднести чемодан, принести бо-
кал сока, сделать массаж или маникюр).
Между пассажирами и членами экипажа
стоит глухая стена.
Как сломить эту стену взаимного от-
чуждения — здесь было над чем заду-
маться советскому капитану.
Что еще поучительного вынес Оганов из
своих рейсов на Каринфии и других иност-
ранных лайнерах — это то, что отноше-
ние экипажа к своим пассажирам строго
пропорционально их платежеспособности.
Мало того, что на лайнере строго вы-
держиваются границы между классами, но
и среди пассажиров первого класса самым
скрупулезным образом идет сортировка на
просто богатых людей (других пассажи-
195
ров в первом классе практически не бы-
вает), очень богатых людей и, как мы уже
говорили, «Ви Ай Пи». Причем к послед-
ним могут быть отнесены не только ко-
роли, президенты и мультимиллионеры,
но и знаменитые артисты, ученые, писа-
тели — словом, те, кто может сделать
компании хорошую рекламу.
Вспоминает Арам Михайлович любо-
пытный факт из своего рейса на Карин-
фии. Во время обеда к нему подошел адми-
нистратор ресторана и осведомился, не
желает ли мистер Оганов отведать осетри-
ны. Арам Михайлович дал согласие, и че-
рез некоторое время официант подвез на
тележке огромную рыбу и спросил, какой
именно кусок этого осетра желает отве-
дать мистер Оганов. Арам Михайлович
показал и получил именно тот самый,
облюбованный им кусок. Но это не все. Ес-
ли какой-нибудь «Ви Ай Пи» пожелал бы
такое же блюдо, официант подвез бы ему
на тележке другого, нетронутого осетра,
чтобы клиент выбрал для себя лучший
кусок. После этого ритуала оставшаяся
часть рыбы исчезает с поля зрения клиен-
та. Она пойдет во второй класс, где будет
подана на столы уже в обезличенном виде.
Вот что значит индивидуальное обслужи-
вание!
Еще один пример на эту же тему. В
последний день рейса на лайнере бьи
устроен гала-обед. Накануне директор
ресторана обратился к Оганову с вопро-
сом, что бы он желал отведать на этом
обеде. Арам Михайлович ответил, что
очень любит блины.
И вот наступил гала-обед. В какой-то
момент этого впечатляющего мероприя-
тия широко распахнулись двери, и в зал
двинулась процессия: директор ресторана,
администратор и три повара, толкающие
перед собой тележки, на которых возвы-
шались груды лимонов, апельсинов, ка-
ких-то приправ и т. д.
Перед столом Оганова процессия оста-
новилась. Повар зажег спиртовку и тут же
на глазах публики зажарил два блина,
которые «с пылу — с жару» были поданы
русскому капитану. Так подача блинов на
стол Оганову вылилась в отдельный номер
этого необыкновенного представления.
Впечатления Оганова о плавании на
Каринфии росли как снежный ком. Его
блокнотные записи содержали самую не-
ожиданную информацию: как работает
штурман, бармен, горничная, повар. На-
пример, Арама Михайловича очень удиви-
ло, что на лайнере несколько раз в день пе-
чатают красочные меню, и они мгновенно
исчезают. Оказывается, пассажиры рас-
хватывают их в качестве сувениров. Очень
внимательно наш капитан изучал ежеднев-
ную газету, которая выходила на судне.
В ней печатались светские новости: кто
из знаменитостей путешествует на лайне-
ре, какие мероприятия намечены на се-
годня, тут же можно было найти наибо-
лее интересные сообщения, принятые по
радио с далекого берега.
Сложившиеся за много лет тради-
ции, высокий профессионализм на иност-
ранных лайнерах — все это хорошо, но
и у нас есть свои козыри. Туристы —
народ любопытный. И когда на Атланти-
ке появится советский теплоход, они неп-
ременно захотят познакомиться с этой ди-
ковиной — тем, что англичане именуют
словом «фрик». Можно не сомневаться:
найдутся путешественники, которые по-
желают посмотреть, что такое русский
лайнер, каковы на нем порядки, обслу-
живание, и вообще выяснить, что наме-
рены предложить эти отчаянные русские
ему, видавшему виды пресыщенному
трансатлантическому пассажиру.
Разумеется, не нужно упрощать отно-
шения иностранных туристов к русским.
Нас долго и старательно убеждали, что
иностранцев интересует только русская
лубочная экзотика: балалайки, матрешки,
тройки с бубенцами и романсы типа «Очи
черные». Нет, интерес зарубежных путе-
шественников к нам гораздо шире и тонь-
ше. Эту мысль очень точно сформули-
ровала одна супружеская пара, которая
совершила рейс на втором советск
трансатлантике — Михаиле Лермонто.,-
(об этом судне мы еще расскажем чи-
тателю). На вопрос, почему эта очень
богатая чета, которая по своему достатку
и положению в обществе должна была
путешествовать на более дорогом лайне-
ре и не в туристском классе, выбрала
советское судно, супруги ответили при-
мерно следующими словами: «Мы давно
интересуемся Россией, ее нравами, обы-
чаями. Но побывать в вашей стране нам
196
пока не удалось, и мы решили исполь-
зовать очередную поездку в Лондон, что-
бы неделю пробыть на русской террито-
рии».
Так вот в чем главное! Пусть иност-
ранцы придут на нашу территорию —
на судно под советским флагом. И если
здесь они встретят подлинное радушие,
если пассажиры почувствуют, что они
просто в гостях у хороших людей, где их
принимают по-дружески прежде всего по-
тому, что в этом плавающем доме живут
очень гостеприимные хозяева, они непре-
менно полюбят советский лайнер.
Но все это будет потом, а пока нужно
соблюдать те правила игры, которые
приняты на Атлантике и без которых наш
теплоход не сможет сделать на новой
линии ни одного шага.
Оганов был опытным моряком. Не раз
смотрел в лицо опасности, выходил из
самых трудных ситуаций. Но, пожалуй,
никогда ему не было так тяжело, как в
тот период, когда ему пришлось преодо-
левать сложившиеся стереотипы у тогдаш-
них руководителей морского флота, убеж-
дая их в том, что на Александре Пушки-
не все должно быть «как у людей».
Например, как доказать высокому на-
чальству, что трансатлантический пасса-
жир не потерпит, чтобы капитан сел рядом
с ним за обеденный стол или пришел на
бал в своей рабочей одежде, то есть в
«уставной» форме? Как заставить началь-
ников разрешить гала-форму? Пришлось
оказать чисто психологическое, эмоцио-
нальное воздействие. Оганов выбрал из
своих штурманов самого красивого и пред-
ставительного и одел его в гала-костюм.
Эффект был настолько поразительным,
что руководство махнуло рукой и... согла-
силось.
Столь же трудно пришлось пробивать
на лайнере типографию. Контраргумент
был железный: у нас этого никогда не
было! А что стоило Араму Михайловичу
добиться разрешения увеличить стоимость
питания с трех до двенадцати долларов
на человека в сутки или, скажем, по старой
традиции трансатлантических лайнеров в
конце рейсе устраивать распродажу ос-
тавшихся напитков по сниженным ценам.
Это сейчас у нас распродажи стали обы-
денным делом, а тогда... Но Оганов был
непреклонен: если мы хотим завоевать
Атлантику, у нас должно быть все не
хуже, чем у иностранцев!
В морском уставе есть замечательное
правило: ни одного человека нельзя за-
числить в штат судна без согласия ка-
питана. Этим правом в полной мере вос-
пользовался капитан Оганов при подборе
экипажа. Он набирал на Пушкин штур-
манов, механиков, радистов, обладающих
самым высоким профессионализмом. А на
штатные должности официантов, горнич-
ных, бортпроводников он искал не просто
хороших работников, но обязательно лю-
дей общительных, радушных, причем по
возможности с какими-нибудь артистичес-
кими способностями. Трансатлантический
пассажир требует от капитана артистиз-
ма — так он получит его, но не у капи-
тана, а у целого экипажа, который умеет
не только отлично вести теплоход по труд-
ным трансатлантическим трассам, не толь-
ко отлично обслуживать пассажиров, но
также петь, плясать, играть на различных
музыкальных инструментах.
Задолго до того, как лайнер ушел в
первый рейс, Оганов организовал единст-
венные в своем роде курсы, на которых
он учил не только штурманов, как нужно
работать на Северной Атлантике, но так-
же барменов, горничных, поваров — ис-
кусству трансатлантического сервиса. Он
не уставал повторять, что для пассажира
повар не менее важен, чем штурман, а
бармен по своей значимости не уступает
боцману.
Для Оганова не было мелочей. Он лично
участвовал в подборе репертуара судо-
вого оркестра, ассортимента товаров в
киосках, составлении программы увесели-
тельных мероприятий, меню ресторанов.
Все это помимо практической пользы, ко-
торую мог принести опыт человека, лично
изучившего работу иностранных лайнеров,
играло исключительную психологическую
роль. Музыканты, повара, организаторы
культурно-массовых мероприятий видели,
с каким вниманием и новаторством ра-
ботает вместе с ними сам капитан, и ста-
рались работать вдвое и втрое лучше.
Не случайно, когда шеф-повара Пушки-
на спросили, в чем секрет его мастер-
ства, он ответил: «Главный секрет — это
в маленькую кастрюлю вкладывать боль-
197
шую душу». И в этом ответе явно чувст-
вуется огановская школа.
Сила поваров, работавших у Огайова, со-
стояла в том, что они твердо знали: аме-
риканцы начинают обед со стакана воды
со льдом, англичанину надо подать блю-
до на раскаленной тарелке, иначе он не
оценит вкуса кулинарного шедевра, а швед
ест мясо с вареньем.
Столь же жестоко и настойчиво Ога-
нов обучал лучшим приемам мастерства
обслуживающий персонал, например гор-
ничных. Он не уставал повторять, что
высокопрофессиональный сервис должен
быть незаметным для пассажира. Невоз-
можно допустить (а у нас это, к сожа-
лению, бывает и в гостиницах, и в пан-
сионатах, и на судах), чтобы уборщица
попросила обитателей данного номера или
каюты выйти на десять минут, потому что
ей надо сделать уборку. На трансатланти-
ческих лайнерах это немыслимо, и если
такое случится хоть раз, никакие спосо-
бы и средства привлечения пассажира уже
не спасут судовладельца от дурной репу-
тации. Атлантика этого не прощает.
Кстати, впоследствии иностранное ту-
ристы проводили на наших лайнерах не-
сколько жестокие, но в общем справед-
ливые тесты. Так, один из коварных путе-
шественников методически прятал в раз-
ных труднодоступных местах своей каюты
окурки, а потом проверял, лежат ли они
на своих местах. И каждый раз он конста-
тировал, что после уборки окурки исчеза-
ли. Постепенно для него это уже стало
своеобразной игрой — очень уж хотелось
ему уличить нашу горничную в недобро-
совестности, но до конца рейса ему это
так и не удалось. В последний день пла-
вания турист честно и публично признал
свое поражение. Правда, эта история
произошла не на Пушкине, а на Иване
Франко, но здесь явно видна огановская
школа.
Так учил и воспитывал капитан Оганов
свой первый трансатлантический экипаж.
А еще Арам Михайлович начал постепен-
но создавать на Пушкине... коллектив ху-
дожественной самодеятельности, да такой,
что скоро о нем заговорили по обоим
берегам Атлантики.
Между тем Министерство морского
флота вело свою подготовку к открытию
198
трансатлантической линии. Перед тем как
выпустить на Атлантику теплоход Алек-
сандр Пушкин, мы вступили в Трансат-
лантическую пассажирскую конференцию,
внеся очень большую сумму денег. Но сде-
лать это было необходимо, так как ува-
жаемая организация буквально уничто-
жает чужаков, или, как она их называет,
аутсайдеров. Если на Атлантике появится
лайнер, не являющийся членом конферен-
ции, он никогда не получит причала в
иностранном порту, ему не выделят стиви-
доров, лоцманов, буксиры, он не сможет
запастись топливом и другими видами
снабжения. Судовладельцу не разрешат
рекламировать свой лайнер. Одним сло-
вом, без конференции здесь не продер-
жаться.
Вступая в члены конференции, пре-
тендент должен показать, на каком судне
или судах он намерен покорять Атлан-
тику. Казалось бы, при этом соискатель
должен расхваливать свой лайнер, скры-
вать его недостатки. Но на самом деле
происходит совсем обратное. Владелец
всячески ругает свои суда, принижает их
достоинства. Таким образом судовладелец
добивается, чтобы конференция разреши-
ла ему назначить самые низкие тарифы,
то есть чтобы билеты на его лайнер стои-
ли дешевле, чем у конкурентов. Сам он
не имеет права устанавливать цены за
проезд ниже, чем ему разрешит конферен-
ция, чтобы не отбивать клиентуру у со-
перников. Так конференция борется за
справедливость.
Другое дело, если владельцу удастся
представить свой лайнер настолько жал-
ким и безобидным, что конференция уста-
новит ему очень низкий тариф. Тогда су-
довладелец может рассчитывать на успех
хотя бы потому, что он соблазнит транс-
атлантических пассажиров дешевизной
путешествия. Потом, если дела пойдут
хорошо, он сможет поднять тариф —
этого конференция не запрещает. Для нее
важно только, чтобы владелец не сбивал
цены на трансатлантическом рынке.
Между представителями Министерства
морского флота СССР и экспертами кон-
ференции разгорелась жаркая схватка,
сущность которой была совершенно не-
понятна неискушенным людям. Мы вся-
чески принижали достоинства Александра
Пушкина, старательно подчеркивали его
недостатки, а руководители конферен-
ции, напротив, хвалили русский лайнер,
выискивали в нем все новые и новые по-
ложительные качества. Однако наши пред-
ставители держались стойко, и им удалось
выторговать для первенца советской
трансатлантической линии вполне прием-
лемые (то есть низкие) тарифы.
Тем временем в крупных морских
странах была организована подготовка об-
щественного мнения. Капитан Оганов и
другие компетентные представители уст-
раивали пресс-конференции, выступали по
радио и на страницах иностранных газет,
с тем чтобы познакомить будущих путе-
шественников с советским лайнером, про-
будить интерес или хотя бы любопыт-
ство к «новичку». Причем, по вполне по-
нятным причинам, наши представители
давали по Александру Пушкину информа-
цию, несколько отличающуюся от той,
которая была представлена экспертам
конференции. Здесь уже товар надо было
подавать лицом...
Так, проявив чудеса упорства, изобре-
тательности, а где нужно — и коммер-
ческой хитрости, работники Министерства
морского флота завершили подготови-
тельную работу. Теперь можно было отк-
рывать линию.
В 1966 году Александр Пушкин впервые
прибыл в Монреаль. Тысячи людей приш-
ли в порт, чтобы увидеть лайнер под
алым флагом, посмотреть на этих русских
безумцев, которые решили бросить вызов
фаворитам Атлантики. Пресс-конферен-
ции и приемы следовали один за другим.
Хорошей рекламой советскому теплоходу
послужило и то, что на его борту было
подписано соглашение об участии Совет-
ского Союза во Всемирной выставке в
Монреале в 1967 году.
Но интерес, простое любопытство не
обязательно делают человека пассажиром,
особенно в условиях жесткой конкурен-
ции. Ведь в то время канадскую линию
обслуживало восемь судов!
Газета «Монреаль Ньюс» по этому по-
воду писала:
«Мы приветствуем открытие советской ли-
нии в Канаду. Русские расширяют сферу дейст-
вия своего пассажирского флота, но у нас
возникают большие сомнения в способности
советских моряков обслужить эту фешенебель-
ную линию. Известно, что на пассажирских
линиях через Северную Атлантику работают
суда ведущих судоходных компаний, на ко-
торых принят наиболее высокий класс пасса-
жирского обслуживания и экипажи которых
имеют многолетний опыт».
Первые рейсы Пушкина как будто бы
подтвердили прогнозы канадских газетчи-
ков: загрузка лайнера не превышала од-
ной трети. В правых газетах появились
пророчества, что русский теплоход не вы-
держит конкуренции и несолоно хлебав-
ши уйдет с Атлантики, как это предска-
зывал капитан Николас.
Но шло время, и из восьми лайнеров,
обслуживающих канадскую линию, остал-
ся... один Александр Пушкин! Наш лайнер
выстоял не только потому, что был пер-
воклассным судном, которое по своему
архитектурному облику и внутреннему уб-
ранству, по номенклатуре благ и удобств
отвечает самым придирчивым требова-
ниям, предъявляемым к трансатланти-
ческому пассажирскому лайнеру как к
фешенебельному круизному судну. Пас-
сажиры полюбили русский лайнер не
только за комфортабельные каюты, кра-
сиво оформленные рестораны, салоны и
бары с поэтическими названиями «Русал-
ка», «Белые ночи», «Северная Пальмира»,
плавательный бассейн, комнату для детей
и многое другое, что делает путешествие
приятным и интересным. Все это имелось
и на других лайнерах. Но на них не было
того качественно нового «русского сер-
виса», который удалось создать Оганову и
его коллегам на Александре Пушкине.
Прежде всего искушенные трансатлан-
тические пассажиры очень быстро поня-
ли, что на Пушкине их обслуживают про-
фессионалы самой высокой квалифика-
ции, которые не уступают своим иност-
ранным коллегам, а кое в чем и превосхо-
дят их. Вот один из эпизодов жизни лай-
нера. Забастовка в Монреале. Бастуют
докеры, бастуют лоцманы, бастуют моря-
ки портового флота. Десятки судов, вклю-
чая уже известную нам Каринфию, безна-
дежно застряли в порту, ожидая оконча-
ния забастовки.
Перед капитаном Огановым возникла
трудная проблема. Либо не рисковать —
ведь путь от Монреаля до океана предос-
тавляет штурманам целый комплекс «удо-
199
вольствий»: извилистый фарватер, силь-
ные течения, капризы погоды — либо
попытаться самому, без помощи лоцма-
нов и буксиров, вывести судно в океан,
рискуя посадить его на мель или вре-
заться в берег. Разумеется, зто начисто
подорвало бы престиж Пушкина, посколь-
ку трансатлантические пассажиры такого
не прощают, не говоря уже о том, что
скажет строгое начальство из Балтийско-
го морского пароходства. Ведь за аварию
лайнера могли не просто снять с работы,
но и отдать под суд.
Но с другой стороны, ведь лайнер по-
тому и называется лайнером, что он обя-
зан строго соблюдать график движения.
Можно было только представить, какой
шум поднимут западные газеты, если Пуш-
кин, который только начал входить в моду,
вовремя не отдаст швартовы. Ведь три
четверти пассажиров — это люди, кото-
рые специально приурочили свои отпуска
к отходу советского теплохода. И если
он, Оганов, сорвет их планы — это, по-
жалуй, будет хуже, чем сесть на мель.
И Оганов решился. Ведь не зря он столь-
ко времени и сил потратил на изучение
капризного фарватера реки Святого Лав-
рентия, по которой океанские суда выхо-
дили из Монреаля в Атлантику. Посове-
товался с нашим послом в Канаде — тот
поддержал капитана. Единственное, чего
опасался капитан, — не расценят ли эту
дерзкую акцию русских как штрейкбре-
херство по отношению к бастующим. Нет,
вроде бы здесь мы никого не подводим.
Ведь на советском лайнере не будет ни
канадских лоцманов, ни других представи-
телей бастующих организаций.
Газеты сразу же запестрели огромными
заголовками о том, что русский теплоход
отправляется в рейс по расписанию. На-
чался ажиотаж среди пассажиров, купив-
ших билеты на другие лайнеры. Все хоте-
ли попасть на то судно, которое отойдет
вовремя.
В назначенный день и час набитый до
отказа Пушкин дал три прощальных гудка,
развернулся без помощи буксиров и, со-
провождаемый ироническими ухмылками
скептиков и недоброжелателей, собрав-
шихся на причале, пошел по реке Свято-
го Лаврентия. Переход был труднейший.
Видимость из-за тумана и так упала поч-
ти до нуля, ко всему еще начался густой
снегопад, какого жители этих краев не
видели уже 40 лет. Но Оганов победил.
Сам, без лоцмана, в условиях отврати-
тельной погоды он вывел судно в океан.
Это было крупнейшей сенсацией.
Вопрос об Александре Пушкине и его
отважном капитане рассматривался в ка-
надском Парламенте, причем в двух ас-
пектах. Наши доброжелатели интересо-
вались, почему по отношению к русским
было проявлено такое жестокосердие и
им пришлось рисковать судном и людьми.
А наши недруги задали вопрос совсем
в ином ключе: как русские за каких-то
два рейса сумели столь досконально изу-
чить сложнейший фарватер реки Святого
Лаврентия? Не иначе как тут хорошо
поработала московская разведка.
Но пассажиры, трансатлантическая об-
щественность оценили поступок Оганова
совсем по-другому. В их сознании прои-
зошел второй «великий перелом». Пас-
сажир не только окончательно поверил в
то, что на советском лайнере он хорошо
отдохнет и интересно проведет время,
но — что не менее важно — убедился
в полной безопасности плавания на Пуш-
кине. Ведь пассажиру так же важно ис-
пытывать полное доверие к тем людям,
которые будут его перевозить через океан,
как пациенту — верить хирургу, который
будет делать ему операцию.
В этой связи хочется привести любо-
пытный факт. Как-то А. М. Оганов ушел
в отпуск, и Пушкин прибыл в Монреаль
без него. Исполняющий обязанности капи-
тана вместе с советским представителем
в Канаде не спеша шли по одной из улиц
города, когда их остановила пожилая суп-
ружеская пара. Старички приветствовали
русских и сообщили, что уже третий раз
собираются совершить рейс на Пушкине.
Наш представитель поблагодарил суп-
ругов за верность русскому лайнеру и
представил им капитана лайнера.
Старички переменились в лице. Вид их
выражал глубочайшее разочарование.
«Позвольте, а где капитан Оганов?» —
«Он в отпуске».
Старик пробормотал что-то невразуми-
тельное, а его спутница жизни потяну-
ла супруга за рукав и сказала не терпя-
щим возражения голосом: «Немедленно
200
пойди и сдай билет. Успеем, отправимся
через месяц».
Пожалуй, немногие из трансатланти-
ческих капитанов могли бы похвастаться
такой популярностью!
История вывода лайнера из Монреа-
ля — без лоцмана и буксиров — отнюдь не
единственный пример высочайшего про-
фессионализма и мужества капитана Ога-
йова. Вот еще один случай из его бога-
тейшей практики. Александр Пушкин про-
ходил плановый ремонт на одном из наших
судоремонтных заводов. Рабочие завода
вместе с членами экипажа разобрали глав-
ные двигатели, так что лайнер стоял у
причальной стенки совершенно беспо-
мощный.
Надо сказать, что где бы ни бывал флаг-
ман советского трансатлантического фло-
та, он вызывал неизменный интерес у
представителей всех слоев общества. Его
постоянно посещали рабочие, ученые, сту-
денты, школьники. На этот раз среди дру-
гих гостей на Пушкине побывал полков-
ник, представитель местного гарнизона.
Осмотрев теплоход, полковник расска-
зал Оганову, какой отличной техникой
располагает наша армия и пригласил ка-
питана осмотреть свое хозяйство, а заод-
но и побеседовать с воинами.
В тот день, когда Оганов собирался в
воинскую часть, ему передали, что на го-
род надвигается ураган. Для судна, лишен-
ного возможности самостоятельно управ-
ляться, это было очень опасно, поэтому
Арам Михайлович распорядился завести
дополнительные швартовы — все что
есть — и вызвать на всякий случай бук-
сиры.
Швартовы завели, а вот с буксирами
было плохо. В порту находилось всего два
буксира, и оба они были заняты обслужи-
ванием какого-то большого судна.
Ураган налетел раньше, чем его ждали.
Ветер валил с ног, срывал крыши, вырывал
с корнями деревья. И стальные швартовы
не выдержали: металлические тросы на-
чали лопаться один за другим. Еще нем-
ного, и теплоход оторвется от причала,
и ветер понесет беспомощное судно куда
угодно. Последствия катастрофы невоз-
можно было ни предугадать, ни оценить.
В таких случаях говорят, что остава-
лось надеяться только на чудо. Но настоя-
щие моряки предпочитают надеяться на
опыт и на свои способности мгновенно
принимать единственно правильное реше-
ние.
«Старпом, на берег,— прозвучал желез-
ный голос Оганова.— Звоните полковни-
ку гарнизона и просите помощь от моего
имени».
Полковник среагировал моментально.
Сразу после звонка в порт поползли че-
тыре могучих тягача. Солдаты подали на
теплоход стальные тросы, и теперь тягачи
надежно удерживали Пушкин у причала.
Два часа воинская техника упорно про-
тивостояла натиску стихии, и наконец ве-
тер стал стихать. Катастрофы не прои-
зошло. Так находчивость и быстрота реак-
ции Оганова в сочетании с мастерством
и оперативностью наших воинов спасли
Пушкин от крупной, а возможно, от непо-
правимой аварии.
«Часто ли вам приходилось риско-
вать?» — спросили капитана Оганова уже
совсем недавно.— «Конечно,— ответил
капитан.— Ведь риск — это неотъемле-
мая часть моего ремесла. Другое дело,
надо уметь различать, где кончается ра-
зумный риск и начинается чрезмерное
благоразумие, от которого чаще всего
страдает дело. Но провести эту грань спо-
собен только очень опытный и решитель-
ный капитан».
И Арам Михайлович рассказал один
случай из своей практики, очень похожий
на уже описанный нами монреальский
эпизод.
Оганову было 26 лет, когда его назна-
чили капитаном грузового судна Матрос
Железняков. Несмотря на громкое имя,
суденышко было маленькое, оборудован-
ное паровой машиной, которая развивала
скорость не больше 9 уз.
Примерно через два-три месяца после
назначения на столь высокую должность
Арам Михайлович повел свой «лайнер» в
Роттердам. Когда подходили к берегам
Нидерландов, разыгрался страшный
шторм. Повсюду стояли суда, несравненно
более крупные и мощные, чем Матрос
Железняков.
«В чем дело?» — запросил Оганов по
рации.— «Порт закрыт,— отвечают,— нет
лоцманской проводки. Если можете —
входите в порт сами».
201
Что делать? Можно было, конечно, по-
ступить, как все, — ждать лоцмана или
хорошей погоды, но ведь судно создано
для того, чтобы возить грузы, а не стоять
на месте. И молодой капитан, который,
казалось бы, должен был ежесекундно
бояться, как бы чего не вышло, как бы в
самом начале карьеры не испортить себе
репутацию, решился идти в порт.
Смотрит — еще один храбрец под па-
намским флагом двинулся по направлению
к порту. Оганов — за ним. Вдруг панам-
ский танкер у самого входа в порт начи-
нает разворачиваться и ложится на об-
ратный курс. Видно, у капитана не выдер-
жали нервы.
«Ну, так уж совсем нельзя,— проком-
ментировал его действия Оганов.— Если
уж нацелился — иди!»
Прямо на глазах у команды Матроса
Железнякова панамский танкер выброси-
ло на берег, и судно погибло.
Вспоминается один старый фильм про
автогонщиков — кажется, американский
или французский. Когда главного героя
спросили, почему он выигрывает соревно-
вания, он ответил: «Секрет прост. Когда
на глазах переворачивается идущая впе-
реди машина, все гонщики инстинктивно
притормаживают, а я в это время делаю
рывок».
«Полный вперед!» — закричал Оганов
вахтенному штурману, и суденышко прос-
кочило в бухту. А в ней стояла такая
тишина, что даже не верилось, что сов-
сем рядом бушует шторм.
Но на этом история не окончилась.
Двое суток шла выгрузка, а затем надо
было возвращаться домой. Но шторм не
прекращался. Представители портнадзора
настоятельно рекомендовали Оганову пе-
реждать. Но капитан все-таки пошел в
обратный рейс и, по его выражению, сам
не знает, как добрался до Ленинграда.
Пришли домой, а там в это время про-
ходил партхозактив. Выступает один из
руководителей Балтийского пароходства
и говорит, что среди опытных капитанов
появилась мода: чуть шторм — отстаи-
ваются, не хотят рисковать. Так этим
морским волкам не мешает поучиться у
Оганова. Без году неделя капитан, а не
побоялся взять на себя ответственность.
Вот на таких капитанов и надо равняться!
Так за Огановым сразу же закрепилась
репутация смелого и решительного капи-
тана. Некоторое время спустя его выдви-
нули на почетную должность — коман-
довать пассажирским теплоходом Эсто-
ния. Вскоре Оганов был награжден орде-
ном Ленина. Его характеризовали как спе-
циалиста очень высокой квалификации,
как сторонника различных экспериментов
и смелого новатора. Видимо, именно эти
обстоятельства определили выбор руко-
водства, когда принималось решение, кого
назначить капитаном на Александра Пуш-
кина. Ведь именно здесь, как нигде, тре-
бовалась способность отходить от привыч-
ных канонов, искать и находить неожи-
данные, подчас парадоксальные формы ра-
боты в нештатных ситуациях.
Говорят, что пресса — это зеркало
общественного мнения. Куда девался
скептический тон первых информаций о
русском лайнере? Газеты заговорили сов-
сем другими словами: «Русские становят-
ся серьезным конкурентом на океанских
пассажирских линиях». Еще бы! Если в
первых рейсах Пушкина в 1966 году за-
грузка теплохода не превышала одной тре-
ти, то уже в первом полугодии 1968 года
эта цифра возросла до 81,6% — прекрас-
ный результат, который сразу поставил
наш лайнер в число фаворитов Атлантики.
Бывали такие рейсы, когда перед отхо-
дом Пушкина на причале стояли люди с
чемоданами в надежде, что в самый пос-
ледний момент кто-то откажется от учас-
тия в плавании.
Наряду с успешной работой на регу-
лярной линии Пушкин хорошо зарекомен-
довал себя в круизах: на Канарские остро-
ва, Бермуды, Тринидад, Кюрасао, Нью-
фаундленд. За успехи на туристском поп-
рище лайнер получил в зарубежной прес-
се имя «круизная звезда».
Одним из критериев популярности лай-
нера является процент «собственных пас-
сажиров» — не тех, кто нечаянно ока-
зался на борту именно этого судна, а имен-
но тех, кто сознательно отдал ему свое
предпочтение. Так вот на Пушкине в ли-
нейных рейсах было 60% «собственных
пассажиров», а в круизных — 80%. По-
явились своего рода рекордсмены, совер-
шившие на нашем лайнере 9—10 рейсов.
А когда А. М. Оганов за свой подвиг
202
Михаил Лермонтов
(иначе нельзя назвать победу в этом не-
равном бою на голубом ковре Атлантики)
был удостоен высшей награды — звания
Героя Социалистического Труда, в числе
тех, кто тепло поздравил капитана на
борту теплохода, был пассажир, совер-
шивший на нем 14 рейсов!
На Александре Пушкине плавали Ро-
куэлл Кент, Валентина Николаева-Тереш-
кова, композитор Д. Д. Шостакович, пи-
сатель Джеймс Олдридж и другие знаме-
нитые люди нашей планеты. О советском
лайнере слагали музыкальные произведе-
ния, писали книги, ему посвящали стихи
и серии почтовых марок.
Огромное впечатление производил тот
факт, что за все годы работы у Пушкина
не было ни одной аварии, ни одного на-
рушения расписания. Это оказало влия-
ние на работу и других наших лайнеров,
которые старались равняться на лидера.
Между тем в мире продолжалось по-
тепление отношений. Наконец, в ледовом
поле, разделявшем США и Советский
Союз, появилась большая трещина. И
точно так же, как в случае с Канадой, на-
ше правительство решило продолжить
ломку льда недоверия уже испытанным
способом: установив регулярную линию
Ленинград — Нью-Йорк.
В самом начале холодной войны, в кон-
це 40-х годов, в Нью-йоркском порту бы-
ло арестовано советское судно Россия.
Американские власти установили в своих
портах для нашего флота такие дискри-
минационные правила, которых не было ни
в одной стране мира. Достаточно сказать,
что советский капитан должен был за
месяц (!) подать ходатайство о разреше-
нии на заход в американский порт с обя-
зательным указанием названия судна, це-
ли и точной даты захода, полного списка
экипажа и т. д. В ответ на эти дискри-
минационные действия наши суда вообще
перестали заходить в США, и теперь,
25 лет спустя, предстояло открыть не
только новую жизнь, но и новую страни-
цу в советско-американских отношениях.
И снова, как шесть лет назад, честь
открытия линии была предоставлена лай-
неру из серии Ивана Франко — Михаилу
Лермонтову, которым командовал Герой
Социалистического Труда А. М. Оганов.
Построенный на семь лет позже Пуш-
кина, в 1972 году, новый лайнер отли-
чался от своего старшего брата некоторы-
ми усовершенствованиями, которые отра-
жали и опыт, накопленный предыдущими
пассажирскими судами, и развитие тех-
нического прогресса за последние годы.
Так, на Лермонтове, по настоянию капи-
тана Оганова, было поставлено подрули-
вающее устройство, позволяющее судну
разворачиваться буквально на месте, что
203
существенно улучшило его маневренность.
Несомненно, потребовав установки подру-
ливающего устройства, Арам Михайлович
вспомнил поучительный эпизод, когда ему
пришлось выводить свой лайнер из Мон-
реаля без помощи буксиров.
Помещения были отделаны новым ма-
териалом — нептунитом, который отли-
чался исключительными огнестойкими
качествами, так что Лермонтов по своей
пожаробезопасности знаменовал опреде-
ленный шаг вперед.
На новом лайнере было вдвое увели-
чено число кают, имеющих все удобства,
включая электропечь, кондиционер, вен-
тиляторы, всевозможные светильники и
т. д. Конструкторы и дизайнеры улуч-
шили оформление ресторанов, баров, сало-
нов с поэтическими названиями «Мцы-
ри», «Восток», «Морская царевна», «Сад-
ко». Оборудовали два магазина — «Ка-
зачок» и «Калинка», в которых можно бы-
ло купить все: от манто до зубной щетки.
Предусмотрели кинотеатр «Радуга», рес-
торан «Ленинград» и множество других
общественных помещений. Треть экипажа
Лермонтова составили ветераны Алек-
сандра Пушкина во главе с капитаном
Огановым. На флагмане все было настоль-
ко налажено, что часть его экипажа мож-
но было безболезненно перевести на но-
вый лайнер, чтобы сообща открывать Аме-
рику...
В первый год эксплуатации Михаил
Лермонтов совершил 14 круизных рей-
сов из Европы на Канарские острова,
в Африку, в бассейн Карибского моря,
и в том же году состоялся первый транс-
атлантический рейс на проторенной линии
Ленинград — Канада.
Безупречная работа Пушкина принесла
свои плоды. Общественность была подго-
товлена к встрече с новым советским
трансатлантиком, и уже в первую навига-
цию на Лермонтове были туристы, совер-
шившие на нем два-три плавания.
В издаваемой на лайнере газете «Ав-
рора» часто появлялись заметки пасса-
жиров Лермонтова, в которых они с боль-
шим теплом отзывались об этом судне.
Так, ирландец Джеймс Коел писал:
«Мы навсегда запомним этот чудесный круиз.
А когда снова отправимся в путешествие, то
предпочтем советский теплоход с советской
командой, и, если удастся, обязательно Михаил
Лермонтов. Еще раз благодарим за изумитель-
ное путешествие и ждем новых встреч».
Жительница Нью-Йорка Джейн Ходес,
член организации по пропаганде совет-
ской литературы на английском языке,
оставила такую запись:
«Восемь дней круиза пролетели как одно
мгновение. Нам искренне жаль расставаться
с нашими милыми хозяевами. Мы выражаем
свою признательность за отлично организо-
ванный отдых».
28 мая 1973 года в 22 часа Михаил
Лермонтов вышел из Ленинграда и взял
курс на Нью-Йорк. Его путь длиной 4590
миль лежал через Балтику, Ла-Манш, Ат-
лантику с заходами в Бремерхафен, Лон-
дон и Гавр.
Точно в назначенный день и час лайнер
был у лоцманской станции Нью-йоркского
порта. Там он принял лоцмана и вошел
в Гудзонов залив. Белоснежный теплоход
прошел под огромным мостом Джорджа
Вашингтона, мимо статуи Свободы, возвы-
шающейся посреди воды на маленьком
островке. Около этого монумента к теп-
лоходу пристроились пожарные катера, и
по традиции ввысь взметнулись водяные
струи, переливавшиеся на солнце.
Для советского лайнера выделили один
из самых лучших причалов — причал
№ 40 компании «Холланд — Америка
Лайн».
Само собой разумеется, что теплоход
под советским флагом оказался в центре
внимания нью-йоркцев. Сюда началось
самое настоящее нашествие различных
гостей, и среди них был сам мэр Нью-
Йорка Джон Линдсей, который вручил
Оганову символический золотой ключ с
гербом города и книгу Лермонтова «Ге-
рой нашего времени» на английском язы-
ке с надписью: «Счастливого плавания.
Теплоход Михаил Лермонтов являет со-
бой звено связи между народами Совет-
ского Союза и города Нью-Йорка».
Посетили лайнер и другие гости. Едва
теплоход вошел в Гудзон, к судну подо-
шел катер береговой охраны и высадил
на него официального представителя пор-
товых властей, который вместе со своей
группой тщательно осмотрел судно, побы-
вал в рулевой и радиорубке, объехал на
лифтах все палубы, заглянул в салоны и
каюты, взял пробы воды, а во время
204
стоянки заставил провести различные
учебные тревоги: пожарную, шлюпоч-
ную, водяную. Зато вечером этот стро-
гий официальный чин тепло пожал
руку главному механику теплохода Ге-
рою Социалистического Труда В. И. Тка-
чеву, перешедшему на Лермонтов вместе
с А. М. Огановым, и сказал буквально
следующее: «Из всех кораблей, посетив-
ших Нью-йоркский порт в этом году, Ми-
хаил Лермонтов первый, к которому у ме-
ня нет замечаний».
На советском теплоходе состоялась
пресс-конференция, в которой участвова-
ло 500 корреспондентов, а на следующий
день газеты запестрели броскими заго-
ловками: «Советский красавец пленяет
порт», «Гудки Михаила Лермонтова по-
ложили конец еще одному проявлению
холодной войны» и т. д.
Нашлись газетчики, которые вспомни-
ли, что, когда сразу после войны русские
пассажирские суда заходили в Америку,
в супах, которые подавали пассажирам,
было слишком много капусты. Но они тут
же добавляли, что сейчас у русских хо-
рошие продукты, хорошее обслуживание
и хорошие каюты.
Лермонтов возвращался в Ленинград по-
бедителем. Он увозил в Советский Союз
симпатии американцев, которые отныне
стали нашими друзьями.
Вспоминаются слова, сказанные одной
американской журналисткой, совершив-
шей на Лермонтове путешествие из Нью-
Йорка в Ленинград:
«Я хорошо знаю морской пассажирский флот.
Мне приходилось плавать не только на Франс,
но практически на всех крупных лайнерах ми-
ра. Это моя профессия. И тем не менее я бук-
вально потрясена тем, что увидела на вашем
судне. Я долго ломала голову, подбирая нуж-
ное слово для характеристики вашего сервиса.
Думаю, что самое близкое по значению сло-
во — искренность. Уверена, что это ваш главный
капитал. Такого нет ни на одном другом судне.
Это прекрасно! И если вы сумеете этот капи-
тал сохранить, сохранить непринужденность,
сердечность и дружелюбие, которое отличает
персонал судна, я просто гарантирую, что ва-
ша линия будет иметь огромный успех у пас-
сажиров. И вы еще вспомните мои слова».
Имя советского лайнера прогремело во
всех газетах мира в 1975 году, когда наш
теплоход спас экипаж яхты Шам-Рок.
Лермонтов с группой иностранных ту-
ристов возвращался из круизного рейса
в Нью-Йорк, когда один из штурманов
доложил Оганову, что видит слева по курсу
красные ракеты. Капитан приказал сба-
вить ход и включить прожектора. Море
было бурным, искать терпящих бедствие
было очень трудно, и вдруг на гребне 12-
метровой волны моряки увидели крошеч-
ную яхту. По радиостанции УКВ связа-
лись с экипажем суденышка и узнали,
что на яхте затоплено машинное отде-
ление.
«Постарайтесь во что бы то ни стало
запустить мотор», — приказал Оганов ка-
питану яхты. И случилось невероятное.
Видимо, окрыленные надеждой, члены
экипажа яхты сумели запустить двига-
тель, и через некоторое время яхта подо-
шла к борту Лермонтова. Суденышко зак-
репили на двух концах. Оно так глубоко
сидело в воде, что даже на вершине волны
яхтсмены едва могли дотянуться до спу-
щенного с Лермонтова трапа. Тем не ме-
нее наши моряки показали свое мастер-
ство и подняли на борт всех людей. А
как только капитан последним покинул
яхту, оборвались тросы, связывающие
суденышко с лайнером, и оно исчезло в
пучине. Мокрые, обессилевшие яхтсмены
плакали и целовали палубу лайнера, на
котором они нашли свое спасение. Газе-
ты широко осветили эту спасательную
операцию и привели слова, сказанные од-
ним из потерпевших бедствие — Браном
Рейрольдсом: «Когда мы увидели на трубе
теплохода советскую эмблему серп и мо-
лот, мы почувствовали, что спасены».
Примечательно, что, несмотря на за-
держку и плохие погодные условия, лай-
нер вернулся из круизного рейса точно по
расписанию.
Только за первые четыре года эксплуа-
тации Михаил Лермонтов выполнил 22
линейных и 55 круизных рейсов. За зто
время он перевез 36 тысяч пассажиров,
посетил 415 портов 54 стран и прошел
в общей сложности путь от Земли до Лу-
ны и обратно: около 400 тысяч миль.
В 1980 году Пушкин и Лермонтов были
зафрахтованы советским олимпийским ко-
митетом как официальные перевозчики
Московской Олимпиады.
Между тем политическая обстановка
снова изменилась. Оттепель в отношениях
Советского Союза и ведущих капиталис-
205
тических стран сменилась заморозками.
Правительство США вновь предприняло
ряд дискриминационных мер по отноше-
нию к советским судам, и мы были вы-
нуждены закрыть трансатлантическую ли-
нию. Александр Пушкин и Михаил Лер-
монтов были передислоцированы на Даль-
ний Восток, где они возобновили свою
деятельность на круизных маршрутах.
Этот этап биографии советских лайне-
ров принес им новую славу и новых по-
читателей.
И по сей день Пушкин честно трудится
в тихоокеанском регионе и совершает ув-
лекательные круизы, сменив порт припис-
ки с Ленинграда на Владивосток, а с
Михаилом Лермонтовым произошла тра-
гедия. И хотя ее подробности еще свежи
в нашей памяти, в книге о трансатланти-
ческих лайнерах мы не можем не воспро-
извести основные факты этой катастрофы
и не дать ей свою оценку, которая, воз-
можно, будет отличаться от той, какую
ей дали наша пресса и судебные органы.
Ведь автор имеет право поделиться с чита-
телем своей точкой зрения по этому по-
воду.
Но вначале сухие факты. В феврале
1986 года теплоход Михаил Лермонтов,
зафрахтованный британской компанией
«Чартер Трэвл компани» (сокращенно
СТС), совершал очередной круиз из авст-
ралийского порта Сидней. Шел десятый
день рейса. В воскресенье 16 февраля
судно вышло из новозеландского порта
Пиктон. Лоцманскую проводку осуществ-
лял старый знакомый советских моря-
ков — Дональд Ян Джемисон, которого
все называли просто Дон. Этот опытный
моряк неоднократно выполнял лоцман-
ские функции на Александре Пушкине,
Максиме Горьком, других наших судах и
всегда со своими задачами справлялся
отлично. А сейчас старый моряк выступал
сразу в трех ролях: капитан порта Пик-
тон, он же лоцман и он же — гид-ин-
форматор.
Дон без сучка и без задоринки вывел
лайнер по извилистому фарватеру из пор-
та, и теперь теплоход шел вдоль северных
берегов Южного острова Новой Зелан-
дии. Ландшафты поражали красотой, жи-
вописные фиорды причудливостью очер-
таний напоминали норвежские берега.
Конечно, новозеландские шхеры неопи-
суемы и неповторимы, но этот район всег-
да считался зоной повышенной опасности,
особенно если предполагалось плавание
на близком расстоянии от берега. По-
этому, хотя лоцман и вывел уже судно из
порта, он оставался в рубке.
Дон был в ударе. Он увлеченно и тем-
пераментно рассказывал об этих удиви-
тельных местах, которыми любовались
Кук и Тасман.
Помимо Дона в рубке находился стар-
ший помощник капитана С. В. Степани-
щев, который, несмотря на молодость и
отсутствие высшего образования (он заоч-
но учился на третьем курсе мореходного
училища), совершил стремительный взлет
по служебной лестнице и теперь зани-
мал почетную должность второго чело-
века на прославленном лайнере. Кроме
них в рубке были: вахтенный штурман
второй помощник капитана С. Гусев и два
матроса — рулевой А. Бурин и вперед-
смотрящий А. Федоров.
Сорокавосьмилетний В. А. Васильев
(А. М. Оганов был в отпуске и уже соби-
рался вылететь в Сидней, чтобы принять
командование судном) после завершения
лоцманской проводки ушел к себе в каю-
ту, оставив за себя старшего помощника.
В 17 часов 10 минут, пройдя бухту
Шип-Ков, Михаил Лермонтов лег на про-
ложенный ранее и согласованный с капи-
таном курс 40°, следуя которым лайнер
должен был оставить слева опасную ска-
листую отмель в районе мыса Джексон и
без приключений выйти в открытое море.
И тут Дон Джемисон решил поразить
туристов фантастическими пейзажами и
предложил провести судно между мысом
Джексон и огромной скалой Джексон-
Хед высотой 85 м. Надо сказать, что опыт-
ный лоцман проводил этим проливом не-
мало судов, но все они имели значитель-
но меньшую осадку.
«Лево десять»,— скомандовал лоцман.
«Лево десять»,— повторили старпом и
рулевой.
Вахтенный помощник доложил старпо-
му, что судно идет на скалы Волкер Рок
и что слева по курсу видны буруны. Часы
показывали 17 часов 34 минуты. До ка-
тастрофы оставалось 4 минуты. Еще мож-
но было исправить положение и вывести
206
Последние мили Лермонтова
лайнер из опасной зоны. Но тут прозву-
чала новая команда лоцмана: «Лево де-
сять».
Это был кульминационный момент, то
последнее мгновение, когда все было в
руках старшего помощника. Он был обя-
зан в эту минуту осознать, что действия
лоцмана угрожают безопасности судна, а
поэтому, согласно морскому уставу,
С. В. Степанищев должен был отстранить
лоцмана от управления лайнером, отме-
нить его команду. В этом случае он по-
казал бы себя как зрелый судоводитель,
достойный того прекрасного лайнера,
судьба которого сейчас полностью нахо-
дилась в его руках. Увы, старший помощ-
ник не выдержал экзамена на аттестат
зрелости и в один момент потерял все,
чего достиг в жизни: высокий пост на
престижном судне, уважение окружаю-
щих, надежды на блистательную карьеру.
«Руль лево десять», — бездумно повто-
рил он команду лоцмана, и Михаил Лер-
монтов, повинуясь преступному приказу,
пошел влево со скоростью 15 уз навстре-
чу своей гибели.
«Вижу буруны в проливе!» — крикнул
матрос Буров, но было уже поздно. В 17
часов 38 минут подводные камни пропо-
роли днищевую обшивку, и через пробои-
ны вода затопила четыре отсека. Корабль
был обречен.
Оставалась одна надежда: выброситься
на мелководье, и капитан В. А. Васильев
(он появился в рулевой рубке только тог-
да, когда уже ничего нельзя было ни из-
менить, ни поправить) дал команду идти
к берегу, который находился буквально в
нескольких сотнях метров. Но для осу-
ществления этого хорошо известного ма-
невра, который применяли моряки сотни
лет назад, нужно было, чтобы выдержала
переборка машинного отделения. Однако
напор воды оказался сильнее крепкой
стальной конструкции, и когда до спаси-
тельной отмели оставалось совсем не-
много, в машинное отделение стремитель-
но хлынули потоки воды и затопили его.
Лайнер потерял управление, и ветер начал
отжимать его от берега. Последние шан-
сы спасти судно рухнули вместе с пере-
боркой. _
А дальше, как это часто бывает, после
преступной халатности начался так назы-
ваемый массовый героизм, который очень
восхищает газетчиков. Наша и зарубежная
пресса наполнилась приторными репорта-
жами о том, с какой самоотверженностью
русские моряки, построив живую пира-
миду, на руках переносили в шлюпки прес-
тарелых путешественников. Репортеры
воспевали подвиг одного из членов эки-
пажа, который, спасая людей, сломал себе
руку, а потом растроганные пассажиры
приходили к нему в больницу и оставля-
ли на загипсованной руке автографы.
Да, все это так: были и героизм эки-
пажа, и восхищенные отзывы государст-
венных деятелей Новой Зеландии, капи-
танов судов, пришедших на помощь, и
бесконечная благодарность спасенных
пассажиров, но к чему вся эта патетика?
Люди, которые отвечают за безопасность
корабля и всех находящихся на борту,
должны работать так, чтобы в результате
их работы не требовались ни героизм,
ни благодарности спасенных, ни автогра-
фы на гипсе.
Недаром все опытные моряки в один
голос говорили: если бы на борту лайнера
был А. М. Оганов, экипажу не пришлось бы
проявлять чудеса героизма и самоотвер-
женности, ибо он не допустил бы того,
что произошло на Михаиле Лермонтове.
Да, Оганов нередко рисковал, потому
что в море без риска не обойтись. Но
его риск проистекал не от благодушного
легкомыслия, а от тонкого понимания
сложившейся обстановки. Он рисковал
тогда и только тогда, когда этот риск был
неизбежен и оправдан.
207
Был громкий судебный процесс в Вел-
лингтоне, на котором лоцман взял всю
вину на себя и подал в отставку. Был
судебный процесс в Ленинграде, на кото-
ром на четыре года условно с выплатой
20 тысяч рублей был осужден бывший
старпом Лермонтова С. В. Степанищев
и переведен на береговую работу капитан
В. А. Васильев. Но эти карательные меры
не могли вернуть к жизни ни погибшего
во время катастрофы рефмеханика Лер-
монтова П. А. Заглядинова, ни самого
лайнера, который лежит на глубине 33 м
на правом борту с пробоиной размерами
10 X 3 м. Общие убытки, связанные
с гибелью теплохода и возвращением эки-
пажа на родину, составили более 15 мил-
лионов рублей.
А флагман советского пассажирского
флота Александр Пушкин продолжает
плавать. Трагедия в проливе Кука не по-
дорвала доверия к нашим круизным судам,
и они отлично работают в самых далеких
уголках земного шара.
Скорость или комфорт!
В связи с появлением трансатлантичес-
кой авиации линейные перевозки через
Атлантику практически прекратились. Се-
годня мы не можем представить себе
делового человека, который ради морской
романтики и самых что ни на есть ска-
зочных условий мог бы позволить себе
потратить четверо-пятеро суток на пу-
тешествие из Европы в Америку, если при
современном уровне техники можно про-
делать этот путь в считанные часы.
Стало быть, прощай, освященное веко-
выми традициями пассажирское судоход-
ство? Ни в коем случае. Просто с появ-
лением воздушных лайнеров чисто транс-
портная функция океанских пассажир-
ских судов исчезла.
Действительно, в погоне за скоростями
транспорт «обрел крылья», и в морском
пассажирском судоходстве произошел не-
бывалой силы кризис. Но не потому, что
пассажирские суда перестали быть нуж-
ными людям, а потому, что судовладель-
цы не сразу поняли, что в условиях «воз-
душного налета» назначение пассажирско-
го флота коренным образом изменилось.
И как ни парадоксально, но именно ско-
рость воздушных лайнеров стала союз-
ником морских судов, потому что человек
устал от скорости и не жалеет средств,
чтобы иногда отдохнуть от нее.
Сегодняшний пассажир океанского лай-
нера — это горожанин, смертельно устав-
ший от стремительного темпа жизни, от
повседневных забот, от неумолимого бега
времени. Он хочет хотя бы несколько
дней никуда не торопиться, хочет, чтобы
его вкусно кормили, развлекали; он ищет
интересных попутчиков; он хочет безмя-
тежно погреться на солнышке, сбросить
лишние килограммы в спортивном зале
и плавательном бассейне, попариться в
сауне, полной грудью вдохнуть живитель-
ный морской воздух.
И все это можно получить только на
добротном пассажирском судне, но не в
самолете, даже если это гигантский воз-
душный корабль, принимающий на борт
сотни пассажиров.
Попробуй показать свои туалеты или
провести время в приятном обществе, ес-
ли ты вдавлен в кресло и можешь любо-
ваться ослепительными облаками в иллю-
минаторе и затылком пассажира, вдавлен-
ного в такое же кресло и отстоящего от
тебя на расстояние «не более 86 см» в
соответствии со строгими требованиями
Международной ассоциации. О каких по-
ложительных эмоциях, незабываемых впе-
чатлениях можно говорить, если вместо
обеда в роскошном ресторане под ак-
компанемент отличного оркестра тебе
всовывают в руки пластмассовый поднос
с остывшей курицей и пластмассовую
чашечку с подозрительным напитком. И
никаких тебе танцевальных залов, музы-
кальных салонов, роскошных кают и зим-
них садов.
Одним словом, сегодня воздушный лай-
нер — это аскетический прыжок из пункта
А в пункт В, осознанная необходимость,
элемент будничной повседневной работы,
а океанский теплоход — это радостный
праздник, полноценный отдых, отключе-
ние от всяческих серьезных дел и забот,
неиссякаемый источник впечатлений и
удовольствий, волшебная шкатулка, на-
Интерьеры пассажирских лайнеров после-
военной постройки
208
Круизное судно Ренессанс
полненная приятными неожиданностями,
какие только можно купить за деныи.
Пассажирское судно — это плавучий ку-
рорт, дворец, стадион, водная станция,
отель — и только в самую последнюю
очередь — транспортное средство.
Сразу же после появления воздушных
трансокеанских линий была учреждена
международная организация судовладель-
цев OTD — «Развитие океанских путе-
шествий», целью которой является спло-
чение сил в борьбе против авиакомпаний.
Один из идеологов этой организации вы-
сказал следующую точку зрения:
«Пассажиров мало волнуют традиции. Они
покупают вещь, которая должна быть краси-
во подана и иметь красивую обертку. Иными
словами, цель нашей организации — создать
морским путешествиям хорошую рекламу. Нуж-
но внушить всем потенциальным путешествен-
никам, что они должны покупать не только
виллы, меховые манто и легковые автомобили,
но и приятное времяпровождение».
И именно здесь специалисты обнару-
жили нетронутые пласты устоявшихся
привычек. Оказывается, по своему мате-
риальному положению значительная часть
населения Европы и тем более Америки
может позволить себе путешествовать, но
морально к этому просто не подготовле-
на. Люди боятся прослыть на лайнере
провинциалами, попавшими в столицу.
Они не знают, как нужно одеваться во
время путешествия, как и о чем разгова-
ривать, их затрудняет выбор лайнера, вы-
бор кают — столь различных по разме-
рам, расположению, удобствам. По образ-
ному выражению одного журналиста, пас-
сажир современного лайнера чувствует се-
бя «мухой, ползающей по огромной го-
вяжьей туше».
Воздушным пассажирам гораздо легче:
в самолетах практически все места оди-
наковы, во время авиарейса можно ни с
кем не разговаривать, а твои наряды все
равно никто не различит. Стало быть,
для развития пассажирского судоходства
нужна умелая реклама, которая дошла
бы до самой неискушенной части населе-
ния, до каждой семьи. Нужно в каждом
человеке воспитать морского путешествен-
ника.
Сейчас судовладельцы хорошо пони-
мают, что борьба за пассажира — не
частное, а общее дело всех компаний.
Все они связаны одной неразрывной
нитью: во время оживления судоходства
обогащаются и процветают все компа-
нии, во времена кризисов всем угрожает
крах. И если из-за нерадивости какого-
то одного судовладельца пассажир остал-
ся недоволен путешествием, то в следую-
щий раз он уже полетит самолетом, а
это удар по всем судоходным компаниям.
Поэтому организация OTD пропаганди-
рует постоянное повышение уровня сер-
виса, призывая судовладельцев не эконо-
мить на комфорте.
Одним из первых океанских лайнеров,
на котором особенно ярко прослеживалась
тенденция противопоставить роскошь,
комфорт и сервис рациональному аске-
тизму воздушных кораблей, был фран-
цузский теплоход Ренессанс, построенный
на той же верфи в городке Сен-Назер,
где в свое время были рождены леген-
дарные лайнеры Илъ-де-Франс, Норман-
дия и Франс. Основную идею нового суд-
на очень точно и откровенно сформули-
ровали его владельцы: «Отбить клиенту-
ру у авиакомпаний».
210
Судно было предназначено для круизов
по Средиземному морю с базированием
на порт Марсель. Валовая вместимость
Ренессанса — около 12 000 per. т, а пас-
сажировместимость — всего 416 человек,
вдвое меньше, чем на любом лайнере ана-
логичных размерений. Это значит, что
каждый пассажир Ренессанса получил
вдвое больше «жизненного пространства».
Все 200 кают имеют звукоизоляцию,
естественное освещение, они оборудованы
системой кондиционирования воздуха. На
судне есть ночной клуб, два плаватель-
ных бассейна с искусственным пляжем,
гимнастический зал, финские бани, бога-
тая библиотека.
На лайнере нет деления на классы.
Все пассажиры могут пользоваться любы-
ми помещениями. Новинкой является не-
сколько недорогих многоместных кают
для молодых небогатых путешественни-
ков. Для автолюбителей предусмотрен га-
раж на 35 автомобилей. При необходи-
мости (например, для госпитализации
больного) на палубу может сесть вертолет.
В течение нескольких лет Ренессанс
успешно противостоял натиску воздушных
лайнеров, но когда начался энергетичес-
кий кризис, владельцы не выдержали быс-
трого роста эксплуатационных расходов.
И в 1977 году лайнер продали греческой
компании. Новые владельцы дали судну
имя Гомерик Ренессанс, подчеркивая, с
одной стороны, сохранение лучших тради-
ций французского лайнера и в то же время
как бы говоря, что теперь эти традиции
получат дальнейшее развитие и новую
трактовку на земле великого Гомера. Год
спустя лайнер перекупила другая гречес-
кая компания и снова слегка подправила
его имя. Теперь лайнер называется Уорлд
Ренессанс.
Свое слово в развитии круизного флота,
активно противоборствующего засилью
авиации, сказала и компания Кунарда.
В начале 70-х годов она заказала в Ни-
дерландах несколько новых лайнеров, ко-
торые вызвали большой интерес как у
пассажиров, так и у специалистов, ра-
ботающих в области строительства и экс-
плуатации пассажирских судов.
Прежде всего, компания удивила об-
щественность названиями новых лайне-
ров. Мы помним, что на протяжении це-
лого столетия компания всем своим лайне-
рам давала имена, оканчивающиеся на
«ия». Затем после слияния с конкурирую-
щей компанией «Уайт Стар Лайн» были
построены два гиганта с королевскими
названиями: Куин Мэри и Куин Элиза-
бет. И, видимо, по инерции королевское
имя получило первое кунардовское судно
нового поколения — Куин Элизабет 2.
Теперь же компания снова нарушила
свои традиции. Отныне каждому новому
пассажирскому судну она стала давать
название, в котором фигурирует слово
«Кунард». Так в состав мирового круиз-
ного флота вошли два отличных тепло-
хода — Кунард Адвенчурер и Кунард
Эмбассадор (то есть Искатель приклю-
чений Кунарда и Посланник Кунарда),
специально спроектированные и построен-
ные для круглогодичных туристских рей-
сов в теплые страны. Все пассажиры раз-
мещаются в каютах «люкс». Имеются са-
лон на 300 человек, театр на 100 человек,
торговый центр, открытый бассейн.
Хотя каждое из этих судов обошлось
владельцам по 10 миллионов фунтов стер-
лингов, руководители «Кунард Лайн» рас-
считывали, что суда быстро себя окупят,
но случилась беда. На второй год эксплуа-
тации Кунард Эмбассадор во время круиза
у берегов Флориды на теплоходе вспых-
нул пожар, вызвавший большие разруше-
ния.
Восстанавливать судно в его первоздан-
ном виде было сложно и дорого, и ком-
пания поспешила продать его в Данию,
где теплоход быстро переоборудовали в...
судно для перевозки скота. На 10 палубах
красавца-лайнера появились загоны для
овец, и теперь судно, получившее имя
Линда Клаузен, может одновременно при-
нять на борт 30 тысяч блеющих пасса-
жиров, которых перевозят из Новой Зе-
ландии в Сирию и Кувейт.
Судьба Кунард Адвенчурер сложилась
более благополучно. Первые пять лет, с
1971 по 1976 год, лайнер работал под
флагом Кунарда в районе Карибского мо-
ря, а в 1977 году перешел в собствен-
ность норвежской компании, которая пе-
реименовала его в Сануорд 2 и теперь
эксплуатирует его в том же районе.
Тем временем компания «Кунард Лайн»
заказала два новых лайнера — Кунард
211
Каунтес и Кунард Конкист, впоследствии
переименованный в Кунард Принсес. Суда
построены знаменитой датской фирмой
«Бурмейстер и Вайн», а отделку внутрен-
них помещений выполнили итальянские
мастера.
Особенностью этих судов является при-
менение «плавающих кают»: блоки жилых
помещений поставлены на специальные
подушки из минеральной ваты, которые
гасят шум и вибрацию.
Если раньше на спуске кунардовских
лайнеров присутствовали члены королев-
ских семей, то «крестной матерью» од-
ного из новых теплоходов — Кунард Каун-
тес — стала жена американского космо-
навта Армстронга. Как говорится, времена
меняются.
Немало отличных круизных судов по-
строили для себя и другие компании: как
наши старые знакомые — владельцы
трансатлантиков, так и вновь созданные,
которые делают основную ставку на ту-
ристский бизнес.
По состоянию на середину 1986 года
численность мирового пассажирского
флота составляла 3870 единиц общим тон-
нажем 8,8 миллиона per. т. В основном
пассажирские суда строятся во Франции,
где сохранились славные традиции Нор-
мандии и Франс, в ФРГ, Японии, Польше,
Финляндии. Если еше совсем недавно ти-
тул самого крупного в мире пассажирско-
го судна сохранял Ноуэй (переоборудо-
ванный трансатлантик Франс), то сегодня
его опередил 13-палубный гигант фран-
цузской же постройки Соверен оф де Сиз
длиной 266,5 м, валовой вместимостью
74 000 per. т пассажировместимостью
2600 человек.
Это настоящий плавающий курорт, на
котором созданы блестящие условия для
разностороннего отдыха и развлечений.
Чтобы не затягивать посадку на многие
часы, в бортах лайнера устроено 14 лац-
портов для пассажиров. Для высадки ту-
ристов на необорудованный берег предус-
мотрено шестнадцать 150-местных и два
50-местных катера. Палубы соединены
между собой 12 лифтами.
На Соверен оф де Сиз имеются эффек-
тивные средства борьбы с качкой, а также
мощные подруливающие устройства. Суд-
но отличается от своих предшественни-
ков исключительно высоким уровнем ав-
томатизации на базе новейшей микропро-
цессорной техники.
Лайнер был передан заказчику в конце
1987 года и сразу начал совершать не-
дельные круизные рейсы по Карибскому
морю, базируясь на порт Майами — фе-
шенебельный центр американского ку-
рортного бизнеса. Характерно, что судно
еще не вошло в строй, а на три первых
круиза уже были раскуплены все билеты,
хотя цены были высоки: 200—300 долла-
ров в сутки при средней продолжитель-
ности одного рейса семь суток.
Примерно такое же судно строит фин-
ская фирма «Вяртсиля» для американской
компании «Карнивал Круизес Лайн».
Бурный и, можно сказать, безудержный
рост размерений круизных судов — это
первый признак того, что круизный флот
сегодня на подъеме и количество потен-
циальных путешественников неуклонно
увеличивается.
Сейчас лидирующее положение в строи-
тельстве пассажирских судов постепенно
переходит к Японии. Экономисты подсчи-
тали, что ежегодно пять миллионов япон-
цев совершают заграничные путешествия
и что если даже один процент этих турис-
тов воспользуется услугами морского
транспорта, то уже количество пассажи-
ров составит 50 тысяч человек, а это соз-
дает необходимые предпосылки для раз-
вития круизного пассажирского флота.
Но главное, почему японские фирмы
столь активно включились в строитель-
ство пассажирских судов, — это стремле-
ние удержаться на поверхности в усло-
виях кризиса мирового судостроения.
Сейчас резко сократился спрос на многие
типы судов, а поскольку перспективы
круизного судоходства представляются
весьма оптимистичными, японские пред-
приниматели считают возможным вкла-
дывать большие деньги не только в по-
стройку новых пассажирских лайнеров, но
и в разработки перспективных круизных
судов, которые будут бороздить моря
и океаны в начале третьего тысячеле-
тия.
Наибольших успехов в области проек-
тирования, и строительства круизных
пассажирских судов нового поколения до-
бился консорциум, объединяющий три
212
крупнейшие японские судостроительные
фирмы: «Ниппон Кокан», «Мицубиси
Хеви Индастриз» и «Ишикавадзима Ха-
рима Хеви Индастриз». Этот консорциум
для уже известного нам судовладельца
Кнута Клостера (который купил лайнер
Франс и превратил этот убыточный транс-
атлантик в преуспевающее круизное суд-
но Ноузй) разработал уникальный проект
пассажирского суперлайнера пассажиро-
вместимостью 5200 человек, валовой вмес-
тимостью 250 000 per. т — столько, сколь-
ко составлял тоннаж Куин Мэри, Куин
Элизабет и Нормандии, вместе взятых!
Судно, которое пока условно называется
Феникс, предназначено для круизов в бас-
сейне Карибского моря.
Что представляет собой проект Феникс?
Это гигантский катамаран длиной 370 м,
шириной 80 м. На обширной палубе воз-
вышаются четыре многоярусные надст-
ройки в виде башен. В каждой из этих
надстроек оборудованы просторные каюты
площадью по 20 м2, тогда как сегодня
площадь кают на круизных судах, как пра-
вило, составляет 12 м2. Практически все
каюты выходят на открытую палубу и обо-
рудованы балконом или террасой с видом
на море.
Для высадки пассажиров на берег, а
также для небольших круизов локального
значения предусмотрены четыре больших
теплохода типа «Шатл», что в переводе
с английского означает «челнок» (напра-
шивается аналогия с американскими кос-
мическими кораблями многоразового
использования, которые тоже назвали
«Шатл»).
Эти теплоходы будут перевозиться на
борту суперлайнера, а на плаву они смо-
гут заходить в тихую «гавань», распо-
ложенную между корпусами катамарана и
защищенную ими от волн и ветров.
В бортах судна предусматриваются
большие вырезы — лацпорты, через ко-
торые внутрь корабля сможет въезжать...
железнодорожный состав со снабжением
для этого плавающего города.
Надо сказать, что проект Феникс не ог-
раничивается только созданием огромно-
го судна. Он предусматривает также
строительство в главных туристских цент-
рах: Лос-Анджелесе, Бостоне, Сингапуре,
Лондоне •— подводных морских вокзалов,
которые обеспечили бы быструю посадку
пассажиров, а их, как мы помним, должно
быть более пяти тысяч.
В случае реализации проекта (а пока
дело стоит за малым: нужно изыскать
примерно 750 миллионов долларов) эксп-
луатацией судна будет заниматься спе-
циально создаваемая компания, у кото-
рой уже есть имя — «Уорлд Сити Кор-
порейшн». Одним из директоров этого со-
лидного предприятия станет Кнут Клос-
тер.
Будем надеяться, что к моменту выхо-
да в свет этой книги судьба проекта Фе-
никс решится положительно, и тогда мы
с вами станем свидетелями рождения еще
одного чуда света.
Одним из приверженцев гигантизма
в пассажирском судостроении является
крупный предприниматель Рави Тикки.
Имя этого мультимиллионера, выходца из
Индии, гражданина Великобритании, вла-
дельца компании, зарегистрированной на
Багамских островах, стало известно еще
в конце 60-х — начале 70-х годов, в рас-
цвет эры супертанкеров, до начала нефтя-
ного кризиса. В то время танкерный флот
рос как на дрожжах, появились нефтево-
зы дедвейтом 200, 300, 400 тысяч т. И
тогда Рави Тикки потряс мир, построив
два самых больших судна, которые когда-
либо существовали на свете, — Глоуб То-
кио и Глоуб Лондон дедвейтом по
480 000 т.
Особого успеха эти танкеры не имели —
вскоре разразился энергетический кризис,
перевозки нефти катастрофически сокра-
тились и эти два гиганта оказались не у
дел. И вот теперь, когда кривая круизно-
го бума резко пошла вверх, Рави Тикки
выступил с дерзким предложением по-
строить сверхгигантское пассажирское
судно с романтическим названием Алти-
мит Дрим, что буквально переводится
«последняя мечта», или, более точно,
«предел мечтаний». Длина этого левиафа-
на — 345 м, ширина — 63,4 м, пассажи-
ровместимость — 3000 человек. При ог-
ромных размерениях судно будет иметь
очень скромную осадку — всего 8,8 м, что
даст ему возможность заходить во мно-
гие порты мира. На судне предусмотрены
шестнадцать палуб: восемь расположено
выше, а восемь — ниже ватерлинии. На
213
верхних палубах планируются зигзагооб-
разные надстройки, в которых размес-
тятся 1322 каюты туристского класса
площадью по 19 м“, 120 кают «люкс» пло-
щадью по 29 м2 и 55 апартаментов пло-
щадью по 45 м2. Для самых богатых и
знатных путешественников предусмот-
рены три многокомнатные квартиры пло-
щадью по 85 м2. В каютах предусмот-
рены балкон или лоджия, обращенные к
морю. На судне предполагается оборудо-
вать театр на 1500 мест, восемь ресто-
ранов, торговый центр, сады, двенадцать
плавательных бассейнов, спортзалы, бе-
говую дорожку длиной 500 м, которая
может оказать честь любому олимпий-
скому стадиону, оздоровительный центр.
Согласно предварительным расчетам,
строительная стоимость этого феномена
должна составить сумму порядка 265 мил-
лионов фунтов стерлингов.
Когда проект был готов, Тикки объ-
явил конкурс, в котором приняли участие
судостроительные фирмы Франции, За-
падной Германии, Италии, Японии, Ве-
ликобритании. Победу в борьбе за выгод-
ный заказ одержала фирма «Харланд
энд Волф», известная своими великолеп-
ными трансатлантиками, включая печаль-
но знаменитый Титаник, Олимпик и мно-
гие другие.
Однако пока строительство не началось.
Дело в том, что Тикки запросил у прави-
тельства Великобритании заем в размере
100 миллионов фунтов стерлингов, но по
правилам стран — участниц Общего рын-
ка размер субсидии не должен превышать
28% строительной стоимости, то есть для
Алтимит Дрим — 80 миллионов фунтов.
Вот из-за этой разницы в 20 миллионов
фунтов дело пока стопорится.
С 1980 года крупномасштабное строи-
тельство круизных судов, специально
предназначенных для плавания в бассей-
не Карибского моря, ведет фирма «Иши-
кавадзима Харима Хеви Индастриз». В
1985 году при этой фирме создано спе-
циальное конструкторское бюро, которое
занимается исключительно разработками
перспективных _ипов круизных судов.
Бригада из 10 человек — работников это-
го бюро — длительное время изучала
специфику круизной индустрии в Кариб-
ском бассейне, неоднократно совершала
рейсы на пассажирских судах разных ком-
паний. Результатом этой огромной ра-
боты стал разработанный в 1985 году
проект круизного судна вместимостью
45 000 per. т, принимающего на борт 1 400
человек.
Новую концепцию круизного судна раз-
работала фирма «Мицуи Энджиниринг
энд Шипбилдинг». Это так называемый
флотель — сокращение от английских
слов Floating Hotel, то есть плавучий отель.
Иногда этот тип судна называют плаву-
чим островом.
Первый флотель, получивший назва-
ние Поликастл, был построен в 1982 го-
ду; за ним последовал второй — Поли-
конфиденс. Это полупогруженные суда-
катамараны пассажировместимостью 800
человек. Судно состоит из двух частей:
надводной платформы, на которой раз-
мещены все жилые помещения, а также
рулевая рубка, и подводной части, вы-
полненной в виде двух погруженных си-
гарообразных корпусов-понтонов. Внутри
понтонов расположены двигатели, элект-
ростанция, запасы топлива и застеклен-
ный подводный салон, из которого пас-
сажиры, как некогда члены экипажа
жюльверновского Наутилуса, могут любо-
ваться красотами царства Нептуна. Плат-
форма опирается на погруженные понто-
ны мощными стойками, в которых нахо-
дятся лифты для перемещения людей из
надводной части судна в подводную.
Катамаранное исполнение судна позво-
ляет получить обширные палубные пло-
щади для размещения большого коли-
чества кают, салонов, плавательных бас-
сейнов и т. д., а погруженные глубоко
в воду корпуса избавляют его от качки.
По мнению японских экспертов, в обоз-
римом будущем именно полупогруженные
пассажирские суда получат самое широ-
кое распространение.
Большую работу по созданию перспек-
тивных типов круизных судов ведет фир-
ма «Ниппон Кокан». По мнению специа-
листов этой фирмы, развитие круизного
судоходства пойдет в двух направлениях:
элитарном, рассчитанном на путешествен-
ников, которые способны платить за учас-
тие в круизе до 1000 долларов в сутки,
и демократическом — с платой порядка
100 долларов в сутки.
214
Эта же фирма разработала очень лю-
бопытный проект, который она назвала
круизным судном будущего. Официаль-
но судно именуется MACS (аббревиатура
английских слов Multi-Activity Cruise
Ship, то есть круизное судно для разно-
сторонней физической активности). На
судне предусмотрено разместить 500 кают
с балконами, выходящими в основном в
открытое море. Пассажиры (а их может
быть принято на борт до 3000 человек)
могут заниматься различными видами
спорта, преимущественно водного: плава-
нием в океане, катанием на водных лы-
жах, виндсерферах и т. д. Для обеспе-
чения этих занятий в кормовой части суд-
на между корпусами устроена закрытая
водная станция, на акватории которой и
предполагается проводить все спортивные
занятия. По мнению авторов проекта, его
реализация возможна где-то после 2000
года.
Большое внимание эта фирма уделяет
снижению уровня шума и вибрации на
пассажирских судах. Разработана спе-
циальная программа «Кэбинойз» (сокра-
щение английских слов Cabine Noise, то
есть шум в каютах). Пользуясь этой про-
граммой, можно с помощью ЭВМ уже на
стадии проектирования судна рассчитать
уровень шума в жилых помещениях и
заблаговременно принять необходимые
меры по его снижению.
Сейчас пассажирское судоходство на-
ходится на подъеме. Судовладельцы опра-
вились от «воздушного нападения», трезво
оценили силу и слабость пассажирской
авиации и начали создавать именно та-
кие суда, которые не конкурируют с воз-
душными лайнерами, а успешно допол-
няют их, предоставляя людям то, что не
может дать воздушный флот.
Для привлечения пассажиров судовла-
дельцы изыскивают все более изощрен-
ные средства и способы. Скажем, разве
не найдутся романтики, которых соблаз-
нит возможность совершить плавание на
судне, стилизованном под парусник жюль-
верновских времен? Кстати, в реклам-
ных целях судовладельцы используют да-
же имя великого романиста. Уже построе-
но и выполняет круизные рейсы по Эгей-
скому морю судно Жюль Верн — Феникс,
на котором помимо обычных двигателей
предусмотрено мощное парусное вооруже-
ние трехмачтовой шхуны. Это судно не-
велико: длина 46 м, пассажировмести-
мость всего 81 человек. Но уже есть и
большие океанские пассажирские парус-
ники, на которых турист имеет возмож-
ность отправиться в путешествие не толь-
ко в пространстве — в далекие заморские
земли, но и во времени, ощутив себя пас-
сажиром шлюпов и бригов минувших ве-
ков.
Большим спросом, особенно у молоде-
жи, пользуются так называемые образо-
вательные круизы. Их программа вклю-
чает аудиторные занятия по литературе,
искусству, географии, культуре, социоло-
гии и т. д. Эти теоретические занятия
гармонически дополняются экскурсиями
по музеям, осмотрами достопримечатель-
ностей тех городов, куда заходит судно.
В соответствии с программой круиза сос-
тавляют его маршрут, подбирают спе-
циальную литературу. В штат судна вклю-
чают преподавателей и специально под-
готовленных экскурсоводов.
Поскольку у молодых путешественни-
ков жажда знаний значительно превы-
шает содержимое их кошельков, судовла-
дельцы в меру своих возможностей ста-
раются удешевить стоимость подобных
круизов: каюты делают многоместными,
в ресторанах вводят систему самообслу-
живания.
В арсенале судовладельцев имеются и
более легкомысленные способы привлече-
ния туристов. Например, немалое коли-
чество людей совершают морское путе-
шествие, в основном чтобы посетить пла-
вучее казино и испытать свое счастье в
рулетке или в другой азартной игре. Люби-
телей музыки прельщает возможность
послушать на лайнере лучшие симфони-
ческие или эстрадные оркестры. Сейчас,
следуя моде, на лайнеры приглашают пер-
воклассные вокально-инструментальные
группы, устраивают дискотеки и видеоса-
лоны.
Очень соблазняет пассажиров возмож-
ность поправить в круизе свое пошатнув-
шееся здоровье. Ведь коварные владельцы
лайнеров выбирают такие маршруты пла-
вания, чтобы в полной мере использовать
шедроты природы: ласковое южное солн-
це, целебный морской воздух. И эти ес-
215
тественные оздоровительные средства
очень удачно и умело дополняются пре-
красно оборудованными медицинскими
комплексами с процедурными кабинета-
ми, в которых работают опытные специа-
листы, широким набором спортивных сна-
рядов и т. д.
Для современного этапа развития пас-
сажирских перевозок очень характерно
взаимодействие различных видов транс-
порта. Если поставить вопрос шире, то
скорее эту тенденцию можно назвать
взаимодействием различных видов серви-
са, и это естественно: чем выше уровень
прогресса, тем труднее в любой области
человеческой деятельности замыкаться в
своей скорлупе. Это касается и науки,
и техники, и торговли, и транспорта —
словом, любой сферы.
Процесс взаимодействия разных видов
транспорта начался не сегодня. Мы пом-
ним, как в борьбе за выживание транс-
атлантические судоходные компании соз-
давали смешанные воздушно-морские ли-
нии, заключали соглашения с береговыми
компаниями, которые увозили туристов в
глубь страны, организовывали их отдых.
Эта тенденция к сближению и сотрудни-
честву различных видов транспорта сей-
час получила самое широкое распрост-
ранение. Так, известная нам судоходная
компания «Холланд — Америка Лайн»
в поисках новых сфер приложения своих
капиталов построила сравнительно не-
большой лайнер Принсендам валовой вмес-
тимостью всего 8700 per. т. Базируясь на
Сингапур, судно совершило ряд двухне-
дельных круизов в районе Индонезий-
ского архипелага, причем в Сингапур пас-
сажиров доставляли самолеты. Когда же
выяснилось, что эти рейсы не пользуются
достаточным успехом, компания передис-
лоцировала лайнер на север и организо-
вала круизы из Дании вокруг Скандина-
вии к мысу Нордкап. Причем и в этом
случае пассажиры возвращаются в Данию
на самолетах.
В результате соглашений судовладель-
цев с различными береговыми и транс-
портными компаниями появилось великое
множество разных круизов: флай-круиз
с доставкой пассажиров в порт отправ-
ления судна на самолетах; рейл-круиз,
когда пассажиры прибывают в порт на
поездах; драйв-круиз, то же самое —
только на автомобилях или автобусах;
круиз-стэй, предусматривающий длитель-
ный отдых на берегу; сплит-круиз, то есть
прерванный круиз, когда морская часть
пути прерывается на несколько дней для
приятного времяпровождения в каком-ли-
бо порту, и т. д.
Такие комбинированные круизы имеют
очень большие преимущества. Во-первых,
они позволяют привлекать потенциаль-
ных морских путешественников из сухо-
путных районов. Например, сибиряки ле-
тят на самолете на Черное море или во
Владивосток, чтобы принять участие в
круизе.
Во-вторых, с помощью поезда или само-
лета можно сократить неинтересную часть
путешествия. Например, зачем жителям
северных стран тратить время и страдать
от штормов в Северном море и Бискай-
ском заливе, чтобы насладиться круизом
по теплому Средиземному морю? Разу-
меется, они предпочтут прилететь туда на
самолете.
Очень благожелательно относятся пу-
тешественники к так называемому пэ-
кидж-круизу, девизом которого является
«от дома до дома». В таком путешествии
компания снимает с туриста все возмож-
ные заботы и хлопоты, какие только
могут у него возникнуть. В оговоренный
день и час к нему приезжает представи-
тель компании и увозит багаж. Если пред-
полагается ожидание прибытия судна в чу-
жом порту, компания бронирует гости-
ницу. Непосредственно перед отходом суд-
на за туристом приезжает такси или авто-
бус и доставляет его прямо к борту лай-
нера, а после окончания рейса возвра-
щает счастливого и довольного путешест-
венника к порогу его дома. Таким обра-
зом, турист получил «пэкидж», то есть
«пакет», в который все формы обслужи-
вания и все виды удовольствий и развле-
чений уложены самым тщательным и про-
думанным образом, да к тому же еще пе-
ревязаны красивой ленточкой.
В борьбе за пассажира судоходные ком-
пании расширяют географию круизов, уже
не ограничиваясь экзотическими уголками
тропической зоны. Оказывается, совре-
менный путешественник с удовольствием
отправляется к берегам Арктики и Антарк-
216
Круизное судно нового поколения
тики. Продолжительность этих незабывае-
мых плаваний достигает двух месяцев,
и все они пользуются огромной популяр-
ностью.
Как мы помним, несколько десятиле-
тий назад были предприняты первые по-
пытки организации кругосветных круизов.
Но тогда они совершались на случайных
судах (в основном на трансатлантиках),
которые по тем или иным причинам ока-
зывались без работы. Теперь для этой цели
строят специальные лайнеры. Так, амери-
канская компания «Карнивал Круизес
Лайн» заказала в Швеции шесть (!) пас-
сажирских судов валовой вместимостью
по 50 000 per. т, основное назначение
которых — «прогуливать» туристов вокруг
света. Вместо обычных кают на них пре-
дусматриваются только многокомнатные
апартаменты, и это понятно. Кругосвет-
ный круиз доступен только очень богатым
людям, и, естественно, те три месяца, ко-
торые длится такое суперпутешествие,
миллионер желает жить в такой же об-
становке, в какой он находится в своей
повседневной жизни. Впрочем, поскольку
даже у самых богатых людей не всегда
есть возможность оторваться на три ме-
сяца от важных дел, судоходные компа-
нии предлагают своим клиентам участ-
вовать только в какой-то части круиза:
это будет менее продолжительно и дешев-
ле. Кстати, по этому принципу иногда
работал и наш Александр Пушкин, кото-
рый совершил несколько кругосветных
круизов, частично обновляя пассажиров во
время этих марафонских рейсов.
Помимо судов, специально построенных
для кругосветных круизов, за последние
годы появилось немало других сугубо
«элитарных» лайнеров, рассчитанных на
очень богатых людей. Типичным предста-
вителем этих судов является теплоход
Ройял Принсес, построенный финской
фирмой «Вяртсиля» в 1984 году для ста-
ринной английской компании «Пи энд Оу».
Эта почтенная компания когда-то была хо-
рошо известна своими лайнерами, связы-
вавшими Европу с Индией, Китаем, Авст-
ралией и другими далекими восточными
странами. В течение многих десятилетий
компания господствовала на дальневос-
точных линиях точно так же, как «Ку-
нард» — на Северной Атлантике. И вот
теперь, когда «Кунард Лайн» прекратила
борьбу на трансатлантических трассах,
компания «Пи энд Оу» решила скрестить
шпаги с «Кунардом» в круизном бизнесе.
По своим размерениям Ройял Прин-
сес ненамного уступает Куин Элизабет 2.
но количество пассажиров на новом лайне-
ре гораздо меньше — 1260 человек.
Всего на судне оборудованы 534 двух-
местные каюты, 52 «люкса», 12 «суперлюк-
сов» и 2 «королевских апартамента». Все
каюты выходят на открытые палубы.
Имеется 11 пассажирских лифтов.
На лайнере установлена спутниковая
аппаратура, которая позволяет любому
пассажиру связаться по радиотелефону с
самой далекой точкой земного шара.
Судоводителям этого теплохода очень
помогает компьютерная установка. Она
обеспечивает быстрое решение навига-
ционных и эксплуатационных задач, ко-
торые периодически возникают перед
штурманом.
При посадке на борт все пассажиры
получают компьютерные карточки, по ко-
торым они оплачивают счета за время
217
своего пребывания на судне, а счета эти
немалые: от 300 до 650 долларов в сутки,
что могут позволить себе только очень
богатые люди.
Сегодня Ройял Принсес признана в Ве-
ликобритании носительницей националь-
ного престижа. В свое время такими фаво-
ритами были Куин Мэри и Куин Элиза-
бет. Когда Ройял Принсес впервые подош-
ла к берегам Альбиона, ее встречала тор-
жественная процессия во главе с будущей
королевой — принцессой Дианой — факт,
свидетельствующий, что Ройял Принсес
(что буквально переводится «принцесса
королевских кровей») признана в высших
кругах Англии. Да и по затраченным сред-
ствам это тоже вполне «королевское» суд-
но — его строительная стоимость соста-
вила 150 миллионов долларов.
Среди лидеров круизного бизнеса сле-
дует назвать Великобританию, Нидерлан-
ды, Грецию, Италию, Норвегию, США,
Францию и ряд других стран.
Мы уже говорили, что еще до войны у
туристов начала зарождаться мода путе-
шествовать на автомобилях. Это действи-
тельно очень удобно — не зависеть от
различных видов общественного транспор-
та. И, конечно, турист на колесах может
за то ограниченное время, которым он
располагает, гораздо больше увидеть и
узнать, чем его собрат-путешественник,
рассчитывающий только на свои ноги и
транспортные агентства.
В результате в последние десятилетия
в пассажирском судостроении наметилось
очень важное и перспективное направ-
ление — автомобильно-пассажирские па-
ромы. По существу, это обычные пасса-
жирские суда со всеми развлекательными
атрибутами с той лишь разницей, что
примерно на уровне ватерлинии на них
оборудованы один-два твиндека для пере-
возки автомобилей. Пассажир весь рейс
наслаждается отличными условиями ком-
фортабельного лайнера и при этом спо-
коен, потому что знает, что, когда судно
ошвартуется у причала, он спустится в
твиндек, сядет за руль и как ни в чем не
бывало продолжит свой путь по суше.
Сейчас автомобильно-пассажирские па-
ромы получили большое развитие в Ве-
ликобритании, Франции, в Скандинавских
странах, Италии, Японии и ряде других
государств. Некоторые из этих паромов
настолько велики, что они вполне могут
тягаться с самыми крупными круизными
судами.
Нельзя не остановиться еще на одном
направлении развития пассажирских пе-
ревозок, начало которых восходит к 60-м
годам. Шел 1957 год. В Москве проходил
Всемирный фестиваль молодежи и студен-
тов. Юноши и девушки толпились на ули-
цах и площадях, гремела музыка, зву-
чали песни, слышалась разноязыкая речь.
И вдруг на Москве-реке появилось необыч-
ное судно, которое мчалось по воде со
скоростью спортивного автомобиля. Страс-
ти накалились до предела, когда какой-то
мотоциклист (как потом выяснилось,
иностранный корреспондент) попытался
по набережной догнать это судно. ( Куда
там! Под дружный хохот толпы журна-
листу пришлось прекратить преследова-
ние.
Этим диковинным судном была «Раке-
та» — корабль на подводных крыльях,
построенный на заводе «Красное Сормо-
во» по проекту выдающегося конструк-
тора нашего времени Ростислава Евгенье-
вича Алексеева. Его изобретение стало
подлинной революцией, поскольку впер-
вые за всю историю мореплавания и су-
достроения было создано судно, не ус-
тупающее по скорости наземным транс-
портным средствам.
Когда «Ракета» вернулась с московско-
го фестиваля в Горький, ее уже с нетер-
пением ждали пассажиры. Оказывается,
местное пароходство успело объявить об
открытии регулярной линии Горький —
Казань. Если поезд тратил на этот марш-
рут примерно сутки, то в первом же рейсе
«Ракета» преодолела этот путь за 6 часов
45 минут. Никогда еще плавучим средст-
вам не удавалось одерживать столь убеди-
тельные победы над сухопутными видами
транспорта!
Сейчас неводоизмещающие суда — на
подводных крыльях и на воздушной по-
душке — используются очень широко, и,
как мы расскажем ниже, видимо, им бу-
дет принадлежать важное место в морских
пассажирских перевозках будущего.
Таким образом, сейчас пассажирский
флот находится на подъеме, и это естест-
венно. Вот уже 45 лет мир живет без
218
войн, люди развитых стран стали зажи-
точнее и среди прочих товаров, которые
им предлагает современный весьма на-
сыщенный рынок, имеют возможность
приобретать чудесный, незабываемый
морской отдых на комфортабельном суд-
не. И люди не жалеют денег, чтобы со-
вершить далекое или близкое морское пу-
тешествие, почувствовать себя хоть на
несколько дней первооткрывателями но-
вых земель.
Быстрыми темпами развивается пас-
сажирский флот нашей страны. Лидеры
советской пассажирской эскадры Алек-
сандр Пушкин и Михаил Лермонтов сде-
лали нашим судам отличную рекламу, и с
момента появления первых русских транс-
атлантиков было открыто немало других
линейных и круизных трасс, обслужи-
ваемых лайнерами под советским флагом.
Невидимые судоходные линии связали
советские порты со многими иностран-
ными. Так, Одесса имеет устойчивые мор-
ские связи с Барселоной, Марселем, Неа-
полем, Генуей, Пиреем, Стамбулом, Бей-
рутом, Александрией; далекая Находка —
с Иокогамой и Гонконгом, Баку — с
иранским портом Пехлеви; Ленинград,
Рига, Таллинн, Клайпеда — со многими
портами Западной Европы.
Наши лайнеры часто фрахтуют иност-
ранные туристские компании, и каждый
такой рейс приносит нашим судам и со-
ветскому сервису новых горячих поклон-
ников.
На лайнерах, обслуживающих иност-
ранных туристов, команды стараются сле-
довать тем традициям, которые создава-
ли экипажи Пушкина и Лермонтова. И в
то же время моряки каждого нашего пас-
сажирского теплохода стремятся привнес-
ти в атмосферу судна что-то свое, инди-
видуальное.
Так, на лайнере Федор Шаляпин, ко-
торый неоднократно фрахтовала австра-
лийская компания для перевозки турис-
тов по маршруту Австралия — США —
Сингапур, проводятся «шаляпинские чте-
ния». Там есть музей Шаляпина, во время
рейсов организуются прослушивания
грамзаписей великого певца. Аналогич-
ные мероприятия, связанные с жизнью и
творчеством знаменитых писателей, ху-
дожников, артистов, проводятся и на дру-
гих советских лайнерах, носящих имена
выдающихся людей: на Максиме Горьком,
Любови Орловой, Леониде Собинове и т. д.
На наших лайнерах выработался свое-
образный церемониал встречи туристов.
Посадка пассажиров на судно превращает-
ся в радостный праздник. Над теплохо-
дом полощутся флаги расцвечивания, в
ночное время судно ярко иллюминирова-
но. Все, кто обеспечивает прием пасса-
жиров, одеты в парадную форму, на па-
лубе играет оркестр. То есть пассажир
сразу ощущает, что здесь он желанный
гость, которого встречают радостно и
торжественно. Наибольшие почести дос-
таются первому пассажиру — ему вру-
чают хлеб-соль, букет цветов и бутылку
шампанского.
На советских лайнерах стали тради-
ционными капитанские приемы пассажи-
ров, на которых капитан встречает гос-
тей, представляет им своих помощников,
рассказывает об устройстве судна, зна-
комит путешественников с программой
круиза.
Во время рейса пассажиры могут брать
уроки русского языка, игры на русских
музыкальных инструментах, русских на-
родных танцев. Проводятся конкурсы на
звание «Мисс судна», «Мисс Балтика»,
«Мисс Атлантика» и т. д. С большой вы-
думкой и задором проходят морские праз-
дники: «Карибские мотивы», «Пиратский
вечер», «Праздник Нептуна».
Ежедневно выходит газета, отпечатан-
ная типографским способом. В ней дает-
ся информация о программе дня, при-
водятся координаты судна, публикуется
прогноз погоды. Некоторые остроумные
редакторы помещают в эту газету и шу-
точную информацию: сколько мяса съеде-
но на судне с начала рейса, сколько вы-
пито вина и т. д.
Наряду с разнообразными круизами для
иностранных туристов постоянно растет
выбор рейсов для советских путешест-
венников. Большой популярностью поль-
зуются круизы вокруг Европы. Из
Владивостока организуются прекрас-
ные путешествия «Из зимы в лето»: теп-
лоход уходит из студеного зимнего горо-
да в тропики, навстречу ласковому солн-
цу и летучим рыбам. Из Мурманска мож-
но совершить плавание «Из лета в зи-
219
му» — на Шпицберген. Только в 1987
году теплоход Клавдия Еланская выпол-
нил три таких рейса продолжительностью
по 13 дней каждый с заходом на Соловец-
кие острова. Все билеты (а их было 200
на каждый рейс) мгновенно раскупили.
Советские туристы совершают незабы-
ваемые круизы по Черному и Средизем-
ному морям, к берегам Курил и Камчат-
ки, по Балтийскому морю. Все они очень
популярны.
Мы уже говорили, что современное
пассажирское судоходство не может су-
ществовать изолированно. С каждым го-
дом оно все больше взаимодействует и
сливается с другими видами и формами
обслуживания туристов, становится
частью широкой программы организации
отдыха человека. Этой сложнейшей ра-
ботой по наведению мостов между раз-
личными видами транспорта и различными
береговыми службами занимаются наи-
более квалифицированные специалисты,
обладающие масштабным мышлением,
способные отойти от стереотипных реше-
ний и имеющие огромный опыт работы с
людьми. И сегодня мы с гордостью можем
сказать, что в нашей стране есть такой
человек. Имя его — капитан Оганов.
После гибели Михаила Лермонтова
Арам Михайлович отклонил все предло-
жения перейти на другие суда и к вели-
кому удивлению тех, кто хорошо знал ка-
питана, стал работать на берегу. Это дейст-
вительно казалось непостижимым. Оганов,
человек, который в течение многих лет
из 365 дней календарного времени про-
водил на берегу не более 70—80 дней,
человек, побывавший в сотнях государств
и тысячах портов мира, изо дня в день
просыпается у себя дома, едет, как все
служащие, на работу, сидит в кабинете,
возится с бумажками. В чем дело? Неу-
жели настолько постарел этот юный ду-
шой моряк?
Пожалуй, одним из немногих, кто иск-
ренне обрадовался перемене в судьбе Ога-
нова, был автор этой книги, да и то по
сугубо эгоистическим соображениям.
На протяжении многих лет работы над
книгами на морские темы я остро чувст-
вовал потребность встретиться с этим уди-
вительным человеком, посмотреть на него,
услышать его голос, но это было невоз-
можно. Оганов в Америке, Оганов на Ка-
нарских островах, Оганов в Австралии —
таковы были ответы на мои многочислен-
ные звонки. И, наконец, я услышал мо-
лодой, высокий голос с чуть восточным
акцентом, голос капитана Оганова. Я пред-
ставился и попросил аудиенции.
И вот я на Ленинградском морском вок-
зале на Васильевском острове. Это новое
красивое здание очень похоже на корабль,
который ошвартовался у причала и вско-
ре уйдет в Финский залив, в открытую
Балтику.
Без труда я нашел нужный кабинет, и
мне навстречу поднялся Арам Михайло-
вич. Невысокого роста, с черными редею-
щими волосами, спортивного сложения,
очень подвижный, безукоризненно оде-
тый — таково было мое первое впечатле-
ние об Оганове.
Я уже знал, что в настоящее время
А. М. Оганов занимает пост начальника
управления пассажирских перевозок Бал-
тийского Государственного морского па-
роходства.
«Можно, конечно, сидеть в этом крес-
ле, — сказал Арам Михайлович, — полу-
чать зарплату и почти ничего не делать.
Но я к этому не приучен. Я вижу, что
буквально под ногами валяется много де-
нег, которые надо не полениться поднять
и передать государству. Вот именно этим
я сейчас и занимаюсь».
Какие же новые пути и формы работы
ищет Арам Михайлович? Своей главной
целью капитан Оганов считает объедине-
ние морских и береговых служб. Сегодня
Оганову подчинены не только пассажир-
ские суда Балтийского пароходства, но
и гостиница при Морском вокзале — и
этот факт уже говорит о многом.
Практика показывает, что из тех денег,
которые иностранный турист расходует на
путешествие, только 30% составляет сто-
имость морского плавания. Остальные
70% он тратит на покупки, рестораны,
экскурсии и т. д. Так почему пароходство
с такой легкостью должно уступать эти
70% валюты другим организациям? А это
происходит только потому, что, как только
турист покидает борт судна и выходит на
причал, пароходство уже не имеет к нему
никакого отношения. Теперь путешествен-
ник находится в руках Интуриста, и эта
220
уважаемая организация устраивает для
заморских гостей экскурсии, различные
поездки, обеспечивает местами в гости-
ницах, продает им через магазины «Бе-
резка» различные товары.
И Оганов решил в корне изменить эту
практику. Он сам заключает договоры с
гидами, музеями, он зафрахтовал речное
судно для доставки туристов на остров
Валаам, и результаты налицо: те деньги,
которые шли в Интурист, теперь остают-
ся в пароходстве. Но и это не все. Ога-
нов открывает на Морском вокзале мага-
зин беспошлинной торговли. Это совмест-
ное советско-финское предприятие, в
котором работают финские коллеги, а так-
же наши специалисты из резерва плав-
состава. Поскольку торговля — беспош-
линная, иностранные туристы имеют воз-
можность купить здесь отличные товары
даже дешевле, чем у себя дома. И часть
прибыли от этой торговли также остается
пароходству.
В результате творческой деятельности
Оганова и его единомышленников уже
сегодня иностранные туристы оставляют
на Морском вокзале Ленинграда вдвое
больше валюты, чем на теплоходе, кото-
рый доставил их в Советский Союз. И
сейчас Оганов ведет большую работу по
открытию второго аналогичного магазина.
Есть у Арама Михайловича и более
далеко идущие планы. Еще в 50-х годах
был построен сравнительно небольшой
пассажирский лайнер Михаил Калинин,
однотипный теплоходу Эстония. Им
А. М. Оганов командовал до того, как ему
предложили стать капитаном Пушкина.
Сейчас Калинину более 30 лет — возраст
для корабля, прямо скажем, пенсионный,
и вроде бы пора отправлять его на переп-
лав. Но вот появилась дерзкая идея: по-
ставить судно прямо на акватории около
Морского вокзала в Ленинграде и обору-
довать на нем бизнес-центр для приез-
жающих в Ленинград иностранных пред-
принимателей. По замыслу Оганова, на
судне будут каюты «люкс», плавательный
бассейн, конгресс-холл, оздоровительный
комплекс.
Так в наши дни А. М. Оганов упорно
работает нал созданием уникального пред-
приятия нового типа, которое предостав-
ляет иностранным путешественникам «па-
кет» разностороннего обслуживания как в
море, так и на берегу и которое решает
важную государственную задачу пополне-
ния нашего валютного фонда. И здесь,
на своем новом посту, А. М. Оганов столь
же мудр, изобретателен и незаменим, ка-
ким он был на капитанских мостиках
Пушкина и Лермонтова.
Будущее пассажирского
флота (вместо заключения)
Мы проследили полуторавековую исто-
рию Голубой ленты, которая началась с
борьбы за скорость, а затем постепенно
переродилась в борьбу за создание для
пассажиров наиболее комфортных усло-
вий, разнообразия впечатлений и прекрас-
ного сервиса. И как высшее проявление
борьбы за Голубую ленту в ее современном
понимании воспринимаются сегодня слова
капитана Оганова, приведенные в одной
из его книг:
«Обслуживание на судне должно быть орга-
низовано таким образом, чтобы пассажиры пос-
тоянно ощущали радушие, заботу и внимание
экипажа... Каждому пассажиру судна — пер-
сональное внимание».
Такова новая трактовка понятия «Го-
лубая лента», и можно не сомневаться,
что дальнейшее развитие пассажирских
перевозок будет идти в первую очередь
в этом направлении.
Но какие же суда будут. перевозить
пассажиров через 20, 30, 50 лет?
Прежде всего — о скорости. После
феноменального рекорда Юнайтед Стейтс
прошло уже более 30 лет, и за это время
ни один судовладелец не сделал попытки
построить судно, соперничающее с амери-
канским скороходом. Как мы уже знаем,
после появления воздушных лайнеров уве-
личение скорости на 5 или даже на 15 уз
практически не дает никаких преиму-
ществ.
Означает ли это, что морские пасса-
жирские суда уже никогда не станут быст-
роходнее нынешних? Ни в коем случае.
Есть известная мудрость, гласящая, что
природа не терпит пустоты. Сейчас мор-
ские лайнеры развивают скорость до 30—
35 уз, то есть, грубо говоря, 50—60 км/ч.
Воздушные лайнеры захватили диапазон
221
Проект трансатлантического судна на воздушной подушке
скоростей в районе 1000 км/ч. А целая
гамма скоростей в пределах от 50 до
1000 км/ч сегодня используется разве
только вертолетами и лишь в какой-то
степени неводоизмещающими судами на
подводных крыльях и на воздушной по-
душке. И вот об освоении этих скорос-
тей — порядка 400—500 км/ч — сегодня
всерьез задумываются кораблестроители.
Современный уровень техники дает осно-
вания полагать, что в недалеком будущем
появятся экранопланы — летающие над
водой, а также над сушей корабли, ко-
торые, не испытывая сопротивления вод-
ной среды, смогут развивать скорости в
несколько сот узлов. И тогда неизвестно,
какой вид транспорта выберет пассажир:
воздушный лайнер, пересекающий Атлан-
тику за 8—10 часов, или экраноплан, зат-
рачивающий на это путешествие пусть
вдвое больше времени, но зато предостав-
ляющий пассажиру тот комфорт, который
может дать только морское судно, но не
самолет.
Есть и второй путь получения сверх-
высоких скоростей для морского судна —
это полностью погрузить его в воду и
превратить в подводную лодку, которая,
Проект пассажирского экраноплана
222
Так будут выглядеть круизные суда
Проект круизного судна
Еще один проект круизного судна
не испытывая волнового сопротивления,
сможет двигаться в несколько раз быст-
рее самого резвого трансатлантика.
Кстати, серьезные работы в этом нап-
равлении уже ведутся. Финская фирма
«Вяртсиля Марин Индастриз» разработа-
ла проект круизной подводной лодки дли-
ной 16,5 м, водоизмещением 89 т, пас-
сажировместимостью 46 человек. Эта лод-
ка может совершать увлекательные под-
224
водные путешествия на глубине до 75 м
и давать пассажирам совершенно неве-
домые доселе ощущения.
Читателю известно и промежуточное
решение. Мы говорили, что в Японии уже
построены первые полупогруженные пас-
сажирские суда, которые состоят из прос-
торной надводной платформы и подвод-
ных веретенообразных корпусов. Этот
вариант судна особенно привлекателен для
225
круизных путешествий, поскольку такой
корабль-катамаран имеет огромные палуб-
ные площади, на которых легко разме-
щаются сотни и даже тысячи кают, рес-
тораны, зрелищные и спортивные комп-
лексы. С другой стороны, наличие под-
водных корпусов практически полностью
решает проблему качки, и на таком судне
морская болезнь становится столь же за-
бытым понятием, как, скажем, проказа
или чума.
Для северных стран, таких как Совет-
ский Союз, создание полупогруженных
пассажирских катамаранов сможет сыг-
рать исключительно важную социальную
роль. Ведь не секрет, что крымских и
кавказских здравниц не хватает, чтобы
удовлетворить всех желающих погреться
под горячим южным солнцем. А теперь
представьте, какие богатые возможности
сулит огромное полупогруженное судно,
способное принять где-то у берегов Кам-
чатки или Магадана несколько тысяч ту-
ристов в самый разгар зимы и в течение
нескольких дней перебросить их в район
Северного тропика.
Надо сказать, что полупогруженное
судно сможет развивать высокую ско-
рость — на уровне самых быстрых чем-
пионов Голубой ленты и выше, но тут
возникают свои трудности. При скорости
30—40 уз на палубе всегда будут гулять
ветры, скорость которых может достигать
20 м/с и более. Чтобы защитить людей
от этих самодельных ураганов, потребует-
ся создание своеобразных «колодцев» —
участков палубы, огороженных со всех
сторон высокими надстройками и откры-
тых только сверху. В этих «колодцах»
будут размещены пляжи, спортивные пло-
щадки, бассейны. А любоваться морскими
пейзажами можно будет из застеклен-
ных салонов: надводных, расположенных
в носовой части надстройки, и подводных,
находящихся в погруженных корпусах.
Итак, будущее обещает нам довольно
широкую палитру быстроходных пасса-
жирских судов, которые смогут разви-
вать скорость, во всяком случае, не мень-
шую, чем самые быстроходные трансат-
лантики середины XX века, а некоторые
из них и на порядок выше. Но, пожалуй,
еще большее распространение получат ка-
чественно иные суда, к которым не будут
предъявляться решительно никакие ско-
ростные требования.
Мы помним, какой ценой доставался
конструкторам каждый выигранный узел
скорости. Приходилось сильно вытягивать
корпус, делая его длинным и узким, «вы-
лизывать» обводы, чтобы хотя бы немного
снизить сопротивление воды движению
корпуса, устанавливать сверхмощные дви-
гатели, брать на судно столько топлива,
что уже на полезные грузы оставалось
совсем мало места. Теперь, когда с пас-
сажирского судна снято его главное прок-
лятие — скорость, у создателей плаву-
чих дворцов и отелей нет никаких пре-
пятствий, чтобы превратить морское суд-
но в плавающий рай.
Неторопливым круизным судам не нуж-
но придавать хорошо обтекаемые, стре-
мительные обводы: можно делать корпу-
са в форме параллелепипеда. Это, с одной
стороны, упрощает и удешевляет судно
(ведь даже далекому от судостроения че-
ловеку понятно, что корпус в форме спи-
чечной коробки сделать гораздо легче и
проще, нежели корпус исключительно
сложной формы, в котором нет ни одной
прямой линии), а с другой стороны, в ко-
робкообразном корпусе, и особенно в пря-
моугольной надстройке, неизмеримо лег-
че и рациональнее решаются вопросы об-
щей компоновки, увеличивается «жизнен-
ное пространство» для пассажиров, рас-
ширяются возможности создания на лай-
нере дополнительных удобств и развле-
чений.
В корпусе сокращаются объемы, зани-
маемые машинным отделением и топлив-
ными цистернами, а значит, освобождают-
ся дополнительные объемы для полезных
грузов и помещений.
Но теперь встает вполне логичный воп-
рос: если круизное судно постепенно утра-
чивает свою транспортную функцию, то,
может быть, ему вообще не нужны дви-
гатели? И вот один за другим появляют-
ся проекты несамоходных пассажирских
судов, которые с помощью буксиров мож-
но поставить около живописного тропи-
ческого острова или атолла, а в конце
круиза отбуксировать обратно в порт ба-
зирования. В зависимости от времени
года, конъюнктуры и других факторов
такие плавучие курорты можно перебра-
226
сывать из одного района в другой, с одно-
го моря на другое.
Крайнее выражение идеи плавучего оте-
ля — это создание судов, полностью осво-
божденных от транспортной миссии.
Прототипы таких судов уже имеются.
Например, сегодня во всем мире бурны-
ми темпами развивается морская геоло-
гия, и в разных морях и океанах уста-
новлены десятки и сотни буровых вышек.
На многих из них люди не только рабо-
тают, но и живут, что не очень прият-
но, а главное — небезопасно. Поэтому
все большее распространение получает
строительство плавучих отелей для персо-
нала морских буровых установок, кото-
рые ставят на якорях рядом с вышкой.
В обозримом будущем, несомненно, по-
явится очень много таких отелей посреди
океана, которые будут постоянно нахо-
диться на одном и том же месте, и людей
будут доставлять туда на специальных
судах.
Разновидностью таких стационарных
плавучих сооружений являются развлека-
тельные центры, водно-спортивные комп-
лексы и другие рукотворные острова раз-
влекательно-оздоровительного бизнеса,
которые годами будут стоять неподалеку
от туристских центров и фешенебельных
курортов.
Как правило, эти стационарные соору-
жения строятся в виде катамаранов. Меж-
ду их корпусами предусматривается не-
большая закрытая гавань или док-камера
для яхт, катеров и других плавучих
средств. Учитывая физические возмож-
ности пожилых туристов, на этих судах
вместо забортных трапов устраивают
специальные лифты. Часто подобные со-
оружения оснащают водолазными колоко-
лами, чтобы пассажиры могли опуститься
на морское дно для сбора кораллов и
раковин. На палубе оборудуется взлетно-
посадочная вертолетная площадка.
Пока существуют единицы стационар-
ных плавучих сооружений для отдыха пас-
сажиров, но в ближайшие десятилетия их
появится очень и очень много. И это ес-
тественно: людям на земле становится все
теснее, а стало быть, нужно отвоевывать
часть пространства у океана.
Будущее надвигается на нас со ско-
ростью быстроходного лайнера. Когда ав-
тор готовил к печати третье издание этой
книги, третье тысячелетие казалось еще
очень далеким, а сегодня мы все чувствуем
его стремительное приближение и сами
тянемся к нему, перенося в него из настоя-
щего Все лучшее, что было создано са-
мыми блистательными умами, жившими и
живущими на земле. И среди прочих дос-
тижений в XXI век уверенно войдет пас-
сажирский лайнер — изящный, грациоз-
ный, величественный. И над этим лайне-
ром будет развеваться Голубая лента как
символ торжествующего прогресса и неис-
требимой любви человека к морским прос-
торам — любви столь же древней и вечной,
как и само море!
228
ПРИЛОЖЕНИЕ
Главные размерения и основные характеристики трансатлантических лайнеров, упоминаемых в книге
Название судна Фирма-строитель, место и год постройки Судовладелец Главные размерения и характеристики L«6 (L„„1XBXAXd Валовая вмести- мость, per. т Мощность главных двигате- лей, л. с. Скорость, УЗ Пассажи- ровмести- мость, чел. Основной источник информа- ции*
Августа Викто- Штеттин, Германия, „Гамбург — Америка (140,5) X 17,1 7650 а 18.5 1100 [1]
рия Адриатик 1889 „Стирз", Нью-Йорк, США, 1857 „Харланд энд Волф", Лайн" .Коллинз Лайн" 107,2(104,2) X 15,2(24,0) X 10X6,1 3670 1300[1] 13,011] 376 [2]
Адриатик „Уайт Стар Лайн“ (133,28) X 12,23 3850 14,0 1166 [1]
Адриатик Белфаст, Англия, 1872 „Харланд энд Волф", „Уайт Стар Лайн" (216,0)Х22,8 24 550 (14,4) 17,0 2757 [1]
Азия Белфаст, Англия, 1907 „Стил", Клайд, „Кунард Лайн" 88,5(10] (81,2) X 12,2X7,3 [10] 2250 2000[2] 12,0 (1600) 160 [1]
Акадия Англия, 1850 „Дж. Вуд", Клайд, Англия, 1840 „Дж. Браун", Клайд, Англия, 1914 „Суон Хантер", Тайн, „Кунард Лайн" 76,4110] (63,5) X 10,35Х 6,9 [10] 1150 740 9,0 (500) 115 [1]
Аквитания „Кунард Лайн" 275,0 (264,0) X 29,6Х 19,5Х 11,0 45 647 62 000 23,5(4] 326311] [2]
Албания „Кунард Лайн" (159,0X19,5 12 750 12,0 [1]
Александр Англия, 1921 „Матиас Тезен СССР 176,1(155,0X23,6X13,5X8,11 19 018 21 000 20,0 700 [И]
Пушкин Аляска Верфт", ГДР, 1965 „Элдер", Клайд, Англия, 1881 „Томсон", Клайд, „Гийон Лайн" 158,5(152,5)Х 15,25Х П,6[10] 6950 11 000 16,5[18] [11
Америка „Нэшнл Лайн" 140.0 [ 101 (132,0) X 15,6Х 11,0 [ 10] 5550 НО] 9500(10] 17,5 [1]
(Тринакрия) Америка Англия, 1884 „Харланд энд Волф", „Гамбург — Америка (208.0 X 22,6 22 600 17,75 3320 [11
Белфаст. Англия, 1905 Лайн"
229
Андреа Дориа Генуя, Италия, 1953 „Италиан Лайн"
Аризона (Ханкок) „Элдер", Клайд, Англия. 1879 „Гийон Лайн"
Арктик „У. Браун", Нью- Йорк, США, 1850 „Коллинз Лайн"
Атлантик „У. Браун", Нью- Йорк, США, 1850 „Коллинз Лайн"
Атлантик „Харланд энд Волф", Белфаст, Англия, 1871 „Уайт Стар Лайн"
Бергенсфьорд „Суон Хантер", Тайн, Англия, 1956 «Норуиджиан— Американ Лайн"
Беренгария „Вулкан", Гамбург, „Кунард Лайн"; до
(Император) Германия, 1913 1918г. „Гамбург — Америка Лайн"
Бирма Бисмарк (см. Маджестик 1894 „Восточно-Азиатское общество"
Болтик „У. Браун", Нью- Йорк, США, 1850 „Коллинз Лайн"
Болтик „Харланд энд Волф", Белфаст, Англия, 1871 „Уайт Стар Лайн"
Болтик „Харланд энд Волф" Белфаст, Англия, 1904 „Уайт Стар Лайн"
Боруссия „Кэрд", Клайд, Англия, 1856 „Гамбург — Америка Лайн"
Босния „Томсон", Клайд, Англия, 1874 „Кунард Лайн"
Бремен „Кэрд", Клайд, Англия, 1858 „Норддейтчер Ллойд"
Бремен Бремен, Германия, 1929 „Норддейтчер Ллойд"
Британник „Харланд энд Волф" Белфаст, Англия, 1874 „Уайт Стар Лайн"
Британник „Харланд энд Волф" Белфаст, Англия, 1915 „Уайт Стар Лайн"
Британия „Дункан", Клайд, Англия, 1840 „Кунард Лайн"
213,6(190,98) X27,41 X ( • )Х9,24 141.8(137,0) X 13,8X10,9 29 429 5164 50 000 6300 [10] 23,0 15,5 [1] 1250 350 [3] [2]
91,5(86,0)Х 13,7(22,2)Х9,6X6,0 2860 2000[10] 12,5(1] 200 [1] [2]
91,5(86,0)Х 13.7(22,2)Х9,6X6,0 2860 2000[10] 12,5 [1] (13,25) 200 [2]
(133,0) XI 2,5 3850 • 14,0 1166 [11
(167,0) X 22,0 18 750 • 20,0 878 [11
280,0 (269,0) X 29,5Х 19,2Х 10,9 52 117 62 000 22,5 4000 (2603) [4]
127,0X13,9X8,65X7,94 4661 3500 12—13 936 ГН]
91,5 (8 6,0) X 13,7 (22,2) X 9,6 X 6,0 2860 2000 [10] 12,5[1] 200 [1] [2]
(132,0)Х 12,5 3850 • 14,8 1166 [11
(216,0) X 22,8 23 900 4 16,5 • [1]
(85,0) XI 1,9 2400 • 10,0 510 [11
(128,0) X 12,8 4550 • 13,5 • [11
(97,0) X 12,2 2650 • 10,5 570 [11
286,0(274,0) X 31,ОХ 24,2Х 10,3 51 656 130 000 28,0 (28,51) 2000[1] [2]
142,5(139,0) X 13,7Х 10,3 5004 5100[10] 15,0 [1] 1720[1] [2]
274,0(260,0) X 28,7Х 19,5Х 10,5 50 000 50 000 21,0 [4]
76,4[10] (63,5)Х 10,35Х6,9[10] 1150 740 9,0(10,5) 115 [11
Продолжение
Название судви Фирма-строитель, место и год постройки Судовладелец Главные размерения и характеристики £н6 (ЬПП)ХЯХДХЙ Валовая вмести- мость, per. т. Мощность главных двигате- лей, л. с. Скорость, УЗ Пассажи- ровмести- мость, чел. Основной источник информа- ции*
Бритиш Куин „Кэрлинг энд Янг“, Лондон, Англия, 1838 „Бритиш энд Американ Стим Нэвигейшн компани" 84,0 (74,6) х 12,3 (19,5) X 8,2Х 5,2 1862 500 9,0 [1] 207Ц] [2]
Вашингтон Вашингтон „Скотт", Клайд, Англия, 1864 „Кэмден", Нью-Йорк, „Френч Лайн" „Юнайтед Стейтс (105,0)Х 13,4 (204,0) X 26,2 3300 850 12,0 330 ( + 1000 т груза) [11
(Маунт Вернон) Верра * США, 1933 „Элдер", Клайд, Англия, 1882 Лайнз" „Норддейтчер Ллойд" (131,0) X 14,3 29 600 4700 • 4 20,0 16,0 ИЗО 1255 " [1] [11
Викториан „Уоркман энд Кларк", Белфаст, Англия, 1905 „Эллан Лайн"; с 1916 г. „Канадиан Пасифик Лайн" 164,6 (158,8) XI8,4X11,6 10 754 • 17,5(1] 1650[1] [2]
Вирджиниан „Стивн", Клайд, Англия, 1905 „Эллан Лайн"; С1916 г. „Канадиан Пасифик Лайн" 164,6(158,8) X 18,4X11,6 10 754 • 17,5[1] 1650[1] [2]
Георг Вашинг- тон „Вулкан Верфт", Штеттин, Германия, 1909 „Норддейтчер Ллойд"; с 1921 г.„Юнайтед Стейтс Лайнз" (213,0) X 23,8 25 550 • 18,5 2941 [11
Гомерик (Колумбус) Данциг, Германия, 1913 „Норддейтчер Ллойд"; с 1921 г. „Уайт Стар Лайн" 237,0(229,0) X 25,4Х 16,4Х 10,8 34 350 28 000 20,0 2866[1] [4]
Грейт Бритн „У. Паттерсон энд Санз", Бристоль, Англия, 1843 „Грейт Уэстерн Стим Шип компани" 98,0(88,0) X 15,4Х 9,9 3270 1500 9,5[1] 260(1] [2]
Грейт Истерн „Скотт Рассел", Лондон, Англия, 1860 „Грейт Шип компани" 210,4(207,5) X 25,2Х 14.7Х 9,1 18 915 11 000 [1] [расчет- ная); около 8300 (факти- ческая) 13,0[1] (13,25) До 4000 [11 [2]
Грейт Уэстерн „У. Паттерсон энд „Грэйт Уэстерн Стим (64,7) X 10,7 1350 750 9,0 140 [1]
Де Грас Санз“, Бристоль, Англия, 1838 Биркенхед, Англия, Шип компани" „Френч Лайн" (168,0) X 21,6 17 750 16.5 (до 300) 2100 [1]
Дейчланд 1924 „Вулкан Верфт", „Гамбург — Америка 208,62(202,14) X 20,43Х 13,42Х 8,84 16 502 36 000 23,5 (970) 1283 [5]
Джерманик Штеттин, Германия, 1900 „Харланд энд Волф», Белфаст, Англия, 1875 Гамбург, Германия, Лайн" „Уайт Стар Лайн"; с 1905 г. „Доминион Лайн" „Норддейтчер 142,5 (139,0) XI 3,7 XI 0,3 5004 15,0(1] 1720(1] [2]
(Оттава; Гуль Джемаль) Европа 286,0 [2] (272,0) X 31,1 49 750 130 000 27,5 2147 (ГГ
(Либерте) Европа 1930 1953 Ллойд"; с 1950 г. „Френч Лайн" „Суидиш — Американ 182,38(161,54) X 23,49 Х( • )Х 21 511 18 100 (27,91) 19,0 802 [3]
( Кунгсхольм) Иверния (см. Франкония) Император (см. Беренга- рия) Иль-де-Франс Сен-Назер, Франция, Лайн"; с 1965 г. „Норддейтчер Ллойд" „Френч Лайн" X 8,25 241,0(6] (232,0) X 28,0 43 150 * 23,0 4235 (И
Кайзер Виль- 1927 „Вулкан Верфт", Штеттин, Германия, 1897 „Вулкан Верфт", Штеттин, Германия, 1903 „Дж. Вуд", Клайд, Англия, 1840 „Стивн", Клайд, „Норддейтчер Ллойд" (191,0) X 20,5 14 350 • 22,5 (1660) 1739 (и
гельм дер Гроссе Кайзер Виль- „Норддейтчер Ллойд" 215,48(208,31) X 21.96Х 16,01 X 8,84 20 000 40 000 (22,84) 23,5 1888 [5]
гельм Второй Каледония „Кунард Лайн" 76,4 [ 10] (63,5) X 10,35Х 6,9 [ 10] 1150 740 (23,58) 9,0 115 [1]
Калифорниан „Эллан Лайн" (117,5) X 14,0 4250 13,0 • (И
Кампания Англия, 1898 „Фэрфилд", Клайд Англия, 1893 „Дж. Браун", Клайд, „Кунард Лайн" 189,71 (183,0) X 19.89Х 12,65Х 7,62 12 500 30 000 22,0 1700 [5]
Каринфия „Кунард Лайн" 185,39 (173,74) X 29,49 X (• ) X 8,71 21 947 24 500 20,5 878 (И
Кармания Англия, 1956 „Дж. Браун", Клайд, Англия, 1905 „Дж. Браун", Клайд, Англия, 1954 „Дж. Браун", Клайд, „Кунард Лайн" 204,2(198,0) X 21,9Х 15,8Х 10,2 19 524 • 18,0(1] 2626(1] [2]
Кармания „Кунард Лайн" 185,39 (173,74) X 24,49 X ( • )Х 22 592 24 500 20,0 925 [3]
ю (Саксония) Карония „Кунард Лайн" Х8.71 204,2(198,0) X 21.9 X 15,8 X 10,2 19 524 • 18,0(1] 2626(1] [2]
w Англия, 1905
Продолжение
232
Название судна Фирма-строитель, место н год постройки Судовладелец Главные размерения н характеристики Ьнб (Ьпл>ХВХДХ</ Валовая вмести- мость, per. т Мощность главных двигате- лей, л. с. Скорость, уз Пассажи- ровмести- мость, чел. Основной источник информа- ции*
Карония „Дж. Браун", Клайд, Англия, 1949 „Кунард Лайн" (204,0) X 27,7 34 200 • 22,0 930 [1]
Карпатия „Суон Хантер" Тайн, Англия, 1903 „Кунард Лайн" (164,0)Х 19,5 13 600 • 14,0 [1]
Кедрик „Харланд энд Волф" Белфаст, Англия, 1901 „Уайт Стар Лайн" (208,0) X 22,8 21 000 • 16,5 2757 (1600) [1]
Келтик „Харланд энд Волф", Белфаст, Англия, 1872 „Уайт Стар Лайн" (133,28) XI 2,23 3850 • 14,0 1166 [И
Келтик „Харланд энд Волф", Белфаст, Англия, 1903 „Уайт Стар Лайн" (208,0) X 22,8 21 000 16,5 2757 (1600) [1]
Колумбия „Стил", Клайд, Англия, 1841 „Кунард Лайн" 76,4[10] (63,5)X 10,35ХМП0] 1150 740 9,0 115 [11
Колумбия Биркенхед, Англия, 1889 „Гамбург — Америка Лайн» (141,0)Х 16,8 7400 • 18,5 1100 [11
Колумбия Колумбус (см. Гомерик) „Хендерсон", Клайд, Англия, 1902 „Энкор Лайн" (148,0) X 17,1 , ч 8500 • 16,0 1300 (в том числе 740 беска- ютных) [11
Колумбус Данциг, Германия, 1923 „Норддейтчер Ллойд» (228,0) X 25,2 ' 32 550 • 19,5 • [И
Конте ди Савойя Триест, Италия, 1932 „Италиан Лайн" (240,0) X 29,2 48 500 • 27,0 (27,53) 2060 [1]
Кристофоро Коломбо Генуя, Италия, 1954 „Италиан Лайн" 213,59(190,98)Х27,41Х ( • )Х X 9,24 29 429 50 000 23,0 1250 [3]
Кронпринц Вильгельм „Вулкан Верфт", Штеттин, Германия, 1901 „Норддейтчер Ллойд" (194,0) X 20,2 14 900 22,75 1651 [1]
233
Кронпринцес- „Вулкан Верфт“. „Норддейтчер Ллойд" 215,43(208.34)X 21,96Х 13.47Х 19 400 45 000 23,5 1787 [5]
син Сесилия Штеттин, Германия, 1907 Х9.15
Куин Мэри „Дж. Браун'*, Клайд, Англия, 1936 „Кунард Лайн" 310,0(298,0) X 36.0Х 28,2Х 11.8 81 235 160 000 28,5 (31,69) 2139 [1] [7]
Куин Элизабет „Дж. Браун", Клайд, Англия, 1940 „Кунард Лайн" 314,55(298,0) [11X35,99Х ( • )Х X 12,06 83 673 160 000 28,5 (29,77) 2283 [1] [7]
Куин Элизабет 2 „Дж. Браун", Клайд, Англия. 1968 „Кунард Лайн" 293.72Х 32.03Х ( )Х9,91 65 000 111 000 28,5 2025 [7]
Кунард Адвенчурер Голландия, 1971 „Кунард Лайн" 147.52X21.5X ( • )Х5,86 14 155 26 000 21,5 806 [9]
Кунард Эмбассадор Кунгсхольм (см. Европа) Голландия, 1972 „Кунард Лайн" 147.52Х21.5Х ( • ) X 5,76 14 155 26 000 21,5 806 [9]
Курск 1910 „Восточно-Азиатское общество" 140,0Х 17,1X9,45X7,8 7869 5600 15—16 1403 [11
Кэролайн „Дюк", Франция, 1823 (36,9) X 7,0Х (11,9) 350 • 7,0 • [2]
Кюрасао Франция. 1925 Нидерланды 39,7(38,8)Х8,2(13,7)Х5,0 438 100 [Ц 8,0[1] [2]
Лакония Лафайет (см. Норман- дия) „Суон Хантер", Тайн, Англия, 1912 „Кунард Лайн" (183,0) X 21.6 18 100 16,75 2850 [1]
Левиафан (Фатерланд) „Блом унд Фосс", Гамбург, Германия, 1914 „Юнайтед Стейтс Лайнз"; до 1917 г. „Гамбург — Америка Лайн" 291,0(277,0) [1]Х 30,5Х ( • )Х X 11,3 59 957 100 000 23,0 [4]
Леонардо да Винчи Либерте (см. Европа) Италия, 1960 „Италнан Лайн" 233,87(205,79) X 27,99Х ( )Х Х9.56 33 340 52 000 23,0 1326 [3]
Ливерпуль „Хамбл энд Мил Крест", Англия, 1837 „Трансатлантик Стим Шип компани" 73,3(68,0) X 9,4Х (17,1) X 6,4 1150 • 7,5[1] 98[1] [2]
Лузитания „Дж. Браун", Клайд, Англия, 1907 „Кунард Лайн" 239,42 (231,8) X 26,84Х 18.41Х X 10,21 31 000 68 000 25,0 (25,85) 2200[1] [5]
Лукания „Фэрфилд", Клайд, Англия, 1893 „Кунард Лайн" 189.71(183,0)Х 19,89Х 12.65Х 7,62 12 500 30 000 22,0 1700 [51
Мавритания „Суон Хантер" Тайн, Англия, 1907 „Кунард Лайн" 240,95 (231,8) X 26,84Х 18.45Х X 10,21 31 900 68 000 25,0 (26.06) 2200 [1] [5]
Мавритания Биркенхед, Англия, 1939 „Кунард Лайн" (225,0) X 27,2 35 750 • 23,0 1169 [1]
Продолжение
Название судна Фирма -строитель, место и год постройки Судовладелец Главные размерения и характеристики lh6 (ЬПп>ХЯХДХ<1 Валовая вмести- мость, per. т Мощность главных двигате- лей, л. с. Скорость, уз Пассажи- ровмести- мость, чел. Основной источник информа- ции*
Маджестик „Харланд энд Волф“, Белфаст, Англия, 1890 „Уайт Стар Лайн" (173,0)Х17,7 9950 • 19,5 • (И
Маджестик „Блом унд Фосс", „Уайт Стар Лайн"; 292,0(278,0) [1] X 30,5Х 19,2 56 550 100 000 23,5 2095(11] [4]
(Бисмарк) Германия, 1914 „Кэмден", Нью-Йорк, построен для „Гам- бург — Америка Лайн"
Манхаттан „Юнайтед Стейтс (204,0) X 26,2 29 600 • 20,0 ИЗО [1]
(Уэйкфилд) Маунт Вернон (см. Вашинг- тон) Мидия США, 1933 „Дж. Браун", Клайд, Англия, 1947 Лайнз" „Кунард Лайн" (158,0) X 21,3 13 350 45 906 • 17,5 250 (плюс груз) (И
Микеланджело Италия, 1965 „Италиан Лайн" 274,32(243,97)X31,304Х ( • )Х Х9.73 101 000 25,5 1775 [3]
Михаил „Матиас Тезен СССР 176,1 (155,0) X 23,6 X 13,5Х 8,11 19 018 21 000
Лермонтов Верфт", ГДР, 1972 20,0 700 [И]
Нормандия Сен-Назер, Франция, „Френч Лайн" 313,75(293,25) X 35,5 X 28,0Х 11,2 83 400 160 000 28,5 1972(1] [7]
(Лафайет) Ноуэй (см. 1935 (29,94)
Франс) Норманния Клайд, Англия, 1890 „Гамбург — Америка Лайн" (152,5) XI 7,4 8250 • 19,0 1490 (И
Нью- Роттердам, „Холланд — Америка (217,0) X 26,8 36 300 • 21,5 1203 [1]
Амстердам Голландия, 1938 Лайн"
Олимпик „Харланд энд Волф", „Уайт Стар Лайн" 269,0 (260,0) X 28,2X18,1 X 10,5 46 439 46 000 21,0(4] 2584(1] [2]
Белфаст, Англия, 1911 [4]
Орегон „Элдер", Клайд, Англия, 1883 „Гийон Лайн"; с 1884 г. „Кунард 159,0(10] (152,8) X 16,5Х 12,2(10] 7400 13 000 [10] 18(18,4) 540 [1]
Лайн"
Оушеник Оушеник Очеаник „Харланд энд Волф“, Белфаст, Англия, 1871 „Харланд энд Волф", Белфаст, Англия, 1899 Италия, 1963 „Уайт Стар Лайн" „Уайт Стар Лайн" „Италиан Лайн"
Пари Сен-Назер, Франция, 1921 „Френч Лайн"
Парфия „Харланд энд Волф“, Белфаст, Англия, 1948 „Кунард Лайн"
Пасифик „Браун энд Белл“, Нью-Йорк, США, 1850 „Коллинз Лайн"
Персия „Нейпир", Клайд, Англия, 1856 „Кунард Лайн"
Президент Рейзинг Стар „Кэрлинг энд Янг", Лондон, Англия, 1840 Англия, 1821 „Бритиш энд Амери- кан Стим Нэвигейшн компани"
Рафаэлло Италия, 1965 „Италиан Лайн"
Рекс Генуя, Италия, 1932 „Италиан Лайн"
Ренессанс Франция, 1966 „Френч Лайн"
Рипаблик „Харланд энд Волф", Англия, 1903 „Уайт Стар Лайн"
Рипаблик Ройял Уильям „Харланд энд Волф", Англия, 1907 „Блэк энд Кэмпбел", Канада, 1831 „Гамбург — Америка Лайн"; с 1924 г. „Юнайтед Стейтс Лайнз"
Ройял Уильям „Уильям", Ливерпуль, Англия, 1837 „Трансатлантик Стим Шип компани"
Россия 1908 „Восточно-Азиатское общество"
Роттердам Роттердам, Голлан- дия, 1959 „Корлирз Хук", США, 1818 „Холланд — Америка Лайн"
Саванна „Саванна Стим Шип компани"
132,0 [10] (128,0) [10] X 12,5X9,5 [10] 3850 3000[10] 14 1166 [1]
214,3 (208,4) X 20,8X14,9 17 040 28 000 19,5 [8] 1700[8] [2]
236,02(206,05)X29,41 X ( • )Х Х8,58 39 241 [8] 60 500 26,5 1200 [3]
(224,0) X 25,9 34 550 • 21,5 2145 [11
(158,0) X 21,3 13 350 * 17,5 250 [1]
91,5 (86,0) X 13,7 (22,7) X 9,6Х 6,0 2860 2000[10] 12,5 [1] 200[1] [2]
(13,0)
121,5(114,5) X 13,8(21,7) X 9,IX 6,1 3300 3600 13,0[1] 250[1] (1000 т груза) [2]
• 69,6(63,3) X 10,6(17,1) X 7,6X5,3 1156 • 8,5[1] 154[1] [2]
(37,5) X 8,5 428 70 [2]
274,83(244,48)X 31,04Х ( • )Х 45 000 101 000 26,5 1775 [3]
X 10,37 268,0 (254,0) X 29,5 X 24,3 X 9,8 51 075 130 000 28,92 2250 [1]
(150,0(132,4) X 21,0X14,1X6,2 11 724 13 680 18,0 492
(174,0) X 20,7 15 400 • 16,25 « [1]
(182,0) X 20,7 18 100 • 14,0 3769 [11
53,6 (48,8) X 8,5 (13,4) X 5,4Х 4,3 • • 6,0 • [2]
61,0 (53,4) X 8,2 (13,7) X 5,3 X 3,3 671 270 7,5[1] 80[1] [2]
146,0X17,6X10,0X8,85 8595 6300 15,0 1623 [П]
228,17(198,12)X28,7Х ( • )Х9,04 38 645 38 500 20,5 1556 [3]
33,55 (30,04) X 7,87 (10,98) X 4,33 X Х3,97 320 90 6,0 32 [2]
Продолжение
236
Название судна Фирма-строитель, место и год постройки Судовладелец Главные размерения и характеристики О.щРХВХДХ'* Валовая вмести- мость, per. т Мощность главных двигате- лей, л. с. Скорость, уз Пассажи- ровмести- мость. чел. Основной источник информа- ции*
Саксония Саксония (см. Кармания) „Дж. Браун", Клайд, Англия, 1900 „Кунард Лайн" (177,0) X 19,5 14 250 • 15,0 1560 [1]
Сервия „Томсон", Клайд, Англия, 1881 „Кунард Лайн" 165,0 (157,0) X 15,8Х 11,6 7400 10 300 16,0 1230 (1100) [1]
Сильвания „Дж. Браун", Клайд, Англия, 1957 „Кунард Лайн" 185,39(173,74)X24,49Х ( • )Х Х8,71 22 017 24 500 20,0 878 [3]
Сириус Лейт, Англия, 1837 „Бритиш энд Амери- кан Стим Нэвигейшн компани" 63,5 (54,4) X 7,8(14,3) X 5,6Х 4,6 703 • • • [2]
Сити оф Берлин „Керд", Клайд, Англия, 1875 „Инман Лайн" 159,0 [10] (149,0) X 13,4Х 10,7 [10] 5500 3000 [10] 14,75 1702 [1]
Сити оф Брасселз „Тод энд Мак Гре- гор", Клайд, Англия, 1869 „Инман Лайн" 127,0[10] (119,0)Х 12,2X8,3(10] 3100 3000 [10] 13,75 (14,6) • [1]
Сити оф Вашингтон Англия, 1856 „Инман Лайн" (99,5) X 12,2 2400 • 536 [1]
Сити оф Глазго „Тод энд Мак Гре- гор", Клайд, Англия, 1850 „Инман Лайн" (72,0) X 10,4 1600 • 8,5 537 [1200 Т] [1]
Сити оф Манчестер „Тод энд Мак Гре- гор", Клайд, Англия, 1851 „Инман Лайн" (78,5) X 10,7 1900 • 8,5 • [11
Сити оф Нью-Йорк „Томсон", Клайд, Англия, 1888 „Инман Лайн" 171,0(10] X (160,0)Х 19,2Х X 12,0(10] 10 650 18 500 [10] 19,5 1740 (И
Сити оф Пэрис „Тод энд Мак Гре- гор", Клайд, Англия, 1866 „Инман Лайн" 109,0(105,5) X 12,3X8,0 2651 2600 [Ю] 13,5(1] • [2]
Сити оф Пэрис „Томсон", Клайд, Англия, 1889 „Инман Лайн" 171,0(10] (160,0)X 19,2Х 12,0(10] 10 650 18 500 [10] 19,5 (20,7) 1740 [1]
Сити оф Роум „Берроу", Англия, 1881 „Инман Лайн" 183,0(10] (171,0) X 15,8X11,3(10] 8400 • 16,0 1330 [11
Сити оф Филадельфия Англия. 1854 „Инман Лайн"
Скотия „Нейпир", Клайд, Англия, 1862 „Кунард Лайн"
Стокгольм Гетеборг, Швеция, „Суидиш — Амери-
(Фелькер- фрейндшафт) 1948 кан Лайн"; ГДР
Т евтоник „Харланд энд Волф", Белфаст, Англия, 1889 „Уайт Стар Лайн"
Т итаник „Харланд энд Волф", Белфаст, Англия, 1912 „Уайт Стар Лайн"
Умбрия „Элдер", Клайд, Англия, 1884 „Кунард Лайн"
Уэйкфилд (см. Манхат- тан) Фатерланд (см. Левиа- фан)
Фелькер- фрейндшафт (см. Сток- гольм) Франкония „Суон Хантер", Тайн, Англия, 1911 „Кунард Лайн"
Франкония (Иверния) „Дж. Браун", Клайд, Англия, 1955 „Кунард Лайн"
Франс Сен-Назер, Франция, „Френч Лайн"
(Ноуэй) 1962
Фульда „Элдер", Клайд, Англия, 1883 „Норддейтчер Ллойд"
Фюрст „Вулкан Ве.рфт“, Штеттин, Германия, „Гамбург — Америка
Бисмарк Лайн"
1890
Хаммония „Кэрд", Клайд, Англия, 1856 „Гамбург — Америка Лайн"
Царь 1912 „Восточно-Азиатское общество"
Эльбе „Элдер", Клайд, Англия, 1881 „Норддейтчер Ллойд"
(89,0) X 11,3 2150 • • • [11
122,0(115,5)Х 14,6X9,3X6,1 3871 4000 13,5 [1] • [2]
[10] (14,0) •
(156,0) X 21,0 11 650 • 18,5 • [1]
177,0[10] (173,0)X 17,7Х 12,0[10] 9500 17 500 19,5 • [1]
[10]
269,0(260,0) X 28,2Х 18,IX 10,5 46 300 46 000 21,5 [1] 2584 [4]
[1] [1] [11
(153,0)Х 17,4 7700 15 000 19,5 1020 [1]
(183,0) X 21,6 18 100 • 16,75 2850 [1]
185,39(173,74) X 24,49Х ( • )Х 22 636 24 500 20,0 847 [3]
Х8,71
315,52 (290,02) X 33,81 X 28.10Х Ю,4< 66 800 160 000 31.0 2044 [3]
(131.5) X 14,0 5100 • 16,0 1255 [11
(153,5)Х 17,35Х 11,6[10] 8850 17 000 19,25 1490 [1]
[10]
(85,0) X 11,9 2400 • 10,0 510 [1]
130,0X 16,2X8,85X7,8 6516 4900 15,5 1457 [12]
(128,0) X 13,7 4900 • 15,5 • [1]
Продолжение
Название судна Фирма-строитель, место и год постройки Судовладелец Главные размерения и характеристики ^нв (^ХвХДХЛ Валовая вмести- мость, per. т. Мощность главных двигате- лей, л. с. Скорость, УЗ Пассажи- ровмести- мость, чел. Основной источник информа- ции*
Эмпресс оф Бритн „Дж. Браун“, Клайд, Англия, 1931 „Канадиан Пасифик Лайн" 231,8(223,5) X 29,8Х 18,5 42 350 (И • 24,0 (И 1182 [1] [2]
Этрурия „Элдер", Клайд, Англия, 1885 „Кунард Лайн" 158,5(10] (153,0) X 17,4X11.6[10] 7700 15 000 19,5 1020 (И
Юнайтед Стейтс „Ньюпорт Ньюс", США, 1952 „Юнайтед Стейтс Лайнз" 301,90(291,28)X30,96Х ( • )Х X 10,98 53 322 235 000 30,7 (35,39) 1962 [1] (2]
Юникорн „Роберт Стил энд Сан", Англия, 1886 „Кунард Лайн" 56,5(49,7) X 7,2(12,2) X 5,3 648 560 • • (2]
Источники информации
1. Gibbs С. Passenger Liners of the Western Ocean. London, 1957.
2. Spratt H. Outline History of Transatlantic Steam Navigation, 1950.
3. Ingeneria Naval. 1966. № 376.
4. Wilson V. The Largest Ships of the World London, 1929.
5. „Mauretania": The Shipbuilder and Marine Engine Builder. Special Issue, 1907.
6. Wilson R. The Big Ships. London, 1956.
7. Potter N., Frost J. Queen Elizabeth 2.
8. Dunn L. North Atlantic Liners. 1899—1913.
9. Fairplay. December 2, 1971.
10. Maginnis A. J. The Atlantic Ferry. London, 1892.
И. «Александр Пушкин». «Михаил Лермонтов». Рекламные проспекты.
12. Русское судоходство. 1912. № 9.
Примечания, 1. В таблице не отражены чисто парусные суда, работавшие в качестве
ширина вместе с колесами. 3. В графе «Скорость» приведены эксплуатационные значения
вне скорости, достигнутые в рекордных переходах через Атлантику. 4. В графе «Пассажире
5. Если помимо основного источника информации были использованы другие источники, на них
Обозначения: LHg — длина наибольшая; Лпп — длина между перпендикулярами;
трансатлантических лайнеров. 2. В графе «Ширина» для колесных пароходов в скобках дана
скорости, В скобках для некоторых судов — обладателей Голубой ленты — даны средиерейсо-
вместимость» для некоторых лайнеров в скобках дается значение после переоборудования,
делается ссылка в квадратных скобках в соответствующих графах.
В — ширина; D — высота борта; d — осадка.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Белкин С. И. Голубая лента Атлантики.
3 изд. Л.: Судостроение, 1975.
Белкин С. И. Рассказы о знаменитых ко-
раблях. Л.: Судостроение, 1979.
Верн Ж. Плавающий город//Собр. соч. Т. 3.
Спб.: Изд-во Сойкина, 1903.
Диккенс Ч. Американские заметки//Собр.
соч. Т. 9. М.: Гослитиздат, 1958.
Ильф И., Петров Е. Одноэтажная Амери-
ка//Собр. соч. Т. 3. М.: Гослитиздат, 1961.
Климченко Ю. Д. Голубая линия. Л.: Лен-
издат, 1972.
Крылов А. Н. Некоторые случаи аварий и
гибели судов. М.—Л.: Оборонгиз, 1939.
Ловягин Р. Гибель Титаника. Спб., 1913.
Москоу Э. Столкновение в океане. Л.: Мор.
транспорт, 1962.
Оганов А. М. Эксплуатация морского пасса-
жирского судна. М.: Транспорт, 1982.
Abel W. The Safe Sea. Liverpool: Charles Bir-
chall Ltd., 1932.
Beesley L. The Loss of the Titanic. London,
1929.
Braynard O. Famous American Ships. New
York, 1956.
Braynard O. Lives of Liners, 1947.
Brinnin J. M. Beau Voyage. Thames and
Hudson, 1982.
Dugan J. The Great Iron Ship. London, 1955.
Dunn L. North Atlantic Liners 1899—1913.
London, 1961.
Gibbs C. Passenger Liners of the Western
Ocean. London, 1957.
Hoehling A. They Sailed into Oblivion. Lon-
don, 1959.
Hughes T. The Blue Riband of Altantic. Cam-
bridge, 1973.
Jackson G. The Story of the Liner
Kemp P. Encyclopedia of Ships and Seafa-
ring. Stanford Maritime. London, 1980.
Kludas A. Die Grossen Passagierschiffe der
Welt. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH Herford,
1987.
Maddocks M. The Great Liners. Amsterdam,
1979.
Neukirchen H. Seefahrt Gestern und Heute.
Berlin, 1971.
Normandie//The Shipbuilder and Marine En-
gine Builder: Special Issue, 1935.
Olympic and Titanic//The Shipbuilder and
Marine Engine Builder: Special Issue, 1911.
V. 6.
Parker H., Bowen F. Mail and Passenger
Steamships of the 19-th Century. London: Furnell
& Sons, 1928.
Potter N., Frost J. The Mary, the Inevi-
table Ship. London, 1961.
Potter N., Frost J., Queen Elizabeth 2.
1969.
Spratt H. Outline History of Transatlantic
Steam Navigation. 1950.
Stanford Don. He de France. London: Cassel,
1960.
Wall R. L’Age d’Or des Grands Paquebots.
Elsevier Sequoia. Paris — Brusselles, 1978.
Wilson R. The Big Ships. London, 1956.
Wilson V. The Largest Ships of the World.
London, 1929.
Urbanowicz W. J. Transatlantyki. Gdansk: Wy-
dawnictwo Morskie, 1977.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие к четвертому изданию ... 3
Рождение Голубой ленты.................5
Мост через океан ..................5
Как появились лайнеры..............8
Пар против паруса.................15
Сэмюэль Кунард и Голубая лента Ат-
лантики ..........................23
Уже пароходы, но еще деревянные . . 31
Железо плавает!.......................39
Леонардо да Винчи XIX века .... 39
Грейт Истерн — железное чудо . . 44
Пароход — хозяин Атлантики . . 50
На рубеже веков.......................66
Германский штурм Атлантики ... 66
Паротурбинные скороходы .... 72
Русская трансатлантическая линия . 84
Лайнеры идут на войну.............86
Гибель Титаника.......................94
Столкновение в океане ........... 94
В Нью-Йорке......................100
Последствия катастрофы...........100
Кто виноват?.....................101
Будет ли поднят Титаник? ... 105
Уроки гибели Титаника............108
Расцвет трансатлантического судоходства . 111
Лайнеры двадцатых годов . . .111
Иль-де-Франс ................. .114
Бремен и Европа..................116
Рекс и Конте ди Савойя...........120
Нормандия........................122
Куин Мэри........................128
Куин Элизабет....................134
На войне как на войне...............136
Судьба скороходов Германии и Ита-
лии .............................136
Нормандия .......................138
«Королевы» Кунарда...............141
Аквитания и Иль-де-Франс . . . .145
Под разными флагами..............148
Нью-Амстердам — «судно мира» . .151
Чемпионы подходят к финишу . . . .153
В первые послевоенные годы . .153
Гибель Андреа Дориа..............158
Оживление на Атлантике...........162
«Воздушный налет»................167
Судовладельцы «сжигают корабли» . 172
Эволюция Голубой ленты . . . .183
Голубая лента сегодня и завтра . . . .187
Король умер — да здравствует ко-
роль! ...........................187
Здравствуй, племя младое, незнако-
мое! ............................192
Скорость или комфорт?............208
Будущее пассажирского флота (вмес-
то заключения) ..................221
Приложение ......................228
Список литературы...................239
Производственное издание
Белкин Семен Исаакович
ГОЛУБАЯ
ЛЕНТА
АТЛАНТИКИ
Заведующий редакцией Ю. И. Смирнов
Обложка художника С. В. Богородского
Редактор Е. А. Шишкова
Художественный редактор В. Е. Корнилов
Технический редактор Р. К. Чистякова
Корректоры А. Г. Кувалкин, А. Г. Михайлюк
ИБ № 1549
Сдано в набор 13.10.89. Подписано в печать 13.12.90. Формат 70Х ЮО'/ю. Бумага офсетная № 1. Гарнитура тип-
тайме. Печать офсетная. Усл. печ. л. 19,5- Уел. кр.-отт. 66,63. Уч.-изд. л. 23,57. Доп. тираж 21 000 экз. Изд.
№ 4386-88. Заказ 5679. Цена 4 р. 00 к.
Издательство «Судостроение», I9I065, Ленинград, ул. Гоголя, 8
Предприятие малообъемной книги дважды ордена Трудового Красного Знамени Ленинградского производствен-
ного объединения «Типография им. Ив. Федорова» Государственного комитета СССР по печати. 192007, Ленинград,
ул. Боровая, 51.
4 р.
12 октября 1492 года Родриго де Триана,
матрос каравеллы Колумба, взволнованно
крикнул: „Земля!". Этот день стал не только
днем открытия Нового Света. Грянувший
с корабля выстрел ознаменовал и другое
не менее значительное событие - открытие
Атлантики как нерукотворного моста,
соединившего Европу и Америку. На протяжении
более чем ста лет именно для Атлантики
создавались самые быстрые и самые красивые
пассажирские суда, и именно здесь зародилась
и развивалась ожесточенная борьба за Голубую
ленту - приз, присуждаемый тому лайнеру,
который побеждал на марафонской дистанции
между Европой и Северной Америкой.
судостроение