%.
И. КУДРЯВЦЕВ
ШТУРМАНСКАЯ
В АВИАЦИИ
ВОЕНИЗДЛТ — ими»

.1961 Г/ И. КУДРЯВЦЕВ

К 88
ШТУРМАНСКАЯ
СЛУЖБА
В АВИАЦИИ
ЫБЛЮТЕКА
йвйэськогс Aldo-
1кстктуху
М BioU
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЪОТЕО
НАРЕОМЛТА ОБОРОНЫ СОЮЗА СОЕ
Д1ОСНЕД — 1&4O
В. Кудрявцев. Штурманская служба в авиация.
В книге рассматриваются вопросы штурманской службы в различных родах авиации,
а чакже излагаются основы методики навигационной подготовки.
Книга рассчитана на начальствующий состав ВВС РККА.
1
ВВЕДЕНИЕ
1.	ОРГАНИЗАЦИЯ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ
Штурманская служба. в авиации имеет весьма важное значение.
Она обеспечивает полеты отдельных самолетов, подразделений, ча -
стей и соединений в боевой обстановке, при раз,личных обстоятель-
ствах и метеорологических условиях.
Основными задачами штурманской службы являются: подго-
товка летного состава и материальной части, к самолетовождению,
выполнение навигационных расчетов, необходимых командованию
для принятия решения, обеспечение принятого решения точным
самолетовождением и выходом на цель.
Для осуществления своих задач штурманская служба имеет тех-
ническую базу: навигационное оборудование самолетов и спец-паль-
Н’ое земное оборудование.
Для того чтобы штурманская служба успешно выполняла свои
задачи, необходимо, чтобы она была надлежащим образом органи-
зована и чтобы требования ее строго выполнялись.
Можно сказать, что штурманская служба в части полностью от-
вечает своим задачам, если:
1)	на самолетах имеется навигационное оборудование, положен-
ное для данного рода авиации, вполне исправное и периодически
проверяемое, приборы снабжены графиками поправок;
2)	отлично работает служба времени;
з)	летный состав натренирован в различных видах и способах
самолетовождения;
4)	каждый боевой полет надлежащим образом обеспечен
штурманской подготовкой и расчетами.
Ответственным лицом за состояние штурманской службы в части
является флагштурман, который практически руководит штурман-
ской службой.
Наблюдение и уход за навигационным оборудованием самоле-
тов возлагаются на техников самолетов и техников по приборам.
Работа флагштурмана части в основном заключается в следу-
ющем:
он следит за состоянием навигационного оборудования самоле-
тов и за состоянием штурманской подготовки части;
ведет занятия с летным составом для усовершенствования его
в самолетовождении;
подготовляет командованию навигационные данные и расчеты,
необходимые для принятия решения на полет:
1*
- 8 —
составляет навигационный план н штурманское наставление
для полетов части;
следит за несением службы времени.
Для того 'чтобы регулярно следить за состоянием навигацион-
ного оборудования, флагштурман должен не менее двух раз в ме-
сяц осматривать оборудование на самолетах и не менее одного
раза в месяц осматривать навигационное имущество, выданное
летному составу.
Флагштурман проверяет состояние штурманской подготовки лет-
ного состава своей части путем контрольных занятий по материаль-
ной часта, проведением розыгрыша полета и выполнением полет-
ных заданий. При выяснении пробелов в штурманской подготовке
экипажей он организует специальные занятия по этим вопросам.
Контроль штурманской подготовки части штурман должен
производить систематически.
С целью подготовки командованию навигационных данных и
расчетов штурман составляет и ведет карту навигационной обста-
новки; разрабатывает по приказанию командира варианты маршрута
и профиля полета, составляет навигационный план и штурманское
наставление на полет части;
обеспечивает командира части метеорологичеажми бюллетенями
и прогнозами;
заказывает (через начальники штаба) работу радиомаяков;
обеспечивает часть различными навигационными справочными
данными, расчетами времени наступления темноты, рассвета, вос-
хода и захода луны, предварительными расчетами для астрономи-
ческой орионтировки;
устанавливает на, каждый полет наиболее целесообразные спо-
собы самолетовождения, учитывая общую и метеорологическую
обстановку полета;
намечает мероприятия на случай потери ориентировки, для
ее восстановления.
В отношении службы времени флагштурман разрабатывает поря-
док ее несения и систематически проверяет выполнение.
’Флагштурман соединения руководит работой штурманов частей;
обеспечивает получение частями карт и недостающего навигацион-
ного оборудования;
принимает меры для своевременного ознакомления частей с но-
вой материальной частью;
составляет план занятий по штурманской службе;
подготовляет командованию необходимые навигационные дан-
ные и расчеты;
в случае полета всего соединения составляет штурманское на-
ставление; инспектирует части соединения но штурманской
подготовке.
2.	МАТЕРИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ
Современная штурманская служба имеет мощную техническую
базу. Средства штурманской службы с каждым годом все более
и более совершенствуются.
— й —
П настоящее время материальная часть штурманской службы
раздитоястся на три вида:
1 1) павгшапцопполтилотагтаное оборудование самолета;
з) .яичное штурманское снаряжение экипажа и
3) наземное штурманское оборудование.
На.1;пга1Щ10нно4'шлотажпое оборудование установлено на самолете
Б кабинах летчика и штурмана.

Рис. 1. Навигационное оборудование вабяии летчика:
1 — панель автопилота с гирополукомпасоы и авиагоризонтом; Я — часы; S — матпиигый
компас; 4 — указатель скорости; 5 — указатель поворота в скольжения; С — двухстрелочиый
высотомер; 7 — вариометр
В кабине летчика имеются: путевой компас, указатель скорости,
высотомер, часы, указатель поворота, авиагоризонт, вариометр
(рис. 1).
В кабине штурмана находятся: главный компас, указатель ско-
рости, высотомер, часы, визир (прицел), секстант, радиюнавигащгон-
ная установка и термометр наружного воздуха (рис. 2).
Кроме того, на больших самолетах устанавливаются автопилоты
для автоматического управления самолетом и приборы для авто-
матической прокладки пути самолета на карте (автоштурманы).
— & —
Личное штурманское снаряжайте летчика состоит из летно-поле-
вой сушей, карты, масштабной линейки, транспортира и счетной
линейки.
Личным снаряжением штурмана являются летно-полевая сумка
с картами, кассета с бортжурналом и навигационным планом по-
лета., масштабная линейка, транспортир, ветрочет, навигационная
счетная линейка, астраграДкпш, таблицы, карандаши и т- д.
Рис. 2. Навигационное оборудование кабины штурмана:
7 — коАшас; 2— визир; 3 — высотоузр; 4 — указатель скорости; б — часы; в — радиоприемник;
7 — рамка радиопеленгатора; 8 — антевпа пеленгатора.
К наземному оборудованию относятся: приборы для проверки
высотомеров и указателей ско;юсти, девиационные пеленгаторы,
приспособления для установки самолета ^на курс при устранении
девиации (поворотные девиационные площадки), приспособления
для выверки визиров.
К навигационному же оборудованию следует отнести радио-
маяки, земные радаопеленгаторные станции, специальное свето-
оборудование для трассировки маршрутов в ночных полетах, сред-
ства для слепой посадки и прочее оборудование, служащее для
самолетовождения.
3. МЕТОДЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ
В настоящее время штурманская служба использует различные
способы самолетовождения, которые применяются в зависимости
от общей обстановки и метеорологических условий полета.
Применяемые методы самолетовождения обеспечиБДЮт полеты
частей ц отдельных самолетов при различных условиях погоды,

днем и ночью, на малых и больших высотах, при видимости зем-
ной поверхности и когда земли не видно, над облаками, в тумане
и темной 'ночью.
Различают следующие основные способы самолетовождения:
1)	самолетовождение по земным ориентирам;
2)	самолетовождение по компасу;
3)	вождение радаюиавзнационными методами;
4)	определение места самолета астрономическими методами.
Наиболее простым является самолетовождение по земным ориен-
тирам. Оно применяется в тех случаях, когда полет 'происходит
при видимости земли и на местности имеется достаточное количе-
ство характерных ориентиров, позволяющих определять место са-
молета. " Особенно легко вести самолет по линейным ориентирам,
однако и этот вид самолетовождения требует непрерывного наблю-
дения за местностью.
В некоторых случаях самолетовождение но земным ориентирам
является весьма з'атруднпте.тып>гм, в 'особенности при полетах на
больших скоростях и малых высотах, на больших высотах, а также
и на средних высотах, но над местностью с малым количеством
и с мало характерными ориентирами.
Самолетовождение по компасу требует лишь периодической ви-
димости земной или водной поверхности для промера углов сноса
и путевой скорости.
Этот способ применяется в полетах над местностью, бедной
ориентирами, а также ври полетах в облаках и вад облаками. Само-
летовождение ио компасу является основным методом самолето-
вождения, дополняемым, в зависимости от обстановки и види-
мости земли, другими методами.
Точность самолетовождения по компасу зависит от продолжи-
тельности полета без видимости земных ориентиров.
Достижимая точность выхода на цель при полете по компасу
в среднем составляет 2—3% от длины пути.
Радиовождение применяется главным обра-зом днем, в тех слу-
чаях, когда не видны ни земная поверхность, ни небо. Для того
чтобы успешно применять радиовождение, необходимо иметь сеть
радиомаяков, пеленгаторных и шщхязовещательных радиостанций.
Применение радиовождения может быть ограничено атмосфер-
ными помехами, помехами противника и ошибками радиопеленгации
в сумерках и в ночное время. Точность радиовождевия при полете
та 'радиомаяк или на радиостанцию может быть очень хорошая.
При полетах от маяка или от радиостанции точность выполнения
маршрута и определения места зависит от удаления от передатчика.
Определить местонахождение самолета радиосредствами возможно
с точностью 4—5% расстояния от радиостанции.
Астрономическое определение места самолета (астроориентировка)
применяется в полетах над облаками, над морем и ночью. Основным
условием для применения астроориентировки является видимость
неба. При употреблении специальных секстантов, работающих на
инфракрасных лучах, возможно астрономические наблюдения про-
изводить и в облачную погоду, когда небо полностью закрыто
7
/
облаками. Дневная астрономическая ориентировка применяется
в комбинация с радиопеленгацией. Ночью астрономическая ориен-
тировка дает возможность самостоятельно определить место само-
лета.	'
Особенностью астроориентировки является то, что точность ее
не зависит от длины пройденного пути. Противник не может каким-
либо образом помешать астрономическим наблюдениям.
Астроориентировка применяется преимущественно ночью. Точ-
ность астрономического определения места самолета составляет
10—15 км (радиус возможной ошибки).
*
В зависимости от особенностей работы данного вида авиации
в боевой обстановке штурманская служба разрешает свои задачи
различно. Например, самодатовождеиие истребителей существенно
отличается от самолетовождения бомбардировщиков, глубоко про-
никающих в тыл противника. Так же различно самолетовождение
штурмовиков и разведчиков и т. д. Поэтому в дальнейшем мы
и рассматриваем вопросы штурманской службы для каждого вида
авиации отдельно.
Штурманская же служба в период перебазирования и подготовки
операции для всех видов авиации однородна.
ГЛАВА ПЕРВАЯ
ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА В ПЕРИОД
ПЕРЕБАЗИРОВАНИЯ И ПОДГОТОВКИ ОПЕРАЦИИ
1.	РАБОТА ШТУРМАНА ЧАСТИ В ПЕРИОД
ПЕРЕБАЗИРОВАНИЯ
При перемещении части на новый аэродромный узел на обязан-
ности флагштурмана лежит навигационная подготовка части к дей-
ствию с этого узла. Поэтому, как только будут получены сведе-
ния о новом аэроузле, флагштурман должен выполнить следующее:
1)	получить карты, лоции и климатическое описание нового
района;
2)	изучить с навигационной стороны новый район базирования
и предполагаемых полетов;
3)	в результате изучения составить карту навигационной обста-
новки и письменный доклад, заключающий оценку района в нави-
гационном отношении;
4)	организовать изучение нового района, в подразделениях и эки-
пажах.
Приступая к изучению района, флагштурман должен склеить
основную навигационную карту па весь район полетов и базиро-
вания.
Кроме карты, для изучения района надо иметь магнитную карту,
последнюю разведывательную сводку с данными о линии боевого
соприкосновения, схему аэродромного узла, штурманский справоч-
ник., лоции и климатические описания района, астрономический ка-
лендарь.
При изучении района необходимо выяснить следующие данные:
имеются ли в районе полетов в базирования надежные линейные
ориентиры, ограашчивающие район по направлению; имеются ли ха-
рактерные рубежи: шоссейные и железные дороги, крупные и сред-
ние реки, береговая черта; какие ориентиры насыщают район и в
какой степени могут служить для ориентировки в дальних и ноч-
ных полетах: крупные населенные пункты, узлы дорог, озера, харак-
терные излучины больших рек и т. д. Все характерные ориентиры,
в частности города и крупные населенные пункты, желательно
дополнительно изучать по картам крупного масштаба.
Выясняется наличие ориентиров, не нанесенных на основную
полетную карту (новых дорог, каналов, населенных пунктов, заво-
9
дов). Выясняется общий характер местности: наличие крупных лес-
ных массивов, больших болот, открытых мест, характер рельефа,
высоты местности (рельеф можно изучать по навигационной карте
в масштабе 1 : 1 000 000 и 1 : 500 000).
Далее, выясняется положение линии боевого соприкосновения
с противником.,
В районе аэроузла, на расстоянии 15—25 км от своих аэродро-
мов, намечают ориентиры, которые могут служить в качестве
исходных пунктов маршрутов. Эти ориентиры должны быть доста-
точно характерными, для того чтобы их можно было просто нахо-
дить в полете днем и в ночное время.
Затем выясняется наличие скрытых проходов через линию бое-
вого соприкосновения, места, удобные для аэродромов и посадоч-
ных площадок
Подсчитываются величина удаления линии фронта от аэродром-
ного узла и расстояния от линии фронта до вероятных целей в
расположении противника.
Магнитное склонение в районе выясняется по магнитным картам,
учитывая изменения склонения, происшедшие со времени соста-
вления карты.
Далее, выясняется наличие в районе радиомаяков и пеленгатор-
ных станций, их местоположение и характер работы, наличие
плгроковещательных станций, их волны, время и характер передачи.
При изучении района большую пользу могут оказать аэролоция.
Аэролоции представляют собой описание определенных райо-
нов или маршрутов в интересах самолетовождения. В аэролоциях
указываются: ландшафтная характеристика различных участков
местности пли маршрута, описание ориентиров, их вид с различных
высот полета, условия полетов в различное время года, условия
взлета и посадки, магнитные условия; даются кроки и описания по-
садочных площадок и аэродромов, подходы к ним, препятствия,
опознавательные знаки и т. д., места расположения световых и ра-
диомаяков и характеристика их работы; метеослужба, климатиче-
ская характеристика района (температуры, туманы, облачность,
грозы, ветер, снеговой покров и т. д.).
При изучении климатических условий главное внимание необхо-
димо обращать на особенности распределения туманов, облачности
и ветра в данное время года. В отношении туманов следует вы-
являть: районы преимущественного возникновения туманов, повто-
ряемость их и суточный ход, причины и признаки появления,
обращая главное внимание на районы своих аэродромов и целей.
В отношении облачности выясняются господствующий характер
облачности, ее суточный ход и количество, высоты облаков,
общие причины и признаки появления той или иной облачности
в данном районе в это время года.
В отношении ветров изучаются господствующие направления
их (розы ветров) у земли и на высотах в данное время года,
вероятные скорости, причины и признаки изменения ветров
и их образование в данном районе.
Кроме того, необходимо выяснить число ясных и пасмур-
- 10 -
вых дней, дней с туманами, получить сведения о состояния почвы
или снегового покрова, получить данные о замерзании или вскры-
тии рек и т. д.	1
После изучения местных и климатических условий флагштурман
должен ознакомиться с общей ситуацией пагоды на период дей-
ствий по синоптическим картам.
Результаты изучения района флагштурман излагает в письменном
докладе, который он представляет начальнику штаба части с при-
ложением карты навигационной обстановки. В этом докладе флаг-
штурмап делает выводы о возможности использования в районе
тех или иных методов самолетовождения и о мерах для обеспече-
ния самолетовождения.
ПРИМЕРНЫЙ ДОКЛАД ФЛАГШТУРМАН А
Начальнику iirrafisj N части
1. Местность в районе предполагаемых действий представляет
собой безлесную равнину, местами перерезанную оврагами. Основ-
ное направление оврагов — с севера на юг. Высота местности над
уровнем моря 20—50 м. Почва — суглинок в северной части
и чернозем в южной. В районе имеются хорошие линейные ориен-
тиры— шоссейные дороги и реки. Направление рек — на юго-запад.
В южной части района имеется ряд озер. На основной по-
летной карте отсутствует железная дорога, идущая из А в В.
Магнитное склонение в" районе S0. Магнитные аномалии в пунк-
тах 0 и Б.
Ближайшая радиостанция (широковещательная) находится в С на
удалении 300 км к северу от района действий.
* 2. Климатические условия и погода. В данное время года в
районе в течение месяца 20 пасмурных дней. Облачность преиму-
щественно слоистая, высота около 500 м. Облачность наблюдается
преимущественно в первой половило дня. Дней с туманами за
месяц—6. Наиболее вероятны туманы на рассвете. Господствую-
щие ветры у земли — северо-восточные, около 4 м/сек. На высотах
ветры восточные, до 50 км/час. Дней с осадками за месяц —10.
В юяглой часам района состояние почвы может затруднять взлет
и посадку.
3. Выводи. Район достаточно насыщен хорошими ориентирами
и не представляет особых затруднений для детальной и общей
ориентировки в дневных полетах. Местность позволяет широкий
выбор аэродромов и посадочных площадок. Полеты будут возможны
главным образом во вторую половину дня и ночью. Для обеспече-
ния полетов в облаках и ночью необходимо затребовать второй ра-
диомаяк и расположить его в N.
На полетных картах необходимо нанести имеющуюся на мест-
ности железную дорогу согласно схеме.
Приложения: 1) карта навигационной обстановки, 2) прогноз
погоды на период с 5 по 15 августа.
Флагштурман (подпись).
1J —
2.	КАРГА НАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКИ
Карту навигационной обстановки флагштурман составляет на весь
район предполагаемых полетов, в радиусе действия самолетов ча-
сти. В войсковой авиации для карты навигационной обстановки бе-
Рис. 3. Карта навыгационгои обстановки
речей масштаб 10 верст в дюйме (или 1 :500 000), в армейской —
25 верст в дюйме (или 1 : 1000 000), для фройтовой— 40 верст
в дюйме (или 1 : 2 000 000).
На карту навигационной обстановки наносят (рис. 3):
1)	линию боевого соприкосновения с противником;
2)	аэродромы и посадочные площадки;
— 12 —
3)	магнитное склонение и магнитные аномалии;
4)	исходные пункты маршрутов;
5)	дуги дальности полета (черным цветом), проведенные из ос-
новного походного пункта, как из центра, через каждые 5 мин.
полета в войсковой авиации, через каждые 10 мин.—в армейской
и через 15 мин. — в фронтовой и тяжелой авиации, при средних
крейсерских скоростях;
6)	дуги дальности полета (красным цветом)—предельных радиу-
сов действия с бомбовой нагрузкой в 25, 50, 75 и 100%; эти дуги
наносят, руководствуясь данными летно-технической характери-
стики самолета; обыкновенно определяют штилевой радиус дей-
ствия самолета с данной бомбовой нагрузкой, полученный радиус
действия сокращают на время сбора, посадку, влияние ветра и
маневрирование; в скоростной бомбардировочной авиации процент
сокращения штилевого радиуса берется от 5 до 15;
7)	радиомаяки, пеленгаторные и широковещательные станции
с указанием их волны, позывных и дальности приема.
В центре аэродромного узла укрепляют масштабную нить для
определения расстояния по любому ломаному маршруту. Кроме
того, на карте поднимают основные линейные и крупные ориентиры,
надписывают высоты местности и указывают долготы от Гринвича
(в градусах и во времени).
К карте навигационной обстановки прилагается таблица есте-
ственного освещения, составленная в оперативном времени на
Таблица времени наступления темноты, рассвета, восхода и захода луны
с 16 по 25 ноября 1940 г. (г. Серпухов, время по III поясу) '
Число	Рассвет	Темнота	Луна		Фаза луны
			восход	ваход	
		часы —	минуты		
15	7—13	17—18	14—43	3—54	Первая четверть
16	7-15	17—16	15—09	5—18	
17	7-17	17—14	15—41	6—44	
18	7—19	17—13	16—21	8—09	
19	7—21	17—12	17—15	9—27	Полнолуние
20	7—23	17—10	18—22	10—32	
21	7—25	17—08	19—41	11—21	
22	7—26	17—07	21—03	11—57	
23	7—27	17—06	22—15	12—25	
24	7—29	17—04	23—45	12—47	
25	7—31	17—02	1—01	13—04	Последняя чет-
					верть
Поправка ва 1° долготы 4 мин.					
__	..	[ рассвет —3 мин. Поправки на 1° широты: 1) к югу | ;смнота + g »					
		2) к с	( рассвет 4-3 » йве₽Т | темнота — В »		
— 13 -
10—15 дней вперед. В этой таблице указываются моменты насту-
пления рассвета, наступления темноты, восхода и захода луны,
фазы луны для места расположения основного аэродромного узла..
Для быстрого определения времени наступления темноты или рас-
света для любого пункта в таблице даны поправки на каждый
ip-адус меридиана и параллели.
Карта навигационной обстановки находится в штабе и хранится
как оперативный документ. По мере изменения обстановки карта
или заполняется новыми данными или исправляется. Карта навига-
ционной обстановки должна быть и в подразделениях. Размножить
ее нельзя, поэтому штурманам подразделений сообщают сведения
по содержанию каждого пункта, на основании которых карта мо-
жет быть составлена в любом подразделении. Таблица освещения
размножается фотографическим способом по числу подразделений.
3.	ОРГАНИЗАЦИЯ ИЗУЧЕНИЯ РАЙОНА
В ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ И ЭКИПАЖАХ
Изучение района, в подразделениях производится под руковод-
ством флагштурмана части. Предварительно флапптурман инструк-
тирует штурманов подразделений о порядке и методах изучения
района. При проведении занятий с летным составом штурман под-
разделения должен дать подробную характеристику района в аэро-
графическом отношении: условия ориентировки в разное время
суток, климатические условия (материалом служит доклад флаг-
штурмана).
В результате изучения района каждый летчик и летиаб должен
знать МПУ (магнитные путевые углы) на главные ориентиры,
аэродромную сеть, запретные зоны, линию боевого соприкосно-
вения, высоты различных точек местности, местонахождение маяков
и т. д. Летчики и летнабы склеивают личные полетные карты,
поднимают их и наносят па них ориентиры, не обозначенные на
картах.
Контроль усвоения производится по «немой» карте (схеме). При
этом проверяют знание направлений и расстояний без карты; про-
веряют умение определить моменты наступления темноты и рас-
света для любого пункта карты (по таблице) и т. д.
4.	РАБОТА ШТУРМАНА ПОСЛЕ ПЕРЕБАЗИРОВАНИЯ
НА НОВЫЙ АЭРОУЗЕЛ
После перебазирования для наиболее полного изучения нового
района флапптурман производит облет всего района по всем его
главнейшим ориентирам и уточняет их положение на картах, на-
носит на карту новые ориентиры (железнодорожные ветки, шоссе),
производит фотографирование целей п ориентиров. Кроме этого,
флапптурман, в интересах сбора данных, обязан опрашивать эки-
пажи, вернувшиеся с задания, о характере местности и ориентиров.
Полученный материал используется для составления альбома це-
лей и ориентиров и изучается всем летным составом части.
— 14 —
Затем флапптурман организует службу бремени, проверяет со-
стояние аэронавигационного оборудования самолетов и готовность
штурманской службы к предстоящей работе.
Службе времени необходимо уделять должное внимание, так как
томность и безопасность самолетовождения, а также вся боевая
работа авиации в значительной степени зависят от точности
службы времени.
Задачей службы времени является установление и сохранение
такого порядка, при котором все бортовые часы самолета и лич-
ные часы всего командного п начальствующего состава гюказы-
ватот одно' и то же время данного пояса пли установленное
приказом высшего командования оперативное, время. При этом часы
должны показывать время с определенной точностью, а именно —
бортовые часы и командирские с точностью до 30 сек., часы
штурманского состава- — до 10 сек. и часы, применяемые для
астрономической ориентировки, — с точностью до 1 сек. Бортовые
и командирские часы щит накоплении ошибки более 1 мин. должны
переводиться на точное время. Штурманские и астрономические
часы, как правило, не переводятся и имеют известную штурману
поправку, учитывая которую можно определять время с указанной
для этих часов точностью.
Для проверки и установки бортовых и командирских часов на
точное время приказом но части устанавливаются особые звуковые,
зрительные или радиосигналы, подаваемые не менее двух раз в те-
чение рабочего времени. В некоторых случаях сигналы времени
подаются перед полетом.
Каждый сигнал времени должен состоять из предварительного
и исполнительного. Точность исполнительного сигнала — 1 сек.
Сигнал подается указанным в приказе лицом дежурного наряда
по особым часам, поправка и ход которых ежедневно выверяются
метеорологической станцией по радиосигналам точного времени.
На основании этих поправок выводится точное показание часов,
минут и секунд, когда должен быть подан дежурным сигнал вре-
мени. По сигналу времени командиры проверяют и устанавливают
свои часы; техники самолетов устанавливают и заводят часы на
самолетах; штурманский состав записывает поправку бортовых
часов за данные сутки и поправку часов, предназначенных для
астрономической ориентировки. На основании записанных попра-
вок штурманский состав выводит суточный ход часов (изменение
поправки часов за. сутки) для учета его в предстоящих полетах
с астрономической ориентировкой.
Проверка службы времени является повседневной обязанностью
штурмана соединения и штурманов частей.
Проверка осуществляется путем сличения своих часов с борто-
выми часами самолетов, а также личными часами командиров
и подчиненных штурманов.
Проверка готовности штурманской службы производится путем
осмотра аэронавигационного оборудования самолетов — приборов,
радиостанций, проверки полетных карт экипажей и знания
техники штурманской службы (розыгрыш полета в новом районе).
— 15 —
В этот же период в частях производят работу по устранению де-
виации компасов и радиопеленгаторов, проверку работы радиомая-
ков. Проверяют также визиры и секстанты.
Осмотр аэронавигационного оборудования производится следую-
щим образом. При осмотре компасов обращают внимание на отсут-
ствие пузырей в жидкости, на наличие и совпадение установочных
отметок, проверяют вращение азимутального круга, наличие гра-
фика девиации и его дату, ироизводят сличение компасов летчика
и штурмана. При осмотре указателей скорости проверяют герме-
тичность трубопроводов и сличают показания приборов летчика
и штурмана', проверяют наличие графика поправок и его дцЛ
При осмотре высотомеров проверяют вращение шкалы, наличие
графика, его дату. При проверке визиров обращают внимание на
правильность установки нуля шкалы сносов, действие тормоза, от-
сутствие люфта в вилке, исправность освещения. При осмотре
часов производят отсчет показания и пробу секундомера. Проверка
радиомаячно! о приемника, радиопеленгатора и радиополукомпаса
производится путем, настройки на маяки и определения пеленгов
с последующей их проверкой на карте.
5 ОБЩИМ ПОРЯДОК подготовки К вып.олньяиш
БОЕВОГО ЗАДАНИЯ
Решение командира части по выполнению Соевого задания задаю-*
чает следующие данные: вариант сбора части, маршрут, профиль,
по юта, скорости, основные и запасные цели, маневр у цели, бомбо-
вую нагрузку, варианты маршрута и профиля на отучай неблаго
приятной метеорологической обстановки, условия, при которых
полет прекращается и самолеты возвращаются обратно. На основа-
нии этих данных флагштурман составляет навигационный план
или штурманское наставление на палет, в зависимости от того, ка-
ким образом выполняется данное боевое задание.
Навигационный план, составляемый флагштурманом, является
приложением к боевому приказу. Навигационный план разъясняй,
как нужно осуществлять полет части в отношении самолетовожде-
ния, чтобы выполнить данное задание. План должен быть известен
всем экипажам. Каждый командир, штурман и летчик должны
иметь ясное представление о том, что они должны делать в тот
или иной момент колета и что будет предпринято в случае' изме-
нения метеорологической обстановки в полете.
В случае полета части по одному и тому же маршруту навига-
ционный план составляется общий для всех подразделений.
Навигационный план составляется на бланке установленной
формы и содержит: данные расчета полета, указания по самолето-
вождению и справочные данные.
В расчете полета указываются пункты маршрута (главным обра-
зом и оборотные), время взлета, прохода основных пунктов марш-
рута. высоты полета, воздушные скорости, магнитные путевые углы,
расстояния между основными пунктами маршрута, путевая ско-
рость и путевое время.
— 1С —
Флагштурман (подпись)
В способах самолетовождения указывается перечень навигацион-
ных работ, обязательных для всех экипажей. Справочные данные
содержат сведения о времени наступления темноты и рассвета
восхода и захода луны и метеорологические данные. В особых ука-
заниях: предписываются мероприятия на случай изменения условий
погоды, использования радиосредств, восстановления ориенти-
ровки И Т. Ди
В случае полета части одновременно по нескольким маршрутам
флагштурман составляет штурманское наставления на полет (штур-
манские указания на полет), на основе которого штурманы подраз-
делений разрабатывают навигационные планы для своих маршру-
тов. Штурманское наставление является оперативным документом.
Giro содержит: указания о порядке и способе сбора с аэродромного
узла, если полет до линии фронта пли до какого-либо пункта
маршрута происходит совместно; маршруты подразделений, основ-
ной профиль полета и варианты его на случай изменения метеоро-
логической обстановки, перечень методов самолетовождения, обяза-
тельных в данном полые, зоны и способы маневрирования у цели,
указания на случай потери ориентировки, расписание работы
радиомаяков и светового оборудования, схему метеорологической
обстановки в районе полета, и прогноз погоды?
В некоторых случаях указываются: сведения о запретных зонах,
номера и масштабы карт, необходимых для полета, страницы ло-
ций или аэрографических описаний, таблицы радиостанций для пе-
ленгации, особые указания по астроориентировке, схемы светового
оборудования, указания по подаче сигналов времени, ходовая сиг-
нализация и т. п.
К штурманскому наставлению на полет прилагается схема (на-
вигационная схема полета), на которой указываются маршруты
подразделений, контрольные рубежи, высоты, скорости и время
прохода основных пунктов маршрутов.
ГЛАВА ВТОРАЯ
ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА В ШТУРМОВОЙ
АВИАЦИИ
1.	ЗАДАЧИ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ
В ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ
Объектами действий штурмовой авиации являются: атака
живых целей и авиации противника на земле, атака танков
и артиллерийских батарей, автоперевозок и железнодорожных
эшелонов.
Штурмовая авиация действует ‘преимущественно с малых
и бреющих высот. Радиусы действия штурмовой авиации сравни-
тельно невелики и не превышают 400 км.
Действия штурмовой авиации производятся как днем, так
и ночью.
В силу этих особенностей тактики штурмовой авиации штурман-
ская служба должна обеспечивать: а) навигационную готовность
к вылету для атаки любой цели в районе действия штурмовой
части, б) точное появление атакующих штурмовых самолетов над
целью в назначенное время.
2.	ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГОТОВНОСТИ К ВЫЛЕТУ
Навигационной готовностью к вылету называется способность
экипажа, подразделения или части немедленно после получения
задания вылететь в любом направлении для атаки любой цели.
Нормально для подготовки карты, изучения маршрута и расчета
полета требуется от получаса до двух часов. При срочном вылете
время на подготовку сводится до минимума, поэтому основная под-
готовка должна быть проведена заранее.
Навигационная готовность к вылета обеспечивается:
Во-первых: предварительной работой ио изучению района полетов
всеми экипажами. При этом надлежит изучить: сеть ориентиров,
рельеф местности, линейные ориентиры, ограничивающие район
полетов, характерные признаки отдельных ориентиров. Изучение
района следует производить по картам в масштабе 10 верст в
дюйме и 2 км в 1 см, но фотоснимкам ориентиров и путем облета
района. Особенно важным является облет района днем для под-
готовки к работе ночью.
2*
— 19 —
Во-вторых: готовность к вылету обеспечивается заблаговременной
подготовкой карт района предстоящих действий. Эта подготовка
заключается ь том, что карты склеиваются, поднимаются, подгото-
вляются к заправке в планшеты. Подъем карт для штурмовых
полетов заключается в иллюминовке дорог (грунтовых), рек, овра-
гов, крупных населенных пунктов. Иллюминовка не должна ухуд-
шать возможности пользования картой; поэтому выполнять иллю-
миновку следует весьма тщательно, Поднимая лишь самое необ-
ходимое. _	,
B-третъих: готовность к вылету обеспечивается систематическим
надлежащим уходом за аэронавигационным оборудованием само-
летов, причем особое внимание уделяется проверке и исправной
работе компасов, часов, указателей скорости, визиров.
В-четвертых: в штурмовой части должен быть всегда известен
ветер для расчета курса и путевого времени. Для этой цели воз-
можно пользоваться анемометром или флюгером, установленным
на вышке.
Таким образом, навигационная готовность к вылету обеспечи-
вается сравнительно простыми средствами. Гораздо сложнее об-
стоит дело с обеспечением точности самолетовождения и появления
над целью в назначенное время.
Полеты на малых и бреющих высотах имеют ту особенность, что
•ориентировка по карте в таких полетах чрезвычайно трудна, в осо-
бенности на быстроходных самолетах. Затем, малые и бреющие вы-
соты исключают применение некоторых аэронавигационных проме-
ров и методов контроля пути. Из этого следует, что попасть на
заданный объект атаки весьма трудно. Случаи ненахождения цели
и действия по другому объекту в боевой обстановке очень часты.
Имеется опасность нападения по ошибке и на свои войска. Поэтому
вопрос обеспечения точности самолетовождения является весьма
важным, и от него часто зависит успех выполнения боевого зада-
ния.
Для обеспечения успешности и точности самолетовождения
в штурмовых полетах необходимо выполнять следующие требова-
ния:
1)	добиться высокой тренировки и навыков экипажей, в особен-
ности летнабов, в детальной ориентировке в полетах на малых
и бреющих высотах:1
2)	надлежащим образом выбирать маршрут, профиль полета
и режим скоростей;
3)	точно производить расчет полета;
4)	надлежащим образом составлять навигационный план полета,
и всеми мерами выполнять его в полете.
f
3.	ВЫБОР МАРШРУТА, ПРОФИЛЯ ПОЛЕТА
II ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ
Выбору маршрута в штурмовой авиации следует уделять особое
внимание. Приступая к выбору маршрута, прежде всего следует
произвести оценку местности, чтобы выявить участки, наиболее при-
— 20 —
годные для штурмового полета. Местность открытая мало пригодна
лля бреющих полетов, так. как не удовлетворяет требованиям скрыт-
ности подхода к цели. В такой местности приближение самолетов
легко обнаруживается постами наблюдения.
Наоборот, закрытая местность не только укрывает самолет от глаз
наблюдателя, но и дезориентирует его в отношении направления
самолета (эхо). Поэтому, если представляется возможность, марш-
рут предпочтительнее выбирать в закрытой местности.
1' При выборе маршрута руководствуются следующими соображе-
ниями: маршрут должен обеспечивать скрытность и внезапность
Рис. 4. Исходные пункты маршрутов
подхода К цели и должен быть выполним с точки зрения самолете»
вождения.
В каждом маршруте следует рассматривать две части: путь от
исходного пункта маршрута до линии фронта (над своей террито-
рией) и путь за линией фронта (над противником).
Первая часть маршрута в большинстве случаев бывает прямоли-
нейной, иногда с одним изломом, и выполняется по компасу или по
линейным ориентирам. Высота полета средняя, скорость крейсер-
ская.
Начало пути — исходный пункт маршрута (ИПМ) — выбирается
на удалений 10—15 км от аэродрома. Исходный пункт должен быть
характерным точечным ориентиром, расположенным на каком-либо
рубеже или на линейном ориентире, для облегчения нахождения
его в полете (рис. 4).
— 21 —
Место прохода линии фронта выбирается в зависимости от обста-
новки на фронте. На удалении 5—10 км до линии фронта выби-
рается контрольный пункт, от которого ведут прокладку на карте.
Высота полета при проходе линии фронта — бреющая, скорость —
максимальная.
Иногда перелет линии фронта производится па большой высоте
с последующим снижением (рис. 5).
В облачную погоду, при сплошных облаках, перелет линии фронта
можно производить заходя в облака. В случае облачности с раз-
рывами можно лететь выше облаков. Во время стрельбы артиллерии
Фронт	Цйп""'
Рис. 5. Профиль полета штурмовых самолетов при
различных метеорологических условиях
перелет линии фронта на высоте, меньшей 1 000 м, опасен, так как
самолеты могут попасть в траектории снарядов пушек и гаубиц.
Линия фронта может быть пройдена в темноте, перед рассветом,
а иногда при постановке дымовой завесы.
Вторая часть маршрута является основной, над выбором которой
всегда следует основательно подумать. Путь в расположение про-
тивника может быть прямолинейным в тех случаях, когда цель
расположена в зоне тактической внезапности или путь к ней сво-
боден. В большинстве случаев путь за линией фронта выбирается
о различными изломами, чтобы не обнаружить противнику своих
намерений и скрытно подойти к объекту атаки.
— 22 —
Путь, как правило, выбирается вне дорог и селений. В качестве
опорных и поворотных ориентиров выбираются естественные ориен-
тиры: озера, леса, рельеф местности (овраги) и т. д. (рис. 6).
Избежать пересечения дорог невозможно, однако нужно надле-
жащим образом выбирать место пересечения линии пути с дорогой.
Железные и шоссейные дороги следует пересекать в тех местах,
где нет станций и населенных пунктов. Отнюдь не следует выбирать
в качестве поворотного пункта населенный пункт или станцию
Рис. 6. Выбор маршрута штурмового полета
Ряс. 7. Плохо выбранный маршрут
(рис. 7). Если же иначе поступить нельзя, поворот ла следующий
этап маршрута надо делать, пройдя немного вперед, чтобы не обна-
ружить истинного направления полета (рис. 8).
Путь от линии фронта до цели обыкновенно проходят на брс®-
щей высоте и на максимальной скорости. В некоторых случаях
штурмовики летят до цели на большой высоте и атакуют цель с пи-
кирования. Направление подхода к цели выбирают, учитывая
складки местности, положение солнца и направление ветра. Напри-
мер, когда солнце расположено низко, весьма выгодно зайти на цель
со стороны солнца.
Уход после атаки производят без набора высоты, используя
укрытия местности.
Возвращение производится в зависимости от обстановка на ма-
лых, средних или больших высотах. Продолжительный бреющий
полет весьма утомляет летчиков, но зато опасность для самолетов,
совершающих бреющий полет, со стороны истребительной авиации
меньше, чем для самолетов, летящих высоко. Обнаружить самолеты,
летящие у земли, с высоты весьма трудно, особенно когда они окра-
шены под соответствующий цвет местности. В пасмурную погоду,
при высоте облаков в зоо—600 м, над ровной местностью, весьма
целесообразно при возвра-
щении над территорией про-
тивника заходить в нижний
слой облачности.
Применяемый в бомбарди-
ровочной авиации выбор
контрольного этапа перед
целью для получения на нем
аэронавигационных данных,
необходимых для бомбарди-
ровочных расчетов, не всег-
да может быть выполнен в
штурмовой авиации. Ориен-
тировка на бреющем полете
при больших скоростях
чрезвычайно трудна; про-
должительный отрыв ЛРТНЛ-
ба от наблюдения за мест-
ностью (для работы в каби-
не) большей частью ведет
за собой потерю ориенти-
ровки. Поэтому в штурмовой
авиации целесообразно все
расчеты, необходимые для
бомбометания, делать на
земле, внося в них в воздухе необходимые поправки. Если же перед
вылетом нет времени на производство этих расчетов, то можно наме-
тить контрольный этап в первой части маршрута, над своей терри-
торией, где и производить необходимые расчеты. Вообще ошибки,
происходящие в расчетах от изменения ветра в полете, весьма не-
значительно влияют на точность бомбометания с бреющего полета.
На меткость бомбометания на бреющем полете влияет целый ряд
других факторов, которые могут вызывать ошибки значительно
большие, нежели измен*-ния ветра. Например, отклонения оси са-
, молета во время бомбометания на 1° в вертикальной плоскости при
скоростях самолета порядка 350—450 км/час вызывают ошибки
в 20- -30 jm. Ошибка в 0,2 сёк. при сбрасывании бомб вызывает от-
клонение их от цели на 30 м и т. д. Ошибка в высоте полета в 10 м
вызывает уклонение бомбы от цели почти на 50—100 м, высота же
на бреющем полетд определяется не по высотомеру, а на-глаз.
Рис 8. Примеры поворота на следующий
этап маршрута
— 24 —
4.	СОСТАВЛЕНИЕ НАВИГАЦИОННОГО ПЛАНА
В ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ
При составлении навигационного плана в штурмовой авиации
особое внимание следует уделять выбору методов самолетовождения.
Здесь приходится руководствоваться следующими соображениями:
да бреющем полете и на ма-
лых высотах работу ведущего
должны дублировать все ведо-
мые, на случай выбытия его
из строя. Обычно после прохо-
да ИПМ проверяется курс сле-
дования, рассчитанный на зем-
ле, или определяется ветер по
углу сноса и путевой скорости.
Во время всего полета экипа-
жи ведут детальную ориенти-
ровку и отмечают на карте
время прохода ориентиров.
Сличение карты с местностью
возможно лишь в небольшой
полосе по пути полета, шири-
на которой всецело зависит от
высоты полета и рельефа мест-
ности. Выполнение заданного
режйма на бреющем полете
весьма важно, но и весьма уто-
мительно. Особенно тщательно
необходимо сохранять курс и
воздушную скорость. Контроль
пути на бреющем полете про-
изводится посредством согла-
сованного с расчетом времени
наблюдения прохода попереч-
ных к линии пути линейных
ориентиров (рис. 9). Так как
ориентиры пробегают слишком
быстро, то сличение карты с
местностью производят, «забе-
гая» несколько вперед, т. е. на-
мечают, какой ориентир дол-
жен появиться в ближайшие
2—з мин., запоминают его на,
6^/7*
Рис. У. Контроль пути по поперечным
ориентирам
карте, а затем сосредоточивают все внимание на местности и рас-
сматривают ориентир, как только он появится. Через каждые
10 мин. (необходимо проверять угол сноса для оценки, в какую
сторону уклоняется самолет от заданной линии. При потере ориен-
тировки се восстанавливают или набором высоты, выходом на
ориентир, или при помощи радио.
— 25 —
Рпс. 10. К промеру дневного штурмового полета
5.	ШТУРМАНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ НОЧНЫХ
ДЕЙСТВИЙ ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ
Применение штурмовых самолетов ночью в строях исключительно
трудно. Ночью штурмовые части находятся на аэродромах в боевой
готовности и по сигналу разведчика, обнаружившего скопления
войск, вылетают одиночными самолетами или парами через корот-
кие интервалы времени. Маршрут ночного штурмового полета боль-
шей частью прокладывается по прямой, так как темнота достаточно
обеспечивает скрытность полета и прямой маршрут легче выполним
в ночных условиях.
Высота полета ночью — от 200 до 500 л.
Курс следования к цели рассчитывают на земле перед вылетом
и проверяют в воздухе.
Общая ориентировка, промеры и возвращение обеспечиваются све-
товыми маяками и кострами. Возможно также пользование радио-
маяками и радиополукомпасами. Для освещения целей и ориенти-
ровки применяются осветительные бомбы. Восстановление ориенти-
ровки производят’ выходом на световой маяк или на радиомаяк.
ПРИМЕР ДНЕВНОГО ШТУРМОВОГО 11ОЛ1ДА
Штурмовая часть, находящаяся на аэродроме N, получила за-
дание разрушить железнодорожный путь и мосты на участке
ст. Ольховка — ст. Яновка. Вылет назначен в 7 час. 30 мин. Линия
фронта — р. Уча. Погода — ясно.
Решение (рис. 10). Маршрут полета: ИПМ — пересечение р. Гни-
лая с южной железной дорогой. От ИПМ по железпой дороге до
ст. Меховка. Далее: И. Линовка, болото Ирдино. Пункт боевого раз-
вертывания— оз. Чистое. 1-е подразделение разрушает путь перед
мостом через р. Роса и мост, 2-е подразделение разрушает железно-
дорожное полотно между мостами, 3-е подразделение — мост через
р. Сула. Пункт сбора — оз. Светлое, затем Пески и КПМ (конечный
пункт маршрута). Высота полета до Ы. Липовка и обратно от Пе-
ски — 200 м. Над противником — на бреющей высоте. Воздушная
скорость — 300 км}час.
Обеспечение самолетовождения. Магнитные курсй" на все участки
вычислить на земле (на старте). Путь от ИПМ до ст. Меховка обес-
печивается линейным ориентиром — железной дорогой. На кон-
трольном этапе: ИПМ — ст. Дракино проверяют курс следования,
путевую скорость и угол сноса; определяют ветер и подготовляют
данные для бомбометания.
На маршруте от ст. Меховка ориентируются по компасу и земным
ориентирам, а также по расчету времени. ДМ (действительное место
самолета) надлежит отмечать через каждые 3—5 мин. полета.
Выход на цели — от ориентира оз. Чистое. При возвращении
в случае вынужденного отклонения от маршрута лететь курсом
40—50° в сторону р. Уча.
— S7 —
Навтициоиюлй план полета „..	4.......................~..19.........мда
Расчет полета								Порядок в способы самолетовождения	Справочные данные				
Th нкты	Заданные			И Й	с я к я о к о о «в Рн		Пут. гремя	1. Компасные курсы на все участки вычислить на старте.		Рассв.	Восх.	Зах.	Темп.
	1 Время	и											
									Солнце	2-49			22—19
									Луна				О
									Метеодатшые				
Взлет	7’0												
								2. На участке ППМ — ст. Дракино определить ветер по углу сноса путевой скорости, угол сноса, про- верить курс следования, рассчитать угол прицели- вания.	Место	ИЛИ			
НИМ	ГБ	200	800	200	100	290	20		Темп. Давл.	+16°			
										750			
									Скор.	80 км/час			
JI. миповка		20	300	200	60	290	8						
									 3. Ориентировку вести по земным ориентирам, по рас- чету времени, компасу, отмечая ДЛ каждые 3—5 мин.	Напр.	130°			
Оз. Чистое		10	300	270	40	270	5		Видим.	10 км			
									Облачи. и общ. состоял.	ясно погоды				
Цель	6»	10	300	350	20	280	б						
Оз. Светлое	S1’	10	300	40	70	290	15		Прочие данные				
													
Пески	65’	200	300	40	90	290	18						—
													
									—				
													
КИМ	4,46									—			
													
Посадка													
													
													
Особяе у издания. В случае потери ориентировки при возвращении лететь в сторону р, Уча с курсом 40—50°,
На своей территории восстанавливать ориентировку выходом на южную ею. д. в курсом УФ,
Длина иутн 880 км
Продолж. 1 час 16 лий.
Горючего на-----час,_____и хи.
Избыток на —___чао.. .. или
После выхода на свою территорию держать курс 90° для выхода
на южную железную дорогу.
Эти соображения по обеспечению самолетовождения записываются
в бланк навигационного плана, полета (см. навигационный план по-
лета).
ИРИ31ЕР ШТУРМОВОГО ПОЛЕТА В ГОРНОМ РАМОНЕ ДНЕМ
Аэродром N части расположен у оз. Куйтоз. Цель — аэродром
противника.
Задание: разрушение аэродрома и уничтожение самолетов про-
тивника. Погода: высокослоистая облачность 10 баллов. Полет про-
исходит летом.
Решение (рис. 11).
Маршрут. Исходный пункт — озеро в 10 км южнее аэродрома.
Далее — маршрут ло р. Большая. У линии фронта намечается кон-
трольный пункт (изгиб реки) для «нацеливания» перед полетом
лад территорией противника по компасу. Маршрут выбирается по
прямой, так как местность малонаселенная, п труднопроходимая.
Контрольный ориентир в 40 км от цели — оз. Водла. Подход к цели
по оврагу. Возвращение по тому же маршруту.
Высота полета до липин фронта — 200—300 м. На территории
противника — бреющая. Воздушная скорость — 350 км/час.
Длина пути до цели — 340 км. Общая длина маршрута — GSO км.
Навигационное удлинение 5% _ 34 км, операционный запас
5% = 34 км.
Общий километраж— 748 км.
30 —

Рис. 18. К примеру ночного штурмового полета
Предполагаемая продолжительность полета — 2 часа 10 мин. За-
пас горючего — на 3 часа.
Магнитное склонение — 5°.
Обеспечение самолетовождения. Курсы следования, путевая ско-
рость и время прохода контрольных ориентиров рассчитываются пе-
ред полетом, на земле. В полете ведут детальную ориентировку,
наблюдая проход поперечных к линии пути ориентиров. До линии
фронта ориентировка обеспечивается линейным ориентиром р. Боль-
шая. Над территорией противника лететь по компасу. Контрольный
ориентир оз. Водла обеспечивает точный выход на цель. В случае
потери ориентировки при возвращении над своей территорией на-
бирается высота и восстанавливается ориентировка.
Схема маневра у цели показана на рис. 12.
ПРИМЕР НОЧНОГО ШТУРМОВОГО ПОЛЕТА
Задание. Экипаж самолета получил задание атаковать пехотную
колонну противника, обнаруженную нашим разведчиком на дороге
Бирск — Дубровка в 23 часа 10 мин. около д. Гора. Задание
получено в 23 часа 20 мин. Луна, снеговой покров.
Решение (рис. 13). Вылет назначен' в 23 часа 30 мин., к этому
времени колонна противника будет в 5 км от Бирска (скорость
колонны — около 4 км/час).
Высота полета — 100 м. Воздушная скорость — 320 км/час.
Обеспечение самолетовождения. В ИПМ (Заборск) устанавлива-
ются створные огни для выхода на Терехово. В Терехово — тре-
угольник огнен. Курсы и время прохода контрольного пункта
и прибытия к цели рассчитываются на земле. Взятый курс прове-
ряется на первом этапе (от ИПМ до контрольного ориентира).
Нахождение цели обеспечивается выходом на пункт — Бирск, далее
лететь по дороге на Дубровка, догоняя цель, которая к этому вре-
мени переместится еще на 2—3 км.
Возвращение — прямым курсом на Заборск. Для обеспечения
ориентировки в это время должен работать вращающийся световой
маяк. В случае потери ориентировки самолет выходит на маяк,
после чего следует на Заборск известным заранее курсом или по
линейному ориентиру.
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА
В БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ
1. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ
Бомбардировочная авиация имеет задачей нарушение боевых
функций земных и воздушных сил противника действиями по круп-
ным целям в его тылу, как то: по базам, аэродромам, железнодо-
рожным объектам и т. п.
Бомбардировочная авиация работает главным образом на боль-
ших высотах, на больших радиусах, с длительным пребыванием
самолетов в воздухе, в дневных и ночных условиях.
Скорости современных бомбардировщиков мало отличаются от
скоростей истребителей. *
Действует бомбардировочная авиация обычно группами, не менее
звена. Помимо выполнения своей основной задачи по бомбометанию,
бомбардировщикам в то же время приходится быть в постоянной
готовности к самообороне против истребителей противника. Строи
и порядки бомбардировочной авиации составляются на основе двух
требований: плотности бомбометания и самообороны против истре-
бителей. Эти требования заставляют применять такие построения
группы самолетов по фронту, глубине и высоте, чтобы одновременно
обеспечивались: достаточная маневренность и согласованность упра-
вления строем или боевым порядком и возможность одновременного
ведения огня несколькими пулеметами.
Глубокие построения бомбардировщиков сильно снижают ско-
рость движения и не находят поэтому применения. Бомбардировоч-
ная авиация скорее и надежнее выполняет свои задачи, взаимодей-
ствуя малыми группами, идущими к цели различными путями
и на разных высотах. Эти малые группы применяют широкие, но
неглубокие построения. Зенитный огонь по таким целям не дает
удовлетворительных результатов. Дальние бомбардировочные по-
леты являются одной из самых трудных боевых задач авиации.
В полете бомбардировщиков на глубокие цели и обратно почти
всегда приходится встречать и преодолевать трудные метеорологи-
ческие условия в виде облачности, тумана, дождя. Дальние полеты
связаны также с длительным пребыванием самолета на высотах
6 000—8 000 .к. Поэтому в бомбардировочной авиации требуется
3 Штурманская служба в авиации — 33 —
О
исключительно тщательная подготовка к полету и умение экипажей
отлично применять все методы самолетовождения.
Имея в виду эти особенности работы бомбардировочной авиации,
штурманская служба должна обеспечивать: точное самолетовожде-
ние в полетах на больших высотах, без видимости земных ориен-
тиров. за облаками и ночью; прибытие к цели в назначенное время,
меткое бомбометание по видимым целям и по целям, закрытым
облачностью.
Точное самолетовождение обеспечивается надлежащим оборудо-
ванием самолета и соответствующим уходом за ним, выбором марш-
рута и профиля полета, надлежащим составлением навигационного
плана полета и применением методов вождения но счислению, радио
и астроориентировке.
Меткое бомбометание но видимой или невидимой цели обеспечи-
вается точными навигационными расчетами и тонными промерами.
2.
ОСОБЕННОСТИ АЭРОНАВИГАЦИОННОГО
БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ
ОБОРУДОВАНИЯ
Учитывая особенности работы бомбардировочной авиации на
больших высотах и в трудных метеоусловиях, на самолетах-бомбар-
дировщиках устанавливают полное навигационное оборудование д.;н
слепого и ночного полетов, авто-
пилот, радионавигационную г
астрономическую аппаратуру.
Все приборы должны ' быи
своевременно и тщательно прове-
ряемы. Девиация компасов долж-
на быть известна с точностью
до 1°. Точно так же должна быть
известна радиодевиация радиопе-
ленгатора или радиокомпаса.
Осмотр оборудования должен
производиться штурманом само-
лета перед каждым полетом. Сле-
дует уделять особенное внимание
проверке радионавигационного
оборудования.
3.	ВЫБОР МАРШРУТА
Серьезное значение имеет пра-
вильное решение вопроса о выбо-
ре маршрута бомбардировочного
полета, -в особенности дальнего.
На объект бомбометания можно
Рпе. и. Схема полосн дли маршрутов лететь по прямой или менять на-
правление, чтобы ввести против-
ника в заблуждение относительно -истинной цели полета. Этот во-
прос решается исходя из конкретной обстановки. Вообще же здесь
- 31 _
соблюдается такой принцип: если есть возможность провести группу
бомбардировщиков скрытно (за облаками, ночью, на очень большой
высоте), то лучше лететь к объекту по кратчайшему расстоянию.
Если же возможность скрытного полета исключена, то необходимо
менять .направление в сторону ложных объектов бомбометания, а при
подходе к ним — делать резкий поворот на истинную цель. Путь над
территорией противника должен проходить над наименее заселен-
ными пространствами, вдали от железнодорожных линий и больших
рек, там, где хуже всего может быть наблюдение. В качестве кон-
трольных ориентиров следует выбирать естественные ориентиры,
избегая железнодорожных станций и крупных населенных пунктов.
Основное направление пути над территорией противника не должно
обнаруживать предполагаемую цель полета. Маршруты следует вы-
бирать за пределами видимости с аэродромов противника.
Как правило, маршруты назначаются частям, соединениям же
указываются секторы или полосы. Эти полосы на своей территории
могут быть довольно узкими и не превышать 30—50 км, в то время
как в районе цели эти полосы (рис. 14) приходится увеличивать
до 150—200	Подобное на’чертание полосы предоставляет больше
возможностей для выбора маршрутов, соответствующих обстановке
операции, в то время как назначение узкой полосы заставляет про-
изводить полет почти по прямому направлению к цели (рис. 15).
Границы полосы могут быть указаны точечными или линейными
ориентирами.
В выборе маршрута следует различать следующие этапы: выбор
ИПМ, построение первой части маршрута — от ИПМ до линии
фронта, построение второй части маршрута — над территорией про-
тивника, выбор пункта боевого развертывания, выбор конечного
пункта маршрута (КПМ).
ИПМ в бомбардировочной авиацип должен удовлетворять сле-
дующим требованиям: он должен быть характерным точечным
ориентиром, хорошо заметным с воздуха с большой высоты. Весьма
удобно, если ИПМ лежит на линейном ориентире, обеспечивающем
подход к нему на малой высоте (рис. 16). Удаление ИПМ от аэро-
дрома берется от 15 до 25 км.
Путь от ИПМ до линии фронта чаще всего выбирается по пря-
мому направлению.
Перед линией фронта намечается контрольный ориентир, обеспе-
чивающий «нацеливание» для полета над территорией противника,
в особенности ночью. Днем—'это характерный ориентир, видимый
с большой высоты, ночью — костры или фары. В некоторых слу-
чаях, с целью увеличения радиуса действия самолетов, вылет про-
изводят’ не с основного аэродрома, а с одного из передовых, ближай-
ших к линии фронта аэродромов по способу так называемого «под-
скока». Этот способ применялся еще во время гражданской войны,
причем взлет производился с площадки, на которую горючее доста-
влялось по воздуху (например, полеты по маршруту: Киев, Малин,
Сарны, Олежек, в 1920 г.). «Подскок» выполняется в большинстве
случаев накануне полета, вечером, с таким расчетом, чтобы приле-
теть на передовой аэродром перед наступлением темноты. Вылет
— За —
3*

с этих аэродромов производится либо ночью, либо на рассвете. Та-
ким образом, бомбардировщики находятся на передовых аэродромах
только ночью, когда они не могут быть обнаружены авиацией про-
тивника.
За линией фронта, над территорией противника, путь выбирается
в обход крупных населенных пунктов, аэродромов, железнодорож-
Рис. 15. Выбор маршрута Рис. 16. Исходные пункты маршрутов в бомбарди-
в узкой полосе	ровочной авиации
ных станций и с различными'изломами (рис. 17). Опорные ориен-
тиры и поворотные пункты — естественные ориентиры: озера, овраги,
изгибы рек и т. п. За 20—50 км перед целью выбирается контроль-
ный этап, на котором уточняются данные, необходимые для бомбар-
дировочных расчетов. Длина контрольного этапа берегся от 20 до
40 км. В начале и в конце контрольного этапа должны лежать ха-
рактерные ориентиры.
Весьма выгодно назначать контрольный этап между двумя попе-
речными линейными ориентирами (рис. 18). Иногда контрольный
этап намечается с изломом для определения ветра по двхм углам
сноса.
— 36 —
Одним из основных моментов на контрольном этапе является
определение ветра. Ветер, как известно, изменяет свою скорость и на-
правление в связи с переменой места относительно земной поверхно-
сти. Ветер, измеренный за 50—75 км от цели, может отличаться от
действительного в среднем на 10° по направлению и на 7—8 км/час
по скорости (рис. 19 и 20). Поэтому более точные данные о ветре
могут быть получены при измерении его за 25—30 км от цели.
Примерно в 10—20 км от цели намечается пункт боевого развер-
тывания. В качестве такого пункта выбирается естественный ориен-
тир, лежащий справа, слева или позади цели. Объект бомбарди-
Рис. 17. Маршрут в бомбардиро- Рис. 18. Контрольные этапы в бомбардиро-
вочной авиации	вечной авиации
ровки должен быть хорошо изучен в отношении ориентиров (в ра-
диусе 10—15 км) и наиболее важных деталей, поражение которых
ведет к разрушению всего объекта. Выбирая вариант атаки цели,
следует помнить, что пункт атаки в большинстве случаев будет хо-
рошо защищен зенитной артиллерией. Подход нескольких групп
к цели может быть произведен с разных направлений (рис. 21).
Иногда зона цели разделяется на секторы или зоны маневрирования
для частей или подразделений.
На случай бомбометания из облаков по расчету времени наме-
чают контрольные ориентиры на расстоянии 10—30 км от цели.
Маршрут возвращения может быть прямолинейным или иметь
изломы. В некоторых случаях назначаются участок маршрута, зона
или пункт для сбора после бомбометания. Конечный пункт марш-
— 37 -
Рис. 19. Изменения ветра на
дальностях 25—50 км
Рис. 20. Изменении ветра на дальностях 100 км
Рис. 21. Подход к цеди
рута (КИМ) должен удовлетворять примерно тем же требованиям,
которые предъявляются к ИПМ.
Маршруты дальних бомбардировочных полетов выбираются с уче-
том метеорологической обстановки по картам погоды, либо сам по-
лет назначается тогда, когда синоптические карты показывают срав-
нительно благоприятную обстановку. Например, в холодное время
года при пересечении метеорологических фронтов в облаках теплого
и холодного фронтов может произойти интенсивное обледенение са-
молетов, что грозит вынужденной посадкой.
4.	ВЫБОР ПРОФИЛЯ ПОЛЕТА
Нормальный профиль бомбардировочного полета имеет следую-
щее начертание.
От аэродрома до ИПМ бомбардировочная группа следует на ма-
лой высоте. Далее группа переходит на режим подъема. Набор вы-
соты должен быть закончен к моменту подхода к линии фронта,
и только в случае отсутствия такой возможности он может быть
продолжен за линией фронта. В обстановке активности истребите-
лей противника в данном направлении боевую высоту набирают и
до линии фронта. Бомбардировщики проходят линию фронта в це-
лях маскировки на больших высотах, порядка 6—7 км. При полете
к цели высота или постепенно снижается, или же взятая высота
удерживается до цели. На контрольном этапе необходимо строго
выдерживать горизонтальный полет и высоту, с которой будут про-
изводить бомбометание. Атака цели производится с горизонталь-
ного полета, со снижением, или с пикирования. Уход от цели про-
изводится на высотах в зависимости от обстановки.
При возвращении после прохода линии фронта группа постепенно
снижается и более интенсивно при подходе к конечному пункту
маршрута.
Таково начертание профиля полета группы бомбардировщиков,
совершающих полет днем, в ясную погоду и над сравнительно ровной
— 39 —
местностью. Обстановка в воздухе часто вынуждает менять маршрут
и профиль полета, поэтому часто в навигационных планах указы-
ваются нижние и верхние пределы профиля полета.
В гористой местности, выбирая профиль полета, при тех же усло-
виях необходимо учитывать рельеф и сообразно этому строить про-
фи ть полета (рис. 22).
Выполнение дальнего полета связано с большими трудностями,
возникающими вследствие изменяющейся метеорологической обста-
новки в пути.
Рассчитывать на хорошую погоду на всем маршруте к цели и
обратно нс приходится. Почти в каждом полете на глубокие цели
бомбардировщикам приходится встречаться с той или иной услож-
ненной метеорологической обстановкой, с низкой облачностью, осад-
ками, туманами. Поэтому, разрабатывая профиль полета для глубо-
кие. £3. Вертикальный разрез атмосферы
кого бомбардировочного полета, следует предусматривать несколько
его вариантов на случай встречи с облачностью или значительных
изменений погоды. Заранее учесть все изменения погоды невоз-
можно. Поэтому необходимо в плане полета устанавливать, при
каких условиях полет прекращается и бомбардировщики возвраща-
ются обратно. Несоблюдение этого требования может привести к ава-
риям или вынужденным посадкам на территории противника.
Основным материалом для выбора профиля полета может слу-
жить вертикальный разрез атмосферы, составленный метеослужбой
и дополненный результатами разведки погоды самолетом (рис. 23).
При облачности с разрывами полет до линии фронта целесооб-
разно производить под облаками, а далее — над облаками. Бомбо-
метание выполняется по расчету времени (рис. 24).
При низкой сплошной облачности в гористой местности работа
бомбардировщиков крайне затрудняется. В равнинной местности
в этих условиях возможен иолет небольшими группами, с частыми
заходами в пижний слон облачности, производя бомбометание по
расчету времени. При этом следует учитывать опасность от аэро-
— 40 —
статов заграждения, скрытых в облаках, а также и от рельефа
местности. Намечая полет бомбардировщиков в облаках, следует
помнить о возможности обледенения самолетов.
ИПМ	НП	Фронт	Цель
Рис. 24. Профиль бомбардировочного ilwrera в различных метеорологи-
ческих условиях
5.	РАСЧЕТ ПОЛЕТА В БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ
При расчете полета определяют следующие данные: режим полета
по этапам, общую продолжительность полета, время прохода основ-
ных пунктов маршрута, потребный запас горючего, бомбовую на-
грузку.
Вождение самолетов, имеющих сравнительно малый диапазон ско-
ростей, основывалось главным образом на сохранении одной и той
— 41 —
же воздушной скорости в течение всего полета. В настоящее время
при полётах скоростных бомбардировщиков на различных участках
маршрута и высотах часто летят с различными скоростями. Напри-
мер,-у цели бомбардировщики развивают максимальную скорость,
над своей территорией скорость значительно уменьшается. Режим
воздушной скорости устанавливают, руководствуясь тактическими
соображениями и в зависимости от высоты и потребления горючего.
Общая продолжительность полета рассчитывается исходя из вы-
бранных скоростей полета, с учетом времени на взлет, сбор, мане-
врирование, посадку.
Расчеты времени вылета, прохода НИМ, контрольных ориенти-
ров, прибытия к цели и возвращения производят по крейсерским
скоростям (штилевой расчет) с выяснением возможных отклонений
во времени прибытия к цели в случае встречных или попутных
ветров.
При особенно длинных маршрутах длину пути следует сопоста-
влять с имеющимся запасом горючего.
Расчет потребного запаса горючего производится следующим по-
рядком.
Зная средний полетный вес и среднюю высоту полета, устанавли-
вают (по специальному графику) среднюю крейсерскую скорость.
Затем на основании путевой скорости определяют путевое время
для каждого участка маршрута., складывают путевые времена и по-
лучают суммарное путевое время. После этого на основании сум-
марного путевого времени и средней воздушной скорости опреде-
ляют длину воздушного пути в километрах. Теперь, зная расход
горючего ла километр воздушного пути, легко определить потреб-
ный запас горючего. Или же потребный запас горючего определяют
по специальному графику на основании длины воздушного пути и
начального полетного веса. Найденный запас горючего достаточен
для выполнения всего маршрута. Горючее, необходимое на взлет
и посадку, маневрирование и т. д., этим запасом не обеспечивается,
поэтому к вычисленному количеству горючего следует прибавлять
так называемый страховой запас горючего в количестве 15—20%,
в зависимости от длины маршрута в общей обстановки.
Расчет бомбовой нагрузки производят, вычитая из полного по-
летного веса величину неизменяющегося полетного веса (вес само-
лета, оборудования, вооружения и экипажа) и вес запаса горючего.
Иногда бомбовая нагрузка определяется по специальному графику.
«. ПОДГОТОВКА КАРТЫ
В полете бомбардировщиков следует пользоваться картами мас-
штаба 10 и 25 верст в дюйме (или в 1 см—10 км). Кроме этого, ня
борту каждого бомбардировщика должна находиться карта в мас-
штабе 40 верст в дюйме, наклеенная на полотно. Район карты —
в радиусе 1 000—2 000 нм от основного ИПМ. На этой карте необ-
ходимо наносить круги дальностей через каждые 30 мин. полета.
Прокладку маршрута на основной полетной карте выгодно делать
сплошной тонкой красной линией. В этом случае весьма удобно
отмечать поперечными штрихами расстояния, которые будет про-
— 42 —
ходить самолет за каждые 5 иди 10 мин. полета. В качество кон-
трольных ориентиров выбираются поперечные линейные ориентиры.
На прямолинейных участках маршрута через каждые 150 км сле-
дует наносить метки боковых уклонений через 2°.
7.	СБОР
Сбор части в бомбардировочной авиации целесообразно произво-
дить одним из двух способов: а) сбор к заданному пункту на марш-
руте и б) сбор последовательным пристраиванием к головному
подразделению (рис. 25 и 26). Сбор к заданному пункту осуще-
ствляется па пониженных скоростях, так как при больших скоро-
Рис. 25. Сбор к пункту	Ряс. 26. Сбор последовательным
пристраиванием
стях требуется чрезвычайно точный расчет времени прибытия к кон-
трольному пункту (с точностью до 0,3 мин.).
Сбор путем последовательного пристраивания к головному под-
разделению у определенных заданных пунктов маршрута иногда,
бывает более выгоден, чем сбор к одному пункту (сокращается
время сбора).
Высота сбора — не ниже 500 м.
Сбор ночью обеспечивается специальным светооборудованием, ра-
ботающим по особому расписанию.
Сбор после бомбометания производится на маршруте посредством
догони или около заданного пункта сбора.
8.	САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ В БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ
Выход на линию пути в бомбардировочной авиации произво-
дится: подбором курса по сносу, по створу, с курсом, рассчитанным
по шаропилотным данным, по радиокомпасу или радиомаяку.
Основной контроль пути в полете части ведут штурман части'и •
его заместитель.
Остальные экипажи ведут ориентировку и наблюдают за возду-
хом, отмечают на карте время прохода каждого заметного пункта
или рубежа, отмечают действительную линию пути па карте, опре-
деляют путевую скорость по времени пролета, определенных участ-
ков маршрута, и рассчитывают точку ветра, имея ее всегда наготове
(.на ветрочете).
Ориентировка па малых высотах на быстроходных бомбардиров-
щиках довольно трудна. На средних и больших высотах влияние
— 43 —
скорости полота на ориентировку почти не ощущается. Определение
углов сноса на больших скоростях производится с неменьшей точ-
ностью, чем на малых скоростях, благодаря большей устойчивости
самолета на курсе. Определение ветра производится на маршруте
по углу сноса и путевой скорости.
Отметки ДМ следует делать через каждые 5—10 мин. полета, так
как самолет за. ото время проходит 30—60 км. Угол сноса следует
промерять через каждые 100—150 км пути, так как на этих дистан-
циях весьма возможны изменения ветра, которые могут оказать
влияние на направление полета (путевой угол) и путевую скорость.
Таким образом, в полетах на средних высотах достаточно делать
частые отметки ДМ, вести контроль путевого угла промером углов
сноса и промерять путевую скорость, исправляя по мере необходи-
мости курс следования.
Примерно такой же порядок самолетовождения применяется и
в полете над местностью, частично закрытой облаками.
При полетах в трудных условиях, кроме того, пользуются радио-
маяками, земными радиопеленгаторными станциями, радиокомпа-
сами и астрономическими методами.
Длительные полеты на больших высотах требуют хорошей втяну-
тости летного состава, иначе экипажи могут потерять работоспособ-
ность, и результаты бомбометания будут плохие.
В полетах на больших высотах, начиная с высоты 5 км, экипа-
жам приходится пользоваться кислородными приборами. Маска
такого прибора весьма стесняет работу’ штурмана. Кроме того, на
больших высотах приходится встречаться с низкой температурой.
Для продолжительного полета на высотах от 4 000 м и выше даже
в летнее время экипаж должен надевать зимнюю одежду и предо-
храняться от обмораживания рук и лица.
В полетах на больших высотах набор высоты производят в пути.
Наиболее приемлемым в этом случае способом вывода самолета на
линию пути является подбор курса следования. Общая ориенти-
ровка в полетах на больших высотах при видимости земли довольно
легка, но детальная — чрезвычайно затруднительна, так как мелкие
ориентиры различаются с большим трудом или совсем не различа-
ются.
Детали земной поверхности, как то: проселочные дороги, отдель-
ные здания, мелкие речки и т. п„ совершенно невидимы с больших
высот, и наряду с этим возрастает дальность видимости крупных
ориентиров: городов, озер, больших рек и т. п.
Дальность видимости ориентиров с высоты О 500 м
Ориентиры	Дальность видимости в	
	в ясную погоду	в облачную погоду
Большой город		100	60—70
Крупный населенный пункт .	70	40
Железная дорога		35	15—20
Шоссе		60—70	25—30
Озеро 		100	50-60
Большая река		120	80
— И —
Надежными ориентирами для больших высот являются большие
реки, озера, крупные населенные пункты. Так как таких ориенти-
ров на местности может быть сравнительно немного, то в основе
самолетовождения на больших высотах лежат методы ориентировки
по расчету времени, метбды пеленгации и астроориентировки. В этих
случаях применение дублированных методов может обеспечивать
необходимую точность самолетовождения. Применение радиопелен-
1 ацИ'И на удалении 1 000— 1 500 км от фронта большей частью бы-
вает невозможно, что затрудняет вождение бомбардировщиков
в сложных метеоусловиях. Условия полета на. больших высотах тре-
буют особого обеспечения работы всех аэронавигационных прибо-
ров (обогревание часов, устранение пузырей в компасах, выверка
высотомеров и указателей скорости при низких температурах и т. д.).
При потере ориентировки в полетах на больших высотах ее вос-
станавливают полетом в сторону крупного ориентира, по радиомая-
кам и по пеленгам земных пеленгаторных станций.
При наличии на самолете радиополукомпаса ориентировку вос-
станавливают полетом на маяк или на радиостанцию. Ночью ориен-
тировку восстанавливают но радиомаякам, астрономическими ме-
тодами или по световым маякам.
9.	ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТА САМОЛЕТОВ СТРОЕМ
В ОБЛАКАХ И В ТУМАНЕ
Полет строем в облаках — одна из серьезнейших задач слепого
самолетовождения. Почти; в каждом полете на глубокие цели части
приходится преодолевать трудные метеорологические условия в виде
облаков и тумана. Иногда приходится пробивать облака с той
целью, чтобы продолжать полет над облаками, или же входить
в облака и лететь в них с целью-маскировки и для безопасности
от обстрела с земли; затем приходится пробивать облака с целью
выхода на ориентир или на цель после полета над облаками. Оди-
ночный самолет располагает надежными средствами для выполне-
ния слепого полета; что же касается группы самолетов, то здесь,
кроме пилотирования, наиболее трудной задачей является сохране-
ние строя.
Для полета группы самолетов в облаках в строю в настоящее
время известны два способа: первый — пилотирование по силуэту
самолета, идущего впереди и выше; второй — проход облаков разом-
кнутым строем на увеличенных интервалах и дистанциях. Кроме
того, в порядке дня стоит вопрос об использовании специальной
аппаратуры, позволяющей совершать полет в облаках на более или
менее тесных интервалах и дистанциях. Опыты полета в облаках
тесным строем производились в Англии. Целая эскадрилья произ-
вела полет в облаках, причем каждый из летчиков пилотировал по
силуэту впереди идущего самолета. Такой полет возможен в сравни-
тельно неплотных облаках, причем пилотирование отличается боль-
шой трудностью и самолеты подвергаются опасности столкновения.
В случае отрыва от строя одного из самолетов строй обычно нару-
шается, группа расстраивается, и собрать.ее не представляется
— 43 —
никакой возможности. Поэтому применять его не рекомендуется.
Для прохода облаков более целесообразным является метод расчле- .
нения группы.
Группа размыкается на интервалах и дистанциях, которые исклю-
чили бы возможность столкновения в воздухе даже в самых не-
благоприятных условиях погоды.
Величина интервалов и дистанций в разомкнутом строю зависит
от продолжительности полета в'облаках, воздушной скорости и тех-1
ники пилотирования.
Для размыкания высотой безопасная ступень равна 100 м.
Безопасные интервалы и дистанции указаны в нижеследующей
таблице (по Стерлигову).
Таблица безопасных интервалов и дистанций
Продолжитель- ность слепого полета	Интервалы н дистанции в км			
	V = 250 км/час		V zz 300 км/час	
	интервал	дистанция	интервал	дистанция
10 мин.	1,9	1,7	2,2	1,7
20 ,,	3,7	3,3	4,4	4,3
1 час.	11	10	13	JO
я	12	20	26	* 20
Таким образом, метод размыкания курсом для полета в облаках
оказывается приемлемым в случае сравнительно непродолжитель- и
ного полета. После длительного полета в облаках сбор даже мелких i
подразделений оказывается затруднительным. Например, после ча-
сового полета самолеты могут оказаться друг от друга более чем на
10 км, т. е. вне пределов видимости.
Наиболее целесообразным следует считать: для части — размы-
кание на скоростях, для подразделения — размыкание курсом и
для звена — высотой (посамолетно) (рис. 27).
Перед входом в облака или в туман командир части подает
команду для размыкания. По этой команде часть перестраивается
в разомкнутую колонну подразделений; в подразделениях одно из
звеньев идет прямо, а два других изменяют курс на 45° вправо
и влево. Новым курсом следуют ровно 1 мин., после чего развора-
чиваются на прежний курс. Затем каждое звено размыкается поса-
молетно высотой, ступенью в 100
Выполняя полеты в облаках, следует помнить о возможности
обледенения самолетов.
В полете, при некоторых условиях, самолет начинает быстро по-
крываться ледяной коркой; сначала лед отлагается на растяжках,
стойках, передних кромках плоскостей, хвостовом оперении, затем
на шасси и отдельных частях, фюзеляжа и даже на винте.
При обледенении крыльев и хвостового оперения самолета, по-
мимо того, что значительно увеличивается вес самолета, изменяется
также и профиль дужки крыла и оперения, что вызывает в некою-
- 46 —
рых случаях резкое ухудшение аэродинамических качеств самолета,
увеличивает лобовое сопротивление, уменьшает подъемную силу,
а иногда вызывает вибрацию крыльев и оперения и даже влечет за
собой потерю управляемости самолета.
Обледенению 'подвергаются главным образом передние кромки
крыльев и оперения. Снаружи фюзеляжа обледенению подвергаются
тросовая проводка и рычаги управления. Подвергаются обледене-
нию расположенные снаружи трубки Вентури и другие сопла, слу-
жащие для привода в действие указателя поворотов, авиагоризонта
и указателя скорости; при этом приборы начинают давать непра-
вильные показания или вообще прекращают свою работу. Обледе-
невают ввод антенны и неподвижные антенны. Сильному обледене-
нию подвержены также рамки радиокомпасов.
Рис 27. Размыкание для прохода облаков
Обледеневают стекла закрытой кабины самолета. Наибольшую же
опасность представляет обледенение винта самолета, так как при
этом происходит резкое снижение коэфициента полезного действия
винта, нарушается его балансировка, в нем возникают вибрации,
что в свою очередь влечет за собой сильную тряску мотора, а вслед
за тем и вибрацию всего самолета.
Основные факторы, обусловливающие льдообразование на само-
лете: влажность, температура воздуха и ско^юсть полета. Чем выше
относительная влажность воздуха, тем более вероятно льдообразо-
вание. Обычно оно происходит при высокой относительной влажно-
сти в 90% и более. Сравнительно редко льдообразование бывает и
при относительной влажности в 80%. Наиболее опасная в смысле
обледенения температура от 0° до —6°. Однако нередки случаи
обледенения самолетов и при температурах -|-2о и —10° и даже
при более низких температурах. Единичные случаи обледенения са-
молета наблюдались при температурах —20° в ниже.
— 47 —
Об1едененир при температурах выше о° было зарегистрировано
при быстрых спусках, когда температура поверхности самолета была
на несколько градусов ниже температуры окружающего воздуха.
Чем больше скорость полета, тем быстрее происходит льдообразо-
вание на поверхности самолета.. Это объясняется тем, что чем
больше скорость, тем с большим количеством водяных капель стал-
кивается самолет.
В зимнее время года наиболее благоприятными для обледенения
являются юго-западные и южные ветры, в осенний и весенний
периоды — северо-восточные. Наиболее опасны в смысле обледене-
ния слоисто-кучевые облака, кучевые и слоистые. Самым опасным
является слой облака вблизи верхней границы его. В зимние ме-
сяцы обледенение почти всегда происходит при пересечении си-
ноптических фронтов. Наиболее опасны случаи обледенения в низ-
ких слоях холодного воздуха. Очень опасна область между холод-
ным и теплым воздухом, где образуется фронт с осадками.
Существующие способы борьбы с обледенением самолетов могут
быть подразделены на средства пассивные и активные.
Пассивные средства борьбы с обледенением заключаются в том,
что летчик стремится обойти возможную зону обледенения, или
в том, чтобы путем быстрого изменения высоты полета выйти из
зоны обледенения. Наиболее надежным пассивным средством борьбы
с обледенением являются полеты на высотах порядка 6 000 .« и
выше. Вероятность обледенения на такой высоте становится не-
большой вследствие сравнительно низкой относительной влажности
воздуха и отсутствия облаков.
К активным средствам борьбы с обледенением относятся различ-
ные приспособления, очищающие кромки крыльев самолета при по-
мощи механических устройств, химическим способом или специаль-
ными отопительными системами.
Для борьбы с обледенением винта применяют жидкостные анти-
обледенители. Трубки Пито и Вентури снабжаются электрообогре-
вателями.	»
10.	ОБЕСПЕЧЕНИЕ НОЧНЫХ ДЕЙСТВИЙ
БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ
Ночные действия бомбардировочной авиации обусловливаются не-
обходимостью вести наступательные действия в течение всех суток.
Темнота не должна являться препятствием и быть причиной вре-
менного прекращения боевых действий.
Непрерывные воздушные операции, кроме того, оказывают силь-
ное моральное влияние на противника.
Основными преимуществами ночных действий бомбардировочной
авиации являются возможность производить внезапные нападения
без опасений встретить сильное и упорное сопротивление, возмож-
ность выбирать наиболее короткий путь к цели и возможность ата-
ковать цели с любого направления. Эффект отдельных ночных на-
летов превосходит эффект дневных полетов, когда авиация сталки-
— 48 —
Рис. 28. Маршруты ночного полета
наелся с сильными средствами противовоздушной обороны. Под при-
крытием ночи возможно осуществлять мощные налеты в глубокие
тылы противника.
При наличии надежной и высококачественной материальной ча-
сти эти налеты дают большой
при хорошей организации с не-
значительными потерями, а в
некоторых случаях и совсем
без потерь.
Основными трудностями ноч-
ных операций являются:
1)	трудности самого полета:
взлет, посадка, полет к цели и
обратно;
2)	трудности самолетовожде-
ния, распознавания цели и
атаки ее.
Внимание штурманской служ-
бы должно быть обращено
на преодоление этих трудно-
стей.
Для преодоления трудностей
самого полета самолеты снаб-
жаются специальным ночным
навигационным оборудованием
и автопилотами.
При помощи специальных
радиосредств в настоящее вре-
мя самолеты могут производить
взлет и посадку на аэродроме,
лишенном какого-либо освеще-
ния. Для отыскания и распо-
знавания аэродрома применя-
ются подвижные радиомаяки.
Эти маяки располагаются на
известном расстоянии и в опре-
деленном направлении от аэро-
дрома, которые в случае необ-
ходимости могут быть изме-
нены.
Иногда для освещения аэро-
дромов применяют «световую
маскировку», основанную на
интенсивном поглощении в атмосфере короткой части светового
спектра. Она заключается в том, что в арматуру со специально
подобранными защитными углами ввинчивают электролампочки,
баллоны которых изготовлены из особого синего стекла.
Трудности самолетовождения в ночных операциях вызываются
отсутствием световых ориентиров на территории противника и не-
возможностью вести контроль пути сбрасыванием осветительных
бомб. Поэтому в ночных операциях применяют счисление и про-
4 Штурманская служба в авиации — 49 —
кладку пути, ориентировку по радиомаякам и световую трасси-
ровку' линии пути. Затруднения в определении местонахождения
цели в значительной мере разрешаются соответствующим выбором
объекта ночного бомбометания. Небольшие и темные цели обнару-
жить без освещения невозможно.
Лучшими целями являются: крупные железнодорожные станции,
передовые и тыловые склады снабжения, аэродромы, авиашколы,
казармы, штабы, предприятия и заводы, производящие предметы
вооружения и снабжения.
Ночные действия производят главным образом небольшими груп-
пами, по 3—5 самолетов. Эти группы высылаются через неодинако-
вые промежутки времени или по разным маршрутам (рис. 28).
»I
11.	ОСОБЕННОСТИ НОЧНОГО НАВИГАЦИОННОГО
ОБОРУДОВАНИЯ
Для выполнения боевых заданий ночью требуется оборудование
самолета, состоящее из освещения визиров, внешнего и внутреннего
освещения самолета для посадок и полетов строем, радиооборудо-
вания для ориентировки по радиомаякам и для слепых посадок
на затемненные аэродромы и автопилотов. На самолетах должны
быть осветительные средства в виде осветительных бомб, ракет
и светящихся бомб.
Светящиеся бомбы необходимы для измерения углов сноса само-
лета,, осветительные бомбы — для освещения целей и иногда при
посадках. Групповые полеты ночью требуют наличия навигацион-
ных огней и ходовых фар. Например, на самолетах для полетов
в строю ночью на крыльях и хвостах устанавливают маленькие
лампочки, горящие синим светом, который надает только вверх от
самолета. Это дает возможность самолетам лететь в строях неболь-
ших групп, не опасаясь быть замеченными с земли или с самоле-
тов противника, летящих в стороне.
12.	ВЫБОР МАРШРУТА И ПРОФИЛЯ НОЧНОГО ПОЛЕТА
Маршруты ночных полетов большей частью намечают с мини-
мальным числом изломов. В качестве исходного ориентира выби-
рают пункт, в котором ко времени прибытия самолетов зажигается
специальный огонь (костры, фары). Вблизи линии фронта, у кон-
трольного ориентира, выставляют другой огонь для обеспечения
«нацеливания» полета над территорией противника. Далее маршрут
прокладывают либо на цель, либо на вспомогательный ориентир,
лежащий вблизи цели.
Обратный маршрут выбирают обыкновенно по прямому направле-
нию к конечному пункту маршрута.
В качестве поворотных пунктов маршрута выбирают ночные есте-
ственные ориентиры. Контрольный этап выбирают либо над своей
территорией, либо на территории противника, в зависимости от сте-
пени темноты ночи.
— 60 —
Высота полета ночью определяется составом соединения и коли-
чеством самолетов, принимающих участие в операции. Если по од-
ному и тому же маршруту будет лететь несколько групп самолетов,
то йм задаются разные высоты. Если оборона объекта осуще-
ствляется истребителями, то бомбардировщикам лучше лететь на
малых высотах. Эта мера не даст противнику возможности просве-
чивать самолеты прожекторами, и истребители не смогут атаковать
бомбардировщиков. Если оборона объекта возложена на зенитную
артиллерию и авиацию, то бомбардировщикам безопаснее лететь на
больших высотах. В этом случае прожекторы не смогут хорошо
осветить самолеты и согласовать действия зенитной артиллерии
с действиями истребителей. Чтобы ослабить оборонные силы против-
ника, рекомендуется производить палет двух или трех групп бом-
бардировщиков одновременно. Эти группы летят на разных вы-
сотах и после сбрасывания бомб резко уходят в сторону.
Обстрел зенитной артиллерии можно ослабить бесшумным под-
ходом самолетов к цели. Для этого группа бомбардировщиков на
пути к цели набирает большую высоту, после чего переходит на
планирование, оставляя моторы на небольшом газу, что затрудняет
работу звукоулавливателей.
13.	САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ В НОЧНОМ ПОЛЕТЕ
Успех ночной бомбардировочной операции зависит прежде всего
от степени изучения маршрута полета и подготовленности экипа-
жей.
При полете бомбардировщиков к цели необходимы весьма точ-
ный расчет курсов и тщательный контроль пути, чтобы с наиболь-
шей точностью выйти к намеченным ориентирам у цели или на
самую цель. Основой самолетовождения в темную ночь является
иолет по расчету времени.
Во время полета к цели штурманы имеют возможность проверять
счисление пути по некоторым световым ориентирам, заранее нане-
сенным на карту на основании предыдущих ночных полетов. Кроме
того, в лунные ночи для контроля пути используются естественные
ориентиры в виде рек, озер.
В дальних бомбардировочных полетах большую роль играет
астрономическая ориентировка.. Правильное сочетание аэронавига-
ционного счисления пути и астрономической ориентировки обеспе-
чивает точный выход к цели или к ориентирам.
При неблагоприятных метеорологических условиях используются
радиомаяки, работающие зоной. Недостатком этого способа полета
к цели является то, что самолет не может свернуть с прямого курса
полета в случае необходимости.
На пути к цели для обеспечения внезапности полета самолеты
должны всеми способами маскировать свое присутствие над не-
приятельской территорией, лететь на большой высоте, не пользо-
ваться радиопередатчиком и осветительными средствами.
Объекты, обороняемые от воздушных налетов, будут затемнены
в ночное время. Поэтому необходимо обеспечить их нахождение,
обнаружение и безошибочный выход на цель.
4*
— ч>1 --
Точное распознавание небольшой цели ночью невозможно без
вспомогательных средстЩ Трудность нахождения небольших и тем-
ных целей ночью заставляет бомбардировщиков сосредоточивать
свои действия по крупным целям и площадям, в расчете поражения
небольших целей, находящихся В‘ пределах бомбардируемой пло-
щади. Большую помощь оказывает подход к цели от хорошо за-
метного ночьд естественного или светового ориентира, находят™
Дгося вблизи цели; в этих слу-
4'мб чаях применяется бомбометание
Контрольный
ориентир
Рпс. 29. Схема маршрута ночного
полета
по расчету времени.
При работе с прицелом для осве-
щения цели, а также для опозна-
вания цели применяют осветитель-
ные бомбы, которые сбрасываются
над целью бомбардировщиками.
Рис. 80. Световая трассировка
маршрута
Освещение земли осветительными бомбами и ракетами имеет так-
же тот недостаток, что они относятся ветром, почему трудно дер-
жать цель освещенной. Однако эти средства являются единствен-
ними, дающими удовлетворительные результаты.
При выполнении операции в темную ночь для обеспечения ориен-
тировки в полете и для обеспечения точности самолетовождения
применяют световую трассировку линии пути. Световая трассировка
заключается в расстановке на заданной линии пути световых то-
чек. Световыми точками могут быть костры, фары или прожекторы.
Удаление световых точек устанавливается в зависимости от види-
мости светового сигнала. В случае применения костров удаление
будет 5—10 км, в случае применения фар — 30—50 км (рис. 29
и зо). Каждый световой сигнал трассы должен иметь какие-либо
отличительные признаки для опознавания его (пара огней, тре-
угольник, ряд огней, красный и зеленый и т. д.).
Продолжительность действия световых сигналов зависит от того,
нужно ли обеспечивать только полет к цели, или и возвращение.
— ьа —
Лучше всего, чтобы эти костры работали по особому расписанию,
согласованному с навигационным планом.
Для обеспечения скрытности световая трасса должна начинаться
от ИПМ и заканчиваться на достаточном расстоянии от линии
фронта. Часто световую трассу разбивают не по линии ИПМ —
цель, а на какой-либо ориентир, лежащий в стороне от цели, от ко-
торого цель отыскивается обычными навигационными методами.
Специальные аэромаячные огни и прожектора устанавливают:
один в начале, а другой в конце участка пути над своей террито-
рией, образуя так называемый створ. Створ может быть направлен
на цель, но лучше всего--на вспомогательный ориентир вблизи
цели.
Трассировка маршрута может быть также выполнена при помощи
радиомаяков (равиосигнальной зоны). Радиомаяк работает равно-
сигнальной зоной, направляя ее на заданный ориентир маршрута.
Время работы маяка устанавливается особым расписанием, согласо-
ванным с навигационным планом полета. Раствор равносигнальной
зоны равен 2—3°, дальность слышимости работы маяка составляет
500—700 км. По мере удаления от маяка ширина равносигнальной
зоны увеличивается, поэтому точность определения линии марш-
рута по мере удаления от маяка уменьшается. Например, на рас-
стоянии 100 км от маяка ширина зоны составляет 4—5 км, а на
300 км — 10—16 км. Таким образом, трассировку маршрута зоной
целесообразно применять на расстоянии до 100—200 км. Работу
радиомаяка противник легко обнаруживает своей радиоразведкой,
поэтому в тех случаях, когда требуется особая скрытность бомбар-
дировочного налета, лучше применять другие средства трассировки
маршрута или другие методы самолетовождения.
Если цель можно поджечь, то последующие атаки бомбардиров-
щиков будут значительно упрощены.
ПРИМЕР ДНЕВНОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО НО.ТЕТа'
Аэродром N у ст. Макарово.
Цель — железнодорожный узел.
Задание: разрушение складов снабжения противника.
Полет летом, днем.
Облачность в районе аэродрома и линии фронта кучевая, от 3 до
6 баллов.
Решение (рис. 31). Маршрут полета к цели: ст. Иванково (ИПМ),
Пруды, оз. Дубовое, цель.
Обратный маршрут: цель, Новая, Троицкое, Власово, аэродром.
Общая длина пути—735 км.
Навигационное удлинение 10%>—73 км.
Операционный запас 5%—36 км.
Общий километраж — 844 км. Высота полета 4 000—6 000 м. Сред-
няя воздушная скорость — 360 км/час. Предполагаемая продолжи-
тельность полета—2 часа 20 мин. Запас горючего — на з часа.
Бомбовая нагрузка—600 кг.
— 53 —
Магнитное склонение
-|-3° до линии фронта и
далее 4-2°. Превышение
цели над аэродромом—
50 М.
Обеспечение самолетово-
ждения. Сбор подразделе-
ния на болыпо-м круге;
взлет звеньями с интер-
валами 0,5 мин. Выход на
линию пути — подбором
курса по сносу. ИПМ
пройти на высоте 4 500 м.
На участке ИПМ — оз.
Дубовое проверить курс
следования и определить
ветер по углу сноса и пу-
тевой скорости. Общую
ориентировку производить
по имеющимся озерам и
крупным населенным
пунктам. Курс на сле-
дующий отап маршрута
рассчитать до подхода к
линии
прохода
б ООО м.
вают
пунктов
тов в бортжурнал и на-
блюдают за воздухом.
На участке Пруды —
оз. Дубовое уточнить ве-
тер и подготовить расчеты
для бомбометания по ви-
димой цели и на случай
облачности в районе цели,
по расчету времени, взяв
в качестве входного ориен-
тира боевого пути оз. Ду-
бовое. Высота над целью—
6 000 м. Бомбометание про-
извести звеньями, для че-
го разомкнуться на ди-
станцию в 1 км.
В случае следования
выше облаков ориентиров-
ку вести прокладкой пути,
дополняя ее радиопелен-
гацией и астрономической
фронта. Высота
линии фронта—
Ведомые записы-
время прохода
и курсов самоле-
— М -
ориентировкой (обеспеченной предварительными вычислениями),
(убор после бомбометания на маршруте на участке Новая — Троиц-
кие. Высота обратного полета — 6 000 м. Методы самолетовожде-
ния при возвращении те же, что при полете к цели. На случай
ухудшения метеорологических условий при возвращении подразде-
лений будет работать пеленгом радиомаяк в Слобода.
На,вигацгюнный план полета.
1.	Сбор подразделения на, большом круге (левый круг). Взлет
звеньями с интервалом в 0,5 мин.
2.	Маршрут полета: ст. Иванково (ИПМ), Пруды, оз. Дубовое,
цель. Обратно: Новая, Троицкое, Власово, аэродром. Проход ИПМ
в 6 чай. 20 мин.
3.	Выход на путь подбором курса по сносу. ИПМ пройти на
высоте 4 500 ль Истинная воздушная скорость — 320 км/час.
4.	На участке ИПМ —оз. Дубовое определить ветер по углу
сноса и путевой скорости.
5.	Контроль пути. На всех этапах маршрута вести общую ориенти-
ровку по имеющимся крупным населенным пунктам и озерам.
ДМ отмечать через каждые 10 мин. полета. На каждом этапе про-
мерять угол сноса и путевую скорость (по пройденному расстоя-
нию). Если местность будет закрыта облаками, расчетное место
определять прокладкой.
6.	Линию фронта пройти на высоте 6 000 м. Воздушная ско-
рость — 380 км/час. С момента прохода линии фронта все летнабы
ведут бортжурнал.
7.	На участке! Пруды—оз. Дубовое штурманам звеньев выбрать
контрольные этапы для определения ветра и подготовки расчетов
для бомбометания. В случае облачности над целью подготовить
расчеты для бомбометания из облаков, взяв в качестве входного
ориентира оз. Дубовое й Новая (второй вариант).
8.	Бомбометание произвести звеньями, дистанции между звеньями
1 км. Ра змыкание начать от оз. Дубовое, в порядке нумерации звеньев.
у. Сбор после бомбометания на участке Новая — Троицкое. Вы-
сота обратного полета — 6 000 м. Методы самолетовождения те же.
10. В случае следования выше облаков вести прокладку пути,
дополняя ее пеленгацией радиостанций РВ-100 и РВ-158 и про-
кладкой сомнеровых .линий.
11. При возвращении будет работать маяк № 1 пеленгом.
Пртложение. Предварительные расчеты для астрономической
ориентировки по Солнцу.	Флагштурман (подпись)
Предварительные расчеты для астрономической ориентировки по Солнцу.
Оперативное время III пояса. Координаты счислимой точки'. <р=57°; >.= 3O°3Of
Время в часах	7	8	0	10	И	12
Высота			21°30*	28°28'	зе°4б'	42°46'	46°47'
Азимут 		96°	84°	71°	56°	39°	20°
— 55 —
ПРИМЕР НОЧНОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО ПОЛЕТА	/
Аэродром N расположен у р. Чагода. Цель — железнодороагнДя
станция.	/
Задание: разрушить станцию, мастерские, железнодорожная
мост; операцию выполнить до рассвета.	/
Наступление темноты 20 час. 30 мин., рассвет 6 час. Погода: ясно.
Луна в последней четверти, заходит в 2 часа 30 мин. /
Решение (рис. 32). Маршрут: исходный пункт выбран в ЛО км
от аэродрома, на дороге аэродром — оз. Белое. От исходного .. пункта
маршрут прокладывается по прямому направлению до р., Нарын,
20 км левее цели. Выход производится не на цель, а на вспомога-
тельную точку, с тем расчетом, чтобы в случае уклонения выйти
па линейный ориентир с определенной стороны от цели.
Обратный путь — по тому же маршруту.
Профиль маршрута. Высота местности над уровнем моря: хребет
Ваханский—800 м, горы Мустаг-Ата—830 м, горы Муксу—550 м.
Высота аэродрома над уровнем моря —100 м. Цель—150 .и. Высота
полета —- 3 000 м. Воздушная скорость — 300 км/час.
Магнитное склонение...........2° по всему маршруту
Общая длина пути..............1160 кл (до цели 581 к.и)
Навигационное удлинение пути 10% . . . 116 км
Операционный запас 5%.........58 км
Общий километраж ... 1 334 км
Предполагаемая продолжительность полета — 4 часа 26 мин.
Запас горючего — на 5 час.
Вылет — в 2 часа. Прибытие к цели — 4 часа 10 мин.
Необходимо взять запас навигационных светящихся бомб —6 шт.
Осветительных бомб для освещения целей — 6 шт.
Бомбовая нагрузка—600 кг.
Обеспечение самолетовождения. В исходном пункте маршрута
устанавливается фара. Вторая фара выставляется в 10 км от нее
на линии пути, для образования створа: ИПМ—вспомогательная
точка у цели.
Створные огни зажигаются в 1 час 50 мин. и горят до 2 час. 20 мин.
Вторая пара створных огней устанавливается в 10 км от линии
фронта (горят с 2 час. 50 мин. до 3 час. 10 мин.).
Выход на путь — по створным огням. Па участке ИПМ — линия
фронта определить ветер по углу сноса и путевой скорости. Угол
сноса определить по навигационной бомбе, путевую скорость —
посредством измерения высоты Полярной звезды и прокладки на
карте позиционной линии широты места. Поправки к Полярной
звезде вычислить заранее на все время полета.
Створные огни у линии фронта использовать для точного на-
целивания на вспомогательную точку у цели. На участке линия
фронта—цель производить контрольные промеры углов сноса:
первый раз при пролете хребта Ваханский, затем над горами Мустаг-
Ата. Путевую скорость определить промерами по Полярной звееде
в з часа, ?> часа 20 мин. и 3 часа 30 мни. Точку поворота рас-
Рис. 32. К примеру ночного бомбардировочного
пол*-та
ч
4
считать по данным счисления пути. Угол прицеливания для бом-
бометания найти пристрелочной бомбой.
При выполнении бомбометания цель осветить осветительными
бомбами. Возвращение — тем же маршрутом. На карте разметить
широты через 5'. Прокладку линии пути произвести от линии
фронта (от контрольного пункта).
ПРИМЕР. ШТУРМАНСКОЕ НАСТАВЛЕНИЕ НА ПОЛЕТ ЧАСТИ
N часть 10.8.38 г., карта 25 верст в дюйме (рис. 33).
1. Сбор 1-го, 2-го и з-го подразделений у ИПМ (Горки), высота —
1 000 л; подразделениям прибыть к ИПМ в 5 ;час. 30 мин.
2. Все подразделения следуют до ст. Цна вместе, на дистанции
1 000 м. Воздушная скорость — 300 км/час. Проход линии фронта—
на высоте 5 000 м.	*
3.	От ст. Цна 1-е и 2-е подразделения идут на Оку лево, Гра-
чеве и атакуют аэродромный узел противника севернее Борки.
3-е подразделение идет на Дятлово, Юкша и атакует аэродромы
у Брылы и Козлове. Высота бомбометания — 5 000 м.
4.	Сбор после бомбометания у Шатры. Обратный маршрут:
Шатры, Красная, Горки.
5.	Способы самолетовождения: компас, визуальная ориентировка,
расчет времени прохода ориентиров. Контрольные этапы выбрать
в подразделениях.
о. В случае встречи с облачностью в районе р. Печегода следо-
вать над облаками на заданной высоте, применяя для контроля
пути радиопеленгацию. В случае встречи с грозовой облачностью
обходить с западной стороны, применяя прокладку на карте.
7. В случае потери ориентировки в полете до цели ориентировку
восстанавливать выходом на р. Кубрь. При возвращении пользо-
ваться сигналами радиомаяков № 1 и 2, работаюпщх пеленгом.
8. Карта кодируется согласно указаниям начальника связи.
Приложения:
1)	навигационная схема полета;
2)	таблица времени прохода контрольных пунктов маршрута;
3)	расписание работы радиомаяков;
4)	таблица радиостанций для пеленгации;
5)	фотоснимки (кроки) целей;
6)	прогноз погоды.	Флапптурман (подпись)
Таблица времени прохода контрольные пунктов маршрута (полет до цели)
Подразделения	Длина пути до цели в км	MUM	Линия фронта	МБР»	Цель
			часы н	минуты	
1-е	410	5.30	Ь.02	6.44	6.52
2-е	420 ч	5.30	6.02	6.44	6.52
3-е	400	5.35	6.07	6.44	6.52
1 Пункт боевогз развертывания.
f * 
— 5Ь —

Рис. 33. К примеру «Штурманское ваставление на полет части»
Расписание работы радиомаяков
	Волна	Позывные	Время работы
Мал’.' ?® 1 .	001	АБВ	От 7 час. 20 мпп. до 8 час. 10 мин.
•V 2 . » «*•**•	002	ГМК	/
Таблица радиостанций для пеленгации
		Волна	Позывные	я Координаты	
				долгота	широта
Рация 1 .	. . .	00	РУМ	38°	52°10’
„ №2.		ООО	мск	32°30'	53°
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА
В РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ
1.	ЗАДАЧИ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ
В РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ
Основной целью воздушной разведки является сбор сведений
о противнике, необходимых командованию для оценки обстановки
и принятия решения. Охватывая наблюдением район театра воен-
ных действий и поле боя, она стремится вскрыть оперативные
и тактические намерения противника путем наблюдения за движе-
нием, расположением, за боевыми действиями его войск и за форти-
фикационными работами.
Дальность разведывательных полетов достигает 1 000 км и более.
Высоты, на которых производятся разведывательные полеты,—
от 600 до 5 000 м. Разведка выполняется как днем, так и ночью.
Разведка производится главным образом одиночными самолетами
или парами. Иногда применяют полет разведчиков одновременно
на широком фронте, давая каждому самолету полосу шириной не
более 5 км и дальностью до 250—300 км.
Перед воздушной разведкой стоят следующие задачи: прибыть
в район разведки, найти цель, зафиксировать ее положение (за-
писью на бумаге или на карте или фотографированием) и, продол-
жая разведку, передать результаты командованию, выславшему раз-
ведку.
Так как полет разведчика связан с отысканием и ориентировкой
на местности различных военных объектов для нанесения их на
карту или схему, то детальная ориентировка в разведывательной
авиации имеет первостепенное значение. Ближние разведывательные
полеты выполняются главным образом с ориентировкой по местным
предметам. В разведывательных полетах на глубокие цели очень
часто приходится летать в облаках, над облаками, на больших вы-
сотах и применять самолетовождение по компасу, радио и астро-
ориентировку.
Задачами штурманской службы в разведывательной авиации
являются: обеспечение скрытности и внезапности подхода к объекту
разведки, выполнение ломаного маршрута, готовности прибыть
в район цели любым маршрутом и обеспечить доставку командова-
нию нужных сведений.
- 61 —
Эти задачи разрешаются надлежащим выбором маршрута и про-
филя полета, маскировкой высотой и облачностью, умением экипа-
жей отлично ориентироваться по карте и применять различные ме-
тоды самолетовождения в зависимости от обстановки полета.
2.	ВЫБОР МАРШРУТА РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОГО ПОЛЕГА
Трудно надеяться на то, что к важной и большой цели развед-
чик может прибыть безнаказанно, не встретив противодействия со
стороны всех видов ПВО. Например, движение крупных моторизо-
ванных соединений днем будет всегда прикрыто истребительной
авиацией, патрулирующей в воздухе или находящейся в засадах.
Как правило, следует считать, что произвести разведку без столкно-
вения с истребителями противника невозможно. Поэтому для раз-
ведки необходимо использовать скорость,' внезапность и скрыт-
ность. Посылать одиночный самолет глубоко в тыл противника воз-
можно только тогда, когда он обладает скоростью, блйзкой к ско-
рости истребителей противника. Самолет, обладающий такой скоро-
стью, умеющий маневрировать и использовать облачность, имеет
все шансы па успешное выполнение задания. Истребители, имею-
щие равную или несколько превосходящую скорость, ему не поме-
шают. Скорость дает возможность быстро найти цель и затратить
на выполнение разведки меньше времени.
При одиночном полете разведчик располагает благоприятными
условиями для достижения наибольшей внезапности.
Внезапность может быть обеспечена выбором соответствующего
времени для разведки (погоды, времени суток) и скрытностью по-
лета на маршруте.
Скрытность полета на маршруте обеспечивается надлежащим вы-
бором маршрута и профиля полета. Маршрут разведывательного
полета следует намечать по ломаной .линии, что вводит в заблужде-
ние посты воздушного наблюдения и противовоздушную оборону
противника. Такой полет дезориентирует противника в отношении
количества летящих разведчиков и направления их полета.
При выборе маршрута необходимо избегать полета к цели вдоль
.тииейных ориентиров и линий связи, так как эти места всегда бу-
дут насыщены постами воздушного наблюдения.
Маршрут прокладывается, за счет его удлинения, через лесисто-
болотистые пространства, избегая видимости с земли и возможности
встречи с воздушным противником. Маршрут прокладывают через
фланги. Перелет линии фронта п опасных зон производят на боль-
шой высоте, над пассивным участком или с использованием облач-
ности. На высоте 5—7 км самолет с земли не виден и не слышен
звук мотора.
Высота свыше 5 000 м исключает возможность ведения визуаль-
ной разведки мелких объектов.
Высота разведывательного полета зависит от условий погоды, от
глубины расположения и характера цели. Однако с увеличением
высоты наблюдение некоторых объектов становится невозможным.
При средних условиях видимости наивыгоднейшей высотой, обеспе-
— (52 —
•
чивающей хорошие условия наблюдения и сравнительную безопас-
ность от зенитного огня, является высота не меньше 3 000 м. На
больших высотах, порядка 5 000 л и выше, возможны успешное ви-
зуальное наблюдение только крупных объектов и фоторазведка.
Фоторазведка возможна с высот 6—8 км (оперативная фотораз-
ведка).
Необходимо уметь использовать условия погоды. В район раз-
ведки проникают на высоте или стороной, внезапно, на большой
скорости или из-за. облаков, снижаясь для разведки в окна между
облаками (рис. 34 и 35). Иногда практикуют подход к объекту раз-
ведки со снижением на малых оборотах мотора, подход с тыла, со
стороны солнца, па бреющем полете или на предельной высоте.
Не рекомендуется делать круги над обороняемым объектом. Лучше
зайти на цель два-три раза. Вторичный подход к цели следует де-
лать с другой стороны. Подходить с одного и того же направления,
хотя бы й на другой высоте, нецелесообразно. При обстреле зенит-
ным огнем необходимо резким маневром уйти из-под обстрела и от
наблюдения с земли и продолжать разведку с большей высоты
(5—7 км) или с бреющего полета, в зависимости от характера раз-
ведываемой цели.
3.	ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
Практика боевой разведывательной работы подтверждает, что
огромное значение для выполнения разведки имеет хорошая подго-
товка экипажей самолетов к выполнению этой задачи. Летчики
и штурманы разведывательной авиации должны быть мастерами
своего дела, чтобы обнаружить противника, применяющего различ-
ные виды маскировки. Они должны правильно разбираться в обста-
новке и быстро принимать решение. Перед полетом на дальнюю
разведку необходимо особо тщательно изучить район разведки, его
оборону, рельеф местности и выбрать соответствующую высоту для
всех этапов маршрута. Объекты разведки, кроме того, следует изу-
чить по аэроснимкам. -Затем надлежит тщательно ознакомиться
с метеорологической обстановкой и прогнозом .погоды по всему
маршруту.
Прокладка на карте производится от контрольного ориентира, ле-
жащего вблизи линии фронта, минимумом линий и цифр, чтобы не
затемнять карту. Очень часто в районе разведки маршрут не про-
кладывают, а только отмечают красными кружками основные
пункты маршрута. Особо тщательно и точно должна быть нанесена
на карте линия фронта (пункты, находящиеся у противника). Карга
заправляется в планшет или складывается «гармошкой».
В навигационном плане разведывательного полета записывают
данные расчета полета, главным образом магнитные путевые углы
и время пролета отдельных участков маршрута, и справочные дан-
ные (темнота, рассвет и т. д.). Кроме того, в навигационном плане
записывают магнитные путевые углы для обратного полета, рас-
считанные от основных пунктов маршрута по данным шаропилот-
ных наблюдений.
- «з -

Рис. Ж Способ отыскания не-
большого населенного пункта
Бортжурнал в разведывательных полетах ведется только па длин-
ных прямолинейных участках маршрута, па пути к району раз-
ведки и обратно и в дальних разведывательных полетах, требующих
применения инструментального самолетовождения.
.	4. ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ
Основное требование к экипажу разведывательного самолета —
это отшлифованное в высокой степени умение ориентироваться не
только по приборам, но и по карте.
Это умение должно не только обеспечить экипаж от потерн
ориентировки и блуждания, но и гарантировать производство раз-
ведки в минимально короткий срок.
Требуется большая практическая
сноровка, чтобы одновременно от-
лично ориентироваться, наблюдать
за воздухом и 'производить развед-
ку. Опыт показывает, что в усло-
виях боевого полета, в особенности
над территорией противника, лет-
наб-разведчик затрачивает на само-
летовождение 30—40% времени, а
все остальное время уделяет наблю-
дению за землей и воздухом. Необ-
ходимо все время сохранять общую
ориентировку, наблюдая лежащие
по сторонам крупные характерные
ориентиры, и в то же время вести
детальную ориентировку по мелким
ориентирам, проверяя ориентировку
по компасу. Необходимо также учи-
тывать, что карты имеют неточно-
сти. Отыскивать на местности нуж-
ные мелкие пункты часто весьма
трудно. Их можно узнавать по кон-
фигурации, по детальным призна-
кам, по счету и т._ д. (рис. 36).
Отметки места и времени в разведывательном полете производят
на карте, запись в бортжурнале применяется редко. Для страховки
от потери ориентировки следует хорошо изучать район полета и не
«запускать» потерю ориентировки. Как только имеется сомнение
о местонахождении самолета, нужно немедленно заняться восстано-
влением ориентировки.
о. ОБЕСПЕЧЕНИЕ НОЧНЫХ РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТО В
Ночные разведывательные полеты производятся на небольших
высотах, порядка 500—1 000 jt, в зависимости от обстановки и сте-
пени темноты. Разведку производят одиночными двухместными са-
молетами, обладающими большими скоростями. Ночную разведку
желательно производить при благоприятных метеорологических
Шгурлняскн! служба в авиации
— Сх> *—
условиях. Ночной полет наиболее обеспечивает безопасность от зе-
нитного огня и внезапность появления над объектом разведки.
В разведке ночью, особенно темной ночью, экипаж самолета дол-
жен офбенно тщательно выполнять Правила аэронавигации. Необ-
ходимо не только совершенно точно прибыть к заданному объекту
разведки, но иметь также возможность в любое время точно знать
свое положение.
Ориентировка в ночном полете производится по огням маяков,
железнодорожных станций, городов и др. Необходимо помнить, что
огни населенных пунктов могут быть выключены, и учитывать, что
противник может создать ложные световые точки (города и ложные
аэродромы).
Видимость земных ориентиров ночью зависит от степени темноты.
Населенные пункты, имеющие освещение, видны хорохпо. Не-
освещенные селения в лунную ночь видны, если они находятся не-
посредственно под самолетом. Иногда неосвещенные селения трудно
отличить от леса.
Лес в сравнении с другими ориентирами (за исключением огней
населенных пунктов) ночью виден хорошо. В лунную ночь можно
различить контуры леса по черному цвету, в темную ночь по бо-
лее темному цвету его можно отличить от полей и других объектов!
Видимость дорог различна и зависит от их цвета. В лунную
ночь шоссейные дороги видны хорошо, после дождя они обнаружи-
ваются чрезвычайно трудно.
В темную ночь сухие дороги выделяются особенно светлым цве-
том, видимым с высот 200—300 м. В большинстве случаев дорого
ночью могут являться достаточно хорошими ориентирами для
контроля пути и восстановления ориентировки.
Железные дороги видны плохо. Часто железную дорогу можно
определить по движущемуся поезду (хорошо виден свет от пла-
мени топки паровоза).
Водная поверхность является хорошим объектом для ночной
ориентировки, исключая случаи полета в совершенно темные ночи.
При луне озера видны ясно; море видно хорошо. В темную ночь
озера отличаются от окружающей местности по более светлому цвету
среди темноты. Моря отличаются от суши более светлым цветом
и однотонностью.
Поля различаются в зависимости от времени года. В лунную ночь
при хорошей видимости поля можно отличить от лесов и других
объектов.
Рельеф трудно различается даже в светлую ночь.
В лунные ночи видимость ориентиров меняется в зависимости от
положения луны, а именно: когда луна высоко, все освещено хо-
рошо; если луна близка к горизонту, лучше всего освещены объекты,
лежащие в направлении к луне, а остальное — плохо.
Для успешности наблюдения ночью земных объектов необходимо
тушить все огни на самолете, чтобы в глаза не попадал свет и
чтобы глаз привык к темноте. На карту приходится смотреть реже,
чтобы свет не слепил глаз, после чего надо снова приспособляться
к темноте.
— ее —
Выбирая маршрут ночного полета, следует обращать внимание на
световую завесу (прожекторы) и аэростаты заграждения. Уйти из
лучей' прожекторов является большим искусством летчика.
Самолетовождение в ночном разведывательном полете произво-
дится в основном по компасу. Вывод на курс следования произво-
дится по световому створу, или же курс рассчитывается по шаро-
пилотным данным. Отметки ДМ на. карте производят путем ви-
зуального наблюдения и пеленгации. Углы сноса измеряются по бо-
ковым световым точкам. Для освещения объектов разведки поль-
зуются осветительными бомбами. Возвращение обеспечивается ра-
диомаяками, работающими пеленгом, и световыми маяками (рис. 37).
ПРИМЕР ДНЕВНОГО РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОГО ПОЛЕТА
Задание. Экипаж самолета получил задание произвести разведку
дорог в районе Орехово — Кузнецк с целью выяснения подходов
резервов противника.
Погода: ясно.
Решение. Маршрут (рис. 38): контрольный пункт ст. Лихарево;
отсюда маршрут прокладывается через лесистую местность до
ст. Панино.
Ст. Панино является входным ориентиром разведки. Отсюда путь
вдоль линии железной дороги, затем по дороге на Орехово, через
Синцово. Далее: Карпово, Орехово, Остров, Позняки.
5*	— ьт -
Ряс. 88, Б примеру дневного разведнватечьного исдета
Высота полета—3 000—4 000 м. Воздушная скорость—350 км1час.
Длина пути — 450 км. Навигационное удлинение 20% — 90 км. Об-
щий километраж — 540 км. Предполагаемая продолжительность по-
лета— 2 часа 10 мин.
Обеспечение самолетовождения. Путь от ИПМ до контрольного
ориентира (ст. Лихарево) намечается по земным ориентирам. На
этом участке следует произвести определение ветра для расчета
курса при полете к входному ориентиру ст. Панино. От ст. Панино
вождение по земным ориентирам. Обратный путь от Остров —
по компасу и далее по земным ориентирам др КИМ. Ориентировка
в районе разведки обеспечивается достаточным количеством ориен-
тиров, которые следует тщательно изучить и запомнить. Основным
опорным ориентиром является р. Ушма, на которую следует выхо-
дить в случае потери ориентировки. На случай появления облачно-
сти для обеспечения возвращения возможно заказать работу радио-
маяка пеленгом. На полетной карте маршрут прокладывается: от
ст. Лихарево до ст. Панино и от Остров до Позняки. В районе
— «9 —
разведки основные ориентиры маршрута (населенные пункты и узлы
дорог) обводятся красным кружком. Около ориентиров надписы-
вается расчетное время их пролета. Карта тщательно поднимается.
ПРИМЕР НОЧНОГО РАЗВЕДИ НАТЕЛЬНОГО ПОЛЕТА
Задание. Экипаж самолета получил задание произвести разведку
дорог в районе Яр, Холм, Петровок. Полет происходит ночью; ночь
темная, звездная. Вылет в сумерки.
Решение. Входной пункт у линии фронта (рис. 39) обозначается
тремя фарами (закрытыми со стороны фронта). Высота полета —
200—300 л. Путь прокладывается по прямым вдоль основных до-
рог, по которым может быть замечено продвижение противника. При
каждом изломе пути указываются рассчитанные на земле курс
и время. Основные опорные ориентиры: Яр, Холм, Петровск. Проло-
женный маршрут привязывается к этим ориентирам. Полет произво-
дится по компасу, причем расчеты дополняются визуальной ориен-
тировкой. Для обеспечения возвращения в 30 км от линии фронта
устанавливается мигающий маяк (фара).

ГЛАВА ПЯТАЯ
ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА В ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ
АВИАЦИИ
1.	ЗАДАЧИ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ
В ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ
I
Штурманская служба для истребительной авиации в той же мере
необходима, как и для других видов авиации. Особенности штур-
манской службы в истребительной авиации вытекают из тех задач,
которые выполняет истребительная авиация: борьба с самолетами
противника в воздухе, обеспечение работы своей авиации и охрана
важнейших объектов от воздушного нападения противника.
Истребительная авиация работает на коротких радиусах, в не-
больших х зонах, на больших высотах, в дневное, а также и в ноч-
ное время. Истребители обыкновенно работают парами, звеньями,
группами.
Истребители работают в строях клина и пеленга, которые обеспе-
чивают постоянное поддержание зрительной связи между самоле-
тами, предоставляют свободу (маневрирования, не стесняя друг
друга, и обеспечиваю].' взаимную огневую поддержку.
Штурманская служба в истребительной авиации должна обеспе-
чивать: постоянную готовность вылета истребителей к любому
пункту своей зоны, вылет на перехват самолетов противника, со-
провождение своих бомбардировщиков и разведчиков, восстановле-
ние ориентировки и возвращение к своей базе после воздушного
боя. с противником.
Для достижения этого летчики истребительной авиации должны
иметь хорошую штурманскую подготовку. Они должны отлично
знать свой район и участок полетов, уметь ориентироваться, поль-
зоваться компасом и восстанавливать ориентировку. Штурманы
истребительных частей должны уметь быстро и точно производить
расчеты курсов для вылета, в любую точку зоны, расчеты на пере-
хват, догом и сопровождение.
2.	КАРТА НАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКИ
В ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ
Карта навигационной обстановки в истребительной авиации со-
ставляется на карте ю верст в дюйме. Дуга дальностей на ней
— 71 —
проводятся через каждые 5 мин., исходя из крейсерской скорости
самолета. Б центре аэродромного узла прикрепляются тонкая бе-
чевка (нить) дальности действия и целлулоидный круг для произ-
водства быстрых расчетов на сопровождение и перехват. Иногда
Рис. 40. Навигационная схема летчика
зона действия расчерчивается на квадраты, которые нумеруются.
Карта навигационной обстановки находится в штабе части. Кроме
карты, штурман части составляет схему (па листе бумага) ориенти-
ров своей зоны с указанием путевых углов, расстояний и времени
полета от ИПМ до различных пунктов и рубежей зоны. Фотокопии
этой схемы выдаются каждому летчику (рис. 40). 
3.	ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГОТОВНОСТИ
К БЫСТРОМУ ВЫЛЕТУ
Для обеспечения готовности к быстрому вылету в назначенный
пункт или в определенный квадрат зоны штурман истребительной
части должен иметь наготове магнитные курсы и путевое время,
рассчитанные для любого пункта или квадрата зоны. Расчет кур-
сов п времени штурман производит на основании шаропилотных
данных, получаемых с метеостанции: по мере их поступления штур-
ман обновляет все расчеты. Шаропилотные данные о ветре должны
передаваться истребителям через каждые 1—2 часа, так как за этот
промежуток времени ветер меняется по направлению и по скорости.
Карты летчиков должны быть подняты и подготовлены. По полу-
чении приказа о вылете летчик проводит на карте линию пути
и надписывает па ней магнитные курсы и путевое время, получен-
ные от штурмана.
4.	ПЕРЕХВАТ
Вылеты истребителей на перехват бомбардировщиков и развед-
чиков противника производятся днем и ночью. Перехват бомбарди-
ровщиков довольно труден, так как они будут вторгаться мелкими
группами одновременно на широком фронте, применяя при этом
частые изменения направления полета и высоты. Эти ухищрения
противника могут часто путать истребителей.
Преградить путь скоростным бомбардировщикам не только трудно,
но в некоторых случаях и невозможно. Расчеты показывают, что
если бомбардировщики идут на высоте примерно 8 000 м, то истре-
бители, вылетев по тревоге, не могут предотвратить бомбометание
в прифронтовой полосе глубиной в 100—120 км, а могут лишь
итти на преследование противника уже после выполнения им бом-
1’ис. 41. График догола
бометания. Идя в догом, при небольшой разности в скоростях бом-
бардировщика и истребителя, последний может настичь бомбарди-
ровщика, только пролетев большое расстояние.
Однако истребитель не способен к дальнему преследованию, так
как имеет сравнительно небольшой радиус действий.
По графику, изображенному на рис. 41, решается задача на до-
гон, причем определяется время, потребное для того, чтобы настичь
противника. По вертикали обозначена разность в скоростях само-
летов; по горизонтали—время догони; кривые графика—дистанция
в километрах, т. с. расстояние, на котором летит от нас противник.
Зная разность скоростей и дистанцию, определяем время догопа.
Пример. Разность скоростей равна 20 км, дистанция равна 20 км.
Решение. По вертикали находим цифру 20 и ведем от нее вправо
до пересечения с кривой для дистанции 20 км (на рисунке средняя
кривая), затем внизу находим время догона. В данном случае время
будет равно 58 мин. Следовательно, при данных условиях против- *
ника можно нагнать через 58 мин.
— 78 —
Если допустим разницу в скоростях 80 % л/ , то при дистанции
в 20 км противника можно догнать за 18 мин.
При дистанции в 10 км и при разности в скоростях 80 км догон
произошел бы 'через 8—9 мин.
Сообщения от передовых постов наблюдения на аэродромы истре-
бителей поступают через 5—6 мин. после прохода самолетами про-
тивника линии фронта. Если противник летит на высоте 5 000 м,
а истребители набирают эту высоту за 6—7 мин., то только через
12—13 мин. после получения сообщения о пролете противником ли-
нии фронта его смогут перехватить истребители, а за это время
бомбардировщики уже пройдут 90—100 км над нашей территорией.
Время на оповещение истребителей может быть сокращено; это за-
висит от удаления аэродромов истребительной авиации от передо-
вых постов наблюдения и состояния связи.
Перехват разведчиков во многом труднее перехвата бомбардиров-
щиков. Одиночный самолет довольно трудно заметить в воздухе,
в особенности если он летит на большой высоте. Цри благоприят-
ных условиях видимости одиночный самолет можно обнаружить за
6—7 км.
Вылеты истребителей для атаки штурмовых самолетов, как пока-
зывают расчеты и опыт, не дают хороших результатов. Истребители
не находят .штурмовиков,
летящих на бреющем полете
по очень ломаному маршру-
встречи ту. Вылет на перехват ночью
JL	возможен при наличии хо-
” '	4 ‘	рошо организованной рабо-
ты прожекторных подразде-
лений.
5.	СПОСОБЫ РАСЧЕТА
ВЫЛЕТА НА ПЕРЕХВАТ
САМОЛЕТОВ ПРОТИВ-
НИКА
Вылет на перехват может
быть осуществлен одним
'лу- из следующих способов
(рис. 42). Первый способ за-
ключается в расчете точки
встречи на карте. Второй—
в том. что штурман части,
имея заранее рассчитанные
курсы к известным ориенти-
Рпс. 42. Способ:; вылета на перехват рам или в определенные ква-
драты карты, после получе-
ния сообщения о появлении самолетов противника, сообщает де-
журным истребителям курс, время и место, где следует ожидать
и искать противника. Третий способ заключается в том, что потре-
бители вылетают в направлении, перпендикулярном движению
— <4 —
противника, а затем летят ему навстречу или догоняют его. При-
менение этих способов обусловливается обстановкой.
6.	СОПРОВОЖДЕНИЕ
Для обеспечения прохода бомбардировочной группы через фронт
практикуется сопровождение ее истребителями.
Истребители, сопровождающие бомбардировщиков, строят свой
боевой порядок таким образом, чтобы во всех случаях было воз-
можно осуществить удар по воздушному противнику, пытающе-
муся атаковать бомбардировщиков в полете.
Одноместные истребители, сопровождающие бомбардировщиков,
располагаются уступом вперед и вверх, сзади сверху и с боков
сверху. При расчете сопровождения следует учитывать радиус дей-
ствия, возможный для одноместных истребителей.
7.	БОЙ
Во время боя истребителям приходится производить либо лобо-
вую атаку, либо атаку с фланга или в догон. При лобовой атаке
сближение самолетов происходит чрезвычайно быстро.
Сближение быстроходных самолетов происходит на громадной
суммарной скорости. Время при этом измеряется секундами.
Если истребитель заметил на расстоянии 5 чем летящий на него
истребитель противника и пошел ему навстречу,
произойдет через 20 сек., (при скоростях
400 кл/час).
Атака с фланга затрудняется тем, что стре-
лять приходится с большим упреждением.
Догон легко осуществляется лишь при боль-
шой разности в скоростях. Догон быстроход-
ного бомбардировщика или разведчика при
небольших разностях скоростей труден и осу-
ществляется только на длинном маршруте.
Сближение с противником на пересекаю-
щихся курсах производится с постоянным
курсовым углом. Это значит, что если летчик
видит самолет противника под углом а по от-
ношению к оси самолета, то они встретятся
в точке А (рис. 43).
Если этот угол изменяется, то самолет про-
тивника либо отстанет, либо уйдет вперед.
Наиболее сложным является вопрос об обеспечении восстановле-
ния ориентировки истребителей после боя над территорией против-
ника. В этих случаях следует заранее, до полета, определить МПУ
для выхода в сторону своей территории, затем запомнить положение
солнца относительно линии фронта и относительно самолета (на
случай выхода компаса, из строя). Пригоден также метод выхода на
линейный ориентир (шоссе, большая река, берег моря), лежащий
в стороне своего расположения. Зная приближенно район боя, лет-
ТО сближение
Рис. 43. Сближение на
пересекающихся курсах
— «9
чик может взять курс для выхода па такой ориентир. При наличии
в районе крупного озера можно лететь на него, с большой высоты
оно будет видно на далеком расстоянии. Если на самолете имеется
радиоустановка, то для восстановления ориентировки используют
радиостанцию. Ночью восстановление ориентировки обеспечивается
световыми средствами.
8.	ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАБОТЫ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОЧЬЮ
Для обеспечения самолетовождения истребителей ночью приме-
няется световая трассировка зоны (светомаяки, установленные
в известных летчику пунктах) и радиомаяки. Вылет к какому-либо
пункту в зоне работы истребителей производится по компасу с кур-
сом, рассчитанным по шаропилотным данным. В случае дежурства
истребителей в воздухе, на земле устанавливается пункт связи со
световыми маяками.
' ПРИМЕР РАСЧЕТА ВЫЛЕТА НА ПЕРЕХВАТ
Бомбардировщики противника в 4 часа 20 мин. перелетели линию
фронта около Паром, направляясь на нашу территорию. В 4 часа
23 мин. они же замечены в Цыбли. Наши истребители дежурят
на аэродроме N. Воздушная скорость истребителей — 350 км/час.
Извещение о противнике получено в 4 часа 28 мин. Вылет на
перехват назначен в 4 часа 33 мин. Ветер 73е, 30 км/час (аэрона-
вигационный). Магнитное склонение 4-3°.
Решение (рис. 44). Для того чтобы определить на карте точку
встречи с противником и рассчитать на нее курс следования, не-
обходимо сперва провести линию пути противника через пункты
Паром и Цыбли.
Так как расстояние между этими пунктами бомбардировщики
противника прошли за 3 мин., -го их путевая скорость равна
220 км/час.
Теперь находим исходное место противника в момент вылета на-
ших истребителей, т. е. в 4 часа 33 мин. Так как бомбардировщики
противника прошли Цыбли в 4 часа 23 мин., то к моменту вылета
наших истребителей они пролетят 37 км (при путевой скорости
220 км/час).
Откладываем это расстояние от Цыбли на линии пути противника
и получаем исходное место противника К моменту вылета истреби-
телей. Соединяем прямой аэродром и исходное место противника.
Откладываем от исходного места противника его путь за 10 мин.
Через полученную точку проводим прямую, параллельную линии
исходное место противника — аэродром истребителей.
Из точки вылета истребителей откладываем вектор ветра за
10 мин. (истинное направление ветра 73°) и из конца вектора ветра
радиусом, равным скорости истребителей за 10 мин., засекаем па-
раллельную прямую. Полученную засечкой точку соединяем с аэро-
дромом истребителей. Пересечение этой линии с линией пути про-
— 76 —
тивника явится искомой точкой встречи. Расчет курса производят
на эту точку.
ПРИМЕР РАСЧЕТА НА СОПРОВОЖДЕНИЕ
Отряд истребителей, расположенный на аэродроме Нерск, полу-
чил задание вылететь в Елино к 8 час., встретить и сопровождать
за линию фронта наших бомбардировщиков, следующих по марш-
руту: Юрово, Марковен и далее. Воздушная скорость истребите-
лей— 350 тсл/чос, запас горючего на, 1 час 30 мин. Скорость бом-
бардировщиков — 300 км/час. Ветер (аэронавигационный) 20°,
40 км/час. Магнитное склонение 4-3°.
Решение (рис. 45). Соединяем на карте прямой линией аэродром
истребителей с точкой встречи с бомбардировщиками (Елино).
Измеряем расстояние, определяем с помощью ветрочета путевую
скорость, курс и время полета до Елино; время—13 мин., следо-
вательно, вылететь необходимо не позже 7 час. 47 мин. (лучше
вылететь на 2—з мин. раньше и ожидать у Елино).
Вычитаем 13 мин. из запаса горючего и получаем наличие горю-
чего к моменту выхода на линию пути бомбардировщиков:
1 час 30 мин.—13 мин.= 1 час 17 мин.
Рассчитываем ветрочетом курс для полета по линии Елино —
Марковой, получаем:
МК = 238°, ИК = 241°.
Проводим на карте линию курса от Елино. От аэродрома истре-
бителей откладываем в обратную сторону ветер (истинный) за
- 77 ~
Масштаб
!»- 20	80 40 вл.-
Гис. 45. Расчет на сопровождение
Время, равное остатку горючего (т. е. 1 час 17 мин.); при ско-
рости 40 км/час за 1 час 17 мин. вектор ветра будет равен 51 км.
Находим с помощью счетной линейки, что дальность полета при
скорости 325 км/час (берем среднюю скорость:
—-i-—J равна
430 км.
Берем нить длиной, равной в масштабе карты 430 км. Один ко-
нец нити прикрепляем к Елино, а другой — к концу вектора ветра.
Оттягиваем нить так, 'чтобы конец ее от Елино пошел но напра-
влению линии курса, и отмечаем точку на карте (штилевая
точка) — Турово.
Теперь измеряем расстояние от Елино до этой точки, делим
его на воздушную скорость и получаем продолжительность полета
в заданном направлении 37 мин. и момент поворота 8 час. 37 мин.
По продолжительности полета и путевой скорости отмечаем на
карте точку поворота (Осиповка).
ГЛАВА ШЕСТАЯ
ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА В МОРСКОЙ АВИАЦИИ
1.	ЗАДАЧИ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ НА МОРЕ
Морская авиация выполняет следующие задачи: производит бом-
бометание по судам флота, береговым базам и укреплениям про-
тивника, производит разведку в открытом море, отцр кивает и уни-
чтожает подлодки противника. Главной особенностью, сопровождаю-
щей действия морской авиации, является полет над водной по-
верхностью. В то время как при полете над сушей в ясную погоду
штурман может в любое время наблюдать земные ориентиры и про-
верять, таким образом, движение самолета по линии пути, в полете
над морем и в ясную и в пасмурную погоду всегда отсутствуют
какие-либо ориентиры и визирные точки на водной поверхности.
Поэтому в морской авиации методы инструментального самолето-
вождения имеют первостепенное значение. \
С другой стороны, отыскание цели в море облегчается отличной
видимостью объектов на фоне водной поверхности.
Для успешного выполнения боевых задач в море требуется, что-
бы штурманы умели отлично водить самолет в условиях отсутствия
ориентиров, умели определять в море навигационные данные,
необходимые для обеспечения меткости бомбометания, умели
определять место самолета при помощи радио и астрономических
методов, умели наносить на карту замеченные в море военные
объекты.
2.	КАРТА НАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКИ
Карта навигационной обстановки в морской авиации составляется
на генеральной морской карте меркаторской проекции. Карта раз-
мечается на квадраты для быстрого указания координат точек на
море.
На карту наносят: радиусы видимости морских маяков, радио-
пеленгаторные станции и радиомаяки с их пеленгами. Круги даль-
ностей полета наносят, учитывая изменение масштаба меркатор-
ской карты в зависимости от широты места. Для облегчения и уско-
рения некоторых навигационных расчетов на карте в основном
исходном пункте маршрутов укрепляется нить штилевой дальности
полета самолетов части в масштабе средней параллели карты.
— 6V —
К карте прилагаются таблицы {наступления темноты и рассвета
и таблицы для упрощенной астроориентировки (дневной и ночной)
на 10 дней вперед.	,
3.	ВЫБОР МАРШРУТА
Рис. 46. Прокладка маршрута дальнего
поле!а над морем
Полет над морем пб своему характеру может быть сравним с по-
летом над бсзориентирной местностью. Прокладку маршрута, для
полета над морем производят главным образом по прямому напра-
влению, с минимальным числом изломов. При прокладке дальнего
полета над морем маршрут привязывают к имеющимся в районе
островам, для того чтобы иметь возможность периодически уточнять
свое местонахождение. Выбор
прямолинейного маршрута про-
изводится с целью обеспечения
точности самолетовождения.
При полете над местностью,
.лишенной ориентиров, лома-
ный маршрут, дает меньшую
точность выхода на цель, при-
чем чем больше изломов пути,
тем меньше точность.
В тактическом отношении
прямой маршрут над морем не
представляет таких неудобств,
как при полете над сушей, од-
нако следует помнить, что про-
тивник может иметь в морс по-
сты воздушного наблюдения
(на миноносцах, катерах).
Поэтому в тех случаях, когда
необходима скрытность подхо-
да к цели, маршрут выбирается
с соответствующими изломами.
Полет соединения над морем
может производиться по одному
высоте, для удобства зрительной
При очень длинном маршруте
хода на цель маршрут прокладывается не на самую цель, а на
вспомогательную точку, лежащую в определенной стороне от цели.
Удаление этой точки от цели определяют, исходя из соображения
о возможном уклонении при выходе на цель (рис. 4G).
Точность выхода на цель при полете по компасу над безориеп-
тирной местностью составляет 2—3% от длины пути. Таким обра-
зом, радиус возможной ошибки при выходе на цель может быть
равен 20—30 о при длине пути в 1 000 км.
Величину радиуса возможного уклонения от цели откладывают
вправо или влево от нее, в результате чего получается вспомога-
тельная точка, на которую и производят прокладку пути.
В этом случае штурман будет определенно знать, с какой сто-
роны от цели он выйдет на береговую черту и куда надо лететь,
маршруту, эшелонируя части по
связи с ними и управления.
над морем для обеспечения вы-
6 Штурманская служба в авиации
— Н1 —
чтобы найти цель. При разведке какого-либо района моря на карте
прокладывают ломаный маршрут для полета параллельными кур-
сами (галсами) (рис. 47)-. Повороты производят под прямыми
углами. Расстояния между параллельными курсами намечают в за-
висимости от объекта разведки, величины района и высоты полета.
Например, дальность видимости морских судов с высот 1 000— ,
3 000 м составляет 10—20 миль (1 миля = 1,85 тел). Подводные
лодки различаются с высоты 450—500 м под самолетом в зопе угла
в 45°. Расстояния между параллельными курсами обычно берут
равными двойной дальности видимости с заданной высоты полета.
Рис. 47. Позст параллельными
курсами
Таблица дальностей освещения мор-
ской поверхности
Высота в ж	Дальность в молях
500	в
1000	18
2000	22
3 000	28
При большом числе параллельных курсов может накопиться боль-
шая ошибка (от влияния ветра и неточного выдерживания курса).
Поэтому для уточнения положения самолета применяют  выход
па ближайший остров или к берегу, после чего продолжают выпол-
нение задания.
4.	НАВИГАЦИОННЫЙ ПЛАН
При составлении навигационного плана полета над морем или
штурманского наставления на полет учитывают метеорологическую
обстановку и выбирают такие методы самолетовождения, которые
обеспечили бы выполнение задания.
В ясную погоду достаточно вести контроль пути посредством
измерения углов сноса и путевой скорости, дополняя его астроно-
мическими измерениями. В облачную и туманную погоду следует
применять ориентировку по радиомаякам и радиопеленгацию. Ра-
бота штурмана и ведомых экипажей должна быть расписана по ча-
сам в навигационном плане.
5.	ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ
МРИ ПОЛЕТЕ НАД МОРЕМ
Основными картами для полета над морем являются меркаторские
карты (приблизительный масштаб 1 : 1 000 000—1 : 200 000). Про-
кладка пути на этих картах ведется прямыми линиями (локсодро-
— 82 —
миями) с минимальным числом изломов. Линию пути проводят
сплошной линией черным или красным карандашом. Расстояния
отмечаются штрихами через 10 км с правой стороны линии пути.
На рабочей площади карты, на меридианах и параллелях делают
дополнительную разметку долгот и широт, штрихами, через 1 мин.
по долготе (во времени) и через 5 мин.— по широте. Через все
крупные ориентиры в районе полета, маяки и радиостанции прово-
' дят отрезки меридианов на случай пеленгации. Для получения на
водной поверхности искусственных визирных точек в полет берут
аэронавигационные бомбы. Потребное количество бомб определяется
из расчета от двух до' четырех на каждый час полета.
Расчет курса для выхода на линию пути производится определе-
нием ветра по трем углам сноса или курс рассчитывается по
шаропилотным данным. Определение ветра, как правило, произво-
дят над берегом вблизи места взлета. С вычисленным курсом про-
ходят точно над исходным ориентиром, отмечая момент отхода от
ориентира по часам. Для проверки правильности взятого курса
при отлете измеряют угол сноса обратным визированием исходного
ориентира. Расчет времени полета производят по путевой скорости,
снятой с ветрочета. Найденный вблизи береговой полосы ветер
обыкновенно не годен для далекого пути, так как береговые ветры
меняются примерно через 50 км от берега. Контроль пути в полете
над морем осуществляется измерением углов сноса через каждые
15—20 мин. полета и определением ветра через каждый час полета.
Углы сноса измеряют по гребням волн (с малых высот) или по на-
вигационным бомбам со средних и больших высот.
При измерении угла сноса по бомбе отсчет угла производят
в тот момент, когда пятно от бомбы будет видно градусов на С>0
от вертикали. Если по условиям видимости это невозможно, то при
больших углах сноса в отсчет угла вводится поправка на основа-
нии специального графика.
Определение ветра в пути производят по углу сноса и путевой
скорости, измеренным по' навигационной бомбе. Истинную высоту
в полетах над морем можно определять по времени падения бомбы.
На больших высотах истинную высоту можно определить по пони-
жению горизонта. Отметку места на карте по расчету времени де-
лают через каждые 10—20 мин. полета. Момент поворота в задан-
ной точке и новый курс рассчитывают заранее по последним проме-
рам ветра и путевой скорости.'
В случае изменения маршрута в полете и при длительном полете
над морем разными курсами, на карте ведут полную прокладку пути
по среднему ветру или же определяют расчетное место прокладкой
штилевого пути с учетом смещения самолета ветром за время по-
лета этими курсами. В каждом дальнем полете над морем, неза-
висимо от определения места по счислению, применяют радиоориен-
тировку (радиопеленгацию) и астроориентировку. Отметка места
производится по радиомаякам, а также посредством радиопеленга-
ции береговых радиостанций и радиостанций на кораблях. В неко-
торых случаях применяется пеленгация самолетов береговыми пе-
ленгаторными станциями и станциями кораблей.
6"
— S3
Астрономические наблюдения производят через каждый час по-
лета, используя предварительные^астрономические вычисления.
При полете в зоне видимости берегов контроль пути производят
посредством детальной ориентировки и пеленгацией береговых
ориентиров. Потеря ориентировки в полете над морем может насту-
пить вследствие ошибок в вычислениях или из-за неблагоприятных
атмосферных условий (туман).
Восстановление ориентировки производится посредством выхода
в сторону береговой полосы или островов, по сигналам радиомая-
ков, работающих пеленгом, или путем астрономических наблюде-
ний.
В ночных полетах над морем измерение угла сноса производят по
светящимся навигационным бомбам. Контроль пути ведут, применяя
счисление пути, радио и астроориентировку.
ПРИМИ? ПОЛЕТА НАД МОРЕМ
Задание. N часть получила задание уничтожить базу противника
в Арапиньян. Вылет назначен ночью, с целью атаковать базу про-
тивника на рассвете. *
Решение (рис. 48). Расстояние до цели — 800 км. Навигационное
удлинение— 10%, операционный запас — 5%. Общий километраж—
1 840 км. Воздушная скорость — 300 км/час. Предполагаемая про-
должительность полета — 6 час. ИПМ — мыс Ранний. Точка выхода
на береговую полосу — в 20 км западнее мыса Арапиньян.
Обеспечение самолетовождения. Для успешного выполнения за-
дания необходимо взять запас навигационных бомб: ночных —
10 шт. и дневных — 6 шт. на каждый самолет. Произвести предва-
рительные астрономические расчеты для ночной ориентировки: вы-
числить поправки к Полярной звезде для определения широты ме-
ста и составить графики для звезд Арктур и Дубхе для прокладки
сомнеровых линий на время от 1 до 4 час.
Астрономических точек две: одна — на широте 406, другая — на
широте 37°. Дневные предварительные вычисления для Солнца при-
готовить на время от 4 до 8 час.
Сбор части — на большом круге. Построение подразделений — по
высоте. 1-е подразделение — 4 000 м, 2-е подразделение — 4 500 м
и 3-е подразделение — 5 000 м. Строй подразделений — клин. Строй
обеспечивается ходовыми огнями на ведущих самолетах и голу-
быми огнями на верхних плоскостях и хвостах ведомых.
Выход на линию пути производится с курсом, рассчитанным по
шаропилотным данным. ИПМ обозначается специальными огнями.
Контроль пути ведется измерением угла сноса через каждые 20 мин.
полета. Астрономические наблюдения над Полярной звездой про-
изводят через каждые 30 мин. полета. Полное астрономическое опре-
деление места (по сомнеровым линиям двух звезд) производится
в 2 часа, з часа и 3 часа 30 мин. Высота полета определяется по
бомбе. Бомбометание произвести с высоты 7 000 м подразделениями,
для чего подразделения должны после выхода на береговую черту
разомкнуться на дистанцию в 1 км.
— 81 —
Сбор после бомбометания на маршруте, догоном. Контроль пути—
прокладкой и промерами углов сноса. Астрономические наблюдения
при возвращении произвести в 4 часа 30 мин., 5 час, 6 час. В 5 и
6 час. астрономические наблюдения дополнить радиопеленгацией.
Выход к своей базе — по радиопеленгатору или радиокомпасу.
J
ГЛАВА СЕДЬМАЯ
ОСНОВЫ МЕТОДИКИ НАВИГАЦИОННОЙ
ПОДГОТОВКИ
1.	ШТУРМАНСКИЙ КЛАСС ЧАСТИ
'	ж
Одной из повседневных обязанностей штурмана части является
проведение занятий с летным составом части для усовершенствова-
ния его в самолетовождении.
Эти занятия заключаются в изучении новой материальной части
штурманской службы, тренировке в навигационных промерах и рас-
четах, в тщательной наземной подготовке к выполнению полетных
упражнений в воздухе. Занятия по изучению новой материальной |
части и тренировку в навигационных промерах и расчетах целесо-
образно проводить в специально оборудованном помещении —
в штурманском классе части.
Штурманский класс должен иметь соответствующее оборудование:
схемы,, наглядные пособия, тренировочные установки, карты, учеб-
ные пособия, книги и инвентарь — столы, стулья, шкаф, классную
доску.
Схемы. Схемы и чертежи служат как наглядные’пособия на за-
нятиях. В штурманском классе необходимо иметь схемы, объясняю-
щие устройство приборов (гирополукомпаса, гиромагнитного ком-
паса, авиагоризонта, секстанта), различные приемы самолетовожде-
ния (вывод самолета на путь следования и др.), образцы карты под-
готовки к полету, навигационного плана, бортжурнала, карты
навигационной обстановки и т. д. Кроме того, в классе должны
находиться фотоснимки основных ориентиров района, координаты
светил и т. д.
Схемы можно вычерчивать на больших листах бумаги или на
картах.
Наглядные пособия. Основные наглядные пособия в штурманском
классе: немая карта района (желательно электрифицированная),
большая счетная линейка, большой ветрочет, большие шкалы при-
боров — высотомера, указателя скорости и компаса, настенный борт-
журнал и навигационный план (изображенные на линолеуме или
на черной доске), настенный бланк расчета сомнеровой линии, гло-
бусы—земной и черный, большая карта звездного неба.
Тренировочные установки. Желательно иметь в классе следующие
установки: компас, установленный на вращающейся подставке спе-
— 86 —
далями для тренировки в отсчетах курса и в разворотах на задан-
ный курс; доску слепого полета (или кабину слепого полета) со
штурвалом, педалями и подвижными стрелками; аэронавигацион-
ный тренажер, состоящий из нескольких кабин и вращающегося
полотна для тренировки в промерах угла сноса и путевой скорости;
станок для секстанта (тренога) и электрифицированное созвездие
для наводки секстанта; радионавигационную установку; тренажер
Розенберга или алоскоп для трени-
ровки в детальной ориентировке;
набор схем ориентиров для той же
цели.
Карты и 'пособия. В штурманском
классе должны иметься набор карт
для решения различных задач, спра-
вочники, таблицы, астрографики и
основные пособия и руководства.
2.	ОПИСАНИЕ НЕКОТОРЫХ
УЧЕБНЫХ ПОСОБИЙ И
УСТАНОВОК
Рис. 49. Большой ветрочет
Большой ветрочет является од-
ним из необходимых пособий в
штурманском классе. Изготовляется
из дерева. Увеличен против нор-
мальных размеров в 4—5 раз. Диск
ветрочета покрывается черной краской, чтобы на нем можно было
писать мелом. Применяется при решении показных задач (рис. 49).
Большая счетная линейка. Увеличена против нормальных раз-
меров в
5 или 6 раз. Шкалы линейки наносят масляной краской
Рис. 50. Большая навигационная счетная линейка
или же вычерчивают на бумаге и затем наклеивают на линейку.
Шкалы должны быть нанесены достаточно четко и точно.
Для удобства пользования к линейке приделываются кольца, за
которые она подвешивается на стене или классной доске. Визирка
линейки делается из целлулоида. Линейка применяется для реше-
ния показных задач (рис. 50).
Настенный бортжурнал изготовляется из фанеры, покрытой чер-
ной краской, или из линолеума. Графы бортжурнала и надписи на-
носят белой масляной краской. Размеры бортжурнала должны быть
— 87 -
достаточны, чтобы записи были видны издали. Бортжурнал при-
меняется при объяснении контроля пути, при решении показных за-
дач, при розыгрыше полета и подготовке к полету.
Лоска слепого шиета представляет собой макет приборной доски
самолета, на котором укреплены увеличенные шкалы основных при-
боров слепого полета. Стрелки приборов посредством рычагов и тяг
соединены с ручкой и педалями управления. Пособие используется
для изучения показаний приборов на различных режимах, для под-

готовки к слепому полету.
Подставка для секстанта состоит из зажима и основания с тремя
микрометрическими винтами. Подставка применяется для показа
наводки секстанта на светило.
Созвездие для работы с секстантом в помещении устраивается
в виде ящика, в котором помещаются двухвольтовые лампочки, рас-
положенные по форме созвездия. Ящик укрепляется на стене или
на потолке. Комната должна иметь частичное затемнение шторами
или занавесями.
Радионавигационная установка состоит из
подставки или
столика,
на котором установлены приемник и рамка радиопеленгатора (или
радиополукомпас). На этом же столике устанавливается магнитный
компас для отсчетов курса при пеленгации.
Аэронавигационный тренажер является весьма полезной установ-
кой в штурманском классе. Он служит для тренировки в измерении
углов сноса, путевой скорости, в определении ветра и в ориенти-
ровке. Основной частью установки является подвижное полотно
(рис. 51 и 52).
Полотно может иметь различные размеры в зависимости от того,
на какое количество мест рассчитана установка. Например, если

— 88 —
тренажер имеет одно место, то ширина полотна может быть около
0,5 м и длина — до 2 м. При 10-местной установке ширина полотна
достигает 2—2,5 м, а длина — 5—6 м. Полотно сшито бесконечной
лентой. Края полотна выполнены в виде широкого рубца, в который
вкладывается толстая веревка. Концы веревки прочно сращива-
ются. Полотно укрепляется на двух горизонтальных валах. Один из
валов, ведущий, укрепляется в неподвижных опорах, другой может
перемещаться для натяжения полотна. Каждый вал имеет шейки,
в которые ложится веревка, находящаяся в краях полотна. Для
того чтобы полотно было хорошо натянуто и не сбегало во время
движения, оно растягивается специальными направляющими роли-
ками. Каждый ролик состоит из двух небольших колес, поставлен-
ных под углом друг к другу. Полотно приводится в движение пу-
Рпс. 52. Схема полотна тренажера
тем вращения одного из валов вручную или при помощи электро-
мотора. На полотне изображается вид местности с высоты 1 000—
3 000 м. Важно, чтобы на полотне было достаточно много визирных
точек и поперечных линейных ориентиров. Валы полотна монти-
руются на подвижной раме, для того чтобы создавать впечатление
сноса самолета.
К раме приделывается указатель, а на полу разбивается шкала
сносов для установки рамы и, следовательно, полотна на заданный
угол сноса. Над полотном устраивается мостик, на котором уста-
навливаются кабины (места для тренирующихся).
Кабины могут быть расположены в один или в два ряда с про-
межутком между ними в 0,5 м.
Тренажер Розенберга для детальной ориентировки устроен сле-
дующим образом. Из фанеры изготовляют круг диаметром около
1 м. На круг наклеивают карту крупного масштаба (например,
2 версты в дюйме). Карта поднимается, причем все названия закра-
шиваются. Круг кладут на небольшой стол или специальную
— 89 —
подставку и закрывают покрывалом из материи. Размер покрывала
должен быть в два. раза больше круга, края покрывала должны
свисать. В центре покрывала делается отверстие диаметром около
10 см. Это отверстие имеет оправу в виде фигуры самолета. В носо-
вой части этой фигуры устанавливается компас. Пособие исполь-
зуется для тренировки в детальной ориентировке. Она заключается
в том. что тренирующийся, имея в руках 10-верстную карту, пере-
двигает фигуру самолета и опознает появляющиеся в отверстии
ориентиры,-выполняя таким образом «полет по заданному марш-
руту».
3.	ОСНОВЫ МЕТОДИКИ НАВИГАЦИОННОЙ подготовки
Основным методическим руководством по штурманской учебе
в части является «Курс навигационной подготовки», составляемый
на определенный период времени. В нем даются перечень наземных
и полетных упражнений и методические указания для их прора-
ботки и выполнения.
Основой методики навигационной подготовки является такой по-
рядок, когда по какому-либо вопросу проводятся занятия и трени-
ровка на земле, затем тренировка в воздухе, после чего следует
выполнение зачетного упражнения.
При проведении занятий следует придерживаться метода показа
и практических тренировок. Приступая к проведению занятий, сле-
дует каждый раз к ним готовиться и проводить их, придерживаясь
заранее составленного плана. Основной недостаток начинающих
преподавателей — это бессистемность изложения, поэтому составле-
нию плана занятий следует уделять особое внимание.
При подготовке к занятиям составляют план и выясняют, каковы
будут основные и узловые вопросы занятия, какие потребуются по-
собия, примеры или показные задачи. Затем просматривается лите-
ратура, относящаяся к данному вопросу. При соблюдении этих пра-
вил штурман, имеющий весьма небольшую преподавательскую прак-
тику, может вполне удовлетворительно проводить занятия.
При проведении практических тренировок работу следует распре-
делять таким образом, чтобы каждый был чем-нибудь занят. На-
пример, часть обучаемых работает на установке, остальные решают
задачи и т. д.
Но каждому виду практических работ или тренировок следует
добиваться определенных нормативов в отношении достижения точ-
ности и быстроты расчета или промера. Только после того, как обу-
чаемые дадут хорошие показатели на земле, их можно допустить
к выполнению того же упражнения в воздухе.
4.	МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ ОРИЕНТИРОВКЕ ПО ЗЕМНЫМ
ОРИЕНТИРАМ
\ Прежде чем обучать ориентировке с самолета, необходимо пред-
варительно выработать у обучаемых твердые навыки в ориенти-
ровке на земле. Обучение следует проводить в определенной по-
следовательности.
— so —
Обучаемых тренируют в чтении карт и в ориентировке карты
по компасу.
Затем у обучаемых вырабатывают навыки различать характерные
признаки ориентиров и выбирать среди большого количества дета-
лей местности только те, которые явля-
ются наиболее характерными. Трениров-
ка производится следующим образом.
Руководитель показывает обучаемым на
короткое время схему или фотоснимок
какого-либо ориентира. Обучаемые долж-
ны заметить его особенности и характер-
ные признаки и затем отыскать ориентир
на своей карте, после чего доложить ру-
ководителю, по каким признакам уда-
лось запомнить и отыскать ориентир на
карте. i
Далее переходят к упражнению с марш-
рутными схемами. Для этой цели руко-
водитель намечает на карте какой-либо
криволинейный маршрут и отдельные ча-
сти этого маршрута изображает в увели-
ченном виде на бумаге (рис. 53).
Эти изображения складываются так,
чтобы получилась полоса определенной
ширины (рис. 54). Такая лента с изобра-
жением ориентиров навертывается на
палку и укрепляется на стене Или на
какой-нибудь подставке. Во время заня-
тий руководитель постепенно разверты-
Рис. 54. Ориентирная
схема
Рис. 53. Выбор маршрута для ориен-
тирной схемы
вает ленту, последовательно показывая обучаемым схемы ориенти-
ров. Обучаемые при этом должны сличать изображения ориентиров
с картой и отмечать на карте маршрут «полета». Если в 'части,
имеется алоскоп (или эпидиоскоп), то показ отдельных ориентиров
или маршрута может быть произведен на экране.
Схемы ориентиров в этом случае изображаются тушью на про-
зрачной кинопленке.
После занятий в классе переходят к занятиям на местности. Пер-
воначально практикуют выход на какую-либо возвышенную точку
— 91
местности, откуда и производят сличение карты с местностью. За-
тем выполняют поездки на автомобиле по заранее намеченному
маршруту, с удалением от места стоянки части на 30—50 км. Обу-
чаемые при этом должны отмечать фактический путь и время на
карте. В пути периодически производят остановки, причем руково-
дитель проверяет правильность ориентировки обучаемых. Этот спо-
соб тренировки в ориентировке дает весьма хорошие результаты. Во
время гражданской войны, при длительных передвижениях авиаот-
ряда с одного фронта на другой по железным дорогам, автор, бу-
дучи летнабом, тренировался в ориентировке из окна вагона.
После отработки у обучаемых навыков в ориентировке на земле
приступают к полетам. Район полетов предварительно изучается
обучаемыми по картам. Первые полеты производят вдоль линейных
ориентиров, причем обучаемые отмечают путь и время пролета ка-
ждого характерного пункта маршрута. Высота полета варьируется
от 200 до 1 000 м. Затем переходят к полетам по криволинейным
маршрутам, заранее указанным или же совершенно неизвестным
обучаемому. Обучаемый должен прочертить на карте непрерывной
линией фактический путь самолета.
В качестве зачетного упражнения обучаемому дают задание про-
вести самолет, ориентируясь исключительно по карте, по маршруту
в форме восьмерки, намеченному по мелким ориентирам, с измене-
нием высот от 200 до 3 000 м.
о. МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ ПОЛЕТУ ПО КОМПАСУ
Приступая к обучению полетам по компасу, предварительно сле-
дует провести на земле тренировку в определении аэронавигацион-
ных элементов’ (расчет высоты^ скорости, отсчет курса, по компасу,
измерение угла сноса и путевой скорости). Определение этих эле-
ментов надлежит производить с определенной быстротой и точ-
ностью. Существуют специально установленные нормативы точно-
сти и быстроты работы, на основании которых производят проверку
подготовленности обучаемых.
После того как обучаемые приобретут достаточную сноровку
в промерах на тренажере, их допускают к полетной тренировке в из-
мерении углов сноса на разных высотах (на каждой высоте по три
угла сноса на трех курсах). Ветрочет в воздух не дается. Оценка
работы производится на земле путем нанесения на ветрочет точки
ветра. Следующие полеты производят с ветрочетом. Результаты про-
меров обучаемые заносят в бортжурнал в воздухе.
После полета обучаемый сразу же должен сдать заполненный
в полете бортжурнал, не делая в нем на земле каких-либо испра-
влений и дополнений.
Приступая к проверке бортжурнала, руководитель сначала про-
веряет расчет высоты и воздушной скорости и правильность пере-
вода курсов. Затем наносит на ветрочет точку ветра, полученную
из последних шаропилотных наблюдений, и точки ветра, измерен-
ные лучшими экипажами. Среднюю точку ветра из упомянутых то-
чек руководитель принимает за истинную. Затем руководи-
__ 93__
толь наносит на ветрочет точку ветра по данным, записанным
в бортжурнале обучаемого. Эту последнюю точку руководитель
Рис. 55. Результаты определения
ветра. Работа неудовлетворитель-
ная
Рис. 56. Результаты определения
ветра. Работа удовлетворительная
сравнивает с истинной и определяет величину радиального откло-
нения (в км1час) измеренной точки от истинной. Если радиальное
отклонение равно 4—-6 км1час, считается, что ветер определен хо-
рошо. Затем руководитель должен указать обучаемому, какие
ошибки он допустил при измерении углов сноса. Для этой цели
— 83 —
руководитель устанавливает на ветрочете поочередно курсы, на ко-
торых производился промер углов сноса, одновременно приклады-
вая линейку к истинной точке ветра. Отсчитанные при атом углы
сноса считаются истинными. Сравнивая эти углы с измеренными,
находят ошибки в промерах обучаемого. Если углы сноса измерены
с ошибкой в 1°, работа считается выполненной отлично, 2° — хо-
рошо и 3° — удовлетворительно.
Если одновременно определяют ветер в полете несколько экипа-
жей на одной и той же высоте и в сравнительно небольшом удале-
нии друг от друга, то руководитель имеет возможность составить
отчетную карточку по выполнению упражнения. Для этой цели он
переносит на кальку все измеренные точки ветра, а также и ветер
по шаропилотным данным. Отчетная карточка весьма наглядно по-
казывает работу обучаемых (рис. 55 и 56). Почти всегда точки ветра
располагаются па круге ветрочета с известным рассеиванием. Центр
этого рассеивания считается истинной точкой ветра.
— S4 —
Иногда результаты определения ветра по трем углам сноса ка-
ждый обучаемый представляет графически, изображая на бумаге
кнуг ветрочета и линии сносов, полученные при промерах (рис. 57).
Рис» 59. Пересечение линий сносов на круг# ветрочета
по результатам рис. 58
.Линии сносов, нанесенные на ветрочет, обыкновенно, пересекаясь,
образуют треугольник, величина которого зависит от точности из-
мерения углов сноса. Но иногда при пересечении линий сносов
в одной точке промеры все же могут быть с большими ошибками
(рис. 58 и 59).
По мере того как обучаемые усвоят измерение углов сноса в по-
лете, их допускают к "маршрутным полетам по компасу.
— 95 —
Первоначально обучаемым дают такие маршруты, в конце кото-
рых лежат характерные ориентиры. Затем приступают к полетам на
разных высотах и к полетам без карт, давая обучаемым вместо
карты лист бумаги с сеткой меридианов, параллелей и проложен-
ным маршрутом. В начале и в конце маршрута приклеиваются вы-
Каждому маршрутному полету предшествует специально соста-
вленный и проведенный розыгрыш полета. К выполнению маршрут-
ного полета допускаются те обучаемые, которые при розыгрыше
полета показали свое умение хорошо выполнять навигационные
расчеты и вести бортовой журнал.
Розыгрыши маршрутных полетов являются исключительно важ-
ным средством наземной тренировки и контроля готовности к вы-
полнению полетного упражнения.
Розыгрыши могут быть показные, тренировочные и контрольные.
Они выполняются с летчиками и с летнабами.
»
— 9B —
Розыгрыш должен воспроизводить весь процесс полета от начала
до конца.
Руководитель ведет «полет», давая показания приборов и другие
вводные данные, согласно разработанному заранее плану.
После выполнения всех расчетов тренирующимися производится
разбор решения. Руководитель проверяет карты, бортжурналы
и указывает конкретно на допущенные ошибки.
ПРИМЕР ЗАДАНИЯ ИА РОЗЫГРЫШ ПОЛЕТА
Задание. Самолет связи, находящийся на аэродроме в д. Сидо-
ровна, получил задание доставить 28 сентября к 8 час. 00 мин. до-
несение в г. Берислав, сбросить его на приготовленную площадку
и вернуться в г. Иваново. Заданная истинная высота полета 1 000 м,
истинная воздушная скорость 160 км)час. Оперативное время
III пояса.
Погода : облачность кучевая 8—10 баллов, местами дождь. Давле-
ние воздуха у земли 755 мм, температура +12°.
Проложить маршрут на карте, выбрать контрольные ориентиры.
Определить время наступления темноты и рассвета для д. Сидо-
ровка на 28 сентября.
Розыгрыш полета.
1.	Взлет 6 час. 20 мин.
2.	Температура на высоте 4-2°. Рассчитать высоту и скорость по
прибору летчика.
3.	Промер углов сноса произведен на трех курсах:
1-й КК = 220°, угол сноса —9°.
2-й КК = 140°, ' »	»	—12°.
3-Й КК = 35°, »	»	+4°.
Определить ветер и рассчитать курс следования на Берислав.
4.	Отход от ИПМ (Сидоровка) в 6 час. 40 мин. Рассчитать путе-
вое время к первому контрольному ориентиру.
5.	В 7 'час. 10 мин. на траверсе ст. Казанка измерен вертикальный
угол на эту станцию, равный 72°. Промер произведен с правого
борта самолета. Определить уклонение от линии пути и исправить
курс следования для выхода на г. Берислав.
'	6. Рассчитать курс следования для участка Берислав—Иваново.
7. В Берислав прибыли в 7 час. 58 мин. Отход в 8 час. 03 мин.
8. На пути в Иваново попали в дождь и решили обойти его с се-
вера.
В 8 час. 36 мин. взят КК летчика, равный 10°.
В 8 час. 49 мин. взят КК летчика, равный 297°.
В 9 час. 06 мин. самолет вышел из облачности и встал в круг
около неизвестного селения с целью восстановления ориентировки.
Определить расчетное место прокладкой на карте.
9.	Опознав селение, взяли курс на Сидоровку. Отход в 9 час.
12 мин. Рассчитать время прибытия в Сидоровку.
10.	В Сидоровку прибыли в 9 час. 43 мин. Посадка в 9 час.
52 мин.
7
Штурманская служба в авиации — JJ7 —
ПРИМЕР РОЗЫГРЫША НОЧНОГО ПОЛЕТА
(карта 10 верст в дюйме, лист 57)
Задание. Экипаж самолета получил задание выполнить трениро-
вочный: полет 5Ю маршруту: Егорьевск (ИПМ), Заборье, д. Хоти-
лово, Егорьевск.
Полет происходит 11 апреля.
Заданная истинная высота — 1 500 м, заданная истинная воз-
душная скорость —180 км/час.
' Погода: высококучевая облачность 3—4 балла на высоте4 000 м.
Метеорологический ветер: 235°, скорость 36 км/час. Давление воз-
духа у земли 740 мм, температура +15°.
Контрольный этап для бомбометания — Егорьевск — Коломна
(МНУ — 203°, расстояние 35 км).
Выполнить:
1. Подготовить карту к ночному полету. Наметить контрольные
ориентиры, изучить маршрут.
2. Составить навигационный план полета.
Розыгрыш полета.
1.	Взлет в 0 час. 20 мин.
2.	При следовании к ИПМ на заданной высоте произведен промер
на трех курсах:
1-й КК = 270°,	угол	сноса +	11°,	девиация — 5°.
2-й КК = 340°,	*>	»	+	9°,	» +8°.
3-й КК = 55°,	»	»	+	5°,	» — 2°.
Температура на высоте +5°. Поправка к указателю скоро-
сти + 4 км/час. Определить ветер, рассчитать курс следования на
первый этап маршрута и показание указателя скорости.
3.	ИПМ прошли в 1 час 02 мин. Рассчитать время пролета г. Но-
гинск.
4.	При пролете мимо г. Ногинск штурман произвел троекратную
пеленгацию.
1-й курсовой	угол	в	1	час.	20 мин. = 53°.
2-й	»	»	»	1	»	24 » = 115°.
3-Й	»	»	»	1	»	29 » = 160°.
Определить	место самолета	в момент 2-го и 3-го пеленгования и
рассчитать прибытие в Дмитров.
5.	К Дмитров вышли с уклонением влево, в 1 час 51 мин. Вер-
тикальный угол визирования на Дмитров равен 72°.
Определить уклонение, исправить курс следования, найти время
прибытия в Заборье.
6.	На участке Дмитров:—Заборье измерен угол сноса, рав-
ный + 10°.
7.	В Заборье прибыли в 2 часа 14 мин. с незначительным укло-
нением влево. Рассчитать курс следования на следующий участок
маршрута.
8.	На участке Заборье—Хотилово измерен угол сноса по боковой
точке. Курсовые углы 45, 90 и 132°. Определить угол сноса и испра-
вить курс следования.
— 98 —
9.	В 2 часа 32 мин., судя по расчету, прошли Хоталсво. Взят
курс на КПМ.
10.	В 2 часа 42 Mini, на МК = 157° измерены бортовые радио-
пеленги двух радиостанций:
Москве—бортовой пеленг 358°, радиодевиация 0°.
Иваново — бортовой пеленг 279°, радиодевиация—1°.
Определить место самолета.
.11. В 2 часа 55 мин. измерены курсовые углы двух ориентиров:
г. Александров — КУ — 298° и г. Загорск — КУ = 48°.
Магнитный курс 157°. Найти место самолета.
12.	Вследствие обнаруженного уклонения исправить курс следо-
вания для выхода на КПМ.
13.	В 3 ‘часа 12 мин. измерены высоты двух звезд: Полярной
и Веги.
Высота Полярной — 55°2'.
» Веги — 58°32'.
Поправка секстанта 3'. Поправка часов + 6 мин. Определить,
место самолета.
14.	КПМ пройден в 3 часа 37 мин.
15.	Контрольный этап пройден за 13 мин. с КК = 209°, девиа-
ция +1°, угол сноса —8°. Время пролета базы, равной высоте по-
лета,— 31 сек.
Определить ветер, высоту полета и рассчитать угол прицелива-
ния для бомбы (6 _ 22 сек.), для БМПУ = 170°.
16.	Посадка в 4 часа.
Оценка выполнения маршрутного полета производится следую-
щим образом. Перед полетом руководитель оценивает подготовку
полетной карты и составленный обучаемым навигационный план
полета. После полета руководитель проверяет записи в бортжур-
нале, соответствие объема и характера выполненных в воздухе ра-
бот навигационному плану полета. Общая оценка выводится из
оценки подготовки к полету, точности выполненных промеров и
расчетов, ориентировки в полете, точности выхода па цель, отметок
на карте и ведения бортжурнала.
6.	МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ АСТРОНОМИЧЕСКОЙ
ОРИЕНТИРОВКЕ
Астрономическая ориентировка имеет ту особенность, что обуче-
ние можно почти полностью проводить на земле.
Наземное обучение заключается в изучении теории астрономи-
ческой ориентировки и тренировке в промерах вь/сот светил.
Теоретические сведения даются в объеме, необходимом для по-
нимания сущности способа или расчета.
Практическая тренировка начинается с объяснения устройства
секстанта и приемов работы с ним. Если занятия проводятся в
штурманском классе, руководитель устанавливает секстант на под-
ставке, наводит его на укрепленную на потолке двухвольтовую элек-
трическую лампочку и демонстрирует обучаемым, как нужно напра-
влять секстант на светило и как измерять высоту светила. После
7*
— SU —
этого обучаемые по очереди промеряют со станка высоту условного
светила (лампочки). Далее занятия проводят на открытом воздухе
в солнечную погоду, измеряя высоту Солнца. При этом необходимо,
чтобы обучаемые тренировались в производстве ряда быстро сле-
дующих один за другим промеров. Если секстант не имеет приспо-
собления для отметки отсчетов штрихами, то при каждом измере-
нии высоты на барабане проводят карандашом черточку (по обрезу
индексовой пластинки). Тренировку следует вести до тех пор, пока
обучаемые не научатся производить пять-шесть отсчетов за 30 сек.
и пока средняя ошибка отсчетов будет не более ± 3'.
Когда это будет достигнуто, переходят к обработке наблюдений
и прокладке сомнеровых линий на карте. По достижении отличных
результатов на земле переходят на тренировку в полете по предва-
рительным вычислениям. Тренировка в ночной астроориентировке
начинается с изучения звездного неба сперва по бортовой звездной
карте, а затем путем непосредственного наблюдения. Обучаемые
должны научиться быстро находить наиболее крупные созвездия
и наиболее характерные звезды. Затем производится тренировка
в измерении высот звезд с последующим расчетом сомнеровых
линий или, определением координат места при помощи астро-
графиков.
Так как ночная астроориентировка часто применяется для вос-
становления ориентировки, то практикуют ночные выезды на авто-
мобиле в неизвестном для обучаемых направлении. Прибыв в усло-
вленное место, обучаемые производят наблюдения, при помощи ко-
торых они должны определить место своей стоянки. К полетной
практике ночью приступают только тогда, когда будут достигнуты
отличные результаты на земле.
7.	МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ РАДИООРИЕНТИРОВКЕ
Наземное обучение радиовождению заключается в изучении тео-
рии вопроса и практической тренировке в обращении с навига-
ционной радиоаппаратурой. Наземная тренировка в ориентировке
по радиомаякам заключается в изучении обращения с приемником
и в прослушивании передачи радиомаяков, работающих зоной
и пеленгом.
Принимая работу двух маяков, можно тренироваться в опреде-
лении места на карте. После того как это будет усвоено, тренировка
в ориентировке производится с автомобиля (автобуса), на котором
устанавливается радиоприемник для радиомаяков. Для этой цели
намечают определенный маршрут вокруг маяка, по которому и пе-
редвигаются, периодически останавливаясь и определяя местонахо-
ждение по сигналам радиомаяка. Дальнейшая тренировка произво-
дится в полете. Обыкновенно дается несколько полетов в зоне от
маяка и на маяк, затем несколько маршрутных полетов с ориенти-
ровкой по двум маякам.
Тренировка в радиопеленгации производится сперва с неподвиж-
ной установки измерением пеленгов различных радиостанций и ра-
диомаяков и нанесением их па карту. После этого приступают к тре-
— 100 —
нировке на пеленгаторе, установленном на автомобиле (автобусе).
Намечают какой-либо ломаный маршрут, во время которого перио-
дически останавливаются, производят пеленгацию и сверяют полу-
ченное пеленгацией расчетное место с действительным местонахо-
ждением. Дальнейшая тренировка производится в полетах. Обыкно-
венно для тренировки в радиопеленгации дают маршрутные полеты
в закрытой кабине или в облачную погоду над облаками. При этом
результаты пеленгации используют для определения места в ком-
бинации с сомнеровыми линиями.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
Смр.
1.	Организации штурманской службы........................................  3
2.	Материальная часть штурманской службы ................................. 4
3.	Методы самолетовождения................................................ 6
Глава первая
Штурманская служба в период перебазирования
и подготовки орерацни
1.	Работа штурмана частя в период перебазирования......................... 9
2.	Карта навигационной обстановки........................................ 12
3.	Организация изучения района в подразделениях и экипажах............... 14
4.	Работа штурмана после перебазирования на новый аэроузел .	.	—
5.	Общин порядок подготовки к выполнению боевого задания................. 16
Глава вторая
Штурманская служба в штурмовой авиации
1.	Задачи штурманской службы в штурмовой авпации............. ...	19
2.	Обеспечение готовности к вылету..................... .	.	—
3.	Выбор маршрута, профиля полета и воздушной скорости................... 20
4.	С .ставленые навигационного плана в штурмовой авиации................. 25
Штурманское обеспечение ночных действий штурмовой авиации	27
Глава третья
Штурманская служба в бомбардировочной авиации
1.	Особенности работы бомбардировочной авиации........................... 33
2.	Особенности аэронавигационного оборудования бомбардировочной авиации .	34
3-	Выбор маршрута......................................................... —
4.	Выбор профиля полета.................................................. 39
5.	Расчет полета в бомбардировочной авиации.............................. 41
6.	Подготовка карты...................................................... 42
7.	Сбор ...............................................................   43
8.	Самолетовождение в бомбардировочной авиации...........................  —
9.	Обеспечение полета самолетов строем в облаках	и в	тумане .......	45
10.	Обеспечение ночных действий бомбардировочной	авиации................. 48
11.	Особенности ночного навигационного оборудования...................... 50
12.	Выбор маршрута и профиля ночного полета............................... —
13.	Самолетовождение в ночном полете..................................... 51
Глава четвертая
Штурманская служба в разведывательной авиации
1.	Задачи штурманской службы в разведывательной авиации.................. 61
2.	Выбор маршрута разведывательного полета............................... 62
— 102 —
Стр,
3.	Подготовка к полету..............................................   63
4.	Особенности самолетовождения....................................... 65
5.	Обеспечение ночных разведывательных полетов ...................	—
Глава пятая
Штурманская служба в истребительной авиация
I.	Задачи штурманской службы в истребительной авиации . . ............ 71
2.	Карта навигационном обстановки в истребительной авиации............. —
3.	Обеспечение готовности к быстрому вылету........................... 72
4.	Перехват........................................................... 73
5.	Способы расчета вылета на перехват самолетов противника............ 74
6.	Сопровождение....................................................   75
7.	Бой.............................................................
Ч.	Обеспечение работы истребителей ночью ............................. 76
Глава шестая
Штурманская служба в морской авиации
1.	Задачи штурманской службы на море.................................  80
2.	Карта навсгационной обстановки..................................
3.	Выбор маршрута..................................................... 81
4.	Навигационный план........................................... .	.	82
5.	Особенности самолетовождения при полете над морем................... —
*
Глава седьмая
Основы методики навигационной подготовки
1.	Штурманский класс части............................................ 86
2.	Описание некоторых учебных пособий и установок....................  87
3.	Основы методики навигационной подтоювки...........................  90
4.	Методика обучения ориентировке по земным ориентирам................  —
5.	Методика обучения полету но компасу ...	....................... 92
6.	Методика обучения астрономической ориентировке..............  .	99
7.	Методика обучения радиоориентировке . ..........•	............ 100
»
I
Редактор майор Патрикеев
Технический редактор Никитин
Кор; ектора Гилен-ко, Носова
Сдано в производство 5.9.39
Подписано к печати 8.1.40
Формат бумаги €0 X
Объем С,5 д. л , 6,7 авт. л.
Уполн. Главлнта № Г—552.
Издател. № 585 Зак. № 2702.
Отпечатано во 2-Й тип.
Госуд. воен. изд. ИКО СССР
мм. Клима Ворошилова,
Ленинград, ул. Герцена, 1