/
Автор: Иванов С.В.
Теги: авиация самолетостроение самолеты авиатехника серия история самолета
Год: 2006
Текст
ИСТОРИЯ САМОЛЕТА 3
? J 2 11J
ВИ1®
D-AETA
WESTFALEN
WESTF?
Focke-Wulf FW-200 Ka-1 (S4), WNr. 2993. OY-DEM «Jutlandia». Копенгаген, весна 1940 года.
ним
OY-DEM
Focke-Wulf FW-200 C-L FO+AH из L/KG 40. Бордо-Меринак, лето 1940 года.
Focke-Wulf FW-200 V2, WA'r. 2404, D-AETA «Westfalen». Берлин-Темпельгоф, лето1939 года.
Focke-Wulf-EW-204-С^З. FfFrBW из состава 12.1 KG 40, на котором летал Кавалер Рыцарского Креста, капитан Эдмунд Дасер,
командир группы IV./KG 40. Ландсберг, лето 1941 года.
Focke-Wulf FW-200 C-4/U3. WNr. 0175.
декабря 1942 года совершил вынужденну
FO+AS из состава 87KG 40, который после бомбежки Касабланки, 31
ю посадку на аэродроме Сан Пабло, Севилья, Испания.
Focke-Wulf FW-200 С-4, F8+CS из состава 8./KG 40. Бордо-Ме-
ринак, осень 1942 года.
Focke-Wulf FW-200 C-
4/V1, WXr. 0137. CE+1B
из состава Fliegerstaffel
des Fuhrers, который
был персональным са-
молетом Адольфа Гит-
лера, Украина, зима
1942-1943 годов.
Focke-Wulf FW-200 С-8,
WXr. 0240. TO+XD из со-
става 7./KG 40, на кото-
ром летал капитан Ге-
орг Шаберт, Когна, де-
кабрь 1943 года.
Focke-Wulf FW-200 С-4/
VI, WNr. 0176, GC+AE
из состава Fliegerstaffel
des Fuhrers, использо-
вав hi и й с я Рейхс ф юр е-
ром СС, Генрихом Гим-
мл ер ом, Герм а и и я,
1942-1945 годы.
Focke-Wulf FW-200 С-8/
VIO. FO+FR из состава 7/
KG 40. Готенхафен-Хей-
нгрунг, май 1944 года.
!
ИСТОРИЯ САМОЛЕТА
3
FW2D0
Сошг
«История самолета» №3, 2006 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Ива-
нов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №43 от 29.08.96 © Иванов С. В., 2006 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано
в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.
1
FW-200 C-3/U2, WNr. 0043, SG + KS (позднее F8+AB). Этот самолет погиб 18 июля 1941 года над Атлантикой, его пилотом был
командир 1/KG 40, капитан Фриц Флигель.
Над юго-западной Францией всходило
солнце. К стоящим на краю взлетной поло-
сы аэродрома Бордо-Меринак мощным че-
тырехмоторным самолетам Focke-Wulf FW-
200С-3 подходили их экипажи. Летчики
были одеты в цельные комбинезоны, так
называемые Kanalanzug. Все так же имели
желтые спасательные жилеты, надувавшие-
ся сжатым воздухом. Шлемофоны, парашю-
ты и индивидуальные надувные спасатель-
ные лодки несли иод мышками. Штурманы
были дополнительно нагружены своими ко-
жаными планшетами, в которых лежали кар-
ты и навигационные таблицы. Карманы и
специальные зажимы, которыми изобилова-
ли Kanalanzuge, были заполнены остальны-
ми необходимыми вещами - здесь были сиг-
нальные патроны для ракетниц, перочинный
нож, фонарик и т.д. Все это снаряжение ве-
сило несколько десятков килограмм.
Оберлейтенант Бухгольц приблизился к сто-
ящему сбоку главному механику своего самоле-
та, спросив: «Ну что там новенького, Зак?»
- «Все в порядке. Двигатели работают
как часы».
Экипаж исчез в обширных внутренностях
фюзеляжа. Минутой позже заработали двига-
тели. Бухгольц по очереди увеличивал оборо-
ты каждого из них, внимательно следя за по-
казаниями приборов. Oberwcrkmeister Зак был
прав, все работало безупречно.
9 февраля 1941 года, в 6 часов 00 минут,
пять самолетов FW-200 из состава 2./KG 40,
которой командовал капитан Фриц Флигель
поднялись с в воздух и взяли курс на юго-
запад. Во главе летела машина, которую пи-
лотировал сам капитан Флигель, а за штур-
валами остальных самолетов сидели: обер-
лейтенант Адам, оберлейтенант Бухгольц,
оберлейтенант Иопе, и оберлейтенант
Шлофсер. Все машины имели на борту по
четыре 250-кг бомбы. Целью налета должен
был стать британский конвой, обнаружен-
ный накануне вечером лейтенантом цур зее
Николасом Клаусеном - командиром под-
водной лодки «U37». Это был конвой HG
53, идущий из Гибралтара в Ливерпуль.
Так как покинув Гибралтар, конвой, напра-
вился прямо к Англии, не выполняя обхо-
да побережья Португалии (это дало бы
возможность удерживать суда вне преде-
лов действия немецкой авиации), адмирал
Денниц решил атаковать его одновремен-
но из под воды и с воздуха.
Кондоры постепенно набирали высо-
ту, далеко за ними пропадала на горизон-
те уже почти не различимая полоса побе-
режья. Внизу открылась гладкая поверх-
ность Бискайского залива. Нигде не было
видно никаких судов.
Вскоре Кондоры подошли к своей цели,
«U37», которой уже удалось потопить два
судна, все время поддерживала контакт с
конвоем, передавая по радио его местопо-
ложение. Спустя несколько минут Бухгольц
буквально подскочил в своем кресле, гром-
кий выкрик радиста: «Конвой!», чуть не по-
рвал ему барабанные перепонки. Фоке-Вуль-
фы обнаружили конвой около полудня, ког-
да находились на расстоянии около 650 км к
юго-западу от Лиссабона. Аккуратным дви-
жением штурвала оберлейтенант Бухгольц
положил машину на правое крыло, чтобы
лучше видеть, то что творится внизу. Снял
бинокль с петли и внимательно рассмотрел
колонну плывущих на север судов. В эту
минуту он услышал в наушниках спокойный
голос командира, который распределял цели
для каждого экипажа. Самолеты не были
оснащены соответствующими прицелами,
которые бы обеспечивали атаку с горизон-
Рулящий на старт самолет FW-200 С-3 из состава I./KG 40, аэродром Бордо-Меринак.
2
Самолет FW-200 С-3 во время полета над Атлантикой.
тального полета, поэтому сброс бомб про-
изводился при помощи примитивного уст-
ройства, которое только приблизительно
показывало когда следует сбрасывать бом-
бу на цель. Чтобы эффективно бомбить суд-
но следовало снизиться и атаковать его точ-
но со стороны борта.
- «Боевой курс!» - раздался в наушни-
ках приказ капитана Флигеля. Идущий на
цель самолет совершил поворот налево, ос-
тальные машины повторили этот маневр.
Расстояние между Кондорами и судами на-
чало уменьшаться. Около немецких бомбар-
дировщиков появились первые грязные об-
лачка разрывов снарядов зенитных орудий.
Пилотирующий первую машину капитан
Флигель притер свой самолет к воде, снизив
высоту полета до 50 м , а затем выполнил
легкий вираж, чтобы нос машины оказался
перпендикулярно к высокому борту транс-
порта. Когда до цели оставалось около 400
м, он сбросил первую из своих четырех 250-
кг бомб. Тем временем бортмеханик, обслу-
живающий пушку, размещенную в передней
части подфюзеляжной ванны, открыл огонь
по надстройкам корабля и его грузу, закреп-
ленному на палубе, чтобы вынудить укрыть-
ся расчеты, обслуживающие пушки и зенит-
ные пулеметы. Минутой позже FW-200 ревя
моторами, пронесся над кончиками мачт ата-
кованного судна.
Самолет FW-200C-3, код «F8 + DK», ко-
торый пилотировал оберлейтенант Адам,
направился в сторону двух кораблей - транс-
порта «Deptford» и эскортного корабля
«Vantellis», которые плыли на небольшом
расстоянии друг от друга. Однако экипаж
неожиданно увидел яркие вспышки с пра-
вой стороны от кабины. В то же мгновение
правое крыло задралось вверх. Оберлейте-
Атлантический конвой под оомбами Кондоров.
нант Адам повернул голову и увидел не-
сколько дыр в обшивке правого крыла, из
которых узкими струйками выливалось
топливо, которое оставляло за самолетом
тянущийся полупрозрачный шлейф тума-
на. Слава Богу, что топливо не воспламе-
нилось, однако пилот прервал атаку и на-
правил поврежденный самолет в сторону
побережья Португалии.
Остальным экипажам повезло больше.
Капитан Флигель и оберлейтенант Шлофсер
поразили по два корабля, оберлейтенант
Йопе - один. Только оберлейтенант Бухгольц,
несмотря на то, что являлся одним из луч-
ших пилотов KG 40, не добился ни одного
попадания. Сброшенные им бомбы взорва-
лись у правого борта атакованного им транс-
порта. Во время этой операции выше пере-
численные экипажи KG 40 потопили пять
судов, общим водоизмещением 9201 тонн.
Их жертвами стали четыре английских суд-
на («Jura», «Dagmar», «Varna» и «Britannic»),
а также одно норвежское («Tcjo»). Восполь-
зовавшись замешательством, вызванным
воздушной атакой, подводная лодка «U37»
потопила еще один транспорт. Эта операция
стала самым крупным успехом, которого до-
бивались подводные лодки совместно с само-
летами FW-200 Condor, названные премьер-
министром Великобритании Черчиллем «The
scourge of Atlantic» («Бич Атлантики»),
Разработка конструкции
После окончания первой мировой вой-
ны два демобилизованных пилота Генрих
Фокке и Георг Вульф, воспользовавшись
финансовой помощью, которую им предос-
тавил им доктор Людвиг Роселиус, 1 января
1924 года, открыли в Бремене фирму Focke-
Wulf Flugzeugbau A.G. Фирма с капиталом в
размере 200 тыс. рейхсмарок должна была
3
заниматься строительством самолетов соб-
ственной конструкции в ангаре принадлежа-
щем Deutsche Aero Lloyd. Ес директором был
назначен доктор Вернер Науман, техничес-
ким директором Генрих Фоккс, а пилотом
Георг Вульф.
Первым самолетом, серийно изготавли-
вающимся компанией Фокке-Вульф стал
пассажирский самолет А 16, который был
построен в количестве 23 экземпляров. 29
сентября 1927 года, во время испытаний са-
молета одной из более поздних конструкций
в результате летного происшествия погиб
Георг Вульф.
С этого времени фирмой единолично
управлял Генрих Фокке. Под его руковод-
ством фирма довольно динамично развива-
лась, и к концу 20 годов насчитывала уже
около 150 сотрудников. В 1931 году фирма
приобрела предприятия разоряющейся фир-
мы Albatros Flugzeugwerke G.m.b.H, в Бер-
лине. В это же самое время в конструкторс-
кое бюро был принят новый, молодой ин-
женер. Им был родившийся в 1898 году в
Западной Пруссии в городке Накел ан дер
Нетзе, Курт Танк, который перед этим рабо-
тал в фирме BFW- принадлежавшей Вили
Мессершмитту. Первым проектом Танка раз-
работанным в фирме Фокке-Вульф стал од-
номоторный самолет-истребитель FW—56
Stosser, а следующим - двухмоторный мно-
гоцелевой самолега FW—58 Weihe.
В1933 году Генрих Фокке покинул фир-
му и основал собственное предприятие по
Профессор Курт Танк с моделью самоле-
та Focke-Wulf FW-200 Ка-1, снимок сере-
дины 70-х годов.
производству винтокрылов. Его должность
технического директора занял Курт Танк, но
фирма по-прежнему сохраняла свое двойное
название.
В те годы немецкая авиакомпания
Lufthansa, оснащенная превосходными для
своего времени самолетами типа Junkers Ju-
52/3m, входила в число лидирующих миро-
вых авиакомпаний. Однако из Соединенных
Штатов поступила тревожная информация
о том, что вскоре в этой стране будет начато
серийное производство новых гражданских
самолетов, гораздо более быстрых чем Ju-
52/3m (максимальная скорость полета Ju-52/
3m составляла только 290 км/час). Наиболь-
шую угрозу представлял самолет Douglas
DC-2, им с 1934 года начали комплектовать-
ся авиационные линии, обслуживаемые ком-
панией TWA. Этот самолет с 14 пассажира-
ми на борту развивал скорость 343 км/час.
Вскоре самолетами DC-2, а также его наслед-
ником DC-3, начали «вооружаться» и европей-
ские авиакомпании, в результате чего в аэро-
портах Старого Света эти самолеты начали
появляться так же часто, как и Ju-52/Зт.
С 1933 года развитие гражданских само-
летов в Германии было практически оста-
новлено. Абсолютный приоритет в своем
развитии получили военные машины, а ра-
боты касающиеся гражданских самолетов
были продолжены лишь над теми проекта-
ми, которые в дальнейшем могли быть при-
способлены к выполнению роли бомбарди-
ровщиков. Здесь можно упомянуть такие
проекты как: Dornier Do-17, Heinkel Не-111,
а также Junkers Ju-86, которые имели для
гражданских машин превосходные летные
характеристики, но не обеспечивали соот-
ветствующего комфорта пассажирам. По
этой причине их использование в гражданс-
кой авиации было очень ограниченным. С
октября 1933 года компания Lufthansa заин-
тересовалась также четырехмоторным
Junkers Ju-89 V3, однако его развитие имело
те же ограничения, и его гражданский вари-
ант мог быть разработан только как адапта-
ция бомбардировочной версии.
В результате жесткой позиции Мини-
стерства авиации, а также практически пол-
Первый прототип FW-200 VI, WNr. 2000, во время наземных испытаний в конце июля 1937 года.
4
FW-200 VI был оснащен звездообразными двигателями Pratt&Whitney «Hornet» SI EG.
FW-200 VI в полете. Он несет гражданские обозначения - D-AERE.
5
Самолет FW-200 VI с гражданским регистрационным кодом D-ACON, переоборудованный для рекордного перелета Берлин-Ныо-
Йорк, пролетает над побережьем Америки, 11 августа 1938 года.
нои загрузки производственных мощностей
заводов, специализирующихся на построй-
ке самолетов цельнометаллической конст-
рукции, все старания компании Lufthansa,
связанные с попытками заказа нового пас-
сажирского самолета разбивались в прах.
Примером этого может служить визит тех-
нического руководителя компании Lufthansa
доктора Рудольфа Штисселя и инженера
Виктора Поргера на предприятия компании
Dornier летом 1935 года. Представители
авиационной компании - перевозчика попро-
бовали убедить конструкторов фирмы
Dornier начать параллельные работы над че-
тырехмоторным, цельнометаллическим пас-
сажирским самолетом, основанном на кон-
струкции Do-19. Однако специалисты фир-
мы Dornier не высказали какой-либо заин-
тересованности в этом предложении, зака-
зы Министерства авиации на постройку са-
молетов для Luftwaffe были гораздо более
актуальными.
Тем временем из США подоспели оче-
редные неутешительные новости. Пять круп-
нейших американских авиакомпаний объе-
динившись, заказали фирме Douglas пост-
ройку четырехмоторного гражданского са-
молета, который должен был получить обо-
значение DC-4. Самое позднее через два
года, то есть в 1938 году этот самолет дол-
жен был поступить в эксплуатацию различ-
ных авиакомпаний, в том числе и европейс-
ких.
На рубеже 1935 и 1936 годов, принимая
во внимание обострение конкуренции на
международном авиационном рынке услуг,
и связанную с этим угрозу потери престижа
и вообще присутствия на данном рынке не-
мецкой компании Lufthansa, Министерство
авиации Германии наконец решилось оказать
поддержку программе разработки типового
гражданского пассажирского самолета. Для
Поврежденный FW-200 VI после вынужденной посадки вблизи мыса Росарио, 6 декабря 1938 года.
6
FW-200 VI заходит на посадку в аэропорту Floyd Bennett Field в Нью-Йорке.
ускорения этого процесса в компании
Lufthansa, а затем в испытательном центре
E-Stelle Rechlin были проведены всесторон-
ние исследования закупленного ранее само-
лета Douglas DC-2 «Taunus» (D-ABEO). В
феврале 1936 года отдел новых проектов
Министерства авиации окончил разработку
требований для нового пассажирского само-
лета и передал их представителям авиаци-
онной промышленности.
Фирма Junkers предложила самолет, обо-
значенный как Ju-90 VI, который по суще-
ству представлял собой переработанный
прототип военного самолета Ju-89 V3. Даже
серийный номер машины (WNr. 4913) ос-
тался тем же самым. Практически един-
ственным имением должен был стать дора-
ботанный фюзеляж.
Так как предприятия Focke-Wulf в Бре-
мене имели свободные производственные
мощности, а инженер Курт Танк, еще с тех
времен, когда он работал на фирме Rohrbach
в Берлине, имел большой опыт в вопросе
постройки многомоторных самолетов цель-
нометаллической конструкции, то Мини-
стерство авиации, проявило заинтересован-
ность в размещении возможного заказа на
новый гражданский самолет именно на пред-
приятиях Focke-Wulf.
В документах компании Focke-Wulf
можно обнаружить заметки, позволяющие
прийти к выводу, что информацию о плани-
рующемся Министерством авиации конкур-
се па проектирование нового пассажирско-
го самолета там получили еще до 19 января
1936 года, так как с этого момента там нача-
лась подготовка проекта и были присвоены
серийные номера двум будущим прототипам
(WNr. 2000 и 2484).
В соответствие с требованиями Мини-
стерства авиации согласованными с компа-
нией Lufthansa новый проект должен был
стать скоростным самолетом, рассчитанным
на перевозку 25 пассажиров и четырех чле-
нов экипажа, в том числе одного стюарда. В
качестве силовой установки предлагались звез-
дообразные двигатели BMW 132G максималь-
ной мощностью 690 л.с., которые должны были
обеспечить машине максимальную скорость
300 км/час и дальность 1200 км.
Представители Lufthansa не были слиш-
ком уж удовлетворены, тем, что уже па эта-
пе предварительного анализа проекта наи-
большую заинтересованность в нем прояви-
ла небольшая и не имеющая опыта построй-
ки самолетов цельнометаллической конст-
рукции фирма Focke-Wulf, которую к тому
же поддерживало Министерство авиации.
Опасения частично были развеяны в ходе
контактов Курта Танка с техническим дирек-
тором компании Lufthansa, доктором Штис-
селем и главным директором авиалинии -
Карлом-Августом Фрейхером фон Габленп.
9 июля 1936 года фирма Focke-Wulf пе-
редала Министерству авиации предложение
№ 760, в котором содержалась основная ин-
формация о предложенном проекте. 13 июля
1936 года Министерство выдало предвари-
тельную оценку и дало разрешение на даль-
нейшее развитие проекта, а также построй-
ку двух прототипов, получивших обозначе-
ние Focke-Wulf FW-200. В то же время оно
подвергло ревизии предварительное техни-
ческое описание, высланное компанией
Focke-Wulf, и задало новое. В этот момент
руководство компании проявило исключи-
тельную тактичность, тем самым, гаранти-
ровав себе заключение контракта. В оконча-
тельном варианте полное техническое опи-
сание самолета поступило только 9 июля
1938 года. Таким образом, изготовленные и
облетанные тем временем прототипы FW-
200 VI и V2 на 100% соответствовали со-
ставленному предложению и приведенному
там техническому описанию.
Тем временем I августа 1936 года, меж-
ду фирмой Focke-Wulf и компанией
Lufthansa, было подписано соглашение, ка-
сающееся основных параметров проекта.
Одним из его самых существенных пунктов
было указание даты облета первого прото-
типа, которое должно было состояться в ав-
густе 1937 года. Этот же срок упоминал и
Курт Танк в своем письме, адресованном
Эрнсту Удету, от 8 декабря 1936 года. 1 ок-
тября 1936 года в «Программе развития авиа-
ции», разработанной Министерством, появ-
ляется первое упоминание о FW-200 и ука-
зание срока облета первого прототипа - но-
ябрь 1937 года, а второго - февраль 1938 года.
Заботясь об обеспечении соответствующей
рекламы новому самолету, Курт Танк поза-
ботился и о резервировании для него в Ми-
нистерстве авиации соответствующего на-
звания - Condor, которое должно было пода-
ваться после обозначения типа.
Чтобы выполнить полученное задание
Курт Танк вместе с группой конструкторов,
которой руководил Вильгельм Бансемир,
приступил к работе. В письме, адресован-
ном одному из приятелей, Танк писал: «С
Кондором у нас так много работы, что день
должен был бы насчитывать свои 24 часа и
еще одну ночь, только тогда можно все ус-
петь. Но так как это физически не возмож-
но, следует отделить самые важные дела от
менее важных, как обычно в нашей жизни,
7
FW-200 V2, WNr. 2484, D-AETA, «Westfalen» компании Lufthansa, аэродром Рейн-Ман во Франкфурте на Майне.
ассажиры спешат к самолету FW-200 V2 перед стартом из аэропорта Франкфурта.
8
FW-200 V3, WNr. 3099. «Immelmann III», D-2600 служил личным самолетом Гитлера.
FW-200 A-О, SI (WiNr. 2893. D-ADHR «Saarland») на аэродроме Буда-Ост в Будапеште.
когда мы намереваемся достигнуть успе-
ха. Земля обетованная еще не открылась
передо мной, вот истина, которую я еще
никогда не осознавал так ясно и вырази-
тельно, как теперь. А успех? Кто стремит-
ся , тот его достигнет!»
20 января 1937 года комиссия Мини-
стерства авиации, проверяющая предпри-
ятия фирмы Focke-Wulf докладывала: «Ра-
боты связанные с разработкой самолета
тип FW-200 продвигаются успешно, боль-
шая часть чертежей у находится в цехах,
где по ним уже изготавливаются отдель-
ные элементы конструкции. Большая часть
сырья для производства, также уже нахо-
дится на складах фирмы.»
Получившая строительный подряд фир-
ма, перестраивающая помещения завода в
Бремене, чтобы они были в состоянии вмес-
тить под своей крышей такой большой са-
молет, сорвала сроки из-за исключительно
ранней и морозной зимы. Это стало одной
из причин срыва назначенного на 1 августа
1937 года срока облета первого прототипа.
Так как двигатели BMW 132G не были по-
ставлены в срок, то на первый прототип
были установлены американские двигатели
фирмы Pratt & Whitley «Hornet» S1E-G мак-
симальной мощностью по 760 л.с. Планер
FW- 200 V1 был окончен в середине июля
1937 года, а первые наземные пробы были
проведены 19 июля того же года. В письме
Курту Танку, написанном 10 августа 1937
года, доктор Штиссель выражал надежду,
что «вскоре он сможет прислать поздравле-
ния по поводу первого удачного полета». 6
сентября 1937 года FW- 200 VI в кабине ко-
торого занял место Курт Танк и
Flugbaumeister Ганс Сандер стартовал в свой
первый полет (практически все публикации
посвященные истории FW- 200 приводят
ошибочную дату облета первого прототипа
- 27 июля 1937 года. Эту информацию веро-
ятно первым в начале 60-х годов привел
Вильям Грин, и с этого времени она не под-
вергаясь критике повторялась во всем мире).
Машина не несла каких-либо обозначений.
Полет прошел без осложнений, все механиз-
мы и оборудование работало без замечаний.
В результате летных испытаний было реше-
но изменить форму крыла, внешняя часть
которого получила, выразительный скос на-
зад. Введенные изменения незначительно
уменьшили размах (с 32,97 м до 32,84 м) а
также несущую поверхность (с 120,00 м2 до
118,00 м2). Самолет получил регистрацион-
ный код D-AERE и собственное имя -
«Brandenburg».
27 октября 1937 года был проведен тех-
нический облет второго прототипа, серий-
ный номер WNr. 2484 и уже 27 ноября 1937
года оба самолета были продемонстрирова-
ны публике на аэродроме Берлин-Темпель-
гоф. Второй прототип получил регистраци-
онный код D-AETA и собственное имя
«Westfalen». Эта машина была оснащена
двигателями BMW 132G максимальной
мощностью по 690 л.с. До конца 1937 года
FW- 200 VI выполнил около 90 испытатель-
ных полетов, a FW- 200 V2 - около 60.
Рапорт технического отдела фирмы
Lufthansa, касающийся первого этапа испы-
таний содержит следующие замечания: «Ис-
пытания FW- 200 VI и V2 не подтвердили
ожидаемого прогресса. Первоначально про-
явились трудности поддержания нормальной
температуры цилиндров двигателей, что
привело к необходимости изменения формы
капотов двигателей. Кроме того, проявился
целый ряд замечаний, относительно летных
характеристик, из которых как наиболее важ-
ную следует отметить недостаточную устой-
чивость относительно поперечной оси при
большой загрузке. Проведенные изменения
вертикального оперения еще не принести
ожидаемого эффекта, в результате необхо-
димо продолжение работ. Намериваемся пе-
редать самолет для проведения испытаний
в DLH (Deutsche Lufthansa) даже, если наши
ожидания относительно повышения устой-
чивости еще не будут выполнены упомяну-
тым способом.»
Несмотря на эти замечания, общая оцен-
ка возможностей самолета была очень вы-
сока. Однако руководство компании
Lufthansa прекрасно отдавало себе отчет, что
9
FW-200 A-О, S3 (WlNr. 2895, D-AMHC «Nordmark») преданный компании Lufthansa, 29 августа 1938 года.
10
введение в строй летом 1938 года обоих первых прототипов не при-
ведет к особым изменениям на рынке воздушных сообщений Евро-
пы. Поэтому уже 5 апреля 1937 года, то есть еще до окончания пост-
ройки первого прототипа, DLH предложила фирме Focke-Wulf под-
готовить материалы необходимые для постройки трех очередных
экземпляров FW-200, которые должны были появиться в небе Ев-
ропы одновременно с обоими прототипами летом 1938 года, правда
с единственной существенной оговоркой, что в случае нс соответ-
ствия обоими прототипами установленным характеристикам,
Lufthansa не будет обязана их покупать. Для этих самолетов были
зарезервированы следующие серийные номера: WNr. 2893 - 2895.
Гражданские самолеты и экспортные варианты
Первой серийной машиной стал FW-200A-0, SI, WNr. 2893, D-
ADHR «Saarland». Летом 1938 года эта машина приняла участие в
дальнем перелете из Берлина в Каир и обратно с намерением по-
бить установленный на этой трассе рекорд скорости. В экипаж са-
молета в этом рекордном перелете входили: Курт Танк (пилот), Ганс
Сандер (второй пилот), Хейдфефель (радиооператор), а также Бо-
лин и Ненстерманн (бортмеханики). Кроме экипажа на борту нахо-
дилось также 15 пассажиров. Самолет стартовал с аэродрома Бер-
лин-Темпельгоф 27 июня 1938 года в 00 часов 17 мин, и после про-
межуточной посадки в Салониках, машина в 10 часов 38 мин при-
землилась на аэродроме Каир-Хелиополис. Трасса длиной 3155 км
была пройдена за 10 часов и 21 минуту, что означало среднюю ско-
рость 304,831 км/час, и таким образом новый рекорд трассы.
5 марта 1938 года два самолета в экспортном варианте Ка-1 за-
казала датская авиакомпания DDL (Det Danske Luftfartselskab). Это
были машины с серийными номерами WNr. 2894 (FW-200Ka-l, S2,
OY-DAM «Dania», был перегнан заказчику лично Куртом Танком
14 июля 1938 года) и 2993 (FW-200Ka-l, S4, OY-DEM «Jutlandia»,
перданный в ноябре 1938 года).
«Jutlandia» был последним самолетом, который 31 августа 1939
года совершил плановый полет по трассе номер 27, связывающей
Копенгаген через Гамбург с Лондоном. Авиасообщение между Ко-
пенгагеном и Лондоном возобновилось только 13 ноября 1939 года.
На этой трассе с промежуточной посадкой в Амстердаме летали оба
датских Кондора. Они как машины нейтрального государства несли
в тот период специальную окраску, которая уже издалека должна
была бросаться в глаза. Самолеты почти полностью были окрашены
в оранжевый цвет с крупными черными надписями «Danmark».
На первом плане FW-200 Ка-1, S4, OY-DEM «Jutlandia», за ним FW 200 А-0, SI (WNr. 2893, D-ADHR «Saarland») на аэродроме в
Копенгагене.
11
FW-200 Ka-1. S2. OY-DAM «Dania» датской авиакомпании Det Danske Luftfartselskap.
В момент немецкой атаки на Данию, 9
апреля 1940 года, самолет OY-DAM «Dania»,
который пилотировал капитан Харольд Хан-
сен, находился на аэродроме Шорехам, где
был конфискован англичанами. 15 мая 1940
года машина получила регистрационный код
G-AGAY и название «Wolf», а затем была
передана английской авиакомпании ВОАС
(British Overseas Air Company). Однако, авиа-
компания не поставила самолет на обслу-
живание регулярных авиалиний и он стоял
на аэродроме Витчуч, до 9 января 1941 года,
когда капитан Хансен перелетел на нем в
Вайт Валхам. Там самолет получил серий-
ный номер RAF -DX177 и должен был ис-
пользоваться для обучения персонала пило-
тированию четырехмоторных самолетов. В
очередной пробный полет машина старто-
вала только 12 июля 1941 года, пилотировал
ее капитан Хансен, а также англичанин Кен-
нет Дей. Во время посадки самолет получил
серьезные повреждения, которые нельзя
было исправить, учитывая отсутствие запас-
ных частей. В результате 18 января 1942 года
машина пошла на слом.
Второй датский Condor, OY-DEM
«Jutlandia», с 16 августа 1940 года продол-
жил рейсовые полеты, обслуживая трассы
авиакомпании DDL. 26 января 1945 года он
совершил последний полет по трассе Бер-
лин-Копснгаген-Мальмо, где и был вынуж-
ден остаться из-за аварии двигателя. По всей
вероятности авария была все лишь уловкой
со стороны датчан, так как уже в день капи-
туляции Германии, 9 мая 1945 года, самолет
совершил пробный полет в Стокгольм, а уже
на следующий день возвратился оттуда в
Копенгаген. С 24 мая 1945 года машина сно-
ва начала рейсовые полеты. 4 сентября 1946
года, во время посадки на аэродроме Нор-
хольт сломалась стойка хвостового колеса,
что привело к таким серьезным поврежде-
ниям фюзеляжа, что самолет уже больше не
ремонтировали. 31 января 1947 года его ис-
ключили из реестра датских летательных
аппаратов и сдали на слом.
Летом 1938 года на заводах Focke-Wulf
продолжались интенсивные работы над пе-
ределкой первого прототипа FW-200 VI,
который готовили для перелета через Атлан-
тику. Самолет оснастили двигателями BMW
132L мощностью 750 л.с. Внутренность
фюзеляжа доработали, разместив здесь до-
полнительные топливные баки. Объем авиа-
ционного бензина, размещенного на борту
машины, увеличился до 10000 л, что повы-
сило стартовую массу до 18000 кг. Переде-
ланный самолет получил новый регистраци-
онный код D-ACON.
В экипаж машины выполнившей рекор-
дный перелет входили: шеф-пилот компании
Lufthansa, Flugkapitan-инженер Альфред
Хенке, который выполнял обязанности пср-
FW-200 А-0, S5 (WNr. 2994, D-ARHW «Friesland») переданный компании Lufthansa 13 января 1939 года.
12
FW-200 A-О, S7 (WNr. 2996, D-AXFO «Роттегп»). После прибытия в Рио-де-Жанейро, 29 июня 1939 года. Позднее он эксплуатировал-
ся Syndicate Condor Ltda.
вого пилота, капитан Рудольф Фрейхер фон
Морау (второй пилот), радиооператор Кобср,
бортмеханик Дисберг. Самолет FW- 200 VI
стартовал 10 августа 1938 года в 20 часов 05
минут с аэродрома Бсрлин-Штаакен, чтобы
после 24 часов 36 минут полета, 11 августа
1938 года в 20 часа 41 мин. приземлиться на
аэродроме Флойд Беннет в Нью-Йорке. Не-
смотря на неблагоприятные атмосферные
условия и очень сильный встречный ветер,
порывы которого достигали скорости 80 км/
час машина, которая без посадки преодоле-
ла 6371,3 км, развила среднюю скорость
255,499 км/час. Обратный перелет состоял-
ся 13 августа 1938 года. Самолет D-ACON
стартовал с аэродрома Флойд Беннет, Нью-
Йорк, и на следующий день 14 августа 1938
года в 14 часов 06 минут приземлился в аэро-
порту Берлин-Темпельгоф. Благодаря попут-
ному ветру машина преодолела эту дистан-
цию всего за 19 часов и 55 минут, что обес-
печило среднюю скорость - 320,919 км/час.
Трансатлантический перелет стал гром-
кой сенсацией, которая вызвала во всем мире
огромный интерес к совершившему его са-
молету. Кроме государств Южной Америки
и Голландии большую заинтересованность
в закупке FW- 200 выразили и японцы. Фир-
ма Focke-Wulf решила выполнить этот за-
каз и организовала еще один сенсационный
перелет, на этот раз из Берлина в Токио. Эки-
паж FW- 200 V1 был увеличен на два чело-
века, это были Георг Кох (механик завода
Focke-Wulf) и Гейнц Юнге (директор пред-
приятия Focke-Wulf в Берлине). Самолет
стартовал 28 ноября 1938 года в 15 часов 55
минут с аэродрома Берлин-Темпельгоф.
Трасса пролегала над Балканами и Ближним
Востоком после преодоления расстояния в
4097 км была предпринята промежуточная
посадка с пополнением запасов топлива на
аэродроме Басра, вторая промежуточная по-
садка состоялась в Карачи (после преодоле-
ния следующих 2074 км), а третья - в Ханое
(через следующие 4035 км). После преодо-
ления последнего отрезка пути в 3638 км,
самолет 30 ноября 1938 года в 14 часов 30
минут совершил посадку на аэродроме То-
кио-Тачикава. Машина в общей сложности
преодолела 13844 км за 46 часов и 18 ми-
нут, из которых 4 часа и 18 минут приходи-
лось на три промежуточные посадки и по-
полнение запасов топлива. Средняя скорость
перелета составила 330 км/час.
На обратном пути из Токио, который
пролегал по другой трассе и не планировал-
ся как рекордный перелет, 6 декабря 1938
года самолету FW- 200 VI пришлось совер-
шить посадку поблизости от Манилы, Фи-
липпины из-за нехватки топлива. Правда,
оказалось, что топлива на борту было еще
достаточно, а виновником этого происше-
ствия оказался экипаж. Flugkapitan Хенке и
механик Дитербсрг забыли переключить
кран, обеспечивающий перелив топлива из
фюзеляжных баков в основные баки, разме-
щенные в крыльях, из которых непосред-
ственно и запитывались двигатели самоле-
та. Экипаж не получил травм и 7 января 1939
года благополучно возвратился в Берлин.
Самолет, имевший только незначительные
повреждения, оставался на мелководье, на
FW-200 А-0, SG (WNr. 2995, D-ASBK «Holstein») как PP-CBJ «Arumani» на службе в Syndicate Condor Ltda.
13
Внутренность пассажирского салона самолета FW-200 А-0.
расстоянии около 200 метров от мыса Роса-
рио. К сожалению самолет спасти не уда-
лось, но часть наиболее ценных узлов была
демонтирована и погружена на судно
«Kulmerland», принадлежащий пароходной
линии Hapag, которое 1 февраля 1939 года
доставило их в Германию. Во время вытяги-
вания фюзеляжа самолета из воды, неудач-
но закрепленные тросы в существенно по-
вредили переднюю часть машины. В резуль-
тате ее ремонт оказался нецелесообразным.
Focke-Wulf FW- 200 V2 (D-AETA
«Westfalen») начал регулярные полеты на
линиях компании Lufthansa в июне 1938
года. 23 июля 1938 года Lufthansa получила
Вид на переднюю часть пассажирского салона.
машину FW- 200А-0, SI (WNr. 2893, D-
ADHR «Saarland»), а 29 августа 1938 года
FW- 200А-0, S3 (WNr. 2895, D-AMHC
«Nordmark»). Следующими самолетами FW-
200А-0 стали машины предназначенные для
Lufthansa: S5 (WNr. 2994, D-ARHW
«Friesland») переданный 13 января 1939 года,
S6 (WNr. 2995, D-ASBK. «Holstein») передан-
ный 13 февраля 1939 года, S7 (WNr. 2996,
D-AXFO «Pommem») переданный 26 апре-
ля 1939 года и S10 (WNr. 3324, D-ABOD
«Kurmark») переданный 15 августа 1939
года. Самолет FW- 200А-0, S9 (WNr. 3099,
D-ARVU «Ostmarck»), упоминающийся в
литературе также как FW- 200 V3 предназ-
начался для RLM. Этот самолет с изменен-
ным составам оборудования, позднее служил
как машина для личных полетов Фюрера. К
новому оборудованию относилось кроме
прочего кресло, снабженное парашютом,
предназначавшееся для Адольфа Гитлера. В
случае угрозы, после складывания и подъе-
ма вверх складного стола, находящегося пе-
ред креслом, открывался люк в полу, обес-
печивающий покидание самолета вместе с
креслом. В спинке кресла находился пара-
шют, оснащенный вытяжным фалом для его
автоматического открытия. После прохожде-
ния испытаний в испытательном подразде-
лении в Рехлине, самолет был передан 19
ноября 1939 года в Flicgerstaffel des Fiihrers
(авиационная эскадра Фюрера). С этого вре-
мени самолет носил обозначение D-2600
«Immelmann III». Другим FW- 200А-0, ко-
торый находился в Fliegerstaffcl des Fiihrers
был самолет S8 (WNr. 3098, D-ACVH
«Grenzmarkt»).
Два самолета компании Lufthansa летом
1939 года, были переданы ее совместной
фирме - бразильской авиационной компании
Syndicate Condor Ltda. Первый из них, D-
AXFO «Pommem» стартовал 27 июня 1939
года в 20 часов 30 минут с аэродрома Бер-
лин-Тсмпельгоф, по направлению на Севи-
лью, где произвел первую дозаправку. Вто-
рая промежуточная посадка имела место уже
в Западной Африке, на аэродроме Базур в
Сьерра-Леоне, третья - в Наталь, Бразилия,
уже после пересечения Атлантического оке-
ана. 29 июня 1939 года в 15 часов 25 минут
самолет приземлился в аэропорту «Santos
Dumont» в Рио-де-Жанейро. Машина пре-
одолела в общей сложности 11105 км за 40
14
FW-200 B-l, WNr. 0001, сначала летал с гражданским обозначение» D-ASHH «Hessen», а затем с обозначением F8+BU в составе 10./KG 40.
часов и 54 минуты (время, проведенное в
воздухе - 34 часа 48 минут). Средняя ско-
рость перелета составляла 271,5 км/час, а
после исключения времени на дозаправки -
319,1 км/час. 21 июля 1939 года машина по-
лучила бразильскую регистрацию РР-СВ1 и
название «Abaitara».
Второй самолет, предназначенный для
Бразилии, D-ASBK «Holstein», прибыл в
Рио-де-Жанейро 29 июля 1939 года, а 14
августа 1939 года получил обозначение РР-
CBJ «Arumani». Обе машины обслуживали
в основном пассажирские линии Рио-де-
Жанейро - Буэнос-Айрес, а также Рио-де-
Жанейро - Порто Аллегре и заслужили боль-
шое уважение, как среди экипажей, так и
пассажиров. Во время Второй мировой вой-
ны самолеты получили американские дви-
гатели Pratt&Whitney Hornet. 19 августа 1941
года авиалинии Syndicate Condor Ltda сме-
нили свое название на Cruzeiro do Sul, а не-
мецкий персонал был интернирован и заме-
нен бразильцами. 12 марта 1950 года Condor
PP-CBJ «Arumani» был протаранен на аэро-
дроме «Santos Dumont» самолетом Douglas
DC-3, РР-РСК принадлежащим компании
Panair do Brasil. Полученные повреждения
оказались на столько серьезными, что 2 мая
1950 года самолет пришлось исключить из
реестра бразильской авиации, и сдать на
слом. Проблемы с поддержанием техничес-
кой готовности привели к тому, что 30 авгу-
ста 1950 года такая же судьба постигла и
машину РР-СВ1 «Abaitara».
Весной 1939 года было подписано согла-
шение с японско-маньчжурской компанией
воздушных перевозок Dai Nippon Kabushiki
Kaisha на поставку ей пяти самолетов FW-
200, которые должны были получить серий-
ные номера WNr. 0011, 0012, 0017, 0018 и
0019. Финские авиалинии Aero O/Y заказа-
ли два самолета (WNr. 0009/V5, OH-CLA
«Karjala» и WNr. 0010, OH-CLB «Petsamo»),
а Голландия заинтересовалась закупкой аж
десяти машин.
Эти самолеты должны были поставлять-
ся в новом варианте FW- 200В. Новый вари-
ант получил усиленный фюзеляж и основ-
FW-200 С-1, WNr. 0002, BS+AG во время испытаний зимой 1939/1940 годов.
15
FW-200 C-l, WNr. 0005, BS+AJ, который разбился 21 марта 1940 года в исследовательском центре Тарневиц.
ные стойки шасси со сдвоенными колесами. Если FW- 200В-1 осна-
щался двигателями BMW 132D с максимальной мощностью 800
л.с., то FW- 200В-2 должен был получить двигатели BMW 132Н
максимальной мощностью 830 л.с., с трехлопастными воздушными
винтами Junkers-Hamilton диаметром 3,30 м. Очередной версией
должен был стать FW- 200D-1 и D-2. Эти самолеты конструктивно
соответствовали модификации В-1 и В-2, единственными отличия-
ми был увеличенный запас топлива, а также двигатели Pratt&Whitney
Hornet SIEG максимальной мощностью 760 л.с., оснащенные четы-
рехлопастными воздушными винтами Hamilton Standard на моди-
фикации D-1.
Гражданские Кондоры на войне
22 августа 1939 года правительственный FW- 200, D-ACVH
«Grenzmark» доставил министра иностранный дел III Рейха Йохи-
ма фон Риббентропа в Москву, где был подписан пакт о ненападе-
нии между Германией и СССР.
Эту же самую машину использовал Адольф Гитлер во время
одной из своих поездок на фронт в Польше, в сентябре 1939 года. С
ноября 1939 года этот самолет получил новое военное обозначение
АС + VH, которое позднее было заменено на NK + NM. Данная ма-
шина разбилась 23 декабря 1941 года во время вынужденной осад-
ки на аэродроме Орел, на территории СССР, перевозя «Рождествен-
ские подарки Фюрера» (Wcihnachtsspende des Fuhrers) для солдат
Восточного фронта. Во время последнего полета его пилотом был
Flugkapitan Людвиг Гайм.
Самолет Гитлера D-2600 получил новое обозначение 26 + 00,
первый полет с Фюрером на борту состоялся 10 ноября 1939 года.
Машина была уничтожена на земле в июле 1944 года в ходе налета
союзнической авиации.
26 августа 1939 года, в рамках проведенной мобилизации, ком-
пании Lufthansa пришлось радикально сократить пассажирские по-
леты и передать большинство самолетов, оборудования и экипажей
в распоряжение образованного Kampfgeschwader z.b.V. 172, кото-
рым командовал Maj.d.R. Карл Август Фрейер фон Габленц (на граж-
данке - член административного совета DLH).
Еще 31 августа 1939 года самолет SI, D-ADHR «Saarland» (пи-
лот; Flugkapitan Пуль Витте) отправился в рейсовый полет, из Гам-
бурга через Копенгаген и Гетеборг в Осло. На следующий день не-
задолго перед полуднем, в 11 часов 51 минут, он по расписанию
приземлился на аэродроме Каструп в Копенгагене. Так как в связи с
FW-200 С-1, принадлежащий к I./KG40 во время осмотра двигателя, лето 1940 года.
16
Передняя часть фюзеляжа самолета FW-200 С-1, видна стрелковая точка D, оснащенная пушкой MG FF калибра 20 мм.
началом военных действий против Польши,
был объявлен полный запрет на полеты
гражданских самолетов над территорией
Германии, дальнейший полет в Гамбург не
представлялся возможным. После полудня
Витте получил приказ перелететь на аэро-
дром Бромма в Стокгольме, где и совершил
посадку в 18 часов 58 минут, после почти
двухчасового перелета. Возвращение в Гер-
манию стало возможным только 2 сентября
1939 года, когда в 17 часов 35 минут D-
ADHR благополучно приземлился на аэро-
дроме Берлин-Темпельгоф. В тот же самый
день самолет вместе с пилотом Паулем Вит-
те, который имел звание Hptm.d.R. был пе-
редан в «Lufthansa-Geschwader».
Все четырехмоторные самолеты компа-
нии Lufthansa переданные Luftwaffe были
сведены в Sonderstaffel (специальную эскад-
ру) получившую номер JO./KG z.b.Y 172, а
позднее 4./K.G z.b.V. 172, ею командовал
Hptm.d.R Отто Бауэр, который ранее пило-
тировал самолет Junkers G38. Во время кам-
пании в Польше эскадра выполнила не-
сколько десятков полетов для снабжения,
быстро продвигающихся подразделений
Вермахта. После окончания боев в Польше,
с 20 сентября 1939 года компанией Lufthansa
было частично восстановлено пассажирское
сообщение. По мере усиления напряженно-
сти в германо-британских отношениях ле-
том 1939 года появилась необходимость в
постройке дальнего самолета, который был
Пулемет MG 15 калибра 7,92 мм установленный в турели Austauschlafette. Боекомплект этого пулемета составлял 1125 патронов
17
Сборка самолетов FW-
200 С-2 на заводе фирмы
Focke- Wulf.
Пушка MG FF калибра 20
мм, установленная в туре-
ли Ikaria в передней ниж-
ней стрелковой точке са-
молета FW-200 С-1. Запас
снарядов к пушке состав-
лял 300 штук.
18
Стрелковая точка С, оснащенная пулеметом MG 15, калибра 7,92 мм с боезапасом 1125 патронов, размещалась в задней части
подфюзеляжной гондолы самолета FW 200 С-2.
бы в состоянии разведывать и фотографи-
ровать базу британского Home Fleet в Ска-
пафлоу. Министерство авиации III Рейха в
августе 1939 года решило передать самолет
FW- 200 V2, D-AETA «Westfalen» в иссле-
довательский центр Рехлин, где на него дол-
жны были установить камеры для аэрофо-
тосъемки. Ответственным за такую модер-
низацию был Flieger-Hauptstabsingenieur
(главный авиаинженер штаба) Фриц Клемм.
Обучением экипажа руководил DHL-
Flugkapitan Франц Крауз. Самолет после
переделки должен был поступить в
Fliegerstaffel z.b.V., которым командовал под-
полковник Теодор Ровел. Это подразделение
действовало под кодовым наименованием
«Hansa-Luftbild Erprobung». Позднее назва-
ние было изменено на Versuchsstelle fur
Hohenfliige (сокращенно V.f.H., то есть ис-
следовательский отдел высотных полетов).
29 августа 1939 года в Рехлин попал и
второй самолет из компании Lufthansa: S3,
D-AMHC «Nordmark», который также, за
максимально короткий срок должен был
быть оборудован фотоаппаратами. Одновре-
менно на предприятиях фирмы Focke-Wulf
началось переоборудование почти готового
прототипа модификации В - FW- 200 V4,
WNr. 0001 в разведывательный самолет.
Машина получила новое обозначение FW-
200 VI0, две фотокамеры RB 50/30, а также
оборонительное вооружение, которое разме-
щалось в специальной установке на гребне
фюзеляжа (B-Stand с пулеметом MG 15 ка-
либра 7,92 мм), в ванне под фюзеляжем (два
пулемета MG 15 калибра 7,92 мм) а также в
окнах по обеим сторонам фюзеляжа (два
пулемета MG 15 калибра 7,92 мм).
23 ноября 1939 года FW- 200 V10 раз-
бился на аэродроме Жевср, во время старта
в свой первый разведывательный полет на
Скапафлоу. Причиной этой катастрофы была
остановка двух двигателей правого борта.
Экипаж, командиром которого был
Flugkapitan Мартин Кениг, вышел из этой
ситуации без ущерба для себя.
Почти четырьмя месяцами ранее 1 авгу-
ста 1939 года, командование Luftwaffe орга-
Наружный вид стрелковой точки С.
низовало 10-й авиационный корпус. Его ко-
мандиром был назначен генерал-лейтенант
Курт Гейслер. Главным заданием вновь об-
разованного корпуса должно было стать ве-
дение войны над морем против Англии, при
помощи самолетов берегового базирования.
Одним из офицеров выполняющим специ-
альные задания в корпусе был капитан Эд-
гар Петерсен, который ранее командовал 1./
KG 51.
5 сентября 1939 года капитан Петерсен
посетил предприятия компании Focke-Wulf
в Бремене, где убедился, что находящийся в
постройке фюзеляж FW- 200В в короткое
19
FW-200 С-2 из I./KG 40 во время заправки, на носу самолета нанесено его собственное имя - «Vega».
время может быть переоборудован и вооружен,
что бы стать «каперским самолетом»
(Kapcrflugzeuge) предназначенным для веде-
ния войны над морем. В беседе с инженерами
фирмы Focke-Wulf выяснилось, что передел-
ка может быть проведена в течение восьми
недель после получения решения о ее начале.
Капитан Петерсен немедленно обратил-
ся к командованию 2-го Воздушного флота,
которому подчинялся 10-й Воздушный кор-
пус и представил свой план. Все строящие-
ся в Бремене самолеты FW- 200В (со второ-
го экземпляра) должны были быть переобо-
рудованы в военный вариант и переданы 10.
Fliegerkorps. Их основной задачей стало бы
проведение разведывательных полетов и
атак с воздуха конвоев судов, идущих к за-
паду от Ирландии, а так же уничтожение
идущих самостоятельно танкеров. 10 сентяб-
ря 1939 года Luftflotte 2 представил план
шефу генерального штаба Luftwaffe, а дву-
мя днями позднее, представители фирмы
Focke-Wulf согласовали с главным оружей-
ником (Generalluftzeugmcister) Luftwaffe тех-
нические характеристики проекта. 18 сен-
тября 1939 года Gen.d.Fl. Ганс Ешонек при-
нял решение о применении в будущем FW-
200 в качестве «вспомогательного бомбар-
дировщика для ведения войны с судоход-
ством на море». К согласованному Мини-
стерством авиации еще 1 сентября 1939 года
плану поставок № 15 была добавлена серия
из 20 самолетов FW- 200 в варианте С, кото-
рые должны были быть поставлены
Luftwaffe в период с ноября 1939 года до
августа 1940 года.
Весной 1940 года немцы подготовили
операцию Wcseriibung, которая имела целью
захват Дании и Норвегии. 8 марта 1940 года
FW- 200С-1 (WNr. 0003, BS+AH) принадле-
жавший Versuchsstelle fur Hohenfliige произ-
вел подробную аэрофотосъемку района На-
рвика. Самолет во время этого опасного за-
дания пилотировали Корнелиус Ноел и Зиг-
фрид Кпемейер.
FW-200 С-1. WNr. 0010 принадлежащий к 2,/KGr.z.h. V108, который разбился 4 декабря 1940 года во время посадки в 1'ардермоен, Норвегия.
20
FW-200 C-2, WNr. 0023, F8+EH из l./KG 40 в ходе патрульного полета над Атлантикой.
Самым главным заданием воздушно-
транспортных подразделений во время де-
санта в Норвегию должна была быть высад-
ка войск на предварительно занятых аэро-
дромах, а затем и их снабжение. Четырех-
моторные самолеты FW- 200 были собраны
в 4./KG z.b.V. 107, которой командовал
Oblt.d.R. Альфред Хенке, в 1938 году пилот
самолета FW- 200 VI совершавшего рекор-
дные перелеты в Нью-Йорк и Токио.
В состав эскадры вошли машины: SI, D-
ADHR «Saarland», которая получила военное
обозначение GF + GF, S5, D-ARHW «Friesland»
(СВ + TY) и S10, D-ABOD «Kurmark» (СВ +
FB), а также временно переданные из 1./K.G 40:
V2 (F8 + GH) и S3 (F8 + НН). В первый день
операции, 9 апреля 1940 года, самолеты пере-
возили солдат 324-го пехотного полка из Не-
мюнстер в Осло, а на следующий день транс-
портировали их амуницию с аэродрома Гам-
бург-Фюлсбиттель.
13 апреля 1940 года оберлейтенант Кон-
рад Велор вылетел из Осло-Форнеб на бор-
ту самолета F8 + НН в первый полет с при-
пасами для горных стрелков окруженных в
Нарвике. Над городом были выброшены с
парашютами контейнеры с вооружением,
боеприпасами, лекарствами. Контейнеры
выбрасывались с борта FW- 200 через люки
в полу, вырезанные для установки фотока-
мер. Так как экипажам других самолетов
пришлось бы выкидывать контейнеры через
боковые двери, было принято решение об
оснащении всех самолетов эскадры подоб-
ными люками, которые должны были про-
резать в мастерских фирмы Lufthansa на
аэродроме Штаакен в Берлине.
17 апреля 1940 года командование эки-
пажем самолета F8 + НН принял Oblt.d.R.
Ганс-Вернер фон Энгель. С 25 апреля 1940
года этот самолет был окончательно пере-
дан в 4./KG z.b.V. 107 и получил код TK+BS.
Уже 11 апреля 1940 года главный воору-
женец Luftwaffe принял решение о конфис-
кации обеих самолетов FW- 200КВ-1 строя-
щихся для Финляндии. Самолеты должны
были быть переделаны иод стандарт FW-
200С, но уже 13 апреля 1940 года, ввиду не-
обходимости доставки припасов окружен-
ным в Нарвике горным стрелкам, это реше-
ние было отменено и было приказано передать
самолеты Luftwaffe, как невооруженные транс-
портные машины с дальностью 2300 км. В мае
1940 года выдано дополнение, чтобы оба са-
молета дополнительно были оборудованы крю-
ками для буксировки планеров.
14 июня 1940 года первая из этих машин
(WNr. 0009) была передана в 4./K.G z.b.V.
107. Вскоре это подразделение получило и
второй самолет (WNr. 0010, бортовой код VB
+ UA) переданный из K.G z.b.V 172. Оба са-
молета несли обозначение типа - Focke-Wulf
FW- 200D-1.
На заднем плане самолет FW-200 С-3, WNr. 0060. DE+00, который позже входил в состав I./KG 40 с обозначением F8+DH и был сбит
19 мая 1941года над северной Атлантикой в ходе атаки на транспорт «Umgeni».
21
После капитуляции Франции 11 сентяб-
ря 1940 года компания Lufthansa, получила
в свое распоряжение очередной самолет FW-
200D-2a, WNr. 0019, D-AWSK «Rheinland»,
который должен был использоваться для вза-
имодействия с комиссией по перемирию.
Основной задачей этой машины должна
была быть транспортировка пассажиров, а
также специальных грузов из Дакара в Ка-
сабланку, а также возвращение на родину
большого количества германских граждан,
интернированных французами в Северной
Африке, а также находящихся на Канарских
островах. В рамках этой акции самолеты
компании Lufthansa преодолели 130185 км
и перевезли 561 пассажиров, 26389 кг гру-
зов и 980 кг почты.
Осенью 1940 года, компания Lufthansa
дополнительно стала обладательницей двух
очередных Кондоров, которые должны были
заменить две машины, переданные ранее
Бразилии. Это был FW- 200D-2b, WNr.
0020, D-ACWG «Holstein», переданный 8
октября 1940 года, а также FW- 200D-2C,
WNr. 0021, D-AMHL «Pommern», предан-
ный в том же месяце.
В ноябре 1940 года оба FW- 200D-1 были
переданы Luftwaffe. Машина WNr. 0009 ста-
ла учебным самолетом в I ./KG 40 на аэро-
дроме в Бордо, где и была уничтожена во
Стрелковая башенка с пулеметами MG 15, калибра 7.92 мм, установленными на лафете Drehkranz D-30.
22
23
время налета бомбардировщиков RAF 23
ноября 1940 года. Машина WNr. 0010 была
передана в 2./KG z.b.V. 108 в Норвегию и
была разбита 14 декабря 1940 года во время
посадки в Гардермоен.
Несмотря на продолжающиеся военные
действия руководство компании Lufthansa
планировало ввести в строй новую версию
Кондора, обозначенную FW- 200L-1. Про-
тотипом этой версии должен был стать са-
молет FW- 200 VI4, оснащенный двигате-
Запасные магазины для пулемета MG 15 в кабине самолета FW-200 С-3.
лями BMW Bramo 323R-2 Fafnir, максималь-
ной мощностью 1000 л.с. Вместо основных
стоек шасси, оснащенных двумя колесами,
на этой модификации стойки должны были
иметь по одному колесу. Однако этот про-
ект так и не был реализован.
Учитывая недостатки оснащения KG 40,
которая обеспечивала действия подводных
лодок в Атлантике, в феврале 1941 года все
еще имеющиеся в распоряжении компании
Lufthansa самолеты FW- 200 были персда-
Дополнительное оборонительное воору-
жение составляли пулеметы MG 15 ка-
либра 7,92 мм, установленные по обеим
сторонам фюзеляжа на лафете Focke-
Wulf-Fensterlafette.
ны в это подразделение. Перед официальной
передачей в мастерских на аэродроме Бер-
лин-Штаакен в их фюзеляжах были установ-
лены, дополнительны топливные баки, а са-
молеты WNr. 2994 и 0020 получили еще по
две фотокамеры Rb 20/30 и Rb 50/30.
27 марта 1941 года самолет WNr. 0020
(F8 + GL) переданный в 3./KG 40, который
пилотировал командир эскадры, капитан
Бернард Йоне провел эффектный разведы-
вательный полет с целью определения ледо-
вой обстановки на «Датском пути». Маши-
на стартовала из Ставанге, пролетела вбли-
зи Исландии, достигла побережья Гренлан-
дии, где произвела несколько демонстраци-
онных налетов на поселок Скоребусунд,
вызвав большую панику среди его жителей.
После приблизительно 17 часов полета и
преодоления 5000 км самолет приземлился
в Дронхейме. Несколькими неделями по-
зднее - 13 апреля 1941 года, эта машина была
уничтожена в ходе налета бомбардировщи-
ков RAF на аэродром Бордо-Меринак .
Остальные самолеты компании
Lufthansa с апреля 1941 года были переданы
в KG 40 и служили в эскадрильи учебного
полка (Erganzungsstaffel des KG 40) базиро-
вавшейся в Линебурге. Сначала они летали
там со своими первоначальными обозначе-
ниями и только в июне 1941 года они были
изменены на военные обозначения: F8 + BU
(WNr. 0019), F8 + CU (WNr. 2893), F8 + DU
(WNr. 2895) и F8 + EU (WNr. 2994).
15 июня 1941 года в результате пожара
двух двигателей правого крыла на аэродро-
ме Аальборг-Вест был потерян самолет F8
+ CU (WNr. 2893). После образования IV/
KG 40 самолеты, использовавшиеся для обу-
чения, были перебазированы с аэродрома
Линебург в Лечфилд, где они вошли в со-
став 10. Staffel.
4 мая 1942 года самолет WNr. 0019 был
передан в Ш./KG z.b.V. 1, базировавшейся в
Лесе, Северная Италия. Откуда он выполнял
транспортные полеты в Бенгази. Во время од-
ного из таких ночных полетов из-за бури и
недостатка топлива ему пришлось приводнить-
ся вблизи греческого острова Сакинтос. Пи-
лот, обср-фельфебель. Вальтер Рипольд и два
других члена экипажа погибли.
18 января 1943 года самолет FW-200A-
0, S3 (WNr. 2895) на аэродроме Шатеадун
был протаранен истребителем Bf-109. Так
как его конструкция была разрушена более
чем на 50%, самолет подлежал списанию. 16
июля 1943 года, использующийся до этого
на предприятиях фирмы Focke-Wulf, в каче-
стве транспортного и испытательного само-
лет FW-200D-2c (WNr. 0021, NA+WN) был
снова передан компании Lufthansa, где по-
лучил старое обозначение D-AMHL
«Роттет» и с 8 ноября 1943 года до 1 ап-
реля 1944 года обслуживал трассу №7 Бер- -
дин-Копенгагсн-Осло, а затем был переве-
ден на трассу №22 ведущую в Испанию. 27
24
Передняя стрелковая точка D-Stand, оснащенная Austauschlafette с одиночным пулеметом MG 15.
25
11 июля 1944 года компании Lufthansa
был возвращен самолет FW- 200А-0, S5
(WNr. 2994, D-ARHW «Friesland»). В пери-
од с 31 июля до 13 октября 1944 года обслу-
живал трассу в Испанию, а 30 ноября 1944
года был переведен на трассу №8 Берлин-
Стокгольм.
В свой последний полет машина стар-
товала 29 ноября 1944 года в 09 часов 10
минут с аэродрома Берлин-Темпельгоф. В
состав ее экипажа входили: Flugkapitan Па-
уль Гутшмидт, Flugkapitan Эрнст-Хейнц
Бриетснбах, Oberfunkermaschinist Франц
Браунер и Flugzcugfunker Вольфганг Ленц.
Кроме экипажа на борту находилось также
шесть пассажиров. В 10 часов 05 минут са-
молет, летевший на высоте 350 метров, за-
вершил радиосвязь с центром управления
полетов на аэродроме Штеттин и связался с
Мальмо, доложив, что уже через 20 минут
пересечет побережье Швеции. В 10 часов 19
минут экипаж попросил указать курс на ра-
диомаяк Малино. С этого момента контакт
прервался. Одновременно в 10 часов 25 ми-
нут, наблюдатель на морском маяке Фалстер-
бо увидел как горящий самолет падает па
расстоянии 9 километров от Мааклаппен в
море. Вероятнее всего самолет был обстре-
лян и сбит зенитным огнем с патрульного
немецкого корабля.
Так как это был уже последний Condor
имеющийся в распоряжении компании
Lufthansa, то с ноября 1944 года началась
переделка для потребностей гражданских
авиалиний трех FW- 200С переданных из
Luftwaffe. 12 января 1945 года два из трех
Передняя стрелковая точка D-Stand, вид спереди.
D-Stand, вид с правой стороны, в нижней части
фото видно ограждение бомбового прицела.
сентября 1944 года самолет стартовал с аэродрома
Штутгарт. В его экипаж входили: Flugkapitan Гельмут
Лиман, Oberflugmaschinist Генрих Папенхаген и
Oberflugzeugfunkcr Лео Амфлетт. На борту машины,
вылетевшей в Барселону, находилось еще пять пасса-
жиров. Полет должен был проходить вдоль швейцарс-
кой границы на высоте 1500 метров. В 20 часов 30
минут вблизи Доле-Дижоен во Франции самолет был
атакован ночным истребителем Bristol Bcaufighter, ко-
торый пилотировал капитан Гарольд Ф. Ауспургер из
американского 415th Night Fighter Sauadron. Точная оче-
редь из бортовых пулеметов поразила правое крыло
Кондора. Немецкий самолет разбился вблизи малень-
кого местечка Сант Николас. Тогдашний бургомистр
города через годы вспоминал: «27 сентября 1944 года
около 21 часа 20 минут услышали отголоски выстре-
лов из пулеметов, а также рев двигателей, затем уви-
дели пылающий самолет, который разбился на рассто-
янии около 100 метров от северной окраины города.
На следующий день обнаружили облом5ки немецкого
самолета, почти полностью ушедшие в болотистую
землю. Американские солдаты, стоящие в Дийоне, со-
брали обломки и после этого уехали. Только на следу-
ющий день, поблизости было обнаружено тело, кото-
рое силой удара было выброшено из самолета. Эти ос-
танки вместе с другими (одного или нескольких чело-
век) похоронили на местном кладбище».
26
самолетов получили гражданские обозначе-
ния D-ASHG и D-ASHH. Самолет D-ASHG
использовался с 16 января 1945 года на трас-
се № 9 Берлин-Мюнхен-Милан, а также на
трассе № 17 Берлин-Прага-Всна. Самолет
был уничтожен 24 марта 1945 года во время
налета на аэродром Мюнхен-Рейм.
Focke-Wulf FW- 200С-3, D-ASHH
«Hessen» (WNr. 0037) выполнил в ночь с 11
на 12 апреля 1945 года полет из Берлина че-
рез Мюнхен в Барселону. Самолет возвра-
тился на аэродром Берлин-Темпельгоф толь-
ко 20 апреля 1945 года, чтобы уже на следу-
ющий день в 20 часов 25 минут стартовать в
Мюнхен-Рейм. В экипаж Кондора входили:
Flugkapitan Август Кюнстле,
Oberflugmaschinist Фриц Хубриг и
Flugzeugfunker Херберт Ешнер. На борту
находилось как минимум 17 пассажиров,
среди них руководящий состав компании
Lufthansa, эвакуировавшийся в южную часть
Германии, а также четыре испанских дип-
ломата, которых нужно было вывезти в бо-
лее безопасное место, чем окруженный со-
ветскими войсками Берлин. В 21 час 40 ми-
нут самолет установил радиоконтакт с кон-
трольной башней аэропорта Мюнхен-Рейм,
пролетел над аэродромом и приготовился к
посадке после выполнения широкого разво-
рота, подходя к полосе с юга-востока. Пос-
леднее радиосообщсние гласило: «Посадка
через 10 минут». Но сесть в Мюнхене ему
так и не довелось. Как позднее оказалось, в
21 час 45 минут самолет разбился в лесу под
Пиесенкоф, в округе Мулдорф и сгорел.
С II апреля 1945 года на службе в компании
Lufthansa появился еще один Condor, это был FW-200C-
4 (WNr. 0111, D-ASVX «Thuringen»). До 20 апреля 1945
года самолет трижды преодолел трассу № 7 Берлин-Ко-
пенгаген-Осло и обратно. 21 апреля 1945 года 16 часов
00 минут машина стартовала с аэродрома Берлин-Тем-
пельгоф и как и было запланировано приземлилась в
Осло, так как запланированный по расписанию на 24 ап-
реля 1945 года обратный рейс состояться не мог, из-за
того, что персонал компании Lufthansa уже покинул аэро-
дром Берлин-Темпельгоф, машина на следующий день
направилась из Копенгагена в Варнсмюнде. В тот же
день самолет через Копенгаген возвратился в Осло, что-
бы 27 апреля 1945 года перелететь в Копенгаген, а днем
позже снова в Варнемюнде. Пополудни Condor покинул
Варнсмюнде и через Копенгаген полетел в Осло. 2 мая
1945 года самолет находился на аэродроме Фленсбург-
Виеш, куда после падения Берлина было перенесено
движение компании Lufthansa. В 15 часов 30 минут са-
молет поднялся в воздух и после промежуточных поса-
док в Копенгагене и Альборге, в 20 часов 20 минут со-
вершил посадку в Осло-Форпеб. После замены рулей
высоты, самолет 4 мая 1945 года в 15 часов 00 минут
направился в Копенгаген, а от туда далее в Альборг. 5
мая 1945 года Condor выполнил свой последний полет,
вернувшись в Фленсбург. Приведенный выше пример
демонстрирует, с какой удивительной регулярностью,
D-Stand, вид изнутри фюзеляжа с закрытыми жалю-
зи, прикрывающими бомбовый прицел.
27
D-Stand с отодвинутыми жалюзи, прикрывающими бомбовый прицел Lotfe 7D.
Бомбовый прицел Lotfe 7D.
несмотря на полное господство в воздухе со-
юзнической авиации и недостаток топлива,
велись в последние недели войны пассажир-
ские перевозки компанией Lufthansa. В этом
месте следует еще добавить, что на юге Гер-
мании до конца войны летал другой Condor
этой компании - FW-200C-3, бортовой код
D-AARB «Rheinland», который на момент ка-
питуляции находился на аэродроме Покинг
в Баварии.
Condor на службе в Luftwaffe
Первым прототипом военного варианта
Кондора, получившего позднее название
FW-200C, стал самолет FW-200B-1, WNr.
0002, который после переделки обозначили
как прототип VII. Машина получила под-
фюзеляжную ванну, в которой разместили
две стрелковые точки (по одной сзади - С-
Stand и спереди - D-Stand) а также бомбоот-
сек, в котором помещалось четыре бомбы SC
250 массой по 250 кг. На гребне фюзеляжа
поместили две стрелковые точки, одну сра-
зу же за кабиной пилота A-Stand, и вторую в
задней части - B-Stand. Дополнительно су-
ществовала возможность монтажа в боковых
окошках, в задней части фюзеляжа, по од-
ному пулемету MG 15 калибра 7,92 мм (с
правой стороны E-Stand, а с левой F-Stand),
которые обслуживал радиооператор. Под
гондолами внешних двигателей можно было
подвешивать по одной бомбе SC 250, а на
двух держателях ЕТС 250, размещенных в
месте сочленения крыльев с фюзеляжем
еще по одной. Самолет оснащался четырь-
мя двигателями BMW 132, максимальной
мощностью по 830 л.с. Экипаж насчиты-
вал пять человек. Радиооборудование со-
стояло из FuGlO, Peil GV и FuBl.l. Пер-
вым серийным вариантом стал FW-200C-
1, построенный в количестве 10 экземпля-
ров. Шесть самолетов FW-200C-1 исполь-
зовалось для испытаний с авиационными
торпедами LF 5F. Они проводились на по-
лигоне Grossenbrode, однако не дали удов-
летворительных результатов.
Очередным вариантом стал FW-200C-2,
построенный в количестве ваосьми самоле-
тов (WNr. от 0014 до 0018 и от 0022 до 0024).
На них вместо бомбодержателей ЕТС уста-
навливались трехпозиционныс бомбодержа-
тели PVC. Это позволило увеличить бомбо-
вую нагрузку до 2900 кг. Также несколько
изменилась форма капотов двигателя. В пе-
редней части подфюзеляжной ванны, на ме-
сте пулемета MG 15 калибра 7,92 мм, было
установлено орудие MG FF калибра 20 мм
размещенное на лафете тиа Ikaria.
Военная версия FW-200C первоначаль-
но получила название Kurier, поэтому сфор-
мированная 10 октября 1939 года 1./KG 40,
которой командовал капитан Петерсон, для
маскировки своего действительного пред-
назначения получила название - Kurier-
Staffel. Первыми самолетами FW-200, кото-
рые поступили на ее вооружение в качестве
учебных машин, были FW-200 V2 и S3, ко-
торые в декабре 1939 года имели фюзеляж-
ный код F8 + GH и F8 + НН.
28
10 апреля 1940 года 1./KG 40 была пере-
базирована на захваченные аэродромы в Да-
нии. Ранним утром 15 апреля 1940 года оди-
ночный FW-200 из 1./KG 40 выполнил раз-
ведывательный полет в район Нарвика, где
обнаружил шестнадцать судов снабжения,
пять военных транспортов и один крейсер,
еще один крейсер с несколькими эсминца-
ми был обнаружен вблизи Всстфиорд. Тре-
мя днями спустя группа Кондоров атакова-
ла находящиеся фиорде к северу от Тросмо
авианосец HMS «Furious», одна из бомб упа-
ла вплотную к его борту, повредив винт. 21
апреля 1940 года 1./KG 40 потерял один са-
молет. Из полета на разведку в район Нарви-
ка не вернулся самолет, который пилотиро-
вал обер-лейтенант Бекхаус.
25 мая 1940 года в 09 часов 00 минут
возвращающийся с патрулирования британ-
ский истребитель Gloster Gladiator, №5705,
который пилотировал F/O Грант-Эд, обнару-
жил над морем, на расстоянии 16 км к севе-
ру от Харстад, четырехмоторный самолет,
который опознал как Ju-90. В действитель-
ности это был FW-200 из 1./KG 40, который
выполнял разведывательный полет в райо-
не острова Дуроу. Английский пилот, учи-
тывая малый остаток топлива, не мог позво-
лить себе погоню за противником и с боль-
шого расстояния выпустил две короткие оче-
реди из бортовых пулеметов. К своему удив-
лению он увидел, что обстрелянный само-
лет потерял высоту и приводнился. Немец-
кий пилот, обер-лейтенант Шоике вместе с
двумя членами экипажа попал в плен. Ос-
тальным трем членам экипажа удалось дос-
тичь берега, а затем пересечь линию фронта
и присоединится к подразделению горных
стрелков генерала Дитля.
В течение следующих двух недель I./KG
40 потерял еще два самолета FW-200,29 мая
1940 года в районе Тросмо (пилот: обер-лей-
тенант Тиль), а 3 июня 1940 года под Вадсо
(пилот: обер-лейтенант Декер).
Бомбодержатель типа ETC 500/IXd.
9 июня 1940 года FW-200 из 1./KG 40,
который пилотировал обер-лейтенант Ген-
рих Шлоссер, атаковал десантный корабль
«Vandyk» находящийся на расстоянии 50 км
к северу от острова Андоа. Точно сброшен-
ные бомбы привели к возникновению пожа-
ра, семь человек экипажа погибли, 111 че-
ловек попало в плен.
Под конец июня 1940 года 1./KG 40 была
перебазирована из Норвегии в Маркс, под
Олденбургом, откуда должна была выпол-
нять полеты с целью постановки мин вдоль
побережья Англии (испытания по вооруже-
нию Кондоров морскими минами начались
еще в начале 1940 года). В то время исполь-
зовалось два типа мин, LMB массой 630 кг
и LMA массой 1000 кг. В период между 15 и
27 июля 1940 года FW-200 выполнили, как
минимум 12 ночных боевых вылетов, сбра-
сывая в каждом из них по четыре мины. Во
время этих опасных заданий (при подвеске
мин скорость самолета падала на 35%) было
потеряно два самолета, что склонило коман-
дира подразделения майора Петерсена к те-
лефонному звонку начальнику штаба
Luftwaffe, генерал-полковнику Ешонску:
«Эти дорогостоящие операции по миниро-
ванию должны быть прекращены. В против-
ном случае мы потеряем все самолеты вме-
сте с экипажами».
Ешонек среагировал спустя несколько
дней, издав приказ о пребазировании под-
разделения в Бордо, Франция, окуда его са-
молеты должны были выполнять разведы-
вательные полеты в окрестностях Англии, а
затем совершать посадку в Альборгс, Дания.
11осле одного дня пребывания в Дании и тех-
нического осмотра, самолеты должны были
перелетать обратно в Бордо. В ходе одного
29
31
Компоновочная схема фюзеляжа FW 200
32
33
Два фото: подготовка бомбы SC 250 к под-
веске под бомбодержатель ETC 500/IXd под
крылом самолета FW-200 С-3 из I./KG 40.
такого задания Кондоры преодолевали рассто-
яние от 3500 до 4000 км. Иногда также выпол-
нялись патрульные полеты в районе Азорских
островов и к востоку от Португалии.
Эффективность разведки повышало тес-
ное взаимодействие с Kriegsmarinc. Докла-
ды с самолетов поступали через штаб IV
авиакорпуса в штаб Западной группы воен-
но-морского флота, все данные Kricgsmarine
относительно разведки соответствующих
районов Атлантики, также должны были
проходить по тому же пути, но в обратном
направлении. Все это отнимало много очень
ценного времени. Не имелось и концепции
взаимодействия с подводными лодками.
Когда 8 октября 1940 года, в 11 часов 00
минут, один из Кондоров обнаружил кон-
вой, идущий в северо-западу от Ирландии,
то сообщение об этом достигло Группы
Запад военно-морского флота только через
шесть с половиной часов, после чего оно
было передано в штаб командования под-
водными лодками.
Кроме разведывательно-патрульных за-
даний самолеты Focke-Wulf FW-200 долж-
ны были также атаковать обнаруженные оди-
ночные транспорты противника. ,Так как-
летом и осенью 1940 года большинство
транспортных кораблей союзников еще не
имели какого-либо эффективного зенитно-
го вооружения, даже такие крупные и непо-
воротливые, а также исключительно уязви-
мые к обстрелу самолеты, как FW-200, мог-
ли добиться быстрой победы. В течение трех
месяцев с 15 августа по 15 ноября 1940 года
Кондоры атаковали 43 судна, потопив де-
Внутренняя передняя часть фюзеляжа
самолета FW 200 С-3.
34
Приборная доска и места пилотов самолета FW-200 С-3.
35
•. . • . ...
** 1 I
ствительно не могли брать слишком большой груз бомб, но могли сбро-
сить их с очень малой высоты, что позволяло нам добиваться многочис-
ленных побед».
Тактика, используемая в тот период Кондорами, была следующей. Са-
молет подлетал со стороны кормы на высоте от 250 до 400 метров, посте-
пенно снижаясь под углом 100. В момент, когда, он на скорости от 320 до
350 км/ч, пролетал над судном на высоте верхушек его мачт, сбрасывались
бомбы. Во время налета на цель и непосредственно после сброса бомбы,
бортовые стрелки самолета, занимавшие места в подфюзеляжной ванне,
старались нейтрализовать расчеты зенитных средств на борту атакованно-
Рукоятки управления тягой двигателей
самолета FW-200 С-3.
Место штурмана.
^НМ**1**
вять из них (общее водоизмещение 44066
брутто т), и повредили двенадцать других,
общим водоизмещением 154165 брутто т.
Первой жертвой FW-200 стал британский
пароход «W. Goathland», водоизмещением
3821 брутто т., который был потоплен 25 ав-
густа 1940 года. Следующая победа была до-
стигнута 26 октября 1940 года. Обер-лейте-
нант Бсрхард Попе во время своего первого
боевого вылета, на расстоянии примерно 100
км к западу от Ирландии, обнаружил один
из крупнейших английских пассажирских
лайнеров, использующихся во время войны
для транспортировки войск.Это был SS
«Empress of Britain», водоизмещением 42348
брутто т., обслуживающий грузовую линию
Canadian Pacific. Две удачно сброшенные
бомбы вызвали пожар на борту судна. Од-
нако массированным зенитным огнем был
поврежден и один из двигателей Кондора.
Пылающий лайнер был добит утром 28 ок-
тября 1940 года двумя торпедами, выпущен-
ными с подводной лодки «U 32», которой
командовал обер-лейтенант цур зее Ганс
Ениш. «Empress of Britain» был крупнейшим
кораблем, потопленный немцами во время
Второй мировой войны.
Тем временем другой Condor впервые
атаковал транспорты, входящие в состав од-
ного из конвоев и потопил один из них. Это
был конвой ОВ 234, а потопленное судно -
«Alfred Jones», водоизмещением 5013 брут-
то т. Как вспоминал обер-лейтенант Берхард
Попе: «Конвои в то время, даже такие круп-
ные, часто шли без какого-либо эскорта.
Очень немного транспортов имело на тот
момент зенитное вооружение. Кондоры дей-
36
го корабля. Очень эффективной для этой
цели была пушка MG FF калибра 20 мм, ус-
тановленная в нижней передней стрелковой
точке. Во время одной атаки сбрасывалась
одна, иногда две бомбы. Даже одна бомба,
попавшая в соответствующее место, могла
привести к затоплению корабля.
Интенсивные действия 1 ./KG 40 прино-
сили не только громкие успехи, но также и
потери. 20 августа 1940 года зенитное ору-
дие, размещенное на палубе одного из бри-
танских кораблей сбило Condor из 1 ./KG 40,
который заканчивал метеорологическую раз-
ведку над Ирландским морем. Поврежден-
ный самолет разбился вблизи Клоге, на тер-
ритории Ирландии, а его экипаж вместе со
специалистом из метеорологической госу-
дарственной службы 111 Рейха, доктором Е.
Кригером был интернирован. 31 августа
1940 года во время посадки из-за поломки
тормозов разбился самолет FW-200C-2,
WNr. 0014. 21 сентября 1940 года FW-200C-
2, WNr. 0023, бортовой код F8 + ЕН, полу-
чил повреждения (оцениваемые как 30%)
во время посадки на аэродром Бреста. Оче-
редной болезненной потерей стала утрата
FW-200C-2, WNr. 0022, бортовой код
F8+AK, который был сбит своей же зенит-
ной артиллерией вблизи Бреста 8 октября
1940 года. Во время боевого вылета к запа-
ду от Ирландии 22 октября 1940 года был
потерян FW-200C-2, WNr. 0024, бортовой
код F8 + DK, а 23 ноября 1940 года, во вре-
мя британского налета был уничтожен один
из первых доставленных в KG 40 новых са-
молетов FW-200C-3, WNr. 0027.
Прототипом модификации С-3 был са-
молет WNr. 0025, обозначавшийся как FW-
Место радиооператора.
200 V13. Машина была оснащена новыми,
девятицилиндровыми звездообразными дви-
гателями BMW 323R-2 «Fafnir», мощностью
1000 л.с. на уровне моря, и 1200 л.с. на вы-
соте 3200 м. Использование двигателей боль-
шей мощности, а также повторяющиеся жа-
лобы персонала Luftwaffe касающиеся слиш-
ком низкой прочности конструкции самоле-
та привело к усилению задней части фюзе-
ляжа. Проведенная модификация, однако,
оказалась недостаточной. С целью обеспе-
чения лучшей защиты членов экипажа, были
установлены бронеплиты толщиной 8 мм
вокруг кресла первого пилота. Подобное же
ограждение получили и бортовые стрелки на
местах В, С и D.
Максимальный груз бомб составил 2100
кг, в подфюзеляжной ванне размещалось
только 12 бомб по 50 кг или две бомбы по
250 кг, на держателях под внешними гондо-
лами можно было подвесить по одной бом-
бе 500 кг, а на двух держателях под крылья-
Вид изнутри фюзеляжа на заднее верхнее
место стрелка - B-Stand.
37
Фрагмент конструкции бортов кабины.
Дополнительные топливные баки, размещенные в подфюзеляж-
ной гондоле.
ми - по одной бомбе в 250 кг. Бомбовое во-
оружение во время разведывательных поле-
тов с полным запасом топлива обычно огра-
ничивалось четырьмя бомбами по 250 кг.
Значительно усовершенствованно было
и радиооборудование, которое теперь вклю-
чало бортовую радиостанцию FuG X, допол-
нительную коротковолновую радиостанцию
DLH-Lorenz-Kurzwellenstation, радиоприем-
ник Peil GV, аппаратуру для посадки без ви-
димости земли Fu.Bl.l, а также оборудова-
ние опознавания «свой-чужой» FuG 25.
Было модифицировано и оборонитель-
но вооружение. Каплевидное ограждение А-
Stand за кабиной пилота было заменено вра-
Распределительная коробка электропроводки.
щающейся башенкой FW-I9, вооруженной
подвижным пулеметом MG 15 калибра 7,92
мм с боезапасом в 1125 патронов. После вве-
дения всех этих изменений общая масса са-
молета возросла до 20834 кг.
Самолеты FW-200C-3 производились в
нескольких вариантах: C-3/U1 - машина W
Nr. 0052, бортовой код DE + OG, испытыва-
лась с торпедным вооружением; C-3/U2 -
вариант разведывательного самолета повы-
шенной дальности, оснащенный дополни-
тельными топливными баками в подфюзе-
ляжной ванне и под крыльями, максималь-
ный запас топлива составлял теперь 10350 л
что позволило добиться максимальной даль-
ности 6400 км, который был построен в ше-
сти экземплярах (WNr. 0043, SG + K.S/
F8+AB, WNr. 0047, SG + KW, WNr. 0048, SG
+ KX, WNr. 0049, SG + KY/F8 + GK, WNr.
0050, SG + KZ, F8 + AR, WNr. 0051, DE +
OF/ F8 + FH и WNr. 0055, DE + 0J/F8 + HK);
C-3/U3 -WNr. 0064, KF+QD/F8 + НН, само-
лет оснащенный радиолокационным обору-
дованием Atlas-Echolot; C-3/U4 - самолет
оснащенный пулеметами MG 131 калибра 13
мм в B-Stand в задней части гребня фюзе-
ляжа с запасом в 1000 патронов, дополни-
тельно был бронирован топливный бак в
подфюзеляжной ванне, а также установле-
ны замки для подвески торпед, построен 21
экземпляр; C-3/U5 - WNr. 0095, KE + 1T/F8
+ DH, с башенкой Drchlingslafctte HD 151
оснащенной пушкой MG 151/15 калибра 15
мм с запасом снарядов в 1000 штук на месте
А-Stand; C-3/U6 - с башенкой DL 131, осна-
щенной пулеметом MG 131 калибра 13 мм
на месте А-Stand; C-3/U7 - WNr. 0226, DP +
ON и WNr. 0227, DP + OO, в первом из этих
самолетов было смонтирована аппаратура FuG
203 Kehl III, служащая для наведения управ-
ляемых бомб Henschel Hs 293; C-3/U8 - проб-
ный экземпляр для испытаний башенки DL
131, а также C-3/U9 - WNr. 0099, KE + 1X, во-
оруженный правительственный самолет.
Британская авиация пыталась любыми
способами блокировать разведывательные
полеты, проводимые Кондорами. Так как в
мае 1940 года англичанам удалось ззломать
радиокод Luftwaffe, то это позволило им с
небольшой задержкой читать радиоперего-
воры между самолетами и их базовыми аэро-
дромами. В результате в северную Ирлан-
38
Основные стойки шасси, а также дополнительный топливный бак, подвешенный под гондолой внешнего двигателя.
Подвеска дополнительного топливного бака, вид сзади.
39
Детали подвески запасного топливного бака.
Дополнительный топливный бак, подвешенный под гондолой внешнего двигателя.
дию было перебазировано три дивизиона
истребителей дальнего действия типа
Blenheim. 13 ноября 1940 года, на совмест-
ном заседании британского Адмиралтейства
и Министерства авиации было решено, что
на аэродром Алдсргрове в Северной Ирлан-
дии будет перебазирован очередной дивизи-
он Бленхсймов, принято также решение как
можно быстрее оборудовать транспортные
суда зенитным вооружением, а также о бом-
бардировке базы KG 40 в Бордо-Мсринак.
Одиночные суда должны были пересекать
опасные районы Ирландского моря исклю-
чительно ночью. До этого времени Кондо-
ры успешно избегали встреч с истребителя-
ми, оперируя за пределами действия англий-
ских радаров и храня радиомолчание. 30
ноября 1940 года пара Бленхсймов из 236-
го дивизиона RAF настигла Condor, но до
того как удалось сблизиться с немцем на
дистанцию открытия огня из бортового ору-
жия, Кондору удалось скрыться в облаках.
Обратились даже к методам, опробованным
в ходе борьбы с подводными лодками во вре-
мя Первой мировой войны. Грузовое судно
«Crispin» переоборудовали в корабль-при-
манку. Его вооружили десятью зенитными
пушками и послали на патрулирование наи-
более опасных районов. «Crispin» должен
был изображать одинокий корабль, который
отстал от какого-то из конвоев и провоци-
ровать немецкие самолеты на атаку, чтобы
затем встретить ее массированным зенитным
огнем. Однако еще до того как ему удалось
выпустить хотя бы один снаряд в сторону
неприятельского самолета, 3 февраля 1941
года, он был торпедирован немецкой подвод-
ной лодкой «U 107».
В ночь с 22 на 23 ноября 1940 года, 32
бомбардировщика RAF атаковали базу Бор-
до-Меринак где базировались самолеты
Focke-Wulf FW-200. Налеты повторились 8
декабря 1940 года (48 машин), 27 декабря
1941 года (34 машин) и 4 февраля 1941 года,
однако безуспешно.
На начало 1941 года англичане плани-
ровали провести на аэродром Бордо-Мери-
нак рейд своих коммандос. Для этого прсд-
40
Фрагмент топливной системы
Основная стойка шасси FW-200 С-3.
Колеса основной стойки шасси имели
диаметр 1100 мм и ширину 375 мм.
С
полагалось использовать датский Condor, который находился в их
руках. В день, когда из прослушиваемых радиопереговоров оказа-
лось бы, что один из высланных на патрулирование Кондоров сбит,
на аэродром KG 40, после наступления сумерек должен был при-
землится английский FW-200 с 24 боевиками на борту, заданием
которых было уничтожение максимального количества находящих-
ся здесь Кондоров. Однако этот план так и не был осуществлен.
В качестве дополнительной защиты от Кондоров 9 декабря 1940
года в район Исландии был выслан корабль HMS «Pegasus», старая
база гидросамолетов, оснащенная катапультой с тремя морскими ис-
требителями типа Fairey Fulmar на борту. 11 января 1941 года оди-
ночный FW-200 атаковал конвой HG 49 и затопил пароход «Beachy»
(1600 брутто т.). Несмотря на тот факт, что с находящегося непода-
леку HMS «Pegasus» стартовал истребитель Fulmar, немецкий Condor
поле окончания успешного налета исчез в облаках.
В период с 15 ноября 31 декабря 1940 года Кондоры потопили
еще шесть судов общим тоннажем 30477 брутто т., один военный
тральщик, а также повредили шесть судов общим водоизмещением
25708 брутто т. В сумме в 1940 году экипажи 1./KG 40 потопили 15
судов водоизмещением 74543 брутто т. И повредили еще 18, общим
41
водоизмещением 179873 брутто т. Оценивая
успехи, достигнутые Кондорами, следует по-
мнить, что дивизион располагал практичес-
ки всего двумя боеготовыми самолетами.
Собственные потери над Атлантикой огра-
ничились двумя самолетами, сбитыми 20
августа и 22 октября 1940 года.
6 января 1940 года командование воен-
но-морского флота добилось долгожданно-
го успеха, убедив Адольфа Гитлера в необ-
ходимости подчинения 1 ./KG 40 команду-
ющему действиями подводного флота - ад-
миралу Карлу Деницу.
16 января 1941 года, около 13 часов 00
минут, обер-лейтенант Ионе добился очеред-
ного успеха. Обнаружив и атаковав конвой
ОВ 274, он потопил два судна: греческий
пароход «Meandros» (4581 брутто т.) и гол-
ландский танкер «ОпоЬа» (6256 брутто т.).
В общем, в январе 1941 года самолеты 1./
KG 40 потопили 15 судов общим водоизме-
щением 63175 брутто т., и повредили три
судна водоизмещением 11593 брутто т. Соб-
ственные потери ограничились двумя само-
летами, 10 января 1941 года в 13 часов 50
минут на расстоянии около 200 миль к севе-
ро-западу от Ирландии огнем зенитного пу-
лемета с океанского буксира «Seaman» был
сбит FW-200C-3, WNr. 0035, бортовой код
F8+AB. Погибло три члена экипажа, а три
остальных, в том числе и командир экипажа
обер-лейтенант Бурмейстер, попали в плен.
Гондола основной стойки шасси после
вынужденной посадки «на брюхо», видны
пучки травы и куски дерна. Створки, зак-
рывающие нишу шасси, открыты.
29 января 1941 года из патрульного полета
не вернулся лейтенант Альфред Винтер вме-
сте со всем своим экипажем.
Три члена экипажа самолета FW-200C-
3, WNr. 0035, были первыми летчиками KG
40, которые попали в плен к британцам. Бла-
годаря умелому применению методик про-
слушивания англичанам удалось выудить у
них очень полезную информацию. К тому
же в обломках сбитого самолета удалось най-
ти и некоторые документы (например, лет-
ные книжки экипажа), в результате RAF по-
лучил бесценные данные, касающиеся дей-
ствий этого подразделения неприятеля. Ока-
залось, что FW-200 уже не летают на базы в
Норвегии вокруг Британских островов, а
наилучшим средством от атакующего ко-
рабль Кондора является спаренная автома-
тическая пушка калибра 20 мм размещенная
на кормовой платформе.
Тем временем командующий Luftwaffe
никак нс мог согласиться с приказом Гитле-
ра, отдающим KG 40 под командование
Kricgsmarine. 7 февраля 1941 года Герман
Геринг потребовал от Деница «возвращения
своего подразделения», аргументируя это
тем, что все, что летает должно подчинять-
ся исключительно его приказам, а самолеты
Luftwaffe не должны выполнять разведыва-
тельные полеты к западу от 25 градуса вос-
точной долготы, так как это исключает при-
нятие на борт бомбового вооружения, а его
самолеты сконструированы именно как бом-
бардировщики и только для таких целей и
могут использоваться.
Четырьмя днями позднее Геринг добил-
ся своей цели. По приказу Гитлера 1 ./KG 40
было переподчинено 3-му Воздушному фло-
ту, в рамках которого было образовано
Fliegerfiihrer Atlantik (авиационной командо-
вания Атлантики) со штабом в Лорие. Его
командующим был назначен морской офи-
цер подполковник Мартин Харлинхаузен.
22 февраля 1941 года впервые удалось
стянуть целых пять подводных лодок для
атаки конвоя ОВ 288, обнаруженного Кон-
дором. Подводные лодки потопили девять
судов общим водоизмещением 42282 брут-
то т. Всего в феврале 1941 года, экипажи Г/
KG 40 потопили 22 судна общим водоизме-
щением 84515 брутто т., и повредили 14 су-
дов (70747 брутто т.). Собственные потери,
также как в январе 1941 года, ограничились
двумя самолетами. Первым из них был FW-
200С-3, WNr. 0042, пилот которого, обер-
лейтенант Пауль Гоммерт погиб вместе со
всем своим экипажем. Два дня спустя после
этой потери, во время посадке на аэродроме
Бордо-Меринак, погиб экипаж обер-лейте-
нанта Гейнца Крамера вместе с самолетом
FW-200C-3, WNr. 0029.
Учитывая все усиливающиеся оборони-
тельное вооружение союзнических транс-
портов, а также значительно меньшее число
судов, идущих поодиночке, а не в составе
42
Монтаж двигателя Вгато 323 R-2 на самолете FW-200 С-3 на заводе фирмы Focke-Wulf
Двигатели Вгато 323 R-2 Fafnir на самолете FW-200 С-3.
43
Вид передней части самолета FW-200 С-3 с двигателями Вгато 323 R-2.
Капоты двигателей Вгато 323 R-2, оснащенных трехлопастными воздушными винтами VDM 9-11257А/В диаметром 3500 мм.
44
45
Соединение переключателей механизма установки шага винта.
Детали выхлопных патрубков двигателя Вгато 323 R-2.
Осмотр двигателя самолета FW-200 С-3,
принадлежащего I./KG 40, на аэродроме
Бордо-Меринак.
конвоев успехи, достигнутые Кондорами в
период с 1 марта по 31 мая 1941 года не были
так значительны, как в январе и феврале 1941
года. Общее количество судов потопленных
в течение этих трех месяцев составляло все-
го лишь 16 штук, а их суммарное водоизме-
щение - 90371 брутто т. Лавинообразно воз-
росли и потери I ./KG 40. Если в марте 1941
года при выполнении 55 боевых вылетов был
потерян только один самолет (18 марта FW-
200С-3, WNr. 0041, пилот обер-лейтенант
Ганс Винклер, разбился под Брестом), то в
апреле при 74 боевых вылетах было потеря-
но четыре машины (WNr. 0039, F8+AH,
обер-лейтенант Рихтер 16 апреля к северу
от побережья Шотландии; WNr. 0051, F8 +
FH, обер-лейтенант Калюс, 17 апреля, так-
же к северу от берегов Шотландии; WNr.
0053, F8 + GL, обер-лейтенант Эрнст Мил-
лер, 18 апреля к западу от Ирландии и WNr.
0054, F8 + НН, обер-лейтенант Роланд Шеле,
29 апреля в районе острова Овечьего), кро-
ме того, два Кондора были уничтожены в
ходе налета бомбардировщиков RAF на Бор-
до-Меринак (WNr. 0004 и WNr. 0033). В мае
1941 года был потерян один самолет. 19 мая
1941 года, кавалер Рыцарского креста, обер-
лейтенант Ганс Бухгольц, атаковал транс-
порт «Umgeni» и был сбит зенитной артил-
лерией судна. Его самолет, FW-200C-3, WNr.
0060, F8 + DH, упал в море на расстоянии
400 км от залива Донегал. Спаслось три чле-
на экипажа. В июне 1941 года I./KG 40 сно-
ва потеряла два самолета.
Во время атаки пяти FW-200 hi конвой
HS 65, находящийся на расстоянии 350 км к
востоку от Португалии было потоплено (или
повреждено) семь транспортов. Противовоз-
46
Выхлопной коллектор двигателя и масло-
радиатор, размещенный под двигателем
Вгато 323 R-2.
душная оборона конвоя была уже довольно
сильной и добилась успеха. Попадания по-
лучили три Кондора. Первому из них, FW-
200C3/U1 (WNr. 0052, DE+OG), который
пилотировал обср-ефрейтор Мсйфнер, уда-
лось долететь до Испании, где он совершил
посадку на аэродроме Навио. Несколькими
неделями позднее в результате дипломати-
ческих усилий, самолет вместе с экипажем
вернулся во Францию. Второй самолет, FW-
200С-3 (WNr. 0061, F8 + KL) преодолел путь
до Португалии, однако разбился при попытке
совершить вынужденную посадку. Обер-лей-
тенант Эрих Вистерманн вместе пятью члена-
ми экипажа погиб в пылающих обломках. Тре-
тья машина, FW-200C-3 (WNr. 0065, KF + QE),
которую пилотировал обер-сфрейтор Игнац
Видманн, получила только легкие поврежде-
ния и возвратилась в Бордо-Меринак. 30 июня
1941 года над Атлантикой был потерян FW-
200С - 3/U3 (WNr. 064, F8+HH), оснащенный
экспериментальным радиолокационным обо-
рудованием Echolot фирмы Atlas. Погиб пилот
обер-фельдфебель Гербер т Орбах, а также ос-
тальные члены экипажа.
С июля 1941 года в связи с усилением
противовоздушной обороны судов союзни-
ков центр тяжести действий Кондоров был
перенесен на выполнение разведывательных
плолетов. Благодаря увеличившимся постав-
кам новых самолетов I./KG 40 была в состо-
янии одновременно высылать в небо над
Атлантикой до восьми самолетов FW-200.
Принимая во внимание площадь, которая
охватывалась при этом разведывательными
полетами это было очень неплохо. Особен-
но по сравнению с двумя самолетами в день,
Один из выхлопных коллекторов двигателя
высылаемыми над Атлантикой в первой по-
ловине 1941 года, можно сказать, что это был
гигантский шаг вперед. Большое значение
имело и перенос центра тяжести на действия
против конвоев, идущих по трассе Гибралар-
Англия. Атмосферные условия в этом реги-
оне Атлантики были несравненно лучше,
чем над водами, омывающими Ирландию,
возможные будущие цели Кондоров также
находились значительно ближе к новой базе
I./KG 40 в Бордо-Меринак. Дополнительным
преимуществом, значительно увеличиваю-
щим шансы на обнаружение конвоя, было
тесное взаимодействие с военной разведкой
- Абвером, агенты которого сообщали о дате
выхода из порта очередного конвоя.
Вгато 323 R-2.
Несмотря на тот факт, что экипажи Кон-
доров все же брали в разведывательные выле-
ты небольшое количество бомб, атаки на суда
производились чрезвычайно редко. Во второй
половине 1941 года пилоты группы потопили
всего пять судов, общим водоизмещением
11985 брутто т. Эти атаки привели и к очеред-
ным потерям. 17 июля 1941 года во время на-
лета на транспорт был сбит самолет FW-200C-
3 (WNr. 0063, KF+QC), обер-фельдфебель Ганс
Иордан вместе со всем экипажем погиб. На
следующий день такая же судьба постигла ко-
мандира I./KG 40 во время атаки конвоя
ОВ346. Его самолет, FW-200C-3/U2 (WNr.
0043, F8+AB) упал в морс со всем экипажем,
капитан Фриц Флиегель и остальные члены его
47
FW-200 C-3/U4. WNr. 0072, F8 + CH из l./KG 40 на стоянке, аэродром Бордо-Меринак. Деревянная стенка служила защитой от ветра
и осколков, а, кроме того, помогала маскировать самолеты.
Перед боевым вылетом на аэродроме I./KG 40. Бордо-Меринак, июль 1941 года.
48
экипажа погибли. 23 июля 1941 года патруль-
ный самолет Lockheed Hudson Mk. Ill из 223
дивизиона Coastal Command сбил FW-200C-3
(0069, F8 + BB). Пилот самолета обер-фельд-
фебель Генрих Блехерт и остальные члены
экипажа попали в плен, погиб только метео-
ролог А. Доллингер. На следующий день из
боевого вылета в район Ирландии не возвра-
тился очередной Condor, FW-200C-3 (WNr.
0026, F8 + СН), его пилот капитан Конрад
Верлах вместе со всем экипажем считаются
пропавшими без вести.
Еще 30 декабря 1940 года, когда успехи
Кондоров в бомбовых атаках на союзничес-
кие суда достигли своего максимума, бри-
танское адмиралтейство решило оснастить
некоторые грузовые суда катапультами, раз-
мещенными на носу. Они могли обеспечи-
вать, старт одномоторных истребителей.
Количество переделанных судов, а также тип
самолета, который должен был размещать-
ся на борту, определялись в результате ис-
пытаний. Эти суда получили наименование
САМ-Ships (Catapult-Aircraft-Merchant-
Ships), и оснащались двумя истребителями
типа Hurricane. Один из истребителей нахо-
дился в готовности к старту на катапульте, а
другой, резервный, стоял на палубе. После
старта и отражения атаки или соития Кон-
дора, пилот истребителя имел две возмож-
ности, или попробовать долететь до ближай-
шей земли и там совершить посадку, или
сесть на воду вблизи своего судна и ждать
пока его поднимут на борт. В последнем слу-
чае самолет оказывался потерянным. Пило-
тов таких истребителей должны были наби-
рать среди добровольцев из рядов RAF. Так
как масса катапульты была довольно значи-
тельной, ее можно было установить только
лишь на крупных судах, водоизмещением,
как минимум 9000 брутго т., и со скорос-
тью хода нс менее 10-12 узлов. В соответ-
ствии с первоначальным планом катапуль-
ты должны были получить до 200 судов,
позднее эти планы были сокращены до 50
единиц, а затем до 35. Первыми, однако,
получили катапульты, вспомогательные суда
Royal Navy («Ariguani», «Maplin», «Patia» и
«Springbank»). Пилоты не были доброволь-
цами, их попросту откомандировали из со-
става 804-го дивизиона Fleet Air Arm.
49
Список побед па стабилизаторе самолета Focke-Wulf FW-200 С-3, пилот: кавалер Рыцарского Креста, капитан Эдмонд Дасер,
весна 1941 года.
50
Одной из наиболее частых причин аварий при посадке была поломка основной стойки шасси, на снимке FW-200 С-3.
HMS «Patia» затонул уже во время свое-
го первого рейса. Остальные три судна на-
чали службу в мае 1941 года. Первым грузо-
вым судном, оснащенным катапультой стал
«Michael Е.», который 28 мая 1941 года от-
плыл из Белфаста с единственным Харри-
кейном на борту. Пять дней спустя он был
потоплен немецкой подводной лодкой «U
108». Другой CAM-Ship - «Empire Rainbow»
имел более счастливую судьбу. Отплыв 8
июля 1941 года в Галифакс, он беспрепят-
ственно добрался до цели. Первая операция
палубного истребителя с CAM-Ship, была
проведена 11 мая 1941 года. Самолет стар-
товал с катапульты, однако вылет нс принес
успеха, аналогично завершились и два сле-
дующих старта, проведенные в июне 1941
года. Обнаруженные Кондоры не принима-
ли бой, прячась в облаках. Первый успех был
отмечен только 3 августа 1941 года, когда с
катапульты HMS «МарНп», прикрывающе-
го конвой OG 70/SL 81, стартовал лейтенант
Эверетт из 804-го дивизиона FAA с задани-
ем перехватить Condor, который появился
поблизости. Британскому пилоту удалось
сблизится с противником на дистанций 2 км,
когда экипаж Кондора заметил его. Через
девять минут после взлета Hurricane начал
атаку немецкого самолета со стороны хвос-
та. Оборонительный огонь из стрелковой
точки Кондора B-Stand был не точный, по-
этому англичанин повторил атаку, на этот раз
сбоку. Огонь бортового стрелка A-Stand так-
же оказался не точным. Атакованный Focke-
Wulf выполнил широкий вираж, и через ми-
нуту возвратился на прежний курс. Эверетг
атаковал в третий раз. И на этот раз оборо-
нительный огонь Кондора оказался не точ-
ным, но очень удачными были выстрелы
англичанина, который отметил, что борто-
вые стрелки прекратили огонь, а от правого
борта вражеского самолета отлетели круп-
ные листы обшивки. Еще более сблизившись
с уже безоружным противником он расстре-
лял остаток патронов. Несколькими десят-
ками секунд позднее Condor упал в море.
Английский пилот приводнился вблизи сво-
его корабля и был выловлен из воды спущен-
ной с его борта шлюпкой. Сбитым им само-
летом оказался FW-200C-3 (WNr. 0066, DE
+ ОО), его пилот унтер-офицер Хасек и ос-
тальные члены экипажа погибли.
До 10 октября 1941 года были оборудо-
ваны все 35 заказанных CAM-Ships. Четыре
из них к концу года были потоплены немец-
кими подводными лодками, остальные ох-
раняли конвои на Гибралтарской трассе.
В середине августа 1941 года из соста-
ва KG 40 было выделено специальное под-
разделение, получившее название «Suez-
Коммапбо». В его состав вошло шесть Кон-
доров I./KG 40, а также десять Не 111 из III
./KG 40. Вооружение дополняли два транс-
Здесь и слева: FW-200 C-3/U5, WNr. 0095, F8 + DH (КЕ+1Т) с башенкой HD 151/1 вооруженной пушкой MG 151 калибра 20 мм на AStand.
51
Стрелковая точка A-Stand самолета FW-200 С-4, оборудованная башенкой HD 151.
портных самолета типа FW-200: А-0, S5 (F8
+ EU) и D-2a (F8 + BU). Основным задани-
ем подразделения должны были стать ата-
ки на союзнические суда в районе Суэцкого
канала и Красного моря. Первая такая атака
имела место 3 сентября 1941 года, когда лей-
тенант Майер (FW-200C-3, F8+GH) атако-
вал в Красном море судно «City of Aucland».
Двумя днями позже, во время налета на Порт
Сауд был потерян самолет FW-200C-3/U4
(0074, F8 + GH), который пилотировал обер-
лейтенант Хорст Нейманн.
В это время на Гибралтарской трассе для
Кондоров появилась новая очень грозная
опасность. Британцы решили развить кон-
цепцию CAM-Ships и ввели в строй первый
эскортный авианосец HMS «Auda-city», пе-
ределанный из захваченного немецкого суд-
на «Hannover». 21 сентября 1941 года два
палубных истребителя Огиммап «Martlet»
стартовавшие с палубы HMS «Auda-city»
сбили Focke-Wulf FW-200C-3 (WNr. 0078, F8
+ EL), лейтенант Георг де ла Франки его эки-
паж погибли.
Плохая погода в октябре 1941 года ра-
дикально ограничила активность Кондоров.
2 ноября 1941 года FW-200C-3/U2 (WNr.
0044, SG+KT) из-за аварии должен был со-
вершить вынужденную посадку на аэродро-
ме Рошфор. Самолет был полностью унич-
тожен, но весь экипаж вышел из этой катас-
трофы без ущерба для себя. 8 ноября 1941
года во время атаки на хорошо охраняемый
конвой был сбит Fw200C-3/U4 (WNr. 0083,
F8 + ZL), обер-лейтенант Карл Кригер вме-
сте со всем экипажем погиб. В ноябре 1941
52
Стрелковая точка D-Stand самолета FW-
200 С-4, вооруженная пушкой MG 151 ка-
либра 20 мм.
года самолеты Condor из 1./KG 40 выполни-
ли в общей сложности 62 боевых вылета,
пять раз входя в контакт с конвоями, один
из которых удалось непрерывно отслеживать
в течение двух дней. В декабре 1941 года
количество боевых вылетов упало до 23, но
один из конвоев - HG 76, удалось отслежи-
вать в течение пяти дней. Эти действия при-
вели к потере двух самолетов: FW-200C-3/
U4 (WNr. 0086, F8 + IH) был сбит у побере-
жья Португалии, обер-лейтенант Ганс Хас-
се вместе с экипажем погиб, та же самая
судьба постигла 21 декабря 1941 года и FW-
200C-3/U4 (WNr. 0073, F8 + FH, пилот обер-
лейтенант Герберт Шрейср). Кроме того, в
этом же месяце два экипажа погибли в лет-
ных происшествиях на аэродроме Когна: 5
декабря 1941 года погиб фельфебель Люд-
виг Когель вместе с экипажем (FW-200C-3,
WNr. 0085, KW+IJ), а 12 декабря 1941 года
та же судьба постигла обер-лейтенанта
Франца Вюллерса с экипажем (FW-200C-3/
U2, WNr. 0055, F8 + НК).
Новый, 1942 год начался для I./KG 40 с
потери самолета FW-200C-3/U4 (WNr. 0088,
KE + IM), который 2 января 1942 года, вбли-
зи мыса Финестерре, пал жертвой британс-
кого истребителя Bristol Bcaufightcr. 31 ян-
варя 1942 года огнем зенитных орудий кор-
вета HMS «Genistra» был сбит FW-200C-3/
U4 (WNr. 0093, F8 + МН, пилот обер-фельд-
фсбсль Вернер Бонефельд), тело пилота выб-
росило на берег 6 марта 1942 года, следы
остального экипажа так и не были найдены.
53
54
С февраля 1942 года началось производ-
ство очередной серийной модификации Кон-
дора - FW-200C-4. Эта модификация была
выпущена в количестве 93 штук (WNr. 0096-
0098,01 J0-0132,0134-0190, 0192-0200). Это
был разведчик, приспособленный также и
для выполнения бомбовых атак. Конструк-
ция планера опиралась на вариант С-3. Уси-
ленное вооружение монтировалось на пере-
дней верхней точке A-Stand в башенке HD
151 оснащенной пушкой MG 151 калибра 15
мм с запасом патронов 1000 штук. Расши-
рено было также и радиооборудование, ко-
торое включало теперь аппараты: FuG X, Peil
G V, FuBI. 1, FuG 27, FuG 25 и FuNG 181. В
самолетах устанавливался бомбовый прицел
типа Lotfc 7Н, обеспечивающий прицельный
сброс бомб с высоты 3000 метров. Старто-
вая масса составила 22680 кг.
Специальными вариантами этой моди-
фикации являлись самолеты: FW-200C-4/U1,
WNr. 0137, СЕ + 1 В, которые использовались
только как личные самолеты Адольфа Гит-
лера. Они имели более короткий нос и бро-
нированный люк под креслом Фюрера, пос-
ле его открывания в полу образовывался
проем площадью 1 м2, обеспечивающий
прыжок с парашютом. FW-200C-4/U1, WNr.
9176, GC+SE, не имел бронированного люка,
FW-200C-4/U2, WNr. 0138, СЕ + IC (позднее
F8 + IT), а также FW-200C-4/U2, WNr. 0181,
GC + SJ, являлись 14-местными правитель-
ственными самолетами.
Вариант FW-200C-4/U3 был снабжен
радиолокационным оборудованием
«Rostock», это машины WNr. 0130, 0172,
55
0174,0175, 0177, 0178 и 0180. Два самолета
FW-200C-4/U4, WNr. 0152, СЕ + 10 и WNr.
0153, СЕ + IR построили как курьерские
машины дальнего действия.
В феврале 1942 года над Атлантикой
погибли два экипажа, 13 февраля фельд-
фебель Хитзе (FW-200C-4, WNr.0102, F8
+ FL), а 21 февраля лейтенант Гейнц
Швиккендорф с экипажем (FW-200C-3/U4,
WNr. 0079, F8 + ВК).
В марте 1942 года 1./KG 40 был переба-
зирован в Норвегию на аэродром Дронхейм-
Вайнез, это было связано с перенесением
центра тяжести действия подводных лодок
из восточной части Атлантики в прибреж-
ные воды Соединенных Штатов Америки. В
Норвегии I./K.G 40 действовал в составе
Luftflotte 5 против атлантических конвоев
идущих в Мурманск. Так как предполага-
лось, что эти конвои формируются в Ислан-
дии, Кондоры начали систематические раз-
ведывательные полеты над островом. Пер-
вый FW-200 был замечен над Рейкьявиком
30 марта 1942 года. Очередные полеты
были отмечены 28 апреля и 14 мая, их ко-
личество существенно возросло в июне и
в июле 1942 года.
Англичане очень быстро обнаружили,
что Кондоры теперь базируются на аэродро-
ме Дронхейм-Вайнсз и послали туда авиа-
носец HMS «Victorius», самолеты которого
атаковали аэродром. Однако их атака не была
очень успешной, легкие повреждения полу-
чили только два FW-200 (WNr. 0065 и 0111).
1 мая 1942 года британский тральщик HMS
«Imperialist» сбил на расстоянии около 100
км к северу от мыса Ст. Винсент FW-200C-1
(WNr. 0012, F8+AD). 9 мая 1942 года из раз-
ведывательного полета над Исландией нс
вернулся обер-лейтенант Тид вместе со сво-
им экипажем (FW-200C-3/U4, WNr. 0087, F8
+ FR). 25 мая 1942 года FW-200 из состава
I./KG 40 обнаружил конвой PQ 16. В тече-
ние нескольких следующих дней он подвер-
гался налетам бомбардировочных подразде-
лений Luftflotte 5. 25 мая на аэродроме Вар-
нез, во время старта на патрулирование, раз-
бился FW-200C-3/U4 (WNr. 0080, KE+IE),
погиб его пилот обер-фельдфебель Фрид-
рих-Вильгельм Ломан и еще один член эки-
пажа. 27 мая 1942 года во время воздушных
схваток над конвоем PQ 16 был сбит FW-
200, который пилотировал обер-фельдфе-
белдь Фриц Финдессн.
1 июля 1942 года один из самолетов FW-
200, принадлежащий 3./KG 40 обнаружил в
Северном море конвой PQ 17. Это дало воз-
можность уничтожить его в ходе совмест-
ной операции Luftwaffe и Kricgsmarine, ко-
торая осуществлялась на протяжении не-
скольких следующих дней. В ходе этих боев
был потерян FW-200C-4 (WNr. 0101, F8 +
ЕН, пилот обер-лейтенаитАльбсрт Грамке).
Башенка HD 151 на самолете FW-200 С4.
56
Самолет FW-200 С-4 с обозначенным положением стрелковых точек.
рей I./K.G 40 в том месяце была машина FW-
7 августа 1942 года из разведывательно-
го полета в район острова Ян Мауен. не воз-
вратился обер-фельдфсбсль Альфонс Клен-
шниффер (FW-200C-4, WNr. 0104, F8+AB).
Неделей позже, 14 августа 1942 года, к за-
паду от Ирландии был уничтожен самолет
FW-200C-4 (WNr. 0125, F8 + ВВ, пилот обер-
фельдфебель Фриц Кун) вместе со всем эки-
пажем погиб. И, наконец, 29 августа 1942
года сразу же после старта разбился само-
лет FW-200C-3/U4 (WNr. 0090, КЕ+10), по-
гиб пилот обер-лейтенант Тео Иохимссн и
все остальные члены экипажа. Кроме бое-
вых потерь постоянно множились аварии во
время старта или посадки. Наиболее распро-
страненной их причиной были поломки шас-
си или переламывание фюзеляжа в его зад-
ней части, возникающие из-за слишком сла-
бой его конструкции и слишком больших
напряжений связанных с перегрузкой машин
громадным количеством принимаемого на
борт топлива.
В сентябре 1942 года самолеты I./KG 40
принимали участие в битвах с конвоями PQ
18 и QP 14. С неизменной интенсивностью
Кондоры летали над Исландией, в сентябре
1942 года - десять раз. Единственной поте-
200С-4 (WNr. 0122, F8+AS), которую пило-
тировал обер-фельдфебель Бар, она была
потерянна 17 сентября.
В октябре 1942 года интенсивность раз-
ведывательных полетов над Исландией воз-
росла до семнадцати. Однако в тот период
здесь нс было ни одного конвоя. Союзники
перенесли упор в своих действиях на Сре-
диземное море, проводя последние приго-
товления к операции «Torch». 24 октября
1942 года два американских истребителя Bell
Р-39 Airacobra из 33. Pursuit Sauadron сбили
над Исландией FW-200C-3/U3 (WNr. 0131,
F8 + KL), четырьмя днями позднее в этом
же районе был сбит и FW-200C-4 (WNr.
0109, F8+KL, погиб обер-лейтенант Рудольф
Фелд вместе со всем своим экипажем).
Боевые потери нес и 11I./KG 40 базировав-
шийся во Франции. 31 октября 1942 года Sea
Hurricane Mk. I, стартовавший с корабля CAM-
Ship «Empire Heath», шедшего в составе кон-
воя HG 91, сбил над Атлантикой, на расстоя-
нии около 300 миль от побережья Португалии
и 550 миль от Гибралтара, самолет FW-200C-
3/U4 (WNr. 0070, F8 + DS), погиб обер-лейте-
нант Арно Гролс вместе с экипажем.
К концу октября 1942 года 9./KG 40
была перебазирована на Крит получив за-
дачу по транспортировке топлива для не-
мецких войск, ведущих бои под Эль-Ала-
мейном. Через несколько недель подразде-
ление возвратилось в Лесе, Северная Ита-
лия, где и оставалось до конца февраля
1943 года.
Также в конце октября 1942 года само-
лет FW-200C-4, WNr. 0156, СЕ + 1U был
передан в исследовательский отдел Luftwaffe
Пенемюнде-Вест. Здесь на нем проводились
эксперименты с управляемыми бомбами
Fieseler Fi 103 (V 1). В начале декабря 1942
года был выполнен первый сброс бомбы Fi
103 с борта FW-200. Тесты продолжались до
апреля 1943 года. Испытаниями руководил
Вили Фидлер и Макс Майер.
В ноябре 1942 года машины, принадле-
жащие I ./KG 40 продолжали разведыватель-
ные полеты над Исландией и Северным Ле-
довитым океаном. В ходе этих действий под-
разделение потеряло два самолета: 5 ноября
1942 года FW-200C-4, WNr. 0124, F8+FK,
пилот фельдфебель Пипер, а 18 ноября 1942
года FW-200C-4, WNr. 0143, F8 + KS, пилот
обер-фельдфебель Зибель.
Боковой пулемет MG 15 калибра 7,92 мм в окне фюзеляжа самолета FW-200 С-4.
57
Правительственный самолет FW-200 C-4/U1 имел стрелковую точку типа Drehkranz D-30 с пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм, так
же и на месте B-Stand.
В декабре 1942 года I ./KG 40 продолжа-
ла разведывательные полеты над Северным
Ледовитым океаном. 27 декабря 1942 года
под Ставангером разбился FW-200C-4 (WNr.
0140, F8+AK), погиб обер-лейтенант Гаккель
и четыре члена экипажа, тяжело раненый
фельдфебель Фриц Альберт был спасен. 31
декабря 1942 года над Северным Ледовитым
океаном был сбит самолет FW-200C-3/U4
(WNr. 0081, F8 + СК), погиб обер-лейтенант
Вебер вместе со всем своим экипажем.
Днем ранее, 30 декабря 1942 года, пило-
ты III ./KG 40 провели исключительно эффек-
тную операцию. Одиннадцать FW-200 стар-
товало для бомбового удара по Касабланке.
До цели долетело восемь машин, которые
сбросили 7950 кг бомб. Один самолет был по-
врежден огнем зенитной артиллерии. Это был
FW-200C-4/U3, WNr. 0175, F8+AS, которому
на обратном пути пришлось соверши ть вынуж-
денную посадку в Севильи, Испания.
Тем временем 19 ноября 1942 года нача-
лось советское наступление под Сталингра-
дом. Прикрывающие фланги 6-й немецкой
армии румынские дивизии в панике остави-
ли свои позиции, что позволило советским
войскам замкнуть кольцо окружения. Един-
ственным источником снабжения для отре-
занных дивизий остался воздушный путь. В
декабре 1942 года стало ясно, что предпри-
нимаемые до этих пор попытки доставки
припасов в необходимом количестве не уда-
ются. Единственным выходом виделось на-
ращивание сил доставки, с этой целью на
аэродром Сталине было перебазировано 18
FW-200 из I ./KG 40, которые должны были
помочь имеющимся транспортным подраз-
делениям, оснащенным самолетами Ju 52/
3m. FW-200 были сведены там в
Kampfgruppc z.b.V 200, которой командовал
майор Ганс-Юрген Виллере. 9 января 1943
года семь FW-200, которыми командовал
обер-лейтенант Шюлте-Вогелхейм, призем-
лились на территории котла (на аэродроме
Питомник), привезя 36 тон припасов. На
обратном пути Кондоры взяли на борт 156
раненых. На следующий день обер-лейте-
нант Шюлте-Вогелхейм должен был вер-
нуться из-за аварии двигателя, а два Кондо-
ра были уничтожены. Один, FW- 200С-2,
WNr. 0018, был уничтожен прямо на аэро-
дроме Питомник в результате артиллерийс-
кого обстрела, весь его экипаж погиб. На
обратном пути советские истребители сби-
ли и FW- 200С-4, WNr. 0151, F8 + HW, весь
его экипаж также погиб. 16 января 1943 года
во время артиллерийского обстрела аэродро-
ма Питомник получил повреждения FW-
200С-3, WNr. 0046, SG + KV, весь его эки-
паж погиб. После того как советские войска
заняли аэродромы, с которых стартовали
Кондоры, KG z.b.V 200 была перебазирова-
на ца аэродром Запорожье. Во время одного
из налетов советских бомбардировщиков
там был уничтожен FW- 200 V13. В дни ка-
питуляции 6-й Армии, во время попытки
сброса контейнеров с припасами, был сбит
FW- 200С-3, WNr. 0034, F8 + GW, весь эки-
паж погиб. В общем во время боев в районе
Сталинграда Luftwaffe потеряло девять са-
молетов FW-200, в большинстве это были
старые и долго эксплуатировавшиеся маши-
ны, которые уже не использовались для дей-
ствий над Атлантикой.
С начала 1943 года появилась очередная
модификация FW- 200С-5. Всего было пост-
роено 22 самолета этой модификации (WNr.
0201-0215, 0217-0219, 0221-0223 и 0225). Эго
был вариант дальнего разведчика, с усиленным
оборонительным вооружением и несколько
измененным оборудованием. Первый самолет
этой модификации был потерян уже 23 января
1943 года над Северным ледовитым океаном,
это был FW- 200С-5, WNr. 0204, F8 + СС, его
пилот обер-лейтенант Эрнст Ребенсбург погиб
вместе со всем экипажем.
В это же время самолеты FW-200, нахо-
дящиеся в K.G 40 начали постепенно заме-
няться поступающими на вооружение даль-
ними бомбардировщиками Heinkel Нс 177.
22 февраля 1943 года FW-200 из I1I./KG 40 к
югу от Азорских островов обнаружил кон-
вой UC 1 и навел на него подводную лодку,
которая затопила три, и повредила два суд-
на. В марте 1943 года Кондоры предприня-
ли шесть атак на союзнические суда, три из
них было повреждено, а одно «City of
Christchurch» водоизмещением 6009 брутто
тон, из состава конвоя KMS 11 было потоп-
лено. Однако собственные потери были так-
же очень значительны. 12 марта 1943 года
не вернулся из боевого вылета FW-200C-4,
WNr. 0186, F8 + ER, пилот лейтенант Эрнст
Работ. В это же время произошло несколько
очередных аварий во время взлетов и поса-
док. Наиболее тяжелым выдалось 16 марта
1943 года, во время старта с аэродрома Ва-
ернес разбился самолет FW-200C-4, WNr.
0116, NT+BP из I./KG 40 весь его экипаж
погиб. Тремя днями позже из боевого выле-
та не возвратился FW- 200С-4, WNr. 0128,
F8 + IK, пилот обер-лейтенант Эрих Шель-
бах и весь экипаж погибли. 24 марта 1943
года над Атлантикой погиб FW- 200С-5
(WNr. 0192, F8+ER), самолет пилотировал
обер-фельдфебель Вернер Бок. 27 марта са-
молет FW- 200С-4 (WNr. 0168, CH + CI) был
сбит к западу от Руана немецкой зенитной
артиллерией, погиб лейтенант Фриц Мар-
шалл и весь экипаж.
В апреле 1943 года был потерян только
один Condor, FW- 200С-4 (WNr. 0121,
NT+BU) из IV./KG 40 разбился во время
старта с Катеад, пилот обер-лейтенант Дит-
рих Мелин и его экипаж погибли.
В мае 1943 года Кондоры выполнили
восемь бомбардировочных налетов на союз-
нические суда, потопив два из них «А1рега»
(1777 брутто тон) и «Llancarvon» (4910 брут-
то тон). В первый раз с начала месяца KG 40
не потеряла ни одного FW-200. В следую-
щем месяце FW-200 атаковали восемь судов,
58
FW-200C-4/U2, WNr.0181. GC + SJ, который использовал командующий Kricgsmarine, Гроссадмирал Карл Дениц.
два из них были повреждены, и два потоп-
лены: «Shetland» (1846 брутто тон) и
«Volturno» (3424 брутто тон). На этот раз
потери были серьезными. Сначала 8 июня
1943 года во время вынужденной посадки с
горящими двигателями на аэродроме Тюлос-
Кастене разбился FW-200C-3/U1 (WNr. 0052,
DE + OG, пилот обер-лейтенант Георг Уль-
рих) из III./KG 40. Следующие два Кондора
пали жертвой истребителей дальнего дей-
ствия DH Mosquito из 151-го дивизиона
RAF, они были сбиты над Бискайским зали-
вом. 13 июня 1943 года такая же судьба по-
стигла FW-200C-4 (WNr. 0147, F8 + CR, пи-
лот обер-фельдфебель Рудольф Кенсек), а 24
июня 1943 года FW-200C-4 (WNr. 0145, F8
+ DR, обер-фельдфебель Георг Абель).
Самого выдающегося успеха, с февраля
1941 года, Кондоры добились в июле 1943
года, когда их экипажи потопили пять судов
фрахтовым тоннажем 53949 брутто тон, и
повредили четыре судна общим водоизме-
щением 29531 брутто тон. Особенно удач-
ной была акция, проведенная тремя FW-200
11 июля 1943 года, когда были потоплены
суда «Duchess of York» (2021 брутто тон) и
«California» (16792 брутто тон). И на этот
раз за успех пришлось заплатить дорогой
ценой. 9 июля 1943 года британские истре-
бители Mosquito сбили над Бискайским за-
ливом FW-200C-4/U3 (WNr. 0178, GC+SG,
пилот фельфебель Николас Гюнтер). Двумя
днями спустя в Дрохейме разбился FW-
200С-5 (WNr. 0217, TA+MS), погиб весь эки-
паж. 15 июля 1943 года FW-200C-4 (WNr.
0171, CH + CL) возвращаясь из боевого вы-
лета из-за нехватки топлива, был вынужден
совершить аварийную посадку на воду в ус-
тье Жиронды, его экипаж был спасен. До
конца месяца Luftwaffe потеряло еще три
Кондора: 28 июля 1943 года FW-200C-4/U3
(WNr. 0177, F8 + FK) разбился в Бордо-Ме-
ринак; 29 июля 1943 года, FW-200C-4 (WNr.
0132, F8 + СК) был сбит над Атлантикой
истребителем Hurricane; и 31 июля 1943
года, FW-200C-5 (WNr. 0202, F8+AR) про-
пал над Атлантикой.
В августе 1943 года Кондорам удалось
провести всего лишь три атаки на союзни-
ческие суда, повредив две единицы общим
тоннажем 13879 брутто тон. Собственные
потери были напротив исключительно тяже-
лыми. Четыре Кондора были уничтожены
неприятелем (WNr. 0200,0211,0,214 и 0215),
один был вынужден приводниться (WNr.
0221), а следующий (WNr. 0166) совершил
вынужденную посадку в Сантьяго де Ком-
постелла, Испания.
В сентябре 1943 года Кондоры провели
восемь налетов на союзнические суда, по-
вреждения получили один военный корабль
(HMS «Winchclsea»), и один транспорт из
состава конвоя ХК 11, «Fort Barbine» (7135
брутто тон) был атакован. KG 40 потеряла в
этом месяце два самолета, FW-200C-5 (WNr.
0201, F8 + DT, пилот обер-лейтенант Грель)
был сбит зенитной артиллерией британских
кораблей над Северным Ледовитым океаном
2 сентября, а 22 сентября не возвратился из
боевого вылета над Атлантикой FW-200C-
4, WNr. 0161.
I октября 1943 года Кондоры провели
последний бомбардировочный удар по кон-
воям. Принимая во внимание чрезвычайно
плохие атмосферные условия конвой MKS
25 обнаружило и подвергло бомбовому уда-
ру только три из восемнадцати привлечен-
ных к этой акции Кондоров. Все бомбы про-
шли мимо цели не нанеся какого-либо ущер-
ба. Один из Кондоров разбился во время ава-
рийной посадки в Бордо-Меринак, это был
FW-200C-4 (WNr. 0159, F8 + BR). Две неде-
ли спустя во время взлета из Варнез разбил-
ся FW-200C-3/U4 (WNr. 0089, F8+JH), пи-
лот обер-лейтенант Кломп и весь экипаж
погиб. До конца октября 1943 года в анало-
гичных катастрофах погибло еще два само-
лета (FW-200C-5, WNr. 0206, ТА+МН и FW-
200С-3, WNr. 0036, F8 + FV).
В ноябре 1943 года FW-200 выполняли
уже только единичные патрульные полеты
над северной Атлантикой. Причиной сниже-
ния активности были с одной стороны очень
плохие погодные условия, но в основном
усилившаяся противовоздушная оборона
конвоев и почти постоянное присутствие
эскортных авианосцев или истребителей
дальнего действия. 14 ноября 1943 года из
боевого вылета нс возвратился FW-200C-4
(WNr. 0105, F8 + KL), 20 ноября 1943 года
тяжелый истребитель Beaufighter из 307
дивизиона RAF сбил в районе к западу от мыса
Отрегал самолет FW-200C-5 (WNr. 0222, F8 +
AR), погиб пилот капитан Хорст Лукстед вме-
сте с остальным экипажем. А 26 ноября под
Штутгартом разбился FW-200C-4 (WNr. 0233,
ТК+СО) из III./KG 40, его пилот обер-лейте-
нант Лейшнер погиб вместе с экипажем.
В это время на предприятиях в Бремене
работали над дальнейшим развитием Кондо-
ра. Учитывая отказ от выполнения этими са-
молетами бомбовых ударов по союзническим
судам, конструкторы сосредоточили свое вни-
мание на разведывательных вариантах. Про-
тотипом модификации С-6 стал самолет WNr.
0230, DP+QR, серийные машины получали
номера от WNr. 0235 до 0247. Однако в точно-
сти не известно, все ли эти самолеты были
окончены и переданы Luftwaffe.
FW-200C-6 располагал усиленным
стрелковым вооружением: A-Stand было ос-
нащено башенкой HD 151/1 с пушкой MG
151, B-Stand - башенкой DL 15/131 с пуле-
59
Самолеты FW-200 С-4 на заводском аэродроме в Бремене перед передачей их в KG 40, на первом плане самолет WNr. 0096, KE+IU
(позднее F8+ER), в глубине - WNr. 0098, KE+IW.
метами MG 131, C-Stand и D-Stand одиноч-
ными пулеметами MG 131, эти же пулеме-
ты размещались в окнах по обеим сторонам
фюзеляжа. Самолеты получали также бор-
товой радар FuG 200 «Hohentwiel». Имелась
также возможность подвешивать управляе-
мую бомбу Hs-293.
До постройки еще более продвинутой мо-
дификации С-6, для которой было зарезерви-
ровано обозначение FW-200F дело уже не дош-
ло. Этот самолет, благодаря новому размеще-
нию топливных баков, должен был иметь мак-
симальную дальность 6600 км. Максимальная
стартовая масса должна была возрасти до
25300 кг, а экипаж до семи человек.
Также исключительно на чертежных
досках проектировщиков осталась и моди-
фикация FW-200C-7. Последним выпущен-
ным вариантом Кондора стал FW-200C-8,
который практически не отличался от С-6.
Три самолета обозначенные FW-200C-8/U10
(WNr. 0259 до 0261) были приспособлены
для несения управляемых бомб Hs-293.
В подготовленном 3 декабря 1943 года,
рапорте Fliegerfuhrer Atlantik, направленном
в генеральный штаб Luftwaffe содержались
данные, подводящие черту под использова-
нием Кондоров: «Ввиду недостаточного во-
оружения FW-200 не может быть использо-
ван в районах, которые могут контролиро-
вать истребители, базирующиеся на суше.
Столкновения между FW-200 и такими ис-
требителями в условиях малой облачности,
как правило, приводят к уничтожению FW-
200. Нельзя предложить дальнейшее разви-
тие FW-200, так как он уже достиг границ
своих возможностей и должен быть заменен
самолетом Не 177.»
Немногочисленные остающиеся на
службе FW-200 понесли в декабре 1943 года
тяжелые потери. 1 декабря из разведыватель-
ного полета не возвратился FW-200C-5
(WNr. 0207, F8 + LS, пилот обер-лейтенант
Кнаузе), 11 декабря под Лиможем разбился,
принадлежащий III./KG 40, FW-200C-3
(WNr. 0059, DE+ON, пилот обер-фельдфе-
бель Метманн), а 13 декабря из боевого вы-
лета не вернулся FW-200C-6 (WNr. 0237, F8
+ MR, пилот обер-лейтенант Шаррет), эта
машина совершила вынужденную посадку
в Ирландии, и ее экипаж был интернирован.
28 декабря 1943 года британская летающая
лодка Short Sunderland вышла победителем
из поединка с FW-200C-4 (WNr. 0189,
GC+SQ, пилот капитан Дигте), который вме-
сте со всем экипажем погиб в водах Атлан-
тики. Последним Кондором, потерянным в
1943 году был FW-200C-5 (WNr. 0248, F8 +
1R, пилот капитан Георг Шиберт), он был
сбит 29 декабря 1943 года.
В связи с планирующимся в начале 1944
года наступлением подводного флота Герма-
нии, Кондоры интенсивно патрулировали
районы, лежащие на стыке Северного Ледо-
витого океана и Северной Атлантики. В ходе
этих действий 17 января 1944 года был сбит
FW-200C-5 (WNr. 0204, F8 + CL, пилот обер-
лейтенант Эрнст Ребенсбург). В марте 1944
года центр тяжести действий Кондоров был
перенесен в район Лофотов. 31 марта 1944 года
дошло до настоящего погрома, когда 3./KG 40
потеряли три самолета вместе с экипажами:
FW-200C-3, (WNr. 0062, F8 + BL, пилот обер-
лейтенант Вальтер Кломп), FW-200C-6 (WNr.
0220, F8 + GL, пилот обер-лейтенант Альфред
Вейер) и FW-200C-8 (WNr. 0224, F8 + 0L, пи-
лот унтр-офицер Альфред Гобель).
После высадки союзников в Норвегии,
6 июня 1944 года, последние Кондоры при-
надлежащие KG 40 покинули базу во Фран-
ции. В начале июля 1944 года самолет Focke-
Wulf FW-200C-3, F8 + RL, вместе с летаю-
щей лодкой BV-222 V2, Х4+ВН, провели
необычную и очень сложную акцию. С 8
сентября 1943 года в Арктике, на Земле
Александра находилась немецкая метеоро-
логическая станция, которая регулярно пе-
редавала прогнозы погоды. Командиром
станции был обер-лейтенант Вальтер Дресс,
а ее личный состав насчитывал десять чело-
век. В начале июля 1944 года весь состав
метеорологической станции, за исключени-
ем метеоролога Хоффмана, который не ел
мяса, отравился мясом полярного медведя.
Состояние больных ухудшалось с каждой
минутой, возникла острая необходимость в
доставке на остров врача вместе с запасом
лекарств. Так как не было возможности сво-
евременной расчистки территории под имп-
ровизированную посадочную площадку вы-
деленному для проведения этой операции
Кондору, рассматривался даже вариант
сброс врача, медикаментов, а также сопут-
ствующего спасательного оборудования на
парашютах.
В ^кипаж Кондора, который 7 июля 1944
года, в 16 часов 30 минут, стартовал с аэро-
дрома Банак, направляясь в сторону Земли
Александра входили: обер-лейтенант Карл-
Хейнц Штанке, обер-фельдфебель Адам
Амбласмайер, фельдфебель.Рейнхолф Век-
слер, лейтенант Вернер Бенстед, унтер-офи-
цер Хейнц Киркхофф и унтер-офицер Макс
Рейслер, а также врач военно-морского фло-
та др. Вендт. Первые 700 км маршрута пи-
лот руководствовался указаниями радиома-
яка с аэродрома Бана, а затем указаниями
штурмана Векслера. После прибытия в рай-
он базы, экипаж самолета обнаружил обо-
значенную осветительными шашками поса-
дочную площадку. Однако, снизившись пи-
лот обер-лейтенант Штанке убедился, что
посадочная площадка слишком загроможде-
на льдом, а ее длина всего 650 метров. По-
этому было решено поискать лучшее место
для посадки. Обнаружено оно было на рас-
стоянии около пяти километров от базы. Это
была покрытая снегом площадка, длиной
несколько сотен метров. Несмотря на пре-
достережения, переданные пилоту по радио
метеорологом Хоффманом о том, что выб-
ранная им площадка подмокла, Штанке ре-
шил сажать самолет. Чтобы определить на-
правление ветра экипаж Кондора сбросил
сначала дымовую шашку, и после этого в 22
часа.ЗО минут самолет коснулся земли. Во
время пробега острый осколок скалы разре-
зал покрышку правого внешнего колеса.
После приблизительно 400 метров пробега
машииа зарылась в размокшую грязь. Хвост
самолета задрался вверх, чтобы затем нео-
жиданно провалиться вниз, это окончилось
поломкой хвостового колеса. Несколько сле-
дующих часов проходила выгрузка припа-
сов и оборудования, а также его транспор-
тировка на отстоящую на пять километров
метеорологическую базу.
60
FW- 200C-8, WNr. D256, TO+XL с радиоле!
На аэродром Банак была отправлена ра-
диограмма, информирующая о сложившей-
ся ситуации, вместе с просьбой о доставке
запасного колеса основной стойки шасси,
заднего колеса вместе со стойкой, воздуш-
ной подушки для поднятия хвоста и бал-
лона со сжатым воздухом, необходимого
для ее наполнения. Кроме этого были не-
обходимы носилки для транспортировки
больных, так как персонал базы необходи-
мо было эвакуировать.
Необходимое оборудование загрузили в
летающую лодку BV-222, которая стартова-
ла из Биллефьорд 8 июля 1944 года в 18 ча-
сов 52 минуты. Ее вел опытный пилот, быв-
ший капитан компании Lufhansa, обер-лей-
тенант Вальтер Моринг. Примерно в 2 часа
ночи, 9 июля 1944 года, летающая лодка до-
стигла базы и сбросила груз на точку, обо-
значенную ракетами и дымовыми шашками.
Приземлились на нужном месте, одна-
ко, только носилки. Колесо основной стой-
ки шасси упало в заполненный водой ров и
его пришлось вытаскивать из воды на берег,
а баллон со сжатым воздухом и хвостовое
колесо вообще найти не удалось. После ре-
визии найденного оборудования экипажу
удалось наполнить подушку при помощи
ручных насосов и приподнять самолет.
ионной аппаратурой FuG 200 Hohentwiel.
Затем больные были переправлены к са-
молету, и обер-лейтенант Штанке смог'рис-
кнуть взлететь. Основной проблемой был
заполненный водой ров, пересекающий
взлетную площадку на расстоянии пример-
но 400 метров от ее края. Штанке после на-
бора соответствующей скорости на первых
400 метрах разбега, был вынужден подо-
рвать самолет в вверх, чтобы перескочить
ров и после падения на землю дальше наби-
рать скорость, чтобы еще через несколько
сотен метров разбега окончательно поднять-
ся в воздух. Архитрудный маневр удался и
11 июля 1944 года, в 02 часа 00 минут, само-
лет приземлился на аэродроме Банак. Обер-
лейтенант Штанке за свою отвагу был на-
гражден Рыцарским Крестом.
Вскоре единственным подразделением,
вооруженным Кондорами, оставалась 8./KG
40, которая вскоре была переименована в
Transport-Flieger-Staffel Condor (авиацион-
ная транспортная эскадра Кондор) и пере-
базирована в Норвегию. Некоторые FW-200
служили еще в I./KG 200, а также во вновь
образованном Transportstaffel 200.
Последний полет Кондора принадлежа-
щего Luftwaffe имел место 8 мая 1945 года,
когда FW-200C-4, F8 + MS, приземлился на
аэродроме Готтеборг в Швеции.
Однако, конец войны не означал конец
карьеры Fock-Wulf FW-200 принадлежащих
ранее германским Luftwaffe. 31 декабря 1943
года и 1 января 1944 .года на территории
Испании, на аэродроме Таблада под Севи-
льей, приземлилось два Кондора, FW-200C-
4/U3 (WNr. 0175, F8+AS), атакже FW-200C-
4 (WNr. 0118, F8 + HS). Оба самолета были
реквизированы испанским правительством
и переданы авиационным линиям «Иберия».
Машины получили обозначения Т.4-1 и Т.4-
2. Самолет Т.4-1 не удалась довести до лет-
ного состояния, и он служил как «источник»
запасных частей для второй машины - Т.4-2.
Позднее эта машина была передана в авиаци-
онную школу в Матакан. Ее преследовали
постоянные аварии тормозной системы, одна
из них окончилась тяжелыми повреждениями
планера на аэродроме Баррайас в 1948 году.
Весной 1945 года Красная Армия захва-
тила несколько самолетов FW-200, оставлен-
ных на аэродромах в восточной и централь-
ной Германии. Как минимум один из них
использовала «Полярная авиация» для раз-
ведывательных полетов на дальнем севере,
целью которых было наблюдение за ледовым
покровом и разведка ледовой обстановки на
морских путях. Пилотом этой машины, по-
лучившей обозначение СССР N-400, был
ттх
Fw 200 VI Fw 200А Fw 200C-1 Fw 200C-3 Fw 200C-4 Fw 200C-6
Первый полег, дата 09.1937 03.1938 12.1939 03.1940 02.1942 12.1943
Тип двигателя PW Hornet BMW 132G BMW 132H Bramo 323R-2 Bramo 323R-2 Bramo 323R-2
Мощность взлетная (л с) 4 х 760 4 x 720 4 x 830 4 x 1200 4 x 1200 4 x 1200 KM
Размах (м) 32.97 32,84 32,84 32,84 32,84 32,84
Длина(м) 23,65 23,85 23,85 23,85 23,85 23,85
Высота (м) 6,00 6,00 6,20 6,30 6,30 6,30
Масса пустого (кг) 10925 10950 11000 12950 14100 14500
Масса взлетная (кг) 17000 17500 20400 22670 22700 24000
Скорость максимальная (км/ч) 400 385 340 360 360 340
Скорость крейсерская (км/ч) 362 385 280 335 335 300
Потолок (м) 6600 7500 5500 5800 5800 5000
Дальность максимальная(км) 1500 4500 3000 4000 4400 4100
Продолжительность полета макс, (ч) 5 5 13 11,5 12,5 18 18
Вооружение — 6 x MG 15 2000 кг бомб (с запасом топлива 1200 кг) 5 x MG 15 1 x MG FF 2900 кг бомб (с запасом топлива 1200 кг) 1 x MG 15 3 x MG 131 2 x MG FF 2100 кг бомб (с запасом топлива 1200 кг) 5 x MG 131 1 x MG FF 2100 кг бомб (с запасом топлива 1200 кг)
61
Бомбодержатель ENC 500/IXb.
Михаил Титлов, который эксплуатировал ес очень интенсивно, на-
ходясь в воздухе до 20 часов в день! Во время последнего полета из
Катанги в Москву, 13 декабря 1946 года, Condor был вынужден со-
вершить аварийную посадку вблизи Бардаратской губы. Экипаж и
21 пассажир были спасены советским самолетом Douglas С-47, ко-
торый сел на ближайшем ледовом поле.
После окончания войны три Кондора, находившиеся на терри-
тории Шлезвига попали в руки британцев. Первым из них был FW-
200C-4/U1 (WNr. 0176, GC+AE, AIR MIN 94). 3 июля 1945 года его
перегнали в Фарнборо, где он подвергся тщательному изучению.
Затем машину использовали для регулярного авиационного сооб-
щения между Фарнборо и Шлезвигом, и в промежутках демонстри-
ровали на выставке захваченного вооружения Luftwaffe. Свой пос-
ледний полет этот самолет выполнил 18 января 1946 года. Вскоре
после этого он пошел на слом.
Другим самолетом, который находился в Англии, был FW-200C-
4 (WNr. ОНО, NT+BJ, AIR MIN 96), доставленный в Фарнборо 15
сентября 1945 года. Этот самолет также выполнил несколько десят-
ков перелетов между Шлезвигом и Фарнборо, и в феврале 1946 года
был передан датским авиалиниям Det Danske Luftfartselskab, где по-
служил «донором» запасных частей.
Третьей машиной, доставшейся союзникам, был FW-200C-4/
U4 (WNr. 181, GC + SJ, AIR MIN 97). Этот самолет разделил судьбу
машины WNr. 0110 и после выполнения нескольких перелетов меж-
ду Шлезвигом и Англией, попал в Данию, где служил складом за-
пасных частей.
В воспоминаниях Эрик Бровна, который после войны, выпол-
нял в Фарнборо испытательные полеты на захваченных англича-
нами самолетах Luftwaffe имеется также и обзорный фрагмент,
посвященный FW-200C-4/U1: «После входа в кабину пилотов я
обратил внимание, па ее оборудование, которое произвело на меня
впечатление наиболее гражданского из всех четырехмоторных
самолетов, которые я до этого момента видел. Он был классичес-
кий, с всеми рычагами и рукоятками управления двигателями,
размещенными на дентальной панели, а также с двумя комплек-
тами приборов, по одному для первого и второго пилотов. Обзор
вбок был несколько ограничен широкими рамами остекления.
Процесс запуска двигателя был довольно сложным. Необходимо
было установить главный топливный кран в позицию «СТАРТ»,
переключатель подачи топлива установить на фюзеляжные баки,
включить четыре топливных насоса, передвинуть ручной регу-
лятор всасывания и перевести рычаг зажигания, чтобы запустить
магнето, подающее напряжение на свечи. Девятицилиндровыс
звездообразные двигатели BMW 323R-2 Fafnir этого конкретно-
го Кондора после начала работы издавали пульсирующий звук,
который не удается описать. После запуска двигателей главный
Подвеска 500 кг бомбы
Подвеска 50 кг бомбы
кран подачи топлива следовало переставить в позицию «ОСТАЛЬ-
НЫЕ» (ПОЛЕТ) и при оборотах 2300 об/мин. произвести конт-
роль бортовых приборов. Затем, после выруливания на старто-
вую позицию, и перед разбегом требовалось выполнить следую-
щие действия: главный кран подачи топлива переставить в пози-
цию «СТАРТ», па одну треть открыть жалюзи радиаторов, пере-
ставить шаг винта, так чтобы указатель его положения находил-
ся на 12 часах, выпустить закрылки в позицию «СТАРТ», попе-
речную компенсацию установить на одну отметку от среднего
положения для компенсации тенденции опадания на правое кры-
ло, и для этой же цели переставить на четыре отметки весовую
компенсацию стабилизатора, продольную компенсацию оставить
в нейтральном положении, помня о необходимости парирования
«падения на нос», а указатель оборотов двигателя в положение
«MOTOREN GESAMT» (все двигатели).
Старт Кондора, с точки зрения пилота, был наитруднейшей час-
тью всего полета, так как самолет имел тенденцию к сильному уво-
ду и «падению» влево. Техника отработанная немецкими пилотами,
состояла в открытии подачи топлива до половины, вплоть до того
62
Подвеска авиационных мин
момента, когда после преодоления первых 300 метров разбега само-
лет начинал самостоятельно подыматься. В этот момент пилот быс-
тро открывал заслонки карбюраторов, действуя каждой из них от-
дельно, чтобы выровнять тягу, до того момента, когда после преодо-
ления 700 метров дистанции разбега, двигатели начинали работать
на полную мощность при 2500 об/мин и давлении 1,5 атмосферы.
Для отрыва от земли необходимо было подождать до того момента,
когда Condor наберет скорость 165 км/час. В случае его поднятия в
воздух на более низкой скорости он быстро падал на правое крыло.
При использовании этой техники стартовый путь полностью загру-
женного самолета составлял 900 метров.
После отрыва от полосы при помощи гидравлической систе-
мы втягивались стойки шасси, это занимало долгие 24 секунды,
в это время скорость самолета не могла превышать 200 км/час.
Перед дальнейшим подъемом, на скорости 250 км/час, 2250 об/
мин и давлении 1,25 атмосферы, пилот убирал закрылки и уста-
навливал компенсацию стабилизатора в нейтральное положение.
Эту скорость требовалось поддерживать до набора высоты 4000
метров, а затем она снижалась до 240 км/час, причем компрессо-
ры устанавливались па самую высокую степень сжатия па высо-
те 2600 метров. Данный конкретный Condor мог набрать потолок
8535 метров, однако лучше всего он управлялся на высоте около
4570 метров. Его максимальная скорость, которую мне удалось
развить в Фарнборо, составляла 402 км/час на высоте 3960 мет-
ров, что было на 40 км/час больше, чем у стандартного самолета
FW-200C-3. Оказалось, что наиболее экономичной является ско-
рость 275 км/час на высоте 1525 метров, при которой самолет,
имея в баках запас топлива в 8000 литров, мог летать 14 часов до
безопасного остатка топлива, что примерно отвечало дальности
3860 км. Время полета стандартной морской версии FW-200 могло
быть продлено до 18 часов, в том случае когда самолет стартовал
в перегруженном варианте с дополнительным топливом в под-
фюзеляжной ванне, поэтому не стоило удивляться, что Кондоры,
действуя с базы Бордо-Меринак, были в состоянии охватывать
такой большой район океана, по которому проходили пути воен-
ных конвоев.
Во время полета Condor был очень стабилен по всем трем осям,
однако при каждом изменении скорости следовало заново компен-
сировать планер (...) Condor в любом случае хотел отклониться вле-
во, а не вправо, за счет момента вращения двигателей, но его нельзя
было считать идеальным самолетом для выполнения резких и быст-
рых уклонений. Его максимально допустимой скоростью на высо-
тах меньше чем 1525 метров было 450 км/час. Другими словами это
был самолет того типа, который будучи атакован истребителем, не
имел другой возможности чем лететь и далее по прямой и использо-
вать свое мощное вооружение для обороны от нападающего.
На случай неблагоприятных внешних атмосферных условий
самолет было оборудован: резиновой противообледенительной
обшивкой на крыльях и стабилизаторах, противообледенитель-
ной системой лопастей воздушных винтов, автопилотом и мощ-
ным обогревом. Я неоднократно пилотировал Condor в тяжелых
метеоусловиях и отметил, что это оборудование было незамени-
мо. Но это не был тот самолет, на котором можно было свободно
летать без видимости земли.
Максимально допустимая посадочная масса самолета составля-
ла 19000 кг. Стойки шасси выпускались при скорости менее 200 км/
час, что занимало 10 секунд (до их блокирования). Закрылки вы-
пускались при скорости 185 км/час. Если же пилот пытался выпус-
тить закрылки при большей скорости, это полностью сделать не уда-
63
валось, до того момента пока скорость не падала до 175 км/час.
Скорость приземления составляла 165 км/час, и могла на конечной
фазе планирования быть снижена даже до 130 км/час, когда доходи-
ло дело до посадки на три точки.
Касаясь значения самолетов Condor для Германии как боевой
машины, очевидно, что их взаимодействие с подводными лодка-
ми в 1940-41 гг. едва не поставило Великобританию на колени.
Однако, как боевой самолет, Condor имел многочисленные недо-
статки, которых и можно было ожидать от изначально гражданс-
кого самолета. Эти факты отчетливо проявились после воны, когда
союзники всесторонне протестировали самолет. Недостаточное
бронирование, а также тот факт, что вся топливная проводка про-
ходила через нижнюю часть самолета, приводило к его чрезвы-
чайной уязвимости от различных повреждений, эту очевидную
слабость компенсировало, то что Condor был вооружен до зубов
и был в состоянии себя защитить».
Окраска и обозначения
Первые самолеты FW-200 Condor, которые находились на служ-
бе в компании Lufthansa были окрашены полностью в серебристый
цвет RLM 01 Silber, только гондолы двигателей, передняя часть
фюзеляжа и полоса на высоте окон салона были черными (RLM 22
Schwarz). Регистрационные знаки были черного цвета и размеща-
лись по обеим сторонам крыльев и фюзеляжа. На вертикальном опе-
рении находились: государственный флаг, широкая красная полоса
с белым кругом и черная свастика. По двум сторонам черного носа
самолета белой краской был нарисован фирменный знак DLH, а так-
же надпись Lufthansa. За ним, уже на серебряном фоне, находилось
индивидуальное название самолета нарисованное черной краской и
повторяющееся в средней части фюзеляжа. FW-200 VI во время
полета в Нью-Йорк имел также на носовой части фюзеляжа фир-
менный знак фирмы FW - и надпись Focke-Wulf, а под кабиной
пилота, где обычно размещалось индивидуальное название самоле-
та, надпись - Condor.
Самолеты, принадлежащие Syndicate Condor Ltda. Имели окрас-
ку идентичную, машинам компании Lufthansa. На носу фюзеляжа,
вместо обозначений Lufthansa был нанесен знак бразильской авиа-
ционной компании, а также надпись Condor. Собственной название
самолета рисовалось прямо под кабиной пилота.
Самолеты DDL (Det Danskc Luftfartsclskab) были окрашены по-
добно машинам компании Lufthansa. Основное различие заключа-
лось в серебряных капотах двигателей, кроме того, передняя часть
кабины и полоса были не черными, а по всей вероятности красны-
ми (или как утверждают другие источники голубыми). После нача-
ла войны датские самолеты получили новую окраску, так называе-
мую «нейтральную» - весь планер окрашивался в ярко оранжевый
цвет. Трофейный самолет WNr. 2894, OY-DAM «Dania», 15 мая 1940
года получил британский регистрационный код G-AGAY (черные в
белой обводке) и типичную маскировочную окраску, используемую
RAF в тот период времени, состоящую в окраске нижних поверхно-
стей цветом Sky Тур S, а верхних поверхностей камуфляжными пят-
нами цветов Dark Green и Dark Earth.
Личный самолет Адольфа Гитлера FW-200 V3 первоначаль-
но был окрашен полностью в серебристый цвет, на вертикаль-
ном стабилизаторе с обеих сторон размещался государственный
флаг Третьего Рейха. Регистрационный код D-2600 был нанесен
черной краской по обеим сторонам фюзеляжа и крыльев (на виде
сверху: D-2 на левом крыле и 600 на правом). Вскоре окраска
была изменена, был добавлен черный нос и полоса, на фюзеляже
заканчивающаяся на уровне рамы последнего окна. С обеих сто-
рон фюзеляжа была нарисован балочный крест. Обозначения на
фюзеляже теперь выглядели следующим образом: WL+2600. На
вертикальном стабилизаторе государственный флаг был заменен
свастикой с белой обводкой. Третий вариант окраски FW-200 V3
отличался видом черной полосы на фюзеляже, которая заканчи-
валась за последним окном треугольным выступом. Под кабиной
появилась черная надпись «Immelmann III», а обозначения на
фюзеляже приобрели вид: 26 + 00. Изменились также очертания
балочного креста вместо раннего креста с узкими рамками при-
менялся стандартный, введенный в 1939 году. В период войны
FW-200 V3 летал в стандартной военной камуфляжной окраске
Luftwaffe. Нижние поверхности были окрашены в цвет RLM 65
Hellblau, а верхние и боковые поверхности получили остро изло-
манные камуфляжные пятна цветов RLM 70 Schwarzgrtin и RLM
71 Dunkelgriin. Так же были окрашены и транспортные самоле-
ты, переданные из компании Lufthansa.
Машины, эксплуатирующиеся в KG 40, получили морскую
окраску, которая отличалась использованием иных оттенков зе-
леных красок на верхних и боковых поверхностях планера. В этом
варианте использовался цвета RLM 72 Griin и RLM 73 Griin. Не-
которые самолеты, использовавшиеся для ночных операций по
постановке мин у побережья Великобритании, были окрашены
снизу черным цветом RLM 22 Schwarz. По крайней мерс, один
самолет, действующий зимой 1943 года под Сталинградом, был
на верхних и боковых поверхностях окрашен белой краской. Не-
сколько десятков машин летавших над Северным Ледовитым оке-
аном в 1944 году дополнительно получили на верхних и боко-
вых поверхностях планера дополнительный камуфляж, так на-
зываемый Wellenmuster, состоящий из нерегулярных зигзагов
нанесенных краской RLM 76 Lichtblau на зеленом фоне.
Знаки государственной принадлежности, черные балочные кре-
сты с белой обводкой рисовались с обеих сторон крыльев и фюзеля-
жа. На вертикальном стабилизаторе размещалась черная свастика в
белой обводке.
Некоторые самолеты, оперировавшие на Восточном фронте,
получили желтые знаки быстрого опознавания, типичные для само-
летов Luftwaffe в России. Это была узкая желтая полоса на фюзеля-
же и желтые законцовки крыльев снизу.
На боках фюзеляжа, а также во многих случаях на нижней части
крыльев, рисовался буквенный код. Часть самолетов имела заводс-
кие коды, так называемые Stammkennzeichen, состоящие из четырех
букв, рисовавшихся черным цветом, в соответствии со следующим
образцом: KF+QB. Под крыльями буквы кода размещались следую-
щим образом: K+F и Q+ВПосле доставки машины в боевое подраз-
деление эти буквы заменялись четырехзначным кодом подразделе-
ния (три буквы и одна цифра), однако, очень часто оставляли
Stammkcnzeichen, пренебрегая нанесением кода.
Два первых знака кода подразделения обозначали полк или
отдельную эскадру, F8 - KG 40, или А6 - Aufkl.Gr. 120. Третья
буква рисовалась непосредственно за фюзеляжным крестом и
представляла собой индивидуальное обозначение самолета в со-
ставе эскадры, она рисовалась цветом приписанном данной эс-
кадре, либо черным цветом с обводкой цвета эскадры, а черная
буква обозначала эскадру или штаб дивизиона (буквы от А до F).
Эти обозначения чаще всего повторялись под крыльями. В пере-
дней части фюзеляжа рисовались эмблемы подразделения. Здесь
за кабиной размещалась обычно эмблема KG 40, земной шар (чер-
но-белого или черного и голубого цветов), обведенная желтым
кольцом (напоминание о рекордах Кондоров установленных пе-
ред войной). Ранняя версия эмблемы включала контуры Евразии
и Африки, после вступления в войну Соединенных Штатов Аме-
рики на земном шаре появились контуры и двух Америк. Само-
леты принадлежащие к Blindflugschule 36 несли эмблемы нари-
сованные под передним козырьком кабины пилотов.
На передней части носа фюзеляжа иногда наносилось собствен-
ное название самолета, обычно белым цветом. Это были в основ-
ном названия планет (Venus, Jupiter, Mars) или звезд (Sirius, Polaris).
На вертикальном стабилизаторе размещали символы, обознача-
ющие победы экипажа самолета. Белые балки - за каждый совер-
шенный боевой вылет, а силуэты судов вместе с датой - как обозна-
чение затопленных неприятельских судов.
Внутри фюзеляжа и ниш шасси самолеты FW-200 окрашива-
лись стандартным цветом Luftwaffe - RLM 02 Grau. Лопасти винтов
окрашивались краской RLM 70 Schwarzgrun, та же самая краска чаше
всего использовалась и для окраски коков воздушных винтов. Дис-
ки колес окрашивались цветом RLM 66 Schwarzgrau.
64